Mobilität Für Alle Das Mobilitätsenwicklungs- Konzept Ruhr Dokumentation Der Konferenz Vom 22

Fraktion DIE LINKE im Regionalverband Ruhr Mobilität für Alle Das Mobilitätsenwicklungs- konzept Ruhr Dokumentation der Konferenz vom 22. Februar 2020 Inhalt

Grußworte Begrüßung durch Wolfgang Freye, Vorsitzender der Fraktion DIE LINKE im RVR „Mobilität für Alle“ – Großer Nachholbedarf in „Ruhr“ ...... 3

Grußwort von Markus Schlüter, Beigeordneter Wirtschaftsführung des RVR 100 Jahre Regionalverband Ruhr – Herausforderung Mobilität ...... 6

Redebeiträge Maria Wagener, Referatsleiterin Regionalentwicklung Frank Joneit, Mitarbeiter im Team 8-2 Mobilität des RVR Mobilität im Ruhrgebiet ganzheitlich betrachten Das „Regionale Mobilitätsentwicklungskonzept für die Metropole Ruhr“ des RVR ...... 9

Prof. Dr. Christoph Zöpel, Honorarprofessor der Universität Dortmund Verkehrsminister des Landes NRW a.D. Die Herausforderungen an eine bessere, umweltfreundliche Mobilitätspolitik für Alle im Verbandsgebiet des RVR ...... 19

Lothar Ebbers, Pressesprecher PRO BAHN NRW Wie kann der Anteil des Umweltverbundes verbessert werden? Thesen aus der Sicht des Fahrgastverbandes PRO BAHN ...... 27

Jörg Cezanne, MdB, Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur der Fraktion DIE LINKE im Bundestag Die Verkehrsplanung des Bundes Ansprüche und Forderungen der Fraktion DIE LINKE im Bundestag für eine sozialökologische Verkehrswende ...... 36

Rolf Ommen, Leiter der Abteilung ÖPNV-Management des VRR Robert Nieberg, Mitarbeiter im Bereich Koordination ÖPNV des VRR Ansprüche an eine vernetzte Mobilität Der VRR als ein Akteur auf dem Weg zu einer Verkehrswende ...... 39

Mirko Sehnke, Vorstandsvorsitzender ADFC Essen Nachhaltige Mobilität aus Sicht des ADFC Ausbau der regionalen Radwegenetze Erfordernisse bei der effektiveren Vernetzung von Wohnen, Arbeiten und Leben ...... 53

Dr. Josef Hülsdünker. Ehemaliger Vorsitzender der DGB-Region Emscher-Lippe Arbeitnehmervertreter in der RVR-Verbandsversammlung bis Frühjahr 2018 Die Verkehrswende und die soziale Frage aus Sicht der Gewerkschaften ...... 57

Resümee Einige ausgewählte Beiträge aus der Schlussdiskussion Worauf kommt es an? ...... 62

Fotonachweis ...... 71

Impressum ...... 72

2 „Mobilität für Alle“ – Großer Nachholbedarf in „Ruhr“

Sehr geehrte Damen und Herren, die Regionaldirektorin angerufen hat. Ich bin liebe Freundinnen und Freunde, froh, dass sie ihm sinngemäß wohl ausdrücklich liebe Genossinnen und Genossen, gesagt hat: „Zu denen kannst Du ruhig hingehen! Mit denen kann man gut diskutieren!“ Vielen mein Name ist Wolfgang Freye, ich bin Vorsitzen- Dank dafür! der der Fraktion DIE LINKE im Regionalverband Ruhr (RVR) und ich begrüße Sie und Euch ganz Ich begrüße Frau Maria Wagener, Referatslei- Wolfgang Freye herzlich zu unserer heutigen Konferenz „Mobili- tung Regionalentwicklung, und Frank Joneit Fraktionsvorsitzen- tät für Alle – Das Mobilitätsentwicklungskonzept aus der RVR-Verwaltung, die uns gleich als ers- der der Fraktion DIE Ruhr“. tes zu Beginn der Konferenz den Stand des Mo- LINKE im Regional- bilitätskonzeptes des RVR vorstellen werden. Ich verband Ruhr und Ich begrüße ganz herzlich Markus Schlüter, begrüße Lothar Ebbers von PRO BAHN, Jörg Vorsitzender des den Beigeordneten für Wirtschaftsführung des Cezanne, für DIE LINKE Mitglied im Verkehrsaus- kommunalpoliti- RVR, der sich ausdrücklich angeboten hat, ein schuss des Bundestages, sowie Rolf Ommen, schen forum nrw e.V. Grußwort zu halten – und das zu einem Zeit- Leiter der Abteilung ÖPNV-Management und Ro- punkt, als es in Thüringen noch keine Einigung bert Nieberg vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. gab und Herr Schlüter in seiner Partei, womöglich mit dem Schlimmsten rechnen musste, wenn er Mirko Sehnke vom ADFC Essen und Dr. Josef bei der Linken auftritt … Hülsdünker, der für den DGB an der abschlie- ßenden Diskussionsrunde teilnehmen wird. Be- Ich hoffe, das ist seit gestern vorbei. Ich würde grüßen möchte ich im Übrigen auch meinen alten es mir jedenfalls wünschen, denn spätestens der Arbeitskollegen Wolfgang Weber, Aufsichtsrats- schreckliche rechtsextreme Terroranschlag in Ha- vorsitzender der Ruhrbahn und Ratsmitglied für nau vor erst drei Tagen müsste eigentlich dem die SPD in Essen und der sich sicherlich in die Dis- letzten die Augen geöffnet haben, wo die Fein- kussion einbringen wird, wie ich ihn kenne. de einer demokratischen, vielfältigen Gesellschaft heute stehen. Liebe Zuhörerinnen und Zuhörer,

Begrüßen möchte ich den Landesverkehrsminister die Fraktion DIE LINKE im RVR hält das Thema a.D., Christoph Zöpel, der in den 80er Jahren „Mobilität für Alle“ im Ruhrgebiet für eins der wichtige Weichen für den Öffentlichen Nahver- wichtigsten und zukunftsträchtigsten Themen kehr in NRW, und nicht nur dafür, gestellt hat und für die Region. Die meines Wissens erste verglei- sich in den letzten Jahren bei verschiedensten Ge- chende Untersuchung über die Mobilität in der legenheiten immer wieder für eine Verkehrswen- Region wurde 2008 von der neu gegründeten de hin zu den Verkehrsarten des Umweltverbun- Wirtschaftsförderung „Metropole Ruhr“ in Auf- des – ÖPNV, Fahrrad und zu Fuß – stark gemacht trag gegeben. Sie kam zu dem Ergebnis, dass die hat, wie wir es auch seit Jahren tun. Man kann Region beim Autoverkehr sehr gut in das europäi- schon sagen, qualitativ hat sich in den letzten 30 sche Netz eingebunden ist und eine der höchsten Jahren, nach der Bildung der Verkehrsverbünde Autobahndichten von Ballungsräumen, von Me- per Landesgesetz, im Sinne einer Verkehrswende tropolen, in Europa hat. Beim ÖPNV war das im Ruhrgebiet auch nicht wirklich Grundlegendes Ruhrgebiet aber das Schlusslicht der euro- verändert, doch dazu wird es in der Diskussion päischen Metropolregionen. Entsprechend gleich mehr geben. lag auch der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr im Ruhrgebiet vor 12 Jahren auf dem letzten Herr Zöpel hat uns übrigens selbst erzählt, dass Platz, bei 11 Prozent. Spitzenreiter war zu die- er sich nach unserer Einladung natürlich erst mal sem Zeitpunkt Berlin mit 25 Prozent, gefolgt von erkundigt hat, wer und wie wir so sind und dazu München mit 22 Prozent und London mit damals

3 19 Prozent, wobei gerade in London ein unge- zwischen 19 Prozent des Gesamtverkehrs. Eine heurer Schub nach oben erfolgt ist in den letzten Verbesserung kann jedoch nur erreicht werden, zwölf Jahren. wenn die Kapazitäten erhöht werden, in Essen hängt die Nord-Süd-Strecke am U-Bahn-Tunnel Der Radverkehr wurde in der genannten Studie unter dem Hauptbahnhof, der in den Hauptver- nicht untersucht. Beim ÖPNV war damals der kehrszeiten nicht mehr dichter belegt werden Rhein-Ruhr-Express (RRX) mit einem 15-Mi- kann. Vor knapp zwei Jahren haben wir im Rat nuten-Takt auf der Ost-West-Schiene eins der den neuen Nahverkehrsplan beschlossen, der wichtigsten Ziele. Erste Schritte zur Umsetzung endlich eine lange diskutierte neue Straßen- wurden beim letzten Fahrplanwechsel geschaf- bahnverbindung von Steele in den Essener Nord- fen, allerdings bedingen die Verbesserungen auf westen vorsieht. Vor 2025 wird sie jedoch nicht der Strecke Dortmund-Essen Verschlechterungen umgesetzt werden können. Nahverkehrs- in Richtung Düsseldorf, weil die dringend not- investitionen dauern naturgemäß lange wendige eigene Trasse erst in vielen Jahren fertig und die es muss viel Zeit dafür eingeplant sein wird. Das heißt dieses Projekt, was 2008 als werden. eines der wichtigsten Projekte für unsere Region dargestellt wurde, ist bis heute nicht abgeschlos- Andere Städte wie Mülheim leisten sich im Gegen- sen worden, sondern man hat gerade erst mit der satz dazu den Luxus, Straßenbahnstrecken still- Umsetzung begonnen. zulegen und in Busstrecken umzuwandeln – mit allen Verkehrsproblemen, die damit verbunden Für die fehlenden Nord-Süd-Verbindungen beim sind. D.h. wir haben es an einigen Stellen sogar ÖPNV gibt es noch nicht einmal Planungen, hier mit einem Abbau des ÖPNV statt dem Ausbau zu wird von den IHKs als Interessenverbänden der tun. Beim Ausbau des Radwegenetzes, bei dem Wirtschaft immer noch vom Ausbau der Auto- der RVR regional gut aufgestellt ist und seit Jah- bahnverbindungen z.B. durch die Durchstreckung ren eine Planung für das Regionale Radwegenetz der A 52 geträumt. umsetzt, machen wir seit längerem die Erfahrung, dass mehr über wegfallende Parkplätze in den Die Verbindungen zwischen den Städten sind Städten diskutiert wird, als über Verbesserungen beim ÖPNV im Ruhrgebiet ein großes Problem, für den Radverkehr. Dabei müssen und können aber auch in den Städten sieht es nicht rosig gerade hier Verbesserungen erreicht werden, da- aus. In Essen gibt es in den letzten Jahren leichte mit das Radfahren vor allem in den Innenstädten Steigerungen des ÖPNV auf einen Anteil von in- der Großstädte nicht weiter vor allem für Aben-

