Regionales Gesamt- Verkehrskonzept Zimmerberg Schlussbericht 3

Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr

Regionales Gesamt- verkehrskonzept Zimmerberg Schlussbericht 3. Juli 2020

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 2/140

Auftraggeber Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr AFV Abteilung Gesamtverkehr Michael Löchl Neumühlequai 10 Postfach 8090 Zürich

Verfasser

Metron Verkehrsplanung AG Stahlrain 2 Postfach 5201 Brugg [email protected] www.metron.ch Simon Vogt Lukas Fischer Alex Stahel Robert Klemm Sabrina Bächtiger

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Inhaltsverzeichnis Tabellenverzeichnis 4 Abbildungsverzeichnis 5 Glossar 7 1 Zusammenfassung 8 2 Einleitung 13 2.1 Ausgangslage und Ziele rGVK 13 2.2 Abgrenzung und Einbettung 14 2.3 Grundlagen 17 2.4 Stellenwert und Inhalte des rGVK 17 3 Projektorganisation und Prozess 18 3.1 Organisation 18 3.2 Erarbeitungsprozess 19 4 Analyse Ist-Zustand und Referenzzustand 2040 21 4.1 Demografie, Wirtschaft, Siedlung 21 4.2 Landschaft und Umwelt 30 4.3 Personenverkehr 33 4.4 Güterverkehr 55 4.5 Trends und Entwicklungen 59 5 Ziele 64 5.1 Zukunftsbild und Zielaussagen regionaler Richtplan 64 5.2 Ziele 65 6 Potenziale und Schwachstellen 70 6.1 Siedlung 70 6.2 Landschaft und Umwelt 72 6.3 Verkehr 74 7 Strategien 76 7.1 Übersicht 76 7.2 Abstimmung Siedlung und Verkehr 80 7.3 Verkehr 81 7.4 Abstimmung Landschaft und Verkehr 84 7.5 Zusammenspiel Verkehrsnetz, topografische Lage und Siedlungsgebiet 85 8 Handlungsschwerpunkte 86 9 Massnahmenliste und Übersichtsplan 91 Anhang 97 Anhang 1: Handlungsschwerpunktblätter 97 Anhang 2: Übersicht Parkraumerstellung und -bewirtschaftung nach Gemeinde 134 Anhang 3: Reisezeitvergleich 139

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Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Übersicht Strategien 77 Tabelle 2 Massnahmenliste (Stand 31.03.2020) 92

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Kernelemente des rGVK Zimmerberg 11 Abbildung 2 Perimeter des rGVK Zimmerberg 14 Abbildung 3 Einbettung rGVK Zimmerberg 15 Abbildung 4 Einordnung Betrachtungshorizont rGVK Zimmerberg gegenüber anderen Planungsinstrumenten 16 Abbildung 5 Projektorganisation 18 Abbildung 6 Erarbeitungsprozess rGVK Zimmerberg 19 Abbildung 7 Funktionalräumliche Gliederung Planungsregion Zimmerberg 22 Abbildung 8 Geschossflächenreserven pro Kleinquartier, Bezugsjahr 2015 23 Abbildung 9 Einwohnerdichte nach ÖV-Güteklassen, Bezugsjahr 2016/ 2018 24 Abbildung 10 Beschäftigtendichte nach ÖV-Güteklassen, Bezugsjahr 2016/ 2018 26 Abbildung 11 Entwicklung Einwohner und Beschäftigte in der Region Zimmerberg 27 Abbildung 12 Entwicklung Beschäftigte im 2. und 3. Sektor 2011-2016 in der Region Zimmerberg 28 Abbildung 13 Anzahl Betriebe nach Beschäftigten in der Region Zimmerberg und dem Kanton Zürich, 2016 29 Abbildung 14 Regionales Verkehrsnetz MIV 33 Abbildung 15 Übersicht der Parkraumbewirtschaftung in der Region 35 Abbildung 16 Angebot öffentlicher Verkehr – Schiene (Fahrplan ab Dezember 2018) 37 Abbildung 17 Skizze Fähr- und Kursschiffverbindungen zur anderen Seeseite 38 Abbildung 18 ÖV-Erschliessungsqualität nach Angebotsverordnung 39 Abbildung 19 Regionales Velonetz 40 Abbildung 20 Verkehrsbeziehungen im Binnen- und Ziel-/Quell-Verkehr – überregionale Beziehungen 42 Abbildung 21 MIV-Reisezeiten in Minuten (rot dargestellt), ÖV-Reisezeiten in Minuten (blau dargestellt), – überregionale Beziehungen 43 Abbildung 22 Verkehrsbeziehungen im Binnen- und Ziel-Quell-Verkehr innerhalb der Region 44 Abbildung 23 MIV-Reisezeiten in Minuten (rot dargestellt), ÖV-Reisezeiten in Minuten (blau dargestellt) – Beziehungen innerhalb der Region 45 Abbildung 24 Verkehrsmittelanteile an der durchschnittlichen Tagesdistanz pro Person, absolut, Referenzjahr 2015 46 Abbildung 25 Verkehrsbelastung MIV 2016 (DWV) 47 Abbildung 26 Strecken- und Knotenauslastung MIV in der Abendspitze 2016 48 Abbildung 27 Verkehrsbelastung MIV 2040 (DWV) 49 Abbildung 28 Analyse Anteil überregionaler MIV-Durchgangsverkehr 2016 50 Abbildung 29 Verkehrsbelastung ÖV 2016 (DWV) 51 Abbildung 30 Verkehrsbelastung ÖV 2040 (DWV) 52

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Abbildung 31 Übersicht Topographie und verkehrliche Erschliessung Region Zimmerberg 54 Abbildung 32 Übersicht kantonale Hubgebiete 56 Abbildung 33 Transportmengen 2016 Kanton Zürich aller Verkehrsträger gegliedert nach Teilgebieten (Empfang/Versand, inkl. Binnenverkehr der Teilgebiete, inkl. LGF) 57 Abbildung 34 Entwicklung des Modalsplit (t %) für Kanton Zürich nach Teilgebieten 58 Abbildung 35 Entwicklungspfade Automatisiertes Fahren 60 Abbildung 36 Zusammenhang rGVK und Digitalisierung / Automatisierung 62 Abbildung 37 Auszug Zukunftsbild Region Zimmerberg 2030 64 Abbildung 38 Entwicklung ÖV-Anteil am Bi-Modalsplit 2013-2040 66 Abbildung 39 Entwicklung Anteile des Fuss- und Veloverkehrs an allen Etappen 2015-2040 68 Abbildung 40 Potenziale und Schwachstellen Siedlung 70 Abbildung 41 Potenziale und Schwachstellen Landschaft und Umwelt 72 Abbildung 42 Potenziale und Schwachstellen Verkehr 74 Abbildung 43 Kanalisierung des Durchgangsverkehrs auf dem übergeordneten Netz 83 Abbildung 44 Strategieschema verkehrliche Erschliessung 85 Abbildung 45 Übersichtsplan der lokalisierbaren Massnahmen 96

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Glossar AFV Amt für Verkehr DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr DWV Durchschnittlicher werktäglicher Verkehr GVM Gesamtverkehrsmodell GVK Gesamtverkehrskonzept KLV kombinierter Ladungsverkehr LGF leichte Güterfahrzeuge LSA Lichtsignalanlage MIV motorisierter Individualverkehr ÖV öffentlicher Verkehr Regio-ROK regionales Raumordnungskonzept rGVK regionales Gesamtverkehrskonzept ROK kantonales Raumordnungskonzept SGF schwere Güterfahrzeuge ZPZ Zürcher Planungsgruppe Zimmerberg

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1 Zusammenfassung Für den Raum der Planungsregion Zimmerberg besteht ein hoher Bedarf für die Abstimmung von Siedlung und Verkehr. Aus diesem Grund wurde unter Federführung des Amtes für Ver- kehr (AFV) und unter Einbezug kantonaler Fachstellen, der Züricher Planungsgruppe Zim- merberg (ZPZ) und der Städte und Gemeinden ein regionales Gesamtverkehrskonzept (rGVK) erarbeitet. Dieses knüpft an das Gesamtverkehrskonzept des Kantons Zürich an und bildet die Planungsgrundlage, an welchem künftige verkehrsplanerische Vorhaben in der Re- gion Zimmerberg auszurichten sind. Die Anliegen und Bedürfnisse der Region und der Ge- meinden konnten durch die Mitwirkung von Politik und Verwaltung in den Erarbeitungspro- zess einfliessen. Situationsanalyse Die Mobilitätsbedürfnisse in der Region Zimmerberg werden weiter zunehmen, da von einem deutlichen Bevölkerungswachstum bis 2040 ausgegangen wird (Zunahme um 24% gegen- über dem Jahr 2015). Das Wachstum der Beschäftigten im selben Zeitraum wird mit 12% prognostiziert. Gemäss Raumplanungsgesetz soll die Siedlungsentwicklung nach Innen und somit hauptsächlich im Bestand erfolgen, was eine grosse Herausforderung darstellt, auch für den Verkehr. Um die Verkehrszunahme bewältigen zu können, müssen der öffentliche Verkehr sowie der Fuss- und Veloverkehr gestärkt werden. Ingesamt muss der Verkehr effizienter und verträglicher für die Umwelt abgewickelt werden, denn die Ansprüche an die Qualität von öffentlichen Räumen steigen. Mit dem Bevölkerungswachstum werden auch die Ansprüche an Naherholung ansteigen. Um diesen Bedürfnissen gerecht zu werden, müssen siedlungsnah Angebote für diesen Zweck zur Verfügung stehen, welche für Anwohnende möglichst zu Fuss oder mit dem Velo erreichbar sind. Ausserhalb der Siedlungsgebiete stehen die Freizeitaktivitäten zum Teil im Konflikt mit dem Schutz von wertvollen Natur- und Landschaftsräumen. Bei der Erschlies- sung dieser Gebiete muss deshalb besonders behutsam vorgegangen werden, um Übernut- zungen zu vermeiden. Die Vereinbarkeit von Erholungsbedürfnissen und möglicher Schutz- bedürftigkeit von Naturräumen muss gewährleistet sein. Die Region Zimmerberg ist verkehrlich auf die Stadt Zürich ausgerichtet, ebenfalls stark sind die Verflechtungen mit den Nachbarkantonen Zug und Schwyz. Innerhalb der Region gibt es disperse Verkehrsströme zwischen den Gemeinden, welche zwischen den grösseren Zen- tren stärker ausgeprägt sind. Der Anteil des MIV auf den Verbindungen zwischen den Ge- meinden ist hoch, was unter anderem auf das gut ausgebaute Strassennetz zurückzuführen ist. Zu den Spitzenzeiten gibt es vor allem in den Knotenbereichen an den Autobahnzufahr- ten und auf der Autobahn selbst Kapazitätsengpässe. Ein weiterer Faktor für die dominie- rende Rolle des MIV ist die Topografie der Region. Die Siedlungsflächen der See- und Sihl- talgemeinden liegen zumeist an Hängen. Im Fall der Seegemeinden kommt erschwerend dazu, dass die Schienenachse zumeist dicht am Zürichsee entlang führt und somit nur peri- pher zur Siedlungsfläche liegt. Die Hanglage erschwert die Erschliessung durch Busse und mindert die Potenziale des Fuss- und Veloverkehrs. Sind jedoch die Bahnhöfe der Region einmal erreicht, besteht ein schnelles und gutes S-Bahn-Angebot, welches stark genutzt wird und zum Teil an die Kapazitätsgrenzen stösst. Mit der Alterung der Bevölkerung kommen neue Herausforderungen auf das Verkehrssystem zu. Die älteren Verkehrsteilnehmenden haben spezifische Mobilitätsbedürfnisse, die berück- sichtigt werden müssen. Die Digitalisierung, die Verbreitung von Sharing-Systemen und die Entwicklung des automatisierten Fahrens stellen weitere relevante Trends dar. Die damit

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verbundenen Chancen sind für die Weiterentwicklung des Gesamtverkehrssystems zu nutzen. Das autonome Fahren wird sich langfristig wohl durchsetzen, eine zuverlässige Ab- schätzung der Wirkungen ist aktuell aber nicht möglich. Daher müssen robuste Lösungen entwickelt werden, die verschiedene Szenarien unterstützen und aufwärtskompatibel sind. Die zunehmende Verbreitung der E-Bikes bietet für die stark von der Topographie geprägte Region Zimmerberg die grosse Chance, neue Potenziale für den Veloverkehr abzuschöpfen. Aufgrund der höheren Geschwindigkeiten von E-Bikes ergeben sich gleichzeitig neue Her- ausforderungen an die Veloinfrastruktur aber auch an die Verkehrssicherheit. Zukunftsbild und Ziele Aufbauend auf das Zukunftsbild des regionalen Raumordnungskonzeptes (Regio-ROK) wurden konkrete Ziele für die Zeit bis 2040 definiert. Sie sind inhaltlich an das kantonale GVK angelehnt und setzen sich aus diesen vier Zielbereichen zusammen:  Ziel 1: Optimieren des Verkehrsangebots  Ziel 2: Steuern der Verkehrsnachfrage  Ziel 3: Verbesserung der Verkehrssicherheit  Ziel 4: Vermindern der Belastung von Bevölkerung und natürlicher Umwelt sowie des Ressourcenverbrauchs Auf Basis der Ziele wurden die Potenziale und Schwachstellen identifiziert und der Hand- lungsbedarf abgeleitet. Strategien und Handlungsschwerpunkte Die nachfolgenden Strategien wurden aufgrund des Handlungsbedarfs formuliert und sind als Stossrichtungen für die künftige Weiterentwicklung des Gesamtverkehrssystems zu ver- stehen:  S1: Polyzentrale Siedlungsentwicklung gemäss regionalem Richtplan fördern  S2: Der ÖV als Rückgrat der Siedlungsentwicklung  S3: Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote  S4: Verbesserung der Siedlungserschliessung am Hang für den Fuss-/Veloverkehr  S5: Steigerung der Attraktivität des Fuss- und Velowegenetzes  S6: Optimierung Parkraummanagement  S7: Siedlungs- und landschaftsverträglicher Strassenraum  S8: Optimierung regionaler Durchgangsverkehr  S9: Angemessene Erschliessung der Naherholungsgebiete Zur Umsetzung der neun Strategien wurden 15 konkrete Handlungsschwerpunkte mit entsprechenden Massnahmen festgelegt und in einem Umsetzungsplan zusammengefasst.

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Die wichtigsten Handlungsschwerpunkte des rGVK können wie folgt zusammengefasst werden:  Aufwertung der Bahnhaltestellen:  Verbesserung der Zuwegung und Zugänglichkeit für den Fuss- und Veloverkehr, Auf- wertung des Umfelds und Ausbau der Veloparkierung  Stärkung Längsverbindung auf zweiter Geländeterrasse für den Fuss- und Velo- verkehr:  Verbindung der Ortszentren über eine attraktive Längsverbindung für den Fuss- und Veloverkehr auf der zweiten Geländeterrasse entlang der alten Landstrasse  Überregionaler Durchgangsverkehr auf dem ÖV und auf der A3:  Bündelung des überregionalen Durchgangsverkehr auf dem ÖV und auf der Auto- bahn A3  Aufwertung Strassenraumqualität und Verminderung Trennwirkung:  Siedlungs- und landschaftsverträgliche Gestaltung der Strassenräume  Förderung der polyzentralen Siedlungsstruktur:  Förderung der kleinräumigen Siedlungsstruktur mit verschiedenen Zentren auf unterschiedlichen Ebenen (regionale Zentren, lokale Zentren und Sub-/Quartierzentren) In der nachfolgenden Abbildung 1 sind die Kernelemente des rGVK dargestellt.

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Abbildung 1 Kernelemente des rGVK Zimmerberg

Quelle: AFV / Metron

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Lesehilfe für den Bericht Der Bericht ist wie folgt aufgebaut: Nach einer Einleitung mit Beschreibung der Ausgangslage und des Stellenwerts des regionalen Gesamtverkehrskonzepts (rGVK) in Kapitel 2 werden in Kapitel 3 die Projektorgani- sation und der Erarbeitungsprozess erläutert. Die Analyse des Ist-Zustandes und Trendzu- standes 2040 in den Bereichen Siedlung, Verkehr und Umwelt ist in Kapitel 4 zusammengefasst. In Kapitel 5 sind das Zukunftsbild und die Ziele des rGVKs aufgeführt. Kapitel 6 zeigt die ermittelten Potenziale und Schwachstellen. Aus ihnen leitet sich der dort aufgeführte Handlungsbedarf für Siedlung, Landschaft und Verkehr ab. Die Strategien zur Erreichung der Ziele des rGVKs, zur Minimierung der Schwachstellen und zur Nutzung der Potenziale sind in Kapitel 7 festgehalten. Auf Basis der Strategien wurden Lösungsansätze entwickelt und in einem iterativen Prozess zu 15 Handlungsschwerpunkten zusammengeführt. Diese sind in einer Übersichtstabelle in Kapitel 8 ersichtlich. Detailliertere Angaben sind zudem in den Handlungsschwerpunktblät- tern in Anhang 1 zu finden. In Kapitel 9 sind die aus den Handlungsschwerpunkten abgeleiteten konkreten Einzelmas- snahmen in einer Massnahmenliste zusammengetragen. Die Massnahmenliste zeigt die Zu- ordnung zu den Handlungsschwerpunkten sowie die Realisierungshorizonte und Verantwort- lichkeiten auf. Zusätzlich sind die Massnahmen in einem Übersichtsplan verortet.

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2 Einleitung

2.1 Ausgangslage und Ziele rGVK Im Kanton Zürich sind in den vergangenen Jahren neben dem kantonalen Gesamtverkehrs- konzept (GVK) 2018 verschiedene regionale Gesamtverkehrskonzepte (rGVK) entwickelt worden für das Glatttal, dem Limmattal und dem Zürcher Oberland. Zuletzt wurde eine neue Fassung des regionalen Gesamtverkehrskonzepts Winterthur und Umgebung erstellt (2019). Auch der Raum in der Region Zimmerberg sieht sich im Zusammenhang mit dem Siedlungs- und Beschäftigtenwachstum zunehmenden Herausforderungen und Problemen bezüglich der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung sowie dessen Abstimmung konfrontiert. Zugleich gilt es, die Ziele des kantonalen Raumordnungskonzepts zu unterstützen. Demgemäss soll 80% des Bevölkerungswachstums auf die Stadtlandschaften und die urbanen Wohnland- schaften entfallen, wozu alle Siedlungsgebiete in der Region Zimmerberg entlang des Zü- richsees sowie Adliswil und Langnau a. A. zählen. Deshalb haben der Kanton Zürich und die Planungsgruppe Zimmerberg (ZPZ) die Erarbeitung eines rGVK für die Region Zimmerberg vereinbart. Im kantonalen Richtplan (Kap 4.4.1 lit. d) ist zum Instrument des rGVK Folgendes festgehalten: «Um Vorhaben mit zusätzlichem Koordinationsbedarf weiterzuentwickeln und zu kon- kretisieren, sind die Grundlagen im Rahmen von regionalen Gesamtverkehrskonzepten zu überprüfen und nötigenfalls anzupassen oder zu ergänzen. Die gesetzlich geregelten Zu- ständigkeiten von Bund, Kanton, Regionen und Gemeinden bleiben gewahrt.» Weiter gelten gemäss dem kantonalen Richtplan verschiedene Anforderungen, u.a.  Aufgabenbezogene räumliche Abgrenzung des Bezugsgebiets;  Erarbeiten von bereichsübergreifenden, kurz- und mittelfristig umsetzbaren Massnah- men, die zwischen den Verkehrsträgern abgestimmt sind und zur Erreichung der Ziele des kantonalen Richtplans beitragen. Das rGVK Zimmerberg ist zugleich eine Konkretisierung des GVK. Die Bedeutung des In- struments rGVK gemäss kantonalen Richtplan wurde mit dem GVK (RRB Nr. 25/2018) nochmals betont. Entsprechend soll ein rGVK bei der Umsetzung von Verkehrsvorhaben aus dem kantonalen Richtplan und als Grundlage für allenfalls nötige Anpassungen des Richtplans berücksichtigt werden.

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2.2 Abgrenzung und Einbettung Der Perimeter für das rGVK Zimmerberg bildet das gesamte Gebiet der ZPZ. Dieses ist in Abbildung 2 ersichtlich.

Abbildung 2 Perimeter des rGVK Zimmerberg

Quelle: AFV / Metron, gemäss regionalem Richtplan, Stand 9. Januar 2018

Die Region Zimmerberg erstreckt sich von der Stadt Zürich im Norden entlang der westlichen Zürichseeseite bis an die Grenzen zu den Kantonen Zug und Schwyz. Sie enthält 9 Gemein- den, welche sich im Sihltal, auf der Westseite des Zürichsees und im Bereich der Hirzelland- schaft zwischen den Seegemeinden und der Sihl befinden. Die Erarbeitung der Analyseteile des Berichts erfolgte vor den Gemeindefusionen, weswegen grösstenteils die fusionierten Gemeinden in Kapitel 4 und Anhang 2 separat ausgewiesen werden. Die Einbettung des rGVK Zimmerberg in der Planungshierarchie ist in Abbildung 3 gezeigt. Das rGVK Zimmerberg ordnet sich auf regionaler Ebene unter dem kantonalen GVK ein, welches auf den übergeordneten Grundlagen basiert. Unterhalb des rGVK Zimmerberg folgt die Ebene der kommunalen Planungen der Gemeinden.

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Kantonaler Richtplan (Stand 2017)

Kantonale Ebene GVK Kanton Zürich (Stand 2018)

Regionales Regionale Regionaler Richtplan ZPZ, Gesamtverkehrskonzept Ebene inkl. RegioROK (Stand 2018) Zimmerberg

Kommunale Planungen

Kommunale Ebene Kommunale Verkehrskonzepte Verkehrsprojekte … Richtpläne

Abbildung 3 Einbettung rGVK Zimmerberg

Quelle: AFV / Metron

Mit den kantonalen Planungsinstrumenten, dem regionalen Richtplan und dem regionalen Raumordnungskonzept erfolgte im Rahmen der Erarbeitung des vorliegenden rGVK Zim- merberg eine intensive Abstimmung, welche durch Berücksichtigung der kommunalen Pla- nungen ergänzt wurde. Die Einordnung auf der Zeitachse hinsichtlich des Betrachtungshorizonts zeigt Abbildung 4.

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2010 2020 2030 2040 2050

Zeitachse

GVK Kanton Zürich (Stand 2018)1)

Kantonale Kantonaler Richtplan (Stand 2017) Ebene

Langfristige Raumentwicklungsstrategie (Stand 2014)

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Regionale Ebene Regionaler Richtplan (Stand 2018)

RegioROK (Stand 2015)

Kommunale Richtpläne

Komunale Ebene Verkehrskonzepte

Verkehrsprojekte

1) Planungs- und Prognosehorizont ist 2030, für die Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung gilt 2040

Abbildung 4 Einordnung Betrachtungshorizont rGVK Zimmerberg gegenüber anderen Planungsinstrumenten

Quelle: AFV / Metron

Das rGVK Zimmerberg geht über den ungefähren Planungshorizont der Richtpläne (Jahr 2030) hinaus und berücksichtigt die Entwicklung bis ins Jahr 2040. Das Konzept wird durch die langfristige Raumentwicklungsstrategie eingerahmt, die mit dem Betrachtungshorizont 2050 im Sinne eines Kompasses die Richtung für das kantonale Handeln vorgibt. Aufgrund des langfristigen Planungshorizonts des rGVK Zimmerberg wird darin nicht direkt auf mögli- che kurz- und allenfalls mittelfristige Folgen der COVID-19-Pandemie eingegangen, die in der Abschlussphase des Projekts ausbrach.

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2.3 Grundlagen Die Erarbeitung des rGVK Zimmerberg basiert auf folgenden Grundlagen:  Kantonaler Richtplan (Stand 2017)  Regionaler Richtplan (Stand 2018)  Regionales Raumordnungskonzept (Stand 2015)  Langfristige Raumentwicklungsstrategie für den Kanton Zürich (Stand 2014)  Gesamtverkehrskonzept des Kantons Zürich (Stand 2018) Daneben wurden weitere Grundlagen, insbesondere von kommunaler Seite, hinzugezogen. Dazu zählen kommunale Richtpläne, Verkehrsgutachten und Dokumentationen zu Sied- lungsentwicklungs- bzw. Verkehrsprojekte.

2.4 Stellenwert und Inhalte des rGVK Das rGVK Zimmerberg ist langfristig ausgerichtet. Es definiert den Rahmen für die künftige Gestaltung des Verkehrssystems unter Berücksichtigung siedlungsplanerischer Entwicklun- gen. Im rGVK werden alle Verkehrsträger und -teilnehmer berücksichtigt und die Entwicklung des Gesamtverkehrssystems mit der Siedlungsentwicklung abgestimmt. Es bildet somit die Richtschnur und ist eine wesentliche Fachgrundlage für die Weiterentwicklung  der ÖV-Angebotsplanung (regionale Verkehrskonferenzen),  der Strassenplanungen (Kanton/Gemeinden),  der Velonetzplanung (Kanton/Gemeinden),  der Fuss- und Wanderwegplanung (Kanton/Gemeinden). Die Projektaufsicht (siehe Kap. 3.1) beschliesst das rGVK Zimmerberg. Seitens ZPZ bedingt das auch die Zustimmung sämtlicher Gemeinden. Es stellt sodann ein gemeinsam beschlos- sener Orientierungsrahmen für Kanton, Region und Gemeinden dar, an dem künftige verkehrsplanerische Vorhaben in der Region Zimmerberg auszurichten sind. Rechtsverbindlich- keit erhalten die Massnahmen im Rahmen der ordentlichen Planungs- und Realisierungs- prozesse. Auf solche kann im rGVK nur verwiesen werden. Somit ist das rGVK ein koordi- niertes Schlussdokument mit Handlungsanweisung bzw. Massnahmenliste als wesentliches Ergebnis. Es ergeben sich daraus keine begründbaren Rechte. Die Massnahmenliste berücksichtigt bereits vorliegende Konzepte und Massnahmenplanun- gen zu den einzelnen Verkehrsarten genauso wie neue, aus der Potenzial- und Schwach- stellenanalyse abgeleitete Handlungsansätze bzw. -schwerpunkte. Das rGVK bleibt dabei auf einer groben Detaillierungsebene. Das Ausarbeiten von konkreten Projekten (z.B. Ver- kehrsmanagement, ÖV-Fahrpläne, Radwege) ist nicht Gegenstand des rGVK, es bildet aber Anstoss und Richtschnur für die detaillierten Projekte.

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3 Projektorganisation und Pro- zess

3.1 Organisation Auftraggeber des rGVK Zimmerberg ist der Kanton Zürich (Amt für Verkehr, Abteilung Ge- samtverkehr). Das Konzept wurde im Rahmen einer breit abgestützten Projektorganisation erarbeitet. Diese ist in Abbildung 5 ersichtlich. Im Projektteam nahmen kantonale und regionale Fachpersonen sowie Vertreter der Gemeinden Einsitz. Die Projektaufsicht bestand aus je einem Vertreter des AFV (Vorsitz), des ZVV und des ARE sowie des Präsidenten der ZPZ. Durch den direkten Einbezug von Vertretern der Region und der Gemeinden konnten deren Anliegen und Bedürfnisse während der Konzepterarbeitung aufgenommen werden.

Projektaufsicht Markus Traber, VD AFV (Vorsitz) Dominik Brühwiler, VD ZVV Benjamin Meyer, BD ARE Martin Arnold, ZPZ

Projektteam Michael Löchl, AFV-GV (Projektleitung) Werner Toggenburger, AFV-IP Führungsunterstützung

Kerstin Kantke Leuppi, ZVV Michel Simon, s-ce Consult Kernteam Claude Benz, ARE Thomas Stoiber, AWEL Viktoria Herzog, AFV KoVe Felix Keller, Delegierter ZPZ Hans-Jakob Riedtmann, Delegierter ZPZ Oscar Merlo, Fachplaner ZPZ Begleitgruppe Delegiertenversammlung ZPZ

Projektausführung Büro Metron

Abbildung 5 Projektorganisation

Quelle: AFV / Metron

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3.2 Erarbeitungsprozess Das rGVK Zimmerberg wurde in 3 Phasen erarbeitet.

Phase Arbeitsschritt Kapitel

Analyse Ist-Zustand Analyse Kap. 4 Analyse Referenzzustand 2040

Entwicklung Zielsystem Kap. 5

Ziele Potenzial- und Schwachstellenanalyse Kap. 6 Ableitung Handlungsbedarf

Bestimmung Strategien Kap. 7

Mass- Festlegung Handlungsschwerpunkte Kap. 8 nahmen Bestimmung Massnahmen Kap. 9

Doku- Bericht mentation

Abbildung 6 Erarbeitungsprozess rGVK Zimmerberg

Quelle: AFV / Metron

Die Inhalte der Erarbeitungsschritte wurden in regelmässigen Sitzungen mit dem Projekt- team und der Begleitgruppe diskutiert. Phase I Ausgangslage In der ersten Phase wurde der Ist-Zustand in den Bereichen Siedlung, Verkehr und Umwelt analysiert (Kapitel 4). Der gewonnene Überblick wurde durch kommunale, regionale und kantonale Planungsdokumente ergänzt. Eine schriftliche Umfrage unter den Gemeinden wurde durchgeführt um Informationen über laufende Planungen in der Region zu erhalten. Das Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich (GVM) wurde quantitativ ausgewertet. Nach dem Ist-Zustand wurde der Zielzustand für das Referenzjahr 2040 für die Bereiche Siedlung, Landschaft und Verkehr analysiert. Auf quantitativer Grundlage des kantonalen Gesamtverkehrsmodells und der aktuellen kantonalen Siedlungsprognose wurden die Sied- lungs- und Verkehrsentwicklung abgeschätzt und die Trends und Entwicklungen beschrieben. Phase II Ziele Die Entwicklung des Zielsystems für das rGVK Zimmerberg erfolgte in der zweiten Phase. Dazu wurden auf Basis des kantonalen GVK sowie den Zielaussagen aus dem regionalen Richtplan Ziele aufgestellt (Kapitel 5). Die Analyseergebnisse aus der ersten Phase wurden dem Zielsystem gegenüber gestellt und damit Potenziale und Schwachstellen in der Region

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herausgearbeitet (Kapitel 6). Aus ihnen leitet sich der Handlungsbedarf für Siedlung, Land- schaft und Verkehr ab. Phase III Strategien, Handlungsschwerpunkte und Massnahmen Mit dem erarbeiteten Handlungsbedarf wurden in der dritten Phase Strategien erarbeitet (Ka- pitel 7). Diese zeigen die Stossrichtungen zur Erreichung der festgelegten Ziele, zur Mini- mierung der Schwachstellen und zur Nutzung der Potenziale auf. Auf Basis der Strategien wurden dann Lösungsansätze entwickelt und in einem iterativen Prozess zu 15 Handlungsschwerpunkten zusammengeführt (Siehe Übersicht Kapitel 8). Zum Schluss wurden die daraus abgeleiteten konkreten Einzelmassnahmen in einer Mass- nahmenliste zusammengetragen (Kapitel 9). Diese zeigt die Zuordnung zu den Handlungs- schwerpunkten sowie die Realisierungshorizonte und Verantwortlichkeiten auf. Über den Sommer 2019 konnten die Region und die Gemeinden im Rahmen einer fünfmo- natigen Vernehmlassung Rückmeldungen zum Entwurf des rGVK geben. Diese flossen grossmehrheitlich in die Finalisierung des rGVKs ein.

