Helsinki-Vantaan Lentoasema Ympäristölupahakemus 2007

Helsinki-Vantaan lentoasema Ympäristölupahakemus 2007

Versio 2.0 6.5.2008 Helsinki-Vantaan lentoasema Ympäristölupahakemus 2007

Versio 2.0 6.5.2008

Sisältö

1 tiiVISTELMÄ ...... 3 4.6 Toimintaa koskevat aiemmat luvat, päätökset 5.4.5 Lentokoneiden huoltokoekäytöt ...... 76 ja sopimukset ...... 27 5.5 Ympäristöriskit, onnettomuudet ja häiriötilanteet ...... 76 2 YLEISTIEDOT...... 5 4.7 Lentoliikenne ja sen järjestäminen...... 27 5.5.1 Toiminnan riskien arviointi ...... 77 2.1 Luvan hakija Ilmailulaitos Finavia...... 5 4.7.1 Lennonvarmistus...... 27 5.5.2 Toimenpiteet riskien pienentämiseksi...... 77 2.1.1 Yleiskuvaus...... 5 4.7.2 Kiitoteiden käyttö ja sen turvallisuusvaatimukset...... 29 2.1.2 Yhteystiedot ...... 5 4.7.3 Ilmatilan käyttö ja sen turvallisuusvaatimukset ...... 34 6 tARKKAILU ...... 78 2.1.3 Ympäristöasioiden hallintajärjestelmä...... 5 4.7.4 Liikennemäärät ...... 35 6.1 Käyttötarkkailu...... 78 4.7.5 Lentoyhtiöiden käyttämä kalusto ...... 37 2.2 Luvitettava toiminta...... 5 6.1.1 Liukkaudentorjunta-aineet...... 78 4.7.6 Lentokoneiden meluominaisuuksien kehittyminen...... 38 2.2.1 Lentoaseman sijainti...... 5 6.1.2 Lentokoneiden jäänestoaineet...... 78 2.2.2 Luvan piiriin kuuluvat toiminnat ...... 6 4.8 Maaliikenne ...... 38 6.1.3 Sammutteet ja paloharjoituksissa käytettävät polttoaineet... 78 2.2.3 Luvan piiriin kuulumattomat toiminnat...... 6 4.8.1 Kenttäalueen liikenne ja kalusto...... 38 6.1.4 Maakaluston polttoaineet...... 78 4.8.2 Maaliikennealueen liikenne...... 38 6.1.5 Energian ja veden kulutus...... 78 2.3 EU:n ympäristömeludirektiivin edellyttämä meluntorjunnan 6.1.6 Lentoliikenne...... 78 toimintasuunnitelma...... 6 4.9 Maatoiminnat ...... 40 6.1.7 Maaliikenne...... 78 2.3.1 Meluntorjunnan toimintasuunnitelma – sisällysluettelo osa- 4.9.1 Lentoaseman talvikunnossapito...... 40 alueiden sijainnista ympäristölupahakemuksessa ...... 6 4.9.2 Lentokoneiden jäänesto ja –poisto...... 42 6.2 Ympäristötarkkailu ...... 78 2.3.2 Tiedottaminen ja vuorovaikutus...... 6 4.9.3 Lentokoneiden tankkaus...... 44 6.2.1 Glykoli -, pinta- ja pohjavesitarkkailu...... 78 4.9.4 Kemikaalien ja polttoaineiden varastointi ja käsittely...... 44 6.2.2 Päästöt ilmaan ja ilmanlaatu...... 78 3 tOIMINTA-ALUEEN YMPÄRISTÖN OLOSUHTEET . 7 4.9.5 Pelastustoiminta ...... 45 6.2.3 Melu...... 78 3.1 Toiminta-alueen ympäristön nykyinen ja suunniteltu 4.9.6 Lentokoneiden huoltokoekäytöt ...... 46 6.2.4 Ympäristöpalautteet ...... 78 maankäyttö...... 7 4.9.7 Energian käyttö...... 46 6.2.5 Jätteet ...... 78 3.1.1 Ympäristön nykyinen maankäyttö ...... 7 4.9.9 Jätevesiviemäröinti ...... 47 6.2.6 Raportointi...... 78 3.1.2 Rajanaapurit ja muut asianosaiset...... 7 4.9.10 Valumavesien johtaminen lentoasema-alueella...... 47 3.1.3 Kaavoitustilanne ...... 7 4.9.11 Jätteet, niiden käsittely ja hyödyntäminen ...... 48 4.9.12 Maaperän pilaantuneisuus...... 49 3.2 Toiminnan vaikutusalueen ympäristön laatu...... 12 3.2.1 Maaperä ja kallioperä...... 12 5 PÄÄSTÖT ja niiden arvioidut vaikutukset.51 3.2.2 Pohjavesi...... 13 3.2.3 Pintavesi ...... 15 5.1 Maaperään ja pohjaveteen...... 51 3.2.4 Luonnonolosuhteet...... 18 5.1.1 Päästöt ...... 51 3.2.5 Ilmanlaatu...... 18 5.1.2 Päästöjen vähentämistä koskevat toimet...... 51 3.2.6 Yhdyskuntamelu...... 19 5.1.3 Vaikutukset...... 53 5.2 Pintaveteen ja viemäriin...... 53 4 HELSINKI-VANTAAN LentoASEMAN toiminta.21 5.2.1 Päästöt ...... 53 4.1 Lentoliikenne ja kansantalous...... 21 5.2.2 Päästöjen vähentämistä koskevat toimet...... 57 RAKENNE 4.1.1 Lentoaseman merkitys Suomen lentoliikenneyhteyksille...... 21 5.2.3 Vaikutukset...... 57 Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus koostuu varsi- 4.1.2 Suomen lentoliikenteen infrastruktuurin ylläpito...... 21 5.3 Ilmaan ...... 60 naisesta lupahakemusraportista sekä liitekansiosta. Hakemus on koottu 4.1.3 Taloudelliset vaikutukset...... 21 5.3.1 Päästölähteet ...... 60 Ilmailulaitos Finavian aineistoista. Kokoamistyössä on avustanut Ramboll 4.2 Lentoaseman toimintakokonaisuus ja sen ohjaus...... 22 5.3.2 Lento- ja ajoneuvoliikenteen päästömäärät ja niiden Finland Oy. kehittyminen...... 60 4.2.1 Yhteenliittyvät prosessit ...... 22 5.3.3 Ilmapäästöjen hallinta ja päästöjen vähentämistä Pohjakartta-aineisto 4.2.2 Lentoasema- ja lennonvarmistuspalveluja koskevat koskevat toimet...... 60 määräykset...... 23 5.3.4 Ilmapäästöjen vaikutukset...... 61 © Maanmittauslaitos lupa nro 45/MML/08 4.3 Lentoaseman infrastruktuuri ja sen kehittyminen...... 24 5.4 Lentokoneiden melu ...... 64 © Suomen ympäristökeskus 4.3.1 Lentoaseman historia...... 24 5.4.1 Melunhallintatoimet ...... 64 4.3.2 Infrastruktuuri...... 25 © Copyright Tilastokeskus (asukasmääräaineisto) 5.4.2 Lentokoneiden melun arviointimenetelmät...... 65 4.4 Lentoasemalla toimivat tahot ...... 27 5.4.3 Lentokonemelun kehittyminen ...... 66 Valokuva s. 3 Lehtikuva/Holger Eklund 4.5 Maanomistus...... 27 5.4.4 Lentokonemelun vaikutukset...... 74

1 tiiVISTELMÄ

Ilmailulaitos Finavia on lain (1245/2005) mukaan liikenne- ja vies- Lentokonemelun Lden>55 dB piirissä asui vuonna 1990 noin Lentoaseman tintäministeriön hallinnonalalla toimiva valtion liikelaitos, jonka 97 000 asukasta. Melualue on supistunut tämän jälkeen kone- rakennustöitä 1956 tehtävänä erityisesti on ylläpitää ja kehittää valtion lentoasema- kaluston muutoksen vuoksi. Samalla sijoitusluvan mukaiset ra- verkostoa ja Suomen lennonvarmistusjärjestelmää siviili- ja soti- joitukset ja Finavian melunhallintatoimet liikenteen ohjaamisessa lasilmailun tarpeita varten. ovat vaikuttaneet siihen, että vuoden 2006 tilanteessa melualueen asukasmäärä oli noin 11 900. Vuosina 2001–2002 laadittiin Lentoliikenneyhteyksien turvaaminen on Suomelle elintärkeä- ennuste lentokoneiden melualueen laajuudesta siten, että tar- tä, sillä lentoliikenteelle ei ole korvaajaa talouselämämme kan- kastelu kattoi infrastruktuurin ja liikenteen kehittymisen eri vai- sainvälisten yhteyksien ylläpidossa. Maamme lentoliikennejär- heet vuoteen 2020 saakka. Päivitetty liikenne- ja melualuearvio jestelmä perustuu Helsinki-Vantaan lentoaseman toimivuuteen. noin vuoden 2025 tilanteesta on linjassa aiempien ennusteiden Lentoaseman kansainvälisten vaihtomatkustajien määrän kehit- kanssa siitä huolimatta, että lentokonemelun laskentamenetelmä tyminen mahdollistaa Suomesta Eurooppaan yhteystarjonnan, on uudistunut. joka ei olisi mahdollista pelkästään maamme väestöpohjan varassa. Lentoasemaan ja sen toimintoihin liittyy suoraan noin Lentokoneiden melun piirissä asuvien määrä on vähäinen 14 500 työpaikkaa. Kerrannaisten työpaikkojen määräksi on ar- pääkaupunkiseudun muuhun yhdyskuntameluun verrattuna. vioitu yhteensä 72 000. Helsinki-Vantaan lentoaseman taloudelli- Ympäristömeludirektiivin mukaan laadittujen selvitysten mukaan nen vaikutus Suomen BKT:sta vuonna 2006 oli 3,2 %. Helsingin kaupungin väestöstä noin puolet asuu alueella, jossa Lden ylittää 55 dB katu-, tie- tai raideliikenteen melun vuok- Lentoasema on avattu Helsingin olympialaisiin vuonna 1952. si. Esimerkiksi Espoossa asuu yleisten teiden L >55 dB melun Kiitoteitä on kolme, joista viimeisin otettiin käyttöön marraskuus- den alueella noin 20000 asukasta. sa 2002. Terminaalitiloja suunnitellaan ensi vuosikymmenellä rakennettavaksi myös rinnakkais-kiitoteiden välialueelle. Helsinki- Lentoasema-alueella päästöjä ilmaan aiheuttavat pääasiassa Vantaan lentoaseman kokonaisoperaatiomäärä vuonna 1990 oli lentoasemalle suuntautuva autoliikenne, kenttäalueen ajoneu- noin 133 000 operaatiota ja vuonna 2006 oli noin 182 000 ope- vot sekä lentokoneet. Merkittävin päästökomponentti on typen raatiota. Lentoasema on noin sadanneksi vilkkain maailmassa. oksidit, joiden päästömäärä lentokoneiden liikehdinnästä alle Kokonaisoperaatiomäärän arvioidaan kehittyvän 334 000 ope- 300 m korkeudessa vuonna 2004 oli 237 tonnia. Finavian omien raatioon noin vuonna 2025. ajoneuvojen päästö oli 23 tonnia. Kaikkien lentoasema-alueen typenoksidipäästöjen määrä oli noin 2 % YTV:n alueen kokonais- Tehostamalla glykolipitoisten vesien ja lumien keräilyä sekä vaih- päästöistä. Paikalliseen ilmanlaatuun lentokoneiden päästöistä tamalla liukkaudentorjunta-aine ympäristölle vähemmän haitalli- vaikuttaa vain alle 100 m korkeudessa vapautunut osuus. YTV:n seen on viimeisen kymmenen vuoden aikana vähennetty kiitotei- vuoden 2007 aikana kotimaan terminaalin läheisyydessä tekemi- den liukkaudentorjunnan ja lentokoneiden jääneston laskuojiin en mittausten perusteella ilmanlaatu on verrattavissa esimerkiksi aiheuttamaa kuormitusta Vantaan Tikkurilan ilmanlaatuun. Liukkaudentorjuntaan on viime talvina käytetty pääasiassa nes- Lentoliikennettä ja lentoaseman pitämistä koskevia tietoja ra- temäistä formiaattia. Liukkaudentorjunta-aineiden käyttömää- portoidaan ympäristöviranomaisille säännöllisesti. Pintaveden rä on viime talvina ollut noin 2 200–2 800 tonnia. Käyttömäärän tarkkailua suoritetaan yhteensä 18 pisteessä kattaen kaikki pur- arvioidaan kasvavan vuoteen 2025 noin 15 % nykyisestä. kuojat. Pohjaveden tarkkailua suoritetaan 44 pisteessä. Osa ra- Lentoasemalla käytettävät kiitoteiden liukkaudentorjunta-aineet portoinnista perustuu Finavian lentokoneiden reittien ja melun ovat luonnossa helposti hajoavia. Pääasiallinen haittavaikutus on seurantajärjestelmään (GEMS), joka on Suomen ainoa jatkuva- hajoamisen aiheuttama hapenkulutus. toiminen yhdyskuntamelun seurantajärjestelmä. Ilmapäästöjen Lentokoneiden jäänpoistoon ja -estoon käytetään propyleenig- määrästä ja lentokoneiden melun leviämisestä on tehty selvityk- lykolipohjaisia nesteitä. Kokonaiskäyttömäärä on viime talvina siä vuosittain. ollut 2 800–4 200 m3. Käyttömäärän arvioidaan olevan luokkaa Vuonna 2006 tehdyn mielipidetutkimuksen mukaan pääkaupun- 8 000 m3 vuonna 2025. Propyleeniglykoli on myrkytön ja luonnos- kiseudulla ja lähikunnissa asenteet Helsinki-Vantaan lentoase- sa hajoava aine. Kasvavien käyttömäärien vaikutusta vähenne- maa kohtaan ovat varsin positiiviset. Suurin osa vastaajista koki tään tekemällä lentokoneiden glykolikäsittelyt enenevässä mää- hyötyvänsä lentoaseman läheisyydestä matkustamisen helppou- rin useilla keskitetyillä pesualueilla, joista ensimmäinen otettiin tena ja suhtautui lentoliikenteen lisääntymiseen myönteisesti. käyttöön maaliskuussa 2008. Ympäristölupahakemusraportti sisältää Euroopan Unionin ym- päristömeludirektiivin (2002/29/EY) edellyttämät vuoden 2008 aikana raportoitavat tiedot meluntorjunnan toimintasuunnitelmista Helsinki-Vantaan lentoaseman osalta.

2 YLEISTIEDOT 2.1.3 Ympäristöasioiden hallintajärjestelmä toimintansa ympäristövaikutuksia sekä tiedottaa seurannan tu- Ympäristö Lakimies Petteri Nissilä loksista. Finavia kehittää arvioiden perusteella jatkuvasti toimin- lainsäädäntö Ilmailulaitos Finavia, lakiasianyksikkö taansa haitallisten ympäristövaikutusten vähentämiseksi. PL 50, 01531 VANTAA Ympäristöasioiden hallintajärjestelmä 2.1 Luvan hakija Ilmailulaitos Finavia puh. (09) 82 771, faksi (09) 8277 2099 Finavian ympäristötyötä koordinoi ympäristöjohtoryhmä, johon [email protected] kuuluu laitoksen ympäristö- ja liiketoimintajohtajia sekä asiantun- IV Ympäristöasioiden hallinta 2.1.1 Yleiskuvaus tijoita. Finavia hyödyntää toiminnassaan ISO 14001 -standardin Finavia hyödyntää toiminnassaan ympäristöjohtamisjärjestel- Vesiensuojelu Ympäristösuunnittelija Tuija Hänninen mukaista ympäristöjohtamisjärjestelmää. mää; ympäristötavoitteiden seuraaminen on osa sen normaalia Ilmailulaitos Finavia on valtion liikelaitos, joka Ilmailulaitoksesta Maaperänsuojelu Ilmailulaitos Finavia, Lentoasemaliiketoiminta raportointia. annetun lain (1245/2005) vaatimusten mukaan ylläpitää Suomen Jätehuolto PL 50, 01531 VANTAA Ympäristötietoa kerätään etenkin melutilanteeseen vaikuttavista lentoasemaverkostoa ja hoitaa koko maan kattavaa lennonvar- puh. (09) 82 771, faksi (09) 8277 2397 liikennemääristä, pinta- ja pohjavesitilanteesta (liukkaudentorjun- V Aktiivinen kansainvälinen yhteistyö mistusta. Laitos tuottaa ja kehittää turvallisia lentoasema- ja len- [email protected] taja jäänestoaineiden valumien vaikutuksista) ja kaasupäästöis- Kansainvälinen yhteistyö on keskeinen keino vaikuttaa moniin nonvarmistuspalveluja sekä niitä tukevia liiketoimintoja. Asiakkaita tä. Vuosittain laadittavassa Finavian ympäristöraportissa esitel- ilmailun haitallisiin ympäristövaikutuksiin. Finavia osallistuu ak- ovat kaikki lentoliikenteen toimijat ja lentomatkustajat. Ilmansuojelu (ilma- Ympäristösuunnittelija Niina Rusko lään kuluneen toimintavuoden ympäristötyötä ja listataan lento- tiivisesti kansainvälisten ilmailuorganisaatioiden ympäristövaiku- alukset ja ajoneuvot) Ilmailulaitos Finavia, ympäristöyksikkö asemakohtaiset ympäristötunnusluvut. tuksia vähentävään työhön. Finavia seuraa alan kansainvälistä Ilmailulaitos Finavia päättää itsenäisesti toiminnastaan, talou- PL 50, 01531 VANTAA destaan ja investoinneistaan. Ilmailulaitos Finavian tulot muo- puh. (09) 82 771, faksi (09) 8277 2288 tutkimusta ja tekee yhteistyötä ulkomaisten lentoasemien ja il- Ympäristöjärjestelmän vastuut lentoasemien mailuorganisaatioiden kanssa. dostuvat palveluista perittävistä maksuista. Yleiset toiminta- ja [email protected] organisaatiossa tulostavoitteet Ilmailulaitos Finavialle asettaa valtioneuvosto. Lentoaseman päällikkö vastaa lentoaseman toiminnasta ja on Lentokonemelu Ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen 2.2 Luvitettava toiminta Suomen lentoasemat muodostavat kokonaisuuden, verkos- Lentoliikennemäärät siten vastuussa asetettujen ympäristötavoitteiden toteuttami- ton, jossa kaikilla lentoasemilla on oma roolinsa lentoliikenne- Ympäristöinsinööri Tuomo Leskelä sesta sekä ympäristöasioiden hoidosta lentoasemalla yleensä. Luvan hakija, Ilmailulaitos Finavia, hakee ympäristönsuoje- palvelujen tai sotilasilmailun kannalta. Vuoden 2007 lopussa Ilmailulaitos Finavia, ympäristöyksikkö Ympäristöasiat ja vastuut niiden hoitamiseksi tulee ottaa tarpeel- lulain mukaista toistaiseksi voimassa olevaa ympäristölupaa Ilmailulaitos Finavian lentoasemaverkostoon kuului 25 lentoase- PL 50, 01531 VANTAA liselta osin huomioon ohjeistuksessa ja muissa lentoaseman Helsinki-Vantaan lentoaseman toiminnalle (YSL 28 § ja YSA 1 §). maa. Laitoksen omissa työsuhteissa keskimääräinen työtekijä- puh. (09) 82 771, faksi (09) 8277 2288 asiakirjoissa. Vesiylioikeus myönsi päätöksellään 28.10.1999 (Nro 129/1999) [email protected] määrä vuoden 2007 kuluessa oli 1 703 henkilöä. Kaikilla lentoasemilla on ympäristövastaava, jonka lentoaseman Ilmailulaitokselle luvan liukkaudentorjunta-aine- ja glykolipitoisten vesien johtamiselle vesistöön. Kyseisen päätöksen mukaan Suomen ilmailuviranomaisena on vuoden 2006 alusta toiminut Ympäristöinsinööri Satu Routama päällikkö on määrännyt. Ympäristövastaavan puoleen käänny- samalla päivämäärällä perustettu Ilmailuhallinto, jolle ilmailun vi- Ilmailulaitos Finavia, ympäristöyksikkö tään ympäristöasioissa ja hän ottaa asiat hoitaakseen eteenpäin. Ilmailulaitos Finavia on velvollinen tekemään hakemuksen lu- ranomaistehtävien hoitaminen on siirretty. PL 50, 01531 VANTAA Edellytyksenä tehtävien hoitamiselle on lentotoiminnan ympäris- paehtojen tarkastamisesta vuoden 2007 loppuun mennessä. puh. (09) 82 771, faksi (09) 8277 2288 tövaikutusten tunteminen yleisesti ja omalla lentoasemalla. Hän Ympäristönsuojelulaki (86/2000) ja ympäristönsuojeluasetus 2.1.2 Yhteystiedot [email protected] myös ylläpitää ympäristöjärjestelmään liittyvää dokumentaatiota (169/2000) tulivat voimaan vuonna 2000. Uuden lainsäädännön lentoasemalla ja vastaa ympäristötietojen toimittamisesta kon- mukaan lentoaseman toiminnalle on tarvittaessa haettava ympä- Luvan hakijan yhteystiedot: Ympäristöpalaute www.finavia.fi/ymparisto_palaute sernihallinnolle laitostason raportointia varten. ristölupa. Viranomaisneuvotteluissa on sovittu, että Ilmailulaitos Ilmailulaitos Finavia (y-tunnus: 0246812-5) Finavia hakee ympäristölupaa Helsinki-Vantaan lentoaseman toi- Internet -sivut www.finavia.fi/ymparisto Lentoaseman muun henkilöstön tehtävänä on tarpeen tullen il- minnalle vuoden 2007 loppuun mennessä. Päätoimiala: muu ilmaliikennettä palveleva toiminta (63230) moittaa toimintatapoja tai järjestelmää koskevista puutteista ja syntyvistä kehittämisideoista sekä toimia annetun ohjeistuksen Ympäristölupaa haetaan nykyiselle sekä tulevaisuuden toiminnal- PL 50 Helsinki-Vantaan lentoaseman yhteyshenkilöt: mukaisesti. Jokaisen työntekijän tulee olla tietoinen työnsä vai- le, jota on arvioitu noin vuoteen 2025 saakka. Ennustetilanteen 01531 VANTAA kutuksista lentoasema-nimisessä kokonaisuudessa. kehittymisperusteita sekä liikennemääriä on kuvattu hakemuksen kohdissa 4.3.2 ja 4.7.4. puh. (09) 82 771 vaihde Vastuualue Yhteystiedot Ympäristöpolitiikka faksi (09) 8277 2288 Ilmailulaitos Finavian ympäristöpolitiikka on määritelty 2.2.1 lentoaseman sijainti Lentoasemajohtaja Juha-Pekka Pystynen Ilmailulaitos Finavia, seuraavasti: Ilmailulaitos Finavian konsernihallinto vastaa ympäristölupapro- Helsinki-Vantaan lentoasema sijaitsee pääosin Vantaan kau- Helsinki-Vantaan lentoasema pungin alueella, mutta lentoasema-alueen pohjoisosa rajoit- sessista. Yhteyshenkilöt Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäris- I Ilmailun ja yhteiskunnan parhaaksi PL 29, 01531 VANTAA tuu Tuusulan kunnan rajaan. Etäisyys lentoasemalta Helsingin tölupa-asiassa ja heidän asiantuntija-alueensa: Finavia toimii siten, että ilmailu ei kuormita ympäristöä tarpeet- puh. (09) 82 771, faksi (09) 8277 3296 keskustaan on 19 km, Espoon Tapiolaan 25 km ja Vantaan [email protected] tomasti. Ilmailun kehitysedellytykset halutaan turvata ottamalla Tikkurilaan 6 km. ympäristöasiat huomioon jo ennakolta. Finavian tavoitteena on Vastuualue Yhteystiedot Tekniikan päällikkö Apulaisjohtaja Esa Siponen turvallinen, säännöllisesti ja taloudellisesti toimiva lentoliikenne, Kunnossapito Ilmailulaitos Finavia, joka haittaa mahdollisimman vähän ympäristöä. Yhteyshenkilö Vesihuolto Helsinki-Vantaan lentoasema Ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen Ilmailulaitos Finavian Jätehuolto PL 29, 01531 VANTAA Ilmailulaitos Finavia, ympäristöyksikkö II Osaaminen ja vastuuntunto konsenrnihallinnossa Energiatehokkuus puh. (09) 82 771, faksi (09) 8277 3296 PL 50, 01531 VANTAA Jokainen työntekijä ottaa omassa toiminnassaan huomioon Ilmansuojelu (kiinteät [email protected] puh. (09) 82 771 , faksi (09) 8277 2288 Finavian ympäristöpäämäärät ja -velvoitteet. Finavia huolehtii lähteet) [email protected] henkilöstönsä ammattitaidon ylläpitämisestä ja kehittämises- tä niin, että se pystyy työskentelemään ympäristön kannalta Ympäristövastaava Ympäristöasiantuntija Elina Kauppila Ympäristöasiantuntija Kirsi Pitkäranta Vesiensuojelu Ilmailulaitos Finavia, vastuullisesti. Ilmailulaitos Finavia, ympäristöyksikkö Maaperänsuojelu Helsinki-Vantaan lentoasema PL 50, 01531 VANTAA Jätehuolto PL 29, 01531 VANTAA III Ympäristön kuormittumisen ehkäiseminen puh. (09) 82 771 , faksi (09) 8277 2288 puh. (09) 82 771, faksi (09) 8277 3497 Finavia ehkäisee toimintansa haitalliset ympäristövaikutukset tai [email protected] [email protected] rajoittaa ne mahdollisimman vähäisiksi. Laitos seuraa ja arvioi

5 2.2.2 luvan piiriin kuuluvat toiminnat • Finavian käyttämien kemikaalien ja polttoaineiden varastointi 2.2.3 luvan piiriin kuulumattomat toiminnat 2.3.2 tiedottaminen ja vuorovaikutus ja käyttö Ympäristölupahakemuksen piiriin kuuluu Ilmailulaitos Finavian Tämän ympäristölupahakemuksen piiriin eivät kuulu alla mainitut • Finavian tilojen energiankulutus ja vedenhankinta ylläpitämän lentoaseman toiminta seuraavin osin: toiminnat Ympäristöluvan hakija toimittaa lupahakemuksen käsiteltäväksi • Finavian vastaanottamat jätteet • kaupallisten lentoyhtiöiden maa- ja tukitoiminnot lentoase- ympäristölupavirastoon, jonka käsittelyn jälkeen hakemus kuu- Ilmailulaitos Finavia • operaattoreiden suorittama ilma-alusten jäänesto- ja malla lutetaan ja asetetaan nähtäväksi sekä pyydetään asianosaisilta • lentoaseman kenttäalueen liikenne (ilma-alukset sekä ajo- poistokäsittely lausunnot ja muistutukset. Luvan hakija antaa lausuntoihin vas- • lentokoneiden huolto- ja korjaustoiminta sekä niihin liittyvät neuvot) ja niiden aiheuttamat ympäristövaikutukset lentoase- tineet, ja käsittelyn jälkeen ympäristölupaviranomainen antaa • operaattoreiden suorittamat ilma-alusten huoltokoekäytöt hallitilat man välittömässä läheisyydessä lupapäätöksen. • kiitoteiden, rullausteiden ja asematasojen kunnossapito, Puolustusvoimat/Ilmavoimat • lentoyhtiöiden rahtikuljetuksiin liittyvät terminaalitilat Euroopan Unionin ympäristömeludirektiivin mukaista meluntor- • ajoittainen tukikohdan käyttö • muiden toiminnanharjoittajien toiminta lentoasemalla • kunnossapitokaluston käyttö- ja huoltotoiminta junnan toimintasuunnitelmaa laadittaessa annetaan asianosaisil- • kenttäalueiden paloja pelastuspalvelut ja pelastusvalmiu- • Tiehallinnon hallinnoimat lentoasemien tieyhteydet le henkilöille, säätiöille ja rekisteröidyille yhdistyksille mahdollisuus den ylläpito päätieverkkoon lausua mielipiteensä ja pyydetään lausunto kunnilta, alueellisilta • Oy Shell Ab Ilmailun, Neste Oil:n ja St1 Oy:n teollisen poltto- ympäristökeskuksilta ja muilta väylälaitoksilta. Meluntorjunnan aineen varastointi ja tankkaustoiminta toimintasuunnitelma julkaistaan osana ympäristölupahakemus- • Puolustusvoimien asematason ulkopuolella tapahtuvat toi- ta ja toimintasuunnitelman tiedottaminen ja lausuntojen pyytä- minnot (esim. kemikaalien ja polttoaineiden varastointi) minen tapahtuu osana ympäristölupahakemuksen kuulemis- ja lausuntomenettelyä. Toimintasuunnitelman tiedot toimitetaan alueellisten ympäristökeskusten ja Suomen ympäristökeskuksen 2.3 EU:n ympäristömeludirektiivin ylläpitämään ympäristönsuojelun tietojärjestelmään. Annettujen edellyttämä meluntorjunnan mielipiteiden ja lausuntojen perusteella kootaan erillinen muistio toimintasuunnitelma liitettäväksi toimintasuunnitelmaan. Ympäristölupahakemusraportti sisältää Euroopan Unionin ym- HELSINKI-VANTAAN Finavian meluasioista tiedottaminen ja palautteen päristömeludirektiivin (2002/29/EY) edellyttämät tiedot melun- vaikutukset toimintaan LENTOASEMA torjunnan toimintasuunnitelmista Helsinki-Vantaan lentoaseman osalta. EU:n edellyttämistä meluselvityksistä ja meluntorjunnan Finavian internet-sivuilla tiedotetaan ympäristöön ja meluun liit- toimintasuunnitelmista on säädetty ympäristönsuojelulaissa, tyvistä asioista aktiivisesti. Syksystä 2007 alkaen internet-sivuilla muutos 459/2004. on palautelomakkeen kautta ollut mahdollisuus antaa ympäristö- asioihin liittyvää palautetta puhelimitse tai kirjeitse tapahtuvan yh- Direktiivin 1. vaiheessa vuonna 2007 laadittiin meluselvitykset teydenoton vaihtoehtona. Ympäristöyhteydenotoista on tarkem- Helsingin kaupungin väestökeskittymästä, vilkkaista maanteis- min kerrottu lupahakemuksen kappaleessa 5.4.4.3. Kolmannen tä ja rautateistä sekä Helsinki-Vantaan lentoasemasta. Vuonna kiitotien suunnittelun ja rakentamisen yhteydessä käytiin laaja 2008 aikana samoista kohteista laaditaan meluntorjunnan toi- tiedottamis- ja esittelykierros. Uudenmaan liiton kuntien edusta- mintasuunnitelmat. Ympäristölupahakemuksen ja direktiivin jat osallistuvat pari kertaa vuodessa lentomelun seudullisen seu- edellyttämän meluntorjunnan toimintasuunnitelman prosessien rantaryhmän kokouksiin, joissa käsitellään ajankohtaiset meluun samanaikaisuuden vuoksi toimintasuunnitelman tiedot on lisätty liittyvät asiat. Palautteiden ja keskustelujen tuloksena tulleet mie- ympäristölupahakemusraporttiin. lipiteet on jo otettu mahdollisuuksien mukaan huomioon toimin- tasuunnitelmassa ja melunhallintatoimissa. 2.3.1 Meluntorjunnan toimintasuunnitelma Lentoasemien meluntorjuntatoimenpiteiden toteuttaminen on – sisällysluettelo osa-alueiden sijainnista pitkäjänteistä, kokonaisvaltaista melunhallintaa, jossa määritel- lään menetelmät, reunaehdot ja vaikutukset sekä arvioidaan ti- ympäristölupahakemuksessa lanne ja käytännöt tulevaisuudessa. Ympäristölupaviranomaisen lupapäätöksissä antamat määräykset sisällytetään melunhallin- toimintasuunnitelman laatija kappale 2 Yleistiedot , sivu 5 tasuunnitelmien kautta käytännön toimintaan, josta raportoidaan erikseen toteutuneena lentomelun tilanteena lähes vuosittain. tiivistelmä meluselvityksen 3.2.6 yhdyskuntamelu, sivu 19 Yhteistoiminta kuntien ja ympäristöviranomaisten kanssa toimii tuloksista melunhallinnan perustana. 5.4.2.1 lentokonemelun melutason ohjearvot tunnusluvut, sivu 65 melulle altistuvien henkilöiden 5.4.4.3 kehittyminen, sivu 76 määrä

3 Toiminta-alueen ympäristön kuvaus kohteesta ® olosuhteet, sivu 7 meluntorjuntatoimet ja 0 2 500 5 000 10 000 5.4.1 melunhallintatoimet, sivu 64 Meters vaikutukset 4.1 lentoliikenne ja kansantalous, rahoitus sivu 21 Kuva 2.1. Helsinki-Vantaan lentoaseman sijainti

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 6 3 tOIMINTA-ALUEEN YMPÄRISTÖN OLOSUHTEET

3.1 toiminta-alueen ympäristön Yleiskaava Vantaan kaupungin voimassa oleva yleiskaava on vuodelta nykyinen ja suunniteltu maankäyttö 1992 (Ympäristöministeriön vahvistama 26.1.1995) (kuva 3.3). Kaavassa lentoasema on merkitty lentoliikenteen alueeksi (LL). 3.1.1 Ympäristön nykyinen maankäyttö Kaavaan on merkitty kokonaisliikenteen vuoden 2010 lentome-

Helsinki-Vantaan lentoaseman seutu on merkittävä teollisuuden luvyöhykkeet 1–3, joilla melutaso Lden on yli 60 dB, 55–60 dB ja ja logistiikan keskus. Maankäyttö lentoaseman ympäristössä 50–55 dB (lähde: Helsinki-Vantaa Airport 2010. Recalculation kehittyy voimakkaasti. Alueelle on siirtynyt useita logistiikkakes- with INM Database 10. Delta Acoustics&Vibration, May 1994). kuksia ja Aviapolis-alue (lentokenttäalue ja sen ympäristössä si- Vantaalla käynnistyi vuonna 2001 yleiskaavan tarkistustyö, jon- jaitsevat työpaikka-alueet) on seudullisesti merkittävä työpaikka- ka tavoitteena oli yleiskaavan ajantasaistaminen (kuvat 3.4 ja alue. Aviapoliksen alueella on jo nyt 35 000 työpaikkaa. Viiden 3.5). Vantaan kaupunginvaltuusto hyväksyi uuden yleiskaavan viimeisen vuoden aikana lisäys on ollut 10 000 työpaikkaa. 17.12.2007, mutta kaavasta on valitettu Helsingin hallinto-oikeu- Pääosa lentoaseman ympäristöstä on teollisuus- ja työpaikka- teen. Uudessa yleiskaavassa (17.12.2007) Pakkalan alueella si- alueita. Erityisesti ne keskittyvät lentoasema-alueen eteläpuo- jaitsevan Helsinki-Vantaan lentoaseman tarvitsemat maa-alueet lelle. Lähimmät tiiviimmät asutusalueet (Ilola, Ruskeasanta, sisältäen terminaali- ja varikkoalueet sekä kiitotiet ovat lentolii- Koivuhaka) sijoittuvat lentoaseman itä- ja kaakkoispuolelle, mut- kenteen aluetta (LL). Yleiskaavaan on merkitty vuoden 2020 ko- ta lentoaseman sijaitessa pääkaupunkiseudulla asutusalueet konaisliikenteen lentomeluvyöhykkeet 1–3 (lähde: Ilmailulaitos levittäytyvät koko lentoaseman ympäristöön pohjoisen suuntaa A14/2002, Vantaa 4.12.2002). Lentomeluvyöhykkeelle lukuunottamatta. Lentoaseman luoteis- ja länsipuolella on laa- 1 (Lden yli 60 dB) ja lentomeluvyöhykkeelle 2 (Lden 55–60 dB) ei jahkoja peltoalueita ja pohjoisosassa jonkin verran metsäalueita sallita uusien asuntojen, sairaaloiden, hoitolaitosten, vanhainko- (kuva 3.1). tien, päiväkotien, oppilaitosten rakentamista tai muiden sellaisten toimintojen sijoittamista, jotka ovat herkkiä melun haitoille.

3.1.2 Rajanaapurit ja muut asianosaiset Lentomeluvyöhykkeelle 3 (Lden 50–55 dB) ei aseta rajoituksia asu- miselle tai muille melulle herkille toiminnoille. Alueella on kuiten- Hakemuksen liitteessä 3.1 on esitetty kartta lentoaseman toimin- kin rakenteiden ääneneristämistarve. nan rajanaapureista sekä muista asianosaisista, joita lupa-asia voi erityisesti koskea (YSL, 38 §, 2 mom). Tiedot on esitetty seu- Kaavassa merkittävimmät lentomelualueet on varattu työvoima- raavin perustein: valtaisiksi työpaikka-alueiksi (TP), teollisuus- ja varastoalueiksi (T) tai ympäristövaikutuksiltaan merkittäviksi teollisuustoiminto- • lentoasema-alueen rajanaapurit jen alueiksi (TT). Merkittävä seudullinen työpaikkakeskittymä on

• lentoaseman lentoliikenteen Lden 60 dB melualueen (vuosien lentoaseman eteläpuolinen Aviapolis-alue ja Kehä III:n ympäris- 2006–2007 kokonaisliikenne) sisällä oleva vakituinen ja va- tö. Kaavaan merkitty Kehärata tukee alueen maankäytön suunnit- paa-ajan asutus telua laajana työpaikka-alueena. Teollisuustoimintojen alueeksi • laskuojien (Kylmäoja, Kirkonkylänoja, Veromiehenkylänpuro, merkityt Tuupakka ja Viinikkala ovat kehittymässä raskasta liiken- Viinikkala-oja, Viinikanmetsänoja ja Mottisuonoja) nettä tarvitsevien logistiikkatoimintojen keskuksiksi. Tuupakan maanomistajat ja Viinikkalan lisäksi TT-alueita on lentoaseman luoteispuolella Yhteystiedot rajanaapureista sekä muista asianosaisista, joita Viinikanmetsässä ja Kiilassa. Nämä alueet ovat sekä lentomelu- lupa-asia voi erityisesti koskea (YSL, 38 §, 2 mom) on esitetty aluetta että Lavangon moottoriurheilukeskuksen melualuetta. liitteessä 3.2. Lentoaseman ympäristössä olevien asukkaiden lu- Osayleiskaavat kumäärät on esitetty kohdassa 4.7.2.1 (kuvat 4.15 ja 4.16). Vantaan kaupungin puolella lentoaseman eteläpuolella on voi- 3.1.3 Kaavoitustilanne massa Lentoasemantien osayleiskaava (Aviapolis, kuva 3.6), jonka Vantaan kaupunginvaltuusto hyväksyi 29.11.2000 ja kaava Maakuntakaava tuli voimaan 21.3.2001. Aluetta halkovien pääteiden kautta kulkee Uudenmaan liiton maakuntakaava on vahvistettu lentoaseman matkustaja- ja työmatkaliikenne. Osayleiskaavassa Ympäristöministeriössä 8.11.2006 (kuva 3.2). Maakuntakaavassa lentoasemantien alue on varattu lentoliikennettä hyödyntävälle ja on merkitty Helsinki-Vantaan lentoaseman vuoden 2020 koko- tukevalle yritystoiminnalle. naisliikenteen Lden 60 ja 55 dB:n lentomelualueet Finavian melunhallintasuunnitelman mukaisesti (lähde: Ilmailulaitos A14/2002, Vantaa 4.12.2002). Alueen yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa tulee ottaa huomioon melusta annetut ohjearvot. Alueelle ei tule suunnitella sijoitettavaksi uusia asuinalueita, sairaaloita yms. laitoksia tai muita sellaisia toimintoja, jotka ovat herkkiä melulle.

Kuva 3.1 Lentoasema-alueen ja sen ympäristön nykyinen maankäyttö (lähde: Maanmittauslaitos).

7 Kuva 3.2 Ote Uudenmaan liiton maakuntakaavasta (8.11.2006).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 8 ksy / yleiskaava 1992 -yleiskaavamerkinnät Page 1 of 7

Etusivu > Kaupunkisuunnitteluyksikkö > yleiskaavamerkinnät Päivitetty 2

Yleiskaava 14.9.1992

KAUPUNKISUUNNITTELU Yleiskaavamerkinnät

Asiakaspalvelu Takaisin yleiskarttaan Henkilökunta Sijainti Kerrostalovaltainen asuntoalue Suunnitteluohjelma (PDF-tidosto, 52 sivua) Kaavoituskatsaus Pientalovaltainen asuntoalue (PDF-tiedosto, 18 sivua Kuulutukset 2002 Pientalovaltainen asuntoalue Kungörelse 2002 Tietoa kaavoituksesta Kyläalue

ASEMAKAAVOITUS Keskustatoimintojen alue

Myyrmäki Palvelujen ja hallinnon alue Martinlaakso Tikkurila Julkisen palvelun ja hallinnon alue Korso-Koivukylä Hakunila Toimistovaltainen työpaikka-alue Palvelualuekartta Kaupallisten erityispalvelujen alue YLEISKAAVOITUS Työpaikka-alue Yleiskaava 1992 Yleiskaavan tarkistus Erityistoimintojen työpaikka-alue Kaakkois-Vantaa osayk Lentokentäntien osayk Ympäristöhäiriöitä aiheuttamaton työpaikka-alue Marja-Vantaan osayk Yhdyskuntateknisen huollon alue KANSAINVÄLINEN TOIMINTA Määräaikainen yhdyskuntateknisen huollon alue

Airport Regions Conference, Yhdyskuntateknisen huollon laitos ARC European New Towns Raakavesitunneli Platform, ENTP Jätevesitunneli

Maakaasun runkojohto

ksy / yleiskaava 1992 -yleiskaavamerkinnät Voimansiirtolinja Page 2 of 7 Kaatopaikka-alue

Kaatopaikan suoja-alue Moottorirata-alue Hautausmaa-alue

Suojaviheralue http://www.vantaa.fi/ksy/yleiskaava1992/legenda.htm 9.9.2003 Puutarha- ja tutkimusalue

Loma-asuntoalue

Urheilu- ja virkistyspalvelujen alue

Lähivirkistysalue

Retkeily- ja ulkoilualue

Maa- ja metsätalousalue

Maatalousalue

Luonnonsuojelualue

Luontosuhteiltaan arvokas alue

kulttuurihistoriallisesti merkittävä ympäristökokonaisuus

Vesialue

Tärkeä pohjavesialue

Tieliikenteen alue

Raideliikenteen alue

Liikenneväylän tunneliosuus

Joukkoliikenteen terminaali

Pääulkoilureitti

ksy / yleiskaava 1992 -yleiskaavamerkinnät Page 3 of 7 Lentoliikenteen alue Lentoterminaalialue

Lentoaseman suojaviheralue Alueen raja Kiitotie Ohjeellinen alueen raja

Eri yleiskaavamääräysten alaisten alueenosien välinen raj Lentomeluvyöhyke 1 Ohjeellinen eri yleiskaavamääräysten alaisten alueenosie Lentomeluvyöhyke 2 Kuva 3.3 Ote Vantaan kaupungin vuoden 1992 yleiskaavasta. raja Ympäristöministeriön 26.1.1995 vahvistama yleiskaava-a Lentomeluvyöhyke 3

Takaisin yleiskarttaan

http://www.vantaa.fi/ksy/yleiskaava1992/legenda.htm 9.9.2003

9 Yleiskaavakartta 1992 Kaupunkirakenn Maisemarakenne Asuntoalueet Työpaikka-aluee Viheralueet Liikenne Mikä on yleiskaava? Kaavoituslautak Lautakunnan esityslista Yleiskaavatoimik

Aluetoimikunnat Liikenne Yrityspalvelu Mittausosasto

Hyödyllisiä linkk

Vantaan- ja Ker joen virkistyskäy kehitt ämisprojek Vantaan maankäyt ön kehityskuva (PD E18-projekti Lentokenttäkaup

Marja-rata Vuosaaren satam Kehä II Seutuvisio Valtakunnaliset aluieden

http://www.vantaa.fi/ksy/yleiskaava1992/legenda.htm 9.9.2003 Vantaan yleiskaava 2007 Vanda generalplan 2007

Vantaan yleiskaava 2007 Vanda generalplan 2007

Kuva 3.5 Vantaan kaupungin yleiskaavassa (17.12.2007) esitetyt maankäytön suunnittelua ohjaavat lentomeluvyöhykkeet (lähde: Vantaan kaupunki, yleiskaavan selostus, 17.12.2007, A2:2007).

kv 17.12.2007 Kuva 3.4 Ote Vantaan kaupungin yleiskaavasta (17.12.2007) G:\Maank\Ylo_04\02_Yleiskaavan tarkistus\08_Yleiskaava 2007\KV_20071217\00_Kaavakartta\merkinnät ja määräykset\YK20071217_määräykset.pdf

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 10

kv 17.12.2007

G:\Maank\Ylo_04\02_Yleiskaavan tarkistus\08_Yleiskaava 2007\KV_20071217\00_Kaavakartta\merkinnät ja määräykset\YK20071217_määräykset.pdf Vantaalla lentoaseman länsipuolella on voimassa Marja-Vantaan Asemakaava osayleiskaava, jonka Vantaan kaupunginvaltuusto on hyväksy- Lentoasema-alueella on 5.3.1981 vahvistettu Lentokenttä 1 ase- nyt 19.6.2006 (kuva 3.7). Osayleiskaavassa on huomioitu len- makaava, joka on esitetty liitteessä 3.4. toesteiden korkeusrajoitukset, jotka eivät osayleiskaavan raken- tamiseen osoitetuilla alueilla aseta rajoituksia tavanomaiselle Kehäradan asemakaavoitus rakentamiselle. Helsinki-Vantaan lentoaseman kehityksen tur- Vantaalla on käynnistynyt Kehäradan asemakaavoitus. vaamiseksi uusi asutus on osoitettu alueelle, jossa ennustettu Asemakaava laaditaan Kehäradalle ja siihen liittyville liikennejär- jestelyille. Kehäradasta on laadittu yleissuunnitelma, jossa rata lentomelu on alle 55 dB (Lden). Rakennettavat alueet tukeutuvat Kehärataan, joka yhdistää seudun eri osia, pääkeskusta ja len- on suunniteltu Martinlaaksosta Vantaankosken aseman kautta toasemaa. Kehärata kytkee Helsinki-Vantaan lentoaseman rai- pääradalle, johon se liittyy Koivukylän ja Hiekkaharjun asemien deliikenneverkkoon. Marja-Vantaan rakentaminen luo osaltaan välissä. Asemakaava-alueeseen sisältyy myös sellaisia kortteli- maankäyttöedellytykset Kehäradalle. ja muita alueita radan välittömässä läheisyydessä, joihin radan rakentaminen vaikuttaa. Tuusulassa on voimassa Vantaan rajaa vastaan Ruotsinkylä- Myllykylän oikeusvaikutteinen osayleiskaava (Tuusulan ympä- Kaavan valmisteluaineisto on ollut nähtävillä huhtikuussa 2007. ristökeskuksen vahvistama 4.3.1998) ja Maantiekylän osayleis- Asemakaavaehdotus 13.2.2008 on ollut nähtävillä maalis-huhti- kaava (Tuusulan kunnanvaltuuston hyväksymä 12.6.1995). kuussa 2008. Ruotsinkylään on suunnitteilla kiviaineksen ottamistoiminnan merkittävä laajennus ylijäämämaiden läjitys- ja teollisuustoimin- toineen ja Maantiekylään sijoitetaan merkittävä työpaikka-alue. Tuusulan kunnan vuoden 2007 kaavoituskatsauksessa todetaan, että Maantiekylän ja Ruotsinkylän osayleiskaavoja tullaan tarkis- tamaan. Ruotsinkylä-Myllykylän ja Maantiekylän osayleiskaavat ovat esitetty liitteessä 3.3.

Kuva 3.6 Ote Lentoasemantien osayleiskaavasta (29.11.2000). Kuva 3.7 Ote Marja-Vantaan osayleiskaavasta (10.5.2006).

11 3.2 Toiminnan vaikutusalueen ympäristön laatu

3.2.1 Maaperä ja kallioperä Helsinki-Vantaan lentoaseman alue on rakennettu kalliomäkien ympäröimälle ylänköalueelle. Alue on osa laajempaa reunamuo- dostumasysteemiä. Alueen maaperäkartta on esitetty kuvassa 3.8. Erityisesti alueen itäosassa on havaittavissa viimeisen jää- kauden jälkeen murroslaaksoon muodostuneen laajemman epähomogeenisen reunamuodostumasysteemin maalajeja. Lentoaseman alueen itäreunassa kulkee likimain pohjois-etelä- suuntainen murroslaakso, johon on kerrostunut paremmin vet- tä johtavia lajittuneita hiekka- ja sorakerroksia. Murroslaakson kohdalla maakerrosten paksuudet ovat paikoin luokkaa >20 m. Reunamuodostuman alueella maaperä on osittain uudelleen kerrostunut ja siellä tavataan ajoittain myös hienompijakoisis- ta maalajeista, kuten savi ja siltti, muodostuneita välikerroksia. Lentoaseman alueen laajimmat lajittuneet hiekka- ja sorakerrokset sijoittuvat kiitotien 2 keskiosan itäpuolelle. Alueella tavattavat lajittuneet maakerrokset jatkuvat kairausten perusteella paikoin myös lentoaseman länsireunalle asti. Kiitotien 1 koillisosan kohdalla maalaji vaihtuu saveksi ja siltiksi ja alueella on laajempia suoalueita. Suota on tavattavissa laajemmin myös kiitoteiden 1 ja 3 välisellä alueella, nk. Mottisuo. Lentoaseman länsireunalla on laajempia moreenipeitteisiä alueita, sekä osin myös savea. (Oy Vesi-Hydro Ab 1990) Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristön kallionpinnan korke- usasema vaihtelee tasoilla noin +20…+60. Alueen kallioperä on migmatiittiutunutta (kahden tai useamman kivilajin seos) ja koostuu pääosin mikrokliinigraniitista ja kvartsi-maasälpägneissistä. Kiitotien 1 pohjoispään itäpuolella on osittain graniittiutuneesta kvartsidioriitista muodostunut alue. Geologian tutkimuskeskus (GTK) on tulkinnut lentoaseman ym- päristön kallioperästä kooltaan vaihtelevia heikkousvyöhykkeitä. Heikkousvyöhykkeet jakavat kallioperän erisuuruisiksi lohkoik- si ja ne vaikuttavat mm. kallioperän rakennettavuuteen, pohjaveden virtauksiin ja purkautumiseen. Alueelta on tulkittu suuria alueellisia heikkousvyöhykkeitä, alueellisia heikkousvyöhykkei- tä ja merkittäviä paikallisia heikkousvyöhykkeitä. Tulkitut heik- kousvyöhykkeet ja alueen kallioperä on esitetty kuvassa 3.9. Heikkousvyöhykkeiden tulkinta perustuu topografisten karttojen lineamenttitulkintoihin. Merkittävin alueen kallioperän heik- kousvyöhykkeistä on lentoaseman itäpuolella sijaitseva likimain pohjois-eteläsuuntainen murrosvyöhyke. Lisäksi kiitotien 3 keski- osissa kulkee luode-kaakko suuntainen kallioruhje, joka ulottuu pitkälle Mottisuon alle. Päijänne-tunnelin aikaisten louhintatieto- jen mukaan ruhjeessa esiintyy kalkkikiveä. Ruhjeen pohjalla on luotausten mukaan voimakkaasti rakoillut vyöhyke. (Härme M. Kuva 3.8 Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristön maaperäkartta. Kuva 3.9 Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristön kallioperäkartta. 1978)

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 12 3.2.2 Pohjavesi kompi. Osa pohjavedestä purkautuu Kylmäojan laaksoon pohjavesialueen itäosassa. Pohjavedenpinnantaso vaihtelee pohja- Helsinki-Vantaan lentoaseman alue jakaantuu kuuteen pohjavesialueella keskimäärin välillä +34,5…+35,4. Pohjavesialueen veden valuma-alueeseen. Valuma-alueet noudattavat pääosin päävirtaussuuntia ja keskimääräisiä pinnankorkeuksia on esitetty pintavesien valuma-alueiden rajoja. Pohjaveden imeytymistä kuvassa 3.11 ja liitteessä 3.6. tapahtuu erityisesti kiitotien 2 itäpuolella ja kallioisilla moreeni- mailla sekä kiito- ja rullausteitä reunustavilla nurmialueilla. Osa Lavangon pohjavesialue sijoittuu osin kiitotien 3 alueelle. nurmialueilla imeytyvästä vedestä kulkeutuu salaojajärjestelmien Pohjavesialue on pinta-alaltaan pieni, noin 1,28 km2, josta muo- kautta sadevesiviemäreihin. Kestopäällystetyillä alueilla pintave- dostumisalueen pinta-ala on 0,61 km2. Alueen antoisuus on noin det johdetaan sadevesiviemäreihin. 350 m3/d. Lavangon alueen maalajit ovat melko huonosti lajittuneita hiekkoja ja silttejä, jotka on kaivettu lähes kokonaan pois. Keskimääräinen pohjavedenpinta lentoaseman alueella 2000-lu- Alueella tavataan paikoin epäyhtenäisiä karkeampia hiekka- ja vulla on ollut korkeimmillaan kiitotien 3 koillispäädyssä tasolla sorakerroksia. Pohjavesialueen länsireunalla vettäjohtavat maa- n. +47,7 ja alimmillaan kiitotien 3 länsipuolella siirryttäessä kohti kerrokset ohenevat ja muuttuvat hienojakoisimmiksi silttikerrok- Vantaanjokea, tasolla n. +30,10. kiitotien 2 itäpuolella, lähellä siksi, joita peittää länteen päin paksuuntuva savikerros. Alue on lentoaseman vedenottamoa pohjavedenpinta vaihtelee keski- epäyhtenäinen ja se on jakaantunut useisiin kalliokynnysten erot- määrin välillä +34,5…+35,5. Pohjaveden päävirtaussuunnat tamiin altaisiin. Erillisten pohjavesialtaiden vedenpinnat poikkea- ovat kiitotien 1 koillispäädyssä itään ja lounaispäädyssä pääosin vat toisistaan suhteellisen paljon, joka viittaa siihen, että niiden etelään, kiitotien 2 kohdalla pohjavesi virtaa pääosin itään ja kii- välinen virtausyhteys on heikko. Esiintymän koillisosissa pohja- totien 3 kohdalla pääosin länteen. Helsinki-Vantaan lentoaseman vedenpinta on likimain tasolla +54, länsi- ja pohjoisosissa noin alueelle on laadittu pohjaveden virtausmalli, jossa on tarkasteltu +31 ja eteläosassa +42…+48. Alueella on seismisten luotaus- alueen pohjavesiolosuhteita. Virtausmallin avulla laskettuja poh- ten ja kairausten perusteella havaittu luode-kaakko suuntainen javeden virtaussuuntia lentoaseman alueella on esitetty kuvassa kallioruhje, joka ulottuu Mottisuon alueelle. Kiitotien 3 kohdalla 3.10. Virtausmallista laadittu raportti on esitetty lupahakemuksen ruhjeessa esiintyy paksuja hiekkakerroksia. Mottisuon alueen liitteenä 3.5. pohjavesien pääpurkautumissuunta on etelään, mutta osa poh- javesistä kulkeutuu kallioruhjeen kautta pohjoiseen Lavangon 3.2.2.1 Pohjavesialueet lentoaseman ympäristössä pohjavesialueelle. Lavangon pohjavesialueen läheisyydessä (hydrogeologiset tiedot) Kuva 3.10 Pohjaveden virtaussuunnat lentoaseman alueella ja ympäristössä (Suunnittelukeskus 2007). sijaitsee Päijänne-tunneli. Tunnelin painetaso on tässä osassa Lentoaseman alueella on kaksi pohjavesialuetta: Lentoasema lähellä maanpintaa ja kohteessa on havaittu Päijänne-tunnelin (0109204; luokka I) ja Lavanko (0109211; luokka III). Alueella ja sen veden purkautumista Vantaanjoen suuntaan. Lavangon pohja- lähiympäristössä olevat pohjavesialueet on esitetty kuvassa 3.11. ja imeyttämisen avulla vedestä poistetaan ylimääräinen liuennut pasiteetti luonnollisella vedenpaineella on noin 10 m3/s ja täl- vesialueella sijaitsee KWH Freeze Oy:n vedenottamo, joka ei liity rauta ja mangaani. Imeyttämistä varten on kaksi imeytysallasta, lä hetkellä vettä otetaan käyttöön keskimäärin noin 3,1 m3/s Lentoaseman pohjavesialueen pinta-ala on 4,02 km2, josta muo- lentoaseman toimintaan. Lavangon pohjavesialue ja pohjaveden joita voidaan käyttää vuorotellen. Maaperään imeytetty vesi pum- (n. 100 000 000 m3 vuodessa) (Lähde: Pääkaupunkiseudun Vesi dostumisalueen pinta-ala 0,88 km2. Alueella on lentoaseman päävirtaussuunnat sekä keskimääräisiä pohjavedenpinnankor- pataan puhdasvesikaivosta, josta se johdetaan alueen verkos- Oy). Tunneli on yhteydessä paikalliseen pohjavedenkiertoon ja vedenottamo. Pohjavesialue on osa laajempaa reunamuodos- keuksia on esitetty kuvassa 3.11 ja liitteessä 3.6. tumasysteemiä. Alue on muodostunut kallioperän ruhjeeseen, toon. Ilmastuksen ja imeytyksen jälkeen jäljelle jäänyt liiallinen hii- pohjaveden kulkeutuminen tunneliin estetään pitämällä tunne- lidioksidi alkaloidaan lipeällä ja vesi desinfioidaan UV-käsittelyllä. lin vedenpaine ympäristöään korkeampana, jolloin veden virtaus jossa pohjavedenpinnan alapuolisten vettäjohtavien hiekka- ja 3.2.2.2 Pohjaveden luontainen laatu alueella Varadesinfiointimenetelmänä on käsittely natriumhypokloriitilla. tunneliin estyy. Tunnelin pohjoisosissa sen vedenpaine on ympä- sorakerrosten paksuudet ovat paikoin luokkaa 15–20 metriä. Lentoaseman alueen pohjavedessä ei ole luontaisesti erityisen Laitoksella on Länsi-Suomen vesioikeuden lupa pohjaveden ot- ristöään alhaisempi ja tunnelin eteläosissa vedenpaine on lähellä Maanpinnan alavimmilla alueilla hiekka- ja sorakerrokset ovat poikkeuksellisia piirteitä. Pohjaveden laatu vaihtelee lentoase- toon (5.4.1979, päätös nro 53/1979 A). Laitoksen toimintaa tark- maanpinnan tasoa. (Lipponen 2001) heikommin vettäjohtavien savi- ja silttikerrosten peitossa. Alueen man ympäristössä, johtuen lähinnä alueen monimuotoisesta kaillaan vuonna 2006 Vantaan kaupungin ympäristökeskuksen pohjoisosassa vettä johtavat hiekkakerrokset ovat 4–10 metrin maaperästä, joka sisältää mm. hiekkamuodostumia, moreeni- hyväksymän valvontatutkimusohjelman mukaisesti (Helsinki- paksuisten savi- ja silttikerrosten alla. Alueen hiekka- ja soraker- alueita, savikkoja ja turvealueita. Lentoaseman sijoittuminen lä- Vantaan lentoaseman talousvettä toimittavan laitoksen valvonta- rosten on kairaustutkimuksien perusteella arvioitu jatkuvan len- helle rannikkoa antaa alueen pohjavesille oman myös leimansa, tutkimusohjelman vuosille 2006 - 2010 hyväksyminen, 18.1.2006, toaseman länsireunalle asti. Pohjavesialueen länsiosassa olevat joka näkyy mm. koholla olevina sulfaattipitoisuuksina. Alueen Dno YM 5789/2005/533). Vedenottamolla pumpattava pohjavesi lajittuneet hiekka- ja sorakerrostumat liittyvät rantakerrostumaan, pohjaveden rauta- ja mangaanipitoisuus on paikoin luontaisesti virtaa alueelle pääosin pohjoisesta. joka on syntynyt kalliomäkien väliin. Tällä alueella maa-aines on hieman koholla. Tämä näkyy mm. lentoaseman vedenottamon huonosti lajittunutta ja kaivettu pois lähes kokonaan. Yleisesti ot- raakaveden rautapitoisuudessa, joka on vuodesta 1978 lähtien Lavangon pohjavesialueella on KWH Freeze Oy:n vedenottamo, taen pohjavesimuodostuma on epähomogeeninen. Alueen kal- vaihdellut keskimäärin välillä 0,5…1,5 mg/l. Lisäksi alueen poh- jossa ottomäärä on noin 50 m3/d. Läheinen ajoharjoittelurata lioperän korkeustaso vaihtelee, maaperä on vaihtelevaa ja lähes javesi on melko kovaa, kovuuden ollessa monissa havaintopis- hyödyntää pohjavesivaroja liukkaan kelin harjoitteluradan kaste- kaikki karkeat maalajit on poistettu. Soraa ja kalliota on otettu pai- teissä > 10 °dH. Tämä johtuu todennäköisimmin alueen kallio- luun ja talousvetenä. Pumppausmäärä on noin 200 m3 1-4 päi- koin pohjavedenpinnan alapuolelta jolloin alueelle on muodostu- perässä paikoin esiintyvästä kalkkikivestä. vänä viikossa. nut lammikoita. Nyttemmin osa lammikoista on täytetty. Alueen epähomogeenisuudesta johtuen sillä esiintyy paikoin myös orsi- 3.2.2.3 Vedenottamot 3.2.2.4 Päijänne-tunneli vesikerroksia. Pohjavesialueen antoisuus on koepumppausten Helsinki-Vantaan lentoaseman oma vedenottamo on Lentoaseman Päijänne-tunnelin avulla johdetaan raakavettä pääkaupunkiseu- perusteella noin 2 000 m3/d. Antoisuus on huomattava alueen pohjavesialueella. Vedenottamo toimittaa lentoasema-alu- dulle. Vuonna 1982 valmistunut tunneli alkaa Etelä-Päijänteen pinta-alaan nähden ja on arvioitu, että osa pohjavedestä kulkeu- een käyttöveden. Laitoksen toiminta on alkanut vuonna 1980. Asikkalanselältä ja päättyy Silvolan tekoaltaalle, lähelle Helsingin tuu alueelle kallion ruhjevyöhykettä pitkin pohjoisesta. Pääosa Keskimääräinen vedenotto on noin 800 m3/d. Alueen pohjavesi kaupungin Pitkäkosken vedenpuhdistuslaitosta. Poikkipinta- lentoaseman vedenottamolla pumpattavasta vedestä tulee oton luonnostaan rauta- ja mangaanipitoista ja pumpattu pohja- alaltaan keskimäärin 15,5 m2 suuruisen kalliotunnelin kokonais- Kuva 3.12 Pohjavedessä luontaisesti esiintyvä rauta poistetaan tamolle pohjoisesta ja pienempi osa lännestä kiitotien alitse. vesi käsitellään jälleenimeytyksellä (kuva 3.12). Ennen imeytystä pituus on noin 120 km ja se sijoittuu 30–100 metrin syvyydel- imeyttämällä raakavesi hiekka- ja sorapintaisten altaiden kautta takai- Koepumppausten perusteella pieni osa pohjavedestä virtaa alu- vedestä poistetaan hiilidioksidi ilmastustornissa, jonka jälkeen le maanpinnasta. Tunneli on verhoilematon, lukuun ottamatta sin maaperään, josta se pumpataan uudelleen hyödynnettäväksi. eelle myös etelän suunnasta, josta virtausyhteys on kuitenkin hei- vesi imeytetään maaperään imeytysaltaan kautta. Ilmastustornin ruiskubetonoituja kallion rikkonaisuusvyöhykkeitä. Tunnelin ka-

13 Päijänne-tunneli kulkee osin Helsinki-Vantaan lentoasema-alu- Pohjavesialueen raja een läpi. Tunnelin linjaus kulkee koillinen-lounas – suuntaisesti Pohjaveden muodostumisalueen raja P20 kiitotien 3 alitse, tasolla -10…-20. Tunnelin painetaso on lento- Pohjaveden virtaussuunta 44 aseman kohdalla normaalisti välillä +42,8…+43,2. Pohjaveden Tarkkailupaikat painetaso tunnelin kohdalla vaihtelee lentoaseman alueella kes- Havaintoputki kimäärin välillä +35,5…+44,4. Alimmillaan pohjavedenpinta on +w keskiarvo (mittaukset v. 2000) kiitoteiden 1 ja 3 välissä tasolla +35,5 (havaintoputki V3), josta Kaivo pohjavedenpinta nousee pohjoiseen päin noin 800 metrin mat- Päijännetunneli kalla tasolle +44,4 (havaintoputki V4). Tästä koilliseen pohja- 0109211 vedenpinta laskee ja Lavangon pohjavesialueella pohjaveden Lavanko pinnantaso vaihtelee ollen lähimpänä Päijänne-tunnelia olevissa pohjavesiputkissa välillä +37,8…+41,3. Alueen pohjaveden pin- U nankorkeuksia on esitetty kuvassa 3.11 ja liitteessä 3.6. P19 35,85 47,71 Lentoaseman alueella hydraulinen yhteys Päijänne-tunneliin P3 on pääosin heikko. Tunnelin lähialueilla esiintyy moreenipeittei- P21 V1 31,45 siä kallioalueita ja avokallioita sekä painanteissa savi- ja siltti- P12 38,99 37,72 kerroksia. Alueella on myös ohuina ja epäyhtenäisinä kerrok- P13 P22 sina esiintyviä lajittuneita, paremmin vettä johtavia maalajeja. 41,17 40,84 0109204 V6 Lavangon pohjavesialueen kohdalla Päijänne-tunneli läpäisee MK2 Lentoasema MK1 P14 45,3 C kallioruhjeen. Ruhjeessa kallionpinta on alimmillaan tasolla +7, V5 41,07 SK1 maanpinnan ollessa tasolla +42…+44. Tunnelin rakentamisen KK1 42,85 M aikana ruhjeen kohdalla pumpattu vuotovesimäärä on ollut noin P18 35,34 200 m3/d, jolloin noin 50 metriä leveän ruhjevyöhykkeen kohdalla N B 43,78 Tk1 3 P511 O vuotovesimäärä on ollut noin 4 m /d/m. Tunnelin ruiskubetonointi PK 34,73 34,67 ja betonivahvistukset ovat vähentäneet tunneliin vuotavia vesi- P6076 R 34,72 D määriä. Normaalissa käyttötilanteessa tunnelin vedenpaineen P5 H S taso on ympäröivää pohjavedenpintaa korkeammalla ja pohja- 34,46 P2 P15 F4 T 30,1 33 vesi ei pääse kulkeutumaan tunneliin. Kiitotien 3 rakentamisen 36,56 1680 45,18 35,53 yhteydessä tunnelin kohdalle rakennettiin laaja pohjavesisuojaus P17 P8328 Pt4 sekä kaksi suojakaivoa (MK1 ja MK2). Näiden toimenpiteiden 40,36 177 V4 avulla pienennetään Päijänne-tunnelin veden pilaantumisriskiä 44,37 poikkeuksellisissa tilanteissa. Asennettujen porakaivojen avulla 323 V2 F3 pohjavedenpinta pidetään tarvittaessa keinotekoisesti tunnelin P16 420 42,51 46,15 painetason alapuolella. Kaivojen käynnistystaso on +41,30 ja 32,32 pysäytystasot +39,50 (MK1) ja +40,70 (MK2). Kaivojen sijainnit 303 F1 on esitetty kuvassa 3.11. Käytännössä Päijänne-tunnelista pur- 42,77 kautuvan veden vuoksi pohjaveden painekorkeus alueella on niin suuri, että kaivon 1 pumppaus on käynnissä lähes jatkuvasti. (Vesihydro Oy 1997 ja Pääkaupunkiseudun Vesi) V3 F2 Päijänne-tunnelin korjaustöille on myönnetty ympäristölupa (Nro 35,43 42,5 24/2007/3, Dnro LSY-2005-Y-237, 7.3.2007). Korjaustyö aloitettiin huhtikuussa 2008. Korjaustöiden aikana Päijänne-tunneli tyhjen- netään vedestä kahdessa eri osassa. Ensimmäinen vaihe koskee Korpimäen eteläpuolista osaa, jolle myös Helsinki-Vantaan lentoasema sijoittuu. Päijänne-tunnelin korjaustöillä ei pitäisi 0 0,5 1 olla vaikutusta lentoaseman vedenottamon toimintaan, sillä ot- tamon vesi tulee pääasiassa pohjoisen suunnasta. Mahdollisen P1 kilometri pilaantumisriskin pienentämiseksi kiitotie 3 rakentamisen yhtey- P4 dessä on tunnelin kohdalle rakennettu pohjavesisuojaus ja kaksi 36,6 suojakaivoa.

Kuva 3.11 Helsinki-Vantaan lentoaseman alueen hydrogeologinen kartta.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 14 3.2.3 Pintavesi

3.2.3.1 Lentoasema-aluetta ympäröivät pintavedet Pistemäistä jätevesikuormitusta jokeen kohdistuu seuraavista Lentoasema-alue jakautuu Vantaan alaosan (21.01), Tuusulanjoen kohteista (kuva 3.14): (21.08) ja Kervanjoen valuma-alueisiin (21.09). Vantaanjoen ala- • Versowood Riihimäki Oy, mahdollisen tukkien kasteluveden osan valuma-alue jakautuu vielä kahteen valuma-alueeseen: johtaminen (Vantaanjoki) Seutulan (21.012) ja Vantaan suualueen valuma-alueeseen • Riihimäellä kaupungin jätevedenpuhdistamo (Vantaanjoki) (21.011). • Hyvinkään Veden Kaltevan jätevedenpuhdistamo Lentoasema-alueen vedet johdetaan useammasta purkupistees- (Vantaanjoki) tä Keravanjokeen ja Vantaanjokeen (Taulukko 3.1). Keravanjoki yhtyy Vantaanjokeen lentoaseman eteläpuolella Tuomarinkylän • Hyvinkään Veden Kaukaan ja Ridasjärven jätevedenpuhdis- kohdalla. Vantaanjoki laskee Vanhankaupunginlahteen noin tamot (Keravanjoki) 10 km etäisyydellä lentoasemasta etelään. Keravanjoen ja • Nurmijärvellä Kirkonkylän jätevedenpuhdistamo Vantaanjoen keskeisimmät parametrit on esitetty taulukossa 3.1 (Vantaanjoki) ja Vantaanjoen virtaamakuvaaja kuvassa 3.13. • Nurmijärvellä Klaukkalan jätevedenpuhdistamo (Luhtajoki)

Taulukko 3.1 Keravanjoen ja Vantaanjoen keskeisempiä hydro- • Rinnekoti-Säätiön jätevedenpuhdistamo (Lakistonjoki) logisia arvoja. • Nurmijärven Metsä-Tuomelan jäteasema (Luhtajoki)

Keravanjoki Vantaanjoki Vantaanjoen yläosan jätevesikuormitetulla alueella jokeen laske- joen pituus (km) 65 99 va Kytäjoki kaksinkertaistaa Vantaanjoen vesimäärän ja laimen- taa siten joessa kulkevaa jätevesikuormaa. Vantaanjoen ala- keskivirtaama (m3/s) 3 17 osassa Palojoki ja Tuusulanjoki lisäävät Vantaanjoen virtaamaa valuma-alueen koko (km2) 395 1680 melko vähän, Luhtaanmäenjoki selvästi enemmän. Keravanjoki laskee Vantaanjokeen alaosan valuma-alueella. Vantaanjoen vesistöalue on Etelä-Suomelle tyypillinen peltoval- tainen ja vähäjärvinen jokivesistö. Vesistöalueen kunnissa asuu yli miljoona asukasta. Vesistöalueen taaja asutus ja elinkeino- toiminta vaikuttavat voimakkaasti jokien kuormitukseen ja käyt- töön. Vesistöalueen maa-alasta kuudesosa on taajamia, nel- jännes peltoa ja noin puolet metsiä. Vantaanjokeen lasketaan etenkin yläjuoksulla puhdistettuja jätevesiä. Lisäksi jokea kuor- mittavat maataloudesta ja viemäröimättömästä asutuksesta tuleva hajakuormitus.

120

100

80 )

60 virtaama(m3/s 40

0 elo loka kesä syys joulu helmi huhti heinä tammi touko maalis marras

Kuva 3.13 Vantaanjoen vuorokausivirtaama (m3/s) Oulunkylässä vuonna 2006 ja virtaaman kuukausikeskiarvot vuosina 2000-2007. (lähde: Ympäristöhallinnon Hertta -järjestelmä). Kuva 3.14 Vantaanjoen vesistöalueen pistekuormittajat ja laskuojat.

