Kanalforbindelsen

Redegørelse for vej- og broanlæggets virkning på miljøet (VVM) Marts 2006

Odense Kommune Fyns Amt Udgiver: Fyns Amt Amtsgården Ørbækvej 100 5220 Odense SØ Tlf. 65 56 10 00

Titel Kanalforbindelsen Redegørelse for anlæggets virkning på miljøet (VVM)

Udarbejdet af Fyns Amt og Odense Kommune i samarbejde med Rambøll, rådgivende ingeniører og Møller & Grønborg, arkitekter og planlæggere AS.

Grundkort Luftfotos, Allan Kartin Fotos fra 30 m’s højde, Jysk Skolefoto Terrænfotos, Møller & Grønborg Kort og Matrikelstyrelsen: © Kort og Matrikelstyrelsen Grundkort Fyn: Copyright Grundkort Fyn Videnskabernes Selskabs kort fra ca. 1780 Ortofoto: DDO©. Cowi

Tryk Fyns Amts Trykkeri

Oplag 250 stk.

ISBN nr. 87-7343-627-5

Gengivelse af rapporten er tilladt med kildeangivelse. Forord Denne rapport er udarbejdet af en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Fyns Amt og Odense Kommune. Konsulenter fra Rambøll, Møller & Grønborg samt KHR Arki- tekter har bistået arbejdsgruppen.

Formålet med denne rapport er at give en vurdering af virkningerne på miljøet (VVM) af den planlagte del af Ring 2 fra Otterupvej til Ejbygade, benævnt Kanalfor- bindelsen. Denne linieføring indeholder bl.a. en fast forbindelse over Odense Kanal. Anlæg af en fast forbindelse over Odense Kanal som en færdiggørelse af Ring 2 har i mange år været et ønske både i Fyns Amt og i Odense Kommune.

Kanalforbindelsen vil give en bedre trafikafvikling i og omkring Odense. Den vil tilgodese trafikken til og fra de nordfynske kommuner ved Odense Fjord. Den vil aflaste vejnettet omkring Odense Havn og dermed forbedre grundlaget for den ønskede byudvikling i havneområdet. Den gennemkørende regionale trafik vil kunne flyttes væk fra Odense Bymidte.

Fyns Amt har i 2003 vedtaget et regionplantillæg for etablering af Rismarksvejs for- længelse til Otterupvej. Med Kanalforbindelsen vil hele den nordlige del af Ring 2 være etableret. Kanalforbindelsens linieføring er sikret i Regionplan og Kommune- plan.

I henhold til planlovgivningen skal der som forudsætning for etablering af større vej- anlæg, som her Kanalforbindelsen, udarbejdes et tillæg til den gældende regionplan med en VVM-redegørelse, der indeholder en vurdering af anlæggets virkninger på miljøet (VVM).

I perioden 15. april 2004 til 10. juni 2004 indkaldte Fyns Amt bemærkninger og forslag til den videre planlægning af det overordende vejanlæg.

Det skal bemærkes, at projektet, der ligger til grund for VVM-redegørelsen og forslaget til regionplantillæg, er et forprojekt. I det videre projekteringsarbejde kan der ske tilpasninger og justeringer af projektet. Anlægsarbejdet forventes at kunne gennem- føres i perioden 2008-2012.

3 INDHOLD 1. Indledning

1.1 Baggrund ...... 8 1.2 Præsentation af linieføringerne ...... 8 1.3 Planlovens VVM-regler ...... 8 1.4 Rapportstruktur ...... 8 1.5 Foroffentlighedsfase ...... 8 1.6 Sammenfattende konklusioner ...... 9

2. Planforhold

2.1 Indledning ...... 14 2.2 Regionplan ...... 14 2.3 Odense Kommuneplan ...... 16 2.4 Øvrige planbindinger ...... 20 2.5 Sammenfatning ...... 22

3. Vej- og broprojekt

3.1 Indledning ...... 24 3.2 Vejprojekt ...... 24 3.3 Broprojekt ...... 36 3.4 Anlægs- og driftsudgifter ...... 47 3.5 Sammenfatning ...... 48

4. Traﬁk

4.1 Indledning ...... 50 4.2 Trafik- og miljømodel ...... 50 4.3 0-alternativ ...... 53 4.4 Midterste Linie ...... 54 4.5 Nordlige Linie ...... 55 4.6 Sydlige Linie ...... 56 4.7 Tilslutning af Havnegade i niveau ...... 57 4.8 Forskellige tilslutninger ved Ejbygade og Skibhusvej ...... 59 4.9 Trafikal udvikling ...... 59 4.10 Trafikarbejde og tidsforbrug ...... 59 4.11 Behovet for trafikledelse ...... 60 4.12 Trafiksikkerhed ...... 60 4.13 Sammenfatning ...... 62

5. Landskabsæstetisk vurdering og visualisering

5.1 Indledning ...... 65 5.2 Landskabsanalyse ...... 66 5.3 Landskabsdannelse ...... 66 5.4 Terræn og bevoksning ...... 67 5.5 Bebyggelse og infrastruktur ...... 68 5.6 Sårbare landskabselementer ...... 68 5.7 Vejens visuelle virkninger ...... 70 5.8 Visualisering ...... 71 5.9 MIDTERSTE LINIE ...... 72 5.10 NORDLIGE LINIE ...... 78 5.11 SYDLIGE LINIE ...... 84 5.12 BRO ELLER DÆMNING ...... 90 5.13 Sammenfatning ...... 92

4 6. Påvirkning af miljøet

6.1 Indledning ...... 96 6.2 Forudsætninger og begrænsninger ...... 96 6.3 Natur, flora og fauna ...... 96 6.4 Naturbeskyttelseslovgivningen ...... 103 6.5 Skovloven ...... 103 6.6 Befolkningens adgang til naturen/rekreative interesser ...... 103 6.7 Fredninger ...... 103 6.8 Kulturhistoriske interesser ...... 104 6.9 Ejendomsforhold ...... 104 6.10 Grundvand og vandindvinding ...... 104 6.11 Overfladevand, vejvand og vandløb ...... 104 6.12 Vejafvanding ...... 104 6.13 Jordbund og jordforurening ...... 104 6.14 Ressourcer og affald ...... 105 6.15 Uddybning af Odense Kanal ...... 106 6.16 Luftforurening og klima ...... 107 6.17 Vejtrafikstøj ...... 108 6.18 Socioøkonomiske forhold ...... 112 6.19 Sammenfatning ...... 113

7. Øvrige vurderede alternativer

7.1 0-alternativ ...... 116 7.2 Linieføring nord om Søhus og Anderup ...... 116 7.3 Tunnelløsning ...... 117 7.4 Linieføringsvarianter ...... 118

8. Manglende viden

8.1 Manglende viden ...... 125

Referencer ...... 127

Bilag

Bilag 1 Oversigtskort ...... 128

Bilag 2 Supplerende vurderinger vedr. natur, ﬂora og fauna ...... 130

Bilag 3 Resultater af beregninger med miljømodel, herunder samfundsøkonomisk sammenligning af linieføringer Midterste Linie ...... 131

Bilag 4 Resultater af beregninger med miljømodel, herunder samfundsøkonomisk sammenligning af linieføringer Nordlige Linie ...... 132

Bilag 5 Resultater af beregninger med miljømodel, herunder samfundsøkonomisk sammenligning af linieføringer Sydlige Linie ...... 133

5 6 Kapitel 1 Indledning 1 1. Indledning

1.1 Baggrund Vejforbindelsen over Odense Kanal kaldes Kanalforbindelsen. Formålet med etablering af Kanalforbindelsen er at opnå en bedre traﬁkafvikling i og omkring Odense.

Kanalforbindelsen vil forbedre de regionale vejforbindelser til de nordfynske kommuner og de nordlige dele af

Odense Kommune ved Odense Fjord. I Figur1.1 Oversigtskort med de tre linier Midterste Linie, Nordlige Linie og Sydlige Linie. dag er der en stor del af trafikken til og fra disse områder, der benytter vejene syd om Odense Havn og radialvejene i de centrale bydele i Odense. Ved etablering af Kanalforbindelsen kan denne 1.3 Planlovens VVM-regler trafik med fordel afvikles på ringvejene 3 linieføringer er beskrevet på samme omkring de ældre bydele i Odense. I henhold til ”Bekendtgørelse om sup- niveau, så Amtsrådet efterfølgende kan plerende regler i medfør af Lov om vælge mellem dem. Ved aflastning af vejnettet omkring Planlægning” (samlebekendtgørelsen) Odense Havn forbedres grundlaget for skal forslag til regionplanretningslinier VVM-redegørelsens afsnit 2 indeholder den ønskede byudvikling i havneområ- for anlæg af motorveje, motorveje og en beskrivelse af planforhold. Afsnit 3 det. nye veje med mindst 4 kørespor samt indeholder en redegørelse for vej- og nye overordnede veje med en påtænkt broanlæggets fysiske udformning, her- Den gennemkørende regionale trafik vil linieføring gennem områder, der i en under afvandingsforhold, arealanven- kunne flyttes væk fra Odense Bymidte. endeligt vedtaget regionplan er udlagt delsesbehov m.v. samt et anlægsover- Navnlig de nordlige radialgader inden til naturområder, ledsages af en rede- slag. for Ring 2, f.eks. Kochsgade og Ru- gørelse, der indeholder en særlig vur- gårdsvej vil få en mærkbar aflastning. dering af anlæggets virkning på miljøet I afsnit 4 redegøres for beregninger af (VVM). de trafikale konsekvenser af vejanlæg- 1.2 Præsentation af genes, idet der er regnet med en frem- Gennem regionplanproceduren skal skrivning af trafikken til år 2015. linieføringerne det sikres, at den endelige beslutning Fyns Amt og Odense Kommune har træffes på det bredest mulige grundlag Afsnit 5 indeholder en beskrivelse af foretaget en grundig vurdering af 3 for- og efter en offentlig debat. I processen vejanlæggenes påvirkninger på land- skellige linieføringer, benævnt ”Midter- indgår 2 offentlighedsperioder. En forof- skabet, og afsnit 6 indeholder en gen- ste Linie”, ”Nordlige Linie” og ”Sydlige fentlighedsperiode inden igangsætning nemgang af påvirkningerne på miljøet, Linie”. På baggrund af borgerhenven- af en VVM-undersøgelse, samt en of- herunder påvirkninger på flora, fauna, delser kom Sydlige Linie med i plan- fentlighedsfase, når Amtsrådet har ved- jord, vand, støj, luft, klimatiske forhold, arbejdet. Der har i de tidligere faser taget et forslag til regionplantillæg med den arkæologiske og arkitektoniske kul- endvidere været undersøgt et tunnel-al- retningslinier for projektet. turarv samt befolkning. ternativ, men dette blev fravalgt af øko- nomiske årsager. VVM-redegørelsen er en beskrivelse af Afsnit 7 indeholder et resumé af de øv- de påvirkninger på miljøet, som er en rige vurderede alternativer, herunder Midterste Linie og Nordlige Linie kryd- følge af, at vejanlægget etableres det 0-alternativet. ser Odense Kanal på samme sted, pågældende sted. Det skal derfor bl.a. umiddelbart syd for det tidligere skibs- vurderes, hvilken linieføring der bør Afsnit 8 indeholder en oversigt over værft. Sydlige Linie krydser Odense vælges, og hvilke konsekvenser det vil manglende viden. Sidst i VVM-redegø- Kanal ca. 400 meter sydligere, jf. figur få, hvis anlægget ikke etableres. relsen findes bilag til rapporten herun- 1.1. Alle linier er sikret i den gældende der bl.a. et oversigtskort, der viser vej- planlægning. 1.4 Rapportstruktur navne og stednavne. Krydsning af Odense Kanal er plan- I udarbejdelsen af VVM-redegørelsen 1.5 Foroffentlighedsfase lagt som en oplukkelig bro. Der er i alle er der taget udgangspunkt i, at det 3 forslag mulighed for at etablere en planlagte vejanlæg udgør den sidste Fyns Amt har indkaldt idéer og forslag drejebro eller en klapbro. Den nordlige del af Ring 2 i Odense, og at vejanlæg- i perioden 15. april – 10. juni 2004. Der krydsning med Odense Kanal er i VVM- get skal forbinde Rismarksvej med Ej- indkom i denne periode i alt 12 breve redegørelsen illustreret som en klapbro, bygade nord om Odense Indre Havn. og e-mails med idéer forslag og øvrige og den sydlige krydsning er illustreret VVM-redegørelsen indeholder en be- bemærkninger. Hovedparten af de ind- som en drejebro. skrivelse af 3 alternative linieføringer komne idéer forslag og øvrige bemærk- og disses konsekvenser på miljøet. De ninger, omhandler hvilken linieføring,

8 der bør vælges samt om det hensigts- na og for nogle af alternativernes ved- For nogle parametre er der stor forskel mæssige i at bygge Kanalforbindelsen kommende også den landskabelige på- på, om der er tale om en dæmningsløs- eller ej. Der er i forslag til regionplantil- virkning. Og så er der stor økonomisk ning over engarealerne vest for Kana- 1 læg en uddybende beskrivelse af disse forskel mellem de to løsninger. len eller en løsning med engbro. Andre henvendelser. Bemærkningerne er i det parametre er uafhængige af valget omfang, det er fundet relevant, indar- Varianter vedr. krydsløsninger mellem dæmning og engbro. Omstå- bejdet i dette materiale. En række forhold vurderes ens for de ende figurer og den efterfølgende tekst 3 linier: resumerer vurderingerne i VVM-rede- 1.6 Sammenfattende • For skæring med Havnegade anbe- gørelsen. fales det, uanset linieføring, at Ka- konklusioner nalforbindelsen øst for kanalen føres Generelt over Havnegade, dels fordi Havne- Alle 3 linier vurderes overordnet at gade syd for Kanalforbindelsen ikke opfylde de overordnede planforudsæt- vil være egnet til at bære den trafik, ninger og mål med Kanalforbindelsen. et niveau-kryds i givet fald ville med- Alle 3 linier er sikret i Kommuneplan og føre, og dels af hensyn til at bevare forslag til Regionplan og giver mulighed en naturlig sammenhæng i havnefor at opfylde de overordnede trafikale området. målsætninger mht. den regionale trafik, • For så vidt angår varianterne med vejbetjening af de nordfynske kommu- forskellige tilslutningsmuligheder ner, aflastning af vejnettet syd om hav- ved Ejbygade peges på en løsning nen i Odense og aflastning af især de med en 5–benet rundkørsel som nordlige indfaldsveje til centrum m.v. den bedste løsning for ærindetrafik- ken i området til erhvervsområderne, Drejebro eller klapbro Skibhusene og Skibhuskvarteret. Valget mellem brotype, drejebro eller • Ved Otterupvej er der i første om- klapbro, ved kanalkrydsningen har ikke gang peget på en løsning med en nogen afgørende betydning i forhold til 2-sporet rundkørsel, og det er også linieføring. Begge brotyper er egnede denne løsning, der er vist i fotovisua- ved begge krydsningspunkter. liseringerne. Ved detailprojekteringen bør man imidlertid som alterna- Funktionelt og driftsmæssigt er de to tiv overveje et signalreguleret kryds, brotyper ikke væsentligt forskellige. da dette kan give nogle fordele i For så vidt angår det æstetiske er det forbindelse med trafikafviklingen ved formentlig mere individuelt, hvad man broåbninger. Dette gælder især for foretrækker. Sydlige Linie og Midterste Linie.

Drejebroen er mere arealkrævende, Hensyn til natur, flora og fauna mens nogle vil mene, at klapbroen vil Det skal bemærkes, at der for alle li- syne mere i det flade landskab. nier er tale om betydelige indgreb i følsomme naturområder. Øst for Ka- Drejebroen vurderes på baggrund af nalen er indgrebene stort set ens. Alle de foretagne overslag at være ca. 10- 3 linier medfører betydelige indgreb i 12 mill. kr. dyrere end en løsning med skovene øst for Kanalen (Hedvigslund klapbro i samme krydsningspunkt. og Strandskoven), fordi det er ønsket at bevare så stor afstand som muligt til Besejlingsforhold boligområderne syd for skovene. Besejlingsforholdene er undersøgt nær- Begge skove er fredsskove og indgreb mere ved hjælp af simuleringer. Der er vil være afhængig af dispensation fra ikke nogen signifikant forskel på de to fredsskovpligten. Dispensationen for- broplaceringer med hensyn til besej- ventes i givet fald at være på vilkår om lingsforhold. Den sydlige forekommer etablering af erstatningsskov. dog lidt bedre end den nordlige. I begge tilfælde anbefales afgravninger af På vestsiden af Odense Kanal er der materiale i yderside af de nærliggende forskelle i indgrebet i naturen afhæn- drej på kanalen af hensyn til manøv- gig af hvilken del af engarealerne, der rering af de større skibe. Det præcise påvirkes, og om der er tale om løsning omfang af afgravningen bør først fast- med dæmning eller en løsning med lægges ved detailprojekteringen. Til engbro, jf. omstående skema. Både øst den tid kan supplerende simuleringer af og vest for kanalen etableres faunapas- besejlingsforhold overvejes. Der er der- sager mhp. afhjælpning af den barri- for nogen usikkerhed om omfanget af erevirkning det nye vejanlæg medfører. den nødvendige afgravning. Også her vil der være tale om krav om etablering af erstatningsbiotoper for de Dæmning eller engbro engarealer, der forsvinder ved vejan- Valget mellem dæmning eller engbro læggets etablering. har stor betydning for især flora og fau-

9 Parametre uafhængige af valget mellem dæmning og engbro 1 Emne Midterste Linie Nordlige Linie Sydlige Linie Vejteknisk Bedste tracering - største kurveradier standard Dårligste ringvejsforløb. Bedste ringvejsforløb – betjener en større Trafikal funktion Betjener den mindste del af øst-vest trafikken i Odense end øvrige - regional trafik del af øst – vest trafik- alternativer. Største aflastning af radialgader ken inden for Ring 2 Betydelig omvejskørsel Trafikal funktion til og fra kvarteret ved - lokal trafik Klusetvej. Ca. 20 kolonihaver Ca. 55 kolonihaver vil blive nedlægges - 18 haver Ca. 60 kolonihaver nedlægges - 18 haver i nedlagt – 18 haver i Hedvigs- i Hedvigslund H/F nord Indgreb Hedvigslund H/F nord for Hedvigslund-sko- lund H/F nord for Hedvigs- for Hedvigslund-skoven - kolonihaver ven og ca. 40 haver i den nordlige del af lund-skoven og ca. 35 i Bern- og enkelte haver i den Egebæk H/F. hardsminde H/F. nordligste del af Bern- hardsminde H/F. Efter en risikovurdering bør Kanalforbindelsen ikke Indgreb etableres tæt på Primagaz’ anlæg på Havnen. Som føl- - virksomheder ge heraf skal virksomheden omlokaliseres. Dæmning Emne Midterste Linie Nordlige Linie Sydlige Linie De tekniske anlæg holdes samlet. Engområ- De tekniske anlæg spredes. Engområderne fragmen- Landskab - visuel derne holdes samlet, ved dæmningsløsnin- teres og deles visuelt. Belysning og støjpåvirkning vil påvirkning gen afsnøres kun engen med Stavidsåens også dele engområdet. sydvendte slynger. En vejdæmning i den En vejdæmning i den nord- sydlige del af Munke- En vejdæmning i den sydlige del af Bispeen- lige del af Bispeengen vil maen vil blive en bety- gen vil medføre betydelige ændringer i plan- blive en betydelig større delig større barriere for tesamfundene og fugle- og dyrelivet i områ- barriere for flora og fauna flora og fauna end de Natur, flora og det. Området fremtræder i dag som relativ end de eksisterende stian- eksisterende stianlæg. fauna uforstyrret. Den sydligste del af engområdet læg. Den Midterste Linie Vådområdet Munke- vil blive afskåret, men til gengæld vil den ef- vurderes dog at være den maen vil blive berørt, så terlade et større samlet naturområde nord for mindst ringe ud fra et na- betydningen som yngle- den nye vej end de øvrige alternativer. tursynspunkt. plads og rasteplads for fugle formindskes. Anlægsøkonomi1 276 mio. kr. 273 mio. kr. 304 mio. kr. Engbro Emne Midterste Linie Nordlige Linie Sydlige Linie Landskab De tekniske anlæg spredes. Engområderne fragmen- De tekniske anlæg holdes samlet. Engområ- - visuel påvirkning teres. Belysning og støjpåvirkning vil også dele eng- derne holdes samlet. Ved engbroløsningen området. kan den visuelle sammenhæng med engen med Stavidsåens sydvendte slynger også bevares. Natur, flora og Vil give den relativt mindste I forhold til Midterste I forhold til Midterste Linie vil der være større fauna påvirkning. Alle 3 linier vil Linie vil der være større påvirkning af flora og fauna i forbindelse med give en betydelig, midler- påvirkning af fuglelivet tilslutningen til Otterupvej og lidt større på- tidig påvirkning i anlægs- på grund af tættere virkning af fugleliv i forbindelse med liniefø- fasen beliggenhed ved Mun- ringen hen over Stavids Å. Til gengæld bliver kemaen der totalt set et større, sammenhængende naturområde Anlægsøkonomi 392 mio. kr. 398 mio. kr. Der er beregnet pris for 2 naturlige løsninger med varierende længde af engbro og dæm- ning: 150 m engbro nærmest kanalen: 337 mio. kr. 320 m engbro nærmest kanalen: 390 mio. kr. Figur 1.2 Samlet oversigt over linieføringerne. 1 ) Priser er angivet i prisniveau 2005, inkl. arealanvendelse, ekskl. moms. Prisoverslaget forudsætter løsning med klapbro. I ovenstående prisoverslag er desuden medtaget en niveaufri skæring med Havnegade som anbefalet.

10 For en række parametre er linieførin- • Rekreative interesser: Etablering af gerne så tæt på at være ens, at det er Kanalforbindelsen vil uanset linie- vanskeligt at fremhæve en linieføring føring og krydsningspunkt medføre 1 frem for en anden. Det gælder bl.a: forringelser for de kolonihaver, der • Trafiksikkerhed: Uanset valg af linie- berøres. Naturoplevelsen og den re- føring forventes en væsentligt posi- kreative værdi af, især skovene øst tiv trafiksikkerhedsmæssig gevinst for kanalen og engområderne vest idet trafik overflyttes fra en række for Odense Kanal, vil mindskes som trafikerede bygader og –kryds til et følge at vejens etablering gennem overordnet vejnet af en bedre trafik- arealerne. Stitrafikanter får uanset sikkerhedsmæssig standard. linieføring mulighed for at krydse • Indgreb boliger: Uanset valg af linie- kanalen. Midterste Linie og Nordlige føring forventes en bolig ved Ejby- Linie vil dog forringe de nuværende gade/Skibhusvej – krydset at blive stier mellem kanalen, Bernhardsmin- overtaget af vejmyndigheden ved de H/F og området ved Munkemaen. anlæg af Kanalforbindelsen. Alle øv- • Jordforurening: Med hensyn til jord- rige boligområder ligger i relativ stor forurening er det især området om- afstand til de foreslåede vejlinieførin- kring kanalen, der er interessant. Det ger. forventes, at der ved Midterste Linie • Støj: Med etablering af støjvolde ved og Nordlige Linie skal foretages en kolonihaverne kan regionplanret- større afgravning i kanalen end ved ningslinierne for vejtrafikstøj overhol- Sydlige Linie. Det udgravede materi- des for de nye vejstrækninger uan- ale forventes enten at kunne klappes set linieføring. Langs eksisterende eller evt. indbygges i vejdæmning. veje er der især på den nordlige del • Ressourcer og affald: Alle liniefø- af Ejbygade et trafikspring, der giver ringer vil have et betydeligt forbrug anledning til en øget trafikstøj. Ge- af råstoffer til vejbyggeri og samme nerne kan imødegås ved etablering typer affald. Med det længste vejan- af støjskærm, facadeisolering, æn- læg vil Sydlige Linie medføre et lidt dret vejbelægning eller en kombina- større ressourceforbrug end de øv- tion heraf. Ved planlægning for nye rige. boligområder eller anden støjfølsom • Kulturhistoriske interesser: Ud fra en arealanvendelse langs Ejbygade samlet vurdering er Nordlige Linie at bør tages hensyn til de forventede foretrække som den mest skånsom- trafikmængder efter ibrugtagning af me i forhold til kendte kulturhistori- Kanalforbindelsen. ske interesser. På østsiden er der • Luftforurening: For alle linieføringer ikke væsentlig forskel på linieførin- er der tale om relativt små ændrin- gerne. På vestsiden er der gjort fund ger. af affaldsgruber ved Nordlige Linie • Lys: Det nye vejanlæg anbefales og Midterste Linie, og ved Sydlige uanset linieføring etableret med vej- Linie er der fund af urner fra før-ro- belysning. mersk jernalder. • Overfladevand, grundvand og vand- vinding: Ingen væsentlige vandinte- resser vil blive påvirket. Afvanding vil ske til Odense Kanal, der ikke i denne sammenhæng er en følsom recipient. Ingen af linieføringerne forløber gennem områder med drikkevandsinteresser.

11 1

12 Kapitel 2 Planforhold 2. Planforhold

2.1 Indledning Vejinfrastrukturen i Odense-området er i disse år under udbygning. Vejdirektora- tet har igangsat anlægsarbejdet for motorvejen Odense-Svendborg, og Fyns Amt og Odense Kommune har igangsat en række forbedringer og udbygninger 2 på det overordnede vejnet, herunder etablering af Rismarksvejs forlængelse til Otterupvej, etablering af Ring 3 fra NielsNiels BohrsBohrs AlleAlle Ørbækvej til Kertemindevej og etable- NielsNiels BohrsBohrs AlleAlle ring af Niels Bohrs Allés forlængelse med tilslutning til Motorvej E 20.

Såvel Fyns Amt som Odense Kommune har i mange år haft et ønske om at etablere en vejforbindelse over Odense Motorvej til Svendborg Kanal og dermed færdiggøre den nordlige del af Ring 2 i Odense. På grund af krydsningen med Odense Kanal er Igangværende anlægsprojekter vejstrækningen blevet navngivet Kanal- Kanalforbindelsen forbindelsen.

Strukturen i det overordnede vejnet i Figur 2.1 Det overordnede vejnet i Odense-området. Odense-området består af radiale indfaldsveje mod centrum med 3 skæren- de ringveje – jf. ﬁgur 2.1.

Ring 2 ligger i en afstand på 2-3 km fra centrum. Der er i maj 2003 vedtaget et regionplantillæg med VVM-redegørelse for etablering af Rismarksvejs forlæn- gelse til Otterupvej. Denne vejstrækning forventes ibrugtaget i år 2007. Kanalfor- bindelsen vil udgøre den sidste stræk- ning af Ring 2.

NN Der er herudover vedtaget regionplantil- læg for Ring 3 øst om Odense og Niels Bohrs Allés forlængelse til E20. Den jjjj vvveeejjjj sidste delstrækning af Niels Bohrs Al- ddeeevvv iiiinndd eeemm KanalforbindelseKanalforbindelsenn eeerrrtttteee lés forlængelse er sammen med Ring 3 KKeee

syd for Nyborgvej åbnet for traﬁk i de-

j j j j j j j

e e e e e e e

v v v v v v v

s s s s s s s

s s s s s s

cember 2005. Ring 3 mellem Nyborgvej s

k k k k k k k

r r r r r r r

r r r r r r

r R

a a a a a a a

a a a a a a a i

m m m m m m

og Kertemindevej forventes ibrugtaget i m

m m m m m m m

s s s s s s s

i i i i i i i

i i i i i i

i i i i i i i

R R R R R R R

R R R R R R slutningen af 2006. R

2.2 Regionplan lllllllléé rrrss AAllllllllééØØ ss BBoohhrrrss rrrr NNiiiieellllss BB rrrrbbb NN ææ kkk vvv Fyns Amts Regionplan 2005- er ende- eee jjjj ligt vedtaget af Amtsrådet i 2005. Re-

gionplanen er bindende for den fysiske EE 2020 planlægning i Fyns Amt. I det følgende omtales de regionplanforhold, der er relevante i forbindelse med planlægning for Kanalforbindelsen. Regionplanens interesseområder, som kommer i be- røring med vejprojektet, er vist på ﬁgur Landeveje Hovedlandeveje 2.3. Planlagt landeveje Øvrige vejprojekter 2.2.1 Retningslinier vedrørende veje Kanalforbindelsen er i regionplanen vist Figur 2.2 Figur 2.2 Vejbestyrelsesforhold i Odense-området. Vejdirektoratet er vejbestyrelse for Motorvej E 20. Fyns Amt er vejbestyrelse for Ring 2 som interessezone for ”planlagt frem- (herunder Kanalforbindelsen) samt for Ring 3.

14 tidig vej”. Reservationen har i Region- plan 2005- et omfang, så de 3 linier, der er vist på ﬁgur 2.3, alle er omfattet af interessezonen.

Regionplan 2005- indeholder et sæt retningslinier for etablering af nye veje. Relevante retningslinier for etablering af Kanalforbindelsen er især følgende:

3.1.2: Til de overordnede veje bør der almindeligvis ikke etableres nye vej- 2 tilslutninger for offentlige eller private veje.

For den overvejende del af det overordnede vejnet i Fyns Amt er der fast- sat adgangsbestemmelser, der medfø- rer, at der almindeligvis ikke kan opnås tilladelse til nye adgange eller udvidet benyttelse af bestående.

3.1.5: Ved anlæg af nye veje skal vejmyndigheden (amtet eller kommunen) tage vidtgående hensyn til en fortsat landbrugsmæssig, rekreativ eller by- mæssig anvendelse af de berørte arealer. Endvidere skal der tages tilsvarende hensyn over for arealer med særlige beskyttelsesinteresser i øvrigt.

Der skal redegøres for den foretagne interesseafvejning i kommuneplanlæg- ningen eller i det åbne land eventuelt ved udarbejdelse af skitseprojekt. Store vejprojekter, som ikke er indeholdt i kommuneplanen, forelægges indtil videre særskilt for Amtsrådet.

Ved anlæg af forlægninger skal det i rimeligt omfang tilstræbes, at aﬂagte vejstrækninger sløjfes og tilbageføres til landbrugsjord, respektive nye natur- områder. Endvidere skal der tages til- Figur 2.3 Udvalgte interesseområder. svarende hensyn over for arealer med særlige beskyttelsesinteresser i øvrigt.

3.1.6: Der må som hovedregel ikke ud- lægges arealer til støjfølsomme formål i områder, der belastes med støj fra eksisterende eller planlagte veje. Ved byggeri af nye veje skal det tilstræbes, at eksisterende eller planlagt støjføl- som arealanvendelse ikke belastes med et uacceptabelt støjniveau.

Arealanvendelse Støjniveau Støjniveau 2.2.2 Rismarksvejs forlængelse - udendørs - indendørs Fyns Amt har i maj 2003 vedtaget et Helårsbeboelse, incl. udendørs opholdsarea- regionplantillæg med VVM-redegørelse ler, støjfølsomme institutioner, herunder folke- 55 30 for etablering af Rismarksvejs forlæn- skoler gelse til Otterupvej. Rekreative områder i det åbne land, herunder 50 fritidsbebyggelse 2.2.3 Byvækst Liberale erhverv mv. i byområder, voksenun- 35 Der er ikke i regionplanen udlagt nye 60 dervisning arealer til fremtidige byzonearealer i Figur 2.4 Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser for vejtraﬁk er følgende (som årsdøgngen- området. nemsnit, dB(A), døgnmiddel.

15 2.2.4 Erhvervsudvikling 2.2.9 Råstoﬁndvinding Kommuneplanområde 10: Der er ikke i regionplanen udlagt nye Der er ikke i regionplanen udpeget (10.EB3) Området er udlagt til arealer til fremtidige erhvervsområder i graveområder for sand, grus og sten i lettere industriområde. Området skal området. umiddelbar nærhed af de 3 linier. anvendes til lettere industri, hånd- værks-, lager- og transportvirksom- 2.2.5 Jordbrugsinteresser 2.2.10 Kulturhistoriske interesser hed samt servicefunktioner, som ikke Der er ikke jordbrugsmæssige interes- Området omkring Odense Kanal er i stiller særlige krav til omgivelserne. ser indenfor det område, som vil blive Regionplan 2005- udpeget som kystkul- Området er omfattet af lokalplan nr. berørt af Kanalforbindelsen. turmiljø. 13-214.

2.2.6 Natur- og landskabsinteresser Det vurderes, at der ikke berøres væ- Kommuneplanområde 1: 2 Kanalforbindelsen skal nordvest for sentlige synlige, nyere tids kulturhi- (1.H9) Området er udlagt til havne- Odense Kanal etableres henover eng- storiske anlæg, idet alle de foreslåede område. Området skal anvendes områderne Bispeengen og/eller Munke- vejføringer går udenom anlæg, der har til havneformål. Der må ikke åbnes maen, som i regionplanen er udpeget kulturhistorisk interesse. Hvordan selve mulighed for bebyggelse til andre som ”særlig biologisk interesseområ- kanalanlægget vil blive berørt, kan først formål end industri -, værksteds-, der”. Engarealerne er desuden beskyt- vurderes i forbindelse med detailplan- håndværks-, handels- og oplagsvirk- tet iht. Naturbeskyttelseslovens §3. lægningen, broens udseende og evt. somhed. dæmninger. (1.H17) Området er udlagt til havne- En stor del af området, hvor Kanalfor- område. Området skal anvendes bindelsen skal etableres, er endvidere 2.3 Odense Kommuneplan til havneformål. Der må ikke åbnes udpeget som ”sammenhængende na- mulighed for bebyggelse til andre turområde”. Kanalforbindelsen indgår som en del af formål end industri-, værksteds-, Kommune- og Miljøplan Odense 2004 håndværks-, handels- og oplagsvirk- I henhold til regionplanretningslinie - 2016. somhed. 7.1.3 kan der inden for ”særlige biolo- (1.EB9) Området er udlagt til lettere in- giske interesseområder” alene ske be- VVM-processens 3 linier er beskrevet dustriområde. Området skal anven- byggelse eller etableres anlæg i ganske i tekst og på kort som fremtidig traﬁk- des til lettere industri- håndværks-, ubetydeligt omfang og kun såfremt be- vej. Kanalforbindelsen ligger indenfor lager- og transportvirksomhed samt skyttelses- og naturforbedringsinteres- kommuneplanområderne 1 og 11 og for servicefunktioner, som ikke stiller ser ikke herved tilsidesættes. Planlæg- Sydlige Linie vedkommende også in- særlige krav til omgivelserne. Områ- ningsmuligheder, som i øvrigt fremgår denfor kommuneplanområde 10. det er omfattet af lokalplan nr. 1-385. af regionplanen, kan dog realiseres. (1.EB10) Området er udlagt til let- Vest for Odense Kanal tager Kanalfor- tere industriområde. Området skal 2.2.7 Drikkevandsinteresser bindelsen udgangspunkt i Otterupvej anvendes til lettere industri-, hånd- Der er ikke udpeget ”områder med sær- og enten krydset ved Klusetvej, en ny værks-, lager- og transportvirksom- lige drikkevandsinteresser” inden for rundkørsel ca. 200 m nord for Kluset- hed samt servicefunktioner, som ikke det område, der berøres af Kanalforbin- vej eller rundkørslen, der etableres stiller særlige krav til omgivelserne. delsen. Området vest for Odense Kanal ved Rismarksvejs forlængelse til Otte- Området er omfattet af lokalplan nr. (Bispeengen) er i regionplanen udpeget rupvej. Den forløber over Bispeengen, 1-385. som ”område med drikkevandsinteres- krydser Odense Kanal enten nord for (1.EB16) Området er udlagt til lettere ser”, og området øst for Odense Kanal Narvikgade eller nord for Bergengade, industriområde. Området skal an- er udpeget som ”område med begræn- krydser Havnegade og fortsætter syd vendes til lettere industri-, sede drikkevandsinteresser”. om Havnegade, hvor den tilsluttes Ej- håndværks-, lager- og transportvirk- bygade ved den nuværende krydsning somhed samt servicefunktioner, som Områder med særlige drikkevandsinte- med Skibhusvej. ikke stiller særlige krav til omgivel- resser omfatter primært indvindingsop- serne. landene til de større vandforsyninger. 2.3.1 Arealanvendelse (1.EB 17) Området er udlagt til let- Uden for områder med særlige drikke- Kommuneplanområde 11: tere industriområde. Området skal vandsinteresser indvindes kun mindre (11.G20) Området er udlagt til bynært anvendes til lettere industri-, hånd- vandmængder, som dog har betydning landskab. Området skal anvendes til værks-, lager- og transportvirksom- for den lokale vandforsyning. Inden bymæssige rekreative formål samt til hed samt servicefunktioner, som ikke for områder med begrænsede drik- jordbrugsformål. stiller særlige krav til omgivelserne. kevandsinteresser indvindes der ikke (11.G21) Området er udlagt til bynært (1.EB18) Området er udlagt til lettere vand til almen vandforsyning. landskab. Området skal anvendes til industriområde. Området skal an- bymæssige rekreative formål samt til vendes til lettere industri-, 2.2.8 Recipientmæssige forhold jordbrugsformål. håndværks-, lager- og transportvirk- I forbindelse med etablering af bund- (11.F22) Området er udlagt til friareal. somhed samt servicefunktioner, som fældningsbassiner til rensning af vej- Området skal anvendes til friareal, ikke stiller særlige krav til omgivel- vandet vil der blive udledt renset vej- park, idrætsanlæg, kolonihaver m.m. serne. vand til Odense Kanal. Odense Kanal (11.S20) Området er udlagt til offentlige (1.F4) Området er udlagt til friareal. er ikke målsat i Fyns Amts recipientkva- og private serviceformål. Området Området skal anvendes til friareal, litetsplan. For Sydlige Linie kan der ske skal anvendes til skoler, institutioner, park, idrætsanlæg, kolonihaver m.m. udledning via Stavids Å. idrætsanlæg, kontorer og andre ser- Lokalplan nr. 1-446 omfatter en min- viceerhverv, som ikke er til gene for dre del af område 1.F4 omgivelserne.

16 2

Figur 2.5 Arealanvendelse i henhold til kommuneplanen.

(1.G4) Området er udlagt til bynært landskab. Området skal anvendes til bymæssige rekreative formål samt til jordbrugsformål. (1.B2) Området er udlagt til boligformål. Området skal anvendes til boligfor- mål i form af lav boligbebyggelse med varierende bebyggelsesformer. (1.B9) Området er udlagt til boligformål. Området skal anvendes til boligfor- mål i form af lav boligbebyggelse med varierende bebyggelsesformer. Området er omfattet af lokalplan nr. 1-588. (1.B11) Området er udlagt til bolig- formål. Området skal anvendes til boligformål i form af lav boligbebyggelse med varierende bebyggelsesformer. Området er omfattet af lokalplan nr. 1-385.

2.3.2 Lokalplaner og byplanvedtægter Øst/syd for Odense Kanal Lokalplan 1 - 385: Ældre rammeagtig lokalplan for området omkring landsbyen Skib- husene. Lokalplanen udlægger om- rådet til boliger, erhverv og offentlig rekreativt formål. Der overvejes p.t. om der skal udarbejdelse af en mere detaljeret plan for området. Det er besluttet, at der laves en ny plan for området, hvor erhvervsformål æn- dres til boligbebyggelse.

Lokalplan 12 - 375: Udarbejdet for at sikre udvidelsen af Fynsværket (del- vist aﬂøst af 1-430 nedenfor).

Lokalplan 1 - 430: Udarbejdet for at give mulighed for anlæg af Fynsvær- kets kulplads. Aﬂyser lokalplan 12- 375 indenfor sit område.

Figur 2.6 Lokalplaner og byplanvedtægter.

17 Lokalplan 1 - 446: Udarbejdet for at sik- Lokalplan 13 - 214: Er godkendt i 1978. til indlandsbyen Odense for skibstrafik- re anlæg af knallertbane for en kom- Er beliggende ved Stavids Å / Lum- ken. Gentagne uddybninger af Odense munal ungdomsklub. Beliggende på byvej. Udlægger området til erhverv Kanal og anlæg af nye havnebassiner hjørnet ved Windelsvej/Havnegade. og grønne områder. skabte grundlaget for en travl og aktiv industrihavn. Efter et sidste højde- Lokalplan 1 - 588: Muliggør opførelse Lokalplan 13 - 221: Er godkendt i 1979. punkt i coastertrafikkens storhedstid i af boliger på forarealet ved Skibhus- Beliggende ved Fuglsang, Kanalvej 1960’erne og 70’erne har containertra- vej ud for Marienlund Hovedgård. og Åløkkeskoven. Lokalplanen ud- fikkens gennembrud medført at hav- lægger området til erhverv, havnefor- nens betydning er aftaget. Tiden her- Lokalplan 1 - 388: Udlægger området mål og rekreative formål. efter har været præget af stagnation og til boliger, plejehjem og plejeboliger. forfald. I 1990’erne blev det mere og 2 Beliggende ved Sprogøvej - Skib- Lokalplan 10 - 578: Er godkendt i mere aktuelt at drøfte en ændring af de husvej - Windelsvej. 2001. Er beliggende ved Kanalvej hensygnende havnearealer. og i Næsbyhoved Skov. Udlægger Byplanvedtægt 60: Ældre byplanved- området til hotel og restaurant samt Med Odense Kommunes Strategiplan tægt fra 1972 beliggende ved Drejø- skov og sikring af fortidsminde. for havnen fra 2000 blev der lukket op gade - Nøddevænget . Udlægger for ændringer i arealanvendelsen til området til boliger og plejehjem. 2.3.3 Byomdannelse af mere serviceprægede formål som f.eks. Odense Indre Havn til kontorer. Sideløbende med debat- Forslag til lokalplan 1 - 625: Vedtaget Odense Havn har i disse år eksisteret ten i det øvrige Danmark om fremtiden primo 2005. Har til hensigt at sikre mere end 200 år. En gravet kanal på for de stagnerende danske havne blev en udvidelse af plejehjem ved Drejø- over 7 km fra Odense Fjord åbnede i det mere og mere klart, at det var at- gade-Sprogøvej. Afløser delvis lokal- begyndelsen af 1800-tallet adgangen traktivt at placere boliger i de tidligere plan 1-388 og byplanvedtægt 60.

Lokalplan 1 - 586: Gældende for Oden- se Indre Havn og udlagt til let erhverv og service. Vedtaget i 2002 og delvis aﬂøst af lokalplan 1-606.

Lokalplan 1 - 606: Godkendt i 2003 og aﬂyser størstedelen af lokalplan 1-586 for Odense indre havn. Er udlagt til let erhverv, service, kultur og boliger.

Forslag til lokalplan 1-636 for Skibhu- sene Udlægger området til boliger og rekreative formål. Aﬂøser lokalplan 1-385.

Vest/nord for Odense Kanal Byplanvedtægt 92: Godkendt i 1978. Beliggende ved Anderupvej, Ni- stedvej og Otterupvej. Er udlagt til boliger, offentlige formål, service og erhverv.

Lokalplan 13 - 246: Godkendt i 1980. Beliggende ved Munkemaen. Er udlagt til boliger. Supplerer byplan- vedtægt 92´s bestemmelser.

Lokalplan 38 - 249: Godkendt i 1979. Beliggende ved Nistedvej. Er udlagt til erhverv og offentlige formål. Sup- plerer byplanvedtægt 92´s bestemmelser.

Lokalplan 38 -355: Godkendt i 1985. Er beliggende ved Bispeengen. Ud- lægger området til boligformål. Af- lyser byplanvedtægt 92 indenfor sit område.

Figur 2.7 Byomdannelse af Odense Havn med den forventede etapeudbygning.

18 industrihavne. Som en start vedtog dele af havnen udbygges først, fulgt af Der ønskes en god tilgængelighed til Odense Kommune i 2002 en lokalplan det mere ekstensive område ved Gam- havneområdet via vejtilslutningerne til serviceformål i den indre havn. Imid- melsø (delområde G). Områderne ved til Kanalforbindelsen. En placering af lertid var der miljømæssige konflikter Havnegade og Tolderlundsvej (delom- Kanalforbindelsen relativt nær ved om- mellem boliger og virksomheder, som råde I-J) regnes først gennemført sene- dannelsesområdet vil fremme dette. ikke kunne afklares af den gældende re og det industritunge nordlige område Omvendt må det ikke medføre, at lovgivning. Dette forhold var der fra ved Helsingborggade og Gøteborggade byomdannelsesområdet kommer til at statslig side et ønske om at afklare med sidst (delområde H2). fungere som smutvej for den gennem- en ny lovgivning på området. Folketin- kørende trafik til og fra byen. Vejsyste- get godkendte derfor i 2003 en ændring Byomdannelsen, der er et skift fra met bør udformes, så dette ikke sker. af planloven, og der udkom en ny vej- tunge produktionserhverv til boliger og 2 ledning for byomdannelsen, der skulle serviceprægede erhverv, vil medføre en 2.3.4 Trafikplanlægning i åbne mulighed for at omdannelsen af ændring i trafikmønsteret. Den tunge lokalområdet de danske havne kunne forløbe uden lastbiltransport til og fra havnen vil blive Kommuneplanen indeholder en vej- og at plan- og miljøforhold kolliderede og væsentligt mindre, men samtidig vil den stiplan. Af denne fremgår både eksi- låste udviklingen fast. trafik, som forsvinder efterhånden, blive sterende og planlagte fremtidige veje erstattet af især personbiler men også og stier. I kommuneplanen er der mål, Odense Kommune deltog sammen varebiler og lastbiler til og fra de nye retningslinier og initiativer for prioriterin- med Fyns Amt i Miljøministeriets ud- boliger, virksomheder og kulturelle akti- gen af trafikanterne indenfor tre forskel- redningsarbejde om lettelse af havne- viteter på havnen. lige vejtyper med hensyn til bl.a. hastig- omdannelsen. Derfor var Odense Kom- hedsniveauer, krydsningsmuligheder og mune forberedt på de ændringer, som I 2003 blev der skønnet en rummelig- trafiksaneringer. den nye lovgivning har indført, og frem- hed i omdannelsesområdet på ca. 800 lagde næsten samtidig med ændringen nye boliger. Antallet af trafikanter med Veje af planloven en byomdannelsesplan for direkte relation til havneområdet vil sti- I vejplanen er vejnettet inddelt i trafikve- Odense Indre Havn. ge, hvilket også kan ses af de trafikbe- je, lokale fordelingsveje og øvrige veje. regninger for den fremtidige udvikling, Byomdannelsesplanen omfatter alle som blev udarbejdet i forbindelse med Trafikveje er veje, der primært afvikler havnearealer syd for Gøteborggade og byomdannelsesplanen. Kommunen er trafikken mellem bydele, erhvervs- Næsbyhoved Skov ved Kanalvej. Pla- interesseret i at få begrænset de ne- områder, boligområder centre, m.v. I nen er inddelt i 10 delområder, jf. figur gative trafikale konsekvenser af dette området ved Kanalforbindelsen er det 2.7. For område A på den indre del af mest muligt, f.eks. ved at en del af Otterupvej, Næsbyvej, Bogensevej, FAF pieren er der samtidig udarbejdet transporten søges klaret til fods og på Gammelsø, Åløkke Allé, Toldbodgade, en lokalplan, der giver mulighed for cykel. Trafikberegningerne viser dog Ejlskovsgade, Buchwaldsgade, T. B. opførelse af kontor- og service-, bolig-, også, at uden Kanalforbindelsen vil tra- Thriges Gade, Havnegade og Ejby- kultur- og rekreative formål. Odense fikken stige voldsomt især på T. B Thri- gade. Dertil kommer vejene med status Kommune og havnebestyrelsen har gesgade, Toldbodgade og Gammelsø, som fremtidige trafikveje: Forlængelsen efterfølgende i 2004 vedtaget en ud- mens Kanalforbindelsen omvendt vil af Rismarksvej til Otterupvej - med en bygningstakt for havnen som grundlag kunne give en stor trafikal aflastning af endeligt fastlagt linieføring, hvor an- for lokalplanlægningen og byggemod- vejene omkring den indre del af Oden- lægsarbejdet efter detailprojekteringen ningen (delområde A-E og delområde se Havn. blev igangsat i slutningen af 2004 - og H1). Her regnes med, at de inderste Kanalforbindelsen, hvor der i forbindelse med den igangværende VVM-pro- ces er 3 linieføringer og et 0-alternativ inde i billedet.

