VII Congreso de Historia Ferroviaria Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria Associação Ibérica de História Ferroviária

Le Système de la Méditerranée y los Pereire. Influencias del pensamiento saint-simoniano en la red ferroviaria española Francisco de los Cobos Arteaga Universidad de Castilla-La Mancha Edificio Melchor Cano. Camino del Pozuelo s/n. 16071 Cuenca Tel: 655680488 [email protected]

Resumen: Este trabajo se interroga acerca de cómo pudo influir el saint-simonismo en la red ferroviaria española. Al efecto, se revisa el visionario proyecto de infraestructuras de Michel Chevalier -Système de la Méditerranée– y las prácticas de los Péreire en la construcción de ferrocarriles en Francia y en España.

Después de este análisis, la aportación del estudio consiste en la evaluación crítica de tres temas centrales en el saint-simonismo: 1) el crédito, 2) los ferrocarriles y 3) el mandato de mejora de la existencia moral y física de la clase más pobre, que Saint-Simon dictó a sus discípulos.

Como principales conclusiones se destaca que, en la interpretación del saint- simonismo, hay dos grandes tendencias. Una enfatiza las obras materiales y el desarrollo del crédito, como elementos de progreso. En otra dirección, se evidencia que el saint-simonismo sentaba las bases del gobierno tecnocrático, con usos de enriquecimiento irregular y el recurso a las ayudas continuas del estado, que no implicaron la “mejora de la existencia moral y física de la clase más pobre”. Palabras clave: ferrocarril, socialismo, banca, trabajo

Abstract: This paper is interrogated about how could influence the saint-simonismo in the Spanish railway network. The effect is reviewed the visionary project of Michel Chevalier - Système de la Méditerranée - infrastructures and practices from the Pereire in the construction of railways in France and Spain.

After this analysis, the contribution of the study consists of the critical evaluation of three central themes in the saint-simonismo: 1) credit 2), railways and 3) the mandate of improving the moral and physical existence of the poorest class, which Saint-Simon dictated to his disciples.

As main conclusions highlights that, there are two major trends in the interpretation of the saint-simonismo. One emphasizes the material works and the development of the credit, as elements of progress. In another direction, there is evidence that the saint-simonismo sat the bases of the technocratic Government, with uses of irregular enrichment and recourse to the ongoing state aid, not involved the "improvement of the moral and physical existence of the poorer class". Keywords: Railway, socialism, credit labour Códigos JEL: L92, B14, N33, R4

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1. Introducción

Durante la segunda mitad del siglo XIX, los saint-simonianos vislumbrarán la importancia de los ferrocarriles y contribuirán a extenderlos por el continente europeo. Este no fue un proceso fácil. Tachados, inicialmente, como utópicos, poco a poco, la perseverancia en sus creencias les conducirá a llevar a cabo obras visionarias. Sin embargo, el mandato que recibieron del maestro Saint- Simon, poco antes de su muerte en 1825, no hacía mención alguna a los ferrocarriles. Ordenaba a sus discípulos: “toda la sociedad debe trabajar para la mejora de la existencia moral y física de la clase más pobre”1.

Este trabajo pretende dos aportaciones, después de relatar los planes y la praxis saint-simoniana en los ferrocarriles franceses. La primera es examinar si la construcción de los caminos de hierro en España se realizó de acuerdo con las bases propuestas por Michel Chevalier en el Système de la Méditerranée o según los usos de los Péreire en Francia. Por otra parte, revisar el debate existente acerca de la continuidad o ruptura del pensamiento de Saint-Simon en sus discípulos, tanto en las ideas de unir la banca, la industria y las infraestructuras, como en mejorar a los desfavorecidos.

Tras este breve preámbulo, el trabajo continúa con la exposición de las teorías de Saint-Simon y de las variaciones que, de las mismas, hicieron sus discípulos a su muerte. En el punto tercero se da cuenta de los proyectos que, a principios de los treinta del siglo XIX, quedaron formulados sobre los fundamentos del maestro. Prosigue el estudio con la revisión de cómo se gestaron los primeros ferrocarriles franceses, con especial atención a los Péreire y a sus prácticas, y cómo éstas pudieron trasladarse a la red española. El quinto apartado, a modo de discusión de la literatura saint-simoniana, se aproxima a los tres temas centrales en el pensamiento que tenía por referencia al filósofo político parisino: el crédito, los ferrocarriles y la emancipación de la clase más pobre. Se concluye con la reconsideración de estos temas.

2. Del pensamiento de Saint-Simon a las interpretaciones de los saint- simonianos

Claude-Henry de Rouvroy, conde de Saint–Simon, es considerado uno de los padres de la sociología, de la metodología científica y del socialismo utópico2. Desde sus primeros escritos, concebía la sociedad como un cuerpo que funcionaba, de

1 Saint Simon (1825, p. 91). 2Saint-Simon comienza el relato de su vida, “escrito por él mismo”, autoproclamándose descendiente de Carlomagno. Nacido en Paris en 1770, a los 16 años egresaba de la academia militar de Mezières para participar en diversas campañas bélicas con objeto de promover la independencia de las colonias norteamericanas. Tras abandonar las armas, se mostraba interesado en construir canales navegables en México y España. De acuerdo con su autobiografía, no participó en la Revolución Francesa por su aversión a la destrucción y por el convencimiento que el Antiguo Régimen caería por obsolescencia. Poco después, Saint-Simon se embarcaba en una etapa de especulación en la que, según palabras, buscaba su enriquecimiento como medio de impulsar “el progreso de las luces y la mejora de la suerte de la humanidad”. Rodrigues (1841). 2

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acuerdo con las leyes de la fisiología humana, a forma de sistema 3 . También, aclaraba que la dirección de la humanidad debía ser confiada a los “más capaces”4. Junto a sentar estos preceptos, que acompañarán toda su obra, los textos iniciales estuvieron dedicados a explicar la crisis del Antiguo Régimen, que consideraba la médula de la desorganización social de primeros de siglo XIX. De acuerdo con el pensador parisino, la crisis estaba motivaba por la transición, en curso, de las sociedades teológico-feudales a las industriales y científicas. Si bien, estos cambios colisionaban contra la mentalidad refractaria a las innovaciones de quienes, secularmente ociosos e improductivos, constituían el poder: aristocracia agrícola, nobleza, burguesía tradicional y clero5.

Para encarar los cambios exigidos en una nueva organización de la sociedad basada en la industria, Saint-Simon pretendía establecer una metodología de análisis que, desde las ciencias físicas, definiera los principios a ser aplicados para regenerar las condiciones de vida de la población. Esta técnica, conocida como positivismo, afirmaba la primacía de los hechos materiales observados en la sociedad sobre los dogmas; porque, a similitud de las ciencias fuertes, podían ser contrastados y, de este modo, podía obtenerse el conocimiento verdadero. El corolario de la metodología de Saint-Simon se resumía en la idea que una vez lograda la verdad, a través del razonamiento científico, había que ponerla en práctica con objeto de lograr la paz internacional y conciliar los intereses de los grupos sociales en el seno de los países6. Una propuesta de armonía social a ser contextualizada en 1814, mientras se sufrían las guerras napoleónicas y era acordada la restauración del absolutismo en el Congreso de Viena.

