Informationen Zur Raumentwicklung Heft 4.2016 469

Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 469

Straßenbahnen und Elektromobilität Felix Huber

Straßenbahnen sind die älteste und verlässlichste Form von Elektromobilität. Ihre große Bedeutung als schienengebundene, mit elektrischer Energie betriebene öffentliche Perso- nennahverkehrsmittel für den heutigen Stadtverkehr ist eng mit ihren Systembedingungen verknüpft. Straßenbahnnetze haben sich mit der Stadt entwickelt und bedienen diese auf wesentlichen Relationen passgenau. Straßenbahnen werden technisch weiterentwickelt. Elektrobusse werden sie künftig im Angebot ergänzen. Mit alternativer Energie betrieben bilden Straßenbahnen das Rückgrat des postfossilen Verkehrs.

Entwicklung der Straßenbahn re Zentimeter dienen dem Festhalten bzw. Führen des Rades. Damit wird der Wider- Erste Antriebsformen der Straßenbahn stand (physikalisch: Reibung) auf ein Mini- mum reduziert“ (Günter 2001: 15). Das Fah- Straßenbahnen sind die älteste und ver- ren wird auf das Anfahren, Dahinrollen und lässlichste Form von Elektromobilität. Seit Abbremsen reduziert, da die Gleise die len- ihrer Entwicklung durch Werner von Sie- kende Führung des Fahrzeugs übernehmen. mens im Jahr 1881 befördern sie im Perso- nentransport von Groß- und Mittelstädten Die erste Pferdestraßenbahn Deutschlands täglich Millionen von Menschen höchst nahm 1865 in Berlin zwischen dem Bran- umweltfreundlich und komfortabel zu ih- denburger Tor und Charlottenburg ihren Li- ren Reisezielen. Die große Bedeutung der niendienst auf. Groneck (2007: 22) schreibt: Straßenbahn als schienengebundenes, mit „Die Vorteile der Pferdestraßenbahn gegen- elektrischer Energie betriebenes öffent über den im gleichen Zeitraum verwende- liches Personennahverkehrsmittel für den ten Pferdeomnibussen lagen in dem sehr heutigen Stadtverkehr ist eng mit ihren geringen Rollwiderstand zwischen Rad Systembedingungen verknüpft. Zum einen und Schiene und damit in einer großen bereiteten ihre physikalischen und techni- Energieeinsparung sowie in dem erheblich schen Vorzüge den Weg für eine einzigarti- besseren Fahrkomfort und der höheren ge Erfolgsgeschichte. Zum anderen hat die Reisegeschwindigkeit.“ Hierdurch war es aufeinander bezogene und sich gegenseitig den Pferdestraßenbahnen möglich, mit nur bedingende Entwicklung von Straßenbah- einem Pferd über 20 Fahrgäste zu transpor- nen und Stadtstrukturen bewirkt, dass bei- tieren. de Systeme in besonderer Weise „passgenau“ sind. Gleichzeitig war die elektrische Pferdebahnen, aber auch andere Traktions- Straßenbahn wichtiger Treiber von weiteren arten wie Dampf-, Kabel-, Gas- oder Druck- für das Stadtsystem bedeutsamen Entwick- luftantriebe, wiesen trotz des generellen lungen. Fortschritts in der Beförderungsleistung und -qualität spezifische Systemnachteile Das wesentliche Merkmal einer Straßen- gegenüber der Elektrotraktion auf. Dazu bahn, der physikalische Vorteil einer Füh- Groneck (2007: 22): „Allerdings erwiesen rung des Transportmittels auf Schienen, sich die Pferdestraßenbahnen sehr schnell liegt als Erfindung weit vor der des elektri- in ihrer Leistungsfähigkeit als begrenzt. Die Felix Huber leitet das Lehr- und schen Antriebs. Roland Günter (2001: 15) Bewältigung größerer Steigungen war nicht Forschungsgebiet Umweltver- beschreibt die Schiene als eine Umformung möglich. Für das Ziehen von Straßenbah- trägliche Infrastrukturplanung, des Weges, um ihn wetterfest und glatt zu nen verwendete Pferde konnten nur weni- Stadtbauwesen der Bergischen machen. In einer Art Trasse berühren die ge Stunden am Tag eingesetzt werden und Universität Wuppertal. Er Räder so wenig wie möglich den Boden. waren nach einigen Jahren nicht mehr für verfügt über umfangreiche Erfahrung im Aufgabenfeld der „Gußeisen erlaubt, die Räder ganz dünn zu diese Aufgabe geeignet. Weiterhin führte umweltverträglichen Stadt- und machen: es hat nur einige Zentimeter breit die Betreuung der Pferde zu einem großen Verkehrsplanung. Auflage auf einer Schiene: Einige weite- Personalaufwand.“ [email protected]

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Die Dampftraktion war wiederum mit Mit der Entwicklung des elektrischen An- schweren Maschinen und einem hohen triebs stand erstmals eine saubere, leise, für Betriebsaufwand verbunden, weil die Pri- den wachsenden Beförderungsbedarf und märenergie im Fahrzeug (Kohletender) die sich entwickelnde Linienlängen und mitgeführt und in Antriebsenergie (Wasser- Betriebszeiten ausreichend leistungsfähige tank und Dampfmaschine) umgewandelt und ökonomisch betreibbare Systemlösung werden musste. Funkenflug, Dampf- und zur Verfügung. Allerdings musste bei der Rußbelästigung führten zu Problemen in Elektrotraktion der für den Antrieb notwen- den zumeist noch engen Stadtstraßen. Die dige Strom zunächst aus Primärenergie au- Dampftraktion war in dieser Zeit die Ener- ßerhalb des Fahrzeugs an einem geeigneten gieform des Fernverkehrs und seltener die Ort (z. B. Wasser- oder Kohlekraftwerk) er- von Stadteisenbahnen (z. B. in Prien am zeugt, zum Fahrzeug transportiert oder in Chiemsee). schweren Batterien im Fahrzeug mitgeführt werden. In Hagen setzte man ab 1894 einen mit Akkumulatoren betriebenen Wagen ein. Die Straßenbahn mit elektrischem Antrieb 1896 erwarb die Firma Siemens & Halske aus Berlin, die in der Zeit elektrische Stra- 1866 entdeckte Werner von Siemens das ßenbahnen in großem Stil baute und über dynamoelektrische Prinzip und schuf da- Tochterunternehmen betrieb, die Aktivwer- mit die Grundlage zu einer umfangreichen te der bis zu diesem Zeitpunkt privaten Ha- Erzeugung und praktischen Verwertung gener Straßenbahngesellschaft und gründe- von Elektrizität. Kraft stand nun rund um te mit der Akkumulatorenfabrik und einem die Uhr verlässlich und beliebig erweiterbar Kapital von 1 Million Mark die heutige Ha- zur Verfügung. Die Arbeit konnte losgelöst gener Straßenbahn AG (vgl. Spoden/Thor- vom Ort der Energieerzeugung erfolgen, ein bow 2009: 7). Entwicklungen, bei denen die gewaltiger Fortschritt für die Entwicklung Fahrtenergie in Akkumulatoren mitgeführt von neuen Stadtstrukturen und Produk wurde, setzten sich aber auf Dauer aus tionsmöglichkeiten. Dies machte jedoch Gründen mangelnder Effizienz nicht durch. den Transport von Strom in Leitungen not- wendig. Weitere Erfindungen, wie die der So lösten ab 1890 elektrisch betriebene Stra- Umformung des Wechselstroms ermöglich- ßenbahnen mit Oberleitung die Pferdestra- ten den Transport dieser neuen Energie- ßenbahnen ab und ermöglichten mit ihrer form in Leitungen über weite Distanzen. Fähigkeit zu großer, kostengünstiger und verlässlicher Transportleistung das Stadt- wachstum der Gründerzeit. Halle an der Saale eröffnete 1891 die erste große inner- städtische elektrische Straßenbahnlinie mit Straßenbahnwagen der Allgemeinen Elekt- ricitäts-Gesellschaft (AEG). Im gleichen Jahr kamen noch drei weitere Linien hinzu, so- dass Halle wohl über das erste elektrische Straßenbahnnetz in Europa verfügte.