Lokale fordelingsveje er veje, der for- Bispeengen deler traﬁkken i lokalområderne. I om- Kluset Kluset Kluset Kluset Kluset rådet ved Kanalforbindelsen er det bl.a. Kluset Kluset Kluset Klusetvej, Slettensvej, Jarlsberggade, Gøteborggade og Victoriagade. Øvrige j j j j j j veje er boligveje og øvrige mindre be- Otterupvej færdede veje. OOtttttteerrruu errruuppvveejjj Ejbygade jjj Klusetvej Stiforbindelser

BBB B B Havnegade BBB

i i i i i isisis s s sss Eksisterende og planlagte stier er an- ppp p p ppp

eee e e eee

eee e e eee givet i kommuneplanens hovedstiplan. nnn n n nnn

ggg g g ggg

eee e e eee Målet med den er at skabe et sammen- nnn n n nnn hængende stinet, som sikrer forbindelser mellem boligområder og forskellige mål: arbejdspladser, skoler, butikker, Eksisterende stier rekreative områder m.v. Hovedstip- Fremtidige stier HHH HHH lanen omfatter primært to typer stier: aaa Trafikvejeaaa vvv vvv nnn trafikstier og rekreative stier og angiver eee Fremtidigee e trafikveje e gg Lokale fordelingsveje alle de væsentligste stier i stinettet. De mindst betydende stier er derimod ikke Figur 2.8 Kommuneplanens vej- og stiplan. For de fremtidige stier er der tale om principielle stiforløb. angivet.

19 Der er planlagt en stiforbindelse langs med Kanalforbindelsen. Den vil skabe en helt ny sammenhæng i stisystemet i den nordlige del af Odense med en Bispeengen hurtig forbindelse mellem stierne øst og Kluset Kluset Kluset Kluset Kluset Kluset Kluset vest for Odense Kanal. Kluset ve ve ve ve ve ve ve ve j j j j j Den nye sti over Odense Kanal vil vest j j j for Odense Kanal få forbindelse til sti- Otterupvej OO erne langs Otterupvej og Slettensvej, OOtttttteerrruu rrruuppvveejjj med forbindelse via Næsbyvej til sti- Klusetvej Havnegade Ejbygade 2 erne langs Bogensevej, Åløkke Allé, Gammelsø, Toldbodgade og fra disse stier videre til hele Odenses omfattende stinet.

Øst for Odense Kanal vil den nye sti få forbindelse til stierne langs Havnegade og via Ejbygade til Kertemindestien HHH HHH

aaa samt til bymidtens og hele Odenses sti- aaa vvv vvv Busruter ee net via Havnegade og Tolderlundsvej. Stoppesteder

Mellem krydsene ved Tolderlundsvej / Figur 2.9 Kort over bybusruter Helsingborggade og Thomas B.Thriges Gade/ Buchwaldsgade er der dog ingen eksisterende stier - kun en planlagt 2.4 Øvrige planbindinger årsager er sat ud af funktion i år 2002, fremtidig sti langs Havnegade, som vil og at der efterfølgende er opstået et indgå i forbindelse med lokalplanlæg- 2.4.0 Kolonihaver større vådområde med et rigt fugleliv. ningen og byggemodningen af omdan- Kolonihaveområdet Bernhardsminde Odense Kommune har derfor ønsket nelsesområdet på havnen. ved Otterupvej har i kommunenplanen at få undersøgt muligheden for at gøre status som varige kolonihaver. I hen- naturområdet permanent. Kollektiv trafik hold til Lov om Kolonihaver må varige De regionale rutebiler, FynBus, kører i kolonihaver kun nedlægges, såfremt Konklusionen på undersøgelsen er, at dag ad Otterupvej, Bogensevej og Ker- væsentlige samfundsmæssige hensyn såfremt Munkemaen holdes lige så fug- temindevej på ruterne mellem Odense gør det nødvendigt at disponere over tig i fremtiden, som den var i 2003, kan og Nordfyn hhv. Nordøstfyn. Det forarealet til et andet formål, der ikke kan området fastholde sin nuværende posi- ventes ikke, at Kanalforbindelsen vil tilgodeses et andet sted i kommunen. tion som en vigtig fuglelokalitet, og må- medføre, at der på kortere sigt bliver Inden området ryddes, skal der tilveje- ske på nogle områder udbygge denne omlagt eller etableret nye regionale bringes et kolonihaveområde til erstat- position. Dette kræver imidlertid, at der ruter, som vil benytte sig af den nye vej- ning for det område, der nedlægges. fokuseres mere på naturplejen. forbindelse. 2.4.1 Vådområde på Munkemaen Status på naturprojektet på Munke- Bybusserne, Odense Bytrafik, betjener Bispeengen og Munkemaen bør be- maen er, at der i maj 2005 er opnået i dag området ved Kanalforbindelsen tragtes som samlet, bynært naturom- enighed med kolonihaveejerne omkring med ruter vest for Odense Kanal på råde af stor rekreativ og naturmæssig vandstandshævningen, og at den syd- bl.a. Slettensvej, Klusetvej, Otterup- værdi. Den gamle nu inddæmmede vestlige del af Munkemaen i 2004 er vej / Næsbyvej og Bogensevej, og øst fjordarm, Bogø Strand ved udløbet af blevet indhegnet til afgræsning med for Odense Kanal er der bl.a. ruter på Stavids Å er et af Odense Kommunes kreaturer. Kertemindevej, Ejbygade og Skibhus- og Fyns vigtigste naturområder. Om- vej. Desuden er der en ringlinie, som rådet består af rørsump, strandeng og Den forventede tidsplan er i øjeblikket: primært kører langs Ring 2 med ende- fersk eng samt større vandflader, og Indhegning af nordlig del: Juli 2005. stationer i Søhus og Seden. Busbetje- er interessant botanisk og ornitologisk Godkendelse efter § 3 samt godkendel- ningen er tættere på Odense Kanal på set som voksested for bl.a. Kærfnokurt se efter Vandløbsloven august-septem- vestsiden end på østsiden af Odense og som yngle- og rasteplads for rørhøg ber 2005. Anlæg af nyt pumpestyrings- Kanal. Kanalforbindelsen kan betyde, samt vade- og vandfugle såsom vibe, system m.v. september-oktober 2005. at der på længere sigt vil blive etableret rødben, skeand, grågås mv. nye ruter, som vil forbedre busbetjenin- 2.4.2 Lolas Lund - ny hundeskov gen i Skibhuskvarteret øst for Odense Odense Kommune har fået foretaget ved Hedvigslundskoven Kanal. Køreplanlægningen for busfor- en undersøgelse af muligheden for Odense Kommune har igangsat plan- bindelser over Odense Kanal vil bedst at etablere et naturprojekt på Munke- lægningen for en ny hundeskov (Lolas kunne tilrettelægges, hvis der er faste maen. Naturprojektet skal indeholde et Lund) op til Hedvigslundskoven. Målet tidsvinduer for åbning af broen for gen- større vådområde. Baggrunden er, at med den nye hundeskov er, at folk kan nemsejling. afvandingen af området af uafklarede lufte hund på en måde, så hundene kan løbe frit omkring.

20 2.4.3 Naturbeskyttelsesloven Odense Kommune har som miljø- beregning på udstrækning af skadelige Områder omfattet af naturbeskyttelses- myndighed for virksomheden vurde- koncentrationer, men vurderes ikke at lovens § 3: ret, at den forventede afstand mellem komme uden for virksomhedens hegn. Sydlige Linie vil krydse Bispeengen. virksomheden og Kanalforbindelsen Bispeengen er omfattet af naturbeskyt- (Midterste og Nordlige Linie) vil blive Oplag af færdigvarer i trykflasker kan telseslovens § 3, og vejanlægget forud- for lille. Denne vurdering bygger på føl- udgøre en risici for omgivelserne i for- sætter derfor en dispensation fra natur- gende forhold: bindelse med brand, idet de vil kunne beskyttelsesloven. • Beredskabsstyrelsens sikkerheds- bevæge sig som ”raketter” ved eksplo- afstand for mindre spild af F-gas er sion/brand. 2.4.4 Skovloven 100 m De 3 viste linier vil alle skære gennem • Der forventes en stramning af risiko- Acethylen er en meget brandbar gas skovene Hedvigslund og Strandskov. reglerne (svejsegas), der kan give anledning 2 Dette vil forudsætte dispensation fra • Seest-ulykkens betydning for borger- til både eksplosion og dannelse af en skovloven. nes risiko-opfattelse brandbar gassky. • Forsigtighedsprincippet kombineret 2.4.5 Risikovirksomheder med utilstrækkelig beskrivelse af Ved udslip af acethylen vil der dannes Midterste Linie og Nordlige Linie vil scenarier for navnlig udefra kom- er brandbar gassky. Da acethylen er forløbe umiddelbart nord for virksomhe- mende uheld brandbar i koncentrationsområdet 2,3 - den Primagaz, Havnegade 80. • Beredskabsstyrelsens tilkendegi- 82 % vil skyen have en stor udspredel- velse til Primagaz i november 2004, se. Da Acethylen samtidig er omkring Sydlige Linie vil forløbe tæt på et ben- at man uanset manglende kendskab 10 % lettere end atmosfærisk luft, vil zin- og olieoplag, Havnegade 76 . til afstandsforholdene finder det sær- skyen hurtigt stige til vejrs og dermed deles uhensigtsmæssigt at placere væk fra eventuelle antændelseskilder. Alle 3 linier vil forløbe umiddelbart en stærkt trafikeret færdelsåre tæt sydøst for virksomheden Air Liquide ved en stor brand- og eksplosions- Der er ikke foretaget beregning af ud- Danmark A/S, på adressen Havnegade farlig virksomhed. bredelsen af værst tænkelige udslip. 151-153. Ved etablering af en vej i nærheden Benzinoplag på ejendommen Havne- af virksomheden indføres potentielle Virksomheden Primagaz, Havnegade gade 76 tændkilder i virksomhedens nærhed. 80-82 Virksomheden ligger på adressen Hav- Om de påvirker risikoforholdene på Virksomheden fylder gas på flasker og negade 76, Odense C. Sydlige Linie vil virksomheden må vejprojektet belyse har et gasoplag umiddelbart syd for li- berøre en ubebygget del af virksomhe- (jf. Risikobekendtgørelsens § 2, stk. 1). nieføringen. dens grund. Virksomheden har en miljøgodkendelse Ved eksplosion i produktionsanlæg- Anlægget afgrænses mod sydøst af fra 1996 til oplagring af benzin og olie. get for acethylen vil der dels opstå en Havnegade, mod sydvest af Narvikga- I øjeblikket oplagres der udelukkende trykbølge og dels vil der kunne opstå de, mod nordvest af Norgekaj og mod olie på virksomheden. Miljøcenter Fyn/ flyvende fragmenter. I forbindelse med nord af det areal, der er reserveret for Trekantområdet har på vegne af Oden- behandlingen af virksomhedens sik- Kanalforbindelsen. se Kommune den 14. februar 2005 kerhedsplan, er virksomheden blevet udstedt påbud om, at der ikke længere bedt om at redegøre for konsekven- Anlæggets gasoplag består af 4 behol- må oplagres benzin på ejendommen. serne af en eksplosion af 50 kg acethy- dere med en samlet kapacitet på 436 len, hvilket er den maksimale samlede tons. Udover oplagring af gas i de 4 Da der ikke længere må oplagres ben- mængde, som kan forekomme i pro- beholdere, oplagres der gas i autotank- zin på ejendommen, er virksomheden duktionsanlægget (på virksomheden). vogne og i fyldte flasker. ikke længere en risikovirksomhed. Vi har endnu ikke fået virksomhedens Såfremt der igen skal oplagres benzin svar herpå. Virksomheden har tilladelse til oplagring på ejendommen, kræver dette en ny af maksimalt 200 tons F-gas, fordelt på miljøgodkendelse og evt. en VVM-pro- Anlæggelsen af en vej i virksomhedens de 3 store beholdere og på fyldte fla- cedure. nære omgivelser vurderes ikke umid- sker samt fyldte tankbiler parkeret på delbart at have nogen negativ effekt for virksomhedens grund. Virksomheden Air Liquide Danmark A/ risikoen for indtræffelse af en eksplo- S, Havnegade 151-.153 sion i acethylen-anlægget. Primagaz har den 8. marts 2005 frem- Virksomheden har to produktioner, sendt en revideret sikkerhedsrapport. som behandles i henhold til Risikobe- Af denne rapport fremgår det, at virk- kendtgørelsen. Det drejer sig dels om somheden mod nord grænser til et de- fremstilling af Acethylen og dels om klarationsareal på 50 m. Der foreligger fremstilling af dinitrogenoxid (lattergas). intet om dette deklarationsareal andre Herudover findes der oplag af råvarer steder. samt færdige produkter i trykflasker på virksomheden. Både Midterste Linie og Nordlige Linie forløber gennem dette deklarations- Risici i forhold til oplag af råvarer samt areal ret tæt på virksomhedens nordlige produktionen af dinitrogenoxid vil pri- skel (afstand mellem vejbane og de 4 mært opstå i forbindelse med brand store gasbeholdere vil blive 10-15 m). på virksomheden, og dreje sig om udvikling af NOx. Der er ikke foretaget

21 2.5 Sammenfatning Kanalforbindelsen vil indgå i det overordnede vejnet som en del af Ring 2. Størstedelen af de arealer, der berøres af vejstrækningen, har været medtaget i Fyns Amt Regionplan i en længere år- række som ”interessezone for fremtidig vej”. I Regionplan 2005- er ”interessezone for fremtidig vej” justeret for Kanalforbindelsen, således, at de 3 undersøgte linier ligger inden for dette 2 arealudlæg.

Der er i en række regionplanforhold taget hensyn til, at vejstrækningen på et tidspunkt vil blive anlagt, og etablering af vejstrækningen vil derfor ikke umiddelbart stride mod regionplanretningslinier, uanset hvilken af de 3 undersøgte linieføringer der vælges.

Kanalforbindelsen indgår ligeledes i Odense Kommunes vejplan i henhold til kommuneplanens hovedstruktur. I Kommune- og Miljøplan 2004-2016, Hovedstruktur for Odense Kommune er alle 3 undersøgte linieføringer beskrevet, og uanset hvilken af de 3 li- nieføringer der vælges, vil den valgte linieføring være i overensstemmelse med kommuneplanen. Etableringen af Kanalforbindelsen vil forbedre mulighederne for udviklingen af Odense Indre Havn i overensstemmelse med kommunens planlægning.

Kanalforbindelsen vil dog berøre en del områder beskyttet af naturbeskyttelsesloven, samt gennemskære 2 skove med fredskovspligt og omfattet af skovloven, og herved påvirke natur og dyreliv i området. Det skal derfor vurderes, hvilke afværgende foranstaltninger der eventuelt kan etableres, for at begrænse disse påvirkninger. Såfremt der vælges Nordlig Linie eller Midterste Linie for Kanalforbindelsen vil det være nødvendigt at ﬂytte risikovirksomheden Primagaz til en anden placering.

22 Kapitel 3 Vej- og broprojekt 3. Vej- og broprojekt

3.1 Indledning Kanalforbindelsen omfatter en ca. 3,4 km lang 4-sporet vej mellem Otterupvej og krydset Ejbygade/Kertemindevej med forbindelse til Rismarksvejs for- længelse. Strækningen er det sidste led i ringvejsforbindelsen ”Ring 2” omkring Odense og krydser via en bro Odense Kanal.

Det er efter foroffentlighedsfasen valgt at undersøge 3 forskellige linieføringer nærmere jf. ﬁgur 3.1

Beskrivelsen af projektet vil i det ef- Figur 3.1 Oversigtskort med de 3 linier. terfølgende indeholde oplysninger om 3 linieføringer, længde- og tværproﬁler, vejtilslutninger, krydsninger af veje og stier, afvanding, støjdæmpende foranstaltninger, tekniske anlæg, selve an- lægsarbejdet, broprojektet, brotyper og projektets samlede anlægsøkonomi.

3.2 Vejprojekt VVM-rapporten beskriver den fulde udbygning af den nye vejforbindelse samt broforbindelse over Odense Kanal. I dette afsnit gennemgås vejprojekterne for de forskellige linieføringer.

Fastlæggelse af de vurderede vejan- lægs linieføringer, længdeprofiler og tilslutninger er optimeret med henblik på Figur 3.2 Oversigtskort for Midterste Linie. at skabe velfungerende, sikre og æste- tisk tilfredsstillende veje. Samtidig er der søgt taget de videst mulige hensyn til landskabet og miljøet for mennesker Ved projekteringen er anvendt de gæl- En række øvrige linieføringer er vur- dyr og planter. dende vejregler og relevante forelig- deret, men er fravalgt som realistiske gende vejregelforslag. alternativer. Afsnit 7 indeholder en over- 3.2.1 Forudsætninger sigtlig gennemgang af fravalgte liniefø- Kanalforbindelsen er en vej- og stifor- 3.2.2 Undersøgte alternativer ringsmuligheder. bindelse på tværs af Odense Kanal Udgangspunktet har været Midterste Li- mellem Otterupvej og Ejbygade. Vej- nie fra Otterupvej i krydset med Kluset- 3.2.3 Linieføringer forbindelsen er som udgangspunkt en vej herfra mod øst over Bispeengen og facadeløs vej for motortrafik. Stiforbin- Odense Kanal til krydset med Skibhus- Midterste Linie delsen anlægges mellem Otterupvej og vej og videre langs den eksisterende Kanalforbindelsen tager udgangspunkt Havnegade parallelt med vejen. Ved del af Ejbygade til Kertemindevej. Her- i det nuværende kryds Otterupvej/Klu- Havnegade skabes forbindelse til det udover er der valgt 2 alternativer: Nord- setvej, der ændres til en 4-benet 2-spo- eksisterende stinet langs Havnegade. lige Linie og Sydlige Linie. ret rundkørsel. Fra rundkørslen føres Den geometriske projektering er udført vejen gennem Bernhardsminde H/F og ved anvendelse af digitale værktøjer Nordlige Linie afviger primært fra Mid- fortsætter i en kurve med radius 1500 og CAD-systemer. Som kortgrundlag i terste Linie ved at ligge lidt nordligere m over Bispeengen på en ca. 525 m projekteringen er anvendt eksisterende på strækningen mellem Odense Kanal dæmning. digitale tekniske kort primo 2003 inklu- og Otterupvej, hvor den tilsluttes ca. siv ortofoto. 200 meter nord for Klusetvej. Derved Ved en evt. detailprojektering bør det berøres Bernhardsminde H/F i væsent- nærmere overvejes, om tilslutningen til Der er desuden benyttet en digital ter- ligt mindre omfang. Otterupvej i stedet skal udformes som rænmodel for projektområdet i form et signalanlæg, da det kan give nogle af laserskannet højdemodel med høj- Sydlige Linie krydser Odense Kanal fordele for trafikafviklingen. denøjagtighed på 0,1 m. ca. 400 meter sydligere end de 2 andre linieføringer og tilsluttes Otterupvej i Alternativt kan der etableres en ca. krydset ved Rismarksvejs forlængelse. 150 m lang dæmning fra Otterupvej og en ca. 375 m lang engbro på stræk-

24 tegninger/illustrationer er vist en dæm- ningsløsning).

Fra Odense Kanal fortsætter vejen i en kurve med radius 600 m i korridoren mellem Primagaz og Stjerne Stilladser A/S over Havnegade. Alternativt tilsluttes den sydlige del af Havnegade i et 3-benet kryds, og den nordlige del afbrydes. Det videre forløb til Kertemin- devej er som Midterste Linie, idet linien dog er rykket ca. 30 m sydligere på en ca. 500 m lang strækning vest for Win- delsvej.

I dette forslag går vejen fri af Bispe- engen og i stedet over Munkemaen. Figur 3.3 Oversigtskort for Nordlige Linie. Der berøres kun få kolonihaver i det nordlige hjørne af Bernhardsminde. Adgangsforholdene til Klusetvej og 3 Bernhardsminde HF ændres, således at der kun kan foretages højre ind- og udsving.

Sydlige Linie Fra den ved Rismarksvejs forlængelse etablerede 2-sporede rundkørsel ved Otterupvej føres Kanalforbindelsen i en ret linie over den sydlige del af Bispe- engen på en ca. 600 m lang dæmning (rundkørslen kan eventuelt erstattes af et 4-benet signalreguleret kryds, som har en bedre kapacitet og giver bedre mulighed for at styre traﬁkken). Alterna- tivt kan der etableres en ca. 250 m lang dæmning og en ca. 300 m lang engbro

Figur 3.4 Oversigtskort for Sydlige Linie. (på strækningen fra den 2. krydsning med Stavids Å til Kanalbroen). Der kan også som en mellemløsning etableres en ca. 420 m lang dæmning og en ca. ningen herfra til kanalbroen, og videre Adgang til Bernhardsminde H/F nord 130 m lang engbro (på strækningen fra over Odense Kanal på en klap- eller for vejen kan etableres ved en udbyg- den østligste krydsning med Stavids Å svingbro. Herfra forløber vejen gennem ning af eksisterende stiforløb m.v. til til Kanalbroen). På tegningerne/illustra- korridoren mellem Primagaz og Stjerne kommunevejen Munkemaen. Det kan tionerne er vist en dæmningsløsning og Stilladser A/S til Havnegade (på tegnin- overvejes også at fortsætte denne en broløsning. ger/illustrationer er vist en engbroløs- adgangsvej til den sydlige del af Ber- ning). hardsminde H/F, såfremt Kanalforbin- Vejen føres over Odense Kanal på delsen anlægges på en engbro. en klap- eller svingbro og videre over Kanalforbindelsen tilsluttes den sydlige Norgekaj og Havnegade i korridoren del af Havnegade i et 3-benet kryds, og Nordlige Linie mellem Bergensgade og oliedepotet. den nordlige del afbrydes. Alternativt fø- Nordlige Linie tager udgangspunkt i en Herfra fortsætter Kanalforbindelsen i en res Kanalforbindelsen over Havnegade. 3-benet 2-sporet rundkørsel på Otte- kurve med en radius på 700 m gennem rupvej ca. 230 m nord for krydset med den nordlige del af Egebæk H/F mod Kanalforbindelsen føres på bro over Klusetvej. Herfra forløber Kanalforbin- nordøst til krydset med forbindelses- Havnegade. Alternativt tilsluttes den delsen nord om Bernhardsminde H/F i vejen til Havnegade. Derfra føres den sydlige del af Havnegade i niveau og en kurve med radius 600 m over eng- videre gennem Hedvigslundskoven og den nordlige del afbrydes. Det er valgt området Munkemaen og i en ret linie med en kurve med en radius på 825 m at illustrere sidstnævnte løsning i det over Odense Kanal. Kanalkrydsningen gennem Hedvigslund H/F hvorefter den følgende. For Nordlige Linie illustreres er ca. 50 m nordligere end Midterste passerer Windelsvej, der afbrydes og løsningen, hvor Kanalforbindelsen føres Linie. føres under Kanalforbindelsen som sti. over Havnegade. Fra rundkørslen fortsætter Kanalforbin- Vejen kan føres over Munkemaen på Kanalforbindelsen fortsætter gennem delsen mod sydøst, hvor den skærer en dæmning, alternativt kan der etab- Strandskoven til en 5-benet 2-sporet Skibhusvej og tilsluttes den eksisteren- leres en 170 m dæmning fra Otterupvej rundkørsel nordvest for Skibhusvej. de Ejbygade. Ejbygade udbygges til 4 og en ca. 400 m lang engbro på stræk- Rundkørslen har forbindelse til Skib- spor på strækningen mellem Skibhusvej ningen herfra til Odense Kanal (på husvej nord og syd samt Ejbygade og Kertemindevej. nord.

25 Fra rundkørslen fortsætter Kanalfor- betingelser er opfyldt i alle 3 linieførin- Østlig strækning fra Odense Kanal bindelsen mod sydøst, hvorved den ger. til Havnegade skærer Skibhusvej og tilsluttes den ek- 4-sporet vej med 2x 7,5 m køreba- sisterende Ejbygade, der udbygges til 4 3.2.6 Tværprofiler nebredder, fordelt med 2 kørespor i spor på strækningen mellem Skibhus- Vejen udføres som 4-sporet vej, men hver retning á 3,5 m og 2 kantbaner vej og Kertemindevej. idet delstrækninger afviger i rabatbred- á 0,25 m samt 4 m midterrabat. Yder- der og fortov/cykelsti, er vejen opdelt i rabatter er 2,5 m. Rabatterne er kant- Øvrige alternativer 4 afsnit med hver sit tværprofil. Efter- stensbegrænsede. Cyklister er her For alle linieføringer er der vurderet følgende gennemgang af tværprofiler ledt ad eksisterende stier bl.a. langs alternative tilslutningsmuligheder ved for de enkelte delstrækninger gælder i Havnegade. Vejen kan enten placeres Otterupvej og Ejbygade/ Skibhusvej. I princippet alle 3 linieføringsalternativer. på en dæmning med skråningsanlæg afsnit 7 er øvrige vurderede, men fra- Der vil dog være forskelle mht. place- a = 2 eller som vist i figur 3.8 på en ga- valgte linieføringer beskrevet. ring af stiforløbet. bionsdæmning (gabioner er trådkurve med stenfyld og kan anvendes som 3.2.4 Hastighed og facadeforhold Vest for Odense Kanal med fællessti støttemur). Den tilladte hastighed er sat til 60 km/t. Dæmningsløsning Vejen er facadeløs uden direkte adgan- 4 sporet vej med 2 x 7,5 m køreba- Østlig strækning fra Havnegade til ge til tilgrænsende ejendomme, jord- og nebredder, fordelt med 2 kørespor i Skibhusvej skovarealer. Det er således kun i kryds- hver retning á 3,5 m og 2 kantbaner á 4-sporet vej med 2x 7,5 m køreba- 3 områderne, der forekommer svingende 0,25 m samt 4 m midterrabat. 3 m skil- nebredder, fordelt med 2 kørespor i trafik. lerabat, 3 m dobbeltrettet cykelsti samt hver retning á 3,5 m og 2 kantbaner yderrabatter på henholdsvis 1 m ved á 0,25 m samt 4 m midterrabat. Yder- Færdsel med cykler foregår på en dob- cykelsti og 2,5 m mod kørebane. Ra- rabatter er 2,5 m. Rabatterne er kant- beltrettet fællessti parallelt med Kanal- batterne er kantstensbegrænsede. stensbegrænsede. Cyklister er her ledt forbindelsen bortset fra strækningen af eksisterende stier bl.a. langs Havne- mellem Havnegade og Skibhusvej. Fra Dæmningen udføres med skrånings- gade. Havnegades skæring med Kanalforbin- anlæg a = 3 evt. a = 4, afhængig af delsen til rundkørslen ved Skibhusvej udførelsesmetoden igennem blød- Østlig strækning fra Skibhusvej til skal cyklister benytte den eksisterende bundsområdet i Bispeengen. En ende- Kertemindevej med cykelsti sti langs Havnegade nord og Ejbygade. lig afklaring foretages ved detailprojek- 4-sporet vej med 2 x 7,5 m køreba- teringen. nebredder, fordelt med 2 kørespor i 3.2.5 Oversigtsforhold hver retning á 3,5 m og 2 kantbaner á Oversigtsforholdene har stor indflydelse Engbroløsning 0,25 m, samt 4 m midterrabat. på trafiksikkerheden og oplevelsen af Engbroen foreslås udført som 2 paral- vejen. Ved en 4-sporet vej skal der ta- lelle broer med ca. 4 m mellemrum af Øst for vejen er der en eksisterende ges højde for kødannelser i ydersporet hensyn til bl.a. lysforholdene under bro- enkeltrettet cykelsti på 2,25 m og et 1,5 og ved krydsene. Den 4-sporede vej en. På den ene bro er der 2 kørespor a m bredt fortov bag en 3 m bred skille- bør derfor dimensioneres efter stopsigt 3,5 m og 2 kantbaner a 0,25 m samt en rabat. Stien ombygges til en 3 m bred ved kø. 3 m dobbeltrettet cykelsti som adskilles dobbeltrettet sti. fra kørebanen med 1m skillerabat med I henhold til de vejledende anbefalin- hegn. Yderrabatterne mod henholdsvis Stien er dobbeltrettet i sydsiden af ger i vejregelforslaget for ”Veje og stier kørebane og cykelsti er 1m og 0,5 m. Havnegade og fortsættes videre langs i åbent land” bør horisontalradius min. Ejbygade. være 790 m ved en ønsket hastighed På den anden bro er der 2 kørespor á på 60 km/t. Vejen indgår i det overord- 3,5 m og 2 kantbaner á 0,25 m samt 2 Yderrabatterne er på henholdsvis 1 m nede vejnet omkring Odense og anlæg- yderrabatter på 1 m. I Sydlige Linie lig- ved cykelsti og 2,5 m mod vej. Rabat- ges facadeløs og med stor afstand mel- ger fællesstien på den nordlige bro, og terne er kantstensbegrænsede. lem sidevejstilslutninger. i de 2 andre alternativer på den sydlige bro. Skråningsanlæg udføres i afgravning På grund af de snævre korridorer, der med anlæg 2 og i påfyldning med an- er til rådighed for vejens placering med Strækning over Odense Kanal med læg 3. Alle tværprofiler er baseret på tvangspunkter ved Odense Kanal og i fællessti de retningslinier der fremgår af vej- tilslutningspunkterne, har det ikke væ- Strækningen indeholder bro over reglerne for Byernes Trafikarealer, for ret muligt fuldt ud at tilgodese vejregel- Odense Kanal samt evt. bro over Hav- trafikveje med høj hastighedsklasse forslaget. negade. (60-70 km/t).

For Midterste Linie og for Nordlige Linie 4-sporet vej med 2 x 7,5 m køreba- er mindste horisontalradius ca. 600 m, nebredder, fordelt med 2 kørespor i og i den Sydlige Linie er mindste radius hver retning á 3,5 m og 2 kantbaner á ca. 700 m. Sydlige Linie er dermed 0,25 m. Afhængig af valg af broløsning bedst i overensstemmelse med vejre- kan midterrabatten være ca. 4 m eller gelforslaget. minimum 1,6 m med autoværn. Yder- rabatten er 1 m mod kørebane. Over Vertikalradier bør, i henhold til vejregel- Odense Kanal er der desuden 1 m skil- forslaget for” Veje stier i åbent land”, lerabat med rækværk, 3 m fællessti være min. 3700 m ved konvekse kurver samt 1,5 m fortov over broen. og 700 m ved konkave kurver. Disse

26 Figur 3.5 Tværproﬁl for dæmningsløsning på strækningen over Bispeengen, vest for Odense Kanal.

Figur 3.6 Tværproﬁl af engbroløsningen, vest for Odense Kanal. 3

Figur 3.7 Tværproﬁl for den oplukkelige bro.

Figur 3.8 Tværproﬁl af gabionsdæmning.

Figur 3.9 Eksempler på gabionsdæmning fra Arlanda Lufthavn.

Figur 3.10 Tværproﬁl for strækningen mellem Havnegade og Skibhusvej.

Figur 3.11 Tværproﬁl for strækningen mellem Skibhusvej og Kertemindevej.

27 3.2.7 Længdeprofiler Fra Odense Kanal til Havnegade ligger vidt muligt tilpasset terræn. Dog er der vejen på en ca. 6 m høj dæmning og en kort strækning vest for Windelsvej, Midterste Linie med engbro over længdeprofilet tilgodeser en underfø- hvor vejen kommer til at ligge på en op Bispeengen ring af Havnegade med en frihøjde på til 4 m høj dæmning. Her beskrives et længdeprofil, hvor 4,2 m. Vejen fortsætter mod øst på en Havnegade syd tilsluttes i niveau og 2 – 6 m høj dæmning og ved forbindel- Fra Skibhusvej til Kertemindevej følger Bispeengen passeres på en engbro. sesvejen til Havnegade nord, skærer længdeprofilet den eksisterende 2-spo- den terrænet og forløber videre igen- rede vej. Længdeprofilet udføres med stigninger nem Hedvigslund H/F i en dybde på og fald på min./maks. 7,8 til 12,4 ‰ og maks. 5 m under terræn. Længdeprofi- Forbindelsesvejen mellem Kanalforbin- kurver med radius 10.200 m, 20.500 m let skærer Windelsvej i niveau og ligger delsen og Havnegade har maksimalt 40 og 34.300 m. 1 – 2 m under terræn frem til rundkørs- ‰ fald mod Havnegade. len ved Skibhusvej. Fra Skibhusvej til Fra Otterupvej til Odense Kanal ligger Kertemindevej følger længdeprofilet Sydlige Linie med engbro over vejen på de første 200 m delvis i ter- den eksisterende 2-sporede vej. Bispeengen ræn og ellers på en dæmning og fort- Her beskrives et længdeprofil med pas- sætter så de næste 350 m på en 6 – 7 Forbindelsevejen mellem den nye vej sage af Bispeengen på en bro. Det m høj engbro. Gennemsejlingshøjden og Havnegade har maks. 44 ‰ fald er ikke muligt at tilslutte Havnegade i på Odense Kanal bliver 4 – 5 m. mod Havnegade. niveau. Længdeprofilet udføres med 3 stigninger og fald på 3,5 til 16 ‰ og Øst for Odense Kanal fortsætter vejen Alternativ – engbro over Munkemaen kurver med radius 1.500 m, 40.000 m på en 2 – 3 m høj dæmning og skærer og underføring af Havnegade og 50.000 m. Havnegade i niveau. På strækningen Hvis der vælges en engbroløsning, vil fra Havnegade til Skibhusvej er læng- længdeprofilet på strækningen over Fra Otterupvej til Odense Kanal ligger deprofilet så vidt muligt tilpasset ter- engen kunne hæves således, at eng- vejen på de første 300 m på en 2 til 3 m ræn. Fra Windelsvej mod vest er der broen stort set får samme højde som høj dæmning og fortsætter derefter de en kort strækning, hvor vejen kommer for Midterste Linie. næste 300 m på en 5 til 7 m høj eng- til at ligge på en op til 4 m høj dæm- bro. Gennemsejlingshøjden på Odense ning. Fra Skibhusvej til Kertemindevej Alternativ – tilslutning til Havnegade Kanal bliver 6 – 7 m og ved underførin- følger længdeprofilet den eksisterende syd og engbro eller dæmning over gerne af Norgekaj og Havnegade tilgo- 2-sporede vej. Munkemaen deses en frihøjde på min. 4,2 m. Her vil længdeprofilet over engen i Forbindelsesvejen mellem Kanalforbin- store træk svare til længdeprofilet for Mellem Norgekaj og Havnegade forud- delsen og Havnegade har maks. 33 ‰ Midterste Linie. sættes vejen placeret på en ca. 6 m høj fald mod Havnegade. engbro. Alternativt kan der vælges en Sydlige Linie med dæmning over dæmningsløsning med en mindrepris i Alternativ – dæmning over Bispeengen Bispeengen størrelsesorden 20 mio. kr. og tilslutning til Havnegade syd Her beskrives et længdeprofil med pas- Hvis der vælges en dæmningsløsning, sage af Bispeengen på dæmning. Det Fra Havnegade til Hedvigslund H/F lig- vil længdeprofilet på strækningen over er ikke muligt at tilslutte Havnegade i ger længdeprofilet mellem 0,5 m og 4 engen stort set svare til længdeprofilet niveau. Længdeprofilet udføres med m over terræn. Herefter forløber vejen for engbroløsningen. stigninger og fald på 5 til 16 ‰ og kur- ca. 2 m under terræn igennem Hed- veradier på 20.000 m. vigslund HF og skærer Windelsvej i Alternativ – underføring af Havnegade niveau, hvorefter den fortsætter ca. 2 og dæmning eller engbro over Bispe- Fra Otterupvej til Odense Kanal føres m under terræn frem til rundkørslen engen Kanalforbindelsen over Bispeengen ved Skibhusvej. Fra Skibhusvej til Ker- Her er der bedre fleksibilitet med hen- på en dæmning, der varierer fra 2 til temindevej følger længdeprofilet den blik på tilpasning af en dæmning- eller 6 m over terræn. Der etableres, som eksisterende 2-sporede vej. Forbindel- engbroløsning over Bispeengen. minimum faunapassager for 2 af de 3 sesvejen mellem Kanalforbindelsen og underføringer af Stavids Å. Gennem- Havnegade har maks. 45 ‰ fald mod Nordlige Linie med dæmning over sejlingshøjden på Odense Kanal bli- Havnegade. Munkemaen ver 5 – 6 m og ved underføringerne af Her beskrives et længdeprofil med un- Norgekaj og Havnegade tilgodeses en 3.2.8 Afvanding derføring af Havnegade og passage af frihøjde på 4,2 m. Afvandingen sker ved nedløbsbrønde Munkemaen på en dæmning. med sandfang og afvandingsledninger Mellem Norgekaj og Havnegade for- til forsinkelsesbassiner, hvor resterende Længdeprofilet udføres med stigninger udsættes vejen placeret på en bro. sand- og jordpartikler bundfældes. Ved og fald på 4,0 til 10,8 ‰ og kurver med Alternativt kan der vælges en dæm- afløbet fra bassinerne monteres olie- radius 14.400 m, 33.800 m og 100.000 ningsløsning, hvilket vil indebære en fang, som tilbageholder olieprodukter m. mindreudgift i størrelsesorden 20 mio. og andre lettere væsker fra eventuel kr. spild på vejen. Fra Otterupvej til Odense Kanal føres Kanalforbindelsen over Munkemaen Fra Havnegade til Hedvigslundskoven Hvor jordbundsforholdene tillader det, på en dæmning, der varierer i højde fra er vejen hævet 2 m og lokalt op til 4 m påregnes bassinerne anlagt som så- 2 til 8 meter. Gennemsejlingshøjden over terræn. På den resterende stræk- kaldte vådbassiner, der altid indeholder på Odense Kanal bliver 6 – 7 m. ning til Skibhusvej er længdeprofilet så vand i større eller mindre dybde. Fra

28 bassinerne aﬂedes vandet fra de befæ- ste istid. På delarealer omkring Odense spejlsniveauet var i august 2004 fra 2,3 stede arealer via eksisterende lednin- Kanal er der konstateret massive fersk- m til 5,0 m under terræn. ger og vandløb til Odense Kanal. vands- og marine dæklag over områ- På grunden Havnegade 74, hvor Syd- dets moræneaﬂejringer. lige Linie passerer, har der været et 3.2.9 Jordbundsforhold oliedepot. En oprensning af grunden Jordbundsforholdene for de enkelte al- I traceerne vest for Odense Kanal er har fundet sted i 1999 / 2000, men der ternativer er vurderet ud fra Danmarks der store blødbundsforekomster i lager en restforurening, som vurderes at og Grønlands Geologiske undersøgel- tykkelser på 0,5 til 5 m partielt ned til kunne udgøre en risiko for en fremtidigt ser (GEUS) jordartskort i mål 1:25.000. 6,5 m under terræn. Vandspejlsniveau- mere følsom arealanvendelse samt ved Kortene angiver jordbundsforholdene i et var i august 2004 fra 0,5 m over ter- gravearbejde i det forurenede område. ca. 1 m’s dybde under terræn. Derud- ræn til 2,2 m under terræn. over indgår de geotekniske boringer, Ved Nordlige Linie viser jordanalyser der blev udført af Jysk Geoteknik i 2004 Øst for Odense Kanal er området fra boringer ved Odense Kanal, at der som et led i VVM-undersøgelsen. præget af øvre påfyldninger med vari- på den vestlige bred er uforurenet jord, erende lagtykkelser. Fyldet under øvre og på den østlige bred lettere forurenet Området er overordnet beliggende på muldlag anses for at være egnet som jord. I forbindelse med detailprojekterin- et morænelandskab dannet under sid- planum for vejens opbygning. Vand- gen skal der udføres supplerende geotekniske undersøgelser. 3 Rampe fra Havnegade, syd Hedvigslund Strandskov Otterupvej Odense Kanal Havnegade Rampe fra Havnegade, nord Windelsvej

20 15

10 5 0,0

-5

Figur 3.12 Længdeproﬁl for Midterste Linie. Fuldt optrukket linie angiver løsning for Havnegade tilsluttet i niveau. Stiplet linie angiver000 løsning 2 for 000 niveaufri skæring med Havnegade.500 1000 1500 v Hedwigslund Strandsko Otterupvej faunapassage Munkemade Odense Kanal Havnegade Windelsvej

5 0,0

-5 -10 Figur 3.13 Længdeproﬁl for Nordlige Linie. Fuldt optrukket linie angiver løsning for niveaufri skæring ved Havnegade. Stiplet linie angiver løs- ning000 for Havnegade tilsluttet i niveau.500 1000 1500 2000 Bispeengen Otterupvej Stavids å Stavids å Stavids å Odense Kanal Havnegade Hedvigslund Windelsvej Strandskov

20 15

10 5 0,0

-5

-10 500 000 2000 1000 2500 1500 Figur 3.14 Længdeproﬁl for Sydlige Linie. Ovenstående tekst beskriver den stiplede linie. Den fuldt optrukne linie angiver en løsning med større frihøjde over engen, hvilket kunne være at foretrække ved en engbroløsning.

29 3.2.10 Vejbelysning Det kan oplyses, at rundkørslen med Alternative muligheder for tilslutning til Der foreslås etableret belysning på midterøen på 50 m, der nu etableres Otterupvej hele vejstrækningen med tilhørende ved Rismarksvejs forlængelse til Ot- Ved Otterupvej foreslås for alle tre alter- stier, svarende til situationen på Ring 2 terupvej, er valgt på baggrund af en nativer en rundkørsel. Men det vil være i Odense i øvrigt. forudsætning om, at Kanalforbindelsen meget relevant som alternativ hertil at skulle tage udgangspunkt i krydset Ot- overveje et signalanlæg, navnlig for den Belysningen kan dog overvejes undladt terupvej/Klusetvej. Sydlige og Midterste Linie, hvor der er på strækningen mellem rundkørslen tale om 4-benede kryds. Kapaciteten vil ved Skibhusvej og forbindelsesvejen til Der etableres ca. 100 m øst for kolo- i de 2 sporede rundkørsler være hårdt Havnegade. nihaverne Egebækken (st. 1.160), et udnyttet i myldretidssituationerne alle- signalreguleret T-kryds, hvor forbin- rede i åbningsåret. 3.2.11 Støjforanstaltninger delsesvejen til Havnegade tilsluttes. Midterste Linie Tilsvarende etableres et signalreguleret Især i forbindelse med oplukninger af Der skal etableres en støjvold på nord- T-kryds ved Havnegade overfor Stjerne broen vil der være problemer med tra- siden af Kanalforbindelsen ved koloni- Stilladser A/S. Adgangen til Stjerne Stil- fikafviklingen. Et signalanlæg kan bedre haven Bernhardsminde. ladser A/S foreslås etableret via Nor- end en rundkørsel give styringsmulig- gekaj. heder og fleksibilitet i trafikafviklingen. Nordlige Linie Signalanlægget bør udformes som et Ved kolonihaveområdet Bernhardsmin- såkaldt konfliktfrit anlæg, hvor alle tra- 3 de er stien på sydsiden af Kanalforbin- delsen beliggende således, at den ud- gør en støjskærm mod kolonihaverne.

Sydlige Linie På strækningen gennem koloniha- veområdet Egebækken etableres en støjskærm/vold på sydsiden af Kanal- forbindelsen.

Uanset linieføring vil der desuden være behov for foranstaltninger til dæmp- ning af traﬁkstøj ved boliger langs 2 delstrækninger af den eksisterende del af Ejbygade, hvor traﬁkspringet er så stort, at det giver anledning til en væ- sentlig øgning af støjniveauet.

3.2.12 Tilslutningsanlæg Midterste Linie Kanalforbindelsen tilsluttes Otterupvej i krydset med Klusetvej og adgangsve- jen til kolonihaverne Bernhardsminde. Krydset ændres til en 2-sporet rundkør- Figur 3.15 Højre ind/højre ud-løsning ved Bernhardsminde HF og Klusetvej (nordlig linie) sel med en midterø-diameter på 60 m.

Nordlige Linie Kanalforbindelsen tilsluttes Otterup- vej i en rundkørsel ca. 200 m nord for krydset med Klusetvej. Rundkørslen etableres med 2-spor og en midterø- diameter på 60 m. I det 4-benede kryds ved Otterupvej føres midterrabatten på Otterupvej igennem krydset således at der kun bliver højre ind- og udsving til Klusetvej og til Bernhardsminde. (se ﬁgur 3.15)

Sydlige Linie Kanalforbindelsen tilsluttes Otterup- vej i en 2-sporet rundkørsel med en midterø-diameter på 60 m. Til den tid vil Rismarksvejs forlængelse være tilsluttet Otterupvej i en 2-sporet rund- kørsel med en midterø-diameter på 50 m. Tilslutningen af Kanalforbindelsen medfører således en udbygning af I ﬁgur 3.16 er vist udformningen af et signalreguleret kryds ved Otterupvej ved en Sydlig rundkørslen. Linie af Kanalforbindelsen.

30 fikstrømme får deres egen grønfase, et signalreguleret T-kryds, hvor forbin- dannelser på Havnegade syd. Det kan således at der ikke afvikles konfliktende delsesvejen til Havnegade tilsluttes. medføre gener for virksomheder, der trafikstrømme samtidig. (se figur 3.16) Tilsvarende etableres et T- kryds ved har adgange til den del af Havnegade. Det anbefales at foretage en nærmere Havnegade. Dette kryds skal signalre- vurdering af fordele og ulemper i forbin- guleres, hvis der ikke etableres en til- Adgangen fra Stjerne Stilladser A/S til delse med detailprojektering. slutning mellem Kanalforbindelsen og Havnegade bliver mellem nordsiden af Havnegade syd. Kanalforbindelsen og Marius Pedersen En løsning med signalregulering vil A/S. både anlægsmæssigt og driftsmæs- Hvor Kanalforbindelsen skærer Havne- sigt være lidt dyrere end en rundkørsel. gade, kan der for såvel Midterste Linie Fælles for alle 3 linier Ved etablering af signalregulering ved som Nordlige Linie etableres en tilslut- For alle alternativer foreslås der en Klusetvej (Midterste Linie) må vejud- ning til Havnegade syd. Havnegade tilslutning ved Skibhusvej via en 5 be- videlsen af Klusetvej forventes at give nord afbrydes. net rundkørsel. (se figur 3.17) Ved at behov for indgreb i forhold til naboerne placere rundkørslen ca. 150 m vest for til vejen. I så fald skal der etableres et signalre- Skibhusvej, er det vejteknisk muligt, at guleret T-kryds med 2 venstresvings- forbinde den vestlige del af Ejbygade Fælles for Midterste Linie og Nordlige spor og et højresvingsspor på Havne- og Skibhusvej til Fynsværket med Ka- Linie gade syd. Krydset placeres ca. 100 m nalforbindelsen. I Midterste og Nordlige Linie etableres fra Odense Kanal, hvilket indebærer, der vest for kolonihaverne Hedvigslund, at der ved en broåbning kan blive kø- Der er vurderet flere alternative mulig- 3 heder for udformning af tilslutningen til Ejbygade. Den 5-benede rundkørsel er valgt fordi den bedst kan tilgodese ønskerne til vejbetjening af Havnegade nord for Kanalforbindelsen og Skibhu- sene.

Lind Hansens Vej forlænges frem til rundkørslen og den nordlige del af Skibhusvej tilsluttes Lind Hansens Vej i et T- kryds.

Den sydlige del af Skibhusvej tilsluttes rundkørslen via en S-kurve. Rundkørs- len bliver 2-sporet med en midterø-diameter på min. 60 m.

4-benet rundkørsel i krydset Ejbygade/ Skibhusvej I krydset Ejbygade/ Skibhusvej placeres en 4-benet 2-sporet rundkørsel med en midterø-diameter på 50 m, se Figur 3.17 5- benet rundkørsel som samler vejene Skibhusvej, Ejbygade, Lind Hansensvej, ﬁgur 3.18. Ejbygade i retning mod Hav- Kanalforbindelsen og Ejbygade mod Havnegade. negade ensrettes og hægtes på Kanal- forbindelsen som et højresvingsspor.

Vejanlægget ved Skibhusene skal i fornødent omfang udformes, så traﬁk fra havnen ikke fristes til at benytte de små veje gennem kvarteret som gen- vej.

Cykelstien i den nordlige side af Ejby- gade bibeholdes frem til Havnegade. Cykelstien krydser Skibhusvej i en afstand af ca. 30 m fra rundkørslen.

Mellem den sydlige og den nordlige del af Skibhusvej etableres en stiforbindelse under Kanalforbindelsen øst for rundkørslen.