15 3.2.3.2 Veden laatu sasravinteisia, sameita ja hygieeniseltä laadultaan heikentyneitä. Vanhankaupunginlahti Vantaanjoki laskee Vanhankaupunginlahteen. Lahti toimii 900 60 Keravanjoki Haitallisten aineiden pitoisuudet vedessä ja eliöstössä ovat kui- Vantaanjoen ja Suomenlahden välisenä puskurialueena vä- 800 Ulkonäöltään Keravanjoen vesi on luontaisesti sameaa, sillä suu- tenkin pieniä, eivätkä aiheuta ongelmaa. Myöskään voimakkaita 50 hentäen varsinaiselle merialueelle kohdistuvaa kuormitusta. 700 ) rimmaksi osaksi joki virtaa Keravan alueella savimaiden halki. Joki leväkukintoja ei jokialueella esiinny. ) s d / Vanhankaupunginlahdessa vesi on ylivirtaamakautena runsas- / 600 virtaa Keravalla hitaasti leveässä uomassa ja virtaaman vaihtelut 40 3

Hydrologiset vaihtelut Vantaanjoen alueella ovat voimak- m kg ravinteista, erittäin vähäsuolaista ja näkösyvyys voi olla pitkiä 500 (

(

saattavat olla huomattavia vuodenajasta riippuen. Virkistyskäytön kaita ja tuovat suurta satunnaisvaihtelua vedenlaatuun. 30 a

aikoja vain 10 cm. Kesällä meriveden osuus lahdessa kasvaa P 400 m kannalta virtaus saadaan pysymään kohtuullisella tasolla lisää- . Ravinnepitoisuuksia tarkasteltaessa viisivuotisjaksoilla vaihtelu a

ja vedenlaatu paranee. 2000-luvun alussa tehdyn veden laadun a 300 20 t mällä jokeen vettä Päijännetunnelin kautta kesäaikaan. r i tasoittuu. Jaksolla 2000–2005 Vantaanjoen ravinnepitoisuudet kok käyttökelpoisuuskartoituksen mukaan Vanhankaupunginlahden 200 v Vuosina 2000–2005 Keravanjoen ravinnepitoisuudet ovat ol- ovat olleet lentoaseman yläpuolella (V24) tasolla 60…450 µgP/l 10 veden laatu on välttävä. 100 leet lentoaseman yläpuolella (K24) tasolla 31…280 µgP/l ja ja 1 600…6 200 µgN/l. Vantaanjoen Vanhankaupunginkoskessa 0 0 i i i s ä s a ä (V0) ravinnepitoisuudet olivat vastaavasti tasolla 30…350 µgP/l o t u i o s

300…3 800 µgN/l. Ennen Vantaanjokeen yhdistymistä (K8) ra- 3.2.3.3 Kalasto ja pohjaeläimet l l l s m m a n l e i e ok rr yy m e l ja 1 000…7 500 µgN/l. Viimeisen 15 vuoden aikana jokiveden ra- e aa k ou

Vuonna 2004 riista- ja kalatalouden tutkimuslaitos (RKTL) koe- a vinnepitoisuudet olivat vastaavasti tasolla 50…310 µgP/l ja s j a ouk h huh h t t m 400…4 800 µgN/l. Vedenlaatuindeksien mukaan lentoaseman vinnetaso on pysynyt lähes samanlaisena. Vedenlaatuindeksien kalasti koski- ja virtapaikkoja Vantaanjoen vesistöalueella. m yläpuolella (K24) vedenlaatu on ollut vuosina 2000–2004 välttävä mukaan lentoaseman yläpuolella (V24) veden käyttökelpoisuus- Keravanjokeen laskevassa Kylmäojassa, Helsinki-Vantaan len- kok.P (kg/d) virtaama (m3/s) kuten myös alajuoksulla (K8) (Vantaanjoen ja Helsingin seudun luokka on ollut vuosina 2000–2004 välttävä kuten myös alajuok- toaseman vaikutusalueella, sekä saalislajien yksilötiheydet että vesiensuojeluyhdistys ry 2005). sulla (V0) (Vantaanjoen ja Helsingin seudun vesiensuojeluyhdis- biomassat olivat tutkimusalueen alhaisimpia. Saalislajeja olivat 16000 tys ry, 2005). hauki, made ja särki. 50 Kuvassa 3.15 on esitetty Keravanjoen (K8) ravinnepitoisuuksien 14000 Kuvassa 3.16 on esitetty Vantaanjoen (V0) ravinnepitoisuuksien ) kehittyminen vuosina 1987–2007. Ravinnepitoisuuksissa ei ole Vantaanjoen alaosalla, jonne kaikki valuma-alueen vedet lopulta ) 12000 40 s d / / kehittyminen vuosina 1991–2007. Ravinnepitoisuuksien vaihtelut 3 todettavissa merkittävää muutosta ko. ajanjaksolla, mutta vaih- päätyvät, kalasto on monipuolisin. Kalastajien saaliissa valtalaje- 10000 m ( kg

(

ovat suuria ja vuodesta 2000 lähtien fosforipitoisuuksissa ei ole 30 telut ovat suuria. ja ovat kirjolohi ja taimen. Muita alueella esiintyviä kalalajeja ovat

8000 a N

todettu niin suuria pitoisuuksia kuin aiemmin. Vantaanjoen veden m Vantaanjoki mm. lohi, ahven, lahna, särki, turpa, törö ja kivisimppu. .

6000 20 aa

hygieenisen laadun vaihtelut ajanjaksolla 1992–2007 on esitetty t r i Vuosina 2002–2004 RKTL:n tekemiltä Vantaanjoen vesistöalu- kok Luontaisesti Vantaanjoen vesi on maaperästä johtuen ruskeave- kuvassa 3.17, mistä ilmenee Vantaanjoen ajoittain huono hygi- 4000 v tistä ja sateisina aikoina saviseksi samentunutta. Eniten saven een pohjaeläinseuranta-alueilta määritettiin yhteensä 104 poh- 10 eeninen laatu. 2000 värjäämää vesi on Vantaanjoen pääuoman alaosassa, Luhtajoen- jaeläinlajia tai taksonia. Runsaslajisin ryhmä olivat vesiperhoset. Vantaanjoen Vanhankaupunginlahteen kuljettama ravinnekuor- 0 0 i

Vuonna 2004 Kylmäojassa, lajisto oli köyhää (6 taksonia) ja eläi- i i s ä s a ä o t u o Lepsämänjoen alueella ja Palojoessa. Keravanjoen latva-alueilla s l l li s m m a n l e i man suuruus vaihtelee vuosittain paljon. Tähän vaikuttaa joen ve- r u e ok

met koostuivat lähinnä surviaissääskistä, joiden lukumäärät oli- r yy m e l e aa k ja Kytäjoen alueella on paljon turvemaita ja humus tummentaa o a s j a ouk huh h h t t

simäärän suuret vaihtelut ja se, että vesistöalueelle kohdistuvasta m jokien vedet ajoittain erittäin ruskeiksi. Savisameus näillä alueilla vat selvästi alhaisemmat kuin edellisenä vuonna. Vuoden 2002 m ravinnekuormasta suurin osa tulee peltoviljelystä ja haja-asutuk- 3 on vähäistä ja jokien yleisilme siten kirkkaampi. tuloksiin verrattuna taksonimäärä oli pudonnut noin puoleen. kok.N (kg/d) virtaama (m /s) sesta. Peltoviljelyn osuus Vantaanjoen ravinnekuormituksesta on Vaateliaammista lajeista koskesta tavattiin vain yksi purokatka ja Yleiseltä käyttökelpoisuudeltaan eli soveltuvuudeltaan veden- fosforin osalta 65–70 % ja typen osalta noin 50 % (Vantaanjoen ja yksi hernesimpukka. Pohjaeläimistön perusteella lasketun, likaan- hankintaan, kalavedeksi ja virkistyskäyttöön Vantaanjoen vesistö Helsingin seudun vesiensuojeluyhdistys ry 2005). Kuvassa 3.18 tumisesta kertovan ASPT-indeksin (Average Score Per Taxon) arvo Kuva 3.18 Vantaanjoen (V0) mukana kulkeutunut ravinnekuor- luokitellaan välttäväksi. Ravinteikkaan ja savisen maaperän, pel- on esitetty Vantaanjoen (V0) mukana kulkeutunut ravinnekuormi- oli aiempaa korkeampi (lentokentän alapuolella) tai samalla tasolla mitus Vanhankaupunginlahteen vuonna 2006 (lähde: Uudenmaan toviljelyn ja yhdyskuntien jätevesien vuoksi jokivedet ovat run- tus Vanhankaupunginlahteen vuonna 2006. (lentokentän yläpuolella) kuin aiemmin. Vertailuna mainittakoon, ympäristökeskus). että Keravanjoessa pohjaeläintaksonien määrä oli 28.

12000 600 8000 9000 700

7000 8000 10000 500 600

7000 6000 500 8000 400 6000 5000 l ) ) m /l /l ) )

g g /l /l µ µ 400 g g ( ( 4000

5000 100

µ µ ( ( 6000 300 l/ P N

. . p N P k k k . . o o k k K K o 4000 300 o 3000 K K 4000 200 3000 2000 200 2000 2000 100 1000 100 1000 0 6 6 5 5 4 4 3 2 2 1 0 0 9 9 8 7 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 9 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / 1 2 2 2 3 3 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 7 0 0 11 05 11 03 08 02 06 11 03 07 11 03 08 01 07 11 04 11 05 11 05 10 03 09 04 09 05 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 7 8 9 9 0 0 1 1 2 3 3 4 5 5 6 7 8 9 9 1 2 3 4 5 7 7 6 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 8 0 0 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / 05 02 07 12 05 11 07 03 10 05 11 07 04 10 04 12 08 01 06 01 06 02 05 01 07 01 09 05 01 06 10 07 06 09 06 08 06 08 04 02 10 07 05 11 09 06 06 05 11 03 06 07 08 08 01 01 06 Fekaaliset koliformit (kpl/100ml) STM (41/1999) laatuvaatimus uimavedelle Kok.N (µg/l) Kok.P (µg/l) Fekaaliset enterokokit (kpl/100ml) STM (41/1999) laatuvaatimus uimavedelle Kok. N µg/l Kok. P µg/l

Kuva 3.15 Keravanjoen (K8) veden ravinnepitoisuudet vuosina 1987-20007 Kuva 3.16 Vantaanjoen (V0) veden ravinnepitoisuudet vuosina 1991-2007 Kuva 3.17 Vantaanjoen (V0) veden bakteeripitoisuudet vuosina 1992-2007 (lähde: Ympäristöhallinnon Hertta -järjestelmä) (lähde: Ympäristöhallinnon Hertta -järjestelmä). (lähde: Ympäristöhallinnon Hertta -järjestelmä).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 16 Kuva 3.19 Lentoaseman läheisyydessä olevat luonnonsuojelualueet.

17 3.2.4 Luonnonolosuhteet Vantaan kaupungin alueella sijaitsi 32 havaintoalaa (kuva 3.20). Sormipaisukarpeen pahoja vaurioita ei enää v. 2004 löydet- 3.2.4.1 Luonnonsuojelualueet lentoaseman ty Vantaan havaintoaloilta. Sormipaisukarve luokiteltiin selvästi ympäristössä vaurioituneeksi monilla havaintoaloilla Vantaan keski- ja itäosis- Alla esitetyt Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristössä (vuo- Taulukko 3.2 Natura-alueet lentoaseman läheisyydessä. sa. Lähellä Sipoon rajaa ja kaupungin länsiosissa sijainneilla havaintoaloilla vauriot olivat lieviä. Kokonaisuudessaan sormipaisu- den 2020 kokonaisliikenteen Lden 50 dB alueella) olevat luonnonsuojelualueet rajattiin Natura-alueisiin ja melulle herkkiin alueisiin Tunnus Alue Pinta-ala Etäisyys Erityistä karpeen vauriot olivat koko tutkimusalueella vähentyneet, mutta eli alueellisesti ja paikallisesti arvokkaisiin luonnonsuojelualuei- lentoasemasta lievien vaurioiden alueet laajentuneet. siin/kohteisiin, joilla tiedetään olevan linnustonsuojelullisia arvo- FI0100064 Vestran suot, 369 ha 4-9 km Lajistorikkautta kuvaavissa muuttujissa alueelliset erot painot- ja, koska lentoaseman toiminnan ympäristövaikutuksista ainoas- lehdot ja vanhat tuivat samalla tavalla. Satomäessä yhdeltä havaintoalalta ei taan melulla katsottiin voivan olla vaikutusta lähiympäristön luon- metsät löydetty sormipaisukarvetta. Havaintoala luokiteltiin jäkäläauti- nonsuojelualueisiin. Melun tiedetään estävän/häiritsevän lintujen oksi tai lähes jäkäläautioksi. Lajistoltaan erittäin selvästi köyh- FI0100066 Sipoonkorpi 1267 ha 9-15 km FINIBA-alue soidinkäyttäytymistä, mikä vähentää pariutumista ja pesintämen- tynyt havaintoala, jolla havaittiin vain kolme jäkälälajia, sijaitsi estystä. Melun vuoksi linnut myös valitsevat pesäpaikan etääm- FI0100046 Tuusulanjärven 200 ha noin 9-16 km FINIBA-alue Korsossa. Kyseinen havaintoala luokiteltiin erittäin selvästi köyh- mältä ihmistoiminnasta. Häirintäetäisyys riippuu lajista, eikä tut- lintuvesi tyneeksi. Keskimääräinen jäkälälajien lukumäärä ja IAP-indeksi kimustietoa aiheesta juurikaan ole käytettävissä. (Index of Air Purity, ilman epäpuhtausindeksi) olivat pienentyneet FI0100040 Nuuksio 5643 ha alkaen 10 km IBA- ja FINIBA-alue Vantaan havaintoaloilla edelliseen tarkkailukertaan verrattuna. Natura-alueet Leväpeitettä havaintoaloilla esiintyi muuta tutkimusaluetta run- Natura-alueet on esitetty taulukossa 3.2 ja kuvassa 3.19. saammin. Suurimmalla osalla havaintoaloja leväpeitettä esiintyi kaikilla kymmenellä rungolla. Vestran suot, lehdot ja vanhat metsät (FI0100064) Linnuston kannalta Natura-alueen arvokkain osa on Tuusulanjärven (Polojärvi K., et al. 2005). Bioindikaattoritutkimuksessa seurataan Kyseinen Natura-alue koostuu kuudesta erillisestä osasta Vantaan pohjoispää. Siellä esiintyy merkittäviä pesiviä lintuyhdyskuntia. ilman epäpuhtauksien biologisia vaikutuksia. Näitä vaikutuksia Ilman epäpuhtauksia aiheuttaneet muutokset jäkäläkasvillisuu- ja Espoon rajalla. Mustakosken lehtomainen metsäalue, Vestran Alue on myös tärkeä vesilintujen ja kahlaajien muutonaikainen seurataan käyttämällä indikaattoreina mäntyjen neulasten ja nii- dessa keskittyivät Vantaan kaupungin itäosaan, jossa asutus on vanha metsä sekä Herukkapuron lehto, Isosuon keidassuo, levähdys- ja ruokailupaikka. Järven eteläpäässä pesii useita par- den rungolla kasvavien jäkälien esiintymistä ja kuntoa. Ne ku- tiheintä ja liikenne valtaväylillä vilkasta. Kaupungin länsiosissa Pyymosan lehto ja Odilammen-Smedsmossenin suo sijaitsevat haiden lintuvesiemme lajeja (mm. lapasorsa, luhtahuitti ja lie- vaavat epäpuhtauksien yhteisvaikutuksia ja ovat verraten herkkiä jäkälien kuntoa ja lajistoa kuvaavat muuttujat vastasivat koko tut- Vantaalla. Tremanskärrin suo sijaitsee Espoon koillisosassa. jukana). Tuusulanjärven rantametsissä ja kulttuurimaisemassa esimerkiksi rikkidioksidille. kimusalueen keskiarvoja. viihtyvät myös mm. seuraavat Suomessa uhanalaiset lintulajit: Natura-alue on hyvin tärkeä liito-oravan (luontodirektiivin liitteen pikkutikka, ruisrääkkä sekä nuolihaukka. Järven keskiosan lintu- IV tiukasti suojeltu laji) suojelun kannalta. Vestra on Nuuksion jäl- vesialueelta ei ole ollut käytössä linnustotietoja. keen tärkein liito-oravan esiintymiskeskittymä pääkaupunkiseu- dulla. Vestran ja läheisen Riipilän lisäksi liito-oravaa ei tunneta Alue sijaitsee laskeutumisreitillä. muualta Vantaalta. Alue on tärkeä myös monien lintudirektiivin lajien (pyy, metso, kehrääjä, palokärki, kirjokerttu, pikkusieppo Nuuksio (FI0100040) ja peltosirkku) suojelulle. Lajistossa korostuu metsälinnusto, Nuuksiossa elää kaikkiaan viitisenkymmentä Suomessa uhan- etenkin lehtojen ja vanhojen metsien lajit. Alueella esiintyy useita alaista eläin- ja kasvilajia ja yli kolmekymmentä EU:n luonto- ja luontodirektiivin luontotyyppejä. Edustavimpia ovat boreaaliset lintudirektiivien lajia. Lintudirektiivin liitteen I lajeja on 20 ja yksi luonnonmetsät, boreaaliset lehdot ja puustoiset suot. uhanalainen laji. Lajisto on luonnollisestikin painottunut metsäla- jistoon. Suuren kokonaislajilukumäärän lisäksi yksittäisten lajien Alue sijaitsee lentoonlähtöreitillä, mutta ei laskeutumisreiteillä. yksilö- ja parimäärät ovat usein huomattavia. Esim. kanalintujen ja liito-oravan kannat ovat uusmaalaisittain suuria. Alue kuuluu Sipoonkorpi (FI0100066) Suomen tärkeisiin lintualueisiin (FINIBA, 210215) ja Suomen kan- Sipoonkorpi on kahdesta yli viidensadan hehtaarin osa-alueesta sainvälisesti tärkeisiin lintualueisiin (IBA, FI079). muodostuva metsäinen, soinen ja kallioinen luontokokonaisuus Sipoon ja Vantaan rajamailla. Alueen arvo perustuu monimuo- Alue ei sijaitse varsinaisella lentolähtöreitillä. Kuitenkin alue sijait- toiseen, uusmaalaisittain tyypilliseen metsä- ja suoluontoon. see lentoonlähtöreitin vaikutusalueella. Alueella on myös rikas metsälinnusto, jossa esiintyy useita lintudirektiivin lajeja (mehiläishaukka, pyy, metso, huuhkaja, varpus- Muut luonnonsuojelukohteet pöllö, viirupöllö, helmipöllö, kehrääjä, harmaapäätikka, palokär- Liitteessä 3.7 esitetty uhanalaisten ja lintudirektiivin liitteen I lajien ki, pohjantikka, pikkusieppo ja pikkulepinkäinen). Alue kuuluu esiintyminen Vantaan ja Helsingin luonnonsuojelualueilla lento- Suomen tärkeisiin lintualueisiin (FINIBA, 210231). aseman ympäristössä. Espoon ja Tuusulan alueilla lentoaseman ympäristössä ei todettu olevan luonnonsuojelualueita, joilla tie- Alue sijaitsee sekä lentoonlähtö- että laskeutumisreitillä. detään olevan linnustonsuojelullisia arvoja.

Tuusulanjärven lintuvesi (FI0100046) 3.2.5 ilmanlaatu Kyseinen Natura-alue koostuu kolmesta erillisestä Tuusulanjärven vesi- ja rantakosteikkoalueesta. Alue on todettu valtakunnallisesti Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan maakuntien alueella on teh- arvokkaaksi lintuvedeksi. Siellä pesii ja levähtää useita lintudirek- ty systemaattinen ilmanlaadun bioindikaattoritutkimus vuosi- tiivin lajeja. Tuusulanjärven alue kuuluu Suomen tärkeisiin lintu- na 2000–2001 (Niskanen, I. Ellonen, T. & Nousiainen, O. 2001) Kuva 3.20 Vantaan kaupungin alueella sijainneet bioindikaattoritutkimuksen havaintoalat (vihreät alueisiin (FINIBA, 210228). ja toinen yhteinen seurantakierros tehtiin vuosina 2004–2005 ympyrät: taajamista kerätyt neulasnäytteet, keltaiset ympyrät: taajaman ulkopuoliset vertailunäytteet).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 18 Vantaalla alueelliset erot olivat havaittavissa myös neulasten rik- Helsingin kaupungin LAeq -melualueet Helsinki-Vantaan lentoliikenteen melualueen laajuus on operoin- ki- ja typpipitoisuuksissa. Sotungissa neulasten typpipitoisuus Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelmassa vuo- timäärien kasvusta huolimatta pienentynyt ja melun piirissä asu- oli selvästi kohonnut, muilla näytealoilla typpipitoisuudet olivat sille 2000–2020 on päiväajan LAeq yli 55 dB melutasolla 47 500 va asukasmäärä on vähentynyt kymmenesosaan vuoden 1990 normaaleina pidettävällä tasolla. Etenkin Vantaan itäosissa typ- asukasta pääväylien ja 45 000 asukasta katuverkon melualueella. tilanteesta. Voimakas positiivinen kehitys on aiheutunut lentoyh- pipitoisuus oli useilla näytealoilla näytepuiden kannalta sopiva. Helsingin kaupungin meluntorjuntaohjelma vuosille 1994 –1998 tiöiden konekaluston täydellisestä uudistumisesta sekä Finavian

Rikkipitoisuudet olivat kohonneet keskimäärin noin 11 % verrattu- arvio ohjearvon ylittävällä LAeq -melualueella asuvan 120 000 ih- kiitoteiden käyttöä ja lentoreittien suunnittelua koskevista melun- na neljän vuoden takaiseen tilanteeseen, mutta keskimääräinen mistä (24 % kaupungin asukkaista). hallintatoimista, joihin kolmannen kiitotien käyttöönotto vuonna pitoisuus oli vain hieman korkeampi kuin tutkimusalueella keski- 2002 toi merkittäviä lisäkeinoja. määrin. Neulasten rikkipitoisuudet olivat kautta linjan kasvaneet Yleisten teiden Lden-melualueet koko tutkimusalueella, mikä voi selvityksen mukaan johtua myös Tiehallinnon laatimassa direktiivin mukaisessa selvityksessä tar- tarkemmista rikin analyysimenetelmistä. kasteltiin yleisiä teitä, joiden liikennemäärä vuodessa ylitti 6 miljoona ajoneuvoa. Tällaisia teitä oli noin 750 km sisältäen valta-, Helsingissä todettu jäkälälajiston elpyminen on seurausta erityi- kanta- ja maanteitä pääkaupunkiseudulla ja suurimpien kaupun- sesti rikkidioksidipäästöjen pienentymisestä ja siten jäkäliin koh- kien läheisyydessä. Koko maassa tutkittujen teiden liikenteen distuvan rikin myrkkyvaikutuksen vähenemisestä pitkällä aikavä- aiheuttamalla yli L 55 dB melualueella asuu 142 400 ihmistä, lillä. Jäkälälajiston elpyminen tapahtuu hyvin hitaasti ja kuvas- den joista Helsingissä asuu 40 400, Espoossa 19 700 ja Vantaalla taa siten pitkäaikaisen päästökehityksen vaikutusta. Liikenteen 15 000 henkilöä. typpipäästöjen määrä pysyy sen sijaan vakaana liikennemäärien kasvun seurauksena ja asutuksen levittäytymisen myötä liiken- Yleisten teiden L -melualueet teen typpipäästöjen vaikutusalue on laajentunut. Tämä näkyy Aeq Vuoden 1990 tilanteessa koko maassa yleisten teiden tutkimusalueella erityisesti taajamissa ja pääteiden läheisyydes- L 55 dB ylittävällä melualueella asui noin 318 000 henkilöä sä jäkälälajiston lievänä köyhtymisenä ja sormipaisukarpeen Aeq (tarkasteltu tieverkko huomattavasti laajempi kuin vuoden 2007 lievinä tai selvinä vaurioina. Myös typpilaskeumasta hyötyvä selvityksessä). Vuoden 2003 selvityksessä vastaava luku on viherleväpeite oli yleistynyt tutkimusalueella, mikä on ilmeises- 349 200, joista 67 500 asuu pääkaupunkiseudulla. ti osoitus vakaana pysyneen typpikuormituksen aiheuttamasta vaikutuksesta. Rataverkon Lden-melualueet Jäkälälajistossa havaittu kehitys, jossa jäkälämuutoksiltaan pa- Ratahallintokeskuksen laatimaan direktiivin mukaiseen sel- hin alue on pienentynyt, mutta lievempien muutosten alue on vitykseen sisältyvät rataosat, joiden vuosittainen liikenne on laajentunut, kuvastaa alueella vallitsevaa päästökehitystä, jos- yli 60 000 junaa. Näitä ovat rataosat Helsingistä Espooseen, sa kokonaispäästöt ovat pitkällä aikavälillä pienentyneet, mutta Vantaankoskelle ja Riihimäelle; yhteispituudeltaan noin 96 km. päästöt levittäytyvät laajemmalle alueelle. Näiden rataosien liikenteen aiheuttamalla yli Lden 55 dB melualueella asuu 40 300 ihmistä. 3.2.6 Yhdyskuntamelu Rataverkon L -melualueet Pääkaupunkiseudulla yhdyskuntamelun suurimpia aiheutta- Aeq Vuoden 2005 raideliikenteen tilannekatsauksen perusteella koko jia ovat teiden ja katujen liikenne, raideliikenne ja lentokoneet. Suomessa asui 48 500 ihmistä melualueella, joista YTV –alueel- Meluhaitat ovat merkittävimmät suurten tie- ja raideliikenneväyli- la asui 9 055. Pääkaupunkiseudun meluntorjuntaohjelmassa en läheisyydessä ja pääkaupunkiseudun jatkuvat maankäyttö- (2001) melualueella arvioitiin asuvan 9 100 ihmistä. paineet aiheuttavat kaavoittamista koko ajan lähemmäksi melua aiheuttavia liikenneväyliä. Lentoliikenteen Lden-melualueet EU:n ympäristömeludirektiivin edellyttämänä on vuonna 2007 Direktiivi edellyttää melutilanteen selvittämistä lentoasemilta, selvitetty edellisen vuoden liikennetietojen perusteella liikenne- joilla on yli 50 000 lentotapahtumaa vuodessa. Suomessa tämä muotojen koko vuoden lähes yhteismitalliset Lden -melutasot vilk- koskee Helsinki-Vantaan lentoasemaa. Vuonna 2006 Helsinki- kaimmin liikennöidyistä kohteista ja suurissa väestökeskittymis- Vantaan lentoliikenteen aiheuttamalla Lden yli 55 dB melualueella sä. Ensimmäisen vaiheen selvitykset on tehty Helsingin kaupun- asui 10 200 asukasta. Vuoden 1990 tilanteessa Helsinki-Vantaan gin alueelta, yleisiltä teiltä ja rautateiltä junaradoilta sekä Helsinki- lentokoneiden liikenteen aiheuttamalla melualueella asui 97 000 Vantaan ja Malmin lentoasemilta. Tulokset on esitetty tarkemmin asukasta. liitteessä 3.8. Yhteenveto liikennemelun kehittymisestä

Helsingin kaupungin Lden-melualueet Tie- ja raideliikenteen määrien kasvaessa meluhaittojen laajuus, Helsingin kaupungin direktiivin mukaisessa selvityksessä las- voimakkuus ja melualueella asuvien määrät ovat lisääntyneet. kettiin pää- ja kokoojakatujen ja tieliikenteen sekä juna-, metro- Tehtyjen selvitysten tarkastelutapojen ja rajauksien vaihtelusta ja raitiotieliikenteen aiheuttamat melutasot ja melulle altistuvien huolimatta suuntaus näkyy vahvasti. Koko maan tasolla tieme- asukkaiden määrät. Lden 55 dB ylittävällä tie- ja katuliikenteen melulle altistuvien määrä lisääntyy selkeästi, samoin pääkaupunki- lualueella asuu 237 500 asukasta, raideliikenteen melualueella seudulla. Raideliikenteen melualtistus pääkaupunkiseudulla on 69 800 asukasta ja Malmin lentokentän melualueella 500 asukas- kasvanut huomattavasti. ta. Helsingissä asui vuoden 2006 alussa 560 905 ihmistä.

4 HELSINKI-VANTAAN LentoASEMAN toiminta kustannustehokkaasti yllä. Tämä kansallinen etu riippuu jatkossakin Helsinki-Vantaan lentoaseman kehitysmahdollisuuksista. Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle 4.1 Lentoliikenne ja kansantalous (Liikennepolitiikan linjat ja liikenneverkon kehittämis- ja rajoi- tusohjelma vuoteen 2020, 7.3.2008) painottaa myös Suomen 4.1.1 lentoaseman merkitys Suomen lentoasemaverkoston tärkeyttä. Selonteossa todetaan (s. 40) lentoliikenneyhteyksille ”Liikennepolitiikan kannalta olennaista on, että lentoliikenne täyt- tää tehtävänsä osana valtakunnallista liikennejärjestelmää, yllä- Lentoliikenteelle ei ole korvaajaa talouselämämme kansainvä- pitää pitkämatkaisen joukkoliikenteen palvelutasoa ja takaa alu- listen yhteyksien ylläpidossa. Tämän seikan ymmärtäminen ja eiden kehittämisen ja kilpailukyvyn. Omistajapolitiikan kannalta liikematkustuksen edellytysten kehittäminen ja turvaaminen tärkeää on turvata Ilmailulaitoksen kyky pitää yllä taloudellista Kuva 4.2 Kansainvälisten kauttakulkumatkustajien (gateway- niin Helsinki-Vantaalla kuin koko maan lentoasemaverkolla on arvoaan niin, että se suoriutuu yhteiskunnallisesta tehtävästään matkustajien) määrän kehittyminen mahdollistaa Suomesta Suomelle elintärkeätä. tehokkaasti myös pitkällä aikavälillä, sekä panostaa lentoase- Eurooppaan lentoliikennepalvelut, joiden laajuus ei olisi mahdollis- mien kehittämiseen niiden toiminnallisen kilpailukyvyn varmis- ta vain Suomen väestöpohjan varassa. Nämä palvelut hyödyttävät Suomen aluerakenne on hajanainen. Maan pinta-ala on väestö- koko Suomen talouselämää. määrään nähden suhteellisen suuri ja väestön lisäksi myös tuotan- tamiseksi ottaen huomioon kansainvälisen liikenteen kasvun nollinen toiminta on jakautunut maan eri osiin. Maansisäiset etäi- mahdollisuudet.” syydet ovat pitkät. Toisaalta pääkaupunkiseudun merkitys vienti- joamiemme palveluiden kysynnän: markkinoinnissa, myynnissä vetoisessa kansantaloudessamme on oleellinen. Talousalueiden 4.1.3 taloudelliset vaikutukset ja kaikessa muussa henkilöllisessä yhteydenpidossa, jonka tarve elinkelpoisuuden ja Suomen kilpailukyvyn säilyttämiselle talou- on entisestään kasvanut. Henkilöiden tehokkaan, nopean liikku- den globaalissa muutoksessa liikenneyhteydet ovat kriittinen 4.1.3.1 Lentoliikenne ja Suomen kilpailukyky misen kautta Suomi voi torjua etäisyystekijän vaikutusta. Tässä Maailmantalous on viimeisen vuosikymmenen aikana käynyt läpi tekijä. Helsinki-Vantaan lentoasema yhdistää Suomen eri alueet roolissa lentoliikenne on täysin oleellinen: sille ei ole vaihtoehtoa. merkittävän tuotannollisen rakennemuutoksen. Globalisoituva Eurooppaan ja enenevästi myös muuhun maailmaan. Lentoliikenne voi hoitaa tämän tehtävän vain, jos Helsinki-Vantaa talous on lähentänyt markkinoita toisiinsa ja lisännyt niiden kes- toimii ja kehittyy. Yritystoiminnan menestymiselle kriittinen tekijä maan kaikissa kinäistä kanssakäymistä. Tuotannon maantieteellistä sijoittumis- Globaalin talouden kehityksen painottuminen tällä hetkellä voi- osissa on yhteinen: käytössä on oltava päivittäiset edestakaiset ta ohjaa maiden sisäisen alueellisen työnjaon sijasta globaali makkaasti Aasiaan on korostanut lentoliikenteen merkitystä. liikenneyhteydet Helsinki-Vantaan kautta muualle Suomeen ja työnjako, jota ohjaavat tuotantokustannukset ja markkinoiden Helsinki-Vantaan lentoaseman maantieteellinen sijainti ja Finnair Eurooppaan. Tällaiset tehokkaat, nopeat yhteydet tarjoaa vain läheisyys. lentoliikenne. Lentoyhteysverkon toimivuuden ja kansantalouden Oyj:n voimakas panostus Aasian gateway-liikenteeseen on mah- Muutos on ollut varsin nopea ja on johtanut tilanteeseen, jossa kannalta lähes kaiken kotimaisen ja kansainvälisen liikenteen vä- dollistanut yhteystarjonnan, joka on eurooppalaista kärkitasoa. korkeiden tuotantokustannusten ja sijainniltaan epäedullisem- littävä Helsinki-Vantaan lentoasema on täysin avainasemassa. Aasian yhteyksien kehittyminen on tuonut toisen Suomelle vielä- pien maiden on ollut löydettävä muutosta kompensoivia muita kin merkittävämmän edun: vaihtomatkustajat ovat mahdollista- Helsinki-Vantaa toimii koko yhteysverkon napana ja välittää liiken- kilpailuvahvuuksia tuotantonsa kilpailukyvyn ja tuotannon sijainneet monipuolisemman yhteystarjonnan Eurooppaan, mistä hyö- teen eteenpäin. Helsinki-Vantaa yhdistää Suomen kaikki lento- nin säilyttämiseksi. asemat ja niiden talousalueet osaksi kansainvälistä lentoyhteys- tyvät kaikki Suomen alueet ja koko globaalista taloudesta riippu- Suomi on ollut aina voimakkaasti viennistä riippuvainen maa, verkostoa. Finavian 25 lentoaseman verkosto palvelee kattavasti vainen kansantaloutemme. Tämä Euroopan yhteyksien tarjonta jonka suppea kotimarkkina ei ole riittänyt kansantalouden vetu- koko Suomen talousaluetta (kuva 4.1). Verkon 16 miljoonan mat- ei olisi väestöpohjamme varassa mahdollista. Eurooppalaisten riksi. Tämän vuoksi globaalin talouden muutokset ovat erityisen kustajan (v. 2006) määrästä Helsinki-Vantaan kautta kulki 12 mil- kohteiden saavutettavuus Helsinki-Vantaalta ja sitä kautta koko merkittäviä juuri Suomelle. Herkkää asemaa on toistaiseksi voitu joonaa. Kansainväliset lentoyhteydet ovat keskittyneet 90 %:ses- Suomen lentoasemaverkostosta on pohjoismaisessa vertailussa varsin onnistuneestikin kompensoida, mutta suomalaiseen tuo- ti Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Lentoliikennejärjestelmämme erinomainen. Päivittäisten edestakaisten Euroopan yhteyksien tantoon ja siten koko kansantalouteen kohdistuva muutospaine toimivuus perustuu Helsinki-Vantaan lentoaseman toimivuuteen. verkko antaa elinkeinoelämällemme joustavan mahdollisuuden Kuva 4.1 Finavian ylläpitämä 25 lentoaseman verkosto palvelee jatkuu suurena. Onnistunut talouspolitiikka ja koulutusjärjestel- Kansainväliset suorat reittiliikenneyhteydet Suomen muilta lento- toimia Suomen eri alueilta käsin. Liikenneyhteydet ovat yritysten kattavasti koko Suomen talousaluetta. Verkon toimivuus on maa- män tuottamat osaamisvahvuudet ovat mahdollistaneet talous- asemilta ovat viime aikoina kokonaisuutena ottaen supistuneet sijoittautumispäätösten ydintekijä. kuntien talouselämälle sekä matkailulle elintärkeää. elämämme kilpailukyvyn säilymisen toistaiseksi kohtuullisena. eikä merkittävää muutosta tilanteeseen ole nähtävissä. Keväällä 2006 julkistettu Suomen matkailustrategia hakee voima- Näiden kahden perustekijän rinnalle uusi globaali talouden ra- kasta kasvua. Yhtenä kasvun perusedellytyksenä ovat toimivat kenne nostaa kolmanneksi kriittiseksi tekijäksi Suomen logistisen 4.1.2 Suomen lentoliikenteen infrastruktuurin Finavian 25 lentoasemaa hoidetaan verkostona myös taloudel- liikenneyhteydet: lentoliikenteen painoarvo matkailustrategiassa aseman ja kyvyn: tässä viitekehyksessä Helsinki-Vantaan vaiku- ylläpito lisesti. EU:n voimassaoleva regulaatio sallii yhtenäishinnoittelun onkin vahva. Matkailun kasvu on jo nyt lähes pelkästään kan- tus on kansallisesti täysin keskeinen. verkoston lentoasemilla. Finavian lentoasemaverkosto on ollut sainvälisen matkustajavirran kasvua. Suorien charter-yhteyksien Lentoliikenne eroaa Suomessa selvästi muista liikennemuodois- kokonaisuutena kannattava mahdollistaen tiheän alueellisen len- Suomi on sivussa vientituotantonsa markkina-alueista, Suomi on rinnalla merkittävä osa tästä liikenteestä kanavoituu Helsinki- ta siinä, että sen infrastruktuurin rahoitus perustuu yksinomaan toasemaverkoston ylläpidon ja yhteydet myös kannattamatto- saari Eurooppaankin nähden. Logistiset etäisyydet ovat Suomen Vantaan lentoaseman kautta. Lentoyhteyksien kautta matkailuun liiketoiminnasta saatuihin tuottoihin; lentomatkustaja maksaa. mille lentoasemille, jotka ovat kuitenkin talousalueilleen erittäin kansantalouden menestykselle merkittävä haitta ja lisäkustan- panostaneet alueet ovat voineet varmistaa matkailuliiketoimin- Lentoliikenne on ainoa liikennemuoto Suomessa, joka rahoittaa tärkeitä. Tämä tarkoittaa sitä, että Helsinki-Vantaan lentoaseman nus. Logistiikassa menestyminen on ehdoton edellytys kansan- nan kasvun ja lisääntyvän kansainvälisen asiakasvirran. Matkailu omat infrastruktuuri-investointinsa asiakasrahoitteisesti eikä ra- tuotoilla voidaan kattaa kannattamattomien lentoasemien vajeet taloutemme menestykselle ja siten yhteiskuntamme hyvinvoinnin on Pohjois- ja Itä-Suomen lähes ainoa kasvava elinkeino ja mat- sita valtion talousarviota. Infrastruktuuria on kyetty kehittämään edellyttäen, että lentoasemaverkosto kokonaisuudessaan on lii- turvaamiselle. kailu on joka tapauksessa merkittävin nähtävissä oleva kotimaan asiakkaiden tarpeiden mukaan ilman valtion budjettirahoitus- ketaloudellisesti kannattava. Täten Helsinki-Vantaan lentoaseman lentoliikennettä lisäävä tekijä. Matkailun vaatima lentoasemien ta. Merkittävään ja palvelutasoltaan korkealaatuiseen kapasi- Lentoliikenne on noussut logistisesti maamme kannalta yhä mer- merkitys on täysin oleellinen tilanteessa, jossa lähes kaikki muut kehittäminen on mahdollista vain Helsinki-Vantaan lentoaseman teetin kasvattamiseen on kyetty liiketaloudellisin periaattein. kittävämpään asemaan. Vaikka lentorahdin osuus viennin tonni- lentoasemat ovat itsenäisesti arvioituna kannattamattomia. tuottoja hyödyntäen. Lentoliikenteen infrastruktuuri on rakennetun ympäristön tilaa arvi- määristä on vielä suhteellisen pieni (alle 0,5 %), on sen osuus oineessa ROTI-selvityksessä (Rakennetun omaisuuden tila, www. Helsinki-Vantaan lentoaseman kehittyminen ja tuottavuus antaa kuljetusten arvosta merkittävästi suurempi (12 % v. 2005). Mutta Näiden kilpailukykytekijöiden turvaaminen on Suomelle oleel- roti.fi) arvioitu liikenneverkoista selkeästi korkeatasoisimmaksi. mahdollisuuden ylläpitää harvaan asutun pinta-alaltaan suuren lentoliikenteen oleellinen merkitys ei ole itse tavaran liikkumises- lista ja sen mahdollistaa vain Helsinki-Vantaan kautta toteutuva maan liikennepalvelujärjestelmän tärkeää palveluverkon osaa sa, vaan toiminnoissa, jotka mahdollistavat tuotantomme ja tar- lentoliikenne.

21 4.1.3.2 Lentoaseman taloudelliset vaikutukset Kaikkien yllä olevien kategorioiden yhteenlasketuksi työllistäväksi Kokonaisuuden hahmottamiseksi seuraavassa kuvataan yleisel- mekaanisia toimenpiteitä kuten aurausta, harjausta ja höyläystä. Helsinki-Vantaan lentoasemalla on merkittävät taloudelliset vaiku- vaikutukseksi arvioitiin noin 72 000 työpaikkaa vuonna 2006. lä tasolla Helsinki-Vantaan lentoaseman toimintaan liittyviä pro- Liukkaudentorjunta-aineita käytetään ennakoivaan liukkauden- tukset sijaintialueellaan, mutta myös koko kansantalouden kan- sesseja, vaikka vain osa niistä kuuluu ympäristöluvan piiriin. torjuntaan. Liukkaudentorjunnassa hyödynnetään lentoaseman Helsinki-Vantaan lentoaseman taloudellinen vaikutus vuonna nalta. Pääkaupunkiseudun lentoasemana sen rooli alueellisena liukkausvaroitusjärjestelmää sekä ennusteita sään muutoksis- 2006 oli 3,1–3,3 % Suomen BKT:sta. Tulos perustuu mallinnus- Lennonvarmistus. Lennonjohto antaa lentokoneelle lentoreitin talouden kehitystekijänä on oleellinen, mutta suomalaisen alue- ta. Aineiden käytössä huomioidaan sääolosuhteet ja alueelliset työhön, joka on vertailukelpoinen kansainvälisten referenssitut- ja lentokorkeuden sekä porrastaa lentoliikennettä, jotta lentoko- ja liikennerakenteen kautta myös kansantaloudellinen vaikutus käyttörajoitukset. kimusten kanssa. neiden turvalliset etäisyydet säilyisivät. Lennonjohto vastaa myös korostuu. Yritysten sijaintipäätöksille ja työpaikkojen säilymiselle lentokoneen johtamisesta kiitotiellä ja rullaustiellä. Energia- ja vesihuolto, kiinteistöjen ylläpito sekä laitteiden Helsinki-Vantaan kautta toimiva kansainvälinen yhteysverkko on Matkustajamäärien realistiseksi arvioidun skenaarion (matkus- kunnossapito. Sähkö- ja valojärjestelmistä vastaa lentoaseman oleellinen. Tämän ovat toistuvasti todenneet esimerkiksi Nokia tajamäärien vuosittainen kasvu 5 %, rahdin 6 %) mukaan BKT- Lentokoneiden mittarilähestymisen edellyttämien radiosuun- energia ja vesi-yksikkö. Yksikkö vastaa myös sähkön ja kau- Oyj:n edustajat ja elinkeinoelämän etujärjestöt. osuudeksi muodostuisi seuraavan kymmenen vuoden jaksolla nistuslaitteiden ja tutkien toiminnasta vastaa lentoaseman kolämmön hankinnasta sekä veden ja jäteveden johtamisesta. 3,2–3,4 %. Tutkimuksen osoittamana jatkoselvitystarpeena nousi Liikennetietotekniikka-yksikkö. Lentoaseman BKT-vaikutusta voidaan laskea joko yritysten lii- Terminaalien ja lentoaseman muiden rakennusten ylläpidosta esiin esimerkiksi katalyyttivaikutusten perusteellisempi arviointi. kevaihdon kautta tai työpaikkojen kautta. Helsingin kauppa- Asematasopalvelu vastaa lentokoneiden pysäköinnin suun- vastaa kiinteistöyksikkö. Lentoaseman kunnossapitokaluston, Finavian käsityksen mukaan esimerkiksi Helsinki-Vantaan merki- korkeakoulun selvityksessä (2007) Helsinki-Vantaan lentoase- nittelusta ja se opastaa tarvittaessa lentokoneita asematasolla matkustajasiltojen ja matkatavarajärjestelmien huollosta ja korja- tys voi olla suurempi sen vuoksi, että sille ei ole kansantalouden man BKT-vaikutusta mallinnettiin työpaikkojen avulla (kuva 4.3). oleville seisontapaikoille Follow me-autolla. Tällä hetkellä mat- uksesta vastaa lentoaseman kone- ja laitehuolto. Lentoasemalla kannalta korvaajaa. Selvityksessä otettiin huomioon: kustajaliikenteen käytössä on noin 60 lentokoneiden seisonta- on 21 matkustajasiltaa ja noin 4 km matkatavarakuljetinhihnoja. paikkaa. Lentokoneet pysäköidään joko nk. ulkopaikalle tai mat- • suorat työpaikat (lentoasemalla ja sen välittömässä läheisyy- Pelastuspalvelu. Lentoasemalla pelastustoiminnasta huolehtii 4.2 lentoaseman toimintakokonaisuus kustajasiltapaikalle. Ulkopaikoilta on aina bussikuljetus terminaa- dessä muodostuneet työpaikat, joiden lukumäärä vuonna noin 50 hengen vahvuinen ammattipalokunta. Lentoaseman pe- liin. Matkustajasiltapaikalle pysäköitäessä käytetään pysäköinnin 2007 on noin 14 400); ja sen ohjaus lastustoiminnan päätavoitteena on henkilövahinkojen minimoin- ohjauslaitetta. Asematasolla liikkuu päivittäin satoja ajoneuvoja. ti, ihmisten pelastaminen lento-onnettomuuksissa, tulipaloissa • epäsuorat työpaikat (työpaikat, jotka eivät sijaitse lento- Asematasopalvelu vastaa myös ajoneuvoliikenteen valvonnasta 4.2.1 Yhteenliittyvät prosessit sekä muissa onnettomuuksissa lentoasema-alueella ja lähiym- asemalla, mutta joiden olemassaolo riippuu merkittävästi sekä ajoneuvoja ajolupien myöntämisestä ja valvonnasta. lentoasemasta); Helsinki-Vantaan lentoaseman toimintaprosessi käsittää suu- päristössä. Lentoasemalla on 10 pelastusajoneuvoa, joista 7 on ren joukon saumattomasti toisiinsa liittyviä toimintoja. Yhdenkin Maahuolinta. Lentokoneen pysähdyttyä ja matkustajien poistut- vaahtoautoa (kuva 4.4). Pelastusajoneuvot ja pelastushenkilöstö • välilliset työpaikat (suorien ja epäsuorien vaikutusten parissa toiminnon häiriö saattaa vaikuttaa lentoturvallisuuteen, lento- tua koneesta maahuolintayhtiön henkilöstö purkaa matkatavarat on sijoitettu kolmelle eri pelastusasemalle siten, että niistä on työskentelevien työntekijöiden osuus talouden kasvuun joko jen myöhästymiseen tai matkustajien palveluun. Lentoasema- koneesta ja kuljettaa ne terminaaliin, jossa ne siirretään matka- mahdollista päästä kolmessa minuutissa hälytyksestä jokaisen kulutuksena tai säästöinä); sekä alueella työskentelee Finavian, lentoyhtiöiden, maahuolintayhtiöi- tavaran luovutushihnalle. Lentokoneiden lyhyt ns. kääntöaika on kiitotien päähän ja kaikkiin kenttäalueen osiin. • katalyyttivaikutukset (turismi, markkinoiden tehokkuus, tärkeä lentoyhtiön talouden kannalta. Uuden lennon valmistelua den, kaupallisten ym. yritysten henkilöstöä yhteensä noin 18 700 Yritysturvallisuus. Liikkuminen Helsinki-Vantaan alueella on merkitys investointipäätöksille Suomeen, kuluttajien varten siivousliike siivoaa matkustamon, polttoaineyhtiö tank- henkeä (lentoaseman kuvallisia henkilökortteja on noin 15 500 ja rajoitettua. Henkilöstön ja matkustajien liikkumisen valvonnasta matkustusmahdollisuudet). kaa koneen, catering lastaa ateriat, maahuolintayhtiö purkaa niiden lisäksi lentävällä henkilöstöllä noin 3 200 ns. crew-korttia). vastaa lentoaseman yritystuvallisuusyksikkö. Koko lentoasema- ensin tulevien matkustajien matkatavarat ja sen jälkeen lastaa alueen turvavalvottu alue on aidattu turva-aidalla ja varustettu koneen ruumaan lähtevien matkustajien matkatavarat ja rah- porteilla. Aidat ja portit tarkastetaan useita kertoja vuorokaudes- din. Esimerkiksi yhden suuren koneen aterioiden lastaamiseen sa. Aitojen tarkoituksena on estää asiattomien henkilöiden sekä tarvitaan neljä catering-autoa. Talvella vielä viimeiseksi ennen lentokoneiden turvallisuudelle vaaraa aiheuttavien eläinten pää- koneen lähtöä siipiin ja runkoon tehdään jäänpoisto ja -estokä- sy aidan sisäpuolelle. sittely. Jäänestokäsittelyllä estetään lentokoneen suorituskykyä ja ohjattavuutta heikentävän jään muodostuminen lentokoneen Siviiliturvallisuus. Lentoaseman alueella yleistä järjestystä yllä- pintaan lähtökiihdytyksen ja nousun aikana. pitää ja liikennettä valvoo liikkuvan poliisin lentoaseman yksikkö. Lentoaseman yksikkö varmistaa valtioiden päämiesten vierai- Kunnossapito. Lentoasemalla on lisäksi monia tukitoimintoja, lujen aikana turvallisuus- ja liikennejärjestelyt. Sillä on turvatar- jotka eivät varsinaisesti ole suoraan tekemisissä lentokoneiden kastuksissa apuna räjähdekoiria ja tarvittaessa käytettävissä on kanssa vaan ylläpitävät lentokoneiden tarvitsemia alueita ja lait- myös pommirobotti ja pommikärry. Erityisistä syistä lentoaseman teita. Lentoaseman kunnossapitoyksikkö työskentelee keskey- poliisi myöntää väliaikaisia passeja lentomatkustajille. tymättömässä kolmivuorotyössä. Kunnossapitoyksikkö vastaa lentoliikenne- ja asematasoalueiden puhtaanapidosta ja lento- Rajavalvonta. Lentomatkustajien passintarkastuksesta vastaa aseman jätehuollosta. Kiitotiet, rullaustiet ja asematasot tarkas- Rajavartiolaitos. Rajatarkastaja tarkastaa maahan saapuvien ja tetaan vähintään kolme kertaa vuorokaudessa. Niiden tulee olla maasta lähtevien Schengenin ulkorajan ylittävien matkustajien kunnossa ja puhtaat ylimääräisistä esineistä, jotka voisivat va- matkustusasiakirjat ja tarvittaessa viisumin tai oleskeluluvan. hingoittaa lentokoneita. Nurmialueiden nurmi pidetään kesällä EU:n ulkopuolelta tulevilta selvitetään maahantulon tarkoitus ja riittävän lyhyenä eläintorjunnan varmistamiseksi ja opastekylttien rahavarat. Keskimäärin tarkastus matkustajaa kohti kestää noin ja valojen näkyväisyyden turvaamiseksi. Talvella vastaavasti kyltit 60 sekuntia. ja valot on pidettävä puhtaana lumesta, jotta ne säilyvät näkyvis- Tulli. EU-maiden ulkopuolelta eli nk. kolmansista maista Helsinki- sä. Kiitotiehen liittyvät kenttävalojärjestelmät tarkastetaan myös Vantaan lentoasemalle saapuvien matkustajien on tehtävä tulli- päivittäin. ilmoitus, kun he ovat hankkineet tavaraa yli 175 euron arvosta. Talvikunnossapito. Talvella kunnossapitoyksikkö pitää lento- Toisesta EU-maasta hankittuja tuotteita matkustaja voi sen sijaan koneiden käyttämät alueet puhtaana lumesta ja jäästä käyttä- tuoda omaan käyttöönsä ilman veroja ja määrällisiä rajoituksia. Kuva 4.3 Helsinki-Vantaan lentoaseman taloudellisia vaikutuksia arvioineen tutkimuksen laskentamallin muuttujat. en harjapuhallinyhdistelmiä, lumilinkoja ja pyöräkuormaajia. Tavaroiden vapaa liikkuvuus EU:n sisällä ei koske lääkkeitä, huu- Keskimmäisessä muuttujakorissa esitettyjen eri työpaikkakategorioiden yhteenlaskettu työllistävä vaikutus oli noin Kiitotiellä on oltava talvellakin riittävä kitka lentokoneiden laskua meita ja aseita. Lentoaseman tulli yrittää estää huumeiden sala- 72 000 työpaikkaa vuonna 2006. ja nousua varten. Liukkaudentorjuntaan käytetään pääasiassa kuljetusta mm. huumekoirien avulla.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 22 Asiakaspalvelutoiminnot. Lentoasema on olemassa lentomat- Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO (International Civil 4.2.2.2 Ilmailulaki ja Ilmailulaitos Finavia Lentoasemien pelastustoimintaa koskevia ohjeita on kustajia varten. Asiakaspalveluihin kuuluu suuri joukko toimintoja, Aviation Organization) tekee määräykset ja ohjeet, joita so- Laki Ilmailulaitoksesta määrää, että Ilmailulaitoksen toimialana ”Kenttätoimialan pelastusohjeistossa” (PETO). Ilmailumääräyksen joiden tarjoajana on joko Finavia tai yritykset. Palveluja ovat pysä- velletaan kaikessa ilmailussa. ICAO:n tehtävät on määritelty ovat lentoasemat ja niiden palvelut, lennonvarmistuspalvelut ja AGA M3-11 mukaan jokaisella lentoasemalla on oltava lentoase- köinti, joukkoliikenne, opastukset, ravitsemuspalvelut, apteekki- Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksessa, niin sano- lennonvarmistusjärjestelmät sekä muu lentoasemiin ja lentolii- man pelastussuunnitelma ilmaliikennettä varten. Lentoaseman palvelut, pankkipalvelut ja kaikki muut lentomatkustajan kaupalli- tussa Chicagon sopimuksessa, jonka 52 valtiota allekirjoitti kenteeseen liittyvä toiminta. Erityisesti Ilmailulaitoksen tehtävänä pelastussuunnitelman laatimisella varaudutaan lentoasemal- set palvelut. Asiakaspalveluja ovat myös lentoyhtiöiden tarjoamat 7. joulukuuta 1944. Nykyisin ICAO:on kuuluu yli 200 jäsenvaltio- on ilmailun edistämiseksi ylläpitää ja kehittää valtion lentoase- la tai sen lähiympäristössä tapahtuviin ilmaliikenteen vaa- lähtöselvitys- ja tulopalvelut sekä matkatavarapalvelut. ta. ICAO:n normit on kirjattu 18:aan Annexiin (eli yleissopimuksen maverkostoa ja Suomen lennonvarmistusjärjestelmää siviili- ja raja onnettomuustilanteisiin. Tavoitteena on erityisesti henki- liitteeseen). sotilasilmailun tarpeita varten ja antaa lennonvarmistuspalveluja lövahinkojen minimointi ja liikenteen jatkumisen turvaaminen. Kaikki nämä toiminnot ja palvelut varmistavat matkustajan suju- Suomen vastuulla olevassa ilmatilassa. Ilmailulaissa lentoasema Pelastussuunnitelman lisäksi PETO:ssa on ohjeita mm. pelastus- van kulun läpi lentoasema palveluketjun. Ne palvelut, joita lento- ICAO:n yleissopimuksen liite 14 normittaa lentoaseman suunnit- on määritelty lentopaikaksi (lentopaikka on määrätty maa- tai ve- henkilöstön koulutuksesta, lentoaseman pelastuspalvelun toimin- matkustaja kohtaa, ovat vain pieni osa kaikista toiminnoista, joita telua ja pitämistä. Lennonvarmistuspalveluun (esim. ilmatilan ra- sialue, joka on järjestetty ilma-alusten saapumista, lähtemistä ja tavalmiudesta ja vahvuudesta lentoliikenteen aikana, lentoase- lentoasemalla on oltava sen turvallisen ja joustavan kokonaistoi- kenteet ja lennonjohtopalvelun antaminen) liittyvät standardit ja maassa tai vedessä liikkumista varten), jossa lentotiedotuspalve- malla ympäristön pilaantumisriskiä aiheuttavien kohteiden tun- minnan varmistamiseksi. suositukset on pääosin julkaistu ICAO:n yleissopimuksen liittees- lu, hälytyspalvelu, ilmaliikenteen neuvontapalvelu ja lennonjohto- nistamisesta ja tarvittavista toimenpiteistä sekä hätäilmoituksen sä 11 ja dokumentissa DOC 4444 (Lennnonvarmistuspalvelun palvelu on pysyvästi järjestetty. tekemisestä hätätilanteissa mukaan lukien ilmaliikenteen hätäti- 4.2.2 lentoasema- ja lennonvarmistuspalveluja menetelmät). Ilmailuun liittyvät lentosäännöt on julkaistu ICAO:n lanteet ja kemikaalionnettomuudet. Jokaisella lentoasemalla on koskevat määräykset yleissopimuksen liitteessä 2. Lentoaseman hyväksyntätodistus pelastusharjoitusalue, joka voi olla myös ympäristöriskikohde. Suomi on ICAO:n jäsenvaltio ja jäsenvaltioiden on noudatetta- Ilmailulaissa on määrätty, että lentoasemalta vaadi- 4.2.2.1 Kansainväliset määräykset (ICAO, EU) Turva-aidan sisäpuolella (air-side) liikkumisessa noudatetaan va yleissopimusta ja sen liitteitä. Suomessa Ilmailuhallinto vastaan Ilmailuhallinnon myöntämä hyväksyntätodistus. Nykyaikainen ilmailu on monimutkaisin järjestelmä, jossa ihmiset ”Ilmailulaitoksen maaliikenneohjeisto” -julkaisussa määritelty- taa lentoturvallisuudesta ja siviili-ilmailun viranomaistehtävistä. Hyväksyntätodistuksessa määritellään, minkälaiseen liiken- ja koneet ovat vuorovaikutuksessa. Tämän järjestelmän toimimi- jä sääntöjä. Näitä ovat mm. kenttäalueen liikennettä, ajoneu- Ilmailuhallinto noudattaa kansainvälisiä normeja. Suomessa kan- teeseen tai muuhun ilmailuun lentoasemaa saa käyttää. sen tekee mahdolliseksi globaalisti hyväksytyt määräykset. Ne vojen radiopuhelinliikennettä ja ajolupia koskevat säännöt. sainvälinen normi saatetaan pääsääntöisesti voimaan suoma- Hyväksyntätodistusta ei vaadita lentoasemalta, jota käyte- kattavat kaikki tekniset ja operatiiviset toiminnot siviili-ilmailussa Koska lentoasemilla on eroja liikkumiseen liittyvissä käytän- laisella ilmailumääräyksellä. Omia kansallisia normeja laaditaan tään yksinomaan sotilasilmailuun tai valtion lentotoimintaan. lentokoneiden, lentoasemien ja ympäristön osalta. Ilman näitä nöissä ja menettelytavoissa, on laadittu täydentävää paikal- vain silloin, kun kansainvälisiä normeja ei ole tai ne eivät sovellu Hyväksyntätodistus osoittaa, että lentoasema alueineen, lait- määräyksiä ei kansainvälistä ilmailua voitaisi järjestää. lisohjeistusta. Lentoaseman laatima täydentävä materiaali suomalaisiin olosuhteisiin, ja on perusteltua tehdä kansallinen teineen, järjestelmineen ja toimintoineen on määräysten mu- (mm. paikallisohjeistus ja kartat) on sisällytetty ”Lentoaseman täydennys/poikkeus. kainen ja henkilöstöllä on tarvittava pätevyys ja kokemus. maaliikenneohjeistoon”. Ilmailuviranomainen (Lentoturvallisuushallinto) on myöntänyt Euroopan yhteisön lainsäädäntö Helsinki-Vantaalle hyväksyntätodistuksen (Nro FI.AGA.002) Ympäristökäsikirja kuvaa ympäristöjohtamisen perusrakenteen EU on julkaissut puiteasetuksia, direktiivejä ja toimeenpanosää- 24.11.2004. lähtien jatkuvan parantamisen periaatteesta. Se kuvaa toiminta- döksiä liittyen lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseen. Näiden tavat mm. sisäisen ja ulkoisen ympäristöraportoinnin osalta Ilmailuhallinto on ilmailulain nojalla antanut ilmailumääräyksen säädösten perusteella Finavialle on hakemuksesta myönnetty AGA M3-3, jossa on määritelty lentoaseman hyväksyntätodistuk- Finavia on julkaissut erilaisia operatiivisia toimintaohjeita/käsikir- toimilupa lennonvarmistuspalvelujen tarjoamiseen. Tämän lisäk- sen hakeminen ja sen myöntämisen ehdot. Hyväksyntätodistuksen joja, jotka toimivat sekä valtakunnallisella että paikallisella tasolla si Liikenne- ja viestintäministeriö on nimennyt Finavian lennon- ehtoina on mm., että lentoasemalle on laadittu ajan tasalla pi- työohjeina ilmaliikennepalveluyksiköissä. Näistä tärkeimmät ovat: varmistuspalvelujen tuottajaksi Suomen ilmatilassa. dettävä toimintakäsikirja ja turvallisuudenhallintajärjestelmä. • AIP (Suomen Ilmailukäsikirja), jossa kuvataan Suomen ilmai- Toimintakäsikirja sisältää lentoturvallisuuden kannalta tarpeelli- Suomen ilmailuviranomaisen määräykset luun liittyvät rakenteet ja palvelut. sia, lentoasemaa koskevia toimintaohjeita ja muita lentoaseman Ilmailuhallinnon tarkoituksena on edistää ilmailun yleistä turval- toimintaan liittyviä ohjeita. Turvallisuudenhallintajärjestelmän tar- • LJKK (Lennonjohtajan käsikirja), jonka sisältö noudattelee lisuutta ja siviili-ilmailun turvaamista, käsitellä kaupalliseen len- koituksena on varmistaa turvallisuusmääräysten noudattaminen ICAOn DOC 4444 sisältöä, eli ohjeita lennonjohtajille liittyen toliikenteeseen ja liikenteen sujuvuuteen liittyviä asioita sekä ja turvallisuusvaatimusten toteutuminen. operatiiviseen toimintaan, kuten porrastuksiin ilma-alusten vähentää ilmailun aiheuttamia ympäristöhaittoja. Ilmailuhallinto välillä ja yhteistoimintamenetelmiä yksiköiden välillä. julkaisee kansalliset ilmailumääräykset ja valvoo niiden nou- Ilmailulaitos Finavian toiminnanohjaus • IAM (Ilmailulaitoksen ATS-ohje ja määräys), joissa on ohjeita dattamista. Ilmailuhallinnon antamat määräykset ja ohjeet sekä Finavia on julkaissut ilmailumääräysten perusteella lentoaseman ja määräyksiä, jotka ovat tilapäisluonteisia, kiireellisiä tai kos- valvonta ja muu viranomaistoiminta perustuvat Suomen ilmailu- pitämistä koskevia ohjeita, mm. kunnossapito- ja pelastustoimin- kevat muita toimintoja kuin lennonjohtopalvelua. lakiin, ICAO:n yleissopimukseen ja sen liitteisiin, Euroopan yh- nan osalta. Samoin on tehty lennonvarmistuspalvelujen tuotta- teisön lainsäädäntöön, yhteiseurooppalaisiin ilmailuvaatimuk- Helsinki-Vantaan lentoaseman lennonjohto julkaisee edel- misen osalta. Nämä ohjeet on paikallisesti koottu lentoaseman siin sekä Eurocontrolin (European Organization for Safety of Air lä mainittujen määräysten lisäksi paikallisia sovellusohjei- toimintakäsikirjaan. Navigation) ohjeisiin ja määräyksiin. ta Helsingin Lennonjohdon Operatiivisessa Käsikirjassa Alueiden, laitteiden ja rakennusten kunnossapitoa koskevia oh- (HLOK) sekä Helsingin Lentoaseman huonon näkyvyyden Ilmailuhalllinon julkaisemat AGA-sarjan ilmailumääräykset nor- jeita on julkaistu ”Kenttätoimialan kunnossapito”-ohjeistossa toimintamenetelmät -määräyksissä. mittavat kansallisella tasolla lentoasemien suunnittelua ja pitä- (KEKO). Se sisältää ohjeistusta mm. koulutuksesta, liikkumises- mistä. ICAO:n normit sisältävät myös rajoituksia ilma-alusten ta kenttäalueella, talvikunnossapidosta, ympäristöasioista sekä melu- ja pakokaasupäästöille. Suomessa ilma-alusten melumää- lintujen ja muiden eläinten torjunnasta. Lentoasemat ovat aukei- räysten valvonta on osana lentokelpoisuuden valvontaa, josta ta, ruohikkoisia alueita, jotka houkuttelevat eläimiä. Nurmialueilla vastaa Ilmailuhallinto. Kuva 4.4 Pelastuspalvelu on yksi kansainvälisten määräysten pesivät ja oleilevat linnut sekä muut eläimet ovat vaaraksi len- vaatima lentoaseman toiminto. Helsinki-Vantaan pelastusasemat Lennonvarmistuspalvelua säätelee Ilmailuhallinnon julkaisemat toliikenteelle. Lentoasemilla on alueellisten ympäristökeskusten on sijoitettu siten, että niistä jokaisesta pääsee kolmen minuutin ANS-sarjan ilmailumääräykset. Nämä määräykset ohjaavat ilma- sekä Maa- ja metsätalousministeriön lupa häiritä ja lentoturvalli- kuluessa lentoaseman liikennealueen kaikkiin osiin. liikenteen hallintapalvelujen turvallisuudenhallintajärjestelmien suuden niin vaatiessa jopa tappaa luonnonsuojelulain ja metsäs- käyttöä ja lennonvarmistuspalveluhenkilöstön koulutusta. tyslain nojalla rauhoitettuja lintuja ja muita eläimiä.