Während die Energieerzeugung mit der Dampfmaschine für die erste Industrialisie- rungsphase steht, prägt die Elektrizität die zweite Industrialisierungsphase ab 1880. Elektrische Straßenbahnen wurden zu Weg- bereitern der heutigen Angebotsstrukturen im öffentlichen Personennahverkehr, von zunächst privaten und später kommunalen Energieversorgern im Verbund mit Ver- kehrsbetrieben unterstützt. Damit vollzieht sich ein weiterer Integrationsschritt hin zur Eine Pferdebahn begegnet 1896 einem Akkumulatorenwagen in Hagen modernen technischen Infrastruktur der Quelle: Spoden/Thorbow 2009: 12, Foto: Archiv der Hagener Straßenbahn AG Städte. Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 471

Mit der elektrischen Straßenbahn bau- Abbildung 1 ten zahlreiche Städte entlang der Straßen Schematische Darstellung einer elektrischen Straßenbahneinspeisung über Oberleitung Stromleitungsnetze auf, die an kommunale Elektrizitätswerke angeschlossen wurden (z.B. 1892 Bochum, 1897 Dortmund). Elek- trizitätswerk und Straßenbahngesellschaft bildeten oft eine unternehmerische Einheit, zu deren Betrieb zahlreiche neue private oder kommunale bzw. öffentlich betriebene Unternehmen sowie Kapitalgesellschaften, nicht selten als gemischte Verkehrs- und Energieversorgungsunternehmen, gegrün- det wurden – die heutigen Stadtwerke. Um 1900 existierten in Deutschland bereits etwa 150 Straßenbahnbetriebe (vgl. Wirt- schaft International 2016).

Straßenbahn und Stadtstruktur Quelle: Hödl 2015: 199

Die besondere Passung von Straßenbahn Mit der straßenbahntechnischen Erschlie- und Stadtstruktur ergibt sich aus der städ- ßung des Umlands der Städte legten die tebaulichen, gesellschaftlichen und volks- kommunalen Entscheidungsträger die er- wirtschaftlichen Entwicklung von Industri- reichbarkeitstechnische Grundlage zur alisierung und Gründerzeit. In Europa fiel Ansiedlung rasch wachsender Industriebe- die Entstehung der Straßenbahnen in die triebe in der Stadtperipherie und förderten Zeit der Befreiung der Städte von den Fes- das Zusammenwachsen der sich ausdeh- seln der militärstrategisch und -technisch nenden Kernstädte mit Vororten. Nach dem überholten Stadtmauern und Gräben im Bau der Linien auf den Radialen errichteten Kontext einer rasanten Stadtentwicklung. sie auch Ringbahnen um den Stadtkern Aufgrund des zügig voranschreitenden (z.B. in Wien), die dem Verlauf der ehema- Ausbaus der Industrie, der sich auf wissen- ligen Wallanlagen folgten. Erste Linienan- schaftliche Entdeckungen, bahnbrechende gebote wurden auf eingleisigen und später Erfindungen sowie neue Werkstoffe und aufgrund der wachsenden Nutzungsinten- Produktionsweisen gründete, wuchsen sität auf zweigleisigen Relationen in den die Städte sprungartig. Die demografische Innenstädten (z.B. in Dortmund, Halle, Entwicklung der Kaiserzeit kennzeichnete Wien) oder zwischen Städten (Barmen – El- ein großer Kinderreichtum. Im ländlichen berfeld) realisiert, die eine hohe Fahrgast- Raum wurden aufgrund des Produktions- nachfrage erwarten ließen. Dabei bezogen fortschrittes Arbeitskräfte, sogenannte die Planer wichtige Ziele wie die Stadtmitte Überschussbevölkerung, freigesetzt, die in (Marktplatz) und den damals noch neu- der Stadt als Industrie- oder Bergarbeiter en, verkehrsbedeutsamen Bahnhof in das gefragt waren. Für den Transport benötig- Linienangebot ein. Mit dem Preußischen ten die sich rasch ausdehnenden Städte Kleinbahngesetz, das zur Erschließung preiswerte und leistungsfähige Verkehrs- eher landwirtschaftlich geprägter Regionen angebote, auch wenn sich die Arbeiter die dienen und die Wirkungen der Landflucht Fahrt mit den Straßenbahnen zunächst mindern sollte, begann ab 1892 die Blü- noch nicht leisten konnten. Allerdings tezeit der Straßenbahn. Bis zu Beginn des wuchs die Schicht eines unteren und mitt- Zweiten Weltkriegs wurden die Streckennet- leren Bürgertums heran, die Transport- ze der Straßenbahnen im Zuge von Einge- leistung von Straßenbahnen nachfragte. meindungen massiv ausgebaut, indem die Pferde-Equipagen und die in Deutschland Linien auf den Radialen bis in die Umland- hoch besteuerten ersten Autos blieben der gemeinden verlängert wurden. wohlhabenden Oberschicht des gehobenen Bürgertums, hohen Militärs und dem ver- Angesichts des weiteren raschen Wachs- mögenden Adel vorbehalten. tums gab es zumindest in den großen Me-

