Uniwersytet Szczeciński Infrastruktura

UNIWERSYTET SZCZECIŃSKI ZESZYTY NAUKOWE NR 843 PROBLEMY TRANSPORTU I LOGISTYKI NR 28

Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów Z perspektywy dziesięciolecia członkostwa w Unii Europejskiej

SZCZECIN 2014 Rada Wydawnicza Adam Bechler, Tomasz Bernat, Anna Cedro, Paweł Cięszczyk Piotr Michałowski, Małgorzata Ofiarska, Aleksander Panasiuk Grzegorz Wejman, Dariusz Wysocki, Renata Ziemińska Marek Górski – przewodniczący Rady Wydawniczej Edyta Łongiewska-Wijas – redaktor naczelna, dyrektor Wydawnictwa Naukowego Rada Naukowa prof. dr hab. Ursula Braun-Moser (professor emeritus), prof. dr hab. Jan Burnewicz (Uniwersytet Gdański), prof. dr hab. Marek Ciesielski (Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu), prof. dr hab. Michael R. Crum (Iowa State University), prof. dr hab. Peter Faller (Wirtschafts Universität Wien), prof. dr ing. Josef Gnap (Žilinska Univerzita), prof. dr hab. Heiner Hautau (Institut für Stadt- und Raumplanung, Bremen), prof. dr hab. Bogusław Liberadzki (Szkoła Główna Handlowa w Warszawie), prof. dr hab. Józef Perenc (Uniwersytet Szczeciński), prof. dr Franco Rotim (Akademija Tehničkih Znanosti Hrvatske)

Lista recenzentów znajduje się na stronie internetowej zeszytu naukowego www.wzieu.pl (w zakładce nauka/zeszyty naukowe) Redaktor naukowy dr hab. Elżbieta Załoga prof. US Sekretarz redakcji Zuzanna Kłos-Adamkiewicz Redaktorzy tematyczni Bogusław Liberadzki Dariusz Milewski Redaktor statystyczny Marcin Hundert Korekta Aleksandra Grzemska Skład komputerowy Marcin Kaczyński Projekt okładki Katarzyna Pawlik © Copyright by Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2014 ISSN 1640-6818 ISSN 1644-275X Wersja papierowa jest wersją pierwotną ZN US Problemy Transportu i Logistyki dostępne są na serwerze ICM UW (Interdyscyplinarne Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego) – witryna „BAZTECH – baza danych o zawartości polskich czasopism technicznych” i w Internecie pod adresem http://baztech.icm.edu.pl/ Zasoby bazy udostępniane są bezpłatnie Za publikację naukową zamieszczoną w zeszycie naukowym „Problemy Transportu i Logistyki” MNiSW przyznaje 8 punktów

Wydanie publikacji dofinansowane ze środków Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego

WYDAWNICTWO NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO Wydanie I. Ark. wyd. 16,0. Ark. druk 18,4. Format B5. Nakład 42 egz. Spis treści

Wstęp 5 Iwona Balke, Sławomir Dorosiewicz – Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym w Polsce 7 Tadeusz Bocheński – Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych i transportu intermodalnego w Polsce 21 Blanka Gosik, Grzegorz Zimon – Usługi transportowe w obsłudze ruchu turystycznego 37 Alexandru Ilieş, Tomasz Wiskulski – Regionalne zróżnicowanie sieci transportowej w Rumunii 49 Zdzisław Jedynak, Sławomir Szlachta – Ocena konkurencyjności roweru w systemie transportu publicznego Rzeszowa 63 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska – Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim w Gdyni na rzecz rozwoju turystyki statkami wycieczkowymi 77 Magdalena Klopott – Dostępność urządzeń do odbioru ścieków ze statków pasażerskich w portach Morza Bałtyckiego 95 Krzysztof Kopeć – Pomorska Kolej Metropolitalna jako element zrównoważonego rozwoju systemu transportowego aglomeracji gdańskiej 107 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik – Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem w ruchu międzyaglomeracyjnym w 2000 i 2010 r. 125 Tomasz Kwarciński – Finansowanie dróg lokalnych na przykładzie gminy Kołbaskowo 143 4

Marta Mańkowska – Instrumenty finansowe Unii Europejskiej jako narzędzie wspierania rozwoju polskich portów morskich na przykładzie zespołu portowego Szczecin–Świnoujście 161 Maciej Matczak – Fundusze inwestycyjne w finansowaniu infrastruktury transportowej 177 Anna Mężyk, Stanisława Zamkowska – Zmiany w rozwoju infrastruktury transportu w regionach północnej i wschodniej Polski 191 Krystian Pietrzak – Infrastruktura transportu jako czynnik determinujący rolę transportu kolejowego w obsłudze przewozów ładunków i osób w województwie zachodniopomorskim 203 Adam Przybyłowski – Struktura regionalna nakładów unijnych na transport w Polsce 219 Maciej Tarkowski – Przemiany w działalności poszukiwawczo- -ratowniczej na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności w latach 2002–2012 233 Dariusz Tłoczyński – Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego. Bilans dziesięciu lat w Unii Europejskiej 247 Magdalena Zioło, Blanka Tundys – Niskoemisyjny transport miejski jako determinanta zrównoważonego rozwoju miast w kontekście założeń Strategii Europa 2020. Perspektywa organizacyjna i finansowa 263 Konrad Zieliński – Ocena dostępności portu lotniczego Rzeszów-Jasionka dla mieszkańców Rzeszowa 283 Wstęp

Rozwój infrastruktury transportowej warunkuje rozwój usług transportowych oraz pośrednio przyczynia się do rozwoju społeczno-gospodarczego kraju i regionów. Dostępność źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych wyznacza ten rozwój. Polska przeżywa boom inwestycyjny na niespotykaną dotąd skalę dzięki członkostwu w Unii Europejskiej i dostępności środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Funduszu Spójności oraz funduszy przewidzianych dla realizacji projektów TEN-T, a wcześniej – funduszy przedakcesyjnych. Analiza efektów transportowych programów realizowanych przy wsparciu budżetu Unii Europejskiej znalazła odzwierciedlenie w prezen- towanych artykułach naukowych. Są one źródłem interesujących informacji na temat działań podejmowanych w sferze inwestycji transportowych w Polsce, ale także w innych regionach Europy. Podejmowane przez autorów problemy wskazują na duże zainteresowanie rzeczywistymi efektami inwestycji transportowych, również w kontekście ich wpływu na zrównoważony rozwój. Jak wskazują autorzy, inwestycje infrastrukturalne przyczyniają się do rozwoju usług transportowych. Środki z programów operacyjnych są wydatkowane na inwestycje w transporcie drogowym, gospodarce morskiej, transporcie kolejowym, miejskim. Wysiłek inwestycyjny ponoszony jest na wszystkich poziomach administracyjnych – państwowym, regionalnym oraz lokalnym – i na wszystkich poziomach zaobserwować można wpływ infrastruktury na szeroko pojętą jakość życia mieszkańców. Działania podejmowane są w wielu regionach kraju, jednak wciąż występują duże zaległości rozwojowe. Są one znaczącym czynnikiem kosztów przemieszczania osób i ładunków, na które wpływ ma czas przejazdu oraz koszty korzystania z infrastruktury. Stan infrastruktury transportu jest coraz ważniejszą determinantą konkurencyjności gałęzi transportu oraz zdolności systemu transportowego do przesunięć gałęziowych – istoty zrównoważonego transportu. Niniejsza publikacja jest efektem Międzynarodowej Konferencji Euro- Trans 2014, która odbyła się w maju 2014 r. w Szczecinie z okazji dziesięciolecia członkostwa Polski w Unii Europejskiej. Spośród nadesłanych na konferencję ar- tykułów do publikacji wybrano 36 tekstów, które przyporządkowano tematycznie 6 dwóm zeszytom: Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragmatyczne oraz Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów z perspektywy dziesięciolecia członkostwa w Unii Europejskiej. Oddając w Państwa ręce przegląd wyników badań naukowych nad infra- strukturą transportu w kontekście efektów członkostwa w Unii Europejskiej, wyrażamy przekonanie, że znajdzie on zainteresowanie środowisk naukowych oraz praktyki gospodarczej.

Elżbieta Załoga redaktor zeszytu ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Iwona Balke* SŁAWOMIR DOROSIEWICZ**

Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym w polsce

Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym prowadzone są w Instytucie Transportu Samochodowego od 1997 r. Mają one na celu systematyczne monitorowanie sytuacji w branży transportowej, jak również pozyskiwanie informacji dotyczących przewidywanych zmian tej sytuacji w najbliższej przyszłości. W badaniach tych wykorzystywana jest metoda testu koniunktury umożliwiająca uzyskiwanie wyprzedzających w stosunku do oficjalnej statystyki informacji na temat sytuacji w sektorze transportowym. Celem artykułu jest charakterystyka metodyki badań koniunktury w towarowym transporcie samochodowym, jak również prezentacja syntetycznych wyników i analiza zmian w okresie przed i po akcesji Polski do Unii Europejskiej. Artykuł podsumowuje rezultaty badań, szczególnie tych odnoszących się do sytuacji finansowej firm transportowych (zarówno prowadzących działalność krajową, jak i przewozy międzynarodowe), wielkości przewozów, inwestycji, konkurencji, barier utrudniających rozwój itp. Słowa kluczowe: koniunktura, transport ładunków

Wstęp

Badania koniunktury, oprócz naturalnych celów poznawczych, mają również za zadanie zbieranie informacji, które mogą i powinny być wykorzystywane przez podmioty rynkowe. Dotyczy to wszystkich sektorów gospodarki,

* Iwona Balke, mgr, Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Badań Ekonomicznych, e-mail: [email protected]. ** Sławomir Dorosiewicz, prof. dr hab., Instytut Transportu Samochodowego, Zakład Badań Ekonomicznych, Szkoła Główna Handlowa, Katedra Matematyki i Ekonomii Matematycznej, e-mail: [email protected]. 8 Iwona Balke, Sławomir Dorosiewicz w szczególności transportu. Funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych jest w znacznym stopniu uwarunkowane oddziaływaniem ze strony otoczenia, tj. całokształtem zjawisk, procesów i instytucji mających wpływ zarówno na bieżącą działalność, jak i na perspektywy rozwoju firm. Zmiany któregokolwiek z czynników mogą wpływać niekorzystnie na kondycję firm, pogarszać ich pozycję na rynku konkurencyjnym. Badania wybranych sfer działalności gospodarczej prowadzone były już w XIX w. w Niemczech, w latach dwudziestych XX w. w Stanach Zjednoczonych, a po drugiej wojnie światowej w krajach Europy Zachodniej. Obecnie najbardziej znanymi ośrodkami prowadzącymi badania koniunktury są: Institut für Wirtschaftsforschung (IFO, Niemcy), Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE, Francja), Instituto Nationale per lo Studio della Congiuntura (ISCO, Włochy) czy National Bureau of Economic Research (NBER, USA)1. W Polsce z przyczyn politycznych badania koniunktury nie mogły zostać podjęte na zbyt szeroką skalę przed 1989 r. Jednak począwszy od 1984 r. w ówcze- snej Akademii Ekonomicznej w Poznaniu podjęto badania koniunktury w tamtej- szym regionie. Już 4 lata później objęły one całą gospodarkę. Od 1992 r. badania koniunktury zaczął prowadzić Główny Urząd Statystyczny – najpierw w prze- myśle, a w następnych latach w budownictwie (od 1993 r.), handlu i usługach (od 1993 r.), kondycji gospodarstw domowych (od 1997 r.), transporcie i gospodarce magazynowej. Systematyczne badania koniunktury wykonuje Instytut Rozwoju Gospodarczego SGH oraz Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową. Zasięg badań jest szeroki2 – badania IRG SGH obejmują sektor przemysłu (od 1986 r.), budownictwa (od 1993 r.), handlu i usług (od 1993 r.), rolnictwa (od 1992 r.), bankowości (od 1997 r.). Badania IBnGR obejmują, w ujęciu wojewódzkim, kondycję gospodarstw domowych. Zgromadzone dane pozwoliły na przeprowa-

1 V. Zarnowitz, P. Braun, Twenty-two years of the NBER-ASA quarterly economic outlook surveys: aspects and comparisons of forecasting performance, Cambridge 1992. 2 Por. np. E. Adamowicz, S. Dudek, D. Pachucki, K. Walczyk, Wahania cykliczne w Polsce i strefie euro, Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 2012; M. Drozdowicz-Bieć, Od recesji do boomu. Wahania cykliczne polskiej gospodarki 1999–2007, w: Koniunktura gospodarcza – 20 lat doświadczeń, „Prace i Materiały Instytutu Rozwoju Gospodarczego” nr 80, Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 2008, s. 18–27. Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym... 9 dzenie badań zgodności wahań cyklicznych w Polsce i pozostałych krajach Unii Europejskiej3. Badania te dotyczą także sfery transportu, jednak jest ona postrzegana jako część sektora usług, ewentualnie łączona z gospodarką magazynową. Rola przewozów ładunków jest na tak znacząca, że zasadne wydaje się jej wyod- rębnienie4. Badania prowadzone od początku 1997 r. w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS) starają się wypełnić tę lukę. Celem tych badań jest monitorowanie sytuacji w sektorze przewozów towarowych oraz systematyczne formułowanie krótko- i średniookresowych prognoz5. W artykule zostanie scharakteryzowana metodyka badań koniunktury w towarowym transporcie samochodowym, jak również zaprezentowane zostaną syntetyczne wyniki oraz zmiany w okresie przed i po akcesji Polski do Unii Europejskiej.

Metoda badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym

Po zakończeniu każdego kwartału wybrane przedsiębiorstwa, zlokalizowane na obszarze Polski, prowadzące krajowe i międzynarodowe przewozy ładunków ciężarowym transportem samochodowym, wypełniają ankiety badania koniunktury. Pytania zawarte w ankiecie dotyczą podstawowych aspektów działalności prowadzonej przez przedsiębiorstwa transportowe. Dotyczą one m.in. takich kwestii, jak zmiany wielkości krajowych i międzynarodowych przewozów ładunków, liczba zaangażowanych w nie pojazdów, ogólna i finansowa sytuacja

3 R. Barczyk, K. Konopczak, M. Lubiński, K. Marczewski, Synchronizacja wahań koniunkturalnych. Mechanizmy i konsekwencje, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, Poznań 2010; Z. Matkowski, M. Próchniak, Zbieżność rozwoju gospodarczego Polski i innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej w stosunku do Unii Europejskiej, „Zarządzanie Ryzykiem” 2009, nr 30, s. 53–97; P. Skrzypczyński, Wahania aktywności gospodarczej w Polsce i strefie euro, „Materiały i Studia” nr 227, Narodowy Bank Polski, Warszawa 2008. 4 W 2012 r. udział transportu samochodowego w gałęziowej strukturze przewozów ładun- ków (wyrażonych w tonokilometrach) wyniósł w Polsce 72%, podczas gdy przewozy ładunków transportem kolejowym stanowiły 15%, transportem rurociągowym – 7%, a żeglugą morską – 6%. Z uwagi na znaczącą rolę i miejsce transportu samochodowego ładunków, a także jego dynamiczny rozwój, celowe wydaje się obserwowanie koniunktury także w tym sektorze. 5 Por. np. S. Dorosiewicz, Koniunktura w transporcie. Metodyka badań, wyniki, modele, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2013; S. Dorosiewicz, T. Dorosiewicz, I. Balke, Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 1–69, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1997–2014. 10 Iwona Balke, Sławomir Dorosiewicz przedsiębiorstwa, działalność inwestycyjna, zakupy ciężarowego taboru samochodowego. Ocenie podlegają także zadłużenie przedsiębiorstw przewozowych, opóźnienia w regulowaniu należności przez klientów, poziom zatrudnienia, tendencje w kształtowaniu się cen za przewozy, a także poziom odczuwalnej konkurencji. Ankieta dostarcza także informacji ogólnych, pozwalających sklasyfikować badane przedsiębiorstwa pod względem formy własności, liczby zatrudnionych osób, eksploatowanych pojazdów, kierunków geograficznych realizowanych międzynarodowych przewozów ładunków, a także rodzajów wy- konywanej działalności dodatkowej (działalność spedycyjna, magazynowanie, prace ładunkowe itp.). Przykładowo w pierwszym kwartale 2014 r. przedsiębiorstwa zatrudnia- jące do 2 pracowników stanowiły 18% badanej zbiorowości, zatrudnienie od 3 do 5 osób deklarowało 17% firm, od 6 do 9 osób – 15% firm, natomiast udział przedsiębiorstw zatrudniających od 10 do 49 oraz powyżej 49 osób wynosił odpowiednio 28% oraz 22%. Odpowiedzi respondentów mają charakter jedynie jakościowy. Ankietowani nie są zobligowani do ujawniania jakichkolwiek danych liczbowych, a jedynie oceniają kierunki zmian, jakie zaszły ich zdaniem w kwartale bieżącym w stosunku do kwartału poprzedniego oraz przewidują kierunki zmian w kwartale następnym w stosunku do kwartału bieżącego. Subiektywnie formułowane odczucia osób uczestniczących w badaniu stanowią podstawę wnioskowania o badanej zbiorowości przedsiębiorstw. Zagregowane wyniki uzyskiwane są poprzez obliczenie, ważonego wielkością przedsiębiorstw, procentowego udziału odpowiedzi na poszczególne pytania ankiety. System wag uwzględnia niejednorodność zbiorowości analizowanych podmiotów. Większe wartości wag przypisuje się przedsiębiorstwom dużym, które znacznie silniej niż małe oddziałują na sytuację w całej zbiorowości. Odpowiedzi ankietowanych firm pozwalają, po odpowiednim uogólnieniu wyników, wnioskować o zachowaniach dominujących w całej populacji przedsiębiorstw transportowych. Stosowana metoda badań – metoda testu koniunktury – umożliwia uzyskiwanie wyprzedzających w stosunku do oficjalnej statystyki informacji na temat sytuacji w sektorze transportowym. Wyniki kolejnych edycji badań są publikowane w biuletynie „Koniunktura w transporcie” wydawanym kwartalnie w ITS. Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym... 11

Mierniki badania koniunktury w transporcie samochodowym

W ocenie i analizie kondycji sektora transportowego pomocne są zbiorcze charakterystyki, konstruowane na podstawie wyników badania koniunktury. Należą do nich m.in. wskaźnik koniunktury w transporcie (obliczany osobno dla firm prowadzących działalność przewozową na rynku krajowym i poza granicami Polski), a także wskaźnik kondycji ekonomicznej oraz wskaźnik zdolności przewozowej przedsiębiorstw transportowych. Wskaźnik koniunktury wyraża istniejące i przewidywane tendencje w zakresie wielkości przewozów ładunków. Wskaźnik kondycji ekonomicznej odzwierciedla zmiany sytuacji ankietowanych przedsiębiorstw, w tym sytuacji ogólnej i finansowej. Wskaźnik zdolności przewozowej wyznaczany jest na podstawie deklarowanych zmian liczebności taboru zaangażowanego w przewozy ładunków, a także wielkości zakupów nowych pojazdów. Każdy z przytoczonych wskaźników przyjmuje wartości z przedziału [–100, 100]. Skrajne wartości odpowiadają przypadkom, w których wszyscy ankietowani są zgodni w swoich ocenach i wskazują odpowiednio na pogorszenie bądź poprawę sytuacji bieżącej i przewidywanej w kolejnym kwartale. Wzrost wartości wskaźnika odnotowywany jest w sytuacji, gdy zwiększa się udział przedsiębiorstw, które w swoich ankietach deklarują poprawę w stosunku do poprzedniego kwartału. Spadek wartości wskaźnika odpowiada tendencji przeciwnej. Wartości, jakimi charakteryzowały się podstawowe mierniki koniunktury, zarówno w okresie, kiedy Polska nie należała jeszcze do Unii Europejskiej, jak i po akcesji, która miała miejsce 1 maja 2004 r., przedstawiono na rys. 1. W roku poprzedzającym akcesję, ale również w latach bezpośrednio po niej następujących, koniunktura ukształtowała się na poziomie nawet znacznie korzystniejszym niż w latach poprzednich. W okresie od 2007 r. wyniki badań odzwierciedlały dość gwałtowne zmiany sytuacji, co przekładało się na wahania kondycji ekonomiczno-finansowej firm z branży transportowej. Odnotowano skrajne wartości wskaźników, które nie występowały we wcześniejszych okre - sach. Szczególną uwagę zwraca okres od połowy 2007 do końca 2008 r., w któ- rym zarejestrowany gwałtowny spadek wartości wskaźników – koniunktury, kondycji ekonomicznej i zdolności przewozowej – stanowił odzwierciedlenie sytuacji kryzysowej oraz niekorzystnych czynników gospodarczych, zarówno w kraju, jak i za granicą, w następstwie których działalność wielu firm transpor- 12 Iwona Balke, Sławomir Dorosiewicz towych stanęła pod znakiem zapytania. Ówczesne prognozy badania koniunktury wskazywały na sukcesywne pogarszanie się sytuacji firm transportowych, co oznacza, że przez systematyczną analizę wyników badań ITS firmy mogły przewidzieć kryzys w celu wcześniejszego opracowania środków zaradczych i zminimalizowania skutków niekorzystnej sytuacji.

-10 -20

-30

-40 -50

-60

-70

-80 I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II IIIIV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II IIIIV I II III IV I II III IV

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

w skaźnik koniunktury w skaźnik kondycji ekonomicznej w skaźnik zdolności przew ozow ej

Rys. 1. Wskaźnik koniunktury, wskaźnik kondycji ekonomicznej i wskaźnik zdolności przewozowej w latach 1997–2014 Źródło: S. Dorosiewicz, T. Dorosiewicz, I. Balke, Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 1–69, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1997–2014.

Respondenci biorący udział w badaniu oceniają każdorazowo m.in. bieżącą oraz przewidywaną sytuację na rynku przewozów. Na rys. 2 zaprezentowano, czym charakteryzowały się odpowiedzi udzielane przez respondentów w zależ- ności od tego, czy w danym okresie wartość wskaźnika koniunktury w transporcie rosła, czy malała. W okresie, kiedy koniunktura w transporcie była korzystna (lata 2003–2004) w kolejnych kwartałach zwiększał się odsetek odpowiedzi respondentów, którzy odnotowali wzrost wielkości przewozów, a zmniejszał się odsetek firm, które odnotowały spadek wielkości przewozów. Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym... 13

50,0

45,0

40,0

35,0

30,0

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0 I kwartał II kwartał III kwartał IV kwartał I kwartał PROGNOZA

2003 2004

zmniejszenie wielkości przewozów brak zmian zwiększenie wielkości przewozów

Rys. 2. Ocena sytuacji przewozowej w transporcie międzynarodowym dokonana przez ankietowane przedsiębiorstwa w okresie odnotowanego wzrostu wartości wskaźnika koniunktury (2003 r. oraz prognoza na pierwszy kwartał 2004 r.) Źródło: S. Dorosiewicz, T. Dorosiewicz, I. Balke, Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 25–29, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2003–2004.

Zdecydowanie odmiennie prezentowały się wyniki uzyskane w okresie pogarszania się koniunktury w transporcie (lata 2008–2009). W kolejnych kwartałach zwiększał się odsetek odpowiedzi respondentów, którzy odnotowali spadek wielkości przewozów, a zmniejszał się odsetek firm, które odnotowały wzrost wielkości przewozów (rys. 3).

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0 I kwartał II kwartał III kwartał IV kwartał I kwartał PROGNOZA

2008 2009

zmniejszenie wielkości przewozów brak zmian zwiększenie wielkości przewozów

Rys. 3. Ocena sytuacji przewozowej w transporcie międzynarodowym dokonana przez ankietowane przedsiębiorstwa w okresie odnotowanego spadku wartości wskaźnika koniunktury (2008 r. oraz prognoza na pierwszy kwartał 2009 r.) Źródło: S. Dorosiewicz, T. Dorosiewicz, I. Balke, Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 45–49, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2008–2009. 14 Iwona Balke, Sławomir Dorosiewicz

Zaprezentowane przykłady wskazują, że sytuacja przewozowa prognozo- wana przez respondentów w bieżącym kwartale na kwartał następny, z dużym prawdopodobieństwem odzwierciedla przyszłą wartość wskaźnika koniunktury. Uogólnienie odpowiedzi dotyczących zmian w sytuacji przewozowej w transporcie stanowi więc informację wyprzedzającą w stosunku do wartości wskaźnika koniunktury i umożliwia uzyskanie informacji o tendencjach, jakie będą obserwowane w najbliższej przyszłości.

Rezultaty badań

Sytuacja ogólna i finansowa przedsiębiorstw prowadzących działalność transportową W całym okresie badania (lata 1997–2014) widoczna jest znaczna przewaga odpowiedzi stwierdzających pogorszenie sytuacji przedsiębiorstw, co oznacza, że salda odpowiedzi były na ogół ujemne. W okresie, kiedy Polska nie należała jeszcze do Unii Europejskiej, średnia wartość salda odpowiedzi na temat sytuacji ogólnej badanych firm wynosiła -23,1, zaś średnia obliczona dla okresu po przystąpieniu wynosiła -22,8. W przypadku odpowiedzi na pytanie o sytuację finansową badanych firm – przed przystąpieniem średnia wartość salda wynosiła -30,6, zaś po przystąpieniu wynosiła -30,4. Wartości sald odpowiedzi na pytania o ogólną i finansową sytuację przedsiębiorstw przedstawiono na rys. 4.

40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -70 -80 -90 I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Sytuacja ogólna Sytuacja finansow a

Rys. 4. Salda odpowiedzi na pytania o sytuację ogólną i finansową badanych przedsię- biorstw w okresie 1997–2014 Źródło: S. Dorosiewicz, T. Dorosiewicz, I. Balke, Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 1–69, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1997–2014. Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym... 15

Przewozy ładunków w transporcie krajowym i międzynarodowym Wartości sald odpowiedzi na pytania o krajowe i międzynarodowe przewozy ładunków w badanych przedsiębiorstwach przedstawiono na rys. 5.

50 40 30 20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -70 -80 I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Krajow e przew ozy ładunków Międzynarodow e przew ozy ładunków

Rys. 5. Salda odpowiedzi na pytania o krajowe i międzynarodowe przewozy ładunków w badanych przedsiębiorstwach w okresie 1997–2014 Źródło: S. Dorosiewicz, T. Dorosiewicz, I. Balke, Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 1–69, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1997–2014.

W całym okresie badania widoczna jest przewaga odpowiedzi stwierdza- jących pogorszenie sytuacji przewozowej, co oznacza, że salda odpowiedzi były w większości ujemne, przy czym mniej korzystnie kształtowały się krajowe przewozy ładunków, a trochę lepiej przewozy międzynarodowe. W okresie, kiedy Polska nie należała jeszcze do Unii Europejskiej, średnia wartość salda odpowiedzi na pytanie o sytuację w zakresie krajowych przewozów ładunków wynosiła -19,2, zaś średnia obliczona dla okresu po przystąpieniu do Unii wynosiła -7,8. W przypadku odpowiedzi na pytanie o wielkość międzynarodowych przewozów ładunków wśród badanych firm – przed przystąpieniem średnia wartość salda wynosiła -3,4, zaś po przystąpieniu wynosiła -11,8.

Działalność inwestycyjna i zakup ciężarowego taboru samochodowego Salda odpowiedzi w większości kwartałów były dodatnie, a więc respondenci stwierdzali zwykle polepszenie w zakresie działalności inwestycyjnej. W okresie, kiedy Polska nie należała jeszcze do Unii Europejskiej, średnia wartość salda odpowiedzi na pytanie o działalność inwestycyjną wynosiła 7,5, 16 Iwona Balke, Sławomir Dorosiewicz zaś średnia obliczona dla okresu po przystąpieniu wynosiła 5,9. W przypadku odpowiedzi na pytanie o zakupy ciężarowego taboru samochodowego wśród badanych firm – przed przystąpieniem średnia wartość salda wynosiła 12,0, zaś po przystąpieniu wynosiła 12,2. Wartości sald odpowiedzi na pytania o działalność inwestycyjną oraz o zakupy ciężarowego taboru samochodowego w badanych przedsiębiorstwach przedstawiono na rys. 6.

-10

-20

-30 I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Działalność inw estycyjna Zakup ciężarow ego taboru samochodow ego

Rys. 6. Salda odpowiedzi na pytania o działalność inwestycyjną i zakupy ciężarowego taboru samochodowego w badanych przedsiębiorstwach w okresie 1997–2014 Źródło: S. Dorosiewicz, T. Dorosiewicz, I. Balke, Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 1–69, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1997–2014.

Konkurencja w krajowych i międzynarodowych przewozach ładunków Odpowiedzi respondentów wskazują na znaczący wpływ konkurencji, zarówno w przewozach krajowych, jak i międzynarodowych. Z punktu widzenia odbiorców usług transportowych fakt istnienia samego zjawiska konkurencji powinien cieszyć, bowiem sprzyja ono polepszeniu jakości pracy przewoź- ników. Wydaje się jednak, że respondenci podnosząc często sprawę wzrostu konkurencyjności, mają przede wszystkim na myśli nieuczciwą konkurencję do której zaliczają zaniżanie opłat za usługi przewozowe, podrywanie zaufania do przewoźników dysponujących wieloletnim doświadczeniem i posiadających wyspecjalizowany tabor samochodowy, nieubezpieczanie przewożonego towaru itp. Wyspecjalizowani przewoźnicy upatrują poprawy w tym względzie poprzez wyposażenie inspekcji drogowej w nowe uprawnienia, które mogłyby choć częściowo zapobiec wymienionym zjawiskom. Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym... 17

Bariery i ograniczenia rozwoju przedsiębiorstw transportowych Pytanie o rodzaj barier ograniczających rozwój przedsiębiorstwa stanowi jedną z ważniejszych części ankiety. W ankiecie wyróżniono następujące możliwości: brak jakichkolwiek utrudnień, niedostateczny popyt na usługi, brak pracowników zatrudnionych w przewozach ładunków, wysokie koszty prowadzenia działalności, trudności w pozyskiwaniu kredytów, niedostosowanie struktury i specjalizacji taboru, niedostateczna gotowość techniczna taboru, niedostateczna infrastruktura techniczna firmy, inne ograniczenia. Objęte badaniami przedsiębiorstwa transportu samochodowego wśród barier utrudniających sprawne funkcjonowanie wymieniały także problemy związane z zatrudnianiem pracowników, w tym przede wszystkim kierowców i spedytorów oraz trudności w pozyskiwaniu kredytów (rys. 7).

wysokie koszty prowadzenia działalności 77

niedostateczny popyt na usługi 57

brak pracowników (szczególnie kierowców) 19

trudności w pozyskiwaniu kredytów 14

niedostosowanie struktury i specjalizacji taboru 4

niedostateczna gotowość techniczna taboru 2

niedostateczna infrastruktura techniczna firmy 2

brak barier 5

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

odsetek respondentów, którzy wskazali daną barierę (%)

Rys. 7. Bariery utrudniające rozwój i sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych w pierwszym kwartale 2014 r. Źródło: S. Dorosiewicz, T. Dorosiewicz, I. Balke, Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 69, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2014.

Wśród najczęściej wymienianych barier zdecydowanie przeważają relatywnie wysokie koszty prowadzenia działalności przewozowej. Przyczyn takiego zjawiska upatrywać należy m.in. w niedostatecznym popycie na usługi transportowe, co wyraźnie wyszczególniali respondenci. Pogarszająca się kondycja ekonomiczna, zarówno przewoźników krajowych, jak i międzynarodowych, wynika często z trudności z zachowaniem płynności finansowej, co niestety prowadzi do zaniechania działalności przewozowej. 18 Iwona Balke, Sławomir Dorosiewicz

Jednym z czynników wzrostu zadłużenia przedsiębiorstw transportowych są wy- dłużane terminy regulowania należności za usługi przewozowe przez klientów transportu. Słaba kondycja ekonomiczna przedsiębiorstw wpływa na wydłużanie terminów regulowania należności za usługi transportowe będące źródłem tanie- go kredytowania, co stanowi znaczne obciążenie dla firm transportowych.

Podsumowanie

Rezultaty uzyskiwane w badaniach koniunktury w transporcie pozwalają na zgłębienie wiedzy z zakresu funkcjonowania przedsiębiorstw ciężarowego transportu samochodowego. Wyniki poddane odpowiedniemu uogólnieniu pozwalają na przybliżoną ocenę zarówno sytuacji bieżącej oraz przewidywanej przedsiębiorstw uczestniczących w badaniu, jak i sytuacji całego sektora transportu samochodowego. Wymierną korzyścią jest możliwość praktycznego zastosowania efektów prac badawczych przez właścicieli firm transportowych. W przypadku organów decyzyjnych wnioski z wyników badań koniunktury mogą być pomocne przy wyborze właściwych sposobów oddziaływania na rynek transportowy czy też w próbach zapobiegania różnego rodzaju zjawiskom negatywnym.

Bibliografia

Adamowicz E., Dudek S., Pachucki D., Walczyk K., Wahania cykliczne w Polsce i strefie euro, Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 2012. Barczyk R., Konopczak K., Lubiński M., Marczewski K., Synchronizacja wahań koniunkturalnych. Mechanizmy i konsekwencje, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, Poznań 2010. Dorosiewicz S., Koniunktura w transporcie. Metodyka badań, wyniki, modele, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2013. Dorosiewicz S., Dorosiewicz T., Balke I., Biuletyny „Koniunktura w transporcie”, nr 1–69, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1997–2014. Drozdowicz-Bieć M., Od recesji do boomu. Wahania cykliczne polskiej gospodarki 1999–2007, w: Koniunktura gospodarcza – 20 lat doświadczeń, „Prace i Materiały Instytutu Rozwoju Gospodarczego” nr 80, Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 2008. Matkowski Z., Próchniak M., Zbieżność rozwoju gospodarczego Polski i innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej w stosunku do Unii Europejskiej, „Zarządzanie Ryzykiem” 2009, nr 30. Badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym... 19

Skrzypczyński P., Wahania aktywności gospodarczej w Polsce i strefie euro, „Materiały i Studia” nr 227, Narodowy Bank Polski, Warszawa 2008. Zarnowitz V., Braun P., Twenty-two years of the NBER-ASA quarterly economic outlook surveys: aspects and comparisons of forecasting performance, Cambridge 1992.

STUDIES OF THE ECONOMIC SITUATION IN THE HEAVY GOODS ROAD TRANSPORT IN POLAND

Summary

Studies of the economic situation in the heavy goods road transport are being conducted at the Motor Transport Institute since 1997. They are aimed at systematic monitoring of the situation in the transport sector, as well as obtaining information regarding anticipated changes in this situation in the near future. These studies incorporate the economic situation test method enabling to obtain anticipatory information, in relation to official statistics, on the situation in the transport sector. The purpose of this article to characterise the methodology of the economic situation in the heavy goods road transport, as well as synthetic presentation of the results and the analysis of the changes in the period before and after the Polish accession to the European Union. Article summarizes the results of research, especially those relating to the financial situation of the transport companies (both operating domestically and internationally), the volume of haulage, investments, competition, barriers hampering the development etc. Keywords: economic situation, freight transport

Translated by Tomasz Drecki

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Tadeusz Bocheński*

Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych I TRANSPORTU INTERMODALNEGO W POLSCE

Zbadano rozmieszczenie infrastruktury terminalowej i magazynowej względem siebie oraz kierunki i główne szlaki kolejowe przewozów intermodalnych. W Polsce funkcjonowało zaledwie kilka multimodalnych centrów logistycznych, natomiast na rynku powierzchni magazynowych dominowali deweloperzy przemysłowi, którzy posiadali w 2012 r. obiekty w 150 lokalizacjach. Około połowa z nich znajdowała się w pobliżu terminala kontenerowego, a 15% posiadało własną bocznicę kolejową. Infrastruktura logistyczna skoncentrowana była przede wszystkim w konurbacji górno- śląskiej, aglomeracji warszawskiej i w jej sąsiedztwie, aglomeracji wrocławskiej oraz w centralnej Polsce. Kolejowe przewozy intermodalne intensywnie rozwijały sią między portami morskimi a terminalami lądowymi w Polsce. W mniejszym stopniu kolej obsłu- giwała transport intermodalny z Polski w kierunku wschodnim (Rosja, Ukraina, Chiny). Słowa kluczowe: przewozy intermodalne, centra logistyczne, terminale kontenerowe

Wstęp

Transport intermodalny wykorzystywany jest do przewozów towarów drobnicowych, zwłaszcza ładunków wysoko przetworzonych w zunifikowanych jednostkach ładunkowych (kontenerach, naczepach samochodowych i innych). Istotnymi elementami infrastruktury punktowej do obsługi tego rodzaju prze- wozów są terminale kontenerowe i ro-ro, gdzie następuje przeładunek z jednego środka transportu na inny, a także centra logistyczne i magazynowo-dystrybucyjne, w których odbywa się formowanie i rozformowywanie jednostek ładun- kowych (przede wszystkim rozładunek i załadunek kontenerów).

* Tadeusz Bocheński, mgr, Uniwersytet Gdański, Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego, e-mail: [email protected]. 22 Tadeusz Bocheński

Na początku XXI w. nastąpił w Polsce dynamiczny rozwój transportu intermodalnego oraz infrastruktury logistycznej w postaci terminali intermodalnych i nowoczesnych zespołów magazynowych. Do rozwoju sektora logistycznego i rozbudowy infrastruktury przyczyniła się integracją Polski z Unią Europejską. Nie powstała jednak krajowa sieć intermodalnych centrów logistycznych o charakterze publicznym. Na rynku usług logistycznych dominują deweloperzy przemysłowi, którzy pokrywają większość popytu na powierzchnie magazynowe1. Należące do nich zespoły magazynowe pełnią zatem funkcje centrów logistycznych i tak są określane przez zarządzające nimi przedsiębiorstwa, choć nie spełniają wszystkich kryteriów wymaganych dla tego rodzaju obiektów. Jednym z najistotniejszych kryteriów była multimodalność, czyli dostęp do infrastruktury przynajmniej dwóch gałęzi transportu, a najlepiej posiadanie terminala intermodalnego2. Celem artykułu jest prezentacja badań dotyczących dostępności kolejowej centrów logistycznych i magazynowych w Polsce oraz ich powiązań z terminalami kontenerowymi. Zbadano rozmieszczenie infrastruktury terminalowej i magazynowej względem siebie oraz kierunki i główne szlaki kolejowe przewozów intermodalnych w Polsce. Zaproponowano także lokalizację nowych lądowych terminali kontenerowych w celu zwiększenia dostępności kolejowej w obszarach koncentracji usług logistycznych.

Rozwój i rozmieszczenie terminali oraz centrów logistycznych w Polsce

Na przełomie XX i XXI w., a szczególnie po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, została znacznie rozbudowana infrastruktura logistyczna w postaci terminali kontenerowych i nowoczesnych obiektów magazynowych. W latach 1995–2005 powstało 15 nowych terminali kontenerowych3 oraz nastąpił znaczą- cy wzrost powierzchni magazynowych – o 97,5% w stosunku do stanu sprzed 1995 r. Inwestycje te miały charakter żywiołowy i nie wpłynęły na stworzenie w Polsce optymalnej sieci transportowo-logistycznej4.

1 I. Fechner, S. Krzyżaniak, Rola i znaczenie centrów logistycznych w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, „Problemy Transportu i Logistyki” 2013, nr 22, s. 97–107. 2 J. Miklińska, O centrach logistycznych w Europie, „Przegląd Komunikacyjny” 2002, nr 10, s. 6–10. 3 Obliczenia własne. 4 L. Mindur, Intermodalna sieć transportowo-logistyczna w Europie. Wybrane problemy w Polsce w latach 2000–2008, „Transport i Komunikacja” 2010, nr 4, s. 48–55. Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych... 23

Centra magazynowe od początku XXI w. były budowane i zarządzane przede wszystkim przez deweloperów. W pierwszej połowie 2012 r. najwięksi z nich zarządzali od kilku do ponad 20 zespołami magazynowymi, w tym: Prologis – 24, Panattoni – 24, Tulipan – 5, Diamond – 4 i Segro – 3. Ogółem oferowane przez deweloperów w 2012 r. w Polsce magazyny miały około 8 mln m2 powierzchni5. Widoczne były znaczne dysproporcje w rozwoju tego rodzaju infrastruktury w poszczególnych regionach kraju. Obiekty te skoncentrowane zostały głównie w centralnej Polsce, zwłaszcza na obszarze pomiędzy Łodzią, Warszawą i Piotrkowem Trybunalskim, na Górnym Śląsku oraz w aglomeracji poznańskiej, wrocławskiej, krakowskiej i trójmiejskiej (tab. 1). Pojedyncze zespoły magazynowe funkcjonowały także w Bielsku-Białej, Goleniowie, Lublinie, Sieroniowicach koło Strzelców Opolskich, Szczecinie i w kilku miejscowościach na Podkarpaciu.

Tabela 1 Obszary koncentracji deweloperskich centrów magazynowych i terminali kontenerowych w Polsce w 2012 r.

Liczba powierzchnia Obszar terminali centrów magazynowa kontenerowych magazynowych [tys. m2] gmina Kórnik 2 6 265 miasto Łódź 1 6 230 gmina Stryków 0 4 300 miasto Kraków 1 4 60 Trójmiasto 4 7 200 Piotrków Trybunalski i okolice 1 4 350 Warszawa i okolice 3 20 1 200 Wrocław i okolice 2 15 530 Wschodnia część 4 5 b.d. GOP-u* Gliwice 2 7 230 Gminy Tychy i Bieruń 1 5 290 okolice Torunia 0 2 85 * W tym: Będzin, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Katowice, Mysłowice, Sosnowiec, Sławków. Źródło: opracowanie własne na podstawie serwisu internetowego Cushman & Wakefield.

5 Obliczenia własne na podstawie serwisu internetowego Cushman & Wakefield: http://www. industrial.pl/cushman_wakefield_pl.html (dostęp 03.2012). 24 Tadeusz Bocheński

Nastawienie na obsługę obiektów magazynowo-dystrybucyjnych transportem drogowym przekładało się na lokalizację wielu z nich w pobliżu węzłów autostrad i dróg ekspresowych, np. Stryków (A1 i A2), Kąty Wrocławskie i Bielany Wrocławskie (A4), Gądki (S11), Gdańsk i Pruszcz Gdański (S6), Goleniów (S3), Piotrków Trybunalski (A1), Rawa Mazowiecka (S8), Bielsko-Biała (S1), Gliwice (A1 i A4). Pod nazwą „centrum logistyczne” funkcjonowały także zlokalizowane w Małaszewiczach i okolicy Przemyśla terminale przeładunkowe na styku linii normalno- i szerokotorowych, należące do grupy PKP Cargo. Obsługiwały one różnego rodzaju towary, w tym kontenery, które były przeładowywane w relacji wagon–wagon. Funkcje logistyczne rozwijały się również w parkach przemysłowych. W większości przypadków powstawały one na terenach przemysłowych na miejscu zlikwidowanych zakładów. Część z tych parków miała dostęp do kolei w postaci własnej bocznicy, np. Park Przemysłowy Boruta Zgierz i Euro-Park Mielec. Potencjalnie parki przemysłowe tworzone we współpracy z władzami samorządowymi mogą pełnić rolę lokalnych centrów logistycznych. W przeciwieństwie do wielu krajów europejskich w Polsce nie powstała sieć regionalnych, ogólnodostępnych centrów logistycznych połączonych z terminalami kontenerowymi. Centra logistyczne zbliżone do wzorów za- chodnioeuropejskich utworzono jedynie w kilku lokalizacjach i zaliczają się do nich: Śląskie Centrum Logistyki S.A. w Gliwicach – obejmujące port rzeczny na Kanale Gliwickim i terminal kontenerowy PCC Intermodal, Euroterminal w Sławkowie, zlokalizowany na końcu linii szerokotorowej LHS oraz Centrum Logistyczno-Inwestycyjne CLIP w Swarzędzu. Do potencjalnych obiektów tego typu należy Wielkopolskie Centrum Logistyczne Konin – Stare Miasto S.A. w Modle Królewskiej. Jest ono jednak pozbawione dostępu do sieci kolejowej i położone w oddaleniu od terminali kontenerowych (w odległości około 100 km od terminali w Kutnie i Gądkach). Znacznym potencjałem do rozwoju funkcji logistycznych charakteryzowały się tereny położone na zapleczu głównych portów morskich. Prowadzono tam inwestycje związane z rozbudową zaplecza logistycznego. Największą inwestycją tego typu było Pomorskie Centrum Logistyczne (PCL) firmy Goodman, zlokalizowane kilkaset metrów od terminala DCT w Gdańsku. Docelowo po rozbudowie obiekt ten ma być wyposażony we własną bocznicę kolejową posiadać i 500 tys. m2 Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych... 25 powierzchni magazynowych6. Natomiast na zapleczu portu w Gdyni powstała koncepcja stworzenia tzw. Doliny Logistycznej, która ma stanowić obszar koncentracji usług logistycznych, w tym powierzchni magazynowych. Obejmować ma ona tereny rozciągające się na zachód od gdyńskiego portu w gminach Gdynia, Rumia i Kosakowo7. Rozwój infrastruktury logistycznej zamierzony był również na terenach portu w Szczecinie. Planowane jest stworzenie w są- siedztwie terminala kontenerowego DB Port Szczecin Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Zarząd portu w 2007 r. przygotował w tym celu teren pod zabudowę obiektami magazynowymi przez operatorów logistycznych8. Słabo rozwiniętą punktową infrastrukturą logistyczną charakteryzowała się natomiast wschodnia część Polski.

Dostępność centrów magazynowych do kolei i terminali kontenerowych w Polsce

Większość centrów magazynowych w Polsce obsługiwana była wyłącznie transportem drogowym. Coraz więcej nowobudowanych obiektów magazynowych miało jednak bezpośredni dostęp do kolei lub było lokalizowanych w sąsiedztwie terminali kontenerowych. Własne bocznice kolejowe posiadało 21 centrów logistycznych, co stanowiło kilkanaście procent tego typu obiektów funkcjonujących w Polsce w 2013 r. (tab. 2). Część z nich została przy tym zlo- kalizowana w niewielkiej odległości od terminali kontenerowych. Ponadto w bocznice kolejowe wyposażone były inne obiekty stanowiące zaplecze logistyczne do dystrybucji różnego rodzaju produktów. W tej grupie znajdowały się m.in. centra dystrybucyjno-serwisowe wyrobów hutniczych, np. Thyssenkrupp Energostal S.A. w Błoniach, Poznaniu i Dąbrowie Górniczej oraz mebli i wyposażenia wnętrz, np. Ikea Hanim Poland S.A. w Jarostach. Istotne znaczenie ze względu na wykorzystanie transportu kolejowego miały centra dystrybucji samochodów, które można zaliczyć do kolejowych terminali typu ro-ro, np. ARS ALTMAN w Legionowie, GEFCO Polska w Zegrzu, Mostva

6 Pomeranian Logistics Centre, Goodman, http://www.pomeranianlogisticscentre.com (dostęp 06.2014). 7 R. Toczek, Dolina Logistyczna, Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej, Gdynia 2010. 8 Infrastruktura dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, ZPMSz-Ś, http://www. port.szczecin.pl (dostęp 06.2014). 26 Tadeusz Bocheński w Mszczonowie, STS w Swarzędzu i Kulczyk Tradex w Poznaniu. Oprócz roz- ładunku nowych pojazdów z wagonów kolejowych, składowania ich na placu i załadunku na autotransportery w obiektach tych oferowano dodatkowe usługi, m.in. montaż dodatkowego wyposażenia. Lokalizacja kilkunastu innych deweloperskich centrów magazynowych w pobliżu linii kolejowej umożliwiała doprowadzenie do nich w przyszłości bocznic kolejowych. Szczególnie korzystnie ulokowane pod tym względem były np. zespół magazynowy Prologis Park Błonie i Panattoni Park Ożarów Mazowiecki (przy linii E20).

Tabela 2 Centra logistyczne zarządzane przez deweloperów i operatorów logistycznych posiadające własne bocznice kolejowe w Polsce w 2013 r. Powierzchnia Nazwa Stacja obsługująca magazynowa [m²] Annapol Logistic Park Warszawa Praga Towarowa 25 110 CEVA LOGISTICS POLAND Czechowice-Dziedzice Południowe b.d. CLIP Poznań Swarzędz 264 000 Diamond Business Park Łódź Łódź Kaliska 51 840 Eurologis Długołęka 15 300 Europa Distribution Mszczonów b.d. Euroterminal Sławków Południowy 8 500 FM Logistic Polska Mszczonów b.d. M. Preymesser Logistyka Gliwice Port b.d. MPL Pruszków Pruszków 139 960 MULLER die Logistyk Polska Gliwice Łabędy b.d. MULLER die Logistyk Polska Wrocław Zakrzów b.d. Park Przemysłowy CROSS POINT – Żory b.d. Winterbourne Point Park Mszczonów Mszczonów 92 050 Prologis Park Sochaczew Sochaczew 97 800 Prologis Park Teresin Teresin Niepokalanów 156 000 Sistema Poland Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce b.d. Sistema Poland Łódź Żabieniec b.d. Sistema Poland Tychy b.d. Śląskie Centrum Logistyki Gliwice Port 18 000 Wincanton Polska – Raben Piaseczno b.d. Źródło: opracowanie własne na podstawie informacji publikowanych przez Cushman Wakefield i PST OST SPED; R. Stankiewicz, M. Stiasny, Atlas linii kolejowych Polski 2010, Eurosprinter, Rybnik 2010. Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych... 27

Brak bocznicy kolejowej przy danym centrum logistycznym nie przekreślał możliwości korzystania przez przedsiębiorstwa prowadzące działalność na jego terenie z transportu kolejowego. Alternatywne rozwiązanie stanowiło sąsiedz- two terminala intermodalnego. Zaletą takiego rozwiązania była możliwość nadawania koleją pojedynczych kontenerów, z wykorzystaniem oferowanych przez operatorów transportu intermodalnego stałych połączeń kolejowych.

Tabela 3 Lądowe terminale kontenerowe i położone w ich sąsiedztwie centra magazynowe w Polsce w 2013 r. Nazwa terminala Centra magazynowe położone do 10 km od terminala Diamond Business Park Łódź, Panattoni Business Center Łódź, Panattoni Spedcont Park Łódź East, Panattoni Park Łódź South, Łódź Business Park, Tulipan Łódź Olechów Park Łódź, Segro Business Park Łódź, Sistema Poland Łódź Europolis Park Poland Central Wola Bykowska, Logistic City Piotrków CTL Logistics Distribution Center, ProLogis Park Piotrków Trybunalski, ProLogis Park Piotrków Trybunalski Piotrków Trybunalski II PCC Intermodal Kutno centrum magazynowo-dystrybucyjne Nijhof-Wassink Panattoni Park Poznań I – Gądki, Panattoni Park Poznań II – Żerniki, Polzug Intermodal Panattoni Park Poznań III, Panattoni Park Robakowo, Point Park Poznań – i Cargosped Gądki Robakowo i MLP Poznań – Koninko Bokserska Office & Distribution Center, Manhattan Business & Distribution Spedcont Warszawa Center, Łopuszańska Business Park, Platan Park, ProLogis Park Warsaw I, Główna Towarowa Gate One Business Park, Ideal Idea I–III, Ursus Logistic Center Cargosped Warszawa Annopol Logistic Park, City Point, ProLogis Park Warsaw II–III, Żerań Park Praga I–II Polzug Intermodal MLP Pruszków I–II, Panattoni Park Pruszków I–II, Prologis Park Janki, Pruszków Ożarów Business Center, Panattoni Park Ożarów, Panattoni Park Pruszków I PCC Intermodal Śląskie Centrum Logistyki , M.Preymesser Logistyka, MULLER die Gliwice Logistyk Polska, Panattoni Park Gliwice I–II, Tulipan Park Gliwice, Segro Cargosped Gliwice Business Park Gliwice, Diamond Busines Park Gliwice Schavemaker Cargo Prologis Park Wrocław IV – Kąty Wrocławskie Kąty Wrocławskie Segro Industrial Park Tychy, MLP Tychy, Promont Tychy, Sistema Poland Prokont Tychy Tychy i Bieruń Distribution Park Będzin i Sosnowiec, Prologis Park Będzin II, Panattoni Spedcont Sosnowiec Park Czeladź, Allince Silesia Logistics Center – Czeladź, Silesian Logistic Center – Sosnowiec, Panattoni Park Mysłowice Polzug Intermodal Prologis Park Dąbrowa Dąbrowa Górnicza MLP – Milenium Logistic Park Źródło: opracowanie własne na podstawie: Raport o stanie zaawansowania prac nad bu- dową infrastruktury liniowej oraz punktowej w strefie korytarza transportowego Bałtyk–Adriatyk w Polsce na rok 2012, Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk–Adriatyk i Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2012; oferty powierzchni magazynowych Cushman & Wakefield. 28 Tadeusz Bocheński

Infrastruktura magazynowa, choć powstająca najczęściej w oderwaniu od terminali kontenerowych, w znacznej części skoncentrowana była w ich otoczeniu. Spośród około 150 centrów magazynowych należących do dewelo- perów i operatorów logistycznych funkcjonujących w Polsce w 2012 r., 64 były zlokalizowane w odległości drogowej nieprzekraczającej 10 km od najbliższego terminala kontenerowego (tab. 3), zaś kolejne 30 – w odległości od 10 do 20 km9. Firmy posiadające swoje centra dystrybucyjne zlokalizowane w sąsiedztwie terminala kontenerowego coraz częściej wykorzystywały transport kolejowy w łańcuchach dostaw, np. od 2006 r. Blum Polska Sp. z o.o. na trasie z zakładów w Austrii do terminalu w Kobylnicy oraz od 2011 r. na trasie z portów morskich w Trójmieście: Castorama Polska Sp. z o.o. do terminala Gądki i JYSK Sp. z o.o. do terminala w Radomsku10.

Rozwój przewozów intermodalnych oraz główne szlaki tych przewozów w Polsce

Na przełomie XX i XXI w. przewozy intermodalne stanowiły zaledwie kilka procent struktury towarowej transportu kolejowego w Polsce, a ich wielkość nie przekraczała 1 mln TEU rocznie11. Był to jednak najbardziej dynamicznie rozwijający się segment przewozów kolejowych, których wielkość stale rosła, poza okresowym spadkiem w 2009 r. spowodowanym światowym kryzysem gospodarczym. Pod koniec pierwszej dekady XXI w. nastąpił intensywny rozwój sieci regularnych połączeń pociągami kontenerowymi, zarówno w relacjach między- narodowych, jak i krajowych, obsługiwanych przez różnych operatorów. Był on związany m.in. ze zwiększeniem wymiany handlowej między Polską a Dalekim Wschodem i wpłynął na wzrost ruchu kolejowego w systemie transportu intermodalnego. Ładunki transportowano z Azji do Europy przede wszystkim drogą morską i przeładowywano głównie w portach Morza Północnego na transport lą- dowy. Wprowadzono również bezpośrednie połączenia kolejowe między Polską i Chinami. Oprócz portów morskich ważnymi węzłami transportu kontenerowego

9 Obliczenia własne. 10 Kolej na kolej! 10 przykładów przeniesienia ładunków z transportu drogowego na kolejowy, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2012. 11 H. Zielaskiewicz, Rynek przewozów intermodalnych, cz. II. Analiza rynku w Polsce, „Infrastruktura Transportu” 2009, nr 4, s. 42–44. Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych... 29 były tzw. suche porty oparte na funkcjonowaniu lądowych terminali kontenerowych. Znaczna część przewozów odbywała się za pomocą sieci regularnych połączeń pociągami kontenerowymi pomiędzy poszczególnym terminalami. Były one oferowane również z centrów logistycznych wyposażonych w terminale w Swarzędzu, Gliwicach i Sławkowie. Terminal CLIP w Swarzędzu – jako jedyny w Polsce – poza kontenerami obsługiwał w 2012 r. regularne kolejowe przewozy naczep samochodowych, wykonywane przez ERS Railways.

Rys. 1. Główne szlaki kolejowych przewozów intermodalnych przebiegające przez Polskę na początku drugiej dekady XXI w. Źródło: opracowanie własne na podstawie E. Czermański, 2012, Rail Networks, w: Baltic Container Yearbook, Baltic Press, Gdynia 2012, s. 59–75; oraz niepublikowanych danych PKP PLK.

Na obszarze Polski w 2005 r. kontenery wożono koleją jedynie na kilku trasach. Przede wszystkim linią E20 z Niemiec przez Poznań do Warszawy, z Poznania przez Ostrów Wielkopolski do Łodzi i na Górny Śląsk oraz z Warszawy do Krakowa i dalej do granicy z Ukrainą w Medyce. Niewielkie ilo- ści kontenerów przewożono także koleją na Dolny Śląsk i w kierunku Białorusi oraz między polskimi portami a centralną i południową Polską. W 2010 r. nadal dominowały przewozy między Polską i Niemcami, ale w po- równaniu do lat wcześniejszych nastąpił wzrost ruchu pociągów intermodalnych 30 Tadeusz Bocheński z portów w Gdańsku i Gdyni do centralnej i południowej Polski oraz w kierunku Białorusi i Obwodu Kaliningradzkiego Federacji Rosyjskiej. Istotne znaczenie miały także przewozy intermodalne pomiędzy Polską i Ukrainą. Znaczna część tego ruchu po rozbudowie Euroterminala w Sławkowie położonego na końcu linii LHS odbywała się po tej właśnie linii. Wcześniej pociągi w tej relacji kursowały przede wszystkim na linii Kraków–Medyka i obsługiwane były w terminalu w Żurawicy. Przewozy intermodalne na terenie Polski w 2012 r. wykonywali: Cargosped, PCC Intermodal, Polzug Intermodal, Hupac Intermodal, Maersk Polska, Baltic Rail, ERS Railways, Specont, ATC Rail, Erontrans, Kombiverkehr12. Na rysunku 1 przedstawiono główne szlaki transportu intermodalnego przebiegające przez Polskę oraz główne węzły położone na ich trasie. Na początku drugiej dekady XXI w. znacząco wzrósł także udział kolei w obsłudze terminali kontenerowych w polskich portach, szczególnie w Gdańsku i Gdyni. Przyczyniło się do tego m.in. utworzenie w Gdańsku bałtyckiego węzła kontenerowego dla serwisu Maerska. Istotnym impulsem dla wykorzystania kolei do transportu kontenerów było także wprowadzenie od 2005 r. na sieci kolejowej PKP PLK preferencji dla pociągów intermodalnych w postaci obniżonej stawki za dostęp do infrastruktury. Pociąg intermodalny to skład pociągowy przewo- żący intermodalne jednostki ładunkowe, w tym przede wszystkim kontenery. Narodowy zarządca sieci kolejowej PKP PLK za pociągi tego typu uznawał całopociągowe systemowe towarowe pociągi pospieszne o podwyższonym standardzie szybkości technicznej i pierwszeństwa przejazdu, które obsługiwały przewozy intermodalne13. Największym natężeniem ruchu tego rodzaju pociągów w badanym okresie charakteryzowała się linia CE20. Ruch pociągów intermodalnych oraz rozmieszczenie terminali w 2010 r. przedstawiono na rysunku 2. Na odcinku od granicy z Niemcami do Zbąszynka udział pociągów intermodalnym w ruchu pociągów towarowych ogółem na tej trasie w 2010 r. sięgał 45%14. Linia ta wchodziła w skład

12 E. Czermański, 2012, Rail Networks, w: Baltic Container Yearbook, Baltic Press, Gdynia 2012, s. 59–75. 13 Klasyfikacja pociągów stosowana w konstrukcji rozkładów jazdy, w: Instrukcja wypełnia- nia wniosku przydzielenie trasy pociągu w ramach rozkładu jazdy 2010/2011. Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2010/2011, PKP PLK, Warszawa 2010. 14 Obliczenia własna na podstawie niepublikowanych danych PKP PLK. Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych... 31 kolejowego korytarza kolejowego nr 815 i służyła do przewozów międzynarodo- wych, przede wszystkim pomiędzy portami Morza Północnego i terminalami w centralnej Polsce oraz tranzytowych – między Europą Zachodnią i krajami WNP.

Rys. 2. Natężenie ruchu pociągów intermodalnych na sieci PKP PLK oraz rozmieszczenie terminali i punktów odprawy kontenerów w Polsce w 2010 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie niepublikowanych danych PKP PLK o ruchu pociągów intermodalnych oraz informacji publikowanych przez operatorów logistycznych.

Spośród przewoźników kolejowych w tym segmencie rynku dominującą pozycję miała spółka PKP Cargo, która w 2010 r. posiadała 71,6% udziału w rynku przewozów intermodalnych. Przewoźnik ten obsługiwał kilku operatorów transportu intermodalnego, w tym Cargosped, Spedcont i Polzug. Na drugim miejscu uplasowała się Lotos Kolej z udziałem 24,4%, która obsługiwała PCC Intermodal16.

15 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, L276/22-32. 16 P. Bedyński, Rynek przewozów intermodalnych w 2010 r., „Rynek Kolejowy” 2011, nr 6, s. 70–72. 32 Tadeusz Bocheński

Operatorzy logistyczni transportu intermodalnego w Polsce oferowali przewozy w ramach stałej sieci połączeń kolejowych (całopociągowych), w których zbierane były przesyłki różnych klientów, a także połączeń uruchamianych dla konkretnego klienta. Połączenia te odbywały się pomiędzy własnymi lub współ- pracującymi terminalami w kraju, terminalami w portach morskich i innymi terminalami lądowymi za granicą. Opłacalność kolejowych przewozów kontenerów wynikała z wielkości poto- ków ładunków (efekty skali) oraz rytmiczności dostaw (konieczność jednoczesnego przewozu dużej partii towaru). Kolej była konkurencyjna cenowo przy przewozach całopociągowych (40–80 TEU) na odległość powyżej 300 km17. Koszty transportu kolejowego kontenerów wynikały z odległości przewozu, wielkości kontenera i relacji (przewóz w jedną czy w dwie strony). Dodatkowo operatorzy pobierali opłaty za przeładunek, dłuższe składowanie w terminalu (ponad tydzień) i odwóz samochodem z terminala bezpośrednio do klienta na odległość do 150 km18. Natomiast w przypadku oferty przewoźników drogowych cena przewozu kontenera wynikała z odległości i ewentualnej dopłaty za ładunki niebezpieczne ikontenery chłodnicze stanowiącej od 15 do 30% stawki podstawowej (za przejechane kilometry)19. Udział kolei w obsłudze wszystkich ładunków skonteneryzowanych w pierwszej połowie XXI w. nie przekraczał 20%20. Spowodowane to było małą konkurencyjnością transportu kolejowego w stosunku do drogowego w Polsce, na którą składały się czas przejazdu i jego cena. Średnia prędkość pociągów intermodalnych w Polsce w 2012 r. wyniosła 29 km na godzinę21, a średnia wyso- kość stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej PKP PLK (uwzględniając ulgę dla pociągów intermodalnych) wyniosła 13,27 zł za pociągokilometr22. Koszty transportu samochodowego były niewielkie, ponieważ opłaty (od 2011 r. system Via Toll) pobierano jedynie na części dróg krajowych.

17 E. Wsół, O towarach, które podróżowały koleją, „Rynek Kolejowy” 2013, nr 8–9. 18 Na podstawie oferty PCC Intermodal, http://www.pccintermodal.pl/ (dostęp 10.2014.) 19 Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych, http://www.pspdgdynia.pl (dostęp 10.2014). 20 S. Roman, Transport kombinowany/intermodalny Polski na przełomie lat 2000–2009, „Rynek Kolejowy” 2011, nr 12, s. 56–60. 21 Informacja podana 17.09.2013 r. przez M. Jaworskiego – przedstawiciela UTK. 22 Obliczenia własne na podstawie: Cennik stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. obowiązujący od 9 grudnia 2012 r., PKP PLK, Warszawa 2012. Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych... 33

Wnioski

Centra logistyczne i magazynowe generowały znaczne przewozy ładun- ków skonteneryzowanych lub predysponowanych do konteneryzacji. Koncepcja stworzenia krajowej sieci centrów logistycznych została zaprzepaszczona, a zapotrzebowanie na nowoczesne powierzchnie magazynowe zostało w większości zaspokojone przez deweloperów przemysłowych. Pomimo braku krajowej sieci logistycznej i koordynacji pomiędzy tworzeniem centrów magazynowych i terminali kontenerowych wewnątrz kraju widoczna była koncentracja tego rodzaju infrastruktury w bliskim sąsiedztwie. Ponad połowa obiektów magazynowych znajdowała się w odległości do 20 km od najbliższego terminala, co sprzyjało potencjalnemu wykorzystaniu transportu kolejowego w łańcuchach dostaw do firm ulokowanych w tych obiektach. Istnieją przykłady firm, np. Castorama, które skorzystały z takiej możliwości i przeniosły część transportu z dróg na kolej. Ponadto około 15% deweloperskich zespołów magazynowych było wypo- sażonych we własne bocznice kolejowe. Podstawowym mankamentem części istniejącej infrastruktury magazynowo- -dystrybucyjnej jest brak multimodalności. Możliwa byłaby jednak poprawa tego stanu rzeczy przez zwiększenie liczby terminali kontenerowych i powstanie tym samym sieci logistycznej, wzorowanej na koncepcji tzw. rozproszonego centrum logistycznego. W tym celu wskazane byłoby utworzenie terminala kontenerowego w Strykowie, który obsługiwałby rozbudowywaną infrastrukturę magazynowo- -dystrybucyjną w tym rejonie. Okolice Strykowa charakteryzują się dobrą dostęp- nością drogową ze względu na zlokalizowany tam węzeł autostrad A1 i A2, co przyczyniło się do dynamicznego rozwoju w tym miejscu funkcji logistycznych. Przebiega tam linia kolejowa Zgierz – Łowicz, która została zmodernizowana w 2011 r. i przy której mógłby powstać nowy terminal. Odległość obiektów w okolicach Strykowa od najbliższych istniejących terminali kontenerowych wynosiła ponad 20 km do Łodzi i 50 km do Kutna. Kolejny terminal powinien powstać w Koninie ze względu na funkcjonujące w okolicy Wielkopolskie Centrum Logistyczne Konin – Stare Miasto. Centrum nie posiada własnej bocznicy i po- łożone jest w odległości około 100 km od najbliższego terminala kontenerowego. Planowana była także budowa terminalu kontenerowego w okolicach Torunia. Pod uwagę brana jest jego lokalizacja w Ostaszewie Toruńskim w pobliżu centrów magazynowych Goodman Toruń Logistics Centre i Panattoni Park Toruń. Inwestycje terminalowe w Koninie i Ostaszewie zamierzało zrealizować PKP Cargo S.A. 34 Tadeusz Bocheński

Należy spodziewać się dalszego rozwoju transportu intermodalnego z wykorzystaniem kolei oraz wzrostu roli kolei w obsłudze centrów magazynowo-dystrybucyjnych w Polsce. Przyczynią się do tego m.in. ukończenie modernizacji głównych szlaków kolejowych oraz rozwój systemu poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej Via Toll.

Bibliografia

Bedyński P., Rynek przewozów intermodalnych w 2010 r., „Rynek Kolejowy” 2011, nr 6, s. 70–72. Cennik stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. obowiązujący od 9 grudnia 2012 r., PKP PLK, Warszawa 2012. Czermański E., 2012, Rail Networks, w: Baltic Container Yearbook, Baltic Press, Gdynia 2012, s. 59–75. Fechner I., Krzyżaniak S., Rola i znaczenie centrów logistycznych w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, „Problemy Transportu i Logistyki” 2013, nr 22, s. 97–107. Klasyfikacja pociągów stosowana w konstrukcji rozkładów jazdy, w: Instrukcja wypeł- niania wniosku przydzielenie trasy pociągu w ramach rozkładu jazdy 2010/2011. Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2010/2011, PKP PLK, Warszawa 2010. Kolej na kolej! 10 przykładów przeniesienia ładunków z transportu drogowego na kolejowy, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2012. Miklińska J., O centrach logistycznych w Europie, „Przegląd Komunikacyjny” 2002, nr 10, s. 6–10. Mindur L., Intermodalna sieć transportowo-logistyczna w Europie. Wybrane problemy w Polsce w latach 2000–2008, „Transport i Komunikacja” 2010, nr 4, s. 48–55. Raport o stanie zaawansowania prac nad budową infrastruktury liniowej oraz punktowej w strefie korytarza transportowego Bałtyk–Adriatyk w Polsce na rok 2012, Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk–Adriatyk i Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2012. Roman S., Transport kombinowany/intermodalny Polski na przełomie lat 2000–2009, „Rynek Kolejowy” 2011, nr 12, s. 56–60. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, L276/22-32. Stankiewicz R., Stiasny M., Atlas linii kolejowych Polski 2010, Eurosprinter, Rybnik 2010. Toczek R., Dolina Logistyczna, Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej, Gdynia 2010. Wsół E., O towarach, które podróżowały koleją, „Rynek Kolejowy” 2013, nr 8–9. Zielaskiewicz H., Rynek przewozów intermodalnych, cz. II. Analiza rynku w Polsce, „Infrastruktura Transportu” 2009, nr 4, s. 42–44. Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych... 35

Źródła internetowe

Cushman & Wakefield, http://www.industrial.pl/cushman_wakefield_pl.html (dostęp 03.2012). Infrastruktura dla Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego, ZPM Szczecin– Świnoujście, http://www.port.szczecin.pl (dostęp 06.2014). Pomeranian Logistics Centre, Goodman, http://www.pomeranianlogisticscentre.com (dostęp 06.2014). PST OST SPED, http://www.ostsped.pl/ (dostęp 04.2012). PCC Intermodal, http://www.pccintermodal.pl/ (dostęp 10.2014). Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych, http://www.pspdgdynia.pl (dostęp 10.2014).

Materiały niepublikowane

Informacja podana 17.09.2013 r. przez M. Jaworskiego – przedstawiciela UTK. Niepublikowane dane PKP PLK o ruchu pociągów towarowych.

ROLE OF RAILWAY IN SERVICING LOGISTICS CENTRES AND INTERMODAL TRANSPORT IN POLAND

Summary

The paper analyses the distribution of terminal and storage infrastructure relative to each other as well as directions and major railway routes of intermodal carriage. There were only a few multimodal logistics centres operating in Poland. The warehouse market was dominated by industrial developers, which in 2012 had their facilities in 150 locations. Approximately a half of those centres were located at a short distance from the nearest container terminal and 15% had their own railway sidings. Logistics infrastructure were concentrated primarily in the Upper Silesian conurbation, Warsaw metropolitan area, Wroclaw agglomeration and central Poland. Railway intermodal transport intensively developed between seaports and inland terminals in Poland. In a lesser extent rail connection served intermodal transport from Poland to east (Russia, Ukraine, China). Keywords: intermodal railway transport, logistics centres

Translated by Tadeusz Bocheński

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Blanka Gosik* GRZEGORZ ZIMON**

Usługi transportowe w obsłudze ruchu turystycznego

Wychodząc z założenia, że podstawą turystyki jest przemieszczanie się osób do miejscowości i obszarów charakteryzujących się atrakcyjnymi walorami turystycznymi, to transport zapewniający to przemieszczanie wpływa na rozwój i uprawianie turystyki. Zatem usługi transportowe należą do podstawowych usług warunkujących kształtowanie ruchu turystycznego. Pełnią przede wszystkim funkcję komunikacyjną umożliwiającą turyście zarówno dotarcie, jak i przemieszczanie się w miejscu destynacji turystycznej. W obsłudze ruchu turystycznego bardzo ważny jest wybór środka transportu przez potencjalnego turystę, Wybór ten uzależniony jest przez wiele różnorakich czynników. W opracowaniu autorzy dokonali próby zbadania preferencji turystów w tym zakresie. Słowa kluczowe: transport, usługa transportowa, obsługa ruchu turystycznego

Wstęp

Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej znacząco wpłynęło na sytuację sektora turystycznego w kraju. Dzięki środkom unijnym rozbudowano infra- strukturę turystyczną, co w dużym stopniu przyczyniło się do poprawy standardu oferowanych usług turystycznych. Kolejnym bardzo istotnym czynnikiem było otwarcie granic i związany z tym wzrost ruchu turystycznego. Według Kaspara turystyka obejmuje całość powiązań i zjawisk, które po- jawiają się wskutek zmiany miejsca i w związku z wynikającym z tego pobytem

* Blanka Gosik, dr, Uniwersytet Łódzki, Filia w Tomaszowie Mazowieckim, Instytut Turystyki i Rozwoju Gospodarczego, e-mail: [email protected]. ** Grzegorz Zimon, dr inż., Politechnika Rzeszowska, Wydział Zarządzania, Zakład Finansów i Bankowości, e-mail: [email protected]. 38 Blanka Gosik, Grzegorz Zimon osób, przy czym dla osób tych nowe miejsce pobytu nie jest ani stałym miejscem zamieszkania, ani miejscem pracy1. Wychodząc z takiej definicji turystyki, pod- kreślić należy kluczowe znaczenie transportu dla ruchu turystycznego. Wydaje się również słuszne stwierdzenie, że usługi transportowe w dużym stopniu wa- runkują kształtowanie ruchu turystycznego. Zależność tą możemy rozpatrywać w skali makro, a także w skali mikro, czyli w obszarze recepcyjnym. Niezwykle istotny wydaje się zatem wybór środka transportu przez potencjalnego turystę. Istnieje wiele kryteriów tego wyboru, do najważniejszych należą: cele i rodzaje podróży turystycznej, cechy jakościowe środka transportu, koszty podróży, odległość i położenie geograficzne miejsca docelowego. Autorzy podjęli próbę zbadania usług transportowych w obsłudze ruchu turystycznego. W tym celu przeprowadzili badania na temat preferencji wyboru środków transportu w wybranych aktywnościach rekreacyjno-turystycznych. Poruszyli również zagadnienie czynników wpływających na wybór określonego środka transportu.

Transport i jego specyfika

Transport obecnie odgrywa bardzo ważną rolę w rozwoju społeczno- -gospodarczym kraju, umożliwia sprawne funkcjonowanie poszczególnych działów gospodarki narodowej oraz jest czynnikiem intensyfikującym rozwój2. W przedsiębiorstwach wybór odpowiedniego rodzaju gałęzi i środków transportu jest ważnym narzędziem, które może budować przewagę nad konkurencją. Optymalnie dobrana polityka transportowa przedsiębiorstwa produkcyjnego, handlowego czy też usługowego pozwala na obniżenie kosztów. Redukcja kosz- tów z kolei pozwala poprawiać wyniki finansowe i rentowność przedsiębiorstw, co ma istotny wpływ na kondycję finansową przedsiębiorstw. Dobra kondycja finansowa jednostki to znak informujący konkurencje, jak również banki o moc- nych fundamentach przedsiębiorstwa. Transport można zdefiniować jako rzeczywisty ruch fizyczny towarów i ludzi między dwoma punktami3. Inna definicja określa transport jako „proces

1 C. Kaspar, Management Im Tourismus, Verlag Paul Haupt, Bern–Stttgart–Vien 1995. 2 M. Jacyna, System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne modal- ności transportu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012, s. 27. 3 P.R. Murphy Jr, D.F. Wood, Nowoczesna logistyka. Wydanie X, Wydawnictwo Helion, Gliwice 2011, s. 311. Usługi transportowe w obsłudze ruchu turystycznego 39 produkcyjny, którego celem jest pokonywanie przestrzeni”4. System transportu jest więc częścią systemu logistycznego, który umożliwia przepływ towarów i ludzi między sekwencją ustalonych miejsc. Klasyfikacje transportu można dokonać wsystemie poziomym oraz pionowym. Podział poziomy dokonuje się np. według kryterium własności5: –– transport państwowy, –– transport komunalny, –– transport spółdzielczy, –– transport prywatny. W układzie pionowym podział transportu ładunków dokonuje się, biorąc pod uwagę następujące kryteria6: –– stosunek środka przewozowego do drogi przewozu; uwzględniając to kryterium, wyróżniamy transport przewozowy i przesyłowy, –– środowisko transportowe; to kryterium dokonuje podziału na transportu na lądowy, wodny i powietrzny, –– rodzaju gałęzi transportu; według tego kryterium transport dzielimy na samochodowy, szynowy, morski, wodny śródlądowy, lotniczy, kosmicz- ny, rurociągowy7. Wybór środka transportu jest zależny od atrakcyjności danej gałęzi transportu. Aby dokonać prawidłowego wyboru środku transportu należy zwrócić uwagę na następujące atrybuty8: –– koszt (cena przewoźnika za usługę), –– prędkość (czas, jaki upływa od momentu odbioru towaru do jego do - starczenia), –– niezawodność (ciągłość dostaw), –– uniwersalność, –– ładowność, –– elastyczność (możliwość dowiezienia towaru do klienta).

4 M. Jacyna, System logistyczny Polski, dz. cyt. 5 Tamże. 6 Tamże. 7 System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne komodalności transportu, red. M. Jacyna, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012, s. 27. 8 P.R. Murphy Jr, D.F. Wood, Nowoczesna logistyka, dz. cyt., s. 312. 40 Blanka Gosik, Grzegorz Zimon

Jednym z ważniejszych zadań logistyki jest wspomaganie procesu budo- wania lojalności klienta przez zapewnienie mu odpowiedniego poziomu obsługi logistycznej9. Tak więc kolejnym bardzo istotnym kryterium wpływającym na wybór środka transportu, branym szczególnie pod uwagę w przypadku transportu ludzi, jest jakość oferowanych usług. Najważniejsze pozycje w skali ważności kryteriów wyboru przewoźnika, na które zwraca się uwagę, to niezawodność, koszty transportu w trybie „od drzwi do drzwi” oraz łączny czas przewozu10. Największy udział kosztów związanych z przepływem towarów, materiałów, wyrobów gotowych w przedsiębiorstwach to koszty transportu. Warto wprowadzić w przedsiębiorstwach ewidencje anali- tyczną dla tego typy transportu z podziałem na transport11: drogowy, kolejowy, morski, lotniczy. Przedsiębiorstwo, podejmując decyzje związane z transportem towarów czy ludzi, musi kierować się wyżej wymienionymi kryteriami. W zależności od rodzaju towarów, które mają być przewożone oraz przeznaczeniu, wybór gałęzi transportu za każdym razem może być inny. Ogólną ocenę danej gałęzi transportu pod względem najważniejszych kryteriów przedstawiono w tabeli 1 (ocena 1 oznacza najlepiej).

Tabela 1 Ocena gałęzi transportu pod względem najważniejszych kryteriów

Kryterium wyboru Kolejowy Samochodowy Wodny Lotniczy Rurociągowy Koszt 3 4 2 5 1 Czas przewozu 3 2 4 1 – Niezawodność 2 1 4 3 – Zdolność 1 2 4 3 5 transportowa Dostępność 2 1 4 3 – przestrzenna Bezpieczeństwo 3 2 4 1 – Źródło: E. Coyle, E. Bardi, C.J. Langley Jr., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2010, s. 427.

9 D. Zimon, Zarządzanie jakością w logistyce, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2013, s. 88. 10 J.J. Coyle, E.J. Bardi, C.J. Langley Jr,Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2010, s. 410. 11 M. Bernacki, R. Kowalak, Rachunek kosztów logistyki w zarządzaniu przedsiębiorstwem, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Wrocław 2010, s. 40. Usługi transportowe w obsłudze ruchu turystycznego 41

Infrastruktura transportowa Polski

Infrastruktura logistyczna to system dróg lądowych, wodnych, portów lotniczych, portów morskich sieci telekomunikacyjnych znajdujących się na danym terenie. Sieć infrastruktury logistycznej jest utożsamiana z infrastrukturą transportu określaną mianem sieci transportowej, którą tworzą punkty transportowe wraz z połączeniami transportowymi12. W tabeli 2 został przedstawiony podział i struktura infrastruktury transportowej w Polsce.

Tabela 2 Infrastruktura logistyczna w Polsce w latach 2005, 2008 i 2011 Wielkość 2005 2008 2011 Transport samochodowy: 253 781 261 233 280 400,5 autostrady, 552 765 ok. 1100 drogi krajowe i ekspresowe, 17 703 17 754 drogi regionalne, 142 853 142 859 drogi gminne 92 674 99 855 Transport kolejowy: 20 253 20 196 ok. 22 000 linie kolejowe zelektryfikowane, 11 884 11 924 linie kolejowe dwutorowe i więcej 8747 8737 Transport rzeczny: 3638 3710 ok. 3800 żeglowne rzeki, 3307 3366 żeglowne kanały, 331 344 główne porty rzeczne Szczecin, Gliwice, Szczecin, Gliwice, Szczecin, Gliwice, Wrocław, Opole Wrocław, Opole Wrocław, Opole Transport morski Gdańsk, Gdynia, Gdańsk, Gdynia, Police, Gdańsk, Gdynia, Police, Szczecin, Szczecin, Świnoujście Police, Szczecin, Świnoujście Świnoujście Transport rurociągowy: 15 713 15 792 ok. 17 300 rurociągi gazu, 13 552 13 631 ok. 15 000 rurociągi ropy naftowej, 1384 1384 ok. 2300 produktów z ropy naftowej 777 777

12 System logistyczny Polski, dz. cyt., s. 44. 42 Blanka Gosik, Grzegorz Zimon

Transport lotniczy: brak danych porty lotnicze ogółem, 123 126 z utwardzanymi pasami 84 84 startowymi, główne 6 10 – obsługa pasażerów, ładunków Źródło: opracowanie własne na podstawie publikacji System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne komodalności transportu, red. M. Jacyna, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012, s. 44; Transport drogowy w Polsce w latach 2010 i 2011, GUS, Warszawa 2013.

Usługi transportowe w obsłudze ruchu turystycznego

Ruchem turystycznym nazywamy ogół dobrowolnych, czasowych prze- mieszczeń przestrzennych poza miejsce stałego zamieszkania podejmowanych dla realizacji celów rekreacyjnych, poznawczych, zdrowotnych i rozrywkowych13. Z kolei obsługa ruchu turystycznego to działanie obejmujące wszelkie formy świadczeń na rzecz turystów, związane z realizacją podróży turystycznej oraz zaspokojeniem innych potrzeb zgłaszanych przez turystów podczas jej trwania14. Turystyka w dużej mierze uzależniona jest od takich czynników, jak czas wolny, a także nadwyżka środków finansowych będących w dyspozycji społe- czeństwa. Jest to czas pozostający po wypełnieniu obowiązków zawodowych i czynności bytowych oraz zasoby finansowe pozostałe po odliczeniu codziennej egzystencji. Z tej przyczyny wielu autorów podkreśla znaczenie rozwoju transportu, które spowodowało redukcję kosztów i czasu, a w konsekwencji zmieniło turystykę ze zjawiska elitarnego w zjawisko powszechnie spotykane15. Transport ma zatem podstawowe znaczenie w zaspokajaniu potrzeb związanych z uprawianiem turystyki. Przede wszystkim pełni funkcję komuni- kacyjną, przez co umożliwia turyście zarówno dotarcie, jak i przemieszczanie się w miejscu destynacji turystycznej. Ponadto transport pełni funkcję rekreacyjno-rozrywkową. Niektóre ze środków transportu są same w sobie atrakcją turystyczną, np. przejazd koleją wąskotorową, rejs statkiem wycieczkowym16.