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4 Analyse Ist-Zustand und Refe- renzzustand 2040

4.1 Demografie, Wirtschaft, Siedlung

4.1.1 Räumliche Gliederung Die Siedlungsstruktur im Planungsperimeter ist polyzentrisch. Die Seegemeinden und die beiden Gemeinden im Sihltal (Adliswil und Langnau am Albis) liegen innerhalb der urbanen Wohnlandschaft und verfügen über eigenständige Ortszentren mit entsprechender Nahver- sorgung und Freizeitangeboten. Die beiden Teilräume Seegemeinden und besiedeltes Sihl- tal werden durch einen dritten Raum ergänzt, der sich im Übergangsbereich zwischen urbanen und ländlich geprägten Gebieten befindet und unter Druck steht, die Hirzellandschaft. Die funktionalräumliche Gliederung ist in Abbildung 7 ersichtlich.

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Abbildung 7 Funktionalräumliche Gliederung Planungsregion Zimmerberg

Quelle: Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV), Juli 2018

Mit der Revision des Raumplanungsgesetzes wurde die Siedlungsentwicklung nach Innen stärker verankert. Die als urbane Wohnlandschaft ausgewiesenen Gebiete in Abbildung 7 sind jene, in denen dieser Auftrag besonders zum Tragen kommt. Gemäss kantonalem Raumordnungskonzept sollen 80% des Bevölkerungswachstums in diesen Räumen stattfin- den. Dementsprechend befindet sich wie in Abbildung 8 dargestellt der Grossteil der Ge- schossflächenreserven innerhalb der urbanen Wohnlandschaft.

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Abbildung 8 Geschossflächenreserven pro Kleinquartier, Bezugsjahr 2015

Quelle: Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV), Juli 2018

4.1.2 Einwohner und Beschäftigte Der räumlichen Gliederung entsprechend lebt der Grossteil der rund 124'000 Einwohner der Planungsregion Zimmerberg innerhalb der urbanen Wohnlandschaft entlang des Zürichsees oder im Sihltal. Dies lässt sich auch Anhand der Einwohnerzahlen pro Hektar in Verbindung mit den ÖV-Güteklassen belegen, wie Abbildung 9 zeigt.

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Abbildung 9 Einwohnerdichte nach ÖV-Güteklassen, Bezugsjahr 2016/ 2018

Bemerkung: Dargestellt ist die Einwohnerzahl im Hektarraster nach ÖV-Güteklassen ge- mäss der Definition des Bundes. Quelle: Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV), Oktober 2018

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In den Bereichen der Güteklassen A, B und C (sehr gut bis mittelmässig erschlossene Ge- biete) ist die Einwohnerdichte am höchsten, was an den dunkleren bzw. kräftigeren Farben erkennbar ist. Allerdings gibt es auch im Bereich der urbanen Wohnlandschaft Gebiete, welche unter die Güteklasse D fallen, also eine geringe ÖV-Erschliessung aufweisen. Dabei handelt es sich zumeist um Gebiete zwischen den Gemeindezentren entlang des Zürich- sees, aber auch um ein grösseres Gebiet in Langnau und das obwohl dort zum Teil eine mittlere Dichte von 51 bis 100 Einwohner pro Hektar vorliegt. Die Hirzellandschaft weist mit ihrer geringen Einwohnerdichte maximal Güteklasse D auf. Berücksichtigt man auch die Topographie kann aus Abbildung 9 geschlossen werden, dass die Siedlungsschwerpunkte auf verschiedenen Geländeterrassen liegen. In Wädenswil nimmt die Einwohnerdichte beispielsweise entlang der Hangkante zuerst ab und steigt auf einem zweiten Hangboden wieder etwas an. Bei der Beschäftigtendichte ist analog der Einwohnerdichte zu beobachten, dass der Gross- teil der Arbeitsplätze innerhalb der urbanen Wohnlandschaft liegen (Abbildung 10).

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Abbildung 10 Beschäftigtendichte nach ÖV-Güteklassen, Bezugsjahr 2016/ 2018

Bemerkung: Dargestellt ist die Einwohnerzahl im Hektarraster nach ÖV-Güteklassen ge- mäss der Definition des Bundes. Quelle: Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV), Oktober 2018

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Im Bereich der Gemeindezentren mit den höheren ÖV-Güteklassen ist auch die Beschäftig- tendichte am höchsten. Das Angebot von verkehrsintensiven Einrichtungen ist nahezu ausschliesslich im urbanen Raum angesiedelt. Einkaufszentren und Fachmärkte weisen daher allesamt mindestens die ÖV-Güteklasse C auf, wobei die bedeutendsten Einrichtungen in den Zentren liegen, welche die ÖV-Güteklasse A besitzen. Gleiches gilt für die Versorgung im Gesundheitswesen. Die Spitäler in Richterswil und Hor- gen liegen zentral, nur das See-Spital Kilchberg liegt nahe der Gemeindegrenze zu Adliswil etwas peripherer, ist aber durch Buslinien gut erschlossen. Sportliche und kulturelle Angebote werden im Wesentlichen durch Vereine in den einzelnen Gemeinden getragen. Darüber hinaus ist das umfassende Sport- und Freizeitangebot der Stadt Zürich für die Bewohner der Planungsregion Zimmerberg sehr gut erreichbar. Die Entwicklung der Einwohner und Beschäftigten gemäss den aktuellen kantonalen Prog- nosen ist in Abbildung 11 dargestellt. Diese folgen einem Trend-Szenario, das die zukünftige Entwicklung in den Bereichen Wirtschaft, Demografie und Politik aufgrund von beobachteten Trends fortführt.

160'000 3.0 152'000 141'000 140'000 2.5

120'000 122'000 115'000 2.0 100'000 106'000

80'000 1.5

60'000 56'000 48'000 1.0 54'000

Anzahl Einwohner, Beschäftigte Einwohner, Anzahl 37'000 40'000 49'000

46'000 Einwohner/Beschäftigte Verhältnis

0.5 20'000

0 0.0 2000 2010 2020 2030 2040 Jahr

Einwohner Beschäftigte Verhältnis Einwohner/Bechäftigte

Abbildung 11 Entwicklung Einwohner und Beschäftigte in der Region Zimmerberg

Quelle: AFV / Metron, gemäss BFS Betriebszählungen 2001 (2001); Beschäftigte 2011, 2013 und 2015 aus STATENT (2016); Beschäftigtenprognose für das Gesamtverkehrs- modell des Kantons Zürich (2014); Einwohner und Prognose nach Prognoselauf BP2018, Szenario «Trend ZH» des statistischen Amts des Kantons Zürich (Mai 2018)

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Für die Planungsregion Zimmerberg wird ein Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstum prognostiziert. Die Einwohnerzahl wird gemäss Prognose im Zeitraum von 2015 bis 2040 um +24% ansteigen. Es wird mit 152'000 Einwohnern im Jahr 2040 gerechnet. Die Zahl der Beschäftigten wird gemäss Prognose im selben Zeitraum um +12% ansteigen, was 56'000 Beschäftigte im Jahr 2040 entspricht. Das als geringer prognostizierte Beschäftigtenwachs- tum wirkt sich auf das Verhältnis von Einwohnern pro Beschäftigte aus, welches sich ge- mäss Prognose von 2.5 im Jahr 2015 auf 2.7 im Jahr 2040 erhöht. Damit liegt der Wert für die Region Zimmerberg auch in Zukunft über dem aktuellen wie auch prognostizierten kantonalen Mittel von 1.5 Einwohnern pro Beschäftigte. Der auf dem Szenario «Trend ZH» aus dem Jahr 2014 basierende regionale Richtplan für die Region Zimmerberg hatte ein Wachs- tum auf 135'000 Einwohner und 53'000 Beschäftigte im Jahr 2030 prognostiziert. Mit dem Szenario «Trend ZH» aus 2018 wird nun ein grösseres Wachstum prognostiziert.

4.1.3 Wirtschaftsstruktur Die Wirtschaft in der Planungsregion ist durch den Dienstleistungssektor geprägt, welcher in der Vergangenheit weiter an Bedeutung gewonnen hat. So ist der Abbildung 12 zu entnehmen, dass dieser Sektor zwischen 2011 und 2016 um 6% gewachsen ist, wohingegen die Beschäftigten im 2. Sektor um 6% zurückgegangen sind.

35'000

30'000

25'000

20'000 Sektor 2 15'000 Sektor 3

10'000

5'000 Anzahl Beschäftigte Anzahl jeweiligen im Sektor 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Abbildung 12 Entwicklung Beschäftigte im 2. und 3. Sektor 2011-2016 in der Region Zimmer- berg

Quelle: AFV / Metron, gemäss Statistisches Amt Kt. ZH (online abgerufen 21.11.2018)

Der 1. Sektor verzeichnete im erwähnten Zeitraum einen Rückgang von -25%, womit im Jahr 2016 nur noch 474 Beschäftigte in diesem Sektor tätig wären. Zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen in der Region zählen gemäss der Anzahl der Be- schäftigten:

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 Finanzdienstleistung  Versicherungswesen  Gesundheits- und Sozialwesen  Forschung und Technologie Bei 91 Prozent aller Betriebe in der Region Zimmerberg handelt es sich um sogenannte Mikrobetriebe mit maximal neun Mitarbeitenden. Dieser Wert liegt leicht über dem kantonalen Durchschnitt von 88 Prozent Mikrobetrieben, wie in Abbildung 13 ablesbar ist. 13 Betriebe in der Region beschäftigten im Jahr 2016 über 250 Mitarbeitende.

Region Zimmerberg

Kanton Zürich

82% 84% 86% 88% 90% 92% 94% 96% 98% 100% Kanton Zürich Region Zimmerberg Mikrobetriebe (0-9 VZÄ) 88.4% 91.1% Kleine Betriebe (10-49 VZÄ) 9.6% 7.7% Mittlere Betriebe (50-249 VZÄ) 1.8% 1.1% Grosse Betriebe (250+ VZÄ) 0.3% 0.2%

Abbildung 13 Anzahl Betriebe nach Beschäftigten in der Region Zimmerberg und dem Kanton Zürich, 2016

Quelle: AFV / Metron, gemäss Statistisches Amt Kt. ZH (online abgerufen 08.01.2019)

4.1.4 Fazit Folgende Schlüsse werden aus der Analyse der Siedlungsstruktur gezogen:  Die Siedlung ist durch die zwei durchgehenden, urbanen Wohnlandschaften zwischen Kilchberg und Wädenswil entlang des Sees und zwischen Adliswil und Langnau entlang des Sihltals geprägt.  Die Siedlungsstruktur ist polyzentrisch, die Gemeinden innerhalb der urbanen Wohn- landschaft verfügen über eigenständige Ortszentren mit entsprechender Nahversorgung und Freizeitangeboten.  Gebiete mit einer hohen Bevölkerung- / Beschäftigtendichte liegen zu einem Grossteil innerhalb der ÖV-Güteklassen A, B und C.  Nur wenige Gebiete liegen innerhalb der ÖV-Güteklasse D oder ausserhalb der Güte- klassen. Diese Gebiete weisen geringere Dichten auf. Hier ist vor allem die Topographie

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ein Einflussfaktor, wodurch höhere Lagen schwieriger durch den ÖV zu erschliessen sind.  Die aktuellen kantonalen Prognosen wie auch der regionale Richtplan gehen von einem relativ starken Bevölkerungswachstum bis zum Jahr 2040 aus, das gleichzeitige Wachs- tum der Beschäftigten in der Planungsregion ist dagegen moderater. Aufgrund dieser Erkenntnisse stellen sich in der Region Zimmerberg folgende Herausforde- rungen: – Die Siedlungsentwicklung muss nach Innen und hauptsächlich im Bestand erfolgen. Mit dem prognostizierten Bevölkerungswachstum steigt auch die Anzahl der täglich zurück- gelegten Wege in der Region, wobei sich dies nochmals verstärkt, da das Wachstum an Beschäftigten in der Region weniger gross ist und somit mehr Pendler zu erwarten sind. – Die Siedlungsgebiete liegen in der urbanen Wohnlandschaft entlang des Sees auf verschiedenen Geländeterrassen. Die Topographie spielt eine wesentliche Rolle bei der Er- schliessung der Siedlungsgebiete in Hanglage.

4.2 Landschaft und Umwelt

4.2.1 Landschafts- und Freiraumstruktur Die Region Zimmerberg wird landschaftlich geprägt durch die Sihl bzw. dem Sihltal, durch die Lage auf der westlichen Seite des Zürichsees und durch die Hirzellandschaft, welche im südlichen Bereich der Region im Raum zwischen Zürichsee und Sihltal liegt. Diese Land- schaftselemente bieten hochwertige Naherholungsmöglichkeiten. Sie werden ergänzt durch diverse Parkanlagen unterschiedlicher Grössen innerhalb des Siedlungsraums der Gemein- den. Im unteren Sihltal und entlang des Zürichsees schmiegen sich die Siedlungsbereich an die Hänge. Äcker und Wälder sind in diesem Bereich daher nur in den Randlagen vorhanden. Anders als in der Hirzellandschaft, wo Äcker und Wälder überwiegen und nur mit kleineren und grösseren Dörfern bebaut sind. Rund 43% der Fläche der gesamten Region werden landwirtschaftlich genutzt. Rund 27% der Fläche der Region sind zudem Waldbestand. Fast die Hälfte der 2772 ha Waldfläche vereint der Sihlwald allein für sich. Er ist als schweizerisches Naturschutzgebiet eines der grössten Gebiete für Erholung im Zimmerberg mit kantonaler Bedeutung. Weitere bedeutende Waldgebiete befinden sich jeweils westlich von Adliswil und Horgen. Die Vernetzung der Landschafts- und Freiräume wird durch den Siedlungsraum teilweise eingeschränkt, insbesondere der Zürichsee und die Hirzellandschaft werden durch ein Sied- lungsband voneinander getrennt, was auch die natürlichen Bewegungsachsen von Tieren limitiert. Auch die Autobahn A3 und die Sihltalstrasse stellen landschaftliche Barrieren dar.

4.2.2 Schutzgüter Natur und Landschaft Die Region Zimmerberg zählt zwei Objekte die im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung (BLN) enthalten sind:  Das Objekt Nr. 1306 «Albiskette – Reppischtal» enthält einen Teil des Sihlwalds und Gebiete westliche von Langnau und Adliswil.

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 Das Objekt Nr. 1307 «Glaziallandschaft Lorze – Sihl mit Höhronenkette und Schwan- tenau» schliesst sich östlich der Sihl an das Objekt 1306 an und enthält somit Waldbe- reiche nahe der Sihl sowie die Hirzellandschaft Die Ausbreitung der beiden BLN-Gebiete ist beachtlich. Sie nehmen eine grosse Fläche der Region ein, wobei sie fast alle nicht dicht besiedelten Bereiche beinhalten. Des Weiteren gibt es diverse (Flach-) Moore von nationaler Bedeutung, die sich vor allem in der Hirzelland- schaft befinden. Ein Trockenwiesen- bzw. Trockenweiden-Bereich von nationaler Bedeutung ist ebenfalls ausgewiesen. Weitere Inventare sind auf kantonaler und regionaler Ebene erfasst, diese liegen grössten- teils innerhalb der beiden Bundesinventare. Einzig Landschaftsfördergebiete sind kantonal und regional ausserhalb der Bundesinventare erfasst.

4.2.3 Lärm- und Schadstoffemissionen

Die Jahresmittelgrenzwerte für Luftschadstoffe werden in der Region Zimmerberg weitge- hend eingehalten. Im urbanen Siedlungsraum liegt die Belastung mit Feinstaub (PM10) im Jahresmittel grossflächig knapp unter dem Grenzwert von 20 Mikrogramm/m3. An einzelnen Orten wird jedoch der neue Grenzwert für PM2.5 von 10 Mikrogramm/m3 überschritten. Auch die Russbelastung, welche hauptsächlich aus Dieselmotoren und Holzfeuerungen stammt, ist weiterhin zu hoch. Dieser Anteil des ultrafeinen Feinstaubs ist besonders schädlich für die Gesundheit. Die Belastung mit Stickstoffdioxiden (NO2) sank in der jüngeren Vergangenheit nicht wie erwartet, sondern stagnierte auf hohem Niveau, vor allem aufgrund der Manipula- tionen und legalen Tricks der Fahrzeughersteller bei Abgasreinigungsanlagen. Der Grenz- wert für Stickoxide (NO2) in Höhe von 30 Mikrogramm/m3 wird nach wie vor in der Nähe der Autobahn überschritten. Während Hitzeperioden im Sommer ist die Belastung mit Ozon in der ganzen Region regelmässig zu hoch. Massnahmen im Verkehr zur Verbesserung der Luftqualität haben nach wie vor eine hohe Aktualität.

Auch der Schutz vor der Strassenlärmbelastung in der Region Zimmerberg ist noch nicht überall und jederzeit zufriedenstellend. Von den Hauptstrassen in der Region geht eine be- trächtliche Lärmbelastung aus, welche nachts 50 dB übersteigt. Hinzu kommt der Schienen- lärm, welcher in der Region hauptsächlich von der Zürichseebahnstrecke ausgeht. In direkter Nachbarschaft zur Strecke liegt die Lärmbelastung in der Nacht ebenfalls über 50 dB. In allen Gemeinden mit Bahnanschluss sind auch die Siedlungsgebiete ausserhalb der direkten Um- gebung der Bahnstrecke von einer Lärmbelastung im Bereich 10 bis 50 dB in der Nacht betroffen.

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4.2.4 Fazit Folgende Schlüsse werden aus der Analyse der Landschaft und Umwelt gezogen:  Die grosse Ausbreitung der Bundesinventare zeigt, dass sehr wertvolle Natur- und Landschaftsräume in der Region vorhanden sind.  Mit dem See, dem Horgnerberg und der Moränenlandschaft des Hirzels gibt es viele attraktive Naherholungsgebiete, die starke Anziehungspunkte darstellen und für die Re- gion relevant sind.  Die Landschafts- und Lebensräume von Flora und Fauna werden zum Teil vom Stras- sen- und Schienennetz zerschnitten.  Von dem übergeordneten Strassennetz aus Hochleistungs- und Hauptstrassen sowie den Bahnlinien geht eine teils hohe Lärmbelastung aus, welche im Falle der Bahnlinien auch über die direkte Umgebung hinaus reicht.  Die Belastung der Luft durch Feinstaub- und NO2-Emmisionen ist in der Region entlang der Autobahn A3 am höchsten. Aufgrund dieser Erkenntnisse stellen sich in der Region Zimmerberg folgende Herausforde- rungen:  Mit dem erwarteten Bevölkerungswachstum steigen auch die Bedürfnisse an Naherho- lung. Daher ist die Bereitstellung von Erholungsflächen in der näheren Wohnumgebung von grosser Bedeutung.  Der Nutzungsdruck auf die wertvollen Natur- und Landschaftsräume wird weiter zunehmen und damit der Bedarf an verkehrlicher Erschliessung dieser Räume. Es ist daher wichtig, klar zu definieren welche Räume für Erholung und Naturerlebnis zur Verfügung stehen und wo das Schutzbedürfnis der Räume höher zu bewerten ist. Die Erreichbar- keit und das zugrunde liegende Infrastrukturangebot bestimmen die gewählte Mobilitäts- form. Dies sind in diesem Zusammenhang wichtige Fragestellungen.  Es bleibt anzustreben, dass Barrieren in der Landschaftsvernetzung abgebaut werden.  Zudem sollen die verkehrsbedingten Belastungen von Mensch und Umwelt reduziert werden.

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4.3 Personenverkehr

4.3.1 Angebot Motorisierter Individualverkehr In Abbildung 14 ist das Netz der wichtigsten Strassen in der Region Zimmerberg illustriert.

Abbildung 14 Regionales Verkehrsnetz MIV

Quelle: Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV)

Strassenseitig wird die überregionale Erschliessung der Region durch die Autobahn A3 sichergestellt. Sie führt von Sargans kommend an der linken Zürichseeseite entlang bis in die Stadt Zürich bzw. auf die West-Umfahrung Zürichs. Für den innerregionalen Verkehr ist die Autobahn A3 ebenso sehr wichtig. Bedeutend für den Verkehr in die Zentralschweiz ist die seit 1. Januar 2020 in Zuständigkeit des Bundes liegende Hirzelpassstrasse, welche die Au- tobahnen A3 und A4a (bei Baar) verknüpft. Seit der Fertigstellung der West-Umfahrung Zü- richs hat die Sihltalstrasse an überregionaler Bedeutung verloren. Sie ist für die Erschlies- sung der Region dennoch weiterhin eine wichtige Verbindung. Die Seestrasse entlang des Zürichsees verbindet die Seegemeinden untereinander, überregional wird sie wenig genutzt.

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Somit ist der Zimmerberg insgesamt für den motorisierten Individualverkehr sehr gut erreichbar, wobei der Zürichsee eine natürliche Barriere darstellt, welche Verbindungen Richtung Osten erschwert. Überwindbar ist diese Barriere im Bereich Horgen mit der Fähre nach Mei- len. Parkierung In der Region gibt es ein breites Angebot an öffentlichen Parkfeldern. Von regionaler Bedeu- tung sind grössere Parkierungsanlagen für Zentrumsnutzungen, Erholungsverkehr und Park&Ride bei S-Bahn-Haltestellen. Diese sind im regionalen Richtplan festgelegt. Das An- gebot an Parkfeldern kann die Nachfrage in der Regel decken. An Spitzentagen besteht jedoch ein grosser Parkierungsdruck im Umfeld der Erholungs-Hot-Spots am Seeufer und in der Hirzellandschaft, der zu teilweise unerwünschtem und wildem Parkieren führt. Gemäss Angaben der Gemeindevertreter in der Begleitgruppe kommt es darüber hinaus an bestimmten Orten zu nicht bestimmungsgemässer Nutzung von öffentlichen Parkfeldern. Dies liegt teilweise begründet in dem Fehlen einer (zwischen den Gemeinden koordinierten) Parkraum- bewirtschaftung. Sind Parkfelder nicht bewirtschaftet, kann eine bestimmungsgemässe Nut- zung dieser nicht sichergestellt werden. Eine Übersicht zur Bewirtschaftung ist in Abbildung 15 ersichtlich. Es zeigt sich ein sehr heterogenes Bild in der Region. Details sind im Anhang 2 ersichtlich.

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Abbildung 15 Übersicht der Parkraumbewirtschaftung in der Region

Aufgrund der Übergangsphase, in welcher die fusionierten Gemeinden noch unterschiedliche Parkierungsreglemente aufweisen können, sind die Gemeindegrenzen wie vor der Fusion von Horgen und Hirzel, sowie Wädenswil, Schönenberg und Hütten eingezeich- net. Quelle: Recherche Stand Parkraumbewirtschaftung AFV / Metron (Stand Dezember 2018)

Einige Gemeinden wie Adliswil, Thalwil, Oberrieden, Wädenswil und Richterswil verfügen über eine Parkraumbewirtschaftung in teils unterschiedlichen Ausprägungen. In Horgen und Langnau am Albis besteht ein kostenpflichtiges Nachtparkierungsreglement und in Hütten sowie Schönenberg sind aktuell keine Reglemente bezüglich der Parkraumbewirtschaftung vorhanden. Ebenso verschieden sind die Vorgaben zur Erstellung von Parkplätzen in den Gemeinden. Eine detaillierte Übersicht der aktuellen Vorgaben je Gemeinde befindet sich im Anhang 2.

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Öffentlicher Verkehr Der öffentliche Verkehr in der Region ist geprägt durch auf Zürich zulaufende Bahnstrecken. Die bedeutendste dieser Strecken ist die Bahnlinie entlang des Zürichsees. Sie verbindet einen Grossteil der Bevölkerung des Zimmerbergs mit Zürich oder stellt wichtige Verbindun- gen innerhalb der Region zur Verfügung. Sie ist ausserdem von nationaler Bedeutung als Verbindungsstrecke von Zürich in Richtung Chur/ Österreich sowie über Thalwil in die Zent- ralschweiz und weiter ins Tessin. Mit dem Bau des Zimmerbergbasistunnels 1 zwischen Zü- rich und Thalwil konnte die Kapazität dieser Verbindung erhöht werden, was unter anderem dem S-Bahn Verkehr zu Gute kam. Die nationale Bedeutung hat allerdings auch dazu ge- führt, dass der Bau des Zimmerbergbasistunnels 2 im von den eidgenössischen Räten im Sommer 2019 beschlossenen Ausbauschritt 2035 enthalten ist. Dieser Ausbau sieht zugleich vor, dass der Fernverkehr nicht mehr in Thalwil hält und somit die Funktion des Bahnhofs als Verknüpfungspunkt mit dem Regionalverkehr verloren geht. Nach dem vorliegenden Entwurf zum Angebotskonzept 2035 würden somit alle Fernzüge zwischen Zürich und Baar durch den Tunnel fahren. Die zweite auf Zürich zulaufende Bahnstrecke ist die Sihltalbahn, welche für die Erschlies- sung von Adliswil und Langnau am Albis eine wichtige Funktion übernimmt. Wie wichtig die Verbindung der S-Bahnlinie S4 ist, zeigt deren hohe Auslastung. Der Ausbau der Sihltalbahn ist daher ebenfalls im Ausbauschritt 2035 enthalten, womit eine Taktverdichtung möglich wird.

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Abbildung 16 Angebot öffentlicher Verkehr – Schiene (Fahrplan ab Dezember 2018)

Quelle: AFV / Metron

Das in Abbildung 16 dargestellte S-Bahnnetz verdeutlicht die beschriebene Ausrichtung auf Zürich. Es werden zahlreiche Verbindungen mit teils hoher Fahrgastkapazität angeboten, welche in den Hauptzeiten auch stark genutzt werden. Zur anderen Seeseite besteht mit der Fährverbindung zwischen Meilen und Horgen eine leistungsfähige Verbindung mit dichtem Takt. Zusätzlich bestehen, wie in Abbildung 17 dargestellt, weitere Verbindungen mit Kursschiffen zur anderen Seeseite.

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Abbildung 17 Skizze Fähr- und Kursschiffverbindungen zur anderen Seeseite

Quelle: AFV / Metron

Trotz weiterer Schiffsverbindungen nördlich von Thalwil erreichen die dort gelegenen Ge- meinden mit den diversen S-Bahn-Verbindungen die andere Seeseite meist via Zürich schneller als mit den Schiffsverbindungen. Dabei spielt auch die höhere Taktdichte und Leis- tungsfähigkeit der S-Bahn-Verbindungen eine wichtige Rolle. Die ÖV-Erschliessungsqualität nach Angebotsverordnung ist in Abbildung 18 ersichtlich. Insbesondere der urbane Hand- lungsraum ist durch den ÖV gut erschlossen.

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Abbildung 18 ÖV-Erschliessungsqualität nach Angebotsverordnung

Quelle: Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV), Dezember 2018

Die Aufgabe der Feinverteilung und der Anbindung an S-Bahnhaltestellen übernehmen diverse Buslinien. Sie stellen ausserdem auf Relationen ohne Bahnangebot wichtige Verbin- dungen zwischen den Gemeinden her.

Veloverkehr Abbildung 19 zeigt das regionale Velonetz, das im regionalen Richtplan verankert ist. Für den Alltagsverkehr werden kantonale Veloschnellrouten (für Pilotprojekte), Hauptverbindun- gen und Nebenverbindungen sowie überkommunale Verbindungen von regionaler Bedeu- tung unterschieden. Für den Freizeitverkehr gibt es die nationalen SchweizMobil-Routen und regionale Freizeitverbindungen. Das regionale Freizeitvelonetz verbindet die Gemeinden untereinander und stellt die Erreich- barkeit von Freizeit- und Erholungsräumen sicher. Die Routen laufen zumeist in den Zentren der Gemeinden zusammen, wodurch ebenfalls die Bahnhofserschliessung gegeben ist.

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Eine Veloschnellroute (als Pilotprojekt) soll die Verbindung zwischen den Seegemeinden (ab Horgen) in die Stadt Zürich aufwerten. Der zweite Abschnitt, der als Veloschnellroute für ein Pilotprojekt in Frage kommt, liegt zwischen Zürich und Adliswil. Viele Veloverbindungen in den Siedlungsbereichen weisen Schwachstellen und Netzlücken auf, wodurch insgesamt die Attraktivität des vorhandenen Velonetzes nicht optimal ist.

Abbildung 19 Regionales Velonetz

Quelle: Regionaler Richtplan Zimmerberg, 2018

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Fussverkehr Das Angebot für den Fussverkehr kann für drei unterschiedliche Räume betrachtet werden: Zentrumsbereiche, Siedlungsbereiche und Bereiche ausserhalb der Siedlungen. In den Zentrumsbereichen steht dem Fussverkehr zumeist ausreichend Raum zu Verfügung. Er ist wichtig für die Vitalität der Zentren und die Erreichbarkeit der Bahnhöfe. Die Zuwegung und Zugänglichkeit der Bahnhöfe ist teilweise jedoch ungenügend. Auf den Hauptachsen ausserhalb der Zentren, aber auch für Verbindungen innerhalb der Siedlungen steht der Fussverkehr unter dem Druck von meist MIV-orientierter Strassenraum- gestaltung. Die Aufenthaltsqualität dort ist verbesserungswürdig und mindert somit die Po- tenziale des Fussverkehrs. Ein weiteres bedeutendes Hemmnis für den Fussverkehr ist die Topografie der Siedlungen am Hang. Zur Erreichung von Zentren und Bahnhöfen sind oft Höhenunterschiede zu überwinden. Ausserhalb der Siedlungsbereiche ist das Fuss- und Wanderwegenetz gut ausgebaut und für Freizeit- und Erholungsaktivitäten nutzbar.

4.3.2 Nachfrage Gesamtverkehr Die Nachfrage des Gesamtverkehrs wurde auf Basis des Gesamtverkehrsmodells des Kan- tons Zürich für das Jahr 2013 betrachtet. Die Analyse der Verkehrsbeziehungen zeigt auf, dass diese stark nach Zürich orientiert sind (Abbildung 20). Auf dieser Relation liegt der ÖV- Anteil am Bi-Modalsplit1 im Bereich von 30 bis 39 Prozent. Weitere starke Verkehrsbezie- hungen bestehen in die beiden Nachbarkantone Zug und Schwyz. Hier wird der Grossteil der Wege mit dem motorisierten Individualverkehr abgewickelt. Besonders tief ist der Anteil des ÖV auf den Relationen in den Kanton Aargau, ins Limmattal und ins Knonaueramt.

1 Im Bi-Modalsplit werden alle ÖV- und MIV-Personenwege anteilsmässig abgebildet. Wege, die mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, werden nicht berücksichtigt.

