ASSOCIATION AÉRONAUTIQUE & ASTRONAUTIQUE DE FRANCE

LA RECHERCHE AÉRONAUTIQUE EUROPÉENNE nées à améliorer le bruit et les émissions polluantes des FACE AU DÉFI DE L’ENVIRONNEMENT hélicoptères ; VITAL étudie des architectures inno- Le vingtième siècle a vu un essor considérable de vantes de moteurs d’avions, plus silencieuses et l’aéronautique, désormais indissociable de notre consommant moins de carburant. Récemment mode de vie. Les défis immenses que représen- acceptés par la commission européenne, taient la performance et la sécurité sont devenus NEWAC étudiera des technologies de moteurs ème une réalité quotidienne. En ce début de 21 siè- produisant moins de CO2 et d’oxydes d’azote, et cle, les inquiétudes concernant la pollution et l’é- MOET « l’avion plus électrique » plus économique volution du climat ont fait de la protection de l’envi- en carburant. En complément, des projets plus ciblés ronnement un défi nouveau et essentiel. étudient des technologies de base pour diminuer le bruit Grâce à des investissements en R&T, l’aéronautique euro- et les émissions. péenne a déjà considérablement amélioré son impact sur Les objectifs de « Vision 2020 » nécessitent non seule- l’environnement. En complément des programmes natio- ment des programmes technologiques mais également un naux, c’est au travers des PCRD (Programme Cadre de travail de coordination et de mise en synergie. Dans le 6ème Recherche et Développement technologique) que l’Union PCRD, AERONET III sert de plate-forme d’échanges sur

ÉDITORIAL Européenne a contribué pendant la dernière décennie au l’effet des émissions polluantes des avions ; ELECT-AE financement de ces recherches, menées en collaboration coordonne les actions de recherche dans le domaine de par les industriels, les laboratoires et les universités. la combustion alors que X3-NOISE fait de même dans le Réduction de masse, aérodynamique, technologies acous- domaine de l’acoustique ; quant au réseau d’excellence tiques, amélioration du rendement des moteurs, technolo- ECATS, il a pour ambition de créer une organisation gies de combustion etc., ont permis de diviser par deux le pérenne de collaboration pour un système de transport bruit et les émissions polluantes en trente ans. Aujourd’hui aérien compatible avec l’environnement. Cette dynamique la contribution du transport aérien aux émissions de gaz à de partenariat et de coordination existe également au effet de serre est de 3 %. niveau français, où des réseaux pluridisciplinaires entre industrie et laboratoires ont été créés : INCA traite de la Mais, en raison de la croissance prévue du trafic, les pro- combustion et IROQUA de la réduction des nuisances grès accomplis ne suffiront pas. En 2001, sur l’initiative de acoustiques. Philippe BUSQUIN, Commissaire européen à la Recher- Dans le cadre du 7ème PCRD où l’aéronautique devrait che, un groupe de personnalités a défini les grands objec- bénéficier d’un effort accrû de l’Europe en faveur de la tifs que l’aéronautique européenne doit atteindre en 2020. recherche, de nouveaux instruments appelés JTI (Joint Le rapport « Vision 2020 » pose l’environnement comme Technology Initiative) vont voir le jour, consistant en des l’un des grands enjeux et fixe des objectifs : réduction de programmes de grande ampleur et à fort risque technolo-

moitié du bruit perçu, réduction de 50 % du CO2 par la gique menés par l’industrie. L’industrie aéronautique propo- diminution de la consommation de carburant et réduction se de mettre en place une JTI dont le thème conducteur de 80 % des oxydes d’azote. L’ACARE (Advisory Council sera l’environnement. for Aeronautics Research in Europe), créé suite à la recommandation de « Vision 2020 » et regroupant l’en- Un agenda de recherche européen, découlant d’une semble des acteurs de l’aéronautique européenne, a volonté politique à haut niveau et soutenu par l’ensemble ensuite défini l’Agenda de Recherche Stratégique (SRA) de la communauté aéronautique, poursuit des objectifs pour atteindre ces objectifs. ambitieux. Cet agenda est aujourd’hui en marche, et la Les premières applications du SRA sont en cours dans les protection de l’environnement y occupe une place de pre- projets du 6ème PCRD, dont plusieurs grands projets mier plan. sont liés à l’environnement : NACRE évalue de nouveaux Valérie Guénon concepts d’avion pour diminuer le bruit et la consomma- RESPONSABLE DE LA R&T EUROPÉENNE DU GROUPE SAFRAN tion ; FRIENDCOPTER porte sur des technologies desti-

1 - JANVIER 2006 DANS CE NUMÉRO : LA VIE DE L’ASSOCIATION 2 • LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX 3-4 • DOSSIER DE °

N SCIENCE 5-7 • NOUVELLES …DE L’A380 8-11 • LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE 13-20 2 N°1 - JANVIER 2006 LA VIE DE L’ASSOCIATION 24 tour s'yadapter. Occidentaux devrontpeut-êtreàleur plus adaptésàleurculture.Les ils vontsemettreàfabriquerdesavions L'aéronautique vasubirunchocquand Chinois voyagentdéjàdansl'espace. sont auxnormesoccidentales.Les que piloteetcopilotes'entendentbien, cockpit, ycomprislesméthodespour que toutcequiaétédéveloppédansle dents àTaïwan liés,selonlui,aufait s'est penchésurlesnombreuxacci- dent problèmeculturel.Unchercheur conçus enOccident.Ilexisteunévi- Les avionsetlesystèmeaérienontété 10 7avionslong-courrierssur • En1980, aérien. question pétrolièredanslemonde personne n'aréellementanticipéla sagers. Maisjesuisétonnédevoirque accueilleraient dansleursaileslespas- machines trèsplatesettriangulaires ».Ces ailesvolantes dus, commeles« et transporteraientencoreplusd'indivi- des avionsquiconsommeraientmoins Les recherchesactuellesportentsur billets. se répercuteraobligatoirementsurles l'augmentation duprixdececarburant de partieàl'industrieaéronautique, 2025, lepétroleestconsacréengran- faire volerlesavions.Mêmesi,en vé d'énergieautrequelepétrolepour On vayarriver. Nousn'avonspastrou- cassés ? Est-ce lafindesbilletsd'avionàprix plus rare,doncdeencher. lepétroleseradeplusen • En2020, c'est lecasactuellement. avoir peurde voyager loin,comme changé ladonne. Lestouristespeuvent lancée. Carle11septembre 2001 a Airbus etBoeingcontinuentsur cette Actuellement, seulslesconstructeurs cé en2000,pleinoptimisme. Le chiffre de3,5milliardsaétéannon- ilade 00 obe n22 ? en2020 Combien milliard en2000. cela vachanger ? majorité seraasiatique.Qu'est-ceque L' trafic aérien, recueillies parLaure BELOT. Av péen, Eurocontrol, ». chargé dessystèmes decontrôle dutrafic aérien view denotre secrétaire a dirigépendantvingt général, anslecentre Jean-Marc GAROT, derecherche français puiseuro- qui« Les lecteurs dujournal«LeMonde»auront pulire, dansl’éditiondatée dudimanche 20-lundi21novembre derniers, uneinter- du MONDE AV millionsdepassagersen

