Der Dreizack

DER DREIZACK

1/20 17 · Ausgabe 52 www.deutschermaseraticlub.de Projekt1:Layout 1 08.10.16 09:26 Seite 1 Projekt1:Layout 1 08.10.16 09:26 Seite 1

INHALT

03 INHALT

04 IMPRESSUM

05 EDITORIAL/GRUSSWORT

MERCATO 06 Auktionsergebnisse 08 Was macht der Markt? 10 Zweitausend Räder

14 NACHRUF

DER CLUB 15 Neujahrstreffen 16 Ein italienischer Abend 17 Monatstreffen 18 Techno Classica

NUEVO 26 Was ist los in Modena? 30 100.000 aus Turin 32 Für die letzte Fahrt

TECHNICO 34 Notwendigkeiten

HISTORIE 38 Der Merak 44 Isabelle Haskell 50 Maserati in der Krise – die DeLorean-Papiere

3 IMPRESSUM

Ehrenmitglieder: Rolf u. Millie Deichmann Peter Kaus Paul Pietsch † Maria-Theresa de Fillippis † Kurt Kiefer †

DER DREIZACK

Der Dreizack ist das offizielle Magazin des Deutschen Maserati-Club e.V.

Herausgeber: Deutscher Maserati-Club e.V. (DMC) www.deutschermaseraticlub.de

Sitz: Frankfurt am Main

Vorstand: Manfred R. Just – Präsident c/o Agileum Verlag GmbH Landsberger Str. 480a · 81241 München Tel. 089-82073727 · [email protected]

Stellvertreter: Wolfgang Karl – Vizepräsident Im Vogelsang 20 · 53179 Bonn Tel. 0228-362558 · Mobil 0178-4582454 · w.w.karl©t-online.de

Schatzmeister: Wilhelm Hartmut Arens Grüne Schanze 5 · 15745 Wildau Tel. 03375-5261632 · Fax 03375-5261637 · Mobil 0173-9312121 [email protected]

Club-Sekretariat: Manfred Meritz St.-Augustinus-Straße 54 · 53175 Bonn Tel. 0228-31 42 33 · Fax 0228-3 86 75 25 [email protected]

Redaktion DREIZACK: Walter Bäumer Mintarder Berg 64 · 40885 Ratingen Mobil 0171-2 75 45 85 · Fax 0180-31 18 86 68 21 [email protected]

Freie Mitarbeiter: Alle Clubmitglieder

Druck: Offsetdruck Walter GmbH, Oberhausen

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Aufnahmegebühr: E 250,00

Jahresbeitrag: E 200,00

Erscheinungsweise: Aperiodisch

Bezug: Kostenlos für alle DMC-Mitglieder

Schutzgebühr: E 19,00

Auflage: 1.000+

Namentlich gekennzeichnete Beiträge stellen jeweils die Meinung des Verfassers dar. Titelseite: Kürzungen sind aus redaktionellen Gründen möglich. Maserati-Ausstellung Modena 2014

GRUSSWORT

Liebe Freunde und Mitglieder des Deutschen Maserati Club,

2016 war ein dynamisches Jahr für unseren Club und unsere Mitglieder. Das fing mit einem hervorragend organisierten Frühjahrstreffen in Köln an, endlich einem gut besuchten Oldtimer GP mit einem Auftritt unseres Clubs, wie es sich für diese Marke gehört. Es folgte ein mit über 100 Teilnehmern ausgebuchter Event Incontro in Trento, eine mit ca. 30 Fahrzeugen belegte Jahresabschlussfahrt und schließlich die mit über 60 Teilnehmern besuchte JHV.

Nicht unerwähnt bleiben die vielen Regional- und Monatstreffen, z. B. Techno Classico, Essen, Klassikstadt Frankfurt, Klassikwelt Bodensee, Silvretta Hochalpentour, Oktoberfest, Fahrertraining Boxberg und nicht zu vergessen MIR Niederlande.

In diesem Jahr steht wieder ein schönes Frühjahrstreffen in der Fränkischen Schweiz – ausgebucht – vor der Tür. Nach jahrelangem Stillschwei- gen haben wir unseren Weltmeister, Michael Bartels, gewinnen können, dass er auf dem Hockenheimring zum Jim Clark Revival seine MC 12 Sammlung neben einer wunderschönen Barchetta unseres Clubmitgliedes Thomas Hermann präsentiert und zwei Track Times mit uns auf der Formel-1-Strecke fährt. Das Incontro Ferrari/Maserati wird dieses Jahr wieder turnusmäßig von unseren Freunden des FCD in Dinkelsbühl und Hohenloher Land vom 25. – 27. 08. durchgeführt. Gastgeber ist dieses Mal das Vital-Hotel Meiser – www.vitalhotel-meiser.de.

Ein 40-Jahres-Jubiläum haben wir auch zu feiern. Zwar wurde der Kyalami vor 41 Jahren vorgestellt, die ersten Fahrzeuge wurden aber erst Ende 1976/Anfang 1977 ausgeliefert. Über die Pflege und Hege zu dem Modell Merak wird in diesem Heft berichtet. Außerdem fragen wir in diesem Heft, warum Ingenieure von Maserati zu Alfa-Romeo abgestellt werden. Auch sagen wir einige Worte zur Zangengeburt des lange erwarteten Alfieri. Das Projekt ist nicht gestorben, es soll der Vorreiter zur Elektrotechnik im Antrieb bei Maserati werden.

Welche Überraschung bringt uns dieses Jahr Modena. Zur geschrumpften IAA – viele Automobilmarken haben dieses Jahr in Frankfurt nicht gemeldet – werden die letzten Sauger-Modelle GranTurismo und GranCabrio mit einer neuen, aggressiveren Front- und Heckpartie und dem Infotainment des aktuellen Levante ausgestattet. In etwa zwei Jahren soll dann die neue GT/Spyder-Klasse erscheinen. Der Ghibli bekommt ebenfalls kleine Karosserie-Retuschen und das neue Infotainment.

Gerne bedanke ich mich bei unseren Mitgliedern, Heiner Bröhl, Stephan Dröger, Martin Hecher, Bernd Held-Holzwarth, Leo Peschl, Franz Wimhofer, die die kleinen wie auch die großen Veranstaltungen organisiert haben. Genauso gilt der Dank unserem Zeitschriftenmacher (und vieles mehr) Walter Bäumer und meinen Vorstandskollegen, Wolfgang Karl und Hartmut Arens.

Wo viel Licht ist, ist auch Schatten: Mit unserem Ehrenmitglied, Maria Teresa de Filippis – 18.01.2016, und unseren Mitgliedern Klaus Klement – 15.01.2016, und Holger Schneider – 25.03.2017 verloren wir drei aus unserem Kreis.

Für 2017 wünsche ich allen viel Spaß mit unserem Hobby Maserati

Manfred Just

5 MERCATO

AUKTIONSERGEBNISSE 4/2016 – 4/2017 (inkl. Aufgeld, aber ohne MwSt.)

Typ Bj. Zustand Währung Preis Auktionshaus

3500 1962 4- GBP 116.600 Anglia Car Auctions /UK 3500 1962 3 $ 167.750 Bonhams USA 3500 1960 2 € 293.126 Bonhams / UK 3500 1963 2 € 268.200 Artcurial / F 3500 1961 2- $ 412.500 Bonhams / USA 3500 1963 3 $ 264.000 RM / USA 3500 1960 3 GBP 117.600 RM / London 3500 1962 2- $ 572.500 Gooding & Co /USA 3500 1960 3 $ 258.500 Gooding & Co/ USA 3500 1962 3- € 201.600 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) 3500 Resto Projekt 1961 - € 134.000 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Sebring II 1967 5 $ 48.400 Auction America / USA Sebring II 1967 ? GBP 110.000 RM / London Sebring II 1967 3 $ 123.750 Auction America / USA Sebring II 1964 3- € 201.600 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Sebring II 1966 2+ € 235.968 Artcurial / F Sebring I 1965 5- € 106.400 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Indy 1970 3 $ 66.000 RM / USA Indy 4.9 1974 4 € 114.240 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Indy 1974 3 $ 85.800 Auction America / USA Mistral-S 3.5 1965 3 $ 412.500 RM / USA Mistral-S 3,7 1967 3 GBP 739.200 RM / London (= €879.791!!) Mistral-S 4.0 1967 4- $ 435.000 Gooding & Co / USA Mistral 1967 2- $ 181.500 Auction America / USA Mistral 3.7 1965 4- € 123.200 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Mistral 4.0 1967 3+ € 224.000 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Mistral 4.0 1967 3- $ 145.000 Bring a Trailer / USA Mexico 4.2 1968 3- € 95.200 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Mexico 4.7 1967 2- $ 104.500 Bonhams / USA Mexico 4.7 1968 3 $ 99.000 RM / USA Khamsin 1975 3 $ 154.000 RM / USA Khamsin 1975 3+ € 112.000 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Khamsin 1974 3- A$ 128.000 Shannons / AUS Ghibli 4.7 1967 3 $ 176.000 Bonhams / USA Ghibli 4.7 1968 3- $ 132.000 RM / USA Ghibli 4.7 1971 3 € 179.200 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Ghibli 4.7 1970 3 € 184.800 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Ghibli 4.9 1970 2- € 302.400 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Ghibli 4.9 1971 2- € 302.400 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Ghibli 4.9 1971 5- € 117.600 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Ghibli-S 4.9 1971 2 $ 1.525.000 Gooding & Co / USA -post auction- Ghibli-S 4.7 1970 2- € 583,711 Artcurial / F Bora 4.7 1975 2+ € 201.600 RM / Monaco Bora 4.7 1973 3 € 201.600 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Bora 4.9 1973 3 $ 126.500 RM / USA Bora 4.9 1973 2- $ 160.600 Bonhams / USA Bora 4.9 1973 2 € 101280 Artcurial / F Mexico 4.2 1968 5 € 29.120 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Merak SS (USA) 1980 2 $ 77.000 Motostalgia / USA Merak (USA) 1975 2 $ 49.500 Auction America / USA Merak SS 1975 3 € 72.800 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) Merak SS „Group 4“ 1973 3 € 103.040 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) 4200 Spyder 2005 2 $ 38.500 Auction America / USA 4200 Grandsport 2006 2 $ 57.750 Auction America / USA Kyalami 4.2 1980 4- $ 30.800 Auction America / USA

6 Typ Bj. Zustand Währung Preis Auktionshaus

Kyalami 4.9 1978 3 € 84.000 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) QP I 1967 4- $ 16.500 Auction America / USA QP II 1967 3 € 61.600 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.) QP III 1980 2- $ 10.000 Auction America / USA QP III 1982 3 $ 8.910 Auction America / USA QP III 1982 3 $ 8.690 Auction America / USA QP III 1984 5 $ 2.750 Auction America / USA QP III 1982 ?? $ 33.000 Bonhams / USA QP Frua Proto 1971 3 $ 88.000 RM / USA Biturbo Spyder 1990 3 $ 9.240 Auction America / USA Barchetta 1992 ? € 130.300 Ebay / USA 5000GT Allemano 1961 2- $ 1.677.500 Gooding & Co / USA A6G-1500 1948 3 $ 852.500 Gooding & Co / USA A6G-2000 PF 1951 2 $ 286.000 RM / USA A6G-2000 Frua-S 1957 3- $ 3.300.000 Gooding & Co / USA A6G-2000 Frua-C 1956 2+ $ 2.375.000 RM / USA Ghibli Open Cup 1995 3 $ 27.500 Gooding & Co /USA MC12 2005 2 $ 1.430.000 RM / USA MC12 2004 2+ € 3.024.000 RM / Italien (zzgl. 22 % MwSt.)

