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Fundação Getulio Vargas Escola De Administração De Empresas De São Paulo

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Fundação Getulio Vargas Escola De Administração De Empresas De São Paulo FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS ESCOLA DE ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS DE SÃO PAULO ADRIANO BORGES COSTA TRANSPORTATION AND URBAN DEVELOPMENT IN SÃO PAULO: exploring how transportation has shaped and still shapes the city SÃO PAULO 2018 ADRIANO BORGES COSTA TRANSPORTATION AND URBAN DEVELOPMENT IN SÃO PAULO: exploring how transportation has shaped and still shapes the city Tese apresentada à Escola de Administração de EMpresas de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas, eM cumpriMento parcial dos requisitos para obtenção do título de Doutor eM Administração Pública e Governo. Linha de Pesquisa: Política e Economia do Setor Público Orientador: Prof. Dr. Ciro Biderman SÃO PAULO 2018 Costa, Adriano Borges. Transportation and urban development in São Paulo : exploring how transportation has shaped and still shapes the city / Adriano Borges Costa. - 2018. 137 f. Orientador: Ciro Biderman Tese (CDAPG) - Escola de Administração de Empresas de São Paulo. 1. Transporte urbano. 2. Planejamento urbano. 3. Política de transporte urbano. 4. Política urbana – São Paulo, Região Metropolitana de (SP). I. Biderman, Ciro. II. Tese (CDAPG) - Escola de Administração de Empresas de São Paulo. III. Título. CDU 656.121(816.11) Ficha catalográfica elaborada por: Raphael Figueiredo Xavier CRB SP-009987/O Biblioteca Karl A. Boedecker da Fundação Getulio Vargas - SP ADRIANO BORGES COSTA TRANSPORTATION AND URBAN DEVELOPMENT IN SÃO PAULO: exploring how transportation has shaped and still shapes the city Tese apresentada à Escola de Administração de EMpresas de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas, eM cumpriMento parcial dos requisitos para obtenção do título de Doutor eM Administração Pública e Governo. Linha de Pesquisa: Política e Economia do Setor Público Orientador: Prof. Dr. Ciro Biderman Data de Aprovação: ___/___/_____ Banca ExaMinadora: ______________________________ Prof. Dr. Ciro Biderman (Orientador) FGV/EAESP ______________________________ Prof. Dr. Pericles Christopher Zegras MIT/DUSP ______________________________ Prof. Dr. Fernanda Furtado de Oliveira e Silva UFF/EAU ______________________________ Prof. Dr. Frederico Roman RaMos FGV/EAESP Para Samuel AGRADECIMENTOS Aos professores Ciro Biderman, P. Christopher Zegras, Frederico RaMos e George Avelino. Aos colegas e companheiros de trabalho Pedro Paulo Bocca, João Abreu, Miguel Jacob, Leonardo Bueno, Hannah Arcuschin Machado e Daniela Stucchi. À Iara Kako, ao Leonardo LiMa Lisboa e ao Ayrton CaMargo pela gentil sessão de dados. À Fundação Getulio Vargas e ao DUSP-MIT. À Coordenação de AperfeiçoaMento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) e ao Lincoln Institute of Land Policy pelo suporte financeiro na execução desta tese. ABSTRACT When the city sprawls, what came first, transportation or urban development? Can transportation be used to promote urban changes? What kind of changes in the built environment can we expect from transportation investments? Transportation is a critical factor explaining the Morphology of an urban area. While historical aspects of transportation can determine the form of cities, new investments May also affect and change the surrounding built environment. The study of urban form and urban transportation is one of the elements that unite the two empirical essays comprising this thesis. Another aspect that recurs among the chapters of this Manuscript is empirical analysis based in São Paulo. There is a lack of empirical results evidencing the interconnected development of road transportation and peripheral urban sprawl in São Paulo. In Chapter 1, we used Granger causality models and historical data on transportation and urban deVelopment to measure the co-development of these factors in the city between 1881 and 2013. Our findings confirm the hypothesis in the literature by showing that urban sprawl followed road transportation deployment, but this phenomenon also Moved in the opposite direction, with sprawl pulling construction of new roadways. We explore how critical juncture decisions Made during the 1930’s have prioritized road development instead of Mass transit, that after that was no More capable to follow São Paulo’s urban sprawl. Nonetheless, we found evidence that Mass transit investments have historically been followed by significant building densification in surrounding areas. In Chapter 2, we developed a short-term empirical analysis using a wider range of variables to explore how recent Mass transportation investment is currently changing São Paulo’s neighborhoods, with particular attention to peripheral areas. Since the 1980`s, the urban condition of Many peripheral areas has improved significantly, and