Region sør

Prosjektavdelingen 27.05.2015

E18/E39 Ytre ringveg Vige - Volleberg Kristiansand og Songdalen

Temarapport Lokale og regionale virkninger Foto: Kjell Inge Søreide for statens vegvesen

LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER 3 (36)

VIGE - VOLLEBERG LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Oppdragsnr.: 1350006239 Oppdragsnavn: Ytre ringveg Dokument nr.: Filnavn: 15-05-20_Rapport lokale og regionale virkninger

Revisjon Dato 2015-05-20 Utarbeidet av ELB Kontrollert av GMO Godkjent av ELB Beskrivelse Endelig leveranse

Revisjonsoversikt

Revisjon Dato Revisjonen gjelder

Rambøll Fjordgaten 15 Postboks 2333 NO-3103 TØNSBERG

T +47 33 30 17 00 www.ramboll.no

4 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

INNHOLD

1. BAKGRUNN OG FORMÅL ...... 6 2. METODE OG PROBLEMSTILLINGER ...... 7 2.1 Metode ...... 7 2.2 Problemstillinger ...... 7 2.3 Datagrunnlaget ...... 7 3. ALTERNATIVENE ...... 8 3.1 Alternativ 0 – referansealternativet ...... 8 3.2 Lilla korridor ...... 9 3.3 Svart korridor ...... 9 3.4 Rød korridor ...... 10 3.5 Blå korridor ...... 10 3.6 Grønn korridor 1 ...... 10 3.7 Grønn korridor 2 ...... 10 3.7.1 Kombinasjon 1 ...... 10 3.8 Kombinasjoner ...... 10 4. DAGENS SITUASJON ...... 12 4.1 Regionale forhold ...... 12 4.1.1 Regional planstrategi for Vest-Agder 2011-2016 ...... 12 4.1.2 Regional plan for Kristiansandsregionen ...... 12 4.1.3 Regionens arbeidsmarked og pendling ...... 13 4.1.4 Regionens næringsvirksomhet ...... 14 4.1.5 Regionens handelssentrum(er) ...... 15 4.1.6 Regionens bosetningsmønster ...... 16 4.2 Lokale forhold ...... 16 4.2.1 Kommuneplanen Kristiansand 2011-2022 ...... 16 4.2.2 Kommuneplanen Songdalen 2014-2024 ...... 16 4.2.3 Verdivurderinger av lokale arealdisponeringer ...... 17 5. VURDERINGER AV KONSEKVENSER ...... 22 5.1 Regionale målsetninger om sentrumsstrukturer og knutepunkter .... 22 5.2 Regionalt bo- og arbeidsmarked...... 22 5.3 Næringsvirksomhet ...... 23 5.4 Handel- og servicefunksjoner ...... 24 5.5 Lokale arealdisponeringer ...... 25 6. SAMLET VURDERING ...... 34 6.1 Regionale målsettinger om senterstrukturer og knutepunkter ...... 34 6.2 Regionalt bo- og arbeidsmarked...... 34 6.3 Næringsvirksomhet ...... 34 6.4 Handel- og servicefunksjoner ...... 35 6.5 Lokale arealdisponeringer og utviklingsmuligheter ...... 35 6.6 Oppsummering ...... 36

Rambøll

LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER 5 (36)

TABELL

Tabell 1: Innpendling til Kristiansand ...... 13 Tabell 2: Innpendling til Songdalen ...... 13 Tabell 3: Vurdering av delområdenes verdi - sammenstilling...... 21 Tabell 4: Konsekvens for senterstrukturer og knutepunkter...... 22 Tabell 5: Alternativene i lengde og tid...... 23 Tabell 6: Konsekvensen for regionalt bo- og arbeidsmarked...... 23 Tabell 7: Konsekvensen for næringsvirksomhet...... 24 Tabell 8: Konsekvensen for handel- og servicefunksjoner...... 24 Tabell 9: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 25 Tabell 10: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 26 Tabell 11: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 27 Tabell 12: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 28 Tabell 13: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 29 Tabell 14: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 30 Tabell 15: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 30 Tabell 16: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 31 Tabell 17: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 32 Tabell 18: Konsekvenser for de ulike alternativene...... 33 Tabell 19: Oppsummering av regionale virkninger...... 35 Tabell 20: Oppsummering lokale virkninger...... 36

BILDER Bilde 1: Plassering av de ulike delområdene...... 17 Bilde 2: Planlagt arealutvikling...... 17 Bilde 3: Kryssløsning Vige/Narviga...... 25 Bilde 4: Kryssløsning Eg/Sødal...... 26 Bilde 5: Korridorer på Langemyr...... 26 Bilde 6: Korridorer på Dalane...... 27 Bilde 7: Hannveika og Rige blir ikke direkte knyttet til ny veg...... 28 Bilde 8: Borheia blir liggende nær nytt kryss på Breimyr...... 29 Bilde 9: Vestheien og Fidjemoen kan få ny veg tett på...... 29 Bilde 10: Viktig kryssløsning på Breimyr...... 30 Bilde 11: Vegen legges under Mjåvann industriområde ...... 31 Bilde 12: Ny veg legges utenom Brennåsen og Rosseland...... 32 Bilde 13: Kvadraturen og Vestre havn berøres ikke direkte av ny veg...... 32

FIGURER Figur 1: Oversikt over alternativene ...... 8 Figur 2: Alternativ 0 - referansealternativet ...... 9

VEDLEGG 1. Plassering av delområder 2. Plassering av delområder med alternativene 3. Planlagt arealutvikling

Ramboll

6 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

1. BAKGRUNN OG FORMÅL

Ytre ringveg skal bygges rundt Kristiansand for å avlaste E18 og E39 som går gjennom Kristiansand sentrum. Denne ringvegen er en av flere tiltak som er anbefalt gjennomført i regjeringens vedtak av konseptvalgutredningen for Kristiansandsregionen i juli 2012. I april 2014 ble det bestemt at vegen skal planlegges sammenhengende fra Vige i Kristiansand kommune til Volleberg i Songdalen kommune.

Formålet med konsekvensutredningen er å få fram konsekvensene de ulike korridorene vil medføre slik at dette kan legges til grunn for valg av riktig korridor som inngår i vedtaket av kommunedelplan. Som grunnlag for konsekvensutredningen er det utarbeidet tema/fagrapporter som kan gå i dybden på ulike tema og spørsmål nevnt i planprogrammet.

Rambøll

2. METODE OG PROBLEMSTILLINGER

2.1 Metode Lokal og regional virkninger handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringslivet. Håndbok V712 har ingen fastsatt og anbefalt metode for gjennomføring. Utreder skal bruke det som er relevant for oppgaven og tilpasse omfanget etter det som er etterspurt i planprogrammet. Det må gjøres en avgrensing av analyseområde og av temaer som ønskes belyst. Avgjørelsen skjer i forbindelse med utarbeidelse av planprogrammet.

For Ytre ringveg ble planprogrammet gjennomført i overgang mellom ny og gammel håndbok, og sjekklisten ble dermed ikke brukt ved utarbeidelse av planprogrammet. Istedenfor ble det trukket opp flere spørsmål som det var ønskelig å få belyst i en regional og/eller lokal sammenheng. I fagrapporten er disse spørsmålene satt inn i sammenheng med teamene som er definert i Håndbok V712. Det geografiske analyseområdet er i fagrapporten begrenset til Kristiansandsregionen med vekt på Kristiansand og Songdalen. Det er gått inn på flere enkeltområder under temaet lokale arealdisponeringer som er pekt på i planprogrammet og/eller direkte vil berøres av Ytre ringveg

Vurdering av konsekvenser er gjort i forhold til 0-alternativet. Det brukes en enklere tilnærming til kategoriseringsmetoden enn den som brukes for ikke prissatte konsekvenser. I forhold til 0- alternativet gjøres det en vurdering av om korridorene får negativ (-), ingen/nøytral (0) eller positiv (+) konsekvens.

2.2 Problemstillinger

Problemstillingen kommer frem i planprogrammet: «Planområdet omfatter viktige områder i Kristiansandsregionen. Transport forbi og inn/ut av Kvadraturen, ferjehavna, havna i Kongsgårdbukta, sykehuset og andre områder er svært viktig for regionen og for byutviklingen i Kristiansand. Arealer i og utenfor planområdet er under utvikling med hensyn til næringsetableringer og noe boligbygging. Konsekvenser av ny veg i forhold til dette vil være viktig å få belyst.

Det skal beskrives hvordan tilgjengelighetsforbedringer og/eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer kan gi nye muligheter for befolkning og næringsliv. Målet med utredningen er å synliggjøre hvilke nye muligheter som oppstår og om noen svekkes, og hva som kan bli sannsynlig utvikling som følge av tiltaket. Eksisterende planer, framtidige utbyggingsplaner, tanker og muligheter rundt framtidige utviklingsområder skal kartlegges og vurderes.»

2.3 Datagrunnlaget

Det er hentet ut informasjon fra forskjellige dokumenter:  Planprogrammet for E18/E39 Ytre ringveg Vige-Volleberg  Konsekvensutredning E18/E39 Gartnerløkka - Meieriet  Planbeskrivelse E18/E39 Gartnerløkka - Meieriet  Kommuneplanen for Kristiansand kommunen 2011-2022 (Kristiansand 2011)  Kommunedelplan for Kvadraturen 2011-2022 (Kvadraturen 2011)  Kommuneplan for Songdalen kommune 2014-2024 (Songdalen 2014)  Regional plan for Kristiansandregionen 2011-2050 (Regional plan 2011)  Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016  E39 Volleberg – Døle bru, Temarapport Lokal og regional utvikling (SVV/Sweco 2014)  Knutepunkt Sørlandet.no (Knutepunkt Sørlandet 2015)  KVU Kristiansandsregionen (SVV 2011)  Planprogram områderegulering for Eg (Områderegulering Eg 2014)  Forslag til arealdisponering for Kristiansand havn til 2065 (COWI 2014)  Rapport Investering i veg – blir næringslivet mer produktivt? (Menon 2013)  Artikkel i Fædrelandsvennen, Gigantisk helsebydel på Eg: Gabrielsen: - I have a dream –

Ramboll

8 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

3. ALTERNATIVENE

Figur 1: Oversikt over alternativene

3.1 Alternativ 0 – referansealternativet

Konsekvensene av et tiltak framkommer ved å måle forventet tilstand etter tiltaket mot forventet tilstand uten tiltak. Man må ha en referanse for å si noe om konsekvens. Referansen som alle alternativer skal sees i forhold til, betegnes alternativ 0. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg vedtatte endringer i analyseperioden uten at tiltaket er iverksatt. Ved beskrivelse av alternativ 0 skal det tas hensyn til øvrige planer som allerede er vedtatt gjennomført uavhengig av tiltaket, og som vil redusere eller forsterke de problemer man står overfor i dagens situasjon.