13 Kompendium wiedzy o turystyce, red. G. Gołembski, PWN, Warszawa–Poznań 2002, s. 36. 14 Obsługa ruchu turystycznego, red. B. Meyer, PWN, Warszawa 2006, s. 12. 15 B. Sawicki, Rola transportu w zagospodarowaniu turystycznym, „Logistyka” 2012, nr 3. 16 Turystyka, red. W. Kurek, PWN, Warszawa 2008, s. 164. Usługi transportowe w obsłudze ruchu turystycznego 43

Samą istotę potrzeby można określić jako stan braku związany z występującą różnicą pomiędzy stanem istniejącym a jego formą oczekiwaną czy preferowaną. W tym kontekście potrzeby transportowe to takie, które wynikają z różnic czasowych i przestrzennych między czynnikami niezbędnymi do realizacji działalności ludzkiej i utrzymywaniem więzi społecznych. Zatem potrzeby transportowe, rozumiane jako zmiany lokalizacji ładunków i osób w określonym czasie, to takie, które realizowane są w sposób zorganizowany i celowy. W konsekwencji wraz z rozwojem społeczno- -gospodarczym zaczęły powstawać przedsiębiorstwa zaspokajające potrzeby przemieszczania. Ich działalność polega na celowym doborze środków transportowych i odpowiednią organizację transportu. Oczywiście pewna sfera potrzeb zaspokajana jest przez transport indywidualny, co z jednej strony wynika z braku możliwości skorzystania w danym czasie i przestrzeni z transportu zorganizowanego, a z drugiej – ze świadomej chęci wygody17. W tym kontekście wybór środka transportu przez potencjalnego turystę wydaje się bardzo ważny. Istnieje wiele kryteriów tego wyboru, a do najważniejszych należą: cele i rodzaje podróży turystycznej, cechy jakościowe środka transportu, koszty podróży, odległość i położenie geograficzne miejsca docelowego. Potwierdziły to badania przeprowadzone przez autorów w 2014 r., na 231-osobowej grupie osób zamieszkujących województwo łódzkie. W ankiecie zapytano respondentów o ich preferencje wyboru środków transportu w wybranych aktywnościach rekreacyjno-turystycznych. Zbadano, jakie środki transportu są najczęściej wybierane podczas wyjazdów wakacyjnych (krajowych i zagranicznych), wyjazdów weekendowych (krajowych i zagranicznych), a także podczas wyjścia do galerii handlowej i spotkania ze znajomymi. W przypadku wyjazdów wakacyjnych (rys. 1) najbardziej popularnym środkiem transportu jest samochód (43%), w przypadku wyjazdów krajowych i zagranicznych – samolot (prawie 45%). Kolejne preferowane środki transportu w przypadku podróży zagranicznych to autokar (24,5%) i samochód (21,4%). Jedynie niewielki odsetek ankietowanych wybierał podróże busem i pociągiem, odpowiednio 6 i 3%. Odmiennie prezentują się preferencje badanych w przypadku podróży krajowych. Podróż autokarem wybrało 22,4%, pociągiem – 17,8%, a busem – 12,1% ankietowanych. Wyjazdy samolotem wskazało jedynie niecałe 4%, a inne środki transportu – 1%. Wśród innych środków transportu znalazł się przede wszystkim rower.

17 K. Bentkowska-Senator, Z. Kordel, Transport w turystyce, Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2008, s. 27. 44 Blanka Gosik, Grzegorz Zimon

Rys. 1. Preferencje wyboru środka transportu podczas wyjazdu wakacyjnego Źródło: opracowanie własne na podstawie badań.

W przypadku podróży weekendowych krajowych największą popularno- ścią cieszy się samochód (rys. 2). Prawie 62% ankietowanych odpowiedziało, że taki środek transportu wybiera podczas weekendowych wyjazdów w kraju. Kolejne wskazania padły na pociąg i autokar (po 12,1%) oraz bus (11%). Samolot wskazało 2,2% ankietowanych, a 1,1% wskazało na inne środki transportu. W tym przypadku również dominował rower. Inaczej przedstawia się wybór ankietowanych w przypadku weekendowych podróży zagranicznych. W tym przypadku dominowały wyjazdy samolotem – prawie 39%. Na dalszych miejscach znalazły się: samochód (prawie 29%), autokar (18%) i pociąg (prawie 11%). Najmniej wskazań uzyskały podróże busem – niecałe 4%.

Rys. 2. Preferencje wyboru środka transportu podczas wyjazdu weekendowego Źródło: opracowanie własne na podstawie badań. Usługi transportowe w obsłudze ruchu turystycznego 45

Podczas badań ankietowanych zapytano również o środki transportu, z któ- rych korzystają podczas wyjścia do galerii handlowej i gdy zamierzają spotkać się ze znajomymi. Odpowiedzi rozkładały się podobnie w obu przypadkach (rys. 3). Dominował zdecydowanie samochód: w przypadku spotkania ze znajomymi było to 52,3% wskazań, a w przypadku wyjścia do galerii 59,1%. W obu przypadkach ankietowani korzystali również z komunikacji miejskiej, busa i taksówki. Jedyną różnicą okazał się pociąg. Ten środek transportu wskazano jedynie w przypadku spotkania ze znajomymi. Zarówno podczas wyjścia do galerii handlowej, jak i spotkania ze znajomymi, ankietowani wybierają rower, odpowiednio 1,1 i 1,8%.

Rys. 3. Preferencje środka transportu podczas spotkania ze znajomymi i wyjścia do galerii handlowej Źródło: opracowanie własne na podstawie badań.

Podczas badań poruszono również zagadnienie czynników wpływających na wybór określonego środka transportu. Zbadano takie czynniki, jak komfort, bezpieczeństwo, dobre połączenie, szybkość dojazdu i koszt dojazdu. Okazuje się, że dla ankietowanych najbardziej istotne są bezpieczeństwo, dobre połącze- nie i komfort dojazdu (rys. 4). Najbardziej zaskakujące były wyniki kosztów dojazdu. Czynnik ten otrzymał najwięcej wskazań jako raczej nieistotny i zdecydowanie nieistotny. 46 Blanka Gosik, Grzegorz Zimon

Rys. 4. Preferencje środka transportu podczas wyjazdu wakacyjnego Źródło: opracowanie własne na podstawie badań.

Zakończenie

W historii turystyki dostrzega się wyraźny związek pomiędzy rozwojem ruchu turystycznego a postępem technicznym transportu. Transport należy do podstawowych potrzeb w zakresie obsługi ruchu turystycznego. Z jednej strony pozwala dotrzeć do miejsca destynacji turystycznej, a z drugiej – pozwala na przemieszczanie się już w miejscu docelowym. Słuszne wydaje się stwierdzenie, że usługi transportowe to takie, które kształtują ruch turystyczny, ponieważ zapewniają przemieszczanie będące podstawą turystyki. Przeprowadzone badania miały na celu poznanie opinii ankietowanych na temat preferencji wyboru środków transportu w wybranych aktywnościach turystyczno-rekreacyjnych. Okazuje się, że najbardziej popularnym wśród badanych jest transport indywidualny. Samochód odgrywa główne znaczenie w wyjazdach krajowych, zarówno wakacyjnych, jak i weekendowych, a także jako środek transportu podczas wyjścia do galerii handlowej i spotkań ze znajomymi. Z kolei wyjeżdżając za granicę, ankietowani wybierają zdecydowanie samolot. W przypadku czynników wpływających na wybór środka transportu badani kierują się przede wszystkim komfortem, dobrymi połączeniami i bezpieczeństwem. Usługi transportowe w obsłudze ruchu turystycznego 47

Bibliografia

Bąk M., Koszty i opłaty w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010. Bentkowska-Senator K., Kordel Z., Transport w turystyce, Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2008. Bernacki M., Kowalak R., Rachunek kosztów logistyki w zarządzaniu przedsiębior- stwem, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Wrocław 2010. Coyle J.J, Bardi E.J, Langley Jr. C.J., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2010. Kaspar C., Management im Tourismus, Verlag Paul Haupt, Bern–Stttgart–Vien 1995. Kompendium wiedzy o turystyce, red. G. Gołembski, PWN, Warszawa–Poznań 2002. Logistyka usług, red. G. Biesok, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2013. Obsługa ruchu turystycznego, red. B. Meyer, PWN, Warszawa 2006. Sawicki B., Rola transportu w zagospodarowaniu turystycznym, „Logistyka” 2012, nr 3. System logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne ko modalności transportu, red. M. Jacyna, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012. Turystyka, red. W. Kurek, PWN, Warszawa 2008. Murphy Jr, P.R., Wood D.F, Nowoczesna logistyka. Wydanie X., Wydawnictwo Helion, Gliwice 2011. Zimon D., Zarządzanie jakością w logistyce, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2013.

TRANSPORT SERVICES IN TOURISM

Summary

Poland’s accession into the European Union (EU) has had a huge impact on the country’s tourism sector. Thanks to EU funding, tourist infrastructure was developed, which greatly contributed to the improvement of the quality of tourism services offered. Another important factor was Poland’s joining of the EU Schengen zone, and associated with it increased tourists volume. Since transportation is a basic and fundamental service in tourism, it has an impact on tourist traffic. The ability of people to transport themselves to attractive tourist sites is the groundwork of tourism, and therefore, the transportation that facilitates this movement dramatically influences tourism development and people’s participation in it. This correla- tion can be analyzed on a macro scale, as well as on a micro scale, at the destination site. Selection of a suitable means of transportation is a very important decision for a prospective traveler. There are several criteria for deciding on the best transportation method to use, such as the goals and type of the trip, the quality standards of the means of transportation, the cost of the journey, and the distance and the geographic location of the destination. 48 Blanka Gosik, Grzegorz Zimon

The authors analyzed transportation services offered in tourism, and conducted an investigation to determine choice means of transportation in selected recreation and tourism activates. Additionally, they analyzed factors that influence the decision process in selecting means of transportation. Keywords: transportation, transport service

Translated by Blanka Gosik ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Alexandru Ilieş* TOMASZ WISKULSKI**

Regionalne zróżnicowanie sieci transportowej W RUMUNII

Zmiany w sieci transportowej Rumunii uzależnione są od wielu czynników ekonomicznych, społecznych i geograficznych. Przede wszystkim od możliwości finansowania rozwoju sieci transportowej, w tym od stopnia wykorzystania środków unijnych przyznanych w procesie akcesji i po wstąpieniu do Unii Europejskiej. Zasadniczy kierunek zmian w sieci transportowej, w znacznym stopniu decydującej o rozwoju rumuńskiej gospodarki, zależny jest od realizacji założeń ambitnego planu jej rozwoju. Precyzuje on kolejność realizacji poszczególnych zadań w transporcie kolejowym i drogowym oraz wielkość koniecznych nakładów (Proiecte Prioritare Rutier 2011; Proiecte Prioritare Feroviar 2011). Jednak wśród najważniejszych czynników wpływających na rozwój rumuńskiej sieci transportowej, poza kwestiami ekonomicznymi i społecznymi, podkreślić należy rolę uwarunkowań fizyczno-geograficznych, a zwłaszcza rzeźby kraju. Górzyste ukształtowanie powierzchni stanowiło i do tej pory stanowi barierę w rozwoju sieci dróg i linii kolejowych. Choć współczesne rozwiązania techniczne z zakresu budownictwa infrastruktury transportowej pozwalają na przekraczanie wszelkich barier, jednak ich realizacja związana jest z bardzo wysokimi kosztami poszczególnych projektów transportowych. Wprawdzie Rumunię cechuje duży współczynnik zwartości terytorialnej, jednak przecinające ją południkowo na wschodzie, a równoleżnikowo w południowej części kraju pasma górskie, nadal stanowią przeszkodę w rozwoju sieci oraz w ruchu kolejowym i drogowym. Dlatego celem pracy, poza przedstawieniem zmian w sieci transportowej kraju w ostatnich dwudziestu latach, jest wskazanie na stopień regionalnego zróżnicowania sieci transportowej i zróżnicowania wielkości przewozów w podziale na poszczególne środki transportu. Słowa kluczowe: Rumunia, transport, przewozy

* Alexandru Ilieş, prof. dr hab., Uniwersytet Gdański, Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego, e-mail: [email protected]. ** Tomasz Wiskulski, mgr, Akademia Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku, Zakład Organizacji Turystyki i Rekreacji, e-mail: [email protected]. 50 Alexandru Ilieş, Tomasz Wiskulski

Wstęp

Zmiany sieci drogowej każdego kraju uzależnione są od wielkości środków finansowych przeznaczonych do wykorzystania na ten cel. Nie inaczej wygląda to w przypadku Rumunii. Należy jednak pamiętać, że zasadniczy kierunek zmian zależny jest od ustalonych założeń zawartych w planie rozwoju sieci transportowej kraju. Informacje zawarte w tym planie precyzyjnie decydują o ko- lejności poszczególnych działań w transporcie drogowym i kolejowym (Proiecte Prioritare Rutier 2011; Proiecte Prioritare Feroviar 2011). Celem pracy jest przedstawienie zmian w sieci transportowej kraju w ostatnich dwudziestu latach wraz ze wskazaniem stopnia regionalnego zróżnicowania sieci transportowej oraz zróżnicowania wielkości przewozów w podziale na poszczególne gałęzie transportu. Wiodącą rolę w przewozach ładunków na terytorium Rumunii ma transport drogowy i kolejowy, generując 76,7% całości przewozów ładunków, co bezpośrednio przekłada się na ich decydujące znaczenie dla rozwoju kraju oraz jego powiązań handlowych z zagranicą. Do najważniejszych czynników deter- minujących rozwój sieci transportowej kraju należą uwarunkowania fizyczno- -geograficzne ze szczególnym uwzględnieniem rzeźby terenu. Rumunia położona jest nad Morzem Czarnym, posiada 225 km linii brzegowej w północno-wschodniej części Półwyspu Bałkańskiego. Obejmuje ona swoim terytorium łańcuch Karpat Wschodnich i Południowych. Środkową część kraju stanowi Wyżyna Transylwanii. Od południa graniczy z dolnym Dunajem aż do jego ujścia do Morza Czarnego. Ponadto na wschodzie i południu od pasm Karpat znajdują się obszary wyżynne. Oprócz istniejących środków technicznych górzyste ukształ- towanie terenu stanowi barierę dla rozwoju sieci drogowej i kolejowej. Pomimo dużego współczynnika zwartości terytorialnej, wynikającego ze współczynnika rozwinięcia granic wynoszącego 1,58, pasma górskie od zawsze stanowiły prze- szkodę w ruchu drogowym. Po drugiej wojnie światowej Rumunia wraz z innymi państwami w regionie zostały włączone do bloku państw socjalistycznych. Miało to wpływ na znaczący wzrost wielkości przewożonych ładunków, jednak nie dało to realnego przełożenia na rozwój sieci drogowej i kolejowej poza realizacją linii posiadających znaczenie strategiczne z terytorium dawnej Mołdawskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej przez przełęcze w Karpatach do Socjalistycznej Federacyjnej Republiki Jugosławii. Zaistniała sytuacja również nie miała przełożenia na polepszenie świadczonych usług przez przewoźników. Regionalne zróżnicowanie sieci transportowej... 51

Po wprowadzeniu gospodarki wolnorynkowej w Rumunii pojawiła się szansa szybkiego rozwoju. Niestety, polityka gospodarcza kraju oparta w dużej mierze na przemyśle ciężkim oraz niski stopień BIZ1 przy jednoczesnym zbyt powol - nym wprowadzaniu mechanizmów wolnorynkowych miały negatywny wpływ na dynamikę rozwoju przewozów kolejowych oraz rozwój sieci transportowej. Jednocześnie czynnikiem, który miał bezpośredni wpływ na zmiany gospodarcze i procesy modernizacji w Rumunii w latach 1992–2001, była prowadzona polityka wewnętrzna polegająca na zachowaniu spokoju społecznego przez wysoki poziom redystrybucji oraz wzrost obciążeń socjalnych, co przyczyniło się do ograniczenia inwestycji infrastrukturalnych oraz wzrostu inflacji. Nie bez znaczenia pozostawały również czynniki zewnętrzne. Wojna domowa w sąsied- niej Jugosławii spowodowała w Rumunii, jako kraju frontowym, wzrost ryzyka dla BIZ oraz spadek korzyści wynikających z położenia tranzytowego pomiędzy basenem Morza Adriatyckiego i Morza Czarnego.

Transport drogowy

Zważywszy na trudne warunki orograficzne ograniczające rozwój sieci kolejowej, transport drogowy stał się w naturalny sposób dominującą gałęzią transportu w Rumunii. Całkowita długość dróg w kraju wynosiła w 1999 r. ponad 73 tys. km, a do 2011 r. wzrosła do 83,7 tys. km (tab. 1). Jednak o poziomie transportu drogowego w znacznej mierze decyduje niewielki udział dróg zmodernizowanych o ulepszonej nawierzchni, które w 1999 r. stanowiły jedynie 18,3%, by do 2011 r. ich udział wzrósł do 32% ogólnej długości dróg. Po 1990 r. podjęto realizację projektu mającego na celu połączenie sieci drogowej kraju z sieciami krajów sąsiednich. Projekt ten zakładał modernizację sieci w rejonie Bukaresztu wraz z budową oraz modernizacją dróg na odcinkach: Braszów – Sighisoara – Kluż-Napoka – Oradea – Bors, Bukareszt – Braszów oraz Pitesti – Sybin – Deva – Nadlac. W celu ułatwienia ruchu międzynarodowego oraz tran- zytu zostały otwarte nowe przejścia graniczne na granicy z Bułgarią i Węgrami. Modernizacja oraz rozbudowa sieci drogowej pozwoliła na ułatwienie transportu międzynarodowego, poprawiając bezpieczeństwo na drogach oraz włączając Rumunię do systemu europejskich korytarzy transportowych.

1 Bezpośrednie inwestycje zagraniczne. 52 Alexandru Ilieş, Tomasz Wiskulski

Dla gospodarki Rumunii największe znaczenie mają korytarze: –– IV paneuropejski korytarz transportowy: Drezno – Praga – Wiedeń – Bratysława – Győr – Budapeszt – Bukareszt – Sofia – Istambuł; –– IX paneuropejski korytarz transportowy: Helsinki – Sankt Petersburg – Psków – Homel – Kiszyniów – Bukareszt – Aleksandropolis. Niemalże wszystkie połączenia krajowe i międzynarodowe zaczynają się lub przebiegają przez stolicę, co czyni z Bukaresztu największy węzeł drogowy w Rumunii. Na terytorium kraju znajdują się również nieliczne odcinki autostrad, najdłuższy z nich o długości 210 km leży pomiędzy Bukaresztem a Konstancą. Do dróg o największym znaczeniu dla gospodarki zaliczyć należy połączenie równoleżnikowe na trasie Bukareszt – Braszów – Sybin – Kluż-Napoka – Oradea prowadzące na Węgry oraz cechujące się najlepszą, w porównaniu do reszty kraju, nawierzchnią. Właśnie to połączenie łączy Rumunię z krajami Europy Zachodniej. W związku z tym Komisja Europejska podjęła decyzję o przepro- wadzeniu jego modernizacji w latach 1995–1998. Kolejne odcinki posiadające międzynarodowe znaczenie prowadzą z Bukaresztu przez Ploeszti do Jassy oraz dalej na terytorium Ukrainy, połączenie pomiędzy Bukaresztem przez Caracas do Timoszoary, z Timoszoary do Aradu, z Bukaresztu do Sybina; port morski z Konstancy jest połączony z Bukaresztem linią przechodzącą przez Urziceni oraz otwarte w latach 70. XX w. połączenie transkarpackie prowadzące przez Góry Fogaraskie z Fogarasz na południową stronę Karpat Południowych, gdzie została połączona z drogą poprowadzoną w kierunku Ardżesz i Pitesti. Przełomowym momentem dla rozwoju infrastruktury transportowej w kraju stało się przyjęcie Rumunii do Unii Europejskiej. Pozwoliło to na znaczące zwiększenie środków finansowych na rozwój infrastruktury transportowej oraz wpłynęło na tempo realizacji poszczególnych inwestycji. Do 2011 r. oddano nowowybudowane oraz zmodernizowane odcinki autostrad: –– A1 – Bukareszt – Pitesti (111 km); obwodnica Sybina (17,6 km); Timosoara – Arad (52 km); –– A2 – Bukareszt – Konstanca (210 km); –– A3 – Bukareszt – Ploeszti (56 km); Kluż-Napoka – Campia Turzii (56 km). Finalnie łączna długość sieci autostrad wybudowanych w Rumunii ma wynieść 1896 km. Częściowo pokrywa się ona z przebiegiem ekspresowych po- łączeń kolejowych, biegnąc wzdłuż zewnętrznych pasm karpackich w kierunku od Timosoary na zachodzie do Jassy na północy kraju. Jak wynika z założeń, mają one połączyć zachód kraju od Bors do Ungheni oraz Nadlac przez Sybin Regionalne zróżnicowanie sieci transportowej... 53 z Bukaresztem. Bukareszt zaś ma być połączony z Albitą na granicy z Mołdawią oraz z Konstancą nad Morzem Czarnym.

Tabela 1 Drogi w Rumunii w latach 1999–20112

Makroregiony, Drogi publiczne ogółem Drogi publiczne Gęstość sieci drogowej regiony, (w km) zmodernizowane (w %) (w km na 100 km2) judet 1999 2011 1999 2011 1999 2011 1 2 3 4 5 6 7 Ogółem 73 260 83703 18,3 32,0 30,7 35,1 Makroregion 1 19 766 23516 17,6 28,6 29.9 34,5 Północny zachód 10 822 12459 14,8 24,6 31,7 36,5 Bihor 2 491 2975 13,0 25,5 33,0 39,4 Bystrzyca-Năsăud 1 446 1581 17,2 23,3 27,0 29,5 Kluż 2 454 2720 12,1 26,8 36,8 40,8 Marmarosz 1 501 1785 19,6 31,0 23,8 28,3 Satu Mare 1 525 1647 15,5 21,1 34,5 37,3 Sălaj 1 405 1751 14,4 17,8 36,4 45,3 Centrum 8 944 11057 21,1 33,0 26,2 32,4 Alba 1 997 2732 18,5 46,8 32,0 43,8 Braszów 1 348 1604 28,0 44,6 25,1 29,9 Covasna 812 869 20,2 40,6 21,9 23,4 Harghita 1 457 2112 26,0 24,1 21,9 31,8 Marusza 1 845 2116 18,3 21,5 27,5 31,5 Sybin 1 485 1624 17,3 20,8 27,3 29,9 Makroregion 2 22 813 25137 17,2 28,9 31,4 34,6 Północny wschód 12 793 14239 17,6 30,2 34,7 38,6 Bacău 2 303 2445 18,4 25,8 34,8 36,9 Botoszany 1 919 2297 16,7 27,2 38,5 46,1 Jassy 2 338 2370 13,7 17,0 42,7 43,3 Neamţ 1 805 1935 21,9 24,0 30,6 32,8 Suczawa 2 330 2991 20,0 47,5 27,2 35,0 Vaslui 2 098 2201 15,6 34,5 39,5 41,4 Południowy wschód 10 020 10898 16,6 27,3 28,0 30,5 Braiła 1 167 1187 14,7 53,6 24,5 24,9 Buzău 2 060 2651 15,7 12,7 33,8 43,4

2 W 1998 r. w Rumunii zostały powołane do życia regiony NUTS. Od 1999 r. są one podsta- wowymi jednostkami sprawozdawczości statystycznej w tym kraju. Wskutek zmienionej meto- dologii opracowywania danych dane statystyczne za lata 1992–1998 nie są zbieżne z danymi z lat 1999–2011 i nie mogą być ze sobą porównywane. 54 Alexandru Ilieş, Tomasz Wiskulski

1 2 3 4 5 6 7 Konstanca 2 297 2425 20,1 26,7 32,5 34,3 Gałasz 1 416 1524 15,0 25,3 31,7 34,1 Tulcza 1 191 1330 24,8 34,7 14,0 15,6 Vrancea 1 889 1781 10,4 28,3 38,9 36,7 Makroregion 3 11 933 13597 22,3 36,5 32,9 37,5 Południe muntenia 11 104 12707 22,2 33,2 32,2 36,9 Ardżesz 2 665 3476 18,9 18,5 39,0 50,9 Călăraşi 1 101 1320 33,7 40,4 21,6 25,9 Dymbowica 1 736 1868 20,5 27,7 42,8 46,1 Giurgiu 1 030 1159 25,5 58,5 29,2 32,9 Jałomica 1 105 1155 26,3 40,1 24,8 25,9 Prahova 2 041 2205 16,7 23,9 43,3 46,8 Teleorman 1 426 1524 24,3 56,4 24,6 26,3 Bukareszt-Ilfov 829 890 23,3 82,9 45,5 48,9 Ilfov 760 800 16,3 81,0 47,7 50,5 M. Bukareszt 69 90 100,0 100,00 30,3 37,8 Makroregion 4 18 748 21453 17,8 36,6 30,6 35,0 Południe –Vest 9 949 11001 17,0 40,2 34,1 37,7 Oltenia Dolj 2 115 2419 17,7 33,7 28,5 32,6 Gorj 1 886 2274 16,8 39,8 33,7 40,6 Mehedinţi 1 874 1871 16,6 37,1 38,0 37,9 Aluta 2 046 2176 12,7 59,3 37,2 39,6 Vâlcea 2 028 2261 21,4 31,8 35,2 39,2 Vest 8 799 10452 18,7 32,7 27,5 32,6 Arad 2 079 2266 18,3 36,0 26,8 29,2 Caraş-Severin 1 894 1952 27,0 47,7 22,2 22,9 Hunedoara 1 968 3305 18,2 24,3 27,9 46,8 Temesz 2 858 2929 13,9 29,8 32,9 33,7 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Anuarul Statistic al Romaniei 1999, Bukareszt 2000, s. 928–929; Anuarul Statistic al Romaniei 2011, Bukareszt 2012, tab. 17.18, Drumurile publice, în profil teritorial, la 31 decembrie 2011.

Transport kolejowy

W Rumunii zauważyć można znaczne dysproporcje zarówno w rozwoju dróg krajowych, jak i lokalnych. W 2011 r. różnice w gęstości sieci drogowej na 100 km2 sięgały od 15,7 km w Tulcei do 50,9 km w Ardżesz. Jednocześnie zróż- nicowanie gęstości sieci drogowej w porównaniu do gęstości sieci kolejowej jest znacznie mniejsze. W przypadku transportu kolejowego najgorzej rozwinięta sieć Regionalne zróżnicowanie sieci transportowej... 55 znajduje się w Tulcei posiadającej 12,1 km linii kolejowych na 100 km2, najlepiej zaś w regionie Bukaresztu -416,2 km/100 km2. Stosunkowo słabiej rozwinięta sieć znajduje się w regionie Banatu i centrum. Najmniejsza gęstość sieci drogowej występuje w regionach centralnym i południowo-wschodnim. Związane jest to z barierami fizyczno-geograficznymi, małą gęstością zaludnienia w stosunku do pozostałej części kraju oraz znacznym udziałem rolnictwa w lokalnej gospodarce. W latach 1999–2011 miał miejsce znaczący przyrost długości zmodernizowanych dróg oraz autostrad. W 2011 r. stanowiły one 32% całości dróg w Rumunii. Poza regionem Bukaresztu powyżej 30% zmodernizowanych dróg znajduje się w regionie centralnym, północno-wschodnim, Muntenii, Oltenii oraz w regionie Vest, w tym ponad 50% dróg zmodernizowanych znajduje się w judet Braiła, Giurgiu, Teleorman, Ilfov oraz Aluta. Budowa kolei na terytorium Rumunii rozpoczęła się w drugiej połowie XIX w., jednak okresem największych inwestycji w infrastrukturę był koniec XIX w. i początek XX w. do wybuchu pierwszej wojny światowej. Następnym okresem znaczącej industrializacji był okres socjalistyczny, jednak pomimo znacznych inwestycji Rumunia na tle innych państw Europy, a nawet regionu, była krajem o niewielkiej gęstości linii kolejowych. Średnia gęstość sieci kolejowej pod koniec XX w. wynosiła 4,6 km na 100 km2 (tab. 2). Zmiany wymuszone przez proces transformacji gospodarczej w regionie doprowadziły do zmniejszenia wielkości przewozów w obrębie ładunków towarowych. Następstwem tego było zmniejszenie wielkości taboru oraz likwidacja części linii kolejowych. W latach 1999–2011 całkowita długość sieci kolejowej kraju niemalże nie uległa zmniejszeniu. Jest to w głównej mierze zasługa rozbudowy tejże sieci w judet Konstanca o 375 km. Spowodowało to wysunięcie się tego regionu na trzecie miejsce w kraju pod względem gęstości sieci kolejowej, zajmując miejsce zaraz za Bukaresztem i Ilfov z gęstością sieci kolejowej 10,97 km/100 km2. Jednak średnia gęstość sieci kolejowej dla całej Rumunii zmalała z 4,6 do 4,52 km/100 km2. Stało się to głównie za sprawą likwidacji linii kolejowych w regionach Muntenia, centrum oraz Bukareszt-Ilfov. Specyficzną cechą układu linii kolejowych jest jej podział na układ okalają- cy łuk Karpat oraz na sieć położoną w regionie Transylwanii. Sieci te są ze sobą powiązane poprzez sześć szlaków kolejowych położonych w Karpatach. Szlaki te prowadzą przez przełęcze i należą do nich linie: Adjud – Cicea przez przełęcz Ghimes Palanca, Deva – Arad przez dolinę Maruszy, Ploeszti – Braszów przez przełęcz Predeal, Sybin – Piatra Aluta przez przełęcz Czerwonej Wieży, Suczawa – 56 Alexandru Ilieş, Tomasz Wiskulski

Oradea przez przełęcz Mestecanis oraz Tirgu Jiu – Simeria przez przełęcz Lainici. Do problemów sieci kolejowej w Rumunii zaliczyć można jej niski stopień elektryfikacji, który w 1999 r. wyniósł jedynie 35,7% oraz wysoki udział linii jednotorowych – 7930 km. Jest to powodem niskiej prędkości pociągów w ruchu pasażerskim i towarowym. W latach 1999–2011 nastąpił wzrost udziału linii zelektryfikowanych do 37,3% ogółu sieci przy niewielkim zmniejszeniu długości całości linii. Ten niewielki wzrost długości linii zelektryfikowanych w skali kraju ma swój znaczący wymiar w pojedynczych judet. Największy wzrost miał miejsce w judet Bystrzyca – Năsăud (wzrost z 13,7% do 57,2%), Sybin (wzrost z 3,7% do 30,3%), Ilfov (wzrost z 78,6% do 100%) oraz w Bukareszcie (wzrost z 35,7% do 79,8%).

Tabela 2 Infrastruktura transportu kolejowego w Rumunii w latach 1999–2011 Makroregiony, Linie kolejowe Linie zelektryfikowane Gęstość sieci kolejowej regiony, (w km) (w %) (w km na 100 km2) judet 1999 2011 1999 2011 1999 2011 1 2 3 4 5 6 7 Ogółem 11 010 10777 35,7 37,3 4,60 4,52 Makroregion 1 3 193 3000 24,4 32,7 4,68 4,39 Północny zachód 1 659 1668 10,0 18,7 4,90 4,88 Bihor 474 500 - - 6,30 6,63 Bystrzyca-Năsăud 321 320 13.7 57,2 6,00 5,98 Kluż 232 240 52.6 53,8 3,50 3,60 Marmarosz 222 207 - - 3,50 3,28 Satu Mare 234 218 - - 5,30 4,93 Sălaj 176 183 - - 4,60 4,74 Centrum 1 534 1332 40,5 50,2 4,50 3,91 Alba 250 230 59,2 59,1 4,00 3,68 Braszów 333 353 49,5 52,1 6,20 6,58 Covasna 115 116 40,0 37,9 3,10 3,13 Harghita 213 209 77,5 83,3 3,20 3,15 Marusza 328 279 26,2 31,2 4,90 4,16 Sybin 295 145 3,7 30,3 5,40 2,69 Makroregion 2 2 831 3365 40,5 35,2 3,90 4,63 Północny wschód 1 505 1620 38,1 40,9 4,10 4,40 Bacău 226 221 84,5 85,5 3,40 3,34 Botoszany 160 161 - - 3,20 3,23 Jassy 290 290 46,6 47,2 5,30 5,30 Neamţ 134 173 34,3 51,4 2,30 2,93 Suczawa 444 526 45,3 47,1 5,20 6,15 Vaslui 251 249 - - 4,70 4,68 Regionalne zróżnicowanie sieci transportowej... 57

1 2 3 4 5 6 7 Południowy wschód 1 326 1745 43,2 29,9 3,70 4,88 Braiła 168 158 75,0 78,5 3,50 3,22 Buzău 232 244 46,6 46,3 3,80 4,00 Konstanca 401 776 32,2 11,0 5,70 10,97 Gałasz 288 303 37,5 33,7 6,50 6,78 Tulcza 68 103 - - 0,80 1,21 Vrancea 169 161 60,4 60,9 3,50 3,31 Makroregion 3 1 993 1530 40,2 45,6 5,49 4,22 Południe – Muntenia 1 671 1251 36,4 35,1 4,90 3,63 Ardżesz 225 227 - - 3,30 3,33 Călăraşi 243 188 62,1 78,2 4,80 3,70 Dymbowica 172 103 38,4 4,9 4,20 2,54 Giurgiu 113 47 42,5 51,1 3,20 1,33 Jałomica 276 293 36,6 28,3 6,20 6,58 Prahova 348 162 48,8 69,1 7,40 3,44 Teleorman 294 231 28,9 29,4 5,10 3,99 Bukareszt-Ilfov 322 279 60,0 92,8 17,70 15,32 Ilfov 182 180 78,6 100,0 11,40 11,37 M. Bukareszt 140 99 35,7 79,8 61,40 41,62 Makroregion 4 2 993 2882 39,9 40,1 4,89 4,71 Południe–Vest Oltenia 983 988 51,4 51,3 3,40 3,38 Dolj 221 225 35,8 37,3 3,00 3,03 Gorj 236 239 98,7 100,0 4,20 4,27 Mehedinţi 129 124 100,0 99,2 2,60 2,51 Aluta 233 237 27,5 25,7 4,20 4,31 Vâlcea 164 163 - - 2,80 2,83 Vest 2 010 1894 34,3 34,3 6,30 5,91 Arad 485 469 40,4 35,4 6,30 6,05 Caraş-Severin 400 341 40,0 44,0 4,70 4,00 Hunedoara 339 289 65,8 76,1 4,80 4,09 Temesz 786 795 14,1 14,2 9,00 9,14 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Anuarul Statistic al Romaniei 1999, Bukareszt 2000, s. 928–929; Anuarul Statistic al Romaniei 2011, Bukareszt 2012, tab. 17.19, Liniile de cale ferată în exploatare, în profil teritorial, la 31 decembrie 2011.

Do judet o najlepiej rozwiniętej sieci kolejowej należą Bukareszt, Ilfov oraz Konstanca. W tych judet gęstość sieci kolejowej przekracza 10 km/100 km2 (rys. 1a, rys. 1b). Ponadto, do judet o gęstości sieci powyżej 6 km/100 km2 należą: Arad, Bihor, Braszów, Gałasz, Jałomica, Suczawa oraz Temesz. Najmniejszą gęstością sieci kolejowej poniżej 3 km/100 km2 charakteryzują się zaś judet: Dymbowica, Giurgiu, Mehedinţi, Neamţ, Sybin, Tulcza oraz Vâlcea. Po 1990 r. nie nastąpił założony rozwój gospodarki. Wraz ze spadkiem obrotów w handlu zagranicznym oraz handlu wewnętrznym nastąpił spadek przewozów towarowych. W latach 58 Alexandru Ilieş, Tomasz Wiskulski

1992–1999 miało miejsce zmniejszenie ogólnej długości linii kolejowych o 420 km, procesowi temu towarzyszył proces elektryfikacji – zelektryfikowano 147 km linii. W latach 2000–2011 nastąpiło kolejne zmniejszenie ogólnej dłu - gości linii kolejowych w Rumunii o 233 km, natomiast nastąpiło zwiększenie długości linii zelektryfikowanych o 89 km. a) b)

Rys. 1. Gęstość sieci linii kolejowych w Rumunii: a – w 1999 r.; b – w 2011 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie tab. 2.

W ostatnich latach miały miejsce również pozytywne zmiany w układzie sieci kolejowej. Dostosowano parametry techniczne oraz podjęto próbę dostosowania poziomu usług Intercity do standardów w Europie Zachodniej. Do nowych linii pa- sażerskich zaliczyć należy linie Curtici – Arad – Brasów – Bukareszt – Konstanca; Curtici – Arad – Timosoara – Krajowa – Bukareszt; Episcopia Bihor – Oradea – Kluż- Napoka – Sybin – Pitesti – Bukareszt – Giurgiu; Vadu Siret – Suczawa – Bacau – Bukareszt oraz Gałasz – Bukareszt. Wprowadzono również pociągi w systemie Intercity oraz nocne ekspresy obsługujące linie krajowe i międzynarodowe. Jednak nadal można zauważyć dysproporcje w zakresie rozwoju sieci kolejowej oraz niski standard podróży zarówno w zestawieniu z państwami Europy Zachodniej, jak i byłych państw socjalistycznych. W latach 1990–2000 nastąpiły również zmiany w priorytetach rozwoju sieci spowodowane rosnącymi aspiracjami związanymi z potencjalnym członkostwem Rumunii w Unii Europejskiej. Największe nakłady finansowe skupiono na modernizacji linii prowadzących w kierunku Węgier oraz przez obszar Ukrainy do Słowacji. Na południu zaś podjęto się budowy odcinka z Timosoary przez Krajową do Bukaresztu i do portu w Konstancy. W środkowej Regionalne zróżnicowanie sieci transportowej... 59 części zmodernizowano linię przez Oradeę, Kluż-Napoka do Sybina i Bukaresztu oraz do Suczawy, przez Bacău do Ploeszti i Bukaresztu. Widoczne zmiany nastąpiły również w strukturze oraz wielkości przewozów we wszystkich rodzajach transportu. W okresie 1992–2011 nastąpił spadek przewo- zów w transporcie drogowym z 719 mln ton do 183 mln ton. Do 1997 r. utrzymywał się on średnio na poziomie 620 mln. Wskutek kryzysu gospodarczego zmalał on do prawie 263 mln w 2000 r., następnie rozpoczynając wzrost do poziomu prawie 365 mln ton do 2008 r. Jednak kolejny kryzys gospodarczy spowodował kolejny spadek wielkości przewożonych ładunków do poziomu prawie 184 mln ton w2011 r. Wraz ze spadkiem wielkości przewożonych ładunków transportem drogowym na- stąpił spadek przewozów transportem kolejowym z poziomu 111 mln ton w 1992 r. do poziomu prawie 61 mln ton w 2011 r. Najmniej towarów transportem kolejowym przewiezione było w 2009 r., co tłumaczyć można, podobnie jak w przypadku przewozów transportem drogowym, kryzysem gospodarczym (tab. 3 i 4).

Tabela 3 Transport ładunków w Rumunii w podziale na gałęzie transportu w latach 1992–2001 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Transport Ładunki w tys. ton Kolejowy 111419 98961 99179 105131 105040 93882 76512 62941 71461 72578 Drogowy 719226 593432 621257 616044 649746 637352 313701 278986 262943 268496 Wodny 7124 8865 9700 11657 20445 23244 23025 19234 19959 18652 śródlądowy Morski 28604 28096 31846 37610 38001 34391 30639 23369 25469 27619 Lotniczy – – – – – 14 15 15 16 16 Rurociągowy 14767 13416 16055 16183 14862 12829 12480 9275 8808 11335 Źródło: opracowanie własne na podstawie Anuarul Statistic al Romaniei 2008, Bukareszt 2009, tab. 17.1. Transportul de marfuri, pe moduri de transport; Anuarul Statistic al Romaniei 2011, Bukareszt 2012, tab. 17.10. Transportul de pasageri, pe moduri de transport.

Pozostałe gałęzie transportu

Transport morski w analizowanym okresie zanotował znaczący wzrost z poziomu prawie 29 mln ton w 1992 r. do poziomu prawie 39 mln ton w 2011 r. Najwyższe wielkości w przewożonych ładunkach miały miejsce w 2008 r. i wyniosły ponad 50 mln ton. Jednocześnie transport lotniczy, który pojawił się w 1997 r. zwiększył swój udział w przewozach ładunków z 14 tys. ton do 60 Alexandru Ilieş, Tomasz Wiskulski poziomu 27 tys. ton w 2011 r. W tym samym okresie transport rurociągowy zmniejszył swój udział w obsłudze transportu z prawie 15 mln ton w 1992 r. do 6 mln ton w 2011 r.

Tabela 4 Transport ładunków w Rumunii w podziale na gałęzie transportu w latach 2002–2011 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Transport Ładunki w tys. ton Kolejowy 70654 71411 72738 69175 68313 68772 66711 50596 52932 60723 Drogowy 267103 275603 294221 306994 335327 356669 364605 293409 174551 183629 Wodny 20972 21893 31211 33648 29304 29425 30295 24743 32088 29396 śródlądowy Morski 32698 35925 40531 47694 46709 48928 50458 36021 38118 38883 Lotniczy 17 16 20 20 23 22 27 24 26 27 Rurociągowy 10285 10719 12804 13378 12702 12310 12390 8520 6551 6020 Źródło: opracowanie własne na podstawie Anuarul Statistic al Romaniei 2008, Bukareszt 200, tab. 17.1. Transportul de marfuri, pe moduri de transport; Anuarul Statistic al Romaniei 2011, Bukareszt 2012, tab. 17.10. Transportul de pasageri, pe moduri de transport.

Inaczej niż w przypadku transportu drogą lądową zmianiały się przewozy wodnymi drogami śródlądowymi. Po spadku wielkości przewożonych towarów z prawie 17 mln ton w 1990 r. do poziomu 7 mln ton w 1992 r. nastapił stopniowy wzrost wielkości przewożonych towarów. Początkowy spadek związany był z transformacją gospodarczą oraz z embargiem na transport wodny śródlądowy wzdłuż szlaku wodnego Dunaju. Embargo to było konsekwencją działań wojennych prowadzonych początkowo przez Jugosławię, a następnie przez Serbię w latach 1992–1995. Od 1996 do 2003 r. wielkość przewozów transportem wodnym utrzy- mywała się na poziomie ok. 20 mln ton. Po tym okresie nastąpił kolejny wzrost wielkości przewożonych ładunków do poziomu ok. 30 mln ton i utrzymywał się na zbliżonym poziomie do 2011 r. Wzrost ten był konsekwencją przede wszystkim końca wojny w byłej Jugosławii oraz wznowienia żeglugi śródlądowej na Dunaju.

Wnioski

Rozwój sieci transportowej Rumunii jest związany z warunkami środowiska fizyczno-geograficznego oraz potencjałem ekonomicznym. Pasma górskie Karpat Południowych i Karpat Wschodnich od zawsze stanowiły i będą stanowić poważną barierę rozwoju sieci transportowej. Dodatkowym czynnikiem Regionalne zróżnicowanie sieci transportowej... 61 hamującym rozwój sieci są niewystarczające inwestycje dokonywane w infrastrukturze. Ponadto proces transformacji gospodarczej w Rumunii przebiega zdecydowanie wolniej niż z innych państwach regionu (Polska, Czechy, Słowacja). Skutkiem tego nie będą generowane odpowiednio duże masy ładunków, a co za tym idzie, nie prędko zaistnieją bodźce ekonomiczne wymuszające rozwój sieci transportowej. Podobnie jak w Polsce nastąpi proces polegający na zamykaniu nierentownych odcinków szlaków kolejowych. Realizowany rozwój autostrad oraz modernizacja linii kolejowych są wyraźnie zorientowane na połączenie kraju z korytarzami transportowymi Unii Europejskiej, głównie z Węgrami. Rozwój ten wynika z finansowania przez Unię Europejską sieci europejskich korytarzy transportowych oraz napływowi BIZ, tak jak to miało miejsce w przypadku rozwoju transportu drogowego pomiędzy Oradeą a Kluż-Napoką.

Bibliografia

Anuarul Statistic al Romaniei 1999, Bucureşti 2000. Anuarul Statistic al Romaniei 2011, Bucureşti 2012. Derlaga A., Wendt J., Cross-border co-operation between the Republic of Romania, Ukraine and Moldova, w: Regional transborder co-operation in countries of Central and Eastern Europe – a balance of achievements, ed. J. Kitowski, PAN, Geopolitical Studies, No 14, Warsaw 2006. Wendt J., Nowa polityka w transporcie kolejowym w Rumunii na progu XXI w., w: Prace Komisji GeografiiK omunikacji PTG, t. 10, red. T. Lijewski, J. Kitowski, Warszawa–Rzeszów 2004. Wendt J., Sieć kolejowa i drogowa w Rumunii po 1990 roku, w: Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, t. 7, red. T. Lijewski, J. Kitowski, Warszawa–Rzeszów 2001. Wendt J., The Geopolitical Changes of Romanians situations in the Process of UE and NATO Elargement, w: Central and Eastern Europe at the Threshold of the European Union – an opening Balance, “Geopolitical Studies”, Vol. 12, ed. J. Kitowski, IG I PZ PAN, Warsaw 2004.

REGIONAL DIFFERENTIATION OF THE TRANSPORT NETWORK IN ROMANIA

Summary

Changes in Romanian transport network are dependent on many economic, social and geographical factors. First of all, from the possibility of financing the development of the transport network including the degree of utilization of funds assigned during 62 Alexandru Ilieş, Tomasz Wiskulski the process of accession and after it. The general direction of changes in the transport network, which has a large impact for the development of the Romanian economy, is dependent on the implementation of the ambitious plan for its development. It specifies the order of execution of individual tasks in rail and road transport and the size of the necessary inputs. However, among the most important factors affecting the development of the Romanian transport network, despite to economic and social factors, it should be emphasized the role of physico-geographical factors, especially the relief of the country. Mountainous area is for so far a barrier to the development of roads and railways. Although modern technical solutions in the field of transport infrastructure construction permit to cross all barriers, its implementation is related to the very high costs of individual transport projects. The aim of this paper, beyond the presentation of changes in the transport network of the country in the last twenty years, is an indi- cation of the level of regional differentiation of the transport network and diversity of freight volume by individual types of transport. Keywords: Romania, transportation, freight

Translated by Tomasz Wiskulski ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Zdzisław Jedynak* SŁAWOMIR SZLACHTA**

Ocena konkurencyjności roweru w systemie TRANSPORTU PUBLICZNEGO RZESZOWA

Rzeszów to największe miasto w południowo-wschodniej Polsce, miasto na prawach powiatu, stolica województwa podkarpackiego. Struktura morfologiczna miasta obejmuje tereny zabudowy mieszkaniowej, strefy usług i biznesu, strefy przemysłowe, tereny komunikacyjne oraz pozostałe, tj. tereny rekreacyjne, kampusy uniwersyteckie, tereny wojskowe czy sakralne. Za przemieszczanie osób czy ładunków w strefach oraz pomiędzy strefami odpowiada miejski system transportowy, w tym podsystem transportu publicznego. W Rzeszowie w ostatnich latach umocniła się pozycja transportu rowerowego. Wzrost jego znaczenia to efekt m.in. rozbudowy miejskiego systemu ścieżek rowerowych. Podróże rowerem są zjawiskiem pożądanym i wspieranym przez władze miasta. Należy podkreślić, że rower jako środek transportu jest powszechnie stosowany w przejazdach na krótkich dystansach. Pozwala dotrzeć do większości miejsc zlokalizowanych na terenie miasta. Przejazdy rowerem mają charakter regularny i nieregularny, zaspokajając zróżnicowane potrzeby zarówno o charakterze podstawowym (np. dojazd do pracy, szkoły), jak i uzupełniającym (np. przejazdy turystyczne). Celem artykułu jest ocena konkurencyjności roweru w systemie transportu publicznego miasta Rzeszowa. Struktura jego realizacji to uwarunkowania funkcjonowania miasta, charakterystyka miejskiego transportu publicznego, ocena konkuren- cyjności roweru. Zastosowana metoda badawcza to przegląd dostępnych opracowań statystycznych, pomiar bezpośredni oraz ocena wskaźnikowa konkurencyjności badanych środków pracy. Słowa kluczowe: transport, transport miejski, województwo podkarpackie

* Zdzisław Jedynak, dr, Politechnika Rzeszowska, Wydział Zarządzania, e-mail: zjedynak@ prz.edu.pl. ** Sławomir Szlachta, inż., absolwent Politechniki Rzeszowskiej. 64 Zdzisław Jedynak, Sławomir Szlachta

Wprowadzenie

Rzeszów to największe miasto w południowo-wschodniej Polsce, miasto na prawach powiatu, stolica województwa podkarpackiego. Miasto charakteryzuje się złożoną formą. Na stosunkowo niewielkim obszarze zamieszkuje znaczna część ludności województwa, której cechy demograficzne oraz status społeczny się różnią. Struktura morfologiczna miasta obejmuje tereny zabudowy mieszkaniowej, strefy usług i biznesu, strefy przemysłowe, tereny komunikacyjne oraz pozostałe, tj. tereny rekreacyjne, kampusy uniwersyteckie, tereny wojskowe czy sakralne. Za przemieszczanie osób czy ładunków w strefach oraz pomiędzy nimi odpowiada miejski system transportowy, w ramach którego wyróżnia się podsystem transportu publicznego. Prawidłowo zorganizowany pozwala w sposób efektywny realizować funkcje miasta oraz jest czynnikiem wpływającym na jakość życia jego mieszkańców. Podstawowe wymagania stawiane przez użytkowników transportu to koszty i czas przemieszczania oraz dostępność w miejscu i czasie środków transportu1. Przyjęto, że pojęcie „dostępność” oznacza pożądany przez użytkowników stan dostępności do punktów transportowych danej gałęzi transportu, w których mogą rozpocząć proces przemieszczania. W ostatnich latach w Rzeszowie umocniła się pozycja transportu rowerowego. Wzrost jego znaczenia to efekt m.in. rozbudowy miejskiego systemu ścieżek rowerowych zarówno wzdłuż tras komunikacji, jak i na terenach zielonym. Należy podkreślić, że rower powszechnie stosowany jest w przejazdach na krótkich dystansach. Pozwala dotrzeć do większości punktów docelowych zlokalizowanych na terenie miasta. Przejazdy rowerem, w różnych celach, mają charakter regularny i nieregularny. Zaspokajają potrzeby przewozowe zarówno o charakterze podstawowym (np. dojazd do pracy, szkoły), jak i uzupełniającym (np. przejazdy turystyczne). Celem artykułu jest ocena konkurencyjności roweru w systemie transportu publicznego miasta Rzeszowa. Struktura jego realizacji to uwarunkowania funkcjonowania miasta, charakterystyka miejskiego transportu publicznego, ocena konkurencyjności roweru. Przyjęte kryterium oceny to czas przejazdu wybranymi środkami transportu. Zastosowana metoda badawcza to przegląd dostępnych opracowań statystycznych, pomiar bezpośredni oraz ocena wskaź- nikowa konkurencyjności badanych środków pracy.

1 J. Szołtysek, Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2005. Ocena konkurencyjności roweru w systemie... 65

Uwarunkowania funkcjonowania miasta

W 2011 r. całkowita powierzchnia Rzeszowa wyniosła 117 km2. Pozwoliło to zająć miastu 20. miejsce w rankingu największych miast Polski. Strukturze jego powierzchni wysoki udział zajmowały użytki rolne, tj. 61,6%. Natomiast grunty zabudowane i zurbanizowane stanowiły 31,0% ogółu powierzchni miasta, leśne oraz zadrzewione i zakrzewione – 4,3%, pod wodami – 2,0%, nieużytki i tereny różne – 1,1%. W strukturze gruntów zabudowanych 36,6% to tereny mieszkaniowe, 23,4% – komunikacyjne, 8,6% – przemysłowe, 5,0% – tereny rekreacyjne. Tak ukształtowana struktura morfologiczna miasta to efekt poszerzenia jego granic administracyjnych o tereny mniej zurbanizowane. W latach 2006–2011 nastąpił wzrost o 49 km2 powierzchni Rzeszowa 2. Liczba mieszkańców Rzeszowa w 2011 r. wyniosła 180 tys. (w 2006 r. 163 tys. mieszkańców). Przyjmując w klasyfikacji kryterium wielkości mieszkańców, miasto zajmuje 21. miejsce w kraju. W tym okresie wskaźnik zagęszczenia mieszkańców Rzeszowa osiągnął poziom 1547 osób/km2. Wynik ten był jednym z najniższych w porównaniu do pozostałych miast wojewódzkich. Niższy odnotowano jedynie w Gorzowie Wielkopolskim, Szczecinie i Opolu3. W ostatnich latach dużym zagrożeniem dla Rzeszowa są niekorzystne zmiany demograficzne. W mieście następuje zmniejszanie się udziału dzieci i młodzieży w ogólnej liczbie jego mieszkańców, przy jednoczesnym wzroście liczby osób starszych. W 2011 r. osoby wieku przedprodukcyjnym stanowiły 17,1% mieszkańców (w 2006 r. 18,2%), produkcyjnym 66,2% (67,1%) oraz poprodukcyjnym 16,7% (14,7%). Liczba ludności i jej struktura wiekowa na danym terenie zależy od dwóch wielkości, tj. przyrostu naturalnego oraz salda migracji. W Rzeszowie różnica między liczbą urodzeń żywych a liczbą zgonów w przeliczeniu na 1000 osób osiąga dodatni poziom 0,557 (w 2006 r. 0,393). Natomiast saldo migracji ludności na pobyt stały w ostatnich latach nie zachowuje stałych tendencji, w 2011 r. wyniosło 275, w 2006 r. zaś -2154. Jednak metodologia wyzna- czająca ruchy ludności stosowana przez Główny Urząd Statystyczny nie oddaje rzeczywistej sytuacji. Uwzględnia w obliczeniach jedynie osoby zameldowane

2 Rzeszów w liczbach, Urząd Statystyczny w Rzeszowie, Rzeszów, październik 2012. 3 Tamże. 4 Województwo Podkarpackie – podregiony, powiaty, gminy, Główny Urząd Statystyczny, Rzeszów 2012. 66 Zdzisław Jedynak, Sławomir Szlachta i wymeldowane. W związku z tym brak rzetelnych danych pozwalających na jednoznaczne określenie skali tego zjawiska. Podsumowując, analiza dostępnych opracowań statystycznych pozwala stwierdzić, że odnotowany wzrost liczby mieszkańców Rzeszowa to przede wszystkim efekt poszerzenia jego granic. Charakterystykę społeczną miasta Rzeszowa przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1 Charakterystyka społeczna miasta Rzeszowa

Rodzaj J.m. 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Liczba mieszkańców tys. 163,5 166,5 170,7 172,8 178,2 180,0 w wieku przedprodukcyjnym % 18,2 17,9 17,6 17,5 17,4 17,1 w wieku produkcyjnym % 67,0 66,9 66,8 66,6 66,2 66,2 w wieku poprodukcyjnym % 14,7 15,1 15,5 15,9 16,4 16,7 Ludność na 100 km2 – 2403 2153 1864 1771 1532 1547 Kobiety na 100 mężczyzn – 112 112 112 112 111 112 Przyrost naturalny – 393 409 504 408 519 557 Saldo migracji – -215 517 -88 -75 187 275 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo Podkarpackie..., dz. cyt.

Rzeszów jako miasto wojewódzkie pełni szereg funkcji: administracyjne, przemysłowe, handlowo-usługowe, kulturowe oraz akademickie. Jednak żadna z powyższych funkcji nie wychodziła poza obszar województwa podkarpackiego – ma znaczenie regionalne. W mieście mają swoją siedzibę jednostki administracji państwowej i sa- morządowej. Ponadto w analizowanym okresie działało 6 wyższych uczelni, 56 przedszkoli, 54 szkół podstawowych i gimnazjalnych, 42 szkoły średnich (w tym szkoły zawodowe i technika dla młodzieży stanowiły 23 placówki). W Rzeszowie zlokalizowanych było 162 zakładów opieki publicznej (w tym publiczne 26 placówki) oraz 80 aptek. W mieście funkcjonowało 7 teatrów, filharmonia wojewódzka, 4 kina stałe, 23 placówki biblioteczne oraz 26 kościo- łów rzymsko-katolickich5. Na terenie miasta przecinają się dwa bardzo ważne międzynarodowe szlaki komunikacyjne: Drezno–Kijów i Białystok–Koszyce.

5 Serwis Informacyjny Urzędu Miasta Rzeszowa, http://www.rzeszow.pl (dostęp 12.02.2014). Ocena konkurencyjności roweru w systemie... 67

Natomiast w pobliżu Rzeszowa (w Jasionce) zlokalizowane jest międzynaro- dowe lotnisko6. W 2011 r. w mieście zarejestrowanych było 21,5 tys. podmiotów gospodarczych, stanowiło to 14,3% udziału w województwie podkarpackim. Wśród podmiotów dominowały jednostki sektora prywatnego, największą zaś grupę 70,6% obejmowały osoby fizyczne. Przyjmując kryterium zakresu prowadzonej działalności, 27,6% udziału odnotowała grupa handel, naprawy samochodów; 13,2% – działalność profesjonalna, naukowa i techniczna; 8,6% – budownictwo; 7,4% – przemysł; 6,2% – transport, gospodarka magazynowa i łączność. Natomiast ze względu na liczbę pracujących 95,0% to podmioty zatrudniające 9 osób i mniej7. W mieście i w jego najbliższym otoczeniu zlokalizowane są pod- strefy Specjalnej Strefy Ekonomicznej Euro-Park Mielec. W odległości do 30 km funkcjonuje podstrefa Rzeszów, Trzebownisko, Głogów Małopolski, Łańcut, Kolbuszowa, Sędziszów Małopolski czy Ropczyce. W 2011 r. w Rzeszowie liczba osób pracujących wyniosła 81,3 tys. W jej strukturze udział przemysłu i budownictwa wyniósł 28%. Natomiast grupa handel; naprawa pojazdów samochodowych; transport i gospodarka magazynowa; zakwaterowanie i gastronomia; informacja i komunikacja obejmowała 24% ogółu pracujących. Działalność finansowa, ubezpieczeniowa i obsługa rynku nieruchomości to 5,4%. Najwyższy udział w strukturze zatrudnienia, tj. 38,8%, zajmowała grupa pozostałe usługi, czyli tzw. usługi nierynkowe. W tym okresie liczba bezrobotnych zarejestrowanych w Powiatowym Urzędzie Pracy w Rzeszowie wyniosła 8,4 tys. osób. W strukturze bezrobotnych znaczną część stanowiły kobiety 52,3%, osoby do 34. roku życia 49,9%, z wy- kształceniem wyższym 26,0%, a z wykształceniem średnim – 24,6%. Natomiast stopa bezrobocia rejestrowanego kształtowała się na poziomie 7,7%, co uplaso- wało miasto na 8. miejscu wśród 16 miast wojewódzkich8. Zarówno wielkość, jak i struktura bezrobocia na terenie miasta to efekt braku tworzenia nowych miejsc pracy. Charakterystykę gospodarczą miasta Rzeszowa przedstawiono w tabeli 2.

6 Rzeszów w liczbach, dz. cyt. 7 Województwo Podkarpackie..., dz. cyt. 8 Tamże. 68 Zdzisław Jedynak, Sławomir Szlachta

Tabela 2 Charakterystyka gospodarcza miasta Rzeszowa Rodzaj J.m. 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Liczba zarejestrowanych tys. 18,6 18,9 19,4 19,8 21,2 21,5 podmiotów, w tym: sektor prywatny % 97,0 97,1 97,2 97,3 97,5 97,5 osoby fizyczne % 71,4 71,0 70,9 71,1 71,6 70,6 podmioty zatrudniające % 94,9 94,9 94,7 94,7 95,0 95,0 9 osób i mniej przemysł % 7,9 7,8 7,7 7,3 7,4 7,4 budownictwo % 7,5 7,7 8,0 8,3 8,5 8,6 handel, naprawy samochodów % 31,7 31,1 30,6 28,8 28,0 27,6 Liczba pracujących, w tym: tys. 72,7 75,9 79,1 77,7 80,4 81,3 przemysł i budownictwo % 31,5 32,1 29,4 29,2 29,2 29,8 handel; naprawa pojazdów samochodowych; transport i gospodarka magazynowa; % – – – 28,2 25,0 25,9 zakwaterowanie i gastronomia; informacja i komunikacja działalność finansowa i ubezpieczeniowa; obsługa % – – – 5,1 5,4 5,4 rynku nieruchomości pozostałe usługi 39,2 40,3 38,8 Bezrobotni zarejestrowani tys. 7,9 7,3 6,0 7,4 8,2 8,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo Podkarpackie..., dz. cyt.

Charakterystyka miejskiego transportu publicznego

W 2011 r. w Rzeszowie łączna długość dróg powiatowych i gminnych o ulepszonej nawierzchni wyniosła 246,8 km (w 2006 r. – 158,3 km). Wskaźnik ich zagęszczenia kształtował się na poziomie 2,1 km/km 2. Przyrost dróg był efektem nie tylko nowych inwestycji. Znaczny wzrost ich udziału to efekt poszerzenia granic administracyjnych miasta. Ponadto dynamika ich przyrostu była niższa niż odnotowany wzrost liczby zarejestrowanych pojazdów samochodowych. W 2011 r. liczba samochodów osobowych w Rzeszowie przeliczeniu na 1000 jego mieszkańców wyniosła 419,3 (w 2005 r. – 311). W strukturze wiekowej tych pojazdów 62,0% stanowiły samochody powyżej 10 lat9.

9 Rzeszów w liczbach, dz. cyt. Ocena konkurencyjności roweru w systemie... 69

Rzeszów podzielony jest na trzy strefy o zróżnicowanym podziale zadań przewozowych pomiędzy komunikację zbiorową, indywidualną, pieszą i rowe- rową. Strefa I obejmuje obszar centralny miast, gdzie ważne miejsce zajmował transport zbiorowy, ruch pieszy i rowerowy. Natomiast ruch prywatnych samo- chodów jest ograniczony. Strefa II jest to obszar o średniej intensywności zagospodarowania. Obejmuje tereny wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej i zabudowy wielorodzinnej. Charakteryzuje się swobodnym użytkowaniem samochodów, przy zachowaniu priorytetu komunikacji zbiorowej. Jedynie na wybranych jej obszarach występuje częściowe ograniczenie ruchu prywatnych pojazdów. Strefa III, tj. peryferyjna, gdzie układ drogowy i podaż miejsc parkingowych są dostosowane do potrzeb motoryzacji10. Na terenie miasta i 8 gmin ościennych za organizację transportu zbiorowego odpowiada Zarząd Transportu Miejskiego (jednostka budżetowa miasta Rzeszowa). Usługi transportowe zlecone są Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu (MPK) Sp. z o.o., mającemu siedzibę w Rzeszowie. Uzupełnie niem przewozów jest tzw. Międzygminna Komunikacja Samochodowa. Za jej or- ganizację odpowiada Związek Gmin Podkarpacka Komunikacja Samochodowa. W tym przypadku usługi transportowe zlecone są Przedsiębiorstwu Komunikacji Samochodowej (PKS) Rzeszów SA i obejmują swoim zasięgiem teren 5 gmin ościennych. Należy podkreślić, że pomiędzy podmiotami odpowiedzialnymi za transport w strefie miejskiej i podmiejskiej brakuje koordynacji11. W minionym okresie na terenie Rzeszowa i jego najbliższych okolic obserwowany jest stały spadek liczby przewozu pasażerów, w przypadku MPK w 2010 r. wielkość przewozów wyniosła 36,6 mln (w 2004 r. – 43 mln). W 2010 r. w strukturze wiekowej taboru MPK 75,5% stanowił tabor liczący powyżej 10 lat12. Transport miasta Rzeszowa przedstawiono w tabeli 3.

10 Kierunki rozwoju komunikacji, w tym tereny niezbędne do wytyczenia ścieżek rowerowych, Załącznik nr 30 do uchwały Nr XXXVII/113/2000 Rady Miasta Rzeszowa, z dnia 4 lipca 2000 r., Rzeszów 2011. 11 Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego Rzeszowa na lata 2010–2015, Biuletyn Informacji Publicznej Miasta Rzeszowa, Rzeszów, grudzień 2011. 12 Tamże. 70 Zdzisław Jedynak, Sławomir Szlachta

Tabela 3 Dane eksploatacyjne MPK Rzeszów w 2010 r. Linie autobusowe miasta, Długość linii (km) stan na dn. 4.11.2013 Liczba Liczba Rodzaj poza linii w granicach taboru granicami miasta miasta Miejskie (w tym gm. 24 283 9 88 Świlcza) Podmiejskie 16 129 121 49 (komercyjne) Specjalne 5 38 24 4

Nocne 2 43 – 2

Suma 47 493 154 143

Źródło: opracowanie własne na podstawie MPK Rzeszów, http://www.mpk.rzeszow.pl (dostęp 4.11.2013); Zintegrowany..., dz. cyt.

Stałe połączenie Rzeszowa z gminami zlokalizowanymi na terenie całego województwa podkarpackiego zapewnia transport autobusowy i kolejowy. W centralnej części miasta, w pobliżu dworca kolejowego oraz miejskiego przystanku autobusowego, zlokalizowany jest główny dworzec autobusowy. Uzupełnieniem infrastruktury punktowej są dwa dworce autobusowe, które również znajdują się w centrum miasta, w odległości 1–2 km od dworca głównego. Dodatkowo w obsłudze przewozów regionalnych korzysta się z licznych przystanków zlokalizowanych na terenie Rzeszowa, w tym przystanków komunikacji miejskiej. W województwie podkarpackim działa znaczna grupa podmiotów świadcząca usługi zarobkowe w zakresie przewozów pasażerskich. Przyjmując kryterium przedmiotu, zakresu, formy, rozmiaru działalności gospodarczej czy środków pracy będących w ich dyspozycji, przewoźnicy charakteryzują się znacznym zróżni- cowaniem. Ponadto przy organizacji przewozów brak pomiędzy nimi koordynacji. Natomiast kryterium wyboru obsługiwanej trasy to wielkość i struktura popytu oraz istniejąca konkurencja. W 2011 r. najwięksi przewoźnicy to PKS Rzeszów SA, Veolia Transport Podkarpacie, Veolia Transport Bieszczady czy Marcel13.

13 Tamże. Ocena konkurencyjności roweru w systemie... 71

W granicach administracyjnych Rzeszowa zlokalizowane są 2 stacje i 3 przystanki kolejowe. Główny dworzec kolejowy znajduje się w centrum miasta – to kluczowy węzeł komunikacji regionalnej oraz ponadregionalnej. Na jego peronach zatrzymują się wszystkie pociągi pasażerskie. W 2011 r. podmioty realizujące swoją działalność dla przewozów pasażerskich w województwie podkarpackim to Przewozy Regionalne Sp. z o.o. (spółka będąca własnością samorządu lokalnego) oraz PKP Intercity SA (spółka grupy PKP)14. W badanym okresie w Rzeszowie całkowita długość ścieżek rowerowych wyniosła 95 km (2003 r. – 15 km) 15. Były one zlokalizowane wzdłuż tras komunikacyjnych oraz w terenach zielonych. Szerokość ścieżek rowerowych jednokierunkowych to 1,5 m, dwukierunkowych – 2,0 m, jednokierunkowa zdo- puszczalnym ruchem pieszych – 2,5 m. Według założeń Urzędu Miasta Rzeszów w najbliższych latach planuje się dalszą rozbudowę systemu – ostateczna długość tras ma wynieść 167 km, w tym 65,5 km tras zielonych16. Rozmieszczenie tras rowerowych w Rzeszowie przedstawiono na rysunku 1.

Rys. 1. Rozmieszczenie tras rowerowych w Rzeszowie Źródło: opracowanie własne na podstawie Mapy Google, https://maps.google.pl/ (dostęp 10.02.2014).

14 Tamże. 15 Rzeszów w liczbach, dz. cyt. 16 Kierunki rozwoju..., dz. cyt. 72 Zdzisław Jedynak, Sławomir Szlachta

Ocena konkurencyjności roweru

Na potrzeby tematyki artykułu przeprowadzono bezpośredni pomiar czasu i prędkości przy wykorzystaniu urządzenia GPS. Badany był przejazd dwoma środkami transportu: rowerem oraz autobusem komunikacji publicznej. Przejazd obejmował 6 tras, które były wyznaczone przez główne ścieżki rowerowe zlokalizowane na terenie miasta. Punkty startowe znajdowały się przy przystanku autobusowym, który wytypowany został ze względu na lokalizację w graniach Rzeszowa oraz dostępność ścieżek rowerowych umiejscowionych zgodnie z trasą poszczególnych linii autobusowych. Punktem docelowym był budynek główny Politechniki Rzeszowskiej. Budynek jest zlokalizowany w południowo- -zachodniej części miasta przy alei Powstańców Warszawy 12. Charakterystykę wyznaczonych tras przedstawiono w tabeli 4.

Tabela 4 Charakterystyka wyznaczonych do badań tras

Symbol Długość Punkt startowy (przystanek) Punkt docelowy trasy (km)

T1 ul. Krakowska (Górka) 4,58

T2 ul. Okulickiego, ul. Wyzwolenia (skrzyżowanie) 4,33 al. Powstańców T3 ul. Podwisłocze (Urząd Skarbowy) 2,59 Warszawy 12 (Politechnika T4 ul. Rejtana (Merkury Market) 4,07 Rzeszowska) T5 ul. Lwowska (Cmentarz) 5,57

T6 ul. I. Łukaszewicza (Pętla) 4,02 Źródło: opracowanie własne.

W badaniach dodatkowo uwzględniono godziny szczytu porannego od 7.10 do 7.40 i popołudniowego od 15.00 do 17.00, a także godziny poza szczytem porannym i popołudniowym. Wyniki pomiaru zostały przedstawione w tabelach 4 i 5 oraz na rysunkach 5 i 6. Ocena konkurencyjności roweru w systemie... 73

Tabela 5 Średni czas przejazdu na badanych trasach (w minutach)

Godz. / 7.00–8.00 8.00–12.00 15.00–17.00 18.00–20.00 Trasa R1 A2 R A R A R A T1 14,05 18,00 14,05 16,00 14,05 21,00 14,05 16,00 T2 15,25 19,00 15,25 16,00 15,25 22,00 15,25 16,00 T3 8,30 7,00 8,30 6,00 8,30 8,00 8,30 6,00 T4 12,55 13,00 12,55 12,00 12,55 13,00 12,55 12,00 T5 15,20 22,00 15,20 21,00 15,20 24,00 15,20 21,00 T6 12,07 13,00 12,07 13,00 12,07 13,00 12,07 13,00 1 R – rower, 2 A – autobus Źródło: opracowanie własne.

25 rower 25 7.00-8.00 8.00-12.00 20 autobus 20 15 15 10 10 5 5 0 0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T1 T2 T3 T4 T5 T6 25 25 15.00-17.00 18.00-20.00 20 20 15 15 10 10 5 5 0 0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T1 T2 T3 T4 T5 T6

Rys. 2. Średni czas przejazdu na badanych trasach (w minutach) Źródło: opracowanie własne.

W badaniach, przyjmując kryterium czasu przejazdu, dla tras oznaczo- nych symbolami T1, T2, T5 oraz T6, rower stanowi konkurencję dla transportu publicznego. Największą różnicę czasu przejazdu dwoma środkami pracy odnotowano w przypadku trasy T5, tj. ul. Lwowska (Cmentarz) – Politechnika Rzeszowska. Należy podkreślić, że znaczna część tej trasy prowadzi przez obwodnicę Rzeszowa, gdzie ruch pieszych jest ograniczony. W przypadku trasy T4, gdzie punkt startowy zlokalizowany był przy ul. Rejtana (Hipermarket budowlany Merkury Market), czas jazdy rowerzysty 74 Zdzisław Jedynak, Sławomir Szlachta był niższy, niż przejazdu autobusem tylko w godzinach szczytu. Przy ul. Rejtana znajduje się bardzo duża liczba jednostek handlowych (hipermarkety spożyw- cze – 2 obiekty, budowlane – 2 obiekty, AGD/RTV – 1 obiekt; ok. 4 centra handlowe, w tym jedno z największych w mieście). Ponadto wyznaczona trasa przechodzi obok największego osiedla (przyjmując kryterium liczby ludności) zlokalizowanego na terenie Rzeszowa – Nowego Miasta. Liczba jego mieszkań- ców w 2013 r. kształtowała się na poziomie 14,9 tys.17. Natomiast na trasie T3, tj. ul. Podwisłocze (Urząd Skarbowy) – Politechnika Rzeszowska, odnotowany czas jazdy rowerzysty, niezależnie od godzin przejazdu, był dłuższy niż autobusu. Jest to najkrótsza wyznaczona trasa, przechodzi w pobliżu osiedla Nowe Miasto. Warto dodać, że komunikacja autobusowa na trasach T3 i T4 nie jest znacząco ograniczona przez sygnalizację świetlną, co pozwala na sprawniejsze pokonanie tych odcinków przez autobusy.

Tabela 6 Średnia prędkość przejazdu na badanych trasach (w km/h)

Godz. / 7.00–8.00 8.00–12.00 15.00–17.00 18.00–20.00 Trasa R A R A R A R A T1 18,00 15,26 18,00 18,19 18,00 13,09 18,00 15,26 T2 17,30 13,70 17,30 16,24 17,30 11,81 17,30 13,70 T3 18,76 22,32 18,76 25,9 18,76 19,43 18,76 22,32 T4 19,47 18,84 19,47 20,35 19,47 18,79 19,47 18,84 T5 22,00 15,47 22,00 15,91 22,00 13,93 22,00 15,47 T6 19,05 18,61 19,05 18,55 19,05 18,55 19,05 18,61 Źródło: opracowanie własne.

W badaniach prędkość jazdy, jaką osiąga rowerzysta na trasach: T1, T2, T5 oraz T6, jest wyższa niż średnia prędkość autobusu. Ukształtowanie terenu i ułożenie ścieżek rowerowych na tych odcinkach sprzyja rozwijaniu większych prędkości przez rowerzystę. Różnica czasu przejazdu pomiędzy wyznaczonymi dwoma środkami transportu nie zachowuje stałego poziomu. W godzinach szczytu odnotowuje się najdłuższy czas przejazdu autobusem komunikacji miejskiej. Należy podkreślić, że o tej porze występuje nie tylko znaczne zagęszczenie ruchu na ulicach Rzeszowa, ale także zjawisko kongestii.

17 Serwis Informacyjny..., dz. cyt. Ocena konkurencyjności roweru w systemie... 75

30 rower 30 7.00-8.00 8.00-12.00 25 autobus 25 20 20 15 15 10 10 5 5 0 0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T1 T2 T3 T4 T5 T6 30 30 15.00-17.00 18.00-20.00 25 25 20 20 15 15 10 10 5 5 0 0 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T1 T2 T3 T4 T5 T6

Rys. 3. Średnia prędkość przejazdu na badanych trasach (w km/h) Źródło: opracowanie własne.

Poza godzinami szczytu autobusy komunikacji miejskiej rozwijają większe średnie prędkości. Natomiast prędkość przejazdu rowerem zachowuje względnie stały poziom. Rowerzysta korzysta wyłącznie z wyznaczonych ścieżek rowerowych. Na całych odcinkach tych tras zapewniona jest ciągłość, dzięki czemu nie muszą włączać się do ruchu ulicznego i nie jest narażony na ograniczenia przez zjawiska kongestii czy sygnalizację świetlną.

Podsumowanie

Celem artykułu była ocena konkurencyjności roweru w systemie transportu publicznego miasta Rzeszowa. Zgodnie z zastosowaną metodą badań wykazano w mieście „wyższość” roweru w porównaniu do środków komunikacji miejskiej. W przypadku wyznaczonych czterech tras (z sześciu), przyjmując kryterium czasu i prędkości jazdy, niezależnie od pory przejazdu, rowerzysta uzyskał lepsze wyniki niż podróżujący autobusem. Wyznaczone trasy do badań obejmowały główne ścieżki rowerowe zlokalizowane na terenie Rzeszowie, które łączyły punkty znaj- dujące się w różnych częściach miasta z budynkiem Politechniki Rzeszowskiej. W konkluzji w przeprowadzonych badaniach nie były brane pod uwagę m.in. czynniki jakościowe, zdefiniowane przez parametry, tj. przepustowość, wydłużenie drogi, wygoda podróżowania czy bezpieczeństwo. Należy podkre- ślić, że mieszkańcy Rzeszowa obecnie zgłaszają poważne zastrzeżenia do niskiej jakości nawierzchni tras rowerowych zlokalizowanych na terenie miasta. 76 Zdzisław Jedynak, Sławomir Szlachta

Bibliografia

Kierunki rozwoju komunikacji, w tym tereny niezbędne do wytyczenia ścieżek rowerowych, Załącznik nr 30 do uchwały Nr XXXVII/113/2000 Rady Miasta Rzeszowa, z dnia 4 lipca 2000 r., Rzeszów 2011. Mapy Google, https://maps.google.pl (dostęp 10.02.2014). MPK Rzeszów, http://www.mpk.rzeszow.pl (dostęp 4.11.2013). Rzeszów w liczbach, Urząd Statystyczny w Rzeszowie, Rzeszów, październik 2012. Serwis Informacyjny Urzędu Miasta Rzeszowa, http://www.rzeszow.pl (dostęp 12.02.2014). Szołtysek J., Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2005. Zintegrowany plan rozwoju transportu publicznego Rzeszowa na lata 2010–2015, Biuletyn Informacji Publicznej Miasta Rzeszowa, Rzeszów, grudzień 2011. Województwo Podkarpackie – podregiony, powiaty, gminy, Główny Urząd Statystyczny, Rzeszów 2007–2012.

EVALUATION OF COMPETITIVENESS BIKE WITH REGARD TO PUBLIC TRANSPORT IN RZESZOW

Summary

Rzeszow is the largest city in south-eastern Poland; a city with county rights; capital of Podkarpackie region. The morphological structure of the city includes resi- dential areas, business and services zones, industrial zones, communication areas and others, such as recreation areas, university campuses, military or religious grounds. The movement of people and goods in the zones and between zones is facilitated by means of the urban transport system, including a public transport subsystem. Rzeszow in recent years has strengthened the position of cycling. Its increase in importance is among others due to the expansion of the urban system of bicycle paths. Travelling by bike is desirable and supported the city authorities. It should be emphasized that the bike as a means of transport is commonly used for short-distance journeys; it allows the city’s inhabitants to reach most places located within the city boundaries. Bike rides are of regular and irregular character, they satisfy the various needs of both the basic (e.g. commuting to work or school) and complementary (e.g. tourist trips) nature. The purpose of this article is to evaluate the competitiveness of the bike with regard to the public transport in the city of Rzeszow. The stages of its implementation is conditions for the functioning of the city, the characteristics of the urban public transport; assessment of the competitiveness of the bike. The applied method of research is an overview of the available statistical studies, direct measurement and ratio analysis. Keywords: transport, public transport, Podkarpacie Province

Translated by Zdzisław Jedynak ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Joanna Kizielewicz* Katarzyna Skrzeszewska**

Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim W GDYNI NA RZECZ ROZWOJU TURYSTYKI STATKAMI WYCIECZKOWYMI

W ostatnich latach zarządy morskich portów w Polsce prowadzą aktywną politykę inwestycyjną. Bodziec do podejmowania tych działań stanowiły możliwości pozyskiwania wsparcia finansowego z funduszy europejskich, głównie z Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Norweskiego Mechanizmu Finansowego. W Polsce zarządy portów mogły ubiegać się o wsparcie głównie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, ale również z regionalnych programów operacyjnych dla województw. Zarządy portów modernizowały nabrzeża, pogłębiały i poszerzały tory wodne w basenach portowych, rozbudowały infrastrukturę dostępu do portów od strony lądu i morza, a także rozbudowywały zaplecze logistyczne oraz wprowadzały nowoczesne rozwiązania w zakresie nawigacji i poprawy bezpieczeństwa żeglugi. Przeprowadzona analiza wykazała, że wciąż w działaniach inwestycyjnych portów mało miejsca zajmują kwestie przygotowania infrastruktury portowej do ob- sługi morskich statków wycieczkowych i adaptacji nabrzeży na dedykowane terminale pasażerskie dla wycieczkowców. Celem badań w niniejszym artykule jest ocena działań inwestycyjnych Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA w zakresie przygotowania infrastruktury portu w Gdyni do obsługi statków wycieczkowych. Słowa kluczowe: inwestycje, infrastruktura, turystyka, wycieczkowce

* Joanna Kizielewicz, dr, Akademia Morska w Gdyni, Katedra Organizacji Usług Turystyczno Hotelarskich, e-mail: [email protected]. ** Katarzyna Skrzeszewska, dr, Akademia Morska w Gdyni, Katedra Ekonomii i Zarządzania, e-mail: [email protected]. 78 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska

Wstęp

W ostatnich latach zarządy morskich portów w Polsce prowadzą aktywną politykę inwestycyjną. Bodziec do podejmowania tych działań stanowiły moż- liwości pozyskiwania wsparcia finansowego z funduszy europejskich, głównie z Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Norweskiego Mechanizmu Finansowego. W Polsce zarządy portów mogły ubiegać się o wsparcie głównie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (PO IiŚ), ale również z regionalnych programów operacyjnych dla województw. Zarządy portów modernizowały nabrzeża, pogłębiały i poszerzały tory wodne w basenach portowych, rozbudowały infrastrukturę dostępu do portów od strony lądu i morza, a także zaplecze logistyczne oraz wprowadzały nowoczesne rozwiązania w zakresie nawigacji i poprawy bezpieczeństwa żeglugi. Przeprowadzona analiza wykazała, że w działaniach inwestycyjnych portów mało miejsca zajmują kwestie przygotowania infrastruktury portowej do obsługi morskich statków wycieczkowych. Celem artykułu jest ocena działań inwestycyjnych Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA w zakresie przygotowania infrastruktury portu w Gdyni do obsługi statków wycieczkowych. Ponadto sformułowano następujące problemy badawcze: (1) Jaki jest zakres kompetencji zarządów portów morskich w Polsce w zakresie planowania i rozwoju portów zagwarantowany prawnie? (2) Jakiego rodzaju inwestycje zrealizowane zostały z inicjatywy Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA w latach 2007–2013? (3) Jaki jest stan przygotowania infrastruktury portowej w porcie morskim w Gdyni do obsługi morskich statków wycieczkowych? Badania zrealizowano w okresie od lipca 2013 do kwietnia 2014 r. W badaniach wykorzystano metody badań eks- ploracyjnych oraz desk research materiałów źródłowych i raportów z realizacji inwestycji, ale także wyniki wywiadu przeprowadzonego z przedstawicielami Zarządu ZMPG-A SA. Analizie poddano także akty normatywne odnoszące się do działalności portów morskich.