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Abbildung 20 Verkehrsbeziehungen im Binnen- und Ziel-/Quell-Verkehr – überregionale Beziehungen

Quelle: AFV / Metron, gemäss Gesamtverkehrsmodell Kt. ZH, 2014

Ein Erklärungsgrund für den relativ geringen ÖV-Anteil ist die gute MIV-Erschliessung. In Abbildung 21 ist ein Vergleich der MIV- und ÖV-Reisezeiten für verschiedene überregionale Wege ersichtlich.

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Horgen - Zürich HB Wädenswil, Neubühl - 70 Horgen, Schnegg - Zürich Einsiedeln 60 HB 50 Wädenswil - Einsiedeln Horgen - Einsiedeln 40 30 Wädenswil, Neubühl - 20 Horgen, Schnegg - Zug 10 Einsiedeln 0 Horgen Oberdorf - Wädenswil - Zug Zürich, Escher-Wyss-Platz

Wädenswil, Neubühl - Hirzel, Post - Zürich, Dietikon Escher-Wyss-Platz

Wädenswil - Dietikon Thalwil - Zug Thalwil, Gewerbestrasse - Zug

Abbildung 21 MIV-Reisezeiten in Minuten (rot dargestellt), ÖV-Reisezeiten in Minuten (blau dargestellt), – überregionale Beziehungen

Quelle: AFV / Metron, Datengrundlage:  Reisezeit ÖV: Fahrplanabfrage mittels transport.opendate.ch (Abfahrtszeit 17:00 Uhr)  Reisezeit MIV: Routing mittels ArcPro (Abfahrtszeit 17:00 Uhr, ohne ausserordentli- che Stauereignisse)

Es zeigt sich, dass die ÖV-Reisezeiten von den Bahnhöfen entlang des Zürichsees gegen- über dem MIV in Richtung Zürich, Zug und Einsiedeln konkurrenzfähig sind. Allerdings steigt mit zunehmender Distanz von den Bahnhöfen die Attraktivität der MIV-Reisezeiten, liegt doch dann meist die Autobahn A3 näher als die Bahnhöfe. Eine entscheidende Rolle spielt dabei auch die Topografie der Region: Zum Erreichen dieser Gebiete ist vom Bahnhof kommend ein Höhenunterschied zu überwinden, der die Potenziale von Fuss- und Veloverkehr mindert und auch das ÖV-Angebot mit Bussen einschränken kann. Innerhalb der Region Zimmerberg zeigen sich ebenfalls geringe ÖV-Anteile und eine starke Dominanz des MIV, wie in Abbildung 22 ersichtlich ist.

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Abbildung 22 Verkehrsbeziehungen im Binnen- und Ziel-Quell-Verkehr innerhalb der Region

Quelle: AFV / Metron, gemäss Gesamtverkehrsmodell Kt. ZH, 2014

Der hohe MIV-Anteil auf Beziehungen innerhalb der Region lässt sich ebenfalls durch das gut ausgebaute Strassennetz ohne grössere Kapazitätsengpässe erklären. Zudem ist die Verfügbarkeit von Parkplätzen in der Regel hoch, auch durch die Bewirtschaftung der Ab- stellplätze bestehen kaum Einschränkungen für den MIV. Dies verdeutlicht auch Abbildung 23, in der MIV- und ÖV-Reisezeiten für verschiedene Wege innerhalb der Region verglichen werden.

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Horgen - Adliswil 40 Thalwil - Langnau-Gattikon Horgen, Schnegg - Adliswil 35 Thalwil, Gewerbestrasse - 30 Horgen, Schnegg - Thalwil, Langnau-Gattikon 25 Gewerbestrasse 20 15 Thalwil - Adliswil 10 Horgen - Thalwil 5 0 Thalwil, Gewerbestrasse - Horgen - Richterswil Adliswil

Horgen, Schnegg - Richterswil, Wädenswil - Hütten, Schulhaus Untere Schwanden Wädenswil, Neubühl - Hütten, Wädenswil, Neubühl - Schulhaus Richterswil, Untere Schwanden Wädenswil - Richterswil

Abbildung 23 MIV-Reisezeiten in Minuten (rot dargestellt), ÖV-Reisezeiten in Minuten (blau dargestellt) – Beziehungen innerhalb der Region

Nur auf Relationen zwischen zwei Bahnhöfen der Seestrecke kann die ÖV-Reisezeit die des MIV unterbieten. In allen anderen Fällen liegt die Reisezeit mit dem ÖV auf allen Relationen ohne direkte, umsteigefreie S-Bahn-Verbindung teils deutlich hinter den MIV-Reisezeiten. Diese überschreiten dagegen bei den gewählten Beispielen nie die Marke von 15 Minuten Reisezeit. Insgesamt bestätigen sich die bisherigen Erkenntnisse, wenn die in Abbildung 24 dargestell- ten Verkehrsmittelanteile an der Tagesdistanz heran gezogen werden.

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Abbildung 24 Verkehrsmittelanteile an der durchschnittlichen Tagesdistanz pro Person, absolut, Referenzjahr 2015

Quelle: AFV, Datengrundlage: Bundesamt für Statistik BFS, Bundesamt für Raumentwicklung ARE: Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015

Die Länge der Wege, welche zu Fuss zurückgelegt werden, liegt über dem kantonalen Durchschnitt. Mit dem Velo werden dagegen täglich im Durchschnitt pro Person nur 0.51 Kilometer zurückgelegt. Nur im Limmattal ist die Länge der Wege mit dem Velo noch geringer (0.31 Kilometer). Die grösste Strecke in der Region Zimmerberg wird wie erwartet mit dem MIV zurückgelegt. Motorisierter Individualverkehr Eine Auswertung zum Verkehrsaufkommen auf den wichtigsten Strassen aus dem Gesamt- verkehrsmodell für das Bezugsjahr 2016 ist in Abbildung 25 dargestellt. Demnach ist die höchste Belastung in der Region auf der Autobahn A3 kurz vor der Grenze zur Stadt Zürich vorhanden, mit 32'000 Fahrzeugen im durchschnittlichen Werktagsverkehr. Im weiteren Ver- lauf durch die Region ist die Belastung auf der Autobahn A3 jedoch nur wenig geringer. Mengenmässig folgt die Belastung der Hirzelpassstrasse, welche werktäglich von 17'700

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Fahrzeugen genutzt wird. Seestrasse und Sihlstrasse erreichen diesen Wert auch im Grenz- bereich zu Zürich nicht ganz. Nennenswert ist noch die Zürcherstrasse in Thalwil, welche Thalwil an die Autobahn A3 anbindet und gleichzeitig die Verbindung zur Nachbargemeinde Adliswil sichert. Sie ist werktäglich von 17'500 Fahrzeugen belastet.

Abbildung 25 Verkehrsbelastung MIV 2016 (DWV)

Quelle: AFV / Metron, gemäss Gesamtverkehrsmodell Kt. Zürich 2017

Trotz dieser hohen Belastung hat die Zürcherstrasse in Thalwil ihre Kapazitätsgrenze zur Abendspitze noch nicht überschritten, wie Abbildung 26 zu entnehmen ist. Die Knoten am Autobahnanschluss sind jedoch überlastet. Aber auch alle anderen Autobahnanschlüsse weisen Knoten auf, welche in der Abendspitze kritisch belastet oder sogar überlastet sind. Die Auslastung der Autobahnstrecke selbst liegt in dem gezeigten Zustand noch unter 100 Prozent. Der Autobahnanschluss Wädenswil stellt zudem einen der Unfallschwerpunkte in der Region dar. Weitere Unfallschwerpunkte befinden sich in den Ortszentren von Horgen und Wädenswil, sowie auf der Hirzelpassstrasse.

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Abbildung 26 Strecken- und Knotenauslastung MIV in der Abendspitze 2016

Quelle: Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV) (Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV)

Die Prognose der Verkehrsbelastungen gemäss Auswertung zum Verkehrsaufkommen auf den wichtigsten Strassen aus dem Gesamtverkehrsmodell (Modellaktualisierung 2017) ist in Abbildung 27 gezeigt. Es wird insgesamt mit einer Erhöhung der Belastungen gerechnet, welche somit vor allem Knoten und Strassenabschnitte betrifft, die bereits heute der Kapazi- tätsgrenze nahe sind oder diese überschreiten. Konkret betrifft dies die Knoten in den Auto- bahnanschlussbereichen, die Autobahnstrecke der A3 insgesamt und einzelne Knoten in den Gemeindezentren. Die Ergebnisse des Modells sind jedoch mit Vorsicht zu interpretieren, da sie das heutige Mobilitäts- und Verkehrsverhalten linear fortschreiben und die Folgen der Innenentwicklung (z.B. verändertes Mobilitätsverhalten in dichten Räumen) nur bedingt berücksichtigen. Zu-

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dem ist zu berücksichtigen, dass die im Modell hinterlegten Prognosedaten für die Bevölke- rungsentwicklung insgesamt rund 3% tiefer sind als die neusten kantonalen Prognosen (bezogen auf die Planungsregion Zimmerberg).

Abbildung 27 Verkehrsbelastung MIV 2040 (DWV)

Quelle: AFV / Metron, gemäss Gesamtverkehrsmodell Kt. Zürich 2017

Durchgangsverkehr Die Stadt Zürich als grosser Wirtschaftsstandort hat eine Anziehungskraft, welche über die Grenzen der Region Zimmerberg hinausreicht. Insofern besteht ein Teil des vorhandenen MIV-Aufkommens in der Region aus überregionalem Durchgangsverkehr. Wie Abbildung 28 zeigt, spielt dieser aber im Verhältnis zum Quell-, Ziel- und Binnenverkehrs der Region nur eine untergeordnete Rolle und konzentriert sich auf die Autobahn. Die übrigen Strassen sind vom überregionalen Durchgangsverkehr heute im Regelfall sehr wenig betroffen. Bei Ereignissen auf der Autobahn ist allerdings nicht ausgeschlossen, dass Ausweichverkehr auch auf der Seestrasse stattfindet. Für den Quell-Ziel-Verkehr ist die Seestrasse dagegen eine wichtige Verbindung, welche zum Beispiel auch von Beschäftigten aus der Region genutzt wird, welche nicht in der Region Zimmerberg wohnen.

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Abbildung 28 Analyse Anteil überregionaler MIV-Durchgangsverkehr 2016

Quelle: AFV / Metron, gemäss Gesamtverkehrsmodell Kt. Zürich 2017

Öffentlicher Verkehr Die Belastungen im öffentlichen Verkehr auf Basis des Gesamtverkehrsmodells sind in Ab- bildung 29 dargestellt. Beim Bahnhof Thalwil ist die Belastung mit knapp über 100'000 Per- sonen (DWV) sehr hoch. Er fungiert durch seine Lage als Knoten, an dem der Zimmerberg- basistunnel 1 und die Zürichseebahnstrecke von Zürich kommend zusammentreffen und sich südwärts wieder in die Zürichseebahnstrecke Richtung Pfäffikon SZ und Baar trennen. Wäh- rend im Norden der Zimmerbergbasistunnel klar die Hauptlast des Verkehrs Richtung Zürich trägt (63'500 Personen DWV im ZBT, 39'800 Personen DWV Seestrecke), teilt sich das Auf- kommen Richtung Baar und Pfäffikon SZ relativ gleichmässig auf. Wie auch beim MIV nimmt die Belastung in Richtung Zürich immer mehr zu, dies gilt ebenso für die Sihltalbahn, welche nur der lokalen Erschliessung dient und keine überregionalen Verkehre aufnimmt.

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Abbildung 29 Verkehrsbelastung ÖV 2016 (DWV)

Quelle: AFV / Metron, gemäss Gesamtverkehrsmodell Kt. Zürich 2017

Die für 2040 prognostizierten Belastungen gemäss Auswertung zum Verkehrsaufkommen aus dem Gesamtverkehrsmodell (Modellaktualisierung 2017) sind in Abbildung 30 gezeigt. Demnach nimmt die Belastung auf allen Bahnstrecken in der Region um 45 bis 50 Prozent zu. Es ist davon auszugehen, dass diese Belastungen nicht ohne zusätzliche Fahrtangebote zu bewältigen sind. Dem Modell zur Folge ist beim Bahnhof Thalwil dann werktäglich eine Streckenbelastung von 148'400 Personen zu bewältigen, dies wird ohne Infrastrukturaus- bauten kaum möglich sein. Allerdings ist auch hier, wie beim MIV bereits erwähnt, zu bemerkten, dass die Prognosen mit Vorsicht zu interpretieren sind, da das heutige Mobilitäts- und Verkehrsverhalten linear fortgeschrieben wird und Kapazitätsgrenzen für den ÖV (zumindest für den Tagesverkehr) nicht im Modell berücksichtigt sind. Darüber hinaus sind Effekte wie durch den im Ausbau- schritt 2035 enthaltenen Neubau des Zimmerbergbasistunnels 2 und der Ausbau der Sihltal- bahn ebenfalls noch nicht in den Prognosen des derzeitigen Modells enthalten.

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Abbildung 30 Verkehrsbelastung ÖV 2040 (DWV)

Quelle: AFV / Metron, gemäss Gesamtverkehrsmodell Kt. Zürich 2017

4.3.3 Fazit Folgende Schlüsse werden aus der Analyse des Personenverkehrs gezogen:  Die Region ist für den MIV durch die Autobahn A3 und die Seestrasse gut erschlossen. Insbesondere durch die abseits des Siedlungsgebiets gelegene Autobahn können die weiter seewärts gelegenen Siedlungsgebiete von Emissionen des längsfahrenden Durchgangsverkehrs geschützt werden.  Dieser längsfahrende Durchgangsverkehr zwischen Schwyz und Zürich wird vollständig von der Autobahn A3 aufgenommen, sofern keine ausserordentlichen Ereignisse den Verkehr auf der Autobahn zum Erliegen bringen.  Mit dem Zürichsee besteht zudem eine natürliche Barriere, welche verhindert, dass die Region durch querverlaufenden Durchgangsverkehr belastet wird (mit Ausnahme von Horgen und der Fähre).  Kapazitätsengpässe gibt es im Strassennetz vor allem im Zulauf und an den Anschluss- stellen zur A3, die Belastung auf der Autobahn selbst ist in einem kritischen Bereich, aber noch unterhalb der Kapazitätsgrenze.  Die punktuellen Verkehrskonflikte sind mehrheitlich hausgemacht, das heisst durch Quell-, Ziel- und/oder Binnenverkehr der Region verursacht.  Insbesondere bei den Verkehrsbeziehungen innerhalb der Region besteht ein hoher MIV-Anteil, was die Dominanz des MIV bei der Erschliessung unterstreicht.  Bei der Bewirtschaftung und Erstellung von Parkierungsanlagen sind die vorhandenen Regularien und Bewirtschaftungskonzepte sehr unterschiedlich. Dies führt teilweise zu

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unerwünschten Nebeneffekten, wie z.B. der nicht bestimmungsgemässen Nutzung von Parkplätzen.  Das Bahnnetz ist gut ausgelastet vor allem im Zulauf auf Zürich, der Bahnhof Thalwil bzw. dessen Infrastruktur ist im Bahnnetz der Region aktuell der limitierende Faktor, da die Ein-/Ausfädelung des Zimmerbergbasistunnel 1 in die Zürichseebahnstrecke nicht kreuzungsfrei ausgebaut ist.  Die Bahnhöfe in der Region sind insgesamt nicht optimal im Siedlungsgebiet eingebun- den. Dies betrifft sowohl städtebauliche wie auch verkehrliche Aspekte. Auch die Zu- gänglichkeit der ÖV-Haltestellen für den Fuss- und Veloverkehr sowie intermodale An- gebote wie Bike and Ride sind verbesserungswürdig.  Die Region bietet bisher aufgrund der Topographie nicht die idealen Vorrausetzungen für den Veloverkehr. Durch das starke Wachstum von E-Bikes entsteht nun ein Poten- zial, die Ortszentren und Bahnhöfe von den in Hanglage gelegenen Wohngebieten einfacher zu erreichen. Auf der Seestrasse ist zudem zu beobachten, dass Pendler, welche in den unteren Seegemeinden wohnhaft sind, bereits heute per Velo zu ihrem Arbeits- platz in Zürich fahren und auf die S-Bahn oder das Auto verzichten. In Abbildung 31 ist schematisch aufgezeigt, wie die Region Zimmerberg verkehrlich erschlossen ist. Topographisch liegt das Siedlungsgebiet an einer Hanglage. Die verschieden Quar- tiere befinden sich auf unterschiedlichen Plateaus, welche durch steile Hänge verbunden sind. Die Längserschliessung mittels Strassen erfolgt auf drei Geländestufen. Die historische Alte Landstrasse verbindet in mittlerer Geländehöhe die alten Ortszentren. Die heute wichtigere Seestrasse bildet die neuzeitlichere Verbindung zwischen den Zentren direkt am See und der Stadt Zürich. Die Autobahn leitete den motorisierten Verkehr seit den 70er Jahren auf dem obersten Plateau am Siedlungsgebiet vorbei und erschliesst diese von Süden her. Seestrasse und Autobahn bilden an ihren Randlagen die Haupterschliessung. Die Haupt- bahnverbindung Richtung Chur liegt in Seenähe und erschliesst das Siedlungsgebiet meist aus der Randlage. Unterschiede bilden die Bahnhöfe an der Linie nach Zug, welche in mittlerer Höhe liegen. Entlang der Bachläufe führen für das Zürichseeufer charakteristische Fusswege in steiler Lage bergwärts zu den ehemaligen Weilern. Sie verbinden heute die Ortszentren mit den periphereren Quartieren und Naherholungsgebieten und bilden wichtige Elemente des Fusswegenetzes. Das Hauptstrassennetz schlängelt sich indirekt entlang der Hangkanten. Es verbindet die Wohnquartieren und Zentren und die dortigen Erschliessungsstrassen mit der Seestrasse und der Autobahn. Erschliessungsstrassen verlaufen meist in Hangrichtung.

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Abbildung 31 Übersicht Topographie und verkehrliche Erschliessung Region Zimmerberg

Quelle: AFV / Metron

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Aufgrund dieser Erkenntnisse und in Anbetracht der prognostizierten Entwicklungen stellen sich in der Region Zimmerberg folgende Herausforderungen:  Die Siedlungsentwicklung muss in der urbanen Wohnlandschaft entlang des Sees und im Sihltal hauptsächlich im Bestand und nach innen erfolgen. Bezogen auf den Verkehr bedeutet dies, dass dieser effizienter und für das Umfeld verträglicher abgewickelt werden muss. Die Qualität des öffentlichen Raumes und somit des Strassenraumes wird wichtiger. Es sind angebots- und nachfrageseitige Massnahmen notwendig.  Die Knoten auf den Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen haben keine nennens- werten Reserven mehr für die Aufnahme von zusätzlichem Verkehr. Es besteht die Ge- fahr, dass zusätzliche Nachfrage auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht, welches aber auch schon an der Kapazitätsgrenze ist, insbesondere an einzelnen Knoten.  Die Belastung des Bahnnetzes in der Region wird weiter steigen. Um ein zuverlässiges und attraktives Angebot zu bewahren, sind Ausbauten der Infrastruktur nötig, welche für die Region Chancen und im Fall des Zimmerbergbasistunnel 2 auch Nachteile beinhalten kann.  Durch die Siedlungsentwicklung nach innen wird der Fussverkehr weiter an Stellenwert gewinnen. Dazu ist ein attraktives, sicheres und durchgängiges Netz notwendig, das auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der Nutzenden eingeht. Weiter ist eine gute Anbin- dung von wichtigen Fussverkehrserzeugern wie ÖV-Haltestellen und publikumsorientier- ten Nutzungen entscheidend.  Um das Potenzial des Veloverkehrs, insbesondere für Wege innerhalb der Region, zu nutzen, ist es zentral, die Lücken zu schliessen und die Schwachstellen zu beheben. Eine bessere Vernetzung mit direkten, sicheren und attraktiven Veloverbindungen ist notwendig. So ist aufgrund der vielen Schwachstellen keine durchgängige Veloverbin- dung entlang der Seestrasse vorhanden.  Das Potenzial der E-Bikes ist sehr gross, da damit das Hemmnis aufgrund der Topogra- fie deutlich gemildert wird.  Die Region ist mit den benachbarten Räumen funktional stark verbunden. Dies spiegelt sich in entsprechend starken Verkehrsbeziehungen wieder. Eine Koordination mit den benachbarten funktionalen Räumen Zürich, Limmattal, Agglomeration Zug und der Re- gion Obersee ist deshalb wichtig und betrifft beispielsweise Fragen wie Park & Ride, Fernverkehrshalte in der Region und die Ausgestaltung des Velonetzes.

4.4 Güterverkehr

4.4.1 Angebot Für den Güterverkehr sind keine spezifischen Infrastrukturen von regionaler Bedeutung vorhanden. Die Region Zimmerberg wird von in anderen Regionen gelegenen Hubs (z.B. im Limmattal) direkt versorgt. Der Raum Horgen/Wädenswil ist jedoch eines von acht vorgesehenen kantonalen Hubgebieten (vgl. Abbildung 32), für das eine polyvalente Umschlagan- lage im urbanen Raum notwendig ist, um die Ver- und Entsorgung sicherzustellen, insbesondere vor dem Hintergrund des prognostizierten Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachs- tums.

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Abbildung 32 Übersicht kantonale Hubgebiete

Quelle: Güterverkehrs- und Logistikkonzept des Kantons Zürich (Stand 2018)

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Weiterführende Analysen zum Güterverkehr können nach seiner Fertigstellung dem kantonalen Güterverkehrs- und Logistikkonzept entnommen werden.

4.4.2 Nachfrage Nach Transportmengen ist die Region Zimmerberg auf den hinteren Plätzen im Kanton Zü- rich angesiedelt, wie Abbildung 33 zu entnehmen ist. Der Hauptteil wird auf der Strasse abgewickelt, wovon nur ein kleiner Anteil von leichten Güterfahrzeugen (Lieferwagen) abgewickelt wird, die restliche Transportmenge wird von schweren Güterfahrzeugen bewegt.

Abbildung 33 Transportmengen 2016 Kanton Zürich aller Verkehrsträger gegliedert nach Teilge- bieten (Empfang/Versand, inkl. Binnenverkehr der Teilgebiete, inkl. LGF)

Quelle: Güterverkehrs- und Logistikkonzept des Kantons Zürich, Anhang (Stand 2018)

Die Entwicklung des Modalsplits zeigt in Abbildung 34 eine Festigung der Dominanz der Strasse in den vergangenen Jahrzehnten.

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Abbildung 34 Entwicklung des Modalsplit (t %) für Kanton Zürich nach Teilgebieten

Quelle: Güterverkehrs- und Logistikkonzept des Kantons Zürich, Anhang (Stand 2018)

4.4.3 Fazit Folgende Schlüsse werden aus der Analyse des Güterverkehrs gezogen:  Der Güterverkehr auf der Schiene, also auch der kombinierte Ladungsverkehr (KLV), hat in der Region kaum Bedeutung.  Schwere Güterfahrzeuge auf der Strasse stellen eine gewisse Belastung für Infrastruk- tur und Umgebung dar. Aufgrund dieser Erkenntnisse stellen sich in der Region Zimmerberg folgende Herausforde- rungen:  Es ist zu klären, wie die intermodalen Transportketten in der Region etabliert werden können und ob eine Reduktion der Transportlängen durch dezentrale Logistikzentren erreichbar ist.

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4.5 Trends und Entwicklungen Die Themen demografischer Wandel, Digitalisierung, Sharing, automatisiertes Fahren und Elektrifizierung sind Megatrends2, welche den Verkehrssektor in den kommenden Jahrzehn- ten bedeutsam prägen werden. Megatrends sind sie, weil sie den Alltag heutzutage beeinflussen (zumindest zum Teil) und auch die kommenden Entwicklungen umfassend prägen werden. Hinzu kommen Entwicklungen im Bereich der Lieferdienste. Demografischer Wandel Der demografische Wandel schreitet voran und stellt das Verkehrssystem zunehmend vor grössere Herausforderungen. Gemäss Szenario «Trend ZH» (2018) des kantonalen Amts für Statistik wird die Altersklasse über 65 Jahre im Jahr 2040 rund ein Viertel der Einwohner in der Region Zimmerberg ausmachen (im Jahr 2017 stellte diese Altersgruppe 19% der Einwohner). Aber nicht nur diese Zunahme allein ist herausfordernd. Die Mobilitätsbedürf- nisse dieser Bevölkerungsgruppe sind sehr heterogen, mit Auswirkungen auf die Ausgestal- tung aller Verkehrsträger. So gilt es zum Beispiel im Strassenverkehr, Komplexität abzu- bauen, um auch älteren Fussgängern eine sichere Teilhabe am Strassenverkehr zu ermög- lichen. Im ÖV sind die Auswirkungen ebenso vielfältig. Umsteigezeiten sind anzupassen, zuverlässige Barrierefreiheit auf der gesamten Reisekette zu garantieren und das Sitzplatz- angebot zu erhöhen, um eine sichere und komfortable Reise zu ermöglichen. Darüber hinaus müssen Angebot und Tarifstruktur leicht verständlich und nachvollziehbar sein. Durch den demographischen Wandel ist auch zu erwarten, dass die Nachfrage des Freizeit- verkehrs weiter ansteigt. Dieser ist bereits heute der wichtigste Verkehrszweck. Gemäss Mikrozensus Mobilität und Verkehr wurden 44% der Tagesdistanz im Jahr 2015 im Zusam- menhang mit Freizeitaktivitäten zurückgelegt. Digitalisierung Die Digitalisierung ist eine Basis der weiter unten beschriebenen Megatrends "Sharing-Sys- teme" und "Automatisiertes Fahren". Ohne die Verfügbarkeit von leistungsfähigen und schnellen Internetverbindungen sowie tauglichen Endgeräten sind verbesserte Sharing-An- gebote und das automatisierte Fahren nicht denkbar. Das Voranschreiten der Digitalisierung wird sich unter anderem in Bereichen wie der Vernetzung von Informationen (Big Data) be- merkbar machen, mit der Möglichkeit Verkehrsangebote zu verbessern und somit auch die Nutzungshürden zu verringern. In Kombination mit dem Aufkommen von Sharing-Systemen und dem automatisierten Fahren ist damit zu rechnen, dass die Grenzen zwischen MIV und ÖV durch die Digitalisierung in Zukunft verwischen und intermodale Wegeketten stark zunehmen. Unter dem englischen Begriff «Mobility as a Service» (MaaS) wird diese Transfor- mation weg von Besitz und strikt getrennten Verkehrsträgern hin zu massgeschneiderten, individuellen Mobilitätsdiensten zusammengefasst. Sharing-Systeme Sharing-Angebote im Mobilitätssektor sind für Teile der Bevölkerung bereits heute verfügbar. In der Region Zimmerberg sind dies zumeist Angebote für Carsharing. Allgemein kann unterschieden werden zwischen dem Sharing von Hardware, also zum Beispiel dem Car-, (e)Bike-, Scooter-Sharing usw. und dem Ride-Sharing (Car Pooling etc.). Auf der einen Seite steht das Teilen von Verkehrsmitteln im Vordergrund und auf der anderen Seite das Bündeln von Wegen mit dem Ziel, Ressourcen zu schonen. Bei den verschiedenen Sharing-Möglich- keiten stellt sich die Frage nach der Integration in bestehende Verkehrssysteme. Hier ist die

2 Megatrends beschreiben Trends, welche längerfristig grundlegende gesellschaftliche Veränderungen bewirken.

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Entwicklung noch nicht abgeschlossen, bildet jedoch eine grosse Chance, das öffentliche Verkehrssystem mit positiven Merkmalen des MIV aufzuwerten, wie zum Beispiel die grosse Flexibilität. Es zeichnet sich ab, dass bei dieser Integration Bahnhöfe eine wichtige Rolle spielen und künftig vermehrt als sogenannte «Mobilitäts-Hubs» fungieren könnten. Dafür notwendig ist die Bereitstellung zusätzlicher Flächen, an denen Sharing-Systeme angeboten werden können. Automatisiertes Fahren Das automatisierte Fahren ist von den drei Trends das noch am wenigsten entwickelte Feld, auch wenn es bereits marktreife Lösungen für automatisierte Systeme auf separaten Fahr- wegen gibt, wie zum Beispiel U- oder Seilbahnen. Im öffentlichen Strassenraum ist die Au- tomatisierung hingegen noch in der Entwicklungsphase. Gemäss der Definition des Verban- des der Automobilingenieure (SAE) ist zwischen sechs Stufen der Automatisierung bei stras- sengebundenen Kraftfahrzeugen zu unterscheiden. Stufe 0 bedeutet, dass der Fahrer eigen- ständig fährt, auch wenn es unterstützende Systeme (z.B. ABS) gibt. Auf Stufe 1 helfen Fah- rerassistenzsysteme bei der Fahrzeugbedienung bei Längs- oder Querführung. Stufe 2 bedeutet eine Teilautomatisierung, bei der ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme bei der Fahrzeugbedienung bei Längs- und gleichzeitiger Querführung unterstützen. Auf Stufe 3 (bedingte Automatisierung) muss der Fahrer das System nicht mehr dauerhaft überwachen, aber dazu in der Lage sein, auf Anforderung einzugreifen. Stufe 4 bedeutet eine Hochauto- matisierung, bei der das System streckenweise nicht mehr erwartet, dass der Fahrer auf Anforderung eingreifen muss. Dieser kann sich (streckenweise) anderen Dingen widmen. Mit Stufe 5 ist die Vollautomatisierung erreicht, bei der vom Start zum Ziel kein Fahrer erforderlich ist. Das System übernimmt in allen Situationen die Aufgaben des Fahrers. Die technischen und rechtlichen Herausforderungen auf dem Weg zur rechtmässigen Ver- wendung vollautomatisierter Fahrzeuge im öffentlichen Strassenraum sind zahlreich und sehr hoch, was die Prognose einer Marktdurchdringung der verschiedenen Automatisie- rungsstufen für alle Beteiligten schwierig macht. Wie Abbildung 35 aufzeigt, sind verschiedene Entwicklungspfade möglich.

Automatisierungs- stufen

Stufe 5 (Vollautomatisierung) ?

Stufe 4 ? (Hochautomatisierung)

Stufe 3 (Bedingte Automatisierung) ?

