Planbeskrivelse

Detaljregulering for Kristiansand jernbanestasjon og rutebilstasjon Plan nr 1325

Dato: 09.01.15

Planbeskrivelse ‐ Detaljregulering for Kristiansand jernbanestasjon og rutebilstasjon

Forslagsstiller: Jernbaneverket

Konsulent for planarbeidet: alt.arkitektur v. Magne Meland Rådgiver trafikk, bussterminal: ViaNova v. Bjørn Vidar Hellenes Analyse støy og vibrasjoner fra tog Sinus v. Holger Hott Miljøteknisk undersøkelse COWI v. Tor Egil Larsen Prosjektering av fotgjengerundergang COWI

Revisjon 1 2 3 4 Dato 28.06.14 01.07.14 20.08.14 09.01.15 Utarbeidet av MM MM MM MM Kontrollert av MLR MM MM MM

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 2 av 63 Innhold

1. Bakgrunn ...... 4 2. Beskrivelse av dagens situasjon i planområdet ...... 6 3. Planstatus ...... 22 4. Planforslaget ...... 29 5. Planprosess og medvirkning ...... 53 6. Forslagsstillers vurdering av planforslaget ...... 62 7. Vedlegg ...... 63

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 3 av 63 1. Bakgrunn

Planforslaget for detaljregulering av Kristiansand jernbanestasjon utarbeides av alt.arkitektur på vegne av Jernbaneverket (JBV). Hensikten med planforslaget er å oppgradere Kristiansand stasjon som del av en større opprusting av Sørlandsbanen, som er et prioritert tiltak i NTP 2010‐19. Planforslaget er én av flere planer for store infrastrukturtiltak i området omkring jernbanestasjonen. Parallelt med JBVs planforslag fremmer Statens Vegvesen Region Sør planforslag for E18/E39 Gartnerløkka – Meieriet, med trasé som krysser over stasjons‐ området. Planarbeidet skal også legge til rette for atkomst til fergehavn og arealbehov for Kristiansand Havn, samt nytt havnespor for godstransport fra fergehavna. Ved oppstart av planarbeidet ble JBV bedt om å inkludere området for Rutebilstasjonen i planforslaget. Forslagsstiller har akseptert dette, og planforslaget for Rutebilstasjonen er utviklet i samarbeid med Agder Kollektivtransport (AKT). Kristiansand stasjon ble opprinnelig bygd som endestasjon for Setesdalsbanen i 1896 og senere tilsluttet Sørlandsbanen i 1938. Stasjonsanlegget bærer i dag preg av slitte publikumsarealer og tekniske anlegg. Et forhold som påvirker valg av løsninger er f.eks. at signalanlegget er utdatert og ikke kan bygges om. Dermed er gradvise oppgraderinger av stasjonen ikke mulig å gjennomføre, og en full modernisering må foretas i et større oppgraderingsprosjekt. Hensikten med planforslaget er å legge til rette for en oppgradering av Kristiansand jernbanestasjon som er i samsvar med nasjonale føringer for jernbanens utvikling. Kravene som skal oppfylles er at stasjonen skal kunne betjene fjerntogtrafikk til Oslo og Stavanger, regiontogtrafikk til Stavanger, forstadstog til Vennesla og Nodeland, og at togvei skal kunne legges direkte fra fergehavnen og Kolsdalssporet til Sørlandsbanen. Stasjonen skal oppgraderes i henhold til gjeldende Stasjonshåndbok og teknisk regelverk. Funksjonelt dobbelt‐ spor skal etableres mellom Kristiansand stasjon og “søndre tilsving” (Stavangersporet). Dette vil gi gevinster som at stasjonen kan ta imot lengre togsett, bruke mindre tid på stasjonen og slippe å kjøre godstog inn på stasjonen for å komme inn på havnespor / Kolsdalssporet. Planforslaget viser også forslag til ny løsning for rutebilstasjonen. Det er planlagt en omlegging av ruteplanen som fører til at rutebilstasjonen kun blir stoppested for fjern‐ og ekspressbusser. Lokalbusser vil stoppe i gateterminaler inne i sentrum. Endringen fører til redusert arealbehov for bussoppstilling på stasjonen, og gir rom for en omstrukturering til en mer tidsmessig løsning med bedre oversiktlighet og tilgjengelighet.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 4 av 63 Jernbaneverkets planforslag for Kristiansand stasjon må vurderes i sammenheng med Vegvesenets planforslag for E18/E39 Gartnerløkka ‐ Meieriet, som sendes inn parallelt. Planforslagene viser løsninger for veg‐ og jernbaneanlegg som er gjensidig avhengige av hverandre. Planforslagene er utviklet i nær dialog mellom forslagsstillerne. Vegvesenets prosjekt for ny E18 og fjerning av dagens bruer over sporene gir mulighet til å fjerne brukar og søyler for vegbruene som i dag lander i stasjonens sporområde. Fjerning av brufundamenter gir mulighet til å anlegge en mer rasjonell stasjonsløsning med lengre plattformer, bedre svingradier, mindre fartsbegrensninger etc. enn dagens situasjon. En samordning av prosjektene gir derfor mulighet til en radikal forbedring av stasjonsløsningen.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 5 av 63 2. Beskrivelse av dagens situasjon i planområdet

2.1 Lokalisering og bruk

Figur 1: Avgrensing av planområdet med dagens sporplan på stasjonen.

Planområdet omfatter Kristiansand stasjon med sporområder nordover mot Grim, samt rutebilstasjonen. Planområdet utgjør et areal på 67 daa. Området avgrenses mot Kvadraturen av Vestre Strandgate og eiendommen Vestre Strandgate 49, også kalt Quadrum‐prosjektet. Videre vestover avgrenses området av Kristiansand kirkegård og Christianssands Bryggeri. Planområdet omfatter videre boligeiendommene nærmeste sporet ved fotgjengerundergangen i Jørgen Moes gate, Olaf Isaachsens gate og Jernbaneveien. Deretter følger avgrensingen eiendomsgrense for sporområdet sørover. Planområdet omfatter her østre del av veien Brønnstykket, som er atkomstveg til fem eiendommer. Videre omfatter området godssporet til Glencore (Kolsdalssporet) fram til tunnelinnslag, og avgrenses mot Samsen kulturhus og videre under E18 og langs Havnegata fram til forlengelse av Gyldenløves gate. Planområdet har lite bebyggelse. De to kollektivtransportanleggene har hvert sitt terminalbygg; jernbane‐ stasjonen med det gamle stasjonsbygget for Setesdalsbanen og tilbygg mot Kvadraturen, Rutebilstasjonen med terminalbygg langs Vestre Strandgate. Ellers inneholder stasjonsområdet en del mindre driftsbygg med lav teknisk verdi. Langs sporet i nordvest ligger det småskala trehusbebyggelse med boliger tett på begge sider av sporene. E18/Vesterbrua og Vesterveien krysser over planområdet og sporene på to bruer med ulik høyde.

Planområdet omfatter også deler av Vestre Strandgate, som er atkomst til begge kollektivanleggene. Småhus‐ bebyggelsen i vest har atkomst fra Jørgen Moes gate, Olaf Isaachsens gate og Jernbaneveien, som også omfattes av planområdet. Jørgen Moes gate krysser under sporene som fotgjengerundergang.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 6 av 63 2.2 Eierforhold Planområdet omfatter følgende eiendommer.

gnr bnr adresse eier 150 1499 Vestre Strandgate 31 Kristiansand Havn 150 1501 Vestre Strandgate 33 Kristiansand Havn, festet av Rutebilstasjonen AS 150 1503 bussterminal Kristiansand Eiendom 150 1505 bussterminal Kristiansand Havn, festet av Rutebilstasjonen AS 150 1513 Vestre Strandgate 41‐45 Jernbaneverket Kristiansand st. (bygninger med tomteareal) Sovevognterminalen, oppbevaringsboksbua og ROM Eiendom plattformkiosken (kun bygninger), grunnareal foran stasjonen. 151 1001 Jernbaneveien 2 Kristiansand kommunes Stiftelse for utleiebolig 151 1002 Jernbaneveien 4 Kai Andreas Teigen 151 1003 Jernbaneveien 6 Ane Aanesland Simen Hefte Endresen 151 1004 Jernbaneveien 8 Anne Marie Løvsland 151 1005 Jernbaneveien 10 Terje Eikså 151 1006 Jernbaneveien 12 Tron Stensager 151 1007 Jernbaneveien 14 Anne Gerd Vehusheia 151 1008 Jernbaneveien 16 Aud Jul‐Larsen Berit Lene Moe 151 1009 Jernbaneveien 18 Kristian Erdvik Sollie 151 1051 Jørgen Moes gt. 2B Hansa Borg Bryggerier 151 1054 Jørgen Moes gt. 7 J Eiendom AS 151 1055 Olaf Isaachsens gt. 9 Alf Abrahamsen 151 1510 Olaf Isaachsens gt. 7 Anne Spilling Johanssen 151 1511 Olaf Isaachsens gt. 8 Trygve Trædal 151 1766 sporområde nord for E18 Jernbaneverket 151 1767 sporområde Jernbaneverket 151 1770 Sigurd Lies gt. 6A Tommy Lasse Kvamme 151 1926 Vesterveien 2 Kristiansand Eiendom 151 1933 fergekai Kristiansand Eiendom 151 2749 sporområde Jernbaneverket 200 24 Vesterveien/Vesterbrua Statens Vegvesen 241 1 V. Strandgt./H. Wergelands gt. Statens Vegvesen 241 2 V. Strandgt. Statens Vegvesen 299 83 Olaf Isaachsens gt. Kristiansand Eiendom 299 184 bussterminal Kristiansand Eiendom 299 205 Gyldenløves gt./innkjøring buss Kristiansand Eiendom

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 7 av 63 2.3 Landskap, klima og grunnforhold

Figur 2: Ortofoto av planområdet (Google Earth)

Kystsonen i Kristiansand kommune tilhører landskapsregionen Skagerakkysten1, som strekker seg fra svenske‐ grensa til Hidra i Vest‐Agder. Regionen er karakterisert av en kyst bestående av lave øyer, holmer og skjær, hvor landarealene oppstykkes av uttallige kiler og sund. Med få unntak er skjærgården smal, og deler av kyst‐ strekningen er svært eksponert for vær og vind. Pga. landhevingen etter siste istid har havet ofte vasket ut finere løsmasser noe som gjør at regionen har relativt sparsomt med jordsmonn. Hav‐ og strandavsetninger fins bare i sprekkedaler og senkninger, i tillegg til noe organiske avsetninger.

Generelt preges landskapsområdet av en landflate med lavt relieff som skråner slakt ned i sjøen. Land‐ områdene bærer preg av lave høyder, uregelmessige senkninger og smale daler. Planområdet ligger i bunnen av en sprekkdal, omkranset av bebygde byareal og grøntområder. Selve jernbane‐ stasjonen ligger der sprekkdalen åpner seg mot sjøen. Landskapsbildet preges i stor grad av infrastruktur i form av Rv. 9, E18/E39, jernbanen og havna. Utover dette rommer landskapsbildet Kvadraturen med sitt rutenett av gater i øst. I vest, utenfor Kvadraturen, ligger industri med mølle, bryggeri og nikkelverk. Planområdet ligger relativt beskyttet for framherskende vindretning fra nordøst (vinter) men er eksponert for vind fra sørvest.

1 Nasjonalt referansesystem for landskap. Norsk institutt for jord‐ og skogkartlegging, 2005 Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 8 av 63 2.4 Grunnforhold Hele planområdet har ligget under marin grense, jfr. NGUs temakart for løsmasser. Løsmassene i området er karakterisert som ”fyllmasser” på NGUs registrering. Løsmassene består i hovedsak av sand i 10‐15 m. dybde over tykke lag med leire. Det er påvist felt med kvikkleire, bl.a. et område ved Samsen kulturhus. Statens Vegvesen har gjennomført grunnundersøkelser i området i forbindelse med sine prosjekter. Under‐ søkelsene viser dybder til fjell på mellom 11 og 50 m. innenfor området, med store lokale variasjoner. De fleste boringene viser dybder til fjell på mellom 15 og 35 m.

Figur 3: Løsmassekart med marin grense (blå stiplet linje). NGU: http://geo.ngu.no/kart/losmasse

2.5 Forurenset grunn

Det er gjennomført en orienterende miljøundersøkelse i sporområdet i forbindelse med planarbeidet. Av totalt 20 punkter med boreprøver var 8 borepunkter rene. Det vil si ingen stoffer med påvist forurensing i noen av analyserte dybder. Av de resterende 12 punktene hvor det er forurensing, er det kun to punkter med tilstands‐ klasse 4 i forhold til olje. De andre punktene med forurensing er i tilstandsklasse 2 og 3, og har forurensing bestående av olje, PAH’er, PCB, arsen og bly.

Ved undersøkelse av ballast (pukk) under sporene ble det funnet forurensing i alle prøver. Tre av prøvene er i tilstandsklasse 5, to i tilstandsklasse 4, fire i tilstandsklasse 3 og en i tilstandsklasse 2. Forurensingen består også i ballastprøvene av olje, i tillegg til PAH, noe PCB, og flere metaller (spesielt bly, kobber og nikkel).

2.6 Arealbruk og grønne interesser Planområdet består i hovedsak av harde/bearbeidete flater uten vegetasjon. Bussterminalen og publikums‐ areal/plattformer på stasjonsområdet er asfaltert, sporområdet for øvrig er dekket med pukk o.l, såkalt ”skrotemark”. Stasjoner og sporområder med grusballast, samt gamle plattformer og sideramper kan fungere som restområder for insekter og karplanter knyttet til åpne sand‐ og grusmiljøer. Tilgjengelige data inneholder ikke opplysninger om slike områder på Kristiansand stasjon eller langs traseen.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 9 av 63 Småhusbebyggelsen i nordvest har private hager med beplantning. Grimsbekken vektes som et lokalt viktig bekkedrag. Den økologiske tilstanden regnes som dårlig fordi bekken er lagt i kulvert under vei, jernbane og bebyggelse. Vannkvaliteten bærer preg av overgjødsling. Bekken har vært fiskeførende, men de siste undersøkelsene har ikke påvist fiskeyngel eller fisk. Planområdet grenser til Kristiansand kirkegård, som er et grøntområde av 1. prioritet på kommunens Grønnstrukturkart. Det er enkelte store trær innenfor planområdet, bl.a. del av en trerekke langs Vestre Strandgate. Det står også to store løvtrær sør for den gamle stasjonsbygningen og mer nyplantede trær langs Havnegata på rutebil‐ stasjonens område.

Figur 4: Sporområdet nord for Vesterveien.

2.7 Biologisk mangfold

Det er gjort observasjon av hettemåke, som er en nær truet art, på stasjonsområdet2.

Langs jernbanesporet finnes naturtypen artsrik veikant, som vektes som lokalt viktig. Av arter kan nevnes engtjæreblom, rødknapp, smalkjempe, hvitdodre, prestekrage, blåklokke, prikkperikum og kystgriseøre. Ingen rødlistearter er registrert. Faunamessig er området tilholdssted for mye byduer og tyrkerduer.

2.8 Bystruktur og bebyggelse Stasjonsområdet ligger utenfor avgrensingen av Kristiansands kvadraturplan fra 1641. Randsonene mot sjøen var opprinnelig allmenninger, men ble etter hvert benyttet til havneformål, skipsbyggeri, lager, festningsanlegg mm. Bebyggelsen i randsonen var ikke strukturert av kvadraturens gatenett i like stor grad som sentrum for øvrig. Dette preger bebyggelsesstrukturen også i dag. Innenfor planområdet følger stasjonsbygget retningen gitt av jernbanesporene, mens Rutebilstasjonen ligger langs gateløpet. Langs Vestre Strandgate er det bare

2 Artsdatabanken, Artskart, http://artskart.artsdatabanken.no Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 10 av 63 enkelte bygg som er strukturert av gateløpet og har henvendelse mot gata. Fasader mot sidegatene og Havnegata er i stor grad baksider, uten publikumsrettet program. Stasjonsbygget ligger diagonalt i forhold til gateløpene i Kvadraturen. Retning på sporene inn fra nordvest har styrt plassering av stasjonsbygget. Stasjonsområdet for øvrig har enkle bygninger for sovevognsbetjening, kiosk etc. Stasjonsområdet er skilt fra Vestre Strandgate med gjerder og port, men er i praksis ikke et avstengt område.