Wolfgang Freye bei der Eröffnungsrede der Konferenz „Mobilität für Alle“

4 teuerlustige attraktiv ist, sondern für jedermann ins Theater. Das ist längst anders. Allerdings und jederfrau. muss die Mobilität für alle auch bezahlbar sein. Im Gegensatz zu den Leistungen des ÖPNV Liebe Zuhörerinnen und Zuhörer, sind die Fahrpreise im Ruhrgebiet jedoch „Spitze“. Nämlich mit die Höchsten, jedenfalls im direkten Norbert Lammert, Bundestagspräsident a.D., hat Vergleich zu ähnlichen Ballungsregionen. es bei einer der Diskussionsrunden zu 10 Jahre Kulturhauptstadt vor kurzem sinngemäß so for- Ich war gerade fünf Tage in London. Die ÖPNV- muliert: „Wenn die Einsicht allerdings auf konkre- Kosten lagen einschließlich der Fahrt vom Flugha- te, wirkungsmächtige Interessen trifft, ist es um fen nach London rein – ja, ich weiß, das war für sie geschehen.“ Ob die Einsicht immer da ist, die Klimabilanz nicht gut – bei 53 Euro für alle 5 wage ich zu bezweifeln. Wenn man sich die Tage – und wir sind ausschließlich mit dem ÖPNV Planungen für die Autobahnen und die Forderun- gefahren, zwischen vier und acht Strecken täg- gen z.B. der IHK nach weiteren Autobahnausbau lich. Die Hin- und Rückfahrt von Essen zum Flug- ansieht, muss man das anzweifeln, ob sie da ist. hafen Düsseldorf – also zwei Fahrten – haben 26 Euro gekostet, die Hälfte von dem, was fünf Tage Zu diesen Interessen gehören die der Autolobby, London gekostet haben. die seit Jahrzehnten auf die autogerechte Stadt setzt und dieses Ziel als Planungsvorgabe in vielen Was ich noch schlimmer ﬁnde: Das Sozialticket Städten durchsetzen konnte. Dazu gehören aber im Ruhrgebiet ist mit inzwischen 39 Euro mo- auch die Interessen der 15 Großstädte und Land- natlich für Fahrten innerhalb einer Wabe im Ver- kreise und insgesamt 12 öffentlichen Verkehrsge- gleich in NRW das Teuerste. Viele gerade hier sellschaften im Ruhrgebiet und mehrerer privater im Ruhrgebiet sind in ihrer Mobilität also massiv Auftragnehmer mit ihren Geschäftsführungen eingeschränkt – sie können sie sich schlicht nicht und Aufsichtsräten. leisten.

Wir brauchen im Ruhrgebiet eine Verkehrs- Auch hier muss sich dringend etwas ändern, was planung aus einer Hand, einen einheitlichen angesichts der drastischen Haushaltslage vieler Nahverkehrsplan, der auch die städteübergrei- Städte in der Region nur durch höhere Zuschüs- fenden Verbindungen in den Blick nimmt und wir se von Bund und Land möglich sein wird – was brauchen perspektivisch Zusammenschlüsse der genauso für den Ausbau des ÖPNV und auch der Verkehrsunternehmen, am liebsten durch Ko- Radwege gilt. operation, gegebenenfalls aber auch durch Lan- desgesetz. Anders kann das Kirchturmdenken Hierzu werden wir jetzt Näheres hören, wenn es im ÖPNV nicht überwunden werden. DIE LINKE um das Mobilitätskonzept des RVR geht. war übrigens die erste Fraktion, die einen Nah- verkehrsplan für das Ruhrgebiet gefordert hat. Ich bedanke mich deshalb für die Aufmerksamkeit Martin Tönnes hat sie als Planungsdezernent und übergebe an Ulrike Detjen, Vorstandsmit- ausdrücklich übernommen und das Mobilitäts- glied der Rosa-Luxemburg-Stiftung, die die Mo- konzept Ruhr, das uns gleich vorgestellt werden deration für die Veranstaltung übernehmen wird. wird, ist ein erster Schritt in diese Richtung, der Ulrike kommt übrigens aus Köln und ist am Kar- sicherlich noch viel Spielraum nach oben lässt. nevalssamstag nach Essen gekommen. Manche Dazu bräuchte es allerdings eine Beschluss- werden vielleicht sagen, typischer Fall von Karne- fassung aller hier beteiligten Kommunen im valsﬂucht. Ich ﬁnde allerdings, dafür gebührt ihr Ruhrgebiet. schon ein Begrüßungsapplaus.

„Mobilität für Alle“ hat aber noch einen anderen Ich wünsche uns spannende Beiträge und Diskus- Aspekt. Insgesamt ist die Mobilität in den letzten sionen. Jahrzehnten deutlich gestiegen. Früher waren die Wege zur Arbeit durch die Siedlungen rund um Zechen und Industriebetriebe, wie sie sich z.B. in den Arbeitersiedlungen zeigen, nicht sehr lang. Zum Konzert fuhr niemand von Dortmund nach Essen, ebenso wenig von Duisburg nach Bochum

5 100 Jahre Regionalverband Ruhr – Herausforderung Mobilität

Sehr geehrter Herr Freye, Allerdings sind Hochschulen, Urbanität, Ökologie sehr geehrter Herr Staatsminister a.D. Prof. Zöpel, und Breitbandversorgung wichtige Standortfak- sehr geehrte Mitglieder aus den verschiedenen toren, sie ersetzen aber keine industrielle Basis. kommunalen und nationalen Parlamenten, Der Wechsel von Bergbau und Schwerindustrie meine sehr geehrten Damen und Herren, zu industriellen Mischformen, zu Dienstleistun- gen, Forschung und mittelständischen Strukturen ist noch immer Gegenwart, und schon erleben Markus Schlüter Mein Name ist Markus Schlüter, ich arbeite beim wir eine neue industrielle Revolution in Gestalt Beigeordneter Wirt- Regionalverband Ruhr und verantworte die Re- der Digitalisierung. schaftsführung des RVR ferate Finanzen, Personal, zentrale Dienste und Recht und derzeit vertretungsweise die Referate Die Metropole Ruhr hat Zukunft, weil sie bei allen Regionalentwicklung, insbesondere Mobilität, so- Herausforderungen auch ein riesiges Reservoir an wie Geoinformation und Raumbeobachtung. Chancen und Potenzialen besitzt. In Bereichen wie Start-Ups, Umwelt- und Gesundheitswirt- Ich richte Ihnen die herzlichen Grüße der Regio- schaft, Logistik und Verkehr oder auch Automa- naldirektorin Karola Geiß-Netthöfel aus, die Ihnen tisierung und Informationssicherheit gehören wir zu dieser Tagung alle guten Wünsche ausrichtet zu den führenden Regionen Deutschlands. und natürlich davon ausgeht, dass diese Konfe- renz uns alle beim wichtigen Thema Mobilität mit Geht es der Metropole Ruhr und den Menschen in neuen Impulsen weiter voranbringt. der Metropole gut, geht es dem ganzen Land gut.

Ich zweiﬂe nicht daran, dass Ihnen Herr Freye dies Herausforderungen zu erkennen und zu lösen, mit Ihren Gästen und Referenten gelingen wird. Ideen und Visionen zu entwickeln und zukunfts- orientierte Maßnahmen in die Praxis umzusetzen, Gestatten Sie mir, bevor ich einige wenige Sät- all das wird wie in den zurückliegenden 100 Jah- ze zum Thema Mobilität vortrage, kurz auf das ren eine zentrale Aufgabe des Regionalverbandes 100-jährige Jubiläum des Verbandes einzuge- Ruhr sein. hen. Bis heute sind die Aufgaben des Regionalverban- Am 05. Mai 2020 wird der Regionalverband Ruhr des Ruhr gesetzlich gerahmt. Dazu gehörte die (inkl. seiner Rechtsvorgänger) 100 Jahre alt. Ein Festschreibung stadtübergreifender Verkehrsach- eindrucksvolles Jubiläum. In diesen 100 Jahren sen, regionaler Grünzüge und lokaler Entwick- entwickelte sich die Region zur Metropole Ruhr. lungsräume. Mit dieser historischen Dimension ist der Auftrag gerade in Zeiten von Klimawandel, Und da darf man an der einen oder anderen urbaner Verdichtung und Grüner Infrastruktur ak- Stelle auch zurückschauen. Die Metropole Ruhr, tueller denn je. früher haben wir gesagt das Ruhrgebiet, dieser riesige Schmelztiegel, steht wie kaum eine andere Der Verband ist in den Themenfeldern Kultur, Region in Deutschland für Wandel, Veränderung Tourismus, Industriegeschichte, Ökologie, Wis- und nicht zuletzt für Erneuerung. senschaftsmarketing, Entsorgung und Freizeit engagiert. So ist ein reiches Beteiligungssystem Wir haben in Deutschland keine zweite Metrop- von Tochtergesellschaften und Allianzen ent- oleregion mit mehr als fünf Millionen Einwoh- standen. nern, mit einer derart dichten Hochschulland- schaft, und die Kultur- und Freizeitangebote sind Revierparks, kulturtouristische Ankerpunkte und in ihrer Vielfalt auch kaum zu überbieten. eine zusammenwachsende Hochschullandschaft

