Markedsanalyse for Bestillingstransport

Nettbuss As

Markedsanalyse for bestillingstransport

Utgave: Utkast Dato: 2007-09-19

Markedsanalyse for bestillingstransport II

DOKUMENTINFORMASJON

Oppdragsgiver: Nettbuss As Rapportnavn: Markedsanalyse for bestillingstransport Utgave/dato: Utkast / 2007-09-18 Arkivreferanse

Oppdrag: 516039 – Markedsanalyse bestillingstransport Oppdragsbeskri- Analyse av markedet for bestillingstransport i Norge velse: Oppdragsleder: Lars Erik Furu Fag: Utredning Tema Samferdsel Leveranse: Utkast

Asplan Viak AS www.asplanviak.no

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport III

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport IV

FORORD

Asplan Viak har vært engasjert av Nettbuss As for å analysere markedet for bestillingstransport. Oppdragene fra helseregionene og fylkeskommunene i Norge er de langt største i dette markedet og analysen tar for seg etterspørselen fra disse oppdragsgiverne. Petter Kure Torgersen har vært kontaktperson for oppdraget. Lars Erik Furu har vært oppdragsleder for Asplan Viak.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport V

INNHOLDSFORTEGNELSE

1. INNLEDNING OG SAMMENDRAG ...... 1 1.1 Innledning ...... 1 1.2 Metode ...... 1 1.3 Sammendrag ...... 1 2. GENERELT OM OFFENTLIG KJØP AV TRANSPORTTJENESTER ...... 2 3. FYLKESKOMMUNENES KJØP – OMFANG, STRUKTUR OG UTVIKLINGSTREKK ...... 4 3.1 Plantall 2005-2006 ...... 4 3.2 Kostnader 2005-2006 ...... 6 3.3 Utviklingstrekk og detaljer – lukket skoleskyss, tilleggsskyss og TT ...... 10 4. PASIENTTRANSPORTER – OMFANG, STRUKTUR OG UTVIKLINGSTREKK ...... 18 5. OM TILBYDERNE: DROSJENÆRINGEN, RUTEBILNÆRINGEN OG TURBILOPERATØRER ...... 28 6. RAMMEBETINGELSER: LOVGIVNING, OFFENTLIGE INNGREP MED HJEMMEL I LOV, TARIFFAVTALER OG BRANSJEAVTALER...... 36 6.1 Yrkestransportloven ...... 36 6.2 Yrkestransportforskriften ...... 36 6.3 Lov og forskrift om offentlige anskaffelser ...... 38 6.4 Konkurranseloven ...... 38 6.5 Tariffavtaler og lønnsforhold ...... 39 7. PRISDANNELSEN OG MARKEDSFUNKSJONENE ...... 2

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport VI

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 1

1. INNLEDNING OG SAMMENDRAG

1.1 Innledning

Nettbuss AS innhentet ved brev av 22.5.2007 tilbud på gjennomføring av en landsomfattende markedsutredning for bestillingstransport. I tilbudsforespørselen heter det: ”… materiale som minst skal inneholde beskrivelse av følgende punkter: • dagens markedsvolum for bestillingstransport fordelt på ulike segmenter … • … forventninger om utviklingen i segmentene • … de viktigste markedsaktørene i disse segmentene, økonomi for disse, hvem som eier disse aktørene og eventuelle allianser/samarbeid mellom dem • Beskrivelse av hva slags lønnssystemer og tariffer som er mest vanlig. Denne rapporten beskriver resultatene av våre undersøkelser. Vi har delt presentasjonen inn i disse hoveddelene: • Generelt om offentlig kjøp av transporttjenester • Fylkeskommunenes kjøp av transporttjenester til skoleskyss, TT-transport og bestillingsruter – omfang, struktur og utviklingstrekk • Helseregionene og helseforetakenes kjøp av pasienttransporter – omfang, struktur og utviklingstrekk • Om tilbyderne: Drosjenæringen, rutebilnæringen og turbiloperatører • Prisdannelsen og markedsfunksjonene • Rammebetingelser: Lovgivning, offentlige inngrep med hjemmel i lov, tariffavtaler og bransjeavtaler. Et sammendrag av rapporten og de viktigste tallstørrelsene finnes i avsnitt 1.3 nedenfor.

1.2 Metode

For å finne de nødvendige data for analysen har vi benyttet Statistisk Sentralbyrås nettdatabank med hovedtall for 2006 for helseforetakenes og helseregionenes kjøp av pasienttransport. SSB’s KOSTRA har videre hovedtall for regionale kjøp av transporttjenester. I tillegg har vi innhentet data fra helseregionene, fra fylkeskommunenes samferdselsforvaltning - administrasjonsselskap eller forvaltningen – og fra Oslo kommunes helse- og velferdsetat hvor vi har bedt om forventete beløp for kjøp i 2007 og dessuten informasjon om hvordan totalbeløpene fra SSB og KOSTRA fordeler seg på oppgaver innen hver hovedoppgave og hva slags avtaleforhold de har med ope- ratørene. Vi har også bedt om svar på spørsmål om respondentenes forventninger til utvikling av kjøpsomfanget fremover, hvor stor andel av kjøpene som følger regelverket for offentlige anskaffelser samt en kvalitativ vurdering av hvordan markedet fungerer for de tjenestene de kjøper.

1.3 Sammendrag

Skrives til slutt

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 2

2. GENERELT OM OFFENTLIG KJØP AV TRANSPORTTJENES- TER

Det offentlige Norge kjøper store mengder transporttjenester på vegne av det reisende publikum. Det kjøpes tjenester av alle slag fra flytransport til beltetransport i utmark. Staten v/Samferdselsdepartementet kjøper rutetransport med tog, bilferjer, fly og skip (hovedsakelig Hurtigruten) for nærmere fire milliarder kroner årlig (statsbudsjettet 2007). Kommunesektoren etterspør lokale og regionale rutetjenester til sjøs og til lands for 5,5 – 6 milliarder kroner (netto – etter fradrag av trafikkinntekter). For transport utenfor rute, dvs. bestillingstransport, er helseregionene de største etterspørrerne, med et samlet kjøp på ca. 1,7 milliarder kroner (2006/SSB). Det vesentligste av dette er pasienttransport, hvor publikum har lovfestet krav på gratis reise til behandling i sykehusvesenet. Fylkeskommunene kjøper transporttjenester til skoleskyss, til transport for funksjonshemmede og til bestillingsruter for ca. 900 mill.kr. per år. Skolebarn med lang skolevei har et lovfestet krav på transport etter Opplæringsloven, som gir fylkeskommunene ansvaret for å skaffe denne transporten. De fleste reiser med ordinære bussruter eller skoleruter som utføres med buss og som er åpne for det alminnelige publikum. Skoleelever i særlig spredtbygde områder, elever med reisevei hvor bare få reiser sammen og elever som pga midlertidig funksjonshemning ikke kan reise med buss, får tilbud om tilrettelagt transport. Retten til transport gjelder både i grunn- skolen og i videregående skoler. Samlet utgjør det offentlige kjøp i disse, store sektorene ca. 12,2 milliarder kroner. Fordelingen illustreres av følgende diagram:

Figur 1: Offentlig kjøp av transporttjenester – de store sektorene

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 3

Samlet er således helseregionenes og kommunenes kjøp av bestillingstransport ca. 2,6 milliarder kroner på landsbasis. Innenfor bestillingstransport fra fylkeskommuner og helseforetak er drosjenæringen de største tilbyderne. Helsesektoren og fylkeskommunene er sammen de største oppdragsgiverne for drosjene og svarer for en betydelig del av samlet omsetning. I enkelte fylker og regioner er den offentlige etterspørselen i dag en forutsetning for opprettholdelse av en drosjetjeneste overhode fordi privat etterspørsel etter drosjetransport normalt er begrenset. Det er stort sett bare i byene at andre kunder utgjør større deler av etterspørselen.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 4

3. FYLKESKOMMUNENES KJØP – OMFANG, STRUKTUR OG UT- VIKLINGSTREKK

Fylkeskommunenes kjøp omfatter transporttjenester til skoleskyss, TT-transport og bestillingsruter. KOSTRA-rapportene i Statistisk Sentralbyrås databaser gir fyldig informasjon om disse bl.a. i tabeller som viser: • Antall skysselever og kostnader ved lukkede skolebarntransporter/tilleggsskyss – oppdatert til 2006 • Antall reiser i TT-transport og netto driftsutgifter for transport for funksjonshemmede – oppdatert til 2006

3.1 Plantall 2005-2006

KOSTRA viser også hvor mange skoleelever som er berettiget til skoleskyss og hvor mange reiser som utføres i TT-tilbudet. Antall skysselever var i 2005 og 2006 (Tabell 2):

Tabell 2: Antall skyssberettigede skoleelever i fylkene

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 5

Samlet sett viste antall elever med rett til skoleskyss en nedgang fra 2005 til 2006 med tre prosent. Utviklingen er noe forskjellig i fylkene, men gjennomgående er det få fylker med nevnever- dig vekst i skysselevtallet. Merk at tabellen ikke skiller mellom antall elever som reiser med skoleruter og elever som reiser i lukket skyss. Antall reiser av funksjonshemmede i TT-transport vises i Tabell 3:

Tabell 3: Antall reiser av funksjonshemmede i TT-transport

Samlet ble det således utført ca. 2,5 mill. reiser med TT-transport i fylkeskommunal regi i 2006. Antallet er noe større fordi fire av fylkene ikke ga oppgaver til KOSTRA på dette punkt. Av de 15 fylkene – herunder Oslo og Trondheim kommuner - som ga oppgaver for begge år, hadde 7 fylker en nedgang i antallet reiser. 6 fylker hadde økning og 2 hadde uendret antall reiser i TT-kjøringen. Disse fylkene økte totalt antall reiser med 170 000, dvs. ca. 7 prosent. Oslo sto imidlertid for storparten av veksten med en økning på 235 000 reiser (23 %). Tre fylker hadde større nedgang enn 19 prosent.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 6

3.2 Kostnader 2005-2006

Kostnadene for lukket skoleskyss i fylkeskommunenes regi var i 2005 og 2006 som vist i :

Tabell 4: Utgifter til lukket skolebarntransport i fylkene (KOSTRA /Asplan Viak)1

Utviklingen i skoleskyssutgifter fra 2005 til 2006 viser en ikke ubetydelig økning, tross at antallet skolebarn med skyssrett totalt går ned. Oslo har ikke oppgitt noe beløp i den sentrale statistikken, men har i 2007 budsjettert med utgifter til skolebarntransport på 56,6 mill.kr. Dette omfatter imidlertid også kjøp av månedskort til elever og egenandeler til TT-transport, som ikke skal regnes inn her. Vi bruker 15 mill.kr. som en anslått størrelsesorden for Oslos bruk av bestillingstransport til spesialskyss. På landsbasis utgjør denne transportoppgaven et samlet kjøp på godt over en halv milliard kroner. Innen denne sektoren er det små eller ingen egenandeler. Netto kjøp i tabellen svarer i denne sektoren derfor i hovedsak til brutto omsetning.