Como parte de su programa de paz, Saint-Simon propugnaba abolir la herencia y las rentas, que interpretaba como privilegios de nacimiento de los ociosos, y confiar la sociedad a los “más capaces”: quienes ejercitaban las bellas artes, las ciencias y la industria7. Sin embargo, a lo largo de la obra de Saint-Simon subyacía establecer una jerarquía entre quienes realizaban estos trabajos útiles para el conjunto social. Abajo los artistas y artesanos que, como hombres imaginativos y menos ávidos de riqueza, tendrían que entregarse a la administración de los intereses generales de la sociedad -la economía política, las leyes y la moral pública-8. En un escalón superior, los científicos consagrarían sus esfuerzos a los industriales para que elaboraran los bienes necesarios para todos. Como nexo entre las manufacturas, los ingenieros levantarían caminos, puentes, canales de riego y navegación por los que circularían mercancías, personas e ideas. En la cumbre del sistema, para cumplir con este plan de reorganización social, Saint-Simon

3 Hay una edición reciente de las obras completas de Saint-Simon en Presses Universitaires, de France y pueden localizarse varias traducciones en castellano. Una cuidada selección de textos, representativa la trayectoria del pensador, es la de Gurvitch (1965). El presente trabajo se realiza a partir de la citada selección y de las digitalizaciones de las obras saint-simonianas que ofrece Gallica Biblothèque Nationale de France. 4 Saint-Simon (1803). 5 Saint-Simon, en Gurvitch (1965). 6 Saint-Simon y Thierry (1814). 7 Saint-Simon, en Gurvitch (1965). 8 Saint-Simon, en Gurvitch (1965). 3

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encargaba a la banca que dedicara su crédito a estimular la industria9. Al final, como en los organismos gobernados por la fisiología, deberían producirse sinergias entre todos los elementos del cuerpo social. Según Saint-Simon, emergería una evolución pausada, cuando los avances tecnológicos concebidos por los científicos alcanzaran las manufacturas dirigidas por los industriales y, por último, las ideas que sustentan este sistema, gradualmente, se sumarían a la política.

Decididamente, para el saint-simonismo llevar esta ciencia a la praxis, se convertiría en la misión –religiosa- encomendada a los “más capaces”. En este sentido, en 1824, Saint-Simon presentaba, como un profeta, su última obra: Le Nouveau Christianisme. Un acto íntimo, con siete elegidos comprometidos en implantar una moral válida para todos los hombres, como exigencia para reformar la sociedad. El designio marcado por Saint-Simon consistió en alcanzar la mejora, en todos los aspectos, de quienes eran pobres10.

En 1825, una vez fallecido el maestro, se constituía un heterogéneo grupo de activistas guiados por Olinde Rodrigues, primo de Émile e Isaac Péreire, que se arrogaba ser el heredero intelectual del pensador parisino. En un lapso, hasta abril de 1832, artistas, ingenieros, industriales y banqueros en ciernes respondían a la última llamada de Saint-Simon y desplegaban un frenético proselitismo para divulgar sus ideas11. Entre ellos, de acuerdo con la exposición pública de la doctrina del fundador, se propugnaba emancipar a “el débil, el pobre, el esclavo, no es necesario decir que, también, las mujeres, esperan un salvador” 12 . En una organización fuertemente jerarquizada, con distintos grados de iniciados, en la cúpula de la doctrina se situaban los “Padres Supremos” Armand Bazard y Barthélemy Prosper Enfantin. Como difusor de las artes actuaba Émile Barrault. Tras la revolución de julio de 1830, Henri Fournel director general de las fábricas de Le Creusot entregaba al movimiento su fortuna y se convertía en el representante de la industria 13 . Con el liderazgo de Michel Chevalier, el grupo más numeroso de seguidores estaba compuesto por egresados de l’École Polytechnique y l’École des Mines que, años después, engrosarían los consejos de administración de los ferrocarriles franceses14. En última instancia, los proyectos de los “más capaces” dependían de disponer de solvencia monetaria. En este sentido, los hermanos Péreire, establecidos en Burdeos de antepasados portugueses, aportaban el espíritu de una nueva banca a servicio de las ideas saint-simonianas. Así, con objeto de impulsar la sociedad emancipadora, a través del instrumento de generar empresas, en septiembre de 1830 presentaban un proyecto para facilitar el crédito, cuyo consejo designado por el gobierno estaría formado por financieros, comerciantes y

9 Saint-Simon (1821), Eckalbar (1979) e Yonnet (2004). 10 Saint Simon (1825). 11 Chevalier cerraba un folleto con el aviso: “Todos los días de la semana, de seis horas de la mañana hasta diez horas de la noche y los domingos desde las seis al mediodía, [en cuatro domicilios parisinos] los directores o vicedirectores de la propagación del culto de los industriales darán las informaciones que les sean solicitadas sobre la religión”. Chevalier (1832b). 12 Enfantin et al. (1830). 13 Callot (2008). 14 Wallon (1908), Walch (1989), Picon (2002), Thepot (2008) y Stoffaës (2011). 4

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fabricantes notables de todas las ramas. Éstos, evaluarían las posibilidades de los planes de los emprendedores para otorgarles un interés adecuado. Opuestos al laissez-faire en los negocios, esta banca debería contar con la garantía de una fuerte suscripción del estado.

En agosto 1831, Le Globe, órgano oficial de difusión del movimiento, modificaba su nombre de periódico de la “doctrina” a periódico de la “religión” saint- simoniana. Coincidía este cambio con una etapa efímera, en la cual Enfantin, el “Padre Supremo” del nuevo credo, proclamaba un giro radical. Postulaba abolir la propiedad privada, la moral cristiana, la familia fundada por el matrimonio y emancipar a la sociedad gracias a una nueva Mesías. [El subrayado es nuestro]. De acuerdo con la literatura revisada, la monarquía de Luis Felipe de Orleans valoraba este giro como inmoral y amenazador al orden público. En abril de 1832 es clausurada la “religión”, sus jefes juzgados y Chevalier condenado a seis meses de cárcel. Los hermanos Péreire habían abandonado el movimiento poco antes de su caída15.

3. Los proyectos saint-simonianos de infraestructuras

Antes de ser disuelto el grupo saint-simoniano, a principios de 1832 Chevalier publicaba en Le Globe, Le Système de le Méditerranée acompañado del subtítulo: “La paz es hoy la condición emancipadora de los pueblos”. Con este ensayo, el ingeniero de Limoges proponía sentar las bases de un extraordinario plan de transportes y de desarrollo integral de la sociedad, con objeto de conciliar los intereses de Occidente y Oriente y de las clases sociales16.

En sus aspectos teóricos, el Système se planteaba de acuerdo con la concepción saint-simoniana de fisiología humana. Debería funcionar como un cuerpo, en el que unos elementos se encuentran en jerarquía con otros. En primer lugar, la industria es el corazón del cuerpo donde confluyen las distintas redes, que generan vínculos materiales y espirituales. Los vínculos materiales se formarían mediante un conjunto integrado de transportes, cuyas arterias serian los ferrocarriles –red principal- y, como complementarios o venas, los barcos a vapor, caminos, telégrafos, canales navegables y de riego -red secundaria-. Los vínculos espirituales estarían formados por la transmisión del conocimiento, que aportarían los ingenieros e industriales y, en última instancia, por quienes financiaran los saberes y las obras necesarias para llevarlos a cabo. Una vez generado el sistema, de acuerdo con los principios de la fisiología, al ponerse en movimiento estas redes materiales y espirituales, habría de estimularse la producción y el transporte de mercancías y, simultáneamente, las ideas científicas y técnicas. Por último, el sistema retroalimentaría todos los elementos con el fin de mantener un cuerpo social armonioso.

Para plasmar estas teorías, Chevalier imaginaba el Mediterráneo como un lago de paz, que debía interconectarse para que fluyeran los vínculos materiales y

15 Simon (1889). 16 Chevalier (1832 a). 5

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espirituales. A los golfos, dotados de puertos, por las tierras fértiles de los valles – bañadas por los canales de riego y los navegables-, llegarían las riquezas industriales a través de los ferrocarriles. Por último, las orillas occidentales y orientales del Mediterráneo se unirían mediante vapores. Situados en los orígenes de los caminos de hierro a vapor, Chevalier vislumbraba que los ferrocarriles podían aportar una velocidad, hasta el momento desconocida, y alcanzar cualquier paraje. Otra de sus ventajas consistía en soportar mejor los rigores climáticos, al no sufrir estiajes, heladas o avenidas como los ríos y canales, no ser anegados por las lluvias y por la facilidad de despejar las vías en caso de nieve. Además, en el caso de las líneas secundarias, su establecimiento podría ser económico, al adoptarse un edificio liviano, con pendientes pronunciadas y curvas de bajo radio.