Stufe 2 (Teilautomatisierung)

Stufe 1 (Assistenzsysteme)

Stufe 0 (keine Automatisierung) Zeitachse 2020 2030 2040 2050 2060

Abbildung 35 Entwicklungspfade Automatisiertes Fahren

Quelle: AFV / Metron

Die Marktdurchdringung von automatisierten Fahrzeugen wird über mehrere Stufen und in einer längeren Übergangsphase geschehen. Es ist damit zu rechnen, dass sich niedrigere Stufen der Automatisierung (bis und mit Stufe 4) bereits ab den 2020er Jahren verbreiten. Die Entwicklung des vollautomatisierten Fahrens der Stufe 5 wird hingegen noch länger dau-

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ern. Dieses wird die Marktreife und Freigabe wohl nicht vor den späten 2030er Jahren erreichen, wobei präzisere Vorhersagen schwierig sind. Von einer kompletten Umwälzung des Verkehrssystems aufgrund vollautomatisierter Fahrzeuge ist bis 2040 deshalb nicht auszugehen. In Planungsprozessen sollten jedoch bereits heute die möglichen Entwicklungen ver- folgt werden, um flexible Lösungen zu finden, welche aufwärtskompatibel sind. Elektrifizierung Ein weiterer Trend ist Elektromobilität. Hier ist festzuhalten, dass davon sämtliche Verkehrs- träger und Mobilitätsangebote betroffen sind. Bahn und Tram im ÖV sind zwar seit über 100 Jahren elektrisch in Betrieb, die Feinverteilung erfolgt in der Regel jedoch mit Bussen mit Verbrennungsmotoren. Einer raschen Verbreitung von privaten Elektrofahrzeugen steht der- zeit insbesondere die begrenzte Reichweite der Batterien und die noch nicht ausgebaute Lade- und Versorgungsinfrastruktur entgegen. Es besteht das Risiko, dass die negativen Effekten des Verkehrs in der Schweiz einzig verlagert werden, da die Elektrofahrzeuge zwar schadstoffarm verkehren, aber ihre Produktion – insbesondere der Batterien und Elektronik – die Umwelt noch stark belastet. Bezogen auf den MIV ändert die Form des Antriebs auch nichts an der geringen Flächeneffizienz. Zudem könnte die Verfügbarkeit von umweltscho- nenden und kostengünstigen Elektrofahrzeugen insgesamt zu einem Anstieg der Verkehrs- leistung führen. Diesen Risiken steht die Chance gegenüber, die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern im Individualverkehr zu verringern und die Schadstoffemissionen des Ver- kehrs zu senken (sofern der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt). Es wird empfohlen, das Potenzial für ökologische Fortschritte im motorisierten Individualverkehr zu nutzen und gleichzeitig die genannten Risiken zu minimieren. Von der Elektrifizierung ist insbesondere aber auch der Veloverkehr betroffen. In den letzten Jahren konnte eine zunehmende Verbreitung von Elektrovelos beobachtet werden. Auf Schweizer Strassen sind bereits über 400‘000 E-Bikes im Einsatz und im Jahr 2018 war fast jedes dritte verkaufte Velo ein E-Bike. Das Potenzial für E-Bikes ist noch lange nicht ausge- schöpft, da es neben klassischen Velonutzern neue Nutzergruppen anspricht und das Velo auch für steigungsintensive bzw. längere Wege über 5km attraktiv macht. Gerade in der Re- gion Zimmerberg, die stark durch die Topographie geprägt ist, weist das E-Bike ein sehr hohes Potenzial auf. Gleichzeitig sind die deutlich höheren Geschwindigkeiten als bei her- kömmlichen Velos eine Herausforderung hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Lieferdienste Die Umsätze des Online-Handels steigen seit Jahren und somit auch das Aufkommen im Lieferverkehr. Als Bestandteil des Wirtschaftsverkehrs ist der Lieferverkehr wichtig für das Funktionieren von Städten und Regionen. Problembehaftet ist in diesem Zusammenhang jedoch hauptsächlich die «letzte Meile», also die Auslieferung mit kleineren Fahrzeugen vom regionalen/lokalen Umschlagpunkt zum Endkunden. Diesem Zwecke könnten künftig auch «Mobilitäts-Hubs» im Bereich von Bahnhöfen mit Abholstationen oder als Umschlagsort für die Feinverteilung dienen. Für die Abwicklung der «letzten Meile»-Verkehre steht in den Siedlungsgebieten aktuell meist kaum Raum zur Verfügung, was bei der Auslieferung bzw. Entladung zu negativen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit füh- ren kann. Nachdem in den letzten Jahren meist Warengruppen wie Bücher oder Elektronik online verkauft wurden, nimmt nun auch der Absatz von sogenannten «Fast Moving Consu- mer Goods» (FMCG) zu, welche Lebensmittel des täglichen Bedarfs beinhalten. Diese Wa- ren wurden vormals fast ausschliesslich durch Selbstabholung beschafft. Es ist zu erwarten, dass das Bringprinzip sich auf noch mehr Warengruppen ausweitet. Mit der fortschreitenden Nutzung von Smartphones steigen die Nutzerzahlen auch in den älteren Bevölkerungsgrup- pen an, was durch die demografische Entwicklung noch mal verstärkende Effekte erzeugt. Somit ist zu erwarten, dass die Verkehre von Lieferdiensten in Zukunft weiter ansteigen werden.

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Fazit Folgende Schlüsse werden aus der Analyse der Trends und Entwicklungen gezogen:  Der demografische Wandel schreitet voran, die Bevölkerung wird zunehmend älter.  Die Megatrends Digitalisierung und automatisiertes Fahren bieten Chancen, aber auch Risiken, die diskutiert und einbezogen werden müssen. Für das rGVK wird aber von keiner kompletten Umwälzung des Verkehrssystems im Planungshorizont bis 2040 ausgegangen.  Die Nutzung von Sharing-Systemen wächst, ihre Integration in öffentliche Verkehrssys- teme ist eine wichtige Herausforderung.  Die Elektrifizierung der Mobilität schreitet voran, insbesondere auch des Veloverkehrs.  Verkehre durch Lieferdienste werden in Zukunft weiter zunehmen. Aus der Analyse der Trends und Entwicklungen werden folgende Herausforderungen identifiziert:  Bei der Ausgestaltung der Verkehrssysteme müssen vermehrt ältere Verkehrsteilneh- mer berücksichtigen werden, um deren Verkehrssicherheit und gesellschaftliche Integra- tion sicherzustellen. Durch die demografische Entwicklung gewinnt zudem der Freizeit- verkehr weiter an Bedeutung.  E-Bikes bieten eine Chance für die Region, da Einschränkungen des Veloverkehrs aufgrund der Topografie sinken. Die höhere Geschwindigkeit und die Integration in den Strassenraum stellen eine Herausforderung dar.  Die Abwicklung der Verkehre von Lieferdiensten stellt die Region und Gemeinden vor Herausforderungen, welche gemeinsam mit Händlern und der Logistikbranche angegan- gen werden müssen, um umwelt- und siedlungsverträgliche Lösungen zu finden.  Im Hinblick auf die Digitalisierung / Automatisierung ist es wichtig, ein flexibles Gesamt- verkehrskonzept zu entwickeln, das robust und mit verschiedenen Entwicklungspfaden aufwärtskompatibel ist. In Abbildung 36 ist der zeitliche Zusammenhang aufgezeigt. Ob und wann sich welche Formen des automatisierten Fahrens durchsetzen, ist schwierig abzuschätzen. Bis zur höchsten Stufe der Automatisierung (Stufe 5) ist es noch ein lan- ger Weg, der wohl über den Horizont 2035/40 dauern wird. Das rGVK gibt jedoch die Stossrichtungen für die Entwicklung des regionalen Gesamtverkehrssystems ab dem heutigen Zeitpunkt bis zum Planungshorizont 2040 vor.

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Massnahmen Fuss-/Veloverkehr, MIV und ÖV

Forschung & Entwicklung Verbreitung vollautomatisiertes Fahren (Stufe 5)

Zeitachse 2020 2030 2040 2050 2060

Abbildung 36 Zusammenhang rGVK und Digitalisierung / Automatisierung

Quelle: AFV / Metron

Das rGVK soll die Rahmenbedingungen für die Entwicklung des Gesamtverkehrssystems so setzen, dass die technologischen Neuerungen im Bereich der Digitalisierung / Automatisie- rung zur Erreichung der verkehrlichen und räumlichen Ziele der Region beitragen. Um die Kompatibilität mit den Entwicklungen im Bereich der Digitalisierung und Automatisierung sicherzustellen, setzt das rGVK folgende Schwerpunkte:

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 Bahnhaltepunkte als Drehscheiben und wichtige öffentliche Räume: Es ist ein Augen- merk auf die Bahnhaltepunkte zu richten. Im urbanen Raum wird eine Bündelung der Verkehrsnachfrage weiterhin gut möglich sein. Die Digitalisierung und Automatisierung wird es erlauben, insbesondere die erste bzw. letzte Meile flexibler abzuwickeln. Die Er- schliessung peripherer Räume wird einfacher und günstiger. Die Vernetzung zwischen den Verkehrsträgern nimmt zu und es bieten sich dadurch attraktive intermodale Wege- ketten an. Bahnhaltepunkte werden als Drehscheiben, auch für die Logistik, an Bedeu- tung gewinnen.  Optimale Bewirtschaftung des Bestands vor Infrastrukturausbau: Die Digitalisierung und Automatisierung wird es erlauben, die vorhandene Strassen- und Schieneninfrastruktur intelligenter zu nutzen. Das rGVK setzt deshalb den Schwerpunkt auf Mobilitäts- sowie Verkehrsmanagement anstelle von Infrastrukturausbau für den MIV.  Unverändert hohe Bedeutung des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs: Die flächeneffiziente und siedlungsverträgliche Abwicklung des Verkehrs bleibt auch mit der Digitalisierung und Automatisierung wichtig, insbesondere im urbanen Raum. Die Bedeutung der für den urbanen Raum geeigneten Verkehrsmittel bleibt bestehen.

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5 Ziele

Auf Basis des kantonalen GVK sowie den Zielaussagen aus dem regionalen Richtplan sind die Ziele für das rGVK aufgestellt worden. Mitberücksichtigt wurde dabei auch das Zukunfts- bild 2030 des Regio-ROK.

5.1 Zukunftsbild und Zielaussagen regionaler Richtplan In Abbildung 37 ist das Zukunftsbild des Regio-ROK für das Jahr 2030 dargestellt.

Abbildung 37 Auszug Zukunftsbild Region Zimmerberg 2030

Quelle: Regio-ROK (Stand 2015)

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Das Zukunftsbild lässt sich wie folgt zusammenfassen:3 «Die Region Zimmerberg gilt als Vorzugslebensraum. Historische Ortszentren mit einer guten Grundversorgung, hochwertige Wohnquartiere mittlerer und geringer Dichte sowie kurze Wege ebenso in das Metropolzent- rum Zürich als auch in die einzigartige Landschaft (Zürichsee, Hirzellandschaft, Sihl) prägen die Qualitäten von 'Park Side Zimmerberg-Sihltal'. Neues wie Aufwertungen von Strassen- räumen und Seeabschnitten, attraktivere Bildungseinrichtungen und ein dynamischer Tech- nologie- und Gewerbepark Neubüel prägen den Zimmerberg im Jahr 2030 ebenso wie die historischen Ortsbilder und die Vorzugswohnlagen mit Bezug zur Landschaft.» Als Richtschnur enthält der regionale Richtplan Leitsätze, die bei der Abwägung räumlicher Konflikte und zur Erarbeitung tragfähiger Lösungen zum Tragen kommen. Bezüglich des Verkehrs sind folgende Leitsätze von Bedeutung4: Leitsatz 10: Bis 2030 wird das Mobilitätsverhalten urbaner. Der Mehrverkehr ist hauptsäch- lich mit dem ÖV zu bewältigen. Bei der Weiterentwicklung des Verkehrssystems soll die Op- timierung bestehender Verkehrsinfrastrukturen Vorrang vor Aus- oder Neubauten haben. Dennoch sind die Optionen für Aus- und Neubauten der Infrastruktur freizuhalten. Leitsatz 11: Die Besiedlung ist schwerpunktmässig auf die S-Bahnstationen und qualitativ hochstehende, langfristig gesicherte öffentliche Verkehrslinien auszurichten. Die multifunkti- onalen Umsteigestationen sollen attraktiver gestaltet werden. Leitsatz 12: Mit einer attraktiveren Gestaltung der Ortsdurchfahrten sollen die Strassen ver- träglicher in die Siedlungsstruktur integriert werden. Leitsatz 13: Dem Fuss- und Veloverkehr wird eine höhere Bedeutung beigemessen.

5.2 Ziele Aufbauend auf den erwähnten Grundlagen wurde ein Zielsystem für das rGVK definiert. Die- ses setzt sich aus vier Zielbereichen zusammen. Für diese werden jeweils konkrete Ziele definiert.

5.2.1 Z1: Optimieren des Verkehrsangebots Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen) Zur Erschliessung der urbanen Räume steht die Optimierung der Effizienz und Verträglich- keit im Vordergrund. Durch die nur begrenzt zur Verfügung stehenden Flächen sollen flä- cheneffiziente und für das Umfeld verträgliche Verkehrsmittel wie ÖV, Fuss- und Veloverkehr verstärkt genutzt werden. Für die Funktionsfähigkeit der urbanen Räume ist die Aufrechter- haltung der Erschliessung für den MIV nötig, um zum Beispiel Wirtschaftsverkehre zu er- möglichen. Mit einer Verlagerung von Verkehren auf ÖV und Fuss-/Veloverkehr können die nötigen Kapazitäten für diese Verkehre freigehalten werden. Z1.2: Erhaltung der MIV- und ÖV-Erschliessungsqualität nicht-urbaner Räume, Verbesserung für den Fuss- und Veloverkehr

3 Quelle: Regionaler Richtplan (Stand 2018), Leitsatz 14 4 Quelle: Regionaler Richtplan (Stand 2018)

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Für die nicht-urbanen Räume bleibt die Erschliessungsqualität durch den MIV und den ÖV auf dem heutigen Niveau erhalten und für den Fuss- und Veloverkehr wird sie verbessert. Z1.3: Abwicklung des Durchgangsverkehrs auf übergeordnetem Netz Die Strassenhierarchie ist im regionalen Richtplan festgelegt. Demnach wird der kommunale Durchgangsverkehr auf dem dafür vorgesehenen Netz aus Hauptverkehrs- und regionalen Verbindungsstrassen abgewickelt und der überregionale Durchgangsverkehr auf den Hoch- leistungsstrassen gebündelt.

5.2.2 Z2: Steuern der Verkehrsnachfrage Z2.1: Reduktion der Tagesdistanzen im Personenverkehr Es wird angestrebt, die Tagesdistanzen im Personenverkehr insgesamt zu reduzieren. Die Distanzen im MIV und im ÖV verringern sich gegenüber dem Trend der letzten Jahre, wäh- rend jene des Fuss- und Veloverkehrs zunehmen. Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen Der ÖV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen wird erhöht. Im kantonalen GVK wird angestrebt, dass der ÖV-Anteil am Bi-Modalsplit kantonsweit von 30% im Jahr 2013 auf 40% im Jahr 2030 gesteigert wird. Im regionalen Richtplan wird für die Region Zimmerberg eine Stei- gerung von 23% auf 30% bis 2030 als Ziel vorgegeben. Mit dem rGVK wird die Zielsetzung für den Zeithorizont 2040 fortgeschrieben. In Abbildung 38 sind die angestrebten Zielwerte dargestellt.

ÖV-Anteil am Bi-Modalsplit MIV/ÖV 45

40 40

30 30 32 30

Modalsplit [%] Modalsplit - 23 Zimmerberg 20 Kanton Zürich

Anteil am am Bi Anteil 15

- ÖV 10

0 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Jahr

Abbildung 38 Entwicklung ÖV-Anteil am Bi-Modalsplit 2013-2040

Quelle: AFV / Metron, Datengrundlage: Gesamtverkehrsmodell Kt. ZH, 2014

Für die Region Zimmerberg wird im Jahr 2040 ein Bi-Modalsplitanteil von 32% angestrebt.

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Z2.3: Erhöhung der Fuss- und Veloverkehrsanteile am Gesamtverkehrsaufkommen Im kantonalen GVK ist festgehalten, dass sich die Anteile des Fuss- und Veloverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen kontinuierlich erhöhen sollen. Für das Jahr 2030 wird angestrebt, dass kantonsweit 50% aller Etappen zu Fuss (Wert 2015: 45%) und 8 % aller Etappen auf dem Velo zurückgelegt werden (Wert 2015: 5.5 %). Mit dem rGVK werden die Zielwerte im Einklang mit dem Leitsatz 13 im regionalen Richtplan für die Region Zimmerberg konkretisiert (siehe Abbildung 39).

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Anteil des Fussverkehrs an den Etappen 60

50 50 45 48.5 47.5 45.5 40

30 Zimmerberg Kanton Zürich 20

Anteil Fussverkehr an den Wegetappen [%] Wegetappen an den Fussverkehr Anteil 10

0 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Jahr

Anteil des Veloverkehrs an den Etappen 9

8 8

6 5.5

4 Zimmerberg 4 3.5 Kanton Zürich

3 2.5

2 Anteil Veloverkehr an den Wegetappen [%] Wegetappen an den Veloverkehr Anteil 1

0 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Jahr

Abbildung 39 Entwicklung Anteile des Fuss- und Veloverkehrs an allen Etappen 2015-2040

Für den Fussverkehr wird ein Zielwert für das Jahr 2040 von 48.5% (Wert 2015: 45.5%) und für den Veloverkehr ein Zielwert von 4% (Wert 2015: 2.5%) bestimmt. Insgesamt sind die Zielsetzungen des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs zusammen betrachtet ambitioniert, da zwischen diesen Verkehrsmitteln auch eine gewisse Konkurrenzierung besteht und die Verla- gerungen primär weg vom MIV erfolgen sollen. Damit wird aber insbesondere auch Leitsatz 10 aus dem regionalen Richtplan Rechnung getragen.

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Z2.4: Erhöhung des Bahnanteils am Massengüterverkehr Der Bahnanteil im gebündelten Massengüterverkehr erhöht sich, der Anschluss der Region an den Schienengüterverkehr ist gesichert.

5.2.3 Z3: Verbesserung der Verkehrssicherheit Z3.1: Steigern der objektiven Verkehrssicherheit Anzahl und Schwere von Unfällen im Strassenverkehr sinken. Im Schienenverkehr wird das heutige hohe Sicherheitsniveau mindestens gehalten. Z3.2: Steigern der subjektiven Verkehrssicherheit Alle Verkehrsteilnehmenden, insbesondere auch des Fuss- und Veloverkehrs, fühlen sich bei der Nutzung der Verkehrsangebote ausreichend sicher5.

5.2.4 Z4: Vermindern der Belastung von Bevölkerung und natürlicher Umwelt sowie des Ressourcenverbrauchs Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Energie, Boden) Die verkehrsbedingte Belastung der Bevölkerung durch Luftschadstoffe und Lärm geht zu- rück. Die verkehrsbedingte Belastung von Boden, Gewässer, Luft und Klima sinkt ebenfalls. Z4.2: Verbessern der Siedlungsverträglichkeit6 des Strassenverkehrs und der Qualität des Strassenraums Ortsdurchfahrten sind siedlungsverträglich gestaltet, entsprechend auch dem Leitsatz 12 im regionalen Richtplan. Die Leistungs- und Funktionsfähigkeit der kantonalen Strassen bleibt erhalten. Z4.3: Verminderung Trennwirkung durch Verkehrswege Die Verkehrsinfrastrukturen weisen eine geringe Trennwirkung auf.

5 Die Feststellung der subjektiven Verkehrssicherheit muss nicht zwingend mit dem tatsächlichen Unfall- geschehen korrespondieren. Es kann objektiv nur mittels Befragung der Personen, die den Raum nutzen, erhoben werden. Zusätzlich kann von Fachpersonen eine Einschätzung potenzieller Gefahrenstel- len vorgenommen werden. Aus Beobachtungen kann das subjektive Sicherheitsempfinden von Ver- kehrsteilnehmern indiziert werden (z.B. Velos auf dem Trottoir). 6 Die Siedlungsverträglichkeit ist nach dem Koexistenzprinzip ausgerichtet. Es beschreibt das gleichzeitige Vorhandensein von Angeboten für verschiedene Verkehrssysteme. Im Fall von siedlungsverträgli- chen Ortsdurchfahrten ist der Strassenraum nach den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmer als Bewe- gungs- und Lebensraum zu gestalten. Dabei bleibt die Funktionalität der Strasse erhalten.

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6 Potenziale und Schwachstellen

6.1 Siedlung Die ermittelten Potenziale und Schwachstellen im Bereich Siedlung sind in Abbildung 40 ersichtlich und werden in der Folge detaillierter beschrieben.

Abbildung 40 Potenziale und Schwachstellen Siedlung

Quelle: AFV / Metron

Potenziale Siedlung Innenentwicklung bei den S-Bahn-Haltestellen: Mit ihrer bereits heute sehr guten ÖV- Erschliessung bieten die Umfelder der S-Bahn-Haltestellen ideale Voraussetzungen für Ver- dichtungen. Die Innenentwicklung im Bereich aller S-Bahn-Haltestellen innerhalb der urbanen Wohnlandschaft ermöglicht es zusätzliche Verkehre mit dem ÖV zu realisieren und trägt zur Stärkung der vorhandenen Zentren bei. Optimierung Erschliessung Schlüsselgebiete: Gebiete, die bereits heute stark verkehrser- zeugend wirken oder dies aufgrund geplanter Entwicklungen zukünftig tun werden, werden

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als Schlüsselgebiete bezeichnet. Diese Schlüsselgebiete7 liegen meist abseits bestehender Bahnhöfe und die Topographie erschwert den Zugang zu diesen. Daher muss die Erschlies- sung durch alle Verkehrsträger grundsätzlich gewährleistet sein und die Erschliessung durch ÖV und Fuss-/Veloverkehr verbessert werden, um auch an diesen Gebieten die Verkehrs- zunahme bewältigen zu können. Aufwertung Aufenthaltsqualität: Strassen sind auch Aufenthaltsräume für Quartierbewohner und Verkehrswege für den Fuss- und Veloverkehr. Die wichtigen Strassen innerhalb aller Gemeinden sind aktuell jedoch vielerorts zu einseitig auf die Bedürfnisse des MIV ausgerichtet. Um den Ansprüchen der anderen Nutzergruppen gerecht zu werden, soll die Aufenthalts- qualität verbessert werden. Intakte polyzentrale Siedlungsstruktur stärken: Die Region Zimmerberg verfügt über eine intakte polyzentrale Siedlungsstruktur. Diese stellt eine gute Voraussetzung dar, um ein effizi- entes Mobilitätsverhalten zu begünstigen, das durch kurze Wege gekennzeichnet ist. Es gilt daher, die vorhandene polyzentrische Struktur zu erhalten und zu stärken, damit auch in Zukunft für die Bewohner keine unnötig langen Wege beispielsweise für die Besorgungen des täglichen Bedarfs oder der Naherholung nötig werden. Mobilitätsmanagement zur Erhöhung der Wohnumfeldqualität: Durch gezielte Massnahmen im Bereich des Mobilitätsmanagements kann die Wohnumfeldqualität erhöht werden. Das Mobilitätsmanagement setzt dabei am Mobilitätsverhalten der Anwohnenden an. Durch an- gebotsorientierte, restriktive, aber auch koordinierende, informatorische, organisatorische sowie beratende und damit unterstützende Massnahmen werden Anreize für eine siedlungs- verträgliche Mobilität gesetzt. Beispielsweise kann das Mobilitätsmanagement eine Reduk- tion der Anzahl notwendiger Parkplätze ermöglichen. Dadurch können flächensparende bzw. mehrfunktionale Zufahrtsstrassen und Parkierungsanlagen für den MIV konzipiert und Flä- chen zur Aufwertung des Wohnumfelds gewonnen werden. Gleichzeitig trägt das Mobilitäts- management zur Reduktion der verkehrsbedingten Belastungen (Luft und Lärm) bei. Schwachstellen Siedlung Hohe Trennwirkung Strasse / Schiene: Neben ihrer wichtigen Verbindungsfunktion erzeugen Verkehrswege auch immer eine gewisse Trennwirkung. In der Region trifft dies beispielsweise auf die Seebahnlinie zu, welche zumeist direkt am See liegend den Zugang zu diesem erschwert. Im Norden der Region Zimmerberg stellen die Autobahn A3 und die Sihltalstrasse Barrieren in Siedlungsbereichen dar. Hohe Trennwirkung Topographie: Die Topographie spielt bei der Siedlungsentwicklung in der Region Zimmerberg eine grosse Rolle. Sie hat die Standortwahl für Ansiedelungen über Jahrhunderte geprägt und wirkt sich auch jetzt noch aus, indem sie die Verbindung zwischen den Gemeinden erschwert. Dies betrifft auch die Verbindung der See- mit den Sihltalgemein- den.

7 Als Schlüsselgebiete sind in Abbildung 40 die Gebiete Au, Wädenswil-Neubüel, Wädenswil-Reidbach Hor- gen-Waldegg und Adliswil Dietlimoos-Moos/ Lätten eingetragen

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Handlungsbedarf: – Die Siedlungsentwicklung ist auf den öffentlichen Verkehr auszurichten. Das bedeutet, dass Siedlung und Verkehr künftig noch besser aufeinander abgestimmt sein müssen. – Die bestehende polyzentrische Siedlungsstruktur in der Region ist zu fördern, dabei ist die wichtige Rolle der Subzentren zu berücksichtigen. Die teilweise abseits liegenden Schlüsselgebiete müssen gut an Zentren und Bahnhöfe angeschlossen werden. – Strassenräume in den Siedlungsbereichen sind wichtige Teile des öffentlichen Raums und müssen nicht zuletzt im Zuge der Innenentwicklung sorgfältig gestaltet werden. – Demografische Entwicklungen erfordern, das Verkehrssystem entsprechend den An- sprüchen einer älteren Bevölkerung zu gestalten.

6.2 Landschaft und Umwelt Abbildung 41 zeigt die ermittelten Potenziale und Schwachstellen im Bereich Landschaft und Umwelt.

Abbildung 41 Potenziale und Schwachstellen Landschaft und Umwelt

Quelle: AFV / Metron

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Potenziale Landschaft und Umwelt Landschaftsverbindung: In den Gebieten der Gemeindegrenzen von Horgen und Wädenswil sowie von Wädenswil und Richterswil ist noch teils unbesiedelte Landschaft vorhanden. Diese ist als Landschaftsverbindung für die Vernetzung der Hirzellandschaft und dem Zü- richsee nutzbar. Schwachstellen Landschaft und Umwelt Trennwirkung Strasse / Schiene: Auch auf die Landschaft haben die Verkehrswege eine trennende Wirkung. Vor allem die grösseren Strassen wie die Sihltalstrasse und die Auto- bahn A3 stellen Barrieren in der Landschaft dar. Bei den Schienenwegen ist erneut die See- bahnstrecke zu nennen, welche die Verbindung zum Zürichsee stört. Erschliessung Erholungsraum über Hügelzug: Die Erholungsräume liegen hauptsächlich in höher gelegenen Gebieten, entfernt von der dichten Besiedlung am Zürichsee. Diese topographischen Gegebenheiten schränken die Potenziale des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs ein und begünstigen somit die Erschliessung dieser Räume durch den MIV. Dabei entstehen Konflikte, welche die Qualität der Erholungsräume beeinträchtigen können.

Verkehrliche Belastung durch Luftschafstoffe und Lärm: Die gesamte Region wird durch verkehrsbedingte Luftschadstoffe und Lärmemissionen belastet. Insbesondere entlang von Hauptstrassen und Bahnstrecken sind beträchtliche Luft- und Lärmbelastungen vorhanden.

Handlungsbedarf: – Trennwirkungen durch Strassen- und Schienenwege sind gezielt durch bauliche Mass- nahmen zu minimieren, um Landschaftsverbindungen herzustellen. – Die Landschaft im Bereich des Hügelzugs ist ein wertvoller Erholungsraum, dessen Er- reichbarkeit gewährleistet sein muss. Dabei ist jedoch die Verträglichkeit der Erschlies- sung zu beachten. – Der Verkehr muss in der Region möglichst umwelt- und landschaftsschonend abgewickelt werden.

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6.3 Verkehr In Abbildung 42 sind die identifizierten Potenziale und Schwachstellen im Bereich Verkehr gezeigt.

Abbildung 42 Potenziale und Schwachstellen Verkehr

Quelle: AFV / Metron

Potenziale Verkehr Erreichbarkeit S-Bahn-Haltestellen für den Fuss- und Veloverkehr verbessern: Die bestehenden S-Bahnlinien bieten heute eine schnelle Verbindung zwischen den Gemeinden und über die Region hinaus an. Um die Nutzbarkeit dieses guten Angebots zu erhöhen, muss die Erreichbarkeit für Fussgänger und Velofahrer verbessert werden. Dies schliesst zum Beispiel Themen wie die Zuwegung zu den S-Bahn-Haltestellen und Perrons ein, wie auch Velowege zu den Bahnhöfen und attraktive Abstellanlagen für Velos. Neue Aufstiegshilfen: Wie schon vorangegangen erwähnt, schränkt die Topographie der Re- gion die Potenziale des ÖV ein. Um die Nutzung des ÖV zu erleichtern, können Aufstiegs- hilfen gebaut werden, welche attraktive Verbindungen zu den Bahnhöfen und/oder Zentren herstellen. Diese sind potenziell zweckmässig, um in Thalwil den Bahnhof und die Schiffs- station und in Horgen das Zentrum mit dem Oberdorf zu verbinden. Ebenfalls prüfenswert erscheinen neue Aufstiegshilfen in Wädenswil Au (um das höher gelegene Siedlungsgebiet mit dem Bahnhof Au zu verbinden) und in Wädenswil (um den Bahnhof Wädenswil mit den höher gelegenen Wohngebieten zu verbinden). Neue Verbindung auf 2. Talboden (alte Landstrasse): Mit der alten Landstrasse steht den Seegemeinden eine vielversprechende Achse für die Nutzung von Fuss- und Veloverkehr

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zur Verfügung, liegt sie doch im Gegensatz zur Seestrasse nicht am Siedlungsrand direkt am See, sondern mitten in den Siedlungsgebieten der Gemeinden. Sie ist für viele Bewohner ohne längere Wegstrecken mit Steigungen erreichbar und kann damit eine wichtige Funktion im lokalen und überkommunalen Verkehr übernehmen. Schwachstellen Verkehr Hochleistungsstrasse (HLS) erreicht Kapazitätsgrenze: Die Autobahn A3 ist aktuell noch der Garant für die gute MIV-Erreichbarkeit der Region und die schnellen Verbindung für viele Bewohner innerhalb des Zimmerbergs und auch darüber hinaus. Ausserdem leitet sie den überregionalen Durchgangsverkehr durch. Diese beiden Funktionen führen dazu, dass sich die A3 in den Spitzenstunden ihrer Kapazitätsgrenze nähert. Überlastung im Zufahrtsbereich zu den HLS-Ein-/Ausfahrten: Die Knoten in der Nähe der Ein- und Ausfahrten der Autobahn A3 haben ihre Kapazitätsgrenze bereits heute zum Teil überschritten. Davon betroffen sind alle in der Region vorhandenen Autobahnanschlussstel- len. Kapazitätsengpässe ÖV: Das schnelle und dichte Angebot von S-Bahnen von und nach Zü- rich wird bereits heute gut angenommen. Dadurch entstehen in den Spitzenstunden auf den Fahrten sehr hohe Fahrzeugauslastungen auf der Sihltal- und der Seebahnstrecke, insbesondere in den an die Stadt Zürich angrenzenden Gemeinden. Darüber hinaus erreicht das Schienennetz im Bereich des Bahnhofs Thalwil zunehmend seine Kapazitätsgrenze. Umgang mit dispersen Nachfrageströmen: Disperse Nachfrageströme stellt vor allem den ÖV vor Herausforderungen, da die Bündelung von Nachfrageströmen eins seiner Grundvo- raussetzungen ist. Durch die feine Verteilung der Quellen und Ziele wird es zunehmend schwierig, diese Bündelung zu bewerkstelligen. Hier müssen neue Angebotskonzepte gefunden und die Kombination der Verkehrsmittel gefördert werden. Anziehung auswärtiger MIV-Verkehr aufgrund heutigem Parkierungsregime: Durch die hete- rogene und teilweise nicht vorhandene Parkraumbewirtschaftung wird auswärtiger MIV- Verkehr angezogen. Bestehende Parkplätze werden so nicht bestimmungsgemäss genutzt und die Siedlung und Landschaft durch die verkehrsbedingten Emissionen belastet.

