Kollektivtransportboka Hovedrapport

KOLLEKTIVTRANSPORT Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder

Barnehagen Hjem

Line

Trening Kino Jobben

Skolen Mormor KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder

KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder

DEL II 67

4. Markedsstrategier...... 69 4.1 Økt tilfredshet gir flere reiser...... 69 4.2 Det er enklest å nå trafikanter som reiser av og til...... 70 4.3 Jo flere som reiser kollektivt jevnlig, jo større er markedspotensialet ...... 71 4.4 Frem og tilbake er ikke like langt...... 72 4.5 Helhetlig satsing gir best effekt...... 72

5. Trafikantenes preferanser for forbedringer AV kollektivtilbudet...... 75 5.1 Det er ulik belastning knyttet til ulike deler av en reise...... 75 5.2 Kollektivtrafikantenes verdsetting av tid avhenger av kollektivtilbudet...... 79

6. bEDRE kollektivtransport gir flere passasjerer...... 87 6.1 Mange nye passasjerer har bil som første alternativ...... 87 6.2 Et bedre kollektivtilbud kan overføre flere bilreiser til kollektivtransport...... 88 6.3 10 prosent økt frekvens gir ca 4,5 prosent flere passasjerer...... 88 6.4 10 prosent reduksjon i reisetiden kan gi 4 til 6 prosent flere passasjerer...... 89 6.5 Buss eller bane?...... 91 6.6 Elastisiteter for generaliserte kostnader...... 93 6.7 Tilbudsendringer har større effekt på lang sikt enn på kort sikt...... 94

7. Prisfølsomhet og takster...... 97 7.1 Takstnivå må avveies mot nivået på tilbudet ...... 97 7.2 10 prosent lavere takster gir ca 4 prosent flere passasjerer...... 97 7.3 Viktig å ta hensyn til variasjonene i prisfølsomhet...... 98 7.4 Takster...... 101

8. Mer tilgjengelig kollektivtransport...... 109 8.1 Enklere kollektivtransportsystem...... 109 8.2 Informasjon gir kunnskap om kollektivtransporten...... 111 8.3 Markedsføring, profilering og design...... 116 8.4 Fysiske barrierer...... 119 8.5 Utrygghet er et storbyproblem...... 119 Referanser i del II...... 123

KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder 10 Mål og utfordringer for kollektivtransporten KAPITTEL 1 1.1 Hvorfor er det viktig å satse på kollektivtransport? 1.2 Mobilitet for alle 1.3 Best mulig tilbud til trafikantene 1.4 Effektiv transportutvikling 1.5 Miljøeffektiv transport

MÅL OG UTFORDRINGER FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN

1.1. Hvorfor er det viktig å • Best mulig tilbud til Det ligger store utfordringer i å nå satse på kollektivtrafikantene disse overordnede målene. Innenfor transport? Å gi et best mulig transporttilbud knappe økonomiske rammer og ram- til dem som reiser kollektivt i mebetingelser i byområdene vil det 1.1.1. STRATEGISKE VALG OG dag, både når det gjelder reisetid, kunne oppstå konflikter mellom de PRIORITERINGER frekvens, komfort, pris og tilgjenge- ulike delmålene, ikke minst mellom lighet. Dette vil innebære et større de sosiale målene om mobilitet for Kollektivtransporten har alltid stått fokus på trafikantenes avveining alle og kravet til et mer konkurran- sentralt på den politiske dagsorden mellom pris og kvalitet, og skred- sedyktig og effektivt kollektivtilbud. når transportpolitikken i de nor- dersydde tilbud for ulike grupper. Denne avveiningen er en av de store ske byområdene diskuteres. Det er Et slikt tilbud vil ofte innebære utfordringene for kollektivtranspor- nærmest tverrpolitisk enighet om at større grad av differensierte takster ten. Det er derfor viktig å ha god kollektivtransporten må styrkes hvis og høyfrekvente rutetilbud kon- kunnskap om hvilke tiltak som er målene som er satt når det gjelder sentrert om områder med stort mest effektive til ulike formål, og miljø, transportavvikling og et le- trafikkgrunnlag. Samtidig kan det ikke minst hvilke kombinasjoner av vende bysentrum skal nås. bety høyere generelt takstnivå og et tiltak som kan føre til at flere mål nås dårligere tilbud i områder med lavt samtidig. I denne rapporten vil vi se nærmere trafikkgrunnlag. på en rekke tiltak som kan bidra til å Det er viktig å ha evne og vilje til å styrke kollektivtransportens kon- • Effektiv transportavvikling prioritere mellom tiltak og trafikant- kurransekraft i norske byområder, Å bidra til bedre transportav- grupper. Hvis en ikke evner å få til avhengig av hva en ønsker å oppnå: vikling i byene, og å gjøre befolk- en slik prioritering, vil en offensiv ningen og næringslivet mindre satsing på kollektivtransporten enten • Mobilitet for alle avhengig av bilbruk. Dette vil være dyr, konfliktfull eller begge Kollektivtransporten har et særlig innebære at kollektivtransporten i deler. ansvar for å transportere dem som større grad prioriteres i vegbildet, ikke har egen transport, og som ved økt bruk av kollektivfelt og 1. Beregninger foretatt for de seks har krav på like gode muligheter signalprioritering, men også ruteef- største byområdene i Norge viser som andre til å utnytte samfunnets fektivisering i form av differensi- at et samfunnsøkonomisk optimalt tilbud. Kollektivtransport skal være ert rutenett, knutepunkter, og mer kollektivtilbud vil kreve over 1 et velferdsgode, ved at det grunn- effektiv billettering. mrd kroner i økte tilskudd, og vil leggende reisebehovet for alle gi ca 27 prosent flere passasjerer grupper i befolkningen skal tilfred- • Miljøeffektiv transport (Bekken og Norheim 2006). Disse stilles. Hvis kollektivtilbud tilrett- Å bidra til en bærekraftig utvikling midlene konkurrerer med andre legges slik at alle trafikantgrupper ved å redusere forurensning, res- gode formål, som skole, helse og skal kunne bruke det, innebærer surs- og energiforbruk fra trans- kultur. det stor flatedekning, kort gangav- portsystemet. Dette vil innebære at stand til holdeplassene og lav pris. man i større grad prioriterer tiltak 2. Alternativt er det mulig å få 13 Samtidig medfører et slikt tilbud som gjør kollektivtransporten mer prosent flere passasjerer innenfor lang reisetid, det er kostnadskre- konkurransedyktig i forhold til dagens tilskuddsramme, men dette vende og går derfor ofte ut over bilen, særlig i rushtiden, men også krever ca 20 prosent høyere takster muligheten til høy frekvens. søker å redusere utslipp fra egen og et mer differensiert rutetilbud. vognpark. En slik strategi vil innebære en

Mål og utfordringer for kollektivtransporten 11 HVA ER ET SAMFUNNSØKONOMISK OPTIMALT TILBUD?

Et samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud skiller seg fra et bedriftsøkonomisk optimalt tilbud ved at det også tar hensyn til: • Trafikantenes nytte av et bedre tilbud • Miljøkostnader av økt biltrafikk eller kollektivtrafikk • Alternativ bruk og nytte av offentlige midler/tilskudd

Det tas ikke hensyn til skatter og avgifter, som er en ren overføring mellom ulike grupper

For mer utfyllende beskrivelse: Odd I. Larsen 1993: Samfunnsnytte av tilskudd til kollektivtransport. TØI-rapport 208/1993. Harald Minken m fl 2000: Nyttekostnadsanalyse av kollektivtiltak. TØI-rapport 474A/2000. Bård Norheim 2005a: Samfunnseffektiv kollektivtransport. Utfordringer og muligheter i Akershus. TØI-rapport 803/2005.

Boks 1.1: Samfunnsøkonomisk optimalt tilbud

omdisponering av tilbudet, slik at Befolkningens tilgang til bil har økt. noen trafikanter vil få et dårligere I 2005 hadde 87 prosent av den voks- 72 tilbud. ne befolkningen førerkort (Denstadli 70 68 m fl 2006). Dette er en økning på 10 68 66 3. Med bedre tilrettelegging for kol- prosentpoeng fra 1992. 66 64 lektivtransporten og restriksjoner 64 62 på bilbruk kan passasjertallene Etter hvert som stadig flere får god 62 60 øke med 20-40 prosent uten økt tilgang til bil, vil markedsgrunnlaget 60 58 tilskudd. En slik strategi vil inne- for kollektivtransporten svekkes. 58 56 bære en omprioritering av vir- Forskjeller i transportbehov innenfor 56 54 kemiddelbruken på bekostning av de største byregionene er store, særlig 52 dagens bilbrukere. for fritidsreiser og reiser i ytterkan- 1992 2001 2005 tene av regionene (Engebretsen 2003). Det er innenfor dette mulighets- Disse turene vil kreve nye kreative Figur 1.1: Befolkningens gjennomsnittlige rei- området kollektivtilbudet kan utvi- transportløsninger, som både er setid i minutter i 1992, 2001, 2005. De nasjonale reisevaneundersøkelsene 1992, 2001 og 2005. kles. Løsningen ligger trolig et sted kostnadseffektive og representerer en Kilde: Denstadli m fl 2006. mellom ytterpunktene. Det under- akseptabel standard for trafikantene. streker behovet for krevende politiske Her må en vurdere hele spekteret av prioriteringer, og at ulike planleggere tilbud; bestillingstransport, service- og myndigheter spiller på lag. linjer, matebusser og stamlinjer. Et inndelingen er at den nødvendiggjør godt eksempel på en slik tilnærming en grundig diskusjon om hva slags er kollektivsatsingen i byregionen transport innbyggerne i en region 1.2. Mobilitet for alle Zürich. ”Cantonal Traffic Law” har krav på. I en situasjon med stadig definerer et minimumstilbud som økende tilgang til bil, vil diskusjonen 1.2.1. Økt mobilitet stiller alle innbyggerne i regionen har krav bli stadig mer aktuell. kollektivtransporten på, og som hele kollektivtilbudet er overfor nye bygget opp rundt. Frekvensen på kol- utfordringer lektivtilbudet er inndelt i tre nivåer, 1.2.2. Mobilitet er en viktig avhengig av type bebyggelse (tabell betingelse for et Etter hvert som kollektivtransporten 1.1). selvstendig liv har utviklet seg, og bilen har blitt ”allemannseie”, har mobiliteten i det Hvilken inndeling det er hensikts- Tilgjengelighet til transport er med norske samfunnet økt kraftig. Til messig å bruke på ulike servicenivåer på å legge grunnlaget for sosial sammen bruker befolkningen i gjen- vil naturlig nok variere fra område tilgjengelighet og deltakelse i sam- nomsnitt 11 minutter lengre tid per til område. Hovedpoenget med funnet. dag på å reise i 2005 enn i 1992 (figur 1.1). Dette skyldes at det foretas noen Tabell 1.1: Tre servicenivåer på kollektivtilbudet i Zürich. Kilde: Gjelsvik og Ruud 2002. flere reiser enn før, og at reisetiden per reise har økt. Folk reiser lengre Servicenivå Minste frekvens Type område enn før, ca 5 km lengre i 2006 enn Base service level 60 min Landsbygd i 1992 (Denstadli m fl 2006). Denne Standard service level 30 min Tettsted økningen skyldes i første rekke økt bilbruk. City area service level 5-15 min Byområde

12 Mål og utfordringer for kollektivtransporten Selv om det generelt sett har vært i Europa og USA, og i Norge er uni- tinformasjon som gjør det enklere en økning i mobiliteten i det norske versell utforming ett av fire hoved- for nye brukere å benytte kollektiv- samfunnet, opplever mange i løpet satsingsområder innenfor Nasjonal tilbudet og for eksisterende brukere av livet problemer i forbindelse med Transportplan. Bruk av universell å utnytte tilbudet bedre. Dermed vil forflytningsbehov, enten det dreier utforming som begrep i planleggin- mange av tiltakene innenfor dette seg om å ha med barnevogn på rei- gen hentyder til at man skal etter- området gjøre kollektivtransporten sen, eller at en er gammel og ustø til strebe løsninger som kan brukes av mer konkurransedyktig. bens. Det er tidligere anslått at 10-12 alle, og at det dermed ikke skal være prosent av den norske befolkningen i nødvendig å ha spesielle løsninger I noen tilfeller kan det imidlertid varierende grad har problemer med å for ulike brukergrupper. For kollek- være fare for at hensynet til én grup- benytte kollektivtransport (Andersen tivtransportens del betyr dette altså pe står i konflikt med andre gruppers behov. Ett eksempel er ledelinjer, som og Bergh (red) 2003). Svenske under- at alle skal kunne benytte seg av det er av stor verdi for mange oriente- søkelser viser at opp mot 25 prosent ordinære tilbudet i så stor utstrek- ringshemmede. Samtidig kan kant- av befolkningen har problemer med å ning som mulig, uten behov for hjelp steiner eller gjerder føre til dårligere bruke buss (Vägverket/Markör 2002). (Andersen og Bergh (red) 2003). fremkommelighet for andre. Selve Med en økende andel eldre i befolk- poenget med universell utforming er ningen vil stadig flere få problemer Samtidig vil et slikt tilbud i mange at alle trafikantgrupper skal ivaretas. med å benytte kollektivtransport i tilfeller også være nyttig for dem som Derfor er det viktig å ta høyde for årene som kommer. ikke er avhengig av tilpassede løs- eventuelle interessekonflikter, slik at ninger. Lavgulvbusser og opphøyde bedre tilgjengelighet for noen ikke Begrepet “universell utforming” holdeplasser gir kortere holdeplasstid fører til dårligere tilgjengelighet for eller “planlegging for alle” har i de og mer effektiv transport. Mange andre. senere årene fått stor utbredelse både trafikanter verdsetter bedre trafikan-

UNIVERSIELL UTFORMING

Universell utforming defineres som utforming av produkter og omgivelser på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpasning eller en spesiell utforming.

Kilde: Sosial og helsedirektoratet/Deltasenteret (www.shdir.no/deltasenteret/universell_utforming) Boks 1.2. Definisjon av universell utforming

TILGJENGELIGHETSINDIKATORER

Deltasenteret, statens kompetansesenter for deltakelse og tilgjengelighet for mennesker med nedsatt funksjonsevne, har utarbeidet forsalg til tilgjengelighetsindikatorer for alle ledd i reisekjeden.

Tilgjengelighetsindikatorene skal kunne brukes til å utarbeide status for hvor tilgjengelig kollektivtransporten er, og til å måle utviklingen over tid. Slik kan en finne ut om gjennomførte tiltak virker etter hensikten, og om tilgjengeligheten bedres over tid. Her kan du lese mer om indikatorene: www.shdir.no/deltasenteret Boks 1.3: Tilgjengelighetsindikatorer

bra

Arbeidet med å utvikle tilgjengelighetsindikatorer for reisekjeden er en del av oppfølgingen av Samferdselsdepar- tementets BRA-program (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikkforbedring), som ble presentert i Nasjonal transportplan 2006-2015. Programmet setter fokus på universell utforming som prinsipp for å bedre tilgjengeligheten, og skal stimulere kommuner og fylkeskommuner til å prioritere tiltak for bedre tilgjengelighet til kollektivtransporten.

Som en del av oppfølgingen ble det fra 2006 opprettet en ny tilskuddsordning for kommunesektoren for å delfinansiere tiltak som bedrer tilgjengeligheten til kollektive transportmidler. Det kan søkes om midler innenfor et bredt spekter av tiltak/prosjekt, deriblant planlegging med sikte på helhetlige planer, informasjonstiltak, tiltak på kommunal/fylkeskommunal infrastruktur og kjøremateriell. Ordningen administreres av Vegdirektoratet.

Kilde: www.shdir.no/deltasenteret/finansieringsordninger/kollektivtransport_65019 Boks 1.4: BRA

Mål og utfordringer for kollektivtransporten 13 Fra servicelinjer til anropsstyrte bydelsbusser i Norrköping

Norrköping innførte tre anropsstyrte bydelsbusser i 2001 til erstatning for servicelinjer. De bestillingsbaserte bydelsbussene er et velferdstilbud som sikrer tilgjengelighet til kollektivtransport for befolkningen i områder der trafikkgrunnlaget er for lite til at det er formålstjenlig med et ordinært linjesystem. Tilbudet gjelder til ca kl 18 på virkedager og til ca kl 14 i helgene.

Reisebestillinger skjer per gratis telefon og det er ingen bestillingsfrist. Bestillingssentralen benytter et databasert transportplanleggingssystem. Ved bestilling av reise kan operatøren straks gi beskjed om når bussen kommer Drosjeselskaper er operatør, men bydelsbussene er en integrert del av busselskapets samlede trafikk og ÖstgötaTrafi- kens billettpriser gjelder.

Tilbudet kjøres med småbusser med lavt gulv og få sitteplasser. Én stolrad er fjernet for å gi ekstra bred midtgang og plass til to rullestoler.

Driftsopplegget karakteriseres mer som bestillingsbasert servicelinje enn som allmenn kollektivtransport. Hovedpo- enget er imidlertid at tilbudet har visket ut grensene mellom transport for funksjonshemmede og allmenn kollektivtrafikk, dvs. gir et tilbud til alle grupper. Fleksibiliteten og servicen som kjennetegner bestillingsrutene i Norrköping ser ut til bedre å tilfredsstille kravene fra trafikantgrupper som har fysiske vanskeligheter med å bruke det ordinære transporttilbudet enn de ”klassiske” servicelinjene.

Bydelsbussene gir alt i alt bedre service enn de tidligere servicelinjene. De reisende setter særlig pris på den gode servicen fra bussvertene, samt at bussen går fra dør til dør. Tilbudet benyttes hovedsakelig av eldre personer. Halvparten er “vanlige” kollektivtrafikanter, og den andre halvparten er sykereiser eller personer med rett til transporttjeneste for funksjonshemmede.

Kilder: Johansson og Klint 2002 og nettsiden http://www.norrkoping.se/trafik/kollektivtrafik/stadsdelsbussar/ (besøkt mars 2007)

Boks 1.5: Anropsstyrte busser i Norrköping

Anropsstyrte bydelsbusser i Norr- som gir best effekt, både mht økt et- 1.4 Effektiv transport- köping har som mål å gi et helt terspørsel og mer tilfredse kunder. avvikling integrert kollektivtilbud åpent for alle Det er flere gode eksempler på satsing brukergrupper. Både vanlige kollek- for å heve kvaliteten på kollektiv- Kollektivtransportens tredje hoved- tivreiser, funksjonshemmedes reiser systemet, både nasjonalt og interna- oppgave er å bedre fremkommelig- og sykereiser skal kunne foretas med sjonalt. Kristiansands Bussmetro, heten i byene ved å avlaste vegene for samme transportmiddel. Dessuten trikkens ”rullende fortau” i Oslo og biltrafikk og transportere folk mer er bussene et dør til dør-tilbud uten ruteomleggingen i Stavanger er gode effektivt og med færre miljømessige rutetabell eller faste holdeplasser (Jo- norske eksempler som vi beskriver ulemper enn bilen. hansson og Klint 2002). Se boks 1.5. nærmere i denne rapporten. Nærmere 80 prosent av befolknin- Den beste markedsføringen kollek- gens samlede reisemengde foretas 1.3 Best mulig tilbud til tivtransporten kan få, er tilfredse med bil (Denstadli m fl 2006). I by- trafikantene brukere. Derfor er det svært viktig å områdene skaper bilbruk omfattende ha kunnskap om hvordan trafikan- problemer for miljø og sikkerhet, Tiltak for å bedre kollektivtilbudet tene opplever ulike deler av reisen, og samtidig som trengselen på vegnet- for trafikantene har et hovedfokus hvilke forbedringer av tilbudet som tet reduserer transportstandarden og i denne rapporten. Kvalitet handler vektlegges høyest. Dette er temaer byenes funksjonsdyktighet. Bilkøer om å ha et kollektivtransportsystem som får omfattende omtale i rappor- koster bedrifter og enkeltpersoner tilpasset trafikantenes behov, både i tens del II. store summer i året i form av tidstap, forhold til reiseformål, frekvens og høyere kjørekostnader og dårli- standard, og med akseptable takster KomFort-prosjektet i Jönköping er gere miljø. Vestlandsforskning har i forhold til tilbudet. Det ”ideelle” et eksempel på et helhetsgrep for å utarbeidet et samfunnsregnskap for kollektivtransportsystem bør være forbedre hele kollektivsystemet og Oslo Sporveier som viser at den totale belastningen fra persontransporten tilpasset trafikantenes reisemønster; oppnå høy standard og kvalitet i i Oslo er på ca 7 mrd kr (Sporveien lett tilgjengelig, enkelt å orientere seg busstrafikksystemet. Formålet er å 2005). Biltrafikken sto for ca 85 pro- i og raskt å bruke. Siden kollektiv- skape en miljøtilpasset, kundeorien- sent av disse kostnadene. Regnet per transporten opererer innenfor gitte tert og mer effektiv kollektivtrafikk i personkilometer var bilbruk over fire økonomiske rammebetingelser, er Jönköping-Huskvarna (boks 1.6). ganger mer belastende for samfunnet hovedutfordringen å prioritere tiltak enn reisende med Sporveien.

14 Mål og utfordringer for kollektivtransporten 1.4.1. Kostnadene for bil- 60 trafikken er større enn T/R maks 49 det bilistene selv betaler T/R utenom maks 50 Kontantpris De samfunnsøkonomiske kostna- Snittpris dene en rushtidsbilist påfører andre 40 trafikanter og bymiljøet er betydelig 30 høyere enn det bilisten selv betaler 30 (figur 1.2). Den samfunnsøkonomiske 20 20 kostnaden for en bilreise tur/retur 20 15 jobb i makstimen vil være på ca 50 kr 12 10 i Oslo og 20 kr i Trondheim , mens de 8 maksimalt betaler 20 kr i Oslo og 15 10 kr i Trondheim . Et årskort i Oslo koster 4.100 kr. En bilist som reiser hver 0 dag vil påføre samfunnet en årlig Oslo Trondheim kostnad på mellom 7.000 og 11.000 kr avhengig av når i rushperioden reisen Figur 1.2: Samfunnsøkonomiske kostnader per biltur i Oslo og Trondheim avhengig av reisetidspunkt. 1997-tall omregnet til 2005-priser, ikke kjøpekraftjustert. Kilde: Grue m fl 1997 (køkost- foretas. Dette innebærer en betydelig nader) og Bekken og Osland 2004 (kontantpris og gjennomsnittspris). Alle tall omregnet til «subsidiering» av biltrafikken. 2005-kroner. De samfunnsøkonomiske kostnadene ved bil- og kollektivtransport avhen- disse områdene vil den samfunnsø- ulike kollektivtiltak, er det lite opp- ger av en rekke lokale forhold, blant konomiske gevinsten avhenge av daterte beregninger på området. Selv annet størrelse og befolkningstetthet i hvor, hvordan og når tiltaket settes i om er store forskjeller også innenfor de områdene som skal dekkes. I min- verk. en region, og avhengig av når en dre byer er det både færre passasjerer reiser, ville det vært svært nyttig å få og mindre køproblemer på vegene. I Til tross for at køkostnader i norske oppdaterte og detaljerte beregninger

Bomringen i Trondheim er nå lagt ned, og disse byområder er en viktig faktor i det på dette området, både som grunnlag tallene er fra 2004. samfunnsøkonomiske regnskapet for

Suksess med høy kvalitet på kollektivtransportsystemet i Jönköping

KomFort-96 var et samarbeidsprosjekt mellom Jönköpings kommun og Jönköpings Länstrafik AB. Mottoet for Kom- Fort-96 var ”Tenk spårvagn – men kör buss”.

Målet med linjenettet var å gjøre kollektivreisene enklere og raskere. Linjenettet består av tre stamlinjer (rød, gul og grønn linje) langs de mest befolkningstette strekningene. Stamlinjene kjøres etter ”sporvognsprinsippet”, Det er bygget egne bussgater og busskjørefelt samt vegkryss med atskilte plan. Det er installert signalprioritering i lyskryss der bussen ikke har planfri kryssing. Disse styres fra bussene.

Stamlinjene trafikkeres med 10 minutters frekvens store deler av dagen. Det er kort gangavstand til togstasjoner, og hele trafikksystemet er samordnet med regionaltog og busstrafikk fra grisgrendte strøk.

Hovedlinjenettet er supplert med et mer finmasket bussnett. Stamlinjer og suppleringslinjer krysser hverandre flere steder, sånn at det finnes mange byttepunkter.

Prosjektet klarte å snu en negativ trend for kollektivtrafikken. I perioden 1996-2002 økte antallet kollektivreiser i Jönköping tettsted med 12 prosent Mellom 2003 og 2005 var det imidlertid en negativ utvikling av passasjertallet, noe som antageligvis skyldes at takstene økte relativt mye i denne perioden. I 2006 er imidlertid mesteparten av nedgangen tatt igjen. I dag foretas 110 kollektivreiser per innbygger per år. KomFort-prosjektet er en suksess. Passasjerundersøkel- ser gjennomført rett etter omleggingen viste at spesielt de eldre mente at det økte antallet bytter var en stor ulempe.

Men i følge trafikkselskapet var denne skepsisen et forbigående fenomen. Det er imidlertid gjort en del andre tilpasninger for å sikre god tilgjengelighet. Kundetilfredshetsmålinger, som gjennomføres jevnlig, viser at tilfredsheten med tilbudet er høy.

Kilder: Jan Peter Petterson, trafikksjef Jönköpings Länstrafik. Samtale 24.11.06. Jönköpings länstrafiks åresredovisning 2003, 2004 og 2005.

Boks 1.6: Om KomFort i Jönköping

Mål og utfordringer for kollektivtransporten 15 KomFram i Oslo, for mer effektiv kollektivtransport

Oslo Sporveier satser målrettet på å øke gjennomsnittshastigheten for kollektivtransporten på bakgrunn av erkjennel- sen av at redusert reisetid gir store gevinster. Sporveien har beregnet at selskapet ved å øke reisehastigheten med 20 prosent (til 20 km/t for trikk og 21 km/t for stambuss), vil redusere sine kostnader med ca 100 mill kr i året. I tillegg vil økt attraktivitet og innsparte kostnader for de reisende tilsvare minst 200 mill. kroner per år.

Trikk og buss i Oslo har lavere prioritet i Oslo-trafikken enn byer som det er naturlig å sammenligne seg med. I 2002 opprettet Sporveien et eget fremkommelighetsprosjekt som både kartlegger situasjonen og foreslår konkrete løsninger som blir oversendt rette myndighet. Prosjektet skjer i samarbeid med samferdselsetaten i kommunen, Statens vegvesen og politiet.

Fremkommelighetsprosjektet omfatter tiltak på flere områder: • Sanntidsinformasjon (SIS). Per 2005 var det etablert SIS på 90 holdeplasser, men nyetablering skjer fortløpende. • Aktiv signalprioritering (ASP). Innen utgangen av 2007 er det planlagt at alle signalanlegg der det går kollektivtrafikk (285 anlegg) skal ha fått ASP basert på SIS-teknologi. • Fysiske tiltak. Eksempler er fortausutvidelser, forkjørsregulering, bedre oppmerking, skilting. • Rask fjerning av feilparkerte biler som sperrer for kollektivtransporten.

Reisehastigheten i dagens kollektivnett (1. halvår 2006) er 17,82 km/t for trikk og 18,3 km/t for stambuss. Dette er en -øk ning på 7 prosent for trikk og 3,4 prosent for stambuss siden vinteren 2002/2003. Opprinnelig var målet at fremkommeligheten i rushtidsperiodene skulle øke med 20 prosent fra 2002/03 til 2005. Samferdselsdepartementet har økt ambisjo- nen ytterligere ved å gi en ”bestilling” til Statens vegvesen om at gjennomsnittshastigheten for kollektivtransporten i hele Oslo skal øke med 20 prosent. Målsettingen er fulgt opp gjennom en handlingsplan for fremkommelighet for trikk og buss, ledet av Statens vegvesen i prosjektet Frem 2005 og Frem 2006. Målet bør ifølge Sporveien kunne nås innen få år.

Kilde: Sporveiens årsrapporter for fremkommelighet 2002, 2003, 2004, 2005 og 1. halvår 2006. www.sporveien.no Boks 1.7: KomFram i Oslo

for lokale beregninger av samfunns- vil være en alternativ finansiering av

3535 nytten av kollektivtiltak, og for å kollektivtransporten. Beregninger for 30 belyse forskjeller mellom byområder de seks største byområdene i Norge 27 3030

2525 og type reiser. har vist at 20 prosent økt framkom- 21 20 21 21 melighet for kollektivtransporten 19 2020 kan gi 7 prosent flere passasjerer uten 15 1.4.2. God fremkommelighet økte tilskudd (Norheim 2005b). 15 10 for kollektivtranspor- 10 ten gir bedre økonomi 5

1.4.3. fremkommelighet 0 0 5 Tiltak som bidrar til at kollektiv- for buss i norske byer Oslo omsø Bergen transporten kommer fortere frem er Tr ondheim Tr Europeiske Nord-Jæren Kristiansand viktige for å nå målet om mer effektiv I alle norske byområder er det sterkt , gj.sn. 2001 bytransport. Jo høyere hastighet, fokus på behovet for å øke fremkom- byer desto bedre tilbud får trafikantene, og meligheten for kollektivtransporten. jo lavere blir driftskostnadene. Både Fremkommeligheten i de norske by- Figur 1.3: Gjennomsnittshastighet for buss bedrifts- og samfunnsøkonomisk ene er noe bedre enn gjennomsnittet (km/t), målt høsten 2006. Gjennomsnitt for eu- kan det lønne seg å investere for å i europeiske byer som er med i UITP- oppnå bedre fremkommelighet. Oslo ropeiske byer i 2001. Kilder: Statens vegvesen databasen. Det er imidlertid bare og UITP-databasen. har satset på en slik strategi gjennom Kristiansand og Nord-Jæren som har konseptet ”rullende fortau”, et begrep en markant høyere gjennomsnittshas- som henspeiler på at trikkene kom- tighet. Kristiansand og Nord-Jæren Oslo er den eneste byen der frem- mer så tett at trafikantene ikke behø- har en gjennomsnittshastighet for kommeligheten har økt markant på ver å tenke på rutetabellen. ”Rullende bussene på hhv 27 og 30 km/t, mens linjene som måles av Statens veg- fortau” er primært et tiltak for å de andre norske byområdene ligger vesen. I hovedstaden har gjennom- øke omløpshastigheten, og dermed på omtrent 21 km/t i gjennomsnitts- snittshastigheten økt med 12 prosent frekvensen på tilbudet. Busser og hastighet. trikker som ikke står i kø kan kjøre på disse linjene. Det må tillegges at flere runder i løpet av en time, og Målinger Statens vegvesen har fore- denne målingen også inkluderer fire det samme antall vogner vil kunne tatt fra 2004 og frem til i dag tyder på trikkelinjer, noe som gjør at gjen- tilby en høyere frekvens til omtrent at byene sliter med å forbedre frem- nomsnittshastigheten er svært lav for samme kostnad. Det betyr at bedre kommeligheten for kollektivtranspor- Oslos del. Når trikkelinjene trekkes fremkommelighet på mange måter ten (tabell 1.2). fra er det nesten ingen endring i gjen-

16 Mål og utfordringer for kollektivtransporten nomsnittshastighet fra 2005 til 2006. et langt mer utflytende linjenett og påvirke transportkostnadene i et Det er altså forbedringer i trikkens dermed lavere trafikkgrunnlag per byområde, og at en høyere andel av fremkommelighet som trekker opp. linje enn de andre byene, og en til- lokalt BNP går til transport i spredte svarende lavere frekvens. (Bekken m byområder. I Trondheim og Tromsø har gjennom- fl 2003). Det er ikke bare arealplanleg- snittshastigheten gått ned med hhv ging og bystruktur som kan forklare Den klare sammenhengen mellom ca 10 og 4 prosent. I Trondheim har disse forskjellene. De andre byene transportkostnader og befolknings- dette sammenheng med økt trafikk i hadde også en langt klarere ansvars- tetthet har sin årsak i tre forhold: rushtiden som følge av avviklingen deling mellom de ulike driftsartene, av bompengeringen. På Nord-Jæren, og mindre parallellkjøring. • Det er vanskeligere/dyrere å betjene spredtbygde områder med et effek- i Bergen og Kristiansand-regionen tivt kollektivtilbud. har fremkommeligheten endret seg En tettere bystrukturvil ikke bare • Folk reiser lenger i spredtbygde marginalt fra 2004 til 2006. gi økt kollektivtransport, men også områder. spare samfunnet for kostnader til transportsektoren. En større interna- 1.4.4. Behov for langsiktig sjonal sammenligning av europeiske arealplanlegging og byer i 2001, viser en klar sammenheng mellom bystruktur og trans- effektiv areal- <25 utnyttelse portkostnader for samfunnet (figur 1.4). Byer som har over 100 arbeids- 25-50 plasser/innbyggere per hektar, vil i Transportproblemene kan ikke løses 50-100 gjennomsnitt ha transportkostnader gjennom bygging av nye veger og Innb+syss pr hectar >100 som er litt under 6 prosent av lokal parkeringsplasser, verken av økono- 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% BNP. Spredtbygde byregioner, med miske eller miljømessige grunner. andel av BNP en innbygger- og arbeidsplasstetthet For å få en mer funksjonsdyktig by under 25, har transportkostnander Figur 1.4: Transportkostnadenes andel av med konkurransedyktig kollektiv- tilsvarende 12 prosent av lokal BNP. transport, er det nødvendig med lokalt brutto nasjonalprodukt, avhengig av Dette viser tydelig at bystruktur befolkningstettheten i området. Kilde: Vivier en langsiktig arealplanlegging der og arealplanlegging i stor grad vil og Pourbaix 2006. kollektivtransporten trekkes inn på et tidlig tidspunkt. Det er en klar Tabell 1.2: Gjennomsnittshastighet og endringer i denne i perioden 2004-2006. Kilde: Vegdirekto- sammenheng mellom bystruktur, ratet. befolkningstetthet og markedspotensialet for kollektivtransporten (Enge- 2004 2005 2006 % endring 2004-2006 bretsen 2003). Høy tetthet og effektiv Oslo buss og trikk 16 17 17 12,3 arealbruk gir kollektivtransporten Oslo buss 20,7 20,3 0,7 bedre trafikkgrunnlag for investerin- Bergen 21 20 21 -0,5 ger og drift. Trondheim 24 23 21 -10,6 Nord-Jæren 30 29 30 1,0 En sammenligning av kollektivtilbudet i Oslo med en del sammenlign- Kristiansandsreg. 28 27 27 -1,4 bare byer i Europa, viser at Oslo har Tromsø 22 20 21 -3,6

UITP og UITP-databasen

UITP er en forkortelse for Union Internationale des Transport Publics, på engelsk The International Association of Public Transport. UITP er et verdensomspennende nettverk av aktører innenfor transportområdet, med over 2700 med- lemmer fra mer enn 90 land.

UITP har samlet inn nøkkeltall for en rekke byområder for årene 1995 og 2001, data om byens befolkning (størrelse / tetthet / arbeidsplasser / økonomi), transportmiddeltilgang, reisevaner, kollektivtilbud, vegnett, parkering, økonomi (investeringer / driftskostnader / priser / effektivitet), miljø og ulykker.

I 2001-databasen (MCD II) er det samlet inn 120 råtall for totalt 43, i hovedsak europeiske byområder. I 1995-databasen (MCD I) ble i hovedsak de samme råtallene samlet inn for 84 byområder over hele verden.

Dataene gjelder for hele byregioner, definert som det funksjonelle byområdet. Det vil si at det naturlige inn- og utpend- lingsområdet regnes som en del av byområdet. Områdene er derfor ikke avgrenset til bykommunen. Osloregionen inkluderer f.eks. både Oslo og Akershus. Tallene kan derfor avvike en del fra data som gjelder kun for bykommunen.

Kilde: www.uitp.com Boks 1.8: Om UITP og UITP-databasen

Mål og utfordringer for kollektivtransporten 17 • En større andel av reisene foretas vi står overfor (Norsk Klimapolitikk. med bil. St.meld. nr. 34 (2006-2007)). I mel- Klimagassutslipp i dingen forplikter Norge seg fram til norske storbyer i 2005 Den nasjonale reisevaneundersøkel- 2020 å kutte de globale utslippene av sen i Storbritannia viser at folk som klimagasser tilsvarende 30 prosent Skip, fly og motorredskap bor i spredtbygde områder (<1 innbyg- av Norges utslipp i 1990. Norge skal 7 % ger/hektar) reiser omtrent 17 mil per være karbonnøytralt i 2050. Innen- uke, hvorav ca 14,5 mil foretas med for Kyotoprotokollens første periode

bil. De som bor tettbygd (>50 innbyg- (2008–2012) vil regjeringen skjerpe Oppvarming/ ger/hektar) reiser omtrent 9 mil per Norges Kyoto-forpliktelse med ti kjøling uke, hvorav ca 6 mil er bilreiser (figur prosentpoeng, til ni prosent under 29 % 1.5) (Department for Transport 2002). 1990-nivå, og sørge for at en betydelig Veitrafikk del av reduksjonene skjer gjennom 52 % Prosess- utslipp nasjonale tiltak. 12 % 1.5 Miljøeffektiv transport Vegtrafikken bidro i 1998 med ca 22 Forurensningene fra trafikken er prosent av de totale utslippene av en viktig årsak til forsuring, skader klimagasser (CO2) i Norge (figur 1.6) på natur og endringer i klimaet på (Holtskog 2001). I tillegg er bidragene Figur 1.7: Klimagassutslipp i de seks største jorda. Som en rik nasjon har Norge til NOx- og CO2-utslipp stort. norske byene (Oslo, Bergen, Trondheim, klare forpliktelser til å redusere Stavanger, Kristiansand, Tromsø). 2005. Kilde: forurensningsproblemene. I 1997 ble Tall fra 2005 viser at veitrafikken står Civitas 2007. det undertegnet en avtale i Kyoto om for 52 prosent av klimagassutslippene å redusere utslippene av klimagasser i de seks største norske byene (figur 6

i i-landene med 5,2 prosent i forhold 1.7). 1,61, til 1990-nivået (Kyoto Protocol to the United Nations Framework Conven- Dagens utslippsnivå i byene er høyere 1,4,4 tion on Climate Change). Målet må enn hva som kan sies å være et bære- 1, 2 1 kraftig nivå i et langsiktig og globalt 1, perspektiv (Civitas 2007). Trans- portsektoren har ikke hatt de samme 1,0,0 m >50 r Bil utslippsreduksjonene som områdene 8 1 30-50 0,8 Totalt avfallshåndtering og energibruk til 0, 15-30 ersonk oppvarming. Det vil derfor være en /p 5-15 0,6 MJ 0,6 1-5 stor utfordring å snu denne utviklin- Innbygger/ hekta <1 gen på transportområdet. 0, 4 0 50 100 150 200 0, Km per uke Personbilen står i dag for en overvei-

0,2,2 ende del av energiforbruk og utslipp Figur 1.5: Sammenhengen mellom befolkningstetthet og reiselengde per uke i Storbritannia. fra persontransporten, både absolutt 0, 0 0 l l 0, k k d el ss ik Kilde: Department for Transport 2002. og per personkilometer. Figur 1.8 ke tris Bu Tr bane onbi T- rs viser de ulike transportmidlenes rsyk Mope elek energibruk og utslipp per personki- Pe

60 % Moto 56 % lometer. En bilreise vil i gjennomsnitt

50 % kreve ca 80 prosent mer energi enn en Jernbane – dies Jernbane – 40 % bussreise, og rundt tre ganger så mye

30 % energi som reiser med T-bane eller tog 25 % 22 % (Holtskog 2001). Figur 1.8: Energiforbruk per personkilometer 20 % 15 % 14 % for ulike typer transportmidler i 1998. 10 % 7 % Kilde: Holtskog 2001. 4 % 5 % 1 % Overføring av reiser fra bil til kollek- 0 % CO2 CH4 N2O SO2 Nox NH3 NMVOC CO Partikler tivtransport kan bidra til å redusere både den globale og lokale forurens- plass i trafikken, og utslippet av av- ningen av lufta. Men det er også nød- Figur 1.6: Vegtrafikkens andel av ulike typer gasser og støy per trafikant reduseres. luftforurensning i Norge 1998. Prosentandel av vendig å videreutvikle det kollektive Men store kjøretøyer forurenser og totale utslipp. Kilde: Holtskog 2001. transportsystemet for å redusere støyer mer enn små kjøretøyer, slik forurensningene og energiforbruket at vognparken må tilpasses det reelle fra kollektivtransporten. Kollektiv- transportbehovet på ulike strekninger. nås innen 2012, og det er ulike krav til transport er miljømessig fordelaktig reduksjoner i de forskjellige landene fordi flere mennesker benytter samme Bedre utnyttelse og relativt mindre (Alfsen 1998). kjøretøy. Hver trafikant tar mindre forurensing og støy fra det enkelte

Tallene er under oppdatering i forbindelse med kjøretøy bidrar til å gjøre kollektiv- I 2007 la regjeringen fram en stor- NTP, men per i dag er tallene fra 1998 de nyeste transporten mer miljøvennlig enn tingsmelding om klimautfordringene som faglig sett holder mål. personbilen. For eksempel er en buss

18 Mål og utfordringer for kollektivtransporten med fire passasjerer mer miljøeffektiv 16,5 per personkilometer enn en privatbil, NOx målt i CO2 (figur 1.9). 10 PM10

Det er imidlertid store variasjoner når 5,1 PM10 piggdekk det gjelder kollektivtransportens mil- 4,1 jøeffektivitet i forhold til en personbil. Drivstoff-forbruk Passasjerbelegget må opp i hele 16 3,8 personer for at en buss er like miljøef- SO2 fektiv som bil, målt i NOx. Etter hvert 3,6 Klimagasser CO2 -ekv som nye tekniske løsninger fungerer 0,8 godt i praktisk drift, bør de tas i bruk i nmVOC kollektivtrafikken. NH3 0

Bedre kollektivtransport alene bidrar 0 5 10 15 20 bare i begrenset grad til å redusere utslippene fra vegtrafikken. Kollektiv- Figur 1.9: Det relative forholdet mellom miljøforurensende utslipp per busskilometer / bilkilometer. transporten er et effektivt miljøtiltak Kilde: Civitas 2005. først og fremst i samspill med restriktive tiltak i forhold til biltrafikken. En attraktiv kollektivtrafikk, målrettet tiltak. Trafikkplanleggingen består av • Sentrumsbeboere får spesialtilla- mot de strekningene som har størst følgende hovedelementer: telse til å parkere i offentlige gater potensial for å overføre biltrafikk til nær boligen. kollektivtrafikk, gir best mulig effekt • Trikken er det mest sentrale kollek- • I alle kvartaler rundt bysentrum er av restriksjoner på biltrafikken. tive transportmiddelet. Alle nye det fartsgrense på 30 km/t, med trikkelinjer bygges i egne baner. unntak av hovedvegene. • Bussen, som delvis kjører i egne 1.5.1. Miljøvennlig person- felt, fungerer som matebusser eller Grepene som er tatt har ført til en transport i Freiburg kompletterende busser i forhold til svært positiv utvikling for miljøvenn- trikkesystemet. lige transportformer i sentrale deler av Den tyske byen Freiburg, med ca • Regionalbussene er koordinert med Freiburg. I dag foretas 339 kollektiv- 200.000 innbyggere, er et eksempel trikkesystemet, noe som sikrer reiser per innbygger per år i Freiburg, på at det, ved hjelp av langsiktig og effektive bytter. til sammenligning ligger Oslo på 313 helhetlig satsing er mulig å redusere • Det er (med få unntak) ikke tillatt kollektivreiser per innbygger. Den miljøproblemene knyttet til person- for privatbiler å kjøre i sentrum. siste reisevaneundersøkelsen (1999) transport. Byen har, på bakgrunn av Bysentrum er forbeholdt gående, viste at 34 prosent av reisene skjer et mål om å redusere miljøproblemene syklende og kollektivtransport. med bil, 18 prosent reiser kollektivt og i bysentrum, valgt en strategi der de • Gågater og egne baner for trikken, 38 prosent går eller sykler. har utviklet et kollektivsystem med gjør fremkommeligheten svært god høy standard og god fremkommelig- for både myke trafikanter og kollek- het, som sammen med målbevisst tivreisende. Sykkelveinettet består satsing på sykkeltiltak har bidratt til å av 400 km sykkelveier, nesten fire redusere bilbruken. ganger så mye som i Oslo. Sammenlignet med tilsvarende byer • Vareleveranser til butikker i sen- i Tyskland, har Freiburg hatt en høy trum er koordinert, slik at disse befolkningsvekst. Likevel er det null- skjer på ett bestemt tidspunkt og vekst i biltrafikken, noe som er unikt ikke er spredt utover hele dagen. i verdensmålestokk. I Freiburg er det • Det er lagt opp til at nye planlagte utarbeidet en trafikkplan med en klart boligområder skal integreres i kol- differensiert, men integrert politikk lektivtransportsystemet, og at prin- for alle transportformer. Hovedmålet sippene for en integrert trafikkpoli- er å redusere de negative effektene av tikk skal følges også i nye bolig- biltrafikk for å forbedre boforholdene områder. og redusere miljøproblemene. I den • Det er svært få plasser for langtids grad det er nødvendig, skal privatbil- parkering i sentrum. trafikken reguleres med restriktive • Samtidig er det bygget store ”Park & Ride”-anlegg for at besøkende i Kilder: www.idebanken.no (sist oppdatert størst mulig grad skal komme til 28.09.04). Gjelsvik og Ruud 2002: Rapport fra sentrum med buss eller trikk. studietur til Zürich, Schaffhausen og Freiburg • Korttidsparkering er mulig i park- 18. - 22. september. 2002. TØI Arbeidsdokument eringsgarasjer til €1,40 -1,80 i timen PT/1613/2002. Gustav Nielsen: Inspirasjon fra (2007). Freiburg. Foredrag på Miljøverndepartementets Bykonferanse 2007.

Mål og utfordringer for kollektivtransporten 19 Referanser kapittel 1

Alfsen, Knut H. 1998 Kyoto-avtalen: hva kan Norge gjøre? Oslo, CICERO Working Paper 1998:1.

Andersen, Randi R. og Steinar Bergh (red) 2003 Universell utforming over alt! Planlegging og utforming av uteområder, bygninger, transport og produkter for alle. Sosial- og helsedirektoratet, Deltasenteret og Statens råd for funksjonshemmede 2003.

Bekken, Jon-Terje og Bård Norheim 2006 Optimale tilskudd til kollektivtrafikk i byområder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 829/2006.

Bekken, Jon-Terje og Oddgeir Osland 2004 “An offer you can’t refuse…” Innføring av bomringer i norske byområder. Alternativ finansiering av transport i by – Delrapport 1. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 733/2004.

Bekken, Jon-Terje, Frode Longva og Bård Norheim 2003 Markedsstrategi for offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Erfaringer fra sammenlignbare byer i Europa. Oslo, Transportøko- nomisk institutt. TØI rapport 685/2003.

Civitas 2007 Klima- og miljøvennlige byer – samarbeid mellom stat og kommune om reduksjon av klimagassutslipp i storbyene. Notat 1-7. Mai 2007.

Civitas 2005 Marginale miljøkostnader – luftforurensning – for veitrafikk i Oslo fra 1997 til 2020. Oslo, Civitas AS rådgivergruppen. 18. mai 2005.

Denstadli, Jon Martin, Øystein Engebretsen, Randi Hjorthol og Liva Vågane 2006 RVU 2005. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 – nøkkelrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 844/2006.

Department for Transport 2002 Transport Statistics Bulletin – National Travel Survey: 1999/2001. Update. SB 02 (22). July 2002. London: Department for Transport, Transport Statistics.

Engebretsen, Øystein 2003 Byreiser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 766/2003.

Gjelsvik, Ingvild og Alberte Ruud 2002 Rapport fra studietur til Zürich, Schaffhausen og Freiburg 18. - 22. september 2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI Arbeidsdokument PT/1613/2002.

Grue, Berit, Odd I Larsen, Jens Rekdal og Terje Tretvik 1997 Køkostnader og køprising i bytrafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 363/1997.

Holtskog, Sigurd 2001 Direkte energibruk og utslipp til luft fra transport i Norge. 1994 og 1998. Oslo, Statistisk sentralbyrå. SSB rapport 2001/16.

Johansson, A. og Klint, F. 2002 Anropsstyrda bussar. Presentation av enkätundersökning för kollektivtrafikenheten på Norrköpings kommun. Linköping universitet.

Jönköpings Länstrafik AB Årsredovisning 2003, 2004, 2005. www.jlt.se.

Kjørstad, Katrine og Bård Norheim 2005 Hva Tiltakspakkene for kollektivtransport har lært oss. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 810/2005.

Larsen, Odd I. 1993 Samfunnsnytte av tilskudd til kollektivtransport.Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 208/1993.

20 Mål og utfordringer for kollektivtransporten Minken, Harald, Hanne Samstad, Knut S. Eriksen og Kjell Jansson 2000 Nyttekostnadsanalyse av kollektivtiltak. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 474A/2000.

Nielsen, Gustav 2007 Framtidens byer. Klima- og miljøvennlig byutvikling. Inspirasjon fra Freiburg. Miljøverndepartementets Bykonferanse 2007. Oslo, 19.-20. juni 2007. Foredraget kan lastes ned her: www.regjeringen.no/nb/dep/md/Kampanjer/Bykonferansen-2007/ bykonferansen2007/

Norheim, Bård 2005a Samfunnseffektiv kollektivtransport. Utfordringer og muligheter i Akershus. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 803/2005.

Norheim, Bård 2005b Samfunnsøkonomisk analyse av kollektivtransportens inntektsgrunnlag. Alternativ finansiering av transport i by - Delrapport 4. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 767/2005.

Sporveien 2002-2006 Fremkommelighet. Årsrapport 2002, 2003, 2004, 2005. Halvårsapport 2006. www.sporveien.no

Sporveien 2005 Miljørapport. Årsrapport 2005. www.sporveien.no

St.meld. nr. 34 (2006-2007) Norsk klimapolitikk. Tilråding fra Miljøverndepartementet av 22. juni 2007, godkjent i statsråd samme dag (Regjeringen Stoltenberg II).

Vivier Jean og Pourbaix Jerome 2006 Millennium Cities Database – Better mobility for People Worldwide Analysis and recommendations. International Association for Public Transport (UITP) 2006. www.uitp.com

Vägverket/Markör 2002 Undersökning om funktionshindrades möjligheter att utnyttja transportsystem.Örebro, høsten 2002. Markör AB.

Mål og utfordringer for kollektivtransporten 21 22 KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Del I RAMMEBETINGELSER, ORGANISERING OG FINANSIERING

Innledning Å kunne dra nytte av erfaringer med Det er flere grunner til dette: kollektivsatsing i andre byer og land forutsetter kjennskap til rammebetingelsene for satsingen, både økonomisk og • Ting tar tid, både når det gjelder planlegging og utvik- i forhold til ansvarsdeling mellom ulike aktører. Det er ling av nye tilbud og trafikantenes tilpasning til nye ru- mange faktorer som kan bidra til at en tilsynelatende for- tetilbud eller takster. nuftig satsing kan variere fra suksess til fiasko. Samtidig vil rammebetingelsene for kollektivtransporten variere så • Det er mange aktører i transportmarkedet som kan på- mye fra land til land at det lett kan tilsløre hva som er den virke etterspørselen etter kollektivtransport og effekten egentlige årsak og virkning av lokale forsøk. av tiltakene som settes i verk. Dette gjelder blant annet Det er særlig to forhold som gjør det vanskelig å sam- framkommelighet på vegnettet, rammebetingelser for bil- menligne norsk og internasjonal kollektivtransport. For trafikken og inntektsgrunnlaget for kollektiv- det første er både kostnadsnivå og inntekter høyere i selskapene. Norge enn i de fleste land vi sammenligner oss med. Det påvirker både bilhold, kjøpekraft og muligheter til å sam- • Det er store forskjeller på hvem som har planleggings- menligne priser. For det andre er norske byer som regel og inntektsansvaret innenfor kontraktene som kollek- mer spredtbygde og bilbaserte enn mange av de europeis- tivtransporten kjører på i dag, og hvordan den økon- ke byene. Det påvirker både trafikkgrunnlag og konkur- omiske risikoen fordeles mellom myndigheter og opera- ranseflater mot bil. tører i et marked under endring. I kapittel 2 vil vi se nærmere drivkrefter og utviklingstrekk for kollektivtransporten i Norge. Hvordan har tra- • Det er store forskjeller på hvordan det offentlige finan- fikkutviklingen vært de senere årene, og hvordan kan sierer kollektivtransporten, enten gjennom øremerkede viktige drivkrefter som økonomisk vekst, byutvikling og statlige midler, rammeoverføringer eller alternative lo- biltilgang forventes å påvirke kollektivtransportens ram- kale finansieringskilder. mebetingelser fremover? Kapittel 3 omhandler hvordan organisering og finansi- • Det er varierende grad av konkurranse i markedet, som ering kan gi grunnlag for å få til en fornuftig og langsiktig både påvirker kontraktslengden, ansvarsdeling og pro- satsing på kollektivtransport. Målet må være å få ulike ak- duktutvikling. tører til å spille på lag, og utnytte synergigevinstene ved en samordnet satsing. Rammebetingelser for organisering og finansiering av kollektivtransporten vil derfor være en av de viktigste premissene for å kunne utnytte lærdom- men i resten av rapporten.

KOLLEKTIVTRANSPORT. dUeltf orI dRArinMMgerEB, ETINmuliGghELSER,eter OR ogG ANISERINløsningerG O fGor F INANSIERINbyområderG 23 Nøkkelrapporter i del I

RVU 2005. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 – nøkkelrapport. (Denstadli m fl 2006) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 (RVU 2005) er den femte i sitt slag i Norge. Undersøkelsen belyser omfanget av befolkningens reiser, reisenes formål og hvilke transportmidler som brukes. Den gir informasjon om hvordan utviklingen av reiseaktiviteten i Norge, og hvordan den varierer mellom befolkningsgrupper i ulike deler av landet og etter sosioøkonomiske kjennetegn.

Kollektivtransport i nordiske byer. Markedspotensial og utfordringer fremover. (Norheim 2006) I rapporten gjennomgås viktige rammebetingelser for bruk av bil og kollektivtransport i en del nordiske og mellom- europeiske byer. Det er tatt utgangspunkt i en omfattende database med nøkkeltall for 44 europeiske byområder for å blant annet sammenligne takster, frekvens, bensinpris og parkeringskapasitet i de ulike byområdene. På bakgrunn av gjennomgangen vurderes kollektivtransportens markedspotensial og utfordringer.

Persontransport i norske byområder Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser. (Vibe m fl 2005) I rapporten gis det en systematisk gjennomgang av sentrale drivkrefter og utviklingstrekk for persontransport i norske byer. Temaer som analyseres er blant annet førerkortinnehav, biltilgang, lokaliseringsmønstre, kollektivtransportens rammebetingelser, hverdagslivets organisering og endringer i bybefolkningens reisevaner. Rapporten gir en grundig dokumentasjon av situasjonen for persontransporten i de ti største norske byområdene. Rapporten bygger på offentlig statistikk, statistikk fra kollektivselskapene, områdedata, reisevaneundersøkelser og internasjonale data.

Contracting practices in urban public transport – Main report. (van de Velde m fl 2007) I rapporten gis en omfattende gjennomgang og beskrivelser av utviklingstrekk for ulike kontraktsformer i europeiske land

Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport (Bekken m fl 2006) I rapporten er erfaringene med ulike kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport kartlagt, med spesiell fokus på hvilken effekt anbud har hatt.

Målrettet bruk av konkurranseutsetting av persontransporttjenester innen lokal kollektivtransport, jernbane og luftfart. Synteserapport (Longva m fl 2005) Rapporten sammenfatter dokumentasjonen av effekter og erfaringer med ulike former for konkurranseutsetting av persontransporttenester i ulike land innen tre ulike sektorer: Lokal kollektivtransport, jernbane og luftfart.

Se referanseliste for fullstendig referanse.

24 Drivkrefter og utviklingstrekk KAPITTEL 2

2.1 Sterke drivkrefter i retning av økt bilbruk 2.2 Økonomiske rammebetingelser 2.3 Bystruktur 2.4 Konkurranseflater mellom bil og kollektivtransport 2.5 Tilgang til bil og kollektivtransport 2.6 Samlet analyse av betydningen av rammebetingelser Drivkrefter og utviklingstrekk

2.1 Sterke drivkrefter i økende bil- og førerkortinnehav, øko- Det er fortsatt et stort potensial for retning av økt bilbruk nomisk vekst og reduserte bilkostna- økt bilbruk i Norge. Bilbruken er der er de viktigste drivkreftene bak langt høyere i byområder med høyt Det er ingen enkel vei til økt bruk av transportutviklingen i England de bilhold, god veg- og parkeringska- kollektivtransport. For det første er siste 20 årene (Potter og Smith 1997). pasitet og lave bilkostnader, enn i det tunge drivkrefter som trekker i Selv om det også er andre faktorer byområder med dårligere rammebe- retning av økt bruk av bil. Fra 1992 til som påvirker utviklingen, er disse tingelser for bruk av bil (Vibe 2003, 2005 økte befolkningens bruk av bil fire elementene klart dominerende: Norheim 2006). med 15 prosent (tabell 2.1). Den økte bruken av bil skyldes i første rekke • Økt inntekt vil føre til økt bilhold Drivkreftene i samfunnet og de se- flere reiser, og i mindre grad at andre og tilgang til bil, men også til flere nere års utbyggingsmønster bidrar til turer erstattes med bilturer. Med kollektivreiser. at byene blir stadig mer bilavhengige. unntak av sykkel foretas like mange • Økt tilgang til bil vil isolert sett føre Dersom det ikke settes inn mottiltak, reiser med de andre transportmid- til flere bilturer og færre kollektiv- er det all grunn til å vente at utvik- lene i dag som i 1992. Men så lenge reiser. lingen på ny trekker i retning av økt bilbruken øker, vil kollektivandelen • Effekten av økt bilhold og inntekt bilbruk og mindre kollektivtransport. gå ned. på antall kollektivreiser vil avhenge Dette vil få følger for miljøet, ressurs- av inntektsnivået totalt sett bruken, byenes funksjonsdyktighet Det er mange årsaker til denne • Økonomisk vekst vil føre til økte og transportsvake gruppers mulighet utviklingen: reiselengder, delvis i sammenheng for deltakelse i samfunnet. med endret bosetting, men også • Økt tilgang til bil uavhengig av dette. Til tross for tunge utviklingstrekk i • Økt mobilitet og nye aktivitetsmøn- retning økt bilbruk, har flere byer stre, som skaper flere og lengre klart å øke antallet kollektivreiser. I reiser. de seks største byområdene i Norge • Nye lokaliseringsmønstre som medfører økt transportbehov. Tabell 2.1: Antall daglige reiser per person med ulike transportmidler. Norge, RVU 2005. N=17 • Barn og unge sosialiseres til bil- 514. Kilde: Denstadli m fl 2006. bruk. Barn fraktes med bil fra de blir født, til og fra barnehage, dag- 1992 2001 2005 Endring 1992-2005 mamma eller skole. Til fots 0.66 0.66 0.68 3 % • Stadig flere eldre kjører bil. Kom- Sykkel 0.20 0.14 0.15 -25 % mende generasjoner av eldre tar Mc/moped 0.02 0.02 0.02 0 % med seg innarbeidete reisevaner over i pensjonisttilværelsen. Bilfører 1.57 1.62 1.81 15 % • Økt krav til kvalitet og komfort for Bilpassasjer 0.39 0.36 0.39 0 % den reisende. Kollektivt 0.26 0.27 0.26 0 % Annet 0.02 0.02 0.02 0 % Dette er drivkrefter som også har sin Alle reiser 3.12 3.09 3.33 7 % egen dynamikk, og interne sammenhenger mellom flere av disse Ikke-motoriserte 0.86 0.80 0.83 -3 % reiser faktorene kan forsterke utviklingen i et byområde. Sammenhengen mellom Motoriserte reiser 2.26 2.29 2.50 11 %

Drivkrefter og utviklingstrekk 25 Tabell 2.2: Etterspørselselastisiteter for buss etter inntekt og bilhold. Kort og lang sikt. er nedgangen i passasjertallene på Kilde: Dargay og Hanly 1999. begynnelsen av 90-tallet snudd til en Buss Lengde Reiser relativt gunstig passasjerutvikling Bilhold kort sikt 0 0 frem til årtusenskiftet (figur 2.1). Etter 1992 har bruken av kollektivtransport Bilhold lang sikt -0.73 -0.64 økt med ca seks prosent i disse byene, Inntekt kort sikt 0.14 0.38 og den ligger i dag tre prosent over Inntekt lang sikt 0.07 -0.26 1990-nivå.