Uwarunkowania prawne rozwoju inwestycji w portach morskich w Polsce

Polityka inwestycyjna portów morskich w Polsce jest determinowana czynnikami natury prawnej, ekonomicznej, fizyczno-geograficznej, organizacyjno-technicznej i wieloma innymi. Kluczowe znaczenie odgrywają uwarunko- Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim... 79 wania prawne, które określają zakres kompetencji zarządów portów w zakresie zarządzania rozwojem obszarów portowych oraz zasady pozyskiwania środków finansowych na ten rozwój. Według Stanisława Szwankowskiego „planowanie rozwoju portów morskich dzieli się na dwa rodzaje planów – według zasięgu przestrzennego i według horyzontu czasowego”1. W odniesieniu do pierwszego podziału autor wyróżnił trzy poziomy planowania: krajowy, na poziomie portu, a także pojedynczego przedsiębior- stwa portowego. Z kolei w drugim podziale autor wyodrębnił plany długo-, średnio- i krótkookresowe2. Obecnie nadrzędnym dokumentem w planowaniu rozwoju portów morskich w Polsce jest Polityka Morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 20203, gdzie wskazano m.in. działania, które mają być podejmowane na rzecz wzmocnienia konkurencyjności polskich portów morskich w świecie, tj. „modernizację i rozbudowę infrastruktury portowej i dostępu do portów od strony morza i lądu; rozwój oferty usługowej w portach, m.in. przez rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej i ruchu pasażerskiego; rozwój funkcji intermodalnych w portach będących elementami sieci TEN-T oraz w zielonych korytarzach transportowych; zwiększanie liczby połączeń żeglugowych z innymi portami; zapewnienie odpowiednich urządzeń do odbioru odpadów ze statków i dostępu do elektryczności przy nabrzeżach; budowa wizerunku portów jako ważnych biegunów zrównoważonego rozwoju regionów i gmin nadmorskich”4. Trzeba podkreślić, że opracowania polityki morskiej RP jest podyktowane zaleceniami Komisji Europejskiej wynikającymi z Zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej5 i Wytycznych dotyczących zintegrowanego podejścia do polityki morskiej: w kierunku najlepszych praktyk w zakresie zintegrowanej gospodarki

1 S. Szwankowski, Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000, s. 157. 2 Tamże, s. 157. 3 Projekt Polityka Morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020, Międzyresortowy Zespół do Spraw Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa 2013. 4 Tamże, s. 19. 5 An Integrated Maritime Policy for the European Union , Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions COM (2007) 575, Brussels, 10.10.2007. 80 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska morskiej i konsultacji z zainteresowanymi stronami6. Według tych aktów normatywnych państwa członkowskie UE zostały zobligowane do opracowania krajowych zintegrowanych polityk morskich uwzględniających potrzeby intere- sariuszy7. „Funkcjonowanie i rozwój portów morskich warunkują także przyjęte programy europejskie: Strategia rozwoju europejskiego transportu morskiego do 2018 r.8 oraz Ustanowienie wspólnej przestrzeni transportu morskiego UE bez barier 9. Kluczowym dokumentem kształtującym także aktywność inwestycyjną zarządów morskich portów w Polsce stanowi Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)10, gdzie wskazano cel główny rozwoju polskich portów morskich, czyli „poprawę konkurencyjności polskich portów morskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju i podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej”11 oraz określono potencjalne źródła finansowania programu, tzn. „ze środków krajowych, z budżetu UE, z kredytów preferencyjnych między- narodowych instytucji finansowych, z programu Inwestycje Polskie, a także ze środków sektora prywatnego”12. „Plany rozwoju i koordynacji w zakresie aktywności gospodarczej związa- nej z Bałtykiem ujęte zostały również w innych dokumentach strategicznych13”,

6 Guidelines for an Integrated Approach to Maritime Policy: Towards best practice in integrated maritime governance and stakeholder consultant, Communication from the Commission to the Council, The European Parliament, The European Economic and Social Committee and the Committee of the Region, COM (2008) 395 final, Brussels, 26.06.2008. 7 Projekt Polityka Morska Rzeczypospolitej..., dz. cyt., s. 2. 8 Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r., Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego i Komitetu Regionów, COM (2009) 8. 9 Komunikat i plan działania dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier, Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, COM (2009) 10. 10 Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013. 11 Tamże, s. 49. 12 Tamże, s. 62. 13 K. Skrzeszewska, Polska gospodarka morska w kontekście polskiej i europejskiej polityki morskiej, w: Współczesne problemy rozwoju lądowo-morskich systemów transportowych, red. J. Dąbrowski, T. Nowosielski, InfoGlobMar 2013, Instytut Transportu i Handlu Zagranicznego, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2013, s. 17. Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim... 81 tj. Strategii Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 oraz w Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego 202014. Kompetencje władz portów morskich w Polsce w zakresie inwestycji zostały określone m.in. w Ustawie o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 roku15, gdzie w art. 7 pkt 1. określono przedmiot działalności podmiotów za- rządzających portami. Przytoczona ustawa zagwarantowała zarządom portów16: –– zarządzanie nieruchomościami i infrastrukturą portową; –– prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu; –– budowę, rozbudowę, utrzymywanie i modernizację infrastruktury portowej; –– pozyskiwanie nieruchomości na potrzeby rozwoju portu; –– świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej; –– zapewnienie dostępu do portowych urządzeń odbiorczych odpadów ze statków w celu przekazania ich do odzysku lub unieszkodliwiania”. Zagwarantowana ustawowo autonomia zarządów portów w zakresie planowania i rozwoju portów stanowi istotny czynnik determinujący aktywność inwestycyjną. Dotychczasowe inwestycje realizowane w portach morskich w Polsce koncentrowały się na: modernizacji istniejących nabrzeży i budowie nowych do obsługi statków towarowych i pasażersko-towarowych; remontach i/lub budowie powierzchni magazynowych i placów składowych; remontach sieci drogowej i układów torowych; pracach hydrograficznych w zakresie pogłębiania torów wodnych przy nabrzeżach i umacniania nabrzeży, utrzymania kanałów portowych oraz poprawie dostępności komunikacyjnej do portów zarówno od strony lądu, jak i morza, a także innych inwestycjach. Zdaniem Andrzeja S. Grzelakowskiego i Macieja Matczaka „głównym obszarem aktywności rozwojowej portów morskich jest definiowanie oraz wdraża- nie określonych strategii rozwojowych. Strategie te mają na celu wykorzystanie możliwe wielu szans, jakie daje szeroko pojęte otoczenie gospodarcze, na które porty nie mają bezpośredniego wpływu”17. Dlatego też wszystkie zarządy mor-

14 Tamże. 15 Ustawa o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 r., Dz.U. 1997, nr 9, poz. 44 z późn. zm. 16 Tamże, art. 7, pkt 1. 17 A.S. Grzelakowski, M. Matczak, Współczesne porty morskie. Funkcjonowanie i rozwój, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2012, s. 267. 82 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska skich portów w Polsce opracowują strategie rozwoju, które starają się dostosować do perspektyw finansowania z funduszy europejskich, aby móc zapewnić sobie dostęp do zewnętrznych źródeł finansowania. Dzięki dostępności do współfi- nansowania ze środków Unii Europejskiej zarządy morskich portów w ostatniej dekadzie zrealizowały liczne inwestycje poprawiające stan infrastruktury portowej, a niektóre z nich wciąż są realizowane. Zarządy portów zachęcone sukcesami w realizacji dotychczasowych przedsięwzięć są zmotywowane do sięgania po kolejne środki, które zaplanowano w perspektywie lat 2014–2020. Znaczenie stanu infrastruktury portowej dla rozwoju cruising’u Armatorzy statków wycieczkowych decydując się na wybór destynacji turystycznych biorą pod uwagę kilka istotnych czynników. Przede wszystkim atrakcyjność turystyczną regionu, jego dostępność komunikacyjną, położenie na szlaku że- glugowym, ale również stan przygotowania infrastruktury portowej do obsługi wycieczkowców oraz pasażerów statków. Mówiąc o infrastrukturze portowej dedykowanej obsłudze morskich statków wycieczkowych, mamy na myśli m.in.: –– lokalizację portu morskiego (geograficzną i odleglość od atrakcji turystycznych); –– bezpieczeństwo wejścia i wyjścia statków wycieczkowych do i z portów morskich; –– dostępność do usług w zakresie: pilotażu, holowania i cumownaia stat- ków w porcie; –– koszty opłat portowych (pasażerskiej, przystaniowej, tonażowej oraz innych); –– głebokość torów podejściowych i przy nabrzeżach portowych użycza- nych/dedykowanych statkom wycieczkowym; –– długość i stan techniczny nabrzeży użyczanych/dedykowanych statkom wycieczkowym; –– możliwość tankowania paliwa, poboru energii, wody itd. przez statki wycieczkowe; –– możliwość odbioru zanieczyszczeń ze statków wycieczkowych; –– dostępność komunikacyjną do portu morskiego (lotniczą, drogową, ko- lejową i morską); –– stan zagospodarowania turystycznego regionu, dostep do IT i tour- operatorów; –– terminale pasażerskie na nabrzeżach; –– dostepnosć do WC dla pasażerów statków wycieczkowych. Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim... 83

Wymienione powyżej kryteria stanowią wachlarz czynników, którymi kierują się armatorzy statków, dokonując wyboru portów bazowych i przystankowych na trasie rejsów wycieczkowych. W świecie porty wycieczkowe pełnią różne funkcje, co pozwala podzielić je na: bazowe, przystankowe i łączące obie te funkcje, czyli tzw. hybrydowe. W zależności od funkcji, jaką pełni port, odpowiednio szeroki jest zakres świadczonych w nim usług. Porty bazowe to miejsca embarkacji pasażerów na statki, stąd też zakres świadczonych tam usług jest najszerszy. W świecie nabrzeża dedykowane obsłudze wycieczkowców lokalizowane są w bezpośrednim sąsiedztwie centrów miast lub atrakcyjnych turystycznie regionach, aby wzmóc u pasażerów chęć zejścia za statków i zwiedzania destynacji. Ponadto na nabrzeżach do dyspozycji pasażerów znajdują się centra usługowo-handlowe, a nawet luksusowe terminale pasażerskie z galeriami handlowymi i różnorodnymi udogodnieniami. Ponadto nabrzeża portowe są doskonale skomunikowane z przedpolem portu poprzez komunikację miejską. Najbardziej rozbudowaną infrastrukturę turystyczną wokół nabrzeży portowych posiadają porty pełniące funkcję bazowych lub hybrydowych. W portach tworzone są tętniące życiem miasteczka turystyczne, gdzie tysiące pasażerów oczekuje na embarkację na statki lub powrót do domów po odbytych rejsach. Polskie porty morskie pełnią jedynie rolę portów przystankowych, gdzie statki wycieczkowe cumują na okres od kilku do kilkunastu godzin, podczas których pasażerowie zabierani są na wycieczki po regionie przez lokalnych tour-operatorów lub organizują sobie indywidualne wyprawy turystyczne. We wszystkich portach morskich w Polsce zapewnione są standardy dotyczące bezpiecznego zawijania statków wycieczkowych do portów. Niestety, wycieczkowce zawijające do Polski wciąż kierowane są do nabrze- ży przemysłowych portów, gdzie obok pasażerów przeładowywany jest węgiel, drewno i inne towary. Dlatego też, obok wielu aktywności podejmowanych przez władze portowe, samorządy terytorialne czy organizacje turystyczne oraz podmioty gospodarcze na rzecz rozwoju cruising’u w Polsce, konieczne jest też podejmowanie działań zmierzających do przygotowania dedykowanych terminali pasażerskich do obsługi wycieczkowców. W przeciwnym razie porty w Polsce staną się mało konkurencyjne na rynku cruising’owym w regionie Morza Bałtyckiego18.

18 J. Kizielewicz, Cruising w regionie Morza Bałtyckiego – stan i perspektywy rozwoju, w: Porty morskie i żegluga w systemach transportowych, red. J. Dąbrowski, T. Nowosielski, Instytut Transportu i Handlu Morskiego, InfoGlobMar 2014, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2014, s. 186. 84 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska

Od ponad dekady największy udział w obsłudze statków wycieczkowych w Polsce ma port morski w Gdyni. Niestety, od kilku lat zauważalna jest tendencja spadkowa w liczbie odwiedzających Gdynię statków. W 2009 r. do Gdyni zawinęło 98 statków, przywożąc 134 895 pasażerów, a w 2013 r. – już tylko 57 statków i 80 528 pasażerów, co stanowi spadek o 71,92 % w liczbie odwiedzających jednostek oraz 67,51 % w liczbie pasażerów statków19. Przyczyn tego zjawiska może być wiele, ale jedną z nich jest również stan zaplecza portowego, które udostępniane jest przez ZMPG-A SA armatorom statków wycieczkowych. „Najbardziej pożądanym przez turystów i armatorów statków wycieczkowych jest Nabrzeże Pomorskie w Gdyni (rys. 1–3), które jest wizytówką Gdyni i znajduje się blisko centrum miasta.

Rys. 1. Nabrzeże Pomorskie w Gdyni Rys. 2. Parking przy Nabrzeżu Rys. 3. Muzeum Oceanograficzne Pomorskim w Gdyni przy Nabrzeżu Pomorskim w Gdyni Źródło: J. Kizielewicz, Zaplecze organizacyjno-techniczne portów morskich w Polsce do obsługi morskich statków wycieczkowych, „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport” nr 100, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2013.

„Jest tutaj zaplecze usługowo-handlowe oraz turystyczne. Dotychczas nabrzeże to wykorzystywane jest do obsługi morskich statków wycieczkowych okazjonalnie, ze względu na ograniczenia techniczne”20. Mogą tutaj cumować jedynie jednostki o zanurzeniu nie większym niż 7,4 m i długości do 145 m, pod warunkiem, że nie ma w porcie statku szkoleniowego Akademii Morskiej

19 Informacje ogólne, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, Gdynia 2014, http://www.port. gdynia.pl/pl/zarzad-portu/informacja-ogolna (dostęp 20.06.2014). 20 J. Kizielewicz, Zaplecze organizacyjno-techniczne portów morskich w Polsce do obsłu- gi morskich statków wycieczkowych, „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport” nr 100, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2013, s. 113. Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim... 85 w Gdyni „Dar Młodzieży”. Ponadto regularnie nabrzeże jest wykorzystywane przez statki białej floty obsługiwane przez Żeglugę Gdańską. Z kolei najwięk- sze statki wycieczkowe przyjmowane są przy Nabrzeżu Francuskim w Gdyni (rys. 4–6), które znajduje się w przemysłowej części portu.

Rys. 4. Nabrzeże Francuskie w Gdyni Rys. 5. Parking przed dojazdem Rys. 6. Suwnice portowe wokół do Nabrzeża Francuskiego w Gdyni Nabrzeża Fran- cuskiego w Gdyni Źródło: J. Kizielewicz, Zaplecze organizacyjno-techniczne portów morskich w Polsce..., dz. cyt.

Znajdują się tam składowiska różnych towarów, a dostęp do nabrzeża, przy którym cumują statki jest otoczony szpecącym płotem (rys. 4), nie ma zaplecza handlowo-usługowego dla turystów. Brakuje parkingów, WC dla pasażerów itd. Nabrzeże Francuskie, jeśli chodzi o parametry techniczne, tj. głębokość torów wodnych, głębokość zanurzenia przy nabrzeżu czy długość nabrzeża spełnia, wszystkie standardy światowe, ale niestety otoczenie portu skutecznie może zniechęcać pasażerów statków do schodzenia na ląd i zwiedzania regionu. Jeżeli zatem w przyszłości mają tutaj być kierowane statki wycieczkowe, przywożące tysiące pasażerów z różnych krajów świata, konieczne jest uporządkowanie przestrzeni oraz przygotowanie odpowiedniego zaplecza usługowego.

Inwestycje w porcie morskim w Gdyni w latach 2007–2013

Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA (ZMPG-a SA) to spółka o charakterze użyteczności publicznej, utworzona 30 listopada 1999 r. przez Gminę Gdynia i Skarb Państwa21. Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy Portu Gdynia, korzystając z autono-

21 Informacje ogólne, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, Gdynia 2014. 86 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska mii zagwarantowanej ustawowo, w dniu 28 sierpnia 2003 r. zatwierdziło Strategię Rozwoju Portu Gdynia do roku 201522, gdzie zawarto misje i cele rozwoju portu oraz strategiczne inwestycje portowe, które planowane są na obszarze portu. ZMPG-a SA konsekwentnie realizuje założenia opracowanej w 2003 r. strategii. Aktywność inwestycyjna ZMPG-a SA w ciągu ostatnich lat jest imponująca. W 2009 r. ZMPG-a SA wydał 81,9 mln zł na inwestycje portowe, ajuż w 2013 r. – aż 98 mln zł, co w okresie 2009–2013 daje łącznie kwotę w wysokości 365,3 mln zł. Natomiast na 2014 r. ZMPG-a SA zaplanował wydatki inwestycyjne na poziomie 302,7 mln złotych, a na 2015 r. – 216,3 mln zł (rys. 7). Taki poziom finansowania inwestycji infrastrukturalnych stawia port morski w Gdyni na czele portów morskich w Polsce.

Rys 7. Wysokość zrealizowanych i planowanych nakładów inwestycyjnych ZMPG-a SA w latach 2009–2015 (mln zł) Źródło: Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, Gdynia 2013.

Większość inwestycji infrastrukturalnych w porcie morskim w Gdyni zre- alizowana została przy współfinansowaniu z funduszy europejskich. Najczęściej sięgano po wsparcie finansowe w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Działanie 7.2. Rozwój transportu morskiego, Priorytet VII. Transport przyjazny środowisku oraz z Norweskiego Mechanizmu Finansowego. Inwestycje realizowane przez ZMPG-a SA można podzielić na dwie główne grupy, tj. inwestycje infrastrukturalne w zakresie poprawy stanu nabrzeży portowych (tab. 1) oraz inwestycje w zakresie poprawy stanu dostępności komunikacyjnej do portu morskiego od strony lądu i morza (tab. 2). Oczywiście, jest to podział umowny, przyjęty wyłącznie na potrzeby analizy w niniejszym opracowaniu. Najczęściej in-

22 Strategia Rozwoju Portu Gdynia do roku 2015, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, Gdynia 2003, http://www.port.gdynia.pl/pl/oporcie/strategia-rozwoju/64-strategia-rozwoju-portu (dostęp 20.06.2014). Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim... 87 westycje portowe dzielone są na związane z obszarem lądowym portu i inwestycje hydrograficzne. Podział ten jest ustalony prawnie, gdyż wart. 10 Ustawy o portach i przystaniach morskich zapisano w pkt. 1, że „budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów są finansowane ze środków budżetu państwa, w wysokości określonej w ustawie budżetowej”23, a z kolei w pkt. 2, że „budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury portowej znajdującej się na gruntach, którymi gospodaruje podmiot zarządzający, oraz utrzymanie akwenów portowych są finansowane ze środków podmiotu zarządzającego”24. ZMPG-a SA od lat prowadzi zakrojone na szeroką skalę inwestycje po- prawiające stan nabrzeży w porcie Gdynia. Budowane są brakujące odcinki nabrzeży portowych i modernizowane już istniejące. Na nabrzeżach budowane są powierzchnie manewrowe, parkingi, przebudowywane są konstrukcje hydro- techniczne przy nabrzeżach oraz umacniane dna skarp podwodnych. Znaczne inwestycje poczyniono również w zakresie przygotowania nabrzeży do odbioru ścieków ze statków i przebudowy sieci wodociągowej, energetycznej i teletechnicznej. Wszystkie inwestycje realizowane w zakresie modernizacji nabrzeży portowych mają duże znaczenie z punktu widzenia rozwoju cruising’u, gdyż umożli- wiają bezpieczne zawijanie statków, w tym wycieczkowych do portów. Armatorzy linii wycieczkowych, tour-operatorzy oraz pasażerowie statków od lat zgłaszają potrzebę przygotowania zaplecza usługowego na nabrzeżach w polskich portach morskich, które służyłoby obsłudze pasażerów morskich statków wycieczkowych zgodnie z obo- wiązującymi w świecie standardami. W maju 2010 r. ZMPG-a SA zakończył ważną inwestycję, której celem była przebudowa Nabrzeża Pomorskiego w Gdyni. Inwestycja pochłonęła budżet o wartości 24 mln zł i całkowicie została sfinansowana ze środków własnych zarządu portu25. „Przebudowa wymagała rozbiórki części 625-metrowego nabrzeża, wzmocnienia go palami i ściankami stalowymi oraz wymiany instalacji elektrycznych i kanalizacyjnych. Pogłębiono również akwen przylegający do nabrze- ża”26, co znacznie uatrakcyjniło reprezentacyjne miejsce Gdyni odwiedzane rokrocznie przez tysiące turystów, ale na Nabrzeże Pomorskie okazjonalnie kierowane są tylko małe jednostki, ze względu na ograniczenia techniczne nabrzeża.

23 Ustawa o portach..., dz. cyt., art. 10, pkt 1. 24 Tamże, art. 10, pkt 2. 25 J. Nejder, Rozwój polskich portów morskich, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, s. 145, za: „Namiary na Morze i Handel” 2010, nr 11. 26 Tamże, s. 145. 88 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska Tabela 1 Tabela Okres r-cji 2013–2015 2013– 2015 SA SA

Gdyni

Beneficjent ZMPG-a ZMPG-a tym

tym: tym:

porcie morskim w

dotacja morskiego morskiego ramach Działania ramach Działania

POIiŚ 2007–2013 POIiŚ 2007–2013 POIiŚ 2007–2013 w w przyjazny środowisku przyjazny środowisku 7.2. Rozwój transportu7.2. 7.2. Rozwój transportu7.2. Priorytet VII Transport Priorytet VII Transport 48 690 000,00 zł dotacja 50 081 530,31 zł, dotacja 530,31 081 50 85 747 948,32 zł, 948,32 w 747 85 101 355 331,67 zł, w 331,67 355 101 Wartość inwestycji, w energię konstrukcją

nawierzchni

ramach projektu 1 m, sieci podziemną,

wysunięciem

wymianą gruntu) terenu,

„zamykającego”, placów manewrowych wraz

nabrzeża)

przyszłości zasilanie statków w

infrastrukturą nadziemną i teletechnicznej (inwestycja umożliwi

przebudowa konstrukcji hydrotechnicznej na długości m z 392,4 linii cumowniczej na wodę o kanalizacji sanitarnej (zostaną wykonane 2–3 punkty odbioru ze ścieków statków), sieci deszczowej (zostaną zastosowane systemy podczyszczające wody opadowe), wodociągowej,energetycznej sieci i w elektryczną z roboty czerpalne do głębokości m 13,5 wzdłuż przebudowywanego odcinka nabrzeża, umocnienie dna skarp podwodnych, przebudowa układu i kolejowego drogowych na odcinku 484 mb od strony Nabrzeża Duńskiego budowa brakujących odcinków nabrzeży Bułgarskiego i budowa dróg i z makroniwelacja (z zabudowa ujścia Chylonki wraz z nabrzeża postojowego, sukcesywna budowa nowych powierzchni manewrowych – – – – – – – Działania podjęte / planowane w – – – – – – –

porcie

Wybrane inwestycje infrastrukturalne dotyczące nabrzeży portowych w Wybrane przewozie

Porcie

/ Cel Nazwa projektu

porcie gdyńskim,

Przebudowa Nabrzeża Przebudowa Szwedzkiego w Gdynia Cele: – zwiększenie potencjału obsługi ładunków masowych w – zwiększenie w ładunków udziału transportu przyjaznego środowisku Zagospodarowanie rejonu BułgarskiegoNabrzeża Cel: – zwiększenie potencjału obsługi ładunków w gdyńskim Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim... 89 2014– 2015 SA

ZMPG-a tym:

ramach

w POIiŚ 2007–2013 transportumorskiego Działania Rozwój 7.2. przyjazny środowisku Priorytet VII Transport 59 430 895,00 zł, 895,00 dotacja 430 59 86 00086 000,00 zł, w celu obsługi celu

Zarządu 24.06.2014). Morskiego (dostęp

budową trzeciej

pobliżu polera 26, torowiska

dł. ok. 577 mb., w dł. mb., ok. 577

budowa sieci odwadniającej nabrzeże przebudowa Nabrzeża Rumuńskiego na odcinku o statków Nabrzeża 70000DWT, Rumuńskiego na odcinku w dł. mb., ok. 57 uproszczenia nawigacji przy stanowisku statkowym w poddźwigowego wraz z szyny poddźwigowej, układu na torowego odcinku ok. 600 sieci wodociągowej, mb.; istniejącejelektroenergetycznej, sieci budowa punktów odbioru ze ścieków statków i – – – – poprawa

opracowanie własne na podstawie danych z

Porcie GdyniaPorcie

Przebudowa nabrzeży Przebudowa w Etap I Nabrzeże Rumuńskie Cel: – uzyskanie większej głębokości i warunków nawigacyjnych Źródło: 90 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska 2009 Tabela 2 Tabela Okres r-cji 2006– 2011 SA SA

Gdyni Gdyni,

Straży Straży Straży Straży Gdańsku Morski

Oddział w w Placówka Partnerzy Gdyni Granicznej Granicznej Granicznej Granicznej Beneficjent

w Urząd Celny ZMPG-a ZMPG-a tym: tym:

ramach ramach

tym dotacja 788,00 zł, w 161 570,04 zł 570,04 161

Finansowego Mechanizmu Norweskiego 466 604 euro, w 276,00 euro,276,00 w 51

dotacja w dotacja w 660 PO IIŚ 2007– 2013 Wartość inwestycji

transportumorskiego Działania Rozwój 7.2. przyjazny środowisku Priorytet VII Transport 971 90 ramach projektu

kanale portowym, efekt:

ochrony obszaru portu

zakresie poprawy dostępności komunikacyjnej do portu morskiego w

Działania podjęte / planowane w prace czerpalne w głębokość m na całej 13,5 długości kanału, zmiana parametrów obrotnic portowych, zabezpieczenie konstrukcji 6 nabrzeży (Holenderskiego, Helskiego I, Norweskiego, Francuskiego, Słowackiego, Belgijskiego, pogłębienie dna przy 5 nabrzeżach, przebudowa Głowicy Ostrogi Pilotowej – efekt: do portuszersze wew. wejście m – 98 utworzenie spójnego systemu monitoringu bezpieczeństwa i administrowanego przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia 60 kamer (ok. SA na obszarze ponad 240 ha) – – – – – – – – – –

Wybrane inwestycje w Wybrane porcie Gdynia

/ cel Porcie Gdynia:Porcie

Porcie GdyniaPorcie

Nazwa projektu

Porcie GdyniaPorcie

Przebudowa Kanału Portowego w Cel: – zwiększenie wielkości dopuszczalnego zanurzenia dla statków – poprawa warunków nawigacyjnych w Wzmocnienie morskiego przejścia granicznego w – System monitoringu bezpieczeństwa portu Cele: – zapewnienie odpowiednich standardów zabezpieczenia granicy morskiej w Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim... 91 2014–2015 2009–2015 2009–2015 SA SA SA

ZMPG-a ZMPG-a ZMPG-a tym:

tym:

ramach ramach

PLN ramach 612 zł, w 612

w 640 564,00 zł,

Priorytet VII Priorytet VII Priorytet VII Działania 7.2. Działania 7.2. Działania 7.2. 555

tym: 44 927,00 934 72 dotacja w POIiŚ 2007–2013 POIiŚ 2007–2013 POIiŚ 2007–2013

Dotacja w 119 094 315,29 PLN, 094 315,29 119 w 112 96 435 080,00 zł, w 96 435 39 092 500,0039 zł, dotacja ); 2 tym

przejazdów

budowa

tym przebudowa

portu gdyńskiego,

dwoma placami

tym przebudowa linii

Czeskiego

(zakończona): (zakończona): Faza II:

rejonie terminalu kolejowego Zarządu Morskiego 24.06.2014). Portu... (dostęp

Faza I rozbudowa ulicy Polskiej, w

rozbudowa torów, rozjazdówrozbudowa torów, i

); rampy); ro-ro zabezpieczenie konstrukcji 2 budowę drogibudowę technologicznej mb): (780

rejonie Nabrzeża Helskiego I celu zwiększenia długości użytkowej torów

teletechnicznej, w

przebudowa istniejących odcinków dróg (1200 i mb) połączenia technologicznego z manewrowo-składowymi; odcinka ok. 2000 mb istniejących torów budowa kolejowych; ok. 660 mb nowych tys. torów; 23 budowa nowych (ok. m przebudowa i budowa i przez tory; ulic Chrzanowskiego, parkingu Wendy, dla samochodów Osobowych, w dwóch przejazdów przez tory i klejowe parkingu dla samochodów ciężarowych oraz przebudowa torów kolejowych, przebudowa ul. Polskiej, w kolejowej, budowa nawierzchni drogowo-kolejowej do przeładunku towarów ciężkim sprzętem portowym oraz budowa parkingu dla samochodów osobowych nabrzeży Rumuńskiego i przebudowa istniejącego terminalu kolejowego w w do minimum m; toru 650 podsuwnicowego do długości co najmniej 660 m; układu drogowego, wodociągowej,kanalizacyjnej, sieci energetycznej i starych placów manewrowo-składowych(ok. 60 tys. m – – – – – – – –

Porcie dostępem

Porcie

zmniejszenie

składy towarowe międzynarodowym

kolejowym w

opracowanie własne na podstawie danych z

kolejowego do wschodniejkolejowego części

Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z drogowym i Gdynia Cel: – zwiększenie możliwości przeładunkowych wschodniej części portu Przebudowa intermodalnego terminalu w kolejowego Gdynia zwiększenieCele: efektywności pracy terminalu i hałasu generowanego przez pojazdy samochodowe i Infrastruktura dostępu drogowego i Portu Gdynia Cele: – modernizacja połączenia Portu Wschodniego z układem drogowym komunikacyjnym, – budowa nawierzchni drogowo- do obsługi-kolejowej przeładunków intermodalnych Źródło: 92 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska

Najbardziej kapitałochłonną inwestycją realizowaną w ostatnich latach przez ZMPG-a SA jest rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia, której celem jest zwiększenie możliwości przeładunkowych wschodniej części portu (tab. 2). Budżet projektu inwestycyjnego wynosi 119 094 315,29 zł, przy czym 37,7 % wartości projektu, tj. 44 934 927,00 zł, stanowi dotacja z PO IiŚ 2007–2013, Działanie 7.2. Rozwój transportu morskiego, Priorytet VII. Transport przyjazny środowisku. Natomiast z punktu widzenia inwestycji wspierających obsługę morskich statków wycieczkowych w porcie w Gdyni ważną inwestycją jest Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia, której celem było zwiększe- nie wielkości dopuszczalnego zanurzenia dla statków oraz poprawa warunków nawigacyjnych w porcie Gdynia. W ramach projektu wykonano prace czerpalne w kanale portowym, osiągając głębokość 13,5 m na całej długości kanału, zmie- niono parametry obrotnic portowych oraz zabezpieczono konstrukcje sześciu nabrzeży, w tym Nabrzeża Francuskiego, przy którym mogą obecnie cumować największe wycieczkowce świata (głębokość do 12 m na długości 196 mb. i 13,5 m na długości 316 mb.). Budżet projektu pochłonął 90 660 788,00 zł, przy czym 56,4% wartości projektu, tj. 51 161 570,04 zł, stanowiła dotacja z PO IiŚ. Armatorzy statków wycieczkowych bardzo dużą uwagę przywiązują do bezpieczeństwa statku i pasażerów w portach. Dlatego też pozytywnie należy ocenić inwestycję ZMPG-a SA mającą na celu poprawę bezpieczeństwa stat- ków w porcie i zapewnienie odpowiednich standardów zabezpieczenia granicy morskiej w Porcie Gdynia w ramach projektu Wzmocnienie morskiego przejścia granicznego w Porcie Gdynia – System monitoringu bezpieczeństwa portu.

Wnioski

W historii portu morskiego w Gdyni, od momentu jego wybudowania w 1923 r., dopiero od ostatnich kilku lat realizowane są inwestycje na tak dużą skalę. Modernizacja infrastruktury portowej, budowa nowych nabrzeży oraz poprawa dostępności do portu znacznie wpływają na podniesienie jego konku- rencyjności na rynku. Wszystkie realizowane inwestycje infrastrukturalne mają również znaczenie dla poniesienia atrakcyjności portu gdyńskiego jako morskiej destynacji turystycznej. ZMPG-a SA nie zamierza realizować inwestycji na na- brzeżach użyczanych armatorom linii wycieczkowych, a głównym argumentem przemawiającym za takim stanowiskiem jest silna sezonowość ruchu turystycz- Inwestycje infrastrukturalne w porcie morskim... 93 nego w porcie i wynikająca z tego faktu niska efektywność ekonomiczna. Port morski w Gdyni ma potencjalne szanse stać się istotnym portem cruising’owym w tej części Bałtyku, niemniej wymaga to zmiany podejścia zarządu portu do rozwoju funkcji turystycznych w porcie. Od kilku lat sukcesywnie spada liczba statków wycieczkowych odwiedzających port w Gdyni i ta tendencja może się utrzymać, jeżeli nie zostaną poczynione stosowne działania w zakresie przygotowania zaplecza do obsługi tego segmentu rynku turystycznego.

Bibliografia

An Integrated Maritime Policy for the European Union, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions COM (2007) 575, Brussels, 10.10.2007. Grzelakowski A.S., Matczak M., Współczesne porty morskie. Funkcjonowanie i rozwój, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2012. Guidelines for an Integrated Approach to Maritime Policy: Towards best practice in integrated maritime governance and stakeholder consultat, Communication from the Commission to the Council, The European Parliament, The European Economic and Social Committee and the Committee of the Region, COM (2008) 395 final, Brussels, 26.06.2008. Kizielewicz J., Cruising w regionie Morza Bałtyckiego – stan i perspektywy rozwoju, w: Porty morskie i żegluga w systemach transportowych, red. J. Dąbrowski, T. Nowosielski, Instytut Transportu i Handlu Morskiego, InfoGlobMar 2014, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2014. Kizielewicz J., Zaplecze organizacyjno-techniczne portów morskich w Polsce do obsługi morskich statków wycieczkowych, „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport” nr 100, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2013. Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r., Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, COM (2009) 8. Nejder J., Rozwój polskich portów morskich, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013. Projekt Polityka Morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020, Międzyresortowy Zespół do Spraw Polityki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa 2013. Skrzeszewska K., Polska gospodarka morska w kontekście polskiej i europejskiej polityki morskiej, w: Współczesne problemy rozwoju lądowo-morskich systemów transportowych, red. J. Dąbrowski, T. Nowosielski, InfoGlobMar 2013, Instytut Transportu i Handlu Zagranicznego, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2013. 94 Joanna Kizielewicz, Katarzyna Skrzeszewska

Strategia Rozwoju Portu Gdynia do roku 2015, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, Gdynia 2003, http://www.port.gdynia.pl/pl/oporcie/strategia-rozwoju/64-strategia- -rozwoju-portu (dostęp 20.06.2014). Szwankowski S., Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000. Ustawa o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996 r., Dz.U. 1997, nr 9, poz. 44, art. 10, pkt 1. Informacje ogólne, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, Gdynia 2014, http://www.port. gdynia.pl/pl/zarzad-portu/informacja-ogolna (dostęp 20.06.2014).

INFRASTRUCTURE INVESTMENTS IN THE SEAPORT IN GDYNIA AND THE DEVELOPMENT OF CRUISE SHIP TOURISM

Summary

In recent years, the authorities of Polish seaports have been conducted the active investment policy. The main stimulus to undertake these activities was the ability to gain financial support from European funds, mainly from the Cohesion Fund, the European Regional Development Fund and the Norwegian Financial Mechanism. In Poland, the port authorities were able to submit the investment projects to apply for EU support to the Infrastructure and Environment Operational Programme and the Regional Operational Programmes for the Pomeranian regions. The seaport authorities rebuilt quays, deepened and widened the waterways in the port basins, modernized communication accessibility to the ports from the land and the sea, as well as built logistics centers and introduced innovative solutions in the field of navigation and improved the safety of navigation. However, the analysis showed that investment activities in Polish seaports still allocate not enough space to issues of preparation of port infrastructure to support passengers’ cruise ships and adaptation of the quays for terminals dedicated for handling of cruise ships. The objective of the study in this article is to assess the investment activities, realized by the Port of Gdynia Authority S.A, in the field of preparation of the port infrastructure in Gdynia to handle cruise ships. Keywords: investments, infrastructure, tourism, cruise ships

Translated by Joanna Kizielewicz ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Magdalena Klopott*

Dostępność urządzeń do odbioru ścieków ZE STATKÓW PASAŻERSKICH W PORTACH MORZA BAŁTYCKIEGO

Celem artykułu jest ocena stanu przygotowań portów na Morzu Bałtyckim do odbioru ścieków ze statków pasażerskich w związku ze zbliżającym się terminem obowiązywania zapisów Załącznika IV do konwencji MARPOL. Ponadto w artykule zidentyfikowano najczęściej występujące problemy związane z dostosowaniem zarówno urządzeń portowych, jak i miejskiej infrastruktury sanitarnej do odbioru ścieków ze statków. Artykuł rozpoczyna krótka charakterystyka żeglugi wycieczkowej na Bałtyku. W dalszej kolejności dyskusji poddano postanowienia nowych regulacji prawnych w zakresie zrzutu ścieków ze statków pasażerskich ze szczególnym uwzględnieniem ich potencjalnego wpływu na armatorów oraz zarządców portów. Omówiono również problemy związane z przyjmowaniem ścieków ze statków przez miejski system kanalizacji (np. kompozycja ścieków i ich ilość). Podkreślono także znaczenie współpracy między armatorami, portami oraz miastami, która jest niezbędna, aby umożliwić w portach odbiór ścieków zgodny z wytycznymi MARPOL. Słowa kluczowe: ścieki ze statków, portowe urządzenia do odbioru ścieków, Morze Bałtyckie

* Magdalena Klopott, dr, Akademia Morska w Gdyni, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych, e-mail: [email protected]. 96 Magdalena Klopott

Wstęp

Żegluga odpowiada za 20% odpadów i innych zanieczyszczeń wprowadza- nych do mórz1. Zmniejszenie skali tego zjawiska wpłynęłoby pozytywnie na stan środowiska morskiego, szczególnie akwenów borykających się z problemami ekologicznymi, do których m.in. należy Bałtyk. Jedną z grup odpadów trafiających do mórz są ścieki ze statków pasażer- skich. Temu problemowi dedykowane są nowe przepisy w ramach Załącznika IV Konwencji MARPOL 73/78, zatwierdzone w 2011 r. przez Międzynarodową Organizację Morską, w ramach których Morze Bałtyckie zostanie ustanowione „obszarem specjalnym” w zakresie zrzutu ścieków ze statków pasażerskich. Warunkiem wejścia w życie tych zmian jest zapewnienie dostępności odpowiednich urządzeń do odbioru ścieków.

Żegluga pasażerska na Bałtyku

Bałtyk to obszar wysokiej aktywności żeglugi. Z roku na rok staje się także akwenem coraz chętniej odwiedzanym przez wielkie wycieczkowce. Od 2000 r. liczba pasażerów statków wycieczkowych na Bałtyku wzrasta średnio o 11,2% rocznie, a liczba zawinięć – o 4%2 (rys. 1). Do najchętniej odwiedzanych portów bałtyckich należą Kopenhaga, Sankt Petersburg, Tallin, Sztokholm i Helsinki, które łącznie w 2013 r. przyjęły 1572 statki wycieczkowe3. Bałtyk to również wyjątkowe morze pod względem rozwoju żeglugi promowej. Od 2008 r. rocznie promami przewożonych jest średnio ok. 50–51 milionów osób, a w 2013 r. skorzystało z jej usług 49,57 mln pasażerów4.

1 http://www.emsa.europa.eu/implementation-tasks/environment/port-waste-reception-facilities.html (dostęp 2.06.2014). 2 Szerzej na temat żeglugi wycieczkowej na Bałtyku: J. Kizielewicz, Cruising w regionie Morza Bałtyckiego – stan i perspektywy rozwoju, w: Porty morskie i żegluga w systemach transportowych, red. J. Dąbrowski, T. Nowosielski, Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Gdańsk 2014, s. 173–190. 3 Cruise Baltic Market Review 2014, www.cruisebaltic.com (dostęp 29.05.2014). 4 I. Urbanyi-Popiołek, Usługi na rzecz pasażerów a funkcje turystyczne żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim – wybrane zagadnienia, „Logistyka” 2014, nr 2. Dostępność urządzeń do odbioru ścieków... 97

Rys. 1. Żegluga wycieczkowa na Bałtyku w latach 2000–2013 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Cruise Baltic Market Review, 2014, www.cruisebaltic.com (dostęp 29.05.2014).

Rozwój turystyki morskiej ma korzystny wpływ ekonomiczny na rozwój miast i regionów, przyczynia się do kreowania dochodów samorządów oraz popytu na usługi lokalne5. Z drugiej jednak strony wycieczkowce, choć reprezen- tują mniej niż 1% światowego tonażu, są odpowiedzialne aż za 25% wszystkich odpadów generowanych przez statki6. Taka ilość odpadów jest zagrożeniem dla środowiska morskiego, a szczególnie dla Bałtyku, cechującego się wyjątkową wrażliwością ekologiczną i borykającego się z eutrofizacją. Do wzbogacania wód morskich biogenami, głównie związkami azotu i fosforu, przyczyniają się także ścieki zrzucane przez statki.

Ścieki ze statków pasażerskich

Ścieki ze statków (sewage) według Załącznika IV do konwencji MARPOL definiowane są jako: a) substancje płynne i wody odpływowe z wszelkiego rodzaju toalet, pisu- arów i kanalizacyjnych kratek podłogowych; b) substancje płynne z pomieszczeń medycznych (ambulatoriów, szpitali okrętowych itp.), odprowadzane przez umywalki, wanny i kanalizacyjne kratki podłogowe znajdujące się w takich pomieszczeniach;

5 I. Urbanyi-Popiołek, Turystyka morska w rejonie Trójmiasta jako czynnik rozwoju regionalnego – wybrane zagadnienia, „Logistyka” 2013, nr 6; J. Kizielewicz, Cruising..., dz. cyt. 6 N. Butt, The impact of cruise ship generated waste on home ports and ports of call: A study of Southampton, “Marine Policy” 2007, No 31, s. 591–598. 98 Magdalena Klopott

c) substancje płynne z pomieszczeń, w których znajdują się żywe zwierzęta; d) inne wody odpływowe, jeżeli są one zmieszane ze ściekami określonymi powyżej. Do tej grupy zaliczane są także osady ściekowe (sewage sludge) pochodzące ze statków wyposażonych w urządzenia do odwirowywania ścieków. Skład i ilość ścieków z poszczególnych statków różni się, a wpływają na to takie parametry, jak wielkość jednostki, liczba pasażerów, długość podróży oraz rodzaj statkowej instalacji do oczyszczania ścieków. Z reguły jednak ścieki są mieszaniną tzw. black water (ścieki fekalne) oraz grey water (wody odpływowe z pralni, zmywarek, wanien itp.), czasami jeszcze resztek pokarmowych. Skład ten może także odbiegać od składu typowego dla ścieków z gospodarstw domowych i może zawierać mieszaninę ścieków z substancjami olejowymi i innymi7. Taki stan rzeczy sprawia, że czasami ścieki statkowe faktycznie swym składem przypominają zwykłe ścieki komunalne, ale może się zdarzyć, że będą zakwalifikowane jako ścieki przemysłowe i wówczas powstaje problem z kierowaniem ich do systemu kanalizacji miejskiej, który zazwyczaj nie jest przygotowany do przyjęcia takiego typu ścieków. Poza tym wskazuje się, że nawet jeśli składem zbliżone są one do ścieków komunalnych, to w porównaniu z nimi są jednak bardziej skoncentrowane8. Średniej wielkości statek pasażerski generuje 50 ton ścieków (black water) dziennie. W zależności od tego, czy wyposażony jest w instalację konwencjonal- ną, czy próżniową, HELCOM przyjmuje, że na pasażera przypada odpowiednio 70 litrów lub 25 litrów black water dziennie9. Faktyczna ilość ścieków pocho- dzących ze statków waha się w granicach od 19 do 38 litrów black water i od 122 do 322 litrów grey water na osobę na dzień10.

7 2013 HELCOM overview on port reception facilities for sewage in the Baltic Sea area and related trends in passenger traffic, 2014. 8 N. Butt, The impact of cruise ship..., dz. cyt. 9 HELCOM Recommendation 11/10. Guidelines for the capacity calculation of sewage systems onboard passenger ships, 1990. 10 H. Huhta, J. Rytkönen, J. Sassi, Estimated nutrient load from wastewaters originating from ships in the Baltic Sea area – Updated, VTT Research Report, Technical Research Centre of Finland, Helsinki 2009, s. 27. Dostępność urządzeń do odbioru ścieków... 99

Regulacje prawne w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniom przez ścieki ze statków

Działania na rzecz ochrony środowiska morskiego Bałtyku są prowadzone od kilkudziesięciu lat, przy czym zostały mocno zintensyfikowane od wejścia w XXI w. (rys. 2).

• Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, sporządzona w Helsinkach dnia 9 kwietnia 1992 r., która zastapiła konwencję z 1974 r. Określa zasady współpracy wszystkich państw 1992 nadbałtyckich w zakresie ochrony Bałtyku przed zanieczyszczeniami z różnych źródeł.

• HELCOM Baltic strategy for port reception facilities for ship-generated wastes and associated issues, przyjęta przez strony konwencji hesińskiej w 1996 r., dała podstawy do stworzenia w portach bałtyckich 1996 systemu odbioru odpadów.

• Wprowadzenie Załącznika IV do konwencji MARPOL 73/78 (ścieki ze statków). Poprawka do załącznika 2003 z 1 kwietnia 2004 r.

• HELCOM Baltic Sea Action Plan. Do 2009 r. komisja helsińska postanowiła zgłosić do IMO wniosek o ustanowienie nowych regulacji w zakresie zrzutu ścieków ze statków pasażerskich do Bałtyku. Propozycję 2007 zgłoszono w 2009 r. na 60. sesji MEPC.

• HELCOM Roadmap for upgrading the availability of port reception facilities for sewage in major passenger 2010 ports, w kórym określono m.in. first priority ports.

• IMO zatwierdziło poprawkę do Aneksu IV MARPOL 73/78, ustanawiającą Morze Bałtyckie „obszarem specjalnym” w zakresie zrzutu ścieków ze statków pasażerskich. Rezolucja MEPC 200.(62). Przepisy weszły 2011 w życie 1 stycznia 2013 r.

Rys. 2. Kluczowe wydarzenia w zakresie stanowienia ram prawnych dla gospodarowania ściekami ze statków pasażerskich na Bałtyku Źródło: opracowanie własne.

Najważniejsze są obecnie zamiany w przepisach Załącznika IV Konwencji MARPOL Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu ściekami ze statków zgodne z przyjętą na posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w Londynie 15 lipca 2011 r. Rezolucją MEPC.200(62). Poprawki do Załącznika IV Konwencji MARPOL weszły w życie 1 stycznia 2013 r., a najważniejsze z nich dotyczą: 1) wyznaczenia obszaru Morza Bałtyckiego „obszarem specjalnym” w rozu- mieniu Załącznika IV Konwencji MARPOL 73/78, który zostanie nim mia- nowany po zgłoszeniu przez wszystkie państwa członkowskie HELCOM posiadania adekwatnych urządzeń do odbioru ścieków w portach; 100 Magdalena Klopott

2) zakazu zrzutu zanieczyszczonych ścieków do morza w obszarze specjalnym dla nowych statków pasażerskich, który ma wejść w życie 1 stycznia 2016 r., oraz dla statków pasażerskich istniejących, który ma wejść w życie 1 stycznia 2018 r., o ile nie będą posiadać zatwierdzonych systemów oczyszczania ścieków. Statek może dokonywać zrzutu ścieków bezpośrednio do wód Bałtyku tylko wówczas, jeśli posiada zatwierdzony system oczyszczania ścieków, a te po oczyszczeniu spełniają wymagania11 ustanowione przez Komitet Środowiskowy; 3) zapewnienia przez porty adekwatnych urządzeń odbiorczych w obszarach specjalnych dla odbioru ścieków ze statków pasażerskich do 2013 r. lub opcjonalnie najpóźniej do 2015 r.; 4) wprowadzenia obowiązku posiadania przez każdy statek pasażerski pływa- jący w obszarze specjalnym instalacji oczyszczania ścieków bądź zbiornika na te ścieki; 5) zakazu zrzutu ścieków ze statków innych niż statki pasażerskie we wszystkich obszarach oraz ze statków pasażerskich poza obszarami specjalnymi, z wyjątkiem tego, gdy statek usuwa rozdrobnione i zdezynfekowane ścieki, korzystając z instalacji uznanej przez administrację w odległości większej niż 3 mile morskie od najbliższego lądu lub ścieki, które nie są rozdrobnione ani zdezynfekowane w odległości większej niż 12 mil morskich od najbliż- szego lądu, pod warunkiem, że w każdym przypadku ścieki, które były przechowywane w zbiornikach retencyjnych, nie będą usunięte momental- nym zrzutem, lecz w umiarkowanym tempie oraz gdy statek przemieszcza się z prędkością nie mniejszą niż 4 węzły lub statek posiada działającą oczyszczalnię ścieków certyfikowaną przez administrację.

Portowe urządzenia do odbioru ścieków ze statków pasażerskich

Jak wyżej wspomniano, porty przyjmujące statki pasażerskie powinny zapewnić adekwatne urządzenia do odbioru wytwarzanych na ich pokładzie ścieków. Adekwatne oznacza dostosowane do rozmiarów ruchu pasażerskiego, wielkości statków, a także do ilości i jakości tej grupy odpadów. Ponadto z uwagi na krótki czas postoju tych statków w porcie (średnio do 10 godzin), konieczne

11 2012 Guidelines on implementation of effluent standards and performance tests for sewage treatment plants MEPC.227 (64). Dostępność urządzeń do odbioru ścieków... 101 jest zapewnienie odpowiedniej szybkości odbierania ścieków, aby nie powodo- wać opóźnień i zakłóceń w przebiegu podróży. Biorąc pod uwagę fakt, że największe wycieczkowce zawijające na Bałtyk mieszczą w granicach 2500–6300 pasażerów oraz 800–2200 osób załogi, mamy tu do czynienia z ilością ścieków zbliżoną do ilości wytwarzanej przez mieszkańców małego miasta w Polsce, co stanowi nie lada wyzwanie dla portów. Branża cruising’owa zgłosiła zapotrzebowanie na wyładunek ścieków w ilości 800–1200 m3 na jedno zawinięcie i normę 200–300 m3 na godzinę, a suchych osadów ścieko- wych do 270 m3 na jedno zawinięcie do portu. Operatorzy promów mają znacznie mniejsze zapotrzebowanie, ok. 200 m3 w czasie jednego zawinięcia12. Wykorzystywane do odbioru ścieków ze statków handlowych wozy asenizacyjne ze względu na zbyt małą pojemność (średnio do 10 m3, choć bywają też większe do 30 m3), nie sprawdzają się w obsłudze statków pasażerskich, a częste przyłączanie i rozłączanie może stwarzać ryzyko wycieku i być źródłem nie- przyjemnych zapachów w otoczeniu statku. Szybkość wyładunku ścieków jest zbyt wolna i może skutkować opóźnieniami w obsłudze jednostek. W niektórych portach bałtyckich do odbioru ścieków stosowane są barki o pojemności nawet do 300 m3, co nadal jest niewystarczające. Jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest utworzenie stałego przyłącza do infrastruktury sanitarnej miasta. Tu pojawiają się jednak problemy związane z jakością i ilością ścieków. Nie każdy system kanalizacji miejskiej ma wy- starczającą przepustowość, aby w ciągu kilku godzin przyjąć tak duże ilości płynnych odpadów. Poza tym, jeśli ścieki statkowe nie będą spełniały norm jakościowych przyjętych przez operatorów infrastruktury wodno-kanalizacyjnej miasta i składem kwalifikowały się raczej jako przemysłowe aniżeli komunalne, również nie mogą zostać do niej skierowane. Na przeszkodzie mogą też stanąć przepisy prawne i ich interpretacja, na mocy której ścieki ze statków, bez wnika- nia w ich charakter i skład, będą automatycznie traktowane jako przemysłowe13. Wówczas powstaje konieczność budowy zbiorników retencyjnych czy portowych oczyszczalni, co rodzi kolejne problemy, zarówno natury technicznej, które przy obecnym stanie wiedzy i technologii można rozwiązać, jak i organizacyjnej oraz

12 HELCOM, HELCOM interim Guidance on technical and operational aspects of sewage delivery to port Reception facilities, 2013, s. 10. 13 Taka sytuacja ma miejsce w Gdyni, gdzie PEWIK, powołując się na ustawę z 18.07.2001 r. „Prawo wodne”, kwalifikuje ścieki ze statków jako przemysłowe i nie podejmuje dalszych roz- mów w tej sprawie. 102 Magdalena Klopott finansowej. Niezbędna jest więc chęć współpracy wszystkich interesariuszy: armatorów wycieczkowców, zarządów portów oraz władz miejskich (rys. 3). Tym ostatnim, ze względu na wspomniany wcześniej wkład turystyki morskiej w rozwój usług lokalnych, szczególnie powinno zależeć na wsparciu portów w dostosowywaniu do nowych wymagań w zakresie odbioru ścieków. Swoją rolę mają tu też do odegrania armatorzy wycieczkowców, np. przez informowanie o jakości ścieków na statku, posiadanych instalacjach do ich oczyszczania czy choćby odseparowując ścieki bytowe na statku od pozostałych.

• posiadanie zbiorników na ścieki lub instalacji do ich oczyszczania port • posiadanie wystarczającej zdolności • współpraca z portem do przepompowania ścieków • posiadanie odpowiednich urządzeń w zakresie dostosowania (pumping capacity) do odbioru ścieków portowych urządzeń do odbioru ścieków ze statków • posiadanie odpowiednich przyłączy • preferowane stałe połączenie (rur) z sysytemem kanalizacji • przekaznie informacji o dostępnych • nie powodowanie niedogodności na statku technologiach oczyszczania dla pasażerów ani opóźnień statku ścieków • podanie do wiadomości możliwości miasto • umożliwienie zbadania jakości w zakresie odbioru ścieków ścieków (receiving capacity) • zapewnienie dostępności różnych statek typów flang

Rys. 3. Podstawowe obszary współpracy w zakresie dostosowania portowych urządzeń do odbioru ścieków ze statków pasażerskich Źródło: opracowanie własne.

W 2010 r. HELCOM wyznaczyła osiem portów na Bałtyku jako prioryte - towe (first priority ports), tzn. takie, w których w pierwszej kolejności należy podjąć wszelkie stosowne działania zmierzające do dostosowania portowych urządzeń do odbioru odpadów do standardów niezbędnych do przyjmowania wycieczkowców14. Wśród nich znalazły się Tallinn, Rostock, Kopenhaga, Ryga, Gdynia, Helsingör, Rödby i Świnoujście, przy czym trzy ostatnie nie są zaliczane do portów cruising’owych. Helsinki, Sankt Petersburg i Sztokholm już wówczas posiadały odpowiednie urządzenia do odbioru ścieków z wycieczkowców, w tym

14 HELCOM, Roadmap for upgrading the availability of port reception facilities for sewage in major passenger ports, 2010. Dostępność urządzeń do odbioru ścieków... 103 roku dołączyła do nich Kopenhaga. Poniższa tabela prezentuje stan przygotowań portów cruising’owych z grupy first priority ports odnośnie do zapewnienia adekwatnych urządzeń do odbioru ścieków z wycieczkowców (tab. 1). Do 2015 r. Gdynia, Ryga i Rostock najprawdopodobniej nie zdążą dostosować się do wymaganych standardów.

Tabela 1 Porty cruising’owe z grupy first priority ports i stan ich przygotowań odnośnie do zapewnienia adekwatnych urządzeń do odbioru ścieków z wycieczkowców (czerwiec 2014 r.)

Port Stan przygotowań i podjęte działania

1 2

od 2011 r. w porcie na nabrzeżach nr 1 oraz 3 dostępne są przyłącza do system kanalizacji miejskiej (30 m3/h); na pozostałych nabrzeżach takiej możliwości nie ma, odbiór ścieków następuje za pomocą barek (150-–300 m3) oraz wozów asenizacyjnych (7–17 m3); Tallin port rozpoczął w 2013 r. budowę stałego przyłącza do systemu kanalizacji miejskiej, ta modernizacja dotyczy nabrzeży 13–16, 24–25 oraz nowego nabrzeża dla wycieczkowców

port pasażerski Rostock Warnemünde jest wyposażony w połączenie z systemem kanalizacji miejskiej, w pozostałych częściach portu odbiór ścieków odbywa się wozami asenizacyjnymi; w 2013 r. miejska oczyszczalnia ścieków zaakceptowała odbiór ścieków z maksymalną normą do maksimum 90 m3/h (25 l/s), czyli nadal niewystarczającą, Rostock jak na potrzeby wycieczkowców; ścieki ze statków są akceptowane przez nadzorujących miejski system kanalizacji tylko, jeśli spełniają określone z góry parametry jakościowe

bezpośredni zrzut do systemu kanalizacji z przepustowością 250–300 m3/h jest możliwy na nowym nabrzeżu oddanym do eksploatacji w maju 2014 r.; nowy terminal ma obsłużyć ok. 60% statków pasażerskich, cumujące na innych nabrzeżach statki nie będą miały dostępu do stałego połączenia systemem kanalizacji; w innych przypadkach używane są zbiornikowce firmy holowniczej,

Kopenhaga po odbiorze ścieki są przepompowywane do systemu kanalizacji i trafiają do miejskiej oczyszczalni ścieków; w przypadku promów to ich operatorzy są odpowiedzialni wobec instytucji publicznych za zapewnienie odpowiednich urządzeń do odbioru ścieków

do dyspozycji są dwa wozy asenizacyjne o pojemności do 30 m3;

Ryga nie ma możliwości bezpośredniego zrzutu ścieków do systemu kanalizacji, 104 Magdalena Klopott

1 2

istnieją dwa przyłącza do odbioru ścieków z promów armatora Stena Line; do wybudowania tych przyłączy wykorzystano istniejące elementy infrastruktury sanitarnej, a ścieki są odprowadzane do miejskiej, biologicznej oczyszczalni ścieków; przygotowano projekty budowlane dotyczące budowy stałego przyłącza na nabrzeżu

Gdynia Francuskim (zakończenie prac miało nastąpić do 1 stycznia 2016 r.) oraz na nabrzeżu Polskim (na nowym terminalu promowym, zakończenie było planowane do 1.01.2017); prace się nie rozpoczęły na skutek braku chęci współpracy ze strony miasta i miejskiego przedsiębiorstwa wodno-kanalizacyjnego PEWIK Źródło: ze zmianami na podstawie informacji dostępnych na stronach interneto - wych portów oraz z działów ochrony środowiska portów za: 2013 HELCOM Overview on port reception facilities for sewage in the Baltic Sea area and related trends in passenger traffic, 2014.

Podsumowanie

Bałtyk jako morze o szczególnej wrażliwości ekologicznej zostało ustanowione „obszarem specjalnym” w zakresie zrzutu ścieków ze statków pasa- żerskich. Idąca za tym konieczność dostosowania portowych urządzeń do ich odbioru stwarza wiele niedogodności natury technicznej i organizacyjnej. Do najważniejszych problemów należy jakość i ilość ścieków pochodząca z wyciecz- kowców, utrudniająca przekazywanie ich do miejskiej infrastruktury sanitarnej. Największe porty cruising’owe już posiadają adekwatne urządzenia do odbioru ścieków, pozostałe prowadzą prace dostosowawcze, nierzadko borykając się z przeciwnościami. W wielu portach nie będzie możliwości przyłączenia do kanalizacji miejskiej, wówczas alternatywą nadal pozostaną barki lub cysterny. Nie można tu jednak wykluczyć potencjalnego wpływu dostępności urządzeń do odbioru ścieków ze statków na atrakcyjność portów, które będą omijane przez wycieczkowce nieposiadające certyfikowanej instalacji oczyszczania ścieków. Wiele problemów mogłoby zostać rozwiązanych na drodze współpracy między armatorami, portami i miastami. Nie zawsze dla portów przyjmowanie wycieczkowców jest sprawą priorytetową, ale jeśli taką jest dla miasta, tym bardziej powinno ono zapewnić wsparcie w pracach na rzecz poprawienia do- stępności takich urządzeń i modernizacji systemu kanalizacji miejskiej. Dostępność urządzeń do odbioru ścieków... 105

Bibliografia

2012 Guidelines on implementation of effluent standards and performance tests for sewage treatment plants MEPC.227 (64). 2013 HELCOM Overview on port reception facilities for sewage in the Baltic Sea area and related trends in passenger traffic, 2014. Butt N., The impact of cruise ship generated waste on home ports and ports of call: A study of Southampton, “Marine Policy” 2007, No 31, s. 591–598. Cruise Baltic Market Review 2014, www.cruisebaltic.com. HELCOM, HELCOM interim Guidance on technical and operational aspectso f sewage delivery to port Reception facilities, 2013. HELCOM Recommendation 11/10, Guidelines for the capacity calculation of sewage systems onboard passenger ships, 1990. HELCOM, Roadmap for upgrading the availability of port reception facilities for sewage in major passenger ports, 2010. Huhta H., Rytkönen J., Sassi J., Estimated nutrient load from waste waters originating from ships in the Baltic Sea area – Updated, VTT Research report, Technical Research Centre of Finland 2009. IMO Guidelines for ensuring the adequacy of port waste reception facilities, Resolution MEPC.83(44). International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78, Annex IV. Kizielewicz J., Cruising w regionie Morza Bałtyckiego – stan i perspektywy rozwoju, w: Porty morskie i żegluga w systemach transportowych, red. J. Dąbrowski, T. Nowosielski, Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Gdańsk 2014. Urbanyi-Popiołek I., Usługi na rzecz pasażerów a funkcje turystyczne żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim – wybrane zagadnienia, „Logistyka” 2014, nr 2. Urbanyi-Popiołek I., Turystyka morska w rejonie Trójmiasta jako czynnik rozwoju regionalnego – wybrane zagadnienia, „Logistyka” 2013, nr 6.

The availability of port reception facilities for sewage from passenger ships in the Baltic Sea ports

Summary

The primary objective of the paper is to evaluate the preparedness for upgrading sewage reception facilities in ports used by passenger ships in the Baltic Sea with regard to the forthcoming MARPOL Annex IV regulations. Additionally, the paper aims to identify the main problems with adjusting port reception facilities as well as municipal wastewater treatment systems (WWTS) for receiving ship sewage. The paper opens with a brief description of passenger ship traffic at the Baltic Sea. Subsequently, the new regulations for passenger ship sewage discharge are discussed, 106 Magdalena Klopott with emphasis on potential implications for ship owners and port authorities. The discussion concludes that due to the disadvantages of barges and tank trucks, ports should offer a fixed link and connection to municipal WWTS. Furthermore, existing issues that render the ship sewage unacceptable to the municipal WWTS (primarily concerning the sewage composition and its quantity) are identified. The paper emphasizes that increased cooperation between owners, ports and municipalities is needed for handling ship sewage and, if required, improving the municipal sewer systems. Keywords: sewage from ships, port reception facilities for sewage, the Baltic Sea

Translated by Magdalena Klopott ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Krzysztof Kopeć*

Pomorska kolej metropolitalna jako element ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO AGLOMERACJI GDAŃSKIEJ

Najistotniejszymi cechami zrównoważonego systemu transportowego według eks- pertów Komisji Europejskiej jest to, że zapewnia on dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku; pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospo- darkę oraz rozwój regionalny; ogranicza emisje i odpady, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu. W odniesieniu do obszarów zurbanizowanych zrównoważony system transportowy pozwala na wykreowanie przestrzeni przyjaznych ludziom. Stąd jednym z podstawowych jego elementów jest z jednej strony ograniczanie ruchu samochodowego i zależności mieszkańców od samochodu, a z drugiej zapewnienie komfortu pieszym, rowerzystom i użytkownikom komunikacji publicznej. W koncepcję zrównoważonego rozwoju systemu transportowego aglomeracji gdańskiej wpisuje się Pomorska Kolej Metropolitalna, która ma być oddana do użytku w lipcu 2015 r. Będzie ona posiadała przede wszystkim charakter wewnątrzmiejski. Jej celem jest głównie poprawa obsługi komunikacyjnej peryferyjnych dzielnic Gdańska i Gdyni, a także zdecydowanie lepsze skomunikowanie Trójmiasta z Portem Lotniczym Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Jednak poprzez możliwość wprowadzenia na tę linię połączeń pomiędzy Gdańskiem i Kościerzyną będzie także obsługiwała ruch o charakterze regionalnym. Istotnym elementem Pomorskiej Kolei Metropolitalnej jest stworzenie dogodnych warunków do przesiadek z innymi środkami komunikacji publicznej poprzez węzły integracyjne zlokalizowane na niektórych przy- stankach, ale także do przesiadek z samochodu przez parking Park & Ride. Słowa kluczowe: Pomorska Kolej Metropolitalna, zrównoważony rozwój systemu transportowego, aglomeracja gdańska

* Krzysztof Kopeć, mgr, Uniwersytet Gdański, Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego, e-mail: [email protected]. 108 Krzysztof Kopeć

Wprowadzenie

Celem artykułu jest zaprezentowanie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej zarówno w kontekście idei zrównoważonego rozwoju systemu transportowego, jak i w kontek- ście przekształceń systemu transportowego aglomeracji gdańskiej – systemu, który w coraz większym stopniu kształtowany jest zgodnie z założeniami zrównoważonego rozwoju. Ten cel zdeterminował układ artykułu, w którym rozpoczęto od przedsta- wienia podstawowych założeń i źródła terminu zrównoważony rozwój systemu transportowego, następnie opisano realizowany projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, by w kolejnej części przedstawić go w nawiązaniu do idei zrównoważonego rozwoju i zmian, jakie zachodzą w systemie transportowym aglomeracji gdańskiej. W końco- wym fragmencie zasygnalizowano też szerszy kontekst kształtowania współczesnych obszarów miejskich i aglomeracji w ramach zrównoważonego rozwoju.

Pojęcie zrównoważonego rozwoju systemu transportowego

Od lat 60. XX w. dyskutowano nad problemem rozwoju gospodarczego. Powszechnie traktowany jest on jako narzędzie do poprawy dobrobytu i jakości życia ludzi, ale paradoksalnie niejednokrotnie prowadzi do pogorszenia stanu śro- dowiska oraz stanu zdrowia i warunków ich życia. Rozwój cywilizacji oparty na dotychczas realizowanym modelu maksymalizacji bogactwa i konsumpcjonizmie stanowi zagrożenie dla przyszłych pokoleń. Mogą one zastać Ziemię zanieczyszczo- ną i z wyeksploatowanymi bogactwami naturalnymi. Dostrzeżono więc, że trzeba zapewnić taki rozwój ludzkości, który będzie kompromisem pomiędzy celami gospodarczymi z jednej strony, a stanem środowiska i jego zasobów z drugiej strony. Tym samym zaczęło kształtować się pojęcie rozwoju zrównoważonego (sustainable development). Najczęściej przywoływana jest jego definicja pochodząca zRaportu Światowej Komisji ds. Środowiska i Rozwoju ONZ: Nasza wspólna przyszłość (Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future), zwanym niekiedy Raportem Brundtland od nazwiska przewodniczącej komisji, ówczesnej premier Norwegii – Gro Harlem Brundtland. Zgodnie z tą definicją rozwój zrównoważony zaspokaja potrzeby obecnego pokolenia, nie zagrażając moż- liwościom przyszłych pokoleń do zaspokajania ich potrzeb1. Idea ta rozpowszechniła

1 Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future, United Nations, 1987. Pomorska kolej metropolitalna jako element... 109 się na wiele dziedzin nauki i praktyki. Pojęcie to przeniknęło do znacznej części sfer działalności człowieka. Pojawia się w różnego rodzaju dokumentach, w tym programach i strategiach rozwoju oraz aktach normatywnych. Idea rozwoju zrównoważonego może być realizowana z jednej strony na poziomach globalnym, międzynarodowym, narodowym, regionalnym i lokalnym, ale z drugiej strony także w ramach określonych dziedzin, np. rolnictwa, prze- mysłu, turystyki, transportu. W efekcie wśród szeregu terminów szczegółowych powstały też terminy: zrównoważony rozwój transportu, zrównoważony transport, a także zrównoważony system transportu i zrównoważony system transportowy2. Dwa ostatnie terminy – zrównoważony system transportu oraz zrównowa- żony system transportowy – traktowane są jako synonimy. Drugi z nich wydaje się trafniejszy, przede wszystkim za sprawą bezpośredniego nawiązania do powszechnie używanego terminu system transportowy. W efekcie więc termin zrównoważony system transportowy odnosi się do takiego systemu transportowego, który spełnia założenia rozwoju zrównoważonego. Jedną z bardziej reprezentatywnych definicji zrównoważonego systemu transportowego jest definicja proponowana przez Europejską Radę Ministrów Transportu (European Council of Ministers of Transport). Ma ona szeroki zakres i rozpoznaje specyficzne zagadnienia transportu. Według niej zrównoważony system transportowy3: –– umożliwia spełnienie podstawowej potrzeby dostępu do niego przez jednostki, przedsiębiorstwa i społeczeństwo, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku, w sposób równy dla obecnej i następnych pokoleń;

2 Szczegółowe rozważania na temat ich definicji przedstawił Borys (T. Borys,Analiza istnie- jących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu zrównoważo - nego rozwoju transportu wraz z propozycją ich rozszerzenia. Raport z realizacji ekspertyzy dla Departamentu Polityki Transportowej i Spraw Międzynarodowych Ministerstwa Infrastruktury, Jelenia Góra – Warszawa 2008). Ponadto wiele informacji na temat różnych aspektów zrównowa- żonego transportu przedstawiła Paradowska (M. Paradowska, Rozwój zrównoważonych systemów transportowych polskich miast i aglomeracji w procesie integracji z Unią Europejską – przykład aglomeracji wrocławskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, Opole 2011). Natomiast kwestie transportu miejskiego w kontekście rozwoju zrównoważonego w polityce transportowej Unii Europejskiej przedstawiły Załoga i Kłos (E. Załoga, Z. Kłos, Transport miejski w polityce transportowej Unii Europejskiej, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 14, Szczecin 2011, s. 145–152). 3 T. Litman, Sustainable transportation indicators. A recommended research program for developing sustainable transportation indicators and data. By the Sustainable Transportation Indicators Subcommittee of the Transportation Research Board, 2008, s. 3. 110 Krzysztof Kopeć

–– jest przystępny cenowo, funkcjonuje efektywnie, oferuje wybór środków transportu oraz wspiera konkurencyjną gospodarkę, a także zrównowa- żony rozwój regionalny; –– ogranicza emisje i odpady oraz uwzględnia możliwości planety do ich absorpcji, zużywa zasoby odnawialne w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa zasoby nieodnawialne jako uzupełnienie rozwi- jających się substytutów odnawialnych, minimalizuje wykorzystanie gruntów, a także ogranicza natężenie hałasu. Krócej zrównoważony system transportowy można zdefiniować jako przestrzenny układ służący przemieszczaniu się ludzi i towarów, który w możliwie najmniejszym zakresie ingeruje w środowisko, jest energooszczędny i niskoemisyjny, a jednocześnie efektywny i zapewniający dużą dostępność celów podróży. Ze zrównoważonym systemem transportowym związane jest pojęcie zrównoważonej mobilności. Według Stangela oznacza ono zmniejszenie potrzeb transportowych przez odpowiednio ukształtowaną strukturę funkcjonalno-prze- strzenną miasta oraz tworzenie bardziej wydajnych i energooszczędnych alternatyw do przemieszczania się własnymi samochodami w formie komunikacji pieszej, rowerowej i publicznej4. Pojęcie zrównoważonego systemu transportowego określa stan systemu transportowego. Aby konkretny system transportowy mógł nosić to miano, musi posiadać określone cechy. Natomiast terminem, który odnosi się do procesu uzyskiwania tych cech – i w efekcie dochodzenia do określonego stanu, jest zrównoważony rozwój systemu transportowego. W aglomeracji gdańskiej nie istnieje zrównoważony system transportowy, a Pomorska Kolej Metropolitalna jest elementem, który dopiero go tworzy. Mamy więc do czynienia z zachodzącym procesem, zmierzającym do osiągnięcia okre- ślonego stanu. Stąd głównym terminem używanym w niniejszym opracowaniu jest zrównoważony rozwój systemu transportowego.

Pomorska Kolej Metropolitalna

Budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej jest największym przedsięwzię- ciem komunikacyjnym realizowanym w województwie pomorskim. Nie licząc bu-

4 M. Stangel, Kształtowanie współczesnych obszarów miejskich w kontekście zrównoważo- nego rozwoju, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2013, s. 80. Pomorska kolej metropolitalna jako element... 111 dowanej w latach 1983–2008 pierwszej linii metra w Warszawie długości 23,1 km, jest też najdłuższą nowo wybudowaną linią kolejową w Polsce od 1979 r., kiedy oddano do użytku Linię Hutniczo-Siarkową5 długości 394,65 km. Jej celem jest głównie poprawa obsługi komunikacyjnej peryferyjnych dzielnic Gdańska i Gdyni, a także zdecydowanie lepsze skomunikowanie Trójmiasta z Portem Lotniczym Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Jednak przez możliwość wprowadzenia na tę linię połączeń pomiędzy Gdańskiem a Kościerzyną będzie także obsługiwała ruch o charakterze regionalnym6. Pomorska Kolej Metropolitalna składa się niejako z trzech fragmentów. Głównym jest odbudowa początkowego fragmentu linii kolejowej Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła długości 9,8 km, która została zniszczona w 1945 r., a na- stępnie rozebrana. Odcinek ten przebiega od stacji kolejowej Gdańsk Wrzeszcz przez dzielnicę Strzyża, wschodni skraj osiedla Niedźwiednik, następnie Dolne Migowo, północny skraj osiedla Jasień, a następnie Kiełpinek. Po przejściu pod obwodnicą Trójmiasta7, będącą częścią drogi ekspresowej S6, Pomorska Kolej Metropolitalna odchodzi w kierunku północnym od dawnego przebiegu linii kolejowej Gdańsk Wrzeszcz – Stara Piła i rozpoczyna w tym miejscu swój drugi fragment. Odcinek ten przebiega przez Matarnię, Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, a w sąsiedztwie miejscowości Rębiechowo i Banino włącza się w linię kolejową nr 201 z Gdyni do Kościerzyny8. Cała długość budowanej Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wynosi 18 km. Wspomniana linia kolejowa nr 201, jako część Magistrali Węglowej, jest trzecim fragmentem projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Odcinek ten przebiega przez Osowę, Wielki Kack, następnie granicą pomiędzy gdyńskimi dzielnicami Karwiny i Mały Kack do Gdyni Głównej. Ma on długość 19 km (rys. 1). Nowo wybudowany fragment Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, który stanie się linią dwutorową, będzie posiadał również jednotorową łącznicę z li-

5 Od 2001 r. pod nazwą Linia Hutnicza Szerokotorowa. 6 Por. K. Kopeć, Przeszłość i przyszłość kolei miejskiej w aglomeracji gdańskiej, w: Wybrane problemy rozwoju lokalnego w Polsce Północnej, Seria: Regiony Nadmorskie 18, red. M. Tarkowski, J. Mazurek, Wydawnictwo „Bernardinum”, Gdynia–Pelplin 2010, s. 49–64; B. Szermer, Dawna kolej brętowska i możliwości jej wykorzystania, „Pomerania” 2008, nr 6 (410), s. 16–19; M. Wołek, Kolej Metropolitalna: krok w kierunku integracji Pomorza, „Pomerania” 2008, nr 3 (407), s. 3–6. 7 Na tym odcinku nosi ona imię Kazimierza Jagiellończyka. 8 Precyzyjniej rzecz ujmując, jest to linia Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port Centralny. 112 Krzysztof Kopeć nią kolejową nr 201 w kierunku Kościerzyny długości 1,35 km. Dzięki temu Gdańsk odzyska po 70 latach bezpośrednie połączenie kolejowe z główną częścią Kaszub. We Wrzeszczu Pomorska Kolej Metropolitalna będzie włączona w linię kolejową nr 202 Gdańsk – Stargard Szczeciński9.

Rys. 1. Przebieg Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Pomorska Kolej Metropolitalna, www.pkm- -sa.pl (dostęp 30.05.2014).

9 Czyli w tzw. tory dalekobieżne. Wzdłuż niej poprowadzona jest linia kolejowa nr 250, po której odbywa się ruch pociągów szybkiej kolei miejskiej. Pomorska kolej metropolitalna jako element... 113

Za przeprowadzenie inwestycji odpowiedzialna jest spółka Pomorska Kolej Metropolitalna SA powołana na mocy uchwały Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 31 maja 2010 r. Działania spółki ograniczają się do realizacji inwestycji w ramach projektu Pomorska Kolej Metropolitalna Etap I – rewitalizacja Kolei Kokoszkowskiej10. Budżet netto projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wynosi 916,29 mln zł. Największą jego część stanowią roboty budowlane, na które przeznaczono 609,92 mln zł, czyli 2/3 całkowitych kosztów projektu. Z powyższej kwoty 582,23 mln zł stanowi kontrakt z generalnym wykonawcą robót budowlanych – konsorcjum firm Budimex i Ferrovial. Drugą najistotniejszą pozycję, w wy- sokości 186,60 mln zł (nieco ponad 1/5 kosztów projektu), stanowią wydatki związane z nabyciem gruntów położonych w pasie realizacji inwestycji. Projekt finansowany jest z trzech źródeł: –– środków z Funduszu Spójności Unii Europejskiej, przekazywa- nych w ramach działania 7.1. priorytetu VII Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko; projekt uzyskał dofinansowanie w wyso- kości 85% kosztów kwalifikowalnych na podstawie dwóch umów zawartych z Centrum Unijnych Projektów Transportowych; –– kapitału własnego wprowadzanego do spółki przez województwo pomorskie, zarówno w formie wkładów pieniężnych, jak i aportu gruntów; –– finansowania dłużnego pozyskanego w drodze emisji przez PKM SA obligacji i stanowiącego uzupełnienie wkładu własnego do projektu; obsługa i gwarantowanie emisji obligacji została powierzona Bankowi Gospodarstwa Krajowego. Realizacja Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, mimo że w znacznej części poprowadzona jest śladem linii kolejowej z Gdańska Wrzeszcza do Starej Piły, wymaga wybudowania całej infrastruktury od podstaw. Stąd pozostałości

10 Drugi etap o charakterze przyszłościowym zakładał modernizację linii aktualnie użytkowa- nej wyłącznie w transporcie towarowym z Gdyni Chylonii przez dawne przystanki Gdynia Rzeźnia i Gdynia Pogórze, a dalej pomiędzy dzielnicami Pogórze i Obłuże do planowanego Portu Lotniczego Gdynia-Kosakowo. Miał on powstać w oparciu na istniejącym lotnisku wojskowym w Gdyni Babich Dołach. Jednak z uwagi na decyzję Komisji Europejskiej 11 lutego 2014 r. stwierdzającą, że środki publiczne przekazane przez gminy Gdynia i Kosakowo na rzecz Portu Lotniczego Gdynia-Kosakowo stanowią naruszenie unijnych zasad pomocy państwa i nakazującą ich zwrot, port lotniczy złożył wniosek o upadłość. Została ona ogłoszona przez Sąd Rejonowy w Gdańsku 7 maja 2014 r. Radykalnie zmniejsza to szanse na realizację drugiego etapu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Przy czym mimo wszystko zasadne byłoby poprowadzenie linii o charakterze szybkiej kolei miejskiej na osiedla Obłuże i Oksywie. Wskazane byłoby, aby linia ta była przedłużeniem Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. 114 Krzysztof Kopeć wszystkich dotychczas zachowanych wiaduktów zostały wyburzone, a w ich miejsce powstają nowe obiekty. W sumie zostanie wybudowanych 17 wiaduktów kolejowych, 5 wiaduktów drogowych, 4 kładki dla pieszych, 4 przejścia pod torami oraz 11 przepustów i przejść dla zwierząt. Częścią inwestycji jest też Lokalne Centrum Sterowania w Matarni. W ramach nowej linii kolejowej powstanie, nie licząc dodatkowego peronu na stacji Gdańsk Wrzeszcz, także 8 nowych przystanków. Ponadto w paździer- niku 2013 r. marszałek województwa pomorskiego Mieczysław Struk ogłosił de- cyzję o rozszerzeniu realizowanego już projektu o trzy dodatkowe przystanki dla pociągów Pomorskiej Kolei Metropolitalnej: Gdańsk Osowa, Gdynia Karwiny i Gdynia Stadion. Bedą one zlokalizowane przy istniejącej już linii kolejowej nr 201 i zmieszczą się w pasie kolejowym należącym do PKP PLK. Koszt ich budowy został wstępnie oszacowany na 23,6 mln zł netto. Na linii kolejowej nr 201 ma też powstać jeden jednokrawędziowy peron dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w ramach istniejącego przystanku Szybkiej Kolei Miejskiej Gdynia Wzgórze Świętego Maksymiliana. Jego wybudowanie ma zostać sfinansowane przez właściciela sąsiedniej galerii handlowej Centrum Riviera – Mayland Real Estate. W ramach realizacji Pomorskiej Kolei Metropolitalnej powstanie jeden węzeł integracyjny, a cztery kolejne zostaną zrealizowane przez miasto Gdańsk w ramach Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013. Będą to węzły11: 1. Gdańsk Brętowo – realizowany przez miasto Gdańsk. Zlokalizowany na granicy dwóch dużych dzielnic Piecki-Migowo i Brętowo. Zakłada integrację ze wszystkimi istniejącymi w Gdańsku środkami komunikacji. Pasażerowie korzystający z przystanku, dzięki nowo budowanej linii, będą mogli dostać się do niego tramwajem. Będzie miał on wspólny peron z pociągiem w systemie door to door. Przy węźle powstanie parking dla 17 samochodów oraz 32 miejsca dla rowerów. 2. Gdańsk Jasień – realizowany przez miasto Gdańsk. Zlokalizowany na terenie dawnego poligonu wojskowego w Jasieniu, gdzie powstają nowe osiedla dla 30 tysięcy mieszkańców. W bezpośrednim sąsiedztwie znajdzie się pętla autobusowa, która obsługiwać będzie nowe linie dojeżdżające

11 Pomorska Kolej Metropolitalna, www.pkm-sa.pl (dostęp 30.05.2014). Pomorska kolej metropolitalna jako element... 115

do południowych dzielnic Gdańska. Przy węźle powstanie parking dla 80 samochodów i 32 miejsca dla rowerów. 3. Gdańsk Kiełpinek – realizowany przez miasto Gdańsk. Zlokalizowany obok historycznego budynku dawnego dworca kolejowego w Kiełpinku, w sąsiedztwie nowych osiedli położonych przy trójmiejskiej obwodnicy oraz centrum handlowego. Przy węźle powstanie parking dla 78 samocho- dów i 32 miejsca dla rowerów. 4. Gdańsk Matarnia – realizowany przez spółkę Pomorska Kolej Metropolitalna SA. Zlokalizowany nieopodal osiedla XXX-lecia i obwodnicy Trójmiasta. Przystanek zostanie zbudowany w 8-metrowym wąwozie pod ul. Budowlanych. W bezpośrednim sąsiedztwie węzła zlokalizowane będą przystanki autobusowe. Przy węźle powstaną parkingi dla 140 samochodów i 60 miejsc dla rowerów. 5. Gdańsk Rębiechowo – realizowany przez miasto Gdańsk, jednak większa jego część ma być wykonana w perspektywie unijnej 2014–2020, w związku z koniecznością koordynacji projektu z nowymi planami budowy obwodnicy metropolitalnej, planami rozwoju lotniska oraz lepszego skomunikowania z sąsiednią gminą Żukowo. Jest planowany jako największy węzeł typu Park & Ride na całej linii. Docelowo możliwe będzie tu wybudowanie parkingów nawet dla 1000 samochodów. Głównym celem tego węzła będzie przejęcie dużej części ruchu samochodowego z kierunku Kaszub oraz z projektowanej w pobliżu nowej obwodnicy metropolitalnej. W pierwszym etapie przy węźle powstaną parkingi dla 387 samochodów i 32 miejsca dla rowerów. Pozostałe przystanki Pomorskiej Kolei Metropolitalnej również będą miały charakter węzłów integracyjnych. Przystanek Gdańsk Strzyża zostanie wybudowany w bezpośrednim sąsiedztwie linii tramwajowej biegnącej wzdłuż ul. Wita Stwosza, a zlokalizowany na estakadzie przystanek Gdańsk Port Lotniczy będzie połączony bezpośrednim przejściem do budynku Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w aktualnym kształcie przewiduje trakcję spalinową. W czerwcu 2014 r. zarząd województwa pomorskiego rozstrzygnął postępowanie przetargowe na dostawę 10 sztuk spalinowych zespo- łów trakcyjnych (siedmiu trzyczłonowych i dwóch dwuczłonowych) dla obsługi Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Przetarg wygrało przedsiębiorstwo Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA, które wykona zamówienie za kwotę 114,16 mln zł. Zakup ten jest dofinansowany z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w ramach umowy podpisanej 2 czerwca 2014 r. przez zarząd woje- 116 Krzysztof Kopeć wództwa pomorskiego z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Termin zakończenia dostawy poszczególnych pojazdów nastąpi w maju 2015 r. Zakończenie budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (uzyskanie świa- dectwa przejęcia) wyznaczono na 30 kwietnia 2015 r. Natomiast oddanie linii do użytku planuje się w drugiej połowie 2015 r. Orientacyjny czas przejazdu całą linią ze stacji Gdańsk Wrzeszcz do stacji Gdynia Główna ma wynieść 46 minut. Natomiast jeden z ważniejszych przystanków na trasie Gdańsk Port Lotniczy będzie osiągnięty przy podróży z Gdańska Wrzeszcza po ok. 19 minutach, a z Gdyni Głównej po ok. 27 minutach.