Handlungsbedarf: – Die S-Bahn-Angebote auf der Sihltal- und Seebahnstrecke müssen in den Spitzenstun- den die Nachfrage bewältigen können und die Bahninfrastruktur ggf. ausgebaut werden. – Die Bahnhöfe sind städtebaulich wie auch verkehrlich besser ins Siedlungsgebiet ein- zubinden. Die Zugänglichkeit der ÖV-Haltestellen für den Fuss- und Veloverkehr sowie die Multimodalität ist zu verbessern. – Die Knoten in der Nähe der Ein- und Ausfahrten der Autobahn A3 erreichen in den Spitzenstunden die Kapazitätsgrenze. Es sind Steuerungsmassnahmen notwendig, um die Funktionsfähigkeit des Verkehrsnetzes zu gewährleisten. – Der Umgang mit der Parkierung ist als Steuerungsinstrument zu nutzen, um die bestim- mungsgemässe Nutzung der Parkplätze sicherzustellen und eine effizientere Abwick- lung des Verkehrs zu ermöglichen.

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7 Strategien

7.1 Übersicht Insgesamt neun Strategien wurden bestimmt. Sie basieren auf dem Handlungsbedarf und stellen die wesentlichen Stossrichtungen dar, um die gesetzten Ziele zu erreichen, die ermittelten Potenziale auszuschöpfen und die identifizierten Schwachstellen zu beheben. Alle Strategien gehen auf das für die Region vorhandene Zukunftsbild ein, wobei sich zwei Stra- tegien auf die Siedlungsentwicklung fokussiert, eine auf Abstimmung von Landschaft und Verkehr und die restlichen Strategien auf die Weiterentwicklung des regionalen Gesamtver- kehrssystems abzielen. In der nachstehenden Tabelle sind die neun Strategien aufgeführt. Zudem ist aufgezeigt, zu welchen Zielbereichen sie einen Beitrag leisten.

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Tabelle 1 Übersicht Strategien

Ziele

Z4: Z1: Z3: Z2: Vermindern Be- Optimieren Verbesserung Steuern der Ver- lastungen und des Verkehrs- Verkehrssicher- kehrsnachfrage Ressourcenver- angebots heit Strategie brauch

S1: Polyzentrale Siedlungsentwicklung   gemäss regionalem Richtplan fördern

S2:   Der ÖV als Rückgrat der Siedlungsentwicklung

S3:   Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote

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Tabelle 1 Übersicht Strategien

Ziele

Z4: Z1: Z3: Z2: Vermindern Be- Optimieren Verbesserung Steuern der Ver- lastungen und des Verkehrs- Verkehrssicher- kehrsnachfrage Ressourcenver- angebots heit Strategie brauch

S4: Verbesserung der Siedlungserschliessung am Hang     für den Fuss- und Veloverkehr

S5:     Steigerung der Attraktivität des Fuss- und Velowegenetzes

S6:   Optimierung Parkraummanagement

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Tabelle 1 Übersicht Strategien

Ziele

Z4: Z1: Z3: Z2: Vermindern Be- Optimieren Verbesserung Steuern der Ver- lastungen und des Verkehrs- Verkehrssicher- kehrsnachfrage Ressourcenver- angebots heit Strategie brauch

S7:    Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs

S8:   Optimierung regionaler Durchgangsverkehr

S9:    Angemessene Erschliessung der Naherholungsgebiete

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7.2 Abstimmung Siedlung und Verkehr

S1: Polyzentrale Siedlungsentwicklung gemäss regionalem Richtplan för- dern

Die Region Zimmerberg verfügt über eine polyzentrale Siedlungsstruktur. Adliswil, Thalwil, Horgen und Wädenswil stellen regionale Zentrumsge- biete dar. Sie werden durch lokale Zentren in Kilchberg, Rüschlikon, Langnau am Albis, Oberrieden, Au und Richterswil ergänzt. Ortsteil- und Quartierzentren in Samstagern, Hirzel, Schönenberg, Hütten, Gattikon, Horgen Oberdorf, Horgen Waldegg und Wädenswil Neubühl verfeinern das polyzentrale Netz auf Quartier-/Ortsteilebene.

Es gilt diese vorhandene, kleinräumige Struktur zu erhalten und zu fördern, ist sie doch zum einen sehr wichtig für die Lebensqualität in den einzelnen Gemeinden und zum anderen auch ein Schlüssel für die Verkürzung der zurückgelegten Personenwege. Das polyzentrale Netz mit regionalen, lokalen und quartiereigenen Zentren erlaubt es, Einkaufs-, Sport-, Erholungs- aktivitäten etc. im nahen Wohn- / Arbeits- und Bildungsumfeld durchzuführen. Es sind dementsprechend Quartiere zu schaffen, die über ein attraktives, identitätsstiftendes Zentrum und die wichtigsten Alltagsinfrastrukturen verfügen.

S2: Der ÖV als Rückgrat der Siedlungsentwicklung

Die Siedlungsentwicklung orientiert sich schwerpunktmässig an der bestehenden und geplanten ÖV Infrastruktur bzw. an Bereiche mit dichten ÖV-Angeboten. Hohe bauliche Dichten werden somit in Bereichen er- möglicht, die über eine gute Erschliessungsgüte des ÖV verfügen, was in der Regel im Umfeld der S-Bahn-Haltestellen der Fall ist. Die vorzuse- henden baulichen Dichten werden in Abstimmung mit dem bestehenden Siedlungscharakter, dessen Bedeutung und an der Lage der einzelnen Gebiete im Raumgefüge festgelegt.

Die Strategie entspricht dem gesetzlichen Auftrag der Siedlungsentwicklung nach innen und hat darüber hinaus positive Auswirkungen auf den ÖV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkom- men, sind doch diese verdichteten Gebiete ausgezeichnet vom ÖV erschlossen und bieten somit konkurrenzfähige Angebote gegenüber dem MIV.

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7.3 Verkehr

S3: Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote

Für die Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ist das Angebot des ÖV gezielt auszubauen und attraktiver zu gestalten. Um dies zu erreichen gibt es mehrere Ansätze. Dazu zählen die Aufwertung der Bahnhaltestellen, die Verbesserung der ÖV-Anbindung von Entwick- lungsschwerpunkten in der Region und die bessere Vernetzung des Sihl- tals mit den Seegemeinden.

Für ein attraktives ÖV-Gesamtsystem ist es ausserdem wichtig ein Angebot an Fern- und Regionalverkehrsverbindungen aus der Region heraus anzubieten. Dies verkürzt Reisezei- ten und sichert somit auch die Wettbewerbsfähigkeit der Region Zimmerberg als Wirtschafts- standort.

S4: Verbesserung der Siedlungserschliessung am Hang für den Fuss- und Veloverkehr

Durch die Topographie in der Region sind in praktisch allen Gemeinden für die Erreichung der täglichen Ziele Höhenunterschiede zu überwinden. Die Siedlungsbereiche am Hang sind für den Fuss- und Veloverkehr nicht optimal erreichbar. Dieses Defizit gilt es zu beheben, um auch die Ver- netzung innerhalb der Gemeinden zu stärken. Dafür müssen die Längs- verbindung innerhalb der Seegemeinden auf der zweiten Geländeter- rasse gestärkt und auch die Querbeziehungen verbessert werden.

S5: Steigerung der Attraktivität des Fuss- und Velowegenetzes

Um die Anteile von Fuss- und Veloverkehr am Gesamtverkehr zu steigern müssen attraktive Fuss- und Velowegnetze zur Verfügung stehen. Dabei ist besonders zu beachten, dass diese Netze attraktiv und lückenlos aus- gestaltet werden. Fuss- und Velowege sollten ausserdem sicher gestaltet sein und direkte Wege ermöglichen. Das lokale und regionale Veloweg- netz ist auszubauen und zu differenzieren.

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S6: Optimierung Parkraummanagement

Das bestehende Parkraummanagement in der Region ist sehr heterogen. Dadurch können sich Probleme ergeben wie zum Beispiel die nicht be- stimmungsgemässe Nutzung von Parkplätzen. Um solchen Effekten ent- gegenzuwirken soll die Parkraumplanung und -bewirtschaftung abgestimmt werden. Über das Verkehrs- und Mobilitätsmanagement kann den Parkierungsproblematiken ebenfalls begegnet werden.

S7: Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs

Strassenräume prägen Siedlungsbereiche und haben einen Einfluss auf die Wahrnehmung von Landschaften. Ihre Gestaltung muss daher diesen bedeutsamen Wirkungen Rechnung tragen und alle Nutzer des Strassen- raums berücksichtigen. Dabei gibt es noch Verbesserungspotenzial, welches auch der Innenentwicklung zuträglich sein kann, weil die Siedlungs- qualität durch eine Aufwertung des Strassenraums verbessert werden kann.

Direkte Folge wäre eine höhere Lebensqualität aufgrund geringerer Belastungen durch den Verkehr. Ausserhalb der Siedlungsbereiche gilt es die trennende Wirkung von Verkehrsach- sen zu minimieren oder durch gezielte Massnahmen zu mildern.

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S8: Optimierung regionaler Durchgangsverkehr

Die Planungsregion Zimmerberg liegt in direkter Nachbarschaft zur Stadt Zürich, welche eine Strahlkraft über die Grenzen der Region hinaus hat. Somit ergibt es sich ein gewisses Mass an Durchgangsverkehr, welcher auf dem Weg von und nach Zürich die Region durchfährt. Ein möglichst grosser Anteil dieser Verkehre soll mit dem ÖV abgewickelt werden. Den verbleibendenden überregionalen MIV-Durchgangsverkehr gilt es auf

dem HLS-Netz zu bündeln und gezielt vom untergeordneten Strassen- netz fernzuhalten. Verdeutlicht ist dieses Vorgehen in Abbildung 43.

Abbildung 43 Kanalisierung des Durchgangsverkehrs auf dem übergeordneten Netz

Quelle: AFV / Metron

Die Autobahn A3 übernimmt die Bündelung des überregionalen Durchgangsverkehrs. Das untergeordnete Strassennetz dient dem Verkehr innerhalb der Region zwischen den Ge- meinden und aus der Region heraus zu den angrenzenden Nachbargemeinden.

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7.4 Abstimmung Landschaft und Verkehr

S9: Angemessene Erschliessung der Naherholungsgebiete

Siedlungsnahe und bereits gut mit dem ÖV erreichbare Naherholungsge- biete gilt es in Zukunft zu fördern. Durch die Lage am Zürichsee ergeben sich daher schon zahlreiche Naherholungsgebiete auf die dies zutrifft. Gebiete ausserhalb der Siedlungsbereiche dienen darüber hinaus der Er- holung. Bei ihrer Erschliessung muss jedoch behutsam vorgegangen werden, denn die Vereinbarkeit von Erholungsbedürfnissen und mögli- cher Schutzbedürftigkeit von Naturräumen muss gewährleistet sein.

Auch berücksichtigt werden muss, dass eine verbesserte Erschliessung mehr Verkehr an- zieht, neue Parkierungsanlagen fördern beispielsweise die Nutzung des MIV.

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7.5 Zusammenspiel Verkehrsnetz, topografische Lage und Siedlungsgebiet Die Alte Landstrasse bildet, als fast durchgängige regionale Strasse auf dem mittleren Ge- ländeniveau, eine wichtige Verbindung zwischen den einzelnen Gemeinden. Sie ist besonders für auf Steigungen anfällige Verkehrsteilnehmende wie Fuss- und Velofahrende aber auch für den öffentlichen Verkehr geeignet und soll entsprechend betrieben und gestaltet werden. Im Gegensatz zu den sich entlang der Hangkanten schlängelnden Strassen liegen mit den vertikal verlaufenden Fusswegen direkte Verbindungen zwischen Bahnhöfen wie Ortskernen zu den Siedlungsgebieten vor. Dieses Potential wird durch eine entsprechende Gestaltung der Verbindungen und allenfalls den Einsatz technischer Hilfsmittel gefördert. Bahnstationen und Ortskerne bilden wichtige Ziele für den Fuss- und Veloverkehr. Deren Netze verdichten sich im Bereich der Zielorte und stellen direkte Verbindungen zu den angrenzenden Siedlungsgebieten dar. Die Seestrasse wie weitere Staatsstrassen wirken in den Ortskernen trennend. Durch eine entsprechende Integration in die Siedlungsstruktur tragen sie nebst der verkehrlichen Funk- tion zur Erfüllung der Ansprüche der Ortskerne bei.

Abbildung 44 Strategieschema verkehrliche Erschliessung

Quelle: AFV / Metron

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8 Handlungsschwerpunkte

Zur Umsetzung der Strategien und der Erreichung der festgelegten Ziele wurden 15 Hand- lungsschwerpunkte festgelegt. Sie entstanden in einem iterativen Prozess im Austausch mit dem Kern- und Projektteam. Die Handlungsschwerpunkte weisen einen oder mehrere Mas- snahmenbereich(e) auf. Im rGVK sind die Handlungsschwerpunkte im Zuständigkeitsbereich des Kantons, der Re- gion, der Gemeinden und der ÖV-Betreiber aufgeführt. Übergeordnete Massnahmen auf Bundesebene sind nicht enthalten. Dazu gehört die Strassenverbindung über den Hirzel, die per 1. Januar 2020 in das Eigentum des Bundes übergeht, und das damit verbundene Projekt für einen Hirzeltunnel. Der Kanton setzt sich weiterhin für den Bau des Hirzeltunnels ein. In der tabellarisch aufgebauten Übersicht auf den nachfolgenden Seiten ist der Bezug der Handlungsschwerpunkte zu den Zielen und Strategien ersichtlich. Mithilfe einer dreiteiligen Skala wurde für jeden Massnahmenbereich beurteilt, wie stark der Beitrag zur Erreichung der Ziele ist. Die Beurteilungsmerkmale lauten:  kein Einfluss  mittlerer Beitrag zur Zielerreichung  starker Beitrag zur Zielerreichung Des Weiteren ist in der Tabelle verortet, zu welchen Strategien die Massnahmenbereiche einen Beitrag leisten. Informationen zur Zuständigkeit eines Massnahmenbereichs – also welche Instanz die Federführung innehat, sind ebenfalls angeführt. Die Reihenfolge und Nummerierung der Handlungsschwerpunkte entsprechen keiner Priori- sierung, sondern folgt der Logik der Codierung in den Agglomerationsprogrammen (Gesamt- verkehr, ÖV, MIV sowie Velo- und Fussverkehr). Für jeden Handlungsschwerpunkt wurde ein separates Handlungsschwerpunktblatt entwor- fen. Dieses enthält eine detaillierte Beschreibung des Handlungsschwerpunktes und zeigt den Zusammenhang zu den Zielen/Strategien sowie bestehender Planungen auf. Die Hand- lungsschwerpunktblätter sind in Anhang 1 aufgeführt.

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Beurteilung Beitrag zur Zielerreichung = kein Einfluss = mittlerer Beitrag zur Zielereichung = starker Beitrag zur Zielereichung

Handlungsschwerpunkte Zielsystem Strategien

Z3: Z4: Vermindern der Z1: Optimieren des Z2: Steuern der Verbesserung Belastung im Bereich Verkehr (S3-S9) Verkehrsangebots Verkehrsnachfrage Verkehrs- Bevölkerung, Umwelt, sicherheit Ressourcenverbrauch

Massnahmenbereich

Nr. Handlungsschwerpunkt Zuständigkeit (federführend) Bemerkungen

Z1.1 Effiziente Erschliessung urbaner Räume Z1.1 Effiziente Räume Erschliessung urbaner Fahrzeugbewegungen) statt (Personen- Z1.2 Erhaltung MIV-/ÖV-Erschliessungsqualität für Fuss- Verbesserung nicht-urbaner Räume, und Veloverkehr auf Z1.3 Abwicklung Durchgangsverkehrs des Netz übergeordnetem Z2.1 Reduktion Tagesdistanzen im der Personenverkehr Z2.2 Erhöhung ÖV-Anteilsdes am Gesamtverkehrsaufkommen Z2.3 Erhöhung Fuss- des und am Veloverkehrsanteils Gesamtverkehrsaufkommen Z2.4 Erhöhung Bahnanteils des am Güterverkehr Z3.1 Steigern objektivender Verkehrssicherheit Z3.2 Steigern subjektiven der Verkehrssicherheit Luft- der Z4.1 Vermindern und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs Siedlungsverträglichkeit der Z4.2 Verbessern und Qualitätder des Strassenverkehrs des Strassenraums Z4.3 Verminderung Trennwirkung durch Verkehrswege Leistungs-S3: ÖV-und Attraktivitätssteigerung Angebote Siedlungserschliessungder Verbesserung S4: Hang am Fuss des undSteigerungS5: Attraktivität der Velowegenetzes OptimierungS6: Parkraummanagement Siedlungs-S7: und landschaftsverträgliche Abwicklung Verkehrs des OptimierungS8: regionaler Durchgangsverkehr Erschliessung der Angemessene S9: Naherholungsgebiete Verbesserung der Zuwegung und Zugänglichkeit von Gemeinden x x x Bahnhaltestellen für den Fuss- und Veloverkehr

Aufwertung Umfeld Bahnhaltestellen: Erhöhung der Gemeinden x x HS1 Aufwertung Bahnhaltestellen Aufenthaltsqualität der öffentlichen Räume im Umfeld

Hoher Ausbau Veloparkierung: Realisierung zusätzlicher, gut Gemeinden Eigenfinanzierungs- x x zugänglicher und gedeckter Veloabstellanlagen anteil

Aufwertung Ortsdurchfahrten: Erarbeitung und Umsetzung Kanton x x x Planungsstudien (AFV/TBA)

Beruhigung Quartierstrassen: Umsetzung von Massnahmen zur siedlungsverträglichen Gestaltung von Quartierstrassen und Gemeinden x x Aufwertung HS2 Erhöhung der Aufenthaltsqualität Strassenraumqualität Verminderung Trennwirkung ausserorts: Umsetzung von Landschaftsverbindungen und weiteren Massnahmen zur Reduktion der Fragmentierung und Isolierung von Kanton x Lebensräumen für die Pflanzen- und Tierwelt sowie von Erholungsräumen für die Bevölkerung Umsetzung von Massnahmen des Mobilitätsmanagements: Einsatz von Massnahmen aus verschiedenen Bereichen des Gemeinden x Mobilitätsmanagements zur Beinflussung des Mobilitätsverhaltens Regionale Austauschplattform Mobilitätsmanagement: Organisation von regelmässigen Veranstaltungen zum Thema Region x Mobilitätsmanagement und Mobilitätsmanagement, um den Wissenstransfer und Austausch HS3 Mobilitätskonzepte zwischen den Gemeinden zu fördern Erstellung von Mobilitätskonzepten: Förderung des Einsatzes von Mobilitätskonzepten, die Gemeinden können in ihren Nutzungsplanungen (BZO, PP-VO) vorschreiben, dass Gemeinden x Bauherren/Investoren im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens in bestimmten Fällen bzw. für bestimmte Areale ein Mobilitätskonzept vorlegen müssen

Konzept Erschliessung Erholungsgebiete: Analyse der Erschliessung Nutzerpotenziale und Erarbeitung von möglichen unter Einbezug der HS4 Region x x x Erholungsgebiete Angebotskonzepten zur gesamtverkehrlichen Erschliessung der Gemeinden Erholungsgebieten (inkl. Optimierung der Parkierungssituation)

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Handlungsschwerpunkte Zielsystem Strategien

Z3: Z4: Vermindern der Z1: Optimieren des Z2: Steuern der Verbesserung Belastung Bevölkerung, im Bereich Verkehr (S3-S9) Verkehrsangebots Verkehrsnachfrage Verkehrs- Umwelt, sicherheit Ressourcenverbrauch

)

und

Erschliessungsqualität Erschliessungsqualität

Anteils am Anteils am

Verbesserung für Fuss Verbesserung

ÖV

federführend und landschaftsverträgliche

und Attraktivitätssteigerung ÖV

(

urbaner Räumeurbaner

Effiziente Erschliessung urbaner Räume urbaner Effiziente Erschliessung Erhaltung MIV Erhöhung des ÖV Erhöhung des Fuss Erhöhung des Bahnanteils am Siedlungsverträglichkeit der Verbessern

Leistungs Attraktivität des FussSteigerung und der Siedlungs

1 2 2 3 4 2

: : :

......

3 5 7 Massnahmenbereich 1 1 2 2 2 4

Nr. Handlungsschwerpunkt Zuständigkeit Bemerkungen

Z (Personen- statt Fahrzeugbewegungen) Z nicht und Veloverkehr AbwicklungZ1.3 auf des Durchgangsverkehrs übergeordnetem Netz ReduktionZ2.1 Tagesdistanzen der im Personenverkehr Z Gesamtverkehrsaufkommen Z am Veloverkehrsanteils Gesamtverkehrsaufkommen Z Güterverkehr objektiven der Steigern Z3.1 Verkehrssicherheit subjektiven der Steigern Z3.2 Verkehrssicherheit Luft- der Vermindern Z4.1 und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs Z undQualität der des Strassenverkehrs des Strassenraums Trennwirkung Verminderung Z4.3 durch Verkehrswege S Angebote Siedlungserschliessung der Verbesserung S4: am Hang S Velowegenetzes OptimierungS6: Parkraummanagement S Abwicklung des Verkehrs OptimierungS8: regionaler Durchgangsverkehr der Angemessene Erschliessung S9: Naherholungsgebiete

Einsatz für den Erhalt der Verknüpfungspunkte zum Fern-/ ÖV-Verknüpfungspunkte Fern- HS5 Regionalverkehr (Thalwil und Wädenswil), auch im Kontext von Region x /Regionalverkehr zukünftigen Bahnausbauschritten (Zimmerbergbasistunnel 2)

S-Bahn-Haltestelle Reidbach: Bau der S-Bahn-Haltestelle zur SOB x x besseren Erschliessung des Hochschulstandorts in Wädenswil

Prüfung ÖV-Erschliessung in Gebieten mit starker MVU x x Siedlungsentwicklung

Verbesserung der ÖV- Optimierung Busverbindung auf der Relation Adliswil-Kilchberg- HS6 Anbindung MVU x x Zürich: Prüfung neuer Direktverbindung / Taktverdichtung Entwicklungsschwerpunkte

Taktverdichtung Sihltal: Ausbau der Infrastruktur gemäss STEP SZU x 2035 mit anschliessender Angebotsverdichtung

Kapazitätsausbau Bahnkorridor Seegemeinden: Taktverdichtungen und/ oder zusätzliche Linien zur Behebung SBB x von Kapazitätsengpässen (in Abhängigkeit zum STEP 2035)

Optimierung Buskorridor Langnau-Gattikon-Seegemeinden: MVU x Überprüfung der Routenführung und des Taktangebot ÖV-Vernetzung Sihltal - HS7 Seegemeinden Optimierung Buskorridor Adliswil-Kilchberg: Überprüfung der Routenführung und des Taktangebot im Zusammenhang MVU x künftiger Siedlungsentwicklungen

Konzept für die Steuerung und Dosierung der Knoten im unter Einbezug der Einzugsbereich der HLS-Ein-/ Ausfahrten im Nord-Abschnitt der Kanton (AFV) x x x Gemeinden A3

Umsetzung des Konzepts für die Steuerung und Dosierung der unter Einbezug der HS8 Verkehrsmanagement Knoten im Einzugsbereich der HLS-Ein-/ Ausfahrten im Süd- Kanton (AFV) x x x Gemeinden Abschnitt der A3

Hinwirkung auf optimale Bewirtschaftung auf der Autobahn: Einfordern von Konzepten vom ASTRA zur Erhaltung der Kanton (AFV) x Leistungsfähigkeit der Autobahn

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Handlungsschwerpunkte Zielsystem Strategien

Massnahmenbereich

Nr. Handlungsschwerpunkt Zuständigkeit (federführend) Bemerkungen

Z1.1 Effiziente Erschliessung urbaner Räume urbaner EffizienteZ1.1 Erschliessung (Personen- statt Fahrzeugbewegungen) ErhaltungZ1.2 MIV-/ÖV-Erschliessungsqualität für Fuss- nicht-urbanerVerbesserung Räume, und Veloverkehr AbwicklungZ1.3 auf des Durchgangsverkehrs übergeordnetem Netz ReduktionZ2.1 Tagesdistanzen der im Personenverkehr ErhöhungZ2.2 des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ErhöhungZ2.3 des Fuss- und am Veloverkehrsanteils Gesamtverkehrsaufkommen ErhöhungZ2.4 des Bahnanteils am Güterverkehr objektiven der Steigern Z3.1 Verkehrssicherheit subjektiven der Steigern Z3.2 Verkehrssicherheit Luft- der Vermindern Z4.1 und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs Siedlungsverträglichkeit der Verbessern Z4.2 undQualität der des Strassenverkehrs des Strassenraums Trennwirkung Verminderung Z4.3 durch Verkehrswege Leistungs-S3: und Attraktivitätssteigerung ÖV- Angebote Siedlungserschliessung der Verbesserung S4: am Hang SteigerungAttraktivität des FussS5: und der Velowegenetzes OptimierungS6: Parkraummanagement Siedlungs- undS7: landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs OptimierungS8: regionaler Durchgangsverkehr der Angemessene Erschliessung S9: Naherholungsgebiete Anpassung Betriebsregime Seestrasse: Klärung der unter Einbezug der Kanton (AFV) x Harmonisierung Voraussetzungen und Umsetzung der Anpassung Gemeinden HS9 Betriebsregime See- und Sihltalstrasse Anpassung Betriebsregime Sihltalstrasse: Klärung der unter Einbezug der Kanton (AFV) x Voraussetzungen und Umsetzung der Anpassung Gemeinden

Parkraumplanung und - Erarbeitung Werkzeugkoffer Parkraumplanung und HS10 Region x x bewirtschaftung -bewirtschaftung

Regionales Park&Ride-Konzept: Analyse der Nachfragepotenziale und Ermittlung geeigneter Standorte, inkl. Region x x Empfehlungen zur Dimensionierung und zum Betrieb der Anlagen (z.B. Tarife) HS11 Quellnahes Park & Ride Hinwirkung auf die Förderung von P&R-Anlagen im angrenzenden Kanton Schwyz: der Quellverkehr aus dieser unter Einbezug des Region x x x Region soll möglichst dort P&R-Angebote nutzen und nicht in der Kantons Schwyz Region Zimmerberg

Stärkung der Machbarkeitsstudie Veloverbindung im Abschnitt Zürich-Horgen Kanton (AFV) x x x Längsverbindung auf zweiter HS12 Geländeterrasse für den Fuss- Studie überkommunale Veloverbindung auf zweiter und Veloverkehr Kanton (AFV) x x x Geländeterrasse im Abschnitt Horgen-Richterswil

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Handlungsschwerpunkte Zielsystem Strategien

)

und

Erschliessungsqualität Erschliessungsqualität

Anteils am Anteils am

Verbesserung für Fuss Verbesserung

ÖV

federführend und landschaftsverträgliche

und Attraktivitätssteigerung ÖV

(

urbaner Räumeurbaner

Effiziente Erschliessung urbaner Räume urbaner Effiziente Erschliessung Erhaltung MIV Erhöhung des ÖV Erhöhung des Fuss Erhöhung des Bahnanteils am Siedlungsverträglichkeit der Verbessern

Leistungs Attraktivität des FussSteigerung und der Siedlungs

1 2 2 3 4 2

: : :

......

3 5 7 Massnahmenbereich 1 1 2 2 2 4

Nr. Handlungsschwerpunkt Zuständigkeit Bemerkungen

Schwachstellenbeseitigung kantonaler Velonetzplan: -Seestrasse zwischen Kilchberg und Richterswil Ausbau und Differenzierung -Sihltal-/Poststrasse zwischen Adliswil und Rüschlikon Kanton (AFV) x x x HS13 kantonales und kommunale -Mühlebach-/Albis-/Gattikonerstrasse zwischen Thalwil und Velowegnetze Langnau

Priorisierung Optimierung überkommunales und kommunale Velowegnetze: Gemeinden ortsbezogen x x x Beseitigung von Schwachstellen und Netzlücken festzulegen

Realisierung Standseilbahn Horgen - Horgen Oberdorf Horgen x x x

Aufstiegshilfen/ Vertiefungsstudien für Aufstiegshilfen Thalwil und Wädenswil: Thalwil und x x x HS14 Vertikalverbindungen für den Analyse von möglichen Routen und deren Nachfragepotenzial Wädenswil Fussverkehr Potenzialstudie (Prüfung) für weitere Aufstiegshilfen: Analyse der Region x x x Potenziale für weitere Aufstiegshilfen innerhalb der Region

Erarbeitung Massnahmenplan Fussverkehr Kanton (AFV) x x x x x

Optimierung kommunale Fusswegenetze: Beseitigung von Schaffung sicherer, attraktiver Gemeinden x x x x x HS15 Schwachstellen und Netzlücken und direkter Fusswegenetze

Realisierung eines durchgängigen Zürichseewegs Kanton (AFV) x x x x x

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9 Massnahmenliste und Übersichtsplan

In Tabelle 2 ist die Massnahmenliste des rGVK ersichtlich. Die Liste zeigt die konkreten Mas- snahmen für die Umsetzung der Handlungsschwerpunkte auf (Stand 31.03.2020). In der darauf folgenden Abbildung 45 sind die lokalisierbaren Massnahmen nach Handlungsschwer- punkten gegliedert auf einem Plan dargestellt.