23 4.3 Lentoaseman infrastruktuuri ja sen siosta kentän 2 000 metriä pitkä pääkiitotie saatiin sopivasti val- toaseman matkustajamäärä oli jo yli 1,9 miljoonaa – heistä kan- kehittyminen miiksi ennen kesän 1952 suurtapahtumaa, Helsingin olympiaki- sainvälisen liikenteen matkustajia oli runsaat 1,1 miljoonaa. soja (kuva 4.5). Myös komea lennonvarmistusrakennus valmistui Miljoonalle matkustajalle mitoitettu uusi matkustajaterminaali val- olympialiikenteen alkuun. Lentoaseman hallinto- ja matkustaja- 4.3.1 lentoaseman historia mistui lentoasemalle vihdoin vuonna 1969. Vuotta myöhemmin rakennuksena toimi kolmessa viikossa pystytetty puinen parakki, valmistui maanalainen laite- ja väestösuoja, jonne sijoitettiin muun joka väliaikaisuudestaan huolimatta palveli ’Seutulan lentoken- Sijainnin valinta ja rakentaminen muassa uusi lähestymislennonjohto ja kaukokirjoitinkeskus. tän’ asiakkaita aina vuoteen 1969 saakka. Uuden lentoaseman rakentamista Helsinkiin alettiin suunnitella 1970-luvun puolivälissä lentoliikenteen kasvu notkahti yleismaa- Uusi lentokenttä oli väliaikaisesti kisaliikenteen käytössä heinä– sotien jälkeen, 1940-luvun lopulla. Pääkaupungista oli muodos- ilmallisen talouskriisin takia, mutta 1980-luvulle tultaessa liikenne elokuussa 1952. Lentoaseman virallisia vihkiäisiä vietettiin loka- tunut lentoliikenteen keskus, jonka lentoaseman tarjoamasta lähti jälleen voimakkaaseen kasvuun. Vuonna 1982 matkustajia kuussa 1952. Uuden lentoaseman valmistuminen näkyi heti mat- kapasiteetista koko maan ilmailun ja sen kehittymismahdolli- Helsinki-Vantaan lentoasemalla (uusi nimi otettiin käyttöön vuon- kustajatilastoissa. Kun Malmin lentoasemalla tilastoitiin vuonna suuksien katsottiin olevan riippuvaisia. Helsingin ensimmäinen na 1977) oli jo lähes 3,7 miljoonaa. maalentoasema, joka oli toiminut Malmin Tattarisuolla vuodes- 1950 noin 80 000 matkustajaa, oli Helsingin uudella lentoasemalta 1936 asti, ei enää kyennyt palvelemaan nopeasti lisäänty- la lähes 300 000 matkustajaa vuonna 1955. Liikenteen kasvu loi laajennuspaineita Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Ilmailuhallituksen toiminta oli kuitenkin sidottu valtion tiuk- vää säännöllistä lentoliikennettä parhaalla mahdollisella tavalla. Lentoaseman 1 800 metrin pituinen sivukiitotie valmistui vuonna kaan budjettiin, joten hankkeet edistyivät hitaasti. Lentoaseman Matkustajamäärät olivat kasvaneet voimakkaasti ja lentokoneet 1956. Säännöllinen suihkulentoliikenne alkoi 1950-luvun lopus- matkustajarakennuksen kauan kaivattu, ulkomaanliikennettä var- muuttuneet nopeammiksi ja raskaammiksi. sa. Uusilla Caravelle-koneilla lennettiin muun muassa Hampuriin, ten tehty laajennus valmistui vuonna 1983. Perusteellisten tutkimusten jälkeen uusi lentokenttä päätettiin ra- Lontooseen ja Moskovaan. 1960-luvulla suihkukoneet lennättivät kentaa ylätasangolle, joka sijaitsi silloisen Helsingin pitäjän alu- suomalaisia Malagaan, Milanoon ja Pariisiin, ja samoihin aikoi- Kuuden miljoonan vuosittaisen matkustajan raja rikkoontui eella, Seutulan kylään johtavan tien varrella. Alue katsottiin so- hin alkoi seuramatkatoiminta etelään. Vuonna 1962 Helsingin Helsinki-Vantaalla vuonna 1988, ja vuonna 1990 lentoaseman pivaksi, sillä maapohja oli kantavaa sora- ja hiekkamaata eikä lentoaseman matkustajamäärä oli yli 560 000. läpi kulki ennätykselliset kahdeksan miljoonaa matkustajaa. merisumun vaikutus ulottunut sinne. Paikalta oli saatavissa lä- Vastamuodostettu Ilmailulaitos käynnisti mittavan investointioh- hes kaikki rakentamisessa tarvittava maa-aines. 700 hehtaarin Kehittyminen 1960-luvulta alkaen jelman, jonka pääkohteena oli Helsinki-Vantaan lentoasema pal- suuruinen alue täytti myös kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön Kansainvälinen talous oli hyvin vakaa 1960 -luvulla. Tämä näkyi velukyvyn turvaaminen kysynnän kasvaessa. ICAO:n asettamat tekniset vaatimukset korkeatasoiselle lento- Suomessa teollisuustuotannon tasaisena kasvuna. Myös yksi- Lamasta huolimatta ohjelma toteutettiin: uusi kotimaantermi- kentälle. Suomi oli liittynyt järjestöön vuonna 1949. tyinen kulutus kasvoi voimakkaasti sekä 1960- että 1970-luvuil- naali valmistui vuonna 1993, ja vuotta myöhemmin otettiin käyt- la. Lentomatkustajien määrä Suomessa kasvoikin voimakkaasti Uuden lentoaseman suunnittelusta ja rakentamisesta vastasi töön lentoaseman uusi toimisto- ja miehistörakennus sekä ko- 1960-luvulla. Nopeinta kasvu oli Helsingin lentoasemalla, sillä tie- ja vesirakennushallituksen lentokenttäosasto. Työt aloitettiin timaan pysäköintilaitos. Ulkomaan- ja kotimaanterminaalit yh- kaikista maamme lentomatkustajista yli puolet kulki Helsingin distävä laajennusosa vihittiin käyttöön vuonna 1996, ja vuonna keväällä 1950. Työmaalle perustetun työsiirtolan ’asukkaiden’ an- Kuva 4.6 Helsingin lentoaseman, kuten virallinen nimi tuolloin kautta lentonsa jossain vaiheessa. Vuonna 1972 Helsingin len- 1999 valmistuivat ulkomaanterminaalin uudet lähtö- ja tuloaulat. oli, kiitotiejärjestelmää suunniteltiin 1960-luvulla kehitettävän mm. Ulkomaanterminaalin kapasiteetti oli nyt yhdeksän miljoonaa rakentamalla luode-kaakkosuuntainen uusi kiitotie. Suunnitelmat matkustajaa vuodessa. sittemmin muuttuivat. Kuva selvityksestä Helsingin lentoaseman Kiitotiejärjestelmän kehittäminen melualuetutkimus 1966, Helsingin seutukaavaliitto. Lentoaseman pääkiitotietä eli kiitotietä 1 jatkettiin useaan otteeseen 1960-luvulla, yhä nopeampien ja painavampien lentokoneiden asettamien vaatimusten myötä. Vuonna 1966 kiitotien pituus oli jo 3 200 metriä. Nykypituuteensa, 3 440 m, kiitotietä jatkettiin vuonna 1983. Myös sivukiitotietä on pidennetty pariin otteeseen. kiitotien 2 pituus on nykyään 2 900 metriä. Kahden ristikkäisen kiitotien muodostaman järjestelmän lisäksi varauduttiin lentoasemalle jo alun perin rakentamaan – liikenteen niin vaatiessa – kaksi kiitotietä lisää: toinen sivukiitotien suuntaiseksi ja sen lounaispuolelle, toinen pääkiitotien suuntaiseksi ja sen kaakkoispuolelle (kuva 4.6). Suunnitelmat kuitenkin muuttuivat 1960-luvulla, kun kaupunkirakenne lähestyi lentoasemaa idästä ja etelästä. 1970-luvun lopulla valmistuneessa selvitykses- sä suositeltiin kolmannen kiitotien rakentamista sen nykyiselle sijoituspaikalle. Selvityksessä painotettiin niin ilmailullisia, taloudellisia kuin ympäristöön ja lentokonemeluun liittyviä seikkoja. Lentoliikenne kasvoi voimakkaasti 1980-luvun lopulla. Helsinki- Vantaalla lähestyttiin kahden kiitotien kapasiteettirajaa, mikä olisi merkinnyt lisääntyviä viiveitä ja niiden aiheuttamia kustan- Kuva 4.7 Ilmailulaitos järjesti kuntien kanssa yhteistyössä nuksia. Päätös kolmannen kiitotien rakentamisesta tehtiinkin seitsemän suunnitelmanäyttelyä asukkaille vuonna 2002 koskien Ilmailulaitoksessa vuonna 1990. lentoaseman kehittämistä ja kolmannen kiitotien käyttöönottoa. Kuva 4.5 Helsinki-Vantaan lentoasema avattiin Helsingin olympialaisiin vuonna 1952.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 24 Helsinki-Vantaan kolmas kiitotie, 3 000 metriä pitkä ja ykköskiito- 4.3.2 infrastruktuuri tien suuntainen, otettiin käyttöön marraskuussa 2002 (kuva 4.7). Noin 300 hehtaarin suuruisen, soisen ja kallioisen alueen raken- 4.3.2.1 Nykytilanne taminen nykyajan vaatimukset täyttäväksi kiitotieksi kesti kuusi Lentoaseman lentoliikennealueen infrastruktuurin kuuluvat vuotta. Uuden kiitotien myötä lentoaseman kiitotiekapasiteettia tärkeimpinä on voitu kasvattaa liikenteen kysynnän mukaisesti. • Kiitotiet Vuonna 2007 otettiin lentoaseman rinnakkaisilla kiitoteillä käyt- töön toisistaan riippumattomat rinnakkaiset lähestymiset. Nyt • Rullaustiet koneet voivat laskeutua kiitoteille 1 ja 3 samanaikaisesti. Uusien • Asematasot menetelmien myötä kiitoteiden kapasiteetti kasvaa täyteen mittaansa. • Matkustajaterminaalit

Vaihtomatkustajien ansiota hyvät yhteydet Eurooppaan • Rahtiterminaalit Helsinki-Vantaan matkustajamäärä nousi yli kymmeneen miljoonaan vuonna 2004. Samana vuonna valmistui ulkomaantermi- • Lentokoneiden huollon ja huolinnan tekniset alueet naalin uusi osa, joka rakennettiin Kaukoidän ja Schengen-alueen ulkopuolelle suuntautuvan lentoliikenteen käyttöön. Laajennus Kiitotiet ja rullaustiet toteutettiin siten, että tilaa voitiin tarvittaessa laajentaa liikenteen Helsinki-Vantaan lentoasemalla on kolme kiitotietä. Kiitoteiden ni- kysynnän mukaan. Koska lentoyhtiöt ilmoittivat Aasiaan suuntau- meäminen on esitetty kuvassa 4.8. Kiitotiet nimetään yleisesti nii- tuvien lentojen määrän lisääntyvät ja vaativat toimintaa tukevia den magneettisen suunnan mukaisesti ottamalla asteluvusta pois lentoasemapalveluja, päätti Ilmailulaitos Finavia elokuussa 2006 viimeinen numero. Esimerkiksi vanhimman kiitotien suunta on 221 aloittaa ulkomaanterminaalin laajentamisen. Hankkeen kustan- astetta, joten sen nimeksi muodostuu 22. Samansuuntaiset kiito- nusarvio on noin 150 miljoonaa euroa. Laajennuksen yhteydessä tien nimetään niiden merkinnällä Left ja Right. Kiitotiellä on siis eri lentoasema saa myös uuden matkatavaran käsittelykeskuksen. nimi riippuen siitä, kumpaan suuntaan sitä ajatellaan käytettävän. Valmistuessaan vuonna 2009 Helsinki-Vantaan ulkomaantermi- Kiitotien 04R-22L (”kiitotie 1”) pituus on 3440 metriä, kiitotien naalin kapasiteetti on 15 miljoonaa vuosittaista matkustajaa. 04L-22R (”Kiitotie 3) pituus on 3060 metriä ja kiitotien 15–33 Vuonna 2006 Helsinki-Vantaan lentoaseman kokonaismatkusta- (”Kiitotie 2”) pituus on 2901 metriä. Kaikkien kiitoteiden asfal- jamäärä ylitti 12 miljoonan rajan. Transfer- eli vaihtomatkustajia toidun alueen leveys on 60 metriä. Viimeisin, kolmas kiitotie on oli noin 3 miljoonaa. Vaihtomatkustajista noin 700 000 oli gate- otettu käyttöön 28.11.2002. Käyttöönotto tapahtui asteittain. Kuva 4.10 Helsinki-Vantaan lentoaseman pitkän aikavälin kehittämisvarauksia. way- eli kansainvälisiä kauttakulkumatkustajia. Huhtikuun 2004 alusta lähtien kolmas kiitotie on ollut auki ympäri vuorokauden. Vuonna 2007 lentoasemalle valmistui uusi lentoasemahotelli ulkomaanterminaalin välittömään läheisyyteen. Uusi pysäköintitalo Kunkin kiitotien suuntaiset rullaustiet ovat vastaavasti rullaustie Z Nykyiset liikennealueet, kiitotiet ja niihin liittyvien rullausteiden ra- entinen DHL-yhtiön terminaali sekä asematasoon 8 tieyhteydella valmistuu vuonna 2009, jolloin lentoaseman pysäköintikapasi- kiitotien 1 kaakkoispuolella, rullaustie Y kiitotien 2 lounaispuolella kenne on esitetty kuvassa 4.9 (Aerodrome Chart) sekä yksityis- kytketty uusi DHL:n terminaali, joka itsessään on lentoasema- teetti on kaiken kaikkiaan noin 12 500 autopaikkaa. ja rullaustie W kiitotien 3 kaakkoispuolella. kohtaisemmin liitteessä 4.1. (AIP). alueen ulkopuolella Katriinantien takana. Lentorahtitoimintaan kuuluvaksi voidaan lukea myös Itellan tullipostiterminaali Finnair Asematasot Cargo-terminaalin vieressä asematasolla 2. Asematasoja on kuusi: • Asemataso 1 Ulkomaan ja kotimaan terminaalien edustalla Lentokoneiden huollon ja huolinnan tekniset alueet • Asemataso 2 Finnairin rahtiterminaalin edustalla Nykyisiä lentoyhtiöiden teknisiä alueita on neljä. Finnairin tekniikka sijaitsee asematasojen 8 ja 9 välisellä alueella. Blue1:n tekniikka 04R 22L • Asemataso 3 liikelentoterminaalin edustalla 33 15 on asematason 8 reunassa. FinnCommin tekniikka rakenteilla ase- • Asemataso 4 kiitotien 2 koillispuolella (mm. TNT) 04L 22R matason 3 kaakkoispuolelle. Airfix-yhtiö toimii asematasolla 4. • Asemataso 8 kiitotien 1 kaakkoispuolella (Blue 1 tekniikka) • Asemataso 9 kiitotien 1 kaakkoispuolella (Finnair tekniikka) Muut toiminnot Lentokoneiden polttoainehuoltoon liittyvän infran kuvaus on koh- Kiitotie 2 Kiitotie 2 Matkustajaterminaalit dassa 4.9.3. Kiitoteiden yms. kunnossapitoon liittyvien toimin- Kiitotie 3 Kiitotie 3 Nykyisessä pääterminaalissa on 24 matkustajasiltaa. tojen (kohta 4.9.1) infrastruktuurille on varattu alue laajenemis- Kiitotie 1 Kiitotie 1 Ulkopaikkoja asematasoilla matkustajaliikenteen käytössä on varoineen Finnairin tekniikan tuntumassa. Jäänpoistoalueista on lisäksi noin 50. Rakenteilla tai suunnitteilla ovat nykyisen termi- erillinen kuvaus kohdassa 4.9.2. ja koekäyttö- ja kompensointi- naalin laajennukset niin Non-Schegen- kuin kotimaan päässä si- paikoista kohdassa 4.9.6. ten, että matkustajasiltojen määrä nykyisellä terminaalialueella 22R 04L 22L kasvaa noin 35:een ulkopaikkojen määrän vastaavasti pysyessä 4.3.2.2 Pitkän aikavälin kehittyminen 04R suunnilleen entisellään. Uusia kiitoteitä ei Helsinki-Vantaan lentoasemalle ole suunnit- 15 33 teilla, eikä nykyisten kiitoteiden jatkamiseen ole näkyvissä tar- Rahtiterminaalit vetta. Lentoaseman infrastruktuuri kehittyy vain orgaanisesti, Kuva 4.8 Kiitoteiden nimeäminen. Varsinaisia lentorahtiterminaaleja on Finnair Cargo asematason 2 kysynnän perusteella. Kuvassa 4.10 on esitetty infrastruktuurin yhteydessä, asematasolla 4 sijaitsevat TNT-yhtiön n terminaali ja kehittämisvarauksia.

25 Kuva 4.9 Helsinki-Vantaan lentoasemakartta (Aerodrome Chart, AIP Suomi, EFHK AD 2.4 – 1 (ADC).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 26 Pitkällä aikavälillä rullausteitä tullaan kehittämään, jotta liikenne Kotimaan ja ulkomaan terminaaleissa toimii lähes 100 yritystä. Pohjavesi Finnair Oyj maassa voidaan järjestää sujuvaksi terminaalialueiden kehitty- Erilaisia myymälöitä on noin 30, ravintoloita ja kahviloita vajaa • Pohjavedenottolupa, Länsi-Suomen vesioikeus 5.4.1979, • Ympäristölupa lentokonekorjaamon, moottorikorjaamon essä kiitoteiden välialueella. Mm. kiitotien 1 luoteispuolelle (vä- 20, lisäksi matkanjärjestäjiä, matkatoimistoja, autonvuokraa- Nro 53/1979A ja lasiteosaston toimintaan, Uudenmaan ympäristökeskus lialueelle) varaudutaan rakentamaan kaksi paralleelirullaustietä. moita, pankki- ja valuutan vaihtopalveluita, taksiyrityksiä, löy- • Lisäksi päätöksiä tarkkailuohjelman hyväksynnästä ja tark- 23.12.2005, No YS 1760 (Dnro UUS-2003-Y-240-111) Kiitotien 1 molempien päiden ympäri on suunniteltu kiertorullaus- tötavarapalvelu, apteekki, parturi, hotelli ja kokoustilapalveluja. kailuohjelman tarkistuksia • Ympäristölupa maakaluston polttonesteiden jakeluasemalle, tiet, jotka toteutunevat 2025 mennessä. Kiertorullaustiet vähentä- Terminaaleissa toimivat myös lentoyhtiöt ja maahuolintapalveluja Uudenmaan ympäristökeskus 5.11.2004, No YS 1315 (Dnro vät aktiivisen kiitotien ylityksiä kiitoteiden rinnakkaiskäytön aikana tarjoavat yritykset. Näiden lisäksi terminaalissa toimivat tulli, raja- Ympäristölupa UUS-2003-Y-240-111) ja parantavat täten turvallisuutta. vartiolaitos ja poliisi. • Kahden siirrettävän lämpökeskuksen ympäristölupa, Vantaan • St1 Oy (ent. Esso) on jättänyt 11.12.2007 ympäristölupaha- kaupungin ympäristölautakunta 9.10.2001 Asematasoa 1 on suunniteltu laajennettavaksi lounaispääs- Maahuolintayritykset tarjoavat lentoyhtiöille matkustajien ja rah- kemuksen lentopolttonesteen varaston toimintaan. sä kaakon suuntaan (Non-Schengen- terminaalin laajennus). din käsittelyyn sekä lentokoneen saapumiseen ja lähtemiseen • Keskitetyllä deicing-alueella olevan maakaluston jakeluase- Asematasoa 4 on suunniteltu laajennettavaksi luoteeseen (len- liittyviä palveluja. Helsinki-Vantaalla maahuolintapalveluja tarjoa- man ympäristölupa, Länsi-Suomen ympäristölupavirasto Vantaan Energia Oy torahti ja/tai lentokonehallit). Tekniikan alueen asematasoa 8 on via yrityksiä on 20–30. Näistä viisi on niin sanottuja täyttä palve- 17.10.2007, Nro 40/2007/2. • Ympäristölupa lämpökeskukselle, Uudenmaan ympäristö- tarkoitus laajentaa tulevien lentorahti- ja lentokonehallien alueel- lua tuottavia yrityksiä, lisäksi osa yrityksistä erikoistunut johonkin • Ympäristölupa, jätehuoltosuunnitelman hyväksyminen, keskus 28.9.2007, No YS 1232 (Dnro UUS-2007-Y-127-111) le. Nykyisen matkustajaterminaalialueen täyttyessä uusia tiloja tiettyyn palveluun kuten polttoainehuolintaan, siivous-, huolto-, Uudenmaan lääninhallitus 1.11.1993, YML 378 suunnitellaan rakennettavaksi paralleelikiitoteiden välialueelle korjaus-, catering-, turva- tai jäänesto- ja poistopalveluun. • Lämpölaitoksen ympäristölupa, Länsi-Suomen ympäristölu- 4.7 Lentoliikenne ja sen järjestäminen toistaiseksi tarkemmin määrittelemättömään paikkaan ensi vuo- pavirasto 11.3.2008, Nro 14/2008/2 sikymmenen aikana. 4.5 Maanomistus 4.7.1 lennonvarmistus Finavian kunnossapidon mahdollinen uusi alue on välialueella Jätehuolto Lentoaseman maa-alueet omistaa Suomen valtio ja niitä hallitsee Ilmatilaa ja lennonvarmistusta kuvataan lentoaseman toiminnan asematasoalueen koillispuolella. Uusi lennonjohtotorni on suun- • Kansainvälisestä liikenteestä peräisin olevan ruokajätteen Finavia. Alueen kiinteistörekisterikartta ja tiedot Finavian tekemis- yleiskuvauksena, vaikka ne eivät kuulu ympäristöluvan piiriin. niteltu rakennettavaksi noin kymmenen vuoden sisällä välialu- keräilymenettely liikelentoterminaalissa, 17.12.2004 KTTK tä maanvuokrasopimuksista koskien Helsinki-Vantaan lentoase- Kuvauksen tarkoituksena on yleisellä tasolla selventää liikenteen eelle. Lentorahdin mahdollinen kasvu perustuu pääosin laaja- FIK1-052/763/2004 maa on esitetty liitteessä 4.2. johtamiseen liittyviä turvallisuus- ja toiminnallisuusreunaehtoja. runkoisten matkustajakoneiden määrän kasvuun (rahti kulkee Viemäröinti matkustajakoneiden ruumassa). Suurta erikoisrahtitoimintaa ja • Vantaan kaupunki, vesi- ja viemärilaitos, kirje 7.12.1993. 4.7.1.1 Ilmatilan rakenne siihen liittyviä terminaalitiloja ei odoteta toteutuvaksi. Uusia pie- 4.6 toimintaa koskevat aiemmat luvat, Lentoaseman jätevesien laatuvaatimukset ja tarkkailuohjeet. Ilmatila on yleisesti jaettu valvottuun ja valvomattomaan ilmati- nempiä lentorahtiterminaalialueita on kuitenkin suunniteltu ase- päätökset ja sopimukset laan. Valvottu ilmatila on rajoiltaan määritetty ilmatila, jossa an- mataso 8:n reunaan ja välialueen lounaispäähän. Myös välialu- Lintujen torjuntalupa netaan eriasteista lennonjohtopalvelua ja jossa lentämiseen vaa- een koillispäähän on suunnitteilla alue (Focus), johon saattaa Finavian toimintaa koskevat luvat, päätökset ja • Helsinki-Vantaan lentoasemalla on Uudenmaan ympäris- ditaan erityinen lennonjohtoselvitys. Valvotun ilmatilan rajat mää- liittyä lentorahtitoimintaa. Lentorahtiterminaalit toteuttaa yleensä sopimukset tökeskuksen myöntämä lupa poiketa luonnonsuojelulain ritellään yleensä kaupallisen lentoliikenteen tarpeiden pohjalta. investori, lentoyhtiö tai huolitsija lentoaseman pitäjän vuokraa- (1096/96) rauhoitussäännöksistä (dnro 0101L0033-259). Tämä liikenne käyttää ns. mittarilentosääntöjä eli navigointi ta- Sijoituslupa malle maapohjalle. Lupa on voimassa vuoden 2010 loppuun asti. pahtuu mittarinäyttämien perusteella. Tällöin lennonjohto vastaa • Helsinki-Vantaan lentoaseman kolmannella kiitotiel- porrastamisesta eli ilma-alusten välisen turvallisen etäisyyden Lentoyhtiöiden teknisten alueiden laajentaminen on Finnairin lä on Vantaan kaupungin ympäristönsuojelulautakunnan • Maa- ja metsätalousministeriö on päätöksellään (dnro säilymisestä valvotussa ilmatilassa. Käytännössä kaupallinen sekä Airfix’in osalta rajallisesti mahdollista nykyisillä alueillaan, 15.12.1992 (378 §) myöntämä terveydenhoitolain (469/1965) 1931/722/2005) myöntänyt Ilmailulaitokselle luvan tappaa lentoliikenne on aina lennonjohtopalvelun alaista ns. johdettua muiden yhtiöiden mahdolliset laajennukset sijoittuisivat pää- mukainen sijoituslupa. Uudenmaan ympäristökeskus lentoasemilla lentoliikennettä vaarantavat rauhoitetut ja rau- liikennettä ja se pysyy valvotussa ilmatilassa. asiassa kiitoteiden väliselle alueelle. Catering-, maakalusto- ja on jatkanut 15.12.1999 päätöksellään No YS 827 (Dnro hoittamattomat eläimet. Lupa on voimassa vuoden 2010 lop- muuta huolintaa varten tarvittavia tuotanto- ja kalustotiloja sekä 0195Y0079-111) sijoitusluvan voimassaoloaikaa 31.12.2002 puun asti. Valvomattomassa ilmatilassa saa vastaavasti lentää ilman len- toimisto-/sosiaalitiloja rakennetaan nykyisten lisäksi lähinnä kii- asti. (+ Helsingin hallinto-oikeuden päätös 2.11.2000, Nro nonjohtoselvitystä. Tämä liikenne käyttää ns. näkölentosääntöjä Päätös kemikaalilain mukaisesta ilmoituksesta toteiden välialueelle. 00/0830/5 sekä Korkeimman hallinto-oikeuden päätös eli ilma-alukset vastaavat itse riittävän turvaetäisyyden säilymi- • Vantaan ympäristöpäällikkö on antanut kemikaalilain 32 29.11.2001, taltio 2983) sestä ja navigointi tapahtuu karttojen ja näköhavaintojen avulla. §:n mukaista ilmoitusta koskevan päätöksen (dnro YM 4.4 lentoasemalla toimivat tahot Valvomattomassa ilmatilassa lentävät pääasiassa yleisilmailijat. Valumavesien johtaminen vesistöön 5212/2003/511). Päätös koskee lentoaseman kunnossapito- Helsinki-Vantaan lentoasemalla toimii Finavian lisäksi hyvin mo- • Lupa liukkaudentorjunta-aine- ja glykolipitoisten vesien joh- tukikohdan alueella sijaitsevaa maakaluston jakeluasemaa. 4.7.1.2 Lennonvarmistuselimet nia eri toiminnanharjoittajia. Ne toimivat joko Finavian tiloissa tai taminen vesistöön, Länsi-Suomen vesioikeus 14.12.1998, • Keski-Uudenmaan pelastuslaitos on antanut kemikaalilain Lentoonlähtöjen ja laskeutumisten lennonjohtopalveluista lähialu- erillisissä tiloissa, jotka sijaitsevat Finavialta vuokratulla maa-alu- Nro 97/1998/3 sekä päätös lupaehtojen tarkistamisesta, 32 §:n mukaista ilmoitusta koskevan päätöksen 17.3.2008. eella (CTR) vastaa lentoaseman lähilennonjohto (TWR eli “Torni”). eella. Ympäristöluvan piiriin kuuluu vain muutamien yritysten toi- Vesiylioikeus 28.10.1999, Nro 129/1999 Päätös koskee keskitetyllä deicing-alueella olevaa maakalus- Lentoaseman ympärille on määritelty ns. lähestymislennonjohto- minta Finavian alueilla. • Lupa kolmannen kiitotien valumavesien johtamisesta vesis- ton polttoaineen jakeluasemaa ja polttoainevarastoa. alue (TMA, Terminal Control Area), missä lennonjohtopalveluista töön, Korkeimman hallinto-oikeuden päätös 28.12.2000 vastaa lentoaseman lähestymislennonjohto (APP = Approach Eri lentoyhtiöiden koneita on Helsinki-Vantaalla käynyt vuoden Muiden toiminnanharjoittajien luvat 2007 aikana lähes pari sataa. Helsinki-Vantaalle syksyllä 2007 Control). Lähestymislennonjohtoalueen eli TMA:n ulkopuolella säännöllisesti operoivia reittilentoyhtiöitä on noin 29, tilauslento- Ilmansuojelu Oy Shell Ab lennonjohtopalvelusta Suomen ilmatilassa vastaa Tampereella yhtiöitä 8 sekä parikymmentä rahti-, liikelento ja tilauslentoyhtiö- • Ilmansuojelupäätös, Uudenmaan lääninhallitus 28.9.1988, • Ympäristölupa lentopolttonesteen varaston toimintaan, Länsi- toimiva Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen aluelennon- tä. Myös Medi-Heli, rajavartiolaitos ja satunnaisesti puolustus- YMT 1174 Suomen ympäristölupavirasto 12.10.2006, Nro 28/2006/2 johto (ACC = Area Control Center). Koska Helsinki-Vantaan TMA voimat operoivat Helsinki-Vantaan lentoasemalta. Näiden lisäksi • Ilmansuojelupäätös, Uudenmaan lääninhallitus 18.10.1991, (Dnro LSY-2006-Y-66) rajautuu maan ilmatilarajaan, luovuttaa lentoaseman APP liiken- on kymmeniä lentoyhtiöitä, jotka käyvät satunnaisesti Helsinki- YMT 1265 teen etelässä Viron lennonvarmistuselimelle ja itäpuolella Pietarin Neste Oil Oyj lennonvarmistuselimelle. TMA on esitetty kuvassa 4.11. Vantaan lentoasemalla. • Ilmansuojelupäätöksen muutos, Uudenmaan lääninhallitus • Ympäristölupa ilmailuhuoltoaseman toimintaan, Länsi- 9.10.1992, YMT 1015 Suomen ympäristölupavirasto 8.5.2007, Nro 21/2007/2 (Dnro • Sijoituslupa LVI-laitoksen olennaiselle muuttamiselle, Vantaan LSY-2006-Y-266) ympäristölautakunta 18.8.1992 • Polttonesteen jakeluaseman ympäristölupa, Vantaan ympä- ristölautakunta 21.8.2001

27 Kuva 4.11 Helsinki-Vantaan lentoaseman lähestymislennonjohtoalue (Terminal Control Area, TMA), jonka sisällä ilma- alukset ovat lentoaseman lähi- tai lähestymislennonjohdon valvonnassa.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 28 Aluelennonjohdon vastuualueen sivurajana toimii yleensä valta- 4.7.1.4 Lähestyvien ilma-alusten johtaminen käyttämistä. Lennonjohto antaa selvityksiä laskeutua tiettyyn den valintaan vaikuttavat mm. seuraavat tekijät: kunnan rajaa myötäilevä lentotiedotusalueen raja. Tällä ACC:n Aluelennonjohto ohjaa saapuvat ilma-alukset alkulähestymisras- korkeuteen, sekä mahdollisia nopeusohjeita. Selvityksiä annet- • lentoturvallisuus ja ilmatilan hallinta valvomalla alueella ilmatila lentopinnan 95 (9500 ft, 2850 m) ala- teille, jotka sijaitsevat välittömästi TMA:n ulkopuolella. taessa otetaan huomioon myös yhden tai useamman kiitotien puolella on kuitenkin pääasiassa valvomatonta ilmatilaa. ACC:n kapasiteetti. • tuulen suunta ja voimakkuus Aluelennonjohto luovuttaa ilma-alukset alkulähestymisrasteil- ilmatila koostuu yksisuuntaisista lentoväylistä ja RNAV – määri- • aktiivisen kiitotien ylitykset ta lähestymislennonjohdolle, joka johtaa ne sitten tutkan avul- Loppulähestymisen ennen kiitotielle laskeutumista ilma- tellyistä (kts. 3.4) lentoreiteistä. Ilma-alukset lentävät näitä reittejä la yksitellen laskeutumiskiitotien jatkeelle. Lähestyvän liikenteen alus suorittaa joko mittarilähestymismenetelmän mukaisesti • ympäristöluvassa asetetut ehdot pitkin määrätyllä korkeus- tai pitkittäiserolla toisiinsa. rytmityksessä avustaa aluelennonjohdon käyttämä MAESTRO- (ILS) tai joskus hyvällä säällä näköyhteydessä kiitotiehen (ns. • asutuksen sijoittuminen Liittymäpintoina lähestymislennonjohdolta aluelennonjohdolle ja laskentajärjestelmä. Mikäli liikenteen määrä ylittää kiitotien vas- näkölähestyminen). • liikenteen kysyntä ja sen suuntautuminen päinvastoin toimivat ns. meno- ja tuloportit TMA:n reunoilla. Portit taanottokapasiteetin, joutuvat jotkut ilma-alukset odottamaan al- Kun ilma-alus on loppulähestymisvaiheessa noin 10-20 kilomet- • rullausmatkojen ja –päästöjen hallinta on sijoiteltu siten, että lähtevän ja tulevan liikenteen risteämiset kulähestymisrastien kohdalla ns. odotuskuviossa, kunnes niille rin etäisyydellä kiitotiestä lähestymislennonjohto luovuttaa ilma- minimoidaan ja että ilma-alusten välillä säilyy riittävä etäisyys. voidaan taata laskeutumisväli kiitotiellä. aluksen lähilennonjohdolle, joka antaa sille laskeutumisluvan. Lentoturvallisuus ja ilmatilan hallinta Tuloporteilta on määritetty alkulähestymisreitit (STAR), jotka joh- Odotuskuvion käyttäminen on normaalitilanteessa vähäistä johtu- Lentoturvallisuuden huomioiminen on tärkein kriteeri käytettä- Jokaisen lennonjohtoelimen on selvityksiä antaessaan aina tar- tavat loppulähestymisen alkuun 15–25 km etäisyyteen kiitotien en liikenteen säätelystä, joka tapahtuu Eurocontrollin Brysselissä vän kiitotien valinnassa. Lentoonlähtevä ja laskeutuva liikenne kistettava, että ilma-alukset eivät joudu säädettyjä etäisyyksiä lä- päästä. Menoporteille johtavat ns. vakiolähtöreitit (SID). Reittien sijaitsevan Central Flow Management Unit’in (CFMU) kautta. ei saa joutua tilanteeseen, että kiitotietä jouduttaisiin käyttämään hemmäksi toisiaan (ns. porrastuksen säilyttäminen). seuraamisen tarkkuuteen vaikuttaa mm. ilma-aluksen tyyppi Esimerkiksi tilanteissa, joissa remontin vuoksi Helsinki-Vantaalla vastakkaisiin suuntiin tai että lentoonlähtevän ja laskeutuvan liikenteen käyttämä kiitotie risteää niin, että siitä aiheutuu vaaraa. ja lentoonlähtöpaino, säätila ja käytetty navigointiteknologia. yksi kiitotie on pois käytöstä ja kapasiteetti on pienempi kuin 4.7.2 Kiitoteiden käyttö ja sen Laskeutuvalla lentokoneella täytyy olla mahdollisuus myös kes- Lennonjohto voi lisäksi antaa ilma-aluksille vakiolähtöreiteistä saapuvien ilma-alusten kysyntä edellyttää, lähestymislennonjoh- turvallisuusvaatimukset poikkeavia selvityksiä. to pyytää aluelennonjohtoa ilmoittamaan CFMU:hun liikenteen keytetyn lähestymisen menetelmään, jolloin kiitotiesuunnassa rajoittamistarpeesta. Rajoittaminen suoritetaan käytännössä si- tulee olla riittävästi vapaata ilmatilaa ns. ylösvedon varalta (kuva Helsingin rannikon edustalla on suuri määrä ns. vaara-alueita, 4.7.2.1 Käytettävän kiitotien valintaan vaikuttavat ten, että Helsinki-Vantaalle lähdössä oleville koneille ei lähtöken- 4.12 ja kuva 4.13). joilla Puolustusvoimat suorittaa kovapanosammuntoja. Lentoreitit tekijät tällään anneta käynnistyslupaa. Tämä menettely oli päivittäistä suunnitellaan siten, että niistä ei usein jouduta poikkeamaan vaa- Nykyisessä kolmen kiitotien järjestelmässä on määritelty noin esimerkiksi kesän 2007 remontin aikana ja aiheutti tulevan lii- Aktiivisen kiitotien ylitykset ra-alueiden ollessa aktiivisia. kaksikymmentä erilaista kiitoteiden käyttöperiaatetta. Lukuisuus kenteen viivästyksiä, jotka haittasivat lentoyhtiöiden tarjoamia Lentoonlähdöt ja laskeutumiset pyritään ohjaamaan eri kiito- johtuu hyvin monista turvallisuutta, kapasiteettia ja ympäristöä sa- Helsinki-Vantaan lähestymislennonjohtoalueella käytetään nor- jatkoyhteyksiä. teille siten, että hallitaan rullaavien koneiden aktiivisen kiitotien manaikaisesti koskevista vaatimuksista, joita eri olosuhteissa py- maalioloissa kahdeksaa porttia yksinomaan lähtevälle liikenteel- ylitykset. Tämä on tärkeää huonon näkyvyyden vallitessa, erityi- Lähestymislennonjohto käyttää lähestymisten ohjaamiseen joko ritään sovittamaan optimaalisella tavalla yhteen. Lähtökohtaisesti le ja viittä porttia saapuvalle liikenteelle. Ilmatilan käyttöä rajoit- sesti ns. huonon näkyvyyden menetelmien (LVP, Low Visibility RNAV -alkulähestymisreittejä tai tutkaohjaussuuntia, mikäli il- pyritään toimimaan niin, että vähintään kaksi kiitotietä kolmesta tavien vaara-alueiden tai muiden ilmatilavarausten takia näistä Procedures) ollessa käytössä. ma-aluksen navigointilaitevarustus ei mahdollista RNAV-reittien on jatkuvasti käytettävissä ilmaliikenteelle. Käytettävien kiitotei- periaatteista voidaan joutua poikkeamaan.

4.7.1.3 Lähtevien ilma-alusten johtaminen Ennen jokaisen johdetun lennon aloittamista ilma-aluksen tulee pyytää lennonjohdolta selvitys eli lupa lentää määritellyin ehdoin paikasta A paikkaan B. Selvitykseen sisältyy yleensä vakiolähtö- reitti (SID), matkalentoreitti määränpäähän ja lupa nousta tietylle korkeudelle. Lähilennonjohto (TWR eli ”Torni”) antaa lähtöluvan ilma-alukselle, joka on alkuvaiheessa sen vastuualueella. Pian ilmaan nousun jälkeen lähilennonjohto luovuttaa ilma-aluksen lähestymislen- nonjohdon (APP = Approach Control) johdettavaksi tämän vas- tuualueelle eli TMA-alueelle. Lähestymislennonjohto (APP) valvoo lähtevää ilma-alusta tutkan avulla ja antaa sille selvityksen (= luvan) nousta sopivalle lento- korkeudelle. Selvitystä annettaessa otetaan huomioon muu liikenne sekä tarvittaessa ilmatilan käyttöä rajoittavat alueet, kuten ammunta-, purjelento- ja laskuvarjohyppyalueet. Lisäksi paikalli- set poikkeukselliset sääolosuhteet, kuten ukkosrintamat, saattavat aiheuttaa poikkeamia ilma-aluksen aiotulta reitiltä. Lähestymislennonjohto luovuttaa lähtevät ilma-aluksen TMA:n rajalla edelleen Etelä-Suomen lennonvarmistuskeskuksen (ACC), Viron tai Pietarin aluelennonjohdon vastuulle.

Kuva 4.12 Laskeutuvan lentokoneen mahdollista keskeytettyä Kuva 4.13 Samanaikaisesti laskeutumassa olevat ilma-alukset vaikuttavat lähtevien lentoreittivaihtoehtoihin. lähestymistä (ns. ylösveto) varten on varattava riittävästi vapaata ilmatilaa eli ns. ylösvetosektori.

29 Kuva 4.15a Helsingin ja Keski-Uudenmaan ympäristön vuoden 2006 asukasmäärän tiheyskartta 100*100 metrin aineistona.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 30 Tuulen suunta ja sen voimakkuus Lentokoneet pyrkivät nousemaan ja laskeutumaan vastatuuleen. Näin saavutetaan mahdollisimman pienellä maanopeudella riittä- vä ilma-aluksen ja sitä ympäröivän ilmamassan välinen nopeusero, joka ratkaisee paljonko nostovoimaa siivet voivat kehittää. Lentokoneen maanopeus vaikuttaa esimerkiksi koneen ohjatta- vuuteen maassa sekä lasku- ja lähtökiidon pituuteen. Kuvassa 4.14 on esitetty esimerkkinä pääkaupunkiseutua edustava tuulijakauma prosentteina vuodelta 2005. Tuulitietojen yhdis- telmäaineisto on muodostettu Helsinki-Vantaan lentosääaseman ja Helsingin Isosaaren sääaseman havainnoista. Kuvan mukaan tuulen kannalta useimmin käytettävissä oleva lentoonlähtösuun- ta on lounaaseen eli kiitotiesuuntaan 22.

Kuva 4.14 Tuulen suunta- ja nopeus pääkaupunkiseudulla vuonna 2005 (Ilmatieteen laitos, 2007). Yleisimmin vallitsevat lou- Kuva 4.15b Helsingin ja Keski-Uudenmaan ympäristön vuoden 2006 asukasmäärän tiheyskartta 100*100 metrin aineistona esitettynä 3D-esityksenä. naan puoleiset tuulet, minkä vuoksi yleisimmin käytettävissä oleva kiitotiesuunta on suunta 22 (ks. kiitotiekartta, kuva 4.9) Asutuksen sijoittuminen Käytettävä kiitotie pyritään turvallisuuden, kapasiteetin ja jousta- joka pyrkii keskittämään laskeutumiset ja lentoonlähdöt toisiaan tökiitotie on länteen lähtevä suunta. Tämä mahdollistaa myös Sijoitusluvassa asetetut ehdot vuuden puitteissa valitsemaan niin, että lentokoneet suuntautuisi- seuraaviin ”aaltoihin” sujuvien vaihtoyhteyksien järjestämiseksi. turvallisuuden kannalta ilmatilan laajemman hallinnan niin, että Sijoitusluvassa on esitetty seuraavat vaatimukset kiitoteiden vat harvaan asutuille alueille. Myös sijoitusluvan ehdot kiitoteiden Nykytilanteessa lentoaseman kiitotiekapasiteetti on parina tun- lähestyvän ja lähtevän liikenteen välisten risteämisten määrä käytölle: käytölle on asetettu asutuksen sijainnin perusteella. Ensisijaisesti tina vuokaudesta täydessä käytössä, mutta suurimman osan minimoidaan. pyritään minimoimaan lentokoneiden aiheuttamaa melua lähel- tunneista kapasiteettia on runsaasti vapaana, mutta sille on vä- 1. Ensisijainen lentoonlähtökiitotie kello 23–06 on 22R. lä lentoasemaa, missä melu on suurimmillaan, koska käytettävä hemmän kysyntää. Finavian on tehtävänsä mukaisesti palvelta- Rullausmatkojen ja päästöjen hallinta Ilma-alusten rullausten pituus vaikuttaa suoraan ilmapäästöjen 2. Ensisijainen laskeutumiskiitotie kello 23–06 on 15. moottoriteho on suuri ja etäisyys maahan pieni. va lentoyhtiöitä ja matkustajia näiden haluamina aikoina pyrkien tarjoamaan kysynnän mukaista kapasiteettia. Nykytilanteessa määrään lentoasema-alueella. Kuvissa 4.15a ja 4.15b on esitetty Helsingin ja Keski-Uudenmaan kysynnän huipukkuus vaikuttaa kiitoteiden käyttöön selkeimmin 3. Kiitotien 33 käyttö laskeutumiseen ja kiitotien 15 käyttö len- ympäristön vuoden 2006 asukasmäärän tiheyskartta 100*100 iltapäivien parina tuntina, jolloin saapuvien koneiden määrä ylit- toonlähtöihin on kielletty kello 22–07 lukuun ottamatta potku- metrin ruuduissa. rikoneita kello 22–23 ja 06–07. tää yhden kiitotien välityskyvyn. Tällöin käytetään laskeutumisille kahta rinnakkaista kiitotietä. Nämä vaatimukset ovat käytössä ja ohjeistettuna. Liikenteen kysyntä ja sen huipukkuus Lentoaseman kokonaiskapasiteetin kysyntä vaihtelee hyvin Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokoneista noin 62 % suun- voimakkaasti johtuen matkustuspalvelujen kysynnän yleisestä tautuu ulkomaille, ja näistä valtaosa Skandinaviaan ja Keski- huipukkuudesta sekä suurimpien lentoyhtiöiden toimintavasta, Euroopan länsiosiin. Näille liikennevirroille luontevin lentoonläh-

31 Kiitotien käytön valintaan liittyviä rajoituksia Kuvassa 4.16 on esitetty kiitoteiden käyttösuhteiden jakauma Taulukko 4.1 Lentoaseman läheisyydessä havaittavan melun kannalta on kii- vuositasolla vuonna 2006. Vuonna 2006 kiitotie 2 oli suljettuna Kiitoteiden yleisimmät toteiden käyttösuhteilla suuri merkitys. Kansainvälisten (ICAO) asematasolla 2 tehtyjen peruskorjausten vuoksi 1.5.–23.9.2006 käyttöperiaatteet talvella 1. Open V ohjeiden mukaan melunvaimennusmenetelmien noudattamista välisen ajan. Ympäristöluvan ehtojen mukaisesti erityisesti yö- 2007-2008. Toimintaan Lentoonlähdöt 22R/22L, laskeutumiset 15 ei tulisi vaatia epäsuotuisissa olosuhteissa, kuten: aikaiset laskeutumiset on pyritty ohjaamaan kiitotielle 15 eli kii- vaikuttavat mm. tuulen - ensisijainen kiitoteiden käyttöperiaate totielle 2 pohjoisen suunnasta. Koska kiitotie 2 oli kuitenkin sul- suunta ja nopeus, liiken- - kaakkois-lounaistuulet vallitsevia 1. milloin kiitotien pinnan olosuhteissa on haitallisia vaikutuksia - paljon lähtevää liikennettä jettuna noin 5 kuukauden ajan, kiitotien 15 osuus yöaikaisista teen määrä ja melunhal- (esim. lumen, sohjon, jään tai veden, mudan, kumin, öljyn tai - yksi laskukiitotie riittää saapuville laskeutumisista on koko vuoden 2006 aikana yhteensä ollut vain linta sekä suuri joukko muiden aineiden johdosta); noin 32 %. Remonttijakson ulkopuolisena aikana yöajan laskeu- muita vaatimuksia. Muita 2. milloin pilvikorkeus on alle 150 m (500 ft) lentopaikan kor- tumisista 52 % tehtiin kiitotielle 15. käyttötapoja on useita. keustasosta tai vaakasuora näkyvyys on alle 1,9 km; Käyttöperiaatteiden eräs Kiitotietä 3 22R suuntaan on käytetty pääasiallisena lentoonläh- 2. Parallel RWY 22 (erillistoiminta). Lentoonlähdöt 22R/22L, laskeu- 3. milloin sivutuulikomponentti, puuskat mukaanlukien, ylittää erityistapaus on huonon tökiitotienä, jonne erityisesti yöaikaiset nousut on pyritty ohjaa- tumiset 22L 28 km/h =7,8 m/s (15 kt); näkyvyyden toimintame- maan. Vuonna 2006 kaikista nousuista 59 % ja yöaikaisista nou- - etelä-länsituulet vallitsevia netelmien (LVP) aikana - paljon lähtevää liikennettä 4. milloin myötätuulikomponetti, puuskat mukaanlukien, ylittää suista 73 % on tehty 22R suuntaan. 9 km/h =2,5 m/s (5 kt); ja käytettävä menettely - yksi laskukiitotie riittää saapuville Maaliskuussa ja elokuussa 2006 oli pitkiä lähes yhtenäisiä jak- ohjata laskeutumiset 5. mikäli on ilmoitettu “wind shear” -ilmiöstä (voimakas tuulen soja, jolloin itäisten ilmavirtausten vuoksi liikenne toimi pitkään kiitotielle 04L ja lentoon- nopeuden muutos korkeuden suhteen) tai sellaista on en- kiitoteiltä 04L ja 04R, mikä osaltaan (kiitotien 2 ollessa kesällä lähdöt kiitotielle 15 (Open nustettu, tai mikäli muiden haitallisten sääolosuhteiden, esim. suljettuna) kasvatti kiitotiesuunnan 04 käyttöä sekä lentoonläh- A). Näin minimoidaan ukonilman odotetaan vaikuttavan lähestymisiin. töihin että laskeutumisiin. ilma-alusten kohtaamis- 3. Parallel RWY 22 (mix) Lentoonlähdöt 22R/22L, laskeutumiset 22L/22R mahdollisuudet maassa 4.7.2.2 Kiitoteiden käyttö Talven 2007–2008 kiitoteiden käyttötapoja kuvataan taulukossa - etelä-länsituulet vallitsevia 4.1. ja ilmassa. Vuosi 2006 - paljon saapuvaa liikennettä Helsinki-Vantaan lentoasemalla on käytössä ns. ensisijainen kii- - tarvitaan kaksi laskukiitotietä totiejärjestelmä. Lentoonlähtökiitotie valitaan ensisijaisuusjärjes- tyksessä 22R, 22L, 04R, 33, 04L, 15. Laskeutumisissa ensisi- jaisuusjärjestys on 15, 22L, 04L, 04R, 22R, 33. Kiitoteiden rin- nakkaiskäytön aikana järjestystä sovelletaan ottaen huomioon 4. Parallel RWY 04 (erillistoiminta) turvallisuus, kapasiteetin kysyntä ja ympäristönäkökohdat. Lentoonlähdöt 04R, laskeutumiset 04L - luoteis-itätuulet vallitsevia - paljon lähtevää liikennettä - yksi laskukiitotie riittää saapuville - satunnaisia potkurikonelähtöjä kiitotieltä 15

5. Parallel RWY 04 (puoliyhdistetty) 2% 2% Lentoonlähdöt 04R, laskeutumiset 04L/04R - luoteis-itätuulet vallitsevia Osuus - paljon saapuvaa liikennettä lentoonlähdöistä 24% 32% - tarvitaan kaksi laskukiitotietä Osuus 0% 24% 0% 22% - satunnaisia potkurikonelähtöjä kiitotieltä 15 laskeutumisista

3% 46% 0% 44% 6. Open A (huono näkyvyys) Kiitotie 2 Kiitotie 2 Lentoonlähdöt 15, laskeutumiset 04L Kiitotie 3 Kiitotie 3 - huonon näkyvyyden toimintamenetelmät käytössä Kiitotie 1 Kiitotie 1 18% 20% - varmistetaan turvallisuus, ei aktiivisen kiitotien ylityksiä

59% 8% 73% 4% 1% 0%

12% 2% 3% 1% 7. Yöaika. Lentoonlähdöt 22R, laskeutumiset 15. Koko vuorokausi Klo 22-07 - aina yöllä, kun voidaan turvallisuutta vaarantamatta käyttää

Kuva 4.16 Helsinki-Vantaan kiitoteiden käyttösuhteiden jakaumat vuoden 2006 aikana keskimäärin koko vuorokauden aikana ja klo 22-07. Vuonna 2006 kiitotie 2 oli suljettuna asematasolla 2 tehtyjen korjausten vuoksi 1.5.-23.9.2006 välisen ajan.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 32 Kehittyminen Sekatunteina, kun paralleelikiitoteiden kapasiteettia ilmassa ja Kehitystilanteen lähtökohdat ovat samat kuin vuonna 2001 jul- maassa ei vähäisemmän liikenteen aikana tarvita, voidaan liiken- kaistun melunhallintasuunnitelman ja sen päivityksen (2002) ku- nettä johtaa suuntaan 22 myös Open V –yhdistelmällä. Kiitotietä vaamassa vuoden 2020 tilanteessa (liite 4.3). Vuoden 2025 ti- 22L käytetään lentoonlähtöihin potkuriturbiinisuihkukoneille lä- lanteessa on lentoaseman infrastruktuuria kehitetty vastaamaan hestymislennonjohdon itäsektoriin joustavassa määrin. Tämä kasvaneeseen kysyntään. Terminaalitoimintoja on oletettu ke- toimintatapa vallitsisi noin 6 tuntia vuorokaudessa, mikäli tuulet hitetyn osin kiitoteiden välialueelle. Kokonaisoperaatiomääristä sallivat sen käytön. Voimakkailla itä- ja pohjoistuulilla käytetään noin 60–70 % paikoitetaan vuoden 2007 mukaisille nykyisille ase- rinnakkaiskiitoteitä 04-suuntaan pääasiassa erillistoiminnassa. matasoalueille. Noin 30–40 % operaatioista paikoitetaan rinnak- Kun kiitotietä 15 käytetään laskuun, vaikuttaa lähestymislinja kii- kaiskiitoteiden väliselle terminaalialueelle. totieltä 22R oikealle kääntyvään liikenteeseen sekä kiitotieltä 22L vasemmalle lähtevään liikenteeseen (kuva 4.13). Kiitoteiden käyttö eri vuorokauden aikoina on ennustetilanteessa valtaosin vuonna 2001 julkaistun melunhallintasuunnitelman Yötunteina kiitotiesuunnan 22 käyttöperiaate on sijoitusluvan mu- ja sen päivityksen (2002) kuvaama vuoden 2020 käyttötapa. kaisesti Open V, jolloin kiitotie 15 on käytössä laskeutumisiin ja Uuden liikennemääräarvion perusteella vuonna 2025 ilta-aikana kiitotie 22R lentoonlähtöihin. Sijoitusluvan mukaisesti lentoonläh- käytettäisiin paralleelikiitotietä tunnin–kahden ajan pidempään töihin käytetään pääasiassa kiitotietä 22R. Potkuriturbiinikaluston verrattuna melunhallintasuunnitelman kuvaamaan vuoden 2020 lähtöihin tulee ennustejakson lopulla käyttää tarvittaessa myös käyttötapaan. kiitotieltä 22L, jolloin lentoonlähtöreitti kaartaa vasemmalle, kohti etelää. Kiitotiesuunnan 04 ollessa käytössä laskeutumisiin käy- Kiitoteiden käyttötapa vaihtelee eri vuorokauden aikoina turval- tetään valtaosin kiitotietä 04L ja lentoonlähtöihin kiitotietä 04R lisuuden, säätilan, liikenteen vaatimusten ja sijoitusluvan vaa- sekä kiitotietä 04L riippuen laskeutuvan liikenteen määrästä ja timusten mukaisesti. Vilkkaimpien tuntien aikana rinnakkaiskii- koneiden määränpäästä. toteiden itsenäinen käyttö on välttämätöntä. Tässä käyttöperi- aatteessa molempia kiitoteitä käytetään itsenäisesti siten, että Kiitoteiden kokonaiskäyttösuhteiden numeerinen arvioiminen ilma-aluksen lähestymis- tai lentoonlähtösuunta tai sen seison- kehitystilanteeseen lähes kahdenkymmenen vuoden päähän tapaikka (joko nykyisillä terminaaliasematasoilla tai kiitoteiden on vaikeaa ja lopputulos on joka tapauksessa vain suuntaa an- välialueella sijaitseva terminaaliasemataso) määrää kiitotien, jota tava. Tarkkoja aikarajoja, jolloin kutakin käyttötapaa käytetään, se käyttää. Ilmatila on ns. maantieteellisesti sektoroitu, eli etelä- ei voi määritellä. Liikenteen kysynnän tarkasta tuntijakaumas- koillissektoriin lähtevät tai sieltä tulevat koneet käyttävät kiitotietä ta voi tässä vaiheessa olla vain oletuksia. Liikkuminen käyttö- 22L tai 04R ja lounais-pohjoissektoriin lähtevät kiitotietä 22R tai tapojen välillä on tulevaisuudessa nykyistä dynaamisempaa.. 04L. Näin vähennetään ilma-alusten reittien risteämistä ilmassa Rinnakkaiskiitoteiden itsenäinen käyttö läpi vuorokauden ei ole- Kuva 4.17 Kiitotiesuunnan 22 rinnakkaiskäytön aikana vuonna 2007 käytetty ilmatilan maantieteellinen sektorointi (eri tutkalennonjohtajien ja mahdollistetaan turvallisesti kysyntää vastaavan kapasiteetin tettavasti ole välttämätöntä. Ilta-aikana kello 19–20(21) oletetaan kesken). RAD WEST (”tutka länsi”) ja RAD EAST (”tutka itä”) ovat eri sektorit. Uloin viiva rajaa lentoaseman lähestymisalueen (TMA), joka on hallinta. Kuvassa 4.17 on esitetty esimerkki ilmatilan maantieteel- vielä tarvittavan kiitoteiden rinnakkaiskäyttöä. Erillistoiminnassa esitetty myös kuvassa 4.11. lisestä sektoroinnista vuoden 2007 tilanteessa. yöllä kello 23–07 kysyntä hoidettaisiin aina olosuhteiden salliessa nykyisen yöperiaatteen (Open V) mukaisesti. Melulaskennoissa Operointitapojen jakaantumista vuorokauden eri tunneille voi- on lisäksi oletettu, että kiitotiesuunta 22L/22R on vuositasolla daan kuvata jakamalla vuorokauden tunnit kolmeen erityyppi- käytössä 70 % päiväajasta ja kiitotiesuunta 04L/04R vastaavasti seen jaksoon. Jaksot on nimetty nimillä rinnakkaiskäyttötunnit, 30 %. Vastaavasti yöaikana – poislukien kiitotien 15 käyttö las- sekatunnit ja yötunnit. Rinnakkaiskäyttötunteja ovat päivänajan keutumisiin – vastaavat osuudet olisivat lentoonlähdöille 77 % vilkkaimmat liikennetunnit, yötunteja kello 23–06 väliset tunnit ja 4% 6% ja 23 % sekä laskeutumisille 65 % ja 35 %. Yöaikana klo 23–07 sekatunteja näiden kahden jakson ulkopuolella olevat liikenteen oletetaan, että kiitotien 15 osuus laskeutumisista on vuositasolla Osuus tunnit. Operaatiotavat riippuvat liikennemääristä ja kellonaikajako 34% 65% 65 %. Poikkeuksellisissa tilanteissa voidaan joutua käyttämään lentoonlähdöistä poikkeaa päivä-ilta-yömelutason laskennassa käytetystä yöajan lentoonlähtöihin vain kiitotietä 15 tai lentoonlähtöihin ja laskeutu- määrittelystä (L -melutunnusluvussa oleva yöajan voimakas Osuus 17% 10% 14% 7% den misiin vain kiitotietä 33. Näiden tilanteiden määräksi vuositasolla laskeutumisista painotus lasketaan ajalle kello 22–07). on oletettu 3 % liikenteestä. Kuvassa 4.18 on esitetty kiitoteiden 22% 10% Rinnakkaiskäyttötunteina käytetään kapasiteetin kysyntää vas- kokonaiskäyttösuhteet ennustetilanteessa. On huomattava, että 22% 11% taten rinnakkaiskiitoteitä ja tämän lisäksi mahdollisesti käytettä- kiitoteiden käyttötavat etenevät yhdessä infrastruktuurin kehittä- Kiitotie 2 Kiitotie 2 vissä olevaa ristikkäiskiitotien kapasiteettia pienille ilma-aluksille misen kanssa ja kuvatun arviotilanteen toteutuminen edellyttää, Kiitotie 3 Kiitotie 3 suuntaan 15. Rinnakkaiskiitoteiden välissä oleville ilma-alusten että lentokoneiden paikoitustiloja on käytössä myös kiitoteiden Kiitotie 1 Kiitotie 1 seisontapaikoille turvallisin ja tehokkain tapa johtaa lentoja on välialueella. Tilanteeseen noin vuonna 2025 edetään asteittain 11% 9% käyttää rinnakkaiskiitoteitä, mikä aiheuttaa sen, että myös muul- nykyisestä kiitoteiden käyttötavasta. le liikenteelle joudutaan käyttämään rinnakkaiskiitoteitä. Tämä 48% 8% 48% 2% toimintatapa vallitsisi käytännössä 6–14 tuntia vuorokaudessa. 3% 3% Rinnakkaiskäyttötuntien aikana rinnakkaiskiitoteitä käytetään erillistoiminnassa (erilliset lasku- ja lähtökiitotiet), puoliyhdistetyssä 20% 2% 22% 2% toiminnassa (esim. toinen rinnakkaiskiitotie vain lähteville ja toinen rinnakkaiskiitotie sekä lähteville että laskeville) sekä yhdiste- Koko vuorokausi Klo 22-07 tyssä toiminnassa (molemmat kiitotiet lähtöihin sekä laskuihin) liikenteen määrän ja laadun mukaisesti. Rinnakkaiskäyttötuntien Kuva 4.18 Kiitoteiden arvioidut kokonaiskäyttösuhteet ennustetilanteessa noin vuonna 2025 (vuosikeskiarvo), koko vuorokauden aikana ja aikana voidaan välillä käyttää muita yhdistelmiä kuten Open V klo 22–07. Arviotilanteen toteutuminen edellyttää lentokoneiden paikoitustiloja myös kiitoteiden välialueella. -periaatetta (taulukko 4.1), mikäli liikennetilanne sen sallii.

33 Nurmijärvi Järvenpää 4.7.3 ilmatilan käyttö ja sen • Martinlaakso-Myyrmäen alue Reittitiheyskartta, laskeutumisKeet.ravanjoki Lähde: Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, turvallisuusvaatimukset • Marja-Vantaan tuleva kaupunginosa lentoaseman Perttula Siippoo Ympäristövuosiraportti 2006 Paipis Tuusulanjärvi Tässä kappaleessa kuvataan ilmatilaa, sen suunnittelua ja käyt- länsipuolella Paippinen Tuusula Tuomala • Muut Vantaan länsi- ja keskiosien sekä Espoon pohjoisosien Palojoki Rusutjärvi töä, jotta erilaiset liikenteen ohjaamiseen liittyvät lukuisat turval- Nummimäki lisuus-, ympäristö-, kapasiteetti- ja joustavuusseikat voitaisiin asuntoalueet Talma hahmottaa. Kuvaus on kokonaiskuvan saamiseksi välttämätön, • Keravan keskustan alue Lepsämä Nahkela vaikka ilmatilan rakenne ja lentoreitit eivät kuulu ympäristöluvan Klaukkala Kerava • Nurmijärven kirkonkylän alue Savio piiriin. Riipilä • Tuusulan eteläosan asuntoalueet Skogby Ruotsinkylä 4.7.3.1 Turvallinen ilmatilajärjestelmä Korso 4.7.3.3 Ilmatilan käyttö Ilmatila on järjestelmä. Se on kokonaisuus, joka on suunnitelta- Seutula Nikinmäki Lentoreittien toteumaa kuvaa parhaiten ns. reittitiheys-kar- Nissbacka Takkula va toimimaan myös epäedullisissa olosuhteissa sekä erilaisten Keimola Kivistö tat, joita GEMS-järjestelmä tuottaa. Kuvissa esitetään lentojen Rekola laitehäiriöiden sattuessa. Järjestelmäkokonaisuus takaa turvalli- Luukki määrä maantieteellisten ruutujen ylitse valitulla ajanjaksolla. Lahnus suuden kaikissa tilanteissa. Turvallisuusmarginaalit on mitoitettu Vantaa Lopputuloksena oleva esitys on havainnollinen kuvaamaan pit- Röylä Odilampi Kuninkaanmäki epäedullisimman tilanteen mukaan siten, että reittien kirjaimelli- kän aikavälin lentoreittien sijaintia, koska kiitoteiden käytön vaih- Vantaankoski Tikkurila nen seuraaminen ei normaalitilanteessa aina ole välttämätöntä. Itä-Hakkila Vanda telu, sääolosuhteet, eri koneiden suoritusarvot ja monet muut Martinlaakso Lennonjohto voi tällöin antaa ilma-aluksille joustavia ja reittimat- Lentoa / 100x100m tekijät aiheuttavat vaihtelua, jonka kuvaaminen yksittäisillä len- < 1/ viikko Puistola Hakunila kaa lyhentäviä selvityksiä, joilla voi olla myös positiivinen merkitys Hämeenkylä < 2/ viikko toreittiviivoilla olisi mahdotonta, ja käytävä-mallisella esityksellä Bodominjärvi Pakila <3/ viikko ympäristövaikutuksiin (pienentyvät päästöt reittimatkan lyhenty- Tapanila liian kaavamaista. Kuvassa 4.21 on esitetty koko vuoden 2006 Malmi <4/ viikko Rajakylä essä, koneiden ohjautuminen harvemmin asutuille alueille). Näitä Östersundom <5/ viikko lentoonlähtöjen reittitiheyskuva ja kuvassa 4.20 laskeutumisten <6/ viikko selvityksiä annetaan huomioiden ilmatilan muu liikenne. <1/ päivä reittitiheyskuva. Kauniainen Haaga Viikki Vuosaari <2/ päivä Lentokoneiden välillä tulee säilyttää riittävä, kansainvälisten stan- <4/ päivä Grankulla Leppävaara Puotila <8/ päivä dardien mukaan määritelty minimietäisyys, joka on riippuvainen Lentoonlähtöreitit Tuomarila Herttoniemi Pasila 0 5 10 <16/ päivä mm. ilma-aluksen etäisyydestä (lennonjohdon) tutka-antenniin. Kiitotiet 22L ja 22R. Kiitoteiden samanaikaisen käytön aikana Mankkaa Otaniemi >16/päivä Kilometriä Tämä etäisyys vaihtelee lentokentän välittömän läheisyyden tulee lentoreittien erota välittömästi lentoonlähdön jälkeen toi- Pohjakartta-aineistot copyright Maanmittauslaitos lupa nro 45/MYY/07 ILL-PY 3 NM (5 km) ja, tulo/menoporttien 5–17 NM (10–32 km) välillä. sistaan 15 astetta turvallisuuden takaamiseksi. Myöskin reittien Kuva 4.20 Laskeutumisten reittitiheyskartta 2006. Johtuen suunnistuslaitteiden tarkkuudesta ja ilma-alusten kyvys- nimien tulee kokonaan erota toisistaan kommunikaatiovirheiden tä hyödyntää niitä, tulee tulo- ja menoportit sijoittaa vähintään välttämiseksi. Reittien suuntaero saavutetaan esimerkiksi siten, 10 NM (18,5 km) etäisyydelle toisistaan. että jos toinen reitti jatkaa kiitotien suuntaisesti, toisen kiitotien Nurmijärvi Järvenpää reitin on kaarrettava välittömästi 30 astetta ulospäin. Koska kiito- Reittitiheyskartta, lentoonlähdöt. Keravanjoki Lähestymislennonjohtoalue (TMA) on esitetty kuvassa 4.11. Lähde: Finavia, Helsinki-Vantaan lentoasema, Ympäristövuosiraportti 2006 tie 22R:ltä lähtee reitti Eestin ilmantilan suuntaan (DOBAN) lähes Eri lennonjohtoelimien yhteistoimintaa on kuvattu kappaleessa Perttula Siippoo Paipis kiitotien suuntaisesti, on kiitotien 22L reittien kaarrettava välittö- Tuusulanjärvi 4.7.1.3. Paippinen Tuusula Tuomala mästi lentoonlähdön jälkeen vasemmalle. Tämä reitti suuntautuu Palojoki Rusutjärvi kohti Silvolan tekoallasta, ja se on optimoitu maantieteellises- 4.7.3.2 Melunhallinta Nummimäki ti läheisten asuinalueiden suhteen. Reitin käyttö on vähäisem- Talma Lentoaseman lähellä olevien asuinalueiden sijainti ja niiden vält- Lepsämä Nahkela pää kuin kiitotien 22R reittien. Kiitotieltä 22R lähtevät länteen ja täminen on mahdollista ottaa huomioon vain lentoonlähtömene- Klaukkala Kerava pohjoiseen ulosmenoporteille suuntaavat reitit kääntyvät oike- Savio telmien suunnittelussa. Laskeutumisten osalta asuinalueita voi- alle siten, että reitin sijainti ottaa huomioon sekä Martinlaakson Riipilä daan ottaa huomioon vain kiitoteiden käytön suunnittelussa, sillä asutuksen sekä nykyisen Kiviston/tulevan Marja-Vantaan alueen. Skogby Ruotsinkylä mittarilähestymistä suorittavan ilma-aluksen reitin määrää viimei- Korso Kauempana lännessä reitit haarautuu omille väylilleen siten, että sen 9–12 NM (16–22 km) matkalla vain kiitotien suunta. Seutula Nikinmäki Nissbacka pohjoiseen suuntaavat koneet saavat reittimatkaa lyhentävän Takkula Keimola Kivistö Ilmatilan suunnittelussa melunhallinnan kannalta on käytetty tie- Rekola selvityksen, mikäli muu liikenne (kuten laskeutumiset kiitoteille Luukki Lahnus toja liikenteen laadusta ja asutuksen sijainnista sekä tiedossa 15 tai 22L/R) sen mahdollistaa.. Vantaa olevista asutusta lisäävistä maankäyttösuunnitelmista. Koska Röylä Odilampi Kuninkaanmäki Kiitotiet 04L ja 04R. Kiitoteiden samanaikaisen käytön aikana kii- lentokoneiden aiheuttama melu on suurimmillaan lähellä len- Vantaankoski Tikkurila totien 04L reitit kaartavat välittömästi vasemmalle ja haarautu- Itä-Hakkila Vanda toasemaa, on reittisuunnittelussa ensisijaisesti pyritty huomioi- Martinlaakso vat myöhemmin pohjoisen, lännen ja idän suuntaan meneviksi Lentoa / 100x100m maan näitä alueita. Myös konekaluston arvioitu kehittyminen me- < 1/ viikko Puistola Hakunila reiteiksi. Kiitotien 04R reitit jatkavat suoraan kaartaen Keravan Hämeenkylä < 2/ viikko lun kannalta (lentoonlähtömelutasojen voimakas pieneneminen) Bodominjärvi Pakila <3/ viikko keskustan eteläpuolelta itään ja etelään tai jatkavat koilliseen ja Tapanila pitkällä aikavälillä on otettu lentomenetelmien suunnittelussa Malmi <4/ viikko Rajakylä kaartavat Keravan keskustan takaa pohjoiseen tai itään. Reittien Östersundom <5/ viikko huomioon. <6/ viikko vieminen tälle etäisyydelle on välttämätöntä sekä kiitotien 04L las- <1/ päivä Kauniainen Haaga Pääkaupunkiseudun asukastiheys on esitetty hehtaarin tarkkuu- Viikki Vuosaari <2/ päivä keutumisten ylösvetosektorin sekä 04L lentoonlähtöjen vuoksi. <4/ päivä della kuvissa 4.15a ja b. Merkittävimpiä melunhallinnan sekä Grankulla Leppävaara Puotila <8/ päivä Kiitotiet 15 ja 33. Yleensä kiitoteiden reittejä käyttävät potkuriko- Tuomarila Herttoniemi lentoonlähtöreittien suunnittelua ohjaavia asuinalueita ovat mm. Pasila 0 5 10 <16/ päivä neet. Poikkeuksellisten tuuli- tai muiden tilanteiden (kuten huo- Mankkaa Otaniemi >16/päivä seuraavat: Kilometriä non näkyvyyden toimintamenetelmät, LVP) aikana niitä käyttävät Pohjakartta-aineistot copyright Maanmittauslaitos lupa nro 45/MYY/07 ILL-PY myös suihkukoneet. Kuva 4.21 Lentoonlähtöjen reittitiheyskartta 2006.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 34 Alkulähestymisreitit ohi kirkonkylän. Yöaikaan tämä on helpoimmin saavutettavissa. mat tunnit ovat kello 14–16. Iltapäivälle on tyypillistä kuljetustar- Operaatioiden määrä yöllä klo 0–6 välisenä aikana on pieni klo 01 Helsinki-Vantaalla on ollut käytössä RNAV-alkulähestymisreitit ke- Toimintatapa on tiedotettu lentäjille AIP:ssä (EFHK AD 2.21, koh- jonnan logistiikasta johtuva voimakas laskeutumis- ja lentoon- jälkeen. Operaatioiden määrä nousee nopeasti aamulla klo 6 jäl- säkuusta 2001 alkaen. Reitit tuovat ilma-aluksen yhtenevää käy- ta 3). Vektorointi on mahdollista, koska tehtäessä laskeutumisia lähtöaaltojen peräkkäisyys. Tämä kysynnän nopeasti muuttuva keen yli 20 operaatioon tunnissa ja vilkkain aamujakso ajoittuu tävää pitkin ns. myötätuuliosalle, josta lennonjohto joustavasti oh- kiitotielle 15, ei muita laskeutumiskiitoteitä ole käytössä. painotus on hyvin vaativaa lentoaseman kokonaiskapasiteetin klo 7–10 väliselle ajalle. Keskipäivällä liikenne on hyvin vähäistä jaa ilma-aluksen laskuun joko antaen luvan näkölähestymiseen hallinnan kannalta. Liikenteen kysynnän ns. huipukkuus kasva- klo 14 asti, jonka jälkeen alkaa iltapäivän voimakas kysyntäjakso, tai vektoroiden mittarilähestymiseen. Lennonjohdon joustavaa Kehittyminen nee edelleen operaattoreiden liiketoimintastrategioista johtuen. joka kestää aina klo 18 asti. Tämän jälkeen operaatioiden määrä liikenteen ohjaamista tarvitaan, jotta eri suunnista lähestymässä Ilmatila ja lentoreitit eivät merkittävästi muutu nykyisestä tulevai- vähenee kohti vuorokauden vaihdetta. Kansainvälisen kauttakulkumatkustuksen (gateway-matkustajat) olevat ilma-alukset olisivat optimaalisella tavalla turvallisella etäi- suudessa. Vähäisiä melunhallintaa parantavia lentoonlähtöreit- kasvu Helsinki-Vantaan kautta on saanut paljon huomiota talous- syydellä toisistaan ennen loppulähestymisen alkua. Ilma-alus voi tien hienosäätöjä tehdään, kun navigointiteknologian vakiintu- uutisten joukossa. Uutisointi on saattanut herättää mielikuvan, joissain tilanteissa myös lentää koko määritellyn alkulähestymis- minen RNAV-pohjaiseksi sen mahdollistaa. Mediaanilentoreitit, että pitkiä matkoja lentävien laajarunkokoneiden operaatioiden reitin ja tehdä sen lopuksi mittarilähestymisen, mikäli lennonjohto joille ennustetilanteen melun laskenta perustuu, on esitetty liit- osuus kokonaisliikenteestä olisi huomattavan suuri. Käytännössä katsoo sen sopivan parhaiten liikennetilanteeseen. teessä 5.14. kaukoreiteillä käytettävät koneet käyvät Suomessa kääntymässä RNAV-alkulähestymisreittien määrittelyssä on eräitä teknisiä reu- Kasvava kysyntä edellyttää, että kiitoteitä voidaan vilkkaan liiken- vain kerran vuorokaudessa, tyypillisimmin iltapäivisin klo 14–18 naehtoja. Vaikka lähestymiseen käytetään RNAV-reittiä, tehdään teen aikana käyttää toisistaan riippumattomasti (yhdistetty käyt- välillä. Esimerkiksi vuonna 2006 MD11- ja A340-koneiden osuus laskeutuminen edelleen ILS-laitteiston avustuksella (mittarilähes- tö, ks 4.7.2.2). Tällöin puhutaan ilmatilan ns. maantieteellisestä kokonaisoperaatiomäärästä oli 2,4 %. tyminen). Tämä edellyttää, että ilma-alus on kiitotien suuntaisella sektoroinnista, missä ilma-aluksen lähtö- tai tulosuunta määrää, lentoreitin loppuosalla viimeistään 22 km ennen kiitotietä lentäes- kumpaa rinnakkaiskiitotietä se käyttää. Tällöin kiitotietä 15/33 sään kv. määräysten mukaan suunniteltua lähestymisreittiä pitkin. käytetään vain suuntaan 15 potkurikoneiden lentoonlähdöille (päiväaikana). Näiden koneiden reitti suuntautuu maantieteelli- Helsinki-Vantaalla sovelletaan hyvissä näkyvyys sääolosuhteissa sesti lähestymisalueen itäsektoriin (kuva 4.18). Kiitoteiden itse- ja vähäisen liikenteen aikana myös näkölähestymisiä (kuva 4.19). näisen käytön aikana ei ilma-aluksia juuri voida jakaa kiitoteille Näkölähestymisessä ilma-alus liittyy kiitotien suuntaiseen lop- niiden tyypin tai meluominaisuuksien perusteella vaan ratkaiseva pulähestymislinjaan vasta lähellä lentoasemaa ja laskeutumis- tekijä on ilma-aluksen tulo- tai lähtösuunta (ilmatilasektori). kiitotietä, jolloin ns. finaali voi pienemmillä koneilla (esimerkiksi potkuriturbiinikoneet) olla vain muutamien kilometrien pituinen. Alkulähestymisreitit on suunniteltu siten, että ilmatilan sektoroin- Näkölähestymisten määrän ennakoidaan vähenevän, sillä lento- nin vaihtaminen päivän aikana on mahdollista. Voidaan olettaa, yhtiöt mieluimmin ohjeistavat lentäjät tekemään standardinmu- että lähestyvien ilma-alusten kontrolli on kategorisempaa kuin kaisen lähestymisen. nykyisessä tilanteessa, sillä lähestymisten tuominen samanaikaisesti vierekkäisille kiitoteille edellyttää tarkkoja lennonjohtome- Kiitotien 15 lähestymisten melunhallinta nettelyjä. Näkölähestymisiä ei rinnakkaiskäytössä juuri käytetä, Kiitotien 15 alkulähestymisreiteissä on idästä ja lännestä tulevat mutta kiitotielle 15 niitä tehtäneen, erityisesti potkurikalustolla. reitit määritelty kansainvälisten säädösten vaatimuksia vastaa- Yöaikana kiitotien 15 laskeutumiset vektoroidaan, kuten nykyisin- vasti. Julkaistun menetelmän kiitotien suuntainen loppulähesty- kin, aina mahdollisuuksien mukaan lyhyeen finaaliin siten, että mislinja ulottuu yli Nurmijärven kirkonkylän. Käytännössä lennon- lentäminen Nurmijärven kirkonkylän yli voidaan välttää. johto kuitenkin, liikenne- ja lennonjohtotilanteen salliessa, vekto- Kuva 4.22 Helsinki-Vantaan lentoaseman laskeutumisten määrän kehitys vuosina 1987 - 2006 roi ilma-alukset lyhyempään finaaliin ja näin ohjaten ilma-aluksen 4.7.4 liikennemäärät

4.7.4.1 Nykytilanne

Siviili-ilmailu Helsinki-Vantaan lentoaseman kokonaisoperaatio- määrä (sisältäen helikopterit) vuonna 2006 oli noin 182 000 operaatiota (operaatio on lentoonlähtö tai laskeutuminen). Liikennemäärästä oli noin 6 000 yleis- ja sotilasilmailun operaatioita. Helikoptereiden operaatiomäärä oli noin 2000. Vuoteen 2005 verrattuna kokonaisoperaatiomäärä oli kasvanut noin 5 prosenttia. Matkustajamäärä vuonna 2006 oli noin 12,1 miljoonaa matkustajaa, missä kasvua edelliseen vuoteen oli noin 9 prosenttia. Lennoista noin 38 % suuntautui kotimaahan Näkölähestyminen ja 62 % oli ulkomaan lentoja.