Privat- od. Händlerverkäufe

4200 MC 2007 2+ € 60.000 Deutschland Kyalami 4.9 ?? 2 € 76.000 Deutschland 200Si 1955 3 GBP 3.100.000 England 300S 1957 3 $ 13.000.000 USA 300S 1957 3 $ 10.000.000 USA 300S 1956 2- GBP 7.500.000 England 250F #2529 1957 2 € 12.000.000 Argentinien 250F 1957 2 € 4.750.000 Deutschland Tipo 65 1965 2 $ 7.500.000 USA A6G2000 Allemano1955 1- € 1.500.000 USA (mit echter Zagato-Karosserie) Merak SS 1979 2 € 110.000 Italien Merak SS 1981 1 GBP 85.000 England 3500 1963 1 € 290.000 Italien 3500 Spyder Vignale 1961 3 € 700.000 England (Teilrestauration) MC12 2006 2+ € 2.000.000 Deutschland MC12 Racing 2005 3 € 1.700.000 Niederlande MC12 Racing 2006 3 € 1.900.000 Schweiz MC12 Racing 2007 2 € 1.950.000 Italien Ghibli-S. 4.9 1971 2- € 1.080.000 Deutschland Khamsin 1977 2+ SF 178.000 Schweiz

7 MERCATO

„WAS MACHT DER MARKT?“, war die Bei diesen Fahrzeugen ist die Marktlage ganz klar. Die meisten dieser meistgestellte Frage nach den eher etwas enttäuschenden Auktions- Hochpreisautos werden privat oder über Vermittler verkauft und das ergebnissen der letzten zwölf Monate. ist ein recht diskreter Markt. Die Besitzer dieser seltenen Fahrzeuge sind alle reich bis superreich und müssen nicht verkaufen. Und wenn Die Unsicherheit im internationalen Markt ist eigentlich unbegründet, sie verkaufen wollen oder bezüglich eines möglichen Verkaufs kontak- sind doch die ökonomischen Rahmenbedingungen – niedrige Zinsen, tiert werden, dann wird entweder um ein Gebot nachgefragt oder ein Flucht in Sachwerte – eigentlich die gleichen wie im Boom-Jahr 2014 Preis genannt, der dem Motto entspricht: „Du gibst mir den Preis, den und 2015. Doch der Brexit und die generelle Unruhe in der internatio- ich haben will. Und wenn nicht, dann ist das OK, aber das Auto bleibt nalen Politik wie auch die teils heftigen Schwankungen im Aktienmarkt bis zum Nimmerleinstag bei mir!“ Allermeistens sind die Verhandlungen innerhalb der letzten zwölf Monate fordern nun ihren Tribut. Darüber auch recht kurz. Bei einem Birdgage dauerten die Preisverhandlungen hinaus gibt es auch einfach viel zu viele Auktionen und die mit meistens sage und schreibe nur 6 (!) Minuten und Käufer und Verkäufer hatten sich den immer gleichen Fahrzeugtypen. Leidtragende sind die Fahrzeuge geeinigt – bei 6.000.000 Euro! im Bereich bis 800.000 Euro. Dieses Segment hat ein Minus zwischen 15 und 25 % beim Preis gegenüber den letzten drei Jahren hinnehmen Die ersten großen Auktionen 2017 fanden direkt Anfang Januar in müssen. Es geht jetzt halt weniger hitzig zu, was letztendlich auch mal Scottsdale, Arizona, USA, statt. Der Trend bestätigte sich auch hier – notwendig war, denn es kann eben nicht immer nur nach oben gehen. Ferrari bekam eine Klatsche, denn fast alle Wagen wurden z. T. deutlich unter Estimate oder gar nicht verkauft. Maserati war im Gegensatz zum Maserati hält sich trotz allem einigermaßen stabil. Getroffen hat es in Vorjahr etwas schwach vertreten, aber auch hier schwächelte der Markt. der Hauptsache den Markt bis etwa 500.000 Euro, auch wenn die Preise So wurde ein sehr gut restaurierter Ghibli nicht verkauft. Auch der Ver- für den 3500GT Spyder Vignale um etwa 15 % nachgegeben haben. kauf eines Ghibli Spyder 4.7 bei Artcurial in Paris während der Retro- Trotzdem finden gut bis sehr gut restaurierte Exemplare des 3500GT mobile war mit 568.000 Euro in Ordnung und entsprach dem mittleren

Die Allgefahren-Versicherung für Oldtimer. Touring und des Spyder für teures Geld immer noch ihre Käufer. Nach- gegeben haben in erster Linie die Sebring und die Mistral-Coupés, wäh- rend die Preise für einen sehr gut restaurierten Mistral-Spyder angezogen haben, der sogar bei der RM-Auktion in London im September 2016 mit einem neuen Weltrekord von knapp 880.000 Euro aufwarten Schutz auch bei Motor-, Getriebe- und Bruchschäden konnte. Versicherung zum Wiederbeschaffungswert möglich Und nun ziehen auch die Preise für sehr gute Merak SS an, die nun zwischen 85 und 110 .000 Euro liegen. Die sehr seltenen späten euro- päischen Merak SS mit dem Bora-Armaturenbrett liegen in sehr guten 20 % Vorsorgeversicherung bei Wertsteigerung Zustand jetzt bei etwa 120-130.000 Euro. Bei den Maserati-Hochpreis-

Klassikern über 1 Million Euro zeigt sich der Markt sehr stabil. So wurde Estimate. Desgleichen ein guter Sebring II mit 229.633 Euro, was auch ein eher mittelmäßiger A6G 2000 Frua Spyder (Serie III) für 3,3 Millionen hier dem mittleren Estimate entsprach. Dollar in Pebble Beach nach Deutschland versteigert und ein guter 5000 GT Allemano fand in den USA bei Gooding & Co einen Käufer für 1,67 Khamsin sind zurzeit recht gesucht. Allerdings nur gute bis sehr gute Millionen Dollar. Überragend auch das Ergebnis von 1,525 Millionen Dol- Exemplare. Die Letzteren liegen mittlerweile zwischen 230 und 270.000 lar eines hervorragend restaurierten Ghibli Spyder 4.9, der bei Gooding Euro und entscheidend ist die Farbe. Es ist anzunehmen, dass der Markt in Pebble Beach im Nachverkauf einen neuen Besitzer fand. die Talsohle des letzten Jahres durchschritten hat und es jetzt wieder nach oben geht – wenn auch wohl langsamer. Und das ist gut so, sorgt Ein deutscher Sammler verkaufte den ehemaligen Ex-Stumpen Ghibli-Spy- das doch sowohl bei Käufern als auch bei Verkäufern für mehr Realis- Mannheimer Versicherung AG der SS mit Hardtop für ganz knapp unter 1,1 Millionen Euro an einen Mase- mus. Generalagentur Rainer Klamser rati-Sammler in Norddeutschland. Microsoft-Mann John Shirley verkaufte Südstraße 35 · 75392 Deckenpfronn privat seinen 300S für 13 Millionen Dollar und Mark Knopfler, der Gitarrist Und der war in den letzten Jahren zu oft auf der Strecke geblieben! Tel. 0 70 56. 33 08 · Mobil 01 70. 2 76 18 68 der englischen Band Dire Straits, trennte sich von seinem non-matching-num- [email protected] ber 300S mit neuer Karosserie für immer noch 7,5 Millionen Pfund. WB

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Anzeige_2016_02_BELMOT_Klamser_Maserati.indd 1 29.02.16 17:53 MERCATO

Fall durch die Gerichte schleppt und es die Firmengruppe „North East ZWEITAUSEND RÄDER Services“ nicht mehr gibt, belief sich der Schaden für den italienischen Staat auf ca. 20-23 Millionen Euro. Und die Guardia di Finanza ist Unsere Geschichte beginnt mit Luigi Compiano, dem Erben einer ita- dafür bekannt, keine Gefangenen zu machen... Man entschloss sich, lienischen Wirtschafts-Dynastie namens „North East Services“, die eine diese kuriose Sammlung versteigern zu lassen. große Flotte von gepanzerten LKWs hatte, um Bargeld, Gold und andere Wertgegenstände in Italien zu transportieren. Die Firmengruppe Um die Rechte an der Auktion zu erhalten, musste das Auktionshaus RM war Marktführer in diesem Bereich. Compiano hatte die privaten Sicher- Sotheby‘s der Guardia di Finanza eine Verkaufsgarantie über gerüch- heitsfirmen seiner Familie im Jahr 2010 mit Hunderten von Mitarbeitern teweise 15 Millionen Euro geben. Die riesige Sammlung wurde von den und Dutzenden von Lastwagen geerbt. Das ermöglichte ihm Zugang zu italienischen Behörden in 11 Lagerhäusern bei Treviso gelagert und man Millionen von Euro und dazu, was man höflich „das Geld anderer Leute“ benötigte 100 Autotransporter, um sie für die Auktion nach Mailand nennt. zu transportieren. RM Sotheby‘s Team von 9 Personen aus 4 Ländern brauchte 21 Tage, um die Sammlung zu identifizieren, zu dokumentieren, In einer Art Selbstbedienungsmentalität, die selbst den amerikanischen zu fotografieren und zu katalogisieren, die dann schnellstens in Form eines Finanzbetrüger Bernie Madoff beeindruckt hätte, verwendete Cam- zeitungsartigen Papier-Katalogs gedruckt werden musste, um dann mit piano die Bank der „anderen Leute“ und MwSt-Gelder, um eine erstaun- Tausenden Exemplaren in nur 10 Wochen weltweit verschickt zu werden. liche Sammlung von Villen und Ferienwohnungen, ca. 480 Autos, etwa 180 Motorräder, 136 Fahrräder, 55 Boote und Rennsport-Tragflügel- Als die Sammlung schließlich in den Hallen der Messe in Milano ausgestellt boote, sogar Ski-Bobs und ganze Räume voller Automobilia anzuhäu- wurde, bedeckte sie eine Fläche von etwa 19.000 Quadratmetern – das

fen. Mit seinen Taschen voller Geld war Compiano den Händlern von entspricht 4 Fußballfeldern mit insgesamt 817 Verkaufsgegenständen (Losen). klassischen und modernen Autos wohlbekannt und reiste von seinem Heimatort Treviso nach Modena und Mailand, um dort stets mehrere In einem brillanten Marketing-Schritt positionierte RM die Auktion im Autos, Boote oder Fahrräder, in bar, jede Woche zu kaufen. Während Umfeld zur Milano AutoClassica Classic & Sports Car Show, die in der alle ernsthaften Sammlungen ein Thema oder eine Kontinuität haben, Regel 10.000 Besucher anzieht und die italienische Version von Frankreichs bestand die Sammlung von Compiano aus dem „Was-habe-ich-denn- Retromobile und Deutschlands Techno-Classica ist. Aufgeführt als „Due- heute-gekauft?“-Prinzip, nämlich 34 Alfa Romeo; 45 Ferrari; 62 Jaguar; mila Ruote“ (das bedeutet zweitausend Räder), präsentierte RM Sotheby 31 Lancia; 23 Maserati; 68 Porsche und vieles mehr einschließlich einiger die größte Automobil-Themen-Auktion, die je in Europa stattfand. Rennwagen. Viele dieser so zusammengeklaubten Autos befanden sich in einem jämmerlichen Zustand, einige waren regelrechte Wracks. Etliche Bei 480 Autos, verteilt auf einer Fläche von 4 Fußballfeldern und bei Fahrzeuge waren Restaurierungsobjekte in unterschiedlichen Stadien des einer Zeit von etwa 5 Minuten pro Auto, um Notizen und Fotos zu Wiederaufbaus. Die Autos wurden nach dem Ankauf von Signore Com- machen, hätte man mindestens 3 lange Tage arbeiten müssen, um eine piano in irgendwelchen Lagerhäusern eingestellt und blieben über Jahre kurze Inspektion jedes Autos durchzuführen. ohne Aufmerksamkeit und Pflege. RM Sotheby‘s erreichte ein weltweites Interesse und verzeichnete mehr Die Party endete im Dezember 2013, als die Guardia di Finanza (ita- als 5.000 registrierte Bieter für die Veranstaltung, was zu langen Reihen lienische Finanzpolizei) die Sammlung wegen Steuerhinterziehung und und mehrstündigen Wartezeiten an der Registrierungsstelle führte - das Mehrwertsteuerbetrug beschlagnahmte. Während sich der komplexe gab’s noch nie!

10 Während die durchschnittliche RM-Auktion etwa 1.000 Bieter anzieht, konnte man deutlich merken, dass sie emotional weit von der Wirklich- teilten RM-Mitarbeiter mit, dass etwa 4.000 registrierte Bieter im Raum keit entfernt waren, sobald das rasende Bietergefecht losging und sie und weitere 1.000 registrierte Internet- und Telefon-Bieter aus über 50 anfingen, Gebote weit über das von ihnen ursprünglich fixierte Limit Ländern dabei sein werden. Etwas mehr als 80 % davon waren RM- abzugeben. Viele schienen auch zu vergessen, dass ein Aufgeld von Kunden, 50 % davon waren Italiener und Bieter aus Russland, Brasilien, 12 % auf jeden Hammerpreis zu zahlen war, plus 22 % italienische der Türkei, dem Nahen Osten und Asien. Wegen der vielen „modernen Mehrwertsteuer auf die Provision. Das waren dann letztendlich 14,4 % Klassiker“ waren etwa 50 % der Teilnehmer unter 50 Jahren. Provision zusätzlich zum Hammerpreis.

RM hatte sich entschieden, alle Lose der Auktion „without Reserve“ zu Somit lagen die letztendlich zu zahlenden Preise tatsächlich viel höher, als versteigern – das heißt, das höchste Gebot bekommt garantiert den es sich die Leute vorstellen konnten! Obwohl RM Sotheby’s Beschreibung Zuschlag, egal wie niedrig es auch ist. Dazu hatte das Auktionshaus die im italienischen und englischen Zeitungs-Katalog recht klar war, überschrit- Schätzung („Estimates“) des Verkaufswertes recht niedrig angegeben. Das ten die Egos der Bieter die Möglichkeiten ihrer Brieftaschen und viele hat- sorgte dann zusätzlich für das enorme Interesse aller registrierten Bieter. ten eine vorübergehende Amnesie in Bezug auf das fällige Aufgeld und die anfallende Mehrwertsteuer. Das führte im Endeffekt dazu, dass einige Ist es sonst üblich, die zu versteigernden Fahrzeuge in der Aktion auf die Fahrzeuge nach Beendigung der Auktion nicht bezahlt werden konn- Bühne zu rollen, war dies angesichts der Anzahl der Autos schlicht und ten. RM Sothebey’s verzichtete nach der langen und auch anstrengenden einfach unmöglich. So griff man dann auf die schon veraltete Präsenta- Schlacht auf juristische Auseinandersetzungen mit diesen Bietern und bot tion der Darstellung der Autos mittels eines Beamers auf einer Video- mehrere Autos später erneut an. Darüber hinaus wurden mehrere Lose, die Leinwand. an Online-Bieter verkauft worden waren, ebenfalls später neu angeboten.