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Tabelle 2 Massnahmenliste (Stand 31.03.2020)

Handlungs- rGVK-Nr. schwer- Massnahmen- Weitere Beteiligte punkt Massnahme / Planungsgrundsatz träger Kosten Realisierungs- in Mio. CHF horizont

01.01.01 1 Umbau Bahnhofstrasse Kilchberg zu einer Begegnungszone Kilchberg SBB 2.60 2020 - 2023

Sanierung der Passarelle Bahnhof Kilchberg zur Verbesserung 01.01.02 1 Kilchberg SBB 0.26 2020 der Zuwegung und Zugänglichkeit Aufwertung Bahnhof Horgen Oberdorf zur Verbesserung der 01.01.03 1 Horgen SBB offen 2021 - 2028 Zuwegung und Zugänglichkeit inkl. Neubau Passarelle

01.01.04 1 Aufwertung Bahnhof Rüschlikon Rüschlikon SBB offen offen

Aufwertung Bahnhof Thalwil zur Verbesserung der Zuwegung und 01.01.05 1 Thalwil SBB 0.20 2021 - 2024 Zugänglichkeit

01.02.01 1 Aufwertung Umfeld Bahnhof Rüschlikon Rüschlikon offen offen

01.02.02 1 Aufwertung Umfeld Bahnhof Thalwil Thalwil 10.80 2021 - 2024

0.20 01.03.01 1 Ausbau Veloparkierung bei Aufwertung des Bahnhof Thalwil Thalwil SBB 2021 - 2024 + 0.20 (2. Etappe)

02.01.01 2 Umgestaltung Zürichstrasse, Adliswil Kanton Adliswil 6.78 2020 - 2024

02.01.02 2 Umgestaltung, Sihltalstrasse, Sood Kanton Adliswil offen 2023 - 2028

02.01.03 2 Umgestaltung Albisstrasse, Adliswil Kanton Adliswil offen 2028 - 2031

02.01.04 2 Umgestaltung Seestrasse, Horgen Kanton Horgen offen > 2031

02.01.05 2 Umgestaltung Dorfstrasse, Hütten Kanton Wädenswil offen > 2031

Umgestaltung Hornhaldenstrasse (Bereich Einmündung 02.01.06 2 Kanton Kilchberg offen 2028 - 2031 Seestrase), Kilchberg Umgestaltung Dorfstrasse (Bereich Einmündung Seestrasse), 02.01.07 2 Kilchberg Kanton offen 2028 - 2031 Kilchberg

02.01.08 2 Umgestaltung Sihlstrasse/ Neue Dorfstrasse, Langnau Kanton Langnau offen 2028 - 2031

02.01.09 2 Umgestaltung Seestrasse, Richterswil Kanton Richterswil offen > 2031

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Handlungs- rGVK-Nr. schwer- Massnahmen- Weitere Beteiligte punkt Massnahme / Planungsgrundsatz träger Kosten Realisierungs- in Mio. CHF horizont Umgestaltung Hirzelstrasse / Hüttnerstrasse / 02.01.10 2 Kanton Wädenswil offen offen Wädenswilerstrasse, Schönenberg

02.01.11 2 Umgestaltung Gattikonerstrasse, Thalwil Kanton Thalwil offen > 2031

Umgestaltung Albisstrasse / Zürcherstrasse / Tischenloostrasse, 02.01.12 2 Kanton Thalwil offen > 2031 Thalwil

02.01.13 2 Umgestaltung Schönenbergstrasse, Wädenswil Kanton Wädenswil offen 2028 - 2031

02.01.14 2 Umgestaltung Zugerstrasse / Seestrasse, Wädenswil Kanton Wädenswil offen 2028 - 2031

02.01.15 2 Umgestaltung Seestrasse, Wädenswil Kanton Kanton offen 2028 - 2031

02.01.16 2 Umgestaltung Einsiedlerstrasse (Bereich Reidbach), Wädenswil Kanton Wädenswil offen 2028 - 2031

02.01.17 2 Umgestaltung Seestrasse, Wädenswil Au Kanton Wädenswil offen 2028 - 2031

Erneuerung Bahnhofstrasse Oberrieden, Siedlungsorientierte 02.02.01 2 Oberrieden Kanton 2.00 > 2031 Gestaltung und Temporeduktion Hinwirkung auf die Umsetzung Landschaftsverbindung 02.03.01 2 Kanton Region offen laufend Richterswil/Wädenswil, Wildbach durch den Bund

03.01.01 3 Umsetzung von Massnahmen des Mobilitätsmanagements Gemeinden Kanton offen laufend

03.02.01 3 Erstellung von Mobilitätskonzepten Gemeinden offen laufend

Mobilitätskonzepte zur PP-Reduzierung bei grösseren 03.02.02 3 Oberrieden 0.00 seit 2018 Überbauungen

03.02.03 3 Überprüfung Parkierungskonzept Kilchberg Kilchberg 0.21 2020

Erarbeitung Konzept Erschliessung Erholungsgebiete Region 04.01.01 4 Kanton, Gemeinden offen 2022 (inkl. Prüfung der Berücksichtigung von Gebieten am Zürichsee) (Koordination) Hinwirkung auf Erhalt der bestehenden Verknüpfungspunkte zum Region 05.01.01 5 Kanton offen laufend Fern-/ Regionalverkehr (Thalwil und Wädenswil) (Koordination)

06.01.01 6 S-Bahn-Haltestelle Reidbach SOB 47.00 bis 2035

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Handlungs- rGVK-Nr. schwer- Massnahmen- Weitere Beteiligte punkt Massnahme / Planungsgrundsatz träger Kosten Realisierungs- in Mio. CHF horizont Projekt Verlängerung Buslinie 66 zur Verbesserung ÖV- 06.02.01 6 Erschliessung des Gebiets Breitloo und Taktverdichtung/ Kilchberg Kanton 0.35 2021 Linienverlaufsoptimierung bei den Buslinie 162 und 163 Optimierung Busverbindung auf der Relation Adliswil-Kilchberg- 06.03.01 6 MVU Region offen offen Zürich (Prüfung neuer Direktverbindung / Taktverdichtung)

06.04.01 6 Taktverdichtung Sihltal (enthalten im STEP 2035) SZU 35.00 > 2031

Kapazitätsausbau Bahnkorridor Seegemeinden (enthalten im 06.05.01 6 SBB offen > 2031 STEP 2035)

06.06.01 6 Ausbau Bushaltestellen gem. BehiG Kilchberg 0.50 2020 - 2023

Sanierung Alte Landstrasse Kilchberg mit BehiG gerechtem 06.06.02 6 Kilchberg 1.50 2020 Ausbau der Bushaltestellen Optimierung Buskorridor Langnau-Gattikon-Seegemeinden 07.01.01 7 SZU Region offen offen (Prüfung Routenführung und Taktangebot) Optimierung Buskorridor Adliswil-Kilchberg 07.02.01 7 SZU Region offen offen (Prüfung Routenführung und Taktangebot) Konzept für die Steuerung und Dosierung der HLS-Zufahrten bei 08.01.01 8 Kanton (Bund) Region offen 2028 - 2031 den Autobahn-Anschlussstellen Horgen und Thalwil Umsetzung des Konzepts für die Steuerung und Dosierung der 08.02.01 8 Knoten und der HLS-Zufahrten bei den Autobahn- Kanton (Bund) Region offen 2023 - 2025 Anschlussstellen Richterswil und Wädenswil Hinwirkung auf optimale Bewirtschaftung auf der Autobahn durch 08.03.01 8 Kanton Region offen laufend den Bund Anpassung Betriebsregime Seestrasse (inkl. Klärung der 09.01.01 9 Gemeinden Kanton offen 2020 - 2021 Voraussetzungen) Anpassung Betriebsregime Sihltalstrasse (inkl. Klärung der 09.01.02 9 Gemeinden Kanton offen offen Voraussetzungen) Erarbeitung Werkzeugkoffer Parkraumplanung und Region 10.01.01 10 Gemeinden offen 2021 -bewirtschaftung (Koordination) Region 11.01.01 11 Erarbeitung regionales Park&Ride-Konzept Kanton offen 2020 (Koordination) Hinwirkung auf die Förderung von P&R-Anlagen im Kanton Region 11.02.01 11 offen > 2020 Schwyz (Koordination) Kilchberg, Rüschlikon, Korridorstudie hochwertige Veloverbindung im Abschnitt Zürich- 12.01.01 12 Kanton Thalwil, Oberrieden, offen 2021 - 2023 Horgen Horgen

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Handlungs- rGVK-Nr. schwer- Massnahmen- Weitere Beteiligte punkt Massnahme / Planungsgrundsatz träger Kosten Realisierungs- in Mio. CHF horizont Studie überkommunale Veloverbindung auf zweiter Horgen, Wädenswil, 12.01.02 12 Kanton offen 2023 - 2025 Geländeterrasse im Abschnitt Horgen-Richterswil Richterswil Korridorstudie hochwertige Veloverbindung im Abschnitt Zürich- 13.01.01 13 Kanton Adliswil, Langnau offen 2021 - 2023 Adliswil-Langnau Kilchberg, Rüschlikon, Thalwil, Oberrieden, 13.02.01 13 Schwachstellenbeseitigung kantonale Veloverbindung Seestrasse Kanton offen offen Horgen, Wädenswil, Richterswil Schwachstellenbeseitigung kantonale Hauptverbindung Adliswil - 13.02.02 13 Kanton Adliswil, Kilchberg offen offen Kilchberg Schwachstellenbeseitigung kantonale Hauptverbindung Langnau- 13.02.03 13 Kanton Langnau, Thalwil offen offen Gattikon - Thalwil

13.03.01 13 Aufwertung Zugerstrasse Horgen Horgen 1.50 2023 - 2026

13.03.02 13 Aufwertung Stockerstrasse Horgen Horgen 2.65 2022 - 2026

13.03.03 13 Umsetzung kommunales Radverkehrskonzept Thalwil 0.40 2020 - 2027

14.01.01 14 Realisierung Standseilbahn Horgen Horgen ~20.00 ab 2025

14.02.01 14 Vertiefungsstudie Aufstiegshilfen Thalwil Thalwil offen 2024 - 2028

14.02.02 14 Vertiefungsstudie Aufstiegshilfen Wädenswil Wädenswil offen offen

Region 14.03.01 14 Potenzialstudie weitere Aufstiegshilfen offen > 2022 (Koordination)

15.01.01 15 Erarbeitung Massnahmenplan Fussverkehr Kanton Gemeinden offen > 2020

Umsetzung einzelner Massnahmen zur Verbesserung der 15.02.01 15 Kilchberg 3.50 >= 2020 Sicherheit auf Schul- und Fusswegen in Kilchberg Umsetzung regionaler Zürichseeweg, Lückenschliessung Bürger 15.02.02 15 Thalwil Kanton 1.70 2022 - 2023 und Ludretikon

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Abbildung 45 Übersichtsplan der lokalisierbaren Massnahmen

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Anhang

Anhang 1: Handlungsschwerpunktblätter

Aufwertung Bahnhaltestellen 98 Aufwertung Strassenraumqualität und Verminderung Trennwirkung 102 Mobilitätsmanagement und Mobilitätskonzepte 105 Erschliessung Erholungsgebiete 107 ÖV-Verknüpfungspunkte Fern-/Regionalverkehr 109 Verbesserung der ÖV-Anbindung, insb. der Entwicklungsschwerpunkte 111 ÖV-Vernetzung Sihltal – Seegemeinden 113 Verkehrsmanagement 115 Harmonisierung Betriebsregime See- und Sihltalstrasse 117 Parkraumplanung und -bewirtschaftung 119 Quellnahes Park & Ride 121 Stärkung der Längsverbindung auf zweiter Geländeterrasse für Fuss-und Veloverkehr 123 Ausbau und Differenzierung kantonales und kommunale Velowegnetze 125 Aufstiegshilfen/ Vertikalverbindungen für den Fussverkehr 128 Schaffung sicherer, attraktiver und direkter Fusswegenetze 131

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Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Aufwertung Bahnhaltestellen Nr. HS1 schwerpunkt

Typ ☐ Gesamtverkehr ☒ ÖV ☐ MIV ☒ VV ☐ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z1.2: Erhaltung MIV-/ÖV-Erschliessungsqualität  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3: Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z3.1: Steigern der objektiven Verkehrssicherheit  Z3.2: Steigern der subjektiven Verkehrssicherheit  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs  Z4.2 Verbessern der Siedlungsverträglichkeit des Strassenverkehrs und der Qualität des Strassenraums  Z4.3 Verminderung Trennwirkung durch Verkehrswege

Strategien:  S3 Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote  S4: Verbesserung der Siedlungserschliessung am Hang  S5 Steigerung der Attraktivität des Fuss- und Velowegnetzes

Relevanz Begründung: Bahnhaltestellen sind ein massgebliches Element in der multimodalen Verkehrswegekette. Als Umsteigepunkte und Aufenthaltsorte müssen sie die künftig steigenden Frequenzzah- len (Bevölkerungs- und Beschäftigtenprognose) bewältigen können. Dies erfordert einen Ausbau der Infrastrukturen. Verantwortung Massnahmenträger: Gemeinden Kostenträger: Gemeinden, SBB Weitere Beteiligte: SBB, Kanton

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Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Die aktuelle Siedlungsentwicklung ist auf die Bahnhaltestellen ausgerichtet, welche die Problem, Ziele Hauptverbindungen zwischen den Gemeinden, sowie überregional und national anbieten. Zur Steigerung des ÖV-, Fuss- sowie des Velo-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ist eine Aufwertung der Bahnhaltestellen mit entsprechender Infrastruktur nötig. Für die Zu- gänglichkeit durch Fuss- und Veloverkehr müssen zum Beispiel ein ausreichendes Ange- bot an Veloabstellplätzen und eine komfortable, direkte und möglichst störungs- und barri- erefreie Erschliessung gewährleistet sein. Die Verknüpfung zum feinverteilenden öffentli- chen Verkehr muss ebenso komfortabel, barrierefrei sowie direkt sein und die Umfelder der Bahnhaltestellen sollten Flächen für Sharing-Angebote im Mobilitätsbereich bereithalten. Derart aufgewertete Bahnhaltestellen können, dank ihrer Attraktivität, zu einer Modalsplit- Verlagerung auf den Fuss- und Veloverkehr sowie den öffentlichen Verkehr beitragen.

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Massnahmenbe- 1) Verbesserung der Zuwegung und Zugänglichkeit von Bahnhaltestellen für den Fuss- und reiche Veloverkehr Für die Vernetzung von ÖV-, Fuss- und Veloverkehr stellen die Bahnhaltestellen den zent- ralen Ansatzpunkt dar. Die Vernetzung beinhaltet die Verbesserung der Zu- und Durchwe- gung für den Fuss-/Veloverkehr, damit die ÖV-Verbindung komfortabel und zuverlässig erreicht werden können. Darunter fallen Ausbauten um Standards des BehiG zu erreichen an den Bahnhöfen Kilch- berg, Rüschlikon, Oberrieden, Oberrieden Dorf, Horgen Oberdorf und Wädenswil (im STEP 2035 enthalten). Darüber hinaus ist die Erschliessung der Bahnhaltestellen in folgenden Gemeinden zu prüfen: Rüschlikon, Thalwil, Oberrieden, Richterswil. Im Falle des Neubaus der Kantonsschule in Au ZH wird empfohlen, eine zusätzliche Unterführung zur Bahnhal- testelle zu prüfen. Am Bahnhof Richterswil sollte dies aus Kapazitätsgründen ebenfalls erfolgen. Zusätzlich wird die Integration von Sharing-Angeboten bei den Bahnhaltestellen empfohlen, um die Multimodalität zu fördern und die Verknüpfung zwischen den Verkehrsmitteln zu verbessern. Für die Sharing-Angebote müssen Flächen im Bahnhofsumfeld gesichert werden. Die Sicherung dieser Flächen können die Gemeinden über ihre kommunalen Richtpläne realisieren. 2) Aufwertung Umfeld Bahnhaltestellen Die Aufenthaltsqualität der öffentlichen Räume im Umfeld der Bahnhaltestellen wird mit Vorteil erhöht. Es ist eine attraktive Gestaltung der Bahnhaltestellen und deren Umfelder in Form von attraktiven öffentlichen Räumen und auf die Nutzer ausgerichteten Nutzungs- angeboten anzustreben. Die Räume sollen zudem den Bedürfnissen für subjektive und objektive Sicherheit gerecht werden. 3) Ausbau Veloparkierung In der folgenden Tabelle ist eine Übersicht zur Anzahl Veloabstellplätze je Bahnhaltestelle ersichtlich. Dem gegenüber gestellt ist ein grober Zielwert für die nötige Anzahl Velostell- plätze basierend auf der Annahme, dass pro 100 Quelleinsteiger 15 Velostellplätze benö- tigt werden. Die Anzahl Quelleinsteiger wurden dem Gesamtverkehrsmodell 2016 des Kan- tons Zürich entnommen. Des Weiteren wurden die Zielwerte anhand von Fahrgastzahlen der SBB plausibilisiert und falls notwendig angepasst. Grössere Veloabstellanlagen sollen mit Serviceleistungen verbunden werden. Diese Anla- gen sind nutzerfreundlich und attraktiv auszugestalten.

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Anzahl Velostellplätze für B+R Gerundete Differenz Bahnhaltestellen Bestand Grober Zielwert Bestand 2016 - Ziel- wert Adliswil 47 190 +140 Au ZH 57 110 +50 Burghalden 16 60 +45 Grüenfeld 0 20 +20 Horgen 196 240 +45 Horgen Oberdorf 28 110 +80 Kilchberg 25 100 +75 Langnau-Gattikon 26 210 +185 Oberrieden 30 70 +40 Oberrieden Dorf 20 70 +50 Richterswil 100 290 +190 Rüschlikon 30 270 +240 Samstagern 32 32 0 Sihlau 5 30 +25 Sihlwald 0 0 0 Sood-Oberleimbach 18 70 +50 Thalwil 208 800 +590 Wädenswil 320 500 +180 Wildpark-Höfli 28 70 +40 Grundsätzlich wird bei allen Bahnhaltestellen ein Ausbau des B+R-Angebots empfohlen, ausgenommen der Haltestellen Samstagern und Sihlwald. Der genaue Zielwert ist im Ein- zelfall detaillierter auf Basis der Auslastung der bestehenden Anlagen, der Attraktivität des ÖV-Angebots, der Nutzungsdichte, Lage im Siedlungsgebiet etc. festzulegen. Es wird empfohlen, die Auslastung der Anlagen zu erheben, um den Handlungsbedarf bei den einzelnen Anlagen detaillierter bestimmen zu können. Bei der Realisierung ist darauf zu achten, dass die Abstellplätze gut zugänglich und möglichst nahe bei den Perronanlagen angeord- net werden. Es ist mindestens eine Vorrichtung nötig, an welchem der Velorahmen angeschlossen werden kann. Zudem sollten die Anlagen gedeckt sein, so dass die Velos vor Witterung geschützt abgestellt werden können. Bei grösseren Abstellanlagen kann auch die Erstellung einer Velostation geprüft werden.

Bezug zu anderen  HS5: ÖV-Verknüpfungspunkte Fern-/Regionalverkehr Handlungs-  HS14: Aufstiegshilfen/ Vertikalverbindungen schwerpunkten  HS15: Schaffung sicherer, attraktiver und direkter Fusswegenetze

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

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Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Aufwertung Strassenraumqualität Nr. HS2 schwerpunkt und Verminderung Trennwirkung

Typ ☒ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☐ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.3: Abwicklung des Durchgangsverkehrs auf übergeordnetem Netz  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3: Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z3.1: Steigern der objektiven Verkehrssicherheit  Z3.2: Steigern der subjektiven Verkehrssicherheit  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)  Z4.2: Verbessern der Siedlungsverträglichkeit des Strassenverkehrs und der Qualität des Strassenraums  Z4.3: Verminderung Trennwirkung durch Verkehrswege

Strategien:  S3: Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote  S5: Steigerung der Attraktivität des Fuss- und Velowegenetzes  S7: Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs

Relevanz Begründung: Die meisten Strassenräume von Staatsstrassen sind nicht auf ihre angrenzende Nutzung und Siedlungsstruktur abgestimmt, sondern auf den Durchgangsverkehr ausgerichtet. Eine verträgliche Strassenraumgestaltung fördert innerorts die Zentrumsentwicklung, führt zu einer Verbesserung des Modalsplits zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs sowie des öf- fentlichen Verkehrs und reduziert die Trennwirkung durch Verkehrswege. Verantwortung Massnahmenträger: Kanton, Gemeinden Kostenträger: Kanton, Gemeinden Weitere Beteiligte: -

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 103/140

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Auf vielen Strassen in der Region Zimmerberg sind Siedlung und Verkehr nicht aufeinander Problem, Ziele abgestimmt. Dies betrifft Staatsstrassen und Quartiersstrassen gleichermassen. Die feh- lende Abstimmung schränkt die Gemeinden in ihrer Zentrumsentwicklung ein und führt dazu, dass die Räume nur bedingt attraktiv und sicher für Verkehrsteilnehmende sind. Eine Aufwertung der Strassenräume trägt dazu bei, die Sicherheit zu erhöhen und die Anteile von Fuss-, Velo- und öffentlichem Verkehr am Modalsplit sowie die Aufenthaltsqualität zu steigern. Was wiederum zur Folge hat, dass das Strassennetz nicht von zusätzlichem MIV belastet wird und zu einer Reduktion der Schadstoff-/Lärmbelastung führt. Verkehrswege zerschneiden zudem die Landschaft und führen dadurch zu einer Fragmentierung und Iso- lierung von Lebensräumen für die Pflanzen- und Tierwelt und von Erholungsräumen für die Bevölkerung.

Massnahmenbe- 1) Aufwertung Ortsdurchfahrten reiche Die im regionalen Richtplan eingetragenen, kritischen Strassenräume sind aufzuwerten (vgl. Karte). Dazu sollen entsprechende Betriebs- und Gestaltungskonzepte erarbeitet und umgesetzt werden. Bei der Aufwertung sollen ortsspezifische Massnahmen angewendet werden, mit denen die Effizienz des Verkehrssystems angehoben, die Sicherheit und Auf- enthaltsqualität für den Fuss- und Veloverkehr erhöht werden können. Die Aufteilung der Flächen zugunsten der Seitenbereiche und die Gestaltung des Strassenraums mit Elemen- ten wie Materialisierung der Beläge und Ränder, Bepflanzung, Möblierung oder Beleuch- tung, sowie angemessene Geschwindigkeitsregimes tragen zur Aufwertung bei. 2) Beruhigung Quartierstrassen Die Quartierstrassen werden regionsweit vom Verkehr beruhigt und siedlungsverträglicher gestaltet. Es gibt eine breite Palette von möglichen Massnahmen, die das Miteinander aller Beteiligten und Verkehrsteilnehmenden unterstützen und fördern. Diese umfassen bauliche Massnahmen zur Umgestaltung bei gleichbleibender Höchstgeschwindigkeit oder die Einrichtung von Tempo-30- oder Begegnungszonen mit den jeweiligen flankierenden Mas- snahmen. Weitere Massnahmen zur Verkehrsberuhigung sind Unterbrechungen, gestalte- rische Massnahmen, Fahrverbote mit Ausnahmeregelung und/oder Parkierungsbeschrän- kungen. 3) Verminderung Trennwirkung ausserorts Um die Zerschneidung der Landschaft zu minimieren und die Trennwirkung durch Ver- kehrswege zu reduzieren, sind entsprechende Verbindungen zu schaffen. Dies betrifft insbesondere die im kantonalen Richtplan eingetragenen, geplanten Landschaftsverbindun- gen über die Autobahn. Der Kanton setzt sich beim Bund dafür ein, dass die geplanten Landschaftsverbindungen umgesetzt werden.

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 104/140

Karte

Bezug zu anderen  HS3: Mobilitätsmanagement Handlungs-  HS9: Harmonisierung Betriebsregime See- und Sihltalstrasse schwerpunkten  HS13: Ausbau und Differenzierung kantonales und kommunale Velowegnetze  HS15: Schaffung sicherer, attraktiver und direkter Fusswegenetze

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 105/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Mobilitätsmanagement und Nr. HS3 schwerpunkt Mobilitätskonzepte

Typ ☒ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☐ FV ☐ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z2.1: Reduktion der Tagesdistanzen im Personenverkehr  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3: Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)

Strategien:  S6: Optimierung Parkraummanagement

Relevanz Begründung: Ein gezieltes Mobilitätsmanagement trägt mit seinem betrieblich und nachfrageorientierten Massnahmenbündel dazu bei, den Modalsplit zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs wie des öffentlichen Verkehrs zu beeinflussen und ermöglicht eine optimale auf die Bedürfnisse von Gemeinden und Privaten abgestimmtes Mobilitätsangebot. Weiter können Verkehrs- mittel koordiniert und optimal abgestimmt werden, wozu auch der Einbezug von Sharing- Angeboten gehört. Verantwortung Massnahmenträger: Gemeinden Kostenträger: Gemeinden Weitere Beteiligte: Region

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 106/140

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, In der Region Zimmerberg werden die meisten Wege, insbesondere beim Binnenverkehr, Problem, Ziele mit dem Auto zurückgelegt. Es wird eine Verlagerung des Modalsplits zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs sowie des öffentlichen Verkehrs angestrebt. Dazu können Mobilitätsma- nagement-Massnahmen sowie Mobilitätskonzepte zur gezielten Steuerung der Mobilität beitragen. Dadurch sollen z.B. effiziente und dem Zweck entsprechende Verkehrsmittel gefördert, die Funktionsfähigkeit des Strassennetzes sichergestellt und negative Auswir- kungen des Strassenverkehrs auf das Siedlungsgebiet und die Bewohner gemindert werden. Massnahmenbe- 1) Umsetzung von Massnahmen des Mobilitätsmanagements reiche Hierbei adressiert werden unter anderem Immobilien- und Hausverwaltungen, Bauherren/ Investoren, aber auch Betriebe oder Veranstalter. Sie können zu einer effizienten Mobilität beitragen, indem sie Massnahmen aus verschiedenen Bereichen des Mobilitätsmanage- ments umsetzen. Dies kann zum Beispiel ein Parkraummanagement sein oder die Schaf- fung von Veloabstellplätzen, ggf. auch mit Ladestationen für E-Bikes. Carsharing ist ein weiteres Handlungsfeld. Besonders Betriebe können durch die Förderung von flexiblen Ar- beitsformen einen Beitrag zu effizienter Mobilität leisten. Zudem ist bei allen Massnahmen die Kommunikation und Information nach innen und aussen wichtig. Der Kanton bietet für oben genannte Akteure ein Beratungsangebot (Impuls Mobilität) an. 2) Regionale Austauschplattform Mobilitätsmanagement Um den Wissenstransfer und Austausch zwischen den Gemeinden zu fördern, organisiert die Region in regelmässigen Abständen Veranstaltungen zum Thema Mobilitätsmanage- ment. Es wird vorgeschlagen, diese Austauschplattform ungefähr im jährlichen Rhythmus anzubieten, damit sich interessierte Gemeindevertreter über ihre Erfahrungen im Zusam- menhang mit Mobilitätsmanagement (und evtl. weiteren verkehrlichen Themen) austau- schen können. 3) Erstellung von Mobilitätskonzepten Die Gemeinden können in ihren Nutzungsplanungen (BZO, PP-VO) vorschreiben, dass Bauherren/Investoren im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens in bestimmten Fällen bzw. für bestimmte Areale ein Mobilitätskonzept vorlegen müssen. Auslöser dafür können z.B. die Sicherung der Funktionsfähigkeit des Strassennetzes, die Sicherung der Erreich- barkeit eines Standortes oder die Ermöglichung von autoarmen Nutzungen sein. Ein Mo- bilitätskonzept sollte neben einer Problemanalyse Zielsetzungen und Massnahmen (insb. aus dem Spektrum des Mobilitätsmanagements) sowie eine geeignete Wirkungskontrolle enthalten. Anreize für die Erstellung von Mobilitätskonzepten bietet auch der «Massnahmenkatalog Energiestadt». Demnach erhalten Gemeinden Punkte für Anstrengungen in diesem Feld, was sich positiv auf den Erwerb des Status «Energiestadt» und «Energiestadt Gold» aus- wirkt.

Bezug zu anderen  HS13: Ausbau und Differenzierung kantonales und kommunale Velowegnetze Handlungs-  HS15: Schaffung sicherer, attraktiver und direkter Fusswegenetze schwerpunkten

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 107/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Erschliessung Erholungsgebiete Nr. HS4 schwerpunkt

Typ ☒ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☐ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.2 Erhaltung MIV-/ÖV-Erschliessungsqualität nicht-urbaner Räume, Verbesserung für Fuss- und Veloverkehr  Z2.2 Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3 Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z4.1 Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs Strategien:  S3: Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote  S5: Steigerung der Attraktivität des Fuss- und Velowegnetzes  S9: Angemessene Erschliessung der Naherholungsgebiete Relevanz Begründung: Die Erschliessung der Erholungsgebiete ist ungenügend. Dies zeigt sich darin, dass die Parkierungsangebote überlastet oder nicht vorhanden sind, was zu einer ungeregelten Par- kierungssituation führt. Durch entsprechende Massnahmen wird die Parkierungssituation geordnet und die negativen Auswirkungen auf die angrenzende Umgebung gemindert. Weiter wird die Erschliessung mit dem Veloverkehr verbessert und punktuell für den öffent- lichen Verkehr geprüft, womit eine Änderung des Modalsplits zugunsten dieser Verkehrs- mittel erreicht werden soll. Verantwortung Massnahmenträger: Region (Koordination) Kostenträger: offen Weitere Beteiligte: Kanton

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 108/140

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Der Horgen Berg wie der Hirzel und der Sihlwald sind wichtige Erholungsgebiete für die Problem, Ziele Region Zimmerberg. Teile dieser Gebiete lassen sich gut mit dem öffentlichen Verkehr erreichen, aber meist nur mit einem Stundentakt. Daher nutzen viele Erholungssuchende das Auto. Dies führt dazu, dass die einzelnen Parkierungsmöglichkeiten übernutzt werden oder an Orten ohne Angebot «wild» parkiert wird. Durch die verbreitete Nutzung von E-Bikes in der Region sind vermehrt Velofahrende zu beobachten, allerdings ist die Veloinfrastruktur nicht überall sicher und attraktiv vorhanden. Der Anteil von Velofahrenden oder Nutzenden des öffentlichen Verkehrs an den Erholungssuchenden soll erhöht werden. Dies trägt dazu bei, dass das Verkehrsaufkommen des MIV in den Erholungsgebieten wie die Lärm und Luftbelastung nicht erhöht oder gar gesenkt wird. Mit entsprechenden Konzepten soll die Parkierungssituation besser geregelt und das wilde Parkieren verhindert werden.

Massnahmenbe- 1) Erarbeitung Konzept Erschliessung Erholungsgebiete reiche Im Rahmen des Konzeptes sollen die Nutzerpotenziale der wichtigen Erholungsgebiete (z.B. Horgen Berg, Hirzel, Sihwald; zu prüfen ist auch die Berücksichtigung von Gebieten am Zürichsee) analysiert und mögliche Erschliessungsformen für die einzelnen Erholungs- gebiete untersucht werden. Dabei soll auch die Parkierungssituation geprüft und optimiert werden. Um «wildem» Par- kieren entgegen zu wirken, kann in gewissen Situationen eine Vergrösserung von Parkie- rungsanlagen zweckmässig sein. In der Regel ist eine Vergrösserung im Sinne des Land- schaftsschutzes jedoch nicht möglich, daher soll eine Verkehrsverlagerung zum Fuss-, Velo und öffentlichen Verkehr gefördert werden. Massnahmen zur besseren Erreichbarkeit mit dem E-Bike erfolgen über den HS13. Mit dem Erschliessungskonzept soll zudem die Parkierungssituation für den Veloverkehr und die nötige Infrastruktur wie Ladestationen geprüft werden.