6 bilden eine attraktive und wissensbasierte Infra- Mobilität struktur. Aber wir sind auch ein wichtiger Akteur bei der Konversion und Qualiﬁzierung von Grün- ist für die Entwicklung von Metropolregionen ein zügen, Radwegen und Halden. zentrales Thema,

Seit 2009 obliegt dem Verband wieder sie staat- denn Mobilitätsthemen sind in aller Munde liche Regionalplanung und damit der regionale Gestaltungsentwurf aus einer Hand. jede/jeder von uns ist betroffen, jeden Tag

Im Jahr des 100-jährigen Bestehens des Ver- zu Fuß, auf dem Fahrrad, im Auto, in der Stra- bandes formiert sich die Verbandsversammlung ßenbahn, im Bus oder auch im Flugzeug. erstmalig per direkter Listenwahl und damit mit eigenem Mandat. Dies wird sicherlich auch span- nend im Wechselspiel zwischen der Verbandsver- RVR und Mobilität sammlung und dem Kommunalrat als Organ der Mitgliedskörperschaften. Der Regionalverband Ruhr hat deshalb das The- ma Mobilität aufgegriffen und ein Regionales Durch diese Aufwertung wird der RVR auch ermu- Mobilitätsentwicklungskonzept erstellt. Der Ent- tigt Leitprojekte und Formate mit besonderer Zu- wurf liegt vor – 650 Seiten Diskussionsgrundlage! kunftsrelevanz anzugehen und umzusetzen. Das sind im Verbund mit dem Land und den regionalen Aber nicht nur auf der übergeordneten Ebene ist Akteuren – insbesondere der Emschergenossen- der Regionalverband Ruhr in Sachen Mobilität schaft, den beiden Landschaftsverbänden sowie unterwegs. dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr – die Interna- tionale Gartenausstellung IGA 2027 die UNESCO Das Thema hat eine lange Tradition im Hause: Bewerbung „Industrielle Kulturlandschaft Ruhrge- biet“ aber auch die drängenden Herausforderun- Der Regionalverband Ruhr engagiert sich im Be- gen bei grüner Infrastruktur und Klima und – und reich Freizeitradverkehr auf mehr als 1.200 km damit sind wir wieder beim heutigen Thema - bei Radwegen. Übrigens auch im Bereich „Alltags- einem zeitgemäßen Mobilitätskonzept. radverkehr“:

Im Mai 2019 hat der Regionalverband Ruhr dafür den deutschen Fahrradpreis in der Kategorie Inf- rastruktur erhalten.

Regionales Mobilitätsentwicklungskonzept

Mit dem regionalen Mobilitätsentwicklungskon- zept liegt erstmals eine regionale verkehrsträger- übergreifende Gesamtbetrachtung zum Thema regionale Mobilität vor.

Der Fokus liegt auf der ganzheitlichen Betrach- tung von kommunalgrenzen überschreitender Verkehre, deren Bedeutung zukünftig weiter zu- nimmt. Das Thema Mobilität hört eben nicht an der jeweiligen Stadtgrenze auf.

Deshalb ist eine regionale und verkehrsträger- übergreifende Betrachtung enorm wichtig, wichtig deshalb um zukunftsfähige, praktikable Lö- sungen zu identiﬁzieren. Markus Schlüter, Beigeordneter Wirtschaftsfüh- rung des RVR, richtet seine Grußworte an die Gäste der Konferenz

7 Wir wollten es genauer wissen: Kommunen, Kreisen und anderen Institutionen die Erarbeitung begleitet. Im Rahmen einer deutschlandweiten Untersu- chung – Mobilität in Deutschland – haben wir Das regionale Mobilitätsentwicklungskonzept ist deshalb als Aufstockung auch speziell für die ja heute bei Ihnen auch der zentrale Anknüp- Metropole Ruhr untersuchen lassen wie bei uns fungspunkt über den Sie mit verschiedenen Ex- die Verteilung der Mobilität bezogen auf die ver- perten diskutieren. schiedenen Verkehrsträger abläuft. Ich möchte Ihnen noch mit auf den Weg geben, Da ist noch viel Veränderungspotential, wenn wir dass das Thema Mobilität eines der größten He- heute von folgenden Anteilen ausgehen: rausforderungen auf unserem weiteren Weg zu einer modernen Metropole ist. Es erfordert si- Motorisierter Individualverkehr 58 % (Selbst- und cherlich auch mehr Kompetenzen und Ressour- Mitfahrende) cen beim Regionalverband Ruhr.

Zu Fuß 23% Ich wünsche Ihnen nun eine erfolgreiche Konfe- renz mit vielen neuen, guten Impulsen rund um ÖPNV 10 % das Thema Mobilität und hoffentlich viele Ideen und Anregungen, die dann von Frau Wagener Rad 9%. mit Ihrem Team Schritt für Schritt umgesetzt werden können. Um aber Veränderungen zu erwirken, brauchen wir die Zusammenarbeit verschiedenster Partner. Ihnen und der Konferenz noch einmal ein herz- liches Willkommen und Glück Auf beim Regional- Im Arbeitskreis Regionale Mobilität haben die verband Ruhr. Verkehrsplaner und Verkehrsplanerinnen aus den

Veranstaltungsraum bei der Konferenz „Mobilität für Alle“

8 Mobilität im Ruhrgebiet ganzheitlich betrachten Das „Regionale Mobilitätsentwicklungskonzept für die Metropole Ruhr“ des RVR

Der Vortrag zum Regionalen Mobilitätsentwick- Es ist selbstverständlich, dass das Mobilitätsent- lungskonzept für die Metropole Ruhr stellt den wicklungskonzept auf einer regionalen Maß- gesamten Prozess von der ersten politischen stabsebene aufbaut. Es hat den Anspruch, nicht Beschlussfassung in 2012 bis zum Entwurf des nur kurzfristige Ansätze zu verfolgen, sondern Endberichtes und der kommunalen Befassung auch eine langfristige Perspektive darzustellen. dar. Maria Wagener Die Erarbeitung des Regionalen Mobilitätsent- Leiterin der Refe- rates Regionalent- Das Regionale Mobilitätsentwicklungskonzept für wicklungskonzeptes erfolgte mit Unterstützung wicklung die Metropole Ruhr ist umsetzungs- und zukunfts- durch ein international besetztes, externes Pla- orientiert. Es stellt keinen Ersatz für kommu- nerkonsortium unter Federführung der Planerso- nale Planungen dar und erhebt auch keinen cietät aus Dortmund und in engem Austausch mit Alleinvertretungsanspruch des RVR. Das der Ruhr-Konferenz. Regionale Mobilitätsentwicklungskonzept für die Metropole Ruhr steht für eine inno- Der Grundstock zur Erarbeitung ist der Auf- vative, regionale Mobilität. trag der Verbandsversammlung, die in 2012 den ersten diesbezüglichen Beschluss fasste. Die Erarbeitung des Regionalen Mobilitätsent- Am 11.10.2019 hat die Verbandsversammlung zu Frank Joneit wicklungskonzeptes für die Metropole Ruhr er- diesem Thema zuletzt getagt und beschlossen, Mitarbeiter im Team folgte in kontinuierlicher Zusammenarbeit und Mobilität beim RVR im Dialog mit den fachlichen Vertreterinnen und 1. Die Verbandsversammlung nimmt den Entwurf Vertretern aus den Verbandskommunen und re- des Endberichts zur 2. Stufe des Regionalen gionalen Partnern. Ziel war und ist die Erstellung Mobilitätsentwicklungskonzeptes für die Me- eines integrierten Konzeptes für die regionale tropole Ruhr zur Kenntnis. Mobilität in der Metropole Ruhr. Aus diesem Grunde wurde der Arbeitskreis Regionale 2. Die Verwaltung wird beauftragt, den Entwurf Mobilität beim RVR eingerichtet, der erstma- des Endberichtes zur 2. Stufe des Regionalen lig im Februar 2013 zusammentraf. Seitdem tref- Mobilitätsentwicklungskonzeptes für die Me- fen regelmäßig 50-60 Personen, darunter eine tropole Ruhr den am Arbeitskreis Regionale Vielzahl von Verkehrsplanerinnen und Verkehrs- Mobilität beim RVR beteiligten Kommunen, planern, bei diesem RVR-Arbeitskreis zusam- Kreisen und Institutionen/Verbänden zur Be- men, der bisher insgesamt neunzehnmal statt- teiligung vorzulegen. Das Beteiligungsverfah- Das Regionale fand. Der Arbeitskreis setzt sich aus den Kreisen, ren ist bis zum Sommer 2020 abzuschließen. Mobilitätsent- Städten und Gemeinden im Verbandsgebiet so- wicklungskonzept für die Metropole wie weiteren Akteuren, wie z. B. den Zweckver- 3. Darüber hinaus wird die Verwaltung beauf- Ruhr ﬁnden Sie bänden des ÖPNV, Industrie- und Handelskam- tragt, in 2019 drei Konferenzen vor Ort zum unter: https://www. mern, den Handwerkskammern, Straßen.NRW, Regionalen Mobilitätskonzept für die Metro- rvr.ruhr/ﬁleadmin/ dem Verkehrsministerium des Landes NRW und pole Ruhr durchzuführen, um politische und user_upload/01_ Interessensverbänden aus dem Bereich Verkehr verwaltungsseitige Vertretende über den Ent- RVR_Home/02_The- und Logistik zusammen. Hier wurde das Kon- wurf des Endberichtes zur 2. Stufe des Regio- men/Mobilitaet/ zept im fachlichen Austausch gemeinsam ent- nalen Mobilitätsentwicklungskonzeptes für Mobilitaetskonzep- te/Entwurf_End- wickelt. Das bedeutet nicht, dass alle Themen die Metropole Ruhr zu informieren. bericht_Regiona- einvernehmlich diskutiert wurden, aber es wur- les_Mobilitaetsent- de versucht die verschiedensten Belange zu be- 4. Überdies wird die Verwaltung beauftragt, mit wicklungskonzept. rücksichtigen. Beginn der Umsetzung der Modellprojekte pdf