Det er i Kristiansand at passasjertal- 1,10 let har økt mest (figur 2.2). Her reiser 1,08

befolkningen ca 30 prosent mer 1,06 kollektivt i dag enn i 1990. De andre 1,04 byene har også hatt en positiv passasjerutvikling i ulike faser av denne 1,02 perioden og i de fleste byene reiser en 1,00

mer kollektivt enn i 1990. Det eneste 0,98 unntaket er Bergen, der folk reiser 20 0,96 prosent mindre kollektivt. Figuren viser at kollektivtransporten i de stør- 0,94

ste byene i Norge kan være konkur- 0,92 ransedyktig i forhold til bilen, spesielt 0,90 i områder der det satses på å utvikle 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 et bedre tilbud. Figur 2.1: Utvikling i reiser per innbygger, 6 største byområdene i Norge. Indeks der 1990=1,00. Etter en nedgang i antall passasjerer Kilde: Norheim m fl 2007. i begynnelsen av 2000, har flere byer på ny hatt en markant vekst mot 1,5 midten av 2000-tallet. I gjennomsnitt Tromsø har antallet kollektivreiser økt med 1,4 Trondheim 1,2 prosent årlig, og hele 5,6 prosent 1,3 det siste året. Den kraftige økningen det siste året skyldes en kombinasjon 1,2 Bergen av økt kollektivsatsing og økte ben- 1,1 sinpriser. Byene med størst økning Stavanger har vært Stavanger/Sandnes, Kristi- 1,0 ansand og Trondheim. I Stavanger/ Kristiansand Sandnes skyldes dette en omfattende 0,9

ruteomlegging, med nye stamlinjer 0,8 og økt frekvens. I Kristiansand har Oslo Bussmetroen spilt en viktig rolle for 0,7 denne utviklingen, mens det i Trond- 0,6 heim har vært satset på reduserte 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 takster. Figur 2.2: Utvikling i antall kollektivreiser per innbygger for de 6 største byområdene i Norge I 2006 ser bildet ut om vist i figur 2.3. 1990-2006. Indeks der 1990=1,00. Kilde: Norheim m fl 2007. Oslo skiller seg klart ut, med flest reiser per innbygger. I hovedstaden 313 foretar innbyggerne i snitt mer enn Oslo 300 reiser i året, mens Tromsø ligger 186 på andreplass, med 118 reiser per Snitt 118 innbygger. Stavanger/Sandnes har Tromsø færrest kollektivreiser per innbygger. Tallene må imidlertid fortolkes med Trondheim 111

forsiktighet fordi de ulike byområ- 99 Bergen dene baserer statistikken på litt ulike 80 forutsetninger. Dette gjelder først Kristiansand og fremst hvor mange reiser hvert 85 periodekort genererer, og hvorvidt Stavanger omstigning regnes som en ny kol- 0 50 100 150 200 250 300 350 lektivreise. Figur 2.3: Kollektivreiser per innbygger 2006. Kilde: Befolkningsstatistikk fra SSB og tall for antall påstigende passasjerer innhentet fra byområdene.

26 Drivkrefter og utviklingstrekk Et av hovedformålene med dette ka- Tabell 2.3: Inntektselastisiteter for kollektivreiser inkl bilholdseffekten. Kilde: Whelan 2001. pitlet er å analysere hvilke forskjeller mellom byområdene som kan bidra Inntekt (inkl bilholdseffekt) Arbeid Fritid til å forklare variasjonene i bruk av Buss 0.5 -0.33 bil og kollektivtransport. I denne sammenheng er det naturlig å skille Tog 0.74 0.42 mellom:

• Økonomiske rammebetingelser, i aktiviteten øker ganske umiddelbart siden det i stor grad er bil nummer denne sammenheng priser og inn- (tabell 2.2). to er utnyttelsen lavere enn resten av tektsutvikling som i liten grad kan vognparken. Og på de sentrumsrette- påvirkes lokalt. Det vil både gjelde Dermed vil de kortsiktige effektene de reisene, hvor kollektivtransporten bensinpriser, bilpriser og økono- av økonomisk vekst gi flere kollektiv- er mest konkurransedyktig, vil det i misk vekst/inntektsnivå. reiser, mens det på lang sikt vil føre liten grad påvirke bruken. • Bystruktur, i første rekke folketall, til en nedgang. Økt bilhold vil også befolkningstetthet og lokalisering ha sterkere effekt på reiselengde enn Effekten av de økonomiske drivkref- av arbeidsplasser. Dette er faktorer antall reiser, slik at det totale trans- tene er altså langt mer nyansert når som det vil ta lang tid å endre. portarbeidet øker. Når folk får bedre vi ser på større byområder enn det • Konkurranseflater mellom bil og råd, skaffer de seg bil og får mulig- som er tilfelle for landet som hel- kollektivtransport, som i denne het til å foreta flere og lengre reiser. het. Og innenfor et byområde må sammenheng omfatter ramme- Og det er særlig på fritidsreiser og i det skilles mellom hvor i regionen betingelser for bilbruk, reisetids- områder utenfor de største byene at transportveksten forventes å komme forholdet mellom bil og kollek- kollektivselskapene vil merke den tivtransport, og tilgang til bil og når konsekvensene for kollektivtran- kollektivtransport. største effekten av økonomisk vekst. sporten skal belyses. For arbeidsreiser vil inntektseffekten totalt sett være positiv (tabell 2.3). 2.2.2. Høyt takstnivå i Oslo, 2.2 Økonomiske Dette skyldes to forhold. For det Bergen og Trondheim rammebetingelser første vil økt økonomisk vekst føre til at flere kommer i jobb. I tillegg vil Takstene spiller en sentral rolle for 2.2.1. Økonomisk vekst bidrar manglende parkeringsmuligheter på kollektivtrafikken. Takstene er både til å svekke kollektiv- arbeidsplassen gjøre at økt bilhold i et virkemiddel for å skaffe flere pas- andelen mindre grad vil påvirke denne type sasjerer, og en finansieringskilde for å reiser. Den samme effekten gjelder for opprettholde et godt tilbud. Det er en rekke økonomiske ramme- større byer. En analyse av ulike byer betingelser som direkte eller indi- i Storbritannia viste at økt bilhold ga Tall fra 2006 viser gjennomsnittspri- rekte kan påvirke markedspotensialet mindre effekt på kollektivtransporten sen per kollektivreise (inntekt per for kollektivtransporten. De kan i London og de andre byområdene påstigende passasjerer) varierer fra deles inn i tre hovedgrupper: (tabell 2.4). I tillegg ga inntektsef- 8 kr i Oslo, til nesten 15 kr i Bergen. fekten også små utslag, men her var Prisen for voksen enkeltbillett er • Økonomisk vekst/inntektsnivå forskjellene mindre. høyest i Kristiansand, og lavest i Oslo • Relative prisforhold (figur 2.4). • Finansielle rammer En positiv inntektseffekt ble også funnet i en analyse av 43 byer i Er det billig eller dyrt å reise kol- Når folk får bedre råd, øker bilholdet. Europa, basert på UITP-databasen lektivt i Norge? Mange som reiser Dette svekker markedsgrunnlaget for (Norheim 2006). Disse analysene kollektivt i europeiske byer opplever kollektivtransporten. Samtidig fører viste at både inntektsnivå og bilpriser at takstnivået er langt lavere enn det bedre økonomi til flere reiser, noe vil påvirke bilholdet i stor grad. 10 vi er vant til her i landet. Men det som også kommer kollektivtranspor- prosent økt inntekt i befolkningen vil er store variasjoner i kjøpekraft og ten til gode. En britisk studie tyder gi ca 3 prosent flere biler, og 10 pro- kostnadsnivå, noe som betyr at priser på at 10 prosent økning i inntekten, sent høyere priser på bil vil redusere i ett land ikke kan sammenlignes isolert sett, gir ca 4 prosent økning i bilholdet med 2 prosent. Det siste er med andre land uten å ta hensyn til etterspørselen etter kollektivtransport vel og merke en langtidseffekt når vi forskjeller i kjøpekraft. En korrige- (tabell 2.2). ser på nivået for bilprisene i et land. ring i form av valutakurser blir ikke Totaleffekten, medregnet økt bil- Endringer i nybilprisene og salget tilstrekkelig hvis vi ønsker å få svar hold, er derimot negativ. Dette betyr vil først gi utslag på biltettheten på på om det for befolkningen i et byom- at økonomisk vekst kan bidra til å veldig lang sikt. råde er relativt sett dyrt eller billig å svekke kollektivandelen. Samtidig er reise kollektivt, kjøre bil, parkere mv. det grunn til å nyansere dette bildet Samtidig viste analysene at bilhold Nyere forskning har derfor i stadig noe. For det første vil effekten være ikke vil påvirke antall kollektivreiser større grad tatt hensyn til kjøpekraft forskjellig på kort og lang sikt. Det i nevneverdig grad, mens 10 prosent og kostnadsnivå i hvert enkelt land tar litt tid før folk skaffer seg bil selv flere biler vil gi 5 prosent flere biltu- for å kunne sammenligne priser. Vi om økonomien bedres, mens reise- rer. Bilene kjøpes for å brukes, men har i denne rapporten benyttet en

Drivkrefter og utviklingstrekk 27 internasjonal kjøpekraftsindeks (Pur- sett laveste bensinprisene i Europa Prisen på bensin har stor betydning chasing Power Parity), som reflekterer (figur 2.8, side 30). Norge er, sammen for etterspørselen etter transport kostnadsnivået i hvert enkelt land. Vi med Østerrike, nest billigst. Sverige generelt (Litman 2006). På bakgrunn har brukt data fra UITP-databasen for og Danmark har tredje billigst bensin av en omfattende, internasjonal å sammenligne de norske byenes av EU-landene når vi korrigerer for studie av elastisiteter er det funnet at takstnivå med noen europeiske byer. kjøpekraft. Det betyr at det er liten følgende tilpasninger vil skje dersom Figur 2.5 gir en oversikt over hvordan grunn til å klage på bensinprisene bensinprisen øker med 10 prosent takstnivået i ulike byer avviker fra i Norden. De som har grunn til å (korrigert for inflasjon) (Goodwin m gjennomsnittet. klage må i tilfelle være innbyggerne i fl 2002): sentral-Europa, der prisnivået ligger Resultatene viser at takstnivået i rundt 80 prosent over det europeiske • Trafikkvolumet reduseres med ca 1 mange norske byer er høyt sammen- gjennomsnittet. prosent på ett år, og med 3 prosent lignet med europeiske byer, også når på lengre sikt (omtrent 5 år). vi tar hensyn til kjøpekraft. Tre av de norske byene har høyere takster enn gjennomsnittet av europeiske byer, Tabell 2.4: Inntektselastisiteter for kollektivreiser inkl bilholdseffekten. Kilde: Whelan 2001. og også høyere takster enn de andre Etterspørsel- London Byområder Distrikt Wales Skottland nordiske hovedstedene. Gjennom- selastisitet snittsprisen per passasjerkm er 60 Inntekt 0.19 0.41 0.43 0.29 0.39 prosent høyere i Oslo og 40 prosent høyere i Bergen og Trondheim enn Bilhold -0.7 -1.04 -1.23 -2.01 -1.35 snittet av europeiske byer. I Kristian- sand og Stavanger ligger prisen noe lavere enn snittet for europeiske byer, 30

noe som har sammenheng med at det 25 på Nord-Jæren og i Kristiansand- 25 23 22 22 regionen har relativt høye tall for 20 gjennomsnittlig reiselengde (hhv 14 20 km og 11 km, mot 5 km i Oslo). 14,7 15 10,8 9,9 2.2.3. Takstene i Norge har 8,8 blitt lavere 10 8,18

Tall for prisutviklingen viser at det 5 har blitt billigere å reise kollektivt i alle de seks største norske byområ- 0 dene mellom 2003-2006, med unntak Oslo Bergen Trondheim Nord-Jæren Kristiandsandsreg* av Tromsø (figur 2.6). Prisen for å *Kristiansand-regionen har en sentrumssone som har lavere pris (17 kr), men den er ikke sammenlignbar med reise kollektivt økte i perioden 1986- de andre. I denne oversikten brukes derfor sone 2. 1996, mens prisene ble noe redusert Figur 2.4: Gjennomsnittspris per kollektivreise og pris for enkeltbillett voksen, i nær- sone. 2006. fra 1996 til 2003. Fra 2003 til i dag har de fleste byer hatt en mer markant reduksjon av prisene. Pris/km 1,8 1,6 2.2.4. Bensinen er relativt sett 1,6 1,4 1,4 ”billig” i Norge 1,4

Bensinprisen har steget kraftig de 1,2 seneste årene (figur 2.7). Etter at 1,0 1,0 1,0 0,9 bensinprisene i 2003 nådde et ”lokalt 0,8 0,8 bunnivå” har de økt til det høyeste 0,8 0,7 nivået de siste 15 årene. 0,6 En sammenligning av norske bensinpriser og bensinpriser i EU-landene, 0,4 der vi omregner bensinprisen til 0,2 norske kroner og korrigerer for kjøpe- kraft, viser at Irland har de relativt 0,0 Snitt København Stockholm Helsingfors Oslo Bergen Trondheim Stavanger Kristiansand Europa Dataene for de europeiske byene er fra 2001, Tallene gir derfor et bilde av europeiske takster i 2001 (korrigert for kjøpekraft og prisutvik- Figur 2.5: Gjennomsnittspris per passasjerkm. Norske byer er priser i 2006, europeiske byer er pri- ling) sammenlignet med norske takster i 2006. ser i 2001, korrigert for kjøpekraft og prisvekst. Indeks, snitt Europa=1. Kilde: Norheim m fl 2007.

28 Drivkrefter og utviklingstrekk Tabell 2.5: Bensinpriselastisiteter for lokal kollektivtransport. Oppsummering av norske og in- • Bensinforbruket reduseres med ca ternasjonale analyser. Kilder: Johansen (1), Norheim 2005 (2), Norheim 2006 (3), Vibe m fl 2005 (4), 2,5 prosent på ett år, og med 6 pro- Goodwin 1992 (5), TRACE 1999 (6). sent på lengre sikt. • Bensinforbruket effektiviseres med Område Bilkost 1,5 prosent på ett år, og med 4 prosent på lengre sikt. Gjennomsnitt norske studier (1) 0,20 • Bilholdet reduseres med mindre 86 byer internasjonalt 1995 (2) 0,26 enn 1 prosent på kort sikt og 2,5 43 byer Europa 2001 (3) 0,22 prosent på lengre sikt. 8 norske byområder 1986-2002 (4) 0,12 50 internasjonale studier (5) 0,34 Analyser basert på UITP-databasen Europeiske studier, deriblant nordiske (6) 0,16 viser at 10 prosent økte kostnader for bilbruk vil gi 2,2 prosent flere kollektivreiser og 1,8 prosent færre bilturer (Norheim 2005).

Gjennomsnitt Norske studier har i gjennomsnitt gitt en bensinpriselastisitet på 0,21, som 03-06 betyr at 10 prosent økte bensinpriser Tromsø 96-03 vil gi ca 2 prosent flere kollektivreiser (tabell 2.4) (Johansen 2001). 86-96 Dette er lavere enn det som er funnet Trondheim i en internasjonal oppsummering (Goodwin 1992). I den studien ble Bergen bensinpriselastisiteten anslått til å være 0,34. I prosjektet TRACE (1999) er det funnet en lavere elastisitet, Stavanger 0,16 på kort sikt og 0,12 på lang sikt. Det er altså en relativt stor variasjon i ulike studier. Men alle analysene Kristiansand viser at bensinprisene har innvirk- ning på antall kollektivreiser, og de Oslo store svingningene i bensinprisene de seneste årene medfører dermed en -6 -4 -2 0 2 4 betydelig økonomisk risiko for kollektivtransporten (figur 2.9).

Figur 2.6: Prosent endring i pris per passasjerkm 1986-2009. Kilde: Norheim m fl 2007. 2.2.5. Det har relativt sett blitt billigere å reise kollektivt

150 Fra 1986 og frem til årtusenskiftet økte prisen på kollektivreiser relativt 140 sett mer enn konsumprisindeksen (figur 2.10 side 31). Takstene var da ca 20 prosent høyere enn de var i 1986. 130 Men prisen på bensin har også økt, og i perioder langt mer enn kollektiv- 120 takstene. I 2000 lå bensinprisen ca 40 prosent høyere enn nivået i 1986 og i 2006 er den ca 60 prosent høyere. 110 Totalt sett har derfor kollektivtransporten blitt relativt sett billigere de 100 seneste årene, både i forhold til det generelle prisnivået, men særlig i 90 forhold til bensinprisen. Prisforholdet mellom kollektivtakster og bensinpris har endret seg med nesten 40 80 prosent i kollektivtransportens favør 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 fra 1986 til 2006. En stor del av endringen har skjedd etter årtusenskiftet, og den kan forklare mye av den posi- Figur 2.7: Utvikling i prisen på normalbensin 1990-2007. Faste priser. Kilde: SSB 2007. Indeks der 1990=100. tive passasjerutviklingen for kollektivtransporten de seneste årene.

Drivkrefter og utviklingstrekk 29 2.2.6. Danmark har Europas høyeste priser på nye 31 Polen biler 28 Slovakia 27 I 2004 lå bilprisene i Danmark nesten Latvia 25 90 prosent høyere enn gjennomsnittet Portugal i Europa. Norge lå på andreplass på 25 Ungarn lista, med ca 50 prosent høyere bil- 24 priser. Korrigert for kjøpekraft endrer Litauen 21 dette bildet seg noe (figur 2.11). Det er Estland 20 fremdeles relativt kostbart for dan- Malta skene å skaffe seg bil, med et prisnivå 20 Tjekkia som ligger 36 prosent over gjennom- 18 snittet i Europa. Men for både portu- Sloveina 17 gisere og folk i sentral-Europa er det Italia 17 dyrere å skaffe seg bil. I disse landene Hellas ligger den relative bilprisen fra 40 til 16 60 prosent høyere enn gjennomsnittet Storbritania 16 i Europa. Tyskland 16 Nederland Norge har en relativ bilpris som lig- 16 Kypros ger 11 prosent over gjennomsnittet i 16 Europa, og omtrent på nivå med Hel- Frankrike 15 las, Spania og Nederland. Det betyr Finland 15 at Norge ligger på den øvre halvdelen Belgia av bilprisene i Europa, men langt fra 14 Spania toppen. 14 Sverige 14 I den andre enden av skalaen ligger Danmark 12 Sverige og Sveits, med hhv 18 og 32 Østerike prosent lavere relative bilpriser. Det 12 er interessant å legge merke til at Norge 11 flere av landene som tradisjonelt har Irland satset mye på kollektivtransporten, 0 5 10 15 20 25 30 35 som for eksempel Sveits, Sverige, Frankrike og Tyskland, også har de laveste prisene på bil. En fellesnevner Figur 2.8: Relative bensinpriser i ulike deler av Europa. 95 oktan blyfri bensin, omregnet til Nor- for mange av disse landene er at de er ske 2007-kroner og korrigert for kjøpekraftsindekser. Kilder: SSB 2007 og Eurostat 2007. bilprodusenter og dermed vil ha en motstand mot å legge høye avgifter på nybilsalget. Men dette gjelder ikke for Sveits, som også hadde relativt Inntektseffekt av endrede bensinpriser (mill kr/år i 6 største byområder) sett de laveste bensinprisene. Det betyr at mange av de landene som 80 67 68 satser mye på kollektivtransport også 60 49 har gunstige rammebetingelser for 37 34 33 30 40 23 bilbruk. 18 19 20 4 1 0 2.2.7. Ikke tilstrekkelig med (3) ensidig satsing på bedre -20 (14) kollektivtilbud -40 (37)

Bilen har mange egenskaper som kol- -60 lektivtransporten aldri vil kunne få: -80 (83) • Du kan i prinsippet kjøre når du -100 vil, og er uavhengig av rutetabeller. 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 • Du kan reise direkte til målpunktet, uten å stoppe underveis. • Du kan reise helt alene hvis du Figur 2.9: Beregnet endring i billettinntekter for kollektivtransporten i de seks største byområdene ønsker det. i Norge, som følge av årlige endringer i bensinprisene. Gjennomsnittlige bensinpriselastisiteter fra • Du kan selv bestemme hvilken norske undersøkelser (Johansen 2001). Egne beregninger. standard du vil ha på bilen, og hvor ren den skal være.

30 Drivkrefter og utviklingstrekk Alt dette gjør det svært utfordrende 180.00 Bensinpris for kollektivtransporten å konkurrere 160.00 med bilen. Analyser av virkemiddelbruk i Tønsbergområdet og i Bergens- 140.00 området viser at selv en omfattende 120.00 satsing på kollektivtilbudet har Takster begrenset effekt på bilbruken dersom 100.00 denne satsingen ikke kombineres 80.00 med restriksjoner i form av økte kostnader, redusert fremkommelighet 60.00 Takster/Bensinpris eller begrensning av antallet parke- 40.00 ringsplasser (Vibe m fl 2004, Ruud og

86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 Kjørstad 2006). Vegprising i sentrum 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 av London og trengselsskatten i Stockholm er eksempler på at økte Figur 2.10: Relativ utvikling i takster og bensinpriser for de 6 største byområdene i Norge 1986- kostnader for bilistene er kombinert 2006 Indeks 1986=100 faste priser. Egne beregninger basert på opplysninger fra selskapene og med en betydelig forbedring av kol- statistikk fra Norsk petroleumsinstitutt lektivtilbudet for blant annet å oppnå en annen transportmiddelfordeling.

Sentral Europa 2.2.8. Vegprising i London Portugal Danmark 36 % I februar 2003 ble det innført vegpri- Hellas sing i London. Avgiftssonen er den Spania sentrale bykjernen i London (se boks Norge 11 % 2.1). Avgiften er £8 (ca 96 NOK, 2007), Nederland mandag til fredag kl 07.00-18.00. Når Finland avgiften er betalt, gjelder den for Østerrike én dag, uavhengig av hvor mange Storbritannia ganger en reiser inn og ut av avgifts- Italia sonen (Transport for London 2007). Belgia En betydelig del av inntektene fra Island -7 % vegprisingen - 80 prosent - går til kol- Tyskland lektivtransporten. Blant annet er det Frankrike satt inn 11 000 ekstra busser i rush- Sverige -18 % tiden. 11 prosent av inntektene går Sveits til trafikksikkerhet, og 8 prosent til -40 %-20 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % gang- og sykkelveg og sikrere skole- veg. Omfattende evalueringer viser at vegprisingen har gitt gode resultater: Figur 2.11: Relative bilpriser i ulike deler av Europa, korrigert for kjøpekraftsindekser Prosent avvik fra gjennomsnittet i Europa 2004 Kilde: Eurostat 2006. • Trafikken inn til avgiftssonen ble totalt redusert med 14 prosent i løpet av det første året, mens biltrafikken ble redusert med 33 prosent. • Det er liten endring i antallet personer som reiser til de sentrale om- rådene, men det har skjedd en radikal endring av transportmid- delfordelingen. 50-60 prosent av reisene som tidligere foregikk med bil har blitt overflyttet til kollektivtransport, i hovedsak buss. Ytterli- gere 15-20 prosent tilpasset seg på annen måte, for eksempel ved at de delte bil, syklet, gikk eller tok drosje. • Antallet busspassasjerer inn i avgiftssonen økte med 37 prosent det første året etter innføring av

Boks 2.1: Kart over sone for vegprising i London (oransje felt). Kilder: Doherty 2006 og Transport for Lon- don 2007.

Drivkrefter og utviklingstrekk 31 vegprising (2002-2003). Passasjertal- svarer ca 300 leveår. Det er imidler- 2000). Kollektivtrafikken var en viktig let økte med ytterligere 12 prosent tid de konservative estimatene som forutsetning for at byen kunne vokse. året etter (2004-2005), men stabili- ligger til grunn for de samfunnsø- Etter at sporvogner ble elektrifisert og serte seg i 2005. konomiske analysene. busstransport ble vanligere, utvidet • Passasjertallet både med t-bane og • Fremkommeligheten for busstra- transportsystemets rekkevidde seg, tog har imidlertid vært stabilt etter fikken både til, fra og innen og forsteder vokste frem. I dag er innføring av vegprising (etter en avgiftssonen er forbedret. Punkt- situasjonen en annen: kollektivtrafik- nedgang en kort periode etter ligheten er trolig forbedret, og for kens andel av persontransporten er terrorangrepet i juli 2005). busstrafikken over innfartsårene redusert, og utviklingen av tettste- • Punktligheten for bussene er for- har reisetiden blitt vesentlig for- dene skjer i stor grad på biltrafikkens bedret etter innføring av vegpri- kortet. vilkår (Börjesson og Eriksson 2000). sing. Forsinkelsen ble redusert med • Det var 6 prosent flere kollektiv- Den reduserte tettheten i byer og 30 prosent året etter innføringen, reiser våren 2006 enn våren 2005. tettsteder er et vesentlig bidrag til og ble redusert med ytterligere 18 4,5 prosent av passasjerøkningen økt motorisert transportarbeid og til prosent det påfølgende året. har trolig sin årsak i trengselsska- økte kostnader for drift av kollektiv- ten, mens resten sannsynligvis transport og andre deler av byenes Vegprising i London er et radikalt er effekten av økt bensinpris i infrastruktur. tiltak, men har støtte i befolkningen denne perioden. på grunn av omfattende fremkomme- • Trengselsskatten er samfunnsøko- Studier av sammenhengen mel- lighets- og miljøproblemer i sentrale nomisk lønnsom. En permanent lom boligbebyggelse og transporter deler av London. Ordningen har lyk- innføring av trengselsskatten er viser at stedets befolkningstetthet, kes i å redusere trafikken og forbedre beregnet å gi et betydelig sam- sentraliseringsgrad og størrelse har kollektivtilbudet. Foreløpige kost/ funnsøkonomisk overskudd, på ca betydning for energibruken knyttet nytte-analyser viser en samfunnsøko- 760 mill SEK etter at driftskostna- til transport (Börjesson og Eriksson nomisk nytte på £ 90 mill per år, ca 1 der er trukket fra. 2000). Linjene er for eksempel lengre mrd. norske kroner. i områder med lav boligtetthet enn i områder med høy boligtetthet. Tetthet gir grunnlag for nærhet til 2.2.9. Trengselsskatt i 2.3 bystruktur servicetjenester og kollektivtrafikk, Stockholm men medvirker også til trengsel. Men 2.3.1. Bystrukturen gir det finnes også motvirkende tenden- Fra 1. august 2007 ble det innført rammer for kollektiv- ser; tetthet gir korte reiser, men fører trengselsskatt i Stockholm. Forut for transporten også til økt tilgjengelighet, noe som den permanente ordningen ble det kan øke reisebehovet. gjennomført et forsøk med trengsels- Det er en sterk gjensidig avhengig- skatt i et halvt år, som ble grundig het mellom arealbruk og transport, En rekke studier har forsøkt å komme evaluert. Resultatene viste følgende: noe som betyr at arealpolitikken fram til prinsipielle bymodeller og og transportpolitikken må sees i utbyggingsmønstre som reduserer • Biltrafikken ble redusert mer enn sammenheng. Den grunnleggende transportarbeid og bilbruk og gjør forventet. I avgiftsperioden ble bildet enklere å bygge ut kollektivtilbu- sammenhengen mellom arealbruk og trafikken redusert med 22 prosent, det. transport ligger i at transportmarke- noe som tilsvarer nesten 100 000 bi- det etterspør arealer til bruk i veger, ler over avgiftssnittet. Forsøket har I praksis må det alltid gjøres egne altså redusert trafikken, og effekten jernbaner, knutpunkter og termi- analyser for den enkelte byregion. er større enn forventet. Effekten naler. Ca 20 prosent av det bebygde Likevel kan noen hovedprinsipper har også vært forholdsvis stabil når arealet i byer brukes til gater, veier og framheves (Engebretsen 2003, Næss man tar hensyn til naturlige se- andre områder for transportformål 2004, Næss 1993): songvariasjoner. Dessuten merkes (Skogstad og Johansen 2000). effekten lengre ut enn først antatt, • Konsentrert utbyggingsmønster langt utenfor avgiftssonene. Det er stadig flere av oss som bor med vekt på å styrke eksisterende- • Trafikkreduksjonen hadde po- i tettbygde strøk, og det er færre bystruktur gjennom fortetting og sitiv påvirkning på helse, miljø og innbyggere i spedtbygde områder. innfylling. trafikksikkerhet. Beregninger ba- Tall fra SSB viser at tettstedsbefolk- • Høy tetthet i de enkelte utbyg- sert på sammenhengen mellom ningen er fordoblet i perioden 1950 gingsområdene. tidlig død og luftforurensninger til 2000. Selv om flere bor i tettbygde • Lineær utbygging langs en eller indikerer at trafikkreduksjonen strøk, har det samtidig utviklet seg et få kollektive transportkorridorer, som følge av Stockholmsforsøket lokaliseringsmønster som har gjort med arbeidsplasser og overordnede har spart ca fem leveår som ellers befolkningen mer avhengig av moto- servicefunksjoner osv konsentrert ville gått tapt. Beregninger basert risert transport. til knutepunktene. på nye forskningsfunn tyder på at opp mot 25-30 for tidlige dødsfall Opprinnelig var det byens framvekst kan unngås per år, noe som mot- som skapte et marked for kollektivtrafikken (Börjesson og Eriksson Kilde: http://www.stockholmsforsoket.se/

32 Drivkrefter og utviklingstrekk 2.3.2. planlegging og utbyg- Tabell 2.6: Folketall, kollektivnett i kilometer og pr 1000 innbyggere og antall busser i Trondheim, ging ut fra kollektiv- Västerås i Sverige og Runcorn i England. 1990. Kilde: Rødseth 1991. systemet Trondheim Västerås Runcorn I forbindelse med Miljøbyprogram- Folketall. 1000 personer 138 99 90 met ble det utarbeidet noen visjoner Kollektivnett. Km 280 60 26 for areal- og transportpolitikken, som Kollektivnett. Km pr 1000 2,1 0,7 0,3 blant annet fremhever behovet for en innb sterkere samordning mellom bystruk- Antall busser 180 80 40 turen og kollektivsystemets stamnett slik at mobiliteten sikres samtidig som bilbruken reduseres (Miljøvern- departementet 2000). Videre anbefa- 90 les at byveksten konsentreres rundt knutepunktene. Alle viktige offent- 80 lige funksjoner og publikumsrettet 70 service bør kunne nås med kollektive 60

t Bil transportmidler. 50 en Kollektivt os

Pr 40 Planlegging og utbygging med utgangspunkt i kollektivsystemet 30 gir mulighet til bedre kollektivdek- 20 ning til lavere pris enn tilpasning 10 av kollektivsystemet til eksisterende 0 bebyggelse. Dette kan illustreres ved 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2800 å sammenligne Trondheim i Norge med Västerås i Sverige og Runcorn i Innbyggere per kvadratkm England. I Runcorn var busslinjenet- tet det sentrale elementet i byplanen. Figur 2.12: Andel av daglig reiselengde (personkilometer) hvor det benyttes henholdsvis bil og I Trondheim er bebyggelsen spredt kollektivtransport. Omfatter reiser som starter og ender i samme tettsted. Tettsteder med minst ut over et stort område. Rutenet- 20.000 innbyggere. Fordeling etter tettstedenes tetthet. Kilde tetthetstall: Statistisk sentralbyrå. tet i Trondheim er deretter tilpasset Kilde reiser: RVU 2001. Figur fra Engebretsen 2003. Kilde: TØI rapport 628/2003 bebyggelsen. Västerås har tettere bebyggelse enn Trondheim, men høy befolkningstetthet at avstandene Hvis veksten kommer i randsonen av ikke planlagt ut fra kollektivnettet, til gjøremål blir kortere. Dermed byområdet, slik at byene eser utover, slik som Runcorn. En sammenlig- blir behovet for motorisert transport vil det redusere bruken av kollek- ning mellom disse tre byene viser at mindre. Dette er bekreftet i en rekke tivtransport selv om utslagene ikke en bevisst, kollektivorientert byplan undersøkelser, både internasjonalt og er så store. Det samme gjelder hvis kan redusere kostnadene for kol- i Norge (Newman 2006, Engebretsen arbeidsplassene lokaliseres i ytter- lektivtransporten vesentlig. Mens 2003, Næss 2004, Næss 1993). Figur kanten av byområder. Jo større andel Runcorn kan klare seg med et kol- 2.12 viser reisemåte etter hvor kon- av arbeidsplassene som er lokalisert i lektivnett på 26 kilometer for å dekke sentrert bebyggelse det er i tettstedet. sentrum, jo større markedspotensial en befolkning på 90.000 innbyggere, Bilbruken er målt etter hvor stor har kollektivtransporten (Norheim andel den utgjør av den samlede dag- må Trondheim ha et rutenett på 280 2006) . kilometer for 138.000 personer (ref. lige reiselengde (beregnet ved hjelp tall fra 1990) (tabell 2.6). Västerås av reiseavstander mellom grunn- kretser). Bilandelen (personkilome- trenger et dobbelt så stort rutenett 2.3.4. Norske byområder har ter) avtar med økende tetthet, mens som Runcorn for en befolkning på lav befolkningstetthet omtrent samme størrelse. for kollektivandelen er det motsatt. Andel som reiser kollektivt øker jo tettere bebyggelsen er. Sammenlignet med gjennomsnittet i europeiske byer har de norske 2.3.3. Fortetting i byområdene byområdene, med unntak av Oslo, lav øker kollektivbruken Hvor veksten i boligbebyggelse og arbeidsplasser kommer fremover, vil i befolkningstetthet (figur 2.13). Oslo stor grad påvirke folks bruk av bil og ligger på gjennomsnittet i Europa. Analyser av sammenhenger mellom kollektivtransport. Analyser basert Spesielt Kristiansand-regionen skiller bystruktur og reisemiddelvalg viser på UITP-databasen viser at hvis vek- seg ut, med svært lav befolknings- at mange mennesker konsentrert sten kommer som fortetting, vil f eks tetthet. Stockholm og København innenfor små områder gir et bedre 10 prosent mer tettbygd bystruktur har lav befolkningstetthet i denne trafikkgrunnlag for kollektivtran- isolert sett gi nesten 4 prosent flere sammenligningen, noe som har sin sporten. Dette har flere årsaker. For kollektivreiser per innbygger, og 2 forklaring i at byområdene i disse det første har tette byer dårligere par- prosent færre bilturer per innbygger undersøkelsene i stor grad er hele keringsdekning. For det andre betyr (Norheim 2006) . byregionen. For Stockholm og Kø-

Drivkrefter og utviklingstrekk 33 Innb.+arb. Kristiansand 18 Stockholm 28 København 37 Bergen 38 Stavanger 38 Trondheim 39 Tromsø 39 Oslo 70 Helsingfors 71 Snitt Europa 71 benhavn er dette hhv hele Stockholm län og København-regionen, som 80 70 71 71 er svært store byområder i utstrek- 70 ning. Helsingfors har mer enhetlig

bymessig karakter, hvor det bare er 60 de nærmeste nabokommunene som

er med i det definerte byområdet. Der 50 er også befolkningstettheten på nivå 39 39 37 38 38 med gjennomsnittet i Europa. 40 28 30 2.3.5. Sentrumsrettede reiser 18 er mindre bilbaserte 20

10 Reisevanedata fra RVU 2001 viser

at det er en stor forskjell i bilbruken 0 innenfor byenes grenser (Engebret- Kristiansand Stock- København Bergen Stavanger Trond- Tromsø Oslo Helsingfors Snitt sen 2003). Hovedmønsteret både i holm heim Europa Oslo, Bergen og Trondheim og en

rekke mellomstore byer, er en økende Figur 2.13: Befolkningstetthet, målt ved innbyggere+arbeidsplasser per hektar for de ulike byene bilbruk fra sentrum og ut. som er med i undersøkelsen 2001-tall.

Når vi ser nærmere på Oslo, er andelen bilreiser hjemmefra i de mest er sentrumsreiser. Ser man kun på tensial for kollektivtransporten. En sentrale boligområdene (innenfor sentrumsrettede reiser, reiser også de stor andel arbeidsplasser i sentrum er Ring 2) 30 prosent. I ytre by, utenfor som bor utenfor bykjernen mindre gunstig for kollektivtransporten fordi Ring 3, brukes bilen langt mer. Her er med bil. at det er mulig å utvikle et konkur- bilandelen mellom 50 og 60 prosent. ransedyktig tilbud. I ytre by ser det ut til å være mer Reisemålet har altså mye å si for bilbruk blant befolkningen i typiske transportmiddelvalg. Ser vi på kol- Alle de nordiske hovedstedene ligger villaområder enn i de mer tette om- lektivreisene, viser det seg at kol- under det europeiske snittet på 20 rådene lokalisert langs T-banelinjer lektivtransport i stor grad brukes på prosent (figur 2.14). I Oslo er ca 14 (Engebretsen 2003). I forstadskom- sentrumsrettede reiser. I Oslo peker prosent av arbeidsplassene lokalisert munene til Oslo er bilandelen oppe områdene som ligger nær T-banen i sentrum, mens Bergen, Nord-Jæren i mellom 60 og 75 prosent. Men også seg spesielt ut, med høye kollekti- og Kristiansand-regionen har en her ser det ut til å være forskjeller et- vandeler (60-70 prosent). I Bergen og større andel arbeidsplasser lokali- ter grad av konsentrert bebyggelse. Et Trondheim er det høyest kollektivan- sert i sentrum enn gjennomsnittet i eksempel er Lillestrøm, med relativt del i områdene som har best buss- Europa. kompakt bebyggelse, god tilgang til betjening, med hhv 30-40 prosent i forretninger lokalt og god kollektiv- de mest sentrale delene i Bergen og forbindelse til Oslo. Her er bilandelen 20-30 prosent i Trondheim (Engebret- 2.3.7. Ja takk, begge deler! mindre enn i andre Akershus-kom- sen 2003). muner. Det kan brukes flere mål på graden Også i øvrige norske byer er kol- av tilrettelegging for ulike trans- Befolkningen i bykjernen skiller lektivtransporten først og fremst portformer. På bilsiden har vi f eks seg altså ut ved å reise mindre med sentrumsrettet. Men det er ikke vegkapasitet, gjennomsnittshastighet bil. Men transportmiddelbruken nødvendigvis slik at det er på slike på vegnettet, investeringer i veg, og er påvirket av hvor reisene foretas. reiser at markedspotensialet er størst. drift av vegnettet. På kollektivsiden Det er reiser inn mot sentrum som Det faktiske reisemønsteret blant er tilbudsomfang, gjennomsnittshas- gjør det store utslaget på lav bilbruk kollektivtrafikanter har også sam- tighet og takster sentrale mål. Med (Engebretsen 2003). Når befolkningen menheng med at kollektivtilbudet er utgangspunkt i UITP-databasen har i bykjernen reiser utenfor de sentrale sentrumsrettet. Vibe (2003), identifisert én dimen- områdene, er reisevanene mer lik sjon som summerer opp egenskaper den øvrige befolkningens reisevaner. som henger sammen med tilretteleg- Bilbruken er langt høyere på reiser 2.3.6. Lokalisering av arbeids- ging for bilbruk, og én som henger utenfor sentrale områder. plasser er viktig for sammen med tilrettelegging for å kollektivtransportens reise kollektivt (figur 2.15). Også blant befolkningen som bor konkurransekraft utenfor bykjernen er andelen bilreiser Øverst i figuren finner vi de to sveit- langt høyere på reiser som ikke er I tillegg til befolkningstettheten vil siske skoleeksemplene for kollektiv- sentrumsrettet. Årsaken til at de som selvfølgelig lokalisering av boliger satsing, Bern og Zürich. Det er viktig bor utenfor bykjernen har høyere og arbeidsplasser ha stor betydning å merke seg at disse byene også har bilbruk, er at flere av deres reiser ikke for både kostnader og markedspo- en god tilrettelegging for bil. De tre

34 Drivkrefter og utviklingstrekk uforholdsmessig stor andel av sam- 40 % 37 % funnets ressurser går med til å bygge 34 % infrastruktur og til drift av transport- 35 % systemet (Vibe 2003).

30 % 27 %

25 % 2.4 Konkurranseflater 20 % mellom bil og kollektiv- 20 % transport 16 % 14 % 14 % 14 % 15 % 2.4.1. Reisetidsforholdet 10 % mellom bil og kollektiv- 10 % transport

5 % I Nederland har en beregnet at skal Innb.+arb. det være et reelt konkurranseforhold Kristiansand 18 0 % Stockholm 28 København Trondheim Stockholm Oslo Helsingfors Snitt Bergen Stavanger Kristiansand mellom bil og kollektivtransport, bør København 37 Europa Bergen 38 ikke reisetiden med kollektivtran- Stavanger 38 Trondheim 39 sport være mer enn dobbelt så lang Tromsø 39 Figur 2.14: Andel av arbeidsplassene som er lokalisert i bysentrum N=44 byer. Tall for 2001. som reisetiden med bil (Bovy m fl Oslo 70 Helsingfors 71 1991). Analysene fra Nederland kon- Snitt Europa 71 kluderte med at bare ca 20 prosent av persontransportmarkedet, målt i

3 personkilometer, ligger under denne grensen. Tilsvarende beregninger Berne t basert på reisemønsteret til kollek- Zurich tivtrafikanter i Drammens-området

ranspor viser at ca en tredjedel av turene ble vt

ti foretatt på strekninger hvor reisetids- ek ll Stockholm forholdet oppfylte de nederlandske Prague

r ko kriteriene (figur 2.16) (Stangeby og

fo Berlin Munich Oslo Norheim 1995). Budapest Vienna lagt Copenhagen

te Dusseldorf

et MilanBrussels Helsinki Tilsvarende analyser av reiser i Dan- lr Frankfurt Singapore Hamburg Ti mark viser at bare en tiendedel av Stuttgart Sydney reisene har et reisetidsforhold mellom 0 Glasgow Brisbane Barcelona Amsterdam kollektivtransport og bil som er 2 til NewcastlSappore o MelbouWarneshington GenevaLyon 1 eller lavere (figur 2.16). Det vil si at Wellington Graz kun 1 av 10 turer oppfyller de neder- ManchesterCuritiba VancouverCalgary landske kriteriene for et reelt konkur- Athens Montreal MarseTeilll eAviv Ottawa Perth ranseforhold (ALTRANS 2000). BolognaNantes Forskjellen mellom resultatene fra undersøkelsen i Drammen og Danmark kan ha sin årsak i at det er en relativt høy andel lange reiser i Drammen, noe som gjør at reisene

-3 med kollektivtransport dermed -3 0 Tilrettelagt for bil 3 kommer gunstigere ut tidsmessig i forhold til bil. For reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport er Figur 2.15: Typologisering av 43 byer ut fra tilrettelegging for bruk av bil og tilrettelegging for kollektivtransport. UITP-databasen 1995. Kilde: Vibe 2003. mer gunstig jo lengre reisene er (AL- TØI rapport 653/2003 TRANS 2000, Norheim m fl 1994).

skandinaviske hovedstedene er sær- kan også være uttrykk for at man Danske miljøundersøkelser har i prosjektet lig interessante ved at de er like godt ikke ønsker å prioritere mellom ALTRANS utviklet en modell for å beregne tilrettelagt for bil som for kollektiv- hovedstrategier. reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtransport. Det typiske skandinaviske transport, der selvoppgitte reisetider i den er å satse på begge transportformer. Satsingen på både bil- og kollektivsi- nasjonale reisevaneundersøkelsen, sammen- holdt med opplysninger i GIS, er lagt til grunn. Dette kan være et uttrykk for en den er ikke nødvendigvis uttrykk for Selve reisetiden og den skjulte ventetiden er bevisst strategi for å oppnå balanse en optimal utvikling fordi den kan inkludert, men ikke gangtiden til/fra trans- mellom bil- og kollektivsatsing, men føre til overinvesteringer og til at en portmidlet.

Drivkrefter og utviklingstrekk 35 I Trondheim er det gjort analyser av reisetidsforholdet mellom bil 100 og kollektivtransport på utvalgte 92 90 reiselenker i sentrum og på regio- 79 nale reiser (Rødseth 1991). Resulta- 80 79 tene viste at det bare var ett punkt l i sentrum (Midtbyen) som så vidt 70 63 65 ande

oppfylte kriteriene om maks dobbel t 60 reisetid. På de andre reiselenkene lå reisetidsforholdet på mellom 2,26 og 50

3,40. På de regionale reisene, derimot, kumuluer 43 lå reisetidsforholdet mellom bil og Ak 40 33 kollektivtransport på mellom 1,5 og Drammen 30 2. I disse analysene var riktignok Danmark

ikke skjult ventetid inkludert, men 20 funnene bekrefter likevel at kollektivtransporten konkurrerer dårligst på 10 9 4 tid på de korte reisene. 0 Under 1 Under 2 Under 3 Under 4 Under 5 6 og over Selv om reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil varierer fra Reisetidsforhold sted til sted viser resultatene at det er få av kollektivreisene som kon- Figur 2.16: Reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil, Akkumulert andel for kollektiv- kurrerer tidsmessig med bilreisene. trafikantene i Drammensregionen og i Danmark. Kilde: Stangeby og Norheim 1995 og ALTRANS Utfordringen er å øke kollektivtran- 2000. sportens konkurransekraft ved å gjøre gapet minst mulig mellom tiden det tar å reise kollektivt og tiden det > 500 tar å bruke bil. D

CB 250 til 500 t

2.4.2. Flere parkeringsplasser he i sentrum reduserer tt kollektivbruken 100 til 250 ingste er rk

Analyser basert på UITP-databasen Pa <100 viser at dersom parkeringsdekningen i sentrum er under 10 prosent, er kollektivandelen av mekaniserte reiser 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % hele 40 prosent (figur 2.17). Hvis par- Kollektivandeler mekaniserte reiser keringsdekningen er oppe i over 50 prosent, er kollektivandelen nede i 10 prosent. Den isolerte effekten av økt Figur 2.17: Sammenhengen mellom parkeringsdekning i sentrum (CBD) og kollektivandel. Antall parkeringsdekning viser at 10 prosent parkeringsplasser i bykjernen (CBD) per 1.000 arbeidsplasser. 2001-tall. Kilde: Vivier 2001. flere plasser vil gi ca 2,3 prosent færre kollektivreiser og 0,9 prosent flere bil- Av de nordiske byene er det bare Hel- sentrum, reduserer dette potensialet turer (Norheim 2006) . Grunnen til at singfors som ligger over gjennomsnit- ved å ha høy parkeringsdekning. utslagene ikke er større, er at en stor tet i dette utvalget. Bergen, Stavanger del av turene foretas utenfor sentrum og Kristiansand har en parkerings- Det er særlig Kristiansand som skiller og derfor ikke vil bli påvirket av par- dekning i sentrum som ligger over seg ut med en svært høy parkerings- keringsdekningen i sentrum. gjennomsnittet. Disse byene har også dekning. Det er bare to byer i UITP- en høyere andel arbeidsplasser i databasen som har en høyere parke- Sammenlignet med byene i UITP- sentrum enn gjennomsnittet, og det ringsdekning enn Kristiansand. databasen er Oslo en av byene med er mulig at en del av forklaringen er Parkeringsdekningen alene gir ikke lavest parkeringsdekning i sentrum, at parkeringsdekningen er høy for å et fullstendig bilde av tilgangen til målt ved antall parkeringsplasser per arbeidsplass. Oslo har under 10 pro- sikre parkeringsplasser til de som har parkeringsplasser. Prisen vil også sent parkeringsdekning, mens gjen- sine arbeidsplasser i sentrum. Like være avgjørende for om disse plas- nomsnittet i utvalget ligger på ca 23 fullt er det et paradoks at byer som sene er et realistisk alternativ for prosent (Norheim 2006) (figur 2.18). tilsynelatende har et markedspoten- langtidsparkering, eller om de er sial for økt kollektivbruk på grunn mest aktuelle for kortidsparkering. Det er en viss usikkerhet i registreringen av høy arbeidsplasskonsentrasjon i Høy avgift vil bety at bilistene bare av disse parkeringsplassene, særlig de private som senere skal bebygges med mer. Men det er vil ha råd til å stå på plassene en plassene som ikke ligger på gateplan og en del ikke grunn til å tro at denne feilregistreringen kort periode, og det vil være mange ”midlertidige” parkeringsplasser på tomter er større i Oslo enn noen av de andre byene.

36 Drivkrefter og utviklingstrekk kr per time. London og Warszawa 60 % 52 % ligger også høyt, med rundt 60 kr per time. Av de byene som har lave par- 50 % keringsavgifter finner vi i hovedsak

38 % byer fra Sveits, Frankrike og Spania. 40 % Bilister har en tendens til å være mer 28 % 29 % 30 % sensitive for parkeringskostnader 22 % 23 % enn andre bilkostnader, fordi det 18 % er en avgift som er direkte relatert 20 % 15 % til hver enkelt reise (Litman 2006). I 9 % henhold til United States Environ- 10 % mental Protection Agency (USEPA) har endringer i parkeringsavgiften 0 % 1,5 til 2 ganger så stor effekt som Oslo Stockholm Køben- Trond- Snitt Stavanger Bergen Helsingfors Kristian- havn heim Europa sand andre ”ut av lomma”-utgifter, som for eksempel bensinpris (USEPA 1998). Følsomheten for parkeringsavgifter Figur 2.18: Parkeringsdekning i sentrum (parkeringsplasser per arbeidsplass) 2001. N=44 byer. Tall varierer med hva slags type reise som for Oslo er fra 2001, øvrige norske tall er fra 2005-2006. foretas. Parkeringsavgifter kan antas å ha en større effekt på korte reiser enn på lange reiser fordi avgiften 120 utgjør en større andel av reisekost-

100 nadene på slike reiser (USEPA 1998). Effekten av en økning i parkerings- 80 avgiften har også sammenheng med reiseformål (TRACE 1999). Resultater 60 fra EU-prosjektet TRACE viser at 40 40 følsomheten for parkeringsavgift er 25 23 23 spesielt høy for bilreiser der formålet 20 15 ikke er knyttet til arbeid eller skole (tabell 2.7). Hvis parkeringsavgiften

0 s n e s id -F a m o rt s n l n n n i n t a le er a e l r ch ia nt n e a li hu es w is st av ll ev te c gn ol in ga he b li dam en on ha r st ta øker med 10 prosent, vil antallet n n ri boa r Lill bao burgtt on m rs sink a aw don len s Ge Ber kh u At Ber e Mila l er GrazWi ap el Pa ca rs n rsei To SevillaNa Mad Zü Li To Bil m Ly Ro Du st d rc Pr w Ge Va Bolooc St Brüsse Ak He benh Lo Ha / Münche Bu Ba Glasgo Wa Ma Clermont St Am Ne MancheKø ”fritids”-bilreiser reduseres med 3 Oslo prosent, mens pendlerreisene kun vil reduseres med 0,8 prosent (TRACE Figur 2.19: Gjennomsnittspris per time for parkering i sentrum av byene i 2001 (inne + ute). UITP- 1999). Denne forskjellen kan ha sam- databasen. Kjøpekraftsnormert og omregnet til norske 2005-kr. Kilde: Norheim 2006. menheng med at skole- og arbeidsreiser er obligatoriske reiser, som det bilturer per plass. Men dersom par- europeiske byer (figur 2.19) (Norheim er mindre mulighet til å velge bort. keringen i sentrum er gratis og ikke 2006). Tallene viser at parkeringsav- Det kan også være at trafikantene tidsbegrenset, vil det kunne føre til at giftene i gjennomsnitt lå på 25 kr per har mer tid til å lete etter alternative plassene i stor utstrekning brukes til time, mens Oslo lå litt lavere med 23 parkeringsplasser på fritidsreiser langtidsparkering dersom det er lav kr per time. København har de rela- enn på skole- og arbeidsreiser, og at parkeringsdekning. tivt sett høyeste avgiftene i Norden avvisningseffekten av parkeringsav- med 40 kr per time, mens de er lavest gifter dermed blir større på denne På grunnlag av UITP-databasen er i Stockholm med 15 kr per time. Den typen reiser. det beregnet gjennomsnittspris for byen som ligger høyest er Marseille, både inne- og uteparkering i ulike med en svært høy avgift på over 100 Resultatene fra TRACE viser at par-

Tabell 2.7: Parkeringsavgift-elastisiteter i bilorienterte byregioner. Lang sikt. Kilde: TRACE 1999.

Bilsjåfør Bilpassasjer Kollektivtransport Sykkel/ gange Type reise Pendlerreiser -0,08 0,02 0,02 0,02 Tjenestereiser -0,02 0,01 0,01 0,01 Skolereiser -0,10 0,00 0,00 0,00 Andre reiser -0,30 0,04 0,04 0,05 Totalt -0,16 0,03 0,02 0,03 Effekt, 10 % økning i p-avgiften - 16 % +0,3 % + 0,2 % + 0,3 %

Drivkrefter og utviklingstrekk 37 keringsavgifter ikke har spesielt stor Det er 60 prosent som har god Tall fra RVU 2005 bekrefter dette bil- effekt på etterspørselen etter kollek- biltilgang og gratis parkeringsplass det. Resultatene viser at kollektivan- tivtransport på arbeids- og skolerei- langs strekninger der det går kollek- delen er nede i 5 prosent på arbeids- ser. For andre reiser enn skole- og tivtransport, noe som understreker reiser der arbeidstakere har gratis og tjenestereiser vil etterspørselen etter utfordringen en står overfor når det ubegrenset antall p-plasser, mens gjelder å øke bruken av kollektivtran- kollektivandelen er over 60 prosent kollektivtransport øke med 0,4 pro- sport på slike reiser. En analyse i Oslo når det ikke er parkeringsmuligheter sent dersom parkeringsavgiftene økes og Akershus viser at gratis parkering ved arbeidsplassen (figur 2.21). med 10 prosent. på jobben verdsettes tilsvarende ca 65 kr (2006) i direkte reisekostnader Hensher og King (2001) har imidler- (Nicolaysen og Johansen 1993). tid funnet at krysseffekten av parkeringsavgifter på antallet kollektivreiser vil variere med hvor i byområdet denne avgiften endres. De fant at 10 prosent økning av parkeringsav-

giften på en attraktivt beliggende 100 %

parkeringsplass i bykjernen (Central 90 % Business District) vil føre til ca 3 pro- Ikke tilgang på gratis 80 % parkeringsplass. sent flere kollektivreiser i det aktuelle Begrenset tilgang på bil. 70 % området. Dette har sannsynligvis sammenheng med at kollektivtilbu- 60 % Tilgang på gratis parkeringsplass. det i slike områder er mer konkurran- 50 % Begrenset tilgang på bil. sedyktig. Oversatt til norske forhold 40 % er for eksempel kollektivtilbudet 30 % Ikke tilgang på gratis parkeringsplass. langt mer konkurransedyktig til 20 % Tilgang på bil.

kjøpesenteret Oslo City enn til kjø- 10 % pesenterområdet Alnabru. Effekten Tilgang på gratis 0 % parkeringsplass. av avgiftsøkning vil dermed påvirke 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 Tilgang på bil.

transportmiddelvalget til Oslo City, Reisetid kollektivt i forhold til reisetid med bil (dør til dør) mens effekten vil være mer beskjeden til Alnabru fordi det mangler gode Figur 2.20: Andel kollektivreiser til arbeid i Oslo etter reisetid med kollektivtransport i forhold til kollektive alternativer. reisetid med bil og etter tilgang på bil og parkeringsplass. Hverdager. Beregningen gjelder personer med førerkort som har foretatt en reise som bilfører eller kollektivtrafikant på strekninger hvor det fins kollektivtilbud. Kilde: Engebretsen 2003. 2.4.3. Parkeringstilbudet har stor betydning for transportmiddelvalg Figuren er en generalisering av sammenhengene. Kurvene i figuren er beregnet med logistisk på arbeidsreisen regresjon.

De fleste yrkesaktive med førerkort og bil kan parkere gratis ved jobben. Siden 1985 har andelen som kan parkere gratis ved arbeidsplassen økt fra 77 prosent til 86 prosent (tabell 2.8). Tabell 2.8: Parkeringsmuligheter ved arbeidsstedet for yrkesaktive med bil og førerkort i de ti største byene i Norge. Prosent. De nasjonale reisevaneundersøkelsene 1985, 1992, 2001 og 2005. Andelen som kan parkere gratis på Kilde: Egne kjøringer og Kjørstad 2006. 1I 2001 og 2005 er svarkategorien ”P-plass disponert av offentlig gate eller veg er redusert, fra arbeidsgiver”. Svaralternativet er det delt i “mange plasser” (78%) og “få plasser” (7%) 11 prosent i 1985 til 3 prosent i 2005.