ec lapermissiondujournal«LeMonde»,nousavons leplaisirdereproduire ici,pournoslecteurs, sesréflexions surl’av étaient occidentaux, en 2030, une étaient occidentaux,en2030, enMr AO aslspgs«Ftr » Futurs Jean-Marc GAROT danslespages« ION VA DEVENIR UNOISEAU MÉCANIQUECOMMANDÉ DUSOL 1950. 1,5 (ONERA). Cette aile estprévue pouraccueillir 750passagers. Patrick DUMAS/ONERA. (échelle 1/50)dansunesoufflerie del’Office National d’Etudes etdeRecherches Aérospatiales ■ ment desaéroportspourraisons ne veulentpasaccepterledéveloppe- prouesse. Silessociétésoccidentales atterrisse surunepisteestdéjà pour qu'unaviondeplusparheure tous cesavions.Augmenterlacadence aéroports existantspourrontaccueillir Il lefaut.Jenevoispascommentles • Va-t-on ? multiplierlesaéroports certitude. et Européenssontdansl'in- prévisionnistes américains une certaineeuphorie,les similaire existe.Maisaprès américain, unerecherche (1% à1,5%paran).Côté ce dutraficparanaupluspessimiste plus optimiste(7%à8%decroissan- Aeronautics ResearchinEurope).Du l'Acare (AdvisoryCouncilfor nés enEurope,danslecadrede Tr réagir ? Kyoto. Commentlasociétéva-t-elle peut pasrespecterleprotocolede des gazàeffet deserre.L'aviationne pollue autourdesaéroports,ildégage l'environnement. L'avionfaitdubruitet sociétés pourunmeilleurrespectde Autre incertitude,lapressiondes Essais aérodynamiques en2004surunemaquette d’aile volante de2mètres d’envergure ois scénariosviennentd'êtreimagi- rnpr éin» transport aérien plus d’essordu ports, iln’yaura ter plusd’aéro- veulent pasaccep- «S i lessociétésne ot ». route free bornes àterre.Onappellecelale« n'aurait plusbesoind'entretenirces sol. Celaseraitéconomique,caron routes totalementindépendantesdu un futurproche,réseauvirtuelde bientôt Galileo.Onpeutimaginer, dans sant lessatellites,grâceauGPS,et appareil peutallerpratiquementen maillée et,avecleréseauactuel,un au sol.Laplanèteesttotalement des pharesélectromagnétiquessitués «r Actuellement, lesavionssuiventdes ? pareils dansuncieldéjàencombré fairevolerencoreplusd'ap- • Comment mais celaarriveratôtoutard. d'actualité danslespaysémergents, de considérationsn'estpasencore d'essor dutransportaérien.Cegenre environnementales, iln'yauraplus ue éine »enserepérantpar outes aériennes avions serecalentenutili- lement virtuellesetles nouvelles routessonttota- été franchie.Certaines La prochaineétapeadéjà quel autre. quel aéroportàn'importe ligne droiteden'importe enir du L A L ETTRE AAAF LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX 3 Propos recueillis par Laure BELOT par Laure recueillis Propos FRÉQUENTATIONS rk-Chicago, 145 Rome-Milan (Italie), 135 ; ; outre-mer ; outre-mer. Les routes aériennes les plus utilisées sont: Rio de Les routes (Brésil), 214 vols en moyenne par Paulo Janeiro-Sao (États-Unis), 152 ; New jour ; New York-Washington Yo (Espagne),129 ;.Taïpeh-Kaohsiung Madrid-Barcelone (Royaume-Uni)-Dublin 126 ; Londres (Taiwan), (Irlande); 112 ; Sydney-Melbourne (Australie),105 ; Los Angeles- San Diego (États-Unis),105 ; Londres- 103 ; (Pays-Bas),104 ; Londres-Paris. Amsterdam Flight Séoul-Busan (Corée du Sud), 101 ; (Source: Movement Database Report, 2002). Pour organiser une planète aérienne de une planète aérienne Pour organiser complexe, l'intelligence plus en plus L'avion devoir être à terre. collective va com- un oiseau mécanique va devenir une sol. On peut imaginer mandé du avions plus forte et des automatisation une des prin- avec un seul pilote. C'est la sécu- cipales pistes pour augmenter fréquence d'acci- rité en baissant la dents. – 69 navires pour l’observation en mer ; et 13 7 stations de radiosondages – Météo France utilise également les observations fournies par le réseau de veille météo mondial (1100 stations fixes et 7000 stations embarquées). LES AUTRES ACTIVITÉS d’images satellitaires après La diffusion traitement des données des satellites LA RECHERCHE Les activités de recherche de Météo France couvrent un très large domaine : 250 chercheurs ont acquis une notoriété de premier plan dans la communauté scientifique internationa- le, en particulier dans le domaine de l’étude des climats et de la modélisa- tion mathématique du comportement de l’atmosphère (modèles numériques de prévision à l’échelle mondiale, ARPEGE ou à l’échelle locale, ALA- DIN). Des moyens informatiques puis- sants (calculateurs FUJITSU capables 300 Milliards d’opérations d’effectuer par seconde) sont utilisés pour faire tourner les modèles de calcul. AA aux États-Unis, le centre de AA aux États-Unis, 554 stations en métropole et 67 outre-mer ; en métropole et 6 outre-mer ; oulouse le Centre National de rénovation du contrôle du trafic aérien du contrôle du trafic rénovation pas achevée. n'est toujours sys- années, certains Depuis quelques cock- installés dans le tèmes d'alarme, les sol, permettent d'éviter pit ou au Le de dernières minutes. collisions espère toujours monde de l'aviation indépen- créer des avions totalement bord les machines dants, qui auraient à les collisions. nécessaires pour éviter (la NASA et la Les grands laboratoires F Eurocontrol, recherches dé l'agence cherchent que je dirigeais, en Europe) des machines actuellement à concevoir minutes à l'avan- qui détectent 20 à 40 Mais cela ce les collisions potentielles. ne marche toujours pas. et recettes commerciales. Il y a une autocensure sur le sujet. Les compagnies aériennes et les construc- teurs n'osent pas en parler pour ne choquer ni les passagers ni les pilotes. Pourtant, les drones existent déjà et, dans de nombreux cas, le pilote est au sol. Près de 7 accidents sur 10 viennent d'erreurs humaines dans les cockpits. À quand un avion sans pilote, notam- ment pour le fret ? UN RÉSEAU D’OBSERVATION UN RÉSEAU D’OBSERVATION DE GRANDE DENSITÉ Météo France possède un réseau d’observation d’une grande densité : – – 18 radars détecteurs de précipitation 3099 postes climatologiques et 237 – UN SERVICE PUBLIC AU PLUS PRÈS DE L’USAGER Fortement déconcentré, Météo-France est implanté dans chaque département français de métropole et d’outre-mer, pour répondre à sa vocation de service public au plus près des usagers et pour garantir la qualité technique des prévi- sions à courte échéance et à petite échelle au travers d’une expertise loca- le forte. depuis 1982, il y Etabli à Toulouse accueille aujourd’hui plus de 1 000 agents sur un total de 3 700 (dont 80% d’ingénieurs ou des techniciens supé- rieurs). Sont également regroupés à T Recherches Météorologiques et l’Éco- le Nationale de la Météorologie. en National Airspace Ronald Reagan ), un programme sur dix ans oulouse - Midi Pyrénées « » reçoit Marseille - Provence » 3 Journées AAAF à Toulouse et Bordeaux : et Bordeaux à Toulouse 3 Journées AAAF ec l’objectif de développer les rela- ec l’objectif de développer oulouse – Blagnac, en particulier cel- «T • À quand des machines pour contrô- • À quand des machines du sol, les avions ? ler, Ce fut le rêve de 1981. Après une longue grève des contrôleurs aériens, le président améri- cain a lancé le NAS ( C’est la question. Actuellement, ce question. Actuellement, C’est la sur- aériens qui sont les contrôleurs déci- avions en route et qui veillent les ou quel ordre ils vont atterrir dent dans très humain, est Ce système, décoller. d'avions qu'un limité par le nombre en tête à un contrôleur peut avoir des docu- moment donné. J’ai retrouvé ments anciens cinquante ans : depuis est de l'artisa- on se dit que ce métier l'homme fait des nat intellectuel, que remplacé par une erreurs et devrait être de plus en plus machine. Le débat sera d'actualité. • Comment faire en sorte que tous ces se percutent pas ? avions ne coûtant 10 milliards de dollars, dont le cœur était l'automatisation du contrôle aérien. Deux milliards ont été dépensés et le projet s'est arrêté en 1988. Vingt- cinq ans plus tard, avec 30 ou 40 milliards de dollars supplémentaires, la La conférence s’est déroulée dans les s’est déroulée La conférence de Toulouse. de l’Espace locaux de la Cité Météo France est un établissement public, dont le siège social est installé à Paris depuis 1887. Sous tutelle du il est financé Ministère des Transports, à 56% par les fonds publics, le com- plément étant assuré par la vente de prestations : redevances aéronautiques Météo France à Toulouse France Météo Au cours de ces journées, 50 membres du groupe Marseille- Provence ont pu assister à une conférence sur les acti- vités de la Météorologie Nationale et plusieurs visites d’installa- effectuer tions associées aux développements aérospatiaux : celles du site d’Airbus à T les de l’A380 ; celles du site d’EADS et de l’établisse- Space Transportation ment CEA dédié à la mise au point du simulateur Laser « Mégajoule », à Bordeaux. Av de régionaux groupes tions entre de régionaux les groupes l’AAAF, Midi Toulouse- et de Marseille-Provence et 28 les 26, 27 ont organisé, Pyrénées journées de visite trois derniers, octobre et Bordeaux. à Toulouse System 4 N°1 - JANVIER 2006 LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX de diamètre)où sontprogrammées logies COLUMBUS (8mdelong,4,5m le bancd’essaisdesnouvelles techno- Division SpaceTransportation élabore station spatialeinternationale(ISS), la Dans lecadredudéveloppement dela miques… niques etfluidiques,protections ther- pour lanceurs,équipementspyrotech- de satellites,réservoirshautepression teurs d’antennes,structurescentrales offerte surlemarchéspatial:réflec- gamme d’équipementsestégalement génique d’ARIANE5.Unelarge seurs VULCAINéquipantl’étagecryo- chambres decombustiondespropul- tes poussées(0,015N)jusqu’aux sion couvrantlesbesoinsdespluspeti- sur lemarchédessystèmesdepropul- L ARIANE. production deslanceursspatiaux ce luipermettantdes’engagerdansla d’Aérospatiale unniveaudecompéten- assurant àl’exdivisionMissiles rations demissilesontétédéveloppées des MSBS:M45etM51.Cinqgéné- dissuasion etaassurélaproduction spatiaux dedéfensepourlaforce développé l’ensembledessystèmes Dans lesannées60,l’établissementa TION àBordeaux EADS SPACE TRANSPORTA- nal Toulouse Midi-Pyrénées del’AAAF. les membres dubureau dugroupe régio- pants derencontrer etdediscuter avec l’IAS. Ce futl’occasion pourlespartici- fe les. Lajournées’estterminée parunbuf- satellites, maquettes destations orbita- où sontexposés différents lanceurs, pu visiter rapidement laCité de l’Espace Après laprojection, lesparticipantsont nautes etàdestravaux enapesanteur. à desopérations detransferts d’astro- internationale (ISS).Onapuainsiassister astronautes àbord delastation spatiale r jection entrois dimensionssurImax Ce millions d’appelsen2003). Internet, Audioteloumobiles(33 consultations pourlegrandpublicpar Météo Franceestégalementouvertaux Orient. d’Afrique, d’EuropeetduProche- éruptions volcaniquesdansleszones sion detrajectoiresdescendres tatif désignéparl’OACIdanslaprévi- aérienne. C’estaussiuncentreconsul- sions d’assistanceàlanavigation Météo Franceassureenoutre,lesmis- tre desesactivités. géostationnaires européensestaucen- éalisée parLOCKHEED surlaviedes ’expérience acquisepermetd’offrir t campagnard organisé surlesite de tt e conférence aété suivied’unepro- de longetaccueille huitfaisceauxlaser. est placéedans unbâtimentde150m choix dufuturlaser«Mégajoule ».Elle depuis 2002.Ellepermetdevalider les d’intégration laser)esten service »(ligne LIL Une installationprototype« de productiond’énergiepourle futur. étoiles etd’explorerdenouvelles voies donc unmoyendemieuxconnaîtreles de températureetpression.C’est plasma dansdesconditionsextrêmes permet d’étudierlamatièreàl’étatde D’une façongénérale,cetteapproche physique conduitesenlaboratoire. ordinateurs àpartird’expériencesde de contrôlerlesrésultatsfournispar «M lier deleurprécision.Lelaser être validéspours’assurerenparticu- Les modèlesmathématiquesdoivent armes. par calcullefonctionnementdeces me desimulationvisantàreproduire mis enplacedanscebutunprogram- la forcededissuasion.LeCEAadonc tir lafiabilitéetsûretédesarmesde 1996, ilconvenaitdecontinueràgaran- Après l’arrêtdesessaisnucléairesen – offrir àlacommunautéscientifique – fournir unmoyendesimulationpour poursuit deuxobjectifs: Bordeaux, lecentreduCEABarp Situé danslabanlieuesudde » MÉGAJOULE LE LASER« bobinés àhaute résistance. l’atelier defabrication desréservoirs Puis lesparticipantssesontintéressés à de contrôles non-destructifs. des élémentsdelanceurs suivisdeceux sous charges statiques etthermiques t Dans l’après-midi, unevisite deslabora- à Bordeaux vues jusqu’en2013. par ARIANE5.Septmissionssontpré- tion orbitale,ilseralancécourant2006 dans l’espace,etàs’arrimerunesta- européen àaccomplirunrendez-vous repositionner l’ISS.Premiervéhicule nourriture, eauetmatérielsainsiquede chargé deravitaillerlastationenergols, transfert, entrelaTerre etl’ISS:l’ATV, également pourl’ISSunvéhiculede EADS SpaceTransportation élabore macie, biologieetastronomie. nes desmatériaux,enmédecine,phar- multiples expériencesdanslesdomai- pour lesquinzeprochainesannéesde oires apermisd’assister àdesessais tions dulaseretdesplasmas. monde dansledomainedesapplica- de recherches,lepluspuissantdu internationale ungrandéquipement thermonucléaires ; les futursdéveloppementsdesarmes gjue»lancéen2003permettra égajoule qu’ en2009. plus importantsenEuropen’aboutira Le chantierdeconstruction,l’undes chelle microscopique. tats demesuressurl’échantillonàl’é- par ordinateurrecueillerontlesrésul- mène àétudier. Descapteurspilotés physiques représentativesduphéno- lement deseplacerdanslesconditions re àproprementparler, lebutétantseu- Il neserapasréalisédefusionnucléai- tium…) capablesdefusionner. d’atomes trèsvariés(deutérium,tri- de diamètrecontenantunequantité concentrer surunemicrobillede2mm l’énergie sousformedelumièrepourla lentilles, permettantdetransporter fait demiroirs,fibresoptiques, C’est ungigantesquemeccanooptique à températureetpressioncontrôlées. «p 240 etserainstallédansunbâtiment Le laser«Mégajoule»encomportera sionnantes. dimensions particulièrement impres- lations deproduction etd’essaiaux C d’Airbus France. » Lagardère J.L. sine d’assemblage « c La journéeduvendredi 28octobre aété L’ incrod 9 vc5600nau- sion cargode590 tavec5 gers enversion haute densité.Unever- version normaleetjusqu’à850 passa- transporter de450à600personnes en sine decelleduBoeing747, de mettant, pourunesurfaceprojetée voi- :deuxponts per- données suivantes Le conceptdel’A380estfondé surles donné d’atterrissages/décollages. passagers transportéspourunnombre capacité pouroptimiserlenombrede recourir àdesavionsdetrèsgrande Constructeurs etopérateursvontdevoir ration duréseaudetransport. dans les15annéesàvenirunesatu- trafic annuelestde5%etvaconduire Aujourd’hui, letauxd’augmentationdu – la miseenplacede l’organisation à – leprogrammededéveloppement; qués : nique aucoursdelaquelleontétéévo- duit lesujetparuneconférencetech- groupe régionaldeToulouse quiaintro- C’est ( onsacrée àl’A380ets’estdéroulée àl’u- et établissementcomporte desinstal- V nes potentiellementclientes. étroite aveclescompagniesaérien- Bretagne) etlaconcertationtrès magne, France,Espagne,Grande- cipales nationspartenaires(Alle- partir desstructuresquatreprin- AIRBUS A380àToulouse or »c’est-à-diresanspoussière, ropre oir aussi Alain CHEVALIER LA L ETTRE N°2-2004 , présidentdu ) tiques (10 370 km) de distance fran- tuelles modifications ne pourront être – bruit externe à l’atterrissage et au chissable a été également prévue. appliquées qu’à partir de l’avion décollage inférieur aux normes ; À ce jour, 159 commandes fermes ont n°30. – longueurs de roulage au décollage et DOSSIER DE SCIENCE été enregistrées en version passagers La description détaillée des technolo- à l’atterrissage réduites par rapport à et cargo dont 25 dans les 12 derniers gies appliquées sur l’A380 met en évi- l’appareil concurrent respectivement mois. Des échanges de point de vue dence de nombreuses innovations : de 550 et 150 m. sur les spécifications de l’appareil ont – matériaux composites et métalliques été mis en place avec les compagnies « GLARE » (voir l’article de Jérôme De nombreux aspects opérationnels aériennes, depuis 1996 : 187 réunions PORA, consacré à ce sujet dans la ont déjà été traités tels que l’évacuation dont 42 pour la seule année 2004. présente LETTRE) ; d’urgence par toboggans des passa- – dimensionnement et caractéristiques gers des deux ponts en moins de 90 s Les principales réalisations aujourd’hui de roulage/parking autorisant 80% (voir LA LETTRE AAAF N°10-2005). sont : des mouvements sur 37 aéroports – des essais moteurs sur banc volant dont 20 auront dès 2006 tous les Deux centres de livraison sont prévus, (A340) (voir LA LETTRE N° 7-2005) ; moyens sol de réception des passa- l’un à Hambourg et l’autre à Toulouse à – un train d’atterrissage finalisé et cer- gers. 60 aéroports pourront être des- partir de 2006. tifié ; servis dès 2008 ; Une visite détaillée des ateliers d’assem- – le premier vol d’un prototype le 27 – systèmes de servocommandes réduits blage des différents tronçons, ailes et avril 2005 et d’un deuxième et troi- à deux au lieu de trois avec une pres- équipements a clôturé la journée. sième le 18 octobre et 3 novembre sion hydraulique de 5 000 PSI et 2005 ; concept électrohydraulique des action- – l’ensemble des tronçons de cellule neurs assurant une sécurité électrique Fernand d’AMBRA fabriqués jusqu’au 28ème. D’éven- en cas de panne hydraulique ; La naissance du système solaire