9 Die Folien zur ein jährliches Monitoring zu implementieren, und Rolle der verschiedenen Partner und die Rolle Präsentation auf der aus dem Fortschritt und Auswirkungen der des RVR thematisiert. Ein weiterer Diskussions- Konferenz finden Modellprojekte hervorgehen. Die Ergebnisse schwerpunkt betraf die weiteren Schritte in der Sie unter: https:// www.dielinke-rvr. werden im Planungsausschuss beraten. Umsetzung. de/fileadmin/fraktionrvr/pdf/broschue- 5. Die Verwaltung wird beauftragt, mit den be- 1. Stufe des Regionalen Mobilitätsentwick- ren/2020-02-22_ teiligten Planungsbüros ein ergänzendes Um- lungskonzeptes: Leitbilder und Zielaussa- RMEK_LINKE_ setzungskonzept zu erarbeiten, das konkret gen zur Regionalen Mobilität in der Metro- FINAL.pdf Akteure, Kosten und Zeithorizonte benennt. pole Ruhr. Ein Konzeptentwurf soll in der ersten Sitzung des Planungsausschusses in 2020 zum Be- Unter dem Leitsatz „Vernetzte Metropole Ruhr“ schluss vorgestellt werden. wurden 2015 sechs Leitbilder zur vernetzten Mo- bilität entwickelt, die mit Zielaussagen hinterlegt 6. Die Ergebnisse der Beteiligung werden der Ver- wurden. bandsversammlung möglichst bis zum Som- mer 2020 sowie dem vorhergehenden Fach- Mit dem Endbericht zu Leitbildern und Zielaus- ausschuss in geeigneter Form zur Beratung sagen zur Regionalen Mobilität in der Metropole vorgelegt. Ruhr wurde unter dem regionalen Mobilitäts- leitbild „Die vernetzte Metropole Ruhr“ ein Entprechend des Beschlusses wurden drei re- regionales, verkehrsartenübergreifendes Mobili- gionale Konferenzen vor Ort im Kreishaus tätsleitbild mit sechs Leitsätzen vorgelegt. Unna, im Kreishaus Recklinghausen und im Kreishaus Wesel im Dezember 2019 und Ja- Der 1. Leitsatz „Die nach außen vernetzte Me- nuar 2020 durchgeführt. An diesen Konferen- tropole Ruhr“ hat die Stärkung und Weiter- zen nahmen durchschnittlich 60 bis 70 Personen entwicklung der Vernetzung im Bereich Wirt- teil, zu denen Landtagsabgeordnete, Landräte, schafts- und Personenverkehr mit benachbarten Näheres zu den Kommunalpolitik und Verbandsvertreter zählten. Regionen, nationalen/internationalen Metropol- Leitsätzen finden Sie auf den Folien Es gab interessante und intensive Diskussionen, regionen und Verkehrsnetzen zum Inhalt. Nähe- 15-16 der Prä- aus denen auch Hinweise für die weitere Bearbei- res hierzu finden Sie auf den Folien 15-16 der sentation tung eingingen. Präsentation.

Die Themen, die immer wieder aufgegriffen wor- Der 2. Leitsatz „Die in sich vernetzte Metropole den sind, betrafen die 1. Stufe Leitbilder und Ziel- Ruhr“ befasst sich mit der Verbesserung der Er- aussagen aber auch die Verzahnung mit der Ruhr- reichbarkeit innerhalb der Region für Wirtschafts- Konferenz. Darüber hinaus wurden Zuständigkeit und Personenverkehr.

Folie 14: Aufbau des Regionalen Mobilitätsent- wicklungskon- zepts, Folien- nummer bitte mit angeben.

10 Der 3. Leitsatz „Der starke Wirtschaftsstandort Marketing und Kommunikation Metropole Ruhr“ hat die weitere Stärkung des Wirtschaftsstandorts Metropole Ruhr durch einen Raum- und Siedlungsentwicklung leistungsfähigen und umweltverträglichen Ver- kehr zum Ziel. Trends im Mobilitätsverhalten

Der 4. Leitsatz „Raumdifferenzierte Mobilität“ Die methodische Herangehensweise basiert u. a. möchte Mobilitätsangebote und Verkehrsinfra- auf einer vorausgehenden Literaturrecherche, der struktur in Hinblick auf Siedlungsstrukturen und Analyse zu Stärken und Schwächen in der Region Flächen raumdifferenziert und übergreifend qua- und einer Erreichbarkeitsanalyse. liﬁzieren. Bezogen auf das Verkehrsaufkommen in der Me- Der 5. Leitsatz „Der umwelt- und stadtverträgli- tropole Ruhr werden neben Quell- und Zielver- che Verkehr in der Metropole Ruhr“ hat zum Ziel, kehren auch die Transitverkehre berücksichtigt. die negativen Folgen und Belastungen, die durch Bei den Verkehrszwecken werden sowohl Pend- Verkehr auf Stadt, Mensch, Klima und Umwelt lerverkehre und betriebliche Verkehre als auch entstehen, zu minimieren. Freizeitverkehre untersucht.

Der 6. Leitsatz „Mobilität für alle in der Metropole Weitere analytische Themenschwerpunkte be- Ruhr“ hat die Zielsetzung, eine gleichberechtigte ziehen sich beispielsweise auf die Verkehrsinfra- Mobilitätsteilhabe und Chancengleichheit - auch struktur und Unfallschwerpunkte im Straßennetz. unter dem Aspekt Geschlechtergerechtigkeit - für individuelle Mobilität zu stärken und weiter zu Im Rahmen der Erreichbarkeitsanalyse wurden entwickeln. neben KEP-Standorten (Kurier-, Express- und Paketdienste) auch Großstandorte des Versand- Die 2. Stufe des Regionalen Mobilitätentwi- handels sowie öffentliche Einrichtungen in die cklungskonzeptes für die Metropole Ruhr Untersuchungen einbezogen. Darüber hinaus wurde bezüglich der Erreichbarkeit von Gewer- Phase 1: Analyse begebieten nicht nur der Logistikverkehr betrachtet, sondern auch die Erreichbarkeit für die Mit- Die Phase 1 Analyse beinhaltet die zielorientierte, arbeitenden berücksichtigt. Zusätzlich wurde für verkehrsträgerübergreifende Analyse der Mobili- Güter- und Logistikverkehre der Modal-Split der tät in der Metropole Ruhr, die Analyse der Stär- Verkehrsträger Straße, Wasserstraße und Schiene ken und Schwächen der heutigen Mobilitäts- und ermittelt. Verkehrsstruktur in der Metropole Ruhr sowie den Bezug zu Leitbildern und Zielaussagen. Auf internationaler Ebene wurde die Anbindung der Metropole Ruhr im Luft-, Straßen-, Schienen-, Zu den inhaltlichen Bausteinen der Phase 1 und Schiffsverkehr untersucht. Dabei wurde auch Analyse zählen: die Erreichbarkeit der Flughäfen Dortmund und Düsseldorf sowie der Nordseehäfen Amsterdam, Motorisierter Individualverkehr Rotterdam, Antwerpen und der relevanten deutschen Nordseehäfen berücksichtigt. Wirtschafts- und Logistikverkehr Die Ergebnisse der deutschlandweiten Da- Luftverkehr tenerhebung „Mobilität in Deutschland“, in deren Rahmen der RVR eine regionale Auf- ÖPNV / Intermodalität stockung für das Verbandsgebiet ﬁnanziert hat, belegen, dass nur 42 Prozent aller Wege Radverkehr in der Metropole Ruhr mit Verkehrsträgern des Umweltverbundes zurückgelegt wer- Klima und Umwelt den. Einem Anteil von 58 Prozent für den mo- torisierten Individualverkehr (MIV) (Selbstfahrer Innovationen und Digitalisierung und Mitfahrer) stehen ein Anteil von 23 Prozent für zu Fuß zurückgelegte Wege, ein Anteil von 9

11 ren), in denen fast 339.000 Menschen wohnen, über keinen SPNV-Anschluss. Dazu zählen Städte mit über 61.000 Einwohnern aber auch solche, die Hochschulstandort sind. Bei einigen von diesen wird sich das in Zukunft ändern. Dies ist notwendig, wenn man im Vergleich dazu sieht, dass in Bayern und Baden-Württemberg zusammen nur vier Mittelzentren keinen Bahn- anschluss haben. Es ist klar, dass auch zukünftig nicht alle Kommunen einen SPNV-Anschluss bekommen, aber in diesen Fällen müsste man dann über Zubringersysteme mittels Schnellbus oder auch Stadtbahn nachdenken. Näheres zu ﬁnden auf der Folie 29..