Mit 800 und sehr vielfältigen Angeboten, „without Reserve“ und viele mit Doch im Laufe von drei Tagen, in einer überfüllten Auktionshalle am absurd niedrigen „Estimates“, alle im Rahmen einer einzigen Konkurs- Fiero Milano und dank einer nie gesehenen Anzahl von Käufern eröffnung, sorgte diese Auktion weltweit für Aufsehen. Tausende von erreichte RM Sotheby’s einen Verkaufserlös von unglaublichen 51 Millio- übereifrigen Käufern kamen von weit und breit her in der Hoffnung auf nen Euro (Hammerpreis!). Billigen Jakob in dieser Konkurs-Auktion. Von Freitag, den 25. bis Sonn- tag, den 27. März agierte die Gruppe von fünf mehrsprachigen Auk- Gleichfalls gejubelt hat wohl der gebeutelte italienische Fiskus, allein tionatoren auf der Bühne, wobei für jedes Los durchschnittlich nur zwei schon über die anfallenden 22 % MwSt. oder drei Minuten Zeit war, um dann über insgesamt 30 sehr schnelle und zermürbende Stunden hin die 817 Lose an den Mann zu bringen. Am oberen Ende des Verkaufs ging das Star-Lot, ein 1966er Ferrari 275 Zusätzlich zu der Masse der Bieter im Raum gab es die erstaunliche GTB/6C mit Alu-Karosserie für einen Markt und Wirklichkeit trotzenden Anzahl von mehr als 1.000 Internet-Bietern, von denen bei einigen Preis von 3.416.000 Euro an einen ganz aufgeregten Käufer aus Aus- Losen 20 aktiv und gleichzeitig am Telefon beteiligt waren. Diese Art tralien. Ein 2004er Maserati MC12 wurde für irrwitzige 3,024 Millionen Wettbewerb zwischen interessierten Käufern hatte es vorher noch nie in an einen Italiener versteigert. einer Autoauktion gegeben. Dabei sollte man nicht vergessen, dass ein guter MC12 mit wenig Lauf- Wie die Frau eines US-Händlers später treffend bemerkte, war die leistung im Sommer 2016 noch ein Auto von max. 2 Millionen gewesen große Halle energiegeladen und weit weg von allen vorhergehenden ist. Und auf diese Preise kamen dann in Mailand noch die 22 % MwSt. Auktionen, bei denen sie anwesend gewesen war. Bei vielen Bietern „on top“!

11 MERCATO

Diese und alle anderen Ergebnisse an diesem Wochenende übertrafen di Finanza auch hilfreich sei, diese zu besorgen – was aber bis zu 8 bei Weitem den aktuellen Marktwert der meisten Fahrzeuge – dank Wochen dauern könne. Bezahlt worden musste aber – natürlich – schon Tausender leidenschaftlicher, aber eben auch unerfahrener Bieter. vorher...

Jeder Kunde war anscheinend bereit, auf die hohen Schätzungen oder Ein erfahrener US-Auktionator schrieb später: „Duemila Ruote war mehr zu bieten, einige sogar viel mehr, aber die allermeisten Bieter wur- Marktwahn auf höchster Ebene, eine Hysterie, die sich durch die weit- den von der Dynamik der Auktion einfach hinweggeblasen, schalteten gehend unerfahrenen Leute im Raum wie ein virulentes Virus verbreitete.“ ihr Hirn förmlich aus.

Ein Mercedes 300E AMG aus den 1990er-Jahren im eher schlechten Zustand war auf 2.500-5.000 Euro geschätzt worden und wurde für 84.000 Euro einschl. Aufgeld, aber ohne MwSt. verkauft. Das entsprach sagenhaften 1.534 % über dem Schätzpreis! Das jammervolle Wrack eines 1971er Ghibli SS wurde auf 10.000-12.000 Euro geschätzt – und fand einen Wahnsinnigen, der bereit war, letztendlich 117.600 Euro zu bezahlen – 867 % über dem Schätzwert! Ökonomisch auf den derzeitigen Marktpreis eines perfekten Ghibli gesehen ist das Selbstmord, denn eine Restauration dieses Fahrzeugs dürfte etwa bei 250.000 – 300.000 Euro liegen.

Ein Schrott-Mexico fand für 844 % über dem Schätzwert einen neuen Besitzer! Bei zwei weiteren Mexico fiel der Hammer bei 363 % und bei 336 % über dem jeweils genannten Estimate. Ein mittelguter Porsche 911S ging für 1.360 % über Schätzwert weg und ein DeTomaso Pan- tera brachte 545 % über Schätzwert. Dann ein Ford Sierra RS500 Cos- worth Gr. A, der auf 15.000-10.000 Euro geschätzt worden war und für 112.000 Euro zu einem Bieter ging, der damit bereit war, 445 % über dem Estimate zu zahlen. Der BMW 635CSI Gr. A brachte ein Plus von irrwitzigen 1.480 % des Schätzwertes.

Ein für die Restauration vorbereiteter Lancia Flamina GT2.5 wurde für 1.500-3.000 Euro aufgerufen und ging dann nach wenigen Minuten für 33.600 Euro über die „Ladentheke“ – das waren 989 % über Estimate!

Ein recht guter Khamsin war ebenfalls in der Auktion. Hier stellte sich allerdings heraus, dass es sich um ein wohl gestohlenes Auto handelt, bei dem eine andere Fahrgestellnummer eingeschlagen war – die es aber schon in Österreich gibt. Wohl deshalb verkaufte sich das Auto für nur 112.000 Euro, was nur 4 % über dem Estimate war.

Aber das bescheuertste Ergebnis aus Maserati-Sicht brachte ein 1973er Merak „Gruppe 4“, ein Auto, das es so nie gegeben hatte. Dieser Wagen im mittelguten Zustand war von irgendwem in Italien zum Racer umgestrickt worden. Im Katalog auf 10.000-15.000 Euro geschätzt ging dieser Wagen für schon lächerlich zu nennende 103.400 Euro (all in) über den Block. 568 % Plus!

Es war insgesamt einfach eine verrückte Situation, die fast schon aus dem Ruder geriet. Der niederländische Händler Paul Koot schrieb wenig später auf Facebook: „Wenn ich endlich meine Bieternummer aus meiner Tasche hatte, war der Auktionator schon doppelt so weit im Preis, wie ich wollte ...“ Der Markt trotzte hier einfach allen Realitäten! Billiger Jakob geht anders...zumal diese Fahrzeuge auch in deutlich besserem Zustand auf der angrenzenden Oldtimer-Messe zu einem Bruchteil der in der Auktion erzielten Preise zu bekommen waren.

Luigi Compiano geht es derzeit nicht schlecht. Ihm stehen drei Gerichts- prozesse bevor – einer in seiner Heimatstadt, dann einer für seine Region und dann vor einem dritten Bundesgericht – bevor er verurteilt werden könnte, sodass er vorerst nicht ins Gefängnis gehen wird. Er war schon auf der Messe in Padua herumgelaufen und verbreitete die Info, dass die wichtigen Service-Unterlagen der neueren Fahrzeuge alle noch in seinem Besitz seien und man diese dann nach der Auktion bei ihm bekommen könne ....gegen Kasse natürlich!

Auch RM wies kurz vor der Auktion darauf hin, dass bei einigen Fahr- zeugen die notwendigen Dokumente fehlen würden, die Guardia

12 Am Ende waren alle, die dabei waren, einfach fix und fertig – ganz besonders natürlich die Leute von RM Sotheby’s, die eine wahre Her- kulesaufgabe mit großem Erfolg gestemmt hatten, von der Bewältigung der logistischen Probleme ganz zu schweigen. Mike Sheehan/WB

13 NACHRUF

Vor vielen Jahren erhielt ich einen Anruf von Holger Schneider, der sich gerade im Urlaub in Italien befand. „Ich stehe gerade vor einem Bora. Soll ich den kaufen?“ Wenige Tage später dann: „...ich stehe gerade vor einem Mistral. Soll ich den kaufen?“ Er kaufte beide.

Beim historischen Grand Prix von Monaco stand er vor einigen Jahren plötzlich hinter mir, tippte mir kurz auf die Schulter, „...ich bin mal eben nach Monaco gefahren, um mir die Rennen anzuschauen. Morgen geht’s zurück.“ Beim Oldtimer-GP fand man ihn immer auf der Tribüne, um sich abends das 1-Stunden-Rennen anzuschauen.

Alles, was Holger tat, das tat er mit Freude und mit Leidenschaft. Selten habe ich einen Menschen gekannt, der so optimistisch Standpunkte ver- trat, loyal war und sich für alles, was Maserati anging, begeistern konnte und seine alten Fahrzeuge und seinen modernen 4200-Spyder ständig fuhr. Das von ihm und seiner Heike organisierte Frühlingstreffen in Zons war eines der lustigsten und abwechslungsreichsten Treffen überhaupt.

Darüber hinaus war er ein ökologisch sehr engagierter Mensch, sah aber hier die vielen Missverständnisse und teilte seine Meinung auch auf den Türen seiner Fahrzeuge mit.

Ohne ein Lächeln auf den Lippen habe ich Holger eigentlich nie gesehen. Er war das, was man gemeinhin einen „Super Typ“ nennt. Beruflich wollte er sich nun zurückziehen und sein Leben genießen. Dazu kam es jetzt nicht mehr.

Am 15. März 2017 ist Holger Schneider mit nur 54 Jahren an den Fol- gen einer schweren Krankheit verstorben. DER CLUB

NEUJAHRSTREFFEN 2017

Wolfgang Karl hat auch in diesem Jahr wieder keine Mühe gescheut, um den Teilnehmern mit der traditionellen DMC-Auftaktveranstaltung einen interessanten Start ins neue Jahr zu bieten.

Wegen der an diesem Tag immer wieder auftretenden Schneefälle wurde zwar kein Maserati nach Bonn pilotiert. Dennoch konnten wir mit einer von Wolfgang arrangierten Sondererlaubnis direkt vor dem Museum parken.

Als größtes Museum des Landschaftsverbands Rheinland bot das Rhei- nische Landesmuseum Bonn unter dem Motto „Eva’s Beauty Case – Schmuck und Styling im Spiegel der Zeiten“ eine attraktive Ausstellung über weibliche Kostbarkeiten in den großen kulturellen Epochen Europas.

Unser Museumsführer Herr Schaaps vermittelte uns einen kurzweiligen Einblick in die Welt der körperlichen Verschönerung von der Steinzeit, der Bronzezeit, der griechischen Antike, dem Zeitalter der Kelten und Römer bis ins Mittelalter. Hierbei wurden nicht nur Aspekte der Mode von Schmuck, Bekleidungen, Frisuren und Schminktechniken dargestellt, sondern es gab auch einen kleinen Exkurs in die Welt historischer Düfte.

Beim anschließenden gemeinsamen Essen im Museumsrestaurant konnten wir das alte Jahr Revue passieren lassen und uns über geplante Akti- vitäten im neuen Jahr austauschen.

Mit besonderer Freude durften wir zwei neue Mitglieder in unseren Rei- hen begrüßen: Herr Wilhelm Clasvogt in Begleitung seiner Frau und Herr Wolfgang Kiefer nahmen die Zusammenkunft zum Anlass, uns näher kennenzulernen.

Mittlerweile gehören dem DMC über 200 Mitglieder an; ein beachtlicher Zuwachs, den wir vor allem dem unermüdlichen Einsatz von Manfred Just und Wolfgang Karl zu verdanken haben. Neue Mitglieder konnten nicht zuletzt im Kreis der Besitzer aktueller Maserati-Modelle gewonnen werden.

Der Name Kiefer dürfte einigen älteren Mitgliedern geläufig sein, denn Kurt Kiefer sen. ist Ehrenmitglied des DMC. Herr Kurt Kiefer war in den 1930er-Jahren ein recht erfolgreicher Privatfahrer auf Rennwagen ver- schiedener Marken, unter anderem auf Mercedes-, Bugatti- und Mase- rati-Fahrzeugen.

Er nahm an zahlreichen Renn- und Geschicklichkeitswettbewerben teil und war ein Zeitgenosse großer Namen wie Graf Lurani, Hans Stuck und anderen. Herr Kiefer hatte sogar an den legendären 2.000 km durch Deutschland teilgenommen. Dieses Langstrecken-Straßenrennen fand nur in den Jahren 1933 und 1934 statt und war das deutsche Pen- dant zur italienischen Mille Miglia.

Kurt Kiefer war übrigens bestens bekannt mit Walter Bäumer, dem damals ebenfalls im Rennsport aktiven Onkel unseres DMC-Mitglieds Walter Bäumer. So schließt sich innerhalb des DMC ein historischer Kreis. Herr Kiefer hatte das alte Fotoalbum seines Vaters mitgebracht und vermittelte uns anhand zahlreicher eindrucksvoller Bilder einen faszinieren- den Einblick in Rennveranstaltungen früherer Zeiten. Sie belegen, welch hohen Stellenwert Maserati-Rennwagen bereits in der Frühzeit des Automobil-Rennsports hatten.