Figur 5: Illustrasjon av opprinnelig byplan fra 1641. Planområdet ligger øverst til venstre for kvartalsstrukturen.

Figur 6: Rutebilstasjonen, fasade mot Vestre Strandgate

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 11 av 63 Rutebilstasjonen har et terminalbygg i betong i to etasjer, oppført omkring 1960 med tidstypisk senmoderne utforming. Bygningen ligger til Vestre Strandgate, med ca. 1 m. nivåforskjell ned til terminalområdet i vest. Terminalbygget inneholder venterom og kiosk, samt kontor for AKT. Rutebilstasjonen har holdeplasser for lokalbusser og flybuss langs V. Strandgate, i tillegg til terminalområdet med holdeplasser for lokal‐, regional‐ og ekspressbusser. Terminalområdet omfatter også drosjeholdeplass og venterom for drosjesjåførene samt noe parkering. I nyere tid har randsonen mot Vestre Havn vært preget av infrastruktur for transport og arealbruk for havne‐ og industriformål. I tillegg til rutebilstasjonen ligger fergeterminal for båter til Danmark nær stasjonen. I til‐ knytning til stasjonen ligger også havnespor til containerterminal på Lagmannsholmen og Glencore nikkelverk. Nord for Vesterveien er ikke bebyggelsen strukturert av Kvadraturens rutenett. Området er preget av sporarealene til jernbanen samt større industrianlegg som Christianssands Bryggeri, som er i drift, og det nedlagte Samslakteriet i Vesterveien 2 som i dag er Samsen kulturhus. I nordvest ligger småhusbebyggelse langs Jernbaneveien og Jørgen Moes gate tett inn mot sporene. Avstand fra bebyggelse til sporene er ned mot 11 m, noe som er langt mindre enn dagens krav til sikkerhetsavstand til jernbanespor. Mellom bebyggelsen og sporet står et kraftig gjerde. Det er ikke satt opp støyskjerming. Jørgen Moens gate forbinder områdene nord og sør for sporene med en fotgjengerundergang. Nord for sporene har bebyggelsen atkomst fra Jørgen Moens gate og Olaf Isaachsens gate. Sør for sporene har bebyggelsen atkomst fra Jernbaneveien, en smal privat vei parallelt med sporene.

Figur 7: Samsen sett fra sporområdet

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 12 av 63

Figur 8: Bebyggelse langs Jernbaneveien og gjerde mot jernbanesporene.

2.9 Kulturminner

Kristiansand stasjon ble bygget for Setesdalsbanen som åpnet i 1896, og var da endestasjon på linja mellom Kristiansand og Byglandsfjord. Kristiansand hadde innført murtvang etter bybrannen i 1892, og stasjons‐ bygningen ble bygget i mur med kontrasterende felt i puss. Bygget er i to høye etasjer. Fasadene har et sammensatt stiluttrykk, med elementer fra både romansk og gotisk stil, samt empire. Stasjonsbygningen fikk et tilbygg i funkisstil i to etasjer i 1939, som ble bygd på med ytterligere én etasje i 2011. Hovedbygningen på Kristiansand stasjon er oppført på Jernbaneverkets landsverneplan over verneverdige anlegg Setesdalsbanen ble en viktig transportåre, med opp til 400 000 reisende i året fram mot 1920. Nedre del av Setesdalsbanen fra Grovane ble del av Sørlandsbanen i 1938. Tilslutning til Sørlandsbanen krevde blant annet at sporbredden ble utvidet fra opprinnelig smalspor 1067 mm til normal bredde 1435 mm, og Setesdalsbanen fikk dermed omstigning på Grovane. På grunn av beliggenheten ble Kristiansand stasjon en ”sekkestasjon” der togene må snu for videre reise mot Oslo eller Stavanger. To ”Kongesteiner” med våpen til hhv. kong Oscar II og Haakon VII er plassert ved enden av spor 3 og 4 som minne fra baneåpningene i 1896 og 1938.

Det ble funnet en skafthòløks i masser fra området ved Waisenhusgropa under arbeider med banen i 19323. Det vurderes som lite sannsynlig å gjøre ytterligere funn etter langvarig jernbanedrift med masseutskiftninger i området. Sikt fra gateløpene i Kvadraturen vurderes av kommunen som et overordnet hensyn i planlegging. Bebyggelsen på jernbanestasjonen og rutebilstasjonen er ikke i konflikt med disse siktkorridorene. Innenfor og nær planområdet ligger i dag bebyggelsen i Vestre Strandgate 49 på tvers av siktkorridor fra Tordenskjolds gate og Kristian IVs gate.

3 Riksantikvarens database Kulturminnesøk, www.kulturminnesok.no Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 13 av 63

Figur 9: Stasjonsbygningen med tilbygg. Fasade mot nord. ”Kongesteinene” synlig foran spor 3 og 4 til venstre.

2.10 Samferdselsanlegg/trafikk

Vegsystem

Stasjonsområdet betjenes hovedsakelig av Fv. 471 Vestre Strandgate, som er en del av gatenettet i Kvadraturen. Gata har høy trafikkbelastning og kødannelser i rushtiden. Mellom jernbane og rutebilstasjonen ligger forlengelsen av Henrik Wergelands gt. som er atkomst til begge stasjonsfunksjonene. Forlengelsen av Henrik Wergelands gt. har også tilknytning til Havnegata i sør.

Jernbanestasjonen har korttidsparkering i en sløyfe sør for stasjonsbygningen, og en del parkeringsplasser på Spatten, området for havnespor sør for stasjonen.

Rutebilstasjonen har innkjøring fra Vestre Strandgate ved Gyldenløves gate og utkjøring i krysset ved Henrik Wergelands gate. Busser fra vest har også atkomst via Havnegata i forlengelsen av Henrik Wergelands gate. Forlengelsen av Henrik Wergelands gate blir også benyttet av drosjer og personbiler til og fra stasjonsområdet.

Rv. 9 Setesdalsveien og Fv. 30 Mølleveien er atkomstvei til boligene nordvest i planområdet.

E18/Vesterveibrua og Vesterveien går på to bruer over planområdet. Bruene har fundamenter som lander i sporområdet like utenfor stasjonsområdet, og begrenser dermed kapasitet på stasjonen mht. lengde på plattformer og kryssingsmuligheter for togene.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 14 av 63

Figur 10: Sørlandsbanen med sidespor ned til Kristiansand.

Figur 11: Kristiansand stasjon ligger sørvest for kvadraturen, mellom denne og fergeterminalen for ferger til Hirtshals, Danmark. Nederst til venstre på kartet ligger Glencore Nikkelverk med industrispor som går i tunell fra Waisenhusgropa nord for stasjonen. Eksisterende containerhavn på Lagmannsholmen ligger nederst til høyre på kartet, med havnespor i gatelegemet fra Kristiansand stasjon til havnen

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 15 av 63 Jernbane Rutetilbud Fjerntog Oslo–Kristiansand–Stavanger utgjør fem togpar pr. døgn (et togpar = ankomst og avgang). Det kjøres ikke morgentog søndag eller nattog natt mellom lørdag og søndag. Ett av togparene kjører kun Oslo– Kristiansand mandag‐torsdag og lørdag. Nattoget hadde tidligere sovevogner Oslo–Kristiansand som ble koblet av og på i Kristiansand, men den forbindelsen eksisterer for tiden ikke. På strekningen kjører også sju regiontog Kristiansand–Stavanger. Det kjører også et pendlertog om morgenen på strekningen Sira‐Kristiansand.

Spor og plattformer Det går to spor ut fra plattformen mot nordvest. Dette er ikke et funksjonelt dobbeltspor, men enkeltspor i retning hhv. Stavanger og Oslo. Den eneste kryssingsmuligheten på stasjonen ligger omtrent under Vesterveg‐ brua. Her må f.eks. godstog kjøre inn på spor 1‐3, for deretter å kjøre tilbake til Waisenhusgropa og snu igjen for å nå Kolsdalssporet eller havnesporene. I tillegg er sporplanen låst av søyler fra vegbruene som krysser over sporene. Til sammen skaper dette en løsning som er sårbar og lite fleksibel. Sporplanen har krappere kurver enn dagens standard tilsier, noe som fører til at togene må holde svært lav fart inn mot stasjonen.

Figur 12: Skjema for eksisterende sporplan for Kristiansand stasjon og Krossen. Hele stasjonsanlegget er avhengig av ett knutepunkt ved innkjøring til stasjonen, noe som gjør anlegget sårbart og lite fleksibelt. Plattformene på dagens stasjon er for korte og for smale. For kort plattform medfører at reisende med de bakerste vognene i lange tog må gå framover i toget for å gå ut på plattformen. For smal plattform reduserer framkommelighet, oversikt, mulighet for plattformtak, belysning, benker, m.v. som er vanlige plattform‐ fasiliteter i dag. Høyden på dagens plattformer i forhold til skinner er også for lav, noe som gir stor høyde opp til vogner. Spor 1 ble tidligere benyttet for oppstilling av sovevogner til og fra Kristiansand. Vogner til Kristiansand fra Oslo ankom med nattoget til Stavanger og ble skiftet ut av toget og direkte inn i spor 1 hvor de ble stående i sporet inntil nattoget fra Stavanger til Oslo ankom påfølgende natt. Dette opphørte ved årsskiftet 2005/06. Spor 1 har en lengde på 165 meter, herav 122 m til plattform.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 16 av 63 Figur 13: dagens stasjonsområde med oversikt over spor og arealbruk.

Spor 2 benyttes i hovedsak av regiontog i retning til/fra Stavanger. Sporet har en lengde på 160 meter, herav 200 m til plattform.

Spor 3 er hovedsporet på Kristiansand stasjon og tilhører sporet fra Stavanger. Sporet har sporforbindelse til spor 4 og er tilrettelagt slik at tog med lok og vogner kan kjøre direkte inn til plattform, koble fra lokomotivet og kjøre rundt via spor 4 og koble på i andre enden og trekke ut i retning Oslo/Stavanger. Spor 3 har en lengde på 299 m, herav 265 m. til plattform.

Spor 4 er ”hovedsporet fra Oslo” og benyttes i hovedsak som omløpsspor for spor 3. Spor 4 har en lengde på 210 m, herav 182 m. til plattform.

Spor 5 benyttes til parkering av togsett fra kveld til tidlig morgen. Spor 5 har en lengde på 179 m, effektiv 164 m, 152 m. til plattform. Spor 6 er normalt ledig midt i uken, men benyttes til hensetting i helgene og til ekstraordinær trafikk. Spor 6 har lengde på 182 m, 62 m. til plattform.

Dagens plattformer tilfredsstiller ikke høyden på 76 cm fra SOK (høyde på skinne overkant), ei heller en kurvatur på R≥2000 meter. En annen utfordring området har i dag er stigningsforholdet til kontaktledning og dagens lysåpning på 5.74 meter mellom SOK og underkant bru for Vesterveien, som er for lavt iht. gjeldende krav. Passasjertilbud og omstigning I dag er det tre adskilte terminaler for henholdsvis tog, ferge og buss, som hver for seg håndterer billett‐ ekspedisjon, venterom, og andre fasiliteter for de reisende. Det er ikke noen felles informasjon eller billettsalg som overlapper de ulike terminalene. Stasjonsbygningen har venterom med billettsalg og oppbevaringsbokser i 1. etg. I tilbygget ligger også en kafé. Det står også automater for billettsalg på plattform. I gjennomsnitt reiser ca. 1 300 passasjerer pr. dag til og fra Kristiansand stasjon. Hoveddelen av tog‐ passasjerene går til sentrum eller tar buss videre4.

4 Estimering av passasjerstrømmer for Kristiansand stasjon, Atkins 2011 Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 17 av 63

Figur 14: Plattform på jernbanestasjonen, med vegbruene i bakgrunnen.

Dagens plattform har brukbar fremkommelighet, selv om det er trangt mellom stasjonsbygningen og sporene og det er mange aktiviteter samlet der. Med parkerte biler og godshåndtering kombinert med mange ventende personer er det til tider vanskelig å komme frem.

Stasjonen har sykkelstativ med ca. 20 plasser, enkelte med overdekking, nord for stasjonsbygningen. I følge passasjerstrømundersøkelsen benytter en relativt liten del av de togreisende sykkel til/fra stasjonen.

Omkring 28 % av togpassasjerene reiser til/fra stasjonen i bil, dette utgjør ca. 160 turer pr. døgn. Ved ankomst av enkelte tog er det mange parkerte/ventende biler i området og en oversiktlig trafikksituasjon. Sør for stasjonen ligger et område med ca. 65 avgiftsbelagte parkeringsplasser, enkelte av disse er reservert virksomheter i stasjonsbygningen. 1 av plassene er markert som handicapplass. Ansatte på stasjonen og togreisende kan benytte parkeringsplasser innenfor bom på Spatten, her er det ytterligere 30 plasser. Parkeringsplassene er oppmerket, men området framstår som uoversiktlig og lite effektivt utnyttet.

Godstransport

Det ligger godsspor i Havnegata som knytter stasjonen til containerterminalen på Lagmannsholmen. Disse sporene er ikke del av Jernbaneverkets anlegg, men tilhører Kristiansand Havn. Sporene har vært lite brukt de senere årene. Godstrafikk og ‐behandling for Kristiansand er lokalisert til Langemyr, ca. 6 km nord for stasjonen. Gods‐ terminalen på Langemyr omsetter ca. 25 000 TEU/år og planlegges etappevis ombygget til 75 000 TEU/år. En godstogpendel Ganddal (Stavanger) ‐ Kristiansand havn kjører til Kristiansand stasjon. I tillegg er det skiftebevegelser mellom Langemyr og havnesporet på sørsiden av Kristiansand stasjon (til Lagmannsholmen) og mellom Dalane og Glencore Nikkelverk, sørvest for stasjonen. Systemtog med kjemikalier til Glencore kjører innom Kristiansand persontogstasjon og snur to ganger for å komme ned på Kolsdalssporet. Kolsdalssporet betjener i dag Glencore Nikkelverk, som mottar et tog med saltsyre hver uke. Det er en kapasitets‐ og sikkerhetsmessig belastning for stasjonen at kjemikalietog kjøres inn på persontogstasjonen før det trekkes opp i Waisenhusgropa og ned til Glencore.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 18 av 63 Tekniske anlegg Jernbaneverket er leietaker hos ROM Eiendom AS i Vestre Strandgate 49, som i tillegg til kontorlokaler rommer flere tekniske anlegg, slik som togledersentral, elkraftsentral og tele‐/datarom. I forbindelse med utbygging av det planlagte Quadrum‐prosjektet vil bygget bli revet. De tekniske anleggene som blir berørt av rivingen representerer vitale styringsfunksjoner for jernbanens drift, og disse må erstattes og være fullt ut operative før eksisterende bygning kan rives. Jernbaneverkets husleieavtale for disse fasilitetene er uoppsigelig, og det blir dermed huseiers/utbyggers ansvar å skaffe erstatningslokaler for disse anleggene.

Rutebilstasjonen Rutebilstasjonen er utgangspunkt for regionbusser, flybuss og fjernbusser. Enkelte lokalbusser kjører innom rutebilstasjonen. Bare en mindre andel av passasjerene på østgående regionbusser har påstigning på rutebil‐ stasjonen. De øvrige som reiser fra Kvadraturen har påstigning fra gateterminalene. Kristiansand har et metrobuss‐system med hyppige avganger langs en stamlinje. Lokalbussene tangerer rutebilstasjonen. Rutebilstasjonen brukes som reguleringspunkt med pauserom for sjåførene, her ligger også venterom og kiosk for reisende. Drosjeholdeplass med kiosk og pauserom ligger i nordre del av bussterminalen, og har dermed kort avstand også til jernbanestasjonen.