Pomorska Kolej Metropolitalna a zrównoważony rozwój systemu transportowego

W studium wykonalności Pomorskiej Kolei Metropolitalnej główny cel projektu określono jako podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej województwa pomorskiego, przez wdrożenie zintegrowanego z układem komunikacji publicznej Metropolii Trójmiejskiej systemu kolei regionalnej. Natomiast bezpośrednie cele projektu określono jako12: –– powiązanie ze sobą oraz z centrami aglomeracji gdańskiej w Gdańsku i Gdyni docelowo dwóch portów lotniczych; –– integrację funkcjonalno-przestrzenną przez udostępnienie szybkiego transportu kolejowego mieszkańcom zachodnich osiedli mieszkanio- wych, zlokalizowanych na wzgórzach morenowych, takich jak Witomino, Karwiny, Wielki Kack, Mały Kack, Fikakowo, Osowa, Piecki-Migowo jako alternatywy dla wykorzystania samochodów prywatnych; –– zapewnienie lepszego dostępu do sieci kolejowych połączeń między aglomeracyjnych zarówno dla mieszkańców w/w osiedli, jak i pasaże- rów linii lotniczych; –– umożliwienie mieszkańcom gmin położonych na wysoczyźnie kaszub- skiej szybkiego i bezkolizyjnego dostępu do aglomeracji gdańskiej; –– dążenie do maksymalnego zintegrowania podsystemów transportu zbiorowego i indywidualnego z niniejszym projektem, w tym uwzględnienie połą- czeń z istniejącymi i projektowanymi systemami komunikacji tramwajowej.

12 Wielobranżowa koncepcja programowo-przestrzenna. Pomorska Kolej Metropolitalna. Etap I – rewitalizacja „Kolei Kokoszkowskiej”. Faza II – realizacja przedsięwzięcia. Studium Wykonalności, 2012, s. 28–29. Pomorska kolej metropolitalna jako element... 117

Znaczna część wyżej wymienionych celów odwołuje się do idei zrów- noważonego systemu transportowego. W tabeli 1 zestawiono cele i priorytety dokumentów strategicznych zgodnych z celem budowy Kolei Metropolitalnej w Trójmieście. One także w znacznej części pokrywają się z ideą zrównoważo- nego systemu transportowego.

Tabela 1 Cele i priorytety dokumentów strategicznych zgodnych z celem budowy Kolei Metropolitalnej w Trójmieście Rodzaj dokumentu Cele i priorytety 1 2 Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce Cel: rozwój transportu kolejowego jako do 2030 r. transportu przyjaznego dla środowiska Cele: wzrost efektywności gospodarowania w sektorze kolejnictwa, podnoszenie jakości Strategia dla Transportu Kolejowego do 2013 r. obsługi użytkowników kolei, efektywne wykorzystanie zasobów ludzkich i optymalizacja zatrudnienia Biała Księga: Europejska Polityka Transportowa Zapobieganie zagęszczeniu dróg i przeniesienie do 2010 r. obciążeń transportowych na kolej Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu Poprawa bezpieczeństwa Polityka Transportowa Państwa na lata 2006– Ograniczenie negatywnego wpływu transportu 2025 na środowisko i warunki życia Priorytet: poprawa jakości transportu w miastach poprzez poprawienie konkurencyjności transportu publicznego Cel horyzontalny: budowa i modernizacja Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia infrastruktury technicznej i społecznej 2007–2013 mającej podstawowe znaczenia dla wzrostu konkurencyjności Polski Cel: poprawa atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie Program Operacyjny Infrastruktura i poprawie stanu środowiska, zdrowia, i Środowisko 2007–2013 zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej Priorytet: transport przyjazny środowisku Cel: poprawa atrakcyjności inwestycyjnej ośrodków miejskich i usprawnienie powiązań Regionalny Program Operacyjny dla między nimi Województwa Pomorskiego na lata 2007–2013 Oś priorytetowa: funkcje miejskie i metropolitalne; Regionalny system transportowy 118 Krzysztof Kopeć

1 2 Cel: silna pozycja i powiązania Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta w układzie ponadregionalnym, głównie bałtyckim Priorytet: konkurencyjność Strategia Rozwoju Cel: wzmocnienie subregionlanych ośrodków Województwa Pomorskiego rozwojowych Priorytet: spójność Cel: efektywny i bezpieczny system transportowy Priorytet: dostępność Cel: rozwój potencjału rozwojowego Regionalna strategia rozwoju transportu Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego w województwie pomorskim 2007–2020 nastąpi m.in. przez budowę Kolei Metropolitalnej Biała Księga Komisji w sprawie europejskiej Decyzja nr 884/2004/WE z dnia 29 kwietnia polityki transportowej zaleca zintegrowane 2004 r. zmieniająca decyzję nr 1692/96/ podejście obejmujące m.in. środki zmierzające WE w sprawie wspólnotowych wytycznych do ożywienia sektora kolejowego, wspierania dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci interoperacyjnych inteligentnych systemów transportowej transportu w celu zapewnienia większej skuteczności i bezpieczeństwa sieci Źródło: Wielobranżowa koncepcja programowo-przestrzenna. Pomorska Kolej Metropolitalna. Etap I – rewitalizacja „Kolei Kokoszkowskiej”. Faza II – realizacja przedsięwzięcia. Studium Wykonalności, 2012, s. 14–15.

Głównymi elementami kształtowania zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji gdańskiej, poza budową Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, są13: 1. Rozwój szybkiej kolei miejskiej w aglomeracji gdańskiej. Odbywa się to przez zrealizowaną odbudowę fragmentu linii szybkiej kolei miejskiej z Gdańska do Nowego Portu i wybudowanie na niej nowego przystanku Gdańsk Stadion Expo; realizowane przedłużenie głównej linii szybkiej kolei miejskiej na południe do nowego przystanku Gdańsk Śródmieście14; reali- zowaną modernizację elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57 i EN71.

13 Część z nich przedstawił A. Przybyłowski, Funkcjonowanie transportu publicznego w aglomeracjach Lyonu i Trójmiasta, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 19, Szczecin 2012, s. 165–177. 14 Więcej na ten temat w: K. Kopeć, Przeszłość i przyszłość..., dz. cyt.; K. Kopeć, Commuting to the stadium PGE Arena Gdańsk – the 2012 UEFA European Football Championship perspective, w: Global, continental, national and regional conditions of local development, red. T. Michalski, A. Radchenko, Publishing House “ADNDU”, Gdańsk–Kharkiv 2012, s. 99–107; Koncepcje ob- sługi komunikacyjnej stadionu PGE Arena Gdańsk – ocena krytyczna, w: Dostępność i mobilność w przestrzeni, red. P. Rosik, R. Wiśniewski, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2012, s. 237–242. Pomorska kolej metropolitalna jako element... 119

2. Rozwój komunikacji tramwajowej w Gdańsku. Odbywa się to przez realizowaną przebudowę torowisk i modernizację układów torowych na znacznej części sieci; zrealizowaną budowę linii do pętli Chełm Witosa, a następnie przedłużenie jej do pętli Łostowice Świętokrzyska; realizowaną budowę linii od pętli Siedlce (przebudowywaną w węzeł integracyjny) na Piecki Migowo (w tym zintegrowanie z Pomorska Koleją Metropolitalną na przystanku Gdańsk Brętowo); zrealizowany zakup 35 nowych tramwajów PESA Swing oraz 46 używanych tramwajów Düwag N8C (potocznie zwa- nych Dortmundami) a następnie ich zmodernizowanie; realizowany zakup kolejnych 14 używanych tramwajów Düwag N8C. 3. Rozwój komunikacji trolejbusowej w Gdyni i Sopocie. Odbywa się to przez zrealizowaną przebudowę sieci trakcyjnej oraz przebudowę i budowę nowych podstacji trakcyjnych; zrealizowany w latach 2009–2013 zakup 32 nowych trolejbusów Solaris Trollino 12M; planowaną rozbudowę sieci trolejbusowej bez rozbudowy sieci trakcyjnej – byłaby ona obsługiwana przez trolejbusy posiadające alternatywne źródło zasilania w postaci baterii15. 4. Rozwój komunikacji autobusowej w aglomeracji gdańskiej. Odbywa się to na terenie całej aglomeracji przez realizowaną rozbudowę sieci oraz zakup nowych pojazdów. 5. Rozbudowa sieci ścieżek rowerowych w aglomeracji gdańskiej. Odbywa się to na terenie całej aglomeracji gdańskiej, przy czym zdecydowanym liderem w tym zakresie jest miasto Gdańsk16. Obejmuje także tworzenie przyjaznych dla ruchu rowerowego stref Tempo 30, budowę parkingów rowerowych oraz wprowadzanie ułatwień w korzystaniu przez rowerzystów ze środków komunikacji publicznej – zwłaszcza z szybkiej kolei miejskiej. Ponadto odbywa się to przez zrealizowane wprowadzenie bezobsługo-

15 Więcej na ten temat w: M. Bartłomiejczyk, M. Połom, Trolejbusy z bateryjnym źródłem zasilania. Doświadczenia eksploatacyjne i koncepcja liniowego zastosowania w Gdyni, „Technika Transportu Szynowego” 2011, nr 5–6, s. 76–80; M. Połom, Projekt rewitalizacji i rozwoju komunikacji trolejbusowej w Gdyni współfinansowany ze środków unijnych, „Transport Miejski i Regionalny” 2011, nr 6, s. 25–30; M. Połom, Trolejbus najważniejszym ogniwem zrównoważo- nego transportu miejskiego w Gdyni, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” 2011, nr 118, s. 87–89; M. Połom, M. Bartłomiejczyk, Eksploatacja i rozwój infrastruktury oraz taboru przedsiębiorstwa komunikacji trolejbusowej w Gdyni, „Technika Transportu Szynowego” 2010, nr 7–8, s. 18–21. 16 Punktem odniesienia do oceny postępu w tym zakresie, jaki dokonał się od drugiej polowy lat 90., może być praca: J. Bukowski, T. Michalski, Trasy rowerowe nowym elementem sieci transportowych na obszarach aglomeracji miejskich (na przykładzie Trójmiasta), „Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG” 1998, t. 4, s. 143–156. 120 Krzysztof Kopeć

wych wypożyczalni rowerów w Sopocie; planowaną realizację w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych systemu tras rowerowych w aglomeracji gdańskiej STeR (obejmie to budowę węzłów integrujących systemy transportowe w kluczowych dla regionu miejscach oraz budowa tras rowerowych, parkingów rowerowych, tworzenie oznakowań dla poprawy orientacji przestrzennej, udogodnienia dla ruchu rowerowego i jego integracja z transportem zbiorowym). 6. Usprawnienie transportu drogowego w Trójmieście. Odbywa się to przez realizowane wdrożenie zintegrowanego systemu inteligentnego sterowania ruchem drogowym TRISTAR17. 7. Usprawnienie transportu publicznego w aglomeracji gdańskiej. Odbywa się to przez planowane wdrożenie w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych systemu zintegrowanego zarządzania transportem publicznym (autobusowym i kolejowym) z uwzględnieniem miast powiatowych jako lokalnych węzłów transportu publicznego, zmierzającego do wprowadzenia wspólnego biletu. Elementem do niedawna często pomijanym, który zyskuje coraz większe znaczenie w realizowanych i planowanych projektach kształtowania systemu transportowego aglomeracji, jest integracja pomiędzy różnymi środkami trans- portu18. Powinno się to odbywać nie tylko w obrębie transportu zbiorowego, ale uwzględniać także możliwość łączenia podróży komunikacją publiczną z przejazdem prywatnym samochodem lub rowerem. Projekt Pomorskiej Kolei Metropolitalnej wpisuje się w ideę intermodalności przede wszystkim przez budowę szeregu węzłów integracyjnych – w tym również takich, które posiadają parkingi typu Park & Ride i Bike & Ride. Zmiany w systemie transportowym aglomeracji gdańskiej, w tym budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, wpisują się też w nowe, zgodne z koncepcją zrównoważonego rozwoju, podejście do rozwoju transportu na terenach zurbanizowanych. Zdaniem Koźlak polega to na tym, że już nie dąży się do zaspokojenia

17 Więcej na ten temat w: A. Koźlak, Inteligentne systemy transportowe jako instrument poprawy efektywności transportu, „Logistyka” 2008, nr 2; J. Oskarbski, Struktura funkcjonalna systemu zarządzania transportem w Trójmieście – TRISTAR, „Przegląd Komunikacyjny” 2011, nr 7–8, s. 26–31. 18 Więcej na ten temat, w kontekście całego transportu pasażerskiego, można znaleźć w pracy: B. Pawłowska, Rola integracji międzygałęziowej w realizacji koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu pasażerskiego, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 22, Szczecin 2013, s. 227–245. Pomorska kolej metropolitalna jako element... 121 pojawiających się potrzeb transportowych, ale różnymi metodami aktywnie się nimi zarządza. W efekcie szczególne znaczenie nabiera zarządzanie popytem na przemieszczanie się i sterowanie mobilnością19.

Wnioski

Wiele aglomeracji ukształtowało się komunikacyjnie w oparciu na transporcie samochodowym. W efekcie przez swoje rozmiary ludnościowe i przestrzenne stały się one niewydolne. To pociąga za sobą znaczne koszty ich funkcjonowania, nie tylko w wymiarze finansowym. Stąd konieczne okazało się wdrożenie w nich zrównoważonych systemów transportowych. Jednym z podstawowych jego elementów jest z jednej strony ograniczanie ruchu samochodowego i zależności mieszkańców od samochodu, a z drugiej – zapewnienie komfortu pieszym, rowerzystom i użytkownikom komunikacji publicznej20. Przy czym grupy te nie są rozłączne, np. podróżujący komunikacją publiczną w momencie wysiadania z autobusu, tramwaju lub pociągu może stać się pieszym lub rowerzystą. Nawet podróżujący samochodem może zostawić go, np. na parkingu typu Park & Ride i przesiąść się do wybranego środka komunikacji publicznej. W powyższe działania wpisuje się wiele przedsięwzięć kształtujących przyszły system transportowy aglomeracji gdańskiej, w tym także Pomorska Kolej Metropolitalna. Podkreślić jednak należy, że jest to tylko wycinek działań, jakie powinny być prowadzone w celu realizacji wszystkich założeń zrównowa- żonego rozwoju. Stangel przedstawiając kształtowanie współczesnych obszarów miejskich w ramach idei zrównoważonego rozwoju, kwestie zrównoważonego systemu transportowego i zrównoważonej mobilności umieszcza w szerszym kontekście kształtowania tkanki miejskiej21. Celem dla wszystkich tych działań jest dążenie do osiągnięcia wysokiej jakości życia mieszkańców miast. Trzeba więc w wielu z nich utworzyć lub odtworzyć przestrzenie, w których ludzie będą

19 A. Koźlak, Zrównoważony rozwój transportu w aglomeracjach miejskich, „Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu”, nr 152, Wrocław 2011, s. 243–253. 20 Więcej na ten temat można znaleźć m.in. w publikacjach: P. Filar, Zrównoważony transport, w: Miasto w działaniu. Zrównoważony rozwój z perspektywy oddolnej, red. P. Filar, P. Kubicki, Instytut Obywatelski, Warszawa 2012, s. 113–132; K. Kopeć, Koncepcje kształtowania systemu transportowego współczesnych metropolii, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 19, Szczecin 2012, s. 101–112; J. Wesołowski, Miasto w ruchu, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008. 21 M. Stangel, Kształtowanie współczesnych obszarów miejskich..., dz. cyt. 122 Krzysztof Kopeć chcieli przebywać. Gehl w swoich publikacjach i działalności podkreśla potrzebę przekształcenia ulic miejskich na rzeczywiste, żyjące przestrzenie publiczne, miejsca przyjazne do życia. Postuluje wręcz potrzebę odzyskiwania miast tak, by z miast dla samochodów stały się miastami dla ludzi22. To jest cel, do którego warto dążyć, przekształcając miasta i aglomeracje.

Bibliografia

Bartłomiejczyk M., Połom M., Trolejbusy z bateryjnym źródłem zasilania. Doświadczenia eksploatacyjne i koncepcja liniowego zastosowania w Gdyni, „Technika Transportu Szynowego” 2011, nr 5–6, s. 76–80. Borys T., Analiza istniejących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu zrównoważonego rozwoju transportu wraz z propozycją ich rozszerzenia. Raport z realizacji ekspertyzy dla Departamentu Polityki Transportowej i Spraw Międzynarodowych Ministerstwa Infrastruktury, Jelenia Góra – Warszawa 2008, www.mir.gov.pl/transport/zrownowazony_transport/ dokumenty_i_opracowania/strony/start.aspx. Bukowski J., Michalski T., Trasy rowerowe nowym elementem sieci transportowych na obszarach aglomeracji miejskich (na przykładzie Trójmiasta), „Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG” 1998, t. 4, s. 143–156. Filar P., Zrównoważony transport, w: Miasto w działaniu. Zrównoważony rozwój z perspektywy oddolnej, red. P. Filar, P. Kubicki, Instytut Obywatelski, Warszawa 2012, s. 113–132. Gehl J., Cities for people, Island Press, Washington, Covelo, London 2010. Gehl J., Życie między budynkami. Użytkowanie przestrzeni publicznych, Wydawnictwo RAM, Kraków 2009. Kopeć K., Commuting to the stadium PGE Arena Gdańsk – the 2012 UEFA European Football Championship perspective, w: Global, continental, national and regional conditions of local development, red. T. Michalski, A. Radchenko, Publishing House „ADNDU”, Gdańsk–Kharkiv 2012, s. 99–107. Kopeć K., Koncepcje kształtowania systemu transportowego współczesnych metropolii, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 19, Szczecin 2012, s. 101–112. Kopeć K., Koncepcje obsługi komunikacyjnej stadionu PGE Arena Gdańsk – ocena krytyczna, w: Dostępność i mobilność w przestrzeni, red. P. Rosik, R. Wiśniewski, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2012, s. 237–242. Kopeć K., Przeszłość i przyszłość kolei miejskiej w aglomeracji gdańskiej, w: Wybrane problemy rozwoju lokalnego w Polsce Północnej, seria: Regiony Nadmorskie 18, red. M. Tarkowski, J. Mazurek, Wydawnictwo „Bernardinum”, Gdynia–Pelplin 2010, s. 49–64.

22 J. Gehl, Cities for people, Island Press, Washington, Covelo, London 2010; J. Gehl, Życie między budynkami. Użytkowanie przestrzeni publicznych, Wydawnictwo RAM, Kraków 2009. Pomorska kolej metropolitalna jako element... 123

Koźlak A., Inteligentne systemy transportowe jako instrument poprawy efektywności transportu, „Logistyka” 2008, nr 2. Koźlak A., Zrównoważony rozwój transportu w aglomeracjach miejskich, „Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu”, nr 152, Wrocław 2011, s. 243–253. Litman T., Sustainable transportation indicators. A recommended research program for developing sustainable transportation indicators and data. By the Sustainable Transportation Indicators Subcommittee of the Transportation Research Board, 2008, www.vtpi.org/sustain/sti.pdf. Oskarbski J., Struktura funkcjonalna systemu zarządzania transportem w Trójmieście – TRISTAR, „Przegląd Komunikacyjny” 2011, nr 7–8, s. 26–31. Paradowska M., Rozwój zrównoważonych systemów transportowych polskich miast i aglomeracji w procesie integracji z Unią Europejską – przykład aglomeracji wrocławskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, Opole 2011. Pawłowska B., Rola integracji międzygałęziowej w realizacji koncepcji zrównowa- żonego rozwoju transportu pasażerskiego, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki”, nr 22, Szczecin 2013, s. 227–245. Połom M., Projekt rewitalizacji i rozwoju komunikacji trolejbusowej w Gdyni współ- finansowany ze środków unijnych, „Transport Miejski i Regionalny” 2011, nr 6, s. 25–30. Połom M., Trolejbus najważniejszym ogniwem zrównoważonego transportu miejskiego w Gdyni, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” 2011, nr 118, s. 87–89. Połom M., Bartłomiejczyk M., Eksploatacja i rozwój infrastruktury oraz taboru przedsiębiorstwa komunikacji trolejbusowej w Gdyni, „Technika Transportu Szynowego” 2010, nr 7–8, s. 18–21. Pomorska Kolej Metropolitalna, www.pkm-sa.pl (dostęp 30.05.2014). Przybyłowski A., Funkcjonowanie transportu publicznego w aglomeracjach Lyonu i Trójmiasta, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 19, Szczecin 2012 s. 165–177. Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future, United Nations, 1987, www.un-documents.net/our-common-future.pdf. Stangel M., Kształtowanie współczesnych obszarów miejskich w kontekście zrównowa- żonego rozwoju, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2013. Szermer B., Dawna kolej brętowska i możliwości jej wykorzystania, „Pomerania” 2008, nr 6 (410), s. 16–19. Wielobranżowa koncepcja programowo-przestrzenna. Pomorska Kolej Metropolitalna. Etap I – rewitalizacja „Kolei Kokoszkowskiej”. Faza II – realizacja przedsię- wzięcia. Studium Wykonalności, 2012, http://www.pkm-sa.pl/glowna/o-projekcie/ dokumentacja. Wesołowski J., Miasto w ruchu, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008. Wołek M., Kolej Metropolitalna: krok w kierunku integracji Pomorza, „Pomerania” 2008, nr 3 (407), s. 3–6. 124 Krzysztof Kopeć

Załoga E., Kłos Z., Transport miejski w polityce transportowej Unii Europejskiej, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 14, Szczecin 2011, s. 145–152.

POMERANIAN METROPOLITAN RAILWAY AS AN ELEMENT OF A SUSTAINABLE DEVELOPMENT TRANSPORT SYSTEM IN THE GDAŃSK AGGLOMERATION

Summary

The key features of a sustainable commuting system, according to the European Commission, are: safe access to commuting means at no risk to human health or the environment, efficient operation, a choice of transport means that contributes to regional development and the economy, limited emission and waste, use of renewable resources in quantities replaceable by renewable substitutes, minimum noise and space efficiency. In urban areas a sustainable mobility system creates people friendly public space. Thus, one of its fundamental elements is limited car traffic and mobility dependence of residents on car transport on one hand and on the other comfort for pedestrians, cyclists and commuters. These groups are not disjunctive e.g. commuters using public transport getting off a bus or train may become a pedestrian or cyclist. Even drivers may leave their cars at a Park & Ride facility and move on by public transport. Pomeranian Metropolitan Railway fits well into the concept of a sustainable development commuting system in the Gdańsk agglomeration and is to start operating in June 2015. It will predominantly serve the urban agglomeration. Its objective is to improve commuting from peripheral districts of Gdańsk and Gdynia and provide better access from the TriCity to the Lech Wałęsa Airport. Nevertheless, thanks to introducing lines linking Gdańsk with Kościerzyna it will also provide regional transport services. An important element of the Pomeranian Metropolitan Railway is the option of intersections and transfer to other mobility nodes at some stops as well as transfer to car transport using Park & Ride facilities. Keywords: Pomeranian Metropolitan Railway, sustainable development transport system, Gdańsk agglomeration

Translated by Anna Stajewska ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Karol Kowalczyk* Piotr Rosik**

Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem W RUCHU MIĘDZYAGLOMERACYJNYM W 2000 I 2010 R.1

Koszt jest obok czasu podróży jednym z istotnych czynników determinujących wybór środka transportu w transporcie lądowym. W polskich warunkach główną rolę w przewozach osób na dłuższe odległości odgrywają transport drogowy (w tym przede wszystkim samochód osobowy), a w dalszej kolejności – transport kolejowy. W okresie 2000–2010, obejmującym moment wstąpienia Polski do Unii Europejskiej, nastąpiły wyraźne zmiany w zakresie wykorzystania wyżej wymienionych środków transportu – zaznaczało się coraz wyraźniej w skali ogólnokrajowej przesunięcie modalne z kolei na drogi. Celem artykułu jest zaprezentowanie zmian kosztu przejazdu w podróżach długich, rozumianych jako przejazdy między ośrodkami wojewódzkimi, w dwóch analizowanych gałęziach transportu (motoryzacja indywidualna oraz transport kolejowy), między 2000 a 2010 r. oraz ocena wpływu czynnika kosztowego na obserwowane przesunięcie modalne w poszczególnych relacjach. Źródłem danych dla transportu drogowego jest model prędkości wykonany w IGiPZ PAN (Rosik 2012), uwzględniający odległość drogową, koszt paliwa oraz cenniki opłat autostradowych. W transporcie kolejowym podstawowym źródłem informacji o koszcie przewozu osób jest aplikacja „HAFAS” zawierająca, obok rozkładu jazdy, ceny biletów dla wskazanych relacji według taryfy normalnej. Słowa kluczowe: podróże międzyaglomeracyjne, transport osób, wartość godziny czasu podróży

* Karol Kowalczyk, mgr, Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie, Wydział Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej, Zakład Geografii Społeczno-Ekonomicznej, e-mail: karol. [email protected]. ** Piotr Rosik, dr, Polska Akademia Nauk w Warszawie, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, Zakład Przestrzennego Zagospodarowania, e-mail: [email protected]. 1 Artykuł został napisany na bazie projektu Rozwój infrastruktury transportowej a przesunięcia międzygałęziowe w przestrzeni Polski w latach 2000–2010. Projekt został sfinansowany ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2011/01/D/HS4/01862. 126 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik

Wstęp

Koszt jest obok czasu podróży jednym z głównych czynników determinują- cych wybór środka transportu w pasażerskim transporcie lądowym. W polskich warunkach kluczową rolę w przewozach osób na dłuższe odległości, w szcze- gólności w ruchu międzyaglomeracyjnym, odgrywają: transport drogowy (w tym przede wszystkim motoryzacja indywidualna, w mniejszym stopniu na wybranych relacjach – połączenia autobusowe), a w dalszej kolejności transport kolejowy oraz dla wybranych relacji połączenia lotnicze. W okresie 2000–2010, obejmującym moment wstąpienia Polski do UE, nastąpiły znaczące zmiany w poziomie wykorzystania wyżej wymienionych środków transportu – w skali ogólnokrajowej zaznaczało się coraz wyraźniej przesunięcie modalne z kolei na drogi. Z tego względu celowe wydaje się spojrzenie na pierwszą dekadę XXI w. pod kątem zmian podróży międzyaglomeracyjnych. Celem artykułu jest zaprezentowanie zmian kosztów podróży między- aglomeracyjnych rozumianych jako podróże między ośrodkami wojewódzkimi (przede wszystkim w kontekście kosztu godziny podróży). Punktem odniesienia jest sytuacja występująca w 2010 r. w stosunku do stanu z 2000 r. Analizie poddane zostały dwie gałęzie transportu – motoryzacja indywidualna oraz transport kolejowy.

Przegląd literatury

Determinanty przesunięcia modalnego w literaturze przedmiotu opisują tzw. modele wyboru środka transportu (modal choice models), według których uczestnicy ruchu są racjonalni i dokonują wyborów na podstawie maksymalizacji użyteczności na bazie głównych założeń tzw. teorii użyteczności losowej. Można wyodrębnić trzy grupy zmiennych warunkujących wybór środka transportu. Grupy te wyodrębniono w tabeli 12.

2 Por. N. Limtanakool, M. Dijst, T. Schwanen, The influence of socio-economic characteristics, land use and travel time considerations on mode choice for medium- and longer-distance trips, “Journal of Transport Geography” 2006, No 14; J. Last, W. Manz, Unselected mode alternatives: What drives modal choice in long-distance passenger transport?, Conference Paper, 10th Interantional Conference on Travel Behaviour Research, 2003. Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem... 127

Tabela 1 Determinanty wyboru środka transportu w podróżach międzyaglomeracyjnych Cechy społeczno- Uwarunkowania Sytuacja związana z podróżą -ekonomiczne przestrzenne i systemowe podróżnego Uogólniony koszt podróży: Dochód Zróżnicowanie użytkowania przestrzeni: czas podróży: gęstość ludności/ czas spędzony w pojeździe, Wykształcenie zabudowy (tereny miejskie, czas dojścia/odejścia, podmiejskie, wiejskie), czas na przesiadkę Płeć rozmieszczenie miejsc pracy, usług, terenów koszt podróży rekreacyjnych, koszty parkingowe, Wiek dostępność miejsc koszty paliwa, parkingowych koszty opłat autostradowych, Struktura gospodarstwa koszty biletów, Zróżnicowanie domowego (np. liczba infrastruktury punktowej pozostałe koszty stałe osób pracujących, i liniowej transportu liczba dzieci poniżej 12 pozostałe elementy uogólnionego kosztu: (w tym bliskość/dostępność lat itd.) źródła i celu podróży do bezpieczeństwo, najbliższej stacji/przystanku i jej/jego charakter/ komfort, Dostępność węzłowość) inne samochodu Motywacja podróży: Jakość systemu dojazdy do pracy, Posiadanie prawa transportu publicznego: jazdy podróże biznesowe, jakość taboru, podróże turystyczne, częstotliwość kursowania, Posiadanie wizyty znajomych i krewnych preferencyjnych bezpośredniość (możliwość przejazdów (np. wykonania podróży bez Pora dnia/roku (np. godziny szczytu, przesiadki), koniec długiego weekendu, sezonu zniżkowych biletów) wakacyjnego itd.) wysokość ceny, Wielkość zabieranego bagażu Przyzwyczajenia, poziom usług, bezpieczeństwo, Liczba osób podróżujących razem nawyki, potrzeby, doświadczenia komfort, Warunki pogodowe (atmosferyczne) związane z podróżowaniem planowość, (np. potrzeba pracy niezawodność, w czasie podróży) elastyczność

Źródło: opracowanie własne. 128 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik

Według Żurkowskiego w przewozach pasażerskich najważniejszymi czynnikami wyboru środka transportu są dwie preferencje: cena i czas przejazdu. Na podstawie tych dwóch preferencji buduje się modele cena–czas, gdzie wybór między dwoma środkami transportu zależy od wyceny czasu przez podróżnego (tzw. value of time). W długich podróżach podróżujący samolotem charakte- ryzują się najwyższą wyceną czasu. Najniższa wycena czasu cechuje podróże autobusowe3. Na podstawie literatury przedmiotu można sugerować, że wśród podró- żujących koleją obserwuje się zazwyczaj nieco wyższe wartości czasu niż wśród podróżujących samochodem, chociaż nie jest to regułą. Z tego względu w niniejszym artykule założono tę samą wycenę jednostki czasu w obu środkach transportu. Nacisk został położony na ocenę kosztu jednej godziny podróży samochodem oraz koleją w podróżach międzyaglomeracyjnych w Polsce w 2000 i 2010 r.

Elementy kosztu podróży – zmiany w latach 2000–2010

Na koszt podróży składa się szereg elementów, podlegających zmianom w czasie. Poszczególne składniki kosztu podróży wynikają jednocześnie ze specyfiki danego środka transportu. W podróżach samochodem będą to, poza stałymi kosztami eksploatacji pojazdów, w szczególności ceny paliwa oraz, dla niektórych relacji międzyaglomeracyjnych, wysokość opłat autostradowych. W niniejszym opracowaniu dokonano analizy kosztu podróży samochodem, ograniczając elementy kosztu do kosztów paliwa oraz opłaty autostradowej. Przewozy kolejowe charakteryzują się również złożonymi kosztami, do których należy zaliczyć m.in. ceny energii elektrycznej lub paliwa (w zależności od rodzaju trakcji), wysokość stawek za dostęp do infrastruktury torowej (opłaty pobierane przez zarządcę – PKP PLK) oraz koszty związane z wynagrodzeniami dla pracowników i naprawami taboru. Ostateczny koszt uzależniony jest też od poziomu dotacji publicznej skierowanej na działalność przewozową. Wyżej wymienione elementy przekładają się na ceny biletów oferowanych pasażerom.

3 M. Wardman, Public transport values of time, Institute of Transport Studies, University of Leeds, Working Paper 564, Leeds 2001; A.H. Halse, S. Flügel, M. Killi, Summary: Value of time, safety and environment in the transport sector – supplementary study of the values of time, TØI report 1053H/2010, Oslo 2010. Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem... 129

Źródła danych Dane w zakresie transportu drogowego wykorzystane w opracowaniu pochodzą z modelu prędkości ruchu opracowanego w IGiPZ PAN (Rosik 2012). Model uwzględnia najkrótsze czasowo ścieżki przejazdu między dowolną parą punktów będących miejscowościami gminnymi. Wyznaczona w ten sposób najkrótsza ścieżka oznacza odległość drogową między wskazanymi miastami wojewódzkimi, co stanowi podstawę do obliczenia uśrednionego kosztu paliwa potrzebnego do wykonania podróży. W przypadku tras obejmujących płatne odcinki autostrad koszt jest odpowiednio zwiększony na podstawie cenników opłat autostradowych obowiązujących w danym roku na określonym odcinku autostrady. W przypadku transportu kolejowego podstawowym źródłem informacji o koszcie przewozu osób w ujęciu historycznym jest aplikacja „HAFAS” zawie- rająca, obok rozkładu jazdy, ceny biletów dla wskazanych relacji według taryfy normalnej, z podziałem na kategorie pociągów. Skorzystano przy tym z dwóch wersji programu – 2000/2001 oraz 2009/2010 – jako okres analizy przyjęto jeden dzień powszedni z października 2000 i 2010 r. (okres, w którym nie występują dodatkowe połączenia sezonowe).

Zmiany cen paliwa Ceny paliwa w latach 2000–2010 charakteryzowały się tendencją wzro- stową. Wyraźniejsze spadki notowane były jedynie między 2008 a 2009 r. w okresie silnej deprecjacji złotego podczas pierwszej fali kryzysu finansowego. W badanym okresie największy wzrost dotyczył ceny oleju napędowego (wzrost o przeszło 40% między 2000 a 2010 r.). W 2010 r. cena litra oleju napędowego zbliżyła się do poziomu cenowego benzyny. Dla kierowców olej napędowy po- zostawał jednak przez całą dekadę bardziej opłacalnym niż benzyna rodzajem paliwa. Podróż samochodami osobowymi korzystającymi z instalacji LPG była relatywnie najtańsza, jednak stanowiły one mniejszość wśród eksploatowanych pojazdów. Średni koszt podróży samochodem przy uwzględnieniu kosztów spalania oraz struktury parku samochodowego wzrósł w latach 2000–2010 o ok. 25% (rys. 1). 130 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik

Rys. 1. Przeciętne koszty spalania (zł/100 km) z wykorzystaniem różnych rodzajów paliwa w latach 2000–2010 Źródło: opracowanie własne.

Zmiany wysokości opłat autostradowych W 2000 r. jedynie odcinek autostrady A4 między Krakowem a Katowicami był objęty opłatą. W kolejnych latach, wraz z modernizacją istniejących fragmen- tów oraz budową nowych, zwiększała się liczba odcinków płatnych (tab. 2). Poziom opłat autostradowych dla samochodów osobowych, zarówno na autostradzie A2, jak i otwartych później fragmentach autostrady A1, do końca dekady pozostawał na podobnym poziomie (drobne korekty w latach 2009 i 2010), a istotne wzrosty cen miały miejsce dopiero w latach późniejszych. Z kolei znaczący wzrost opłat w postaci 100% podwyżki nastąpił w analizowanym okresie na wspomnianej wyżej trasie Kraków–Katowice.

Tabela 2 Opłaty autostradowe (autostrady A1, A2 i A4) dla samochodów osobowych w latach 2000–2010 (zł) Nr A1 A2 A4 autostrady Poznań Rusocin– Swarożyn– Nowy Tomyśl– Września– Katowice– Odcinek Wschód– Swarożyn Nowe Marzy Poznań Zachód Konin Kraków Września 1 2 3 4 5 6 7 8,00 2000 x x x x x (kwiecień) 10,00 2001 x x x x x (styczeń) Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem... 131

1 2 3 4 5 6 7 11,00 2002 x x x x 10 (grudzień) 11,00 2003 x x x 11 10 (listopad) 11,00 2004 x x 11 11 10 (październik) 11,00 2005 x x 11 11 11 (styczeń) 13,00 2006 x x 11 11 11 (styczeń) 2007 x x 11 11 11 13 6,70 (luty); 2008 x 11 11 11 13 3,50 (maj) 12,50 16,00 2009 4,80 (lipiec) 11 11 11 (styczeń) (grudzień) 12,00 12,00 12,00 2010 4,8 12,5 16 (marzec) (marzec) (marzec) Źródło: opracowanie własne.

Zmiany cen biletów w transporcie kolejowym Ceny biletów kolejowych w analizowanej dekadzie podlegały zmianom, które wynikały z polityki poszczególnych przewoźników w zakresie kształtu stosowanej w danym roku taryfy. Była ona za każdym razem uzależniona od długości pokonywanej trasy. Zależność ta nie miała jednak liniowego charakteru. Przedziałom odległości oraz kategorii pociągu (taryfa osobowa, pospieszna i ekspresowa) przypisana była konkretna cena. Wartość 1 km relatywnie malała wraz ze wzrostem pokonywanego dystansu. W 2000 r. za opracowanie taryfy odpowiadało wciąż jedno przedsiębior- stwo państwowe – PKP. W ciągu kolejnych lat nastąpiły przekształcenia organizacyjne, w wyniku których w 2010 r. sektor pociągów osobowych (regionalnych) był już obsługiwany przez przewoźników samorządowych (w szczególności Przewozy Regionalne i Koleje Mazowieckie), natomiast dwa sektory: pociągów międzyregionalnych (pośpiesznych i TLK) oraz pociągów kwalifikowanych (ekspresowych – EX, IC, EIC, EC) należały do przewoźnika ze zrestrukturyzo- wanej grupy PKP, czyli PKP Intercity. 132 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik

Między 2000 a 2010 r. nastąpiła znaczna podwyżka cen biletów (analiza została wykonana w cenach stałych w związku z tym wzrost cen biletów w ujęciu realnym jest oczywiście dużo niższy ze względu na procesy inflacyjne; inflacja za okres 2000–2010 to ok. 30%). Na wykresie ukazującym zakres cenowy taryfy przewozowej można zauważyć charakterystyczne przesunięcie (rys. 2).

130 550 120 500 110 100 450 90

400

80 70 350 60 Cena (zł) Cena 50 300 40 Zmiana ceny (%) ceny Zmiana 250 30 20 200 10 0 150 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 100 Dystans (km) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 t. ekspr. (2010) t. posp. (2010) Dystans (km) t. osob. (2010) t. ekspr. (2000) t. posp. (2000) t. osob. (2000) t. osobowa t. pospieszna t. ekspresowa

Rys. 2. Opłaty za przewóz osób według taryfy normalnej w drugiej klasie pociągów osobowych, pospiesznych i ekspresowych w latach 2000 i 2010 (bez opłat za rezerwację miejsc) Rys. 3. Zmiany opłat za przewóz osób według taryfy normalnej w pociągach osobowych, pospiesznych i ekspresowych w latach 2000 i 2010 (cena w 2000 r. = 100%) Źródło: opracowanie własne na podstawie Sieciowych Rozkładów Jazdy Pociągów z lat 2000 i 2010

W 2010 r. taryfa osobowa osiągnęła w przybliżeniu poziom pośpiesznej z 2000 r., a taryfa pośpieszna zajęła miejsce taryfy ekspresowej z początku dekady. Ceny biletów w pociągach kwalifikowanych w 2010 r. były już o ok. 2/3 wyższe niż dziesięć lat wcześniej. Zastosowane w taryfie z 2000 r. przedziały odległości w relacji do cen wydają się bardziej zrównoważone i zbliżone swoim układem do przebiegu funkcji logarytmicznej. W taryfie z 2010 r. wystąpiły natomiast znaczne odchylenia. Wyraźny skok cenowy, w przypadku pociągów pośpiesznych i ekspresowych, zauważalny jest przy odległości powyżej 600 km. Ponadto wszystkie podróże do 40 km, według taryfy pośpiesznej i ekspresowej, posiadają jednakową cenę, która różnicuje się dopiero powyżej tej odległości. W 2000 r. pierwszy prze-

Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem... 133 dział cenowy dotyczył dystansu do 5 km. Zmiana przedziałów wpłynęła na kil- kukrotny wzrost poziomu cen w przypadku podróży krótszych niż 40 km (rys. 3). Wzrost cen przy dłuższych podróżach oscylował w zakresie 40–100%, przy czym największe wzrosty obserwowany były w obrębie taryfy ekspresowej. Należy przy tym zaznaczyć, że nie zostały tu uwzględnione niezależne od odległości opłaty dodatkowe w pociągach z obowiązkową rezerwacją miejsc. Analizując zmiany cen biletów w latach 2000 i 2010 w wybranych relacjach międzyaglomeracyjnych, można zauważyć, że większe wzrosty występowały zazwyczaj po stronie cen maksymalnych i przekraczały nierzadko poziom 50% (tab. 3).

Tabela 3 Ceny i zmiany cen biletów kolejowych w wybranych relacjach, według taryfy normalnej w klasie drugiej (wraz z opłatami dodatkowymi w pociągach z obowiązkową rezerwacją miejsc) 2000* 2010** Zmiana 2000–2010 (zł) (zł) (%), 2000 r. = 100% Relacja cena cena różnica cena cena różnica cena cena różnica min. maks. cen min. maks. cen min. maks. cen Warszawa–Kraków 33,79 62,69 28,90 40 107 67 118,4 170,7 231,8 Warszawa–Wrocław 35,81 76,41 40,60 56 114 58 156,4 149,2 142,9 Warszawa–Poznań 35,52 62,69 27,17 40 107 67 112,6 170,7 246,6 Warszawa–Gdańsk 35,46 65,18 29,72 56 108 52 157,9 165,7 175,0 Warszawa–Łódź 14,40 23,04 8,64 19 39 20 131,9 169,3 231,5 Warszawa–Lublin 16,80 52,32 35,52 31,40 41 9,6 186,9 78,4 27,0 Warszawa–Bydgoszcz 29,52 70,54 41,02 40 98 58 135,5 138,9 141,4 Warszawa–Białystok 16,80 50,20 33,40 23 43 20 136,9 85,7 59,9 Wrocław–Katowice 16,80 54,32 37,52 23 83 60 136,9 152,8 159,9 Wrocław–Poznań 16,80 52,32 35,52 22 82 60 131,0 156,7 168,9 Poznań–Gdańsk 31,94 57,69 25,75 28 87 59 87,7 150,8 229,1 Poznań–Szczecin 18,52 51,45 32,93 24 87,5 63,5 129,6 170,1 192,8 Gdańsk–Szczecin 33,24 42,62 9,38 41,70 58 16,3 125,5 136,1 173,8 Gdańsk–Białystok 38,27 77,27 39,00 65 107 42 169,8 138,5 107,7 Kraków–Rzeszów 15,60 44,44 28,84 20,50 65 44,5 131,4 146,3 154,3 *Ceny według taryfy obowiązującej od listopada 1999 r. **Ceny według taryfy obowiązującej od września 2009 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie Sieciowych Rozkładów Jazdy Pociągów oraz Elektronicznego Rozkładu Jazdy Pociągów HAFAS z lat 2000 i 2010. 134 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik

Jednocześnie w dwu relacjach (Warszawa–Lublin i Warszawa–Białystok) widoczne są spadki maksymalnych cen. Można to tłumaczyć rezygnacją przez przewoźnika – PKP Intercity – z obsługi tych tras pociągami ekspresowymi przed 2010 r. Ma to również swoje odzwierciedlenie w zmniejszeniu się różnicy cenowej pomiędzy najtańszymi i najdroższymi ofertami na danej trasie. W więk- szości przypadków różnica ta uległa jednak pogłębieniu (nawet dwukrotnemu), głównie za sprawą wyraźniejszych wzrostów cen maksymalnych. Natomiast w zakresie cen minimalnych notowane były mniejsze podwyżki. Wyjątek mogą tu stanowić odcinki, na których przestały kursować dalekobieżne pociągi oso- bowe, a najtańszą dostępną ofertą stały się pociągi pośpieszne (później TLK). W wyniku usamorządowienia przewozów w regionach, zasięg bezpośrednich połączeń w kategorii pociągu osobowego był często zmniejszony do granic danego województwa, uniemożliwiając połączenie stolic regionów tego typu pociągami4.

Międzyaglomeracyjne koszty podróży w latach 2000–2010

W ramach badań wykonano szereg map w układzie macierzowym (dla 18 miast wojewódzkich), prezentujących pod różnym kątem koszty podróży, w 154 relacjach międzyaglomeracyjnych. W niniejszym artykule przedstawiony został wybór najważniejszych analiz przestrzennych.

Samochód osobowy Jednym ze wskaźników pozwalających porównywać koszty podróży w wielu relacjach międzyaglomeracyjnych jest odniesienie do jednakowego przedziału czasowego, np. do 1 godziny. W przeważającej części relacji, zarówno o dłuższym, jak i krótszym dystansie, godzina podróży, przy uwzględnieniu jedynie kosztów paliwa oraz opłat autostradowych, kosztowała w 2000 r. od 15 do 20 zł (rys. 4). Wyższymi stawkami godzinowymi charakteryzowały się te odcinki międzyaglomeracyjne, dla których najkrótsze ścieżki podróży uwzględ- niały odcinki dróg wyższych klas (autostrady lub drogi ekspresowe) znacząco podnoszące prędkość podróży. Widoczny był również wpływ jedynego płatnego odcinka autostrady A4 między Katowicami i Krakowem (rys. 5).

4 Z. Taylor, A. Ciechański, Niedawne przekształcenia organizacyjno-własnościowe przed- siębiorstw transportu kolejowego w Polsce – część II, „Przegląd Geograficzny” 2011, t. 83, z. 2. Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem... 135

W 2010 r. nastąpiło przesunięcie przedziałów kosztowych ku wyższym wartościom (rys. 5). Maksymalne stawki przekroczyły 50 zł za godzinę, zaś minimalne osiągnęły pułap 20 zł. Najdroższe kierunki bardziej uwidoczniły się na tych relacjach, gdzie trasy przejazdu objęły płatne odcinki autostrad, np. Gdańsk–Toruń lub Łódź–Gorzów Wielkopolski. Opłaty najistotniejszy wpływ miały w relacjach wschód–zachód (A2 i A4) oraz w dużo mniejszym stopniu w relacjach między Trójmiastem a południową częścią kraju.

Rys. 4. Koszt godziny podróży samochodem osobowym w 2000 r. (zł) Rys. 5. Koszt godziny podróży samochodem osobowym w 2010 r. (zł) Źródło: opracowanie własne.

Pociąg O przestrzennym zróżnicowaniu i zmianach kosztów podróży kolejowych w latach 2000–2010 decydowały w dużej mierze czynniki natury organizacyjnej oraz jakość infrastruktury torowej, determinująca czas pokonywania odcinków oraz rodzaj kursujących po nich pociągów. Z punktu widzenia pasażera można więc wyróżnić kierunki bardziej lub mniej atrakcyjne pod względem cen biletów lub komfortu podróżowania. W badanej dekadzie, w odniesieniu do 1 km pokonywanej trasy, doszło do zwiększenia kosztów podróży w przeważającej części relacji, co ilustrują rysunki 6 i 7. 136 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik

Rys. 6. Koszt pokonania dystansu 1 km pociągiem o najwyższym dostępnym standardzie w 2000 r. (zł) Rys. 7. Koszt pokonania dystansu 1 km pociągiem o najwyższym dostępnym standardzie w 2010 r. (zł) Źródło: opracowanie własne na podstawie Elektronicznego Rozkładu Jazdy Pociągów HAFAS.

W 2000 r. tylko na odcinku Bydgoszcz–Toruń koszt pokonania 1 km pociągiem o najwyższym dostępnym standardzie przekraczał z racji krótkiego dystansu wartość 50 gr. Dziesięć lat później odcinków takich było już więcej. Dotyczyło to głównie krótszych podróży między stolicami sąsiadujących ze sobą województw, w tym kursów droższymi Ekspresami i InterCity. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że między 2000 a 2010 r. sieć połączeń pociągami kwalifikowanymi została ograniczona do relacji między największymi aglomeracjami i częściowo zastąpiona przez TLK (w istocie pociągi pośpieszne, wówczas z obo- wiązkową rezerwacją miejsc). Dalsze podróże w 2000 r. były relatywnie tańsze od bliskich, szczególnie w relacjach między regionami peryferyjnymi, gdzie zazwyczaj najdroższym dostępnym pociągiem był pociąg pośpieszny. Przez na- stępne lata sytuacja częściowo uległa zmianie. Dalekie podróże, uwzględniające kilka przesiadek, ze zmianą kategorii pociągu, kosztowały relatywnie drożej niż podobnej długości inne połączenia bezpośrednie. Zestawiając koszt z czasem podróży, na przykładzie 2010 r., uwidacznia się przestrzenne zróżnicowanie pod względem dostępnych kategorii pociągów. Rozmieszczenie droższych relacji wśród połączeń o najwyższym dostępnym standardzie pokrywa się w przybliżeniu z siecią obsługiwaną przez pociągi kwalifikowane (rys. 8). Relatywnie najdroższa (powyżej 50 zł w przeliczeniu na godzinę podróży kategorią InterCity) była relacja Wrocław–Opole; odcinek ten, dzięki przeprowadzonej modernizacji, pokonywany był dość szybko (w ciągu Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem... 137

50 minut). Odwrotna sytuacja występowała między Warszawą a Gdańskiem. Pociągi najwyższej kategorii pokonywały tę trasę wolniej ze względu na trwają- ce prace remontowe, co przełożyło się na niższy koszt jednej godziny podróży.

Rys. 8. Koszt godziny podróży pociągiem o najwyższym dostępnym standardzie w 2010 r. (zł) Rys. 9. Koszt godziny podróży pociągiem o najniższym dostępnym standardzie w 2010 r. (zł) Źródło: opracowanie własne na podstawie Elektronicznego Rozkładu Jazdy Pociągów HAFAS.

W przypadku połączeń z wykorzystaniem pociągów o najniższym dostęp- nym standardzie (rys. 9), w odniesieniu do jednej godziny podróży, najtańsze były relacje między regionami peryferyjnymi w relacjach wschód–zachód ze względu na bardzo długie czasy przejazdu i relatywnie niskie prędkości. W tym układzie widoczny jest też specyficzny podział na „droższą” i „tańszą” część kraju. Od Polski centralnej po wschodnią dominowały relacje droższe, zaś Polska zachodnia charakteryzowała się relatywnie tańszymi połączeniami (w przeliczeniu na godzinę podróży). Dualizm ten mógł być wynikiem istnienia w zachodniej części kraju bardziej rozbudowanej sieci połączeń pociągami regionalnymi, które umożliwiały bezpośrednie podróżowanie między aglomeracjami. W pozosta- łych regionach ruch międzyaglomeracyjny, z punktu widzenia obsługi przez pociągi o najniższym dostępnym standardzie, zdominowany był przez kategorię TLK, relatywnie zwiększając tym samym godzinny koszt podróży. Na uwagę zasługuje również wyróżniająca się wyższym kosztem trasa Warszawa–Łódź, która jednocześnie charakteryzowała się krótkim czasem podróży pociągami regionalnymi. Wynikało to z zakończenia do 2010 r. części realizowanych tam prac remontowych. 138 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik

Analiza porównawcza zmiany kosztu godziny podróży pociągiem i samochodem osobowym w latach 2000–2010 Mapy porównawcze, opracowane na podstawie wykonanych analiz przestrzennych, pozwalają ocenić poziom konkurencyjności danego środka transportu w poszczególnych relacjach międzyaglomeracyjnych z punktu widzenia kosztu jednej godziny podróży. W artykule zaprezentowana została jedna tego typu analiza zestawiająca ze sobą koszt godziny podróży pociągiem o najwyż- szym dostępnym standardzie (utożsamianym z najdroższymi i najszybszymi połączeniami) do kosztu godziny podróży samochodem osobowym (rys. 10 i 11). Przyjmując po stronie kolei wariant najdroższy, można w pewnym stopniu zniwelować pozornie uprzywilejowaną kosztowo pozycję tej gałęzi wobec transportu indywidualnego. Komfort i czas podróży samochodem osobowym jest bardziej zbliżony do standardu droższych pociągów ekspresowych niż najtańszych osobowych (regionalnych).

Rys. 10. Stosunek kosztu godziny podróży pociągiem o najwyższym dostępnym standardzie do kosztu godziny podróży samochodem osobowym w 2000 r. Rys. 11. Stosunek kosztu godziny podróży pociągiem o najwyższym dostępnym standardzie do kosztu godziny podróży samochodem osobowym w 2010 r. Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem Elektronicznego Rozkładu Jazdy Pociągów HAFAS.

W tym układzie dla lat 2000 i 2010 większą konkurencyjność transportu indywidualnego można było zaobserwować w stosunkowo krótkich relacjach między sąsiednimi stolicami województw. Dotyczyło to w szczególności odcin- ków obsługiwanych przez pociągi kwalifikowane, gdzie koszt godziny podróży pociągiem był ponad półtora lub dwa razy większy niż koszt jazdy samochodem Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem... 139 osobowym. W 2010 r. wyraźniej uwidoczniła się przewaga konkurencyjna transportu indywidualnego w relacji Warszawa–Kraków i Warszawa–Katowice oraz Wrocław–Opole. To trasy o relatywnie wysokiej jakości infrastruktury kolejowej, dzięki czemu były pokonywane szybko, a koszt godzinnej podró- ży relatywnie drogimi pociągami kwalifikowanymi był znacznie wyższy niż w przypadku transportu drogowego. W ujęciu kosztu godziny podróży pociąg wygrywał zdecydowanie z samochodem osobowym w podróżach na duże odległości w wybranych relacjach wschód–zachód. W relacji Białystok–Szczecin między 2000 a 2010 r. nastąpiło nawet zmniejszenie kosztowej konkurencyjności transportu drogowego. Należy jednak pamiętać, że na tej trasie głównym czynnikiem relatywnie obniżającym koszt godziny podróży koleją był długi dystans i czas przejazdu, co przy jed- nocześnie oddawanych do użytku kolejnych odcinkach autostrady A2 i drogi ekspresowej S3 wpływało na wzrost konkurencyjności w transporcie drogowym (wzrost kosztu godziny podróży, przy jednoczesnym znacznym skróceniu czasu podróży). Specyficznym przykładem jest też trasa Kraków–Katowice, która w tej analizie wykazuje przewagę kolei nad drogami. W rzeczywistości na tej relacji koszt godziny podróży pociągiem jest relatywnie niski ze względu na nadmiernie wydłużony czas podróży będący skutkiem złego stanu infrastruktury.

Podsumowanie

Analiza porównawcza kosztu godziny podróży pociągiem i samochodem osobowym wskazuje, że dla niektórych relacji podróż pociągiem jest z tego punktu widzenia konkurencyjna. Są to relacje, gdzie godzinowy koszt podróży samochodem jest relatywnie wysoki w porównaniu do kosztu podróży autostradami i drogami ekspresowymi. Oczywiście, powyższa analiza może prowadzić do błędnych wniosków, że im dłuższa podróż pociągiem w relacji do szybkiej podróży samochodem, tym bardziej konkurencyjna jest kolej. Dlatego w dalszych badaniach przy analizie porównawczej kosztu godziny podróży należy wziąć pod uwagę jedynie te relacje, dla których czas podróży jest w przypadku obu środków transportu podobny. Zakłada się, że wraz z intensywnym procesem inwestycyjnym na kolei w latach 2000–2010 różnice w czasie podróży między- aglomeracyjnych między pociągiem a samochodem będą zanikać. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że aktualnie dla większości relacji międzyaglomeracynych czas podróży pociągiem (nawet o najwyższym dostępnym standardzie) jest dłuższy 140 Karol Kowalczyk, Piotr Rosik niż czas podróży samochodem konkurencyjność pociągu względem motoryzacji indywidualnej (jeżeli występuje) dotyczy innych, poza czasem i kosztem, czyn- ników wyboru środka transportu, takich jak np. możliwość pracy w podróży. Autorzy zakładają, że poruszony wstępnie w niniejszym artykule temat badawczy powinien być kontynuowany, również w kolejnej dekadzie lat 2010– 2020, kiedy procesowi wyhamowywania niekorzystnych tendencji przesunięcia modalnego towarzyszą i będą towarzyszyć znaczne prace inwestycyjne zarówno w infrastrukturze drogowej, jak i kolejowej.

Bibliografia

Elektroniczny Rozkład Jazdy Pociągów „HAFAS” (edycje: 05.2000–05.2001, 12.2009–12.2010). Halse A.H., Flügel S., Killi M., Summary: Value of time, safety and environment in the transport sector – supplementary study of the values of time, TØI report 1053H/2010, Oslo 2010. Last J., Manz W., Unselected mode alternatives: What drives modal choice in long- distance passenger transport?, Conference Paper, 10th Interantional Conference on Travel Behaviour Research, 2003. Limtanakool N., Dijst M., Schwanen T., The influence of socio-economic characteristics, land use and travel time considerations on mode choice for medium- and longer- distance trips, “Journal of Transport Geography” 2006, No 14. Rosik P., Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, „Prace Geograficzne”, IGiPZ PAN, Warszawa 2012. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów, 30.05.1999–27.05.2000, Kolejowa Oficyna Wydawnicza, Warszawa. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów, 13.12.2009–11.12.2010, Przewozy Regionalne, Warszawa. Taylor Z., Ciechański A., Niedawne przekształcenia organizacyjno-własnościowe przed- siębiorstw transportu kolejowego w Polsce – część II, „Przegląd Geograficzny” 2011, t. 83, z. 2. Wardman M., Public transport values of time, Institute of Transport Studies, University of Leeds, Working Paper 564, Leeds 2001. Żurkowski A., Modelowanie przewozów międzyaglomeracyjnych, „Problemy Kolejnictwa” 2009, z. 148. Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem... 141

CHANGES OF CAR AND TRAIN TRAVEL COSTS OF THE INTER-AGGLOMERATION TRAFFIC IN YEARS 2000–2010

Summary

Travel costs apart from travel time are one of the most important factors which determine a choice of a mode of an overland transport. In Poland the means such as road transport (personal car especially) and rail transport play a crucial role. The purpose of this article is a presentation of travel costs’ changes in long-distance journeys that are defined as movements between 18 regional centers (the capital cities of the voivode- ships) regarding personal car transport and railway transport between 2000 and 2010. Another purpose is to estimate an influence of the cost factor on the modal shift process in several inter-agglomeration routes. The travel costs that change in time have some typical elements depending on the mode of transportation. For example changes of fuel prices, changes of motorway fees (in the road transport) or changes of electric power prices, changes of track access fees (in the rail transport). Main data source that has been used in this article is the digital speed model for road transport created at the Institute of Geography and Spatial Organization PAS. The model includes data of road distance, cost of fuel and motorway access tariff. In case of rail transport the digital application “HAFAS” has been used which provides timetables and data of ticket prices for pointed routes. The results of the analysis presented in the article contain a set of maps with a matrix diagram (“spider-network”) that covers 154 routes between 18 agglomerations. In that way several indicators for the years 2000 and 2010 have been shown. Keywords: long-distance travels, passenger transport, agglomerations

Translated by Karol Kowalczyk

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Tomasz Kwarciński*

Finansowanie dróg lokalnych na przykładzie gminy kołbaskowo1

Podstawową sieć transportową obsługującą potrzeby transportowe mieszkańców obszarów wiejskich tworzą drogi gminne oraz powiatowe. Warto jednak podkreślić, że z punktu widzenia natężenia ruchu, pomimo dominującego ich udziału w strukturze dróg w Polsce, nie są one jednak zbyt intensywnie wykorzystywane. Dla porównania drogi krajowe, które w Polsce stanowią ok. 5% wszystkich dróg, obsługują zdecydowaną większość potrzeb transportowych. Pomimo relatywnie niskiego natężenia ruchu na drogach lokalnych należy podkreślić ich pozytywny wpływ na jakość życia mieszkańców, koszty funkcjonowania transportu publicznego oraz rozwój motoryzacji indywidualnej, bezpieczeństwo przemieszczania, a w szerszym wymiarze – oddziaływanie na zrównoważony rozwój społeczno-gospodarczy regionów. Znane są także przykłady zawieszania połączeń transportowych realizowanych przez transport publiczny, wynikające z niskiej jakości dróg lokalnych. Wyróżniając podstawowe źródła finansowania infrastruktury transportu drogowego w Polsce, warto zauważyć wydatki ponoszone na ten cel przez samorządy lokalne (gminy oraz powiaty), wojewódzkie oraz państwo. Wydatki ponoszone na infrastruk- turę transportu drogowego mogą mieć charakter bieżący, związany z utrzymaniem infrastruktury transportu oraz majątkowy (inwestycyjny) związany z jej modernizacją a także budową nowych odcinków dróg. Finansowanie infrastruktury dróg lokalnych (przez samorządy gminne oraz powiatowe) jest związane najczęściej z jej modernizacją. Rozwój sieci dróg gminnych i powiatowych realizowany jest również przez samorządy wojewódzkie, z wykorzystaniem Regionalnych Programów Operacyjnych oraz środków własnych. Kolejnym podmiotem finansującym rozwój dróg lokalnych w Polsce jest państwo. Przykładem może być realizowany od 2008 r. Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych.

* Tomasz Kwarciński, dr, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania iEkonomiki Usług, e-mail: [email protected]. 1 Gmina Kołbaskowo jest jedną z gmin wiejskich województwa zachodniopomorskiego. Województwo składa się z 11 gmin miejskich, 52 gmin miejsko-wiejskich oraz 51 gmin wiejskich. 144 Tomasz Kwarciński

Istotą programu jest poprawa bezpieczeństwa na drogach lokalnych oraz lepsze ich połączenie z drogami krajowymi i wojewódzkimi. Słowa kluczowe: infrastruktura transportu samochodowego, źródła finansowania dróg lokalnych, gmina Kołbaskowo

Wprowadzenie

Ważnym elementem sieci transportowej obsługującej potrzeby transportowe mieszkańców są drogi lokalne, do których można zaliczyć drogi gminne oraz w wyjątkowych przypadkach drogi powiatowe. Pomimo dominującego ich udzia- łu w strukturze dróg w Polsce (ok. 88% całości dróg publicznych w Polsce), nie są one intensywnie wykorzystywane. Dla porównania drogi krajowe, które w Polsce stanowią ok. 5% wszystkich dróg, obsługują zdecydowaną większość potrzeb transportowych wyrażoną liczbą przewożonych osób i ładunków. Świadczą o tym prowadzone przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad badania pod nazwą Generalny Pomiar Ruchu. Ostatni pomiar miał miejsce w 2010 r. Pomimo relatywnie niskiego natężenia ruchu na drogach lokalnych, na- leży podkreślić ich pozytywny wpływ na jakość życia mieszkańców, koszty funkcjonowania transportu publicznego oraz rozwój motoryzacji indywidualnej, bezpieczeństwo przemieszczania, a w szerszym wymiarze – oddziaływanie na zrównoważony rozwój społeczno-gospodarczy regionów. Znane są także przykłady zawieszania połączeń transportowych realizowanych przez transport publiczny, wynikające z niskiej jakości dróg lokalnych. Podstawowym źródłem finansowania rozwoju infrastruktury transportu samochodowego w Polsce są środki przeznaczane na ten cel przez samorządy (lokalne i regionalne), budżet państwa oraz zewnętrzne pochodzące z Unii Europejskiej oraz międzynarodowych instytucji finansowych. Podstawową klasyfikacją wydatków ponoszonych na infrastrukturę transportu samochodowego jest ich podział na bieżące, związane z utrzymaniem infrastruktury transportu, oraz majątkowe (inwestycyjne), związane z moderni- zacją, a także budową nowych odcinków dróg. Celem artykułu jest przedstawienie głównych źródeł finansowania infrastruktury transportu samochodowego na poziomie lokalnym na przykładzie jednej z gmin wiejskich województwa zachodniopomorskiego. Analiza porów- nawcza została przeprowadzona na podstawie informacji zawartych w sprawozdaniach budżetowych dla lat 2010–2014. Finansowanie dróg lokalnych... 145

Drogi lokalne w sieci transportowej państwa

Miejsce dróg lokalnych w sieci transportowej państwa można przedstawić przez analizę pełnionych przez nie funkcji oraz stopień dostępności. Pełniona funkcja przez infrastrukturę transportu samochodowego może być podstawowym kryterium podziału dróg publicznych w Polsce. Zgodnie z tym kryterium w ustawie o drogach publicznych2 wyróżnia się cztery kategorie dróg (art. 2 ustawy): –– drogi krajowe, –– drogi wojewódzkie, –– drogi powiatowe, –– drogi gminne. Poszczególne kategorie dróg służą dla zaspakajania potrzeb transportowych, uwzględniając zasięg działania. W przypadku dróg lokalnych ich celem jest zaspokajanie potrzeb transportowych mieszkańców gmin oraz w mniejszym zakresie powiatu. Kategoria drogi ma wpływ na jej parametry techniczno-eksploatacyjnych (np. nośność, przepustowość, dopuszczalna prędkość, szerokość). Wyższe są w przypadku dróg krajowych, wojewódzkich, niższe natomiast w przypadku dróg powiatowych oraz gminnych. W tym kontekście za niewłaściwe należy uznać zapisy ustawy3 dotyczące zmian w kategoriach dróg, wynikające z budowy nowych odcinków dróg. Dotyczą one zjawiska, które nasiliło się w ostatnim okresie i związane jest z rozwojem dróg krajowych wyższej kategorii (autostrad, dróg ekspresowych). Po oddaniu do eksploatacji nowych odcinków dróg krajowych dotychczasowe są przekwalifikowane na drogi gminne. Z oczywistych względów nie pełnią one funkcji przewidzianych dla dróg gminnych, zarówno w aspekcie technicznym, jak i funkcjonalnym. Przede wszystkim nie łączą one ośrodków wiejskich z gminami. Ponadto w wielu przypadkach utrzymanie takich dróg i ich remonty przekraczają możliwości finansowe poszczególnych gmin.

2 Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, Dz.U. 2013, poz. 260 z późn. zm. 3 Zgodnie z art. 10 ust. 5 Ustawy o drogach publicznych odcinek drogi zastąpiony nowo wybudowanym odcinkiem drogi, w tym przypadku drogi ekspresowej, z chwilą oddania go do użytku zostaje pozbawiony dotychczasowej kategorii i zaliczony do kategorii drogi gminnej. 146 Tomasz Kwarciński

Zjawisko takie ma miejsce w ciągu dróg S34 oraz nowej drogi gminnej przebie- gającej po śladzie „starej drogi krajowej nr 3”. Właściwym rozwiązaniem byłoby obniżenie kategorii drogi o jedną pozycję. W tym przypadku droga stałaby się wojewódzką. W przyszłości problem może dotyczyć również planowanej drogi ekspresowej S6 (obecnie drogi krajowej nr 6). Szczególnie będzie on dotkliwy dla obszaru, gdzie nowa droga S6 będzie biegła nowym śladem: Płoty–Koszalin (wariant V projektu budowy drogi S6). Innym problemem związanym z utrzymaniem dróg wyższej kategorii przez gminy jest konieczność opłacania przez nie kosztów oświetlenia. Według prawa energetycznego5 gmina jest odpowiedzialna za pokrycie kosztów związanych z oświetleniem na wszystkich drogach publicznych leżących na jej terenie, z wy- jątkiem dróg płatnych (autostrad). Należy zauważyć, że wyższe kategorie dróg publicznych podlegają wyższym normom technicznym, np. odnośnie do liczby lamp, ich mocy itp. Gminy opłacają również rachunki za obwodnice miejscowości, a więc de facto drogi budowane z myślą obsługi ruchu tranzytowego. Ich znaczenie dla obsługi transportowej potrzeb mieszkańców gminy jest niewielkie6. Wydaje się, że w tym przypadku koszty powinny być ponoszone przez zarządców infrastruktury (np. GDDKiA). Oba wskazane powyżej przykłady powodują uszczuple- nie możliwości finansowych gmin. Może to mieć wpływ na rozwój i utrzymania własnych dróg gminnych czy też zdolność aplikowania o środki zewnętrzne. Innym kryterium podziału dróg publicznych w Polsce jest stopień ich dostępności. Uwzględniając to kryterium, drogi publiczne w Polsce dzieli się na: –– ogólnodostępne, w tym drogi lokalne, –– o ograniczonej dostępności, w tym np. autostrady.

4 Oddanie do użytku drogi ekspresowej S3 (2010 r.) spowodowało, że do gmin wojewódz- twa zachodniopomorskiego przekazano drogę krajową nr 3. Drogę przekazano gminie Stare Czarnowo (11,4 km), Pyrzyce (19,2 km), Lipiany (12,4 km). Według szacunków gmin sam koszt ich odśnieżania to 300 tys. zł rocznie. W tym momencie droga ma status piątego standardu utrzymania, o czym informują specjalne tablice. Powoduje to niebezpieczne sytuacje podczas okresu zimowego, co jest szczególnie niekorzystne wobec funkcji pełnionej przez tę drogę. Innym problemem jest kwestia remontów, do których zobligowane zostały również gminy, są one rzadsze. Obie sytuacje są niekorzystne dla kierowców, którzy korzystają z tej drogi, realizując potrzeby transportowe dalece wykraczające obszarowo poza gminne. Nadal wysoki udział w strukturze ruchu wykazują samochody ciężarowe, które korzystają z tego odcinak z uwagi na jego relatywnie dobre parametry oraz brak konieczności wnoszenia opłat (system viaToll). 5 Ustawa z 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne, Dz.U. 1997, nr 54, poz. 348. 6 Ustawa z 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne wskazuje, że oświetlenie ulic, placów i dróg publicznych znajdujących się na terenie gminy jest zadaniem własnym gminy. Finansowanie dróg lokalnych... 147

Łączna długość ogółu dróg w Polsce w 2012 r. wyniosła ponad 412 tys. km. W strukturze dominują drogi gminne (57 %) oraz drogi powiatowe (31%). Udział dróg krajowych oraz wojewódzkich jest relatywnie niski i wyniósł w 2012 r. odpowiednio 5% i 7% (rys. 1).

drogi krajowe drogi 5% wojewódzkie 7%

drogi powiatowe drogi gminne 31% 57%

Rys. 1. Struktura sieci dróg publicznych w Polsce w 2012 r. (według pełnionej funkcji) Źródło: opracowanie własne na odstawie danych z tabeli 1.

Taka struktura wskazuje na dużą rolę, jaką odgrywają drogi gminne i powiatowe w zakresie obsługi potrzeb transportowych mieszkańców, rozumianą jako sieć połączeń czy też łatwość osiągnięcia celu. Niestety w parze z długością dróg lokalnych nie idzie ich jakość. W Polsce badania jakości dróg (System Oceny Stanu Nawierzchni – SOSN), koncentrują się na drogach krajowych oraz wojewódzkich. Charakterystykę poszczególnych kategorii dróg publicznych w Polsce przedstawia tabela 1. 148 Tomasz Kwarciński

Tabela 1 Charakterystyka dróg publicznych w Polsce Kategoria drogi Charakterystyka Włącznie do kategorii dróg krajowych następuje w drodze wydania rozporządzenia ministra właściwego ds. transportu w porozumieniu z ministrem obrony. Sieć dróg krajowych tworzona jest między innymi przez: –– autostrady, drogi ekspresowe, Drogi krajowe –– drogi o znaczeniu międzynarodowym, –– drogi wypływające na spójność sieci dróg krajowych, –– drogi o znaczeniu obronnym. Łączna długość dróg krajowych w Polsce wyniosła w 2012 r. 18 801 km. Drogi krajowe są własnością Skarbu Państwa. Zaliczenie do kategorii dróg wojewódzkich następuje w drodze uchwały sejmiku województwa. Sieć dróg wojewódzkich tworzą istotne dla województwa połączenia ośrodków miejskich, a także drogi o charakterze Drogi wojewódzkie obronnym niezaliczone do dróg krajowych. Łączna długość dróg wojewódzkich wyniosła w 2012 r. 28 475 km. Drogi wojewódzkie stanowią własność samorządu województwa. Zaliczenie do kategorii dróg powiatowych następuje w drodze uchwały rady powiatu w porozumieniu z zarządem województwa. Do dróg powiatowych zalicza się te, które tworzą sieć połączeń miasta powiatowego z siedzibami Drogi powiatowe gmin, a także siedzib gmin między sobą. Łączna długość dróg powiatowych wyniosła w 2012 r. 127 743 km. Drogi powiatowe stanowią własność samorządu powiatu. Zaliczenie do kategorii drogi gminnej następuje w drodze uchwały rady gminy. Sieć dróg gminnych tworzona jest przez sieć dróg o charakterze Drogi gminne lokalnym niezaliczonych do innej kategorii dróg. Łączna długość dróg gminnych wyniosła w 2012 r. 237 243 km. Drogi gminne stanowią własność samorządu gminy. Źródło: opracowanie własne na podstawie Ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, Dz.U. 2013, poz. 260 z późn. zm.; Transport – wyniki działalności 2012, GUS, Warszawa 2013, s. 121.

Drogi gminne, dojazdowe oraz w wyjątkowych przypadkach powiatowe można zaliczyć do kategorii dróg lokalnych. Określenie „drogi lokalne” można znaleźć między innymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie7. Rozporządzenie określa warunki techniczne dróg (bezpieczeństwo, nośność, kwestie ochrony środowiska)

7 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Dz.U. 1999, nr 43, poz. 430. Finansowanie dróg lokalnych... 149 oraz wymogi korzystania z dróg przez osoby niepełnosprawne. Regulacja ta wyróżnia następujące klasy dróg w Polsce: –– autostrady – oznaczone symbolem (A), –– ekspresowe – oznaczone symbolem S, –– główne ruchu przyspieszonego – oznaczone symbolem GP, –– główne – oznaczone symbolem G, –– zbiorcze – oznaczone symbolem Z, –– lokalne – oznaczone symbolem L, –– dojazdowe – oznaczone symbolem D8. Zarządcą dróg lokalnych w Polsce jest gmina oraz starostwo. Jedną z funkcji zarządcy jest odpowiedzialność za finansowanie modernizacji oraz utrzymania drogi publicznej. Praktykowana jest współpraca w zakresie zarządzania drogami niższych szczebli, co przejawia się m.in. we współfinansowaniu dróg powiatowych przez gminy i odwrotnie. Warto również podkreślić, że określenie „drogi lokalne” zawiera program rządowy, związany z ich rozwojem. Został on szerzej omówiony w dalszej części artykułu.

Teoretyczne aspekty finansowania infrastruktury dróg lokalnych (gminnych i powiatowych)

Za finansowanie utrzymania i rozwoju infrastruktury dróg lokalnych odpowiedzialne są samorządy – gminne oraz powiatowe. Jest to zadanie własne wyróżnionych szczebli jednostek samorządu terytorialnego. Obecne zasady finansowania infrastruktury transportu samochodowego w Polsce, zostały przyjęte w 2004 r.9 Do tego czasu drogi publiczne były finansowane z wpływów z akcyzy od paliw płynnych zgodnie z zasadą, że 30% dochodów uzyskiwanych z tego źró- dła było przeznaczane na finansowanie dróg publicznych. Uzyskiwane w ten spo- sób środki finansowe dzielono w proporcji 60:40, gdzie 60% stanowiło subwencję ogólną na drogi publiczne (subwencja drogowa na drogi gminne powiatowe oraz

8 Rozległa sieć dróg lokalnych oraz relatywnie słabo rozbudowana sieć dróg wyższej jakości sprawiają, że drogi lokalne są często wykorzystywane przez przewoźników transportu ciężaro - wego. Taka sytuacja powoduje niszczenie dróg przez pojazdy ciężarowe, co wynika z ich zbyt niskiej nośności. Innym problemem jest wykorzystywanie dróg lokalnych w celu unikania opłat na drogach płatnych. 9 Szerzej na ten temat zob. T. Kwarciński, R. Dziuba, Źródła finansowania infrastruktury transportu drogowego w Polsce, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego” nr 423, „Problemy Transportu i Logistyki” nr 3, Wyd. Naukowe US, Szczecin 2007, s. 43–53. 150 Tomasz Kwarciński wojewódzkie), a 40% – źródło finansowania dróg zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Subwencja drogowa dzielona była między powiaty, miasta na prawach powiatów oraz województwa. Zmiany przepisów o dochodach jednostek samorządowych od 1 stycznia 2004 r. spowodowały likwidację części drogowej subwencji ogólnej w zamian za wzrost dochodów własnych związanych z udziałem w podatku PIT i CIT. Według Ministerstwa Finansów główną przesłanką likwidacji części drogowej subwencji ogólnej było nieprzeznaczanie całości subwencji na drogi publiczne (w latach 1999–2003 wydatki z subwencji przekazanej z budżetu państwa kształtowały się na poziomie 92%). Ponadto ustalanie kwoty subwencji ogólnej nie miało związku z faktycznym poziomem sprzedaży paliw w Polsce (była ona kwotą „sztywną” zapisaną w budżecie państwa)10. Wydatki na rozwój i utrzymanie infrastruktury transportu drogowego w Polsce dotyczą: 1. Realizacji nowej inwestycji (budowa drogi – w zakresie tego pojęcia mieści się również odbudowa i rozbudowa istniejącego połączenia); 2. Przebudowy drogi (podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi bez wpływu na zmianę granic pasa drogowego); 3. Remontu drogi (przywróceniu pierwotnego stanu drogi); 4. Utrzymania drogi (wykonywanie robót konserwacyjnych porządkowych przyczyniających się do poprawy bezpieczeństwa i wygody ruchu, a także prace związane z odśnieżaniem dróg). Rozwój oraz utrzymanie sieci dróg lokalnych realizowany jest z wykorzystaniem środków: –– własnych (z wypracowywanych przez samorząd dochodów); –– powiatowych (samorząd powiatowy może przekazać środki finansowe na realizację inwestycji na drogach powiatowych, którą prowadzi sa- morząd gminny); –– Unii Europejskiej (podstawą dla inwestycji na drogach gminnych oraz powiatowych są środki przekazywane przez samorząd województwa w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych – RPO). Dla przykładu w województwie zachodniopomorskim w latach 2007–2013 realizowany RPO w poddziałaniu 2.1.2. wykorzystywał środki Europejskiego

10 http://wartowiedziec.org/attachments/article/9519/Finansowanie%20dr%C3%B3g%20po- wiatowych%20przed%20i%20po%20roku%202004.pdf (dostęp 1.08.2014). Finansowanie dróg lokalnych... 151

Funduszu Rozwoju Regionalnego. Celem podjętych działań była poprawa standardu i jakości lokalnej sieci drogowej oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Łącznie w województwie zachodniopomorskim podpisano umowy na realizacje 71 projektów, przy całkowitej wartości blisko 290 mln zł. Alokacja środków Unii Europejskiej (EFRR) przekroczyła kwotę 126 mln zł. Wśród 71 zrealizowanych projektów 47 dotyczyło gmin (miejskich, miejsko-wiejskich oraz wiejskich)11, natomiast pozostałe zostały zrealizowane przez powiaty. Mimo że relatywnie większa liczba gmin otrzymała środki na finansowanie rozwoju dróg gminnych, to jednak ich wartość była niższa i wyniosła ponad 112 mln zł. Może to wynikać z niższej ogólnej wartości inwestycji realizowanych na drogach gminnych12. Przykładem może być realizowany od 2008 roku Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–201113. Z założenia miało to być narzędzie wspierające samorządy terytorialne w przebudowie, budowie oraz modernizacji dróg powiatowych oraz gminnych. Merytorycznie preferowane były i są (II etap) projekty, które przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa na drogach lokalnych, spójności dróg lokalnych z drogami krajowymi oraz wojewódzkimi oraz współpracy między jednostkami samorządu terytorialnego. Kontynuację rozwoju sieci dróg lokalnych stanowi drugi etap programu pod nazwą Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych. Etap II Bezpieczeństwo–Dostępność– Rozwój. Ten etap programu obejmuje lata 2012–201514.