Wir ließen den Abend bei schmackhaften Gerichten und guter Stim- mung ausklingen und fieberten dem Start in die diesjährige Saison entgegen.

Heiner Bröhl

15 DER CLUB

EIN ITALIENISCHER ABEND...

...mit Maserati erheiterte im winterlichen München 36 Gäste, von denen 17 noch nicht Mitglieder in unserem Club sind.

4 neue Clubmitglieder, 8 Damen und 14 noch nicht Maserati-bestückte Gäste wagten den technischen Rundflug um dem Rennsport der Marke aus dem Jahre 2005: den eindrucksvollen Maserati MC-12, jenen Super- sportwagen mit V12-Motor aus dem Jahre 2004, der damals unglaub- liche Daten und Fakten auf die Straße brachte und die Marke mit dem Vitaphone Team von Michael Bartels zum FIA GT Weltmeistertitel im Jahre 2005 führte.

Adrian Blommer, Brandmanager Tridente, empfing uns in seinem schö- nen Showroom am Münchner Odeonsplatz und stellte den passenden Flüssigkeitspegel sicher.

Wir begrüßten am frühen Abend die Teilnehmer und unser Präsident Manfred Just gab einen Einblick in das Clubleben und einen Ausblick zu den nächsten Events in diesem Jahr.

Wir wechselten die Flughöhe in den ersten Stock und hörten dort von Thomas Gerhofer, Clubmitglied und Geschäftsführer von Scuderia Irschenberg, seinen sehr fachkundigen „MC-12 GT 1 Erfahrungs- und Technikbericht“ aus seiner praktischen Servicevergangenheit. Darin ein- gestreut sahen wir auch bewegte Bilder in Form von zwei Kurzfilmen zu Maseratis Supersportwagen, dem MC-12 GT 1. Auch die aktuelle Modellpalette kam nicht zu kurz, die auch von den Damen goutiert wurde. … und im Film am Horizont war sogar ein Alfieri zu erkennen.

Per pedes transferierten sich die meisten von uns zum Restaurant von Pino Perazzo, Maserati-Markenbotschafter und Gastronom, und ließen uns mit passendem Maserati-Geschirr kulinarisch italofin mit einer gelun- genen Menüwahl verwöhnen.

Anregende Gespräche, neue Pläne und die Liebe zum Automobil lie- ßen uns den Alltag vergessen und die Vorfreude auf das bevorstehende Frühjahr und die Autodämmerung erspüren. MH

16 FEBRUAR 2017Wie im Vorjahr hatten Hans und MONATSTREFFEN MÄRZ 2017 Mucki Nettekoven am Rande der Eifel ein gemütliches Beisammensein in Unser März-Monatstreffen stand wettermäßig unter keinem guten Kalenborn im Restaurant Kalenborner Höhe organisiert. Von dort konn- Stern. Heftiger Dauerregen begleitet von heftigem Wind machte die ten wir einen Panoramablick in die Umgebung genießen und uns auf die Anreise für die Teilnehmer nicht zum Vergnügen. Dennoch ließen wir uns vor uns liegende Saison einstimmen. die gute Laune nicht verderben. Immerhin 25 Clubfreunde durften wir in unserem Heimatort Niederkassel-Mondorf begrüßen. Als Überraschungsgast erschien Uwe Schaper, ein DMC-Mitglied aus „alten Zeiten“. Uwe ist ein Szene-Urgestein und mit seiner Firma Besonders erfreut hat uns, dass sich Rolf und Milly Deichmann – in der Schaper’s Classic Cars im Rennsport mit klassischen Fahrzeugen tief ver- Obhut von Hans und Mucki Nettekoven – entschlossen hatten, an unse- wurzelt. Mit Interesse verfolgten wir seine Anekdoten aus früheren Zei- rem Treffen teilzunehmen. Angesichts der körperlichen Strapazen, die ten und seine aktuellen Aktivitäten. Rolf auf sich genommen hatte, ist das bemerkenswert und bewunderns- wert. Zweifellos sind die beliebten Monatstreffen das Salz in der Suppe des Clublebens. Nicht zuletzt durch Millys und Rolfs Anwesenheit stellte sich das Empfin- Heiner Bröhl den ein, dass sich die Maserati-Gemeinschaft früherer Prägung ein Stell- dichein gegeben hatte und auch, dass der Zusammenhalt des „harten Kerns“ gepflegt wird.

Es war ein kurzweiliger Abend bei schlechtem Wetter und guter Stim- mung, der uns in Erinnerung bleiben wird. Heiner Br öhl

17 DER CLUB

TECHNO CLASSICA Der DMC und unsere Freunde vom Ferrari Club Deutschland (FCD) machten erneut gemeinsame Sache auf der Techno Classica in Essen. Seit nun über zehn Jah- ren ist diese Zusammenarbeit beider Clubs zu einer schönen Tradition geworden.

Diesmal war der FCD für die Versorgung mit Getränken zuständig und Ben Dörrenberg, der Häuptling des Pferdes in Deutschland, brachte standesgemäß einen Parma-Schinken und Parmesan-Käse mit auf unseren Stand.

Der DMC stellte in diesem Jahr einen Maserati 300S aus (Chassis #3059, den Siegerwagen von Stirling Moss beim 1.000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1956), einen A6GCS (#2082) sowie den A6G-2000 Allemano (#2115) eines Clubmitglieds. Diese Exponate bildeten die bisher wertvollste Ausstellung, die je auf einem DMC-Stand in Essen prä- sentiert wurde. Beim FCD standen die Rennvarianten der moderneren Typen 458 Italia, 355 und 360 und bildeten einen reizvollen Gegensatz zu den klassischen Rennwagen von Maserati.

Doch nicht nur bei uns fanden sich tolle Fahrzeuge unserer Marke – so stellte der holländische Händler The Gallery in Halle 6 einen wunderbar original erhaltenen frühen 3500GT Touring (#101.100) aus, der zudem noch hervorragend dokumentiert ist. Direkt daneben bei einem anderen Händler ein weiterer ebenfalls vollkommen originaler Touring, der aber in deutlich schlechterem Zustand war. Bei The Gallery stand auch ein tol- ler Ghibli in der seltenen Farbe „Oro“ (Gold), der dann schon am 2. Tag der Messe für 330.000 Euro verkauft wurde.

In der gleichen Halle brachte es der Veranstalter SIHA fertig, den Fangio- Siegerwagen vom GP in Monaco 1957 auszustellen. Der absolut origi-

18 19 DER CLUB

nale Wagen befindet sich seit Jahrzehnten im Besitz einer Familie aus England und ist seit mehr als 20 Jahren nicht mehr öffentlich gezeigt worden. Das Auto (#2528) musste vom Veranstalter mit 15 Millionen Euro versichert werden...

Auch in Halle 6 war bei einem italienischen Händler ein 6CM zum Ver- kauf ausgestellt und ein Händler aus der Schweiz bot einen wirklich hervorragend restaurierten silbernen Bora 4.7 zum Verkauf an.

Movendi aus Düsseldorf hatten auf ihrem Stand einen 3500GT Spyder Vignale im Angebot. Den Wagen habe ich vor zwei Jahren in Pebble Beach jämmerlich restauriert bei einer Auktion gesehen, in der er dann auch für einen entsprechend niedrigen Preis verhökert wurde. Der Wagen präsentierte sich nun hier in Essen in deutlich besserem Zustand, aber mit vielen Ungenauigkeiten bei der inneren und äußeren Farbgebung.

In der Halle 7 stand der Maserati 3500GT Touring, das berühmte Secci- Auto, dessen Laufleistung von 680.000 km bis 1973 wohl nie getoppt wurde. Frisch restauriert wurde dieser Touring von einem Händler und Restaurator aus Portugal (dessen Besitzer zwei ehemalige Manager aus Deutschland sind) zum Verkauf angeboten.

In unserer Halle 3 stand ein aus Südkorea importierter MC12 bei einem englischen Händler im Angebot – für 2,7 Millionen Euro! Der beim gleichen Händler ausgestellte Mistral in ordentlichem Zustand war da deut- lichst günstiger...

Ansonsten Porsche, Porsche über alles und desgleichen Mercedes. Doch auch hier hängen die Früchte nicht mehr so hoch wie noch in den vergangenen Jahren. Bei Porsche werden nur noch „scharfe“ Preise für die

20 21 DER CLUB

Sonder-Modelle RS, RSR, GT2, GT3 usw. aufgerufen. Auch Ferrari hat preistechnisch Federn lassen müssen. So verkaufte sich beim bekannten Ferrari-Händler Eberlein aus Kassel nur ein Daytona (der aber schon vor der Messe angezahlt worden war).

Erfreulich ist, dass die Qualität der angebotenen Fahrzeuge in Essen z. T. deutlich besser geworden ist. Dies ist auch dem Hype der vergangenen drei Jahre auf dem Markt für klassische Fahrzeuge geschuldet.

Der Mittwoch ist der wichtigste Tag der Messe. Hier finden die meisten Gespräche mit Kaufinteressenten statt. Auch der Donnerstag ist noch für viele kaufkräftige Interessenten wichtig. Danach kommen dann haupt- sächlich nur noch Zuschauer.

Am Samstagabend dann der gemeinsame Empfang von DMC und FCD für ihre Mitglieder. Leider war deren Anzahl beim FCD an diesem Abend etwas dünn gesät. Es gab Life-Cooking vom Grill auf der Ter- rasse neben unserem Stand bei sehr schönem Frühlingswetter und alle Anwesenden kamen voll auf ihre Kosten bei hervorragendem Essen und Gesprächen untereinander. Uns besuchte unser Ehrenmitglied

DMC-Gründungspräsident Peter Kaus

Im Angebot – MC12 für 2,7 Millionen Euro

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DER CLUB

Peter Kaus, der unsere erlauchte Gemeinschaft vor über dreißig Jah- ren gegründet hat und in wenigen Wochen seinen 80. Geburtstag fei- ert. Am Sonntagmorgen dann die Info, dass der DMC und FCD vom Veranstalter mit einem Pokal für das Engagement beider Clubs geehrt werden wird. Ben Dörrenberg und Heiner Bröhl in Vertretung des DMC- Vorstands nahmen die Ehrung und den Pokal auf dem Stand der SIHA in Halle 6 entgegen.

Nach dem Auftakt in Paris am Anfang des Jahres, den kleineren Shows in Maastricht und in Stuttgart ist die Techno Classica in Essen immer noch der Gradmesser bei dieser Art Veranstaltung in Deutschland und auch für das nahe gelegene Ausland. Allerdings konnte man am Sonntag einen deut- lichen Zuschauerschwund bemerken, was wohl am strahlenden Sonnen- schein lag, und da fordert die Familie zu Hause halt immer ihr Recht ein.

Der DMC dankt allen Mitgliedern, die während der Tage in Essen für den Standdienst vor Ort waren, sowie allen Besitzern, die uns ihre wert- vollen Autos zur Verfügung stellten. WB 4444 Mill.Mill. AutosAutos inin Deutschland!Deutschland! 4444 Mill.Mill. SchlüsselSchlüssel inin Deutschland!Deutschland! ....und . . und wirwir habenhaben fürfür allealle Ersatz!Ersatz!

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WAS IST LOS IN MODENA...?

Die Nachricht platzte wie eine Bombe: Maserati S.p.A. steht zum Ver- kauf! Preis: 2.2 Milliarden Euro! Diese Nachricht kam von englischen Printmedien. Selbst auf der Retromobile in Paris hörte man davon.

Aber ist etwas dran an diesen Gerüchten? Fazit ist, dass man bei Mase- rati den vielversprechenden Alfieri erneut auf unbestimmte Zeit verscho- ben hat – obwohl man den Wagen eigentlich dringend benötigt.

Der Ghibli verkauft sich ganz gut, was man vom Quattroporte VI allerdings nicht behaupten kann. Das bereits erfolgte Produktionsende des etwas ergrauten Grand Turismo wurde aufgehoben und die Produktion wieder aufgenommen. Ein Facelift und nun ein – endlich – gut funkti- onierendes Media-System inklusive. Damit behilft man sich in diesem „sportlicheren“ Segment über die nächsten Jahre. Der neue Levante ist ein Erfolg am Markt – aber während Jaguar mit fettem V8-Motor auf einer Welle des Erfolgs davonfährt, gibt’s beim Levante zu kleine Felgen und nur den V6-Benziner. Von den deutschen SUV-Mitbewerbern ganz zu schweigen – aber die Deutschen haben ja vom Autobauen eh keine Ahnung!

All das kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass man bei Maserati ein Problem hat. Von den einst vollmundig angepeilten 70.000 Einheiten ist man mit 42.100 ausgelieferten Fahrzeugen in 2016 ebenfalls weit entfernt.

Der Ghibli, der z. T. mit Kampfpreisen in dem Markt positioniert wurde, killt praktisch den Absatz des großen Quattroporte. Und diese Entwick- lung war vorhersehbar... Hätte man den Quattroporte nur etwas kleiner gemacht und mit einer größeren Motorenpalette herausgebracht (unten mit V6 und ganz oben mit einem in der Leistung etwas minimierten V12 von Ferrari), dann sähe das Segment hier etwas anders aus.