Gang‐/sykkelveger

Planområdet ligger nær Kristiansand sentrum og har korte avstander til de fleste sentrale funksjoner. Det er tydelige og godt strukturerte gangsoner på fortau i Kvadraturen, men det er i mindre grad lagt til rette for syklister med egne sykkelveier og sykkelparkering. Havneområder, sporområder og veganlegg er lite tilgjengelige, og kan oppleves som barrierer for gående og syklende. Nord for Vesterveien er fortau og sykkelforbindelser mindre oversiktlige.

Figur 15: Fotgjengerundergang i Jørgen Moes gate, fra øst.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 19 av 63 I Jørgen Moes gate ligger en fotgjengerundergang som forbinder de to sidene av sporområdet. Undergangen har bare atkomst via trapp med bratt barnevognrampe, og det er lav takhøyde. Undergangen er i dårlig stand. Naboer til undergangen opplever at denne blir brukt som et uønsket oppholdssted med mye støy på kveldstid.

Fergetrafikk Color Lines Superspeedferge har 2 daglige avganger fra Kristiansand til Hirtshals. Fergene frakter både passasjerer, privatbiler og gods på bil. I tillegg betjenes den samme ruten av Fjord Lines mindre hurtigferger. Estimering av passasjerstrømmer for Kristiansand stasjon viser svært liten omstigning av passasjerer fra tog til ferge og omvendt5. Dette skyldes bl.a. at nedleggelsen av nattfergen medførte at forbindelsen ikke lenger korresponderte med “Nordpilen” Århus‐Hamburg.

Godstransport fra sjø Kristiansand er én av 7 utpekte havner i NTP. I dag fraktes det omkring 45 000 TEU/år over containerterminalen på Lagmannsholmen. Terminalen har mulighet til betydelig kapasitetsøkning. Havnesporet til containerhavn på Lagmannsholmen har ikke vært benyttet til omlasting av gods de senere årene. Det er for tiden ikke omlasting av gods til jernbanen fra ferge, men dette vurderes som et midlertidig brudd og skyldes at godstog på Jylland opphørte å kjøre lenger nord enn til Århus. Forbindelsen til Hirtshals var en jernbanefergeforbindelse for godsvogner til i 1996, og det pågår drøftinger for å legge til rette for kombitrafikk (ferge og tog) på den samme ruten.

2.11 Barn og unges interesser

Planområdet er i dag ikke tilrettelagt for lek og opphold for barn og unge. Størstedelen av planområdet er avsatt for samferdselsformål, og barn bør ikke ferdes i terminalområdene uten følge. Sporområdet nord for stasjonen er gjerdet inn for å hindre ferdsel i sporene. Det er likevel observert personer som krysser området over skinnegangen ved Samsen kulturhus.

2.12 Risiko og sårbarhet

Planprogrammet beskriver følgende tema som er aktuelle for vurdering i ROS‐analyse:

 grunnforhold og forurensing  radon  trafikksikkerhet på jernbane og veg  teknisk infrastruktur For oppsummering av ROS‐analyse se kap. 4.9. 2.13 Universell utforming Terminalområdene for tog og buss har akseptable stigningsforhold mht. universell framkommelighet. Terminalbyggene er også tilgjengelige for bevegelseshemmede. Områdene er imidlertid lite tilrettelagt for bevegelseshemmede mht. skilting og oppmerking, og preges av uoversiktlig organisering, ujevne dekker mm. Undergangen i Jørgen Moes gate er ikke universelt utformet.

5 Estimering av passasjerstrømmer for Kristiansand stasjon, Atkins 2011 Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 20 av 63 2.14 Teknisk infrastruktur

Figur 16: Ledningsnett innenfor planområdet.

Det går flere vann‐ og avløpsledninger gjennom området. En større avløpsledning krysser under stasjons‐ området sør for Vestre Strandgate 49, og Grimsbekken og spillvannsledning krysser sporområdet nord for tunnelinnslag til Kolsdalssporet. Her ligger det også et pumpehus.

Det ligger vann‐ og avløpsledninger i forlengelse av Henrik Wergelands gate og Skippergata, samt under vestre del av rutebilstasjonen. Øvrige ledninger løper parallelt med sporområde og veger. Det ligger avløpsrør like nord for sporene ved Jørgen Moes / Olaf Isaachsens gate.

På stasjonsområdet ligger det også et stort antall kabler for strøm og signal for jernbanedrift i bakken, samt kontaktledninger med høyspent strøm over sporene.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 21 av 63 3. Planstatus

3.1 Statlige føringer

Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging, rundskriv T‐5/93 Retningslinjene legger bla. vekt på at utbygging og transport samordnes for å begrense transportbehovet, og løsninger som kan gi korte avstander til daglige gjøremål. Hovedpunkter for planarbeidet er blant annet:

- Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter.

Nasjonal Transportplan 2010‐19 I NTP har Jernbaneverket følgende strategi for et sammenhengende nasjonalt transportnett:

Strategi for terminalene i det nasjonale transportnettet

Tiltak i terminalene skal bidra til økt kapasitet og mer effektiv drift. I terminaler med kapasitetsbrist økes kapasitet og effektivitet ved å bygge flere og lengre lastegater (600 m lange), øke størrelsen på depotarealer, bedre trafikkflyt gjennom endring av terminallayout, endre driftskonsept fra truckbasert til kranbasert drift i store terminaler og sikre bedre atkomst til terminalene. Terminaler som har tilstrekkelig kapasitet men ikke optimal driftssituasjon effektiviseres ved sporomlegging/sporopprydding, fjerning av eventuell unødvendig bygningsmasse i terminalene og økte depotarealer.

Strategi for banestrekningene i det nasjonale transportnettet. Det skal legges til rette for 600 m lange (1 200 tonn) kombitog som, sammen med økt frekvens til ett tog hver annen time, forventes å doble kapasiteten fram mot 2019.

Programområde stasjoner og knutepunkter Stasjonene er kundens første møte med jernbanen. Inntrykket av god utforming og kvalitet i denne fasen av reisen er avgjørende for kundens totale reiseopplevelse og for jernbanens konkurransekraft. Tilgjengelighet til stasjon, holdeplass og plattform

Jernbaneverket har utarbeidet en plan for utvikling av stasjoner mot et mål om tilgjengelighet for alle, og på lang sikt at alle stasjoner blir universelt utformet.

NTP 2014‐23, St. Meld, 26 (2012‐2013) Ny NTP viderefører ambisjon om å utvikle et effektiv og kapasitetssterkt togtilbud.

Stortingsprop. 1 2011‐12 Sørlandsbanen prioriteres først i godsstrategien. Det planlegges å bygge en rekke kryssingsspor for å øke framføringskapasiteten på strekningen.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 22 av 63 En jernbane for fremtiden. Perspektiver mot 2040 Jernbaneverkets perspektivutredning er et underlagsdokument for arbeidet med Nasjonal Transportplan 2014‐ 2023. Hensikten med dokumentet er å se behovene og mulighetene i et mer langsiktig perspektiv, her fram mot 2040. Persontrafikk ‐ Nærtrafikk Dersom nærtrafikken skal vare ryggraden i storbyenes kollektivtrafikk, kreves følgende:

 Et frekvent og raskt togsystem som betjener de største byområdene med nære omland (det vil si avstander opp til om lag 50 kilometer ut fra sentrum, avhengig av bystruktur)  Høy frekvens: avganger med 10‐20 minutters mellomrom, med mulighet for ekstra opptrapping i rushtidsperioder Persontrafikk ‐ Regiontrafikk Regiontrafikken skal gjøre det mulig å bo, leve og jobbe innenfor storregioner:

 By‐til‐by‐togene (intercity inkludert) er raske tog, med topphastighet på 200‐250 km/t.  Togene betjener befolkningstyngdepunktene i avstandsintervallet fra rundt 50 til 120 kilometer ut fra sentrum i de store byene  Høy frekvens der det også er lagt til rette for arbeidspendling: Avganger hver halvtime i grunnruten, og i tillegg 1‐2 ekspressavganger i timen morgen og ettermiddag. Ekspressavgangene vil være like raske som fjerntogene og sikrer kort reisetid for de lengste arbeidsreisene.

Persontrafikk ‐ Fjerntrafikk

Fjerntrafikken binder landsdelene sammen og knytter Norge til utlandet

 Fjerntog er togprodukter som går mellom landsdeler og til utlandet. Tilbudet kjennetegnes av færre stopp underveis, der fjerntogene korresponderer med regiontog som går videre til kommunesentra og større tettsteder.  Høy frekvens tilpasset både arbeids‐, fritids og turistmarkedet

Godstrafikk

Som et hovedmål for godstransportpolitikken har regjeringen og Stortinget uttrykt et mål om at gods skal overføres fra veg til bane og sjø. En slik utvikling kan for jernbanens del i hovedsak skje innenfor de intermodale transportene av containere, vekselflak og semihengere, men også innenfor systemlast som for eksempel tømmer og flis. Jernbanens godstransport er konsentrert om store volumer og (med enkelte unntak) lange relasjoner, i første rekke: ...  Oslo‐Kristiansand‐Stavanger ... Utvikling i konkurransesituasjon må møtes med et sett av virkemidler:

 Punktlighet  Økt tilgjengelighet  Effektive terminaler  Kortere framføringstider  Tilpasning til aktuelle lasteprofiler  Service

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 23 av 63 Godstransportmarkedet er forventet å vokse i tiårene fram til 2040, og Jernbaneverket legger til grunn at markedet for kombinerte transporter vil vokse kontinuerlig som følge av generell økonomisk vekst. Endringer i produksjon og konsum vil sannsynligvis forsterke denne trenden.

NSBs bygningsverneplan og JBVs verneplan for kulturminner Den gamle stasjonsbygningen er oppført i verneplanene, og har dermed i henhold til Kongelig resolusjon av oktober 2006 et administrativt vern man er forpliktet til å følge etter avtale med Riksantikvaren.

3.2 Overordnete fylkeskommunale og kommunale planer Regionplan Agder 2020 Regionplanen inneholder bl.a. følgende hovedtiltak innenfor feltene Klima og Kommunikasjon:

 Klimahensyn og klimatilpasninger skal inngå som en del av vurderingen i forbindelse med utarbeidelse av kommuneplaner, alle større utbyggingsplaner og utvikling av areal‐ og transportplaner i regionen.

 I forbindelse med lokaliseringssaker og prioriteringer av infrastrukturtiltak, skal klimahensyn alltid være en del av totalvurderingen

 Videreutvikle Kristiansand havn som nasjonal knutepunktshavn som binder sammen transport på sjø, jernbane og veg.

 Utarbeide en fremtidsrettet strategi for jernbaneutvikling i Agder.

 Fullføre vedtatte utbyggingsmål for E18, E39, Rv9 og Rv41.

 Det skal tilrettelegges for et attraktivt tilbud av sykkelruter, turveger og sykkel som transportmiddel.

Regional plan for Kristiansandsregionen 2011‐2050 Et premiss for planarbeidet i regionalplanen er bl.a.

 Det skal legges til rette for økt bruk av jernbanen både innenfor gods og persontransporten.

Kommuneplan 2011‐22. Styrke i muligheter. Planforslaget er i tråd med kommuneplanens satsing på utvikling av kollektivtransport og begrensing av utslipp av klimagasser.

Byen som drivkraft Et godt utbygd kollektivtilbud vil bidra til å styrke byen som regionens transportknutepunkt, legge til rette for enkle arbeidsreiser og styrke byens profil og troverdighet innen satsingen på ny fornybar energi og på miljø. Kristiansand, i samarbeid med regionen, må satse på opprusting av jernbanen både mot øst og vest og sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Plankart til Kommuneplanen viser trasé for Havnegata. Under kapittel 4 Konsekvensutredning omtales Havnegata (pkt. 4.11):

 Formålet med ny Havnegate er å begrense trafikken i Vestre Strandgate slik at det kan legge til rette for hinderfri framføring av bussen, redusere barrierevirkning mellom Kvadraturen og Vestre havn/området for sentrumsutvidelse samt å sikre tilstrekkelig veikapasitet for fremtidig byutvikling på Silokaia, Lagmannsholmen, dagens containerhavn og Euroterminalen. Gata er vist tilkoblet dagens E18 / E39 i et

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 24 av 63 toplanskryss. Det vurderes i tillegg en direkte tilkobling i tunnel til ny omkjøringsvei. Den er ikke vist på plankartet. Plan for ny Havnegate må integreres i planer for Euroterminalen, minikvartaler i randsonen, Fergeterminalen, ny rutebilstasjon og omlegging av havnespor for jernbanen. Resultatet vil bli et bysamfunn som fungerer bedre.

Kommunal planstrategi 2013‐2015 Under kap. 2.3 Kristiansands utfordringsbilde omtales planarbeid for jernbane og behov for samordning med plan for E39.

Kommunedelplan for E39 Gartnerløkka – Klepland i Søgne Kommunedelplan for E39 Gartnerløkka‐Klepland i Søgne ble stadfestet ved vedtak i Miljøverndepartementet i 2007. Kristiansand kommune fikk her medhold i sitt planvedtak (16.02.2005) tross innsigelse fra Statens Vegvesen. Som følge av KVU‐vedtak er planen imidlertid ikke aktuell å gjennomføre.

Kommunedelplan for Kristiansand Havn, 1995

Planen har ikke bestemmelser, men viser planområdet avsatt til terminal, byggeformål, jernbane, parkering, gang‐/sykkelveg/promenade, park og vegformål.

Kulturminnevernplan, 1991

Kulturminnevernplan har vært retningsgivende for senere planlegging. I planen er stasjonsbygningen vurdert å tilhøre kategorien Bygning(er) som må bevares. Bygningene har stor antikvarisk egenverdi og er også viktige enkeltelementer som utgjør en del av byens karakter, enten ved utforming, alder, historie, funksjon eller som viktig visuelt innslag. Bygningene må regnes som fredningsverdige. Kulturminnevernplanen gir også generelle retningslinjer som ivaretar bevaringstanken mht. byplanmessige hensyn, bl.a:

- At den frie sikt i gateløpene beholdes.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 25 av 63 3.3 Reguleringsplaner

Figur 17: Oversikt over reguleringsplaner i området.

Følgende reguleringsplaner gjelder i eller grenser til planområdet:

Rp. 15 Vestsiden, vedtatt 26.10.1942 – sporområder og bebyggelse vest for Vesterveien. Planen har ikke bestemmelser.

Rp. 172 Setesdalsveien, vedtatt 22.06.1966 – regulerer Jørgen Moes gt. Rp. 181 Setesdalsvn. 17 og J. Moes gt. 2, vedtatt 28.04.1967.

Rp. 413 gs‐veg Møllevannsveien, vedtatt 10.01.1984 – regulerer kryss på Vesterveien. Rp. 844 Euroterminalen, vedtatt 10.04.2002 med justering 20.10.2005.

I planen er planområdet regulert til Trafikkområde – Jernbane og Trafikkområde – Terminal samt kombinert formål Veg / Byggeområde kontor og Veg / Jernbane.

Rp. 1324 Vestre Strandgate 49, vedtatt 05.07.2012, revidert 09.04.2013. Eiendommen reguleres for kontor og bolig. Før eksisterende bygg kan rives skal jernbanens tekniske styringsfunksjoner (togledersentral, elkraftsentral, tele‐data, GSMR‐antenne og mast m.m.) være etablert og satt i drift et annet egnet sted.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 26 av 63

Figur 18: Plankart for Euroterminalen (plan 844).

Figur 19: Plankart for Vestre Strandgate 49 (plan 1324).