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tropolen bereits um die Jahrhundertwen- Nach dem Ersten und auch Zweiten Welt- de Überlegungen, mit strombetriebenen krieg wurden Straßenbahnen in Deutsch- U-Bahnen (z. B. Berlin oder Hamburg) land, trotz zum Teil weitreichender Zer- oder Hochbahnen (z. B. Schwebebahn in störung, vergleichsweise rasch für einen Wuppertal) in die dritte Dimension aus- Notbetrieb wiederhergestellt, um die Er- zuweichen, um die Schienenwege frei von reichbarkeit der Innenstädte zu sichern. Randeinflüssen aus der Bebauung und In dieser Zeit wurden elektrische Straßen- kreuzungsfrei führen zu können, aber auch bahnen wegen fehlender Alternativen auch um Stadtstraßen für den Individualverkehr zum Transport von Waren und Gütern (z. B. freizuräumen. Aufgrund der erheblichen Gemüse oder Kohlen) in die Innenstadt Probleme mit Dampfbetrieb in U-Bahn- eingesetzt. Hierzu gab es eigene Transport Tunneln (z. B. Wien) setzte sich für die waggons. Schnellbahnen der emissionsfreie elektrische Antrieb durch. Mit diesen neuen In Städten wie Darmstadt oder Osnabrück Verkehrsmitteln ging ein weiterer System- ergänzten Oberleitungsbusse in den ersten sprung einher, da die Leistungsfähigkeit der Nachkriegsjahren das Netz der elektrischen Straßenbahn bezogen auf Transportkapazi- Straßenbahn. tät und -geschwindigkeit weiter stieg. Während die Straßenbahn in Deutschland Turbulente Zeiten für Straßenbahnen in den 1920er-Jahren ihre Blütezeit erleb- te, führten die U-Bahn und die Automo- In Deutschland leiteten die 1950er- und bilentwicklung in den Vereinigten Staaten 1960er-Jahre ein neues Planungsverständnis zeitgleich dazu, dass immer mehr Straßen- in Bezug auf die Straßenbahn ein. Während bahnlinien stillgelegt wurden. Der ameri- die häufig als Hochbauarchitekten ausgebil- kanischen Automobilindustrie gelang es, deten Stadtbauräte der ersten Nachkriegs- in der öffentlichen Wahrnehmung die Vor- zeit die Straßenbahn auf eigenem Bahnkör- stellung zu verankern, Straßenbahnen wür- per in ihre autogerechten Ausbauentwürfe den den Verkehrsfluss des Autos behindern einbezogen (z. B. Rudolf Hillebrecht in Han- und das Stadtbild stören! Vermutlich aber nover, Friedrich Tamms in Düsseldorf oder waren die automobil-induzierten und -af- Friedrich Hetzelt in Wuppertal), ging wenige finen Stadtstrukturen des „Urban-Sprawl“ Jahre später mit der nach wissenschaftlichen im Westen der USA sowie die von den Pa- Methoden und ingenieurtechnischer Ratio- radigmen der europäischen Stadt nunmehr nalität betriebenen Verkehrsplanung die Ab- abweichenden Vorstädte im Osten der Ver- schaffung der elektrischen Straßenbahnen einigten Staaten nicht mehr mit dem linien einher. Die nach dem Krieg häufig proviso- erschließenden Verkehrsmittel Straßen- risch mit altem Material wieder in Betrieb bahn, ihrem erhöhten Nachfragebedarf und genommenen Straßenbahnsysteme standen Infrastrukturaufwand kompatibel. vor einer kostenträchtigen, grundsätzlichen

Gütertram in Wuppertal

Quelle: Terjung 1997: 102, Foto: Eduard J. Bouwman, Sammlung Reiner Bimmermann Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 473

Instandhaltungs-, Erneuerungs- und Mo- Straßburg, Grenoble, Bordeaux und Valenci- dernisierungsphase, um in die wiederaufge- ennes führten aufbauend auf gesetzlich ver- bauten Städte zu passen. Die „dahin bum- ankerten staatlichen Hilfen für den Straßen- melnde“ Straßenbahn galt als altmodisch bahnbau neue Straßenbahnsysteme ein, die und nicht zukunftsfähig, auch wenn die sie städtebaulich vorbildlich integrierten. Bevölkerung sie liebte. Wirtschaftlichkeits- Die Straßenbahn galt nun als Instrument überlegungen ließen den Parallelbetrieb der Stadterneuerung und Stadtentwicklung. eines Straßenbahn- und eines Bussystems An die Stelle der bummelnden, rumpeln- wegen des doppelten Betriebsaufwands als den Straßenbahnen traten moderne Hoch- unwirtschaftlich erscheinen. Einige Städte leistungszüge der „light rail“, die fast lautlos entschieden sich für den flexibler einsetzba- durch die Städte glitten. Futuristische De- ren und auch stärker flächenerschließenden signs in Wagenmaterial und Straßenbahn- Bus oder O-Bus (z. B. Hamburg, Solingen). infrastruktur sowie Experimente mit neuen Aachen, Kiel, Bremerhaven und Wuppertal Technologien zeigten, dass die elektrische schafften ihre Straßenbahn ab und bereuen Straßenbahn mit ihrem Entwicklungs diese Entscheidung bis heute. In den Groß- potenzial noch nicht am Ende war. städten beherrschten die Leistungsfähig- keitskategorien der Schnell-, U-Bahn und Heute hat die elektrische Straßenbahn das Stadtbahnsysteme die Gedanken der Planer Potenzial, sich zum Rückgrat eines mit al- und Entscheidungsträger. In der Aufbruchs- ternativen Energien betriebenen postfos- stimmung des Wirtschaftswunders schien silen (Gesamt-)Verkehrssystems zu entwi- es keine Rolle zu spielen, dass diese Systeme ckeln – integriert in den Umweltverbund bis zum fünffachen der Straßenbahn koste- aus ÖPNV, Fuß- und Radverkehr und erwei- ten. tert um verschiedenste Sharing-Systeme.

In den 1970er- und 1980er-Jahren vollzog sich mit steigenden Benzinpreisen und Öl- Systembedingungen der krise, ab den 1990er-Jahren mit wachsen- elektrischen Straßenbahn als Basis dem Umweltbewusstsein eine Trendwende. für den Umweltverbund Die Städte erkannten die Stadtbedeutsam- keit und die Umweltvorzüge der elektrisch Energie- und Verkehrswende sind zwei Sei- betriebenen Straßenbahn. In Deutschland ten einer Medaille. Strom ist die „internatio- steigerten Vorrangschaltungen an Lichtsi- nale Währung“ der beiden Systeme, da sich gnalanlagen, eine unabhängige Trasse auf jegliche Energieform in Strom verwandeln vielen Strecken, Niederflurtechnik und digi- lässt. Aus alternativen Quellen gewonnener tale Verkehrsleittechnik die Attraktivität die- Strom ist die „reliabelste Energieform“ und ses verlässlichen und leistungsfähigen ÖV- die am vielseitigsten nutzbare Form saube- Systems. Französische Städte wie Nantes, rer Energie.