PAR CHRISTIAN MARCHAL, ONERA

énorme marée – ou peut-être même entra en collision oblique avec lui ; une partie de la matière arrachée suivit l'usurpatrice, une autre partie retomba sur le Soleil, entre les deux resta suf- fisamment de matière pour former les planètes par un pro- cessus qui ressemblait un peu à celui de Laplace. Mais à nou- veau bien des particularités du système solaire réel se trou- vaient en contradiction avec les prédictions de la théorie ; ■ Christian MARCHAL Lyttleton, Fred Hoyle, Jeffreys, proposent tour à tour des Le système solaire : le principal sujet d’étu- améliorations et des variantes (étoile double, mais le compa- des de notre passé astronomique gnon du Soleil explose, etc.)... avant que le balancier de la cosmologie ne revienne vers des théories évolutionnistes. Depuis plusieurs décennies, les études de nos origines portent essentiellement sur la naissance de l'Univers, il y a 13 ou 14 Les particularités du système solaire milliards d'années. Nous avons tous entendu parler du « Big- Il faut comprendre les particularités du système solaire. Dans Bang » – en français le « Grand Boum », ou plus correctement ce système il y a : « l'explosion primordiale » – avec tous ses à-côtés : l'inflation, l'expansion, la « recombinaison », la naissance des galaxies, la A- un astre central très prépondérant : le Soleil avec fabrication des éléments lourds dans le cœur des étoiles de la 99,85 % de la masse totale ; première génération, etc. Tout se passe à peu près comme si notre système solaire ne B- neuf planètes principales, de Mercure à Pluton, et plus de recelait plus aucun mystère ou bien comme s'il était une vingt mille « petites planètes » ou « astéroïdes » situées prin- quantité négligeable qui n'intéresse plus personne. cipalement dans un grand anneau entre les orbites de Mars Cependant, pour des raisons qui tiennent bien sûr aux sta- et de Jupiter ; des successifs de nos connaissances, ce système a été pendant des siècles, et même des millénaires, le principal C- les distances moyennes au Soleil de ces planètes princi- sujet d'étude de notre passé astronomique. pales vont de 58 millions de kilomètres pour Mercure à 4,5 milliards de kilomètres pour Neptune et 5,9 milliards de kilo- L’origine du système solaire : évolution ou mètres pour Pluton, soit un rapport de plus de 1 à 100 ; catastrophe ? Il est instructif de rappeler la passion qui animait nos arrière- D- la planète Jupiter est de loin la plus grosse : elle contient grands-parents à ce sujet. Les théories, toutes plus perfec- 71% de la masse des planètes et astéroïdes, la planète L tionnées les unes que les autres, se succédaient entre deux Saturne quant à elle en contient 21 % soit la grande majori- A L pôles : les théories évolutionnistes : « Tout s'est passé petit té du reste. On partage le système entre « planètes tellu- ET à petit... », et les théories catastrophistes « C'est arrivé un riques », de Mercure à Mars, et « géantes gazeuzes » de TRE vendredi ! ». Pendant presque un siècle la théorie évolution- Jupiter à Neptune ; AAAF niste de Laplace a tenu le devant de la scène avant d'être attaquée puis mise en pièces par Maxwell, c'est alors le E- hormis Mercure et Vénus les planètes ont un ou plusieurs règne de la théorie catastrophiste de Jeans : une étoile satellites (Saturne en a plus de quarante), mais la division vagabonde passa un jour à proximité du Soleil y soulevant une s'arrête là : les satellites n'ont pas de « sous-satellites » ; 5 ■ Fig. 1 - Une représentation simplifiée du système solaire

F- la planète Saturne possède un remarquable système L’âge des roches de Lune : une énigme de trop d'anneaux de 270 000 kilomètres de diamètre. Les planètes Les cirques et les cratères de la Lune sont considérés par Jupiter, Uranus et Neptune en ont, elles aussi, plus fins et la plupart des astronomes comme les marques du bombar- récemment découverts ; dement des premiers âges du système solaire, lorsque les petits corps étaient encore très nombreux et tournaient en DOSSIER DE SCIENCE G- les moyens modernes nous font découvrir « l’anneau de tous sens. Bien entendu la Terre a subi le même bombarde- Kuiper » qui entoure les orbites de Neptune et Pluton. Cet ment, mais l’érosion et la tectonique des plaques y ont anneau est quelque peu analogue à celui des astéroïdes, presque tout effacé. mais il est évidemment beaucoup plus vaste, il contient de Lors de l'analyse des roches ramenées par les astronautes nombreux astres dont le plus grand dépasserait la taille de des missions lunaires de 1969-1972, quelque chose d'é- Pluton et postulerait donc au titre de planète... (il est vrai que trange s’est imposé aux chercheurs : la plupart des cirques Pluton est la plus petite des planètes, avec un diamètre de et cratères lunaires ont un âge voisin de 3,8 milliards d'an- 2 300 kilomètres seulement soit les 2/3 du diamètre de la nées. Or, l'âge du système solaire, déterminé par six métho- Lune et la moitié de celui de Mercure) ; des différentes, est de 4,6 milliards d'années. Ainsi, après 700 millions d'années initiales assez calmes le bombarde- H- ce sont bien sûr les régularités du système solaire qui atti- ment a donc repris et atteint une phase de paroxysme ! rent le plus l'attention : tous ces astres tournant autour du Cette fois c’en est trop. Que s'est-il donc passé ? Soleil dans le même sens et presque dans le même plan sur des orbites très voisines du cercle. Certains chiffres sont Quatre niçois d’adoption pour un scénario très parlants, ainsi, si l'on met de côté les deux planètes évolutionniste extrêmes, Mercure et Pluton qui sont aussi les deux plus Une équipe de quatre astronomes et planétologues de petites (0,015 % à elles deux de la masse totale des planè- l'Observatoire de la Côte d’Azur à Nice a voulu en avoir le tes), les sept planètes restantes ont des plans d'orbite tous cœur net et a consacré une année entière d’étude à cette à moins de 2,1° du plan moyen et des excentricités de moins question dont les résultats ont été publiés récemment par la de 6 % (sauf pour Mars : 9 %) ; célèbre revue Nature (Réf. 1-4). Curieusement, ces quatre niçois d’adoption sont tous des étrangers : Alessandro J- terminons par une dernière particularité, peu connue mais MORBIDELLI est italien, Kleomenis TSIGANIS est grec, essentielle : le moment cinétique du système, quantité liée Rodney GOMES est brésilien et Harold LEVISON est amé- à sa rotation d'ensemble, est pour 60 % dans la planète ricain... Jupiter et 24 % dans la planète Saturne ; le très massif mais Leur hypothèse de base est essentiellement évolutionniste et lent Soleil n'en emporte que 2 %, car sa période de rotation l’on peut noter aujourd’hui un nouvel argument en faveur des est longue, 25 jours à l'équateur, 34 jours dans les régions hypothèses de ce type : elles aboutissent naturellement à la polaires... C’est cette particularité du moment cinétique, très création d’un grand nombre de systèmes planétaires dans difficile à satisfaire, qui a démoli le plus grand nombre des l’Univers, tandis que leurs rivales catastrophistes en font des théories proposées pour la naissance du système solaire. exceptions rarissimes... Or précisément on découvre, depuis On en était là naguère et aucune des théories proposées dix ans, de plus en plus de planètes « extrasolaires ». n'était vraiment satisfaisante. Il en résultait une tendance à abandonner ce problème et à le considérer comme mineur Les hypothèses de départ face aux progrès fantastiques des études galactiques et A l’origine le Soleil naquit comme les autres étoiles par une extragalactiques. concentration locale d’un gigantesque nuage de poussières

1 - JANVIER 2006 C'est alors qu'une énigme de plus est venue s'ajouter aux comme on en voit encore aujourd’hui ça et là dans la galaxie. °