15 - 30 km Kuvassa 4.22 on esitetty laskeutumisten kehitystä vuosina 1987–2006. Liikenteen määrä kehittyi vuodesta 1994 lähtien, mutta kysyntä väheni vuoden 2001 jälkeen, mihin vaikutti merkit- Kuva 4.23 Helsinki-Vantaan lentoaseman lentoonlähtöjen ja laskeutumisten määrä vuoro- tävästi mm. syyskuun 2001 tapahtumat. Vielä vuonna 2003 ope- kauden eri tunteina vuonna 2006 (vuosikeskiarvo). Loppuillasta, erityisesti klo 22–23 välillä on raatioiden määrä oli vähäisempi kuin vuonna 2000. merkittävä määrä laskeutumisia. Nämä ovat pääasiassa Euroopan kohteista työpäivän jälkeen lähteneitä vuoroja, joiden laskeutumisaikaan vaikuttaa ratkaisevasti myös Manner-Euroopan Kuva 4.19 Hyvissä sääolosuhteissa ja vähäisen liikenteen aika Kuvassa 4.23 on esitetty lentoonlähtöjen ja laskeutumisten jakau- ja Suomen välinen aikaero. Vuorot ovat logistisesti hyvin tärkeitä, ne mahdollistavat tehokkaan ilma-alukset voivat myös tehdä ns. näkölähestymisen, jolloin kii- tuminen eri vuorokauden tunneille vuonna 2006 (vuosikeskiarvo). työpäivän käytön Keski-Euroopassa, sekä paluun Suomeen vielä saman illan aikana. Näiltä vuo- totien suuntaisesti lennettävä matka on lyhyempi kuin tavallisessa Lentoonlähdöissä vilkkaimmat tunnit ovat aamulla kello 8–9 ja il- roilta on jonkin verran syöttöliikennettä muualle Suomeen. (mittari)lähestymisessä. tapäivällä kello 16–18 välisinä aikoina. Laskeutumisissa vilkkaim-

35 Loppuillasta, erityisesti klo 22–23 välillä, on merkittävä määrä Vuosien 2000 ja 2007 välillä on Finnair Oyj:n liiketoimintastrate- vuoteen 2020 mennessä. Potkuriturbiinikoneet ovat ainakin tois- tyksestä Suomessa sekä Eurocontrolin alueittaisia kehitysennus- laskeutumisia. Nämä ovat pääasiassa Euroopan kohteista työ- gia voimakkaasti muuttunut ja yhtiö on hankkinut uudentyyppistä taiseksi energiatehokkaampia kuin suihkumatkustajakoneet ly- teita. Lisäksi on tarkastelu tiedossa olevia suurimpien operaatto- päivän jälkeen lähteneitä vuoroja. Laskeutumisaikaan vaikuttaa kapearunkokalustoa sekä laajentanut voimakkaasti laajarunko- hyillä, tyypillisesti luokkaa tunnin pituisilla lennoilla, joissa pot- reiden liiketoimintastrategioita. ratkaisevasti myös Manner-Euroopan ja Suomen välinen aikaero. koneilla operoimista. Yhtiö on myös tilannut vasta suunnitteluvai- kuri- ja suihkukoneiden nopeusero ei ole liikenteen logistiikan Kotimaan ja Amerikan liikenteen lentojen määrän on arvioitu ke- Kun lentoonlähtö Euroopasta tapahtuu noin klo 18–19 välillä ja heessa olevia laajarunkokoneita, joiden oletetaan tulevan liiken- kannalta merkittävä. Eri operaattoreiden puolelta on esitetty ar- hittyvän 2 % vuodessa. Pohjoismaiden, Keski- ja Etelä-Euroopan lentomatka kestää luokkaa kolme tuntia, ja otetaan huomioon teeseen vuonna 2014. Vuosien kuluessa myös pääasiassa koti- vioita, että polttoaineen hintakehityksen vuoksi potkurikoneiden sekä Lähi-idän liikenteen on arvioitu kehittyvän 4 % vuodessa. aikaero, siirtyy laskeutuminen klo 22 jälkeiseen aikaan. Näitä maan liikenteessä Finnairin partnerina toimiva FinnComm Airlines käyttö laajenisi tulevaisuudessa ja saattaisi kattaa pääosan lii- Itään suuntautuvan liikenteen on vuoden 2001 ennusteesta poi- vuoroja lentävät sekä kotimaiset että ulkomaiset yhtiöt. Vuorot on uusinut kalustonsa nykyaikaisiin ATR72-500 ja ATR42-500 kenteestä esimerkiksi kotimaassa Ouluun saakka ulottuvassa keten arvioitu kehittyvän eniten – Venäjän ja Baltian liikenteen 5 % ovat logistisesti hyvin tärkeitä, ne mahdollistavat tehokkaan työ- potkurikoneisiin. liikenteessä. Nyt laaditussa kehitysennusteessa on oletettu, että sekä Itä-Euroopan ja Kauko-Idän 7 % vuodessa (sisältäen Intian). päivän käytön Keski-Euroopassa, sekä paluun Suomeen vielä potkurikaluston suhteellinen osuus vähenee nykyisestä, mutta ei Viime vuosina lentopolttonesteen hinta on kohonnut hyvin voi- Kokonaisoperaatiomäärä vuonna 2025 olisi näistä lähtökohdista saman illan aikana. Näitä vuoroilta on jonkin verran syöttöliiken- niin voimakkaasti, kuin melunhallintasuunnitelman ennusteessa makkaasti. Vuosikymmenen alkupuolella lentoyhtiöiden keski- arvioituna luokkaa noin 334 000 operaatiota, mikä vastaisi 920 nettä muualle Suomeen. (kuva 4.24). näinen kilpailutilanne muuttui nopeasti uudenlaisen tarjonnan operaatiota vuorokaudessa vuosikeskiarvona. Tämä arvio on hy- Operaatioiden kokonaismäärien kannalta vilkkaimmat tunnit ovat ja samanaikaisen liikenteen vapauttamisen vuoksi. Kiristynyt kil- vin linjassa aiemmin laadittujen ennusteiden kanssa, mutta niitä Liikenteen kehittyminen aamulla klo 8–9 ja iltapäivällä klo 14–18 välisenä aikana. pailu yhdessä kohonneiden polttoainekustannusten kanssa on maltillisempi (kuva 4.24). Vuonna 1992 laaditussa liikenteen kehitysennusteessa johtanut siihen, että lentoyhtiöiden kulurakenteessa polttoaineen (Lydteknisk Institut, LI/451/92) arvioitiin vuoden 2000 kokonais- Operaattoreiden antaminen tietojen pohjalta on arvioitavissa, että Sotilasilmailu osuus on nopeasti kasvanut. Esimerkiksi Finnair Oyj:n poltto- operaatiomääräksi 196 000 ja vuoden 2010 määräksi 243 000. liikenteen kysynnän huipukkuus kasvaa ja että liikenteen logistiik- Helsinki-Vantaan lentoasema on operatiivisesti tärkeä tukikohta ainekustannukset vuonna 2006 olivat 1.31-kertaiset verrattuna Kehitys on ollut huomattavasti maltillisempaa. Vuonna 2005 len- kaan kuuluva laskeutumisten ja lentoonlähtöjen ”aaltomaisuus” Ilmavoimille. Ilmavoimat suorittaa Puolustusvoimille annetun lain vuoteen 2005. EU:n komission on joulukuussa 2006 julkaissut tokoneiden operaatiomäärä oli 173 000 ja vuonna 2006 182 000 lisääntyy. On arvioitavissa, että nykyisten aamu- ja iltapäiväaal- (402/1974) velvoittamaa alueellisen koskemattomuuden valvon- direktiiviluonnoksen lentoliikenteen liittämisestä päästökauppaa (sisältää myös muun kuin liikenneilmailun, sen osuus on luokkaa tojen lisäksi ilta-aikaan klo 19–20 välille sekä myöhäiseen iltaan taja turvaamistehtävää Helsinki-Vantaan tukikohdasta Hornet- vuoden 2011 alusta. Luonnoksen käsittelyn perusteella näyttäi- kaksi prosenttia). klo 23–24 kohdistuisi nykytilanteeseen verrattuna suhteellisesti hävittäjäkalustolla 5–10 kertaa vuodessa. Tällöin lentotoimintaan si siltä, että päästökauppa alkaa vuonna 2012. On oletettavaa, enemmän kysyntää. osallistuu kahdesta neljään hävittäjäkonetta ja toiminta kestää että päästökauppa välillisesti tulee jatkossa aiheuttamaan nou- Melunhallintasuunnitelmaan vuonna 2001 laaditussa ennustees- muutamia päiviä kerrallaan. Normaalisti tällöin lennetään päi- sa arvioitiin liikenneilmailun operaatiomääräksi 308 000 operaa- supainetta polttoaineperäisiin kuluihin sekä tarvetta tehostaa Sotilasilmailu vittäin 4–12 lentosuoritusta. Operatiivisen lentotoiminnan ohella tiota vuonna 2020. energian käyttöä, mikä edesauttaa uuden tekniikan koneiden Mikäli Helsinki-Vantaalla on käytössä Ilmavoimien tavoitteiden lennetään myös siihen liittyviä koulutuslentoja. Ajoittain yksittäisiä käyttöönottoa. Nyt laadittu kokonaisliikenne-ennuste noin vuoteen 2025 perus- mukainen tukeutumisalue, tullee hävittäjäkaluston operaatio- lentoja lennetään myös illalla ja yöllä. Vuosina 1999–2006 potkurikoneiden operaatioiden osuus on tuu analyysiin liikenteen kysynnän kasvutekijöistä (Koskivaara ja määrä tulevaisuudessa säilymään nykytasolla tai jonkin verran Operatiivisten tehtävien onnistunut suorittaminen edellyttää, että ollut 29–34 % kokonaisliikenteestä. Melunhallintasuunnitelman Mäkelä, 2007). Liikennetietojen pohjana on analysoitu vuoden lisääntymään. Kuljetus- ja yhteyskoneiden operaatiomäärä py- Ilmavoimat kouluttaa henkilöstönsä toimimaan Helsinki-Vantaan ennusteissa oletettiin potkurikonekaluston edustavan noin 28 % 2005 yksityiskohtaista toteumaa liikennekohteittain ja yhtiöittäin. synee nykytasolla myös tulevaisuudessa. lentoasemalla ja lentoaseman muilla toimijoilla on kokemusta kokonaisliikenteestä vuonna 2010, mutta vähenevän 14 %:iin Kysynnän arvioinnissa on käytetty arvioita kansantuotteen kehi- Ilmavoimien toiminnasta. Tämä takia Ilmavoimien tavoitteena on säännöllisesti operoida Helsinki-Vantaan tukikohdassa hä- vittäjäkalustolla. Operatiivisen toiminnan lisäksi Ilmavoimat voi Helsinki-Vantaa, liikenneilmailu järjestää myös yksittäisiä suurempia lentotoimintaharjoituksia. ennuste->2020 tehty 2001, ennuste 2025 tehty 2007 Ilmavoimien tukeutumisedellytyksiä Helsinki-Vantaalla ylläpitää Helsinki-Vantaan lentoasema Operaatioita 2006 toteutunut ja kehittää Satakunnan lennosto. 400 Konetyypit tarkastelujaksolla vuodessa Oper/vrk osuus % Kotimaa A320 -sarja, suihkumatkustajakone 52039 143 28.8% Operaatiomäärin kuvattuna Ilmavoimien kuljetus- ja yhteyskone- 350 ATR72, 2-moott. potkuriturbiinikone 20424 56 11.3% Ulkomaa toiminta kuitenkin vastaa lähes kaikesta vuosittaisesta sotilasil- Embraer E170, suihkumatkustajakone 13091 36 7.3% mailusta. Ilmavoimat operoi Helsinki-Vantaalla henkilöstön ja ma- 300 Yhteensä SF340, 2-moott. potkuriturbiinikone 12563 34 7.0% Avro Regional Jetlines 85, suihkumatkustajakone 12475 34 6.9% teriaalin kuljetuksiin liittyen Fokker F27-400M ja C295 kuljetusko- 250 Muut suihkumatkustajakoneet 9042 25 5.0% neilla sekä Learjet LJ35, Piper Chieftain PA31, Redigo ja Vinka 200 B733 -sarja, suihkumatkustajakone 8449 23 4.7% yhteyskoneilla. Vuosittainen operaatiomäärä on noin 2500–3000 B752 -sarja, suihkumatkustajakone 7733 21 4.3% operaatiota. Ilma-alukset ja lentomenetelmät vastaavat siviilitoi- 150 MD80 -sarja, suihkumatkustajakone 6981 19 3.9% AT45, 2-moott. potkuriturbiinikone 6720 18 3.7% minnassa käytettyjä. 100 2-moott. potkuriturbiinikoneet 6670 18 3.7% Avro Regional Jetlines 100, suihkumatkustajakone RJ1H 5435 15 3.0% 4.7.4.2 Kehittyminen 50 MD11, suihkumatkustajakone 4001 11 2.2% 0 E145, suihkumatkustajakone E145 3987 11 2.2% Aiemmat ennusteet ja lähtötilanteen muutokset MD90, suihkumatkustajakone 3667 10 2.0% 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Melunhallintasuunnitelmassa (Ilmailulaitos A19/2001) esitettiin SB20, 2-moott. potkuriturbiinikone 3481 10 1.9% vuoden 2000 tietojen pohjalta laadittu liikenne-ennuste, joka 1-moott. potkuriturbiinikoneet 1371 4 0.8% 2-mäntämoott. potkurikoneet 1261 3 0.7% ulottui vuoteen 2020 saakka. Suunnitelman laatimisen aikaan Kuva 4.24 Liikenteen kehitys 1970 – 2000, vuonna 2001 laaditut ennusteet vuoteen 2020 saakka sekä nyt laadittu uusi ennuste noin vuodelle 2025. 1-mäntämoott. potkurikoneet 513 1 0.3% suurimman operaattorin, Finnair Oyj:n, kalustouudistus oli juu- A340-300, suihkumatkustajakone 404 1 0.2% ri lähtenyt liikkeelle, ja tiedossa oli, että kapearunkokalusto oli 3+ -moott. potkuriturbiinikoneet 120 0 0.1% muuttumassa MD-80-konesarjasta A320-konesarjaksi. Lisäksi Yhteensä 180427 494 100.0% lähdettiin siitä, että suuria volyymin muutoksia ei ole perusteltua odottaa laajarunkokoneiden operointiin. Taulukko 4.2 Vuoden 2006 toteutuneen tilanteen lentokonetyyppien jakauma. (vuosikeskiarvo).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 36 4.7.5 lentoyhtiöiden käyttämä kalusto

4.7.5.1 Nykytilanne Vuonna 2006 Helsinki-Vantaan lentoasemalla kävi lähes kaksi sataa erilaista konetyyppiä. Vuositasolla viisi yleisintä konetyyp- piä edustivat noin 48 % ja 10 yleisintä konetyyppiä 70 % kaikista operaatioista. Taulukossa 4.2 on esitetty melun kannalta merkittävien lentokoneiden liikenteen jakautuminen konetyyppiryhmiin vuonna 2006. Sotilasilmailua ei ole otettu huomioon. Vuoteen 2005 verrattuna A320-sarjan koneiden operaatiomäärä oli kasvanut 8, ATR72- koneiden vähentynyt 6 ja MD80-sarjan koneiden vähentynyt 26 operaatiota vuorokaudessa. Suurin lentoasemalla toimiva operaattori lopetti MD80-koneiden käytön omassa laivastossaan syksyllä 2006. Edellisenä vuonna uutena tyyppinä käyttöön tulleen Embraer 170 -suihkumatkustajakone operaatiomäärä oli kasvanut 36 operaatioon vuorokaudessa. Laajarunkokoneiden (käytännössä MD11) operaatiomäärä oli kasvanut yhdellä vuo- rokausioperaatiolla ja oli noin 11 operaatiota (hieman yli 5 lento- vuoroa) vuorokaudessa.

4.7.5.2 Kehittyminen

Tilanne lentokoneteollisuudessa Kuva 4.26 Finnair Oy:n kaluston ICAO:n Annex 16, Viime vuosina on uusien lentokonetyyppien tuotekehitys kahdella Chapter 3-vaatimusten mukaiset kumulatiiviset melutasot tärkeimmällä lentokonevalmistajalla (Airbus ja Boeing) keskitty- esitettynä erona chapter 3 vaatimuksiin (lähde Finnairin nyt laajarunkokoneisiin. Boeingin 787-kone tulee käyttöön noin vuosikertomus 2006). Suurempi miinusmerkkinen lukuarvo vuonna 2009 ja Airbussin vastaavan kokoluokan A350 noin vuon- tarkoittaa suurempaa vaatimusten täyttämisen marginaalia Kuva 4.25 Taiteilijan näkemys Airbus 350 –laajarunkokoneesta Finnair Oyj:n väreissä. na 2014 (kuva 4.26). Molempien koneiden ympäristöominaisuuk- (meluvaatimukset esitetään käyttäen meluyksikkönä Effective sien on kerrottu olevan ratkaisevasti parempia kuin aiemmissa Perceived Noise eli EPNdB, jonka lukuarvoja ei pidä suoraan Taulukko 4.3 Ennustetilanteen konetyyppijakauma (vuorokausiliikenne vuosikeskiarvona). Tumman konetyypeissä. Melun osalta suurten koneiden suunnittelua oh- verrata A-painotettuihin äänitasoarvoihin). Meluvaatimukset harmaalla on merkitty potkurikoneet ja vaalean harmaalla konetyypit, jotka ovat vasta suunnitteilla. jaava tekijä vaikuttaisi olevan Lontoon Heathrowin lentoaseman määritellään lentokoneen painon ja moottoreiden lukumää- rän funktiona. Vuoden 2006 jälkeen tyyppihyväksyttävien meluluokitusjärjestelmä. Konetyyppi Oper/vrk Osuus % koneiden on täytettävä Chapter 4 rajat, jotka ovat kumulatiivi- ICAO on hyväksynyt Chapter 4 -meluvaatimukset vuoden 2006 sesti 10 EPNdB tiukemmat kuin chapter 3. Esimerkiksi A321 ATR72, keskikokoiset potkuriturbiinikoneet 130 14% jälkeen tyyppihyväksyttäville lentokoneille, mutta sekä laaja- että ei niitä rajoja täyttäisi ja E170 hyvin niukasti. E190, Embraer 190 102 11% kapearunkokalustossa nämä tavoitearvot ovat jo nykyisellä tek- niikalla saavutettavissa (esimerkiksi A320-sarjasta vain A321 A320, Airbus 320 100 11% ei niitä saavuta) (kuva 4.26). Näyttää siltä, että seuraava suku- A319, Airbus 319 94 10% polvi kapearunkokalustossa kokoluokassa 100-200 paikkaa mijoiden konekaluston laadun ja käytön oikea arvioiminen on rat- BNGNB, Boieing Next Generation Narrow Body 90 10% tulee markkinoille vasta vuoden 2015 jälkeen. Arvioitavissa on, kaisevaa liikenteen kehittymisen arvioinnissa. ANGNB, Airbus Next Generation Narrow Body 70 8% että B787- ja A350-koneissa käyttöön otettua tekniikkaa sovelletaan suoraan uuden sukupolven kapearunkokoneisiin (Next Lentokonekalustoa ja sen käyttöä eri vuorokauden aikoina kos- F100, Fokker 100, keskikokoinen suihkumatkustajakone 60 7% Generation Narrow Body, NGNB). kevat ennusteet perustuvat osin keskusteluihin tärkeimpien ope- B738, Boeing 737-800 50 5% raattoreiden kanssa. Liikenne-ennuste ulottuu lähes 10 vuotta Potkurikoneiden kehittymistä tulevaisuudessa on vaikea ennus- DHC8, pienehköt potkuriturbiinikoneet 40 4% pidemmälle verrattuna minkään operaattorin omiin varsinaisiin taa. Uusimmat potkuriturbiinikoneet, kuten ATR72-500 ovat hyvin analyyseihin tulevasta kehityksestä. Siksi operaatioennusteissa CL601, Canadair Challenger 600, pieni suihkumatkustajakone (business) 40 4% energiatehokkaita sekä selvästi vähämeluisampia kuin aiemmat on olennaisena osana mukana Finavian tekemiä oletuksia liiken- A330, Airbus 330 (laajarunko) 30 3% saman valmistajan saman sarjan koneet. On myös mahdollista, teen kehittymisestä, eivätkä kehitysennusteet suoraan perustu että lentokonevalmistajat pyrkisivät kehittämään myös aiempaa E145, Embraer 145, pieni suihkumatkustajakone 30 3% yhdenkään operaattorin antamiin tietoihin. suurempia potkurikoneita matkustaja- tai rahtikäyttöön. Näistä ei A350, Airbus 350 (laajarunko) 26 3% kuitenkaan ole mitään tietoja käytettävissä. Taulukossa 4.3 on esitetty kooste ennustetilanteen kone- ANGNBL, Airbus Next Generation Narrow Body lomalennot 20 2% tyyppijakaumasta (vuorokausiliikenne vuosikeskiarvona). A300, Airbus 300 (laajarunko) (rahti) 12 1% Lentoyhtiöiden konetyyppien kehittyminen Kehitysennusteessa käsiteltävien konetyyppien lukumäärä on Vuoden 2006 Finnair Oyj ja Aero Oy edustivat 50 % kokonaisope- pyritty optimoimaan, jotta aineiston luominen ja sen käyttö eri- C130, suuret potkuriturbiinikoneet (rahti) 10 1% raatiomäärästä, SAS yhdessä Blue1:n kanssa 15 % ja FinnComm laisissa tarkasteluissa ei muodostuisi tarpeettoman monimutkai- A350L, Airbus 350 lomalennot (laajarunko) 10 1% Airlines yhdessä Golden Airin kanssa 11 %. Lufthansan osuus seksi. Konetyypeistä neljäsosa edustaisi uutta teknologiaa, joka B744, Boeing 747-400, (laajarunko), (rahti) 6 1% oli 3 %. Neljän ns. low-cost-lentoyhtiön osuus oli yhteensä 3 %. vuonna 2007 on vasta suunnitteilla. Konetyyppien kehittymistä Näiden toimijoiden kokonaisvolyymi oli siis jo 82 %. Näiden toi- on arvioitu myös liitteessä 5.14. Yhteensä 920 100%

37 4.7.6 lentokoneiden meluominaisuuksien on merkittävä. Lentokoneen laipat, solakot ja laskuteline aiheut- 4.8 Maaliikenne turvallisuuden ja sujuvuuden takaamiseksi, on tilanteita, joissa kehittyminen tavat runsaasti rungon epäjatkuvuuskohtia ja turbulenssia, mikä tyhjäkäyntiä on käytettävä (mm. pelastustoiminta ja talvikunnos- synnyttää melua. On esitetty, että nykyistä lentokonesukupolvea 4.8.1 Kenttäalueen liikenne ja kalusto sapito). Liikennealueilla moottoreiden sammuttaminen on kiel- Lentokoneiden meluominaisuudet kehittyvät positiivisesti myös kehitettäessä valmistajat eivät riittävästi panostaneet aerodynaa- letty turvallisuussyistä johtuen. Liikkumista asematasolla ohja- tulevaisuudessa. Kuitenkaan jatkokehityksessä ei toteudu yhtä misen melun vähentämiseen, koska moottorimelun positiivinen Lentoaseman kenttäalue muodostuu asematasosta ja liiken- taan liikennemerkein, kyltein, maalauksin, valoin ja visuaalisin suuri melun vähenemä, joka toteutui kahden edellisen lentoko- kehittyminen oli niin voimakas. Kuvassa 4.28 on esitetty erään nealueesta (kuvassa 4.9 olevat harmaat alueet). Finavia hoitaa maalaittein. nesukupolven kohdalla. Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenteen moottorivalmistajan yleispiirteinen kuvaus eri melun syntylähtei- asematasolla maaliikenteen ohjausta ja opastaa asematasolla Helsinki-Vantaan lentoasemalla ajoneuvoliikenteen määrä on lä- melualueen hyvin voimakas pieneneminen vuodesta 1990 on den vaikutuksesta kokonaismeluun sekä lentoonlähtövaiheessa liikkuvia ja pysäköiviä lentokoneita. johtunut konekaluston täydellisestä muuttumisesta noin viiden- hes suoraan verrannollinen lentoliikenteen määrään. Vilkkainta että lähestymisvaiheessa. Kiito- ja rullaustiet muodostavat lentoaseman liikennealueen, jonka toista vuoden kuluessa. on iltapäivähuipputunnin (klo 15-17) aikana. Pakettiautot, hen- Lentokonevalmistajat eivät julkista suunnitteluvaiheessa olevien turvallisuudesta ja liukkaudentorjunnasta Finavia vastaa. Samoin kilöautot sekä matkatavaroita kuljettavat ajoneuvoyhdistelmät Suomen lentoliikenteen toimijoiden vähäisestä lukumäärästä joh- koneiden melua koskevia tarkkoja arvioita. Tämän vuoksi Finavia se huolehtii myös kenttäalueen paloja pelastuspalveluista. muodostavat suurimman osan liikenteestä (Kettunen T. 2002). tuen yhden operaattorin kalustovalinnat ovat käytännössä suu- on tulevaisuuden lentokoneiden ominaisuuksia arvioidessaan Kenttäalueen ajoneuvoliikenne on erittäin tarkasti ohjeistettu Kunnossapitokaluston liikennemäärät ovat puolestaan riippuvai- resti vaikuttaneet lentokonemelutilanteen kehitykseen. Valtaosan käyttänyt tietoja useista eri lähteistä, joita ovat mm. ICAO:n (Helsinki-Vantaan lentoasema, Maaliikenneohjeisto 2.4.2007) ja sia sääolosuhteista ja talviaikaan lentoliikennealueiden kunnos- melusta 1990-luvun alussa aiheutti DC-9-konesarja (pääasias- CAEP-kokouksen taustaselvitykset, muut julkiset tutkimusra- kaikilta osin luvanvaraista. Jokaisella kuljettajalla on oltava ajolu- sapidosta syntyy merkittävästi enemmän liikennettä kuin vuoden sa DC-9-50), joka kuului ICAO:n meluluokkaan 2. Suurimmalla portit, epäviralliset keskustelut valmistajien ja lentoyhtiöiden pa ja jokaisella ajoneuvolla liikennelupa. Vuonna 2007 lentoase- muina aikoina. operaattorilla nämä koneet korvautuivat vuosikymmenen loppua edustajien kanssa sekä kansainvälinen ilmailun ympäristöalan man alueella oli 150 eri toimijaa, joille oli myönnetty liikennelupia kohti asteittain MD-80-koneilla. Vuosikymmenen vaihteessa jäl- tietojenvaihto. yhteensä 1263 kpl. Liikenneluvat jakautuivat eri ajoneuvojen vä- Kalusto jellä olleita DC-9-koneita varustettiin melunvaimennussarjalla Kuvassa 4.28 on esitetty suuren matkustajalentokoneen maa- Airbus-yhtymän A350-laajarunkokone sekä saman valmistajan lillä taulukossa 4.4 esitetyllä tavalla. ja koneet poistuivat kokonaan Helsinki-Vantaalta vuonna 2002. huolintajärjestelyssä tyypillisesti tarvittavia ajoneuvoja. Kuvassa seuraavan sukupolven kapearunkomatkustajakone kokoluokas- MD-80-koneet vähenivät asteittain 2000-luvun alusta alkaen Taulukko 4.4. Helsinki-Vantaan lentoaseman ajoneuvolajien mainittujen ajoneuvojen lisäksi asematasolla liikkuu busseja, sa 150 matkustajaa ovat Helsinki-Vantaan liikenteen kannalta A320-sarjan koneiden lisääntyessä pääoperaattorin laivastossa, %-osuudet. henkilöautoja, jäänpoistoajoneuvoja, pakettiautoja ja säiliöauto- merkittävimmät suunnitteluvaiheessa olevat ilma-alukset. Melua ja MD-80-koneiden käyttö operaattorin väreissä päättyi 2006. ja. Ajoneuvokaluston yhteismäärä (alueella useita eri toimijoita) koskevissa arvioissa on oletettu, että A350 vastaisi melultaan hie- Vuodesta 2005 alkaen operaattori alkoi myös lisääntyvässä mää- Ajoneuvolaji %-osuus on noin 1 200. Öljy-yhtiöillä on polttoainehuoltoa suorittavia säi- man pienempää A330 konetta vähämeluisilla moottoreilla siten, rin käyttää Embraer 170- ja 190-koneita. liöautoja Helsinki-Vantaalla käytössään yhteensä noin 15 kpl. että se olisi laskeutumisissa yhden ja lentoonlähdöissä kolme Maahuolinnan erikoisajoneuvot 31 DC-9-koneen ja A320 -koneen lentoonlähtömelussa on luokkaa desibeliä tätä hiljaisempi. Uuden kapearunkosukupolven vastaa- Pakettiautot 27 4.8.1.2 Kehittyminen 15 dB oleva ero. Tämä ero on hyvin suuri. Laskeutumismelun vasti arvioidaan olevan sekä lentoonlähdöissä että laskeutumi- Kenttäalueen (kiito- ja rullaustiet sekä asematasot) ajoneuvolii- osin muutos on ollut vähäinen siten, että A320 on luokkaa 1–2 dB sissa kaksi desibeliä nykyistä kalustoa hiljaisempi. Tätä kapea- Henkilöautot 17 kenne on lähes suoraan verrannollinen operaatiomäärien ja osit- vähämeluisampi kuin DC-9. runkokalustoa koskevaa oletusta on sovellettu myös Boeing’in tain myös matkustajamäärien kehitykseen. Lentoliikennealueiden tulevaan uuteen kapearunkosarjaan. Tehtyjä oletuksia voidaan Kuorma-autot 11 Lentoonlähtömelu aiheutuu pääosin moottoreista. Suurentamalla kunnossapidosta aiheutuva ajoneuvoliikenne on puolestaan pitää konservatiivisina. ns. ohivirtaussuhdetta on moottoreiden suihkumelua voitu hyvin Muut erikoisajoneuvot 8 enemmän riippuvainen kunnossapidettävän kenttäalueen pinta- tehokkaasti vähentää. Laskeutumisissa aerodynaaminen melu alasta ja sääolosuhteista kuin operaatiomääristä. Kunnossapidon ja projektikohtaiset ajoneuvot 4

Linja-autot 2 4.8.2 Maaliikennealueen liikenne Lentoaseman maaliikennealue käsittää maaliikenneyhteydet Finavian ja Helsinki-Vantaan lentoaseman hallinnassa ole- lentoasemalle/-lta ja pysäköintialueet. Lentoaseman tieyhteyk- vien ajoneuvojen (noin 250 kpl) keski-ikä on noin 10 vuotta. sistä päätieverkkoon vastaa Uudenmaan tiepiiri. Finavia raken- Ajoneuvoista noin 1 % on otettu käyttöön ennen vuotta 1980, taa ja ylläpitää lentoasema-alueen sisäistä katuverkkoa. Finavia noin 10 % vuosina 1980–1989, noin 51 % vuosina 1990–1999 ja vastaa lentoaseman pysäköintipalveluista ja luo edellytykset noin 38 % 2000-luvulla. taksi-, joukkoliikenne- ja autonvuokrauspalveluiden toiminnalle lentoasema-alueella. 4.8.1.1 Nykytilanne 4.8.2.1 Nykytilanne Liikenteen kuvaus Lentoasema-alueelle saapuvan ja sieltä poistuvan ajoneuvo- Pääosa kenttäalueen ajoneuvoliikenteestä on säännöllistä ja syn- liikenteen kokonaismäärä on laskettu viimeksi vuonna 2006 tyy lentokoneiden tarvitsemista toiminnoista: ilma-alusten opas- (Ilmailulaitos Finavia, Vantaan kaupunki, YTV, Strafica Oy, WSP tus ja siirtäminen, polttoainehuolto, catering, siivous, jäänpoisto- LT-Konsultit Oy. Vantaa 2007). ja esto, tekninen huolto ja tarkastus, lisävoiman lähde (maasäh- kö), saniteettihuolto, matkatavara- ja rahtitoiminnot, matkustajien Ajoneuvoliikennemäärien kasvu on ollut viiden viime vuoden aika- kuljetus jne. Lisäksi vähäisempi määrä liikennettä syntyy pelas- na samaa suuruusluokkaa kuin liikennemäärien kasvu Suomen tuslaitoksen toiminnasta sekä kunnossapidosta. päätieverkolla eli noin 15 % (pääkaupunkiseudulla jonkin verran enemmän). Lentomatkustajien määrä on vastaavasti viidessä Helsinki-Vantaan lentokentällä suurin sallittu ajonopeus asema- vuodessa kasvanut 11 % samalla, kun lentoasema-alueen työ- tasolla on 30 km/h. Pysäköinti on sallittu vain sille varatuilla ja paikkamäärä on kasvanut noin 12 %. Suhteellisesti eniten liiken- merkityillä pysäköintipaikoilla tai -alueilla. Ajoneuvojen tarpee- nemäärät ovat kasvaneet Lentoasemantiellä. Suurin liikennevirta Kuva 4.27 Eri melulähteiden suhteellinen osuus lentokoneen kokonaismelusta lentoonlähtövaiheessa (sideline) että lähestymisvaiheessa ton joutokäynti asematasolla on kielletty. Lentoasematoiminnan alueelle saapuu kuitenkin Tuusulanväylältä Ilmakehää pitkin. (approach).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 38 Kuva 4.28 A320 ilma-aluksen tyypillinen maahuolinta-järjestely. Kuvasta käy hyvin ilmi, miten samanaikaiset huoltotoiminnot on Kuva 4.29 Liikennemäärät lentoaseman tieverkolla syksyllä 2006 mahdollistettu lentokoneen kääntöajan minimoimiseksi. ajoneuvoa arkivuorokaudessa) sekä muutos vuodesta 2001 (%)

Liikennemäärät laskentapisteissä ja liikenteen kasvu viiden vuo- Pysäköintipaikkoja lentoasema-alueella on noin 8 000. Lisäksi den aikana on esitetty kuvassa 4.29. alueen läheisyydessä sijaitsevalla kaukopysäköintialueella on noin 2 000 pysäköintipaikkaa. Liikenteen tuntivaihtelut lentoasemalle johtavilla pääväylillä vastaavat pääkaupunkiseudun pääväylien vaihteluja: vilkkaimpi- 4.8.2.2 Kehittyminen en tuntien osuus koko vuorokauden liikenteestä on noin 10 %. Vantaan tie- ja pääkatuverkon liikennemääristä on laadittu en- Vaihtelut vastaavat ajallisesti normaaliliikenteen vaihteluja. nuste vuodelle 2030 (kuva 4.30). Liikenneverkko sekä asukas- Lentoasemalle saapuu nykyisin noin 8 000 taksia vuorokaudes- ja työpaikkamäärät perustuvat Vantaan yleiskaavaluonnokseen. sa. Niistä noin ¾ ajaa Ilmakehän kautta ja ¼ Lentoasemantietä Lentoliikenteen osalta ennuste perustuu vuonna 2003 laadittuun pitkin. Taksien osuus lentoasema-alueen tieverkon ajoneuvo- lentoaseman maaliikenteen ennustemenettelyyn (YTV) ja sen liikenteestä on suuri. Osuudessa ei ole tapahtunut merkittäviä yhteydessä tehtyyn lentomatkustuksen kasvuennusteeseen. muutoksia kuluneiden viiden vuoden aikana. Lentoasemantien Tuolloin arvioitiin, että lentomatkustajien määrä kasvaa noin ja Ilmakehän liittymän ramppien liikenteestä yli puolet on takse- 21 miljoonaan matkaan vuodessa, joista maaliikenteen matkus- ja, lentoasemalta Ilmakehälle johtavalla rampilla osuus oli peräti tajien osuus on noin 17 miljoonaa. 70 %. Matkustajista noin kolmannes käyttää lentomatkan yhtey- Kehäradan, joka yhdistää Martinlaakson radan päärataan, raken- dessä taksia. taminen alkaa nykyisen tietämyksen mukaan muutamien vuosien Helsinki-Vantaan lentoasema on Suomen toiseksi vilkkain linja- kuluessa ja rata auennee liikenteelle 2013–2015. Kehärata tarjo- autoasema. Lentoasema-alueelle saapuu arkipäivisin noin 500 aa vaihdottoman junayhteyden Helsingin keskustasta lentoase- säännöllisen liikenteen linja-autoa. Lisäksi tilausajoja on joitakin malle ja siirtää näin ollen mm. nykyisiä bussimatkustajia junaan. kymmeniä päivittäin. Linja-auto kulkumuotona onkin Helsinki- Junayhteys vähentänee vähäisessä määrin myös lentomatkus- Vantaalla yleinen. Noin neljäsosa sekä lentomatkustajista että tajien taksin ja henkilöauton käyttöä. Junan osuus lentoaseman työntekijöistä käyttää matkallansa linja-autoa. työntekijöiden työmatkaliikenteessä sen sijaan saattaa nousta Junan käyttö (+vaihtoyhteydet) lentomatkojen yhteydessä on kohtuullisen suureksi. vähäistä. Vajaat 4 % lentomatkustajista eli runsaat tuhat matkus- Kuva 4.30 Liikennemäärät lentoaseman tieverkolla (ajoneuvoa tajaa vuorokaudessa käyttää matkallaan lentoasemalle/lta junaa. arkivuorokaudessa), ennuste 2030. Työntekijöiden osalta osuus on vielä vähemmän eli alle 3 %.

39 4.9 Maatoiminnat Mekaaniset menetelmät Nestettä ja rakeita käytetään yhdessä silloin, kun pinta on jo • kuuran muodostumisen vähentämiseksi Kiitoteiden liukkaudentorjunnassa käytetään ensisijaisesti me- jäässä, jää-laikuilla tai on pyörän jättämiä tiivistyneitä lumi- tai • estämään huurteen tarttumista pintoihin kaanisia menetelmiä, harjausta ja aurausta. Normaalisti harja- jääpolanteita. Rakeita ja nestettä käytetään yhtäaikaisesti myös 4.9.1 lentoaseman talvikunnossapito • jos tuuli kuljettaa lunta eikä kiitotietä saada kuivaksi us aloitetaan kiitotien keskeltä, jolloin lunta poistetaan reunoille sellaisen lumisateen aikana jolloin on vaarassa, että lumi saattaa Kiitotien liukkaudentorjunta, niin mekaaninen kuin kemiallinen, on päin. Näin lumi saadaan jakautumaan tasaisesti kiitotien mo- jäätyä pintaan kiinni ennen harjausta - varsinkin tilanteessa, jossa • pilviverhoon ennustetaan tulevan repeämiä ja olosuhteet voi- välttämätöntä talvisaikaan. Laskeutuva kone koskettaa kiitotietä lemmille puolille, mikä puolestaan hidastaa korkeiden lumivallien harjausväli sateen aikana kasvaa pitkäksi - tai kun ilma kylmenee vat muuttua hyvin nopeasti ja voimakkaasti 200–300 km:n tuntinopeudella, ja koneen on pystyttävä pysäh- syntymistä reuna-alueille. Kiitotien reunaan siirretty lumi kootaan lumisateesta huolimatta ja lumi ei ole kuivaa. • suojaksi lumen alle, kun jätetään kiitotie hoitamatta pidem- tymään turvallisesti, kaikissa olosuhteissa. Jokainen lentoonläh- kiitotien reunavalorivin sisäpuolelle valliksi, joka heitetään suurte- mäksi aikaa. tö ja laskeutuminen arvioidaan kiitotien kunnon osalta erikseen. Pelkkää raetta nesteellä kostutettuna käytetään paksumpien jää- holumilingolla pois kiitotieltä. Suurteholingon suurin heittopituus Kuiva lumi kuivalta pinnalta saadaan poistettua harjaamalla il- Suoritusarvolaskelmissa keskeisiä tekijöitä ovat kiitotien pinnan kerrosten sulattamiseen. Sulatusaika riippuu mm. jään paksuu- on noin 60 metriä. man liukkaudentorjunta-aineita. Kemikaaleja ei myöskään käy- kitka sekä pinnan tila. desta, pakkasesta, jään vesipitoisuudesta ja auringon lämmit- Pääasiallisin liukkaudentorjuntakeino on mekaaninen irrottami- tävästä vaikutuksesta. Yleensä alle puolen tunnin sulatusaika ei tetä, kun pakkasta on yli -6 – -8 °C Kemikaalien jäätymispiste on Kiitotiet pidetään puhtaana lumesta ja jäästä koko talven, jot- nen ja lumen/jääkiteiden poistaminen harjaamalla auraharjapu- riitä kunnolliseen tulokseen pääsemiseksi. alimmillaan 50 % liuoksena noin -60 °C, joka aineen laimentues- ta kentän pinnassa on riittävästi pitoa. Kitkaa huonontaa kaikki haltimella. Laite toimii kolmivaiheisesti - edessä on aura, keskel- sa sade- ja sulamisveteen luonnollisesti nousee. Jos levitetty kemikaali laimenee joko sulatuksen, vesisateen, lu- kiitotien pinnalla oleva ylimääräinen aine: jää, kuura, lumi ja los- lä harja ja perässä suurtehopuhallin, jolla viimeistellään pinnan misateen tai tuulen kuljettaman lumen takia, on vaara, että pin- ka. Kiitoteiden liukkauden kannalta vaikeimmat tilanteet syntyvät puhdistus lumesta ja muista epäpuhtauksista. Käsiteltävät alueet silloin, kun lämpötila vaihtelee nollan molemmin puolin: tällöin ta jäätyy. Tällöin on tärkeää seurata kemikaalin tehoa ja pitoi- Kenttäalueen talvikunnossapitotyöt suoritetaan pääsääntöisesti suutta pinnalla aistinvaraisesti tai keliseurantalaitteiden avulla. kiitotien pinta vuorotellen sulaa ja jäätyy ja tulee helposti erittäin Liukkaudentorjunta hiekalla seuraavassa kiireellisyysjärjestyksessä (Keko-ohjeistus 8.5.3.2): Seuraaminen on tärkeää, jotta vesi ja loska ehditään harjaamaan liukkaaksi. Lentoliikennealueilla ei lentokoneen moottoreiden rikkoutumis- pois ennen pinnan jäätymistä. Tarvittaessa kemikaalia levitetään a) käytössä oleva kiitotie vaaran vuoksi käytetä hiekoitushiekkaa liukkauden torjuntaan. Kiitotien kuntoa tarkkaillaan säännöllisesti, jotta toimenpiteet kit- harjauksen jälkeen lisää pinnalle. b) käytössä olevalle kiitotielle johtavat rullaustiet kan parantamiseksi voidaan aloittaa ajoissa. Kitkanmittaus suori- Asematasoilla hiekoitushiekkaa käytetään harkitusti, niissä kohdissa joissa turbiineja ei käytetä suurella teholla ja imeytymis- tetaan aina olosuhteiden muuttuessa tai vähintään kuuden tunnin Kelitietojen hyödyntäminen c) asemataso tä moottoreihin ei tapahdu. Hiekoitushiekan ominaisuuksille on välein. Mittaus tapahtuu kitkanmittausvaunulla, jossa tieto kiitotien Lentoasema-alueen ympäristön sääennusteita, säätutkakuvia ja d) muut kiito- ja rullaustiet määrätty ilmailumääräyksissä tarkat rajat. pinnan liukkaudesta välittyy mittauspyörän avulla (kuva 4.31). kiitotien olosuhdetietoja hyödynnetään kunnostustöiden ajoituk- e) pelastus- ja huoltotiet sessa, suunnittelussa ja toteutuksessa. Olosuhteiden muutoksia Liukkaudentorjunta liukkaudentorjunta-aineilla seurataan säännönmukaisilla kiitotietarkastuksilla kitka-autolla. Helsinki-Vantaalla kunnossapidettävien alueiden yhteenlaskettu Kemiallisia sulatusaineita tarvitaan kiitotien pintaan muodostu- pinta-ala on 323 ha, josta kiitoteiden osuus on 73 ha. neen kuuran ja jään poistossa sekä ennakoivaan liukkaudentor- Kelinseurantajärjestelmillä seurataan lämpötiloja, tutkakuvia juntaan. Sääolosuhteiden mukaan kiitotielle levitetään tarvittaes- pilvistä, lumisateesta, sekä käytetään ennusteita kunnostusten Lentoliikennealueilla kunnossapidon toimintaa säätelee lentolii- sa kemikaaleja 10–40 g/m2. Aineet levitetään kiitotien 40 metriä suunnitteluun (kuva 4.32). kenne, ja työskentelyaika jokaista kiitoteitä kohden on rajallinen. Tehokkuuden ja pienimmän haitan tuottamiseksi liikenteelle kii- leveälle keskikaistalle. Liukkaudentorjunnan periaatteena on, että kemikaaleja totiet puhdistetaan lumesta ja kitkaa parannetaan ajamalla ker- Ympäristösyistä kemikaaleja pyritään levittämään mahdolli- käytetään ralla koko tarvittava leveys isolla harjapuhallinryhmällä päästä simman vähän, tinkimättä kuitenkaan lentoturvallisuudesta. • jos sataa märkää lunta päähän (kuva 4.33). Ryhmään kuuluu useita harjapuhaltimia ja Pääasiallinen käyttö on ennakoivaa liukkaudentorjuntaa, ei var- • jos sataa vettä ja pintalämpötila on pakkasen puolella aura sekä tarvittaessa lumilinko tai kemikaalilevitin. Aikataulu jo- sinaista lumen ja jään sulattamista. Ennakoivassa käytössä on kaista kiitotietä kohden sovitaan lennonjohdon kanssa erikseen. havaittu kemikaalikulutuksen olevan vähäisempää. Kemikaaleilla • jos pinta on märkä kemikaalista ja vedestä, ja olosuhteet Puhdistustyön on onnistuttava sovitussa aikataulussa, että lento- voidaan myös sulattaa jo jäätyneitä alueita, mutta teho ennakoi- kylmenevät liikenne voidaan turvallisesti heti aloittaa puhdistetulla kiitotiellä. vaan käyttöön nähden on selkeästi huonompi (hyötysuhde sula- • jos kemikaali laimenee kastepistelämpötilan takia na pitämisessä on parempi). Käytettävät liukkaudentorjunta-aineet ovat nestemäisiä, jotka si- sältävät 50 % vettä, ja rakeisia. Kemikaalilevittimessä on oma Kuva 4.31 Kiitotien kitka mitataan kitkanmittausvaunulla. Mittaus säiliö nesteelle ja rakeiselle aineelle, jolloin niitä voidaan tarvit- tapahtuu laitteen keskellä olevalla kitkapyörällä. taessa levittää yhtäaikaisesti. Nestettä ilman rakeita levitetään ennakoivasti, kun on odotettavissa kiitotien pinnan jäätyminen tai 4.9.1.1 Lumen poiston ja liukkaudentorjunnan kuuran muodostuminen. Nestettä käytetään myös ennakoivasti, menetelmät kun kiitotiet ovat märät tai kosteat, vanhaa kemikaalia ei ole pin- Finavia soveltaa kenttäalueiden kunnossapidossa parasta käyt- noilla riittävästi ja on odotettavissa pinta-lämpötilan laskeminen tökelpoista tekniikkaa. Kunnossapidon kaluston on oltava teho- pakkasen puolelle. Märkien pintojen lisäkasteleminen nesteellä kasta ja käytössä olevat laitteet ovat markkinoiden parhaita, len- ei ole järkevää ilman pintojen harjausta ennen kemikaalin levi- toasemakäyttöön suunniteltuja. Liukkaudentorjunnassa käytettä- tystä. Yleisesti kemikaalin levitykset ajoitetaan heti harjauksen vät aineet ovat markkinoilla tarjolla olevista tuotteista ympäristön jälkeen. kannalta vähiten haitallisia.

Kuva 4.32 Sää- ja kelinseurantajärjestelmillä saadaan ajantasais- Kuva 4.33 Harjapuhallinletka matkalla kiitotielle. Kiito- ja rullaus- ta tietoa kiitoteiden pinnan olosuhteista ja voidaan ennustaa kelissä teiden lumenpoisto suoritetaan Helsinki-Vantaalla tehokkaasti kah- tapahtuvia muutoksia. deksan harjapuhaltimen samanaikaisella käytöllä. Kiitotien ja sen rullausteiden puhdistamiseen menee aikaa noin 25 minuuttia.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 40 Liukkaudentorjunta-aineita levitetään lentoliikennealueilla käytös- 1990-luvulla markkinoille tulleiden asetaattien ja formiaattien Ilmailumääräyksessä M3-10 käsiteltäviä asioita ovat –– poikkeamien käsittelystä: lentoasemalla on oltava menet- sä oleville kiito-, rullaus- ja yhdysteille. Pääosa aineista käytetään vaikutuksia eräiden sähkökomponenttien, lentokonemateriaa- telytavat lentotoiminnassa tapahtuneiden onnettomuuksi- • kiitotietarkastus, lumen syvyyden ja kitkan mittaus ja talven aikana kiito- ja rullausteillä. Asematasolla kemikaalia käy- lien sekä päällysteiden kestävyyteen tutkitaan edelleen. Tästä en ja vaaratilanteiden sekä sellaisten tapausten, jotka toi- ilmoittaminen tetään ilma-alusten käyttämillä reiteillä, eli rullausviivoilla, maalii- syystä Finavian lentoasemilla testataan uusia, markkinoille tu- sissa olosuhteissa toistuessaan voisivat vaarantaa lento- kenteen käyttämillä väylillä sekä ilma-alusten paikoituspaikoilla. levia liukkaudentorjunta-aineita. Talvien 2005/06 ja 2006/07 ai- –– kiitotietarkastus ja kitkan mittaus tehdään aina olosuh- turvallisuutta, ilmoittamiseksi lentoturvallisuushallinnolle kana testattiin Tampere-Pirkkalan ja Kauhavan lentoasemilla teiden muuttuessa, kuitenkin vähintään kuuden tunnin Tulevaisuudessa kunnossapidettävä alue laajenee, kun kiitotei- Ilmavoimien ehdotuksesta betaiinipohjaista liukkaudentorjunta- välein den 1 ja 3 välialue rakennetaan. Kunnossapidon menetelmissä sekä määräyksissä AGA M3-8 Kenttäalueen liikenteen ohjaus ja ainetta (Betafrost) ja kokeilua on jatkettu talven 2007/08 aikana –– tarkastuksista laaditaan pöytäkirja ja tulokset toimitetaan ei ole odotettavissa suuria muutoksia. valvonta, jossa määrätään mm. ja laajennettu Kuopion lentoasemalle. Betaiini eli trimetyyliglysiini lentoaseman lennonjohto- ja/tai ilmailutiedotuselimelle. ((CH ) NCHCOO-) on varsin hyvin hajoava myrkytön orgaaninen –– ajoneuvoliikenteestä kenttäalueella ja muualla turva-aidan Käytettävät liukkaudentorjunta-aineet ja niiden 3 3 –– kiitotieolosuhteissa tapahtuvien muutosten havaitsemisek- sisäpuolella: lentoasemalla on oltava ajoneuvoliikennettä ominaisuudet yhdiste, jota on käytetty mm. rehuissa ja lämmönsiirtonesteissä. si lentoasemalla on oltava sääolosuhteiden seuranta sekä koskeva lupa- ja ohjejärjestelmä (maaliikenneohjeisto) Lentoasemilla liukkaudentorjuntaan käytettävien aineiden tulee Kokeiltava tuote, Betafrost, sisältää noin 50 % betaiinia ja 50 % kiitotien pintalämpömittari tai liukkausvaroitusjärjestelmä vettä. Betafrostin biologinen hapenkulutus (BOD ) on 759 mg/g olla kansainvälisten normien (Aerospace Material Specification, 28 • lumenpoisto ja liukkaudentorjunta (BOD 558 mg/g) ja se sisältää typpeä noin 6 %. BOD-arvo on AMS) mukaisesti hyväksyttyjä. Normin mukaisesti testataan mm. 5 Ilmailumääräysten pohjalta laadittu Finavian sisäinen ohjeistus kaliumasetaattiin verraten noin kaksinkertainen ja kaliumformi- –– yleistavoitteena on lumettoman ja jäättömän pinnan ai- tuotteen sulatusteho, vaikutus eri materiaaleihin, biohajoavuus ja kaansaaminen kiitotielle heti, kun liikenne- ja sääolosuh- on koottu Kenttätoimialan kunnossapito-ohjeistoon (KeKO). myrkyllisyys eliöille. aattiin verraten noin viisinkertainen. Mikäli tulokset erityisesti kor- roosiovaikutuksia koskevista tutkimuksista edellyttävät, saattaa teet sallivat Liukkaudentorjuntaan ei saa käyttää muita kuin AMS (Aerospace Lentoasemilla käytettävät liukkaudentorjuntakemikaalit, asetaa- betaiinin käyttö lentoasemilla jatkossa lisääntyä. –– määräykset kiitotien ja rullaustien ulkopuolella olevien lu- Material Specification) -normit täyttäviä aineita. Tuotteet on tes- tit (CH3COONa, CH3COOK) ja formiaatit (HCOONa, HCOOK), mivallien suurimmasta sallitusta korkeudesta tautettava erillisessä hyväksyntälaboratoriossa. Tuotteista testa- ovat veteen liukenevia orgaanisia, biologisesti helposti hajoavia Liukkaudentorjunta-aineiden käyttömäärät –– määräykset käytettävistä kemikaaleista: urean lisäk- taan mm. vaikutukset erilaisiin materiaaleihin, hapenkulutusarvot yhdisteitä, joita esiintyy yleisesti luonnossa. Asetaateilla ja formi- Helsinki-Vantaan lentoasemalla käytetään liukkaudentorjuntaan si liukkaudentorjuntaan saadaan käyttää ainoastaan ja myrkyllisyys. aateilla ei ole vaaraluokitusta ja niitä käytetään lisäaineina mm. nykyisin pääasiassa nestemäistä formiaattia. Sen lisäksi keliolo- SAE Aerospace Material Specification-standardin tai elintarvikkeissa, rehuissa ja kosmetiikassa. Yhdisteet ovat emäk- Lumien läjitys suhteiden niin vaatiessa käytetään jonkin verran rakeista asetaat- vastaavan yhteiseurooppalaisen standardin täyttäviä sisiä ja niiden pH-arvo vaihtelee tuotteesta riippuen välillä 9–11. Lentokoneiden jääestokäsittelyalueilta kertyvien, glykolia sisäl- tia tai formiaattia. Ureaa käytettiin 1960-luvulta lähtien 1990-luvun kemikaaleja tävien lumien keräily erilliselle läjitysalueelle on alkanut Helsinki- Asetaatit ovat etikkahapon ja formiaatit muurahaishapon suoloja. alkupuolelle asti, mutta sen käytöstä luovuttiin ympäristösyistä. –– määräykset hiekoitushiekan laadusta ja käytöstä Vantaan lentoasemalla vuonna 1997. Nykyisin lentoasemalla on Molemmat hajoavat hapen läsnä ollessa biokemiallisesti, maa- Liukkaudentorjunta-aineiden kulutus on kasvanut viimeisen kym- Talvikunnossapitoon liittyviä määräyksiä on myös yleisissä määräyk- glykolipitoiselle lumelle kolme lumenläjitysaluetta (kuva 4.35). perässä luontaisesti esiintyvien mikrobien toimesta bikarbonaa- menen talven aikana voimakkaasti. Syitä ovat kiitotien 3 käyt- sissä lentoaseman ylläpidosta AGA M3-3, jossa määrätään mm. Alueet ovat Finnairin teknisen alueen vieressä (p.a. 0,7 ha), kiito- tiksi, hiilidioksidiksi ja vedeksi. Mikrobit tarvitsevat hajotustoimin- töönotto, siirtyminen rakeisesta nestemäisen aineen käyttöön ja tien 2 kaakkoispäässä (p.a. 2,0 ha) ja keskitetyllä deicing-alueella nassa orgaanisen hiilen (esim. asetaatti, formiaatti) lisäksi myös liikennemäärän kasvu. Talvikaudella 2006/07 liukkaudentorjunta- –– henkilöstön koulutuksesta: henkilöstölle annettava kou- (p.a. 3,5 ha). Alueet on päällystetty tiiviillä asfaltilla (tyhjätila < 3 %) ravinteita (typpi, fosfori). Tutkimusten mukaan hajotustoiminta on aineiden kokonaiskäyttömäärä oli 2 369 tonnia, josta nestemäis- lutusta vuosittain laadittavan ohjelman mukaisesti sekä ja niiden viemäröinti on venttiilijärjestelyin yhdistetty talvisin jäte- tehokkainta juuri maan ravinteikkaassa pintakerroksessa, jossa tä formiaattia oli 2 218 tonnia, rakeista formiaattia 75 tonnia ja ohjeiden tai määräysten muuttuessa vesiviemäriin ja kesällä sadevesiviemäriin. mikrobit viihtyvät parhaiten. Bakteerit ovat toimintakykyisiä pää- rakeista asetaattia 76 tonnia (kuva 4.34). asiassa lämpötilassa yli +0 oC, mutta hajoamista on havaittu ta- Tulevaisuudessa liukkaudentorjunta-aineiden käyttöä vähentää pahtuvan myös lämpötilassa -2 oC (Salminen et al. 2005). kelinseurantaan liittyvien menettelyjen kehittyminen. Tarkoitus on Kaliumasetaatin ja kaliumformiaatin liukeneminen veteen: tulevaisuudessa saada kelinseurantatieto suoraan kunnossapi- 3500 tokalustoon, jolloin liukkaudentorjunnasta käytännössä vastaavat + - henkilöt pysyvät entistä paremmin ajan tasalla. Sää- ja kelitark- 3000 CH3COOK(aq) -> K + CH3COO kailujärjestelmien kehittyminen parantaa ennusteiden tarkkuut- + - KHCOOH (aq) -> K + HCOO ta. Toisaalta kulutusta kasvattaa hoidettavan pinta-alan lisään- 2500 ennuste tyminen uuden asematason ja kiertorullausteiden valmistuessa. formiaatti rae Myös asematasojen liukkaudentorjuntaa tullaan tehostamaan. 2000 Kaliumasetaatin ja kaliumformiaatin hajoaminen: formiaatti neste Liikenteen kasvu ja ruuhka-ajat lisäävät liukkaudentorjunnan tar- t asetaatti rae CH COOK + 2 O -> KHCO + CO + H O vetta. Kaiken kaikkiaan arvioidaan, että ennustetilanteessa 2025 1500 3 2 3 2 2 asetaatti neste liukkaudentorjunta-aineiden käyttö kasvaisi vain noin 15 % tal- 2KHCOO + O2 -> 2KHCO3 urea veen 2005/06 verraten ja olisi noin 3 300 tonnia. 1000

Asetaattien ja formiaattien hajotus vaatii happea. Mikäli vapaata Toimintaa koskevat määräykset 500 happea ei ole saatavilla, käyttävät bakteerit hajotustoiminnassa Lentoasemien toimintaa säädellään kansainvälisen siviili ilmai- nitraattia (NO ), kolmen arvoista rautaa (FeIII) tai sulfaattia (SO ). lujärjestön ICAO:n määräyksiin perustuvilla kansallisilla ilmailu- 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 3 4 5 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 2 ------määräyksillä. Lentoasemien talvikunnossapitoa Suomessa kos- - Hapettomissa eli anaerobisissa oloissa hajotustoiminta on hi- 0 2 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 taampaa kuin hapekkaissa, aerobisissa oloissa. kee erityisesti ilmailumääräys AGA M3-10 Lumenpoisto ja liukkaudentorjunta, joka perustuu kansainvälisen siviili-ilmailun yleis- Liukkaudentorjunnassa käytettävät nestemäiset tuotteet ovat sopimuksen liitteen (Annex 14) normeihin ja suosituksiin sekä kaliumformiaatti- ja kaliumasetaattipohjaisia ja sisältävät 50 % Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) julkaisuihin ”Airport Kuva 4.34 Liukkaudentorjunta-aineiden kulutus Helsinki-Vantaan lentoasemalla talvikausina vettä. Kaliumasetaatin ominaispaino on 1,27 kg/l ja kaliumfor- Services Manual” ja ”Air Navigation Plan – European Region”. 1989/90-2006/07 ja ennustetilanteessa vuonna 2025. miaatin 1,34 kg/l. Rakeiset aineet ovat natriumformiaattia ja natriumasetaattia.

41 Kiito- ja rullausteiltä lumia ei kerätä ja kuljeteta, vaan ne lingotaan Vanhemmilla konetyypeillä oli erilainen aerodynaaminen muoto, suurteholingoilla kiito- ja rullausteiden vierustoille. joka ei ollut yhtä herkkä jäätymisen vaikutuksille kuten nykyajan siipiprofiilit. Konekoko on suurentunut, mutta siipiprofiilit ovat pie- Tulevaisuudessa glykolilumien läjitysalueet ovat keskitettyjen dei- nentyneet ja hoikistuneet kantaen kuitenkin suuremman massan cing-alueiden yhteydessä. kuin edeltäjät. Siten siipi- ja ohjainpintojen on oltava hyvin puh- 4.9.1.2 Kaluston huolto taat, jotta suoritusarvot ja turvallinen lentäminen toteutuvat. Kaluston huolto tapahtuu kunnossapidon tukikohdassa huolto- Helsinki-Vantaalla lentokoneiden jäänpoistoa ja –estoa tekevät halleissa. Hallitilat on liitetty jätevesiviemäriin ja vedet ohjataan seuraavat yritykset: Northport Oy, Servisair Oy, Nordic Airport öljynerottimien kautta. Kunnossapidon rakennukset numeroi- Services, Inter Handling ja SAS Ground Services. neen on esitetty kuvassa 4.36. 4.9.2.1 Käsittelytavat Syksyllä 2007 valmistuneessa uudessa kunnossapitokeskuk- Lentokoneiden jäänpoisto- ja jäänestokäsittelyyn käytetään eri- sessa (rakennus nro 173) on raskaan kaluston säilytys-, korja- tyyppisiä glykolinesteitä – paksuntamatonta tyyppi I:ä ja pak- us- ja huoltotilat sekä pienempien koneiden ja laitteiden korjaus sunnettuja tyyppi II:a tai IV:ää. Paksunnettuja nesteitä käytetään ja huolto. Tilat on liitetty jätevesiviemäriin ja vedet johdetaan öl- jäänestoon, sillä ne kiinnittyvät koneen pintaan antaen tyypin I jynerottimen kautta. Osien pesu tapahtuu pesukoneessa, jossa nestettä pidemmän suoja-ajan jäätymistä vastaan. Suoja-ajan pesuliuotin kiertää suljetussa kierrossa. Liuotinneste vaihdetaan tulee kestää jääneston alkamisesta koneen nousuun kiitotieltä. tarvittaessa. Jäänestokäsittely tehdään tavallisesti vain siipiin ja korkeus- Harjakoneiden ja muun raskaan kaluston huolto ja korjaus vakaajiin. Tyypin I nestettä käytetään jään ja lumen poistoon. tehdään osin vanhassa toimisto- ja kalustohallissa (rakennus Glykolineste laimennetaan kuumalla vedellä riippuen ulkoilman nro 27). Jäteöljy johdetaan putkistoja pitkin rakennuksessa ole- lämpötilasta, eli mitä kylmempi sitä vahvempi liuos. Lämpötilan vaan säiliöön. Voitelu- ja hydrauliöljyjen sekä jäähdytinnesteiden ollessa lähellä nollaa voidaan jäänpoisto tehdä pelkällä kuumalla varastointi kalustohallissa ja annostelu tapahtuu niin kutsutusta vedellä. Liuoksessa on glykolinestettä 10–70 % (glykolipitoisuus öljybaarista. 8–56 %). Tyypin II ja IV nesteitä käytetään valmiina tuotteena, jon- Henkilö- ja pakettiautojen huolto ja korjaus tapahtuu vanhassa ka glykolipitoisuus on 50–55 %. Kaksivaiheisessa jäänpoistossa kalustosuojassa (rakennus nro 26). Korjaamotilassa on öljymont- poistetaan ensin lumi ja jää kuumalla tyypin I nesteellä ja heti sen Kuva 4.35 Glykolipitoisten tu, josta käytetty voiteluöljy johdetaan putkea pitkin rakennuk- jälkeen levitetään tyypin II tai IV neste estämään jäätyminen. lumien läjitysalueet (vihreät sessa olevaan jäteöljysäiliöön. Korjaamotilasta vedet johdetaan Jäänpoisto ja -esto suoritetaan tarkoitukseen erityisesti rakenne- alueet). öljynerottimen kautta jätevesiviemäriin. Rakennuksessa on myös tuista autoista. Toisissa autoissa on eri säiliöt glykolinesteille ja henkilö- ja pakettiautojen pesutila, josta vedet johdetaan öljyne- vedelle, ja jäänpoistoneste sekoitetaan käsittelyvaiheessa, toisis- rottimen kautta jätevesiviemäriin. sa sekoitus ei ole mahdollista, vaan jäänpoistossa käytetään valmiiksi sekoitettua nestettä. Säiliöt ovat lämmitettyjä. Glykolineste 4.9.2 lentokoneiden jäänesto ja –poisto levitetään koneen pintaan paineruiskulla nostovarren päässä ole- Lumi, jää ja huurre lentokoneiden pinnassa haittaavat koneiden vasta korista. suorituskykyä. Nostovoima vähenee, ilmanvastus sekä lentoon- Jäänestokäsittelyssä koneen pintaan jäävä nestemäärä on riip- lähtöpaino kasvavat. Lisäksi koneen moottoreihin joutunut jää puvainen sääolosuhteista ja nestelaadusta. Tutkimukset osoitta- voi vaurioittaa niitä. Jotta näin ei tapahtuisi, suoritetaan lento- vat, että tyypin I nestettä jää koneen pintaan alle 0,5 mm:n kerros koneille jäänpoistoa ja – estoa. Jäänpoisto- ja jäänestokäsitte- jäljelle laimeissa seoksissa ja lämpötiloissa, mutta määrä kasvaa lyjä tehdään pääasiassa kylmänä vuodenaikana jäätävissä olo- suhteessa seoksen vahvuuteen ja lämpötilaan. Paksunnetun, tyy- suhteissa, mutta käsittelyjä tarvitaan toisinaan myös myöhään pin II ja IV nesteen koneeseen jäävä määrä on noin 0,7–1,2 mm:n keväällä ja aikaisin syksyllä. Matkalennon aikana siivissä oleva kerros riippuen siipiprofiilista ja alueesta. polttoaine jäähtyy ja saattaa kosteassa ilmassa aiheuttaa siiven Jäätymistä ennakoiva, nk. preventive-käsittely, tehdään olosuh- pinnan jäätymisen laskeutumisen jälkeen, vaikka ilman lämpötila teissa, joissa koneen pinnan jäätyminen sen ollessa seisonta- olisi suhteellisen korkea. paikalla on todennäköistä. Käytännössä glykolineste levitetään Kuva 4.36 Lentoaseman Jäänpoistoa on suoritettu ilmailun alusta lähtien, varsinkin poh- koneen siiville ohuena sumuna, joka jää koneen pintaan eikä valu kunnossapidon tukikohta joisilla leveyspiireillä. Aikaisemmin, kun koneet olivat pienempiä asematasolle. Ennakoivalla käsittelyllä voidaan vähentää glykoli- (rajattu punaisella). Rakennus ja lentoaikataulut väljempiä, lumi poistettiin harjoilla. 1940-luvul- nesteen käytön myöhempää tarvetta. 26 = autoja kalustosuoja, la USA:n ilmavoimat kehitti B-25 pommikoneisiin järjestelmän, Eurooppalainen lentoyhtiöiden liitto (Association of European 27 = toimisto- ja kalustosuo- jossa moottorin pakokaasuja johdettiin ilmakanavia pitkin siipi- Airlines AEA) on antanut ohjeet lentokoneiden jäänestoon käy- ja, 40 = lentokonejätteiden en pintoihin ja näin saatiin sulatettua niihin muodostunutta jää- tettävistä nestemääristä. Ohjeiden mukaan tyypin I nestettä on tyhjennyspaikka (siirretään tä. Tämän jälkeen keksittiin tahna, joka siveltiin johtoreunoille ja käytettävä 1 litra/m2 ja tyypin II ja IV nestettä 1,25 – 1,45 litraa/m2 tukikohdan alueelle), 111 = joka lennolla jäätyessään halkesi pois. Myöhemmin otettiin käyt- riippuen konekoosta antaakseen vaaditun suojan jäätymiseltä. varastorakennus (kalustol- töön etanoli, ns. siipiviina, ja myöhemmin glykolipohjainen jään- le), 90 = lämpölaitos, 91 = poistoneste MIL-Spec I, josta kehitettiin nykyinen tyypin I neste. Propyleeniglykolinesteille vaihtoehtoisia menetelmiä, jotka voisi- vesitorni, 173 = huolto- ja Paksunnetut, pidemmän suoja-ajan antavat glykolinesteet tulivat vat antaa saman suoritustehokkuuden ja suojan, ei ole toistai- kalustohalli, 177 = kevythalli markkinoille myöhemmin, viimeisimpänä 1990-luvulla tyypin IV seksi käytettävissä. Harjaaminen, paineilman puhaltaminen jne. (rakeisen liukkaudentorjunta- neste. aineen varasto).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 42 ovat vain esikäsittelymuotoja eivätkä työn hitauden takia sovellu ovat kemikaalin hajoamisen vesistössä aiheuttama hapenkulu- operatiiviseen käyttöön. Alalla on kehitetty infrapuna-tekniikkaan tus sekä epämiellyttävä haju. Propyleeniglykoliliuos vaatii hajoa- perustuvia käsittelymenetelmiä (infrapuna-teltta ja käsikäyttöi- miseensa happea 0,4 –0,76 gO2/1 g liuosta (BOD7), liuostyypistä set infrapunapaneelit), mutta ne eivät ole saavuttaneet riittävää riippuen. Olosuhteissa, joissa hapen liukeneminen veteen on vä- toimivuutta ja ovat toistaiseksi vain esikäsittelyyn verrattavissa. häistä, kemikaalin hajoaminen hidastuu. Edellä mainitut menetelmät vaativat glykolikäsittelyn (jäänpoisto Tyypin I neste on yksinkertainen monopropyleniglykoli sekoitettu- ja -esto) esikäsittelyn jälkeen. na vedellä. Sen ominaissekoitus on noin 80 % propyleeniglykolia ja noin 20 % vettä. Lisäaineita ovat mm. väriaine, ruosteenestoai- 4.9.2.2 Käsittelyalueet ne, pintajännitystä parantava aine, joita on noin 1–2 %. Käytössä Glykolikäsittelyt ovat sallittuja vain lentoaseman määräämillä alu- olevat nesteet eivät sisällä fosfaatteja, triatsoleja tai nonyylifeno- eilla. Asiaa ohjeistetaan lentoaseman määräyksellä. Käsittelyt lia (NFE) tai sen yhdisteitä. tehdään terminaalien edustalla asematasolla ja kiitotien 3 yhtey- teen rakennetulla keskitetyllä deicing-alueella (kuva 4.37). Tyypin II ja IV nesteet ovat samasta raaka-ainesta tehty mutta sekoitus on 50 % propyleeniglykolia ja 50 % vettä. Edellä lueteltujen Suuri osa Helsinki-Vantaan asematason viemäröinnistä on venttii- lisäaineiden lisäksi tyypin II ja IV nesteissä on paksunnosainetta. lijärjestelyin liitetty talviaikaan jätevesiviemäriverkostoon. Kesällä, Lisäaineiden osuus on noin 1–2 %. Käytössä olevat nesteet ei- jolloin jäänpoistoa ja -estoa ei tarvita, hulevedet johdetaan las- vät sisällä fosfaatteja, triatsoleja tai nonyylifenolia (NFE) tai sen kuojaan (Kylmäoja). Käsittelyt on kokonaan kielletty Finnairin yhdisteitä. teknisellä alueella, kiitotien 2 itäpuolisella rahtiasematasolla ja VIP-terminaalin edustalla. Muilla sadevesiviemäriverkostoon liite- Nesteet hyväksytään SMI:n (Scientific Material International) ja tyillä alueilla käsittely on sallittu vain, mikäli paikalla on imuriauto, AMIL:in (Anti-icing Materials International Laboratory) toimesta jolla kerätään glykolivesi talteen. Jätevesiviemäriin liitetyn alueen testeissä, joissa todetaan nesteen käyttäytyminen ja sopivuus kokonaispinta-ala on noin 38 ha, josta keskitetyn deicing-alueen lentokonemateriaalien sekä koneen suoritusarvojen kannalta. osuus on noin 7,5 ha. Sadevesiviemäriin liitettyjen käsittelyaluei- den yhteenlaskettu pinta-ala on noin 11 ha. 4.9.2.4 Jäänesto- ja jäänpoistoaineiden kulutus Helsinki-Vantaalla lentokoneiden jäänpoistoon ja -estoon käyte- Jäänpoisto- ja jäänestotoiminnan koordinointia on kehitetty keski- tään tyypin I, II ja IV nesteitä. Glykolinesteiden käyttömäärä on tetyn deicing-alueen käyttöönottoprojektin yhteydessä. Toimintaa kasvanut 1990-luvun puolivälistä lähtien. Syynä ovat erityisesti asematasolla ohjaa niin kutsuttu gate-koordinaattori, joka määrit- liikennemäärien kasvu, mutta myös toimintaohjeistuksen muuttu- tää kullekin lentokoneelle käsittelyalueen. Asematasolla käsiteltä- minen on aiheuttanut käyttömäärien kasvua. Talvikausi 2006/07 vät lentokoneet gate-koordinaattori luovuttaa kunkin lentoyhtiön oli erityisesti syksyllä sääoloiltaan erikoinen. Marras-joulukuussa sopimusyritykselle käsiteltäväksi ja keskitetyllä alueella käsiteltä- oli neljän viikon lauha jakso, jolloin glykolikäsittelyjä ei tarvittu. väksi määrätyt niin kutsutun remote-koordinaattorin ohjaukseen. Tauko käsittelyissä näkyy selvästi talvikauden kokonaiskäyttö- Maaliskuussa 2008 käyttöön otettu keskitetty deicing-alue pal- määrässä (kuva 4.38). velee kiitotieltä 3 lounaaseen (suunta 22R) ja kiitotieltä 2 etelään Lentokonekohtaiset glykolinesteiden käyttömäärät riippuvat ko- Kuva 4.37 Glykolikäsittelyalueet Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Jätevesiviemäriin (suunta 15) lähteviä koneita. Alueella on mahdollista käsitellä neen koosta. Suurimmat määrät nesteitä kuluu laajarunkoko- liitetyt alueet on rajattu vihreällä ja sadevesiviemäriin liitetyt punaisella. suihkumoottorikäyttöisiä koneita. Potkuriturbiinikoneet on turval- neiden käsittelyssä, joiden ohjeelliset nesteiden kulutusmäärät Sadevesiviemäröidyillä alueilla glykolikäsittely on sallittu vain imuriautoa käytettäessä. lisuussyistä käsiteltävä edelleen asematasolla. Arviolta 50 % kä- ovat 199 litraa tyypin I nestettä ja 332 litraa tyypin IV nestettä. sittelyistä tehdään keskitetyllä alueella, siinä vaiheessa, kun alue Pienimmät kulutusmäärät ovat potkurikoneilla ja pienillä suihku- saadaan täysimääräisesti käyttöön. Samanaikaisesti voidaan moottorikoneilla, joilla ohjeelliset määrät ovat noin 55 litraa tyypin 9 000 käsitellä 4–5 konetta. Keskitetyn jäänpoisto- ja jäänestoalueen I nestettä ja noin 90 litraa tyypin IV nestettä. käyttöä ohjaa remote-koordinaattori, joka määrää käsittelypaikat 8 000 kullekin koneelle. Ennustetilanteessa vuonna 2025 arvioitu lentoonlähtöjen mää- 7 000 rä on 167 000, joka on noin kaksinkertainen nykyiseen ver- Talven 2007–2008 aikana alueelle on rakennettu glykolinesteiden 6 000 raten. Ennusteen mukaan konetyypit ja niiden osuudet len- varasto, polttoaineen jakelupaikka maakalustoa varten sekä tilat toonlähdöissä ennustetilanteessa pysyvät nykyisellä tasolla. 5 000 kalustoa ja henkilöstöä varten. 3 Konetyyppijakaumassa ei siis tapahdu sellaisia muutoksia, joilla m 4 000 Ennustetilanteessa vuonna 2025 lentoasemalla on jokaista len- olisi vaikutusta keskimääräiseen konekohtaiseen glykolinestei- toonlähtösuuntaa varten keskitetty deicing-alue, joilla glykolikä- den kulutukseen (glykolinesteiden kokonaiskulutus/lentoonläh- 3 000 sittelyt pääasiassa tehdään. Asematasolla sallitaan vain pieni- töjen määrä). 2 000 muotoiset, preventive-tyyppiset käsittelyt ja sadevesiviemäriin Olettaen, ettei käsittelymenetelmissä tapahdu merkittäviä muu- liitetyillä alueilla käsittelyt on kokonaan kiellettyjä. 1 000 toksia, tulee glykolikäsittelyjen määrä kasvamaan samassa suh- 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 teessa kuin lentoonlähtöjen määrä. Glykolinesteiden keskimää- 5 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 ------4.9.2.3 Käytettävät aineet ja niiden ominaisuudet -

räisen konekohtaisen käyttömäärän perusteella laskien vuoden 202 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 000 001 002 003 004 005 Lentokoneiden jäänpoistoon ja -estoon käytetään Suomessa 006 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2025 glykolinesteiden kokonaiskäyttömäärä tulee olemaan noin 2 propyleeniglykolipohjaisia nesteitä. Propyleeniglykoli (C H (OH) ) 3 6 2 8 000 m3. Pääosa glykolikäsittelyistä tullaan ennustetilanteessa on hyvin veteen liukeneva, nopeasti biohajoava, eikä sillä ole to- tekemään keskitetyillä deicing-alueilla, joilla päästöt vesiin on es- Kuva 4.38 Glykolinesteiden (tyypit I, II ja IV) yhteenlaskettu kulutus talvikausittain dettu olevan myrkyllisiä vaikutuksia. Suurimmat haittavaikutukset tetty rakenteellisin ratkaisuin. Helsinki-Vantaan lentoasemalla vv. 1989-2007 sekä ennustetilanteessa.

