REETABLERING AV KJØREVEI BEIHØLDALEN – RØYKNES

Sluttrapport

SL U TTRAPPORT Fra B ei høl en til Røyknes

 Stiftelsen Setesdalsbanen Grovane Stasjon, 4700 V ENNESLA 38156482, E-post: post@ setesdalsbanen.no

Innholds fortegnels e

F or ord 1 F ak ta om kjøreveien til Setesdalsbanen i dag 2 H i s tor i k k 2 B es k r i vel s e av s trekningen 3

F r amdr ifts over s i k t 3 1980-2000 4 2001 4 2002 5 2003 6 S i gnal anl egg 9 Nor mer og s tandar der 9 S i kkerhetsvurdering 9 Øk onomi 10 Gj ens tående oppgaver 11 S l uttkommentar 11

S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

Forord Prosjektet med forlengelse av Setesdalsbanens kjørevei er i realiteten en reetablering av den opprinnelige kjøreveien mellom Beihølen og Røyknes. Det har helt siden nedleggelsen i 1962 og opprettelsen av museet vært en drøm om å kunne kjøre museumstog fram til Røyknes. Nå er drømmen blitt en realitet. Kun på no en f å områder vil den gjenopprettede kjøreveien avvike fra Setesdalsbanens opprinnelige trase.

Det er viktig å påpeke at prosjektet har pågått i minst 20 år og mange ulike personer har vært involvert i arbeidet, og en sluttrapport vil naturlig måtte fokusere mest på det som er blitt gjort i den siste fasen av prosjektet.

Sluttrapport er laget for å sammenf atte og sikre opplysninger om de erfaringene vi har gjort oss i disse årene. Det vil ha praktisk betydning og har også i seg selv en verdi som historisk kilde.

Denne sluttrapporten er utarbeidet av Hans Petter Furuborg og Bjørn Fredrik Drangsholt.

1 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

F akta om kjøreveien til Setesdalsbanen i dag

Sporvidde: 1067 millimeter (3 ½ fot) Skinnevekt: 20,5 kg/m o g 25 kg/m Stasjoner: 3 Holdeplasser: 5 Lengde: 7,97 km Minste kurveradius:100 meter Tillatt akseltrykk: 6 tonn Største stigning: 20 0/00 Planoverganger: 5

His torikk Setesdalsbanen ble åpnet for ordinær trafikk i 1896. Det var en lang kamp for å få igjennom planene om en etablering av en slik jernbane og når vedtaket først ble fattet valgte man å bygge banen på rimeligste måte. Derfor ble banen bygget som smalsporet bane av klasse II mellom K ristiansand og Grovane og videre til Byglandsfjord som klasse III. Fra G rovane og nordover ble banen etablert med smalt tverrsnitt, større stigninger og krappere kurver.

Banen var i drift fra 1896 og gikk i mange år med overskudd. Men modernisering av veinett, bedre og større lastebiler og kostnadene i forbindelse med sporbrudd på G rovane, fra normalspor på Sørlandsbanen til smalsporet Setesdalsbane førte til nedleggelsen 1. september 1962. Vedtaket på 1890-tallet om å bygge jernbanen på rimeligste måte må sies å v ære hovedårsaken til at banen ble lagt ned etter bare 66 år i drift.

I tiden som f ulgte etter nedleggelsen, ble skinner og sviller fra Byglandsf jord og sørover fjernet. Danske entusiaster fikk stoppet rivingen like sør for Beihølen Dam. Det ble etablert en f orening som tok på seg å vedlikeholde den gjenværende strekningen. Senere har det vært noen omorganiseringer, slik at det som var en ” hobbyklubb” nå er blitt til en stif telse og en vennef orening. Stiftelsen Setesdalsbanen mottar kommunale, fylkeskommunale og statlige tilskudd for opprettholdelse av driften. Stiftelsen har 7 ansatte, som utgjør i ca 5 årsverk. Vennef oreningen er fortsatt svært aktiv og har i overkant av 200 medlemmer.