N autres. Cette concentration et l’échauffement correspondant sont dus à l’attraction gravitationnelle interne du nuage. 6 L A L ETTRE AAAF DOSSIER DE SCIENCE 7 Christian MARCHAL POUR EN SAVOIR PLUS : POUR EN SAVOIR iganis K. , Gomes R., Morbidelli A. , Levison H.F. , Origin of the orbital archi- iganis K. , Gomes R., Morbidelli A. , Levison H.F. , Origin of the ol 435, p. 466-469, 26 May 2005. Greffoz V. Système solaire. Son enfance n’est plus un mystère. Science et vie, Son enfance n’est plus un mystère. V. Système solaire. Greffoz pages 78- 87, Août 2005. 87, pages 78- tecture of the giant planets of the Solar System. Letter to Nature, Vol 435, Vol of the giant planets of the Solar System. Letter to Nature, tecture p. 459-461, 26 May 2005. A. , Origin of the cataclysmic K. , Morbidelli Gomes R. , Levison H. F. , Tsiganis planets. Letter to Nature, period of the terretrial Late Heavy bombardement V Ts Hahn J. When giants roamed. Nature, Vol 435, Vol p. 432-433, 26 May 2005. Nature, Hahn J. When giants roamed. Morbidelli A. , Levison H.F. , Tsiganis K. , Gomes R. , Chaotic capture of K. , Gomes R. , Chaotic capture Morbidelli A. , Levison H.F. , Tsiganis 435, Vol in the early Solar System. Letter to Nature, asteroids Jupiter’s Trojan p. 462-465, 26 May 2005. 365, Vol The origin of Pluto’s peculiar orbit. Letter to Nature, p. Renu Malhotra 819-821, 28 October 1993. Fig. 2 - Le Soleil et une orbite d'excentricité 10% (schéma non à l’é- 10% (schéma d'excentricité Soleil et une orbite Fig. 2 - Le du nuage originel du nuage (3) (1) (2) (5) (6) (4) our Saturne, (excentricité 5,6%) l'écart est de 80 millions de kilomèt- est de 5,6%) l'écart (excentricité our Saturne, helle). L'orbite est encore très voisine du cercle: le petit axe est 99,5% axe le petit du cercle: voisine très est encore helle). L'orbite es, que l'on ne peut se contenter d'expliquer par une petite irrégulari- par une petite d'expliquer es, que l'on ne peut se contenter ■ c il est à 10% du rayon. ; mais le Soleil n'est plus au centre, axe du grand P r té D’autres mystères à éclaircir mystères D’autres Cependant on aurait tort de croire que tous les mystères sont éclaircis, l’un des plus intrigants est celui de la rotation d’Uranus qui est inclinée de 98° sur le plan de son orbite : cette planète roule comme une boule au lieu de tourner comme une toupie, ses cercles « polaires » sont à 8° de l’é- quateur et ses tropiques sont à 8° comme si chez des pôles..., nous le Soleil, abandonnant périodiquement le ciel d'Afrique, venait planer en été droit au-dessus de l'Arctique et du Groenland et en hiver au-dessus de l'Antarctique, laissant la quasi totalité de l'hémisphère nord dans la nuit polaire ! ). ) et très faiblement figure 1 figure 2 royens et sui- » placés au voisinage de l’orbite de Jupiter el est l’état que les quatre astronomes niçois ont supposé el est l’état que les quatre Une histoire de résonance Une histoire et copla- Ces quatre orbites sont circulaires, concentriques les perturbations naires, ce qui est un cas classique où faibles. Sauf mutuelles des planètes sont particulièrement a «toutefois dans le cas exceptionnel où il y résonance », sont dans des c’est à dire lorsque les périodes de révolution rapports simples. sont celles où le Les résonances de loin les plus puissantes de révolution de rapport des périodes est 1 ou 2. La période de Jupiter dans Saturne dépasse toujours largement celle périodes étaient les simulations étudiées, mais ces deux dans le rapport 2 précisément il y a 3,8 ou 3,9 milliards d’an- nées Qu’en résulte ! (Aujourd’hui ce rapport est 2,4833...). t-il ? Chaque fois que Saturne revient en un point déterminé de son orbite, Jupiter a fait deux tours et se retrouve lui aussi à la même place, son attraction s’exerce toujours dans le même sens. En conséquence les perturbations des deux planètes s’accumulent et deviennent fortes : leurs excentri- cités croissent lentement mais inexorablement. Ces modifi- cations retentissent sur les orbites d’Uranus et de Neptune, et aussi, surtout, sur les orbites de toutes les particules et petits corps qui tournaient sagement sur des orbites circu- laires, concentriques et coplanaires : le bombardement rep- rend et atteint un paroxysme avant de s’éteindre peu à peu. Cette phase dure le temps du « à travers la réso- passage nance de millions », soit tout de même plusieurs dizaines d’années, puis les déformations des orbites cessent, celles- ci resteront un peu excentriques ( Le résultat des simulations Le résultat cet ensemble ? C’est ici que les Comment va évoluer services : on moyens modernes rendent les plus grands en tenant peut désormais faire des simulations d’évolution et l’on compte du maximum de renseignements disponibles, base et retenir les peut même faire varier les hypothèses de plus vraisemblables. que les protoplanètes s’accroissent Qu’obtient-on ? Tandis font évo- peu à peu aux dépens du disque, ces interactions Soleil tandis que luer leurs orbites : Jupiter se rapproche du Les périodes de Saturne, Uranus et Neptune s’en éloignent. : celle de Jupiter révolution sont modifiées en conséquence diminue, les trois autres augmentent. vant ou précédant cette planète d’environ 60°. Ce scénario a aussi l’avantage d’expliquer nombre de détails secondaires mais rédhibitoires pour bien des théo- ries, comme les singularités de l’orbite de Pluton (Réf. 5-6) ou bien l’existence de plusieurs centaines d’astéroïdes «t inclinées (0,5° à 1,1° sur le plan moyen pour les quatre pla- nètes géantes). Quand la température est suffisamment élevée, les réactions est suffisamment Quand la température il Soleil s’allume, cependant démarrent et le thermonucléaires origi- important du nuage entouré d’un résidu très est encore que cinétique déterminé possède un moment nel. Ce résidu et : il tourne sur lui-même ne modifient pas les chocs internes le font tendre naturelle- et collisions mutuelles les interactions où chaque particule tourne autour du ment vers un disque plat circulaire ( Soleil sur une orbite presque Des concentrations locales du disque sont des embryons de Des concentrations locales en attirant les particules voisines. planète, elles s’accroissent T étude, avec quatre grosses concen- pour le début de leur étagées : les futures quatre planètes trations locales bien petites concentrations pour les autres géantes, et quelques planètes. 8 N°1 - JANVIER 2006 NOUVELLE ... DE L’A380 éprouvés étaientembarqués. technologies maturesetdesconcepts cation afindegarantirqueseulesdes matériaux etdestechnologiesdefabri- tion desconceptsstructuraux, virent debaseauprocessussélec- ces démonstrateurs.Lesrésultatsser- furent menés,etdestestsréaliséssur de démonstrationvraiegrandeur Des essaisdefabricationmodules même tempslescoûts. des composantsetyassociaiten mances desmatériaux,lafabrication Celle-ci passaitenrevuelesperfor- effet, d’unedémarchedeprésélection. Le choixdesmatériauxrésulte,en la cellule. pour lesdifférents sous-ensemblesde présélection desmatériauxpossibles établie début1997,pourfaciliterla directives deconceptionstructuralefut Dans cecadre,unepremièresériede développements futurs. une plate-formetechnologiquepourles lancement delafamilleA380,constitue évolue. Ainsi,l’A380-800,versionde ultérieures lorsquelafamilledel’avion avancées permettantdesoptimisations riaux nouveauxetdetechnologies 50 ans,requiertl’introductiondematé- novateur, d’uneduréedevie40à T Introduction ments quiontété effectués etlestechnologies avancées quiontpermisl’utilisation deces nouveaux matériaux. c r Sur l’AirbusA380,denombreuses innovations sontprésentes :matériaux composites, GLARE,alliages d’aluminiumàhaute ésistance outolérants auxdommages, structures soudées.JérômePORA,Directeur adjoint Structure duProgramme A380 out programmecompétitifd’avion hez AirbusS.A.S.,nousdécritlescritères dedimensionnementlastructure del’AirbusA380etlesnombreux développe- ■ Figure 1:Principaux critères de dimensionnement pour l’Airbus A380 J ÉRÔME Matériaux ettechnologies destructure PORA , A IRBUS S.A.S. fissure s’estdéveloppée)orientera que larésistancerésiduelle(lorsque de propagationdesfissuresmême petites fissuresparfatigue.Lavitesse dans unestructuremétallique,àde niveau dechargevariable,aboutit, Une chargedetractionrépétée,àun COMPRESSION CHARGES DETRACTIONET gies associés. structuraux, lesmatériauxettechnolo- retenus poursélectionnerlesprincipes en lumièrelesparamètresmajeurs structural del’A380( Les critèresdedimensionnement ment structural del’A380 Critères dedimensionne- d’Airbus. gnies aériennesetlestechniciens ons detravailréunissantlescompa- furent ainsivalidés,aucoursderéuni- ments clefsdelasélectionpréliminaire d’inspection etderéparation.Cesélé- obtenir leurapprobationenmatière nance decompagniesaériennespour des expertsenstructureetmainte- furent ensuitepasséesenrevueavec applications dematériauenvisagées Les solutionsconceptuellesetles figure 1 ) mettent de productionsontégalementnéces- ves auxcoûtsd’approvisionnementet En parallèle,desinvestigationsrelati- sont spécifiquesestindispensable. des besoinsdemaintenancequileurs hension desrèglesdeconceptionet rent trèscompétitifs,maisunecompré- égard, lesmatériauxcompositess’avè- structure lapluslégèrepossible.Acet application spécifique,conduisantàla sir lematériaumieuxappropriéàune Une partiedel’objectifconsisteàchoi- POUR UNESTRUCTURELÉGÈRE agressifs d'originesdifférentes. peuvent êtreexposéesàdesagents les partiesbassesdufuselage,qui riaux etprocédés,spécialementpour considération lorsduchoixdesmaté- autre critèreimportantàprendreen La préventiondelacorrosionestun de leurcontributionàlastabilité. cité etunemeilleurerigidité,envertu sion exigentunegrandelimited’élasti- Par ailleurs,leschargesdecompres- res detoléranceauxdommages. tant descaractéristiquessupplémentai- tion peutexigerdesmatériauxprésen- par desobjetsétrangers),laconcep- à-dire desendommagementscausés disposée auxendommagements(c’est- Dans lescasoùlastructureestpré- vers lechoixd’unmatériauapproprié. L A L ETTRE AAAF NOUVELLE ... DE L’A380 9 Auto- : pose automatisée ’A380, qui bénéficie de ce savoir- partie inférieure de fuselage (poutres ventrales). DES TECHNIQUES SOPHISTI- QUÉES ADAPTÉES À CHAQUE ÉLÉMENT Une conception monolithique en com- posites à fibres de carbone (CFRP) a également été adoptée pour le caisson de dérive et le gouvernail de direction, ainsi que pour le caisson de plan hori- zontal et les gouvernes de profondeur comme sur l’A340-600. Dans ce cas, le principal défi est la taille des compo- sants. La surface de l’empennage hori- par exemple, est zontal en CFRP, presque identique à celle de l'aile de l’A310. Quant au caisson central de voilure, la taille des composants justifie l’emploi ( intensif de la technologie ATL LES PARTIES EN COMPOSITES LES PARTIES DE L’A380 L faire, sera le premier avion commercial avec un caisson central de voilure en composite CFRP : une économie de poids de près d’une tonne et demie par rapport aux alliages d’aluminium les plus avancés. Le caisson central de l’aile de l’A380 pèsera ainsi 8,8 tonnes, dont 5,3 tonnes de matériaux composi- tes. Les principaux défis étaient l’as- semblage à l’emplanture de l’aile et l’é- paisseur des composants. Ces pièces en composites peuvent avoir une épaisseur allant jusqu’à 45 mm. Pour cette application spécifique, Airbus a tiré un grand profit des poutres ventra- les en composites de l’A340-600, lon- gues de 16 m et d’une épaisseur de 23 mm, supportant chacune une charge de 450 tonnes. de bandes de préimprégnés). mated Tape Laying mated Tape présente les principales Figure 2: Répartition des matériaux de structure (en masse) de structure 2: Répartition des matériaux Figure figure 3 ’A380 sera aussi le premier Airbus à ■ utiliser l’alliage VST55531 développé dans le cadre d’un programme de coopération avec le producteur russe aux concepteurs une VSMPO qui offre association exceptionnelle de ténacité et de résistance élevée à la rupture. Cet alliage a été retenu pour les assemblages entre la voilure et les mâts. D’autres applications sont en cours d’étude. du titane de 5 à 7 % de la masse de la cellule d'un A320 ou A340 à environ 10 % sur le futur appareil. A eux seuls, les mâts des réacteurs et les trains d’atterrissage ont augmenté la teneur en titane de 2 %. La structure principale du mât de l’A380 est la première conception tout titane chez Airbus. Sur l’A380, l’alliage fera couramment utilisé, le Ti-6Al-4V l’objet d’un recuit bêta pour optimiser la résistance à la rupture et minimiser le taux de croissance des fissures. L La UNE LONGUE EXPÉRIENCE DES COMPOSITES Airbus fut le premier constructeur à faire un usage étendu de composites sur les avions de transport commercial de grande taille : l’A310 fut le premier avion de série à avoir un caisson de dérive en composite ; l’A320 fut le pre- mier fabriqué en série avec un empen- nage tout composite ; environ 13 % de la masse de la voilure de l'A340 sont composés de matériaux composites et l’A340-600 fait appel à des matériaux composites renforcés par de fibres de carbone (CFRP) pour ses renforts de Les applications des maté- Les applications sur l’A380 riaux composites applications des matériaux composites sur la structure. ) montre que l’aluminium l’introduction de matériaux en très larges tôles sur les panneaux du fuselage ont permis la réduction des assemblages, d’où une réduction de poids ; l’application de profilés extrudés en aluminium-lithium sur les traverses du rendue pont principal. Technique possible par la mise au point par Alcoa et Mc Cook/Péchiney d’une nouvelle génération d’alliages d’alu- minium-lithium capable de concur- pour ce type d’application, rencer, les composites à base de matériaux plastiques renforcés par des fibres de carbone (CFRP : Carbon Fiber Reinforced Plastic) ; la sélection de la nouvelle nuance 7085 d’Alcoa pour les longerons et les nervures d’aile, qui surpasse les alliages haute résistance convention- nels pour des tôles de forte épaisseur et des très grandes pièces forgées. UTILISATION DU TITANE UTILISATION ’axe de recherche spécifique est ’axe de recherche figure 2 Des alliages de titane ont été substi- tués aux aciers pour de nombreuses applications du fait de leur résistance élevée, de leur faible densité, de leur tolérance aux dommages et de leur le résistance à la corrosion. Toutefois, prix élevé de ces alliages est dans cer- tains cas un facteur limitant. Les défis exceptionnels posés par l’A380 ont fait passer les applications L’ Les principales réussites relatives aux alliages d’aluminium pour l’A380-800 sont les suivantes : • • • LES ALLIAGES D’ALUMINIUM Il y eut donc une forte demande d’opti- misation de la structure de l’A380, essentiellement en aluminium. Des défis ont été relevés concernant les limitations de dimensions, notamment pour les ailes dont plus de 80 % du poids structural est encore dû à l’alu- minium. La répartition des matériaux de l’A380 La répartition des matériaux ( de conception donné par les critères grande résis- structurale, par exemple tance et/ou tolérance aux dommages, stabilité et résistance à la corrosion. Les nouveaux matériaux Les nouveaux métalliques importante, soit occupe la part la plus 61structure de la % du poids de la cellule. des per- Les tentatives d’amélioration en priorité cette formances concernent de la cellule forte proportion de poids améliorés. et rechercher des matériaux L saires. Ainsi, le choix des matériaux saires. Ainsi, des seulement conduit par n'est pas conception. critères de Les traverses du plancher du pont étant l’état de l’art. L’utilisation du RTM possible a été confortée sur l’A380. En supérieur et la cloison étanche arrière est adoptée pour les charnières et les effet, le concept monolithique a été sont également réalisées en composites nervures des surfaces mobiles, lorsque adopté sur les trappes du train d’atter- CFRP. Le premier de ces éléments est la forme des composants ne permet rissage principal. produit grâce à un procédé de pulltru- pas de les réaliser à l'aide de technolo- sion où les fibres imprégnées de résine gies conventionnelles sont tirées à travers une filière. Pour le Pour les volets internes et les princi- Des technologies avancées second, différentes technologies ont été paux dispositifs de la portance qui sont qui réduisent le coût de examinées comme le moulage par infu- potentiellement exposés aux impacts fabrication sion de résine (RFI : Resin Film d'objets étrangers, une conception Mais les matériaux composites et les Infusion) et le placement automatisé de entièrement en matériaux composites technologies associés doivent contri- fibres (AFP : Automated Fiber Place- n’est pas plus légère qu’une concep- buer à l’amélioration des performances ment) du fait de la forme de cet élément. tion standard en métal. Pour réduire la de l'avion à des coûts accessibles. Sur C'est le RFI qui a été sélectionné. masse des glissières de volets de l’A380, les technologies avancées de Sur le fuselage arrière non pressurisé, l'A380, une conception hybride a été fabrication telles que le placement l’AFP a été sélectionnée pour la fabri- adoptée dans laquelle les composites automatisé de fibre, la pose automati- cation des panneaux de peau, compte CFRP remplacent l’aluminium sur les sée de préimprégnés, et le moulage tenu de la double courbure de ces pan- panneaux latéraux et les nervures par transfert ou infusion de résine ont neaux. Les cadres fortement chargés secondaires. contribué aux réductions des coûts de restent usinés en alliages d'aluminium L’introduction de nervures en CFRP a fabrication. à très haute résistance, toutefois ceux été également adoptée pour le caisson En conclusion, la taille des composants qui supportent une charge moindre de voilure externe, pour la première fois de l’A380 offre la possibilité de conce- sont fabriqués selon la technique de chez Airbus, en remplacement des voir des pièces en matériaux composi- moulage par transfert de résine RTM alliages d’aluminium. tes de très grandes dimensions, rédui- (Resin Transfer Moulding). Enfin, les volets intermédiaires et exter- sant les coûts d'assemblage et aug- nes, les carénages de glissières de mentant le volume des matériaux à pro- Le bord d'attaque principal de la voilu- volet, ainsi que les spoilers et les aile- duire. Ce qui, chez Airbus, pousse re de l’A380 (wing J-nose) est produit rons sont en composites CFRP encore plus en avant le développement par formage thermoplastique pour conformément à l'évolution des appli- des applications des matériaux compo- réaliser un gain de masse. Cette tech- cations composites établie par Airbus sites dans les cellules. nologie a été développée pour l’A340- sur les avions précédents. 600, démontrant ainsi l’économie de Pour les structures en matériaux sand- LA TECHNOLOGIE GLARE masse, la facilité de fabrication, l'amé- wich, l'innovation principale réside Le GLARE est utilisé en peau sur les lioration de la tolérance aux domma- dans introduction d'un sandwich nid panneaux supérieurs du fuselage. NOUVELLE ... DE L’A380 ges, ainsi que l'inspectabilité quand on d'abeille très léger pour remplacer le C’est un matériau hybride, constitué de compare celle-ci aux composants nid d'abeille conventionnel en papier couches alternées de feuilles d’alumi- métalliques de l’A340. D'autres appli- aramide, C'est notamment le cas sur nium et de fibres de verre unidirection- cations de thermoplastiques sont à l’é- de grandes structures telles que le nelles, imprégnées d’un adhésif époxy. tude tels que les supports d’installation carénage ventral (plus de 300 m2) et Les couches alternées sont déposées des systèmes dans le fuselage. les panneaux de plancher cabine. dans un moule pour former la peau de Le choix des composites CFRP pour La tendance à appliquer une concep- fuselage en GLARE à simple ou double les surfaces mobiles du bord de fuite tion monolithique pour remplacer les courbure. de la voilure est considéré comme matériaux sandwich lorsque cela est Le concept dit « d’épissure » (Splice)