Rambøll

Figur 2: Alternativ 0 - referansealternativet

3.2 Lilla korridor

Lilla korridor har fartsgrense 80 km/t fram til og med kryss ved rv. 9. Deretter er fartsgrensen 110 km/t. Fra Vige har lilla korridor tunnelpåhugg under Kongsgård 1 på sydsiden av dagens E18. Traseen går på vestsiden av Vollevannet og videre nord for Nedre Jegersbergvann. Det er kryss på Egsheia nord for sykehuset. Korridoren fortsetter i tunnel under bymarka og har tunnelpåslag ved Krossen, hvor det blir kryss med tilknytning til rv. 9. Videre vestover går korridoren på sørsiden av Grotjønn i en dagsone der vegen krysser i bru over jernbanen før den går inn i tunnel nord for Hellemyr og kommer ut med tunnelportal ved Bydalen ved Breimyr. Videre vestover går vegen hovedsakelig i tunnel fra Breimyr til Volleberg. Ved Rossevannsbekken i Songdalen kommune er det vurdert dagsone med bru eller tunnel under turveg/Rossevannsbekken.

3.3 Svart korridor

Svart korridor har fartsgrense 80 km/t fram til og med kryss ved rv. 9. Deretter er fartsgrensen 110 km/t. Fra Vige har svart korridor tunnelpåhugg under Kongsgård 1 på sydsiden av dagens E18. Traseen går på vestsiden av Vollevannet, under nordre del av Nedre Jegerbergvann og har tunnelpåslag ved Påskebjerg øst for Torridalsvegen. Korridoren har toplanskryss nord for sykehuset. Videre går vegen i tunnel under Bymarka og har tunnelpåslag ved Dalane, hvor det blir kryss med tilknytning til rv. 9. Vegen går videre i tunnel mot Kjærrane hvor det vest for Grotjønn blir en dagsone med kryssing av jernbanen og Postveien. Videre blir det tunnel vest for Hellemyr og dagsone forbi bebyggelsen på Fidjemoen til Breimyr. Videre vestover fra Breimyr går svart, rød, blå, grønn-1 og Kombinasjon 1 i samme trase som omtalt under lilla korridor.

Ramboll

10 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

3.4 Rød korridor

Rød korridor starter i Vige i øst med toplanskryss der Ytre ringveg tar av fra dagens E18 med tunnelpåhugg på nordsiden av dagens E18 i Vige. Vegen går i tunnel på østsiden av Vollevannet, fortsetter nord for Stitjønn og krysser Otra med bru nord for bebyggelsen på Sødal. Videre går vegen i tunnel under Bymarka og havner med tunnelutløp i området Dalane ved Jernstøperiet, hvor det blir kryss med tilknytning til rv. 9. Vegen går videre i tunnel mot Kjærrane hvor det vest for Grotjønn blir en dagsone med kryssing av jernbanen og Postveien. Videre blir det tunnel vest for Hellemyr og dagsone forbi bebyggelsen på Fidjemoen til Breimyr. For de nordre korridorene, rød blå, grønn 1 og grønn 2 er det ikke kryss ved Otra. For disse korridorene er det utredet en lokalvegforbindelse fra rv. 9 ved Dalane, under Bymarka og til sykehuset ved Eg. De nordre korridorene har fartsgrense 80 km/t i kryssområdet ved Vige, og deretter fartsgrense 110 km/t fra rett etter krysset.

3.5 Blå korridor

Blå korridor følger den røde korridoren fra Vige til omtrent under Bervannet i Bymarka. Videre går vegen i tunnel under Bymarka og havner med tunnelutløp i området Dalane nord for Åmliknuten. Her blir det bru over jernbanen og rv. 9 og toplanskryss nord for Dalane der Ytre ringveg kobles mot dagens rv. 9. Blå korridor går videre i tunnel til Kjærrane hvor den krysser med bru over jernbanen og Postveien. Vest for Hellemyr går korridoren i tunnel frem til kryssområdet ved Breimyr.

3.6 Grønn korridor 1

Grønn 1 følger den blå korridoren fram til Dalane/Jernstøperiet og kryss med rv. 9. På strekningen Dalane-Breimyr legges vegen i tunnel fram til området ved trialbanen vest for Kjærrane hvor det blir en kort dagstrekning (350 meter) der vegen krysser Postveien og jernbanen. Deretter går vegen i tunnel forbi Hellemyr og Fidjemoen omtrent fram til dagens E39 på Breimyr. Fra Breimyr følges rød korridor fram til Volleberg.

3.7 Grønn korridor 2

Grønn 2 følger den blå korridoren fram til Dalane/Jernstøperiet og kryss med rv. 9. Grønn 2 har en sammenhengende tunnel fra Dalane til Breimyr. Linjeføring ved Kjærrane medfører at denne korridoren berører Vågsbygdmarka i større grad enn de øvrige korridorene. På Breimyr blir det kryss med dagens E39 og dagsone til vest for Fossvann og søndre Øygardsvann. I området ved Øygardsvannene fylles det opp til nivå 2 meter over vann-nivå. Dagsonen i grønn 2 ved Breimyr er ca. 1 km lengre enn de øvrige korridorene. Fra Fossvann til Volleberg vil grønn 2 gå i tunnel med unntak av kryssing av Rossevannsbekken hvor det er bru.

3.7.1 Kombinasjon 1

I denne korridoren er lilla korridor koblet til grønn korridor 1 øst for Otra og krysser Otra på samme sted som rød, blå, grønn 1 og grønn 2. Videre vestover er den identisk med grønn 1. Fartsgrensen blir 110 km/t fra rett etter krysset ved Vige og fram til Volleberg. Krysset på Vige har som de andre korridorene 80 km/t.

3.8 Kombinasjoner

Kombinasjon 1 (K1) kom fram undervegs i arbeidet som følge av at det ble opparbeidet mer kunnskap om korridorene.

Rambøll

Kombinasjon 2 (K2) hadde kryss ved sykehuset og ble videreført mot de nordre korridorer med kryss ved rv. 9 ved Glitre. Da det undervegs i arbeidet ble besluttet at det ikke skal være kryss ved sykehuset, falt grunnlaget vekk for denne kombinasjonen. Den ble derfor ikke utredet videre.

Ut fra opparbeidet kunnskap beskrives to nye kombinasjoner med utgangspunkt i henholdsvis søndre korridor og nordre korridor i Vige fram til korridorene ved Otra: K3 – som korridor grønn 1 på strekningen Vige – Breimyr og som grønn 2 med bru over Rossevannsbekken på strekningen Breimyr – Volleberg K4 - som kombinasjon 1 på strekningen Vige – Otra, grønn 1 på strekningen Otra-Breimyr og som grønn 2 med bru over Rossevannsbekken på strekningen Breimyr-Volleberg.

Ramboll

12 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

4. DAGENS SITUASJON

4.1 Regionale forhold

4.1.1 Regional planstrategi for Vest-Agder 2011-2016 Regional plan for Kristiansandregionen er et regionalt areal- og transportsamarbeid. Gevinster som man ønsker å oppnå er bedre samordnet areal og transportpolitikk og regional næringsutvikling. Det er lagt stor vekt på å effektivisere transportarbeidet og arealbruken, og legge til rette for en sikker vegtransport. Det er pekt på arealer til bolig- og næringsutvikling, definerte senterstrukturer og et godt hovedtransportsystem.

«En modernisering og oppgradering av E18 og E39 og RV 9 anses som avgjørende for å sikre velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner i landsdelen, som igjen gir bedre levekår. De siste års veginvesteringer på E18 mellom Kristiansand og Arendal og på E39 og tilgrensende fylkesveger i Listerregionen har lagt føringer for at Agderbyen sentralt i landsdelen og Listerregionen vest i landsdelen vil kunne utvikle særlig integrerte arbeidsmarkeder. En modernisering av E39 mellom Kristiansand og Stavanger vil kunne binde sammen to av Norges sterkest voksende regioner på en mye bedre måte enn det som er tilfelle i dag.»

4.1.2 Regional plan for Kristiansandsregionen Regional plan for Kristiansandregionen er et regionalt areal- og transportsamarbeid. Gevinster som man ønsker å oppnå er en bedre samordnet areal og transportpolitikk og regional næringsutvikling. Det er lagt stor vekt på å effektivisere transportarbeidet og arealbruken, og legge til rette for en sikker vegtransport. Det er pekt på arealet til bolig- og næringsutvikling, definert senterstrukturer og hovedtransport system.

For transponert er det definert mulige hovedakser hvor det blant annet legges vekt på: - «Ny riksveglinje (E18/E39) utenom Kristiansand sentrum, med forbindelse til Kristiansand havn. - Hinderfri 4 felts veg (E39) Gartnerløkka – Tangvall, inkludert ny lavbro på Vestervegen for betjening av så vel kollektivtrafikken som biltrafikken slik det er på østsiden av byen. - Forbindelse fra Kristiansand Havn til godsterminalen på Langemyr og videre mot nord til fylkesvegringen.»

Det er sammenstilt en utviklingsstrategi for hver av kommunene i regionen for å ivareta en langsiktig disponering av bo- og næringsarealer, i tillegg til at den definerer sentrumsstrukturer i kommunene.