Forslaget kan ikke anbefales, idet en ensretning af Ejbygade mod havnen kan give anledning til genvejskørsel gennem Skibhusene og indebære om- Figur 3.18 4-benet rundkørsel med stiforbindelse ved Skibhusvej. vejskørsel ad Havnegade og Kanalfor- bindelsen.

31 Niveaufri skæring med Skibhusvej Kanalforbindelsen etableres som en direkte fortsættelse af Ejbygade, men føres under Skibhusvej. Ejbygade skal således sænkes med udgangspunkt ca. 350 m øst for Skibhusvej. Ejbygade nord forlægges over ca. 200 m og tilsluttes Kanalforbindelsen i et signalreguleret 3- benet kryds, se ﬁgur 3.19.

Cykelstien i den nordlige side af Ejby- gade bibeholdes frem til Havnegade. Stien forbliver i terræn og krydser Skibhusvej umiddelbart nord for broen til overføring af Skibhusvej.

Forslaget vil indebære, at traﬁkken til og fra Skibhusene får omvejskørsel for 3 at komme på Ejbygade, og Bågøgade skal sandsynligvis udbygges inkl. eksisterende bro. Forslaget vil medføre en merudgift på 8 – 9 mio. kr. i forhold til tilslutninger i niveau. Figur 3.19 Planskitse af underføring af Skibhusvej og forlængelse af Lind Hansens Vej frem til Ejbygade nord.

Skærende veje og stier Station Midterste Linie 0 Otterupvej 150 Bernhardsminde Sti til kolonihaverne afbrydes ved Kanalforbin- delsen 550 Odense Kanal Kanalforbindelsen føres over stien langs Odense Kanal 840 Havnegade Kanalforbindelsen føres over Havnegade Alternativ tilsluttes sydlige del af Havnegade og nordlige del af Havnegade afbrydes ved Kanal- forbindelsen 1.200 Skovsti, Hedvigs- Afbrydes ved Kanalforbindelsen lundskoven 1.400 Skovsti Afbrydes ved Kanalforbindelsen 1.800 Windelsvej Afbrydes ved Kanalforbindelsen og føres under som fællessti 2.400 Skibhusvej Afbrydes ved Kanalforbindelsen og tilsluttes ny rundkørsel Figur 3.20 Skærende veje og stier for Midterste Linie.

Station Nordlige Linie 0 Otterupvej 170 Bernhardsminde Sti til kolonihaverne afbrydes ved Kanalforbin- delsen 600 Odense Kanal Kanalforbindelsen føres over stien langs Oden- se Kanal 890 Havnegade Kanalforbindelsen føres over Havnegade Alternativ tilsluttes sydlige del af Havnegade og nordlige del af Havnegade afbrydes ved Kanal- forbindelsen 1.260 Skovsti, Afbrydes ved Kanalforbindelsen Hedvigslundskoven 1.500 Skovsti Afbrydes ved Kanalforbindelsen 1.850 Windelsvej Afbrydes ved Kanalforbindelsen og føres under som fællessti 2.460 Skibhusvej Afbrydes ved Kanalforbindelsen og tilsluttes ny rundkørsel Figur 3.21 Skærende veje og stier for Nordlige Linie.

32 Station Sydlige Linie 3.2.13 Stiforløb 0 Otterupvej Midterste Linie 580 Odense Kanal Kanalforbindelsen føres over stien langs Oden- Den eksisterende dobbeltrettede sti se Kanal langs Otterupvejs vestlige side forlæg- ges ca. 50 m mod øst og føres under 700 Norgekaj Kanalforbindelsen føres over Norgekaj Klusetvej. Umiddelbart syd for Kluset- 800 Havnegade Kanalforbindelsen føres over Havnegade vej etableres en 4-benet stirundkørsel, 1.470 Skovsti, Hedvigs- Afbrydes ved Kanalforbindelsen hvor der tilsluttes en ny fællessti, der lundskoven fører til krydset Klusetvej/Æbleparken/ 1.580 Skovsti Afbrydes ved Kanalforbindelsen Rullekrovej. 2.080 Windelsvej Afbrydes ved Kanalforbindelsen og føres under som cykelsti Ligeledes føres der fra stirundkørslen 2.680 Skibhusvej Afbrydes ved Kanalforbindelsen og tilsluttes ny en fælles cykel- og gangsti med dob- rundkørsel beltrettet cykeltraﬁk under Otterupvej. Figur 3.22 Skærende veje og stier for Sydlige Linie. Stien fortsætter langs sydsiden af Ka- nalforbindelsen til Odense Kanal. På Odense Kanals vestlige side etableres en forbindelse til den eksisterende sti langs Odense Kanal via en elevator, trappe og/eller rampe. 3

Fællesstien føres som dobbeltrettet cykelsti og særskilt fortov over Odense Kanal og fortsætter som fællessti til krydset med Havnegade hvor den tilsluttes den eksisterende dobbeltrettede sti og fortovet langs Havnegades østlige side.

På broen over Odense Kanal etableres et fortov for at give fodgængere mulighed for at standse op, uden at være til gene for de øvrige stitraﬁkanter. For- tovet forbindes i hver side af Odense Kanal til henholdsvis Kanalstien og Norgekaj via en spindeltrappe eller lignende.

Ved en niveaufri skæring af Havne- gade føres cykelstien fra Otterupvej på en rampe til Havnegade og tilsluttes skråt over for Hedvigslundvej. Passa- gen af Havnegade sikres med en dele- helle i Havnegade. Figur 3.23 Stier i Midterste Linie. Fra krydset med Havnegade til Kerte- mindevej skal stitraﬁkanterne benytte de eksisterende dobbeltrettede cykel- stier og fortove langs Havnegade og Ejbygade.

Ved Skibhusvej skal cyklister og fod- gængere, der færdes langs Skib- husvej, krydse Kanalforbindelsen ni- veaufrit på en fællessti.

Den dobbeltrettede cykelsti langs Ej- bygade forbindes med cykelstierne fra Skibhusvej i 2 T-kryds og krydser Lind Hansens Vej niveaufri.

Nordlige Linie Den eksisterende dobbeltrettede cykelsti langs Otterupvejs vestlige side hæ- ves over en kort strækning, og forbindes ca. 150 m nord for Klusetvej med Figur 3.24 Stier i Nordlige Linie. en fællessti, der fører over Otterupvej.

33 Stien fortsætter langs sydsiden af Ka- nalforbindelsen til Odense Kanal.

På vestsiden af Odense Kanal forbindes fællesstien med den eksisterende sti langs Odense Kanal via en elevator, trappe og/eller rampe. Den eksisterende sti over Munkemaen forlægges på en kort strækning nord for Kanalforbin- delsen og tilsluttes stien langs Odense Kanal. Det videre stiforløb fra Odense Kanal til Kertemindevej er som beskrevet for Midterste Linie.

Sydlige Linie Med udgangspunkt i Slettensvej etableres en fællessti, der føres under Ot- Figur 3.25 Stier i Sydlige Linie terupvej umiddelbart nord for rundkørs- len ved Rismarksvejs forlængelse. Den 3 eksisterende dobbeltrettede cykelsti langs Otterupvejs vestlige side forlæn- ges mod syd og tilsluttes fællesstien. løbsbund og der tilstræbes tørre ban- Station ca. 1.450: Rørunderføring på Fra Otterupvej fortsætter fællesstien ketter langs siderne af vandløbet. strækningen mellem forbindelses- langs Kanalforbindelsens nordside vejen til Havnegade og Hedvigslund til Odense Kanal. På Odense Kanals Midterste Linie H/F vestlige side etableres en forbindelse Faunapassager etableres således: til den eksisterende sti langs Odense Station ca. 2.300: Rørunderføring på Kanal via en elevator, trappe og/eller Station ca. 350: I en dæmningsløsning strækningen mellem Windelsvej og rampe. anlægges ca. 15 m faunaunderføring Skibhusvej

Stien føres over Odense Kanal som Station ca. 1.200: Rørunderføring på 3.2.15 Vandløb en dobbeltrettet cykelsti og et særskilt strækningen mellem Havnegade og fortov og fortsætter som fællessti over Hedvigslund H/F Midterste Linie Norgekaj og Havnegade, hvor den via De eksisterende afvandingsgrøfter i Bi- en rampe tilsluttes den eksisterende Station ca. 2.000: Rørunderføring på speengen/ Munkemaen vil blive berørt dobbeltrettede cykelsti langs Havne- strækningen mellem Windelsvej og af vejanlægget. Omfanget af retablerin- gade, ca. 60 m syd for Narvikgade. Skibhusvej gen bør vurderes ved detailprojekteringen, idet der er planer om at omdanne På kanalbroen etableres et fortov for Nordlige Linie Munkemaen til en sø. at give fodgængere mulighed for at Faunapassager etableres således: standse op, uden at være til gene for Nordlige Linie de øvrige stitraﬁkanter. Fortovet for- Station ca. 380: I en dæmningsløsning Der gælder de samme forhold som for bindes i hver side af Odense Kanal til anlægges ca. 15 m faunaunderføring Midterste Linie. henholdsvis kanalstien og Norgekaj via en spindeltrappe eller lignende. Station ca. 1.250: Rørunderføring på Sydlige Linie strækningen mellem Havnegade og Her krydses Stavids Å tre gange i hen- Det videre stiforløb fra Havnegade til Hedvigslund H/F. holdsvis station 60, 300 og 500. Byg- Kertemindevej er som beskrevet i af- værker udføres under hensyn til ønsket snittet om Midterste Linie. Station ca. 2.000: Rørunderføring på om en faunapassage for pattedyr. En strækningen mellem Windelsvej og udvidelse af rundkørslen ved Otterupvej Fælles for de tre linieføringer Skibhusvej. kan betyde, at åen skal forlægges på Windelsvej afbrydes ved Kanalforbin- en kort strækning. delsen og føres under vejen som fæl- Sydlige Linie lessti. Faunapassager etableres således: 3.2.16 Tekniske anlæg En vurdering af tekniske anlæg er fore- 3.2.14 Faunapassage Station ca. 60: Ved underføring af Sta- taget for alle 3 linier. Der etableres faunapassager for rådyr vids Å som en faunapassage med (kun vest for Odense Kanal) samt min- tørre banketter på begge sider af Højspændingsledninger dre dyr som ræv, grævling, pindsvin, vandløbet kan der maksimalt opnås Odense Energi og Fyns Net har 60 kV padder o.a. på strækningen. Passa- en frihøjde på 0,8 m under vejbroen og 150 kV kabler i rabatterne i Havne- gerne er placeret under hensyntagen og 0,2 m under stibroen. gade, Windelsvej og Ejbygade. Dog til de naturlige ledelinier for faunaen ikke i området omkring den 5-benede - f.eks. hegn og vandløb. Station ca. 300 og 500: I en dæmnings- rundkørsel hvor de er ført væk fra ra- løsning anlægges broer med ca. 20 batten og ind i nærheden af Skibhu- Faunapassagerne udformes som broer m åbning over Stavids Å. I en eng- sene. og rørunderføringer. Ved underføringer broløsning vil den ene eller begge å- af vandløb anlægges en naturlig vand- passager forløbe under engbroen.

34 Fjernvarmeledninger kan udføres ved en forbelastning med 2. etape, Forbindelsesvej til Havne- Der ligger fjernvarmeledninger under grus eller evt. udlægning af køreplader gade – Skibhusvej og udbygning fra kørebanerne i Havnegade, Ejbygade / sveller. Efter arbejdets udførelse fjer- Skibhusvej-Kertemindevej udbygges og Otterupvej. nes vejen igen. til 4 spor. Ved at anlægge vejen i etaper kan Øvrige tekniske anlæg Tidsplan man udskyde en investering i størrel- I alle alternativer skæres telefonlednin- Efter den foreliggende tidsplan for- sesorden 17-21 mio. kr. ger, lyslederkabler, mindre kloakled- ventes anlægsarbejderne at kunne ninger m.v., men uden at dette giver udføres i årene 2008-2012, begge år Til gengæld vil en senere udbygning anledning til specielle problemer. inklusive. til 4-spor medføre ekstra udgifter bl.a. Projektering, myndighedsbehandling til ombygning af tilslutningerne i rund- 3.2.17 Byggelinier og arealerhvervelse 2006 - 2008 kørslen ved Skibhusvej. Når anlægget er etableret bør der på- Udførelse 2008 - 2012 lægges byggelinier efter vejlovens §34 til sikring af evt. fremtidige udbygninger Beplantning fortrinsvis i kryds og opmarchområder. Beplantning langs vejene foretages efter normale principper med hensyn 3.2.18 Anlægsarbejdet til den omkringliggende bevoksning og De foreslåede linieføringer indeholder hensyn til trafiksikkerhed m.v. anlægsarbejder, som har konsekven- 3 ser for områdets beboere, naturen og Ved fastlæggelse af beplantningen miljøet. skal der tages højde for eventuelle krav om erstatningsskov ved gen- I anlægsperioden opretholdes trafik- nembrud af skovarealer. I afsnittet om- ken på alle større veje, men der må handlende virkning på landskabet er påregnes mindre gener i form af små medtaget forslag hertil. forlægninger, signalreguleringer, ind- skrænkninger i vejbredder og nedsat Midlertidige arbejdsarealer hastighed. Rundkørsler og øvrige vejtil- De midlertidige arbejdsarealer i størrel- slutninger anlægges mens der er trafik sesorden 5 -10 m omkring den nye vej på vejene. vil i anlægsperioden skulle anvendes til interimsveje, arbejds- og oplags- Ved etablering af vandløbspassager pladser. Derudover skal der på begge forlægges vandløbet midlertidigt. Der sider af Odense Kanal inddrages eks- vil blive truffet foranstaltninger til sikring tra arealer til brobyggeriet. Efter endt mod udledning af sand og lerpartikler brug efterbehandles de midlertidige ar- fra anlægsarbejdet til de berørte vand- bejdsarealer, så de igen kan anvendes løb. Ændring af vandløb skal godken- til det oprindelige formål. des af vandløbsmyndigheden. Særlige hensyn under anlægsarbejdet Støj og vibrationer begrænses i an- Ved arbejder i Bispeengen eller Mun- lægsperioden ved restriktioner på kemaen skal det tilstræbes at begræn- arbejdets udførelsestidspunkter i føl- se indgrebene i naturen ved at holde somme områder med nærliggende arbejdsarealerne på et minimum. beboelse. Støvgener begrænses ved krav om vanding i tørre perioder. 3.2.19 Muligheder for etapeopdeling Vejanlægget anbefales gennemført På strækningen vest for Odense Kanal som et samlet hele med 4 spor. må der i alle tre alternativer, ved etab- Det kan evt. udføres i 2 etaper: lering af traditionelle jorddæmninger på terræn, påregnes væsentlige sæt- 1. etape, Kanalkrydsningen Otterupvej ninger. Der kan komme forskellige ud- – Forbindelsesvej til Havnegade etab- førelsesmetoder i betragtning så som leres med 4 spor og derefter to spor forbelastning over et par år, eller en videre til Ejbygade. pæledæmning udført af nedrammede Af hensyn til trafikmængden og tra- jernbetonpæle, hvorpå der monteres fikafviklingen bl.a. i forbindelse med jernbetonplader, der sammenstøbes broåbninger anbefales det at anlægge med pæletoppen. strækningen Otterupvej – Havnegade som 4-sporet vej med det samme. Ved en åben krydsning af Bispeengen / Munkemaen udført som en engbro Idet Havnegade er uegnet til at afvikle må det påregnes, at alle bropiller skal den store trafikmængde, bør stræk- pælefunderes. For at kunne bygge ningen fra forbindelsesvejen til Havne- broen skal der anlægges en midlertidig gade og til Skibhusvej anlægges sam- arbejdsvej, der giver adgang til hele tidigt med min. 2 spor. området under broen. Arbejdsvejen

35 3.3 Broprojekt Dette afsnit omhandler hovedsageligt den del af forbindelsen, som krydser Odense Kanal. Her skal der anlægges en bro, der kan åbnes, således skibene kan passere. Forhold, der har betydning for valg af broløsning, belyses i det følgende.

En tunnel vil være en betydelig dyrere løsning end en broløsning, og er af den grund fravalgt som et realistisk alternativ. En beskrivelse af tunnelløsning er medtaget i afsnit 7.

For Odense Kanal er disse oplysninger indhentet hos Odense Havn. Antallet af skibe og deres størrelse har indﬂydelse på, hvorledes broen designes, og hvor 3 ofte broen skal åbnes.

Ved valget af broløsning har der været Figur 3.26 Oversigtkort over Odense Indre Havn med angivelse af brugernes placering i hav- analyseret mange forskellige forhold for nen. valg af brotype, herunder: • Besejlingsforhold • Æstetik/Arkitektur der er anløbet Odense Indre Havn de 3.3.2 Simulering af besejlingsfor- • Betjening seneste par år, var et såkaldt heavy- hold • Åbningstid liftskib med følgende data: BT 8397, Idet besejlingsforholdene for Odense • Drift og vedligehold længde 151,58 m, bredde 21,20 m. En Kanal er vanskelige, som følge af • Økonomi. længde på 160 m. vurderes som ab- Odense Kanals forløb med mange solut max. længde for et skib, der skal sving, blev det besluttet at gennemføre Der er herved fremkommet to mulige anløbe den indre havn. en simulering af besejlingsforholdene. løsninger til kanalkrydsningen; en klapbro eller en svingbro. Odense Motorbådshavn vil ikke have 3.3.3 Undersøgelse af broløsninger væsentlig betydning for Kanalforbindel- ved simulering 3.3.1 Besejling af Odense Kanal sen, idet både hertil skal passere en En simulering gennemføres ved, at der Ved anlæg af en broforbindelse over anden bro med en frihøjde på 4 m. opbygges en computermodel af områ- vand er det nødvendigt at tilvejebringe det, der ønskes undersøgt. Denne mo- information om de skibe der besejler Bådene i Sejlklubben Frem og øvrige del lægges ind i et simuleringsprogram, farvandet. anløb af private lystbåde forventes alle der realistisk kan simulere et skibs ma- Odense Indre Havn og Odense Kanal at kræve åbning af broen. Det forven- nøvrering gennem farvandet. Simulerin- anvendes hovedsageligt af følgende tes, at lystsejlerne vil være den gruppe, gen følges af erfarne skibsfører og lod- brugere: der kræver flest åbninger af broen. ser, mens simuleringen foretages med • Odense Havn forskellige vejrforhold. • Odense motorbådshavn Både Fynsværket og H. J. Hansens • Sejlklubben Frem Genindvindingsindustri har oplyst, at Simuleringen tog udgangspunkt i hen- • Fynsværket deres brug af Odense Kanal ikke vil holdsvis Nordlige og Sydlige Linie af • H. J. Hansens Genindvindingsindu- blive påvirket af en fremtidig broforbin- Kanalforbindelsen. Med hensyn til be- stri A/S delse, idet de udelukkende bruger den sejlingsforholdene for Odense Kanal • Øvrige private. del af Odense Kanal, der ligger nord blev det vurderet, at Nordlige Linie og for den kommende kanalkrydsning. Midterste Linie kan betragtes som iden- Figur 3.26 angiver, hvor ovenstående tiske. brugere holder til i havnen. Anløbene af erhvervstrafik til Odense Havn er det væsentligste bidrag til besejlingen på Odense Kanal i forhold til vurderingen Bruttoregistertons Gennemsnitslængde (m) Antal anløb pr år af risikoen for kritiske påsejlinger af 0 – 249 45 4 broen 250 – 499 63 15 500 – 1.499 74 84 Hvert skib vil passere broen to gange. Dvs. tallene i figur 3.27 vil svare til 366 1.500 – 4.999 110 75 broåbninger om året. Det typiske er- 5.000 – 9.999 140 4 hvervsskib er på 1200 tons (BT) med 10.000 – 25.000 180 1 en længde på ca. 80 m, bredde på 12 > 25.000 215 0 m og dybgang på 4 m. Der er lodspligt I alt 183 for alle skibe over længde over 70 m el- Figur 3. 27 Oversigt over anløb af skibe og gennemsnitslængde. Oplysningerne om besejlin- ler med bredde over 11 m. Største skib, gen af Indre Havn er givet af Odense Havn baseret på anløbene i 2002 og 2003

36 Ved simuleringen er det bl.a. muligt at vurdere, hvor stor en gennemsejlingsbredde der skal være i broen, og hvordan broen passeres mest optimalt set fra skibstraﬁkkens synspunkt.

Det er muligt at undersøge vindforhol- denes indvirkning på passagen af broen samt øvrige eksterne forhold, som har betydning for en sikker passage.

Der blev simuleret med en klapbro og en svingbro; sidstnævnte dog kun for den Sydlige Linie. Valg af broløsning har betydning for besejlingen, idet en klapbro yder en væsentlig vindlæ. Det gør en svingbro ikke.

Figur 3.28 viser et foto fra simulatoren. De to vigtigste parametre, der blev undersøgt ved simuleringen, var place- 3 ringen af gennemsejlingen og den frie gennemsejlingsbredde. Åbningen skal placeres der, hvor skibene naturligt vil placere sig ved manøvrering i Odense Kanal. Broen bør udformes således, at åbningen får karakter af at være en forhindring for skibstraﬁkken, der ikke vol- der alt for store passeringsproblemer.

Der blev gennemført simuleringer med 3 forskellige gennemsejlingsbredder, på henholdsvis 30 m, 35 m og 45 m. Disse bredder blev valgt ud fra, at gennemsejlingen i de øvrige danske klapbroer der normalt er omkring 33 m.

Simuleringen viste, at der ikke var betydelig forskel mellem 35 m gennemsejlingsbredde og 45 m. Derimod var det vanskeligt at manøvrere sikkert gennem en bro med 30 m gennemsejlingsbredde. På dette grundlag blev det valgt at arbejde videre med en fri gen- Figur 3.29 viser den visuelle model af klapbroen fra simuleringen af Odense Kanal. nemsejlingsbredde på 35 m.

Den maksimale dybde i Odense Kanal er 7,5 m over en bredde på mindst 30 m. Siderne i Odense Kanal er skrå så- ledes, at den maksimale dybde ﬁndes ca. 15 m fra den vestlige bred.

Det viste sig af den forholdsvise snæv- re sejlrende gav visse manøvrerings- problemer, især ved kraftig sidevind. Dette kan afhjælpes ved at øge bredden af sejlrenden.

Ved simuleringen blev der også sej- let ved forskellige vindforhold. Særligt vestlige og østlige vinde blev under- søgt., da, som det også fremgår af ﬁgur 3.30, særligt er syd-vestlige og østlige vinde, der er fremherskende i området.

37 Figur 3.30 viser en vindrose fra Odense Lufthavn, Beldringe. En vindrose angiver, hvor ofte vinden blæser fra en given retning.

Figur 3.31 viser hyppighedsfordelingen af vindhastighederne. De hyppigste vinde er 3 – 5 m/s hvilket er meget normalt for danske forhold. Vindhastighe- der over 10 m/s er derimod ikke særlig hyppige.

Kun i ca. 4,5 % af tiden er vindhastig- heden over 10 m/s. Dette svarer til ca. 15 dage om året, som typisk ligger i perioden oktober til januar, hvor det traditionelt blæser mest i Danmark.

For de tre vindretninger, der blev under- 3 søgt (vest, nordvest og øst), blev der gennemført simuleringen i vindhastig- Figur 3.30 Vindrose fra Odense lufthavn. heder op til 15 m/s. Det viste sig dog, at det ikke var muligt at foretage en sikker sejlads ved denne vindhastighed, så hovedparten af simuleringsløbene blev lavet med 10 m/s eller 12 m/s. Der blev gennemført en sejlads med nordvestlig vind på 20 m/s. Denne sejlads endte i en grundstødning efter broen var pas- seret.

På grundlag af simuleringerne konkluderes det, at passage af broerne i vind over 10 m/s er forbundet med nogen risiko for påsejling af broen. For østlig vind og for skibe med ringe manøvreev- ne, kan det ikke tilrådes, at broen passeres ved vind over 8 m/s. I dag besejles Odense Kanal ikke, hvis det blæser meget over 12 m/s, men det er altid op til den enkelte lods at vurdere, om det er sikkert at sejle på Odense Kanal. Figur 3.31 Hyppighedsfordeling af vindhastigheder.

Som tidligere angivet, blæser det mere end 10 m/s ca. 4,5% af tiden. Vind over 12 m/s forekommer i ca. 1,5% af tiden. A B Anlægget af en bro vil således medføre en forøgelse af den tid, hvor den indre del af Odense Kanal ikke kan besejles med ca. 3%.

3.3.4 Brotyper I det foregående afsnit er der nævnt forskellige brotyper; svingbroer og klapbroer. I det følgende gives en kort be- C D skrivelse af disse og deres virkemåde.

Klapbro En klapbro er den mest almindelige type bro, der kan åbnes. Klapbroer ﬁn- des i mange forskellige udformninger, men fælles for dem er, at de har en eller ﬂere klapper, der løftes op i forbindelse med en åbning. En klapbro skal have en kontravægt, der sørger for balance i broen, således klapmaskineriet Figur 3.32 Eksempler på klapbroer. Limfjordsbroen (A), Tuborg Nord (B), Kappeln (C) og ikke belastes unødigt i forbindelse med Chr. X’s bro (D)

38 A B1

Figur 3.34 Løfte bro ved Trollhättan i Sve- B2 C rige.

at pillerne placeres på land, eller der opføres beskyttelsesværker omkring broen. • Åbningstid. Svingbroen er langsommere end en klapbro, men kan dog normalt åbnes på ca. 80 sek. 3 Økonomi Sammenlignet med en klapbro er der Figur 3.33 Eksempler på svingbroer. Malmø svingbro(A), Næstved svingbro(B1 & B2) og svingbro i Grau, Holland(C). ikke væsentlig forskel i pris. Lokale forhold vil i reglen være bestemmende for, hvad der i den konkrete situation vil åbningen. Kontravægten placeres en- Svingbro være billigst. ten i klappillen, og er derved ikke synlig I stedet for at løfte broen op kan man eller over broen. også vælge at svinge den til siden. Løftebro Svingbroer er ikke så udbredte i Dan- Løftebroer er i princippet et almindeligt Fordele ved klapbro mark. brofag, der ved hjælp af et hejseværk • Fri gennemsejlingshøjde. Klapbroen kan løftes i enderne jf. figur 3.34. Selve kan åbnes således, der ikke er no- Maskineri til svingbroer placeres inde i faget udformes derfor som et alminde- gen begrænsning på skibenes højde den pille, der udgør den akse, hvorom ligt fast fag. • Pladsbesparende. Der er kun i me- broen drejer. Udformningen af sving- get begrænset omfang brug for plads broer kan variere meget, men typisk Fordele ved løftebro på siden af broen til klappillen. for de fleste svingbroer er, at de ligner • Konstruktion. Løftebroer kan spæn- • Skibsstød. Broklappen kan ikke på- almindelige faste broer, når de er luk- de længere end andre bevægelige sejles, når den er åben. kede. Broerne kan udformes med et el- broer, og det bevægelige fag kræver • Åbningstid. En klapbro kan åbnes på ler to bevægelige fag. ikke kontravægte. ca. 1 minut. • Skibsstød. Placeres pillerne på land Fordel ved svingbro er der ikke behov for særlige tiltag Ulemper ved klapbro • Vindlast. Når broen åbnes, øges med hensyn til skibsstød. • Stor vindlast ved åbning. vindlasten ikke, hvorved maskineriet • Klappillens størrelse. (Idet klappillen ikke skal dimensioneres til at over- Ulemper ved løftebro skal kunne rumme kontravægt og føre ekstra store vindkæfter. • Gennemsejlingshøjde. Ved åbning maskineri kan den virke voldsom i • Bredden i lukket tilstand. Når broen af broen opnås ikke ubegrænset forhold til den øvrige bro). er lukket optager den ikke mere gennemsejlingshøjde. plads end den vej, den fører over. • Åbningstid. Løftebroen vurderes at Økonomi • Fri gennemsejlingshøjde. Sving- være væsentlig langsommere end En af de største udgifter til en klapbro broen kan åbnes således, der ikke både klap- og svingbro. er selve klapfaget med tilhørende ma- er nogen begrænsning på skibenes • Udseende. En løftebro er en meget skineri. Der er som regel ikke væsentlig højde. markant konstruktion med høje tårne økonomisk forskel mellem en klapbro til at løfte broen. og en svingbro. Dette afhænger dog af Ulemper ved svingbro lokale forhold. • Åbning. Når broen åbnes, kræves Økonomi der betydelig plads på hver side af Anlægsmæssigt vurderes det, at en Limfjordsbroen (A), Tuborg Nord (B), broen, idet broen skal kunne drejes løftebro er billigere end de øvrige. Men Kappeln (C) og Chr. X’s bro(D). op til 90º. ud fra en arkitektonisk/æstetisk og en Når en bro skal kunne åbnes er den • Skibsstød. Når broen er åben er funktionsmæssig vurdering anbefales mest udbredte type en klapbro. Klap- det bevægelige fag sårbart overfor det, at løftebroen ikke vælges til kanal- broer findes i mange forskellige udform- skibsstød. Det er derfor nødvendigt krydsningen. ninger, men fælles for dem er, at de har at sikre faget, således de passeren- en eller flere klapper der løftes op i forde skibe ikke kan komme i nærhe- bindelse med en åbning. den af faget. Dette gøres enten ved

39 3.3.5 Arkitektoniske/æstetiske for- udsætninger KHR Arkitekter har udarbejdet et idé- oplæg til design af broerne. Der er vist en klapbro for Nordlige Linie og en svingbro for Sydlige Linie i visualiseringerne. De viste forslag kan uden videre byttes om. Som nævnt i foregående afsnit vurderes løftebroen ikke at være et realistisk alternativ.

Kanalforbindelsen vil være et markant bygværk i den nordlige del af Odense. Det har derfor været intentionen at skabe et vartegn for byen, som er i harmoni med terrænet der omgiver broen. Broen skal være markant uden at være prangende. For både klap- 3 broen og svingbroen er det ved broens design fremhævet, hvornår den er åben, og hvornår den er lukket, så både bilister og sejlende ikke kunne have tvivl herom.

Forslagene i det følgende skal betragtes som oplæg til mulige løsninger.

Svingbroen Svingbroen er designet således, at den i åben tilstand er asymmetrisk. Ved at hænge en del af kontravægten op over Figur 3.35 Åben svingbro. vejbanen opnås en visuel ligevægt ved at den korte del af broen fylder mere. Figur 3.35 viser en visualisering af svingbroen i åben tilstand.

På grund af broens højde kan den ses fra en stor del af den samlede vejforbindelse. Trafikanterne kan således se, om broen er åben og derved vælge alternative veje. Højden på kontra- vægten i midten af broen lukker visuelt broen således, at man på ingen måde er i tvivl om, hvornår broen er åben for skibstrafik og lukket for biltrafik.

Klapbroen Som udgangspunkt er klapbroen en traditionel bro. Aksen, som broen åb- ner sig omkring, ikke er vinkelret på broens længdeakse, hvilket derved giver indtryk af, at broen er skæv, når den står i åben stand. Dette faktum bliver understreget af, at broen er skåret skråt af, og derved giver rhombefor- men, som kan være den del af broens vartegn.

For at broen skal virke så spinkel som muligt, er den delt af en spalte på midten som giver lys gennem broen, når den er lukket. Derudover deler spal- terne broen visuelt i 4 stykker, når den står åben. Ved designet af klapbroen er der lagt vægt på, at spalten er så synlig som mulig. Lyset gennem broen Figur 3.36 Åben klapbro.

40 ��

Figur 3.37 Snit gennem tårn og bro.

er vigtigt af hensyn til brugerne af hav- Tårnet er udformet og placeret såle- Ved klapbroer placeres brohuset typisk nepromenaden under broen og er med des, at det er muligt for brovagten at se på en af klappillerne. For Odense Kanal til at give dem en tryggere fornemmel- hele Odense Kanal i begge retninger. var dette også en mulighed. Det fore- 3 se, når de passerer under broen. Han har derved det størst mulige over- slåede tårn er dog ideelt til placering af blik over ankomne og afgående skibe i elevator for gående og cyklister, som Tårnet havnen. Endvidere har brovagten fuldt ønsker at skifte niveau fra broen til ka- I forbindelse med en bevægelig bro er overblik over vejforbindelsen, hvilket er nalniveau. Dette gør det mere oplagt det normalt nødvendigt at etablere et med til at øge sikkerheden i forbindelse at placere tårnet på land i umiddelbar kontroltårn. Dette er uanset om det er med broåbninger, hvor brovagten ved nærhed af broen. Dette gør også ,at en klapbro eller en svingbro. Kontroltår- selvsyn skal sikre, at der ikke er nogen adgangen til tårnet for brovagten bli- net eller brohuset, som det også kaldes, traﬁkanter på broen, når den åbnes. ver lettere, end hvis han skulle ud på skal huse brovagten, som styrer åbnin- broen. gen af broen. Gående og cyklister, der bevæger sig langs Odense Kanal på Bispeengen, kan således benytte elevatoren til at komme op på broen og hen over Oden- Odense Kanal se Kanal. Adgangen mellem vejforbindelsen og tårnet er via en gangbro. Til denne gangbro er der endvidere tilsluttet en udvendig trappe, som gående, der ikke ønsker at benytte elevatoren, kan benytte. Trappen sikrer også adgangen mellem vejen og Odense Ka- nal, når elevatoren ikke kan benyttes.

Elevatoren indvendigt i tårnet skal have tilstrækkelig størrelse til, at der kan stå en eller ﬂere cykler i den, således brugerne oplever den mindst mulige hindring, når de skal skifte niveau fra bro til kanal eller omvendt. Om natten kan elevatoren aﬂåses for at undgå hær- værk. Elevatoren bør være videoover- våget.

Adgangen til kontrolrummet vil ske via en indvendig trappe i tårnet.

Det vurderes, at den beskrevne udnyt- telse af tårnet medfører, at det ikke vil være nødvendigt at anlægge ramper mellem stien på bro og stien langs vestsiden af Odense Kanal.

3.3.6 Beskrivelse af klapbro Det foreslås, som tidligere vist, at klapbroen udføres med to lige store klapper, der her er spaltet. Alternativt Figur 3.38 Plan og opstalt af klapbro. kunne der laves en stor eller 4 mindre

41 klapper, hvor broen er delt midt i gen- nemsejlingsfaget og desuden på langs af broen.

Ud over klapfagene, som er den bevæ- gelige del af broen, består en klapbro også af to klappiller, som hver især er ca. 8 m i broens længderetning og ca. 8 m bredere end brobanen. Disse indeholder maskineriet til at åbne broen, en kontravægt til at skabe ligevægt i broen samt en stor klapkælder, hvor kontravægten kan være når broen åb- nes. Denne klapkælder er placeret under brobanen.

Til åbning af broen benyttes et hydraulisk stempel, som trækker i broen. Stemplet placeres i klappillen. Det er 3 tilstrækkeligt med et stempel pr. fag, men det kunne være en fordel at benytte to mindre stempler. Disse skulle hver især have kapacitet nok til at kunne åbne broen, om end ikke så hurtigt som når begge stempler er i drift. Ved at dublere stemplerne opnås der en mulighed for, at broen forsat kan åbne selvom et af stemplerne svigter eller skal tages ud til service. Et tilsvarende system findes på Erasmus broen i Rot- Figur 3.39 Hydraulik stempel på klapbro i Kappeln, Tyskland terdam, hvor der er fire stempler ved normal drift, mens tre er tilstrækkelig til at åbne broen. get på samme måde, dog er højden Ud fra et konstruktivt synspunkt er det Figur 3.39 viser et eksempel på en hy- af dækket forøget omkring drejepillen mest optimale at lave en svingbro sym- draulisk cylinder til en klapbro. Der er for at optage den store belastning, der metrisk omkring drejepillen. Dette ville for denne bro kun en cylinder pr. fag. kommer, når broen åbnes. Den samle- dog kræve, at et større område på den de vægt af hele svingfaget er 650 tons. østlige side af Odense Kanal bliver ind- Alternativt kunne der etableres en draget til broen, og det er derfor valgt klapbro med kun én klap. Idet spæn- Svingfaget drejer omkring en pille, der at gøre broen asymmetrisk. Der skal det er forholdsvist stort sammenlignet er placeret på den østlige side af Oden- derfor også ballast ind i den korte del med en gennemsnitlig klapbro, vur- se Kanal. I denne pille findes hydraulik- af svingfaget for at skabe balance. Den deres det, at en løsning med én klap ken til at åbne broen. samlede vægt af ballasten er ca. 350 vil blive dyrere end den foreslåede tons. En del af denne ballast kunne løsning med to klapper. Dette skyldes Der er flere måder, hvorpå åbningsme- placeres over brodækket for derved at hovedsageligt, at hydraulikken skal kanismen for en svingbro kan udfor- skabe en mere markant bro. specialfremstilles, mens den for to- mes. Det anbefales, at hele brobanen klaps-løsningen kan opbygges af stan- løftes, før den drejes. Dette vil kræve Figur 3.40 viser en plan og opstalt af dardkomponenter. Endvidere skal den en stor hydraulisk cylinder, der placeres svingbroen, hvor en del af ballasten er samlede installerede effekt være væ- midt i drejepillen. Ovenpå denne cylin- placeret over brodækket. En svingbro sentlig større, når der kun er én klap der skal der være et drejeled, således er mere sårbar overfor skibsstød end sammenlignet med to klapper. broen kan svinge rundt, efter den er en klapbro, idet svingfaget, når det er blevet løftet. åbent, ikke har nogen væsentlig mod- Et alternativ med 4 broklapper, som i standevne overfor skibsstød. Der skal Kappeln, kunne også være en mulig- Formålet med at løfte broen er, at den derfor laves betydelig sikring af broen. hed. Denne løsning vil være dyrere, skal slippe lejerne i hver sin ende af men kan indeholde nogle driftsmæs- broen, før den kan drejes rundt. Det 3.3.8 Sikring af broerne mod sige fordele i forbindelse med vedli- vurderes, at broen skal løftes ca. 600 skibsstød geholds- og reparationsarbejder, hvor mm i midten før, den er kommet til- Idet broens piller placeres i Odense Ka- vejforbindelsen kan opretholdes i 2 strækkelig fri af sine lejer. nal er det nødvendigt at sikre dem mod spor, mens der arbejdes på den anden skibsstød. I det følgende afsnit beskri- del af broen. Efter den er blevet løftet, er der et an- ves de tiltag, der anses nødvendige for det stempel, der sørger for, at broen at passagen af broen bliver så sikker 3.3.7 Beskrivelse af svingbro drejes 65º, og derved åbnes for gen- som mulig. Svingbroen er opbygget på en lidt nemsejling. anderledes måde sammenlignet med klapbroen. Selve brodækket er opbyg-

42 De største skibe, der besejler Odense forhindring, der sikrer, at skibene ikke Der er ca. 16 m mellem klappillen og Kanal, er under 5.000 BT, svarende til et sejler ind i broen, hvis de er på afveje. kajkanten. De største skibe, der besej- skib med et deplacement på ca. 8.000 ler Odense Kanal regelmæssigt, er 17 tons. Hvis dette skib påsejler en af pil- For klapbroen er det påsejling af de to m brede, og vil derfor ikke kunne kom- lerne med en fart på ca. 4 knob vil det piller, som bærer klappen, der er kritisk. me ind og ramme broens overbygning. medføre en belastning på pillen på op Idet pillen vil være ﬂeksibel overfor en De lidt mindre skibe vil derimod kunne, til 35 MN afhængig af broens eftergive- vandret belastning svarende til skibs- hvorfor der skal tages hensyn til denne lighed. stødslasten, vil den give efter og be- belastning ved dimensioneringen af væge sig vandret. Herved optages en broens overbygning. Beskyttelse af broerne del af energien fra skibsstødet og den Uanset om der vælges en svingbro eller maksimale last bliver herved mindre Sikring af svingbroen mod skibsstød er en klapbro, skal broen beskyttes mod end hvis pillen var ueftergivelig. Erfa- mere omfattende, idet en åben sving- skibsstød. ringer fra andre broer har vist, at 25 % bro er meget sårbar overfor påsejling. af energien omsættes i pillen, mens re- Det skal sikres, at alle skibe, der sejler Beskyttelsen skal sikre, at såfremt et sten omsættes i skibe ved sammentryk- på Odense Kanal, ikke kan påsejle det skib måtte komme på afveje, og der- ning af stævnen. åbne svingfag. ved sejler ind i broen, må der ikke ske alvorlig skade på vitale dele i broen. Som følge af klappillernes størrelse og Som vist på tegningerne af svingbroen Der tages i den forbindelse ikke særlige derved masse er det muligt at designe er kajkanten udvidet på østsiden af hensyn til, om skibet bliver helt eller del- pillen således, at den kan modstå de broen således, at den åbne bro er over 3 vist skadet. belastninger der kommer i forbindelse land. En væsentlig del af det materiale med skibsstødet. Det er således ikke som bortgraves, kan bruges som op- Erfaringer fra andre broer i de danske nødvendigt at etablere yderligere be- fyld omkring svingbroen. farvande, senest påsejlingen af Store- skyttelsesværker omkring pillerne. bælts-broen, har vist, at påsejlinger af Årsagen til, at der kun etableres en broer kan forekomme på trods af sikker- Ud over en påsejling af bropillerne er opfyldning i en del af Odense Kanals hedssystemer. Den bedste måde at sik- der med den valgte placering af broen bredde er hensynet til sikker skibspas- re en bro på, er at etablere en form for også mulighed for at påsejle brodækket sage. Når skibet passerer broen, er det på den østlige side af Odense Kanal. nødvendigt, at vandet kan strømme nogenlunde frit omkring skibet. Hvis spunsvæggen er placeret helt ude ved gennemsejlingen kan vandet kun strømme på den ene side af skibet, og Odense Kanal dette vil give anledning til, at skibet vil blive presset ind mod svingbroen.

Figur 3.40 Plan og opstalt af svingbro.

43 Figur 3.41 viser en tilsvarende skibs- stødssikring på den vestlige side af Odense Kanal. Dette er tænkt udført på samme måde som på østsiden. Brodæk Idet en påsejling af den vestlige del af broen ikke er så kritisk for broens funk- tionalitet, idet der ikke er bevægelige dele på denne side, kan skibsstødssik- Drejepille ringen udformes anderledes. Trædæk 3.3.9 Afgravninger i Odense Kanal I forbindelse med passage af broen Fenderværk ved kraftig tværgående vind er det nødvendigt at benytte en større bredde af Odense Kanal for at tage hensyn til Opfyld Pæl afdriften af skibet. I forbindelse med Spuns passagen af broen er det nødvendigt at rette skibet op således, det sejler Figur 3.41 Beskyttelsen mod skibsstød for svingbroen. lige gennem åbningen. Denne manøv- 3 re medfører, at der ikke kompenseres for afdriften, mens broen passeres.

Efter passagen af broen er skibet så- ledes kommet for langt over i den ene side af Odense Kanal, og der går lidt tid før skibsføren igen har fået rettet skibet op, således der atter kan kompenseres for afdriften.

For at denne manøvre efter bropassa- gen kan udføres sikkert for de største skibe, er det nødvendigt at udvide det område, hvori skibene kan manøvrere. Ved at udgrave på både den østlige og vestlige side af Odense Kanal op- nås muligheden for at sejle tættere på kajen i begge sider, hvilket giver skibs- føreren en større frihed til at navigere sikkert gennem broen.

Simuleringen viste, at der ved kraftig tværvind kunne opstå kritiske situationer for skibene, som skal passere broen. At der i umiddelbar nærhed af broen er et drej på Odense Kanal vanskeliggør passagen yderligere og forstærkede derved behovet for en afgravning på siderne af Odense Ka- nal. Simuleringen undersøgte ikke det nødvendige omfang af udgravningen. Dog blev der undersøgt et tilfælde,

hvor hele Odense Kanal var uddybet Figur 3.42 Plan over Odense Kanal med angivelse af anbefalede afgravninger. til 7,5 m.

For Sydlige Linie anbefales en afgrav- m³ af det øvrige afgravede materiale det afgravede materiale kan således ning af hele området mellem Oliekaj og bruges som opfyldningsmateriale. Den anvendes til etablering af dæmninger Norgekaj på østsiden og en strækning del af det afgravede materiale, der ikke på land, mens resten klappes på egnet på ca. 550 m på vestsiden fra 200 m anvendes til sikringen mod skibsstød, sted. Også her må der forventes en vis nord for broen til 350 m syd for broen. kan anvendes til dæmningskonstruktio- andel af forurenet bundmateriale. Om- I alt skal der i alt afgraves 26.000 m³ nerne på land. Dog må det forventes, fanget kan vise sig at være større end bundmateriale fordelt med ca. 10.000 at en mindre del af bundmaterialet kan for Sydlige Linie, idet afgravningen skal m³ i østsiden og ca. 16.000 m³ i vest- være forurenet, og derfor skal depone- foretages i området omkring det gamle siden. res. stålskibsværft.

Etableres et opfyldt område til sikring Etableres en klapbro ved Nordlige Linie Det præcise omfang af afgravningen mod skibsstød for en svingbro, som skal der ikke anvendes afgravet mate- skal fastlægges i forbindelse med pro- tidligere beskrevet, kan ca. 15.000 riale til sikring af klappillerne. En del af jekteringen af kanalkrydsningen. Det

44 3

Figur 3.43 Udgravning af kanal.

vurderes, at omfanget af udgravningen nes 29.000 m³ materiale, mens der kun på vestsiden af Odense Kanal er forbun- skal fjernes 12.000 m³ syd for. det med nogen usikkerhed, særligt i om- rådet nord for broen. Tilsvarende, som Mængderne er beregnet ud fra det teo- for Sydlige Linie, er det nødvendigt med retiske bundprofil. Pejlinger modtaget afgravning ved Nordlige Linie. fra Odense Havn viser, at særligt for Nordlige Linie er der forskel mellem Området på den østlige side af Odense det teoretiske profil og det faktiske pej- Kanal skal udgraves fra Oliekaj og nord- lede profil, således de ovenfor anførte på indtil det gamle stålskibsværft. Simu- mængder bliver for store. Forskellen leringen af besejlingsforholdene viste, at mellem teoretisk bundprofil og pejlet for både indgående og udgående skibe bundprofil er meget lille for området var det vanskeligt at få placeret skibet omkring Sydlige Linie. Det præcise om- korrekt, især ved kraftig sidevind. Områ- fang af udgravningen skal i forbindelse det syd for broen på østsiden af Odense med projekteringen bestemmes mere Kanal er i forvejen afgravet til en dybde præcist ud fra gennemførte pejlinger på 6 m, så her er det kun mindre mæng- af bundforholdene. Endvidere skal der der materiale, der skal fjernes. gennemføres analyser af jordes kvalitet og forureningsgrad. På vestsiden af Odense Kanal skal der også afgraves fra udløbet af Stavid Å Siderne i udgravningen skal sikres med til det gamle stålskibsværft. Særligt for lodrette spunsvægge som vist på oven- udgående skibe viste simuleringen, at stående figur 3.43. det var meget vanskeligt at manøvrere sikkert gennem broen for umiddelbart efter at påbegynde en drejning. Flere af sejladserne ved simuleringen endte med en grundstødning på den vestlige side af Odense Kanal.

Ved en afgravning af hele området, som beskrevet ovenfor, skal der fjernes i alt 41.000 m³ materiale. Heraf skal der fjernes 21.000 m³ på østsiden og 20.000 m³ på vestsiden. Årsagen til, at der skal fjernes væsentlig mere materiale for Nordlige Linie er, at der efter broen er et langt sving, hvor der skal foretages udgravninger på begge sider af Odense Kanal. Simuleringen af besejlingsforholdene viste, at denne udgravning var nødvendig. Nord for broen skal der fjer-

45 3.3.10 Drift af bro I dette afsnit belyses forhold, der rela- terer sig til driften af broen.

Bemanding Broen over Odense Kanal skal kunne åbne for skibstraﬁkken, derfor er det nødvendigt med en brovagt. Brovag- ten skal opholde sig i tårnet, hvorfra han kan overskue hele broforbindelsen samt Odense Kanal. Hans væsentlig- ste opgave bliver at åbne broen for de skibe, der skal passere. Derudover vil der være noget vedligehold og tilsyn med broen, særligt hydraulikken til åb- ning af broen.