Im Rahmen einer weiteren Detailanalyse wurde untersucht, wie gut die Erreichbarkeit des Abbildung Prozent für den Radverkehr und ein Anteil von 10 nächst gelegenen Oberzentrums mit dem aus Folie 27 Prozent für den ÖPNV gegenüber. . Auto, dem ÖPNV und dem Rad ist. Hier Der Modal Split im Vergleich zeigt sich überwiegend eine gute Erreichbarkeit Dies belegt die Bedeutung der in der 1. Stufe mit dem PKW, während die Reisezeiten mit dem „Leitbilder und Zielaussagen“ geführten politi- ÖPNV abseits der Bahnmagistralen oft länger als schen Diskussion über das mögliche Ziel eines mit dem PKW sind. Darüber hinaus ist festzu- Modal Splits von viermal 25 Prozent. Dieses Ziel stellen, dass mindestens in den Innenstädten der wurde nicht beschlossen. Oberzentren die Erreichbarkeit mit dem Fahrrad gut ist. Hier stellt sich die Frage, warum dieses Die Analyse zeigte ebenfalls auf, dass es drei Verkehrsmittel nicht häufiger genutzt wird. Nähe- ÖPNV-Tarife im Verbandsgebiet gibt (VRR-Ta- res hierzu finden Sie auf den Folien 30-32. rif, Westfalen-Tarif und NRW-Tarif) und damit für die gleiche Streckenlänge unterschiedliche Preise Phase 2: Handlungsansätze Näheres hierzu zu zahlen sind, wenn man die Grenzen des VRR- finden Sie auf den Folien 34-41. Tarif überschreitet.

Abbildung aus Folie 28 Analyse Tarif

Auch bei anderen Analyseergebnissen stellen sich Die Analysephase hat zu vielen neuen aber auch Deﬁzite heraus. So verfügen zwölf Kommu- bekannten Erkenntnissen geführt. Erkenntnisse, nen im Verbandsgebiet (davon acht Mittelzent- liegen damit nun in schriftlicher Form vor und

12 können auch mit Zahlen belegt werden. Auf den Auch das Thema „Smart Roads“ gewinnt an Analyseergebnissen aufbauend können neue Bedeutung. Verkehrslenkung über die Straße, Ideen entwickelt werden, die aufzeigen wie man also „Car to Infrastructure“, durch Kommunika- die Mobilität, insbesondere was den Modal Split tion ist hier ein Schwerpunktthema. Dabei han- angeht, verändern kann. delt es sich um Verkehrssteuerung und -management über Infrastruktur in der Straße, was zur Auf Basis der Analyseergebnisse wurden 36 Erhöhung der Sicherheit beitragen soll und die Handlungsansätze entwickelt und themenbezo- benötigt wird, um automatisiertes Fahren weiter- gen den sechs Leitsätzen zuentwickeln.

Die nach außen vernetzte Metropole Ruhr, „Smart Parking“ hat die Flexibilisierung des öffentlichen und privaten Parkraums zum Ziel. Die nach innen vernetzte Metropole Ruhr, Gerade in den Innenstädten gibt es viele Park- suchverkehre. Hier können Informationssyste- Der starke Wirtschaftsstandort Metropole me unterstützen, die darauf hinweisen, wo man Ruhr einen freien Parkplatz ﬁndet. Es handelt sich um Systeme die es den Nutzenden ermöglichen mit Raumdifferenzierte Mobilität viel weniger Suchverkehren und dadurch auch geringeren Umweltbelastungen durch nicht statt- Der umwelt- und stadtverträgliche Verkehr in ﬁndende Verkehre das Verkehrsaufkommen zu der Metropole Ruhr reduzieren.

Mobilität für alle in der Metropole Ruhr Hinzu kommt die Verzahnung mit den Themen neuen Energien für die Elektromobilität, Strom- zugeordnet. speicherung und Energieversorgung.

Die Handlungsansätze sollen wirksam, individu- „Aufbau eines regionalen, multimoda- ell, nachhaltig, zukunftsorientiert und umsetz- len Verkehrsmodells für die Metropole bar sein. Maßnahmen und Ideen mit denen man Ruhr“: Auf regionaler Ebene sind Daten für die auch kurz- und mittelfristig Verbesserungen in Bundesstraßen, die Bundesautobahnen über der Mobilität, im Verkehr und in der Verkehrsent- Straßen.NRW erhältlich, aber es gibt kein um- wicklung erreichen kann, sind Gegenstand dieses fassendes Analyseinstrument für die regionale Konzeptes. Verkehrsentwicklung in der Metropole Ruhr. Und genau darum geht es beim Aufbau des Ver- Aus den Handlungsansätzen wurden auf einer kehrsmodells Ruhrmobil, das einerseits für die detaillierteren Ebene etwa 150 Handlungsoptio- Analyse „Wie ist unsere Situation heute?“ und nen zu möglichen Themen erarbeitet, auf deren die Prognose: Was geschieht, wenn bspw. Än- Basis beispielhaft 23 detaillierte Modellprojekte derungen an der Infrastruktur vorgenommen, für die Region aufbereitet wurden. Diese stellen wenn Kapazitäten im Bereich der Schiene aus- die dritte Ebene dar und sind sowohl praxisorien- gebaut werden, wenn das Radwegenetz erwei- tiert und zielgerichtet als auch innovativ. Im Fol- tert wird und wenn neue Angebote geschaffen genden erfolgt nun beispielhaft die Erläuterung werden? Wie wirkt sich dies auf die Verkehrs- einiger Handlungsansätze. nachfrage aus? Welche positiven oder negativen Aspekte haben neue Infrastrukturprojekte für „Smart Region“: Moderne Mobilität für eine die Region? Region umfasst viele Themen wie „Mobility as a Service“ (Mobilität als Dienstleistung), d. h. be- Dies ist ein wichtiges Projekt, um das Thema Mo- darfsgerechte Mobilitätsangebote nach Stand- bilität auch analytisch und prognostisch weiter zu orttypen. Es handelt sich hierbei um Ideen für entwickeln. Siedlungsbereiche, für Mittelzentren, größere Zentren oder auch Einkaufszentren und Hoch- Es gab im Arbeitskreis Regionale Mobilität im schulen. Wie können adäquate Mobilitätsange- Rahmen der Erarbeitung der Handlungsansätze bote für diese entwickelt werden ist die zentrale aber auch eine Vielzahl von kontrovers diskutier- Fragestellung. ten Themen wie bspw. Lärmbelastung reduzieren

13 durch Aufstellung eines regionalen Lärmminde- Phase 3: Modellprojekte rungsplanes. Zu diesem Thema gab es intensive Diskussionen, weil einige Teilnehmende im Ar- Von den insgesamt 23 erarbeiteten Modell- beitskreis Regionale Mobilität der Meinung wa- projekten wurden in Zusammenarbeit mit dem ren, Lärmminderungspläne seien eine lokale An- Arbeitskreis Regionale Mobilität einige herausge- gelegenheit, die rein auf kommunaler Ebene zu ﬁltert, die zentral bedeutsam sind für die Metro- behandeln sei. pole Ruhr:

Ein weiteres Bei- Stationen als Willkommensorte: Ausstat- spiel: Die Idee ei- tungsstandards von Verkehrsstationen ner Neubaustrecke von der Metropo- Schiene 2040: Ausbau des Schienennetzes le Ruhr nach Köln, Städte an die Schiene: Bezogen auf die 12 resultierend aus nicht angeschlossenen Städte der Überlastung des Schienennet- Alles auf eine Karte: Ein Ticket für alle Ver- zes in der Region. kehrsmittel (Multimodal) Der internationale Bahnknoten Köln ist Regionales Radwegenetz tlw., je nach dem, mit Reisezeiten von Smart Shipping: Die digitale Wasserstraße bspw. Dortmund, Folie Nr. 45 in einer 1 Stunde Regionaler Nahverkehrsplan Grundstruktur der und 15 Minuten erreichbar. Das passt aber z.B. Modellsteckbriefe nicht in einen integralen Taktfahrplan. Die Idee Bike & Ride war hier eine neue Strecke zur Beschleunigung der Schnellverkehre und zur Entlastung des Be- Smart Region: Mobile Pilotquartiere standsnetzes. Diese Überlegung wurde auch sehr kontrovers diskutiert. Grenzenlos mobil: Ein einziges Ticket, ein einziger Tarif für die Metropole Ruhr. Näheres Parkraum besser zu nutzen durch regionales hierzu ﬁnden Sie auf den Folien 34-41 Parkraummanagement ist ebenfalls ein wichtiges Thema. In den letzten 25 Jahren hat es Für alle 23 Modellprojekte wurden Modellsteck- bei der Parkraumbewirtschaftung kaum Preis- briefe erarbeitet, die nicht nur das Vorhaben und erhöhungen gegeben (außer bei der Euro-Um- die Vorgehensweise beschreiben und darstellen, stellung). Das Problem, das sich in Diskussionen sondern auch grob den Kostenrahmen abschät- im Arbeitskreis darstellte ist, dass höhere Preise zen und auch darlegen, welche unterschiedlichen für Parkraum als Wettbewerbsnachteil gese- Akteure es federführend bearbeiten könnten. Bei hen werden, wenn die Nachbarkommunen ihre Wirtschaftsthemen wie „Smart Shipping“ könnte Parkgebühren nicht erhöhen. Man sorgt sich, das z.B. die Industrie- und Handelskammer (IHK) dass die Kunden dann in die Nachbarstädte ab- sein, die dort bereits wertvolle Vorarbeiten ge- wandern, wo sie umsonst oder für ein geringes leistet hat, während bei anderen Modellprojekten Entgelt parken können. Regionales Parkraum- ÖPNV-Aufgabenträger oder die Zweckverbände management könnte somit eine adäquate Stra- des SPNV die Federführung übernehmen könn- tegie für die Region darstellen. ten. Der RVR könnte z.B. das Thema Regionales Radwegenetz federführend bearbeiten. „Dortmund Airport: Anbindung an den örtlichen ÖPNV schaffen.“ Wenn man einen Flughafen ver- Das Modellprojekt Stationen als Willkom- kehrstechnisch gut anbinden will, braucht man mensorte weist drei Kategorien auf: Fernbahn- auch ein gutes ÖPNV-Angebot. Aber der Flug- hof, regionaler Netzknoten (auch ÖPNV-Netzkno- hafen Dortmund ist ein strittiges Thema und so ten ohne SPNV), Fernbusbahnhof. Bei diesem war auch die Anbindung an den ÖPNV durchaus Modellprojekt geht es um die Steigerung der strittig im Arbeitskreis. Viele Themen werden aber Attraktivität von Standorten und um die Verbes- im fachlichen Konsens besprochen. serung inter- und multimodaler Wegeketten wie