10 ■ Figure 3 : Principales applications des composites L A L ETTRE AAAF NOUVELLE ... DE L’A380 11 Jérôme PORA les revêtements en stratifié (GLARE) appliqués sur les panneaux supé- rieurs du fuselage ; la technologie de soudure par fais- ceau laser associée aux alliages d'a- luminium de la famille 6000, pour les panneaux inférieurs de fuselage ; l'introduction d'alliages d'aluminium avancés développés pour le caisson de voilure externe ; l'introduction d'alliages d'aluminium lithium ; l'introduction de nouveaux alliages de titane en remplacement des aciers. un caisson central de voilure en com- posite renforcé de fibres de carbone ; onclusion D'autres applications potentielles sont envisagées comme le soudage des clips d’attache sur les peaux de fusela- ge, et le soudage de raidisseurs sur des cloisons étanches de case de train d’atterrissage. C Une grande proportion de la structure de l'A380, et de ses composants, sera produite avec des matériaux de derniè- re génération comme les composites renforcés de fibres de carbone et des matériaux métalliques avancés, qui, non contents d'être plus légers que les des matériaux traditionnels, offrent avantages significatifs en termes de fia- bilité, d'entretien et de facilité de répa- ration. Les principales innovations sont : • • • • • • Dernière innovation mais non des moin- dres, l’A380 a nécessité l’augmentation de la taille et du volume de l’épaisseur, des matériaux aéronautiques en général et le développement des équipements de fabrication associés. : Laser Beam Welding Figure 4Figure GLARE : La technologie structure mécaniquement assem- ■ lent comportement de ce matériau face à un impact d'oiseau. LE SOUDAGE PAR FAISCEAU LE SOUDAGE PAR LASER La technologie de soudage par fais- ceau laser ( LBW) a été développée pour les pan- neaux inférieurs de revêtement du fuse- lage et mis en application sur l’A318. Pour l'A380 l'application initiale du LBW remplacera le processus de rive- tage traditionnel pour la fixation des lis- ses sur la peau des panneaux infé- rieurs de fuselage. Le concept structu- ral des panneaux passe donc d'une « blée » a une « une structure intégrale », D'un point de vue mécanique, la diffé- rence principale réside dans une pro- gression réduite des fissures après l’endommagement du revêtement. Les applications de la technologie de soudage par faisceau laser LBW ont motivé le développement d'alliages aéronautiques soudables comme l’Al 6056 et l’Al 6013. Les résultats des essais sur structures soudées, associés au développement des matériaux, ont prouvé que le pro- pas cédé de soudage choisi n’affectait la performance. D’excellentes caracté- ristiques ont été obtenues sur des pan- neaux soudés lors d’essais de com- pression. Les modes de rupture n’ont pas changé par rapport à ceux des structures de fuselage réalisées avec des technologies conventionnelles. Le procédé a été validé pour des pan- neaux à simple et double courbures. Le bénéfice apporté par cette techno- logie porte sur la réduction des coûts de fabrication, l’amélioration de la résistance à la corrosion, et un gain de masse. En concertation avec les com- pagnies aériennes, des concepts de réparation rivetée utilisant des maté- riaux et technologies standard ont été développés. ). figure 4 de revêtement en 2 ’idée d’utiliser du GLARE pour les En parallèle, des opérations de répara- tion structurale par rivetage de tôles d'aluminium ont été développées et acceptées par des spécialistes de compagnies aériennes. Un panneau de fuselage en GLARE vole sur un A310 de la force aérienne allemande depuis octobre 1999. La conception est passée par un proces- sus de certification et un manuel de réparation structurale a été édité. Environ 500 m Des renforcement locaux sont obtenus Des renforcement locaux dans le par des couches additionnelles «stratifié formant des doubleurs inté- graux d’épais- ». Ainsi, les variations un seul cycle seur sont incluses dans fois constitué, de polymérisation. Une GLARE dans l’empilement de stratifié et soumis au son moule, est enveloppé en auto- vide avant d’être polymérisé clave à 120°C. La façon d’aborder la fabrication auto- rise des panneaux de fuselage de plus par rapport aux pan- grande largeur, neaux réalisés en tôle d’aluminium, réduisant ainsi le nombre d’assembla- ges longitudinaux de panneaux sur l’avion. L revêtements de panneaux de fuselage a germé dans le domaine de la méca- nique de la rupture en raison de la résistance exceptionnelle à la progres- sion de fissure de ce type de matériau. Mais les fibres de verre présentent un module élastique plus bas que celui de l’aluminium : selon l’orientation des fib- res, le GLARE a, à épaisseur égale, une rigidité inférieure d’environ 15 % à celle de l’alliage d’aluminium standard Al 2024. C’est ce qui explique que le GLARE n’est pas un candidat adapté aux éléments de structure devant être dimensionnés en stabilité/flambage. Un autre avantage important du GLARE est une amélioration en terme de résistance à la corrosion et au feu par rapport aux alliages d’aluminium. Les préparatifs pour l’A380 compren- nent des essais complets et partiels de composants de taille réduite ou réelle de façon à valider à la fois les concepts structuraux et le comportement du matériau. consiste à placer deux feuilles d’alumi- consiste à for- un léger recouvrement nium avec de couche pseudo-continue mant une Les le stratifié GLARE. métal dans sont disposées en quincon- épissures tandis rapport à l’autre, ce l’une par composite préim- que les couches de ( prégnés sont continues GLARE sont appliqués sur l’A380- 800. D'autres applications du GLARE sont à l'étude tel que le remplacement de l’aluminium sur le bord d'attaque de l'empennage pour tirer profit de l'excel- 12 N°1 - JANVIER 2006 LES ÉVÉNEMENTS À VENIR CO 2-6 oct. MANIFESTATION 26-28 juin ORGANISATEUR 7-9 juin 8-10 mai LIEU 20-22 mars 2006 DATE Contacts : Sébastien COURRECH (01 56 64 12 32) ; Doriane DENECKER (01 56 64 12 30) ; Aude MONTAGUT (01 56 64 1235) 64 (0156 ;AudeMONTAGUT 1230) 64 (0156 ;Doriane DENECKER 1232) 64 (0156 Contacts :SébastienCOURRECH L'Association Aéronautique etAstronautique pour s'installerdansleslocauxdel'Aéro-Club deFrance aquittéVerneuil S/Seine Chers membres, Nous avonsquitténoslocauxdeVerneuil pournousinstallerà Paris, dansl'environnement prestigieux del'Aéro-club deFrance treprendre. leremplace, àquinousadressons tousnosencouragementsqu'il aeffectué.Jean-Marc pourlevastetravail GAROT d'organisatio aquittélebureau national.Qu'ilsoitremercié poursongrand dévouement Notre précédentsecrétaire général, Gérard LARUELLE aétépournotre associationuneannéedechangementsimportants. L'année 2005 Chers adhérents, chères adhérentes, Aude Montagutareçu destinée pourmissionderéaliseruneétudequalitative,auprèsd'unnombre représentatif demembres AAAF, Nous leursouhaitonslabienvenue. responsable desactionscommercialestion desmembres etdemarketing. etAudeMONTAGUT, chargée duse avecDorianeDENECKER, Une nouvelleéquipes'estconstituéeautourdesonsecrétaire exécutif SébastienCOURRECH, son siègesocialàParis, 6rueGalilée75782 Paris Cedex 16. du bureau national,mesMeilleurs Voeux deBonheuretRéussitepourlaNouvelleAnnée. C'est enpensantàcesdéfisetcomptantsurvotre soutienetvotre participationàtousettoutes,quejevousprésente, générationnelle... grandes manifestationsdepromotion technologiqueetindustrielle,réflexions scientifiques,stratégiques, sociétalesetéconom commencedoncdanslesmeilleures conditionsetdenombreuxL'année 2006 chantiers nousattendent,commeautantdedéfispassio de notre associations'estégalementrenouvelé. ver lemeilleuraccueilainsiquequelques minutesdevotre temps. attentes vis-à-visdenotre association.Ellevoussollicitera cesprochains jours partéléphonedanscebut.Nousvousremerci LLOQUES NATIONAUX ET INTERNATIONAUX Espagne France Espagne France Massachusetts, USA Massachusetts, Y N LYO VALENCE VALENCE AVIG SÉVILLE CAM BRIDGE NON LES VŒUXDUPRÉSIDENT www.iac2006.com IISL - IA www.aaaf.asso.fr AAAF www.aaaf.asso.fr AAAF www.aiaa.org/events/aero AIAA/CEAS www.aaaf.asso.fr AAAF L’ F - IAA F -IAA AAAF ÀPARIS 57 Challenges forOn-Board Energy andSpaceSystems- Changes inAeronautical Missile Defence.ChallengesinEurope 3 12 «A 41 rd th th ème AAAF InternationalConference on rdnmqeItre» érodynamique Interne International Astronautical CongressInternational Astronautical AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference Colloque d’Aérodynamique Appliquée. au nomdetouslesmembres ons paravancedeluiréser- iques, communicationinter-

de France, àl'adresse de n qu'ilacommencéd'en- et pourl'excellent travail et lesecrétariatexécutif

à mieuxconnaître vos crétariat etdelages- nnants : CEAS, AIAA, nnants :CEAS, Jean-Marc GAROT Michel SCHELLER Secrétaire général Président L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 13 - des pas-