Som tidligere beskrevet vil der være flest åbninger af broen i sommer- Figur 3.44 Fordeling af daglige antal åbninger. 3 halvåret, og en fuldtidsbemanding i sommerhalvåret vil være relevant. I vinterhalvåret forventes et væsentligt lavere antal åbninger, mellem 1 og 2, og brovagten behøver således ikke antages, at alle fartøjerne i Sejlklubben des kajsteder, som kan anvendes til være til stede hele tiden. I denne pe- Frem kræver broåbninger. Endelig vil dette formål. For Sydlige Linie kan ski- riode kunne brovagten være på tilkald anløbene af større lystfartøjer til Gam- bene vente ved Norgekajen, og der kan og kunne således eventuelt varetage mel Havnekaj kræve ca. 100 passager ventes ved Oliekajen mht. Nordlige Li- andre opgaver for Odense Havn eller af broen. nie. Endvidere gælder det, at udgående Odense Kommune. skibe kun vil få brug for ventekajen, hvis Samlet giver dette ca. 2.100 passager der opstår tekniske vanskeligheder, og I forbindelse med det videre arbejde om året, hvilket svarer til et gennemsnit broen derved ikke kan åbnes. Dette med projektering af Kanalforbindelse på ca. 6 om dagen fordelt jævnt over skyldes, at skibene før afgang fra hav- skal der tages stilling til, om broen skal hele året, idet ca. 80 % af broåbnin- nen skal gives tilladelse fra brovagten til være døgnbemandet. I Danmark er gerne skyldes lystfartøjer, forventes en passagen. det kun Oddesundbroen, og Masned- større belastning om sommeren. sundbroen, som har åbent hele døgnet For Sydlige Linie er der også en eksi- for gennemsejling. Alle øvrige danske Antallet af åbninger ville blive meget sterende kaj, der kan bruges for indgå- klapbroer er kun åbne for gennem- stort, hvis der blev åbnet hver gang et ende skibe, idet Oliekajen er placeret sejling i dagtimerne. Som følge af det lystfartøj skulle passere broen. Lystsej- nord for broen. Det vil således ikke forholdsvis lave antal passager, an- lerne skal derfor sejle gennem broen være nødvendigt med etablering af nye ses det ikke at være nødvendigt med i grupper. Dette er i øvrigt også den kajanlæg for Sydlige Linie. døgnbemanding på Odense Kanal. normale praksis for alle danske klapbroer. Det anbefales at lystsejlere kan For Nordlige Linie vil de indgående Endvidere er det ikke afklaret, om bro- passere broen en gang i timen. End- skibe ikke kunne anvende en eksiste- en frit skal kunne åbnes hele dagen, videre bør der indføres spærretid om rende kaj. Dette skyldes, at de eneste eller om der skal indføres spærretid for morgenen og aftenen på hverdage. kajpladser, der er i området, er dem ved skibstrafikken i forbindelse med mor- Figur 3.44 viser den estimerede forde- Fynsværket. Fynsværket har oplyst, at gen og aften myldretiden. ling af antal åbninger per dag fordelt der ikke med sikkerhed kan garanteres over året. en plads ved deres kajanlæg, idet der Ved vurderingen af driftsøkonomien for regelmæssigt ligger pramme her. kanalkrydsningen er der regnet med Ventekajer bemanding af broen hele dagen fra 6 Der kan opstå situationer, hvor skibene Det er således nødvendigt at etablere morgen til 22 aften. Dette vil kunne lø- af en eller anden grund ikke kan pas- en ventekaj. Dette kunne muligvis gø- ses af fire brovagter. sere broen; enten som følge af tekni- res i forbindelse med den udgravning af ske problemer på broen, blæst eller an- Odense Kanal, der skal gennemføres, Omfanget af åbninger dre ydre forhold, som gør, at brovagten således der etableres en ventekaj umid- Som beskrevet tidligere passeres ikke kan / vil åbne broen for skibene. delbart nord for det gamle stålskibs- broen årligt af ca. 200 erhvervsskibe værft. Alternativt kunne der etableres til Odense Havn, hvilket vil kræve 400 Erhvervstrafikken på Odense Kanal en eller flere fortøjningamuligheder ved åbninger af broen. Desuden er der kan ikke vende, såfremt passage af svaje bassinet nord for det gamle skibs- 100 – 200 anløb af gæstebåde til Sejl- broen ikke er mulig. Det er således værft. klubben Frem, hvilket medfører 200 nødvendigt med en ventekaj, hvor ski- – 400 passager af broen. Sejlklubben bet kan ligge ind og vente på at pas- Vedligehold Frem har som nævnt 65 pladser. Hvis sage af broen bliver mulig. der regnes med at hvert fartøj i gen- Idet broen har bevægelige dele er ved- nemsnit sejler 10 ture om året vil det For udgående skibe gælder der for ligeholdelsen af broen mere omfangsrig give ca. 1.300 passager af broen. Det begge linier, at der allerede i dag fin- end for en normal fast bro.

46 Der skal udføres dagligt tilsyn med de I ﬁgur 3.45 er angivet priser for de for- omfanget og omkostningen ved af- hydrauliske systemer. Dette tilsyn ud- skellige varianter for henholdsvis dæm- gravningen i Odense Kanal, samt om- føres af brovagten i forbindelse med ningsløsning og engbro. kostningen til de nødvendige arealer- vagtskiftet. Der udføres årligt service hvervelser, herunder omlokaliseringen af pumper og andre motorer til det hy- I alle tilfælde er der regnet med en af Primagaz’ anlæg ved den nordlige drauliske system. Broen skal males ca. klapbro over Odense Kanal, niveaufri kanalkrydsning. hvert 20. år. Der ud over skal der udfø- skæring med Havnegade og en 5–be- res løbende vedligehold af broen, ræk- net rundkørsel ved Ejbygade / Skib- For så vidt angår afgravninger i Oden- værker og belysning. husvej. I løsninger med dæmning er se Kanal er det forudsat, at en del af medtaget udgift til faunapassager, som materialet klappes og en del indbyg- 3.4 Anlægs- og driftsudgifter beskrevet i afsnittet om vejprojektet. ges i vejdæmninger. Hvis en større del Dæmninger mellem Odense Kanal og af materialet på grund af forurening i 3.4.1 Anlægsoverslag Havnegade udføres som gabioner. For stedet skal deponeres på anden vis, Der er for forprojekterne, der er beskre- Sydlige Linie er der medtaget udgift til kan udgiften til afgravningen vokse be- vet i det foregående, udarbejdet an- bro på hele strækningen mellem broen tydeligt. lægsoverslag. over Odense Kanal og Havnegade. Overslaget indeholder kun mindre Alle priser er angivet i år 2005-niveau. Usikkerhed ved anlægsoverslag beløb til aﬂedte omkostninger på det Priserne er inkl. arealerhvervelse og eksisterende vejnet. Ændrede krav til ekskl. moms. Prisskøn for arealerhver- Anlægsoverslaget er baseret på erfa- f.eks. støjforanstaltninger i tiden frem 3 velse er medtaget under prisen for vej- ringspriser og er forbundet med usik- til realiseringen af vejen kan medføre projekt. kerhed. Der er bl.a. stor usikkerhed på merudgifter.

Vejprojekt Broprojekt I alt Bemærkninger Udgrav- Linie ning og spuns m/ m/ i Odense dæmning engbro Klapbro Kanal mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr.

Midterste Linie Mindrepris ved tilslutning i 1. Dæmning i Bispeengen 140 101 35 276 niveau til Havnegade: 8 mio. kr

2. Engbro over Bispeengen (375 m) 256 101 35 392 Mindrepris ved erstatning af gabioner med jordskrå- ninger: 3 mio. kr.

Nordlige Linie Merpris ved drejebro: 10 mio. kr. 1. Dæmning i Munkemaen 137 101 35 273 Merpris for signalregulering ved Otterupvej: 2. Engbro over Munkemaen 262 101 35 398 4 mio. kr. (400 m)

Sydlige Linie Mindrepris ved dæmning 1. 550 m dæmning i Bispeengen 162 117 25 304 mellem Odense Kanal og Havnegade: 20 mio. kr. 2. 240 m dæmning og 310 m bro over 248 117 25 390 Bispeengen Merpris ved drejebro: 12 mio. kr.

Merpris for signalregule- 3. 420 m dæmning og 130 m bro over 195 117 25 337 ring ved Otterupvej: Bispeengen 4 mio. kr.

Figur 3.45 Overslag over anlægsudgifter, niveau 2005

47 Den endelige pris vil til sin tid desuden nordligere på Otterupvej i en 3-benet skibspassager anbefales det at have en være meget afhængig af markedsfor- 2-sporet rundkørsel. Kanalkrydsnin- brovagt i brotårnet i tiden 06.00 – 22.00 hold, konjunkturudsving m.v. Det vur- gen sker stort set samme sted, som hver dag. deres, at der bortset fra foranstående, Midterste Linie. Øst for Odense Ka- er lige stor sandsynlighed for, at den nal går linien lidt sydligere. Generelt Simuleringen viste endvidere, at der endelige pris bliver mindre end over- berører denne linie færrest koloni- bør foretages en udgravning af sejl- slagsprisen, som for den bliver større haver. renden, således de større skibe får en end overslagsprisen. Sydlige Linie: Fortsættelse af Rismark- sikrere rute gennem Odense Kanal om- svejs forlængelse i en 2-sporet 4-be- kring broen, dels pga. broens placering Driftsøkonomi net rundkørsel (alternativt et signal- og dels pga. Odense Kanals ’knæk’ Kanalforbindelsen vil indebære øgede reguleret 4 benet kryds) og med en mod øst umiddelbart nord for to af linie- udgifter til drift og vedligehold. De øge- kanalkrydsning ca. 400 m sydligere føringerne. Det anbefales, at der ande udgifter til vejdelen til alm. renhol- end de to øvrige linier. lægges en ventekaj nord for broen eller delse, pleje af rabatter og beplantning, en fortøjringsmulighed, hvis passage af vintertjeneste, belysning, signalanlæg, På vestsiden af Odense Kanal er opstil- broen for skibe ikke kan lade sig gøre belægningsfornyelse m.v. vil være i let mulighed for et dæmningsanlæg, en pga. eksterne forhold. størrelsesorden 1 mio. kr. pr. år. engbro eller en kombination heraf.

Til den daglige drift af broen samt be- Der er beskrevet forhold omkring afvan- 3 manding forventes en årlig udgift på ding og forventede jordbundsforhold, 2,2 mio. kr. Der ud over skal der årligt hvor der forventes betydelige blød- afsættes ca. 2 mio. kr. til vedligehold bundsforekomster på Odense Kanals og eftersyn af mekaniske, elektriske og vestside. hydrauliske systemer. Dette omfatter også maling af broen hvert 20. år. De forskellige tilslutningsmuligheder for de tilstødende veje er beskrevet med Den samlede årlige udgift til drift og enkelte alternativer for de skærende vedligehold af broen og de nye vejan- veje. læg beløber sig således til ca. 5,2 mio. kr. Afsnittet giver en udførlig beskrivelse af de planlagte stiforløb for Kanalforbin- 3.5 Sammenfatning delsen. Endeligt beskrives placeringen af faunapassager, som placeres med hensyn til de allerede eksisterende le- Afsnittet behandlede de 3 valgte for- delinier. slag til linieføringer med en beskrivelse af de tre liniers forløb i landskabet og Det er i afsnittet ikke muligt at frem- tilkobling til det eksisterende vejnet hæve den ene linie frem for de andre, samt en beskrivelse af det tilstødende idet ingen linier har markante fordele vejnet. / ulemper i forhold til de andre. I alle 3 forslag er der taget det størst mulige Proﬁlet på Kanalforbindelsen er en 4- hensyn til geometri, miljøforhold (for sporet vej med bred midterrabat. Der både dyr og mennesker), tekniske / fy- er 2 kørespor i hver retning á 2 x 7,5 siske forhold i anlægsfasen og til valg m (3,5 m kørespor og 2 x 0,25 m kant- af tvær- og længdeproﬁl. baner) samt stiforbindelse (3 m) adskilt fra vejen af en 3 m bred skillerabat. Broen over Odense Kanal bliver en Enkelte steder på Kanalforbindelsen markant del af Kanalforbindelsen rent etableres nyt fortov. visuelt. Der er i afsnittet beskrevet forskellige brotyper, der traditionelt i Dan- De 3 linieføringer sammenfattes til: mark anvendes.

Midterste Linie: Forbindelsen starter i Krav til broen opstilles ud fra et behov krydset Otterupvej / Klusetvej i en for skibstrafikken på Odense Kanal. 4-benet 2-sporet rundkørsel, fort- Ved hjælp af simuleringer, hvor der ta- sætter mod Odense Kanal på en ges hensyn til de geografiske og vejr- dæmning, alternativt en engbro, til mæssige forhold, gives en anbefaling krydsningen af Odense Kanal på en af, at gennemsejlingsbredden bør være klap- eller svingbro. Herfra videre 35 m. Åbningen i broen flyttes ca. 5 m i til Havnegade, som tilsluttes. For- forhold til det oprindelige forslag. bindelsen afsluttes i en ny 5-sporet 2-sporet rundkørsel nordvest for På baggrund af den nuværende trafik Skibhusvej og fanger Ejbygade, der på Odense Kanal forventes det at bro- udbygges til en 4-sporet vej. en skal åbnes for skibe omkring 1300 Nordlige Linie: Stort set samme beskri- gange om året med den største inten- velse som gælder Midterste Linie, sitet i sommerhalvåret, primært pga. dog starter forbindelsen ca. 230 m lystbådene. På baggrund af antallet af

48 Kapitel 4 Trafik 4.1 Indledning Denne redegørelse beskæftiger sig Trafikken kan ud fra dette beregnes dog udelukkende med de direkte afled- på trafikmodellens vejnet (beregnings- En etablering af Kanalforbindelsen vil, te konsekvenser med udgangspunkt i vejnettet), og trafikale konsekvenser uanset valg af linie, medføre ret ens den nuværende indretning af vejnettet, af ændringer i vejnettet kan vurderes. trafikale ændringer. Vejen vil tiltrække dog således at der tages højde for de Beregningsvejnettet beskriver det tra- trafik til den nordlige del af Ring 2 og besluttede anlægsprojekter, der aktuelt fikalt mest betydende vejnet i Odense aflaste især vejene syd om Odense er under gennemførelse. Kommune. Af de knap 950 km offentlig Havn og de nordlige radialgader inden- veje (kommune-, amts- og statsveje) i for Ring 2, som f.eks. Rugårdsvej og For den trafikalt afledte påvirkning på kommunen indgår ca. en trediedel i be- Kochsgade. miljøet af etableringen af Kanalforbin- regningsvejnettet. delsen henvises der til afsnit 7, hvor Sydlige Linie har en lidt bedre funktion vurderingen af miljømæssige forhold Trafikken fordeles på beregningsvej- som ringvej end de øvrige linier med en er samlet. nettet efter kriterier, der kombinerer større betjening af øst-vest-trafikken. rejsetid og rejselængde ved valg af Man kan sige, at den har den bedste 4.2 Trafik- og miljømodel beregnede ruter. I beskrivelsen af vej- ”ringvejseffekt”, idet der ved Sydlige Li- nettet, herunder af krydsene, tages der nie sker den største trafikale aflastning De trafikale konsekvenser af at etab- hensyn til kapacitetsbegrænsninger. F. af byområdet inden for ringvejen. lere Kanalforbindelsen er vurderet ved eks. således at den mulige hastighed hjælp af Odense Kommunes og Fyns på en bestemt strækning og tidsfor- Nordlige Linie har modsat en dårligere Amts fælles trafikmodel for Odense. bruget i kryds på strækningen løbende funktion som ringvej og den mindste korrigeres i overensstemmelse med betjening af øst-vest-trafikken. Midter- Trafikmodellen beskriver biltrafikken trafikbelastningen. 20 % af bilturene ste Linie har en funktion som ringvej, på vejnettet i Odense Kommune. Ved forudsættes at ske i myldretiden og de der ligger mellem de to andre linier. hjælp af forskellige analyser, herunder resterende 80 % uden for myldretiden en omfattende stopinterviewanalyse med halvt så stor trafikal belastning. Beregninger af køretiden på forskel- på kommunegrænsen og langs mo- lige ruter mellem den nordvestlige del torvejsafkørslerne på motorvejen syd Trafikmodellen kan beregne trafik- 4 og den østlige del af Odense viser, at om Odense, der blev gennemført i maj prognoser ud fra ændringer i vejnettet, bilisterne uden for myldretiden typisk 2004, er udgangspunkter og mål for forventede generelle vækstfaktorer for sparer op til mellem 3 – 6 min. ved at bilturene i Odense-området bestemt trafikken og forventede ændringer i benytte Kanalforbindelsen frem for ruter og fordelt på godt 200 delområder i arealanvendelsen i kommunen, f.eks. syd om havnen. Odense (interne zoner), og på knap 30 udbygning med nye bolig- og erhvervs- steder med veje som krydser kommu- områder, nye aktiviteter i havneområdet Trafikken på Kanalforbindelsen vil på negrænsen (eksterne portzoner), med m.v. strækningen over Odense Kanal være tilhørende oplysninger om hvor biltu- på ca. 20.000 biler i døgnet. Der vil rene passerer kommunegrænsen. være store stigninger i trafikken på de eksisterende nordlige dele af Ring 2 mellem krydsene Rismarksvej / Bo- gensevej og i sydøst Ørbækvej / Mun- kerisvej.

Det aﬂaster især vejene mellem bymidten og Kanalforbindelsen som Næsbyvej, Toldbodgade, Ejlskovsgade og Havnegade. Der vil også være aflastninger på en række veje og gader inden for Ring 2, bl.a. på Bogensevej, Rugårdsvej, Middelfartvej, Østre Sta- tionsvej, Thomas B. Thriges Gade, Kochsgade, Østerbro, Nyborgvej og det meste af den sydlige og vestlige del af Ring 2.

Etableringen af Kanalforbindelsen og dermed en sammenhængende Ring 2 forbindelse kan åbne bedre muligheder for at arbejde med nye strategier for vejnettet indenfor Ring 2. Elementer heri kan f. eks. være trafikledelse, ruter for tung trafik, ombygning af udvalgte veje og pladser med større hensyn til lokaltrafik og cykel- og gangtrafikken. Et relevant eksempel er muligheden for at skabe en bedre sammenhæng for de bløde trafikanter mellem bymidten og havnen. Figur 4.1 Beregningsvejnet i Odense ( 0-alternativet )

50 Til brug for vurdering af trafikkens ener- Samlet forventes i perioden frem til sen vil medføre, mens variationerne giforbrug, luftforurening m.v. og til støtte 2015 en vækst i trafikarbejdet på vej- mellem de tre forskellige linier beskri- for vurderingen af trafiksikkerhedsmæs- nettet i Odense Kommune på ca. 25 ves i de efterfølgende afsnit. sige konsekvenser er der også etableret %. På landsplan er Vejdirektoratets for- en miljømodel. Den anvender trafikmo- ventning til den generelle vækst i sam- Trafikken på Kanalforbindelsen vil på dellens vej- og trafikdata sammen med me periode en stigning på 15 – 25 %. strækningen over Odense Kanal være Miljøministeriets emissionsfaktorer som På grund af bl.a. Odense Kommunes på ca. 19.000 – 20.000 biler i døgnet. data. Miljømodellens trafiksikkerhedsbe- planer for byudviklingen og ibrugtagnin- Kanalforbindelsen vil på forlængelsen regninger er baseret på Vejdirektoratets gen af Ring 3 og Svendborg-motorve- af Rismarksvej mellem Bogensevej og model for uheld, der for forskellige vej- jen er det rimeligt at antage at væksten Otterupvej tiltrække yderligere op til og krydstyper beregner det teoretisk for- i Odense – området i perioden vil ligge godt 9.000 biler i døgnet og få en trafik ventede antal uheld på baggrund af alle over landsgennemsnittet. på fra ca. 11.000 – 15.000 biler i døg- politirapporterede færdselsuheld over net. en længere årrække. Ved trafikberegningerne for Kanal- forbindelsen er det valgt ikke at tage Den vil også betyde at trafikken på Ej- Modellerne vurderes som velegnede højde for evt. effekter af åbningerne af bygade nord for Kertemindevej vil stige til planlægningsundersøgelser for nye broen. I situationer med åbning af bro- med knap 13.000 til ca. 19.000 - 20.000 større vejanlæg, byudvikling m.v. Tra- en for gennemsejling vil nogle bilister biler i døgnet for alle tre linier, og på fikmodellen er opbygget i trafikmodel- ikke længere have fordel af at benytte Ejbygade nord for Åsumvej vil trafikken programmet VISUM og miljømodellen i Kanalforbindelsen. for alle tre linier stige med godt 5.000 til MapInfo. En nærmere beskrivelse kan ca. 17.000 biler i døgnet. findes i ”Trafikmodel, Miljømodel i Ma- En åbning af broen vil typisk medføre pInfo, samt modeldata for Kanalforbin- standsning af vejtrafikken i omkring 6 Den væsentlige stigning i trafikken på delsen”, Cowi, maj 2005. – 7 minutter. Efter broåbningen vil der Ejbygade vil forstærke det behov, der afhængig af trafikbelastning gå lidt tid allerede i dag er for en udbygning af 4.2.1 Kalibrering af trafikmodel inden trafikken flyder normalt igen. De krydset Ejbygade / Åsumvej med to På baggrund af data fra stopintervie- bilister, der ankommer til broen i star- ligeudspor på Ejbygade. Denne udbyg- wanalysen fra 2004 (primært med op- ten af åbningen, ville med fordel kunne ning bør ske inden ibrugtagning af Ka- 4 lysninger om bilture der krydser kom- have valgt en anden rute. Men der vil nalforbindelsen. munegrænsen – eksterne ture) og være stor usikkerhed om, hvor mange landsdækkende erfaringstal for bereg- der faktisk vil gøre det, jf. også afsnittet Kanalforbindelsen vil medføre en væ- ning af bilture lokalt i et område (interne om trafikledelse. sentlig stigning i trafikken på hele den ture) er der foretaget en modelbereg- nordlige strækning af Ring 2 mellem ning af biltrafikken i Odense Kommune. 4.2.3 Hovedresultater fra trafikbe- krydset Rismarksvej / Bogensevej og regningerne det sydøstlige hjørne af Ring 2 ved Den oprindelige modelberegnede trafik Alle trafikberegninger og sammenlignin- krydset Ørbækvej / Munkerisvej. Ud- er sammenlignet med nye trafiktællin- ger er foretaget for prognosesituationen over disse stigninger i trafikken vil der ger, primært fra 2004 og ud fra trafiktæl- år 2015. I de efterfølgende afsnit resu- også være væsentlige, men dog noget lingerne, er trafikmodellen kalibreret, så meres hovedresultater fra trafikbereg- mindre stigninger i trafikken på Kerte- den modelberegnede trafik er justeret ningerne. Alle trafikmængder, der omta- mindevej mellem Ring 2 og den kom- til den størst mulige nøjagtighed. Efter les i de efterfølgende afsnit, er angivet mende Ring 3 og også på Ring 3 samt kalibreringen overberegner trafikmodel- som årsdøgntrafik niveau 2015, med mellem Ring 2 og den kommende mo- len det beregnede antal ture i forhold til mindre andet er angivet. torvej til Svendborg. trafiktællingerne med følgende bereg- ningsnøjagtighed: Figur 4.2 viser trafiktal på udvalgte ste- I den øvrige del af Odense vil Kanal- der på vejnettet for 0-alternativet, Syd- forbindelsen aflaste de fleste mest På et snit fra nord til syd lige Linie, Midterste Linie og Nordlige trafikerede vejstrækninger, især langs gennem Odense: + 6% Linie. I alle tilfælde er Kanalforbindel- vejene i nærheden af Odense Kanal På hele modelvejnettet: + 3% sen ført over Havnegade uden en di- mellem bymidten og Kanalforbindelsen. rekte tilslutning til Havnegade i niveau. Trafikken vil for alle tre linier falde med 4.2.2 Forudsætninger for trafik- Desuden er Kanalforbindelsen tilsluttet mindst 7.000 til ca. 19.000 – 20.000 bi- prognose ved Ejbygade og Skibhusvej i en 5-be- ler i døgnet på Næsbyvej nord for Gam- Beregningerne foretages for år 2015. I net rundkørsel. I et senere afsnit beskri- melsø. Med mindst knap 6.000 til ca. 0-alternativet, hvor Kanalforbindelsen ves løsninger med Kanalforbindelsen 14.000 – 15.000 biler i døgnet på Told- ikke er etableret, er det forudsat at Ris- tilsluttet Havnegade i niveau samt ved bodgade øst for Gammelsø. Med mere marksvejs forlængelse til Otterupvej, Ejbygade og Skibhusvej i henholdsvis end 4.000 til ca. 7.000 biler i døgnet Ring 3 og Svendborgmotorvejen er en 4-benet rundkørsel eller med en ni- på Ejlskovsgade øst for Jarlsberggade. etableret og ibrugtaget. Der er i Odense veaufri skæring. Og falde med mellem ca. 2.000 – 3.000 forudsat en udvikling af arealanvendel- til ca. 9.000 – 10.000 biler i døgnet på sen i kommunen i overensstemmelse I forhold til 0-alternativet vil ændringen Havnegade nord for Toldbodgade. med kommuneplanen, herunder bl.a. en i trafikstrømmene ved alle tre linier af fortsat udbygning i området ved den In- Kanalforbindelsen være ret ens. Sam- Udover den væsentlige aflastning af dre Havn, en udbygning af menlignes de tre linier af Kanalforbin- vejene i nærheden af Odense Kanal erhvervsområdet Tietgenbyen, en ud- delsen indbyrdes er der dog større eller mellem bymidten og Kanalforbindelsen bygning med boliger bl.a. i overens- mindre forskelle på de forskellige linier. vil der også være væsentlige, men i de stemmelse med Odense Kommunes Først beskrives de generelle ændringer fleste tilfælde dog ikke helt så store, boligudbygningsplanlægning m.v. i trafikstrømmene, som Kanalforbindel- fald i trafikken indenfor Ring 2 på Bo-

51 Hovedskema 0-alternativ Midterste Nordlige Sydlige 2015 ÅDT Linie Linie linie A Kanalforbindelsen over Odense Kanal - 19900 18700 20100

B Rismarksvej vest for Otterupvej 5700 11900 11400 15000 +6200 +5700 +9300 C Otterupvej syd for Anderupvej 19800 20300 20400 20300 +500 +600 +500 D Otterupvej syd for Klusetvej 27300 25600 24700 28000 -1700 -2600 +700 E Ejbygade nord for Kertemindevej 7100 20000 19100 19800 +12900 +12000 +12700 F Ejbygade nord for Åsumvej 11600 17300 16900 16900 +5700 +5300 +5300 G Næsbyvej nord for Gammelsø 27600 19400 19300 20300 -8200 -8300 -7300 H Gammelsø nord for Toldbodgade 14400 8300 8700 8600 -6100 -5700 -5800 I Toldbodgade øst for Gammelsø 20800 14400 15200 14400 -6400 -5600 -6400 J Ejskovsgade øst for Jarlsberggade 11600 7200 6900 7000 4 -4400 -4700 -4600 K Buchwaldsgade vest for Skibhusvej 5800 3600 3600 3500 -2200 -2200 -2300 L T. B. Thriges Gade nord for Skibhusvej 24100 21100 21200 21200 -3000 -2900 -2900 M Torvegade syd for Overgade 31000 29000 29100 29300 -2000 -1900 -1700 N Østre Stationsvej øst for Rugårdsvej 23800 21400 21400 21200 -2400 -2400 -2600 O Kochsgade syd for Døckerslundsvej 14600 12700 12800 12300 -1900 -1800 -2300 P Østerbro nord for Åsumvej 7400 5500 5700 5000 -1900 -1700 -2400 Q Havnegade nord for Toldbodgade 12100 8700 9700 8600 -3400 -2400 -3500 R Havnegade nord for Gøteborggade 5300 3600 4200 3900 -1700 -1100 -1400 S Havnegade vest for Ejbygade 4300 2600 3100 2100 -1700 -1200 -2200 T Rugårdsvej nord for Stadionvej 20600 17500 17600 16900 -3100 -3000 -3700

Figur 4.2 Trafiktal er angivet i årsd øgntrafik (ÅDT) niveau 2015. Trafiktal med fortegn (+/-) angiver ændringen i forhold til 0-alternativet.

gensevej, Rugårdsvej, Middelfartvej, I de efterfølgende afsnit er resultaterne Østre Stationsvej, Thomas B. Thriges af traﬁkberegningerne for Kanalforbin- Gade, Kochsgade, Østerbro, Nyborgvej delsen vist på traﬁkstrømskort for 0-al- og også på det meste af den sydlige og ternativet, Sydlige Linie, Midterste Linie vestlige del af Ring 2. og Nordlige Linie.

52 4

Figur 4.3 0-alternativ 2015. Trafiktal er angivet i årsdøgntrafik (niveau 2015). Bogstaver henviser til figur 4.2.

4.3 0-alternativ 0-alternativet svarer til vejnettet, som det vil se ud efter åbning af motorvejen Odense – Svendborg, Ring 3 mellem Ørbækvej og Kertemindevej, forlængel- sen af Niels Bohrs Allé på hele stræk- ningen til den nye motorvejsafkørsel øst for Fraugde og forlængelsen af Rismarksvej mellem Bogensevej og Ot- terupvej.

53 4

Figur 4.4 Midterste Linie, 2015. Trafiktal er angivet i årsdøgntrafik (niveau 2015). Trafiktal med fortegn (+/-) angiver ændringen i forhold til 0- alternativet. Bogstaver henviser til figur.4.2.

4.4 Midterste Linie Midterste Linie af Kanalforbindelsen adskiller sig ikke væsentligt fra de to øvrige linier.

På Otterupvej syd for Klusetvej vil der være en trafik på ca. 26.000 biler i døg- net, mens der ved Nordlige Linie vil være en trafik på ca. 25.000 biler i døg- net og ved Sydlige Linie på ca. 28.000 biler i døgnet. I 0-alternativet vil der være ca. 27.000 biler i døgnet. Trafik- ken på denne strækning er størst ved Sydlige Linie, da trafikken mellem Ka- nalforbindelsen og Otterupvej nord for Kanalforbindelsens tilslutning til Otte- rupvej kun ved den Sydlige Linie kører på strækningen. Ved de to øvrige linier tilsluttes Kanalforbindelsen nord for eller ved Klusetvej, og passerer derfor ikke Otterupvej på strækningen syd for Klusetvej.

Generelt ligger traﬁkmønsteret ved Mid- terste Linie i de ﬂeste tilfælde tættest på mønstret for Sydlige Linie.

54 4

Figur 4.5 Nordlige Linie, 2015. Trafiktal er angivet i årsdøgntrafik (niveau 2015). Trafiktal med fortegn (+/-) angiver ændringen i forhold til 0- alternativet. Bogstaver henviser figur4.2.

4.5 Nordlige Linie

Denne linie adskiller sig traﬁkalt mest fra de to andre linier af Kanalforbindel- sen ved at den har en mindre ’’ringvejseffekt’’. På Kanalforbindelsen over Odense Kanal vil der med godt 1.000 biler mindre i døgnet være ca. 19.000 biler i døgnet. Samme tendens ses også, hvor Ring 2 via Kanalforbindelsen fortsætter over i Ejbygade nord for Ker- temindevej. Her vil der også være ca. 1.000 biler i døgnet mindre end ved de øvrige linier. Og tilsvarende vil der på Rismarksvej vest for Otterupvej være færre biler end ved de øvrige linier.

Den mindre ’’ringvejseffekt’’ betyder til gengæld, at der vil være en tilsvarende mindre aﬂastning af vejnettet omkring den indre del af Odense Havn. Her vil der være knap 1.000 biler mere i døg- net på Toldbodgade øst for Gammelsø, mindst 1.000 biler mere i døgnet på Havnegade nord for Toldbodgade og mindst 500 biler mere i døgnet på Hav- negade vest for Ejbygade.

55 4

Figur 4.6 Sydlige Linie, 2015. Trafiktal er angivet i årsdøgntrafik (niveau 2015). Trafiktal med fortegn (+/-) angiver ændringen i forhold til 0-alternativet. Bogstaver henviser til figur 4.2.

4.6 Sydlige Linie Denne linie adskiller sig trafikalt mest fra de to andre linier af Kanalforbin- delsen, ved at den er koblet direkte til forlængelsen af Rismarksvej mellem Bogensevej og Otterupvej. Den største forskel i trafikmængderne på vejnettet er, at trafikken på den nye del af Ris- marksvej vest for Otterupvej vil være på ca. 15.000 og dermed ca. 3.000 biler i døgnet mere end ved de øvrige linier. Der vil også være den største trafik over Odense Kanal på ca. 20.000 biler i døgnet, som er et par hundrede biler mere i døgnet end ved Midterste Linie.

Udover stigningen i traﬁkken på den nye del af Rismarksvej vest for Otte- rupvej vil ændringen i traﬁkstrømmene ikke på ret mange strækninger adskille sig fra de to øvrige linier med mere end nogle få hundrede biler i døgnet.

56 4

Figur 4.7 Midterste Linie med Havnegade tilsluttet i niveau. Trafiktal er angivet i årsdøgntrafik (niveau 2015). Trafiktal med fortegn (+/-) angiver ændringen i forhold til 0-alternativet. Bogstaver henviser til figur 4.8

4.7 Tilslutning af Havnegade Trafikken vil så flytte fra relativt sikre Ved at tilslutte Havnegade i niveau vil i niveau veje vest for Odense Kanal til mindre den væsentligste ændring i trafikstrøm- Tilslutning til Havnegade i niveau er kun egnede veje øst for Odense Kanal. mene være, at trafikken på Kanalforbin- aktuel for Midterste Linie og Nordlige Li- Vejnettet på vestsiden har i forhold til delsen over Odense Kanal vil stige med nie. De trafikale konsekvenser af tilslut- Havnegade på østsiden af Odense Ka- ca. 5.000 til ca. 25.000 biler i døgnet. ning til Havnegade i niveau viser sig at nal færre sideveje og vejadgange, flere Trafikken på Havnegade vil også stige være meget ens for de to alternativer. I signalanlæg til sikring af krydsnings- med ca. 5.000 biler i døgnet på Hav- figurerne 4.7 og 4.8 er resultater vist for punkter og kun begrænset bebyggelse negade syd for tilslutningen af Kanal- Midterste Linie. . langs vejene. forbindelsen. Nord for Toldbodgade vil der være ca. 13.000 biler i døgnet, som Hvis Kanalforbindelsen tilsluttes Havne- En flytning af en større mængde gen- sammenlignet med 0-alternativet er en gade i niveau, vil det medføre, at Hav- nemkørende trafik uden ærinde i nær- stigning på knap 1.000 biler i døgnet i negade kan komme til at fungere som heden af Havnegade fra veje med 4 stedet for det fald på godt 3.000 biler i en ny direkte og hurtig rute uden mange spor på vestsiden af Odense Kanal til døgnet, som kan opnås ved ikke at til- signalanlæg mellem bymidten og den Havnegade med kun 2 spor på østsi- slutte Havnegade i niveau. nordvestlige del af Odense. den af Odense Kanal og fra veje af en højere standard til afvikling af trafik på Vest for Odense Kanal vil der være En stor trafikmængde vil dermed, hvis vestsiden til Havnegade på østsiden, ca. 4.000 biler mindre i døgnet syd for ikke der foretages en trafiksanering på kan ikke anbefales ud fra hensyn til tra- tilslutningen af Kanalforbindelsen ved ruten via Havnegade, flytte fra vestsi- fikafviklingen og trafiksikkerheden langs Otterup, ud over den aflastning som den til østsiden af Odense Kanal og Havnegade. Kanalforbindelsen i forvejen vil medføre fra en 4-sporet vej til den 2-sporede på ruterne via Otterupvej, Næsbyvej og Havnegade (den 4-sporede Otterupvej Imod en større belastning af Havne- Toldbodgade / Ejlskovsgade (ca. 2.000 fortsætter syd for Gammelsø til Thomas gade taler også det byplanmæssige øn- biler i døgnet mindre på begge disse B. Thriges Gade via de to 2-sporede ske for havneomdannelsen om at ska- veje). parallelle ruter via Toldbodgade og Ejl- be en god sammenhæng mellem nye skovsgade). boliger på havnen og det eksisterende På de fleste veje udenfor ruterne mel- boligområde i Skibhuskvarteret. lem Kanalforbindelsen og den indre

57 Midterste Linie Havnegade Havnegade Havnegade Havnegade i niveau 2015 ÅDT ude i niveau + 5- i niveau + 4- + niveaufri ved Ej- af niveau + benet rund- benet rund- bygade 5-benet rund- kørsel ved kørsel ved kørsel ved Ejbygade Ejbygade Ejbygade A Kanalforbindelsen over Odense Kanal 19900 24600 24700 25000

B Rismarksvej vest for Otterupvej 11900 12000 12000 12100 +6200 +6300 +6300 +6400 C Otterupvej syd for Anderupvej 20300 20300 20300 20300 +500 +500 +500 +500 D Otterupvej syd for Klusetvej 25600 21300 21500 21700 -1700 -6000 -5800 -5600 E Ejbygade nord for Kertemindevej 20000 18500 18700 19300 +12900 +11400 +11600 +12200 F Ejbygade nord for Åsumvej 17300 16700 16700 17200 +5700 +5100 +5100 +5600 G Næsbyvej nord for Gammelsø 19400 15500 15500 15400 -8200 -12100 -12100 -12200 H Gammelsø nord for Toldbodgade 8300 6800 6700 6700 -6100 -7600 -7700 -7700 I Toldbodgade øst for Gammelsø 14400 12500 12400 12500 -6400 -8300 -8400 -8300 4 J Ejskovsgade øst for Jarlsberggade 7200 5200 5200 5300 -4400 -6400 -6400 -6300 K Buchwaldsgade vest for Skibhusvej 3600 3600 3600 3500 -2200 -2200 -2200 -2300 L T.B. Thriges Gade nord for Skibhusvej 21100 22500 22500 22000 -3000 -1600 -1600 -2100 M Torvegade syd for Overgade 29000 29800 29800 29500 -2000 -1200 -1200 -1500 N Østre Stationsvej øst for Rugårdsvej 21400 21100 21100 21000 -2400 -2700 -2700 -2800 O Kochsgade syd for Døckerslundsvej 12700 12700 12700 12800 -1900 -1900 -1900 -1800 P Østerbro nord for Åsumvej 5500 5700 5700 5500 -1900 -1700 -1700 -1900 Q Havnegade nord for Toldbodgade 8700 12900 13100 12700 -3400 +800 +1000 +600 R Havnegade nord for Gøteborggade 3600 9100 9300 9500 -1700 +3800 +4000 +4200 S Havnegade vest for Ejbygade 2600 2300 1600 2100 -1700 -2000 -2700 -2200 T Rugårdsvej nord for Stadionvej 17500 17300 17300 17200 -3100 -3300 -3300 -3400 U Ring 2 øst for Sdr. Boulevard 29000 29000 29000 28900 -2400 -2400 -2400 -2500 V Kertemindevej øst for Svendsagervej 14100 14000 14000 14000 +2100 +2000 +2000 +2000 W Ring 3 syd for Kertemindevej 13100 12900 12900 13000 +2100 +1900 +1900 +2000 Figur 4.8 Trafiktal er angivet i årsdøgntrafik (ÅDT) niveau 2015. Trafiktal med fortegn (+/-) angiver ændringen i forholdt il 0-alternativet (se figur 4.2).

58 havn vil en tilslutning af Havnegade de, som skyldes forskellige vejadgange gennemført - primært i området om- i niveau ikke ændre trafikstrømmene lokalt omkring rundkørslen. kring den indre del af Odense Havn. væsentligt. Der er dog ændringer på ca. 1.000 biler i døgnet med stigninger For Nordlige Linie og Sydlige Linie kan Beregninger af forventede trafikmæng- på Thomas B. Thriges Gade nord for iagttages helt tilsvarende variationer i der i 2020 og 2025 for Midterste, Nord- Skibhusvej og Torvegade syd for Over- trafikmønstret i forhold beregningsresul- lige og Sydlige Linie. Den beregnede gade samt et fald på Ejbygade nord for taterne for en 5-benet rundkørsel. De stigning i trafikmængderne i området Kertemindevej. to varianter for tilslutningen ved Skib- i nærheden af Kanalforbindelsen og husvej / Ejbygade kan udmærket være havnen er på mellem ca. 1 – 1,5 % pr. 4.8 Forskellige tilslutninger relevante alternativer til den foreslåede år. 5-benede rundkørsel. Den 5-benede ved Ejbygade og rundkørsel er dog den løsning, der I 2020 vil trafikken på Kanalforbindel- Skibhusvej samlet set bedst tilgodeser lokaltrafik- sen således være steget 5 – 7% og i Beregningerne for forskellige løsninger ken og ærindetrafikken til bl.a. Skibs- 2025 med 12 – 15% i forhold til 2015 for tilslutning af Kanalforbindelsen ved husvej og Havnegade. Ved en niveaufri situationen. Ejbygade og Skibhusvej i hhv. en 5-be- skæring vil der ikke være forbindelse net rundkørsel, en 4-benet rundkørsel mellem Ring 2 og Skibhusvej og ved 4.10 Trafikarbejde og eller med en niveaufri skæring fremgår den 4-benede rundkørsel vil vejbetje- af figur 4.8 for Midterste Linie. ningen af Havnegade blive forringet. tidsforbrug Der er gennemført beregninger af det De viser, at de forskellige løsninger for 4.9 Trafikal udvikling samlede trafikarbejde og tidsforbrug tilslutningen kun på et par strækninger med trafik- og miljømodellen for Oden- vil adskille sig med mere end nogle få Trafikberegningerne er alle foretaget se for 0-alternativet, Midterste, Nord- hundrede biler ved sammenligninger for år 2015. Da det er vanskeligt at lave lige og Sydlige Linie pr. år i år 2015 mellem løsninger, hvor Kanalforbindel- præcise langtidsprognoser for trafikud- niveau. I figur 4.10 er vist hovedtal for sen er tilsluttet Havnegade i niveau. viklingen, er der valgt en tidshorisont beregningerne som ændringen i trafi- Det samme er også tilfældet ved sam- på 10 år ved trafikberegningerne. Pro- kanternes samlede antal kørte km og menligninger mellem løsninger, hvor gnoseåret 2015 er imidlertid tæt på det tidsforbruget i forhold til 0-alternativet. 4 Kanalforbindelsen er ført over Havne- forventede åbningsår for Kanalforbin- gade uden en direkte tilslutning af Hav- delsen. For alle tre linier er der både tale om negade i niveau. Resultater herfor er en gevinst i form af færre kørte km og i dog ikke er medtaget i figur 4.8. I trafik- og miljømodellens prognosedel mindre tidsforbrug sammenlignet med er der som forudsætninger for hav- 0-alternativet. Midterste Linie klarer sig En løsning med en niveaufri skæring neomdannelsen regnet med en fuld umiddelbart bedst med en relativ stor vil medføre, at trafikken stiger med udbygning af hele havneomdannelses- besparelse i antallet af kørte km. Nord- godt 500 til ca. 19.000 biler i døgnet området i 2025. Hvis omdannelsen af lige Linie klarer sig tilsvarende dårligst, på Ejbygade nord for Kertemindevej, havnen foregår med en langsommere bl.a. som følge af den omvejskørsel, og at trafikken falder med godt 500 til udbygningstakt, vil det medføre mindre der bliver tale om ved Klusetvej. ca. 22.000 biler i døgnet på Thomas B. trafik, især i nærheden af havnen og Thriges Gade nord for Skibhusvej. Kanalforbindelsen. Ved trafikøkonomiske sammenligning er det som oftest tidsforbruget, der er Løsningerne med rundkørsler med en- Omvendt vil en hurtigere udbygnings- mest afgørende. Samfundsøkonomisk ten 4 eller 5 ben adskiller sig derudover takt medføre mere trafik i nærheden af medfører alle tre linier betydelige ge- kun for den 4-benede rundkørsels ved- havnen og Kanalforbindelsen. I bereg- vinster og i betragtning af usikkerhe- kommende, hvor der vil være et fald i ningsåret 2015 er der regnet med at derne ved beregningerne, er det van- trafikken på godt 500 til ca. 2.000 biler i ca. halvdelen af havneomdannelsen er skeligt at fremhæve den ene linie frem døgnet på Havnegade vest for Ejbyga- for den anden.

I bilag 3 – 5 er angivet resultater for samfundsøkonomiske beregninger til sammenligning af de forskellige linier Midterste Linie Nordlige Linie Sydlige Linie for trafikniveau 2015 og prisniveau 2015 19.900 18.700 20.100 2005. Heri er også prissat effekter 2020 21.400 19.800 21.700 vedr. trafiksikkerhed, støj og luftfor- 2025 23.000 21.700 23.400 urening. Enhedspriser er fastlagt på Figur 4.9 Trafiktal (årsdøgntrafik) på Kanalforbindelsen i udvalgte år. baggrund af ”Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet december 2004. Midterste Linie Nordlige Linie Sydlige Linie Beregningerne inddrager ikke forholde- Trafikarbejde -1,3 -0,1 -0,2 ne ved broåbninger og konsekvenser- mio. km pr. år ne for skibstrafikken, og er derfor ikke Tidsforbrug -0,7 -0,6 -0,7 udtryk for en dækkende samfundsøko- mio. timer pr. år nomisk vurdering. Beregningerne bør Figur 4.10 Ændringen i trafikarbejde og tidsforbrug i forhold til 0-alternativet. De viste tal for derfor først og fremmest anvendes til alternativerne uden niveaukryds med Havnegade og med 5-benet rundkørsel ved Ejbygade. sammenligning af alternativer.

59 me anledning til at det indsvingning i I det videre arbejde ved projekteringen, 4.11 Behovet for trafikledelse rundkørslen - især i retning fra syd bli- når linie og tilslutningspunkter er fast- ver vanskelig, og det giver anledning til lagt, bør krydsudformninger og trafikle- betydelige kødannelser. delsesprincipper analyseres og vurde- Trafikledelse er et bredt begreb, der res nærmere i en sammenhæng inden omfatter tiltag med henblik på styre Der er foretaget en simulering med en valg af endelig løsning. trafikken gennem signalstyring, rute- signalregulering i stedet for en rund- vejledning og andre informationer til kørsel. Signalreguleringen giver en 4.12 Trafiksikkerhed trafikanterne gennem f.eks. variable betydelig større kapacitetsreserve og skilte eller oplysninger i trafikradio eller desuden også bedre mulighed for at Vurderingerne af trafiksikkerhedsmæs- lignende. give bestemte trafikstrømme præfe- sige konsekvenser af de forskellige rence, f.eks. når vejtrafikken sættes i linieføringer er baseret på dels bereg- I forbindelse med lukningen af broen gang igen efter en broåbning, og det ninger med trafik- og miljømodellens for vejtrafik i forbindelse med gen- taler klart for at arbejde videre med en uheldsmodel og en foretaget trafiksik- nemsejlinger opstår der særlige trafi- løsning med signalregulering. kerhedsrevision på niv. 1, udarbejdet af kale situationer. Mens broen er åben uddannede trafiksikkerhedsrevisorer, for gennemsejling, opbygges køer Ved broåbninger opbygges i myldretid- der ikke i øvrigt har været inddraget i med ventende biler på begge sider af situationer så lange køer, at de efter ca. projektudarbejdelsen. Odense Kanal. Når broen igen åbner 5 minutter giver anledning til problemer for vejtrafik skal bilkøerne igen afvik- i de nærmeste kryds hhv. øst og vest 4.12.1 Beregninger med les, hvilket medfører store koncentre- for broen. Ved en rundkørselsløsning uheldsmodel rede trafikstrømme i bestemte retnin- bør broen derfor ikke åbnes for gen- Beregningerne med uheldsmodellen ger. Disse trafiksituationer er vurderet nemsejling i myldretiden. Også her kan baserer sig på den statistiske viden, der nærmere ved hjælp af dynamiske tra- en signalregulering give mulighed for er opbygget vedr. trafikuheldenes forde- fiksimuleringer af udvalgte situationer en smidigere regulering af trafikken. ling på forskellige vejtyper og krydstyper med henblik på at vurdere behovet for samt trafikbelastningen. trafikledelse. De ovenfor beskrevne simuleringer for- 4 udsatte, at ingen trafikanter valgte al- Det skal bemærkes – til brug for en Der er set på 3 forskellige trafiksituati- ternativ en rute som følge af broåbnin- vurdering – at det samlede antal per- oner i myldretiderne, der tilsammen vil ger. Det vil imidlertid være en relevant sonskadeuheld pr. år for perioden 2000 udspænde yderpunkterne i de trafikale service overfor trafikanterne at kunne – 2004 var 241. Uheldsmodellen be- konsekvenser. De valgte varianter er: oplyse på forhånd om broåbninger. regner et samlet antal uheld på ca. 325 uheld pr år. Uheldsmodellen overesti- • Midterste Linie med Havnegade til- Generelt bør overvejes om gennem- merer således antallet af uheld. En del sluttet i niveau sejling for fritidssejlere skal henvises af forklaringen er, at der er regnet med • Nordlige Linie med Havnegade til- til bestemte tidspunkter, f.eks. et fast trafiktal for 2015 og at uheldstallet i mo- sluttet i niveau minuttal. dellen antages at vokse med stigende • Sydlige Linie. trafikmængder. Det må dog fortsat an- Herudover kan på vejruterne mod bro- tages at modellen overestimerer både For Midterste Linie og Nordlige Linie er en informeres om, når broen er oppe det samlede antal personskadeuheld valgt at se på varianter med tilslutning og f.eks. antallet af minutter til broen og uheldsbesparelserne. Uanset valg til Havnegade i niveau, i det disse vil igen åbnes for vejtrafik. Tavler kan pla- af linie og løsningsvariant er der grund være mest komplicerede. ceres f.eks. på Kertemindevej, Ejby- til at forvente, at Kanalforbindelsen vil gade, Bogensevej og Otterupvej samt give mulighed for at opnå en trafiksik- Simuleringerne afdækkede en række evt. på Havnegade. Bilisterne vil så få kerhedsmæssig forbedring. Baggrun- problemområder: mulighed for at vælge en alternativ rute. den for uheldsbesparelsen er at en stor trafikmængde overflyttes fra bygader Rundkørslerne på Otterupvej kan være Der kan endvidere gives meddelelse med mange sideveje, overkørsler m.v. problematiske og ved en detailprojek- via trafikradio og evt. til trafikanter med til et mere trafiksikkert overordnet vej- tering bør som alternativ overvejes sig- GPS – navigationssystemer i bilen. I til- net. Usikkerhederne taget i betragtning nalanlæg. Især ved de 4-benede rund- fælde af længerevarende driftsstop bør er der ikke belæg for at fremhæve en af kørselsløsninger ved Midterste Linie der på forhånd være forberedt en alter- linierne eller varianterne i forhold til de og ved Sydlige Linie giver de relativt nativ rutevejledning. andre. store ”venstresvingende” trafikstrøm-

Midterste Linie Nordlige Linie Personskadeuheld Sydlige pr år H NF H NF Linie Strækningsuheld -6,1 -6,5 -5,9 -5,9 -7,2 Krydsuheld -4,8 -4,8 -3,6 -4,3 -5,0 Ændring i alt -10,9 -11,3 -9,5 -10,2 -12,2

Figur 4.11 Beregnet ændring i antal personskadeuheld pr. år på baggrund af traﬁktal år 2015. For Midterste Linie og Nordlige Linie er anført resultat for såvel tilslutning til Havnegade i niveau (H) og for niveaufri skæring ved Havnegade (NF).