Regional strategi for Kristiansand kommune  Kristiansand bør ta høyde for å vokse med 32.000 innbyggere innen 2050  En bedre balanse mellom boliger på østsiden og vestsiden, dvs. flere boliger på østsiden.  Sette av rom til å ivareta rollen som regional/landsdel sentrum.  Sentrum bør prioriteres for besøksintensive virksomheter. De som av plassmessige årsaker ikke kan få innpass i Kvadraturen bør plasseres i nært randområde eller langs stamnettet på kollektivtaksten  Plasskrevendehandel med landsdekkende funksjon bør plasseres i Sørlandsparken.  Kristiansand havn har internasjonal havnestatus og er viktig for import og eksport.  Regionens godsterminal ligger på Dalane-Langemyr og utviklingsmuligheter må sikres.  Utpekte utviklingsområder:  Kroodden - bolig  Hamrevann – bolig og næring  Borheia - næring  Bjørndalssletta Syd – bolig og næring  Rona Øst – bolig og næring

Rambøll

Regional strategi for Songdalen kommune  Songdalen bør ta høyde for å vokse med 2.800 innbyggere innen 2050  Høyere arealutnyttelse i eksisterende/planlagte boligområder vil dekke behovet.  Styrke Nodeland sentrum ved å bygge ut leiligheter, service og handel  Brennåsen/Rosseland anbefales som kollektivknutepunkt  Virksomheter som genererer mye persontransport anbefales plassert på Nodeland og Brennåsen/Rosseland.  Mjåvann utvikles videre med næring/industri.  Utpekte utviklingsområder:  Nodelandsheia 2 - bolig  Mjåvann Syd - næring  Nodeland Syd - bolig  Rosseland Syd - næring

4.1.3 Regionens arbeidsmarked og pendling

Siden år 2000 har stadig flere krysset kommunegrensen i forbindelse med arbeidsreiser. Kristiansand og Arendal skiller seg ut som hovedmål for arbeidsreiser. De som er bosatt i omlandet til disse to byene har stor bevegelse, mens kommuner lengre fra Kristiansand og Arendal i større grad er selvforsynt med arbeidskraft. Kommunens arealmessige størrelse, avstand til befolkningskonsentrasjoner, samt eksponering mot infrastruktur/kommunikasjon er antagelig viktige faktorer for dette (Knutepunkt Sørlandet 2015). Kristiansandsregionen utgjør et felles bo-, service- og arbeidsmarked med til sammen 125 000 innbyggere, hvor 2/3 av disse bor i Kristiansand. Det antas at 25 % - 50 % av innbyggerne i nabokommunene til Kristiansand har byen som arbeidssted. I absolutte tall fra 2009 er det 15 000 arbeidstakere som pendlet inn til Kristiansand og 6000 som pendlet motsatt veg (Sweco/SVV 2014) I pendlingsstatistikken ser man også at Setesdalskommunene har en sterk tilknytting til Kristiansand. Dette på tross av for at Setesdalen ligger både utenfor regionen og hører til Aust- Agder fylke. Tilknytningen via rv. 9 må antas å være en av hovedgrunnene til dette (Knutepunkt Sørlandet 2015).

Kristiansand har stor innpendling fra omlandskommunene og er en av de kommunene i Agder hvor det er flest som både jobber og bor i egen kommune. Det er vanskelig å si noe om fordelingen av arbeidsreisene lokalt i Kristiansand, men noen områder med større konsentrasjon av arbeidsplasser (studieplasser) slik Kvadraturen, Eg (Sørlandet sykehus), UiA (også studenter), Sørlandsparken, Korsvik, Hannevika/Rige/Andøya og Langemyr/Dalane peker seg ut med hensyn til arbeidsreiser. Tall på innpendling fra Knutepunkt Sørlandet viser følgende innpendling til Kristiansand er vist i tabellen under.

Tabell 1: Innpendling til Kristiansand

Søgne Vennesla Songdalen Lillesand Iveland Birkenes 42 % 43 % 48 % 29 % 26 % 24 %

Tall i fra Knutepunkt Sørlandet viser at Songdalen har stor utpendling. Mjåvann, Brennåsen /Rosseland og Nodeland har størst konsentrasjon av arbeidsplasser i kommunen hovedsakelig innenfor industrinæring, handel og kommunaltjenesteyting. Innpendlingen til kommunen fra regionen er vist i tabellen under

Tabell 2: Innpendling til Songdalen

Søgne Vennesla Kristiansand Lillesand Iveland Birkenes 6 % 2 % 2 % 0 % 2 % 1 %

Høy befolkningsvekst og økt pendling mellom kommunene har de senere årene bidratt til stor trafikkvekst. Videre har god økonomi og økt kjøpekraft bidratt til økt bilhold. God flyt i trafikken

Ramboll

14 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

og forutsigbarhet i reisetid er viktig for at et felles bo-, service- og arbeidsmarkedet skal fungere (Regional plan 2011).

4.1.4 Regionens næringsvirksomhet

Kristiansandsregionen har et internasjonalt konkurransedyktig næringsliv. Prosessindustrien, utvikling av miljøteknologi og leverandørindustri til olje- og gassvirksomheter er svært viktig for hele Vest-Agder. Regionen har utmerket seg med å være ledende på nyskaping og vekst. Et sterkt samarbeid mellom Universitetet i Agder og næringslivet er grunnlaget for dette. Næringslivet opererer i et internasjonalt marked hvor bedrifter i større og større grad velger å satse der hvor arbeidskraften er, eller ønsker å være. Regionens attraktivitet kan med andre ord være avgjørende for vekst og verdiskapning. Derfor er næringslivet i regionen opptatt av å få realisert bedre infrastruktur. Det er viktig med en rask og effektiv forflytting av arbeidskraft, varer og tjenester i regionen og på strekningen Oslo – Stavanger (Kristiansand 2011 og Regional plan 2011).

Fordelingen av næringstyper kan grovt kategoriseres ved høyest konsentrasjon av industriarbeidsplasser i kommunene Birkenes, Iveland, Vennesla og Songdalen, og finans- og forretningsarbeidsplasser i all hovedsak samlet i Kristiansand. Regionen sett under ett har en god arealreserve for fremtidig næringsvirksomhet, men hvor arealene er plassert og tilgjengelighet er viktig for den enkelte bedriften. Kommunene ser på det som viktig å ha tilgjengelig flere ulike plasseringer av næringsarealer selv om dette betyr at de vil ha en overkapasitet. Regional plan oppfordrer til å legge plasskrevende og tunge næringer for seg selv, men strategisk i forhold til transport, og å satse på handel og kontornæring i sentrumsområdene. Kristiansand kommune har et spesielt fokus på å ivareta sine næringsarealer som ligger direkte tilknyttet sjøen. Dette er særlig attraktive arealer for næringslivet som driver innenfor olje og gass. Utover dette er det satset på arealer som ligger nær hovedveg, eller ved allerede etablerte områder. Songdalen kommune fortsetter utvidelse av Mjåvann industri/næringsområde som allerede er godt etablert.

Større regionale tjenestefunksjoner er for en stor del lokalisert i og rundt Kristiansand sentrum, men noen av disse funksjonene ligger også andre steder i Agder. Flere av kommunene i regionen har meldt seg som mulige alternativer for nytt fengsel. Foruten tilgjengeligheten til egnede arealer, vil hensynet til effektivt transportarbeid være viktig ved utvelgelse av lokalisering at en slik funksjon/tjenesteyting.

Kristiansand havn Kristiansand havn har posisjon som internasjonal havn. Det er de siste årene arbeidet med utviklingsplaner for havna. Ferjekai beholdes i Vestre Havn, jf. revidert Havnestrukturvedtak 10.04.13, mens andre funksjoner som f.eks. containerhavn og offshore-supply flyttes til Vige/Kongsgård hvor det skal etableres et nytt stort havneområde. Flyttingen har en horisont frem til 2065. Opparbeidelse av havnearealet på Vige vil betinge store utfyllinger i sjøen. Det er viktig med god infrastrukturtilknytning. Det er ønskelig å etablere et eget godsspor fra havna til Langemyr/Dalane. Dette vil gi en effektiv transport av gods og containere ut på jernbanenettet. Det vurderes også om det skal etableres en omkjøringsveg mellom Lund og Vige via havna. Da vil det i så fall være behov for en oppgradering av Vige havneveg. I forslaget til arealdisponeringsplan for Kristiansand havn (Arealdisponeringsplan 2014) på Vige er det sagt at trafikkbelastningen til havna ikke nødvendigvis betinger en oppgradering av Vige havneveg. Områdereguleringen for Marviksletta har lagt inn mulighet for gjennomkjøringsveg via havna, men denne er betinget utfallet av ny trafikkutredning vedrørende belastningen i Narviksbakken og dagens kryss på E18.

Rambøll

Sørlandet sykehus Sørlandet sykehus i Kristiansand er både en stor aktør som arbeidsplass og serviceyter. Utviklingsplan 2030 peker på Eg som en mulig lokalisering for et stor-sykehus. Kristiansand kommune har for tiden under utarbeidelse en områderegulering som har som mål å sikre områder for å dekke sykehusets langsiktige behov for utvidelses. Det er også planlagt å tilrettelegge for annen offentlig og privat tjenesteyting innenfor helse. Visjonen om å etablere en helsebydel tilknyttet utdanning og forskning på Eg ligger blant annet til grunn for arbeidet med områdereguleringen. Visjonen er hentet fra en rapport utarbeidet av det danske firmaet Jull Frost Arkitektfirma (FVN 2015).

Foreløpig er det kommet frem, i områdereguleringsprosessen, et ønske om å sikre arealer for utvidelse av sykehuset også på nordsiden (Områderegulering Eg 2014). Det er blitt spilt inn i forbindelse med arbeidet med Ytre ringveg at Kristiansand kommune og Sørlandet sykehus i utgangspunktet ikke ønsker at Ytre ringveg legges for nær opp til sykehusområdet.

Universitetet i Agder (UiA) Universitetet er delvis lokalisert i Kristiansand og delvis Grimstad. Grimstad har gjennomført en større utbygging av campus de siste årene. Det siste året er det gjennomført en byanalyse og konseptskisser for «Universitetsbyen Kristiansand» for å se på en sterkere sammenheng mellom campus og bysentrum.

4.1.5 Regionens handelssentrum(er)

Det er ønskelig å styrke eksisterende by- og tettstedssenter. Handels- og service/kontorbedrifter vektlegges som viktige faktorer i en slik sammenheng. Sørlandsparken er landsdelens største handelsområde, og fungerer både for Kristiansand lokalt og som handelspark for landsdelen. Det ble gjennomført en handelsanalyse i forbindelse med Regional plan for Kristiansandsregionen der denne konkluderte med at andelen handel som foregår på kjøpesenter har økt de senere årene, og at utbygging av detaljhandel langs E18/E39 er med på å bidra til svekking av de eksisterende sentrumsområder. Det er nedfelt planbestemmelser omkring utvikling av kjøpesenter, og det legges vekt på at handelsutvikling fortrinnsvis skal skje i de utpekte sentrumslokaliseringene. Disse lokaliseringene må i den videre kommuneplanleggingen prioriteres ved etablering av besøksintensive kontorer, service og tjenesteyting.