Con estas bases, Chevalier delineaba la red ibérica de transportes 17 . Barcelona quedaba elegida como llave de la Península. Desde la capital catalana partiría un camino de hierro que, a través del valle del Ebro, alcanzaría Zaragoza para continuar a Madrid y, después, circularía por la ribera del Tajo hasta la orilla lisboeta. Siempre en orden jerárquico, la segunda línea debería salir de Cádiz, remontar el valle del Guadalquivir por Sevilla y Córdoba, atravesar las dos mesetas castellanas, conseguir el río Garona en Francia y terminar en el puerto de Burdeos. Para unir mares, una idea central en Chevalier, se proponía una línea secundaria entre el Mediterráneo y el Cantábrico, cuyos muelles de embarque serían Tortosa y Pasajes. Desde estos troncos, habría que establecer brazos a través del valle del Duero hasta Oporto, a los cotos de carbón de Asturias y a los yacimientos plúmbeos de Marbella. La unión con Francia estaba asegurada por la línea principal que desde Paris, a través de Burdeos y Bayona, lograría la frontera española por Irún para concluir en Madrid. Para los tráficos Marsella-Barcelona, Chevalier estimaba la navegación como la mejor alternativa. Por último, contemplaba un servicio de vapores de Cartagena a Esmirna.

Al final del trabajo, Chevalier presentaba la memoria económica del Système. Aunque, de manera común, su propuesta se conoce como un plan de transportes que integraría los países bañados por el Mediterráneo, cuyo aspecto más destacable son 6.000 kilómetros de ferrocarriles tasados en 4.500 millones de francos pero, esta no constituía la mayor partida del proyecto. En coherencia con la doctrina saint- simoniana, se precisaría de una banca para fecundar la industria. Con su crédito, se fundarían colegios, gimnasios y museos con el objetivo que la juventud recibiera, sin distinción de nacimiento, una educación moral y profesional. Todas estas intenciones significarían 18.000 millones de francos. Una inversión muy elevada respecto al presupuesto francés; si bien, Chevalier matizaba que el Système abrazaba las orillas el Mediterráneo. Por eso, todos los estados ribereños deberían comprometerse a liquidar los ministerios de la guerra y, como consecuencia de eliminar este dispendio, en doce años el Système quedaría pagado. Además, la

17 Chevalier, de acuerdo con la fisiología, describía el “cuerpo español” mediante venas, arterias, circulación y miembros. “La unidad española es muy imperfecta […] Los doce reinos de Isabel y Fernando están aislados, tienen leyes diferentes, usos diferentes. [Los Ferrocarriles] serían como un sistema de venas y arterias para la que la civilización circulara por España y vinculara sus miembros separados y despertarla del letargo en el que se encuentran sus productores por el circulo trazado por el catolicismo” (Chevalier, 1832a, p. 136). 6

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supresión de los gastos militares liberaría a tres millones de soldados que podrían dedicarse a las actividades manufactureras, generar más riqueza y consolidar la paz18.

Sin duda, este es el plan de infraestructuras más conocido del saint- simonismo, pero hubo otras ideas de menores dimensiones animadas por principios similares. En primer lugar, los antecedentes del Système pueden localizarse en un artículo de 1826. En su preámbulo, se apuntaban buena parte de los temas contemplados por Chevalier: el énfasis en el trabajo y el rechazo a los ociosos, el desarrollo del crédito para favorecer el despegue de la industria con el apoyo del estado o una malla de caminos de hierro de Calais a Petersburgo y Constantinopla 19 . También, antes de ingresar en el saint-simonismo, en 1829 Fournel había propuesto una red ferroviaria y de canales a servicio de la industria de Borgoña que, en último término, alcanzaría Bruselas y Paris20. Una vez disuelta la “religión”, Fournel hallaba el refrendo de sus trabajos. En 1833 recibía del ministro de obras públicas el encargo de presentar el estudio de un ferrocarril de Le Havre a Marsella, la arteria francesa en las teorías de Chevalier21.

Como muestra de la frenética actividad de estas fechas, casi al unísono al Système en 1832 Lamé, Clapeyron y Eugène y Stéphane Hachât publicaban un plan de obras públicas para el desarrollo de Francia, que contemplaba edificar ferrocarriles, canales de navegación, aguas de riego, saneamiento urbano y puertos22. Las bases teóricas de este proyecto eran similares a las postuladas por Chevalier. Pretendía implantar una jerarquía entre ferrocarriles –destinados al desplazamiento rápido de viajeros y mercancías ligeras-, como vías secundarias, las acuáticas –reservadas a las grandes cargas- y, en el último puesto del rango, los caminos. Respecto al Système, la diferencia radicaba en manifestar que ofrecían un presupuesto posibilista para levantar una red de ferrocarriles de 5.800 kilómetros, que importaba 860 millones de francos. En conformidad con el pensamiento saint- simoniano, se confiaba que la ejecución de obras públicas, con el decidido apoyo de subvenciones gubernamentales, implicaría el desarrollo del sistema social. Asimismo, se reproducía la idea que para levantar estas infraestructuras deberían

18 En un folleto divulgativo publicado bajo el manto de la religión saint-simoniana, Chevalier limitaba sus ambiciones al ferrocarril de Le Havre a Marsella y a un desembolso de 100 millones de francos. Chevalier (1832b). 19 Publicado en Le Producteur, el primer periódico oficial del saint-simonismo, sobre la base de un artículo editado en 1825 en Edimburgo por Charles Maclaren con el título: Railways compare with canal and common road. El recreador del texto original introducía el trabajo con la declaración que “Si llevamos más lejos nuestras miradas, veremos en la multiplicación de los medios de producción, en el aumento del bienestar de las clases laboriosas y principalmente en su unión, una tendencia pronunciada hacia su liberación”. Dubochet (1826, p. 5). 20 Estaría compuesta por una breve línea de tren que conectaría las minas de carbón de Épinac y Autun y las ferrerías de Le Creusot con los ríos Saona y Marne y de otros carriles entre Gray y Saint- Dizier. En la primera localidad, enlazarían con un canal en dirección a Bruselas y, en la segunda, merced a otra vía navegable, se lograría Paris. Fournel (1832). 21 Fournel (1833). Poco después, Fournel se embarcaría con Enfantin a Egipto en la búsqueda de la mujer Mesías. Al fundarse la compañía de los ferrocarriles del Norte de España quedaba incorporado a su administración hasta su fallecimiento en 1876. Thépot (2008) y Latty (2012). 22 Lamé et al. (1832). 7

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emplearse antiguos soldados que, dedicados a estos trabajos, suprimirían los costes bélicos y, además, podrían reasignarse estas partidas al desarrollo de todos23.

Las premisas pacíficas de estos planes colisionaban con la realidad. Las jefaturas europeas permanecían determinadas por los intereses de los señores de la guerra que, como signo de prosperidad de sus países, esgrimían expansionarlos. Incluso en las situaciones excepcionales de paz, por inercia, una parte desmedida de los presupuestos de los estados se consumía en preparar la guerra o salvaguardarse de posibles conflictos internos24. Por eso, destinar inversiones a difuminar las inestables fronteras nacionales y a diluir el conflicto social se consideraba una quimera. Inflexiblemente, los miembros del Antiguo Régimen se mofaban del optimismo pacifista de los saint-simonianos, que asignaban recursos a proyectos estimados irreales25. En esta dirección, la literatura revisada coincide con matices que, en su tiempo, tal como se planteó el Système de le Méditerranée era ignorado, se valoraba utópico o que Chevalier no fue otra cosa que el “novelista de la economía política”26. Sin embargo, pese a estos juicios, poco después de haber sido encarcelado por su pertenencia a la “religión”, Chevalier quedaba rehabilitado27. Acogía el encargo del ministro del interior de observar el desarrollo de los ferrocarriles y canales en Estados Unidos. A su retorno, publicaba un plan de transportes limitado al territorio francés, que se convertiría en clave para definir su red ferroviaria28.