11 Były to gminy Biały Bór, Czaplinek, Dobra, Drawno, Gościno, Sławno, Stargard Szczeciński, Wałcz, Myślibórz, Połczyn Zdrój, Sławoborze, Świerzno, Trzebiatów, Złocieniec, Białogard, Barwice, Drawsko Pomorskie, Gryfino, Maszewo, Nowogard, Płoty, Postomino, Przelewice, Pyrzyce, Szczecinek, Golczewo, Goleniów, Gryfice, Kobylanka, Darłowo, Kołobrzeg, Sławno, Mielno, Myślibórz, Trzebiatów, Węgorzyno, Złocieniec. Wśród powiatów były to Białogard, Gryfice, Koszalin, Myślibórz, Police, Sławno, Golczewo, Goleniów, Gryfice, Kobylanka, Darłowo, Kołobrzeg, Drawsko, Kamień Pomorski, Łobez, Stargard Szczeciński, Szczecinek, Świdwin, Wałcz. 12 Materiały wewnętrzne województwa zachodniopomorskiego. http://www.rpo.wzp.pl/rpo/infor- macje_dla_wnioskodawcow/p-r-m-a-23426/lista_projektow_dofinansowanych.htm (dostęp 1.08.2014). 13 Dotacja celowa na realizację zadań własnych Uchwały Rady Ministrów z dnia 28 października 2008 r. nr 223/2008 w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–2011. http://www.poznan.uw.gov.pl/system/files/zalaczniki/ uchwala_rady_ministrow_nr_233_2008_z_28_pazdziernika_2008_r.pdf (dostęp 1.08.2014). 14 Uchwała nr 174/2011 Rady Ministrów z dnia 6 września 2011 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo–Dostępność–Rozwój”, https://www.msw.gov.pl/pl/aktualnosci/9338,Trwa-nabor-na-schetynowki.html?search=19515269 (dostęp 1.08.2014). 152 Tomasz Kwarciński

Osiągnięciem pierwszego etapu programu przebudowy dróg lokalnych jest modernizacja ponad 8 tys. km dróg lokalnych (o 2 tys. więcej, niż zakładano). Łącznie w tym okresie (2008–2011) na program przeznaczono ponad 3 mld zł. Program stanowił też narzędzie pomocy dla obszarów dotkniętych przez powo- dzie (2010 r.), kiedy przyznawano dodatkowe punkty gminom, powiatom wyni- kające ze zniszczeń dróg spowodowanych przez klęski żywiołowe. W tym okresie liczba składanych wniosków wynosiła ponad 2 tys. rocznie a zapotrzebowanie na środki finansowe z budżetu państwa dwukrotnie przekraczało przyjęte założenia (2 mld zł rocznie). Spośród poszczególnych szczebli jednostek samorządowych większą aktywność w składaniu wniosków wykazywały powiaty, mniejszą natomiast gminy. Może to wynikać ze zróżnicowanych możliwości finansowych poszczególnych szczebli JST. Z programu pierwszej edycji skorzystało ok. 1,5 tys. samorządów na 2,5 tys. gmin oraz 314 powiatów15. Warto zauważyć pozytywną ocenę NIK dla pierwszego etapu programu rządowego (ocena krytyczna dotyczy głównie strony technicznej projektu)16. Według organu kontrolującego program realizuje przyjęte cele, poprawiając spójność pomiędzy drogami lokalnymi a wojewódzkimi i krajowymi, zwięk- szając dostępność lokalnych ośrodków gospodarczych, atrakcyjność regionów, a także poprawiając płynność ruchu na drogach samorządowych. Wieloletni Narodowy Programu Przebudowy Dróg Lokalnych na lata 2011–2015 zakłada, że w ciągu 3 lat wydatkowana zostanie kwota 2,4 mld zł, z tym że będzie ona zróżnicowana i wyniesie 200 tys. zł w 2012 r., 500 tys. w 2013 r., 700 tys. zł w 2014 r. oraz 1 mln zł w 2015 r. Zróżnicowanie jest również widoczne na poziomie poszczególnych województw. Dla przykładu województwo zachodniopomorskie otrzyma w analizowanym okresie kwotę ok. 132 mln zł (niższą kwotę zaplanowano w programie jedynie dla województw opolskiego i świętokrzyskiego). Należy jednak zaznaczyć, że budżet państwa jedynie w 50% pokrywa koszty modernizacji infrastruktury. Pod tym wzglę- dem bardziej solidarna była pierwsza edycja programu, w której udział budżetu państwa wynosił 70%. Efektem realizacji programu ma być modernizacja ponad 6 tys. km dróg lokalnych.

15 https://www.msw.gov.pl/pl/aktualnosci/8962,8-tys-km-drog-lokalnych-dzieki- schetynowkom.html?search=3953 (dostęp 1.08.2014). 16 Organizacja sieci dróg powiatowych i gminnych z uwzględnieniem efektów realizacji narodowego programu przebudowy dróg lokalnych NIK, Warszawa 2014, http://www.nik.gov. pl/plik/id,6370,vp,8135.pdf (dostęp 1.08.2014). Finansowanie dróg lokalnych... 153

W związku z tym można stwierdzić, że wszystkie szczeble samorządu terytorialnego uczestniczą w finansowaniu bądź wspierają rozwój dróg gminnych i powiatowych. Wydaje się jednak, że głównym źródłem finansującym modernizację dróg na poziomie lokalnym są środki własne gmin17. Pozwala to na ogólną konstatację, że od kondycji finansowej gmin, a także umiejętności i chęci pozyskiwania środków na rozwój infrastruktury drogowej zależy jakość dróg lokalnych.

Finansowania dróg lokalnych na przykładzie gminy Kołbaskowo (województwo zachodniopomorskie)

Wydatki samorządów gminnych dotyczą finansowania bieżącego oraz inwestycyjnego inwestycji infrastrukturalnych. W ramach wydatków bieżących finansowane są zadania własne oraz zlecone jednostek samorządu terytorialnego. Wydatki bieżące związane są z istniejącą infrastrukturą oraz mogą dotyczyć infrastruktury liniowej i punktowej (remont dróg, chodników, przystanków autobusowych). Wydatki inwestycyjne (majątkowe) obejmują inwestycje oraz zakupy inwestycyjne. Wydatkiem mogą być także środki finansowe przekazywane innym jednostkom samorządu terytorialnego (np. gminnym, powiatowym, woje- wódzkim). W zakresie wydatków inwestycyjnych mieszczą się również te, które związane są z przebudową dróg gminnych. Natomiast zakupem inwestycyjnym może być zakup przystanku autobusowego. Dane statystyczne dotyczące wydatków na finansowanie dróg lokalnych zawarte są w sprawozdaniach budżetowych (dział klasyfikacji budżetowej nr 600). Powszechnie stosowanym podziałem wydatków w sprawozdawczości jednostek samorządu terytorialnego jest klasyfikacja uwzględniająca: –– lokalny transport zbiorowy, –– drogi publiczne powiatowe, –– drogi publiczne gminne, –– pozostałą działalność.

17 Tezę potwierdzają badania M. Korolewskiej. Według autorki w strukturze wydatków gmin na infrastrukturę transportu samochodowego dominują środki własne. W latach 2010–2011 udział środków zagranicznych wyniósł ok. 10–11%. Zob. Infrastruktura – uwarunkowania rozwoju, red. M. Gwiazdowicz, M. Krzak, „Studia BAS” 2012, nr 4, s. 107. 154 Tomasz Kwarciński

Charakterystykę wydatków na transport publiczny na poziomie gminy przedstawia tabela 2.

Tabela 2 Wydatki na transport gminy Kołbaskowo Lokalny transport Drogi publiczne Pozostała Drogi publiczne gminne zbiorowy powiatowe działalność Wydatki są związane Wydatki mogą Wydatki ponoszone są na Wydatki mogą z zapewnieniem być związane utrzymanie i remont dróg gminnych, być związane potrzeb z podatkami w szczególności na wynagrodzenia, z utrzymaniem komunikacyjnych i opłatami. zakup usług remontowych (remonty przystanków mieszkańców. Wydatkiem dróg i chodników), zakup usług autobusowych, Najczęściej polegają jest również pozostałych (odśnieżanie dróg, np. z zakupem na zakupie usług dofinansowanie wymiana oznakowania dróg, i montażem wiat transportowych, dróg dzierżawa skrzynek na piasek), przystankowych np. komunikacji powiatowych opłata na ubezpieczenie OC za czy też ich miejskiej w ramach przez samorządy drogi, kary i odszkodowania bieżącym porozumień gminne wypłacane na rzecz osób utrzymaniem międzygminnych fizycznych (odszkodowania bądź też u innych za przejęte grunty pod drogi przewoźników publiczne), kary i odszkodowania wypłacone na rzecz osób prawnych (odszkodowania za przejęte grunty pod drogi publiczne), wydatki inwestycyjne Źródło: opracowanie własne na podstawie projektu budżetu gminy Kołbaskowo na 2014 rok.

Dane statystyczne prezentujące kształtowanie się wydatków na transport, w ramach wyróżnionych grup w tabeli 2, w latach 2010–2014 w gminie Kołbaskowo zostały zaprezentowane w tabeli 3. Oceniając poszczególne grupy wydatków, należy zauważyć, że tylko pierwsza grupa (lokalny transport zbiorowy) ma tendencję rosnącą. Z punktu wiedzenia zakresu merytorycznego artykułu dane statystyczne związane z finansowaniem infrastruktury transportu lokalnego obejmują wydatki na drogi gminne oraz powiatowe. Wydatki na drogi publiczne charakteryzują się dużymi zmianami, porównując prognozy (plany) przedstawione dla lat 2013 i 2014 w stosunku do realnego wykonania inwestycji w poszczególnych latach. Finansowanie dróg lokalnych... 155

Tabela 3 Wydatki na dział transport w gminie Kołbaskowo (w zł)18

Wyszczególnianie 2010 2011 2012 20131 2014 Ogółem, w tym: 3 705 896,78 4 879 988,92 2 355 394,26 7 540 043 11 414 270,66 Lokalny transport zbiorowy 583 977,61 728 778,09 808 847,46 1 255 400 1 392 000,00 Drogi publiczne powiatowe 239 935,93 2 747 117,88 30 000,00 160 000 2000,00 Drogi publiczne gminne 2 844 384,96 1 318 571,16 1 019 946,83 5 501 143 9 975 270,66 Pozostała działalność 37 598,28 58 584,79 496 599,97 623 500 45 000,00 1 Prognoza Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów źródłowych gminy Kołbaskowo, w szczególności: 1) sprawozdania z wykonania budżetu gminy Kołbaskowo za 2010 r. (część opisowa); 2) sprawozdania z wykonania budżetu gminy Kołbaskowo za 2011 r. (część opisowa); 3) sprawozdania z wykonania budżetu gminy Kołbaskowo za 2012 r. (część opisowa); 4) budżetu gminy Kołbaskowo na 2013 r. (projekt); 5) projektu budżetu gminy Kołbaskowo na 2014 r.

Podejmując próbę wskazania głównych źródeł finansowania dróg publicznych na terenie gminy Kołbaskowo, w tabeli 4 przedstawiono informacje o realizowanych inwestycjach w latach 2010–2014 wraz ze wskazaniem wartości inwestycji oraz źródeł ich finansowania. Analiza tabeli 4 pozwala na sformułowanie kilku syntetycznych uwag dotyczących finansowania dróg lokalnych na terenie gminy Kołbaskowo: 1. Główne źródło finansowania dróg gminnych w zakresie ich modernizacji oraz utrzymania na terenie gminy Kołbaskowo stanowią środki własne gminy. W analizowanym okresie (2010–2014) nie były prowadzone prace w zakresie budowy nowych odcinków dróg gminnych. 2. Wobec dofinansowywania przez samorządy gminne dróg powiatowych uza- sadnione jest używanie dla dróg gminnych i powiatowych sformułowania „drogi lokalne”. Ponadto wobec słabości finansowej niektórych powiatów warto jest rozważyć przekazanie dróg powiatowych gminom. Przykład dróg powiatowych leżących na terenie gminy Kołbaskowo wskazuje, że bez wsparcia gminy na jej terenie nie byłyby realizowane żadne inwestycje na drogach powiatowych.

18 Dane te należy uzupełnić o wydatki ponoszone na dowóz. 156 Tomasz Kwarciński

Tabela 4 Tabela INTERREG IV A INTERREG IV

UE z

Źródło finansowania Inwestycja współfinansowana środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środkami z 58 560,00 20 740,00 29 524,00 27 268,00 73 254,46 27 219,72 411 819,50 411 357 281,87 250 695,24 783 590,96 198 283,67 899 386,07 160 191,21 313 535,80 407 930,33 1 838 820,00 Wartość inwestycji Wartość latach 2010–2014

m. Barnisław, m. Barnisław,

Ostoji,

utwardzeniem,

m. Warzymice, Projekt Schwennenz– Warzymice, m.

m. Kurów (przygotowanie dokumentacji),

Nazwa inwestycji Inwestycje drogowe gminy Kołbaskowo w kanalizacją deszczową w kanalizacją deszczową w

gminie Kołbaskowo odcinek drogi gminnej Ostoja-

obszarach zabudowanych,

polsko-niemieckim obszarze rozwoju Odra–Nysa,

dł. około 2,852 km,

Ladenthin–Warnik–Będargowo, Będargowo w Będargowo o Zbójnicka (do granicy m. Szczecin) oraz łącznik drogi Ostoja ruchu na trasie Szczecin–Ustowo–Kurów–Siadło Dolne– Siadło Górne– Kołbaskowo–Moczyły–Kamieniec, Przebudowa drogi gminnej nr 195001Z w Przebudowa dróg gminnych w Przebudowa drogi gminnej S. Dolne-Kurów (przygotowanie dokumentacji), Przebudowa drogi gminnej z Remonty bieżące dróg Ponadgraniczne połączenie drogowe Schwennenz–Ladenthin–Warnik– Modernizacja dróg w Budowa przystanków autobusowych z Przebudowa zatoki autobusowej w Budowa drogi powiatowej nr 0624Z Przebudowa drogi powiatowej nr 0626Z Przylep–Ostoja–Rajkowo–Szczecin Remonty bieżące dróg Remont drogi gminnej w Przebudowa drogi gminnej z Budowa przystanków autobusowych, utwardzenia terenów oraz organizacja Remonty bieżące dróg

1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 1. 2. 3. 4. Rok 2011 2010 2012 Finansowanie dróg lokalnych... 157 Kołbaskowo dofinansowanie zadania dofinansowanie zadania

Dróg Lokalnych środki gminy Kołbaskowo środki gminy Kołbaskowo do Urzędu Marszałkowskiego środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo środki wł. gminy Kołbaskowo Fundusz sołecki miejscowości Narodowy Program Przebudowy wniosek o szczególności:

6 000 3 000 3 690 6 000 000

120 096 300 000 1 26 754,70 20 000,00 113 131,25 113 514,96 112 661 000,00 1 730 000,00 2 909 001,00 1 500 000,00 2 820 000,00

pasie drogi krajowej nr 13,

przebudową sieci

utwardzeniem terenu na trasie utwardzeniem terenu na trasie

przebudową sieci wodociągowej

m. Rosówek w ciągu drogi powiatowej nr 3927Z przy drodze

Siadle Dolnym,

m. Kurów, m. Kurów,

przebudową sieci wodociągowej wraz

przystanków autobusowych

Siadle Dolnym, Siadle Dolnym, przyłączami w

wykonania opisowa), (część budżetu r. gminy za 2010 Kołbaskowo opisowa), wykonania (część budżetu r. gminy za 2011 Kołbaskowo wykonania opisowa), budżetu (część r. gminy za 2012 Kołbaskowo wykonania opisowa), budżetu (część r. gminy za 2013 Kołbaskowo

przyłączami w przyłączami w

chodnika, z Szczecin–Stobno, krajowej nr 13, z wodociągowej z Szczecin–Stobno, na odcinku od miejscowości Kurów do Przecław Przebudowa drogi powiatowej nr 0627Z Szczecin–Siadło Górne, Przebudowa drogi powiatowej nr 03920Z Przecław–Dołuje przez budowę Przebudowa dróg gminnych w Przebudowa drogi gminnej z Budowa przystanków autobusowych wraz z zatoki autobusowej w Wykonanie zatok autobusowych w Wykonanie Bieżące utrzymanie dróg Budowa chodnika przy drodze Nr 195026Z, Przebudowa dróg gminnych w Przebudowa drogi gminnej Nr 195023Z z Przebudowa drogi gminnej Nr 195035Z wraz z Budowa przystanków autobusowych wraz z Modernizacja dróg dojazdowych do pól na terenie gminy Kołbaskowo Remonty bieżące dróg i opracowanie własne na podstawie materiałów źródłowych gminy w Kołbaskowo,

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 2013 2014 Źródło: Sprawozdania z Sprawozdania z Sprawozdania z Sprawozdania z Projekt budżetu r. gminy na 2014 Kołbaskowo 158 Tomasz Kwarciński

3. Oceniając źródła pozyskiwania środków zewnętrznych. można zauważyć, że w ostatnim okresie nastąpiła intensyfikacja w pozyskiwaniu środków zewnętrznych związanych z rozwojem infrastruktury dróg lokalnych, także leżących poza kompetencjami władz gminy (dróg powiatowych). Takie działanie można uznać za właściwe z kilku powodów. Przed wszystkim użytkownik rzadko potrafi właściwie sklasyfikować drogi niższych kategorii. Ponadto pozyskanie środków zewnętrznych czyni inwestycję mniej kosztowną dla budżetu gminy. 4. Spośród źródeł zewnętrznych warto wyróżnić korzystanie przez gminę ze środków „transgranicznych”. co wynika z położenia gminy, Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych oraz samorządu województwa.

Zakończenie

Poprawę jakości infrastruktury transportu samochodowego na poziomie lokalnym należy uznać za ważny cel dla samorządu terytorialnego tego poziomu. Uzasadnieniem dla takiego działania jest przede wszystkim bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Wydaje się, że zbyt mało uwagi w rozwoju infrastruktury transportu na poziomie lokalnym poświęca się problemowi wydzielania pasa ruchu pieszego oraz rowerowego z jezdni drogi. Poprawa jakości infrastruktury transportu umożliwia również ogólny rozwój społeczno- -gospodarczy danego obszaru. Środki zewnętrzne, pomimo że stanowią tylko cześć potrzebnej kwoty na modernizację infrastruktury, stanowią ważne wsparcie dla inwestycji infrastrukturalnych. Niestety, nieliczne gminy i powiaty województwa zachodniopomorskiego wykorzystują na rozwój dróg lokalnych środki zewnętrzne. Analiza pod tym względem gmin i powiatów województwa zachodniopomorskiego jednoznacznie wskazuje, że tylko część gmin i powiatów korzysta ze środków Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopolskiego (RPO) oraz Urzędu Wojewódzkiego (NPPDL). Poza finansami ważne są również przygotowane projekty inwestycyjne związane z długofalową wizją rozwoju danego obszaru. W tym przypadku kadencyjność może być barierą dla perspektywicznego działania. Przykład gminy Kołbaskowo wskazuje, że warto uczestniczyć i angażować się w poszukiwanie źródeł zewnętrznych w finansowaniu infrastruktury trans- Finansowanie dróg lokalnych... 159 portu drogowego. Pozwala to na aktywizację gospodarczą, pozyskując nowych inwestorów w obszarze oddziaływania inwestycji drogowych, remontów więk- szej długości dróg lokalnych, angażowania się w remonty dróg powiatowych.

Bibliografia

Infrastruktura – uwarunkowania rozwoju, red. M. Gwiazdowicz, M. Krzak, „Studia BAS” 2012, nr 4. Kwarciński T., Dziuba R., Źródła finansowania infrastruktury transportu drogowego w Polsce, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego” nr 423, „Problemy Transportu i Logistyki” nr 3, Wyd. Naukowe US, Szczecin 2007. Materiały Ministerstwa Finansów http://wartowiedziec.org/attachments/article/9519/ Finansowanie%20dr%C3%B3g%20powiatowych%20przed%20i%20po%20 roku%202004.pdf (dostęp 1.08.2014). Materiały wewnętrzne województwa zachodniopomorskiego. http://www.rpo.wzp.pl/ rpo/informacje_dla_wnioskodawcow/p-r-m-a-23426/lista_projektow_dofinanso- wanych.htm (dostęp 1.08.2014). Organizacja sieci dróg powiatowych i gminnych z uwzględnieniem efektów realizacji Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych NIK, Warszawa 2014, http:// www.nik.gov.pl/plik/id,6370,vp,8135.pdf (dostęp 1.08.2014). Projekt budżetu gminy Kołbaskowo na 2014 r. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Dz.U. 1999, nr 43, poz. 430. Sprawozdanie z wykonania budżetu gminy Kołbaskowo za 2011 r. (część opisowa). Sprawozdanie z wykonania budżetu gminy Kołbaskowo za 2010 rok. (część opisowa). Sprawozdanie z wykonania budżetu gminy Kołbaskowo za 2012 r. (część opisowa). Sprawozdanie z wykonania budżetu gminy Kołbaskowo za 2013 r. (część opisowa). Transport – wyniki działalności 2012, GUS, Warszawa 2013. Uchwała nr 174/2011 Rady Ministrów z dnia 6 września 2011 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych – Etap II Bezpieczeństwo–Dostępność–Rozwój, https://www.msw.gov.pl/pl/aktualnosci/9338,Trwa-nabor-na-schetynowki.html?search=19515269 (dostęp 1.08.2014). Uchwała Rady Ministrów z dnia 28 października 2008 r. nr 223/2008 w sprawie ustanowienia Programu Wieloletniego pod nazwą Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008–2011, http://www.poznan.uw.gov.pl/system/files/zalaczniki/ uchwala_rady_ministrow_nr_233_2008_z_28_pazdziernika_2008_r.pdf (dostęp 1.08.2014). Ustawa z 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne, Dz.U. 1997, nr 54, poz. 348. Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, Dz.U. 2013, poz. 260 z późn. zm. 160 Tomasz Kwarciński

FUNDING LOCAL ROADS ON THE EXAMPLE OF KOŁBASKOWO COMMUNE

Summary

The basic transport network, which serves the transport needs of rural residents consists of municipal and county roads. It should be noted, however, that from the point of view of traffic density, despite their dominant share in the structure of roads in Poland, they are not too intensively used. For comparison, national roads, which in Poland are about 5 % of all roads, serve the vast majority of transportation needs. Highlighting the main sources of financing of road transport infrastructure in Poland, it is worth noting the expenses incurred for this purpose by the local (municipalities and counties), provincial governments and state. Expenditures incurred on road transport infrastructure may be of a current character linked with the maintenance of transport infrastructure and property (investment) associated with the modernization and construction of new road sections . Financing infrastructure of local roads (by the local governments and the counties) is commonly associated with its modernization. The development of municipal and county road network is also implemented by the provincial governments with the support of the Regional Operational Programmes and their own resources. Another source of financing the development of local roads in Poland is the state. An example can be the implemented, since 2008, the National Program of reconstruction of local roads. The essence of the program is the improvement of safety on local roads and a better connection to the national and provincial roads. Keywords: road transport infrastructure, source of financing local roads, Kołbaskowo commune

Translated by Tomasz Kwarciński ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Marta Mańkowska*

INSTRUMENTY FINANSOWE UNII EUROPEJSKIEJ JAKO NARZĘDZIE WSPIERANIA ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH NA PRZYKŁADZIE ZESPOŁU PORTOWEGO SZCZECIN–ŚWINOUJŚCIE

Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej stanowią jeden z najważniejszych składników systemu infrastruktury punktowej kraju. Sprawne funkcjonowanie, a w szczególności dążenie do wzrostu konkurencyjności polskich portów morskich zarówno w układzie europejskim, jak i globalnym wymaga podejmowania kapitałochłonnych działań inwestycyjnych mających na celu poprawę parametrów infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu. Celem artykułu jest wskazanie możliwości wykorzystania środków Unii Europejskiej na lata 2014–2020 w celu rozwoju infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu na przykładzie zespołu portowego Szczecin–Świnoujście. Słowa kluczowe: infrastruktura portowa, infrastruktura dostępu do portu od strony morza i lądu, instrumenty finansowe UE, zespół portowy Szczecin–Świnoujście

Wstęp

Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej jako węzłowe punkty sieci transportowej stanowią jeden z najważniejszych składników systemu infrastruktury punktowej kraju. Są one także podstawowym elementem konstrukcji układów sieci transportowej oraz korytarzy transporto - wych łączących polski system transportowy z systemem europejskim, a tym

* Marta Mańkowska, dr, Uniwersytet Szczeciński, e-mail: [email protected]. 162 Marta Mańkowska samym światowym1 jako ogniwa multimodalnych morsko-lądowych łańcuchów transportowych. Sprawne funkcjonowanie, a w szczególności dążenie do wzrostu konkrecyj- ności polskich portów morskich zarówno w układzie europejskim (w szczególności w regionie Morza Bałtyckiego), jak i globalnym wymaga podejmowania kapitało- chłonnych działań inwestycyjnych mających na celu poprawę stanu ich wyposażenia technicznego, w szczególności infrastruktury portowej. Wiąże się to przede wszystkim z silnie dostrzeganą w Europie i na świecie tendencją wyrażającą się wzrostem wielkości oddawanych do eksploatacji statków handlowych2. Aby utrzymać swoją pozycję na rynku, polskie porty morskie muszą dostosowywać posiadaną infrastruk- turę i potencjał przeładunkowy do zmieniającej się struktury floty. Jednocześnie trwały rozwój portów morskich jako kluczowych ogniw integrujących systemy transportowe w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych warunkowany jest równoległym i ściśle skoordynowanym rozwojem infrastruktury dostępu do por- tów od strony morza i lądu. Dotychczasowe doświadczenia okresu po wejściu Polski do UE, w przypadku największych polskich portów morskich w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu, wskazały na brak koordynacji dużych inwestycji czy prac modernizacyjnych dotyczących infrastruktury liniowej (drogowej, kolejowej czy wodnej śródlądowej) z inwestycjami w infrastrukturę portową3. Akcesja Polski do struktur UE w 2004 r. stworzyła największym polskim portom morskim (tj. zarządom polskich portów morskich) możliwość uzyskania znacznego wsparcia finansowego (głównie w formie dotacji bezzwrotnych) dla realizacji kluczowych infrastrukturalnych projektów inwestycyjnych. Środki finansowe UE stanowią także podstawowe źródło finansowania działań inwestycyjnych w obszarze infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu będącej w gestii innych podmiotów (w szczególności urzędów morskich, RZGW, GDDKiA oraz PKP PLK SA).

1 Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce. Problemy optymaliza- cji systemu finansowania infrastruktury transportu, red. A.S. Grzelakowski, Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2005, s. 11–12, 26. 2 W przypadku statków kontenerowych: feederowych – powyżej 2 tys. TEU, oceanicznych – 15 tys. TEU, masowców: powyżej 100 tys. dwt, astatków poziomego ładowania do długości powy- żej 220 m; szerzej m.in.: Review of Maritime Transport 2012 2013,i UNCTAD, New York – Geneva 2012, 2013; I. Kotowska, Żegluga morska bliskiego zasięgu w świetle idei zrównoważonego rozwoju transportu, Wyd. Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2014. 3 Szerzej: M. Pluciński, Polskie porty morskie w zmieniającym się otoczeniu zewnętrznym, CeDeWu, Warszawa 2013, s. 224–226. Instrumenty finansowe Unii Europejskiej... 163

Celem artykułu jest wskazanie możliwości wykorzystania środków UE na podniesienie jakości infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu w ramach nowej pespektywy finansowej UE na lata 2014–2020 na przykładzie zespołu portowego Szczecin–Świnoujście.

Kierunki działań inwestycyjnych w zakresie rozwoju infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do zespołu portowego Szczecin i Świnoujście w perspektywie do 2020 r.

Porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu charakteryzują się dużą po- wierzchnią terytorium lądowego. Infrastruktura portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, podobnie jak ma to miejsce w przypadku infrastruktury portów w Gdańsku i Gdyni, charakteryzuje się wysokim stopniem dekapitalizacji. Wśród słabości infrastruktury wszystkich dużych portów morskich Polski, w tym infrastruktury zespołu portowego Szczecin–Świnoujście, wymienia się najczęściej4: –– zbyt małe głębokości basenów portowych, –– niedostateczne obciążenie dopuszczalne nabrzeży, –– szczupłe zaplecze nabrzeży przeładunkowych. Konkurencyjność zespołu portowego Szczecina i Świnoujścia zależeć będzie w dużej mierze od realizacji spójnej polityki rozwoju poszczególnych elementów jego infrastruktury. W perspektywie do 2020 r. najważniejsze inwestycje infrastrukturalne w portach morskich Szczecina i Świnoujścia skupiać się będą w dwóch głównych obszarach5. W przypadku portu w Szczecinie realizowane będą przede wszystkim projekty mające na celu dostosowanie parametrów infrastruktury portowej do obsługi większych (pod względem ich pojemności i nośności) statków, niż dotychczas obsługiwane. Jest to związane ze zmianami, jakie następują w strukturze wielkościowej statków, w tym statków pływających w relacjach z portami bałtyckimi. Konkretne działania w tym zakresie obejmą m.in. pogłębienie kanałów i basenów portowych, przebudowę istniejących nabrzeży do nowych parametrów, budowę nowych nabrzeży wraz z niezbędną

4 Informacja o wynikach kontroli NIK Warunki rozwoju portów morskich, NIK, Warszawa 2011, s. 19. 5 Szerzej: I. Kotowska, M. Mańkowska, M. Pluciński, Program rozwoju polskich por- tów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku), opracowanie wykonane na zlecenie MTBIGM, Warszawa, lipiec 2013. 164 Marta Mańkowska infrastrukturą techniczną (media), infrastrukturą drogową i kolejową komuni- kującą je z zapleczem oraz przygotowaniem terenów stanowiących bezpośrednie zaplecze tych nabrzeży. W przypadku portu w Świnoujściu, poza wspomnianymi działaniami, większy nacisk zostanie położony na projekty ukierunkowane na tworzenie dostosowanie infrastruktury portowej do zmieniającej się struktury ładunkowej (przykład gazoportu). Konkretne działania w tym zakresie obejmą m.in. budowę terminali portowych wraz z infrastrukturą nabrzeżową, drogową, kolejową, placami składowymi i parkingami, budowę nabrzeży portowych wraz z budową niezbędnej infrastruktury technicznej i komunikacyjnej, torami podejściowymi do tych nabrzeży, przebudowę/modernizację nabrzeży istniejących, ale niedosto- sowanych do aktualnych potrzeb rynkowych, zalądowienie niewykorzystywa- nych basenów portowych, co pozwoli wydłużyć linię cumowniczą. Rozwój infrastruktury portów morskich powinien także przebiegać w ścisłej koordynacji z inwestycjami w infrastrukturę dostępu do portów od strony morza i lądu. Port szczeciński posiada najgorsze spośród wszystkich polskich portów o podstawowym znaczeniu dla polskiej gospodarki warunki dostępu od strony morza, zaś port świnoujski ma warunki zbliżone do portu w Gdyni. W Świnoujściu mogą być obsługiwane statki o zanurzeniu do 13,2 m i długości 270 m, natomiast w Szczecinie – statki o maksymalnym zanurzeniu wynoszącym 9,15 m i długości całkowitej 215 m, przy czym przy maksymalnym zanurzeniu statki nie mogą przekroczyć długości 160 m, a przy maksymalnej długości – zanurzenia wynoszącego 8,1 m6. W tym obszarze w przypadku Szczecina kluczową inwestycją będzie pogłębienie toru wodnego do 12,5 m, co pozwoli przyjmować statki o zanurzeniu do ok. 11 m. W przypadku portu w Świnoujściu działania w tym zakresie obejmą po- prawę parametrów technicznych toru wodnego zapewniającego dostęp do portu zewnętrznego w Świnoujściu od strony Morza Bałtyckiego do głębokości 14,5 m, pogłębienie toru wewnętrznego prowadzącego przez port w Świnoujściu, a w przyszłości (po 2020 r.) także pogłębienie toru podejściowego prowadzącego na obszarze Bałtyku do głębokości 17 m, co umożliwi obsługę największych statków wchodzących na Bałtyk (maksymalne zanurzenie 15 m).

6 Szerzej: Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2027 roku, I. Kotowska, M. Mańkowska, M. Pluciński, opracowanie wykonane na zlecenie Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu, Szczecin, marzec 2014 [materiał niepublikowany]. Instrumenty finansowe Unii Europejskiej... 165

Od strony lądu porty w Szczecinie i Świnoujściu skomunikowane są z infrastrukturą transportu drogowego (DK 3/S3, A6), kolejowego (magistrale kolejowe C-E 59, E59) oraz wodnego – śródlądowego (E30). Wąskimi gardłami są przede wszystkim pierwsze/ostatnie odcinki dostępu drogowego i kolejowego, południowy odcinek DK3/S3, parametry techniczne C-E59 oraz drogi wodnej E30, w szczególności jej środkowy i południowy odcinek7. W perspektywie do 2020 r. w układzie lokalnym działania w tym obszarze skupiać się będą przede wszystkim na poprawie parametrów technicznych tzw. ostatnich odcinków dostępu drogowego i kolejowego8. W przypadku Szczecina działania w tym zakresie obejmą przede wszystkim przebudowę drogowego układu komunikacyjnego w rejonie Międzyodrza oraz usprawnienie dojazdu z kolejowych magistrali międzynarodowych E59 i C-E59 do rejonu Park Wrocławski, stacji Szczecin Port Centralny i nabrzeży, terminali portowych z nimi współpracujących (wraz z inwestycjami towarzyszącymi). Natomiast w przypadku portu w Świnoujściu obejmą one przebudowę i rozbudowę układu drogowego w mieście Świnoujściu głównie na odcinku drogi krajowej nr 3, jak również modernizację i rozbudowę kolejowej infrastruktury dojazdowej do portu w ciągu linii kolejowej nr 401 Szczecin Dąbie – Świnoujście Port, w tym także budowę drugiego toru na trasie Świnoujście SiA – Świnoujście SiB. Efektywność wskazanych działań warunkowana będzie także poprawą drogowej i kolejowej dostępności transportowej zespołu portowego w układzie krajowym i międzynarodowym. W tym kontekście kluczowe działania inwestycyjne będą (lub powinny być) ukierunkowane na ukończenie budowy i modernizacji DK nr 3/S3 oraz modernizacji lub rehabilitacji magistrali kolejowych E59, a w szczególności C-E59. Ponadto w przypadku portu w Szczecinie ważnym ogniwem transportu zaplecza jest także żegluga śródlądowa. W układzie lokalnym i regionalnym największe znaczenie ma międzynarodowa droga wodna Szczecin–Berlin. W celu zwiększenia jej udziału w obsłudze transportowej szczecińskiego portu konieczne jest podniesienie jej parametrów technicznych do klasy Vb przy równoczesnym podniesieniu przęseł mostów do 5,25 m wysokości, co stworzy warunki do uruchomienia żeglugi kontenerowej. Natomiast w układzie krajowym i międzynarodowym podstawowe znaczenie ma Odrzańska Droga Wodna, której infrastruktura wymaga znacznych

7 Tamże. 8 Zapewniających bezpośredni dostęp do zespołu portowego Szczecin–Świnoujście na obszarze województwa zachodniopomorskiego. 166 Marta Mańkowska nakładów inwestycyjnych ukierunkowanych na poprawę parametrów technicznych na całym polskim przebiegu Odry do min. III klasy żeglugowej, a w dalszej perspektywie konieczne jest jej dostosowanie do min. IV klasy żeglugowej (zgodnie z umową AGN). W przyszłości, wraz z planowaną realizacją projektu połączenia Odry z Dunajem, żegluga śródlądowa może stać się ważnym ogniwem obsługi transportowej zespołu portowego w układzie międzynarodowym. Kluczowym czynnikiem warunkującym poprawę zarówno stanu zużycia infrastruktury portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, dostosowanie jej parametrów dla obsługi większych statków, zmieniającej się struktury ładun- kowej i poprawy ich dostępności transportowej od strony morza i lądu są środki finansowe UE. Możliwość pozyskania funduszy UE w tym obszarze zwiększa fakt, że zespół portowy Szczecin i Świnoujście stanowi podstawowy element międzynarodowego, międzygałęziowego korytarza transportowego przebiegają- cego w układzie południkowym. Porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu mają status portów bazowych sieci TEN-T. Ich znaczenie jako ważnych ogniw w rozwoju sieci bazowej TEN-T zostało dodatkowo podkreślone w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady z października 2013 r.9, na mocy którego do europejskiej sieci transportowej TEN-T jako odgałęzienie korytarza Bałtyk– Adriatyk został włączony tzw. Korytarz Szczeciński10. Włączenie osi Szczecin/ Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava do sieci bazowej TEN-T zwiększy w szczególności możliwości finansowania niezbędnych inwestycji w zakresie rozbudowy oraz modernizacji infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu w ramach nowej perspektywy finansowej UE na lata 2014–2020.

9 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE. 10 Ustalony na mocy wskazanego rozporządzenia przebieg i struktura gałęziowa tzw. Korytarza Szczecińskiego nie uwzględnia Odrzańskiej Drogi Wodnej jako elementu sieci bazowej TEN-T, a magistrala kolejowa CE59 ma status sieci kompleksowej (a nie bazowej). Zgodnie bowiem z rozporządzeniem Komisji Europejskiej dotyczącym nowych wytycznych UE w sprawie sieci TEN-T z 2013 r. jako minimalny wymóg włączenia elementów dróg wodnych śródlądo- wych do sieci TEN-T określono IV klasę żeglowności. W przypadku Odrzańskiej Drogi Wodnej obecnie wymóg ten spełnia jedynie fragment drogi wodnej na odcinku Ognica – Szczecin/ Świnoujście. W zakresie infrastruktury transportu kolejowego elementem nowego odgałęzie- nia korytarza Bałtyk–Adriatyk będzie magistrala E59. Linia kolejowa CE59 nie została ujęta w sieci bazowej TEN-T ze względu na brak możliwości poprawy jej parametrów technicznych do prędkości 200 km/h w perspektywie roku 2030. Szansą na włączenie drogi wodnej E30 oraz magistrali kolejowej CE59 do systemu europejskich korytarzy transportowych będzie kolejna rewizja wytycznych dla sieci TEN-T w 2020 r. Instrumenty finansowe Unii Europejskiej... 167

Kompetencje administracyjne w zakresie realizacji działań inwestycyjnych w obszarze infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do zespołu portowego Szczecina i Świnoujścia

Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 r. obowiązek jej budowy, rozbudowy, utrzymania i modernizacji infrastruktury portowej nałożyła na podmioty zarządzające portami morskimi. W przypadku zespołu portowego Szczecin–Świnoujście taki obowiązek spoczywa na ZMPSiŚ, w stosunku do terenów, które są własnością lub stanowią przedmiot użytkowania wie- czystego wspomnianego podmiotu. Na pozostałych terenach zlokalizowanych w granicach administracyjnych obu portów obowiązek rozwoju infrastruktury portowej spoczywa na właścicielu lub użytkowniku wieczystym terenu. Zadania inwestycyjne w obszarze infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza realizowane są za pośrednictwem terenowych organów administracji morskiej – urzędów morskich, których obowiązki określa Ustawa o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej z dnia 21 marca 1991 r. W przypadku portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu zadania te realizuje dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie. Natomiast projekty inwestycyjne związane z budową, rozbudową i moder- nizacją infrastruktury dostępu do analizowanego zespołu portowego od strony lądu spoczywają na: –– danej gminie portowej (Szczecin/Świnoujście) – w przypadku infrastruktury bezpośredniego dostępu drogowego do portów oraz GDDKiA w przypadku inwestycji realizowanych na drodze ekspresowej S3; –– PKP PLK – w przypadku infrastruktury dostępu kolejowego do portów. W przypadku infrastruktury transportu wodnego – śródlądowego do granicy z wewnętrznymi wodami morskimi, zadania związane z jej budową, rozbudową i modernizacją realizuje RZGW w Szczecinie. Na pozostałych odcinkach Odrzańskiej Drogi Wodnej właściwe terytorialnie oddziały RZGW. 168 Marta Mańkowska

Źródła finansowania infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do zespołu portowego Szczecin–Świnoujście ze środków UE na latach 2014–202011

Założenia nowej perspektywy finansowej UE na lata 2014–2020 w obszarze infrastruktury transportowej Z budżetu polityki spójności na lata 2014–2020 Polska uzyska możliwość wykorzystania 82,5 mld euro, z czego 24,4 mld euro z przeznaczeniem na transport, w tym 20 mld euro w ramach Funduszu Spójności (FS) i 4,4 mld euro w ramach instrumentu Łącząc Europę (CEF)12. Środki te mają zostać przeznaczone na realizację projektów w obszarze sieci TEN-T oraz niektórych inwestycji włącza- jących tzw. węzły drugorzędne do sieci TEN-T, w tym w zakresie infrastruktury dostępu do portów. Dotychczas istniejące (do końca perspektywy 2007–2013) instrumenty bezzwrotnego wsparcia zarządzane przez KE jak fundusz TEN-T i Program Marco Polo zostaną zastąpione funduszem CEF. W konsekwencji duże projekty infrastrukturalne w transporcie w ramach sieci priorytetowych (bazowych), w tym inwestycje w zakresie dostępu do największych polskich portów morskich, będą realizowane głównie przy wsparciu środków z CEF i Funduszu Spójności. Dodatkowe wsparcie finansowe dostępne będzie także ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR).

Fundusz Spójności i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020 Dystrybucja środków na poziomie centralnym będzie realizowana w ramach POIiŚ 2014–2020 zarządzanego przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIR). Według założeń MIR w ramach POIiŚ 2014–2020 dostępnych będzie ponad 27,5 mld euro (z EFRR i FS), z czego blisko 70% środków zostanie

11 Opracowano na podstawie: Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2027 roku. 12 TEN-T investment on EU and national levels: Burden or opportunity in times of crisis? Case of Poland, MTBIGM, prezentacja w ramach TEN-T Days, Tallin, 15–18 października 2013 r.; http://cms.transport.gov.pl/files/0/1796590/prezentacjaEN18102013TENTDAYSv2.pdf (dostęp 9.02.2014). Instrumenty finansowe Unii Europejskiej... 169 przeznaczonych na realizację inwestycji transportowych za pośrednictwem III i IV osi priorytetowej: –– oś priorytetowa III: Rozwój infrastruktury transportowej przyjaznej dla środowiska i ważnej w skali europejskiej; –– oś priorytetowa IV: Zwiększenie dostępności do transportowej sieci europejskiej. Pula środków unijnych dostępnych w ramach Priorytetu III wynosi ponad 14,5 mld euro (FS), zaś Priorytetu IV blisko 3 mld euro (EFRR). Beneficjentami programu będą zarówno podmioty publiczne (zarządy portów, urzędy morskie, zarządcy kolejowej lub drogowej infrastruktury dostępu do portów morskich oraz jednostki samorządu terytorialnego), jak i podmioty prywatne (przede wszystkim duże przedsiębiorstwa)13. Inwestycje portowe zostaną ujęte w obszarze Transport morski, rzeczny i intermodalny, którego jednym z kluczowych celów jest dążenie do poprawy pozycji konkurencyjnej wspomnianych portów na rynku usług portowych południowego Bałtyku dzięki poprawie stanu infrastruktury portowej i infrastruktury dostępu do portów. Ważnym celem jest także zwiększenie udziału transportu intermodalnego w przewozach ładunków. W odniesieniu do infrastruktury portów morskich, w ramach Projektu Inwestycyjnego 7.3. Rozwój i usprawnianie przyjaznych środowisku (w tym o obniżonej emisji hałasu) i niskoemisyjnych systemów transportu, w tym śródlą- dowych dróg wodnych i transportu morskiego, portów, połączeń multimodalnych oraz infrastruktury portów lotniczych, w celu promowania zrównoważonej mo- bilności regionalnej i lokalnej14 wsparciem będą mogły zostać objęte inwestycje mające na celu zwiększenie zakresu świadczonych usług oraz poprawę jakości obsługi ładunków w portach morskich. Ponadto w ramach środków dedykowanych rozwojowi transportu intermodalnego wsparcie uzyskają też projekty polegające na budowie, rozbudowie lub modernizacji portowych terminali intermodalnych. Finansowanie uzyskać będą mogły również projekty w obszarze infrastruktury dostępowej do portów (od strony morza i lądu). W pierwszej kolejności finansowane będą działania zainicjowane w POIŚ 2007–2013.

13 Założenia finansowania europejskiego dla sektora transportu, logistyki i infrastruktury w okresie 2014–2020, Departament Koordynacji Programów Infrastrukturalnych MIR, Warszawa, 5.12.2013. 14 7 Cel tematyczny: Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów prze- pustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych. 170 Marta Mańkowska

Podstawą wyboru projektów do dofinansowania będzie Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspek- tywą do 2030 r.). Projekty strategiczne (tzw. project pipeline w Dokumencie Implementacyjnym) będą realizowane w trybie pozakonkursowym. Tryb konkursowy stosowany będzie dla niektórych działań, w szczególności w przypadkach uzasadnionych rodzajem wspieranych projektów w danej gałęzi transportu15. Zakres zaangażowania środków UE dla projektów finansowanych z POIiŚ będzie zróżnicowany (maksymalnie do poziomu 85%).

Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na okres 2014–2020 W perspektywie finansowej UE 2014–2020 kontynuowana będzie de- centralizacja zarządzania funduszami europejskimi, co oznacza, że zwiększy się udział środków, które rozdysponowywane będą na poziomie regionalnym. W województwie zachodniopomorskim dystrybucja środków będzie realizowana poprzez RPO WZ 2014–2020, w ramach którego region otrzyma ok. 1,6 mld euro16. Na działania w ramach VI osi priorytetowej „Zrównoważony transport” region przeznaczy 291 mln euro, tj. ponad 18% środków RPO WZ 2014–202017. Główną formą wsparcia w ramach programu będą dotacje bezzwrotne18. RPO WZ 2014–2020 będzie silnie ukierunkowany na wsparcie projektów infrastrukturalnych mających na celu poprawę powiązań z siecią TEN-T oraz łączenie i uzupełnianie istniejącej infrastruktury (brak możliwości wsparcia fragmentacyjnego). W ramach VI OP realizowane będą projekty przyczyniające się do zwiększania intermodalności oraz multimodalności systemów transportowych w regionie w części nienależącej do sieci TEN-T19. Ograniczone zostanie wsparcie modernizacji dróg lokalnych – warunkiem sfinansowania budowy drogi lokalnej będzie odpowiednie uzasadnienie inwestycji, tj. umożliwienie połączenia komunikacyjnego z większymi ośrodkami. Realizacja RPO WZ 2014–2020 odbywać się będzie przede wszystkim w trybie konkursowym. Tryb

15 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 (projekt), MIR, Warszawa, 8 stycznia 2014, s. 75; www.pois.gov.pl (dostęp 4.03.2014). 16 Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego 2014–2020 (projekt 3 marca 2014), www.perspektywa2020.wzp.pl (dostęp 4.03.2014). 17 Czyli ponad 25% łącznych środków z EFRR posiadanych przez region w dyspozycji. 18 Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego..., dz. cyt. 19 Tamże. Instrumenty finansowe Unii Europejskiej... 171 pozakonkursowy (tryb negocjacyjny w ramach kontraktów samorządowych) zostanie zarezerwowany dla projektów systemowych i strategicznych.

Instrument „Łącząc Europę” (CEF) Celem nowego instrumentu finansowego CEF20 jest podnoszenie jakości infrastruktury mającej znaczenie dla Europy i jednolitego rynku, w tym sieci TEN-T 21. Fundusz będzie zarządzany przez Innovation and Networks Executive Agency (INEA), następczynię Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA). Jedną z form pomocy finansowej w ramach CEF będą dotacje bezzwrotne, które zostaną przeznaczone na realizację następujących działań: –– działania wdrażające podstawową sieć TEN-T, –– prace studialne przyczyniające się do wspólnego interesu, –– działania wspierające projekty przyczyniające się do wspólnego interesu, –– działania wspierające systemy zarządzania transportem, –– działania wspierające usługi transportu ładunków. W okresie 2014–2020 z budżetu CEF na sektor transportu zostanie przeznaczonych 26,25 mld euro. Z tej puli środków 11,3 mld euro zostanie przeniesione z FS i ukierunkowane na finansowanie przedsięwzięć w sektorze transportu w pań- stwach członkowskich uprawnionych do korzystania z FS22. W związku z tym w ramach CEF obowiązywać będą dwa systemy współfinansowania projektów: –– maksymalnie do 85% kosztów kwalifikowanych dla wszystkich rodza- jów kwalifikujących się projektów w ramach puli 11,3 mld z FS (koperty narodowe); –– do 20% kosztów kwalifikowanych23 w ramach pozostałej puli środków rozdzielanych w drodze konkursów pomiędzy wszystkimi krajami UE. Dla Polski tzw. koperta narodowa w sektorze transportu w ramach CEF wyniesie 4,4 mld euro24, z czego 80,1% przeznaczonych zostanie na projekty

20 http://eur-lex.europa.eu (dostęp 4.03.2014). 21 Program rozwoju portów..., dz. cyt. 22 Tamże. 23 Ten poziom dofinansowania dotyczy współfinansowania robót w projektach morskich, natomiast w projektach studyjnych i dotyczących ITS (w tym VTMIS) najwyższy poziom wsparcia UE wynosi 50%, z kolei w projektach dot. rozwoju autostrad morskich – 30%; za: Program rozwoju portów..., dz. cyt. 24 Dokument implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, grudzień 2013, s. 52. 172 Marta Mańkowska kolejowe, ok. 8,1% na projekty drogowe, 0,6% na projekty horyzontalne (ERTMS and ITS), a 2,1% na projekty morskie. W przypadku portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, będących elementem sieci bazowej Bałtyk–Adriatyk, w okresie 2014–2020 w ramach CEF wsparcie uzyskają zarówno projekty w zakresie infrastruktury portowej, jak i infrastruktury dostępu do portów. Zestawienie najważniejszych projektów inwestycyjnych w obszarze infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do zespołu portowego Szczecin i Świnoujście ze wskazaniem źródła i poziomu dofinansowania ze środków UE w okresie 2014–2020 prezentuje tabela 1.

Tabela 1 Zakres i poziom wsparcia finansowego ze środków UE 2014–2020 w realizacji inwestycji portowych oraz zapewniających bezpośredni dostęp do zespołu portowego Szczecin i Świnoujście Poziom dofinansowania Zadanie Beneficjent UE CEF Przystosowanie infrastruktury Terminalu Promowego ZMPSiŚ w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego Modernizacja dostępu drogowego do Portu w Szczecinie: 70% GM Szczecin przebudowa układu komunikacyjnego w rejonie Międzyodrza Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie PKP PLK i Świnoujściu FS i środki krajowe Modernizacja toru wodnego Świnoujście–Szczecin do głębokości UM 85% 12,5 m w Szczecinie Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Kaszubskiego Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Dębickiego Rozbudowa infrastruktury portowej w Kanale Dębickim w porcie ZMPSiŚ w Szczecinie 60% Budowa stanowiska statkowego do eksportu LNG w porcie zewnętrznym w Świnoujściu Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i Świnoujściu Sprawny i przyjazny środowisku dostęp do infrastruktury Portu GM w Świnoujściu – etap I i II (projekt rezerwowy do CEF) Świnoujście Źródło: opracowanie własne na podstawie Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa 2013. Instrumenty finansowe Unii Europejskiej... 173

Najatrakcyjniejszą formą jest aplikowanie o środki w ramach zaproszenia do składania projektów w części budżetu alokowanego do CEF z FS.

Instrumenty zwrotne i mieszane W ramach PO i RPO w okresie 2014–2020 w większym stopniu aniżeli w okresie 2007–2013 stosowane będą instrumenty inżynierii finansowej (w formie pożyczek, poręczeń, funduszy kapitału podwyższonego ryzyka). Takie instrumenty będą bardziej rozwinięte niż w latach 2007–2013. Dążeniem KE jest to, aby projekty o długoterminowym potencjale komercyjnym w większym stopniu korzystały z funduszy unijnych w ramach partnerstwa z sektorami finansowym i bankowym, w szczególności z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI)25 oraz publicznymi instytucjami finansowymi państw członkowskich, ale także z innymi międzynarodowymi instytucjami finansowymi i prywatnym sektorem finansowym, w tym na poziomie krajowym i regionalnym. Szersze wykorzystanie innowacyjnych instrumentów finansowych jest także jednym z kluczowych założeń CEF w celu zapewnienia finansowania alternatywnego do tradycyjnych dotacji i wypełnienia luk finansowych dla inwestycji strategicznych. W tym obszarze CEF opiera się na doświadczeniach istniejących instrumentów finansowych wprowadzonych w współpracy z EBI, w tym takich jak: –– LGTT (Loan Guarantee Instrument for Trans-European Transport Networks Project) – instrument gwarancji kredytowej dla projektów transeuropejskich sieci transportowych przy współudziale EBI; ma na celu udzielanie gwarancji na pokrycie ryzyka operacyjnego na zdefinio- wany okres po zakończeniu okresu konstrukcyjnego infrastrukturalnego projektu transportowego; gwarancja ma służyć zachęceniu do udzielenia długoterminowych pożyczek bankowych na finansowanie infrastrukturalnych projektów transportowych; –– projektu Bonds (jego fazy pilotażowej), który jest wspólną inicjatywą KE i EBI mającą na celu wspieranie rozwoju partnerstwa publiczno- -prywatnego; będzie to instrument dłużny, wspomagający instrumenty kapitałowe oraz dotacje bezpośrednie, a jego celem jest niwelowanie barier w przepływie środków finansowych na projekty infrastrukturalne z prywatnego sektora finansowego i tym samym powstanie efektu

25 W Polsce dystrybutorem środków z linii EBI jest Bank Gospodarstwa Krajowego. 174 Marta Mańkowska

mnożnika finansowego; inicjatywa ma przyczynić się do ożywienia europejskiego rynku papierów dłużnych26; –– funduszu Marguerite (The 2020 European Fund for Energy, Climate Change and Infrastructure “Marguerite”27), utworzonego przy wsparciu kapitałowym sześciu europejskich instytucji i podmiotów sektora finansowego (tzw. Core Sponsors), w tym m.in. Komisji Europejskiej, EBI oraz PKO Banku Polskiego; celem funduszu jest wspieranie ka- pitałochłonnych inwestycji infrastrukturalnych w obszarze transportu i energetyki, w szczególności w ramach sieci transeuropejskich; środki z funduszu będą lokowane przede wszystkim w zyskowne inwestycje długoterminowe. W tym kontekście CEF będzie działać jako katalizator dalszych środków prywatnych i publicznych, podnosząc wiarygodność finansową projektów infrastrukturalnych oraz obniżając ich poziom ryzyka, co ma zachęcić inwestorów prywatnych.

Podsumowanie

Funkcjonowanie, a przede wszystkim dążenie do wzrostu konkurencyj- ności zespołu portowego Szczecin–Świnoujście w rejonie Morze Bałtyckiego determinowane będzie stałą poprawą jakości zarówno infrastruktury portowej, jak i ściśle związanej z nią infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu. Realizacja zaplanowanych w perspektywie do 2020 r. działań inwestycyjnych (a zapisanych w Strategii Rozwoju Zespołu Portowego do 2027 r.) wymagać będzie poniesienia znacznych nakładów finansowych, w szczególności przez ZMPŚiŚ (w obszarze infrastruktury portowej pozostającej w jego gestii), jak również przez inne podmioty (w zakresie infrastruktury dostępu do portów). W okresie 2014–2020 najważniejszym źródłem finansowania planowanych działań inwestycyjnych w obszarze transportu w Polsce, w tym infrastruktury portowej i dostępowej do portów morskich od strony morza i lądu, pozostaną fundusze UE w formie dotacji bezzwrotnych. Skala środków finansowanych

26 Faza testowa projektu Bond była realizowana w perspektywie finansowej 2007–2013. W wyniku pozytywnej wstępnej ewaluacji projektu planowane jest jego szersze upowszechnienie w ramach CEF w perspektywie 2014–2020; szerzej: http://orka.sejm.gov.pl, www.eib.org, http:// ec.europa.eu (dostęp 9.02.2014). 27 http://www.margueritefund.eu (dostęp 9.02.2014). Instrumenty finansowe Unii Europejskiej... 175 dystrybuowanych w tej formie ulegać będzie jednak stopniowemu zmniejszaniu po 2020 r. Zgodnie z założeniami perspektywy finansowej UE na lata 2014–2020 już w tym okresie większy nacisk zostanie położony także na promowanie innych (w tym zwrotnych) instrumentów inżynierii finansowej oraz wsparcia technicznego. Oznacza to, że zarządy największych portów morskich w Polsce, jak również inne podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, budowę, rozbudowę czy modernizację infrastruktury dostępu do portów od strony morza i lądu, będą musiały poszukiwać alternatywnych rozwiązań umożliwiających im realizację zaplanowanych projektów inwestycyjnych. Jednym z takich rozwiązań może być zwiększanie zaangażowania kapitału prywatnego w finansowanie lub współfi- nansowanie portowych inwestycji infrastrukturalnych28.

Bibliografia

Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, grudzień 2013. Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce. Problemy optyma- lizacji systemu finansowania infrastruktury transportu, red. A.S. Grzelakowski, Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2005. http://ec.europa.eu (dostęp 9.02.2014). http://www.eib.org (dostęp 9.02.2014). http://eur-lex.europa.eu (dostęp 4.03.201). http://orka.sejm.gov.pl (dostęp 9.02.2014). http://www.margueritefund.eu (dostęp 9.02.2014). Informacja o wynikach kontroli NIK Warunki rozwoju portów morskich, NIK, Warszawa 2011. Kotowska I., Modele inwestowania w infrastrukturę portową, „Logistyka-Nauka” 2010, nr 2. Kotowska I., Żegluga morska bliskiego zasięgu w świetle idei zrównoważonego rozwoju transportu, Wyd. Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin 2014. Pluciński M., Polskie porty morskie w zmieniającym się otoczeniu zewnętrznym, CeDeWu, Warszawa 2013. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 (projekt), MIR, Warszawa, 8 stycznia 2014 r., www.pois.gov.pl (dostęp 4.03.2014).

28 Szerzej: I. Kotowska, Modele inwestowania w infrastrukturę portową, „Logistyka-Nauka” 2010, nr 2, s. 1118–1123. 176 Marta Mańkowska

Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku), I. Kotowska, M. Mańkowska, M. Pluciński, opracowanie wykonane na zlecenie MTBIGM, Warszawa, lipiec 2013. Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego 2014–2020 (projekt 3 marca 2014), www.perspektywa2020.wzp.pl (dostęp 4.03.2014). Review of Maritime Transport 2012 and 2013, UNCTAD, New York – Geneva 2012, 2013. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE. Strategia rozwoju portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu do 2027 roku, I. Kotowska, M. Mańkowska, M. Pluciński, opracowanie wykonane na zlecenie Zarządu Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu, Szczecin, marzec 2014 [materiał niepublikowany]. TEN-T investment on EU and national levels: Burden or opportunity in times of crisis? Case of Poland, MTBIGM, prezentacja w ramach TEN-T Days, Tallin, 15–18.10.2013 r., http://cms.transport.gov.pl/files/0/1796590/prezentacjaEN- 18102013TENTDAYSv2.pdf (dostęp 9.02.2014). Założenia finansowania europejskiego dla sektora transportu, logistyki i infrastruktury w okresie 2014–2020, Departament Koordynacji Programów Infrastrukturalnych MIR, Warszawa, 5.12.2013.

FINANCIAL INSTRUMENTS OF THE EUROPEAN UNION AS A INSTRUMENT TO SUPPORT THE DEVELOPMENT OF POLISH SEAPORTS ON THE EXAMPLE OF SEA PORTS IN SZCZECIN AND ŚWINOUJŚCIE

Summary

The biggest Polish sea ports are one of the most important components of the transport infrastructure of the country. The functioning, and in particular, striving to increase the competitiveness of Polish ports in the European and global transport system requires making capital-intensive investment activities aimed at improving the quality of port infrastructure and access to ports from sea and land. The aim of this article is to identify and indicate the possibility of using EU funds for 2014–2020 to develop port infrastructure and access to ports from the sea and land on the example of sea ports in Szczecin and Świnoujście. Keywords: sea port infrastructure, land and sea access to sea port, EU financial instruments, sea ports in Szczecin and Świnoujście

Translated by Marta Mańkowska ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Maciej Matczak*

Fundusze inwestycyjne w finansowaniu infrastruktury transpoRTOWEJ

Rozbudowa i utrzymanie infrastruktury tradycyjnie przypisana jest do zadań państwa. Systematyczny wzrost potrzeb transportowych wymaga jednak dalszych inwestycji, co powoduje rozszerzanie się tzw. luki finansowania infrastruktury. W efekcie poszukiwania nowych źródeł finansowania infrastruktura stała się obiektem zainteresowania funduszy inwestycyjnych, które poszukują nowych sposobów zarobkowania. Inwestycje infrastrukturalne przybierają więc różne formy, w których wykorzystywane są różne instrumenty finansowania (akcje, papiery dłużne), podmioty finansujące (prywatne, publiczne), ścieżki inwestycyjne (bezpośrednie, pośrednie), jak również dotyczyć mogą różnych stopni zaawansowania projektów, lokalizacji geograficznych, źródeł przychodów lub strategii / stylów inwestycyjnych. Specjalną pozycję na rynku zajmują tutaj inwestorzy instytucjonalni, wśród których znaleźć można fundusze inwestycyjne, fundusze emerytalne i firmy ubezpieczeniowe. Podmioty inwestują w infrastrukturę, bezpośrednio lub przez tworzenie infrastrukturalnych podmiotów finansujących, takich jak zamknięte, otwarte, indeksowane lub kredytowe fundusze infrastrukturalne czy też kluby, platformy i alianse finansujące. Nie ma wątpliwości, że w przyszłości wzrośnie zaangażowanie funduszy infrastrukturalnych, dlatego też spodziewać się można dalszej jej rozbudowy. W tym samym czasie koncentracja ośrodków decyzyjnych w ramach funduszy może doprowadzić do zmniejszenia konkurencji na rynku infrastruktury, co odczytywać można jako negatywną zmianę. Słowa kluczowe: infrastruktura transportu, fundusze inwestycyjne, rozwój infrastruktury

* Maciej Matczak, dr, Akademia Morska w Gdyni, Katedra Systemów Transportowych, e-mail: [email protected]. 178 Maciej Matczak

Wstęp

Infrastruktura transportowa stanowiąca bazowy element systemów transportowych wymaga ciągłych nakładów, zarówno na jej modernizację, jak i bu- dowę nowych obiektów. Zmieniające się wymagania dotyczące funkcjonowania rynków transportowych, skutkujące często istotnymi zmianami w strukturze podziału gałęziowego, kierunków przestrzennych przewozów czy też wymagań technologicznych potrzebują nowej, bardziej wydajnej infrastruktury. Tradycyjnie rozbudowa i utrzymywanie infrastruktury przypisane było państwu, które w ten sposób realizowało potrzeby systemu społeczno-gospodarczego. Ilość środków finansowych pozostających w dyspozycji budżetów publicznych coraz bardziej jednak odstaje od potrzeb, dlatego też coraz częściej infrastruktura finansowana jest również ze środków prywatnych. Dodatkowo odejście w wielu przypadkach od statusu dobra quasi-publicznego sprzyjało zaangażowaniu środków prywatnych w tego typu przedsięwzięcia. Rozwinięty został więc system partnerstwa publiczno-prywatnego1, gdzie prywatne środki finansowe pochodziły najczęściej z banków komercyjnych i rynków kapitałowych. Możliwości finansowania przedsięwzięć infrastrukturalnych przez banki uległy jednak znaczącemu ogra- niczeniu po 2008 r., co z jednej strony spowodowało konieczność poszukiwania nowych źródeł finansowania, z drugiej – wysoki popyt na środki finansowe wy- wołał presję na wzrost ich ceny (oprocentowania). Infrastruktura stała się więc obiektem zainteresowania funduszy inwestycyjnych, które poszukując nowych możliwości zarobkowania, zwróciły się ku tego typu aktywom 2. Fundusze te inwestują zarówno w majątek, jak i w przedsiębiorstwa, które budują, operują lub świadczą usługi na infrastrukturze transportowej. Celem artykułu jest przedstawienie możliwości oraz specyfiki finansowania rozwoju infrastruktury transportu przez fundusze inwestycyjne, ze szczególnym uwzględnieniem inwestorów instytucjonalnych. Z uwagi na ograniczoną obję- tość materiału autor starał się skoncentrować na najważniejszych wybranych, elementach badanego zagadnienia.

1 Por. Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce, red. A.S. Grzelakowski, Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2005, s. 171–224. 2 Por. N. Rubio, Bridging the funding gap: the sponsor’s view, w: Investing in Infrastructure, Infrastructure Investor, PEI, London 2009, s. 32. Fundusze inwestycyjne w finansowaniu... 179

Podmiotowe postrzeganie problemu rozwoju infrastruktury

Funkcjonowanie systemów transportowych, niezależnie od skali działal- ności, wymaga wykorzystania odpowiednich zasobów kapitałowych, wśród których jako element o kluczowym znaczeniu wskazać można infrastrukturę3. To ona decydować będzie w dużym stopniu o zdolnościach produkcyjnych sektora, a więc kształtować będzie stronę podażową rynku transportowego4. Szacuje się, że wartość światowej infrastruktury (ekonomicznej5) to od 17 do 20 trylionów USD6. Mając na uwadze systematyczny wzrost potrzeb transportowych w skali globalnej, niezbędne stają się kolejne inwestycje w infrastrukturę. Niestety, funkcjonujący przez lata system finansowania infrastruktury transportowej z publicznych budżetów stał się niewydolny. Powolne ograniczanie wydatków na infrastrukturę w budżetach7 przy jednoczesnym wzroście potrzeb rozwojowych powoduje poszerzenie się luki inwestycyjnej (tzw. infrastructure financing gap) . Potrzeby inwestycyjne dotyczące infrastruktury w okresie 2013–2030 szacowne są na 4,1% światowego PKB, z czego 0,8% przypada na transport (po 0,3% przypadać ma na drogi i połączenia kolejowe, natomiast po 0,1% na porty morskie i lotnicze)8. Nie ma więc wątpliwości, że dalszy rozwój infrastruktury wspierany musi być przez fundusze prywatne, które powoli zastępują (uzupeł- niają) środki budżetowe.

3 Pojęcie jest szeroko definiowane w literaturze przedmiotu, zob. m.in. Rozwój infrastruktury transportu, red. K. Wojewódzka-Król, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999. 4 Oprócz infrastruktury do istotnych czynników wpływających na zdolność przewozowa moż- na zaliczyć: pozostałe wyposażenie techniczne (suprastruktury transportu), metody działalności transportowej (technologie), sprawność organizacyjna systemu transportowego (zarządzanie, spe- dycja), sprawność operacyjna, struktura rodzajowa czynników wytwórczych (m.in. pracownicy), odporność transportu na zdarzenia losowe. Por. B. Liberadzki, Transport: popyt – podaż – równo- waga, Wyższa Szkoła Ekonomiczno-Informatyczna w Warszawie, Warszaw 1998, s. 74. 5 Oprócz infrastruktury transportowej występować tutaj będzie również infrastruktura energetyczna, wodno-kanalizacyjna, komunikacyjna oraz przeciwpowodziowa. Por. Planning for economic infrastructure, NAO – National Audit Office, London 2013. 6 Por. G. Inderst, Private Infrastructure Finance and Investment in Europe, EIB Working Papers 2013/02, Luxembourg 2013, s. 14–15. 7 Por. J. Burnewicz, Ocena systemu finansowania infrastruktury transportowej w Unii Europejskiej, w: Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce, red. A.S. Grzelakowski, Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2005, s. 89–101. 8 G. Inderst, Private Infrastructure Finance and Investment in Europe, EIB Working Papers 2013/02, Luxembourg 2013, s. 10. 180 Maciej Matczak

Analizując potrzeby finansowe związane z rozwojem infrastruktury, które odnoszą się do tworzenia nowych i rozbudowy istniejących obiektów (aktywów), a także ich utrzymania i eksploatacji, wskazać należy dwa podstawowe sposoby postrzegania infrastruktury – majątkowy i podmiotowy. Pierwszym z nich jest utożsamianie infrastruktury jako aktywa (majątku trwałego), którego budowa wymaga odpowiednich nakładów. Tym samym finansowanie oznaczać będzie kre- dytowanie budowy obiektów infrastrukturalnych (dług). Drugim spojrzeniem na infrastrukturę będzie traktowanie jej jako obszaru aktywności przedsiębiorstw infrastrukturalnych. W konsekwencji, finansowanie infrastruktury będzie związane z udziałami, jakie potencjalny inwestor nabędzie w tego typu przedsiębiorstwach. Koncentrując się na podejściu podmiotowym, wskazać można trzy kluczowe typy przedsiębiorstw infrastrukturalnych (rys. 1).

Rys. 1. Podstawowe rodzaje przedsiębiorstw infrastrukturalnych Źródło: opracowanie własne.

Firmy projektowe najczęściej powstają w wyniku wdrażania działań PPP, gdzie tworzony jest specjalny podmiot (SPV – Special Puropse Vehicle) budujący, a następnie operujący na danym obiekcie infrastrukturalnym. Bardzo często prywatne udziały należą do firm budowlanych, które fizycznie realizowały projekt. Po zakończeniu fazy budowy, chcąc koncentrować się na swojej podstawowej działalności, starają się one wyzbyć udziałów na rzecz inwestorów zewnętrznych. Drugą grupą firm infrastrukturalnych są tzw. operatorzy, którzy najczęściej zaan- gażowani są w utrzymanie oraz udostępnianie infrastruktury. Często, zadaniem tego typu przedsiębiorstw jest także zbieranie opłat za korzystanie z infrastruktury (np. płatne autostrady czy przeprawy mostowe lub tunelowe). Można więc wskazać, że znacząco szerszy (w porównaniu do firm projektowych) jest zarówno zakres ich aktywności, jak i okres zaangażowania w dany projekt. Do trzeciej grupy przedsiębiorstw infrastrukturalnych – usługodawców – zaliczyć zaś można firmy świadczące innego rodzaju usługi, których niezbędnym elementem jest Fundusze inwestycyjne w finansowaniu... 181 infrastruktura (np. terminale przeładunkowe). Firmy te nie są więc bezpośrednio zaangażowane w tworzenie i utrzymanie infrastruktury. Zaprezentowane obszary aktywności przedsiębiorstw infrastrukturalnych mogą oczywiście ulegać połą- czeniu, co w skrajnym przypadku oznaczać będzie firmę budującą, utrzymującą oraz świadczącą usługi na określonym obiekcie infrastrukturalnym.

Możliwości i specyfika inwestycji w infrastrukturę transportową

Systematyczny wzrost wartości tworzonej przez światową gospodarkę9, którego efektem jest kumulacja kapitału powoduje konieczność poszukiwania nowych obszarów, gdzie kapitał ten mógłby być zaangażowany i w efekcie przynieść właścicielowi odpowiednie zyski. Chcąc sklasyfikować podstawowe obszary inwestycyjne, wskazać można na cztery podstawowe klasy aktywów, wśród których wyróżnia się: gotówkę (cash), obligacje (bonds), udziały w przed- siębiorstwach (equity) oraz nieruchomości (property)10. Z podziałem tym zwią- zane jest również potencjalne ryzyko, które można sklasyfikować od niskiego (depozyty bankowe) przez zrównoważone do bardzo wysokiego, przy czym wysokie ryzyko oznacza inwestycje jedynie w udziały przedsiębiorstw (rys. 1).

Rys. 2. Dynamika zmian wartości inwestycji w udziały, nieruchomości, obligacje i go- tówkę dla Wielkiej Brytanii w latach 1997–2012 (wartość bazowa 1000 £) Źródło: http://investmentcentre.org/introducing-investment/main-types-of-investment. html (dostęp 26.06.2014).

9 Por. World Economic Outlook 2014, IMF, Washington, April 2014, s. 3. 10 Main types of investment, www.investinginfunds.org (dostęp 23.06.2014). 182 Maciej Matczak

Inwestycje w infrastrukturę transportową, zgodnie z zaprezentowanym podziałem (postrzeganie majątkowe oraz podmiotowe), będą wiec związane z nabywaniem nieruchomości lub udziałów w przedsiębiorstwach. Infrastrukturę można więc traktować jako ogromną grupę aktywów, które charakteryzują się stabilnymi przepływani finansowymi cashflow( ), jednakże jest z nim związane pewne ryzyko. Istotne różnice pomiędzy poszczególnymi aktywami mogą wy - stępować w zależności od położenia geograficznego, etapu cyklu życia obiektu infrastrukturalnego czy też mogą być związane z sytuacją rynkową (zmiany popytu). Ważnym ryzykiem jest także ryzyko regulacyjne, które w przypadku obiektów pełniących często funkcje publiczne może być wysokie. Inwestycje w infrastrukturę transportową dokonywane mogą być przy wykorzystaniu różnych instrumentów, które modelowo podzielić można na osiem kategorii, uwzględniając trzy kryteria: –– charakter inwestycji (pośrednie i bezpośrednie), –– cel inwestowania (udziały lub dług), –– charakter transakcji. Przy czym jako transakcje „publiczne” rozumieć należy operacje dokonywane na giełdach w publicznym obrocie.

Tabela 1 Instrumenty finansowe dla inwestycji infrastrukturalnych Bezpośrednie Pośrednie publiczne fundusze nabywanie udziałów firm publiczne infrastrukturalne; fundusze infrastrukturalnych na giełdach Udziały indeksowane, EFTs bezpośrednie inwestycje w firmy niepubliczne fundusze prywatne infrastrukturalne infrastrukturalne obligacje przedsiębiorstw fundusze obligacji publiczne infrastrukturalnych; obligacje infrastrukturalnych projektowe; obligacje PPP Dług pożyczki dla przedsiębiorstw/ pożyczki infrastrukturalne, prywatne projektów/ wsparcie finansowania fundusze pożyczkowe aktywów Źródło: G. Inderst, Private Infrastructure Finance and Investment in Europe, EIB Working Papers 2013/02, Luxembourg 2013, s. 15.

Każdy z instrumentów finansowania infrastruktury posiada wady i zalety, których weryfikacja wymaga uwzględnienia podmiotu, z punktu widzenia którego są one analizowane (m.in. firmy budowlane, operatorzy, inwestorzy, finansiści, pośrednicy, rząd). Fundusze inwestycyjne w finansowaniu... 183

Dodatkowo inwestycje infrastrukturalne można podzielić przy wykorzystaniu innych przesłanek, takich jak np.: –– zaawansowanie procesu realizacji (cykl życia) projektu (inwestycje typu greenfield lub brownfield), –– zasięg geograficzny (globalny, regionalny, na rykach wschodzących, krajowy), –– źródło przychodów (lub źródło „finansowania”): użytkownicy lub do- stępność, –– styl/strategia inwestowania11. Nawiązując do pierwszej klasyfikacji, wskazać można, że działania inwestycyjne greenfield, najczęściej realizowane w ramach bezpośrednich inwestycji zagranicznych (FDI), obejmują projekty będące w fazie planowania lub będące w początkowej fazie budowy. Podkreśla się również fakt tworzenia danego obiektu infrastrukturalnego po raz pierwszy w określonej lokalizacji. Dlatego też nazywane są one często inwestycjami pierwotnymi (primary). Projektami brownfieldnazywa się zaś inwestycje w już istniejące obiekty (infrastrukturalne), które często wyma- gają dokończenia (wtedy traktowane są jako inwestycje primary), modernizacji, przebudowy lub rozbudowy (jeżeli obiekt był już eksploatowany, będą to inwestycje typu secondary)12. W pierwszym przypadku (greenfield) wskazać można na dużo wyższe ryzyko inwestycji, przy jednoczesnej możliwości uzyskania dużo wyższej premii inwestycyjnej (szacuje się, że premia ta jest trzykrotnie wyższa13). Odnosząc się do drugiej z klasyfikacji (struktury geograficznej), wskazać można na odmienną atrakcyjność inwestycji infrastrukturalnych w różnych rejo- nach świata. Atrakcyjność ta będzie wynikała jednak ze strategii, jaką przyjmuje potencjalny inwestor, bowiem – jak podkreślano – wyższe ryzyko zawiązane m.in. z wcześniejszą fazą cykli życia będzie umożliwiało osiągnięcie wyższej premii inwestycyjnej (zysku). Ciekawym przykładem ilustrującym wskazane zależności jest narodowy ranking atrakcyjności inwestycji infrastrukturalnych publikowany przez firmęED Harris, który oparty jest na następujących elementach: jakości istniejącej infrastruktury, warunkach ekonomicznych, łatwości prowadzenia biznesu, ramach

11 G. Inderst, Private Infrastructure Finance and Investment in Europe, EIB Working Papers 2013/02, Luxembourg 2013, s. 15. 12 Por. B. Weber, H. Wilhelm, Infrastructure as an Asset Class: Investment Strategies, Project Finance and PPP, John Wiley & Sons Ltd, West Sussex, United Kingdom 2010. 13 T. Deau, J. Touati, Using PPPs to fund critical greenfield infrastructure projects, McKinsey & Company 2014, www.mckinsey.com (dostęp 20.06.2014). 184 Maciej Matczak politycznych i społecznych, a także dostępności źródeł finansowania14. W efekcie czterdzieści analizowanych państw podzielono na cztery kategorie atrakcyjności (tab. 2), które są wypadkową pomiędzy ryzykiem a premią inwestycyjną.

Tabela 2 Ranking atrakcyjności inwestycji infrastrukturalnych według krajów Atrakcyjność Kraj Singapur, Katar, Kanada, UAE, Szwecja, WYSOKA Norwegia, Malezja, Holandia, Australia, Chile ŚREDNIA Arabia Saudyjska, USA, UK, Niemcy, Austria, WYŻSZA Japonia, Francja, Chiny, Belgia, Korea Pd. Indie, Hiszpania, Turcja, Południowa Afryka, Meksyk, ŚREDNIA NIŻSZA Indonezja, Polska, Portugalia, Kolumbia Brazylia, Filipiny, Włochy, Egipt, Rosja, Nigeria, NISKA Pakistan, Rumunia, Argentyna, Grecja, Wenezuela Źródło: opracowanie własne na podstawie Global Infrastructure investment index. Move from risk to reward, EC Harris, http://www.echarris.com/pdf/8437_ International%20Infrastructure%20Investment%20Index%20FINAL%20 FOR%20WEB.pdf (dostęp 30.06.2014).

Trzecim ważnym kryterium różnicowania inwestycji w infrastrukturę jest specyfika potencjalnego źródła przychodów. W tym wypadku wyszczególnia się dwa podstawowe typy, jakimi są opłaty użytkowników lub zapłata za zapewnienie dostępności do infrastruktury. W przypadku opłat od użytkowników, potencjalne przychody inwestora uzależnione będą od sytuacji rynkowej (precy- zji prognozowania), dlatego też ścieżka ta obarczona będzie wyższym ryzykiem. W przypadku zapłaty za dostępność do infrastruktury (często w formie tzw. shadow tools) budżet publiczny zapewnia inwestorowi określoną, stałą, ale przeciętnie niższą niż rynkową stopę zwrotu. Ostatnim kryterium klasyfikacji jest styl / strategia inwestycyjna. Inwestorzy mogą bowiem specjalizować się w infrastrukturze (np. fundusze infrastrukturalne) lub też sięgać po tego typu aktywa w sposób wybiórczy. Innym podziałem, na który można wskazać, jest inwestowanie w wartość, wzrost, przychód czy też indeksy15.

14 Global Infrastructure investment index: Move from risk to reward, EC Harris, http:// www.echarris.com/pdf/8437_International%20Infrastructure%20Investment%20Index%20 FINAL%20FOR%20WEB.pdf (dostęp 14.06.2014). 15 Por. K. Thune, What is Your Investment Style?, http://mutualfunds.about.com/od/ ValuevsGrowth/a/What-Is-Your-Investment-Style.htm (dostęp 20.06.2014). Fundusze inwestycyjne w finansowaniu... 185

Inwestorzy instytucjonalni na rynku infrastruktury

Wysoka wartość inwestycji infrastrukturalnych powiązana z relatywnie małą stopą zwrotu osiąganą w długim okresie wymaga odpowiedniego wsparcia, którego efektem będzie koncentracja kapitału. W ostatnich latach coraz po- wszechniejsze stało się więc inwestowanie w infrastrukturę przy wykorzystaniu tzw. inwestorów instytucjonalnych (institutional investing), gdzie wskazuje się na trzy dominujące grupy: fundusze inwestycyjne, firmy ubezpieczeniowe oraz fundusze emerytalne16. W 2011 r. podmioty tego typu dysponowały aktywami wynoszącymi około 73,3 tryliona USD17, co stanowiło blisko 98% rynku. Pozostała część rynku inwestorów instytucjonalnych należała m.in. do banków, fundacji, agencji rządowych, podmiotów gospodarczych, niezależnych funduszy kapitałowych18. Inwestorzy instytucjonalni tworzą także specjalne podmioty (investment vehicles), wśród których wymienić można m.in.19: –– infrastrukturalne fundusze zamknięte, funkcjonujące na wzór rynku private equity20 (Europa, USA), –– infrastrukturalne fundusze otwarte (tzw. nowy model australijski), –– bezpośrednie inwestycje w prywatne projekty infrastrukturalne i firmy operatorów (tzw. model kanadyjski),

16 Fundusze emerytalne stanowią szczególny rodzaj funduszy zaangażowanych w projekty infrastrukturalne, co wynika głównie ze spójności założeń strategicznych funduszy i charakterystyk techniczno-ekonomicznych infrastruktury transportowej. Dlatego też, aktywność funduszy emerytalnych jest często analizowana, zob. m.in.: C.-W. Chen, Pension Fund Direct Investments in Infrastructure, „Global Infrastructure”, Winter 2012, http://www.taylor-dejongh. com/wp-content/uploads/2012/02/Pension-Fund-Direct-Investments-in-Infrastructure.pdf (dostęp 20.06.2014); Pension funds investment in infrastructure. A survey, OECD, September 2011, http://www.oecd.org/futures/infrastructureto2030/48634596.pdf (dostęp 20.06.2014). 17 Institutional investors and long term investment, OECD 2013, http://www.oecd.org/daf/fin/ private-pensions/LTIprojectbrochure.pdf (dostęp 25.06.2014). 18 Por. K. Brzozowska, Zmiany na globalnym rynku finansowania inwestycji infrastrukturalnych, „Logistyka” 2012, nr 2, s. 44. 19 G. Inderst, Private Infrastructure Finance and Investment in Europe, EIB Working Papers 2013/02, Luxembourg 2013, s. 29; R. Sharma, The Potential of Private Institutional Investors for teh Financing of Transport Infrastructure, ITF Discussion Paper 2013/14, OECD May 2013, s. 13. 20 Por. M. Matczak, Fundusze private equity na rynku kontroli przedsiębiorstw w sektorze transportu, „Logistyka” 2014, nr 2. 186 Maciej Matczak

–– współinwestowanie w różnych formach, w tzw. klubach, aliansach czy platformach inwestycyjnych (np. brytyjski PIP21), –– infrastrukturalne fundusze indeksowane, –– infrastrukturalne fundusze kredytowe. Biorąc pod uwagę cykl życia projektu infrastrukturalnego, fundusze można również podzielić na inwestujące w istniejące obiekty (secondary infrastructure funds) lub nowe (primary infrastructure finds) projekty22. Szczególnym sposo- bem inwestowania w infrastrukturę są fundusze typu funds of funds, w ramach których nabywane są inne fundusze (wskazuje się, że tego typu fundusze inwe- stują w około dziesięć innych funduszy, które łącznie posiadają 150–200 firm/ aktywów23). Pierwsze prywatne fundusze infrastrukturalne powstały w latach 90. ubiegłego stulecia, głównie w Ameryce Północnej (USA, Kanada) i Australii24. Obecnie w krajach tych działają największe fundusze inwestycyjne świata (tab. 3). Największym tego typu podmiotem jest australijski fundusz Macquire Infrastructure and Real Assets (MIRA) będący częścią Macquire Group. Łączne aktywa MIRA szacowane są na 381 bln AUD25. Fundusz posiada 109 inwestycji w 24 krajach świata, z czego najwięcej w Europie (64% wartości) i Ameryce Północnej (25%). Najczęściej środki finansowe angażowane są w infrastrukturę drogową i kolejową (23%), telekomunikacyjną (11%) oraz porty lotnicze (5%). W Polsce fundusz zainwestował dotychczas w terminal kontenerowy DCT Gdańsk oraz magazyny ładunków płynnych (TanQuid Radzionków)26.