Sørlandsparken gir Kristiansand en fordel som handelsknutepunkt, men internt svekkes detaljvarehandelen særlig i Kvadraturen. Dette er sett på som en utfordring i kommuneplanen for Kristiansand. Utviklingen av andre funksjoner enn handel, slik som tjenesteyting og kontorer, er med på å konkurrere ut etableringer i andre (lokal)sentrum i regionen. Sørlandsparken har en god tilgjengelighet for folk flest, det er mange arbeidsplasser og det er kort avstand fra boligområdene som ligger øst for Varoddbroa og befolkningen i Lillesand, Vennesla, Birkenes. Kristiansand kommune gjennomgår nå reguleringsplanen for Sørlandsparken med sikte på å rydde opp i utviklingen. Songdalen har handelsarealer knyttet til både Nodeland, Brennåsen og Rosseland. Brennåsen og Rosseland fungerer som små senterområder med konsentrasjon av detalj- og dagligvarehandel i tillegg til tjenesteyting. På grunn av manglende kapasitet i kryssløsningen til E39 er det ikke mulig å gjennomføre mer utbygging på Rosseland inntil videre. Søgne kommunen har sitt tyngdepunkt for handel på Tangvall. Området ligger direkte tilknyttet til dagens E39. Det er i regional sammenheng pekt på at man bør legge til rette for utvidelse av eksisterende etableringer for å gi et insitament til å etablere flere arbeidsplasser vest for Kristiansand (Regional plan 2011). I Vennesla gjøres det for tiden vurderinger av større handelsetableringer nær sentrum. Dette er ønskelig for å styrke Vennesla som eget handelssenter til kommunens innbyggere. Lillesand har fått en større etablering av handel utenfor sentrum i tilknytting til omlegging av E18.

Ramboll

16 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

4.1.6 Regionens bosetningsmønster

Tall fra SSB viser at Kristiansandsregionen er i vekst. Estimert økning av innbyggere frem til 2040 vil for Kristiansand være over 15.000 innbyggere. Nye tall hentet fra Knutepunkt Sørlandet viser at det er en befolkningsøkning på 1,6 % siste året, med sterkest vekst i Lillesand kommune. Det regionale bolig- og arbeidsmarkedet hvor Kristiansand har den største andelen av arbeidsmarkedet er en tendens som man tror vil fortsette. Det er også en generell tendens at det flyttes inn til byene eller sentrale tettsteder. Bedre infrastruktur og kommunikasjon vil føre til at dette regionale markedet kan bli enda større og mere robust.

4.2 Lokale forhold

4.2.1 Kommuneplanen Kristiansand 2011-2022

Kommuneplanens satsningsområder er byen som drivkraft, byen det er godt å leve i og klimabyen. Kommunen har mål om 20 prosent reduksjon av klimautslipp innen 2020. Dette betyr at arealbruken må styres, restriktive tiltak brukes og det må oppfordres til miljøvennlig transport. Det er innarbeidet med to mulige linjeføringer for omkjøringsveg. En med krysningspunkter Vige, Eg og Breimyr og en med krysningspunkter Bjørndalssletta, Eg, Meierikrysset og Breimyr. Det er lagt stor vek på gjennomføring av videre utredningsarbeid av en omkjøringsveg for å avlaste dagens E18/E39 og i større grad gjøre den til en lokal fordelingsveg.

Kommunen har videre fulgt opp Regionalplan og lagt inn alle de områdene som foreslås til utvikling. Videre har det vært satset på utviklingsarealer som er knyttet opp mot metroaksen som delvis er dagens E18/E39. Kristiansand gjennomfører en øking i boligandelen på østsiden av byfjorden. Her ligger Hamrevann, Lauvåsen og Benestad med store ubygde verdier. Vestsiden av byen mot Songdalen regnes hovedsakelig som «utbygd», dvs. at man har nådd «markagrensa», utenom utviklingsmuligheten på Kroodden sør for Vågsbygd.

4.2.2 Kommuneplanen Songdalen 2014-2024 Gjeldene kommuneplan for Songdalen kommunen (2014-2024) er innarbeidet med en trasé for omkjøringsveg/ny E39. Den går fra Breimyr til Volleberg på sørsiden av Mjåvann. Kommunen ønsker å sette fortgang på arbeidet med ny E39.

I likhet med Kristiansand har også Songdalen fulgt opp Regionalplan og lagt inn alle foreslåtte utviklingsområder med unntak av Nodelandsheia 2. Kommunen har satset på en utvikling av boligområder lokalisert nær sentrum og jernbanestasjonen. Kommunen ser at de har muligheten til å serve regionen med attraktive bomiljøer for de som ønsker større tomter og likevel bo nært større arbeidsplasser. For å kunne være attraktiv på boligmarkedet legges det også opp til etablering av leiligheter/mindre enheter ikke bare eneboliger. Dette er særlig i Nodeland sentrum rundt stasjonsområdet. Det er nylig utarbeidet en mulighetsstudie for Nodeland sentrum som danner grunnlag for videre utvikling og reguleringsarbeider.

Rambøll

4.2.3 Verdivurderinger av lokale arealdisponeringer Det er gått inn på flere enkeltområder for å vurdere nåværende verdi ut i fra eksisterende arealdisponeringer, funksjoner og tilknytting til E18/39. Utvalget er gjort ut i fra områder som det er pekt på i planprogrammet og/eller direkte vil berøres av Ytre ringveg. Kartet under er også vedlagt i A4 format med og uten alternative korridorer.

Bilde 1: Plassering av de ulike delområdene.

Bilde 2: Planlagt arealutvikling.

Ramboll

18 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Vige og Narviga - 1 Arealdisponering: Kommuneplanen har avsatt området til næring, havn, småbåthavn og grønnstruktur. Ulike reguleringsplaner dekker området. Disse er stort sett ferdig utbygd, men reguleringsplanen for havna gir et stort utviklingspotensial gjennom utfylling i sjø. Funksjoner: Havn, småbåthavn, lager, logistikk, kontorer, bensinstasjon, mindre bedrifter og boliger. I hovedsak ikke besøksintensive funksjoner. Transportmønster: Fra E18 er det kryssløsning ned til både Narviga og Vige. Det er arbeidsreiser, varetransport og godstransport som er dominerende.

Eg og Sødal - 2 Arealdisponering: I kommuneplanen ligger området som offentlig tjenesteyting med utvidelsesmuligheter, grønnstruktur, LNF-område og bebyggelse- og anlegg. Eg er regulert til offentlig allmennyttig formål sykehus. Det er startet opp en områderegulering for å se på utvidelsesmuligheter for Sørlandet Sykehus. Det er også startet et arbeid med å regulere inn en bro over Otra som vil komme inn sør for Sørlandets Sykehus. På Sødal er det flere reguleringsplaner for boligbebyggelse, noen planer er også under utarbeidelse. Funksjoner: Sykehus som er besøksintensiv funksjon, og boliger. Transportmønster: Til Sørlandet sykehuset er det arbeids-, transport-, beredskaps-, behandling-, og besøksreiser. I boligområdene på Sødal er det trafikk til og fra bolig i forbindelse med arbeid, handel og service, i hovedsak på fv. 1.

Langemyr/Dalane - 3 Arealdisponering: I kommuneplanen er dette arealet avsatt til næring, bane, bolig og LNF. Reguleringsplanen er disponert til jernbane, næring, industri og i noen grad kontor. Helt sør mot Krossen er det en gammel disposisjonsplan som er gjeldende. Denne legger opp til boligstruktur. Denne planen er under revidering. Det er også påbegynt ny kommunedelplan for rv. 9 der eventuell avlastning av strekningen Krossen – Kvadraturen skal vurderes. Funksjoner: Jernbane/godsterminal, bilopphugger, lager, logistikk, forbrenningsanlegg, bilverksted, mindre industri og næringsbedrifter, gartneri og boliger. I hovedsak ikke besøksintensive funksjoner. Transportmønster: Rv. 9 fra Setesdalen som også er tilknyttet Vennesla går igjennom området. Dette medfører en del gjennomgangstrafikk. Til næringsarealene er det for en stor del arbeidsreiser og gods – og varetrafikk, særlig til godsterminalen som jernbanen har nord på Langemyr. Det går også mye trafikk både person og gods via jernbanen.

Hannevika - 4 Arealdisponering: I kommuneplanen er arealet avsatt til sjørettet næring. Hannevika er regulert med noe hjemmel for utvidelse. Funksjoner: Industri, kontor. Ikke besøksintensive funksjoner. Trafikkmønster: Arbeidsreiser, gods- og varetransport til og fra industribedriftene. Nylig ferdigstilte veg gjør at næringsarealene har fått ny avkjøring fra E39/E18.

Rige - 5 Arealdisponering: I kommuneplanen er arealet avsatt til næring. Det er flere reguleringsplaner innenfor området. Utbyggingshjemmelen er utnyttet. Funksjoner: Kontorvirksomheter, bilforretninger, bilverksted, små industri. Ikke besøksintensive funksjoner Trafikkmønster: E39 er hovedferdselsåre og ivaretar store deler av trafikken vestover og østover. Det er stor trafikk forbi området som har dirkete tilknytting til E39. Inn til området er det gods- og varetransport i tillegg til arbeidsreiser.

Rambøll

Borheia - 6 Arealdisponering: I kommuneplanen er arealet disponert til fremtidig næring. Området er ikke regulert. Funksjoner: Fremtidig næring. Trafikkmønster: Fremtidig gods- og varetransport og arbeidsreiser.

Fidjemoen og Vestheiene - 7 Arealdisponering: I kommuneplanen er arealene avsatt til bebyggelse og anlegg og næring. Det er lagt ut et område til fremtidig bolig og tjenesteyting i nord. Områdene er stort sett regulert og ferdig utbygd. Et område på Solkollen med kombinert bolig og næring er uregulert. Dette tilsvarer omtrent fremtidig avsatt utviklingsområde i kommuneplanen. Funksjoner: I stor grad boliger ispedd litt næring og tjenesteyting (barnehager, skole og idrettshall). Det ligger bensinstasjoner på hver side av E39. Eller ikke besøksintensive funksjoner. Trafikkmønster: I boligområdene på Vestheiene og Fidjemoen er det trafikk til og fra bolig i forbindelse med arbeid, handel og service. Trafikken mot vest går ut via Breimyrkrysset til E39, mens trafikken mot øst går ut via Meierikrysset til E39. Inn til Vestheiene kan begge kryss brukes.

Breimyr - 8 Arealdisponering: LNFR-område. Funksjoner: Ingen. Trafikkmønster: E39 går gjennom området.