14 bspw. die Nutzung von Sharing-Angeboten und sammen haben gemeinsam nur vier Mittelzen- ÖPNV. Dazu müssen jedoch Sharing-Angebote, tren ohne Schienenanbindung. Neben diesen wie beispielsweise metropolradruhr oder Carsha- zwölf Städten in unserer Region sind viele große ring, an solchen Knoten vorhanden sein. Solche Stadtbezirke in den Oberzentren in unserer Re- Angebote sind ein wichtiger Baustein, um die At- gion ebenfalls nicht über die Schiene erreichbar, traktivität der Bahnhöfe zu erhöhen. Wenn inter- sondern häuﬁg nur über regionale Busangebote. nationale und nationale Gäste mit dem Zug in die Auch hier bestehen durchaus noch Ergänzungs- Metropole Ruhr reisen, stellt der Bahnhof und bedarfe. Beispielhafte Projekte und Ideen für seine Umgebung die erste Impression von der solche Räume: Der Raum Moers, Neukirchen- Region dar. Hier besteht Handlungsbedarf. Aus Vluyn und Kamp-Lintfort: Hier sind Möglichkei- diesem Grund ist es notwendig, eine Kategorisie- ten für die Reaktivierung von Güterstrecken für rung der Bahnhöfe und Stationen durchzuführen, den SPNV oder für Stadtbahnprojekte zu unter- um zu analysieren, wie sich der aktuelle Zustand suchen. Für das mittlere Ruhrgebiet wäre als darstellt und wie Verbesserungen unter Aspekten Beispiel eine Stadtbahnverlängerung von Herne wie beispielsweise Aufenthaltsqualität, Intermo- nach Recklinghausen und ggf. weiter in die Regi- dalität, Verknüpfungen optimiert und realisiert on nach Oer-Erkenschwick, Datteln und Waltrop werden können. Dabei geht es nicht nur um die (auch im Rahmen von Mehrsystemstadtbahnen) großen Hauptbahnhöfe, sondern auch um Statio- zu untersuchen. Im östlichen Ruhrgebiet besteht nen mit regionalen und lokalen Funktionen. auf der Achse Lünen - Bergkamen – Hamm Hand- lungsbedarf. Hieraus ergibt sich eine Vielzahl von „Schiene 2040“ Ausbauplanung: Das Schie- möglichen Projektideen. nennetz in der Metropole Ruhr ist an den Gren- zen der Belastungsfähigkeit angekommen. Selbst „Alles auf eine Karte“: Die Metropole Ruhr mit modernen oder optimierten Zugsicherungs- braucht nicht nur im Tarif Innovationen. Sie be- systemen (ETCS, Blockverdichtung) ist die Kapazi- nötigt auch inter- und multimodale Innovationen: tät kaum zu steigern. Wenn mehr Verkehre auf Alle öffentlichen Verkehrsträger, die in der Me- der Schiene realisiert werden sollen - sowohl im tropole Ruhr angeboten werden, inkl. Sharing- Personen- als auch im Güterverkehr - muss der Modelle, müssen auch einfach zu nutzen sein. Ausbau verschiedener Schienenkorridore in der Einfach nutzen heißt: Ein System, eine Karte oder Region diskutiert werden. Dazu zählt bspw. der eine App, mit der diese Angebote zu buchen sind, Schienenkorridor Oberhausen – Wesel – Emme- und nicht wie heute eine App für das metropol- rich – Grenze D/NL, der jetzt langsam peu à peu radruhr, eine App oder ein Ticket für den ÖPNV dreigleisig ausgebaut wird. Es gibt aber auch an- und für Carsharing-Angebote eine weitere Karte/ dere internationale Korridore, z.B. zwischen der App, die eine weitere Anmeldung erfordert. Das Rhein-Ruhr-Region und dem norddeutschen bzw. Ziel: Vereinfachung der Zugangsmöglichkeiten zu mitteldeutschen Raum, die im Güter- und im Per- öffentlichen Verkehrsangeboten. sonenverkehr Kapazitätsprobleme aufweisen. Dazu zählen insbesondere Engpässe wie zwischen Das regionale Radwegenetz ist ein sehr wich- Lünen und Münster (Eingleisigkeit) oder zwischen tiges Projekt für die Metropole Ruhr: Die Studie Dortmund und Hamm sowie viele weitere Haupt- und der Endbericht wurden politisch beschlos- strecken in der Region. Das Projekt RRX, das zu sen. Jetzt steht das Umsetzungskonzept an, an einem Ausbau der Infrastruktur führt, ist für die dem der RVR in Zukunft intensiv weiterarbeiten Metropole Ruhr von großer Bedeutung. Die Aus- wird. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit den baumaßnahmen erfolgen aber primär zwischen Kommunen und den Verbänden und weiterer dem Duisburger Süden und Düsseldorf (Sechs- Baulastträger, um das regionale Radwegenetz gleisigkeit) sowie zwischen Düsseldorf und Köln mit Radschnellverbindungen, regionalen Haupt- (primär Viergleisigkeit). In der Metropole Ruhr verbindungen und anderen regionalen Verbin- hingegen soll hauptsächlich bereits bestehende dungen gemeinsam umzusetzen. Es ist eine ge- Infrastruktur optimiert werden. meinschaftliche Aufgabe dafür zu sorgen, dass dieser Bedarfsplan für Radverkehr auch realisiert Städte an die Schiene: 12 Städte in der Me- wird. tropole Ruhr verfügen über keinen Schienen- anschluss. Davon sind acht Mittelzentren. Zum Bike & Ride: Vom Konzept zur Umsetzung: Vergleich: Bayern und Baden-Württemberg zu- Multimodalität bedeutet auch, dass eine ent-

15 Folie Nr. 50 sprechende Infrastruktur vorhanden ist, um das mit verbleiben 55 Prozent für die Straße. Die Schiff- Alles auf eine Fahrrad auch am Bahnhof sicher und adäquat ab- fahrt ist also ein ganz wichtiger Bestandteil des Karte stellen zu können, um dann mit dem Zug oder Wirtschaftsverkehrs in der Region. Deshalb gibt es entsprechenden Verkehrsmitteln des ÖPNV wei- hier auch viele Modernisierungsprojekte für die Zu- terzufahren zu können. Das Projekt „MeinRad- kunft, die zu realisieren sind. Die Automatisierung schloss“ des VRR bildet dafür eine wesentliche ist notwendig, da auch in der Schifffahrt, wie auch Grundlage. im Schienenverkehr, immer weniger Fachkräfte zur Verfügung stehen. Die Automatisierung in der Bin- „Smart Region“: Die moderne Region im nenschifffahrt dient somit zur Sicherung dieser Ver- Themenfeld Mobilität. Am Beispiel von Pilot- kehre in der Region. quartieren, geht es darum den klassischen MIV zu reduzieren und attraktive Mobilitätsange- Der regionale Nahverkehrsplan: Warum ein bote im ÖPNV und durch Sharing-Modelle zu regionaler Nahverkehrsplan? Für den Schienenper- schaffen. Gleichzeitig sollen für Kurier- und sonennahverkehr besteht ein regionaler NVP der Expressdienste entsprechende Stationen vorhan- von den Zweckverbänden als Aufgabenträger für den ein, um Lieferverkehre in den Quartieren zu den SPNV erstellt wird. Hinzu kommen die kom- reduzieren. Ideen zur Bündelung von Kurier- und munalen Nahverkehrspläne für den Öffentlichen Expressdienste gibt es darüber hinaus in größe- Straßenpersonennahverkehr der kreisfreien Städte ren Stadt-/ Stadtteilzentren und Einkaufszentren. und Kreise in der Region. Warum dann zusätz- In innerstädtischen Bereichen sollen Ladungsver- lich noch ein regionaler NVP für den ÖSPV? Die kehre koordiniert werden, um unnötige Verkehre kommunalen Nahverkehrspläne konzentrieren zu vermeiden und damit auch die Aufenthalts- sich sehr stark auf ihre lokalen Verkehrsbedürf- qualität durch weniger Verkehr attraktiver zu ge- nisse. Der regionale Nahverkehrsplan von VRR stalten und zu steigern. und NWL bildet den SPNV, sprich die Eisenbahn, ab. Viele Städte und Stadtbezirke weisen jedoch „Smart Shipping“. Automatisierung in der Bin- auch abseits des Eisenbahnnetzes auf regionaler nenschifffahrt: Damit verbunden ist auch ein Aus- Ebene wichtige Verknüpfungen auf, die aber im bau der Infrastruktur. Die Kanalbrücken sind für Rahmen der kommunalen Nahverkehrspläne häu- größere Kapazitäten in der Binnenschifffahrt, für die ﬁg nicht berücksichtigt werden. Wenn der ÖPNV das Gütertransportvolumen in der Metropole Ruhr auf regionaler Ebene gestärkt werden soll, kann von erheblicherer Bedeutung ist, ein großes Pro- hier ein regionaler Nahverkehrsplan sowohl für blem. Im Rahmen der Analyse wurde festgestellt, eine Koordinierung der Angebote sorgen als auch dass 30 Prozent des Transportvolumens im Güter- einheitliche Qualitätsstandards deﬁnieren. D.h. verkehr unserer Region über die Schifffahrt und 15 Städte mit ähnlicher Einwohner- und Siedlungs- Prozent über die Schiene abgewickelt werden. So- struktur sollten auch gleiche Angebotsstrukturen