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 27 av 63 3.4 Pågående planarbeid Statens Vegvesen fremmer planforslag for E18/E39 Gartnerløkka‐Meieriet (plan 1380). Planen skal gi en ny vegtrasé over sporområdet, med nye tilknytninger til Vestre Strandgate, Havnegata og fergeterminal. Planarbeidet griper inn i JBVs plan ved at dagens to bruer vurderes erstattet med én ny, noe som kan gi mulighet til å forbedre forholdene for jernbanedrift. Trasé for Havnegata er tilpasset JBVs planer for forbindelse til havnespor ved ny fergeterminal. Kristiansand Havns planer for flytting av containerhavn og annen virksomhet til KMV/Kolsdalsbukta ble omgjort i behandling av KS for havnestrukturvedtaket i mars 2013. På grunnlag av vedtaket har KH utarbeidet planprogram for Havneplan i Kristiansand, der flere tiltak har sammenheng med JBV og SVVs planarbeid:

 Fergeterminalen rustes opp med tanke på effektiv drift i overskuelig fremtid.

 Det utredes mulighet for fremtidig etablering av lastespor for omlastning mellom bane og ferge. Det skal tilrettelegges for lasteskifte mellom bane og ferge for et europeisk lastesystem.

 Det er et mål å sikre nærhet til jernbane og gode omlastingsmuligheter for containerhavn. Det har vært omfattende samordning av planprosessene for å ivareta hovedmålsettinger og tekniske krav til anleggene i alle planforslagene, noe som er nærmere beskrevet under pkt. 5.13. Ny teknisk styringsenhet og trafo er planlagt plassert nord for planområdet og vest for kirkegården, på areal som i dag er parkeringsplass mm. Quadrum Eiendom vurderer oppstart av planarbeid evt. byggesøknad for dette anlegget.

Kristiansand Havn KF arbeider med områdereguleringsplan for Vestre Havn, som blant annet omfatter ny ferge‐ terminal.

Det arbeides også med plan om gjenopprettelse av infrastruktur for godstransport fra bane til sjø i Hirtshals. Hirtshals Havn, Schenker m.fl. ønsker å etablere godstransport med tog + ferge mellom Danmark og Norge, med omlasting av containere fra tog til løstraller som fraktes på ferge, og videre med tog på den andre sida. Det kan være snakk om ett tog i døgnet (lengde ikke oppgitt). Dette er en fraktmulighet som innebærer overføring av store mengder gods fra vei til bane, og Kristiansand Havn og Jernbaneverket vil legge stor vekt på at det legges til rette for god infrastruktur for omlasting i Kristiansand.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 28 av 63 4. Planforslaget

4.1 Hovedgrep Planforslaget innebærer ikke store fysiske endringer innenfor planområder. Hoveddelen av Jernbaneverkets arbeid vil dreie seg om utskifting av spor og teknisk infrastruktur, samt opprusting av plattformer og publikums‐ anlegg innenfor arealene man disponerer i dag. For byens borgere vil effekten av tiltaket først og fremst merkes som et bedre tilgjengelig og oppgradert stasjonsanlegg og et togtilbud med hyppigere avganger. Planforslaget gir mulighet til omfattende oppgradering av stasjonsanlegget. Det etableres funksjonelt dobbelt‐ spor fra Krossen inn til stasjonen, noe som gir bedre fleksibilitet i hele stasjonsanlegget. Det anlegges direkte spor fra sørlandsbanen til Kolsdalssporet og nytt havnespor, slik at godstog ikke lenger trenger å kjøre inn på stasjonen. Plattformer på stasjonen forlenges, slik at det blir mulig å gå ut fra alle vogner på lengre togsett, og plattformene heves til riktig høyde slik at tilgjengeligheten til togene blir bedre. Stasjonen får også kapasitet til en betydelig økt trafikk med flere avganger for både region‐ og lokaltog. Det etableres nytt publikumsbygg med venterom og service, med god kontakt til plattform. Og det ryddes opp i trafikksituasjonen i området slik at overganger mellom tog, busser og drosjer skjer enklere, mer oversiktlig og uten kryssing av gater. Rutebilstasjonen vil på samme måte omdisponeres innenfor arealene man bruker i dag. Man planlegger en omlegging til ny ruteplan som vil gi redusert arealbehov i sentrumsterminalen og et bedre tilbud til de reisende.

Negative konsekvenser av planforslaget kan i noen grad oppleves av beboere langs sporene. Planforslaget bygger på en plan om økt trafikk i på jernbanen, noe som vil medføre økt støybelastning. JBV vil derfor etablere støyskjerm langs sporene og andre tiltak som vil forbedre støysituasjonen for beboerne i området i forhold til dagens situasjon. Jernbaneverket ønsker å erverve et ca. 2 m bredt felt langs sporene fra boligeiendommer i Jørgen Moes gate og Olaf Isaachsens gate, noe som vil bli kompensert overfor grunneierne. Planforslagets illustrasjonsplan viser et forslag til løsning av rutebilstasjon. Det er flere forhold som ikke er avklart mht. utforming av Havnegata og Vestre Strandgate, og som bør sees i sammenheng med rutebil‐ stasjonen i framtidig utforming. Forslagsstiller mener at planforslaget illustrerer at funksjonene kan løses på en god måte innenfor området som er avsatt.

Figur 20: Oversiktsperspektiv med jernbane‐ og rutebilstasjon

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 29 av 63 4.2 Arealbruk

Figur 21: Plankart for området med planlagte tiltak inntegnet.

Planområdet omfatter 67.7 daa. fordelt på følgende formål:

Formål Areal (daa.)

Bebyggelse og anlegg

Boligbebyggelse 4.8

Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur

Trasé for jernbane 48.5

Kollektivterminal 6.0

Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur (vegareal) 5.9

Veg 0.5

Gang‐/sykkelveg 0.3

Fortau 0.1

Annen banegrunn ‐ grøntareal 0.4

Kombinerte formål ‐ samferdselsanlegg / kollektivterminal 1.7

Totalt 67.7

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 30 av 63 Hensynssoner og bestemmelsesområder Areal (daa.)

Infrastruktur

Krav vedrørende infrastruktur ‐ brusøyler 0.1

Rekkefølgekrav infrastruktur – midlertidig gang‐/sykkelveg 1.5

Bevaring

Bevaring kulturmiljø (gammel stasjonsbygning) 0.5

Bestemmelsesområder

Utforming (gangbru, undergang) 0.6

Eiendomsforhold Arealbruken endres i liten grad i forhold til dagens situasjon. Det er behov for større bredde for sportraseen ved Jørgen Moes gate, noe som medfører behov for eiendomsoverdragelser for ca. 2 m. tomtegrunn på nordside av sporene. Det vil være aktuelt med eiendomsoverdragelse mellom Kristiansand kommune og Jernbaneverket ettersom spor 1‐3 sør for stasjonen strekker seg inn over veggrunn i forlengelsen av Henrik Wergelands gate. Det er også aktuelt med eiendomsoverdragelser der nytt havnespor krysser under framtidig vegbru på Vegvesenets grunn.

Det etableres ny gang‐/sykkelveg under sporene mellom Jørgen Moes gate og Brønnstykket. Dette løses på eksisterende veggrunn og jernbaneareal.

4.3 Bebyggelse, struktur og tiltak

Jernbanestasjon Det planlegges oppført nytt paviljongbygg i én etasje på plattform mellom spor 3 og 4. Bygget er planlagt utført med et lett uttrykk, glassvegger med et utkragende flatt tak. Paviljongbygget skal inneholde publikums‐ funksjoner som venterom, billettsalg, toaletter.

Det er også aktuelt å oppføre et lite servicebygg for sovevogner for enden av spor 5. Det planlegges også gangbru mellom sporene vest for stasjonsbygget, med trapp og heis til hver plattform. Gangbru vil gi enklere forbindelse på tvers av sporene, og plassering midt på plattformene gir størst effekt mht. redusert ganglinje ved kryssing av spor. Det vil være mulig å forlenge gangbrua sørvestover til ny fergeterminal. Planlagt bebyggelse er markert med byggegrense / bestemmelsesgrense på plankart.

Figur 22: Oppriss av eksisterende og planlagt bebyggelse langs Vestre Strandgate Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 31 av 63

Figur 23: Kristiansand stasjon med ny sporplan, sett fra sør.

Forlengelse av spor 1‐3 medfører at plattformer sør for stasjonen vil ligge 2‐3 m. høyere enn dagens terreng. Nivåforskjellene skal tas opp med støttemurer, og publikumsareal må sikres med gjerde. Det skal vurderes videre bearbeiding av terreng for å skape et helhetlig anlegg med god tilgjengelighet. Plattformhøyde på ny stasjon heves til kote 6.09, ca. 40 cm. høyere enn dagens plattformkant.

Rutebilstasjon

Det planlegges oppført nytt publikumsbygg med venterom og service langs Vestre Strandgate.

Det planlegges også oppført ny drosjebu med administrasjon og hvilerom for sjåfører mot ny Havnegate.

Bebyggelsen skal plasseres for å skape funksjonelle kollektivtransportanlegg med enkel orientering for de reisende, og samtidig et ryddige byrom med oppholdsmuligheter for både reisende og byens borgere. Terrengnivå på nedre del av rutebilstasjonen bør heves noe i sammenheng med etablering av ny Havnegate. Planlagt minimumsnivå på Havnegate er satt til k +2.65, og rutebilstasjonen bør ligge på samme nivå eller høyere. De laveste områdene på rutebilstasjonen ligger i dag lavere enn k +2.0

Boliger i Jernbaneveien, Jørgen Moes gate, Olaf Isaachsens gate Bebyggelse i boligområdene langs spor i nordvest reguleres med den utstrekning, høyde og takform de har i dag.

Figur 24: Oppriss av eksisterende og planlagt bebyggelse langs Henrik Wergelands gate. Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 32 av 63 4.4 Grønnstruktur Det er knapt med arealer for å løse målsettinger om effektive anlegg for veg, kollektivtrafikk og havn innenfor planområdet. Det har derfor vært vanskelig å prioritere eksisterende vegetasjon i arbeidet med å finne nye løsninger. Dagens vegetasjon omkring stasjonen er ikke etablert ut fra noen samordnet plan, og vekstvilkårene ser ikke ut til å være gode for alle trærne. Ved forlengelse av spor 1‐3 vil de store løvtrærne sør for stasjonen måtte felles. Også trærne som står sørvest på rutebilstasjonsområdet vil i hovedsak være i konflikt med nytt kjøremønster, gang‐/sykkelveg mm. Langs Vestre Strandgate står det enkelte trær som kan beholdes, men de står i hovedsak uheldig plassert ytterst på fortauskant o.l. Framtidig utforming av gatesnittet er ikke avklart, og endelig vurdering av vegetasjon bør tas i sammenheng med detaljutforming av Vestre Strandgate og Havnegata. Forslagsstiller anbefaler at det etableres ny treplanting langs Vestre Strandgate når gateutforming bestemmes i en senere fase. JBV vurderer å legge inn plantesoner enkelte steder på hovedplattformen. Det vil også være rom for å etablere beplanting og benker på den østre delen av rutebilstasjonen. Planforslaget vil ikke berøre trær og grøntområder som er regulert for bevaring i plan 1324.

Figur 25: Eksisterende grøntstruktur (trær) øverst, planforslagets skisse til helhetlig grøntstruktur nederst

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 33 av 63 4.5 Samferdselsanlegg/ trafikk Veganlegg Jernbaneverkets planforslag må ses i sammenheng med Vegvesenets planforslag for E18/E39, som også omfatter ny trasé for Havnegata. Planavgrensing for JBVs planforslag følger SVVs avgrensing av ny Havnegate, som kobles til V. Strandgate med kryss i Gyldenløves gate. SVVs planforslag gir videre en løsning der busser i framtid kjører i V. Strandgate i eget kollektivfelt, og privatbiler i større grad overføres til Havnegata. Planområdet omfatter del av Vestre Strandgate, som avsettes til generelt vegareal uten inndeling i detaljert arealbruk for fortau, kjørebaner mm. Valg av reguleringsformål er gjort i samråd med Kristiansand kommune og Statens Vegvesen. Det skal igangsettes videre planarbeid for utforming av Vestre Strandgate og søndre del av Havnegata. Dette planarbeidet vil også gi viktige premisser for utforming av rutebilstasjonen. Planforslag viser en løsning der Henrik Wergelands gate mellom V. Strandgate og Havnegate stenges for ordinær trafikk. Busser som skal stoppe på rutebilstasjonen kjører inn fra Havnegata og ut i V. Strandgate i krysset med Henrik Wergelands gate. Drosjer kjører samme sløyfe som busser inn fra Havnegata, med drosjeholdeplass inne på rutebilstasjonens område. Utenfor stasjonsområdet foreslås søndre del av Brønnstykket regulert til vegformål. Området er i dag regulert for jernbaneformål, men fungerer som atkomst for flere boligeiendommer. Plan, bygg og oppmålingsetaten har også krevd at det skal reguleres ny trasé for Jørgen Moes gate sør og øst for Bryggeriet. Sør for Bryggeriet blir en strekning på ca. 20 m. snevret inn, der fri bredde mellom rampe til undergang og bebyggelsen på det minste er 4.9 m.

Figur 26: Illustrasjonsplan med ny sporplan for stasjonen og ny løsning for rutebilstasjonen.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 34 av 63

Figur 27: Kjøremulighet i Jørgen Moes gate med ny undergang.

Jernbanestasjon

Rutetilbud Nytt stasjonsanlegg gir en betydelig økning av kapasitet for både lokal‐ og fjerntogstrafikk. Stasjonen skal kunne betjene fjerntogstrafikk med avganger hver time til Oslo og Stavanger, regiontogstrafikk til Stavanger, og forstadstog til Vennesla og Nodeland.

Figur 28: Skjema for ny sporplan for Kristiansand stasjon og Krossen (se fig. 12 for eksisterende situasjon). Tegnforklaringens ”eksisterende infrastruktur” refererer til foregående faser av planlagt utbygging, ikke dagens situasjon. Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 35 av 63

Figur 29: Nye sporeveksler ved Jørgen Moes gate medfører at sporene nå flyttes litt nordover. Totalt har Jernbaneverket behov for å utvide sporkorridoren ca. 2 m nordover. Skissen viser også ny undergang ved Jørgen Moes gate (oransje stiplet linje).

Spor og plattformer Planforslagets sporplan gir en stasjon med større robusthet og fleksibilitet. Det etableres en dobbel sporforbindelse mellom Oslosporet og Stavangersporet ved gangkulverten i Jørgen Moes gate. Med kryssingsmuligheter ved Krossen og Jørgen Moes gate kan stasjonsanlegget utnyttes bedre, og fjerning av brusøyler gir bedre kurvatur og lengre plattformer til togene. Sporplanen gjør det mulig å kjøre godstog direkte fra Sørlandsbanen inn på havnespor eller Kolsdalssporet, uten å kjøre inn på stasjonen. Det er også mulig å ha flere togbevegelser samtidig, for eksempel godstog ut fra Glencore samtidig med persontog fra Stavanger.

Kristiansand sentrum vil i den framtidige løsningen ha 5 togspor til plattform. Sporplanen åpner for samtidig innkjøring av tog fra Stavanger og fra Oslo.

Nytt spor 1 kan sammen med spor 2 (nåv. spor 1) benyttes til forstadstogtrafikk på dagtid i en fremtidig situasjon med pendler til Vennesla (14 min) og Nodeland (8 min). Det er tenkt at all forstadstogtrafikk i fremtiden skal betjenes av spor 1 og 2. Nye spor 3 og 4 blir hovedspor for fjerntog på stasjonen, med plattformlengder på min. 350 m. Spor 5 brukes som omløpsspor for spor 4, og kan også brukes til å parkere sovevognstog med sovende passasjerer på stasjonen. Spor 6 benyttes for fjerntog, mens spor 7 skal benyttes som hensettingsspor. Spor nordover mot bryggeriet (langs Jørgen Moes gt.) brukes som hensettingsspor for lok og arbeidsmaskiner. Kolsdalssporet til Glencore beholdes, men får direkte avkjøring fra spor 3. Direkte sporvei til havnespor og Kolsdalssporet innebærer at alle skiftebevegelser i Waisenhusgropa kan opphøre. Det etableres et nytt havnespor til framtidig fergeterminal, der det vil bli mulig å laste om gods fra fergene.