Mjåvann - 9 Arealdisponering: I kommuneplanen er dette området avsatt til nåværende og fremtidig næring. Arealet er regulert til forretning og industri. Eksisterende utbyggingshjemmel er i all hovedsak brukt opp. Det er igangsatt arbeid med ny regulering. Funksjoner: Her er det etablert ulike næringer og småindustri, litt plasskrevendehandel, logistikk, lager og renovasjonsstasjon. Dette er ikke besøksintensive funksjoner. Trafikkmønster: E39 er hovedferdselsåre og ivaretar all trafikken vestover og østover. Det er stor trafikk forbi området som har direkte tilknytting til E39. Inn og ut av området er det gods- og varetransport i tillegg til arbeidsreiser.

Rosseland og Brennåsen - 10 Arealdisponering: I kommuneplanen ligger Brennåsen som bolig og næringsarealer og Rossland som bolig, handel og næringsarealer. Reguleringsplanen for Brennåsen er i hovedsak bolig og LNF-område med noe handel. Det er nylig vedtatt en regulering for nye boliger. Utover dette er utbyggingshjemmelen brukt. Rosseland er i liten grad regulert. Et tidligere kommunedelplanarbeid for Brennåsen og Rosseland er foreløpig avsluttet på grunn av manglende kapasitet på kryssløsning til E39. Funksjoner: Brennåsen har boliger, forretninger (dagligvare/detalj), tjenesteyting. Rosseland har forretninger, bensinstasjon, ridesenter og boliger. Begge stedene har i stor grad besøksintensive funksjoner i form av handel og tjenesteyting som også fører til tilfeldige stopp av passerende langs E39. Det er i tillegg arbeidsreiser og varetransport til og fra virksomhetene. Det er etablert en pendlerparkering på Rosseland. Trafikkmønster: E39 er hovedferdselsåre og ivaretar store deler av trafikken vestover og østover. Det er stor trafikk forbi stedene som har dirkete tilknytting til E39. Ved Brennåsen går Songdalsvegen videre innover kommunen via Nodeland – kommunesenteret. På grunn av kjøremønster må de som kommer fra Nodelandsveien og skal i retning mot Kristiansand kjøre vestover til rundkjøringa ved Rosseland for å komme på E39 mot øst.

Ramboll

20 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Vestre havn og Kvadraturen - 11 Arealdisponering: I kommuneplanen ligger Vestre havn som havneområde – nåværende og fremtidig. Kvadraturen ligger som sentrumsformål, bolig og tjenesteyting. Det er flere pågående reguleringsplaner med fokus på byutvikling og kollektivknutepunkt i området. Funksjoner: Internasjonal og nasjonal havn, med containerhavn (skal flyttes) og ferjeterminal, kollektivknutepunkt med bussterminal og jernbane stasjon, sentrumsområde med handel, tjenester og bolig. Funksjonene er tilknyttet både lokalt, regionalt og nasjonalt nivå. Stor grad av besøksintensive funksjoner. Trafikkmønster: E39 kommer opp fra Danmark over ferjen i vestre havn. Til havna går det både privatbiltrafikk og godstrafikk nasjonalt og internasjonalt. Denne trafikken skal fordeles ut på E18/E39, og til dels også rv.9. Trafikkstrømmen er spesielt betinget ferjetrafikken som gjør at det kommer store trafikkstrømmer i begrensede perioder. E18/E39 går i nordvestlig ende av Kvadraturen inn i Baneheiatunellen. Ved bygging av den nye vegstrekning Gartnerløkka - Meieriet vil adkomst til E39/E18 bli betraktelig bedre både for Vestre havn og Kvadraturen Det er arbeids-, handels- og servicereiser inn og ut av Kvadraturen.

Rambøll

Vurdering av delområdenes verdi - sammenstilling

Tabell 3: Vurdering av delområdenes verdi - sammenstilling

Plassering i Verdi kartet Delområde Sammenstilling eksisterende utnytting

Eksisterende havn og næringsareal 1 Vige/Narviga med utvidelsesmulighet. Utbygd Stor boligområde. Sykehus som planlegges for 2 Eg og Sødal utvidelse. Boligbebyggelse Stor eksisterende og under utvikling. Eksisterende godsterminal jernbane og næringsareal. Små 3 Langemyr og Dalane Middelsstor utvidelsesmulighet. Utbygde boligområder. Eksisterende næringsareal som er 4 Hannevika sjørettet. Potensial for noe utbygging. Middelstor

Eksisterende utnyttet næringsareal. 5 Rige Middels

Fremtidig næringsareal. 6 Borheia Middels

Eksisterende boligområde med sosial 7 Fidjemoen og Vestheiene infrastruktur. Mindre utvidelser er Middels mulig. Uten arealdisponering. 8 Breimyr Liten

Nåværende industri/næringsareal, 9 Mjåvann med muligheter for utvikling og Stor utvidelse. Eksisterende handels og 10 Rosseland og Brennåsen næringsareal, med mulighet for Stor utvikling. Eksisterende havn og landsdelssenter 11 Vestre havn og Kvadraturen med fremtidig byutviklingsmuligheter. Stor

Ramboll

22 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

5. VURDERINGER AV KONSEKVENSER

5.1 Regionale målsetninger om sentrumsstrukturer og knutepunkter

Ytre ringveg vil korte ned avstanden mellom tettstedene og byene på Agder, og gi en bedre stabilitet på hovedvegnettet. Den vil bidra til å konsolidere Kristiansandsregionen ved mer robust vegforbindelse gjennom kommunene og mellom tettstedene.

Samtidig kan Songdalen kommune kommer til å bli liggende utenfor hovedstamvegnettet siden Ytre ringveg i stor grad legges utenfor etablerte strukturer i kommunen. Dette kan få en negativ betydning for kommunens plass i regionen. Handels- og næringsstrukturene har likevel fått en god forbindelse til Ytre ringveg med kryss både i øst på Breimyr og kryss i vest på Volleberg. Dette gir kort distanse og god tilgjengelighet inn til Mjåvann som er et viktig industri- og næringsareal. Krysset på Breimyr vil med stor sannsynlighet opparbeides med et kollektivknutepunkt og pendlerparkering som kan bidra til at krysset blir ekstra tilgjengelig. Nodeland er sterkt tilknyttet jernbanen som også er en nasjonal/regional transportaktør, og har ingen direkte tilknytting til E39 i dag. Nodeland bygger på nærheten til jernbanen som incitament for utvikling innenfor både bolig og handel/service. Det er derfor ikke sikkert at Ytre ringveg vil påvirke utviklingen av sentrumsstrukturen i særlig grad.

Ny Ytre ringveg gir mulighet for trafikkreduserende tiltak på dagens vegnett med økt satsing på kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. Den vil bidra til mindre trafikk til Kvadraturen uavhengig av hvilken korridor som velges. Dette er positivt for Kvadraturen som sentrumsstruktur siden mindre trafikkbelastning vil bidra til et bedre bymiljø og øke attraktiviteten, selv om omleggingen betyr at man mister noe tilfeldig trafikk. På en annen side kan Ytre ringveg føre til en økning i trafikkbelastningen på lokalvegen ved Eg og på Sødal (fv. 1) og videre til Lund/Gimle. Også rv. 9 kan få økt trafikk noe som vil være negativ for strukturen utenfor Kvadraturen blant annet på grunn av kapasitet. Dette må imidlertid sees i sammenheng med en eventuell lokalvegstunnel mellom rv. 9 og sykehuset samt ny lokalvegsbru over Otra ved sykehuset. Det kan bli aktuelt med tiltak for å hindre en slik utvikling.

Det kan se ut til at Langemyr/Dalane har mulighet til å utvikle seg til et nytt knutepunkt for godstrafikk i regional, og nasjonal, sammenheng. Plasseringen av et kryss på Ytre ringveg i dette området knytter sammen viktige transportfunksjoner fra det regionale og nasjonale vegnettet, havn og jernbane. Dette er positivt for en utvikling hvor man ønsker å vektlegge miljøvennlig transport og samle plasskrevende funksjoner utenfor by- og sentrumskjerner.

Tabell 4: Konsekvens for senterstrukturer og knutepunkter.

Lilla Svart Rød Blå Grønn 1 Grønn 2 K1 K3 K4

Konsekvens + + + + + + + + +

5.2 Regionalt bo- og arbeidsmarked

Ytre ringveg vil føre til at det blir et enklere transportarbeid gjennom Kristiansand. Vegen vil medføre en mer robust Kristiansandsregion med tanke på at dette er en felle bosteds- og arbeidsregion, og strekningen mellom Songdalen/Søgne og Lillesand/Vennesla vil forkortes. Den regionale satsingen på å øke arbeidsplasser vest for Kristiansand vil kunne få en positiv effekt ut av at Ytre ringveg gir et større nedslagsfelt for arbeidskraft både mot nord og mot øst. Arbeidsreiser inn til Kristiansand sentrum eller f.eks. videre mot Vågsbygd vil også ha en indirekte effekt siden deler av trafikken vil flyttes fra E18/E39 til Ytre ringveg og

Rambøll

fremkommeligheten på E18/E39 vil økes. Større forutsigbarhet for pendlere er viktig for næringslivet med hensyn til stabil arbeidskraft og tilgang på arbeidskraft.

Kjøretid og lengde er oppsummert i tabellen under, er hentet fra transportanalysen som er utført i forbindelse med planleggingen av Ytre ringveg. Hastigheten påvirker trafikkmengdene og det medfører at Rød, Blå, Grønn 1 og Grønn 2 får omtrent det samme trafikkgrunnlaget på Ytre ringveg som Lilla og Svart korridor.

Tabell 5: Alternativene i lengde og tid.

Alternativ Lilla Svart Rød Blå Grønn 1 Grønn 2 Hastighet 80-110 80-110 110 110 110 100 (km/t) Lengde 14600 15000 15300 15600 16000 16300 (m) Kjøretid 9,31 9,48 8,37 8,48 8,72 8,79 (min.)

Tabell 6: Konsekvensen for regionalt bo- og arbeidsmarked.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens + + + + + + + + +

5.3 Næringsvirksomhet

En generelt bedre flyt i trafikken vil være gunstig for næringslivet langs E18/E39 og øst og vest for Ytre ringveg. Utviklingen vil være i tråd med de regionale føringene som ligger til grunn i Regionalplan for Kristiansandregionen om en styrking av transportstrekingen for å ivareta videre næringsutvikling. Menon Business Economics har på vegne av Statens vegvesen utført en analyse av produktivitetseffekter i næringslivet av investeringer i vegprosjekter (Menon 2013). E18 Grimstad – Kristiansand er av Menon beregnet å ha en produktivitetsgevinst i berørte områder på ca. 10 %. Ytre ringveg sammen med utbygging av E39 vestover kan bidra til at tilsvarende effekter kan komme for regionen fra Kristiansand til Mandal. Samtlige korridorer vil bidra til denne produktivitetseffekten.