16 haben. Dies bedeutet, wenn Stadt A einen 30 bereits in anderen Themenfelder in der Metropo- Minuten Takt hat, sollte es nicht so sein, dass die le Ruhr, soll aber auch für das das Themenfeld vergleichbare Stadt B als Basisangebot nur einen Mobilität realisiert werden. 60 Minuten Takt hat. Damit wäre den Nutzenden klar, dass sie in der Region ein adäquates Ange- Siedlungsflächenentwicklung und Mobili- bot haben und in Räumen ähnlicher Raumstruktur tät: Wie kann man Siedlungsentwicklung und und Einwohnerstruktur mit ähnlichen Qualitäten Mobilität in Einklang bringen ohne einen er- rechnen können. Dies ist allerdings eine schwieri- heblichen Anstieg des MIV zu induzieren? Sied- ge Aufgabe. Es müssen für ein solches Projekt ggf. lungs- aber ggf. auch Gewerbeentwicklung an Kompetenzen von der der lokalen Ebene auf die bestehender Infrastruktur insbesondere des schie- regionale Ebene abgegeben werden oder es müs- nengebundenen ÖPNV kann zu einer erheblicher sen möglicherweise auch Änderungen im ÖPNV- Verlagerung vom MIV zum ÖPNV beitragen. Gesetz des Landes NRW erfolgen. Regionale Nah- verkehrsplanung bedeutet auch, die Finanzierung Die weiteren Schritte zu berücksichtigen und ggf. auch die Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV in der Region zu Zurzeit befindet sich das Regionale Mobilitätsent- überdenken und zu diskutieren. wicklungskonzept in der Phase der Beteiligung der Institutionen und Kommunen. Diese hat im „Grenzenlos mobil“: Ein einziger Tarif für die November 2019 begonnen. Als Ergebnis wird Metropole Ruhr. Heute bestehen in der Met- eine Synopse erarbeitet, die den politischen Gre- ropole Ruhr drei unterschiedliche Tarife mit mien vorgelegt wird. unterschiedlichen preislichen Ansätzen. Ein einfacher, wettbewerbsfähiger Tarif trägt zum Als nächste Etappe steht im Februar 2020 ein Tref- Umstieg auf den ÖPNV bei. Um diesen zu rea- fen des AK „Regionaler Diskurs“ an. Zusätzlich wird lisieren, müssten auch die Tarifraumgrenzen in das Regionale Mobilitätsentwicklungskonzept An- der Metropole Ruhr zwischen VRR und NWL fang März 2020 vor Vertretern und Vertreterinnen überdacht werden. Die Entwicklung eines ein- der Wirtschaftsförderungsgesellschaften, der IHK heitlichen Tarifes für die Metropole Ruhr kann und der HWK in der Metropole Ruhr präsentiert. einerseits weiterhin auf der Basis der heutigen Seitens der kommunalen Vertreterinnen und Ver- Tarifgebiete und Waben/ Tarifzonen oder aber treter im AK Regionale Mobilität des RVR wurde auf Basis luftlinienbasierter Tarife erfolgen. der Wunsch geäußert, dass der RVR eine Muster- Hierzu gibt es Pilotprojekte im Karlsruher Ver- vorlage erstellt, auf die alle Kommunen zurück- kehrsverbund und im VRR das Projekt „next greifen können. Darin sind der Erarbeitungspro- ticket“. Andererseits könnte man auch die An- zess, die Erarbeitungsstufen und die wesentlichen gebote im ÖPNV zuerst verifizieren, um dann Inhalte dargestellt. Der mehrteilige Beschluss sieht zu sehen, wo die ÖPNV-Qualität sehr gut bzw. vor, für eine Unterstützung unseres Vorschlags zu so gut ist, dass ein höherer Preis verlangt wer- votieren, ergänzende Hinweise einzubringen oder den kann oder wo die Qualität so niedrig ist, sich für ein eigenes und verstärktes Engagement dass eigentlich nur noch über einen niedrigen der Kommune auszusprechen. Dies alles soll bis Preis Kunden für den ÖPNV gewonnen werden zum 29. Mai 2020 beim RVR eingehen und wird können. Darüber hinaus ist zu eruieren, welche danach ausgewertet. Voraussetzungen für ein digitales Tarifsystem benötigt werden. Das sind eine Vielzahl von Aktueller Hinweis: Aufgrund der Beeinträchtigun- Elementen, die für einen einheitlichen Tarif be- gen des öffentlichen Lebens durch den Coronavi- Näheres hierzu rücksichtigt werden müssen. rus erreichten den RVR vermehrt Hinwiese von be- finden Sie auf den teiligten Gebietskörperschaften und Institutionen, Folien 59-65 „Open Data“ für die Metropole Ruhr: Auf der dass eine politische Befassung in den Gremien kommunalen Ebene besteht, wie im Rahmen der aufgrund der Kontaktsperre des Landes NRW und Analyse des Mobilitätsentwicklungskonzeptes dem damit verbundenen Ausfall von Gremiensit- festgestellt, keine qualitativ gleichwertige Daten- zungen bis zu 29. Mai 2020 nicht möglich sei. grundlage. Um eine regionale Datengrundlage aufzubauen, benötigt die Region ein „Open Data“ Um den Kommunen und Institutionen trotzdem Portal, auf das alle (Region, Städte, Kreise, Ge- zu ermöglichen Ihre Anregungen und Hinweise meinden, ….) zugreifen können. Dies geschieht abzugeben und die politische Befassung durch-

17 Folie Nr. 60 Folie Zeitschiene

zuführen, haben wir uns (hat sich die Verbands- leitung) entschlossen, den Beteiligungszeitraum Zum Weiterlesen: bis zum 30. September 2020 auszudehnen. Den kompletten Entwurf des Konzeptes fin- Nach Beendigung der Beteiligungsphase findet den Sie auf der Homepage des RVR unter die Auswertung beim RVR statt. Es ist vorge- „Regionales Mobilitätsentwicklungskonzept sehen, dass die Ergebnisse dieses Prozesses im für die Metropole Ruhr“ oder unter dem di- Frühjahr des Jahres 2021 den politischen Gremi- rekten Link: en des RVR zur Beratung vorgelegt werden. https://www.rvr.ruhr/fileadmin/user_up- Die aktuellen „To Do‘s“: Der RVR pflegt einen load/01_RVR_Home/02_Themen/ engen Austausch mit der Ruhrkonferenz, in dem Mobilitaet/Mobilitaetskonzepte/Ent- es darum geht, in die Umsetzungsphase einzu- wurf_Endbericht_Regionales_Mobilitaets- treten. Der RVR baut seine strategischen Partner- entwicklungskonzept.pdf schaften aus und vertieft diese z.B. mit dem VRR. Die Powerpointpräsentation zum Vortrag fin- Eine Herausforderung ist neben der Realisierung den Sie unter: kurzfristiger Verbesserungen, auch die langfristi- gen Perspektiven im Auge zu behalten und den https://www.dielinke-rvr.de/fileadmin/ Spagat zwischen regionalen Themen und kom- fraktionrvr/pdf/broschueren/2020-02-22_ munaler Verfasstheit und Verankerung zu schaf- RMEK_LINKE_FINAL.pdf fen. Der RVR arbeitet intensiv an dem Aufbau des Themas Open Data und Verkehrsmodell.

Darüber hinaus hat der RVR im Dezember 2019 einen Antrag beim Land NRW gestellt und sich um ein Förderprojekt zum Thema Freizeitmobili- tät beworben. Dieses Projekt werden wir nun in enger Kooperation mit den Partnerkommunen und regionalen Partnern realisieren. Dazu wird auch in Zukunft der Fachausschuss im RVR infor- miert.

18 Christoph Zöpel Die Herausforderungen an eine bessere, umweltfreundliche Mobilitätspolitik für Alle im Verbandsgebiet des RVR

Mobilitätspolitik in Ruhr steht vor den spezifi- den steigenden Einkommen der Mehrheit der schen Herausforderungen eines polyzentrischen Bevölkerung und der kontinuierlichen Wohnflä- Ballungsraums mit chenentwicklung in Ruhr, wobei die Wohnflä- chen hier im Bundes- wie NRW-Vergleich weiter innerörtlichem Verkehr in vielen Zentren deutlich unterdurchschnittlich sind. Demographi- und Quartieren, sche Veränderungen haben Einfluss, sowohl der Migrationsüberschuss in vielen Jahren wie die innerballungsräumlichem Verkehr zwi- Steigerung der Lebenserwartung mit automobi- Prof. Dr. schen den Zentren und Quartieren, ler Affinität bis in ein hohes Alter. In entgegen- Christoph Zöpel Honorarprofessor gesetzter Richtung kann sich die abnehmende der Universität Ziel- und Quellverkehr mit europaweiter, glo- automobile Affinität bei Jüngeren auswirken. Dortmund Verkehrs- baler Dimension. minister des Landes Seit dem Anfang der 2010er Jahre gerichtlich NRW a.D. Die Verkehrsinfrastruktur in Ruhr– Straßen, festgestellten Beeinträchtigungen der Luft auf Schienen, Stationen, ÖV-Fahrzeuge – ver- Straßen in verdichteten urbanen Räumen durch bindet diese drei Herausforderungen, aber weder die Emissionen des Automobilverkehrs gibt es der institutionelle noch der unternehmerisch- gesellschaftlichen Widerstand gegen ökologisch betriebswirtschaftliche Rahmen entsprechen schädliche Automobilität – mit Forderungen nach dieser „gebauten Integration“. unterschiedlichen politischen Maßnahmen.