Parkeringsmuligheter ved arbeids- 1985 1992 2001 2005 En analyse av konkurranseflaten stedet mellom bil og kollektivtransport Gratis, privat parkeringsplass 77 78 811 861 på arbeidsreiser i Oslo viser at det skal svært mye til for at de med god Avgiftsbelagt, privat parkerings- - 3 4 4 parkeringstilgang skal velge å reise plass kollektivt på arbeidsreisen (Enge- Avgiftsbelagt parkering på offent- 8 7 5 5 bretsen 2003). For folk som har full lig gate/veg valgmulighet, vanligvis tilgang til Gratis parkering på offentlig 11 4 4 3 bil og gratis parkeringsplass på jobb, gate/veg må reisetiden med kollektivtransport Finnes ikke parkeringsplass 3 2 2 1 være nesten like kort som reisetiden Ubesvart /vet ikke 1 7 4 2 med bil dersom en skal velge å reise Antall personer 845 1354 16894 9082 kollektivt (figur 2.20).

38 Drivkrefter og utviklingstrekk 2.4.4. Praktiske erfaringer En etterundersøkelse gjennomført i Fire ”Park & Ride”-anlegg er eta- viser at reisevanene på- 2004 viste at den umiddelbare end- blert ved ringvegen rundt Oxford i virkes av parkeringstil- ringen av reisevaner til jobb ble vi- perioden 1973-1985. Alle anlegg har budet ved arbeids- dereført også på lengre sikt (Meland belysning og er utstyrt med overvå- plassen 2004). De som reduserte sin bilbruk, kingskameraer. Ved tre av anleggene har redusert den ytterligere. Et an- er det nå innført vakthold, og en p- Flyttingen av Statens hus i Trond- net eksempel er samlokalisering av avgift (6,5 2001-NOK) ble innført for å Trondheim kommunes administra- heim er ett eksempel på hvordan til- dekke dette. ”Park & Ride”-anleggene sjon i sentrum vinteren 2005-06, som gang til parkering har konsekvenser er en del av en helhetlig transport- omfattet nærmere 1000 ansatte. De for reisemiddelvalg. I november 2002 strategi, Oxford Balanced Transport fleste kom fra lokaliteter med brukbar ble det nye Statens hus i Trondheim Strategy (OTS-79), fremlagt i 1979. Et parkeringsdekning og i praksis gratis godt matebusstilbud til sentrum og sentrum tatt i bruk (Meland 2002). I parkering. Etter flytting sank ande- bussprioriteringstiltak er to viktige alt 17 ulike etater ble berørt av flyttin- len bilførere fra 51 prosent til ca 16 elementer i denne strategien. gen, med Statens vegvesen som den prosent, og kollektivbruken økte fra største. Flere av etatene som flyttet ca 15 til ca 29 prosent på reiser til og inn i bygget kom fra mindre sentrale fra arbeid. 20 dobbeltdekkere, med en frekvens områder. De ansatte fikk generelt på mellom 5 og 10 minutter, opererer et mye bedre kollektivtilbud, og et mellom ”Park & Ride”-anleggene og dårligere parkeringstilbud ved ar- 2.4.5. Langsiktig satsing med sentrum. Bussprioriteringstiltakene beidsplassen. Fra å ha gratis betaling pisk og gulrot i Oxford består av bussfelt, tilpasset signal- og god tilgang til parkeringsplasser, regulering ved flaskehalser der det ble det dårligere tilgang i tillegg til at Oxford, med ca 145 000 innbyggere, ikke er mulig med egne bussfelt samt omtrent halvparten måtte begynne å var en av de første britiske byene som et signalsystem for trafikkstyring betale for plassen av egen lomme. innførte begrensninger på biltrafikk i gatenett (SCOOT). I tillegg er det Før- og etterundersøkelser blant de (Johannesen 2001). Hovedgrunnen satset på forbedrete sykkelfasiliteter, ansatte viste at flyttingen medførte var Oxfords historiske preg, som parkeringsregulering og innføring betydelige endringer i reisemid- tvang planleggerne til å søke andre av noen gågater. Oxford Transport delvalg for de ansatte (figur 2.22) løsninger på trafikkveksten enn å Strategy (OTS-93), den siste store til- (Meland 2002). Kollektivandelen økte bygge nye veger i bykjernen. takspakken, ble introdusert i 1993, og fra 10 prosent til 33 prosent, mens Kjernen i Oxfords trafikkplaner er by- består av 90 enkelttiltak som omfatter bilandelen sank fra 63 prosent til 20 ens “Park and Ride”-system. Systemet restriksjoner på gjennomgangstra- prosent. Andelen gang- og sykkeltu- ble introdusert så tidlig som i 1973, fikk, styrking av kollektivtransporten rer økte fra 17 prosent til 30 pro- og var en del av en tiltakspakke for å og nye sykkel - og fotgjengeranlegg, sent. Flertallet - 59 prosent – oppga begrense den private biltrafikken og samt ytterligere parkeringsrestriksjo- endringene i parkeringsforholdene oppmuntre til bruk av mer miljø- ner i sentrum. som årsak til at de endret reisevaner vennlige transportformer. til arbeid. De helhetlige tiltakspakkene har hatt en positiv effekt for bymiljøet:

• Oxford er en av de minst bilavhengige byene i Storbritannia 61 Ikke parkeringsmulighet • Antallet kollektivreiser har økt, i 6 motsetning til utviklingen de fleste andre steder. Eksklusiv 38 Kollektivt Avgiftsbelagt på gateplan ”Park & Ride”-turer har bussrei- 32 Bil sene i byen økt fra 14 millioner til 24 25 millioner turer per år, dvs. en Avgiftsbelagt hos arbeidsgiver 51 økning på 80 prosent.

13 Gratis hos arbeidsgiver begrenset plass 63 70 63

7 50 Gratis på gateplan 75 40 33 30 30 20 5 17 Gratis hos arbeidsgiver alltid plass 20 79 10 10

0 Kollektivt Bil Sykkel/gange

0 20 40 60 80 100 Før (2000) Etter (2001)

Figur 2.21: Kollektiv- og bilandel til skole/arbeid avhengig av tilgang til parkering. RVU 2005. Figur 2.22: Endret reisemiddelfordeling til Kilde: Denstadli m fl 2006. arbeid etter flytting av Statens hus til sentrum av Trondheim Kilde: Meland 2002

Drivkrefter og utviklingstrekk 39 • Reisetider med buss er redusert 70 64 pga fysiske prioriteringstiltak og

SCOOT-systemet. Det er obser- 60 vert en økning i reisetid pga høy- ere passasjertall, men doble dører 50 og elektronisk billettering har mot- 40 virket dette problemet. 25 • Til tross for befolkningsvekst, 30 høyere bilhold og økt aktivitetsnivå i sentrum har det ikke vært trafikk- 20 6 5 vekst i sentrum, men en 3-5 pro- 10 sent nedgang de siste fem årene. • Bruk av ”Park & Ride”-anleggene 0 Har ikke førerkort eller bil Konkurrerer om bilen Konkurrerer ikke om bilen Sannsynlig konkurranse er nesten fordoblet etter 1985. om bilen* • NOx-utslippene i sentrumsgatene * Kategorien inkluderer dem som har oppgitt flere enn 2 førerkort og flere enn 2 biler i husstanden. er redusert. • Sykkeltrafikken har i perioden Figur 2.23: Kollektivtrafikantenes tilgang til bil og førerkort. Konkurransen om husstandens bil. 1996-1998 økt med mellom 10 og 17 Før- og etterundersøkelser blant passasjerer i Tiltakspakkeområdene, 1996-2003. N= 20 843. Pro- prosent på innfartsveger der syk- sent. Kilde: Norheim og Kjørstad 2004. kelmulighetene er forbedret. (Kilde: Johannesen 2001) tivtrafikantene i passasjerundersø- kunne brukt bil på reisen de foretok kelsene bor i en husstand med bil. I da undersøkelsen ble gjennomført. befolkningen i samme byområder er Over halvparten oppgir at de kunne 2.5 Tilgang til bil og det 90 prosent som har bil i husstan- brukt bil på den aktuelle reisen (ta- kollektivtransport den (Norheim og Kjørstad 2004). bell 2.9) (Norheim og Kjørstad 2004). Det er flere årsaker til at de ikke be- 2.5.1. Over en tredjedel av 64 prosent av kollektivtrafikantene nyttet bilen selv om de hadde mulig- kollektivtrafikantene har ikke førerkort og bil i husstanden het. 35 prosent oppgir fordelaktige har førerkort og bil i (figur 2.23). For disse er naturlig nok egenskaper ved kollektivtilbudet: husstanden ikke bil et aktuelt alternativ. De resterende 36 prosentene, som Tilgang til bil og førerkort har stor Tabell 2.9: Årsaker til hvorfor de ikke benytter betydning for effekten av forbedrin- både har førerkort og bil i husstan- bil/hvorfor de ikke kunne benyttet bil blant de ger av kollektivtilbudet (Kjørstad og den, har større valgmuligheter. Men som har førerkort og bil i husstanden. Prosent. Brukerundersøkelser, evaluering av Tiltaks- Norheim 2005). Når potensialet for ikke alle disse kan velge bil når de selv ønsker det, fordi det er en kon- pakker for kollektivtransport. Kilde: Norheim vekst i kollektivbruken skal vurde- og Kjørstad 2004. res, er derfor tilgangen til bil sentral. kurranse om bilene i husstanden. 25 Mange kollektivtrafikanter kan være prosent av kollektivtrafikantene bor såkalte ”tvungne” trafikanter, det vil i husstander der det er flere førerkort Kunne du brukt bil på reisen? si at de ikke har andre alternativer enn biler i husstanden. Ja 54 når det gjelder reisemåte, enten det er Nei 45 fordi de ikke har førerkort, ikke har 5 prosent av kollektivtrafikantene N 6 484 tilgang til bil, eller fordi parkerings- har ikke konkurranse om bilen fordi Hvis ja: Hvorfor brukte du ikke bil? forholdene på arbeidssted/skole er for det er minst én bil per førerkort i Vanskelig å parkere 31 dårlige. Brukerundersøkelser og rei- husstanden. Det betyr at 14 prosent Liker ikke/tungvint å kjøre 10 sevaneundersøkelser i befolkningen av kollektivtrafikantene som har fø- bil i byen som er gjennomført i forbindelse med rerkort og bil i husstanden har valgt Mer miljøvennlig å reise 17 Tiltakspakkene for kollektiv- å reise kollektivt selv om de i prin- 10 kollektivt transport viser at førerkortandelen sippet kan bruke bilen når de måtte Mer komfortabelt 12 er langt lavere blant kollektivtrafi- ønske det. kantene enn i befolkningen (Norheim Raskere 8 og Kjørstad 2004). Blant kollektivtra- Billigere å reise kollektivt 5 fikantene som er over 18 år har 65 2.5.2. Halvparten av passa- Annet 17 prosent førerkort, mens førerkortan- sjerene med førerkort N 1 357 delen i befolkningen er 90 prosent. og bil kunne valgt bil Hvis nei: Hvorfor kunne du ikke bruke bil? I underkant av 70 prosent av kollek- på reisen Bilen ble brukt av andre 81 10 Undersøkelsene er gjennomført i Dram- mensområdet, Tønsberg, Larvik, Grenland, Ingen parkeringsmuligheter 4 Nedre Glomma, Trondheim, Ålesund, Passasjerene med førerkort og bil i Kristiansand, Tromsø, Gjøvik/Lillehammer og husstanden (36 prosent av det totale Annet 15 Hundvåg (Stavanger). Se kapittel 4 for beskri- utvalget) ble stilt spørsmål om de N 1 238 velse av Tiltakspakkene.

40 Drivkrefter og utviklingstrekk Det er mer komfortabelt, det går prosentpoeng fra 90-tallet. 2.5.4. Konkurransen om raskere eller det er billigere å reise Førerkortandelen blant ungdom ser familiens biler er kollektivt. 17 prosent reiser kollek- ut til å stagnere. Mellom 1992 og redusert tivt fordi det er mer miljøvennlig. 2001 sank andelen som tok førerkort 41 prosent nevner forhold som har i aldersgruppen 18-24 år. I 2005 er Analyser av panelundersøkelsene med bilen å gjøre: At det er vanske- andelen med førerkort i denne alders- i Tiltakspakkene, der de samme lige parkeringsforhold, eller at det gruppen på samme nivå som i 2001 personene er intervjuet i før- og eter tungvint/ubehagelig å kjøre bil i (73 prosent) (Hjorthol m fl 2006). Men tersituasjonen, viste at konkurransen byen. Resultatene viser at restriksjo- i befolkningen totalt er altså førerkor- om familiens biler er redusert i alle ner på parkering og kjøring i byene, tandelen høyere enn noen gang. Også områder (tabell 2.10) (Kjørstad og sammen med et konkurransedyktig andelen som tilhører en husholdning Norheim 2005). Det betyr at trafikan- kollektivtilbud, har stor betydning med minst én bil har økt siden 2001, tene i større grad kan velge å benytte for at de som har mulighet til å bruke fra 64 prosent til 68 prosent i 2005. bil når de ønsker det, og kollektiv- bil likevel reiser kollektivt. transporten blir dermed mer konkur- Med økonomisk vekst øker bilholdet. ranseutsatt. Av de som ikke kunne brukt bil på Av de seks største byområdene har den aktuelle reisen oppgir over 80 Bergen hatt den kraftigste veksten i Totalt er det ca 80 prosent som ikke prosent at bilen ble brukt av andre. biltilgang per innbygger de senere har endring i konkurransen om bilen Majoriteten av disse ville sannsynlig- årene, hele 10 prosent fra 2003 til 2006 i husstanden. 13 prosent har min- vis valgt bort kollektivtransport der- (figur 2.24) (Norheim m fl 2007). Mens dre konkurranse om bilen, mens 8 som bilen var ledig på den aktuelle Bergen for få år siden lå i den nedre prosent opplever en økt konkurranse. reisen (Norheim og Kjørstad 2004). delen av skalaen i forhold til bilhold, I sum er det altså flere som har bedre er biltettheten i denne byen nå på biltilgang ved at konkurransen om linje med Nord-Jæren og Kristian- bilen i husstanden er redusert. 2.5.3. Befolkningen har sand-regionen. Oslo har den laveste økende tilgang til bil veksten i bilhold. Trafikantene forandrer sitt transportmiddelvalg når avgjørende faktorer Resultater fra den nasjonale reiseva- De seks største byområdene har lave- for valget endres, eller ved ulike neundersøkelsen viser at biltilgangen re biltetthet enn andre norske byer. I variasjoner i livssituasjonen ellers. i befolkningen øker (Denstadli m fl gjennomsnitt for de seks byområdene I analyser av hvilke faktorer som har 2006). 87 prosent av befolkningen har økningen i bilholdet vært margi- betydning for endringer i valg av over 18 år har førerkort for bil. Ande- nalt høyere enn landsgjennomsnittet; transportmiddel, må en derfor ta len med førerkort har økt med ca 10 5,7 prosent mot 5 prosent. Det er store hensyn til: forskjeller i utviklingen av biltetthet i de andre norske byene. I Fredrikstad • Endrede konkurranseflater mellom Tabell 2.10: Endring i konkurransen om bilen har faktisk biltettheten gått noe ned, de ulike transportmidlene. blant dem som selv har førerkort og husstan- mens Drammen har hatt en kraftig • Endrede rammebetingelser for den den disponerer bil i ettersituasjonen. Prosent. vekst på 10 prosent (Norheim m fl RVU/panelundersøkelser, Tiltakspakker for enkelte trafikant, f eks endringer i kollektivtransport. N=4736. Kilde: Kjørstad og 2007). hushold, bosted, arbeid og tilgang Norheim 2005. TØI rapport 810/2005 til transportmidler. M Større konkurranse om om konkurranse Større indre konkurranse om om konkurranse indre 600 12 Ingen endring Ingen

500 9,9 10,0 10 bilen bilen Område 8 400 6,8 5,9 6 5,7 5,4 300 4,9 5,1 4 3,7 3,3 200 2 1,0 Tønsberg 11 74 16 100 0 -1,3 Hundvåg 14 67 19 0 -2 t g m s d g n n Østfold 10 76 14 lo sø ei en er de re /O by ta me ie n Os om ær ks ks sb ds dh -J en ri Sk la Tr se øn am e an on rd rg T Drammen 9 79 13 Tr n ed Dr el ans No Be .s Fr h ti Gj n. is .s Larvik 7 79 14 Kr Gj Trondheim 7 82 11

Ålesund 5 86 8 Biler per 1000 innbyggere 2006 Prosent endring 2003-2006 Gjøvik 8 80 12 Kristiansand 6 87 7 Figur 2.24: Biler per 1000 innbyggere 2006. Prosent endring i biltetthet fra 2003 til 2006. Kilde: SSB, Total 8 79 13 Norheim m fl 2007.

Drivkrefter og utviklingstrekk 41 Tabell 2.11:Relativ endring i antall kollektivreiser per dag fra1991 til 1992 i Kristiansand. Oslo Effekten av ulike endringer i rammebetingelser og kollektivtiltak. Kilde: Stangeby og Norheim Trondheim 1993.

Stav./Sandn. Endring i antall Kristiansand Endrete ramme- kollektivreiser betingelser per person per Bergen dag Økt frekvens +0,14 Drammen Har fått bedret tilgang -0,34 Tromsø til bil

Skien/Porsg. Har fått dårligere +0,72 tilgang til bil Fredr./Sarp. Har fått firmabil/ -0,35 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 bilordning Har fått arbeidsplass i +0,52 sentrum Figur 2.25: Andel i befolkningen som har minst kvartersavganger nær boligen. RVU 2005. Kilde: Kjørstad 2006. Gj. sn. antall kollektiv- 0,40 reiser per person per dag før endring

• Endrede barrierer mot å bruke kol- 2.5.5. Store forskjeller i lektive transportmidler, som kunn- kvaliteten på kollektiv- utviklingen av bil- og kollektivreiser. skap, holdninger m v. tilbudet Spørsmålet er hvordan disse faktorene virker sammen, og hvilke faktorer som i størst grad kan påvirke Endringer i forhold som påvirker Tilgang til kollektivtransport har markedspotensialet for bil og kollek- folks valg av transportmiddel kan selvsagt en stor betydning for mu- tivtransport. bety mer for folks valg av transport- ligheten til å reise kollektivt. Den middel enn forbedringer i kollektiv- nasjonale reisevaneundersøkelsen Norheim m fl (2007) har foretatt tilbudet. viser at kollektivtilbudet varierer i en multivariat analyse av en rekke ulike byområder (figur 2.25). Dette variabler som kan bidra til å forklare I Kristiansand ble det i løpet av 90- er selvoppgitte opplysninger, men forskjeller i bil og kollektivandel mel- tallet gjennomført flere forbedringer likevel gir tallene en indikasjon på lom byene. Grunnlaget er en analyse av kollektivtilbudet gjennom For- hvordan innbyggerne opplever tilbu- av 44 byer i Europa (Norheim 2006). søksordningen. I ett av forsøkene økte det i nærheten av der de bor. Den første delen av analysen ser på antall avganger på enkelte bussruter. de isolerte effektene av ulike ramme- Dette medførte at flere som bodde i Det er desidert flest i Oslo – 86 pro- betingelser for bil- og kollektivtran- nærheten av disse bussrutene reiste sent – som oppgir at det er et godt sport som vil påvirke antall reiser per mer kollektivt. Det viste seg likevel at kollektivtilbud nær boligen, etterfulgt innbygger: kvaliteten på kollektiv- endringer i folks arbeidssted, i deres av Trondheim, med 57 prosent. tilbudet, bystruktur og rammebetin- tilgang til bil eller firmabilordninger I Stavanger/Sandnes, Kristiansand og gelser for bilbruk. Analysene viser at hadde større betydning for hvilket Bergen er det ca 40 prosent som opp- alle disse forholdene kan bidra til å transportmiddel de brukte, enn øk- gir at de har et godt kollektivtilbud forklare hvor mange som reiser med ningen i antall avganger (tabell 2.11). nær boligen. I Sarpsborg/Fredrikstad kollektivtransport eller bil i hver av er det kun 10 prosent som oppgir at de norske byene (tabell 2.12). Noe av det samme er funnet i de har et godt kollektivtilbud. analyser av panelundersøkelsene i Kvaliteten på kollektivtilbudet Tiltakspakkene (Kjørstad og Norheim • Lavere takster vil gi flere kollek- 2005). Endring i førerkortinnehav og tivtrafikanter og redusert biltrafikk. økning i antall biler i husholdningen 2.6 Samlet analyse av 10 prosent reduserte takster vil i hadde en betydelig negativ effekt på betydningen av ramme- snitt gi 3,1 prosent flere kollektivreiser og 2,3 prosent færre bil/MC bruken av buss. Disse analysene viste betingelser turer per person. at effekten av et bedre kollektivtilbud • Økt frekvens vil gi flere kollek- lett kunne bli ”utkonkurrert” av ef- 2.6.1. Nær sammenheng mel- tivtrafikanter og redusert biltrafikk. fekten av å ha fått førerkort. lom rammebetingelser 10 prosent økt frekvens vil i snitt gi for bilbruk og kollektiv- 4,1 prosent flere kollektivreiser og transportens markeds- 1,1 prosent færre bil/MC-turer per potensial person. Det er noe høyere effekt på kollektivtransporten og noe lavere I de foregående kapitlene har vi på biltrafikken, noe som tyder på beskrevet utviklingstrekk og ramme- at økt frekvens også vil gi effekt på betingelser som hver for seg påvirker sykkelbruken.

42 Drivkrefter og utviklingstrekk Bystruktur tettbygd enn de nordiske byene. sport i de seks største norske byene • Økt befolkningstetthet vil gi flere Avviket er størst når det gjelder (tabell 2.14). Denne tabellen sier noe kollektivreiser og færre bilturer. parkeringstetthet i sentrum. Kris- om hvor mye bruken av kollektiv- For to like store byer (i folketall) vil tiansand har dobbelt så god parke- transport (reiser per innbygger) som en by som har 10 prosent mer tett- ringsdekning som de nordiske byene, kan forklares ved forskjeller i kollek- bygd bystruktur isolert sett ha mens Oslo har 63 prosent lavere tivtilbud, bystruktur eller rammebe- nesten 4 prosent flere kollektiv- parkeringsdekning. Kristiansand har tingelser for bil, sammenlignet med reiser per innbygger og 2 prosent også den høyeste bil/MC-tettheten, snittet av de nordiske byene. færre bilturer. men også en høy andel arbeidsplasser i sentrum. Dette tyder på at Kris- • Befolkningsøkning, uten økt be- Rammebetingelsene i de norske by- tiansand på mange måter er en bilby, folkningstetthet, vil innebære at ene bidrar til å forklare 16 prosent la- med god tilrettelegging for bilbruk byene eser utover. For to like kom- vere bruk av kollektivtransport sam- og høy bilandel, samtidig som byen pakte byer (i befolkningstetthet) menlignet med de nordiske byene. har et relativt godt utbygd kollektiv- Avviket ligger rundt 25-30 prosent i vil en by som har 10 prosent flere tilbud. Dette er en tilrettelegging for innbyggere ha 0,7 prosent færre Trondheim, Bergen og Kristiansand, både bil og kollektivtransport som mens Oslo og Stavanger/Sandnes lig- kollektivreiser per innbygger og 0,8 kjennetegner mange nordiske byer, prosent flere bilturer per innbygger, ger omtrent på nivå med de nordiske og som er særlig tydelig for Kristian- byene. dvs. ikke så store utslag. sand. • Flere arbeidsplasser i sentrum Det er særlig rutetilbud og takster vil styrke kollektivtransportens 2.6.3. Prognoser for antall som gir disse forskjellene, mens markedspotensial. 10 prosent flere bil- og kollektivreiser bystruktur og rammebetingelser for arbeidsplasser i sentrum vil gi ca bilbruk faktisk trekker i retning av 1,1 prosent flere kollektivreiser. Norheim m fl (2007) har beregnet flere kollektivreiser i de norske byene. effekten på bruken av kollektivtran- Kollektivtilbudet vil isolert sett gi Rammebetingelser for bilbruk • Kostnader for bruk av bil Tabell 2.12: Analyse av faktorer som påvirker antall reiser per innbygger i de ulike byområdene. vil gi klare utslag på både bruk av N=79 byer basert på UITP-databasen 1995 og 2001 Kilde: Norheim 2006. bil og kollektivtransport. 10 prosent økte kostnader for bilbruk vil gi 2,2 Kollektivreiser per innbyg- Bil/MC-reiser per innbygger prosent flere kollektivreiser og 1,8 ger prosent færre bilturer. Takster (pris per passa- -0,31 0,23 sjerkm) • Flere parkeringsplasser i sentrum Frekvens (vkm/innbygger) 0,41 -0,11 gir redusert bruk av kollektivtran- Befolkningstetthet 0,39 -0,20 sport og økt bilbruk. 10 prosent Innbyggere -0,07 0,08 flere plasser vil gi ca 2,3 prosent færre kollektivreiser og 0,9 prosent Kostnader for bilbruk 0,22 -0,18 flere bilturer. Grunnen til at utsla- Inntektsnivå (BNP/innbyg- -0,16 gene ikke er større er at en stor del ger) av turene foretas utenfor sentrum Parkeringsdekning i sen- -0,13 0,09 og derfor ikke vil bli påvirket av trum denne parkeringsdekningen. Andel jobber i sentrum 0,11 Biltetthet 0,50 Antall mekaniserte reiser 0,60 1,01 2.6.2. Rammebetingelser for bil- og kollektivreiser Konstant -1,06 -1,71 Føyning (Adj R2) 0,67 0,83 Norheim m fl 2007)( har benyttet resultatene tabell 2.12 for å synlig- Tabell 2.13: Kjennetegn ved transporttilbudet i de norske byene sammenlignet med snittet i de gjøre hvor mye rammebetingelsene nordiske hovedstedene (Tall for Norden i 2001, norske byer i 2006). i de norske byene kan bidra til å forklare bruken av kollektivtransport Oslo(1) Bergen Trondheim Stavanger/ Kristian- og bil, sammenlignet med resten av Sandnes sand Norden (Stockholm, Helsingfors og Takst per km 93 % 67 % 72 % -21 % 6 % København)(tabell 2.13). Vkm/innbygger -40 % -47 % -51 % -55 % -37 % Resultatene viser at takstnivået for Bosatte og arbeids- 40 % -24 % -23 % -24 % -63 % Oslo, Bergen og Trondheim ligger plasser per hektar 70-90 prosent over snittet for de nor- Parkeringstetthet -63 % 21 % -8 % 18 % 118 % diske byene, mens Stavanger/Sandnes Andel jobber i 5 % 100 % 2 % 151 % 180 % og Kristiansand ligger omtrent på sentrum samme nivå. Alle de norske byene Bil/MC tetthet 10 % 27 % 26 % 31 % 36 % har en betydelig lavere ruteproduksjon, og alle unntatt Oslo er mindre (1) 2005-tall

Drivkrefter og utviklingstrekk 43 ca 30 prosent færre kollektivreiser, Tabell 2.14: Beregnet etterspørselseffekt for kollektivreiser per innbygger, avvik fra snittet i de mens bystruktur isolert sett gir 11 nordiske hovedstedene. (Tall for Norden i 2001, norske byer i 2006). prosent flere reiser og restriksjoner Kollektivtilbud Bystruktur Rammebetingelser bil Sum på biltrafikken 3 prosent flere reiser. Det bør understrekes at noe av dette Oslo 2005 -37 % 22 % 17 % 2 % skyldes at både Stockholm og Køben- Bergen -37 % 11 % 1 % -25 % havn består av store byregioner som Trondheim -41 % 8 % 4 % -29 % hadde gitt et noe annet bilde hvis vi Stavanger/ -20 % 16 % 1 % -4 % bare hadde sett på selve bytranspor- Sandnes ten. Endringer de siste årene og ikke Kristiansand -19 % 0 % -7 % -25 % minst trengselsskatten i Stockholm er heller ikke med i denne sammenlig- Snitt -31 % 11 % 3 % -16 % ningen. Men det vil ikke påvirke den innbyrdes sammenligningen mellom Tabell 2.15: Isolert effekt av endret parkeringsdekning i Oslo og Kristiansand. Beregnet effekt av de norske byene og som er hovedfo- å endre parkeringsdekningen slik at den blir lik gjennomsnittet i de 6 norske byområdene. Kilde: kus for denne analysen. Kristiansand Norheim m fl (2007). skiller seg ut med en mindre restriktiv bilpolitikk, og Oslo med mer Endret parkerings- Kollektivt Bil Tilskuddsbehov restriksjoner. dekning Oslo 230 % -14.4 % 11.3 % 202.1 mill kr Tabell 2.14 gir et anslag på forventet effekt eller markedspotensial for Kristiansand -50 % 9.4 % -6.0 % -8.4 mill kr antall kollektivreiser per innbygger i de norske byene. Samtidig er transporten ved å beregne effekten motsatt; det koster kollektivtranspor- det mange forhold som kan påvirke av at de to ytterpunktene, Oslo og ten i Kristiansand ca 8 mill kr i året denne reisefrekvensen, blant annet Kristiansand, får en parkeringsdek- å ha en såpass lite restriktiv parke- baseres analysene på byer som jevnt ning som er lik snittet i de 6 største over er større enn de norske byene. ringspolitikk, mens Oslo sparer ca byene (tabell 2.15). Men analysen viser uansett hvor mye 200 mill kr. en del sentrale rammebetingelser kan I snitt er parkeringsdekningen ca 28 påvirke bruken av bil og kollektiv- prosent i de norske byene, mens Oslo transport i de norske byene, og den viser at utfordringene og virkemid- ligger på ca 9 prosent og Kristian- lene varierer fra by til by. sand på ca 52 prosent. Det betyr at vi her ser på mer enn fordobling av Mest markant er forskjellen mellom antall parkeringsplasser i Oslo og Kristiansand, som har den minst omtrent halvering i Kristiansand. restriktive bilpolitikken, og Oslo, hvor det er dårligere tilrettelagt for Resultatene viser at Kristiansand bilbruk, særlig når det gjelder par- ville fått ca 8 mill kr i redusert keringsdekning i sentrum. Norheim tilskuddsbehov hvis parkerings- m fl (2007) har illustrert hvor mye dekningen var som gjennomsnittet, rammebetingelser har å si for det og Oslo ville fått ca 200 mil kr i økt finansielle grunnlaget for kollektiv- tilskuddsbehov. Dette kan også sees

44 Drivkrefter og utviklingstrekk Drivkrefter og utviklingstrekk 45 46 KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder KAPITTEL 3 3.1 Kontraktsformer og konkurranseutsetting 3.2 Drivkrefter bak omorganiseringen av kollektivtransporten 3.3 Ca en fjerdedel av kollektivtransporten i Norge er konkurranseutsatt 3.4 Endringer i fylkeskommunal forvaltning 3.5 Kontraktsformer 3.6 Skillet mellom brutto- og nettokontrakter viskes ut 3.7 Kvalitetskontrakter 3.8 Konkurranseutsetting 3.9 Tilskuddsutviklingen i Norge 3.10 Direkte og indirekte tilskudd 3.11 Behov for stabile økonomiske rammebetingelser Organisering og finansiering

3.1 Kontraktsformer og i kontraktene. Med dette utgangs- 0 konkurranseutsetting punktet er det mulig å se nærmere på 80

dagens kunnskapsstatus når det gjel- 67 700 8 Kollektivtransporten er inne i en der kontraktsformer og konkurranse- omfattende omorganisering de siste utsetting av kollektivtransporten. 61 600 7 årene som av mange er omtalt som deregulering og privatisering. Det 3.2 Drivkrefter bak omorga- 500 6 er i like stor grad en regulering og 43 sterkere offentlig styring av kol- niseringen av kollektiv- 400 5 lektivtransporten. Dette området er transporten i stor endring og med relativt lite 30 30 28 300 4 evaluering av de endringene som Kollektivtransporten har gjen- 22 22 har skjedd. De fleste land og byer nomgått omfattende endring i både 200 3 er fremdeles på leting etter den ansvarsdeling, finansiering og kon- ”beste” formen for organisering av kurranseutsetting de siste 20 årene. 7 100 2 kollektivtransporten. Denne delen Frem til 1985, og en del år senere, har 5 av rapporten må derfor leses ”med kollektivtransporten blitt ansett som

0 0 1 datostempling” og som et bakteppe et nasjonalt anliggende, og derfor olis Ke for å forstå endringene innenfor kol- unntatt fra EU’s generelle regler om Arriva ansdev Tr Nettbuss lektivtransportområdet. konkurranse. Samtidig har kollektiv- Concordia First Group Stagecoach transport i større grad blitt sett som Norge totalt National Express

Det er i hovedsak to forhold som gjør en del av det offentlige tjenestetilbu- ransport (Connex) det vanskelig å oppsummere erfarin- det enn tradisjonell næringsvirksom- eolia T gene med konkurranseutsetting og het. En stor andel av kollektivtran- V omorganisering av kollektivtranspor- sporten ble da også organisert som ten: interne offentlige forvaltningsbedrif- ter eller heleide aksjeselskaper. Figur 3.1: Oversikt over de største busselskapene i Europa, målt etter antall ansatte og 1. For det første var det ofte ”pro- sammenlignet med norsk kollektivtransport blemområdene” som ble konkur- Det var ingen grunn til at EU skulle Kilde: UITP 2006. ranseutsatt eller omorganisert, pålegge landene å følge konkurran- særlig i de første årene. Det betyr sereglene så lenge det ikke hadde at potensialet for kostnadseffekti- betydning for andre land. Men etter det ikke lenger bare var lokale kol- visering eller produktutvikling var at Storbritannia åpnet for full dere- lektivselskaper som hadde ansvaret større enn gjennomsnittet av andre gulering av transportmarkedet, med for kollektivtilbudet. I mange tilfeller områder. anbud på ruter som ikke var kom- var det snakk om store multinasjo- mersielt drivverdige, ble det satt fart i nale selskaper som samtidig opererte 2. For det andre er det få rendyrkede diskusjonen om felles regler for kon- i et skjermet hjemmemarked. Dermed modeller for konkurranseutsetting kurranse innenfor kollektivtransport- kunne det ikke lenger argumenteres eller organisering, noe som gjør at området. Flere land, deriblant Sverige for at organisering av kollektivtran- vi må sammenligne ulike grader (1987) og Danmark (1991) startet med sporten var et nasjonalt anliggende. av omorganisering. Det gjelder anbud innen lokal kollektivtransport. De største busselskapene i Europa både graden av markeds-ansvar, Dette førte til økt internasjonalisering har i dag drøyt 60.000 ansatte, om- konkurranse og insentiver av kollektivtransportmarkedet, der trent tre ganger så mange som

Organisering og finansiering 47 kollektivselskapene i Norge samlet11 • Kollektivtilbudet besto av klart de- Hovedprinsippene for EU-forordnin- (figur 3.1). Veolia Transport12 er det finerte offentlige tjenestetilbud13 gen er: klart dominerende selskapet, med ved inngåelse av kontrakten. aktivitet i hele 21 land, hvorav 15 i • Metodene for kostnadsdekning • Alle avtaler skal gis i form av en Europa. Keolis og Arriva er lokalisert måtte defineres på forhånd og ut fra kontrakt. i hhv. sju og åtte land i Europa, mens åpne og etterprøvbare kriterier. • Kontrakter for buss skal som ho- First Bus og Stagecoach er konsen- • Det må ikke være overkompensa- vedregel konkurranseutsettes. trert om hjemmemarkedet i Storbri- sjon i tilskuddsavtalen slik at inn- • Kontraktene skal være tidsbegren tannia. Bildet endres raskt gjennom tektene overstiger kostnadene. set, med en løpetid på høyst 10 år oppkjøp, reorganiseringer og nav- • Ved fravær av konkurranseutset- for busstrafikk og 15 år for jern- neendringer, og det er nødvendig ting må den økonomiske kompen- bane. med en kontinuerlig oppdatering av sasjonen beregnes ut fra en sam- • Ved spesielle forhold kan kontrak- selskapenes størrelse og aktivitet for menligning av kostnadsnivå for ten forlenges med inntil halvparten å få et riktig bilde av forholdene. tilsvarende kollektivtilbud. av opprinnelig lengde. • Unntak gjelder for egenproduk- Parallelt med denne utviklingen ut- Den siste versjonen av forordningen sjon og for små kontrakter (under settes kollektivtransporten for stadig ble lansert i 2005 og tok hensyn til 1,7 mill. Euro, (ca 14 mill. kr. per økende konkurranse fra bilen, ved både ALTMARK-saken og EU’s ”Whi- år) eller produksjon under 500 000 at flere får tilgang til bil og utvikling te paper on services of general inte- vognkilometer per år og maks 20 av stadig flere bilbaserte reiseaktivi- rest”. Formålet med det nye forslaget busser. teter. I løpet av perioden 1970-99 har var å gjøre forordningen enklere og • Myndighetene kan forlange at over- markedsandelen for lokal kollektiv- mer fleksibel for medlemslandene, føring av personell skal følge re- transport blitt redusert fra 24 til 16 og i større grad ta nasjonale hensyn glene om virksomhetsoverdragelse. prosent (Eurostat 2003). (”subsidiarity principle”). Forenklin- • Det skisseres en overgangsperiode gen består først og fremst av færre al- på 12 år. Nedgangen fører til et sterkt press på ternative tildelingsmetoder, enten er offentlig økonomi i form av økt til- det tildeling gjennom anbud eller så Sist oppdaterte versjon av direktivet skuddsbehov, noe som igjen forster- er det direkte tildeling. Og hvis kon- som nå er endelig vedtatt, finnes her: ker presset for å konkurranseutsette traktene tildeles uten konkurranse er http://www.bussanbud.no/filer/an- kollektivtilbudet for å undersøke om det laget konkrete regler for hvordan bud/st11002.da06.pdf noen kan kjøre billigere. I de norske kompensasjonen skal beregnes. byområdene er det anslått at kollektivtransporten har en underliggende Fleksibiliteten består i at kollektivtil- 3.3 Ca en fjerdedel av negativ trend på 0,5-1,5 prosent ned- budet også kan kjøres i egen regi av kollektivtransporten i gang i antall passasjerer årlig (Nor- et offentlig selskap og uten konkur- Norge er konkurranse- heim og Renolen 1997). For de seks ranse, forutsatt at disse selskapene utsatt største byområdene i Norge vil det ikke samtidig kjører på kontrakter innebære et økt tilskuddsbehov på ca i andre områder eller land. Det vil Konkurranseutsettingen av kollektiv- 30 mill kr årlig for å kompensere for derfor være en stor grad av lokal transporten i Norge har gått tregere nedgangen. frihet til å bestemme hvor mye som enn i våre naboland. Til tross for at skal konkurranseutsettes, og hvor- det ble åpnet for bruk av anbud i Erfaringene viser et betydelig effekti- dan. I hvilken grad det skal benyttes 1994, er det i dag bare 28 prosent av viseringspotensial innenfor lokal kol- anbuds- eller tilbudskonkurranse, og rutetilbudet som er satt ut på anbud lektivtransport, slik at det har vært hva slags kontrakter som skal benyt- (figur 3.2). Den viktigste grunnen er mulig å opprettholde og forbedre tes, er det opp til lokale myndigheter trolig at kollektivtransporten i Norge kollektivtilbudet innenfor eksiste- å bestemme. er dominert av nettokontrakter, med rende offentlige budsjetter (Johansen en stor grad av markedsansvar og 1999). Dette har forsterket drivkref- Det blir stilt store krav om åpenhet inntektsansvar til operatørene, mens tene i retning av økt konkurranseut- i kontraktene slik at det er mulig å det i Sverige var bruttokontrakter der setting. Etter 2002 ble dagens konkur- kontrollere at de følger gjeldende myndighetene planla tilbudet. Der- ranseregler for kollektivtransporten regler. Dette er særlig viktig for med var det langt enklere å innføre prøvet gjennom en rettssak i Tysk- kontrakter som tildeles uten konkur- anbud i Sverige enn i Norge. Dette land i 2003 (ALTMARK-saken). Retten ranse, og det stilles også krav om at blir ytterligere understreket når en slo her fast at myndighetene kunne det ikke gis ”urimelig” kompensa- ser på de områdene i Norge som fak- tildele løyve direkte uten konkur- sjon innenfor disse kontraktene. Det tisk har konkurranseutsatt tilbudet ranse hvis: vil i prinsippet bety at kontrakter (figur 3.3). I nesten alle disse tilfellene som ikke konkurranseutsettes vil ha har dette ført til overgang fra netto- strenge krav til ”benchmarking” av til bruttokontrakter, dvs en overfø- kompensasjonen som gis. ring av inntektsansvaret. Dermed blir andelene bruttokontrakter i lokal kollektivtransport i Norge omtrent 11 Unntatt NSB den samme som andelen av rutetilbu- 12 Tidligere Connex 13 Public Service Obligations det som er konkurranseutsatt.

48 Organisering og finansiering Konsekvensene av økt konkurran- Andel anbudsutsatt ruteproduksjon seutsetting vil dermed i stor grad 28 % 30 % avhenge av hva slags kontrakter som 26 % utvikles i sammenheng med konkurransen, og hvordan ansvarsdeling og 25 % økonomisk risiko fordeles. Og ikke minst hvordan den økte konkurransen påvirker forhandlingsposisjonen 20 % 16,5 % mellom myndigheter og operatører. Selv om en liten andel av rutetilbudet i Norge har vært konkurranseutsatt, 15 % har selve trusselen om konkurranse ført til økende effektivisering (figur 10 % 3.4). Samtidig gjennomføres en lø- 6,5 % pende effektivisering ved at det tas i bruk ny teknologi, nye arbeidsrutiner 5 % 2,2 % mv, noe som er beregnet å gi ca 0,6 0,5 % prosent årlig kostnadsreduksjon. Da 0 % det ble åpnet for anbud økte effekti- 1996* 1999* 2001 2003 2005 2007** viseringstakten til over det dobbelte. Totalt sett har trusselen om konkur- *Tallene er hentet fra Hammer 1995 og rutebilstatistikken for 1996 ranse gitt 3,7 prosent kostnadsbespa- **Tallene er basert på informasjon om planlagte utsatte anbud frem til 2007 relse i løpet av en femårsperiode. Figur 3.2: Andel av lokal kollektivtransport som er satt ut på anbud. Kilde: Bekken m fl 2006.

Analysen viser at trusselen om konkurranse i mange tilfeller kan være et Status pr 1.7.2005 Status pr 1.7.2005 effektivt virkemiddel for økt kost- Kontraktsform ved konkurranse Kontraktsform uten konkurranse nadseffektivisering, og for å kunne stille mer konkrete krav til innholdet 5 % 13 % i avtalene mellom myndigheter og operatører. Dermed har fokus økt i forhold til utforming og implemen- 95 % 87 % tering av kvalitetskrav i kontraktene, noe som også er en internasjonal trend. Utviklingen i form av økende konkurranseutsetting av kollektiv- Anbudsutsatt med nettokontrakt Uten anbud med nettokontrakt transporten har ført til at de fleste Anbudsutsatt med bruttokontrakt Uten anbud med bruttokontrakt kollektivselskaper i dag kjører på kontrakt eller konkrete avtaler som Figur 3.3: Sammenheng mellom kontraktsform og konkurranseutsetting for lokal kollektivtran- regulerer ansvarsdelingen mellom sport i Norge. Kilde: Bekken m fl 2006. partene og økonomiske bonus/malus- ordninger avhengig av hva slags tilbud som leveres. Det er vanlig å skille mellom nettokontrakter, der opera- 100 % tørene beholder billettinntektene, og 99 % bruttokontrakter, der myndighetene beholder billettinntektene. I tillegg er 98 % Trend 1992-96 det de siste årene utviklet såkalte re- 97 % sultatkontrakter, der tilskuddsnivået Trend 1986-96 gjøres resultatavhengig etter bestemte 96 % kriterier. I de fleste tilfeller er det 95 % utviklet mellomformer, og hoved- spørsmålet er hvordan myndighetene 94 % og operatørene fordeler økonomisk 93 % risiko og markedsansvar. 92 %

91 %

3.4 Endringer i fylkes- 90 % kommunal forvaltning 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Utviklingen i retning av økt kon- Figur 3.4: Beregnet trendutvikling i kostnader per vognkilometer, korrigert for endring i øvrige kurranseutsetting og kvalitetskrav variable. Kilde: Johansen 1999. i kontraktene stiller nye krav til

Organisering og finansiering 49 fylkeskommunenes kjøp av tjenes- Tabell 3.1: Fylkeskommunal organisering og kjøpsform for kollektivtransport pr. 2004. tene. For det første er det naturlig å Kilde: Longva m fl 2005. skille kjøper og tilbyder i den grad fylkeskommunen er med på eier- Fordelingsmekanisme Myndighetsorganisering (kjøpsform) siden i lokale kollektivselskap. For det andre vil økt markedsansvar for Integrert i fylkeskommunen Eget selskap fylkeskommunen stille krav til en Kun forhandling Troms, Buskerud, Aust-Agder, Hor- mer profesjonell kjøpsorganisasjon, daland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag, Nord-Trønde- både ved utforming av tilbudet som lag og Nordland. skal konkurranseutsettes og oppføl- Konkurranse (helt Oppland, Telemark, Finnmark Vestfold, Oslo, ging av kvalitetskravene som stilles i eller delvis) Akershus, Rogaland, kontraktene. Vest-Agder, Østfold og Hedmark Valg av kjøpsform vil dermed ha nær sammenheng med valg av kontrakts-

form. Bruttokontrakter med stort Produksjonsrisiko dekket av markedsansvar til myndighetene vil Myndigheter Operatører stille større krav til innkjøpsorganet Myndighet Administrasjons- A med BK med delt Brutto- enn nettokontrakter eller resultat- kontrakt (A) produksjons- produksjons- kontrakter (BK) kontrakter. Innkjøpsorganene er insentiver risiko

derfor organisert forskjellig i de ulike Inntekts- A med inntekts- A med prod.- BK med innt. BK med fylkene avhengig av om det er kon- risiko insentiver og inntekts- insentiver og inntekts- dekket av insentiver delt prod risk insentiver kurranse om rutene eller ikke (tabell 3.1). Det er en grense for hvor mange NK med delt NK med delt inntekts- og inntektsrisiko selskaper som er optimalt i forhold til prod.risiko tilbudet som skal utvikles. Det er derfor grunn til å forvente at flere fylker NK med delt Netto- produksjons- kontrakter (NK) vil etablere administrasjonsselskaper Operatør risiko i årene som kommer og mange vil trolig samarbeide med andre fylker om regionale selskaper. Figur 3.5: Fordeling av risiko mellom myndigheter og operatører etter inntektsrisiko og produksjonsrisiko. Kilde: Van de Velde m fl 2007

3.5 Kontraktsformer • Hvis operatørene får økonomiske inputfaktorer som drivstoff, avgif- insentiver i kontraktene må de også ter, lønnskostnader etc i løpet av En rekke nye kontraktsformer er få ansvar for de delene av tilbudet kontraktsperioden utformet innen lokal kollektivtran- som kan påvirke dette resultatet. sport de siste årene. De viktigste • Hvis operatørene har netto-kon- II. ”Interne” kostnader, dvs forskjellene mellom kontraktene går trakter med inntektsansvar bør variasjoner i kostnader på ansvarsdeling og fordeling av andre forhold som også påvirker ved intern organisering, økonomisk risiko, i tillegg til hvor- etterspørselen innarbeides i kon- driftsopplegg, sykefravær dan myndighetene velger ut beste traktene etc i løpet av kontraktsperioden operatør. Det er også nødvendig å se risikoen i b. Investeringskostnader lys av hvem som har muligheter/øn- dvs restverdi av vognpark og ske om å ta den økonomiske risikoen 3.5.1. Økonomisk risiko og andre investeringer ved utløpet ansvarsdeling som økt satsing på kollektivtransport av kontraktsperioden. innebærer. Det er ikke noe enkelt Utviklingstrekkene i retning av økt svar på dette spørsmålet og det er lite 2. Inntektsrisiko, dvs variasjoner i konkurranseutsetting innebærer en empiri på området. Det finnes også passasjergrunnlaget og fordeling forskyvning av økonomisk risiko og mange ”blandingskontrakter” som av inntektene mellom myndigheter ansvarsdeling. Overgangen fra brut- gjør det vanskelig å kartlegge ansvar og operatører. to- til nettokontrakter og etablering og risiko. I en rendyrket form kan av nye kjøpsorgan er de mest tydelige vi skille mellom to typer økonomisk Dagens kontrakter mellom myndig- eksemplene på dette. Samtidig er det risiko: heter og operatører kan deles inn i tre viktig at endringene balanseres, slik hovedgrupper etter økonomisk risiko (figur 3.5): at: 1. Produksjonsrisiko, dvs kostnadene ved å levere tilbudet 1. Administrasjonskontrakter, som a. Driftskostnader • De som har ansvaret for en del av innebærer at myndighetene har an- I. ”Eksterne” kostnader, dvs tilbudet også tar den økonomiske satt sjåfører, eier produksjonsmid- risiko eller gevinst av nye tiltak. variasjoner i kostnader på lene og beholder billettinntektene,

50 Organisering og finansiering

men har satt ut administrasjon og planlegging av tilbudet. Disse Totalt økonomisk risiko dekket av operatør kontraktene er vanlig i Frankrike og innebærer at myndighetene tar mest økonomisk risiko.

2. Bruttokontrakter, som innebærer at operatørene tar produksjonsrisiko mens myndighetene beholder billettinntektene. Disse kontraktene er vanlige for anbudskontrakter

i Skandinavia. ) Lav risiko (0) Høy risiko (+) er ntiv hengig 3. Nettokontrakter, som innebærer at se Administrasjonskontrakt in

operatørene tar både produksjons- n ko av te

si Bruttokontrakt (u ri

og inntektsrisiko. t kt te Nettokontrakt en Figur 3.5 viser at disse kontraktene ntra rv har mange mellomformer med ulik Fo av ko fordeling av både produksjonsrisiko og inntektsrisiko. Vi gir her noen ek- Figur 3.6: Oversikt over økonomisk risiko avhengig av type kontrakt. Kilde. Van deVelde m fl sempler fra rapporten (van de Velde 2007. m fl 2007):

• I London er busstilbudet basert tilfellene nærmer de seg nettokon- 3.6 Skillet mellom brutto- og på rutebaserte bruttokontrakter trakter og hvis inntektsandelen for nettokontrakter viskes ut med totalt 700 kontrakter. Dette gir operatørene overstiger 50 prosent, så mange og små kontrakter at den er det snakk om i prinsippet en Det er utviklet en rekke blandings- økonomiske risiko for å ”miste en ”begrenset” nettokontrakt. Alle de kontrakter de siste årene som gjør kontrakt” er relativt liten. Samtidig andre norske bruttokontraktene har skillet mellom brutto- og nettokon- er det relativt sterke insentiver i også passasjerinsentiver, men dette trakter stadig mer uklart. Det kan kontraktene basert på kvalitetsmå- gjelder bare som en andel av mer- derfor være hensiktsmessig å se på linger som kan variere kontrakts- inntekten ved flere passasjerer. kontrakter ut fra et mer kontinuerlig rammen med +15 prosent til -10 perspektiv, f eks ut fra hvor stor øko- prosent. • Lyon har en områdebasert admi- nomisk risiko som bæres av operatø- nistrasjonskontrakt med graderte rene (figur 3.6). Vi ser at administra- • I Stockholm finnes en områdebasert passasjerinsentiver. Operatøren for- sjonskontraktene påfører operatørene bruttokontrakt med kvalitetsins- plikter seg til passasjervekst innen- den minste risikoen, mens denne entiver på +/- 23 prosent basert på for et intervall, fra 1-5 prosent, øker etter hvert som en går over til punktlighetsmålinger og kunde- men variabelt i kontraktsperioden. brutto- eller nettokontrakter. Og den tilfredshet. Kontraktene er i tillegg Operatøren beholder 10 prosent av er klart størst hvis en har resultat- konkurranseutsatt med betydelige de økte billettinntektene innenfor kontrakter av typen som er etablert kvalitetskrav. Prisen teller 40 pro- intervallet, og 50 prosent hvis pas- i Grenland, med ekstra passasjerins- sent, mens kvalitetskravene teller sasjertallene øker utover det avtalte. entiver utover nettokontrakter. I dette 60 prosent. Det er også en bonus/malus-avtale tilfellet har de såkalt ”superinsen- på mellom +6 mill kr og -16 mill kr tiver”, som innebærer at inntektene • I Elmshorn i Tyskland og Halmstad avhengig av kvalitetsmålinger. Det overstiger kostnadene. i Sverige kjører de på bruttokon- er også en rekke andre elementer trakter med passasjerinsentiver. I i avtalen som fordeler kostnads- I denne oversikten over økonomisk Elmshorn får operatøren (0,35 cent, risikoen mellom myndigheter risiko i kontraktene er det viktig å nesten 3 kr) per ny passasjer og i og operatører. Den kanskje mest understreke at nettokontrakter ikke Halmstad utgjør passasjerinsenti- spesielle er at bedre (eller dårligere) er noen garanti for at kollektivtilbu- vene ca 25 prosent av kontraktsbe- framkommelighet i vegsystemet vil det utvikles i ønsket retning. Det er løpet. gi direkte utslag i kontraktsutbeta- tvert om slik at et bedriftsøkonomisk lingene. Det betyr at myndighetene optimalt tilbud vil avvike klart fra et • I Vestfold er det områdebaserte kan spare tilskudd på å forbedre samfunnsøkonomisk optimalt tilbud bruttokontrakter der operatørene framkommeligheten for kollektiv- eller det myndighetene ellers ønsker beholder 30 prosent av billettinn- transporten. å oppnå. I nettokontraktene der ope- tektene, mens man i Nordland ratørene får et stort planansvar vil beholder 10 prosent av billett- det derfor ofte defineres rammer som inntektene i tillegg til 50 prosent skal sikre myndighetene et best mu- av økningen ved passasjervekst lig samsvar med egne uttalte behov. (Bekken m fl 2006). I begge disse

Organisering og finansiering 51 Et typisk eksempel er kontrakten i Tabell 3.2: Oversikt over kontrakter for lokal kollektivtransport i Europa når det gjelder økono- Sundsvall i Sverige, der operatøren misk risiko og tildelingskriterier. Kilde: van de Velde m fl 2007. kjører på en ren nettokontrakt, men innenfor definerte rammer. Ope- Risiko fordeling for operatøren ratøren har full frihet til å endre Ingen risiko Produksjonsrisiko Produksjons- og kostnads- rutetilbudet etter det første året, men Adm.kontrakt risiko det stilles som krav at 80 prosent av Praha - Stor BTM Krakow - Stor BT Amsterdam - Stor BTM innbyggerne må bo maks 400 meter Forhandlet/For- Fastlagt/fastlagt Forhandlet/forhandlet fra en bussholdeplass og 90 prosent handlet

maks 600 meter unna. Rutetilbudet Innsbruck - Middels BT Barcelona - Stor BM må i tillegg koordineres med de Fastlagt/fastlagt Forhandlet/forhandlet

regionale rutene etter spesielle krite- irekte D

tildeling Roma - Stor BTM Brussel - Stor BTM rier definert i kontrakten. Samtidig Forhandlet/forhandlet Forhandlet/forhandlet ligger det en trussel om å kansellere kontrakten hvis de ikke klarer å øke Budapest - Stor BTM passasjertallene med 2 prosent årlig. Forhandlet/forhandlet Ligger passasjerveksten lavere må Dublin - Stor T Dijon - Middels B operatøren øke markedsføringen Fastlagt/Forhandlet Forhandlet/forhandlet av tilbudet med inntil 4 prosent av Gifhorn SC - Liten B Giffhorn Ml - Liten B tilskuddsbeløpet. Fastlagt/Fastlagt Forhandlet/forhandlet

London Buss - Stor Buss London DRL - Stor T En annen variant er kontrakten i Fastlagt/Fastlagt Fastlagt/Funksjonell Santiago de Compostella i Spania, en blandingskontrakt der myndigheter Oviedo - Liten B Lyon - Stor BTM Fastlagt/Forhandlet Forhandlet/forhandlet og operatør deler de økte billettinntektene (50/50) og reklameinntektene Parla - Stor T

(70/30). Dette er en 10-års kontrakt ed forhandling Fastlagt/Forhandlet M som kan bli utvidet hvis operatøren Porto - Middels M klarer å nå bestemte krav til passasje- Fastlagt/Forhandlet rutvikling, kvalitetsmål, økonomi og Santiago - Middels M profilering. Forhandlet/forhandlet

Trieste - Middels M Tildeling av kontraktene Det siste eksempelet i denne sam- Fastlagt/Funksjonell menheng er Wittenberg i Tyskland, Elmshorn - Liten B Grenland - Liten B som har en nettokontrakt med ekstra Funksjonell/Forhandlet Funksjonell/Funksjonell passasjerinsentiver avhengig av om

det er passasjerer på regionale ruter Konkurranseutsetting Frankfurt - Stor B Haarlem - Liten B eller byruter og når de reiser. De Fastlagt/Fastlagt Funksjonell/Funksjonell får drøyt 7 NOK (€ 0,9) per ekstra regional passasjer og drøyt 3 NOK (€ 0,4) per bypassasjer eller reisende på Halmstad - Liten B Manchester - Middels B Fastlagt/Fastlagt Fastlagt/Fastlagt kvelder og i helger. Kontrakten har et gitt tilskudd der eneretten til å kjøre Munchen region - Stor B Sondrio - Liten B konkurranseutsettes etter bestemte ultikriterier

M Fastlagt/Fastlagt Funksjonell/Forhandlet kvalitetskriterier:

Stockholm - Stor B Sundsvall - Middels B • Antall skoleruter Fastlagt/Fastlagt Fastlagt/Funksjonell • Antall ordinære ruter • Kvaliteten på rutetilbudet Warszawa - Stor B Wittenberg - vLiten B (rutekm og antall busstopp) Fastlagt/Fastlagt Funksjonell/Forhandlet • Takstnivå • Deltakelse i det lokale mobilitets- kontoret med ruteinformasjon brutto- og netto, men også i retning risiko (tabell 3.2). I denne oversikten Et konsortium av tre lokale operatø- av kontrakter med kombinert ansvar klassifiseres størrelsen på områdene, rer kjører på denne kontrakten, og for utvikling av rutetilbud og kvali- driftsart (Buss, Metro og Trikk) og tilbudskonkurransen ligner mye på teten på tilbudet. Van de Velde m fl om tilbudet er fastlagt av myndig- hva som er utviklet i Nederland (Bek- (2007) har laget en oversikt over ulike hetene, forhandlet eller funksjonelt ken m fl 2003). kontrakter i Europa basert på hvilke definert. Oversikten skiller i tillegg frihetsgrader som er nedfelt når det mellom ansvaret for rutetilbudet ved Utviklingen av nye kontraktsfor- gjelder design og utvikling av tilbu- tildeling og underveis i kontrakts- mer går derfor ikke bare i retning det, tildelingskriterier og fordeling av perioden. F eks betyr ”fastlagt/for- av blandingskontrakter mellom

52 Organisering og finansiering handlet” at rutetilbudet er fastlagt å designe tilbudet innenfor gitte rammene. Operatøren har relativt av myndighetene ved tildeling, men kriterier blant annet om hvilke stor frihet til å designe tilbudet, og at tilbudet kan endres underveis ved områder som skulle betjenes, mini- kan også foreta mindre endringer i forhandlinger. mum antall avganger per time, krav kontraktsperioden hvis myndighe- til enkle tidtabeller, direkte reise tene godkjenner det. Kontrakter nede til høyre i tabellen til sentrum og maks 15 minutter representerer de mest markedsorien- innenfor sentrale områder. • Wittenberg i Tyskland har gitt terte kontraktene, både ved at de er tilskuddsrammer og det konkurre- konkurranseutsatt (testet i et marked) • Grenland har konkurranseutsatt res om kvaliteten på tilbudet. Ope- og gir stor grad av markedsansvar en nettokontrakt med ekstra pas- ratørene har stor frihet til å designe til operatørene. Kontrakten øverst sasjerinsentiver på 1 kr per krone tilbudet hvor evalueringskriteriene til venstre (Praha) representerer de i billettinntekter. I tillegg ble det er antall skoleruter, antall regulære minst markedsorienterte, med direk- definert et minimumskrav til tilbu- ruter, antall rutekm og busstopp, te tildeling og lite markedsansvar til det og forslag til rutenett. Innenfor taksnivå og deltakelse i det lokale operatørene. Dette er ikke noen repre- disse rammene kunne operatørene transportkontoret. sentativ fordeling av kontraktsformer definere rutetilbud/frekvens og i Europa. Formålet med analysen var valg av busstype. Funksjonelle kontrakter med resul- å se på en del nye kontraktsformer. tatavhengige tilskudd er benyttet i relativt stort omfang i Australia og Det er likevel verdt å merke seg den • Haarlem i Nederland har konkur- på New Zealand (tabell 3.3). Wal- store andel av kontrakter med relativt ranseutsatt en nettokontrakt med 4 lis (2003) har laget en oversikt over stor økonomisk risiko til operatørene, prosent ekstra passasjerinsentiver de ulike kontraktene etter graden og multikriterier ved tildeling. og 2,8 prosent kvalitetsinsentiver. av passasjeravhengige insentiver. Operatøren har relativt stor frihet Passasjerinsentivet varierer fra 5 til I oversikten over de ulike kontrakts- til å fastlegge tilbudet i kontrakt- 15 kr per passasjer i de ulike ins- formene i Europa er et av kjenne- sperioden innenfor visse mini- entivkontraktene i Australia og på tegnene at det etter hvert utvikles mumskrav til kollektivdekning New Zealand. Oversikten viser at mer funksjonelle kontrakter der det i ulike områder og for skoler og det er stigende økonomisk risiko som ikke er de tekniske løsningene, men sykehus osv. pålegges operatørene etter hvert som de funksjonelle målene, som har en beveger seg nedover tabellen, men hovedfokus. Som for eksempel er • Sondrio i Italia har definert ba- også økende markedsorientering. det ikke type lavgulvsbusser men siskrav for rutetilbudet og konkur- Det er viktig å finne den riktige enkel av/påstigning som har fokus, ranseutsatt tilbudet innenfor disse og et bedre tilbud til trafikantene kan måles ved flere passasjerer og ulike Tabell 3.3: Klassifisering av ulike kontraktstyper etter graden av passasjeravhengige insentiver. kundetilfredshetsmålinger. Dette er Kilde: Wallis 2003. en ny tilnærming som først ble utviklet i forbindelse med EU-prosjektet Finansierings- Passasjer- Ins- Kommentarer Eksempler modell avhengige entiv QUATTRO, om kvalitetskontrakter og insentiver (NOK) konkurranseutsetting av kollektiv- Brutto Ingen 0 Vanligst. Operatørene har Melbourne, transporten (QUATTRO 1998). kontrakt ingen insentiver til å utvikle London, EU markedet Dette er blitt videreutviklet til ulike Netto Bare takster 5 Ved lav kostnadsdekning gir New former for funksjonelle og resulta- kontrakt det lite insentiver til mar- Zealand, UK tavhengige tilskuddskontrakter som kedsutvikling i større grad legger vekt på hva en Brutto + Passasjer- 6 Passasjeravhengig beta- Perth, ønsker å oppnå med tilbudet eller passasjeravhengige ling ca gjennom-snittlig Adelaide hvilke rammer operatørene kan utvi- insentiver insentiver takst. Bør kombineres med kle tilbudet innenfor. Det var i første produksjonsavhengige insentiver og partnerkap for omgang i Australia/New Zealand, produktutvikling Nederland, Tyskland og Norge. Men Kommersielle Gjennom- 15 Stor økonomisk risk for ope- Melbourne også her er det mellomformer som takster snittstakster ratøren (lite påvirkning på (National), gjør at stadig flere kontrakter inne- passasjertall). Operatørene Sydney (pri- holder funksjonelle elementer (van må ha planleggingsansvar. vate bus) de Velde 2007). Noen eksempler på Insentivene er trolig for små konkurranseutsetting med funksjo- for å stimulere til produktutvikling nelle kriterier er: Super- Inntekter > 20 Kostnadsbaserte insentiver. Grenland insentiver Gjennomsnitt Hvis alle inntektene er pas- • Elmshorn i Tyskland der det ble kost sasjeravhengig vil det være konkurranseutsatt en bruttokon- stor økonomisk risiko for trakt med sterke passasjerinsentiver operatør og myndigheter. (ca 3 kr per ny passasjer). Det ble Bør kombineres med pro- gitt stor frihet til operatørene for duksjonsinsentiver.