En mulig konsekvens er at man i forlengelse av Ytre ringveg vil se potensiale for utvikling. Ytre ringveg vil knytte omlandet til Kristiansand bedre sammen. Man kan stå friere til å velge bosted opp mot arbeidssted. Mange ser på «å kjøre gjennom eller om byen» som en barriere for å velge både arbeidssted og bosted. I tillegg har både Vennesla og Søgne utbyggingspotensiale for næring som ikke er realisert. En regional utviklingsfaktor som Ytre ringveg, kan være det som skal til for å realisere fremtidige potensiale i omlandskommunene for Kristiansand.

Flere eksisterende næringsvirksomheter kommenteres under kapittelet lokale arealdisponeringer. Men hvis man ser på regionalt viktige funksjoner som Kristiansand Havn og Sørlandets sykehus vil det være viktig for disse at Ytre ringveg transportmessig ikke hindrer utvikling. Ytre ringveg tar arealer på Vige i alle korridorer, men vil alle vil også bidra til en forbedret transportløsning og mulighet for å realisere utvikling.

Ramboll

24 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

For Sørlandet sykehus vil Ytre ringveg kunne føre til en bedre og tryggere transport, men to av de foreslåtte korridorene vil også gi en stor begrensing på utviklingsmulighetene som for sykehuset kan være negativt i et regionalt perspektiv. Det er lilla og svart korridor som peker seg ut som negativ for regional utvikling.

Tabell 7: Konsekvensen for næringsvirksomhet.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens - - + + + + + + +

5.4 Handel- og servicefunksjoner

I et regionalt perspektiv vil Ytre ringveg lette tilgangen til Sørlandsparken fra både nord og vest. Forholdet mellom Kvadraturen og Sørlandsparken som handelssentrum i regionen er vurdert i KVUen hvor det er konkludert med at Ytre ringveg ikke er avgjørende for konkurranseforholdet mellom disse to lokaliseringene (SVV 2011). Trafikkberegningen gjort til kommunedelplanen for Ytre ringveg underbygger dette. Vegen vil kun føre til en mindre endring i trafikkarbeidet mellom Sørlandsparken og Kvadraturen. Det er i større grad tilgang på parkering, bompenger og arealdisponeringen på østsiden av Kristiansand som gir en økning eller nedgang i bruk av Kvadraturen. Likevel må man anta at etablering av Ytre ringveg i noen grad vil favorisere Sørlandsparken når det gjelder handel, og kanskje også tjenesteyting, for befolkningen vestover i regionen på grunn av raskere adkomst og reisetid. Andre handelssenter/lokalsenter i regionen vil kunne få den samme utfordringen som mellom Kvadraturen og Sørlandsparken.

Det er lite sannsynlig, og heller ikke ønskelig med nye handels- og tjeneste etableringer rundt Ytre ringveg, om man da ser bort i fra kryssløsningen på Breimyr hvor det kan være aktuell med vegservice. Nye regionale handelsområder ønskes ikke etablert som en virkning av Ytre ringveg utbyggingen.

Det er grunn til å tro at Ytre ringveg i seg selv ikke vil bidra til større endringer i det regionale handelsmønster, jf. KVU og trafikkberegninger. Men at for eksempel nye arealdisponeringer, som kan komme i kjølvannet av Ytre ringveg, kan bidra til en økt bruk av Sørlandsparken i et regionalt bo- og arbeidsmarked. Da vil lokale senter tape handel til Sørlandsparken, men handelen holdes likevel innenfor regionen. Eller regionen kan ta andeler fra områder som ligger utenfor regionen. Bompenger på Ytre ringveg vil kunne bidra til en regulere en slik konsekvens. Konsekvensen som Ytre ringveg har på regional handel- og service settes til nøytral for alle korridorer.

Tabell 8: Konsekvensen for handel- og servicefunksjoner.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Rambøll

5.5 Lokale arealdisponeringer

Vige/Narviga -1

Nytt veganlegg vil gå noe på bekostning av eksisterende og fremtidige næringsareal, komme i konflikt med fremtidig utvikling av Kristiansand havn, og eksisterende boliger på Kongsgård vil gå tapt. Dette er konsekvenser uavhengig av hvilket alternativ som velges, men lilla og svart korridor vil beslaglegge større arealer både med hensyn til næring og bolig.

Samtidig vil etableringen av et nytt kryss på Vige/Narviga forbedre kapasitet på transportarbeidet inn til de to næringsarealene, jf. tidligere omtale av havn på Vige. Nytt kryss kan bli en viktig forutsetning for utviklingen av havna i Vige/Kongsgård. Arealene vil få en direkte Bilde 3: Kryssløsning Vige/Narviga. adkomst som vil være nyttig i forbindelse med transport av varer og tjenester videre ut regionen. Direkte oppkobling på Ytre ringveg er positivt for næringsfunksjonene. Det er jobbet ut i fra en forutsetning om at det ikke skal bli konflikt mellom kryssløsningen og et fremtidig jernbanespor til havna. Man ser likevel at alternativene som går mot nord, altså rød, blå og grønne linjer, er bedre med tanke på anleggstekniske forhold og gir minst konflikt.

Alle alternativer vil får lange tunnelstrekninger noe som vil gi overskuddsmasse. Denne massen kan brukes til utfylling av havnearealet som har behov for dette. Det gir mulighet til en lokal utnyttelse av overskuddsmassen fra Ytre ringveg.

Selv om Ytre ringveg vil føre til beslagleggelse av eksisterende utnyttede arealer må dette veges opp mot hvilke muligheter som vegen faktisk kan åpne opp for på Vige/Narviga. Ytre ringveg vil kunne bidra svært positivt til havneutviklingen som er viktig både lokalt og regionalt.

Tabell 9: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens + + + + + + + + +

Eg og Sødal - 2

Det er lilla og svart korridor som legger begrensninger på utviklingen av arealene på Eg og Sødal. Først og fremst utviklingen av arealene til Sørlandet sykehus hvor disse to korridorene beslaglegger et større areal på nordsiden av sykehuset. Dette arealet ønskes bevart ubebygd av hensyn til utviklingen av en helsebydel, som tidligere nevnt. Etableres en kryssløsning vil det også kunne gi behov for en lokal tilknytning til sykehusområdet og Egsveien og Torridalsveien fv. 1. Denne løsningen vil gå delvis i tunnel og komme ut sør for dagens sykehusområde. Løsningen er positiv for beredskap og arbeidsreiser, men negativt med tanke på arealbehovet den vil kreve og trafikkmengden dette vil føre med seg inn i sykehusområdet. Den vil også medføre trafikk videre på lokalvegnettet rundt Eg og på Lund/Gimle. Dette er mer omtalt i et eget notat.

Ramboll

26 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Også for utvikling av boligområdene på Sødal og i og for seg også på Eg vil lilla og svart korridor være negativ. Boligarealer på Sødal vil bli berørt som følge av ny bru over Otra. Dette vil føre til at fremtidige utbyggingsplaner må revurderes. Et tunnelutslag vil også føre til en reduksjon i attraktiviteten som bolig- og utviklingsområde. Dette er negativt for områdets utvikling.

Rød, blå og grønne korridorer vil ha en kryssing av Otra som ikke berører Eg eller Sødal. Det kan på et senere tidspunkt bli aktuelt å gjennomføre en returtunnel mellom rv. 9 og Eg. Den vil kunne komme ut sør for Bilde 4: Kryssløsning Eg/Sødal. sykehuset og knyttes opp til lokalbru over Eg. En slik løsning vil kreve noe areal på Eg, men betraktelig mindre enn en løsning som i lilla og svart korridor. Om dette er en samfunnsnyttig løsning må vurderes i et eget arbeid og inngår ikke som en del av Ytre ringveg.

Tabell 10: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens - - 0 0 0 0 0 0 0

Langemyr og Dalane - 3

Alle de ulike alternativene vil forbedre dette næringsområdets tilknytting til det regionale hovedvegnettet, men vil også direkte berøre arealer som er i bruk/fremtidige næringsarealer. Det vil i ulik grad gå med areal til etablering av bruer og tilknytningspunkter til rv.9, men dette vil for alle alternativene være mindre beslag. Jo lengre sør vegen blir lokalisert dess sterkere vil vegen påvirke boligområder på Dalane og Krossen. Uavhengig av hvilket alternativ som velges vil boligområdet på Dalane få en anstrengt situasjon med hensyn til bokvaliteter på grunn av at området allerede ligger nær opp til både jernbane, rv. 9.

Bilde 5: Korridorer på Langemyr.

Rambøll

Det er lagt vekt på å ivareta hensyn til jernbanen og godsterminalen. Det er positivt at godsterminalen for jernbanen får en mer eller mindre direkte tilknytning Ytre ringveg. Det er også god forbindelse sørover og nordover på rv.9 som i sør møter ferjetrafikken fra E39. Transport(bytte) mellom veg og bane vil kunne gjøres mer effektiv. Langemyr/Dalane vil kunne bli et regionalt knutepunkt spesielt for godstrafikk. Kommer det i fremtiden også et godsspor på jernbane til/fra havna vil dette bygge videre opp om et knutepunkt på Langemyr/Dalene. Et allerede etablert knutepunkt vil også kunne være en pådriver for å realisere et eget godsspor.

Bilde 6: Korridorer på Dalane. Området har en utfordring knyttet til topografien som gir begrenset med utvidelsesmulighet øst og vestover. Det er mulig å tenke økt tetthet på de eksisterende arealene, men dette kan legge begrensinger på funksjoner som kan etablere seg. Lager og logistikk krever mer arealer enn f.eks. kontorer. Mot nord er det et krevende terreng før det blir konflikt med boligområder på Strai og Høye. Mot sør er det et adskillig enklere terreng, men man vil fort møte konflikt med boliger også her. Akkurat som for Borheia er det naturlig å se for seg en økning i tomtepriser som en konsekvens av Ytre ringveg og knutepunktetableringen. Dette kan bli en viktig brikke for å finne ut hvilke arealutviklingsmuligheter området har.