60 4.12.2 Trafiksikkerhedsrevision at de ikke tilskynder til uhensigtsmæs- Trafiksikkerhedsrevisionen giver en sig færden på langs eller tværs ad Ot- række anbefalinger til det videre arbejde terupvej. med projektet – dvs. forhold der er vig- tige at beskæftige sig indgående med Ved løsningerne med Havnegade i ni- ved den fortsatte projektering. veau og to tætliggende kryds på Kanal- forbindelsen bør kurveradius ikke være Af generelle bemærkninger, der gælder mindre en 790 m af hensyn til stopsigt alle linier kan nævnes: ved kø. Aktuelt er for linierne valgt en radius må 600 m, hvilket ikke opfylder • 2-sporede rundkørsler er mindre tra- vejreglernes anbefalinger. fiksikre end 1-sporede. Beslutning om antallet af tilfarter og frafarter De to signalanlæg bør etableres med bør tages særskilt for hver enkelt bundne venstresving. Det vil medføre vejgren, og afmærkningen skal ud- pladskrav til bl.a. placering af deleheller formes i overensstemmelse hermed. og svingbaner. Diameteren af midterøen er medbe- stemmende for hastighedsniveauet Oversigtsforholdene ved stitilslutnin- i rundkørslen og dermed også for gerne til Havnegade kan være proble- trafiksikkerheden. Diameteren i rund- matiske, og ved løsninger med kryds kørslerne bør vælges med omhu. i niveau ved Havnegade bør det nøje overvejes, hvordan stitrafikanter skal • Den forudsatte bredde (1 m) af skil- kunne færdes i krydset. Her kan der lerabatten mellem fællesstien og også være konflikter mellem stitrafi- kørebanen over engbroen er i under- kanter ved adgangen til virksomheden kanten, men acceptabel hvis skillera- umiddelbart nord for Kanalforbindelsen batten forsynes med rækværk. (Stjernestilladser). 4 • Vejdæmninger bør udføres med flade Tilslutning til Havnegade i niveau vil skråninger (anlæg 3) og grøfter bør medføre en stor trafikmængde på den undgås. indre del af Havnegade. Det bør overvejes om denne trafik en ønskelig i • Såfremt vejen ikke udføres med forhold til Havnegades indretning og kantstensbegrænsning bør rabatten funktion i øvrigt. nærmest kørebanen befæstes. Specielt for Nordlige Linie gælder det, • Den nye vej bør friholdes for enhver at adgangen for cyklister og fodgæn- form for markoverkørsel eller lignen- gere til kolonihaverne Bernhardsminde de. H/F skal overvejes nøje, da der ikke vil være adgang via Otterupvej. Adgan- • Ved ramper ved stianlæg bør over- gen for bløde trafikanter skal etable- vejes behovet for hvilemuligheder, res via stisystemet. For Nordlige Linie reposer eller lignende. gælder også, at der kan være en risiko for ”spøgelsesbilister” fra Klusetvej • Forbindelsesvejen mellem Kanal- mod nord. Dvs. bilister der benytter de forbindelsen og den nordlige del af sydgående vognbaner i nordgående Havnegade skal overvinde en stor retning til rundkørslen ved Kanalforbin- højdeforskel. Det skal påses at vej- delsen. reglernes krav til hvilestrækninger i tilfarterne til kryds overholdes (max. 4.12.4 Sydlige Linie 25 ‰ på de sidste 20 m overholdes) Heller ikke Sydlige Linie opfylder vejreglernes anbefalinger ved stopsigt ved • Lukningen af Windelsvej for biltrafik krydset mellem forbindelsesvejen til ved skæringen med Kanalforbindel- Havnegade og Kanalforbindelsen. Her sen vil medføre kørsel med større er radius 700 m mod anbefalet mini- lastvogne fra firmaet Slamson på bo- mumsradius på 790 m. ligvejene omkring Windelsvej. Fodgængere og cyklister vil få et kring- 4.12.3 Midterste Linie og Nordlige let forløb til stien langs Kanalforbindel- Linie sen. Det bør løses ved en velovervejet Særligt for Midterste Linie og Nordlige stivejvisning. Linie peges på behovet for sikring af stikrydsninger vest for Otterupvej. End- videre skal placering af busstop i forhold til placering og adgang til stibro eller –tunnel ved Otterupvej overvejes nær- mere, og placeringen skal være således

61 4.13 Sammenfatning Vedr. de enkelte alternativer og udvalg- En etablering af Kanalforbindelsen vil, te emner skal herudover fremhæves: uanset valg af linie, tiltrække trafik til den nordlige del af Ring 2 og aflaste • Nordlige Linie vil medføre omvejs- især vejene syd om Odense Havn og kørsel til og fra området ved Kluset- de nordlige radialgader indenfor Ring 2, vej. som f.eks. Rugårdsvej og Kochsgade. Sydlige Linie har den bedste ”ringvejs- • Der kan ikke anbefales en tilslutning effekt”, idet der ved Sydlige Linie sker til Havnegade i niveau, da det vil den største trafikale aflastning af byom- medføre en overflytning af en bety- rådet inden for ringvejen. delig trafik fra vejnettet på vestsiden Nordlige Linie har modsat en dårligere af Odense Kanal til et mindre egnet funktion som ringvej og den mindste vejnet på østsiden af Odense Kanal. betjening af øst-vest-trafikken. Trafik- ken på Kanalforbindelsen vil på stræk- • Ved Ejbygade/Skibhusvej vurderes ningen over Odense Kanal i 2015 en 5-benet rundkørsel at være den være på ca. 20.000 biler i døgnet. Der bedste af de vurderede varianter, vil være store stigninger i trafikken idet den 5-benenede rundkørsel på de eksisterende nordlige dele af giver de færreste problemer for lo- Ring 2 mellem krydsene Rismarksvej kaltrafikken til og fra områderne ved / Bogensevej og i sydøst Ørbækvej / Skibhusvej og Havnegade. Munkerisvej. Det aflaster især vejene mellem bymidten og Kanalforbindelsen • Beregningerne vedr. trafikarbejde, som Næsbyvej, Toldbodgade, Ejlskovs- trafiksikkerhed m.v. viser i forhold til gade og Havnegade. Der vil også være usikkerheden på beregningerne ikke aflastninger på en række veje og gader væsentlige forskelle mellem de un- inden for Ring 2, bl.a. på Bogensevej, dersøgte alternativer. 4 Rugårdsvej, Middelfartvej, Østre Sta- tionsvej, Thomas B. Thriges Gade, • Uanset valg af linie og løsningsva- Kochsgade, Østerbro, Nyborgvej og riant er der grund til at forvente, at det meste af den sydlige og vestlige del Kanalforbindelsen vil give mulighed af Ring 2. Det skal bl.a. bemærkes, at for at opnå en trafiksikkerheds- stigningen i trafikken på Ejbygade vil mæssig forbedring. Baggrunden for forstærke det behov, der allerede i dag uheldsbesparelsen er at en stor tra- er for en udbygning af krydset Ejby- fikmængde overflyttes fra bygader gade / Åsumvej med to ligeudspor på med mange sideveje, overkørsler Ejbygade. Denne udbygning bør ske in- m.v. til et mere trafiksikkert overord- den ibrugtagning af Kanalforbindelsen. net vejnet. Afhængig af alternativ, vil der være en række forskellige trafik- Etableringen af Kanalforbindelsen og sikkerhedsmæssige forhold, der skal dermed en sammenhængende Ring 2 have opmærksomhed i det videre forbindelse kan åbne bedre muligheder arbejde. for at arbejde med nye strategier for vejnettet indenfor Ring 2. Elementer • På Otterupvej er en rundkørsel ikke heri kan f. eks. være trafikledelse, ruter nødvendigvis den bedste løsning. for tung trafik, ombygning af udvalgte En signalregulering bør også overve- veje og pladser med større hensyn til jes. Og det bør ske i sammenhæng lokaltrafik og cykel- og gangtrafikken. med planlægningen af trafikledelsen, Et relevant eksempel er muligheden for herunder information til trafikanterne at skabe en bedre sammenhæng for de om broåbninger m.v. og eventuelle bløde trafikanter mellem bymidten og restriktioner for åbning af broen for havnen. gennemsejling m.v.

62 Kapitel 5 Landskabsæstetisk vurdering og visualisering 5

64 5. LANDSKABSÆSTETISK VURDERING OG VISUALISERING

5.1 Indledning Indledningsvist analyseres landska- nemgået for tre alternativer opdelt i berne. Topograﬁen afdækkes og land- følgende hovedafsnit: Midterste Linie, I dette kapitel redegøres for vejanlæg- skabsgrundlaget opdeles i terræn, be- Nordlige Linie og Sydlige Linie. gets visuelle påvirkning af landskabet. voksning, bebyggelse og infrastruktur. Afsnittet er baseret på landskabelige Derefter fokuseres på sårbare landska- vurderinger udført af ber og vejens visuelle virkninger. Møller & Grønborg, arkitekter og plan- Vurdering og visualisering af vejanlæg- læggere AS. gets påvirkning i landskabet er gen-

Hedvigslund Strandskov

A. F. Midterste Linie E. Sydlige Linie 5 H. G. D. B. C. I.

Odense Havn

Jernbanen

0 km 1 2 3 4 Figur 5.1 Luftplanfoto med angivelse af standpunkter for 3D-visualisering.

65 Ring 2, Rismarksvej Ring 2, Ejbygade

Kanalforbindelsen

Otterupvej Odense Kanal Kertemindevej Odense Fjord

Figur 5.2 Hovedtopograﬁen set mod nord

5.2 Landskabsanalyse Som baggrund for arbejdet er der ud- me, omgivet af smeltevandsaflejringer ført rekognosceringer og fotoregistre- med bugtede vandløb. De æstetiske interesser for de landska- ringer samt kort- og litteraturstudier for belige kvaliteter i området tillægges stor interesseområdet. Ud over Kort- og Mod nordvest dannedes den frugt- betydning. Problemstillingerne beskri- Matrikelstyrelsens kort er der anvendt bare moræneflade Sletten, som stadig ves, visualiseres og vurderes. For ve- nyere opmålinger og ortofotos. dækker store dele af Nordfyn. Vest for jens vestlige del - over engområderne Odense by er morænefladen gennem- - er der tre alternative linieføringer. For I vurderingen af linierne lægges der skåret af tre parallelle nordvest-sydøst- den østlige del - gennem skovene - er vægt på, om vejanlægget påvirker ople- gående tunneldale, hvori bl.a. Stavids Å linierne stort set sammenfaldende. Især velsen af de landskabelige værdier, og og Ryds Å løber i dag. vil passagen af de åbne engområder om anlægget vil opleves harmonisk fra med Bispeeng, Munkemade og Odense omgivelserne. Trafikanternes oplevelse Odense by gennemstrømmes af Oden- Kanal være iøjnefaldende. af vejen i landskabet er også berørt i se Å, som afvander store dele af det vurderingerne. centrale Fyn. Odense Å løber i en flad- Anlægsforslagenes tracéringer er bear- bundet smeltevandsdal og udmunder i bejdede med henblik på at reducere de 5.3 Landskabsdannelse Odense Fjord. Omkring Odense Fjord landskabeligt uheldige virkninger mest skabtes et fladt, marint forland som re- muligt. De bearbejdede forslag vurde- Den sidste istid efterlod sig et næsten sultat af en mindre landhævning. res i forhold til den betydning anlæg- fladt område mellem Langeskov og gets placering vil have for den fortsatte Odense Fjord. Smeltevand fra ismas- oplevelse af landskabet. Landskabs- serne bevægede sig mod nordvest og grundlaget er derfor analyseret og an- dannede brede smeltevandsfloddale, læggets konsekvenser beskrevet. Visu- hvis dimensioner her fik karakter af aliseringerne indgår som en væsentlig hedesletter. Ældre monænedannelser bestanddel af vurderingsgrundlaget. bestående af ler blev slebet til flade hol-

66 5.4 Terræn og bevoksning De tre skovområder med deres indbyrdes visuelle forbindelser må opfattes Terrænforskellene i interesseområdet som en samlet landskabelig helhed, der er beskedne, men afklarede og ganske fortsat bør kunne opleves i sammen- markante ved nærmere eftersyn. hæng.

Vest for Bispeeng er boligområderne De ﬂeste boligområder er omgivet af vokset helt frem til den øverste kant af tætte bevoksninger, hvilket har en mar- bakkeformationen. Neden for denne kant virkning, der forstærker oplevelsen ligger Otterupvej i nord-sydgående ret- af de store åbne engområder - kanal- ning. Øst herfor opleves de udstrakte landskabet. ﬂade og lavtliggende områder langs Ka- nalen, Bispeeng og Munkemade.

Figur 5.3 foto 1. Odense Kanal set mod Øst for Odense Kanal og parallelt med nord fra Roklubben. denne ligger Havnegade og følger fo- den af den store terrænformation hvor- på skovene, Hedvigslund, Strandskov og Skibhusene Skov ligger. Disse skov- områder ses også af Videnskabernes Selskabs Kort. Det er gamle skove, hovedsageligt bestående af blandet løv.

Figur 5.4 foto 2. Det åbne område mellem skovene, set fra Windelsvej/Hedvigslund- skoven set mod nordøst. 5

Figur 5.5 foto 3. Parti fra Hedvigslund- skoven.

Figur 5.6 foto 4. Ejbygade, Ring 2, set mod Figur 5.7 Geologisk kort med linieføringsforslag, © Per Smed. krydset med Skibhusvej.

67 5.5 Bebyggelse og 5.6 Sårbare infrastruktur landskabselementer

Odense by opstod på nordsiden af Odense Å. Middelalderbyen med dom- Interesseområdet indeholder en række kirken, Sankt Knuds Kirke og med unikke og karaktérgivende landskabs- krumme og snævre gadeforløb kan elementer, som individuelt og samlet stadig opleves. På sydsiden af åen lå vurderes at være bevaringsværdige og trelleborgen Nonnebakken. Et gam- således fortsat skal kunne opleves i den melt, koloreret stik fra 1593 viser byens nye helhed med det markante, tekniske udformning, præcise afgrænsning og vejanlæg. Skadevirkningerne må søges beliggenhed i landskabet. reduceret mest muligt. I efterfølgende afsnit om landskab og linieføring vurde- Af Videnskabernes Selskabs kort fra res påvirkningen af omgivelserne ud fra Figur 5.8 foto 5. Husene langs Kanalvej, set ca. 1780 ses Kongens Have i den følgende hovedelementer: mod syd fra Møllekajen. nordligste udkant af byen. Nord herfor anlagdes jernbanen - og nord for den • det tekniske anlægs tilpasningsevne anlagdes havnen. generelt, herunder i forhold til områ- dets skala og overensstemmelsen Byens form og udtryk havde således med hovedtopograﬁen helt frem til det attende århundrede et afklaret udtryk og en relativ beskeden • den fortsatte sammenhængende størrelse. Byen har i dag udviklet sig fra visuelle oplevelse af eng- og kanal- middelalderby til en mindre storby som landskabet efterhånden har beslaglagt en meget stor del af det oprindelige landskab, der • den fortsatte naturmæssige og re- omgav middelalderbyen. kreative sammenhæng

I interesseområdet for Kanalforbindel- • den fremtidige, fortsatte fysiske og sen er østsiden af kanalen beslaglagt visuelle forbindelse imellem skovom- af industri. Syd for Bispeeng er der råderne Figur 5.9 foto 6. Husene langs Kanalvej, set tilsvarende industri. Vest for Bispeeng mod nord fra Møllekajen. og syd for skovene er der boligbebyg- • nærheden og tilpasningen ved bolig- gelse. Ind imellem ﬁndes en del koloni- og kolonihaveområder haveområder. • nærheden og tilpasningen ved indu- 5 Efter anlæggelsen i 1797-1804 af den striområder 8,2 km lange Odense Kanal - en skibs- fartskanal mellem fjorden og byen - blev de tilgrænsende vandområder Næsbyhoved Sø og Bågø Strand og senere (1946) også Lumby Strand ind- dæmmede og tørlagte.

I 1865 blev Odense traﬁkalt midtpunkt for de fynske jernbaner. Nyborg-Middel- fart-strækningen medførte oprettelsen af bl.a. stationen i Odense. I 1876 kom Svendborgbanen til.

Anlæggelsen af kanalen, havnen og Figur 5.10 foto 7. Hedvigslundskoven set fra jernbanen har sammen med byens Haveforeningen Egebæk. centrale beliggenhed spillet en afgø- rende rolle for udviklingen frem til i dag som landets tredjestørste by. Landska- beligt er byen smukt placeret, på begge sider af Odense Å, som er byens vigtigste, og gennemgående grønne område.

Med havnens placering midt i byen, med direkte forbindelse via kanalen langs de åbne engområder ud til de åbne, grønne områder langs Odense Fjord, er der skabt grundlag for en fortsat byudvikling med mangeartede nær- rekreative oplevelsesmuligheder.

Figur 5.11 foto 8. Ring 2, Ejbygade set mod krydset ved Kertemindevej.

68 Figur 5.13 Foto 9. Havekolonien Hedvigslund.

Figur 5.12 Koloreret stik (kilde: Gyldendal) fra 1593. Byens daværende udformning, præcise afgrænsning og beliggenhed i landskabet fremgår tydeligt.

Figur 5.14 Videnskabernes Selskabs kort fra ca. 1780 med angivelse af den efterfølgende gravede kanal/havn samt de nuværende, overordnede vej- og jernbaneforbindelser.

69 5.7 Vejens visuelle virkninger råder og igennem de to skovområder, Hedvigslund og Strandskov, som efter- Det nye 4-sporede vejanlæg anlægges følgende bør samles øst-vest. med fysisk midteradskillelse og dobbeltrettede stisystemer. Især passagen Vejen skal forsynes med vejvisnings- over engområderne og kanalen vil tavler, portaler og belysningsudstyr, være synlige og kan medføre betyde- som vil virke fremmed for landskabs- lige barrierevirkninger, såvel fysisk som billedet. Belysningen af vejanlæggets visuelt. passage over de åbne engområder vil tilføre et nyt element til nattebilledet. Med sit meget brede, og asfaltbelagte _ proﬁl, bliver vejanlægget et nyt og markant teknisk element igennem landskabet. Anlægget vil lokalt gennembryde mønstre og kulturbestemte sammen- Figur 5.15 10. Rismarksvejs forlængelse hænge i landskabet. Her tænkes især under opbygning, set mod øst fra broen ved på passagen igennem kolonihaveom- Højvang.

Otterupvej

Bernhardsminde

Stavids Å 11. Nordlige Linie 19. 17. 12. Midterste Linie 20. Hedvigslund 15. 9. 5 10. 25. Rismarksvej 22. 23. 24. 14. 21. 16. 3. 18. 7. 2. Strandskov 26. 28. 4. Å 13. Sydlige Linie Ejbygade 1. Egebæk 27.

6. 8. 5. Kertemindevej

Odense Havn

Jernbanen

0 km 1 2 3 4 Figur 5.16 KM kort 1:25000 med linieføringer og terrænfotostandpunkter.

70 5.8 Visualisering

Projektmaterialet foreligger på skitse- projektniveau. Linierne, tilslutningerne og de skærende vejes hovedgeometri er fastlagt. Vejudstyr, beplantning mv. bestemmes i senere faser og indgår derfor ikke i denne vurdering. Vejpro- jektet er opbygget som en 3D-computermodel, og denne er anvendt som grundlag for 3D-visualiseringerne.

Forslagene er primært illustrerede på luftfotos. Det skaber geograﬁsk overblik som fremmer forståelsen for på- virkningen af omgivelserne i forhold til den nye helhed. Visualiseringerne er suppleret med udvalgte terrænfotos af eksisterende forhold - set fra øjenhøjde og fra områder hvor mennesker normalt færdes. For yderligere at redegøre for Figur 5.17 Luftfoto A, Området for Sydlige Linie set mod syd, særligt komplicerede enkeltdele af an- eksisterende forhold. lægget - her tænkes på den oplukkelige bro-del - er disse tillige 3D-visualiseret, dog uden kombination med fotogrund- lag.

På computervisualiseringerne er det valgt at vise nyanlæggene med far- ver i lidt afvigende nuancer i forhold til omgivelserne. Anlægget er ikke tilføjet slørende beplantning, og er således ty- deliggjort for betragteren.

3D-visualiseringer på luftfotos er de mest præcise, fordi arbejdsmetoden normalt fordrer et stort antal sikre ﬁks- 5 punkter i billedet. Visualiseringerne kan dog være behæf- tet med en vis usikkerhed, der stammer fra unøjagtigheder i terrænopmåling, fotoposition mv.

I senere projektfaser vil der kunne ske forskydninger i tracéets endelige pla- Figur 5.18 Luftfoto A, grund-visualisering af Sydlige Linie´s cering. Derfor kan tegninger og visuali- passage set mod syd. seringer ikke anvendes til at afgøre ek- sempelvis detaljerede ejendomsforhold og/eller endelig udformning af brobyg- værker, terrænudformninger etc.

Figur 5.19 Luftfoto A, endelig visualisering af Sydlige Linie´s passage set mod syd.

71 5.9 MIDTERSTE LINIE af hensyn til mest mulig luft under gen over havneområderne udføres som broen. gabionsdæmning. Landskab og linieføring Linien over Bispeeng fragmenterer eng- Øst for Havnegade følger linien terræ- Midterste Linie tager sit udgangspunkt områderne visuelt og fysisk. Især vil en net, og føres igennem Hedvigslund og i vest ved Otterupvej, i krydsetpunktet dæmningsløsning medføre en betydelig Strandskoven. Mellem skovene passe- ved Klusetvej, hvorfra der er adgang til barriere. En åben engbro vil tillade en res Windelsvej. Linieføringen er trukket haveforeningen Bernhardsminde som fortsat visuel forbindelse på tværs af længst muligt væk fra boligområderne er lokaliseret langs Otterupvej og ad- anlægget. syd for skovene. De åbne områder skilt herfra med et tæt bevokset og af- herimellem kunne tænkes udlagt til ny skærmende terræn. Odense Kanal passeres med en opluk- skov, som kunne afskærme for vejen kelig bro som bør udføres med størst og forbinde skovene på langs og blive Midterste Linie føres igennem havefor- muligt spænd af hensyn til indtrykket af et rekreativt tilbud lokalt. eningen. En del kolonihaver må fjernes. den brede kanal. Øst for kanalen føres Øst for Strandskoven tilsluttes vejen Der skal afskærmes mod de tilbagevæ- vejen på en dæmning, som aftager i til den eksisterende Ring 2, Ejbygade, rende. højden, frem til passagen ved Havne- som udvides til et 4-sporet anlæg helt gade - i nuværende niveau. Linien kan ned til den tværgående Kertemindevej. Herfra føres vejen op på en åben bro alternativt kombineres med niveaufri over Bispeeng - alternativt på dæm- skæring med Havnegade, hvor passa- ning. En engbro udføres som en dobbeltbro, dvs med en lysspalte imellem,

5 Rampe fra Havnegade, syd Hedvigslund Otterupvej Bispeeng Odense Kanal Havnegade Strandskov Rampe fra Havnegade, nord Windelsvej

20 15

10 5 0,0

-5

-1 000 500 1000 1500 2000 Figur 5.20 Længdeproﬁl, højden er x10.

100 200 300 400

Figur 5.21 Højt længdeproﬁl med engbro over Bispeeng

Figur 5.22 Højt længdeproﬁl med dæmning over Bispeeng

Figur 5.23 Lavt længdeproﬁl med dæmning over Bispeeng

72 Rismarksvej, Ring 2 vest Otterupvej Kanalforbindelsen, Midterste Linie Ejbygade, Ring 2 øst

Bernhardsminde HF Egebæk HF Hedvigslund HF Odense Kanal

Klusetvej Stavids Å Bispeeng Munkemade Havnegade Strandskov Skibhusene Kertemindevej

Figur 5.24 Hovedtopograﬁen set mod nord

Bernhardsminde HF 5

Figur 5.25 Foto11. Bispeengs vestlige del Figur 5.26 Foto 12. Linieføring over Bispe- Figur 5.27 Foto 13. Odense Kanal, set mod set mod syd. eng, set mod øst. nord.

500 600 700 800 900m

Figur 5.28 Klapbro over Odense Kanal samt niveaukrydsning med Havnegade

Figur 5.29 Klapbro over Odense Kanal samt niveaukrydsning med Havnegade

Figur 5.30 Klapbro over Odense Kanal, gabionsdæmning over havnearealerne og niveaufri krydsning med Havnegade

73 MIDTERSTE LINIE Haveforeningen Bernhardsminde

Bispeeng passeres på engbro - alternativt på dæmning Stavids Åens udløb

• længdeproﬁlet er uroligt ved niveauskæring med Havnegade • de tekniske anlæg spredes generelt • engområderne fragmenteres • fortsat visuel forbindelse i engområderne med engbro • Bernhardsminde HF opsplittes og forstyrres • Ring 2´s visuelle forløb brydes • belysning over engområderne skæmmer • klapbroens visuelle virkning er marginal • traﬁkantoplevelsen er god generelt • transparent støjafskærmning i begge sider bør overvejes

Figur 5.31 Foto 14. Odense Kanal og Bispeeng, set mod nordvest fra østsiden af kanalen.

14.

Figur 5.32 Luftfoto F, Midterste Linie med engbro over Bispeeng, set mod øst.

74 Figur 5.33 Idéskitse til klapbro over Odense Kanal Figur 5.34 Foto15. Odense Kanal, set mod nord fra stien langs vestsiden af kanalen ved Stavids Åens udløb.

15.

Figur 5.35 Luftfoto G, Midterste Linie med engbro over Bispeeng og med kanalkrydsningen i fokus, set mod nord

75 MIDTERSTE LINIE

Passage gennem skovene

• linieføringen er generelt god i forhold til terrænformen • begge skove opsplittes og forringes herved betydeligt • Hedvigslund HF belastes og forstyrres • traﬁkantoplevelsen er begrænset igennem skovene • god afstand til bebyggelse • skovene bør samles øst-vest

Figur 5.36 Foto 16. Havnegade, set mod nordøst.

16.

Figur 5.37 Luftfoto D, Midterste Linie´s passage gennem skovene, set mod nordøst.

76 Figur 5.38 Foto 17. Windelsvej, set mod syd fra Havnegade. Figur 5.39 Foto 18. Ejbygade, set mod krydset ved Skibhusvej.

17.

18.

Figur 5.40 Luftfoto E, Midterste Linie´s passage gennem skovene, set mod vest

77 5.10 NORDLIGE LINIE Odense Kanal passeres med en klap- kunne tænkes udlagt til ny skov, som bro, og øst for kanalen føres vejen på kunne afskærme for vejen og forbinde Landskab og linieføring en dæmning udformet som en ga- skovene på langs og blive et rekreativt bionsvæg, dvs et bygværk som ikke tilbud lokalt. Nordlige Linie tager sit udgangspunkt i fylder så meget i bredden som en jord- vest ved Otterupvej, lidt nord for kryds- dæmning normalt gør, og som visuelt Øst for Strandskoven tilsluttes vejen punktet ved Klusetvej og nord for have- passer bedre ind i industriområdets den eksisterende Ring 2, Ejbygade, foreningen Bernhardsminde. urbane udtryk. I østenden af gabions- som udvides til et forberedt 4-sporet væggen føres Havnegade under - dvs anlæg frem til den tværgående Kerte- Linieføringen placeres igennem en tæt som en niveaufri skæring med adgang mindevej. bevoksning imellem haveforeningen og til Kanalforbindelsen. de nordherfor liggende boldbaner. Linien kan også kombineres med ni- Den nye vej føres over Munkemade på veauskæring ved Havnegade. en dæmning - alternativt på en engbro. Øst for Havnegade følger linien terræ- Linien over Bispeeng fragmenterer eng- net, og føres igennem Hedvigslund og områderne og vil medføre en betydelig Strandskoven. Mellem skovene passe- fysisk og visuel barriere. Der etableres res Windelsvej. en underført faunapassage i dæm- ningen. Alternativt vil en åben engbro Linieføringen er trukket længst muligt tillade en fortsat visuel forbindelse på væk fra boligområderne syd for sko- tværs af anlægget. En engbro udføres vene. De åbne områder herimellem som en dobbeltbro, dvs med en lysspalte imellem, af hensyn til mest mulig luft under broen. v Hedwigslund Strandsko Otterupvej faunapassage Munkemade Odense Kanal Havnegade 5 Windelsvej 20

5 0,0

-5 -10 000 500 1000 1500 2000

Figur 5.41 Længdeproﬁl, højden er x10.

100 200 300 400 500 600 700 800 900m

Figur 5.42 Lavt længdeproﬁl med dæmning over Munkemade

Figur 5.43 Højt længdeproﬁl med engbro over Munkemade

ﬁgur 5.44 Højt længdeproﬁl med engbro over Munkemade

78 Rismarksvej, Ring 2 vest Otterupvej Kanalforbindelsen, Nordlige Linie Ejbygade, Ring 2 øst

Bernhardsminde HF Egebæk HF Hedvigslund HF Odense Kanal

Klusetvej Stavids Å Bispeeng Munkemade Havnegade Strandskov Skibhusene Kertemindevej

Figur 5.45 Hovedtopograﬁen set mod nord

Stavids åens udløb Stavids åens udløb 5

Figur 5.46 Foto19. Munkemade set mod Figur 5.47 Foto20. Odense Kanal, set mod Figur 5.48 Foto21. Odense Kanal, set mod sydøst, fra haveforeningen Egebæk. vest fra kajen langs østsiden af kanalen. nordvest fra østsiden af kanalen.

500 600 700 800 900m

Figur 5.49 Klapbro over Odense Kanal samt gabionsdæmning over havnearealerne og med niveaufri underføring for Havnegade

Figur 5.50 KLapbro over Odense Kanal samt gabionsdæmning over havnearealerne og med niveaufri underføring for Havnegade

Figur 5.51 Klapbro over Odense Kanal samt niveaukrydsning ved Havnegade

79 NORDLIGE LINIE Haveforeningen Bernhardsminde

Bispeeng passeres på dæmning Stavids Åens udløb

• tracéet er ikke i harmoni med terrænformen generelt • de tekniske anlæg spredes • engområderne deles visuelt og fysisk af dæmningen • Bernhardsminde HF forstyrres i nord • Ring 2-forløbet knækkes visuelt • belysning over engområderne skæmmer i landskabet • oplukkelig bro´s visuelle virkning er marginal • traﬁkantoplevelsen generelt er god • støjafskærmning i begge sider bør overvejes

Figur 5.52 Foto14. Odense Kanal og Bispeeng, set mod nordvest fra østsiden af kanalen.

14.

Figur 5.53 Luftfoto F, Nordlige Linie med dæmning over Bispeeng, set mod øst.

80 Figur 5.54 Idéskitse til klapbro over Odense Kanal Figur 5.55 Foto 22. Odense Kanal, set mod nord fra havnekajen langs østsiden af kanalen.

22.

Figur 5.56 Luftfoto G, Nordlige Linie med dæmning over Bispeeng og kanalkrydsningen i fokus, set mod nord.

81 NORDLIGE LINIE

Passagen gennem skovene

• Linieføringen generelt er god i forhold til terrænformen • begge skove opsplittes og forringes herved betydeligt • Hedvigslund HF fjernes • traﬁkantoplevelsen er begrænset igennem skoven • god afstand til bebyggelse • skovene bør samles øst-vest

Figur 5.57 Foto 16. Havnegade, set mod nordøst.

18.

Figur 5.58 Luftfoto D, Nordlige Linie´s passage gennem skovene, set mod nordøst.

82 Strandskov

Figur 5.59 Foto 17. Windelsvej, set mod syd, fra havnegade. Figur 5.60 Foto 18. Ejbygade, set mod krydset ved Skibhusvej.

17.

18.

Figur 5.61 Luftfoto E, Nordlige Linie´s passage gennem skovene, set mod vest.

83 5.11 SYDLIGE LINIE og her er erhvervsbyggeriet lokaliseret kunne afskærme for vejen og forbinde umiddelbart syd for vejlinien. På denne skovene på langs som et rekreativt til- Landskab og linieføring strækning føres vejen derfor på dæm- bud lokalt. ning. Det høje længdeproﬁl giver mulig- Rismarksvej forlænges frem til Otterup- hed for at engbroen kan spænde over Øst for Strandskoven tilsluttes vejen vej. Vejanlægget opbygges på denne den østlige del af Bis-peeng med to den eksisterende Ring 2, Ejbygade, strækning som dæmning med underfø- vandløbspassager. Broen udføres som som udvides til et 4-sporet anlæg ned ring for en nord-syd-gående stiforbin- en dobbeltbro, dvs med en lysspalte til den tværgående Kertemindevej. delse tæt ind under bakkens fod. imellem, af hensyn til mest mulig lys og luft under broen. Sydlige Linie tager i vest udgangspunkt i Rismarksvej’s fortsatte visuelle for- Odense Kanal passeres med en dre- bindelse, øst for Otterupvej - ud over jebro og engbroen fortsætter øst for Bispeengs sydlige del, hvor Stavids Å kanalen, frem til og med passagen ved slynger sig igennem engområderne. Li- Havnegade - alternativt som en ga- nien skærer åen tre gange. bionsløsning.

For Sydlige Linie er der udarbejdet et Øst for Havnegade fortsætter linien højt længdeproﬁl med henblik på at fra et naturligt terrænspring og følger passere Bispeeng på bro og alterna- terrænet nogenlunde - igennem den tivt et lavt for at passere på dæmning. nordlige del af kolonihaveområdet Ege- I vest ligger Otterupvej ikke meget bæk, hvor der forudsættes etableret hævet i forhold til engﬂaden, og der støjafskærmning langs vejens sydside. vil derfor ikke kunne opnås en fornuf- Linien føres igennem Hedvigslund og tig minimumsfrihøjde under en bro så Strandskoven. Mellem skovene passe- langt mod vest. Umiddelbart øst for res Windelsvej. Linieføringen er trukket Otterupvej passeres Stavids Å første længst muligt væk fra boligområderne gang. Her må der under alle omstæn- syd for skovene. De åbne områder heri- digheder bygges en underføring - med mellem tænkes udlagt til ny skov, som tørre banketter i begge sider af hensyn til færdsel langs vandløbet. I vestsiden af Bispeng slynger åen sig mod nord,

5 Bispeengen Otterupvej Stavids å Stavids å Stavids å Odense Kanal Havnegade Hedvigslund Windelsvej Strandskov

20 15

10 5 0,0

-5

-10 500 000 2000 1000 2500 1500 Figur 5.62 Højt/lavt længdeproﬁl, højden er x10.

100 200 300 400 500 600 700 800 900m

Figur 5.63 Højt længdeproﬁl med engbro over Bispeeng

Figur 5.64 Lavt længdeproﬁl med dæmning/delvis engbro over Bispeeng

Figur 5.65 Lavt længdeproﬁl med dæmning over Bispeeng

84 Rismarksvej, Ring 2 vest Otterupvej Kanalforbindelsen, Sydlige Linie Ejbygade, Ring 2 øst

Bernhardsminde HF Egebæk HF Hedvigslund HF Odense Kanal

Klusetvej Stavids Å Bispeeng Munkemade Havnegade Strandskov Skibhusene Kertemindevej

Figur 5.66 Hovedtopograﬁen set mod nord

Figur 5.67 Foto 23. Igangværende vejbyg- Figur 5.68 Foto 24. Bispeeng set mod øst Figur 5.69 Foto 25. Odense Kanal, set mod geri af Rismarksvejs forlængelse til Otterup- fra Otterupvej. syd fra broen ved Stavids Å´s udløb i vej, set mod øst over Bispeeng. kanalen.

500 600 700 800 900m

Figur 5.70 Drejebro over Odense Kanal samt åben bro over havnearealerne og Havnegade

Figur 5.71 Drejebro over Odense Kanal samt åben bro over havnearealerne og Havnegade

Figur 5.72 Drejebro over Odense Kanal samt lukket gabionsdæmning over havnearealerne og med niveaufri underføring for Havnegade

85 SYDLIGE LINIE

Bispeeng passeres på engbro

• linieføringen er i harmoni med terrænformen • de tekniske anlæg holdes samlede • engområderne holdes samlede • fortsat visuel forbindelse i engområderne med engbro • Ring 2 i fortsat, logisk forløb • belysning over engområderne er marginalt i landskabet • oplukkelig bro´s visuelle virkning er marginal • traﬁkantoplevelsen er generelt god • støjafskærmning bør overvejes langs nordsiden

Figur 5.73 Foto 26. Odense Kanal, set mod nord fra stien langs vestsiden af kanalen.

26.

Figur 5.74 Luftfoto B, Sydlige Linie med engbro over Bispeeng, set mod nordøst.

86 Figur 5.75 Idéskitse til drejebro over Odense Kanal Figur 5.76 Foto 27. Odense Kanal, set fra havnen, mod nord.

28.

26.

27.

Figur 5.77 Luftfoto C, Sydlige Linie med engbro over Bispeeng, set mod nord.

87 SYDLIGE LINIE

Passage gennem skovene

• linieføringengenerelt er god i forhold til terrænformen • begge skove opsplittes og forringes herved betydeligt • Egebæk HF belastes og forstyrres • Hedvigslund HF fjernes • traﬁkantoplevelsen er begrænset igennem skovene • god afstand til bebyggelse • skovene bør samles øst-vest

Figur 5.78 Foto 28. Havnegade set mod nordøst.

Figur 5.79 Luftfoto D, Sydlige Linie´s passage gennem skovene, set mod nordøst.

88 Figur 5.80 Foto 17. Windelsvej, set mod syd fra Figur 5.81 Foto 18. Ejbygade, set mod krydset ved Havnegade. Skibhusvej.

17.

18.

Figur 5.82 Luftfoto E, Sydlige Linie´s passage gennem skovene, set mod vest.

89 5.12 BRO ELLER DÆMNING

MIDTERSTE LINIE ENGBRO

- de tekniske anlæg spredes, vejlinien deler engområdet fysisk, men engbroen tillader fortsat visuel forbindelse

Figur 5.83 Foto H i 30m’s højde. Midterste Linie med engbro over Bispeeng, set mod nordvest. NORDLIGE LINIE ENGBRO

- de tekniske anlæg spredes, vejlinien deler engområdet fysisk, men engbroen tillader fortsat visuel forbindelse

Figur 5.84 Foto H i 30m’s højde. Nordlige Linie på engbro over Bispeeng, set mod nordvest.

SYDLIGE LINIE ENGBRO

- de tekniske anlæg samles, engom- råderne fragmenteres kun i mindre omfang ved Stavids åens sydvendte slynge, engbroen tillader fortsat visuel kontakt

Figur 5.85 I Foto i 30m’s højde. Sydlige Linie på dalbro over Bispeeng, set mod nordvest.

90 MIDTERSTE LINIE DÆMNING

- de tekniske anlæg spredes, dæmnin- gen deler engområdet visuelt og fysisk

Figur 5.86 Foto H i 30m’s højde. Midterste Linie på dæmning over Bispeeng, set mod nordvest.

NORDLIGE LINIE DÆMNING

- de tekniske anlæg spredes, dæmnin- gen deler engområdet visuelt og fysisk

Figur 5.87 Foto H i 30m’s højde. Nordlige Linie på dæmning over Bispeeng, set mod nordvest.

SYDLIGE LINIE DÆMNING

- de tekniske anlæg samles, dæmnin- gen deler kun engområdet visuelt og fysisk ved Stavids åens sydvendte slynge

Figur 5.88 Foto I i 30m’s højde. Sydlige Linie på dæmning over Bispeeng, set mod nordvest.

91 5.13 SAMMENFATNING

MIDTERSTE LINIE, vest

• linieføringen er urolig ved niveautilslutning med Havnegade • de tekniske anlæg spredes • engområderne fragmenteres • ved dæmningsløsning deles engområdet også visuelt • belysning og støjpåvirkning deler engområdet • Bernhardsminde HF belastes og forstyrres • linieføringen medfører et visuelt knæk for Ring 2 • klapbroens visuelle virkning er marginal i landskabet • traﬁkantoplevelsen er generelt god

Figur 5.89 Luftfoto F, Midterste Linie med dalbro over Bispe- eng, set mod øst.

NORDLIGE LINIE, vest

• linieføringen er ikke i harmoni med terrænformen • de tekniske anlæg spredes • engområderne fragmenteres • ved dæmningsløsning deles engområdet også visuelt • belysning og støjpåvirkning deler engområdet • Bernhardsminde HF belastes og forstyrres • linieføringen medfører et visuelt knæk for Ring 2 • klapbroens visuelle virkning er marginal i landskabet 5 • traﬁkantoplevelsen generelt er god

Figur 5.90 Luftfoto F, Nordlige Linie med dæmning over Bi- speeng, set mod øst.

SYDLIGE LINIE, vest

• linieføringen medfører færrest mulige ulemper i forhold til ter- rænform • de tekniske anlæg holdes samlede • størsteparten af engområderne holdes samlede • ved dæmningsløsning afsnøres kun Stavids åens sydvendte slynge • belysning og støjpåvirkning deler ikke engområdet • Ring 2 i god visuel og fysisk sammenhæng • drejebroens visuelle virkning er marginal i landskabet • Stavids Åen skæres 3 gange • traﬁkantoplevelsen generelt er god

KONKLUSION Sydlige Linie vurderes sammenfattende at være den linie der er mindst belastende for landskabet. Figur 5.91 Luftfoto B, Sydlige Linie med dalbro og dæmning over Bispeeng, set mod nordøst.

92 MIDTERSTE LINIE, øst

• linieføringen generelt er god i forhold til terrænformen • begge skove opsplittes og forringes herved betydeligt • Hedvigslund HF belastes og forstyrres • god afstand til bebyggelse • traﬁkantoplevelsen er begrænset igennem skovene • skovene bør samles øst-vest

Figur 5.92 Luftfoto E, Midterste Linie´s passage gennem skovene, set mod vest NORDLIGE LINIE, øst

Figur 5.93 Luftfoto E, Nordlige Linie´s passage gennem skovene, set mod vest. SYDLIGE LINIE, øst

• linieføringen generelt er god i forhold til terrænformen • begge skove opsplittes og forringes herved betydeligt • Hedvigslund HF belastes og forstyrres • god afstand til bebyggelse • Egebæk HF forstyrres • traﬁkantoplevelsen er begrænset igennem skovene • skovene bør samles øst-vest

Figur 5.94 Luftfoto E, Sydlige Linie´s passage gennem skovene, set mod vest.

93 5

94 Kapitel 6 Påvirkning af miljøet 6.1 Indledning Nye vejstrækninger vil påvirke biologiske, landskabelige, kulturhistoriske og rekreative værdier. Samtidig vil trafik på vejanlæggene påvirke miljøet og de mennesker, der bor og færdes her ved øget støj-, luft-, lys- og vandforurening m.m. Til gengæld vil miljøet langs de veje, der aflastes for trafik blive forbed- ret.

I det efterfølgende gennemgås de mil- jøpåvirkninger, som kan forudses på nuværende tidspunkt samt de foranstaltninger, der forventes foretaget for at begrænse de miljømæssige påvirk- ninger.

Der tages udgangspunkt i de planlæg- ningsmæssige forudsætninger, dvs. gældende regionplan, kommuneplan, lokalplaner samt registreringer, som amt og kommune har foretaget.

6.2 Forudsætninger og be- grænsninger De markante miljøproblemer, som traditionelt følger med nye vejanlæg er søgt Figur 6.1 Kort over Bispeengen med områdeangivelser. afværget i projektudformningen. F.eks. er støjudbredelse i forhold til boliger og kolonihaver begrænset af støjvolde.

Redegørelse og projekt skal derfor ses foretaget af Rambøll 2. juli 2004 og strandrørsump, for eksempel strand- som en helhed. Væsentlige ændringer 1.september 2004, dels på tidligere kogleaks, blågrøn kogleaks, syltstar, i placering eller udformning af projektet indsamlede oplysninger og rapporter. harril, enskællet sumpstrå, strandtreha- vil derfor medføre konsekvensændrin- Figur 6.1 Kort over Bispeengen med ge samt umiddelbart syd for Otterupvej ger i redegørelsen. områdeangivelser. langs Stavids Å en betydelig bestand af den sjældne strandkvan. Herud- 6.3 Natur, flora og fauna 6.3.1 Midterste Linie over er der tidligere ifølge materiale fra Fyns Amt fundet en større bevoksning Nedenstående er der foretaget en gen- Passage af Bispeeng af kærfnokurt og 2-3 voksesteder for nemgang af naturinteresserne for de 3 Bispeengen består af strandeng og strandloppeurt, som begge er fåtallige alternative linieføringer. strandrørsump med afvekslende våde og på den danske gulliste3 over op- og tørre partier (Delområde 1). Områ- mærksomhedskrævende arter. 6 Der er desuden foretaget en vurdering det afvandes via en pumpestation og af de enkelte linieføringers forventede flere steder sås mere eller mindre ud- Blandt ynglefugle kan nævnes lille lap- påvirkning på naturinteresserne, og tørrede småsøer og vådområder. Om- pedykker, gråand, tårnfalk, blishøne, endelig er der angivet forslag til afhjæl- rådet afgræsses ikke eller kun lidt. Ud vibe, rødben, lille præstekrave, dobbelt- pende foranstaltninger. mod Stavids Å går den saltpåvirkede bekkasin, gravand, gråand, troldand og eng over i ferskvandsrørsump (Delom- knopsvane og i træktiden blandt andet Naturinteresserne langs de 3 alterna- råde 2) og ind mod land afløses stran- krikand og gravand. Også skægmejsen tive linier gennemgås kortfattet, idet der dengen af næringspåvirkede tørbunds- er truffet ynglende. Den findes spredt i henvises til figur 6.1 med angivelse af samfund (Delområde 3) jf. figur 6.1. større rørskovsområder. naturområdernes beliggenhed. Beskri- velserne bygger dels på besigtigelser Floraen på Bispeengen rummer flere Tidligere blev Bispeengen græsset af arter karakteristisk for strandeng og kreaturer, men fra 2002 er græsningen

3) Rødlisten er en oversigt over plante- og dyrearter, som er forsvundet i nyere tid, i fare for at for-svinde, eller sjældne. Den seneste rødliste er fra 1997, men den er siden revideret for flere plante- og dyregruppers vedkommende, herunder fuglene. I Bispeengen/Munkemaen og de to skovområ-der er der ikke fundet arter opført på den danske rødliste som truede eller sårbare. Gullisten fra 1997omfatter en oversigt over plante- og dyrearter, som er i tilbagegang, men dog stadig er så hyppige, at de ikke er optaget på rødlisten. Der findes 2 kategorier: X= opmærksom-hedskrævende arter samt A= arter, som Danmark i international sammenhæng har et særligt ansvar overfor. De arter, som er optaget på gullisten, skal ofres opmærksomhed ved forvaltningen af den danske natur: X-arterne fordi de enten er tæt på at opnå status af rødlistearter, eller (for almindelige arter i tilbagegang) fordi deres situation kan være et udtryk for væsentlige forandringer i det dan-ske landskab; A-arterne, fordi Danmark huser en stor del af verdensbestanden eller fordi arten in-ternationalt er sjælden. Ved revisionen i 2004 af rødlisten for fuglene blev nogle gulliste arter, som for eksempel vibe og rødben, samt nogle rødliste arter som lille præstekrave, skægmejse m.fl. vur-deret som ikke-truede i henhold til de nye kriterier for rødlistning.