1 KOSTRRA-tallene er korrigert for Nordland og Oslo hvor KOSTRA-tallene åpenbart var feil. Vi har brukt beløp fra en skjemaundersøkelse vi utførte i 2007 for Samferdselssjefenes Kontaktutvalg om dette tema. Også Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland og Aust-Agder har stor forskjell i kostnadstallene fra 2005 til 2006. En kan ikke se bort frå at det forekommer feilrapporteringer, hvor det er brukt forskjellige definisjoner forskjellige år.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 7

KOSTRA-tallene ovenfor viser kun fylkeskommunenes kjøp direkte hos drosjene og andre leve- randører. Rutebilselskapenes kjøp av slike tjenester på vegne av fylkene med drosjer og andre som undertransportører, er ikke inkludert. Administrasjonsselskaper og fylkeskommuner har i senere år overtatt mye av denne forvaltningen, men det utgjør fortsatt trolig 20-25 prosent av omsetningen i denne sektoren. Når det gjelder TT-transport, var de samlede utgifter på landsbasis ca. 380 mill.kr. i 2006. Utgif- tene fordeler seg slik (Tabell 5):

Tabell 5: Utgifter til TT-transport i fylkene2

Beløpet ble redusert med ca 10 prosent fra 2005 til 2006 i de fylkene som oppga kostnader i både 2005 og 2006. Oslo svarte i 2005 for over 48 prosent av alle utgiftene til TT transport i landet. Beløpene er netto godtgjørelse etter at brukerne har betalt en egenandel til operatørene. I gjennomsnitt utgjør denne neppe større beløp enn 10 – 15 prosent av kostnadene ovenfor. Tallene ovenfor skal derfor økes i denne størrelsesordenen for å komme frem til et korrekt, brutto inn-

2 Tabellen inneholder oppgaver som neppe kan være kvalitetssikret, f.eks. Rogaland og Vestfold som reduserer tilskuddet til TT-kjøring radikalt.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 8

tektsbeløp. Totalt utgjør i så fall TT-transportene en omsetning i størrelsesordenen 425 - 450 mill.kr. per år. I Oslo kan omsetningen komme opp i 205 – 215 mill.kr. per år. Tabell 6 sammenfatter KOSTRA-statistikken (uten egenandeler):

Tabell 6: Bestillingstransport totalt i fylkene

Totalt for lukket skoleskyss mv. og transport for funksjonshemmede (uten at egenandeler i TT- kjøringen er lagt til) var kommunesektorens utgifter i 2006 trolig på rundt 950 mill. kroner. Når egenandelene legges til, er omsetning på landsbasis rundt 1 milliard kr. I forhold til folketallet, varierer utgiftene mye (figur 2):

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 9

Figur 2: Utgifter til lukket skolebarntransport og tilleggsskyss samt TT-transport i fylkene – per innbygger

I gjennomsnitt på landsbasis brukes det kr. 120,62 per innbygger til lukket skoleskyss mv. I forhold til folketallet skiller Hedmark, Telemark, Sogn og Fjordane, Oppland, Hordaland, Vest- Agder, Akershus og Nord-Trøndelag seg ut med særlig stort omfang av lukket skoleskyss. I gjennomsnitt på landsbasis var fylkenes utgifter til TT-transport kr. 85,26 i 2006. Per innbygger bruker Oslo et betydelig større beløp på TT-transport enn de andre fylkene – fire ganger gjen- nomsnittet og fem ganger større enn de øvrige fylkene som bruker mest til dette, Nord- Trøndelag, Hedmark, Nordland og Hordaland. Når vi ser bort fra Oslo, er gjennomsnittsforbruket på TT-transport 51 kroner per innbygger.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 10

3.3 Utviklingstrekk og detaljer – lukket skoleskyss, tilleggsskyss og TT

Følgende spørsmål ble stilt fylkeskommunene i vårt skjema:

A. Hvor stort beløp er det budsjettert med for 2007? 1. til TT-transport: 2. til lukket skolebarntransport (med minibuss under 17 seter og mindre biler) 3. Tilleggsskyss Endring i volum og kostnader de nærmeste 3 – 5 år? B. Transporttjeneste for funksjonshemmede: Hvor stor prosentandel ble i 2006 utført av: 1. Rutebilselskap 2. Drosjesentraler/drosjeeiere som undertransportører til rutebilselskap 3. Drosjesentraler/drosjeeiere på kontrakt med fylkeskommunen/-adm. -selskap 4. Andre: Hvor mange kontrakter er inngått? Forventet endring av sammensetning og struktur? C. Lukket skolebarntransport: Hvor stor prosentandel ble i 2006 utført av: 1. Rutebilselskap 2. Drosjesentraler/drosjeeiere som undertransportører til rutebilselskap: 3. Drosjesentraler/drosjeeiere på kontrakt med fylkeskommunen/adm.-selskapet: 4. Andre Hvor mange kontrakter har fylkeskommunen/administrasjonsselskapet løpende? Forventet endring av sammensetning og struktur? D. Hvor stor andel av tjenestene er kjøpt i henhold til forskrift om offentlige anskaffelser? For lukket skolebarntransport og tilleggsskyss: For TT-transportene: Forventet endring de nærmeste 3 - 5 år?" Vennligst beskriv prisutviklingen og markedssituasjonen for disse transportene i regionen:

I tillegg ba vi om antall km. og brutto godtgjørelse i 2007 for bestillingsruter. Vi har fått inn følgende svar fra fylkeskommunene:

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 11

Tabell 7: Budsjetterte beløp for 2007 for TT, lukket skoleskyss og tilleggsskyss i fylkeskommunene

14 fylker har svart TT- Lukket Til- mill.kr. trans- skolebarn- leggs- Totalt: Forventet endring fremover: port transport skyss Anbudskontrakter for lukket skolebarntransport reguleres årlig med KPI. Det er en tendens til stadig volumvekst til denne type Østfold 5,0 33,0 1,0 39,0 skyss pga delte hjem, barnevern osv. Har vært anslagsvis 2-4 % årlig de siste 3 årene Volumendring: ca. + 3 til 4 % årlig. Kostnadsendring: ca. + 5 til Akershus 34,0 80,1 0,8 114,9 10 % årlig Det er en forskrift som regulerer TT-transportene i Oslo kommune. Bystyret i Oslo kommune tildeler kvote (turer) til TT- brukerne når budsjettet vedtas. Det antas at tildelingen av turer Oslo 145,0 21,0 0,0 166,0 ikke vil endres vesentlig i løpet av de neste 3-5 årene og da vil heller ikke forbruket endres noe vesentlig. Det skal imidlertid gjennomføres en evaluering av TT-ordningen, resultatene av denne kan gi endringer. Hedmark Det vil bli flere elever særlig i videregårende skole og dette vil Oppland 7,6 34,0 1,5 43,1 innebære høyere kostnader. Manglende konkurranse i drosjemarkedet kan bety høyere kostnader ved neste anbudsrunde. Buskerud 12,9 29,6 0,7 43,2 Man forventer at transportnæringen vil ha en kostnadsutvikling Vestfold 6,5 25,0 0,6 32,1 som er høyere enn normal prisvekst. Telemark 5,4 33,9 0,5 39,8 Aust-Agder 1,0 4,0 15,2 0,9 Vest-Agder Avhenger av prisutviklingen i næringen og evt. endringer i Rogaland 20,2 52,0 - 72,2 lovverket Hordaland 36,0 75,0 0,0 111,0 Ingen indikasjonar på store endringar. Sogn og Fjordane 5,3 20,6 0,0 25,8 Nei Møre og Romsdal Sør-Trøndelag m Volum ventes å være tilnærmet som i dag. Kostnader ventes å 17,0 70,0 1,0 88,0 Trondheim følge drosjetakster. Det blir stadig mer krevende å forhandle fram avtaler om foreld- reskyss. Det registreres økt behov for - og kostnader med - bruk Nord-Trøndelag 11,1 15,7 1,6 28,4 av drosje. Dette vil sannsynligvis forsterkes også i årene framover. Dette gjelder spesielt pga skyss ved delt foreldreansvar. Nordland Troms Finnmark 3,4 5,5 0,7 9,6 -

Det vises til kommentar på side 7. Oppgavene i Tabell 7 omfatter således også kjøp av skole- skysstjenester med ruteselskapene som administrativt mellomledd, noe KOSTRA-tallene ikke gjør.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 12

Mer om TT-transportene:

Tabell 8: Transporttjeneste for funksjonshemmede i fylkene – administrasjon, antall kontrakter og forventede endringer

B. Transporttjeneste for funksjonshemmede: Hvor stor prosentandel ble i 2006 utført av

Drosjesentra- Drosjesent- ler/drosjeeiere Hvor raler/drosje- på kontrakt Rute- mange eiere som med fylkes- 3 bilsel- Andre kontrak- Hvilke endringer forventes? undertrans- kommunen/ skap ter er portører til administ- inngått? rutebilselskap rasjonsselska- pet Østfold 0 % 0 % 100 % 0 % 5 Forventer ingen endringer Akershus 0 % 0 % 100 % 0 % 1 - Som tidligere nevnt skal det gjennomføres en Oslo 0 % 0 % 90 % 10 % 3 evaluering av TT-ordningen, denne kan gi endringer. Hedmark Oppland 0 % 0 % 100 % 0 % 11 Ingen endring forventes Buskerud 0 % 0 % 100 % 0 % 1 Vestfold 0 % 0 % 100 % 0 % 1 Ingen Telemark 0 % 2 % 98 % 0 % 35 Aust-Agder 0 % 0 % 100 % 0 % Ingen - Vest-Agder RKT har p.t. selv konkurranseutsatt Nord-Jæren. Haugalandet er konkurranseutsatt av Tide Buss Rogaland 0 % 40 % 60 % 0 % Flere (iht. anbudskontrakt), mens resten er tilskuddsavtaler. Etter hvert som flere områder konkurranseutsettes, vil dette endre seg TT-brukarane står fritt til å nytta taxi og turvogn- Hordaland 5 % 0 % 0 % 95 % 0 operatørar. Ingen konkrete planar om kontrakts- festing. Fylkeskommunal løyving til Transportteneste for funksjonshemma vert fordelt på og utbetalt til Sogn og Fjordane 0 % 0 % 0 % 100 % 0 kommunane. Kommunane fordelar og utbetalar så vidare til brukarane, som sjølv tingar og betalar transporten med drosje. Møre og Romsdal Sør-Trøndelag m 0 % 0 % 100 % 0 % - - Trond heim Det inngås ikke kontrakter i forbindelse med TT- transport. Bruker bestiller selv turen ved drosjesentralen og betaler sin egenandel. Regning sendes samlet fra Taxi Midt Norge AS til fylkes- Nord-Trøndelag 0 % 0 % 100 % 0 % 0 kommunen. Oppgjør skjer etter drosjetakst. Ved bruk av spesialbil er km.takst kr 11, minstetakst kr 230. Det er ikke forventet noen endring på dette framover. Nordland Troms Finnmark 0 % 0 % 100 % 0 % - -

3 Innehavere av turvognløyve, løyve for transport av funksjonshemmede og selskapsvognløyver

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 13

Som vi ser er det bare Oppland blant de 12 fylkeskommunene som har svart på spørreskje- maet, som har konkurranseutsatt all TT-kjøring. I tillegg kjenner vi til at også Hedmark har det. Hedmark og Oppland kjøper som kjent all transport til både skoleskyss, TT, bestillingsruter og pasienttransport under ett sammen med Helse Innlandet. De to fylkene og helseregionen har også felles kjørekontor. Bare en meget beskjeden del av TT-transportene er konkurranseutsatt:

Østfold Ca 1/4 Vest-Agder Akershus Intet Rogaland Intet Intet Oslo Ca 1/4 Hordaland Alt Sogn og Fjordane Intet Hedmark Oppland Alt Møre og Romsdal Buskerud Intet Sør-Trøndelag m Trondheim Ca 1/2 Vestfold Intet Nord-Trøndelag Intet Telemark Intet Nordland Aust-Agder Intet Troms Finnmark Intet

Som det også går frem av kommentarer til skjemaet, er mye av TT-transporten ordinær dro- sjekjøring som utføres til drosjetakst. På grunn av manglende konkurranse på drosjesektoren er erfaringen mange steder at det som konkurranseutsettes ikke får lavere, men av og til betydelig høyere priser.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 14

C. Lukket skolebarntransport:

Tabell 9: Bestillingstransport til skoleskyss

Hvor stor prosentandel ble i 2006 utført av: Drosje- Drosjesent- Hvor sentr- raler/drosjeei- mange Hvor stor ler/drosje- ere på kont- kont- andel av Rutebil- eiere som un- rakt med Andre rakter kjøringen er Hvilke endringer forventes? selskap dertranspor- fylkeskom- er konkurran- tører til rute- munen/adm.- inn- seutsatt? bilselskap selskapet gått? Gjeldende anbudskontrakter Østfold 0 % 0 % 100 % 0 % 9 Alt løper til august 2011 Akershus 5 % 0 % 80 % 15 % 0 Alt Som tidligere nevnt skal det gjennomføres en evaluering av Oslo 0 % 0 % 90 % 10 % 3 Ca 1/4 TT-ordningen, denne kan gi endringer. Hedmark Alt Andre er mange små (bl.a. foreld- Oppland 0 % 2 % 97 % 1 % 35 Alt re) avtaler og etter hvert kan det bli overgang til drosjetransport. Buskerud 0 % 0 % 100 % 0 % 17 Alt Vestfold 0 % 0 % 98 % 2 % 14 Alt Ingen Telemark 0 % 20 % 78 % 2 % 32 Alt Aust-Agder Intet Vest-Agder RKT har pt. konkurranseutsatt Nord Jæren. Haugalandet er konkurranseutsatt av Tide Buss Rogaland 20 % 60 % 20 % 0 % 1 Ca 1/2 (iht anbudskontrakt), mens resten er tilskuddsavtaler. Etter hvert som flere områder konkurranseutsettes, vil dette endre seg Hordaland 10 % 45 % 40 % 5 % 4 Ca 1/2 Ingen endringar Prosentdelen inkluderer òg lukka skuletransport utført av foreldre eller andre privatpersonar som Sogn og Fjordane 0 % 100 % 0 % 0 % 0 Intet undertransportør til rutebilselska- pa i tillegg til drosjesentralar/drosjeeigarar Møre og Romsdal Enten stadig flere oppdrag til Sør-Tr.lag inkl. Tr. ruteselskapene eller så blir alt 0 % 70 % 29 % 1 % - Ca 1/4 heim lagt til fylkeskommunal inn- kjøpsenhet. Forventer ingen stor endring av Nord-Trøndelag 5 % 5 % 80 % 10 % ca 350 Intet sammensetning og struktur. Nordland Troms Finnmark 15 % 8 % 14 % 63 % - Intet -