Organisering og finansiering 53 balansen mellom markedsansvar og Tabell 3.4: Oversikt over noen resultatavhengige tilskuddskontrakter i Australia og på New Zea- økonomisk risiko. For det første må land. Kilde: Wallis 2003 økt inntektsansvar også gi økt ansvar for planlegging og produktutvikling. Område Insentiver Resultat Hvis myndighetene har inntektsan- Adelaide 3-5 kr pr passasjer. Ekstra Fase 1: Liten effekt pga kort kontrakt- svaret (bruttokontrakter) må de ha produksjonsinsentiv speriode. Fase 2: 8 % flere passasjerer planansvaret, og hvis operatørene 99/00-02/03 har inntektsansvaret må de ha en større del av planansvaret. Perth 5 kr pr reise/3,5 kr pr 95/96-02/03 Erfaringene med resultatavhengige påstigende Produksjonsøkning: 32 % tilskuddskontrakter har vært blandet Ekstra prod insentiv Passasjerøkning 26 % (tabell 3.4). De første kontraktene i Melbourne (Na- Kommersielle takster Stor produksjonsøkning og pas- Adelaide ga liten effekt pga en kort tional) sasjerøkning ved oppstart av kon- kontraktsperiode. Det samme gjaldt trakten. Lite endringer underveis i nettokontraktene på New Zealand. kontraktsperioden Kontrakten i Perth har gitt best effekt, New Zealand 40-80% kostnadsdekning Små passasjereffekter (rutetilbudet med 26 prosent flere passasjerer i Nettokontrakter bestemt av myndighetene) løpet av 7 år. New Zealand Nasjonal finansiering -4,5- Regionale myndigheten har økt passasjer- 15 i rush, 3,5 utenfor rush rutetilbudet. Passasjerøkning 00-03: insentiver 16 % i Auckland Det er vanskelig å overføre tallene 7 % i Wellington direkte. Mange av byene har et lavere 40 % i Christchurch passasjergrunnlag enn norske byer, og det er ulike elementer i kontraktene som det ikke har vært mulig å gå som likevel ville ha reist kan ikke En del av diskusjonene rundt utvik- inn på her. Men hovedkonklusjonen kreves inn og inngår derfor ikke i lingen av nettokontrakter er knyttet er uansett at passasjeravhengige ins- selskapets økonomiske vurderin- til målkonflikten mellom myndighe- entiver kan gi betydelig passasjerøk- ger av et forbedringstiltak. tenes samfunnsøkonomiske målset- ning, og da særlig hvis kontraktene tinger med kollektivtransporten og er langsiktige og staten bidrar med 2. Prising etter marginalkostnads- bedriftsøkonomiske målsettinger for finansiell støtte. På New Zealand prinsippet, det vil si at hver pas- operatørene. Det betyr at en nettokontrakt uten begrensninger vil føre til at har de en statlig resultatavhengig sasjer betaler den ekstrakostnaden operatørene endrer tilbudet i retning belønningsordning som i prinsippet han påfører selskapet, vil gi betydelige bedriftsmessige under- av lavere frekvens, større busser og ville opphevet det finansielle taket på høyere takster enn det myndighetene resultatkontraktene i Norge i dag. skudd. Årsaken er at strukturen i et veldefinert rutetilbud medfører vil ønske (Norheim 2005). stordriftsfordeler i både produk- Det er mulig å korrigere for målkon- sjon og konsum. Høye faste flikten gjennom ulike former for øko- kostnader ved å holde systemet 3.7 Kvalitetskontrakter nomiske incitamenter eller kvalitets- åpent og lave enhetskostnader er målinger som styrer utviklingen av den “klassiske” begrunnelsen for Et hovedproblem med dagens kollektivtilbudet i ”ønsket” retning. offentlige reguleringer og tilskudd. organisering og finansiering av kol- I diskusjonen om ulike kvalitetskon- lektivtransporten er at det som er trakter vil vi skille mellom tre ulike 3. Kollektivtransporttiltak som ”god økonomi” for samfunnet ofte beslutningsnivåer: strategisk, taktisk alternativ til privatbilen har posi- kan være ”dårlig økonomi” for kol- og operasjonelt nivå: tive eksterne effekter hvis tiltaket lektivselskapet. Hovedgrunnen til påvirker valg av transportmiddel. • Strategisk nivå gjelder de overord- å gi offentlige tilskudd til kollektiv- “Nytte” av redusert biltrafikk kan nede mål med kollektivtransporten transporten er å kjøpe tjenester som ikke ivaretas direkte i de økono- når det gjelder kollektivtranspor- markedet ikke er villig til å betale for. miske prioriteringene til et kollek- tens markedsandel, transport- og Et kollektivsystem uten tilskudd kan tivselskap. miljøforhold m.v. derfor medføre en samfunnsøkono- • Taktisk nivå gjelder konkret misk ineffektiv bruk av kapasiteten 4. Tilsvarende har kollektivtransport utforming av rutetilbud og tak- i systemet. Tilskudd er likevel ingen negative eksterne effekter på miljø, ster i forhold til spesifiserte mål garanti for effektiv bruk av offentlige bruk av vegkapasitet, ulykker m.v. for kollektivtilbudet. For kol- midler. Det er flere forhold som lett som ikke ivaretas fullt ut av et kollektivselskapene vil dette gjelde gir et misforhold mellom effektivitet lektivselskap. antall avganger, holdeplasser, og finansiering av kollektivtrafikktje- vognpark,takstnivå og utforming av rabattordninger. nester: 5. Myndighetenes mål om tilgjenge- • Operasjonelt nivå gjelder den dag- lighet for alle grupper av befolk- lige driften og faktisk levert kvalitet 1. Kollektivtransport som “kollektivt ningen trekker i retning av lavere på tilbudet. Dette vil primært gjelde gode”: Forbedret tilbud gir nytte takster og større dekningsgrad regularitet og punktlighet, men til alle passasjerer, mens økte enn det som er bedriftsøkonomisk også informasjon og servicenivå til trafikkinntekter bare kommer fra lønnsomt. kundene. nye passasjerer. Nytten fra dem

54 Organisering og finansiering Målet med en kvalitetskontrakt er planlagt standard, noe som kan av- tilbudet avhengig av hva de ønsker å først og fremst å gjøre tilbudet mer vike sterkt fra planlagt tilbud. oppnå. markedseffektivt. De fleste kvali- tetskontraktene i Europa er likevel 4. Opplevd kvalitet, dvs. hvordan Kvalitetskontrakter på operativt nivå på operasjonelt nivå (QUATTRO trafikantene opplever det fak- benytter ulike former for bonus-mal- 1998). Dette har sammenheng med tiske tilbudet både når det gjelder usinsentiver basert på punktlighet, ansvarsdelingen innenfor lokal kol- kundetilfredshet og opplevelse av innstilte avganger mv eller kunde- lektivtransport i europeiske land, driftsproblemer. tilfredshetsmålinger for kundenes hvor myndighetene har ansvaret for opplevelse av tilbudet som leveres. det strategiske og taktiske nivået. Det vil alltid være avvik mellom Utvikling av kvalitetskontrakter må forventet, planlagt, levert og opplevd derfor sees i nær sammenheng med kvalitet, og de ulike kvalitetskontrak- ansvarsdelingen for de ulike nivåene. tene som er utviklet de siste årene 3.8 Konkurranseutsetting Det er mulig å utvikle kontraktsfor- retter seg i stor grad mot insentiver mer som inneholder en kombinasjon som kan reduseres disse avvikene (fi- Selv om graden av konkurranseutset- av flere typer kvalitetskontrakter og gur 3.8) Kvalitetskontrakter på taktisk ting i transportsektoren øker, er det som retter seg mot ulike nivåer. Vi vil nivå dekker kontrakter der operatø- på det rene at ”konkurranseutset- her gi en oversikt over de mest van- rene har en stor grad av frihet til å ting” ikke er noe entydig begrep. lige relevante formene for kvalitets- designe tilbudet og der myndigheten kontrakter. definerer vekter for kvalitet og pris eller prisjusteringer for ulike deler av Den mest omfattende oversikten over kvalitetskontrakter i Europa finnes i EU-prosjektet QUATTRO (1998)

(Quality approach in tendering and Kunder Kollektivselskap contracting urban public transport operations). I dette EU-prosjektet var Strategisk nivå Taktisk nivå hovedproblemstillingen hvordan kvalitetselementer best kunne innar- Forventet Planlagt beides i tilskuddskontrakter. Det ble lagt vekt på å skille mellom ulike sider ved kvaliteten på tilbudet sett fra kundenes/myndighetenes synsvinkel Opplevd Levert og fra operatørenes synsvinkel (figur 3.7). I denne sammenheng skiller en mellom fire ulike former for kvalitet: Operativt nivå

1. Forventet kvalitet, dvs. de ønsker og behov som trafikantene måtte ha til kollektivsystemet, gitt deres Figur 3.7: Kollektivtransportens kvalitetssirkel, utviklet fra ISO9004.2-normen Kilde: EU-prosjek- preferanser og avveininger mellom tet QUATTRO 1998. pris og nivå på tilbudet. Innenfor et gitt prisnivå og tilskuddsrammer vil dermed trafikantene ha bestemte forventninger til hva som Kunder Kollektivselskap oppleves som det ”best mulige Kvalitetsvekt% Kvalitet/pris- tilbudet” når det gjelder frekvens, Pris vekt % justeringer vognstandard mv. Sum 100%

2. Planlagt kvalitet, dvs. hva kol- Forventet Planlagt lektivselskapet eller myndighetene bestemmer seg for å tilby av kollektivtjenester. Disse kan være forskjellig fra trafikantenes for- Opplevd Levert ventninger, avhengig av bl a hvor gode markedsundersøkelser som er foretatt i forkant både når det gjelder transportbehov og prefe- Bonus/malus basert Bonus/malus for faktisk levert tilbud ranser. på CSI-indeks

3. Levert kvalitet, dvs. om avgangene faktisk går, om de er i rute, og Figur 3.8: Ulike former for kvalitetskontrakter for kollektivtransporten Kilde: EU-prosjektet om service og informasjon holder QUATTRO 1998.

Organisering og finansiering 55 Begrepet brukes om så vidt forskjel- % Unit Cost Reduction lige konkurranseformer som rene Country City 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % anbudskonkurranser på pris, tilbud- GB -London 51 skonkurranser basert på kvalitetskri- -Other 54 terier og ulike former for frikonkur- Norway -Lillehammer 21 ranseløsninger: Sweden -National 5 14 20 32 -Stockholm 1. Anbudskonkurranse er den mest -Helsingborg 24 34 kjente formen for konkurranse- Finland -Helsinki 17 utsetting. Myndighetene definerer Denmark -Copenhagen 24 17 kvaliteten på tilbudet som skal Netherlands -Amersfoort konkurranseutsettes. Det gis bud -S Holland 15 enten på tilskuddsbeløpet (net- -Utrecht 15 tokontrakter) eller totale kostnads- Italy -Rome 8 25

behov (bruttokontrakter). Laveste USA -8 Cities 30 46 beløp gir enerett i kontraktspe- Australia -Adelaide 38 rioden. Målsettingen er primært -Perth 22 å stimulere til økt produksjonsef- 40 New Zealand -Public fektivitet. -Private 5 10

2. Tilbudskonkurranse er en helt ny Figur 3.9: Reduksjon i kostnadsnivå etter innføringen av anbud Prosent reduksjon i ulike områder konkurranseform innenfor trans- Kilde: Wallis og Hensher 2003. portsektoren. Kostnadene er gitt, og den operatør som kan levere det ”beste” tilbudet får enerett Vi vil konsentrere oppmerksomhe- sannsynlighet for at tilbudet konkur- innenfor kontraktsperioden. Ut- ten om anbuds- og tilbudskonkur- ranseutsettes. Men det er uansett fordringen blir å finne objektive og ranse som er mest relevant for norske betydelige kostnadsbesparelser i de målbare kvalitetskrav og definere forhold. Disse ble i første omgang fleste områdene som er studert. frihetsgradene i kontraktsperio- utviklet i London, Danmark og En analyse av kollektivtransporten den. Målsettingen er primært å Sverige, og omtales ofte som den i Norge anslo kostnadsbesparelsene stimulere til mer markedseffektive Skandinaviske modellen. Det er en til å være ca 10 prosent og tilskudds- transportløsninger. økende andel av kollektivtransporten reduksjonen på ca 70 prosent ved som nå settes ut på anbud, selv om 100 prosent konkurranseutsetting 3. Frikonkurransemodeller er i ren- flertallet av kontraktene fremdeles av markedet (Bekken m fl 2005). dyrket form utviklet for Storbri- gis ved direkte tildeling. I 2003 ble 25 En tilsvarende analyse for Sverige tannia og New Zealand. Det er prosent av landbasert kollektivtran- antydet en kostnadsbesparelse på ca fri adgang til markedet for alle sport tildelt ved anbudskonkurranse 13 prosent (Alexandersson og Pyd- aktører som finner det kommer- (Commision of the European Com- doke 2003). En bredere internasjonal sielt interessant. Også innenfor munities 2005). analyse av kostnadsbesparelsene disse modellene gis det indirekte er foretatt av John Preston innenfor tilskudd primært gjennom sosiale 3.8.1. Anbudskonkurranse EU-prosjektet MARETOPE (MARE- rabattordninger og tilretteleg- TOPE 2003). Disse analysene viste at ging for infrastruktur (Quality Anbudskonkurranse er den mest konkurranseutsetting isolert sett ga: Partnership), eller forsøk med vanlige formen for konkurranseut- direkte tilskudd gjennom subsidi- setting og den som i all hovedsak er • 36 prosent økt arbeidsproduktivitet. ert deregulering i Auckland, New benyttet i Norge. Det eneste unntaket • 4 prosent reduserte kostnader og Zealand. Målsettingen er primært er tilbudskonkurransen i Grenland. ytterligere 9-10 prosent hvis opera- å stimulere til økt produksjonsef- Til tross for at det er gjennomført tørene bar produksjons- og inn- fektivitet. anbudskonkurranse i mange land tektsrisiko. og over lang tid er det relativt store • Ingen signifikante effekter på De to første formene innebærer kon- variasjoner i hvilke innsparinger en etterspørselen. kurranse om eneretten til et marked, kan oppnå ved å konkurranseutsette • Totale systemkostnader ble redu- dvs. konkurranse om markedet, mens tilbudet. En internasjonal sammen- sert med 15 prosent hvis operatø- den siste formen innebærer kon- ligning antyder at innsparingene vil rene bar produksjons- og inntekts- kurranse i markedet. I debatten om kunne ligge mellom 20 og 50 prosent risiko. konkurranseutsetting blandes disse to konkurranseformene ofte sammen. av enhetskostnadene (figur 3.9). Den • Det ble registrert markante vel- Når det gjelder lokal kollektivtran- store variasjonen har delvis sammen- ferdsgevinster i områder som sport er det i første rekke Storbritan- heng med hvor godt/dårlig tilbudet hadde innført eller truet med å nia (utenfor London) og New Zealand ble drevet i utgangspunktet og at det innføre anbud. som har åpnet for full deregulering ikke er tilfeldig hvilke områder som Som en oppsummering av disse av markedet, og der rutene som ikke blir satt ut på anbud. Hvis myn- analysene kan en konkludere med at er kommersielt drivverdige blir satt dighetene er misfornøyd med den konkurranseutsetting vil kunne gi ut på anbud. eksisterende operatøren er det større rundt 10 prosent kostnadsbesparel-

56 Organisering og finansiering ser, og betydelig mer i områder som i I tillegg vil konsekvenser for de holde seg til (kalt ”åpen tilbudskon- utgangspunktet drives lite rasjonelt. ansatte, samt ansvarsdeling mellom kurranse” i tabell 3.5). Det motsatte Samtidig skjer det en kontinuerlig myndigheter og operatører være ytterpunktet oppstår når linjenettet kostnadseffektivisering av kollek- minst like viktig. Samferdselsdepar- er fastlagt på forhånd og operatørene tivtransportmarkedet, både som tementet har satt i gang et omfattende blir bedt om å tilfredsstille en rekke følge av tekniske nyvinninger, mer forskningsarbeid på dette området detaljerte kvalitetskriterier. I praksis rasjonell drift og ruteopplegg og som vil bli avsluttet i 2007. Da vil kon- ligger dette nært opp til tradisjonelle trussel om konkurranse. En analyse sekvensene av anbud kunne belyses i former for anbuds- og priskonkur- av kollektivtransportmarkedet i større bredde. ranse (derav ”tilnærmet anbudskon- Norge i perioden 1986-1999 viste en kurranse” i tabellen). Den kanskje årlig kostnadseffektivisering på 0,6 3.8.2. Tilbudskonkurranse enkleste formen for tilbudskonkur- prosent og at effektiviseringen økte ranse rent administrativt defineres i med 0,75 prosent når det ble åpnet for Tilbudskonkurranse innebærer at rute tre i tabellen (”enkel tilbudskon- konkurranse (Johansen 1999). den endelige kontraktsvinneren – i kurranse”), der myndighetene kan dette tilfellet det valgte busselskapet sammenligne tilbud på et fastlagt og I sum betyr trusselen om konkurran- – gis store muligheter til å utvikle felles linjenett, samtidig som de har få se langt på vei de samme kostnads- designet på kollektivtilbudet innen- kvalitetskriterier å evaluere. Konkur- besparelsene som direkte konkurran- for et gitt geografisk område. Myn- ranseformen i rute to begrenser på seutsetting. Men det avhenger av om dighetene begrenser seg til å definere sin side operatørenes frihet gjennom trusselen blir brukt aktivt, delvis ved rammevilkårene for konkurransen og bruk av mange kvalitetskriterier på at lokale myndigheter har åpnet for målene de ønsker å oppnå. De kon- tross av at de kan utvikle linjenet- muligheten for å konkurranseutsette krete virkemidlene overlates i størst tet selv (”begrenset tilbudskonkur- og at det administrative apparatet mulig grad til den aktuelle operatør. ranse”). er på plass til å kunne gjennomføre Den foreslåtte kvaliteten på tilbudet konkurranseutsetting på kort varsel. er dermed helt eller delvis avgjørende I valg av konkret modellutforming Uansett om myndighetene ønsker for valg av operatør. Tilbudskonkur- bør myndighetene finne balansegan- å konkurranseutsette eller ikke, vil ranse skiller seg i så måte klart fra gen mellom behov for økt konkur- forhandlingsposisjonen ved nye rene anbudskonkurranser der myn- ranse og markedsbaserte løsninger på den ene siden – og behovet for kontrakter være langt sterkere hvis dighetene både definerer strategiske styring og kontroll på den andre. Jo disse forutsetningene er til stede. TØI mål og virkemidler, og operatørene flere kvalitetskriterier som bakes inn har foretatt en gjennomgang av status er begrenset til kun å konkurrere om i konkurransevilkårene, jo høyere for anbud og konkurranseutsetting i pris. kostnader vil være forbundet med Norge (Bekken m fl 2006). Oppsum- kontrollen i etterhånd. Og jo mer meringen viser at erfaringene med Tilbudskonkurransen kan gjennom- stringente kvalitetskrav som spesifi- anbud i Norge jevnt over er gode og føres i mer eller mindre rendyrket seres på forhånd, jo mindre rom får at det har vært en utvikling i retning: form, avhengig av hvor stor del av operatørene til selv å utforme desig- designet/virkemidlene som overlates net på tilbudet. Tilbudskonkurransen • Lengre kontraktslengde; der de ny blir i så fall mindre reell og bærer ere kontraktene ligger på rundt 5 til den valgte operatøren og kvali- mer preg av ren konkurranse på pris. år pluss tillegg, mens de tidligere tetskravene som er innbakt i vilkå- En optimal utforming av tilbuds- lå på 3 år med færre klausuler om rene for konkurransen. Disse kan konkurransen må derfor balansere tillegg. innebære alt fra detaljerte lister med myndighetenes behov for styring og • Større anbud; noe som delvis skyl kvalitetsvekter til enklere og mer kontroll med operatørenes behov for praktisk håndterbare modeller. I ta- des at en del ”tunge” fylker som handlefrihet og kreativitet. bell 3.5 ser vi de ulike hovedformene Oslo, Akershus og Rogaland har Bekken m fl (2003) peker på noen mange ruter ute på anbud. Dermed for tilbudskonkurranse. Inndelingen forhold som må tillegges særlig vekt har gjennomsnittlig rutestørrelse tar utgangspunkt i om konkurransen hvis en skal gjennomføre tilbudskon- økt fra under 1 mill vognkm til omhandler det eksisterende linjenett kurranse: over 2 mill vognkm, og med langt eller ikke – og om antallet evalu- større spredning i størrelsen på eringskriterier er mange eller få. • Behov for målbare og etterprøvbare anbudene. kriterier slik at det ikke blir dis- • Antall tilbydere er stabilisert rundt Tilbudskonkurransen overlater mest kusjon om hvem som har vunnet 5 pr anbudsrunde. til operatørene når disse gis mulighet konkurransen i etterkant. Samtlige • Mindre prisforskjell på de ulike å utforme linjenettet selv, samtidig kriterier og vekter må derfor of- fentliggjøres. tilbudene. I de første anbudene som de får få kvalitetskriterier å for- kunne det skille opp mot 40 prosent mellom vinner og nest beste tilbud, Tabell 3.5: Ulike former for tilbudskonkurranse. Kilde: Bekken m fl 2003 mens disse forskjellene nå er nede i 10 prosent. Kriterie- Konkurranseomfang omfang Fast linjenett Åpent linjenett Når det gjelder konsekvensene av konkurranseutsetting vil kostnadsbe- Mange 1. Tilnærmet anbudskonkurranse 2. Begrenset tilbudskonkurranse sparelser bare være en av effektene. Få 3. Enkel tilbudskonkurranse 4. Åpen tilbudskonkurranse

Organisering og finansiering 57 • Det bør tas utgangspunkt i eksis- vekstpotensial. Metrobuss-konseptet Men dereguleringen synes å ha: terende linjenett for å lette sam- innebar omlegging av rutetilbudet menlignbarheten mellom tilbudene. fra opprinnelig åtte linjer med 20 • stoppet nedgangen i rutetilbudet/ Siden dette reduserer produk- minutter hele dagen, til tre linjer med vognkm, ved at det benyttes sjonsgevinsten på kort sikt, må kvarterstilbud i rushtiden og halv- mindre busser, det legges opp til en dynamisk time på kvelden. • gitt lavere subsidier, med 68 prosent kontrakt hvor operatøren har frihet reduksjon i London og 41 prosent til å endre tilbudet innenfor gitte Etter at TKT hadde vunnet anbuds- utenfor London, rammer. konkurransen valgte de å redusere • redusert kostnadene per busskm, • Hvor åpen og dynamisk tilbuds- prisene fra et sonesystem med priser men kostnadene per passasjer er konkurransen bør være avhenger mellom kr 22-65 til enhetstakst på kr bare redusert med 3 prosent uten- av hvilke egenskaper og insentiver 20 og 10 for barn14. De fikk raskt en for London mens den er redusert som er bygget inn i kontrakten som vekst i antall passasjerer på ca 15 pro- med 33 prosent i London, konkurranseutsettes. sent det første året. For første halvdel • redusert kvaliteten på tilbudet • Kontraktene må være balansert, av 2006 var økningen på ytterligere utenfor London, slik at jo mindre insentiver som 13 prosent. • ført til omfattende ruteeffektivise- bygges inn i kontrakten, jo større ring, markedsansvar må myndighetene Resultatet var en betydelig inno- • størst effekt i sammenheng med ta. Og omvendt, med optimale sam- vasjon av tilbudet, men en del av privatisering av tilbudet, funnsøkonomiske insentiver i kon- planene var allerede lagt i forbindelse • gitt dårligere lønns- og arbeids- traktene vil myndighetenes styring med kollektivstrategien for Gren- vilkår og reduseres til å definere rammeverk land. Det er derfor vanskelig å si om • ført til en reregulering flere steder i for kontraktene. omleggingen hadde skjedd uansett, form av ”Quality Partnership”. omleggingen ble lettere fordi opera- tørene får ansvaret for detaljering av 3.8.3. Erfaringer med tilbuds- planene, og evt feil spesifisering av konkurranse i Grenland ruteopplegget vil være deres ansvar. 3.9 Tilskuddsutviklingen i Norge Telemark valgte å gjennomføre en tilbudskonkurranse for kollektivtil- 3.8.4. Deregulering i 3.9.1. Tilskuddene til kollek- budet i Grenland. Dette var en tilbud- Storbritannia tivtransporten har økt skonkurranse som tok utgangspunkt de siste årene i erfaringene fra Nederland og de Deregulering av lokal kollektiv- resultatavhengige tilskuddskontrak- transport er i rendyrket form bare I løpet av 90-tallet ble kollektivtilbu- tene som er utviklet i Norge (Bekken gjennomført i Storbritannia og på det i mange norske byområder kjørt m fl 2003). Grunnlaget for kontrakten New Zealand. I prinsippet innebærer med stadig mindre tilskudd fra det var en analyse av optimale incentiver dette en konkurranse ”i markedet”, i offentlige. Dette er blant annet et for kollektivtilbudet i Telemark basert motsetning til anbuds- eller tilbuds- resultat av strammere fylkeskommu- på: konkurranse hvor det er konkurranse nal økonomi, økt bruk av effektivise- ”om eneretten” til å kjøre i et marked. ringsavtaler og trusselen om anbud. • Produksjonsavhengige tilskudd på For regional busstransport er dette Totalt for de seks største byområdene 6 kr per rutekm. innført som prinsipp i mange land, ble tilskuddene halvert fra 1400 til • Inntektsavhengige tilskudd lik bil- deriblant Norge. TØI har foretatt en 700 millioner 2006-kroner fra 1986 til lettinntektene eksklusiv skoleskyss. oppsummering av erfaringene med 1997 (figur 3.10). derguleringen i Storbritannia der det I tillegg dekkes kostnader for sko- skilles mellom situasjonen utenfor Nedgangen snudde rundt 1997, og leskyss etter bruttokostnader. Ope- London (hvor det er full deregule- etter 1997 har det vært en økning i ratørene får stor frihet til å utvikle ring) og London, der det benyttes de fleste byområdene frem til i dag. I tilbudet ut fra det som er lønnsomt anbud. TØI oppsummerer disse snitt har økningen vært på nesten 80 med gjeldende insentiver, slik at det erfaringene i 10 punkter (Longva m prosent sammenlignet med bunnåret blir en mer dynamisk kontrakt enn i fl 2005): 1997. Disse tallene er ikke korrigert Nederland. Det var Telemark kol- for endringene i dieselavgiften fra lektivtrafikk (TKT) som vant konkur- Dereguleringen synes ikke å ha: 1997, som innebar at både tilskudd og ransen. Det TKT gjorde i forbindelsen kostnadsnivå økte. anbudskonkurransen var å samle all • motvirket den generelle passasjer- produksjon i tre produkter: Metro nedgangen eller Når vi ser på utviklingen i disse by- - Pendel - Skole. ene er det bare Kristiansand og Sta- • ført til lavere takster, tvert i mot. vanger som har hatt en reell økning Det gjelder også London. Dette medførte forenkling av ru- i tilskudd pr innbygger, men flere av testrukturen, økt totalproduksjon byene nærmer seg nivået de hadde i i tillegg til flytting av trafikksvak 14 De har nå gått bort fra enhetstakst, og har 1986 (figur 3.11). Trondheim har hatt produksjon til befolkningstette innført et forenklet sonetakstsystem i stedet. den klart største nedgangen frem til områder der en mente at det var 1997, men også den største relative

58 Organisering og finansiering 3.9.2. Negativ inntektsspiral 1600 Tilskudd Mill 2006-kr pr år 1400 Det er foretatt en analyse av hvordan kollektivtransporten har tilpasset seg 1200 endrede tilskuddsrammer (Norheim 1000 2005). Spørsmålet er om økte rammer

800 går til å forbedre tilbudet eller redusere takstene, og hvor det må kuttes 600 hvis tilskuddene reduseres. Det kan 400 være forskjellig strategi for effekten av tilskuddene avhengig av om disse 200 kuttes eller øker. 0 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 1986 1988 1990 Kristiansand har benyttet de økte tilskuddene til å øke ruteproduksjonen Figur 3.10: Utvikling i totale tilskudd til kollektivtransporten i de seks byområdene, millioner og i mindre grad til takstreduksjoner. 2006-kr pr år. Stavanger har også lagt størst vekt på å finansiere et økt rutetilbud framfor lavere takster, men effektene er ikke 2500 så klare som i Kristiansand. Oslo skiller seg fra de andre byene i 2100 undersøkelsen ved at de har en veldig sterk sammenheng mellom endrede

1700 Oslo tilskudd og tilpasninger i tilbudet. 10 prosent reduksjon i tilskuddene har gitt 3,4 prosent økning i takstene og 1300 5,1 prosent reduksjon i kostnadene. Den siste effekten henger delvis 900 Kr.sand sammen med en kraftig økning i kostnadene for den skinnegående Trondheim transporten de siste årene, som har 500 Stavanger Bergen blitt fulgt opp med økte tilskudd. Når Tromsø vi ser på perioden før kostnadsøknin- 100 gene i Oslo, dvs før 1998, synker ef- 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 fekten til 0,15, dvs bare litt over nivået -300 for de andre byene.

Av de andre byene som har kuttet i Figur 3.11: Utvikling i tilskudd pr innbygger, fordelt på byområde 2006-kr pr år. tilskuddet har Tromsø tatt en relativt stor del av kuttene på både takster og rutetilbud, sammenlignet med de økningen de siste årene. Bergen har Dette gir andre føringer og priori- andre byene. Det er bare Bergen som også hatt en betydelig nedgang i teringer for byer der det også er en har en like stor relativ ”takstfinan- tilskuddene frem til 1997, og en viss betydelig regional kollektivtransport siering” av tilskuddskuttene, mens økning etter det. Figur 3.11 viser også innen fylket. Hvis vi ser på tilskudd Trondheim har relativt store utslag på at Oslo skiller seg klart ut fra de an- per innbygger for de respektive fyl- kostnadseffektiviseringen. Det betyr dre byområdene med over tre ganger kene blir forskjellene langt mindre. at de store tilskuddskuttene i Trond- så høye tilskudd pr innbygger. Det er to viktige årsaker til denne store Dette er trolig grunnen til at tilskud- heim har vært en medvirkende årsak forskjellen: dene i Trondheim og Bergen har økt til den store kostnadseffektiviserin- så mye i de årene hvor kommunene gen i byen, og den har vært større har hatt forvaltningsansvaret for kol- 1. En del av forskjellen har sammen enn i de andre byene. I snitt for alle lektivtransporten. Men forvaltnings- heng med den høye andelen skin- byene viste denne analysen at en 10 forsøkene medførte også endringer i negående transport i Oslo, noe som prosent reduksjon i tilskuddene ble de budsjettmessige rammer for byene, er langt mer kostnadskrevende finansiert med: noe som gjør at det ikke bare kan enn de andre byene, og som derfor forklares med endrede prioriteringer. • 1,1 prosent redusert ruteproduksjon. krever høyere tilskudd. Uansett viser utviklingen at kol- • 0,6 prosent kostnadseffektivisering. lektivtransporten i de største byene • 0,9 prosent økte takster. 2. Den andre grunnen er at den har fått betydelig bedre økonomiske lovpålagte skoleskyssen legger rammer de siste årene, noe som også store beslag på fylkeskommunenes har gitt seg utslag i et bedre tilbud til midler til lokal kollektivtransport. trafikantene.

Organisering og finansiering 59 Når tilskuddskuttene finansieres ved inn i de ordinære tilskuddene, først del på 15 prosent pga disse takstsub- redusert tilbud eller økte takster vil som et ekstraordinært tilskudd og sidiene. ringvirkningene være redusert etter- senere gjennom de ordinære over- spørsel og dermed redusert inntekt føringene fra staten. Selv om det er Det betyr at alle slike sammenlig- for kollektivtransporten. Dette vil for en viss uenighet om dieselavgiften ninger i første rekke må sees på som næringen fungere som et ordinært kompenseres fullt ut er poenget her en indikasjon på forskjeller mellom kutt i tilskuddene, ved at de må foreta at en sammenligning over tid må ta byene snarere enn eksakte tall på ytterligere markedsmessige tilpasnin- hensyn til slike endringer i overfø- tilskuddene i forskjellige byområder. ger til de reduserte inntektene. Disse ringene. Innenfor MARETOPE-prosjektet ble ringvirkningene gir totalt sett en det lagt vekt på å korrigere for flest langsiktig effekt av tilskuddskuttene • Kredittsubsidier: Den viktigste mulig av disse indirekte subsidiene. som er ca 50 prosent høyere enn den indirekte subsidien ligger i ulike Det er likevel forskjeller mellom by- kortsiktige effekten (Norheim 2005). former for kredittsubsidier, dvs at ene som ikke fullt ut dekkes opp av kollektivtransporten får gunstigere de tallene som er samlet inn (tabell rente og avdragsvilkår enn marke- 3.6). 3.10 Direkte og indirekte det ellers kan tilby. I ytterste kon- tilskudd sekvens, og faktisk ganske vanlig, I MARETOPE-prosjektet var gjen- vil det være at kollektivtransporten nomsnittlig tilskuddsandel på 43 Sammenligninger av tilskuddsnivå ikke betaler renter eller avdrag på prosent, men med store variasjoner vil være heftet med en del usikker- investeringer i infrastruktur eller mellom byene som var med i under- het fordi det vil avhenge av hvordan vognmateriell. Et typisk eksempel søkelsen. Det er fire regioner som tilskuddene til kollektivtransporten på dette var T-banen i Oslo som har over 50 prosent tilskuddsandel, beregnes. For det første er det en del ble gitt til Sporveien som en gave Italia/Hellas, Danmark, Sverige og indirekte tilskudd som i varierende på 1960-tallet, dvs rente og av- Nederland. I MARETOPE-prosjektet grad tas med i tilskuddsbeløpet. dragsfritt, mens kostnadene bare ble det skilt mellom linjenett-tilskudd Det mest vanlige er ulike former ble relatert til ren drift. Dette er og øvrige subsidier. Det første er for rabatter på skatter, avgifter eller en svært vanlig form for indirekte tilskudd til en gitt ruteproduksjon og kredittsubsidier. Vi kan ikke gå inn subsidie innenfor skinnegående som utgjør hoveddelen av de norske på alle de ulike formene for indirekte kollektivtransport og som ofte gjør tilskuddene. Indirekte tilskudd vil i subsidier her, men kort nevne noen det vanskelig å sammenligne ulike Norge i første rekke gjelde moms- som er relevante for norske forhold: land. kompensasjonen og (tidligere) fritak for dieselavgiften. • Skatter: Skattesubsidier er • Takstsubsidier: Den siste viktige eksempler der kollektivtransporten formen for indirekte subsidier Andelen linjenett-tilskudd viser et betaler en lavere skatt enn resten av gjelder tilskudd til sosiale rabat- noe annet bilde. Gjennomsnittlig samfunnet. For eksempel var kol- ter, primært lovpålagte barn- og andel er her 32 prosent, som betyr lektivtransporten i Norge frem til honnør-rabatter. I Norge er dette at ca en fjerdedel av tilskuddene er 2002 fritatt for moms. Fra 2003 ble innarbeidet i de ordinære tilskud- gitt som annet enn linjenett-tilskudd. det innført en moms på 6 prosent dene, mens det i andre land regnes Frankrike har en veldig lav andel på kollektivtransporten, mens de som billettinntekter. Som eksempel linjenett-tilskudd, noe som henger kunne trekke fra 24 prosent på alt har kollektivtransporten i Storbri- sammen med deres spesielle finansie- de kjøper. Dette gir en innkjøpsra- tannia, som i hovedsak drives på ringsmodell “versement”. Storbritan- batt som langt overstiger den økte kommersiell basis, en tilskuddsan- nia/Irland har også et svært lav linje- momsen på salget av tjenester. Beregninger anslår innsparingen til ca 300 mill kr i 2004 og 460 mill kr Tabell 3.6: Andelen direkte og indirekte tilskudd for ulike deler av Europa. Prosent. Kilde: MARETOPE 2003. i 2005 (St.prp nr 1 Finansdep). Inn- sparingene er størst for skinnegåen- Land Direkte Indirekte Totalt de transport med relativt sett større Storbritannia /Irland 6,5 % 27,7 % 34,2 % fradragsmuligheter. Dette er en typisk form for indirekte subsidie Frankrike 0,2 % 47,2 % 47,4 % som finnes i ulike former i Europa Italia/Hellas 51,5 % 1,1 % 52,6 % og som gjør at det totale tilskudd- Spania/Portugal 30,0 % 1,0 % 31,0 % snivået må korrigeres. For norske Østerrike/Sveits 27,2 % 15,5 % 42,7 % forhold betyr det at en beskrivelse Nederland 64,9 % 0,0 % 64,9 % av utviklingstrekk må ta hensyn til Sverige 50,6 % 3,3 % 53,9 % denne endringen i 2004. Danmark 32,2 % 21,3 % 53,5 % • Avgifter: Kollektivtransporten i Norge/Finland 27,0 % 5,2 % 32,2 % Norge var fritatt for dieselavgift Øst-Europa 32,2 % 17,5 % 49,7 % frem til 1997. Etter 1997 ble kom- Snitt 32,2 % 11,2 % 43,4 % pensasjon for dieselavgiften lagt * 2000-tall

60 Organisering og finansiering Tabell 3.7: Tilskudd til kollektivtransporten i de seks byene fordelt på ordinære tilskudd og kompensasjon for dieselavgiften. Kilde: Norheim 2004. over 9 ansatte. Skatten er gradert avhengig av størrelsen på byre- Tromsø Trond- Bergen Stavanger Kristian- Oslo* Sum gionen den omfatter, med en maks heim* sand* grense på 0,55 prosent for bykom- Ordinære 26,7 5,6 51,7 63,5 48,0 534,6 730,0 muner under 100.000 innbyggere, tilskudd 1 prosent for bykommuner over 100.000 innbyggere og 1,8 prosent Komp. for 10,4 20,3 23,8 15,4 12,3 36,1 118,4 dieselavgift for byer som har satset på skinne- gående transport. Denne skatten ga Sum tilskudd 37,1 25,9 75,5 78,9 60,3 570,7 848,3 ca 14 mrd kroner i 2000, tilsvarende Økning pga 39 % 363 % 46 % 24 % 26 % 7 % 16 % ca 1 mrd kroner i Norge korrigert dieselavg for forskjeller i innbyggertall. nett-tilskudd, med 6,5 prosent. Dette 3.11 Behov for stabile • Energiskatten i Østerrike, hvor 2,5 prosent av el-avgiften er øremerket skyldes at det meste av tilskuddene økonomiske kollektivtransporten. I tillegg er dekkes gjennom rabatter på drivstoff rammebetingelser det statlige subsidier til kollektiv- og tilskudd for sosiale rabatter (barn transporten som fordeler seg med og honnør). I Nederland er det meste Utvikling av kollektivtransport er 55 prosent til Wien og 45 prosent av tilskuddene gitt gjennom linjenett- en langsiktig prosess. Det kan ofte ta til resten av landet, hvorav midlene tilskudd. opptil 10 år fra de første planer til et tildeles etter en fordelingsnøkkel nytt tilbud er satt i drift, og ytterligere basert på antall linjekm og antall I Norge er trolig endringene i die- 5 til 10 år før tiltakene får full effekt i passasjerer. selavgiften den største endringen i markedet. Selv om mange tiltak kan tilskuddsform de siste årene, og som iverksettes raskere er det uansett vik- • Inntektsskatt og parkeringsfond har redusert de indirekte tilskud- tig med langsiktige og forutsigbare i Sveits. I Schaffhausen har de en inntektsskatt på 6 prosent som er dene. Tabell 3.7 gir en oversikt over rammer for å kunne utvikle tilbudet øremerket til drift av kollektivtran- ordinære tilskudd og kompensasjon i ønsket retning. Det betyr at det kan sporten, i tillegg til at parkerings- være et like stort behov for langsik- for dieselavgiften i de 6 byene vi ser avgiftene går til et fond som dekker tige og forutsigbare rammer som for på i denne undersøkelsen. Dette var reinvesteringer i vognparken. en indirekte subsidie som for de 6 økte rammer til kollektivtransporten, byene er beregnet til å utgjøre ca 120 selv om begge deler er viktig. mill kr årlig. Når fritaket for dieselavgiften falt bort økte kostnadene, Mange av de landene som har lyktes samtidig som tilskuddsrammen økte best i å utvikle kollektivtilbudet er tilsvarende. I snitt utgjorde økningen også de landene som har hatt slike 16 prosent. I våre analyser har vi kor- stabile økonomiske rammebetingel- rigert for denne endringen, ved at vi ser. Eksempler på slike ordninger er har trukket ut denne økningen både blant annet (Bekken m fl 2003): fra tilskuddsrammen og kostnadstal- • Bedriftsbeskatningen i Frankrike lene. Dette er den eneste måten vi kan finansierer 41 prosent av kollektiv- få sammenlignbare tall over tid. Men transporten i Frankrike (CERTU tallene vil avvike noe fra offisielle 2003). Skatten er lokal og øremerket tilskuddstall. transport, og kan pålegges bedrifter

Organisering og finansiering 61 Referanser i del I

ALTRANS 2000 Transportvaner og kollektiv trafikforsyning. Faglig rapport fra DMU, nr. 320. Danmarks Miljøundersøgelser, Miljø- og Ener- giministeriet 2000.

Alexandersson og Pyddoke 2003 ”Bus deregulation in Sweden revisited: Experiences from 15 years of competitive tendering.” Paper presented at the 8th international conference on competition and ownership in land passenger transport, Brazil 2003.

Bekken, Jon Terje, Frode Longva, Nils Fearnley, Edvin Frøysadal og Oddgeir Osland 2006 Kjøps- og kontraktsformer i lokal rutebiltransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 819/2006.

Bekken, Jon-Terje, Frode Longva og Bård Norheim 2003 Nye avtaleformer for kjøp av kollektivtransport i Telemark. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 676/2003.

Bovy, P. m fl 1991 ”Substitution of travel demand between car and public transport: a discussion of possibilities.” University of Sussex, England. Paper on PTRC 19th summer annual meeting, 1991.

Börjesson, Mats og Torbjörn Eriksson 2000 Kollektivtrafikforskningens klara resultat. Stockholm, Kommunikationsforskningsberedningen. KFB-Rapport 2000:1.

CERTU 2002 Urban public transport in France – Institutional organization. November 2002. CERTU, Lyon. ISBN 2-11-093130-2.

Clark, S D 1997 National multi-modal travel forecasts: aggregate elasticities from Published Great Britain Transport Statistics. Working paper 510, Institute for Transport Studies, University of Leeds.

Commision of the European Communities 2005 Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on Public Passenger Transport Services by Rail and by Road. Brussels 20.07.2005, COM (2005) 319 Final.

Dargay, Mark and Joyce Hanly 1999 Bus Fare Elasticities. Report to the Department of the Environment, Transport and the Regions. ESRC Transport Studies Unit University College London, December 1999.

Doherty, Tony 2006 “Central London Congestion Charging.” Presentation to the UITP Congestion Charging Workshop. Stockholm 12th May 2006.

Engebretsen, Øystein 2003 Byreiser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 766/2003.

Eurostat 2007 http://epp.eurostat.ec.europa.eu

Eurostat 2003 EU energy and transport in figures 2003.

Goodwin, Phil 1992 “Review of New Demand elasticities with Special reference to Short and Long Run Effects of Price Changes.” Journal of Transport Economics Vol. 26, No. 2, May 1992, pp. 155-171.

Goodwin, Phil, Joyce Dargay and Mark Hanly 2002 “Review of income and Price Elasticities in the Demand for Road Traffic. Final report. March 2002.” Economic and So- cial Research Council (ESRC) Transport Studies Unit, University College London. ESRC TSU Publication 2002/13.

62 Organisering og finansiering Hensher, David and Jenny King 2001 “Parking Demand and Responsiveness to Supply, Price and Location in Sydney Central Business District.” Transportation Research A, Vol. 35, No. 3, March 2001, pp. 177-196.

Hjorthol, Randi, Jon Martin Denstadli, Liva Vågane og Øystein Engebretsen 2006 ”Reisevanene våre i 2005.” Samferdsel nr 5/2006.

Johannesen, Stein 2001 Kraftige bussprioriteringstiltak i byområder. Eksempelsamling fra Storbritannia. Trondheim, NTNU. Rapport nr 24, etatspro- sjekt kollektivtransport. Juli 2001.

Johansen, Kjell Werner 2001 Etterspørselselastisiteter for kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 505/2001.

Johansen, Kjell Werner 1999 Analyse av kostnadseffektivisering innenfor bussnæringen i Norge 1986-96. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 1133/1999.

Kjørstad, Katrine N. 2006 Kollektivreiser i 9 byområder. Data fra nasjonal RVU 2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt. OI arbeidsdokument 1888/2006.

Kjørstad, Katrine N og Bård Norheim 2005 Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000. Befolkningens vurdering av tiltakene og effekter på reisemiddelvalget. Oslo, Trans- portøkonomisk institutt. TØI rapport 794/2005.

Litman,Todd 2006 Transportation elasticities. How prices and other factors affect travel behaviour. Victoria Transport Policy Institute, 26 April 2006. www.vtpi.org

Longva, Frode, Oddgeir Osland, Jon Inge Lian, Claus Hedegaard Sørensen og Didier van de Velde 2005 Målrettet bruk av konkurranseutsetting av persontransporttjenester innen lokal kollektivtransport, jernbane og luftfart. Synteserap- port. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 787/2005.

MARETOPE 2003 Managing and assessing Regulatory Evolution in Local Public Transport Operations in Europe. Handbook, European Commis- sion 2003.

Meland, Solveig 2004 Oppfølging av flytting til Statens hus i Trondheim. Trondheim, SINTEF Notat N-10/04.

Meland, Solveig 2002 Flytting til nye Statens hus i Trondheim – effekter på reisevaner.Trondheim, SINTEF rapport 22 A01327.

Miljøverndepartementet 2000 Areal- og transportplanlegging. Erfaringer og anbefalinger fra Miljøbyprogrammet. Fagrapport. Oslo, august 2000.

Newman, Peter 2006 “How dense and mixed do centres have to be before you can reduce auto dependence?” Foredrag på European Transport Conference, Strasbourg 18.-20. Sep 2006.

Nicolaysen, B. og Johansen, Kjell Werner 1993 Transportmiddelvalg. Vestkorridor-utredningen. Transportutredning Vestkorridoren. Arbeidsdokument nr. 2. TØI – Via Nova. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI arbeidsdokument TP/0735/93.

Nordbakke, Susanne 2002 Transportprofil og livsstil. Transportmiddelbruk, aktivitetsmønstre og miljø- og forbruksorientering. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 579/2002.

Norheim, Bård 2006 Kollektivtransport i nordiske byer. Markedspotensial og utfordringer fremover. Oslo, Urbanet Analyse rapport 2/2006.

Organisering og finansiering 63 Norheim, Bård 2005 Samfunnsøkonomisk analyse av kollektivtransportens inntektsgrunnlag. Alternativ finansiering av transport i by - Delrapport 4. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 767/2005.

Norheim, Bård 2004 Kollektivtransportens økonomiske rammebetingelser og utviklingstrekk. Alternativ finansiering av transport i by - Delrapport 3. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 752/2004.

Norheim, Bård, Alberte Ruud, Jomar L. Langeland, Hans Petter Duun og Katrine N. Kjørstad 2007 Evaluering av Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. Juni 2007.

Norheim, Bård og Katrine N. Kjørstad 2004 Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000. Kollektivtrafikantenes vurdering av tiltakene og endret bruk av buss. Oslo, Trans- portøkonomisk institutt. TØI rapport 736/2004

Norheim, Bård og Heidi Renolen 1997 Kollektivtransportens utvikling i Norge 1982-94. Hvilke faktorer kan forklare forskjellene mellom de ulike byregionene? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 362/1997.

Norheim, Bård, Katrine N. Kjørstad og Heidi Renolen 1994 Ny Giv for kollektivtransporten i Drammen – hovedresultater fra samvalganalysen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 241/1994.

Norsk Petroleumsinstitutt 2007 Statistikksiden på www.np.no

Næss, Petter 2004 ”Fortetting og transport.”PLAN nr. 2, 2004. Universitetsforlaget, Oslo.

Næss, Petter 1993 Transportenergi i byer og pendlingsregioner. En undersøkelse basert på svenske data. Oslo, Norsk institutt for by- og regions- forskning. NIBR rapport 1993:2.

Potter, S M. Enoch and M Smith 1997 Vital travel statistics. Landor Publishing.

QUATTRO 1998 Quality Approach in Tendering/contracting urban public Transport Operations. Guidebook. EC 4th Framework Programme of Research and Technological Development 1994-98 – Transport.

Renolen, Heidi 1998 Hva forsøksordningen har lært oss. Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 393/1998.

Ruud, Alberte og Katrine N Kjørstad, 2006, Effekter av virkemiddelbruk. Innspill til transportanalyse for Bergensområdet. TØI arbeidsdokument 1859/2006.

Rødseth, Jørgen 1991 Kollektivtrafikken i Trondheim og Trondheimsregionen 1991-2005. Transportplan for Trondheim og Trondheimsregionen. Trond- heim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune.

Stangeby, Ingunn og Bård Norheim 1995 Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger for byområder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 307/1995.

Stangeby, Ingunn og Bård Norheim 1993 Effekten av ruteendringer på folks reisevaner. Resultater fra panelundersøkelser i Tromsø, Kristiansand og Trondheim.Oslo, Trans- portøkonomisk institutt. TØI rapport 219/1993.

Statistisk Sentralbyrå (SSB) 2007 www.ssb.no

64 Organisering og finansiering TRACE 1999 Evidence on Car Cost and Car Time Elasticities of Travel Demand in Europe. The European Commision, Directorate General for Transport, 1999.

Transport for London 2007 Impacts Monitoring. Fourth Annual report, June 2006. www.tfl.gov.uk

UITP 2006 Organisation and major players of short distance public transport. New developments in the European Union. UITP 2006.

USEPA 1998 Technical Methods for Analyzing Pricing Measures to Reduce Transportation Emissions. USEPA report #231-R-98-006, 1998. van de Velde, D.M., A. Beck, J.-C. Van Elburg and K.-H. Terschüren 2007 Contracting in urban public transport. European Commission, Brussel, 126 pp. To be published.

Vibe, Nils 2003 Bytransport under ulike vilkår. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 653/2003.

Vibe, Nils, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley 2005 Persontransport i norske byområder Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 761/2005.

Vibe, Nils Katrine N. Kjørstad, Åse Nossum, og Alberte Ruud 2004 Kollektivalternativene i Tønsbergpakken. Bidrag til konsekvensutredningen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 698/2004.

Vivier, Jean 2001. Millennium cities database for sustainable mobility. Analyses and recommendations. Brussel: International Association of Public Transport (UITP).

Wallis, Ian 2003 “Implementing Performance-Based Quality Contracts in the Bus Sector: Growing Patronage and Post-Transitional Ar- rangements.” Competition and Ownership in Land Passenger Transport (Thredbo). Selected papers from the 9th International Conference (Thredbo 9).

Wallis, Ian og David Hensher 2003 “Competitive Tendering for Urban Bus Services – Cost Impacts: International Experience And Issues”. Competition and Ownership in Land Passenger Transport (Thredbo). Selected papers from the 9th International Conference (Thredbo 9).

Whelan, G A 2001 “Methodological Advances in modelling and forecasting car ownership in Great Britain”. Presented to European Trans- port conference, AET 2001.