4. Ensayos en Francia, enseñanzas para España

De acuerdo con Saint-Simon, su pensamiento, como verdad descubierta científicamente, debía ser aplicado en la sociedad. Para dar cuenta de esta misión encomendada por el fundador, casi en sincronía con ser publicado el Système de le Méditerranée, Émile e Isaac Péreire presentaban a Alexis Legrand, director general de Puentes, Calzadas y Minas, el proyecto de un ferrocarril de Paris a Saint- Germain-en-Laye. Concebido como el primero destinado al tráfico de viajeros en Francia, del estudio de sus veinte kilómetros quedaron encargados los citados Lamé, Clapeyron y Eugène y Stéphane Hachât que, a principios de septiembre de 1832, depositaban los planos de esta línea. Pese a su breve recorrido, junto al saber de los ingenieros se necesita de la alianza del capital. En este sentido, los hermanos Péreire conseguían la participación de los banqueros James de Rothschild, Charles Lambert y de Adolphe d'Eichthal, un significado saint-simoniano. Por su parte, Chevalier y Fournel prestaban su concurso como ingenieros- consultores. Unidas, en armonía, la ciencia y el capital, en 1835 Émile Péreire fundaba la compañía, recibía la concesión, sin obtener ayudas del estado y partía a Inglaterra a estudiar el ferrocarril de Liverpool a Manchester29.

23 Ribeill (1990). 24 Simon (1889). 25 Walch (1989). 26 Drolet (2015) considera que el Système fue ignorado. Ribeill (1986) y Musso (2003) estiman el proyecto como utópico y Simon (1889) califica a Chevalier con el novelista de la economía. 27 Carlisle (1968), Carlisle (1987) y Drolet (2015). 28 Chevalier (1838). 29 Wallon (1908) y Duroselle (1956). 8

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Había que solventar bastantes problemas. En el inicio, limitar los costes de primer establecimiento, por las dificultades para encontrar y dedicar capitales a una empresa innovadora. La alternativa manejada para reducir gastos, en polémica con las rígidas normas de los ingenieros del estado, consistía en adoptar el modelo de construcción norteamericano que, con vía única, rampas pronunciadas, curvas de radio reducido, puentes livianos y las menores obras de fábrica posibles, economizaba los costes iniciales. Si bien, como envés, se dispondría de inferior velocidad, menores cargas a ser arrastradas, superior deterioro de vía y de una explotación más onerosa por precisarse mayor consumo del escaso carbón francés 30 . Los esfuerzos fueron vanos. El cuerpo de ingenieros de Ponts et Chaussés, para no perder su monopolio sobre los proyectos de trabajos públicos, conseguía imponer construcciones muy sólidas, con gravosas obras de arte31. De Inglaterra tuvieron que llegar las locomotoras y, además, el personal cualificado para la tracción y el mantenimiento de los trenes en los talleres. Una vez que se elegía adoptar los carriles de hierro más pesados y duraderos de la época -30 kilos por metro-, con objeto de congraciarse con la administración francesa, la empresa de los Péreire decidía esperar que las ferrerías del país pudieran ofrecer el suministro de este tipo de barras y, asimismo, soportar un precio superior al de las fábricas inglesas. Las leyes amparaban que el valor de los terrenos para la explanación del camino de tren fuera moderado pero, el criterio de aproximar la estación de Saint- Lazare al corazón parisino precisó realizar fuertes desembolsos para adquirir su parcela32.

En todo caso, a finales de los años treinta del siglo XIX el ferrocarril francés solo contaba con pequeñas compañías que edificaban breves líneas sin conexión entre ellas. Los empresarios argumentaban que los caminos de hierro no aseguraban un interés suficiente a los capitales, por los grandiosos primeros gastos para hacer rodar las locomotoras, las múltiples dificultades técnicas y la insuficiencia de tráficos fuera de las rutas principales, circunstancias que desaprovisionarían a buena parte de Francia de caminos de hierro. Al mismo tiempo, a diferencia de los ferrocarriles ingleses confiados a la iniciativa privada, en el caso francés se rebatía con vigor el laissez-faire. En las memorias justificativas de los proyectos, los saint- simonianos demandaban ayudas –subvenciones, construcción a cargo del estado o garantizar un interés al capital invertido-, con el razonamiento que estos apoyos volverían al erario vía impuestos y en reducción de los gastos bélicos33.

Con objeto de ordenar las construcciones de los caminos de hierro, en Inglaterra y Estados Unidos muchas líneas concurrían entre sí, por ley de 11 de junio de 1842 se promulgaba el primer plan de ferrocarriles francés, conocido como

30 Villedeuil (1907). 31 Leclercq (1987) y Smith (1990). Por su parte, Ratcliffe (1989) discrepa del papel obstruccionista de los ingenieros del estado. Los estudios para economizar en gastos de primer establecimiento en los ferrocarriles en: Perdonnet (1839) y Teisserenc de Bort, (1839), (1843) y (1847) 32 Villedeuil (1907) y Ratcliffe (1973). 33 Lamé et al. (1832), Fournel (1833) y Chevalier (1842). 9

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l'Étoile de Legrand, que situaba a Paris como eje de la red 34 . A pesar de las decididas ayudas a los ferrocarriles por parte de los gobiernos de la monarquía de Luis Felipe, los cuarenta del siglo XIX se caracterizan por la especulación con los títulos ferroviarios, las fuertes hostilidades entre los capitalistas y los nulos esfuerzos constructivos 35 . Además, se sucedieron malas cosechas, superproducción de material ferroviario y la caída de la bolsa de Paris en 1847, motivada por su dependencia de los inestables valores de los caminos de hierro. El transporte francés colapsa a partir de febrero de 1848, en coincidencia con la caída de Luis Felipe, cuando se registran bajos productos por los tráficos, desordenes del personal, interrupciones en el servicio y una fuerte depreciación de las acciones, que comprometieron el futuro de buen número de compañías. Por primera vez, en los ferrocarriles se plantea el rescate por el estado36.

La mayoría de los estudios sitúan el apogeo del saint-simonismo a partir del Segundo Imperio de Luis Napoleón Bonaparte en 1852, cuando un estimable número de adeptos al movimiento recibía elevadas responsabilidades del Emperador37. Precisamente, en este año colisionaba el vigor en los negocios de los Péreire con la conservadora “haute banque” de los Rothschild, con quienes los hermanos bordeleses habían colaborado en la primera línea de viajeros y en formar varias ferroviarias francesas. La ruptura se produjo cuando los Péreire, los estandartes de la “banque nouvelle”, con su creencia en el desarrollo ilimitado plantearon el rápido nacimiento de empresas, a través de acometer colosales emisiones de obligaciones. Su lógica se cimentaba en considerar estos títulos como carentes de riesgos, al entender que servían de anticipos garantizados sobre los magros beneficios que obtendrían las empresas y, con ellos, se amortizarían esos anticipos a modo de obligaciones38.