Som en ser, er det i dag blitt langt mer vanlig i fylkene å konkurranseutsette skoleskyss med drosje, noe forskrift om offentlige anskaffelser også forplikter dem til å gjøre. Ordningen med at rutebilselskapene gjør denne jobben for fylkeskommunen er i praksis under avvikling. I en rekke fylker er også ”andre” representert som utøvere. På spørsmål om å kommentere prisutviklingen og markedssituasjonen for skoleskyssen, har fylkene svart:

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 15

Tabell 10: Pris- og markedssituasjonen for bestillingstransport til skoleskyss

Prisutviklingen og markedssituasjonen for lukket skoleskyss:

Forholdsvis stor uro i drosjemarkedet. Konkurrerende sentral(er) er etablert, og konkurransen i Østfold markedet fungerer bedre nå enn tidligere, til dels til næringens irritasjon. I forbindelse med anbud gjeldende fra 1.8.2006 holdt prisene seg relativt stabile og vi opplevde at konkurransen fungerte For minibuss er det reell konkurranse med 2-4 tilbydere. For taxitransport får SL vanligvis ett tilbud for Akershus hvert geografiske område. For TT brukes drosjesentral uten anbud Prisutvikling: Alle kontraktene reguleres etter konsumprisindeksen og delindeks for persontransport på Oslo vei. Økningen de siste årene har ligget på ca 3 %. Markedssituasjonen: Ved konkurranseutsetting av transportørkontraktene vil det være flere mulige tilbydere. Hedmark Ved anbudskontraktene høsten 2007 har vi fått en prisvekst på i snitt ca 10 %. Det er et begrenset Oppland marked for denne transporten og konkurransen er liten. Buskerud Vestfold Man forventer at transportnæringen vil ha en kostnadsutvikling som er høyere enn normal prisvekst. Telemark Store deler av ovennevnte er forsøkt lagt ut på anbud i samarbeid med Vest-Agder og Sørlandets Aust-Agder sykehus.(TT, skole og syketransport). Det kom imidlertid ingen tilbud. Ikke tatt stilling til videre pro- sess. Sannsynlig med nytt anbud med endrede forutsetninger. Vest-Agder I likhet med all annen transport, er prisene økende. Vi er veldig usikre på hva vi kan forvente ettersom Rogaland all individuelt tilrettelagt skoleskyss i Sør Rogaland skal konkurranseutsettes i løpet av høsten 2007 Hordaland Stigande prisar på undertransport Sogn og Fjordane Prisutviklinga følgjer forskrift om maksimalpriser for køyring med drosjebil. Møre og Romsdal De fleste turer utføres av drosje. Prisutviklingen følger takstutviklingen av drosje da vi ikke får til kon- Sør-Tr.lag inkl. Tr.heim kurranseutsetting annet enn i Trondheim. Nord-Trøndelag Stabile priser og markedssituasjon når det gjelder drosjekjøring. Nordland Troms Finnmark -

Ved å se på ulike kilder – KOSTRA og våre egne undersøkelser i 2006 og 2007, kommer vi frem til følgende sammenfattende tabell som er så nær vi kan komme størrelsen på markedet for skoleskyss mv. i fylkeskommunal regi:

Skoleskyss KOSTRA/ ASPLAN 2006/Asplan 2007 2005 2006 2007 01 Østfold 30 700 31 200 32 500 02 Akershus 73 600 74 700 81 000 03 Oslo 15 000 15 000 15 000 04 Hedmark 41 710 38 182 38 182 05 Oppland 36 350 39 097 41 075 06 Buskerud 35 800 37 100 40 300 07 Vestfold 29 100 31 600 31 300 08 Telemark 32 700 34 900 35 700 09 Aust‐Agder 16 500 17 900 20 300 10 Vest‐Agder 25 390 26 495 26 600

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 16

Skoleskyss KOSTRA/ ASPLAN 2006/Asplan 2007 11 Rogaland 33 954 48 538 52 000 12 Hordaland 34 000 78 400 75 000 14 Sogn og Fjordane 20 085 20 085 20 571 15 Møre og Romsdal 30 000 31 000 32 000 16 Sør‐Trøndelag 70 000 70 000 70 000 1601 Trondheim 15 709 15 709 15 709 17 Nord‐Trøndelag 11 793 12 509 13 943 18 Nordland 13 900 18 000 16 000 19 Troms 10 585 8 108 8 108 20 Finnmark 19 700 19 600 20 300 596 576 668 123 685 588

Bestillingsruter: Mange fylkeskommuner støtter bestillingsruter i enkelte områder. Dette er ru- ter som kjøres med mindre materiell – drosjebil eller minibuss – og bare etter bestilling. Som regel kreves det bestilling dagen før reisen. Svært mange fylker har videre ordningen ”Hjem for en 50-lapp”, hvor ungdom tilbys skyss ut fra byene natt til lørdag og søndag til subsidiert pris. Økonomisk sett betyr disse ordningene lite. De 10 fylkeskommunene som har svart på et til- leggsspørsmål om bestillingsruter har gitt følgende svar:

Tabell 11: Pris- og markedssituasjonen for bestillingsruter i fylkene

Fylke Bestillingsruter

- drosje for buss kjøres fast hver dag uavhengig av bestilling 25 000 km - Østfold kr.400.000,- - bestillingsruter inkl. Hjem for en 50-lapp: 15.000 km - kr.300.000,- Omfanget av bestillingsruter er ubetydelig. I 2007 forsøksprosjekt. 6.256 passasjer brukte ruten med 106.701 kjørte rutekilometer. Forsøksprosjektet er avviklet, og det er usikkert i hvilken grad anropsstyrt kollektivtrafikk blir en del Akershus av SLs tilbud framover. Et par av våre "servicelinjer" har mulighet for på og avmelding slik at man kjører en sving bortom (utenfor trase) hvis behov. Vanligvis er det bestilling senest dagen før. Disse servicelinjene kjøres etter timepris. Oslo Hedmark Oppland Buskerud Tilnærmet null. Vestfold Tilnærmet null. Telemark Ca. 20.000 km. pr. år. ca. kr 250.000,- Aust-Agder Vest-Agder Rogaland

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 17

Fylke Bestillingsruter

Når det gjeld bestillingsruter er dette noko som inngår i dei einskilde anbod Hordaland etter kvart som dei vert lagt ut. Så langt er det området i fylket som har eit visst omfang av bestillingsruter alt lagt ut. - drosje for buss (kjøres fast hver dag uavhengig av bestilling) 25000 km - Sogn og Fjordane kr.400.000,- - bestillingsruter inkl. Hjem for en 50-lapp: 15.000 km - kr.300.000,- Møre og Romsdal Sør-Tr.lag inkl. Tr.heim Lokaltransport Indre Namdal: 52.300 km. Totalkostnad: kr 419.000. Nord-Trøndelag Tilbringertransport Indre Namdal: 286.000 km Totalkostnad: 2,4 mill kr Forsøksprosjekt Røra-Straumen (Inderøy) i 2007 Nordland Troms Finnmark Bestillingsruter er ikke etablert

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 18

4. PASIENTTRANSPORTER – OMFANG, STRUKTUR OG UTVIK- LINGSTREKK

I Statsbudsjettet for 2007 for Helse- og omsorgsdepartementet er følgende anført vedrørende pasienttransportene: ”Pasienttransport og reiseutgifter for helsepersonell Ansvaret for pasienttransport, oppholdsutgifter og transport av helsepersonell i spesialist‐ helsetjenesten ble overført fra trygdeetaten til regionale helseforetak i 2004. Ved å samle ansvaret for spesialisthelsetjeneste og pasienttransport hos en aktør, legges det til rette for behandling nær pasientens bosted når dette er til fordel for pasienten og representerer sparte utgifter til pasienttransport. Finansieringsansvaret for pasienttransport har i 2004 og 2005 vært delt mellom staten og regionale helseforetak. Ved Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (2005‐2006), jf. Budsjett‐ innst. S. nr. 11 (2005‐2006), ble det vedtatt at alle utgifter til pasienttransport skal dekkes av regionale helseforetak over kap. 732, post 70 i 2006. Resultat 2005 og status 2006 Helseforetakene har ansvaret for pasienttransport slik at behandlingstilbud og transport kan koordineres. Helseforetakene inngår kontrakter med aktuelle transportører etter anbudsrun‐ der. De totale utbetalingene til pasienttransport (inkl. oppholdsutgifter) var på 1575 mill. kro‐ ner i 2005. Dette tilsvarer en reduksjon på om lag 4 pst. i nominelle priser fra 2004. En har da tatt hensyn til økningen av egenandeler fra 1. januar 2005. Etter at regionale helseforetak overtok ansvaret for pasienttransport i 2004 har bedre samordning av tjenestene og anbud med transportører ført til kontroll med pasienttransportutgiftene. Det vises til at utgiftene økte med over 10 pst. årlig i årene 1999‐2002. I tillegg til at regionale helseforetak fikk hele finansieringsansvaret for pasienttransport‐ utgiftene i 2006, overtok de ansvaret for direkte oppgjør med transportører (utbetaling og kontroll) fra trygdeetaten 1. januar 2006. Dette er tjenester som regionale helseforetak i 2004 og 2005 kjøpte fra trygdeetaten. Kjøpet omfattet også behandling av enkeltsaker på lokale trygdekontor (førstelinjen). Regionale helseforetak og Rikstrygdeverket har inngått en ettårig avtale for 2006 for kjøp av behandling av enkeltsaker på lokale trygdekontor. De regionale helseforetak og Arbeids‐ og velferdsdirektoratet har startet forhandlinger med sikte på å inn‐ gå en ny avtale om kjøp av tjenester som skal gjøres gjeldende fra 1. januar 2007. Mål 2007 I statsbudsjettet for 2004 ble det overført midler fra trygdeetaten til regionale helseforetak som skulle dekke administrasjonsutgiftene til pasienttransport. Det har vært knyttet usikker‐ het til størrelsen på administrasjonsutgiftene, jf. St.prp. nr. 1 (2003‐2004). Nye beregninger tilsier at regionale helseforetak skal tilføres ytterligere 16 mill. kroner til administrasjonsutgif‐ tene. I tillegg kommer 4 mill. kroner som følge av merverdiavgift på kjøp av tjenester. På den‐ ne bakgrunn foreslås det å styrke kap. 732, postene 71 til 75, med 20 mill. kroner.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 19

Egenandelen foreslås økt fra 115 kroner til 120 kroner per enkeltreise, fra 230 kroner til 240 kroner tur/retur, fra 1. januar 2007. Forslaget om økt egenandel må følges opp med endring av § 6 tredje ledd i forskrift av 19. desember 2003 nr. 1756 om dekning av utgifter ved reise for undersøkelse eller behandling. Forslag til økte egenandeler er hensyntatt i forslag til be‐ vilgning under kap. 732, post 70. Det vises til kap. 732, post 80, Pasienttransport, der det foreslås å overføre 36,3 mill. kroner til kap. 732, post 70, i 2007. Bevilgningen til pasienttransport og reiseutgifter for helseperso‐ nell over kap. 732, post 70, blir med dette 1 826,3 mill. kroner. Midlene fordeles som følger mellom regionale helseforetak: Tabell 12: Statsbudsjettet 2007: Utgifter til pasienttransport og transport av helsepersonell

Statsbudsjettet for 2007 Pasienttransport (mill. kr) Helse Øst RHF 425,9 Helse Sør RHF 222,8 Helse Vest RHF 280,6 Helse Midt‐Norge RHF 321,0 Helse Nord RHF 576,0 Alle helseregionene 1 828,3

Statsbudsjettet for 2007 innebærer en økning av bevilgningen til pasienttransport med 6 prosent. Størst økning får Helse Midt-Norge med 15 prosent, Helse Vest med 12 prosent og Helse Øst med 10 prosent. Helse Sør går 7 prosent ned, og den nye regionen Sør-Øst får en 3 prosents økning. Helse Nord får 2 prosent mer enn regnskapet for 2006 viste. Statistikkbanken til SSB gjør det mulig å sortere ut og laste ned store mengder data fra helsesektoren. Vi har benyttet regnskapsdata for spesialisthelsetjenesten, og funnet ”kostnader ekskl. avskrivninger for kostnadstype 610 Pasienttransport”. Statistikken rapporterer fra 50 helseforetak og 5 helseregioner (de er nå redusert til 4). Ikke alle bokfører kostnader til pasienttransport. Det er 16 helseforetak som gjør dette. Det alt vesentligste av pasienttransportene betales på helseforetaks-nivå. Bare Helseregion Øst betaler selv utgifter til pasienttransport. I tabellen nedenfor er alle pasienttransportkostnadene aggregert på regionnivå. Kostnadstypen Pasienttransport omfatter flere kostnadsfunksjoner, herunder ambulanse- transport og –beredskap og transport av helsepersonell. Tabell 12 nedenfor omfatter pasienttransport (funksjon 606) og transport av helsepersonell (funksjon 608). Sistnevnte kategori er registrert bare i Helse Nord RHF (3 mill.kr. i 2006). (Det er ellers kommunene som betaler for slik transport, som gjelder leger og personell i hjemmesykepleie og annen hjemmetjeneste.) I 2005 og 2006 var de 16 helseforetakene og regionene registrert med følgende utgifter til pasienttransport (tabell 12):