Det har blitt kjørt tog for turister i over 40 år, og i de siste årene har endestasjonen ligget i Beihøldalen. Med gjennomføring av reetableringen til Røyknes, vil Setesdalsbanen igjen kunne tilby de reisende å kjøre tog mellom to av Setesdalsbanens opprinnelige stasjoner.

2 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

B es krivels e av s trekningen Reetableringen av kjøreveien er i all hovedsak blitt lagt på den opprinnelige underbygningen. Underbygningen ble etter riving av overbygning benyttet som tømmervei og turvei, og har holdt seg i forholdsvis god stand. Strekningen som igjen tas i bruk som kjørevei er på i alt 2,25 km. Landskapet her er langt mer åpent enn det er på strekningen f ra G ro v ane Stasjon til Beihøldalen. Traseen f ølger Otras østlige bredd og på vestsiden av traseen er det skogkledd li. Like før innkjøring til Røyknes km 353,22 Røyknes Stasjon er det en noe trangere passasje, med fjell på vestsiden og forholdsvis bratt ned mot elva på østsiden. Fra Beihølen til Røyknes er det en samlet høydeforskjell på rundt 10 høydemeter. Største stigning er 10o/oo. Det er i alt 1 kurve med minste kurveradius på 100 meter. Fra km 351,40 til Strekningskart. Beihøldalen 353,22 har den km 350,97 opprinnelige underbygningen blitt benyttet til kommunal vei, og en reetablering forutsatte at det ble bygget en erstatningsvei. Ved km 353,28 er det en planovergang.

Framdrifts overs ikt Formålet med prosjektet har vært å reetablere skinnegangen f ra Beihølen til Røyknes stasjon på en slik måte at man i størst mulig grad får en strekning som tilsvarer den opprinnelige. Ved å f lytte endestasjonen til Røyknes stasjon, vil man i tillegg til en åpenbar kulturhistorisk gevinst få et tilbud som på en bedre måte gjør formidling av jernbanehistorien mulig. Dessuten vil det gjøre banen mer attraktiv for de reisende. Det har videre vært et mål helt fra starten å benytte arbeidsmetoder i forhold til underbygning og overbygning som tilsvarer de metoder som ble benyttet i byggeperiode og driftsperiode. I forhold til skinnevekt har det allikevel vist seg å være mest fornuftig å legge ned skinner med vekt på 25 kg/meter, da denne har vært tilgjengelig fra andre nedlagte banestrekninger. Opprinnelig ble det

3 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S benyttet 20,5 kg/meter. Vi mener at bruk av 25 kg/meter kan f orsvares, da denne skinnevekten ble mye benyttet ved utskiftinger og omlegginger i driftstida. Hele 17 km av Setesdalsbanen lå med denne skinnevekten da den ble lagt ned i 1962.

1980-2000 Forprosjekt og prosjektet med å gj eno pprette strekningen f ra Beihøldalen til Røyknes har pågått over en lang tid. Det lar seg ikke gjøre å sette et bestemt år for igangsetting av planleggingen, men en milepæl må sies å være en bef aring som ble foretatt 9. juni 1980. Befaringen var ved f ormannskap og fant sted etter oppfordring fra Riksantikvaren. Tilstede var en lang rekke personer fra kommunale, fylkeskommunale og statlige instanser. Riksantikvaren, fylkeskonservatoren og representanter fra f ylkeskulturstyret i Vest- talte varmt for en reetablering til Røyknes. En del av beboerne var i mot at Røyknes igjen skulle bli en stasjon, da dette ville kunne hindre tømmertransport. Det var også andre næringsinteresser som talte i mot, blant annet fra K ristiansand Energiverk.