En noviembre de 1852, los Péreire fundaban en Paris la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne. Merced a una ferroviaria hundida en la bancarrota de 1847, la nueva empresa disponía del permiso de Burdeos a Cette para unir el Atlántico con el Mediterráneo, uno de los objetivos anhelados por Chevalier 39 . Poco después, acompañadas de fuertes ayudas del estado, llegaban las concesiones de Burdeos a Bayona y de Narbona a Perpignan y, posteriormente, de Bayona a Irún y de Perpignan a Port-Vendres, que colocaban a

34 Villedeuil (1907) y Ratcliffe (1989). Según Ribeil (1990) las líneas principales coincidían, en buena medida, con Le Système de la Méditerranée. 35 La conflictividad en los ferrocarriles en los que participaban los Péreire ha sido continuamente señalada: Weill (1896), Carlisle (1968), Ratcliffe (1976), Walch (1989). En el caso de la línea de París a Marsella, Isaac Péreire (1879) señalaba a los saint-simonianos Jullien y Talabot como los responsables de los problemas de las distintas empresas que participaron en su construcción. 36 Picard (1887). Para asegurar los intereses de los accionistas, en mayo de 1848 a iniciativa de Enfatin, el ministro de finanzas presentaba un proyecto para que el estado asumiera la explotación férrea. Enfatin, Émile e Isaac Péreire apoyaron esta medida. Por su parte, Chevalier y Talabot discreparon de la misma. Poco después, la proclamación de la II República paralizaba el proceso de rescate. Wallon (1908). 37 Musso (2003), Drolet (2008), Stoffaës (2011) y Davies (2015). 38 Bouvier (1967). 39 I. Péreire (1879) y Caron (2005). 10

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Midi a las puertas de Españ 40 . Para financiar los ferrocarriles, asimismo, en noviembre de 1852 los Péreire constituían el Crédit Mobilier Française. Una sociedad que, de acuerdo con el proyecto de banca saint-simoniana presentada en los treinta, debería actuar en comandita con la industria41. Además, como pretendían llevar a cabo su creencia en el progreso infinito, en este sentido, contemplaban la posibilidad de incrementar el capital del Crédit, hasta diez veces más en obligaciones42.

Entre 1854 y 1856 los gobiernos progresistas del Reino de España, a similitud del país vecino, impulsaban un marco legislativo, con el fin de estimular los sectores considerados clave para el despegue industrial. Así, se promulgaban las leyes de desamortización del suelo -segunda-, de ferrocarriles, general de crédito y de desamortización minera. Con el amparo de este marco, a principios de 1856 los Péreire creaban el Crédito Mobiliario Español, como apéndice de su central financiera domiciliada en Paris, para edificar un conglomerado industrial, cuyos productos debían circular por una red de transportes en manos de la banca de los hermanos. Al efecto, habían obtenido la concesión de tres secciones de ferrocarril. 1) La línea principal de Madrid-Irún con la que lograban el paso a Francia, solo interrumpido por la distinta galga de vía entre los dos países. 2) El ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, donde enlazaba con el recién acabado Canal de Castilla y 3) la línea de circunvalación de Madrid que servía a la fábrica de Gas y Alumbrado de Madrid, una de las empresas en la que se había depositado más esperanzas. Como transporte secundario, con el propósito de crear una transversal entre mares, el Crédit Mobilier formaba la sociedad de Canalización del Ebro para explotar los permisos de riego del río y la navegación de barcazas de hasta 100 toneladas, que deberían alcanzar Amposta en el Mediterráneo. Además, emprendían otros negocios, cuyos frutos rodarían por sus vías férreas. La cuenca hullera de Orbó y otras minas cercanas de Palencia y León garantizarían 100.000 toneladas de carbón, para animar las locomotoras de Norte, con el añadido de otras 20.000 con destino a la fábrica de Gas y Alumbrado de Madrid. Como parte de una avenida que debería atravesar España, el Crédito Español conseguía el ferrocarril de Sevilla a Córdoba, a través de una firma francesa en la que participaba como accionista. Su prolongación hasta el puerto onubense parecía asegurada, por disponerse de varias concesiones para explotar minas de cobre en Tharsis, al sur de Andalucía, que demandarían un ferrocarril a encontrarse con el camino de Córdoba a la ciudad hispalense.

Estas expectativas obtenían réplica inmediata de los Rothschild. Asimismo, en 1856 creaban la Sociedad Mercantil e Industrial para financiar la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Por su parte, los Péreire posponían fundar la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, para esperar la caducidad de diversos permisos superpuestos a sus aspiraciones, hasta diciembre de 185843. Finalmente, tras seis años de trabajos, las locomotoras de Midi y las de

40 Bois (1853), Bouneau (1990) y Vergez-Larroy (1995). 41 Weill (1896). 42 Estatutos del Crédit reproducidos en Proudhon (1857). 43 Ormaechea (1989). 11

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Norte franqueaban el puente del Bidasoa entre Hendaya e Irún. Se completaba la línea de Paris a Madrid y, a ambos lados de los Pirineos, los Péreire disfrutaban de la propiedad de los trenes44.

Junto a las concesiones españolas, mediado 1855 los hermanos originarios de Portugal empezaban a estudiar una línea férrea de Lisboa a Sintra. Con objeto de favorecer su establecimiento, el ministro de obras públicas Fontes Pereira de Melo se desplazaba a Paris a negociar con el Crédit45. La iniciativa no cuajó. Dificultades financieras, las reticencias del monarca luso y la oferta especulativa y fallida de Alfred Prost de levantar la red portuguesa sin ayudas del estado desbarataban los intentos de los Péreire. Poco después, el emprendedor Prost, condenado por fraude en Francia, huía a Inglaterra en 1858 y sus negocios entraban en liquidación. En el siguiente ejercicio se suscribía un nuevo contrato con el Marqués de Salamanca ligado a los Rothschild, que daría lugar a la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses46.

Entretanto en Francia, una vez más, se evidenciaba que las ferroviarias no ofrecían un rendimiento adecuado al capital invertido. Quedaba comprometida la explotación de las líneas abiertas y de miles de kilómetros en obras, entre ellos el enlace de la red francesa con la española a cargo de Midi. Para sanear las cuentas de las empresas y fomentar la construcción de nuevos caminos de hierro, en 1859 el estado francés sentaba un acuerdo con los Péreire que, además de las subvenciones otorgadas anteriormente, garantizaba un interés al capital gastado en las líneas a abrir en el futuro. Otra convención en 1863 aseguraba a Midi una sustanciosa ayuda para construir el tramo de Port Vendres a la frontera española47.

Ocupados en una multitud de negocios sobredimensionados en su valor, los Péreire no respondieron a las garantías exigidas por la Banque de France y, en octubre 1867, se provocaba la caída del Crédit48. A partir de este momento, los hermanos dedicaron sus esfuerzos a España y a soldar la red de Midi con una nueva conexión entre Cataluña y Languedoc. Un año después, los Péreire obtenían otra suculenta subvención del estado francés con el propósito de construir la línea de Port-Vendres a la frontera de España, pero las obras en el lado catalán, entre Girona y Port Bou, ya habían quedado paradas en 1866 como consecuencia del desplome de la Bolsa de Barcelona, especializada en títulos ferroviarios49. Con el propósito de finalizar esta sección, en 1872 Midi otorgaba un crédito al ferrocarril de Barcelona a la frontera de Francia por Figueras, fijándose un plazo máximo de tres años para tender las vías. En contrapartida, Midi se hacía cargo de las cuentas del ferrocarril de Barcelona y podía establecer sus tarifas de transporte. Pero, no pudo

44 Los avatares financieros del Crédit y Norte se reconstruyen mediante Barrault (1858), cronista de la banca saint-simoniana; de Marquina (1940), último director de Norte y de los relatos más críticos de Aycard (1867), Vidal Olivares (1999) y Broder (2012). 45 Pereira (2012). 46 Pinheiro (2008). 47 Picard (1887, tomo 2). 48 Stoskopf (2003). 49 Picard (1884, tomo 2). 12

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cumplirse este plazo, los frentes activos durante la tercera guerra carlista impidieron sentar el enlace entre los dos países50.

En enero de 1875 fallecía Émile Péreire y, después de fuertes desavenencias entre Norte y MZA, por las cargas que desde el puerto de Bilbao se encaminaban a Madrid, las dos compañías pactaban repartirse los tráficos sobre los que rivalizaban. Este mismo año, los Rothschild adquirían el ferrocarril de Córdoba a Sevilla y, de este modo, se aseguraban el acceso de Madrid al centro de Andalucía. Tres años después, Norte lograba enlazar los mares Cantábrico y el Mediterráneo, un objetivo contemplado en el Système de Chevalier. Para ello, firmaban un tratado de fusión con el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona precisado de elevadas inversiones para funcionar con normalidad, después de haber sufrido grandes daños en la Tercera Guerra Carlista. En segundo término, se hacían con el Tudela-Bilbao y, este mismo año, completaban el enlace ferroviario a Francia por Port-Bou y Cerbere 51 . Tras estas operaciones, Norte disponía de la línea Paris-Madrid, un acuerdo de tráficos entre la red de Midi y Cataluña y la unión de los puertos cantábricos con el Mediterráneo. Sin embargo, la línea de la frontera francesa a los puertos septentrionales quedaba inconclusa y los Péreire no pudieron tender vías en Portugal, su país originario.