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 20

Tabell 13: Pasienttransport 2005-2006 i helseforetakene

Den store økningen fra 2005 til 2006 kan i hovedsak forklares med overgangen til ny organisasjon for pasienttransportene. Disse ble overført fra trygdevesenet til helseforetakene i 2004 med en overgangsordning som innebar at de betalte 75 prosent av totalutgiftene i 2005. Fra 2006 betaler helseforetakene alt. Samlet utgift til kjøp av pasienttransporter i hele landet var som en ser 1 721 mill.kr. på årsbasis i 2006, dvs. over 1,7 milliarder kroner. Både absolutt og relativt bruker helseforetakene region Nord, som dekker Nordland, Troms og Finnmark, mest penger på transport av pasienter. Store avstander, spredt bosetting og mye bruk av fly ved behandlingsreiser forklarer dette. Det enkelt- foretaket som kjøper mest, er imidlertid Helse Innlandet med 195 mill.kr., nest størst er Helse Finnmark HF med 167 mill.kr. Figur 3 nedenfor illustrerer utgiftene til pasienttransport per innbygger i den enkelte region:

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 21

Figur 3: Pasienttransportutgifter per innbygger i helseregionene

Pasienttransport i spesialisthelsetjenesten utføres mot betydelige egenandeler. For inne- værende år er egenandelen 120 kroner per enkeltreise (240 kroner tur/retur). Egenandelen for fritt sykehusvalg er 400 kroner for enkeltreise og 800 kroner tur/retur. Ingen betaler egenandeler for mer enn 1660 kroner per år (tak 1; tak 2 er på 2500 kroner, men tak 1 gjelder for pasientrei- sene). Taket gjelder også en rekke andre ”kvalifiserte” helseutgifter, som egenandeler for behandling, medisiner på blå resept osv. Dette innebærer at de som har nådd egenandelstaket og dermed får frikort, ikke betaler egenandelene. Rekvirenten betaler hele regningen og får refun- dert egenandelen fra Trygdevesenet. Regnskapet for kjøp av pasienttransporter omfatter de egenandelene som trygdevesenet betaler. Transportutøverne mottar imidlertid i tillegg de egenandelene som faktisk betales av brukerne. Størrelsen på samlet beløp er det imidlertid vanskelig å tallfeste. Vi har også forespurt helseregionene om detaljerte oppgaver fra regnskapene i 2006. Vi stilte følgende spørsmål:

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 22

A. Hvor stort beløp er det budsjettert med totalt for 2007? Hvilke endringer i volum og kostnader ventes de nærmeste 3 -5 år?

B. Hvor stor prosentandel av kjøpene i 2006 gjaldt: 1. Flytransport 2. Annen rutetransport (buss, tog, rutebåt osv.) 3. Pasienttransport med ambulansebåt 4. Annen, ikke rutegående båttransport 5. Personlige godtgjørelser 6. Ikke rutegående transport på vei

Av ikke rutegående transport på vei (6.) gjaldt: 6.1. Helseekspress med buss 6.2. Lokaltransport (kommuneintern) 6.3. Lokaltransport (grensekryssende)

Forventes det endring i sammensetningen de nærmeste 3 -5 år?

C. For veitransportene, hvor stor andel av tjenestene ble levert av: 1. Drosjeeiere og taxisentraler 2. Rutebilselskaper 3. Andre utøvere (turbileiere og andre) og hvor mange kontrakter er inngått?

Vennligst beskriv markedssituasjonen for veitransportene i regionen:

D. For veitransportene, hvor stor andel av kjøpene her gjort i henhold til forskrift om offentlige anskaffelser? Forventes det endring i denne andelen de nærmeste 3 -5 år? Vennligst beskriv prisutviklingen og markedssituasjonen for disse transportene i regionen

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 23

Det er foreløpig bare Helse Nord RHF som har svart på spørsmålene.

Tabell 14: Helseregionenes kjøp fordelt på transportformform

Prosentandel av kjøpene gjaldt: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Annen Pasi- Annen, Person- Ikke Flytrans- rute- enttran ikke lige rute- Hvilke endringer i volum port transport sport rute- godtgjø- gående Helseregion/-foretak og kostnader ventes de (buss, med gående relser transport nærmeste 3 -5 år? tog, ambu- båt- på vei rutebåt lanse- transport osv.) båt Det er budsjettert med om lag samme nivå for pasienttransport i 2007 som i 2006. Det forventes noe reduksjon i flykostnadene, både HELSE NORD RHF pga endring i bestillings- 46 % 5 % 3 % 1 % 15 % 30 % kanal og reisepolicy, men også pga prisreduksjon på de statlige anbudsrutene fra 1.3.2007. HELSE MIDT-NORGE HELSE VEST RHF (Ca 7 %) HELSE SØR-ØST RHF

Av de 563 mill.kr. som Helse Nord RHF kjøpte transport for i 2006, var således 30 % eller ca. 170 mill.kr. ikke-rutegående transport på vei. Vi har fått en epost fra Helse Vest RHF med oversikt over månedige utgifter til flytransport. På dette grunnlag kan vi anslå andelen flytransport i Vest til ca. 7 prosent. Ikke rutegående transport på vei er fordelt slik på transport lokalt innen kommunene, lokal, grensekryssende transport og regional transport med helseekspress:

Tabell 15: Helseregionenes kjøp av ikke rutegående transport på vei - fordelt på type transport

Av ikke rutegående transport på vei

(6.) gjaldt: 6.1. 6.2. 6.3. Helse- Lokal- Lokal- Forventes det endring i sammensetningen Helseregion/-foretak ekspress transport transport de nærmeste 3 -5 år? med buss kommune- grense- intern kryssende Det forventes ikke vesentlig endring. Men svært avhengig av utvikling av flypriser og off. avgifter på flytransport. Vi vet at en del spesialisert be- HELSE NORD RHF 0 % 35 % 65 % handling sentraliseres (og avhengig av fly), sam- tidig som vi arbeider aktivt med desentralisering av en del tjenester, noe som reduserer behov for fly. HELSE MIDT-NORGE HELSE VEST RHF HELSE SØR-ØST RHF

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 24

I Nord gjaldt 1/3 av godtgjørelsen lokal transport innen kommunene, mens 2/3 gjaldt transport som krysser en eller flere kommunegrenser. Vi stilte også spørsmål om hvem som leverte tjenestene:

Tabell 16: Helseregionenes kjøp av ikke rutegående transport på vei - fordelt på type utøver

For veitransportene, hvor stor andel av Hvor mange kontrakter er inngått? tjenestene ble levert av: 1. 2. 3. 1. 2. 3. Drosjeeiere Rutebil- Andre utøve- Drosjeeiere og Rutebil- Andre ut- Helseregion/-foretak og taxisent- selskaper re (turbileiere taxisentraler selskaper øvere (tur- raler og andre) bileiere og andre) HELSE NORD RHF 98 % 0 % 2 % 14 0 2 HELSE MIDT-NORGE HELSE VEST RHF HELSE SØR-ØST RHF

Det er all grunn til å anta at drosjeeiere og drosjesentraler har høy markedsandel i alle regionene. Mønsteret fra region Nord er antakelig allment. Dette til tross for at enkelte innehavere av turbilløyve i den senere tid har engasjert seg litt mer i enkelte regioner for å hente oppdrag fra helsesektoren. Det er bare i de større byregionene det er konkurranse mellom drosjesentraler. Rutebilselskapene holder seg stort sett borte fra disse konkurransene. I områder hvor drosje- sentralene har tapt oppdrag til andre, er det ofte mye oppstyr, og helseforetakene har ved enkelte anledninger vært under politisk press for å gjøre om tildeling av kontrakter til andre. I en kommune i Finnmark ble kontrakten vunnet av en turbileier som imidlertid ikke klarte å iverksette trafikken pga lokalt press. I mange utkanter kan kombinasjonen av pasientreiser, skoleskyss og andre, private oppdrag være en forutsetning for å opprettholde en lokal drosjetjeneste overhode. På spørsmål om hvor stor del av anskaffelsene som følger forskrift om offentlige anskaffelser og om markedssituasjonen generelt, er svarene:

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 25

Tabell 17:Markedssituasjonen

Hvor stor andel av kjøpene her Markedssituasjonen for gjort i Forventes det endring i denne andelen Helseregion/-foretak veitransportene i regi- henhold til de nærmeste 3 -5 år? onen: forskrift om offentlige anskaffelser? I vår region er det svært lav konkurranse. Det er Vi følger lov og forskrift om offentlig anskaffelser, og ikke konkurranse mellom forholde oss til det mht konkurranseutsetting av ulike taxiselskaper/ transport. På veitransport er det per dato ingen HELSE NORD RHF sentraler, med et lite 80 - 100 % planer om etablering av egen drift. Det vil imidlertid unntak i Tromsø. alltid være grense mellom hva som er ambulanse Foreløpig har få transport, og hva som kan utføres som turbileiere og pasienttransport enten rutegående, drosje/turvogn rutebilselskaper deltatt i eller bårebil. HELSE MIDT-NORGE HELSE VEST RHF HELSE SØR RHF HELSE ØST RHF

Vi er kjent med at en svært stor andel av disse transportoppgavene kunngjøres på DOFFIN og at de fleste helseforetakene derfor trolig ville svart det samme som Helse Nord RHF på dette spørsmålet. I mangel av flere svar, har vi tatt for oss konkurransegrunnlaget for bestillingstransport-anbudet i Hedmark og Oppland, som omfattet både helse- og skolerelaterte transporter, TT og bestillingru- ter. Trolig er dette forholdsvis representativt både når det gjelder beskrivelse av tjenesteområ- dene og omfanget – sett i forhold til befolkningsgrunnlaget – for resten av landet – bortsett fra Nord-Norge hvor bl.a. flytransport har et særlig stort omfang. Dette materialet ligger tilgjengelig for nedlasting fra våre nettsider på www.bussanbud.no/filer/anbud/DrosjeanbudHO.exe Vi gjør – med alle forbehold – på dette grunnlag en gjetning på hvor stort markedet for pasienttransporter i helseregionene. Beregningen tar utgangspunkt i at 30 % av Helse Nords kjøp er bestillingstransport på vei og 46 % er flytransport. Ca. 7 prosent av Helse Vests transportkjøp er fly. Dette nivået gjelder sannsynligvis også resten av regionene i Sør-Norge. Det gir desto større andeler til rute- og bestillingstransport på vei. Vi setter foreløpig sistnevnte til 60 % av kjøpet i de tre (fire) regionene syd for Helse Nord og får følgende fordeling:

Ikke rutegående Helseregion/-foretak transport på vei (mill.kr. 2007) HELSE NORD RHF 170 HELSE MIDT‐NORGE 190 HELSE VEST RHF 170 HELSE SØR RHF 130 HELSE ØST RHF 260 Alle regionene 920

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 26

Denne beregningen antyder at helseregionene kjøper pasienttransport på vei utenfor rute for ca 920 mill.kr. i 2007, dvs. ca 50 % av samlet kjøp. Den nye helseregionen SØR-ØST kjøper slik transport for 390 mill.kr. per år. I tallene ovenfor er det ikke tatt hensyn til pasientenes egenandeler. Hvis en gjennomsnittlig drosjereise koster f.eks. 600 kroner, vil 120 kroner utgjøre 20 prosent. Siden vi ikke vet hvor stor andel av egenandelene som betales av trygdevesenet og hvor stor del av brukeren, setter vi denne andelen til 50 % 4. I så fall utgjør egenandelene 10 prosent av samlet kostnad for reisene. Dette innebærer at vi kan øke tallene for pasienttransport i figur 3 med 11,1 prosent, dvs. ca 102 mill.kr.

Dersom vi ser pasienttransportene sammen med elevtransportene i de ulike helseregionene, får vi det samlede totalbeløp for begge typer transportkjøp fordelt på disse regionene (figur 3 og tabell):

Pasienttransport på Til Mill.kr. 2006 Lukket skolevei utenf. rute inkl. sammen skyss og TT ber. egenandeler

Helseregion Øst 439 289 728

Helseregion Sør 158 144 302 Helseregion Vest 201 189 390 Helseregion Midt-Norge 95 211 306 Helseregion Nord 62 189 251 Totalt – hele landet 955 1 022 1 977

Figur 3: Samlet kjøp innen (helse-)regionene i 2006

I tillegg til disse transportoppdragene som betales med 1,9 milliarder kroner pluss egenandeler, kommer bestillingsruter og kjøp av transporttjenester i tilknytning til kommunale omsorgsoppga- ver.