Abbildung 2 Überblick über die Entwicklung der elektrischen Straßenbahn an ausgewählten Beispielen Siemens & Halske, Duewag/Kiepe Duewag/Siemens, Siemens/Kiepe NF8, Siemens/Kiepe NF8U, Berlin AEG GT8, Düsseldorf GT8S, Düsseldorf Düsseldorf Düsseldorf

Baujahr 1881 1959–1969 1973–1974 2003 2006–2012 Geschwindigkeit 40 km/h 67 km/h 70 km/h 65 km/h 70 km/h Leistung 5 PS 2 x 95 kW 2 x 150 kw 4 x 100 kW 4 x 100 kW Leermasse 27.780 kg 34.980 kg 33.420 kg 35.500 kg Spurweite 1.000 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435mm Steh- und Sitzplätze 26 268 225 168 174

Quelle: Berliner Verkehrsseiten 2016, Trampicturebook 2016, Wikipedia 2016 Fotos: Bild links: Quelle: Wikimedia 2009, alle anderen Bilder: Rheinbahn AG

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Müller-Hellman (vgl. 2014: 3) charakteri- Über den Wirkungsgrad existieren unter- siert die Vorteile elektrischer Fahrzeugan- schiedliche Angaben (Augsburg, Projekt triebe ganz allgemein wie folgt: Elektrische „primove“, Braunschweig) Antriebe entwickeln volles Drehmoment im Stand und benötigen daher kein mehrstufi- • In Hybridantrieben können z. B. Diesel- ges Getriebe. Einfach aufgebaut realisieren motoren als Range Extender1 wirken. sie die Energiewandlung mit hohem Wir- kungsgrad und sind daher sehr energieeffi- • Betriebsstrecken mit Oberleitungen oder zient. Da sie wenig Wartung beanspruchen, Stromschienen können mit Strecken relativ leise sind und selbst keine Schadstof- im Batteriebetrieb kombiniert werden, fe während des Betriebs verursachen, sind wobei die Batterien in den Strecken der sie für den Einsatz im urbanen Gemein- externen Stromversorgung geladen wer- schaftsverkehr sehr gut geeignet. Allerdings den. benötigen sie teure Speicher, verfügen über eine begrenzte Reichweite und erfordern Auch mit Fahrzeugen, die einen Hybrid leistungsfähige Ladeinfrastrukturen. Beim zwischen Straßenbahn und Bus darstellen, Bremsvorgang kann zudem Nutzenergie in wird experimentiert: das System zurückgespeist werden. Elekt- rische Straßenbahnen wurden ausgehend • Das Translohr-Konzept kombiniert die von einem zweiachsigen Fahrzeug in Ein- Vorteile von O-Bus und Straßenbahn fachtraktion zu wahren Hochleistungszü- (Clermont-Ferrand, Padua). Die Fahr- gen entwickelt. Dennoch geht die Entwick- zeuge fahren nicht auf Schienen, son- lung weiter, wobei die Systemkomponenten dern wie Busse auf Gummireifen und der klassischen elektrischen Straßenbahn werden mit einer mittig verlegten Füh- wechselweise durch andere Technologien rungsschiene geführt. Die Energiezufuhr substituiert werden. erfolgt über eine Oberleitung. Das Trans- lohr-System stellt eine Weiterentwick- Allerdings: Die Schiene war und ist Vor- und lung des Spurbus-Systems (Nancy) dar, Nachteil der Straßenbahn zugleich. Die Her- das sich aus dem O-Bus entwickelt hat. stellung und Unterhaltung eines Gleiskör- Der Translohr ist kostengünstiger und pers – und später der Oberleitung – ist mit leichter an neue oder geänderte Linien- Aufwand verbunden. Beide legen den Fahr- wege anpassbar als Straßenbahnen. weg fest und sind mit erheblichen Investi- tions- und Unterhaltungskosten verbunden. • Das System Phileas ist der Versuch, die Straßenbahnen sind damit in besonderer Schiene durch eine Spurführung zu Weise dauerhaft an ihren Linienweg gebun- ersetzen. Bei diesem System wird der den. Als weiterer Schwachpunkt des Sys- spurgeführte Bus auf eigener Spur durch tems werden die städtebaulich vielfach als Navigation auf einer vorprogrammierten störend empfundenen Oberleitungen und Route geführt und durch ein Magnetleit- das Gewicht des Stromabnehmers auf den system in der Straße überprüft. Phileas Fahrzeugen angesehen. Aus diesem Grund könnte autonom fahren. Das System wurden verschiedene Lösungsansätze ent- wird seit 2004 in Eindhoven getestet und wickelt, um Oberleitungen zu vermeiden. betrieben.

• Bei der mittig zwischen den Fahrschie- Neben diesen technologischen Entwick- nen liegenden ebenerdigen Stromschie- lungen liegt aber vor allem Potenzial in der ne werden Segmente immer dann unter Entwicklung der elektrischen Straßenbahn Spannung gesetzt, wenn eine Straßen- als „Systemintegrator der Elektromobili- bahn über ihnen fährt (Bordeaux). tät“. Von Müller-Hellmann (2014) stammt die bestechende Idee, die in den Städten • Energie kann in Batterien oder Super- verlegten Energietrassen des Straßenbahn (1) kondensatoren mitgeführt werden (Niz- systems zu nutzen, indem der Fahrdraht Dabei handelt es sich um einen zusätzlichen Energie- za). und die Unterwerke als Verknüpfungspunk- speicher, der von der Batterie te zur Ladeenergieentnahme von anderen unabhängig ist und auch „Reichweitenverlängerer“ • Induktives Laden an Haltepunkten ist Formen der Elektromobilität wie E-Bussen, genannt wird. optisch günstig, aber kostenintensiv. E-Kommunalfahrzeugen oder E-Mobilen Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 475