21 PIP – Personal Independence Payment. 22 J. Gee, Infrastructure funds – legal terms and conditions, w: Inside the infrastructure fund investor, Infrastructure Investor, PEI, London 2012, s. 91. 23 R. Clarke-Jervoise, Infrastructure fund of funds: definition and benefits, w: Inside the infrastructure fund investor, dz. cyt., s. 99. 24 Por. The rise of infra funds, Global Infrastructure Report 2007, https://gpc.stanford.edu/ sites/default/files/j007_0.pdf (dostęp 20.06.2014). 25 Dane na 30 września 2013 r. Macquire Infrastructure and RealA ssets, Macquire, 31.12.2013. 26 Tamże. Fundusze inwestycyjne w finansowaniu... 187

Tabela 3 Ranking 20 największych globalnych inwestorów infrastrukturalnych w 2013 roku Wartość Lp. Firma Kraj (bln USD)* 1. Macquire Infrastructure and Real Assets Australia 23,3 2. Brookfirld Asset Management Kanada 18,5 3. Global Infrastructure Partners USA 16,5 4. Borealis Infrastructure Kanada 6,8 5. IFM Investors Australia 5,9 6. Alinda Capital Partners USA 5,5 7. Caxia Economica Federal Brazylia 5,2 8. KIAMCO Korea Płd. 4,6 9. EQT Szwecja 4,2 10. SteelRiver Infrastructure Partners USA 4,2 11. Morgan Stanley Infrastructure USA 4,0 12. ArcLight Capital Partners USA 3,9 13. InfraRed Capital Partners Wielka Brytania 3,8 14. JP Morgan Asset Management USA 3,5 15. Citi Infrastructure Investors USA 3,4 16. Goldman Sachs Principal Investment Area USA 3,4 17. Ardian Francja 3,2 18. Meridiam Infrastructure Wielka Brytania 2,9 19. Infracapital Wielka Brytania 2,7 20. Kohlberg Kravis Roberts (KKR) USA 2,4 127,9 Wartość inwestycji w ciągu ostatnich 5 lat. Źródło: The Infrastructure Investor 30, “Infrastructure Investor”, December/January 2013/2014, www.infrastructureinvestor.com (dostęp 23.06.2014).

Wnioski

Systematyczny rozwój globalnych rynków kapitałowych przy jednoczesnym powiększaniu się finansowej luki infrastrukturalnej w transporcie powoduje coraz większe zainteresowanie prywatnych funduszy takimi projektami. Szczególnym rodzajem tego typu inwestycji jest zakup udziałów przedsiębiorstw infrastrukturalnych. Rynek ten posiada jednak swoje specyficzne cechy: –– budowa oraz rozwój obiektów wymagają długiego czasu oraz wysokich nakładów kapitałowych, co w efekcie odracza uzyskanie rentowności, 188 Maciej Matczak

–– przedsiębiorstwa infrastrukturalne posiadają przeważnie kontraktowe prawa do operowania na aktywach infrastrukturalnych w określonym czasie (koncesje), a nie prawa (własności) do samej infrastruktury (często prawa te wracają do strony publicznej ,państwowej po okresie koncesji), –– przedsiębiorstwa posiadają często mniej niż 100% udziałów w aktywach infrastrukturalnych (np. PPP), co często ogranicza możliwości ich kontroli, –– działalność przedsiębiorstw infrastrukturalnych oparta jest na progno- zach popytu, co przy niesprzyjających warunkach (niewłaściwe założe- nia) może w przyszłości powodować spadek wartości inwestycji, –– projekty infrastrukturalne są najczęściej „unikatowe”, dlatego też nie ma możliwości porównania z innymi projektami, –– unikatowość projektów infrastrukturalnych może powodować problemy z późniejszą sprzedażą udziałów27. Rynek funduszy inwestycyjnych zdominowany jest przez duże korporacje działające w skali globalnej. Z jednej strony pozwala to zwiększać ich efektyw- ność, z drugiej – może skutkować w dalszej perspektywie również negatyw- nymi skutkami. Obok pozytywnego oddziaływania na ilość i jakość dostępnej infrastruktury, istnieje także obawa pojawienia się swoistego monopolu, który na strategicznym poziomie własnościowym może prowadzić do ograniczenia efektywności rynków transportowych. Co więcej, poziom ten nie jest regulowa- ny ustawodawstwem antymonopolowym, które mogłoby eliminować niebezpie- czeństwo nadużyć.

Bibliografia

Brzozowska K., Zmiany na globalnym rynku finansowania inwestycji infrastrukturalnych, „Logistyka” 2012, nr 2. Burnewicz J., Ocena systemu finansowania infrastruktury transportowej w Unii Europejskiej, w: Formy i metody finansowania infrastruktury transportu wPolsce, red. A.S. Grzelakowski, Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2005. Clarke-Jervoise R., Infrastructure fund of funds: definition and benefits, w: Inside the infrastructure fund investor, Infrastructure Investor, PEI, London 2012. Chen C.-W., Pension Fund Direct Investments in Infrastructure, „Global Infrastructure”, Winter 2012, http://www.taylor-dejongh.com/wp-content/uploads/2012/02/ Pension-Fund-Direct-Investments-in-Infrastructure.pdf (dostęp 20.06.2014).

27 Investing in infrastructure?, ASIC 2012, https://www.moneysmart.gov.au/media/340324/ investing-in-infrastructure.pdf (dostęp 30.06.2014). Fundusze inwestycyjne w finansowaniu... 189

Deau T., Touati J., Using PPPs to fund critical greenfield infrastructure projects, McKinsey & Company 2014, www.mckinsey.com (dostęp 20.06.2014). Formy i metody finansowania infrastruktury transportu Polscew , red. A.S. Grzelakowski, Wyd. Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2005. Gee J., Infrastructure funds – legal terms and conditions, w: Inside the infrastructure fund investor, Infrastructure Investor, PEI, London 2012. Global Infrastructure investment index: Move from risk to reward, EC Harris, http:// www.echarris.com/pdf/8437_International%20Infrastructure%20Investment%20 Index%20FINAL%20FOR%20WEB.pdf (dostęp 14.06.2014). Wilhelm H., B. Weber, Infrastructure as an Asset Class: Investment Strategies, Project Finance and PPP, John Wiley & Sons Ltd, West Sussex, United Kingdom 2010. http://investmentcentre.org/introducing-investment/main-types-of-investment.html (dostęp 26.06.2014). Inderst G., Private Infrastructure Finance and Investment in Europe, EIB Working Papers 2013/02, Luxembourg 2013. Institutional investors and long term investment, OECD 2013, http://www.oecd.org/daf/ fin/private-pensions/LTIprojectbrochure.pdf (dostęp 25.06.2014). Investing in infrastructure?, ASIC 2012, https://www.moneysmart.gov.au/media/340324/ investing-in-infrastructure.pdf (dostęp 30.06.2014). Liberadzki B., Transport: popyt – podaż – równowaga, Wyższa Szkoła Ekonomiczno- -Informatyczna w Warszawie, Warszawa 1998. Macquire Infrastructure and Real Assets, Macquire (dostęp 31.12.2013). Main types of investment, www.investinginfunds.org (dostęp 23.06.2014). Planning for economic infrastructure, NAO – National Audit Office, London 2013. Rozwój infrastruktury transportu, red. K. Wojewódzka-Król, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999. Rubio N., Bridging the funding gap: the sponsor’s view, w: Investing in Infrastructure, Infrastructure Investor, PEI, London 2009. Sharma R., The Potential of Private Institutional Investors for the Financing of Transport Infrastructure, ITF Discussion Paper 2013/14, OECD May 2013. The Infrastructure Investor 30, Infrastructure Investor, December/January 2013/2014, www.infrastructureinvestor.com (dostęp 23.06.2014). The rise of infra funds, “Global Infrastructure Report 2007”, https://gpc.stanford.edu/ sites/default/files/j007_0.pdf (dostęp 20.06.2014). Thune K., What is Your Investment Style?, http://mutualfunds.about.com/od/ ValuevsGrowth/a/What-Is-Your-Investment-Style.htm (dostęp 20.06.2014). World Economic Outlook 2014, IMF, Washington, April 2014. 190 Maciej Matczak

INFRASTRUCTURAL FUNDS IN THE PROCESS OF THE TRANSPORT INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT

Summary

The expansion and maintenance of infrastructure has traditionally been attributed to the States. The systematic increase of the transport needs, however, requires further investment, causes the expand so-called infrastructural financing gap. So, the infrastructure has became the object of interest of investment funds, which are looking for a new targets. The infrastructure investments can take many forms, where the differentiating factors are: financial instruments (equity, debt), investment vehicles (listed, unlisted), investment routes (direct, indirect) as well as project stage, geographic location, revenue source or investment style / strategy. A special position on the market is occupied by the institutional investors, among which the most important are: investment funds, pension funds and insurance companies. These entities are investing in infrastructure directly or by creating infrastructural investment vehicles, like: close or open infrastructure funds, index or debt infrastructure funds, co-investing clubs, alliances or platforms. There is no doubt that the involvement of the infrastructure funds will increase in the future. So, the improvement of quality and quantity of infrastructure and related services should be noticed. At the same time, concentration of the decision-making centers in the framework of funds could lead also to reduction of the market competition.

Translated by Maciej Matczak ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Anna Mężyk* Stanisława Zamkowska**

Zmiany w rozwoju infrastruktury transportu W REGIONACH PÓŁNOCNEJ I WSCHODNIEJ POLSKI

Infrastruktura transportu stanowi podstawowy składnik wyposażenia systemu transportowego, który decyduje o jego zdolnościach i możliwościach ilościowego oraz jakościowego zaspokajania różnorodnych potrzeb przewozowych. Jest także ważnym elementem przestrzennego zagospodarowania kraju, sprzyjającym lub ograniczającym rozwój aktywności gospodarczej i społecznej poszczególnych regionów. Z perspektywy ogólnej determinuje ona rozwój gospodarczy kraju oraz rozmiary jego międzynaro- dowej wymiany, stając się obecnie także ważnym czynnikiem integracji europejskiej oraz współpracy globalnej. Z kolei z pojęciem bariery transportowej kojarzony jest naj- częściej brak lub niedostateczny poziom wyposażenia infrastrukturalnego. O rozwoju infrastruktury transportu, ilościowym, jakościowym i przestrzennym, decydują zatem dwojakiego rodzaju uwarunkowania wynikające z: –– zewnętrznych układów politycznych i gospodarczych, –– potrzeb wewnętrznych kraju, konieczności zapewnienia wewnętrznej spójno- ści i współpracy poszczególnych regionów. Skalę oddziaływania tych uwarunkowań można zaważyć, analizując zmiany w wyposażeniu infrastrukturalnym poszczególnych regionów kraju w okresie ostatnich 15 lat, od kiedy Polska ma w większym zakresie dostęp do funduszy pomocowych Unii Europejskiej. W latach 2000–2012 liczba dróg publicznych ogółem wzrosła z 372 977 km do 412 035 km, tj. o 10,5%, co przekłada się na wzrost gęstości sieci drogowej od 119,5 km/100km2 do 132 km2. W odniesieniu do dróg utwardzonych nastąpiła zmiana z 249 828 km (79,9 km/100km2) do 280 719 km (89,8 km/100km2), tj. o 12,4%. Inaczej sytuacja wygląda w różnych kategoriach dróg. Największy wzrost, jeśli chodzi o drogi

* Anna Mężyk, dr hab. inż. prof. UTHRad, Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny, Wydział Transportu i Elektrotechniki, e-mail: [email protected]. ** Stanisława Zamkowska, dr hab. prof. UTHRad, Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny, Wydział Transportu i Elektrotechniki, e-mail: [email protected]. 192 Anna Mężyk, Stanisława Zamkowska o nawierzchni twardej, przypada na drogi gminne i krajowe, odpowiednio o 28,3% i 4,3%. Chociaż takie dane wskazywałyby na pozytywne tendencje rozwoju infrastruktury drogowej w regionach, to jednak bliższa analiza wskazuje, że regiony o niskim wskaźniku gęstości sieci dróg charakteryzowały się także względnie niższą dynamiką rozwoju, co nie przyczyniło się do wyrównania zaległości rozwojowych. W artykule przedstawione zostały wyniki analizy zmian zagospodarowania w in- frastrukturę transportu oraz potencjału gospodarczego kraju i regionów, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów północnej i wschodniej części Polski. Słowa kluczowe: transport, infrastruktura, regiony, rozwój gospodarczy

Wstęp

Zmiany długości sieci drogowej w Polsce w latach 2000–2012

Rozwój ilościowy i jakościowy oraz utrzymanie infrastruktury transportu należą do stałych i najważniejszych celów polityki transportowej. W począt- kowym etapie po drugiej wojnie światowej celom tym przyświecała potrzeba odbudowy gospodarki oraz zintegrowania obszarów dawnych i przyłączonych Zmiany w rozwoju infrastruktury transportu... 193 do Polski. Natomiast w późniejszym okresie dominującą potrzebą stało się ożywienie obszarów słabszych i wyrównanie poziomu rozwoju gospodarczego. Akcesja Polski do Unii Europejskiej i dostęp do funduszy unijnych stworzy- ły możliwości znacznego przyspieszenia tego procesu. W szczególności zostały stworzone preferencje dla województw Polski o niższym średnim poziomie rozwoju, m.in. przez specjalny program operacyjny Rozwój Polski Wschodniej, który obejmował pięć województw: warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, podkarpackie i świętokrzyskie. Ponieważ transport samochodowy, ze względu na największy udział w ob- słudze potrzeb przewozowych ładunków i ludności, jest podstawową gałęzią transportu w Polsce, stąd też infrastruktura drogowa stała się priorytetem w dys- ponowaniu środkami unijnymi. W konsekwencji analizy zawarte w niniejszym artykule ograniczone są do zmian w infrastrukturze drogowej w Polsce i wpływu tych zmian na rozwój gospodarczy wyrażony wielkością PKB. Do analizy porównawczej przyjęte zostały lata 2000 i 2012. W okresie pomiędzy tymi latami Polska miała już dostęp do znacznych środków unijnych, co umożliwiło zrealizowanie wielu inwestycji transportowych, a także gospodarczych. W analizowanym okresie nastąpiły wyraźne zmiany w długości sieci drogowej. Długość dróg publicznych ogółem wzrosła z 372 977 km do 412 035 km, tj. o 10,5%, a długość dróg twardych z 249 934 km do 280 719 (wzrost o 12,3%). Największy wzrost długości dróg miał miejsce w województwie mazowieckim (o 22,7%), ale wzrosty powyżej średniej krajowej odnotowano także w woje- wództwach świętokrzyskim, podlaskim i lubelskim, które należą do listy pięciu województw o niższym poziomie rozwoju. Natomiast wzrost długości dróg w województwie podlaskim i warmińsko-mazurskim był dużo niższy i wyniósł odpowiednio 7,7% i 5,2%. Nastąpił również znaczny postęp w zakresie jakości dróg, o czym świadczy wzrost długości dróg o nawierzchni twardej ulepszonej o 25,1%, dwukrotnie większy niż wzrost ogólny długości dróg i dróg o nawierzchni twardej. Poprawa jakości dróg również nie dokonała się równomiernie. Najwyższy wzrost, blisko o połowę długości dróg o nawierzchni ulepszonej, odnotowano w wojewódz- twie podlaskim. Wzrost przekraczający średnią krajową miał również miejsce w województwach świętokrzyskim i lubelskim, natomiast w województwie warmińsko-mazurskim osiągnął tylko 16,1%. 194 Anna Mężyk, Stanisława Zamkowska

Tabela 1 Długość sieci drogowej w Polsce w latach 2000 i 2012

Długość dróg o naw. o naw. Lp. Kraj / województwo % w tym o naw. w tym o naw. % twardej twardej zmian ulepsz. 2000 r. ulepsz. 2012 r. zmian 2000 r. 2012 r. Ogółem w Polsce 249934 280719 12,3 206288 258060 25,1 1. mazowieckie 28545 35023 22,7 23598 33156 40,5 2. świętokrzyskie 11332 13603 20,4 8922 11684 30,9 3. kujawsko-pomorskie 13767 16489 19,7 11912 14570 22,3 4. łódzkie 16370 19182 17,2 13824 17539 26,8 5. podlaskie 10569 12391 17,2 7610 11218 47,4 6. wielkopolskie 23681 27381 15,6 19919 25246 26,7 7. lubelskie 18154 20689 13,9 15130 19649 29,8 8. małopolskie 21784 24170 11,0 17071 21833 27,8 9. pomorskie 11519 12575 9,2 10177 11497 12,9 10. śląskie 19630 21362 8,8 15336 19774 28,9 11. podkarpackie 14511 15631 7,7 11889 14702 23,6 12. warmińsko-mazurskie 12257 12889 5,2 10384 12052 16,1 13. zachodniopomorskie 12973 13647 5,2 10291 12384 20,4 14. dolnośląskie 18218 18862 3,5 16498 17640 6,9 15. lubuskie 8164 8318 1,8 6287 7336 16,6 16. opolskie 8460 8508 0,6 7440 7781 4,5 Źródło: opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Województw 2001, GUS, Warszawa 2001, dział IV; Rocznika Statystycznego Województw 2013, GUS, Warszawa 2013, s. 558 i n.

Analizując zmiany w układzie administracyjnym dróg, największy wzrost pod względem długości przypada na drogi gminne i krajowe, odpowiednio o 28,3% i 4,3%. Także w gminnej sieci drogowej miał miejsce najbardziej znaczący wzrost jakości wyrażony wzrostem długości dróg o nawierzchni ulepszonej aż o 65,5%. Tabela 2 zawiera dane ilustrujące zmiany długości sieci dróg o nawierzchni twardej i ulepszonej w poszczególnych województwach (ranking wedlug przyrostu długości gminnej sieci dróg o nawierzchni twardej). Zmiany w rozwoju infrastruktury transportu... 195

Tabela 2 Zmiany długości dróg w podziale administracyjnym w układzie regionalnym (w %)

Zmiana długości dróg o nawierzchni twardej/ulepszonej

Lp. Kraj/województwo gminnych powiatowych wojewódzkich krajowych

Ogółem w Polsce 30,2 65,5 1,7 9,5 5,6 5,3 6,2 6,2 1. kujawsko-pomorskie 57,0 85,8 1,4 2,5 0,9 0,9 10,3 10,3 2. świętokrzyskie 51,7 103,0 3,9 10,5 1,2 1,2 -2 -2 3. mazowieckie 48,9 106,7 9,2 18,3 0,6 0,6 3,2 3,2 4. łódzkie 43,5 80,6 -2 1,7 -1 -1 13,3 13,3 5. Podlaskie 43,1 180,0 12,5 34,7 2,2 3,3 -1 -1 6. lubelskie 40,1 85,5 1,9 14,8 -1 -1 1,9 -1 7. pomorskie 38,5 62,7 -6,4 -5 0,3 0,2 8,5 8,5 8. warmińsko-mazurskie 37,2 81,2 -2,7 10,5 0,3 0,5 0,4 0,4 9. zachodniopomorskie 29,3 51,2 -2 22,1 -1 -1 4,3 4,3 10. podkarpackie 17,5 74,9 0,8 8,6 3,1 63,2 0,5 0,5 11. małopolskie 17,5 54,0 0,2 1,6 0,9 0,9 10,1 10,1 12. wielkopolskie 16,9 71,6 1,1 10,5 0,6 0,8 13,7 13,7 13. dolnośląskie 11,7 25,1 -2 -1 -2 -2 8,1 8,1 14. śląskie 11,2 27,7 4,3 10,9 2,0 702,8 16,6 17,4 15. lubuskie 6,0 30,1 0,4 24,4 -1 0,8 2,8 2,8 16. opolskie 1,5 15,4 -2 9,3 6,5 6,5 1,4 1,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Województw 2001, GUS, Warszawa 2001, dział IV; Rocznika Statystycznego Województw 2013, GUS, Warszawa 2013, s. 558 i n.

Jak można zauważyć działania w zakresie sieci drogowej w pięciu woje- wództwach północnej i wschodniej Polski ukierunkowane były przede wszystkim na rozwój sieci połączeń lokalnych, przez wzrost długości i poprawę jakości dróg gminnych. Niewielkie są w tych województwach przyrosty dróg wojewódzkich i minimalne dróg krajowych, w tym autostrad i dróg ekspresowych. 196 Anna Mężyk, Stanisława Zamkowska

Analiza wskaźników gęstości sieci drogowej

Bardziej miarodajne dla oceny stanu zagospodarowania infrastrukturalnego, niż bezwzględny wzrost długości sieci drogowej, są wskaźniki gęstości sieci. Wynika to ze znacznego zróżnicowania regionów Polski pod względem powierzchni i liczby ludności. Wzrost długości dróg, wykazany w poprzednim rozdziale, przekłada się na analogiczny wzrost gęstości geograficznej sieci ogó- łem w Polsce z 119,5 km/100km2 do 132 km/100km2. Dane zawarte w tabeli 3 ilustrują zmiany gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej i twardej ulepszonej w układzie regionalnym.

Tabela 3 Wskaźnik geograficznej gęstości sieci drogowej wPolsce w latach 2000 i 2012 (km/100 km2) 2000 r. 2012 r. Lp. Kraj/województwo Drogi o naw. Drogi o naw. Drogi o naw. Drogi o naw. twardej ulepszonej twardej ulepszonej Ogółem w Polsce 79,9 66,0 89,8 82,6 1. śląskie 159,2 124,4 173,7 160,4 2. małopolskie 143,5 112,4 159,2 143,8 3. świętokrzyskie 96,8 76,3 116,3 99,9 4. dolnośląskie 91,3 82,7 94,5 88,4 5. opolskie 89,9 79,0 90,4 82,7 6. łódzkie 89,8 75,9 105,3 96,3 7. podkarpackie 81,3 66,6 87,6 82,4 8. mazowieckie 80,3 66,4 98,5 93,2 9. wielkopolskie 79,4 66,8 91,8 84,6 10. kujawsko-pomorskie 76,6 66,3 91,8 81,1 11. lubelskie 72,3 60,3 82,4 78,3 12. pomorskie 62,9 55,6 68,7 62,8 13. lubuskie 58,4 44,9 59,5 52,4 14. zachodniopomorskie 56,9 44,9 59,6 54,1 15. podlaskie 52,3 37,7 61,4 55,6 16. warmińsko-mazurskie 50,7 43 53,3 50,0 Źródło: opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Województw 2001, GUS, Warszawa 2001, dział IV; Rocznika Statystycznego Województw 2013, GUS, Warszawa 2013, s. 558 i n.

Zmiana długości dróg twardych z 249 828 km do 280 719 km spowodo- wała zmianę gęstości sieci z 79,9 km/100km2 do 89,8 km/100km 2, tj. o 12,4%. Najwyższy wskaźnik gęstości geograficznej sieci drogowej w 2000 r. wystąpił Zmiany w rozwoju infrastruktury transportu... 197 w województwach: śląskim, małopolskim i świętokrzyskim, natomiast najmniej- szy (wynoszący ok. 1/3 wartości najwyższej) wystąpił w województwie podlaskim i warmińsko-mazurskim (pozycja 15 i 16). Województwa podkarpackie i lubelskie zajmowały odpowiednio 7 i 11 miejsce w rankingu. Natomiast w 2012 r. kolejność w rankingu 5 województw Polski wschodniej była następująca: świętokrzyskie (3), podkarpackie (10), lubelskie (11) podlaskie (13), warmińsko-mazurskie (16). Jak widać, województwa te nie poprawiły swojej pozycji, z wyjątkiem województwa podlaskiego, które przesunęło się w rankingu o dwa miejsca wyżej. W uszeregowaniu województw pod względem gęstości dróg o nawierzchni ulepszonej występują niewielkie różnice, niedoty- czące jednak 5 województw będących szczególnym przedmiotem zainteresowania w artykule. Całkowicie odmiennie kształtuje się sytuacja, jeśli chodzi o wskaźniki demograficzne gęstości sieci, co ilustruje tabela 4.

Tabela 4 Wskaźniki demograficznej gęstości sieci drogowej w Polsce w latach 2000 i 2012 (km dróg o nawierzchni twardej/10000 mieszkańców)

Lp. Kraj/województwo wskaźnik 2000 wskaźnik 2012 % zmian Ogółem w Polsce 65,5 72,9 11,3 1. świętokrzyskie 88,2 107,1 21,4 2. podlaskie 88,1 103,4 17,4 3. warmińsko-mazurskie 85,8 88,8 3,5 4. lubelskie 83,3 95,5 14,6 5. lubuskie 80,9 81,3 1,6 6. opolskie 80,8 84,3 4,3 7. zachodniopomorskie 76,6 79,3 3,5 8. wielkopolskie 70,2 79,1 12,7 9. podkarpackie 69,2 73,4 6,1 10. małopolskie 66,7 72,1 8,1 11. kujawsko-pomorskie 66,6 78,7 18,2 12. łódzkie 63,5 76,0 19,7 13. dolnośląskie 63,1 64,7 2,5 14. mazowieckie 55,3 66,1 19,3 15. pomorskie 52,4 54,9 4,8 16. śląskie 41,9 46,3 10,5 Źródło: opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Województw 2001, GUS, Warszawa 2001, dział IV; Rocznika Statystycznego Województw 2013, GUS, Warszawa 2013, s. 558 i n. 198 Anna Mężyk, Stanisława Zamkowska

W regionach o dużej liczbie ludności długość dróg przypadająca na 10 000 mieszkańców jest najmniejsza, czego przykładem jest województwo śląskie. Natomiast najwyższy wskaźnik demograficznej gęstości sieci drogowej charakteryzuje województwa: świętokrzyskie, podlaskie i warmińsko-mazurskie. Oznacza to, że stopień zagospodarowania infrastrukturalnego w odniesieniu do sieci drogowej wynika przede wszystkim z gęstości zaludnienia i powiązanych z tym potrzeb gospodarki. Jak wynika z dotychczasowej analizy, znaczne nakłady na zwiększenie długości i gęstości oraz jakości sieci drogowej, poniesione w województwach o niższym stopniu wyposażenia w podstawową infrastrukturę transportu, nie doprowadziły do wyrównania dysproporcji w układzie regionalnym ani do zwiększenia powiązań transportowych tych województw z pozostałymi regionami kraju. Potwierdzeniem tej sytuacji jest niska dostępność transportowa woje- wództw Polski północnej i północno-wschodniej, oszacowana z uwzględnieniem różnych gałęzi transportu na podstawie danych z lat 2009–2010 (tabela 5).

Tabela 5 Dostępność transportowa województw

Dostępność transportowa Województwa A (bardzo dobra) mazowieckie, śląskie, wielkopolskie B (dobra) łódzkie, dolnośląskie, małopolskie, opolskie świętokrzyskie, lubelskie, kujawsko-pomorskie, podkarpackie, C (niska) lubuskie, warmińsko-mazurskie, pomorskie D (bardzo niska) zachodniopomorskie, podlaskie Źródło: A. Koźlak, Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju regionów w Polsce, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2012, s. 229.

Syntetyczna charakterystyka rozwoju gospodarczego polski w układzie regionalnym

Rozwój infrastruktury technicznej, w tym infrastruktury transportu, postrzegany jest przez ekonomistów jako warunek wstępny rozwoju gospodarczego państw i regionów. Najczęściej stosowanym miernikiem rozwoju gospodarczego jest wzrost produktu krajowego brutto (PKB) i wartość PKB na mieszkańca. Miary te w sposób syntetyczny odzwierciedlają zmiany ilościowe w zakresie wielkości produkcji wytworzonej w danym regionie, jak i zmiany jakościowe Zmiany w rozwoju infrastruktury transportu... 199 związane z poprawą efektywności produkcji oraz wzrostem zatrudnienia i inwestycji. W tabeli 5 przedstawiono wielkość PKB i PKB przypadające na jednego mieszkańca oraz zmiany tych wielkości w układzie regionalnym w Polsce w latach 2000 i 2011. Województwa uszeregowano według wielkości wzrostu wyrażonej w procentach.

Tabela 5 PKB i PKB per capita w układzie regionalnym w Polsce w latach 2000 i 2011

Wyszczególnienie PKB (mln zł) PKB per capita (zł) Lp. % zmiany /województwa 2000 2011 2000 2011 Polska 744 622 1528127 19 464 39665 104% 1. dolnośląskie 58 950 131098 20 226 44961 122% 2. mazowieckie 150302 341720 29 406 64790 120% 3. łódzkie 46 098 93254 17 513 36750 110% 4. śląskie 100 147 198301 20 969 42830 104% 5. małopolskie 54 461 113948 16 938 34107 101% 6. wielkopolskie 69 248 142445 20 721 41285 99% 7. lubelskie 30 083 58544 13 628 26919 98% 8. podkarpackie 28 519 57028 13 576 26801 97% 9. świętokrzyskie 19 661 37831 15 084 29552 96% 10. pomorskie 41 940 86206 19 340 37822 96% 11. podlaskie 17 744 34239 14 645 28485 95% 12. opolskie 17 621 32266 16 430 31771 93% 13. warmińsko-mazurskie 21 726 41609 15 241 28635 88% 14. lubuskie 17 676 33552 17 530 32795 87% 15. kujawsko-pomorskie 36 844 68390 17 806 32596 83% 16. zachodniopomorskie 33 604 57698 19 796 33485 69% Źródło: opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Województw 2001, GUS, Warszawa 2001, dział IV; Rocznika Statystycznego Województw 2013, GUS, Warszawa 2013.

W analizowanym okresie 11 lat wszystkie województwa odnotowały wzrost wskaźników PKB, przy czym tylko w województwach dolnośląskim, mazowieckim i łódzkim wzrost ten kształtował się powyżej średniej wartości dla Polski. Wzrost w województwach północno-wschodniej i wschodniej Polski kształtował się poniżej wartości średniej. W efekcie regiony te nie zmieniły od 2000 r. swojej pozycji w rankingu zamożności pod względem wartości PKB na jednego mieszkańca i nadal podkarpackie, lubelskie, podlaskie, warmińsko- -mazurskie oraz świętokrzyskie należą do najuboższych województw w kraju. 200 Anna Mężyk, Stanisława Zamkowska

Jednocześnie są to województwa o wysokich wskaźnikach bezrobocia, pomimo wyraźnego zmniejszenia liczby bezrobotnych od 2000 r. Najwyższy wskaźnik bezrobocia, wynoszący 21,3%, występuje w województwie war- mińsko-mazurskim (tab. 6). Województwa warmińsko-mazurskie, lubelskie i podkarpackie to jednocześnie województwa o najniższym poziomie przedsię- biorczości w Polsce według wskaźnika syntetycznego z 2011 r.1 Wskaźnik ten (odnoszący się do mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw) obejmuje m.in. liczbę przedsiębiorstw aktywnych na 1000 mieszkańców, liczbę pracujących na aktywny podmiot, przychody na pracującego w aktywnej firmie, przeciętne wynagrodzenie w aktywnych przedsiębiorstwach, nakłady inwestycyjne na przedsiębiorstwo.

Tabela 6 Liczba bezrobotnych (w tys.) i wskaźnik bezrobocia (%) w Polsce Bezrobotni (tys.) Wskaźkim bezrobocia (%) Lp. Województwa 2000 2012 2005 2012 Polska 2773,0 2136,8 17,6 13,4 1. warmińsko-mazurskie 150,9 113,2 27,2 21,3 2. zachodniopomorskie 168,8 112,5 25,6 18,2 3. kujawsko-pomorskie 188,0 148,8 22,3 18,1 4. podkarpackie 164,0 153,8 18,5 16,4 5. świętokrzyskie 117,8 86,7 20,6 16,0 6. lubuskie 89,2 60,6 23,0 15,9 7. podlaskie 73,2 68,7 15,6 14,7 8. lubelskie 156,8 131,1 17,0 14,2 9. opolskie 69,4 51,8 18,7 14,4 10. łódzkie 198,4 151,0 17,9 14,0 11. dolnośląskie 233,4 157,4 20,6 13,5 12. pomorskie 159,9 114,6 19,2 13,4 13. małopolskie 178,1 161,2 13,8 11,4 14. śląskie 281,3 205,5 15,5 11,1 15. mazowieckie 332,5 271,9 13,8 10,7 16. wielkopolskie 211,4 147,9 14,6 9,8 Źródło: opracowanie własne na podstawie Rocznika Statystycznego Województw 2001, GUS, Warszawa 2001; Rocznika Statystycznego Województw 2013, GUS, Warszawa 2013.

1 A. Tarnawa, P. Zadura-Lichota, Raport o stanie sektora małych i średnich przedsiębiorstw w Polsce w latach 2011–2012, PARP, Warszawa 2013, s. 79. Zmiany w rozwoju infrastruktury transportu... 201

Należy zauważyć, że same inwestycje transportowe nie przyczyniają się do pobudzenia wzrostu gospodarczego i redukcji bezrobocia. Mogą one czasowo zwiększyć zatrudnienie (w okresie realizacji inwestycji budowlanych) i w późniejszym okresie poprawić możliwości dojazdu do pracy, jednak miejsca pracy tworzone są głównie przez inwestycje produkcyjne i handlowe. Warto podkreślić, że współcześnie również inwestycje handlowe mogą powodować ubytek, a nie wzrost liczby miejsc pracy. Rozwój dystrybucji zarówno artyku- łów spożywczych, jak i dóbr przemysłowych przez sieci sprzedażowe również w niedużych miastach (przeważających na obszarach północnej i wschodniej Polski) oraz rozwój handlu elektronicznego eliminują małe punkty sprzedaży detalicznej tworzące lokalne miejsca pracy.

Wnioski

Zagospodarowanie infrastrukturalne jest jednym z istotnych elementów decydujących o możliwościach rozwoju kraju i regionów. Z kolei z pojęciem bariery transportowej kojarzony jest najczęściej brak lub niedostateczny poziom wyposażenia infrastrukturalnego. O rozwoju infrastruktury transportu, ilościo- wym, jakościowym i przestrzennym, decydują dwojakiego rodzaju uwarunkowania wynikające z zewnętrznych układów politycznych i gospodarczych oraz potrzeb wewnętrznych kraju, konieczności zapewnienia wewnętrznej spójności i współpracy poszczególnych regionów. Wpływ oddziaływań zewnętrznych można zauważyć, analizując zmiany w wyposażeniu w sieć transportu drogowego poszczególnych województw w okresie ostatnich kilkunastu lat, od kiedy Polska ma w większym zakresie dostęp do finansowego wsparcia Unii Europejskiej. W tym kontekście należy stwierdzić, że w następstwie celowej polityki polskiej wykorzystującej fundusze unijne zaistniały pozytywne zmiany w rozwoju ilościowym i jakościowym infrastruktury drogowej we wszystkich województwach w Polsce, jednak nie na tyle duże, aby wyrównać wcześniejsze dysproporcje regionalne. Nie spowodowały one również znaczącego przyśpiesze- nia dynamiki rozwoju gospodarczego regionów Polski północnej i wschodniej, o niższym wyjściowym poziomie gospodarczym. Tym samym zrealizowane inwestycje w infrastrukturze transportowej nie przyczyniły się do wyrównania zaległości i dysproporcji rozwojowych. 202 Anna Mężyk, Stanisława Zamkowska

Powyższa konkluzja nastawia kolejne pytania i problemy badawcze, na ile inwestycje infrastrukturalne, w tym na infrastrukturę transportową, są czynnikiem trwałego rozwoju społeczno-gospodarczego. W świetle dokonanych analiz wydaje się, że zagospodarowanie infrastrukturalne jest jednym z wielu czynników wstępnych, koniecznych, ale niewystarczających do pobudzenia wzrostu gospodarczego.

Bibliografia

Rocznik Statystyczny Województw 2001, 2013, GUS, Warszawa 2001, 2013. Transport – wyniki działalności 2012, GUS, Warszawa 2013. Tarnawa A., Zadura-Lichota P., Raport o stanie sektora małych i średnich przedsię- biorstw w Polsce w latach 2011–2012, PARP, Warszawa 2013. Koźlak A., Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju regionów w Polsce, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2012.

CHANGES IN THE DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN THE REGIONS OF NORTHERN AND EASTERN POLAND

Summary

The quantitative and qualitative development of transport infrastructure depends on external political and economic conditions and internal needs of the country. The impact of these conditions can be recognized by analyzing changes in the transport infrastructure of the country regions since Poland has a greater range of access to EU funds. The article presents the results of analysis of changes in transport infrastructure and the economic potential of the regions, with special focus on the areas of the northern and eastern parts of Poland. Although these data indicate a positive trend of development of road infrastructure in the regions, closer analysis shows that regions with low density of the road network were characterized by a relatively lower growth dynamics, which did not contribute to the compensation of development lag and the regional disparities. Keywords: transport, infrastructure, regions, economic development

Translated by Anna Mężyk ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Krystian Pietrzak*

Infrastruktura transportu jako czynnik DETERMINUJĄCY ROLĘ TRANSPORTU KOLEJOWEGO W OBSŁUDZE PRZEWOZÓW ŁADUNKÓW I OSÓB W WOJEWÓDZTWIE ZACHODNIOPOMORSKIM

Infrastruktura transportu stanowi jeden z podstawowych czynników wpływających na funkcjonowanie rynku usług transportowych. Jej stan ilościowy, jak też jakościowy, ma bezpośrednie przełożenie na stopień realizacji i zaspokojenia potrzeb transportowych zgłaszanych przez stronę popytową rynku. Jednocześnie stan ten wpływa na zdolność realizacji usług transportowych przez stronę reprezentującą podaż na rynku. Właściwie rozwinięta infrastruktura transportu wpływać może stymulująco na dany obszar, zwiększając jego rolę i konkurencyjność względem otoczenia. Może ona również podnosić atrakcyjność samego regionu w aspekcie lokalizacji nowych inwestycji, napływu kapitału czy transferu technologii. W artykule autor dokonał analizy stanu infrastruktury transportu kolejowego, ze szczególnym uwzględnieniem obszaru województwa zachodniopomorskiego. Ponadto podjął próbę wskazania jej roli w kształtowaniu obecnego, jak również przyszłego udzia- łu tej gałęzi transportu w przewozach pasażerskich i towarowych w badanym regionie. Słowa kluczowe: infrastruktura transportu, transport, transport kolejowy

Wstęp

Infrastruktura transportu stanowi jeden z podstawowych czynników wpły- wających na funkcjonowanie rynku usług transportowych. Jej stan ilościowy, jak też jakościowy, ma bezpośrednie przełożenie na stopień realizacji i zaspokojenia potrzeb transportowych zgłaszanych przez stronę popytową rynku. Jednocześnie

* Krystian Pietrzak, mgr inż., Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno- -Ekonomiczny Transportu, e-mail: [email protected]. 204 Krystian Pietrzak wpływa on na zdolność oraz możliwość realizacji usług transportowych przez stronę reprezentującą podaż na rynku. Stopień rozwoju infrastruktury transportu, a także jej stan techniczno-eksploatacyjny, mogą stanowić również znaczący czynnik w kształtowaniu konkurencyjności i potencjału danej gałęzi względem innych i wpływać na jej udział w przewozach ogółem. Właściwie rozwinięta infrastruktura transportu wpływać może stymulują- co na dany obszar, zwiększając jego rolę i konkurencyjność względem otoczenia. Może ona również podnosić atrakcyjność samego regionu w aspekcie lokalizacji nowych inwestycji, napływu kapitału czy transferu technologii. W artykule autor dokonał analizy stanu ilościowego i jakościowego infrastruktury transportu kolejowego w Polsce oraz w województwie zachodniopomorskim. Dokonał ponadto oceny porównawczej sieci krajowej i wojewódzkiej. Celem artykułu jest próba wskazania roli infrastruktury transportu kolejowego w kształtowaniu obecnego, jak również przyszłego udziału tej gałęzi transportu w przewozach pasażerskich i towarowych w badanym regionie.

Stan infrastruktury transportu kolejowego w Polsce

Stan techniczno-eksploatacyjny sieci kolejowej w Polsce w ostatnich kilkunastu latach uległ znacznej degradacji. W corocznych raportach krajowy zarządca infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe – dokonuje analizy za- rządzanych przez siebie linii. W zależności od stanu parametrów poszczególnych odcinków PKP PLK podzieliły całą zarządzaną przez siebie sieć na trzy kategorie1: –– grupę pierwszą (stan dobry) – linie, które dla zachowania swoich pa- rametrów techniczno-eksploatacyjnych wymagają wyłącznie bieżącej konserwacji; –– grupę drugą (stan dostateczny) – linie, na których, ze względu na ich stan, wprowadzono ograniczenia prędkości; wskazane linie, poza pracami kon- serwacyjnymi, wymagają również prowadzenia bieżących napraw; –– grupę trzecią (stan niezadowalający) – linie, na których wprowadzono liczne ograniczenia prędkości i dopuszczalnego nacisku; w celu przy- wrócenia ich pierwotnych cech wymagają pełnych, kompleksowych napraw. Brak czynności naprawczych skutkować może wyłączeniem

1 Szanse i bariery utrzymania infrastruktury kolejowej, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Warszawa 2010, s. 9. Infrastruktura transportu jako czynnik... 205

wskazanej grupy z eksploatacji, a tym samym znacznym ograniczeniem wielkości sieci kolejowej na terenie kraju.

Rys. 1. Stan infrastruktury kolejowej w Polsce zarządzanej przez PKP PLK SA w latach 2009–2012 Źródło: opracowanie własne na podstawie raportów rocznych PKP PLK SA za lata 2009–2012.

Procentowy udział poszczególnych grup linii w całej krajowej sieci zarzą- dzanej przez PKP PLK SA w latach 2009–2012 przedstawiono na rysunku 1. Niepokojący jest fakt, że tylko ok. 40% krajowej sieci (ok. 8 tys. km linii) znajduje się w grupie zakwalifikowanej do kategorii pierwszej. Oznacza to, że pozostała część sieci kolejowej (ok. 60%) to odcinki, na których należy podjąć działania naprawcze. Wskazany stan infrastruktury kolejowej, z jednej strony, skutkuje zmniejszeniem bezpieczeństwa oraz ograniczeniem prędkości i częstotliwości pociągów, a z drugiej – zmniejszeniem poziomu konkurencyjności międzygałę - ziowej transportu kolejowego. Ma to bezpośrednie przełożenie na dalszy spadek udziału transportu kolejowego w przewozach osób i ładunków ogółem. Wieloletnie zaniedbania na sieci kolejowej, a co za tym idzie – degradacja jej stanu techniczno-eksploatacyjnego wpływają niekorzystnie na możliwość aktywizacji tej gałęzi transportu. Co ważne, z punktu widzenia funkcjonowania kolei w ciągu najbliższych lat, ale również jej roli w obsłudze osób i ładunków w dalszej perspektywie, działania związane z rewitalizacją sieci winny być podejmowane z uwzględnieniem cech szczególnych tej gałęzi. Warto zwrócić uwagę na fakt, że aktualny stan infrastruktury kolejowej uniemożliwia operatorom kolejowym oferowanie przewozów konkurencyjnych względem transportu samochodowego. Z drugiej jednak strony, na co często zwracają uwagę przewoźnicy, długotrwałe modernizacje i remonty linii kolejowych również wpływają negatywnie na prowadzenie przewozów. W transporcie kolejowym 206 Krystian Pietrzak znacznie trudniej, niż w przypadku przewozów samochodowych, organizuje się objazdy modernizowanych linii. W związku z faktem, że według stanu na 2012 r. ok. 60% krajowych linii kolejowych wymagało pilnej modernizacji, istotne jest, aby takie modernizacje prowadzone były według wypracowanego przez zarząd- cę modelu, zakładającego ich optymalizację organizacyjną i techniczną. Model ten powinien uwzględniać kompleksowe prace na danej linii, przy jednoczesnym uwzględnieniu potoków ruchu przebiegających przez tę linię i zagwarantowaniu operatorom kolejowym możliwości korzystania z alternatywnych tras, które w jak najmniejszym stopniu wpływać będą na czas i koszty przewozu. W ostatnich latach liczne ograniczenia prędkości na sieci kolejowej w Polsce, w tym również na odcinkach wchodzących w skład głównych europejskich ciągów transportowych AGC i AGTC, wpłynęły niekorzystnie na prędkość, jaką osiągać mogą pociągi towarowe. Zgodnie z danymi Urzędu Transportu Kolejowego w 2012 r. średnia prędkość handlowa pociągów towarowych reali- zujących połączenia na sieci kolejowej w Polsce wyniosła zaledwie ok. 25 km/h. Dla porównania w krajach europejskich dysponujących infrastrukturą kolejową o zdecydowanie lepszych parametrach jakościowych infrastruktury kolejowej, prędkości handlowe sięgają następujących wartości2: –– na sieci niemieckiej – ponad 50 km/h, –– na sieci francuskiej – ponad 60 km/h, a dla pociągów długodystanso- wych – o długości trasy większej niż 700 km – ponad 65 km/h. Liczne punktowe ograniczenia prędkości występujące na sieci krajowej, a w efekcie niska prędkość handlowa pociągów, powodują – z jednej strony – ciągłe obniżanie konkurencyjności kolei względem innych gałęzi, z drugiej – wpływają na ograniczenie przepustowości całej sieci kolejowej. Wpływ na konkurencyjność tej gałęzi transportu mają również pojawiające się opóźnienia pociągów. Według danych UTK w pierwszym kwartale 2014 r. ponad 51% pocią- gów towarowych realizujących przewozy towarowe na sieci krajowej zakończyła podróż z opóźnieniem. W tym okresie średni czas opóźnienia wyniósł aż 396 min3 (w latach 2012 i 2013 było to odpowiednio 315 i 375 min4).

2 Punktualność przewozów towarowych w 2012 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2012. 3 Punktualność przewozów towarowych w 2014 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2014. 4 Punktualność przewozów towarowych w 2012 i 2013 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2012–2013. Infrastruktura transportu jako czynnik... 207

Infrastruktura transportu kolejowego w województwie zachodniopomorskim

Układ linii kolejowych przebiegających przez obszar województwa zachodniopomorskiego charakteryzuje się koncentracją linii w aglomeracji szczeciń- skiej, w szczególności samej stolicy województwa. Długość linii kolejowych eksploatowanych w obrębie województwa zachodniopomorskiego w 2012 r. wyniosła 1254 km5. W stosunku do lat poprzednich oznacza to niewielki wzrost długości linii, odpowiednio – do 2011 r. o 52 km (było 1202 km), do 2010 r. o 51 km (było 1203 km), do 2009 r. o 48 km (było 1206 km). Wzrost łącznej długości eksploatowanych linii kolejowych na terenie województwa zachodniopomorskiego pomiędzy 2011 a 2012 r. wart jest podkreślenia, gdyż w analogicznym okresie łączna długość linii eksploatowanych w ramach krajowej sieci kolejowej nieznacznie się zmniejszyła – z 20013 km w 2011 r. do 19979 km w 2012 r. Łączna długość linii kolejowych eksploatowanych w województwie zachodniopomorskim w 2012 r. stanowiła około 6% sieci krajowej. Porównując wskazane dane do pozostałych województw, wartość ta uplasowała województwo zachodniopomorskie na szóstym miejscu. Odmiennie jednak wygląda porówna- nie gęstości sieci kolejowej w poszczególnych województwach – w tym aspekcie województwo zajęło dopiero dwunaste miejsce z wartością 5,5 km linii / 100 km2. War tość ta była niższa od uśred nionej dla całego k raju, w y noszącej 6,4 k m /100 k m2. Porównanie długości linii kolejowych oraz ich gęstości w poszczególnych woje- wództwach zamieszczono na rysunkach 2 i 3. Spośród całej eksploatowanej sieci kolejowej w województwie zachodniopomorskim w 2012 r. 833 km stanowiły linie normalnotorowe jednotorowe, zaś 421 km linie normalnotorowe dwu- oraz więcej torowe. Porównując wskazane dane z danymi charakteryzującymi ogólnie linie w Polsce, stosunek linii jednotorowych i linii wielotorowych wyniósł: –– 66,43 do 35,57% w województwie zachodniopomorskim, –– 56,37 do 43,63% w całym kraju. Długość linii zelektryfikowanych w województwie w 2012 r. wyniosła 749 km, co stanowi 59,73% ogółu linii; uśredniona wartość dla całego kraju wynosi 59,66%.

5 Transport – wyniki działalności w 2012 r. Informacje i opracowania statystyczne, GUS, Warszawa 2013, s. 92. 208 Krystian Pietrzak

2500 2000

1500 2500 km 1000 2000 500 1500 0 km 1000 500 śląskie łódzkie lubuskie opolskie lubelskie 0 podlaskie pomorskie małopolskie dolnośląskie mazowieckie podkarpackie wielkopolskie świętokrzyskie śląskie łódzkie opolskie lubuskie lubelskie podlaskie pomorskie zachodniopomorskie kujawsko-pomorskie warmińsko-mazurskie małopolskie dolnośląskie mazowieckie podkarpackie wielkopolskie

świętokrzyskie zachodniopomorskie Rys. 2. Porównanie długości eksploatowanych linii kolejowychkujawsko-pomorskie w poszczególnych warmińsko-mazurskie województwach w 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport – wyniki działalności w 2012 r. Informacje i opracowania statystyczne, GUS, Warszawa 2013, s. 92. 18 16 14 12 1810 16 8 /100km² 14 6

km 12 4 10 2 8 0 /100km² 6

km 4 śląskie

2 łódzkie lubuskie opolskie lubelskie 0 podlaskie pomorskie małopolskie dolnośląskie mazowieckie podkarpackie wielkopolskie świętokrzyskie śląskie łódzkie lubuskie opolskie lubelskie podlaskie pomorskie zachodniopomorskie kujawsko-pomorskie warmińsko-mazurskie małopolskie dolnośląskie mazowieckie

podkarpackie wielkopolskie świętokrzyskie zachodniopomorskie kujawsko-pomorskie warmińsko-mazurskie

Rys. 3. Porównanie gęstości eksploatowanych linii kolejowych w poszczególnych woje wództwach w 2012 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport – wyniki działalności w 2012 r. Informacje i opracowania statystyczne, dz. cyt., s. 92. Infrastruktura transportu jako czynnik... 209

Transport kolejowy w obsłudze przewozów ładunków na terenie województwa zachodniopomorskiego

Analogicznie, jak w przypadku krajowej sieci kolejowej, również w wo- jewództwie zachodniopomorskim infrastruktura kolejowa cechuje się różnym stanem techniczno-eksploatacyjnym, a znaczna jej część to odcinki utrudniające wykonywanie przewozów. Liczne punktowe ograniczenia prędkości wydłużają znacznie czas niezbędny do przewiezienia ładunku lub pasażera drogą kolejo- wą. Składy, które zmuszone są do pokonywania drogi z zaniżoną prędkością w stosunku do projektowanej dla danej linii, dłużej przebywają na pojedynczych szlakach/odstępach, ograniczając tym samym jej zdolność przepustową. Z punktu widzenia przewozów ładunków transportem kolejowym w wo- jewództwie zachodniopomorskim, głównym „punktem handlowym” dla tej gałęzi są porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu. Połączone są one z krajowym i zagranicznym zapleczem transportowym liniami E59 i C-E59 wchodzącymi w skład europejskich ciągów transportowych. Choć, według umów AGC i AGTC, infrastruktura kolejowa wchodząca w skład podstawowej europejskiej sieci do obsługi towarowego transportu kolejowego powinna być dostosowana na całej długości do prędkości 120 km/h6, na wskazanych liniach przebiegających przez województwo zachodniopomorskie oraz inne województwa występują liczne punktowe ograniczenia prędkości maksymalnej, wśród których wymienić można7: –– linię kolejową nr 351 – ograniczenia punktowe do 50 km/h, –– linię kolejową nr 401 – ograniczenia punktowe do 50 km/h, –– linię kolejową nr 273 – ograniczenia punktowe do 30 – 40 km/h. W portach w Szczecinie i Świnoujściu w latach 2003–2012 zauważalny jest spadek udziału transportu kolejowego w obsłudze ładunków z 74% do 43,6%. W tym czasie nastąpił dynamiczny wzrost udziału transportu samochodowego w obsłudze portów – odpowiednio z 17,6% (2003 r.) do 51,6% (2012 r.). Szczegółowe trendy w przeładunkach portów w Szczecinie i Świnoujściu w latach 2003–2012 przedstawiono na rysunku 4.

6 Parametry eksploatacyjne pociągów i minimalne wymagania dotyczące infrastruktury, załącz- nik nr IV do umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC). 7 Wykaz maksymalnych prędkości - pociągi towarowe, załącznik do Regulaminu przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych prze- woźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2014/2015, PKP PLK SA. 210 Krystian Pietrzak

Rys. 4. Struktura gałęziowa obrotów ładunkowych portów Szczecin i Świnoujście w latach 2003–2012 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych źródłowych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście – Udział gałęzi transportu w obsłudze obro- tów ładunkowych w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście za lata 2003–2012.

Udział transportu kolejowego w obsłudze portów w Szczecinie i Świnoujściu jest wciąż większy niż udział tej gałęzi w przewozach ogółem w całym kraju. Niepokojący jest jednak fakt, że na przestrzeni kilku ostatnich lat jego udział w ob- słudze wskazanych portów w stosunku do transportu samochodowego zmienił się diametralnie. Jeszcze w 2000 r. kolej przewoziła do/z portów około 90% ładunków przy zaledwie 3% udziale transportu samochodowego. Natomiast już w 2011 r. transport samochodowy uzyskał pozycję lidera w aspekcie obsługi portów w Szczecinie i Świnoujściu. Na taką sytuację wpływa wiele czynników, w tym m.in.: –– obecny w całej Europie trend polegający na zmianie struktury ładun- ków, z zauważalnym wzrostem udziału w przewozach ładunków z grupy drobnicowych, –– wzrost wymagań klientów w zakresie skrócenie czasu trwania podróży i zwiększenia jej punktualności, –– wzrost wymagań klientów w zakresie jakości usług transportowych. Niewątpliwie ważnym czynnikiem wpływającym na udział poszczegól- nych gałęzi w przewozach jest również stan infrastruktury transportu, w tym przede wszystkim jakościowy, mający swoje odzwierciedlenie w czasie podróży, punktualności oraz bezpieczeństwie. Na rysunku 5 przedstawiony został udział poszczególnych gałęzi transportu w przewozach różnych grup ładunkowych w portach w Szczecinie i Świnoujściu w latach 2003–2012. Infrastruktura transportu jako czynnik... 211

Rys. 5. Struktura asortymentowa obrotów ładunkowych portów Szczecin iŚwinoujście w latach 2003–2012 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych źródłowych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście – Udział gałęzi transportu w obsłudze obrotów ładunkowych w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście za lata 2003–2012.

Jak widać na wskazanym rysunku, wyraźna przewaga transportu kolejowego w obsłudze ładunków obserwowana jest wyłącznie w zakresie przewozu ładunków z grupy: węgiel, ruda oraz drewno (w 2012 r. przeładowano zaledwie 25 tys. ton drewna, wyraźny udział kolei w obsłudze tego ładunku nie ma zatem większego przełożenia na ogólny udział tej gałęzi w obsłudze portów). Niepokojącym zjawiskiem obserwowanym w okresie 2003–2012 w portach w Szczecinie i Świnoujściu jest przede wszystkim zmniejszanie udziału transportu kolejowego na rzecz samochodowego w przewozach ładunków drobnicowych (odpowiednio w 2003 r. – 61% w stosunku do 36% na korzyść kolei, w 2012 r. – 24% w stosunku do 74% na korzyść transportu samochodowego). Wskazane zjawisko jest tym bardziej niepokojące, że ładunki z tej grupy od 2011 r. stanowią ponad 50% masy przeładowywanej 212 Krystian Pietrzak przez porty województwa. Z drugiej jednak strony zjawisko takie daje możliwość zwiększenia udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem przez m.in. wzrost obsługi dynamicznie rozwijających się przewozów kontenerowych. Z punktu widzenia przyszłej roli transportu kolejowego w obsłudze prze- wozów ładunków na obszarze województwa zachodniopomorskiego istotną kwestią jest poprawa stanu technicznego infrastruktury transportu tej gałęzi tak, aby możliwe było skrócenie czasu przewozu, zwiększenie punktualności oraz bezpieczeństwa, a także optymalne wykorzystanie istniejącej sieci (przez m.in. uzyskanie możliwości zwiększenia liczby obsługiwanych składów). Do zwiększenia roli transportu kolejowego w województwie zachodniopomorskim w przewozach ładunków może przyczynić się również realizacja, ujętego w pla- nach rozwojowych portu morskiego w Policach, połączenia portu z pobliskim układem torowym w rejonie stacji kolejowej Police Chemia. Dzięki wskazanej inwestycji port w Policach uzyskałby bezpośrednie połączenie z kolejową siecią krajową, a za jej pośrednictwem także siecią europejską. Przyszłością transportu kolejowego w obsłudze ładunków na terenie województwa zachodniopomorskiego może stać się również wykorzystanie tej gałęzi w logistyce miejskiej, pozwalające na rozwój nowoczesnych form zrów- noważonego transportu towarowego na terenie miast. Miasta portowe posiadają rozwiniętą bazę kolejowej infrastruktury punktowej, która w określonych warunkach stanowić może idealną podstawę do wprowadzania logistycznych rozwiązań pozwalających na maksymalizację wykorzystania transportu szynowego w obsłudze towarowych dostaw miejskich i aglomeracyjnych. Co prawda wykorzystanie transportu kolejowego w przewozach w systemie door to door ograniczone jest wyłącznie do sytuacji, w której nadawca i odbiorca posiadają zaplecze techniczne do obsługi kolei (ładownie, bocznice), zaplecze kolejowej infrastruktury punktowej może jednak stanowić idealną podstawę do maksymalizacji udziału i wykorzystania tej gałęzi w łańcuchu logistycznym. Tego rodzaju nowoczesne rozwiązania wymagają jednak wprowadzania rozwiązań technicznych, jak też organizacyjnych, które pozwolą na optymalne sterownie procesem dostaw, pozwalającym m.in. na dostarczanie ładunków w ustalonych partiach i czasie. Zależność ta wymaga, poza szeregiem rozwiązań telein- formatycznych, również pełnej modernizacji infrastruktury kolejowej na terenie województwa, zarówno liniowej, jak też punktowej. Modernizacja ta wpłynęłaby na możliwość wykorzystania kolei do realizacji dostaw sprawnie iszybko, a także, co ważne w takich rozwiązaniach, z dużą terminowością i niezawodnością. Infrastruktura transportu jako czynnik... 213

Transport kolejowy w obsłudze przewozów pasażerów na terenie województwa zachodniopomorskiego

Na przyszłą rolę transportu kolejowego w obsłudze ruchu pasażerskiego na terenie województwa wpłynąć może przede wszystkim wspomniana już wysoka koncentracja linii w aglomeracji szczecińskiej, w tym przede wszystkim w samym Szczecinie. Na uwagę zasługuje fakt, że największa gęstość linii kolejowych wy- stępuje wokół samego miasta, w granicach tzw. szczecińskiego węzła kolejowego. W samych granicach administracyjnych Szczecina długość eksploatowanych linii kolejowych wynosi około 100 km, przy czym przeważająca ich część (ponad 65%) stanowią linie dwutorowe8. Taki układ kolejowej infrastruktury liniowej wraz z obecnością dużej liczby stacji i przystanków na terenie samej stolicy pozwala rozważać zwiększenie udziału kolei w obsłudze przewozów pasażerskich, ze szczególnym udziałem w obsłudze ruchu aglomeracyjnego. Aktualnie rozważana jest koncepcja uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej9, która wykorzystując obecny kształt infrastruktury kolejowej w województwie, umożliwiłaby stworzenie sprawnej sieci połączeń kolejowych po- między Szczecinem, Goleniowem, Stargardem Szczecińskim, Gryfinem (docelowo również Policami), a także miejscowościami leżącymi wzdłuż linii kolejowych po- między wskazanymi miastami. Sieć kolejowa miałaby zostać w pełni zintegrowana z pozostałymi gałęziami obsługującymi obecne potrzeby transportowe mieszkań- ców, uwzględniając zarówno transport zorganizowany, jak również indywidualny. Uproszczony schemat koncepcji przedstawiono na rysunku 6. Dla pasażerów przybywających do Szczecina z innych miast Szczecińska Kolej Metropolitalna pozwoliłaby na realizację podróży pomiędzy punktem zamieszkania, a wieloma przystankami/stacjami na obszarze stolicy województwa. Pasażer planujący podróż mógłby dokonać wyboru przystanku/stacji położonych najbliżej punktu docelowego lub też najlepiej z tym punktem skomunikowanych. To wpłynęłoby na optymalizację podróży oraz zmniejszenie potoków pasażer- skich w środkach transportu miejskiego.

8 Szczecin – raport o stanie miasta 2008, Urząd Miasta Szczecin, Wydział Rozwoju Miasta, Szczecin 2009. 9 Więcej na temat koncepcji SKM: K. Pietrzak, Szczecińska Kolej Metropolitalna – ocena możliwości wykorzystania transportu kolejowego w obsłudze ruchu aglomeracyjnego, w: Transport w regionie Pomorza Zachodniego, red. I.N. Semenov, A. Wiktorowska-Jasik, Wydawnictwo ZUT w Szczecinie, Szczecin 2013. 214 Krystian Pietrzak

Police

§ Goleniów § Świnoujście § Lotnisko Goleniów

14 13 16

12 JEZIORO 11 DĄBIE 15 5 10 1

Grambow 8 2 9 4 Tantow 6 3

Stargard Szczeciński

Gryfino

LEGENDA: 1) Szczecin Główny, 2) Szczecin Port Centralny, 3) Szczecin Zdroje, 4) Szczecin Dąbie, 5) Szczecin Załom, 6) Szczecin Zdunowo, 7) Szczecin Podjuchy, 8) Szczecin Wzgórze Hetmańskie, 9) Szczecin Gumieńce, 10) Szczecin Pomorzany, 11) Szczecin Turzyn, 12) Szczecin Pogodno, 13) Szczecin Łękno, 14) Szczecin Niebuszewo 15) Szczecin Cmentarz Centralny, 16) Szczecin SPNT

Rys. 6. Kolejowe połączenie stolicy województwa w ramach koncepcji Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Źródło: opracowanie własne.

Szczecińska Kolej Metropolitalna, dzięki obecności kilkunastu stacji i przystanków kolejowych na obszarze Szczecina, pozwoliłaby na użytkowanie jej również jako szybkiej i cechującej się dużą częstotliwością kolei miejskiej. Rozwiązanie takie mogłoby stopniowo przejmować potoki realizowane dotychczas przez „tradycyjne” formy transportu miejskiego. Dla realizacji założonych w koncepcji SKM zadań konieczna wydaje się jej pełna integracja (organizacyjna, techniczna, taryfowa) z pozostałymi formami przemieszczania się na terenie miast i pomiędzy nimi, lecz również modernizacja infrastruktury kolejowej mającej w przyszłości zapewnić sprawne i szybkie przemieszanie pasażerów. Infrastruktura transportu jako czynnik... 215

Wnioski

Udział transportu kolejowego w obsłudze potrzeb przewozowych w Polsce z roku na rok ulega zmniejszeniu, zarówno w obsłudze ładunków, jak i pasażerów. Na taką sytuację wpływają obecne trendy w zakresie rodzajów przewożonych ładunków, jak również stan infrastruktury kolejowej skutkujący obniżeniem konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi w aspekcie czasu i jakości podróży, a także zapewnienia jej wysokiej punktualności. Choć rynek kolejowy w całej Europie od kilku lat przechodzi intensywne przemiany, w Polsce gałąź ta nie może jednak, jak dotąd, podjąć skutecznej walki z innymi. Poza założoną przez Unię Europejską harmonizacją warunków prawnych poszczególnych gałęzi, warunkiem koniecznym dla poprawy konkurencyjności transportu kolejowego względem innych gałęzi wydaje się również konieczność harmonizacji warunków technicznych, w tym przede wszystkim stanu infrastruktury transportu. Jak zauważa Paweł Lesiak, pomimo obecnej na rynku usług transportowych konkurencji międzygałęziowej, ważne jest również zwrócenie uwagi na komplementarność niektórych usług reprezentowanych przez poszczególne ga- łęzie. Zdaniem autora, system transportowy „nie może sprawnie i ekonomicznie racjonalnie funkcjonować”10 bez uzupełniania się i współdziałania przewoźni- ków reprezentujących poszczególne gałęzie. Co ważne, zmiana spojrzenia na działalność transportową „z konkurencji pomiędzy pojedynczymi wytwórcami substytucyjnych usług transportowych na konkurencję miedzy grupami podmio- tów świadczących usługi o charakterze komplementarnym”11 może wpłynąć – z jednej strony – na powiązanie „czystej usługi przewozu” z kompleksową usługą logistyczną, z drugiej zaś – na pełniejsze wykorzystanie zasobów, obniżenie kosztów i podniesienie jakości usług. Przyszłością transportu kolejowego być może zatem nie będzie wyłącznie bezpośrednia walka, lecz trwała współpraca, wykorzystująca optymalnie cechy szczególne każdej z gałęzi.

10 P. Lesiak, Konkurencja między transportem samochodowym a kolejowym w Polsce w świe- tle kształtowania racjonalnej struktury gałęziowej przewozów ładunków, Oficyna Wydawnicza Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2013, s. 13. 11 A. Mutwill, Podnoszenie konkurencyjności firm transportowych poprzez wdrażanie koncepcji logistycznej, w: Liberalizacja i konkurencja na rynku usług transportowych w Europie, red. S. Dziadek, M. Michałowska, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2000, s. 194–195. 216 Krystian Pietrzak

Bibliografia

Lesiak P., Konkurencja między transportem samochodowym a kolejowym w Polsce w świetle kształtowania racjonalnej struktury gałęziowej przewozów ładunków, Oficyna Wydawnicza Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2013. Mutwill A., Podnoszenie konkurencyjności firm transportowych poprzez wdrażanie koncepcji logistycznej, w: Liberalizacja i konkurencja na rynku usług transportowych w Europie, red. S. Dziadek, M. Michałowska, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2000. Parametry eksploatacyjne pociągów i minimalne wymagania dotyczące infrastruktury, załącznik nr IV do umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC). Pietrzak K., Szczecińska Kolej Metropolitalna – ocena możliwości wykorzystania transportu kolejowego w obsłudze ruchu aglomeracyjnego, w: Transport w regionie Pomorza Zachodniego, red. I.N. Semenov, A. Wiktorowska-Jasik, Wydawnictwo ZUT w Szczecinie, Szczecin 2013. Punktualność przewozów towarowych w 2012 r., 2013 r., 2014 r., Departament Regulacji Rynku Kolejowego, Wydział Analiz, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2012–2014. Raporty roczne PKP PLK SA za lata 2009–2012. Szanse i bariery utrzymania infrastruktury kolejowej, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Warszawa 2010. Transport – wyniki działalności w 2012 r. Informacje i opracowania statystyczne, GUS, Warszawa 2013. Udział gałęzi transportu w obsłudze obrotów ładunkowych w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście za lata 2003–2012, dane źródłowe Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi towarowe, załącznik do Regulaminu przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2014/2015, PKP PLK SA.

TRANSPORT INFRASTRUCTURE AS A FACTOR IN DETERMINING THE ROLE OF RAIL TRANSPORT IN CARGO AND PASSENGER HANDLING IN ZACHODNIOPOMORSKIE PROVINCE

Summary

Transport infrastructure is one of the main factors affecting the functioning of the transport service market. Its quantitative as well as qualitative condition has a direct impact on the degree of implementation and meeting transport needs of the demand side of the market. At the same time, this state also affects the ability to provide transport Infrastruktura transportu jako czynnik... 217 services by the supply side of the market. Properly developed transport infrastructure can be a stimulant for the particular area, increasing its role and competitiveness with respect to the environment. It can also increase the attractiveness of the region in terms of location of new investments, capital inflows and technology transfer. In this article the author has analyzed the state of railway transport infrastructure, with particular emphasis on the area of Zachodniopomorskie province. It was also at- tempted to identify its role in shaping the present as well as the future role of transport in passenger and freight transport in the studied region. Keywords: transport infrastructure, transport, rail transport

Translated by Krystian Pietrzak

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Adam Przybyłowski*

Struktura regionalna nakładów unijnych NA transport W POLSCE

Inwestycje współfinansowane ze środków Unii Europejskiej pozwoliły częściowo zniwelować różnicę, jaka dzieli polską sieć transportową od standardów europejskich. Zauważalna jest poprawa wskaźników w zachodniej i centralnej części Polski, zwłasz- cza dostępności drogowej i lotniczej, jednocześnie zanotowano wzrost wewnętrznych różnic pomiędzy regionami. Nakłady na transport drogowy i kolejowy w polskich regionach były dużo wyższe w porównaniu do pozostałych gałęzi i form transportu w latach 2009–2011. Celem publikacji jest zaprezentowanie struktury nakładów na transport w polskich regionach na tle tendencji rozwojowych infrastruktury transportu w Polsce. Badania oparto o źródła literatury przedmiotu oraz dane pozyskane z baz danych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Słowa kluczowe: inwestycje transportowe, polskie regiony, UE

Wstęp

Rozwój systemów transportowych i logistycznych wymaga wzrostu efektywności ich funkcjonowania, a jednocześnie konieczne jest ograniczanie negatywnych skutków rozwoju transportu zgodnie z koncepcją zrównoważonego rozwoju. Kluczowe jest, z jednej strony, ograniczanie emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu czy też cząstek stałych do atmosfery, a z drugiej – zaspokojenie potrzeby zwiększonej mobilności społecznej i dostępności transportowej. W konsekwencji wyzwaniem jest podejmowanie decyzji o inwestycjach dotyczących rozwoju systemów transportowych bezpiecznych dla środowiska, ważnych społecznie

* Adam Przybyłowski, dr, Akademia Morska w Gdyni, Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych, e-mail: a.przybylowski@ wn.am.gdynia.pl. 220 Adam Przybyłowski i efektywnych ekonomicznie. Celem publikacji jest zaprezentowanie struktury regionalnej nakładów na transport w okresie 2009–2011 na tle tendencji rozwojowych infrastruktury transportu w Polsce. W artykule przedstawiono w pierwszej kolejności wybrane zagadnienia dotyczące tendencji rozwojowych infrastruktury transportowej w Polsce, a następnie zaprezentowano unijne inwestycje transportowe na rzecz rozwoju regionalnego systemu transportowego w Polsce.

Rozwój polskiego systemu transportowego

System transportowy stanowi sieć infrastruktury transportowej ipotencjału przewozowego wraz z układem mas towarowych i strumieni pasażerskich ko- rzystających z tej sieci w danym czasie. Jest to więc kategoria wielowymiarowa, o złożonej strukturze rzeczowej i podmiotowej, w której niezwykle ważną rolę odgrywa element czasu i przestrzeni1. Równoważenie rozwoju transportu2 powinno polegać na uwzględnianiu kryterium dostępności do usług transportowych w aspekcie bezpieczeństwa zdrowotnego, zasady sprawiedliwości międzypokoleniowej, efektywności ekonomicznej, optymalnego wykorzystania przestrzeni oraz ograniczania negatywnego wpływu na środowisko. Celem Unii Europejskiej jest kreowanie szans rozwojowych oraz niwelowanie różnic w rozwoju poszczególnych jej regionów, zwłaszcza położonych peryferyjnie. Służyć temu mają m.in. inwestycje infrastrukturalne (zwiększanie dostępności transportowej), szczególnie w regionach metropolitarnych i miastach jako lokomotywach rozwojowych3. Długookresowe niedoinwestowanie infrastruktury skutkuje osłabieniem lub nawet uniemożliwieniem uzyskania efektów wzrostu i rozwoju gospodarczego, co jest tożsame z hamowaniem wzrostu konkurencyjności lub pogarszaniem jej poziomu4. Inwestycje infrastrukturalne to inicjatywy integrujące systemy transportowe, a w konsekwencji także funk-

1 A.S. Grzelakowski, M. Matczak, A. Przybyłowski, Polityka transportowa Unii Europejskiej oraz jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2008. 2 B. Pawłowska, Zrównoważony rozwój transport na tle współczesnych procesów społeczno- -gospodarczych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. 3 E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2013. 4 M. Ratajczak, Infrastruktura w gospodarce rynkowej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 1999. Struktura regionalna nakładów unijnych... 221 cjonowanie wszystkich pozostałych działów gospodarki i mechanizmów w nich zachodzących5. Efekty popytowe rozbudowy infrastruktury transportu wynikają z krótkookresowych impulsów rozwojowych, związanych bezpośrednio z re- alizacją inwestycji dotyczących kreowania popytu na pracę i materiały. Efekty podażowe odnoszą się do trwałego kształtowania podstaw rozwoju w miejscu inwestycji, m.in. przez podwyższanie atrakcyjności inwestycyjnej, większą efektywność firm działających na danym terenie, możliwości wykorzystania efektu skali, lepsze warunków do wymiany handlowej, poszerzenie możliwości rekrutacji pracowników, poprawę warunków dla rozwoju turystyki6. W badaniach międzynarodowych, np. w badaniach oddziaływania wpływu TEN-T na rozwój regionalny w ramach projektu IASON, na poziomie koncep cyjnym wyróżniono następujące rodzaje efektów inwestycji transportowych7: bezpośrednie, bezpośrednie sieciowe w transporcie, pośrednie ekonomiczne oraz pośrednie sieciowe w transporcie. W polskiej literaturze przedmiotu ostatnio ukazało się kilka monografii8 odnoszących się do roli infrastruktury transportu w gospodarce9. Natomiast kompleksową klasyfikację efektów inwestycji transportowych przedstawiła Teresa Kamińska10, a w wersji rozbudowanej – Piotr Rosik i Mariusz Szuster11.

5 A. Ważna, Relacje między inwestycjami infrastrukturalnymi w transporcie a innymi czynnikami determinującymi poziom konkurencyjności regionu, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego”, „Ekonomika Transportu i Logistyka” nr 49, Gdańsk 2013, s. 105. 6 A. Domańska, Wpływ infrastruktury transportu na rozwój regionalny, „Problemy Ekonomiki Transportu” 2004, nr 2, s. 95–96. 7 Por. szerzej: J. Kiel, N. Raha, W. Schade, N. Schneekloth, IASON Integrated Appraisal of Spatial economic and Network effects of transport investments and policies, http://www.transport-research.info/Upload/Documents/200608/20060821_162810_15461_IASON%20Final%20 Report.pdf (dostęp 15.04.2013). 8 Zob. szerzej m.in.: A. Koźlak, Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju re- gionów w Polsce, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2012; P. Borkowski, Metody obiektywizacji oceny ryzyka w inwestycjach infrastrukturalnych w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. 9 J. Burnewicz, Infrastruktura transportu jako czynnik rozwoju ekonomicznego, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego”, „Ekonomika Transportu i Logistyka” nr 49, Gdańsk 2013, s. 26. 10 T. Kamińska, Makroekonomiczna ocena efektywności inwestycji infrastrukturalnych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999, s. 136–142. 11 P. Rosik, M. Szuster, Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2008, s. 22–23. 222 Adam Przybyłowski

Wskazali oni trzy kategorie konsekwencji budowy lub modernizacji infrastruktury transportu: ekonomiczne i w zakresie bezpieczeństwa, społeczno-ekonomiczne, środowiskowe. Przewidywanie wpływu inwestycji transportowych na rozwój regionu wymaga zastosowania modeli quasi-dynamicznych. Podstawowe modele z tej grupy składają się z dwóch modułów: zagospodarowania przestrzennego i transportu, będących ze sobą we wzajemnych interakcjach12. Według Aleksandry Koźlak przegląd różnych podejść teoretycznych i empirycznych do badania wpływu infrastruktury transportu na rozwój regionalny skłania do postawienia tezy, że punktem wyjścia i podstawą do formułowania dalszych wniosków odnoszących się do oddziaływania inwestycji transportowych powinna być kwestia dostępności transportowej. Na przestrzeni ostatnich lat Polska dokonała znacznego postępu w zakresie rozwoju infrastruktury transportu. Realizacja pierwszego etapu modernizacji podstawowej sieci transportowej w Polsce była możliwa głównie dzięki środkom Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013, a także fundu- szom europejskim na lata 2000–2006. Zauważalna jest poprawa wskaźników w zachodniej i centralnej części Polski, zwłaszcza dostępności drogowej i lotniczej, jednocześnie zanotowano wzrost wewnętrznych różnic pomiędzy regionami13. Według analiz ESPON (European Observation Network for Territorial Development and Cohesion14) zauważalna jest poprawa wskaźników w zachodniej i centralnej części Polski, co po raz pierwszy można uznać za efekt prowadzonej polityki inwestycyjnej, opartej głównie na funduszach europejskich. Korzystne zmiany dotyczą głów- nie poprawy dostępności drogowej i lotniczej, w mniejszym stopniu kolejowej. Niestety, w zakresie kilku wskaźników dostępnościowych zanotowano wzrost wewnętrznych różnic pomiędzy regionami15.

12 M. Łatuszyńska, Metody badania wpływu infrastruktury transportu na rozwój społeczno- -ekonomiczny regionu, „Problemy Ekonomiki Transportu” 2007, nr 1, s. 18. 13 Ewaluacja ex-ante Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014– 2020, raport końcowy, http://www.ewaluacja.gov.pl/Wyniki/Documents/4_092.pdf (dostęp 3.04.2014). 14 Europejska Sieć Obserwacyjna Rozwoju Terytorialnego i Spójności Terytorialnej. 15 T. Komornicki, Infrastruktura transportowa, w: Terytorialny wymiar rozwoju. Polska z perspektywy badań ESPON, red. A. Olechnicka, K. Wojnar, http://espon.pl/files/25_2/2/teryto- rialny_wymiar_rozwoju_A.Olechnicka_K.Wojnar.pdf (dostęp 21.06.2014). Struktura regionalna nakładów unijnych... 223

Przyjęcie Strategii Europa 202016 zobowiązało Polskę do realizacji ambit - nych celów określonych na poziomie UE. Dotyczy to m.in. celów w zakresie energii i klimatu oraz celów w zakresie transportu (np. stworzenie inteligentnej, zmodernizowanej i w pełni wzajemnie połączonej infrastruktury transportowej, zapewnienie skoordynowanej realizacji projektów infrastrukturalnych w ramach sieci bazowej TEN-T, koncentracja na transporcie w miastach, które są źródłem kongestii i emisji). Osiągnięcie celów ogólnych określonych w Strategii Europa 2020, Białej Księdze Transportu17 (w tym w szczególności stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej, multimodalnej sieci bazowej TEN-T, co przyczyni się do utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu przez ograniczenie emisji gazów cieplarnianych), możliwe jest jedynie przez kontynuowanie inwestycji w krajową sieć transportową. Kontynuacja realizacji działań rozpoczętych wraz z uruchomieniem funduszy przedakcesyjnych pozwoli również na wypełnienie celów krajowych dokumentów strategicznych. Mowa tu o Krajowym Programie Reform18, Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia fala nowoczesno- ści19, Strategii Rozwoju Kraju 202020, a w szczególności celach Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)21. Zmierzają one do zwiększenia dostępności transportowej przy jednoczesnej poprawie bezpieczeństwa uczest- ników ruchu i efektywności sektora transportowego przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym. Wyzwaniem w zakresie stworzenia zintegrowanego systemu transportowego w Polsce, w okresie do 2020 r., będzie

16 Komunikat Komisji „EUROPA 2020”, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu”, KOM (2010) 2020 wersja ostateczna. 17 Komunikat Komisji BIAŁA KSIĘGA, Plan utworzenia jednolitego europejskiej obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM (2011) 144 wersja ostateczna. 18 Krajowy Program Reform. Europa 2020. Aktualizacja 2013/2014 – dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 30 kwietnia 2013 r., http://www.mg.gov.pl/files/upload/18224/ PL_NRP%202013-2014_pl.pdf (dostęp 31.10.2014). 19 Uchwała nr 16 Rady Ministrów z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie przyjęcia Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia Fala Nowoczesności (M.P. z 2013 r., poz. 121). 20 Uchwała Nr 157 Rady Ministrów z dnia 25 września 2012 r. w sprawie przyjęcia Strategii Rozwoju Kraju 2020 (M.P. z 2012 r., poz. 882). 21 Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. z 2013 r., poz. 75). 224 Adam Przybyłowski w pierwszej kolejności nadrobienie zaległości w rozbudowie i modernizacji infrastruktury transportowej oraz połączenie najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju i włączenie ich w sieć transportu euro- pejskiego22. Jednocześnie kluczowe jest to, aby monitorować strukturę nakładów na transport, zwłaszcza w kontekście implementacji paradygmatu zrównoważo- nego rozwoju. W drugiej części publikacji przedstawiono taką analizę w ujęciu regionalnym w odniesieniu do okresu 2009–2011.

Nakłady UE w polskich regionach w latach 2009–2011

W tej części artykułu skoncentrowano się na wielkości nakładów inwestycyjnych ze środków UE na transport w poszczególnych polskich województwach. Wiele wskaźników transportowych GUS jest niespójnych ze sobą, wątpliwych i niepełnych23. Dotyczy to również informacji dotyczących skali nakładów na transport. Ze względu na ograniczoną dostępność dobrych jakościowo danych dotyczących skali nakładów na transport w statystyce GUS poniżej zaprezentowano szacunkowe wartości wydatków ze środków UE w latach 2009–2011, pozyskane przez autora dzięki współpracy z Ministerstwem Rozwoju Regionalnego (obecnie Infrastruktury i Rozwoju)24. W tabeli 1 przedstawiono szacunkowe wartości wydatków ze środków UE na inwestycje transportowe ogółem w polskich regionach łącznie w latach 2009–2011. Jak można zauważyć, występują tu istotne dysproporcje – od województw, które otrzymały dofinansowanie na niskim poziomie (opolskie – nieco ponad 0,5 mld zł) do tych, które pozyskały dużo większe środki finansowe (mazowieckie – prawie 16,5 mld zł) w analizowanym okresie na ogólną sumę ponad 70 mld zł. Oprócz regionu Mazowieckiego stosunkowo duże kwoty ogółem wydatkowano w regionach: Śląskiem, Małopolskiem i Podkarpackiem. Dość wysokie nakłady inwestycyjne były w województwach: lubelskim, pomorskim, warmińsko-mazurskim i wielkopolskim. Nieco mniej środków unijnych na transport przeznaczono

22 Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, październik 2014, s. 5–6. 23 J. Burnewicz, Spójny i innowacyjny system transportowy Pomorza, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011. 24 A. Przybyłowski, Inwestycje transportowe jako czynnik zrównoważonego rozwoju region- ów w Polsce, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2013. Struktura regionalna nakładów unijnych... 225 w województwach dolnośląskim, łódzkim, a następnie kujawsko-pomorskim, świętokrzyskim i zachodniopomorskim. Najmniej wydatków było – oprócz wspomnianego już opolskiego – w województwach lubuskim i podlaskim. W ujęciu per capita wyniki kształtują się inaczej – najwięcej środków zakon - traktowano w województwach ściany wschodniej: lubelskim i podkarpackim, a także podlaskim, świętokrzyskim i warmińsko-mazurskim. Najmniej było ich w regionach Kujawsko-Pomorskiem i Opolskiem oraz Śląskiem.