Rød- og gullisten fra 1997 for karplanter (hvor f.eks. kærfnokurt og strandloppeurt er opført som gullistede) er ikke revideret endnu

96 nedtrappet og der blev ved besigtigel- Konsekvenser for flora og fauna Dæmning sen i 2004 ikke set græssende kreatu- Etableres vejen over engområdet på rer. Området er dermed i fare for at gro Engbro en vejdæmning vil en væsentlig del af til med tagrør. Antallet af ynglende eng- Foretages vejoverføringen som en bro, strandengen og dens flora forsvinde, og fugle som rødben og vibe, der generelt forventes barriereeffekten ikke at blive der vil opstå en meget betydelig barrie- er i tilbagegang som ynglefugle i Dan- betydelig. På floraen må dog forventes re for dyrelivet i Bispeengen og Munke- mark, er faldet drastisk fra 1980’erne en meget betydelig påvirkning i anlægs- maen. Engarealet opdeles i to adskilte og til i dag og fuglene yngler formentlig fasen i og omkring linieføringen. Det må engområder, og der vil kunne forekom- kun fåtallig i det nydannede vådområde forventes, at vejbroen anlægges, såle- me trafikdrab af dyr, der krydser vejen. ved Munkemaen (se beskrivelse under des at der vil være fri passage for pad- Det må forventes, at hele området på- Nordlige Linie). der og små og større pattedyr. virkes stærkt under anlægsfasen. Om- rådets betydning som raste- og yngle- Bispeengen er i Fyns Amts regionplan Fuglelivet i den umiddelbare nærhed område for fugle vil blive forringet. udpeget som særlig værdifuldt natur- vil blive påvirket af støj og trafik. Fug- område og er tillige registreret som §3 lene i Munkemaen vil dog næppe blive Samlet set vil forringelserne være væ- område. påvirket væsentligt og broen vil næppe sentlige og større end for engbroløs- optræde som væsentlig barriere for ud- ningen. Ved den påtænkte linieføring vil vejan- vekslingen af fugle mellem Munkemaen lægget passere et strandengsområde og Bispeengen/Stavids Å. Dog må for- Afhjælpende foranstaltninger med for eksempel strandkogleaks, sylt- ventes en vis barriereeffekt for gåse- og star, enkelte strandkvan og harril. andearter. Engbro Der vil især være behov for afhjælpen- I den østlige del af område større findes Der forventes ikke påvirkninger fra ud- de foranstaltninger i anlægsfasen, hvor større indslag af tagrør. Ynglefuglene ledning af kvælstof fra biler, da jordbun- der skal tages meget hensyn til plante- omfatter rørspurv, rørsanger og sivsan- den i strandengen i forvejen forventes væksten gennem anlæg af så få køre- ger samt muligvis engpiber. Området at være rig på næringsstoffer. veje og arbejdsområder i området som benyttes af tårnfalk til fødesøgning samt muligt. Arbejdsområder skal reetableres for rastende vade- og andefugle som Den samlede effekt på flora og fauna efter vejens færdiggørelse. hvidklire, dobbeltbekkasin og krikand. forventes at blive forholdsvis begræn- set. De negative effekter på plante- og dy- Områdets naturværdi må betegnes som relivet kan i nogen grad modvirkes ved høj, især på grund af floraen. at genindføre græsning i Bispeengen, hvorved strandengsvegtation og stran- dengsfugle vil få forbedrede levevilkår. Genindførelsen af græsning bør dog ske uanset etablering af Kanalforbin- delsen.

Da engarealerne er omfattet af §3 i Lov om Naturbeskyttelse, vil en fjernelse af engarealer ved etablering af vejanlæg- get være betinget af en dispensation. I den forbindelse vil der blive taget stilling til omfanget af erstatningsbiotoper.

Dæmning 6 Under anlægsfasen vil det være vigtigt at begrænse anlæg af køreveje og ar- bejdsområder mest muligt af hensyn til ﬂoraen i området.

Herudover vil der i forbindelse med anlægget af vejdæmningen skulle etableres faunapassage i form af en under- føring gennem dæmningen. Faunapas- sagen bør være af en størrelse, så den kan passeres af rådyr. Erfaringen viser, at visse minimumskrav skal opfyldes, hvis en passage skal bruges af rådyr. Dimensionerne af passagen afhænger af længden. Højden bør være mindst 4 m eller så høj som dæmningen tillader. Med en forventet længde af passagen på ca. 40 m, skal bredden være mindst 8 m.

Figur 6.2 Odense Kanal ved udløbet af Stavids Å lidt nord for den planlagte vejoverføring. Foto: Rambøll.

97 Passagen kan placeres ca. 350 m syd- øst for Otterupvej et lille stykke sydøst for de nuværende kolonihaver, hvorved der bliver kort afstand til de højere liggende områder og en lille lund, som vil være et udmærke skjul for rådyr, hare og ræv. Der bør som minimum etableres paddehegn og det bør overvejes at etablere vildthegning på begge sider af vejdæmningen i fornødent omfang. I givet fald bør det være ca. 2 m højt og have en maskevidde på ca. 15 cm, dog 2-4 cm på den nederste meter, hvorved det også kommer til at virke overfor ræv, grævling m.v.

I forbindelse med underføring af cykelstien langs Odense Kanal, kan denne udvides med 3-4 m og herved anvendes som passage for padder og små pattedyr.

De negative effekter på plante- og dyrelivet vil i nogen grad modvirkes ved Figur 6.3 Hedvigslund 02.09.2004. Foto: Rambøll at genindføre græsning i Bispeengen, hvorved strandengsvegetation og strandfugle vil få forbedrede levevilkår. baggrund af den begrænsede udstræk- Samlet set vurderes området at være ning af vejoverførslen. værdifuldt. I det omfang vejdæmninger påvirker områdets naturlige hydrologi forventes Heller ikke den landbaserede flora og Området er fredskov, hvilket betyder at i henhold til Lov om Naturbeskyttelse fauna vurderes at blive påvirket, under det skal forblive som skov. Fredskovs- krav om etablering af erstatsningsbio- forudsætning af, at dyrene kan passere pligten kan ophæves, men for større toper for engarealer, der udgår. Dette under vejoverføringen. arealer kræves normalt erstatnings- vil også være aktuelt for engbroløsnin- arealer, der er større end det areal, hvor gerne, men i mindre omfang. Afhjælpende foranstaltninger fredskovpligten ophæves. Etableres en klapbro, vurderes der ikke Passage af Odense Kanal at vær behov for afhjælpende foran- Konsekvenser for flora og fauna Odense Kanal passeres ca. 100 m nord staltninger. I tilfælde af, at passage af Gennemførelse af vejprojektet vil be- for udløbet af Stavids Å. Odense Kanal vælges som en dreje/ tyde, at skoven deles op i 2 halvdele, svingbro, vil bankettens sider blive ud- hvorved der sker en fragmentering af Selve vandfladen i Odense Kanal be- bygget for at beskytte broen mod påsej- habitaten. Dette er uheldigt for en ræk- nyttes som rasteplads for et begrænset ling. Der bør derfor etableres mulighed ke dyr og fugle, idet vejen vil komme antal måger, andefugle og blishøns, for passage i form af en banket på min. til at virke som en barriere. For mindre og er formentlig af størst betydning om 0,5 meters bredde langs begge sider. pattedyr som mus, spidsmus, muld- vinteren i perioder, hvor søer og mindre varper m.fl. samt insekter er vejanlæg 6 vandløb er frosset til. Hedvigslund barrierer, som aldrig krydses. For de lidt I forløbet skærer linieføringen gennem større dyr som pindsvin, ræv, hare, læ- Siderne af Odense Kanal er befæstet den nordlige halvdel af skovområdet kat og grævling udgør vejanlæg en bar- på det nederste stykke og på den øvre Hedvigslund, som er ca. 9 ha. Område riere som ofte krydses, men som også del er der sået græs, som slås med består af gammel løvskov med domi- resulterer i trafikdræbte dyr. For padder maskine. Plantevæksten består mest af nans af bøg og indslag af ask og eg. er det fundet, at et vejanlæg kan redu- arter tilknyttet vejkanter og ruderat om- Der er en del udgåede træer og stubbe cere bestanden i et område med 10 %. råder, for eksempel draphavre, skive- og en tæt opvækst af unge træer (Foto kamille, grøn gåsefod, alm. svinemælk 6.4.2). Der blev observeret en del For de hulrugende småfugle vil især ta- m.m. Endvidere vokser tagrør i spredte småfugle, især mejser, samt korttået bet af levested og fødesøgningsmulig- bevoksninger. På grund af den begræn- træløber, der er afhængig af gamle løv- heder i form af gamle og udgåede træer sede udstrækning, vurderes det, at der træer som levested. De udgåede træer være en væsentlig påvirkning, samtidig ikke er tilknyttet ynglefugle til siderne vurderes at være gode levesteder for med at der vil være en barriereeffekt i af Odense Kanal på det pågældende insekter samt for hulrugende fugle. form af trafikdrab ved krydsning af ve- stykke. jen mellem de to skovdele. Områdets insektfauna er undersøgt i Det vurderes, at der ikke er specielle 1999. Der blev ved undersøgelsen ikke Omvendt vil anlægget formentlig med- naturværdier tilknyttet området. fundet egentlige indikatorer for gam- føre en skovbrynseffekt langs gen- mel skov eller andre arter af særlig høj nemskæringen, hvilket vil skabe mu- Konsekvenser for flora og fauna bevaringsværdi. Der fandtes dog flere ligheder for flere små pattedyr som for Der forventes ikke nogen konsekvenser interessante arter som for eksempel eksempel markmus og flere småfugle, for rastende fugle i Odense Kanal på kardinalbille. f.eks. sangere. Skovbrynseffekten kan

98 stedet for en række almindelige planter og dyr vil blive næsten halveret. Den resterende del af området, som gen- nemskæres af vejanlægget, vil dog fortsat kunne være levested for mindre bestande af de pågældende arter. Gærdekartebolle vil også forsvinde som følge af anlæg af vejen.

Afhjælpende foranstaltninger Det anbefales at anlægge en faunapassage for padder og mindre pattedyr som for eksempel pindsvin omtrent midtvejs og at etablere ledehegning på strækningen gennem skoven (ca. 100 m på hver side af passagen). Hegnet skal være 30-40 cm højt med bagud- bøjning der forhindrer padderne i at kravle over. Det bør gå ca. 10 cm ned i jorden af hensyn til de padder, der kan grave. Da vejanlægget ligger under terræn, kan faunapassagen udformes som en overfladetunnel. Ved en bredde Figur 6.4 Strandskoven 02.09.2004. Foto: Rambøll af vejanlægget (= rørlængde) på ca. 25 m, anbefales en bredde på ca. 1 m og en højde på ca. 0,5 m. også betyde, at floraen i disse områ- rende udfletninger samt en vejstræk- der bliver mere varieret. Skovbrynet ning på ca.250 m er placeret i den Herudover bør der etableres erstat- langs en stærkt befærdet vej vil dog nordøstlige, østlige og sydøstlige del af ningsbiotop for flora og fauna i nærhe- normalt have en begrænset naturmæs- et mindre skovområde, kaldet Strand- den ved for eksempel skovrejsning, jf. sig værdi. skoven. Området består af højstammet fredskovspligten er nævnt ovenfor. bøg med åbne partier med kratvækst Samlet set vurderes det, at der sker en af brombær og hindbær som følge af 6.3.2 Nordlige Linie væsentlig forringelse af området mere eller mindre tilfældig hugst. Der Passage af Bispeeng/Munkemaen er også indslag af ahorn, gran og lærk Vejanlægget passerer den sydlige del Afhjælpende foranstaltninger samt yngre bevoksninger. af Munkemaen (trekantområdet mellem Etablering af faunapassage af stør- den asfalterede cykelsti og den ubefæ- relse for ræv og grævling, for eksempel Floraen rummer almindelige arter som stede gangsti, der forløber på en jord- rørunderføring i forbindelse med en alm. kvik, febernellikerod, stor nælde, vold ud mod Bispeengen). Munkemaen hegning, vil formindskes risikoen for bingelurt, knopsiv, alm. hanekro, milie- er et engområde med partier af veks- trafikdrab af dyr. Rørdiameter bør være græs og hejrenæb. I den østlige udkant lende fugtighed og saltholdighed. Mod mindst ca.1,0 m, og hegnet til grævling af skoven vokser enkelte gærdekarte- nordvest er ferskvandspræget størst skal være ca. 1 m højt med maske- bolle (indført, forekommer hist og her (Delområde 4), og her findes blandt an- vidde 5 cm. Det bør have bagudbøjning på Øerne) og vild gulerod. det lysesiv, knopsiv, kattehale og glans- nederst og være gravet 20-25 cm ned. kapslet siv. På de tørre områder findes Denne passage kan også bruges af Der blev set brun frø (spidssnudet/but- agertidsel, gåsepotentil, alm. kvik, stor 6 padder, småpattedyr og pindsvin. Der snudet). (Alle padder er fredet og på nælde og horsetidsel. I midten er der et bør også hegnes til padder. den danske gulliste3 over opmærksom- vådbundsområde med sjapvand. Her hedskrævende plante- og dyrearter). findes knæbøjet rævehale og rørgræs. Anlæg af økologiske korridorer til andre Mod sydøst øges saltvandspræget grønne områder vil øge spredningsmu- Der blev kun set almindelige skov/ha- (Delområde 5). Blandt strandengsarter ligheder for dyr og fugle. vefugle som ringdue og solsort. findes strandtrehage, strandkogleaks, enkelte strandkvan, enkelte blågrøn Retablering af erstatningsbiotop for Området er fredskov, hvilket betyder at kogleaks samt enkelte syltstar og harril. flora og fauna i nærheden ved for ek- det skal forblive som skov. Fredskovs- Desuden findes den fåtallige fjernakset sempel skovrejsning bør overvejes, jf. pligten kan ophæves, men for større star, som tåler tidvise oversvømmelser fredskovspligten nævnt tidligere. Da arealer kræves normalt erstatningsare- med saltholdigt vand.. Området græs- mange af træerne, som vil forsvinde i aler, der er større end det areal, hvor ses af 4-5 kreaturer. forbindelse med anlæg af vejen, er me- fredskovpligten ophæves. get gamle, er det imidlertid et projekt . Det østligste område ud mod Odense med lange udsigter. Samlet set vurderes områdets natur- Kanal er stadig en del saltvandspåvir- værdi som middel. ket (Delområde 6). Dominerende er Strandskoven tagrør, strandkogleaks og krybhvene, Beskrivelse af naturværdier Virkning på miljøet mens strandtrehage, tudsesiv og drap- Den planlagte vej starter i den østlig- Den væsentligste virkning af projektet havre forekommer almindeligt. ste del med en rundkørsel i forbindelse vil være, at ca. 30 % af skoven forsvin- med Ejbygade. Rundkørsel med tilhø- der, hvorved også størrelsen af leve-

99 Selve Munkemaen (Delområde 7) er området, som i forvejen afgrænses af Passagen bør søges placeret så tæt afvandet med en pumpestation og har en asfalteret cykelsti og en gangsti på ved de højere liggende områder langs hidtil været anvendt til korndyrkning. I græs, vil blive fragmenteret væsent- Otterupvej som muligt. Hvis der laves 2002 blev afvandingen sat ud af funk- ligt til skade for flora og fauna. Det må en fælles passage i forbindelse med en tion og der opstod et vådområde med også forventes, at de afvandingsmæs- sti, sal man være opmærksom på, at et par lavvandede søer, som har tiltruk- sige forhold ændres til ugunst for våd- kravet til bredde øges, og det må for- ket mange vandfugle. Der er udarbejdet bundsfloraen, og at området omkring ventes, at en fælles passage bliver an- et naturprojekt for området. I dag domi- anlægget vil påvirkes stærkt under vendt mindre end en separat faunapas- neres vådområdets omgivelse totalt af anlægsfasen, således at (strand) eng sage. For at opnå tilstrækkelig frihøjde, græsset mosebunke med nogen vækst præget vil forsvinde. Værdien som ra- jf. foranstående anbefalinger, kan pas- af fløjlsgræs og draphavre. ste- og yngleområde for fugle vil blive sagen vanskeligt placeres nærmere formindsket. Endvidere må det forven- end ca. 380 m fra Otterupvej. Fuglelivet i Munkemaen er i dag langt tes, at fuglelivet i det nærliggende Mun- rigere end før ”naturgenopretningen”. kemaen vil blive forstyrret på grund af Der bør som minimum etableres pad- Ved besigtigelsen fandtes varslende den øgede trafik og forstyrrelser. dehegn og det bør overvejes at etab- rødben (tegn på yngel), vibe, ynglende lere vildthegning på begge sider af vej- blishøns, 7 grågæs og ca. 10 skarver. Vejdæmningen vil virke som en betyde- dæmningen. I givet fald bør det være En fortsat fremgang for specielt vibe og lig faunabarriere for padder og mindre ca. 2 m højt og have en maskevidde på rødben vil indebære, at vegetationen i pattedyr samt for større pattedyr som ca. 15 cm, dog 2-4 cm på den nederste området holdes nede og at vandstan- ræv og rådyr. meter, hvorved det også kommer til at den forbliver høj. Områdets betydning virke overfor ræv, grævling m.v. for rastende ande- og vadefugle er Samlet set vil forringelserne være væ- også steget væsentligt, og der er fundet sentlige og større end for engbro-løs- I forbindelse med underføring af cykel- op til 77 rastende dobbeltbekkasiner. ningen. stien langs Odense Kanal, kan denne I den øvrige del af område yngler al- udvides med 3-4 m og herved anven- mindelige småfugle som tornsanger og Afhjælpende foranstaltninger des som passage for padder og små rørsanger. pattedyr. Engbro Samlet vurderes området at have en Der vil især være behov for afhjælpen- De negative effekter på plante- og dy- høj naturværdi. de foranstaltninger i anlægsfasen, hvor relivet kan i nogen grad modvirkes ved der skal tages meget hensyn til plante- at genindføre græsning i Bispeengen, Konsekvenser for flora og fauna væksten gennem anlæg af så få køre- hvorved strandengsvegtation og stran- veje og arbejdsområder i området som dengsfugle vil få forbedrede levevilkår. Engbro muligt. Arbejdsområder skal reetableres Genindførelsen af græsning bør dog Foretages vejoverføringen som en bro, efter vejens færdiggørelse. ske uanset etablering af Kanalforbin- forventes barriere-effekten for dyrelivet delsen. ikke at blive betydeligt. På floraen må De negative effekter på plante- og dy- dog forventes en betydelig påvirkning i relivet kan i nogen grad modvirkes ved Da engarealerne er omfattet af §3 i Lov anlægsfasen i og omkring linieføringen. at genindføre græsning i Bispeengen, om Naturbeskyttelse, vil en fjernelse af Det må forventes, at vejbroen anlæg- hvorved strandengsvegtation og stran- engarealer ved etablering af vejanlæg- ges, således at der vil være fri passage dengsfugle vil få forbedrede levevilkår. get være betinget af en dispensation. for padder og små og større pattedyr Genindførelsen af græsning bør dog I den forbindelse vil der blive taget stil- og at afvandingsforholdene ikke forstyr- ske uanset etablering af Kanalforbin- ling til omfanget af evt. erstatningsbio- res væsentligt. delsen. toper. Dette vil også være aktuelt for engbroløsninger, men i mindre omfang. 6 Fuglelivet i den umiddelbare nærhed og Da engarealerne er omfattet af §3 i Lov i Munkemaen vil blive påvirket af støj om Naturbeskyttelse, vil en fjernelse af Passage af Odense Kanal og trafik. Broen vil næppe optræde som engarealerne ved etablering af vejan- Odense Kanal passeres knap 100 m væsentlig barriere for udvekslingen af lægget være betinget af en dispensa- nordligere end beskrevet for Midterste fugle mellem Munkemaen og Bispe- tion. I den forbindelse vil der blive taget Linie. engen. Dog må forventes en vis barri- stilling til omfanget af evt. erstatnings- ereeffekt for gåse- og andearter. biotoper. Beskrivelse af naturværdier Der henvises til de tilsvarende beskri- Der forventes ikke påvirkninger fra ud- Vejdæmning velser for Midterste Linie. ledning af kvælstof fra biler, da jordbun- Under anlægsfasen vil det være vigtigt den i strandengen i forvejen forventes at begrænse anlæg af køreveje og ar- Virkning på miljøet at være rig på næringsstoffer. bejdsområder mest muligt af hensyn til Der henvises til de tilsvarende beskri- floraen i området. velser for Midterste Linie. Den samlede effekt på flora og fauna forventes at blive forholdsvis begræn- Herudover vil der i forbindelse med Afhjælpende foranstaltninger set, men for fuglelivets vedkommende anlægget af vejdæmningen skulle etab- Der henvises til de tilsvarende beskri- dog større end for Midterste Linie. leres faunapassage i form af en under- velser for Midterste Linie. føring gennem dæmningen. Faunapas- Vejdæmning sagen bør være af en størrelse, så den Hedvigslund Da vejoverføringen vil ske som en kan passeres af rådyr. Ved en længde Beskrivelse af naturværdier vejdæmning, vil en betydelig del af lo- af passagen på ca. 40 m, skal bredden Der henvises til de tilsvarende beskri- kaliteten og dens flora forsvinde, og være mindst 8 m. Den skal være så høj velser for Midterste Linie. som mulig, helst > 4m.

100 Hele det ånære område var fugtigt med sjapvand, og mod nord ind på stran- dengsvegetationen var der dannet en mindre sø (søen udtørrer i nedbørsfat- tige perioder).

Med hensyn til ynglefugle vurderes de store bevoksninger af rør og sødgræs at rumme en del rørsanger og rørspurv, der begge er meget almindelige. End- videre vil sivsanger, græshoppesanger og skægmejse kunne forekomme. I åen og langs med kanten vil grønbenet rør- høne og lille lappedykker kunne forekomme. Vadefugle som rødben, vibe og dobbeltbekkasin vil forekomme på engene og ikke i rørskoven. Disse fugle er i tilbagegang i Bispeengen eller helt forsvundet på grund af den manglende græsning.

Sammenfattende vurderes naturvær- dien af dette område højt på baggrund Figur 6.5 Bispeeng med Stavids Å i baggrunden. Foto: Rambøll. af det forholdsvis naturlige samspil mellem vandløb, rørskov, eng samt sjæld- ne plantearter. Virkning på miljøet Bispeengen er i det område hvor vejen Der henvises til de tilsvarende beskrivel- tænkes placeret hovedsagligt domine- Konsekvenser for flora og fauna ser for Midterste Linie. ret af planter tilhørende den nærings- rige ferske rørsump eller højstaude ve- Engbro Afhjælpende foranstaltninger getation tilhørende næringsrige ferske En broløsning vil gøre det muligt at be- Der henvises til de tilsvarende beskrivel- kulturenge. vare en naturlig hydrologi med hensyn ser for Midterste Linie. til de sæsonmæssige variationer i vand- På strækningen mellem Odense Kanal standen i Stavids Å. Derved vil også de Strandskoven og den første krydsning af Stavids Å eksisterende forekomster af ynglefugle Beskrivelse af naturværdier øst fra, er vegetationen stærkt domine- og planter i stor udstrækning kunne be- Der henvises til de tilsvarende beskrivel- ret af tagrør. vares, ligesom passagemuligheder for ser for Midterste Linie. padder og pattedyr vil bevares. Anlæg- Mellem 1. og 2. krydsning af åen er get af vejen vil dog medføre, at ynglen- Virkning på miljøet tagrør ligeledes dominerende; høj sød- de og rastende vade- og andefugle vil Der henvises til de tilsvarende beskrivel- græs kan dog stedvis afløse tagrør holde en vis afstand til anlægget. ser for Midterste Linie. som dominerende. Desuden forekommer her arter som angelik, vandmynte, En del af områdets natur vil forsvinde Afhjælpende foranstaltninger brudelys, rørgræs, vandskræppe, som følge af anlæg af vejen. Desuden Vejgennemføringen kommer til at ligge kæmpebjørneklo, strandkvan, sværte- vil området nær Otterupvej ved tilslut- 1-2 m dybere under eksisterende ter- væld, brudelys og blågrøn kogleaks. I ningen af vejen bliver væsentlig på- 6 ræn end ved Midterste Linie. Umiddel- den nordlige udkant af området findes virket af anlægget, idet udfletninger i bart vurderes en passage i niveau med blandt andet pletter med krybhvene og forbindelse med tilslutningen vil kræve vejbanen som beskrevet ved Midterste strandtrehage. noget areal. De største påvirkninger vil Linie at være mest velegnet, suppleret være under anlægsfasen, hvor køreve- med hegning for padder. Sænkningen I den vestlige del af området mellem St- je m.v. kan forårsage ødelæggelser af i terrænet vurderes ikke at være kraftig avids Å og Otterupvej findes et mjødurt vegetationen. Den fåtallige plante kærf- nok til at en velfungerende faunaover- samfund bestående af alm. mjødurt, nokurt forventes dog at kunne overleve førsel kan etableres for rimelige midler. lodden dueurt, hjortetrøst, tagrør, rødel, dette, da den ofte vokser i ustabile bio- horsetidsel, rank vinterkarse m.m. toper. 6.3.3 Sydlige Linie Passage af den sydlige del af Dele af strækningen langs Stavids Å er Den samlede påvirkning vil være mid- Bispeengen ved Stavids Å bevokset af kærfnokurt (Erik Vinther, del, d.v.s. at de væsentligste dele af Beskrivelse af naturværdier Fyns Amt pers.com.), som er en fåtal- plante- og dyreliv vil kunne opretholdes. Linieføringen forløber over den sydlige lig/sjælden plante. Den er ustadig i sin del af Bispeengen og ud til Otterupvej, forekomst, idet den et år kan forekom- Dæmning hvor den slutter i en rundkørsel. For- me almindeligt, medens den i andre år Dæmningen anlægges med åbninger løbet af Stavids Å er på den nederste er helt forsvundet (den fandtes således på 15 m, hvor Stavids Å krydses. En strækning meget snoet, og den påtænk- ikke ved besigtigelsen). Arten er for- dæmning vil have væsentlig større te linieføring vil krydse åen 3 gange. mentlig afhængig af, at der med mel- konsekvenser for naturen end broløs- lemrum blandes op i jordlagene. ningen. Først og fremmest vil den gribe

101 ind i den naturlige hydrologi i området, 3,5 meters bredde på begge sider af idet den naturlige udvikling af Stavids vandløbet. Ved en vandløbsbredde på Beskrivelse af naturværdier Åens nedre forløb vil blive bremset, ca. 7 m vil den samlede bredde blive Der henvises til de tilsvarende beskri- med mindre der foretages væsentlige ca. 15 m. Åbningerne skal være udfor- velser for Midterste Linie. afhjælpende foranstaltninger. Dette kan met sådan, at de kan fungere som fau- bevirke betydelige ændringer i plan- napassager, både for vandløbsdyr og Virkning på miljøet tesamfundene og fugle- og dyrelivet for landdyr. Det vil for vandløbsdyrenes Der henvises til de tilsvarende beskri- omkring anlægget, idet området syd for vedkommende sige, at vandløbsbun- velser for Midterste Linie. vejen vil blive mere eller mindre adskilt den skal være naturlig. Banketterne fra resten af Bispeengen. Der vil også skal også være med naturlig vegetation Afhjælpende foranstaltninger kunne forventes forringede muligheder af hensyn til vildtet. Højden bør være Der henvises til de tilsvarende beskri- for passage af dyr mellem de to områ- mindst 4 m eller så høj som mulig af velser for Midterste Linie. der adskilt af vejen. hensyn til hjortevildtet. Denne form for passage bør etableres ved krydsning 1 Hedvigslund En del af områdets natur vil forsvinde og 2 af Stavids Å fra øst. Beskrivelse af naturværdier som følge af anlæg af vejen. Under Der henvises til de tilsvarende beskri- anlægsfasen kan anlæg af køreveje og Der bør som minimum etableres pad- velser for Midterste Linie. arbejdsområder forårsage ødelæggel- dehegn og det bør overvejes at etab- ser af vegetationen. lere vildthegning på begge sider af vej- Virkning på miljøet dæmningen. I givet fald bør det være Der henvises til de tilsvarende beskri- Anlægget af vejen vil medføre, at yng- ca. 2 m højt og have en maskevidde på velser for Midterste Linie. lende og rastende vade- og andefugle ca. 15 cm, dog 2-4 cm på den nederste vil holde en vis afstand til anlægget. meter, hvorved det også kommer til at Afhjælpende foranstaltninger virke overfor ræv, grævling m.v. Der henvises til de tilsvarende beskri- Samlet set vil der være en risiko for velser for Midterste Linie. væsentlig forringelse af plante- og dy- Krydsning af Stavids Å i forbindelse reliv. med tilslutningen ved Otterupvej kan Strandskoven af pladsmæssige hensyn ske med en Beskrivelse af naturværdier Afhjælpende foranstaltninger faunapassage af bredde med vand- Der henvises til de tilsvarende beskri- løbet plus 0,5 m banket på hver side. velser for Midterste Linie. Engbro Højden vil afhænge af mulighederne Der vil især være behov for afhjælpen- på stedet, men bør være 1-1,5 m over Virkning på miljøet de foranstaltninger i anlægsfasen, hvor vandoverfladen. blive stærkt fragmente- Der henvises til de tilsvarende beskri- arbejdet skal tilrettelægges med fær- ret (opdelt), med mindre det kommer til velser for Midterste Linie. rest muligt køreveje og arbejdsområder. at indgå i åbningen i dæmning i forbin- Arbejdsområder skal reetableres efter delse med passage af Stavids Å. Afhjælpende foranstaltninger vejens færdiggørelse. Umiddelbart vurderes en passage i I forbindelse med underføring af cykel- niveau med vejbanen som beskrevet De negative effekter på plante- og dy- stien langs Odense Kanal, kan denne ved Midterste Linie at være mest veleg- relivet kan i nogen grad modvirkes ved udvides med 3-4 m og herved anven- net, suppleret med hegning for padder. at genindføre græsning i Bispeengen, des som passage for padder og små Sænkningen i terrænet vurderes ikke at hvorved strandengsvegtation og stran- pattedyr. være kraftig nok til at en velfungerende dengsfugle vil få forbedrede levevilkår, faunaoverførsel kan etableres for rime- og der vil kunne skabes et stort, sam- De negative effekter på plante- og dy- lige midler. menhængende naturområde med Mun- relivet kan i nogen grad modvirkes ved 6 kekmaen. Genindførelsen af græsning at genindføre græsning i Bispeengen, 6.3.4 Sammenfatning, natur, flora bør dog ske uanset etablering af Kanal- hvorved strandengsvegtation og stran- og fauna forbindelsen. dengsfugle vil få forbedrede levevilkår. Engbroløsningerne vil alt andet lige Genindførelsen af græsningen bør dog medføre den mindste miljøpåvirkning. Da engarealer er omfattet af §3 i Lov ske uanset etablering af Kanalforbin- Heriblandt vurderes Midterste Linie at om Naturbeskyttelse, vil en fjernelse af delsen. være den mindst ringe set fra et na- engarealer ved etablering af vejanlæg- tursynspunkt, idet fugle- og planteliv get være betinget af en dispensation. Da engarealerne er omfattet af §3 i Lov vurderes at påvirkes moderat. Sydlige I den forbindelse vil der blive taget stil- om Naturbeskyttelse, vil en fjernelse af Linie har til gengæld den fordel, at et ling til omfanget af evt. erstatningsbio- engarealer ved etablering af vejanlæg- større, sammenhængende naturområ- toper. get være betinget af en dispensation. de efterlades, som kun gennemskæres I den forbindelse vil der blive taget stil- af en cykelsti. Uanset valg af linieføring Vejdæmning ling til omfanget af evt. erstatningsbio- er der tale om et stort negativt indgreb. Under anlægsfasen vil det være vigtigt toper. Dette vil også være aktuelt for En række afhjælpende foranstaltninger at begrænse anlæg af køreveje, jordde- engbroløsninger, men i mindre omfang. er aktuelle. poter og arbejdsområder mest muligt af hensyn til floraen i området Passage af Odense Kanal Ved dæmningsløsninger etableres fau- Odense Kanal passeres knap 200 m napassager, som beskrevet i afsnit 3. Herudover vil der være behov for nogle syd for Stavids Åens udløb i Odense Der etableres paddehegn og hegning betydelige åbninger i dæmningen de Kanal. for bl.a. rådyr langs vejdæmningen i steder hvor åen passeres. Åbningerne fornødent omfang, idet dette må fast- bør etableres med banketter på min. lægges endeligt i detailprojektet.

102 foldighed bevares og at hensynet til 18 kolonihaver blive nedlagt. En del Det anbefales, at der søges etableret landskab, naturhistorie, kulturhistorie haver berøres direkte, og det vil være en form for afgræsning af engområ- miljøbeskyttelse og friluftsliv tilgodeses, vanskeligt at skabe en rimelig vejad- derne. I projektet for Kanalforbindelsen hvilket især gælder for offentligt ejede gang til de resterende haver. sikres den nødvendige hegning ved skove. vejanlæggene. Nordlige Linie vil medføre, at 18 haver I henhold til lovens § 11 må der ikke i Kolonihaveområdet Hedvigslund H/F De væsentlige indgreb i skovområder- på fredskovspligtige arealer opføres bliver nedlagt. Desuden vil 4 koloniha- ne øst for Odense Kanal medfører, at bygninger, etableres anlæg eller gen- ver i den nordlige del af Bernhardsmin- der ved gennemførelse af projektet for nemføres terrænændringer. Etablering de H/F blive berørt. Kanalforbindelsen vil skulle etableres af Ring 3 gennem de 2 skove vil for- betydelige arealer med erstatsnings- udsætte, at der gives en dispensation Sydlige Linie forløber gennem den skov. Der er formentlige flere mulighe- hertil. nordlige del kolonihaveområdet Ege- der for etablering af erstatningsskov i bæk H/F. Projektet vil medføre nedlæg- nærområdet, herunder et sammenhæn- I henhold til § 38, kan Miljøministeren gelse af ca. 40 haver i Egebæk H/F. gende skovområde syd for den nye vej. (Fyns Statsskovdistrikt) give dispensati- Herudover vil der i kolonihaveområdet Det anbefales, at sådanne muligheder on, når særlige forhold taler for det. Der Hedvigslund blive nedlagt 18 koloniha- søges udnyttet, men den konkrete kan i forbindelse med en dispensation ver. placering af erstatningsskov og erstat- stilles betingelse om, at et andet areal ningsbiotoper i øvrigt kan ikke fastlæg- får pålagt fredskovspligt (erstatnings- Odense Kommune har oplyst, at der in- ges på nuværende tidspunkt. skov). denfor kommunens arealudlæg til kolonihaver i den nordlige del af kommunen 6.4 Naturbeskyttelses- 6.6 Befolkningens adgang til både er ledige haver og ledige arealer til nye kolonihaver. På begge sider af lovgivningen naturen/rekreative Odense Kanal findes ledig kapacitet, Etablering af Kanalforbindelsen vil i interesser og Odense Kommune forventer, at det samtlige linieføringer betyde, at der I henhold til naturbeskyttelseslovens § nødvendige antal erstatningshaver kan sker en krydsning af Bispeengen. 22 – 25 har offentligheden adgang til findes uanset hvilken linieføring, der er visse naturtyper, herunder skove udyr- tale om. Bispeengen består hovedsageligt af kede arealer m.m. engarealer og strandenge, som er be- 6.6.2 Sejlklubben Frem skyttet efter naturbeskyttelseslovens I henhold til § 26 a må gennemgående Etablering af en klapbro over Odense § 3. I henhold til § 3 må der ikke fore- veje og stier, der fører til disse naturty- Kanal vil medføre, at sejlskibe til sejl- tages ændringer i tilstanden af ferske per, kun lukkes tidligst 4 uger efter, at klubben Frem´s kajpladser i Odense enge, strandenge og strandsumpe, når ejeren har meddelt dette til amtsrådet. Havn kun kan passere, når broen er disse naturtyper enkeltvis elle tilsam- Amtsrådet kan træffe afgørelse om, at oppe. Af hensyn til trafikken på Kanal- men har et areal på mere end 2.500 vejen eller stien ikke må nedlægges, forbindelsen vil antallet af broåbninger m². såfremt vejen eller stien har væsentlig blive begrænset, og det vil medføre, at rekreativ betydning og såfremt der ikke sejlskibene må vente. Etablering af Kanalforbindelsen hen- findes eller etableres tilfredsstilende al- over Bispeengen vil derfor uanset linie- ternative adgangsmuligheder. føring forudsætte en dispensation fra 6.6.3 Brug af naturområderne naturbeskyttelseslovens § 3. Skovene Strandskov og Hedvigslund Anvendelse af skovene Hedvigslund bliver begge gennemskåret i deres hel- og Strandskov som rekreative arealer På bispeengen vil der ske en krydsning hed, og derved lukkes de stier og veje, vil blive noget forringet ved etablerin- af Stavids Åen. Desuden sker der en der går gennem skovene. gen af Kanalforbindelen. Jf. afsnit om 6 krydsning med skovene Hedvigslund natur, flora og fauna og Skovloven kan og Strandskov. Disse skove er omfat- Det vurderes, at da skovene er for- der være muligheder for plantning af ny tet af fredskovspligt og herved også af holdsvis små og omgivet af veje hvorfra skov, så det samlede skovareal vil blive skovloven. der er adgang til skovene (Havnegade, større, og så der evt. dannes et sam- Ejbygade og Skibhusvej) vil det ikke menhængende skovareal bestående 6.5 Skovloven være nødvendigt at etablere nye veje af disse 2 skove og nye skovarealer. eller stier, som erstatning for de veje og Områderne vil dog blive noget forstyrret Alle 3 linieføringer vil skære de 2 skove stier der bliver lukket. p.g.a. af den gennemkørende trafik. Hedvigslund og Strandskov. 6.6.1 Kolonihaver 6.7 Fredninger De 2 skove er delvis offentligt ejet, og Midterste Linie vil forløbe tværs gen- omfattet af fredskovspligt og dermed nem kolonihaveområdet Bernhards Ingen af de 3 linieføringer berører area- omfattet af skovloven. Skovloven har til Minde H/F. Det medfører, at den del af ler, der er omfattet af fredning. formål at bevare og værne om landets kolonihaveområdet, der ligger syd for skove og hertil forøge skovarealet, og linieføringen vil blive nedlagt, idet der tillige fremme en bæredygtig drift, ved ikke umiddelbart kan skabes rimelige inddragelse af både økonomiske, øko- adgangsforhold til området syd for den logiske og sociale værdier. nye vej. Projektet vil indebære, at i alt ca. 35 kolonihaver må nedlægges. Her- Ved administrationen skal det bl.a. udover vil kolonihaveområdet Hedvigs- sikres, at skovenes biologiske mang- lund nord for Hedvigslundskoven med

103 6.8 Kulturhistoriske De arkæologiske interesser vurderes at 6.11 Overfladevand, vejvand interesser blive mest berørt i det samlede forløb af og vandløb Sydlige Linie. Vest for Odense Kanal forløber Nord- Uanset hvilken af de 3 linieføringer lige Linie i Bispeengen op mod Mun- Der bør i god tid før anlægsarbejdet på- der vælges, er den overvejende del kemade, Midterste Linie lidt sydligere begyndes, tages kontakt til Odense Bys af det areal, som vejen skal etableres og stort set midt i Bispeengen og fort- museer, der skal foretage en vurdering på, dækket af vegetation (Bispeengen, sætter i kolonihaveområdet Bernhards af de arkæologiske interesser i området Hedvigslund, Strandskov, kolonihave- Minde. Umiddelbart nord herfor er der evt. fulgt op af arkæologiske undersø- områder m.m.). gjort et fund af affaldsgruber. Det vur- gelser. Udgifterne hertil påhviler byg- deres, at Nordlige Linie vil berøre både herren. Jf. museumslovens kap 8, § 26. Ca. halvdelen af den nedbør, der fæl- engen og kolonihaverne mindst. der på arealet fordamper. Dette sker Ud fra en samlet kulturhistorisk vurde- dels som fordampning direkte fra over- Sydlige Linie krydser Stavids Å 3 gan- ring er Nordlige Linieføring den mest fladen og dels som transpiration fra ge. Her er der gjort fund af urner fra før skånsomme. planter. Den resterende nedbør siver romersk jernalder. Vejen ender tæt på til de øvrige jordlag og det øvre grund- placeringen af det middelalderlige val- 6.9 Ejendomsforhold vandsmagasin, hvorfra den største del fartskapel Kluset. siver til vandløb, og en mindre del siver Alle 3 linieføringer vil skære skovene til det primære grundvandsmagasin. Midterste Linie og Nordlige Linie følger Hedvigslund og Strandskov, koloniha- Undervejs gennem jordlagene tilbage- lundens udkant og går lige udenom veområder og ubebyggede arealer, na- holdes og absorberes en væsentlig del det tidligere Odense Stålskibsværft. turområder m.m. af de forurenende stoffer, der kan fore- Odense Stålskibsværft er det oprinde- komme i regnvand. lige stålskibsværft med tidstypiske byg- Strandskov og arealet mellem Strand- ninger fra 1930’erne. Det vurderes, at skov og Hedvigslund, samt et mindre Den beskrevne strømningsvej gennem værftet, der i dag er restaureret og be- areal øst for Havnegade ejes af Oden- jorden giver en forsinkelse på, hvornår nyttet af en række forskellige virksom- se Stålskibsværft. nedbøren siver til vandløbene og med- heder, ikke vil blive væsentligt berørt af fører også en dæmpning på udsvinge- vejanlæggene. Hedvigslund og kolonihaverne ved ne i vandløbenes vandføring. Hedvigslund, området mellem Havne- De 3 linieføringer forløber tæt forbi gade og Odense Kanal, samt den syd- Fra befæstede arealer strømmer ned- ejendommen Hedvigslyst, der er en lige del af Bispeengen ejes af Odense bør og smeltevand til vandløbene uden af de lystejendomme, der tidligere var Havn, som igen ejes af Odense Kom- forsinkelse. Kun ca. 10-25 % når at mange af i områderne langs Odense mune. fordampe. En del af vandet vil, hvis det Kanal, men som nu næsten alle er for- ledes til grøft, sive til de øvre jordlag svundet. Det vurderes at ejendommen Et åbent areal syd for Hedvigslund, den og det øvre grundvandsmagasin. Ved vil blive berørt meget af vejanlægget, nordlige del af Bispeengen samt kolo- mindre regnbyger vil næsten al vandet især den tilhørende lille lund vil blive nihaveområdet Bernhardsminde H/F er sive ned i jorden i grøften, medens en helt delt af vejen. I lunden er der gjort ejet af Odense Kommune. betydeligt større del vil nå frem til reci- flere arkæologiske fund bl.a. rester af pienterne ved kraftige regnskyl. gravhøje. Virksomheden Primagaz ligger delvis på et areal ejet af Kuwait Petroleum A/ 6.12 Vejafvanding Nord for Strandskoven er der tidligere S og delvis på et areal lejet af Odense fundet rester af bopladser med ko- Havn . Det areal, som ejes af Kuwait Udledning af vejvand kan have forskel- gegrubber, og det formodes at der vil Petroleum A/S vil ikke blive direkte belige effekter på vandløb: 6 være flere arkæologiske fund i områ- rørt af Kanalforbindelsen, hvorimod det det. De tre vejforløb har herefter et næ- areal, der er lejet af Odense Havn, vil • Oversvømmelse af lavtliggende om- sten identisk forløb. blive berørt af Midterste og Nordlige råder Linie. • Erosion af vandløbsbunden Alle tre linier slutter umiddelbart syd- • Toksisk påvirkning af dyre- og plan- øst for Skibhusene, der er udpeget 6.10 Grundvand og vandind- teliv som følge af vejvandets indhold som et værdifuldt kulturmiljø i Fyns af forureningskomponenter, f.eks. Amts regionplan 2005-. Vejanlægget vinding miljøfremmede stoffer. vurderes ikke at påvirke bevaringsinte- De 3 linier ligger alle i sin helhed resserne i Skibhusene. udenfor områder der i regionplanen er Vejvand indeholder en række forure- udpeget som ”områder med særlige nende stoffer som stammer fra slid på Det vurderes, at der ikke berøres væ- drikkevandsinteresser”. En del af linie- bildæk, udstødning, spild på vejen, sentlige synlige, nyere tids kulturhisto- føringerne ligger i områder udpeget saltning og forurenet nedfalds fra atmo- riske anlæg, idet alle 3 linieføringer går som ”områder med drikkevandsinteres- sfæren. udenom anlæg, der har kulturhistorisk ser”, og en del ligger i områder udpeget interesse. Hvordan selve kanalanlæg- som ”områder med begrænsede drikke- Udledning af vejvand har størst konse- get vil blive berørt kan først vurderes i vandsinteresser”. kvenser lokalt for følsomme recipienter, forbindelse med detailplanlægningen, såsom mindre vandløb og søer. broens udseende og evt. dæmninger. Det vurderes, at etablering af vejen i en af de 3 undersøgte linieføringer ikke vil På en vejbane er tilbageholdelsen give en negativ påvirkning på grund- ringe, og overfladevandet strømmer vandsressourcen. hurtigt af. Hvis vandet ledes direkte til