SVVs planforslag innebærer en omlegging av Kolsdalssporet i fjell etter tunnelinnslaget for å unngå konflikt med planlagt veganlegg. Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 36 av 63 Nye bygg på stasjonsområdet Jernbaneverket ønsker å etablere et nytt paviljongbygg med venterom, billettsalg mm. vest for dagens stasjonsbygg. Bygget vil være frittstående og ikke i kontakt med den gamle stasjonsbygningen. Paviljongbygget utformes med et moderne uttrykk, med glassvegger og et flatt utkraget tak som gir et lett uttrykk. Tverrforbindelse mellom plattformene forutsettes løst ved en gangbru over sporene. Det vil være mulig å knytte denne til gangbru videre til ny fergeterminal. Gangbru vil være tilgjengelig med heis og trapp fra alle plattformer. Det er også ønske om å kunne reetablere tilbud om sovevogn til/fra Kristiansand. Det vil da være aktuelt å bygge et lite servicebygg for passasjerene for enden av spor 5, der det blir inngang til sovevogn og adgang til dusj mm. Med hensyn til et godt visuelt miljø må det generelt velges transparente løsninger for bygg og møblering på plattformene, noe som gir trygghet for de reisende og som samtidig er et godt tiltak mot hærverk og tagging. Se og å bli sett er forebyggende også sikkerhetsmessig. Det gir også en bedre orienteringsmulighet gjennom bedre oversikt. Transparente løsninger gir mye dagslys og dermed trivsel. Alt dette kommer de reisende til gode.

Figur 30: Plassering av gangbru på stasjonsområdet (plan med spor og plattformer for øvrig er ikke oppdatert). Brua er plassert midt på plattformene for å forkorte gangavstand for kryssing av sporene. Det vil være mulig å forlenge gangbrua videre sørover til ny fergeterminal.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 37 av 63 Sykkelparkering Det kan etableres sykkelparkeringsplasser langs V. Strandgate og sør for stasjonsbygget. Antall plasser og fordeling bestemmes etter nærmere prosjektering i landskapsplan.

Parkering Parkeringsanlegg for jernbane og rutebilstasjon må sees i sammenheng. Det er planlagt felles anlegg for korttidsparkering sørøst for bussoppstillingsplassene, og lommer med kiss&ride‐plasser langs Vestre Strandgate og Havnegata. Det skal anlegges tre parkeringsplasser reservert for biler med hc‐bevis på stasjonen, for enden av spor 6. Biler med godkjenning får da adgang til å kjøre inn på rutebilstasjonen og inn på stasjonsområdet fra Henrik Wergelands gate. Atkomst til hc‐parkering foreslås skiltet med innkjøring forbudt + underskilt.

Driftsbanegård Behov for driftsbanegård for oppstilling, renhold mm. har vist seg vanskelig å løse utenfor stasjonsområdet. Løsninger på Dalane og vest for V. Strandgate 49 vil medføre urealistisk store investeringer og/eller store arealkonflikter. JBV planlegger derfor å operere en driftsbanegård på stasjonen med seksjonering av kontaktledning, slik at strømmen kan slås av over hensatte tog.

Godsspor

Kolsdalssporet legges om og terrenget bygges opp slik at stigning mellom tunnelåpning og hovedspor blir akseptabel. Kolsdalssporet knyttes til Havnesporet like før Havnesporet knyttes til Stavangersporet. Å sende tog til havna og nikkelverket uten at de må inn på stasjonsområdet vil utgjøre en klar forbedring av funksjonalitet og sikkerhet. Med et funksjonelt dobbeltspor kan en avvikle trafikk opp til Krossen samtidig. Både persontog, godstog og kjemikalietog kan bevege seg samtidig.

Når DB Schenker gjenopptar trafikk med kombitog til Hirtshals på dansk side vil det oppstå et behov for omlasting av kombilast (semihengere og containere) mellom Hirtshalsfergene og jernbanen, uten bruk av det offentlige veinettet. Havne‐/Kolsdalssporet blir dermed et langt mer benyttet spor enn det er i dag.

Rutebilstasjonen

Bussterminal Agder Kollektivtrafikk ønsker å innføre et nytt ruteopplegg basert på prinsippet om at regionbusser kjører gjennom sentrum, bruker gateterminalene og har endeholdeplass hhv. øst og vest for sentrum. Dersom endeholdeplassen legges ved større regionale reisemål vil behovet for overganger kunne reduseres og arealer i sentrum kunne spares. Dette betinger at det finnes arealer for hvile‐ og utjevningstid i umiddelbar nærhet av endeholdeplassen. Hvis dette ruteopplegget gjennomføres vil det kun være fjernbusser/ekspressbusser som har endeholdeplass på rutebilstasjonen. Dette vil redusere arealbehovet på rutebilstasjonen. Illustrasjonsplanen viser en mulig arealdisponering av rutebilstasjonen der realistiske løsninger for buss‐ oppstilling, drosjer mm. er tegnet inn. Endelig løsning for området vil være avhengig av føringer som gis mht. utforming av V. Strandgate og Havnegate. Det skal gjennomføres mer detaljert prosjektering av landskapsplan for området før arbeid med omlegging av rutebilstasjonen igangsettes.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 38 av 63

Figur 31: Illustrasjonsplan for rutebilstasjonen med ny Havnegate.

I illustrasjonsplan til planforslaget er rutebilstasjonen dimensjonert for 8 samtidig oppstilte busser. Med dagens trafikk vurderer AKT at det er behov for 6 samtidige busser på terminalen, men det er vist en noe høyere kapasitet for å ta høyde for framtidig trafikkvekst. Kjørearealene på ny rutebilstasjon er kun tilgjengelig for busser og drosjer, samt biler med hc‐skilt som skal parkere på jernbanestasjonen. Dette gir en mer oversiktlig trafikksituasjon for passasjer ved omstigning mellom buss, tog og drosjer. Rutebilstasjonen utformes som et fotgjengerprioritert byrom, men lave kantstein og fartsbegrensende belegg der fotgjengersoner krysses av kjøresoner. Langs Vestre Strandgate legges et stort tak med venterom og service for reisende, overdekket venteareal og sykkelparkering. Bussene stilles opp med front mot sentrum og venterom, noe som gir bedre orienterings‐ mulighet for passasjerene. Plattformene på ny terminal er 4 m. brede, noe som gir rom for lasting inn på begge sider av bussen.

Regionbusser har stoppested ved fortauskant i V. Strandgate og kjører videre gjennom Kvadraturen, ikke inn på Rutebilstasjonen. Det er aktuelt å etablere eget kollektivfelt i deler av V. Strandgate. Flybuss stopper også ved fortau i V. Strandgate.

Drosjer Drosjer kan kjøre inn fra Havnegata på samme måte som bussene, og får ny holdeplass sør på rutebilstasjonen. Dette gir en sentral plassering i forhold til reisende med tog og buss. Det kan etableres nytt drosjebygg med pauserom og administrasjon i forbindelse med holdeplassen.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 39 av 63 Parkering Det etableres korttidsparkeringsplasser for henting og bringing av passasjerer til jernbane og busser. Parkeringsplassene har inn‐ og utkjøring til Havnegata. Illustrasjonsplanen viser 28 parkeringsplasser, 2 av disse hc‐plasser. Langs V. Strandgate og Havnegata er det også avsatt plasser for kiss & ride, rask levering/henting der fører ikke forlater bilen. Det legges ikke til rette for langtidsparkering for reisende og parkering for ansatte ved stasjonen.

Sykkelparkering Det kan etableres sykkelparkeringsplasser i forbindelse med letak langs V. Strandgate, ved drosjeholdeplass og sør for bussoppstillingen. Antall plasser og fordeling bestemmes etter nærmere prosjektering i landskapsplan.

Gående og syklende Vegvesenets planforslag for E18/E39 innebærer en betydelig opprusting av gang‐ og sykkelvegnett inn mot sentrum. Ved Jernbaneverkets planområde medfører dette at ny gang‐/sykkelveg fra vest kommer inn langs Havnegata sør for stasjonen. Ved Henrik Wergelands gate ledes gang‐/sykkelveg gjennom planområdet inn mot Kvadraturen uten separat trasé for sykkel, her skal tempo senkes og trafikken avvikles på fotgjengernes premisser. Det er mulig å forlenge gang‐/sykkelvegen videre sørover parallelt med Havnegata i senere planer. Det er også planlagt gang‐/sykkelveg som tangerer planområdet nord for sporområdet, mellom spor 7 og Vestre Strandgate 49. Her knyttes Vegvesenets planlagte gang‐/sykkelveg til en trasé som er regulert i plan 1324.

Figur 32: Visualisering av ny undergang med rampe og trapp på nordsiden av sporene. Utvidelse av sportraseen ved Jørgen Moes gate fører til at eksisterende fotgjengerundergang må forlenges nordover. Det er ikke mulig å etablere en ny undergang med universell utforming, ramper på sørsiden av sporene ville kreve så mye plass at innkjøringsmulighet til boliger i Jernbaneveien ville bli blokkert. Nordre trapp i fotgjengerundergangen reetableres derfor med samme utforming som i dag. Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 40 av 63 Det etableres en ny undergang øst for Jørgen Moes gate. Ny undergang utformes iht. retningslinjer for universell utforming, med ramper som gir tilgang for rullestolbrukere og syklister, og høyde i undergangen tilpasset syklister. Ramper legges langs sporene i nord, og knyttes til Brønnstykket sør for sporene Det etableres også trapp østover på nordsida av undergangen. Som følge av ny undergang med rampe langs sporområdet blir kjørebanen i Jørgen Moes gate ved bryggeriet smalere.

4.6 Teknisk infrastruktur Ved utbygging av nytt stasjonsanlegg kan det være behov for omlegging av ledningsnett i følgende områder:

- Nord for sporene og undergang ved Jørgen Moes gt. - Sør for sporene ved etablering av ny undergang - Ny sportrasé for havnespor og spor 1‐3 - Forlengelse av Henrik Wergelands gt. og sørvestre del av rutebilstasjonen Pumpestasjon ved tunnelinnslag for Kolsdalssporet vil ikke bli berørt. Det vil ellers være behov for omfattende arbeider for å etablere nye kabelføringer og evt. opprettholde gamle i midlertidige driftsfaser. Utenfor planområdet planlegges det også ny transformator og signalsentral som krever omlegging av kabler.

Kontaktledninger over spor fører høyspent strøm og må sikres der bruer e.l. passerer over sporene. Dette er beskrevet i JBVs tekniske regelverk.

Jernbane‐ og rutebilstasjonen vil være tilgjengelig for driftskjøretøy for brøyting og vedlikehold.

4.7 Universell utforming

Nye terminalområder og bygg skal utformes i tråd med retningslinjer for universell utforming. Dette innebærer bl.a.

- stigningsforhold 1:20 eller unntaksvis 1:12 - tilgang til heis ved større nivåforskjeller (til gangbru) - ledelinjer i dekke og helhetlig skilting - prioriterte parkeringsplasser og tilgjengelige toalett Planforslaget legger til rette for en betydelig forbedret tilgjengelighet til området og transportmidlene. Jernbane Ankomst sør for stasjonen skjer ved rampe til hovedplattformen. Nord for stasjonsbygningen er ankomsten fra fortau som i dag. Alle plattformer fornyes med 76 cm høyde over skinnetopp. Dette reduserer nivåforskjellen fra plattform til tog i forhold til dagens situasjon, og gir dermed en enklere atkomst for mange passasjergrupper. Nye plattformer vil også ha ledelinjer og markeringer i dekke. Ved ombygging av stasjonen vil det bli utarbeidet ny skiltplan som følger retningslinjer for universell utforming. Ny gangbru vil også forkorte gangavstand mellom sporene for bevegelseshemmede, og utstyres med heis til hver plattform.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 41 av 63 Rutebilstasjon Rutebilstasjonen vil også ha ledelinjer og markeringer i dekke. Ved ombygging skal det utarbeidet ny skiltplan som følger retningslinjer for universell utforming. Undergang Jørgen Moes gate Ny undergang ved Jørgen Moes gate skal utformes iht. prinsipper for universell utforming og med høyde tilpasset syklister.

4.8 Barn og unges interesser Planforslaget vil gi en opprydding i kjøremønster ved stasjonen og en begrensing av kjørearealet. Privatbiler vil ikke lenger ha tilgang til stasjonsområdene med unntak av korttidsparkering med innkjøring fra Havnegata. Vegvesenets planforslag legger opp til en betydelig utbygging av gang‐ og sykkelveger langs Havnegata og fra nordre del av Vestre Strandgate. I sum vil dette gi tryggere ferdsel for barn og unge gjennom området. Stasjonsområdene er likevel ikke egnede oppholdsareal for barn uten tilsyn. Det er derfor ikke tilrettelagt for lekeplasser o.l.

4.9 Risiko‐ og sårbarhetsanalyse

Det er gjennomført egen ROS‐analyse for planforslaget, se vedlegg 4. Følgende tema er vurdert.

Grunnforhold – stabilitet

Planområdet har ligget under marin grense, og det er påvist felt med kvikkleire. Området skal dermed vurderes som en aktsomhetssone iht. NVEs veileder ”Sikkerhet mot kvikkleireskred”6. Områder som ikke har skredfare i naturlig tilstand på grunn av de terrengmessige forholdene blir likevel ikke identifisert som aktsomhetsområder eller faresoner etter metode i veilederen. Planområdet ligger i dalbunnen, uten store nivåforskjeller, og kan derfor vurderes som utenfor aktsomhetsområde. Det skal likevel gjennomføres geoteknisk undersøkelse i forkant av tiltak som kan trenge gjennom det øvre tørrskorpelaget på 10‐15 m. tykkelse.

Forurenset grunn Det er gjennomført en miljøteknisk undersøkelse i området. Undersøkelsen analyserte jordprøver fra 20 borepunkter med prøver fra flere nivå, og 11 manuelle prøvetakinger av ballast/pukk. Av 20 borepunkter var 8 helt rene på alle nivå. De resterende viste forekomster av olje, arsen, bly, og PAH. Det ble i to borehull funnet prøver med tilstandsklasse 4 (svært dårlig) for olje. De øvrige punktene viste forekomster i tilstandsklasse 3 og 2 (dårlig / moderat) for olje, PAH, PCB, arsen og bly. Prøver av ballast viste større grad av forurensing. Alle ballastprøvene er forurenset, med tre prøver i tilstandsklasse 4, to i tilstandsklasse 3 og en i tilstandsklasse 2. Forurensing i ballastprøvene består også hovedsakelig av olje, sammen med PAH, PCB og metaller som bly, nikkel og kobber.

6 NVE veileder 7‐2014, Sikkerhet mot kvikkleireskred Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 42 av 63 Øvrige tema der avbøtende tiltak er vurdert er: Havnivåstigning Planforslaget omfatter infrastruktur som bør planlegges med lang tidshorisont. Estimat for 100‐års stormflo‐ nivå i år 2100 tilsier at vannstanden kan nå 2.08 m. over dagens middelvannstand7. Alle viktige infrastruktur‐ anlegg og bebyggelse i planområdet ligger på kote +2.65 eller høyere, og vil ikke bli direkte berørt av havnivå‐ stigningen.

Radon Det er ikke utført målinger av radon. Undersøkelser har påvist lave mengder i området8. Nye bygg skal sikres iht. krav i TEK som skal eliminere risiko for radonkonsentrasjon i oppholdsrom.

Flom i bekker og vassdrag Forslagsstiller er kjent med at Vegvesenet i sitt planforslag for E18/E39 Gartnerløkka – Meieriet vurderer å legge om Grimsbekken. Ved en omlegging av bekken må hensyn til økt flomfare samt jernbanetekniske forhold ivaretas

Farlig gods på tog Industrianlegget Glencore i Kolsdalsbukta mottar hver uke et systemtog med tankvogner med saltsyre. I dag innebærer transporten at toget må gjøre flere skiftebevegelser inne på stasjonsområdet (Spatten og Waisenhusgropa) før det kan kjøre inn på Kolsdalssporet og fram til fabrikken.