und Pedelecs dienen. Die Energieinfrastruk- Abbildung 3 tur holt sich gleichsam den E-MIV über die Energieverbrauch von Personenverkehrsmitteln bei einem Besetzungsgrad Energieversorgung an ihre Trassen und löst von 50 % (Auto: Mittelklassewagen) damit ein zentrales Problem der Elektromo- 8 bilität – den Aufbau der Ladeinfrastruktur. 7 7,75 Die Haltepunkte entwickeln sich zu multi- 6 modalen Verknüpfungspunkten der Elek 5 tromobilität. 4 3 Diese Ideen haben jedoch auch eine wirt- 2 Energieverbrauch in Liter Energieverbrauch 3,12 schaftsrechtliche Komponente. Mit der 1 1,56 Verknüpfung von Stromtrassen der elektri- 0 Pkw Gelenkbus Straßenbahn schen Straßenbahn zur Ladung von E-MIV Quelle: Straßenbahn Bremerhaven 2016 werden die Verkehrsbetriebe zu Strom- händlern bzw. -lieferanten. Vor diesem neuen Geschäftsfeld mit den damit verbunde- Abbildung 4 nen Risiken schrecken die Verkehrsbetriebe Spezifische Schallemissionen von Personenverkehrsmitteln in dB(A), zurück. Werden für dieses Problem keine bezogen auf eine Beförderungsleistung von 1.000 Personen pro Stunde Lösungen in Form von Anreizen und Mo- 80 tivationsmodellen gefunden, könnte dieser 70 verkehrs- und umweltpolitisch wichtige An- 60 67 63 66 satz scheitern. 50 55 53 55 57 57 56 40 46 30 Umwelteffekte der 20 elektrischen Straßenbahn im 10 Vergleich der Verkehrsmittel 0 Pkw Linienbus Straßen-, Reisebus Eisenbahn Eisenbahn Flugzeug S- und (Nah- 6767(Fern- Energieverbrauch U-Bahn verkehr) verkehr) Quelle: Bayerisches Landesamt für Umwelt, 2012: 3 Thomas Naumann (2009: 11) schreibt zum Energieverbrauch der Verkehrsmittel: „Zwar verbraucht eine Straßenbahn der 40m- Klasse (2008) pro Fahrgast/100 km nur das Erschütterungen und Lärm Äquivalent von 0,25 l Treibstoff, ein Gelenk- bus für die gleiche Leistung mit 0,5 l dop- Moderne Straßenbahnen laufen zur Dämp- pelt und ein Pkw der Mittelklasse siebenmal fung von Schwingungen auf Gleisen, die auf so viel (Besetzungsgrad je 50 %). Aber eine Neopren gelagert und daher elastisch sind. Straßenbahn benötigt heute fünfmal so viel Bei einer Gleisbettung nach dem heutigen Energie, um die gleiche Beförderungsleis- Stand der Technik lassen sich Erschütte- tung (in Personen-km) zu erbringen wie vor rungsschäden an Gebäuden ausschließen 50 Jahren. […] Regenerative Bremsen wir- und Belastungen von bei Erschütterungen ken nur, wenn ein Verbraucher in der Nähe empfindlichen Nutzungen weitgehend ver- Energie aufnimmt, sonst wird diese über meiden. Gleichzeitig wird der Schienen- Dachwiderstände vernichtet.“ verkehrslärm durch solche technischen Lösungen, aber auch durch Rasengleise Neue Technologien tragen dazu bei, den gemindert. Diese können bis zu 7 dB ge- Wirkungsgrad der Straßenbahnen zu er- ringere Lärmemissionswerte aufweisen als höhen. Naumann (2009: 11) weist darauf ein geschlossener Oberbau (vgl. Naumann hin, dass es inzwischen Paketlösungen 2009: 11). aus Hochleistungskondensatoren gibt, die Bremsstrom auf dem Fahrzeug zum erneuten Verbrauch speichern. Fahras- Schadstoffe sistenzsysteme und Energieverbrauch- Simulationstools helfen, Traktionsenergie Im Vergleich zum Auto entsteht bei der einzusparen. Straßenbahn pro Person und Kilometer

476 Felix Huber: Straßenbahnen und Elektromobilität

Abbildung 5 Emissionen im Verkehr2 Treibhausgase¹ in [g/Pkm] Stickoxide in [g/Pkm] Feinstaub in [g/Pkm]

Straßen-, S- und U-Bahn 71 0,07 0,000

Eisenbahn (Fernverkehr) 41³ 0,06 0,000

Eisenbahn (Nahverkehr) 67 0,21 0,002

Reisebus² 32 0,21 0,004

Linienbus 76 0,41 0,003

Pkw 142 0,31 0,005

Flugzeug 2114 0,55 0,005

0 50 100 150 200 250 00,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0 0,002 0,004 0,006

1 CO2, CH4 und N2O angegeben in CO2-Äquivalenten 2 Die Kategorie „Reisebus“ umfasst Busse im Gelegenheitsverkehr (z.B. für Klassen- oder Kaffeefahrten) und Fernlinienbusse. Differenzierte Daten stehen für Jahr 2014 nicht zur Verfügung. 3 Die in der Tabelle ausgewiesenen Emissionsfaktoren für die Bahn basieren auf Angaben zum durchschnittlichen Strom-MIx in Deutschland. Emissionsfaktoren, die auf unternehmens- oder sektorbezogenen Strombezügen basieren (siehe z.B. den „Umweltmobilcheck“ der Deutschen Bahn AG), weichen daher von den in der Tabelle dargestellten Werten ab. 4 Unter Berücksichtigung aller klimawirksamen Effekte des Flugverkehrs (EWF = Emission Weighting Factor = 2)

Quelle: nach Umweltbundesamt 2016

im Durchschnitt des heutigen Strommixes Personennahverkehr benötigt zwar eben- nur rund ein Viertel des klimaschädlichen falls relativ große Flächen – insbesondere

CO2. Bei Einsatz regenerativer Energiequel- bei unabhängigen und besonderen Bahn- len sinkt der Anteil noch deutlicher. Gera- körpern – ist aber aufgrund der hohen Mas- de die in Innenstädten und an städtischen senleistungsfähigkeit und Fahrzeugkapazi- Hauptverkehrsachsen häufig Grenzwerte tät auch bei einer Auslastung von nur 20 % überschreitenden Stickoxide und Feinstäu- vergleichsweise effizient. Steigt die Auslas- be können durch den Einsatz von Straßen- tung auf 80 % oder höher, ist der ÖPNV mit bahnen – gegenüber konventionellen Die- Abstand das flächeneffizienteste Verkehrs- selbussen – deutlich reduziert werden. In mittel.“ den Hauptverkehrszeiten fällt dieser Vorteil aufgrund der dann höheren Fahrgastzahlen Dieter Apel (1990: 8), der den Flächenbedarf noch deutlicher zugunsten der Straßen- von Verkehrsmitteln untersucht hat, kommt bahnen aus. Auch wenn die Straßenbahn zu folgender Aussage: „Der Bedarf an Stra- mit klassischem Energiemix betrieben ßenverkehrsfläche pro beförderte Person ist wird, hat sie den Vorteil, dass sie nicht zur in Abhängigkeit von der Verkehrsgeschwin- Luftverschmutzung in den Innenstädten digkeit bzw. für unterschiedliche Betriebs- beiträgt. Bei vollständiger Speisung mit re- zustände (flüssiger Verkehr, zähflüssiger generativen Energien wie dies Städte wie Verkehr, Stau) aufgetragen. Der mit Abstand Ulm und Freiburg tun, kann sie zum echten größte Flächenbedarf pro Person entsteht Null-Emissions-Verkehrsmittel werden (vgl. bei der Fahrt mit einem Pkw. Er ist 5- bis 10- Naumann 2009: 11). mal so groß wie bei der Nutzung des Fahr- rads und 20- bis 30-mal so groß wie beim Fußgängerverkehr. Gegenüber Busverkehr Flächeninanspruchnahme ist der Flächenbedarf des Pkw-Verkehrs im Mittel 20-mal so groß. Den geringsten Flä- Zum Flächenbedarf der Straßenbahn chenanspruch pro Person hat die Straßen- (2) Umweltbundesamt 2016: schreibt Martin Randelhoff (2015): „Der bahn. Der Flächenbedarf des Pkw-Verkehrs „Vergleich der Emissionen Pkw-Verkehr benötigt mit Abstand die beträgt dagegen im Mittel das 30-fache, er einzelner Verkehrsträger im Personenverkehr – Bezugs- größten Flächen, der Fuß- und Radverkehr steigt mit zunehmender Verkehrsgeschwin- jahr: 2014“; TREMOD 5.63 ist am flächeneffizientesten. Der öffentliche digkeit an.“ Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 477