Bezug zu anderen  HS13: Ausbau und Differenzierung kantonales und kommunale Velowegnetze Handlungs-  HS15: Schaffung sicherer, attraktiver und direkter Fusswegenetze schwerpunkten

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 109/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- ÖV-Verknüpfungspunkte Fern-/Regi- Nr. HS5 schwerpunkt onalverkehr

Typ ☐ Gesamtverkehr ☒ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☐ FV ☐ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☒ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen

Strategien:  S3 Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote

Relevanz Begründung: Um die Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen sicher zu stellen, ist es nötig, die Anbindung durch den Fern-/Regionalverkehr aufrecht zu erhalten bzw. auszubauen. Die Region Zimmerberg ist heute mit diversen S-Bahnlinien auf die Stadt Zürich ausgerichtet. Auf anderen Verkehrsrelationen, welche ebenfalls wichtige Quell- oder Ziel- orte der Region darstellen, dominiert heute der MIV. Um dieser Dominanz zu begegnen ist es wichtig, weiterhin überregionale und nationale Verbindungen aus der Planungsregion heraus ohne Umweg über Zürich anzubinden.

Verantwortung Massnahmenträger: Region (Koordination) Kostenträger: - Weitere Beteiligte: Kanton

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 110/140

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Der ÖV in der Planungsregion ist heute auf Zürich, das Hauptziel der Pendelnden, ausge- Problem, Ziele richtet. Auf dieser Relation ist der ÖV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen daher sehr hoch. Auf den anderen überregionalen und auch nationalen Relationen ist der ÖV-Anteil dagegen sehr gering. Um eine Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen zu erreichen, muss die Verknüpfung zum Fern- und Regionalverkehr in der Region gestärkt werden. Massnahmenbe- 1) Hinwirkung auf Erhaltung Verknüpfungspunkte Fern-/Regionalverkehr reiche Die Region setzt sich für die Beibehaltung der aktuellen Verknüpfungspunkte zum Fern- und Regionalverkehr in Thalwil und Wädenswil ein, insbesondere bei den kommenden Ausbauschritten der SBB (z.B. Zimmerbergbasistunnels 2). In diesem Zusammenhang soll sich die Region vor den regionalen Verkehrskonferenzen besser abstimmen bzw. koordi- nieren, um sich bei der Weiterentwicklung des Fern- und Regionalverkehrsangebots abgestimmt einbringen zu können (auf der Zielebene).

Karte

Bezug zu anderen  HS1: Aufwertung Bahnhaltestellen Handlungs-  HS7: Vernetzung Sihltal – Seegemeinden schwerpunkten  HS14: Aufstiegshilfen/ Vertikalverbindungen

Bezug zu anderen  Ausbauprogramme Bahninfrastruktur, insbesondere Ausbauschritt 2035 Planungen

Weitere Bemer- kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 111/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Verbesserung der ÖV-Anbindung, Nr. HS6 schwerpunkt insb. der Entwicklungsschwer- punkte

Typ ☐ Gesamtverkehr ☒ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☐ FV ☐ Infrastruktur ☒ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1 Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z2.2 Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3 Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.4 Erhöhung des Bahnanteils am Güterverkehr  Z4.1 Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs

Strategien:  S3: Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote  S4: Verbesserung der Siedlungserschliessung am Hang

Relevanz Begründung: Der zu erwartenden Verkehrszunahme durch die Entwicklungsschwerpunkte soll mit einer verbesserten Abstimmung zwischen Siedlungsentwicklung und dem ÖV begegnet werden. Somit sollen künftig Entwicklungsschwerpunkte an Orte gelegt werden, die bereits über ein gutes Angebot mit dem ÖV verfügen und welches bei entsprechender Weiterentwicklung des Gebietes nur noch ggf. verdichtet werden muss. Somit wird eine zusätzliche Belastung des Strassennetzes mit den entsprechenden Auswirkungen durch Luft- und Lärmemissio- nen vermieden und gleichzeitig die Attraktivität der Entwicklungsgebiete gesteigert.

Verantwortung Massnahmenträger: MVU, SBB Kostenträger: SBB, ZVV, Gemeinden Weitere Beteiligte: -

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, In der Vergangenheit fanden wichtige Siedlungserweiterungen an Randlage des Sied- Problem, Ziele lungsgebiets mit schlechter Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr statt. Durch einen Ausbau des Angebots beim öffentlichen Verkehr konnte teilweise eine Ver- besserung der Erschliessung erreicht werden. Die Siedlungsentwicklung von Wohn- und nicht produktiven Nutzungen sollen daher zukünftig mit der ÖV-Erschliessung abgestimmt und miteinander entwickelt werden. Bestehende Gebiete mit einem starken Wachstum bei Wohn- und Dienstleistungsnutzungen sollen auf eine Verbesserung betreffend die Er- schliessung mit dem öffentlichen Verkehr überprüft werden. Um das Ziel einer ausgewo- generen Verkehrsabwicklung zu erreichen, muss die Verkehrszunahme vor allem durch den öffentlichen Verkehr aufgefangen werden. Dadurch kann einer stärkeren Belastung des Strassennetzes wie einer Verschlechterung der Luft und Lärmentwicklung entgegen- gewirkt und die Attraktivität der Entwicklungsgebiete gesteigert werden.

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 112/140

Massnahmenbe- Zur Umsetzung der Zielsetzung sind unterschiedliche Massnahmen nötig, welche teilweise reiche individuell auf die entsprechenden Entwicklungsgebiete eingehen. 1) S-Bahn-Haltestelle Reidbach Die Massnahme beinhaltet den Neubau der S-Bahn-Haltestelle Reidbach für die S-Bahnli- nie S13. Mit der neuen S-Bahn-Haltestelle wird die Erschliessung des Hochschulstandorts der ZHAW in Wädenswil verbessert, welcher aktuell nur durch die Buslinie 129 mit dem Bahnhof Wädenswil verbunden ist. (Die Massnahme ist im STEP 2035 enthalten und die Realisierung von der Umsetzung des STEP abhängig.) 2) Prüfung ÖV-Erschliessung in Gebieten mit starker Siedlungsentwicklung In Gebieten mit starker Siedlungsentwicklung findet zugleich eine entsprechende Verkehrs- zunahme statt. Damit ein möglichst grosser Anteil dieser Zunahmen durch den öffentlichen Verkehr aufgefangen werden kann, soll bei Siedlungsentwicklungen in den bestehenden oder noch zu planenden Gebieten geprüft werden, ob neue ÖV-Angebote eingerichtet oder bestehende ÖV-Angebote ausgebaut werden können. 3) Optimierung Busverbindung auf der Relation Adliswil-Kilchberg-Zürich Im Bereich Adliswil, Kilchberg und Zürich liegen Entwicklungsgebiete, deren Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr sichergestellt werden muss. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs soll dabei möglichst attraktiv gestaltet sein. Daher sollen neue direkte Busverbin- dungen auf dieser Relation geprüft werden und/ oder die bestehenden Angebote durch dichtere Takte attraktiver werden. 4) Taktverdichtung Sihltal Im Sihltal wird die von der S-Bahnlinie S4 genutzte Strecke mit dem STEP 2035 ausgebaut. Mit dem Ausbau werden die nötigen Infrastrukturkapazitäten geschaffen, um das Angebot auszuweiten, was in Form von Taktverdichtungen geschehen soll. 5) Kapazitätsausbau Bahnkorridor Seegemeinden Um Kapazitätsengpässe zu beheben und künftig Kapazitätsengpässe zu vermeiden, sollen die Takte der S-Bahnlinien auf dem Bahnkorridor entlang des Zürichsees verdichtet werden. Alternativ kann die Taktverdichtung auch durch die Einrichtung zusätzlicher S-Bahn- linien erfolgen und somit die Platzkapazität pro Stunde und Richtung erhöhen. Aufgrund der hohen Auslastung der vorhandenen Infrastruktur, ist zu erwarten, dass erst mit dem im STEP 2035 vorgesehenen Ausbau der Infrastruktur (Zimmerbergbasistunnel 2) die Stre- ckenkapazitäten für Angebotsverdichtungen geschaffen werden können.

Bezug zu anderen - Handlungs- schwerpunkten

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 113/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- ÖV-Vernetzung Nr. HS7 schwerpunkt Sihltal – Seegemeinden

Typ ☐ Gesamtverkehr ☒ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☐ FV ☒ Infrastruktur ☒ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)

Strategien:  S3: Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote

Relevanz Begründung: Die Vernetzung ist wichtig für Pendler und für den Freizeitverkehr innerhalb der Planungs- region, die Steigerung der regionalen Identität und die Verbesserung des Modalsplits zugunsten des öffentlichen Verkehrs in der Region. Verantwortung Massnahmenträger: SZU, Postauto Kostenträger: ZVV, Gemeinden Weitere Beteiligte:

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Die direkte Verbindung des öffentlichen Verkehrs zwischen dem Sihltal und den Seege- Problem, Ziele meinden findet heute über Buslinien statt (Linien 140, 156 und 240). Je nach gewünschter Strecke führen die schnelleren Verbindungen mit S-Bahnlinien über die Stadt Zürich. Dies führt dazu, dass es auf den Strecken zwischen dem Sihltal und den Seegemeinden einen relativ hohen MIV-Anteil gibt. Dies spielt beim Binnenverkehr eine wichtige Rolle. Das Sied- lungswachstum findet zudem vermehrt an den Hanglagen um die Autobahn statt, was die Gemeinde näher zusammenführt. Weiter besteht bislang keine gemeinsame Identität zwischen den stark auf die Stadt Zürich fokussierten beiden Räumen. Der Anteil des öffentli- chen Verkehrs am Gesamtverkehr in der Region Zimmerberg soll erhöht werden, was zu einer Entlastung des Strassennetzes und zu einer Reduktion des Anstiegs der Luft- und Lärmbelastung führt. Zudem soll der direktere Austausch in der Region und die Identität gefördert werden.

Massnahmenbe- Die Optimierung der unten aufgeführten Korridore wird durch die SZU laufend vorgenom- reiche men. Unter Einbezug des Siedlungswachstums und den Zielen zur Verbesserung des Mo- dalsplits zugunsten des öffentlichen Verkehrs werden die Busrouten regelmässig überprüft. 1) Optimierung Buskorridor Langnau-Gattikon-Seegemeinden Es sollen die Routenführung und das Taktangebot auf mögliche Optimierungen überprüft werden. 2) Optimierung Buskorridor Adliswil-Kilchberg Es sollen die Routenführung und das Taktangebot auf mögliche Optimierungen überprüft werden.

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 114/140

Bezug zu anderen  HS8: Verkehrsmanagement Handlungs-  HS13: Ausbau und Differenzierung kantonales und kommunale Velowegnetze schwerpunkten  HS15: Schaffung sicherer, attraktiver und direkter Fusswegenetze

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 115/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Verkehrsmanagement Nr. HS8 schwerpunkt

Typ ☒ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☒ MIV ☐ VV ☐ FV ☐ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z1.3: Abwicklung des Durchgangsverkehrs auf übergeordnetem Netz  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs

Strategien:  S1: Polyzentrale Siedlungsentwicklung gemäss regionalem Richtplan fördern  S8: Optimierung regionaler Durchgangsverkehr

Relevanz Begründung: Durch das Verkehrsmanagement beim motorisierten Verkehr wird der Autobahnbetrieb sichergestellt und eine zunehmende Verkehrsbelastung des kantonalen wie kommunalen Netzes mit einer entsprechenden Lärm- und Luftbelastung durch Ausweichverkehr verhindert. Die bestehenden Kapazitäten werden dabei erhalten und der Betrieb wird optimiert. Verantwortung Massnahmenträger: Kanton (Bund) Kostenträger: Kanton Weitere Beteiligte: Gemeinden

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Die Autobahn A3 leitet den überregionalen Durchgangsverkehr durch den Zimmerberg und Problem, Ziele ist die schnelle Verbindung für viele Bewohner innerhalb der Region Zimmerberg. Diese Anforderungen führen dazu, dass sich die A3 in den Spitzenstunden ihrer Kapazitätsgrenze nähert. Die Knoten in den Anschlussbereichen zur Autobahn A3 haben ihre Kapazitäts- grenze bereits heute zum Teil überschritten. Davon betroffen sind alle in der Region vorhandenen Autobahnanschlussstellen. Dies führt dazu, dass in den entsprechenden Zeiten Ausweichverkehr auf dem kantonalen und kommunalen Strassennetz entstehen kann, mit den entsprechenden negativen Auswirkungen auf das Siedlungsgebiet (Verkehrsbelas- tung, Lärm-, Luftbelastung, Beeinträchtigung Sicherheit und Attraktivität). Der Betrieb der A3 wie deren Zu- und Auffahrten muss sichergestellt und optimiert werden. Die Kapazitäten sind dabei zu erhalten und zu optimieren. Dies ist entscheidend, um die gute Erschliessung der Region sicherzustellen und zu verhindern, dass überregionaler, wie regionaler Verkehr vermehrt auf das Staatsstrassennetz wie das kommunale Netz ausweicht.

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 116/140

Massnahmenbe- 1) Konzept für die Steuerung und Dosierung der Knoten im Einzugsbereich der HLS-Ein-/ reiche Ausfahrten im Nord-Abschnitt der A3 Die Schwachstellen in den Bereichen der Anschlussstellen Horgen und Thalwil sollen analysiert und ein Konzept zur Steuerung und Dosierung im Einzugsbereich der HLS-Ein- /Ausfahrten entwickelt werden. 2) Umsetzung des Konzepts für die Steuerung und Dosierung der Knoten im Einzugsbe- reich der HLS-Ein-/ Ausfahrten im Süd-Abschnitt der A3 Die Schwachstellen im Bereich der Anschlussstellen Richterswil und Wädenswil werden entsprechend der erarbeiteten Konzepte behoben. Diese sehen vor, die Auffahrt in Rich- tung Zürich am Anschluss Richterswil auf zwei Fahrspuren zu erweitern und beim An- schluss Wädenswil die Kreisel zu ampelgesteuerten Knoten umzubauen, um den Zu- und Abschluss der Autobahn zu verbessern. 3) Hinwirkung auf optimale Bewirtschaftung auf der Autobahn Der Kanton ersucht das ASTRA ein Konzept zu erarbeiten, um die Leistungsfähigkeit der Autobahn in der Region Zimmerberg aufrecht zu erhalten und um diese optimal betreiben zu können.

Bezug zu anderen  HS7: Vernetzung Sihltal – Seegemeinden Handlungs- schwerpunkten

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 117/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Harmonisierung Betriebsregime Nr. HS9 schwerpunkt See- und Sihltalstrasse

Typ ☐ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☒ MIV ☒ VV ☒ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.3: Abwicklung des Durchgangsverkehrs auf übergeordnetem Netz  Z3.1: Steigern der objektiven Verkehrssicherheit  Z3.2: Steigern der subjektiven Verkehrssicherheit  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)  Z4.2: Verbessern der Siedlungsverträglichkeit des Strassenverkehrs und der Qualität des Strassenraums  Z4.3: Verminderung Trennwirkung durch Verkehrswege

Strategien:  S7: Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs

Relevanz Begründung: Mit der Harmonisierung des Betriebsregimes wird ein siedlungsverträglicherer Betrieb, eine verbesserte Verständlichkeit, eine erhöhte Verkehrssicherheit und eine tiefere Luft- und Lärmbelastung angestrebt. Verantwortung Massnahmenträger: Kanton, Gemeinden Kostenträger: Kanton, Gemeinden Weitere Beteiligte: -

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Auf der Sihltal- und der Seestrasse gelten heute unterschiedliche Signalisationen zwischen Problem, Ziele 50 – 80 km/h. Durch das Siedlungswachstum und die gesteigerten Ansprüche an den Strassenraum entsprechen die signalisierten Geschwindigkeiten oft nicht mehr den An- sprüchen der Umgebung, wirken sich bei wichtigen Querungsstellen und Knoten negativ auf die Verkehrssicherheit aus und führen zu erhöhten Lärm- und Luftbelastungen. Weiter verunsichern die teilweise zu hohen signalisierten Geschwindigkeiten die Verkehrsteilneh- menden, da sie nicht an der Siedlungsstruktur abgelesen werden können. Infolge der schwierigeren Orientierung und der teilweise hohen Geschwindigkeiten vermindert sich ebenso der Komfort für den Veloverkehr, der sein Potenzial auf den beiden Strassen nicht ausschöpfen kann. Mit einer Harmonisierung entsprechend der Ansprüche des Siedlungs- gebiets und aller Verkehrsteilnehmenden soll ein sicheres und verständliches Betriebsre- gime erreicht sowie die Lärm- und Luftbelastung gesenkt werden.

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 118/140

Massnahmenbe- 1) Anpassung Betriebsregime Seestrasse reiche Die Voraussetzungen, unter denen Anpassungen am Betriebsregime vorgenommen werden können, sollen geklärt werden. Die Umsetzung der Anpassungen soll zur besseren Vereinbarkeit von Siedlung und Verkehr führen sowie die Attraktivität der Seestrasse für den Fuss- und Veloverkehr steigern. 2) Anpassung Betriebsregime Sihltalstrasse Für die Sihltalstrasse soll geklärt werden, unter welchen Voraussetzungen die Anpassun- gen am Betriebsregime erfolgen können. Ebenfalls soll die Umsetzung der Anpassungen die Vereinbarkeit von Siedlung und Verkehr verbessern, womit auch Fuss- und Veloverkehr profitieren können.

Bezug zu anderen  HS2: Aufwertung Strassenraumqualität und Verminderung Trennwirkung Handlungs-  HS13: Ausbau und Differenzierung kantonales und kommunale Velowegnetze schwerpunkten  HS15: Schaffung sicherer, attraktiver und direkter Fusswegenetze

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 119/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Parkraumplanung und -bewirtschaf- Nr. HS10 schwerpunkt tung

Typ ☐ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☒ MIV ☒ VV ☐ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☒ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z1.2; Erhaltung MIV-/ÖV-Erschliessungsqualität nicht-urbaner Räume, Verbesserung für Fuss- und Veloverkehr  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3: Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)  Z4.2: Verbessern der Siedlungsverträglichkeit des Strassenverkehrs und der Qualität des Strassenraums

Strategien:  S6: Optimierung Parkraummanagement  S7: Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs

Relevanz Begründung: Parkraumplanung und -bewirtschaftung sind zwei wichtige Elemente zur Steuerung der Verkehrsnachfrage. Über sie können die Nutzung von Strassenräumen gesteuert werden, aber auch zu einem gewissen Anteil die Verkehrsmittelwahl. Verantwortung Massnahmenträger: Region (Koordination) Kostenträger: offen Weitere Beteiligte: Gemeinden

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, In der Region sind die Reglemente bezüglich der Erstellung von Parkraum, wie auch die Problem, Ziele Regelungen zur Parkraumbewirtschaftung sehr unterschiedlich geregelt (siehe auch An- hang 2: Übersicht Parkraumerstellung und -bewirtschaftung nach Gemeinde). In einigen Gemeinden ist die Bewirtschaftung von Parkraum bereits detailliert geregelt, in anderen Gemeinden ist zum Beispiel allein die Nachtparkierung reglementiert. In einzelnen Gemein- den gibt es keine Parkraumbewirtschaftung. Auch gibt es in den Gemeinden unterschiedliche Vorgaben bezüglich der Bemessung des zu erstellenden Parkraums nach Verwen- dungszweck und Grösse. Die vorhandene Heterogenität beim Thema Parkierung birgt Ri- siken, wie ungewünschte Nutzer oder die ungewünschte räumliche Verlagerung von Par- kierung. Gleichzeitig bietet sich auch die Chance durch eine abgestimmte Parkraumpla- nung und -bewirtschaftung einen Beitrag zu leisten, um die Ziele der Region bezüglich Modalsplit zu erreichen. Schliesslich sind Parkraumplanung und -bewirtschaftung zwei sehr wichtige Elemente zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl und somit auch der Stras- senraumnutzung.

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 120/140

Massnahmenbe- 1) Erarbeitung eines Werkzeugkoffers für die Parkraumplanung und Parkraumbewirtschaf- reiche tung

Es soll ein Werkzeugkoffer Parkierungsmanagement in Abstimmung mit den Gemeinden erarbeitet werden. Der Begriff Parkierungsmanagement bündelt die Teilaspekte der Fest- legung und Handhabung der Anzahl Parkfelder, Abstellplätze und Umschlagmöglichkeiten, des Parkierungsregimes und begleitenden Massnahmen. Der Werkzeugkoffer Parkie- rungsmanagement soll eine Planungsgrundlage für die Region Zimmerberg darstellen, welche den Gemeinden aufzeigt, wie sie ein Parkierungsmanagement mit Parkplatzbewirt- schaftung etablieren können. Ausserdem zeigt der Werkzeugkoffer Lösungen für einzelne Probleme im Zusammenhang mit der Parkierung auf, z.B. Regelung Vergabe Parkkarten, Nutzung öffentlicher Parkfelder durch Tagesparkierende, Fragestellung Parkplatzbedarf Private etc.. Dabei werden sowohl öffentliche Parkplätze als auch private Parkierung be- rücksichtigt. Basierend darauf können die Gemeinden ihre Vorgaben bzgl. Parkierung (BZO, Parkplatzreglemente etc.) überprüfen. Mit dem Einsatz des Werkzeugkoffers sollen einerseits die Probleme vor Ort gemindert werden und andererseits mit einer integralen Sichtweise ein Beitrag zur energieeffizienten und ressourcenschonenden Mobilität geleis- tet werden. Der Werkzeugkoffer verweist deshalb auch an verschiedenen Stellen auf die übergeordnete Sichtweise und regt den Einbezug von begleitenden Massnahmen an. Durch die Verwendung des Werkzeugkoffers seitens der Gemeinden kann die vorhandene Heterogenität beim Thema Parkierung schrittweise verringert werden.

Bezug zu anderen  HS3: Mobilitätsmanagement Handlungs- schwerpunkten

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

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Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Quellnahes Park & Ride Nr. HS11 schwerpunkt

Typ ☐ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☒ MIV ☐ VV ☐ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Massnahmen-ka- tegorie

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z1.2: Erhaltung der MIV- und ÖV-Erschliessungsqualität nicht-urbaner Räume, Verbes- serung für den Fuss- und Veloverkehr  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)

Strategien:  S6: Optimierung Parkraummanagement  S7: Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs  S8: Optimierung regionaler Durchgangsverkehr

Relevanz Begründung: Mit einer stärkeren Nutzung des öffentlichen Verkehrs durch den überregionalen Durch- gangs- und Zielverkehr wird das Verkehrsaufkommen auf kritischen Strassenabschnitten wie der A3 und deren Anschlüssen wie dem kantonalen und kommunalen Netz reduziert, Dadurch können diese Strassenabschnitte entlastet werden, was eine stetige Verschlech- terung bei der Luft- und Lärmbelastung wie den Strassenkapazitäten entgegenwirken soll. Verantwortung Massnahmenträger: Region (Koordination) Kostenträger: offen Weitere Beteiligte: -

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Die Autobahn A3 wird entsprechend ihrer Funktion durch den überregionalen Durchgangs- Problem, Ziele verkehr genutzt. Dies betrifft u.a. Fahrten aus den Nachbarkantonen SZ und ZG nach oder durch die Stadt Zürich oder in die Region Zimmerberg selber (Zielverkehr). Neben dem regionalen Verkehr führen diese Fahrten ebenfalls dazu, dass die A3 und ihre Zufahrten sich in den Spitzenzeiten ihren Kapazitätsgrenzen nähern oder bereits überlastet sind. Um ein Ausweichen auf das kantonale und kommunale Netz zu verhindern oder sich bereits dort befindlichen Verkehr zur reduzieren, soll ein quellnahes Umsteigen auf den öffentli- chen Verkehr gefördert werden. Damit soll auch die Lärm- und Luftbelastung reduziert werden.

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Massnahmenbe- 1) Erarbeitung eines regionalen Park&Ride-Konzepts reiche Die Nachfragepotenziale in der Region sollen analysiert werden. Auf dieser Basis kann ermittelt werden, ob Bedarf besteht und wo geeignete, quellnahe P&R-Standorte wären. Ergänzend können Empfehlungen zur Dimensionierung und dem Betrieb der Anlagen (z.B. Bewirtschaftungskonzept) abgeleitet werden. 2) Hinwirkung auf die Förderung von P&R-Anlagen im angrenzenden Kanton Schwyz Abhängig vom Analyseergebnis des regionalen Park&Ride-Konzepts soll die Zusammen- arbeit mit dem Kanton Schwyz bzw. der Region March gesucht werden, damit der Quell- verkehr aus dieser Region bereits dort P&R-Angebote nutzt und nicht in der Region Zim- merberg.

Bezug zu anderen  HS8: Verkehrsmanagement Handlungs- schwerpunkten

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

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Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Stärkung der Längsverbindung auf Nr. HS12 schwerpunkt zweiter Geländeterrasse für Fuss- und Veloverkehr

Typ ☒ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☐ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z2.1 Reduktion der Tagesdistanzen im Personenverkehr  Z2.2 Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3: Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z3.1: Steigern der objektiven Verkehrssicherheit  Z3.2: Steigern der subjektiven Verkehrssicherheit  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)  Z4.2: Verbessern der Siedlungsverträglichkeit des Strassenverkehrs und der Qualität des Strassenraums

Strategien:  S4: Verbesserung der Siedlungserschliessung am Hang für den Fuss- und Veloverkehr  S5: Steigerung der Attraktivität des Fuss- und Velowegenetzes  S7: Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs

Relevanz Begründung: Die Stärkung des Fuss- und Veloverkehrs auf den Verkehrsbeziehungen innerhalb und zwischen den Gemeinden in der Planungsregion ist von grosser Bedeutung. Es ergeben sich damit auch direkte Einflüsse auf die Erreichbarkeit der Ortszentren wie der Bahnhal- testellen und somit wirkt die Steigerung der Attraktivität von Fuss- und Velobeziehungen auch indirekt auf die Ziele zur Veränderung des Modalsplits. Des Weiteren kann durch ein attraktives Fuss- und Velowegenetz auch zwischen den Ge- meinden die polyzentrische Struktur der Region gestärkt werden. Die Erschliessungsgüte von Wohn- und Dienstleistungsbereichen kann ebenfalls gesteigert werden. Eine gestärkte Verbindung auf der mittleren Geländeterrasse kann auch dem öffentlichen Verkehr dienen. Verantwortung Massnahmenträger: Kanton / Gemeinden Kostenträger: Kanton / Gemeinden Weitere Beteiligte: -

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Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Aufgrund der topographischen Situation in der Region ist die Attraktivität des Fuss- und Problem, Ziele Veloverkehrs eingeschränkt. Dazu trägt bei, dass für viele Beziehungen von Gemeinde zu Gemeinde die Seestrasse als einzige «direkte» Verbindung zur Verfügung steht. Durch ihre Lage am Siedlungsrand müssen jedoch für viele Verkehrsbeziehungen die Überwin- dung von Höhenunterschieden in Kauf genommen werden. Eine attraktiv gestaltete Ver- bindung zwischen den Gemeinden, aus «ihrer Mitte heraus» in mittlerer Höhe würde dem begegnen und die unnötige Überwindung von Höhenunterschieden reduzieren. Weiter könnten Zentren in mittlerer Lage direkter miteinander verbunden werden. Eine solche direkte Verbindung könnte auch durch Busse genutzt werden. Massnahmenbe- Mit dem Velonetzplan des Kantons Zürich und konzeptionellen Überlegungen einzelner reiche Gemeinden gibt es bereits entsprechende Überlegungen. Diese werden durch Studien zu Veloverbindungen in den folgenden Abschnitten konkretisiert und aufeinander abgestimmt. 1) Korridorstudie hochwertige Veloverbindung im Abschnitt Zürich-Horgen Es soll ein Pilotprojekt zur Verifizierung und Konkretisierung der kantonalen Veloschnell- route gemäss regionalem Richtplan durchgeführt werden. 2) Studie überkommunale Veloverbindung auf zweiter Geländeterrasse im Abschnitt Hor- gen-Richterswil Im Rahmen einer Studie soll die Linienführung einer überkommunalen Veloverbindung auf zweiter Geländeterrasse im Abschnitt Horgen-Richterswil verifiziert und mit dem Ziel der langfristigen Umsetzung konkretisiert werden.

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- Die Strassenraumaufwertung der historischen Längsverbindung auf der mittleren Gelän- kungen, Hinweise deterrasse kann auch als Identifikation der einzelnen Ortschaften dienen.

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Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Ausbau und Differenzierung kanto- Nr. HS13 schwerpunkt nales und kommunale Veloweg- netze

Typ ☐ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☐ MIV ☒ VV ☐ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z1.2: Erhaltung der MIV- und ÖV-Erschliessungsqualität nicht-urbaner Räume, Verbes- serung für den Fuss- und Veloverkehr  Z2.3: Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z3.1: Steigern der objektiven Verkehrssicherheit  Z3.2: Steigern der subjektiven Verkehrssicherheit  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)  Z4.2: Verbessern der Siedlungsverträglichkeit des Strassenverkehrs und der Qualität des Strassenraums

Strategien:  S4: Verbesserung der Siedlungserschliessung am Hang für den Fuss- und Veloverkehr  S5: Steigerung der Attraktivität des Fuss- und Velowegenetzes  S8: Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs

Relevanz Begründung: Der Ausbau und die Differenzierung der Velowegnetze geht auf mehrere Ziele ein, die es im Sinne der Entwicklung des Gesamtverkehrs in der Region zu erreichen gilt. So wird nur mit einem verbesserten Infrastrukturangebot auch eine höherer Veloverkehrsanteil am Ge- samtverkehrsaufkommen zu erreichen sein, mit den positiven Auswirkungen auf Luft- und Lärmbelastung sowie die Siedlungsverträglichkeit von Strassenräumen in der Region. Verantwortung Massnahmenträger: Kanton / Gemeinden Kostenträger: Kanton / Gemeinden Weitere Beteiligte: Region

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Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Das vorhandene Velowegnetz weist diverse Schwachstellen und Netzlücken auf. Der Aus- Problem, Ziele baustandard ist teilweise nicht auf dem Niveau wie er für ein attraktives Angebot nötig ist. Darüber hinaus beeinträchtigt die Topographie in der Region die Attraktivität des Velover- kehrs gegenüber anderen Verkehrsmitteln. Die immer grössere Verbreitung von E-Bikes bietet die Chance, diese Beeinträchtigung zu minimieren. Dafür muss allerdings auch ein ansprechendes Velowegnetz als Angebot zur Verfügung stehen. Massnahmenbe- Massnahmen zugunsten des Veloverkehrs werden auf verschiedenen Stufen getroffen und reiche auch überregional abgestimmt. 1) Korridorstudie hochwertige Veloverbindung im Abschnitt Zürich-Adliswil-Langnau Es soll ein Pilotprojekt zur Verifizierung und Konkretisierung der kantonalen Veloschnell- route gemäss regionalem Richtplan erarbeitet werden. 2) Schwachstellenbeseitigung kantonaler Velonetzplan Die Schwachstellen und Netzlücken im kantonalen Velonetz sollen behoben werden. Schwerpunktmässig sind folgende drei Verbindungen anzugehen:  Haupt- bzw. Nebenverbindungen auf der Seestrasse zwischen Kilchberg und Richters- wil, insbesondere im Zusammenhang mit dem Neubau der Kantonsschule in Wädenswil Au  Hauptverbindung zwischen Adliswil und Kilchberg, zur besseren Vernetzung des Sihltals mit den Seegemeinden  Hauptverbindung zwischen Langnau-Gattikon und Thalwil, zur besseren Vernetzung des Sihltals mit den Seegemeinden 3) Optimierung überkommunale und kommunale Velowegnetze Mit der Optimierung sollen Schwachstellen im überkommunalen Velowegnetz gemäss regionalem Richtplan beseitigt werden. In den kommunalen Velowegnetzen soll die bestehende Infrastruktur ausgebaut und wo notwendig auch neue Veloverbindungen angelegt werden. Ausserdem sollen die Belange des Veloverkehrs bei Strassensanierungen berück- sichtigt werden. Die geplante Verbindung zwischen Richterswil und Wädenswil Au wird im Rahmen der Studie zur überkommunalen Veloverbindung auf der zweiten Geländeterrasse im Abschnitt Horgen-Richterswil vertieft (vgl. HS12).