4 Ut fra The Principle of Insufficient Reason

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 27

Når det gjelder kommunenes kjøp av transporttjenester til helserelaterte transporter, har vi etter grundig leting i KOSTRA og SSB’s nettsider ikke funnet offentlig statistikk som belyser dette. Ettersom kommunene har ansvaret for hele primærhelsetjenesten og ut fra inntrykk vi har av bestillingsomfanget, er dette en langt fra ubetydelige beløp. Hvor stor har vi ikke grunnlag for å anslå.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 28

5. OM TILBYDERNE: DROSJENÆRINGEN, RUTEBILNÆRINGEN OG TURBILOPERATØRER

Statistisk Sentralbyrås næringsstatistikk angir følgende nøkkeltall for drosjenæringen i Nor- ge fra 2005 ( Tabell 18):

Tabell 18: Næringsstatistisk informasjon om drosjene i 2005 (SSB) 60.22 Drosjebiltransport 2005 Antall foretak 5 778 Antall sysselsatte 15 692 Antall lønntakere 10 184 Omsetning (mill. kr) 6 348 Driftsinntekter (mill. kr) 6 379 Driftskostnader (mill. kr) 4 630 Produksjonsverdi (mill. kr) 6 348 Bearbeidingsverdi (mill. kr) 4 289

Noen nøkkeltall for drosjetransport og annen passasjertransport er vist i

Tabell 19:

Tabell 19: Nøkkeltall for drosjene og beslektet virksomhet i 2005 (SSB) Transport med Drosjebil‐ Landtransport med 2006 rutebil, sporvei transport passasjerer ellers og forstadsbane Lønnstakere per bedrift 51,4 1,8 3,6 Driftsinntekter (mill. kr) per bedrift 33,7 1,1 2,9 Bearbeidingsverdi (mill. kr) per bedrift 18,8 0,7 1,3

Tallene bekrefter at drosjenæringen består av små foretak, med knapt tre sysselsatte per foretak, herav i snitt knapt 2 lønnstakere. Foretak i ”landtransport med passasjerer ellers” er stort sett turbilselskaper, selskapsvogn- og selskaper som transporterer funksjonshemmede. Vi ser av tabellen at rutebilselskapene og de som driver sporveier og forstadsbaner, har mye større antall ansatte og mye større gjennomsnittlig inntekt per foretak enn drosjenæringen. Størrelsen av turbilselskaper og lignende er gjennomgående dobbelt så stor som drosjeforetakene, som fortsatt (2006) er preget av en-mann-en-bil-mønsteret Vegvesenets registreringsstatistikk viser at det i 2003 var ca 6 800 registrerte drosjebiler i Nor- ge. Det betyr at hvert foretak i snitt hadde ca. 1,2 registrerte drosjebiler. Omsetningen per foretak lå på 1,1 mill.kr. per foretak i 2005. Bearbeidingsverdien lå på knappe 750 000 kroner per foretak.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 29

Antall drosjebiler i 2002 var 6901, og antall nyregistreringer var 1562 (siste oppgave i samferd- selsstatistikken, vi har dessverre ikke funnet nyere oppgaver over akkurat dette). Dette indikerer en utskiftningstakt med en ny bil ca hvert 4,4. år.

Figur 4: Nyregistrerte drosjer – personbiler og busser 1988 - 2002

Fra 1988 til 2002 lå nyregistrering av drosjer i en økende trend (figur 4), og et økende antall busser (mer enn 9 passasjerplasser) ble registrert som drosjer i denne perioden. Det er særlig i østlandsfyl- kene – mest i Hedmark, Buskerud, Akershus og Østfold, men også i Nord-Trøndelag – at denne trenden gjorde seg gjeldende. I 2002 var andelen busser av nyregistrerte drosjer i det enkelte fylke slik: Dette indikerer klart at mange drosjeeiere og -sentraler i perioden har skaffet seg minibusser inntil 17 passasjerplasser i tillegg til vanlige drosjebiler. Én oversikt viser at det også i en viss utstrekning registreres bruktimpor- terte drosjebiler.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 30

Figur 6: Andelen busser blant nyregistrerte drosjebiler i fylkene (2002)

Samferdselsdepartementet løyveregister (http://www.transportloyve.no/) har oppdaterte oversik- ter over løyvehaverne i alle fylkene. Når det gjelder drosjeløyver, er antallet per 2007 oppe i 8 683. Med 1,2 vogner per foretak, er antallet foretak ca 7200. Det er 10 023 turvognløyver, 125 løyver for selskapsvogn og 225 løyver for transport av funksjonshemmede. Fordelingen på fylker av disse løyvene går frem av oppstilling og diagram i Tabell 20:

Tabell 20: Turvogn-, drosje- og selskapsvognløyver samt løyver for transport for funksjonshemmede i fylkene 2007

En ser at antall turvognløyver er større enn antallet drosjeløyver. Konkurranseflaten mellom disse er likevel ikke svært stor pga størrelsesbegrensningen i løyvereglene og det at de to løyvety- pene tradisjonelt har betjent atskilte markeder. Turbilløyvene benyttes også normalt i vesentlig større biler enn det som kreves i pasienttransport og skoleskyss. Av drosjeløyvene utgjør ca. 10 prosent løyve på større bil enn 9 seter (basert på registreringsstatistikken over årene 1994-2002). Da utgjør antall småbusser i størrelsen 9-17 seter (inkl.fører) ca 870 på landsbasis. Det eksisterer et lite antall større taxibedrifter, som TAXI2 AS, TAXI2 AS og Norgestaxi AS, som i tillegg til å fungere som drosjesentral også søker å bygge opp en større bilpark med egne løy- ver. Dagens regler gjør at mulighetene for å gjøre dette i større skala er små.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 31

Norgestaxi AS, tidligere eid av Norgesbuss AS, omtaler seg selv slik på sitt nettsted:

”Norgestaxi AS er etablert i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Norgestaxi AS er den største pådriveren for å øke konkurransen i drosjemarkedet i Norge de senere årene. Norgestaxi AS eies 100 % av svenske Taxi Kurir Sverige AB. Taxi Kurir er Nordens største taxiselskap med vel 3000 bi‐ ler i Sverige og Norge, og de spiller en aktiv rolle i utviklingen av Norgestaxi‐konseptet. De bidrar positivt med ekspertise og profesjonalitet i videre utvikling av produkter, servicegrad og kvalitet. Norgestaxi Oslo AS, Norgestaxi Trondheim AS, Norgestaxi Stavanger AS eies 100 % av Norgestaxi AS. Videre eier Norgestaxi AS 35% av Norgestaxi Bergen AS. Alle selskapene ble satt i drift i perio‐ den 1998/1999. Til sammen har vi i overkant av 665 biler som er tilsluttet Norgestaxi selskapene. Av disse er om‐ trent 400 i Oslo, 180 i Bergen, 45 i Stavanger og ca. 40 i Trondheim. Til å kjøre disse har vi over‐ kant av 1500 sjåfører. Bilene har høy standard og varierer i størrelse fra biler som tar 1‐4 passasje‐ rer til biler med 16 seter. Norgestaxi AS har vel 50 årsverk til drift av sentralene rundt om i landet. Norgestaxi AS har taxi‐ sentraler med avansert trafikkdirigeringssystem for bestilling og faste oppdrag innen taxi/persontransport. Trafikkdirigering ledes av en sentralbordleder og er bemannet 24 timer i døgnet alle dager. Trafikkdirigeringssystemet ivaretar bestillingstransporten i tillegg til de rutine‐ messige kravene om faste avtaleoppdrag. Videre kvalitetssikres dataene ved datafangst og nøye overvåkning blant annet med alarmfunksjon knyttet til GPS‐posisjonering. ”

Det er ellers mye informasjon om drosjenæringen å hente fra taxiforbundets statistikkhefte på http://www.taxiforbundet.no/data/f/0/57/26/0_22301_0/Statistikk_2006.pdf. Enkelte rutebilselskaper har også drosjeløyve. Vi har ikke klart å skaffe informasjon om omfanget av dette.

Turvognløyver: Tabell 21 viser en samlet oversikt over turvognløyver i fylkene (kilde www.transportloyve.no).

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 32

Tabell 21: Turvognløyver i fylkene 2007 fordelt på rutebilforetak og andre5

95 rutebilselskaper (8 prosent av løyvehaverne) har 76 prosent av alle turbilløyvene. Størst er Nettbuss AS med til sammen 1 550 løyver, Tide Buss AS med 955 løyver, Norgesbuss AS med 528 løyver og Concordia Bus Norge AS med 344 løyver. Dette er i en forholdsvis stor grad ”passive” løyver. For å kunne bruke bussene fleksibelt, registreres det også turvognløyve på flertallet av bussene som ellers brukes i rutetrafikken. Utenom rutebilselskapene er det 1 067 selskaper (92 prosent av løyvehaverne) som har 24 prosent av alle turbilløyvene. Størst er H M Kristiansens Automobilbyrå As med 36 løyver og Nedre Romerike Minibuss AS med 32 løyver. Her vises de største av de som ikke er ruteselskap (tabell 22):

5 Antall løyver i tabell 11 er 117 lavere enn i landsoversikten i tabell 10. Differansen skyldes at 102 løyver i Akershus og 15 i Buskerud ikke er med i de fylkesvise oversiktene

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 33

Tabell 22:Løyvehavere med 10 og flere turvognløyver

Antall turvogn‐ Virksomhetens navn Fylke løyver H M KRISTIANSENS AUTOMOBILBYRÅ AS 36 Oslo NEDRE ROMERIKE MINIBUSS AS 32 Akershus ARCTIC EXPRESS AS 30 Oslo BISLET LIMOUSINE AS 30 Oslo DJUPVIK BIL OG TRANSPORT 30 Møre og Romsdal ROGALAND TAXI AS 27 Rogaland SAS GROUND SERVICES NORWAY AS 20 Akershus SOLØR TURBUSS AS 20 Hedmark TURISTBUSS BERGEN AS 20 Hordaland LILLESTRØM MINIBUSS AS 18 Akershus MINIBUSS24‐7 AS 17 Østfold FINN CARLSEN TURISTBUSSER AS 15 Akershus HAMAR TURBILER AS 14 Hedmark NORSKE TURISTBUSSER AS 14 Oslo PARTYBUSSEN FRANK STOLPNES 14 Buskerud BUSSRING AS 13 Troms STEINKJER BUSS AS 13 Nord‐Trøndelag TELEMARK TAXIBUSSER AS 13 Telemark EVENSEN BUSSREISER AS 12 Troms GEILO TURBUSSER AS 12 Buskerud OSLO TAXIBUSS AS 12 Akershus PAULSEN BUSS AS 12 Vestfold TEAM TOUR AS 12 Buskerud ØISTEIN HARTIG AS 11 Østfold BERGEN MINIBUSS SERVICE AS 10 Hordaland GT SERVICE Bjørn Terje Grødem 10 Rogaland HAUGALAND TAXI BUSS AS 10 Rogaland HOLTETS HANDEL UTLEIE REISESELSKAP AS 10 Akershus INGERS TUR & TAXISERVICE AS 10 Vestfold LILLEHAMMER RINGSAKER TURBILER AS 10 Hedmark TURISTBUSSEN B ØVREVOLL ÅLESUND AS 10 Møre og Romsdal

Størstedelen av turbilløyvene benyttes til et bredt spekter av transportoppdrag fra idrettslag til firmautflukter Innehavere av selskapsvognløyve og løyve for transport av funksjonshemmede er det vesentlig færre av. Selskapsvognløyvene gjelder i en viss utstrekning biler av en form, størrelse og kvalitet (limousiner, veteranbiler, representasjonsbiler) som egner seg lite til skolebarntransport og pasienttransport. De utgjør bare 1,5 prosent av antall drosjeløyver på landsbasis. Størst i Norge er Bislet Limousine AS med 11 løyver. Tabell 13 viser de med mer enn ett løyve:

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 34

Tabell 23: Selskaper med flere enn ett selskapsvognløyve i 2007

Antall løyver for Virksomhetens navn Fylke selskapsvogn BISLET LIMOUSINE AS 11 Oslo GT SERVICE Bjørn Terje Grødem 8 Rogaland OSLO MAXI TAXI AS 8 Oslo OSLO LIMOUSINSERVICE GUNNAR HAGBERG 6 Oslo SELSKAPSVOGN SERVICE AS 4 Nord‐Trøndelag BILSENTRALEN BA 4 Oslo TUR & TRANSPORTSERVICE AS 4 Oslo HELLAND KJELL CHR 3 Oslo H M KRISTIANSENS AUTOMOBILBYRÅ AS 3 Oslo JANSSONS PERSONTRANSPORT OG LIMO SERVICE 3 Oslo TOM OTTOSEN 3 Oslo AUTO FINANS AS 3 Rogaland BÆRUM BILUTLEIE AS 2 Akershus BÆRUM LIMOUSINE LEIF FIGENSCHAU 2 Akershus TOM‐ERIK ØSTERUD 2 Akershus RING‐LIMOUSINSERVICE BERGEN AS 2 Hordaland LIMOUSINE PARTNER LIMITED 2 Oslo NORSKE TURISTBUSSER AS 2 Oslo TOR RØSNÆS CONSULT 2 Oslo OVE SCHEIE 2 Rogaland ROGALAND TAXI AS 2 Rogaland KETIL SANDVIK 2 Sør‐Trøndelag NILSEN KRISTIAN 2 Sør‐Trøndelag LIMOUSINSERVICE SØRLANDET Dag Stray 2 Vest‐Agder Kilde: www.transportloyve.no