Planforslaget vil innebære en forbedring av teknisk anlegg på stasjonen, noe som reduserer risiko for avsporing og andre feil. En direkte sporvei fra Sørlandsbanen til Kolsdalssporet og Glencore innebærer også redusert risiko for ulykker med konsekvenser for publikum på stasjonen.

Påkjørsel fra veganlegg / avsporing av tog Det går i dag to vegbruer over sporområdet, og det kan ikke utelukkes helt at en større bil til tross for sikringstiltak kan kjøre av brua og ned på stasjonsområdet. Det kan heller ikke utelukkes at en avsporing av tog på vei inn på stasjonen kan føre til en kollisjon som skader bærekonstruksjonen for vegbrua. Begge situasjoner kan gi store skader på stasjonens tekniske anlegg og veganlegget.

Både Jernbaneverket og Statens Vegvesen har regelverk for design av sikre løsningen som skal redusere slik risiko. Om ikke muligheten kan utelukkes, vil planforslagene til sammen innebære en oppgradering av anlegg for veg og jernbane som vil minimere risikoen. Sannsynligheten for at en påkjørsel kan ramme personer eller tog på stasjonen vurderes som svært liten

Atkomst for utrykningskjøretøy Kristiansandsregionen brann og redning IKS oppgir at det stilles generelle krav til tilgjengelighet for utryknings‐ kjøretøy, med atkomst til hovedinngang til bebyggelsen.

7 Havnivåstigning. Estimater av framtidig havnivåstigning i norske kystkommuner. Revidert utgave. DSB 2009 8 Temakart om radonmålinger i eksisterende bygg. Beredskapssekretariatet, Kristiansand kommune 2009. Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 43 av 63 Planforslaget vil gi forbedret tilgjengelighet for utrykningskjøretøy til området, gjennom opprydding i arealbruk omkring stasjonen.

Avbøtende tiltak Av de undersøkte temaene er det ett forhold i rød sone der avbøtende tiltak skal gjennomføres; ferdsel i spor som gir risiko for påkjørsel. Risiko ved ferdsel i spor har imidlertid utgangspunkt i overtredelse av et forbud som skal ivareta personsikkerhet. JBV gjennomfører jevnlig ettersyn av gjerder, skilt mm. for å sikre at uvedkommende ikke skal ta seg inn på sporområdet. Planforslaget samt utbygging av naboeiendom gir bedre avgrensing av sporene, og sikringsarbeidet videreføres. Det er også to forhold som ligger i gul sone der avbøtende tiltak skal vurderes: Forurenset grunn Resultatene tilsier at man i det videre arbeidet må utarbeide en tiltaksplan iht. Forurensingsforskriftens § 2‐6. Tiltaksplanen skal forelegges kommunen for godkjenning før anleggsarbeid kan startes opp.

Transport av farlig gods på bane Jernbaneverkets tekniske regelverk har som hensikt å minimere risiko for ulykker, også konsekvenser for 3. person. En oppgradering av stasjonen til dagens forskriftskrav vil innebære en betydelig reduksjon av ulykkesrisiko.

Saltsyre kan også leveres med skipstransport til Glencore, dette gjøres også i dag. Dersom Glencore skal operere med leveranser bare fra skip, må det imidlertid bygges større tanker for saltsyre på fabrikken. Evt. omlegging av leveranser må sees i et større samfunnsmessig og økonomisk perspektiv. Planforslaget bygger på fortsatt leveranse per tog til industrianlegget.

For de øvrige temaene vurderes det også avbøtende tiltak:

Grunnforhold – stabilitet Det skal gjennomføres geoteknisk undersøkelse i forkant av tiltak som kan trenge gjennom det øvre tørrskorpe‐ laget på 10‐15 m. tykkelse, f. eks. undergang ved Jørgen Moes gate og evt. pæling av nye spor.

Forurenset grunn Det utarbeides tiltaksplan iht. Forurensingsforskriftens § 2‐6 for iverksetting av nødvendige tiltak. Tiltaksplanen oversendes kommunen sammen med søknad om gjennomføring avnye tiltak.

Flom i bekker og vassdrag Det gjøres tilstandsvurdering av kulvert for Grimsbekken og geoteknisk vurdering forut en evt. omlegging av kulverten for bygge‐ og anleggsvirksomhet på stasjonen.

Påkjørsel fra veganlegg / avsporing av tog Det vurderes å bygge en buffer foran søyler for vegbru for å unngå skader på konstruksjonen ved avsporing.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 44 av 63 4.10 Miljøkonsekvenser Planforslaget styrker kollektivtrafikktilbudet i Kristiansand og regionen for øvrig gjennom forbedret tilgjengelighet på stasjonsanleggene og mulighet til utvidet rutetilbud og kapasitet for tog og buss.

4.11 Folkehelse Planforslaget legger til rette for et mer effektivt og attraktivt kollektivtrafikkanlegg, noe som i sin tur bør øke kollektivtransportens andel av transportmengden i regionen og redusere utslipp av klimagasser og forurensing fra trafikken. For øvrig legger planforslaget sammen med SVVs planer til rette for et betydelig forbedret gang‐ og sykkelvegnett i området, noe som også kan gi en større andel gående og syklende lokalt.

4.12 Støy og vibrasjoner Støy Det er gjennomført støyanalyse som viser at boliger langs Jernbaneveien, Jørgen Moes gate og Olaf Isaachsens gate er berørt av støy fra passerende tog. Støybelastningen vil øke med den planlagte økt frekvensen for lokal‐ og regionaltog som ligger til grunn for planforslaget. Boliger sør for sporene vil få en økning i støynivå på 3‐4 db, mens boligene nord for sporene vil får en økning på 5‐7 db. Når økningen i støy er beregnet til mer enn 3 db utløser dette krav om avbøtende tiltak fra forslagsstiller.

Det planlegges oppført støyskjermer med høyde ca. 1.5 m. over sporene langs jernbanen. Dette tiltaket vil gi en betydelig forbedret støysituasjon for boligene i området i forhold til dagens situasjon. I tillegg skal det gjennomføres tiltak på støyutsatte fasader langs sporene der støynivået innendørs overskrider grenseverdier. Det vil da være aktuelt å skifte ut vinduer og ventiler, evt. legge inn ekstra isolasjon i yttervegg.

Figur 33: Støysituasjon med økt trafikk til stasjonen – uten støyskjerm.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 45 av 63 Vibrasjoner Det er gjennomført målinger av vibrasjoner i et vilkårlig valgt bolighus nord for jernbanesporene i Olaf Isaachsens gate. Målingene viser en maksimalverdi for veid vibrasjonshastighet i bygget som overskrider grenseverdiene. Det må derfor gjennomføres avbøtende tiltak mot vibrasjoner ved omlegging av spor nær boligområdet. Et mulig avbøtende tiltak er pælefundamentering av nye spor. Vibrasjonsdempende tiltak må detaljprosjekteres og ta hensyn til grunnforholdene.

4.13 Kriminalitetsforebyggende tiltak Planforslaget vil gi bedre tilgjengelige, oversiktlige publikumsanlegg for jernbane, buss og drosjer. I utforming av anleggene vil det bli lagt vekt på oversiktlige løsninger og god belysning. Man ønsker å lage publikumsbygg, trapper og tekniske installasjoner som er transparente og hærverkssikre. Dette vil bidra til å minske risiko for kriminalitet og hærverk i området.

4.14 Forurensning, energiforbruk og lukt Planforslaget legger til rette for et mer omfattende og effektivt kollektivtransportsystem som vil være mer konkurransedyktig i forhold til bruk av privatbil. Ved å begrense bilbruk og legge til rette for skinnegående transport og busser med lavutslippsteknologi vil samfunnets utslipp av klimagasser og forurensing reduseres.

Tilrettelegging for nye havnespor til fergeterminalen gir også mulighet til å laste om containere fra ferge og containerhavna til skinnegående transport, noe som vil redusere transportmengder på bil og dermed forbruk av fossilt drivstoff og utslipp av forurensing.

Figur 34: Støysituasjon med økt trafikk til stasjonen – med støyskjerm.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 46 av 63 Ved opparbeiding av nytt stasjonsanlegg skal det gjennomføres videre miljøtekniske undersøkelser av grunnen og utarbeides tiltaksplan iht. Forurensingsforskriften. Tiltaksplanen skal være godkjent av kommunen før tiltaket kan gjennomføres.

4.15 Biologisk mangfold Det er gjort observasjon av en nær truet art; Hettemåke, på stasjonsområdet. Det er ikke registrert hekkeplass, verneområder eller viktige trekkveger i planområdet. Det antas at observasjonen var et sporadisk opphold som ikke vil bli endret av omdisponering stasjonsområdet. Vurderinger i henhold til utredningskrav i naturmangfoldloven: § 8 Kunnskapsgrunnlaget (Naturmangfoldsloven § 8) Vurdering av artsmangfold (Naturmangfoldsloven §§ 8‐9) bygger på registreringer i Artsdatabanken. Konsekvensene av tiltaket er vurdert. §9 Føre‐var‐prinsippet Siden kunnskapsgrunnlaget vurderes som relativt godt, reduseres behovet for å ta i bruk føre var‐prinsippet. §10 Økosystemtilnærming og samlet belastning

Planforslaget innebærer ikke stor endring av arealbruk, bygningstiltak eller funksjoner i området, og vil da ikke innebære større belastning for artsmangfold.

§ 12 Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder

Jernbaneverket har retningslinjer for skjøtsel av sideareal som skal ivareta hensyn til artsmangfold.

4.16 Kulturminner

Stasjonsbygningen Den gamle stasjonsbygningen for Setesdalsbanen blir ikke berørt av tiltak i planforslaget. En forlengelse av spor 1‐3 sør for stasjonen medfører at plattformene sør for stasjonen blir liggende høyere enn eksisterende terreng. Landskapsforhold mellom stasjonsbygget og havna blir dermed noe svekket. Det planlegges å bygge spor 1‐3 uten kontaktledning og master foran sørfasaden på stasjonsbygget for å beholde god sikt mot stasjonsbygget. Ytterkant av plattformene heves noe (omkring 40 cm.) for å redusere høyden fra plattform til vogner ved påstigning. Dette innebærer at det legges et svakt fall mot stasjonsbygget med drensrenne langs yttervegg. Heving av plattform skaper ikke behov for ramper e.l. ved inngang til stasjonsbygget, og sammenheng mellom det gamle stasjonsbygget og resten av stasjonsanlegg blir dermed opprettholdt.

Figur 35: Oppriss av eksisterende stasjonsbygg og nytt publikumsbygg. Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 47 av 63 Det er planlagt oppført et nytt frittstående paviljongbygg med venterom og service for reisende på plattformen vest for stasjonsbygget. Paviljongbygget vil ha 6‐8 m. avstand til stasjonsbygget. Paviljongbygget skal ha et moderne og lett uttrykk, med hovedsaklig transparente glassvegger og et flatt, utkragende tak som svever over. Planforslaget legger til rette for å beholde kongesteinene med omtrent samme plassering som i dag, for enden av spor 4 og 5.

Figur 36: Den gamle stasjonsbygningen sett fra vest.

Figur 37: Utsnitt av detaljtegning med plattform og gulvnivå i gammelt stasjonsbygg.

Sikt fra Kvadraturen Siktkorridorer fra Kvadraturens gater vil ikke bli negativt påvirket av de planlagte tiltakene. Når en samlet utbygging er gjennomført vil dagens bygg i V. Strandgate 49 rives, og det åpnes for sikt fra Kristian IVs gate ut mot havna. Med etablering av ny fergeterminal i Vestre havn kan også dagens gangbruer fra havnelageret fjernes, noe som vil være positivt for sikt også fra Henrik Wergelands gate.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 48 av 63

Figur 38: Henrik Wergelands gate ‐ dagens situasjon

Figur 39: Henrik Wergelands gate ‐ framtidig situasjon med ny fergeterminal (tuben til fergekaia fjernes)

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 49 av 63

Figur 40: Kristian IVs gate ‐ dagens situasjon

Figur 41: Kristian IVs gate ‐ framtidig situasjon med utbygging av Vestre Strandgate 49

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 50 av 63 4.17 Anleggsfase Det er et ønske fra både Jernbaneverket og Statens Vegvesen om å samordne anleggsfasen for tiltakene på stasjonen og E18/E39. Dette vil gi den beste samfunnsøkonomiske løsningen, og den raskeste og mest effektive og utbyggingsløsningen. Vedtak og budsjett for anleggene er imidlertid ikke avklart, så tidspunkt og prosess for utbygging er ikke kjent ved innsending av planforslaget. Anleggsvirksomhet kan tidligst starte i 2018. I anleggsperioden vil man forholde seg til krav i retningslinjer i T‐1442 for begrensning av støy fra bygg‐ og anleggsvirksomhet i anleggsfasen. Man vil videre bestrebe seg på å finne gode løsninger for anleggstrafikk mm. som ikke skaper trafikkfarlige og sjenerende situasjoner. Det vil være mulig å anlegge felles riggområder for veg‐ og jernbaneanlegg på Jernbaneverkets arealer ved utbygging.

4.18 Gjennomføring av plan og økonomiske konsekvenser for kommunen Gjennomføring Det stilles krav til godkjent landskapsplan og teknisk plan før videre arbeid med stasjon og rutebilstasjon kan gjennomføres.

Det stilles også krav om utarbeiding av tiltaksplan for forurensing i grunnen, samt avbøtende tiltak mht. støy og vibrasjoner.

Eiendomsforhold

Planforslaget har følgende konsekvenser:

 Vest for undergangen i Jørgen Moes gate vil Jernbaneverket ha behov for å erverve noe tomtegrunn fra boligtomter og kommunal veggrunn. Det dreier seg om totalt 238 m2, herav ca. 45 m2 kommunal veggrunn.

 Eiendoms‐ og driftsansvar for ny undergang øst for Jørgen Moes gate må avklares.

 Spor 1‐3 i ny sporplan strekker seg inn på kommunal veggrunn i forlengelsen av Henrik Wergelands gate. Det vil være behov for å gjøre eiendomsoverdragelser for nytt stasjonsområde.

 Trasé for nytt havnespor under ny vegbru vil ligge delvis på Vegvesenets grunn.

 Eiendomsoverdragelser kan finne sted når JBV viderefører prosjektet med detaljprosjektering.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 51 av 63

Figur 42: Oversikt over eiendomsbehov nord for spor ved Jørgen Moes gate. Utvidelse av sporområdet berører seks boligeiendommer samt noe kommunal veggrunn. Det er en stripe med ca. 2.1 m. bredde langs sporet som Jernbaneverket ønsker å erverve.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 52 av 63 5. Planprosess og medvirkning

5.11 Oppstartsmøte Oppstartmøte ble avholdt 16.12.2011. I møtet ble bl.a. følgende tema tatt opp:

 Planprosessen organiseres som flere detaljreguleringsplaner framfor én felles plan (områdeplan) for alle anlegg i området.

 Det etableres en referansegruppe for planarbeid med jernbanestasjonen, E39/E18 og ny Havnegate, detaljplan busstasjon, ferje‐ og containerhavn og kvalitetssikring havnevedtak, samt detaljplan for Vestre Strandgate 49. Planarbeidet er avhengig av koordinering av de store infrastrukturprosjektene. Endelig planavgrensing for Jernbaneverkets plan vil avklares i løpet av prosessen.

 Jernbaneverkets forslag til planområde er i konflikt med areal til vegformål når det gjelder driftsbanegård og Havnegate. Innsigelse ble varslet om ikke arbeidet tar hensyn til/ivaretar arealer til fremtidig E39/E18 inklusive kryssområder med lokalvegnett samt ny Havnegate.

 Alternativ lokalisering av driftsbanegård på Dalane utredes.

 Det ønskes særskilte utredninger på temaene: Hovedtrekk ved dagens jernbanedrift, person og gods og grunnlag for framtidig jernbanedrift, person og gods.

 Stasjonsområdet er del av kollektivknutepunkt i sentrum. Ferdsels‐ og oppholdsareal for myke trafikanter er viktig, også kontakt med ferdselsnettet utenfor planområdet.