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Karte

Velonetzplan Planungsregion Zimmerberg 2017, Quelle: Amt für Verkehr Kanton Zürich (AFV)

Bezug zu anderen  HS1: Aufwertung Bahnhaltestellen Handlungs-  HS2: Aufwertung Strassenraumqualität und Verminderung Trennwirkung schwerpunkten  HS3: Mobilitätsmanagement  HS4: Erschliessung Erholungsgebiete  HS7: Vernetzung Sihltal – Seegemeinden  HS12: Stärkung der Längsverbindung auf zweiter Geländeterrasse für den Fuss- und Veloverkehr  HS14: Aufstiegshilfen/ Vertikalverbindungen

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 128/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Aufstiegshilfen/ Vertikalverbindun- Nr. HS14 schwerpunkt gen für den Fussverkehr

Typ ☒ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☒ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3: Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs

Relevanz Begründung: Um den Anteil des Fussverkehrs und auch des ÖV (Zubringer Fussverkehr) am Modal-Split zu steigern, muss das Angebot attraktiver gestaltet werden. Dabei werden auch Fuss- und Veloverkehr innerhalb der Gemeinden gestärkt und die Erreichbarkeit der Bahnhaltestellen verbessert. Verantwortung Massnahmenträger: Gemeinden Kostenträger: Gemeinden Weitere Beteiligte: Region, MVU

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 129/140

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Innerhalb der Seegemeinden sind Höhenunterschiede zu überwinden. Ein direktes Fuss- Problem, Ziele wegnetz entlang von Bachläufen ist teilweise vorhanden, weist aber Steigungen zwischen 10% und 20% auf. Diese Situation schränkt die Attraktivität des Fussverkehrs innerhalb der Gemeinden und der Region ein. Dadurch wird auch die fussläufige Erreichbarkeit der meist relativ entfernt gelegenen Bahnhöfe und Gemeindezentren aus den Wohnquartieren vermindert. Besonders betroffen sind davon die ab den 1970er Jahren entstandenen dichten Neubaustrukturen auf den Platos in den höheren Lagen der Gemeinden. Infolge der Hangstruktur und der entsprechend angelegten Strassen ist eine direkte Erschliessung mit Bussen meist schwierig und bedingt Umwege. Die Wohnquartiere in Hanglage sollen daher verbessert und nutzerfreundlicher (geringeres Gefälle) an die Zentren und Bahnhöfe angeschlossen werden.

Massnahmenbe- Zur Umsetzung der beschriebenen Ziele sind neben einem direkten Fusswegnetz techni- reiche sche Massnahmen zur Überwindung der steilen Topographie an geeigneten Stellen nötig, welche damit zu einem attraktiven Fusswegnetz beitragen und dieses ergänzen. In der Region bestehen bereits erste Überlegungen oder Planungen von einigen Aufstiegshilfen und Vertikalverbindungen für den Fussverkehr. Diese Überlegungen oder Projekte werden gemäss ihrem Planungsstand weiter vorangetrieben. 1) Realisierung der Standseilbahn in Horgen Es soll eine Standseilbahn zwischen dem Zentrum Horgens und dem Bahnhof Horgen Oberdorf realisiert werden. 2) Vertiefungsstudien für Aufstiegshilfen Thalwil und Wädenswil In Thalwil und Wädenswil sollen Vertiefungsstudien durchgeführt werden, um mögliche Routen und deren Nachfragepotenzial zu analysieren. 3) Potenzialanalyse (Prüfung) weiterer Aufstiegshilfen Im Rahmen einer Potenzialanalyse soll für die gesamte Region überprüft werden, ob es Potenziale für weitere Aufstiegshilfen gibt.

Karte

Linienführung Standseilbahn Horgen (Quelle: Metron, Technischer Bericht Vorprojekt Standseilbahn Horgen, 2017)

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 130/140

Bezug zu anderen  HS1: Aufwertung Bahnhaltestellen Handlungs-  HS13: Ausbau und Differenzierung kantonales und kommunale Velowegnetze schwerpunkten  HS15: Schaffung sicherer, attraktiver und direkter Fusswegenetze

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 131/140

Regionales Gesamtverkehrskonzept Zimmerberg

Handlungs- Schaffung sicherer, attraktiver und Nr. HS15 schwerpunkt direkter Fusswegenetze

Typ ☒ Gesamtverkehr ☐ ÖV ☐ MIV ☐ VV ☒ FV ☒ Infrastruktur ☐ keine Infrastruktur ☐ Planerische Festlegung

Zweckmässigkeit Ziele:  Z1.1: Effiziente Erschliessung urbaner Räume (Personen- statt Fahrzeugbewegungen)  Z1.2: Erhaltung der MIV- und ÖV-Erschliessungsqualität nicht-urbaner Räume, Verbes- serung für den Fuss- und Veloverkehr  Z2.1: Reduktion der Tagesdistanzen im Personenverkehr  Z2.2: Erhöhung des ÖV-Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z2.3: Erhöhung des Fuss- und Veloverkehrsanteils am Gesamtverkehrsaufkommen  Z3.1: Steigern der objektiven Verkehrssicherheit  Z3.2: Steigern der subjektiven Verkehrssicherheit  Z4.1: Vermindern der Luft- und Lärmbelastungen und des Ressourcenverbrauchs (Ener- gie, Boden)  Z4.2: Verbessern der Siedlungsverträglichkeit des Strassenverkehrs und der Qualität des Strassenraums

Strategien:  S3: Leistungs- und Attraktivitätssteigerung ÖV-Angebote  S4: Verbesserung der Siedlungserschliessung am Hang für den Fuss- und Veloverkehr  S5: Steigerung der Attraktivität des Fuss. und Velowegenetzes  S7: Siedlungs- und landschaftsverträgliche Abwicklung des Verkehrs  S9: Angemessene Erschliessung der Naherholungsgebiete

Relevanz Begründung: Eine Optimierung des Fusswegenetzes ist erforderlich, um die Erschliessung durch den Fussverkehr zu verbessern. Mit einem attraktiven Fusswegenetz können Tagesdistanzen und der MIV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen reduziert werden. Gleichzeitig werden Luft- und Lärmbelästigung reduziert und mit der siedlungsverträglichen Umgestaltung von Strassenräumen kann die Lebensqualität in der Region gesteigert und die Zentren gestärkt werden. Verantwortung Massnahmenträger: Kanton, Gemeinden Kostenträger: Kanton, Gemeinden Weitere Beteiligte: -

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 132/140

Beschreibung des Handlungsschwerpunkts

Ausgangslage, Durch vorhandene Lücken oder teils schlecht ausgebaute Fusswege ist die Attraktivität und Problem, Ziele Sicherheit des Fussverkehrs reduziert. Umwege müssen in Kauf genommen werden, um Ziele erreichen zu können, reduzieren die Attraktivität und können zu einem Umstieg auf andere Verkehrsmittel führen. Dies trifft nicht zuletzt auch auf Schulwege bzw. Schulkinder zu. Der Umstieg auf den MIV führt ausserdem dazu, dass das örtliche Versorgungsangebot infolge der höheren Flexibilität weniger genutzt wird, was wiederum die Attraktivität der Zentren schwächt. Massnahmenbe- 1) Erarbeitung Massnahmenplan Fussverkehr reiche Auf Basis einer Potenzialanalyse vom Kanton Zürich soll ein Massnahmenplan Fussver- kehr für die Region Zimmerberg erstellt werden. In der Analyse wird die räumliche Qualität von Strassenräumen aus Sicht Fussverkehr enthalten sein. Mit dem Massnahmenplan entsteht eine Übersicht konkreter Schwachstellen im Fussver- kehrsnetz in Gebieten mit erhöhtem Fussverkehrsaufkommen (Attraktorengebiete). Dieser Plan dient als Grundlage für die Richtplanung, Gestaltungs- und Quartierpläne sowie zur Sanierung des Strassen- und Wegenetzes. 2) Optimierung kommunale Fusswegenetze Schwachstellen und Netzlücken im kommunalen Fusswegenetz, die im Rahmen des Mas- snahmenplans Fussverkehr oder weiterer Planungen identifiziert wurden, sollen behoben und somit die Qualität der kommunalen Fusswegenetze erhöht werden. Es besteht in diesem Zusammenhang ein Koordinationsbedarf mit dem Wanderwegnetz. Dieses wird durch den Verein Zürcher Wanderwege im Auftrag des Kantons signalisiert. Grundsätzlich sollen die Wanderwege im Siedlungsgebiet abgestimmt auf die kommunalen Fusswegenetze festgelegt werden. 3) Realisierung eines durchgängigen Zürichseewegs Die Verbindungen des Zürichseewegs sind festgelegt. Die Realisierung erfolgt schrittweise. Die Abwägungen zur genauen Wegführung, insbesondere in Fällen, wo Enteignungen notwendig sind, erfolgen situationsspezifisch. Neben dem Zürichseeweg soll auch entlang der Sihl eine möglichst direkte, durchgängige, sichere und attraktive Fussverbindung realisiert werden.

Bezug zu anderen - Planungen

Weitere Bemer- - kungen, Hinweise

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 133/140

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 134/140

Anhang 2: Übersicht Parkraumerstellung und -bewirtschaftung nach Gemeinde

Regelung Parkplatzerstellung (Stand Herbst 2018) gkW = gemäss kantonaler Wegleitung zur Regelung des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen Erlassen aGF = anrechenbare Geschossfläche nGF = Nettogeschossfläche

Nutzungsart Gemeinde Regelung Wohnen Adliswil  1 PP pro Wohnung, für Wohnungen >80 m² 1 PP/80 m² (aGF)  1 Besucher-PP pro 4 Wohnungen Hirzel  siehe Horgen Horgen  In der Kernzone Dorf: 0.3 PP/ Wohnung, 1 Besucher-PP/ 10 Wohnungen  Übrige Zonen: 1 PP/ Wohnung, für Wohnungen >80 m² 1.5 PP /Wohnung, 1 Besucher-PP/ 6 Wohnungen Hütten  1 PP/ 80 m² nGF (mind. 1 PP/ Wohnung) Kilchberg  2 PP/ Einfamilienhaus  1 PP/ Wohnung (1 bis 4.5 Zimmer)  2 PP/ Wohnung (≥ 5 Zimmer)  bei MFH ab 4 Wohnungen sind 15% der Parkplätze als Besucherparkplätze zu bezeichnen Langnau  1.5 PP/ Wohnung  1 Besucher-PP/ 4 Wohnungen bei Mehrfamilienhäusern Oberrieden  1 PP/ 80 m² (mind. 1 PP/ Wohnung)  Bei Mehrfamilienhäusern sind zusätzlich 10% Besucherpark- plätze zu erstellen Richterswil  ≤ 1.5 Zimmer: 1 PP/ 50 m²  ≥ 2 Zimmer: 1 PP / 100 m² Rüschlikon  1 PP/ 150 m² bzw. 2 PP/ EFH bzw. 2 PP/ Wohnung MFH  +10% der Bewohner-PP für Besucher-PP Schönenberg  1-1.5-Zimmerwohnung: 1 PP/ Wohnung  2-3-Zimmerwohnung: 1.5 PP/Wohnung  ≥ 4-Zimmerwohnung: 2 PP/Wohnung  Bei Mehrfamilienhäusern sind 10% der PP zusätzlich als Besucherparkplätze zu erstellen Thalwil  1 PP/ Wohnung  1 Besucher-PP/ 5 Wohnung Wädenswil  1 PP/ 100 m² (mind. 1 PP/ Wohnung)  0.1 Besucher-PP/ Wohnung Dienstleistung, Adliswil  publikumsintensive: 1 PP/ 100 m², 1 Besucher-PP/ 60 m² Industrie und  publikumsorientierte: 1 PP/ 60 m², 1 Besucher-PP/ 100 m² Gewerbe  nicht publikumsorientierte: 1 PP/ 60 m², 1 Besucher-PP/ 400 m²  Gewerbe/ Industrie: 1 PP/ 150 m², 1 Besucher-PP/ 300 m²  Restaurant/ Café: 1 PP/ 40 Sitzplätze, 1 Besucher-PP/ 6 Sitz- plätze (10 Sitzplätze bei Konferenzräumen)  Hotel: 1 PP/ 7 Zimmer, 1 Besucher-PP/ 2 Zimmer Hirzel  siehe Horgen

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 135/140

Nutzungsart Gemeinde Regelung Horgen (gkW)  publikumsorientierte: 1 PP/ 80 m², 1 Besucher-PP/ 100 m²  nicht publikumsorientierte: 1 PP/ 80 m², 1 Besucher-PP/ 300 m²  Gewerbe/ Industrie: 1 PP/ 150 m², 1 Besucher-PP/ 750 m²  Restaurant/ Café: 1 PP/ 40 Sitzplätze, 1 Besucher-PP/ 6 Sitz- plätze (10 Sitzplätze bei Konferenzräumen)  Hotel: 1 PP/ 7 Zimmer, 1 Besucher-PP/ 2 Zimmer Hütten  1 PP/ 40 m² Kilchberg  Büroräume: 1 PP/ 50 m² nGF  Industrie und Gewerbe: 1 PP/ 150 m² nGF Langnau (gkW)  publikumsorientierte: 1 PP/ 80 m², 1 Besucher-PP/ 100 m²  nicht publikumsorientierte: 1 PP/ 80 m², 1 Besucher-PP/ 300 m²  Gewerbe/ Industrie: 1 PP/ 150 m², 1 Besucher-PP/ 750 m²  Restaurant/ Café: 1 PP/ 40 Sitzplätze, 1 Besucher-PP/ 6 Sitz- plätze (10 Sitzplätze bei Konferenzräumen)  Hotel: 1 PP/ 7 Zimmer, 1 Besucher-PP/ 2 Zimmer Oberrieden  Parkierungsnormen der Schweizerischen Strassenfachleute (VSS) Richterswil  Büros, Labors, Praxen: 1 PP/ 100 m² (bis zu 500 m² je Betriebseinheit, restliche Betriebsfläche 1 PP/ 180 m²)  Restaurants, Cafés, Bars: 1 PP/ 34 m²  Fabrikation (J1): 1 PP/ 300 m²  Fabrikation (J2): 1 PP/ 200 m² Rüschlikon  publikumsorientierte: 1 PP/ 80 m², 1 Besucher-PP/ 100 m²  nicht publikumsorientierte: 1 PP/ 80 m², 1 Besucher-PP/ 300 m²  Gewerbe/ Industrie: 1 PP/ 150 m², 1 Besucher-PP/ 750 m²  Restaurant/ Café: 1 PP/ 40 Sitzplätze, 1 Besucher-PP/ 6 Sitzplätze (10 Sitzplätze bei Konferenzräumen)  Hotel: 1 PP/ 7 Zimmer, 1 Besucher-PP/ 2 Zimmer Schönenberg  k.A. Thalwil  Büro-/ Geschäftsräume: 1 PP/ 50 m²  Industrie/ Gewerbe: 1 PP/ 100 m² Wädenswil  Industrie/ Gewerbe: 1 PP/ 100 m², 0.2 Besucher-PP/100 m²  kundenintensive Dienstleistungsbetriebe: 2 PP/ 100 m², 1 Besucher-PP/ 100 m²  Dienstleistungsbetriebe: 2 PP/ 100 m², 0.5 Besucher-PP/ 100 m² Verkauf Adliswil  Lebensmittel: 1 PP/ 150 m², 1 Besucher-PP/ 12 m² NVF mindestens 1 PP/ 20 m² aGF  Nicht-Lebensmittel: 1 PP/ 100 m², 1 Besucher-PP/ 60 m² Hirzel  siehe Horgen Horgen (gkW)  Lebensmittel: 1 PP/ 150 m² (Lebensmittel), 1 Besucher-PP/ 30 m²  Nicht-Lebensmittel: 1 PP/ 200 m², 1 Besucher-PP/ 70 m² Hütten  1 PP/ 40 m² nGF Kilchberg  1 PP/ 50 m² nGF Langnau (gkW)  Lebensmittel: 1 PP/ 150 m² (Lebensmittel), 1 Besucher-PP/ 30 m²  Nicht-Lebensmittel: 1 PP/ 200 m², 1 Besucher-PP/ 70 m² Oberrieden  k.A.

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 136/140

Nutzungsart Gemeinde Regelung Richterswil  1 PP/ 80 m² (bis zu 2000 m² je Betriebseinheit, restliche Be- triebsfläche 1 PP/ 130 m²) Rüschlikon  Lebensmittel: 1 PP/ 150 m², 1 Besucher-PP/ 30 m²  Nicht-Lebensmittel: 1 PP/ 200 m², 1 Besucher-PP/ 70 m² Schönenberg  k.A. Thalwil  1 PP/ 50 m² Wädenswil  kundenintensive: 2 PP/ 100 m² VF, 4 Besucher-PP/ 100 m²  übrige: 1.5 PP/ 100 m² VF, 2 Besucher-PP/ 100 m²

Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr rGVK Zimmerberg 3. Juli 2020 137/140

Regelung Parkraumbewirtschaftung (Stand Herbst 2018) Legende Farbgebung:

Parkraumbewirtschaftung

Parkraumbewirtschaftung ab Januar 2020

Bewirtschaftung auf Nachtparkierung beschränkt

Keine Parkraumbewirtschaftung

Gemeinde Aspekt Regelung Adliswil Räumliche Differenzierung  4 Zonen (Parkfelder, Blaue Zonen, Stadtzentrum, Aussenquartiere)  … Nutzerdifferenzierung  Anwohnerparkkarte: für Wohnort, Fr. 30.-/Monat  Parkkarte Geschäftsbetriebe: für Geschäftssitz, Fr. 30.-/Monat  Gewerbeparkkarte: alle Zonen, Fr 45.- bis Fr. 50.-  Schichtbewilligung: für Arbeitsort, Fr. 40.-  Tageskarte / Wochenkarte: für eine Zone, Fr. 7.- / Fr. 20.-  Ärzte-/Spitexparkkarte: für alle Zonen, Fr. 10.- Hirzel  keine Bewirtschaftung, Nachtparkierung siehe Horgen Horgen  Die Gemeinde Horgen verfügt über kein Parkierungsreglement und -konzept. Es besteht alleinig ein Reglement zur Nachtparkierung. Ein detailliertes Gesamtkon- zept für die Parkierung und Bewirtschaftung wurde an der Gemeindeversamm- lung vom 13.12.2012 von den Stimmberechtigten zurückgewiesen. Im Konzept wären die Gebiete «Zentrum», «Bahnhof», «Wohnquartiere» und die Naherho- lungsgebiete «Seeufer» und «Horgenberg» enthalten gewesen. Seitdem gab es vorerst keine weiteren Bestrebungen zur Einführung eines Parkierungsregle- ments.  Nachtparkierung 30.- pro Monat, über 3.5t 90.- pro Monat Hütten  keine Bewirtschaftung, keine Vorgaben zur Nachtparkierung Kilchberg  Der Entwurf für ein Parkierungskonzept, die Parkierungsverordnung, das Signali- sationskonzept mit den öffentlichen Parkplätzen sowie die Kostenzusammenstel- lung wurde angenommen und die Einführung auf den 1. Januar 2020 beschlos- sen. Räumliche Differenzierung  Weisse Zonen – Parkscheibenpflicht, maximale Parkdauer 4h tagsüber von Montag 8 Uhr bis Samstag 18 Uhr (aus dem Entwurf) mit Jahres- oder Tagesparkkarte 8802 unbeschränkt  Nachtparkierung aktuell CHF 35 pro Monat (die Nachtparkierungsverordnung wird durch die neue Parkierungsverordnung aufgehoben) Nutzerdifferenzierung  Jahresparkkarte Einwohner CHF 540  Jahresparkkarte Geschäfte CHF 540  Tagesparkkarte CHF 12 Langnau Räumliche Differenzierung  keine Bewirtschaftung (neue Parkierungsverord- nung wurde 2014 abgelehnt)  Nachtparkierung CHF 40 pro Monat Nutzerdifferenzierung  keine

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Gemeinde Aspekt Regelung Oberrieden Räumliche Differenzierung  A Wohngebiete ohne Parkierungsregelung  B Mischgebiete (max. 6h mit Parkscheibe Mo-Sa 8-19 Uhr)  C Blaue Zone (max. 1h mit Parkscheibe Mo-Sa 8-11:30 und 13:30-18 Uhr)  D Parkierung 15h (maximal 15h parkieren)  E Sondernutzungen (Spezialregelungen auf audi- enzrichterliche Verfügung, kein öffentlicher Grund) Nutzerdifferenzierung  keine Richterswil Räumliche Differenzierung  4 Zonen:  Bahnhof SBB P+R (1)  Parkierungsanlagen entlang Seestr. (2)  Zentrumsgebiet (3)  übriges Gemeindegebiet (4) Nutzerdifferenzierung  Parkkarten für Handwerker Fr. 8.-/ Tag  Parkplätze im Freien Fr 40.-/ Monat  Parkhäuser Steinburg und Horn Fr. 60.-/ Monat Rüschlikon Räumliche Differenzierung  keine Bewirtschaftung Nutzerdifferenzierung  Parkierungskonzept 2006 wurde abgelehnt, dieses sah flächendeckend – unterteilt in verschiedene Gebiete – eine Blaue Zone mit Anwohner- bevorzugung vor Schönenberg  keine Bewirtschaftung Thalwil Räumliche Differenzierung  Blaue Zone  Zentrum/ Gewerbe/ Sport/ Naherholung Nutzerdifferenzierung  Serviceparkkarten (für Handwerker, Serviceleute)  Gesundheitsparkkarten  Anwohner- und Betriebsparkkarten  Besucherparkkarten  Sonderparkkarten  keine Preise gefunden Wädenswil Räumliche Differenzierung  Zone A (max. Parkdauer 0.5h, CHF 0.60 pro 0.5h)  Zone B (max. Parkdauer 2h, CHF 0.60 pro 0.5h)  Zone C (max. Parkdauer 12h, CHF 1.20 für 1h, CHF 3.60 für 6h, CHF 6.00 für 12h)  Zone D P+R (pro Monat CHF 96.00)  Zone E (max. Parkdauer 3 Tage, CHF 1.20 für 1h, CHF 3.60 für 6h, CHF 6.00 für 12h)  Zone F (max. Parkdauer 30min, 15min gratis, CHF 0.60 für 0.5h Nutzerdifferenzierung  keine

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Anhang 3: Reisezeitvergleich Relative Abweichung der ÖV-Reisezeit im Vergleich zur MIV-Reisezeit, jeweils zwischen Bahn-/Bushaltestelle. Datengrundlage:  Reisezeit ÖV: Fahrplanabfrage mittels transport.opendata.ch (Abfahrtszeit 17:00 Uhr)  Reisezeit MIV: Routing mittels ArcPro (Here) (Abfahrtszeit 17:00 Uhr, ohne Berücksichtigung ausserordentlicher Stauereignisse) Lesebeispiel: Die ÖV-Reisezeit von Adliswil nach Affoltern am Albis ist 52% höher als die MIV-Reisezeit.

Affoltern am Horgen Horgen, Hütten, Langnau- Oberrieden Startort (Zeile) / Zielort (Spalte) Adliswil Albis Au ZH Dietikon Einsiedeln Hirzel, Post Horgen Oberdorf Schnegg Schulhaus Kilchberg Gattikon Dorf Pfäffikon SZ Adliswil 52% 52% 35% 47% 75% 55% 47% 67% 69% 67% -9% 56% 43% Affoltern am Albis 52% 44% 27% 43% 66% 41% 27% 47% 61% 53% 60% 40% 46% Au ZH 54% 48% 34% 5% 60% -39% 35% 59% 49% -19% 41% 39% -26% Dietikon 40% 33% 32% 35% 59% 32% 52% 53% 55% 22% 40% 55% 26% Einsiedeln 53% 46% 3% 36% 57% 14% 35% 44% 74% 23% 39% 34% 23% Hirzel, Post 69% 65% 57% 57% 56% 39% 48% 42% 33% 56% 64% 72% 49% Horgen 58% 37% -146% 33% 11% 30% 10% 28% 40% -16% 43% 54% -33% Horgen Oberdorf 44% 31% 24% 50% 33% 48% 16% 48% 65% -7% 58% -83% 29% Horgen, Schnegg 65% 49% 64% 55% 47% 27% 62% 57% 74% 43% 66% 58% 49% Hütten, Schulhaus 64% 59% 49% 54% 64% 77% 42% 65% 72% 52% 56% 62% 66% Kilchberg 68% 45% -20% 27% 23% 58% -6% 1% 38% 52% 56% 8% 14% Langnau-Gattikon -33% 60% 33% 34% 33% 65% 46% 62% 63% 56% 51% 71% 19% Oberrieden Dorf 54% 44% 30% 54% 32% 71% 42% -22% 57% 61% 10% 70% 27% Pfäffikon SZ 49% 41% -29% 27% 25% 60% -20% 40% 53% 65% 21% 34% 38% Richterswil 55% 45% -16% 42% 49% 65% -26% 43% 59% 77% 18% 41% 40% -82% Richterswil, Untere Schwanden 68% 56% 45% 56% 30% 80% 42% 72% 81% 74% 55% 60% 68% 61% Rüschlikon 46% 53% -25% 37% 23% 62% -8% 1% 42% 55% -18% 62% 12% 14% Samstagern 60% 53% 4% 41% -20% 76% 24% 54% 66% 88% 33% 49% 50% 7% Schönenberg ZH, Post 65% 60% 50% 47% 52% 58% 42% 68% 74% 24% 51% 58% 64% 39% Thalwil 48% 39% -81% 26% 7% 35% -130% -55% 34% 31% -46% 29% -104% -46% Thalwil, Gewerbestrasse 61% 57% 58% 49% 41% 70% 67% 73% 76% 62% 52% 58% 86% 33% Wädenswil 48% 39% -143% 24% -7% 55% -130% 24% 47% 33% -8% 25% 23% -124% Wädenswil, Neubühl 75% 62% 64% 60% 38% 84% 60% 81% 86% 63% 62% 68% 75% 53% Zug 29% -2% 1% 25% 37% 67% -20% -129% -13% 66% -28% 46% -90% 14% Zürich Enge 42% 30% -19% 17% 22% 39% -57% -13% 34% 36% -116% 39% -10% -7% Zürich HB 32% 18% -27% -84% 11% 41% -36% 5% 31% 38% -40% 33% 7% -31% Zürich, Escher-Wyss-Platz 50% 24% 30% -1% 32% 54% 22% 38% 51% 50% 31% 48% 42% 13%

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Richterswil, Thalwil, Zürich, Untere Schönen- Gewerbe- Wädenswil, Escher- Startort (Zeile) / Zielort (Spalte) Richterswil Schwanden Rüschlikon Samstagern berg ZH, Post Thalwil strasse Wädenswil Neubühl Zug Zürich Enge Zürich HB Wyss-Platz Adliswil 59% 73% 53% 60% 67% 47% 55% 49% 78% 28% 43% 31% 34% Affoltern am Albis 51% 61% 53% 52% 60% 36% 54% 42% 65% -12% 44% 16% 15% Au ZH -16% 53% -25% 8% 52% -31% 61% -22% 69% 6% 1% -7% 33% Dietikon 41% 56% 33% 42% 50% 28% 51% 27% 61% 30% 20% -75% -6% Einsiedeln 50% 37% 23% -17% 62% 14% 44% 0% 59% 39% 27% 17% 30% Hirzel, Post 64% 80% 60% 74% 31% 39% 68% 47% 87% 67% 42% 40% 48% Horgen -45% 34% -23% 20% 39% -103% 72% -99% 54% -28% -51% -26% 14% Horgen Oberdorf 35% 69% -10% 52% 62% -27% 77% 17% 78% -131% 0% 8% 32% Horgen, Schnegg 60% 81% 47% 68% 73% 43% 79% 51% 84% -14% 45% 43% 52% Hütten, Schulhaus 77% 74% 54% 85% 37% 38% 60% 41% 64% 67% 41% 40% 46% Kilchberg 14% 53% -18% 34% 52% 1% 65% -5% 62% -28% -30% -12% 30% Langnau-Gattikon 39% 57% 56% 43% 55% 49% 39% 19% 66% 48% 39% 30% 32% Oberrieden Dorf 32% 65% 14% 48% 63% 1% 86% 21% 73% -92% 9% 16% 38% Pfäffikon SZ -146% 69% 22% -15% 52% -24% 41% -99% 65% 19% 6% -21% 10% Richterswil 91% 18% 54% 71% -14% 46% 5% 80% 23% 8% 13% 30% Richterswil, Untere Schwanden 81% 58% 48% 71% 36% 65% 27% 77% 45% 39% 37% 47% Rüschlikon 14% 56% 36% 55% 2% 74% -10% 66% -35% -1% 3% 34% Samstagern 60% 56% 35% 85% 10% 57% -4% 77% 43% 33% 16% 35% Schönenberg ZH, Post 67% 70% 54% 81% 32% 62% 39% 69% 59% 38% 31% 43% Thalwil -38% 23% -182% 3% 28% 61% -90% 39% -92% -77% -78% 4% Thalwil, Gewerbestrasse 47% 65% 61% 55% 64% 56% 40% 73% 10% 42% 24% 41% Wädenswil -58% 30% -14% -38% 34% -123% 35% 29% 9% -21% -52% 1% Wädenswil, Neubühl 75% 70% 67% 63% 67% 51% 73% 39% 52% 50% 46% 52% Zug 20% 46% -34% 41% 58% -89% -4% 12% 53% 3% -51% -3% Zürich Enge -5% 31% -38% 32% 33% -72% 46% -30% 43% -30% -16% 47% Zürich HB 8% 35% -15% 11% 31% -118% 15% -54% 45% -55% -27% 49% Zürich, Escher-Wyss-Platz 34% 50% 35% 40% 50% 13% 45% 12% 57% 6% 55% 38%