God tilgjengelighet til tre regionale hovedtransportårer (jernbane, Ytre ringveg og rv. 9) er positivt. Det må antas at dette vil gi området et incitament til reetablering og utvikling. Området bør kunne sees på som et nytt attraktivt satsningsområde i lokal- så vel som regional næringsutvikling.

Tabell 11: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens + + + + + + + + +

Ramboll

28 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Hannevika og Rige – 4 og 5

Områdene blir ikke direkte påvirket av noen av korridorene til Ytre ringveg og det blir ikke noen konsekvens for mulige arealutvidelser. Arealene vil fortsatt ligger strategisk plassert langs oppgradert hovedveg (dagens E39). En mer stabil transport langs hovedvegen som følge av fordeling av trafikkbelastningen vil være positivt. Områdene har lite næringer som lever av gjennomgangstrafikk, og endring i trafikkmengden vil i liten grad påvirke eksisterende etableringer på kort sikt.

Bilde 7: Hannveika og Rige blir ikke direkte knyttet til ny veg.

På lengre sikt kan det bli negativt for områdene at de ikke er knyttet direkte opp til et kryss på Ytre ringveg slik som f.eks. Vige/Narviga og Langemyr/Dalane vil være. Hannevika og Rige kan dermed bli en mindre attraktiv lokalisering. Dette kan være særlig aktuelt i forbindelse med regionale næringsaktører, logistikk og lager som trenger god tilknytting til veg, og som vil benytte seg av transport via Ytre Ringveg og ikke ved bruk av eksisterende E18/E39. Dersom tilknytning til kryssene vurderes som viktige er den lilla korridoren noe mer fordelaktig ved at den har kryssløsning lengst mot sør på Dalane og dette vil gi noe kortere distanse ned til Hannevika ved bruk av Ytre ringveg. En negativ konsekvens av dette vil kunne gi en økt transport på rv.9.

Samtidig er disse områdene godt etablert, sentrumsnære, lett tilgjengelig fra ferjeterminalen, har god kollektivdekning og Hannevika har i tillegg tilknytting til sjøen. Dette vil uansett være etterspurte næringsarealer i kommunen, men det vil kanskje bli en endring i hvilke typer næringer som etterspør arealene. Det kan være at det i fremtiden blir en større dreining mot besøksintensive næringer og tjenester, eller motsatt mot næringer og industri som i liten grad er avhengig av transport via veg.

Tabell 12: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Borheia - 6 Området blir ikke direkte påvirket av noen av korridorene til Ytre ringveg, så det vil ikke bli noen konsekvens for arealutvidelser i så måte. Arealene vil fortsatt ligge strategisk plassert langs oppgradert hovedveg (dagens E39). En mer stabil transport langs hovedvegen som følge av fordeling av trafikkbelastningen vil være positivt. Området vil bli liggende forholdsvis nært krysset på Breimyr og har dermed en god lokalisering også til Ytre ringveg. Dette vil bli et av næringsarealene i nærmeste randsone til Kristiansand sentrum som vil ha best tilknytting til Ytre

Rambøll

ringveg. Dette vil være positivt med tanke på transportarbeid både for veg, men også for havn og jernbane. For næringsfunksjoner som er avhengig av eller ønsker en god tilknytning til en regional hovedferdselsåre er dette positivt. Lokaliseringen tilsier at dette næringsarealet bør ha gode forutsetninger for fremtidig utvikling.

Som en konsekvens kan man også tenke seg at det blir en etterspørsel som hever tomtepris og ønske om utvidelser. Dette er tilgjengelige arealer for utvidelser mot Breimyrkrysset, uten at utvidelser er vurdert i forhold til andre temaer (topografi, natur, friluftsliv osv.)

Bilde 8: Borheia blir liggende nær nytt kryss på Breimyr.

Tabell 13: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens + + + + + + + + +

Vestheiene og Fidjemoen - 7

Disse etablerte boligområdene vil bli noe berørt av Ytre ringveg. Det er ikke stor fremtidige arealutviklingsmuligheter som går tapt, siden «markagrensa» allerede definerer hvor mye utbygging som tillates og den største delen av utbyggingen er gjennomført.

Den lilla korridoren vil gå i dagsone nær boligbebyggelsen på Vestheiene. Korridoren vil skjære rett igjennom et fremtidig utbyggingsområde til bolig/næring/tjenesteyting. Dette vil i stor grad blokkere muligheten til å få utviklet denne siste del av Vesteiene, og gi hovedveg svært nær eksisterende boligområder. Lengre sør på Fidjemoen vil lilla, svart og rød korridor medføre tap av noen eksisterende Bilde 9: Vestheien og Fidjemoen kan få ny veg tett boliger\planlagt utbygging på Fidjemoen. på.

Ramboll

30 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Anleggelse av Ytre ringveg, særlig korridorene lilla, svart og rød, kan på sikt føre til at Vestheiene og Fidjemoen blir mindre attraktive som boområde siden den vil fører med seg relativt store inngrep nær boligbebyggelsen og i lokale/regionale turområder. Dette vil kanskje først og fremst påvirke pris og etterspørsel etter boliger. Korridor blå og grønn 1 vil ha delvis dagsone i turområde nord og nordvest, men det er lite sannsynlig at dette vil påvirke arealutviklingen i større grad, selv om det er negativt for bomiljøet og friluftslivet.

Tabell 14: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens - - - 0 0 0 0 0 0

Breimyr - 8

Krysset blir etablert på et tilnærmet ubebygd areal, og er strategisk plassert i forhold til hovedveg og næringsarealene Mjåvann – Borheia – Rige. Det legges til rette for et kollektivknutepunkt ev. pendlerparkering ved dette krysset for å ivareta ulike trafikkstrømmer. Det kan også være aktuelt å etablere enkel næring slik som bensinstasjon ved krysset. Det er lite aktuelt å etablere andre næringsvirksomheter i området, men det kan som tidligere nevnt være muligheter for utvidelse av Borheia mot Breimyrkrysset.

Bilde 10: Viktig kryssløsning på Breimyr.

Tabell 15: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens + + + + + + + + +

Mjåvann - 9

Industri/næringsområdet på Mjåvann vil med omlegging til Ytre ring miste direkte tilknytting til hovedstamvegen. Området har få funksjoner som er avhengige av tilfeldig trafikk og heller ikke besøksintensive funksjoner. Nedgangen i forbikjørende trafikkarbeidet vil av den grunn sannsynligvis bli mindre merkbar. Krysset på Breimyr vil kunne gi Mjåvann en god tilknytting til Ytre ringveg. Det er videre positivt at vare/godstrafikken fra øst ikke lengre må kjøre via Kristiansand sentrum. Dette vil spare tid og gjøre transporten mer robust. Det vil også etableres en sterkere kommunikasjon mellom

Rambøll

Mjåvann og Langemyr/Dalane som to viktige industri/næringsområder, og videre mot havna på Vige. Transporten mellom disse tre områdene kan for en stor del foregå på Ytre ringveg. Dette vil også være positivt for økt bruk av jernbanen til godstrafikk, i og med at Langemyr/Dalane vil kunne styrke sin posisjon som et godsknutepunkt. Mjåvann vil, i likhet med Borheia og Langemyr/Dalane, ligge bra til med tanke på etablering av regionale næringsfunksjoner eller næringsfunksjoner som er avhengig av eller ønsker en god tilknytning til stamvegnettet. Området har allerede avklart arealer for fremtidig utvidelser, Mjåvann III, som gjør området særlig attraktivt. Dette kan føre til en økning i tomtepris og økt

etterspørsel etter arealer. Ytre ringveg vil gå Bilde 11: Vegen legges under Mjåvann industriområde i tunnel under Mjåvann III og vil ikke begrense utvidelsesmuligheten. Det blir behov for et massedeponi i forbindelse med Ytre ringveg. Dette ønskes løst ved å fylle ut Øygardsvannene. Deponiet kan inngå som en ytterligere videreutvikling.

På sikt kan det være mulig å legge en lokalveg fra Breimyrkrysset langs Ytre ringveg og inn til Mjåvann fra sør. Dette betinger også utfylling av Øygardsvannene. Mjåvann vil da kunne få to adkomstpunkter. En ny tilførselsveg vil være svært positivt med tanke på beredskap, trafikkavvikling internt, øke attraktiviteten og redusere det totalet transportarbeid. Denne vegen er ikke en del av Ytre ringveg, men kan bli en positiv konsekvens av etableringen for Mjåvann.

Tabell 16: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens + + + + + + + + +

Brennåsen og Rosseland - 10

Omleggingen til Ytre ringveg vil føre til at begge områdene blir liggende med mindre kontakt til hovedstamvegen. Begge områdene består av besøksintensive funksjoner i form av handel og tjenesteyting. Dette er funksjoner som har fast trafikk, men som også i stor grad har nytte av tilfeldig stopp fra gjennomgangstrafikk. Når deler av denne trafikken overføres til Ytre ringveg vil attraktiviteten som handel- og næringsområde kunne gå noe ned. Dette gjelder spesielt for funksjoner som er mer avhengig av gjennomgangstrafikk. Hvor fort en slik utvikling vil kunne skje er vanskelig å si, også om den vil være like tydelig på både Brennåsen og Rosseland. Brennåsen ligger slik til at trafikken opp Songdalsvegen innover i kommunen går forbi, og området har derfor et større kundegrunnlag enn Rosseland.

Ramboll

32 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Det er tidligere omtalt en utviklingsstopp på Rosseland på grunn av kapasitetsproblemer på krysset ut på dagens E39. Dette problemet må man anta at vil forsvinne ved omlegging til Ytre ringveg. Derfor kan ny vegløsning også bli et incitament for å kunne gjennomføre utvikling. Næringsfunksjoner som kan ivareta sine preferanser på Rosseland vil dermed kunne få en lavere etableringskostnad. Skulle handel, på grunn av manglende kundegrunnlag, trekke seg tilbake på Rosseland frigir det større areal til bruk for andre næringer.

Konsekvensen av etableringen av Ytre ringveg vil med stor sannsynlighet være at attraktiviteten for handel og andre besøksintensive Bilde 12: Ny veg legges utenom Brennåsen og Rosseland. funksjoner vil synke på sikt. Begge områdene vil bli liggende mellom to kryss på Ytre ringveg, Breimyr og Volleberg. Dagens funksjoner er ikke så etablert og uavhengig av tilfeldige stopp at de vil være uberørt av en større nedgang i trafikkarbeid, sammenlignet med for eksempel Kvadraturen og Hannevika. Det kan derfor bli behov for å tenke endringer i arealdisponering for begge områdene.