43 1200 4.9.3 lentokoneiden tankkaus Talven sääolot joko lisäävät tai vähentävät glykolinesteiden käyt- 4.9.3.1 Tankkaustoiminta 1000 töä keskimääräiseen kulutukseen nähden. Säätiloista erityisesti Lentokoneiden tankkauksesta vastaavat öljy-yhtiöt Shell, Neste talven sateisuus lisää glykolinesteiden käyttöä. Glykolin käyttö- Oil ja St 1. Tankkaus tapahtuu tankkausautosta lentokoneiden kausi on pääasiassa lokakuusta huhtikuuhun. Syyskuussa ja tou- 800 2002-2003 seisontapaikoilla asematasolla. Lentokoneiden polttonestesäi- kokuussa tehdään yksittäisiä käsittelyjä (kuva 4.39) 2003-2004 liöt sijaitsevat siivissä ja rungossa. Tankkaus tapahtuu ilmailu- 3 600 2004-2005 m Kuvassa 4.40 on esitetty glykolinesteiden käyttömäärät jäteve- määräyksen AIR M1-12 ”Ilma-alusten tankkaus” mukaisesti. 2005-2006 siviemäriin ja sadevesiviemäriin liitetyillä käsittelyalueilla talvi- Öljy-yhtiöillä on omat toimintaohjeensa, jotka pohjautuvat edellä 400 2006-2007 kausilta 2002/03–2006/07. Pääosa (80–90 %) glykolinesteistä mainittuun määräykseen. Öljy-yhtiöt/tankkaajat vastaavat siitä, käytetään talvikaudella jätevesiviemäriin yhdistetyllä alueella (JV- että tankkauskalusto ja tankkausmenetelmät ovat asianmukai- 200 alue). set sekä siitä, että tankkausmiehistö noudattaa asiaa koskevia Kuvassa 4.41 on esitetty eri tyypin glykolinesteiden käyttömäärät voimassa olevia ohjeita ja määräyksiä. Lentokonetta tankatta- 0 essa moottorien täytyy olla pysähdyksissä. Tankkausautossa u u u u u u u u u talvikausilta 2003/04 – 2006/07. Tyypin I nesteitä kokonaiskäyttö- u u u u u u u u u k k k k k k k k k i i on niin kutsuttu deadman-järjestelmä, joka katkaisee polttones- a s t i s o u s i l m l

m määrästä on käytetty yleensä noin 75 % ja tyypin II ja IV nesteitä k k a y l r a o m l r ou

j teen tulon, jos tankkaajan ote irtoaa. Lentokoneen polttoaine- huh ou sy he a t ta

ma noin 25 %. Kahtena viime talvikautena paksunnettujen, tyypin II m ja IV nesteiden osuus on jonkin verran kasvanut ja on noin 30 %. säiliössä on ylitäytön estin ja automaattinen sulkuventtiili, joka estää polttonesteen valumisen säiliöstä tankkauksen päätyttyä. Kuva 4.39 Glykolinesteiden kulutus kuukausittain talvikausilla Tyypin I nesteiden käyttömäärä on viimeisen neljän talven aikana Vahinkotilanteiden varalta tankkausautoissa on imeytysainetta 2002/03 – 2006/07. vaihdellut välillä 2 000 –3 000 m3 ja tyypin II/IV nesteiden käyttö välillä 800 –1 250 m3. Mikäli nestetyyppien käyttösuhde pysyy sa- ja myös lentoaseman pelastuspalvelu on valmiudessa ympäri mana, on ennustetilanteessa tyypin I nesteiden käyttömäärä noin vuorokauden. 4000 5 600 m3 ja tyypin II/IV nesteiden noin 2 400 m3. Tankkaustoimintaan ei ole suunnitteilla muutoksia. Ennustetilanteessa lentokoneiden tankkaukset hoidettaneen ny- 3500 4.9.2.5 Toimintaa koskevat määräykset kyiseen tapaan.

3000 Lentokoneiden jäänpoistoa ja -estoa koskevia määräyksiä ja ohjeita on kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteis- 4.9.3.2 Polttonesteet ja niiden ominaisuudet 2002-2003 2500 sä (Annex 6, Annex 14) ja Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön Suihkukoneet käyttävät polttonesteenä lentopetrolia (JET A1) eli 2003-2004 (ICAO) julkaisussa ”Manual of Aircraft Ground De-icing/Anti-icing kerosiinia ja pienkoneet lentobensiiniä (100LL). Helsinki-Vantaan 3 2000 2004-2005 m Operations (Doc 9640). lentoasemalla on saatavana ainoastaan kerosiinia. Kerosiini luo- 2005-2006 o 1500 kitellaan syttyväksi (leimahduspiste +21…+55 C) ja myrkylli- 2006-2007 Lentokoneiden jäänpoistosta ja -estosta Suomen lentoasemilla on määrätty ilmailumääräyksessä GEN M1-3 Maahuolinta len- seksi vesieliöille, mutta sen oletetaan olevan luontaisesti biolo- 1000 toasemilla. Määräys on annettu ilmailulain (281/1995) ja ilmailu- gisesti hajoavaa. Kerosiini haihtuu erittäin nopeasti vedestä tai maan pinnalta. Sen rikkipitoisuus on 0,03 p-%. 500 asetuksen (118/1996) nojalla ottaen huomioon EU:n neuvoston direktiivin 96/67/EY. Määräyksessä edellytetään, että menettely- Öljy-yhtiöillä on Finavialta vuokratuilla alueilla polttonestevarastot, 0 tapojen on oltava ICAO:n ohjeen (doc 9640) mukaisia, ellei toisin joissa varastoidaan lentopetrolia (JET A1). Varastoalueilla on erilli- JV-alue SV-alue ole määrätty. Ilma-aluksen päällikkö vastaa jäänpoiston ja –eston set ympäristöluvat. Asiaa on selvitetty kohdassa 4.6 ja 4.9.4.6. Kuva 4.40 Glykolinesteiden käyttö käsittelyalueittain talvikausilla teettämisestä. Käsittelyjä tekevä maahuolinnan harjoittaja vastaa 2002/03–2006/07 (JV-alue = jätevesiviemäriin liitetty alue, SV-alue mm. käytettävien nesteiden käsittelystä valmistajan ohjeiden mu- 4.9.4 Kemikaalien ja polttoaineiden varastointi = sadevesiviemäriin liitetty alue) kaisesti, käsittelyyn osallistuvan henkilöstön koulutuksesta ja että ja käsittely käsittelyt tehdään vahvistettujen menettelyohjeiden mukaan ot- Liitteen 4.4 taulukossa on esitetty tiedot merkittävimmistä luvan taen huomioon ilma-aluksen käyttäjän (lentoyhtiön) menetelmät piiriin kuuluvista lentoasemalla käytettävistä kemikaaleista ja 6000 ja ilma-alustyyppiä koskevat ohjeet. Käsittelyn päätteeksi ilma- polttoaineista vuosittaisine käyttömäärineen. aluksen päällikölle on annettava ilmoitus siitä, että jäätymisen 5000 kannalta kriittiset koneen osat on tarkastettu ja ettei niissä ole 4.9.4.1 Liukkaudentorjunta-aineet lunta, jäätä tai huurretta. Liukkaudentorjunta-aineet tuodaan lentoasemalle säiliöautoilla 4000 Jäänpoisto ja jäänestokäsittelyt suoritetaan AEA:n (Association ja suursäkeissä. tyyppi I of European Airlines) dokumentissa ”Recommendations for De- 3 3000 Nestemäinen aine varastoidaan kunnossapidon tukikohdas- m tyyppi II/IV icing/Anti-icing of Aircraft on the Ground” esitettyjen periaattei- sa lämpölaitoksen (rakennus nro 90) vieressä lasikuitusäiliöis- den mukaisesti. Ohjeisto pohjautuu edelleen kansainvälisen sivii- 2000 sä. Varastosäiliöitä on kaikkiaan kuusi ja niiden yhteistilavuus li-ilmailujärjestön ICAO:n dokumentteihin. Siinä annetaan ohjeet on 208 m3 (lasikuitusäiliöt 4 x 35 m3 ja 18 m3 sekä 2-vaippainen mm. nesteiden käsittelystä ja toimintatavoista. terässäiliö 50 m3). Varastoalue on päällystetty. Varastosäiliöistä 1000 Yleisenä periaatteena on, että koneen kapteeni ei saa ohjata len- neste johdetaan kahteen välisäiliöön, joista levitysautot täyte- tään. Säiliöissä ei ole valuma-altaita tai hälyttimiä. 0 tokonetta lähtöön, mikäli siivissä tai muissa erikseen nimetyissä 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2025 koneen laitteistoissa on lunta, jäätä tai huurretta. Jäsenyritysten Rakeinen aine varastoidaan suursäkeissä (á 1000 kg) kylmässä oma ohjeistus perustuu näihin AEA:n suosituksiin. Myös lento- varastosuojassa kunnossapitokeskuksen alueella (rakennus nro Kuva 4.41 Glykolinesteiden käyttömäärä nestetyypeittäin talvi- aseman päälliköllä ja lennonjohdolla on oikeus kieltää lentoon- 177). Lämpölaitoksen yhteydessä on rakeiselle aineelle varas- kausilta 2003/04–2006/07 ja ennustetilanteessa 2025. lähtö ilman tarpeelliseksi katsottua jäänpoistoa. tosiilot, joiden tilavuus on 50 m3 ja 30 m3. Nykyisin siiloja käyte- tään levitinautojen lastaukseen, ei varsinaiseen rakeisen aineen varastointiin.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 44 Aineiden lastaus levitysautoihin tapahtuu lämpökeskuksen maanalaista kaksivaippaista terässäiliötä, joihin on varastoitu ke- järjestettäviin ilmaliikenteen vaara- ja onnettomuustilannetta kos- vieressä. Lastausalue on päällystetty. Rakeinen tuote kaade- vyttä polttoöljyä (2 x 50 m3) ja dieseliä (50 m3). Jakelupaikalla ei keviin yhteistoimintaharjoituksiin. taan säkeistä ensin siiloihin ja lastataan autoihin niiden kautta. ole erillistä ympäristölupaa, vaan sen luvitus on sovittu hoidetta- Lentoaseman pelastushenkilöstölle järjestetään koulutusta Nestemäinen tuote lasketaan varsinaisista varastosäiliöistä ensin vaksi lentoaseman ympäristöluvan yhteydessä. Jakeluasemasta säännöllisesti koulutusohjelman mukaisesti. Koulutukseen si- välivarastosäiliöihin (14,3 m3 ja 18 m3) ja niistä edelleen letkuilla on tehty kemikaalilain mukainen ilmoitus vuonna 2003, josta pää- sältyy mm. lentokonepaloja jäljitteleviä sammutusharjoituksia ja levitysautoihin. tös on hakemuksen liitteenä 4.5. Jakeluaseman asema- ja raken- öljyntorjuntakoulutusta. Lentoaseman paloharjoitusalueella on nepiirustukset ovat lupahakemuksen liitteenä 4.6. Liukkaudentorjunta-aineiden varastointi tullaan siirtämään kii- koneen siivissä ja takamoottoreissa tapahtuvia paloja simuloivat toteiden 1 ja 3 välialueelle, keskitetyn deicing-alueen viereen. Toinen Finavian jakelupaikka on keskitetyllä deicing-alueella. betonialtaat sekä lentokoneen sisäpalojen sammutusharjoituksia Siirron aikataulusta ei ole vielä päätöstä eikä tarkempia suunni- Jakelupaikalla on kevyttä polttoöljyä 50 m3:n säiliössä, josta varten koneen runkoa simuloiva teräslieriö ja savusukelluskontti. telmia ole tehty. 20 m3 on tarkoitettu kahden siirrettävän lämpökeskuksen käyt- Lento-onnettomuuksien polttoainepalojen sammutusharjoituk- töön ja 30 m3 maakaluston käyttöön. Alue on myös rakennettu sissa vesialtaaseen levitetään polttonestettä (kevyt polttoöljy), 4.9.4.2 Glykolinesteet KTM:n päätöksen 415/1998 mukaisesti ja sillä on erillinen Länsi- joka sytytetään bensiinillä. Palo sammutetaan kalvovaahtones- Glykolikäsittelyjä tekevät maahuolintayritykset Northport, Suomen ympäristölupaviraston myöntämä ympäristölupa (pää- teellä suihkuttamalla joko käsiruiskulla tai paloauton sammutus- Servisair, Nordic Airport Service, Inter Handling ja SAS Ground tös nro 40/2007/2). tykillä. Lentokoneen sisäpaloharjoituksissa poltetaan olkia, puuta Services vastaavat glykolinesteiden varastoinnista. tai lastulevyä savun muodostamiseksi. Finnairilla on teknisellä alueella oma jakeluasema, jolla on eril- Northportin varastosäiliöt ovat Finnairin teknisellä alueella len- linen ympäristölupa (UUS-2003-Y-240-111). Finnairilla on myös Kuva 4.42 Jäteöljyjen ja käytetyn jäähdytinnesteen varastointi. Sammutusharjoituksista ilmoitetaan ennakolta Uudenmaan tokonehalli 7:n sisällä. Halli on lämmitetty ja siellä varastoidaan jakeluauto, josta tankataan asematasolla olevaa kalustoa. Säiliöiden täyttö tapahtuu suoraan työpisteistä putkiston kautta. ympäristökeskukseen, Vantaan ympäristökeskukseen ja tyypin I nestettä 5 x 25 m3 ja tyypin IV nestettä 2 x 25 m3 säili- Kaluston huolloissa tarvittavat öljyt varastoidaan samassa tilassa Uudenmaan aluepelastuslaitokseen. Harjoituksista tiedotetaan Neste Oil:illa on rahtiasematason vieressä maakaluston jakelu- össä. Säiliöt ovat teräsrakenteisia yksivaippasäiliöitä. Hallin ul- samanlaisissa säiliöissä. lisäksi lentoaseman internet-sivuilla. paikka, joka on tarkoitettu kaikkien lentoasema-alueella liikkuvien kopuolella on lämmitettävä terässäiliö, jonka tilavuus on noin käyttöön. Jakelupaikalla varastoidaan osastoidussa 2-vaippasäi- Paloharjoitusalue on ollut pois käytöstä kesästä 2006 alkaen. 90 m3. Jäänpoistoautojen täyttö tapahtuu hallin päädyssä ole- liössä kevyttä polttoöljyä ja dieseliä (15 + 15 m3). Jakelupaikka 4.9.5 Pelastustoiminta Tänä aikana lentoaseman pelastushenkilöstö on harjoitellut valla glykoliasemalla. Alue on päällystetty ja vedet johdetaan on rakennettu vuonna 2001 KTM:n päätöksen 415/1998 mukai- Suomen pelastusopiston harjoitusalueella Kuopiossa. jätevesiviemäriin. ICAO:n määräyksiin ja Ilmailulakiin perustuvan ilmailumääräyk- sesti (Vantaan ympäristölautakunnan myöntämä ympäristölupa sen Lentoaseman pelastustoiminnan järjestäminen AGA M3-11 Lentoaseman oman palokunnan lisäksi harjoitusaluetta on käyt- Servisairin (ent. Globe Ground) varastosäiliöt ovat rahtiasema- 21.8.2001). mukaisesti lentoasemalla on oltava koulutuksen saanutta palo- tänyt Finavian koulutusyksikkö Avia College, joka vastaa lento- tason vieressä olevassa lämmitetyssä hallissa. Varastosäiliöissä ja pelastushenkilöstöä sekä sammutus- ja pelastuskalustoa. asemien oto-henkilöstön paloja pelastuskoulutuksesta. on tavallista tyypin I nestettä sekä valmiiksi laimennettua tyypin I 4.9.4.4 Kaluston huolloissa käytettävät aineet Tarkempi toimintaohjeistus on kirjattu Kenttätoimialan pelas- nestettä, tilavuudet ovat 22,5 m3 ja 24 m3. Tyypin IV neste varas- Uuden kunnossapitokeskuksen rakennuksen kellaritiloissa on Paloharjoituspäiviä vuonna 2006 oli harjoitusalueen käyttörajoi- tustoimintaohjeistoon. Helsinki-Vantaa on ainoa Suomen lento- toidaan hallissa ja osin piha-alueella muovikonteissa, á 1 m3. öljy- ja kemikaalivarasto, jossa varastoidaan kaluston huolloissa tuksen vuoksi vain 13. Sammuteaineiden käyttömäärä oli 1 000 asemista, jolla on oma päätoiminen palokunta. tarvittavia öljyjä ja muita aineita (kuva 4.42). Varastossa on voite- litraa. Harjoituspolttonestettä kului 4 965 litraa. Vuonna 2005 har- Nordic Airport Servicen varastosäiliöt ovat rahtiasematason vie- luöljyä 2 m3, hydrauliöljyä 2 x 2m3, peräöljyä 2 m3, vaihteistoöljyä Jokaisella lentoasemalla on oma pelastussuunnitelma, joka joituspäiviä oli 36. Käyttömäärät olivat 4 300 litraa kalvovaahto- ressä olevassa lämmitetyssä hallissa. Säiliöiden tilavuudet ovat 2 m3 ja jäähdytinnestettä 2 m3. Samassa tilassa on myös jäteöl- koskee vaara- ja onnettomuustilanteita lentoasemalla ja sen nestettä ja 27 617 litraa harjoituspolttonestettä. 24 m3 ja 20 m3. 3 3 ympäristössä. Päätavoitteena on ihmisten pelastaminen lento- jyä 4 x 2 m säiliöissä ja käytettyä jäähdytinnestettä 2 m . Kaikki Finavian päätöksestä syksystä 2007 alkaen toiminta paloharjoi- Inter Handling varastoi glykolinesteet piha-alueella. Tyypin I nes- onnettomuuksissa, tulipaloissa ja muissa onnettomuuksissa. säiliöt ovat muovisia ja teräskehikoilla suojattuja. Tila on vie- tusalueella rajoittuu savusukellusharjoituksiin ja pienimuotoisiin tettä varastoidaan kahdessa, tilavuudeltaan 25 m3 säiliössä ja Pääsammutteena on käytettävä B-luokan (polttonestepalo) märöimätön. Säiliöiden täyttö ja tyhjennys tapahtuu putkistojen sammutusharjoituksiin. Mittavia sammutusharjoituksia, joissa nestekonteissa (á 1 m3). Tyypin II neste varastoidaan nestekon- vaatimukset täyttävää vaahtoa. Lentoasemilla pääasiassa käy- kautta. Voiteluöljyjä on myös erillisessä varastotilassa 200 litran käytetään veden lisäksi sammuteaineita, alueella ei saa tehdä. teissa (á 1 m3). tettävä sammute on polttonestepalojen sammutukseen tarkoi- tynnyreissä. Uuden harjoitusalueen suunnittelu on käynnistetty. Alue suunni- tettua Afrofilm AFFF (Aqueous Film Forming Foam) kalvovaah- SAS Ground Services’in varastosäiliöt ovat Finnairin tekniikan vie- Kaluston pesussa tarvittavat lasinpesu- ja yleispesuneste on tellaan rakenteiltaan ja toimintaperiaatteiltaan nykyisten ympä- tonestettä. Aine muodostaa kalvon polttonesteen pinnalle ja ressä sijaitsevalla glykolilumen läjitysalueella. Alue on asfaltoitu varastoituna pesuhallissa. Pesuaineet ovat tilavuudeltaan 1 m3 ristövaatimusten mukaiseksi. Alueen sijoituspaikan valinta len- tukahduttaa palon. AFFF-neste sisältää etyleeniglykolia ja fluo- ja talviaikana yhdistetty jätevesiviemäriin. SAS Ground Services nestekonteissa. toasemalla on osa laajempaa lentoasema-alueen suunnittelua, riyhdisteitä. Liuoksen käyttöväkevyys on 3 %. Lisäsammutteena on syksyn 2007 aikana varustanut alueen kaukovalvontalaitteilla joka on myös käynnissä. Tavoitteena on, että uusi harjoitusalue käytetään sammutusjauhetta, joka sisältää kaliumsulfaattia ja mm. mahdollisten vuototilanteiden varalta. Varastosäiliöissä on 4.9.4.5 Sammutteet on käytössä vuonna 2009. kalsiumkarbonaattia. tyypin I ja IV glykolinestettä sekä vettä. Kunkin säiliön koko on Sammutteet (kalvovaahtoneste) varastoidaan 200 litran muovi- 3 24 m . Tyypin I ja vesisäiliö ovat lämmitettäviä. Täyttöletkuissa on sissa säiliöissä lentoaseman pelastuspalvelun tiloissa, pelastus- Sammuteainemarkkinoilta on vedetty viime vuosina pois per- 4.9.5.2 Kemikaalivahinkojen torjunta nk. tipattomat liittimet. asemilla 1, 2 ja 3. Sammutusautot täytetään kalustohalleissa, jot- fluorioktaanisulfonaatteja (PFOS) sisältävät sammutusaineet. Vaarallisten aineiden sekä öljyntorjunta kuuluu lentoaseman pe- ka on yhdistetty jätevesiviemäriin. Finavian käytössä olevat sammutteet eivät sisällä PFOS- Keskitetyllä deicing-alueella varastoidaan glykolinesteitä ja vet- lastushenkilöstön koulutusohjelmaan. Polttoainevuodon tai muun yhdisteitä. Finavia on selvittänyt markkinoilla olevien uusien tä lämmitetyssä hallissa. Varastotilat säiliöineen ovat Finavian kemikaalivahingon sattuessa paikalle hälytetään lentoaseman 4.9.4.6 Lentopolttonesteet sammutteiden käyttömahdollisuuksia lentoasemilla ja käyttöä omistuksessa. Tyypin I nestettä on 2 x 50 m3 terässäiliöissä, pelastuspalvelu, jolla on öljyntorjuntaan tarvittavaa välineistöä. Lentopolttonesteitä varastoivat öljy-yhtiöt, Shell Aviation, Neste muualla Euroopassa. Käyttömahdollisuuksiin vaikuttavat erityi- jotka ovat lämmitettäviä. Tyypin IV neste varastoidaan 42 m3 ja Pienet öljyvuodot imeytetään turpeeseen tai muuhun imeytysai- Oil ja St 1, Finavialta vuokratulla alueella. Neste Oilin ja Shell sesti tuotteen yhteensopivuus lentoasemien sammutuskaluston 49 m3 lujitemuovisäiliöissä. Vesi varastoidaan 2 x 50 m3 lämmi- neeseen. Suuremman vuodon sattuessa estetään polttoaineen Aviationin varastoalueilla on omat Länsi-Suomen ympäristölu- kanssa ja sammutusteho. Selvityksessä mukana olleet sammut- tettävissä terässäiliöissä. Säiliöt ovat valuma-altaassa, jonka ti- pääsy viemäriverkostoon sulkemalla kaivon kannet muovilla ja paviraston myöntämät ympäristöluvat: Neste Oil LSY-2006-Y-266 teet olivat käyttökelpoisia vain tietyin rajoituksin, mutta sammu- lavuus on noin 50 m3. Täyttöletkuissa on nk. tipattomat liittimet. patoamalla imeytysaineella. Finavian yleinen toimintaohjeistus ja Shell Aviation LSY-2006-Y-66. St 1:n kohdalla lupaprosessi on tusteho oli riittävä. Jäänpoistoautojen täyttöpaikka on katettu ja vedet sieltä johde- ympäristövahinkotilanteissa on esitetty liitteessä 5.17. vielä kesken. taan umpisäiliöön. 4.9.5.1 Palo- ja pelastusharjoittelu Myös lentokoneiden tankkauksista vastaavat öljy-yhtiöt koulut- 4.9.4.7 Muut Finavian polttonesteet Lentoaseman on testattava pelastusharjoituksissa hälytyspal- tavat henkilöstöään öljyntorjuntaan ja tankkausautojen varustuk- 4.9.4.3 Maakaluston polttoaineen jakelupaikat Tiedot lentoaseman varavoimakoneiden ja pienten lämpökes- seen kuuluu imeytysainetta. Finavialla on kaksi maakalustolle tarkoitettua jakelupaikkaa. velun, pelastussuunnitelman ja lentoasemalla toimivien pelas- kusten käyttöön tarkoitetuista polttoainesäiliöistä on esitetty liit- Toinen on kunnossapidon tukikohdassa. Paikka on rakennettu tustoimintaan osallistuvien organisaatioiden toimivuus vähintään teessä 4.4. KTM:n päätöksen mukaisesti vuonna 2004. Alueella on 3 kpl 50 m3 kerran vuodessa ja osallistuttava muiden viranomaisten kanssa

45 4.9.6 lentokoneiden huoltokoekäytöt 4.9.7 Energian käyttö Lentoaseman rakennukset lämmitetään kaukolämmöllä, joka 4.9.6.1 Nykytilanne ostetaan pääosin Vantaa Energialta. Lentoaseman alueella on Lentokoneiden tekniikkaa huoltavien ja korjaavien yhtiöiden on Finavian oma lämpölaitos, jota käytetään tasamaan kulutushuip- huoltojen yhteydessä koekäytettävä lentokoneita tyhjäkäynnil- puja talvisin. Lämpölaitoksella on Länsi-Suomen ympäristölupa- lä, osateholla tai suurella teholla vikatilanteiden tai niiden pois- viraston ympäristölupa 11.3.2008 (Nro 14/2008/2). Lentoaseman tamisen varmistamiseksi. Suurilla tehoilla tehtävät koekäytöt lämpö- ja sähköenergiankulutus vuosina 2003–2007 on esitetty on Finavia määrännyt tehtäväksi teknisen alueen koekäyttöpai- kuvassa 4.45. kalla. Tyhjäkäynnillä tehtävät koekäytöt tehdään osin teknisen alueen asematasoilla (osin koekäyttöpaikalla), sillä aiheutuva melu on vähäinen ja suihkuvirtauksen aiheuttama vaara pieni. Koekäyttöpaikka on noin 9 metriä korkeilla, pinnaltaan vahvis- Lämmönkulutus lentoasemalla tetuilla maavalleilla suojattu alue teknisen alueen eteläreunassa 120 (kuva 4.43). Koekäyttöpaikan rakenne ei ole paras mahdollinen 100 koekäytöistä ympäristöön leviävän melun vaimentamiseksi. Alue 80 Oma kulutus

on pinta-alaltaan suuri, ja koneiden sijoittamissuunnan alueella h 60 (Finavia) W

ratkaisee tuulen suunta (moottorit voivat vaurioitua, mikäli moot- G 40 Lentoasemalla toriin menevän ilman virtaus on epäsopiva). Koneiden mootto- toimivat yritykset rit jäävät usein varsin kauas meluvallista, mikä vähentää vallien 20 estevaikutusta. 0 Vuonna 2006 huoltokoekäyttöjä tehtiin yhteensä noin 1 200 kap- 2003 2004 2005 2006 2007 paletta eri lentoyhtiöiden tai huoltoyritysten toimesta. Finnair Oyj:n ilmoituksen mukaan voidaan arvioida, että kaikista huolto- koekäytöistä (Finnairin ja muiden) noin 60 % tehdään tyhjäkäynti- Sähkönkulutus lentoasemalla teholla, eikä niillä juuri ole merkitystä meluun. Noin 20 % tehdään osateholla (luokkaa 70%) ja noin 20%:ssa koekäyttöjä mootto- 160 riteho on suurempi tai lentoonlähtöteho. Koekäytöistä suurella 140 120 teholla yöaikana tehdään vain pieni osa. Esimerkiksi tammi-ke- Oma kulutus säkuussa 2007 Finnair Oyj teki 36 huoltokoekäyttöä osataholla 100 (Finavia) h 80 tai suuremmalla teholla klo 23–06 välisenä aikana, kun yhtiön W Lentoasemalla Kuva 4.43 Huoltokoekäyttöpaikat nykyisin ja tulevaisuudessa. Nykyinen maavallein eristetty paikka on kuvassa G kaikkien koekäyttöjen määrä oli yhteensä 334. 60 toimivat yritykset oikealla alhaalla (merkitty punaisella tekstillä). Uuden koekäyttöpaikan rakentamisen aikana käytettävä väliai- 40 kainen sijainti on merkitty kuvan vasempaan yläkulmaan. Uusi koekäyttöpaikka sijoittunee todennäköisimmin 4.9.6.2 Kehittyminen 20 Lentokonehalli 7:n jatkeeksi kuvan keskelle merkittyyn paikkaan. Uuden paikan melunvaimennusratkaisu tulee Koekäyttöpaikka uudelleen sijoitetaan nykyiseltä paikaltaan uu- 0 olemaan nykyistä merkittävästi paremmat. teen paikkaan, sillä sen nykyiselle paikalle tullaan rakentamaan 2003 2004 2005 2006 2007 Finnair Oyj:n lentokonehalli. Samalla koekäyttöpaikan melunvai- mennusratkaisut nykyaikaistetaan. Koekäyttötoiminta pysyy ny- Kuva 4.45 Lentoaseman lämpö- ja sähköenergiankulutus vuosi- kyisellä paikallaan syksyyn 2008, jolloin saadaan käyttöön uusi na 2003–2007. Vedenkulutus lentoasemalla väliaikainen koekäyttöpaikka kiitoteiden välialueella. Väliaikainen 350 000 paikka tarvitaan, koska pysyvän koekäyttöpaikan rakentamis- 300 000 alue vaatii laajoja pohjanvahvistustoimenpiteitä, jotka vievät ai- Oma kulutus kaa muutaman vuoden. Väliaikaiselle paikalle ei toteuteta eri- 250 000 (Finavia) tyisiä melunvaimennusratkaisuja paikan lyhyen käyttöjakson 200 000 3 Lentoasemalla

m toimivat yritykset vuoksi. Pysyvä koekäyttöpaikka, jonne rakennetaan melun vai- 150 000 mentamiseksi sekä suihkuvirtauksen turvalliseksi ohjaamisek- 100 000 si nykyaikaiset riittävät rakenteet, tullee käyttöön vuoden 2010 aikana. Kuvassa 4.44 on esitetty seinäkeratkaisuna toteutettu 50 000 koekäyttöpaikka. Tekninen ratkaisu valitaan keväällä 2008, kun 0 eri vaihtoehtojen rakenteista, tilantarpeesta, käytettävyydestä eri 2003 2004 2005 2006 2007 tuulitilanteissa, kustannuksista ja melunvaimennustehosta on saatu lisätietoja. Tekninen ratkaisu tulee olemaan melunvaimen- nusominaisuuksiltaan merkittävästi nykyistä koekäyttöpaikkaa tehokkaampi.

Kuva 4.44 Seinäkeratkaisu koekäyttöpaikalla (Madrid, Barajas-lentoasema).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 46 Lämmönkulutus lentoasemalla 120 100

80 Oma kulutus

h 60 (Finavia) W G 40 Lentoasemalla toimivat yritykset 20 0 2003 2004 2005 2006 2007

Sähkönkulutus lentoasemalla 160 140 120 Oma kulutus 100 (Finavia) h 80 W Lentoasemalla G 4.9.10.1 Kiitotiet 4.9.10.5 Öljy-yhtiöiden varastoalue 4.9.860 Vedenhankinta toimivat yritykset Kiitoteiden päällystetyiltä alueilta hulevedet ohjataan sa- Kolmen öljy-yhtiön (Neste Oil, Shell ja St1) varastoalue sijaitsee Puhdas40 käyttövesi lentoasemalla oleviin toimitiloihin on otettu devesiviemäriin ja edelleen läheisiin avo-ojiin: Kylmäojaan, kiitotien 2 kaakkoispäässä. Valumavedet ohjataan hälyttimillä va- vuodesta20 1980 lähtien lentoaseman omasta vedenottamosta. Kirkonkylänojaan, Veromiehenkylänojaan, Viinikkala-ojaan, rustettujen öljynerottimien kautta Kirkonkylänojaan. Ottamo0 sijaitsee Finavian kiinteistöllä. Lentoaseman vedenkulu- Viinikanmetsänojaan ja Mottisuonojaan. Kiitotieltä 3 vedet ohja- tus vuosina 2003–2007 on esitetty kuvassa 4.46. 2003 2004 2005 2006 2007 taan pengeraltaisiin, joissa biologinen toiminta hajottaa kemikaaleja ja puhdistaa veden. Taulukossa 4.5 on esitetty hulevesien johtaminen kiitoteiltä läheisiin purkuojiin. Taulukko 4.5 Hulevesien johtaminen kiitoteiltä sadevesiviemäriverkoston kautta purkuojiin. Vedenkulutus lentoasemalla Aluerajaukset ja purkupisteiden sijainnit on esitetty kuvassa 4.48 Purkuvesistö Purkuoja Toiminta-alue 350 000 Keväästä 2008 alkaen kiitotien 3 valumavesien johtamista muu- 300 000 Keravanjokeen laskevat Kylmäoja kiitotien 1 koillisosan valumavedet Oma kulutus tetaan siten, että Mottisuon pengeraltaasta pumpataan vesi 250 000 (Finavia) viereiselle suolle, jossa vesi ilmastetaan suihkuilmastuksella. kiitotien 2 pohjoisosan valumavedet 200 000

3 Suolta vesi kulkeutuu ojien kautta Veromiehenkylänpuroon ja Lentoasemalla Kirkonkylänoja kiitotien 1 keskiosan valumavedet

m toimivat yritykset 150 000 Vantaanjokeen Pitkäkosken vedenottamon alapuolelle. kiitotien 2 kaakkoisosan valumavedet 100 000 4.9.10.2 Asematasot Vantaanjokeen laskevat Veromiehenkylänoja kiitotien 1 lounaisosan valumavedet 50 000 Asematasoilta hulevedet johdetaan joko lentoaseman alueella si- kiitotien 3 valumavedet imeytetään pengeraltaisiin ja suihkuilmastuksen kautta 0 jaitsevaan glykolivesipumppaamoon, josta ne pumpataan edel- edelleen avo-ojaan (keväästä 2008 alkaen) 2003 2004 2005 2006 2007 leen Viikinmäen jätevedenpuhdistamolle tai sadevesiviemäriin. Lisäksi glykolipitoisia vesiä kerätään asematasoilta imuriautolla Viinikkala-oja kiitotien 1 lounaisosasta osa valumavesistä väkevien glykolipitoisten vesien varastoaltaaseen (kuva 4.47), Kuva 4.46 Lentoaseman vedenkulutus vuosina 2003-2007. Viinikanmetsänoja kiitotien 3 valumavedet imeytetään pengeraltaisiin ja edelleen avo-ojaan josta vedet kuljetetaan tankkiautolla Viikinmäen jätevedenpuh- distamolle joko mädättämölle tai jätevesien käsittelyyn. Mottisuonoja kiitotien 3 valumavedet imeytetään pengeraltaisiin ja edelleen avo-ojaan (kevääseen 2008 asti) 4.9.9 jätevesiviemäröinti Jäänpoisto- ja jäänestokäsittelyissä tarvittavasta glykolista pää- osa (80–90 %) käytetään käsittelyalueella I, josta hulevedet oh- Helsinki-Vantaan lentoaseman jätevedet johdetaan Vantaan kau- jataan glykolin käyttökuukausina jätevesiviemäriin ja edelleen pungin ja Keski-Uudenmaan vesiensuojelun kuntayhtymän vie- Viikin jätevedenpuhdistamolle (ks. kpl 4.9.9). Glykolipitoisten hu- Taulukko 4.6 Hulevesien keräys jäänestokäsittelyalueilta. märiverkon kautta Helsingin Veden Viikinmäen puhdistamolle. levesien määrän ylittäessä poikkeustilanteissa glykolivesipump- Pääviemäriin johdetaan lentoasema-alueen kaikki yhdyskunta- paamon kapasiteetin, glykolipitoista vettä joudutaan johtamaan Toiminta-alue Glykolin käyttöosuus Vesien keräys ja johtaminen jätevedet, glykolivesipumppaamon ja teknillisen alueen kokooja- ylivuotona Kylmäojaan. Hulevesien keräys ja johtaminen jäänes- talvikaudella 2006/07 viemärin vedet. Pääviemärin kautta eivät mene lumen varastoin- tokäsittelyalueilta (kuva 4.47) on esitetty taulukossa 4.6. tialueen 2 vedet, jotka johdetaan suoraan Vantaan kaupungin alue I, asemataso 1 86 % glykolitunnelin kautta talvikautena jätevesiviemäriin ja kesällä Kylmäojaan jätevesiviemäriin, eivätkä väkevien glykolipitoisten vesien varas- Keskitetyn deicing-alueen hulevedet johdetaan talvikaudella jäte- toaltaan vedet, jotka viedään erillisenä kuljetuksena Viikinmäen vesiviemäriin ja kesäaikana Mottisuon pengeraltaaseen. Lisäksi alue II, asemataso 1 7 % kerätään imuriautolla ja johdetaan talvella ja kesällä Kirkonkylänojaan puhdistamolle. myös keskitetyllä alueella käytetään imuriautoja glykolivesien alue III, asemataso 2 3 % kerätään imuriautolla ja johdetaan talvella ja kesällä Kylmäojaan keräilyyn. Viikinmäen puhdistamolle Länsi-Suomen ympäristölupavirasto alue IV, asemataso 2 2 % talvikautena jätevesiviemäriin ja kesällä Kylmäojaan on myöntänyt 18.10.2004 ympäristöluvan (Dnro LSY-2003-Y-380). Lentoasema-alueella on kolme asematasoilta koottavan lu- Puhdistamossa käsitellyt jätevedet johdetaan kalliotunnelissa men läjitysaluetta (kuva 4.47 ja taulukko 4.7), joista talvikaute- alue V, asemataso 9 0,4 % talvikautena jätevesiviemäriin ja kesällä Veromiehenkylänojaan na hulevedet ohjataan jätevesiviemäriin ja kesäkautena lähiojiin mereen Katajaluodon edustalle kahdeksan kilometrin päähän alue VI , asemataso 8 2 % kerätään imuriautolla ja johdetaan talvella ja kesällä Veromiehenkylänojaan Helsingin eteläkärjestä. Puhdistamossa käsitellään Helsingin, (Veromiehenkylänojaan ja Kirkonkylänojaan). Vantaan keski- ja itäosien, Keravan, Tuusulan, Järvenpään alue VII, keskitetty deicing-alue talvikautena jätevesiviemäriin ja kesällä Mottisuon pengeraltaaseen 4.9.10.3 Finavian kunnossapidon alue ja Sipoon yhteensä noin 750 000 asukkaan ja teollisuuden asemataso 6 Finavian kunnossapidon kiinteät rakennukset on liitetty jäteve- jätevedet. siviemäriin. Piha-alueet on asfaltoitu ja valumavedet ohjataan 4.9.10 Valumavesien johtaminen Kirkonkylänojaan. lentoasema-alueella Maakaluston polttonesteen tankkauspaikan alueelta valuma- Taulukko 4.7 Valumavesien keräys lumen varastointialueilta. vedet johdetaan hälyttimellä varustetun öljynerottimen kautta Lentoasema-alueen päällystetyt alueet on sadevesiviemäröity jätevesiviemäriin. Alue Sijainti Vesien keräys ja johtaminen ja kiitotieltä ja asematasoilta valuvat sade- ja sulamisvedet joh- varastointialue 1 LEKO 7 talvikautena jätevesiviemäriin ja kesäkautena Veromiehenkylänojaan detaan sade/hulevesikaivoihin ja näistä edelleen lentoaseman 4.9.10.4 Paloharjoitusalue ulkopuolella sijaitseviin avo-ojiin ja kiitotien 3 valumavedet ns. Paloharjoitusalue on rakennettu 1970-luvulla. Alue on jaettu kah- varastointialue 2 kiitotie 2 kaakkoispää, kiitotie 33 talvikautena jätevesiviemäriin ja kesäkautena Kirkonkylänojaan pengeraltaisiin, joista edelleen purkuojiin. Lentoasemalta lähte- teen alueeseen. Pohjoisempi alue on osittain päällystetty asfal- vät purkuojat (Kylmäoja, Kirkonkylänoja, Veromiehenkylänpuro, tilla ja osittain se on hiekkapohjalla. Eteläisemmälle alueelle on varastointialue 3 keskitetty de-icing alue 22R talvikautena jätevesiviemäriin ja kesäkautena Mottisuon pengervesialtaaseen Viinikkala-oja, Viinikanmetsänoja ja Mottisuonoja) laskevat edel- saven päälle asennettu muovikalvo, joka estää polttonestepääs- leen Keravanjokeen tai Vantaanjokeen. Purkupisteet sijaitsevat töt syvemmälle maaperään ja pohjaveteen. Alueella sijaitsevan Finavian hallinnoimilla alueilla. polttoainepaloalueen alapuolella on betonilaatta. Polttoaltaista Valumavesien johtaminen Finavian alueilta ja öljy-yhtiöiden va- ja kalvon päältä valumavedet johdetaan kolmen öljynerotti- rastoalueelta on käsitelty alla. men kautta läheiseen purkuojaan, joka laskee Mottisuon kautta Veromiehenkylänpuroon.

47 4.9.11 Jätteet, niiden käsittely ja hyödyntäminen

Jätteiden määrä ja hyödyntäminen Finavia huolehtii oman toimintansa aiheuttamista jätteistä sekä sopimusperusteisesti muutamien alueella toimivien yritysten jät-

teistä, esimerkiksi terminaaleissa vuokralla olevien yritysten jäte- 3000 huollosta. Jäteastioiden tyhjentämisestä Finavia on tehnyt sopimukset jätehuoltoyritysten kanssa. 2500 Glykolipitoinen sakka Rakennusjäte Jätteiden keräilypisteet ja jätejakeiden lajittelu keräilypisteit- 2000 O ngelmajätteet a

täin on esitetty liitteessä 4.7. esitetyllä kartalla ja taulukossa. i

nn 1500 Kaatopaikalle Muodostuvien jätejakeiden määrät, käsittely/toimittaminen o T Kompostointiin Finavian järjestämän jätehuollon osalta on esitetty taulukoissa 1000 4.8 - 4.9 ja kuvassa 4.48. Käytettäväksi energiana 500 Käytettäväksi raaka-aineena Finavia vastaanottaa niin kutsuttua kansainvälisestä liiken- (paperi, pahvi, metalli, lasi, teestä peräisin olevaa ruokajätettä (EU:n sivutuoteasetus 0 voiteluöljy) 1774/2002) Helsinki-Vantaan lentoasemalla liikelentoterminaa- 2003 2004 2005 2006 2007 lissa. Muiden lentokoneiden jätehuollosta vastaavat lentoyh- tiöt ja niiden maahuolintaa ja cateringtoimintaa hoitavat yrityk- Kuva 4.48 Jätteiden määrä ja hyödyntäminen vuosina 2002–2007 set. Kasvintuotannon tarkastuskeskus KTTK (nykyisin Evira) (Ei sisällä pilaantuneita maa-aineksia) on hyväksynyt liikelentoterminaalissa tapahtuvan kv-ruokajät- teen keräilymenettelyn 17.12.2004 (KTTK FIK1-052/763/2004). Elintarviketurvallisuusvirasto Evira on tarkastanut, että menette- lytapa vastaa hyväksyttyä tapaa 22.2.2007.

Taulukko 4.8 Merkittävimmät jätemäärät vuodelta 2007.

Jätelaji Numerotunnus Määrä (tn) Kuljettaja Sekajäte 200301 826 Lassila & Tikanoja Biojäte 200108 174 Lassila & Tikanoja Metalli 170407 99 Lassila & Tikanoja Romuliike Suotula Oy Lasi 200102 28 Lassila & Tikanoja Keräyspaperi 200101 197 Lassila & Tikanoja Pahvijäte 200101 174 Lassila & Tikanoja Kuva 4.47 Hulevesien johtaminen lentoasema-alueelta lähiojiin. Energiajae 150106 146 Lassila & Tikanoja Rakennusjäte, betoni 170101 435 Lohja Rudus Oy Taulukko 4.9 Jätemäärät vuosilta 2003 – 2007. Rakennusjäte, hyötykäyttöön 170904 156 Lassila & Tikanoja Rakennusjäte, sekajäte 170904 34 Lassila & Tikanoja 2003 2004 2005 2006 2007 [tn] [tn] [tn] [tn] [tn] Voiteluöljyjäte 130205 12 Ekokem Oy Käytettäväksi raaka-aineena (paperi, pahvi, Öljynerottimen jäte 130508 22 Ekokem Oy metalli, lasi) 611 593 521 548 528 Kiinteä öljyjäte 130899 1,8 Ekokem Oy Käytettäväksi energiana 72 433 148 110 146 Loisteputket ja -lamput 200121 1,5 Ekokem Oy Kompostointiin 117 143 164 164 174 Maali- ja liimajäte 140603 1,4 Ekokem Oy Kaatopaikalle 725 360 672 738 828 Ajoneuvojen akut 160605 1,4 Akkukellari Ongelmajätteet 14 9 24 13 41 Exide Oy Rakennusjäte 327 526 207 592 625 Sähkö- ja elektroniikkaromu 200136 4,7 Kuusakoski Oy Glykolipitoinen sakka 0 117 199 186 59 KV-ruokajäte 180202 4,1 Lassila & Tikanoja Pilaantuneet maa-ainekset ja lietteet 80 14981 1018 Glykolipitoista hiekkaa ja liettä 170503 59 Ekokem Oy Yhteensä 1947 2180 16916 3369 2401

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 48 4.9.12 Maaperän pilaantuneisuus PCB-yhdisteillä, metalleilla ja öljy-yhdisteillä pilaantunutta asbes- Kunnossapito Muut tutkitut kohteet tipitoista maa-ainesta 906 tonnia. Alueelta poistettiin jätejakeita Lentoaseman kunnossapidon alueella suoritettiin maaperätut- Vuonna 2004 tutkittiin kiitotien 2 itäpuolella sijaitsevat jo aiemmin 4.9.12.1 Maaperää mahdollisesti likaavat toiminnot yhteensä 98 tonnia. Kunnostustyöstä laadittiin loppuraportti (päi- kimuksia kesäkuussa 2004. Tutkimukset suoritettiin kahdessa toimintansa lopettaneiden Supermetalli Oy:n ja Reunakivi Oy:n vätty 11.11.2005, WSP Finland Oy). Uudenmaan ympäristökes- alueet. Tutkimusten mukaan näiden alueiden maaperä ei ole pi- Nykyiset eri kohteessa, 1980 -luvulla käytöstä poistetun polttoaineenja- kus hyväksyi loppuraportin kirjeellä No YS 1354/26.9.2006. laantunut metalleilla, mineraaliöljyllä, PCB:llä tai PAH-yhdisteillä. Helsinki-Vantaan lentoaseman maaperää mahdollisesti likaavia kelupisteen alueella sekä 2003 käytöstä poistetun jakelupisteen toimintoja ovat: alueella. Muuntamon eteläpuoleinen alue Muiden toimijoiden toimeksiannosta • Maakaluston polttonesteiden jakelu (Finavia, Finnair Oyj ja Vuonna 2005 aistinvaraisesti arvioituna epäiltiin lentoase- Vanhemmassa jakelupisteessä on ollut kolme maanalaista säi- Lisäksi lentoasema-alueella on suoritettu pilaantuneiden maiden Neste Oyj) man muuntamon eteläpuoleisella alueella pilaantuneisuutta. liötä, jotka poistettiin 1980 -luvulla. Vuonna 2002 alueelle raken- tutkimus- ja kunnostustoimenpiteitä muiden toiminnanharjoittaji- nettiin öljynerotuskaivo, jonka rakentamisen yhteydessä alueella • Kaluston (maakalusto, lentokoneet) korjaus- ja huoltotoimin- Tutkimusten perusteella alueella todettiin lievästi öljy-yhdisteillä en toimesta Finavialta vuokratuilla alueilla. havaittiin öljyltä haisevaa maa-ainesta. Maa-ainekset poistettiin ta, (Finavia, Finnair Oyj, Blue1, FinnComm, ABB jne.) pilaantunutta maa-ainesta. ja toimitettiin asianmukaiseen käsittelypaikkaan. Tehdyn tutki- 4.9.12.3 Mahdollisesti pilaantuneet maa-alueet Uudenmaan ympäristökeskus myönsi 19.10.2005 tarkastus- • Glykolin varastointi, tankkaus ja lentokoneiden käsittely muksen mukaan alueen maaperä ei ole pilaantunut mineraaliöl- Helsinki-Vantaan lentoaseman alueella mahdollisesti pilaantu- pöytäkirjan YS 1393 mukaisen luvan pilaantuneen maaperän (Northport Oy, Nordic Airport Service, Servisair Oy, Inter jyllä tai VOC-yhdisteillä. Tutkimuksesta on laadittu raportti (päi- neiksi alueiksi epäillään lentoaseman paloharjoitusaluetta. Handling, SGS) puhdistamiselle kohteessa. Pöytäkirjan mukaan kunnostus- vätty 24.9.2004, Fundus Oy). Paloharjoitusalue sijaitsee Finavian alueella kiitoteiden 1 ja 2 vä- • Liukkaudentorjuntakemikaalien varastointi, tankkaus ja kä- työssä edellytettiin noudatettavan läheisen Raatteentien alueen Vuonna 2003 käytöstä poistetun jakeluaseman jakelumittarit lissä. Finavia vastaa alueen ylläpidosta. Alueen sijainti on esi- sittely (Finavia) kunnostusta koskevan päätöksen No YS 715/23.5.2005 (Dnro UUS-2004-Y-730-18) määräyksiä soveltuvin osin. Kunnostustyö on purettu, mutta putket ovat edelleen maan alla. Säiliöt olivat tetty kuvassa 4.49. Paloharjoitusalue on ollut käytössä ainakin • Lämpökeskus ja lämpökeskuksen öljysäiliöt (Finavia) suoritettiin 20.10.– 26.10.2005 välisenä aikana. Alueelta pois- maanpäällisiä ja sijaitsivat lämpökeskuksen öljyvarastoalueel- 1970 -luvulta lähtien. Alueen pinta-ala on noin 2 ha. Alueella on • Siirrettävien lämpökeskusten öljysäiliöt tettiin lievästi öljy-yhdisteillä pilaantuneita massoja 62 tonnia. la. Niistä osa on poistettu ja osa on lämpökeskuksen käytös- betonialtaita polttonestepalon sammutusharjoittelua varten, len- 3 sä. Jakelualueen maaperä ei tehdyn tutkimuksen mukaan ole • Varavoimakoneiden öljysäiliöt Lisäksi alueelta poistettiin noin 7 m asfaltin ja bitumin palasia. tokoneen runkoa simuloiva teräsputki ja savusukelluskontti. Siinä pilaantunut mineraaliöljyllä tai VOC-yhdisteillä. Tutkimuksesta on osassa aluetta, jossa harjoitellaan polttonestepaloa, eristeenä • Öljy-yhtiöiden polttoaineiden varastointi- ja tankkaustoimin- Kunnostustyöstä laadittiin loppuraportti (päivätty 15.11.2005, laadittu raportti (päivätty 24.9.2004, Fundus Oy). on savikerros ja muovikalvo. Eristetty alue on hiekkapintainen. not (Oy St1 Ab, Neste Oil Oyj ja Oy Shell Ab) WSP Finland Oy). Uudenmaan ympäristökeskus hyväksyi loppuraportin kirjeellä No YS 1355/26.9.2006. Kesällä 2003 kunnossapidon piha-alueella havaittiin pieni öljyl- Muut alueet ovat asfaltoituja ja hiekkapintaisia. Eristetyllä alu- • Huoltoasematoiminta (Oy Shell Ab) lä pilaantunut alue. Alue on kunnostettu Uudenmaan ympäris- eella suotautuneet vedet ohjautuvat muovin päältä öljynerotti- • Paloharjoitusalueen toiminnot (Finavia) Paloharjoitusalueen oja tökeskuksen 8.7.2003 tarkastuspöytäkirjan mukaisesti (YS 775, miin (3 kpl). Erottimien tarkistus ja tyhjennys tehdään vuosittain. • Asfalttiasematoiminta (Valtatie Oy) Paloharjoitusalueen öljynerottimista oli päässyt öljyä viereiseen UUS-2002-Y-446-18). Työ on raportoitu Uudenmaan ympäristö- Öljyerottimesta vedet purkautuvat läheisen suoalueen ojistoon ja ojaan ja sitä kautta läheisen suoalueen ojistoon. Vahinko havait- keskukselle 4.9.2003. edelleen Veromiehenkylän ojaan. Paloharjoitusalueen maaperää Menneet tiin heinäkuussa 2006, jonka jälkeen alueella tehtiin maaperätut- ei ole tutkittu. Suoalueen ojistoa kunnostettiin vuonna 2006. Lisäksi lämpökeskuksen öljyvarastoalueen vieressä on tehty öl- Aiempia Helsinki-Vantaan lentoaseman maaperää mahdollisesti kimuksia. Tutkimuksien mukaan alueella oli selkeästi öljyistä ojan jyllä pilaantuneen maan kunnostustöitä vuonna 1998. likaavia toimintoja ovat olleet: pohjaa noin 650 metrin pituisella matkalla ja osittain öljyistä ojan pohjaa noin 300 metrin pituisella matkalla. Alueella todettiin lie- • Ns. Raatteentie kaatopaikka kiitotien 2:n koillispuolella Uusi Terminaalirakennus västi ja voimakkaasti öljy-yhdisteillä pilaantunutta maa-ainesta. (Finavia ja Finnair käyttäneet 1960–1970 –luvuilla) Uuden terminaalirakennuksen työmaalla suoritettiin maaperätut- • Kaksi maakaluston polttonesteiden jakelualuetta ja yksi öljy- Alueen kunnostamisesta laadittiin kunnostussuunnitelma (päi- kimus marraskuussa 2004. Tehdyn tutkimuksen mukaan alueen säiliöalue (Finavian kunnossapidon alueella) vätty 26.7.2006, WSP Finland Oy) ja ilmoitus pilaantuneen maa- maaperä ei ole pilaantunut öljyhiilivety-yhdisteillä. Tutkimuksesta • Huoltoasematoiminta (Oy Teboil Ab) perän puhdistamisesta Uudenmaan ympäristökeskukselle. on laadittu raportti (päivätty 6.11.2006, WSP Finland Oy). Uudenmaan ympäristökeskus antoi 16.8.2006 päätöksen No 4.9.12.2 Lentoasema-alueella tehdyt Pima-tutkimukset YS 1118 (Dnro UUS-2006-Y-319-18). Kunnostustyö aloitettiin Tuleva Non-Schengen terminaali ja asemataso ja kunnostukset 6.9.2006. Alueelta poistettiin lievästi öljyllä pilaantuneita mas- Tulevan Non-Schengen terminaalin edustan asematasoalueel- soja 230 tonnia ja voimakkaasti öljyllä pilaantuneita massoja la suoritettiin maaperätutkimus lokakuussa 2007. Tehdyn tutki- Raatteentien kaatopaikka 570 tonnia. Lisäksi alueelta poistettiin noin 165 tonnia ongelma- muksen mukaan alueen maaperästä löytyi yhdestä tutkimus- Lentokenttäalueella kiitotien 2 koillispuolella sijaitsi epävirallinen jätteeksi luokiteltavia öljyllä pilaantuneita massoja. Kunnostustyö pisteestä alemman ohjearvon tai kynnysarvon ylittäviä raskas- romun ja jätteen kaatopaikka. Alueella tehtiin maaperä-, pohja- päätettiin 19.10.2006, jolloin kunnostustavoite (Samase-ohjearvo metallipitoisuuksia ja kahdesta pisteestä alemman ohjearvon tai vesi-, orsivesi- ja pintavesitutkimuksia vuonna 2004. Tutkimuksen 300 mg/kg) oli saavutettu paloharjoitusalueen reunassa kulke- kynnysarvon ylittäviä öljyhiilivetypitoisuuksia. Tutkimuksesta on mukaan alueella oli voimakkaasti ja lievästi metalleilla sekä öljy- valla oja-alueella. Suoalueella kunnostustavoitteeseen ei päästy. laadittu raportti (päivätty 26.11.2007, WSP Finland Oy) ja ilmoitus yhdisteillä pilaantunutta maa-ainesta. Lisäksi alueella oli voimak- Korkeisiin jäännöspitoisuuksiin vaikutti mm. turpeessa esiintyvät pilaantuneen maaperän puhdistamisesta jätetään Uudenmaan kaasti PCB-yhdisteillä ja lievästi PAH-yhdisteillä pilaantunutta luontaiset hiilivedyt. Tämän johdosta Uudenmaan ympäristökes- ympäristökeskukselle sen valmistuttua. Tutkittu alue tullaan kun- maa-ainesta. kukselle tehtiin 27.10.2006 muutosesitys, jossa esitetään uudek- nostamaan uuden terminaalirakennuksen ja asematason raken- Alueen kunnostamisesta laadittiin kunnostussuunnitelma (päi- si tavoitearvoksi 1 000 mg/kg, öljyhiilivetypitoisuuden laskemista nustöiden yhteydessä, työt aloitetaan keväällä 2008. vätty 4.2.2005, WSP Finland Oy) ja ilmoitus pilaantuneen maa- tuorepainon perusteella sekä luontaisten öljyhiilivetypitoisuuk- perän puhdistamisesta Uudenmaan ympäristökeskukselle. sien huomioimista. Tavoitepitoisuuksien nostosta mahdollisesti Lentoaseman vanha kaatopaikka Uudenmaan ympäristökeskus antoi 23.5.2005 päätöksen No YS aiheutuvista terveys- ja ympäristöriskeistä laadittiin riskinarviointi Aluetta oli käytetty kaatopaikkana 1960–70 -luvulla. Alueella teh- 715 (Dnro UUS-2004-Y-730-18). Alueen maaperä kunnostettiin (päivätty 5.1.2007, WSP Finland Oy). Uudenmaan ympäristökes- tiin maavastusmittauksia sekä maaperä- ja pohjavesitutkimuksia 13.6. – 14.9.2005 välisenä aikana. Alueelta poistettiin voimak- kus hyväksyi riskinarvioinnin ja alueen kunnostuksen kirjeellä No vuonna 2001. Tutkimuksien yhteydessä havaittiin lähinnä ylijää- kaasti PCB-yhdisteillä ja/tai öljy-yhdisteillä ja metalleilla pilaantu- YS 988/14.8.2007. mämaista koostuvaa täyttöä. Vain yhdessä koekuopassa todet- nutta maa-ainesta 13 808 tonnia ja ongelmajätteeksi luokiteltavia tiin öljyllä pilaantunutta maa-ainesta. Tutkimuksesta on laadittu PCB-yhdisteillä ja/tai öljy-yhdisteillä ja metalleilla pilaantunutta raportti (päivätty 11.12.2001, Tieliikelaitos). Alueella tehdään li- maa-ainesta 265 tonnia. Lisäksi alueelta poistettiin voimakkaasti sätutkimuksia keväällä 2008.