Auch wenn es ketzerisch klingt: Ein größerer Ghibli III wäre der bessere Quattroporte! Und besser aussehen als das Flaggschiff tut er auch. Viele Techniker und Ingenieure bei Maserati wurden dazu abkommandiert, der fast schon tot geglaubten Marke Alfa Romeo neues Leben einzu-

26 Der sensationelle Alfieri – das bisher nicht gehaltene Versprechen.

27 NUEVO

hauchen – was auch ganz gut gelang. Der 4C begeistert als Spaß-Auto, die neue Giulia ist überraschend gut gelungen und kommt mit einem Motor, der sogar stärker ist als bei Maserati. Und jetzt steht ein neuer Alfa SUV „Stevio“ in den Startlöchern. Drei komplett neue Autos (zwei davon als Spaß-Autos!) also in etwa 5 Jahren und alle mit tatkräftiger Unterstützung von Maserati produziert – zulasten der eigenen Marke! Und bei Maserati? Wo bleibt da das Spaß-Auto? Ein Maserati-Händler brachte es beim Internationalen Treffen 2016 in Holland auf den leider treffenden Punkt: „Maserati ist ein Sportwagen-Hersteller ohne Sport- wagen!“ Wo ist ein Einsteiger-Modell? Warum den Levante nur mit V6?

Den entscheidenden strategischen Fehler machte man bei Maserati vor etwa 10 Jahren, als in Modena ein kleinerer zweisitziger Sportwagen als Cabrio in den Startlöchern stand. Man entschied sich gegen das Fahr- zeug – angeblich aus Kostengründen! Wenig später modellierte Pininfa- rina das Auto auf Ferrari-Look um und in Maranello wurde der Califor- nia gebaut und weltweit erfolgreich verkauft.

Maserati ist derzeit dabei, sein wertvolles Image zu verspielen und eine verschlafene Marke zu werden. Man baut jetzt lieber Business-Fahr- zeuge. Signor Marchionne ist ein Technokrat und wirklich kein „Car- Guy“. Es scheint, dass ihm die Marke Maserati vollkommen egal ist,

100 Jahre Automobilgeschichte hin oder her. Einer 4-türigen Limousine den Namen einer Sportwagen-Ikone zu geben, spricht schon Bände, während man bei Alfa Romeo bei der Namensgebung richtig verfährt und bei der heiligen Kuh Ferrari sowieso (siehe die neuen „Lusso“, „TDF“, „California-Spider“, „Superfast“). Zugegeben, dies sind eigentlich rein emotionale Zutaten – aber das hat man eben bei der sehr emotionalen Marke Ferrari begriffen. Und anscheinend auch bei Alfa. Nur eben nicht bei Maserati, obwohl man da ja auch versucht, die Autos mit Emotion zu verkaufen. Nur wo bitteschön ist beim Ghibli III die Emotion (außer beim Motorgeräusch)? Inkonsequenter kann man nicht sein.

Und wenn man sich bei Ferrari wirklich entschließt, den bereits viel kol- portierten 4-Türer herauszubringen (natürlich auch mit V12-Motor), dann gute Nacht, Quattroporte...

Maserati erfährt derzeit wenig Liebe im FIAT-Imperium. Und dazu kommen die politisch unruhigen Zeiten. Sollte der Trump(el) im Weißen Haus die angekündigten Strafzölle für die europäische Automobil-Industrie wirklich Realität werden lassen, dann hat die derzeit wenig profitable Marke Maserati (aber auch Alfa Romeo!) ein riesiges Problem, denn die USA sind noch immer ein absolutes Kernland für die Marke. Angesichts dieser bis jetzt sehr unwägbaren Situation darf dann stark bezweifelt werden, ob ein potenzieller Interessent die – angeblich – geforderten 2,2 Milliarden Euro auf den Turiner Tisch des Hauses legt.

Und Herr Piech ist ja in Rente. Schade eigentlich.... WB

28 Der Bestseller Ghibli III – gutes Auto, falscher Name. Kleines Foto: Der Quattroporte VI – bisher kein Verkaufserfolg.

29 NUEVO

100.000 AUS TURIN Wie erfolgreich das erst 2013 eröffnete Maserati Werk in Grugliasco ist, zeigt sich aktuell auf der Auto Shanghai: Im Rahmen der Automesse wurde der 100.000. Mase- rati aus Grugliasco von Maserati CEO Reid Bigland an eine chinesische Kundin übergeben. Das Fahrzeug, ein Quattroporte GranSport, besitzt eine weiße Uni-Lackierung, Naturleder innen sowie rote Bremssättel. Die besonders elegante Farb-Kombination spiegelt perfekt die Tradition von Maserati wider, Stil und Performance vollendet zu vereinen.

„China ist weltweit der wichtigste Markt für den Quattroporte“, erklärte Reid Bigland: „Unser bemerkenswertes Wachstum auf dem chinesischen Markt leistete einen wesentlichen Beitrag zum globalen Erfolg von Maserati und zu unseren Rekordabsatzzahlen. Die chinesischen Kunden lieben das Prestige der italienischen Luxusmarke mit seiner Handwerks- kunst und der Fahrfreude für jeden Tag.“

Mirko Bordiga, Maserati Managing Director für China, ergänzte: „Maserati ist bereits seit über zwölf Jahren in China vertreten. Unsere letztjährigen Absatzzahlen haben die von 2015 sogar nochmals über- troffen. Dieser Erfolg ist nicht nur auf unsere Produkte zurückzuführen, sondern auch auf das wachsende Interesse der chinesischen Kunden an der Einzigartigkeit von Maserati.“ So setzte das Unternehmen im vergangenen Jahr in China über 12.000 Fahrzeuge ab – 120 Mal so viel wie 2004. Heute zählt Maserati rund 30.000 Kunden in China, von denen rund 38 Prozent weiblich sind.

Der im vergangenen Jahr nochmals weiterentwickelte Quattroporte ist das Flaggschiff der Maserati Modellpalette. Er steht ganz in der Tradi- tion des ersten Quattroporte von 1963, mit dem das Unternehmen das Segment der Sportlimousinen erfand.

Gefertigt wird der Quattroporte – wie auch der Ghibli – im neuen Maserati Werk in Grugiasco bei Turin. Die hoch moderne Produk tionsanlage setzt auf fortschrittliches World Class Manufacturing und strengste Qualitätskontrollen. Maserati SpA

30 31 NUEVO

FÜR DIE LETZTE FAHRT Wir alle sinken irgendwann darnieder und fallen auseinander. Das eint uns alle, egal ob wir nun Fiat Panda oder Maserati fahren. Nur fallen eben einige härter und andere bedeutend weicher – egal ob in Saft und Kraft oder eben schon im Jenseits.

Sollte es nun jemand ganz besonders eilig haben, den verblichenen Familienangehörigen unter die Erde zu bringen, dann bietet sich nun erneut die Gelegenheit, dies mit einem Maserati zu tun.

Die italienische Karosseriefirma Ellena Autotransformazioni hat sich auf den Umbau renommierter Fahrzeuge zum Leichenwagen spezialisiert. Und da Begräbnisse in Italien immer mit einem gewissen Pomp und Grandezza stattfinden, so ist auch das neue Produkt dieser Firma auf der Basis des neuen Maserati Ghibli ein pietätvolles Statement aus Ele- ganz, Kitsch und Versace geworden.

Schauen wir uns also salbungsvoll dieses Monstrum an (einsteigen mögen wir jetzt – noch – nicht..). Kathedralenartig und mit edlem Tuch in hell ausgekleidet empfängt die Ladefläche den Sarg des geliebten Dahingegangenen, gerne auch in durch McDonald’s und viel Pasta ini- tiierter Übergröße, um dann auf den Autostrade die Reise zur ewigen Ruhe anzugehen. Der packende V6-Motor macht es möglich, die sterb- liche Hülle des von uns Gegangenen mit 250 km/h elegant durch die Kurven nach links und rechts zu wuchten.

Dazu natürlich der kernige Sound des Motors, um sicherzustellen, ob die erhabene Leiche nun wirklich tot ist oder eben durch das Hämmern des V6-Motors erneut zum Leben erwacht. Die kräftige Brembo-Bremsan- lage sorgt dann dafür, dass die letzte Reise von 100 auf 0 rechtzeitig zum Stehen kommt.

Wünschen wir den Liegenden und den Sitzenden in diesem Auto allzeit gute Fahrt! WB

32 33 TECHNICO

NOTWENDIGKEITEN Wer heute seinen klassischen Maserati (oder Ferrari, Alfa, Lancia, Porsche, Mercedes, BMW, Lamborghini usw.) restaurieren lassen will, der investiert – wenn er es denn richtig machen will – eine Menge Geld, um sein Auto in den ehemaligen Glanz zu versetzen.

Das Ergebnis beinhaltet da viel Mühe, Umstände, Ärgernisse und auch Frustration. Aber das ist alles vergessen, wenn dann das strahlende Ergebnis vor einem steht. Der stolze Besitzer weiß, was in dem Wagen steckt und um dessen Qualitäten.

Soll das Auto später – aus was für Gründen auch immer – verkauft werden, dann ändert sich die Situation. Ein potenzieller Käufer soll auf das Wort des Verkäufers vertrauen, den besten Wagen des gesuchten Typs vor sich zu haben? Das zu glauben ist in der heutigen Zeit naiv.

Ein potenzieller Käufer, der viel Geld in so einen Wagen investiert, möchte das 100 %ige Gefühl haben, das „richtige“ Auto gekauft zu haben. Die Aussagen wie z. B. „...ich habe das Auto von Grund auf restauriert“ oder „...der Motor wurde von einem absoluten Spezialisten gemacht...“ reichen heute nicht mehr. Vollrestauration

Mir wurde vor Kurzem ein 3500GT Touring zur Vermittlung angeboten. Das restaurierte Auto sah wirklich sensationell aus und es fand sich relativ schnell ein potenzieller Käufer für den Wagen. Dieser verlangte aber nach einer Dokumentation, die die Qualität bzw. den Umfang der ausgeführten Arbeiten deutlich macht und belegt. Als Antwort kam vom Besitzer: „...das Auto wurde in Italien restauriert.“ Das war alles. Fragen nach der Motor- und Getriebe-Revision blieben ebenfalls recht vage beantwortet.

34 35 TECHNICO

Wiederholtes Nachfragen brachte nichts und der potenzielle Käufer entschied sich, ein anderes Auto zu kaufen. Restaurationsfirmen in Italien tun sich – von wenigen Ausnahmen mal abgesehen – recht schwer, ihre Arbeiten zu dokumentieren. Hier vertraut man immer noch darauf, das die Welt einem vertraut... Dem ist aber nicht so. Käufer haben heute das Recht, umfassend über die Qualität des zum Verkauf stehenden Autos informiert zu werden. Ein Wertgutachten allein ist da nicht aussagefähig.

Auch einige der „altvorderen“ Restauratoren, die ja grundsätzlich alles immer besser wissen, tun sich heute mit einer adäquaten Dokumentation ihrer Arbeit sehr schwer, ja reagieren sogar recht unwirsch, wenn man danach fragt. Man sei doch der Beste seines Fachs und für gute Arbeit bekannt, arbeite doch schon seit Jahrzehnten an den Autos usw.

Aber Vertrauen ist nun mal nur gut – Kontrolle aber ist besser! Diesem alten Grundsatz kann man sich angesichts der z. T. extrem gestiegenen Preise nicht mehr entziehen. Klassische Autos sind eben heute nicht mehr nur „Schrauber-Objekte“, sondern auch Investitionsgut.

Restaurationen kann man heute nach verschiedenen Kriterien unterteilen: Die Vollrestauration. Hier wird der gesamte Lack bis aufs Blech entfernt, ggf. die ganze Karosserie vom Chassis getrennt (bei Maserati bis zum Typ 3500GT u. Sebring möglich), alle Karosserieschäden beseitigt, ein neuer Kabelbaum eingebaut und das Interieur komplett ersetzt. Das gesamte Fahrwerk, der Tank überholt, neu lackiert und alle Felgen restauriert.

Die Teilrestauration. Hier wird die alte Lackschicht abgeschliffen und nur überlackiert. Das Leder ggf. aufgefrischt und die Elektrik kontrolliert und instand gesetzt. Eventuelle Karosserie-Schäden werden partiell repariert und neu lackiert.

Die Verkaufs-Restauration. Von einer Restauration kann hier keine Rede sein. Vielmehr findet hier eine Lackierung über dem alten Lack statt, die Schäden an der Karosserie oder an der unteren Lackschicht kaschiert. Bei der letztgenannten Restauration oder besser „Aufhübschung“ kann man nur warnen. Hier fehlt eine Dokumentation fast immer.

Gegen die Teilrestauration ist auch eigentlich nichts zu sagen, findet sie professionell statt einschließlich der Foto- und Rechnungs-Belege. Bei den allermeisten der heute als restauriert angebotenen Fahrzeuge handelt es sich faktisch nur um eine Teilrestauration. Oftmals wird aber gerade hier vonseiten der Besitzer sehr nachlässig gearbeitet und Aus- sagen, wer was gemacht hat, sind nur schwer zu bekommen. „...ich habe da einen tollen Karosseriemann (Lackierer etc.)...“, reicht einfach nicht. WB

Teilrestauration

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MERAK – DIE DREHORGEL Ende der 1960er-Jahre entwickelte sich die Automobilindustrie in Europa rasant. Der allgemeine ökonomische Standard hatte sich stark verbessert, fast überall herrschte Vollbeschäftigung und das Autofahren war nichts Besonderes mehr. Ferrari erkannte die Zeichen der Zeit und entschloss sich zur Produktion eines Einsteigermodells, um seine Marke etwas zu streuen und sie für jüngere Enthusiasten attraktiver zu machen.