Organisering og finansiering 65 66 KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Del II MARKEDSSTRATEGIER, TRAFIKANTENES PREFERANSER OG EFFEKTER AV TILTAK

Innledning muliggjort gjennom Forsøksordningen og Tiltakspakkene Transportmulighetene blir stadig bedre. for kollektivtransport. I kapittel 5 belyser vi trafikantenes Reiseaktiviteten øker, og reisemønsteret blir mer differen- vektlegging av de ulike delene av en reise. Ulike deler av siert. For kollektivtransporten har utviklingen ført til både reisen medfører forskjellig belastning for trafikantene, et mer mangfoldig marked, og en sterkere konkurranse noe det er nødvendig å ha kunnskap om og ta hensyn til i om kundene. Ulike trafikantgrupper stiller stadig stren- planleggingen av kollektivtilbudet. gere, og ofte spesielle, krav til kollektivtilbudet. I tillegg Trafikantenes verdsettinger kan brukes som til det tradisjonelle ”normaltilbudet” er det derfor økende grunnlag for å: behov for å målrette produktutviklingen mot ulike mar- kedssegmenter, ved å differensiere transporttilbudene og • prioritere mellom ulike tiltak, skreddersy dem for enkelte trafikantgrupper. • identifisere forskjeller i ulike trafikantgruppers At kravene til kollektivtransporten blir høyere, og be- preferanser og hovene mer differensiert, er en stor utfordring fordi de • beregne trafikantnytte til bruk i nytte-/kostnads- økonomiske ressursene er begrensede. En del trafikanter beregninger. er villig til å betale mye for å få et høyfrekvent tilbud med god standard, mens andre legger mest vekt på at det skal Trafikantenes verdsettinger sier noe om hvilken nytte- ek være billig å reise. Kollektivplanleggere kommer fort opp sisterende trafikanter har av ulike tilbudsforbedringer, i et dilemma mellom målene om mobilitet for alle, og et ef- men gir ikke informasjon om hvordan slike forbedringer fektivt kollektivtransportsystem som gir hovedsegmentet vil påvirke etterspørselen. Trafikantenes tilbudsfølsomhet av kunder et tilbud med høy kvalitet. som kan si noe om hvordan passasjertallet kan forventes å For å foreta de riktige prioriteringene med hensyn til endre seg hvis tilbudet blir bedre eller dårligere, og dette pris, kvalitet og tilbud, er det svært viktig å ha kunnskap temaet omhandles i kapittel 6. Kort fortalt: hva er effekten om hvordan trafikantene vektlegger de ulike delene av en av en tilbudsendring på bruken av kollektivtransport? reise, og hvilken effekt ulike kollektivtiltak har på etter- I kapittel 7 vil vi komme spesielt inn på effekten av tak- spørselen etter kollektivtransport. ster og trafikantenes kunnskap om priser og om takstsys- I kapittel 4 har vi fokus på hvilke markedsstrategier temet. som bør ligge til grunn for en målrettet satsing på kol- Mobilitet er grunnlaget for kapittel 8. Her tar vi for oss lektivtransport. Hva kjennetegner markedet som kollek- ulike strategier for å gjøre kollektivtilbudet mer tilgjenge- tivtransporten opererer i, og hvilket fokus bør man ha lig. Hva kan gjøres for å redusere de fysiske, psykiske og for å lykkes med kollektivsatsingen? I dette kapitlet vil vi informative barrierene mot å reise kollektivt? først og fremst bruke erfaringen fra den omfattende for- søksvirksomheten for lokal kollektivtransport som ble

KOLLEKTIVTRANSPORT.del II MARKEDSSTRATE UtfGorIER,drin TRAgerFIKANTENES, muligheter PRE FoERANSERg løsnin OgGer EFF forEKTER byo AVmr TILTAKåder 67 Nøkkelrapporter i del II

The demand for public transport: a practical guide (Balcombe (red) m fl 2004) I rapporten foretas en omfattende gjennomgang av internasjonale studier knyttet til etterspørselseffekter for kollektivtransporten. I tillegg gir den en bred oversikt over utviklingstrekk og rammebetingelser. Rapporten, som er en oppdatering av en tilsvarende rapport skrevet i 1980 (Webster og Bly 1980), er skrevet av en internasjonal forskergruppe, bestå- ende av “eliten” innen kollektivtransportforskningen.

Hva Forsøksordningen har lært oss. Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95 (TØI rapport 393/1998). I rapporten oppsummeres erfaringene fra den omfattende forsøksvirksomheten innen Forsøksordningen for kollektivtransport på 90-tallet, som er en unik kilde til kunnskap om effekter av ulike typer tilbudsforbedringer.

Hva Tiltakspakkene for kollektivtransport har lært oss (TØI rapport 810/2005). Denne rapporten oppsummerer erfaringene med 11 områder som har satset på en offensiv strategi for å bedre kollektivtilbudet, en satsing som er delfinansiert av midler fra Samferdselsdepartementets forsøksordning for rasjonell og miljøvennlig transport (1996-2000).

Norske verdsettingsstudier Fra tidlig 90-tall til 2003 er det gjennomført en rekke studier av trafikantenes verdsettinger av tilbudsforbedringer i norske byer: Oslo (og Akershus) (Norheim og Stangeby 1993, Nossum 2003), Drammen og Lier (Norheim m fl 1994), Tromsø, Ålesund, Grenland, Moss og Kristiansand (Kjørstad 1995) og Tønsberg (Vibe m fl 2004). Alle disse studiene er sentrale kilder i del II.

Fullstendige referanser finnes i referanselisten.

Forsøksordningen for kollektivtransport: I 1991 opprettet Samferdselsdepartementet ”Forsøksordningen for utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport”. Bakgrunnen var at regjeringen i St. meld. nr 11 (1990-91) foreslo at det skulle settes i verk en forsøksordning for å styrke kollektivtrafikken.

I perioden 1991-95 ble det totalt bevilget 460 millioner kroner fordelt på 500 prosjekter over hele landet. Det ble i stor grad bevilget midler til enkeltstående forsøk. Hovedformålet var å bidra til å utvikle mer behovsrettede, ressurs- og miljø- vennlige transportløsninger. Et viktig element i ordningen var en helhetlig evaluering av forsøkene. Dette ga muligheter for samlede analyser og vurdering av hvorvidt resultatene er generaliserbare. De viktigste resultatene er oppsummert i rapporten ”Hva Forsøksordningen har lært oss.” Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95 (TØI rapport 393/1998).

Tiltakspakkene for kollektivtransport er en videreføring av Forsøksordningen for kollektivtransport. Fra 1996 endret Samferdselsdepartementet ordningen til å gjelde tilskudd til pakker av tiltak. I den forbindelse ble navnet på ordningen endret til ”Tilskudd til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport”, populært kalt ”Tiltakspakker”.

Ulike former for tiltakspakker ble gjennomført i byene/byområdene Trondheim, Kristiansand, Drammens-regionen, Tønsberg-området, Larvik, Grenland, Nedre Glomma, Ålesund/Giske, Oslo (Groruddalen), Tromsø, Gjøvik/Lilleham- mer og Stavanger (Hundvåg bydel).

Målsettingen med ordningen var omtrent den samme som med Forsøksordningen, men i tillegg ble det vektlagt at tiltakene skulle være forankret i politisk vedtatte, lokale planer.

Tilskuddsordningen for Tiltakspakkene har vært organisert og kontrollert av Samferdselsdepartementet. Tiltakspakke- ne ble finansiert som et spleiselag mellom Samferdselsdepartementet og lokale bidragsytere. Samferdselsdepartementet finansierte 50 prosent av Tiltakspakken, mot at lokale aktører bidro med den andre halvparten. SD bevilget til sammen ca 86 millioner kroner i årene med ordningen. Siste år med bevilgning var 2000. Effekten av Tiltakspakkene er evaluert, og de viktigste hovedresultatene er oppsummert i rapporten Hva Tiltakspakkene for kollektivtransport har lært oss (TØI rapport 810/2005).

68 MARKEDSSTRATEGIER KAPITTEL 4

4.1 Økt tilfredshet gir flere reiser 4.2 Det er enklest å nå trafikanter som reiser av og til 4.3 Jo flere som reiser kollektivt jevnlig, jo større er markedspotensialet 4.4 Frem og tilbake er ikke like langt 4.5 Helhetlig satsing gir best effekt

MARKEDSSTRATEGIER

4. Markedsstrategier en målrettet produktutvikling, er Det er imidlertid viktig å understreke god kunnskap om markedet når det at dette er svarene til de som allerede Målrettet kollektivtransport kan gjelder demografiske forhold, bilhold, reiser kollektivt. I befolkningen er defineres som et markedstilpasset reisemønster, reiseformål, transport- tilfredsheten noe lavere, og andelen kollektivtilbud - med andre ord et middelfordeling, og kundenes ønsker som ikke svarer eller er likegyldige tilbud orientert mot et definert mar- og behov. (svarer verken/eller) er langt høyere ked, og som er tilpasset eksisterende enn blant passasjerene (Kjørstad og og potensielle kollektivtrafikanters Norheim 2005a). behov (Ruud og Frøysadal 2002). 4.1 Økt tilfredshet gir Målrettet satsing dreier seg om ikke flere reiser Resultater fra Tiltakspakkene viser om én type tilbud tilpasset ett mar- at de som har blitt mer positive til til- ked, men om tilbud av ulik karakter Resultater fra Tiltakspakkene viser budet har økt sin bruk av buss, mens avhengig av hvilke kundegrupper en at en stor andel av passasjerene er de som er mer negative har redusert ønsker å nå. fornøyd med mange sider ved kol- bussbruken (Kjørstad og Norheim lektivtilbudet (tabell 4.1). Det er flest 2005a). som er fornøyd med hvor lett det er å Det finnes ulike former for mar- gå på og av, skiltingen av bussene og kedstilpasning av kollektivtilbudet. Det er samsvar mellom kollektivtrafi- gangavstand til holdeplassen. Også Tidligere er det skilt mellom to typer kantenes opplevde endring i tilbudet frekvensen og reisetiden er det man- markedstilpassede tilbud (Ruud og og deres endrede reisefrekvens (tabell ge som er fornøyd med. Det er likevel 4.2). 38 prosent av de som oppgir at Frøysadal 2002): verdt å merke seg at 15-20 prosent av tilbudet er blitt bedre, sier også at de passasjerene er misfornøyde med fre- reiser oftere, mens 35 prosent av de 1. Et bredt anlagt kollektivtilbud som kvensen, reisetiden og punktligheten, som oppgir at tilbudet er blitt dårli- orienterer seg mot en ”totaletter- elementer ved tilbudet som vektleg- spørsel” i markedet. I slike tilbud ges høyt av trafikantene. En fjerdedel gere reiser sjeldnere. Men for begge tilrettelegges det for å nå ut til en av passasjerene er misfornøyde med gruppene er det flere som oppgir at så stor kundegruppe som mulig informasjonen på holdeplassen og de ikke har endret reiseaktivitet, ca. på en mest mulig effektiv måte. holdeplassens standard. halvparten i hver gruppe. Eksempler på dette er etablering av høyfrekvente stamlinjer med stive Tabell 4.1: Andel som er (meget eller ganske) misfornøyd og fornøyd med ulike sider av tilbudet. rutetider langs traseer med store Passasjerundersøkelser, Tiltakspakkene 1996-2000. N=25 011. Kilde: Norheim og Kjørstad 2004. trafikkstrømmer. Misfornøyd Fornøyd Ubesvart 2. ”Skreddersydde” tilbud mot Holdeplassens standard 24 65 12 bestemte kundegrupper. En annen form for målrettet tilbud kan være Informasjon på holdeplass 27 60 13 at tilbudet skreddersys til en be- Bytte 16 53 31 stemt kundegruppe. Eksempler på Gangavstand 7 85 8 dette er servicelinjer tilpasset eldre Skilting av bussen 7 85 9 brukere, eller arbeidsbusser til og Hvor lett det er å gå av og på 5 87 7 fra arbeidsplasser. Hvos presise bussene er 19 73 9 Det som er felles for de to typene Reisetiden 13 80 8 tilbud, og som må ligge til grunn i Frekvens 15 80 5

MARKEDSSTRATEGIER 69 For å undersøke om det er noen klar Tabell 4.2: Er tilbudet blitt bedre og har endringene ført til endret bruk av buss? Prosent. Bruker- sammenheng mellom økt tilfredshet undersøkelser. N=25 011. Kilde: Kjørstad og Norheim 2005a. og endret bruk av buss har Kjørstad og Norheim (2005a) beregnet netto Bedre Uendret Dårligere endret tilfredshet og netto endret rei- Reiser oftere 38 8 14 sefrekvens i hver av Tiltakspakkene. Ingen endring 60 89 50 Dette er differansen mellom ande- Reiser sjeldnere 2 3 35 len som oppgir at de er fornøyd og misfornøyd, og differansen mellom

andelen som har økt og redusert bru- 35 % ken av buss. Disse analysene viser en

klar sammenheng mellom tilfredshet 30 % y = 0.3698x + 0.0347 og reiseaktivitet (figur 4.1). Resulta- 2 R = 0.9491 tene gir en enkel ”tommelfingerregel” 25 % om at 10 prosentpoeng i netto økt tilfredshet vil kunne gi 3,7 prosent- 20 % poeng i netto økt reiseaktivitet. 15 %

Resultatene viser at en økt satsing 10 %

på et bedre tilbud, som kan gi be- Netto endret reisefrekvens dre kunnskap om tilbudet og mer 5 % fornøyde trafikanter, vil gi et bedre grunnlag for ytterligere satsing. 0 % -20 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % -5 % Netto endret tilfredshet 4.2 Det er enklest å nå trafikanter som reiser av og til Figur 4.1: Sammenhengen mellom netto opplevd forbedring og netto oppgitt økt reisefrekvens. Kilde: Kjørstad og Norheim 2005a. I dagligtalen bruker vi ofte uttrykk Tabell 4.3: Hvor ofte reiser du med buss i vinterhalvåret. Panelundersøkelser før og etter Tiltaks- som bilist, kollektivtrafikant, syklist pakker for kollektivtransport. Prosent, N=4826. og fotgjenger, som om det skulle være forskjellige grupper av men- Etter Før nesker vi snakker om. Faktum er imidlertid at mange av oss veksler Daglig (hverdager) 9,5 10,1 mellom minst to transportmidler To til fire dager pr. uke 12,4 13,0 på våre daglige reiser. Resultater fra Minst en dag pr. uke 9,5 10,3 Tiltakspakkene viser at ca 28 prosent Minst en dag i måneden 17,9 19,0 av de yrkesaktive og skoleelevene/ studentene varierer mellom flere Sjeldnere enn en dag i måneden 26,9 26,4 ulike hovedtransportmidler på sine Aldri 23,6 20,8 arbeids- og skolereiser (Kjørstad og Vet ikke/ubesvart 0,3 0,4 Norheim 2005b). Total 100,0 100,0

Selv om mange varierer hvordan de reiser til arbeid/skole, så har de grad enn de som reiser sjelden økt sin ett transportmiddel som de benyt- Denne utviklingen er en utfordring bussbruk som følge av endringene i ter oftest. Her står bilen for over 60 for kollektivtransporten fordi erfa- tilbudet. Dette kan tyde på at tilta- prosent, mens 15 prosent i hovedsak ringer viser at det skal svært mye kene har ført til at man har fått flere benytter kollektivtransport (Kjørstad til for å få de ”innbitte” bilbrukerne mer ”trofaste” trafikanter (Kjørstad og Norheim 2005b). Hvis de som i til å reise kollektivt (Renolen 1998). og Norheim 2005a). Økningen i buss- dag veksler mellom bruk av bil og I Kristiansand, som gjennomførte bruk har i størst grad kommet blant kollektivtransport, erstatter noen flere en rekke kollektivtiltak gjennom de som tidligere kun benyttet kol- av sine bilreiser med buss, kan det gi Forsøksordningen, skyldtes veksten lektivtransport av og til, men som nå store utslag på passasjertallene. i kollektivtransporten i all hovedsak reiser kollektivt ukentlig eller oftere. at de marginale kollektivtrafikantene De som i utgangspunktet reiste kol- Resultater fra panelundersøkelser reiste mer kollektivt (Stangeby og lektivt sjelden, har i mindre grad økt innen Tiltakspakkene tyder på at det Norheim 1993). sin reiseaktivitet med buss. er en nedgang i andelen som reiser kollektivt av og til, mens det er flere Analyser av resultater fra Tiltaks- Hva kan vi lære av dette? For å få som aldri reiser med kollektivtran- pakkene bekrefter erfaringene fra flere trafikanter bør kollektivselska- sport (tabell 4.3) (Kjørstad og Nor- Forsøksordningen. De som reiser kol- pene konsentrere oppmerksomheten heim 2005b). lektivt ofte eller av og til, har i større mer mot de som reiser kollektivt av

70 MARKEDSSTRATEGIER og til, og som dermed har en viss Tabell 4.4: Reisefrekvens kollektivt blant innbyggerne i Tiltakspakkeområdene. Reisevaneunder- søkelser/panel 1996-2000. N= 10 310. Kilde: Ruud (red) m fl 2005. kjennskap til tilbudet. Å utvikle et best mulig tilbud for dagens trafikan- Daglig 2-4 Minst 1 Minst Sjeldnere enn Kollektivan- ter vil med andre ord være den mest dager i dag i uken 1 dag i 1 dag i mnd del effektive strategien for å få flere nye uken mnd /aldri trafikanter. Larvik 6 8 7 15 63 4 Tønsberg 8 14 11 17 50 6 Endringen i bussbruk vil naturlig Sarpsborg/ 8 9 8 16 60 7 nok avhenge av hvor ofte folk reiser i Fredrikstad utgangspunktet. Trafikanter som rei- Gjøvik 8 12 7 15 59 - ser kollektivt daglig, vil være mindre tilbøyelige til å øke reisehyppigheten, Ålesund 15 13 10 17 46 8 selv om de vurderer at tilbudet er Drammen 12 12 7 17 51 9 blitt bedre. Trafikantene har nådd et Kristian- 14 16 12 21 37 12 ”tak” i sin bruk av kollektivtransport, sand slik at potensialet for ytterligere bruk Hundvåg 19 14 15 23 29 15 av kollektivtransport er begrenset Trondheim 17 19 14 22 29 15 (Kjørstad og Norheim 2005a).

Tabell 4.5: Brukerprofiler. Ukentlig bruk av tre transportmidler i ni byområder i sommerhalvåret. 4.3 Jo flere som reiser Reisevaneundersøkelser. Prosent. Kilde: Vibe m fl 2005. kollektivt jevnlig, jo større er markeds- Bare Bare Bare Bil og Bil og Sykkel Alle Ingen Sum potensialet bil sykkel buss sykkel buss og buss tre av dem Tønsberg 27 5 4 39 5 4 10 5 100 I byer med lav kollektivandel er det Hundvåg 26 2 9 24 14 8 14 2 100 flere som aldri benytter kollektiv- Nedre 30 3 4 44 5 4 8 3 100 tilbudet enn i byer med en høyere Glomma kollektivandel. I byer der det er få Drammen 32 2 6 35 8 4 9 3 100 som reiser kollektivt jevnlig, er man Larvik 32 5 4 43 3 4 6 4 100 nødt å satse mer på de som aldri eller Trondheim 23 5 5 29 15 4 17 3 100 sjelden bruker kollektivtilbudet i dag, og som det erfaringsmessig er Ålesund 36 1 7 29 10 5 10 2 100 vanskeligere å nå (Ruud m fl (red) Gjøvik 34 3 6 38 7 2 6 4 100 2005). Byene som har flest daglige Kristiansand 27 5 6 31 11 6 12 3 100 trafikanter har også flest ”av og til Sum 29 4 5 35 9 5 10 3 100 brukere”. Dette har trolig sammenheng med at de også har et bedre tilbud som dermed gjør det enklere kollektivtransport for de som ikke Bare 5 prosent er rene bussbrukere å reise kollektivt også for dem som nødvendigvis er faste kollektivtrafi- i sommerhalvåret, dvs. at de kun reiser kollektivt en gang i blant. Disse kanter, men som ønsker å veksle mel- bruker buss i løpet av en uke. Det er byene har derfor det største potensia- lom ulike transportmidler, avhengig mulig at det er flere rene bussbru- let for vekst i kollektivtransporten. av reiseformål eller reisedag. Det må kere på vinteren. 29 prosent er rene med andre ord bli enklere å være bilbrukere i sommerhalvåret, dvs. Larvik og Trondheim kan brukes ”vekselbruker”, og da er det viktig å at de kun bruker bil i løpet av en som eksempler på at markedspoten- ha kjennskap til hva som kjenneteg- uke. Funnene tyder på at det er en sialet er ulikt (tabell 4.4). I Larvik er ner denne gruppen. sammenheng mellom andelen som det få som reiser kollektivt jevnlig, og veksler mellom kollektivtransport og andre reisemåter, og bystørrelse. Den svært mange som aldri benytter kol- På grunnlag av data fra Tiltakspak- samlede andelen av multibrukere er lektivtilbudet. Det betyr at markeds- kene om variasjon i transportmid- større i Stavanger-bydelen Hundvåg potensialet i større grad må hentes ut delbruken er det skissert en typologi og i Trondheim og i Kristiansand enn blant de som i dag ikke reiser kollek- etter hvordan det veksles mellom tivt. Det krever en annen tilnærming ulike reisemåter (tabell 4.5) (Vibe m fl i mindre byer, som Larvik og Gjøvik. enn for eksempel i Trondheim, der 2005). I gjennomsnitt for alle byom- det er mange som reiser kollektivt råder er det 9 prosent som veksler jevnlig. Trondheim har dermed et mellom bil og buss, og bare 5 prosent større potensielt markedssegment, som veksler mellom sykkel og buss. som det er enklere å nå, enn Larvik. 10 prosent veksler mellom alle tre transportmidler. Til sammen er det Siden potensialet for passasjervekst 24 prosent som veksler mellom trans- er størst i gruppen som reiser kol- portmidler der kollektivtransport er lektivt av og til, bør tilbudet utvikles ett av transportmidlene som brukes. slik at det blir enklere å benytte

MARKEDSSTRATEGIER 71 4.4 Frem og tilbake er 4.5 Helhetlig satsing Totalt sett ble tilbudet, målt i rutekilo- ikke like langt gir best effekt meter, økt med ca. 10 prosent. Regio- nen har fått et høyfrekvent stamlinje- Evalueringen av Tiltakspakkene viste Analysene av Tiltakspakkene har vist nett og en omfattende kvalitetsheving at den negative effekten av et dårli- at effekten av kollektivtiltak er størst av materiellet. Resultatet er bedre gere tilbud er større enn den positive i områder som har satset helhetlig på regularitet og høyere fremførings- effekten av et bedre tilbud (Norheim utvikling av kollektivtilbudet (Kjør- hastighet for kollektivtrafikken. Fra og Kjørstad 2004). Særlig gjelder stad og Norheim 2005a). Det er ikke 2003 til siste halvdel av 2005 har den dette reisetid og frekvens. Det er nødvendigvis størrelsen på satsingen totale tilfredsheten steget fra 57 til 72 altså en asymmetri mellom effekten som har betydning, men at det ligger poeng. Fra 2003 til 2006 har Nord- av tilbudsforbedringer - og forver- en gjennomtenkt og langsiktig stra- Jæren hatt en passasjervekst på ca. 20 ringer. En forverring av tilbudet kan tegi til grunn. prosent. (Norheim m fl 2007). ha nesten dobbelt så store utslag på etterspørselen som en forbedring. Det Ett eksempel er satsingen i Stavan- Bussmetroen i Kristiansand er et er altså grunn til å slå fast at ”frem og ger-bydelen Hundvåg, med omtrent annet eksempel på langsiktig og tilbake ikke er like langt”. Det er der- 15 000 innbyggere. Her ble det i 1997 helhetlig satsing. Bussmetro er ett av for viktig ikke å sette i verk tiltak som gjennomført en omfattende forenk- elementene i en langsiktig byvisjon, sannsynligvis må tas bort igjen når ling og opprydding av rutestruk- der arealutbygging og transport skal en forsøksperiode er over, enten det turen (Kjørstad og Norheim 1999). sees i sammenheng for å skape et dreier seg om frekvensøkning eller Omleggingen fulgte i hovedsak bedre bymiljø med økt kollektivtra- takster. For effekten av en reduksjon prinsippet om å prioritere hovedruter fikk og redusert biltrafikk. Bussmetro i tilbudet i et stramt budsjettår kan på tungt trafikkerte strekninger, og er etablert som den sterke kollek- ikke uten videre tas igjen ved å øke innføring av matebusser til områder tivforbindelsen mellom øst og vest. tilbudet tilsvarende det neste året. hvor tilbudet var lite benyttet. Hoved- Prosjektet ble igangsatt i august 2003, Det betyr at stabilitet, forutsigbarhet rutene fikk økt frekvens, opp til 5 og omfatter: og langsiktig planlegging er svært minutters frekvens på dagtid. Totalt viktig (Norheim og Kjørstad 2004). var det en fordobling av frekvensen, • fast grunnlinje fra i gjennomsnitt 14 minutter mellom • nye bussruter Samtidig er det svært viktig med en avgangene til i gjennomsnitt 7 min • høyere frekvens kontinuerlig videreutvikling av kol- mellom avgangene. I tillegg ble det • god fremkommelighet lektivtilbudet. Norheim og Renolen gjennomført fremkommelighetstil- • attraktive holdeplasser (1997) har for eksempel beregnet at tak og oppgradering av holdeplasser • informasjonssystem basert på hvis kollektivtransporten ”stagnerer”, langs hovedrutene, og en offensiv satelitteknologi (sanntids- det vil si beholder rutetilbud, vogn- markedsføringskampanje. informasjon) park og takster på det nivået den har • god tilgjengelighet i dag, vil de ti største byområdene Responsen lot ikke vente på seg, pas- oppleve en årlig nedgang i antall kol- sasjerveksten det første året var på 20 Passasjertallet har økt jevnt siden lektivpassasjerer på 0,5-1,5 prosent. prosent. Likevel var dette en lavere 2003. I 2003-2005 har passasjertallet Men likevel gir kunnskapen om passasjerøkning enn man kunne økt med nær 6 prosent i Kristian- denne asymmetrien grunnlag for å forventet i forhold til graden av sand-regionen. Passasjertallet på understreke at en bør kjenne marke- frekvensøkning, noe som er forklart bussmetrolinjene har økt med 13 det godt, og ha en del kunnskap om med at frekvensen i utgangspunktet prosent i samme perioden, og med effekten av ulike tilbudsendringer, var relativt høy (Kjørstad og Nor- ytterligere 4,9 prosent det siste året før endringene iverksettes. heim 1999). Ressursbruken knyttet til (2005-2006). en såpass høy frekvens lot seg ikke Som vi kommer tilbake til i kapittel 7, forsvare, og frekvensen ble etter hvert er det i en britisk studie av trafikan- noe redusert. Likevel var det totale ters prisfølsomhet funnet resultater resultatet et langt bedre tilbud til som går i samme retning: takstreduk- de fleste innbyggerne, og en enklere sjon ser ut til å ha halvparten så stor linjestruktur å forholde seg til. effekt på etterspørselen (passasjerøk- ning) som takstøkning (passasjerbort- Takket være en helhetlig og målrettet fall) (Dargay og Hanly 1999). Men det satsing har den positive passasje- er behov for ytterligere studier for å rutviklingen på Hundvåg fortsatt, kunne slå fast om dette er en generell og omleggingen på Hundvåg dan- tendens. Det er viktig å studere dette net grunnlaget for omleggingen av fenomenet nærmere fordi det kan ha rutetilbudet på Nord-Jæren. Enklere store konsekvenser for beregning av rutestruktur, høyere frekvens på tilbuds- og etterspørselseffekter av hovedruter og noe redusert tilbud tiltak. for ruter med lavere etterspørsel er grunnlaget for det nye rutetilbudet.

72 MARKEDSSTRATEGIER MARKEDSSTRATEGIER 73 74 KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder KAPITTEL 5

5.1 Det er ulik belastning knyttet til ulike deler av en reise 5.2 Kollektivtrafikantenes verdsetting av tid avhenger av kollektivtilbudet

Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet

To realize the value of one minute, tivt transportmiddel består av flere en bruker på bytte kan være stres- ask the person who has missed the deler: Gange til og fra holdeplassen, sende og mer belastende. Å måtte stå train, bus or plane. ventetid mellom avgangene og vente- på reisen medfører en ekstra ulempe. tid på stasjonen, i tillegg til reisetiden Author unknown (Hess m fl 2004:67) på selve transportmidlet. Ved bytte For å gjøre kollektivreisen så attraktiv av transportmiddel underveis må en som mulig er det nødvendig å for- finne fram til transportmiddel num- bedre alle delene i reisen, ikke bare 5.1 Det er ulik belastning mer to og, vente til neste avgang før den delen av reisen som tilbringes knyttet til ulike deler en kan reise videre. på transportmidlet. En metode som av en reise kan benyttes for å finne trafikantenes Flere undersøkelser viser at det er uli- prioriteringer av ulike tilbudsendrin- Tid oppleves for mange som et knapt ke belastninger knyttet til forskjellige ger, er å finne deres vurdering - eller gode. For de fleste er reisen ikke noe deler av en reise (Vibe m fl 2004, Nos- verdsetting av ulike deler av reisen. mål i seg selv, men et middel for å sum 2003, Kjørstad 1995, Norheim og Vi skal gå nærmere inn på ulike komme fra A til B på en raskest mu- Stangeby 1993). Selve reisetiden på delene av reisen i de følgende avsnit- lig måte. En av forskjellene mellom transportmidlet kan brukes til å lese tene, men en sammenstilling av individuell transport og kollektiv- avisen eller slappe av hvis man har resultater fra en rekke norske sam- transport, er at reisen med et kollek- sitteplass, mens gangtiden og tiden valgundersøkelser blant kollektivtra-

Samvalganalyser

Samvalganalyser, eller “Stated Preference”-analyser, til trafikantenes prioritering mellom ulike tilbudsfor- benyttes for å måle kollektivtrafikantenes vektlegging av bedringer. For å kunne sammenligne trafikantenes pre- tilbudet. feranser kan parametrene omregnes til verdsetting målt i kroner, eller verdsetting målt i tid. Dette kan for eksempel være trafikantenes vektlegging av • Tid, for eksempel reisetid, gangtid, ventetid, byttetid Verdsetting av tid kan beregnes på grunnlag av valg • Komfort, for eksempel holdeplasstandard, standard på foretatt i samvalgundersøkelser. Intervjuobjektenes vognparken prioriteringer i slike undersøkelser gjør det mulig å • Informasjon, for eksempel sanntidsinformasjon beregne kollektivtrafikantenes verdsetting av reduksjon av reisetid eller bedre standard. Hvis f eks lehus verdset- I samvalgundersøkelser foretar intervjupersonene hypo- tes til 60 øre, betyr dette at lehus vektlegges like høyt som tetiske valg mellom ulike tilbudsalternativer. Det mest 60 øre reduksjon i takstene. Tidsverdsettinger brukes for vanlige er at undersøkelsen foretas på PC. For å gjøre å beregne generaliserte reisekostnader og i nytte-/kost- situasjonen mest mulig realistisk, tas det i undersøkelsen nadsanalyser. utgangspunkt i en konkret reise som intervjuobjektet har foretatt. Deretter beskrives ulike “tilbudspakker” som den Kilder: Stangeby og Jansson 2001, Stangeby og Norheim 1995 intervjuede skal velge mellom, i en rekke valgsekvenser.

På bakgrunn av disse valgene er det mulig å finne fram Boks 5.1: Om samvalganalyse og verdsetting av tid

Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet 75 fikanter viser at byttetiden generelt Tabell 5.1: Kollektivtrafikantenes vektlegging av, gangtid, ventetid og byttetid i forhold til rei- oppleves som mest belastende, etter- setiden på transportmidlet. Resultater fra norske undersøkelser. Kilder: Norheim m fl 1994 (1), Stangeby og Norheim 1993 (2), Kjørstad 1995 (3) Nossum 2003 (4), Vibe m fl 2004 (5), Anbefalinger i fulgt av gangtid (tabell 5.1). Balcombe (red) m fl 2004 (6).

Samtidig er det viktig å presisere at 1 10 prosent reduksjon av den gjen- Gangtid Skjult ventetid Byttetid nomsnittlige gangtiden eller en til- Studier på 90-tallet svarende reduksjon av reisetiden på Drammen (1) 3,2 3,1 (9,1)2 korte reiser krever en langt mer om- Lier, Ø/N Eiker (1) 1,5 1,0 3,4 fattende omlegging av rutetilbudet Oslo I (2) 2,0 3,4 1,3 enn en frekvensøkning på 10 prosent. En reduksjon av den gjennomsnitt- Moss (3) 2,1 1,4 2,2 lige gangtiden vil i mange tilfeller Grenland (3) 2,1 1,0 2,5 bety en total omlegging av linjestruk- Kristiansand (3) 4,6 2,6 2,6 turen, mens en frekvensøkning kan Ålesund (3) 2,4 1,9 2,8 innføres på eksisterende linjenett. Tromsø (3) 2,2 1,6 4,3

Studier på 2000-tallet 5.1.1 Gangtiden ser ut til å Oslo II (4) 1,3 1,3 2,4 oppleves mindre Akershus (4) 1,0 1,2 2,1 belastende enn tidligere Tønsberg (5) 0,6 1,4 4,2 Gjennomsnitt norske 2,1 1,8 2,9 I studiene på 90-tallet ble det funnet studier at gangtiden var vektlagt mellom 2 Standardavvik 1,1 0,9 0,8 og 3 ganger så høyt som selve reise- Internasjonale studier (6) 1,73 1,76 tiden på transportmidlet (tabell 5.2). Det ser imidlertid ut til å ha skjedd 1 Dvs. tiden det tar å bytte, ikke ulempen ved å bytte i seg selv. 2 Ikke inkludert i beregningen av en endring i trafikantenes vektleg- gjennomsnittet. 3 Verdsetting av gangtid både til bil og kollektivtransport. ging av gangtid fra 90- til 2000-tallet. I to av de nyere studiene, i Tønsberg trengs det imidlertid flere studier for ligger vektleggingen av gangtiden og Oslo og Akershus, vektlegges å se om tendensen gjelder generelt. i forhold til reisetiden i de interna- gangtiden lavere enn selve reisetiden sjonale studiene noe lavere enn de på transportmidlet. En analyse av en rekke internasjonale norske studiene. I gjennomsnittet for studier viser at trafikantenes verds- de internasjonale studiene er imidler- Siden det er to studier kan vi ikke etting av gangtiden til og fra trans- tid også studier av gangtid til og fra fastslå at det er en generell tendens, portmidlet varierer med reiseformål bilen inkludert. men det er mulig at flere har blitt be- (Wardman 2001a). Vektlegging av visst helseeffekten av å gå og dermed gangtiden (relativt til reisetiden) er ikke anser gangtiden for å være en høyere på andre reiseformål enn fri- like stor ulempe som tidligere. Her tids- og arbeidsreiser. I gjennomsnitt

Kollektivtrafikanter og bilister vurderer reisetiden ulikt

EU-prosjektet TRACE har oppsummert studier av trafikantgruppers verdsetting av reisetid i en rekke ulike land, deriblant de siste nordiske tidsverdistudiene.

Det ble funnet en generell tendens til at bilister verdsetter reisetiden høyere enn kollektivtrafikanter. Dette kan delvis skyldes en seleksjonseffekt, ved at en person som har dårlig tid har en tendens til å velge transportmidlet som bruker kortest tid. Det kan også være en inntektseffekt, ved at de med høyere inntekt velger å kjøre bil, og derfor er mindre påvirkelige i forhold til reisetidsforbedringer for kollektivtransporten. Tidsverdien for bilreiser var rundt 51,5 NOK/timen, mens den for kollektivreiser var sterkt varierende.

Tidsverdien for arbeidsgiveres tjenestereise generelt var høyere enn for andre formål, spesielt for kollektivreiser. En årsak til dette kan være at arbeidsgivere er bevisste på at ”tid er penger”, og at tjenestereiser medfører mye ekstra tidsbruk. I gjennomsnitt er verdsettingen av arbeidsgiveres tjenestereiser 144 kr/timen, mens den for arbeidsreiser er verdsatt til ca 80 kr/timen. For fritidsreiser er verdsettingen ca 30 kr/timen. Variasjonen er stor mellom landene, men den generelle tendensen er at tiden på arbeidsreiser verdsettes høyere enn tiden på fritidsreiser.

Kilder: TRACE 1999, Balcombe m fl (red) 2004. Boks 5.2: Om tidsverdistudiene i ulike land

76 Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet Tabell 5.2: Verdsettinger av gangtid til/fra holdeplassen. Kroner per time (omregnet til nok 2006, 5.1.2 Økt frekvens betyr mye ikke prisjustert ). Kilder: Norheim og Stangeby 1993 (1), Norheim m fl 1994 (2), Kjørstad 1995 (3), Nossum 2003 (4), Vibe m fl 2004 (5). for kollektivtrafikanter i byområder Vekt gtid/rtid Gangtid (kr/ Rtid (sitt) (kr/ time) time) Flere undersøkelser, både i Norge og Oslo I (1) 2,0 44,4 22,2 internasjonalt, bekrefter at frekvens betyr svært mye for bruk av kol- Drammen (2) 3,2 53,4 16,8 lektivtilbudet i byområder (Kjørstad Lier/N og Ø Eiker (2) 1,5 67,9 46,1 og Norheim 2005a, Renolen 1998, Moss (3) 2,1 32,8 15,5 Balcombe (red) m fl 2004). Grenland (3) 2,1 34,2 16,1 Kristiansand (3) 4,6 63,1 13,8 Resultater fra Reisevaneundersøkel- sen 2005 viser en klar sammenheng Ålesund (3) 2,4 63,8 26,5 mellom antall avganger og kollektiv- Tromsø (3) 2,2 35,9 16,6 reiser (figur 5.1). Oslo II (4) 1,3 33,0 26,4 Akershus (4) 1,0 42,0 42,6 Evalueringen av Tiltakspakker for Tønsberg (5)1 0,6 12,0 19,91 kollektivtransport viser at det i første Gjennomsnitt 2,1 rekke er økt frekvens som gir utslag på trafikantenes vurdering av om til- Standardavvik 1,1 budet totalt sett er bedre (Kjørstad og

1 Skiller ikke på reisetid med sitteplass og ståplass. Norheim 2005a). De som har oppgitt at frekvensen er forbedret, har nesten 10 ganger høyere sannsynlighet for å vurdere at totaltilbudet er blitt bedre enn de som ikke oppgir forbedringer 4 eller flere pr time i frekvensen.

På spørsmål om hvilke tilbudsfor- 2-3 pr time bedringer som var mest viktig for å få et bedre kollektivtilbud, svarte i overkant av 60 prosent av trafi- 1 pr time kantene i Oslo og Akershus at flere avganger er viktig (Nossum 2003). Et-

Hver annen time ter lavere pris var det flere avganger og færre forsinkelser som ble oppgitt flest ganger. Omtrent 70 prosent

Sjeldnere av Oslo- og Akershus-trafikantene mente at 10 minutter mellom avgan-

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 gene vil påvirke deres kollektivbruk i stor eller noen grad (Nossum 2003). Trafikantenes ventetid reduseres når Figur 5.1: Gjennomsnittlig antall kollektivreiser per person per dag i de ni største byene i Norge frekvensen øker. Det er den skjulte etter antall avganger på den holdeplassen som oftest brukes. Reisevaneundersøkelsen 2005. Kilde: Kjørstad 2006.

Skjult ventetid

Skjult ventetid brukes i flere studier som et indirekte mål på trafikantenes verdsetting av frekvens. Skjult ventetid -rom mer mer enn bare ventetiden på holdeplassen fordi den også tar med konsekvensene av at en ikke kan reise akkurat når en vil, men må vente til neste avgang.

Med bil slipper du denne ventetiden fordi du (i hvert fall i prinsippet) kan reise når du vil. Skjult ventetid beregnes til halvparten av intervallet mellom hver avgang. Hvis det er 30 minutter mellom hver avgang, beregnes den skjulte ventetiden til å være 15 minutter. Når intervallet er 20 minutter mellom hver avgang, reduseres den skjulte ventetiden til 10 min. Jo høyere frekvens, jo mindre skjult ventetid opplever trafikantene og jo mer nærmer en kollektivreise seg til en bilreise.

Kilder: Kjørstad 1995, Balcombe m fl (red) 2004 Boks 5.3: Om skjult ventetid

Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet 77 ventetiden som reduseres, mens den ske studier har vist at trafikantenes menheng med at lengre tid mellom faktiske ventetiden holder seg mer verdsetting av skjult ventetid avtar jo avgangene gir trafikantene større eller mindre konstant, på 4-5 minut- dårligere tilbudet i utgangspunktet er muligheter til å bruke ventetiden til ter (Stangeby og Norheim 1995). For (Stangeby og Jansson 2001, Kjørstad andre og mer nyttige ting, forutsatt at å være et alternativ til bilbruk - som 1995). Dette har sannsynligvis sam- de kjenner avgangstidene (Norheim har liten eller ingen skjult ventetid - må den skjulte ventetiden reduseres Tabell 5.3: Verdsettinger av skjult ventetid. Kroner per minutt (omregnet til nok 2006. Kilder: mest mulig. Norheim og Stangeby 1993 (1), Norheim m fl 1994 (2), Kjørstad 1995 (3) Nossum 2003 (4), Vibe m fl 2004 (5). Det er på de korte reisene at økt frekvens vektlegges høyest. På lengre Vekt skj.vtid/rti Kr/time reiser betyr kortere reisetid mer enn Oslo I (1) 3,2 73,1 flere avganger (ALTRANS 2000). Drammen (2) 3,1 51,2 På slike reiser utgjør ventetiden en mindre andel av den totale reiseti- Lier/Ø og N. Eiker (2) 1,0 47,4 den, og fremkommelighetstiltak for å Moss (3) 1,4 22,0 redusere reisetiden på transportmid- Grenland (3) 1,0 16,1 let har derfor større betydning på de Kristiansand (3) 2,6 36,6 lengre reisene. Ålesund (3) 3,1 51,2

I en analyse av en rekke internasjona- Tromsø (3) 1,0 26,6 le studier ble det funnet at ventetiden Oslo II (4) 1,3 59,8 for buss verdsettes 1,76 ganger høyere Akershus (4) 1,2 53,5 enn reisetiden på transportmidlet Tønsberg (5) 1,4 27,9 (Wardman 2001a). Dette samsva- Gjennomsnitt alle studier 1,8 rer godt med funnene i de norske Standardavvik 0,9 studiene, som viser at trafikantene i gjennomsnitt verdsetter den skjulte ventetiden 1,8 ganger så høyt som Tabell 5.4: Verdsettinger av reisetid med sitteplass og skjult ventetid for lokale og regionale privat- selve reisetiden (tabell 5.3). Det er reiser etter ulike intervaller mellom avgangene. Sverige (SIKA 1999). Kilde: Stangeby og Jansson imidlertid relativt store variasjoner 2001. Omregnet fra SEK 1999 til NOK 2006. mellom byområdene, og de tre studiene som er gjennomført på 2000-tallet Frekvens målt Reisetid (Kr/min) Skjult ventetid Vekt skjult ventetid/ ligger noe lavere enn 1,8. i minutter mel- (Kr/min) reisetid lom hver avgang

Verdsettingen av den skjulte ven- <10 minutter 0,63 2,17 3,4 tetiden (kr/time) ligger høyere i 11-30 minutter 0,63 0,68 1,1 Osloregionen (Oslo og Akershus) enn 31-60 minutter 0,61 0,62 1,0 i andre byer, noe som kan ha en sam- 61-120 minutter 0,60 0,36 0,6 menheng med at tilbudet er bedre i denne regionen. Både norske og sven- > 120 minutter 0,72 0,22 0,3

Ventetid på holdeplassen belyst i et naturlig eksperiment

Hess m fl (2004) har, i et naturlig eksperiment blant gymnasstudenter ved UCLA, belyst verdsettingen av ventetid ved holdeplassen. Ved UCLA går det to busslinjer, hvorav den ene er gratis (blå) og den andre koster ca 5 NOK (75 cent) (grønn). I studien ble studentenes atferdsmønster ved holdeplassen observert i en periode på to måneder (mai-juni 2002). I de tilfeller der den grønne bussen kom først, valgte 86 prosent å vente på den blå (gratis) bussen. Trafikanter som valgte å vente, ventet i gjennomsnitt 5,3 minutter på neste buss.

De tjente dermed 54 norske kroner ($8,5) per time for å vente. Studentene som ble observert verdsatte altså ventetiden sin lavere enn 54 norske kroner ($8,5) per time. Tidligere studier har vist at ventetiden blir verdsatt til mellom ½ - ¾ av en timelønn. Når man tar hensyn til at studentenes gjennomsnittlige timelønn er lavere enn befolkningens gjen- nomsnittslønn, stemmer dette resultatet godt overens med tidligere resultater. Et annet interessant funn var at de som ventet på den første bussen hadde en langt høyere overestimering av ventetiden (91 prosent) enn de som selv valgte å vente på den neste gratis bussen (19 prosent).

Kilde: Hess m fl (2004), Journal of Public Transportation Vol. 7, No. 4, 2004. Boks 5.4: Om ventetid på holdeplassen

78 Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet og Stangeby 1993). Ved lav frekvens høy som verdsettingen av reisetiden. av sitteplass. En reise med ståplass er tilpasser trafikantene seg avgangstid- Når det er 11-30 minutter mellom mer ubekvem, noe som gjenspeiler punktene. hver avgang, går verdsettingen seg i trafikantenes verdsettinger. av frekvensen ned til omtrent det I en analyse basert på en rekke samme som verdsettingen av selve Vektleggingen av ståplass er noe inernasjonale studier, er det funnet reisetiden. lavere blant trafikantene i Osloregio- at selve ventetiden på holdeplassen nen enn i de andre byene. Dette har verdsettes høyere enn den skjulte Den relative vektleggingen av skjult sannsynligvis sammenheng med at ventetiden (Wardman 2001a). En ventetid i forhold til reisetid ligger det er flere som er vant til alltid å ha årsak til at de som har høy frekvens lavere i de svenske anbefalingene enn sitteplass på reisen i de mindre by- verdsetter skjult ventetid høyt, er det som er funnet i en norsk studie ene. I undersøkelsen har trafikantene at selve ventetiden på holdeplassen (Norheim m fl 1994), men tendensen dermed blitt introdusert for en ”ny” relativt sett utgjør en større andel av er den samme: Jo lengre tid mellom ulempe, som de har høy betalings- deres ventetid enn trafikanter som avgangene, jo lavere verdsetting av vilje for å unngå. har et lavfrekvenstilbud. En studie i frekvens. Nordvest-London, der trafikantene ble intervjuet om sin atferd før og I samvalgundersøkelser blant togtra- etter en endring fra 20 minutters 5.2 Kollektivtrafikantenes fikanter i London og faste kollektiv- frekvens til 10 minutters frekvens, verdsetting av tid avhen- trafikanter i Stockholm er verdset- viste at de fleste sluttet å forholde seg ger av kollektivtilbudet tingen av ståplass 2-4 ganger så høy til rutetabellen når det bare var 10 som verdsettingen av sitteplass (MVA minuttet mellom avgangene (White 5.2.1. Reiselengde og komfort 2000, Transek 2006). m fl 1992). har betydning for trafikantenes verdsetting Med høy frekvens blir det mer be- 5.2.2. Trengsel oppleves som kvemt å gå til holdeplassen og vente Verdsettingen av reisetiden øker med en belastning i seg selv på neste buss, uten å planlegge nøy- reisens lengde. Jo lengre reisetid man aktig hvilken avgang man skal velge, har, jo mer er man villig til å betale I rushtiden opplever mange trafikan- fordi man forventer at det er kort tid for å redusere reisetiden (Wardman ter å måtte stå som “sild i tønne”. Det til neste avgang. Forventningen om 2001a, Kjørstad 1995). er ukomfortabelt, og man kommer kort ventetid på stasjonen gir høy tettere inn på sine medpassasjerer enn de fleste setter pris på. verdsetting av den faktiske venteti- Trafikantenes vurdering av reisetiden den (Stangeby og Jansson 2001). avhenger av om de må stå eller får Belastningen som trafikantene sitteplass på reisen. I norske samvalg- På bakgrunn av de store forskjellene opplever ved trengsel er ikke belyst undersøkelser oppleves reisetiden i verdsetting i forhold til frekvens i norske undersøkelser. En samvalg- med ståplass i gjennomsnitt å være anbefaler Statens institut för kom- undersøkelse blant faste trafikanter i 2,8 ganger mer belastende enn reise- munikationsanalys (SIKA) i Sverige Stockholm, viste at belastningen ved tiden med sitteplass (tabell 5.5). En å bruke ulike verdsettinger av skjult å måtte stå på t-banen eller lokaltog av fordelene med kollektivtransport i ventetid, avhengig av intervallet anses å være større jo mer trengsel mellom avgangene (tabell 5.4). Når forhold til bil, er muligheten til å lese det er på transportmidlet (Transek frekvensen er høy, er verdsettingen en avis eller bok, eller til å slappe av. 2006). I undersøkelsen ble det også av skjult ventetid over tre ganger så Denne fordelen er imidlertid betinget funnet en tendens til at belastningen av trengsel når man må stå oppleves som større på lokaltog enn på Tabell 5.5: Verdsetting av reisetid med og uten sitteplass. Kroner per time (2006). Kilder: Norheim og Stangeby 1993 (1), Norheim m fl 1994 (2), Kjørstad 1995 (3), Nossum 2003 (4). t-banen, selv om den gjennomsnittlige reisetiden er omtrent den samme. Dette kan ha en sammenheng med Vekt stå/sitt Rt sitt Rt stå at t-banevognene i større grad er Oslo I (1) 2,0 22,2 44,4 innredet med tanke på at det vil være Drammen (2) 4,3 16,8 72 passasjerer som står. Lier/N og Ø Eiker 2,1 46,1 94,8 Moss 2,9 15,5 44,8 I en samvalgundersøkelse blant Grenland 2,8 16,1 45,6 togtrafikanter i Londonområdet, ble det funnet at trafikantene på korte Kristiansand 4,9 13,8 68,3 arbeidsreiser som selv har sitteplass Tromsø 2,3 16,6 37,7 opplever en reise med trengsel som Ålseund 3,1 26,5 82,7 1,5 ganger så belastende som en reise Oslo II (4) 1,6 26,4 42 uten trengsel (tabell 5.6) (MVA 2000). Akershus (4) 1,9 42,6 79,8 Også på intercity 1. klasse-reiser oppleves høy trengsel i seg selv om Gjennomsnitt 2,8 belastende, selv når trafikanten har Standardavvik 1,09 sitteplass. I denne undersøkelsen ser

Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet 79 det altså ut til at trengsel i seg selv Tabell 5.6: Det relative forholdet mellom sitteplass med lav trengsel og andre nivåer av trengsel. oppleves som en belastning på en del MVA 2000. typer reiser. Sitteplass Ståplass I en svensk samvalgundersøkelse Trengselsnivå Lavest Middels Høyt Middels Høyt blant arbeidsreisende med måneds- Korte arbeidsreiser 1 1,5 1,4 3,1 3,6 kort i Stockholm, ble det funnet en Lange arbeidsreiser 1 0,6 0,8 1,7 1,7 høy betalingsvilje for redusert treng- Intercity fritid 1 0,6 1,1 n.a 2,9 sel (Olsson m fl 2001). For garantert Intercity arbeid 1 0,9 0,7 n.a 2,6 sitteplass var trafikantene i gjen- Intercity 1. klasse 1 1,0 2,3 n.a n.a nomsnitt villig til å betale 84 (svenske) kroner mer for et månedskort på buss, og 89 (svenske) kroner mer for

et månedskort på t-bane eller lokal- 79 Geneve tog. Månedskortet kostet 400 svenske 10 72 kroner på det tidspunktet undersø- Helsingfors 11 kelsen ble gjennomført. Trafikantene 68 Wien var altså villig til å øke månedskort- 12 63 prisen med ca 20 prosent for å være Berlin 13 garantert sitteplass (Olsson m fl 2001). 49 Barcelona 26 43 Manchester 5.2.3. Forsinkelser 35 43 Oslo 26

The clock runs faster when the wait København 38 is the fault of someone else. 33 38 Stockholm (Hess m fl 2004:77) 36 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Ventetid som er påtvunget som følge av forsinkelser, er mer irriterende enn Helt/delvis enig Helt/delvis uenig den planlagte ventetiden. Et viktig

element ved forsinkelser er usikker- Figur 5.2: Andel som er enig og uenig i påstanden ”Kollektivtransporten er stort sett alltid presis” heten knyttet til hvor lang tid reisen (Public transport mostly runs on schedule). Kilde: BEST 2006. kommer til å ta. Selv for dem som ikke rammes direkte av forsinkelser, har hyppige forsinkelser konsekven- Av byene som er med i undersøkel- Blant Oslo-trafikantene er forsinkelser for reisen fordi en beregner en sen, ligger Oslo på nest siste plass, sen, når den først oppstår, verdsatt ekstra margin. En undersøkelse i sammen med Manchester. Køben- hele 10 ganger så høyt som selve Stockholm viste at kollektivtrafikan- havn og Stockholm deler sisteplas- reisetiden på transportmidlet. tene i gjennomsnitt legger inn en ek- sen, i disse byene er bare 38 prosent Samvalgundersøkelsen blant kol- stra margin på 8 minutter i tilfelle det av innbyggerne tilfreds med punkt- lektivtrafikanter med månedskort i oppstår forsinkelser (Transek 2006). ligheten. Stockholm, viste at forsinkelser, når de først oppstår, oppleves 3-5 ganger Omtrent en tredjedel av trafikan- Samvalgundersøkelsen i Oslo og så belastende som selve reisetiden tene i Oslo og Akershus oppgir at Akershus i 2002 viser at trafikantene på transportmidlet (Transek 2006). de opplevde forsinkelser i forhold til anser forsinkelser som en stor ulem- Verdsettingen av forsinkelsen varie- rutetabellen sist de reiste kollektivt pe, også når forsinkelsene er små. rer med hvilket transportmiddel man (Nossum 2003). Nær 60 prosent av Oslo-trafikantene er villige til å betale reiser med, og om forsinkelsen opp- forsinkelsene i Oslo og ca halvparten 0,9 kr per/min for å unngå forsinkel- står når man sitter i transportmidlet av forsinkelsene i Akershus var fem ser, mens Akershus-trafikantene er eller venter ved en holdeplass. Forsin- minutter eller kortere. villig til å betale 1,6 kroner per/min kelsene om bord på transportmidlet (figur 5.3). Det betyr at betalingsvil- anses å være mer belastende når man I tilknytning til et europeisk bench- ligheten for å unngå en forsinkelse på reiser med skinnegående transport marking-prosjekt (BEST) gjennomfø- 10 minutter tilsvarer 9 kroner blant enn med buss, målt i forhold til selve res det årlig undersøkelser blant inn- Oslo-trafikantene, og 16 kroner blant reisetiden (tabell 5.7) (Transek 2006). byggerne i Oslo, der det blant annet trafikantene i Akershus. blir stilt spørsmål om deres holdning På reiser med bybuss eller forstads- til kollektivtransportens punktlighet Oslo-trafikantene er villig til å be- buss anses forsinkelser ved holde- (figur 5.2). Det er bare 43 prosent av tale 4,6 kroner for å redusere denne plassen å være mer belastende enn innbyggerne i Oslo som er helt eller usikkerheten med 10 prosent, for forsinkelser om bord på transport- delvis enig i at kollektivtransporten eksempel ved at andelen forsinkede midlet. Dette har sannsynligvis sam- stort sett alltid er presis. Dette er en avganger reduseres fra 1 av 5 avgan- menheng med at de fleste må stå ute liten nedgang fra året før, da andelen ger til 1 av 10 avganger. og vente på bussen. lå på 44 prosent.

80 Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet På t-banen er det omvendt, her anses svenske kroner per år på grunn av 9 forsinkelser inne i transportmidlet tapte reiser som følge av forsinkelse- 8 som langt mer belastende enn forsin- ne. De samfunnsøkonomiske kostna- 7 kelser på holdeplassen. Dette har nok dene er beregnet til å være mellom 6 6 sammenheng med at mange kan opp- og 7 milliarder kroner per år bare i 5 leve ventetiden som mer ”klaustrofo- Stockholms-området (Transek 2006). 4 bisk” på t-banen enn på bussen fordi 3 store deler av reisen er underjordisk. Det er ikke mulig å fjerne alle forsin- En annen faktor er at ventetiden på kelser, og kostnadene ved å redusere 2 t-banens holdeplasser er mer komfor- forsinkelsene er høyere jo nærmere 1 tabel fordi de fleste holdeplasser er en nærmer seg “perfekt” regula- 0 Oslo Akershus innendørs. ritet (Norheim og Stangeby 1993). Fokuset bør derfor rettes mot hvor Hyppighet (-10%) Lengde (-1min) Forsinkelser koster mye for sam- store ressurser som bør brukes for å funnet. I Stockholm og omegn er i øke punktligheten, og hva som er et gjennomsnitt hver 10. avgang med akseptabelt nivå på forsinkelsene for Figur 5.3: Trafikantenes verdsetting av 10 prosent reduksjon i hyppigheten av forsinkel- kollektivtransport mer enn tre minut- trafikantene. Oppdatert informasjon ser (f eks fra 1 av 5 forsinkede avganger til 1 av ter forsinket, og den gjennomsnitt- om årsak til og lengde på forsinkel- 10), og 1 minutt kortere forsinkelse ( gitt at 1 av lige forsinkelsen er på 8 minutter sen kan være med på å redusere den 5 reiser er forsinket). Samvalgundersøkelse i (Transek 2006). Beregninger viser at negative opplevelsen av forsinkelser, Oslo og Akershus. Kilde: Nossum 2003. Storstockholms Lokaltrafik (SL) taper noe vi kommer tilbake til i avsnitt billettinntekter på ca 300 millioner 8.2.6.

5.2.4. Trafikantene vil helst Tabell 5.7: Kollektivtrafikanters vurdering av ventetiden knyttet til forsinkelser når de oppstår. Samvalgundersøkelse blant kollektivtrafikanter i Stockholm. Kilde: Transek 2006. Omregnet til slippe å bytte NOK. Det er en tydelig sammenheng mel- Vekt forsinkelse/ Ved holdeplassen Om bord på lom transportmiddelvalg på arbeids- reisetid (kr/time) transportmidlet reisen og hvorvidt man må bytte (kr/time) transportmiddel på reisen (Engebret- Bybuss 2,85 143 126 sen 2003). Analyser av den nasjonale Forstadsbuss 3,30 171 146 reisevaneundersøkelsen viser at selv T-bane 5,04 116 222 når det er et godt kollektivtilbud, er kollektivandelen langt lavere blant de Lokaltog 4,69 203 207 som må bytte transportmiddel enn blant de som kan reise direkte med et Tabell 5.8: Verdsettinger av bytte av kollektive transportmidler. Omregnet til 2006-verdi. Oppsum- dårligere tilbud (figur 5.4). mering av norske studier. Trafikantene opplever bytte som en Vekt Bytte- Verdsetting av bytte med og uten ulempe, både byttet i seg selv og den btid/rt tid ventetid. Kr. per reise tiden byttet tar. (kr/min) Bytte Bytte med 5 Bytte med Norske studier viser at trafikantene uten min ventetid 10 min ven- ventetid tetid er villige til å betale mellom to og fire ganger så mye for å redusere gang- Oslo I (1) 2,5 54,6 3,0 5,3 7,6 tiden til/fra holdeplassen, som for å Drammen (3) (9,1)* 151,1 3,1 15,5 28,0 redusere reisetiden på transportmid- Lier, Øvre/Nedre 3,4 157,2 6,9 20,0 33,1 let (tabell 5.8). Eiker (3) Moss 2,2 34,6 4,7 - 6,1 En metaanalyse av en rekke britiske Grenland 2,5 40,7 4,6 - 5,9 studier har vist at trafikantenes beta- Kristiansand 2,6 35,3 6,1 - 7,9 lingsvillighet for å unngå bytte når de reiser med buss, inkludert den ekstra Tromsø 2,8 46,9 4,1 - 5,2 gang- og ventetiden byttet medfører, Ålesund 4,3 113,0 10,6 - 13,6 tilsvarer 21 minutter lengre reisetid Oslo II (3) 2,4 64,2 2,4 7,8 12,3 (Wardman 1998). Tilsvarende for tog Akershus (4) 2,1 87 4,6 11,0 19,1 er 37 minutter. Det er imidlertid store Tønsberg (5) 4,2 84,6 3,6 11,6 17,6 variasjoner mellom reiseformål og fra Gjennomsnitt 2,9 sted til sted. Standardavvik 0,8

* Ikke regnet med i snittet.

Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet 81 I norske samvalgundersøkelser er det 60 skilt mellom direkte bytte og bytte med 5 og 10 minutter ventetid for å 50 kunne definere om det er selve byttet 40 eller ventetiden som oppleves som en belastning. 30

Norske studier viser at trafikantene i 20 gjennomsnitt anser selve byttet (byt- 10 tetiden) å være 2,9 ganger så belasten- 0 de som reisetiden på transportmidlet. Minst 10 min Minst 15 min Færre avganger Minst 10 min Færre Naturlig nok er det mer belastende mellom avg mellom avg mellom avg avganger å bytte når trafikantene må vente på Direkte reiser Bytte neste transportmiddel. Figur 5.4: Transportmiddelbruk fra bosted til arbeidssted. Motoriserte arbeidsreiser til arbeids- Tallene viser at trafikantene i de mel- plasser i Oslo tettsted. Prosent. Kilde: Engebretsen (2003). lomstore byene anser det å bytte som atskillig mer belastende enn Oslo- og Tabell 5.9 Verdsettinger av bytte av buss, fordelt på reisehyppighet. Kr per minutt (reisetid) og kr Akershus-trafikantene. Dette kan per reise (bytte). Samvalgundersøkelse i Tønsbergområdet. Kilde: Vibe m fl 2004. ha flere årsaker. For det første kan forskjeller i kollektivtilbudet spille Verdsetting fordelt på reisehyppighet inn. Britiske studier har vist at det Daglig Ukentlig Månedlig er lavere motstand mot å bytte blant dem som bor i byer med et høyfre- Reisetid (kr/min) 0,3 0,4 0,2 kvent kollektivtilbud (Wardman Bytte 10 minutter 12,9* 18,1 21* 1998). At trafikantene i Oslo og Akers- (kr/reise) hus har et bedre kollektivtilbud enn Bytte 5 minutter 8,5 12,8 13,1 de fem mellomstore byene er altså én (kr/reise) forklaring. Direkte bytte (kr/ 2,2 3,2 5,1 reise) En annen forklaring kan være for- Tilsvarende reisetid (min) som aksepteres for å slippe å bytte skjeller i erfaring med å bytte trans- Bytte 10 min 43 45 105 portmiddel. I Oslo-undersøkelsen Bytte 5 min 28 32 66 har en tredjedel av trafikantene byttet Direkte bytte 7 8 26 transportmiddel, mens det samme gjaldt 13 prosent av trafikantene i de *Signifikant forskjell på 95% nivå mellom de to verdiene. mellomstore byene. I flere undersø- kelser er det vist at belastningen ved å bytte er sett på som mindre blant Forsøk med tilslutningstrafikk og 5.2.5. Innfartsparkering gjør trafikantene som har erfaring med enkelt bytte i Stockholm viste at det det enklere å kombinere å bytte enn blant trafikantene som er mulig å forenkle byttet slik at det bil og kollektiv- ikke har denne erfaringen (Nossum ikke oppleves som mer negativt enn transport 2003, Stangeby og Jansson 2001). En reisetiden (Peterson 1998). Forsøket tredje forklaring kan være at svarene ble lagt opp slik at en lokal linje ble Mange kombinerer bil og kollektiv- er strategiske fordi de som ikke har brukt som matebuss til en overordnet transport ved å kjøre bil til stasjonen bytte i dag heller ikke ønsker at det busslinje (flybusslinje). Byttet mel- og reise kollektivt videre. Denne rei- skal innføres bytte (Nossum 2003). lom den lokale linjen og hovedlinjen semåten er mye brukt inn til bysentra En samvalgundersøkelse gjennom- skjedde ved en dokkingterminal, der med få parkeringsplasser og stor ført i Tønsberg-området, viste at be- de reisende kan gå direkte mellom trengsel. Men det skal mye til for å få lastningen ved å bytte transportmid- bussene under tak slik at de slipper å bilistene til å sette fra seg bilen når de del generelt ser ut til å være mindre vente på neste buss på terminalen. først har startet reisen. Ventetid og blant de som reiser daglig enn blant andre ulemper ved å bytte transport- dem som reiser sjeldnere (Vibe m fl Forsøket viste at kundene aksepte- middel bidrar til at de fleste foretrek- 2004). Busspassasjerene som reiser rer at reisen har et bytte når byttet ker å kjøre bil helt fram, hvis de ikke daglig har signifikant lavere verdset- skjer bekvemt og raskt. Denne type sparer betydelige reisetid ved å reise ting av bytte med 10 minutters vente- dokking, med raskt bytte fra et lite til kollektivt. En undersøkelse i Dram- tid enn de som reiser månedlig (tabell et større transportmiddel, fungerte men viser at kollektivtransporten må 5.9). Dette kan igjen ha sammenheng veldig bra. Passasjerene vurderte ha høy frekvens for at tidsbesparel- med erfaring. Sannsynligvis har de ventetiden mindre negativt enn pas- sene ved å bytte transportmiddel er som reiser daglig mer erfaring med å sasjerer i en kontrollgruppe som ikke innenfor realistisk rekkevidde (Nor- bytte transportmiddel enn dem som hadde forsøkt denne typen bytte. heim m fl 1994) (tabell 5.10). Selv dette reiser månedlig. forutsetter aktiv kollektivprioritering

82 Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet og køproblemer for biltrafikken i biltrafikken dersom kollektivtilbudet parkeringsplasser for langtidspar- rushtiden. inn til sentrum er dårlig. kering (over 2 timer) i bysentrum (Oxford, Cambridge). Betydningen av tidsbesparelse ble Det er en rekke byer i Europa som har også funnet i en undersøkelse blant satset på ulike former for parker-og- trafikanter ved en del utvalget jern- reis-løsninger nær sentrumsområder 5.2.6. Trafikantene vil ha banestasjoner i Akershus (Grue og (Vibe m fl 2004). Bilister blir tilbudt bedre holdeplass- Hoelsæter 2000). De med god biltil- billige eller gratis parkeringsplasser Standard gang velger å sette fra seg bilen og i ytterkanten av sentrumsområdet reise videre med tog når alternativet Selv om oppsetting av lehus utgjør og blir derfra fraktet inn til sentrum er bilkøer og parkeringsproblemer på en relativt liten del av det totale i buss, tog eller bane. Eksempler på bestemmelsesstedet. De som valgte å kollektivtilbudet, opplever mange byer som har denne type anlegg er bruke innfartsparkeringsplassene for trafikanter dette som et viktig tiltak. bil opplevde at forskjellen i tidsbruk Oxford og Cambridge i Storbritannia Resultater fra studier i Norge, Sverige er svært liten i forhold til å kjøre bil og Freiburg i Tyskland. Fellestrekket og Storbritannia viser at kollektivtra- hele veien (Grue og Hoelsæter 2000). ved disse løsningene er følgende: fikantene har betalingsvillighet for komfort på holdeplassen på lokale Innfartsparkering har liten effekt på • Det er gratis parkeringsplasser på bussreiser (Olsson m fl 2001, Kjørstad bilbruken dersom den ikke kombi- parker-og-reis-anlegget, eller det er 1995, Norheim og Stangeby 1993). En undersøkelse blant faste kollektiv- neres med parkeringsrestriksjoner i mulig å kjøpe én billett som gjelder trafikanter i Stockholm viste at det er sentrum. Antall parkeringsplasser i både parkering og kollektivreisen. villighet til å betale for økt standard og utenfor sentrum må derfor ses i • Det er et svært godt og rimelig kollektivtilbud inn mot sentrum (3-10 på bussholdeplassene, t-bane- og sammenheng. Hvis det opprettes en togstasjonene (Olsson m fl 2001). ny innfartsparkeringsplass utenfor min frekvens, 8-10 kr per reise). • Det er satset på å reduseres reise- sentrum for hver parkeringsplass Betalingsviljene for bedre standard tiden med kollektivtrafikken; den som fjernes i sentrum, kan dette bidra på t-banestasjonene er høyest (18 kjører i egne felt, og det benyttes til å revitalisere bykjernen. Dette prosent økt månedskortpris), men forutsetter at kollektivtrafikken har lyssignalprioritering. også for togstasjonene og bussholde- hyppige avganger og rask framføring • Det er parkeringsrestriksjoner plassene er betalingsviljen relativt til alle sentrale strøk av bykjernen. i sentrumsområdet, enten ved at høy for å øke standarden. Trafikan- Innfartsparkering gir små utslag på bysentrum er totalt bilfritt (Frei- tenes verdsetting av trengsel, holde- burg) eller ved at det er svært dyre plasstandard og standard på vognene ble kjørt i en modell for reisemid- Tabell 5.10: Antall avganger ved innfartsparkeringen og den reisetidsgevinsten som bilistene må delvalg (SAMPERS) for å prøve ut ha for at de skal velge å bytte til kollektivtransport. Kilde: Norheim m fl 1994. om effekten av denne typen “mye” faktorer kan inkluderes i trafikkprog- Antall avganger ved innfartsparke- Minimum reisetidsgevinst for at bilistene noser. Prognoseberegningene viste ringen skal velge å bytte at standarden på kollektivtrafikken Hver time 31 minutter har stor betydning, og at en heving Hver halvtime 15 minutter av standarden vil kunne øke passasjertallet i betydelig grad (Olsson m Hvert kvarter 8 minutter fl 2001).

Sveitsisk punktlighet

Sveits har den mest komplekse kollektivtrafikken i Europa. I tillegg topper det lille landet punktlighetsstatistikken. Hvordan får de det til? I desember 2004 var første fase av en omfattende utbygging av kollektivtilbudet ferdig. Landet hadde da fått 12 prosent flere tog med korresponderende busser, samt 14 prosent flere togkilometer. Første kvartal 2005 målte SBB (Schweizerische Bundesbahnen) rekordhøy punktlighet: 96,99 prosent av togene var i rute.

Det sveitsiske samfunnet er gjennomsyret av punktlighet og nøyaktighet, og sveitserne forventer og forlanger det samme av kollektivtransporten. Sveits har lenge ligget på punktlighetstoppen i internasjonale målinger. Det kan derfor synes merkelig for oss utenfra at sveitserne nå satser enda høyere på punktlighet. Men det er altså ett av målene for det nye kollektivtilbudet, som har fått navnet Bahn 2000.

Etter første kvartal 2005 hadde SBB en økning i reisende med fjerntrafikk på 7,5 prosent. Lokaltrafikken har også økt jevnt og trutt. Fremtiden ser lys ut for SBB, og målet om å flytte mest mulig trafikk over på jernbanen går i riktig- ret ning. Fremtiden i Sveits er kollektiv.

Kilde: Transportforum nr. 1 – 2007 Boks 5.5: Om sveitsisk punktlighet

Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet 83 En studie blant trafikantene i Edin- Tabell 5.11: Verdsetting av fasiliteter/egenskaper ved bussholdeplass - London. Kilde: Steer Davies burgh viste at trafikantene verdsetter Gleave 1996. Omregnet til NOK. lehus med belysning 1,2 ganger så høyt som selve reisetiden på trans- Fasilitet ved holdeplassen Pence per reise 1996 NOK per reise 2006 * portmidlet, mens lehus med benker Lehus med tak og vegger 5,6 6,8 og vegger i tillegg til belysning ble Enkelt lehus med tak 4,5 5,4 verdsatt 1,7 ganger så høyt som selve Belysning 3,1 3,7 reisetiden (Wardman m fl 2001). I en Faststøpte seter 3,4 4,1 samvalgundersøkelse blant trafikan- Flippseter 2,2 2,7 tene i London ble det funnet en betalingsvillighet på ca 7 NOK per reise Benker 0,9 1,1 for lehus med tak og vegger (tabell Skitne holdeplasser -11,8 -14,3 5.11) (Steer Davies Gleave 1996). Trafi- kantene var også villig til å betale for andre komfortfaktorer, som belys- kostnadene (Kjørstad 1995). I Tromsø, mot reklameplass på andre attrak- ning og benker. Det er interessant å som har den laveste verdsettingen av tive steder i sentrum. Selv om denne merke seg at trafikantene har høyest lehus, vil det være lønnsomt å sette ordningen medfører mer reklame i betalingsvillighet for å unngå skitne opp lehus når det er 50 påstigende byrommet, er det ikke tvil om at den passasjerer per dag. I Kristiansand holdeplasser. Fasilitetene er altså har ført til en betydelig oppgrade- skal det ikke mer enn 10 påstigende viktige, men vedlikehold er minst ring av holdeplassene, både når det passasjerer til for at det er lønnsomt å like viktig. gjelder standard og komfort. sette opp lehus.

Verdsettingen av lehus varierer I mange byer har private reklamefir- mellom norske byområder, men maer overtatt en stor del av ansvaret beregninger viser at det ikke skal så for oppsetting og vedlikehold av mange passasjerer til per dag før nyt- lehus, mot at de får reklameplass på ten av å sette opp et lehus overstiger holdeplassen, eller i noen byer i bytte

Innfartsparkeringer i ytterkanten av Trondheim har best belegg

Statens vegvesen har kartlagt bruken av ”Park & ride”-anleggene i kommunene rundt Trondheim, ved å gjennomføre en undersøkelse høsten 2005. Her ble blant annet belegg, reisemønster, formål og alternativer belyst, gjennom en tel- ling av kjøretøyer og ved hjelp av et spørreskjema utdelt på anleggene.

Det er anleggene i ytterkanten av området som er mest brukt, med et gjennomsnittlig belegg på 67 prosent. Belegget på parkeringsanleggene nærmere Trondheim er lavere.

Med et gjennomsnittlig antall parkerte biler på 470, og en andel reisende til Trondheim på 73 prosent, spares vegnettet i Trondheim for cirka 900 bilreiser hver dag.

For å gjøre bruken av ”Park & ride”-anleggene mer attraktiv og konkurransedyktig med bilbruk, er følgende satsings- områder viktige:

• Generell bedring av kollektivtilbudet, med flere avganger • Bedre tilrettelagte bussruter med korresponderende ekspressbusser og matebusser • Bedre leskur og informasjon/markedsføring

Kilde: Bruk av park & ride-anleggene i Trondheimsområdet. Rapport, Statens vegvesen Midt-Norge.

Boks 5.6: Om erfaringer med innfartsparkeringer i Trondheim

84 Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet 85 86 KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder KAPITTEL 6 6.1 Mange nye passasjerer har bil som første alternativ 6.2 Et bedre kollektivtilbud kan overføre flere bilreiser til kollektivtransport 6.3 10 prosent økt frekvens gir ca 4,5 prosent flere passasjerer 6.4 10 prosent reduksjon i reisetiden kan gi 4 til 6 prosent flere passasjerer 6.5 Buss eller bane? 6.6 Elastisiteter for generaliserte kostnader 6.7 Tilbudsendringer har større effekt på lang sikt enn på kort sikt Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer

6.1 Mange nye passasjerer har 80 bil som første alternativ 70

Evalueringen av de nye rutetilbudene 60 innenfor Forsøksordningen viste at 50 hovedtyngden av passasjerene som benyttet de nye tilbudene ville reist 40 kollektivt uansett (Renolen 1998). 30 Unntaket er småbuss-/ringruter, der to av tre passasjerer er nye kollektiv- 20 trafikanter. 10

Men nye kollektivtilbud tiltrekker seg 0 Ville alternativt Ville alternativt Ville alternativt Ville ikke reist også bilbrukere. Både evalueringen reist kollektivt brukt bil syklet/gått av Forsøksordningen og Tiltakspak- Småbusser/ringruter Servicebusser Ekspress-/høystandardrute Økt frekvens kene for kollektivtransport viste at ca. 43 prosent av de nye passasjerene (dvs. de som ikke reiste kollektivt tid- Figur 6.1: Andelen passasjerer som alternativt ville benyttet annet kollektivt transportmiddel, ligere) alternativt ville reist med bil kjørt bil eller gått/syklet, hvis nye tilbud ikke fantes. Prosent. Kilde: Renolen og Hammer 1995. (Norheim og Kjørstad 2004, Renolen 1998).

Ekspress-/ 46 Resultatene fra Forsøksordningen høystandardruter viser at det er store forskjeller mellom ulike typer ruteforsøk når det gjelder Økt frekvens 43 hvor stor andel tidligere bilister de tiltrekker seg (Renolen og Hammer 41 1995). 28 prosent av de som benyttet Småbusser nye tilbud med småbusser, i hovedsak små bybusser og matebusser, Servicebusser 17 oppgir at de alternativt ville reist med bil. Også på rutetilbud med økt frekvens var andelen tidligere bilister 0 10 20 30 40 50 relativt høy. Hver femte passasjer oppga at de hadde satt bilen hjem- Figur 6.2: Andelen nye kollektivreiser som tidligere ble foretatt med bil, fordelt på nye rutetilbud me. 12 prosent av de som benyttet innen Forsøksordningen. Kilde: Renolen og Hammer 1995. høystandard ekspressbusstilbud for rushtidsreisende oppga at de alternativt ville reist med bil. heng med at ekspressbusstilbudene som oppgir at de alternativt ville reist innen Forsøksordningen er et typisk med bil blant de nye reisende. Servi- Når vi utelukker de som ville reist tilbud for arbeidsreisende med god cebussene, som er mer skreddersydd kollektivt uansett, og kun ser på nye biltilgang. for grupper som har lav mobilitet og reisende, finner vi at det er flest over- dårligere biltilgang enn den øvrige førte bilreiser på ekspressbusstilbu- Også på småbussrutene og ruter med befolkningen, har tiltrukket seg rela- dene, 46 prosent. Dette har sammen- økt frekvens er det over 40 prosent tivt få bilister.

Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer 87 6.2 Et bedre kollektivtilbud lom 0,3 og 1 prosent. Den langsiktige størst (Johansen 2001a). Basert på 27 kan overføre flere bilrei- effekten er høyere, med en krysselas- studier konkluderer en internasjonal ser til kollektivtransport tisitet på mellom 0,15 og 0,3. Ved for- forskergruppe med at tilbudselasti- bedringer i kollektivtilbudet endres siteten for buss ligger på ca 0,38 på Forbedringer i det kollektive trans- altså bilbruken mer på lang enn på kort sikt (Balcombe (red) m fl 2004). portsystemet kan påvirke bilbruken. kort sikt (Litman 2004). Dette har nok Det betyr at når tilbudet økes med 10 Som et resultat av Tiltakspakkene er sammenheng med en treghet i folks prosent, vil passasjertallet øke med det beregnet at ca 8,1 mill personbil- tilpasning til et godt kollektivtilbud. 3,8 prosent på kort sikt (tabell 6.1). kilometer er tatt fra vegen, fordelt på Dersom bilen først er tilgjengelig, 1,2 mill bilturer (Fearnley og Nossum skal det mye til for å redusere bilbru- 2004). Det er likevel ikke registrert ken. Hvis kollektivtilbudet er bra, noen endring i kollektivandelen kan det bety at husholdningene etter Tabell 6.1: Beregnede, kortsiktige etterspørsel- selastisiteter basert på et utvalg studier, og en hvert prioriterer bort bil nummer to, som følge av Tiltakspakkene, selv anbefalt tommelfingerregel. Kilde: Ruud (red) om antallet kollektivreiser har økt. og dermed endrer sine reisevaner. m fl 2005. Noe av årsaken til dette er at bilen har en så stor markedsandel at det er Studie Tilbud vanskelig å spore noen krysseffekt 6.3 10 prosent økt frekvens (vogn- av kollektivtiltak på bilbruk. Det må gir ca 4,5 prosent flere km) skje en radikal økning i antallet kol- passasjerer Norge: lektivreiser for at markedsandelen for - Vibe m fl 2005 0,44 kollektivtransporten skal økes. Det Det eksisterer få nyere studier av - Fearnley og Carlquist 2001 0,66 tilbudselastisiteter internasjonalt og er derfor sjelden det er mulig å spore - Johansen 2001* 0,42 krysselastisiteter av betydning når i Norge. Derfor refereres det her til - Norheim og Carlquist 1999 0,52 det gjelder forbedringer i kollektivtil- studier fra 80- og 90-tallet. Siden da budet på bruken av bil. har inntektsnivået og biltilgangen - Norheim og Renolen 1997 0,43 økt, noe som kan bety at elastisitetene Internasjonalt: På bakgrunn av en litteraturgjen- er noe høyere i dag (Litman 2004). - Bekken og Fearnley 2005* 0,43 nomgang anslår Litman (2004) en Det er vanskelig å gi et generelt mål - Balcombe m fl 2004* 0,38 på etterspørselseffekten av nye -ru krysselastisitet av kollektivtakster på - Dargay og Hanley 1999 0,43 bilbruk på mellom 0,03 og 0,1 på kort tetilbud. Etterspørselen avhenger av Anbefalt tommelfingerregel 0,45 sikt. Det vil si at dersom kollektivtak- konkurranseflatene mot andre trans- stene reduseres med 10 prosent, vil portmidler, og om tilbudet målrettes * Gjennomsnittsverdier for undersøkte bereg- antallet bilreiser reduseres med mel- mot områdene hvor potensialet er ninger

Elastisitet. I denne rapporten brukes begrepet synonymt Priselastisitet kan defineres som den prosentvise med trafikantenes følsomhet overfor endringer, enten endringen i etterspørselen når prisene endres med én tilbudsendringer eller prisendringer. prosent. I sin enkleste form er priselastisiteten et uttrykk for forholdet mellom endringer i antallet passasjerer og Etterspørselseffekt. Effekten av en endring i en vare endringer av takstene. En priselastisitet på -0,4 betyr at en eller tjeneste på etterspørselen etter varen eller tjenesten. takstøkning på 10 prosent vil gi et passasjerbortfall på ca. For eksempel: endring av antallet passasjerer som følge av fire prosent. På norsk brukes også uttrykket prisfølsomhet en frekvensøkning. om det samme.

Etterspørselselastisitet. Antall prosent endring i etter- Krysselastisitet er effekten av endringer i én vare eller spørselen etter en vare eller tjeneste ved 1 prosent endring tjeneste på en annen vare eller tjeneste. For eksempel: en i en variabel som påvirker etterspørselen. For eksempel: krysselastisitet for effekten av endringer i kollektivtilbu- En etterspørselselastisitet på 0,3 betyr at etterspørselen det på bilbruk på -0,1, betyr at 10 prosent forbedringer av (dvs. passasjertallet) øker med 3 prosent når tilbudet øker kollektivtilbudet forventes å gi 1% færre bilreiser. Ofte med 10 prosent. brukes også krysspriselastisitet, og da er det endringer krysseffekten av endringer i pris det vises til. Tilbudselastisitet kan defineres som hvor mange prosent etterspørselen endres per prosent endring i tilbudet. En Kilder: Balcombe (red) m fl 2004, Litman 2004, Stangeby og Norheim tilbudselastisitet på 0,4 betyr at for hver prosent tilbudet 1995. økes (f.eks. flere vognkilometer), vil etterspørselen (antall passasjerer) øke med 0,4 prosent. Det mest vanlige er å måle tilbudet i utkjørte vognkilometer, men endringer kan også måles i reisetid, antall avganger eller gangtid. Boks 6.1: Definisjoner av elastisitet, etterspørselseffekt, etterspørsels- elastisitet, tilbudselastisitet, priselastisitet og krysselastisitet.

88 Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer Johansen (2001a) anslår, på bakgrunn Innbyggerne i store byer har større 6.4 10 prosent reduksjon i av en gjennomgang av en rekke utfordringer knyttet til både frem- reisetiden kan gi 4 til 6 norske studier, en gjennomsnittlig kommelighet og miljø, noe som kan prosent flere passasjerer tilbudselastisitet for lokal kollektiv- forklare at de er mer tilbøyelige til å transport i Norge på 0,42. Ruud m fl endre transportmiddelvalg hvis tilbu- Reisetiden betyr mye for trafikantene. (red) (2005) foreslår, på bakgrunn av det blir bedre. Det har sannsynligvis I danske studier er det funnet en både norske og internasjonale studier, også sammenheng med at tilbudet er klar sammenheng mellom reisetid en noe høyere elastisitet som ”tom- bedre og markedspotensialet større i og kollektivandel (ALTRANS 2000). melfingerregel”: 0,45. store byområder. Analyser av UITP- Tall for arbeidsreiser i Oslo viser databasen viser en klar sammenheng at kollektivandelen i områder med For togtrafikken anslår den interna- mellom kollektivandel og vognki- gjennomsnittshastighet for kollektiv- sjonale forskergruppen en høyere lometer per innbygger (figur 6.3), transporten på over 20 km/timen er tilbudsfølsomhet, 0,75, med variasjon noe som også er funnet i en engelsk nær 50 prosent, mens den er nede i 15 på mellom 0,65 og 0,99. Det er imid- studie (Dargay og Hanly 1999) prosent i områder der gjennomsnitts- lertid usikkerhet knyttet til denne hastigheten er 10 km/timen og lavere verdien fordi den kun er basert på tre Effekten av tilbudsforbedringer (figur 6.4) (Engebretsen 2003). studier (Balcombe (red) m fl 2004). avhenger selvsagt av på hvilken måte den realiseres. Hvis forbedringen De senere årene er det begrenset med spres jevn utover, vil etterspørselsef- empiri om etterspørselseffekten av 6.3.1. Variasjoner i tilbuds- fekten sannsynligvis bli mindre enn en reduksjon i selve reisetiden på følsomheten om den målrettes mot en bestemt tra- transportmidlet. En internasjonal fikantgruppe eller et område.Preston forskergruppe anslår at elastisiteten Tilbudselastisiteten vil variere med (1998) har funnet at tilbudsfølsom- for selve reisetiden er fra -0,4 til -0,6 både demografiske forhold og andre heten er lav på formiddagen utenom for buss (tabell 6.2) (Balcombe (red) kjennetegn ved byområdet. I EU-pro- rush, mens den er relativt høy i m fl 2004). Det betyr at en reduksjon sjektet ISOTOPE er det for eksempel helgene (figur 6.5). På lang sikt er av reisetiden i bussen på 10 prosent, f.eks. ved at det gjennomføres frem- funnet at byer med under 500 000 tilbudselastisiteten generelt høyere, kommelighetstiltak, vil gi mellom 4 innbyggere har en lavere tilbudsføl- spesielt på kveldene og på søndager. og 6 prosent flere passasjerer. For tog somhet (0,33) enn større byer (0,49). er anslaget noe høyere, -0,6 til -0,8.

50 Helsinki 46 45 40 33 25,00 35 Zurich 30 25 Berne 20 15 Stockholm 15 20,00 10 Graz 5 0 0-10 – km/t 10,1-20 – km/t 20,1 – km/t Geneva Oslo Bologna Amsterdam 15,00

Kollektivandel Brussels Figur 6.4: Transportmiddelbruk fra bosted til Nantes arbeidssted etter kvaliteten på kollektivtilbudet Copenhagen Marseille på de aktuelle reisestrekningene. Motoriserte arbeidsreiser til arbeidsplasser i Oslo tettsted. Prosent. Kilde: Engebretsen 2003. 10,00 Rsq: 0,463 Rsq: Stavanger/Sandnes Tabell 6.2: Elastisiteter for reisetid i transportmidlet. Kort sikt. Kilder: Balcombe m fl 2004 Clermont-F Kristiansand (1). Klæboe 1993(2)

5,00 Fredrikstad/Sarpsborg Tønsberg Elastisitet for reisetid i transportmidlet Internasjonalt (1) 25,00 50,00 75,00 100,00 125,00 150,00 Lokalbuss -0,4 til -0,6 Vognkm per innbygger Tog -0,6 til -0,8 Norge (1993) (2)

Figur 6.3: Sammenhengen mellom kollektivandel og vognkm per innbygger. 2001 Kilde: MCD II Kollektivtransport, -0,24 og Frøysadal 2003. N= 18 byområder. Egne kjøringer. Oslo og Akershus

Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer 89 Dette har sannsynligvis sammenheng med at togreisene i gjennom- 0,38 snitt er lengre enn bussreisene. En Tidlig morgen 0,56 reduksjon av reisetiden i transport- 0,36 midlet betyr mer for den totale reise- Rushtid morgen 0,58 tiden for tog enn for buss, og påvirker 0,17 dermed etterspørselen i større grad. Formiddag 0,3

0,32 I de tidligere studiene lå reisetidse- Rushtid ettermiddag 0,42 lastisiteten på mellom -0,24 og -0,45, 0,35 altså langt lavere enn den interna- Kveld 1,95 sjonale forskergruppen har funnet 0,52 grunnlag for å anslå i 2004. Denne Lørdag 0,67 endringen kan skyldes at fremkom- 1,05 melighetsproblemene, også for bilene, Søndag 1,61 har økt i byene de senere årene, og at reisetidsreduksjoner dermed betyr 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 mer for kollektivtransportens kon- Kort sikt Lang sikt kurransekraft enn tidligere. Figur 6.5: Variasjon i tilbudsfølsomhet for buss i Storbritannia, på kort og lang sikt, etter tid på Mange byer sliter i dag med fremkom- døgnet og dag. Kilde: Preston 1998. melighetsproblemer for busstrafikken, spesielt i rushtiden. Trafikkselska- pene må i en del byer beregne lengre Økt pålitelighet eller regularitet fra det tidsrommet på døgnet hvor kjøretider på enkelte tider av døgnet styrker kollektivtransporten. Ikke fremkommeligheten er dårligst, fører og derfor sette inn ekstra buss- bare for trafikantene som reiser i fremkommelighetstiltak i rushtiden kapasitet. rushtiden, men også for de som til at rutetabellen også kan strammes reiser på andre tidspunkter. Fordi inn utenfor rushtiden. rutetabellen som regel planlegges ut

Kollektivtransportens dette tar vi utgangspunkt i samme Vi ser da at selv en beskjeden reduk- markedsandel eksempel, og går ut fra at det innfø- sjon i bilandelen vil gi en økning i res restriksjoner som medfører en passasjertallet på 10 prosent, hvis Kollektivandeler sees i forhold til det reduksjon bilandelen på 2 prosentpo- vi antar at halvparten av bilreisene totale persontransportvolumet. Bil- eng. Halvparten av disse overføres til overføres til kollektivtransport. trafikkens andel av reisene er mellom kollektivreiser, den andre halvparten 60 og 75 prosent i norske byområder. til sykkelreiser. Det betyr at selv store økninger i passasjertallet blir ”usynlig” når resultatet måles i markedsandeler fordi Kollektivreiser Bilreiser Reiser til fots/ med sykkel biltrafikken i utgangspunktet er så dominerende. Markedsandel i dag – 10 70 20 Antall reiser per dag 24 000 168 000 48 000 Et enkelt eksempel illustrerer ut- Mål om endring i markedsandel +5 -5 0 fordringene. Vi kan tenke oss en by Reiser per dag med oppfylt målsetting 36 000 156 000 48 000 på 80 000 innbyggere, som foretar Prosent endring i bil- og kollektivreiser +50% -7,1% 0 3 reiser per dag. Det er et mål å øke kollektivandelen med fem prosentpoeng, noe som gir følgende regne- stykke: Kollektivreiser Bilreiser Reiser til fots/med sykkel Vi ser at et mål om å øke kollektivan- Markedsandel i dag – 10 70 20 delen fra 10 til 15 prosent vil måtte bety at antallet kollektivreiser må Antall reiser per dag 24 000 168 000 48 000 øke med hele 50 prosent. Antallet bil- Endring i markedsandel som følge av +1 -2 +1 reiser må reduseres med 8,6 prosent. bilrestriksjoner Reiser per dag etter endring 26 400 163 200 50 400 Samtidig er det slik at jo lavere mar- Prosent endring i bil- og kollektivreiser +10% -2,9% +5% kedsandel for kollektivtransporten, jo høyere relativ effekt vil restriksjoner på biltrafikken få. For å illustrere Boks 6.2: Om kollektivtransportens markedsandel

90 Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer Bedret fremkommelighet for buss og negående transport og reisetiden i I den nyere samvalgundersøkelsen i trikk er blant de mest lønnsomme buss for å måle om det er egenska- Oslo (2002) ble det ikke funnet noen tiltakene. Det er beregnet at 20 pro- per ved selve reisen som gjør reise- entydige forskjeller i vektlegging sent økt hastighet i rushtiden kan gi tiden med skinnegående transport av reisekomforten med ulike typer fem prosent reduserte kostnader for mer behagelig enn med buss, dvs. transportmidler (Nossum 2003). kollektivtransporten (Norheim 2005). komforten knyttet til reise. Men både i 1992-undersøkelsen og I Osloområdet er det foretatt analyser 2002-undersøkelsen ble det funnet en som viser at betydelige gevinster som • Konstantleddfaktoren: Foretrekkes preferansekonstant, dvs. at trafikan- kan oppnås gjennom tiltak som for- skinnegående transport, når alle tene har en selvstendig preferanse for bedrer kollektivtrafikkens framkom- andre målbare forhold er like? I de ulike transportmidlene. melighet i vegnettet (se kapittel 1). en logitmodell betyr det at kon- stantleddet (restleddet) tolkes som I den nyeste undersøkelsen ble det Sev om det er stor enighet om at en skinnefaktor. Denne faktoren fremkommelighetstiltak er lønnsom- funnet at trafikantene i gjennomsnitt er knyttet til forhold som ikke har verdsetter skinnegående transport me, er det i liten grad dokumentert med selve reisetiden å gjøre, for ek- hvordan ulike typer tiltak påvir- (uavhengig av driftsart) med ca 3 sempel image, status, informasjon, kroner per reise (Nossum 2003). Det ker annen trafikk og trafikantenes standard på holdeplass. reisemiddelvalg (Bekken og Hanssen betyr at trafikantene i gjennomsnitt vil kunne akseptere en takstøkning 2005). Dette har blant annet sin årsak • Overføringsfaktoren: Er det egen- på 12% for å reise med skinnegående i at fremkommelighetstiltak ofte gjen- skaper ved skinnegående trans- transport fremfor buss (tabell 6.4). nomføres for punkter, eller trinnvis, port i seg selv som gir en høyere Det bør understrekes at denne prefe- noe som gjør det vanskelig å vurdere kollektivandel i byer med skinnegå- ransekonstanten den samfunnsøkonomiske nytten. ende trafikk? Overføringsfaktoren er ikke egnet i prognoser med stor • gjelder i tillegg til eventuelle for- treffsikkerhet fordi det er vanske- 6.5 Buss eller bane? lig å isolere overføringseffekten av skjeller i vurdering av reisekomfort. skinnegående transport fra f.eks • ikke tar hensyn til eventuelle for- I flere norske byer pågår det stadig standarden på kollektivtilbudet skjeller i hvor enkelt det er å orien- heftige diskusjoner om hvilke typer generelt i byene som blir studert. tere seg i de ulike rutetilbudene. transportsystem som er best egnet. Skal det satses på skinnegående I samvalgundersøkelsen i Oslo fra Men selv om det ser ut til at kollek- transport, eller et bussystem? Kostna- 1992 ble det funnet at toget og trikken tivtrafikantene foretrekker skin- dene ved investeringer og drift av de gir den beste reisekomforten hvis negående transport framfor buss, er forskjellige driftsartene varierer. For å trafikantene har sitteplass (tabell 6.3) variasjonene store. Det betyr at noen trafikanter vektlegger skinnefaktoren utvikle et best mulig kollektivtilbud, (Norheim og Stangeby 1993). Har veldig høyt, mens for andre har det er det derfor viktig å få svar på om de ståplass, er det ingen forskjeller liten eller ingen betydning. Dermed trafikantene har spesielle preferanser mellom buss og trikk. For T-banerei- er det viktig med lokal markeds- for enkelte av transportmidlene, og i ser ser det ut til at både sitteplass og kunnskap og kunnskap om ulike tilfelle hvilken grad dette kan bidra ståplass gir noe lavere reisekomfort. til å gi en høyere kollektivandel. trafikantgruppers preferanser for Dette er litt overraskende, men det skinnegående transport. Kollektivreiser Bilreiser Reiser til fots/ kan ha sammenheng med hvordan Kjernen i diskusjonen er hvorvidt med sykkel setene er plassert og hvor tett passa- skinnegående transport i seg selv sjerene må stå på T-banen. Markedsandel i dag – 10 70 20 har fordeler som forsvarer merkost- Antall reiser per dag 24 000 168 000 48 000 nadene knyttet til et skinnebasert Tabell 6.3: Verdsetting av kortere reisetid avhengig av transportmiddel. Samvalgundersøkelse Oslo Mål om endring i markedsandel +5 -5 0 transportsystem, sammenlignet med 1992. NOK 2006. Reiser per dag med oppfylt målsetting 36 000 156 000 48 000 et bussbasert transportsystem. I Fakta om kollektivtransport fra 1995 er Faktor Tidsverdi 95% konfidensintervall Prosent endring i bil- og kollektivreiser +50% -7,1% 0 skinnefaktoren definert som ...egen- Kr/time Lav Høy skaper ved skinnegående transportmidler Reisetid med ståplass som gjør at trafikantene under ellers like vilkår, dvs. med samme reisetid, frekvens, Snitt alle 40,4 39,2 41,4 pris, gangtid osv., velger skinnegående Buss 40,0 38,9 41,0 transport framfor buss (Stangeby og Trikk 41,0 39,4 42,6 Norheim 1995:90). T-bane 43,9 42,4 45,4 Tog 33,0 30,7 35,1 Skinnefaktoren kan måles på tre ulike måter (Tørset og Meland 2002): Reisetid med sitteplass Snitt alle 19,2 18,5 20,1 • Reisetidsfaktoren: Foretrekkes skin- Buss 19,7 18,9 20,5 negående transport selv om reisen Trikk 13,0 11,6 14,2 tar lengre tid enn med buss? Det tas utgangspunkt i forholdet mellom T-bane 22,5 21,4 23,6 verdsetting av reisetid med skin- Tog 15,9 14,0 17,6

Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer 91 Kr per vognkm Tabell 6.4: Trafikantenes betalingsvillighet for å få skinnegående transport framfor buss med tilsvarende takstøkning og etterspørselseffekt. Uveid gjennomsnitt fra samvalg 1, 2 og 3. Kr/tur, 95 120 prosent konfidensintervall og prosent. Kilde: Nossum 2003: 22.

100 N Verdsetting Konfidensintervall Takstøkning Effekt 80 Oslo

60 Tog 59 3,1 0,0007-6,3 13% 5% T-bane 301 2,3 0,9-3,6 10% 4% 40 Trikk 131 4,5 1,9-7,1 19% 8% 20 Skinner 491 2,8 1,8-3,8 12% 5%

0 Akershus Lokaltog T-bane Sporvogn Leddbuss Ord. buss Tog 238 6,4 2,9-9,9 14% 6% Kr per setekm T-bane 63 1,1 (-5,3)-7,5 3% 1% 1,0 Skinner 322 5,5 2,6-8,4 12% 5%

0,8

Tabell 6.5: Inntektstall per driftsart. Kilde: Oslo Sporveiers årsmelding for 2003, hentet fra PRO- 0,6 SAM-rapport 124 (PROSAM 2005).

0,4 Inntekter per Passasjerkm Vognkm Billettinntektenes andel av 0,2 kostnadene T-bane 1,20 24,30 64 % 0,0 Lokaltog T-bane Sporvogn Leddbuss Ord. Trikk 2,90 69,00 44 % buss Buss/tog/båt 1,70 24,80 69 %

Figur 6.6: Enhetskostnader for drift av kollektivtrafikken. Kilde: O2 driftsprosjektet. Figur hentet fra PROSAM-rapport 124 (PROSAM 2005)

I den norske samvalgundersøkelsen Inntekts- og kostnadstall for ulike der per setekilometer som sammen- er det ikke skilt mellom ulike grupper driftsarter i Oslo viser betydelige lignes. Høye kostnader per vognkm i analysene av skinnefaktoren. I en forskjeller mellom driftsarter når det og lave kostnader per setekm, som svensk studie blant faste trafikanter i gjelder inntekt per passasjerkm og for jernbane, indikerer at driftsarten Stockholm fant Olsson m fl (2001) at: vognkm (tabell 6.5).15 Det er spesielt er mer egnet til store transportstrøm- trikken som skiller seg ut, med langt mer enn til små. Enhetskostnadene • Kvinner foretrekker buss fremfor høyere inntekt både per passasjerkm i figur 6.6 tar høyde for løpende T-bane og lokaltog. og vognkm. Likevel utgjør billettinn- utskifting (reinvestering) i materiell.16 • De som reiser ofte foretrekker buss tektenes andel av kostnadene langt Beregningene er basert på dagens og t-bane fremfor lokaltog. mindre enn for de andre driftsartene kostnadsnivå. Bedret framkommelig- • Grupper med lav inntekt foretrek- fordi dette er en mer kostnadskre- het (økt hastighet) vil bidra til redu- ker T-bane fremfor lokaltog. vende driftsart. serte enhetskostnader. Reinvestering • Grupper med høy inntekt fortrek- i materiell er inkludert for samtlige ker lokaltog fremfor buss. I forbindelse med Oslopakke 2 er det driftsarter. • Eldre (over 65 år) foretrekker buss foretatt en gjennomgang av enhets- fremfor T-bane og lokaltog, men kostnader for ulike kollektive drifts- Oslo Sporveiers regnskap angir lokaltog fremfor T-bane. arter. Figur 6.6 viser gjennomsnittlige kostnader per passasjerkm for ulike kostnader for hhv. rutekilometer og driftsarter. I figur 6.7 er det vist Vi kan ikke på grunnlag av prefe- setekilometer. Kostnadstallene for hvordan disse kostnadene har endret ransen for skinnegående transport sporvogn er basert på materiell med seg for de ulike driftsartene fra 1999 slå fast hvorvidt det bør satses mer relativt få sitteplasser, og relativt til 2003. på denne transportformen. Dette vil mange ståplasser. kreve et totalregnskap hvor flest mu- Vi ser at sporvogn har en vesentlig lig forhold er sammenlignbare. Disse Den relative forskjellen mellom høyere kostnad per passasjerkm enn forskjellene vil avhenge av hvilke driftsartene avhenger av om det er de andre driftsartene, og også en strekninger vi ser på, og i en del til- kostnader per vognkm eller kostna- større vekst i kostnadene enn de an- feller vil det ikke være noen forskjell dre driftsformene. I og med at tallene på flere av disse standardfaktorene. I 15 Spesielt tallene for bane må vurderes med er basert på regnskap, tar de ikke hver enkelt by må standard- og kost- forsiktighet fordi de er påvirket av innsats på nadskomponentene beregnes for hver drift- og vedlikeholdssiden, evt. også særskilt 16 I dagens situasjon er dette kun oppfylt enkelt strekning hvor det er aktuelt innsats for å ta igjen etterslep i forhold til for buss, mens bane er avhengig av politiske med ulike driftsarter. anskaffelse av nytt materiell. beslutninger for å kunne fornye materiellet.

92 Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer hensyn til evt. etterslep i reinveste-

1999 2000 2001 2002 2003 ringer eller evt. pågående reinvesteringsprogrammer. 7,00 6,66 Dette påvirker tallene, både absolutt 6,00 og innbyrdes. Kostnadstallene må 4,91 5,00 også vurderes i lys av gjennomsnitt-

km lige kjørehastigheter og punktlighet

er 4,00

sj for ulike driftsarter. Særlig sporvogn

sa 3,00 har lav hastighet i sentrumsgatene. as 2,48 2,27 /p 1,83 Vi ser at sporvogn har en vesent- Kr 2,00 1,58 lig høyere kostnad per passasjerkm 1,00 enn de andre driftsartene, og også en større vekst i kostnadene enn 0,00 T-bane Sporvogn Buss/tog/båt de andre driftsformene. I og med at tallene er basert på regnskap, tar de ikke hensyn til evt. etterslep i Figur 6.7: Kostnader per passasjerkm for ulike driftsarter. Kilde: Oslo Sporveiers årsmeldinger. reinvesteringer eller evt. pågående Figur hentet fra PROSAM-rapport 124 (PROSAM 2005). reinvesteringsprogrammer. Dette påvirker tallene, både absolutt og Tabell 6.6: Elastisiteter for generaliserte kostnader i Storbritannia, fordelt på formål og inntekt. innbyrdes. Kostnadstallene må også Halcrow Fox 1993. vurderes i lys av gjennomsnittlige Formål Transport- Lav inntekt Middels Høy inntekt kjørehastigheter og punktlighet for middel inntekt ulike driftsarter. Særlig sporvogn har Hjem - Arbeid Buss -0,4 til -0,5 -0,5 til -0,7 -0,6 til -0,8 lav hastighet i sentrumsgatene. T-bane -0,4 til -0,6 -0,5 til -0,7 -0,7 til -0,9 Tog (British -0,6 til -0,7 -0,7 til -0,9 -0,8 til -1,0 6.6 Elastisiteter for Rail) generaliserte kostnader

Hjem - andre Buss -1,3 til -1,5 -1,4 til -1,6 -1,5 til -1,7 Som tidligere nevnt består en kollek- formål tivreise av flere deler som det er ulike T-bane -1,4 til -1,6 -1,5 til -1,7 -1,7 til -1,9 grader av belastning knyttet til. Det Tog (British -1,3 til -1,5 -1,6 til -1,7 -1,7 til -2,0 betyr at den totale etterspørselsef- Rail) fekten varierer med hvor i reisekje- Arbeidsgivers -0,6 til -0,8 den tilbudet forbedres. Elastisiteten tjenestereise for Generaliserte kostnader (GK) er -0,5 til -0,7 en vektet sum av takster, reisetid i -1,5 til -2,0 transportmidlet, gangtid og ventetid (frekvens).

Generaliserte reisekostnader angir trafikantenes samlede reiseoppofrelse ved en reise, målt ved summen av bil- lettpris og verdsetting av gangtid, reisetid, byttetid osv. Ulike individer kan ha ulike verdsettinger av tid (se verdsetting av tid), og ett og samme individ kan ha ulik tidsverdi i ulike situasjoner. Den generaliserte reisekostnaden (GK) for en kollektivreise for ett individ kan skrives:

(1) p = billettprisen vs = tidsverdi i kroner for faktor s Xs = faktor s

Endringer i GK før og etter et tiltak gir et bilde av hvilken verdi et tiltak har for en trafikant. Under en slik konklusjon ligger en forutsetning om at trafikanten velger transportmiddel og reiserute som best tilfredsstiller vedkommendes behov både i praksis og når han/hun blir stilt overfor hypotetiske valg og veier dette opp mot prisen.

Kilder: Minken m fl 2000, Norheim og Ruud 2002

Boks 6.3: Om generaliserte reisekostnader

Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer 93 Vi kjenner ikke til nyere studier som alle reiser til/fra Oslo og Akershus, og tid å få den fulle effekten av tilbuds- er gjort av GK-elastisitet. -1,2 for reiser innen regionen (PRO- forbedringer. Balcombe (red) m fl SAM 2005). De anbefalte verdiene (2004) fant at tilbudselastisiteten for Tidlig på 90-tallet fant Halcrow Fox ligger langt høyere enn elastisitetene buss er 0,66 på lang sikt, dvs.at ef- (1993) at summen av GK varierer som ble benyttet i Drammen. Men fekten er ca 40 prosent høyere på lang med reiseformål, og med inntekt siden både lokalreiser og IC/fjern- sikt enn på kort sikt. Det er imidlertid (tabell 6.6). Arbeidsreiser har generelt togreiser er inkludert i Oslopakke 2- en relativt stor variasjon i den lang- en lavere GK-elastisitet enn andre beregningene, og det er tatt utgangs- siktige tilbudselastisiteten (0,22-1,04) formål, og elastisiteten er høyere når punkt i to ulike kollektive driftsarter (Balcombe (red) m fl 2004). Dette har inntekten er høy. Med utgangspunkt (buss/tog), er ikke størrelsene direkte sannsynligvis sammenheng med i middels inntekt, viser resultatene at sammenlignbare. Likevel gir det at det er mer komplisert å isolere GK-elastisiteten er på mellom -0,5 og store spennet grunnlag for å fastslå at effekten av tilbudsforbedringer fra -0,7 for buss på arbeidsreiser, og noe det generelt er behov for flere empi- andre faktorer som kan påvirke pas- høyere for tog på denne typen reiser riske studier for å gi mer sikre anslag sasjerutviklingen (bensinpris, takster, (0,7 til -0,9). på hvilke GK-elastisiteter som bør parkeringstilgang osv) på lang enn benyttes i dag. på kort sikt. Kjørstad m fl (1996) benyttet et lavere anslag på GK-elastisitet i forbindelse med beregninger av etterspørselsef- 6.7 Tilbudsendringer har fekter av ruteomlegging i Drammen større effekt på lang sikt (-0,15 til -0,3). Beregningene i Dram- enn på kort sikt men viste seg å stemme godt overens med de faktiske resultatene etter rute- Det er en treghet i folks tilpasnin- omleggingen. ger til ruteendringer. Erfaringer fra Vestfold viser at passasjertallet øker I forbindelse med Oslopakke 2-bereg- omtrent ett år etter at ruteendringen ninger er det utarbeidet anbefalte GK- har funnet sted (Ruud m fl (red) elastisiteter for Jernbaneverket. Her 2005). Også internasjonale studier av anbefales en GK-elastisitet på -1,5 på tilbudselastisitet tyder på at det tar

94 Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer 95 96 KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder KAPITTEL 7

7.1 Takstnivå må avveies mot nivået på tilbudet 7.2 10 prosent lavere takster gir ca 4 prosent flere passasjerer 7.3 Viktig å ta hensyn til variasjonene i prisfølsomhet 7.4 Takster

Prisfølsomhet og takster

Tabell 7.1: Beregnede, kortsiktige etterspørselselastisiteter basert på et utvalg studier, samt anbe- 7.1 Takstnivå må avveies falte tommelfingerregler. Beregningsmetoder varierer mellom studiene, slik at tallene ikke er helt mot nivået på tilbudet sammenlignbare. Kilde: Ruud m fl (red) (2005).

Takstene spiller en sentral rolle for Norge: kollektivtrafikken. Takstene er både - Vibe m fl. 2005 -0,33 et virkemiddel for å skaffe flere pas- - Fearnley og Carlquist 2001 -0,49 sasjerer og en finansieringskilde for - Johansen 2001* -0,38 å opprettholde et godt tilbud. Valg av - Norheim og Carlquist 1999 -0,49 “riktig” takstnivå avhenger av hva som gir størst effekt på etterspørse- - Norheim og Renolen 1997 -0,37 len; lavere takster eller et bedre tilbud Internasjonalt: (Norheim og Ruud 2002). Kunnskap - Bekken og Fearnley 2005* -0,44 om hvordan takstendringer og end- - Balcombe m fl 2004* -0,4 ringer av tilbudet påvirker passasjerutviklingen er derfor svært viktig i - Dargay og Hanly 1999 -0,33 planleggingen av kollektivtilbudet. Tommelfingerregel -0,4 * Gjennomsnittsverdier for undersøkte beregninger Kollektivselskapene må også ta hensyn til hva det koster å få flere passa- minst prisen på bensin, har også be- nadene de fører med seg, gir flere sjerer. Kostnadene ved flere kollektiv- tydning for hvilket takstnivå en bør passasjerer paradoksalt nok kol- trafikanter er avhengig av om de nye legge seg på. Ut fra en samfunnsøko- lektivselskapene dårligere økonomi. passasjerene reiser i rushtiden eller i nomisk vurdering bør alle trafikanter Problemet er størst i rushtida, hvor perioder med ledig kapasitet. Hvis de betale for de kostnadene de påfører økt trafikk krever investeringer i økte kostnadene ved nye passasjerer samfunnet i form av miljøplager, nytt materiell. På den annen side er er høyere enn billettinntektene, øker trafikkulykker og køproblemer. I et det viktig å få flere trafikanter over underskuddet. Valg av “riktig” pris- samfunnsøkonomisk perspektiv bør på kollektivtransporten for å avlaste nivå henger derfor sammen med de også kollektivtransporten subsidieres biltrafikken. Situasjonen forsterkes trafikantavhengige kostnadene. dersom bilistene betaler for lav pris ved at de mest kostnadskrevende på bilkjøring. passasjerene, periodekortreisende i Takst er bare er ett av flere virke- rushtiden, gis størst rabatt. midler for å redusere trafikantenes Takstendringer som gjennomføres på kostnader ved en kollektivreise. Ef- kort sikt kan stå i motsetning til de fekten av takstendring må måles mot overordnede og langsiktige målene 7.2 10 prosent lavere takster effekten av andre tilbudsendringer. i transportpolitikken. Nivået på gir ca 4 prosent flere Dersom selskapene står overfor en takstene kan derfor ikke ses iso- passasjerer situasjon der rutetilbudet må kut- lert fra den øvrige finansiering av tes fordi takstene skal holdes nede, kollektivtransporten. Tilskudd til I en omfattende gjennomgang av en kan det bety at gevinsten med lave kollektivtransporten gis som årlige rekke internasjonale studier av etter- takster ”spises opp” av et dårligere rammetilskudd, uavhengig av antall spørselseffekter, anbefaler Balcombe rutetilbud. passasjerer. Når billettinntektene fra (red) m fl (2004) en gjennomsnittlig nye passasjerer er lavere enn kost- priselastisitet på -0,4 på kort sikt. Det De ytre rammebetingelsene, ikke

Prisfølsomhet og takster 97 betyr at en takstøkning på 10 prosent anvendelse av priselastisitet, for ek- Det er foretatt en rekke studier av kan forventes å gi en reduksjon i sempel i beregninger av hvordan en forskjellen mellom langsiktige og passasjertallet på 4 prosent, alt annet takstøkning vil slå ut for kollektivsel- kortsiktige effekter. I den tidligere likt. skapenes økonomi og passasjertall, er nevnte gjennomgangen av etterspør- det svært viktig å ta hensyn til disse selselastisiteter fant Balcombe (red) Priselastisiteten er høyere enn det variasjonene. Helt konkret betyr det m fl (2004) at priselastisiteten på som ble funnet i en tilsvarende gjen- for eksempel: mellomlang sikt er -0,56 og på lang nomgang for ca 25 år siden, der det sikt er -1,0, en stor forskjell fra den ble anbefalt en priselastisitet på -0,3. • Siden prisfølsomheten er høyere på kortsiktige priselastisiteten på -0,4. (Webster og Bly 1980). Denne endrin- lang sikt enn kort sikt, er det viktig gen kan ha flere forklaringer. For det å ha en langsiktig strategi for takst- I flere studier er det funnet at effekten første kan den ha en sammenheng utviklingen. av takstendringer er nesten dobbelt med endringer i hva slags type reiser • At prisfølsomheten er større uten så høy på lang sikt som på kort sikt kollektivtransporten brukes til, feks om rushtiden enn i rushtiden, kan (Fearnley og Bekken 2005, Johansen at det foretas flere fritidsreiser. Slike tale for at det er mest hensiktsmes- 2001a, Goodwin 1988). Også innenfor reiser er mindre prisfølsomme enn sig å redusere prisene utenom den norske Forsøksordningen var de arbeidsreiser. For det andre kan mar- rushtiden. langsiktige effektene av takstrabat- kedssegmentet - og dermed kunde- • At prisfølsomheten er lavere på tene større enn de kortsiktige (Re- grunnlaget - ha endret seg. Høyere arbeidsreiser enn på fritidsreiser nolen 1998). Samtidig er det viktig å inntekt i befolkningen og økt bilhold, indikerer at takstreduksjon ikke er ta høyde for at studier over lengre som gir flere en større valgmulighet, den optimale strategien for å redu- sikt gjør det vanskeligere å rendyrke kan også være mulige forklaringer på sere biltrafikken i rushtiden. priseffekter fordi flere forstyrrende den økte prisfølsomheten fra studi- • Siden prisfølsomheten varierer mel- elementer vil komme inn (Johansen ene på 70-tallet og til i dag (Balcombe lom ulike trafikantgrupper, er det 2001a). (red) m fl 2004). viktig å kjenne det lokale markedssegmentet godt for å beregne 7.3.2. Prisfølsomheten er Johansen (2001a) har på bakgrunn av effekten av takstendringer. høyere utenom rush- en gjennomgang av etterspørselef- tiden enn i rushtiden fekter for lokal kollektivtransport Vi vil i det følgende gjennomgå de i Norge anslått en priselasititet på mest sentrale variasjonene i prisføl- Både i Norge og i internasjonale -0,38 på kort sikt. Johansens anslag somhet. studier er prisfølsomheten funnet å ligger altså nær opp til funnene i den være høyere utenom rushtiden enn i internasjonale studien. Ruud m fl 7.3.1. Prisfølsomheten er rushtiden (Norheim 2006, Balcombe (red) (2005) anbefaler at -0,4 brukes høyere på lang sikt (red) m fl 2004, Preston 1998). Gene- som en tommelfingerregel på effekten enn på kort sikt relt er prisfølsomheten for rushtids- av takst. reisende ca halvparten av hva den Det er vanlig å skille mellom kortsik- er for reisende utenom rushtiden. tige og langsiktige effekter, og i noen Dette har sammenheng med reisenes tilfeller effekter på mellomlang sikt. karakter. Rushtidsreiser er i hovedsak 7.3 Viktig å ta hensyn til Det eksisterer ulike definisjoner av obligatoriske, dvs. at de i hovedsak variasjonene i pris- tidshorisontene, men det mest van- er arbeids- eller skolereiser. Denne ty- følsomhet lige er å definere kortsiktig som 1-2 år pen reiser er det vanskeligere å endre og langsiktig som 12-15 år (Balcombe enn reiser knyttet til fritidsaktiviteter, (red) m fl (2004). I teorien er ”lang Det er store variasjoner i prisfølsom- handling osv. Mangel på parkerings- sikt” tiden det tar før alle effekter het, både med hensyn til tidshorisont, plasser og store køproblemer på ve- er realisert, og på bakgrunn av en bystørrelse, kundegrunnlag og type gene gjør at bilen er et mindre aktuelt gjennomgang av flere studier fant takstendringer (Victoria Transport Fearnley og Bekken (2005) at det er alternativ i rushtiden enn utenom. Institute 2006, Balcombe (red) m fl vanskelig å spore ytterligere effekter Konkurransesituasjonen om bilen i 2004, Johansen 2001a). I praktisk av noen endring utover 5-7 år. husstanden er nok en viktig faktor

Eksempel på bruk av variasjoner i prisfølsomhet

I beregninger av konsekvenser av Variasjon mellom trafikantgrupper Forholdstall takstendringer i Bergen har Norheim Øvrige reiser vs rush 2,1 (2006b) brukt følgende forholdstall Voksne/honnør vs barn 1,4 mellom ulike grupper for å ta hensyn til forskjeller i prisfølsomhet: Periodekort/rabattkort vs enkeltbillett 2,2 Øvrige reiser vs skole/arbeidsreiser 1,7

Boks 7.1: Bruk av variasjoner i prisfølsomhet i Bergen

98 Prisfølsomhet og takster her; bilen er mer tilgjengelig på andre ha høyere prisfølsomhet, særlig på Dette er også funnet i en studie av tider av døgnet enn på morgenen og lang sikt. Siden funnene er basert på Paris’ trafikanter (Gunn m fl 1998). ettermiddagen (Denstadli m fl 2006, bare én studie må de fortolkes med Noe av forklaringen ligger nok i Kjørstad og Norheim 2005b). forsiktighet, men de er likevel en god hvilken tid på døgnet disse reisene illustrasjon på at én gjennomsnittlig foregår. Som nevnt over er det van- Det kan være for snevert bare å inn- priselastisitet kan ha begrenset verdi skeligere å endre transportmiddel på dele prisfølsomheten i rushtid/uten- når en skal beregne effekter av f eks typiske rushtidsreiser, som arbeids- om rushtid. I en engelsk studie blant takstendringer. og skolereiser, enn f eks handlereiser. busstrafikanter er det funnet at pris- Samtidig fant Pratt m fl (2004) at elas- følsomheten varierer over døgnet og 7.3.3. Prisfølsomheten tisiteten for arbeidsreiser var lavere etter hvilke dager trafikantene reiser varierer med reiseformål også utenom rushtiden (tabell 7.2). (Preston 1998) (figur 7.2). Prisfølsom- Dette tyder på at forskjellen ikke bare heten på både kort og lang sikt ble Gjennom Forsøksordningen ble det har sammenheng med tid på døg- funnet å være svært høy på søndager, funnet at prisfølsomheten på net en reiser, men også med reisens og på lang sikt er den svært høy også arbeids-, tjeneste- og skolereiser var på sene kvelder. Tiden mellom rush- lavere enn prisfølsomheten for andre Tabell 7.2: Priselastisitet utenom rushtiden fordelt tidstoppene skiller seg også ut ved å typer reiser (Renolen 1998). på formål. Kilde: Pratt m fl (2004).