Fasst man die Umweltvorteile der elektri- Abbildung 6 schen Straßenbahn zusammen, zeigt sich, Flächenbedarf in m² pro beförderte Person im Stadtverkehr – Verkehrsmittel im Vergleich bei jeweils gesondertem Fahrweg dass Vorteile der Straßenbahn in umwelt- 160 politischen Dimensionen liegen. Aufgrund 140 ihrer hohen Energieeffizienz verbraucht die 140 Straßenbahn pro Person im Vergleich zum 120 Auto nur ein Fünftel der Energie. Sie ist lei- ser als der Pkw-Verkehr und sie benötigt für 100 die gleiche Transportleistung deutlich weni- 80 70 ger Fläche. 60

Um diese Vorteile zu realisieren, muss die 40 Straßenbahn mit Strom aus erneuerbaren 20 Energien und auf aufkommensstarken Ach- 8 4 3 5 5 sen im optimalen Einsatzbereich betrieben 0 werden. Die Hersteller müssen, wie die Au- Pkw Pkw Linienbus Tram O-Stadtbahn U-Bahn S-Bahn (zäh- (flüssiger tomobilindustrie auch, dazu angehalten flüssiger Verkehr) werden, energiesparsamere Bahntechnolo- Verkehr) gien zu entwickeln. Quelle: nach Apel 1990: 6, 7

Beitrag der elektrischen Straßenbahn • erschließt die zentrale Innenstadt in Hal- zum postfossilen Verkehrssystem in testellenabständen, die der Nahmobili- Städten tät (Fußgänger, Fahrrad) entsprechen,

Mit den Forderungen des Europäischen • bedient die Radialen mit stadtadäquater Weißbuch für Verkehr „Halbierung der Nut- Leistungsfähigkeit zung ‚mit konventionellem Kraftstoff be- triebener PKW‘ im Stadtverkehr bis 2030; • und bezieht zunehmend die Vororte in vollständiger Verzicht auf solche Fahrzeuge das Bedienungssystem ein. in Städten bis 2050“ (Europäische Kom- mission 2011: 10) und den Beschlüssen des Sie ist das in vielen Städten vorhandene UN-Klimagipfels von Paris, die Erderwär- Verkehrsmittel der europäischen Stadt, die mung auf weniger als zwei Grad Celsius, man im Übrigen aus der Straßenbahn sehr womöglich gar auf 1,5 Grad zu begrenzen, schön „erfahren“ kann. beginnt die Suche nach mit alternativen Energien betreibbaren, umweltfreundli- Die Straßenbahn wird damit zum Kern- chen Verkehrsmitteln großer Leistungs- baustein der multimodalen, nachhaltigen fähigkeit, was den Mengentransport, die Mobilität und aller Bedienungsformen mit Geschwindigkeits- und Reichweitenperfor- alternativen Energien (Elektromobilität). mance, die Verlässlichkeit und die Finan- Bereits heute besitzen viele Straßenbahn- zierbarkeit anbelangt. Hier drängt sich die städte diese starke Basis mit der oberir- elektrische Straßenbahn als Rückgrat des disch und städtebaulich integrierten Tram. Stadtverkehrs der Zukunft geradezu auf. Denkt man im Hinblick auf die zukünftige Sie wird zum zentralen Verkehrsmittel der Entwicklung weiter, so lässt sich folgendes postfossilen Mobilität. Bild skizzieren:

Die Straßenbahn erschließt mittlere und In der zentralen Innenstadt sollte die Fuß- große Städte oberirdisch gängerzone den Fußgängern vorbehalten bleiben. Dennoch durchfährt die elektri- • in den Schwerelinien der Austauschbah- sche Straßenbahn in einigen Städten die nen der Kernstadt, Fußgängerzone. Diese „Lieferung von Kun- den frei Haus“ und an definierbare Punkte • verknüpft den Nah- mit dem Fernver- wird oft als Problem gesehen und zu wenig kehr, als einmalige Chance begriffen (vgl. Beitrag Topp/Diener).

478 Felix Huber: Straßenbahnen und Elektromobilität

Abbildung 7 Systembild einer E-Mobilitätsstruktur, in der die Straßenbahn das Rückgrat der Bedienung bildet