49 Raatteentien kaatopaikka Paloharjoituspaikan oja

Uusi terminaalirakennus Muuntamon etelä- puolinen alue Tuleva Non-Shengen terminaali- ja asemarakennus Ent. Super Metalli Oy:n alue

Kunnossapidon piha-alue Entinen Reunakivi Oy:n alue

Lentoaseman vanha kaatopaikka

0 500 1000 m

Kuva 4.49 Helsinki-Vantaan lentoasema-alueella tehdyt PIMA-tutkimukset ja kunnostukset

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 50 5 PÄÄSTÖT ja niiden arvioidut vaikutukset

5.1 Maaperään ja pohjaveteen 5.1.1.2 Ennustetilanne Ennustetilanteessa liukkaudentorjunta-aineiden käyttö kasvaa 5.1.1 Päästöt nykyisestä tasosta noin 15 %, jolloin aineiden yhteenlaskettu käyttömäärä on noin 3 300 t/a. Kiitoteiden 1 ja 3 väliselle alueelle 5.1.1.1 Nykytilanne on suunniteltu terminaali ja asemataso, joka toteutuessaan lisäi- si hieman liukkaudentorjunta-aineiden yhteenlaskettuja käyttö- Liukkaudentorjunta-aineiden ja glykolinesteiden pääsy määriä asematasoilla. Liukkaudentorjunta-aineista arviolta noin maaperään ja pohjaveteen 20 % käytetään ennustetilanteessa asematason liukkaudentorjuntaan ja 80 % kiito- ja rullausteiden liukkaudentorjuntaan. Kenttäalueen hulevesien johtaminen hoidetaan lentoasemalla Liukkaudentorjunta-aineista aiheutuvat päästöt maaperään kiito- usealla eri tavalla. Kiitotien 1 ja 2 hulevedet johdetaan sadeve- teiden ja asematasojen ympäristössä kasvavat arviolta 15 % ny- siviemäriin. Kiitotien 3 vedet johdetaan maanalaisiin pengeral- kyisestä. Lopulliset päästömäärät riippuvat suunniteltujen uusien taisiin, jossa vesi puhdistuu. Asematasoalueilta vedet johdetaan asematasojen viemäröintiratkaisuista. talvisin suurelta osin jätevesiviemäriin ja osin sadevesiviemä- riin. Kesällä kaikki asematasovedet johdetaan sadevesiviemä- Ennustetilanteessa glykolinesteiden käyttömäärä on noin 3 riin. Sadevesiviemäröinti on kuvattu lupahakemuksen kohdassa 8 000 m . Tyypin I nesteen kokonaismäärä on arvion mukaan noin 3 3 4.9.10. 5 600 m ja tyypin II/IV kokonaismäärä noin 2 400 m . Lentoaseman talvikunnossapidon menetelmistä johtuen Ennustetilanteessa on käytössä kolme erillistä deicing-aluetta, kaikki liukkaudentorjunta-aineet eivät kulkeudu laskuojiin. joilta ei aiheudu glykolipäästöjä maaperään tai vesiin. Tavoitteena Ilmailumääräysten mukaisesti kiitoteiden reunustoilla olevien luon, että tulevaisuudessa valtaosa jäänestokäsittelystä tehdään mivallien korkeus ei saa ylittää tiettyä mittaa. Tällöin vallit on ma- keskitetyillä deicing-alueilla ja asematasolla sallittaisiin tarvitta- dallettava käyttäen suurteholinkoa, joka heittää lumen 40 metrin essa vain pienimuotoinen jäänestokäsittely. Jäänestokäsittelyä etäisyydelle kiitotien reunasta. Osa käytetyistä aineista päätyy lu- ei kuitenkaan tehtäisi alueilla, joilla ei ole jätevesiviemäröintiä. men mukana nurmetetulle kiitoalueelle ja suotautuu maaperään. Ennustetilanteen glykolipäästöt maaperään aiheutuvat lentoko- Maaperässä olevat bakteerit käyttävät aineet hyväkseen ja hajot- neiden mukana kiito- ja rullausteille kulkeutuvasta glykolista, jon- tavat ne tehokkaasti. Osa nurmetetusta alueesta on salaojitettu ka osuus on arviolta 15 % tyypin I ja 55 % tyypin II ja IV aineista. (kiitotien 2 luoteispää ja kiitotien 1 lounaispää), jolloin osa myös kiitoalueelle joutuvista aineista päätyy lopulta laskuojiin. 5.1.2 Päästöjen vähentämistä koskevat toimet Talvien sääolojen erilaisuudesta johtuen on vaikea arvioida, missä suhteessa käytetyt aineet päätyvät sadevesiviemäriin ja 5.1.2.1 Nykytilanne nurmetetulle alueelle. Lauhana talvena suuri osa lumesta sulaa jo kiitotiellä, jolloin merkittävin osa liukkaudentorjunta-aineis- Glykolivesien talteenotto ja käsittely ta päätyy sadevesiviemäriin. Niinä talvina, jolloin on lunta pal- Glykolivesien talteenotto on Helsinki-Vantaalla alkanut joulukuus- jon ja pitkiä pakkasjaksoja, käytetään enemmän lumilinkoja ja sa 1986. Suuri osa asematasosta on talviaikaan yhdistetty jäte- merkittävä osa liukkaudentorjunta-aineista leviää nurmetetulle vesiviemäriin. Aluetta on laajennettu vuosina 1993, 2003, 2005 ja alueelle. Karkeasti voidaan arvioida, että normaalitalvena suu- 2006. Vedet johdetaan kiitotien 2 alla olevaan tasausaltaaseen ja rin osa aineista kulkeutuu sadevesiviemäriin. Helsinki-Vantaan pumpataan siitä edelleen jätevedenpuhdistamolle. Pumpattavan lentoasemalla on tehty keväällä 1996/97 salaojaveden laadun veden määrää seurataan jatkuvalla mittauksella. Veden laatua seurantatutkimus, jossa todettiin liukkaudentorjunta-ainepitoisen tarkkaillaan automaattisella näytteenottimella, joka ottaa vuoro- sade- ja sulamisveden puhdistuvan tehokkaasti maaperässä. kauden kokoomanäytteen kahden viikon välein. Tutkimuksessa asetaatista hajosi noin 90 % veden kulkeutuessa Ulkomaanterminaalin laajennuksen yhteydessä kunnostetaan salaojiin (Vesihydro Oy 1996). terminaalin jatkeen edustalla oleva, laajarunkokoneiden käyt- Glykolikäsittelyt tehdään asematasoilla ja maaliskuusta 2008 töön. tuleva asemataso. Asematason viemäröinti liitetään jäte- alkaen osin keskitetyllä deicing-alueella (kuva 5.1). Suurin osa vesiviemäriin samanlaisin venttiilijärjestelyin kuin muualla termi- jäänpoistoon käytetystä glykolista valuu asematasolle, josta gly- naalien edustalla (kesällä vedet johdetaan sadevesiviemäriin ja kolipitoinen vesi johdetaan jätevesiviemäriin tai kerätään imuriau- talvella jätevesiviemäriin). Työ valmistuu vuonna 2009. toilla. Glykolipitoinen lumi kootaan käsittelyalueilta ja kuljetetaan Sadevesiviemäriin liitetyllä alueella glykolivesi keräillään imuri- lumenläjitysalueille. autoilla, joita lentoasemalla on käytössä viisi. Imuriautoja käy- Jäätymisen estoon käytetty glykolineste kiinnittyy lentokoneen tetään myös jätevesiin viemäröidyillä alueilla. Kerätty nk. väkevä pintaan. Osa aineesta valuu asematasolle ja osa kulkeutuu ko- glykolivesi välivarastoidaan lentoasemalla tiiviissä altaissa (kaksi neen mukana kiitotielle. Aine irtoaa koneen pinnasta rullauksen kappaletta). Varastoaltaista toinen on rakennettu kesällä 2007 ja nousukiidon aikana. Norjan ilmailulaitoksen teettämän selvityk- kiitotien 1 lounaispäähän. Altaan tilavuus on 2 000 m3. Toinen Kuva 5.1 Keskitetyn deicing-alueen rakenteet ja vesien johtaminen sen mukaan arviolta 15 % tyypin I nesteestä ja 55 % tyypin II ja IV sijaitsee keskitetyllä deicing-alueella (tilavuus 600 m3). Altaista nesteistä kulkeutuu käsittelyalueelta kiito- ja rullausteille. vesi kuljetetaan Viikinmäen vedenpuhdistamon mädättämöön,

51 jossa se hyödynnetään energiana. Vaihtoehtoisesti väkevää gly- Kiitotien 3 pohjavesisuojaukset kolivettä käytetään vedenpuhdistamon typenpoistoprosessissa Kiitotien 3 alla on Päijänne-tunneli ja Lavangon pohjavesialue. bakteerien hiilen lähteenä. Näiden vuoksi kiitotien 3 sijoituspaikkaluvassa on määrätty kiitotien pohjavesisuojausrakenteista (kuva 5.2). Suojausrakenteiden Keskitetyllä deicing-alueella hulevedet ohjataan venttiilijärjeste- leveys on noin 40 metriä kiitotien reunasta ja se on toteutettu lyin talvisin jätevesiviemäriin. Kesällä vedet ohjataan sadevesivie- kaksoisrakenteena käyttäen bentoniittimattoa ja tiivistä asfalttia märiin ja edelleen Mottisuon pengeraltaaseen. Alueella on oma (tyhjätila < 3%). Lisäksi Mottisuon pengeraltaan reunassa sil- tasausallas, jonka tilavuus on 1100 m3. Lisäksi alueella käytetään tä osin kuin pohjamaa ei ole savea, on pohjavesisuojaus toteu- imuriautoa väkevän glykoliveden keräilyyn. Imuriautot tyhjenne- tettu bentoniittimaton ja HDPE-muovikalvon yhdistelmäraken- tään keräilyaltaaseen, jonka tilavuus on 400 m3. Sieltä vedet joh- teena. Pohjavesisuojauksen kokonaispinta-ala on 184 000 m2. detaan edelleen tyhjennysaltaaseen, jonka tilavuus on 600 m3. Uudenmaan ympäristökeskus valvoi suojauksen rakentamista. Tyhjennysaltaasta vedet kuljetetaan Viikinmäen puhdistamon Suojauksen päältä vedet johdetaan pengeraltaisiin puhdistu- mädättämöön. maan. Suojausrakenteiden tyyppipoikkileikkauskuvat ovat hake- Glykolipitoiset lumet kerätään erikseen ja kuljetetaan sitä var- muksen liitteenä 5.1. ten rakennetuille lumenläjitysalueille. Alueet sijaitsevat Finnairin teknisen alueen vieressä, kiitotien 2 kaakkoispäässä ja kes- Päijänne-tunnelin suojakaivot kitetyllä deicing-alueella. Alueet on päällystetty tiiviillä asfaltil- Päijänne-tunnelin suojaamiseksi on kallioruhjeen kohdalle kii- la ja glykolipitoiset sulamisvedet ohjataan jätevesiviemäriin. totien 3 pohjoispuolelle rakennettu kaksi siiviläkaivoa. joilla on Kesäaikana, kun kaikki lumi alueelta on sulanut, ohjataan vedet tarkoitus pitää pohjaveden pinta kallioruhjeen kohdalla tunne- sadevesiviemäriin. lin painetasoa alempana ja siten estää pohjaveden pääsy tunneliin. Kaivo 1 on asennettu 28 metrin syvyyteen ja kaivo 2 27 Kiitotien 3 vesien käsittely metrin syvyyteen maanpinnasta. Kaivojen automaattipumppaus Kiitotien 3 alueelta sadevesiviemäreillä kerätyt sade- ja sulamis- käynnistyy, kun vedenpinta ylittää tason +41,3 m ja vastaavasti vedet imeytetään maaperään niin kutsuttujen pengeraltaiden pumppaus loppuu, kun vedenpinta alittaa tason +39,5 m (kaivo kohdalla (kuva 5.2). Altaat ovat Mottisuon ja Lounaispään pen- 1) ja +40,7 m (kaivo 2). Käytännössä kaivon 1 pumppaus on gerallas. Pengeraltaiden pohja on savea ja reunaosat on tiivis- käynnissä lähes jatkuvasti. tetty käyttäen HDPE-kalvoa ja bentoniittimattoa. Pengeraltaiden tyhjätilan yhteistilavuus (=altaisiin mahtuva vesimäärä) on noin Maakaluston jakelupaikat 200 000 m3. Polttoaineen jakeluasemat on kuvattu hakemuksen kohdassa Hulevesien imeytys tapahtuu imeytyssalaojien, -kaivojen ja –pen- 4.9.4.3. Lentoasema-alueella on kaikkiaan neljä maakaluston kereiden kautta. Altaat ovat vettä läpäisemättömälle pohjalle ra- tankkaukseen tarkoitettua jakeluasemaa. Kaksi niistä on Finavian kennettuja, patorakentein ympäröityjä louhepenkereitä, joissa rakennuttamaa, yksi Finnairin ja yksi Neste Oyj:n. Kaikki jake- vettä voidaan pidättää louheen tyhjätilaan. Pengeraltaat on ra- luasemat on rakennettu kauppa- ja teollisuusministeriön (KTM) kennettu kiito- ja rullausteiden liukkaudentorjunta-ainepitoisten päätöksen 415/1998 ns. jakeluasemapäätöksen mukaisesti. vesien tasausaltaiksi ja biologisiksi puhdistusyksiköiksi. Mikro- 5.1.2.2 Ennustetilanne organismit hyödyntävät sulatusaineiden sisältämän hiilen ja puh- Kiitotien 3 vesienkäsittelyjärjestelmää kehitetään koko ajan vaadi- distavat valumaveden sen kulkeutuessa penkereen läpi. Kuva 5.2 Kiitotien 3 pengeraltaat ja pohjavesisuojaukset. Vihreällä rajattu osa on toteutettu bentoniittimaton ja tiivisteasfaltin tun puhdistustuloksen saavuttamiseksi muuttuvassa tilanteessa. yhdistelmänä ja keltaisella rajattu alue bentoniittimaton ja HDPE-muovikalvon yhdistelmänä. Altaista vesi puretaan kokoojasalaojien ja purkuputkistojen kautta Pengeraltaiden puhdistustehoa tarkkaillaan ja tarvittavat muutok- Vantaanjokeen johtaviin puroihin. Pengeraltaista purkautuvaa ve- set vesien kierrätyksissä ja ilmastuksessa toteutetaan. simäärää säädetään salaojien säätö- ja ylivuotokaivossa olevalla Ennustetilanteessa 2025 Helsinki-Vantaan lentoasemalla on jo- venttiilillä. Maaperäkäsittelyn ja ylivuotovesien purkujohdot on va- kaista lentoonlähtösuuntaa varten keskitetty deicing-alue, joilla rustettu virtaamamittareilla ja näytteenottolaitteilla. Purkautuvan tehdään valtaosa jäänestokäsittelyistä. Käsittelyjä ei tehdä jäte- veden laatua tarkkaillaan kokoomanäyttein kerran kuukaudessa. vesiviemäriin yhdistämättömillä asematasoalueilla. Keväästä 2008 alkaen kiitotien 3 valumavesien johtamista muu- tetaan siten, että Mottisuon pengeraltaasta pumpataan vesi vie- Sää- ja kelitarkkailujärjestelmien ja tarkkailutulosten hyödyntä- reiselle suolle, jossa vesi ilmastetaan suihkuilmastuksella. Suolta misen kehittyminen vähentää liukkaudentorjunta-aineiden käyt- vesi kulkeutuu ojien kautta Veromiehenkylänpuroon. tömäärien kasvua. Tulevaisuudessa sää- ja kelitiedot saadaan suoraan kunnossapitoajoneuvoihin, jolloin liukkaudentorjunta- Imeytysjärjestelmän kapasiteetin ylittyessä vesi purkautuu sade- aineiden oikea-aikainen levitys saadaan aiempaa tarkemmaksi vesiviemäreistä ylivuotokynnysten yli purkuviemäreihin. ja suhteellisia käyttömääriä pystytään vähentämään. Pengeraltaiden toimintaa pyritään tehostamaan kierrättämällä vesi ja ilmastamalla sitä uudelleenimeytyksen yhteydessä kai- vossa nk. ejektoreilla. Ejektorit asennettiin alkutalven 2008 aikana, joten ilmastuksen tehosta ei toistaiseksi ole tietoa.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 52 5.1.3 Vaikutukset Lentoasemilla käytössä olevat liukkaudentorjunta-aineet kali- 5.1.3.2 Ennustetilanne teiden epämiellyttävästä hajusta. Käytössä olevien liukkauden- umasetaatti ja –formiaatti olivat mukana Suomen ympäristökes- Liukkaudentorjunta-aineiden kulkeutuminen maaperään kiito- torjunta-aineiden (kaliumformiaatti, natriumformiaatti, kaliumase- 5.1.3.1 Nykytilanne kuksen MIDAS-tutkimushankkeessa. Tutkimuksessa kaliumfor- teiden 1 ja 2 sekä asematasoalueilla tulee ennustetilanteessa taatti ja natriumasetaatti) sekä lentokoneiden jäänpoisto- ja jää- miaatti osoittautui ympäristön kannalta parhaaksi vaihtoehdoksi. lisääntymään korkeintaan 15 % nykyisestä. Kiitoteille kulkeutuvi- nestoaineiden (propyleeniglykoli) vaikutuksia parhaiten kuvaavat Vaikutukset pohjaveden laatuun ja määrään Sen etuina olivat mm. asetaatteihin verrattuna alhaisempi ha- en lentokoneiden jäänestokemikaalien määrä tulee kasvamaan biologinen (BOD ) ja kemiallinen hapenkulutus (COD ). Lentoaseman liukkaudentorjunnassa ja lentokoneiden jäänes- 7 Cr penkulutus ja klorideihin verrattuna alhaisempi raskasmetallien käyttömäärän kasvaessa. Kiitotiellä 3 päästöt ympäristöön eivät tossa käytetyt kemikaalit (formiaatit, asetaatit ja glykoli) ovat bio- Nykyiset liukkaudentorjuntakemikaalit eivät aiheuta ravinne- liukenemista lisäävä vaikutus. Formiaatin todettiin hajoavan te- lisäänny hulevesien käsittelyn vuoksi, joten myöskään vaikutuk- hajoavia ja maaperän bakteerit kykenevät hajottamaan niitä sekä kuormitusta. Aiemmin käytetyn ja talvikautena 1995/96 käytös- hokkaasti maaperän pintakerroksissa. Humuspitoinen pintamaa set pohjaveteen eivät lisäänny. Voidaan arvioida, että suurin osa aerobisissa, että anaerobisissa olosuhteissa. Tämän hajoamisen tä poistetun urean kuormitus ilmeni kohonneina typpipitoisuuk- tehostaa orgaanisten aineiden hajoamista. (Hellstén et al. 2004) kiitoteille 1 ja 2 levinneistä liukkaudentorjunta- ja jäänestoaineista seurauksena ne poistuvat maaperästä ja pohjavedestä ja muut- sina kiitotien 1 ja 2 valumavesien laskuojissa: Kylmäojassa, kulkeutuu sadevesiviemärijärjestelmään. Lisäksi käytettävät liuk- tuvat hajoamisprosessissa pääosin hiilidioksidiksi ja vedeksi Liukkaudentorjunta- ja jäänestoaineilla ei ole vaikutusta pohjave- Veromiehenkylänpurossa ja Kirkonkylänojassa (kuva 5.3). Urean kaudentorjunta-aineet hajoavat tehokkaasti maaperässä, joka sekä osin bikarbonaatiksi. Aerobinen hajoaminen kuluttaa hap- den muodostumiseen ja määrään. käytön lopettamisen jälkeen typpipitoisuudet laskivat purkuojissa on osoitettu Suomen ympäristökeskuksen liukkaudentorjunta-ai- pea ja tämän seurauksena pohjaveden happipitoisuus laskee. selvästi. Terveysvaikutukset neita koskevassa MIDAS-tutkimuksessa. Edellä kuvattujen seik- Hajoamisen seurauksena myös pohjaveden alkaliteetti, hiilidiok- Nykyisin käytössä olevien liukkaudentorjunta-aineiden aiheutta- Lentoasemalla käytettävillä liukkaudentorjunta-aineilla ei ole vaa- kojen perusteella pohjavesivaikutukset eivät merkittävästi kasva sidipitoisuus ja liukkaudentorjunta-aineiden ainesosien, natriumin ma kuormitus muodostuu käytettävien aineiden aiheuttamasta raluokitusta. Liukkaudentorjunta-aineiden ainesosia, asetaatteia nykyisestä. ja kaliumin, pitoisuudet nousevat. Kalium ja natrium pidättyvät hapenkulutuksesta. Urean käytön lopettamisen jälkeen on käy- ja formiaattia käytetään mm. elintarvikkeissa, rehuissa ja kosme- tehokkaasti maaperään ja tämä aiheuttaa osaltaan kalsiumin ja tetty asetaatteja tai formiaatteja. Ne eivät sisällä typpeä ja niiden tiikassa. Mikäli kyseisiä aineita kulkeutuu maaperään tai pohjave- 5.2 Pintaveteen ja viemäriin magnesiumin liukenemista maaperästä. Happipitoisuuden las- aiheuttama hapenkulutus on urean aiheuttamaan hapenkulutuk- teen, on epätodennäköistä, että ne aiheuttaisivat oireita ihmisille. kun myötä pohjaveteen saattaa liueta oksideihin kiinnittyneitä seen (ThOD 2 100 mgO /g) verrattuna monin kerroin alhaisempi. Maaperään tai pohjaveteen kulkeutuessaan, niiden pitoisuudet 5.2.1 Päästöt 2 metalleja, kuten mangaania ja rautaa. Hajoaminen kuluttaa ha- Vuosina 2000–2004 liukkaudentorjunnassa käytettiin pääasiassa pienenevät hajoamisen ja laimenemisen seurauksena. pen lisäksi mm. typpeä ja fosforia, joiden pitoisuudet hajoamisen kaliumasetaattia, jonka biologinen hapenkulutus (300 mgO /g) 5.2.1.1 Nykytilanne 2 seurauksena laskevat. Jäänesto- ja -poistoaineena käytettävällä propyleeniglykolilla ei on suurempi kuin vuodesta 2004 käyttöön otetun kaliumformiaa- ole vaaraluokitusta. Päästessään ympäristöön aine hajoaa no- Helsinki-Vantaan lentoasemalla suoritetaan viranomaispäätös- Liukkaudentorjunta-aineiden ja glykolinesteiden päästöt tin (95–150 mgO2 /g). Vaikka liukkaudentorjuntakemikaalien käyt- ten mukaista pohjavesitarkkailua. Tarkkailua on toteutettu vuo- peasti ja laimenee sadevesien vaikutuksesta, joten pitkäaikainen pintavesiin tömäärä on kasvanut liikenteen kasvun myötä, kemikaaleista ai- desta 1979 lähtien ja sitä laajennettiin merkittävästi vuonna kosketus maaperään tai pohjaveteen kulkeutuneen propyleeni- Kenttäalueen valumavesien johtaminen on kuvattu hakemuksen heutuva suhteellinen kuormitus on laskenut (kuva 5.4). glykolin kanssa on epätodennäköistä. Propyleeniglykolia käyte- kohdassa 4.9.10. Kiitotieltä 1 ja 2 vedet johdetaan sadevesivie- 1995. Tarkkailun tavoitteena on osaltaan seurata lentoasemalla Glykolinesteiden käyttömäärän perusteella laskettu hapenku- tään mm. kosmetiikkateollisuudessa, elintarvikkeissa, rehuissa märin kautta purkuojiin, kiitotieltä 3 maanalaisiin pengeraltaiden käytettävien jäänesto- ja liukkaudentorjunta-aineiden vaikutuksia lutuskuormitus on moninkertainen verrattuna liukkaudentorjun- ja lämmönsiirtonesteenä. kautta purkuojiin. Asematasoalueista suuri osa on talvikaudella pohjaveden laatuun. Viimeisin vuosiraportti on laadittu vuoden ta-aineiden vastaavaan kuormitukseen (kuva 5.4). Ero johtuu liitetty jätevesiviemäriin ja osin vedet puretaan sadevesiviemärin 2006 pohjavesitarkkailusta,(liite 5.2). Tarkkailuraporttien perus- suuremman käyttömäärän lisäksi glykolinesteiden suuremmas- Vaikutukset luonnonympäristöön kautta purkuojiin. Kesäaikana vedet johdetaan asematasoalueil- teella lentoaseman toiminnan ei voida yksiselitteisesti osoittaa ta hapenkulutuksesta. Tyypin I nesteiden biologinen hapen- Lentoaseman liukkaudentorjunnassa käytetyt asetaatit ja formi- ta sadevesiviemäriin. vaikuttaneen alueen pohjavesien laatuun lukuun ottamatta kiito- kulutus on 750 mgO /g ja tyypin II/IV nesteiden 430 mgO /g. aatit eivät ole ympäristölle haitallisia pieninä pitoisuuksina ja niitä 2 2 teiden lähiympäristöä. Käytettyjen aineiden tehokkaasta hajoa- Lentoaseman merkittävin vesistövaikutus aiheutuu lentokonei- Glykolinesteiden laskennallinen kuormitus on esitetty kuvassa misesta johtuen niiden käytöstä ei pohjaveteen jää juuri muita esiintyy yleisesti luonnossa. Ne ovat helposti biohajoavia ja poistuvat ympäristöstä biokemiallisen hajoamisen kautta. Näiden den jäätymisenestoon ja liukkaudentorjuntaan käytettävien ainei- 5.4 kolmen viime talven osalta. Tätä aiemmalta ajalta kuormituk- viitteitä kuin kohonnut kemiallinen hapenkulutus ja sitä kautta al- den aiheuttamasta hapenkulutuksesta ja aineiden hajoamistuot- sen laskentaan ei ole riittäviä lähtötietoja. hainen happipitoisuus. On todennäköistä, että liukkaudentorjun- orgaanisten liukkaudentorjunta-aineiden toksisuutta vähentää taja jäänestoaineiden vaikutuksesta happipitoisuus on alueen voimakkaasti yhdisteiden nopea biohajoaminen ympäristölle pohjavesissä paikoin alhaisempi, kuin sen olisi luonnontilassa. haitattomampaan muotoon. Niiden haitallisuus perustuu lähin- nä kyseisten kemikaalien aiheuttamiin sekundäärisiin vaikutuk- Esimerkiksi kiitotien 2 eteläpäädyssä olevassa havaintopistees- 100 sä (P4) havaittiin toukokuussa 2006 korkea kemiallinen hapenku- siin, kuten veden happipitoisuuden väheneminen (Hellstén P. ja lutus, 570 mgO/l. Samasta pisteestä lokakuussa otetussa näyt- Nystén T. 2001). 90 teessä kemiallinen hapenkulutus oli kuitenkin palautunut nor- Helsinki-Vantaan lentoaseman liukkaudentorjuntaan käytetään 80 maalille tasolle, 7,2 mgO/l. Toukokuun korkea hapenkulutus joh- pääasiassa nestemäistä formiaattia, jonka pohjavesille ja maape- tui todennäköisimmin glykolivesien imeytymisestä pohjaveteen. rälle mahdollisesti aiheuttamat haittavaikutukset ovat pienempiä 70 ) Samankaltaisesti kiitotien 1 vieressä olevassa havaintopisteessä verrattuna muihin käytössä oleviin liukkaudentorjunta-aineisiin. l 60 Kylmäoja (P4B) (F3) havaittiin toukokuussa 2006 kohonnut kemiallinen hapenku- g / ( m

Veromiehenkylänpuro (B1) Lentokoneiden jäänestoaineena käytetty propyleeniglykoli on 50 N lutus ja kaliumpitoisuus, joka johtuu todennäköisesti liukkauden- Kirkonkylänoja (A3) myös nopeasti biohajoava ja sillä ei ole todettu myrkyllisiä vai- k . torjunta-aineiden imeytymisestä maaperään. Kauempana kiito- o kutuksia. Samoin kuin liukkaudentorjunnassa käytetyillä aineilla K 40 Kirkonkylänoja (A1) teistä sijaitsevissa tarkkailupisteissä vastaavanlaisia luotettavia sen suurimmat haittavaikutukset ovat kemikaalien hajoamisen havaintoja ei ole tehty. Esimerkiksi vuonna 2004 havaittiin tark- 30 aiheuttama hapenkulutus sekä lisäksi hajoamistuotteiden epä- kailupisteessä P1, joka sijaitsee 1-kiitotien eteläpuolella, kohon- miellyttävä haju. 20 nut kemiallinen hapenkulutus, 32 mgO/l. Samassa näytteessä sameus oli myös poikkeuksellisen korkea ja näyte ei ollut täysin Liitteessä 5.3 on esitetty tietoja liukkaudentorjunta-aineiden ja 10 edustava. Muita viitteitä mahdollisesta liukkaudentorjunta-ainei- propyleeniglykolin toksisuudesta eri eliöille. 0 den vaikutuksesta on pH nousu tarkkailupisteessä O vuosina 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06

1996–2006 arvosta noin 7 arvoon 8. 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 / 12 /

Kuva 5.3 Typpipitoisuuksien kehitys lentoaseman laskuojissa (pisteestä P4B on tuloksia vasta vuodesta 1993 lähtien).

Liukkaudentorjunta-aineista ja jäänestoaineista johtuva teoreettinen hapenkulutus BOD7 kuormitus läheisiin purkuojiin BOD7 kuormitus Keravan- ja Vantaanjokeen laskevissa ojissa talvikausittain

1200 1200

4000 1000 1000 3500 Mottisuonoja (E1) 800 3000 800 Viinikanmetsänoja (D1) d 2500 Viinikkala-oja (C2) / 600 g d a k / /

t 600 2000 g Kirkonkylänoja (A3) k 400 1500 Kirkonkylänoja (A1) 1000 400 Veromiehenkylänpuro (B1) 200 500 200 Kylmäoja (P4B) 0 0 0 1 2 3 4 5 8 9 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0

/ / / / / / / / / / / / / / / / / / 0 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 ------0 1 2 3 4 5 8 9 6 7 9 0 1 2 3 4 7 8 5 6 0 0 0 0 0 0 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 9 9 0 0 9 0 0 0 0 0 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0 9 9 0 0 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 19 20 20 20 20 20 ------1 1 2 2 - - - - 9 0 1 2 3 4 7 8 5 6 9 0 0 0 0 0 9 9 0 0 9 9 0 0 19 20 20 20 20 20 1 1 2 liukkaudentorjunta-aineet glykolinesteet 2 Keravanjokeen laskevat Vantaanjokeen laskevat

Kuva 5.5 Biologisen hapenkulutuksen aiheuttama kuormitus lentoaseman läheisiin purkuojiin raportointikausina 1997/98–2006/07. Huom. Kauden 2000/01 tulos on virheellinen.

Liukkaudentorjunta-aineiden kulutus

3000

2500 CODCr kuormitus läheisiin purkuojiin CODCr kuormitus Keravan- ja Vantaanjokeen laskevissa ojissa formiaatti rae 2000 formiaatti neste 2500 Mottisuonoja (E1) 2500

t/ 1500 asetaatti rae 2000 2000 Viinikanmetsänoja (D1) asetaatti neste 1500 1000 1500 Viinikkala-oja (C2) d g/

urea d k

g/ 1000

k 1000 Kirkonkylänoja (A3) 500 500 500 0 Kirkonkylänoja (A1) 0 1 2 3 4 5 6 7 0 0 0 0 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -

------2 2 2 2 2 2 Veromiehenkylänpuro 2 - - - - - 1 2 3 4 5 - - 6 7 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 0 0 0 0 0 5 6 0 0 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (B1) 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2 0 0 2 2 - - - - - 2 2 2 2 2 - - 2 2 0 1 2 3 4 Kylmäoja (P4B) 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2 2 2 Keravanjokeen laskevat Vantaanjokeen laskevat

Jäänesto- ja jäänpoistoaineiden kulutus Kuva 5.6 Kemiallisen hapenkulutuksen aiheuttama kuormitus lentoaseman läheisiin purkuojiin raportointikausina 2000/01–2006/07. 4500 4000 Kuva 5.4 Käytettyjen 3500 liukkaudentorjunta-aineiden ja 3000 jäänestoaineiden aiheuttama 2500

a teoreettinen hapenkulutus vs. / 3

m 2000 liukkaudentorjunta-aineiden ja 1500 glykolinesteiden käyttömäärät 1000 Helsinki-Vantaan lentoasemalla. 500 Glykolinesteiden laskennallinen 0 kuormitus on esitetty kolmen 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 viime talven osalta, koska tätä - 9 - 9 - 9 - 9 - 9 - 9 - 9 - 9 - 9 - 9 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 - 0 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 aiemmalta ajalta kuormituksen 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 laskentaan ei ole riittäviä lähtö- tietoja.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 54 Biologisen ja kemiallisen hapenkulutuksen kuormitus purkuojiin Raportti jätevedenpuhdistamolle ja vesistöön johdetuista valu- Vuonna 2006 pääviemärin kautta johdettiin Viikinmäen jäteve- edelleen säiliöautolla Viikinmäen jätevedenpuhdistamon mädät- on esitetty kuvissa 5.5 ja 5.6. Hapenkulutuskuormitus on ollut mavesistä sekä vesistökuormituksesta ja vesistövaikutuksista denpuhdistamolle jätevesiä yhteensä 277 322 m3. Pääviemärin tämölle tai jäteveden käsittelyyn. laskusuunnassa vuodesta 2003 lähtien, mikä johtuu glykolin talvikaudelta 2006–07 on hakemuksen liitteenä 5.5. vesi täytti selvästi sekä Vantaan kaupungin (1993) että Helsingin Glykolivesien pumppaus jätevedenpuhdistamolle on aloitettu talteenoton tehostumisesta ja liukkaudentorjunta-aineiden vaih- Veden (2002) asettamat pitoisuusraja-arvot. Vuoden 2006 ylei- Polttonesteet vuodesta 1986 lähtien ja vesien määrä on kasvanut jätevesivie- tamisesta vähiten kuormittaviin aineisiin. Suurin kuormitus koh- seen viemäriin johdettavien vesien tarkkailun vuosiyhteenveto on märiin liitettyjen alueiden laajenemisen ja asematasoilta kerätty- distuu Keravanjokeen laskevaan Kylmäojaan ja Vantaanjokeen Finavia varastoi lentoasema-alueella polttoainetta kunnossapi- esitetty liitteenä 5.4. jen lumen varastoalueiden viemäriin liittämisen myötä (kuva 5.8). laskevaan Veromiehenkylänpuroon. Kylmäojan kuormitus on toyksikön maakaluston jakeluasemalla (diesel ja polttoöljy), kes- Lentokoneiden jäänesto- ja jäänpoistokäsittelystä syntyvät gly- Väkevien glykolipitoisten vesien varastoaltaasta vesiä on viety ollut raportointikaudella 2006/07 merkittävästi suurempaa kuin kitetyn deicing-alueen jakeluasemalla (polttoöljy) ja oman läm- kolipitoiset valumavedet johdetaan jätevesiviemäriin lumen va- vuodesta 1997 lähtien Viikinmäen jätevedenpuhdistamon mä- edellisinä talvina, vaikka kemikaalien käyttömäärä on ollut edel- pölaitoksen lämmitysöljysäiliöissä (raskas ja kevyt polttoöljy). rastointialueilta ja suurimmalta osalta glykolikäsittelyalueilta (ks. dättämölle (kuva 5.9). Tarvittaessa vettä on syötetty vedenpuh- lisiä talvia pienempi. Lauha talvi ja sateinen kesä ovat aiheut- Normaalitoiminnassa polttoaineiden varastoinnista ja käsittelystä 4.9.10). Lisäksi glykolipitoisia vesiä kerätään imuriautoilla väkevi- distamolla biologiseen prosessiin. taneet aineiden huuhtoutumisen purkuojaan aiempaa enem- ei aiheudu päästöjä. Häiriötilanteissa esim. öljysäiliöiden vuodon en glykolipitoisten vesien varastoaltaisiin, joista vedet kuljetetaan män. Raportointikautena 2006/07 kokonaiskuormitus hapen- tai täytön yhteydessä voi öljyä päästä maaperään. Häiriöpäästöjä ja niiden vaikutuksia on käsitelty kappaleessa 5.5. kulutusarvoina mitattuna oli Keravanjokeen BOD7 630 kgO2/d ja CODCr 1480 kgO2/d ja Vantaanjokeen BOD7 170 kgO2/d ja Lentopolttonesteiden varastoinnista ja käsittelystä vastaavat öljy- CODCr 470 kgO2/d. Kuormitus on laskettu lentoaseman välittö- yhtiöt (Neste Oil, Shell Oy Ab ja St1), joilla on oma ympäristölupa 7 000 90 000 12 000 140 000 mässä läheisyydessä olevissa havaintopisteissä ja suuri osa toiminnalleen. 80 000 6 000 10 000 120 000 liukkaudentorjunta-aineista hajoaa ennen Keravanjokeen ja 70 000 Vantaanjokeen laskemista. Kuvassa 5.5 on huomattava, että 5 000 100 000 Päästöt jätevesiviemäriin 60 000 8 000 kauden 2000/01 biologisen hapenkulutuksen (BOD) tulos on Helsinki-Vantaan lentoaseman jätevedet johdetaan Vantaan kau- 4 000 50 000 80 000 virheellinen. Todellinen kuormitus on käyttömäärien perusteella 6 000 pungin ja Keski-Uudenmaan vesiensuojelun kuntayhtymän vie- 3 000 40 000

O2 O2 kg/d 60 000 arvioiden todennäköisesti suurempi. O2 kg/d märiverkon kautta Helsingin Veden Viikinmäen puhdistamolle. 30 000 2 000 4 000 Pääviemäriin johdetaan lentoasema-alueen kaikki yhdyskunta- 40 000 Kuormitus Mottisuonojaan tulee loppumaan keväästä 2008 al- 20 000 asukasvastineluku jätevedet, glykolivesipumppaamon ja teknillisen alueen kokooja- 1 000 asukasvastineluku kaen, kun vesien purku Mottisuon pengeraltaasta käännetään 10 000 2 000 20 000 Veromiehenkylän puron suuntaan. viemärin vedet. Pääviemärin kautta eivät mene lumen varastoin- 0 0 tialueen 2 vedet, jotka johdetaan suoraan Vantaan kaupungin 0 0 Glykolivesipumppaamon ylivuodoista aiheutunut vesistökuormi- jätevesiviemäriin eivätkä väkevien glykolipitoisten vesien varas- tus Kylmäojaan raportointikausina 2001/02–2006/07 on esitet-

toaltaan vedet, jotka viedään erillisenä kuljetuksena Viikinmäen 1997-98 1998-99 1999-00 2000-01 2001-02 2002-03 2003-04 2004-05 2005-06 2006-07 ty kuvassa 5.7. Yksittäisten ylivuotojen aiheuttamat kuormituk- puhdistamolle. 1997-98 1998-99 1999-00 2000-01 2001-02 2002-03 2003-04 2004-05 2005-06 2006-07 set ovat vaihdelleet vastaavina talvikausina BOD :n osalta vä- BOD7-kuormitus (O2 kg/d) BOD7-kuormitus (asukasv.) 7 BOD7 (O2 kg/d) BOD7 (asukasv.) lillä 1…5 000 kg ja COD :n osalta välillä 20…7 600 kg. Vaikka Helsinki-Vantaan lentoaseman jätevesiä tarkkaillaan Helsingin Cr ylivuotojen aiheuttamat yksittäiset kuormitukset voivatkin olla Veden (ent. Helsingin vesi- ja viemärilaitos), Keski-Uudenmaan vesiensuojelun kuntayhtymän ja Vantaan Veden (ent. Vantaan suuria, ylivuotojen aiheuttama kuormitus on vuosikuormana ar- Kuva 5.10 Viikinmäen jätevedenpuhdistamolle johdettujen gly- Kuva 5.11 Viikinmäen jätevedenpuhdistamon mädättämölle kul- vesi- ja viemärilaitos) kesken sopimien laatuvaatimusten ja vioituna vähäistä. Raportointikaudella 2006–07 ylivuotojen mää- kolipitoisten vesien aiheuttama BOD7-kuorma ja niitä vastaavat jetettujen väkevien glykolipitoisten vesien aiheuttama BOD -kuorma tarkkailuohjeiden mukaan (Vantaan kaupunki/vvl, 1088/94/93, 7 rä vesimääränä mitattuna oli noin kolmanneksen suurempi kuin asukasvastineluvut talvikausina 1997/98–2006/07. ja niitä vastaavat asukasvastineluvut talvikausina 1997/98–2006/07 7.12.1993). Pääviemärin vesien laatua tutkitaan tarkkailuohjel- neljänä aiempana kautena yhteensä, mutta niiden aiheuttama (huom. eri skaalaus kuin kuvassa 5.10). kuormitus oli vain noin 15% neljän aiemman raportointikauden man mukaan neljä kertaa vuodessa. kuormituksesta.

HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA 10 000 3500 Viemäriin johdettujen glykolipitoisten vesien määrä talvikausittain Viikinmäen jätevedenpuhdistamolle vietyjen väkevien glykolipitoisten vesien BOD7 (kg) määrä talvikausittain 9 000 120 000 CODCr (kg) 3000 8 000 Vesimäärä (m3) 100 000 12 000 7 000 2500 ) 3 6 000 10 000 2000 80 000 5 000

1500 3 8 000 4 000 m 60 000 kuormitus (kg) vesimäärä (m vesimäärä 3 000 3 6 000 1000 m 40 000 2 000 500 4 000 1 000 20 000

0 0 2 000 0

0 1.4.2006 28.1.2002 5.2.20004 11.5.2004 10.1.2005 23.5.2006 26.5.2006 6.12.2006 10.1.2007 19.1.2007 1990-91 1992-93 1994-95 2000-01 2002-03 2004-05 1996-97 1998-99 2006-07 1986-87 1988-89 31.10.2001 30.12.2004 28.11.2005 27.10.2006 25.11.2006 20.-21.4.2007 2002-03 2001-02 2003-04 2004-05 2005-06 2000-01 2006-07

15.-16.11.2006 23.-24.11.2006 Glykolivesipumppaamo Lumialue 1 Lumialue 2 1997-98 1998-99 1999-00

Kuva 5.7 Glykolivesipumppaamon ylivuodoista aiheutunut vesistökuormitus Kuva 5.8. Viemäriin johdettujen glykolipitoisten vesien pumppausmäärät vuodesta Kuva 5.9 Viikinmäen jätevedenpuhdistamo mädättämölle vietyjen väkevien

Kylmäojaan raportointikausina 2001/02 – 2006/07 (huom. CODCr määritetty kaudes- 1986 lähtien. glykolipitoisten vesien määrät. ta 2004/05 lähtien, kaudella 2002/03 ylivuotoja ei tapahtunut).

55 Viemäriin johdetut glykolivedet ohjataan jäteveden biologiseen puhdistusprosessiin kun taas väkevät glykolivedet pumpataan lietteen mädättämöihin. Vuodesta 2006 lähtien väkevää glyko- livettä on osin ohjattu puhdistamolla varastoaltaisiin, joista ve- siä hyödynnetään tarvittaessa typenpoistoprosessissa hiilen lähteenä. Glykolivedet aiheuttavat jätevedenpuhdistamon prosessissa biologista hapenkulutuskuormaa. Kuvassa 5.10 on esitetty vie-

märiin johdettujen glykolipitoisten vesien aiheuttaman BOD7- kuormituksen kehitys talvikausina 1997/98–2006/07, mikä vastaa melko hyvin glykolin käyttömäärien kehitystä vastaavalta ajanjaksolta. Keväällä 2007 jouduttiin väkevän glykoliveden keräilyyn käytettyjä imuriautoja tyhjentämään väliaikaisesti lumialueiden viemäriin, mikä nosti erityisesti lumialueen 2 kautta johdettua kuormitusta. Normaalisti imuriautojen keräämä väkevä glykolivesi toimitetaan vedenpuhdistamon mädättämöön. Tämä väliaikai- nen menettely nosti jätevesiviemäriin johdettua kokonaiskuormi- tusta moninkertaiseksi normaalitilanteeseen verraten. Kuvassa 5.11 on esitetty väkevien glykolipitoisten vesien aiheuttaman

BOD7-kuormituksen kehitys vastaavana ajanjaksona.

5.2.1.2 Ennustetilanne Kylmäojaan aiheutuvat glykolipäästöt tulevat merkittävästi pie- nenemään, kun glykolikäsittelyt siirtyvät keskitetyille deicing- alueille ja käsittelyt sadevesiviemäriin liitetyillä alueilla loppuvat. Glykolipäästöjä tulee edelleen kiito- ja rullausteiden hulevesien mukana. Liukkaudentorjunta-aineiden päästöt Kylmäojan suuntaan tulevat lisääntymään noin 15 %. Kiitotien 3 länsipuoliseen Viinikanmetsänpuroon tapahtuvat päästöt eivät käytännössä tule lisääntymään, vaikka liukkaudentorjunta-aineiden ja glykolinesteiden käyttömäärät kasvavat. Kemikaalipitoiset hulevedet puhdistuvat kiitotien alla olevissa pengeraltaissa ja päästöt pintavesiin ovat vähäisiä. Päästöt Mottisuonojaan loppuvat keväällä 2008. kun veden virtaus Mottisuon pengeraltaasta käännetään Veromiehenkylänpuron suuntaan. Toimenpide ei lisää puron kuormitusta. Vesien johtaminen Mottisuon pengeraltaasta tulee uudelleen ratkaistavaksi kiitoteiden 1 ja 3 välialueen rakentamisen yhteydessä. Veromiehenkylänpuron päästöt tulevat lisääntymään liukkaudentorjunta-aineiden käytön lisääntymisen vuoksi noin 15 % nykyi- sestä. Kiitoteiden 1 ja 3 väliin suunnitellun asematason viemä- röintiratkaisut vaikuttavat Veromiehenkylänpuron kuormitukseen ennustetilanteessa. Kirkonkylänojaan tapahtuva liukkaudentorjunta-aineiden kuormitus lisääntyy noin 15 %. Ojaan tapahtuvat glykolipäästöt loppuvat lähes kokonaan, kun asemataso ulkomaan terminaalin edustalla liitetään jätevesiviemäriin vuonna 2009 valmistuvan korjaustyön yhteydessä. Kuva 5.12 Lentoaseman purkuojien havaintopisteiden sijainnit.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 56

Jätevedenpuhdistamolle johdettava glykolivesimäärä tulee lisään- alue palvelemaan kiitotien 1 lounaispäästä tapahtuvia lentoonläh- tymään käyttömäärän kasvaessa. Vedenpuhdistusprosessiin joh- töjä. Kolmas deicing-alue rakennetaan kiitotien 3 lounaispäähän. CODMn, Keravanjokeen laskevat CODCr, Keravanjokeen laskevat dettava vesi tulee olemaan jonkin verran väkevämpää. Myös mä- Tavoitteena on, että tulevaisuudessa jokaista lentoonlähtösuun- dättämölle toimitettavan glykoliveden määrä kasvaa. taa varten on oma keskitetty deicing-alue ja asematasoalueilla 200 2000 sallitaan vain pienimuotoiset, jäätymistä ennakoivat (preventive) Sulatusaineiden käytöstä aiheutuvien päästöjen arvioinnissa on käsittelyt. Glykolikäsittelyjä ei tehdä jätevesiviemäriin liittämättö- 150 1500 l

useita epävarmuustekijöitä. Päästöjen jakautumista sadevesivie- l / / 2 millä alueilla. 2 O O

märiin ja toisaalta maaperään voidaan arvioida vain karkealla ta- g g 100 1000 m solla. Mikäli nykyiset lauhat talvet jatkuvat, voidaan arvioida, että m Kiitotien 3 hulevesien käsittelyn kehittäminen pääosa liukkaudentorjunta-aineista kulkeutuu sadevesiviemäri- 50 500 Jo kiitotien 3 alaisia pengeraltaita suunniteltaessa tiedostettiin verkostoon. Kokemusta keskitettyjen deicing-alueiden vaikutuk- mahdollinen tarve puhdistusjärjestelmän kehittämiseen. Altaat 0 0 6 8 0 2 4 6 8 0 2 4 6 6 8 0 2 4 6 8 0 2 4 6 sesta glykolin käyttömääriin, eri nestetyyppien käytön osuuksiin 8 8 9 9 9 9 9 0 0 0 0 8 8 9 9 9 9 9 0 0 0 0 / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /

ovat olleet käytössä viisi vuotta ja hulevesien käsittelytulos ei ole 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ja glykolinesteiden kulkeutumiseen Helsinki-Vantaan lentoase- 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 ollut aivan tyydyttävä. Puhdistusjärjestelmää parannetaan talvel- man kenttäalueella ei toistaiseksi ole. Glykolikäsittelyjen siirtymi- la 2008 toteuttamalla vesien takaisinkierrätys pengeraltaisiin ja P4B A3 A1 P4B A3 A1 nen keskitetyille deicing-alueille oletettavasti vähentää paksun- asentamalla putkiverkostoon niin kutsutut ejektoripumput (2 kpl), nettujen glykolinesteiden käyttöä tarvittavien suoja-aikojen lyhen- jotka hapettavat imeytettävän veden sekoittamalla siihen ilmaa. tyessä. Tämän pitäisi myös vähentää kiitoteille kulkeutuvan gly- Lounaispään pengeraltaassa takaisin kierrätettävän veden pump- kolin määrää. Myös jätevesiviemäriin kulkeutuvan kuormituksen BOD , Keravanjokeen laskevat K, Keravanjokeen laskevat pausteho on 40 l/s ja vettä kierrätetään noin kolme kertaa enem- 7 osuutta on tässä vaiheessa vaikea arvioida, koska toimintamallin män kuin penkereestä lasketaan purkuojaan. Mottisuon pengeral- muutoksen vaikutusta imuriautojen käyttöön ei vielä tunneta. 1000 taassa pumppausteho on 20 l/s ja ilmastuskierto on yli kaksinker- 2000 900 tainen pengeraltaasta purettavaan vesimäärään verraten. 800 5.2.2 Päästöjen vähentämistä koskevat toimet 1500 700

Glykolinesteiden kierrätys l / 600

/l 2

5.2.2.1 Nykytilanne g O 1000 500 Finavia on tutustunut erilaisiin mahdollisuuksiin glykolines- g m Glykolivesien talteenotto ja käsittely teiden kierrätykseen, mutta toistaiseksi suunnitelmaa kierrä- m 400 300 Glykolivesien talteenotto ja käsittely on esitetty kohdassa 5.1.2.1. tyksen aloittamiseksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla ei ole. 500 200 Suurin osa (80–90 %) glykolikäsittelyistä tapahtuu talvisin jäte- Kierrätysmenetelmät perustuvat yleensä nesteen tislaukseen, 100 vesiviemäriin yhdistetyllä alueella. Tämän lisäksi ovat sadevesi- jonka energiatehokkuutta on paranneltu erilaisilla paineistuksilla 0 0 6 4 2 0 8 6 4 2 0 8 6 9 8 7 6 5 4 6 5 4 3 2 1 0 0 0 0 0 9 9 9 9 9 8 8 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 / / / / / / / / / / viemäriin yhdistetyillä alueilla käytössä imuriautot. Näillä toimilla ja lämmönsiirtimillä. Jotta kierrätys olisi kannattavaa, on nesteen / / / / / / / / / / / / / / 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 saadaan suurin osa glykolin aiheuttamasta kuormituksesta tal- oltava suhteellisen väkevää. Finavia selvittää asiaa edelleen. 12 teen. Glykolipitoisen lumen keräilyllä saadaan talteen merkittävä Tavoitteena tulisi olla kierrätetyn glykolinesteen käyttö jäänesto- P4B A3 A1 P4B A3 A1 osa kuormituksesta. ja jäänpoistokäsittelyissä, joka tällä hetkellä maailmalla toteute- tuissa ratkaisuissa toteutuu vain poikkeustapauksissa. Kuva 5.13 Kylmäojan (P4B) ja Kirkonkylänojan (A1 ja A3) hapenkulutusarvot ja kaliumpitoisuudet lentoaseman läheisyydessä. Kiitotien 3 vesien käsittely Kiitotien 3 hulevesien käsittelyllä kiitotien alaisissa pengeraltaissa 5.2.3 Vaikutukset vähennetään päästöjä Viinikanmetsänpuroon ja Mottisuonojaan. Asia on käsitelty tarkemmin kohdassa 5.1.2.1. 5.2.3.1 Nykytilanne BOD7 CODMn Purku-uomien veden laatu Maakaluston polttoaineen jakelupaikat 200 100 Finavian, Finnair Oyj:n ja Neste Oyj:n maakaluston jakelupaikat Keravanjokeen laskevat 180 90 on rakennettu KTM:n päätöksen 415/1998 mukaisesti. Tiedot ja- Suurin kuormitus lentoasema-alueelta kohdistuu Keravanjokeen 160 80 kelupaikoista on esitetty kappaleessa 4.9.4.3. laskevaan Kylmäojaan (P4B) (kuva 5.12). Kylmäojan ravin- 140 70 nepitoisuudet ovat olleet vuosina 2002–2007 (ka 50 µgP/l ja l 120 /

l 60 / 2 K8 5.2.2.2 Ennustetilanne 2 1 800 µgN/l) metsävaltaisille valuma-alueille tyypillisellä tasolla K8 O 100 O 50 g K24 Ennustetilanteessa 2025 Helsinki-Vantaan lentoasemalla on jo- K24 mg (Rekolainen 1989). Lentoaseman läheisyydessä (P4B) veden m 80 kaista lentoonlähtösuuntaa varten keskitetty deicing-alue, joilla laadussa on ollut todettavissa glykolin hajoamistuotteiden ha- 40 60 tehdään pääosa jäänestokäsittelyistä. Käsittelyjä ei tehdä jäteve- jua, mikä on kuitenkin vähentynyt merkittävästi ennen Harjusuon 30 40 siviemäriin yhdistämättömillä asematasoalueilla. taajama-aluetta. Lentoaseman toiminnan vaikutukset ovat näky- 20 10 20 Liukkaudentorjunta-aineiden käyttömäärien kasvua rajoitetaan vissä kohonneina hapenkulutusarvoina (BOD7 2…7 700 mgO2/l 0 0 1 9 7 5 3 1 9 7 7 5 3 7 9 ja COD 16…12 000 mgO /l) ja kohonneina kaliumpitoisuuksina 1 3 5 7 9 1 3 5 0 9 9 9 9 9 8 8 0 0 Cr 2 0 / / / / / / / / / / / 8 8 tulevaisuudessa kehittyneempien sää- ja kelitarkkailujärjestelmi- 9 9 9 9 9 0 0 0 / / / / / / / / / / 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (5…900 mgK/l). Kylmäojalle on tyypillistä suuret virtaamavaihte- 0 0 0 en avulla. Järjestelmistä saatujen tietojen hyödyntäminen liuk- 0 0 0 0 0 0 0 0 kaudentorjunnassa tulee olemaan tehokkaampaa ja liukkau- lut (1…580 l/s). dentorjunta-aineiden suhteellisia käyttömääriä pystytään siten Keravanjokeen laskee myös Kirkonkylänoja, jonka läntiseen (A1) Kuva 5.14 Keravanjoen havaintopaikkojen K24 (virtaussuunnassa lentoaseman yläpuolella) ja K8 (lentoaseman alapuolella) vähentämään. ja itäiseen (A3) sivuhaaraan ohjataan valumavesiä lentoasema- hapenkulutusarvot vuosina 1987-2007 (lähde: Ympäristöhallinnon Hertta-järjestelmä). alueelta. Molemmissa pisteissä on todettu glykolin hajoamis- Tulevat keskitetyt deicing-alueet tuotteiden hajua. Läntisessä sivuhaarassa (A1) ravinnepitoisuu- Keskitettyjä deicing-alueita käyttäen ovat glykolipitoiset vedet det ovat olleet vuosina 2002–2007 (ka 30 µgP/l ja 1 600 µgN/l) paremmin käsiteltävissä ja hallittavissa. Kertyvä vesimäärä on metsävaltaisille valuma-alueille tyypillisellä tasolla (Rekolainen, pienempi ja glykolipitoisuus suurempi kuin laajoilta asemataso- 1989). Lentoasematoiminnan vaikutus on nähtävissä ajoittain alueilta kerättäessä. Lähivuosina rakennetaan keskitetty deicing-

57 kohonneina hapenkulutusarvoina (BOD7 2…1 100 mgO2/l ja

CODCr 10…1 400 mgO2/l) ja kohonneina kaliumpitoisuuksina CODMn, Vantaanjokeen laskevat CODCr, Vantaanjokeen laskevat (4…60 mgK/l). Veden laatu itäisessä sivuhaarassa (A3) on ollut hy-

100 1000 vin samanlaista kuin läntisessä sivuhaarassa. Hapenkulutusarvot 90 ovat olleet ajoittain koholla (BOD7 1,3…1 200 mgO2/l ja CODCr 80 800 10…1 700 mgO /l) ja kaliumpitoisuudet (4…1 300 mgK/l) ilmen- 70 2 l l tävät myös liukkaudentorjunta-aineiden vaikutusta. Vaikka len- / / 60 600 2 2 O O 50 toasematoiminnan vaikutuksia on todettavissa purojen veden g g m m 40 400 laaduissa, kuormituksiin vaikuttaa alentavasti purojen alhaiset 30 virtaamat (A1 0…100 l/s ja A3 0…100 l/s). 20 200 10 Kuvassa 5.13 on esitetty Kylmäojan ja Kirkonkylänojan lentoase- 0 0 man toimintaa ilmentävät hapenkulutusarvot ja kaliumpitoisuu- 6 4 2 0 8 6 4 2 0 8 6 6 4 2 0 8 6 4 2 0 8 6 0 0 0 0 9 9 9 9 9 8 8 / / / / / / / / / / / 0 0 0 0 9 9 9 9 9 8 8 / / / / / / / / / / / 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 det sekä pitoisuuksien trendit pitkällä ajanjaksolla. Pitoisuuksissa 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ei ole todettavissa selviä kehityssuuntia vaan pitoisuudet vaih- B1 C2 D1 E1 B1 C2 D1 E1 televat merkittävästi eri näytteenottokertoina. Vaikka pitoisuudet ovat selvästi luonnontasosta koholla, Keravanjoen veden laadussa ei ole todettavissa veden laadun merkittävää heikkenemistä Kuva 5.15 Mittapato Veromiehenkylänpuron tarkkailupisteessä B1. Kylmäojan ja Kirkonkylänojan yhtymisten jälkeen (kuva 5.14). BOD7, Vantaanjokeen laskevat K, Vantaanjokeen laskevat 200 200 Vantaanjokeen laskevat Vantaanjokeen lentoaseman laskuojista suurin kuormitus kohdis- Viinikanmetsänojaan (D1) ja Mottisuonojaan (E1) johdetaan 150 150 tuu Veromiehenkylänpuroon (B1). Ravinnepitoisuudet ovat olleet kiitotien 3 valumavedet ns. pengeraltaiden imeytyksen kautta. l

/ vuosina 2002–2007 (ka 60 µgP/l ja 2 300 µgN/l) metsää ja peltoa Pengeraltaiden toimintaperiaatteena on, että mikrobitoimin- l 2 / g O 100 100

g sisältäville valuma-alueille tyypillisellä tasolla (Rekolainen, 1989).

m ta hajottaa liukkaudentorjunta-aineita ja vähentää ympäristöön m Lentoaseman toiminnan vaikutus on nähtävissä veden laadussa kohdistuvaa hapenkulutuskuormaa. Viinikanmetsänojassa (D1) 50 50 glykolinhajoamistuotteiden hajuna, kohonneina hapenkulutusar- ravinnepitoisuudet ovat olleet vuosina 2002–2007 (ka 30 µgP/l

voina (BOD7 1,3...830 mgO2/l ja CODCr 20…1100 mgO2/l) ja ko- ja 800 µgN/l) metsävaltaisille valuma-alueille tyypillisellä ta- 0 0 honneina kaliumpitoisuuksina (5…410 mgK/l). Virtaamavaihtelut solla (Rekolainen, 1989). Lentoaseman toiminnan vaikutus on 4 6 8 0 2 6 8 0 2 4 6 8 0 2 4 6 4 6 /9 /9 /9 /0 /0 /8 /8 /9 /9 /9 /9 /9 /0 /0 /0 /0 /0 /0 Veromiehenkylänpurossa ovat olleet merkittäviä (0…300 l/s). nähtävissä veden laadussa ajoittaisena glykolin hajoamistuot- 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 teiden ja rikkivedyn hajuna, kohonneina hapenkulutusarvoi- Viinikkala-ojaan (C2) ohjataan ainoastaan I-kiitotien lounais- na (BOD 0,1..250 mgO /l ja COD 3…320 mgO /l) ja kohon- B1 C2 D1 E1 B1 C2 D1 E1 pään valumavedet. Vedessä on ollut muita tarkkailupisteitä kor- 7 2 Cr 2 neina kaliumpitoisuuksina (4…160 mgK/l). Virtaamavaihtelut keammat typpipitoisuudet (vuosina 2002–2007 ka 3 500 µgN/l) Viinikanmetsänojassa ojassa ovat olleet merkittäviä (0…200 l/s). fosforipitoisuuksien (ka 20 µg/l) ollessa alhaisella tasolla. Mottisuonojassa (E1) ravinnepitoisuudet ovat olleet vuosina Lentoaseman toiminnan vaikutus on nähtävissä veden laadus- Kuva 5.16 Veromiehenkylänpuron (B1), Viinikkala-ojan (C2), Viinikanmetsänojan (D1) ja Mottisuonojan (E1) hapenkulutusarvot ja 2002–2007 (ka 35 µgP/l ja 700 µgN/l) metsävaltaisille valuma-alu- sa kohonneina hapenkulutusarvoina (BOD 0,3…220 mgO /l kaliumpitoisuudet lentoaseman läheisyydessä. 7 2 eille tyypillisellä tasolla (Rekolainen, 1989). Lentoaseman toimin- ja COD 10…370 mgO /l) ja lievästi kohonneina kaliumpitoi- Cr 2 nan vaikutus on nähtävissä veden laadussa ajoittaisena glykolin suuksina (4…14 mgK/l). Virtaama ojassa on ollut erittäin alhai- hajoamistuotteiden ja rikkivedyn hajuna, kohonneina hapenku- nen (< 10 l/s).

BOD7 CODMn 50 100 Taulukko 5.1 Purkuojien vedenlaatu vuosina 2002-2007. 45 90 40 80 Purkuoja Virtaama P N BOD7 CODCr K

35 70 (l/s) (µg/l) (µg/l) (mgO2/l) (mgO2/l) (mg/l)

l 30 V24 l 60 V24 / / Keravanjokeen laskevat 2 2 O O 25 V16 50 V16 g g Kylmäoja (P4B) 1…580 2…390 450…3 600 2…7 700 16…12 000 5…900 m m 20 K8 40 K8 Kirkonkylänoja (A1) 0…100 1…210 500…12 000 2…1 100 10…1400 4…60 15 30 10 20 Kirkonkylänoja (A3) 0…100 3…800 540…3 800 1…1 200 10…1 700 4..1300 5 10 Vantaanjokeen laskevat 0 0 Veromiehenkylänpuro (B1) 0…300 2…2 300 760…7 000 1…830 20…1 100 5…410 5 4 3 2 1 0 9 8 7 7 5 3 1 9 7 0 0 0 0 0 0 9 9 9 0 0 0 0 9 9 / / / / / / / / / / / / / / / 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Viinikkala-oja (C2) 0…6 1…120 800…9 000 0,3…220 10…370 4…14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 01 01 01 01 01 01 Viinikanmetsänoja (D1) 0..200 3…100 220…6 000 0,1…250 3…320 4…160 Mottisuonoja (E1) 1…140 0…310 230..4 400 0,1...340 8…450 10…110 Kuva 5.17 Vantaanjoen havaintopaikkojen V24 (virtaussuunnassa lentoaseman yläpuolella), V16 (Viinikkala-ojan, Viinikanmetsänojan ja Mottisuonojan alapuolella) ja V8 (Veromiehenkylänpuron alapuolella) hapenkulutusarvot vuosina 1987-2006 (lähde: Ympäristöhallinnon Hertta-järjestelmä).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 58 Vedenpuhdistamo lutusarvoina (BOD7 0,1..340 mgO2/l ja CODCr 8…450 mgO2/l) ja kohonneina kaliumpitoisuuksina (10…110 mgK/l). Virtaama Glykolivedet ohjataan Viikinmäen jätevedenpuhdistamoon, jos- Taulukko 5.2 Viikinmäen jätevedenpuhdistamolle ohjattujen glykolivesien vesimäärät ja BOD-kuormitukset (talvikausi Mottisuonojassa on ollut alhainen (0…140 l/s). Kuvassa 5.16 on esi- sa käsitellään Helsingin, Vantaan keski- ja itäosien, Keravan, 2005/06) suhteessa puhdistamon kokonaiskuormitukseen (vuosi 2006). Väkevä glykolivesi ei kuormita vedenpuhdistus- tetty Veromiehenkylänpuron, Viinikkala-ojan, Viinikanmetsänojan Tuusulan, Järvenpään ja Sipoon yhteensä noin 750 000 asukkaan prosessia, sillä se hyödynnetään puhdistamon mädättämössä. ja Mottisuonojan hapenkulutusarvot ja kaliumpitoisuudet sekä ja teollisuuden jätevedet. Jätevedenpuhdistamon toiminnalle on pitoisuuksien trendit pitkällä ajanjaksolla. Pitoisuuksissa ei ole myönnetty vuonna 2004 ympäristölupa (Dnro LSY-2003-Y-380). todettavissa selviä kehityssuuntia. Vaikka pitoisuudet ovat sel- Puhdistamoon tuleva Viemäriin johdetut glykolivedet Väkevät glykolivedet Glykolivesien vaikutus Viikinmäen puhdistamon hydrauliseen (vuosi 2006) (talvikausi 2005/06) (talvikausi 2005/06) västi luonnontasosta koholla, Vantaanjoen veden laadussa ei ole kuormitukseen on merkityksetön, koska niiden osuus on noin todettavissa veden laadun merkittävää heikkenemistä lentoase- 3 0,1 %. Sen sijaan puhdistamon BOD7-kuormaan glykolivesillä on vesimäärä (m ) 92,5 milj. 103 252 (0,1 %) 10 995 (0,01 %) man purkuojien yhtymisten jälkeen (kuva 5.17). vaikutusta, koska viemäriin johdettujen glykolivesien osuus on Keväästä 2008 alkaen kuormitus Mottisuonojaan loppuu, kun vesi- siitä noin 3 %. Väkevän glykoliveden aiheuttama BOD -kuorma 7 BOD7-kuorma (kg/d) 57 395 1 705 (3 %) 9 972 (17 %) en purku Mottisuon pengeraltaasta käännetään Veromiehenkylän on ajoittaista, koska sitä hyödynnetään tarvittaessa typenpoisto- puron suuntaan. prosessissa hiilen lähteenä. Normaalitilanteessa väkevä glykoli- asukasvastineluku (asuk.) 765 000 23 000 (3 %) 133 000 (17 %) vesi hyödynnetään vedenpuhdistamon mädättämössä laitoksen Taulukossa 5.1 on koottu lentoaseman purkuojien vedenlaatutie- energiantuotantoon. Taulukossa 5.2 on esitetty viemäriin johdet- toja ajanjaksolta 2002–2007. tujen ja väkevien glykolivesien määrät ja BOD-kuormitus suh- Lentoaseman vesitarkkailun yhteydessä on keväästä 2006 läh- teessa puhdistamon kokonaiskuormitukseen. tien havainnoitu hajua purkuojissa. Kylmäojassa on raportointi- Suluissa oleva prosenttiluku vastaa ko. määrän osuutta puhdis- kaudella 2006/07 todettu hajua läpi vuoden. Muissa purkuojissa tamolle tulevasta kokonaiskuormituksesta. hajun esiintyminen on ollut jaksottaista. Hajuhaittojen vähentämiseksi erityisesti Kylmäojassa tullaan gly- 5.2.3.2 Ennustetilanne kolivesien tasausallas puhdistamaan keväällä 2008 ennen ase- Ennustetilanteessa liukkaudentorjunta-aineiden aiheutuvat pääs- matasovesien virtauksen kääntämistä Kylmäojaan. Keskitetyn töt tulevat lisääntymään noin 15 %. Glykolinesteiden kulkeutumi- deicing-alueen käyttöön oton oletetaan osaltaan vähentävän nen pintavesiin tapahtuu kiito- ja rullausteiden hulevesien muka- myös hajun esiintymistä. na. Käyttömäärien kasvu lisää myös vesiin kulkeutuvan glykolin määrää. Glykolikäsittelyjen siirtyminen keskitetyille deicing-alu- Helsinki-Vantaan lentoaseman vesien tarkkailun vuosien eille tulee vaikuttamaan myös vedenpuhdistamolle johdettaviin 2002–2007 kaikki analyysitulokset sekä vuosiraportti kaudelta glykolivesimääriin. Jätevesiviemäriin liitettyjen alueiden pinta-ala 2006–2007 on esitetty liitteessä 5.5. ja siten myös vedenpuhdistamolle johdettava vesimäärä tulee Kalasto ja pohjaeläimet kasvamaan. Jätevesiviemäriin johdettava vesi tulee olemaan ny- Keravanjoen ja Vantaanjoen sivuhaaroissa, joihin lentoaseman kyistä väkevämpää. toiminnan vaikutukset kohdistuvat, olosuhteet vesieliöstön kan- Glykolipäästöjä Kylmäojan suuntaan tulee ennustetilantees- nalta ovat monin tavoin äärevät (suuret virtaamavaihtelut, veden sa vain kiitoteiden 1 ja 2 valumavesissä. Glykolin aiheutta- laadun vaihtelut, vierasaineet). Merkittävin eliöiden toimeentu- ma kuormitus tulee ennustetilanteessa hieman pienenemään. loon vaikuttava tekijä on virtaaman ajoittainen puuttuminen tai Liukkaudentorjunta-aineiden vaikutus tulee kasvamaan korkein- vähäisyys. Jo pelkästään tämä estää monien pohjaeläinryhmien taan 15 % nykyisestä. Kaiken kaikkiaan vaikutukset Kylmäojassa Kuva 5.18 Lentokoneiden päästöt lentoasemalla ja sen lähiympäristössä lasketaan kansainvälisesti määritellylle esiintymisen vaikutusalueen ojien virtapaikoissa. Toisaalta kysei- tulevat olemaan nykyisellä tasolla tai hieman kasvamaan. ns. LTO-syklille (Landing and Take off Cycle). Laskentaan otetaan mukaan lentoonlähdön, laskeutumisen ja niihin siin oloihin parhaiten sopeutuneet lajit tai lajiryhmät ovat saaneet liittyvien rullausten aiheuttamat päästöt 3000 jalan (n. 915 m) korkeuteen asti. Tämä tarkoittaa päästöjä noususuun- Viinikanmetsänpuroon aiheutuvat vaikutukset pysyvät nykyisel- kilpailuedun herkempiin lajeihin verrattuna. nassa noin 6 kilometrin matkalta ja laskeutumissuunnassa noin 18 kilometrin matkalta. lä tasolla kiitotien 3 hulevesien käsittelyjärjestelmän ansiosta. Vesiympäristössä esiintyvät liukkaudentorjunta-aineet eivät ai- Vaikutukset Mottisuonojaan tulevat loppumaan keväästä 2008 heuta akuuttia riskiä kalojen tai pohjaeliöstön hengissä säilymi- alkaen, kun Mottisuon pengeraltaan vesien purku käännetään selle (ks. luku 5.1.3.1.). Kuitenkin kemikaalien hajoamiseen liitty- kohti Veromiehenkylänpuroa. vä hapenkulutus ja sen seurauksena mahdollinen raskasmetalli- Veromiehenkylänpuroon aiheutuvat vaikutukset tulevat kas- liukkaudentorjunta-aineiden päästöt lisääntyvät käytön kasvun en vapautuminen pohjalta veteen muodostavat riskin eliöstölle. vamaan liukkaudentorjunta-aineiden osalta korkeintaan noin myötä noin 15 %. Kaiken kaikkiaan vaikutukset Kirkonkylänojaan Voidaan arvioida, että tulevaisuudessa, kun hulevesien käsitte- 15 % ja glykolinesteiden osalta vähenemään nykyisestä. tulevat pysymään nykyisellä tasolla tai hieman pienenemään. lyyn ja kuormituksen minimointiin kiinnitetään entistä enemmän Kokonaisuudessaan vaikutukset tulevat olemaan lähellä nykyistä. Vaikutukset vedenpuhdistamolla tulevat lisääntymään vesimää- huomiota, tilanne eliöstön kannalta paranee tai tulee pääosin säi- Mottisuon pengeraltaan vedet eivät lisää merkittävästi kuormitus- rän ja kuormituksen kasvaessa. lymään edellä kuvatun kaltaisena. Ojien virtausdynamiikka tulee ta Veromiehenkylänpuroon vesien käsittelyn ansiosta. Mottisuon kuitenkin säilymään nykyisen kaltaisena. pengeraltaan vesien johtaminen tulee ratkaistavaksi uudelleen Vaikutusten arvioinnissa vaikuttavat samat epävarmuusteki- jät kuin päästöjen arvioinnissa. Sulatusaineiden käyttömäärien Lentoasema-alueelta maastoon johdettavien hulevesien pää- kiitoteiden 1 ja 3 välialueen rakentamisen yhteydessä. kehittymistä ei voida varmasti arvioida ja päästöjen jakautumi- asiallisin vaikutusalue tulee jatkossakin rajoittumaan lähimpiin Glykolipäästöt Kirkonkylänojaan pienenevät huomattavasti ny- sesta toimintamallien muuttumisen jälkeen ei toistaiseksi ole ojavesiin. kyisestä, kun lentokoneiden jäänestoaineiden kulkeutuminen kokemusta. ojaan loppuu käsittelyjen siirtyessä keskitetyille deicing-alueille ja asematason jätevesiviemäriin liitetty alue laajenee. Toisaalta

59 5.3 ilmaan 5.3.1.2 Ajoneuvoliikenteen ilmapäästöt APU, Auxiliary Power Unit) sekä lentokoneiden moottoreiden Näiden päästöjen yhteismäärä oli 297 tonnia, mikä oli noin 2 % Lentoaseman ajoneuvoliikennettä on kuvattu kappaleessa 4.8. koekäytöt. YTV:n alueen typen oksidien kokonaispäästöstä. Taulukossa 5.4 on esitetty NO -päästöjen jakautuminen prosentteina eri toimin- 5.3.1 Päästölähteet Finavian omaa ajoneuvoliikennettä syntyy pääasiassa lentoase- Lentoaseman alueella Finavialla on myös omaa lämmöntuotan- X tojen kesken Helsinki-Vantaan lentoasemalla (mukana myös man kunnossapitotoimenpiteistä, matkustajien kuljetuksesta ja toa, joka on ympäristöluvitettu erikseen. Kattiloiden NO - ja SO Helsinki-Vantaan lentoasemalla merkittävimmät päästölähteet X 2 muiden kuin Finavian maakalusto). Ilmailulaitos Finavian maa- pelastuspalvelun toiminnasta. On huomattava, Finavian maaka- -päästöt lasketaan vuosittain päästökertoimien avulla ja hiukkas- ovat lentoliikenne (LTO–syklit) (kuva 5.18) ja ajoneuvoliikenne kaluston päästöjen osuus on noin 1–4 % Helsinki-Vantaan len- lusto on vain osa lentoasema-alueen liikenteestä. päästöt mitataan säännöllisin väliajoin. lentoaseman kenttäalueella sekä lentoasemalle vievillä yleisillä toaseman päästöistä. Typenoksidipäästöistä n. 85-90 % tulee teillä. Finavia laskee vuosittain maakalustonsa päästöt kalustoa var- 5.3.2 lentoja ajoneuvoliikenteen lentokoneista (lentokoneet arvioituna 3000 jalan korkeuteen asti). ten hankittujen polttoainemäärien perusteella käyttäen VTT Maahuolintapalvelu ja kenttäalueen ajoneuvoliikenne yhteensä 5.3.1.1 Lentokoneiden ilmapäästöt Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan laatimia tieliikenteen yksikkö- päästömäärät ja niiden kehittyminen aiheuttavat nykyisin n. 9–10 % NOX-päästöistä. Tulevaisuudessa Lentokoneiden moottoreiden päästöt ovat tyypillisiä polttoaineen päästölukuja (http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/). Ajoneuvoihin Helsinki-Vantaan lentoasemaa käyttävien lentokoneiden ja kenttäalueen ajoneuvojen NO -päästöjen oletetaan kuitenkin las- palamiskaasuja, kuten typen oksideja (NO ), palamattomia hiili- X X hankitut polttoainemäärät on karkeasti oletettu käytettävän nel- Finavian maakaluston päästöt ilmaan on esitetty taulukossa kevan ajoneuvojen moottorikehityksen ja uusien päästönormien vetyjä (HC), hiilimonoksidia eli häkää (CO), hiilidioksidia (CO ), 2 jään eri ajoneuvoryhmään: henkilöautoihin, pakettiautoihin, kevy- 5.3 vuosina 1993, 2004 ja 2007 sekä ennustetilanteessa noin (EURO4-6) voimaantulon myötä huolimatta liikenteen kasvusta. vesihöyryä (H2O) ja rikin oksideja (SOX) sekä hiukkasia. Suihku- empään kunnossapito- tms. kalustoon ja raskaaseen kalustoon. 2025–2030. Vuodet 1993 ja 2004 on valittu siksi, että ko. vuosien Pitkällä aikavälillä osa lentokonekalustosta muuttuu energiate- ja potkuriturbiinimoottoreiden pakokaasut syntyvät lentopetrolin Taulukkolaskentaohjelmalla toteutetusta päästölaskennasta saa- päästöjä on käytetty ilmanlaatua arvioivissa leviämislaskelmissa eli kerosiinin palaessa moottorin polttokammiossa. Päästöjen hokkaammaksi ja vähäpäästöisemmäksi. Yksikköpäästö ja omi- daan maakaluston hiilimonoksidi- (häkä, CO), hiilidioksidi- (CO2), (mm. typenoksidit). Vuodet 2004 ja 2007 edustavat ilmapääs- määrä vaihtelee eri lennonvaiheissa riippuen lentomenetelmästä naiskulutus lentokoneilla on varovasti arvioiden oletettu olevan hiilivety- (HC), typen oksidi- (NOX), hiukkas- (PM), metaani- (CH4), töjen nykytilannetta ja ennustetilanteen päästöarviot edustavat ja sen mukaisesta moottoritehosta. tällöin 0–15 % pienempi kuin nykytilanteessa typpioksiduuli- (N2O, ilokaasu) ja rikkidioksidipäästöt (SO2). lentoaseman liikenteen tulevaisuuden päästöennustetta, ja nii- Lentokoneiden päästöt lasketaan perustuen lentoaseman las- Finavian lisäksi Finnair laskee vuosittain maakalustonsa päästöt. tä on käytetty myös lähtötietoina päästöjen leviämislaskennas- keutumismäärätietoihin ja lentokaluston ominaispäästötietoihin. Muiden lentoasemalla toimivien yritysten ajoneuvoliikenteestä sa. Taulukon tiedot eivät kuitenkaan sisällä muiden yritysten 5.3.3 ilmapäästöjen hallinta ja päästöjen Päästölaskenta suoritetaan excel-pohjaisella laskentamallilla. syntyviä päästöjä lasketaan ja raportoidaan vaihtelevasti näiden maakaluston päästöjä, jotka kuitenkin on sisällytetty tehtyihin vähentämistä koskevat toimet leviämislaskelmiin. Laskentamalli käyttää hyväkseen amerikkalaisen ilmailuviran- vuosittaisissa raporteissaan. Kuten ilmailussa yleensä, myös lentokoneiden ilmapäästöjen vä- omaisen (FAA) toimittaman EDMS (Emission Dispersion and Lentoasemalle vievien sisääntuloteiden ajoneuvoliikenteen Lentokoneiden ja maakaluston päästöissä todennäköisesti hentämistä ohjaavat kansainväliset määräykset. Kansainvälinen Modelling System) –mallinnusohjelman tietokantoja lentokoneis- määrät ja päästöt kuuluvat Pääkaupunkiseudun yhteistyö- merkittävin ilmanlaatuun vaikuttava epäpuhtaus ovat typenok- siviili-ilmailujärjestö määrää lentokoneiden moottoreiden ilma- ta ja lentokonemoottoreista. Päästölaskenta tehdään Finavian sidit (NO ). Vuonna 2004 lentokoneiden typenoksidien päästöt valtuuskunnan (YTV) suorittaman tieliikenteen päästölasken- X päästöille raja-arvot (ICAO, Annex 16 Volume II), mikä pakottaa liikennetietokannasta saatavien lentokoneiden laskeutumisten nan piiriin. Liikenteen määrä perustuu sisääntuloteillä tehtyihin olivat alle 915 m (3000 jalkaa) lentokorkeudessa 580 tonnia. lentokoneteollisuuden valmistamaan vähemmän päästöjä tuot- määrän perusteella. Laskennoissa on mukana siviili-ilmailu, jos- liikennelaskentoihin. Päästöjen leviämisselvityksessä (Lappi et al, 2008) tästä mää- tavaa tekniikkaa. Nykyisen kaltaiselle polttoaineelle (joko fossii- ta on poistettu helikopterit ja purjelentokoneet. Päästölaskelmat rästä huomioitiin päästöt alle 300 metrin korkeudessa. Niiden lisista tai uusiutuvista raaka-aineista valmistetulle) ei lähitulevai- eivät sisällä sotilasilmailun päästöjä. Laskennoissa on käytetty 5.3.1.3 Muut päästölähteet määrä oli 237 tonnia. Muut typen oksidien päästölähteet olivat suudessa ole näkyvissä vaihtoehtoja, mutta lentokoneiden ener- ko. vuoden konetyyppikohtaisia keskimääräisiä rullausaikoja Muita päästölähteitä lentoasema-alueella ovat yksittäiset pai- lentoaseman-alueen ajoneuvoliikenne 36 tonnia (Finavian lisäk- giatehokkuutta ja moottoritekniikka voidaan edelleen parantaa. (yhteenlaskettu aika lähtö- ja tulorullausajoista) Helsinki-Vantaan si muut toimijat), lentokoneiden koekäytöt 3.5 tonnia ja lento- kallaan olevat alue- tai pistelähteet, kuten esim. lentokoneiden Esimerkkinä uudesta tekniikasta voi mainita uudet ohivirtaus- lentoasemalla. koneiden lisävirtalähteet sekä maahuolinta yhteensä 20 tonnia. maahuolinta, lisävoimalähteet (maasähkö ja lentokoneessa moottorit, joiden ansiosta pystytään melun lisäksi vähentämään

Taulukko 5.3 Lento- ja ajoneuvoliikenteen ilmapäästöt, lentokoneet ja Finavian maakalusto (Savola M., Viinikainen M., 1995, Finavia 2007).