104 små recipienter under et regnvejr, vil 2 efter Lov om forurenet jord og over- dels ud fra den digitale vej- og terræn- det medføre store udsving i vandfø- skudsjord kan derfor ikke flyttes uden modeller, normaltværprofilet for 4-spo- ringen i recipienten. Herved kan der analyser og anmeldelse til Odense ret vej og normaltværprofiler for diverse opstå erosionsskader langs vandløbets Kommune. tilslutningsveje og stier. brinker. Som afværgeforanstaltning kan det vælges at etablere forsinkelsesbas- 461-04010, Air Liquide Danmark A/S, Det foreløbige overslag over forbrug af siner, hvorfra vejvandet ledes videre til Havnegade 151- 153 og Slamson, råstoffer er vist i figur 6.6. recipient. Havnegade 140B Alle 3 linieføringer skærer mellem de 2 Hertil kommer diverse råstoffer til auto- Afvanding af Kanalforbindelsen vil ske ejendomme. værn, afstribning, skilte og afvanding til forsinkelsesbassiner og herfra gen- Ved Hede Nielsen er der forhøjet pH- med afløbsledninger i beton/plast. nem eksisterende ledninger og vandløb værdi under kalkgrubber over et areal til Odense Kanal. på ca. 200 m2. 6.14.3 Bortskaffelse af affald Produktionen af affald og genanvende- På strækningen over Bispeengen vil På Slamson er der i 2003 oprenset et lige materialer er opgjort ud fra skøn. afvanding fra forsinkelsesbassiner ske mindre oliespild. til Stavids Å. Stavids Å er i Regionplan Arealerne er endnu ikke vurderet i for- Ved en gennemgang af linieføringerne 2005- angivet som egnet som fiskevand hold kortlægning efter Lov om forure- ses det, at der er behov for at nedrive til lyst- og /eller erhvervsfiskeri. net, men umiddelbart skønnes der at flere kolonihavehuse. være risiko for at træffe forurening på 6.13 Jordbund og arealet. Overskuds-jord fra arealet kan Udover ovennævnte vil affaldsmæng- derfor ikke flyttes uden analyser og an- derne være meget begrænset, da vejen jordforurening meldelse til Odense Kommune. anlægges på eng- og skovarealer samt landbrugsarealer. 461-06229: Havnens Autogenbrug, 6.14 Ressourcer og affald Havnegade 88 og 461-04036, Fyns Bygge- og anlægsaffald skal bortskaf- Sandblæsning, Havnegade 104, beg- 6.14.1 Forbrug af råstoffer fes i henhold til bestemmelserne i kom- ge virksomheder er placeret på matr. nr. Forbruget af råstoffer og materialer munale regulativer, der er udarbejdet 28 h Marienlund hgd., Odense jorder. samt den forventede produktion af af- med lovhjemmel i Cirkulære nr. 94 af fald er opgjort for Sydlige Linie med 21. juni 1995 om sortering af bygge- og Arealerne er endnu ikke vurderet i for- hhv. dæmning og engbro i Bispeengen anlægsaffald med henblik på genan- hold kortlægning efter Lov om forurenet samt for Midterste Linie med engbro vendelse. Hvis den samlede affalds- jord, men umiddelbart skønnes der at i Bispeengen og Nordlige Linie med mængde overstiger 1 ton, skal der være risiko for at træffe forurening på dæmning i Munkemaen. Ved alle linier foretages en kildesortering i følgende arealet. Overskudsjord fra arealet kan er der forudsat tilslutning til en 2-sporet fraktioner: derfor ikke flyttes uden analyser og an- rundkørsel ved hhv. Otterupvej og Skib- meldelse til Odense Kommune. husvej. Forbruget er ikke opgjort for 1. Affald til genanvendelse (rene sten- øvrige varianter, da ovenstående anses materialer, rent uglaseret tegl, rent 461-00089: Lumbyvej Losseplads, for at være tilstrækkelige illustrative beton, asfalt, jern og metal) - her- Lumbyvej 75 mht. variationen i råstofforbrug m.v. under kabler og ledninger, papir Tidligere losseplads. Deponeringen og pap, hårdt rent PVC affald, rent er foretaget i et tidligere moseområde 6.14.2 Grundlag for beregning af for- transportemballage samt elektriske- umiddelbart ned til Stavids å. brugte råstoffer Forbruget af materialer er beregnet I 1996/97 er der foretaget undersøgelse efter Værditabsloven på Lumbyvej 75 6 A /parcelhus) og installeret gasalarmer. Aktivitet: En- Midterste Nordlige Sydlige Linie Der er ikke foretaget afværgeforanstalt- hed: Linie med Linie med ninger, idet ejendommen i 1998 er over- med med eng- engbro dæmning gået til erhverv (tømmerhandel). dæmning bro Jordarbejder: Der er risiko for at træffe lossepladsaf- - Afgravning m³ 75.000 90.000 50.000 85.000 fald på ejendommen. Ejendommen er - Påfyldning m³ 25.000 205.000 120.000 110.000 kortlagt som forurenet, på vidensniveau - Jordoverskud m³ 50.000 -115.000 -70.000 -25.000 2 efter Lov om forurenet jord og over- Belægningsar- skudsjord kan derfor ikke flyttes uden bejder: ton 22.000 22.000 24.000 24.000 analyser og anmeldelse til Odense - Asfalt m³ 11.000 11.000 13.000 12.000 Kommune. -Stabilgrus m³ 24.000 27.000 29.000 27.000 - Bundsikring 461-00098: OK depot, Havnegade 74. (grus/sand) Der er konstateret en kraftig forurening Broarbejder: med dieselolie. Der har tidligere væ- - Beton m³ 7.500 800 800 8.200 ret fri oliefase på grundvandsspejlet. I - Stål ton 1.200 150 150 1.300 1999 fjernes ca. 65 m3 olieprodukt ved Kanalbro: skimning af fri oliefase. Ejendommen er - Beton m³ 3.000 3.000 3.100 3.100 kortlagt som forurenet, på vidensniveau - Stål ton 650 650 1.000 1.000 Figur 6.6 Overslag af forbrug af råstoffer

105 Aktivitet: Enhed: Sydlige Linie Midterste Nordlige Afhændelsessted: med med eng- Linie med Linie med dæmning bro engbro dæmning Opbrudt asfalt ton 4.600 4.600 7.300 5.500 Asfaltværk

Opgravet grus og sand m³ 6.400 6.400 9.300 7.700 Genanvendes i projektet

Asfaltspild ton 70 70 50 50 Asfaltværk

Betonbrokker ton 25 25 25 25 Nedknusningsværk

Stål ton 5 5 5 5 Skrothandler Nedrivningsaffald ton 550 550 450 200 Anlæg godkendt til modtagelse af genanvendeligt bygge- og anlægs- affald

Træaffald/plast m.v. ton 275 275 225 100 Affaldsdeponi i forbrændingsanlæg eller genindvindingsindustri Figur 6.7 Oversigt over afhændelsessted.

og elektroniske produkter. 6.14.6 Vurdering af affaldsproduk- Inden afgravningen skal der foretages tion prøver af sedimentet for analysering 2. Affald til forbrænding. Affaldsproduktionen af sand, grus og for forurenende stoffer, også selv om muldjord/rabatjord genanvendes. sedimentet ikke ønskes bortskaffet ved 3. Affald til deponering. klapning. Hvis sedimentet er forurenet Overholdelse af bestemmelserne i de skal der i henhold til Miljøbeskyttelses- 6.14.4 Produktion og bortskaffelse af kommunale regulativer om kildesorte- lovens §27 søges om tilladelse til op- affald ring, anvisning og anmeldelse af byg- gravningsarbejdet. Kystdirektoratet skal Afhændelse af det forskellige affald skal ge- og anlægsaffald vil imidlertid sikre, søges om tilladelse til uddybningen, og ske i henhold til Odense Kommunes re- at langt størstedelen af affaldsproduk- hvis dele af materialerne søges gen- gulativer herfor. tionen af betonbrokker, opbrudt asfalt anvendt, skal der søges tilladelse hertil samt jern og metal vil blive genanvendt. hos Skov- og Naturstyrelsen. Forinden 6.14.5 Vurdering af råstofforbruget ansøgningen anbefales udtaget prøver Forbruget af ny asfalt er i de forskel- 6.15 Uddybning af Odense af materialet til nærmere belysning af lige forslag, i gennemsnit 23.000 tons. forureningsgraden. Dette forbrug er begrænset lokalt set, Kanal men giver anledning til miljøbelastning Ved etablering af en bevægelig bro Såfremt materialet er for forurenet til både ved produktion og ved udlægning over Odense Kanal vil det af hensyn til klapning skal det bortskaffes ved de- (arbejdsmiljø, støj, støv etc.) Der for- manøvrering af skibe gennem broåb- ponering. En deponering kan ske som bruges råstoffer i form af sten/skærver ningen være nødvendigt at foretage en almindelig deponering på losseplads, og olie, som ikke er fornyelige. Det op- vis uddybning af Odense Kanal. deponering i et specieldepot eller ved gjorte forbrug af råstoffer vurderes ikke genanvendelse. Eventuelt kan en del 6 at være problematisk ud fra et nationalt Etablering af Sydlige Linie vil forud- af materialet bortskaffes ved klapning råstoﬁndvindingssynspunkt. sætte, at Odense Kanal uddybes på en og den mest forurenede del ved depo- strækning på ca. 150 m på den vestlige nering. Forbruget af stabilgrus og bundsikrings- side syd for broen. Dette betyder, at der grus (sand/grus) udgør i gennemsnit skal bortgraves ca. 26.000 m³ sedimen- En deponering er forholdsvis dyr. Al- henholdsvis 11.750 m³ stabilgrus og ter og havbundsmateriale svarende til mindelig deponering på losseplads vil 26.750 m³ bundsikringsgrus. Dette sva- ca. 47.000 tons. incl. deponeringsafgift koste ca. 725 kr. rer til henholdsvis 3,5% og 2,6% af den pr tons og deponering i specialdepot vil samlede årlige indvinding af stabilgrus Etablering af henholdsvis Midterste Li- koste 250-300 kr. pr. tons. og bundsikring i Fyns Amt i 2004. Til- nie eller Nordlige Linie vil forudsætte, svarende tal for 2005 vil ligge ca. 25% at Odense Kanal uddybes på en stræk- højere på grund af motorvejsbyggeriet ning på ca. 150 m på den vestlige side Odense-Svendborg. nord for broen. Dette betyder, at der skal bortgraves ca. 41.000 m³ sedimen- Forbrug af beton og stål i anlægsfasen ter og havbundsmateriale svarende til er, set på amtsplan, lille og skønnes ca. 73.000 tons. ikke at udgøre et råstofmæssigt pro- blem.

106 6.16 Luftforurening og klima hastighederne på vejnettet. Klimaet på- Partikler i udstødningsgasserne - især Der er gennemført beregninger af den virkes indirekte af trafikken, da forbræn- fra dieselkøretøjer - giver også et bi- samlede udledning til luften af kuldioxid, dingen af benzin og dieselolie medfører drag til den samlede luftforurening. Det kvælstofilter, kulbrinter og partikler i år udledning af CO2 (kuldioxid) der anses skyldes bl.a. støv og sodpartiklernes 2015 niveau for henholdsvis 0-alternati- som den væsentligste drivhusgas. evne til at binde uforbrændte kulbrinter. vet og projektet. NOx og HC (kvælstofilter og kulbrinter) Partikelforureningen er desuden med til hører også til de betydende luftforure- at give en visuel forurening og fremme Beregningerne er foretaget vha. en ninger fra trafikken. Effekterne er både materialenedbrydningen på bygninger, trafik- og miljømodel for Odense Kom- regionale og lokale. Til de regionale ef- byudstyr m.v. mune. For nærmere beskrivelse henvi- fekter henregnes bl.a. forsuring af jord- ses til rapporterne ”Opdatering af tra- bund og søer m.v. i kalkfattige områder. De seneste års udvikling og anvendel- fikmodel for Odense kommune”, Cowi Lokalt - dvs. tæt på forureningskilden i se af katalysatorer, partikelfiltre m.v. er sep. 1999 og ”Trafikmodel for Odense”, bygader med relativt høje koncentratio- dog med til at mindske udledningen af teknisk dokumentation, Cowi udkast ner, kan kvælstofilter og kulbrinter være sundhedsskadelige stoffer. maj 2005. sundhedsskadelige. Der kan bl.a. være tale om luftvejsirritationer. Kulbrinter Der er gennemført beregninger af den 6.16.1 Effekter af anlægget dækker også over stoffer, polycycliske samlede udledning af emissioner af Den5 samlede luftforurening og den aromatiske kulbrinter (PAH) og benzen, kvælstofilter (NOx), kulbrinter (HC), samlede udledning af drivhusgasser der potentielt kan være kræftfremkal- partikler og drivhusgassen CO2 til luf- påvirkes4,5 både af trafikarbejdet og af dende. ten med trafik- og miljømodellen for Odense Kommune for 0-alternativet, hovedforslaget og de øvrige projektal- 45 ternativer pr. år på år 2015 niveau.

4,3,5 Den samlede luftforurening og den samlede udledning af drivhusgasser 3 påvirkes både af biltraﬁkkens samlede 4 antal kørte kilometer og de varierende hastigheder på vejnettet. Klimaet påvir- 3,2,5 kes indirekte af traﬁkken, da forbræn- dingen af benzin og dieselolie udleder 2 3 kuldioxid (CO2) til atmosfæren. CO2 anses som den væsentligste drivhusgas 1,5 og det væsentligste bidrag til drivhusef- 2,5 fekten. 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Km/time CO2 2 Hvordan den relative værdi for udledningen af luftforurenende stoffer og

1,5 drivhusgassen CO2 afhænger af ha- 20 30 40 50 60 70 80 90 100 stigheden fremgår af figur 6.8 og figur 6.9. Km/time CO2 Figur 6.8 CO2-udslippets relative størrelse ved forskellige hastigheder. Emissionen af kvælstofilter NOx er lavest ved en hastighed omkring 50 km/t og øges ved både lavere og højere hastigheder. Emissionen af kulbrinter 6 3,5 (HC) falder ved højere hastigheder. Emissionen af partikler er stort set kon- 3 stant med en lidt større emission ved lave hastigheder. Endelig er emissio-

2,5 nen af kuldioxid (CO2) lavest ved ha- 3,5 stigheder på 50 - 80 km/t og øges ved lavere eller højere hastigheder. 32

1,2,5

1,0,5

01 20 30 40 50 60 70 80 90 100

0,5 Km/time HC NOx Partikler Figur 6.9 Relative emissionsfaktorer ved forskellige hastigheder. 0 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Km/time HC NOx Partikler 107 I ﬁgur 6.10 vises beregningerne af ud- Alternativ CO2 NOx HC Partikler ledningen af emissioner og drivhusgas- Ton pr år Ton pr år Ton pr år Ton pr år sen CO . 0 – alternativ 2 255.816 1.979 572 46

For alle emissioner på nær NOx er der Midterste Linie – kryds med -787,5 +0,4 -6,7 -0,3 tale om forbedringer – dvs. reduktion Havnegade i niveau i emissionerne. Årsagen til, at der for Midterste Linie – Ni- NO er tale om en forøgelse skyldes at x veaufri skæring ved Hav- -499,1 +2,8 -6,0 -0,2 bilerne kører med større hastigheder negade på ringvejsnettet, herunder Kanalforbin- Nordlige Linie – kryds med delsen end på radialgaderne inden for -415,1 +2,7 -5,4 -0,2 Havnegade i niveau Ring 2, og det medfører jf. ﬁgur 6.10, at Nordlige Linie– Niveaufri emissionen af NOx øges. -222,9 +3,9 -4,9 -0,2 skæring ved Havnegade Beregningerne viser, at alternativerne Sydlige Llinie -334,9 +4,8 -6,0 -0,2 med Midterste Linie medfører de stør- ste reduktioner i emissionen af luftfor- Alle alternativer: Reduktion Stigning Reduktion Reduktion urende stoffer og klimagasser (for NO Ændring i forhold til 0-al- x 1,3 – 3‰ 0,2 – 2,5‰ 9 - 12‰ 4 – 7‰ den mindste stigning). Generelt er der ternativ dog tale om meget små relative æn- Figur 6.10 Beregning af ændring i emissioner af CO2, NOx, HC og partikler pr. år i år 2015. I dringer i forhold til totalen. alle tilfælde er udgangspunktet en 5 – benet rundkørsel ved Ejbygade/Skibhusvej.

Emissionerne er også beregnet for varianterne med andre krydsløsninger ved Ejbygade og Skibhusvej (4- benet rund- kørsel eller niveaufri skæring ved Skib- husvej). Der er dog kun små forskelle i Resultaterne herfra viser at luften i gere vedtagne regionplantillæg for Ring forhold til resultaterne for de tilsvarende Odense indeholder bly og svovldioxid 3 og Niels Bohrs Allés forlængelse har projekter med 5-benet rundkørsel. I alle i koncentrationer der er under EU’s Amtsrådet også anvendt denne grænse tilfælde er den 5 benede rundkørsel kommende grænseværdi herfor, gæl- for kolonihaver. at foretrække idet emissionerne her er dende fra 2005. en lille smule lavere end for de øvrige For de naturområder, skove m.v., der varianter. I bilag 3, 4 og 5 er medtaget Luftens indhold af støv er under den berøres af det nye vejanlæg, er der ikke resultater for samtlige varianter. gældende grænseværdi herfor. Med i den kommunale planlægning fastlagt Vurdering hensyn til de fremtidige skærpede bestemmelser vedr. vejtraﬁkstøj.

grænseværdi for små partikler (PM10) Generelt er der tale om små ændringer er det endnu ikke klarlagt om de kan Alternativernes konsekvenser med i forhold til den samlede luftforurening overholdes pr. 2005. hensyn til vejtrafikstøj er vurderet på og udledning af drivhusgasser i Oden- baggrund af henholdsvis Odense Kom- se-området. Konklusion mune og Fyns Amts fælles miljømodel Sammenfattende må konkluderes, at opbygget i tilknytning til trafikmodellen, Fyns Amt har målt udviklingen i luftens der er tale om små ændringer i den der er beskrevet i afsnit 4, og særskilte indhold af kvælstofoxider og benzen i samlede udledning, således at projek- beregninger for de nye vejanlæg fore- udvalgte vejkryds i Odense. tet for Kanalforbindelsen – uanset valg taget af Rambøll i programmet Sound- af alternativ – vil være stort set neutral plan. 6 Udviklingen i luftens indhold af kvæl- i forhold til den samlede luftforurening stofoxider i vejkryds i Odense har siden fra biltrafikken. Der vurderes ikke at Miljømodellen er anvendt til en bereg- 1995 været jævnt stigende, men viser i være behov for afhjælpende foranstalt- ning for hele kommunens vejnet med 2000/2001 en stagnerende eller svagt ninger. hensyn til konsekvenserne for støj- stigende tendens, og indholdet i luften belastningstallet, SBT, og antallet af ligger under EU’s kommende grænse- Endvidere vurderes, at EU’s kommen- støjbelastede boliger. Beregningerne i værdi, der er gældende fra 2010. de grænseværdier for kvælstofoxider, Soundplan kan anskueliggøre støjud- benzen, bly og svovldioxid kan over- bredelsen omkring de nye vejanlæg og Luftens indhold af benzen er blevet holdes anvendes til at fastlægge omfanget af reduceret i måleperioden fra 1995 til støjafskærmning. 2001, og har siden 1999 ligget under 6.17 Vejtrafikstøj EU’s kommende grænseværdi gælden- 6.17.1 SBT og antallet af de fra 2010 Ved anlæg af nye veje kan støjføl- støjbelastede boliger somme arealanvendelser påføres Støjberegningerne i miljømodellen er Fyns Amt deltager endvidere i den gener i form af vejtrafikstøj. Både kom- baseret på den nye nordiske bereg- landsdækkende luftovervågning (LMP muneplanen for Odense Kommune og ningsmodel for vejtrafikstøj (rev. 1996), IV) under Danmarks Miljøundersøgel- Regionplanen fastlægger retningslinier Rapport nr. 178, Vejdirektoratet 1998. ser, hvor luftens indhold af forskellige vedr. vejtrafikstøj. Bl.a. således, at bo- Der er tale om en relativ simpel version stoffer måles på 2 stationer i Odense. liger langs nye veje ikke må påføres et af modellen, som primært kan anven- støjniveau ved facade, der overskrider des til at beregne forskelle mellem to 55 dB(A), målt eller beregnet som en scenarier. I dette tilfælde vurderes for- middelværdi over 24 timer. Ved tidli- skellene mellem 0-alternativet og de

108 0 Midterste Nordlige Sydlige – alt. Linie Linie Linie * i alt Antal støjbe- 55 +427 +670 +349 +343 +706 lastede boli- – 60 ger fordelt på dB(A) intervaller. 60 7.196 -474 -221 -331 -432 -318 – 65 dB(A) 65 1.124 -85 -150 -157 -78 -147 – 70 dB(A) Over 70 dB(A) 8 0 0 0 0 0 Ændring i -97,3 -44,2 -106,7 -93,8 -60,5 SBT Figur 6.11 Ændringer i SBT og antal støjbelastede boliger langs beregningsvejnettet i Odense Kommune fordelt på intervaller. For Midterste Linie og Nordlige Linie er angivet data for henholdsvis tilslutning til Havnegade i niveau (H) og niveaufriskæring mellem Navnegade og Kanalforbindelsen (NF).

Lokalitet 0-alternativ Kanalforbindelsen Hesselhaven, husfacade nærmest 60,8 dB(A) 63,7 dB(A) Ejbygade Granparkens Børnehave, ved hegn 60,7 dB(A) 62,4 dB(A) Figur 6.13 Placering af støjskærme langs Ejbygade til legeplads Boligblok, facade i stueetage 50,6 dB(A) 52,3 dB(A) Boligblok, facade 3. sal 58,5 dB(A) 60,2 dB(A)

Figur 6.12 Støjpåvirkning af bebyggelser langs Ejbygade. enkelte linieføringsalternativer. Sound- lastningskurve, der udtrykker hvor ge- stedfæstelse af boligerne. Sammen- plan er også anvendt til supplerende nerende et givet støjniveau føles for be- ligningen har vist, at en del boliger har overslagberegninger for to eksisterende boerne ved brug af have/altan, åbning skiftet kategori som følge af relativt bebyggelser ved den nordlige del af Ej- af vinduer, samtale eller lignende. ubetydelige ændringer i trafikbelastnin- bygade, hvor Kanalforbindelsen medfø- gen, dvs. ændringer er reelt så små, at rer et betydeligt trafikspring. Ændringer i SBT beregnes udfra SBT- de ikke er hørbare. Trafikdata er overført fra trafikmodel- værdier for 5 dB-intervaller. beregningerne, og støjberegningerne Ejbygade er således gennemført for hele bereg- Figur 6.11 angiver ændringer i SBT for På Ejbygades nordlige del er der dog ningsvejnettet. De trafikale data inde- boliger langs beregningsvejnettet for tale om et støjmæssigt betydende holder oplysning om årsdøgntrafik og de forskellige alternativer i forhold til 0- trafikspring på strækningerne nord lastbiltrafik > 3½T, samt hastigheder på alternativet, og antallet af støjbelastede for Åsumvej. Det har betydning for de enkelte delstrækninger. boliger for hver af alternativerne fordelt ældreboligområdet Hesselhaven ved 6 på 5 dB-intervaller. Døckerslundvej, hvor en række boliger Boligoplysningerne er indhentet fra ligger meget tæt på Ejbygade. Endvi- BBR, der giver oplysning om de enkelte SBT for boliger langs beregningsvejnet- dere er der en betydende ændring ved bygningers anvendelse (helårsbolig, tet reduceres i størrelsesorden 1 – 3%. en børnehave ved Granparken samt de erhverv, institution etc.), og antallet af Faldet i SBT skyldes først og fremmest øverste etager i en boligblok med fa- boliger i bygningsenheden. Boligenhe- aflastning af en række større radial- cade mod Ejbygade. derne repræsenteres geografisk ved gader mod centrum. Det skal dog be- adressepunktet i det digitale kortværk. mærkes, at det kun vil være ganske få Figur 6.12 viser ændringerne fra 0-al- For nærmere beskrivelse henvises til steder, at aflastningen bliver så stor, at ternativet til situationen efter etablering rapporterne ”Opdatering af trafikmo- ændringen er hørbar. af Kanalforbindelsen, idet der ikke er del for Odense kommune”, Cowi sep. betydende forskelle mellem liniefø- 1999 og ”Trafikmodel for Odense”, tek- Det bemærkes, at der for alle alterna- ringsalternativerne: nisk dokumentation, Cowi (udkast maj) tiver er tale om, at antallet af boliger, 2005. der er belastet med over 60 dB(A), Generne som følge af merstøjni- mindskes. Derimod stiger antallet af veauet bør afhjælpes ved etablering af Støjbelastningstallet, SBT, anvendes boliger, der er belastet i intervallet 55 støjskærme evt. i kombination med fa- til at beskrive den samlede genevirk- – 60 dB(A). Det skyldes for en stor del cadeisolering af facader mod vejen el- ning fra vejtrafikken på boligerne i et boliger, der tidligere vare mere belastet ler en støjdæmpende vejbelægning givet område eller en vejstrækning. af støj, jf. faldet i intervallerne over 60 Støjbelastningstallet baserer sig på en dB(A). Herudover er der gennemført Ved Hesselhaven vil en skærm på ca. beregning af støjniveauet og på en be- en sammenligning med en geografisk 1,5 m’s højde imødegå merstøjniveau-

109 et. Hvis støjniveauet skal dæmpes til såfremt denne etableres i Midterste sen, og at ejendommen herefter ned- 55 dB(A) bør skærmen være ca. på 2,2 Linie. For Sydlige Linie er der imidlertid lægges som bolig. Hvis det ikke bliver m høj. tale om, at trafikøgningen på Rismark- tilfældet må der ses nærmere på mulig- svejs forlængelse er så meget større, heden for f.eks. støjisolering af facade Ved Granparken vil den mest hensigts- at kildestøjniveauet bliver + 0,9 dB(A) for at opfylde kravene til indendørs støj- mæssige måde til at imødegå mers- større end tilfældet er i situationen med niveau. tøjniveauet være en støjdæmpende Kanalforbindelsen i Midterste Linie. vejbelægning. Skal der etableres foran- Ved Ejbygade/Skibhusvej ligger et staltninger til en dæmpning ned til 55 Rambøll har i notatet ”Fyns Amt – Ka- fremtidigt boligområde omfattet af dB(A) vil en skærm ved på ca. 2,2 m nalforbindelsen, Støjberegninger”, rammebestemmelser i kommunepla- på strækningen ved børnehaven være Rambøll juni 2005, vurderet, at afhjæl- nen (område 1B10). Mod Ejbygade er tilstrækkelig, mens der ved boligblok- pende foranstaltninger kan være enten planlagt et afstandsbælte til dæmpning ken skal etableres en skærm på ca. 3½ en revision af eksisterende projekt for af trafikstøjen fra Ejbygade. For at m’s højde for at bringe vejtrafikstøjen støjskærme langs vejen eller ved at imødegå betydningen af trafikspringet på 3. salen under 55 dB(A). Alternativt anvende en mere støjsvag belægning som følge af Kanalforbindelsen skal til sidste løsning kan også overvejes en end den normale reference belægning afstandsbæltet være ca. 65 m målt fra støjisolering af facaden. for støjberegningerne. Det bemærkes, den fremtidige vejmidte på Ejbygade. at Fyns Amt ved projekteringen har Øvrige strækninger og varianter besluttet sig til at anvende en slidlags- For alle tre linieføringsalternativer er På to vejstrækninger kan der være type SMA med lille kornstørrelse, der forudsat at kolonihaverne i Hedvigslund grund til af følge udviklingen, nemlig medfører et kildestøjniveau på ca. 1½ H/F berøres så meget, at hele koloniha- på Søhusvej mellem Smedebakken dB(A) under den normale referencebe- veområdet må nedlægges. De få haver, og Slettensvej og på Tarupvej vest for lægning. der ikke berøres af vejanlægget vurde- Rismarksvej. Evt. stigninger vil dog ikke res at være så vanskelige at vejbetjene være større end f.eks. valg af vejbe- 6.17.2 Støjudbredelsen omkring de og komme til ligge så isoleret, at det lægning med en støjreducerende effekt nye vejanlæg ikke vil være økonomisk forsvarligt at på 3 dB(A) vil afhjælpe evt. overskridel- Der er ved brug af beregningspro- søge haverne opretholdt. ser i forhold til Regionplanens generelle grammet Soundplan og den nordiske retningslinier. beregningsmodel for vejtrafikstøj, jf. For kolonihaveområderne i øvrigt gæl- Rapport nr. 178, Vejdirektoratet 1998, der flg: For varianter med Midterste Linie og foretaget beregning af støjudbredelsen Nordlige Linie tilsluttet Havnegade i ni- fra de nye vejanlæg. Støjberegningerne Midterste Linie: Der etableres en støj- veau skal man desuden være opmærk- er dokumenteret i notatet ”Fyns Amt vold nord for Kanalforbindelsen, hvor som på et evt. merstøjniveau, der kan – Kanalforbindelsen, Støjberegninger”, vejen forløber gennem Bernhardsminde påvirke boliger i området ved Helsing- Rambøll juni 2005. H/F. Støjvolden skal have en højde borggade på ca. 2½ over kørebaneniveau for at Trafikdata er fastlagt udfra trafikbereg- regionplanretningslinierne for støj kan For både varianterne med en 4-benet ningerne, der er refereret i afsnit 4. Ter- overholdes for haverne nord for vejen. rundkørsel i krydset Ejbygade/Skibhus- ræn og vejprojekt er modelleret i 3D, Kolonihaverne syd for vejen er i be- vej/Kanalforbindelsen og varianterne således at vejens beliggenhed i forhold regningerne forudsat nedlagt, idet en med niveaufri skæring mellem Ejby- til terræn afspejler sig i beregningsre- vejbetjening af haverne vil forudsætte gade/Kanalforbindelsen og Skibhusvej sultaterne. Støjkort er udarbejdet på anlæg af en tunnel under Kanalfor- er der generelt tale at reduktionen i grundlag af gridberegninger med en bindelsen og/eller en ny vej ud over SBT er lidt mindre end for de tilsva- gridafstand på 10 m, se figurerne 6.14- engområdet og under en evt. engbro. rende projekter med en 5 benet rund- 6.16. Det vurderes at være økonomisk urea- 6 kørsel. Eneste undtagelse er Nordlige listisk. Linie med tilslutning til Havnegade i De nye veje ligger med en enkelt und- niveau og med 4-benet rundkørsel ved tagelse ved krydset Ejbygade/Skibhus- Såfremt haverne syd for vejen skal op- Skibhusvej, der viser et lidt større fald vej i så stor afstand fra boliger, at regi- retholdes permanent for en længere i SBT end den tilsvarende løsning med onplanens grænseværdier overholdes periode, skal der også etableres en 5-benet rundkørsel ved Skibhusvej. I uden at der er behov for særlige foran- støjvold i sydsiden af vejen. bilag 3,4 og 5 er medtaget resultater for staltninger. Herudover er flere koloni- samtlige varianter. haveområder berørt af et eller flere af Nordlige Linie: Nordlige Linie berører linieføringsalternativerne, ligesom nogle den nordlige del af Bernhardsminde HF. Rismarksvejs forlængelse til Otte- områder, bl.a. skovene og Bispeengen, Beregningerne har vist den linieføring rupvej der i dag udnyttes rekreativt, bliver på- ikke giver anledning til støjgener for Det kan herudover konstateres, at kun virket af støjen. haverne i Bernhardsminde HF, idet sti- i et tilfælde er der tale om ændringer i anlægget, der ligger i sydsiden af vejen trafikbelastningen på det ”eksisterende En fritliggende villa ved krydset Ejby- på den aktuelle strækning, giver en til- vejnet” i forhold til 0-alternativet forbi gade/Skibhusvej vil uanset alternativ strækkelig afskærmning. boligområder, der kan give anledning blive påført en mærkbar forøgelse af til en forøget støjbelastning på bolig- støjniveauet. Det vurderes, at der på Sydlige Linie: Der etableres en støjvold områder. Det gælder Rismarksvejs ejendommen vil blive tale om så store syd for Kanalforbindelsen, hvor vejen forlængelse til Otterupvej, hvor der ved indgreb, at det vil være sandsynligt at forløber gennem Egebækken H/F. Støj- projekteringen af støjafskærmning er ejendommen må erhverves i sin helhed volden skal have en højde på ca. 3m taget højde for den øgede trafikbelast- ved gennemførelse af Kanalforbindel- over kørebaneniveau. De kolonihaver, ning som følge af Kanalforbindelsen,

110 der i dag ligger på nordsiden er forudsat nedlagt, idet en sti skal føres gennem området, og de få haver, der evt. ikke berøres af vejanlægget vil komme til ligge så isoleret, at de ikke vil være økonomisk forsvarligt at søge haverne opretholdt.

6.17.3 Sammenfatning, vejtraﬁkstøj Samlet set vil Kanalforbindelsen, uanset valg af alternativ, ikke medføre væ- sentlige ændringer af støjbelastningen fra vejtraﬁk i Odense-området.

Med ovennævnte forudsætninger vedr. etablering af støjvolde vil det være muligt at overholde regionplanens retningslinier vedr. traﬁkstøj ved nye vej- anlæg. Ved de eksisterende veje er der enkelte bebyggelser langs den nordlige del af Ejbygade, der – uanset liniefø- Figur 6.14 Støjberegning for Midterste Linie ringsalternativ – påføres øgede støjge- ner. Der kan kompenseres herfor ved afskærmning eller en kombination af afskærmning, facadeisolering og valg af en støjsvag asfalttype.

Desuden bør man efter realisering af Kanalforbindelsen være opmærksom på trafikudviklingen og deraf flg. støjge- ner på delstrækninger af Søhusvej og Tarupvej vest for Rismarksvej. Generelt vil der være tale om en lille samlet forbedring, idet SBT, uanset alternativ, mindskes som følge af at boligområder langs radialgaderne til centrum aflastes for trafikstøj. I en sammenligning af alternativerne, er det Nordlige Linie, der medfører den stør- ste aflastning i SBT.

Figur 6.15 Støjberegning for Nordlige Linie 6

Figur 6.16 Støjberegning for Sydlige Linie

111 6.18 Socioøkonomiske Herudover forløber Midterste Linie me- Varianterne, hvor Kanalforbindelsen forhold get tæt på virksomheden Primagaz på tilsluttes Havnegade i niveau, medfører adressen Havnegade 80. Det vurde- omvejskørsel til virksomhederne i om- Vejprojekters miljøeffekter kan medføre res at denne virksomhed bør fjernes, rådet ved det tidligere skibsværft vest socioøkonomiske konsekvenser for såfremt vejen skal etableres i denne for den planlagte forbindelsesvej mel- større samlede befolkningsgrupper. De linieføring. lem den nordlige del af Havnegade og miljøeffekter, der i denne forbindelse Kanalforbindelsen. har betydning, omfatter primært: Nordlige Linie: Nordlige Linie forløber ligeledes tæt på I området ved Otterupvej vil valg af 1. Barrierevirkning virksomheden Air Liquide Danmark A/S. Nordlige Linie betyde en betydelig om- 2. Støjpåvirkning vejskørsel til og fra området ved Kluset- 3. Visuelle effekter Herudover forløber Midterste Linie i vej og haveforeningen Bernhardsminde 4. Ændring af Besejlingsforhold til samme afstand fra virksomheden Pri- på grund af de svingrestriktioner, der Odense Indre Havn magaz som Midterste Linie. Det vur- etableres i det nuværende signalregule- 5. Ændrede forhold for eksisterende ri- deres derfor at også gennemførelse af rede kryds Otterupvej/Klusetvej. sikovirksomheder i området Midterste Linie medfører at denne virk- 6. Omvejskørsel somhed bør fjernes. Ved Midterste Linie vil der også blive 7. Påvirkning af ejendomspriser. tale om en ændret vejbetjening af de Sydlige Linie: kolonihaver i Bernhardsminde H/F, som Barrierevirkningen har bl.a. betydning, Sydlige Linie forløber i en afstand på kan bevares. når beboere fra et område får længere ca. 60 m fra virksomheden Air Liquide afstande til faciliteter i et tilstødende Danmark A/S. 6.18.4 Påvirkning af ejendomspriser område. Det kan være vejene til arbej- Vejanlægs påvirkning på ejendomspri- de, skole og fritidsformål og rekreative Herudover forløber linieføringen umid- ser er ofte relateret til støjpåvirkningen. områder. En del af disse konsekvenser delbart syd for et oliedepot på ejendom- Generelt forventes anlæg af Kanal- kan blive minimeret ved, at der etable- men Havnegade 76 Denne ejendom forbindelsen ikke at give anledning til res et fintmasket stinet med niveaufri har tidligere også været anvendt til op- konflikt med Miljøstyrelsens vejledende skæringer med de overordnede veje. lag af benzin, og har derfor været en ri- grænseværdi på 55 dB(A) ved boligom- sikovirksomhed. Odense Kommune har råder. På strækninger ved kolonihaver- Støjpåvirkninger kan få stor betydning udstedt påbud om, at der ikke længer ne etableres støjvolde i fornødent om- for ejendomspriserne i områder, idet må oplagres benzin på ejendommen, fang, så trafikstøjen fra den nye vej ikke prisen ofte reduceres for boliger der vil hvorfor den ikke længere er en risiko- overstiger 55 dB(A). En enkelt bolig forblive støjbelastede. Lignende påvirknin- virksomhed ventes – uanset linieføring – overtaget ger kan opstå ved visuelle effekter og af vejmyndigheden. På baggrund heraf ved visheden om nærhed til en større Såfremt Kanalforbindelsen etableres i forventes Kanalforbindelsen ikke at vej. Omvendt kan der opstå en positiv Sydlige Linie, og denne virksomhed sø- give anledning til en væsentlig påvirk- effekt ved, at en ny overordnet vej afla- ger om igen at oplagre benzin, vil den- ning på ejendomspriserne i området. ster eksisterende by- og boligområder ne ansøgning skulle vurderes i forhold for gennemkørende trafik. til beliggenheden tæt på den nye vej, og vejens beliggenhed kan da medføre 6.18.1 Besejling af indre Havn en begrænsning for virksomheden. Kanalforbindelsen medfører, at der etableres en oplukkelig bro over Oden- 6.18.3 Omvejskørsel se Kanal. Af hensyn til vejrafikken ad Etablering af Kanalforbindelsen vil i Kanalforbindelsen vil antallet af broåb- forhold til dagens situation medføre om- 6 ninger blive begrænset. vejskørsel til/fra enkelte lokalområder. Omfanget af omvejskørselen varierer Skibe til og fra Odense Indre Havn skal afhængig af alternativ. der planlægge sejlladsen herefter. Be- sejlingen til Odense Indre havn er ret Fælles for alle alternativer er at Win- begrænset og derfor vurderes det, at delsvej afbrydes for biltrafik ved skæ- påvirkningen på skibstrafikken at være ringen med Kanalforbindelsen, og det meget lille. medfører en ændring i det lokale trafik- mønster. Ved en tælling i 2004 konsta- 6.18.2 Risikovirksomheder teredes en årsdøgntrafik på Windelsvej Der ligger nogle risikovirksomheder nærmest Havnegade på 500 biler/døg- langs Havnegade ret tæt på Kanalfor- net. Heraf var de ca. 15 % lastbiler. En bindelsen. Disse risikovirksomheder del af lastbiltrafikken skønnes at være kan blive begrænset i deres aktivitet trafik til virksomheden Slamson i den p.g.a. Kanalforbindelsen. nordlige del af Windelsvej. Der kan være nogen gene forbundet med om- Midterste Linie: lægningen af især lastbiltrafikken i bo- Midterste Linie forløber ligeledes tæt på ligområdet ved Windelsvej. virksomheden Air Liquide Danmark A/S.

112 6.19 Sammenfatning Sejladsen på Odense Kanal vil fremover skulle tage hensyn til åbningsti- Etablering af Kanalforbindelsen vil uan- derne for broen. Det er sandsynligt, at set valg af linieføring medføre en stor fritidssejlerne får nogle faste tidspunk- påvirkning på natur og landskab. ter, hvor de kan passere. Om der er behov for noget tilsvarende for erhvervs- Den Midterste linieføring passerer tværs trafikken er ikke fuldt ud klarhed over. over Bispengen og den nordlige liniefø- Mest sandsynligt vil der begrænsninger ring passerer over Munkemaen umid- kunne komme på tale i forbindelse med delbart nord for Bispeengen. Begge myldretidstrafik. disse linieføringer opdeler naturområdet Munkemaen/Bispeengen. Påvirkningen Det forventes, at en bolig vil blive ned- vil blive størst, såfremt vejen passerer lagt som bolig ved gennemførelsen af over Bispeengen/Munkemaen på en det nye vejanlæg. Langs det nye vej- dæmning, men selv ved valg af en eng- anlæg skal der ske en afskærmning for bro vil der blive tale om et stort indgreb i støj på strækningerne ved koloniha- naturområdet. verne. Langs eksisterende veje er der enkelte bebyggelser langs Ejbygade, Den Sydlige linieføring passerer Bi- hvor foranstaltninger er nødvendige for speengens sydlige del. Såfremt denne at kunne overholde Regionplanens ret- linieføring vælges, vil sammenhængen ningslinier vedr. vejtrafikstøj. mellem naturområderne Bispeengen og Munkemaen blive bevaret. Til gengæld vil Kanalforbindelsen i denne linieføring krydse Stavidsåen 3 gange, og vejen vil berøre en del af Bispeengen, hvor der er mange sjældne planter.

Vejanlægget vil medføre, at ynglende og rastende vade- og andefugle vil holde en vis afstand til anlægget.

Alle 3 linieføringer vil forløbe gennem skovene Hedvigslund og Strandskoven, og uanset hvilken linieføring der vælges, vil disse 2 skove blive delt ca. midtover af vejen og en væsentlig del af skovene vil blive fældet. Skovenes rekreative værdi for de omkringboende vil blive væsentligt forringet, dels fordi der vil blive dårligere adgang til skovene, idet vejanlægget vil give en vis barrierevirkning, og store dele af skovene vil blive påvirket med vejtraﬁkstøj, dels fordi skovarealet vil blive mindre. Det fore- slåes dog at etablere erstatningsskov 6 mellem de 2 eksisterende skovområder, hvilket vil afbøde en del af de negative virkninger, når denne erstatningsskov vokser til.

Vejanlægget vil blive meget synligt på begge sider af Odense Kanal, idet vejen her vil ligge højt i forhold til det omkringliggende landskab.

En del kolonihaver vil blive berørt af Ka- nalforbindelsen. Den miderste linieføring vil berøre en stor del af kolonihaveområ- det Berhardsminde H/F, som har status som varige kolonihaver. Den nordlige linieføring vil kun berøre nogle få kolonihaver i Bernhardsminde H/F. Herudover vil en del kolonihaver på den østlige side af Odense Kanal blive berørt uanset valg af linieføring. En stor del af de berørte kolonihaver vil blive nedlagt.

113 6

114 Kapitel 7 Øvrige vurderede alternativer 7.1 0-alternativ Et 0-alternativ svarende til at projektet for Kanalforbindelsen ikke gennem- føres er beskrevet i traﬁkafsnittet og f.eks. også i afsnit vedr. støj og luftforurening, idet de forskellige projek- talternativer konsekvenser beskrives i forhold til 0-alternativet.

Grundlæggende vil 0-alternativet svare til den nuværende situation, men med en fremskrivning af de traﬁkale belastninger på vejnettet. Fastholdes 0-alternativet vil det især betyde at man ikke får de ønskede forbedringer for den regionale traﬁk, og man vil få andre betingelser for udviklingen af området omkring den indre havn i Odense. Til gengæld vil indgreb i forhold til bl.a. kolonihaver og følsomme naturområ- der kunne undgås

7.2 Linieføring nord om Søhus og Anderup Et forslag om en ny vejforbindelse – en Ring 3 vest og nord om Odense har været fremme, bl.a. i debatten i forbindelse med udarbejdelse af VVM for Rismarksvejs forlængelse til Otte- rupvej. Figur 7.1 Linieføringer

Figur 7.1 viser et forslag til linieføring, hvor krydsningen af Odense Kanal var placeret ved Fynsværket.

Fra Otterupvej førtes linieføringen nord om Anderup i korridoren mellem bebyggelsen ved Munkemaen og den sydlige del af Stige (Hauge). Krydsning af Odense Kanal var foreslået placeret syd for Stige tæt på Fynsværket.

En samlet vurdering af denne liniefø- ringsmulighed kan ﬁndes i rapporten ”Miljøvurdering af Ring 2 – Rismarks- vejs forlængelse, teknisk VVM”, Fyns Amt, maj 2002. I det følgende fokuseres på den foreslåede løsning for krydsning af Odense Kanal.

Linieføring Linieføringen syd og øst for Otterupvej 7 baserer sig på, at der en – stort set – ubebygget korridor øst for Anderup og Munkemaen.

Etableringen af krydsløsningen ved Otterupvej vil være vanskelig, idet den vil blive placeret meget tæt på det nu- værende rampekryds ved Otterupvej/ Bladstrupvej. Linieføringen i korridoren mellem Anderup, Munkemaen og Stige kommer på delstrækningen tæt på boligbebyggelse og vil berøre minimum et gartneri i området. Figur 7.2 Linieføring - ’Ring 3 NV mellem Otterupvej og Ejbygade

116 Krydsningen af Odense Kanal vurderes Økonomi 7.3 Tunnelløsning bedst at kunne ske i området umiddel- Den foreslåede linieføring medfører ny- En tunnelløsning har været inde i bille- bart vest for Fynsværket. Linieføringen anlæg af en længere vejstrækning. Til det som en mulig løsning for krydsning vil dog medføre en række væsentlige gengæld vil større dele af strækningen af Odense Kanal. Tunnelløsningen har indgreb: kunne anlægges og opretholdes som den fordel, at den kan placeres så be- • Væsentlige indgreb i den østlige del to-sporet over en længere årrække på sejlingen af Odense Kanal ikke påvir- af H. J. Hansens genbrugsvirksom- grund af den mindre trafik. Forholdene kes. Endvidere vurderes påvirkningen hed ved krydsningen af Odense Kanal er af naturområdet vest for Odense Kanal • Vejbetjeningen af Fynsværket kan komplicerede, og må formodes at inde- at være mindre end især den tilsvaren- ikke ske som nu bærer betydelige udgifter til erstatnin- de dæmningsløsning. • Indgreb i og/eller flytning af transfor- ger. Der er ikke udarbejdet et egentlig matorstation/fordelerstation syd for anlægsoverslag. Tunnelløsning og linieføring Havnegade mellem Windelsvej og I alle de vurderede linieføringer vil en Ejbygade Konklusion tunnelløsning være en mulighed. Dog • Knallertbanen mellem Havnegade Det vurderes, at den foreslåede linie- vil det øst for Odense Kanal ikke være og Strandskoven kan ikke oprethol- føring af en Ring 3 nord og vest om muligt at opnå tilslutning til Havnegade i des Odense, ikke kan betragtes som et re- niveau, idet tunnelen vil lægge så dybt, elt alternativ til placeringen af Kanalfor- at den skal føres under Havnegade. En Trafikale konsekvenser bindelsen som en del af Ring 2. tunnelløsning vil endvidere være mere I forhold til de linieføringsalternativer, fleksibel mht. krydsningen af Odense der er nærmere beskrevet i denne Der er ikke taget stilling til, hvorvidt dele Kanal, hvor en broløsning bedst kan VVM-redegørelse, vil den foreslåede af den foreslåede Ring 3 kan være ak- løses med en krydsning nogenlunde kanalkrydsning medføre en reduktion tuelt at overveje nærmere i forbindelse vinkelret på Odense Kanal. af trafikken på den nye vej på ca. 40 %. med en planlægning af den fremtidige Trafikken til og fra mål i retning mod vejstruktur i den vestlige del af Odense. Tunnelforbindelsen skal etableres i et Otterup vil i stor udstrækning benytte blødbundområde og i Odense Kanal. den nye vej, mens trafikken til/fra den Gennemsejlingsdybden i Odense Kanal øvrige del af Nordvestfyn og de vestlige er antaget til 7,5 m svarende til tidligere dele af Odense ikke får samme gavn af undersøgelser. denne placering af Kanalforbindelsen. Både Nordlige og Sydlige Linie krydser fra øst under Havnegade, idet den nordlige fra Havnegade til Odense Ka- Tunnelprojekt nal ledes under et ubebygget område, mens Sydlige Linie krydser et koloni- haveområde og et industriområde. På vestsiden af Odense Kanal krydser begge linier gennem Bispeengen, hvorefter de sluttes til Otterupvej. På vestsiden af Odense Kanal er der et 5-6m tykt lag af tørv, lokalt ved Odense Kanal dog dybere.

Anlægsteknik: Cut & Cover tunnel og rampestræknin- ger anlægges i vandtæt spunset bygge- grube, spunsen forankres med jordankre og bunden tætnes ved at ramme spunsen ned i moræneleren, det kan blive nødvendigt at mørtelinjiciere jorden lokalt for at sikre vandtætningen. Nær Odense Kanal er moræneleren ikke fundet i boreprofilerne, men da der kun akkurat er boret til underside 7 af tunnelen er det sandsynligt at denne Figur 7.3 Eksempel på længdeprofil og tværprofil for tunnel. træffes dybere.

Krydsningen af Odense Kanal udføres som et sænketunnelelement. Tunnel- Beskrivelse Pris, mio. kr. elementet støbes i den ene nabobyg- Rampe i vandtæt trug. Station 300-400 55 gegrube. Herefter sejles elementet ud Cut & Cover tunnel. Station 450-600 138 og sænkes på plads i en gravet rende Sænketunnel. Station 600-700 110 under kanalbunden. Elementet kan al- Cut & Cover tunnel. Station 700-950 230 ternativt trækkes eller skubbes fra sin Rampe i vandtæt trug. Station 950-1200 92 støbeposition til sin endelige placering. I alt 625 Efter placering af elementet fyldes der Figur 7.4 Anlægsoverslag for tunnelløsning ved Nordlige Linie eller Midterste Linie.