Tabell 17: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens ------

Vestre havn og Kvadraturen - 11

Området vil ikke bli direkte berørt av korridorene, men vil miste sin direkte tilknytting til eneste gjennomgående stamveg. E39 kommer opp fra Danmark over ferjekaia, og trafikken vil med stor sannsynlighet følge dagens E39 ut til Breimyrkrysset for å komme mot Stavanger. Gjennom oppgradering av dagens E18/E39 er forholdene til ferjetrafikken allerede betraktelig forbedret. Det er positivt for trafikkavviklingen i Kvadraturen at det er alternative adkomstruter for å komme seg inn på Ytre ringveg og stamvegnettet videre mot Stavanger, Bergen eller Oslo. Ytre ringveg vil ta av en del av trafikken som Bilde 13: Kvadraturen og Vestre havn berøres ikke direkte av ny veg.

Rambøll

belaster lokalvegnettet i Kvadraturen (og Vestre Havn.) I følge trafikkberegninger er det spesielt lilla korridor som vil bidra til å lette trafikken gjennom Kvadraturen. Som nevnt tidligere vil dette også bidra til en negativ konsekvens ved at man får mindre tilfeldige stopp i Kvadraturen fordi gjennomgangstrafikken i større grad vil bli borte. Det kan få en negativ innvirkning for handel og andre besøksintensive funksjoner. Samtidig har Kvadraturen og Vestre Havn en så sterk stilling og innehar så mange viktige funksjoner at det er mindre sannsynlig at dette vil ha en stor påvirkning. Det er også kommet frem i trafikkberegningen at Ytre ringveg også kan tilføre Kvadraturen mer trafikk i forhold til at det blir lettere å reise hit ved delvis å bruke Ytre ringveg. Det antas at virkningen av Ytre ringveg vil være mer positiv enn negativ for Kvadraturen og Vestre Havn.

Tabell 18: Konsekvenser for de ulike alternativene.

Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Konsekvens + + + + + + + + +

Ramboll

34 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

6. SAMLET VURDERING

6.1 Regionale målsettinger om senterstrukturer og knutepunkter

Ytre ringveg vil korte ned avstanden mellom tettstedene og byene på Agder, og gi en bedre stabilitet på hovedvegnettet. Den vil bidra til å konsolidere Kristiansandsregionen ved en mer robust vegforbindelse gjennom kommunene og mellom tettstedene. Den vil i liten grad svekke eksisterende senterstrukturer på et regionalt nivå, og bidra positivt til utvikling av godsterminalen på Langemyr/Dalane og havna på Vige som allerede er viktige regionale/nasjonale knutepunkter. Disse områdene får en økt tilgjengelighet som gir incitament til videre utvikling.

6.2 Regionalt bo- og arbeidsmarked

Ytre ringveg vil i større grad gi en forutsigbarhet i reisetid og tilrettelegger for et utvidet bo- og arbeidsmarked. Vegen vil kunne utligne barrieren som «å kjøre gjennom eller om byen» har vært i forbindelse med arbeidsreiser. Strekningen mellom Songdalen/Søgne og Lillesand/Vennesla (Setesdalen) forkortes. Den regionale satsingen på å øke arbeidsplasser vest for Kristiansand vil kunne dra en positiv effekt av Ytre ringveg som gir et større nedslagsfelt for arbeidskraft mot nord og mot øst. Også arbeidsreiser inn til Kristiansand sentrum eller f.eks. videre mot Vågsbygd vil få en positiv effekt siden deler av trafikken vil flyttes fra E18/E39 til Ytre ringveg og fremkommeligheten på dagens E18/E39 økes. Slik sett utvides også muligheten for utvikling av boliger i regionen som knytter seg opp til hovedvegnettet. Større forutsigbarhet for arbeidsreiser er viktig for næringslivet med hensyn til stabil arbeidskraft og tilgang på arbeidskraft.

6.3 Næringsvirksomhet

Utbyggingen vil være i tråd med de regionale føringene om en styrking av transportstrekningen for å ivareta videre næringsutvikling. Ytre ringveg vil knytte omlandet til Kristiansand bedre sammen. Det er sannsynlig at man i forlengelse av Ytre ringveg både i nord og vest ser potensiale for utvikling. Både Vennesla og Søgne har utbyggingspotensiale innenfor næring som ikke er realisert. En regional utviklingsfaktor som Ytre ringveg kan være det som skal til for å realisere fremtidig potensial. Hvis utviklingsanalyser for tilsvarende strekninger slår til vil Ytre ringveg være et viktig incitament for verdiøkning i næringslivet i regionen, men også i Agder generelt. Dette underbygges av rapporten fra Menon Business Economics (Menon 2013) som dokumenterer positiv produktivitetseffekt ved en utbygging av hovedvegnettet.

Etablerte regionale næringsvirksomheter er viktige. Hovedferdselsårer bør bidra til å sikre slike virksomheter. For Sørlandet sykehus vil Ytre ringveg kunne gi en bedre og tryggere transportlinje, men lilla og svart korridor vil også legge stor begrensing på fremtidige utviklingsmuligheter. Havnearealene på Vige blir noe negativt berørt med hensyn til arealutvikling av alle korridorer, men korridorene gir også mulighet til å videreutvikle havna på grunn av massetilgang og forbedret tilgjengelighet. Alle korridorene vil bidra til å bygge opp Mjåvann, Borheia og Langemyr/Dalane til sterkere regionale (nasjonale) næringslivsvirksomhetsarealer, som er i tråd med regionale målsetninger.

Rambøll

6.4 Handel- og servicefunksjoner

Trafikkberegningene som er gjort i forbindelse med Ytre ringveg anslår kun en mindre endring i trafikkarbeidet mellom Sørlandsparken og Kvadraturen. Det er i større grad tilgang på parkering, bompenger og arealdisponeringen på østsiden av Kristiansand som gir en økning eller nedgang i bruk av Kvadraturen eller andre lokalsenter. Likevel må man anta at etablering av Ytre Ringveg i noen grad vil favorisere Sørlandsparken når det gjelder handel og tilgjengelige servicefunksjoner for befolkningen vest og nord i regionen på grunn av enklere adkomst og kortere reisetid. Slik det ser ut er det lite som tyder på at Kristiansandsregionen taper andeler av handel- og service på bekostning av andre regioner. Da er det større sjansen for at andre regioner kan tape andeler til Kristiansandsregionen på grunn av at Ytre ringveg fører til et større nedslagsfelt. Det er mindre grunn til å tro at det vil komme negative endringer i de regionale handels- og servicefunksjonene. På sikt vil det være mulighet for en økning, men dette avhenger vel så mye av hvordan arealdisponeringene øst og vest for Ytre ringveg utvikler seg. Konsekvensen for handel- og service settes til nøytral for alle korridorer.

Tabell 19: Oppsummering av regionale virkninger.

Deltema Grønn Grønn Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2

Regionale målsetninger om sentrumsstrukturer og + + + + + + + + + knutepunkter

Regionalt bo- og arbeidsmarked + + + + + + + + +

Næringsvirksomhet - - + + + + + + +

Handel- og servicefunksjoner 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Rangering 2 2 1 1 1 1 1 1 1

6.5 Lokale arealdisponeringer og utviklingsmuligheter

For de lokale områdene er det også gjennomgående at Ytre ringveg generelt vil ha en positiv påvirkning, men for noen områder gir likevel enkelte korridorer et negativt utslag med hensyn til planlagt arealutvikling. Eg/Sødal, Brennåsen/Rosseland og Fidjemoen/Vestheiene er de områdene som vil bli påvirket negativt med hensyn til utviklingsmuligheter. Alle korridorene vil medføre en negativ utvikling for Brennåsen og Rosseland ved at områdene vil miste en stor del av gjennomgangstrafikken, som er viktig for eksisterende og planlagte funksjoner i områdene. Samtidig som dagens E39/E18 blir nedgradert til lokal hovedveg og trafikkmengden fra vegen minker, vil kapasitetsproblemene på eksisterende kryss sannsynligvis løse seg. I tillegg vil vegens barrierevirkning minskes. Dette åpner opp for mulighet til nye lokale etableringer eller endringer i planlagt arealutvikling som kan få en positiv utvikling på tross av nedgang i trafikkmengden. Lilla, svart og delvis rød korridor vil gi negativt utslag med hensyn til konflikt mellom fremtidig avsatt arealdisponeringer for utvikling av boliger på Fidjemoen og Vestheiene og på Eg/Sødal. I tillegg vil lilla og svart korridor hindre utvikling av Sørlandets sykehus på grunn av kryssløsninger.

Ramboll

36 (36) LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER

Mjåvann er et område som kan komme styrket ut av etablering av Ytre ringveg. Alle korridorer kan gi en adkomstveg til Mjåvann fra sør. Uavhengig av ny veg er Mjåvann et av de områdene hvor Ytre ringveg ikke kommer i konflikt med utviklingsmuligheter.

Tabell 20: Oppsummering lokale virkninger.

Grønn Grønn Delområde Lilla Svart Rød Blå K1 K3 K4 1 2 Vige og Narviga + + + + + + + + + Eg og Sødal - - 0 0 0 0 0 0 0 Langemyr og + + + + + + + + + Dalane Hannevika og Rige 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Borheia + + + + + + + + +

Fidjemoen og - - - 0 0 0 0 0 0 Vestheiene Breimyr + + + + + + + + +

Mjåvann + + + + + + + + + Brennåsen og ------Rosseland Vestre havn og + + + + + + + + + Kvadraturen

Rangering 3 3 2 1 1 1 1 1 1

6.6 Oppsummering

Oppsummert vil Ytre ringveg generelt være positivt for regional og lokal utvikling. Det kan stort sett gjennomføres korridorer eller en kombinasjon av korridorene slik at regional og lokal utvikling ikke påvirkes negativt. Rosseland og Brennåsen er de to lokale områdene som vil kommer dårligst ut, og hvor det ikke er mulig å kombinere alternativer for å minske den negative konsekvensen. Med en endring i den planlagte arealdisponeringen kan endringen i trafikkflyten likevel bli positiv. Ny Ytre ringveg rundt Kristiansand gir en forutsigbarhet i reisetid, reduserer kostnadene for næringslivet, samt tilrettelegger for vekst og et utvidet bo- og arbeidsmarked.

Rambøll

Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen

Tlf: (+47 915) 02030 [email protected] vegvesen.no Trygt fram sammen