5. El crédito, los ferrocarriles y la mejora de la clase más pobre en el saint- simonismo: un balance

Saint-Simon confiaba a sus adeptos un programa de reorganización social, que tenía por objetivo lograr la armonía, gracias a la mejora de los más desfavorecidos. A la muerte del maestro, sus fieles recogían el testigo de esta misión y la concretaban en salvar a los débiles, pobres, esclavos y mujeres. Como herramientas para llevar a cabo el designio de su progenitor interpretaron que deberían lanzar el crédito y los ferrocarriles para estimular la industria y el comercio, con la creencia que el progreso aportado por estos medios se distribuiría de manera apropiada entre los pueblos y las clases. Las próximas páginas se dedican a revisar si el mandato del fundador del movimiento tuvo esos fines en la praxis de sus discípulos.

5.1. Crédito

Respecto al crédito, la literatura que ensalza las obras materiales del saint- simonismo destaca que las instituciones bancarias de los Péreire despertaron a los ferrocarriles, las minas y las industrias52. Concebida tres décadas antes, en el auge del movimiento, la banca saint-simoniana pretendía que los mejores proyectos de los emprendedores accedieran a un interés justo. De este modo, los “más capaces” podrían distanciarse de quienes juzgaban el préstamo solo por el aval de la propiedad del demandante y le forzaban a retornarlo con usura. Con estos

50 Tratado entre Compagnie des Chemins de Fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne y Barcelona a la frontera de Francia por Figueras. Contenido en Midi Rapports. 51 Marquina (1940). 52 Cameron (1971). 13

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principios, los Péreire anunciaban su banca como la llave de una nueva época fecunda. Aunque, en otra dirección, desde sus primeros días, se discutía su consistencia y quedaba calificada como fantasiosa, por disponer de un capital en acciones ínfimo con relación a las obras que perseguía53. El Crédit constituido con 60 millones de francos, según sus estatutos, situaba el límite de emisión de obligaciones hasta diez veces más, con la simple garantía del valor que concedían a sus negocios. Ahora bien, podría ampliar capital y, merced al nuevo activo, apelar a emitir obligaciones diez veces más, sobre el valor de esta ampliación y volver a hacerlo sin fin, con el aliento de la creencia saint-simoniana que podía reinvertirse ilimitadamente.

En su tiempo, se coincidía en caracterizar los modos del Crédit y de su grupo de empresas como agiotistas, por las alteraciones espurias de las cotizaciones en bolsa que ejercían sus consejos de administración. Aquí, se hacía notar que radicaba el principal beneficio de los Péreire54. Con un precio de emisión de 500 francos, en 1857 las acciones habían tocado techo en 1.997 francos, pagándose como menor valor a 422,5 francos. En esta fecha, ya se había repartido un dividendo superior al 80% y adjudicado las partes de fundador a los creadores del negocio, sobre empresas que todavía eran incipientes o sin haber comenzado a andar. Por tanto, no había riesgo alguno. Quedaba cubierto el desembolso de los títulos. A partir de este momento, únicamente, podían obtener benévolas ganancias -ya había evidencias que los ferrocarriles no rentaban adecuadamente- o demandar ayudas de las administraciones para evitar el desplome de sociedades que, cuya actividad, si fuese detenida, podría colapsar la economía55.

De acuerdo con los estudios de la época, el grupo de empresas encabezado por el Crédit conseguía un precio de emisión de 1.916.168.030 francos, de los cuales, al menos, 425 millones correspondían a España: Crédito Mobiliario Español, 120; Norte acciones y obligaciones, 255,5; ferrocarril Córdoba-Sevilla, 18 y Canalización del Ebro, 31,5. Desconocemos las cuantías dedicadas a la fábrica del gas de Madrid y a distintas mineras, que figuraban entre los activos del Crédit. Este conjunto de entidades llegaba a disfrutar de un valor de 3.006.829.230 francos, de ellos 533,7 millones en España. A fines de 1867, una vez producida la caída del Crédit, todo importaba 1.264.401.070 francos, en España 120,44 millones56. Junto a estas cifras ilustrativas, puede resumirse el haber de tres lustros de actividad del Crédit en sus obras, en buena parte de Europa. En su debe, su dominio efímero y su quiebra, con la pérdida sobre el precio de emisión de más de 580 millones de francos y de mil millones respecto a la cotización más alta57.

53 Proudhon (1857). 54 Proudhon (1857), Duchêne (1867), Merlin (1868), Duchêne (1869), Dejernon (1871) y Cozic (1885). 55 Castille (1861). 56 Aycard (1867). De acuerdo con Duchêne (1867), en 1863 Émile Péreire administraba 19 compañías dotadas con un capital acciones-obligaciones de 3.704 millones de francos. 57 Aycard (1867), Merlin (1868) y Cozic (1885). 14

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5.2. Ferrocarriles

Más allá de usos financieros atípicos, gran parte de los análisis destacan la aportación saint-simoniana a las infraestructuras. Se coincide en significar que Chevalier tuvo la capacidad de vislumbrar las grandes líneas férreas europeas construidas entre los años cincuenta y sesenta del siglo XIX58. Sin embargo, de la utopía mediterránea a la realidad había que dar un paso adelante. En este sentido, Isaac Péreire reivindicaba como acto decisivo la apertura en 1837 de la línea de Saint-Germain que, según su juicio, constituyó un laboratorio para resolver problemas, una cantera de técnicos y el estímulo del edificio de los ferrocarriles franceses59.

Después de esta pequeña línea, correspondía a Enfantin, el antiguo Padre Supremo de la Religión Saint-Simoniana, aunar en 1845 a tres empresas que, por secciones, edificaban las vías entre Paris y el Mediterráneo. Arteria, en la que coincidían todos los estudios en señalarla como la principal del transporte francés60. Los avatares de su construcción exceden los propósitos de este texto. Solo destacar que hubo graves discrepancias, en las que participaron significados miembros de la doctrina –Enfatin, Paulin Talabot, Arlès-Dufour, Jullien y los Péreire-. Como resultado de las tensiones, en 1852 Émile Péreire abandonaba el comité de dirección61.

En el caso español, Isaac Péreire concebía los ferrocarriles como la clave para explotar la riqueza de un territorio que, según sus apreciaciones, ofrecía más posibilidades de negocio que Australia o California 62 . Con el comienzo de la actividad del Crédit en España, Émile Barrault, el representante de las artes en el saint-simonismo, recibía el encargo de poner su pluma a servicio de los proyectos financieros de los Péreire. De la lectura de este libro pueden localizarse varios pasajes inspirados por los principios originarios del movimiento. Sin embargo, en sus más de doscientas páginas, se elude citar a Saint-Simon, a Chevalier o a los creadores del Crédit: los Péreire63.