Middle-income families are Moving to some of this “upgraded peripheries.” We used highly spatial disaggregated socioeconomic data from 2000 and 2010 and a differences-in-differences econometric Method to access the impact of new bus corridors, subway lines, and train stations built in the early 2000s. Our findings show that the accessibility gains generated by these public transportation facilities have attracted new real estate projects, increased the number of jobs per capita, and led to better provision of some public services in surrounding peripheral areas, contributing to their urban consolidation. This result, added to the mentioned historical findings, reveals the potential which transportation investment has to change the built environment, whether by stimulating peripheral urban sprawl, inducing densification, or contributing to urban consolidation. The use of transit investments to induce urban transformations is receiving new attention as the concept of transit oriented development (TOD) attracts More adepts and evident that transportation and urban land use plans must be integrated. The factors are interrelated, and coordinated public interventions therefore have the potential to produce synergistic results. However, mass transit investments are among the most complex urban policies and present specific challenges for public policy studies, primarily related to intra- and inter-federative coordination in their implementation. Keywords: transportation, urban development, built environment, urban economics, urban periphery, São Paulo. RESUMO Quando a cidade se expande, o que veio primeiro, transporte ou desenvolvimento urbano? Transporte pode ser usado para promover Mudanças urbanas? que tipo de Mudanças no ambiente construído podemos esperar dos investimentos em transporte? Transporte é um fator crítico ao se explicar a Morfologia de uma área urbana. Ao mesmo tempo que aspectos históricos de transporte podem determinar a forma das cidades, novos investimentos também têm o potencial de alterar o ambiente construído ao redor. O estudo da forma urbana e do transporte urbano é um dos elementos que unem os dois ensaios empíricos que compõem esta tese. Outro aspecto que se repete entre os capítulos deste Manuscrito é a análise empírica baseada em São Paulo. Na literatura sobre o desenvolvimento urbano da cidade São Paulo, faltam resultados empíricos que evidenciem a conexão entre o desenvolvimento do transporte rodoviário e da expansão urbana periférica na cidade. No Capítulo 1, usaMos Modelos de causalidade de Granger e dados históricos sobre transporte e desenvolvimento urbano para Medir o co-desenvolvimento desses fatores na cidade entre 1881 e 2013. Os resultados confirmam a hipótese da literatura ao Mostrar que a expansão urbana seguiu a implantação do transporte rodoviário, Mas esse fenômeno também avançou na direção oposta, com expansão urbana puxando a construção de novas ruas e avenidas. Exploramos como as decisões tomadas na década de 1930 priorizaram o desenvolvimento rodoviário em vez do transporte de Massa, que depois disso não foi Mais capaz de acompanhar a expansão urbana de São Paulo. No entanto, encontramos evidências de que os investimentos em transporte de Massa têm sido historicamente seguidos por significativo adensamento de edificações em áreas adjacentes. No Capítulo 2, desenvolvemos uma análise empírica de curto prazo usando uma gama Mais ampla de variáveis para explorar como investimentos recentes em transporte de média e alta capacidade estão alterando regiões paulistanas, coM atenção especial a áreas periféricas. Desde a década de 1980, a condição urbana de Muitas áreas periféricas Melhorou significativamente, e famílias de renda Média estão Mudando para algumas dessas “periferias Melhoradas”. Usamos dados socioeconômicos altamente desagregados espacialmente para 2000 e 2010 e o método econométrico de diferenças-em-diferenças para avaliar o impacto de novos corredores de ônibus, linhas de Metrô e estações de trem construídos no início dos anos 2000. Nossos resultados Mostram que os ganhos de acessibilidade gerados por essas infraestruturas de transporte público atraíram novos projetos imobiliários, aumentaram o número de empregos per capita e levaram a uma Melhor cobertura de alguns serviços públicos nas áreas periféricas vizinhas, contribuindo para sua consolidação urbana. Esse resultado, somado aos mencionados achados históricos, revela o potencial que investimentos em transportes têm para alterar o ambiente construído, seja estimulando a expansão urbana periférica, induzindo adensamento ou contribuindo para a consolidação urbana. O uso de investimentos em transporte público para induzir transformações urbanas recebe mais atenção na medida em que o conceito de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável (DOTS) atrai mais adeptos e fica evidente que os planos de transporte e uso do solo urbano devem ser integrados. Os fatores
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