Auf dem Pariser Salon wurde erstmals der Dino 206GT als Stilstudie gezeigt. Im Jahr 1968 startete dann die Serienproduktion mit dem Dino 206GT, der ein Jahr später vom Dino 246GT abgelöst wurde. Beide Typen hatten eine hinreißend schöne Pininfarina-Karosserie mit einem kleinen V6-Motor in Mittelmotorbauweise und ein sehr ausgewogenes Fahrverhalten. Mit knapp über 4.000 gebauten Exemplaren erwiesen sich diese beiden Modellreihen als sehr erfolgreich, auch wenn Enzo Fer- rari ihnen das typische Ferrari-Wappen verweigerte. Der Nachfolgetyp 308GT4 folgte dann 1974 mit einer recht kantig gezeichneten Bertone- Karosserie, jetzt aber mit einem V8-Motor, aber wieder in Mittelmotor- bauweise ausgestattet und mit etwa 3.500 gebauten Fahrzeugen. Die kleinen Ferrari waren also ein Erfolg.

Maserati war das natürlich nicht entgangen und präsentierte auf dem Turiner Autosalon seinen Gegenentwurf. Und es wurde ein Fahrzeug aus dem Baukasten.

Maserati war seit 1972 mit seinem Bora auf dem Markt, der den großen V8-Motor mit zuerst 4,7 und dann später mit 4,9 Liter Hubraum in Mit- telmotorbauweise besaß. Dieser Typ war mit einer von Giorgio Giugiaro entworfenen Karosserie versehen und war das Topmodell der Marke und natürlich entsprechend teuer.

Maserati selbst war zu der Zeit im Besitz des französischen Herstellers Citroën und mal wieder unter finanziellen Druck geraten. Eine totale Neukonstruktion kam also nicht infrage. Aber Maserati wäre nicht Maserati gewesen, hätte man nicht das benutzt, was bereits da war.

Als Basis für den neuen Typ nahm man daher die Karosserie des Bora. Dessen Frontpartie bis zur B-Säule hinter den Türen übernahm man fast

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1:1 einschließlich der damals sehr modernen Klappscheinwerfer. Hatte der Bora im Kühlergrill eine zweiteilige, umlaufende Stoßstange, so kam beim Merak eine gerade etwas konventionellere Stoßstange zum Ein- satz. Auch auf das sehr eigenwillige und teure Edelstahl-Dach des Bora wurde beim Merak verzichtet. Die Karosserie des Bora besteht ab der B-Säule aus einer gigantisch großen, schweren Motorhaube mit großer Heckscheibe und Seitenscheiben. Diese Haube ist im Heckbereich des Wagens etwas langweilig geraten.

Beim Merak verzichtete man auf die schwere Heckhaube und bediente sich eines cleveren Kunstgriffs: Hinter der B-Säule schneidet das Dach senkrecht ab und hat hier eine konventionelle Heckscheibe. Der weitere Teil des Wagens mit dem Motor verläuft auf Höhe der Gürtel linie gerade und waagerecht weiter und mündet im Heck in einer Art Heckspoiler als Abrisskante. Zwischen der Heckscheibe und der Abriss- kante ist dann die gerade, flächige Motorhaube eingebaut mit zwei längs laufend eingebauten Entlüftungsgittern an den Außenseiten.

Das markanteste Merkmal beim Merak sind aber die zwei seitlich ange- brachten und nach hinten zum Heck laufenden Streben, die in etwa die Karosserieform des Bora suggerieren. Diese beiden Streben dominieren die gesamte hintere Hälfte des Merak und sind sein bedeutendstes Stil- mittel und somit sein stilistisch größter Unterschied zum Bora.

Durch die strengen finanziellen Beschränkungen sah sich Chefingenieur Giulio Alfieri mal wieder genötigt, sich im Teileregal von Maserati zu bedienen. So kommen Frontscheibe und Seitenscheiben, Klappschein- werfer, die Innenbleche und Verkleidungen des Kofferraums, die Türen, Rückscheinwerfer und die Heckstoßstange vom Bora.

Beim Motorkonzept, das man geplant hatte, war das nicht so einfach. Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er-Jahre eigene V6- und V8-Motoren entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt und übertrug der Tochter Maserati, einen V6-Motor für den Luxus-Cruiser SM zu entwickeln. Diesen Motor nahm man als Basis für den kleinen Maserati.

Die Zylinder des Maserati-Motors stehen in einem V-Winkel von unüb- lichen 90°. Der Motor ist kompakt und trotz der vier oben liegenden Nockenwellenverhältnismäßig niedrig gebaut, aber durch seine unge- wöhnliche Spreizung sehr breit.

Ein Ergebnis des für den Massenausgleich ungünstigen V-Winkels war der für einen Sechszylinder recht raue und laute Motorlauf. Der Motor besaß eine kettengetriebene, mit halber Kurbelwellendrehzahl laufende Zwischenwelle, die nicht nur über weitere Ketten die vier Nockenwel- len, sondern auch sämtliche Nebenantriebe (Wasserpumpe, Hydraulik- pumpe, Lichtmaschine, Klimakompressor) antrieb. Nicht zuletzt deswe- gen muss bei der Inspektion immer auf die korrekt eingestellte Ketten- spannung geachtet werden. Das 5-Gang-Getriebe kam ebenfalls von Citroën und wurde in Transaxle-Bauweise im Heck eingebaut. Dadurch erfolgte aber die Kraftübertragung recht umständlich über eine Kombi- nation von Umlaufseilen und Stange.

Gegenüber dem V8-Motor des Bora war der V6 des Merak kürzer. Der gewonnene Platz machte es möglich, den Innenraum des Merak zu ver- größern und zwei Notsitze zu integrieren.

Im Citroën SM leistete der V6-Motor anfänglich 2,7 Liter Hubraum von 154, dann 170 und zuletzt 178 PS. Später kam dann die 3-Liter-Version hinzu. Beim Merak stieg man gleich mit 190 PS bei 6.000 U/min ein.

Die Benzinversorgung erfolgte über die sogenannten Twin-Choke Webervergaser 42DCNF31 und 32. Das Triebwerk wurde in Längsrich- tung hinter dem Fahrgastraum montiert und durch eine einteilige Tro- ckenkupplung mit einem 5-Gang-Transaxle-Getriebe von Citroën und einer Differenzialsperre verbunden. Auch das für Citroën so typische

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Hydraulik-System wurde übernommen. Als besonderes Merkmal dieser ersten Serie waren die ovalen Instrumente im etwas avantgardistisch gestylten Armaturenbrett anzusehen sowie das von Citroën übernom- mene Lenkrad. Von dieser Urvariante des Merak mit dem Code AM122 wurden etwa 680 Exemplare gebaut.

Schnell wurde der Ruf nach mehr Leistung laut und Maserati legte nach und brachte 1975 die 3-Liter-SS-Version auf den Markt mit geänder- tem Zylinderkopf und geänderten Ventilen. Die Codenummer war nun AM122/A. Die Leistung betrug 220 PS. Zusätzlich wurde das Gewicht des Wagens vermindert. Neben den Citroën-Komponenten waren vor allen Dingen die innen liegenden Scheibenbremsen an der Hinterachse direkt neben dem Differenzial das Merkmal der ersten Serie. Bei der zweiten Serie war eine konventionelle Scheibenbremse eingebaut. Im Innenraum fanden sich jetzt normale, runde Instrumente als Ersatz für die ovale Citroën-Instrumentierung.

1977 erfolgte der Verkauf von Maserati an Alejandro DeTomaso, der den Merak im Programm behielt. Aufgrund des italienischen Steuersys- tems, das Fahrzeuge mit über 3 Liter Hubraum mit einer Steuer von 38 % statt der üblichen 19 % belastete, folgte im gleichen Jahr die Produktion des 2-Liter-Merak, der sich nun hauptsächlich in Italien verkaufte. Diese nur etwa 200 Mal gebaute Variante hatte als Merkmal die in Schwarz lackierte Sicke in beiden Kotflügeln und der Tür auf beiden Seiten sowie eine recht auffällige Polsterung der Sitze und Türverkleidung.

1980 erfolgte die Modifikation zur dritten 3-Liter-Serie. Die innen liegenden Bremsscheiben wurden durch ein stärkeres, außen liegendes Bremssystem ersetzt. Als Instrumententräger wurde das vom Bora bekannte Armaturenbrett übernommen. Auch das Lenkrad kam vom Bora. Von dieser letzten Serie wurden nur etwa 80 Exemplare in den Jahren 1981-83 gebaut. Diese Fahrzeuge gehören heute zu den gesuch- testen Merak überhaupt. Insgesamt wurden von allen Serien und Vari- anten etwa 1.830 Fahrzeuge gebaut (einschließlich der recht verbauten USA-Version).

Der größte Nachteil des Merak war sein relativ hohes Gewicht. So sind z. B. die Rohre vom Öl- und Wasserkühler hin zum Motor aus massivem Stahl. Auch die vordere Kofferraumhaube und die Motorhaube sind aus Stahl und somit unnötig schwer. Insgesamt ist der Merak recht solide gebaut und in der Verarbeitungsqualität für damalige Verhältnisse bes- Armaturenbrett der Serie I... ser als die Ferrari. Die Sitze bieten in schnellen Kurven wenig Seitenhalt und sind zudem rutschig.

Wichtig ist, dass der direkt hinter der B-Säule auf beiden Seiten liegende Tank dicht und trocken ist. Wenn es durch Undichtigkeit eines Tanks im unteren Bereich der Karosserie anfängt zu rosten, ist die Reparatur recht aufwendig und somit teuer.

Obwohl der Merak von allen klassischen Maserati das beste Fahrwerk hat, ist er ein deutlicher Untersteuerer in zügig gefahrenen Kurven. Der Motor des Merak fährt sich im Gegensatz zu den V8-Maserati nicht über den Hubraum bzw. das Drehmoment – er muss ordentlich gedreht werden, damit es richtig vorangeht. Im Stadtverkehr ist dies öfters etwas lästig. Dadurch fehlt dem Wagen die gewisse Souveränität, die bei den V8-Modellen so typisch ist. Der Merak ist hier eindeutig das sportlichere Auto.

In den letzten drei Jahren hat die Nachfrage nach guten bis sehr guten Merak deutlich angezogen. Dieser Typ ist bei einem derzeitigen Kauf- preis von ca. 70.000 Euro bis zu 150.000 Euro für die gesuchte „Bora“- Variante ein perfekter Einstieg in die klassische Geschichte der Marke bei überschaubarem Budget. WB Produktion im Werk

42 ...der Serie II ...der seltenen Serie III

Früher Merak-Verkaufskatalog

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ISABELLE HASKELL Es gab in der Geschichte von Maserati nur sehr wenige Frauen, die sich hinter das Steuer ihres eigenen Rennwagen aus Modena setzten, um damit gegen ihre männ- lichen Kollegen anzutreten.

Antonietta Avanzo aus Rom erwarb 1927 ihren eigen Tipo 26 (Chassis #014) und nahm damit an einigen Rennen bis Anfang der 1930er-Jahre teil.

Die bekannteste war sicherlich Maria Teresa de Filippis, die in den 1950er-Jahren mit ihrem eigenen A6GCS Sportwagen recht erfolgreich Rennen bestritt und später mit einem ebenfalls eigenen 250F sogar in einigen wenigen Formel-1-Rennen antrat.

Und dann war da noch die Amerikanerin Isabelle Haskell. 1929 in eine reiche Industriellen-Familie hineingeboren war sie Bestandteil der „Upper Few“ in America. Ihr Vater, Amory Lawrence Haskell, war unter William „Billy“ Durant General Motors Vice President Export Sales und gründete nach einem Golden Handshake die Triplex Safety Glass Com- pany und nach deren Verkauf dann eine Pferdezucht und die erste richtige Pferderennbahn in Red Bank, New Jersey. Er hielt weiterhin eine Mehrheit am US-Elektrokomponenten-Hersteller Rowan und diese Betei- ligung erwies sich als eine Goldgrube.

Die junge Isabelle verbrachte ihre Kindheit in New Jersey und zog dann mit ihren Eltern auf das luxuriöse Anwesen im mondänen Palm Beach in Florida. Sie entsprach dem Klischee des „All American Girl“: groß gewachsen, blond, sportlich, gut aussehend und zudem mit einer gehöri- gen Portion Selbstbewusstsein ausgestattet.

Und die junge Frau wollte nicht nur ein Leben in Luxus. Nach ihrem Studium besorgte sich Isabelle einen Job bei der Radium Research Cor- poration in West Palm Beach, einer kleinen Firma mit nur zwölf Ange- stellten, die sich auf die Handhabung, Erforschung und Benutzung von Atomstrom-Batterien spezialisiert hatten, ein Gebiet, das in den 1950er- Jahren eine vielversprechende Zukunft hatte...