Tabela 1 Szacunkowe wartości wydatków ze środków UE na inwestycje transportowe ogółem w polskich regionach w latach 2009–2011 (w zł)

Inwestycje transportowe Inwestycje transportowe Wyszczególnienie ogółem per capita dolnośląskie 3 340 130 342 532,21 kujawsko-pomorskie 2 393 852 090 48,96 lubelskie 4 359 663 392 1569,42 lubuskie 1 660 444 005 350,72 łódzkie 3 335 964 651 233,75 małopolskie 6 560 378 168 443,49 mazowieckie 16 421 432 128 691,85 opolskie 506 260 349,8 81,20 podkarpackie 6 064 461 204 1073,69 podlaskie 1 780 321 304 838,69 pomorskie 3 759 526 515 432,20 śląskie 7 268 114 586 183,05 świętokrzyskie 2 383 546 370 766,27 warmińsko-mazurskie 3 906 191 912 742,55 wielkopolskie 3 991 015 949 352,02 zachodniopomorskie 2 348 867 977 222,61 Razem 70 080 170 944 27609,31 Źródło: opracowanie własne na podstawie pozyskanych danych Departamentu Koordynacji i Wdrażania Funduszy Unii Europejskiej Ministerstwa Rozwoju Regionalnego – Systemu Rozliczania Projektów SRP oraz Systemu KSI SIMIK 07-13. 226 Adam Przybyłowski

Jak wynika z analizy wydatków w poszczególnych gałęziach transportu w polskich regionach łącznie w latach 2009–2011, nakłady UE na transport drogowy i kolejowy były dużo wyższe niż w pozostałych gałęziach i rodzajach transportu. Można stwierdzić, że najwięcej środków przeznaczono na transport drogowy – aż 52 mld zł (tab. 2).

Tabela 2 Szacunkowe wartości wydatków na transport kolejowy i drogowy ze środków UE (na podstawie umów o dofinansowanie) w polskich regionach w latach 2009–2011 (w zł)

Transport drogowy Transport kolejowy Wyszczególnienie ogółem per capita ogółem per capita dolnośląskie 1811741932 97,16 1084968504 9,89 kujawsko-pomorskie 2118331964 74,75 46341844,18 22,40 lubelskie 3680245330 101,27 118535247,1 0,00 lubuskie 1480480628 190,56 167221347,4 102,69 łódzkie 2484071513 195,26 707478927,8 16,54 małopolskie 4600625128 229,33 1521824283 0,00 mazowieckie 10756310999 595,49 2444301822 0,00 opolskie 321467771 63,55 5976523,8 5,81 podkarpackie 4584100217 351,24 1219213311 0,00 podlaskie 1438018230 304,88 34205994 28,67 pomorskie 2066679713 221,58 808604064,4 0,00 śląskie 6569866210 1177,40 356034248,2 12,38 świętokrzyskie 2131086058 122,82 11281463,41 0,00 warmińsko-mazurskie 3733331199 277,17 89981951,1 12,74 wielkopolskie 3200129976 64,43 189011850,7 55,52 zachodniopomorskie 1597980873 148,96 178563281 77,56 Razem 52574467742 21397,87 8983544663 3095,71 Źródło: opracowanie własne na podstawie pozyskanych danych Departamentu Koordynacji i Wdrażania Funduszy Unii Europejskiej Ministerstwa Rozwoju Regionalnego – Systemu Rozliczania Projektów SRP oraz Systemu KSI SIMIK 07-13.

Jak można zauważyć, łącznie w analizowanym okresie najwięcej środków na transport drogowy wydatkowano w województwie mazowieckim, stosunkowo dużo w województwach śląskim, małopolskim i podkarpackim oraz lubelskim, warmińsko-mazurskim i wielkopolskim, a najmniej w opolskim. Dużo niższa Struktura regionalna nakładów unijnych... 227 kwota zainwestowana została w transport kolejowy (niespełna 9 mld zł). Także w tym przypadku najwięcej środków zakontraktowano w województwie mazowieckim. Wysokie nakłady zanotowano też w województwach: małopolskim, dolnośląskim, podkarpackim i pomorskim oraz łódzkim, świętokrzyskim, a najniższe w opolskim. W sumie w latach 2009–2011 na pozostałe gałęzie i rodzaje transportu przewidziano dużo niższe kwoty. Najwięcej środków wydatkowano na transport miejski (zwłaszcza w mazowieckim), następnie na lotniczy i morski, a najmniej na wodny śródlądowy (tab. 3).

Tabela 3 Szacunkowe wartości wydatków na transport lotniczy, miejski, porty morskie i żeglugę wodną śródlądową ze środków UE (na podstawie umów o dofinansowanie) w polskich regionach w latach 2009–2011 (w zł) Transport Transport wodny Transport Województwo Transport morski lotniczy śródlądowy miejski dolnośląskie 140192506,7 0 127012969,1 117511193,1 kujawsko-pomorskie 57236573,77 0 0 101924614,5 lubelskie 125000000 0 0 400433982,6 lubuskie 0 0 0 12742029,5 łódzkie 114485825,1 0 0 18851795,2 małopolskie 43275879,24 0 0 362009198 mazowieckie 28116002,5 0 0 3192703305 opolskie 0 0 138426479,1 20119152,21 podkarpackie 203301848,7 0 0 46108720,48 podlaskie 0 0 13933575,09 294163505,1 pomorskie 169690600,3 176954683,4 0 306347656,3 śląskie 7211183,59 0 59320609,55 243772493,5 świętokrzyskie 0 0 0 239236570,2 warmińsko-mazurskie 0 60416463,51 6263382,39 0 wielkopolskie 25400154,6 0 0 477572445,1 zachodniopomorskie 18099050 348799565,5 0 124110336,3 Razem 932009624,4 586170712,4 344957015,2 5957606997 Źródło: opracowanie własne na podstawie pozyskanych danych Departamentu Koordynacji i Wdrażania Funduszy Unii Europejskiej Ministerstwa Rozwoju Regionalnego – Systemu Rozliczania Projektów SRP oraz Systemu KSI SIMIK 07-13. 228 Adam Przybyłowski

Dużo niższe nakłady na gałęzie i rodzaje transportu bardziej przyjazne środowisku (transport kolejowy, a zwłaszcza miejski, wodny śródlądowy i morski) w porównaniu z transportem drogowym nie rokują dobrze w kontekście zmierzania w kierunku zrównoważonego rozwoju transportu25. Taki podział środków jest w zasadzie sprzeczny z założeniami strategicznymi UE, w tym Polski, a także poszczególnych polskich regionów.

Podsumowanie

Rozwój europejskiej przestrzeni regionalnej, w tym polskich regionów, jest uwarunkowany w istotnej mierze inwestycjami transportowymi. Mimo że w zakresie kilku wskaźników dostępnościowych zanotowano wzrost we- wnętrznych różnic pomiędzy regionami, zauważalna jest poprawa wskaźników w zachodniej i centralnej części Polski. Można uznać to za efekt prowadzonej polityki inwestycyjnej, opartej głównie na funduszach europejskich. Korzystne zmiany dotyczą głównie poprawy dostępności drogowej i lotniczej, w mniejszym stopniu kolejowej. Na podstawie zgromadzonej bazy danych można wnioskować, że w po- szczególnych gałęziach transportu w polskich regionach łącznie w latach 2009– 2011 nakłady na transport drogowy i kolejowy były dużo wyższe w porównaniu z pozostałymi gałęziami i rodzajami transportu. Jak wynika z analizy wydatków w analizowanym okresie, najwięcej środków zakontraktowano w regionach: Pomorskiem, Zachodniopomorskiem i Mazowieckiem oraz Podkarpackiem. Dość dużo nakładów inwestycyjnych było w województwach: lubelskim, dolno- śląskim, małopolskim, warmińsko-mazurskim, podlaskim, a także – w zbliżonej skali – łódzkim, opolskim i świętokrzyskim. Najmniej inwestycji realizowanych ze środków UE było w województwach: lubuskim, śląskim, wielkopolskim (z podobnymi kwotami) oraz kujawsko-pomorskim. Należy podkreślić, że aktualna baza danych statystycznych GUS uniemoż- liwia przeprowadzenie rzetelnej analizy w odniesieniu do regionalnego systemu transportowego. Zaskakujący jest zwłaszcza fakt braku precyzyjnych danych dotyczących nakładów na transport. Jednocześnie, przy sukcesywnie udosko- nalanej bazie danych statystycznych (vide system STRATEG w ramach GUS),

25 A. Przybyłowski, Regionalny system transportowy w Polsce w aspekcie zrównoważonego rozwoju, http://www.pte.pl/kongres/referaty/Przyby%C5%82owski% (dostęp 12.01.2014). Struktura regionalna nakładów unijnych... 229 możliwe będzie dokładniejsze zbadanie wpływu inwestycji transportowych na rozwój regionalny. By móc wyciągnąć kompleksowe wnioski dotyczące efektów tych inwestycji, potrzebny byłby okres minimum 10 lat. Jest to związane ze specyficznym cyklem życia projektów transportowych, czasochłonnych nie tylko ze względu na ich realizację, ale także skomplikowaną sferę planowania, wymagającą uwzględnienia wielu aspektów zrównoważonego rozwoju: środowiskowych, społecznych, ekonomicznych, jak i przestrzennych oraz technologicznych. Ponadto inwestycje transportowe są tylko jednym z wielu czynników wpływa- jących na rozwój gospodarczy regionu, w tym jego systemu transportowego. Można również sądzić, że badany problem istotnie wyjaśniłoby obserwowanie zmian w czasie innych wskaźników regionalnych, takich jak np. PKB ogółem i per capita, stopa bezrobocia czy wskaźnik zatrudnienia, odzwierciedlających poziom rozwoju w tych regionach. W nowej perspektywie finansowej 2014–2020 Polska otrzyma w ramach polityki spójności 82,5 mld euro, z czego aż ok. 30% przeznaczone będzie na transport. Dlatego też potrzebny jest monitoring pozwa- lający na podejmowanie decyzji inwestycyjnych na podstawie kryteriów, które będą zapewniały zrównoważony rozwój polskich regionów.

Bibliografia

Borkowski P., Metody obiektywizacji oceny ryzyka w inwestycjach infrastrukturalnych w transporcie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. Burnewicz J., Infrastruktura transportu jako czynnik rozwoju ekonomicznego, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego”, „Ekonomika Transportu i Logistyka” nr 49, Gdańsk 2013, s. 26. Burnewicz J., Spójny i innowacyjny system transportowy Pomorza, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011. Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, październik 2014. Domańska A., Wpływ infrastruktury transportu na rozwój regionalny, „Problemy Ekonomiki Transportu” 2004, nr 2. Ewaluacja ex-ante Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014– 2020, raport końcowy, http://www.ewaluacja.gov.pl/Wyniki/Documents/4_092. pdf (dostęp 3.04.2014). Grzelakowski A.S., Matczak M., Przybyłowski A., Polityka transportowa Unii Europejskiej oraz jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkow- skich, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2008. 230 Adam Przybyłowski

Kamińska T., Makroekonomiczna ocena efektywności inwestycji infrastrukturalnych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1999. Kiel J., Raha N., Schade W., Schneekloth N., IASON Integrated Appraisal of Spatial economic and Network effects of transport investments and policies, http://www. transportresearch.info/Upload/Documents/200608/20060821_162810_15461_ IASON%20Final%20Report.pdf (dostęp 15.04.2013). Komornicki T., Infrastruktura transportowa, w: Terytorialny wymiar rozwoju. Polska z perspektywy badań ESPON, red. A. Olechnicka, K. Wojnar, http://espon.pl/ files/25_2/2/terytorialny_wymiar_rozwoju_A.Olechnicka_K.Wojnar.pdf (dostęp 21.06.2014). Komunikat Komisji „EUROPA 2020”, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważo- nego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu”, KOM (2010) 2020 wersja ostateczna. Komunikat Komisji BIAŁA KSIĘGA, Plan utworzenia jednolitego europejskiej obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja ostateczna. Koźlak A., Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju regionów w Polsce, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2012. Krajowy Program Reform. Europa 2020. Aktualizacja 2013/2014, dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 30 kwietnia 2013 r., http://www.mg.gov.pl/files/ upload/18224/PL_NRP%202013-2014_pl.pdf (dostęp 31.10.2014). Łatuszyńska M., Metody badania wpływu infrastruktury transportu na rozwój społecz- no-ekonomiczny regionu, „Problemy Ekonomiki Transportu” 2007, nr 1. Pawłowska B., Zrównoważony rozwój transport na tle współczesnych procesów spo- łeczno-gospodarczych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. Przybyłowski A., Inwestycje transportowe jako czynnik zrównoważonego rozwoju regionów w Polsce, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2013. Przybyłowski A., Regionalny system transportowy w Polsce w aspekcie zrównoważo- nego rozwoju, http://www.pte.pl/kongres/referaty/Przyby%C5%82owski (dostęp 12.01.2014). Ratajczak M., Infrastruktura w gospodarce rynkowej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 1999. Rosik P., Szuster M., Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań 2008. Szacunkowe wartości wydatków ze środków UE na inwestycje transportowe ogółem w polskich regionach w latach 2009–2011 [w zł], Departament Koordynacji i Wdrażania Funduszy Unii Europejskiej Ministerstwa Rozwoju Regionalnego – System Rozliczania Projektów SRP oraz Systemu KSI SIMIK 07-13 (materiały wewnętrzne MRR). Uchwała Nr 157 Rady Ministrów z dnia 25 września 2012 r. w sprawie przyjęcia Strategii Rozwoju Kraju 2020 (M.P. z 2012 r., poz. 882). Uchwała nr 16 Rady Ministrów z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie przyjęcia Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia Fala Nowoczesności (M.P. z 2013 r., poz. 121). Struktura regionalna nakładów unijnych... 231

Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. z 2013 r., poz. 75). Ważna A., Relacje między inwestycjami infrastrukturalnymi w transporcie a innymi czynnikami determinującymi poziom konkurencyjności regionu, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego”, „Ekonomika, Transportu i Logistyka” nr 49, Gdańsk 2013, s. 105. Załoga E., Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2013.

EU TRANSPORT INVESTMENT IN THE POLISH REGIONS

Summary

The investments co-financed by the EU funds have enabled to raise the Polish infrastructure network quality level. There is a noticeable indicators improvement in the western and central part of Poland, especially as far as the road and air accessability is concerned. At the same time, there has been an increase of internal differences between regions. In the various transport modes in the Polish regions in 2009–2011, investments in road and rail transport have been much higher in comparison to the other modes and types of transport. Based on the available statistical data, collected throughout the Ministry of Regional Development, the paper explores the regional structure of the EU transport investments in the context of the Polish transport system development tendencies. Keywords: transport investments, Polish regions, EU

Translated by Adam Przybyłowski

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Maciej Tarkowski*

Przemiany w działalności poszukiwawczo- -ratowniczej NA MORZU W POLSKIEJ STREFIE ODPOWIEDZIALNOŚCI W LATACH 2002–2012

Celem artykułu jest omówienie przemian, w dziedzinie poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności. Wynikały one, po pierwsze, ze zmieniającej się struktury wypadków morskich, głównie w następstwie rozwoju turystyki morskiej i nadmorskiej oraz redukcji rozmiarów floty kutrowej. Po drugie zaś – z przemian w organizacji i wyposażeniu służb ratowniczych. W następ- stwie wydzielenia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR) z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, oznaczającego podmiotowe rozdzielenie funkcji ratowania życia od ratowania mienia, konieczne stało się wprowadzenie do służby szybkich kutrów ratowniczych w miejsce przestarzałych kutrów ratowniczo-holowniczych i statków ty- powo ratowniczych zamiast wielozadaniowych statków ratowniczych. W analizowanym okresie dokonana została więc niemal całkowita wymiana taboru pływającego i towa- rzysząca jej rozbudowa infrastruktury portowej w postaci baz dla nowych jednostek oraz zespołów brzegowych stacji ratowniczych. Dzięki tym przekształceniom istotnie wzrosły zdolności operacyjne MSPiR, co wprost przekłada się na bezpieczeństwo żeglugi w polskiej strefie odpowiedzialności. Słowa kluczowe: Służba SAR, poszukiwanie i ratownictwo na morzu, polskie obszary morskie

Wprowadzenie

Mimo postępu technicznego i organizacyjnego, w żegludze morskiej i przybrzeżnej, co roku zdarzają się wypadki. Również ruch turystyczny, oprócz wypadków morskich z udziałem jachtów i jednostek wędkarskich, powoduje

* Maciej Tarkowski, dr, Uniwersytet Gdański, Wydział Oceanografii i Geografii, e-mail: [email protected]. 234 Maciej Tarkowski coraz liczniejsze wypadki plażowe – zaginięcia osób i utonięcia. Nieuchronność tych wypadków doprowadziła do powstania służb odpowiedzialnych za ratowanie życia na morzu (międzynarodowa nazwa – SAR) działających na podstawie międzynarodowej konwencji1. W przypadku Polski zobowiązania tej konwencji wykonuje Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR). Prowadzi ona swoje działania w polskiej strefie odpowiedzialności za poszukiwanie i ratowanie oraz na polskich obszarach morskich2 (rys. 2). Celem artykułu jest omówienie przemian, jakie nastąpiły w dziedzinie poszukiwania i ratowania życia ludzkiego na badanym akwenie. Wynikały one, po pierwsze, z podmiotowego rozdzielenia funkcji ratowania życia od ratowania mienia przez wydzielenie w 2002 r. Służby SAR z Polskiego Ratownictwa Okrętowego (PRO), co spowodowało zmiany w organizacji i wyposażeniu służb ratowniczych. Po drugie zaś – ze zmieniającej się struktury wypadków morskich, głównie w następstwie rozwoju turystyki morskiej i nadmorskiej oraz redukcji rozmiarów floty kutrowej. Przedmiotowy zakres artykułu obejmuje podsystem poszukiwania i ratownictwa morskiego, stanowiący część podsystemu bezpieczeństwa i ochrony żeglu- gi. Podsystem ten jest z kolei częścią systemu bezpieczeństwa morskiego3. Artykuł nie obejmuje natomiast problematyki zwalczania zagrożeń i zanieczyszczenia środowiska morskiego. Zobowiązania w tym zakresie również wykonuje Służba SAR. Działalność ta jest opisana w literaturze przedmiotu4. Zakres czasowy opra-

1 Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim (tzw. Konwencja SAR) podpisana została w Hamburgu w 1979 r. Przez Polskę ratyfikowana została w 1988 r. (Dz.U. 1988, nr 27, poz. 184). 2 W znacznej mierze zasięg tych obszarów się pokrywa. Jedynie we wschodniej części obszar polskiej wyłącznej strefy ekonomicznej jest wyraźne rozleglejszy niż strefy odpowiedzialności za poszukiwanie i ratowanie. 3 Z. Kopacz, W. Morgaś, Krajowy system bezpieczeństwa morskiego w zintegrowanej polityce bezpieczeństwa morskiego, „Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej” 2001, nr 2 (185), s. 65. 4 M. Bogalecka, Bezpieczeństwo transportu morskiego w rejonie Morza Bałtyckiego, „Zarządzanie i finanse” 2012, nr 3/1, s. 574; M. Bogalecka, B. Jedynak, M. Reszko, Akcje zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego w polskich obszarach morskich, w: Ekonomiczne, społeczne i prawne wyzwania państwa morskiego w Unii Europejskiej, red. St. Piocha, T. Heese, Środkowopomorska Rada NOT w Koszalinie, Koszalin–Kołobrzeg 2009, s. 173–177; K. Czaplewski, H. Nitner, Zabezpieczenie nawigacyjno-hydrograficzne ochrony ob- szarów morskich przed zanieczyszczeniami, „Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej” 2001, nr 1 (184), s. 65; Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2011, Baltic Marine Environment Protection Commission, Helsinki 2012, s. 1–31. Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej... 235 cowania obejmuje lata 2002–2012 – od powołania do życia Służby SAR do roku, dla którego dostępne są najbardziej aktualne dane5. Zakres przestrzenny ogranicza się do zasadniczego obszaru działania tej służby, a więc do polskiej strefy odpo- wiedzialności za poszukiwanie i ratowanie polskich obszarów morskich (rys. 2).

Przemiany organizacyjne w zakresie poszukiwania i ratownictwa morskiego

Istotą przemian organizacyjnych było wspomniane już wydzielenie Służby SAR z PRO6, które nastąpiło 1 stycznia 2002 r. Służba SAR to państwowa jednostka budżetowa podległa ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej, odpowiadająca za poszukiwanie i ratowanie życia ludzkiego na morzu, zwalcza- nie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego oraz wykonywanie innych zadań związanych z bezpieczeństwem morskim. Zadania związane z poszukiwa- niem i ratowaniem życia wykonują: Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne organizujące oraz koordynujące akcje poszukiwawcze i ratownicze, morskie statki ratownicze i brzegowe stacje ratownicze w skład, których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze. W ramach wykonywanych zadań Służba SAR współpracuje z innymi jednostkami organizacyjnymi, a także z odpowiednimi służbami innych państw7. W szczególności podkreślenia wymaga stała współpraca z Marynarką Wojenną RP i Strażą Graniczną RP. Brygada Lotnictwa Morskiego na lotniskach w Babich Dołach, Darłowie i Cewicach utrzymuje w pogotowiu śmigłowce ratownicze W-3RM, Mi-14 PŁ/R oraz samolot patrolowo-rozpoznawczy An-28-B1R. Ponadto Marynarka Wojenna utrzymuje, w sześciogodzinnej gotowości, własne okręty ratownicze w portach w Gdyni i Świnoujściu. Natomiast w Morskim

5 Zarys historii poprzednika MSPiR – Polskiego Ratownictwa Okrętowego omówiono w: Polskie Ratownictwo Okrętowe 1951–2001. Zarys działalności, red. J. K. Sawicki, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2001, s. 1–420. Działalność PRO w zakresie ratowania życia omawia też: J. Wendt, M. Tarkowski, Działalność PRO w polskiej strefie odpowiedzialności w latach 1988–1993, w: Polska w Europie Bałtyckiej. Materiały 45 Zjazdu PTG, red. E. Rydz, Polskie Towarzystwo Geograficzne, Słupsk–Ustka 1996, s. 308–309. 6 Od 2002 r. Polskie Ratownictwo Okrętowe w prywatyzacji zajmuje się wyłącznie działal- nością komercyjną. Główną gałęzią działalności PRO są holowania oceaniczne i pełnomorskie. Oferuje także wynajem dźwigu pływającego do przeładunku sztuk ciężkich o wagach do 330 ton. Ponadto wykonuje usługi offshore i okrętuje załogi na jednostki specjalistyczne (O nas, www. progdynia.pl, dostęp 21.06.2014). 7 Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, Dz.U. 2011, nr 228, poz. 1368. 236 Maciej Tarkowski

Oddziale Straży Granicznej w stanie pogotowia są jednostki pływające w Starej Pasłęce, Gdańsku, Łebie, Kołobrzegu i Świnoujściu oraz poduszkowiec (Stara Pasłęka). Nowa organizacja działalności poszukiwawczo-ratowniczej na morzu, z ustanowioną w tym celu wyspecjalizowaną jednostką, jaką jest Służba SAR, była jednym z bodźców do kontynuacji modernizacji floty oraz miejsc bazowania. Nie bez znaczenia dla kontynuacji tego procesu miały też zmiany w strukturze wypadków, a co za tym idzie –charakteru akacji ratowniczych.

Przemiany w ruchu statków

Przemiany w strukturze wypadków i akcji ratowniczych były pochodną zmian w ruchu statków, a te z kolei były jedną z konsekwencji transformacji gospodarki, w tym gospodarki morskiej. Wśród długookresowych tendencji (1985–2006)8 najistotniejsze ze względu na ich wpływ na działalność poszukiwawczo-ratowniczą były: systematyczny wzrost obrotów ładunkowych polskich portów, spadek wielkości połowów i kurczenie się polskiej floty rybackiej, rozwój morskiej turystyki wycieczkowej. Biorąc pod uwagę lata 2002–2012, należy stwierdzić, że wymienione trendy nadal były aktualne, choć w badanym okresie obserwowano pewne fluktuacje będą- ce następstwem zmian światowej koniunktury. Mimo nieznacznego spadku liczby statków wchodzących do portów morskich nastąpił znaczny wzrost przeładunku kontenerów. To efekt rozwoju terminali, w tym powstania terminalu głębokowod- nego w Gdańsku, który zrewolucjonizował rynek przewozów kontenerowych na Bałtyku9. Statki transportu morskiego nie generują dużej liczby akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Raczej nieunikniona w odniesieniu do długich tras, ponieważ uzasadniona ekonomicznie eksploatacja dużych kontenerowców10 spowoduje kon- centrację przewozów i być może przyspieszy rozbudowę infrastruktury autostrad

8 J. Zaucha, Gospodarka morska wobec nowych trendów rozwojowych (Aspekty przestrzenne), „Studia Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN” 2008, t. 122, s. 144. 9 T. Palmowski, Terminal głębokowodny w Gdańsku, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki” 2011, nr 15 (657) , s. 261. 10 D. Bernacki, Efekty skali produkcji w transporcie na przykładzie korzyści kosztowych zwią- zanych z wielkością statków kontenerowych, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki” 2012, nr 20 (743), s. 19. Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej... 237 morskich, co powinno zwiększyć bezpieczeństwo żeglugi11. Dlatego ta zmiana wydaje się neutralna lub nawet korzystna, tzn. przekładająca się na mniejszą liczbę akcji ratowniczych, choć pewne niebezpieczeństwa wiązać się mogą z manewrami tak dużymi jednostkami na torze podejściom i w basenie portowym12. Niewątpliwie spadek liczebności floty kutrowej wprost przełożył się na spadek liczby akcji ratowniczych, podobnie jak wyraźny wzrost liczby jachtów oraz innych jednostek sportowych i turystycznych spowodował ich wzrost. Zaszła przy tym dość wyraźna zmiana charakteru akcji. Kutry dość często wymagały holowania ratowniczego lub asysty, podczas gdy wypadki turystyczne i plażowe wymagają z reguły bezpośredniej i szybkiej interwencji w zakresie ratowania ży- cia. W opisywanym okresie wzrosła liczba zawijających do polskich portów wy- cieczkowców. Liczba pasażerów przybywających w ten sposób do portu w Gdyni wzrosła z poziomu 57 tys. w 2001 r. do poziomu 134 tys. w rekordowym 2009 r.13 Oprócz liczby pasażerów wycieczkowców rośnie także liczba pasażerów promów, w szczególności kierowców samochodów ciężarowych. Oba procesy zwiększają ryzyko wystąpienia katastrofy o dużej skali i konieczności prowadzenia masowej operacji ratowniczej. Zagrożenie rośnie szczególnie w sezonie wiosenno-letnim – od maja do września. Katastrofa taka oznaczałaby konieczność ratowania w skrajnych wypadkach kilku tysięcy pasażerów i członków załogi, z których ci pierwsi nie są w żaden sposób przygotowani do właściwego zachowania się w tak ekstremalnej sytuacji. Często pasażerami są dzieci lub osoby starsze, co dodatkowo zmniejsza szansę ich uratowania. Należy również dodać, że tego typu akcje prowadzone są z reguły w złych warunkach nawigacyjnych. Priorytetem takiej akcji jest oczywiście ratowanie życia, co wymaga jednak bardzo szerokiej koordynacji działań i użycia wszystkich dostępnych środków. Jak pokazuje do- świadczenie i symulacje, tego typu akcje osiągają jedynie częściowe powodzenie – przy złych warunkach nawigacyjnych liczba uratowanych drastycznie spada, nawet przy dobrym poziomie wyposażenia w siły i środki ratownicze14.

11 M. Pacuk, Koncepcja autostrad morskich w polityce transportowej Unii Europejskiej, w: Wybrane problemy gospodarki morskiej, Regiony Nadmorskie nr 21, Wydawnictwo Bernardinum, Gdańsk–Pelplin 2013, s. 7. 12 H. Śniegocki, Symulacje manewrów kontenerowca-giganta, www.am.gdynia.pl (dostęp 22.06.2014). 13 T. Palmowski, Bałtycki cruising, „Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG” 2011, t. 18, s. 97. 14 J. Maziarz, Katastrofy morskie wymagające masowych operacji ratowniczych, „Ratownicy Morscy”. R: 2009/2010, s. 5. 238 Maciej Tarkowski

Przemiany liczby i struktury akcji ratowniczych

Liczba akcji ratowniczych prowadzonych przez Służbę SAR w latach 2002–2012 wyniosła łącznie 2,2 tys. Przeciętnie na rok wypadało ich około 200, choć w poszczególnych latach liczba to dość istotnie się różniła – od blisko 290 w 2002 r. do ponad 120 w 2005 r. (rys. 1). Do pewnego stopnia liczba akcji była funkcją ruchu statków, a ten z kolei był zależny od koniunktury gospodarczej – to przyczyna odwrócenia trendu, które miało miejsce w latach 2008–2010.

Rys. 1. Liczba i struktura akcji ratowniczych prowadzonych przez Służbę SAR w latach 2002–2012 Źródło: opracowanie własne na podstawie Roczników Gospodarki Morskiej 2004– 2012, GUS, Warszawa–Szczecin.

Istotne zmiany, szczególnie po 2008 r., zaszły w strukturze akcji ratowniczych, co było pochodną zmian w strukturze ruchu statków. Wyraźnie zmalał udział akcji prowadzonych na rzecz statków rybołówstwa morskiego. Spadł również udział akcji prowadzonych na rzecz jachtów. Wyraźnie wzrosło natomiast znaczenie innych akcji. W tej kategorii mieszczą się akcje ratowania użytkowników desek z żaglem, pontonów, ratowanie tonących czy poszukiwanie zaginionych15. Skuteczne prowadzenie akcji tego typu w szczególności

15 W kategorii tej mieszczą się też fałszywe alarmy i alarmy GMDSS. W 2012 r. stanowiły one około 40% wszystkich akcji w kategorii „inne”. W latach 2009–2012 ich liczba była mniej więcej stała, więc nie wpłynęła istotnie na wzrost znaczenia całej kategorii. Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej... 239 wymaga sprzętu, umożliwiającego szybkiego dotarcie do rozbitków oraz łatwe i bezpieczne podjęcie ich z wody lub z uszkodzonej jednostki. Do akcji wysyłane były zarówno szybkie statki ratownicze, jak i jeszcze szybsze łodzie ratownicze znajdujące się na wyposażeniu Brzegowych Stacji Ratowniczych. Niemal we wszystkich latach badanego okresu nieco częściej (średnio 55 na 100 akcji) wykorzystywane były statki ratownicze. Liczba akcji w latach 2002–2012 była silnie zróżnicowana pod względem przestrzennym (rys. 2). Najwięcej akcji prowadzono z baz we Władysławowie (średnio 30 rocznie), Łebie (26 rocznie) i Kołobrzegu (20 rocznie). Liczba akcji prowadzona z pozostałych portów zamykała się w granicach od 7 do 12 rocznie. Wyjątkiem było Tolkmicko i Świbno, gdzie odnotowano ich odpowiednio 4 i niecałe 6 średniorocznie.

Rys. 2. Liczba akcji ratowniczych prowadzonych przez Służbę SAR z uwzględnieniem dyslokacji baz w latach 2002–2014 Źródło: opracowanie własne na podstawie Roczników Gospodarki Morskiej 2004– 2012, GUS, Warszawa–Szczecin. 240 Maciej Tarkowski

W latach 2002–2012 liczba akcji prowadzonych z poszczególnych portów nie ulegała silnym zmianom (rys. 2). Wyraźniejsze wzrosty odnotowano we Władysławowie, Sztutowie i Tolkmicku. Spadek nastąpił przede wszystkim w Ustce, w mniejszym stopniu w Gdyni, a w najmniejszym w Świbnie.

Przemiany w infrastrukturze poszukiwania i ratownictwa morskiego

Przemiany w infrastrukturze poszukiwania i ratownictwa morskiego w znacznym stopniu zostały wymuszone starzeniem się floty statków ratowniczych oraz zmianami organizacyjnymi, których efektem było utworzenie służby wyspecjalizowanej w ratowaniu życia na morzu. Zbiegły się one z przemianami strukturalnymi w gospodarce morskiej, które pociągnęły za sobą zmiany wy- padkowości i struktury akcji ratowniczych. Program modernizacji floty statków ratowniczych rozpoczęty został zanim z PRO wydzielono Służbę SAR. Przed modernizacją trzon floty stanowiły wielozadaniowe statki ratownicze typu R-27 oraz statki ratowniczo-holownicze R-17. Obie konstrukcje zaprojektowano w Polsce w latach 70. specjalnie dla PRO. Budowała je stocznia „Wisła” w Gdańsku. Wielozadaniowość R-27 polegała na tym, że oprócz możliwości podjęcia 150 rozbitków, mógł on gasić pożary, holować nawet duże jednostki, wypompowywać wodę z zalewanych sekcji. Podstawową wadą obu typów jednostek była niska maksymalna prędkość – R-27 rozwijał 12 węzłów, a R-17 jedynie dziewięć. Od 1997 r. do służby zaczęto wdrażać szybkie statki ratownicze typu SAR 1500. Konstrukcja zaprojektowana została na potrzeby holenderskiej służby ratowniczej jako kuter hybrydowy o kadłubie i nadbudówce z aluminium oraz burtach w postaci komór pneumatycznych (rys. 3). Jednostki budowane były w gdyńskiej Stoczni „Damen” na zlecenie PRO. Do 2002 r. do służby weszło siedem takich jednostek16. Atutem kutra hybrydowego typu SAR 1500 jest wysoka prędkość maksymalna wynosząca 30 węzłów oraz względna prostota obsługi – załoga liczy trzy do czterech osób, a w jej składzie nie ma mechanika. Jednostka jest skonstruowana tak, że powraca do pionu po przewróceniu przez falę. Odbojnice pneumatyczne zapewniają bezpieczne podjeście do jednostki wzywajacej pomocy. Jednostki

16 D. Konkol, T. Perka i in., Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa „Służba SAR” 2002– 2012, VIS-ART s.c., Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, Gdynia 2012, s. 74. Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej... 241 wyposażone są w opuszczaną do wody rampę rufową, co bardzo ułatwia akcję podejmowania rozbitków. Czynność ta jest bezpieczna dzięki napędowi w postaci pędników strugowodnych – praca śruby nie zagraża znajdującym się w wodzie. Jednostka jest w stanie przyjąć na pokład do 75 osób, jednak jedynie 30 moża umie- ścić wewnątrz, co jest istotnym ograniczeniem w warunkach pogodowych zagra- żających powtórnym zabraniem uratowanych przez fale lub ich wychłodzeniem.

Rys. 3. Statki ratownicze typu SAR 1500 i SAR 3000 Źródło: Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa.

Ponad dekada ekspolatacji jednostek „SAR-1500” uwidoczniła także ich wady. Odbojnica pneumatyczna, choć prawidłowo spełnia swoją role, to przy po- dejściach w trudnych warnkach ulega uszkodzeniom. Zapas paliwa wystarcza na jedynie osiem godzin pracy przy pełnym obciążeniu, co jest wystarczające przy podejściu do obiektu o znanym położeniu. Natomiast w przypadku konieczności prowadzenia poszukiwań zapas ten może okazać się niewystarczający. Kolejnym problemem jest szybkie porastanie kadłuba, co może skutkować ograniczeniem prędkości nawet o połowę. Niewystarczająca jest również wentylacja sterówki, która nie zapewnia komfortu ani latem, ani zimą. Do tego występują trudno- ści z utrzymaniem zimą odpowiedniej temepratury wewnątrz jednostki. Jest to konieczne dla zachowania sprawności urządzeń, dlatego jednostki bywają dogrzewane wstawianymi do wewnątrz dodatkowymi grzejnikami elektrycz- nymi17. Ogólna ocena tych jednostek w świetle wypełnianych zadań jest jednak pozytywna – szczególnie dlatego, że nie są jedynym elementem floty rartowni- czej i nie muszą sprawdzać się w każdych warunkach. Jednostki typu SAR 1500 bazują w siedmiu portach (rys. 4).

17 L. Chybowski, Z. Matuszak, M. Mleczko, Uwagi o eksploatacji jednostek ratowniczych typu SAR 1500, „Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej” 2007, nr K/1 (168), s. 31. 242 Maciej Tarkowski

Rys. 4. Dyslokacja stacji i jednostek Służby SAR w 2014 r. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa.

Po powołaniu do życia Służby SAR i uchwaleniu przez Radę Ministrów Programu Rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego w latach 2007–2010 zbudowano najpierw dwa, a następnie trzeci morski statek ratowniczy typu SAR 3000. Projekt wykonany został w biurze Naval Engineering & Design w Gdańsku. Dwa pierwsze statki wybudowała Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni, a trzeci – Stocznia Północna w Gdańsku. Wchodziły one do eksploatacji w latach 2011–2012. Są to jednostki znacznie większe od kutrów typu SAR 1500. Załoga liczy sześć osób. Na pokład mogą zabrać 150 rozbitków. Prędkość maksymalna wynosi 24 węzły. Konstrukcja jednostki cechuje się podwyższonym pokładem dziobowym zwiększającym dzielność morską. Pokład główny jest mocno obni- żony, co ułatwia podejmowanie rozbitków z wody. Zapewnia on jednocześnie miejsce do współpracy z unoszącym się nad statkiem śmigłowcem ratowniczym. Jednostki tej serii wyposażone zostały m.in. w optoelektroniczny system poszukiwania rozbitków, siatki burtowe do podejmowania ludzi z wody o napędzie hydraulicznym oraz w sześciometrowej długości łódź ratowniczą, umieszczoną Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej... 243 w slipie rufowym, która może być wodowana również przy wysokim stanie morza18. Jednostki klasy SAR 3000 mogą prowadzić akcję ratowniczą przez pięć dni. Są przystosowane do przekazywania paliwa na jednostki SAR 1500. Mogą również zasilać zagrożone jednostki w energię elektryczną i odpompowywać z nich wodę. Statki ratownicze SAR 3000 rozlokowane są w Świnoujściu, Ustce i Helu (rys. 4). W gotowości do ratowania życia ludzkiego na morzu znajduje się również wielozadaniowy statek ratowniczy m/s Kapitan Poinc, który bazuje w Gdyni (rys. 4). Jest to jednostka przeznaczona przede wszystkim do zwalczania zagro- żeń i zanieczyszczeń olejowych. Jest ona jednak wyposażona w łódź hybrydową, która używana jest do akcji ratowania ludzi. Są to akcje prowadzone najczęściej w sezonie letnim i związane z nasilonym ruchem turystycznym. Flotę jednostek ratowniczych uzupełniają łodzie hybrydowe. Największa z nich – dziewięciometrowa łódź RIB 900 BALTIC (oznaczenie burtowe R30) pełni funkcję statku ratowniczego bazującego w Tolkmicku nad Zalewem Wiślanym. Kolejna – łódź RIB S-6100 – znajduje się na wyposażeniu drużyny ochotniczej z Trzebieży podlegającej morskiej stacji ratowniczej usytuowanej w tej miejscowości. Pozostałe osiem łodzi RIB typu Gemini Waverider 600 (numery od R21 do R28) znajdują się na wyposażeniu brzegowych stacji ratowniczych (BSR) (rys. 4). Mogą być one wodowane bezpośrednio w porcie przy użyciu zainstalowanego do tego celu dźwigu albo transportowane na miejsce akcji lekką przyczepą, ciągniętą przez specjalistyczne samochody ratownicze Star 744, StarMAN 944 albo Land Rover Defender. Cała seria łodzi Gemini Waverider 600 dostarczona została w 2006 r. z Danii, w ramach umowy z Polską o bezzwrotnej pomocy finansowej i technicznej19. Zaletą łodzi hybrydowych jest łatwość ich transportu, bardzo duża prędkość maksymalna (30–35 węzłów), duża dzielność morska, zwrotność, możliwość podjęcia znacznej liczby rozbit- ków (dziewięciu, a w przypadku dużej łodzi R30 aż 17). Łodzie hybrydowe przeznaczone są do działań w rejonie sześciu mil morskich od linii brzegowej. Modernizacji taboru pływającego i specjalistycznych samochodów ratowniczych, towarzyszyła rozbudowa morskich i brzegowych stacji ratowniczych. Zanim do tego doszło stacje morskie i brzegowe, mimo że znajdowały się w jednej

18 D. Konkol, T. Perka i in., Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa „Służba SAR” 2002– 2012, dz. cyt., s. 72. 19 Tamże, s. 86. 244 Maciej Tarkowski miejscowości, zajmowały różne budynki, które w większości wypadków nie od- powiadały zmieniającym się potrzebom służb ratowniczych. W miejscowościach takich, jak Świnoujście, Kołobrzeg czy Hel, przez wiele lat stacje nie istniały, a załogi przez cały czas pobytu były zaokrętowane na jednostkach typu R-27. W ramach wspomnianego już Programu Rozwoju Służb Ratownictwa Morskiego w latach 2007–2010 zbudowano nowe obiekty w Świnoujściu, Darłowie, Ustce, Łebie, Sztutowie. W kolejnych latach powstały obiekty w Tolkmicku i w Helu. Typowa stacja ratownicza jest obiektem o powierzchni użytkowej około 550 m2. Znajdują się w niej dwa typy pomieszczeń – socjalno-biurowe i garażowo-magazynowe. Na parterze ulokowano wysokie garaże umożliwiające parkowanie specjalistycznych samochodów ratowniczych na platformie samochodu cięża- rowego i przyczep z łodziami hybrydowymi oraz magazynowanie sprzętu do zwalczania rozlewów. Na tym samym poziomie znajduje się pokój dyżurnych ratowników BSR, szatnia i sala odpraw. Na piętrze natomiast znajduje się część mieszkalna dla załogi statku ratowniczego (pokoje, mesa z kuchnią, świetlica) oraz część szkoleniowo-wypoczynkowa20.

Podsumowanie

Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej na morzu w polskiej strefie odpowiedzialności były wypadkową następujących warunków i czynników: konieczności modernizacji floty statków ratowniczych z przyczyn technicznych; przekształceń organizacyjnych w efekcie, których powstała służba SAR – wyspecjalizowana w ratowaniu życia na morzu; zmian strukturalnych w gospodarce morskiej, głównie w następstwie rozwoju turystyki morskiej i nadmorskiej oraz redukcji rozmiarów floty kutrowej, co spowodowało wzrost częstotliwości typowych akcji z zakresu ratownictwa życia ludzkiego. Można zatem stwierdzić, że przekształcenia organizacyjne i infrastrukturalne służby SAR dobrze wpasowały się w zmieniające się potrzeby. Dzięki nim udało się skrócić czas dotarcia do najdalszego punktu w polskiej strefie odpowiedzialności z dziewięciu do czterech godzin. W takim samym stopniu zmalał czas do udzielenia kwalifikowanej pierwszej pomocy medycznej. Znacznemu skróceniu uległ czas dotarcia do każdego potrzebującego pomocy za sprawą o wiele wyższej prędkości, jaką osiągają wprowadzone do służby jednostki. Jednocześnie wzrosła

20 Tamże, s. 44–45. Przemiany w działalności poszukiwawczo-ratowniczej... 245 możliwa długość trwania akcji poszukiwawczej do pięciu dni, a zastosowane roz- wiązania techniczne istotnie ułatwiły poszukiwanie i podejmowanie rozbitków z wody, a także udzielenie pomocy załodze i pasażerom zagrożonych jednostek. Nowoczesny sprzęt, a w szczególności nowe stacje ratownicze poprawiły istotnie komfort pracy załóg statków i brzegowych stacji ratowniczych. Przydały też Służbie SAR prestiżu, który jest nie bez znaczenia – pomaga w naborze dobrych pracowników i co ważniejsze ochotników stanowiących trzon drużyn BSR.

Bibliografia

Bernacki D., Efekty skali produkcji w transporcie na przykładzie korzyści kosztowych związanych z wielkością statków kontenerowych, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, „Problemy Transportu i Logistyki”, nr 20 (743), Szczecin 2012. Bogalecka M., Bezpieczeństwo transportu morskiego w rejonie Morza Bałtyckiego, „Zarządzanie i Finanse” 2012, nr 3/1. Bogalecka M., Jedynak B., Reszko M., Akcje zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego w polskich obszarach morskich, w: Ekonomiczne, społecz- ne i prawne wyzwania państwa morskiego w Unii Europejskiej, red. St. Piocha, T. Heese, Środkowopomorska Rada NOT w Koszalinie, Koszalin–Kołobrzeg 2009. Chybowski L., Matuszak Z., Mleczko M., Uwagi o eksploatacji jednostek ratowniczych typu SAR 1500, „Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej” nr K/1 (168), Gdynia 2007. Czaplewski K., Nitner H., Zabezpieczenie nawigacyjno-hydrograficzne ochrony obsza- rów morskich przed zanieczyszczeniami, „Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej” nr 1 (184), Gdynia 2001. Konkol D., Perka T. i in., Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa „Służba SAR” 2002–2012, VIS-ART s.c., Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, Gdynia 2012. Kopacz Z., Morgaś W., Krajowy system bezpieczeństwa morskiego w zintegrowanej polityce bezpieczeństwa morskiego, „Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej” nr 2 (185), Gdynia 2001. Maziarz J., Katastrofy morskie wymagające masowych operacji ratowniczych, „Ratownicy Morscy. R: 2009/2010. O nas, www.progdynia.pl (dostęp 21.06.2014). Pacuk M., Koncepcja autostrad morskich w polityce transportowej Unii Europejskiej, w: Wybrane problemy gospodarki morskiej, „Regiony Nadmorskie” nr 21, Wydawnictwo Bernardinum, Gdańsk–Pelplin 2013. Palmowski T., Bałtycki cruising, „Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG” t. 18, Warszawa-Rzeszów 2011. Palmowski T., Terminal głębokowodny w Gdańsku, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego”, Problemy Transportu i Logistyki” nr 15 (657), Szczecin 2011. 246 Maciej Tarkowski

Polskie Ratownictwo Okrętowe 1951-2001. Zarys działalności, red. J.K. Sawicki, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2001. Report on shipping accidents in the Baltic Sea area during 2011, Baltic Marine Environment Protection Commission, Helsinki 2012. Śniegocki H., Symulacje manewrów kontenerowca-giganta, www.am.gdynia.pl (dostęp 22.06.2014). Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, Dz.U. 2011, nr 228, poz. 1368. Wendt J., Tarkowski M., Działalność PRO w polskiej strefie odpowiedzialności w latach 1988–1993, w: Polska w Europie Bałtyckiej. Materiały 45 Zjazdu PTG, red. E. Rydz, Polskie Towarzystwo Geograficzne, Słupsk–Ustka 1996. Zaucha J., Gospodarka morska wobec nowych trendów rozwojowych (Aspekty przestrzenne), „Studia Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN” t. 122, Warszawa 2008.

CHANGES IN THE ACTIVITIES OF THE MARITIME SAR IN THE POLISH SEARCH AND RESCUE REGION IN THE YEARS OF 2002–2012

Summary

The aim of the article is discuss the changes that have taken place in the field of maritime Search and Rescue. Firstly, they were generally a result of changing structure of marine accidents, which, in turn resulted from the development of coastal and marine tourism, and the reduction of the fishing vessel fleet. Secondly, they were the effect of changes in the organization and equipment of emergency services. As a result of the division of Maritime Search and Rescue Service from Polish Ship Salvage, which mean the institutional separation of life rescue from salvage of property, it became necessary to introduce fast rescue boats replacing the outdated rescue-towing vessels and rescue vessels instead of multipurpose rescue vessels. In the analysed period nearly complete modernization of the fleet and the accompanying expansion of port infrastructure (base camp for new vessels and coastal rescue teams) was made. These transformations signi- ficantly increased operational capabilities maritime SAR, which directly translates into the security of shipping in the Polish Search and Rescue Region. Keywords: SAR duty , search and rescue at sea, polish marine areas

Translated by Wojciech Woźniak and Maciej Tarkowski ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Dariusz Tłoczyński*

Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego. BILANS 10 LAT W UNII EUROPEJSKIEJ

W artykule dokonano analizy funkcjonowania polskiego rynku usług transportu lotniczego po akcesji do Unii Europejskiej. Podczas badań wskazano na dwie najważniejsze płaszczyzny, na podstawie których można badać i analizować rynek: działalność przewozową i działalność operatorów odpowiedzialnych za infrastrukturę lotniczą – porty lotnicze. Wskazano na najważniejsze korzyści wynikające z integracji, a jednocześnie z wprowadzenia polityki open sky. W ostatniej części artykułu przedstawiono perspektywy rozwoju ruchu lotniczego w Polsce. Słowa kluczowe: Unia Europejska, transport lotniczy, porty lotnicze, przewoźnicy lotniczy, rynek transportu lotniczego

Wprowadzenie

Polski rynek transportu lotniczego jest częścią europejskiego i światowego sytemu transportowego. Dynamiczne zmiany związane z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej spowodowały gwałtowny rozwój tego segmentu rynku. Procesy integracyjne wymusiły dostosowanie polskiego prawa lotniczego do unijnych uwarunkowań. Rynek usług transportu lotniczego zliberalizowano 1 maja 2004 r., wprowadzając jednocześnie trzy pakiety polityki open sky1.

* Dariusz Tłoczyński, dr, Uniwersytet Gdański, Katedra Rynku Transportowego, e-mail: [email protected]. 1 Szerzej: Rozporządzenie Rady nr 3975/87; Rozporządzenie Rady nr 3976/87; Rozporządzenie Rady nr 2342/90; Rozporządzenie Rady nr 2343/90; Rozporządzenie Rady nr 2344/90; Dyrektywa Rady nr 87/601; Dyrektywa Rady nr 87/602; J. Walulik, Reforma regulacyjna. Przykład transportu lotniczego, Instytut Wydawniczy EuroPrawo, Warszawa 2013; M. Żylicz, Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe, Wydawnictwo Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2002; Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, red. A. Ruciński, FRUG, Gdańsk 2006. 248 Dariusz Tłoczyński

Wspomniane czynniki spowodowały gwałtowny rozwój rynku zarówno w uję- ciu ilościowym, jak i jakościowym, a jednocześnie spowodowały dostosowanie polskich standardów do wymogów unijnych, światowych. Głównym celem artykułu jest podsumowanie bilansu dziesięciolecia polskiego rynku transportu lotniczego w Unii Europejskiej, uwzględniając wybrane podmioty struktury podmiotowej rynku.

Rynek usług transportu lotniczego

Definiując rynek transportu lotniczego, należy wskazać na wielopłaszczy- znowy aspekt jego funkcjonowania, z jednej strony możemy go określać jako miejsce, z drugiej jako przestrzeń, z trzeciej jako proces. Niewątpliwie cechą charakterystyczną rynku jest osiągnięcie porozumienia w zakresie realizacji transakcji, gdzie głównymi podmiotami są pasażerowie, linie lotnicze, biura podróży, porty lotnicze, instytucje kreujące politykę transportową, producenci samolotów i urządzeń przeznaczonych dla transportu lotniczego. Ponadto istnieje szereg innych podmiotów zewnętrznych wpływających na funkcjonowanie tegoż rynku, zaliczyć do nich można m.in. dostawców, banki, towarzystwa ubezpieczeniowe, agencje doradcze i marketingowe, samorząd terytorialny, okoliczną społeczność, media czy konkurentów innych gałęzi transportu. Do głównych korzyści wynikających z integracji Polski z Unią Europejską należy przede wszystkim zaliczyć: –– rozwój obsługi pasażerów przez przewoźników lotniczych, –– rozwój obsługi pasażerów przez porty lotnicze, –– duże zaangażowanie się zagranicznych przewoźników lotniczych, –– rozwój siatki połączeń2, –– procesy konkurencyjne na rynku lotniczym i na rynku międzygałęziowym, –– procesy inwestycyjne w przedsiębiorstwach transportu lotniczego, –– większe zaangażowanie regionów w rozwój transportu lotniczego, –– zmiany w zachowaniach pasażerów korzystających z transportu lotniczego.

2 E. Marciszewska, Narzędzia i efekty liberalizacji rynku lotniczego, w: Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, red. B. Liberadzki, ILiM, Warszawa–Poznań 2009, s. 378–282; D. Tłoczyński, Korzyści wynikające z integracji Polski z Unią Europejską dla transportu lotniczego, w: Wybrane problemy integracji europejskiej, red. A. Stępniak, S. Umiński, A. Zabłocka, FRUG, Sopot 2009, s. 392–395; R. Doganis, The airline business in the 21st century, Routledge, Londyn – Nowy Jork 2001, s. 27. Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego... 249

Mimo że polskie porty z roku na rok obsługują coraz więcej pasażerów, udział Polski w kształtowaniu europejskiego rynku jest niewielki (por. rys. 1).

% 3,000 2,692

2,500 1,776 2,000 1,597 1,618 1,698 1,479 1,548 1,500 1,277

1,000 0,653 0,707 0,500

0,000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Rys. 1. Udział Polski w kształtowaniu europejskiego rynku lotniczego Źródło: na podstawie Eurostat.

W 2004 r. udział Polski wyniósł 0,653% i w ciągu 10 lat wzrósł ponad czte- rokrotnie, osiągając 2,692%. Największą dynamikę wzrostu udziału polskiego rynku w strukturze europejskiej zanotowano w 2006 r. – ok. 80%. W analizowanym okresie co roku wzrasta także współczynnik mobilności lotniczej polskiego społeczeństwa. Współczynnik pokazuje, ile razy w ciągu roku przeciętny miesz- kaniec Unii Europejskiej (Polski) korzystał z transportu lotniczego. W tabeli 1 przedstawiono współczynnik mobilności dla krajów europejskich, a na rysunku 2 dla Polski. Przedstawione w rankingu kraje można podzielić na trzy grupy. Pierwsza – kraje o małej populacji – posiadają wysokie współczynniki (powyżej 6 pkt.), kraje o zaawansowanym stopniu rozwoju i ustabilizowanej dynamice ruchu lotniczego – współczynniki (1,5–6 pkt), pozostałe kraje, w których rynek transportu lotniczego rozwija się – poniżej 1,5 pkt. 250 Dariusz Tłoczyński

Tabela 1 Współczynnik mobilności dla krajów europejskich w latach 2004–2013

Lp. Kraj 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1. Austria 2,247 2,400 2,523 2,768 2,873 2,611 2,810 2,991 3,088 3,047 2. Belgia 1,680 1,705 1,822 1,966 2,061 1,982 2,093 2,282 2,336 2,364 3. Bułgaria b.d. b.d. b.d. 0,802 0,854 0,782 0,831 0,903 0,931 0,972 4. Chorwacja b.d. b.d. b.d. b.d. 1,045 1,006 1,087 1,163 1,268 1,343 5. Cypr 8,883 9,252 9,024 9,241 9,298 8,444 8,482 8,562 8,501 8,097 6. Czechy 0,976 1,105 1,191 1,277 1,298 1,186 1,170 1,206 1,118 b.d. 7. Dania 3,892 4,097 4,231 4,414 4,498 4,041 4,396 4,641 4,754 4,900 8. Estonia 0,725 1,025 1,135 1,283 1,348 1,004 1,036 1,435 1,662 1,484 9. Finlandia 2,258 2,358 2,558 2,741 2,802 2,596 2,657 3,046 3,047 3,053 10. Francja 1,654 1,720 1,790 1,886 1,917 1,827 1,901 2,023 2,068 2,109 11. Grecja 2,673 2,781 2,948 3,122 3,077 2,938 2,873 2,993 2,839 b.d. 12. Hiszpania 3,050 3,319 3,422 3,651 3,534 3,208 3,300 3,539 3,413 3,376 13. Holandia 2,737 2,848 2,974 3,087 3,073 2,819 2,933 3,236 3,328 2,737 14. Irlandia 5,176 5,899 6,549 6,875 6,734 5,810 5,076 5,111 5,149 5,359 15. Islandia 6,500 7,191 7,596 8,002 7,104 5,753 6,411 7,734 8,576 9,940 16. Litwa 0,292 0,427 0,547 0,676 0,794 0,586 0,727 0,882 1,054 1,172 17. Luksemburg 3,317 3,335 3,405 3,432 3,541 3,111 3,214 3,589 3,609 4,038 18. Łotwa 0,464 0,832 1,117 1,429 1,682 1,878 2,196 2,458 2,325 2,363 19. Malta 6,978 6,847 6,666 7,326 7,625 7,103 7,955 8,450 8,742 9,569 20. Niemcy 1,646 1,769 1,870 1,990 2,020 1,929 2,031 2,144 2,223 2,245 21. Norwegia 4,287 4,033 5,183 5,637 5,851 5,766 6,076 6,585 6,938 b.d. 22. Polska 0,160 0,185 0,360 0,449 0,491 0,447 0,482 0,536 0,565 0,648 23. Portugalia 1,759 1,932 2,095 2,309 2,386 2,282 2,434 2,608 2,674 b.d. 24. Rumunia 0,148 0,163 0,231 0,327 0,389 0,391 0,436 0,480 0,481 b.d. 25. Słowacja 0,201 0,283 0,395 0,415 0,483 0,362 0,349 0,335 0,289 0,288 26. Słowenia 0,524 0,609 0,663 0,748 0,820 0,700 0,675 0,663 0,568 0,615 27. Szwajcaria 3,608 3,894 4,267 4,600 4,819 4,665 4,831 5,265 5,435 5,500 28. Szwecja 2,223 2,330 2,845 2,959 3,029 2,724 2,853 3,158 3,201 b.d. 29. UE-27 b.d. b.d. b.d. 1,604 1,609 1,508 1,557 1,640 1,652 1,261 30. Węgry 0,631 0,784 0,818 0,852 0,839 0,806 0,816 0,890 0,849 0,854 Wielka 31. 3,216 3,390 3,484 3,558 3,474 3,200 3,086 3,198 3,198 3,294 Brytania 32. Włochy 1,413 1,519 1,652 1,826 1,794 1,726 1,843 1,958 1,954 b.d. Źródło: na podstawie Eurostat. Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego... 251

0,8 0,6 0,4 0,2 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Rys. 2. Współczynnik mobilności pasażerów w transporcie lotniczym w latach 2004– 2013 dla Polski Źródło: na podstawie Eurostat.

Dla Polski współczynnik w latach 2004–2006 kształtował się poniżej 0,4, dopiero w okresie 2008–2011 osiągnął on poziom 0,5, ale już w 2013 r. znacznie przekroczył poziom 0,6 i wyniósł 0,65. Przewiduje się, że w najbliżej dekadzie współczynnik osiągnie ok. 1,5.

Przewoźnicy na polskim rynku usług lotniczych

W 2013 r. największy udział w polskim rynku lotniczym według modelu biznesowego mieli przewoźnicy niskokosztowi (48,3% udziału w rynku), prze- woźnicy sieciowi obsłużyli 40,7%, natomiast przewoźnicy czarterowi obsłużyli 11,0% rynku. Od momentu wejścia na rynek przewoźników niskokosztowych w 2004 r. ich udział w strukturze rynku wzrósł z 26,55% w 2005 r. do około 54% w 2013 r. W 2005 r. obsłużyli oni ok. 2 mln pasażerów (wzrost o 100% w stosunku do 2004 r. – 1,064 mln pasażerów), natomiast w 2010 r. obsłużyli prawie 9 mln pasażerów, a w 2013 r. – 11,901 mln pasażerów. Przez 10 lat swoją pozycję na polskim rynku ukształtowali przewoźnicy niskokosztowi: Wizz Air, Ryanair, EasyJet. Wspomniani operatorzy co roku zajmują wysokie miejsca w klasyfikacji największych przewoźników operujących w Polsce. Drugą grupę stanowią przewoźnicy sieciowi, krajowy przewoźnik PLL LOT wraz ze swoją spółką córką EURO LOT, a także Lufthansa i SAS. O ile przewoźnicy typu low cost carrier oferują połączenia point-to-point, o tyle w przypadku operatorów sieciowych oferują oni połączenia zagraniczne do dużych portów hubowych (Frankfurt, Monachium, Kopenhaga, Amsterdam czy Londyn) oraz połączenia w ruchu krajowym z portów regionalnych do Warszawy oraz pomiędzy niektórymi wybranymi portami regionalnymi. 252 Dariusz Tłoczyński

W pierwszych latach po integracji przewoźnicy zagraniczni byli motorem napędowym polskiego rynku lotniczego. W 2005 r. udział przewoźników zagranicznych w obsłudze ruchu regularnego stanowił 51,37%3, natomiast w 2013 r.– 72,17%. W 2013 r. przewoźnicy regularni operujący w Polsce obsłużyli prawie 22 mln pasażerów, tj. o 3,59% więcej niż w 2012 r. i ponad trzy razy więcej niż w 2004 r. (por. rys. 3).

0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Rys. 3. Przewozy pasażerów w ruchu regularnym w latach 2004–2013 Źródło: na podstawie Eurostat i Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Największym przewoźnikiem funkcjonującym w 2013 r. na polskim rynku był Ryanair, który przewiózł 6,5 mln pasażerów, osiągając prawie 30% udział w rynku. Tym samym irlandzki przewoźnik niskokosztowy zdetronizował PLL LOT, który do 2012 r. posiadał największy udział w rynku. Od 2004 r. wzrosła także liczba przewoźników operujących na polskim rynku oraz liczba bezpośrednich połączeń lotniczych (por. tabele 2 i 3).

3 D. Tłoczyński, Przemiany na rynku, w: Polsk i r ynek usług t ransportow ych. Funkcjonowanie – przemiany – rozwój, red. D. Rucińska, PWE, Warszawa 2012, s. 216–220. Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego... 253

Tabela 1 Liczba przewoźników operujących w polskich portach lotniczych

Port lotniczy 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Bydgoszcz 1 2 2 2 3 2 1 2 2 2 Gdańsk 4 6 9 12 12 7 7 9 10 9 Katowice 14 6 7 6 7 6 5 4 6 6 Kraków 13 16 17 21 24 19 16 16 13 13 Lublin 2 Łódź 1 2 2 4 4 2 2 2 2 2 Modlin 0 Poznań 5 10 7 7 9 6 4 8 8 7 Rzeszów 1 2 2 2 2 4 2 3 5 3 Szczecin 1 2 2 4 5 4 2 3 3 4 Warszawa 37 50 41 47 34 34 47 38 30 31 Wrocław 3 7 8 9 8 7 3 7 6 7 Zielona Góra 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 Źródło: na podstawie Urzędu Lotnictwa Cywilnego i IATA (Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych).

Tabela 2 Liczba bezpośrednich połączeń lotniczych w okresie 2004–2013 Port lotniczy 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Bydgoszcz 1 3 2 6 12 4 7 5 7 7 Gdańsk 4 9 19 30 27 25 38 38 60 46 Katowice 4 16 20 30 30 32 29 32 29 40 Kraków 10 22 51 39 36 41 45 46 43 57 Łódź 1 1 4 6 11 6 7 7 10 9 Poznań 6 11 13 17 24 19 22 27 24 25 Rzeszów 1 3 2 4 8 9 11 10 11 13 Szczecin 2 2 2 6 8 4 5 7 7 9 Warszawa 52 40 40 66 82 84 88 88 74 100 Wrocław 4 5 10 19 24 21 30 31 33 36 Zielona Góra 1 0 1 2 1 1 1 1 1 0 Źródło: na podstawie danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego IATAi (Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych).

W latach 2005–2006 wzrosła liczba obsługiwanych połączeń zagranicznych, ponadto przewoźnicy zaczęli operować na trasach z pominięciem Warszawy, np. Gdańsk–Wrocław, Gdańsk–Kraków, Wrocław–Warszawa, połączenia obsługi- wane przez Direct Fly. W tym okresie w czterech głównych regionalnych portach 254 Dariusz Tłoczyński lotniczych (Katowice, Kraków, Gdańsk i Poznań) udział połączeń międzynaro- dowych wyniósł ponad 60%4. W okresie 2004–2007 najwięcej uruchamianych nowych połączeń miało miejsce w dużych regionalnych portach lotniczych, natomiast w okresie 2006– 2009 najbardziej przewoźnicy zainwestowali w porty lotnicze, które do tej pory były traktowane jako średnio i mało atrakcyjne, np. Bydgoszcz czy Rzeszów. Niewątpliwą zaletą rozwoju rynku usług lotniczych jest spadek cen wywołany m.in. pojawiającą się konkurencją zewnątrz- i wewnatrzgałęziową. W analizowanym okresie istniało kilka bezpośrednich połączeń lotniczych obsługiwanych przez minimum dwóch przewoźników, np. połączenia z polskich portów z Londynem (Wizz Air, Ryanair, PLL LOT i British Airways), połą- czenia do krajów skandynawskich (SAS, Norwegian, Finnair, PLL LOT, Wizz Air, Ryanair), na południu Europy (Wizz Air, Ryanair, EuroLOT, PLL LOT, Alitalia)5. W takim przypadku ważnym instrumentem konkurencji jest pora wykonywania startów i lądowań w określonych portach lotniczych, ten czynnik ma większe znaczenie niż cena. Oprócz przewozów regularnych nastąpił także rozwój przewozów czarterowych, zwiększony popyt na sługi turystyczne wiąże się z dużymi potrzebami biur turystycznych. O ile na rynku regularnym możemy mówić o pewnej sta- bilności i ugruntowanej pozycji przewoźników lotniczych, o tyle w przypadku przewoźników współpracujących z operatorami turystycznymi występują pewne fluktuacje, zmiany etc. Mimo tych zmian głównymi kierunkami w obsłudze turystycznej przez analizowany okres dziesięciu lat nadal pozostają: Egipt, Turcja, Tunezja, Grecja, Hiszpania. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że w tym okresie pojawiły się nowe kierunki: Kenia, Tajlandia, Republika Dominikańska, Indie.

Polskie porty lotnicze

W ostatnim dziesięcioleciu w wyniku integracji Polski z Unią Europejską nastąpił także rozwój portów lotniczych. W analizowanym okresie nie było żad-

4 D. Tłoczyński, Wpływ polityki otwartego nieba na funkcjonowanie regionalnych por- tów lotniczych w Polsce, w: Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, red. B. Liberadzki, ILiM, Warszawa–Poznań 2009, s. 629. 5 Konkurencja pomiędzy przewoźnikami lotniczymi dotyczy przede wszystkim portów w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, Katowicach, Poznaniu i we Wrocławiu, jej intensywność jest w każdym z portów inna. Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego... 255 nych większych spektakularnych przejęć, fuzji czy procesów prywatyzacyjnych. Operatorzy lotnisk realizowali program dostosowania standardów do wymogów światowych, wykonano wiele programów o charakterze jakościowym. Wykaz wybranych inwestycji lotniczych i mających pośredni związek z infrastrukturą lotniczą przedstawiono w tabeli 4.

Tabela 3 Wybrane inwestycje w infrastrukturę lotniczą oraz okołolotniczą w latach 2004–2013 Port lotniczy Inwestycje lotnicze Inwestycje pośrednie Budowa terminala pasażerskiego, Bydgoszcz Przebudowa układu drogowego system odprawy bagażowej Budowa terminala pasażerskiego, system Przebudowa układu drogowego, Gdańsk odprawy bagażowej, przebudowa terminala budowa Kolei Metropolitarnej, cargo, powiększenie PPS, budowa DK budowa hotelu Rozbudowa nowej płyty postojowej, Przebudowa układu drogowego, Katowice budowa nowej drogi startowej, budowa droga ekspresowa S1, autostrada A1 terminala pasażerskiego B, terminal cargo Modernizacja terminala pasażerskiego, rozbudowa infrastruktury Budowa hotelu, przebudowa układu Kraków po stronie airside (droga startowa, PPS, komunikacyjnego, kolej dojazdowa układ dróg szybkiego zejścia) Utworzenie portu lotniczego, budowa, Budowa układu komunikacyjnego, Lublin modernizacja infrastruktury lotniczej kolej dojazdowa Łódź Budowa nowego terminala pasażerskiego Budowa układu drogowego Utworzenie portu lotniczego, budowa, Modlin Budowa układu drogowego modernizacja infrastruktury lotniczej Budowa drugiej części terminala Poznań Budowa układu drogowego pasażerskiego, budowa PPS Rzeszów Budowa terminala pasażerskiego Budowa układu drogowego Rozbudowa PPS, modernizacja drogi Szczecin startowej, budowa nowego Budowa układu drogowego terminala pasażerskiego Budowa układu drogowego, Budowa terminala pasażerskiego, budowa hotelu, budowa połączenia Warszawa integracja Terminala 1 z Terminalem 2, kolejowego, rozbudowa układu modernizacja drogi startowej, PPS komunikacyjnego Budowa terminala pasażerskiego, Wrocław Budowa układu drogowego modernizacja infrastruktury po stronie airside Zielona Rozbudowa i modernizacja Góra infrastruktury lotniczej Źródło: Program budowy lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, Ministerstwo Transportu, Warszawa 2007, załącznik; D. Tłoczyński, Inwestycje w transport lotniczy w procesie rozwoju regionu. Studium na przykładzie woj. pomorskiego, „Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Transport” nr 75, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2012, s. 79–93. 256 Dariusz Tłoczyński

Modernizacja infrastruktury, budowa nowych i rozbudowa starych terminali jest skutkiem nie tylko zwiększonej jakości odprawianych podróżnych i przewoźników, ale jest to skutek zgłaszanego popytu na usługi lotnicze. Duża oferta podaży miejsc w samolocie była także odpowiedzią potencjalny popyt na usługi lotnicze. Liczbę obsłużonych pasażerów oraz ich udział w kształtowaniu rynku lotniczego przedstawiono w tabeli 5. Według kryterium ruchu lotniczego można wskazać trzy grupy portów lotniczych. Na lotnisku im. F. Chopina w Warszawie, pełniącego rolę głównego portu lotniczego dla Polski, mimo dużego wzrostu obsługi pasażerskiej w latach 2004–2007, spadł udział w obsłudze pasażerów z 68,87% w 2004 r. do 42,71% w 2013 r. Tym samym wzrósł udział dużych regionalnych portów lotniczych (Kraków, Gdańsk, Katowice, Wrocław i Poznań) z 28,90% w 2004 r. do 48,72% w 2013 r. Podobnie wzrósł udział pozostałych małych portów regionalnych z 2,23% w 2004 r. do 8,57% w 2013 r. Duże zmiany w obsłudze pasażerów przez polskie porty lotnicze miały miejsce w 2012 r. z kilku powodów: –– Polska była współgospodarzem Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, –– przez 4 miesiące operował na rynku przewoźnik OLT Express oferujący dużą podaż usług lotniczych, uzyskał on ponad 2% udziału w przewozach pasażerów, –– zostały otwarte dwa nowe porty lotnicze: w Modlinie i Lublinie6. Podczas gdy w 2004 r. do/z polskich portów lotniczych wykonano 179 321 pasażerskich operacji handlowych, w 2005 r. było ich już 204 060, w 2006 r. – 236 746, a w 2007 r. –263 965, natomiast w 2012 r. – 276 696, a w 2013 r. – 263 073. Wzrost liczby operacji przełożył się bezpośrednio na liczbę obsłużonych pasażerów w portach (dynamika została przedstawiona na rys.4). Szybszy przyrost liczby pasażerów niż liczby operacji lotniczych wskazuje, że przewoźnicy dokonywali zmian w zakresie wykorzystywanej floty oraz w inny sposób optymalizowali siatkę połączeń, przez co zasadniczo wzrosły wskaźniki wykorzystania miejsc w samolotach, a tym samym spadły koszty jednostkowe przewozu jednego pasażera.

6 Szerzej: D. Tłoczyński, Raport. Rynek lotniczy 2013. Dynamika, wskaźniki, prognozy, „Wiadomości Turystyczne” 2013, nr 12. Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego... 257

Dynamika 6,7 0,8 4,5 w stosunku do 2012 r. 2,2 -7,1 -1,2 -3,5 -0,8 -0,5 11,5 -59,8 -23,7 -14,8 w % 3212,7

Tabela 4 Tabela Udział portu obsłudze w rynku w 2013 r. 0,76 1,32 1,42 7,50 1,38 5,32 1,29 0,05 2,35 0,00 11,31 42,71 10,03 14,56 w % 100,00 Struktura obsługi 0 ruchu krajowego 0 9,71 0,01 2,12 8,33 6,85 6,07 2,64 21,26 10,62 14,03 99,27 12,44 w 2013 r. w % 24,04 Udział w przewozach 0 0 latach 2004–2013 b.d. b.d.

1,74 3,73 8,73 4,35 2,67 13,75 16,70 41,59 21,88 15,87 LCC w 2012 r. w % 10,59

2013 0 12 196 12 353 633 353 330 658 330 723 188 148 588 322 334 344 566 1 329 331 1 329 2 826 412 2 826 1 873 245 1 873 3 636 8043 636 2 506 694 10 669 879 10 24 623 982 czarterowym w

2012 0 5 697 12 290 857 481 857 463 459 562 934 562 347 063 347 328 099328 2 861 774 2 861 2 518 409 2 518 1 560 334 063 9 567 3 408 954 1 942 0001 942 24 435 557 24 435

2011 0 6 940 258 217 258 390 261 390 487 740 268 360 2 994 359 1 425 865 1 425 9 322 485 9 322 2 449 702 2 500 984 1 606 222 21 711 135 711 21

2010 0 ruchu regularnym i 3 627

413 392 451 720 451 268 563 266 480 2 366 410 1 598 533 1 598 2 208 819 2 839 124 2 839 1 383 656 1 383 8 666 552 20 466 876

2009 0 2 813 312 197 380 711 380 276 582 276 264 529 2 301 161 2 301 8 278 747 8 278 2 658 841 2 658 1 253 942 1 253 1 890 253 1 324 483 1 324 18 944 259 18

2008 0 5 237 320 115 320 341 788 341 266 982 293 884293 1 930 513 1 930 1 477 901 1 477 9 436 958 9 436 2 897 071 2 402 338 1 256 0641 256 20 628 851 20 628

2007 0 6 739 863 018 863 312 243 182 396 182 274 272 274 227 899 9 268 551 3 042 351 1 267 570 1 267 1 708 739 1 708 1 962 5641 962 19 116 342 116 19 polskich portach lotniczych w

2006 0 8 316 176 670 176 857 931 857 637 021 637 204 718 133 009 206 934 1 438 552 1 438 8 101 827 8 101 2 347 528 2 347 1 249 780 1 249 15 362 286 362 15

2005 332 957 18 063 18 91 499 38 682 38 101 801 399 255 399 454 047 677 946677 1 083 517 7 071 667 7 071 1 564 338 11 502 104 11

2004 456 3 949 6 226 90 811 25 354 70 100 355 431 355 803 161 351 036 351 579 893 579 463 840 6 085 111 8 835 368 8 835 Udział w przewozach 0 0 0 0 0 5,70 9,60 13,3 1,22 11,90 15,40 63,50 LCC w 2004 r. w % 12,80 na podstawie Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Liczba pasażerów obsłużonych w Port lotniczy Bydgoszcz Gdańsk Katowice Kraków Lublin Łódź Modlin Poznań Szczytno Warszawa Zielona Góra RAZEM Rzeszów Szczecin Wrocław Źródło: 258 Dariusz Tłoczyński

%, mln pax.

Rys. 4. Dynamika ruchu lotniczego oraz operacji lotniczych w stosunku do roku poprzedniego oraz liczba pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych Źródło: na podstawie danych ULC.

W okresie 2004–2008 dynamika ruchu lotniczego była wyższa do dynamiki operacji lotniczych, ale w 2009 r. mimo minimalnego wzrostu o 1,2% operacji lotniczych w stosunku do 2008 r. nastąpił spadek obsłużonych pasażerów o 8,2%. Ta sytuacja była spowodowana kryzysem gospodarczym, podczas którego przewoźnicy już w 2008 r. zmniejszyli podaż oferowanych usług, minimalnie zwiększając je w 2009 r., zaś skutki kryzysu po stronie popytowej – spadek ruchu lotniczego miał miejsce w 2009 r. W okresie objętym analizą wzrost liczby pasażerów znacznie przewyższał wzrost liczby wykonywanych operacji pasażerskich, co spowodowało zwiększe- nie liczby pasażerów przypadających na jedną operację. Oznacza to, że więcej operacji było wykonywanych statkami powietrznymi o większej niż w latach poprzednich liczbie miejsc pasażerskich. Wskutek dużych różnic w dynamice wykonanych operacji i obsłużonych pasażerów zwiększył się współczynnik wykorzystania miejsc na pokładzie. Liczbę pasażerów na jedną operację w portach lotniczych przedstawiono na rysunku 5. Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego... 259

100 80 60 40 20 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Rys. 5. Liczba pasażerów w polskich portach lotniczych przypadająca na jedną opera- cję lotniczą Źródło: na podstawie danych ULC.

Dynamiczny wzrost liczby pasażerów przypadający na jedną operację w okresie 2004–2013 był związany z rozwojem siatki połączeń regularnych, jak i charterowych. Wynika to z dużego udziału przewozów o charakterze mię- dzynarodowym (85–90%) i ich obsługi dużymi samolotami (ponad 100 miejsc), natomiast połączenia o charakterze lokalnym oraz wybrane międzynarodowe trasy regionalne były obsługiwane małymi samolotami (40–75 miejsc). Oprócz przewozów regularnych i czarterowych wpływ na kształtowanie się współczyn- nika ma mały ruch biznesowy – General Aviation realizowany samolotami do 20 miejsc.

Podsumowanie

Z całą pewnością polski rynek transportu lotniczego w ostatnim dziesię- cioleciu bardzo dynamicznie rozwinął się w porównaniu z innymi krajami UE. Polski rynek cechuje olbrzymi potencjał wynikający nie tylko z odbiegającej od unijnych standardów mobilności polskiego społeczeństwa, ale również z poten- cjału społecznego, wzrostu PKB i położenia gospodarczego Polski. W tym celu niezależne instytucje badawcze określają wpływ transportu lotniczego na gospodarkę, wykorzystując cztery wskaźniki (bezpośredni, pośredni, 260 Dariusz Tłoczyński indukowany i katalityczny), który z roku na rok rośnie7. Coraz bardziej widoczna jest zależność pomiędzy rozwojem regionów a rozwojem portów lotniczych, porty zwiększają obszar catchment area prowadzą szereg inwestycji na różnych płaszczyznach, dostosowując usługi transportu lotniczego do wszystkich seg- mentów rynku. Należy stwierdzić, że w Polsce w okresie 2004–2013 nastąpił: –– trzykrotny wzrost pasażerskiego ruchu lotniczego, –– wzrost o ponad 1,5 wykonywanych operacji lotniczych, –– wzrost współczynnika mobilności lotniczej, –– dynamiczny rozwój siatki połączeń lotniczych, –– spadek cen biletów lotniczych, –– proces modernizacji i inwestycji w portach lotniczych, –– zwiększona intensywność procesów konkurencyjnych.

Bibliografia

Dane Eurostat. Dane IATA. Dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Doganis R., The airline business in the 21st century, Routledge, Londyn – Nowy Jork 2001. Dyrektywa Rady 87/601. Dyrektywa Rady 87/602. Marciszewska E., Kaliński D., Port lotniczy jako czynnik rozwoju regionalnego, w: Rozwój lotnictwa w regionach, red. A. Barski, W. Fabirkiewicz, Cz. Jarosz, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2009. Marciszewska E., Narzędzia i efekty liberalizacji rynku lotniczego, w: Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, red. B. Liberadzki, ILiM, Warszawa– Poznań 2009. Porty lotnicze wobec polityki otwartego nieba, red. A. Ruciński, FRUG, Gdańsk 2006. Program budowy lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, Ministerstwo Transportu, Warszawa 2007, załącznik. Rozporządzenie Rady nr 2342/90. Rozporządzenie Rady nr 2343/90. Rozporządzenie Rady nr 2344/90. Rozporządzenie Rady nr 3975/87. Rozporządzenie Rady nr 3976/87.

7 E. Marciszewska, D. Kaliński, Port lotniczy jako czynnik rozwoju regionalnego, w: Rozwój lotnictwa w regionach, red. A. Barski, W. Fabirkiewicz, Cz. Jarosz, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2009, s. 14–17. Przemiany na polskim rynku usług transportu lotniczego... 261

Tłoczyński D., Inwestycje w transport lotniczy w procesie rozwoju regionu. Studium na przykładzie woj. pomorskiego, „Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej. Transport” Nr 75, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2012. Tłoczyński D., Korzyści wynikające z integracji Polski z Unią Europejską dla transportu lotniczego, w: Wybrane problemy integracji europejskiej, red. A. Stępniak, S. Umiński, A. Zabłocka, FRUG, Sopot 2009. Tłoczyński D., Raport. Rynek lotniczy 2013. Dynamika, wskaźniki, prognozy, „Wiadomości Turystyczne” 2013, nr 12. Tłoczyński D., Wpływ polityki otwartego nieba na funkcjonowanie regionalnych portów lotniczych w Polsce, w: Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, red. B. Liberadzki, ILiM, Warszawa–Poznań 2009. Tłoczyński D., Przemiany na rynku, w: Polski rynek usług transportowych. Funkcjonowanie – przemiany – rozwój, red. D. Rucińska, PWE, Warszawa 2012. Tłoczyński D., Wpływ polityki otwartego nieba na funkcjonowanie regionalnych portów lotniczych w Polsce, w: Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, red. B. Liberadzki, ILiM, Warszawa–Poznań 2009. Walulik J., Reforma regulacyjna. Przykład transportu lotniczego, Instytut Wydawniczy EuroPrawo, Warszawa 2013. Żylicz M., Prawo lotnicze międzynarodowe, europejskie i krajowe, Wydawnictwo Uniwersytetu Wawrszawskiego, Warszawa 2002.