Con su idea de progreso, el saint-simonismo alentaba concentrar las inversiones en los caminos de hierro, porque multiplicaban la cantidad de productos a ser intercambiados64. Es cierto que los tráficos estimulaban el comercio pero, también, es cierto que la construcción de ferrocarriles precisaba fortísimas inversiones y, desde sus primeros tiempos, en las empresas del continente quedaba

58 Duroselle (1956). 59 Péreire (1879) y Wallon (1908). 60 Enfantin seguía persuadido que el orden industrial tendría como base los ferrocarriles y, para llevar a cabo su creencia, tuvo que convencer a los Rothschild y a los Talabot, que sus ideas no partían de un utópico, sino de una cabeza tan sagaz como la de ellos. Carlisle (1968). 61 I. Péreire (1879). 62 Tournier, en Bouneau (2008). 63 Barrault (1858). En estos olvidos o reniegos, Chevalier (1852) no mencionaba a Saint-Simon. En un texto escrito a principios del siglo XX, también, Alfred Péreire, nieto de Isaac Péreire, proclamaba a Émile e Isaac herederos directos de las ideas inglesas publicadas en Le Producteur en 1826, desmarcándose del Système. A. Pereire (1912). 64 I. Péreire (1865). 15

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evidenciado que no rentaban en proporción al capital empleado65. Se precisaba anunciar beneficios milagrosos para que los ajenos al trasfondo del negocio adquirieran acciones, garantizar intereses elevados a los obligacionistas y, esto es lo relevante, colosales ayudas de las administraciones públicas66. De acuerdo con el relato apologético del Crédito Mobiliario Español, que había sido encargado a Barrault, la banca de los Péreire recibía una subvención de 54.247.322 francos que representaba, por lo menos, la cuarta parte del capital para construir la línea Madrid- Irún. Tampoco, en esta narración, se obviaba que, en este ferrocarril, los territorios de Guipúzcoa y Álava se comprometían a suscribir 12.600.000 francos en obligaciones. Además, para la compañía de Sevilla a Córdoba, también vinculada a los Péreire, las provincias del trazado avalaban una subvención de 625,000 francos durante veinte años, que garantizaba retribuir el capital empleado con el 3,5% por ejercicio.

Ya en el ferrocarril de Saint-Germain, Émile Péreire se había atribuido privilegios, que se consolidarían como derechos del empresario innovador. Así, las sociedades bajo su dirección se caracterizarían durante los ejercicios iniciales, aún sin haber comenzado su actividad, por elevados intereses a los primeros accionistas, dividendos prioritarios a estos inversores respecto a los demás suscriptores, suculentas partes de fundador y retribuciones orondas a los consejos de administración y a los principales técnicos67. En España, las providencias para favorecer a los Péreire se adoptaron sin ambages. Mientras avanzaba el edificio de las líneas ferroviarias, el Consejo de Administración de Norte repartía 22.222 partes de fundador distribuidas proporcionalmente a los 200.000 títulos -100 millones de francos-, que se encontraban en más de tres cuartas partes en manos de los Péreire y de sus más próximos colaboradores. Al mismo tiempo, otorgaba un dividendo del 6% anual a los accionistas. Con el aviso que, estos títulos solo habían sido desembolsados a la mitad de su valor nominal; es decir, a 250 francos y que, por tanto, el capital real de Norte era de 50 millones. Respecto a las 200.000 obligaciones, en 1859 habían sido colocadas 134.060 o 34 millones de francos, con un interés del 6% anual 68 . Después, el Crédit aumentaba la suscripción de obligaciones, cubierta en buena parte merced a recabar a los accionistas un dividendo pasivo de 250 francos por acción que, como se ha apuntado, no había sido satisfecho en la emisión inicial69. Como en otros negocios de los Péreire, no había riesgo alguno. Durante los años de alzado de las líneas, los pagos a las acciones ascendieron, por ejercicio, al 12% del capital desembolsado. Además, se atribuyeron una jugosa prima como fundadores, provocaban fluctuaciones en los valores de los títulos, con las que recogían beneficios ventajistas, y, por último, acogían comisiones por la intermediación de sus bancos en la compra y venta de acciones y obligaciones. Una vez agotado el negocio de Norte de España, el grupo de elegidos de los Péreire desembolsaban la mitad restante del valor de los

65 Keefer (1996) y Pérez (2012). 66 Aycard (1867) reproduce la memoria del Crédit correspondiente a 1859, en la que se sostenía acerca de Norte de España: “los cálculos más recientes y más moderados conceden un beneficio mínimo del 10% anual”. 67 Picard (1884) Tomo 1 y Cozic (1885). 68 Aycard (1867). 69 Marquina (1940). 16

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acciones –recuérdese que solo habían sido suscritos 250 francos de un precio por título de 500- para ser canjeadas por obligaciones al 3% anual.

En todo caso, el interrogante a despejar es cómo Norte, una compañía con mayoría de capital galo, podía esperar más ayudas del estado español. En un sector considerado estratégico para la economía y la defensa del país, disponía de cuadros directivos e ingenieros franceses y recurría a proveerse en el extranjero, con exenciones aduaneras, de carriles, locomotoras, coches y vagones y sin ocuparse de un objetivo central en el pensamiento saint-simoniano: el desarrollo de la industria –española-, que podía concretarse en el emerger de la siderurgia y de la fábrica de equipos ferroviarios70. Sin embargo, estos privilegios no significaban un obstáculo para anhelar más ayudas. Pese a las prevenciones de los extranjeros sobre la solvencia de la hacienda del Reino, la memoria del Crédit de 1864 presentaba a los accionistas que albergasen la esperanza de recibir una subvención del gobierno de España, según el gasto que habían declarado para tender los ferrocarriles de Norte. De acuerdo con su memoria, la banca de los Péreire valoraba el edificio de las líneas en 225 millones de francos, con un sobrecoste de 80 millones, respecto a los 145 previstos en un principio71. Las expectativas quedaron cumplidas. En 1866, tras la caída de la bolsa de la Ciudad Condal, se cedía a las empresas del sector ferroviario el producto del impuesto de viajeros. En el caso de Norte, esta medida significaba más de 600.000 pesetas por ejercicio, pero no impedía cerrar el ejercicio con un resultado negativo de más de dos millones de pesetas y la suspensión de pagos en 1867, tras un déficit de tres millones. Un año después, también recibía un auxilio en metálico y en bonos del tesoro, que suponía más de nueve millones de libras, moneda en la que se realizaron las transferencias a las empresas de los caminos de hierro72.

Sin cumplirse una década desde su constitución, en coincidencia con la quiebra del Crédit, en 1867 Norte suspendía pagos. Había emitido 255,5 millones para levantar sus líneas y en el mercado bursátil sus acciones solo valían 12 millones y los títulos de débito cotizaban a 68,42 millones. En total, poco más de 80 millones para unas vías cuyo importe oscilaba entre los 145 millones calculados por Aycard, con una subvención del estado cercana al 40%, a la que deberían sumarse las obligaciones vascas y otras pequeñas ayudas, y los 364,21 que ofrecía

70 Broder (2012). 71 Marquina (1940) ofrece datos contradictorios sobre el valor de Norte. En la página 43, un presupuesto de 776.139.901 reales -1 real: 0,2632 francos-; es decir, 204.280.022 francos. En la misma página, anuncia una composición de capital de 206 millones de francos -56 en subvención del gobierno, 100 en acciones y 50 en obligaciones-. Después anuncia que el coste real de las líneas de Norte había ascendido a 364,21 millones de francos, con un presupuesto en poco más de 153, avisándose de un sobrecoste mayor a 193. Más tarde, página 59, evalúa el capital empleado en la construcción en 1.189.192.592,35 reales -312.995.490 francos-, afrontado merced a una operación de autocartera, que permitía lograr 155,5 millones de francos en obligaciones. El resto para completar el coste de las líneas quedaba a cargo del Crédit que, con Norte, acumulaba en 1867 una deuda mayor a 46,5 millones. Aycard (1867), conocidas las prácticas de los Péreire en Midi, se cuestionaba acerca de las partidas contables que pudieran recoger los 80 millones de francos de desviación y cifraba en coste real de las líneas de Norte en 145 millones. 72 Marquina (1940). 17

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Marquina, que limita los apoyos al 17% del coste de las líneas73. Si sumamos las posteriores aportaciones por el impuesto del viajeros y los auxilios en metálico y bonos, la administración sufragaba opíparamente el negocio ferroviario de los Péreire en España. Con unos tráficos muy inferiores a los presentados en las memorias económicas que acompañaban los proyectos férreos, poco importaba el desarrollo industrial y del comercio. Los Péreire y unos selectos socios, en operaciones de autocartera, se repartían los beneficios de la construcción, antes de comenzar una lánguida explotación.