Første hinder på v eien var å heve linjen slik at den kom opp på høyde med dammen i Beihølen. Denne dammen ble påbygd etter banens nedleggelse, og ca 900 meter av banens opprinnelige trase ble da lagt under vann. På midten av 1980 tallet ble Steinsfoss K raf tstasjon bygget ut og ny tunnel ble sprengt mellom Beihølen og Grovane. Tunnelmasse herfra ble da benyttet for å kunne heve traseen over vannspeilet igjen. Dette ble gjennomf ørt i 1986. Deretter var det stopp i noen år før man i forbindelse med Setesdalsbanens 100-års jubileum i 1996 kunne åpne en nyetablert trase fra dammen til Beihøldalen.

Etter at sporet kom til Beihøldalen har det altså gått 8 år for å f å lagt de siste drøye 2 kilometerne med skinnegang til Røyknes. I 1999 ble det lagt ca 700 meter spor frem til Otterdals sidespor,

2001 I forbindelse med sporlegging ble det vurdert om det skulle benyttes ekstern ekspertise, men av ulike årsaker ble det vurdert som uaktuelt. Det er et fastsatt mål for Setesdalsbanen å i vareta gamle arbeidsteknikker. Prosjektet var derfor også viktig for at vi skulle kunne tilegne oss kompetanse på dette området. Arbeidet er derfor i all hovedsak utf ørt av egne ansatte. I perioden f ram mot 2001 ledet Arne Berget arbeidet med sporlegging. Fra 2001 tok Svein T ore Løvåsen over. Med seg har han hatt Johnny Andersen som hjelpearbeider, samt en rekke sommervikarer (Stian K lokkhammer, Geir K lokkhammer, Morten T veit, Jarle Larsen, Henrik Hovatn) . I arbeidet er det blitt benyttet samme utstyr som i driftstiden.

I 2001 ble det lagt ca 450 meter skinnegang. Målet var opprinnelig 500 meter, men mindre tilskudd samt praktiske hensyn gjorde at dette årets strekning ble noe kortere enn f ørst planlagt

4 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

Det ble foretatt innsamling av skinner (25 kg/meter) , lasker, spiker og underlagsplater fra den nedlagte N amsosbanen. Arbeidet ble utført på dugnad. 400 smalsporsviller ble kjøpt fra L esja Sag, og ble kreosotimpregnert på Impregnor før de ankom G rovane. De resterende svillene (ca 100 stk) ble tatt fra eget lager.

Før skinneleggingen tok til ble traseen gruset og stikkrennene langs traseen ble rensket. K antstein ble rettet opp og kulverter ble rensket for å v ære i operativ stand. Fjellet langs traseen ble rensket og sikret av Jernbaneverkets renskelag. I tillegg måtte en del av skinnene valses o g tilpasses kurver på strekningen. Baneingeniør K åre Uldal stod for sporplanarbeidet. I snitt ble det lagt ca 30 meter skinnegang per dag. Svillene ble utlagt på grus, og skinner spikret med materiellet fra N amso sbanen. 4 personer jobbet med prosjektet daglig i fra august.

Det er gått med mye tid, krefter og penger for å hente skinner fra nedlagte spor rundt 2002om i landet. Her ankommer et lass med skinner fra Valdres, høsten 2003. Foto: Bjørn Fredrik Drangsholt

Det ble lagt ca 650 meter skinnegang, noe mindre enn målsettingen, men omfattende grunnarbeid og tidlig snøfall gjorde at vi ikke fikk lagt mer.

Innsamling av skinner (25 kg/meter) ble foretatt fra V aldresbanen, Solørbanen og fra Å mot Stasjon ved Hønef oss. Materiellet ble dels hentet på dugnad og dels av banens ansatte. Det ble kjøpt inn 1100 smalsporsviller fra L esja sag. Disse ble kreosotimpregnert på I mpregno r.

5 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

Også i 2002 måtte traseen gruses, stikkrennene renskes, kantsteiner rettes opp og kulverter åpnes etter 40 år uten vedlikehold. Baneingeniør K åre Uldal stod for sporplanarbeidet. I snitt ble det lagt ca 20 meter skinnegang pr. dag. 2-4 personer arbeidet med prosjektet fra august til november.