Formål Pris- -0,0 elastisitet Arbeid -0,11

-0,2 Skole -0,19 -0,24 Handle -0,25 -0,34 Service (lege, tannlege osv) -0,32 -0,4 -0,4 Rekreasjon -0,37 -0,51 -0,5 Sosiale tilstelninger -0,25 -0,6 -0,6 Andre formål -0,19

-0,8

karakter. -1,0 -1 7.3.4. Prisfølsomheten varierer i ulike

-1,2 byområder Buss lang Buss kort Tog kort Rushtid Utenom rushtid Storby Mindre by sikt (1) sikt (1) sikt (1) (1) (1) (2) (2) Det er foretatt flere separate etter- spørselsanalyser for hver av de stør- Figur 7.1: Variasjoner i prisfølsomhet funnet i internasjonale studier. (1) Balcombe (ed) m fl 2004. ste byområdene i Norge (tabell 7.3). Prisfølsomheten for rushtid/ikke rushtid er internasjonale studier utenom UK (som har en noe Disse analysene er mer usikre enn høyere forskjell). (2) ISOTOPE 1997. Storby=>500 000 innb, mindre by=<500 000 innb. totalmodellene for alle byer/områder, både fordi tidsrekkene er kortere og fordi variasjonen i datamaterialet er

Tidlig morgen Morgen rush Formiddag Ettermiddagrush Kveld Lørdag Søndag mindre. Tallene må derfor tolkes med -0,0 forsiktighet. Det er likevel interessant å legge merke til at priselastisitetene for Bergen ligger relativt stabilt rundt -0,2 -0,35 (fra -0,29 til -0,38). Oslo ligger lavere, mens de mindre byområdene

-0,4 (Kristiansand, Stavanger/Sandnes Figur 7.2: Variasjon i priselastisiteter etter tid på døgnet. Kilde: Preston (1998). og Tromsø) ligger høyere. Tallene for Trondheim svinger så kraftig at det -0,6 ikke er mulig å si noe på grunnlag av disse analysene. Men det understre-

-0,8 ker også svakheten og usikkerheten i slike analyser med små datasett.

-1,0 Ulike priselastisiteter i byområdene har sammenheng med forskjeller Kort sikt Lang sikt både i markedssegmentet og kol- -1,2 lektivtilbudet. Flere studier viser at det er høyere prisfølsomhet i spredt- Boks 7.1: Bruk av variasjoner i prisfølsomhet i Bergen Figur 7.2: Variasjon i priselastisiteter etter tid på døgnet. Kilde: Preston (1998). bygde områder enn i urbane områder

Prisfølsomhet og takster 99 (Dargay og Hanly 1999, White 2002). Tabell 7.3: Oversikt over områdespesifikke priselastisiteter. Tre ulike undersøkelser Kilder: (1) Dette kan ha sammenheng med at Norheim og Renolen 1997 (2) Carlquist og Fearnley 2001 (3) Vibe m fl 2005. tilbudet er dårligere og at bil er et Områder 1982-94 1986-99 1986-2003 Snitt mer nærliggende alternativ fordi parkerings- og fremkommelighets- Oslo -0,09* -0,34* -0,22 -0,22 problemene er mindre. Noe av den Bergen -0,38 -0,29 -0,38 -0,35 samme effekten ligger sannsynligvis Trondheim -0,54 0,28 -0,07 -0,11 til grunn for forskjellen i priselasti- Stavanger/Sandnes -0,48 -0,74* -0,33* -0,52 sitet mellom de norske byområdene. Kristiansand -0,81 -0,34* -0,42* -0,52 Det er også funnet en noe høyere Tromsø -0,91 -0,48* -0,49* -0,63 priselastisitet i små byer (<500 000 innbyggere) enn i store byer (ISO- Kilder 1 2 3 TOPE 1997). *Estimatet er signifikant forskjellig fra 0 på 10 prosent nivå.

Tabell 7.4: Variasjoner i prisfølsomhet avhengig av billettslag og aldersgruppe. Kilde: Preston 1998. 7.3.5. Ungdom har høyere prisfølsomhet enn Trafikantgruppe sesong enkeltbillett Enkeltbill./sesong voksne, barn og eldre Voksne byreiser -0.74 -0.28 0.4 har lavere prisfølsomhet Voksne togreiser -1.02 -0.59 0.6 Barn togreiser -1.18 -0.47 0.4 Resultater fra Forsøksordningen Snitt -0.98 -0.45 0.5 (Renolen 1998) viste at ungdom har høyere prisfølsomhet enn voksne. Dette kan sammenheng med at gange og sykling er et høyst aktuelt alterna- 7.3.7. Varierer prisfølsom- 7.3.8. Har enkeltbillett- tiv for denne gruppen når takstene heten med størrelsen brukere lavere blir for høye. på takstrabatten? prisfølsomhet?

Generelt viser internasjonale studier I internasjonale studier er det funnet Tidligere analyser har antydet at at det er en høyere elastisitet for store at barn og pensjonister har lavere enkeltbillettbrukere har høyere pris- takstendringer enn for små takstend- følsomhet enn sesongkortbrukere. prisfølsomhet enn voksne (Preston ringer (Balcombe (red) m fl 2004). I Samtidig viser nyere undersøkelser 1998, Luke and Hepburn 1993, Good- tråd med dette viste resultater fra at det motsatte kan være tilfelle, dvs win 1988). Dette har sannsynligvis Forsøksordningen at større rabatter at enkeltbillettbrukerne er mindre sammenheng med at denne gruppen fikk flere til å reise kollektivt enn små mangler alternative transportmåter. rabatter (Renolen og Hammer 1995). prisfølsomme (tabell 7.4). Disse analysene gir i snitt ca halvparten så høy På mange reiser er sykkel eller gange prisfølsomhet for enkeltbillettbrukere et lite aktuelt alternativ for barn og Men denne tendensen er imidlertid som for periodekortbrukere. Dette eldre. Barn betaler sjelden selv for ikke entydig. Dargay og Hanly (1999) kan i utgangspunktet virke som et reisen, noe som nok også bidrar til en fant ikke støtte for at store takstrabatter har større effekt enn små rabatter merkelig resultat siden kontantkort- lav prisfølsomhet. i en gjennomgang av britiske studier. reisende er mer sporadiske trafikan- Pratt (2000) fant at nulltakst ikke ter. Men hovedgrunnen er trolig at 7.3.6. Bilhold og høy inntekt tiltrekker seg flere passasjerer enn det faktum at de bruker enkeltbillett gir høyere prisfølsomhet vanlige takstreduksjoner. Etterspør- og ikke de ulike rabatterte billettene selseffekten av nulltakster så ut til å viser at de i mindre grad fokuserer følge normale priselastisiteter (Pratt på prisen. De mest prisbevisste pas- Tilgang til bil påvirker i sterk grad 2000). Dette funnet kan tolkes dit hen sasjerene vil i større grad reise med valgfriheten for kollektivtrafikantene, at større takstrabatter ikke gir større rabatterte billetter. og øker prisfølsomheten (Balcombe effekt enn små rabatter. På den annen (red) m fl 2004). Bilistenes valgfri- side er nulltakstforsøk i stor grad het kan likevel være begrenset, ikke gjennomført i lavtrafikkperioder 7.3.9. Nulltakstforsøk minst på arbeidsreiser hvor man- eller i områder med et dårlig kollek- tiltrekker seg i liten gel på parkeringsplasser og store tivtilbud, noe som i seg selv betyr at grad bilister køproblemer på vegene reduserer potensialet for økt bruk er begrenset og at denne typen forsøk derfor ikke mulighetene for bruk av bil. Lavinn- Det er lite dokumentasjon på effek- kan sammenlignes med vanlige tektsgrupper er mindre prisfølsomme ten av nulltakstforsøk, noe som har takstrabatt-forsøk. enn de med høy inntekt pga færre sammenheng at det er få omfattende muligheter til å velge transportmid- forsøk med gratis kollektivtransport. del (Renolen 1998, Halcrow Fox 1993). Erfaringene som er dokumentert viser at nulltakst er et lite egnet virkemiddel for å få flere bilister til å reise kollektivt, sammenlignet med

100 Prisfølsomhet og takster tilbudsforbedringer (Det danske undersøke om effekten av takstend- fordelingen av billettslagene. En- Teknologirådet 2006). Gratis kollek- ring er symmetrisk, dvs. om prisøk- keltbillettprisen er to-tre ganger så tivtransport overfører først og fremst ning og prisreduksjon har samme høy som prisen på månedskort, og i reiser fra gange og sykling, og det effekt (Johansen 2001b). Generelt noen av byområdene gir andre typer overføres få reiser fra bil (Andersson er det manglende empiri på dette rabattkort en betydelig prisgevinst m fl 1999, Berechman 1992). Det dan- området fordi takstene stort sett har for passasjerene. ske Teknologirådet (2006) beregnet økt, og ikke i noen særlig grad blitt at nulltakst vil fører til en reduksjon redusert. Det er imidlertid grunn til Tall for seks norske byområder (2004) i biltrafikken på bare 3-4 prosent. å anta at en slik asymmetri vil være viser store variasjoner i prisen per Effekten på biltrafikken er imidlertid tilfelle fordi befolkningen tilpasser reise. Oslo har lavest gjennomsnitts- seg situasjonen, f eks ved å kjøpe bil, større i store byer. I København er pris per reise, mens Tromsø ligger anskaffe sykkel mv, slik at de ikke effekten av mulltakst beregnet til å høyest (tabell 7.5). nødvendigvis endrer reiseatferd i være ca 10 prosent (Det danske Tek- samme takt når prisene går ned som nologirådet 2006). At Oslo har lavest gjennomsnittspris når de går opp (Johansen 2001b). En britisk undersøkelse fant en tendens skyldes i første rekke at hovedsta- til en slik asymmetri: Effekten av å den har kortere reise enn de andre 7.3.10. Prisfølsomheten er redusere takstene var halvparten så byområdene. Når vi tar hensyn til større når kollektiv stor som effekten av å øke takstene gjennomsnittlig reiselengde, ved å tilbudet er godt (Dargay and Hanly 1999). Det betyr i beregne gjennomsnittlig pris per km, så fall at et kollektivselskap som har blir bildet annerledes. Da er takstni- Effekten av takstreduksjonene innen økt takstene må senke taksten med vået i Oslo ca. dobbelt så høyt som Forsøksordningen var best i for- det dobbelte for å komme tilbake til Stavanger (se figur 2.5 i kapittel 2). søksområder der tilbudet var godt i utgangspunktet! Tilsvarende funn utgangspunktet (Renolen 1998). Der- har Norheim og Kjørstad (2004) gjort Når vi benytter gjennomsnittsnitt- som kollektivtilbudet ikke oppleves når det gjelder effekten av tilbuds- priser, er det også viktig å huske at som et “reelt” alternativ til bil eller forbedringer i forhold til tilbuds- dette inneholder både barn/honnør gang/sykkel, har takstreduksjon liten forverringer: Det er lettere å miste og ordinære voksenbilletter. Samtidig effekt (Stangeby og Norheim 1995). Er passasjerer når tilbudet blir dårligere, vil ofte disse sosiale rabattene være kollektivtilbudet godt, med hyppige enn det er å få nye passasjerer ved en en begrunnelse for tilskudd i seg selv. avganger og rask framføring, er det forbedring av tilbudet. I en del land gis det også direkte eller forholdsvis mange som kan skifte til indirekte tilskudd til disse rabattfor- kollektivtransport uten store oppof- mene, som inkluderes i trafikkinntek- relser. 7.4 Takster tene (MARETOPE 2003). 7.4.1. Takstnivået i norske byer 7.3.11. Større prisfølsomhet 7.4.2. Takstene i Norge ved takstøkning enn Prisen på enkeltbilletten gir et lite sammenlignet med takstreduksjon? nøyaktig bilde av hva trafikantene andre europeiske land i gjennomsnitt betaler per reise. Norsk empiri gir ikke grunnlag for å Gjennomsnittsprisen varierer med Etter hvert som stadig flere er ute og

Generell nulltakst frarådet i Danmark

I Danmark ble det i 2006 gjennomført en egen utredning om innføring av nulltakst. Det ble nedsatt en egen arbeids- gruppe under Teknologirådet, som hadde i oppdrag å kartlegge konsekvenser av innføring av nulltakst på kollektivtransporten, og vurdere hvilket potensial gratis kollektivtransport har for å imøtekomme de økende trafikkproble- mene.

Arbeidsgruppens vurdering av nulltakst som et mulig transportpolitisk virkemiddel er foretatt i forhold til fem para- metre: Trengsel, miljø, helse, ulykker og mobilitet.

Hovedkonklusjonene til arbeidsgruppen er: • En generell innføring av nulltakst er lite hensiktsmessig. Kostnadene står ikke i forhold til effekten nulltakst har på trengsel, trafikkmiljø og ulykker • Gratis kollektivtransport vil ha langt større effekt i storbyene enn på landet • Mobiliteten vil øke – særlig for dem uten biltilgang • Samfunnets ressurser kan brukes på en mer effektiv måte dersom man i stedet bruker ressursene på tilbudsforbedringer og mer målrettede takstreduksjoner

Kilde: Teknologirådet 2006 Boks 7.2: Om den danske utredningen om gratis offentlig transport

Prisfølsomhet og takster 101 reiser på ferie eller i jobbsammen- kraft og reiselengde. heng vil de oppdage at det er billigere Tabellen viser at takstene i Oslo/ Det generelle bildet er at en pris- å reise kollektivt i svært mange land, Akershus var omtrent på gjennom- sammenligning som korrigerer for sammenliknet med de nordiske by- snittet for Europa i 1995 når vi tar kjøpekraft vil jevne ut forskjellene i ene. Men en slik direkte sammenlig- hensyn til reiselengde. I 2001 har Europa, men ikke fullt ut. Ca en tred- ning gir liten mening fordi prisnivået takstnivået blitt relativt sett dyrere, jedel av prisforskjellene skyldes kost- og lønnsnivået generelt er lavere i slik at takstene var over 20 prosent nadsnivået i hvert enkelt land, mens andre land. Det eneste prisene sier høyere i 2001. Takstene i Stockholm den resterende forskjellen skyldes noe om er at det er billig for folk fra og Helsingfors har ligget under variasjoner i økonomisk satsing på Norden å feriere og reise i disse by- gjennomsnittet i begge perioder og kollektivtransporten i hver enkelt by. Stockholm lå nesten 40 prosent lavere Og disse forskjellene ser ut til å jevne ene. i 1995. seg ut, ikke minst pga utviklingen i sentral-Europa. Prisforskjellene i 2001 Det sentrale spørsmålet er om det er I denne sammenhengen er det viktig er mindre enn de var i 1995. billig for befolkningen i disse byene å å understreke at vi ser på Oslo og reise kollektivt, kjøre bil eller parkere. Akershus samlet. Gjennomsnittspri- For å kunne gi svar på dette vil det sen pr km er høyere i Oslo. Når vi 7.4.3. Utforming av takster mest relevante målet være å sammen- kun ser på Oslo er prisen pr km ca 60 og takstrabatter likne med gjennomsnittlige inntekter prosent høyere enn gjennomsnittet i eller kostnader i hvert av landene. En Europa, mens prisen pr reise er ca 35 Et enkelt og logisk takstsystem er slik årlig sammenligning gjennomfø- prosent høyere når vi korrigerer for viktig for å redusere barrieren mot res i form av en større internasjonal kjøpekraft. å reise kollektivt (Lodden 2001). De kostnadsindeks (Purchasing Power viktigste kjennetegnene ved et godt Parity), heretter kalt PPI. Dette er en indeks som korrigerer for gjennomsnittlig kostnadsnivå, og som dermed Tabell 7.5: Pris pr. reise fordelt på byområde, billettslag og trafikantgruppe 2004-kroner. Kilde: gjenspeiler forskjeller i kjøpekrafts- Norheim 2005. nivå i de ulike landene. Oslo Bergen Trond- Stavanger Kristiansand Tromsø Tabell 7.6 viser et eksempel på hvor- heim dan denne korrigeringen gir utslag Enkeltbillett 15,50 19,10 18,30 18,20 15,70 16,30 når vi sammenlikner takster i ulike Rabattkort 10,60 19,10 16,10 12,70 5,10 13,30 land. NOK viser enn gjennomsnittlig Månedskort 6,10 9,90 6,70 6,00 6,60 7,40 pris pr reise hvis vi bare tar valuta- kursen til grunn for prissammenlig- Voksne 10,40 17,40 13,60 17,30 14,90 13,80 ningen. PPI viser takstene korrigert Barn/honnør 4,70 12,50 9,40 7,30 5,50 11,90 for kjøpekraft i hvert av landene og Snitt takst pr. 8,40 15,50 12,30 11,10 9,50 13,10 takstkm korrigerer for både kjøpe- reise

Nulltakst i Kristinehamn

I 1997 ble det igangsatt forsøk med gratis kollektivtransport i Kristinehamn kommune i Sverige. Forsøket varte til 1999.

Kristinehamn kommune hadde før forsøket med gratisbuss en grunnpris på 11 kroner per reise for voksen enkeltbillett (1996), med halv pris for ungdom. Et verdikort ga 30 prosent i rabatt for reiser i bytrafikken, og 10 prosent rabatt for reiser i landsbygdtrafikken. Formålet med nulltaksten var å redusere biltrafikken og å redusere utgifter til transport for funksjonshemmede. Den forventede kostnadsøkningen for kommunen skulle motvirkes av reduserte kostnader knyttet til transport for funksjonshemmede og skoleskyss, samt en reduksjon i den samfunnsøkonomiske belastningen fra biltrafikken.

For bytrafikken ble antallet bussreiser nesten fordoblet på ett år (1997-98). For landsbygdstrafikken var effekten mer moderat, her økte antallet reiser med 8 prosent i samme periode. Biltrafikken ble imidlertid ikke redusert.

Det ble gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse som viste en svak positiv effekt av forsøket for bytrafikken, men en negativ effekt for landsbygdtrafikken. Det positive resultatet for bytrafikken har en nær sammenheng med at -kol lektivtilbudet i utgangspunktet var relativt godt, og at flere passasjerer førte til en bedre kapasitetsutnyttelse. Kollektiv- tilbudet er langt dårligere på landsbygda, samtidig som trafikkgrunnlaget er svært begrenset.

Kilde: Andersson m fl 1999

Boks 7.3: Om nulltakst i Kristinehamn

102 Prisfølsomhet og takster takstsystem er at det er god bruker- Reisestrømmene kan reguleres ved kapasitet. vennlighet, god markedstilpasning, å ha takstrabatter som varierer med • Medlemsavgift. Trafikantene beta- enkelt å endre, og god kostnadsdek- reisetidspunkt eller differensieres ler en avgift for å få tilgang til ning (Rosseland 1993). Brukervenn- etter standard på tilbudet. Fearnley spesielle rabatter (f eks Nor-Way lighet handler først og fremst om at (2003) gir en del eksempler på slik Bussekspress). det skal være enklest mulig, både differensiert prising: • Høyere prising av økt standard. med hensyn til hvordan takstsyste- Ekspressbusser og tog med flere sit- met er utformet og hvordan en skal • Tidsdifferensiering. Takstrabatt på teplasser, gratis kaffe, aviser og PC- betale for reisen. I dag finnes det kveldstid, verdikort med høyere uttak (for eksempel NSB Komfort). ulike former for takstrabatter: pris i rushtiden, fritidskort som gir • 2-prissystem. I Oslo er det innført rabatt på kvelder og i helger, rabat- et differensiert prissystem, der de • Aldersbestemte rabatter, for eksem- ter på bestemte avganger med høy som betaler på forhånd betaler 20 pel barne- og honnørpriser. • Sosiale rabatter, for eksempel rabatt Tabell 7.6: Pris per km for kollektivtransporten i ulike deler av Europa 1995 og 2001 Prosent avvik til uføre og trygdete. fra gjennomsnittet i hvert av årene N=31 byer. Kilde: Norheim 2006. • Kvantumsrabatter, for eksempel klippekort eller verdikort. År Prosent avvik fra gjennomsnitt i Europa • Perioderabatter, for eksempel ukes- NOK_Takst PPI_Takst Takstkm eller månedskort. 1995 Vest-Europa 5 6 11 • Gruppe-/familierabatt, for eksempel gratisreise i helgene for barn/ Øst-Europa -86 -65 -61 unge som reiser med voksne. København 65 28 -21 Oslo/Akershus 67 40 2 Takstrabattene som ikke er sosialt Stockholm -3 -13 -38 begrunnet belønner de som reiser Helsingfors 13 1 -22 ofte med kollektivtransport. I et bru- kerperspektiv virker dette rettferdig. Total 0 0 0 Problemet er at trafikantgruppene 2001 Vest-Europa 2 2 7 som nyter godt av de største takstra- Øst-Europa -81 -61 -51 battene bruker kollektivtransport i København 75 49 -1 rushtiden, dvs.på tider av døgnet da Oslo/Akershus 118 84 24 kapasitetsbehovet er størst og det dermed er dyrest å drifte tilbudet. Stockholm 4 -2 -25 Helsingfors -2 -4 -24 Takstsystemet kan også brukes Total 0 0 0 for å påvirke reisemønsteret eller NOK_Takst er pris pr reise korrigert for valutakurser, PPI_takst er pris pr reise korrigert for kjøpekraft og betalingsmåten på en bestemt måte. Takstkm er pris pr km korrigert for kjøpekraft.

Gratisbuss fra parkeringsanlegg gir færre bilreiser i Bergen sentrum

I Bergen er det etablert gratis pendelbuss gjennom sentrum. Bussene kjører mellom parkeringsanleggene ByGarasjen og Nøstet, og har flere stopp underveis. Parkeringsbussene går hvert 10. minutt, og er gratis for alle, uavhengig om man benytter seg av parkeringshusene. Målet er å redusere antall biler i sentrum. Busstilbudet ble startet i sin nåværende form i 2003, og har vært en stor suksess. I 2006 ble tilbudet utvidet med en ny buss, og også ny og forlenget trasé.

En undersøkelse foretatt av Asplan Viak viser at Parkeringsbussen bidrar til å øke aktiviteten i sentrum. Undersøkelsen viser at flere nå velger Bergen sentrum fremfor alternative reisemål i forbindelse med innkjøpsreiser.

Undersøkelsen indikerer også en reduksjon i antall bilturer i sentrum på cirka 200 hver dag. Av disse bruker 80 prosent fortsatt bil, men parkerer bilen utenfor sentrum. 20 prosent benytter nå kollektivtransport på hele reisen, men oppgir at de ville kjørt bil dersom det ikke hadde vært tilbud om gratis parkeringsbuss.

Av de som benytter Parkeringsbussen i kombinasjon med bil, ville noe over halvparten parkert samme sted hvis det ikke hadde vært tilbud om gratis parkeringsbuss. De fleste ville da gått strekningen mellom p-anlegget og sentrum. 25 prosent oppgir at alternativet hadde vært å kjøre bil, men parkere nærmere sentrum. Cirka 15 prosent av de som kjører bil på deler av reisen, oppgir at de ville kjørt kollektivt, spasert eller syklet på hele reisen dersom tilbudet ikke hadde eksistert. Dette indikerer at tilbudet bidrar til noe høyere bilbruk, cirka 90 bilturer daglig, utenfor Bergen sentrum.

Kilde: Statens vegvesen 2004a. Boks 7.4: Om gratis parkeringsbuss i Bergen Boks 7.3: Om nulltakst i Kristinehamn

Prisfølsomhet og takster 103 kroner, mens de som betaler på ning av slike systemer til beste for Tabell 7.7: Sannsynlighet for at brukere av transportmidlet betaler 10 kroner kundene. Målsettingen knyttet til taksttilbudet er nye kollektivbrukere etter mer (2006). Ordningen gjelder alle kundene er å utvikle et system som er type rabatt som benyttes. Logistisk regresjon. Forsøksordningen 1991-93. Kilde: Renolen og enkelt, tilgjengelig og trygt. Terske- kollektive transportmidler. Hensik- Hammer 1995. ten er å effektivisere ombordstig- len for å velge kollektivtransport skal ningen og betalingssystemet. bli lavere, og kunden skal tilbys mer markedstilpassede produkter ved Type rabattert billett Sann- syn- å ha et felles betalingskort som kan lighet benyttes i flere regioner og av flere 7.4.4. Elektronisk billettering Periodebillett 0,37 – enklere takstsystem operatører (Statens vegvesen 2004b). Husstandskort 0,34 for trafikantene? I tillegg til en større mulighet for Personuavhengig periode- 0,52 driftsuavhengige betalingssystemer billett I dag må kundene forholde seg til kan elektronisk billettering gjøre det Verdikort/klippekort 0,25 mange ulike billettyper og takstsys- enklere å gjennomføre prisdifferensi- temer, avhengig av hvilke selskap de Billett med tidsavgrenset 0,16 ering av takstene. Betalingssystemet i rabatt reiser med og hvor i landet de reiser. Västernorrlands län er et godt eksem- Dårlig samordning mellom ulike ty- pel på hvordan et differensiert – og Rabattert enkeltbillett 0,43 per transportmidler og trafikkselska- nokså komplisert – takstsystem ved Familierabatt 0,57 per gjør reiser med kollektivtransport hjelp av elektronisk billettering kan unødig kompliserte, og er en barriere utformes slik at det likevel blir enkelt mot å reise kollektivt (Lodden 2001). å bruke for trafikanten. brukergrupper Elektronisk billettering muliggjør • Takstdifferensiering, dvs. ulike bruk av driftsuavhengige betalings- priser avhengig av reisetidspunkt, systemer som kan benyttes på flere 7.4.5. Ulike former for takst- kvalitet m m rabatt tiltrekker seg typer transportmidler, og på tvers ulike grupper • Endret takstsystem med nye rabatt- av selskaper og regioner. I Norge typer, som for eksempel husstands- har Vegdirektoratet, på oppdrag Takstforsøkene i den norske For- kort av Samferdselsdepartementet, hatt søksordningen (1991-1996) ble, som • Takstsamordning/forenkling, for ansvar for å utarbeide håndbøker for vist i tabell 7.7, gjennomført i mange eksempel overgangsordninger mel- elektronisk billettering (Statens veg- former: lom buss og tog vesen Håndbok 206 Del 1-3). Formålet er å motivere operatører til å anskaffe • Generell takstrabatt, dvs. generell Analyser av effekten av rabattene elektroniske billetteringssystemer, og reduksjon på alle billettslag for alle legge forholdene til rette for samord- viser at familierabatt og personuav-

Västernorrlands län har kvantumsrabatt Du kan alltid betale kontant istedenfor busskortet, men etter hvor mye en faktisk reiser busskortet gir alltid lavere pris.

I Västernorrlands län er det innført et prissystem som Billettsystemet har til enhver tid oversikt over hvilken ra- baseres på et verdikort som når som helst kan lades med et batt du har rett til. Trafikantene kan få informasjon om sine valgfritt beløp (hele 100 kroner mellom 100 og 3000 kroner). rabatter ved å holde kortet frem for en kortleser. Ett eneste busskort kan benyttes for alle reiser innen länet. Enkelbillettprisen for ulike avstander ligger til grunn for Västernorrlands läns trafik AB har utviklet en oversiktlig prissettingen. og informativ internettside www.dintur.se( ) der trafikantene kan gå inn på en egen VIP-side på internett og til enhver Takstene er differensiert etter kvantumsrabatt-prinsippet, tid sjekke sin ”saldo”. På internettsiden kan du også sam- slik de fleste takstrabatter er organisert. Men det spesielle menligne prisen på din kollektivreise, og hva en tilsvarende med rabatten i Västernorrland er at jo mer en faktisk reiser, bilreise ville kostet. jo rimeligere blir reisen. Den som reiser ofte får mer rabatt og en lavere pris. Rabatten blir høyere på lengre streknin- Betalingssystemet på bussene i Västernorrland er et eksem- ger. pel på et takstsystem som gjør det å reise kollektivt mer fleksibelt. Det er de som faktisk reiser mye som får størst De som reiser med Stadsbussarna i sentrum får 20 prosent rabatter. Trafikantene slipper dermed å planlegge hvor mye ekstra rabatt på reiser mellom kl 9.00 og 14.00. Det er mulig de kommer til å reise denne måneden slik en må ved kjøp å bruke ens eget verdikort for å betale for andre en reiser av f eks månedskort. sammen med. De får i så fall en rabatt på 10 prosent. Kortet er dermed delvis personavhengig. Kilde: Ruud og Frøysadal 2002 og internettsiden www.dintur.se

Boks 7.5: Prissystemet i Västernorrlands län

104 Prisfølsomhet og takster hengig periodebillett har den største I de fire største byene finner vi den I tabell 7.11 bruker vi et enkelt regne- andelen nye kollektivtrafikanter, høyeste andelen rabattkortbrukere eksempel for å illustrere at det i en mens tidsavgrenset rabatt har lavest blant Oslos innbyggere (tabell 7.10) del byområder er store gevinster å andel. Ut fra dette kan det se ut som (Kjørstad 2006). 66 prosent av Oslos hente på å kjøpe månedskort dersom om familierabatt og personuavhengi- befolkning bruker en eller annen en reiser ofte. I eksempelet har vi tatt ge billetter appellerer mest til poten- form for rabatt. Andelen som reiser utgangspunkt i at trafikantene som med rabatterte billetter er nede i 18 reiser minimum fire dager per uke sielle kollektivtrafikanter. Det er et prosent i Stavanger. Blant de som tur/retur bruker minimum 8 billet- markant skille mellom sesongkortene reiser daglig er det 95 prosent som ter i uken. Dette tilsvarer minimum og andre typer takstforsøk når det bruker rabatterte kort i Oslo, mens 32 billetter per måned. Reiser de fem gjelder hvilke trafikantgrupper som i Trondheim er andelen 79 prosent dager per uke, bruker de 40 enkeltbil- er trukket over på kollektivtranspor- (Kjørstad 2006). Det betyr at over 20 letter på en måned. ten (Fyhri 1997). Sesongkort tiltrek- prosent av dem som reiser daglig ker seg skoleelever og kvinner og i i Trondheim ikke nyter godt av de en liten grad pensjonister. De andre ulike rabattordningene som eksiste- billettslagene appellerer mer til hjem- rer. meværende, pensjonister og menn. Felles for både sesongkort og andre Tabell 7.8: Kjennskap til billettpriser. Reisevaneundersøkelser med panelutvalg. Prosent. Kilde: billettslag er at de har tiltrukket seg Kjørstad m fl 2000. trafikanter med god tilgang til bil (Fyhri 1997). Tønsberg- Nedre Glomma Drammensregionen området Før Etter Før Etter Før Etter 7.4.6. Trafikantene betaler Ja, vet hva billetten 61 59 54 50 52 49 overpris koster Hvis ja: Resultater fra Tiltakspakkene viser at Riktig pris 20 18 * * 18 20 det er en stor andel i befolkingen som ikke har kunnskap om billettprisen. Tror det er billigere 64 61 54 47 I Tønsbergområdet, Nedre Glomma Tror det er dyrere 15 21 28 32 og Drammensregionen er det 30-40 *Sonedata for Nedre Glomma viser gjennomsnittspriser i hver sone. Derfor er det ikke mulig å prosent av befolkningen som ikke vet beregne hvor. hva billettprisen til sentrum er (tabell 7.8). Dette har nok sammenheng med Tabell 7.9: Andel av befolkningen som bruker enkeltbillett som betalingsmåte på bussen, etter hvorvidt man reiser kollektivt eller hvor ofte de reiser med buss i vinterhalvåret. Prosent. Reisevaneundersøkelser i Tønsberg-områ- ikke. Men av de som faktisk svarte at det, Drammensregionen, Hundvåg og Nedre Glomma.. N=3228. Kilde: Ruud (2004). de hadde kunnskap om billettprisen, var det bare en femtedel som oppga Bruk av kollektiv- Daglig To til fire Minst Minst Sjeldnere Aldri Total riktig pris. En stor andel trodde at transport (hverda- dager en dag en dag i enn en enkeltbillettprisen var rimeligere enn ger) per uke per måne- dag i må- Västernorrlands län har kvantumsrabatt Du kan alltid betale kontant istedenfor busskortet, men den faktisk er, mens rundt en femte- uke den neden busskortet gir alltid lavere pris. etter hvor mye en faktisk reiser del trodde billettprisen var dyrere. Gj.snitt alle 21 70 86 93 97 93 77 At det er mange som mente at billett- områder Billettsystemet har til enhver tid oversikt over hvilken ra- I Västernorrlands län er det innført et prissystem som prisen var rimeligere enn den er, kan Tønsberg-området 16 67 88 94 97 90 83 baseres på et verdikort som når som helst kan lades med et batt du har rett til. Trafikantene kan få informasjon om sine ha sammenheng med at det eksisterer Hundvåg 11 54 77 88 93 88 70 valgfritt beløp (hele 100 kroner mellom 100 og 3000 kroner). rabatter ved å holde kortet frem for en kortleser. mange former for rabattordninger. Nedre Glomma 32 79 91 97 97 97 89 Ett eneste busskort kan benyttes for alle reiser innen länet. Men det betyr ikke at befolkningen Enkelbillettprisen for ulike avstander ligger til grunn for Västernorrlands läns trafik AB har utviklet en oversiktlig benytter seg av ordningene. Drammens- 22 71 87 92 97 91 81 prissettingen. og informativ internettside www.dintur.se( ) der trafikante- området ne kan gå inn på en egen VIP-side på internett og til enhver For 77 prosent brukte enkeltbilletter Takstene er differensiert etter kvantumsrabatt-prinsippet, tid sjekke sin ”saldo”. På internettsiden kan du også sam- på sine reiser (Ruud 2004). Selv blant Tabell 7.10: Andel som bruker klippekort, flerreisekort, månedskort eller liknende fordelt på hvor ofte de reiser kollektivt. RVU 2005. Kilde: Kjørstad 2006. slik de fleste takstrabatter er organisert. Men det spesielle menligne prisen på din kollektivreise, og hva en tilsvarende de som reiste daglig var det over 20 med rabatten i Västernorrland er at jo mer en faktisk reiser, bilreise ville kostet. prosent som oppga at de betaler med Oslo Bergen Trondheim Stavanger jo rimeligere blir reisen. Den som reiser ofte får mer rabatt enkeltbillett. Hele 70 prosent av dem og en lavere pris. Rabatten blir høyere på lengre streknin- Betalingssystemet på bussene i Västernorrland er et eksem- som reiser 2-4 dager i uka er enkelt- Nesten hver dag, 5-7 95 83 79 85 ger. pel på et takstsystem som gjør det å reise kollektivt mer billettbrukere (tabell 7.9). ganger i uka fleksibelt. Det er de som faktisk reiser mye som får størst 3-4 ganger i uka 78 49 52 25 Det er store variasjoner mellom by- De som reiser med Stadsbussarna i sentrum får 20 prosent rabatter. Trafikantene slipper dermed å planlegge hvor mye 1-2 ganger i uka 67 42 26 15 de kommer til å reise denne måneden slik en må ved kjøp områdene. Andelen enkeltbillettbru- ekstra rabatt på reiser mellom kl 9.00 og 14.00. Det er mulig 1-3 ganger i måneden 52 19 14 13 å bruke ens eget verdikort for å betale for andre en reiser av f eks månedskort. kere er høyest i Nedre Glomma, og lavest på Hundvåg. I den nasjonale Sjeldnere 20 8 10 6 sammen med. De får i så fall en rabatt på 10 prosent. Kortet reisevaneundersøkelsen ble befolk- er dermed delvis personavhengig. Kilde: Ruud og Frøysadal 2002 og internettsiden www.dintur.se Aldri 10 2 5 0 ningen stilt spørsmål om bruk av Totalt 66 33 26 18 ulike former for rabattkort. Boks 7.5: Prissystemet i Västernorrlands län N 1144 478 418 347

Prisfølsomhet og takster 105 Dersom en reiser fire dager per uke, Tabell 7.11: Pris for enkelbillett og månedskort, rabatt ved bruk av månedskort i forhold til enkelt- vil det lønne seg for trafikantene i billett. Informasjon om priser (2006) er hentet fra internettsidene til Sporveien, Gaia (Tide), Team Bergen, Trondheim og Stavanger å Trafikk, og Kolumbus. kjøpe månedskort. I Stavanger er det over 30 prosent billigere å kjøpe Oslo Trondheim Bergen Stavanger månedskort enn å kjøpe enkeltbillet- På forhånd På forhånd med A-kort1 med m-kort2 ter dersom en har fire tur-/returreiser i uka, mens rabatten i Oslo (med Enkeltbillett (kr) 20 20 22 23 22 abonnement) og Trondheim er på hhv Månedskort (kr) 670 720 685 660 530 fire og tre prosent ved fire tur-/retur- 4 dager per uke reiser. 32 enkelt- 640 640 704 736 704 billetter (kr) Dersom en har upersonlig, fleksibelt Prosent rabatt 4 -12 3 12 33 månedskort i Oslo lønner det seg med månedskort3 ikke å kjøpe månedskort før en er 5 dager per uke oppe i fem tur-/returreiser per uke. 40 enkelt- 800 800 880 920 880 Hvis en reiser daglig, dvs fem dager i billetter (kr) uka eller mer, er det betydelige rabatter å hente i de fleste byer. Stavanger Prosent rabatt 19 11 28 39 66 ligger høyest, med 66 prosent rabatt. med månedskort4 I Oslo er rabatten lavere, 19 prosent

med A-kort og 11 prosent med fleksi- (1) Pris for forhåndskjøpt billett, med personlig månedskort (kalendermåned). (2) Pris for for- belt månedskort. håndskjøpt billett, med upersonlig månedskort (fleksibel startdato). (3) Rabatt i forhold til å reise 4 dg/uka med enkeltbillett. (4) Rabatt i forhold til å reise 5 dg/uka med enkeltbillett.

7.4.7. Behov for forenkling Tabell 7.12: Andelen i befolkningen som er helt eller ganske enig i påstander om betaling og av betalingssystemet rabatter. De som reiser sjeldnere enn én gang i måneden er ekskludert. Prosent. Reisevaneun- dersøkelser i Tønsberg-området, Drammens-regionen, Nedre Glomma, Stavanger-området.. Det kan være flere årsaker til at tra- N=1908. Kilde: Ruud (2004). fikantene ser ut til å betale mer enn nødvendig når de reiser kollektivt. Andel som mener Tønsberg- Stavanger- Nedre Drammens- Tot. Én årsak kan være at pris ikke betyr at det er enkelt å… området området Glomma området så mye, dvs. at trafikantene er lite ...betale på bussen 94 93 93 97 94 prisfølsomme. En annen årsak kan …få tak i informasjon 89 82 78 83 83 være at markedsføringen av billettsla- om ruter og takster gene er for dårlig, eller at de rabat- …få kjøpt rabattkort 53 55 54 50 53 tene som eksisterer ikke er godt nok tilpasset markedet og er for kompliserte. Glomma og Hundvåg viser at de ulike mulighetene en har for å kjøpe Et bredt spekter av billettslag gir den fleste av de som reiser jevnlig med rabatterte billetter. Kjøp av rabattkort orienterte bruker mange muligheter, kollektivtransport mener at det er medfører dessuten mer planlegging. men kan virke uoversiktlig for en enkelt å få kjøpt billett på bussen, og Det er mange typer rabattkort en ikke som mer sporadisk reiser kollek- enkelt å skaffe seg informasjon om kan få kjøpt direkte på bussen, men tivt. Det er samtidig forbundet med takster og rabatter (tabell 7.12) (Ruud som må kjøpes på forhånd. kostnader for selskapet å holde og 2004). Det er imidlertid langt færre oppdatere et stort antall forskjellige som mener at det er enkelt å få kjøpt billetter. rabattkort, selv blant dem som reiser kollektivt minst en gang i måne- Reisevaneundersøkelser i Tønsberg- den. Dette kan tyde på at det ikke området, Drammensregionen, Nedre er så enkelt å orientere seg om de

106 Prisfølsomhet og takster Prisfølsomhet og takster 107 108 KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder KAPITTEL 8

8.1 Enklere kollektivtransportsystem 8.2 Informasjon gir kunnskap om kollektivtransporten 8.3 Markedsføring, profilering og design 8.4 Fysiske barrierer 8.5 Utrygghet er et storbyproblem Mer tilgjengelig kollektivtransport

res ved utforming av tydelig trafi- Å øke tilgjengeligheten til kollektiv- 8.1 Enklere kollektiv- kant-informasjon, men i første rekke transport for alle trafikantgrupper transportsystem vil en forenkling av rutetilbudet være handler på mange måter om univer- nøkkelen for å øke opplevelsen av å sell utforming av kollektivtransport- Problemer med å mestre kollektiv- meste reisesituasjonen. systemet. Å gjøre kollektivtranspor- systemet kan være en psykologisk ten mer tilgjengelig betyr å redusere barriere mot å reise kollektivt. Mange Kollektivtilbudet bør være bruker- barrierene som gjør at mange lar er usikre på om de har nok kunnskap vennlig og oversiktlig. Særlig nye være å bruke kollektivtilbudet. Barri- til å planlegge og gjennomføre reisen, trafikanter trenger et kollektivsystem erene kan for eksempel være mangel eller de kan være bekymret for at rei- som er lett å bruke. Ideelt sett bør på kunnskap om tilbudet, utrygghet sen ikke skal gå som planlagt, at man kollektivtilbudet i alle byer være eller fysiske hindringer som gjør det kommer til å bytte til feil buss osv. så enkelt og oversiktlig at alle nye vanskelig å reise kollektivt. Tilgjenge- Mangel på informasjon eller dårlig trafikanter kan benytte det uten å ha lighet til kollektivtransporten er også informasjon er faktorer som kan føre spesialkunnskap om takster, rute- knyttet til hvor enkelt det er å forstå til større usikkerhet i reisesituasjo- tider eller korresponderende ruter. og bruke kollektivsystemet, både for nen. Dette blir dermed en kombina- Dette er ikke bare et spørsmål om eksisterende og nye kunder. sjon av informative og psykologiske trafikantinformasjon. Utforming av barrierer. Slike barrierer kan reduse- rutenettet påvirker også hvor lett det

Fra komplisert rutestruktur til Metrobuss i Grenland

I 1999 hadde Grenland et uoversiktlig tilbud, som ikke var tilpasset kundenes behov. Flere buss-selskaper trafikkerte i området, og rutetilbudet var dårlig samordnet på tvers av konsesjonsgrensene. Gjennom tiltakspakken i Grenland ble det ryddet opp i rutetilbudet, og kundene fikk et langt bedre tilbud.

Grenland består av de fire kommunene Skien, Porsgrunn, Bamble og Siljan. Det er ca. 100 000 innbyggere i de fire kommunene til sammen. Som en del av tiltakspakken i Grenland (1999-2001) ble samarbeidet mellom rutebilselskapene styrket, og rutesystemet på en del sentrale strekninger ble lagt om. Det ble satset spesielt på noen hovedbussruter langs de mest trafikkerte strekningene. Omleggingen av rutesystemet førte til en betydelig frekvensøkning og kortere reisetid langs hovedstrekningene.

Passasjerenes tilfredshet med tilbudet har økt på de fleste områder. Passasjerutviklingen i Grenland er svært positiv etter omleggingen, med 14 prosent flere passasjerer. Passasjerundersøkelser viste at 31 prosent av busspassasjerene reiser oftere nå enn de gjorde før omleggingen. Resultatene indikerer at tiltakene som ble iverksatt, har hatt en svært positiv effekt.

Per i dag tilbyr Telemark Kollektivtrafikk et busstilbud med tre Metrobusslinjer og fire Pendelbusslinjer. Metrobussene har avgang inntil hvert 15. minutt, mens Pendelbussene stort sett har avganger hver time.

For mer informasjon: www.metrobuss.no Boks 8.1: Om Metrobuss i Grenland

Mer tilgjengelig kollektivtransport 109 er å orientere seg for nye trafikanter. • Enkle og oversiktlige rutetilbud, kvente og kapasitetstunge kollektive Noen tiltak som kan gjøre det enklere med faste ruter og lett gjenkjenne- transportmidler (Stangeby og Jansson for trafikantene å reise kollektivt er: lige nummer og navn. 2001). • Bedre trafikantinformasjon, før tra- • Faste avgangstider, dvs. med faste fikantene starter reisen, på holde- avganger over hver time hele dagen plassen og i løpet av reisen. Nye 8.1.2. Integrert linjenett slik at det er tilstrekkelig å bare trafikanter og de som reiser på nye lære seg ett tidspunkt i rutetabel- steder har størst behov for trafikan- Stamlinjer, med få høyfrekvente len. tinformasjon. linjer som fanger opp de tyngste tra- • Hyppige avganger, slik at trafikan- fikkstrømmene, passer ikke for alle tene slipper å lære rutetabellene. trafikantgrupper. Derfor er det viktig Med mindre enn 10 minutter mel- 8.1.1. Linjenettverk: å ha et sekundærnett som kan fange lom avgangene blir rutetabellen Tenk metro, kjør buss! opp trafikantgrupper som har proble- overflødig. mer med å bruke hoved-linjesystemet • Kollektivprioritering, slik at rei- Kollektivplanleggere søker billigere men som likevel har behov for kol- setiden reduseres og regulariteten løsninger og enklere systemer som lektivtransport. Eksempler på slike bedres. Dette er viktigst i rushtra- er egnet til å lokke bilister over til tilbud er småbussruter, servicelinjer fikken og for trafikanter som må kollektivtransporten. I noen byer er eller anropstyrte busser som har kort bytte transportmiddel underveis. det utviklet systemer der sporvogner gangavstand, lavere frekvens og/eller • Knutepunkter med direkte over- bruker deler av jernbanenettet. Andre ekstra hjelp med av- og påstigning gang til korresponderende ruter steder har man søkt løsninger der etter behov. slik at trafikantene bare må kjenne bussystemet prioriteres på samme hvor rutene går for å kunne benytte måte som skinnegående transport. Begge systemer har ett mål: å tilpasse kollektivsystemet. Målsettingen med stamlinjesystemer kollektivtransporten til kundenes • Samordning av ruter i større kol- er å utvikle et kollektivtilbud som er behov. Tidligere ble tilbudene utvik- lektivgater og holdeplasser, slik at raskere og enklere, som lokker nye let som separate systemer, med flere trafikantene lettere kan velge mel- kundegrupper til kollektivtranspor- parallelle linjer for å tilpasse kol- lom flere alternative ruter. Dette ten. Å utvikle kollektivsystemet etter lektivtransporten til ulike krav. Men er særlig aktuelt i større byer hvor stamlinjeprinsippet betyr at strek- resultatet var at trafikantene fikk flere ruter har parallelle streknin- ninger med stor trafikk, for eksempel mange linjenett å forholde seg til, slik ger. mellom knutepunkter, store forsteder at det ble vanskelig for de reisende og sentrum, trafikkeres av høyfre- å orientere seg. De senere årene har

HiTrans

I EU-prosjektet HiTrans er det utformet en praktisk veileder for planlegging av linjesystem i små og mellomstore byer (HiTrans 2005). Veilederen anbefaler løsninger som langt på veg følger stamlinje-prinsippene, Det er vist til en rekke eksempler på linjesystemer som har gitt gode resultater, blant annet Kristiansand og Jönköping.

I veilederen er det vist til to avgjørende kvaliteter som må ligge til grunn for linjenetttverket. For det første må det være kort ventetid mellom avgangene. Frekvensen må være høy, helst 6-12 avganger per time. For det andre må linjesystemet planlegges slik at det er enkelt å reise mellom områder der det er stor etterspørsel etter transport. For å få til dette er det viktig å konsentrere ressursene langs noen hovedkorridorer der de store reisestrømmene går i dag. Det er også lagt vekt på at kollektivtransporten må ha høy hastighet og være punktlig. Det må være så få høyfrekvente linjer som mulig. Pendellinjer er å foretrekke fordi bytter er belastende for trafikantene, men samtidig stiller dette store krav til prioriteringen av kollektivtrafikken på vegnettet.

Tid er en viktig faktor for trafikantene, og i planleggingen av et linjenettverk er det viktig å bruke ressurser på tiltak som gjør systemet effektivt:

• Prioriteringstiltak for kollektivtrafikken • Effektive billetteringssystemer • Optimal lokalisering av og distanse mellom holdeplassene • Differensiering og koordinering mellom korte og lange reiser • Enkel og helhetlig design på busser og holdeplasser • Lett tilgjengelig og god informasjon

Kilde: HiTrans 2005 Boks 8.2: Om HiTrans

110 Mer tilgjengelig kollektivtransport man derfor forsøkt å integrere de 8.2 Informasjon gir Det kan virke selvsagt at kunn- ulike linjenettene i så stor grad som kunnskap om kollektiv- skap om kollektivtilbudet er en helt mulig (HiTrans 2005, Börjesson och transporten nødvendig forutsetning for å reise Eriksson 2000). Stamlinjer og andre kollektivt. Svenske studier viser at konsentrerte trafikksystemer og flate- Å reise kollektivt krever kunnskap det likevel satses lite ressurser på dekkende kollektivtransport ses som om tilbudet. Før valg av transport- målbevisst informasjon om det lokale et felles system som kan gi et godt middel på en reise er det nødvendig kollektive transporttilbudet (Börjes- tilbud til alle. med kunnskap om hvilke(t) tilbud son og Eriksson 2000). som finnes. I denne beslutningspro- Det er flere grunner til å integrere de sessen er informasjon viktig. Hvilke Målsettingen med trafikantinforma- ulike linjenettene. Én viktig årsak er alternativer finnes? Finnes det noen sjon bør være at ingen skal la være at ingen av systemene dekker reisebe- kollektivruter der jeg skal reise - i så å reise kollektivt fordi de ikke vet hovet alene. Det har også vist seg mer fall hvilke? Når går de? Hva koster nok om tilbudet (Kjørstad og Lodden økonomisk lønnsomt å ha linjer som reisen? Må jeg bytte til annet trans- 2003). Informasjonen har en viktig samvirker enn som går parallelt. En portmiddel? En kollektivreise krever pedagogisk funksjon, både ved at annen årsak er at kravene til handi- med andre ord planlegging. Dette den skal gjøre reisen enklere å gjen- kaptilpasning av kollektivtranspor- kravet til planlegging er en barriere. nomføre og ved at passasjerene skal ten fører til at eksisterende transport- I stedet for å forsøke å skaffe nødven- lære seg prinsippene for informasjon løsninger må samvirke for å håndtere dig informasjon, kan det for mange til fremtidige reiser. Informasjonen ulike trafikantgruppers krav. være enklere å benytte en alternativ har også en kommunikativ funksjon reisemåte – i de fleste tilfeller bil. (Eriksson 2002). De reisende skal Kollektivtransporten i Jönköping Kollektivselskapenes markedsfø- kjenne igjen og oppfatte selskapet på er et eksempel på en utvikling av rings- og informasjonstiltak er den den måten som selskapet ønsker å bli et felles trafikksystem (Börjesson viktigste kilden til kunnskap om gjenkjent. og Eriksson 2000). Tre hovedlinjer, kollektivtransporten. Kollektivselska- som kjøres etter sporvognprinsippet, pene må derfor ha et bevisst og aktivt Informasjonen om kollektivtransport kompletteres med matebusser og lo- forhold til å yte best mulig infor- formidles gjennom informasjons- kallinjer. Hovedlinjene er samordnet masjon til kundene ved å profilere bærende produkter, dvs. grafiske med regionaltog og busstrafikk fra kollektivtransporten, drive en aktiv symboler, rutetabeller, linjekart, bil- spredtbygde strøk. De ulike linjene markedsføring av kollektivtilbudet lettautomater, informasjonstavler. En krysser hverandre flere steder, og det og ha en lett tilgjengelig trafikant- forutsetning for å kunne forstå infor- er dermed mange byttepunkter. informasjon. masjonen er dels at mottakerne har

Suksess for TIMEekspressen mellom Kristiansund og Volda

TIMEkspressen på Mørekysten, som startet i mai 2005, har gitt en tilnærmet dobling i avgangene, og tilbudet er blitt en formidabel suksess. Et knapt år etter at det ble startet en ny, gjennomgående rute fra nord til sør i Møre og Romsdal, kan de vise til en økning i antall reisende på hele 80 prosent.

TIMEkspressen er etablert som en hovedpulsåre for kollektivtrafikken i fylket. Ekspressbussen kjører tur/retur Volda- Ålesund-Molde-Kristiansund hver time, 16 avganger i døgnet. Det lokale busstilbudet i kommunene og langdistanse- ruter er tilpasset ekspressbussavgangene, noe som gir god korrespondanse både mot det lokale kollektivtilbudet og mot tilbud på lengre reiser.

Det mest unike med TIMEkspressen er spleiselaget mellom fylket, tre rutebilselskaper, Statens vegvesen, Fjord1 MRF (ferjeselskap), Fastandsfinans, mange av kommunene på strekningen og helseforetakene.

Helseforetak Nordmøre-Romsdal og Helseforetak Sunnmøre har stor trafikk av både pasienter og arbeidstakere mellom sykehusene, og ønsker naturligvis å effektivisere transportkostnadene. Helseforetakene bruker rundt 60 millioner kroner årlig på drosjetransport, og overføring av bare noen få prosent av disse transportene til buss vil gi betydelige innsparinger. Derfor har helseforetakene gått inn med økonomiske midler i prøveprosjektet, og har inngått storkundeavtale med busselskapene. Også ni kommuner og fylkeskommunen har inngått storkundeavtale med TIMEkspressen. Tanken om en gjennomgående bussrute i det samferdselsmessig utfordrende fylket er ikke ny. Allerede i 2004 ble det tatt initiativ til å realisere planene om bedre kommunikasjon mellom byene i fylket, og et samarbeid mellom busselskapet, fylket (fylkeskommunen), Statens Vegvesen og de to helseforetakene i fylket ble etablert. Målet var høy frekvens, høy kvalitet, høy tilgjengelighet og effektiv reisetid. Og nå ser det altså ut til at målsettingen er oppnådd.