Sisältää lentoasema-alueen ajoneuvoliikenteestä vain Finavian maakaluston. Vertailutietona pääkaupunkiseudun tieliikenne (YTV, 2007). Taulukko 5.4 NOx-päästöjen jakautuminen Helsinki-Vantaan lentoaseman eri toimintojen kesken nyky- ja ennustetilanteessa.

CO HC NOx PM SO2* CO2 Polttoaine Nykytilanne Ennustetilanne [t/a] [t/a] [t/a] [t/a] [t/a] [t/a] [t/a] (%-osuus NOx päästöstä ) (%-osuus NOx päästöstä ) Lentokoneiden päästöt 3000 jalan LTO- Lentokoneiden päästöt 3000 jalan korkeuteen asti korkeuteen asti sykli- määrä v. 1993 57 200 300 80 440 Nousukiito 20 18 v. 2004 84 100 660 90 580 50(18) 152 000 48 700 Nousulento 38 38

v. 2007 90 300 840 90 610 50(20) 170 000 54 300 Laskeutuminen 22 22 Ennuste 168 100 3 360 210 960 90(33) 276 000 88 200 Tulo- ja lähtörullaukset 7.0 12 Finavian maakaluston päästöt Lentokoneet yhteensä 88 91 v. 2004 11 4 23 1.3 0.03 2 900 920 Maahuolintapalvelut (koneen ollessa pysäköitynä) 2.3 3.1 v. 2006 14 4 21 1,2 0,03 2 770 880 v. 2007 12 3 16 0.9 0.03 2 250 710 Maasähkö 0.7 0.9

Ennuste 12 3 5 1.4 0.05 4 910 1560 Lentokoneiden lisävoima (APU) 1.2 2.0 YTV:n tieliikenne Kenttäalueen ajoneuvojen ja liikkuvien maahuolinta-ajoneu- v. 2004 26 258 3 162 6 530 345 9 1 246 000 vojen liikenne 7.4 1.9

v. 2006 20 732 2 433 5 574 289 7 1 250 000 Lentokoneiden koekäytöt 0.7 1.0

* Suluissa ilmoitettu luku on polttoaineen kulutuksen perusteella laskettu SO2 päästömäärä. Laskennassa käytetty lentopolttoaineen rikkipitoi- Lämpövoimalaitos 0.2 0.4 suus on 0,03 p-% (lähde: lentopetroli JET A-1 käyttöturvallisuustiedote).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 60 energiankulutusta ja päästöjä. Polttoaineen palamisprosessin sä yhteistyössä Vantaan kaupungin ja Pääkaupunkiseudun tien käyttöönoton. Tässä työssä laskettiin myös vuoden ponentin pitoisuus ei hajukynnystä ylittäisikään. Hajukynnysarvo painetta ja lämpötilaa nostamalla saavutetaan tyypillisesti alhai- Yhteistyövaltuuskunnan (YTV) kanssa. 1994 tilanne vertailuna Ilmatieteen laitoksen selvitykseen. voi kuitenkin ylittyä tilanteissa, joissa ilman liikkuminen sekä sempia hiilimonoksidi- ja hiilivetypäästöjä mutta korkeampia ty- Janicke Consulting käytti työssä lentoasema-alueiden päästöjen sekoittuminen ja laimeneminen on estynyt. Tällaisia Uudellamaalla on myös selvitetty ilmapäästöjen vaikutuksia penoksidipäästöjä. Typenoksidipäästöjen vähentämiseksi onkin päästöjen mallintamiseen erityisesti kehitettyä LASPORT- tilanteita ovat esimerkiksi heikkotuuliset inversiotilanteet. luontoympäristössä mm. järjestämällä säännöllisiä bioindikaat- kehitetty niin kutsuttuja kaksoispolttokammiomoottoreita (Dual sovellusta, joka on Keski-Euroopassa laajastikäytössä. toritutkimuksia. Kuntien yhteistyön tuloksena on syntynyt useita Esimerkiksi kerosiinin hajukynnysarvo on alhainen, Annular Combuster, DAC), joita käytetään muun muassa osas- Työssä arvioitiin myös sääaineiston ja sen käsittelyn vaikutuk- ilmanlaadun ja ympäristön tilaa kuvaavia raportteja (ks. kappale n. 0,2-0,5 mg/m3. Kerosiinia vastaavan liotinbensiinin haitalliseksi sa Finnairin lentokoneita. Tekniikan kehityksen myötä 20 vuoden sia tuloksiin laskemalla tulokset vuoden 2004 sekä 2002 sää- 3.2.5). tunnettu pitoisuusarvo (HTP-arvo) on Suomessa 770 mg/m3 (8 h). aikana lentokoneiden moottoreiden NO -ominaispäästöt ovat vä- tiedoilla. Janicke Consultingin laatimat selvitykset sekä niistä X HTP-arvon ylittyminen on hyvin epätodennäköistä, joten terveys- hentyneet n. 40 %. Ilmailuteollisuuden pitkän aikavälin tavoitteek- Helsinki-Vantaan lentoasema-alueen päästöjen vaikutusta ilman- laadittu suomenkielinen muistio on esitetty liitteessä 5.8. haittaa mahdollisista haihtuvista lentokonepolttoaineista ei lähi- si on esitetty NO -päästövähennys 60 % nykyisestä tilanteesta laatuun on erityisesti selvitetty seuraavissa hankkeissa: X 6. Ilmatieteen laitoksen pääkaupunkiseudun typenoksidien, rik- alueiden asukkaille aiheudu (liite 5.6). vuoteen 2026 mennessä (ICAO Environmental Report 2007). kidioksidien ja hiukkasten leviämisselvityksen vuonna 2008. Mittaukset Työssä on mukana myös Helsinki-Vantaan lentoasemaa käyt- Ilmanlaadun raja-arvojen soveltuvuus lentoasema-alueilla Lentoaseman mahdollisuudet lentokoneiden LTO-syklin aikais- 1. YTV:n jatkuvatoimiset mittaukset lentoasemalla vuosina tävien lentokoneiden sekä Finavian ja muiden yritysten maa- Valtioneuvoston asetuksessa 9.8.2001 (Vna 711/2001) on an- ten päästöjen vähentämisessä operatiivisin keinoin, turvallisuus 1992–1993 kuuden kuukauden ajan. Mittausasema sijaitsi kaluston typenoksidipäästöt. (Lappi S et al 2008, liite 5.9) nettu EU:n ilmanlaatudirektiivin (1999/30/EY) mukaiset rikkidi- huomioon ottaen, ovat rajalliset. Keinoja ovat mm. lennonjohto- nykyisen Hilton-hotellin paikkeilla olleen rakennuksen katolla. oksidia, typpidioksidia, typen oksideja ja hengitettäviä hiukkasia menetelmien ja lentoreittien kehittäminen siten, että lentoliikenne Mittausjakso oli 10/1992– 4/1993, jolloin mitattiin typpidioksi- 7. Ilmatieteen laitoksen selvitys lentoaseman ennustetilanteen (PM10) koskevat raja-arvot. Valtioneuvoston asetuksessa mää- sujuu mahdollisimman joustavasti ja viiveettömästi (ks. kappale dia ja hiilimonoksidia (Loukkola K., Myllynen M. 2000). lentokoneiden ja maakaluston typenoksidipäästöjen leviämi- 5.4), sekä jatkuvan liu’un käytön lisääminen lentokoneiden lä- sestä. (Rasila T et al 2008, huhtikuu 2008, liite 5.9). ritellään, että asetuksessa tarkoitetaan ilmalla ulkoilmaa, lukuun 1. Passiivikeräinmenetelmällä tehty ilmanlaadun mittausjakso hestymisissä. Lentoasemien lähialueilla ilmatilan suunnitteluun ja ottamatta ulkoilmaa työpaikoilla. Asetuksen 3. pykälässä tode- (9-11/2006), jonka aikana määritettiin typenoksidipitoisuuk- käyttöön vaikuttaa voimakkaasti myös melunhallinta. 5.3.4.2 Vaikutukset ilmanlaatuun taan, että raja-arvot annetaan ilman epäpuhtauksien aiheuttami- sia 21 pisteessä lentoaseman alueella (kuva 5.19). en terveyshaittojen ehkäisemiseksi alueilla, joilla asuu tai oleske- Ilmatilan ja kenttäalueen optimoitu käyttö vähentää odotuksia, Pääkaupunkiseudun ilmanlaatu 2. YTV:n jatkuvatoimiset mittaukset vuonna 2007 kotimaan ter- lee ihmisiä ja joilla ihmiset saattavat altistua ilman epäpuhtauksil- rullauksia ja moottoreiden tyhjäkäyntiä sekä lentoliikenteessä että YTV:n pääkaupunkiseudun alueen vuosittaisten ilmanlaatura- minaalin läheisyydessä. Siirrettävällä mittausasemalla mitat- le. Asetuksen liitteessä 3 raja-arvojen soveltamista tarkennetaan ajoneuvoliikenteessä. Tämä vaikuttaa suotuisasti ilmanlaatuun porttien mukaan tieliikenteellä on suurin vaikutus alueen ilman- tiin typenoksideja ja hengitettäviä hiukkasista (PM ) (kuva mittausalueita koskevissa ohjeissa. Mittausalue tulee liitteen 3 vähentäen päästöjä. Ajoneuvoliikenteen osalta myös maaliiken- 10 laatuun, koska sen päästöt syntyvät matalalla, lähellä hengitys- 5.19). Koko vuoden kestävillä mittauksilla selvitettiin vilkkaan mukaan valita siten, että saadaan tietoja pitoisuuksista alueilla, neohjeistuksella voidaan vähentää turhaa ajoneuvoliikennettä ja korkeutta. Teknisin keinoin ja päästönormein ovat sekä energi- ajoneuvo- ja lentoliikenteen vaikutusta alueen ilmanlaatuun. joilla väestön altistuminen suoraan tai epäsuorasti ilman epä- tyhjäkäyntipäästöjä. Tulevaisuudessa kenttäalueen ajoneuvojen antuotannon että liikenteen päästöt vähentyneet viime vuosina. puhtauksille on suurinta ja altistumisen kesto on merkityksellistä NO -päästöjen oletetaan laskevan ajoneuvojen moottorikehityk- Liikennemäärät ja energiantuotanto kuitenkin kasvavat jatkuvas- X Päästöjen leviämisselvitykset raja-arvon laskenta-aikaan nähden tai alueilla, jotka edustavat sen ja uusien päästönormien (EURO4-6) voimaantulon myötä. ti, mikä hidastaa suotuisaa kehitystä. 4. Ilmatieteen laitoksen pääkaupunkiseudun typenoksidien le- väestön yleistä altistumista. viämisselvitys 1996, jossa oli mukana myös lentoliikenne. Uudenmaan ympäristökeskuksen seurantaraportissa Ilmanlaatuarvojen soveltamista koskevia ohjeita on tarkistettu 5.3.4 ilmapäästöjen vaikutukset Selvitys koski vuoden 1994 päästötilannetta. (Pesonen R. et (Uudenmaan ympäristökeskus 2002) on selvitetty ympäristö- käsiteltäessä komission ehdotusta (KOM(2005) 447 lopullinen, al., 1996) (liite 5.7) keskuksen alueella mm. ilmapäästöjen ja ilmanlaadun sekä ym- 5.3.4.1 Laaditut selvitykset 21.9.2005) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi il- 5. Janicke Consulting’in laatima lentoasema-alueen NO - päristön tilan muutoksia pitkällä aikavälillä. Pääkaupunkiseudun Ulkoilman laatua tutkitaan mittaamalla sekä laskemalla pääs- X manlaadusta ja sen parantamisesta Euroopassa. Direktiivi on päästöjen leviämisselvitys. Finavia teetti selvityksen ilmanlaatu on Euroopan suuriin kaupunkeihin verrattuna hyvä, töjen leviämistä matemaattis-fysikaalisten menetelmien perus- hyväksytty 14.4.2008. Sen liitteessä 3, kohdassa A, kappaleessa vuonna 2004 saksalaisella asiantuntijakonsultilla koski- mutta typpidioksidin ja hiukkasten pitoisuudet kohoavat ajoittain teella (ns. leviämismallit). Finavia on osallistunut ilmanlaadun 2 todetaan seuraavasti: en päästötilannetta ns. ennen ja jälkeen kolmannen kiito- haitallisen korkeiksi etenkin vilkkaasti liikennöityjen väylien ym- tarkkailuun pääkaupunkiseudulla ja lentoaseman läheisyydes- päristössä. Otsonipitoisuudet ovat ajoittain keväisin ja kesäisin 2. Compliance with the limit values directed at the protection of korkeita, erityisesti taajamien ulkopuolella. Rikkidioksidin, lyijyn ja human health shall not be assessed at the following locations: hiilimonoksidin pitoisuudet ovat laskeneet viime vuosina huomat- a) any locations situated within areas where members of the pub- tavasti, eivätkä ne enää aiheuta ilmanlaatuongelmia pääkaupun- lic do not have access and there is no fixed habitation; kiseudulla. Myös bentseenipitoisuudet ovat alhaisia. b) in accordance with Article 2(1), on factory premises or at in- Lentoasema-alueiden ilmanlaadun erityispiirteitä dustrial installations to which all relevant provisions concerning Lentokoneiden päästöt muodostavat suurimman osan lentoase- health and safety at work apply; ma-alueen kokonaispäästöistä, mutta lentokoneiden päästöjen c) on the carriageway of roads; and on the central reservations vaikutukset maanpintatason ilmanlaatuun eivät ole suoraan suh- of roads except where there is normally pedestrian access to the teessa päästöosuuteen. Lentokoneista aiheutuneet pitoisuudet central reservation. laimenevat nopeasti päästökorkeuden kasvaessa maanpinnasta. Maassa olevien päästölähteiden vaikutus ilmanlaatuun on Lentoasemien liikennealueet ovat suljettuja alueita, joille pää- välittömämpi. sy tapahtuu vain erikseen luvan saaneille työntekijöille EU:n määräämän turvatarkastuksen kautta. Lentoasema-alueella ei Satunnaisesti lentoaseman alueella ja sen lähialueilla voi aistia ole asutusta. Lentomatkustajat eivät oleskele liikenne-alueilla. lentokonepolttoaineista peräisin olevaa hajua. Todennäköisimmät Lentoasemien asematasoilla oleskelevat ilmanlaadun kannal- hajulähteet lentoasemalla ovat lentokoneiden pakokaasut erityi- ta merkittäviä aikoja vain työntekijät, joille alue on työpaikka ja sesti käynnistysten ja rullausten yhteydessä sekä (vähäisemmäs- sen olosuhteet työpaikkaolosuhteita, joista määrätään työsuoje- sä määrin) lentokonepolttoaineiden haihtuminen polttoaineenkä- lulainsäädännön mukaan. Näistä seikoista johtuen ilmanlaadun sittelyn yhteydessä ilmaan. raja-arvoja ei Finavian käsityksen mukaan sovelleta suljettujen Hajuaistimuksen saa aikaan sekä pakokaasujen sisältämien että lentoasema-alueiden tai niiden välittömässä ympäristössä si- Kuva 5.19. Typenoksidien mittauksissa käytettävä passiivikeräin (vas.) ja YTV:n siirrettävä mitta- lentokonepolttoaineen eri hiilivetykomponenttien yhteisvaikutus. jaitsevien vailla pysyvää asutusta olevien alueiden ilmanlaadun usasema (oik.) lentoasemalla. Hiilivedyt voivat haista ilmassa, vaikka minkään yksittäisen kom- arviointiin.

61 Ilman epäpuhtauksien aiheuttamien välittömien kasvillisuusvai- Vuonna 2007 kotimaan terminaalin läheisyydessä mitattiin YTV:n Ilmanlaatu leviämislaskelmien mukaan keskiarvo vuonna 2005. Selvitysraportin johtopäätösten mukaan kutusten ja ekosysteemeissä aiheutuvien vaikutusten ehkäisemi- siirrettävällä mittausasemalla typenoksideja (NOx) ja hengitettä- Ilmatieteen laitoksen vuoden 1993 päästöjen leviämislaskelmien lentoliikenteen ja lentoasematoiminnan typenoksidipäästöillä on 3 seksi on samassa asetuksessa (Vna 711/2001) annettu laajoilla viä hiukkasista (PM10, hiukkaskoko <10 µm). mukaan typpidioksidin vuosikeskiarvo (raja-arvo 40 µgNO2/m ) merkittävä paikallinen vaikutus ilmalaatuun lentoasema-alueel- maa- ja metsätalousalueilla ja luonnonsuojelun kannalta merki- oli enemmän kuin 3 µgNO /m3 lentoasema-alueella terminaali- la ja sen välittömässä läheisyydessä. Ilmailulaitos Finavian kä- YTV:n pitkäaikaismittaustuloksia lentoasemalla vuodelta 2007 on 2 tyksellisillä alueilla sovellettavat rikkidioksidin tai typen oksidien rakennuksen ja kiitoteiden välittömässä läheisyydessä (tuloksis- sityksen mukaan kokonaisarviossa on otettava huomioon, että verrattu muualla pääkaupunkiseudulla tehtyihin kuvassa 5.21a. pitoisuuksien raja-arvot. Näitä raja-arvoja ei myöskään Finavian sa esitetty suurin pitoisuusalue oli >3 µgNO /m3). Lyhytaikaiset suuret laskennalliset pitoisuustasot rajautuvat lähinnä suljetulle Tuloksista on nähtävissä, että ilmanlaatu (NO ja PM ) vuon- 2 käsityksen mukaan sovelleta lentoasema-alueiden ilmanlaadun 2 10 tunti- ja vuorokausiohjearvot eivät laskelmien mukaan ylittyneet. kenttäalueelle. Finavian käsityksen mukaan raja-arvoja ei so- na 2007 on lentoasemalla hyvin samankaltaista kuin Vantaan arviointiin. Selvitys käsitteli lentoliikenteen sekä lentoaseman ajoneuvolii- velleta ilmanlaadun arviointiin lentoasema-alueilla (ks. kappale Tikkurilassa. Kuvassa 5.21b on typpidioksidin osalta vertailua kenteen päästöjen leviämistä. Kaikki pääkaupunkiseudun läh- Ilmanlaadun raja-arvojen soveltuvuus lentoasema-alueilla). tehty myös vuosien 1992–93 mittaustuloksiin, joissa saman ajan- Mittaukset vuosina 1992-93 sekä 2006 ja 2007 teet huomioiden (energiantuotanto, satamatoiminnot, tieliikenne, kohdan vertailutietoina on Helsingin Töölön mittausaseman tu- Vuoden 2006 passiivikeräinmittausten kolmen kuukauden keski- toiminnot lentoasemalla) vuosipitoisuus oli laskelmien mukaan Leviämisselvitysten tulosten vertailu mittauksiin lokset. NO -tunti- ja vuorokausipitoisuuksiin verrattaessa ilman- määräiset NO -pitoisuudet (µg/m3) lentoaseman alueella on esi- 2 15–20 µgNO /m3 lentoaseman alueella, kun alueellista taustapi- Verrattaessa leviämisselvitysten tuloksia lentoaseman alueel- 2 laatu on nykyisin varsin samankaltaista kuin 15 vuotta sitten, vaik- 2 tetty kuvassa 5.21. Tuloksia on verrattu NO :n vuosiraja-arvoon toisuutta ei huomioitu. la tehtyihin passiivikeräinmittauksiin (3 kk, 9-11/2006, 21 koh- 2 ka liikenne alueella on lisääntynyt huomattavasti. Typpidioksidin (40 µg/m3). Korkeimmat NO -pitoisuudet sijoittuivat kenttäalueen detta) havaitaan, että kolmen kuukauden keskimääräiset NO - 2 raja- tai ohjearvot eivät ylittyneet vuosien 1992-93 eikä vuoden Janicke Consultingin LASPORT-laskentojen mukaan vuoden 2 puolella ulkomaan terminaalin kohdalle, jossa lentokoneiden pitoisuudet olivat korkeimmillaan (20–40 µgNO /m3) samoilla 2007 mittauksissa. Vuonna 2007 hengitettävien hiukkasten 1993 lentoaseman lentoja ajoneuvoliikenteen päästöistä aiheu- 2 maahuolintatoimintojen vuoksi liikkuu paljon erilaisia ajoneuvoja. alueilla (terminaalirakennuksen läheisyydessä) kuin LASPORT- (PM ) pitoisuudet jäivät alle raja- tai ohjearvon, paitsi maalis- tuva korkein vuosipitoisuusalue oli 10 µgNO /m3. Pitoisuustaso Lisäksi tieliikenne aiheuttaa pitoisuuksien kohoamista ulkomaan 10 2 laskennan osoittamat korkeimmat vuosipitoisuusalueet. kuussa, jolloin oletettavasti katupöly aiheutti lyhytaikaisesti raja- sijoittui terminaalirakennuksen läheisyyteen, kuten Ilmatieteen terminaalin edessä ja lentoasemalle johtavien teiden (Ilmakehä) Ilmatieteen laitoksen vuoden 2005 mallinnuksen mukaan kor- tai ohjearvon ylityksiä. laitoksen selvityksessäkin. Janicken laskentojen mukaan lyhytai- risteysalueilla. Kiitoteiden välittömässä läheisyydessä mitatut keimmat vuosipitoisuusalueet (20–40 µg NO /m3) ovat kiitotei- kaiset tunti- ja vuorokausiohjearvot voivat ajoittain ylittyä kenttä- 2 NO -pitoisuudet olivat alle 20 µg/m3 mittausjakson aikana. den välittömässä läheisyydessä, alueilla, joista kuitenkin mitat- 2 alueella kiitoteiden risteyksissä ja terminaalirakennuksen edessä. tiin kolmen kuukauden keskimääräisiksi NO -pitoisuuksiksi alle Laskelmissa käytettiin vuoden 2004 sääaineistoa, joten meteoro- 2 20 µgNO /m3. Laskennallisten pitoisuuksien esiintymispaikkoihin logisen aineiston sekä laskentamallien erilaisuus ovat eräinä se- 2 vaikuttanevat merkittävästi päästövanan mallintaminen laskenta- littävinä tekijöinä mallien erilaisille tuloksille. ohjelmissa sekä laskentapisteiden sijoittaminen suhteessa kiito- Janicke Consultingin LASPORT-laskentojen mukaan vuoden teiden keskilinjaan (päästö on suurimmillaan nousukiidossa kii-

2004 lentokoneiden ja maakaluston päästöjen aiheuttama NO2:n totiellä). Vuonna 2006 mitattuihin pitoisuuksiin vaikuttivat luonnol- 3 vuosikeskiarvo oli korkeimmillaan noin 10 µgNO2/m terminaa- lisesti kaikki mahdolliset lentoasema-alueen päästöt sekä pääs- lirakennuksen ympärillä lähinnä ajoneuvoliikenteen päästöis- töt muualla. Vuonna 2006 Espoon Luukin tausta-aseman NO2:n tä johtuen. Kiitoteiden välittömässä läheisyydessä vuosipitoi- 3 vuosipitoisuus oli 8 µgNO2/m . suudet olivat 1–5 µgNO /m3 eli noin 3–13 % vuosiraja-arvosta. 2 Leviämislaskentojen tulosten mukaan lyhyen ajan (vuorokau- Laskelmien mukaan lyhytaikaiset tunti- ja vuorokausiohjearvot si ja tunti) raja- ja ohjearvot voisivat lentoasema-alueella ylittyä. voivat ylittyä terminaalirakennuksen ympäristössä vuoden 2004 Kuitenkaan vuonna 2007 kotimaan terminaalin läheisyydessä mi- sääaineistolla laskettuina. Vuoden 2002 sääaineistolla laskettu- tatut NO -pitoisuudet eivät ylittäneet tunti- tai vuorokausiohjear- na pitoisuustasot eivät ylittäisi ohjearvotasoja. Meteorologisella 2 voja. Mitatut pitoisuudet olivat suurimmillaan maaliskuussa. NO - aineistolla havaittiin olevan suuri merkitys laskettuihin ulkoilman 2 ohjearvopitoisuudet olivat suurimmillaan 73 % tuntiohjearvosta ja lyhytaikaisiin tunti- ja vrk-pitoisuuksiin. Vuoden 2004 meteorolo- 88 % vuorokausiohjearvosta (YTV 2008). gisella aineistolla saatiin aikaan tilanne, jossa lentoja ajoneuvoliikenteen päästöjen aiheuttamat laskennalliset pitoisuudet saat- Ilmanlaadun kehittyminen tavat mallin mukaan ylittää lyhyen ajan ohje- ja raja-arvot. Ennustetilanteen (noin vuosi 2025–2030) lentokoneiden ja maa- Ilmatieteen laitoksen vuoden 2004 lentokoneiden ja maakalus- kaluston typenoksidipäästöjen leviämislaskelmat ovat valmistu- ton päästöjen leviämislaskelmien mukaan lentoja ajoneuvolii- neet huhtikuun 2008 lopussa. Raportti on liitteenä 5.9. kenteen päästöistä aiheutuva typpidioksidin vuosikeskiarvo ei ylity lentoasema-alueella. Tuntiraja-arvoon verrannolliset pitoi- 5.3.4.3 Vaikutukset luonnonympäristöön 3 Bioindikaattoritutkimuksien mukaan Helsinki-Vantaan len- suudet (raja-arvo 200 µgNO2/m ) ylittyisivät laskentojen mukaan lentoasema-alueella vain terminaalirakennuksen ja kiitoteiden toaseman seutu ei erotu muista vilkasliikenteisistä alueista välittömässä läheisyydessä. Kaikki pääkaupunkiseudun lähteet pääkaupunkiseudulla. (energiantuotanto, satamatoiminnot, tieliikenne, toiminnot lentoasemalla) sekä alueellinen taustapitoisuus huomioiden vuosipi- 3 toisuus oli laskelmien mukaan 20-40 µgNO2/m lentoasema-alu-

eella. Vuonna 2005 Espoon Luukin tausta-aseman NO2:n vuo- 3 sipitoisuus oli 6 µgNO2/m . Laskelmien mukaan tuntiraja-arvo ylittyisi lentoasema-alueella tai sen välittömässä läheisyydessä

alueilla, joissa ei ole asutusta. Typenoksidien (NOx ) vuosipitoi- suuden ekosysteemiperusteinen raja-arvo ylittyisi lähinnä kiitotie- alueilla. Kuvassa 5.22 on esitetty pääkaupunkiseudun lähteiden ja alueellisen taustan laskettu typpidioksidipitoisuuksien vuosi- Kuva 5.20 Typpidioksidipitoisuudet lentoasemalla passiivikeräintutkimuksissa 9-11/2006 (piste nolla on keskiarvo). YTV:n siirrettävä mittausasema sijaitsi vuonna 2007 tutkimuspisteen 3 kohdalla.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 62

NO2-tuntiohjearvoon verrannolliset pitoisuudet NO2-vuorokausiohjearvoon vuonna 2007 verrannolliset pitoisuudet vuonna 2007 Lentoasema vrt. Tikkurila Lentoasema vrt. Tikkurila 01.2007 100 01.2007 tunti-ohjearvopitoisuus 150 02.2007 02.2007 80 03.2007 03.2007 vrk-ohjearvopitoisuus 120 04.2007 04.2007

05.2007 3 60 05.2007 m 3 90 / 06.2007 g m 06.2007 / µ g 40 07.2007 µ 60 07.2007 08.2007 08.2007 20 30 09.2007 09.2007 10.2007 10.2007 0 0 11.2007 11.2007 Len -07 Tik3 -07 Len -07 Tik3 -07 12.2007 12.2007

PM10-vuorokausiohjearvoon verrannolliset pitoisuudet NO2- ja PM10-vuosikeskiarvo vuonna 2007 vuonna 2007 pääkaupunkiseudulla Lentoasema vrt. Tikkurila 150 01.2007 60 02.2007 120 03.2007 50 vuosiraja-arvo 04.2007 40

3 90

05.2007 3 vrk-ohjearvopitoisuus m NO2 m / 06.2007 / 30 g g PM10 µ 60 07.2007 µ 20 08.2007 30 09.2007 10 10.2007 0 11.2007 0 Len -07 Tik3 -07 Man Kal2 Tik3 Uni Esp Len 12.2007 Kuva 5.22 Pääkaupunkiseudun päästölähteiden aiheuttama typpidioksidipitoisuuksien vuosikeskiarvo vuonna 2005.

Kuva 5.21a YTV:n vuonna 2007 tekemien ilmanlaatumittausten tuloksia lentoasemalla sekä vertailukohteissa. Eri mittausasemien koodit: Man – Mannerheimintie Helsinki, Kal – Kallio Helsinki, Tik – Tikkurila Vantaa, Uni – Unioninkatu Helsinki, Esp – Espoon keskus Espoo, Len – Helsinki-Vantaan lentoasema Vantaa.

NO2-tuntiohjearvoon verrannolliset pitoisuudet NO2-vuorokausiohjearvoon 10/1992-04/1993 verrannolliset pitoisuudet 10/1992-04/1993 Lentoasema vrt. Töölö Lentoasema vrt. Töölö

tunti-ohjearvopitoisuus 150 100

10.1992 10.1992 120 80 11.1992 vrk-ohjearvopitoisuus 11.1992 12.1992 12.1992 3 3 90 60 m m / / 01.1993 01.1993 g g µ µ 60 02.1993 40 02.1993 03.1993 03.1993 30 20 04.1993 04.1993

0 0 Len 92-93 Töölö 92-93 Len 92-93 Töölö 92-93

Kuva 5.21b YTV:n vuosina 1992-93 tekemien ilmanlaatumittausten tuloksia lentoasemalla sekä vertailukohteessa.

63 5.4 lentokoneiden melu

5.4.1 Melunhallintatoimet

Finavian melunhallintatoimet Lentokonemelun hallintasuunnitelmassa (Ilmailulaitos A19/2001), Kolmen melun kannalta tärkeimmän ilma-alusryhmän lentoon- joka valmistui joulukuussa 2001, käsitellään laajasti lentoaseman lähtöprofiilien optimointimahdollisuuksia tarkasteltiin Englannin maantieteellistä sijoittumista suhteessa pääkaupunkiseudun ja Ilmailulaitoksen (UK CAA) ympäristöyksikön (ERCD) selvitykses- Keski-Uudenmaan nykyiseen ja suunnitteilla olevaan asutukseen sä, jota tehtiin melunhallintasuunnitemaan liittyen vuonna 2001. sekä silloin käytössä olleita ja suunniteltuja melunhallintatoimia. Lähtökohtana selvitykselle oli arvioida ne lento-profiilien muutos- mahdollisuudet, joilla melua yleisimmillä lentoreiteillä voitaisiin Tärkeimmät Finavian toteuttamat melunhallintatoimet ovat vähentää. Selvityksessä käsiteltiin kolmen eri koneen, MD80- seuraavat sarja, DC9 sekä A320-sarja, toteutuneiden lentoonlähtöprofiilien • Ensisijainen kiitoteiden käyttöjärjestys. Kiitoteitä käytetään optimointimahdollisuuksia melun kannalta. Kaikkien konetyyppi- rinnakkaiskäytön ulkopuolella ensisijaisuusperiatteen mukai- en osaltaan selvityksessä todettiin, että niiden profiileja pidettiin sesti. Rinnakkaiskäytön aikana ensisijaisuus koskee rinnak- varsin hyvinä. Ilmailulaitos Finavia ei tämän vuoksi ole edellyt- kaiskiitoteiden käyttösuuntaa. Ensisijaisuusjärjestys huomioi tänyt operaattoreilta erikoisprofiilien soveltamista operoinnissa sekä asutuksen kunkin kiitotien lentoonlähtö- tai laskeutumis- Suomen lentoasemilla. sektorissa, että eri kiitoteiden turvallisen käytön suhteessa toisiinsa. Tavoitteena on liikennetilanne ja lentoturvallisuus Lähestymismenetelmien melunvaimennuskeinot kokonaisvaltaisesti huomioon ottaen käyttää melunhallinnan Ilma-aluksen lähestymisvaiheeseen liittyy joukko hidastamis- Kuva 5.23. Periaate jatkuvan liu’un lähestymisesta (Continuous Descent Approach, CDA). kannalta hyviä kiitoteitä. Kiitoteiden käyttöön liittyviä lukuisia ja lentoasun muutosvaiheita, joilla on vaikutusta meluun. Ilma- Kuva. Eurocontrol, CDA Implementation Guidance Information (syyskuu 2007). reunaehtoja on kuvattu kappaleessa 4.7.2. aluksen on vähennettävä nopeutta ja korkeutta, otettava ulos • Kiitoteiden käyttökiellot. Kiitotietä 15 ei käytetä yöllä lentoon- laippoja nosteen säilyttämiseksi nopeuden pienentyessä sekä lähtöihin eikä kiitotietä 33 laskeutumisiin, mikäli lentoturvalli- laskuteline. Laskeutuminen tehdään usein viimeisen 10–15 km suus ei muuta edellytä. (5–8 NM) matkan tarkasti 3 asteen liukukulmaa pitkin ns. mit- 6. Jatkuvan liu’un käyttö (CDA, kuva 5.23 ). Ilma-aluksen lento- meluun voidaan vaikuttaa merkittävimmin liu’un takana. Ilmatilan tarilähestymisenä, jolloin näköyhteyttä kiitotiehen ei välttämättä reitti ja –profiili optimoidaan siten, että tarvetta vaakalentovai- suunnittelussa pyritään siihen, että ilma-alukset saapuvat eri • Lentoonlähtöreittien suunnittelu. Lentoonlähtöreitit on suun- ole. Melun hallinta lähestymisessä on monitahoisempaa kuin heelle ennen liukua ei ole ja tehonkäyttö ja hidastuminen on suunnista TMAn rajalle optimikorkeudella liukua ajatellen ja että niteltu ottaen huomioon asutus lentoaseman lähialueilla. lentoonlähdöissä. optimoitu. Tällä menettelyllä on suurin vaikutus meluun liu’un jäljellä olevan lentomatka, joka vaikuttaa optimiprofiilin lasken- Suunnittelun periaatteet on kuvattu melunhallintasuunnitel- takana (yli 10 km kiitotieltä). taan, on ennustettavissa sekä mahdollisimman lyhyt. Tavoitteena massa sekä kappaleessa 4.7.3. Lähestymisten melunhallintaa on käsitelty laajasti Teknillisen on pitää ilma-alukset mahdollisimman pitkään mahdollisimman • Melurajoitukset eräillä lentoonlähtöreiteillä. Ilmailulaitos Ulkomaisissa selvityksissä on lähestymisten melunhallinnan kei- korkeakoulun diplomityössä vuonna 2004 (S. Tuparinne, Noise korkealla sekä luoda edellytykset jatkuvalla liu’ulla tehtävään lä- Finavia on asettanut selvitystensä perusteella ohjeet meluta- noja lueteltu seuraavalla tavalla. Keinoja voivat olla Mitigation by Altered Aircraft Approach, 27 May, 2004). Työssä hestymiseen (CDA). Keinoja ILS-liu’ussa olevan koneen melun soista, jotka lentokoneiden on täytettävä voidakseen käyttää 1. Laippakulman pienentäminen laskeutumisissa vastuksen ja on käsitelty erityisesti lähestymisprofiilien merkitystä melulle sekä vähentämiseen on vähän. eräitä lentoonlähtöreittejä (AIP EFHK AD 2.21, kohta 2, liite täten moottoritehon pienentämiseksi (low power–low drag, melun arviointimenetelmiä. Kuvassa 5.24 on diplomityössä esi- 4.1). Ilmailulaitos Finavian lennonvarmistusliiketoiminta on käynnistä- LPLD). Jotkut lentoyhtiöt soveltavat tätä. tetty esimerkki MD-80-koneen tietojärjestelmistä puretuista kah- nyt maaliskuussa 2008 lähestymisten melun- ja päästöjenhal- • Lennonjohdon toimintaohjeet kiitotien 15 laskeutumisten 2. Lähestymislentoasun (laskuteline ulkona, laipat) valinta myö- den lähestymisen teknisistä tiedoista, jotka eroavat toisistaan linnan kehittämisprojektin. Merkittävin osa hanketta on jatkuvan vektoroinnissa. Lennonjohto aktiivisesti ohjaa laskeutumia hemmin. Tämä keino ei ole sovellettavissa, koska turvalli- voimakkaasti. Molemmissa tapauksissa korkeus on vähenty- liu’un lähestymisten osuuden lisääminen Helsinki-Vantaan lento- lyhyeen finaaliin välttäen Nurmijärven kirkonkylän yli lentä- suussyistä ilma-aluksen tulee olla vakaa ennen liu’un aloit- nyt tasaisesti, lähes jatkuvan liu’un (CDA) periaatteen mukaan. asemalla. Alustavien selvitysten mukaan jatkuvan liu’un lähesty- mistä, silloin kun se liikenne- ja lennonjohtotilanteen kannalta tamista (ilma-alukselta ei saa edellyttää mitään muuta kuin Kuvan ylempi profiili on lennosta, jolle lennonjohto on antanut misten osuus nykyisin olisi luokkaa 20 %. Hanke edellyttää tiivis- on mahdollista (AIP EFHK AD 2.21, kohta 3, liite 4.1). laskuasua alle 5 NM eli 9 km etäisyydellä kynnykseltä. 160 solmun nopeusrajoituksen liikenteen hallinnan vuoksi. Tästä tä yhteistyöstä ilmatilasuunnittelun, operatiivisen lennonjohdon Lentoonlähtömelumaksu suihkukoneille yöaikana. syystä ilma-aluksen siivekkeet ja solakot on otettu esiin yli 15 sekä lentoyhtiöiden lento-osastojen välillä. Työn käynnistäminen 3. Nopeuden optimoiminen. Nopeutta vähennetään hallitusti si- NM etäisyydessä, samoin laskuteline on otettu ulos varhain. Lentoonlähtömenetelmien melunvaimennuskeinot on nyt mahdollista, sillä Eurocontrol julkaisi odotuksen jälkeen ten, että laippojen käyttö ja tehon tarve vähenee. Tällä mene- Moottoritehoa on käytetty ilma-aluksen stabiloimiseen 5–12 NM Lentoyhtiöt voivat suunnitella ilma-alusten lentoonlähtö- ja lä- syyskuussa 2007 CDA-menetelmien soveltamisoppaan ECAC- telmällä on soveltamismahdollisuuksia. etäisyydessä. Alempi kuvan on lähes koulukirjaesimerkki jatku- hestymismenetelmät muut tekijät huomioiden meluvaikutusten alueen yhteisten toimintatapojen vakiinnuttamiseksi. Hanke tulee 4. Välilähestymiskorkeuden nostaminen. Ilma-alus lentää vaa- van liu’un lähestymisestä. Ilma-alus on voinut lähestyä vapaasti, suhteen optimaalisiksi. Menetelmissä määritellään tehonmuu- kestämään vuosia, jotta kaikki osapuolet voivat omaksua tarvitta- kalento-osuuden ennen liukua aiempaa korkeammalla ja lentoasu on muuttunut vasta 4.5–7 NM etäisyydessä ja moottori- tosten, nopeuden kiihdyttämisen ja lentoasun muutosten ajan- vat työ- ja toimintamenetelmät. tämä vähentää melua. Tällä on soveltamismahdollisuuksia teho on kasvanut vasta pari NM ennen kynnystä. kohta lentoonlähdön eri vaiheissa. Menetelmät ovat kansain- vain liu’un takana (yli 10 km kiitotieltä). Korkeuden nosta- On ilmeistä, että kiitoteiden rinnakkaiskäytön aikana CDA:n so- välisten raamien puitteissa lentoyhtiökohtaisia, ne julkaistaan veltamien operatiivisessa lennonjohtotyöskentelyssä on kuiten- minen pidentäisi samalla kiitotien suuntainen lento-osuutta Lähestymisten melun hallinta Helsinki-Vantaan yhtiön lentokäsikirjoissa ja pilotit koulutetaan niiden käyttämi- kin hyvin haasteellista. Helsinki-Vantaalla on paralleelikiitotiellä merkittävästi ja pienentäisi lennonjohdon mahdollisuuksia ilmatilassa seen. Operatiivisista syistä käytössä ei kuitenkaan voi olla useita vektoroida ilma-aluksia. turvallisuussyistä erilaiset välilähestymiskorkeudet. Kiitotiellä 22L melunvaimennusmenetelmiä. Ilmatilan suunnittelun keinoja, joita tulisi tarkastella yhtenä ko- ja 04L korkeus on 2000 jalkaa ja kiitotiellä 22R ja 04R 3000 jalkaa. 5. Laskeutumiskulman kasvattaminen nykyisestä 3 as- konaisuutena lähestymisen melunhallintaan, ovat optimoitu Tämä estää ilma-alusten joutumisen samalle korkeudelle, mikäli teesta. Tämä menetelmä ei ole sovellettavissa suurilla korkeus- ja nopeuskontrolli mahdollisesti yhdistettynä RNAV- jommankumman ilma-aluksen liittyminen loppuosaan epäonnis- lentoasemilla. alkulähestymismenetelmään. On huomattava, että näillä keinoin tuisi ja ilma-alus ylittäisi lähestymislinjan (liu’un takana).

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 64 Kiitotien 15 välilähestymiskorkeus on myös 2000 jalkaa. Lentokoneiden melua on myös kuvattu yö- ja päiväajan pai-

Korkeuden nostaminen kiitotiellä 15 estäisi lennonjohdon mah- nottamattomana keskiäänitasona, LAeq(22–07) ja LAeq(07–22).

dollisuudet tuoda lähestymisiä finaaliin Nurmijärven kirkonkylän LAeq(22-07) on samalla ympäristömeludirektiivin määrittele-

eteläpuolitse nykyisen lennonjohdon työmenetelmän mukaisesti. mä Lnight (eli Lyö). Lden- ja Lnight -meluindikaattorit ovat käytössä Tämä lisäisi lähestymisten määrää Nurmijärven kirkonkylän yli. myös Euroopan unionin ympäristömeludirektiivin mukaisissa selvityksissä. Kehittyminen Yksittäisen ylilennon aiheuttamaa ääntä kuvataan yleensä hetkel- Lentoonlähtevien koneiden melunhallinta perustuu jatkossakin lisellä äänitasolla, joka on suurin hetkellinen A-taajuuspainotettu kiitoteiden käytön optimointiin ja asuinalueet huomioiden suun- ja slow-aikapainotettu meluhavainto (LASmax) ylilennon aikana. niteltujen lentoonlähtöreittien käyttöön. Vuonna 2007 lentoonläh- Ulkomailla on yksittäisen ylilennon melun kuvaamiseen käytetty töreitit eivät perustu aluesuunnistukseen (RNAV), vaikka tähän myös äänialtistustasoa (SEL, sound exposure level), joka kuvaa tekniikkaan perustuvia lähtöreittejä oli käytössä kolmannen kii- koko ylilennon aikana kertyneen energian summaa ”puristettu- totien käyttöönoton jälkeen. Lentoonlähtöreitit jouduttiin palaut- na” yhden sekunnin vakiokestoon. Tyypillisesti ylilennon äänial- tamaan maalaite-pohjaisiksi (konventionaalisiksi), koska lento- tistustaso on luokkaa kymmenen desibeliä suurempi kuin hetk- yhtiöiden kaluston tekninen vaihtelu tuotti suuria ongelmia len- ellinen suurin äänitaso. nonjohdolle hallita eri navigointitekniikoilla lentävää liikennettä. Reittien maantieteellinen hajonta on toistaiseksi suurempaa kuin 5.4.2.2 Laskentamenetelmä on tavoitteena. On oletettavaa, että RNAV-reitit lentoonlähdöissä Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECAC uudisti vuonna 2005 voidaan ottaa uudestaan käyttöön tulevina vuosina. Tämä paran- suosituksensa lentokoneiden melun laskentamenetelmästä. taa ilma-alusten mahdollisuuksia seurata tarkemmin julkaistuja Uusi suositus on ECAC Doc 29, 3rd edition ”Report on Standard lentoonlähtöreittejä. Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”. Lähestyvien koneiden melun- ja päästöjenhallinnan systemaat- Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO ympäristökomitea tisella kehittämisellä on mahdollisuuksia vähentää ilma-alusten CAEP omaksui saman suosituksen talvella 2007. Ilmailulaitos melua laskeutumisissa. Melunhallinnan kannalta optimaalisten Finavian vuodesta 1993 käyttämää DANSIM–laskentaohjelmistoa lähestymismenetelmien käyttöönotto sekä ilma-tilan suunnitte- ei tietojen mukaan suunniteltu päivitettäväksi vastaamaan uusia lussa, lennonvarmistuksessa että lentoyhtiöissä voi parhaimmil- laskentamenetelmiä. Tästä syystä Ilmailulaitos Finavia on sovel- laan vähentää melua myös niillä alueilla, joille merkittävät lasken- tanut vuoden 2007 aikana tekemissään selvityksissä Yhdysvaltain nalliset melualueet ulottuvat. ilmailuviraston FAA:n toimeksiannosta kehitetyn INM-ohjelmiston versiota 7.0, joka sisältää uudet laskentamenetelmät. Versio on 5.4.2 lentokoneiden melun arviointimenetelmät virallisesti julkaistu 30.4.2007. Merkittävin muutos laskentamenetelmässä koskee melun leviä- 5.4.2.1 Lentokonemelun tunnusluvut mistä lentokoneen lentoradasta sivusuuntaan. Menetelmä arvioi, Lentokoneiden melun seudullista leviämistä on kuvat- että koneista, jossa moottorit on kiinnitetty siipiin, melu leviää tu 1980-luvun lopulta saakka käyttäen alusta melusuuretta sivusuuntaan aiempaa laajemmalle. Koneet, joissa moottorit on päivä-ilta-yö -melutaso L (den = day, evening, night). L taso den den kiinnitetty runkoon, lasketaan lähes kuten aiemmin (kuva 5.25). on melun painotettu keskiäänitaso, jossa ilta-ajan, kello 19–22, Lisäksi melun sivuttaisleviämisen arvioimisessa otetaan huomi- melutapahtumia on painotettu + 5 dB ja yöajan, kello 22–07, oon lentokoneen kaartamisen geometria (bank angle) suhteessa melutapahtumia +10 dB. Painotus vastaa ilta-ajan liikennemää- laskentapisteeseen. Ilmailulaitos osallistui vuonna 2005 ECAC:n rän kertomista tekijällä 3.16 ja yöajan liikennemäärän kertomista menetelmäkehitystyöhön testaamalla muiden maiden asiantunti- tekijällä 10. Melualueet on osoitettu kartoilla samanarvokäyrin. joiden kanssa uusien laskentakaavojen vaikutuksia käyttäen INM Esimerkiksi L 55 dB melukäyrän rajaamalla alueella lentokoneiden 7.0 -ohjelmiston prototyyppiä. Vuonna 2007 ja sen jälkeen laadit- den melu vuorokaudessa ylittää L -arvon 55 dB tarkastelujak- den tujen selvitysten vertaaminen kaikkiin aiempiin selvityksiin tehtä- son (tyypillisesti vuosi) aikana. Laskentojen lähtökohtana oleva vä muistaen, että laskentamenetelmä on uudistunut. Melualueet liikenneaineisto on keskiarvoistettu pitkän ajan liikennetiedoista. eivat ole yksityiskohtaisesti vertailukelpoisia. Lden-melualuekäyrä ei kuvaa yhden kalenterivuorokauden tilannetta, vaan pitkän aikavälin keskiarvoa. Viime vuosina liikenneai- Laskennoista saadut tulokset siirretään ArcGIS-ohjelmaan, jolla on neistona on alettu ympäristömeludirektiivin vuoksi käyttää koko analysoitu melualueilla asuvien asukkaiden lukumäärä ja tuotettu vuoden liikennemäärää, joten melualue kuvaa tilannetta koko tuloskuvat pohjakartoille. Laskennoissa käytettäviä lentokonekoh- vuoden yli. taisia tietoja täydennetään vuosittain. Melulaskentamenetelmää Kuva 5.24 Esimerkki kahdesta erilaisesta lähestymisestä MD80-koneella. Tiedot purettuna koneiden lennon- ja laskennoissa käytettyjen lähtötietojen laatimista on tarkemmin taltiointilaitteista (FDR) Molemmat täyttäisivät jatkuvan liu’un lähestymisperiaatteen (CDA) osan korkeuden osin, kuvattu meluselvitysraporteissa. vaikka nopeus, lentoasu ja moottoritehonkäyttö ovat voimakkaasti erilaisia.

65 5.4.2.3 Lentokoneiden reittien ja melun Järjestelmän avulla voidaan seurata esimerkiksi yksittäisen len- seurantajärjestelmä GEMS non sijaintia (x,y,z), nopeutta ja sen aiheuttamaa melutasoa mit- tauspisteissä. Yksittäistä lentoa koskevien tietojen käytölle on vä- hän tarvetta. Tietokannan tärkein rooli on antaa pitkän aikavälin Helsinki-Vantaalla toimii vuonna 1996 asennettu lentokoneiden kokonaiskuvaa lentokoneiden reittien toteumasta sekä eri lentoreittien ja melun seurantajärjestelmä, joka on ainoa jatkuvatoi- konetyyppien keskimääräisistä äänitasoista. Tietokannasta voi- minen meluseurantajärjestelmä Suomessa. Järjestelmään, sen daan tehdä analyysejä esimerkiksi käytetyistä lentoreiteistä, len- päivityksiin ja ylläpitoon on kymmenen vuoden kuluessa inves- toonlähtö- ja laskeutumisprofiileista lentokonetyypeittäin. Tiedot toitu lähes kaksi miljoonaa euroa. ovat tärkeitä lentokonemelun laskennan lähtötietojen luomiseksi. Järjestelmän tuotenimi on GEMS (Global Environmental GEMS-järjestelmän tuottamia tuloksia on raportoitu neljännes- Monitoring System) ja sen on toimittanut alan järjestelmien glo- vuosittain kuukausitasolla ympäristöviranomaisille. Liitteessä baali markkinajohtaja Lochard Pty Australiasta. Järjestelmän 5.10 on esimerkkinä raportoinnista heinä-syyskuun 2007 raport- tietokantoihin tallentuvat lentosuunnitelmatietojen lisäksi tutka- ti. Raportit ovat myös saatavana internetissä. tiedot ja kiinteiden melumittauspisteiden keräämät melutiedot. Lentokoneen aiheuttama melutapahtuma kirjautuu tietokantaan 5.4.3 lentokonemelun kehittyminen tietylle lennolle, mikäli mittausasema tunnistaa lentokonemelulle tyypillisen äänitason nousun ja laskun lentokoneen ollessa kriteerit 5.4.3.1 Historia täyttävällä etäisyydellä mittausasemasta. Lentomelutapahtumat erotetaan taustamelusta ja muista melutapahtumista tietyillä len- Lentokonemelualueet Vuonna 1992 valmistui Helsinki-Vantaan lentokonemeluselvitys tokonemelulle ominaisilla kriteereillä, kuten minimikesto 4–9 s ja lentoaseman sijoituslupaa varten kolmannen kiitotien toteuttami- suurin hetkellinen äänitaso L yli 57–65 dB. Eri asemilla ja eri Amax seksi. Danish Acoustical Institute teki melutarkastelut DANSIM- Kuva 5.25 Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECAC uudisti suosituksensa lentokoneiden melun vuorokaudenaikoina on erilaiset tunnistuskriteerit. ohjelmalla L -, päivä- ja yöajan L -, L - ja L -melutasoille laskentamenetelmästä vuonna 2005. Merkittävä muutos koski lentokoneiden melun leviämistä len- den Aeq de Amax Eri puolille pääkaupunkiseutua ja Keski-Uusimaata on sijoitettu toreitin sivusuunnassa. Kuvassa on esitetty esimerkki kahden erilaisen koneen lentoonlähdön melu- sisältäen tarkasteluja erilaisille kiitoratkaisuille ja ennustetilanteil- seitsemän kiinteää mittausasemaa. Kahdella siirrettävää melumit- le. L yli 55 dB melualueella asui vuoden 1990 toteutuneessa jalanjäljestä uuden ja vanhan laskentamenetelmän mukaan arvioituna. Ylemmässä kuvassa koneen den tausasemaa voidaan tehdä myös tehdä viikkoja-kuukausia kes- moottorit on kiinnitetty runkoon, alemmassa kuvassa siipiin. Lähde ECAC/ANCAT/66, WP/3. tilanteessa noin 97 000 asukasta (vuonna 1994 julkaistun päivi- täviä mittaussarjoja. Lisäksi järjestelmään on kytkettävissä yksi tysraportin mukaan). kannettava mittausasema lyhytaikaisiin ja/tai maakuntalentoase- Helsinki-Vantaan lentoasemalle myönnettiin sijoituslupa mien melumittauksiin. Mittausasemien sijainti on esitetty kuvassa 15.12.1992. Lupamääräykset sisälsivät meluntorjuntasuunni- 5.26. Kuvassa 5.27 on esimerkkinä Korson mittausasema. telman laatimisen kahden kiitotien järjestelmälle vuoden 1995 loppuun mennessä ja kolmen kiitotien järjestelmälle sen käyt- töönottoon mennessä. Lisäksi luvassa edellytettiin yöaikaisten laskeutumisten tapahtuvan ensisijaisesti kiitotielle 15. Yöaikana laskeutuminen kiitotielle 33 ja lentoonlähtö kiitotieltä 15 kiellettiin lentokoneiden melun vähentämiseksi taajaan asutuilla alueilla Tikkurilan ja Pohjois-Helsingin suunnalla. Yöaikaiset lentoonläh- döt edellytettiin ohjattavan ensisijaisesti kiitotielle 3. Muunlainen toiminta on sallittu turvallisuuden niin vaatiessa. Vuonna 1994 uudistettiin laskentamenetelmän lähtötietoja sekä laadittiin yöliikenteen meluntorjuntasuunnitelma teoreettisen len- toreittiaineiston perusteella. Vuonna 1996 tehdyssä selvityksessä tarkasteltiin yöaikaisen lentoliikenteen operaatiorajoituksia ja sen vaikutuksia. Toteutuneiden lentoreittien ja melutason seurantajärjestelmän (GEMS) tietoja hyödynnettiin ensimmäisen kerran vuoden 1998 tilanteen selvityksessä. Luokan 2 lentokoneiden, joista Helsinki-Vantaan osalta merkittä- vimpiä olivat DC9 ja Boeing727, liikennöinti lopetettiin EU:n re- gulaation perusteella huhtikuussa 2002. Ilmailulaitos oli jo tätä ennen vuonna 1999 kieltänyt luokan 2 koneiden lentoonlähdöt yöaikana.

Kuva 5.26 GEMS-järjestelmän kiinteiden mittausasemien sijainti. Kuva 5.27 GEMS-järjestelmän mittausasema Korsossa.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 66 Kuva 5.28 Vuosien 1990 ja 2006 Lden 55 dB lentokonemelualueen laajuus. Vuoden 2006 tilanne on laskettu ECAC Doc 29 3rd Edition -menetelmän mukaisesti.

67 Joulukuussa 2001 valmistui melunhallintasuunnitelma Hetkellisten äänitasojen kehittyminen, mittaukset Lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003–2020, jota Kuvassa 5.29 on esitetty lentokonemelutapahtumien hetkellis-

korjattiin kesäkuussa 2002. Vuoden 2020 ennustetta täydennettiin ten äänitasojen LAmax ≥ 80 dB keskimääräisen vuorokausittai- Mittausasema 1, Korso Mittausasema 2, Tikkurila kuntien lausuntojen mukaisesti joulukuussa 2002. Selvityksissä sen lukumäärän kehitys mittausasemittain vuosina 1998-2006. 50 50 on verhokäyränä esitetty eri vaihtoehtojen ja ennusteiden yhdis- Tulokset on esitetty kuukausitasolla neljältä pisimpään toimineel- 45 45 tetty melualueen laajuus vuosille 2003–2020. ta mittausasemalta.

i 40

40 i s s u 35 u 35 Helsinki-Vantaan lentokonemelun tilanteeseen on merkittävästi Esitetyt mittaustulokset on tulostettu tietokantaan tallentuneista ka ka o o r r 30 lennonohjaustoimien ja kiitoteiden käyttötapojen ohella vaikut- melutasoista ja lentotapahtumista. Tuloksia ei ole manuaalisesti

30 o o u u ≥ 85 dB ≥ 85 dB v v

/ 25 tanut muutokset lentoyhtiöiden käyttämässä lentokalustossa. tarkastettu, joten niissä saattaa olla virheitä. Mahdollisia virheläh- / 25 ä ä

80-84,9 dB r 80-84,9 dB r 20 20 1990-luvun alussa eniten käytettiin DC9-koneita ja niiden pois- teitä ovat esimerkiksi virhetoiminta mittalaitteessa tai tutkatiedon ää m mää

u 15 tuessa käytöstä yleisin konetyyppi oli MD80 (vuonna 2000). vastaanotossa, jolloin lentokonemelutapahtuma ei ole rekisteröi- u 15 k k u l u l 10 10 MD80-sarjan koneiden väistyttyä yleisin konetyyppi on nykyään tynyt tietokantaan. Mikäli mittauspisteen läheisyydessä on ollut 5 5 Airbus 320 -sarjan koneet. Embraer E170 -koneet ovat yleisty- muuta meluisaa toimintaa, osa siitä kirjautuu lentokoneen aihe- 0 0 neet viime vuosina. Potkurikoneista yleisin on ollut useita vuo- uttamaksi. Suuren taustamelun kohottava vaikutus tietokannasta

8 9 0 1 2 3 4 5 6 8 9 0 1 2 3 4 5 6 9 9 0 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0 0 0 0 0 0 sia ATR72. Parin viime vuoden aikana vanhat ATR72-koneet ovat saatavaan hetkelliseen melutasoon on vähäisempi kuin äänialtis- 9 9 0 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 korvautuneet uusilla ATR72-500 ja ATR42-500-koneilla. tustasoon (SEL), joka on pitkänajan keskiäänitasojen perustana. GEMS-palvelimen teknisen vian vuoksi enimmäisäänitasoja ei Kolmas kiitotie otettiin käyttöön 28.11.2002 ja sen käyttöä lisättiin ole raportoitu maaliskuulta 2002. vaiheittain vuoden 2003 aikana. Kiitotien toteuttaminen on mah- Mittausasema 3, Martinlaakso Mittausasema 4, Kalajärvi dollistanut rinnakkaisten kiitoteiden käytön päiväajan vilkkaiden Hetkellisten äänitasojen kehittyminen, laskentatulokset 50 50 tuntien aikana. Lentokoneiden suurimpien hetkellisten äänitasojen leviäminen 45 45 Vuonna 1990 Lden 55 dB ylittävällä alueella asui noin 97 000 asu- DC-9-50 ja A320-koneista on esitetty kuvassa 5.30. Kuvassa on

i 40 40

s 2 i s u kasta ja alueen pinta-ala oli 165 km Toteutuneet lentokoneme- havainnollistettu se etäisyys kiitoteistä, mihin saakka DC-9-kone 35 u 35 ka ka

o lutilanteet on selvitetty tällä vuosikymmenellä lähes vuosittain. ja vastaavasti A320-kone voivat aiheuttaa hetkellisesti yli 80 dB r 30 r o 30 o o u u ≥ 85 dB ≥ 85 dB Vuoden 2000 tilanteessa L 55 dB ylittävällä alueella asui yli v äänitason (keskimäärin). Tarkastelu sisältää sekä lentoonlähdön v den / 25 / 25 ä ä 80-84,9 dB r 80-84,9 dB 2 r 14 000 000 asukasta ja alueen pinta-ala oli 86 km Vuoden 2003 että laskeutumisen ja eri lentoreitit hajontoineen. DC-9-koneen ä 20 ää 20 ä m u m selvityksessä L yli 55 dB melualueella asui noin 9 000 asukas- melualue on suoraan raportista ”Helsinki-Vantaa Airport, Noise

k 15 den

u 15 u k

l 2

u ta ja melualueen pinta-ala oli noin 56 km . Tilanteessa 2004 L l 10 10 den Exposure from 1990 to 2010” (Map 29, Lydteknisk Institut, 5 5 yli 55 dB melualueella asui noin 11 000 asukasta ja melualueen 4.6.1992). Se havainnollistaa tilannetta ja reittejä, jonka mukaan 2 0 0 pinta-ala oli noin 58 km . Uudistuneella melulaskentamenetel- DC9-koneen tällöin ajateltiin operoivan kolmen kiitotien järjes- mällä, jolla lasketut tulokset eivät ole yksityiskohtaisesti vertailu- 8 9 0 1 2 3 4 5 6 8 9 0 1 2 3 4 5 6 telmää vuonna 1996. A320-koneen aineisto on laskettu vuoden 9 9 0 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0 0 0 0 0 0 9 9 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 kelpoisia aiempien laskentatulosten kanssa, vuonna 2005 Lden yli 2007 toteutuneiden reittien perusteella. Kuvasta voidaan esimer- 55 dB melualueella asui yli 7 000 asukasta (melualueen pinta-ala kiksi tulkita, että lentoonlähtevä DC9-kone aiheutti yli 80 dB het- noin 61 km2) ja vuonna 2006 noin 12 000 asukasta (noin 55 km2). kellisen äänitason vielä noin 12–13 km etäisyydessä kiitotien jät- Melualueen asukasmäärien vaihtelu peräkkäisten vuosien välillä töpäästä. Vastaavasti A320-koneen lentoonlähdön melu vastaava Kuva 5.29 Pisimpään toimineiden neljän kiinteän GEMS- johtuu kesäkauden kestäneistä kiitoteiden sulkemisista remont- hetkellinen melu ulottuu noin 1–2 km päähän kiitotien jättöpäästä järjestelmän mittausaseman hetkellistä melua koskevien mitta- tien vuoksi (vuonna 2004 kiitotie 2, vuonna 2005 kiitotie 1 ja vuon- ja laskeutumisessa noin 4–5 km päähän ennen laskeutumiskii- ustulosten yhteenveto. Pylväät kuvaavat tiettyjen hetkellisten ää- na 2006 kiitotie 2). Kaikki em. asukasmäärät on laskettu vuoden totien alkua. DC-9-konesarja oli 1990-luvun alkupuolella yleisin nitasojen (slow-aikavakio) ylityskertojen lukumäärää keskimäärin 2003 asukasmääräaineiston perusteella. Helsinki-Vantaalla operoiva suihkumatkustajakone. Vuonna 2007 vuorokaudessa eri kuukausina vuoden 1998 lopulta alkaen. Kuvassa 5.28 on esitetty vuosien 1990 ja 2006 L 55 dB lento- se oli A320-sarja. DC-9-koneiden säännöllinen operointi päättyi Tuloksista voidaan havaita esimerkiksi kiitotien 1 remontin aihe- den lopullisesti vuonna 2003. Liitteenä 5.11 olevassa muistiossa on uttaman sulkemisen vaikutus Tikkurilan mittausasemalla heinä- konemelualueen laajuus (laskentamenetelmien ero ks. kappale 5.4.2.2). vastaavalla tavalla tarkasteltu myös muiden lentokonetyyppien elokuussa 1999, jolloin kolmas kiitotie ei vielä ollut käytössä. hetkellisten äänitasojen leviämisetäisyyksiä. Trendi on kokonaisuudessaan laskeva, mutta heikoimmin tämä on havaittavissa Korson mittausasemalla. Korson mittausaseman sijainnin vuoksi siihen vaikuttavat eniten laskeutuvat lentokoneet. Laskeutuvien koneiden melutasot eivät ole pienentyneet yhtä merkittävästi kuin lentoonlähtevien koneiden. Vastaavasti Korson tuloksista on havaittavissa kesän 2005 tilanne, jolloin kiitotie 1 oli remontin vuoksi suljettuna sekä syyskuu 2004, jolloin kiitotie 2 oli suljettuna.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 68 Kuva 5.30 Suurimpien hetkellisten äänitasojen leviäminen DC-9-50 ja A320-koneista. Kuvassa on havainnollistettu se etäisyys kiitoteistä, mihin saakka DC-9-kone ja vastaavasti A320-kone voivat aiheuttaa hetkellisesti yli 80 dB äänitason (keskimäärin). 1990-luvun alkupuolella DC-9-konesarja oli yleisin Helsinki-Vantaalla operoiva suihkumatkustajakone, vuonna 2007 se oli A320-sarja. Tarkastelu sisältää sekä lentoonlähdön että laskeutumisen ja eri lentoreitit hajontoineen (ks. teksti).