Her arbeider Svein Tore Løvåsen og Johnny Andersen med den sydlige vekselen på 2003Røy knes.

I mai 2003 ble arbeidet med sporleggingen gjenopptatt, og sporene ble i løpet av året lagt forbi stasjonsbygningen på Røyknes. Ekstra tidkrevende var det at banearbeiderne på stasjonsområdet måtte bygge 3 veksler. Å nå Rø yknes stasjon med spor igjen var en milepæl i prosjektet.

Det ble i løpet av året samlet inn skinnemateriell (25 kg/meter) fra Namsosbanen og den nedlagte Valdresbanen. Materiellet fra N amsos ble i april klargjort for henting av to av våre frivillige, og i samarbeid med Overhalla idrettslag, som stod for mye av demonteringen, fikk vi samlet inn ca 400 meter spor. Dette ankom G rov ane i august. Fra V aldres ble materiellet klargjort for henting av to av våre ansatte i oktober, og nærmere 30 tonn materiell ble fraktet til Grovane ultimo oktober.

Veien til Skisland i Iveland kommune, ble etter nedleggelsen av banen i 1962 lagt i Setesdalsbanens trase. Før spor kunne legges på stasjo nso mrådet måtte veien legges om. Dette arbeidet ble utført våren 2003.

6 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

Det var også nø dv endi g med noe sprengningsarbeid, før man kunne starte med planering og stikking av traseen f ram til stasjonen. Stikkingen av spor 1 og 2, samt stikking fram til broa nord for stasjonen var ferdig i august. I den sammenheng ble plattformkanten også stukket .

Steinene til perrongen er satt ned og støpes f ast, høsten 2003. Etter at stikkingen var ferdig ble selve sporleggingen prioritert. K un avbrutt av henting av mer skinnemateriell fortsatte sporlegging fram til desember.

7 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

2004

Så snart snøen var smeltet i april startet det gjenstående arbeidet med sporet. Banearbeiderne snekret en planovergang, forøvrig strekningens eneste, over veien mellom Røyknes og Skisland. Deretter gjenstod den omf attende jobben med å j ustere å pakke hele strekningen.

Sommeren 2004: Et arbeidslag i full gang med grusing av sporet like syd for Røyknes. Johnny Andersen, Geir K lokkhammer, Jarle Larsen, Svein Tore Løvåsen spar ut grusen, mens Jack Nielsen og Vidar Krogstad er på loket.

Parallelt med arbeidet på li nja måtte administrasjonen bruke mye tid på ulikt planarbeid i henhold til diverse krav fra Statens Jernbanetilsyn. Godkjenning av reetablert kjørevei ble mottatt fra jernbanetilsynet 3. september.

Arbeidet pågikk f or fullt helt fram til den of f isielle åpningen den 5. september 2004. Åpningen av strekningen var Setesdalsbanens markering av 150 års jubileet til jernbanen i Norge.

8 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

S ignalanlegg Setesdalsbanen benytter flaggsignaler ved innkjøringen til Beihøldalen og Røyknes stasjoner. Signalboksene er bygget som trekasser med hull for å stikke inn f lagg som viser signal mot tog.

Normer og s tandar der Under hele reetableringen er normer nedfelt i normalboka f ulgt. Underbygningen har ligget stort sett urørt siden siste tog gikk her i 1962. Underbygningen er ryddet for kvist og gruset opp på nytt. Da banen ble bygget i 1896 ble normen f or smalspor klasse III benyttet. Denne er også benyttet under reetableringen av kjøreveien mellom Beihøldalen og Røyknes.

S ikkerhets vurdering Setesdalsbanen har utarbeidet en sikkerhetsanalyse av hele strekningen i forbindelse med søknad om f ornyet driftstillatelse. Denne tillatelsen f ikk vi den 5. juni 2004 og den gjelder strekningen f ra G ro v ane til Røyknes.