De fleste av disse selskapene er hovedsakelig engasjert i selskapsvogntrafikk og er neppe aktuelle som aktører i markedet for bestillingstransporter for pasienter og skolebarn i noe stort omfang. Det er 21 av selskapsvognaktørene som har ordinære drosjeløyver i tillegg til selskaps- vognløyvet. For langt de fleste av disse (2/3) er drosjevirksomheten større enn selskapsvogntra- fikken (målt i antall løyver). Løyve for transport av funksjonshemmede utgjør ca. 2,5 prosent av antall drosjeløyver. Bilene i denne løyvekategorien skal være spesielt utrustet for transport av funksjonshemmede, og kan dermed også brukes i en del pasienttransportsammenhenger. Enkelte foretak i denne kategorien er store – her er det vist alle selskap som har mer enn ett løyve:

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 35

Tabell 24: Selskaper med flere enn ett løyve for transport av funksjonshemmede i 2007

Antall løyver for transport av funk‐ Virksomhet sjonshemmede Fylke PERSONTRANSPORT NORGE AS 35 Oslo TIDE REISER AS 35 Hordaland OSLO TAXIBUSS AS 29 Akershus GO'E BUSSA AS 20 Oslo TEAM TRAFIKK AS 16 Sør‐Trøndelag NEDRE ROMERIKE MINIBUSS AS 6 Akershus TRANSPORTSENTRALEN FOR BEVEGELSESHEMMEDE 4 Vest‐Agder AKER UNIVERSITETSSYKEHUS HF 3 Oslo LILLESTRØM MINIBUSS AS 3 Akershus HESTDALEN INGVAR 2 Oslo MICHALSEN MORTEN 2 Oslo MOEN ODD 2 Oslo NORSK FOLKEHJELP BODØ 2 Nordland TAXIBUSSER ALTA AS 2 Finnmark Kilde: www.transportloyve.no Av 41 innehavere av løyve for transport av funksjonshemmede, har 11 dette løyvet ved siden av drosjeløyve, mens 30 ikke har andre løyver. To utøvere har løyve for både selskapsvogn, transport av funksjonshemmede og drosjeløyve. Disse to har bare ett løyve for TT.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 36

6. RAMMEBETINGELSER: LOVGIVNING, OFFENTLIGE INNGREP MED HJEMMEL I LOV, TARIFFAVTALER OG BRAN- SJEAVTALER.

De viktigste reglene som regulerer markedet for bestillingstransport finner vi i yrkestransportloven med tilhørende forskrift, forskrift om offentlige anskaffelser og konkurranseloven.

6.1 Yrkestransportloven6

All ervervsmessig transport krever løyve. (§ 4 (1): ”Den som mot vederlag vil drive persontransport med motorvogn må ha løyve. (2) Løyve kan tildelast den som har a) god vandel, b) tilfredsstillande økonomisk evne og c) tilstrekkjeleg fagleg kompetanse.” For bestillingstransport er fylkeskommunene løyvemyndighet (§ 12). Om tildeling av løyve heter det i § 25: Løyve etter denne lova kan tildelast dei som fyller krava som er sette i lova eller i forskrift med heimel i lova. Eit selskap eller annan juridisk person kan tildelast løyve på vilkår som vert nærare fastsette av departementet. Et eget kapittel 7A omhandler kjøreseddel, som alle førere av drosje, turvogn, rutevogn m.v. må ha. Kjøreseddel utstedes til personer over 20 år av politiet, som kan stille krav om god vandel.

6.2 Yrkestransportforskriften7

Forskriften definerer drosjeløyve slik: ”Drosjeløyve, herunder reservedrosjeløyve, er løyve som gir innehaveren rett og plikt til å drive transport utenfor rute med motorvogn registrert for høyst åtte sitteplasser i tillegg til førersetet. I særlige tilfeller kan løyvemyndigheten gi tillatelse til å drive drosjetransport med motorvogn registrert for høyst 16 sitteplasser i tillegg til førersetet. (§ 1. f))” ”Særlige” tilfeller tolkes i dag vanligvis liberalt. Det gjenspeiles i registreringsstatistikken. Rett og plikt: Særegent for denne bransjen er at løyve gir rett og plikt til å drive virksomheten. Driveplikten har vært gjenstand for ulike tolkninger, fra plikt til å være tilgjengelig 24 timer i døg- net 365(366) dager i året, til mer begrenset tilgjengelighet. Oss bekjent er begrepet driveplikt ikke gitt noen offisiell fortolkning fra samferdselsmyndigheter eller domstoler. Et raskt søk i Lov- data gir mange treff på ”rett og plikt”, men det er bare apotekloven som gir rettighetsinnehave- ren rett og plikt til å drive sin næring slik som drosjeeieren. Apotekene skal ikke være åpne 24 timer i døgnet (selv om det forekommer). Ulønnsom åpningstid er et problem for mange drosjeeiere, og det er eksempler på at fylkeskommunene har betalt en særskilt godtgjørelse for beredskap. Antallsregulering: Særegent for bransjen er også antallsreguleringen (§ 37):

6 (http://www.lovdata.no/all/hl-20020621-045.html) 7 (http://www.lovdata.no/cgi-wift/wiftldles?doc=/usr/www/lovdata/for/sf/sd/td-20030326-0401- 005.html&emne=yrkestransport*&&

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 37

”Dersom løyvemyndigheten ikke treffer annet vedtak, skal for drosjeløyve, selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede den enkelte kommune utgjøre et løyvedistrikt. Løyvemyndigheten fastsetter antall løyver i hvert løyvedistrikt. […] Ledige løyver skal kunngjøres.” (vår understrekning) I mange (de fleste?) fylker er løyvedistriktene utvidet til å gjelde hele fylket. Antallsreguleringen gjelder i disse fylkene like fullt fortsatt den enkelte kommune. Antallsreguleringen er i sterk grad konkurransehindrende og bidrar til en fastlåst struktur i næringen. Tildeling av løyve (§ 43): Eksisterende drosjeløyver som blir ledige (ved at en løyvehaver dør, går av med pensjon eller leverer tilbake løyvet), skal tildeles etter kompliserte ansiennitetsregler. Hvis ingen søker har fortrinnsrett, kan fylkeskommunen tildele løyve etter eget skjønn. Løyve kan da tildeles ny søker, til en som har drosjeløyve fra før eller til et selskap. Sistnevnte bestemmelse er den hjemmelen som eventuelt kan gjøre det mulig for Nettbuss AS å komme inn på dette markedet med biler som har færre enn 8 passasjerplasser. Det er en rekke begrensninger i utøvelsen av løyvene. (Begrensninger som er sterkt kon- kurransebegrensende og i parentes bemerket må karakteriseres som arkaiske og for lengst passé. De eksisterer slik vi ser det bare som følge av departemental handlingslammelse og politisk unnfallenhet overfor drosjenæringen som pressgruppe.) § 45. Hovederverv: Den som innehar drosjeløyve, skal som hovedregel ikke ha annet hovederverv eller heldagsstilling. Når særlige grunner taler for det, kan løyvemyndigheten etter søknad gi samtykke til at drosjeyrket kombineres med annet hovederverv eller heldagsstilling. § 46. Tilslutning til drosjesentral: Løyvemyndigheten kan i samråd med kommunale myndigheter bestemme om det skal være en eller flere drosjesentraler i et distrikt. Løyvemyndigheten bestemmer om løyvehaver skal være tilsluttet godkjent drosjesentral, eller hvilket sted løyvehaveren skal ha stasjon. […] I den utstrekning det trengs for å sikre en effektiv drosjetjeneste, kan styret i drosjesentralen fastsette en bindende detaljert kjøreplan som angir det tidsrom den enkelte drosje skal gjøre tjeneste. Løyve- myndigheten kan gi pålegg om endring av slik kjøreplan. Løyvemyndigheten kan fastsette nærmere regler for drosjevirksomheten i løyvedistriktet […] § 47. Stasjoneringssted: Drosjetransporten skal skje i tilknytning til stasjoneringsstedet. Det er tillatt å utføre oppdrag til et hvilket som helst sted innen eller utenfor løyvedistriktet. I forbindelse med tur utenfor eget løyvedistrikt, kan det tas med passasjerer tilbake til dette. Løyvemyndigheten kan fastsette stasjoneringssted for drosjer som kommer fra annet løyvedistrikt for å utføre lovlig transport tilbake til dette. Tomkjøring ut fra eget løyvedistrikt for å utføre kjøring tilbake til dette er bare tillatt for bestilte turer. Det er ikke tillatt å utføre oppdrag mellom steder utenfor løyvedistriktet, med mindre oppdraget kommer fra drosjesentral i det løyvedistrikt hvor oppdraget starter. Løyvehaver skal først og fremst dekke behovet for drosjetransport innenfor sitt løyvedistrikt. Løy- vehaveren plikter å utføre oppdrag på alle veger som er åpne for alminnelig ferdsel og som kan utføres uten fare for skade på passasjerer, fører eller motorvogn. Kjøring av syke og skadde personer som trenger hurtig hjelp pliktes utført uten hensyn til bestemmelsen i første ledd. Slik transport skal søkes gjennomført selv om kjøreforholdene er vanskelige.” Løyvemyndigheten kan i særlige tilfelle gjøre midlertidig unntak fra bestemmelsene i første ledd.

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 38

Det er så langt vi kjenner til ikke gitt mange dispensasjoner fra disse bestemmelsene. I svært tynt befolkede områder har det vært godtatt yrkeskombinasjoner for å opprettholde et minimum av drosjeberedskap. Turvognløyve (§ 1. c)) er et løyve som gir innehaveren rett til å drive persontransport med motorvogn utenfor rute registrert for over åtte personer i tillegg til førersetet. Løyve tildeles den som er kvalifisert etter forskriftens krav til vandel, økonomi og faglige kvalifikasjoner (§§ 6 - 8) – uten behovsprøving. De fleste rutebilselskaper og i hvert fall Nettbuss AS kan få tildelt løyve etter denne bestemmelsen. Det forutsetter imidlertid at selskapet benytter biler som er større enn grensen på 8 passasjerplasser, dvs. registrert for minst 10 personer inkl. fører. Når disse beting- elsene er oppfylt, kan virksomheten drives uten vesentlige offentlige inngrep.

6.3 Lov og forskrift om offentlige anskaffelser8

Oppdragsgivere innenfor bestillingstransport er underlagt regelverket for offentlige anskaffelser. Dette innebærer krav til åpenhet i kjøpsprosessen, ikke-diskriminering mellom leverandører fra EØS-land og likebehandling av alle leverandører. Alle kjøp over en grenseverdi på kr. 500 000,- skal kunngjøres på DOFFIN (www.doffin.no). Dette nettstedet har også informasjon om endringer av regelverket og fagartikler om emnet offentlige anskaffelser. Oppdragsgivere som trår feil i forhold til kravene kan klages inn for KOFA, klageorganet for offentlige anskaffelser. Nytt i 2006 var at klageorganet har fått en egen rett til å idømme overtre- delsesgebyr. Nylig ble f.eks. Statens Vegvesen ilagt et gebyr på kr. 1 000 000,- for ikke å ha tatt nødvendige skritt for å konkurranseutsette produksjonen av registreringsskilt til biler etter pålegg fra KOFA. Kjøp av bestillingstransport er underlagt kravet om konkurranseutsetting. Bestillingstransport på vei er prioritert tjeneste, dvs. at kravet om bruk av anbud er absolutt. Det kan benyttes åpent eller begrenset anbud. Ved begrenset anbud kan det gjennomføres en prekvalifisering som be- grenser antallet anbydere i selve kjøpet. Konflikten mellom denne forskriftens krav om anbud og yrkestransportlovens konkurransehindrende bestemmelser er åpenbar. Forskriften om offentlige anskaffelser krever en inn- kjøpsform som forutsetter at det er et rimelig velfungerende marked med konkurranse der tjenestene kjøpes. Med antallsbegrensning, driveplikt, pliktig tilslutning til sentraler og konkurran- sevegrende drosjeeiere er dette ikke tilfelle. De offentlige kjøperne påføres i dag betydelige merutgifter som følge av dette. I de deler av landet er det er åpnet for opprettelse av konkurrerende sentraler9, er imidlertid situasjonen annerledes.