 Utforming av busstasjonsområdet må ivareta kobling mot jernbanen. Jernbaneverket inkluderer Rutebilstasjonen i sitt planområde.

 Trafikksikkerhet for myke trafikanter ved kryssing av Vestre Strandgate må ivaretas.

 Estetisk god utforming av tube over jernbanespor må ivaretas.

 Det stilles krav om godkjente tekniske planer (vei, vann, avløp) samt utomhusplan.

 Det varsles sannsynlig krav om rekkefølgekrav mht. opparbeiding av ny Havnegate.

 Reguleringsplan for Euroterminalen, plan 1096, er uaktuell og må avsluttes med bystyrevedtak. Dette er senere gjennomført.

JBV avviser at det er behov for å utrede målsettinger som er gitt i overordnete planer, som Nasjonal Transport‐ plan mm. Det arbeides på nasjonalt nivå for å styrke transporttilbudet for passasjerer og gods på jernbane. Dette innebærer at infrastruktur også på Kristiansand stasjon må oppgraderes for å imøtekomme krav om bedre kapasitet. Planprosessen Rapport for kvalitetssikring av havnestrukturvedtaket ble behandlet i kommunestyret i mars 2013, og endte med at planene om ny containerhavn på KMV‐området og Kolsdalsbukta ble forkastet. Kristiansand Havn har igangsatt nytt planarbeid for å løse framtidige behov, ny løsning forutsettes lokalisert på Kongsgård/Vige. Fergeterminalen forutsettes å bli liggende i samme område som i dag, men det arbeides med forbedring av arealeffektivitet gjennom gjenfylling av dokk mm. I forbindelse med ny tilknytning til E39 vurderes flytting av terminalområdet lenger vestover med nytt terminalbygg. Jernbaneverket har utredet mulighet for etablering av driftsbanegård på Dalane. Disse planene er forkastet pga. høye kostnader og andre uheldige konsekvenser. Man har videre ønsket å etablere driftsbanegård vest for Vestre Strandgate 49 / Quadrum. Denne plasseringen var i konflikt med Vegvesenets planer for ny E18. I

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 53 av 63 planforslaget legges til grunn at driftsbanegård kan opprettholdes inne på stasjonsområdet ved at kontakt‐ ledningsnettet seksjoneres. Plan for ny Havnegate er utviklet av Vegvesenet i samråd med Jernbaneverket og Kristiansand Havn. Det er knapt med arealer i området, og man har arbeidet fram en løsning med effektiv arealbruk der Havnegata med gang‐/sykkelveg legges parallelt med spor 1, og nye havnespor utenfor veg igjen.

5.12 Varsel om oppstart av planarbeid Planarbeid ble annonsert i Fædrelandsvennen 02.06.2012. Frist for høringsinnspill ble satt til 16.07. Alle naboer og berørte parter fikk tilsendt forslag til planprogram. Planprogrammet ble lagt ut på kommunens hjemmeside litt etter annonsering pga. streik i offentlig sektor. Ved fristens utløp hadde det kommet inn følgende bemerkninger. 1 Fylkesmannen i Vest‐Agder, Miljøvernavdelingen, datert 3. juli 2012 2 Vest‐Agder fylkeskommune, Plan og miljø, datert 19. juli 2012 3 Statens Vegvesen Region sør, datert 4. juli 2012 4 Kystverket, datert 27. juni 2012 5 Norges Vassdrags‐ og Energidirektorat (NVE), datert 6. juli 2012 6 Agder Energi, datert 12. juli 2012 7 Anne Gerd Vehusheia, datert 7. juni 2012 8 Stig Johansen, datert 23. juni 2012

Henvendelser fra beboere innenfor planområdet (7 og 8) er besvart direkte. Etter varsling av planarbeidet ble det også sendt ut eget brev til beboere da det ble klart at varselet hadde utløst uro mht. konsekvenser av planarbeidet.

Oppsummering og kommentarer

1 Fylkesmannen i Vest‐Agder, Miljøvernavdelingen Behov for ROS‐analyse understrekes, særlig vurderinger av havnivåstigning, stormflo og geotekniske under‐ søkelser. Det er grunn til å tro at det er til dels store forekomster av miljøgifter / forurensing i grunnen i området. Dette bør heves til et eget punkt i planprogrammet og undersøkes / kartlegges nærmere.

Forslagsstillers kommentar: ROS‐analyse utføres som del av plandokumentene, jfr. PBL § 4‐3. Terrengnivå innenfor planområdet stiger fra ca. kote +1,5 til 13,0. Det er havnesporene mot Lagmannsholmen som ligger på det laveste nivået. DSBs rapport om Havnivåstigning (2009) estimerer et nivå for stormflo i 2050 som ligger 144‐166 cm over middelvannstand. For år 2100 er estimatet 188‐243 cm over middelvannstand. Fram til Lagmannsholmen avvikles som havneområde vil havnesporene altså være sårbare mht. stormflo. Sporområdet for stasjonen ligger på kote 2,6‐6,0 og vil ikke være berørt av havnivåstigning i overskuelig framtid. Det er etter Jernbaneverkets vurdering grunn til å tro at det forekommer forurensing fra jernbanedrift i massene i planområdet. I forbindelse med planarbeidet vil det bli gjennomført en grunnundersøkelse for å kartlegge nivå og omfang av forurensing. På grunnlag av dette vurderes behov for utarbeiding av tiltaksplan mm.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 54 av 63 2 Vest‐Agder fylkeskommune (VAFK), Plan og miljø VAFK mener at det bør utarbeides én helhetlig plan for området, og at reguleringsplaner for delområder (som foreliggende planforslag) må stilles i bero inntil en slik plan er vedtatt. Det henvises til vedtak i fylkes‐ kommunens SAM‐utvalg ang. kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn (sak 76/11), og til plan for Vestre Strandgate 49. Det signaliseres at man vil vurdere å reise innsigelse til reguleringsplaner for deler av området før en overordnet avklaring i kommunedelplan foreligger. Øvrige innspill til planprogrammet:

 Barn og unges interesser; det forutsettes at det legges opp til prosesser der barn og unge blir hørt mht. planforslaget.  Bokvalitet; planarbeidet bør vurdere hvordan bokvalitet innenfor planområdet kan forbedres.  Bokvalitet; det forutsettes at fotgjengerundergang beholdes, og det bør vurderes om denne kan utbedres for sykler og universell utforming.  Grønnstruktur; grønne ”lunger” i området bør søkes bevart.  Samferdsel; rutebilstasjonen er av regional interesse  Samferdsel; løsning for ny rutebilstasjon i fase 1 er ikke avhengig av at busser kjører i Havnegata.  Trafikksituasjonen i Vestre Strandgate og Havnegata samt konsekvenser for bussparkering/regulering utenfor sentrum må vurderes i egen utredning.

Forslagsstillers kommentar: Forslagsstiller er kjent med ønsket om en samlet, overordnet plan for store infrastrukturtiltak i området. Vi er også kjent med at det foreligger konflikter mht. arealbruk og interesser i og nær planområdet som må løses før planene kan realiseres. Etter forslagsstillers mening er den mest konstruktive veien videre for planprosessen å konkretisere enkeltprosjektene for å finne konfliktpunktene, og forsøke å løse disse for alle parters vedkommende. Dette legger kommunen nå opp til med etablering av felles referansegruppe for detaljplanene for havn, veg og jernbane.

Det har i lengre tid vært arbeidet for å finne overordnete løsninger for området (Euroterminalen mm.), uten at dette har ført prosessen videre. Prinsipielle løsninger på et overordnet nivå er ikke tilstrekkelig for å sikre at de respektive partenes tekniske/funksjonelle krav kan oppfylles når situasjonene er så kompleks som i dette tilfellet. Forslagsstiller regner med at også fylkeskommunen vil bidra til en konstruktiv planprosess der planarbeidet foregår på mer detaljert nivå.

- Barn og unges interesser: Forslagsstiller er spørrende til behov for medvirkningsprosesser rettet spesielt mot barn og unge, ettersom planområdet i liten grad inneholder tilbud rettet mot denne gruppen. Vurderinger av skoleveg må gjøres i en større sammenheng, og bør etter forslagsstillers mening ses i sammenheng med planer for vegprosjekt.

- Bokvalitet: Det skal gjennomføres støyanalyse som del av planarbeidet. Det vil bli gjennomført avbøtende tiltak om det påvises behov for dette. Forslagsstiller har ikke til hensikt å stenge fotgjengerundergangen.

- Samferdsel: Det gjennomføres utredning av trafikksituasjonen i Vestre Strandgate og Havnegata knyttet til atkomst til rutebilstasjonen, samt konsekvenser for bussparkering/regulering utenfor sentrum. Øvrige innspill til planprogrammet tas med i vurderingene i det videre planarbeidet.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 55 av 63 3 Statens Vegvesen Region sør Det påpekes at deler av planområdet vil være vesentlig for gjennomføring av nytt vegprosjekt. Man går ut fra at planområdets endelige omfang fastsettes i felles planprosess. Et forslag som ikke ivaretar intensjonene for områdene T/B og T7 i plan for Euroterminalen vil gi grunnlag for innsigelse. Øvrige innspill til planprogrammet:

 Bakgrunn; det stilles spørsmål til behov for oppgradering av kapasitet for godshåndtering for eksisterende havneanlegg som skal legges ned.  Planhierarki; det påpekes at E18/E39 er av nasjonal og internasjonal interesse.  Medvirkning; det må gjøres tydeligere at referansegruppa er blant partene det skal føres dialog med.  Eierforhold; planområdet omfatter del av gnr. 200 bnr. 24  Landskap; Kirkegården bør nevnes som element som påvirker landskapsrommet.  Trafikk; temaet er mangelfullt beskrevet, bl.a. mangler beskrivelse av Gartnerløkka som trafikalt knutepunkt. Tidsperspektiv for trafikkvekst for jernbane og behovsanalyse for vekst etterlyses.  Statlige føringer; det etterlyses avklaring om strategi for ”terminaler” også omfatter stasjoner.  Overordnete planer; Kommunedelplan for E39 Gartnerløkka – Songdalen grense mangler i oversikt over vedtatte planer. Man savner også henvisning til omtale av vegprosjekter i Regionplan Agder 2020 og Regional plan for Kristiansandsregionen 2011‐2050.  Reguleringsplaner; det påpekes feil i oversiktskart for gjeldende reguleringsplaner.  Pågående planarbeid; det stilles spørsmål til premisser i planarbeidet som behov for 600 m lange godstog mm.  Utredningsbehov; man ønsker ytterligere utredninger av følgende tema: o Alternative lokaliseringer av ett eller flere elementer i planforslaget o Arealbruk over tid o Konsekvenser for overordnet vegnett o Konsekvenser for havnetrafikk / atkomst til havn o Konsekvenser for omdisponering av arealer som er omdisponert til trafikkområde veg, eller formål der trafikkområde veg er ett av to formål.  Jernbane‐godstransport; behov for 600 m lange tog bør utredes  Rutebilstasjon; framtidig situasjon med ny Havnegate bør utredes.  Byutvikling; barriereeffekter av jernbane, veg og rutebilstasjon bør vurderes  Samferdselsanlegg/trafikk; vegkapasitet og trafikksikkerhet er ikke nevnt  Det kommenteres også at forslag til utredninger er ulikt beskrevet mht. tiltak og målsettinger.

Forslagsstillers kommentar: Forslagsstiller er vel kjent med interessekonflikten mht. arealbruk i området, som særlig knyttet til driftsbane‐ gård og ny Havnegate sammen med havnespor. Dette er også referert i planprogrammet. Det videre plan‐ arbeidet må finne løsninger for både veg og bane på disse punktene. Jernbaneverket forutsetter at det videre planarbeidet vil samordnes med Statens Vegvesen og Kristiansand Havn, og håper på et konstruktivt samarbeid med Vegvesenet og de andre partene i referansegruppa. Forslagsstiller mener derfor at det ikke er relevant å gå inn i vurderinger av den overordnete trafikksituasjonen, som bare i marginal grad vil bli påvirket av tiltak i planforslaget. Etter forslagsstillers mening vil flere punkter som bemerkes av Vegvesenet naturlig tas opp i en samordnet planprosess i referansegruppa, der Statens Vegvesens reguleringsplan er en av tre, og den som det vil være mest nærliggende til å besvare disse spørsmålene. En vurdering av arealbruk over tid vil for eksempel være nødvendig for å koordinere de pågående planprosessene. Byutviklingsperspektiv, barrierevirkninger mm. bør også vurderes i referansegruppa.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 56 av 63 Forslagsstiller vil bemerke at Vegvesenet beskriver flere punkter som man mener bør utredes. Forslaget til planprogram beskriver tema som skal redegjøres for, det er ikke planlagt utarbeiding av konsekvensutredninger eller større rapporter. Forslagsstiller mener også at krav om utredning av målsettinger i nasjonal transportplan, som 600 m lange godstog, forbedret kapasitet og forhold for gods‐ og persontrafikk mm. ikke hører hjemme i en lokal reguleringsplan. Kristiansand er en del av Sørlandsbanen og har en utpekt havn, og må kunne imøte‐ komme de samme krav som banenettet for øvrig. Forslagsstiller vil derfor se bort fra ønske om utredning av behov for 600 m lange togsett, behovsanalyser for trafikk mm. Til de øvrige innspillene har vi følgende kommentarer:

 Bakgrunn: Planarbeidet har ikke er ikke som hovedmål å øke kapasiteten til dagens havnespor. En omlegging av sporområdet med direkte togvei fra havnesporet til framtidig containerhavn vil imidlertid også øke kapasiteten på eksisterende havnespor så lenge Lagmannsholmen er i bruk.  Planhierarki: Forslagsstiller er enig i at plan for E18/E39 er av nasjonal interesse.  Trafikk: Forslagsstiller anser at tema som er relevant for planforslaget er kjøreatkomst til Rutebilstasjon og jernbanestasjon. Trafikkmengdene inn til planområdet er relativt små, og vil bare gi marginale påvirkninger av trafikkløsninger for hovedvegnettet. Trafikksikkerhet vil bli vurdert i forhold til Rutebil‐ stasjonen og atkomster til planområdet. Vi forutsetter at busstrafikk til rutebilstasjonen vil være et moment også i Vegvesenets plan for ny Havnegate mm.  Terminaler: Begrepet terminaler i NTP og Jernbaneverkets planer er knyttet til godsterminaler. Gods‐ strategien i NTP omfatter imidlertid også transport av gods og varer. I Kristiansand er det relevant å se godstransport til og fra havna som en del av denne strategien. Dette omfatter også kontakten mellom havnespor og Sørlandsbanen.  Overordnete planer: Forslagsstiller beklager at Kommunedelplan for E39 ikke er nevnt. Planen er imidlertid ikke å finne på Kristiansand kommunes planoversikt på nett, og kommunen opplyste heller ikke om at dette er en aktuell referanse.  Overordnete planer: Henvisning til Regionplan Agder 2020 og Regional plan for Kristiansandsregionen 2011‐2050 gjelder målsettinger for vegprosjekter som ikke har direkte relevans for Jernbaneverkets planarbeid, og som vil lokaliseres utenfor planområdet. Forslagsstiller ser derfor ikke som hensikts‐ messig av å henvise til disse i planprogrammet.  Reguleringsplaner: Forslagstiller er enig i at oversiktskartet for reguleringsplaner ikke gir noen god over‐ sikt over plansituasjonen. Kartet i planprogrammet er imidlertid det som kommunen kan tilby som oversikt. Flere av reguleringsplanene er gamle, og ikke lagt inn på digitalt kart. Vi må derfor henvise til beskrivelse av planene i teksten for utfyllende informasjon.  Rutebilstasjon: Forslagsstiller vil vurdere om framtidig situasjon med ny Havnegate skal illustreres når plan for ny Havnegate er konkretisert. Temaet må avklares mht. Vegvesenets planprosess og behandles i referansegruppa.  Tiltak og mål i redegjørelser: Redegjørelsene omfatter både kvantitative og kvalitative tema der både tilgjengelig grunnlagsmateriale og betydning for planprosessen varierer sterkt.