69 Kuva 5.31a Vuosien 2006 ja 2007 toteutuneiden liikennetilanteiden mukaiset lentokonemelun Lden 55 dB melualueet.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 70 Kuva 5.31b Vuosien 2006 ja 2007 toteutuneiden liikennetilanteiden mukaiset lentokonemelun Ln 50 dB melualueet

71 Kuva 5.32 Noin vuoden 2025 tilannetta koskevan ennusteen lentokonemelun Lden- ja Ln melualueet.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 72 5.4.3.2 Nykytilanne

Vuosien 2006 ja 2007 toteutuneen liikenteen mukaiset Lden- ja Ln-lentokonemelualueet on esitetty kuvissa 5.31a ja 5.31b.. 120000 Kyseisten vuosien päiväajan keskiäänitasot, LAeq(07–22) esitetty liit- teinä 5.12a ja 5.12b olevissa meluselvitysraporteissa sekä niiden korjauspäivityksissä. Vuosien 2006 ja 2007 toteuman vertaami- 100000 a l

nen kaikkiin aiempiin selvityksiin lukuun ottamatta vuoden 2005 eel u al toteumaa koskenutta selvitystä on tehtävä ottaen huomioon, että 80000 B d laskentamenetelmä on uudistunut. Melualueet eivät ole yksityis- 55 > kohtaisesti vertailukelpoisia. n e 60000 Ld Vuosien 2006 ja 2007 tilanteiden ero johtuu kesäaikana tehtyjen äärä kunnossapito- ja rakennustöiden aiheuttamasta kiitoteiden sul- m 40000

kemisesta. Kesällä 2006 kiitotie 2 oli suljettuna viiden kuukauden kas u s ajan. Kesällä 2007 vastaavasti kiitotie 1 oli kokonaan suljettuna A 20000 noin kolmen kuukauden ajan ja rakennustyöt vaikuttivat sen osin käyttöön parin kuukauden ajan. Vuoden 2006 toteumassa erot- tuvat laskeutuvien koneiden aiheuttama melu kiitotien 1 jatkeel- 0 1990 1992 1998 2000 2004 2006 (uusi 2010 vanha Verho-käyrä Ennuste la idän suunnassa sekä kiitotien 3 jatkeella lännen suunnassa. lask. mene- ennuste 2025 (uusi Vuoden 2007 kiitotiesulkeminen ilmentyy kiitotien 2 laskeutumi- telmä) (1994) lask. mene- telmä) sen aiheuttaman melualueen kasvuna etelän suunnassa. Toteutunut tai ennustettu tilanne Vuoden 2006 toteutuneessa tilanteessa lentokonemelualueen

2 2 L yli 55 dB laajuus on noin 55 km ja se on siten noin 6 km pie- den Kuva 5.33 Lentokonemelualueen L > 55 dB asukasmäärät eri tilanteissa. Vuoden 2006 nempi kuin edellisen vuoden (2005) toteutunut melualue. Lisäksi den Kuva 5.34 Nykykäsitysten mukainen kiusallisuuden ja muiden vaikutusten ja se on yli kolmanneksen pienempi kuin vastaava melualue vuon- ja 2025 laskennat eivät ole yksityiskohtaisesti vertailukelpoisia muihin laskentatilanteisiin. tekijöiden syyseurausmalli. na 2000 (laskentamenetelmän muutoksesta huolimatta). Tähän vaikuttaa erityisesti lentoyhtiöiden pitkään jatkunut konekaluston uudistaminen vähämeluisammaksi. Vuoden 2007 liikennetoteu- Ennustetilanne noin vuonna 2025 man L yli 55 dB alueen pinta-ala oli noin 54 km2. Taulukossa nempää vastaten aiemmissa ennusteissa käytettyjä arvioita. laskeutumissektorissa muuttuu lievästi myös laskeutuvien koneiden Noin vuoden 2025 tilannetta koskevan ennusteen L - ja L me- 5.5 on esitetty asukasmäärät eri melualueilla vuoden 2006 las- den n Kiitotien 22R lentoonlähdöistä aiheutuva melualue on lievästi ai- den lentomenetelmien uudenlaisen arvioimisen vuoksi. lualueet on esitetty kuvassa 5.32. Päiväajan keskiäänitasot Ld ja empia arvioita leveämpi kiitotien pohjois- ja länsipuolella. Tähän kentojen perusteella. Liitteessä 5.14 on lisäksi esitetty nyt laaditun lentokoneiden muu täydentävä materiaali on esitetty liitteessä 5.14. vaikuttaa osaltaan myös uusi laskentamenetelmä ja sen sivut- meluennusteen sekä ns. vanhan verhokäyrän yhdistelmä, jota taisvaimennuksen laskennan muutos sekä laskennassa käytetyt 5.4.3.3 Kehittyminen Lentoonlähtösektoreissa melualue laajenee nykytilanteeseen Ilmailulaitos Finavia pitää parhaimpana aineistona käytettäväksi verrattuna, mutta alue on linjassa vuonna 2002 laaditun vuosien lentoonlähtöprofiilit. Kiitotien 22L eteläpuolella melualue muut- Vuosien 2003-2020 lentokonemelun verhokäyrän maankäytön suunnittelussa. 2003–2020 verhokäyrän kanssa huomioiden laskentamenetel- tuu jonkin verran ollen verhokäyrää kapeampi kiitotien sivulla ja laskenta ECACin uudella menetelmällä Kuvassa 5.33 on esitetty melualueen L > 55 dB asukas- män muutokset. Ennustilanteen toteuma on eräillä alueilla sup- ulottuen Silvolan tekojärven kohdalla ulommas. Muutos johtuu den Lentokoneiden melun laskentamenetelmän muutos aiheuttaa peampi kuin verhokäyrän mukainen arvio. On huomattava, että lentoonlähtöreittien ja kiitoteiden käytön realistisemmasta kuvaa- määrät vuosina 1990-luvulla sekä eräiden vuosien toteu- katkoksen lentoliikenteen melualueiden aikasarjatarkastelus- ennusteen laskennassa käytetyt lentoonlähtöreitit perustuvat kol- misesta verrattuna vuosina 2001–2002 laadittuihin selvityksiin. matilanteessa. Lisäksi kuvassa on esitetty 1994 laadittu en- sa. Liitteenä 5.13 olevassa muistiossa on esitetty joulukuussa mannen kiitotien jälkeen saatuihin kokemuksiin kiitoteiden ja ilma- Kyseisiä vasemmalle kääntyviä reittejä käytetään suihkukoneille nuste vuodelle 2010, vuonna 2002 laadittu ennuste vuosille 2002 julkaistu vuosien 2003-2020 ns lentokonemelun verho- tilan käytöstä. Reitit ovat realistisempia kuin vuosien 2001–2002 vain päiväaikaan. Yöaikana tulevaisuudessa lentosuuntaa käyt- 2003–2020 (ns. verhokäyrä) sekä nyt laadittu ennuste vuodel- käyrä laskettuna uudella menetelmällä käyttäen mahdollisuuksi- selvityksissä käytetyt teoreettiset lentoreitit. Ennustetilanteessa täisi vain vähäinen määrä potkurikoneita. le 2025. Vuoden 2025 asukasmäärälaskennoissa on käytetty en mukaan samoja lähtötietoja kuin vuonna 2001-2002 tehdyissä Tilastokeskuksen 100 x 100 m2 –ruutukohtaista vuoden 2006 on oletettu, että hajonta lentoonlähtöreiteillä olisi nykyistä pie- Laskeutuvien koneiden melun osin näkyvin muutos verrattuna selvityksissä. asukasaineistoa. Muiden vuosien laskenta perustuu vanhem- vuosina 2001–2002 tehtyihin arvioihin havaitaan kolmoskiitotien paan asukasaineistoon. (22R) laskeutumissektorissa koillisen suunnassa. Kiitotien 22R Taulukko 5.5 Melualueilla asuvien lukumäärät ja pinta-alat vuonna 2006 (liite 5.12a). Kunkin melualueen tulos sisältää suu- laskeutumislinjan melualueen muutos johtuu lähinnä parin ilta- Melualueiden asukasmäärät ovat pienentyneet erittäin mer- rempien melutasojen alueiden tulokset. Tulokset on pyöristetty. ajan tunnin laskeutuvan liikenteen oletetusta ohjaamisesta rin- kittävästi vuodesta 1990 lähtien, jolloin 97 000 ihmistä asui L > 55 dB piirissä. Ennustetilanteen 2025 asukasmäärä on >55 db >60 db >65 db >70 db nakkaiskiitoteille kiitotien 15 asemasta sekä yöajan laskeutumis- den ten tasaantumisesta 22-suunnan kiitoteiden kesken ko. laskeu- muutamia tuhansia asukaita isompi verrattuna vanhalla menetel- Asukasmäärä kpl 11900 1900 100 0 tumissuunnan ollessa käytössä. Ilta-ajan (klo 19–22) liikenteen + mällä laskettuun verhokäyrän 2003–2020 asukasmäärään, mutta Pinta-ala km2 55 23 9 3 5 dB painotus näkyy melualueen laajuudessa, vaikka kyse vain alle puolet 1990-luvun alussa tehtyihin vuoden 2010 ennustei- siin verrattuna. Merkittävä osa asukasmäärän laskennallisesta Asuinrakennukset, kpl 2085 395 57 0 lyhyen ajanjakson liikenteen ohjaamisen muutoksesta verrattuna aiempiin arvioihin. Koska laskentamenetelmä olettaa melun le- lisääntymisestä johtuu kiitoteiden 04L ja 04R laskeutumisen me- 2006 /L >50 dB >55 dB >60 dB >65 dB >70 db Lnight Aeq(22-7) viävän aiempaa leveämmälle reittien sivusuunnassa, tästä seu- lualueiden yhteenkuroutumisesta laskentamenetelmän muutok-

Asukasmäärä kpl 3540 380 16 0 0 raa, että tuloksissa rinnakkaisten kiitoteiden laskeutumisten piik- sen vuoksi. Käyrien yhteenkuroutuminen tuo Lden > 55 dB piiriin Pinta-ala km2 32 12 5 2 <1 kimäiset melualueet kiitoteiden välillä yhdistyvät ja melualueen tiheästi asuttuja kerrostalokortteleita. muoto muuttuu. Tämä on laskentatuloksissa havaittavissa myös Asuinrakennukset, kpl 805 93 11 0 0 kiitoteiden 04L/R välisellä alueella. Melualue kiitoteiden 22L/R

73 5.4.4 lentokonemelun vaikutukset Kiusallisuusvasteet ja niiden tutkiminen • (vähintään) kiusaantuneita (Annoyed, A) ovat ne, joiden Kiusallisuuden kyselytutkimuksissa on ollut tapana kysyä vain Kiusallisuus on herkin nykyisin käytöissä olevista melun vaikutus- arvio on 50 tai suurempi, asuinalueen melun kiusallisuutta (viimeisen vuoden ajalta) yleen- Kappaleiden 5.4.4.1 ja 5.4.4.2 aineisto on lyhennettyjä otteita liit- vasteista. Esimerkiksi melusta suuresti kiusaantuneiden esiinty- sä. Joissakin tutkimuksissa on kysytty erikseen yö- ja päiväai- teenä 5.15 olevasta kirjallisuustutkimuksesta. • (vähintään) lievästi kiusaantuneita (Lightly Annoyed, LA) vyys (%HA) tietyssä melutasossa on suurempi kuin itse raportoi- ovat ne, joiden arvio on 28 tai suurempi. kaisen melun kiusallisuutta. Frankfurtin lentokentän melualueilla tujen suuresti unihäiriöisten esiintyvyys (%SHA) ja monia kerta- asuvat (N = 2309) ilmoittivat kokevansa lento-melun yöaikaisen 5.4.4.1 Kiusallisuus luokkia suurempi kuin se osuus verenpainetaudin esiintymisestä, kiusallisuuden eri ulkomeluissa hieman suuremmaksi kuin päivä- Kiusallisuus joka nykytutkimuksen perusteella voidaan enimmilläänkin katsoa Kuvassa 5.35 on esitetty EU:n ympäristömeludirektiiviä valmis- aikaisen, mutta samalla hieman vähäisemmäksi kuin koko vuo- Melun aiheuttamat elämykselliset – mukaan lukien kognitiiviset melusta johtuvaksi. Kyselytutkimuksissa melusta kiusaantunei- telleen työryhmän WG2 esittämät melusta suuresti kiusaantunei- rokauden kiusallisuuden. Tämän tutkimuksen yhteydessä 200 ja emotionaaliset – haittavaikutukset jaetaan nykyisin kahteen ta alkaa esiintyä ulkomelun Lden(vuositason) ylittäessä ulkona den esiintyvyysvasteet eri liikennemuotojen melulle. Näitä vastei- henkeä raportoi usean päivän ajalta päiväajan (07–23 h) kunakin luokkaan: I) tehtävistä tai toiminnoista suoriutumisen vaikeutumi- 35… 45 dB(A). Tällöin yöaikainen LAeq-taso on tyypillisesti 25… ta suositellaan käytettävän ellei jäsenmaalla ole tieteellisesti pä- tuntina kokemansa lentomelun kiusallisuuden. Tästä tuntikiusal- nen ja II) melun aiheuttamat kielteiset elämykselliset kokemukset. 35 dB(A)-luokkaa. tevämpiä omia vasteitaan. Hollannin TNO:n suuresssa, ympäri lisuudesta laskettu 200 hengen päiväajan keskimääräinen kiu- Melu voi altistetun mielestä aiheuttaa enemmän tai vähemmän sallisuus oli kaikilla melualueilla viisiportaisella asteikolla yhden Kuvassa 5.34 on esitetty kiusallisuuden syntymekanismia se- maailmaa kerättyjen tutkimusten (yli 80 000 henkilön vastaukset) kielteisiä elämyksellisiä kokemuksia silloinkin, kun se ei häiritse portaan alhaisempi kuin päätutkimuksessa saatu koko päiväajan littävä malli. Syntymekanismia voidaan tarkastella kahdesta lä- tietokannassa, josta vasteet on laskettu, suuri osa kyselytutki- mitenkään tehtävistä tai toiminnoista suoriutumista tai jopa sil- kiusallisuus. Syynä lienee se, että muistinvarainen kiusallisuus hestymiskulmasta. Yleinen lähestymistapa on tarkastella vain muksia on yli 15…20 vuotta vanhoja. On tutkimuksellisia viitteitä loinkin, kun melu helpottaa niistä suoriutumista tai parantaa suo- on yleensä suurempi kuin hetkellinen yhtä voimakkaan melun kiusallisuuden riippuvuutta melun voimakkuudesta. Toisessa lä- siitä, että väestön kiusallisuusvaste olisi herkistynyt viimeisen 40 riutumistulosta. Melun aiheuttamaa elämyksellistä kokemusta ja hestymistavassa yritetään löytää teoreettinen selitys kiusallisuus- vuoden aikana. aiheuttama. sen voimakkuutta kuvaavaa ja mittaavaa muuttujaa kutsutaan reaktiolle. Tällöin oletetaan, että kaikilla ympäristön äänisignaa- Kuvassa 5.36 on esitetty EU:n työryhmän WG2 lentoliikenteelle Tutkimusten mukaan asumismuoto- ja ympäristö vaikutta- kiusallisuudeksi etenkin silloin, kun halutaan korostaa, että kiu- leilla on vastaanottajalleen jokin psykologinen funktio, so. sisältö, esittämä %HA-vaste verrattuna 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa vat asukkaiden kokemaan ympäristömelun kiusallisuuteen. sallisuus (engl. annoyance, saks. Lästigkeit tai Belästigung, norj. merkitys tai vaikutus. Euroopassa tehtyihin sekä Yhdysvaltain hallinnon yhteistyöko- Esimerkiksi englantilaisessa rautatiemelututkimuksessa todet- støjplage) ja häiritsevyys (engl. disturbance, saks. Störung, norj. mitean, FICONin, vuonna 1992 esittämään vastaavaan kiusalli- tiin, että kaupungeissa asuvat kokivat (tilastollisesti) saman L - forstyrrelse) ovat eri käsitteitä tai eri meluvasteita. Kiusallisuuden katsotaan indikoivan erilaisten sairauksien esiin- Aeq tymistä tai ainakin esiintymismahdollisuutta. Monet pitävät kiu- suusvasteeseen. Erojen syitä ei ole tämän raportin yhteydessä tasoisen melun kiusallisempana kuin maaseudulla asuvat. Ero Käsite ”häiritsevyys” tai ”kiusallisuus” on mainittu monien mai- sallisuutta kuitenkin vain elinympäristön laadun mittana. Jotkut selvitelty. Erään japanilaisen lentomelututkimuksen mukaan al- vastasi noin 4 dB(A) eroa altistavassa tasossa. Joillain meluilla ja den lainsäädännössä melun haitallisuuden mitaksi tai kriteeriksi. tutkijat katsovat, että kiusallisuus olisi melun aiheuttaman stres- tistetut arvioivat asuinympäristön lentomelun enemmän kiusalli- joissakin tutkimuksissa tilanne voi olla päinvastainen. Esimerkiksi Monesti säädöksissä käytetään myös paljon yleisempiä haittakä- sin indikaattori. seksi silloin, kun kysytään nimenomaan lentomelun kiusallisuut- Itävallassa maaseudun vasteet ovat kaupunkivasteita herkem- sitteitä, kuten Suomen naapuruussuhdelaissa käsitettä ”kohtuu- ta kuin silloin kysytään yleensä henkilön asuinympäristön melun piä. Omakoti- ja rivitaloissa asuvien on todettu kokevan liikenne- ton rasitus”. Käsitteiden juridinen merkitys – tai merkitys juristille Melun kiusallisuuden voimakkuus luokitellaan nykyisin monissa kiusallisuutta. melun kiusallisempana kuin kerrostaloissa asuvien. Asuinalueen (so. miten esimerkiksi tuomari tai lautamies sen tulkitsee) – saat- tutkimuksissa seuraavasti: yleisen laatutason on todettu vaikuttavan kiusallisuuteen. Mitä taa poiketa suurestikin siitä, mitä esimerkiksi psykoakustikot tai • oletetaan kiusallisuuden voimakkuuden asteikko, jolla 0 Kiusallisuusvasteisiin vaikuttavia seikkoja korkealaatuisempi alue on, sitä suurempi on eriasteisen kiusal- sosiologit niillä ymmärtävät. Joillekin käsitteille ei ole tiedemaail- vastaa voimakkuutta ”ei lainkaan kiusallista tai häiritsevää” Monista tutkimuksista tiedetään, että (kyselytutkimuksiin perus- lisuuden esiintyvyys. Tutkimuksia asumismuodon vaikutuksista massa sovittua mittaa ja mittaustapaa lainkaan. Tällainen haitan ja 100 käsitettä ”äärimmäisen kiusallista tai häiritsevää”. tuva) kiusallisuus korreloi paljon paremmin ulkomelun voimak- lentomelun kiusallisuuteen ei löytynyt. mitta on esimerkiksi edellä mainittu kohtuuton rasitus. Viihtyisyys kuuteen kuin sisämelun voimakkuuteen. Tiedeyhteisö ei ole yksi- • suuresti kiusaantuneita (engl. Highly Annoyed, HA) ovat ne, (melun viihtyisyysvaste, esim. ympäristönsuojelulaissa mainittu mielinen eron syistä. 5.4.4.2 Vaikutukset uneen joiden arvio on 72 tai suurempi, yleinen viihtyisyys) on toinen käsite (suure), jolle ei löydy tiedeyh- Vaikutukset uneen teisön hyväksymää mittaustapaa. Yöaikaisen (sisä)melun pahimpana terveyshaittana pidetään sen mahdollisesti aiheuttamia unihäiriötä. Nukahtamisen vaikeutumista ja unen virkistävää vaikutusta vähentäviä muutoksia voidaan kutsua (normaalin unen) unihäiriöiksi. Unitilan häiriöiksi nimitetään myös tiettyjä melun aiheuttamia muutoksia aivosähkö eli EEG-käyrissä. Unenhäirintä puolestaan on nimitys sille pro- sessille, jossa melu aiheuttaa muutoksia uneen ja sen laatuun. Pahimpana melun aiheuttamana unihäiriönä pidetään herää- mistä valvetilaan ja nukahtamisen (tai uudelleen nukahtamisen) estymistä tai vaikeutumista. Säännöllisesti toistuvien unihäiriöi- den (univajeen) oletetaan vahvistavan, pahentavan tai pitkittävän monia tauteja, minkä katsotaan lisäävän unihäiriöitä aiheuttavan melun terveydellistä haitallisuutta. Oletusta ei kuitenkaan voitu todistaa tieteelliset kriteerit kestävin tutkimuksin. Toisaalta koke- muksesta tiedetään, että lepo ja uni auttavat, jouduttavat tai varmistavat monista taudeista parantumista, ja että erityisesti moniin mielensairauksiin liittyy (tautia pahentavana) oireena unetto- muus. Se, että moniin sairauksiin liittyy seurauksena unen laadun huononeminen, vaikeuttaa ulkoisten unihäiriöiden syiden, kuten melun, osuuden ”esiin kaivamista”. Yksilöllinen unen tarve vaihtelee, samoin kuin herkkyys unihäiri- öille. Sinänsä unihäiriöt ja huonounisuus ovat yleisiä. Arvioidaan, Kuva 5.35 EU:n ympäristömeludirektiiviä valmistelleen työryhmän WG2 esittämät Kuva 5.36 EU:n ympäristömeludirektiiviä valmistelleen työryhmän WG2 esittämä lentomelusta että noin 10 % väestöstä kärsii jatkuvasta jonkinasteisesta unet- melusta suuresti kiusaantuneiden vasteet eri liikennemuotojen melulle. suuresti kiusaantuneiden esiintyvyysvaste verrattuna 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa Euroopassa tomuudesta ja noin 30 % ajoittaisesta. tehtyjen sekä Yhdysvaltain hallinnon yhteistyöryhmän (FICON) vuonna 1992 esittämiin HA-vasteisiin.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 74 Unihäiriöiden tutkimusmenetelmistä Melu voi vaikuttaa uneen ja unen laatuun kahdella tavalla, suo- Melun vaikutusta uneen on tutkittu pääasiassa kolmella tavalla: raan ja epäsuorasti. Suoraksi vaikutukseksi kutsutaan unihäiriö- tä, joka riippuu vain melun ominaisuuksista, kuten voimakkuu- • Kyselemällä altistuneilta heidän omia arvioitaan tietyn melun desta ja informaatiosisällöstä. Epäsuora vaikutus syntyy silloin, aiheuttamista unihäiriöistä. Puhutaan itse arvioiduista tai itse kun unihäiriön, esimerkiksi nukahtamisen vaikeutumisen, syynä raportoiduista unihäiriöistä, kuten itse raportoitujen (valveille) on melun herättämä ”tunnekuohunta”, kuten voimakas kielteinen heräämisten määrästä. asennoituminen meluun tai sen tuottajaan, tai melun tuottama • Mittaamalla laboratorio-oloissa melutapahtuman (esim. masennus, voimattomuus, stressi tai muu psyykkinen reaktio. ohilento) aiheuttamia muutoksia aivosähkökäyristä (EEG- Usein oletetaan, että melun aiheuttamat unihäiriöt lisäävät ko- käyristä), sydämen toiminnasta (ECG-käyristä), silmän liik- ettua melun kiusallisuutta, mutta reaktio voi olla myös päin vas- keistä (EOG-käyristä) tai lihasjännityksestä (EMG-käyristä) tainen: koettu kiusallisuus aiheuttaa unihäiriöitä. Esimerkiksi tahi liikeantureilla (kehon tai raajojen liikkeet unen aikana). voimakas akuutti kiusallisuus voi vaikeuttaa uudelleen nukahta- Yleensä koehenkilöitä altistetaan kaiuttimista toistetulle nau- mista. On myös mahdollista, että jokin kolmas tekijä, esimerkiksi hoitetulle melulle, kuten ohilennoille, joiden välissä on hiljaisia henkilön meluherkkyys tai sairaus, selittää suurimman osan sekä jaksoja. Tutkimukseen voi myös sisältyä aamulla heti heräämi- suorien että epäsuorien unihäiriöiden voimakkuudesta (vaikka sen jälkeen tai päivällä tehtyjä suorituskyky tai vireystestejä. henkilö itse arvioi unihäiriöt melusta johtuviksi). • Mittaamalla kotioloissa unitilaa ja sen muutoksia samoilla Ainakin periaatteessa krooniset, pysyvät unihäiriöiden terveys- menetelmillä kuin laboratoriossa. Altistava melu voi olla nor- vaikutukset riippuvat monien tekijöiden kokonaisvaikutuksesta. maalia asunnon ja asuinalueen melua tai keinotekoisesti tuo- Pysyvät krooniset vaikutukset pitäisi olla pääkriteereitä arvioita- tettua. Liikeanturi voi olla sängyssä, jolloin tulos on (pääasi- essa melun pysyviä vaikutuksia uneen asuin- ja elinympäristössä assa kehon) unen aikaista liikehdintää. Anturi voi olla myös eli arvioitaessa, millaisia väestöön kohdistuvia kansanterveydel- raajassa, esimerkiksi ranteessa, jolloin unitilan aikaisen liikeh- lisiä vaikutuksia yöaikaisella melulla on. Valitettavasti tiedeyhtei- dinnän lisäksi valvetilan aikainen (ml. vuoteesta poissaolon, söllä ei ole tutkimustietoa, jonka perusteella voitaisiin riittävän esim. WC:ssä käynnin aikainen) liikehdintä näkyy tuloksissa. luotettavasti arvioida kroonisten vaikutusten riippuvuus yöaikai- Kuva 5.37 Heräämisen todennäköisyys (yhteen) melutapahtumaan kotioloissa sisämelun sesta melusta, esimerkiksi yömelun vaikutus sydänsairauksien äänialtistustason funktiona. Alin käyrä (TNO-vaste) koskee tiedostettuja heräämisiä koko yön Ihmiset ovat kotioloissa paljon epäherkempiä melun aiheuttamille esiintyvyyteen tai ilmaantuvuuteen. ajalta, keskimmäinen vasteryhmä EEG- ja tiedostettuja heräämisiä yhteensä koko yön ajalta ja unihäiriöille kuin laboratoriossa nukkuessaan. Kyselytutkimukset kaksi ylintä pahinta tapausta eli esimerkiksi heräämistä (tiedostettu tai EEG-herääminen, DLR:llä antavat yleensä pahemman kuvan unihäiriöiden yleisyydestä ja Unihäiriövasteet lisäksi unen keventymien S1-tilaan) aamuyöstä tunti, pari ennen normaalia heräämisaikaa. koetusta unen laadusta kuin objektiiviset mittaukset. Eri henkilöiden unihäiriövasteet, esimerkiksi heräämisherkkyys meluun, vaihtelevat suuresti. Saman henkilön vastekaan ei ole Edellisten lisäksi on tutkittu muun muassa, miten melu vaikuttaa vakio, vaan voi vaihdella melkoisesti eri öinä ja erilaisille meluille. nukkuvan verenpaineeseen ja sykkeeseen, eri hormonien pitoi- Tutkimusten tuloksena esitettävät vastekäyrät on ymmärrettävä suuteen veressä ja virtsassa ja vaikutuksia immuunivasteeseen. keskiarvohenkilön vasteeksi tai ihmisille tyypilliseksi vasteeksi. Esimerkiksi melu, joka ei aiheuta selviä EEG-rytmin (taajuuden) muutoksia, voi aiheuttaa lyhytaikaisen verenpaineen (vähäisen) Koehenkilöt heräävät laboratorio-oloissa huomattavasti herkem- muutoksen. On esitetty oletuksia, että usein toistuvat ja/tai pit- min meluun kuin kotioloissa. Varovaisestikin arvioiden samaan kään kestävät melko vähäisetkin verenpaineen kasvut (muutama meluun heräämisten todennäköisyys on kotona noin 1/10 siitä, mmHg) voivat johtaa vuosikausia kestäessään verenkiertoelimis- mitä kirjallisuudessa referoidut laboratoriokokeet ovat antaneet tön sairauksiin tai jo olemassa olevan verenpainetaudin hoito- tyypillisiksi. vasteen huonontumiseen. Oletukselle ei kuitenkaan ole pystytty Kuvassa 5.37 on esitetty yhdeksän (meta)tutkimuksen ja julkai- esittämään tieteellistä näyttöä. Viime aikoina on yritetty löytää sun tulokset. Kuvan vasen pystyakseli esittää yhteen melutapah- yhteyksiä ennenaikaisten kuolemien, esimerkiksi sydäninfarktien tumaan heräämisen todennäköisyyden riippuvuuden melutapah- aiheuttamien, ja ympäristömelun välille. tuman äänialtistustasosta ja oikea pystyakseli todennäköisyyttä, Kyselytutkimuksia on käytetty tutkittaessa sekä meluun herää- että melutapahtuma ei aiheuta heräämistä. Suuressa osassa näi- misen määrää että melun vaikutuksia unen laatuun. Laadun tä tutkimuksia melun aiheuttajana on ollut lentoliikenne. Kuvan mittana voidaan käyttää arvioitua unihäiriöiden voimakkuutta tai DLR/Basner-vaste, jossa alkuperäistutkimuksessa nukkuvaa altistavan lentomelun voimakkuus on mitattu L -tasona, on yleisyyttä. Altistettujen omaa arviota unen laadusta kutsutaan ASmax subjektiiviseksi unen laaduksi. Subjektiiviseen unen laatuun eni- muutettu muita kuvan käyriä vastaavaksi olettaen, että melutapahtuman L – L = 8 dB. Näiden vastekäyrien lisäksi on ten vaikuttavat seikat ovat: koettu hyvinvoinnin aste heräämisen AE ASmax jälkeen, arvio todellisesta unen laadusta ja nukahtamisen tarvittu syytä mainita EU:n työryhmän HSEA (WG Health and Socio- aika. Subjektiivinen unen laatu korreloi yleensä huonosti objek- Economic Aspects) vaste-ehdotukset, jotka perustuvat TNO:n tiivisten mittausten perusteella arvioituun unen laatuun ja melun tutkimusraporttiin. aiheuttamaan laadun vaihteluun. Kuva 5.37 kertoo, että ulkoa sisään kuuluva melu aiheuttaa hyvin Kuva 5.38 Kyselytutkimuksiin perustuva melusta suuresti unihäiriöisten (%HSD, engl. Highly Sleep Disturbed) esiintyvyyden (osuus) riippuvuus eri liikennemuotojen ulkomelun pitkän ajan Subjektiivisella unen laadulla tarkoitetaan itse arvioitua edelli- vähän tiedostettuja heräämisiä. Esimerkiksi riski tai todennäköi- keskimääräisestä L ,yö-tasosta. (Voitaneen olettaa karkeasti, että Suomessa rakennusten sen yön (tai öiden) unen laatua. Laadun huononeminen ilmenee syys herätä yhteen LAE = 80 dB(A) melutapahtumaan on 0,7 % Aeq ulkokuoren ääneneristävyys on tyypillisesti vähintään 5–10 dB(A) parempi kuin kuvan usein kiusallisuusvasteen voimistumisena, mikä taas voi vahvis- (alin TNO-vaste). Tämä tarkoittaa sitä, että (meluun tottunut, so. tapauksissa) taa käsitystä unen laadun huonontumisesta; eli kiusallisuus- ja melualueella kauan asunut) henkilö herää valveille yhteen 143 häiritsevyysvasteet vaikuttavat ”unipuolellakin” toinen toisiinsa. lennosta. DLR:n tutkimusta on kritisoitu muun muassa siitä, että

75 tutkimusasetelma ja tulosten analyysi ei ole kansanterveydellis- Laadun mittana voidaan käyttää arvioitua unihäiriöiden voimak- Yhteydenottojen määrä ei kokemuksenvaraisesti ole suoraan 5.4.5 lentokoneiden huoltokoekäytöt ten vaikutusten arvioinnin kannalta relevantti; melussa ja ei-me- kuutta. Altistettujen omiin arvioihin perustuva suuresti unihäiriöis- riippuvainen mitattavissa olevasta melutasosta, vaan niihin vai- lussa (kontrolliryhmä) nukuttujen öiden yöunen pituuden ero oli ten (engl. highly sleep disturbed eli HSD, mikä selittää myös itse kuttavat hyvin lukuisat seikat. Finavian käsityksenä on, että yhtey- 5.4.5.1 Nykytilanne esimerkiksi vain 2 minuuttia, eikä ole riittävästi otettu huomioon raportoidut heräämiset) esiintyvyys on merkittävästi suurempi, denottojen määrää lisää väliaikaisesti merkittävästi lentoliiken- Nykyisellä koekäyttöpaikalla tehtävien koekäyttöjen melun levi- altistettujen sairauksien vaikutuksia (sairauksista johtuvia eroja) kuin mitä objektiivisilla mittausmenetelmillä (kotioloissa, meluun nettä koskeva uutisointi tiedotusvälineissä, erityisesti mikäli se ämistä on selvitty laskennallisesti vuonna 1999 Delta Acoustics todettuihin unihäiriöihin eikä selvitetty, millaisia vaikutuksia yö- tottuneilla) mitattujen tiedostettujen heräämisten esiintyvyys on. liittyy lentokoneiden aiheuttamaan meluun. Paikallisten asukas- and Vibrationin toimesta (liite 5.16). Selvityksessä tarkasteltiin yhdistysten aktiivisuus vaikuttaisi myös ajoittain lisäävän yhtey- aikaisella lentomelulla on altistettujen sairastumiseen. Kuvassa 5.38 on vuonna 2007 julkaistun metatutkimuksen (24 kahta konetta, jotka olivat DC9-50 sekä A320. DC9-koneet ovat denottojen määrää. WHO:n julkaisusarjassa ilmestyneessä asiantuntijaraportissa tutkimusta, yhteensä N = 22 771 henkilön vastaukset) %HSD- jo kokonaan poistuneet käytöstä. A320-koneen koekäytön melun suositellaan unihäiriöiden välttämiseksi ulkoa sisään kuuluvien vasteet eri liikennemuodoille (N raideliikenne = 3 187, N tielii- Yhteydenottojen määrä vaihtelee hyvin voimakkaasti kuukausit- leviämistä tarkasteltiin työntövoimalla noin 15 000 lbs, vastaten 72,5% maksimityöntövoimasta (noin 25 000 lbs). A320-koneen melutapahtumien enimmäistasoksi, LAFmax 45 dB(A). WHO edus- kenne = 10 231, N lentoliikenne = 9 982). Tutkijat pyrkivät saat- tain. Talvisin yhteydenottoja on vähän, noin viideltätoista henki- taja on todennut ko. raportin ohjearvojen esittävän ns. 0 %:n ris- tamaan tutkimusten unihäiriöitä koskevien vastausten asteikot löltä kuukaudessa. Keväisin yhteydenottojen määrä kasvaa, ole- koekäytön hetkellinen 75 dBA melutaso, koneen ollessa keskellä kiarvoja, eli arvon alittuessa ei pitäisi ilmetä haitallisia terveysvai- yhteismitallisiksi siten, että lievintä ko. kyselyn haitallisuuden tettavasti siitä syystä, että ulkona vietetty aika lisääntyy. Vuosien koekäyttöaluetta ja sijoitettuna moottorit mihin suuntaan tahansa, kutuksia, mutta ylittyessä on riski, että vaikutuksia esiintyy. voimakkuuden tai häiriöiden luokkaa (olipa kysymys millainen 2004–2007 kesinä on tehty remontteja, joiden vuoksi kiitoteitä on ulottui pisimmillään noin 1 000 metrin etäisyyteen koekäyttöpai- tahansa) merkittiin voimakkuudella 0 ja pahinta voimakkuudella jouduttu sulkemaan useiden kuukausien ajaksi. Tämä on aiheut- kasta, joko pohjoiseen, kaakkoon tai luoteeseen. Pahimmassa Kun arvioidaan erilaisten unihäiriöiden esiintyvyyttä ulkomelutaso- 100. Suuresti unihäiriöisiksi (engl. %HSD, Highly Sleep Disturbed) tanut liikenteen keskittymistä totuttua enemmän joidenkin kiitotei- mahdollisessa tapauksessa (lentokone voi sijaita missä tahansa jen perusteella, joudutaan niistä vähentämään rakennusten (ole- luokiteltiin ne, joiden vastaus tällä asteikolla vastasi lukuarvoa den suuntaan tai päinvastoin – liikennettä on jouduttu johtamaan kohdassa koekäyttöpaikkaa) sama hetkellinen melutaso lasket- tettu) ulkokuoren tuottama äänitason alentuminen. Menetelmä 72 tai sitä suurempaa. Jos kyselytutkimuksessa oli esimerkiksi alueille, joilla sitä totutusti on vähän tai ei juuri lainkaan. Remontit tiin voivan ulottua suurimmillaan noin 1 500 metrin etäisyyteen saattaa olla epätarkka, sillä esimerkiksi hollantilaisessa lentome- vain kolmiportainen kysymys (arvot 0, 50, 100, joissa kussakin yhdistettynä lämpimään vuodenaikaan ovat nostaneet yhteyden- samoissa ilmansuunnissa. Käytännössä todellisen koekäytön lun unihäiriötutkimuksessa ei pystytty löytämään validia tilastol- vastanneita oli n0, n50 ja n100 henkilöä), niin näistä tiedoista ottajien määrän kesäisin muutamaan kymmeneen per kuukausi. melun leviäminen riippuu voimakkaasti lentokoneen asennosta lista yhteyttä melutapahtuman ulkomelun voimakkuuden (mitat- laskettiin vastausjakautuman tilastollisen muodon perusteella Eniten yhteydenottoja on vuosina 2006 ja 2007 tullut elokuussa. (ilmansuunnasta) koekäyttöalueella, sillä moottorimelun suun- tu L -taso) ja nukkuvan motiliteetin (nukkuvan liikkeiden) välille. AE arvio, miten vastaukset olisivat sijoittuneet asteikolle 0, 28, 50, Tämä on oletettavasti johtunut sekä remonttitilanteesta, että ke- taavuus on suuri. Tulokset eivät siis kuvaa hetkellistä, yksittäisen Syynä nähtävästi se, että nukkuvaa altistavan sisämelun voimak- 72 ja 100. Edellä referoidun metatutkimuksen mukaan yöaikai- sälomakauden päättymisestä ja tämän seurauksena runsaasta todellisen koekäytön melun leviämistä. kuus riippui liian epäspesifisesti ulkomelusta. Huomattakoon, nen lentomelun taso, L ,yö, selitti 4 % vastaajien itse arvioiman oleskelusta ulkotiloissa, mikä mahdollistaa lentokoneiden pa- Koekäyttöjen melu on vähentynyt koekäytettävien koneiden ke- että esimerkiksi kiusallisuusvasteiden osalta tilanne on toinen. Aeq unenhäirinnän voimakkuuden vaihtelusta. Tämä tarkoittaa sitä, remman havainnoinnin kuin kylminä vuodenaikoina. Ulkoa sisään kuuluvan melun (asuntoalueen melun) vasteet riip- hittymisen ansioista. Esimerkiksi selvityksessä kuvatun DC9- että muut seikat kuin melun voimakkuus (L ,yö-taso) selittävät koneen hetkellinen 75 dBA:n äänitaso ulottui noin 4 000 metrin puvat paljon paremmin ulkomelusta kuin sisämelusta. Aeq pääosan niistä unihäiriöistä, joita asukkaat ilmoittivat kyselytutki- 5.4.4.4 Mielipiteet Helsinki-Vantaan lentoasemasta etäisyyteen koekäyttöpaikalta. DC9- ja A320-koneiden suuren Yhteenvetona voidaan todeta, että ulkoa sisään kuuluvan me- muksissa lentomelun aiheuttavan. Finavian viestintä tilasi vuonna 2006 Taloustutkimus Oy:llä tutki- moottoritehon aiheuttaman melun tasossa on suuntaan 120 as- lun aiheuttamien yöaikaisista heräämisten osuus kaikista he- muksen pääkaupunkiseudun ja Keski-Uudenmaan asukkaiden tetta eri taajuuskaistoilla 25–35 dBA ero. räämisistä on yleensä pieni. Esimerkiksi UK:ssa tehdyssä tut- 5.4.4.3 Ympäristöyhteydenotot yleisistä asenteista Helsinki-Vantaan lentoasemaa kohtaan ja nä- Finavian vastaanottamat koekäyttöjä koskevat yhteydenotot ovat kimuksessa lentomelun aiheuttamien heräämisten osuus oli 4 Vuonna 2006 Finavia sai Helsinki-Vantaata tai lentoliikennettä kemyksiä aseman hyödyistä, haitoista, vaikutuksista ja merkityk- loppuneet lähes kokonaan muutaman viime vuoden kuluessa. %. Yksilöllinen meluherkkyys (ja ”heräämisherkkyys”) vaikut- koskien yhteydenoton 377 eri henkilöltä. Yhteydenottoja oli yh- sestä. Tutkimuksessa haastateltiin 1101 henkilöä puhelinhaastat- taa suuresti siihen, kuinka herkästi tietty henkilö herää meluun. teensä 545, koska eräät henkilöt ottavat useasti yhteyttä. Luvut teluina. Haastatelluista 201 asui postinumeroalueilla, jotka aina- 5.4.5.2 Kehittyminen Lentomelualueilla asuvat myös tottuvat meluun sikäli, että tie- sisältävät eri tavoin – puhelimitse, puhelinvastaajaan, sähköpos- kin osin sijottuivat Lden > 55 dB piiriin. Kyselyn tuloksien perus- Tuleva koekäyttöpaikka toteutetaan joko seinäke- tai halliratkai- dostettujen heräämisen todennäköisyys pienenee verrattuna sa- titse ja kirjeitse – saadut yhteydenotot. teella lentoasemaan suhtaudutaan hyvin positiivisesti. Kyselyyn suna ja se otettaneen käyttöön vuoden 2010 kuluessa (kuva malle melulle satunnaisesti altistuviin, mutta EEG-heräämisten vastanneet kokivat lentoaseman hyödyllisyyden ulkomaille mat- Yhteydenottojen aiheet vaihtelevat. Suurin osa yhteydenotoista 4.43). Uuden paikan rakentamisen aikana koekäytöt suoritetaan ja unen syvyyden alentumisen todennäköisyys ei pienene, aina- kustamisen helppoutena (60 % vastaajista), kotimaassa lentämi- koskee lentoliikenteen koettua kiusallisuutta, joko pidempiai- syksystä 2008 alkaen kiitoteiden välialueella olevalla koekäyttö- kaan samassa määrin. sen helppoutena (33 %) ja sijainnin läheisyytenä (27 %). Kaikista kaisena kokemuksena tai liikennetilanteen muutoksen vuoksi. paikalla, jossa ei väliaikaisuudesta johtuen toteuteta melun leviä- vastaajista 64 % katsoi, ettei lentoasemasta ole heille haittoja Pyrittäessä soveltamaan sellaisia ulkomaisia tutkimuksia Suomen Lentoaseman kiitoteiden käyttöön vaikuttaa voimakkaasti tuu- mistä vaimentavia rakenteita. ja 30 % nimesi melun lentoaseman haitaksi. Vastaajista 43 % oloihin, joissa on tutkittu ulkoa sisään kuuluvan melun unenhäi- lilolosuhteiden vaihtelu. Useat yhteydenottajat eivät kuitenkaan ei kokenut meluhaittaa lainkaan, 43 % piti lentokoneiden melua Uuden koekäyttöpaikan melunvaimennusratkaisu tulee olemaan rintää ulkomelutasojen funktiona, tulokset joudutaan yleensä yhdistä tuulen suunnan muutosta asuinalueellaan totutusta poik- asuinalueellaan melko pienenä haittana, 11 % melko suurena huomattavasti tehokkaampi melun vaimentamisessa kuin maa- korjaamaan vastaamaan Suomessa tyypillisiä vastaavien raken- keavalla tavalla havaitsemaansa lentoliikenteeseen, vaan saat- haittana ja 3 % piti erittäin suurena haittana. Lentoliikenteen li- valli nykyisellä koekäyttöpaikalla. nusten ulkokuoren ääneneristävyyksiä. Saattaa olla, että myös tavat olla huolissaan, koska luulevat kyseessä olevan ”pysyvän sääntymiseen (melualueella asuvien osalta osuudet suluissa) ulkomelun voimakkuus – ja jopa työperäinen melualtistus – vai- muutoksen”. Osa yhteydenotoista on neutraaleja kyselyjä esi- 58 % (51 %) suhtautui myönteisesti, 31 % (32 %) ei myönteisesti kuttavat tavalla tai toisella tutkittaviin henkilöihin, mikä joudutaan merkiksi lentokoneiden reiteistä alueilla, joille muuttamisesta yh- 5.5 Ympäristöriskit, onnettomuudet ja eikä kielteisesti, 8 % (15 %) kielteisesti ja 2 % (2 %) ei osannut myös ottamaan huomioon ainakin tietyn yksittäisen tutkimuksen teydenottaja on kiinnostunut. Yhteydenotot voivat koskea myös sanoa kantaansa. häiriötilanteet tuloksia sovellettaessa. muita ympäristöseikkoja, kuten vesiasioita, tai lähes mitä tahansa, mikä saattaa liittyä lentämiseen (viranomaisten lentotoimin- Yleisesti lentoasemien alueet omistaa valtio ja maat ovat Finavian 5.4.4.5 Vaikutukset luonnonympäristöön Itse arvioitu unihäiriöiden esiintyvyyden riippuvuus ta, tunnistamattomat lentävät esineet, ylilennot Suomen ilmatilan hallinnassa. Finavia on vuokrannut maa-alueita myös muille toi- Suomen lentoasemilla ei lentokoneiden melulla ei ole ollut mer- melusta kautta tms.). mijoille. Vuokralainen on maanvuokrasopimuksen perusteella ja Itse arvioitujen unihäiriöiden vakavuutta (kuinka kielteisenä hen- kittävää havaittavaa vaikutusta lähialueiden luonnonympäristöön toiminnanharjoittajana vastuussa vuokra-aikana aiheutuneesta Lentokoneiden melun kokemiseen tuntuisi kokemuksenvaraises- kilö kokee sen, että herää/on herännyt yöllä meluun) ja yleisyyttä ja linnustoon. Linnut eivät mitenkään erityisesti karkoitu lentoase- maaperän pilaantumisesta. Finavia on vastuussa hallitsemien- ti vaikuttavan se, että lentoreittien sijaintia ei koeta samalla tavalla (kuinka usein omasta mielestään herää öisin meluun) on kysytty mien ympäristöstä. Pikemminkin eräät lajit esiintyvät runsaina sa alueiden maaperän suojelusta lentoaseman kenttäalueella. konkreettiseksi kuin tie- tai raidevälien sijaintia. Tiellä tai radal- monien kyselytutkimusten yhteydessä. Tutkimuksista tehtävää lentoaseman muodostamassa avoimessa elinympäristössä. Vastuu siirtyy toimijalle siinä tapauksessa, että toimija esimer- la kulkevat ajoneuvot aiheuttavat melua väylän läheisyyteen, ja yhteenvetoa vaikeuttaa se, että eri tutkimusten unihäiriöitä kos- kiksi rikkoo lentoaseman määräyksiä. Muilla lentoaseman alu- väylän sijainti on melun kokijalle tiedossa. Vastaavasti lentoreitin kevat kysymykset ovat hyvin erilaisia. eilla noudatetaan normaalia menettelyä eli vahingon aiheuttaja sijaintiin liittyviä seikkoja ei useinkaan tunnuta hahmotettavan, on vastuussa. Kyselytutkimusten tulokset poikkeavat yleensä objektiivisten vaan mielipiteenä usein on, että reitti voisi hyvin sijaita ”jossakin tutkimusten tuloksista. Kyselytutkimuksin on selvitetty sekä me- muualla”. Esimerkiksi kiitoteiden keskilinjojen maantieteellinen luun heräämisen määrää että melun vaikutuksia unen laatuun. sijainti on yhteydenottajille usein epäselvää.

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 76 5.5.1 toiminnan riskien arviointi täalueella on käytöstä poistettuja tankkauspisteitä ja entisiä jää- Lentoaseman pelastuspalvelun toiminta ja toimenpiteet nestokemikaalien käsittelyalueita. Paloharjoitusalueen maaperä vahinkotilanteissa 5.5.1.1 Nykytilanne voi olla myös pilaantunut mm. öljyhiilivedyillä. Ilmailumääräyksissä säädetään lentoaseman pelastussuunnitelman laatimisesta ja pelastustoiminnan järjestämisestä. Kiito- ja 5.5.1.2 Ennustetilanne Helsinki-Vantaan lentoaseman eri toiminnoissa käytettävien hai- rullaustiet muodostavat lentoaseman liikennealueen, jonka tur- tallisten aineiden ominaisuuksien ja käyttömäärien perusteella vallisuudesta ja liukkaudentorjunnasta Finavia vastaa. Samoin arvioituna Finavian omistaman alueen maaperälle, pohjavedel- Ennustetilanteessa 2025 lentoliikenteen määrä kasvaa, joten se huolehtii myös kenttäalueiden paloja pelastuspalveluista. le, pintavesille ja viemäriin johdettaville vesille riskiä aiheuttavia myös kemikaalien ja polttoaineiden käyttömäärät kasvavat. Lento-operaatioiden aikana pelastushenkilöstö on toimintaval- tekijöitä ovat jäänesto- ja poistokemikaalien sekä liukkauden- Mikäli nykyiset toimintatavat säilyvät, lisääntyvät myös kemikaali- miudessa, ja hälytyksen saatuaan pelastusautojen on saavutet- torjuntakemikaalien varastointi ja käsittely, lentokoneiden tank- en ja polttoaineiden varastointiin ja käsittelyyn liittyvät riskit. tava mikä tahansa kiitotien kohta kolmessa minuutissa. kaustoiminnot ja maakaluston ja lämpökeskuksen öljyvarastot. Ennustetilanteessa 2025 Helsinki-Vantaan lentoasemalla on jo- Omien harjoitusten lisäksi lentoaseman on osallistuttava vähin- Lisäksi riskejä liittyy maakaluston huoltoon ja tankkaukseen ase- kaista lentoonlähtösuuntaa varten keskitetty deicing-alue, joilla tään kerran vuodessa yhteisharjoituksiin muiden pelastustehtä- matasolla sekä paloja pelastustoimintaan öljyntorjunnassa ja tehdään valtaosa jäänestokäsittelystä. Ennustetilanteessa myös viin osallistuvien organisaatioiden kanssa. Lentokonepalon sam- kemikaalien käsittelyssä. liukkaudentorjunta-aineiden varastot on uusittu ja siirretty uuteen muttamista jäljitteleviä harjoituksia varten lentoasemalla on oma Merkittävimmät riskit liittyvät kemikaalien ja polttoaineiden varas- paikkaan. Nämä toimenpiteet vähentävät osaltaan riskiä ja pie- paloharjoitusalueensa. Nykyisen paloharjoitusalueen käyttöä on tointiin sekä käsittelyyn. Myös kaluston huolto-, pesu- ja maala- nentävät ympäristövaikutuksia. rajoitettu kesästä 2006 lähtien, koska alueen suojausrakenteet ustoiminnot aiheuttavat riskiä. Käytetyistä kemikaaleista ympä- ovat puutteellisia. ristölle haitallisimpia ovat polttoaineet. 5.5.2 toimenpiteet riskien pienentämiseksi Jäänestoon ja liukkaudentorjuntaan sekä lentopetrolin kä- Mahdollisten ympäristövahinkotilanteiden varalle Finavia on laa- sittelyyn liittyy häiriötilanteessa mahdollisuus kemikaali- tinut ohjeistuksen, josta ote liitteenä 5.17. Öljy-yhtiöiden varas- en kulkeutumiseen maaperään, pohjaveteen tai viemäriin. toalueen mahdollisten öljyvahinkojen varalle ja öljyvahinkojen Liukkaudentorjuntakemikaalien varastosäiliöiden kunto on myös ennaltaehkäisyksi Neste Oil, Oy Shell Ab ja St1 Oy ovat laatineet yksi vaaratekijä. Säiliöiden täyttöön ja kemikaalien siirtoon täyt- kirjalliset ohjeet. tösäiliöstä toiseen liittyy vuotoriski. Toisaalta lentoasemalla on Ilmailumääräyksissä säädetään lentoaseman pelastussuunnitel- puututtu muilta osin jäänesto- ja liukkaudentorjunta-aineiden man laatimisesta ja pelastustoiminnan järjestämisestä. Kiito- ja ympäristöhaittoihin. Jäänesto on sallittua vain lentoaseman rullaustiet muodostavat lentoaseman liikennealueen, jonka tur- määrittelemillä alueilla ja ohjeiden vastaisesta toiminnasta pe- vallisuudesta ja liukkaudentorjunnasta Finavia vastaa. Samoin ritään puhdistuskustannukset. Asemataso on viemäröity siten, se huolehtii myös kenttäalueiden paloja pelastuspalveluista. että glykolipitoiset vedet voidaan pääosin johtaa Viikin jäteve- Lento-operaatioiden aikana pelastushenkilöstö on toimintaval- denpuhdistamolle ja toimintaa kehitetään edelleen lähivuosina. miudessa, ja hälytyksen saatuaan pelastusautojen on saavutet- Liukkaudentorjunnassa on siirrytty ympäristölle vaarattomampi- tava mikä tahansa kiitotien kohta kolmessa minuutissa. Toiminta en kemikaalien käyttöön. on esitetty kappaleessa 4.9.5. Lentokoneiden tankkaustoiminta on hallittua ja öljy-yhtiöt ovat Historiatiedon perustella on kartoitettu mahdollisesti pilaantunei- ohjeistaneet toimintansa ja tehneet toiminnan riskinarviointeja. ta alueita. Todennäköisesti pilaantuneilla alueilla on tehty maa- Vahingon sattuessa lentopetrolia voi kuitenkin päästä kentälle ja perän pilaantuneisuustutkimuksia ja tutkimuksia jatketaan myös edelleen maaperään/viemäriverkostoon. Mahdollisten vahinkojen tulevaisuudessa. sattuessa paloja pelastustoimi suorittaa torjuntatoimenpiteet. Kun korjaamo- ja huoltotoimintoja lopetetaan tai rakennukset pu- Häiriötilanteiden lisäksi jatkuva jäänesto- ja liukkaudentorjunta- retaan, tutkitaan rakenteet ja rakenteiden alapuolisen maaperän kemikaalien käytön sekä satunnaisten pienten lentopetrolivuoto- puhtaus. jen aiheuttama ympäristökuormitus voi aiheuttaa asematason maaperän ja pohjaveden pilaantumista. Liukkaudentorjuntakemikaalien varastosäiliöiden huolto ja käyt- töohjeet päivitetään. Kun säiliöalue siirtyy muualle, säiliöt suosi- Lämpökeskuksen polttoainesäiliöiden vuodon ja putkirikkojen tellaan poistettavaksi käytöstä ja hankitaan uudet ajanmukaiset yhteydessä raskasta tai kevyttä polttoöljyä voi päästä kentälle ja mm. ylitäytön estolla varustetut säiliöt. edelleen maaperään/viemäriverkostoon. Mahdollisten vahinkojen sattuessa paloja pelastustoimi suorittaa torjuntatoimenpiteet. Maaperän ja pohjaveden pilaantumisriskin vähentämiseksi öljy- säiliötarkastukset tehdään säännöllisesti ja dokumentoidaan. Konekorjaamon tiloissa on ollut maalaamo ja autoja on pesty vanhassa kalustosuojassa. Nämä ovat toimintoja, joissa tyypil- Finavian sisäistä ja alueella toimivien yritysten kansaa tapahtu- lisesti on voitu käyttää liuottimia. Tiloissa on edelleen mm. kor- vaa tiedonkulkua parannetaan. Käytössä on onnettomuus- ja jaamon huoltomonttu ja jäteöljysäiliötä. Toiminnan seurauksena läheltä piti tilanteiden ilmoituslomake (poikkeamahavaintoilmoi- maaperään on voinut päästä öljyhiilivetyjä ja liuottimia. tus). Riskienhallinnallisesti on ensisijaista, että havaittuja ympä- ristönsuojeluun liittyviä puutteita ja poikkeamia tarkastellaan riit- Lentokenttäalueella on täyttöalueita. Täyttömaa-aluille on tyypil- tävän nopeasti organisaatiossa. lisesti voitu läjittää myös kemikaaleja ja jätteitä, ongelmajätteitä sekä pilaantunutta maa-ainesta. Täyttöalueiden lisäksi lentokent-

77 pen oksidi- (NO ) ja rikin oksidipäästöt (SO ) sekä polttoaineen 6 tARKKAILU Koekäyttöpaikan käyttöaika varataan asematasopalvelusta, joka 6.2.4 Ympäristöpalautteet X X kulutus. Myös Finavian omaa maakalustoa varten hankitun polt- kirjaa ylös koekäytön aloitus- ja lopetusajan, lentokoneen rekis- Finavia pitää kirjaa eri tavoin tehtyjen yhteydenottojen tai lähet- toaineen määrä ja sen perusteella lasketut hiilimonoksidi- (CO), teritunnuksen ja huoltoa suorittavan yrityksen. tyjen palautteiden määrästä. Kyselyihin ja palautteisiin pyritään 6.1 Käyttötarkkailu hiilidioksidi- (CO ), hiilivety- (HC), typen oksidi- (NO ), hiukkas- pääsääntöisesti vastaamaan. Yhteydenottojen kausittaisuudesta 2 X (PM), metaani- (CH ), typpioksiduuli- (N O, ilokaasu) ja rikkidiok- 6.1.7 Maaliikenne johtuen vasteajat ovat vaihteleva. 4 2 6.1.1 liukkaudentorjunta-aineet sidipäästöt (SO ) raportoidaan. Maaliikennealueen ajoneuvoliikenteestä laaditaan viiden vuo- 2 Nestemäisen liukkaudentorjunta-aineen käyttömäärää seurataan den välein liikennetutkimus yhteistyössä Vantaan kaupungin ja 6.2.5 jätteet Tulokset ovat osa laitoksen vuosittaista ympäristökatsausta tai kirjaamalla varastosäiliöiden virtaamamittarin osoittama lukema määrävuosin tehtävää ympäristöraporttia. Katsaus toimitetaan Pääkaupunkiseudun Yhteistyö-valtuuskunnan (YTV) kanssa. Lentoasemalla muodostuvien jätteiden laatua tarkkaillaan ja ne ylös kuukausittain. Rakeisen aineen käyttömäärän seurantaan Uudenmaan ympäristökeskukselle sekä Vantaan kaupungin ym- lajitellaan laadun mukaan. Käsittely ja mahdollinen hyötykäyt- käytetään levitinautojen kulutusseurantamittarin osoittamaa kulu- Tiedot kenttäalueella liikkuvista ajoneuvojen ja maakalustolait- päristönsuojeluviranomaiselle vuosittain. Lisäksi tiedot raportoi- tö suunnitellaan jätejakeittain. Ongelmajätteistä pidetään kirjaa tusta. Käyttöpäiväkirjaan kirjataan jokaisen levityksen jälkeen au- teiden määristä selvitetään lentoaseman toimijoille erikseen lä- daan YTV:lle. jätejakeittain. EU:n ulkopuolelta tulevaa kansainvälisestä liiken- ton kulutusseurantamittarin osoittama nestemäisen ja rakeisen hetettävän kyselyn avulla kolmen vuoden välein tai talletetaan teestä peräisin olevaa ruokajätettä vastaanotetaan lentoaseman liukkaudentorjunta-aineen käyttömäärä sekä alueet, joille levitys ajoluvan hankinnan yhteydessä. Lentokonemelun tietojen raportointi toimesta liikelentoterminaalissa. Sen keräilystä ja lähettämisestä on suoritettu. Melun mittaustiedot julkaistaan neljännesvuosittain julkais- 6.2 Ympäristötarkkailu pidetään kirjaa hyväksytyn toimintamenettelyn mukaisesti. tavissa lentokonemelukatsauksissa, jotka ovat saatavilla in- 6.1.2 lentokoneiden jäänestoaineet ternetissä. Julkaistavat tiedot ovat samat kuin nykyisissä eli 6.2.6 Raportointi liikenteen määrä ja kiitotiejakauma, tiedot poikkeustilanteis- Lentokoneiden jäänpoisto- ja jäänestokäsittelyjä tekevät maa- 6.2.1 Glykoli -, pinta- ja pohjavesitarkkailu ta, L , ja L -mittaustulokset automaattitulosteina mittaus- huolintayritykset raportoivat nesteiden käyttömäärät kuukausit- de Ln den Helsinki-Vantaan lentoaseman glykoli-, pinta- ja pohjavesien tark- 6.2.6.1 Finavia-konsernin ympäristöraportointi asemittain sekä lentoreittien tiheyskuvat. Lisäksi esitetään tie- tain lentoasemalle. Raportointi sisältää eri nestetyyppien ja ve- kailuohjelma päivitettiin 13.4.2007. Uudenmaan ympäristökes- Finavia laatii vuosittain ympäristöraportin Helsinki-Vantaan len- dot lentokonemelun hetkellisten äänitasojen yli 75 dB keski- den kulutuksen jaoteltuna lentoaseman määrittelemien käyttö- kus hyväksyi tarkkailuohjelman kirjeellään 27.6.2007 (Dnro UUS- toaseman toiminnasta. Ympäristöraportissa on esitetty mm. len- määräisistä ylityskerroista vuorokaudessa mittausasemittain. alueiden mukaan sekä käsittelyjen lukumäärän. 2002-Y-446-121) muutamin lisäyksin. Alueen pohjavesitarkkai- toliikennemäärät, melulaskelmia, päästöjen ja jätteiden määrät. Raporteissa esitetään myös ympäristöyhteydenottojen määrät luun tuli lisätä sulfaatti- ja kloridimääritykset sekä kerran vuodes- Ympäristöraportti on toimitettu vuosittain vuodesta 1994 lähtien. jaettuna kunnittain. Nykyiset raportit ovat internetissä osoittees- 6.1.3 Sammutteet ja paloharjoituksissa sa VOC- ja mineraaliöljymääritykset. Päivitetyn tarkkailuohjelman Vuodelta 2007 on laadittu ympäristökatsaus, joka on esitetty liit- sa http://www.finavia.fi/ymparistojulkaisut käytettävät polttoaineet mukainen tarkkailu aloitettiin syyskuussa 2007. Tarkkailuohjelma teessä 6.3. ja Uudenmaan ympäristökeskuksen hyväksymiskirje on esitetty GEMS-järjestelmän uusimisen jälkeen eri mittausasemien het- Käytettyjen sammuteaineiden määrää seurataan vuosittain va- Ympäristöraportissa ja -katsauksessa on esitetty seuraavat len- liitteissä 6.1 ja 6.2. kelliset mittaustiedot esitetään internetissä, mikäli se on järkevin rastossa olevan ja sisään tulleen määrän perusteella. toasemakohtaiset tunnusluvut: kustannuksin toteutettavissa (edellyttää kiinteitä datayhteyksiä). Paloharjoituksista pidetään käyttöpäiväkirjaa, johon kirjataan 6.2.2 Päästöt ilmaan ja ilmanlaatu • ilma-alusten laskeutumismäärät Laskennallisten selvitysten raportit julkaistaan Finavian julkaisu- harjoitusajankohta, harjoitteleva ryhmä, harjoituksen tarkoitus, • lentokoneiden ja Finavian maakaluston polttoainekulutus ja Lentoaseman ilmapäästöjen tarkkailu perustuu vuosittaisiin sarjassa vuosittain kesäkuun loppuun mennessä. palava materiaali ja sen määrä sekä sammute. päästöt päästöarviointeihin. • kenttäalueiden liukkaudentorjuntakemikaalien ja lentokonei- Glykoli-, pinta- ja pohjavesien tarkkailun raportointi 6.1.4 Maakaluston polttoaineet Lentokoneiden päästöt lasketaan perustuen lentoaseman las- den jäänestoaineiden käyttömäärät Helsinki-Vantaan lentoaseman glykoli-, pinta- ja pohjavesien laa- Materiaalipalvelun varastojärjestelmällä seurataan polttoaineen keutumistietoihin ja lentokaluston ominaispäästötietoihin. • energian ja veden kulutus dun tarkkailun analyysitulokset toimitetaan Uudenmaan ympäris- jakelupisteen öljysäiliöissä olevan öljyn määrää. Jakelupisteen Finavian maakaluston päästöt lasketaan ajoneuvoja varten han- • jätemäärät tökeskukselle ja Vantaan kaupungin ympäristökeskukselle niiden mittarit tallentavat kuhunkin ajoneuvoon tankatun määrän tank- kittujen polttoainemäärien sekä ajoneuvojen yksikköpäästötieto- valmistuttua. Tuloksista laaditaan vuosittain yhteenvetoraportti, 6.2.6.2 Lentoasemakohtainen raportointi kauskerroittain. Tiedot siirretään materiaalipalvelun varastojär- jen perusteella. jossa tarkasteltavana aikajaksona on 1.9. – 31.8. Poikkeuksellisen Finavia laatii vuosittain ympäristöraportin Helsinki-Vantaan len- jestelmään kuukausittain. tarkastelujakson syynä on kalenterivuoden vaihtumisen ajoittu- Finavialla on käytettävissään pääkaupunkiseudulla ja lentoaseman toiminnasta. Ympäristöraportissa on esitetty mm. len- minen kesken jäänesto- ja liukkaudentorjunta-aineiden käyttö- toaseman läheisyydessä toteutettavan Vantaan kaupungin, 6.1.5 Energian ja veden kulutus toliikennemäärät, melulaskelmia, päästöjen ja jätteiden määrät. kautta. Yhteenvetoraportti laaditaan lokakuun loppuun mennes- Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan (YTV) ja Ilmatieteen Ympäristöraportti on toimitettu vuosittain vuodesta 1994 lähtien. sä ja se toimitetaan Uudenmaan ympäristökeskukselle, Vantaan Jatkuvaan energian ja veden kulutuksen seurantaan käytetään laitoksen hoitaman ilmanlaadun tarkkailun tuloksia. Vuoden 2006 ympäristöraportti on liitteenä 6.3. kaupungin ympäristönsuojeluviranomaiselle ja Suomen ympäris- ISTA Utility Web palvelua, johon tiedot saadaan tunneittain kau- Lentoaseman ulkoilman laatua tutkitaan määrittämällä ilman typ- tökeskukselle. Raportissa esitetään yhteenveto vesitarkkailutu- koluettavista mittareista. Palvelu on otettu käyttöön vuoden 2007 Liikennemäärätiedot pidioksidipitoisuuksia passiivikeräimillä kolmen vuoden välein loksista ja arvio Kiitotien 3 hulevesien pengerallaskäsittelyn puh- alusta. Kaikki sähkö ja lämpötiedot luetaan kaukoluettavilla mitta- Finavia toimittaa vuosittain liikennemäärätiedot Uudenmaan ym- sekä osallistumalla seudullisiin, liikennettä koskeviin, ilmanlaa- distustehosta sekä vuosittaiset liukkaudentorjuntakemikaalien ja reilla ja tarkoitus on, että vuoden loppuun mennessä myös kaikki päristökeskukselle ja Vantaan kaupungin ympäristönsuojeluvi- dun mallinnuksiin. lentokoneiden jäänestokemikaalien käyttömäärät. vesimittarit saadaan kaukoluentaan. Jatkuvaa seurantaa kehite- ranomaisille. Raportointi laaditaan vuosittain edellisestä vuodes- tään edelleen mm. asettamalla hälytysrajoja siten, että kohteiden 6.2.3 Melu ta maaliskuun loppuun mennessä. Muut raportit normaalista poikkeavista kulutuksista saadaan hälytykset. Lentoliikennetiedot sisältävät seuraavat tiedot lentoaseman ko- Onnettomuuksista ja muista poikkeuksellisista päästöjä aiheutta- GEMS-järjestelmä mittaa melua seitsemällä mittausasemalla jat- Energian ja vedenkulutuksen kuukausi- ja vuosiseurantaan käy- konaisoperaatio-, laskeutumis- ja matkustajamääristä: neista tapahtumista raportoidaan Uudenmaan ympäristökeskuk- kuvatoimisesti. Siirrettävillä mittausasemilla voidaan tehdä lyhyt- tetään lisäksi RYHTI-ohjelmaa. seen ja Vantaan kaupungin ympäristönsuojeluviranomaiselle. kestoisempia (viikkoja – kuukausia) mittauksia muilla paikoilla. • lentoaseman matkustajamäärät vuodesta 1996 alkaen Mittaustiedot voidaan eritellä lentokonemelutapahtumiin ja muu- • lentoaseman laskeutumismäärät vuodesta 1996 alkaen Paloharjoitusalueen käyttöajankohdat, harjoitusten osallistujata- 6.1.6 lentoliikenne hun meluun. GEMS-järjestelmä uudistetaan teknisistä syistä lä- • lentoaseman liikenteen kuukausittainen konetyyppijakauma hot ja käytettyjen harjoituspolttoaineiden raportoidaan aluekes- Tiedot lentoonlähdöistä ja laskeutumisista tallennetaan useisiin hivuosien aikana. Järjestelmässä tullaan säilyttämään vähintään • lentoaseman liikenteen vuorokausijakauma kukselle ja Vantaan ympäristökeskukselle. eri tarpeita kuten laskutusta varten oleviin tietokantoihin. Lennon nykyinen toiminnallisuus. • lentoaseman liikenteen kiitotiejakauma Finavian järjestämän jätehuollon piirissä vuosittain muodostuvi- tiedoista tallennetaan mm. lentoonlähtö- tai laskeutumisaika, len- Lentokoneiden melun leviämistä arvioidaan laskentamallien avul- Ilmapäästöjen raportointi en jätteiden määrä (hyötykäyttö, kaatopaikkatoimitus ja ongel- toyhtiö, konetyyppi, määränpää tai lähtölentoasema sekä kiitotie. la yhden – kolmen vuoden välein. Laskentamenetelmiä uudiste- Finavia raportoi vuosittain lentoasemalla operoivien lentokonei- majättteet) raportoidaan Uudenmaan ympäristökeskukselle vuo- GEMS-järjestelmään taltioituvat myös reittitiedot. sittain VAHTI-järjestelmän kautta. taan ilmailujärjestöjen kansainvälisten suositusten muuttuessa. den hiilimonoksidi- (CO), hiilidioksidi- (CO2), hiilivety- (HC), ty-

Ilmailulaitos Finavia - Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemus 78 LÄHDELUETTELO LIITELUETTELO Plovsing B, Svane C., Helsinki-Vantaa Airport, Noise Exposure Härme M., 1978. Suomen geologinen kartta 1:100 000, from 1990 to 2010, Lydteknisk Institut. 4.6.1992. Kallioperäkartan selitykset 2043 Kerava ja 2044 Riihimäki, KANSIO I Keravan ja Riihimäen kartta-alueiden kallioperä, Geologian tut- Finavia, Ympäristökatsaus 2006. 1 Määritelmät ja lyhenteet kimuslaitos, Espoo. Hellstén P. ja Nystén T. 2001, Vaihtoehtoisten liukkaudentorjun- 3.1 Kartta lentoaseman toiminnan rajanaapureista ja muistat asianosaisista (vain viranomaiskäyttöön) Niskanen, I. Ellonen, T. & Nousiainen, O. 2001. Uudenmaan ja ta-aineiden kemialliset reaktiot pohjaveteen kulkeutumisessa, 3.2 Yhteystiedot rajanaapureista ja muista asianosaisista (vain viranomaiskäyttöön) Itä-Uudenmaan maakuntien alueen ilmanlaadun bioindikaatto- Suomen ympäristökeskus, Suomen ympäristö 515. 77 s. 3.3 Ruotsinkylä-Myllykylän ja –Maantiekylän osayleiskaavat ritutkimus vuosina 2000 ja 2001. Alueelliset ympäristöjulkaisut 3.4 Lentokenttä 1 asemakaava Héllsten et al 2004, Kaliumformiaatin hajoaminen maaperässä ja 238, Helsinki. Uudenmaan ympäristökeskus. 3.5 Helsinki-Vantaan lentokentän ja lentoaseman pohjavesialueen virtausmalli pohjavedessä, MIDAS-loppuraportti, Suomen ympäristökeskus, Oy Vesihydro Ab, 1990. Selvitys pohjavesiolosuhteista Helsinki- Suomen ympäristö 675. 53 s. 3.6 Pohjaveden keskimääräisiä pinnankorkeuksia Helsinki-Vantaan lentoaseman alueella Vantaan lentoaseman ympäristössä, Ilmailuhallitus, Helsinki- 3.7 Uhanalaisten ja lintudirektiivin liitteen 1 lajien esiintyminen Vantaan ja Helsingin luonnonsuojelualueilla lentoaseman ympäristössä Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen Vantaan Lentoasema, 12.12.1990 3.8 Liikennemuotojen koko vuoden lähes yhteismitalliset Lden-melutasot vilkkaimmin liikennöidyistä kohteista ja suurissa ja hallinta 2003-2020. Vuoden 2020 tilanteen uudelleen arviointi. Pesonen R. et al., 1996,Typen oksidien leviämislaskelmat pää- väestökeskittymissä Ilmailulaitos A14/2002. Vantaa 4.12.2002. 3 s. + 4 liitekarttaa. kaupunkiseudulla, Ilmatieteen laitos, Hki 1996. 4.1 AIP-dokumentti Helsinki-Vantaan lentoasema, Maaliikenneohjeisto 2.4.2007 4.2 Lentoaseman alueen kiinteistörekisterikartta ja tiedot Finavian tekemistä maanvuokrasopimuksista (vain viranomaiskäyttöön) Polojärvi K., et al. 2005. Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan maakun- Ilmailulaitos Finavia, Muistio Helsinki-Vantaan lentoaseman type- tien alueen ilmanlaadun bioindikaattoritutkimus vuosina 2004 ja 4.3 Melunhallintasuunnitelma (Ilmailulaitos, Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003–2020 ja raportin korjausmuistio sekä täydennysraportti) noksidipäästöjen leviämisselvityksistä, Vantaa 7.9.2006. 2005. Alueelliset ympäristöjulkaisut 385, Helsinki. Uudenmaan 4.4 Tiedot merkittävimmistä luvan piiriin kuuluvista lentoasemalla käytettävistä kemikaaleista ja polttoaineista vuosittaisine käyttömäärineen Ilmailulaitos Finavia, Vantaan kaupunki, YTV, Strafica Oy, WSP ympäristökeskus. 4.5 Polttonesteiden jakeluasemasta tehty kemikaalilain mukainen ilmoitus vuonna 2003 LT-Konsultit Oy. Helsinki-Vantaan lentoaseman liikennetutkimus Rasila T., 2008, Pääkaupunkiseudun päästöjen leviämismallisel- 4.6 Polttonesteiden jakeluaseman asema- ja rakennepiirustukset 2006. Vantaa 2007. vitys - Lentoliikenteen ja lentoasematoiminnan typenoksidipääs- 4.7 Jätteiden keräilypisteet ja jätejakeiden lajittelu keräilypisteittäin ICAO International Civil Aviation Organization, Annex 16 – töjen leviämislaskelmat vuosille 2005 ja 2030, Ilmatieteen laitos, Environmental Protection, Volume I and II. Ilmanlaadun asiantuntijapalvelut. (x.4.2008) KANSIO II ICAO Environmental Report 2007. Rekolainen, S. 1989. Phosphorus and nitrogen load from forest 5.1 3-kiitotien pohjaveden suojausrakenteiden tyyppipoikkileikkauskuvat and agricultural areas in Finland. nro 19(2), s. 95-107. 5.2 Helsinki-Vantaan lentoaseman pohjaveden tarkkailuraportti 2006 Janicke Ulf. Dispersion calculations for Helsinki-Vantaa Airport, Janicke Consulting, Meersburg 2005-12-12. Salminen et al. 2005…asetaattien ja formiaattien hajoaminen… 5.3 Liukkaudentorjunta-aineiden ja propyleeniglykolin toksisuus eri eliöille 5.4 Vuoden 2006 yleiseen viemäriin johdettavien vesien tarkkailun vuosiyhteenveto Janicke Ulf. Comparison of two meteorological time series (2002 Savola M., Viinikainen M.; Lentoliikenteen päästöt Suomessa, 5.5 Helsinki-Vantaan lentoaseman vesien tarkkailun vuosien 2002–2007 analyysitulokset sekä vuosiraportti kaudelta 2006-2007 and 2004) in the context of dispersion calculations for Helsinki- MOBILE 212Y-1, Ilmailulaitos A21/95, Vantaa 1995. 5.6 Lentoasematoimintojen hajupäästöt Vantaa Airport, Meersburg 2006-04-18. Selvitys pohjavesiolosuhteista Helsinki-Vantaan lentoaseman 5.7 Typen oksidien leviämislaskelmat pääkaupunkiseudulla ympäristössä, Oy Vesi-Hydro Ab, Ilmailuhallitus, Helsinki-Vantaan Kettunen T., Helsinki-Vantaan lentoaseman asematason liiken- 5.8 Selvitys Helsinki-Vantaan lentoaseman lentoja maaliikenteen ilmapäästöjen leviämisestä Lentoasema, 12.12.1990. teen analyysi, 2002. 5.9 Pääkaupunkiseudun päästöjen leviämismalliselvitys - Lentoliikenteen ja lentoasematoiminnan typenoksidipäästöjen leviämislaskelmat Kielosto S., Mäkilä M. ja Herola H., 1997. Vantaan kartta-alueen Uudenmaan ympäristökeskus, Ympäristön tila muuttuu, vuosille 2005 ja 2030 maaperä, maaperäkarttojen selitykset, lehti 2043 04, 1 : 20 000, Uudenmaan ympäristökeskuksen seurantaraportti, Alueelliset KANSIO III Geologian tutkimuskeskus, Espoo. ympäristöraportit 269, Helsinki 2002. 5.10 GEMS-raportti heinä-syyskuu 2007 Lappi S et al 2008, Pääkaupunkiseudun päästöjen leviämismal- Vantaanjoen ja Helsingin seudun vesiensuojeluyhdistys ry, 2005. liselvitys - Energiatuotannon, satamatoiminnan, laivaliikenteen, Vantaanjoen yhteistarkkailu, vedenlaatu vuosina 2000-2004. 5.11 Lentokoneiden melun suurimpien hetkellisten äänitasojen kehittyminen 1990-luvun alusta lähtien lentoliikenteen ja autoliikenteen typenoksidi-, rikkidioksidi- ja hiuk- Julkaisu 56/2005. 5.12a Vuoden 2006 meluselvitysraportti ja korjauspäivitys kaspäästöjen leviämislaskelmat, Ilmatieteen laitos, Ilmanlaadun Vantaanjoen ja Helsingin seudun vesiensuojeluyhdistys ry, 2006. 5.12b Vuoden 2007 meluselvitysraportti asiantuntijapalvelut. Vantaanjoen yhteistarkkailu, vedenlaatu vuonna 2005. Julkaisu 5.13 Vuosien 2003-2020 lentokonemelun verhokäyrän laskenta ECACin uudella menetelmällä Lipponen, A. 2001. Päijänne-tunnelin ympäristögeologia ja -ris- 58/2006. 5.14 Lentokonemelun laskenta Helsinki-Vantaan kehitystilanteessa noin vuonna 2025 5.15 Lentomelun vaikutuksista ja niihin liittyvistä tekijöistä kit. Helsinki, Suomen ympäristökeskus & Pääkaupunkiseudun Vesihydro Oy 1996. Salaojavesitutkimuksen tulokset 15.4., 2.5. ja Vesi Oy. Suomen ympäristö 525. 137s. 20.5.1996. Ilmailulaitos. 5.16 Lentokoneiden koekäyttömelun leviämisen laskennallinen selvitys 5.17 Ote ympäristövahinkotilanteiden varalle laaditusta ohjeistuksesta Loukkola K., Myllynen M., Ilmanlaadun mittaukset siirrettävillä Vesihydro Oy 1997, Lavangon pohjavesiselvitys. Ilmailuhallitus, 6.1 Helsinki-Vantaan lentoaseman glykoli-, pinta- ja pohjavesien tarkkailuohjelma mittausasemilla 1988-1999, Muistio 1/2000, YTV. Helsinki-Vantaan Lentoasema. 25.7.1997. 6.2 Uudenmaan ympäristökeskuksen hyväksymiskirje tarkkailuohjelmalle YTV, Ilmanlaatu pääkaupunkiseudulla 2006, Helsinki 2007. 6.3 Vuoden 2004 ympäristöraportti, vuoden 2007 ympäristökatsaus ja Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristövuosiraportti 2006. 6.4 Finavian vuosikertomus 2007