6.4 Konkurranseloven10

Konkurranselovens § 10 slår fast at

8 http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/sf/sf/sf-20010615-0616.html 9 Oslo, Akershus, Drammen, Lier, Nedre Eiker, Røyken, Hurum, Kongsberg, Øvre Eiker, Modum, Trondheim, Bergen, Askøy, Fjell, Sund, Stavanger, Randaberg, Sola, Sandnes, Kristiansand, Søgne, Songdalen og Vennesla. 10 http://www.lovdata.no/all/nl-20040305-012.html

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 39

”Enhver avtale mellom foretak, enhver beslutning truffet av sammenslutninger av foretak og enhver form for samordnet opptreden som har til formål eller virkning å hindre, innskrenke eller vri konkurransen, er forbudt.” Dette innebærer forbud mot å samarbeide om innkjøps- eller utsalgspriser, å avtale pro- duksjonsbegrensninger og å dele opp markeder eller forsyningskilder m.m. Drosjesentraler har dispensasjon fra det generelle forbudet mot prissamarbeid gjennom egen forskrift (av 18.10.2002 nr. 1165). Konkurransetilsynet utarbeidet den 14.12.2004 en tolkningsuttalelse vedrørende drosje- sentralenes bruk av denne dispensasjonen. Det foreligger også en veiledning for kjøpernes håndtering av pris- og anbudssamarbeid i drosjemarkedet som kan være av interesse for anbydere også leverandøren utenfor drosjenæringen. Disse dokumentene kan hentes på fra vårt nettsted.11

6.5 Tariffavtaler og lønnsforhold

Drosjekjøring er næringsvirksomhet og i stor grad organisert som enkeltforetak, BA eller AS. Eiere arbeider da sjelden på lønnstariff men tar ut lønn, utbytte osv. på basis av inntjeningen. TAXIOVERENSKOMSTEN mellom Norges Taxiforbund med underavdelinger på den ene side og Landsorganisasjonen i Norge, Norsk Transportarbeiderforbund og dets lokale forening- er/drosjegrupper på den annen side, regulerer lønnsforholdene for taxisjåfører. Sjåførene avløn- nes med provisjon av innkjøring beløp og ikke faste satser for time- eller månedslønn som i ru- tebilnæringen. ”§ 3 Lønnsbestemmelser.

a) I områder som omfattes av forskrift om maksimalpriser for kjøring med drosjebil § 1, 1. ledd lønnes sjåføren med 41 % av brutto innkjørt beløp, eks. mva. Eventuelle takstforhøyelser i perioden blir å omregne til prosentsats eller nominell kroneverdi til fratrekk før lønnsberegning finner sted. Prosentsatsen er å anse som minimumssats. Det forutsettes at den enkelte arbeidstaker skal kunne lønnes med en høyere prosentsats etter forutgående avtale med sin arbeidsgiver, eventuelt etter forhandlinger mellom Norges Taxiforbunds lokale organisasjonsledd (NT avd.) og lokal fagforening. Eventuell ekstra godtgjørelse for ubekvem arbeidstid kan avtales mellom eier og sjåfør. I områder som omfattes av forskriftens § 1, 3. ledd, eller område omfattes av § 10, 2. ledd bokstav a, lønnes sjåføren med 43,8 % av tilsvarende beløp som nevnt i første ledd. Ved slike lokalavdelinger av NT som velger å følge maksimalpris-reguleringen lønnes sjåføren etter 1. ledd. Ved avvik fra reguleringen kan lønnsprosenten ikke fastsettes slik at den gir lavere avlønning enn etter 1. ledd. Eventuelle takstforhøyelser i perioden blir å omregne til prosentsats eller nominell kroneverdi til fratrekk før lønnsberegning finner sted. Minstelønnsgaranti: I områder som omfattes av forskrift om maksimalpriser for kjøring med drosjebil § 1, 1. ledd lønnes sjåføren med 41 % av brutto innkjørt beløp, eks. mva, dog slik at ingen kan lønnes under 39 % av brutto innkjørt beløp. For områder som omfattes av forskriftens § 1, 3 ledd lønnes sjåføren med 43,8 % av brutto innkjørt beløp, eks. mva, dog slik at ingen kan lønnes under 41 % av brutto inn- kjørt beløp.”

11 www.bussanbud.no/filer/anbud/Ktilsyn0405.pdf

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 1

Når det gjelder ansatte i administrative funksjoner i sentraler mv. innen taxinæringen, opply- ses det at lønnsbetingelsene ofte er knyttet til tariffavtalen mellom NHO og Handel og Kontor i Norge. Ansatte i rutebilnæringen som kjører transport utenfor rute, har et eget avsnitt i tariffen. Vi er ikke kjent med bestemmelsene som gjelder drosjekjøring

Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 2

7. PRISDANNELSEN OG MARKEDSFUNKSJONENE

I utgangspunktet er prisene for drosjetransport i Norge regulert av Konkurransetilsynet etter forskrift om maksimalpriser for kjøring med drosjebil, som reguleres jevnlig med særskilt end- ringsforskrift – sist 3.9.2007 nr. 265. Forskriften fastsetter takster innenfor soner for nærtra- fikk, hvor det ikke kan regnes høyere takster for kjøring som i sin helhet foregår innenfor sonen enn (§ 2): Påslag kr 35,50 Takst F: for hver fullførte 91 meter kr 1,00 (dvs. kr. 1,10 per 100 meter) Takst I: for hver fullførte 82 meter kr 1,00. (dvs. kr. 1,22 per 100 meter) Takst F benyttes ved kjøring til hentestedet. Takst I benyttes så lenge det er passasjerer i bilen. Takst F kan, inklusive påslag, maksimalt utgjøre kr 52,25 for en enkelt tur. Foregår kjøring helt eller delvis utenfor sone for nærtrafikk, må det for hele turen ikke regnes høyere takst enn kr 8,36 pr. km. Dette gjelder for tomkjøring fra holdeplass til hentestedet, for kjøring med passasjerer i bilen og for tomkjøring fra bestemmelsesstedet tilbake til holdeplass. (§ 3) For nattkjøring og kjøring på lørdager og søndager kan det regnes tillegg etter en tabell som fastsettes i forskriften. Hverdager etter kl. 18.00 økes prisene 21 prosent og fra midnatt til kl. 06.00 med 35 prosent. Lørdager fra 06.00 til 15.00 er tillegget 30 prosent, resten av helgen er prisene 35 prosent høyere enn basis. Det settes en minstepris (kr. 70,-) for korte turer, vederlag for ekstra tidsbruk (kr. 324,- per time) og vederlag for forhåndsbestilling (kr.13,95 per tur). Forskriften har også en rekke spesialtakster for spesielle oppdrag. Forskriften gjelder imidlertid ikke a) drosjesentraler, løyvehavere tilsluttet drosjesentraler, drosjeførere og bopelsløyvehavere som er stasjonert i følgende fylker og kommuner: Oslo, Akershus, Drammen, Lier, Nedre Eiker, Røyken, Hurum, Kongsberg, Øvre Eiker, Modum, Trondheim, Bergen, Askøy, Fjell, Sund, Stavanger, Randaberg, Sola, Sandnes, Kristiansand, Søgne, Songdalen og Ven- nesla. b) drosjetransport der vilkårene for oppdraget er fastsatt i avtale inngått etter forhandling mellom oppdragsgiver og drosjesentral, eventuelt løyvehaver. Bestillingstransport kjøpt av det offentlige reguleres normalt av kontrakter og er unntatt fra prisreguleringen i hele landet. Adgangen til prissamarbeid - gjennom forskrift om dispensasjon fra konkurranseloven § 3-1 og § 3-2 for drosjesentraler av 18.10.2002 nr 116512 gjelder imidlertid også for disse transportene. Asplan Viak As utførte i 2006-07 en evaluering av fellesanbudet på bestillingstransport mellom Helse Innlandet HF og Hedmark/Oppland fylkeskommune. Denne anbudsrunden ek- semplifiserer hvordan prisdannelsen skjer under konkurranse og hvilke forhold som påvirker

12 http://www.lovdata.no/for/sf/fa/xa-20021018-1165.html Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 3

prisnivået. Vi har innhentet samtykke fra oppdragsgiveren13 til å benytte materiale fra det utredningsarbeidet i denne rapporten, som bl.a. illustrerer hva som vil være et sannsynlig, basis prisnivå for høsten 2005/vinteren 2006, da anbudet ble gjennomført. Dette materialet kan lastes ned fra vårt nettsted www.bussanbud.no14.

13 Vi har den 5.9.07 fått samtykke fra samferdselssjef Arild Bøhn i Oppland til å benytte materiale fra evalue- ringsrapporten forutsatt at den behandles konfidensielt av oppdragsgiveren 14 www.bussanbud.no/filer/anbud/drosjeanbudHO.exe. Lagre i mappe på egen server og åpne ved å dobbelt- klikke på .exe-filen i utforskeren Nettbuss As Asplan Viak AS

Markedsanalyse for bestillingstransport 4

Aktuelle linker

http://www.moss-avis.no/article/20070830/OKONOMI/708300020 (Taxi 3 sliter med å overholde ventetidene og har søkt om 12 nye løyver)

http://www.saltenposten.no/meninger/leder/article106333.ece (Drosjene i Saltdal har mistet en viktig inntektskilde. Helse Nord har skrevet kontrakt med Bodø Sightseeing om all helsetransport. Det kan gå ut over tilbudet til folk i kommunen.)

http://www.opplysningen1881.no/?Query=drosjesentraler (Søkested for navn og adresser for drosjesentraler i Norge. Andre søkemuligheter)

http://www.nettkatalogen.no/firmainfo/goe_bussa_as/1761814704.htm (Nettsøk på ”Goe’ bussa” i Oslo, spesialforetak for transport av funksjonshemmede)

http://www.kofa.no/index.php?id=8&q=Drosje Søk på KOFA i avgjorte saker med søkeord ”drosje”. Av 15 klagesaker om kjøp av drosje- tjenester behandlet fra 2004 i KOFA var det ikke brudd på regelverket i 4 tilfeller, i 10 saker var regelverket brutt og én sak ble avvist.

http://www.lovdata.no/for/sf/fa/xa-20070309-0265.html (Forskrift om maksimalpriser for kjøring med drosjebil)

http://www.samferdselsetaten.oslo.kommune.no/article93753-8963.html (Eksempel på utlysning av løyver for transport av funksjonshemmede og transport med selskapsvogn)

http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/Transport/DistriktKollScreenPubl.pdf Bedre kollektivtransport i distriktene. Råd om utforming av tilbudet for kollektiv og offentlig betalt transport i distrikts- og småbyregioner.

Nettbuss As Asplan Viak AS

VEDLEGG VEDLEGG NR 1 OM TJENESTEOMRÅDENE I HEDMARK/OPPLANDS-ANBUDET I 2005 VEDLEGG NR 2 TEKST2 VEDLEGG NR 3 MER OM YRKESTRANSPORTLOVEN

Vedlegg nr 1 Om tjenesteområdene og tjenesteomfanget i hedmark/opplands-anbudet i 2005

”TJENESTEOMRÅDER Tilbudet gjelder offentlig betalt transport i Hedmark og Oppland fylker utenfor rute.

Pasienttransport. Dette er transport av pasienter til eller fra behandling / undersøkelse, hvor de av medisinske eller transporttekniske årsaker trenger ekstraskyss med drosje/turvogn, og behand- lingen dekkes av Sykehuset Innlandet HF. Lege eller annen rekvirent utsteder trygdeetatens pasienttransportrekvisisjon dersom pasienten av medisinske årsaker ikke kan benytte rutegående transportmidler eller privat bil.

Pasienttransport omfatter også transport av personer som av transporttekniske årsaker ikke kan benytte rutegående transport eller privat bil, og har fått utstedt trygdeetatens pasienttransportrekvisisjon av trygdekontor eller av kjørekontor. Pasienttransport er i hovedsak transport til eller fra planlagt behandling / undersøkelse. Det kan også forekomme noe akutt transport til lege, sykehus el.

Oppdragsgiver og kjørekontor kan i enkelte tilfeller fravike rammeavtalen og tildele oppdrag til annen transportør uten kontrakt i området, dersom en brukers medisinske behov tilsier dette.

Pasienttransport hører inn under Sykehuset Innlandet HF og er et statlig transportområde. Pasientrettighetsloven og Spesialisthelsetjenesteloven gir hjemmel for å dekke utgifter ved reise til eller fra behandling / undersøkelse. Tjenesten omfatter ikke ambulansetrans- port eller transport av pasienter på båre.

Transport av behandlingshjelpemidler mv. I tillegg til pasienttransport kan behandlingshjelpemidler, forbruksmateriell, legemidler mv. fra Sykehuset Innlandet HF som skal ut til brukere, samordnes med øvrig offentlig betalt transport

Hensikten er å bidra til at brukerne får sikker og rask tilgang til behandlingshjelpemidler mv. og at dette skjer på en kostnadseffektiv måte. Utøver kan ikke pålegges å frakte gassflasker eller lignende som normalt krever spesialtransport eller gods som etter transportørens oppfatning kan skade bil eller interiør. Det forutsettes normalt at gods kan få plass i bilens bagasjerom. I forbindelse med oppgjør og fakturering skal denne transporten skilles ut fra pasienttransport.