pré- figure 2 ). le total cumulé des avions livrés (18 000), la flotte totale des avions disponibles (13 500) prenant en compte le cumul des avions retirés de l’exploitation (4 500), la flotte totale des avions en exploita- tion (12 500) après déduction des avions non utilisés (1 000). ’évolution de la croissance, élevée sur figure 1 Pour répondre à ce besoin, les compa- gnies aériennes ont mis en exploitation une flotte d’avions dont la sente l’évolution au niveau mondial (hors ex-URSS) avec comme ordre de grandeur en 2000 : • • • L la période 1950-2000 (de l’ordre de 16 % vers 1960 et de 5% vers 2000) fait apparaître de fortes variations cycliques, en corrélation avec les fluc- tuations décennales de l’économie ( Figure 1 : croissance annuelle du trafic régulier annuelle du trafic 1 : croissance Figure Figure 2 : évolution de la flotte des avions de transport à réaction de transport des avions de la flotte 2 : évolution Figure AAAF le passager et son besoin de transport, exprimé sous la forme du trafic aérien ; la compagnie aérienne et la mise en œuvre opérationnelle du transport ; le constructeur d’avions de transport et la réalisation des produits. vant de rentrer dans la présentation ■ ■ ET A de cette belle aventure, il est utile de connaître les spécificités de l’activité dans laquelle elle prend place et ceci est l’objet du premier chapitre intro- ductif. De dimension mondiale, il fait intervenir trois acteurs : • • • Les particularites du marché des avions de transport civil de transport des avions du marché Les particularites LE MARCHÉ DU LE MARCHÉ AÉRIEN TRANSPORT Le développement du trafic aérien, à la fin des années 1950, est lié à l’exploi- tation des avions équipés de turbo- réacteurs seuls considérés ici. , ANAE pour le IRBUS AAAF, de A à être reconnu ETTRE L PIONNIER Georges Ville Georges , LA ■ , un des deux français George VILLE VILLE es histoires d’AIRBUS es histoires L EORGES Roger BETEILLE G ions civils ? de 1965 à 1974, ingénieur de mar- ; que Airbus au STAé de 1974 à 1986, directeur adminis- tratif et financier à Airbus Industrie ; de 1986 à 1998, directeur adjoint de d’Aerospatialela division Avions ; depuis 1999, en position de retraité avec le temps de la réflexion. Airbus Heritage » en janvier 2001, a pionnier Airbus » lors de la cérémonie Airbus A380 a décollé pour son vol inaugural, le 27 avril 2005 de l’aéroport de Toulouse-Blagnac devant plusieurs milliers de milliers plusieurs devant de Toulouse-Blagnac de l’aéroport 2005 avril le 27 inaugural, pour son vol a décollé Airbus A380 omment dans une telle adversité, le système Airbus a-t-il pu s’épanouir et devenir aujourd’hui l’égal de Boeing sur le marché de Boeing sur le marché l’égal aujourd’hui s’épanouir et devenir Airbus a-t-il pu le système adversité, omment dans une telle AR av Il a accepté pour tion aéronautique civile en Europe. tion aéronautique C contribué pendant plus de trois décen- nies de vie professionnelle à façonner l’histoire de cette coopération euro- péenne ; sa participation à l’aventure Airbus comporte 4 périodes, chacune d’elles se distinguant par une nouvelle entreprise et un nouveau métier : • • • • Il est sans doute, aujourd’hui, l’un des rares acteurs de cette histoire à pou- voir apporter cette connaissance aiguë des vrais enjeux aussi bien techniques et industriels que financiers et d’orga- nisation, moins connus mais importants pour la compréhension de la réussite de la coopération Airbus. « « sionnés d’aviation, venus fêter son succès. fêter venus sionnés d’aviation, c’est le fruit l’ont précédé, qui les Airbus déjà nombreux Comme est donc européen. jamais construit civil avion Le plus gros d’em- n’était pas acquis dans les années 60, dont le succès commencée aventure une véritable européenne, d’une coopération à une époque où le marchéblée, loin s’en faut, de la construc agonie une lente augurait américains, ; dominé par les avionneurs Georges VILLE avec P L’ Cette chronique s’appuie sur le docu- ment « Un demi-siècle d’aéronautique en France : les programmes Airbus » préparé par nous faire revivre, à travers ses souve- nirs personnels, cette grande histoire de la construction aéronautique mon- diale, marquée par une concurrence féroce débouchant sur la confrontation entre deux géants : Airbus et Boeing. Comité pour l’histoire de l’aéronau- tique (COMAERO) en 2005. Au cours de l’exposé, pour distinguer les souve- nirs personnels exprimés à la première ceux-ci seront personne du singulier, présentés en italiques. 14 N°1 - JANVIER 2006 LES histoires de L’HISTOIRE TION AÉRONAUTIQUE • • : posséder aéronautiques doivent sence, lesconstructeurs Pour maintenirleurpré- éminemment politique. très concurrentieletaussi dans lecadred’unmarché tion aéronautiques’exerce rayon d’action),l’activitédeconstruc- sation (entermesdecapacitéet mondiale surtouslescréneauxd’utili- gnies aériennespouruneprésence Confrontée auxexigencesdescompa- montre la que lesfluctuationsdutraficcommele livraisons nettementpluschahutée pour conséquenceuneévolutiondes de certainescompagniesaériennesa Le comportementsouventaventureux, L’ ■ ■ ilpu e ar eonîr ; cial pourlesfairereconnaître »)ainsiquelesavoir-faire commer- sir sans luiAirbusn’auraitjamaispuréus- merciConcorde, pos « oublier dedireàcepro- (pour Airbus,ilnefaut cacité deleursproduits déterminantes pourl’effi- avancées technologiques mettant d’intégrerles ce etlesavoir-faire per- non seulementl’expérien- financières importantesnécessaires mais égalementlesressources AC Figure 4:évolution destaux dechange entre ledollaretfranc français (moyenne annuelle) Figure 3:évolution deslivraisons annuellesd’avions detransport àréaction TIVITÉ DECONSTRUC- figure 3 oeAru-oig» pole Airbus-Boeing tion actuelleduduo- comprendre lasitua- mettent demieux considérations per- ser leuractivité.Ces tabiliser etpérenni- marché peuventren- geant égalementle tructeurs separta- que seulsdeuxcons- de productionmontre fixes parlesmarges tissement desfrais économique del’amor- « Une analysemacro- çais). sont relatifsaudollaretfrancfran- 2003 àla en moyenneannuellede1970jusqu’à Téco etletauxréelTréel estprésentée plus représentativepourlaconstruc- nomique »delaparitédollar/euro(la faut appréhenderla«justevaleuréco- la compétitivitédesentrepreneurs,il situer l’impactd’unetellesituationsur situation dansunprocheavenir. Pour d’entrevoir uneévolutiondecette de venteetaucunargumentnepermet comme monnaiederéférenceduprix fondé surl’utilisationdudollarUS Le commercedesavionscivilsest marché. pour entreretsemaintenirsurle figure 4 le tauxéconomique La comparaisonentre ? différences d’inflation de changecorrigédes passé àpartirdutaux t-elle évoluédansle »a- valeur économique juste comment cette« ; FF) euro=6,56 = 1 lar etdel’euro(1dollar vers uneégalitédudol- d’arguments converge d’arbitraire, unfaisceau part d’incertitudeet domaine comporteune proposition dansce ?) Bienquetoute civile tion aéronautique (les tauxprésentés l’histoire d’Airbus: calqués sur7périodesremarquables de marché présentéen le montrel’évolutiondesapart situation, lecheminaétélongcomme A Boeing. situation actuelleduduopoleAirbus- permettent demieuxcomprendrela niser leuractivité.Cesconsidérations marché peuventrentabiliseretpéren- tructeurs separtageantégalementle duction montrequeseulsdeuxcons- leur couvertureparlesmargesdepro- Une analysemacro-économiquede dans l’économiedelacompétition. un volumedefraisfixesdéterminant des fraisdedéveloppementconduità mercialisation etàl’amortissement L BOEING-AIRBUS LE DUOPOLE • • jet, dans dre àsondébut.Cette histoire fera l’ob- longue histoire qu’ilconvient derepren- Expliquer ce longcheminement estune ’ensemble descoûtsliésàlacom- vant devoirAirbusatteindrecette péen peutêtremiseencause. d’Airbus entantqu’industrieleuro- situation seprolonge,lapérennité milliards d’euros);àtermesiunetelle lar =0,8euro,lerisqueatteint2 milliards dedollarsetuntaux1dol- faires (pourunchiffre d’affaires de 20 un équivalentde50%duchiffre d’af- exprimés endollars,lerisqueportesur 100% desrecetteset50%coûts Dans lecasprésentpourAirbusavec cié àceschangementsdeparité. le considérablerisquemonétaireasso- péens d’avionscivilsestfragiliséepar La situationdesconstructeurseuro- ce n’estpasl’objetduprésentexposé. serait facileàmettreenévidencemais croissance économiqueenEurope les États-Unis:lacorrélationavec pétitivité monétaireentrel’Europeet cateurs qualifientlesécartsdecom- Les positionsrelativesdesdeuxindi- bre 1970,d’AirbusIndustrie; allemand etlacréation,le18décem- accord intergouvernementalfranco- tannique, lasignatureen1969 d’un par leretraitdugouvernement bri- : 1968-1970 français, anglaisetallemand; tripartite entrelesgouvernements la signatured’unprotocoled’accord liminaire dedéfinitionl’A300par lancement en1967delaphasepré- : 1965-1968 LA L ET TRE la naissance,marquée la gestation,avecle AAAF, de7épisodes, figure 5 . L A L ETTRE AAAF LES histoires de L’HISTOIRE 15 du B747) Union douanière la maturité, concré- CDV CDV : 1er vol du B747 ; Nomination de Henri l’âge adulte, associé à l’âge adulte, associé la jeunesse, avec la la jeunesse, avec l’adolescence, marquée l’enfance, révélant la per- l’enfance, 0/12/69 9/2/69 lancement DC10 triréacteur Electric CF6)(General : O7/68 Ziegler comme président 1968 : 01/07/68 des six de l’Europe A300projet moribond ( 3 à partir de 1998 : 1984-1998 : tisée par le maintien d’une pénétration commerciale égale à celle de Boeing, le lancement de l’A380 et la mise en place d’une nouvelle organisation industrielle, plus classique. une nouvelle équipe de direction, au lancement et à la mise en service des familles A320 et A330-A340, et au partage du marché mondial avec Boeing ; 1978-1984 : du produit par le par la reconnaissance Britanniques et marché, le retour des ; le lancement de l’A310 1970-1974 : organisations techniques tinence des pour le mises en place et industrielles de de développement programme l’A300B ; consolidation des premiers résultats, consolidation des premiers peu favora- malgré un environnement du marché et la ble, l’apprentissage admi- mise en place des organisations nistratives et financières ; 1974-1978 : • • • • • McDonnel absorbe Instauration de la Instauration Lancement L1011 Protocole d’accord Protocole Nomination de Maurice apon comme président 1967 : 01/O7/67 com- Commission Européenne de la CEE exécutif me organe : 26/9/67 gouvernemental A300 (Sud- Aviation, HSA, DA) : 28/04/67 Douglas pour former MDD 11/09/67 : triréacteur (Rolls Royce RB211) : 01/67 P lancement 747 Création de ARGE 23/12/65 : Airbus devenu Deutsche Airbus (DA, le 4/9/67) 13/O4/66 : long courrier quadrimoteur & Whitney JT9D) ( Pratt 1966 Episode : La Gestation d’Airbus : 1966 - 1968 d’Airbus : 1966 - Episode : La Gestation EING Figure 5 : part Airbus en % du marché mondial des avions de ligne mondial des avions 5 : part Airbus en % du marché Figure CDV : Certificat de Navigabilité, GE : General Electric; MDD : McDonnel-Douglas ; RR : Rolls-Royce ; Electric; MDD : McDonnel-Douglas ; RR : Rolls-Royce GE : General de Navigabilité, : Certificat CDV ■ ■ er SUD AVIATION SUD Lockeed McDonnel Douglas BO AIRBUS ENVIRONNEMENT I UNE CONJONCTURE MONDIALE FAVORABLE DES CHOIX TECHNIQUES AUX LA PÉRIODE DES « TRENTE GLORIEUSES » LOURDES CONSÉQUENCES Les années 60 sont marquées, en Europe, par la mise en œuvre de la Communauté Economique Européenne des Six (CEE), créée le 7 mars 1957 La fiche programme établie en 1966 par American dans le cadre du traité de Rome, avec comme étape importante, l’instauration Airlines et retenue comme référence correspondait de la Commission comme organe exécutif, le 1er juillet 1967. pourtant bien à un avion moyen courrier destiné aux lignes intérieures américaines (250 places et 2500 Entraînée par le dynamisme des Etats-Unis et bénéficiant de surcroît d’un envi- km) dont l’adaptation technique conduisait à une solu- ronnement économique et monétaire favorable résultant des accords de tion bimoteur. Bretton-Woods de juillet 1944 (un référentiel de parités fixes basées sur l’étalon Cette solution bimoteur sera cependant abandonnée au or, dans lequel, le taux élevé de l’US $ constitue un avantage appréciable pour printemps 1967 par les constructeurs américains au les économies européennes en reconstruction), l’Europe Occidentale se déve- profit de la formule trimoteur à la demande de nom- loppe à un rythme soutenu, pendant cette période dite des « Trente Glorieuses » breuses autres compagnies américaines, les unes pour (ouvrage de Jean Fourastié) qui se prolongera jusqu’en 1975. satisfaire le « coast to coast » (traversée est-ouest du continent) et les autres pour juguler le « syndrome de UN MARCHÉ TRANSPORT AÉRIEN EN EXPANSION Denver » (aéroport peu favorable à une exploitation par Le transport aérien et la construction d’avions de transport civil se développent bimoteur en raison d’une altitude élevée et d’un accès à un rythme soutenu marqué par : • un trafic en forte croissance (taux annuel de l’ordre de 15 à 20%) ; difficile au milieu des Rocheuses). • l’arrivée des turboréacteurs à grand taux de dilution offrant une réduction de La solution trimoteur s’avérera fortement pénalisante consommation de 20% en même temps qu’une réduction du bruit au décolla- avec les nouveaux réacteurs à fort taux de dilution ge et en approche ; pour plusieurs raisons, à la fois techniques et opéra- • un savoir-faire acquis par les constructeurs à l’occasion des programmes d’a- tionnelles : vions de transport militaire et des programmes de transport civil subsonique et – l’encombrement important du réacteur rend malaisée supersoniques. son installation à l’arrière de l’avion ; – le taux de dilution favorise le bimoteur par son effet maximal sur la poussée au décollage ; LES BESOINS DES COMPAGNIES AÉRIENNES – les coûts élevés de maintenance de la propulsion qui Dans leurs réflexions prospectives, les compagnies aériennes affichent une dépendent principalement du nombre de moteurs et de grande réticence vis à vis du transport supersonique, malgré les projets des leur accessibilité, ne sont pas favorables au réacteur avionneurs français Sud-Aviation et britannique BAC associés pour le dévelop- arrière ; pement du produit Concorde par le traité franco-britannique signé à Londres le – la forte amélioration de fiabilité de fonctionnement 29 novembre 1962, et le projet ambitieux d’avion supersonique à géométrie apportée par ces nouveaux moteurs réduit les limita- variable SST 2707 de Boeing, retenu le 31 décembre 1966 par le gouvernement tions d’exploitation imposées aux bimoteurs et leur américain mais qui n’aura pas de suite. ouvre des domaines réservés précédemment aux tri et quadrimoteurs. Ils soulignent en revanche leur intérêt pour des avions de grande capacité répondant mieux à la croissance du trafic aérien. Ce choix entraînera la disparition des deux construc- teurs américains de la construction aéronautique civile

LES HISTOIRES deLES HISTOIRES L’HISTOIRE ETAT S-UNIS : DES SOLUTIONS QUADRI ET TRIMOTEURS et sera un facteur essentiel dans la réussite d’Airbus ; Aux Etats-Unis, sous l’impulsion de Pan Am et d’American Airlines, les compa- gnies précisent dans ce domaine leurs besoins de capacité et de rayons d’ac- à ce propos, on peut rappeler que les propositions du tion dans les missions « long-courrier » et « moyen-courrier » « coast to coast », directeur technique d’American Airlines, Franck KOLK, adaptées à leur marché domestique. furent reprises par Roger BÉTEILLE pour définir les spécifications de l’A380. LE CARACTÈRE TRIANGULAIRE DES ALTERNATIVES POSSIBLES Pour répondre à la demande, les constructeurs à fort taux de dilution, se révélera le américains sont dans une position privilégiée, sus- « Le caractère triangulaire concept opérationnel le plus por- ceptible d’affermir encore une domination sans des alternatives possibles teur d’avenir. Le succès d’Airbus partage de l’activité de construction aéronautique, … aurait dû conduire à une ainsi que la conception des futurs avec trois formules possibles (bi, tri et quadri- totale mainmise américaine produits Boeing tous en formule réacteurs), trois motorisations possibles (P&W, sur le marché…, si l’un des bimoteur en seront la parfaite GE et RR) et trois avionneurs expérimentés : trois avionneurs avait rete- démonstration. Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed. Ce nu la solution bimoteur » caractère triangulaire des alternatives possibles aurait dû conduire à une totale mainmise américaine sur le marché…, si l’un des EUROPE : L’HEURE trois avionneurs avait retenu la solution bimoteur (voir l’Encart N°1). DE LA CONCERTATION

UN CHOIX AUX LOURDES CONSÉQUENCES UN CONTEXTE INDUSTRIEL En effet, Boeing, avec la commande de PanAm, lance le 13 avril 1966 son 747 PEU FAVORABLE long-courrier quadriréacteur, équipé du moteur Pratt & Whitney JT 9 D. En Europe les industries britannique et Quant à McDonnell Douglas (MDD, résultat de l’absorption de Douglas par française, pionnières dans le domaine McDonnell le 28 avril 1967) et Lockheed, ils s’engagent en janvier 1968 dans avec les mises en service des premiers deux programmes triréacteurs concurrents, destinés aux lignes intérieures amé- avions de transport à réaction long-

1 - JANVIER 2006 ricaines : le DC 10, équipé du moteur General Electric CF 6, et le L 1011 courrier (le Comet de de Havilland en °