9 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

Økonomi Prosjektet har skapt entusiasme både lokalt og nasjonalt og viljen til å yte økonomiske bidrag har vært stor. Hovedbidragsyterne har vært Vennesla Kommune, Vest-Agder Fylkeskommune, N orsk K ulturråd, Jernbaneverket ved N orsk Jernbanemuseum.

Her følger en oversikt over kostnader og inntekter i perioden 2002-2004:

Kostnader 2002 2003 2004

Sviller 219.057,- 377.678,- 0 laskebolter 87.695,- 114.855,- 0 planering/retting av trase 216.334,- 209.300,- 89.923,- skinneinnhenting 32.280,- 57.440,- 12.108,- veiomlegging 666.109,- 2.970,- planovergang 26.239,- Arbeidskraft * 360.000,- 300.000,- 250.000,- diverse utgifter 27.163,- 16.958,- 4.508,- Sum 942.529,- 1.742.340,- 385.748,-

Sum kostnader 3.070.617,-

Finansiering samlet 2000-2004

Vennesla K o mmune 540.000,- Vest-Agder Fylkeskommune 500.000,- Norsk K ulturråd 575.000,- Jernbaneverket v/N orsk Jernbanemuseum 400.000,- Stiftelsen Setesdalsbanen 1.055.000,-

Sum finansiering 3.071.000,-

Sum finansiering 3.071.000,- Sum kostnader 3.070.617,-

resultat 383,-

* Det er i tillegg til fast ansatte benyttet innleid arbeidskraft i sommerhalvåret i 2002, 2003 og 2004. Antall påløpte timer er beregnet som f ølger: 2002: 3600 timer, 2003: 3000 timer og 2004 : 2500 timer.

10 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

Gjens tående oppgaver

Selv om vi nå anser prosjektet for avsluttet er det en rekke oppgaver som gjenstår. Vi trekker her fram de viktigste:

K OMMUN I K ASJON

Det er et mål å reetabl ere det oppringelige interne sveivetelefon nettet langs hele strekningen. Inntil dette telefon nettet er operativt benyttes det en N MT 450 mobiltelefon.

JUSTERIN GER

Den reetablerte banestrekningen vil etter en tids bruk sette sette seg, og det vil være nødvendig å utf ø re en del etterjusteringer, særlig i traseens ku rver.

VI DERE SPORLEGGING

Det er videre planlagt å f øre traseen over Langåna bro til traseen møter fylkesveien, like nord for Røyknes Sentrum. Det må derf o r utføres noe arbeid på L angåna bro. Det er også planlagt sidespor inn på stasjo nsto mta på Røyknes.

S luttkommentar

Arbeidet med dette prosjektet har vært både krevende og lærerikt. Organisasjonen har strukket seg langt for å f å pro sj ektet i havn og vi er tilfredse med resultatet. Vi ser nå f ram til å kunne benytte den nye strekningen i de kommende sesongene og er spent på hv il ke konsekvenser det vil få. Setesdalsbanen har blitt en stor attraksjon i regionen og kan nå på en enda bedre måte formidle sin egen historie til publikum. Stiftelsen vil rette en takk til Vest-Agder Fylkeskommune, Vennesla K ommune, Norsk K ulturråd, Jernbaneverket v/ N orsk Jernbanemuseum som med sine økonomiske bidrag har gjort det mulig å gjenno mf ø re prosjektet på en god måte.

11 S L U TTRAPPORT – R EETAB L E R I N G AV K JØREVEI B E I H Ø L D A L E N - R Ø Y K N E S

Sporet er ferdiglagt til Røyknes. Her ser vi det første offisielle returtoget på v ei fra Rø yknes mot Beihølen. Bildet er tatt på åpningsdagen, 5. september 2004. Fotograf: Bjørn O. Isachsen

12

13