TRANSFORMATION OF THE POLISH AIR TRANSPORT MARKET. 10 YEARS IN THE EUROPEAN UNION

Summary

The main aim of this article is to present a balance of the decade of Polish air transport market in the European Union having taking into account selected entities of the aviation market. This article analyzes the functioning of the Polish air transport market after the polish accession to the European Union. During the study two main areas were pointed: air carriers activity and activity of the airports. The most important benefits of integration and the benefits of introducing of the open sky policy were indicated. The last part of article presents the perspectives od development of air traffic in Poland. Keywords: European Union, air transport, airports, air carriers, air transport market

Translated by Dariusz Tłoczyński

ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Magdalena Zioło* Blanka Tundys**

Niskoemisyjny transport miejski jako determinanta ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU MIAST W KONTEKŚCIE ZAŁOŻEŃ STRATEGII EUROPA 2020. PERSPEKTYWA ORGANIZACYJNA I FINANSOWA

Transport miejski jest jednym z istotnych priorytetów inwestycyjnych objętych dofinansowaniem w perspektywie finansowej Unii Europejskiej w latach 2014–2020. Z punktu widzenia potrzeb transportowych w miastach istotne pozostają działania zaplanowane do finansowania w ramach priorytetu 4.5. POIiŚ zdefiniowanego jako „Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich typów obszarów, w szczególności na obszarach miejskich, wspieranie zrównoważonego transportu miejskiego oraz podejmowania odpowiednich działań adaptacyjnych i mitygacyjnych”. Tak określone inicjatywy inwestycyjne będą wymagały realizacji przedsięwzięć dotyczących zarówno taboru, jak i infrastruktury transportowej (w tym komplementarnej). Szczególna rola w kontekście aktywności zaplanowanych w ramach priorytetu 4.5. przypisywana jest jednostkom samorządu terytorialnego (JST) jako szczególnej grupie beneficjentów objętych wsparciem finansowym. JST są bowiem podmiotami odpowiedzialnymi za kreowanie zrównoważonego rozwoju na poziomie lokalnym i regionalnym, co znajduje wyraz w zaplanowanych dla JST działaniach polegających m.in. na opracowaniu planów gospodarki niskoemisyjnej. Jednocześnie podejmowane i finansowane przez samorzą- dy inwestycje transportowe wspomagać mają ograniczenie wielkości ruchu motoryzacyjnego, zwiększenie jego płynności oraz ograniczenie negatywnego oddziaływania na środowisko. Celem artykułu jest usystematyzowanie stanu wiedzy w zakresie transportu niskoemisyjnego w miastach oraz w sferze źródeł jego finansowania z uwzględnieniem przesłanek realizacyjnych koncepcji zrównoważonego rozwoju. Słowa kluczowe: Strategia Europa 2020, niskoemisyjny transport miejski

* Magdalena Zioło, dr hab., Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, e-mail: [email protected]. ** Blanka Tundys, dr, Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, e-mail: [email protected]. 264 Magdalena Zioło, Blanka Tundys

Wstęp

Zrównoważony przestrzennie i funkcjonalnie regionalny system osiedleńczy był przedmiotem zainteresowań urbanistów już w 1915 r. i ewoluował w wyniku nasilającej się ekspansji miast. Postępujące współcześnie procesy urbanizacji deter- minują poszukiwanie odpowiedzi na pytania o prawidłową strukturę przestrzenną miasta i powiązania regionalne zapewniające wypełnienie postulatów zrównowa- żonego rozwoju społecznego, ekonomicznego i przyrodniczego1. Szczególną rolę odgrywa w tym zakresie transport miejski, którego rozwój warunkowany jest rozwojem przestrzeni miejskiej. Warto zwrócić uwagę, że transport miejski jest jednym z istotnych priorytetów inwestycyjnych objętych dofinansowaniem w perspektywie finansowej Unii Europejskiej w latach 2014–2020. Z punktu widzenia potrzeb transportowych w miastach istotne pozostają działania zaplanowane do finansowania w ramach priorytetu 4.5. POIiŚ zdefiniowanego jako „Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich typów obszarów, w szczególności na obszarach miejskich, wspieranie zrównoważonego transportu miejskiego oraz podejmowania odpowiednich działań adaptacyjnych i mitygacyjnych”. Tak określone inicjatywy inwestycyjne będą wymagały realizacji przedsięwzięć dotyczących zarówno taboru, jak i infrastruktury transportowej (w tym komplementarnej). Celem artykułu jest usystematyzowanie stanu wiedzy w zakresie transportu niskoemisyjnego w miastach oraz w sferze źródeł jego finansowania z uwzględ- nieniem przesłanek realizacyjnych koncepcji zrównoważonego rozwoju.

Jednostki samorządu terytorialnego jako podmioty odpowiedzialne za kreowanie zrównoważonego rozwoju miast

Jednostki samorządu terytorialnego jako podmioty, na które delegowano uprawnienia w sferze realizacji zadań publicznych, odpowiadają za świadczenie usług publicznych w zakresie zdefiniowanym przez ustawy kompetencyjne, odpowiednio: ustawę z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym, ustawę z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym oraz ustawę z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa2. Dodatkowo obowiązki JST określone zostały

1 A.T. Kowalewski, Rozwój zrównoważony w procesach urbanizacji, „Nauka” 2005, nr 1, s. 135. 2 Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 11 marca 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy Niskoemisyjny transport miejski... 265 przez przepisy szczególne precyzujące działania tych podmiotów w ramach poszczególnych sfer ich aktywności (m.in. ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, ustawa o systemie oświaty etc.). W kontekście wyzwań stojących przed JST w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej 2014–2020 warto uwypuklić działania w zakresie zrównoważonego rozwoju miast oraz transportu miejskiego. Katarzyna Wlaźlak wskazuje, że rozwój zrównoważony to jedno z pojęć (obok rozwoju trwałego, rozwoju gospodarczego, rozwoju społecznego) składających się na rozwój regionalny i zaznacza zarazem, że infrastruktura transportowa, a ponadto kwestie komunikacji miejskiej determinują poziom tego rozwoju3. Natomiast Jarosław Gorący, odnosząc się do problemu zrównoważonego rozwoju w kontekście uwarunkowań polskich, podkreśla proweniencję pojęcia, które po raz pierwszy użyte zostało w XVIII w. przez Hansa Carla von Carlowitza w kontekście de- wastacji lasów4. Definicja zrównoważonego rozwoju zapisana została natomiast w Raporcie Brundtland5 i dotyczy rozwoju, „który zaspokaja potrzeby obecne, nie zagrażając możliwościom zaspokojenia potrzeb przyszłych pokoleń”6. Rozpatrując problem rozwoju w kontekście zadań JST, należy zwrócić uwagę na ustawy kompetencyjne oraz ustawę z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju7. Podstawowym dokumentem stanowiącym ramy realizacyjne dla polityki rozwoju są strategie i programy. Strategiami rozwoju

o samorządzie gminnym, Dz.U. 2013, nr 0, poz. 594); Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samo- rządzie powiatowym (Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskie z dnia 11 marca 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o samorządzie powiatowym, Dz.U. 2013, nr 0, poz. 595); Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa (Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 11 marca 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o samorządzie województwa, Dz.U. 2013, nr 0, poz. 596). 3 K. Wlaźlak, Rozwój regionalny jako zadanie administracji publicznej, Wolters Kluwers business, Warszawa 2010, s. 44, 46. 4 J. Gorący, Zrównoważony rozwój – szansą dla Polski?, w: Zrównoważony rozwój. Debiut Naukowy 2012, red. T. Jemczura, H.T. Kretek, Wydawnictwo Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Raciborzu, Racibórz 2013, s. 53. 5 Od nazwiska przewodniczącej komisji, która opracowała raport Gro Harlem Brundtland. 6 L. Pawłowski, Rola monitoringu środowiska w realizacji zrównoważonego rozwoju, „Rocznik Ochrony Środowiska” 2011, t. 13, s. 333. 7 Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 15 maja 2009 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego testu ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz.U. 2009, nr 84, poz. 712). 266 Magdalena Zioło, Blanka Tundys odnoszącymi się do regionów są w szczególności: krajowa strategia rozwoju regionalnego, strategia ponadregionalna oraz strategia rozwoju województwa8. Zarządzanie rozwojem lokalnym i regionalnym przez JST z wykorzystaniem dokumentów strategicznych w postaci strategii, planów i programów powinno uwzględniać specyfikę, uwarunkowania rozwojowe i potencjał JST. W kontekście rosnącej roli miast oraz polityki miejskiej istotne znaczenie mają determinanty rozwoju zidentyfikowane w: teorii geograficznych centrów wzrostu, teorii lokalizacji oraz teorii rozwoju zrównoważonego9. Współcześnie miasta i obszary metropolitalne pełnią znaczącą rolę w kreowaniu procesów wzrostu i rozwoju10, a rozwój funkcji metropolitalnych jest często identyfikowa- nym celem strategicznym na poziomie lokalnym i regionalnym. Ekspansja miast oraz zapewnienie ich zrównoważonego rozwoju stanowią dla JST istotne wyzwanie, bowiem zjawiska te, obok korzyści, kreują także problemy wymagające interwencji ze strony JST. W kontekście korzyści należy zauważyć, że rozwijające się miasta są ośrodkami wzrostu oraz dyfuzji innowacji, a także – na co często zwraca się w uwagę w kontekście gęstości zaludnienia – cechuje je potencjał oszczędności energii i przekształceń w kierunku gospodarki niskoemisyjnej. Rozwiązań systemowych i kompleksowego zarządzania ze strony JST wymagają kwestie: bezrobocia, nierówności dochodowych, szeroko rozumianego wykluczenia (społeczne, transportowe, cyfrowe itp.), polaryzacji przestrzennej, negatywnego oddziaływania na środowisko (w tym zagrożenie ekosystemów miejskich), czy tzw. rozlewania się miast11. W warunkach zagro- żeń wynikających z tzw. new and old social risk problemy te stają się szczególnie ważne z punktu widzenia skutków, jakie potencjalnie mogą wywoływać w sferze

8 Tamże, art. 9. 9 T.G. Grosse, Polityka regionalna Unii Europejskiej. Przykład Grecji, Włoch, Irlandii i Polski, Instytut Spraw Publicznych, Warszawa 2004, s. 25–27; K. Głąbicka, M. Grewiński, Europejska polityka regionalna, ELIPSA, Warszawa 2003, s. 20–31. 10 W dokumencie Unii Europejskiej Miasta przyszłości – Wyzwania, wizje, perspektywy (Luksemburg 2011) podkreśla się, że Europa jest jednym z najbardziej zurbanizowanych kon- tynentów na świecie, a ponad dwie trzecie ludności Europy mieszka na obszarach miejskich i odsetek ten stale wzrasta. Tym samym to rozwój miast będzie warunkował rozwój UE w sferze gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Zob. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/citiesoftomorrow/citiesoftomorrow_final_pl.pdf (dostęp 30.06.2014). 11 Tamże, s. 6. Niskoemisyjny transport miejski... 267 społeczno-gospodarczej. Zatem rolą JST jest zapewnienie zrównoważonego rozwoju miast poprzez kompleksowe zarządzanie procesem, a w szczególności12: –– tworzenie systemów zarządzania, które reagują w sposób elastyczny na zmiany otoczenia; –– koordynowanie podejścia horyzontalnego i wertykalnego (współdziała- nie z innymi szczeblami zarządzania i współpraca z innymi miastami w celu realizacji wspólnych zamierzeń); –– budowanie systemów zarządzania opartych na partycypacji społecznej (m.in. budżety obywatelskie); –– stymulowanie innowacji społecznych zapewniających spójność zaanga- żowania społecznego, kreatywności i innowacji; –– wykorzystanie metody foresight jako metody zarządzania procesami transformacji. Wiele z tych działań dokonuje się współcześnie i dotyczy m.in. zmian polityki prowadzonej przez JST w zakresie gospodarki odpadami, gospodarki wodno-ściekowej, niskoemisyjnego transportu miejskiego, czyli działań wkom- ponowanych w założenia zrównoważonego rozwoju i sprzyjających zachowaniu równowagi w triadzie – ekonomia, społeczeństwo, ochrona środowiska. Coraz częściej inwestycje publiczne podejmowane przez JST lub jednostki powiązane mają także charakter inwestycji społecznie odpowiedzialnych lub partnerstwa publiczno-społecznego. Mając na uwadze kontekst polityki europejskiej w zakresie rozwoju miast postrzegany poprzez pryzmat kierunków określonych w dokumencie Europa 2020, należy oczekiwać, że trendy te będą kontynuowane.

Transport miejski jako przedmiot zainteresowań Strategii Europa 2020

Zastępująca Strategię Lizbońską Strategia „Europa 2020” obejmuje trzy wzajemnie ze sobą powiązane priorytety13: –– rozwój inteligentny – rozwój gospodarki opartej na wiedzy i innowacji; –– rozwój zrównoważony – wspieranie gospodarki efektywniej korzystają- cej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej;

12 Tamże, s. 7. 13 EUROPA 2020. Strategia na rzecz inteligentnego izrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, Komisja Europejska, Bruksela, marzec 2010, COM (2010) 2020. 268 Magdalena Zioło, Blanka Tundys

–– rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu – wspieranie gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia, zapewniającej spójność społeczną i terytorialną. Ten nowy długookresowy program rozwoju społeczno-gospodarczego Europy ma służyć zapewnieniu konkurencyjnej gospodarki europejskiej, ba- zując na doświadczeniach i osiągnięciach Strategii Lizbońskiej. Aby osiągnąć założone cele, na poziomie UE zostały stworzone zintegrowane wytyczne obej- mujące unijne priorytety ogólne i wymierne cele. Stworzenie konkurencyjnej, inteligentnej, zrównoważonej i sprzyjającej włączeniu społecznemu gospodarki wymaga podjęcia różnorodnych działań, w tym odnoszących się do transportu i prób jego zrównoważenia gałęziowego. W tym zakresie do najważniejszych elementów należy zaliczyć modernizację sektora transportu i przede wszystkim zmniejszenie jego udziału w emisji związków węgla. Tego typu działania mogą zostać zrealizowane w zakresie infrastruktury, ITS, inteligentnego zarządzania ruchem, logistyki miejskiej, jak również opracowania europejskiej inicjatywy ekologicznych samochodów mającej na celu promowanie nowych technologii obejmującej samochody z napędem elektrycznym i hybrydowym. Transport w mieście powoduje duże zagęszczenie ruchu, przyczyniając się do kongestii oraz negatywnego wpływu na środowisko naturalne, dlatego też istotne będzie odpowiednie zarządzanie transportem w mieście. Właściwie sam transport i jego rola w strategii „Europa 2020” nie został w sposób szcze- gólny wyróżniony czy uwypuklony. Jednakże realizacja priorytetów strategii nieodłącznie wiąże się z realizacją zagadnień związanych z inwestycjami w obszarze transportu. Zarówno sama infrastruktura transportu, jak i środki transportu wpływają na realizację priorytetów strategii, w tym inteligentnego i zrównoważonego rozwoju (szczególnie odnosząc się do miast i obszarów metropolitalnych). Do priorytetów działań UE należą: stworzenie nowoczesnych połączeń komunikacyjnych w miastach, powiązanie nowoczesnym systemem transportowym centrów miast z ich przedmieściami, a także innymi ośrodkami i regionami. Nowoczesne połączenia to nie tylko infrastruktura, ale umiejętne przeniesienie potrzeb transportowych na bardziej ekologiczne, niskoemisyjne środki transportu, wykorzystanie modal split i zasad zrównoważonego rozwoju. Nowoczesna sieć transportowa sprzyja tworzeniu spójności terytorialnej, a wy- dajny, zrównoważony i bezpieczny system transportowy sprzyja mobilności. Takie rozwiązania wiążą się z inteligentnym rozwojem, obniżaniem kosztów ponoszonych przez użytkowników i włączaniem społecznym. Niskoemisyjny transport miejski... 269

Unia Europejska w ramach Strategii „Europa 2020” wyznaczyła konkretne cele rozwojowe, których spełnienia albo lepiej realizacji oczekuje się w 2020 r. Jednocześnie KE monitoruje postępy w realizacji strategii. Odbywa się to na podstawie zbioru wskaźników przypisanych do określonych pięciu celów rozwojowych (wskaźniki i główne cele zawarte zostały w tabeli numer 1). Z punktu widzenia niniejszych rozważań najważniejszy jest cel 3. Osiągnięcie założenia 20/20/20 jest możliwe, ale tylko przy właściwie prowadzonej zarówno polityce w tym zakresie, jak i działaniom edukacyjnym motywującym do zmiany sposobu podróżowania.

Tabela 1 Cele i wskaźniki Strategii „Europa 2020”

Lp. Cele główne strategii Główne wskaźniki Wzrost wskaźnika zatrudniania osób w przedziale Wskaźnik zatrudniania osób 1. wiekowym 20–64 do poziomu 75% w wieku 20–64 lata Przeznaczenie 3% PKB UE na inwestycje w badania 2. Nakłady na B+R (w % PKB) i rozwój (B+R) Emisja gazów cieplarnianych Osiągnięcie celów „20/20/20” w zakresie klimatu (1990 = 100) i energii – zmniejszenie misji gazów cieplarnianych Udział energii ze źródeł 3. o 20% w porównaniu do 1990 r., zwiększenie do 20% odnawialnych w końcowym udziału energii odnawialnej w ogólnym zużyciu energii zużyciu energii brutto oraz zwiększenie efektywności energetycznej o 20% Zużycie energii pierwotnej Podniesienie poziomu wykształcenia przez zmniejszenie odetka osób zbyt wcześnie kończących naukę do poniżej Młodzież niekontynuująca nauki 4. 10% oraz zwiększenie do co najmniej 40% odetka osób Osoby w wieku 30–34 lata w wieku 30–34 lata z wykształceniem wyższym lub posiadające wykształcenie równoważnym Wskaźnik zagrożenia ubóstwem lub wykluczeniem społecznym (wskaźnik zbiorczy trzech poniższych) Wskaźnik bardzo niskiej Zmniejszenie ubóstwa poprzez wydźwignięcie co intensywności pracy 5. najmniej 20 mln osób z ubóstwa lub wykluczenia w gospodarstwie domowym społecznego Wskaźnik zagrożenia ubóstwem (po uwzględnieniu transferów społecznych) Wskaźnik pogłębionej deprywacji materialnej Źródło: wskaźniki Strategii „Europa 2020”, www.stat.gov.pl (dostęp 06.2014). 270 Magdalena Zioło, Blanka Tundys

Osiągnięcie celu trzeciego w zakresie transportu odnosi się przede wszystkim do zmniejszenia ilości emitowanych do atmosfery gazów cieplarnianych. Komisja Europejska zaplanowała już działania, które mają dążyć do osiągnięcia tego celu. Zawarte zostały one w Białej Księdze Transportu z 2011 r.14 Wskazuje się w niej zalecenie do zmniejszenia o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r., jak również zmniejszenie negatywnego wpływu procesów logistycznych związanych z emisją CO2 do atmosfery w dużych ośrodkach miejskich do 2030 r. Trzeba jednakże do tych założeń podejść krytycznie i wskazać, że sama w sobie idea jest słusz- na, ale jej wykonanie raczej niemożliwe, przynajmniej w tak krótkim czasie. Zaprezentowane cele są zgodne z wytycznymi Strategii „Europa 2020”, co wskazuje jednoznacznie, że działania w zakresie transportu, mimo że nieuwy- puklone w sposób szczególny, w strategii będą i są realizowane na podstawie innych dokumentów uzupełniających czy wspomagających działania na rzecz zrównoważonego transportu. Priorytety rozwojowe w sferze transportu w świetle zapisów osi i progra- mów objętych współfinansowaniem ze środków Unii Europejskiej w perspektywie 2014–2020. Wraz z przyjęciem przez Radę Unii Europejskiej w maju 2010 r. Strategii rozwoju inteligentnego, zrównoważonego i przeciwdziałającego wykluczeniu społecznemu Europa 2020, priorytetem rozwojowym stało się stworzenie nowoczesnego systemu transportowego, który będzie zapewniał sprawną i wydajną infrastrukturę, a jednocześnie spełni cele gospodarki niskoemisyjnej. Obecnie wskazania KE mówią o tym, że gospodarka ma być jednocześnie konkurencyjna i spełniająca wymogi niskiej emisyjności. Aby tak się stało, na terenie kraju musi istnieć spójna sieć transportowa, wsparcie ekologicznych form transportu jako tych bardziej konkurencyjnych, integracja gałęzi transportu. Zrównoważony transport ma na celu zmniejszenie koncentracji ruchu, obni- żenie hałasu i obniżenie poziomu zanieczyszczeń, jakie powoduje dla środowiska naturalnego. Tworzenie np. stref niskiej emisji przez wprowadzanie zakazów wjazdów jest jednym z rozwiązań powyższych problemów. UE promowanie ekologicznych pojazdów komunikacji miejskiej w ramach finansowanych przez KE projektów, np. CUTE (czysta komunikacja miejska dla Europy Civitas, czystszy

14 Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM (2011) 144. Niskoemisyjny transport miejski... 271 transport w miastach), jednakże są to działania i inicjatywy ograniczone, gdyż odnoszą się tylko do miast uczestników. Dlatego biorąc pod uwagę zarówno Strategię Spójności, regionalne programy operacyjne na lata 2014–2020 oraz Strategię „Europa 2020”, należy wskazać elementy organizacyjne i finansowe, które będą wspierały niskoemisyjny transport miejski jako element wspierający zrównoważony rozwój transportu. Oprócz tego ważnym elementem jest wykorzystanie ITS – inteligentnych systemów transportowych. Jednym z elementów jest inicjatywa „inteligentny samochód”. Jej cele to zmniejszenie poziomu wypadków drogowych, kongestii, zużycia paliwa oraz emisji CO2. Ważnym elementem realizacji Strategii „Europa 2020” jest Polityka Spójności. W ramach urzeczywistniania celów KE i Polityki Spójności powstał Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–202015. Jest to dokument, który stanowi odpowiedź na cele rozwojowe Polityki Spójności w zakresie infrastruktury zrównoważonego rozwoju, biorąc pod uwagę jedno- cześnie krajowe uwarunkowania. W programie zawarto krajowe cele w obszarze zrównoważonego rozwoju przy zachowaniu spójności i równowagi pomiędzy działaniami inwestycyjnymi w zakresie niezbędnej infrastruktury oraz wsparcia skierowanego do wybranych obszarów gospodarki. Do głównych celów tematycz- nych16 należy zaliczyć: gospodarkę niskoemisyjną, adaptację do zmian klimatu, ochronę środowiska i efektywne wykorzystanie zasobów oraz transport zrówno- ważony. Działania dotyczące realizacji założeń niskoemisyjnego transportu do- tyczą realizacji celów zawartych w Białej Księdze Transportu 2011 (odnosząc się do mobilności o wysokiej jakości przy oszczędnym gospodarowaniu zasobami), jak również w Strategii Rozwoju Kraju (SRK), w zakresie transportu zostały roz- winięte w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) – SRT, a sposób ich realizacji został zawarty w Dokumencie Implementacyjnym w zakresie wymaganym w ramach warunkowości ex-ante. W zakresie transportu przyjęto założenia (tab. 2).

15 Opracowano na podstawie Projektu Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014–2020, 8 stycznia 2014, Warszawa 2014. 16 Tamże. 272 Magdalena Zioło, Blanka Tundys

Tabela 2 Przegląd uzasadnienia wyboru celów tematycznych i priorytetów inwestycyjnych Cel Priorytet inwestycyjny Uzasadnienie tematyczny 4.5. Promowanie strategii Wsparcie adresowane do miast jako obszarów niskoemisyjnych dla strategicznej interwencji polityki państwa wszystkich rodzajów (OSI) wymienionych w Krajowej Strategii terytoriów, w szczególności Rozwoju Regionalnego i innych dokumentach dla obszarów miejskich, w tym strategicznych (Koncepcja Przestrzennego wspieranie zrównoważonej Zagospodarowania Kraju 2030, Strategia Rozwoju multimodalnej mobilności Kraju). Rozwój planów gospodarki niskoemisyjnej miejskiej i działań na obszarach miejskich, które odpowiadają za

adaptacyjnych mających największy udział emisji CO2. Zmniejszenie oddziaływanie łagodzące na emisji zanieczyszczeń oraz gazów cieplarnianych zmiany klimatu przyczyni się do zmniejszenia zanieczyszczeń stanowiących istotny problem środowiskowy. Potrzeba odciążenia infrastruktury miejskiej od nadmiernego ruchu drogowego oraz poprawy 4. Wspieranie4. przejścia na gospodarkę

niskoemisyjną wszystkich we sektorach integracji miast z otoczeniem poprzez rozwój systemu niskoemisyjnego transportu zbiorowego 7.1. Wspieranie rozwoju Ograniczona dostępność zewnętrzna kraju multimodalnego Jednolitego wymagająca dokończenia budowy nowoczesnej Europejskiego Obszaru sieci drogowej podjętej w okresie 2007–2013. Transportowego (Single Realizacja wytycznych UE w sprawie rozwoju European Transport Area – kolejowej i drogowej sieci TENT oraz umowy SEA) przez inwestycje w sieci dotyczących kluczowych linii dla transportu TEN-T kolejowego AGTC. Niska konkurencyjność sektora kolejowego względem innych form przewozu towarów i osób, kluczowa dla zapewnienia usuwanie niedoborów bardziej zrównoważonego systemu transportowego (tzw. modal split). Zgodność z Zaleceniami Rady (country specific recommendations) dotyczącymi zapewnienia efektywnego i terminowego wdrażania projektów kolejowych. Wkład w osiąganie celów Białej Księgi transportu dotyczących tworzenia warunków do przeniesienia drogowego transportu towarów na inne środki transportu, w tym na transport kolejowy. Wkład

działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych w realizację europejskiej strategii w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i zgodność z planami wprowadzenia w Europie do 2020 r. zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) w ramach prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym

7. Promowanie zrównoważonego7. transportu i (SES) przepustowości w Niskoemisyjny transport miejski... 273

7.2. Zwiększanie mobilności Potrzeba tworzenia warunków do rozwoju regionalnej przez łączenie policentrycznej struktury osadniczej w kraju, węzłów drugorzędnych opartej na sieci miast średniej i mniejszej wielkości i trzeciorzędnych (tzw. regionalnych i subregionalnych określonych z infrastrukturą TEN-T w KPZK). Ograniczona dostępność mniejszych ośrodków miejskich i obszarów ich otaczających wymagająca inwestycji, które zapewnią rozwój i integrację lokalnych rynków pracy. Konieczność eliminacji ograniczeń blokujących rozwój miast,

związanych z przeciążeniem ich infrastruktury ruchem tranzytowym ciężkich pojazdów

7.3. Rozwój przyjaznych Zgodność z celami Białej Księgi Transportu dla środowiska, w tym postulującymi większe wykorzystanie bardziej „cichych” (low-noise) energooszczędnych środków transportu i niskoemisyjnych systemów i tworzenie warunków do przeniesienia transportu, włączając transport drogowego transportu towarów na inne środki usuwanie niedoborów śródlądowy, morski, porty, transportu, w tym na transport wodny. Realizacja połączenia multimodalne wytycznych UE w sprawie rozwoju sieci i infrastrukturę lotniskową TEN-T na drogach wodnych śródlądowych, w celu promowania portów morskich i terminali przeładunkowych. zrównoważonej regionalnej Zgodność z inicjatywą KE dotyczącą tworzenia i lokalnej mobilności tzw. zielonych korytarzy transportowych wykorzystujących współmodalność, która zakłada wzajemne uzupełnianie się środków przewozu dla umożliwienia wyboru transportu. Konieczność

działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych zabezpieczenia obsługi rosnącego poziomu przeładunków kontenerów w portach morskich oraz zintegrowanie ich z zapleczem w głębi kraju 7.4. Rozwój i rehabilitacja Zgodność z Zaleceniami Rady (country specific kompleksowego, recommendations) dotyczącymi zapewnienia nowoczesnego efektywnego i terminowego wdrażania 7. Promowanie zrównoważonego7. transportu i

przepustowości w i interoperacyjnego systemu projektów kolejowych. Niska konkurencyjność transportu kolejowego sektora kolejowego względem innych form przewozu towarów i osób, kluczowa dla zapewnienia bardziej zrównoważonego systemu transportowego (tzw. modal split). Potrzeba ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu w miastach, odciążenia infrastruktury miejskiej od nadmiernego ruchu drogowego i poprawy ich integracji z otoczeniem przez rozwój systemów kolejowych na ich obszarze Źródło: POIiŚ, s. 18–22.

W ramach realizacji osi priorytetowej I zaplanowano działania inwestycyjne odnoszące się do celu tematycznego 4. Wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach. W tabeli 3 scharakteryzowano wybrane priorytety inwestycyjne związane z realizacją osi III i IV. 274 Magdalena Zioło, Blanka Tundys tym

Tabela 3 Tabela rocznie pomiaru szczególności większego

Częstotliwość Częstotliwość pozostałymi

centrów miast

na ich obszarach

bazy

jakość powietrza (w miastach i

planów gospodarki niskoemisyjnej skali europejskiej infrastrukturę służącą obsłudze

STRATEG tym ITS, usprawniające funkcjonowanie Źródła danych

GUS naGUS potrzeby Transportu i Strategii Rozwoju ulic w

ważnej w

szczególności dla obszarów miejskich, w

226,6 Wartość docelowa programie krajowym będą komplementarne z

działań adaptacyjnych mających oddziaływanie łagodzące na

miastach posiadających transport szynowy (tramwaje) preferowany

Rok 2011 bazowy zmiany klimatu zmiany obsłudze mieszkańców obszarów funkcjonalnych miast.

komfortu. Przewiduje się wdrażanie projektów, które będą zawierać elementy

wspomagającymi integrację przestrzenną oraz funkcjonalną poszczególnych

167,1 bazowa Wartość tym budowa, przebudowa, rozbudowa sieci szynowych, sieci energetycznych, zapleczy infrastruktury transportowej przyjaznej środowisku

pozostałych miastach finansowane będą inne niskoemisyjneformy transportu miejskiego.

podsystemów transportowych. zakresie rozwoju transportu zbiorowego, wynikających z

także kompleksowy, obejmujący obydwa typy projektów. Realizowane będą także projekty

osoby miary Jednostka

taborowy, a

ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne w

Rozwój infrastruktury transportowej przyjaznej dla środowiska i programach regionalnych, dotyczącymi przebudowy infrastruktury miejskiej wyprowadzającej z

ograniczonej możliwości poruszania Inwestycje się. w

zakresie transportu i

przeliczeniu na

obszarze transportu miejskiego kontynuowane będą działania mające na celu zmniejszenie zatłoczenia motoryzacyjnego

konserwacji taboru, centrów przesiadkowych oraz elementów wyposażenia dróg i przedmiotowym priorytecie ukierunkowane będą na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, co przyczyni się do poprawy pasażerów), jak i

Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i Wskaźnik wykorzystania niskoemisyjnego transportu miejskiego w pozostałe komplementarne względem podstawowej infrastruktury liniowej elementy (inwestycje), w

miastach, poprawę płynności ruchu i 1 mieszkańca obszarów miejskich

III w całego systemu transportowego, dzięki którym nastąpi integracja infrastrukturalna istniejących środków transportu oraz dostosowanie systemu indywidualny ruch samochodowy na rzecz transportu zbiorowego i transportu publicznego i technicznych do obsługi i transportowego do obsługi osób o przedsięwzięciami realizowanymi w Działania przewidziane w jakości powietrza na terenach miejskich. Realizacja priorytetu inwestycyjnego przyczyni się do osiągnięcia celu dotyczącego rozwoju i Inwestycje będą miały charakter zarówno infrastrukturalny (w będzie rozwój tej gałęzi transportu zbiorowego, natomiast w Priorytety inwestycyjne w miast, służących podniesieniu jego bezpieczeństwa, jakości, atrakcyjności i liczba przewozów pasażerskich w funkcjonalnych. Wsparcie będzie dotyczyło przedsięwzięć w zwiększenie przestrzeni zielonych miasta. Projekty będą realizowane według najlepszej środowiskowo spośród badanych racjonalnych opcji ze szczególnym minimalizacji emisji zanieczyszczeń powietrza) oraz redukcji gazów cieplarnianych. W

wzbogacone o Wsparcie transportu publicznego: w redukujące/minimalizujące oddziaływania hałasu/drgań/zanieczyszczeń powietrza oraz elementy promujące zrównoważony rozwój układu urbanistycznego uwzględnieniem rozwiązania danego problemu komunikacyjnego przy jak najmniejszym wpływie na klimat akustyczny i i ramach osi priorytetowej III)

Zakres w rezultatu Wskaźnik interwencji Cel szczegółowy Oś priorytetowa Priorytet inwestycyjny (realizowany 4.5. Niskoemisyjny transport miejski... 275 ich

środków rocznie rocznie rocznie rocznie

pomiaru pomiaru Częstotliwość Częstotliwość Częstotliwość Częstotliwość TEN-T szczególności miasta

2020 2020 Źródła danych SL 2014– SL SL 2014– SL ich obszarów funkcjonalnych,

Źródła danych GDDKiA.MIR PKP PKL/MIR porozumienia), w

168 600 Wartość docelowa dotyczyła miast i 18/18 18/18

Wartość docelowa miejskiej infrastruktury transportowej i

km szt. miary Jednostka tym ich związki i

Rok 2008 2008 bazowy 6/18 4/18 bazowa Wartość publicznym

output linii metra

także zarządcy infrastruktury służącej transportowi miejskiemu oraz operatorzy

szt. szt. przedsiębiorcy korzystający z

miary szt.)

Jednostka (w subregionalne (organizatorzy publicznego transportu oraz zbiorowego) działające w

Wskaźniki typu tramwajowych i dodatkowo przyczyni się do poprawy stanu krajowych połączeń kolejowych.

transportu zbiorowego dofinansowanych ze środków UE. Liczba zakupionych lub zmodernizowanych transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej jednostek taboru pasażerskiego w Całkowita długość nowych lub ulepszonych linii uwagi na to, że interwencja będzie miała charakter horyzontalny i

spółki specjalnego przeznaczenia, a Wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez inwestycje w

obszar całego kraju, a Wskaźnik pozakonkursowy

ich obszary funkcjonalne, miasta regionalne i

ekspresowymi lub autostradami ich obszary funkcjonalne

Forma bezzwrotna Liczba miast wojewódzkich połączonych drogami Liczba ośrodków wojewódzkich połączonych liniami Miasta i grupami docelowymi wsparcia będą użytkownicy indywidualni i obszarze transportu miejskiego beneficjentami będą jednostki samorządu terytorialnego(w prędkości kursowania pociągów pasażerskich km/h 100 kolejowymi zmodernizowanymi co najmniej do średniej

Tryb konkursowy i wojewódzkie i imieniu jednostki organizacyjne i W publicznego transportu zbiorowego. Z Realizacja priorytetu inwestycyjnego przyczyni się do osiągnięcia celu dotyczącego stworzenia spójnej, jednolitej sieci transportowej obejmującej TEN-T Priorytet inwestycyjny 7.1. Zakres rezultatu inżynierii inżynierii finansowej Wskaźnik Beneficjenci Terytorialny projektów do finansowania instrumentów instrumentów wykorzystania wykorzystania Zasady wyboru obszar realizacji Cel szczegółowy 276 Magdalena Zioło, Blanka Tundys rocznie rocznie rocznie pomiaru Częstotliwość Częstotliwość systemu kolejowego

obsłudze mieszkańców 2020 2020 2020

Źródła danych sieci TEN-T.

SL 2014– SL 2014– SL SL 2014– SL 503 820 ramach wsparcia rozwoju transportu 1103

Wartość ciągach inwestycji obejmujących budowę, docelowa

ramach sieci TEN-T. sieci oraz TEN-T krajowy organ zarządzania

km km szt. miary Jednostka tym dworcowej) oraz przedsiębiorstwa kolejowych przewozów

przystanków kolejowych oraz infrastruktury obsługi podróżnych

interoperacyjnych systemów transportu kolejowego wysokiej jakości

programów regionalnych. W

ograniczoną mobilnością). Unowocześnianie taboru Środki kolejowego.

ochronie ruchu lotniczego w

celu prowadzenia działalności polegającej na wynajmowaniu/leasingu taboru

TEN-T, dziękiTEN-T, czemu największe miasta zostaną połączone siecią nowoczesnych

czego: TEN-T czego:

rehabilitację istniejących szlaków kolejowych, budowę wybranych odcinków linii.

obsługa osób z

dofinansowanej środkami UE infrastruktury transportowej w

obszarów funkcjonalnych miast. czego TEN-T oraz propagowanie działań służących zmniejszaniu hałasu

stanie ruchu także do zwiększenia jego bezpieczeństwa. W

jednostki organizacyjne oraz instytuty badawcze. Grupami docelowymi wsparcia będą użytkownicy

Wskaźniki typu output dodatkowo przyczyni się do rozwoju niskoemisyjnego transportu miejskiego w

kolejowych z zakresie poprawy bezpieczeństwa beneficjentami będą służby ratownicze(ratownictwo techniczne) oraz organy

zakresie modernizacji infrastruktury dworców i

także spółki powołane specjalnie w

Całkowita długość nowych dróg, z rehabilitacja kompleksowych, wysokiej jakości i

dużym natężeniu ruchu, wykorzystywane będą systemy ITS, które przyczynią się nie tylko do usprawnienia warunków przedsiębiorcy korzystający z

powietrznej oraz poprawie bezpieczeństwa i Całkowita długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii Rozwój i Liczba zakupionych/zmodernizowanych jednostek taboru kolejowego towarowych, a

indywidualni i ramach programu krajowego zostaną skoncentrowane na budowie dróg ekspresowych, budowa autostrad zostanie zakończona ze środków

miejskich obszarach funkcjonalnych, a

Cały kraj kolejowego orazkolejowego samorządy terytorialne. Podmioty zarządzające portami lotniczymi leżącymi w pasażerskich i linii kolejowych. Inwestycje będą obejmować modernizację i tym dostosowanie do wymagań technicznych związanych z w szczególności na drogach o Bezzwrotna Zarządca krajowej infrastruktury drogowej, zarządcy infrastruktury (w kolejowej

ruchu, ale dzięki przekazywanym informacjom o administracji rządowej, podległe im urzędy i

Kontynuowane będą projekty w unijne w lotniczego realizowane będą inwestycje służące poprawie przepustowości nawigacyjnej portów lotniczych, zwiększeniu przepustowości przestrzeni Uzupełnianie luk na głównych liniach (magistralach) kolejowych w Pozakonkursowy w (w przebudowę lub rozbudowę dróg ekspresowych, realizowane będą również obwodnice miast. Dla usprawnienia metod zarządzania ruchem drogowym, krajowych, natomiast drogi niższych niż krajowej kategorii będą finansowane z przestrzenią powietrzną. Dla działań w Realizacja priorytetu inwestycyjnego przyczyni się do osiągnięcia celu dotyczącego poprawy stanu krajowych połączeń kolejowych i (wyjątki konkursowy) Priorytet inwestycyjny 7.4. Zakres Zakres inżynierii inżynierii finansowej interwencji Beneficjenci Terytorialny projektów do finansowania instrumentów instrumentów wykorzystania wykorzystania Zasady wyboru obszar realizacji Cel szczegółowy Niskoemisyjny transport miejski... 277 istotnych

rocznie rocznie obszarze pomiaru

Częstotliwość Częstotliwość dostępności

porozumienia) oraz

tym dworcowej) oraz

bazy

MIR przedsiębiorcy korzystający i

GUS naGUS Strategii potrzeby Rozwoju PKP PLK/ Transportu STRATEG Źródła danych tym ich związki i

celu prowadzenia działalności polegającej na

obszarze ciążenia metropolii (uznanych za

18/18 226,8 Wartość na ich obszarach funkcjonalnych. W docelowa

zakresie poprawy bezpieczeństwa na kolei beneficjentami

Rok 2011 2008 bazowy miastach i

systemów sterowania ruchem) oraz punktowej (przystanki

także zarządcy infrastruktury służącej transportowi miejskiemu

taboru kolejowego.

4/18 167,1 bazowa Wartość taboru przewoźników działających na obszarach funkcjonalnych miast (koleje rozwój systemu miejskiej kolei oraz metra na tych obszarach. Przewiduje się

także spółki powołane specjalnie w

szt. osoby miary Jednostka towarowych, a

spółki specjalnego przeznaczenia, a środków transportu kolejowego zbiorowego dofinansowanych ze środków UE.

kolejowe, dworcekolejowe, przesiadkowe), jak i zakresie transportu kolejowego pasażerskiego w

przeliczeniu na 1 mieszkańca

Wskaźnik odniesieniu zarówno do infrastruktury liniowej (podstawowej i

infrastruktury i kolejowej

z obszarów miejskich ich imieniu jednostki organizacyjne i

obszarze transportu miejskiego (kolej miejska) beneficjentami będą jednostki samorządu terytorialnego(w Liczba ośrodków wojewódzkich połączonych liniami

miejskie, metro). Realizacja wybranych odcinków linii kolejowych przyczyni się do poprawy spójności terytorialnej województw i transportu poza kolejowego miastami (linie poza siecią TEN-T) beneficjentami będą zarządcy infrastruktury(w kolejowej perspektywiczne), realizowane będą inwestycje infrastrukturalne w oraz przewoźnicy świadczący usługi w będą służby ratownicze (ratownictwo techniczne). Grupami docelowymi wsparcia będą użytkownicy indywidualni i prędkości kursowania pociągów pasażerskich km/h 100 kolejowymi zmodernizowanymi co najmniej do średniej realizację inwestycji w do regionalnych ośrodków miejskich. Ze względu na znaczenie pasażerskich przewozów kolejowych w punktu widzenia towarowego ruchu oraz kolejowego infrastruktury i

W z działające w Wsparcie transportu poza kolejowego siecią będzie TEN-T dotyczyło infrastruktury linii kolejowych służących przewozom pasażerskim, jak i przedsiębiorstwa kolejowych przewozów pasażerskich i Liczba przewozów pasażerskich w wynajmowaniu/leasingu taboru oraz kolejowego samorządy terytorialne. Ponadto dla działań w Zakres rezultatu Wskaźnik interwencji Beneficjenci 278 Magdalena Zioło, Blanka Tundys rocznie rocznie rocznie rocznie rocznie rocznie pomiaru pomiaru pomiaru osi III na sieci

Częstotliwość Częstotliwość Częstotliwość Częstotliwość Częstotliwość TEN-T

osi III interwencja

SL 2014-2020 SL SL 2014-2020 SL 2014-2020 SL SL 2014-2020 SL SL 2014–2020 SL Źródła danych Źródła danych Źródła danych GDDKiA/MIR Bezzwrotnej(dotacji) sieci kompleksowej TEN-T..

18/18 Wartość docelowa 6 201 102 503 1103 przypadku interwencji drogowych w

Wartość Wartość docelowa docelowa Rok 2008 bazowy 6/18 km km km szt. szt. bazowa Wartość Jednostka miary Jednostka miary TEN-T szt. miary Jednostka obszar całego kraju. czego TEN-T

publicznym czego: TEN-T czego:

najwyższych parametrach. Dodatkowa względem działań inwestycyjnych w

lepiej output output

linii metra

dofinansowanej środkami UE infrastruktury transportowej w

Zwiększenie dostępności do transportowej sieci Europejskiej perspektywie finansowej nastąpiło 2014–2020 domknięcie realizacji głównych ciągówkomunikacyjnych na

taboru kolejowego Wskaźniki typu Wskaźniki typu tramwajowych i Wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez inwestycje w Całkowita długość przebudowanych lub Wskaźnik Liczba zakupionych lub zmodernizowanych rozwinięte) transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej jednostek taboru pasażerskiego w Całkowita długość nowych lub ulepszonych linii Całkowita długość nowych dróg, z Liczba zakupionych/zmodernizowanych jednostek zmodernizowanych linii kolejowych, z przedsiębiorcy korzystający z

pełni spójnej krajowej sieci drogowej o i

Liczba miast wojewódzkich połączonych drogami Cały kraj Cały kraj ekspresowymi lub autostradami (regiony słabiej i Zakres wykorzystania instrumentów inżynierii finansowej Bezzwrotna ramach priorytetu inwestycyjnego realizowane będą projekty budowy dróg ekspresowych na sieci niezbędne kompleksowej TEN-T, do dokończenia

tworzenia w ze środków EFRR jest niezbędna by w sektorzedrogowym beneficjentem będzie zarządca krajowej infrastruktury drogowej. Grupami docelowymi wsparcia będą użytkownicy indywidualni pozakonkursowy pozakonkursowy

W parametrach dróg ekspresowych. Realizowane typy projektów (inwestycji) będą analogiczne, jak w Realizacja priorytetu inwestycyjnego przyczyni się do osiągnięcia celu dotyczącego stworzenia spójnej, jednolitej sieci transportowej obejmującej TEN-T W IV Priorytet inwestycyjny 7.1. Zakres Zakres rezultatu inżynierii inżynierii Wskaźnik finansowej interwencji Beneficjenci Terytorialny Terytorialny projektów do projektów do finansowania finansowania instrumentów instrumentów wykorzystania wykorzystania Zasady wyboru Zasady wyboru obszar realizacji obszar realizacji Oś priorytetowa Cel szczegółowy Niskoemisyjny transport miejski... 279 efekcie

tym dróg węzłami

ad hoc ad rocznie rocznie rocznie pomiaru pomiaru tym drogi

ograniczenia tym z Częstotliwość Częstotliwość Częstotliwość

miast, w

siecią (drogi TEN-T

miast, w

ekonomicznych, co w

dla MMR) SL 2014–2020 SL 2014–2020 SL SL 2014–2020 SL Źródła danych Źródła danych dróg wylotowych z

PAN (opracowaniePAN infrastruktury drogowej. infrastrukturą w TEN-T,

zakresu montażu infrastruktury monitoringu

0,3795 Wartość docelowa 10 12 107 miastach.

Wartość docelowa Rok 2010 trzeciorzędnych z inwestycje z

bazowy

tras wylotowych umożliwi wyprowadzenie nadmiernego ruchu

których zidentyfikowano m.in. znaczne obciążenie infrastruktury jakości życia w

km km km przedsiębiorcy korzystający z 0,3281

bazowa Wartość Jednostka miary multimodalnymi tym redukcji emisji zanieczyszczeń powietrza, społecznych i miast. Budowa obwodnic i

czego: TEN-Tczego:

lepiejrozwinięte słabiej rozwinięte słabiej Jednostka miary poza siecią podstawowych połączeń drogowych. węzłów transportowych także jednostki samorządu terytorialnego miast na prawach powiatu oraz ich jednostki organizacyjne.

Syntetyczna miara wzajemnej potencjalnej dostępności czasowej przełoży się na poprawę bezpieczeństwa i (słabiej rozwinięte) (słabiej Wskaźniki typu output czego TEN-T

z Całkowita długość także przez miasta na prawach powiatu. Będą one uzupełniane o przebudowanych lub

nieprzystosowanej do tego infrastruktury drogowej, przyczyniając się do poprawy płynności ruchu drogowego i

zmodernizowanych dróg, Całkowita długość nowych dróg, z miast o

drogi krajowe poza TEN-T), odciążeniem miast od nadmiernego ruchu drogowego (obwodnice, drogi wylotowe z

Wskaźnik Grupami docelowymi wsparcia będą użytkownicy indywidualni i Autostrad, a miastach na prawach powiatu zostanie zaadresowana do tych miast, w

miastach na prawach powiatu). Projekty będą realizowane przede wszystkim na drogach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg

Zwiększanie mobilności regionalnej poprzez łączenie węzłów drugorzędnych i (dotacji) Cały kraj konkursowy

Bezzwrotnej i ramach priorytetu inwestycyjnego planuje się realizację projektów drogowych związanych z: połączeniem ośrodków miejskich z wsparciem podstawie (na WMDT) krajowe w ekspresowe i

Zarządca krajowej infrastruktury drogowej, a Krajowych i Pozakonkursowy tranzytowego z drogowej przebiegającym przez nie ruchem ciężkim, brak alternatywnego wysokoprzepustowego połączenia drogowego, ograniczoną przepustowość istniejącej infrastruktury służącej wyprowadzeniu ruchu z krajowych w generowanych przez transport kosztów środowiskowych, w zarządzania ruchem (ITS) oraz systemów poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego. Budowa obwodnic i Dostępność transportowa miast objętych W

i Realizacja priorytetu inwestycyjnego przyczyni się do osiągnięcia celu dotyczącego zwiększenia dostępności transportowej ośrodków miejskich leżących opracowanie własne na podstawie POIiŚ 2014–2020.

Zakres Zakres rezultatu inżynierii inżynierii Wskaźnik finansowej interwencji Beneficjenci Terytorialny projektów do finansowania instrumentów instrumentów wykorzystania wykorzystania Priorytet inwestycyjny 7.2. Zasady wyboru obszar realizacji Cel szczegółowy Źródło: 280 Magdalena Zioło, Blanka Tundys

W ramach tej osi promuje się także rozwiązania dotyczące „czystego transportu” miejskiego, uwzględniające rosnące potrzeby mobilności mieszkańców miast i ich obszarów funkcjonalnych. Połączenie różnych obszarów pozwala na lepszą realizację celów zrównoważonego rozwoju, lepszego gospodarowania zasobami czy poprawy stanu środowiska oraz promowanie niskoemisyjnego transportu (powiązanie z celami osi III – cel priorytetowy 4.5.). W ramach osi III połączono wybrane priorytety inwestycyjne z celów tematycznych 4 i 7, od- noszące się do Wspierania przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach oraz Promowania zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych. Całość inwestycji będzie finansowana z Funduszu Spójności (FS), co zapewni spójność oraz elastyczność w realizacji działań powiązanych ze sobą, choć mających różne cele tematyczne. Zintegrowanie w jednej osi działań transportowych zapewni spójność planowania i wdrażania projektów transportowych, w tym monitorowania postępu ich realizacji. Działania podejmowane w ramach tej osi będą odnosiły się również do realizacji celów określonych dla osi I dotyczącej gospodarki niskoemisyjnej. W ramach osi IV przewiduje się wsparcie dwóch priorytetów inwestycyjnych w ramach celu tematycznego 7. Promowanie zrów- noważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych. Przewidziano interwencje dla różnych kategorii regionów, ponieważ wybrane do realizacji projekty drogowe będą zlokalizowane na terenie całego kraju. Wynika to z istniejących potrzeb w zakresie poprawy dostępności ośrodków do sieci TEN-T, wyprowadzania ruchu z miast oraz poprawy bezpieczeństwa drogowego, które występują na terenie całego kraju, niezależnie od kategorii regionu. Działania w ramach osi IV stanowią integralną część inwestycji przewidzianych w ramach osi III.

Podsumowanie

Ekspansywny rozwój miast determinuje konieczność zapewnienia efektywnego transportu miejskiego pozwalającego na sprawną komunikację wewnątrz miasta i pomiędzy miastami. Pochodną tego procesu są, obok pozytywnych, także negatywne efekty zewnętrzne w formie kongestii, hałasu czy emisji zanie- czyszczeń do atmosfery. Zrównoważony rozwój miast wymaga zatem od władz publicznych na poziomie krajowym, jak i europejskim kreowania takich strategii i rozwiązań, które pozwolą na utrzymanie pozytywnych efektów rozwoju Niskoemisyjny transport miejski... 281 transportu miejskiego odpowiadających na zapotrzebowanie po stronie popytu, przy jednoczesnym niwelowaniu skutków niepożądanych. Podkreśla się, że w obszarze transportu miejskiego należy kontynuować działania, które mają na celu zmniejszenie kongestii w miastach. Można tego dokonać za sprawą rozwoju sieci transportu szynowego oraz innych proekologicznych form transportu miejskiego. Plany gospodarki niskoemisyjnej miast muszą zawierać przedsięwzięcia w zakresie rozwoju transportu zbiorowego. Oznacza to że w perspektywie 2014–2020 najbardziej wspierany będzie transport tramwajowy i rozwój kolei miejskiej. W miastach, gdzie tego typu transport nie odgrywa znaczącej roli, finansowane będą inne niskoemisyjne formy transportu miejskiego.

Bibliografia

Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM (2011) 144. Energy, transport and environment indicators, edition 2013, EUROSTAT, EU 2013. EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjają- cego włączeniu społecznemu, Komisja Europejska, Bruksela, marzec 2010, COM (2010) 2020. Głąbicka K., Grewiński M., Europejska polityka regionalna, ELIPSA, Warszawa 2003. Gorący J., Zrównoważony rozwój – szansą dla Polski?, w: Zrównoważony rozwój. Debiut Naukowy 2012, red. T. Jemczura, H.T. Kretek, Wydawnictwo Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Raciborzu, Racibórz 2013. Grosse T.G., Polityka regionalna Unii Europejskiej. Przykład Grecji, Włoch, Irlandii i Polski, Instytut Spraw Publicznych, Warszawa 2004. Kowalewski A.T., Rozwój zrównoważony w procesach urbanizacji, „Nauka” 2005, nr 1. Krajowy Program Reform na rzecz Realizacji Strategii „Europa 2020”. Aktualizacja 2014/2015. Mały Rocznik Statystyczny 2012, GUS, Warszawa 2013. Miasta przyszłości – Wyzwania, wizje, perspektywy, Urząd Publikacji Unii Europejskiej, Luksemburg 2011, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/ pdf/citiesoftomorrow/citiesoftomorrow_final_pl.pdf (dostęp 30.06.2014). Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskie z dnia 11 marca 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o samorządzie powiatowym, Dz.U. 2013, nr 0, poz. 595. Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 11 marca 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o samorządzie województwa, Dz.U. 2013, nr 0, poz. 596. 282 Magdalena Zioło, Blanka Tundys

Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 11 marca 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o samorządzie gminnym, Dz.U. 2013, nr 0, poz. 594. Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 15 maja 2009 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego testu ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, Dz.U. 2009, nr 84, poz. 712. Pawłowski L., Rola monitoringu środowiska w realizacji zrównoważonego rozwoju, „Rocznik Ochrony Środowiska” 2011, t. 13. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM (2011) 144. Projekt Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014–2020, 8 stycznia 2014, Warszawa 2014. Wlaźlak K., Rozwój regionalny jako zadanie administracji publicznej, Wolters Kluwers business, Warszawa 2010.

LOW-EMISSION URBAN TRANSPORT AS A DETERMINANT OF SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN THE CONTEXT OF THE OBJECTIVES OF THE EUROPE 2020 STRATEGY. ORGANIZATIONAL AND FINANCIAL PERSPECTIVE

Summary

Urban transport is one of the key investment priorities which are included in funding in the EU financial perspective 2014–2020. From the point of view of transportation, cities need remain important activities planned for funding under Priority 4.5. OPIE defined as “Promoting low-carbon strategies for all types of areas, particularly in urban areas, the promotion of sustainable urban transport and to take appropriate measures for adaptation and mitigation”. Like specific initiatives will require the implementation of investment projects on both rolling stock and transport infrastructure (including complementary). The special role in the context of the planned activities under Priority 4.5. is assigned to local government units (LGUs) as a specific group of beneficiaries covered by financial support. Local government entities are in fact responsible for the creation of sustainable development at local and regional level, which is reflected in the planned activities for the local government involving, among others, plans to develop a low carbon economy. At the same time undertaken and financed by local transportation investments help to limit the size of the automotive traffic, increase its liquidity and reduce the negative impact on the environment. This article aims to systematize the knowledge in the field of low-carbon transport in the cities and in the sphere of its funding sources including the execution grounds the concept of sustainable development. Keywords: Strategy Europe 2020, low carbon urban transport

Translated by Magdalena Zioło ZESZYTY NAUKOWE UNIWERSYTETU SZCZECIŃSKIEGO

NR 843 problemY TRANSpORTU I lOGISTYKI NR 28 2014

Konrad Zieliński*

Ocena dostępności portu lotniczego RZESZÓW- -JASIONKA DLA MIESZKAŃCÓW MIASTA RZESZOWA

Port lotniczy Rzeszów-Jasionka położony jest 10 km na północ od centrum miasta Rzeszowa. Jest on najdalej wysuniętym na południowy-wschód lotniskiem komunikacyjnym Polski, z którego operuje pięć linii lotniczych. Rzeszowskie lotnisko odnotowuje stały wzrost liczby obsługiwanych pasażerów. Realizowane są tu również inwestycje, które poprawiają funkcjonowanie portu. Największą z nich była budowa nowego budynku terminala pasażerskiego, w którym połączone zostały funkcje odlotowa i przylotowa. Przepustowość nowego terminala docelowo może osiągnąć poziom 1400 pasażerów na godzinę. Rozwój portu lotniczego oraz wzrost liczby pasażerów zwiększa zapotrzebowanie na bezpośrednie połączenia pomiędzy lotniskiem a miastem. Z centrum Rzeszowa do portu lotniczego pasażerowie mogą dojechać m.in. prywatnym samochodem lub taksówką. Od północnej strony nowego terminala pasażerskiego zlokalizowany jest monitorowany parking dla samochodów osobowych oraz autobusów, na którym można pozostawić pojazd na czas podróży. Dojazd do lotniska zapewniają dwie drogi krajowe: nr 9 (Rzeszów–Warszawa) oraz nr 19 (Rzeszów i Lublin). Połączenie autobusowe z portem lotniczym specjalnymi liniami zapewniają Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Rzeszowie oraz Międzygminna Komunikacja Samochodowa. Celem artykułu jest ocena dostępności portu lotniczego Rzeszów-Jasionka dla mieszkańców miasta Rzeszowa. Artykuł składa się z trzech części: charakterystyki portu lotniczego, charakterystyki dostępnych połączeń pomiędzy lotniskiem a centrum miasta, oceny dostępności portu lotniczego. Zastosowane metody badawcze to przegląd dostępnych opracowań statystycznych, pomiar bezpośredni oraz karta oceny. Słowa kluczowe: Rzeszów, Jasionka, port lotniczy

* Konrad Zieliński, mgr inż., Politechnika Rzeszowska, Wydział Zarządzania, e-mail: kon- [email protected]. 284 Konrad Zieliński

Wstęp

Rzeszów to stolica województwa podkarpackiego i zarazem największe miasto w południowo-wschodniej Polsce. Rzeszów jest również gospodarczym, naukowym i kulturalnym centrum południowo-wschodniej Polski. Krzyżują się tu trakty drogowe: międzynarodowa trasa E-40 Drezno–Kijów oraz drogi krajowe nr 9 i 19, które umożliwiają najkrótsze połączenie krajów skandynawskich i nadbałtyckich z państwami Europy Środkowo-Wschodniej. Przez Rzeszów prowadzi również magistrala kolejowa E-30 z zachodu na wschód, mająca międzynarodowe znaczenie gospodarcze. Ponadto w pobliżu miasta przebiega budowana autostrada A4, która umożliwiać będzie dogodne połączenie sieci dróg Europy Zachodniej z Ukrainą1. Zaledwie 10 km na północ od centrum miasta usytuowany jest między- narodowy port lotniczy Rzeszów-Jasionka, który posiada drugi pod względem długości w Polsce pas startowy. Jest on najdalej wysuniętym na południowy wschód lotniskiem komunikacyjnym Polski, z którego operują cztery linie lotnicze. Warto również zaznaczyć, że rzeszowskie lotnisko odnotowuje stały wzrost liczby obsługiwanych pasażerów, a ze względu na bardzo dobre warunki atmosferyczne panujące przez większą część roku określane jest „lotniskiem dobrej pogody”. Rozwój portu lotniczego oraz wzrost liczby pasażerów zwiększa zapotrzebowanie na bezpośrednie połączenia pomiędzy lotniskiem a miastem. Z centrum Rzeszowa do portu lotniczego pasażerowie mogą dojechać m.in. prywatnym samochodem, taksówką lub komunikacją miejską. Celem artykułu jest ocena dostępności portu lotniczego Rzeszów-Jasionka dla mieszkańców miasta Rzeszowa. Artykuł składa się z trzech części: charakterystyki portu lotniczego, charakterystyki dostępnych połączeń pomiędzy lotniskiem a centrum miasta, oceny dostępności portu lotniczego. Zastosowane metody badawcze to przegląd dostępnych opracowań statystycznych, pomiar bezpośredni oraz ocena punktowa. Na potrzeby przyjętego celu itematu artykułu opracowano narzędzie oceny, tj. kartę oceny.

1 Urząd Miasta Rzeszowa, www.rzeszow.pl (dostęp 22.06.2014). Ocena dostępności portu lotniczego... 285

Charakterystyka portu lotniczego Rzeszów-Jasionka

Rzeszowskie lotnisko powstało podczas drugiej wojny światowej, kiedy służyło niemieckim okupantom do celów wojennych. Początkowo była to droga startowa o długości 1200 m i szerokości 40 m. Lotnisko zostało całkowicie zniszczone w 1944 r., gdy Niemcy opuszczali Rzeszów. Następnie to, co zostało z lotniska przejęli Rosjanie. W 1949 r. decyzją Wydziału Lotnictwa Cywilnego lotnisko odbudowano oraz udostępniono dla potrzeb komunikacji lotniczej. W 1959 r. Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych przejął zarzą- dzanie lotniskiem od Państwowych Linii Lotniczych LOT. Był to przełomowy moment, w którym zaczęto stale modernizować lotnisko – został wybudowany nowy dworzec lotniczy, płyta przeddworcowa, drogi kołowania, droga startowa, jak również wieża kontroli ruchu2. W kolejnych latach nastąpiło znaczne zwiększenie liczby połączeń krajowych (Warszawa, Gdańsk, Poznań, Koszalin, Wrocław, Szczecin). Rzeszowskie lotnisko obsługiwało w tym czasie ponad 100 000 pasażerów rocznie. Znaczącą datą w historii rzeszowskiego lotniska jest również 1 kwietnia 1974 r., kiedy to lotnisko Rzeszów-Jasionka otrzymało rangę lotniska międzynarodowego oraz zapasowego dla warszawskiego Okęcia3. Załamanie gospodarcze z początku lat 90. miało również wpływ na branżę lotniczą. W tym czasie Polskie Linie Lotnicze LOT zawiesiły regularną komuni- kację między Rzeszowem a Warszawą. Sytuacja rzeszowskiego lotniska znacznie się pogorszyła. Druga połowa lat 90. przyniosła jednak poprawę. Nowe połączenia czarterowe cargo i pasażerskie sprawiły, że rzeszowskie lotnisko stało się liderem w grupie krajowych portów regionalnych w ilości wyekspediowanego frachtu4. Z rozwojem portu lotniczego Rzeszów-Jasionka związane są liczne inwestycje. Są to m.in. nowe budynki zaplecza administracyjno-technicznego, stacja paliw, modernizacja i wydłużenie drogi startowej (3200 m długości i 45 m szerokości operacyjnej – jest to drugi w Polsce pod względem długości pas startowy), druga płyta postojowa i droga kołowania. Największą z dotychczasowych inwestycji była budowa nowego budynku terminala pasażerskiego, w którym połączone zostały funkcje odlotowa i przy-

2 Port lotniczy Rzeszów-Jasionka, www.rzeszowairport.pl (dostęp 22.06.2014). 3 Dzieje Rzeszowa, red. W. Bonusiak, Urząd Miasta Rzeszowa, Rzeszów 2012, s. 237. 4 Port lotniczy Rzeszów-Jasionka, dz. cyt. 286 Konrad Zieliński lotowa. W maju 2012 r. obsługa pasażerów została przeniesiona do Nowego Terminala Pasażerskiego, który posiada trzy kondygnacje nadziemne i jedną podziemną. Jego przepustowość wynosi 720 pasażerów na godzinę. Docelowo może ona osiągnąć poziom 1400 pasażerów na godzinę, co pozwoli na osiągnięcie maksymalnej przepustowości rocznej 1,8 mln pasażerów. W budynku znajduje się prawie 250 pomieszczeń o łącznej powierzchni użytkowej 14 134 m2. Teren lotniska zajmuje łącznie ponad 650 ha5. W przyszłości zarząd lotniska planuje kolejne inwestycje, którymi mają być: –– wyposażenie kierunku pomocniczego 09 drogi startowej w ILS CAT I, –– budowa nowej sieci dróg łączących bezpośrednio port lotniczy z auto- stradą A4, drogą ekspresową S19 oraz drogą krajową nr 9, –– budowa połączenia kolejowego na lotnisko. Aktualnie regularne rejsy z portu lotniczego Rzeszów-Jasionka wykonywane są przez czterech przewoźników: PLL LOT, Ryanair, Lufthansę oraz Eurolot.com. Kierunki, w których można udać się, korzystając z rzeszowskiego lotniska to: Bristol, Dublin, East Midlands, Frankfurt, Londyn (Stansted, Luton), Manchester, Oslo, Paryż, Rzym, Warszawa. Rzeszowskie lotnisko realizuje także loty czarterowe do: Bułgarii, Egiptu, Grecji, Hiszpanii, Tunezji czy Turcji. Oceniając dostępność portu lotniczego dla mieszkańców miasta, należy przeanalizować wielkość przewozów oraz dynamikę zmian w ruchu pasażer- skim na badanym lotnisku. W ostatnich latach w transporcie lotniczym w Polsce odnotowuje się wzrost liczby przewożonych pasażerów. Polskie porty lotnicze obsłużyły w 2013 r. prawie 25 mln pasażerów, co stanowi 2,2% wzrostu w stosunku do poprzedniego roku i ponad 15% w porównaniu do 2011 r. Z czego port lotniczy Rzeszów-Jasionka obsłużył 2,3% pasażerów ze wszystkich przewiezio- nych w Polsce osób. Należy podkreślić, że z roku na rok udział rzeszowskiego lotniska w obsłudze przewozów pasażerskich rośnie6. Wzrost ten jest spowodowany tym, że rzeszowskie lotnisko z roku na rok obsługuje coraz większą liczbę pasażerów (rys. 1). Największy wzrost miał miejsce w 2006 r., kiedy to połączenia z rzeszowskim lotniskiem uruchomił irlandzki przewoźnik Ryanair.

5 Tamże. 6 Analiza przewozów pasażerskich w Polskich Portach Lotniczych w 2013 roku, Wydział Statystyk i Analiz Urzędu Lotnictwa Cywilnego, 27.03.2014, www.ulc.gov.pl (dostęp 26.06.2014). Ocena dostępności portu lotniczego... 287

700 140 600 120 500 100 400 80 300 60 200 40 100 20 0 0 20032004200520062007200820092010201120122013

Rys. 1. Wielkość przewozów oraz dynamika zmian w ruchu pasażerskim na lotnisku Rzeszów-Jasionka w latach 2003–2013 w tys. pasażerów Źródło: opracowanie własne na podstawie Bank Danych Lokalnych transport i łącz- ność, www.stat.gov.pl (dostęp 12.03.2014).

Warto zaznaczyć, że dynamika zmian w ruchu pasażerskim na lotnisku Rzeszów-Jasionka jest największa wśród grupy małych regionalnych portów lotniczych. W 2013 r. port lotniczy Rzeszów-Jasionka obsłużył 588 148 osób, co stanowi wzrost w stosunku do 2012 r. o 4,4%7. Nawet w latach, gdy większość polskich lotnisk notowała spadek liczby obsługiwanych pasażerów, rzeszowskie lotnisko stale utrzymywało tendencję rosnącą.

Charakterystyka dostępnych połączeń pomiędzy lotniskiem a centrum miasta

Rozwój portu lotniczego oraz wzrost liczby obsługiwanych pasażerów zwiększa zapotrzebowanie na bezpośrednie połączenia pomiędzy lotniskiem a miastem. Podróżni mają kilka możliwości dotarcia do i z lotniska. Są to: –– dojazd samochodem, –– dojazd autobusem MPK (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne), –– dojazd autobusem MKS (Międzygminna Komunikacja Samochodowa), –– dojazd taksówką.

7 Liczba obsłużonych pasażerów oraz wykonanych operacji w ruchu krajowym i międzyna- rodowym – regularnym i czarterowym w latach 2011–2013, Urząd Lotnictwa Cywilnego, http:// www.ulc.gov.pl (dostęp 27.06.2014). 288 Konrad Zieliński

Dojazd samochodem Lotnisko usytuowane jest w pobliżu dwóch dróg krajowych: nr 9 (Rzeszów– Warszawa) oraz nr 19 (Rzeszów i Lublin). Ponadto w pobliżu lotniska przebiega autostrada A4 oraz droga ekspresowa S19 (rys. 2). Obie inwestycje nie zostały jeszcze ukończone, jednak zakończenie budowy wymienionych dróg w znaczący sposób usprawni połączenie drogowe z lotniskiem z różnych części województwa oraz kraju.

Rys. 2. Lokalizacja portu lotniczego Rzeszów-Jasionka Źródło: Port lotniczy Rzeszów-Jasionka, www.rzeszowairport.pl (dostęp 26.06.2014).

Podróżni mają do wyboru kilka alternatywnych tras, którymi można dostać się do portu lotniczego. Pierwsza prowadzi przez następujące ulice: Grunwaldzka – Aleja Marszałka Józefa Piłsudskiego – Wiadukt Tarnobrzeski – Marszałkowska – Warszawska – krajowa droga nr 9 oraz droga nr 869. Druga trasa przebiega następująco: Grunwaldzka – Aleja Marszałka Józefa Piłsudskiego – Wiadukt Tarnobrzeski – Marszałkowska – Lubelska – droga nr 869. Kolejna trasa prowadzi przez ulice: Grunwaldzka – Aleja Marszałka Józefa Piłsudskiego – Generała Stanisława Maczka – Ciepłownicza – Rzecha – Załęska – następnie przez miej- scowość Trzebownisko do drogi nr 869. Ostatnia alternatywna trasa prowadzi przez ulice: Asnyka – Aleja Marszałka Józefa Piłsudskiego – Lwowska – droga nr 19 – droga nr 869. Ocena dostępności portu lotniczego... 289

Podróżni mogą zostawić swój samochód na parkingu, który zlokalizowany jest od strony północnej lotniska, w bezpośrednim sąsiedztwie nowego terminala. Liczba miejsc parkingowych to 608 dla samochodów osobowych, 4 dla samo- chodów inwalidów, 15 dla samochodów rent a car, 4 zatoki postojowe dla BUS i TAXI, 2 zatoki postojowe (postój do 1 min), 4 zatoki postojowe „awaryjne”.

Dojazd autobusem Podróżni chcący dojechać do portu lotniczego Rzeszów-Jasionka mogą skorzystać z usług dwóch przewoźników. Połączenia autobusowe zapewnia: –– Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – linie autobusowe nr 51 i 53, –– Międzygminna Komunikacja Samochodowa – żółte linie nr 224 i 225. Przystanek autobusowy zlokalizowany jest bezpośrednio przed terminalem pasażerskim, co ułatwia podróżnym skorzystanie z komunikacji miejskiej. Jeśli chodzi o centrum miasta, to przystanek znajduje się w pobliżu dworców PKP i PKS, co daje możliwość połączenia komunikacyjnego z innymi miejscowo- ściami regionu. Warto zaznaczyć, że w sytuacji, gdy ma miejsce opóźnienie przylotu samo- lotu, zmianie ulega jednocześnie czas odjazdu autobusu w kierunku Rzeszowa. Autobus odjeżdża dopiero po zakończeniu odprawy pasażerskiej. Istnieje rów- nież możliwość zatrzymania pojazdu w wybranym miejscu – po wcześniejszym zgłoszeniu kierowcy.

Dojazd taksówką Transport taksówką do i z portu lotniczego realizują m.in. trzy korporacje transportowe, które są rekomendowane przez rzeszowski port lotniczy. Są to: –– STPL Rzeszów-Jasionka, –– SUPER TAXI, –– RADIO TAXI. Podróżni chcący dojechać z lotniska do centrum miasta mogą skorzy- stać z całodobowego postoju taksówek, który usytuowany jest przed Nowym Terminalem Pasażerskim. Osoby chcące dojechać z centrum miasta do portu lotniczego mogą zamówić taksówkę telefonicznie lub udać się na jeden z wybranych postojów taksówek zlokalizowanych w kilku miejscach w mieście. Dużym udogodnieniem dla pasażerów jest możliwość płacenia za usługę transportową kartami płatniczymi oraz kartą kredytową. 290 Konrad Zieliński

Ocena dostępności portu lotniczego Rzeszów-Jasionka

Proces oceny możliwych połączeń centrum miasta z portem lotniczym Rzeszów-Jasionka przebiegał według następujących etapów: 1. Ustalenie kryteriów oceny – jako kryteria oceny dostępności portu lotniczego Rzeszów-Jasionka przyjęto czas dojazdu, koszt dojazdu, częstotliwość dojazdów oraz formę płatności. 2. Ustalenie punktacji – przyjęto skalę punktów od 1 do 3, przy czym 1 oznacza wynik najgorszy. 3. Ustalenie wag – za najważniejsze kryteria uznano czas dojazdu i koszt dojazdu. 4. Ustalenie wartości dla poszczególnych kryteriów – wyniki pomiaru bezpo- średniego według przyjętych kryteriów zamieszczono w tabeli 1. 5. Przydzielenie odpowiedniej liczby punktów. 6. Dokonanie obliczeń, na podstawie których uzyskano końcowe wyniki oceny.

Tabela 1 Porównanie dostępnych połączeń z portem lotniczym Rzeszów-Jasionka Możliwości połączeń lotniska z centrum miasta Autobus Autobus (Miejskie Kryteria Własny (Międzygminna Taksówka Przedsiębiorstwo samochód Komunikacja Komunikacyjne) Samochodowa) Czas dojazdu (z lotniska do centrum ok. 20 minut ok. 20 minut ok. 24 minut ok. 27 minut miasta, z centrum miasta do lotniska)* Koszt dojazdu ok. 4,5 zł ok. 60 zł 4 zł 3,5 zł Możliwość Możliwość zakupu Możliwość zakupu płatności biletu wyłącznie biletu wyłącznie gotówką lub u kierowcy, Forma płatności – u kierowcy, brak kartą płatniczą brak możliwości możliwości płacenia – płatne płacenia kartą kartą płatniczą u kierowcy płatniczą Średnio 9 kursów Dowolny czas Dowolny czas w ciągu dnia Średnio 8 kursów Częstotliwość dojazdu wybrany przez wybrany przez dostosowanych do w ciągu dnia podróżnego podróżnego odlotów i przylotów samolotów * Za centrum miasta przyjęto okolice Dworca Głównego PKS i PKP (ul. Artura Grottgera). Źródło: opracowanie własne. Ocena dostępności portu lotniczego... 291

Na potrzeby przyjętego celu i tematu artykułu opracowano narzędzie oceny, którym jest karta oceny przedstawiona w tabeli 2.

Tabela 2 Karta oceny możliwych połączeń z portem lotniczym Rzeszów-Jasionka

Możliwe połączenia

Własny Taksówka MPK MKS samochód Lp. Kryterium WAGA Punkty Punkty Punkty Punkty Ważona Ważona Ważona Ważona

1. Czas dojazdu 3 1,05 3 1,05 2 0,7 1 0,35 35%

2. Koszt dojazdu 2 0,7 1 0,35 3 1,05 3 1,05 35%

3. Częstotliwość dojazdu 3 0,6 3 0,6 1 0,2 1 0,2 20%

4. Forma płatności 3 0,3 3 0,3 1 0,1 1 0,1 10%

Końcowa ocena ważona (max 3) 2,65 2,3 2,05 1,7

Źródło: opracowanie własne.

Na podstawie pomiaru bezpośredniego jednoznacznie stwierdzono, że samochód pozwala na najszybszy dojazd do portu lotniczego zarówno z centrum miasta, jak i z portu lotniczego do centrum miasta. Średni czas dojazdu dla wy - mienionych we wcześniejszej części artykułu tras dojazdu samochodem wynosi ok. 20 minut. Czas ten skraca się nieznacznie w dni świąteczne oraz w nocy, wydłuża się natomiast w godzinach największego natężenia ruchu ulicznego. Czas dojazdu przy korzystaniu z taksówki jest taki sam, jak przy dojeździe własnym samochodem i wynosi ok. 20 minut. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że czas ten wydłuża się w sytuacji, gdy podróżny musi dojść na postój taksówek lub gdy zamawia taksówkę telefonicznie i oczekuje na jej przyjazd. Oczywiście dotyczy to wyłącznie dojazdu na lotnisko, ponieważ w przypadku podróży do centrum miasta taksówki znajdują się na parkingu tuż przed wyjściem z terminala. Czas dojazdu autobusem różni się w zależności od pory dnia, jednak po dokonaniu 292 Konrad Zieliński obliczeń na podstawie przedstawionego rozkładu jazdy autobusów za średni czas dojazdu z centrum miasta do portu lotniczego przyjęto 24 minuty dla MPK8 oraz 27 minut dla MKS9. Należy zaznaczyć, że jest to czas samego przejazdu, bez uwzględnienia czasu oczekiwania na autobus czy też dojścia na przystanek. Analiza kosztów dojazdu pozwoliła stwierdzić, że najniższy koszt dojazdu zapewnia korzystanie przez podróżnych z MPK i MKS – wynosi on odpowiednio 4 zł i 3,5 zł. Obliczając koszt dojazdu własnym samochodem przyjęto, że pokonywana odległość wynosi 10 km (z centrum miasta do lotniska), średnie zużycie paliwa na 100 km wynosi 8 litrów. Średnią cenę za litr paliwa obliczono na podstawie cen na rzeszowskich stacjach paliw. Wyniosła ona 5,45 zł10. Na podstawie powyższych danych obliczono koszt dojazdu samochodem na 4,5 zł. Należy zaznaczyć, że podczas obliczeń nie uwzględniono kosztów amortyzacji, ubezpieczenia samochodu itp. Ponadto wszystkie parkingi w okolicy lotniska są bezpłatne. Dokonana analiza wskazuje, że zdecydowanie najwyższe koszty ponosi się w przypadku korzystania z taksówki. Podane ceny na stronach in- ternetowych korporacji transportowych rekomendowanych przez port lotniczy wskazują, że koszt dojazdu z centrum miasta na lotnisko wynosi ok. 60 zł11. Kolejnym kryterium branym pod uwagę przy ocenie była częstotliwość dojazdów. Podróż własnym samochodem nie stawia praktycznie żadnych ograni- czeń co do godziny wyjazdu, podróżny może wyjechać z domu o dowolnej porze. Dlatego też ten sposób dotarcia na lotnisko otrzymał najwyższą z możliwych liczbę punktów. Podróż taksówką również nie stawia ograniczeń co do godziny wyjazdu, dlatego i w tym przypadku wystawiono najwyższą z możliwych ocen. Z inną sytuacją mamy do czynienia w przypadku wyboru autobusów MPK i MKS. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zapewnia dojazd do lotniska dwiema liniami nr 51 i 53. Pierwsza linia oferuje 9 kursów w ciągu dnia z lotniska oraz 10 kursów z centrum miasta, przy czym są to kursy realizowane wyłącznie w dni robocze. Linia nr 53 to 4 kursy w dni robocze, 5 w soboty oraz 7 w niedziele i święta zarówno w kierunku lotniska, jak i centrum miasta. MKS

8 Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Rzeszów Sp. z o.o., www.mpk.rzeszow.pl (dostęp 27.06.2014). 9 Związek Gmin „Podkarpacka Komunikacja Samochodowa”, www.zgpks.rzeszow.pl (dostęp 27.06.2014). 10 Stan na dzień 27.06.2014 r. 11 Wyznaczone ceny z dnia 27.06.2014 r. na podstawie danych zamieszczonych na stronach in- ternetowych korporacji transportowych: STPL Rzeszów-Jasionka, RADIO TAXI, SUPER TAXI. Ocena dostępności portu lotniczego... 293 proponuje podróżującym w kierunku lotniska dwie linie nr 224 i 225. Pierwsza to 8 kursów dziennie od poniedziałku do niedzieli, druga z wymienionych linii to 3 kursy dziennie od poniedziałku do piątku z wyjątkiem dni świątecznych. Wybór autobusów nie gwarantuje więc, tak jak w przypadku własnego samochodu i taksówki, dowolnej godziny wyjazdu. Warto zaznaczyć, że nie wszystkie odjazdy autobusów są dopasowane do godzin przylotów i odlotów w związku z czym podróżni często muszą czekać na autobus. Dlatego też MPK i MKS otrzymały odpowiednio 2 punkty i 1 punkt w karcie oceny. Ostatnie kryterium to forma płatności. Sposób dojazdu własnym pojazdem otrzymał najwyższą ocenę, ponieważ opłata nie musi być uiszczana równocześnie z momentem dojazdu – kierowca ponosi koszt w momencie tankowania paliwa. Wybierając taksówkę, podróżny może dokonać opłaty gotówką, kartą płatniczą bądź kredytową, dlatego w tym przypadku również wystawiono najwyższą ocenę, czyli 3 punkty. W przypadku komunikacji miejskiej i międzygminnej bilety można nabyć wyłącznie u kierowcy, płacąc gotówką. Z pewnością jest to duża niedogodność w przypadku, gdy podróżny nie posiada gotówki – zmuszony jest wówczas do skorzystania z bankomatu. Z tego powodu zarówno MPK, jak i MKS otrzymały noty równe 1.

Wnioski

Biorąc pod uwagę wybrane kryteria oceny oraz ustalone wagi dla poszcze- gólnych kryteriów sporządzono kartę oceny, z której jednoznacznie wynika, że najdogodniejszym środkiem transportu umożliwiającym dotarcie do lotniska jest własny samochód. Ten sposób podróżowania na lotnisko uzyskał największą liczbę punktów. Złożyła się na to przede wszystkim najwyższa ocena dotycząca czasu przejazdu oraz kosztu przejazdu. Kilka możliwych tras dojazdu oraz parking na 608 miejsc to dodatkowe atuty tego rozwiązania. Wybór taksówki to również krótki czas dojazdu, ale niestety bardzo wysokie koszty – ponad 10 razy wyższe niż w przypadku własnego pojazdu. Artykuł daje ponadto możliwość kontynuowania badań związanych z portem lotniczym Rzeszów-Jasionka. Warto byłoby poddać analizie dostępność portu otniczego z uwzględnieniem charakterystyki pasażerów korzystających z lotniska, przede wszystkim miejsca zamieszkania. Istotnym zagadnieniem wydaje się również wybór, jakiego dokonują podróżni. W artykule dokonano analizy i poddano ocenie możliwe sposoby dotarcia na lotnisko z centrum miasta, 294 Konrad Zieliński ale nie sprawdzono, jakich wyborów dokonują sami podróżni, który ze sposobów dotarcia na lotnisko wybierają najczęściej i dlaczego.

Bibliografia

Analiza przewozów pasażerskich w Polskich Portach Lotniczych w 2013 roku, Wydział Statystyk i Analiz Urzędu Lotnictwa Cywilnego, 27.03.2014 r., www.ulc.gov.pl, (dostęp 22.06.2014). Bank Danych Lokalnych, www.stat.gov.pl (dostęp 12.03.2014). Dzieje Rzeszowa, red. W. Bonusiak, Urząd Miasta Rzeszowa, Rzeszów 2012. Liczba obsłużonych pasażerów oraz wykonanych operacji w ruchu krajowym i między- narodowym – regularnym i czarterowym w latach 2011–2013, Urząd Lotnictwa Cywilnego, www.ulc.gov.pl (dostęp 22.06.2014). Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Rzeszów Sp. z o.o., www.mpk.rzeszow.pl (dostęp 22.06.2014). Port lotniczy Rzeszów-Jasionka, www.rzeszowairport.pl (dostęp 22.06.2014). Urząd Miasta Rzeszowa, www.rzeszow.pl (dostęp 22.06.2014). Związek Gmin „Podkarpacka Komunikacja Samochodowa”, www.zgpks.rzeszow.pl (dostęp 22.06.2014).

ASSESSMENT OF THE ACCESSIBILITY OF THE RZESZÓW-JASIONKA INTERNATIONAL AIRPPORT FOR RESIDENTS OF THE RZESZÓW CITY

Summary

Rzeszów-Jasionka International Airport is located 10 km to the north from the centre of Rzeszów. It is the communication airport in south-eastern tip of Poland, from which operate five airlines. Rzeszów airport records a steady increase in number of passengers. There are also being implemented investments, which improve performing of the airport. The greatest of these was the construction of the new passenger terminal building, in which there are combined two functions: departures and arrivals. The ban- dwidth of the new terminal might ultimately reach the level of 1,400 passengers per hour. Development of the airport as well as the growth in the number of passengers increases the demand for the direct communication between the airport and the city. From the centre of Rzeszów to the airport passengers can travel for example by using private car or taxi. On the north side of the new passenger terminal there is a monitored car park for both: cars and buses, where you can leave the vehicle during the journey. Access to the airport is provided by two national roads: No. 9 (Rzeszów–Warszawa) and No. 19 (Rzeszów–Lublin). There is also a bus communication provided by the Municipal Transport Company in Rzeszow and the Intercommunal Car Communication. Ocena dostępności portu lotniczego... 295

The purpose of this article is to assess the accessibility of the Rzeszów-Jasionka” International Airport for the residents of the Rzeszów City. Article consist of three parts: presenting the characteristic of the airport, characteristic of the communication between the airport and the centre of the city, assessment of the accessibility of the airport. Applied research methods are: overview of the available statistical studies, direct measurement and evaluation cart. Keywords: Rzeszów, Jasionka, Airport

Translated by Konrad Zieliński