N Tristar, équipé du moteur Rolls Royce RB 211. 1952) et moyen-courrier (la Caravelle Le choix stratégique de MDD et Lockheed laissera ainsi à Airbus, pour un de Sud Aviation en 1959), ne semblent 16 temps, l’exclusivité de la formule bimoteur qui, associée aux nouveaux réacteurs plus en mesure de valoriser leur savoir- faire face à la concurrence américaine LES RESTRUCTURATIONS EN EUROPE pour de multiples raisons : • aucun pays européen ne représente En France, répondant au vœu de l’Etat qui souhaite la concentration de l’industrie aéronautique, Dassault prend le 27 E ITIE eL’HISTOIRE LES HISTOIRES de un marché domestique suffisant pour juin 1967 le contrôle de Breguet Aviation (appelé jusqu’en 1966 Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet. offrir aux constructeurs locaux la L’administrateur directeur général de Breguet Henri Ziegler reviendra plus tard dans le paysage Airbus en prenant en 1968 nécessaire vitrine opérationnelle qui la présidence de Sud Aviation). Les deux sociétés fusionneront sous la forme d’une absorption de Dassault par Breguet le permettrait de rentabiliser les lourds 14 décembre 1971 pour créer l’entreprise AMD-BA. investissements par l’ouverture du Il faudra attendre 1970 pour voir s’opérer la fusion des entreprises publiques Sud Aviation, Nord-Aviation et SEREB en marché mondial à la commercialisa- créant l’entité SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale) devenue plus tard Aerospatiale. tion des produits ; En Allemagne, l’industrie encore plus dispersée commence une première recomposition autour des entités VFW • sur le marché des long-courriers, les (Vereinigte Flugtechnische Werke créée en 1963), Messerschmitt Bölkow, Hamburger Flugzeugbau et Dornier ; la restruc- accidents initiaux du Comet et les turation finale se règlera en deux temps : en 1979 avec l’absorption de VFW, Messerschmitt Bölkow et Hamburger délais pour les expliquer et les corri- Flugzeugbau pour constituer l’entreprise MBB et en 1989 par la reprise de l’ensemble de la construction aéronautique en ger ont laissé le champ libre à la Allemagne par Daimler et la constitution du groupe DASA (Daimler-Benz Aerospace S.A.). concurrence américaine avec les Au Royaume Uni, les restructurations ont conduit dès 1960 à la création de deux groupes d’avionneurs majeurs : Boeing 707 et Douglas DC8, tous • BAC (British Aircraft Corporation) est créée par incorporation des activités de Bristol Aircraft, English Electric Aviation, deux particulièrement réussis ; les Vickers-Armstrongs Aircraft et Hunting Aircraft. Ses principaux produits civils sont les avions à turboréacteurs VC10 et derniers modèles du Comet et le VC10 mis en service respectivement BAC111 et à turbopropulseurs Viscount et Vanguard. BAC est le partenaire britannique retenu pour la coopération en 1958 et 1964 arrivent trop tard et Concorde ; ne sont pas suffisamment compétitifs • HSA (Hawker Siddeley Aviation) absorbe les activités de de Havilland très affaibli financièrement par les difficultés du pour prendre place sur le marché ; programme Comet. Les principaux produits civils de la nouvelle entité sont les avions de transport à turboréacteurs Comet • dans le domaine des moyen-cour- IV et Trident. Les deux entités BAC et HSA fusionneront en 1977 pour constituer le groupe British Aerospace (BAe). riers, l’insuffisance du marché euro- En Espagne, l’absorption en 1972 d’Hispano-Aviation rassemble tous les avionneurs dans le groupe CASA. péen est aggravée par les cloisonne- ments nationaux et la dispersion des 200 à 300 sièges adaptés aux liaisons efforts : si le marché domestique aux domestiques européennes. Cette posi- Le rôle des services officiels Etats-Unis peut supporter la compéti- tion commune est annoncée bien que Les services du Secrétariat Général à tion entre les Boeing 727 et 737 et le les positions individuelles restent enco- l’Aviation Civile (SGAC) sont les pre- Douglas DC9, l’Europe n’a pas la re éloignées : Lufthansa réclame une miers à s’impliquer dans la réflexion, dimension pour assurer une clientèle capacité plus faible, BEA (British sans qu’Airbus soit une priorité dans suffisante au trio de produits euro- European Airways) une moyenne et Air leurs préoccupations. Au niveau des péens en compétition, Caravelle, France une plus grande. services, les ICA Jean DELACROIX et Trident et BAC111 (augmentés bien- Bernard LATREILLE responsables tôt du Fokker F28) ; successifs du bureau du matériel • la dimension industrielle des compé- LA SITUATION EN FRANCE volant sont beaucoup plus motivés et titeurs européens n’est pas à la hau- deviennent les chevilles ouvrières des teur des exigences de la construction Les constructeurs français démarches engagées. aéronautique civile. Les nécessaires Les constructeurs français impliqués Les équipes du SGAC traduisent les restructurations et concentrations rassemblent leurs moyens pour être besoins des compagnies dès 1965 prennent du retard et freinent le lan- partie prenante du marché. sous la forme d’une fiche programme, cement des nouveaux produits (voir L’entreprise publique Sud Aviation, base de définition du futur produit : l’Encart N°2) ; forte de la réalisation de la Caravelle et capacité de 200 à 225 sièges, rayon • également, le tassement des res- du développement en cours du d’action de l’ordre de 1000 km, confort sources, autant humaines que finan- Concorde multiplie, par l’entremise de réduit (qualifié de « spartiate »), critère cières, provoqué par les énormes son président le Général André d’optimisation basé sur les DOC besoins du programme Concorde PUGET, les contacts avec l’administra- (coûts directs d’exploitation). modère les ardeurs des responsa- tion et les partenaires européens en bles de l’industrie et des administra- vue de préparer le terrain pour une par- Pour les évaluations des propositions tions pour accepter le lancement de ticipation de sa société aux futures techniques des constructeurs, les nouvelles opérations. coopérations en gestation. Il est écarté représentants du SGAC s’appuient sur de son poste en janvier 1967 au profit les experts du STAé : l’ICA Jean UN MÊME CONSTAT de Maurice PAPON ancien préfet de SEGUIN ingénieur de grande expérien- DE NOUVEAUX BESOINS police qui, sans affinité particulière ce dans le domaine des avions de Dans ce contexte industriel peu favora- avec le métier, n’aura pas l’autorité per- transport civil et moi-même, en charge ble, les perspectives de croissance mettant de faire aboutir les discus- du projet Airbus. attendues de la mise en place du mar- sions. Elles n’aboutiront qu’avec la Les analyses prennent aussi en comp- ché commun conduisent néanmoins au nomination de Henri ZIEGLER en juillet te les aspects commerciaux du marché même constat de nouveaux besoins en 1968 (voir l’Encart N°3). et les coûts d’exploitation en s’ap- terme de transport aérien civil. puyant sur des outils spécifiquement La société privée des Avions Marcel développés par un jeune INA Jean L A l’initiative d’Air France et de son Dassault souhaite élargir son champ Peyrelevade responsable, à l’époque, A L directeur général l’IGA Joseph Roos, d’activité aux avions commerciaux civils des études économiques au SGAC. ET un symposium réunit à Londres en avec le projet Mercure. Elle bénéficie TRE octobre 1965 onze compagnies euro- d’un préjugé favorable résultant de Avec Jean PEYRELEVADE, nous AAAF péennes et les constructeurs français, l’efficacité démontrée pour ses avions aurons souvent l’occasion de travailler britanniques et allemands. de combat Mirages et pour l’avion d’af- ensemble pour préparer les dossiers Les discussions convergent vers un faires Mystère XX désigné Falcon 20 de lancement du programme Airbus. besoin d’avions « gros porteur » de aux Etats-Unis. Dès janvier 1966, nous présentons 17 une étude préliminaire sur le program- génération et de grande poussée par Les innovations techniques proposées me « Aérobus » présentant différents Rolls Royce de manière à assurer à ce par les industriels allemands pour affir- choix de définition de l’avion : bi ou dernier le maintien de sa position vis-à- mer leur retour dans l’aéronautique quadriréacteur, forme d’aile et section vis de ses grands concurrents améri- sont souvent insolites, à l’image d’un du fuselage. L’efficacité des solutions cains Pratt & Whitney et General premier projet de quadriréacteur à aile envisagées est mesurée au niveau des Electric. Toutefois, le choix du moteur haute (le VEB Baade BB 152) et d’au- performances techniques et des coûts Pratt & Whitney et le rejet de la propo- tres programmes lancés au plan natio- d’exploitation. sition Rolls Royce par Boeing pour son nal comme le Hansa Jet (voilure à flè- 747 en 1966 poussent les responsa- che inversée) et plus tard le VFW 614 C’est peu de temps après ces pre- bles britanniques à un rapprochement (2 moteurs MH45 implantés sur l’extra- miers travaux que le directeur du STAé, en direction de l’Europe avec l’objectif dos de la voilure). l’IGA André VIALATTE me demande d’associer une participation britan- A la fin de 1967, l’entreprise commune de quitter la section Etudes Générales nique à un programme commun au Deutsche Airbus GmbH est créée par pour prendre la responsabilité de la choix du moteur Rolls Royce pour le les industriels allemands pour les marque Airbus en cours de création à produit à réaliser. représenter formellement dans les dis- la section Avions. Je reconnais avoir cussions en cours ; le Dr BERNHART accepté avec une certaine réticence LA SITUATION EN ALLEMAGNE WEINHARD, gérant de la firme Bölkow cette promotion, n’ayant pas envie de Les limitations imposées depuis 1945 en devient le premier président. quitter le monde de la technique pour dans les activités d’armement et aéro- celui de la gestion. Cet événement nautiques ont cantonné l’industrie alle- constitue le premier maillon de la chaî- mande dans les domaines de la main- LA MISE EN PLACE ne qui va me lier définitivement à tenance, de la sous-traitance ou de la DE LA COOPERATION l’aventure Airbus. fabrication sous licence. Poussée par EUROPEENNE son épanouissement industriel et éco- LA SITUATION AU ROYAUME UNI nomique, l’Allemagne souhaite sortir LA CONCERTATION EUROPÉENNE Depuis la fin des années 50, les britan- de ce ghetto et revenir dans un domai- Des administrations aux motiva- niques s’intéressent aux avions de ne prometteur aux plans technique et tions diverses transport de grande capacité : le comi- industriel. Initiées au départ par les administrations té Lightill (du nom de son président) française et britannique les discussions constitué pour réfléchir sur le sujet prô- Après une coopération réussie avec sont ensuite élargies à celle d’Alle- nera pour une réalisation en coopéra- l’industrie française dans le program- magne. La concertation européenne se tion européenne ; il utilisera pour la pre- me d’avions de transport militaire révèle être le moteur essentiel pour faire mière fois le mot Airbus pour qualifier Transall lancé en 1959, une participa- avancer les choses, même si les objec- les avions de transport moyen-cour- tion à un programme civil en coopéra- tifs de chacun diffèrent : riers de grande capacité. Les deux tion européenne représente la voie avionneurs BAC et HSA démarrèrent idéale pour y parvenir : ceci explique la • en France, c’est la seule voie pour en interne leurs premières études dès constante volonté allemande de voir sortir des blocages budgétaires le début des années 60 et s’efforcent aboutir le processus engagé concer- imposés par le ministère des d’élargir leur coopération avec les nant l’Airbus. Finances ; industriels européens principalement • Au Royaume Uni, le maintien dans la

LES HISTOIRES deLES HISTOIRES L’HISTOIRE français. Après la décision prise en Pour se préparer à la future coopéra- compétition de Rolls-Royce, après le 1962 de lancer avec la France le déve- tion, l’industrie allemande rassemble choix par Boeing du moteur Pratt & loppement du programme Concorde, ses moyens dans un groupe d’études Whitney pour le B 747, pousse les l’avion de grande capacité n’est plus commun le « Studiengruppe Airbus » responsables gouvernementaux à un une priorité pour le Royaume Uni. constitué dès juillet 1965 puis transfor- rapprochement politique en direction A cette époque, le challenge principal mé à partir de décembre 1965 en une de l’Europe avec l’objectif d’associer pour les britanniques réside dans le association informelle « l’Arbeitsge- une participation britannique au choix lancement d’un moteur de nouvelle meinschaft Airbus ». d’un moteur Rolls-Royce de nouvelle génération ; les secrétaires d’Etat à DU RÔLE DES POLITIQUES DANS LA CONSTRUCTION l’aviation chargés du dossier dans le AÉRONAUTIQUE - I gouvernement d’Harold WILSON, Fred MULLEY puis John STONE- PAPON CHEF D’ENTREPRISE HOUSE, sont tout deux favorables à A propos de la nomination de Maurice Papon à la tête de Sud-Aviation en janvier 67, Roger Béteille se souvient que l’idée de la coopération européenne ; celui-ci avait publié un ouvrage sur la direction des grandes entreprises sans avoir aucune expérience dans le domai- il n’en sera malheureusement plus de ne. Ancien préfet, mis en disponibilité à la suite de l’affaire Ben Barka, il aurait alors demandé qu’on lui en confie une même à partir de 1968 lorsque le pour mettre ses idées en pratique : Sud Aviation fut choisie pour la simple raison qu’on pouvait sans difficulté en écar- ministre de l’industrie Wedgwood ter son président, le Général Puget, en le nommant ambassadeur à Stockholm. Benn, très proche des Etats-Unis, Le nouveau président, sans affinité particulière avec le métier n’apporta aucune compétence reconnue pour conforter reprend la responsabilité du dossier la position de Sud-Aviation et faire progresser les discussions en cours. A l’époque, quelques journalistes facétieux sou- en succédant à John STONEHOUSE lignèrent la continuité du parcours de l’ancien préfet, passant des « cellules de prison » aux « cellules d’avion » ! nommé ministre des postes et télé- Maurice Papon a été très vite déçu en constatant que les pouvoirs d’un président de Société Nationale étaient beau- communications coup plus restreints qu’il ne l’aurait cru et que la réalité n’avait guère de rapport avec ses idées théoriques. De plus • en Allemagne, l’épanouissement n’étant pas anglophone, ceci le laissait en dehors de bien des subtilités du métier. industriel du pays et l’efficace impli- Heureusement, Maurice Papon est élu député en juin 1968 – une conséquence inattendue des événements de mai 68 cation de Franz Josef STRAUSS

1 - JANVIER 2006 poussent à une participation à ce ° – lors des élections législatives qui suivirent la dissolution de l’Assemblée Nationale. Il démissionne de sa présidence