Kilde: Sandvik 2006 og Transportforum nr. 2 - 2006 Boks 8.2: Om HiTrans Boks 8.3: Om TIMEkspressen mellom Kristiansund og Volda

Mer tilgjengelig kollektivtransport 111 en viss bakgrunnskunnskap, og dels at informasjonen gir mening i selve 1,8 brukssituasjonen. Hvordan produktet tolkes og oppleves er avhengig av 1,6 hvem som ”leser” produktet. Det som er selvsagt for faste kollektivtrafikanter, kan være helt ubegripelig for de 1,4 vt ti

som ikke er vant til å reise kollektivt, ek ll noe det er svært viktig å ta hensyn til 1,2 d ko

i utformingen av de informasjonsbæ- ti t

rende produktene. de

ko 1,0 t/ Oppgit 8.2.1. Bilistene har dårligst ,8 CI

kunnskap om kollektiv- % tilbudet 95 ,6 N = 48 111 651 148 217 Ikke overraskende er bilistene dår- Til fots Tohjuling Bilfører Bilpassasjer Kollektivt ligst orientert om kollektivtilbudet Hovedreisemåte (Tretvik 1999, Brög 1991, Vibe 1993). Resultater fra en undersøkelse i Figur 8.1: Forholdet mellom oppgitt og faktisk reisetid med kollektivtransport, avhengig av hvor- Trondheim, basert på en sammenlik- dan de faktisk hadde reist. 95% konfidensintervall. Kilde: Tretvik 1999. ning av ”faktisk ” og oppgitt reisetid med ulike transportmidler, viste generelt sett at folk vurderte reiseti- 1,4 den med konkurrerende reisemåter vt

som høyere enn det den faktisk var. ti 1,3 For eksempel overvurderte fotgjen- ek gerne, bilførerne og bilpassasjerene

t tid koll 1,2 i gjennomsnitt reisetiden kollektivt de

med rundt 20 prosent (figur 8.1). Det ko t/ er bilførere og bilpassasjerer som 1,1 Oppgit

mest konsekvent overvurderer reise- CI tiden med kollektivtransport, mens 1,0

anslagene for gående, syklister og 95% kollektivtrafikanter ikke er statistisk ,9 forskjellig fra faktisk reisetid. N = 174 125 97 225 550 Daglig Noen dager i måneden Aldri Den samme analysen viste også at jo Hvor ofte reiser du kollektivt? Noen dager i uka Sjeldnere sjeldnere man reiser kollektivt, desto mer overvurderte man reisetiden i kollektivsystemet. De som aldri reiser Figur 8.2: Forholdet mellom oppgitt og faktisk reisetid med kollektivtransport, avhengig av hvor kollektivt overvurderer reisetiden ofte de reiser kollektivt. 95% konfidensintervall. Kilde: Tretvik 1999. med kollektivtransport mest, de oppgir ca 25 prosent. lengre reisetid enn den faktiske reisetiden (figur 8.2). 8.2.2. Folk som endrer bosted talternativer. Dette kan føre til at de begynner å bruke bil hvis de ikke En omfattende europeisk undersø- eller arbeidsplass har får konkret og lettfattelig informa- kelse illustrerer dette godt: Bilistene størst behov for sjon om kollektivtilbudet i det nye trodde at kollektivtransporten tok 32 informasjon nærområdet. prosent lenger tid, og at den kostet 13 prosent mer enn den faktisk gjør I perioder av livet er trafikantene sær- Resultater fra panelundersøkelser (Brög 1991). Samtidig trodde de at lig mottakelige for informasjon om innen Forsøksordningen viste at tra- bilturen kostet 45 prosent mindre transporttilbudet. Ikke minst gjelder fikanter som skifter arbeidsplass eller og tok 15 prosent kortere tid enn de dette folk som endrer livssituasjon, skole ofte skifter transportmiddel. faktiske kostnader og reisetider. Den f eks ved: I Tromsø og Kristiansand ble kollekti- samme undersøkelse viste at halv- • skifte av arbeidsplass. vandelen betydelig redusert for dem parten av bilistene i områder med • flytting, både innenfor eller til som endret reisemål til arbeid/skole et godt utbygd kollektivtilbud ikke annen by/kommune. mellom 1991 og 1992 (figur 8.3). kjente til kollektivtilbudet i nærheten I Tromsø ble kollektivandelen halvert av bostedet. Felles for disse gruppene er at de står overfor en ny situasjon hvor de har blant denne gruppen, mens i Kristi- liten kunnskap om mulige transpor- ansand ble kollektivandelen redusert

112 Mer tilgjengelig kollektivtransport med ca 20 prosentpoeng (Stangeby og Norheim 1993). Samtidig var det 20 12 7 mellom 7 og 12 prosent av de som tid- 10 1 1 ligere gikk syklet eller var passasjer som gikk over til å reise kollektivt, 0 noe som blant annet kan ha sammen- -10 heng med at en del får økt reiseleng- -20 den i forbindelse med flytting. -20

Manglende kunnskap om kollek- -30 tivtilbudet bidrar til å forklarer den store nedgangen i kollektivandelen -40 til arbeid/skole blant dem som har -50 skiftet oppmøtested. -53 -60 Gå/Syk/Pas-91 Kollektivt-91 Bil-91 Folk som flytter eller skifter arbeidssted ser ut til å ha et stort behov for Kristiansand Tromsø informasjon om kollektivtilbudet. Skal kollektivselskapene klare å Figur 8.3: Endret kollektivandel til arbeid/skole fra 1991-92 for de som har skiftet oppmøtested, holde på trafikantene er dette en vik- avhengig av reisemiddelvalget i førsituasjonen. Isolerte effekter basert på logit-analyse. Prosent- tig målgruppe for markedsføringen poeng. Kilde: Stangeby og Norheim 1993. av kollektivtransporten.

kundetilfredshet, som kan gi en 8.2.4. Ulike kundegrupper inn- 8.2.3. Det lønner seg å Satse økning i bruken av kollektivtransport henter informasjon på informasjon på lengre sikt. om kollektivtilbudet på ulike måter Trafikantinformasjon genererer nye Resultater fra tiltakspakkene viser at reiser. En evaluering av effekten av informasjon om tilbudet har betyd- Det er mye fokus på at ny informa- tjenestetilbudet til Trafikanten, en ning for bruk av kollektivtransport sjonsteknologi kan formidle infor- ruteopplysningstjeneste for Oslo- (Ruud 2004). De som reiser mer masjon på en mer brukervennlig og regionen, viste at denne tjenesten kollektivt, mener at ruteinformasjo- effektiv måte. Men de tradisjonelle genererer 16 prosent ”nye” kollek- nen er forbedret, mens de som reiser informasjonskanalene er fremdeles tivreiser som ellers ikke ville blitt sjeldnere mener at den er dårligere. viktige. Resultatene fra tiltakspak- gjennomført. Verdien av de genererte Forbedret informasjon om rutetilbu- kene viser at de fleste av passasjerene inntektene som følge av nye reiser det har en positiv effekt på bruken av bruker rutehefte eller annen informa- er beregnet til å være minimum 40 kollektivtransport også sett i forhold sjon tilsendt i posten som informa- millioner kroner (Lodden og Brechan til andre typer tiltak for å forbedre sjonskanal (Ruud 2004). Oppslag på 2003). I tillegg til den direkte effekten, tilbudet (Norheim og Kjørstad 2004). bussholdeplassen er også en viktig ved at tjenesten genererer inntekter, Ruteinformasjon har faktisk omtrent informasjonskanal, over en tredjedel har Trafikantens virksomhet en in- like stor effekt som redusert reisetid svarer at de ble klar over endringene direkte positiv effekt i form av større og færre bytter. på denne måten (Ruud 2004). En

Test av basisinformasjon for en reise med kollektivtransport

I en svensk studie ble følgende testspørsmål stilt for å sjekke om informasjonsbehovet før og underveis på reisen er tilfredsstillende på et minimumsnivå:

• Er det enkelt å få rutetabell hvis man ber om det? • Kan man få hjelp hvis man ikke forstår rutetabellen? • Kan man være sikker på at man venter på rett holdeplass til rett tid? • Får man vite hva man skal gjøre hvis det ikke kommer noe transportmiddel? • Vet man at det er riktig transportmiddel som kommer? • Vet man når man skal gå av transportmidlet?

Resultatene i den svenske studien viste at det er vanskelig å reise kollektivt hvis du ikke er fast trafikant fordi selv den mest grunnleggende informasjonen mangler mange steder. Du kan selv ta utgangspunkt i spørsmålene over for å teste basisinformasjonen om kollektivtilbudet der du bor.

Kilde: Börjesson og Eriksson 2000 Boks 8.4: Test av basisinformasjon for en reise med kollektivtransport

Mer tilgjengelig kollektivtransport 113 undersøkelse i Trondheim i forbin- Ruud (2004) fant at det er flest blant som kjører mer bil og bruker kollek- delse med et pilotprosjekt for å prøve de yngste kundene som benytter tivtilbudet mindre enn kvinner. ut ulike former for sanntidsinforma- oppslag på holdeplassen som in- sjon, viser at de yngste er storbrukere formasjonskanal. Dette kan virke både av tradisjonelle informasjons- overraskende, men det kan være et 8.2.5. Passasjerene er kanaler, som rutehefter og 177, og de uttrykk for at de yngre er mer spon- positive til sanntids- ”nye” sanntidsinformasjonskildene, tane i sitt reisemønster enn andre. De informasjon som SMS-varsling, internett og WAP. planlegger ikke nødvendigvis reisen Dette understreker at de tradisjonelle sin i detalj på forhånd, men går til Tradisjonell trafikantinformasjon på informasjonskanalene fremdeles er holdeplassen og venter på neste buss. monitorer viser tidspunkt for neste viktige, men at nye kanalene utgjør et SMS-tjenesten der du kan få informa- avgang i henhold til rutetabellen. viktig supplement (Kjørstad og Lod- sjon om neste buss på holdeplassen Sanntidsinformasjon gir trafikantene den 2003). du står på, er dermed godt egnet for informasjon om hvor mange minutter denne kundegruppen. det er til neste avgang. Trafkantene Resultatene både fra tiltakspakkene trenger ikke å forholde seg til når og markedsføringskampanjene innen Avisannonser eller omtale i lokalavis bussen eller trikken egentlig skulle Forsøksordningen viser at ven- når først og fremst ut til de som er ha vært på holdeplassen, men får vite ner og kjente er viktige formidlere eldre enn 25 år. Det betyr at det har hvor mange minutter han/hun må av informasjon om tilbudet (Ruud liten hensikt å satse på annonser i vente. 2004, Kjørstad 1997). Resultatene fra avisen dersom det er ungdom som er tiltakspakkene viser at en femtedel målgruppen for en markedsførings- Formålet med å etablere sanntidsin- har blitt oppmerksom på endringer kampanje. formasjon er for det første å gi mest gjennom venner og kjente (Ruud mulig relevant, nøyaktig og enkel 2004). Det tyder på at andres erfaring Resultatene både fra tiltakspakkene informasjon om når bussen går. Når med kollektivtilbudet, som formidles og markedsføringskampanjene innen en står på holdeplassen, er det mer uformelt gjennom venner og kjente, Forsøksordningen viser også at menn interessant å vite når neste buss kan ha en viktig betydning for om en og kvinner innhenter informasjon om faktisk kommer, enn det planlagte velger å ta i bruk et nytt tilbud eller tilbudet på ulike måter (Ruud 2004, tidspunktet i henhold til rutetabellen. ikke. Med andre ord: En av de beste Kjørstad 1997). Menn leser avisomta- Et annet viktig formål med sanntids- markedsføringskanalene er fornøyde le, kvinner bruker ruteheftet tilsendt i informasjonen er at den skal bidra til passasjerer! posten. Å få omtale av et nytt tilbud i å redusere usikkerheten – og dermed avisen kan derfor være viktig for å nå irritasjonen - som oppstår når forsin- den mannlige delen av befolkningen, kelser opptrer.

All markedsføring er ikke like dyr. I 2005 gjennomførte Oslotrikken flere kampanjer i forbindelse med lansering av ”rullende fortau”, som skapte mediaoppslag verdt mye reklamepenger. Kilde: Foredrag av markedssjef Anita Kiil, AS Oslo Sporvogndrift. TØIs kollektivtransportforum, årskonferanse 10. februar 2006. Faksimile: Aftenposten.no.

Boks 8.5: Oslotrikkens markedsføring av “Rullende fortau”

114 Mer tilgjengelig kollektivtransport Tabell 8.1: Andel som er helt eller delvis enige i påstander om sanntidsinformasjon. Brukerunder- At sanntidsinformasjon reduserer søkelser i Trondheim, Tromsø og Kristiansand. Andel blant de som har reist med busslinjer som den opplevde ventetiden, er under- går langs trase med sanntidsinformasjon. Kilde: Ruud 2004. bygget i en panelstudie av passa- Trondheim Tromsø Kristiansand sjerenes respons på etableringen av sanntidsinformasjon langs en trik- Det er nyttig 86 82 89 kelinje i Haag (Nederland) (Dziekan Teksten er lett å lese 91 84 og Vermeulen 2006). Resultatene viste Informasjonen er lett å forstå 86 86 en signifikant reduksjon i opplevd Gjør det enklere å reise 81 72** 80 ventetid, på i gjennomsnitt 1,3 minutter. Etablering av sanntidsinforma- Ventetiden virker kortere 70 56** 61 sjon bidro altså til at passasjerenes Alle holdeplasser bør ha det 86 79** 86 subjektive opplevelse av ventetiden Vil føre til at jeg reiser mer 43 39 41 ble redusert. Det er rimelig at billettprisen 18 17 øker noe hvis man får sanntids ruteinformasjon på alle holde- 8.2.7. Ny teknologi erstatter plasser ikke tradisjonelle N 373 1139 1500 informasjonsbærere **Signifikant forskjell fra Trondheim og Kristiansand på 99% nivå I tillegg til sanntidsinformasjon på I forbindelse med forsøksprosjektet holdeplassene har det etter hvert Gjennom Tiltakspakkene ble det i Trondheim ble det gjennomført kommet flere nye informasjonskana- installert sanntidsinformasjon i undersøkelser blant arbeidstakerne ler med avanserte tekniske løsninger tre byer: Tromsø, Kristiansand og langs den aktuelle busslinjen samt på markedet: Trondheim (Ruud 2004). I Tromsø og brukere av en sanntidsinformasjon Kristiansand er systemene for sann- via SMS-varsling, for å kartlegge • Reiseplanlegger på internett. tidsinformasjon ytterligere bygget deres nytte av og betalingsvilje for I de fleste fylker har det nå kommet ut etter tiltakspakkeperioden, mens sanntidsinformasjon (Kjørstad og reiseplanlegger på internett, som installeringen av sanntidsinforma- Lodden 2003). Arbeidstakerne hadde gjør det mulig å søke på rutetider sjon i Trondheim var et tidsbegrenset en direkte betalingsvilje på i gjen- fra holdeplass til holdelass, etter forsøk. nomsnitt 70 øre per tur. Det betyr at ønsket tidspunkt for avgang eller arbeidstakerne langs forsøkslinjen i ankomst. I alle de tre byene blir sanntidsinfor- gjennomsnitt var villig til å betale 70 masjonen oppfattet som nyttig blant øre mer per reise for å få sanntidsin- • Bussorakel på internett: I Trond- passasjerene (tabell 8.1). 86 prosent formasjon på holdeplassene. Passa- heim har kollektivselskapet et ”bus- av trafikantene i Trondheim mener sjerer som benytter sanntidsinforma- sorakel” på sine internettsider, som sjon via SMS verdsatte denne typen at sanntidsinformasjon på holdeplas- gir deg svar på spørsmål om buss- informasjon på holdeplasser omtrent sene er nyttig. I Tromsø er andelen 82 avganger i Trondheim skrevet som dobbelt så høyt som andre – 1,50 kro- prosent, mens andelen i Kristiansand fullstendige norske setninger. Der- ner per reise. Dette har sannsynligvis er 89 prosent. som du skriver inn holdeplassen du sammenheng med at de som først skal reise fra og til, får du tidligste tar i bruk ny teknologi, er mer åpne Generelt er passasjerene positive passeringstid av holdeplassene. Du for, og dermed drar mer nytte av, nye til systemene for sanntidsinforma- kan også spørre Bussorakelet om informasjonsformer. sjon som er etablert i de tre byene. når bussen går fra din gateadresse. Det er en høy andel som er helt eller Hvis du er ukjent i Trondheim, kan ganske enig i at teksten er lett å lese, du bruke områdenavn (kilde: www. 8.2.6. Sanntidsinformasjon team-trafikk.no). og informasjonen lett å forstå. Det reduserer trafikantenes er også et stort flertall som mener at opplevde ventetid sanntidsinformasjon gjør det enklere • Informasjon om neste avgang via

å reise, og som mener at alle holde- SMS. I Osloområdet kan du spørre plasser bør ha sanntidsinformasjon. I en studie i Colombus ble det funnet om neste avgang, eller avgang til et Over halvparten mener at ventetiden at passasjerer anser ventetiden ved bestemt klokkeslett, ved å sende en virker kortere. holdeplassen å være i gjennomsnitt SMS-melding (kilde: www.trafikan- 0,84 minutter lengre enn den er ten.no). Cirka 40 prosent mener at sanntids- (Mishalani m fl 2006). Mishalani m fl informasjon vil føre til at de reiser (2006) fremholder at sanntidsinfor- • Sanntidsinformasjon via SMS. mer. Selv om det er umulig å si noe masjon vil kunne redusere ”gapet” I Oslo er det mulig å få tilbakemel- om hvor mange som i realiteten vil mellom antatt og faktisk ventetid, og ding på når bussen du søker etter er reise mer, er det likevel er uttrykk dermed øke tilfredsheten og på sikt ventet til stoppestedet ved å sende for at det er mange som vektlegger føre til økt bruk av kollektivtrans- SMS med kortnavnet til holde- sanntidsinformasjon i sin vurdering port. plassen. Kortnavnet står på hver av reisemåte (Ruud 2004). Boks 8.5: Oslotrikkens markedsføring av “Rullende fortau” enkelt holdeplass. Systemet sjekker hvor langt bussen er kommet, helt

Mer tilgjengelig kollektivtransport 115 uavhengig av planlagt rutetid. På må den også være. Opplever en kveldsaktivitet. På bakgrunn av dette denne måten gir systemet deg in- trafikant å bli feilinformert noen hevder Eriksson (2005) at selskapene formasjon som fanger opp eventu- få ganger, kan det være nok til at må målrette sin markedsføringsstra- elle forsinkelser. Det er også mulig vedkommende ikke lenger stoler på tegi mot reiser hvor kollektivtran- å få sanntidsinfo på flere linjer i den informasjonen som blir gitt. sporten er et relevant og godt alter- samme tekstmelding (kilde: www. nativ. Hvilke reiser dette er, varierer trafikanten.no). • Samordnet informasjon er viktig! fra by til by. God lokal markeds- Det bør utvikles felles databaser kunnskap er derfor nødvendig for å • Reiseplanlegger via mobiltelefon som gir inputdata både til ruteplan- treffe blink med markedsføringen av (wap). Selv om du ikke har med deg leggingsverktøy og ulike informa- tilbudet. pc, kan du få kontakt med Trafi- sjonsbærere. Dette sikrer at det er kantens reiseplanlegger. De fleste den samme informasjonen som gis mobiltelefoner har i dag funksjo- i alle informasjonskanaler. 8.3.2. Individuell markeds- nalitet for wap. På wap.trafikanten. føring av kollektiv- no kan du søke på alle avganger transport fra et bestemt stoppested, søke på 8.3 Markedsføring, reiseruter mellom steder og adres- profilering og design Med individuell markedsføring me- ser, søke på sanntidsinformasjon i nes ”individuell motivering gjennom Oslo og Akershus og få beskjed om 8.3.1. Målrettet markeds- direkte kontakt” (Socialdata 1998:1). spontane avvik i trafikken (kilde: Føring med vekt på Socialdata har utviklet en modell for www.trafikanten.no). individuelle fordeler individuell markedsføring, som går av å reise kollektivt ut på at husholdene i et boligområde Ny teknologi gir nye muligheter for å kontaktes direkte per brev og per nå ut med informasjon, noe som kan Ofte forveksles kjennskap til et sel- telefon. Hovedmålgruppen er de som være en stor fordel for kundene. Det skaps varemerke med kjennskap til sjelden eller aldri reiser kollektivt, er imidlertid en tendens til at det nye selskapets logo. Men det er langt fra og tanken bak modellen er at de som informasjonssamfunnet kan gi oss en tilstrekkelig. Det er viktig at kundene ikke reiser kollektivt tror tilbudet er uendelig mengde informasjon, slik at kjenner til selskapet, men kunden må dårligere enn det er. Ved å informere, problemet blir sortering av informa- også forstå hva som leveres. For det motivere og til slutt overbevise ved sjon, heller enn mangel på informa- første må de ha en grunnleggende hjelp av et tilbud om å reise kollektivt sjon. Hovedutfordringen i forhold til forståelse av hvordan man tar kon- gratis i en periode, skal de som ikke innføring av IT i trafikantinformasjo- takt med selskapet, og hvordan man reiser kollektivt ”lokkes” til kollek- nen er derfor å kunne gi svar på ”det kjøper billetter. Det andre og dypere tivtransporten. Erfaringer fra forsøk kundene trenger når de trenger det”. uttrykket for forståelse handler om å i boligområder innen Västtrafiks tra- Kjørstad og Lodden (2003) har opp- ha kunnskap om hvilke fordeler det fikkområde viste en økning i antallet summert de viktigste utfordringene i er å reise kollektivt for hver enkelt. kollektivreiser på ca to prosentpoeng forhold til nye teknologiske løsninger Eriksson (2005) hevder at kollektiv- i disse områdene (Socialdata 1998). innenfor trafikantinformasjon: transportbransjen i altfor liten grad vektlegger den individuelle gevinsten Socialdatas opplegg er relativt kost- • Bruken av ny teknologi må være i ved å reise kollektivt, som at man nadskrevende (Jotoft 2005). Lunds tråd med brukernes behov. Man må gi slipper kø, og slipper å finne parke- Tekniska Högskola, Storstockholms trafikantene den informasjonen de ringsplass i sentrum. Kampanjer for Lokaltrafik (SL) og Skånetrafiken har har behov for gjennom de kanaler å få flere til å reise kollektivt har som utviklet en mer effektiv metode for som de har forutsetninger for og er regel handlet om de samfunnsmes- individuell markedsføring av kol- villige til å benytte. Noen grupper i sige fordelene, for eksempel at det er lektivtransporten, med fokus rettet befolkningen har ikke ønske om å miljøvennlig. mot bedrifter istedenfor boligområ- benytte avanserte tekniske løsnin- der. Bedrifter i Stockholm og Malmö ger. En annen svakhet ved kollektiv- ble kontaktet per brev og bedt om å videreformidle tilbud om gratisreiser • Ny teknologi erstatter ikke de tra- transportbransjens markedsføring til sine ansatte, sammen med en opp- disjonelle informasjonskanalene, som er at kollektivtilbudet markedsføres fordring om å besvare en kortfattet trykte rutetabeller, skilt osv. For- som relevant i alle situasjoner, noe reisevaneundersøkelse. Formålet var bedring av tradisjonelle informa- som ikke stemmer med virkelighe- å markedsføre kollektivtransporten sjonskanaler bør prioriteres før alle ten. Kollektivtransporten er et bra som et godt alternativ overfor de an- andre mulige tekniske løsninger. produkt for noen mennesker i visse situasjoner, men den kan ikke – og satte i ulike bedrifter. Arbeidstakerne ble tilbudt 7-dagerskort i Stockholm • Feil informasjon er verre enn ingen skal ikke – fylle alle transportbehov. og 14-dagerskort i Malmö mot å svare informasjon! Oppdatering av Kollektivtransporten er for eksempel på noen spørsmål om reisevaner osv informasjonen er svært viktig. lite egnet når man storhandler eller (Jotoft 2005). Ved elektronisk informasjon øker skal gjøre flere ærender underveis på reisen. I små byer er kollektivtilbudet dette kravet betraktelig. Elektro- Erfaringene fra prosjektet viste nisk informasjon gir et inntrykk på kveldstid så dårlig at det er lite relevant hvis man skal hjem fra en at denne forenklede individuelle av alltid å være oppdatert – og det markedsføringsmetodikken er mer

116 Mer tilgjengelig kollektivtransport kostnadseffektiv, og gir like gode resultater for kollektivtransporten Kunde Kollektivselskap som markedsføringen rettet mot boligområder. Kollektivandelen Avtaler om blant de ansatte i de medvirkende Avtaler om mål drift bedriftene økte med to prosentpoeng i Stockholm, og ni prosentpoeng i

Malmö. Forsøket hadde ingen effekt Forventet Planlagt på andelen bilreiser i Malmøbedrif- tene som medvirket, mens bilandelen ble redusert med to prosentpoeng i Avtaler om tiltak Stockholmbedriftene. Individuell markedsføring er uansett en kostbar måte å nå ut til potensi- Opplevd Levert elle kunder på, og i selskaper med et stramt markedsføringsbudsjett er det neppe realistisk å gjennomføre denne Avtaler om kompensasjon formen for markedsføring annet enn som enkeltvise ”stunt”.

Men det finnes ulike varianter som er Figur 8.4: Ulike typer reisegarantier, ut fra hvilke deler av kvalitetsirkelen de retter seg mot. Kilde: mindre kostnadskrevende: Quattro 1998.

• Oslo Sporveier har gjennomført selskapet Storstockholms Lokaltrafik Det er etter hvert dukket opp en kampanjer rettet mot bedrifter ved (SL) i Stockholm har vist at det lønner rekke reisegarantier i Norge og i kollektivknutepunktet Helsfyr, der seg for kollektivtransporten å innføre andre land. I noen tilfeller gir de alle ansatte fikk et skreddersydd reisegaranti for kundene (Trafikfo- kompensasjon tilbake til alle sesong- rutehefte om tilbudet fra Helsfyr, i rum 2005). Hele 43 prosent av SLs kortbrukerne hvis antall forsinkelser tillegg til et gratis dagskort. kunder er mer fornøyd med selskapet eller innstilte avganger overstiger et • I Östersund er det igangsatt en generelt etter å ha benyttet seg av rei- bestemt nivå. I andre tilfeller forplik- kampanje rettet mot ”innbarka” segarantien. Selv de som har forsøkt, ter selskapene seg til å i verksette bilbrukere, der en får gratis må- men ikke fikk, erstatning, har fått tiltak hvis tilbudet svikter. nedskort i en måned mot å forplikte mer tillit til SL etter innføringen av seg til ikke å bruke bilen til og fra denne garantien (Trafikforum 2005). I Trondheim har Team Trafikk inn- arbeid mer enn tre ganger i løpet I Stockholm fungerer reisegarantien ført en reisegaranti der kunder som av måneden. Bussen skal være slik at SL betaler drosjeregning på blir mer enn 15 minutter forsinket, hovedtransportmidlet til arbeid i inntil 400 kroner dersom kundene grunnet feil fra selskapet side, får testperioden (kilde: www.lanstrafi- risikerer å komme minst 20 minutter dekket drosjeregning med inntil 250 ken-z.se). for sent. kroner. I Trondheim er det i tillegg en plassgaranti: Dersom du på grunn 8.3.3. Reisegarantier er en Reisegarantiene eller avtalene med av plassmangel ikke blir med bussen, god måte å profilere kundene kan deles inn i fire ulike utløses også reisegarantien kollektivtransporten på grupper: (www.team-trafikk.no).

En reisegaranti er en måte å ta 1. Avtaler om generelle mål med Vi vil her kort nevne noen eksempler kundetilfredshet på alvor ved å kollektivtransporten på reisegarantier i andre land: definere forpliktelsene i forhold til 2. Avtaler om hva slags tilbud • I West Midland (Storbritannia) har kundene når det gjelder servicenivå, kundene kan forvente de satt maksimal gangavstand i og og hvilken kompensasjon kundene 3. Avtaler om tiltak som skal settes i utenfor rushtiden til hhv. 400 og skal få hvis tilbudet svikter. Så lenge verk hvis tilbudet svikter 700 m. det alltid vil være noe som svikter må 4. Avtaler om kompensasjon til • London Docklands Light Rail har denne garantien i første rekke sees på kundene hvis tilbudet svikter satt konkrete mål for hvor ofte de som en kontinuerlig forbedringspro- skal rengjøre stasjonsområdene og sess hvor garantien fungerer som en Oslo Sporveiers reisegaranti er en av vognene og all graffiti skal fjernes temperaturmåler på om noe er galt. de første som har slått fast at trafikan- umiddelbart. Dette betyr at en kan se på reisega- tene har bestemte rettigheter når det • I Nord-Irland har de satt krav til at rantiene som en form for kvalitets- gjelder den tjenesten som Sporveien alle skal få sitteplass utenfor rush- kontrakt mellom kollektivselskapene tilbyr og hvor det gis en kompensa- tid og maksimal tid med ståplass i og kundene (QUATTRO 1998). sjon hvis tjenesten ikke oppfyller rushet skal være 15 minutter. Reisegarantien gjør at kundenes tillit målene • I Nord Irland har de også satt til selskapet øker. En studie av reise- maksimal ventetid ved innringing garantien som er innført av kollektivtil ruteopplysningen til 30 sekunder

Mer tilgjengelig kollektivtransport 117 og ventetid ved kjøp av billetter 8.3.4. Satsing på design gjør skal maksimalt være på 5 minutter. kollektivtransporten Det totale visuelle miljøet påvirker • London Docklands Light Rail har mer attraktiv passasjerenes opplevelse av å reise satt krav om at skjermer med kollektivt. Men design handler ikke automatiske ruteopplysning skal Høy standard og god design gir tra- bare om estetikk, men også om å fungere i minst 97 prosent av tiden fikantene en følelse av at de “blir tatt gjøre et produkt enkelt å forstå, og billettmaskinene skal fungere i hånd om”, og potensielle brukere får effektivt for sitt formål og behage- minst 98 prosent av tiden. lyst til å prøve tilbudet. De land og lig å bruke (Börjesson og Eriksson • For undergrunnen i London har de byer som har lykkes best med å utvi- 2000). Kollektivselskapene bør derfor satt konkrete minimumskrav til kle kollektivtransporten, blant annet ha kjennskap til hvordan designen hvor stor del av tiden heisene og mange sveitsiske og tyske byer, har påvirker kundene. Det er ikke enkelt rulletrappene skal fungere (Noreim nettopp satset på kvalitet og status å måle verdien av design, men det er og Ruud 2002). (Stangeby og Norheim 1995). ikke uten grunn at mange bransjer, For å forstå betydningen av godt ikke minst bilindustrien, har lagt stor design, kan man forestille seg at En del av disse måltallene kan virke vekt på utforming og design på pro- man selv skal reise kollektivt for veldig ambisiøse, mens andre mål- duktene. Det å investere i design kan første gang. Da er det viktig at man tall i høyeste grad må sees som et bidra til økte inntekter, bedre image lett finner frem til holdeplassen, minimumskrav og ikke et mål på et at skiltingen ikke drukner i andre og reduserte kostnader (Svengren akseptabelt tilbud. I denne sammen- visuelle inntrykk, og at den synes 1997). Det er ingen grunn til at dette heng er det viktigste poenget å sette godt også når det er mørkt ute. Når ikke også skal gjelde for kollektiv- mål som er realistiske i forhold til bussen kommer, er det viktig at det transporten. det aktuelle tilbudet i dag og som gir fremgår på en enkel måte hvordan kompensasjon i forhold til de ulem- man skal betale for turen. Videre bør Samtidig må designet stå i forhold pene trafikantene påføres. Målset- man lett kunne finne seg en stå- eller til tilbudet. Satsing på design uten et tingen må være å sette større fokus sitteplass, helst før bussen begynner å godt tilbud kan virke mot sin hensikt. på de forbedringene som må gjen- kjøre. For at den reisende skal komme For å oppnå et positivt resultat, kre- nomføres for å gjøre kollektivtilbudet seg av på riktig holdeplass er infor- ves det en aktiv, kvalitetsbevisst og enklere for trafikantene og få tilbake- masjonen om bord av største viktig- kundeorientert strategi fra kollektiv- melding når målsettingene ikke nås het, og det bør også legges opp til at selskapene (Svengren 1997). (Norheim og Ruud 2002). det er enkelt å bytte transportmiddel underveis. Stasingen på toget Kustpilen i Sve-

Prisbelønnet design på Bussmetroen i Kristiansand

I november 2003 mottok Vest-Agder Kollektivtrafikk og Myre- Høie Design Merket for God Design for Bussmetro. Merket for God Design er et designmessig kvalitetsstempel og et synlig bevis på at bedrift og designer har utviklet et godt produkt sammen. Gode produkter kjennetegnes ved at de ivaretar pro- duktets funksjonelle, tekniske, økonomiske og estetiske sider, i tillegg til markeds- og miljømessige hensyn.

Juryens begrunnelse for tildeling av Merket for God Design i klassen Grafisk Design:

”Vest-Agder fylkeskommunes første satsing på design er moderne, helhetlig, fleksibel og elegant gjennomført. Identiteten for Bussmetroen signaliserer frekvens og punktlighet, noe som reflekteres spesielt godt i detaljeringen av det grafiske materialet. M-en har særpreg, den skiller seg ut i bybildet og den er utformet med sammenheng til informa- sjonssystemet i bussenes rutenavnpanel. Det er modig å bare bruke symbolet uten å knytte tekst til.”

I desember 2005 mottok Vest-Agder Kollektivtrafikk på nytt Merket for God Design. Denne gangen var det i klassen Design for alle, og ble gitt for holdeplassutforming og informasjonssys- temet til Bussmetro. Faksimile: www.bussmetro.no Kilde: www.bussmetro.no Boks 8.6: Om designpris til Bussmetro

118 Mer tilgjengelig kollektivtransport rige er ett eksempel på en vellykket et problem at holdeplasser og gang- kjører egen bil enn når de reiser med designløsning (Börjesson og Eriksson veger til og fra holdeplasser ofte er kollektivtransport, til tross for at 2000). Satsingen innebar ikke bare at snø- og islagte om vinteren, og at de ulykkesrisikoen er atskillig større det ble innkjøpt nye vogner, men hele ikke alltid blir brøytet/strødd med en når man reiser med bil enn med kol- reisekonseptet ble designet for å tilgang. lektivtransport (Berglund m fl 2005). passes kundenes behov. Resultatet er Opplevelsen av utrygghet på en kol- en trafikkøkning fra 210 000 passasje- På- og avstigningsproblemer opple- lektivreise er likevel et problem for rer per år til 800 000, og langt høyere ves særlig blant bevegelseshemmede dem det gjelder. inntekter. Å studere kundenes ønsker og personer som har med seg barne- og behov, og utvikle produkter som vogn. Denne barrieren kan medføre Nederlandske studier har vist at er tilpasset disse, er det som gir gode redusert bruk av kollektivtransport. utrygghet på reisen ikke har noen resultater (Börjesson og Eriksson Eldre og bevegelseshemmede har ofte særlig effekt på etterspørselen etter 2000). behov for hjelp til å komme på og kollektivtransport (Langenberg 2004). gå av bussen, og mange er avhengig Et mer trygt kollektivsystem vil der- 8.4 Fysiske barrierer av å få sitteplass på reisen. Tiltak for for neppe tiltrekke seg flere brukere. å redusere fysiske barrierer kan for Men likevel er det grunnleggende for Fysiske barrierer dreier seg om eksempel være: et kollektivsystem at trafikantene skal fysiske hindringer, nivåforskjeller kunne ferdes uten å føle seg utrygge. og lignende, for eksempel på holde- • Tilrettelegging for å unngå Også for de ansatte i kollektivselska- plassene og transportmidlene. Også høydeforskjell ved på- og avstig- pene er det en viktig rettighet å føle ning (lavgulvbusser, utfellbare ram- helsemessige problemer, særlig blant seg trygge på jobb. per, opphøyet kantstein) bevegelseshemmede og eldre, kan • Tilrettelegge for trinnfri atkomst til betegnes som en fysisk barriere som En undersøkelse blant trafikanter i holdeplasser hindrer mange i å bruke kollektivsys- Jönköping og Göteborg viste at vel • Måking og strøing av gangveier temet. Svenske data tyder på at det halvparten av de faste kollektivtra- til/fra og på holdeplassen samlet kan være omkring 10 prosent fikantene har opplevd utrygghet i • Utarbeide informasjon om hvilke av befolkningen som har proble- forbindelse med en kollektivreise linjer som kan brukes uten problemer knyttet til transport (Norges (Stangeby 2004). Utrygghet på kol- mer for trafikanter med redusert Handikapforbund 2001). Gruppen lektivtransporten er i stor grad er et funksjonsevne. med alvorlige funksjonshemminger storbyproblem (Berglund m fl 2005). i forhold til transport er imidlertid I de mellomstore byene hvor det er Oslo Sporveier har for eksempel langt mindre. Dette betyr at en stor gjennomført tilsvarende undersøkel- utarbeidet et linjenettskart for trikken del av dem som har problemer, kan ser, er det ikke på langt nær så mange der tilrettelagte stoppesteder med få redusert problemene så mye at de trafikanter som opplever utrygghet trappefri av- og påstigning er tydelig faktisk kan benytte tilbudet dersom om kveldene. merket (www.sporveien.no). tilgjengeligheten blir god i alle ledd av systemet. En undersøkelse i Linköping viste 8.5 Utrygghet er et storby- at intervjupersonene oftere følte seg Trappetrinn, bratte ramper, tunge problem utrygge på veg til og fra bussholde- dører, ujevnheter i vegen og dårlig plassen enn når de oppholdt seg på underlag på veger og holdeplasser er selve holdeplassen (Alm og Lindberg Opplevelsen av utrygghet står ofte fysiske barrierer for en rekke trafi- 2000). Dette er også funnet blant ikke i forhold til den faktiske risikoen kanter. Det samme gjelder belysning kollektivtrafikanter i Hamburg og for å bli utsatt for vold eller ulykker ved holdeplass og på veger/gangve- Mannheim (Schenk 2004). (Berglund m fl 2005). For eksempel ger til og fra holdeplassene, som øker føler de fleste seg tryggere når de faren for fall og skader. Det er også

“Lugna gatan” i Stockholm

I 1995 gikk kollektivtransporten, politiet og arbeidsmarkedsetaten i Stockholm sammen om å ansette rundt 40 unge gutter og jenter mellom 20 og 30 år til å jobbe på t-banen på kveldstid. Ungdommenes oppdrag i prosjektet “Lugna gatan” er å etablere kontakter og være et positivt forbilde for andre ungdommer på t-banen.

De er ikke vakter, men bygger relasjoner og fungerer som rollemodeller. I tillegg til at “Lugna gatan” et tiltak for å øke passasjerenes trygghet og redusere vandalisme, har prosjektet gitt ungdom en mulighet til å komme seg ut av arbeids- ledighetskøen. “Lugna gatan” er et vellykket prosjekt. Kollektivtransporten i Stockholm er i dag trygg, og det foregår lite vold og kriminalitet.

Kilde: Alenskog 2004 Boks 8.7: Om ”Lugna Gatan” i Stockholm

Mer tilgjengelig kollektivtransport 119 En undersøkelse blant t-banepassasje- fremst forårsaket av ubehagelige Resultatet er en økt følelse av trygg- rer i München viste at bare 8 prosent personer, særlig fulle folk, fotballfans het og trivsel blant trafikantene som av trafikantene føler seg generelt og ungdomsgjenger, mens få følte seg bruker stasjonsområdet, i tillegg til at utrygge på t-banen, men det er utrygge på grunn av tiggere (König det er svært lite skadeverk på stasjo- store forskjeller på dag- og kveldstid 2004). Trafikantene følte utrygghet nen. (Smith 2004). (König 2004). På dagtid føler nær 98 når de reiste med tomme vogner, prosent seg trygge, men under halv- men også i situasjoner der det var For å redusere omfanget av utrygg- parten føler seg trygge på kveldstid. stor trengsel og medfølgende hissig het ved kollektivreiser, kan det være Den økte utryggheten på kveldstid er stemning. nødvendig å sette inn tiltak. Trafi- et fellestrekk ved funnene i en rek- kantene opplever ikke bare utrygg- ker studier av trafikanters utrygghet Holdeplassens standard kan være het på selve holdeplassen eller på (Stangeby 2004, Schenk 2004, Alm og med på å påvirke passasjerenes opp- selve transportmidlet, men også på Lindberg 2000). levelse av utrygghet. Ved Lea Station veg til holdeplassen (Warsén 2004). Hall i England ble lokalbefolknin- Tiltakene må derfor være i et ”hele Blant t-banepassasjerene i München gen og lokale kunstnere involvert i reisen”-perspektiv. Det er nødvendig at de forskjellige instanser, etater og var følelsen av utrygghet først og utsmykningen av stasjonen i 1998. selskaper som har ansvar for de ulike

London-beboerne vendte raskt tilbake til kollektivtransporten etter terrorangrep

London-beboernes atferd etter terrorangrepet 7. juli er studert gjennom fem intervjurunder gjennomført to år før angrepet, uka etter 7. juli 2005, og de tre påfølgende månedene.

Like etter terrorangrepet unngikk 30 prosent av de intervjuede visse områder, men etter bare tre måneder var denne andelen redusert til 10 prosent. Like etter angrepet reiste 32 prosent mindre kollektivt som følge av terrorfrykt, en andel som var redusert til 13 prosent tre måneder etter. Også andelen som oppga at de hadde tanker om egen død og konsentrasjonsproblemer på jobb falt signifikant tre måneder etter angrepet.

Funnene viser at London-beboerne raskt har “akseptert” situasjonen, og at det store flertallet ikke lar hendelsen på- virke deres daglige liv. Dette er likevel er en sårbar situasjon, og et nytt terrorangrep eller terrorforsøk kan reversere trenden.

Bevisstheten rundt terrorfaren i kol- Utviklingen av trafikantenes atferd etter terrorangrepet i London 7. juli 2005. Kilde: Goodwin lektivsystemet har økt, også i Norge. (2005). Resultater av intervjuer med 529 personer. Det kollektive transportsystemet kan bli rammet igjen, og vi vet ikke Konsekvenser av terrorfrykt 2003 Juli 2005 Oktober 2005 hvordan en eventuell “bølge” av nye Unngår områder i London områder av 4% 30% 10% terrorangrep mot kollektivsystemet frykt for terror vil påvirke reisemønsteret frem- Reiser mindre kollektivt som følge av 6% 32% 13% over. Foreløpig ser det altså ut til at terrorfrykt trafikantene, etter en viss tid, ikke lar slike hendelser påvirke reiseatferden i stor grad. Tenker på egen død - 71% 16% Har konsentrasjonsproblemer på jobb - 20% 5% Kilde: Goodwin 2005

Boks 8.8: Om London-beboernes reaksjon på terrorangrepet mot kollektivtransport

120 Mer tilgjengelig kollektivtransport deler av reisen samarbeider, slik at større holdeplasser, nærhet til trafikantene kan oppleve at kol- kiosk, butikker, kafé e l på mindre lektivreisen er trygg fra start til mål holdeplasser. (Stangeby 2004). • Mer synlige sjåfører på t-banene, ved at det f eks installeres glass- Tiltak for å redusere utryggheten kan vegger. være: • Etablere et “Lugna gatan”-prosjekt, • Opplyste holdeplasser og gang- som i Stockholm (se boks 8.7). veger til holdeplasser. • Betjente t-banestasjoner. • Vektere på holdeplassen og på transportmidlene. • Installering av nødtelefoner, som er synlig plassert, enkle i bruk og lett tilgjengelige. • Tilstedeværelse av personale på

Mer tilgjengelig kollektivtransport 121 122 Mer tilgjengelig kollektivtransport Referanser i del II

Alenskog, Ingegjerd A 2004 ”Calm Street: An employment project for a more secure public transport”. UITP International Conference ”Personal Secu- rity in Public Transport, Geneva, 2-4 June 2004.

Alm, Charlotte og Erik Lindberg 2000 Percieved Risk, Feelings of Safety and Worry Associated with Different Travel Modes. Pilot Study. KFB-meddelande 2000:7. Stockholm: Kommunikationsforskningsberedningen.

ALTRANS 2000 Transportvaner og kollektiv trafikforsyning. Faglig rapport fra DMU, nr. 320. Danmarks Miljøundersøgelser, Miljø- og Energiministeriet 2000

Andersson, M., Blomberg, H., Ingelsson, M., Mortazavi, R., Wiklund, E. och Östlund, B. 1999 Utvärdering av alternativa taxesystem för lokal kollektivtrafikk. Införande av nolltaxa i Kristinehamn. Stockholm, Institutet för transportforskning. Tfk rapport 1999:4.

Balcombe (red) m fl 2004 The demand for public transport: a practical guide. TRL, report TRL593. First published 2004. Kan lastes ned på www.demandforpublictransport.co.uk

Bekken, Jon-Terje og Jan Usterud Hanssen 2005 Kollektivtrafikkens fremkommelighet i byer. Sammenstilling av litteratur om effekter av tiltak.Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI arbeidsdokument PT/1829/2005.

Berechman, J 1992 “Public transit economics and deregulation policy”. Studies in regional science and urban economics, vol 23, North-Holland.

Berglund, , Carl Magnus, Esbjörn Lindqvist, Kevin Robertson og Lotta Schmidt 2005 Trygghet i strstädernas transportsystem. Transek og VTI, mars 2005.

BEST 2006 Benchmarking in European Service of Public Transport. Results of the 2006 survey.

Brög, W. 1991 ”Marketing and service quality in public transport. Behaviour begins in the mind.” European Conference of Ministers of Transport. Round Table 91, Paris, 23 October 1991. München, Socialdata

Carlquist, Erik og Nils Fearnley 2001 Samfunnseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i sju norske byer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 508/2001.

Dargay, Mark and Joyce Hanly 1999 Bus Fare Elasticities. Report to the Department of the Environment, Transport and the Regions. ESRC Transport Studies Unit University College London, December 1999.

Det danske Teknologirådet 2006 Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport. Vurderinger og anbefalinger fra en arbejdsgruppe under Teknologirådet. Rapporten kan lastes ned fra www.tekno.dk/offentligtransport.

Dziekan, Katrin og Arjan Vermeulen 2006 “Psychological Effects of and design Preferences for Real-Time Information Displays.” Journal of Public Transportation, Vol. 9, No. 1. pp. 71-89, 2006. Engebretsen, Øystein 2003 RVU 2001. Analysemuligheter med geokoding. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 628/2003.

Mer tilgjengelig kollektivtransport 123 Eriksson, Torbjörn 2005 ”Kollektivtrafiken måste locka känslomässigt.” Debattforum, Trafik forum 7/2005.

Eriksson, Torbjörn 2002 Konsumentperspektivet - kollektivtrafikens marknadsanalys - och marknadsföringsarbete. Statens Offentliga Utredningar (SOU), Kollektivtrafikkommittén. Kollektivtrafikkommittén N 2001:05.

Fearnley, Nils og Jon-Terje Bekken 2005 Etterspørselseffekter på kort og lang sikt: en litteraturstudie i etterspørselsdynamikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 805/2005.

Fearnley, Nils og Åse Nossum 2004 Tiltakspakker for kollektivtransport 1996 - 2000. Samfunnsøkonomiske analyser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 738/2004

Fearnley, Nils 2003 Kreativ prising av kollektivtransport i by. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 655/2003.

Fearnley, Nils og Erik Carlquist 2001 Samfunnseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i sju norske byer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 508/2001.

Fyhri, Aslak 1997 Forsøksordningen for kollektivtransport – Sluttevaluering av takstforsøk. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI arbeidsdokument SM/928/97.

Goodwin, Robin 2005 We are not scared – terror threat not affecting majority of Londoners. Press release 09 December 2005. Brunel University, West London.

Goodwin, Phil B 1988 Evidence on car and public transport demand elastisities 1980-88. University of Oxford, Transport Studies Unit. Report 246.

Gunn, H F, J G Tuinenga, J F Allouche og L Debrincat 1998 ”Antonin: a forecasting model for travel demand in the Ille de France.” European Transport Conference, Proceedings of Seminar E: Transportation Planning Methods (vol II). Loughborough University, UK, 14-18 September 1998, Volume P 242, PTRC Education and Research Services Ltd., London. Pp. 99-121.

Grue, Berit og Arnfinn Hoelsæter 2000 Innfartsparkering med bil og sykkel. Faktorer som påvirker togtafikantenes valg av transportmiddel til stasjonene i Oslo og Akers- hus. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 1159/2000.

Halcrow Fox, Accent Market Research and the University of Leeds 1993 London Congestion Charging: review and Specification of model elasticities. A report commissioned by the Department of Transport, London.

Hammer, Frode og Bård Norheim 1993 Busspassasjerers verdsetting av nye rutetilbud - en samvalganalyse i forsøksbyene Tromsø, Trondheim og Kristiansand.Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 166/1993.

Hess, Daniel B., Jeffrey Brown og Donald Shoup 2004 “Waiting for the Bus.” Journal of Public Transportation Vol. 7, No. 4, 2004.

HiTrans 2005 Planning the networks. Best Practice Guide II. Interreg North Sea Region, 2005.

ISOTOPE 1997 Improved structure and organization for urban transport operations of passengers in Europe. Luxembourg, Office for Official Publications of the European Communities.

124 Mer tilgjengelig kollektivtransport Johansen, Kjell W 2001a Etterspørselselastisiteter for kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 505/2001.

Johansen 2001b ”Slik påvirkes kollektivtransporten”. Artikkel i Samferdsel nr. 6/2001

Jotoft, Helene 2005 Individuell marknadsföring av kollektivtrafikk – en metodstudie. Lunds Universitet, Oktober 2005. Bulletin 229.

Kjørstad, Katrine N 2006 Kollektivreiser i 9 byområder. Data fra nasjonal RVU 2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt. OI arbeidsdokument 1888/2006 .

Kjørstad, Katrine N og Bård Norheim 2005a Hva Tiltakspakkene for kollektivtransport har lært oss. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 810/2005.

Kjørstad, Katrine N og Bård Norheim 2005b Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000. Befolkningens vurdering av tiltakene og effekter på reisemiddelvalget. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 794/2005.

Kjørstad, Katrine N og Unni B. Lodden 2003 IBIS Logitrans. Brukernes vurdering av sanntids ruteinformasjon i Trondheim. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 638/2003.

Kjørstad, Katrine N. 1997 Markedsføring av kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 360/1997.

Kjørstad, Katrine N 1995 Kollektivtrafikantenes preferanser i Moss, Grenland, Kristiansand, Ålesund og Tromsø. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 312/1995.

Kjørstad, Katrine N. m fl 1996 Evaluering av forslag til nytt rutenett i Drammen.Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI notat 1023/1996.

Klæboe, Ronny 1993 Konkurranseflater mellom bil og kollektivtransport. Eksempler: Tromsø og Oslo/Akershus. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 221/1993.

König, Herbert 2004 ”Objective and subjective security: The Munich case study.” UITP International Conference ”Personal Security in Public Transport”, Geneva, 2-4 June 2004

Langenberg, Pax 2004 ”To travel safely from A to B: The national Dutch Approach towards security.” UITP International Conference ”Personal Security in Public Transport”, Geneva, 2-4 June 2004

Litman, Todd 2006 Transportation elasticities. How prices and other factors affect travel behaviour. Victoria Transport Policy Institute, 26th April 2006. www.vtpi.org.

Litman, Todd 2004 Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities. Victoria Transport Policy Institute, 14 June 2004. www.vtpi.org

Lodden, Unni 2001 Enklere kollektivtilbud. Barrierer mot kollektivbruk og tiltak for et enklere tilbud. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 540/2001

Lodden, Unni og Inge Brechan 2003 Reiseinformasjonens betydning for bruk av kollektivtrafikk Effekten av tjenestetilbudet til Trafikanten. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 684/2003.

Mer tilgjengelig kollektivtransport 125 Luk, J og S Hepburn 1993 New review of Australian travel demand elasticities. Australian Road Research Board (Victoria). Report ARR 249.

MARETOPE 2003 Managing and assessing Regulatory Evolution in Local Public Transport Operations in Europe. Handbook. European Commis- sion 2003.

Martin and Voorhees Associates (MVA) 2000 Valuation of crowding improvements on rail services. Final report prepared for the Shadow Strategic Rail Authority. August 2000. Department for Transport

Meland, Solveig 2002 Flytting til nye Statens hus i Trondheim – effekter på reisevaner. Trondheim, SINTEF rapport 22 A01327.

Mishalani, Rabi, Mark M. McCord, John Wirtz, Edwards og Kelcey 2006 “Passenger Wait Time Perceptions at Bus Stops: Empirical Results and Impact on Evaluating Real-Time Bus Arrival Information.” Journal of Public Transportation, Vol.9, No 2, 2006.

Norges Handikapforbund 2001 Tilgjengelighet til offentlig transport. En eksempelsamling fra Norges Handikapforbund.

Norheim, Bård 2006 Kollektivtransport i nordiske byer. Markedspotensial og utfordringer fremover. Oslo, Urbanet Analyse rapport 2/2006.

Norheim, Bård 2006b Endrede takster for kollektivtransporten i Bergen. Konsekvenser av ulike takstforslag. August 2006. Ikke publisert materiale.

Norheim, Bård 2005 Samfunnsøkonomisk analyse av kollektivtransportens inntektsgrunnlag. Alternativ finansiering av transport i by - Delrapport 4. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 767/2005.

Norheim, Bård, Alberte Ruud, Jomar L. Langeland, Hans Petter Duun og Katrine N. Kjørstad 2007 Evaluering av Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Oslo, juni 2007.

Norheim, Bård og Katrine Kjørstad 2004 Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000. Kollektivtrafikantenes vurdering av tiltakene og endret bruk av buss. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 736/2004.

Norheim, Bård og Alberte Ruud 2002 Markedsorientert kollektivtransport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 603a/2002.

Norheim, Bård og Erik Carlquist 1999 Markedseffektiv kollektivtransport? En analyse av utviklingen i Oslo, Bergen, Trondheim, Kristiansand og Tromsø. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 428/1999.

Norheim, Bård og Ingunn Stangeby 1993 Bedre kollektivtransport. Oslo-trafikantenes verdsetting av høyere standard. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 167/1993.

126 Mer tilgjengelig kollektivtransport Nossum, Åse 2003 Kollektivtilbudet i Osloregionen. Trafikantenes verdsetting av tid. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 633/2003

Olsson, Camilla, Jenny Widell og Staffan Algers 2001 Komfortens betydelse för spår- och busstrafik. Transek. Vinnova Rapport 2001:8. Peterson, B. E. 1998 Bekvemt byte mellan bussar genom dockning. Stockholm, Kommunikationsforskningsberedningen, KFB rapport 1998:27.

Pratt, Richard H m fl 2000 Traveler Response to Transportation System Changes: Interim Handbook TCRP Web Document 12, DOT-FH-11-9579, National Academy of Science. Preston, John 1998 Public Transport elasticities: Time for a re-think? Universities’ Study Transport Group (UTSG) 30th Annual Conference, Janu- ary, Working Paper 856. Oxford University Transport Studies Unit.

PROSAM 2005 Fakta om kollektivtransport i Oslo og Akershus. Utgitt av Statens vegvesen region Øst. Konsulent: Rådgivergruppen AS Civitas. PROSAM rapport nr: 124.

QUATTRO 1998 Quality Approach in Tendering/contracting urban public Transport Operations. Guidebook. EC 4th Framework Programme of Research and Technological Development 1994-98 – Transport.

Renolen, Heidi 1998 Hva Forsøksordningen har lært oss. Hovedkonklusjoner fra forsøk med kollektivtransport 1991-95. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 393/1998.

Renolen, Heidi og Frode Hammer 1995 Forsøksordningen for utvikling av kollektivtransport. Samlet evaluering av 1991- og 1992-prosjekter. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 292/1995.

Rosseland A 1993 Veileder i tilpassing av takster. Forsøksordningen for utvikling av kollektivtransport. Samferdselsdepartementet, Oslo. N-512.

Ruud, Alberte, Nils Fearnley, Katrine N. Kjørstad og Trine Hagen (red) 2005 Kollektivtransportmarkedet i by. Fakta og eksempler. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 811/2005.

Ruud, Alberte 2004 Tiltakspakker for kollektivtransport 1996-2000. Effekter av informasjonstiltakene. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 393/2004.

Ruud, Alberte og Edvin Frøysadal 2002 Målrettet kollektivtransport. Veileder med oppsummering av kunnskap og eksempler på tiltak. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 587/2002.

Sandvik, Edvard Thonstad 2006 TIMEkspressen Volda-Kristiansund; Evaluering etter 10 måneders drift. Møreforskning Molde, rapport nr. 0607.

Schenk, Gerhard 2004 ”Understanding the sense of security: Results of the SuSi plus research project.” UITP International Conference ”Personal Security in Public Transport”, Geneva, 2-4 June 2004.

SIKA 1999 Översyn av samhällsekonomiska kalkylpriser och kalkylvärden på transportområdet. Stockholm, SIKA-rapport 19996:6.

Smith, Robert 2004 ”Community Involvement in Designing Public Transport Facilities – a case study.” UITP International Conference ”Personal Security in Public Transport”, Geneva, 2-4 June 2004.

Socialdata 1998 Individualiserad marknadsföring i 4 svenska städer. Gävle. Rapport, Uppsala.

Mer tilgjengelig kollektivtransport 127 Stangeby, Ingunn 2004 Trygg kollektivtrafik. Trafikanters upplevelse av kollektivtrafikresor och åtgärder för att öka tryggheten. Sammanfattningsrapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 704/2004

Stangeby, Ingunn og Bård Norheim 1995 Fakta om kollektivtransport. Erfaringer og løsninger for byområder. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 307/1995. Stangeby, Ingunn og Bård Norheim 1993 Effekten av ruteendringer på folks reisevaner. Resultater fra panelundersøkelser i Tromsø, Kristiansand og Trondheim. Oslo, Trans- portøkonomisk institutt. TØI rapport 219/1993.

Stangeby, Ingunn og Kjell Jansson 2001 Målrettet kollektivtransport. Delrapport 2: Trafikantenes preferanser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 533/2001

Statens vegvesen region midt 2005 Bruk av park & ride-anleggene i Trondheimsområdet. Rapport ressursavdelingen, Trafikkseksjonen 2005-12-15.

Statens vegvesen 2004a Gratisbuss i Bergen. En evaluering av gratis parkeringsbusstilbud i Bergen sentrum. Utbyggingsavdelingen, Vegdirektoratet. UTB 2004/11.

Statens vegvesen 2004b Elektronisk billettering. Veiledning. Håndbok 206-1. Statens vegvesen, mars 2004.

Steer Davies Gleave 1996 Bus passengers preferences. For London Transport buses. London: Steer Davies Gleave.

Svengren, Lars 1997 Lönsam design. Värdering av designsatser i kollektivtrafiken. Stockholm, Kommunikationsforskningsberedningen, KFB rapport 1997:45.

TRACE 1999 Evidence on Car Cost and Car Time Elasticities of Travel Demand in Europe. The European Commision, Directorate General for Transport, 1999.

Trafikforum 2005 ”Lönsamt med resegarantier i kollektivtrafiken.” Trafikforum nr. 4/2005.

Transek 2006 Vaneresenärenas värdering av förseningar och trängsel i Stockholms Lokaltrafik. Webundersökning. Transek AB rapport 2006.12. Utkast 060323.

Transportforum 2006 ”Ett år etter oppstart. Suksess for TIMEkspressen på Møre.” Artikkel i Transportforum nr 2-2006.

Transportforum 2007 Klokker og kollektivtrafikk. Den sveitsiske punktligheten. Artikkel i Transportforum nr 1/2007.

Tørset, Trude og Solveig Meland, 2002 Skinnebonus - litteraturstudium. SINTEF Notat av 21.06.2002. Trondheim, SINTEF Bygg og Miljø, Samferdsel.

Tretvik, Terje 1999 Betydningen av informasjon og pris for valg av reisemiddel. Arbeidsnotat IBIS. SINTEF 1999.

Vibe, Nils 1993 Våre daglige reiser. Endringer i nordmenns reisevaner fra 1985 til 1992. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 171/1993

Vibe, Nils, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley 2005 Persontransport i norske byområder. Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 761/2005.

128 Mer tilgjengelig kollektivtransport Vibe, Nils, Katrine Kjørstad, Åse Nossum og Alberte Ruud 2004 Kollektivalternativene i Tønsbergpakken. Bidrag til konsekvensutredningen. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 698/2004.

Victoria Transport Institute 2006 Online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia. Updated November 2006. http://www.vtpi.org/tdm/index.php.

Wardman, Mark R 1998 A review of British evidence on the valuations of time and service quality. Working paper 555. Institute for Transport Studies, University of Leeds.

Wardman, Mark 2001a Public Transport values of time. Working paper 564. Institute for Transport Studies, University of Leeds.

Wardman, Mark, J Hine & S. Stradling 2001 Interchange and travel choice. Volume 1. For the Scottish Executive. Scottish Executive Central Research Unit.

Warsèn; Lisa 2004 ”A safer city – the case of Jönköping.” UITP International Conference ”Personal Security in Public Transport”, Geneva, 2-4 June 2004.

Webster, F V og Bly, P H (eds.) 1980 The Demand for Public Transport. Crowthorne. TRRL Transport and Road Research Laboratory. 1980.

White, Peter 2002 Public transport: Its planning management and operation. Fourth edition. London: E and FN Spon.

White, P R, R P Turner og T C Mbara 1992 “Cost benefit analysis of urban minibus operations.” Transportation, vol. 19. pp. 59-74.

Mer tilgjengelig kollektivtransport 129 130 KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder KOLLEKTIVTRANSPORT. Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder 131 Rapporten gir en bred gjennomgang av internasjonal og nasjonal forskning om hvordan kollektivtransporten kan øke sin konkurransekraft. Målsettingen er å gi en popularisert fremstilling av erfaringene med økt satsing på kollektivtransport. Rapporten har fokus på betydningen av rammebetingelser, som organisering og finansiering, bystruktur og konkurranseflater mellom de ulike transportmidlene. Den tar også opp overordnede markedsstrategier for kollektivtransporten. [email protected] 0885-07

Om forfatterne Bård Norheim og Alberte Ruud fra Urbanet Analyse har skrevet rapporten. Urbanet Analyse jobber med strategiske markedsanalyser på transportområdet, i første rekke for bytransport og kollektivtransport. Begge forfattere har tidligere jobbet ved Transportøkonomisk institutt, Bård Norheim i en årrekke som forskningsleder på kollektivtransportområdet, og Alberte Ruud som forsker.