4 Kystverket, datert 27. juni 2012 Man understreker viktigheten av at havne sikres de nødvendige rammebetingelser for effektiv drift, herunder tilstrekkelig arealtilgang. Planer for ny container‐ og fergehavn, samt prosess for kvalitetssikring av vedtaket for ny havn skal hensyntas i planarbeidet. Forslagsstillers kommentar: Forslagsstiller er inneforstått med Kystverkets målsettinger og vil utarbeide planforslaget i samråd med Kristiansand Havn.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 57 av 63 5 Norges Vassdrags‐ og Energidirektorat (NVE), Skred‐ og vassdragsavdelingen Planområdet ligger under marin grense, og det bør derfor undersøkes om det er kvikkleire og skredfare i området. Tiltak iht. planforslaget må ikke medføre økt fare for flom eller skred i området. Evt. tiltak som berører vassdrag må beskrives mht. konsekvens. Forslagsstillers kommentar: Forslagsstiller har fått opplyst av det skal finnes grunnundersøkelser som påviser forekomst av kvikkleire i deler av planområdet. Det videre planarbeidet må medføre nødvendige avklaringer av grunn¬forholdene. I forbindelse med planarbeidet vil det gjennomføres en vurdering av bekkeløp/ kulvert for Grimsbekken gjennom planområdet, og konsekvenser av planlagte tiltak.

6 Agder Energi Det er flere nettstasjoner og høy‐ og lavspent fordelingsnett innenfor planområdet. Evt. omlegging av anlegg må bekostes av utbygger. Forslagsstillers kommentar: Bemerkningene tas til etterretning.

7 Anne Gerd Vehusheia, Jernbaneveien 14 Det stilles spørsmål om dette er den endelige planen for området, når arbeidet skal starte, og når boliger vil bli revet.

Forslagsstillers kommentar: Planprogrammet beskriver tema som skal belyses i den videre planprosessen. Planarbeidet med avklaringer mot Vegvesen og havn m.fl. kan ventes å gå over lengre tid, og planforslaget skal sendes ut på høring før det får endelig behandling.

Planforslaget innebærer ikke at noen boliger skal eksproprieres/rives. Konsekvenser for boligområdet vil i hovedsak bestå i noe økt støybelastning som følge av større trafikkmengder i framtid. Det vil bli gjennomført støyanalyse for framtidig trafikk som del av planarbeidet, og avbøtende tiltak skal vurderes.

Det er også planer om å skifte ut en sporveksel ved boligområdet. Ny sporveksel vil kreve noe mer plass enn gammel type, det vil derfor være aktuelt å gjennomføre grunnerverv 1‐2 m ut fra dagens jernbanegrunn. Endelig plassering av sporveksler vil bli avklart i løpet av planprosessen. Forslagsstiller vil understreke at avbøtende tiltak mht. støy og andre forhold som påvirker bokvalitet vil bli iverksatt dersom grenseverdier i forskrift og standarder overskrides. Det vil bli gjennomført analyse av støyforholdene i boligområdet. Spørsmål fra Vehusheia er også besvart direkte med e‐post og brev.

8 Stig Johansen, Jørgen Moes gate 7 Spørsmål om hvordan planen påvirker eiendommen mht. areal og støy. Hvilke planer foreligger i forhold til ekstra støy tiltaket vil medføre, samt hvilke nye areal som er planlagt brukt. Forslagsstillers kommentar: Se svar til Vehusheia ovenfor.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 58 av 63 5.13 Koordinering av planarbeid Jernbaneverket – Vegvesenet – Kristiansand Havn Kristiansand Havn, Statens Vegvesen og Jernbaneverket har arrangert møter for ekstern samarbeidsgruppe med deltakelse av kommunen, fylkeskommunen og fylkesmannen. Det har vært et tett og godt samarbeid mellom Jernbaneverket, Statens Vegvesen og Kristiansand Havn for å avklare tekniske forutsetninger, anleggsgjennomføring og arealplanmessige grensesnitt mellom de tre forvaltningers reguleringsplaner. Det har særlig i perioden høst 2013 – sommer 2014 vært høy møteaktivitet. Det har også vært avholdt møter mellom administrasjon og forslagsstiller om avklaringer underveis. Som følge av koordinering av planene er avgrensing for planforslaget justert noe. JBV har utelatt deler av området som det ble varslet oppstart for, bl.a. området som var tiltenkt ny driftsbanegård nord for stasjonen. Arealene inngår nå i SVVs planområde. JBV har også tatt inn områder som er avsatt for jernbaneformål i SVVs plan, og som SVV har varslet planarbeid på. Endringene er avklart med Kristiansand kommune. Felles skisseløsning for jernbane‐ og rutebilstasjonen er utviklet av JBV og AKT i fellesskap, med innspill fra SVV og Kristiansand kommune.

5.14 Medvirkningsprosess, informasjonsmøter mm. Arbeidet er lagt opp med utgangspunkt i plan‐ og bygningslovens krav til medvirkning i planprosessen. Allmennheten og berørte er informert og gis mulighet for medvirkning ved offentlig ettersyn av planforslaget. Behovet for ytterligere informasjon blir vurdert fortløpende under arbeidet.

Da det ble klart i hvilket omfang boligeiendommer langs sporet ved Jørgen Moes gate ville bli berørt, innkalte JBV naboene til et informasjonsmøte 27.05.14 der konsekvenser av planforslaget ble gjennomgått. Tema som ble tatt opp var JBVs arealbehov, støyforhold og forslag til avbøtende tiltak, og ny undergang under sporene. JBV vil følge opp kontakt med naboene om eiendomsoverdragelser når detaljprosjekt for anleggene gjennomføres.

5.15 Innsendt planforslag – utvidelse av planområdet

Planforslag for Kristiansand stasjon ble sendt inn til førstegangsbehandling 1. juli 2014, parallelt med Vegvesenets planforslag for E18/E39 Gartnerløkka‐Meieriet. Etter innsending krevde Plan, bygg og oppmålings‐ etaten at planområdet igjen skulle utvides til å omfatte ny trasé for Jørgen Moes gate fram til parkerings‐ plassen i Bryggerigropa. Planområdet omfatter da også Christianssands Bryggeris eiendom. Området for ny vegtrasé er i dag regulert for jernbaneformål og industri. Forslagsstiller er ikke enig i at det oppstår et behov for å regulere ny veg i området når bruken ikke endres. Man må kunne forutsette at en grunneier vil sørge for kjøreatkomst til egen eiendom og leietakere, selv om det må gjøres mindre omdisponeringer av areal.

Utvidelsen innebærer at ny vegtrasé med kommunal standard (min. 6.0 m. bredde) kommer i konflikt med bebyggelse på bryggeriet. På grunn av ny undergang med rampe langs Jørgen Moes gate blir en ca. 20 m. lang strekning av vegen innsnevret til 4.9 m. bredde mellom rampe og bebyggelse. Dette er smalt, men etter forslagsstillers mening tilstrekkelig for toveis biltrafikk. Lastebiler til/fra bryggeriet vil måtte vente utenfor den smale delen av vegen. Utvidelse av planområdet ble varslet med brev til Christianssands Bryggeri og ROM Eiendom 23.07.14.

5.16 Offentlig ettersyn Forslagsstillers kommentarer til innkomne merknader til reguleringsplan for Kristiansand stasjon:

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 59 av 63 Til Den norske kirkes merknad av 7. oktober: Det kan bekreftes at parkeringsplass med adkomstvei til kirkegården ikke begrenses. Arealet som tas til ny sportrasé oppveies av areal som bli tilgjengelig når buttspor fjernes. Til Anne Marie Løvslands/beboerne i Jernbaneveien 4‐8s merknad av 13. oktober: Forslagsstiller er positiv til at eksisterende undergang fjernes fra reguleringsplanen. Til Tove Johnsens/Svein Simonsens merknad av 15. oktober: Det foreslås at reguleringsbestemmelsene kompletteres med

“5.4 Støytiltak for berørte boligeiendommer utenfor planområdet Før sporomlegging og etablering av overkjøringsløyfe på Sørlandsbanen skal det dokumenteres at det er fremmet tilbud om støyavbøtende tiltak i den utstrekning det er nødvendig for å oppfylle kravene etter “retningslinjer for behandling av støy i arealplanleggingen” (T‐1442/2012) for eiendommene med g.nr. 151, b.nr. 278, 1063 henholdsvis 1769.” Til Christianssand Byselskabs uttalelse av 22. oktober: De gamle trær sør for jernbanestasjonen er dessverre ikke mulig å beholde, etter nødvendig utvidelse av sporområdet. Trærne nord for stasjonen er i et område som i annen reguleringsplan er regulert til utvidet Vestre Strandgate. “De skjeve tårn i området” må være den planlagte nybebyggelsen på “Quadrum” sin tomt, og berøres ikke av denne reguleringsplanen. Illustrasjons‐ planen for området viser mulighet til å plante nye trær som er tilpasset framtidig gatestruktur.

Til Hansa Borg bryggeriers uttalelse av 28. oktober: Vannkilden vil bli forsvarlig sikret. Bryggeriets øvrige kommentarer berører konsekvenser av kommunens krav til innregulering av ny gangtunnel og kommunal vei, og det er kommunen som fortsatt vil være eier av veien, som det hevdes fratar bryggeriet areal og parkerings‐ plasser. Kjøreadkomst til bryggeriet vil ivaretas i anleggsperiode og ferdig løsning.

Til ROM Eiendoms og NSB sin merknad av 28. oktober: Forholdet mellom Jernbaneverket, togselskapet NSB AS og eiendomsselskapet ROM Eiendom AS er for så vidt planmyndigheten og reguleringsplanen uvedkommende, men det må likevel anføres at det som blir påstått i merknaden om manglende samarbeid ikke medfører riktighet. NSB AS er for øvrig ikke ansvarlig for persontrafikk i Norge, de utfører den. ROM Eiendom og NSB ble presentert de planer som nå foreligger i møte avholdt 14.2.2014. Det har siden dette møtet ikke skjedd endringer i sporplanen, som er den samme som nå fremlegges med veier og nye godsspor. Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan er tilkommet i en lang prosess, hvor Kristiansand kommune har stilt krav bl.a. til ny Havnegate med gang/sykkelvei. De ytre rammene er uhyre begrenset, i praksis kunne jernbanen og havnen hatt bruk for hele arealet mellom stasjonen og kaikanten. Sporplanen er en følge av kapasitetsbehovet for det antall tog som man har sett for seg i et langtidsperspektiv, teknisk regelverk og det faktum at Statens Vegvesen skal erstatte to veibroer med en ny. Dette ble ROM Eiendom og NSB også informert om i møtet 14.2.2014. Det kom ingen innspill fra noen av partene til planene i møtet eller etterpå. Reguleringsplanen er en overføring av sporplanen til plan i henhold til plan‐ og bygningsloven, i tillegg til arealer for bussterminal. Reguleringsplanen er blitt utarbeidet i tett samarbeid med Statens Vegvesen, Agder Kollektivtrafikk, Kristiansand Havn og Kristiansand kommune. AKT har vært meget bestemt på ikke å ønske privatbiltrafikk inn på bussenes kjøre‐ arealer, noe som umuliggjør korttidsparkering og av‐ og påstigning nærmere stasjonen enn det som er vist som illustrasjon til reguleringsplanen. Dog foreslår planen tre HC‐plasser inne på selve plattformen til spor 5. Jernbaneverket hadde også ønsket korttidsparkering og av‐ og påstigning nærmere stasjonen, men avstanden i planen er dog kortere enn for tilsvarende parkeringer i for eksempel Bergen og Oslo. Kristiansand er en storby, og langtidsparkering må skje på kommersielle anlegg for slikt. Heller ikke Bergen, Trondheim eller Oslo sentralstasjoner har anlegg for slik. Til Norsk Maritimt Museums merknad av 3. november: Jernbaneverket forutsetter at kommunen fremmer søknaden om utsettelse av arkeologiske undersøkelser, da slike er umulig med opprettholdt jernbanedrift på Kristiansand stasjon, og derfor også må foregå i to faser ved utbygging. Til Agder Energis merknad av 3. november: Ønsket tas til etterretning. Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 60 av 63 Til Kristiansand Havn KF sin merknad av 6. november: Jernbaneverket forutsetter at Kristiansand Havn KF regulerer inn det dobbelte havnesporet i sin reguleringsplan. Til Fylkesmannens merknad av 7. november: Se kommentar til merknad av 15. oktober fra Tove Johnsen/Svein Simonsen. Til Kystverkets merknad av 7. november: Se Kristiansand Havn KF sin merknad av 6. november om pkt. 5.2 i reguleringsbestemmelsene. Til COWI sin marknad av 7. november: 1. Plangrensene er sammenfallende. 2. Hensynssonen vil ikke være til hinder for teknisk sikringsanlegg. M.h.p. siste setning er det litt uklart hvordan dette berører “Quadrum”‐ prosjektet. Til merknad av 19. november fra Vest‐Agder fylkeskommune: Jernbaneverket forutsetter også at fylkeskommunen deltar i den videre planleggingen av rutebilområdet.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 61 av 63 6. Forslagsstillers vurdering av planforslaget

6.1 Måloppnåelse Planarbeidet har hatt følgende hovedmålsettinger, beskrevet i planprogrammet:

- etablere et effektivt kollektivtrafikknutepunkt for tog, buss og drosje for Kristiansand. Anlegget skal også gi god kontakt med fergeterminalen - øke Kristiansand stasjons kapasitet for persontrafikk på fjerntog, regiontog og lokaltog - øke kapasitet for godstransport på bane fra havna - oppgradering av bussterminalen med god tilgjengelighet for alle passasjergrupper, tilrettelegge for et mer effektivt busstilbud med bedre arealutnyttelse på terminalområdet og løsninger som kan imøtekomme ny trasé for Havnegata. - legge til rette for byutvikling og attraktive byrom i tilknytning til kollektivtrafikknutepunktet - samordne arealbruk, legge til rette for effektiv arealbruk og rasjonelle overganger mellom de store infrastrukturanleggene - forbedre tilgjengelighet til og ivareta universell utforming av kollektivtrafikkknutepunktet Forslagsstillers egen vurdering er at planforslaget ivaretar alle målsettingene på en god måte. Enkelte punkter, som utforming av byrom i tilknytning til kollektivknutepunktet, må utvikles videre i senere faser, når arealbruk for Havnegata og Vestre Strandgate er definert. Planforslaget illustrerer imidlertid muligheten til å effektivisere arealbruk, opparbeide nye byrom, og ikke minst ruste opp kollektivterminalen visuelt på en god måte.

Gangforbindelse til ny fergeterminalen må også løses i detalj i en senere fase, når utforming av ny fergeterminal skal bestemmes.

Forslagsstiller mener at utvidelsen av planområdet som måtte utføres etter at planforslaget var innsendt er svært uheldig, og burde være mulig å løse på annen måte. Regulering av ny vegtrasé over Bryggeriets eiendom kan medføre interessekonflikter som forsinker behandling av planforslaget.

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 62 av 63 7. Vedlegg

1. Detaljregulering for Kristiansand jernbanestasjon. Bestemmelser. 20.08.14 2. Reguleringsplan Kristiansand jernbanestasjon, med nye tiltak inntegnet 3. Reguleringsplan Kristiansand jernbanestasjon, med eksisterende situasjon 4. ROS‐analyse. Detaljregulering for Kristiansand jernbanestasjon og rutebilstasjon. 01.07.14 5. Illustrasjonsplan kollektivterminal, 1:1000, 26.06.14 6. Kristiansand stasjon, Togtrafikkstøyvurdering, reguleringsfasen, rev. 1. 17.06.14

7. Kristiansand stasjon, Vibrasjoner fra tog, reguleringsfasen. 25.06.14 8. Miljøteknisk undersøkelse – Kristiansand stasjon. 28.06.14

Mal – planbeskrivelse. Sist revidert 09.11.12

Side 63 av 63