N pour partir en politique. Pour lui succéder, le gouvernement français fait appel, en juillet 1968, à Henri Ziegler, une per- domaine d’avenir. sonnalité du monde aéronautique connue pour sa grande expérience, qui concrétisera la véritable naissance d’Airbus. 18 LE PROTOCOLE D’ACCORD l’usine de Hatfield, est son correspon- (repreneur du constructeur du TRIPARTITE DE 1967 : PREMIÈRE dant chez HSA. Enfin, le partenaire Comet de Havilland) venait en parti- PIERRE DE LA COOPÉRATION allemand choisit Félix KRACHT pour culier de démontrer un brillant savoir- E ITIE eL’HISTOIRE LES HISTOIRES de EUROPÉENNE représenter DA. Le courant passe faire avec la mise en service en 1964 Pas moins de quatre rencontres inter- immédiatement entre les trois person- de son dernier produit moyen cour- ministérielles, de mai 66 à juillet 67, nalités désignées : ceux-ci ne lâcheront rier, le Trident. Il était donc logique seront nécessaires pour faire aboutir Airbus que lors de leur départ à la dans le partage industriel Airbus de les discussions pour le lancement d’un retraite dans les années 80 et auront lui confier la responsabilité de la voi- programme adapté au besoin euro- tous un rôle majeur dans l’édification lure. péen (capacité de 250 sièges et rayon de la coopération. Roger Béteille et • A DA, le fuselage, les empennages d’action de 2 000 km) : le 26 septem- Félix Kracht seront les architectes de et les aménagements commerciaux. bre 1967 dans la résidence de l’organisation Airbus Industrie et Jim L’industrie allemande avait déjà eu la Lancaster House à Londres, les minis- Thorne sera à l’origine du maintien à responsabilité du fuselage dans le tres Jean CHAMANT, John STONE- titre privé de HSA en 1969 et du retour programme d’avion de transport mili- HOUSE et Klaus SCHNETZ signent le britannique dans la coopération Airbus taire Transall en coopération avec «Protocole d’Accord lançant la phase en 1979. Nord Aviation. de définition du projet d’Airbus Euro- péen » et posent ainsi la première pier- Le partage des travaux Félix KRACHT doit être remercié pour re de la coopération européenne. Les grandes lignes du partage des tra- avoir su avec lucidité et courage trou- Ce protocole d’accord couvre les tra- vaux sont établies dès cette époque ver la bonne répartition, la faire accep- vaux de développement : de la cellule, sous la responsabilité de Félix Kracht ter par tous (surtout par le partenaire sous maîtrise d’œuvre de Sud-Aviation en tenant compte du principe de la allemand) et la conserver tout au long avec la participation d’Hawker Sidde- source unique, des compétences de des programmes. ley Aviation et de Deutsche Airbus chacun et des interfaces les plus judi- Il a réussi à maintenir un cap ferme comme associés ; du moteur Rolls cieuses : dans ce domaine malgré les vents indi- Royce RB 207, de conception et sous • A Sud-Aviation, maître d’œuvre et vidualistes des partenaires souvent maîtrise d’œuvre de Rolls Royce, architecte industriel, reviennent l’as- prêts à remettre en cause les fonde- assisté de la SNECMA et de MAN. semblage final, la partie centrale du ments de son organisation. On peut fuselage (nœud de raccordement dire avec le recul du temps que le sys- Avec la signature du protocole d’ac- entre les parties avant et arrière du tème Airbus lui est redevable, de ce cord tripartite, l’organisation des servi- fuselage et les deux demi voilures fait, d’une grande part de son efficaci- ces officiels français se met en place. externes), les mats réacteurs, les té actuelle. l’IGA Jean FORESTIER est nommé systèmes et le cockpit. cette part de directeur de programme chargé de la travail est proche de celle d’Aero- gestion officielle pour les deux ministè- spatiale sur le Concorde : ainsi beau- Les aléas de la coopération res concernés (Transports et Défense). coup d’avancées techniques acqui- En dépit de ce bon démarrage, les Je suis désigné comme ingénieur de ses lors du développement de ce péripéties qui suivent montrent com- marque Airbus au STAé et investi des dernier seront appliquées sur bien l’avenir d’Airbus semblait bien missions d’agence exécutive gouver- l’Airbus lequel en tirera un grand compromis à la fin de l’année 1968. nementale cellule (coordination des tra- avantage par rapport aux produits vaux des administrations et interface concurrents. LES ERREMENTS DU PROJET A300 avec le maître d’œuvre industriel) (voir • A HSA, la conception et la produc- Rapidement, les discussions avec les l’Encart N°4). tion de la voilure. Les constructeurs compagnies aériennes montrent que le et les établissements de recherche concept « spartiate » imposé pour le L’ORGANISATION INDUSTRIELLE britanniques avaient une avance confort des passagers correspond à Le redéploiement de la coopération technique reconnue dans l’optimisa- une vision technocratique et qu’une industrielle tion aérodynamique des voilures en reprise des études à partir de spécifi- Les décisions gouvernementales vol subsonique à Mach élevé ; HSA cations plus réalistes s’avère indispen- conduisent au déploiement de la coopération industrielle, entre Sud- Aviation, désigné par le gouvernement L’ATTITUDE DES BRITANNIQUES – I : français, HSA, désigné par le gouver- LES RÉTICENCES DE L’ADMINISTRATION ANGLAISE nement britannique, et Deutsche UNE MAÎTRISE D’ŒUVRE FRANÇAISE DIFFICILE À SUPPORTER Airbus (DA), société commune créée Les responsabilités d’Agence Exécutive furent difficiles à assumer au cours de cette première phase de coopération tri- par l’industrie allemande pour ce pro- partite (septembre 1967 à mars 1969) en face d’une administration britannique ne pouvant supporter une maîtrise fran- gramme. çaise dans la conduite du programme. LES ALLEMANDS EN POSITION D’ARBITRE L’organisation industrielle se met en A l’époque, ma situation de jeune ingénieur principal de l’air comparée à celle de mon correspondant britannique dénom- place au départ sous la forme d’une mé Brown (je n’ai pas retrouvé son prénom) plus âgé, plus gradé (général) et ancien directeur du centre d’essais en vol structure informelle ayant pour objet la de Boscombe-Down ne facilitait pas l’affirmation de ma position. réalisation d’un produit baptisé A 300 Les situations conflictuelles se manifestaient particulièrement en présence du troisième partenaire de la coopération dont L (A pour Airbus, 300 pour 300 places). A la position dans les discussions fut déterminante entre les égales participations de la France et du Royaume Uni : cha- L ET

cun menait ses propres entreprises de séduction pour tenter de faire passer son point de vue. TRE Une équipe qui gagne LE RÔLE DES EXPERTS BRITANNIQUES Roger Béteille est désigné en juillet AAAF Toutefois, les experts officiels britanniques (Morris, Handel Davies, Dr Cameron, Courtney…) sont de grande compéten- 1967 comme directeur du programme pour Sud-Aviation et coordinateur du ce et apportent au cours de cette phase de lancement un savoir-faire utile pour la connaissance du marché et la mise programme pour l’ensemble des cons- en place des méthodologies et argumentaires techniques ; nous devons le reconnaître et leur en savoir gré, même si leur tructeurs. Jim THORNE, directeur de comportement ultérieur ne fut pas à la hauteur de nos espérances. 19 20 N°1 - JANVIER 2006 LES HISTOIRES de L’HISTOIRE coopération Airbus. Ill’affiche ostensi- tache plusle moindre intérêtàla le marchédesnouveauxmoteurs n’at- assuré laprésencedeRolls-Royce sur Britanniques :legouvernement ayant met enlumièreladuplicité des perturbe lacoopérationnaissante et Royce RB211pourleLockheed L1011 combien lechoixdumoteurRolls Ces dernièrespéripétiessoulignent BRITANNIQUE LE RETRAITDUGOUVERNEMENT coopération. ne peutconduirequ’àlarupturede ble pourlesautrespartiesprenanteset nérabilité duprogrammeestinaccepta- besoins del’avionA300).Unetellevul- une pousséecompatibleavecles tannique (seullemoteurRB207offre de Rolls-Royceetdugouvernementbri- programme totalemententrelesmains De pluscetteorientationmetl’avenirdu %. poussée deseulement20 celui duRB211pourunsupplémentde %plusélevéque le RB207,de50 de prixventeproposéàAirbuspour Un signedecettevolontéestleniveau Rolls-Royce àunefailliteretentissante. lourdes conséquencesetconduiront engagements hasardeuxaurontde Lockheed pourforcerladécision.Ces techniques etfinancièresconsentiesà en raisondesconcessionsexcessives attendus pourleprogrammeRB211, de partdesdépassementsfinanciers ter auprogrammeAirbuslaplusgran- ble développementpourfairesuppor- Rolls-Royce penseprofiterdecedou- tée à22,7tonnes). initiale de18tonnespouvantêtrepor- pour leL1011deLockheed(poussée recouvrement avecleRB211retenu l’ordre de25tonnes)éviteainsitout RB207 versdespousséesélevées(de les encourage:l’orientationdumoteur même supposerquecetteentreprise attentes deRolls-Royceetl’onpeut De telschangementsrépondentaux CONSÉQUENCES ROYCE POURLEL1011ETSES LE CHOIXDUMOTEURROLLS tisfaction endenombreusesoccasions. clients etceux-ciexprimerontleurinsa- trop grosparrapportauxbesoinsdes Cette évolutionvaconduireàunproduit accroissement delacapacité. ne pouvantêtrecompenséequeparun critère fixéparleProtocoled’Accord) ploitation parsiège(dépassantalorsle :ladétériorationdescoûtsd’ex- vion tations delamasseetduprixl’a- »conduitàdenotablesaugmen- table accep- une référencedeconfort« sable. Larefonteduprojetbaséesur European Airways la coopérationAirbus. décision deretraitduRoyaumeUni justifier audébutdel’année1969la tent danssonattitudenégativeetvont attrayant duprojetprésentéleconfor- définition duproduitetlecaractèrepeu :leserrementsdansla sans dommage discréditer lacoopérationetensortir tous lesmoyensàsadispositionpour collaboration européenneetvautiliser charge dudossierestopposéàtoute 1968, Depuis saprisedefonctiondébut N°5 programme Mercure ( s’engage enfaveurdeDassault etdu même temps,legouvernement français vaux surleprogrammeAirbus. Dans le re officiellement, pourunarrêtdes tra- printemps 1968,sansl’annoncer enco- les pouvoirspublicsseprononcent au démarrage delanouvellecoopération, des faiblessestémoignéesdansle dérapages duprogrammeConcordeet :inquietsdes suite duprogramme tique n’estguèrefavorableàlapour- En Franceégalement,lepouvoirpoli- VOIR POLITIQUEFRANÇAIS LE DÉSENGAGEMENTDUPOU- ! naires britanniques enremerciernosparte- certainement bénéfique pourmasantéetjedevrais abstinence forcéefutcertainement enfaveurdel’A320 :cette Airways tard –etl’engagementdeBritish –trenteannéesplus attendre 1999 du breuvageécossais,ilmefallut produits Airbus.Pourretrouverlegoût nique nepasserapascommandede leflambeaubritan- compagnie portant de neplusboirewhiskytantqu’une Aussi,jefais le vœux du produitA300. pal instigateurdelamauvaiseévolution princi- lerôlejouéparBEA, supporter péennes sontbafouéesetjenepeux profondément :mesconvictionseuro- Ce UN SEVRAGEDE30ANS la compagniebritanniqueBEA( gement decommandesL1011par blement d’ailleursenacceptantl’enga- Bordeaux), Poitiers etIstres. gumentation deDassaultetauxperspectives d’implantationsindustriellesàSeclin(prèsdeLille),Martignas Cette proposition estdeplusappuyéeparlejeuneetnouveausecrétaire d’Etatàl’EmploiJacquesChirac sensibleàl’ar- la secondenel’avaitpas». vée etunecompagniepubliquec’estque,silapremière avaitledroit deverser del’argent danslescaissesélectorales, étaituneannéeélectorale etladifférenceindustrielles, maispolitiquesetfinancières entre car1968 unecompagniepri- lesraisons n’étaientpas déclare que« A propos deladécisiondugouvernementenfaveurMercure, HenriZIEGLER tte attitudebritanniquemechoque ). W DU RÔLEDESPOLITIQUESDANSLACONSTRUCTIONAÉRO- edgwood BENN NAUTIQUE –II:LELANCEMENTDUMERCURE ). voir l’Encart , ministreen British [email protected] HAUVET Jacques ClaudeHANTZ, Shirley COMPARD, illustrations réservéspourtouspays re Sud-Aviation, HenriZiegler, parviendra à vo un sursis de6moisaccordé parlespou- d’Airbus »,comment, mettant àprofit deuxième épisode«Lanaissance Georges VILLEnouscontera, dansle au futurprogramme AirbusA300B. av 46 Tél : 01 56 641230 56 Tél :01 AAAF – 6, rue Ga Astronautique deFrance, ISSN 17 Dépôt légal: Imprimerie : Réalisation : Conception : Crédits Photos: MARCHAL, Christian Valérie GUÉNON, Fernand d'AMBRA, collaboréàcenuméroOnt notamment : Rédaction : Comité derédaction: Rédacteur enchef : Directeur delapublication: Éditeur : sort ébranlée. de laFranceetsonindustrieenres- cole deseptembre1967.Laréputation men desdossiersprévusparleproto- vaux etreportentlafourniturel’exa- ciées retardentl’avancementdestra- la positionfrançaise:lesgrèvesasso- déstabilisent encorelacoopérationet mai 1968enFrancesurviennentet Sur cesentrefaites,lesévénementsde t ec unenouvelle proposition, prélude

irs publics,lenouveau président de 73 ourner favorablement lasituation,

41 72 ;E-mail:[email protected] TE, Philippe JUNG, GeorgesMEAUZE TE, PhilippeJUNG, 67-0675 Association Aéronautiqueet Tél : 01 46 73 37 80 ;Fax:01 73 3780 46 Tél :01 AGI SY Jérôme PORA, GeorgesVILLE. Jérôme PORA, Sophie B Khoa DANG-TRAN, S.B Khoa DANG-TRAN, 1 L ème O A NER / Droits dereproduction, texteet trimestre 2004 L lilée, 75016 Paris lilée, 75016 Khoa DANG-TRAN STEM’S STEM’S Mic ET A, Airbus. OUGNON • Fax : 01 56 64 12 31 641231 56 Fax :01 TRE • hel www.aaaf.asso.fr Michel SCHELLER

de AAAF la

BURGADE, OUGNON