Transport mellom SI’s enheter Transporten omfatter transport av innliggende pasienter, ansatte og journaler, utstyr m.m. mellom driftsenhetene og til andre behandlingsenheter. (Intern transport) I forbindelse med oppgjør og fakturering skal denne transporten skilles ut fra pasienttransport.

Skoletransport Skoletransport består i hovedsak av reise mellom hjem og skole eller mellom hjem og holdeplass på morgen og tidlig ettermiddag. Transportene som omfattes av dette tilbudet, er den del av skoletransport som ikke benytter rutegående transportmiddel, men som av ulike årsaker transporteres med drosje eller turvogn. Skoletransporten består av fast transport over hele eller deler av året og midlertidig transport pga skade / sykdom i en begrenset periode. Skoletransport er et fylkeskommunalt ansvar som er regulert av bestemmelsene i Opplæringsloven.

Transportordning for forflytningshemmede Transportordningen – som gjerne forkortes TT-ordningen – er et dør-til-dør tilbud til personer som på grunn av varig forflytningshemming av fysiske eller psykiske årsaker ikke uten videre kan bruke vanlige, kollektive transportmidler. Transporten reguleres av fylkeskommunale forskrifter som omfatter bestemmelser knyttet til søknad og vedtak, turantall eller reisebeløp pr år, reiseområde og dokumenta- sjon.

Bestillingsruter En bestillingsrute kjøres bare etter bestilling og da på forhåndsbestemte strekninger og til bestemte tider. Det betales bussbillett/ egenandel selv om transporten skjer med drosje.

Serviceruter Serviceruter er et kollektivtransporttilbud i et fast ruteopplegg og kjører etter oppgitt rutetabell. Dvs. at rutene ikke er etterspørselsstyrt, men kjører uansett passasjerer eller ikke. De servicerutene som går i et ordinært ruteopplegg i regi av busselskaper, omfattes ikke av dette tilbudet.

Transport for psykiske utviklingshemmede (PU transport) Hedmark Trafikk FKF styrer transporten av psykisk utviklingshemmede til skole og arbeid i kommunene Løten, Stange og Ringsaker. Transporten utføres med minibusser og drosjer. PU-transport framstår som faste og planlagte turer på linje med skoletransport. Det kan i avtaleperioden bli snakk om å utvide tjenesten til flere kommuner.

Endrede transportbehov Ved innføring av helsebuss og endringer i skoleverket som medfører vesentlige endringer i kjøregrunnlaget for tildelt transportområde, vil partene kunne oppta forhandlinger på pris ekskl. mva. Med vesentlige endringer menes at det beregnes et gjennomsnittlig volum for 3 måneder før endringsmåned/periode, og et gjennomsnittlig volum i 3 måneder etter end- ringsmåned/periode. Naturlige endringer i volumet f.eks., jul, påske, ferier, naturlige pasi- entvariasjoner etc. skal taes med i beregningene. Gjennomsnittlig volum for periodene måles, og ved et avvik på +/- 15 % kan partene oppta forhandlinger på pris ekskl. mva. SIHF har som målsetting å starte et pilotprosjekt på helsebuss i Gudbrandsdalen i begynnelsen av 2006.

OMFANG Tabell 1 og 2 beskriver antall turer, antall passasjerer og produksjon for utførelse av offentlig betalt transport utenfor rute i Oppland og Hedmark for året 2004.

Tabell 1: Oppland 2004 Antall turer Passasjerer Km Syketransport 196 602 225 291 7 779 095 Skolebarntransport 139 062 455 837 3 054 660 TT - transport 55 064 55 064 1 014 131 Bestillings-/serviceruter 13 361 41 044 315 341 Sum 404 089 777 236 12 163 227

Tabell 2: Hedmark 2004 Turer Passasjerer KM Syketransport 138 737 163 881 8 577 556 Skolebarntransport 147 817 682 328 4 360 088 TT - transport 92 482 92 482 1 579 265 Bestillings-/serviceruter 4 917 10 308 232 061 PU-transport 8 119 21 130 230 965 Sum 392 072 970 129 14 979 935

Oppgitte antall turer, passasjerer og kilometer er beregnede tall for 2004. Dette skal derfor betraktes som veiledende. Oppdragsgiver hefter ikke, og har ingen kontraktsmessige for- pliktelser, for eventuelle feil i de oppgitte tall, eller om statistikken vil avvike vesentlig fra eksakte tall for 2006 og videre i kontrakts- og opsjonsperioden.”

Vedlegg nr 2 tekst2

Vedlegg nr 3 Mer om yrkestransportloven

Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransport- lova) LOV 2002-06-21 nr 45

§ 4. Løyve for persontransport med motorvogn (1) Den som mot vederlag vil drive persontransport med motorvogn må ha løyve. Det same gjeld den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass. (2) Løyve kan tildelast den som har a) god vandel, b) tilfredsstillande økonomisk evne og c) tilstrekkeleg fagleg kompetanse.

§ 9. Behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utanfor rute (1) Den som mot vederlag vil drive persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personar, må i tillegg til løyve etter § 4 ha særskilt drosjeløyve. (2) Løyve for drosjekøyring gjeven til fysisk person fell bort når innehavaren fyller 70 år. (3) Løyvestyresmakta kan gje påbod om at det skal skipast drosjesentralar og om korleis dei skal drivast, om plikt til å betale innskot og avgift til sentralen og om at sentralen skal ha rett til å fastsetje køyreordninga og gje andre reglar for verk- semda. Slike føresegner kan gjerast gjeldande både for løyvehavar og førar, og ha med pålegg om bruk av uniform.

Forskrift om yrkestransport innenlands med motorvogn og fartøy (yrkestransportforskriften). FOR 2003-03-26 nr 401

Kap. III. Behovsprøvd løyve for persontransport utenfor rute med motorvogn

§ 37. Innledende bestemmelser Dersom løyvemyndigheten ikke treffer annet vedtak, skal for drosjeløyve, sel- skapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede den enkelte kommune utgjøre et løyvedistrikt. Løyvemyndigheten fastsetter antall løyver i hvert løyvedistrikt. Når særlige grunner tilsier det, kan løyve gis for et avgrenset tidsrom. Ledige løyver skal kunngjøres. § 38. Drift av løyver Den som får løyve, må sette motorvognen i drift innen den frist løyvemyndig- heten fastsetter.

Vil løyvehaver opphøre med den løyvepliktige virksomhet, skal melding sendes løyvemyndigheten senest tre måneder på forhånd.

Del 3. Drosjeløyve

§ 43. Tildeling av løyve, fortrinnsrett Dersom ikke særlige grunner taler mot at vedkommende gis løyve, har søker med minst to års ansiennitet som full tids drosjefører i løyvedistriktet fortrinnsrett til løyve som blir ledig ved at en løyvehaver dør eller opphører med virksomheten. (Ansiennitetsregler): Ansiennitet som full tids drosjefører regnes kun hvis drosjeyrket er utøvd som vedkommendes hovederverv. Er det flere søkere som oppfyller dette krav, gis den søker som har lengst ansiennitet fortrinn. Fortrinnsretten gjelder bare for tildeling av ett løyve. Ved fravær fra yrket som full tids drosjefører i løyvedistriktet over tre år, bortfaller tidligere opparbeidet ansiennitet. Avbrudd i drosjeyrket på grunn av sykdom legitimert ved sykemelding, svang- erskap eller militærtjeneste regnes ikke som fravær. Ansiennitet opparbeides også ved avbrudd som nevnt, likevel ikke utover ett år. Treårsfristen regnes fra utløp av sykemeldingsperioden, utløp av lovfestet svangerskapspermisjon med lønn eller avsluttet militærtjeneste. Løyvehaver som søker ledig løyve annet sted innen løyvedistriktet, vil få medregnet ansiennitet for den tid vedkommende har innehatt drosjeløyve i løyvedistriktet i tillegg til eventuell ansiennitet som full tids drosjefører i distriktet. Ved eventuell endring i distriktsinndelingen beholdes den ansiennitet som er opparbeidet i det tidligere løyvedistrikt. § 44. Tildeling av løyve, uten fortrinnsrett Er det ikke noen søker som har fortrinnsrett etter § 43 avgjør fylkeskommunen etter eget skjønn hvem som skal tildeles løyve. Herunder kan det gis løyve til in- nehaver av drosjeløyve og til selskap eller annen juridisk person. § 45. Hovederverv Den som innehar drosjeløyve, skal som hovedregel ikke ha annet hovederverv eller heldagsstilling. Når særlige grunner taler for det, kan løyvemyndigheten etter søknad gi samtykke til at drosjeyrket kombineres med annet hovederverv eller heldagsstilling. § 46. Tilslutning til drosjesentral Løyvemyndigheten kan i samråd med kommunale myndigheter bestemme om det skal være en eller flere drosjesentraler i et distrikt. Løyvemyndigheten bestemmer om løyvehaver skal være tilsluttet godkjent drosjesentral, eller hvilket sted løyvehaveren skal ha stasjon. Løyvehavere som i medhold av annet ledd skal være tilknyttet drosjesentral, plikter å betale avgift til dekning av sentralens driftskostnader og innskudd til fi- nansiering av de faste anlegg som er nødvendig for sentralens drift. Uttredende løyvehavere refunderes andel av sentralens kapital. Ny løyvehaver kan pålegges tilsvarende innskudd. Regler om drosjesentralens organisasjon og virksomhet fastsettes i vedtekter som skal godkjennes av løyvemyndigheten.

Løyvemyndigheten kan be kommunale myndigheter om å oppnevne et med- lem som ikke er løyvehaver til drosjesentralens styre, med den oppgave å ivareta trafikantenes interesse. Oppnevnt styremedlem gis møtegodtgjørelse av sentralen. I den utstrekning det trengs for å sikre en effektiv drosjetjeneste, kan styret i drosjesentralen fastsette en bindende detaljert kjøreplan som angir det tidsrom den enkelte drosje skal gjøre tjeneste. Løyvemyndigheten kan gi pålegg om endring av slik kjøreplan. Løyvemyndigheten kan fastsette nærmere regler for drosjevirksomheten i løy- vedistriktet. Slike regler kan i detalj foreskrive hvordan virksomheten skal utøves, herunder løyvehaver og drosjeførers plikter overfor publikum, drosjesentral mv. § 47. Stasjoneringssted Drosjetransporten skal skje i tilknytning til stasjoneringsstedet. Det er tillatt å utføre oppdrag til et hvilket som helst sted innen eller utenfor løyvedistriktet. I forbindelse med tur utenfor eget løyvedistrikt, kan det tas med passasjerer tilbake til dette. Løyvemyndigheten kan fastsette stasjoneringssted for drosjer som kommer fra annet løyvedistrikt for å utføre lovlig transport tilbake til dette. Tomkjøring ut fra eget løyvedistrikt for å utføre kjøring tilbake til dette er bare tillatt for bestilte turer. Det er ikke tillatt å utføre oppdrag mellom steder utenfor løyvedistriktet, med mindre oppdraget kommer fra drosjesentral i det løyvedistrikt hvor oppdraget starter. Løyvehaver skal først og fremst dekke behovet for drosjetransport innenfor sitt løyvedistrikt. Løyvehaveren plikter å utføre oppdrag på alle veger som er åpne for alminnelig ferdsel og som kan utføres uten fare for skade på passasjerer, fører eller motorvogn. Kjøring av syke og skadde personer som trenger hurtig hjelp pliktes utført uten hensyn til bestemmelsen i første ledd. Slik transport skal søkes gjennomført selv om kjøreforholdene er vanskelige. Løyvemyndigheten kan i særlige tilfelle gjøre midlertidig unntak fra bestemmelsene i første ledd.

§ 50. Opplysningsplikt Løyvemyndigheten har rett til å innhente opplysninger og pålegge drosjesentral og de enkelte løyvehavere å føre de oppgaver som trengs slik at en kan se om antallet drosjer dekker behovet. § 51. Opphør av virksomhet Løyvehaver må ikke uten samtykke fra løyvemyndigheten trekke drosjen ut av kjøring uten at det foreligger tvingende grunn for det. Dersom løyvehaver i mer enn en måned ikke vil være i stand til å opprettholde virksomheten, skal melding straks sendes løyvemyndigheten. Løyvemyndigheten kan sette frist for å gjen- oppta virksomheten. Blir den som innehar løyve midlertidig ute av stand til selv å lede og drive virksomheten, kan løyvemyndigheten etter søknad samtykke i at virksomheten i inntil tre år helt eller delvis blir overlatt til drosjesentral. Er det ikke drosjesentral i distriktet, kan løyvemyndigheten godkjenne annen bestyrerordning. Det samme gjelder når løyvemyndigheten av andre grunner finner det mest hensiktsmessig å godkjenne annen bestyrerordning