Umweltzone

Keine Ladestationen

Velo-/Stadtbahnring

Stadtbahn

Mobilitätspunkte Fernbahnhof als Verknüpfungspunkt

Park & Ride als Verknüpfungspunkt

Veloroute

E-Bus-Route

Quelle: nach Huber/Reutter 2015: 13

Die Zufahrt im Lade- und Lieferverkehr Fern- und Nahverkehr dar. Er befindet sich sollte künftig nur noch E-Transportern ge- in idealtypischer räumlicher Zuordnung stattet werden. In den Seitenstraßen und zum städtischen ÖPNV und bietet sich als -gassen wird Elektrofahrrädern sowie ggf. zentraler Anlaufpunkt für alle Arten von elektrischen Kleinkrafträdern die Benut- Mobilitätsdienstleistungen und -beratung zung erlaubt. Elektroautos können in diese an. Bereiche gar nicht oder nur mit einem zu- vor festgelegten Maximalgewicht einfahren. Innenstadtnahe Wohngebiete und Groß- Velorouten durch die zentrale Innenstadt wohnanlagen zeichnen sich in der Regel ergänzen das System. durch eine gute Erreichbarkeit mit dem Umweltverbund aus und sind auf jeden Fall Der Innenstadtring verfügt über eine ÖP- für eine Erschließung durch die Straßen- NV-Trasse (E-Straßenbahn). Der Bus-ÖPNV bahn relevant. Hier ist zudem das Fahrrad- auf dem Innenstadtring wird mit alternati- fahren durch alle bekannten verkehrspla- ven Antrieben (Hybrid-/E-/Wasserstoff-An- nerischen Maßnahmen generell zu fördern. trieb, Stromzufuhr über Caps, Oberleitung Ein Schwerpunkt muss auf Stellflächen, oder induktiv) ausgestattet. Velorouten/ insbesondere auch für E-Bikes, mit Siche- Radschnellwege werden über den Innen- rungsbügeln gelegt werden. Entsprechen- stadtring geführt. Geschütze Stellplatzan- de Ladeinfrastruktur in Zuordnung zu den lagen und Flächen mit entsprechender wichtigen Haltestellen des ÖPNV ist vorzu- Ladeinfrastruktur für Radangebote werden sehen. den Haltestellen des ÖPNV (z. B. Kreuzung Ring/Radiale) zugeordnet. Die Radialen und Tangenten verfügen zumeist über leistungsfähige ÖPNV-Trassen Der Hauptbahnhof stellt die verkehrsstra- und damit in der Regel auch über Stadt- tegisch bedeutsame Schnittstelle zwischen und Straßenbahnen. Sie zeichnen sich in Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 479

der Regel durch eine gute Erreichbarkeit mit dem Umweltverbund aus. Hier ist das Fahrradfahren auch von E-Bikes durch alle bekannten verkehrsplanerischen Maßnah- men zu fördern. Velorouten können auf den Radialen oder zwischen den Radialen ge- führt werden.

In den Einfamilienhaus- und Dorfgebieten sollte möglichst keine Ladeinfrastruktur für E-Mobile im öffentlichen Straßenraum, sondern nur auf Privatflächen angeordnet werden. An geeigneter Stelle sind Flächen für quartiersbezogenes Car-Sharing mit Ladeinfrastruktur vorzusehen. Für Radtei- ler-Angebote mit guter Erreichbarkeit zum Umweltverbund sind auch für E-Bikes Stell- flächen mit Sicherungsbügeln und entsprechender Ladeinfrastruktur in Zuordnung zu In Leipzig fährt die Straßenbahn über den Ring und ist dort mit den wichtigen Haltestellen des ÖPNV vor- dem Hauptbahnhof verknüpft Foto: Lars Brüggemann zusehen.

An geeigneten Punkten im Zulauf auf die werden. Deutschland sieht sich aktuell City sollten an den Verknüpfungspunkten mit einem Vertragsverletzungsverfahren von Pendler- bzw. Park-and-Ride-Plätzen der Europäischen Union für Stickoxide geeignete Stellplatzanlagen mit Flächen konfrontiert. Es besteht die Gefahr, dass für Car-Sharing bzw. private E-Mobile und Dieselfahrzeuge und damit auch Diesel- E-Bikes mit Ladeinfrastruktur und mit busse bei sich absehbar weiter verschär- den erforderlichen Sicherungs- und Witte- fenden Grenzwerten oder Klagen betrof- rungsschutzanlagen errichtet werden. Die- fener Stadtbewohner nicht mehr in die se Fahrzeuge dienen der Bedienung in die Innenstädte einfahren dürfen. Städte Fläche. und Verkehrsunternehmen erproben bereits den Ersatz dieselgetriebener Busse durch emissionsfreien ÖPNV. Systemergänzung mit E-Bussen zwischen Synergien und Konkurrenz • Die Ziele des Klimawandels weisen in Richtung des postfossilen Verkehrs. Seit Aktuell stellen sich dem öffentlichen Per- der UN-Klimakonferenz in Paris ist der sonennahverkehr neue Aufgaben, die mit Prozess des Ausstiegs aus fossilen Treib- Straßenbahnen schwer zu erfüllen sind: stoffen unumkehrbar. Hier muss auch der Verkehr seinen Beitrag leisten… • Die Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen steigt stetig. 2015 hatte der ÖPNV nach …oder wie Müller-Hellmann (2016) sagt: Angaben des Verbandes Deutscher Ver- „nachdem der ÖV schon sehr, sehr lange zu kehrsunternehmen VDV zum ersten Mal 2/3 elektrisch fährt, geht es nun darum, das über 10 Milliarden Fahrgäste und stei- letzte Drittel elektrisch zu bedienen“. gerte damit die Fahrgastzahlen seit 1997 zum 18. Mal hintereinander (vgl. VDV Für diesen neuen Bedarf nach zusätzlicher 2016). öffentlicher Verkehrsleistung, der kurzfris- tig bedient werden muss, können Straßen- • Staus in Innenstädten und auf den In- bahnangebote nicht überall rasch genug nenstadtzufahrten verlangen nach neu- erweitert werden. Die Kapazitäten auf den en ÖPNV-Angeboten. vorhandenen Linienangeboten können nur zum Teil – zum Beispiel durch weitere • Die Vorgaben der Luftreinhaltung (NOx, Taktverdichtung oder eigene Bahnkörper Feinstaub) und der Lärmminderung kön- sowie durch den Ausbau der Haltestellen nen in vielen Städten nicht eingehalten für Dreifachtraktion oder den Bau neuer

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auf einer verkehrlich stark belasteten Stre- cke eingesetzt. Die Ladung erfolgt als Voll- ladung nachts auf dem Betriebshof und an den Endhaltestellen als Schnellladung über auszufahrende Pantografen, die sich auto- matisch mit Ladehauben verbinden.