117 til med et beskyttende jorddække over Samlet vurdering således, at Klusetvej fortsat kan tilslut- tunnelen. Odense Kommune og Fyns Amt har tes rundkørslen. Samtidig indlægges en fravalgt en tunnelløsning som en rea- kurve således, så en større del af den Såvel trugstrækningerne som tunnelde- listisk mulighed på grund af den store nye vej forskydes mod nord. I forholdt len udføres som vandtætte konstruktio- meromkostning i forhold til en broløs- til Midterste Linie vurderes det at gevin- ner. Trugstrækningen forankres i moræ- ning. sterne for kolonihaverne og for naturin- neleren med permanente jordankre. teresserne i tilknytning til Bispeengen 7.4 Linieføringsvarianter er begrænsede i forhold til ulempen ved Anlægsoverslag: forskydning af krydset ved Klusetvej. Anlægsoverslaget er baseret på meter- I forbindelse med udvælgelsen af de 3 Ved en evt. viderebearbejdning af Mid- priser fra lignende projekter og er opda- linieføringsalternativer, der er nærmere terste Linie bør principperne for Alt. 2 teret til 2005 priser. beskrevet i denne VVM-redegørelse, er dog inddrages i overvejelserne. der set på en række varianter. Det vurderes, at Sydlige Linie vil kunne • Alt. 3 sigter som Nordlige Linie anlægges for en tilsvarende omkost- Vest for Odense Kanal mod at friholde Haveforeningen Bern- ning, idet den samlede tunnelstrækning Vest for Odense Kanal har der især hardsminde for indgreb. er omtrent tilsvarende Nordlige Linie. været fokus på mulighederne for at skåne henholdsvis Haveforeningen Der forudsættes etableret en rundkør- Længden af tunnelforløbet under ter- Bernhardsminde og naturområdet Bi- sel på Otterupvej ca. 150 m. syd for ræn / grundvandsspejl vil blive ca. speengen. krydset med Klusetvej. Det vil trafik- 500 m. På en delstrækning ca. 150 m sikkerhedsmæssigt være for farligt at nærmest Odense Kanal vil Bispeen- Ved nordlig krydsning af opreholde venstresvingsmulighed ved gen/Munkemaen kunne reetableres Odense Kanal Klusetvej. Ved Klusetvej føres midterra- henover tunnelen, men på del af stræk- batten derfor igennem, således der kun ningen vil rampen til tunnelen ligge i en • Alt. 1 er en variant til Nordlige Linie. køres højre ind og højre ud ved Kluset- åben vandtæt trugkonstruktion. Stræk- Som for Nordlige Linie tages udgangs- vej og ved indkørslen til kolonihaverne. ningen, hvor engen kan reetableres punkt i en ny rundkørsel på Otterupvej Da størstedelen af trafikken til og fra over tunnelen kan gøres længere, men nord for krydset ved Klusetvej. Ved Klu- Klusetvej og kolonihaverne kommer fra det vil gøre den samlede løsning dyrere setvej føres midterrabatten igennem, syd, vil denne løsning betyde en relativ således der kun køres højre ind og høj- stor omvejskørsel for mange. Påvirkning af flora og fauna re ud ved Klusetvej og ved indkørslen I passagen af Bispeengen og eller til kolonihaverne. I forhold til Nordlige Alternativet er fravalgt på grund af kon- Munkemaen vil påvirkningen være Linie vil Alt. 1 medføre et større indgreb sekvenserne for vejadgangen til Klu- mindre end ved gennemførelse af en i den nordlige del af kolonihaverne. setvej. vejdæmning. Barriereeffekten vil være Rundkørslen vil ligge lidt sydligere, hvil- væsentlig mindre og passagemulig- ket i forhold til linieføring Nord vil give • Alt. 4 tager udgangspunkt i den plan- hederne for flora og fauna væsentlig (små) trafikale fordele, bl.a. for biltrafik- lagte rundkørsel på Otterupvej ved Ris- bedre. Såfremt åbningen af tunnelen ken til og fra Klusetvej. Endelig bliver marksvejs forlængelse til Otterupvej. kan forskydes helt hen til kolonihave- skæringen med Odense Kanal lidt mere Alternativet medfører at den nye vej vil området vil en tunnelløsning flora og regulær i forhold til den friholdte vejkor- dele Bispeengen stort set midt over. faunamæssigt komme på niveau med ridor øst for Odense Kanal. Det samlede vejbyggeri vil i forhold til en engbroløsning. de øvrige alternativer for en nordlig • Alt. 2 er en variant af Midterste Linie krydsning blive mere omfattende, netop Øvrige forhold og tager udgangspunkt i en rundkørsel på grund af den længere vejstrækning En tunnelløsning vil, udover at være ved Otterupvej/Klusetvej. Rundkørslen over Bispeengen. For at få en hen- fordelagtig for besejlingen af Odense forskydes i nordlig retning, men dog sigtsmæssig tilslutning til Otterupvej og Kanal, også være fordelagtig med hensyn til dæmpning af støjen fra vejtrafikken ved Odense Kanal. Derimod vil tunnelen ikke have samme attraktivitet for cyklister og fodgængere, der ønsker at krydse Odense Kanal som det mod- 7 svarende broanlæg. Anlægsøkonomi Prisen for tunnelløsningen som ovenfor beskrevet vil være ca. 625 mio. kr. Den lange tunnel vil dog reducere omfanget af vejanlæg i forhold til broløsningerne, således at det samlede vejanlæg forventes at kunne etableres for ca. 700 mio. kr. Dvs. omkring dobbelt så dyr som løsning med klapbro eller drejebro over Odense Kanal.

Figur7.5 Linieføringsvarianter vest for Odense Kanal. Alt. 1 – 6 er fravalgte linieføringsvarian- ter til fordel for linieføringerne betegnet ”Nord”,”Midt” og ”Syd”, som er beskrevet detaljeret i de foregående afsnit.

118 samtidig en nogenlunde vinkelret krydsning af Odense Kanal skal der indlæg- ges 2 vejkurver med kurveradier på 300 – 350 m på strækningen over Bispeen- gen, hvilket ligger noget under vejreglernes anbefalede minimumsradier ved en hastighed på 60 km/t. Det små radi- er medfører at der i givet fald bør etableres en hastighedsbegrænsning på 40 km/t for at opnå køsigt. Alternativet er fravalgt på grund af de små kurveradier og de store indgreb i Bis-peengen.

Ved sydlig krydsning af Odense Kanal

De viste alternativer 5 og 6 er begge varianter af Sydlige Linie. Begge varianter friholder en større del af Bispeen- gen. I forhold til Sydlige Linie er krydsningen af Odense Kanal rykket mod syd, således at broen over Odense Ka- nal i både alt. 5 og alt. 6 er tættere på Odense Kanals knækpunkt / sving nord for roklubben. Øst for Odense Kanal søges vejen ført over et aktuelt ubebygget havneområde.

• Alt. 5 vil i forhold til Sydlige Linie og medføre et større indgreb på øst- siden af Odense Kanal i Haveforenin- Figur 7.6 Billedserie fra Havnegade. Havnegade og traﬁkken på Havnegade er præget af virksomhederne langs vejen, bl.a. Fynsværket, H.J.Hansen og Odense Kommunes Nær-gen- gen Egebækkens område end Sydlige brugsstation. Der er mange vejadgange og der er meget lastbiltraﬁk. Flere steder er pladsen Linie. Linien er vejteknisk acceptabel. begrænset, hvilket forringer mulighederne for udbygning af vejen. Varianten er fravalgt dels på grund af det store indgreb i kolonihaverne øst for Odense Kanal og dels på grund af krydsningen af Odense Kanal i et sving.

• Alt. 6 friholder en endnu større del af Bispeengen i forhold til alt. 5. Vari- anten er fravalgt, idet gennemførelse kræver ekspropriation af lagerhal ved Odense Lavpris Tømmerhandel på vestsiden af Odense Kanal og en virksomhed på østsiden af Odense Kanal (Havnegade 70) og placeringen af krydsningen af Odense Kanal i et sving på Odense Kanal.

119 Øst for Odense Kanal

Øst for Odense Kanal har fokus været på evt. indgreb i forhold til virksomheder, hensyn til kolonihaver, hensyn til skovarealer, til knallertbane og afstand til boligbebyggelse i Skibhuskvarteret.

Flere af de overvejede alternativer har fokuseret på mulighederne for at lade delstrækninger af Havnegade indgå i den nye vejforbindelse, evt. alene i en første etape. Det bemærkes, at det kun vil være relevant at lade Havnegade indgå i alternativer, hvor Kanalforbin- delsen tilsluttes Havnegade i niveau. Dvs. for en nordlig krydsning af Odense Kanal. Figur 7.7 Linieføringer øst for Odense Kanal med anvendelse af Havnegade.

Havnegade

Havnegade er nord for Tolderlundsvej vil medføre behov for en sanering af blemer. Hertil kommer at længdepro- en bred tosporet vej gennem et er- adgangsforholdene langs vejen. Det filet for Kanalforbindelsen fra vest (fra hvervsområde. ÅDT (2005) er i stør- vurderes ikke at være muligt at gøre kanalkrydsningen) falder mod krydset. relsesorden 5 – 6.000 biler i døgnet. vejen helt facadeløs, men det kan være Det vurderes vanskeligt at opnå en Der er en stor andel af tung trafik til muligt at lukke et antal overkørsler og hensigtsmæssig krydsløsning. virksomhederne langs Havnegade. etablere kanaliseringsanlæg ved de Virksomhederne langs Havnegade vej- mest betydende vejadgange. På grund af de forøgede trafikmængder betjenes direkte til Havnegade. Enkelte på Ejbygade vil krydset Ejbygade/Skib- virksomheder har arealer og bygninger En udbygning til 4 spor og samtidig fort- husvej skulle ombygges, formentlig på begge sider af Havnegade og har in- sat opretholdelse af et antal vejadgan- med et signalanlæg. Det vil være trafik- tern trafik på tværs af Havnegade. ge til virksomhederne langs Havnegade sikkerhedsmæssigt mest hensigtsmæs- vil medføre betydelige indgreb i forhold sigt, såfremt Skibhusvej kunne lukkes Ved Fynsværket/Windelsvej er etable- til virksomhederne langs vejen. enten øst eller vest for Ejbygade. ret et malet kanaliseringsanlæg af hensyn til trafikken til affaldsforbrændings- Det mulige tværprofil for kørebanearea- Omkostningsmæssigt vurderes det at anlægget på Fynsværket. let vil blive svarende til f.eks. Hunde- ombygningen af Havnegade som be- rupgade på den sydlige del af Ring 2, skrevet sammen med den nødvendige I østsiden/sydsiden af Havnegade er hvor der er 4-spor adskilt med dobbelt udbygning af Ejbygade til Kerteminde- etableret en dobbeltrettet cykelsti. optrukket spærrelinie. I sydsiden opret- vej kan etableres for ca. 50 mio. kr. Til holdes den dobbeltrettede cykelsti med sammenligning vurderes Kanalforbin- En ombygning af Havnegade til med 1 m skillerabat til kørebane. delsen fra skæringen med Havnegade henblik på at den kan indgå i en ring- til krydset Ejbygade/Kertemindevej i en vejsforbindelse og med en trafik i stør- Vejadgange til virksomhederne langs tidssvarende udformning at kunne etab- relsesorden 15.000 biler i døgnet vil Havnegade bør udføres med svingre- leres for ca. 65 mio. kr. have medføre behov for en sanering striktioner: ”højre-ind, højre-ud”, hvilket af adgangsforholdene langs vejen. Det kombineret med lukninger af vejadgan- Alternativ 7 vurderes ikke at være en vurderes ikke at være muligt at gøre ge må forventes at medføre en del om- realistisk og tidssvarende løsning. vejen helt facadeløs, men det kan være vejskørsel til virksomhederne i forhold muligt at lukke et antal overkørsler og til dagens situation. •Alternativ 8. Havnegade kombineret etablere kanaliseringsanlæg ved de med nyanlæg af vej nord om skovene. mest betydende vejadgange. Der vil uanset ovenstående være en række trafiksikkerhedsmæssige proble- Alternativet skåner Hedviglundskoven 7 • Alternativ 7. Havnegade matikker i forhold til antallet af vejad- og begrænser indgrebet i Strandskoven gange og afvikling af cykeltrafikken. betydeligt. Alternativet skåner både Hedviglund- skoven og Strandskoven. Det 3-benede signalkryds på Havne- Alternativet følger Havnegade som i alt. gade nær broen over Odense Kanal 7 på den første delstrækning fra den En ombygning af Havnegade med bliver relativt skævt, især kan den lille nye vej over Odense Kanal og frem til henblik på, at den kan indgå i en ring- vinkel mellem Kanalforbindelsen og vejsforbindelse og med en trafik i stør- Havnegade mod syd kunne volde pro- relsesorden 15.000 biler i døgnet,

2)En variant kunne være at etablere en ny vej langs hele Havnegade, således at den nye ringvej fra vest tilsluttes Havnegade og fortsættes videre mod øst med et skarpt sving mod nordøst, hvorefter den kan forløbe parallelt med Havnegade over arealet, hvor der i dag er etableret en manøvrebane til køreundervisning. Hav- negade fra øst lukkes ved ringvejens (Kanalforbindelsen) tilslutning. I forhold til problematikken indgreb i forhold til virksomhederne langs Havnegade, håndtering af cykeltraﬁk-ken m.v. er dette formentlig en bedre løsning. Der vil dog blive en længere omvejskørsel til virk-somhederne i området ved det tidligere Stålskibs- værft, og det skarpe kurveforløb øst for krydset Ka-nalforbindelsen/Havnegade bør frarådes.

120 Odense Kommunes Genbrugsplads på Havnegade. Derefter føres en ny vej umiddelbart syd for Havnegade og videre mod øst. Den nye vej krydser Windelsvej og tilsluttes Havnegade i området mellem knallertbanen og Strandskoven. Linieføringen går fri af Hedviglundsskoven, men Strandsko- ven vil blive berørt, hvis ikke vejen kan holdes inden for knallertbanens areal, hvilket samtidig vil medføre at knallertbanen må lukke.

Havnegade forudsættes lukket mod den nye vej ved genbrugspladsen. Havnegade øst herfor kan vejbetjenes enten via Ejbygade eller via Windels- Figur 7.8 Linieføringer syd om skovene vej, hvis den tilsluttes den nye vej fra nord. Det vil på grund af terrænforhol- dene ikke være realistisk at etablere en forbindelsesvej mellem Havnegade og den nye vej på strækningen vest for sikkerhedsmæssigt mest hensigtsmæs- Varianten er fravalgt på grund af det Windelsvej. sigt, såfremt Skibhusvej kunne lukkes trafikalt og trafiksikkerhedsmæssige enten øst eller vest for Ejbygade. uheldige ved at have tre tætliggende På den vestlige delstrækning, hvor ve- kryds i Ejbygadelinien (Ejbygade/Skib- jen følger den eksisterende del af Hav- Med de 3 – 4 tætliggende kryds vil re- husvej, 4-benet kryds; Ejbygade/Kanal- negade er der samme problematik for gionplanens retningslinier for afstande forbindelsen og Ejbygade/Havnegade). så vidt angår den skæve krydsudform- mellem sideveje ikke kunne opfyldes. ning, vejadgange til erhvervsvirksom- Trafiksikkerhedsmæssigt og trafikfik- For så vidt angår krydset Ejbygade/ heder, cykeltrafik og trafiksikkerhed. I afviklingsmæssigt er løsningen ikke Skibhusvej kan gælde samme be- forhold til alternativ 7 er det dog en kor- optimal. tragtninger som for de foranstående tere delstrækning, og det er muligt at løsninger. På grund af de forøgede en del virksomheder i området nord for Omkostningsmæssigt vurderes den trafikmængder på Ejbygade vil krydset Havnegade kan vejbetjenes bagfra via ovenfor beskrevne løsning inklusiv den Ejbygade/Skibhusvej skulle ombygges, sidevejen til Odense Havnecenter. Her nødvendige udbygning af Ejbygade til formentlig med et signalanlæg. Det vil bør der i givet fald etableres et kanali- Kertemindevej at kunne etableres for være trafiksikkerhedsmæssigt mest seringsanlæg, eller alene tillades ”højre ca. 60 mio. kr. Til sammenligning vur- hensigtsmæssigt, såfremt Skibhusvej ind, højre ud”. Det bør desuden overve- deres Kanalforbindelsen fra skæringen kunne lukkes enten øst eller vest for jes om et mindre antal resterende veja- med Havnegade til krydset Ejbygade/ Ejbygade. dgange kan nedlægges/eksproprieres2. Kertemindevej i en tidssvarende udformning at etableres for ca. 65 mio. kr. Såfremt der ved Kanalforbindelsens til- Virksomhederne langs Havnegade i slutning til Ejbygade vælges en anden området ved genbrugsstationen vil få På baggrund af ovenstående vurdering krydsløsning end en rundkørsel vil det en lokalisering med en lidt dårligere af de trafikale problemstillinger for al- tillige være uheldig med et knæk i vej- tilgængelighed i forhold til i dag, idet ternativ 8 findes alternativet ikke rele- forløbet for ringvejen. vejbetjening fremover skal ske via Win- vant. Alternativet kan ikke trafikteknisk delsvej eller Ejbygade. og sikkerhedsmæssigt leve op til de Syd om skovene forventninger og krav, der bør stilles til En linieføring syd om skovene har I linieføringen for den nye vej og videre investering i et tidssvarende ringvejs- også været overvejet som en mulig- ad Ejbygade vil der skulle etableres en forløb. hed for at friholde skovene. række tætliggende betydende kryds: Windelsvej/Kanalforbindelsen, Ejby- Nordligere linieføring ved Strand- Linieføringen er illustreret på figur gade/Kanalforbindelsen, Havnegade/ skoven 7.8 med 2 alternativer: Ejbygade. En af de to førstnævnte Varianten indeholder en nordlig for- 7 kryds kan evt. udelades. Krydsløsnin- skydning af tilslutningen til Ejbygade, • Alt. 9, med en nordlig krydsning af ger kunne være signalregulerede kryds således at linieføringen ved Strandsko- Odense Kanal eller – ved Ejbygade/Kanalforbindelsen ven trækkes så langt mod nord som – evt. en rundkørsel. muligt. En større del af Strandskoven • Alt. 10, med en sydlig krydsning af vil derved gå fri af det nye vejanlæg, af- Odense Kanal. På grund af de forøgede trafikmængder hængig i hvilket omfang man ønsker at på Ejbygade vil krydset Ejbygade/Skib- gøre indgreb i knallertbanen. Begge alternativer friholder stort set husvej skulle ombygges, formentlig såvel Hedviglundsskoven som Strand- med et signalanlæg. Det vil være trafik-

121 skoven for indgreb, men linieføringerne kommer tæt på Marienlystcentret, og de ny boligområder øst for Skibhusvej (kommuneplanområde 1.B.10), der er under lokalplanlægning, og vest for Skibhusvej, hvor ny boligbebyggelse er opført inden for de seneste år (kommu- neplanområde 1.B.9).

Mellem Skibhusvej og Ejbygade vil li- nieføringen ikke kunne undgå at berøre Skibhusskoven.

Odense Kommune har oplyst, at man ønsker en linieføring, der holder afstand til boligområderne, og at tilgæn- geligheden for byens beboere til skov- områderne prioriteres højt.

Linieføringsalternativerne syd for Hed- viglundsskoven og Strandskoven er således fravalgt på baggrund af ulem- perne i forhold til andre rekreative områder, Skibhusskoven og boligom- råderne i den nordlige del af Skibhus- kvarteret.

122 Kapitel 8 Manglende viden 8

124 8.1 Manglende viden Vejvand Effekterne af de miljøfremmede stoffer En VVM-redegørelse skal ifølge be- i vejvand kan ofte ikke kvantificeres, da kendtgørelsens bestemmelser inde- der mangler detaljeret viden om, hvilke holde en oversigt over punkter, hvor stoffer der forekommer, deres koncen- datagrundlaget er usikkert, eller hvor tration, effekt og omsætning i miljøet og der mangler viden til at foretage en fuld- deres tilbageholdelse i regnvandsbas- stændig vurdering af miljøkonsekven- siner. serne. Luftkvalitet Natur, flora og fauna Beregninger af luftkvaliteten er fore- Der er begrænset viden om forekomst taget v.h.a. en trafik- og miljømodel af og udbredelse af de fugle, dyr og for Odense Kommune. Denne model habitattyper, der ligger til grund for ud- anvender som inddata trafikmodellens pegningen af de særlige biologiske inte- vej- og trafikdata sammen med Miljø- resseområder. Beskrivelserne af natur- ministeriets emissionsfaktorer. Da der indholdet bygger dels på besigtigelser foreligger en vis usikkerhed i de data, foretaget i sommer og efteråret 2004 og som modellen er afhængig af, kan det dels på en ældre registreringer ikke med sikkerhed, hvorledes den fremtidige luftkvalitet kan forventes at Der er kun begrænset viden om rådyre- blive. nes færden i området, og dermed om- behovet for en faunapassage for disse Lyspåvirkninger af dyr dyr. Der findes ikke undersøgelser af, hvilke effekter billygter eller vejbelysning har Trafikmodel på dyr. En trafikmodel er en tilpasset afbild- ning af virkeligheden. I forbindelse med Det vurderes, at de ovenfor angivne beregningerne af den fremtidige trafik usikkerheder og mangler ikke er så foreligger der derfor en vis usikkerhed. I væsentlige, at de vil kunne få konse- modellen opstilles en række mere eller kvenser for VVM-redegørelsens kon- mindre usikre forudsætninger herunder klusioner. bl.a. trafikdata, byudvikling, generel trafikafvikling og kapacitet, rutevalg, tidsforbrug m.v., som alle er med til at skabe fundamentet for den fremtidige trafik.

125 126 REFERENCER

Afsnit 2 Planforhold Regionplan for Fyns Amt 2005- Kommune- og Miljøplan Odense 2004 Strategiplan for Havnen, Odense Kommune 2000 Byomdannelsesplan for Odense Havn, Odense Kommune 2003

Afsnit 3 Vej- og broprojekt http://www.vejregler.dk (Vejdirektoratet) Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet, Traﬁkministeriet 2004

Afsnit 4 Trafik Opdatering af trafikmodel for Odense kommune, Cowi sep. 1999 Trafikmodel for Odense, teknisk dokumentation, Cowi udkast maj 2005. Miljø og trafik i kommuneplanlægningen, Miljøministeriet 1992 Trafikmodel, Miljømodel i MapInfo, samt modeldata for Kanalforbindelsen, Cowi, aug. 2005. Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet, Trafikministeriet december 2004. Trafikledelse på Kanalforbindelsen, Notat, Rambøll Nyvig A/S, dateret 15. juni 2005

Afsnit 5 Landskabelige påvirkninger Den Store Danske Encyklopædi, 1993-2001 Trap Danmark, Bind 12 Odense Amt, Gads Forlag 1956 Gyldendals Egnsbeskrivelse, Bind 3 , Gyldendal 1970 Landskabskort over Danmark, Geografforlaget 1979 Kommuneatlas Odense I og II, 1996 Kommuneplan for Odense Kommune 2004- Regionplan for Fyns Amt 2005-

Afsnit 6 Miljøpåvirkninger Entoconsult. Billeundersøgelser i Odense Kommunes Skove 1999 Danmarks Naturfredningsforening og Danmarks Miljøundersøgelser 1998. Fauna- passager i forbindelse med mindre vejanlæg – en vejledning Notater fra besigtigelse af området 2.7.2004 og 2.9.2004, Rambøll 2004 Dansk Ornitologisk Forening for Fyn. Foroffentlighedsfase om Kanal-forbindelsen – kommentarer. 1. juni 2004 Vejtrafik og støj, en grundbog, Vejdirektoratets rapport nr. 146, 1998 Beregningsmodel for vejtrafikstøj – revideret 1996, Vejdirektoratets rapport nr. 178, 1998 Fyns Amt – Kanalforbindelsen, Støjberegninger, Rambøll juni 2005 Danmarks Naturfredningsforening og Danmarks Miljøundersøgelser, Faunapassa- ger i forbindelse med mindre vejanlæg – en vejledning 1998 Miljø og trafik i kommuneplanlægningen, Miljøministeriet 1992

Afsnit 7 Øvrige vurderede alternativer Odense Kanalforbindelse – En anlægsøkonomisk vurdering, Fyns Amt 1997 VVM-redegørelse, Rismarksvejs forlængelse til Otterupvej, Fyns Amt 2002

127 U Æ N O T K L S J E

E M

A D

E E J

N T E S O S I V T D I N G BILAG 1 OVERSIGTSKORT T R E Anderup M T Å V N U G E H J E GE J A EN N G E SPE R I V B K N V

S E A N U T N M E

E P G A N T A N E V E S T K Ø E N D H E K U L EN AEN E A S S G EM V J EEN UNK B E SP M E J BI D E M J M U AVNEGADE E S H V N

S R K U E U H M L E A L R E E Æ N V K E T J S R

J MunkemaenMunkemaen FynsværketFynsværket NÆ SBY Nord GÅR DSV EJ J E V Skibhusene S HedeHede NielsenNielsen K DE R EGA B A KL AVN M U AirAir LiquideLiquide DanmarkDanmark A/SA/S H O Æ S AirAir LiquideLiquide DanmarkDanmark A/SA/S D N ET G E R B VE Midt E K J L J N O N E K E H.J.Hansen,H.J.Hansen, GenvindingsindustriGenvindingsindustri A/SA/S S E H.J.Hansen,H.J.Hansen, GenvindingsindustriGenvindingsindustri A/SA/S P H.J.Hansen,H.J.Hansen, GenvindingsindustriGenvindingsindustri A/SA/S V A E N A V D B E J RismarksvejsRismarksvejs R R E RismarksvejsRismarksvejs E RismarksvejsRismarksvejs K B J Å D K R PrimargazPrimargaz J PrimargazPrimargaz Y E E PrimargazPrimargaz G A J N P E G M forlængelseforlængelseforlængelse G E forlængelseforlængelseforlængelse E O S S V L A V L R B BispeengenBispeengen S E BispeengenBispeengen S K BispeengenBispeengen D Æ T L U S T E E U E H A Næsby N D B L I S K N N BE V BernhardsBernhards MindeMinde H/FH/F K TUB BernhardsBernhards MindeMinde H/FH/F J I E ES SØGÅRDSVEJ E A L EG S J K L W I N E L E (kolonihave)(kolonihave)(kolonihave) G KK (kolonihave)(kolonihave)(kolonihave) R

A K EB O E A N ED J D M R S E A L A V G StrandskovenStrandskoven

V P E

E ODENSE N J U L U Syd V HedviglundskovenHedviglundskoven R M A E B H G Y T HedvigslundHedvigslund H/FH/F V HedvigslundHedvigslund H/FH/F N T E HØ A J J J LØ V E K O KE J (kolonihave)(kolonihave)(kolonihave) N V A (kolonihave)(kolonihave)(kolonihave) L Ø (kolonihave)(kolonihave)(kolonihave) E S LE LUMBYVEJ J H K K E B J V K R S O A G E T S A T U B E E J M A N V O E J H E V D S V S L L I I L B A E I E S E J R V D V A D G K E E N E V S I J Å J M J N E EJ J H Y E V L A R T UM A R B B K YV L E SE E K E K J I S J S U A TH L G E NDH V U U R N S N Æ V E EgebækEgebæk H/FH/F S E N O EgebækEgebæk H/FH/F J N DS D I N EL SE R Å N J S V (kolonihave)(kolonihave)(kolonihave) E E (kolonihave)(kolonihave)(kolonihave) G VE J MO D

J V NÆSBYHOVEDVEJ E E NBE E A

S ADE R E G J G H V SV S L E J O E

A H G S EJ O F M C N J U L V THULEVEJ K G O S E M B S O K L D E S N

M A B S NE G ER E G Y A RG D D SV Ø O E J G J N EB N G G L T V N E E GØ I I U L C V A D T L E O W S

E I K HAV R L D I L S A A G R A L E V Y J A D E L E E E C B V N J - O G DØ K V CK R ICT ERS TARUPVEJ S O OR LUN J D MotorbådsklubbenMotorbådsklubben FremFrem B IAG SV E MotorbådsklubbenMotorbådsklubben FremFrem A EJ G D J SKOV V E L N E ØKKEN E I HE J J L V B N S ENEV Ø GAMMELSØ E L EJ T GE A V E L L E E S Ø Ø K B A KE N H D V Y S N N - DØCK A D A L ERSLUNDSVEJ AN T S J R K TL G N O R E E SK E E E I V J R J N A R E K K HU I G S A R A I L B J N J I M G RUGVANG A E S N K H S - T V D D

N Y H S E G A S K J Å J L K

R S G A

D T E J U T S AR R J A O S

V UP J V K V A E G SejlklubbenSejlklubben FremFrem A J T

Å SejlklubbenSejlklubben FremFrem A D O . J R SejlklubbenSejlklubben FremFrem S D K V H K

SV K S N A EJ A N D U

L A D K D S

M H S E E G J A H J N N

D A U E A G N D S E E J E

G G E V A G E E D M V V

E J LA A M L N L

P A R

TLA

K A D A R L O E U

S EF N E D S G H T D

R E A L X E I D OV RU N O EJ G H L Å IndreIndreIndre HavnHavnHavn D A

R IndreIndreIndre HavnHavnHavn TY S E S

D IndreIndreIndre HavnHavnHavn U SVE N G L L A E T J A G A Æ Æ D V D H J

A A N G N B N A E K D D C S M D O E V N

D G I G E S M N D K S O B V

A K A S U Y A D E D A J K H L R

V B J V L E J E U E T D A

J E S GA C E H E S S Ldv. [ldv.nr.A og vejbenævnelse] V Ø LD W LM

E E A E J A HW J LD G O N C S S V U G H RISINGSVEJ VEN - B T A N A ØKKEHA D S L D Å H E U B O N O

K km [stationering] B J R D M

L J R E O E A E J T E V

A D S HELTZENSGADE V A B S E M G E [projekt] AD . U D

T N S G H I I S H E V G O M

Å K R B R R D S I A L I [beskrivende tekst] S

J Ø L G G E K R N

D ES E

Ø S L O E T B D A E K D G GA N L HS [tegningsart] P Copyright KMS & Grundkort Fyn

K C O D KO D

T . S E G Amtsgården - Ørbækvej 100 - 5220 Odense SØ

A A

R D Telefon 6556 1000 - FaxØ 6556 1505 L U E E S ÅSUMVEJ G D TE Å L A E-mail: [email protected] RB

R EJ RO E G D V DE S S R A V N ØSTRE STATIONSVEJ E G G E IO T Målforhold: Dato:R Tegn. nr: S J T S Ø N TA Ø N E S 1:18000 LA20.01.2006 G E N ØR [tegningsnummer]E J TR D . J 128 J E S S J T Proj. af: Tegn. af: G Underskrift: B K E V J Ø A S Y [L:\mip_bij\mapinfo\ini\ldv\km\filnavn.wor]V N D VIBELUNDV O E [proj.af] [tegn.af]E EJ S I V RU D GÅRDSVEJ U Æ N O T K L S J E

E M

A D

E E J

N T E S O S I V T D I N T G R E Anderup M T Å V N U G E H J E GE J A EN N G E SPE R I V B K N V

S E A N U T N M E

E P G A N T A N E V E S T K Ø E N D H E K U L EN AEN E A S S G EM V J EEN UNK B E SP M E J BI D E M J M U AVNEGADE E S H V N

S R K U E U H M L E A L R E E Æ N V K E T J S R

A K EB O E A N ED J D M R S E A L A V G StrandskovenStrandskoven

V P E

J V NÆSBYHOVEDVEJ E E NBE E A

S ADE R E G J G H V SV S L E J O E

A H G S EJ O F M C N J U L V THULEVEJ K G O S E M B S O K L D E S N

M A B S NE G ER E G Y A RG D D SV Ø O E J G J N EB N G G L T V N E E GØ I I U L C V A D T L E O W S

N Y H S E G A S K J Å J L K

R S G A

D T E J U T S AR R J A O S

V UP J V K V A E G SejlklubbenSejlklubben FremFrem A J T

Å SejlklubbenSejlklubben FremFrem A D O . J R SejlklubbenSejlklubben FremFrem S D K V H K

SV K S N A EJ A N D U

L A D K D S

M H S E E G J A H J N N

D A U E A G N D S E E J E

G G E V A G E E D M V V

E J LA A M L N L

P A R

TLA

K A D A R L O E U

S EF N E D S G H T D

R E A L X E I D OV RU N O EJ G H L Å IndreIndreIndre HavnHavnHavn D A

R IndreIndreIndre HavnHavnHavn TY S E S

D IndreIndreIndre HavnHavnHavn U SVE N G L L A E T J A G A Æ Æ D V D H J

A A N G N B N A E K D D C S M D O E V N

D G I G E S M N D K S O B V

A K A S U Y A D E D A J K H L R

V B J V L E J E U E T D A

J E S GA C E H E S S Ldv. [ldv.nr.A og vejbenævnelse] V Ø LD W LM

E E A E J A HW J LD G O N C S S V U G H RISINGSVEJ VEN - B T A N A ØKKEHA D S L D Å H E U B O N O

K km [stationering] B J R D M

L J R E O E A E J T E V

A D S HELTZENSGADE V A B S E M G E [projekt] AD . U D

T N S G H I I S H E V G O M

Å K R B R R D S I A L I [beskrivende tekst] S

J Ø L G G E K R N

D ES E

Ø S L O E T B D A E K D G GA N L HS [tegningsart] P Copyright KMS & Grundkort Fyn

K C O D KO D

T . S E G Amtsgården - Ørbækvej 100 - 5220 Odense SØ

A A

R D Telefon 6556 1000 - FaxØ 6556 1505 L U E E S ÅSUMVEJ G D TE Å L A E-mail: [email protected] RB

R EJ RO E G D V DE S S R A V N ØSTRE STATIONSVEJ E G G E IO T Målforhold: Dato:R Tegn. nr: S J T S Ø N TA Ø N E S 1:18000 LA20.01.2006 G E N ØR [tegningsnummer]E J TR D . J J 129 E S S J T Proj. af: Tegn. af: G Underskrift: B K E V J Ø A S Y [L:\mip_bij\mapinfo\ini\ldv\km\filnavn.wor]V N D VIBELUNDV O E [proj.af] [tegn.af]E EJ S I V RU D GÅRDSVEJ BILAG 2 SUPPLERENDE VURDERINGER VEDR. NATUR, FLORA OG FAUNA

Faunapassager Odder: Kræver mindst 0,5 m tørre ban- Kanal eller langs bredden, bortset fra De enkelte dyrearter stiller meget for- ketter på hver side af vandløbet ved i anlægsfasen. I forvejen vurderes det skellige krav til placering og udformning underføring dog, at en bro over Odense Kanal ikke af faunapassager. En faunapassage vil medføre væsentlige påvirkninger af kan udformes, så den tilgodeser flere Grævling og ræv: Kan benytte åbne og flora og fauna. arters behov. I forbindelse med anlæg lukkede passager. Diameter skal være af Kanalforbindelsen over Odense Å og mindst 0,4 m og der bør være sandlag i Ved passagen af Bispeengen vil på- Bispeengen, vil der være behov for føl- bunden. Faunapassager bør etableres virkningen være mindre end ved gen- gende typer af faunapassager: i forbindelse med naturlige sprednings- nemførelse af en vejdæmning, idet ruter og veksler i skovkanter, markhegn vejanlægget kommer op til overfladen Fisk og vandløbssmådyr: Selve vandlø- og grøftekanter. Der bør etableres lede- ca. midt inde på engen. I forhold til den bet føres uændret under anlægget hegning. nordlige vejdæmningsløsning vil barriere effekten være væsentlig mindre og Insekter og andre landsmådyr: Ingen Hjorte: Vil helst have åbne passager, passagemuligheden for flora og fauna særskilt behov for faunapassage men kan dog også benytte underfø- væsentlig bedre. Der vil dog stadig ringer. Her skal højden være mindst være væsentlige ulemper som beskre- Padder: Faunapassage kan udformes 4 m og bredden 6 m for rådyr og 6 vet under Nordlige Linie på dæmning. som rør i niveau med det omgivende henholdsvis 10 m for krondyr. H*b/l Disse ulemper vil mindskes, jo længere terræn, eller hvor vejen er i niveau med skal være > 0,75 for rådyr og >1,50 for hen mod Otterupvej anlægget kommer omgivelserne som overfladetunnel krondyr op til overfladen. Kan åbningen skydes dækket af rist. Der må ikke stå vand i helt hen til kolonihaveområdet, vil det røret. Der bør etableres ledehegning. Effekt af belysning flora og faunamæssigt være på niveau Hegnet skal være 30-40 cm højt med Der foreligger meget få (om nogen) un- med en engbroløsning. bagudbøjning, der forhindrer padderne dersøgelser af belysningens effekt på i at kravle over. Det bør gå ca. 10 cm fauna og flora. De mest velkendte ef- ned i jorden af hensyn til de padder, der fekter er tiltrækning af insekter til skarpt kan grave. lys fra lygtepæle o.l. samt tiltrækning af Krybdyr: Faunapassager bør etableres trækfugle til lyset fra fyrtårne. Det lange i forbindelse med naturlige sprednings- lys fra billygter kan også virke forstyr- ruter som skovkanter, markhegn og rende på nataktive dyr. Fra udlandet grøftekanter. Stille ikke større krav til kendes undersøgelser af lysets påvirk- faunapassage, kan benytte større fau- ning af havskildpadder og pumaens napassager. vandringer.

Pindsvin: Rør med diameter på mindst Det kan ikke dokumenteres, hvorledes 20 cm. I bunden af røret bør der være etablering af gadebelysning vil påvirke et sandlag. Også mindst 0,5 m brede de berørte områders flora og fauna, banketter i forbindelse med underførin- idet der så vidt vides ikke findes mate- ger vil kunne bruges. riale omhandlende dette. Det må dog anbefales, at en eventuel etablering af Småpattedyr: De fleste kan benytte rør, gadebelysning bør ske med en dæmpet banketter og større faunapassager belysning, som er rettet mindst mulig mod siderne. Hare: Kræver åben passage med lav vegetation , d.v.s. landskabsbro eller Bemærkning vedr. tunnelløsning faunaoverføring Det forudsættes, at traceet følger Mid- terste Linie på engbro. De væsentlig- Mårdyr: Skovmår kræver åben passage ste ændringer af virkning på flora og (spang mellem træer), øvrige mårdyr fauna vil finde sted ved passage af bortset fra odder kan benytte rørunder- Odense Kanal og Bispeengen, medens føringer med diametert på mindst 0,3 virkningen på de to skovområder Hed- m Faunapassager bør etableres i for- vigslund og Strandskoven foudsættes bindelse med naturlige spredningsruter i det væsentlige at være den samme som skovkanter, markhegn og grøfte- som i Midterste Linie. kanter. Der bør etableres ledehegning. Da passage af Odense Kanal vil ske Egern: kræver åben passage (spang under Odense Kanal, vil der ikke være mellem træer) påvirkning af plante og dyreliv i Odense

130

67 24 -45 715 640 298 1.547 2.697 36.664 19.037 19.395 17.479 12.764 111.282 Værdi 1000 kr

0 0 -6 2,8 670 -0,5 -0,4 -0,1 -0,4 -0,1 -0,5 -6,5 -4,8 -0,2 -221 -150 -44,2 -499,1 5–benet rundkørsel Ændring

62 24 -52 217 636 282 1.472 2.170 36.637 19.108 18.999 17.560 12.465 109.580 Værdi 1000 kr

0 0 -6 3,2 630 -0,5 -0,2 -0,1 -0,4 -0,1 -0,5 -6,5 -4,6 -0,2 -159 -152 -35,6 -463,8 4–benet rundkørsel Ændring

54 24 -59 663 266 -790 1.424 1.618 11.029 36.253 19.573 19.672 17.018 køkonomiske enhedspriser fra ”Nøgletalskatalog – til brug for 106.745 Værdi 1000 kr

1 0 0,3 3,7 729 -0,5 -0,1 -0,5 -0,1 -0,5 -6,3 -4,1 -5,9 -0,2 -405 -173 -151 -26,5 Niveaufri skæring Niveaufri skæring Ændring

-8 27 847 106 392 3.652 1.938 5.936 37.130 18.124 18.433 16.476 12.926 115.979 Værdi 1000 kr

0 0 0,4 -85 427 -0,5 -1,9 -0,1 -0,6 -0,1 -0,7 -6,1 -4,8 -6,7 -0,3 - -474 -97,3 -787,5 5–benet rundkørsel Ændring

27 -19 778 100 361 3.333 1.730 5.920 36.404 17.906 17.760 16.124 12.845 113.269 Værdi 1000 kr

0 0 -6 1,2 -85 -97 366 -0,5 -1,7 -0,1 -0,5 -0,1 -0,6 -4,8 -6,7 -0,3 -443 -746,3 4–benet rundkørsel Ændring kberegninger i niveau 2015 og værdi af ændringer er beregnet ud fra traﬁ 94 27 -23 755 361 2.375 1.764 3.709 37.328 18.828 18.961 16.612 10.921 111.712 Værdi 1000 kr

1 0 1,4 992 -0,5 -1,2 -0,1 -0,5 -0,1 -0,6 -6,2 -4,1 -6,7 -0,3 -443 -157 -60,8 -699,1 Kryds i niveau Niveaufri skæring Ændring SBT Tons/år Tons/år Tons/år Tons/år Antal/år Antal/år Mio km/år Mio km/år Mio km/år Mio timer/år Mio timer/år Mio timer/år Antal boliger Antal boliger Antal boliger Antal boliger Antal boliger Havnegade Ejbygade Enhed - misk sammenligning af linieføringer. Konsekvens Personbiltimer Personbilkm Lastbiltimer Lastbilkm Strækningsuheld (p-skade) Krydsuheld (p- skade) CO2 NOx HC Partikler Støj 55-60 Støj 60-65 Støj 65-70 Støj 70-75 Støj 75- ningstal) Sum SBT (støjbelast SBT Varebilkm Varebiltimer Tabel A Ændringer i forhold til 0-alternativ. Forudsætninger er trafi samfundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet december 2004. De anvendte enhedspriser er markedspriser frem-skrevet til prisniveau 2005. samfundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet BILAG 3 Resultater af beregninger med miljømodel, herunder samfundsøkono Midterste Linie

131 -

30 20 -63 395 204 1.267 5.726 -1.467 11.815 30.309 16.463 16.533 15.961 97.193 Værdi 1000 kr

0 0 0,7 3,9 -78 343 -0,4 -0,1 -0,3 -0,1 -0,5 -5,9 -4,4 -4,9 -0,2 -432 -93,8 -222,9 5–benet rundkørsel Ændring

23 20 -73 358 188 1.165 2.316 -2.024 11.517 30.358 16.574 16.166 16.043 92.631 Værdi 1000 kr

1 0 0 -6 4,6 -74 -38 858 -0,4 -0,1 -0,3 -0,1 -0,4 -4,3 -4,9 -0,2 -441 -174,1 4–benet rundkørsel Ændring

køkonomiske enhedspriser fra ”Nøgletalskatalog – til brug for sam 14 19 -77 315 172 1.180 3.369 -3.193 30.748 17.177 16.900 15.799 10.054 92.477 Værdi 1000 kr

1 0 1,6 4,9 506 -0,4 -0,1 -0,2 -0,1 -0,4 -5,9 -3,8 -4,8 -0,2 -193 -151 -55,2 -109,9 Niveaufri skæring Niveaufri skæring Ændring

56 22 -43 754 508 251 1.442 6.510 11.707 29.263 15.008 15.426 15.392 96.296 Værdi 1000 kr

0 0 2,7 349 -0,4 -0,4 -0,1 -0,4 -0,1 -0,5 -5,7 -4,4 -5,4 -0,2 -331 -157 -415,1 -106,7 5–benet rundkørsel Ændring

40 50 22 -52 433 235 1.367 6.842 11.517 28.730 14.877 14.785 15.663 94.509 Værdi 1000 kr

0 0 3,2 307 -0,4 -0,1 -0,1 -0,3 -0,1 -0,5 -5,8 -4,3 -5,4 -0,2 -372 -337 -156 -112,1 4–benet rundkørsel Ændring kberegninger i niveau 2015 og værdi af ændringer er beregnet ud fra traﬁ

47 22 -55 387 219 -543 1.409 9.918 2.200 29.775 15.781 15.826 15.718 90.704 Værdi 1000 kr

0 0 0,2 3,5 -83 905 -0,4 -0,1 -0,3 -0,1 -0,5 -5,9 -3,7 -5,5 -0,2 -437 -36,1 -349,2 Kryds i niveau Niveaufri skæring Ændring Tons/år Tons/år Tons/år Tons/år Havnegade Ejbygade Enhed Mio timer/år Mio km/år Mio timer/år Mio km/år Mio timer/år Mio km/år Antal/år Antal/år Antal boliger Antal boliger Antal boliger Antal boliger Antal boliger SBT - Varebilkm Konsekvens Personbiltimer Personbilkm Lastbiltimer Lastbilkm Strækningsuheld (p-skade) Krydsuheld (p- skade) CO2 NOx HC Partikler Støj 55-60 Støj 60-65 Støj 65-70 Støj 70-75 Støj 75- ningstal) Sum SBT (støjbelast SBT Varebiltimer BILAG 4 AF BEREGNINGER MED MILJØMODEL, HERUNDER SAMFUNDSØKONOMISK RESULTATER AF LINIEFØRINGER. SAMMENLIGNING Nordlige Linie fundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet december 2004. De anvendte enhedspriser er markedspriser fremskrevet til prisniveau 2005. fundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet Tabel B Ændringer i forhold til 0-alternativ. Forudsætninger er trafi

132 - -

45 24 -76 270 157 1.250 3.693 -1.061 39.124 19.139 19.419 19.457 13.414 114.855 Værdi 1000 kr

0 0 -5 -6 0,5 4,8 706 -0,5 -0,1 -0,2 -0,1 -0,5 -7,2 -0,2 -318 -147 -60,5 -334,9 5–benet rundkørsel Ændring

33 23 94 -90 350 1.005 2.994 -1.981 38.544 18.887 18.345 19.403 13.035 110.642 køkonomiske enhedspriser fra ”Nøgletalskatalog – til brug for sam køkonomiske enhedspriser fra ”Nøgletalskatalog – til brug for sam Værdi 1000 kr

0 0 0,9 5,7 703 -0,5 -0,1 -0,3 -0,1 -0,4 -7,2 -4,9 -5,8 -0,1 -263 -148 -49,1 -246,3 4–benet rundkørsel Ændring

28 24 94 -98 210 943 3.499 -2.276 11.409 39.847 19.847 19.869 19.105 112.501 Værdi 1000 kr

1 0 1,1 6,2 841 -0,6 -0,1 -0,2 -0,1 -0,4 -7,1 -4,3 -5,9 -0,1 -374 -147 -57,4 -207,6 kberegninger i niveau 2015 og værdi af ændringer er beregnet ud fra trafi kberegninger i niveau 2015 og værdi af ændringer er beregnet ud fra trafi Niveaufri niveau Niveaufri skæring Ændring Tons/år Tons/år Tons/år Tons/år Havnegade Ejbygade Enhed Mio timer/år Mio km/år Mio timer/år Mio km/år Mio timer/år Mio km/år Antal/år Antal/år Antal boliger Antal boliger Antal boliger Antal boliger Antal boliger SBT Konsekvens Personbiltimer Personbilkm Lastbiltimer Lastbilkm Krydsuheld (p-skade) CO2 NOx HC Partikler Støj 55-60 Støj 60-65 Støj 65-70 Støj 70-75 Støj 75- Sum Strækningsuheld (p-skade) Strækningsuheld Varebilkm (støjbelastningstal) SBT Varebiltimer BILAG 5 AF BEREGNINGER MED MILJØMODEL, HERUNDER SAMFUNDSØKONOMISK RESULTATER AF LINIEFØRINGER. SAMMENLIGNING Sydlige Linie fundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet december 2004. De anvendte enhedspriser er markedspriser fremskrevet til prisniveau 2005. fundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet Tabel C Ændringer i forhold til 0-alternativ. Forudsætninger er trafi fundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet december 2004. De anvendte enhedspriser er markedspriser fremskrevet til prisniveau 2005. fundsøkonomiske analyser på transportområdet”, Trafikministeriet Tabel B Ændringer i forhold til 0-alternativ. Forudsætninger er trafi

133 134