5.3. La mejora de la clase más pobre

El saint-simoniano alentaba a sus discípulos llevar a cabo la misión de regenerar a la clase más numerosa y pobre, que debía ser cumplida por los “más capaces”. Sobre este cometido, la literatura revisada apunta en varias direcciones. Se señala que el movimiento va a propiciar un cambio de mentalidad, que dejará una traza permanente en la reflexión política, social y económica de las élites francesas y en el espíritu de la empresa contemporánea74. También, se considera que son los precursores de las actuales ideas sobre la burocratización y la tecnocracia75. Por último, algún autor señala que las raíces del totalitarismo moderno pueden localizarse en distintos aspectos del saint-simonismo. Entre ellos, en pretender organizar todos los elementos de la sociedad, sin contemplar distribuir con equidad la producción de bienes76.

De acuerdo con Saint-Simon, la misión de progreso de la sociedad tendría que ser administrada por los artistas, los menos ávidos de riqueza. Si bien, como se ha examinado, el designio original quedaba desentrañado en otra dirección. Los bancarios y, en menor medida, los ingenieros se apropiaban del concepto de ser los “más capaces”77. Esta élite emergente compartía llevar a término una “misión” de reforma, que debía caracterizarse por la cooperación entre los pueblos y los grupos sociales, no por la competencia como propugnaba el liberalismo clásico. Por tanto, desde la perspectiva de los saint-simonianos, su bosquejo de reorganización social debía ser asumido voluntariamente por todos78. Asimismo, como se ha apuntado, discurrían que, gracias a su talento consagrado a los beneficios industriales, podían reinvertir de forma ilimitada para obtener el desarrollo de toda la sociedad.

Con estas premisas, los saint-simonianos identificaban las obras realizadas con el progreso y, gracias al mismo, con la igualdad. En esta dirección, Chevalier afirmaba que los ferrocarriles tendían a equiparar la situación de los hombres en cada país y contribuían a la unidad de las naciones y de la civilización 79. Isaac

73 Marquina (1940) y Aycard (1867). En el caso de España, Keefer (1996) ha demostrado, suficientemente, que el negocio ferroviario consistió en inflar los costes de la construcción, no en las expectativas sobre los tráficos, que se estimaban insuficientes en un país pobre. 74 Cole (1953), Cameron (1971), Walsh (1989) y Picón (2002). 75 Carlisle (1974) y Moya (1975). 76 Iggers (1958). 77 Duroselle (1956). 78 Mason (1931). 79 Chevalier (1852). 18

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Péreire vinculaba la extensión de los caminos de hierro, de la electricidad y de la navegación a vapor con transformaciones que igualaban las condiciones económicas de los estados de Europa80. Sin embargo, sostenía que, en Francia – puede ser interpretado como válido para otros países donde actuaron los Péreire-, “el estado no utiliza los inmensos medios que dispone para mejorar la suerte de las clases más numerosas y más pobres. Este programa lo hemos desarrollado [nosotros] es el programa de todos los que tienen en el corazón la grandeza y la prosperidad del país, la redención y la emancipación de aquellos que trabajan o que sufren”81.

Junto a reconocer que el progreso, por sí, no reducía las desigualdades entre las clases sociales y que ese papel debía ser asumido por el estado, hay discrepancias acerca de cómo las prácticas de los discípulos de Saint-Simon afectaban a quienes no tenían otro medio de vida que sus manos. Los estudios panegíricos del movimiento dan por válido que la producción de obras materiales incluía la mejora física y moral de los desheredados, porque ambos procesos se encontraban unidos82. Para los críticos, el progreso, necesariamente, no alteraba la propiedad, ni distribuía la riqueza. Engels destacaba que Saint-Simon trazaba, por primera vez en las ideas políticas, una línea entre los ricos –ociosos- y los pobres – trabajadores- y que, además, su preocupación principal residía en la suerte de “la clase más numerosa y más pobre” de la sociedad. Sin embargo, de acuerdo con Engels, confiar la emancipación de la humanidad al mesianismo y, por otra parte, afirmar la armonía y negar el conflicto social constituían los yerros de este modo de socialismo utópico83.

6. Conclusiones

A la hora de evaluar las aportaciones del saint-simonismo, se dispone de una heterogénea literatura que traza una línea entre el pensamiento del maestro y el de sus discípulos. Con relación a Saint-Simon, incluso los críticos, coinciden en señalarle como una de las referencias de la filosofía política moderna. Por contrario, reciben desiguales juicios, quienes fueron encomendados a llevar sus doctrinas a la práctica.

En los análisis que reflejan la evolución entre la doctrina o religión de la década de los treinta y los usos saint-simonianos a partir del Segundo Imperio, Chevalier se transforma de un ensoñado en un Mediterráneo pacífico a ser el visionario de las redes ferroviarias europeas, el pionero en concebir la unión del continente con Inglaterra y el adalid del libre comercio. El “Padre Supremo” Enfantin, se transmuta de perturbador de la moral sexual a ser el precursor del Canal de Suez o quien conseguía llevar a cabo la gran arteria francesa de transporte de Paris a Marsella. Los Péreire acogen una atención especial. Se subraya su decisiva contribución a edificar los ferrocarriles europeos y, en el caso de España, de la

80 I. Péreire (1877). 81 I. Péreire (1879, p. 9). 82 Weill (1896) y Wallon (1908). 83 Wallon (1908) y Engels (2007). 19

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lectura de la obra de Barrault puede desprenderse que, los hermanos pretendieron conducirse por las ideas del Système. Sin embargo, en la extensa obra de Isaac Péreire, más allá de su entusiasmo para colonizar el territorio inexplorado de España, las referencias sobre el Reino son mínimas. Se limitan a los beneficios obtenidos por el comercio galo en sus intercambios con España, gracias al mercado de trigo, la explotación de la minería y la venta de carriles. Además, hay suficientes evidencias para sostener que la construcción de Norte se desarrolló entre el agiotismo, las contiendas entre capitalistas y la demanda de insistentes ayudas del estado, usos ya establecidos en Francia, que se desviaban de las doctrinas saint- simonianas.

En otra dirección, las aportaciones de los Péreire al crédito y a implementar un programa social, con objeto de mejorar a la mayoría de la sociedad, son acogidas de disimilar forma. Para parte de la literatura revisada, tuvieron la capacidad de convencer a las élites que emergían en el siglo XIX con su apología del desarrollo industrial, el énfasis en la jerarquía de las capacidades y el ideal de una sociedad planificada sin conflictos. Desde esta perspectiva, se mantiene que permanecerá el poso que la sociedad debe estar dirigida por un gobierno tecnocrático fundamentado en el saber de los “más capaces”. Así, en amplios sectores de la política contemporánea se confluye en sostener que los técnicos ofrecen su talento a los demás y, además, por su propio interés, se esfuerzan por crear bienes ilimitados para satisfacer con plenitud las necesidades humanas y, por añadidura, alcanzar la felicidad moral.

Como envés de este concepto de progreso, otros análisis enfatizan que el mesianismo tecnocrático de los Péreire implicará arrogarse privilegios suculentos, el agiotismo y la concentración de valores en un solo factor de progreso -los ferrocarriles-. Estos elementos motivarán en Francia y España quiebras de las instituciones de crédito y bursátiles, con la ruina de accionistas crédulos en esta manera única de desarrollo, sin que pueda olvidarse el despido de miles de trabajadores. Además, en ambos estados, se valoró que una vez puestos en marcha los ferrocarriles, éstos no podían pararse y, por tanto, tuvieron que dedicarse con regularidad ingentes subvenciones a las empresas. Dispendios que se desviaban de otras posibilidades de generar y distribuir la riqueza. Definir las sociedades, como hacían los saint-simonianos, solo por las obras materiales y por la exención de conflictos, ocultaba que no se producía la “mejora de la existencia moral y física de la clase más pobre”.

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