Der elektrisch angetriebene Bus läutet eine Weiterentwicklung im ÖPNV ein, die sich in ihrer Dynamik mit der Einführung der Stra- ßenbahn vor 150 Jahren vergleichen lässt. Seine Flexibilität ist die Chance des Elekt- robusses. Seine Einführung wird wiederum zu nachhaltigen Veränderungen und völlig neuen Betriebs-, Technik-, Personal- und Organisationsstrukturen im ÖPNV führen. Elektrobus beim Ladungsvorgang. Mit einem Pantographen wird der Kontakt Die Konstellationen der Zulieferer und zur Ladestation hergestellt und der unter 10 Minuten dauernde Ladevorgang Fahrzeughersteller entlang der „Wertschöp- durchgeführt. Foto: Kevin Valte fungskette Bus“ formieren sich neu. An die Stelle bisher oft noch überwiegend national Linien – erweitert werden. Die Planungs- geprägter, aber international agierender zeiträume sind lang! In der planerischen Zulieferbeziehungen treten multinationale Abwägung gestaltet sich in den Straßenräu- Kooperationsstrukturen. Aber auch die Ver- men die Bereitstellung der Flächen für die kehrsbetriebe selbst müssen sich neu orga- Verlängerung von Bahnsteigen und neuen nisieren, ihre Personalstrukturen aufgrund eigenen Bahnkörpern schwierig und man- veränderter Anforderungen umbauen und cherorts fehlt die Akzeptanz der Bürger (vgl. ihre Betriebseinheiten (Depot, Werkstätten, Stadtbahnprojekt „Campusbahn Aachen“, Leitzentralen, Ladeinfrastruktur) an die ver- Oberhausen „Linie 105 nach Essen“, Bürge- änderten Anforderungen anpassen. rentscheid „Stadtbahnlinie 5 Bielefeld“). Elektromobilität im Bussektor verlangt Auch wenn vielerorts nach wie vor Stra- neue Organisationsstrukturen: ßenbahnlinien sehr erfolgreich ertüchtigt, ausgebaut oder neu errichtet werden (z.B. • Organisationskonzept mit München, Tramlinie 16 St. Emmeram), – Fahrzeugkonzept kann der Elektrobus in dieser Situation eine – Haltestellenkonzept wichtige systemergänzende und/oder er- – Werkstattkonzept setzende Rolle übernehmen. • Betriebskonzept mit Monitoring

Er kann vorhandene Straßeninfrastruktur Die Ablösung eines auf Dieselbusse gestütz- nutzen – allerdings häufig mit fehlender ten ÖPNV-Netzes durch E-Busse ist eine Störungsfreiheit, die nur durch Bevorrech- komplette technische, betriebliche und tigungen („Busspuren“) sichergestellt wer- wirtschaftliche Optimierungsaufgabe. Sie den kann, er ist in Linienführung und Hal- verlangt unter Nutzung von Simulations- tepunktanordnung flexibler einsetzbar und und Optimierungsprogrammen spezifisch er fährt ebenfalls emissionsfrei und leise. ausgelegte Fahrzeuge und Ladestrukturen, um die betrieblich notwendige Verlässlich- Verkehrsbetriebe in Dresden, Bonn, Braun- keit, aber auch Flexibilität zu gewährleisten. schweig, Berlin, Brügge oder Köln beginnen Die Verkehrsbedingungen, Haltestellenab- damit, Elektrobusse erstmalig im Linien- stände und -häufigkeit, Steigungen und Li- betrieb in Ergänzung der Straßenbahnan- nienlängen sowie die Möglichkeit zu Lade- gebote und als Ersatz von Bussen mit Die- halten bestimmen das Betriebskonzept und selantrieb einzusetzen. Auf der Linie 133 die Auslegung von Batterien und Elektro- (siehe Abb. 8) werden in Köln für 9.000 motoren. Im Betrieb erhalten die Betreiber Fahrgäste pro Tag erstmals acht reine Elek- Echtzeitinformationen mit Reichweitenvor- tro-Gelenkbusse im harten Betriebsalltag hersagen und Energiestatistiken. Informationen zur Raumentwicklung Heft 4.2016 481

Verkehrsbetriebe mit Straßenbahn- oder O-Buserfahrung haben bei dieser Umstel- lung naturgemäß geringere Schwierigkei- ten. Insofern entwickeln die Bushersteller Gesamtpaketlösungen, bei denen E-Busse mit Batterie-Leasing, Wartung und Betrieb aus einer Hand angeboten werden. Dies hat den Vorteil, dass die Verkehrsbetriebe frei von technischen Fragen, wie beispielswei- se Batteriewartung und -lebensdauer sind, und das Ausfallrisiko auf den Dienstleister übertragen können.

Die Energieversorger interessieren sich für die Bereitstellung der Ladeinfrastruktur Abbildung 8 und der elektrischen Energie als weitere E-Bus-Linie 133 in Köln. Die Blitze markieren die Dienstleistung. Die Zukunft gehört der in- Ladepunkte an den End- duktiven Ladung. Mit der Entwicklung der haltestellen Batterietechnik wird sich der Aufwand für Quelle: eine dezentrale Ladeinfrastruktur deut- eigene Abbildung nach lich reduzieren. Ladetrassen, bei denen Nahverkehrspraxis 2016 das Laden während der Fahrt möglich ist, scheinen schwierig. Dagegen werden das multimodale Charging und das Öffnen der Ladestationen etwa für Kommunalfahrzeu- ge als Option angesehen, die Kosten für die Ladeinfrastruktur auf viele Schultern zu verteilen.

Derzeit werden die ersten Linienkonzepte ausschließlich aus dem Blickwinkel der Ver- kehrsunternehmen betrachtet. Für ganze Netze im E-Busbetrieb müssen sehr großen Mengen an möglichst alternativer Energie zu definierten Zeiten bereitgestellt werden. Für das Depot-Charging wird neue Infrastruktur benötigt und es müssen Dazu sind betriebsstrategische Anforderun- erhebliche Mengen an Strom geliefert werden Foto: Furrer + Frey, www.oprid.com gen der Energieversorger in die Optimie- rungsbetrachtungen einzubeziehen, etwa um niedrige Energiepreise in Schwachlast- Die Straßenbahn hat sich mit der europäi- zeiten zu nutzen oder, um die Ladepunkte schen Stadt entwickelt und bedient passge- nahe an den Ort der Energieerzeugung he- nau die wichtigen Relationen und Verkehrs- ranzubringen. ziele in der Stadt. Ihre Systembedingungen und ihre Leistungsmerkmale lassen sie unter zukunftsweisenden Verkehrsparadigmen Fazit besonders attraktiv erscheinen. Mit alternativer Energie betrieben kann die Straßen- Energiewende, Klimaschutz, Luftreinhal- bahn höchst umweltfreundlich zu deutlich tung und Lärmminderung erfordern die geringeren Kosten als Schnell- und U-Bah- Neukonzeption des Gesamtverkehrssys- nen die Stadt mit deutlich höherer Leis- tems. Beim Umstieg auf eine multimodale tungsfähigkeit als Busse bedienen. Durch und integrierte Elektromobilität spielen ihre Attraktivität als beliebtes Oberflächen- die elektrische Straßenbahn mit einer leis- verkehrsmittel ist sie in der Lage, Kunden tungsfähigen Bedienung der Stammstre- zu binden („pull“) und mit ihrem eigenen cken und der E-Bus als logische Verknüp- Bahnkörper kann sie unerwünschte Ver- fung zu feinverteilenden Verkehrsmitteln kehre verdrängen („push“). Im Verbund mit der Flächenbedienung die zentralen Rollen stromangetriebenen Bussen macht sie den im kommunalen Verkehrssystem. ÖPNV zum Vorreiter der Verkehrswende.

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