Die Gründer dieser Firma, Henry C. Gibson und John H. Coleman, waren Auto-Enthusiasten. Sie motivierten Miss Haskell, mit ihrem MG an einigen Amateur-Autorennen teilzunehmen. Der erste Renneinsatz der jungen Frau, die nun Mitglied im SCCA, dem Sports Car Club of America, war, fand 1953 auf dem MacDill Militärflugplatz in Tampa, Flo- rida statt. Frauen waren damals im Rennsport nicht sehr willkommen und man traute ihnen am Steuer eines Autos nicht viel zu und wohl aus diesem Grund musste sie vor dem Rennen eine Prüfung ablegen. Ihr „Leh- rer“ begrüßte sie mit den Worten: „Ich bin starr vor Angst und muss jetzt neben dir sitzen – also bitte fahr langsam!“ Sie fügte sich grollend, aber bekam die Zulassung.

Frauen hatten damals beim SCCA eine eigene Klasse, in der sie mit ihren Autos Rennen fahren konnten – aber die junge Isabelle weigerte sich standhaft dort zu starten.

Auch vonseiten ihrer eigentlich sehr sportbegeisterten Familie gab es Isabelle Haskell übernimmt ihren neuen 150S, Chassis #1653, erheblichen Widerstand gegen ihr Hobby. Ihr Vater bemerkte lapidar: auf dem Autodromo in Modena. „Ich mag das nicht und ich sorge mich um dich! Wenn du nicht gut genug

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bist, dann solltest du damit aufhören. Aber ich weiß, dass du gut bist und erfolgreich sein wirst, und ich bin froh darüber – aber ich mag es trotzdem nicht!“ Diese Reaktion war nicht verwunderlich, denn im Renn- sport zu sterben war damals nicht ungewöhnlich. Dazu kam natürlich auch der Umstand, dass Isabelles Mutter bei einem Autounfall ums Leben kam, als ihre Tochter gerade 16 Jahre alt war. An eine finanzielle Unterstützung ihrer Rennleidenschaft war also nicht zu denken.

Die Liebe zu italienischen Autos begann, als Isabelle vom Rennfahrer, Millionär und Rennstallbesitzer Briggs S. Cunningham einen gebrauch- ten Siata 300BC kaufte, einen kleinen Rennwagen, der von Giorgio Ambrosini in einer winzigen Werkstatt in der Nähe von Turin gebaut wurde. Mit diesem Auto fuhr sie bei zahlreichen Rennen in den USA und erreichte meistens im guten Mittelfeld die Ziellinie. Das war nicht schlecht mit diesem doch etwas schwächlichen Auto.

Wenig später kündigte sie ihren Job bei der Atombatterie-Firma und heuerte bei Embassy Travel, einer Reiseagentur, an. Dieser Job hatte zwei wichtige Vorteile: sie musste nur im Winter arbeiten, wenn eh keine Rennen gefahren wurden, und sie hatte Zugriff auf preiswerte Flug- tickets. Sie begann nun ausführliche Reisen zu Rennstrecken und 1954 dann zum ersten Mal nach Europa. Bei ihrem ersten Trip nach Italien traf sie gleich den Rennfahrer Umberto Maglioli, besuchte Mailand, Florenz und Rom und beobachtete den Start der 1954er Mille Miglia in Brescia.

Bei ihrem nächsten Besuch in Italien hatte sie genug Geld beisammen, um bei Maserati einen kleinen 150S (Chassis #1653) zu kaufen. Ein O.S.C.A. wäre auch in Frage gekommen, aber der war dann für sie zu teuer. Den 150S ließ sie in auffälligem Weiß lackieren mit einem läng- lichen blauen Streifen. Diese Farbkombination entsprach den offiziellen Motorsportfarben der USA.

Beim Bezahlen des Kaufpreises von 4.500.000 Lire für den 150S im Werk in Modena traf sie dann, vorgestellt durch den argentinischen Rennfahrer Roberto „Bitito“ Mieres, den Mann, der ihr weiteres Leben bestimmen sollte – Alejandro De Tomaso. De Tomaso war ebenfalls aus Argentinien und kam nach Italien, um hier seiner Leidenschaft für Auto- rennen nachzugehen.

De Tomaso und Isabelle verbrachten zusammen einen Urlaub in der Villa von Maria-Teresa de Filippis auf Capri, die ein beliebter Treffpunkt für Rennfahrer außerhalb der Rennwochenenden war.

Ihr erster Einsatz mit dem 150S erfolgte im Januar 1956 beim Grand Prix von Buenos Aires zusammen mit ihrem guten Freund Carlos Lostalo. Isabelle machte keine halben Sachen, sondern startete gleich im Feld mit den berühmten männlichen Kollegen Stirling Moss (der das Rennen mit einem 300S gewann), Juan Manuel Fangio, Jean Behra, Phil Hill und Froilan Gonzales. Während De Tomaso mit seinem Co-Fahrer Carlos Tomasi mit ihrem 150S das Rennen bei brütender Hitze auf dem 4. Platz und dem 1. Platz in ihrer Klasse beendeten, kam seine Lebensgefährtin Isabelle und Lostalo mit #1653 gleich auf einen sehr guten 7. Platz und als 2. in ihrer Klasse über die Ziellinie.

Es folgte das 1.000-km-Rennen auf dem Nürburgring im Mai 1956. Hier startete Isabelle aber nicht selbst, sondern fungierte nur als „Team-Eig- nerin“ für De Tomaso mit seinem Freund Tomasi auf deren 150S.

Am 29. Juni 1956 startete sie gemeinsam mit ihrer französischen Freun- din Annie Bousquet in deren Porsche 550 bei den 12 Stunden von Reims. Ein Rennen, das durch den tödlichen Unfall ihrer Freundin für Isabelle zu einer Tragödie wurde.

Beim Grand Prix von Bari war die junge Amerikanerin dann zum ersten Mal in einem Maserati A6GCS unterwegs, erreichte aber erneut nicht das Ziel. Erneut war man gemeinsam im August 1956 beim Grand Prix Isabelle im OSCA und ihr Ehemann in Sebring 1957 von Pescara in Italien am Start. Isabelle Haskell konnte das Rennen mit

46 Heirat mit Alessandro deTomaso – „Die Firma ist gegründet“.

Isabelle in ihrem 150S.

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Mrs. Haskell in ihrem 150S im berühmten Karussell des Nürburgrings, Mai 1956.

48 ihrem #1653 nicht beenden während De Tomaso mit seinem 150S erst gar nicht startete. Im November des gleichen Jahres ging es wieder nach Übersee zum Grand Prix von Venezuela in Caracas.

Auch diesmal hatte Isabelle Pech und konnte ihren weißen 150S nicht über die Ziellinie bringen, genauso wie De Tomaso, der ebenfalls seinen 150S vorzeitig abstellen musste. Das war Isabelles letztes Rennen mit ihrem 150S. Es ist anzunehmen, dass sie mit dem Service der Maserati- Mechaniker nicht zufrieden war, die wohl eindeutig die Werksrenn wagen in diesen Rennen bevorzugten.

Beim 1000-km-Rennen in Buenos Aires standen Haskell/De Tomaso gemeinsam in einem O.S.C.A. S1500 am Start und erreichten sehr erfolgreich das Ziel an 6. Position, was zugleich den Klassensieg bedeutete.

Am 9. März 1957 war das Paar zurück in Florida und heiratete in der Villa „Anneamo“, dem Familiensitz der Haskells am South Ocean Boule- vard in Palm Beach.

In dem Hochzeits-Fotoalbum findet sich eine lustige Überschrift zu der Aufnahme, die das Paar beim Anschneiden der Hochzeitstorte zeigt: „Die Firma ist gegründet“ („Si fonda la Società“). Isabelle beschrieb Jahrzehnte später ihre Zeit mit De Tomaso nicht nur als normale Ehe, sie waren auch Partner in ihren Rennaktivitäten und Unternehmungen. Einige wenige Wochen nach ihrer Hochzeit fuhr Isabelle zusammen mit ihrem Ehe- mann Alejandro gemeinsam einen O.S.C.A. 750 bei den 12 Stunden von Sebring in Florida, konnten das Rennen aber nicht beenden.

Zahlreiche Rennen mit verschiedenen O.S.C.A. folgten, die sie entweder alleine, zusammen mit De Tomaso, ihrer Freundin Denise McCluggage oder weiteren Freunden bestritt. Am 6. Juni 1959 bestritt Isabelle Haskell ihr letztes Rennen als aktive Rennfahrerin bei dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring zusammen mit Denise McCluggage.

Ihr weißer 150S #1653 tauchte 1959 in Südamerika auf, wo er vom Argentinier Hugo Tosa in zahlreichen Rennen eingesetzt wurde. Wahr- scheinlich war der Wagen über Alejandro De Tomaso verkauft worden. Viele Jahre später besaß der amerikanische Maserati-Sammler Joel Finn das Auto und verkaufte es später nach Italien. Das Auto hat seit vielen Jahren aber keiner mehr gesehen...

Ende der 1950er-Jahre war die junge Mrs. Haskell-De Tomaso in den Genuss des familiären Erbes gekommen und zusammen mit ihrem Ehe- mann plante man nun weiter und in größeren Dimensionen.

Da konnte man das Vermögen von Isabelle weitaus effektiver einsetzen. So gründete De Tomaso seine eigene Autofirma in Modena, die zum großen Teil mit dem Geld seiner Frau finanziert wurde, dem wunderba- ren Wechselkurs US-Dollar zur italienischen Lira sei Dank.

Und 1975 schaffte es der rührige Argentinier, Maserati selbst zu kaufen – angeblich für eine Lira (...die er dann auch nicht bezahlte!). Ale- jandro de Tomaso war eine schillernde Persönlichkeit in der Geschichte der Sportwagenhersteller. Seine Ideen und Erfahrungen als erfolgreicher Rennfahrer ließ er in die Planung und Entwicklung seiner Hochleistungs- sportwagen einfließen. Mit seinen Firmen Maserati, De Tomaso und Innocenti brachte er viele erfolgreiche Sportwagen auf den Markt, die in Europa wie auch in den USA große Erfolge feierten. Isabelle unter- stützte ihn nach Kräften und sorgte mit ihren familiären Verbindungen zu General Motors über viele Jahre für Stabilität im Hintergrund. Sie selbst hielt sich dabei sehr zurück und fern der Öffentlichkeit.

Heute, hochbetagt, lebt Isabelle Haskell sehr zurückgezogen in Modena im Hotel Reale Fini, dass ihr 2003 verstorbener Mann bereits vor vielen Jahren erworben hatte. WB

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MASERATI IN DER KRISE – DIE DELOREAN PROTOKOLLE Der breiten Öffentlichkeit ist John DeLorean vor allem durch das von ihm gegründete Automobil-Unternehmen DeLorean Motor Company bekannt geworden.

In den 1950er- und 1960er-Jahren war John Zachary DeLorean als Manager bei der Pontiac-Divsion von General Motors tätig und machte rasch Karriere. Er zeichnete für die Entwicklung des Pontiac GTO verant- wortlich und begründete mit dem leistungsstarken Modell die Ära der amerikanischen Muscle-Cars. Der große Verkaufserfolg des Wagens brachte DeLorean an die Spitze von Pontiac.

In der von Konventionen und Konservativismus geprägten amerikanischen Automobil-Industrie war John DeLorean ein schillernder Rebell unter den Automobil-Managern seiner Zeit. Er kleidete sich unkonven- tionell und führte als Mitglied des internationalen Jet-Set einen extro- vertierten Lebensstil. Entgegen damaligen Gepflogenheiten unterhielt er private Kontakte zu Fords Lee Iacocca und Prominenten aus der Film- branche und dem Showbusiness. Doch obwohl John DeLorean 1972 zum Vize-Präsidenten von General Motors ernannt wurde, fehlte es ihm letztlich an Unterstützung durch einflussreiche GM-Manager.

Im Jahr 1973 verließ DeLorean General Motors, vermutlich, um seiner Entlassung zuvorzukommen.

Schon bald fasste John DeLorean den Entschluss, ein eigenes Automobil- Unternehmen zu gründen und einen Sportwagen zu entwickeln, der sich von anderen Wettbewerbern abheben sollte. Besonderen Wert legte er auf Sicherheit, Nachhaltigkeit, Qualität und gutes Design.

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John DeLorean in Gewinnerpose – die er nicht sehr lange halten konnte.

Kein Geringerer als Giorgetto Giugiaro wurde beauftragt, das Design 132 PS leistenden 2,7-Liter-V6-Motor erzwangen jedoch eine Konzep- für den ersten DeLorean zu entwerfen, bei dem Anleihen an dessen tänderung des kompletten Hecks von einer Mittelmotor- zu einer Heck- 1974 für Maserati entworfenen Prototyp mit der Modellbezeichnung motor-Anordnung. „Medici“ mit einer strengen geradlinigen Silhouette zu finden sind. Die von Giugiaro geprägten stilistischen Merkmale bestimmten in hohem Von Anfang an wurde die Eigenentwicklung von erheblichen technischen Maße das Automobil-Design der 1970er-Jahre und kamen der ferti- Problemen begleitet. Mithilfe von Colin Chapmans renommierter Firma gungstechnisch anspruchsvollen Formgebung der DeLorean-Karosse- Lotus wurde das Chassis unter großen Anstrengungen nach kompletter rieteile aus Edelstahl entgegen. Flügeltüren und die unlackierte Karos- Überarbeitung des ersten Entwurfs entwickelt. serie mit gebürsteter Oberfläche sind die besonderen Merkmale dieses Autos gewesen. Zunächst wurde der Einsatz von Ford-Motoren, später Ausgestattet mit umfangreichen britischen staatlichen Subventionen Citroën-Aggregaten vorgesehen. wurde in der Nähe von Belfast/Nordirland ein neues Werk errichtet. Dort fertigte die DeLorean Motor Company in den Jahren 1981 und Im zweiten Prototyp wurde schließlich der sogenannte PRV-Europa- 1982 insgesamt rund 8.600 Fahrzeuge mit der Modellbezeichnung Motor von Peugeot/Renault/Volvoverbaut. Package-Probleme mit dem DMC-12.

52 Die erste Ölkrise im Jahr 1973 löste eine massive Absatzkrise im Auto- mobilbau aus und brachte eine Reihe von bedeutenden Automobil-Her- stellern in Europa in Existenznot. Von diesem wirtschaftlichen Abschwung wurde auch die Citroën S.A. erfasst.

Kürzlich wurden persönliche handgeschriebene Original-Protokolle und Notizen von John De Lorean bekannt. Sie belegen, dass die im Besitz von Citroën befindliche Maserati S.p.A. Mitte der 1970er-Jahre in den Blickpunkt DeLoreans geriet.

Bereits im Jahr 1974 war der Verkauf der krisengeschüttelten Citroën S.A. an Peugeot durch dessen Eigner Michelin besiegelt worden. Da Peugeot kein Interesse an einer Weiterführung von Verlust bringenden Unternehmen hatte, wurde am 23. Mai 1975 die Einleitung der Liquida- tion der Maserati S.p.A. öffentlich angekündigt.

Verschiedene Einflussfaktoren wie die Ölkrise mit steigenden Benzin- preisen, die dadurch entstehende allgemeine Wirtschaftskrise und auch die zunehmende Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen in verschiedenen europäischen Ländern hatten zu erheblichen Absatzein- brüchen geführt. Zudem wurden Fahrzeuge über zwei Liter Hubraum in Italien mit einer Mehrwertsteuer von 30 % belegt.

Nur fünf Jahre zuvor war die Motorenfertigung bei Maserati mit Auf- nahme der Produktion des von Giulio Alfieri entwickelten 6-Zylinder- Motors C114 für den Merak und den Citroën SM erweitert worden, aber angesichts der Absatzprobleme verringerten sich die Stückzahlen von Jahr zu Jahr. Als Citroën in den Sog der Automobil-Krise geriet, wurde die Produktion des SM Mitte 1975 eingestellt. Während Maserati im Jahr 1968 noch 698 Fahrzeuge ausgeliefert hatte, verließen im Jahr 1974 nur noch 531 Automobile die Manufaktur mit dem Dreizack.

Zweifellos wurde DeLorean durch seine Kontakte zu den Franzosen auf Maserati aufmerksam. Seine Pläne für einen neuen Wagen und die Suche nach einem Fertigungsstandort legten den Citroën-Verantwort lichen nahe, ihm die zum Verkauf stehende Maserati S.p.A. anzudienen.

Die persönlichen Besprechungsnotizen DeLoreans belegen, dass er am 15. und 16. Juni 1975, also kurz nach Veröffentlichung der Liquidations- pläne für Maserati, Gespräche mit Vertretern von Citroën führte. Die Notizen lassen keinen genauen Rückschluss darauf zu, welche Perso- nen an den Gesprächen teilnahmen. Aufseiten Citroëns war offenbar ein gewisser Mr. Chassepot an den Besprechungen beteiligt. Ob auch Maserati-Verantwortliche wie Giulio Alfieri als damaliger Chef-Ingenieur und technischer Direktor von Maserati mit John DeLorean zusammentra- fen, ist nicht belegt, gilt jedoch als unwahrscheinlich.

In seinen Aufzeichnungen protokolliert er die Management-Organisa- tion von Maserati knapp mit „...Management 4 people“, bestehend aus drei Führungskräften und Dr. Alfieri als Chef-Ingenieur.

DeLorean notiert, dass Maserati zwar bald liquidiert werden sollte, jedoch nicht insolvent sei, da Citroën für alle Verbindlichkeiten von Obwohl die Nachfrage weit hinter den Erwartungen zurückblieb, stei- Maserati aufkommen werde. Aus den Protokollen geht hervor, dass gerte DeLorean die Stückzahlen und rutschte immer tiefer in die roten Peugeot nach Übernahme von Citroën zur Formierung der PSA- Zahlen. Eine allgemeine Absatzkrise auf den Automobilmärkten, zahlrei- Gruppe kein Interesse an einem Erhalt von Maserati zeigte. Aus der che Qualitätsmängel des unausgereiften Wagens und ein unzureichen- Kurz-Notiz „Maser for Kuwait?“ lässt sich schließen, dass das Citroën- des Preis-Leistungs-Verhältnis trugen zum Niedergang des jungen Unter- Management gar an einen Verkauf von Maserati an Investoren aus dem nehmens bei. Nachdem die britische Regierung die Fortsetzung von Nahen Osten dachte. DeLorean wurde von seinen Gesprächspartnern Subventionszahlungen eingestellt hatte und DeLorean zudem in einen bei Citroën auch darüber in Kenntnis gesetzt, dass man die Fertigung Skandal um den Schmuggel von Drogen verwickelt wurde, war die Insol- des Citroën SM einstellen werde, denn als Folge einer Liquidierung von venz seines Unternehmens unabwendbar. Das FBI stellte ihm gezielt eine Maserati waren die V-6-Motoren nicht mehr verfügbar. Falle und fädelte eine Handel mit Kokain ein, auf den er sich einließ, um sein von Schließung bedrohtes Unternehmen zu retten. Offenbar hatte DeLorean den Einsatz von Maserati-Motoren für sein eigenes Projekt im Blick, aber das Maserati-Werk wurde auch als mög- John DeLorean verstarb im März 2005 in New Jersey im Alter von 80 licher Fertigungsstandort kompletter Automobile ins Kalkül gezogen. Jahren an den Folgen eines Herzinfarkts. Der von DeLorean ursprünglich favorisierte 4-Zylinder-Motor aus dem

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Citroën CX leistete lediglich 102 PS. Zudem war für dieses Aggregat kein 5-Gang-Getriebe verfügbar.

Die Notizen belegen, dass vor allem die hohen Kosten des Maserati- Motors einer Nutzung für DeLoreans eigenes Projekt im Wege standen. Er konfrontierte seine Gesprächspartner mit der Fragestellung, ob man die Kosten des Maserati-Motors sowie des Getriebes verringern könne, wobei ihm ein Kostenziel von maximal $ 10.000,00 vorschwebte. Immerhin ließe sich eine Ford-Capri-Antriebseinheit für nur $ 2.000,00 beschaffen.

Um das Potenzial für Kostenreduzierungen bewerten zu können, forderte er eine Aufschlüsselung der Stückkosten der Maserati-Antriebseinheit ein. Zudem wollte er über die Kosten von Garantieansprüchen aufgeklärt werden. Im Hinblick auf den bedeutenden Absatzmarkt USA warf er die Frage auf, ob der Maserati V-6 für den amerikanischen Markt zertifiziert werden könne. Nicht zuletzt waren die Maserati-Fertigungskapazitäten Gegenstand der Erörterungen. Seine Aufzeichnungen belegen, dass Maserati 30 Einheiten der V-6- Motoren pro Tag fertigen konnte, wobei eine Steigerung auf bis zu 35 Einheiten pro Tag möglich war.

Mitte 1975 war über einen Produktionsstandort für DeLoreans geplantes Automobil-Projekt noch nicht entschieden worden. Was lag also näher als ein angeschlagenes Unternehmen zu übernehmen, das nicht nur über leistungsfähige Sport-Motoren, sondern auch über Kapazitäten zur Herstellung kompletter Fahrzeuge verfügte? Daher richteten sich seine Fragen auf eine Aufschlüsselung von Stückkosten für Karosserie, Motor, Innenausstattung etc.

Zur Fertigungskapazität des Maserati-Werks machten ihm die Citroën- Manager folgende Angaben: Zwei Einheiten pro Tag von den 8-Zylin- der-Fahrzeugen Khamsin und Bora. Fünf Einheiten pro Tag von den 6-Zylinder-Fahrzeugen Merak und Quattroporte II oder alternativ für vier 8-Zylinder-Fahrzeuge pro Tag in zwei Schichten.

Interessant ist der Hinweis, dass es schwierig sein würde, eine zweite Schicht einzuführen, da die Monteure diese „...nicht mögen“. Für ein Unternehmen, dessen Liquidation bereits angekündigt worden war, ist das aus heutiger Sicht kaum nachzuvollziehen.

DeLorean skizzierte seine Gedankengänge in Form von Fragen: „Keep it alive for 6 months? Then switch it to new staff?“ Sie offenbaren seine Überlegungen, das Unternehmen nach einer möglichen Übernahme noch für sechs Monate weiterzuführen und dann die Belegschaft zu erneuern.

DeLorean hinterließ auch einige Hinweise zu Fahrzeug/Motor-Kombi- nationen. Er notierte, dass der V-6-Motor zwar in einem Bora unterge- DeLorean im Gespräch mit Designer Giorgio Giugiaro. bracht werde könne, dieser jedoch zu schwer für den 6-Zylinder-Motor sei. Er protokollierte, dass sich Bora und Khamsin in einer vergleichba- ren Gewichtsklasse bewegen, und regte an, dass man für diese beiden Modelle den leistungsstärkeren Merak SS-Motor verwenden könne, wobei ein Khamsin rund 300 Kilo schwerer sei als ein Merak.

Den Preis zur Übernahme von Maserati bezifferten die Citroën-Mana- Die ungewöhnlich hohe Steigerung innerhalb eines Jahres versah DeLo- ger mit „...around 8 Billion Lire“, also 8,0 Milliarden Lire. Im Juni 1975 rean handschriftlich mit einem Ausrufe- und einem Fragezeichen. entsprach dies einem Betrag von rund 29,9 Millionen Deutsche Mark. Man garantierte DeLorean die Übernahme aller Verbindlichkeiten durch Im Rahmen der Gespräche wurde auch die desolate Lage von Lambor- Citroën und den Fortbestand aller „Assets“, also aller Vermögenswerte. ghini Automobili erwähnt. Seine Notizen enthalten den Hinweis, dass Dabei war der von Citroën genannte Kaufpreis nicht fix, sondern ver- Lamborghini mit seinen 320 Mitarbeitern unter Umständen geschlossen handelbar. Die Vorlage einer Bilanz des Hauses Maserati wurde in Aus- werden müsse. sicht gestellt. Letztlich entsprach die Akquisition eines Unternehmens mit gewachse- DeLorean lag eine Übersicht über die Verluste der Officine Alfieri Mase- nen Strukturen in einem ökonomisch krisengeschüttelten Land mit star- rati der Jahre 1973 und 1974 vor. Demzufolge wurde zum 31. Dezember ken Gewerkschaften in keiner Weise DeLoreans Vorstellungen von einem 1973 ein Verlust von rund $ 347.000 ausgewiesen. Dagegen betrug der Fertigungsstandort für sein neues ambitioniertes Projekt. Die grandiose Verlust zum 31. Dezember 1974 bereits rund $ 6.673.000. Historie des Hauses mit dem Dreizack spielte für ihn ohnehin keine Rolle.

54 Einige seiner Notizblätter lassen keine inhaltliche Ordnung erkennen. 1980er-Jahre leitete er einen vollständigen Umbau von Maserati ein und Vielfach mit Kugelschreiber ausgemalte Buchstaben erwecken den Ein- brach mit der Tradition der Fertigung großer Gran-Turismo-Fahrzeuge. druck, dass er die Gespräche zum Teil mit wenig Konzentration ver- Die Ära der Biturbo-Modelle sicherte dem Unternehmen in den 1980er- folgte. Die Aufzeichnungen entsprechen nicht den Vorstellungen, die und 1990er-Jahren das Überleben, belastete wegen anfänglicher Quali- man sich von einem ehemaligen amerikanischen Top-Manager von tätsmängel jedoch sein Image bis heute. Dennoch bildete sie die Grund- General Motors macht. Sie geben jedoch einen interessanten Einblick in lage für seinen Fortbestand und den heutigen Erfolg innerhalb des FIAT- ein schwieriges Kapitel des Hauses Maserati in einer Zeit großer ökono- Konzerns. mischer Umwälzungen. Heiner Bröhl Das weitere Schicksal von Maserati ist bekannt. Im gleichen Jahr 1975 erwarb der umstrittene Unternehmer Alejandro De Tomaso das Unter- nehmen für einen Spottpreis von Citroën. Er trennte sich umgehend von Giulio Alfieri und führte Maserati personell mit harter Hand. Anfang der

55 FÜHLT SICH GARANTIERT SO AN, WIE ER AUSSIEHT.

MASERATI GHIBLI DIESEL. AB 399 € * MONATLICHER LEASINGRATE

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Kraftstoffverbrauch (l/100 km): innerorts 7,7 - außerorts 4,9 - kombiniert 5,9; CO2-Emissionen: kombiniert 158 g/km; Effizienzklasse: B. Ermittelt nach EU-Richtlinie 1999/94/EG.

Abbildung enthält Sonderausstattungen.

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