Der Bau von Fernstraßen und Schienen seit Diese Forderungen und entsprechende politische den 1960er Jahren hat deren Bestand erheblich Konzepte lassen sich prinzipiell einteilen in vergrößert, unzulänglich sind ihr baulicher Zu- stand und partiell die Nutzung der Schienen. Straßensperrungen, was die Kommunen in Ruhr vermeiden möchten, Unterhaltungsbedarf gibt es für Straßen und Schienen, das wird für Jahre zu unvermeidlichen Veränderungen der Antriebstechnologien, Verkehrsbehinderungen führen. weg vom Benzin, hin zu elektrizitätsbetriebe- nen oder mit Grünem Wasserstoff betrie- Erweiterungsbedarf besteht für Fernstraßen benen Automobilen, nicht, das hat bereits 1985 Ministerpräsident Jo- hannes Rau in seiner Regierungserklärung fest- Veränderungen des Modal Splits durch hö- gestellt. here Anteile des ÖPNV sowie der Fuß- und Fahrradverkehre, Für Schienen ist dieser Bedarf differenziert zu prüfen, denn die bisherige Erweiterung des informationstechnologische und digitale In- Schienennetzes hat nicht zu einer Veränderung novationen zur Steuerung des Mobilitätsver- des Modal Splits zu Lasten des automobilen Ver- haltens. kehrs geführt, die Anteile des Fuß- und Fahrrad- verkehrs wie des ÖPNV haben sich kaum verän- Allerdings: Alternative Antriebstechnolo- dert, der ÖV hat einen Anteil von nur 10 %. gien wie digitale Innovationen verändern die räumlichen Begrenzungen innerörtli- Grund für diesen geringen ÖV-Anteil ist die Zu- chen automobilen Verkehrs in verdichteten nahme des Bestandes an PKW. Sie korreliert mit Räumen nicht.

19 Fuß- und Fahrradverkehr wie der ÖPNV Dabei ist innerörtlicher Verkehr primär Fuß- verringern hingegen die durch den Auto- verkehr, der nicht durch andere Verkehre verkehr entstehenden Beeinträchtigungen behindert werden sollte. Der Anteil beim im Öffentlichen Raum. Gleichzeitig haben Modal Split beträgt in Ruhr 23 %, bei We- sie positive ökologische Auswirkungen. gen unter 1 km 70 %, bei Wegen von 1–2 km 34 % Die Mobilitätsverbesserungswirkungen in- formationstechnologischer und digitaler In- Der Handlungsbereich 1 erfordert die Maß- novationen sind auf ihre konkreten Wirkungen nahmenbündel a-d: bezüglich unterschiedlicher Verkehre hin zu prüfen, generalisiert dürften sie auch Risiken verursachen. a) Auf allen Straßen mit ausschließlichem Ortsbezug sollte grundsätzlich die Ge- Autonomes Autofahren wie Carsharing mit im schwindigkeit auf 30 km/h beschränkt öffentlichen Raum abgestellten Pkw könnten werden. Diese Tempobeschränkung ver- die Menge der Autoverkehre auch steigern. hindert generell gefährliche Unfälle, gerade auch mit Fuß- und Fahrradverkehren. Verbesserungen von Informationen über die Fahrzeiten des ÖPNV mittels Apps sind un- An diesen Straßen sind Fuß- und Fahrradwe- streitig sinnvoll, wenn der Zugang zum Inter- ge erforderlich. net, die Apps und letztlich die Handys funktionieren. Fußwege sollten eine Breite haben, bei der sich Kinderwagen, Rollstühle, Rolla- Jegliche Konzeption stadträumlicher und toren begegnen können. ökologischer Mobilitätspolitik sollte in Ruhr bezogen auf die drei unterschiedli- Straßen mit ausschließlichem Ortsbezug kön- chen Herausforderungen – innerörtlicher, nen als Verkehrsberuhigte Straßen und innerballungsräumlicher und europaweiter darüber hinaus als Fußgängerstraßen ge- bis globaler Ziel- und Quellverkehre – um- staltet werden. zusetzen gesucht werden. Auf Fußwegen und in Fußgängerzonen soll- Diesen drei Handlungsbereichen folgte ein ten Fußgänger miteinander kommu- vierter zu Zuständigkeiten, einschließlich nizieren und Kinder gefahrlos spielen ihrer Finanzierung, für die Verkehrspolitik können. Die damit verbundene beschränkte in Ruhr mit einer Schieneninfrastruktur- Verkehrsaufmerksamkeit macht auf diesen gesellschaft für das gesamte Gebiet des Wegen die Zulassung von Fahrrädern RVR. und E-Rollern fragwürdig, sie müssen ge- schoben werden.

Auf höher klassiﬁzierten Straßen sind Ge- 1. Handlungsbereich: schwindigkeitsbegrenzungen bei Ortsdurch- Innerörtlicher Verkehr fahrten möglich. Schon 1987 wurde in NRW ein Konzept „Verkehrsberuhigung auf Haupt- Es geht es um verkehrstrassen“ entwickelt.

die Nutzung des öffentlichen Verkehrsrau- Auf diesen Ortsdurchfahrten sollte es neben mes, aufgeteilt auf Fußwege, Fahrradwege, den eigenen Spuren für Fußgänger, Fahr- Autowege, radfahrer, ggf. incl. E-Rollern, Spuren für Straßenbahnen geben; auf den Spuren für die Erreichbarkeit von Stationen des ÖPNV, Automobile ist ÖPNV-Bussen Vorrang einzu- räumen. das Angebot und die Finanzierung des ÖPNV, b) Erforderlich für alle Zentren, aber auch für die Organisation des innerörtlichen Güterzu- weniger verdichtete Quartiere, sind Statio- bringerverkehrs. nen des ÖPNV, mit einer maximalen Fuß-

20 entfernung von den jeweiligen Wohnungen automobilen Verkehr weitgehend unabhän- von 10 Minuten. gig, wenn sie eine gesonderte Streckeninfra- struktur haben. So diese vorhanden ist, sollte Diese Stationen können weitere verkehrliche sie in jedem Fall erhalten werden. Lokal sind wie andere sozialökonomische Funktionen auch andere Fahrzeuge möglich, so Ober- haben. leitungsbusse, Schwebebahnen, H-Bah- nen und Seilbahnen. Verkehrliche Funktionen sind d) Der Güterzubringerverkehr hat sich Elektrisch oder auch digital gesteuerte grundsätzlich an die Regulierung der Straßen- Fahrzeitanzeigen, nutzung zu halten. Lastenfahrräder sind eine Alternative zum Automobil. Wechsel zwischen Fahrrad- und ÖPNV- Nutzung, Fahrradabstellmöglichkeiten In Verkehrsberuhigten Straßen sollte bevor- – für das eigene Fahrrad zugt das Fahrrad eingesetzt werden. Sta- – für Mietfahrräder tionen des ÖPNV sind für das Umladen von – und Fahrrad -Sharing. Automobil- zu Fahrradzubringerverkehren geeignet. Sozialökonomische Funktionen können neben verkehrlichen Informationen durch Personen allgemeine soziale Auskünfte sein. Weiter können Stationen zum Verkauf von 2. Handlungsbereich: Nahrungsmitteln und kleinen Gebrauchsgütern Innerballungsräumlicher Verkehr sowie Zeitungen dienen. Die Verbindung von solchen Stationen mit den für das „Ruhrgebiet“ Die große Herausforderung in Ruhr ist der inner- typischen Trinkhallen ist eine Möglichkeit. ballungsräumliche Verkehr. Der Anspruch von Ruhr, Metropole zu sein, macht ein inte- c) Generell kann der ÖPNV mit Bussen oder griertes öffentliches Verkehrssystem erforderlich, Schienenfahrzeugen betrieben werden. die einzige mittelfristig realistische Möglichkeit, Schienenfahrzeuge bieten eine deutlich hö- das nicht erweiterungsfähige Straßensystem zu here Beförderungskapazität. Sie sind vom entlasten.

Innerballungsräumlicher Verkehr ist so zu konzentrieren auf

ÖPNV-Verkehr, unterteilt in die Verbesserung des bestehenden Angebots und in die Ver- besserung der Schieneninfrastruktur

Fahrradverkehr,

Fußverkehr.

2.1: Verbesserung des bestehenden ÖPNV-Angebots

Das ballungsraumweite Kernnetz des ÖPNV sind die Schienenstrecken von Fern- und Regional- verkehr, S-Bahn, Stadtbahn und Straßen- bahn. Ergänzt wird dieses Netz durch zahlreiche Prof. Dr. Christoph Zöpel bei seinem Vortrag in Bus-Verkehre über lange Strecken. Vor jeglicher Essen Planung einer Netzerweiterung oder seiner tech-

21 nologischen Veränderung ist sind dies Schienen- lich der TU Dortmund auch universitätspoli- strecken auf ihre unterschiedlich efﬁziente tisch, verglichen mit den kurzen Takten der Nutzung hin zu prüfen. U 35 zur Ruhr Universität Bochum.

Unzulängliche Nutzungen bestehen in: Eine hohe Akzeptanz des ÖPNV in Ballungs- räumen wird dadurch erreicht, dass seine unzureichenden Beförderungskapazitäten, Linien ohne Kenntnis der Fahrpläne benutzt werden können. Höchstens zehnminütige zu weiten Takten, Wartezeiten entsprechen diesem Akzeptanz- verhalten, fünfminütige Wartezeiten vermei- zu hohen und unübersichtlichen Tarifen, den ein „Warteempﬁnden“.

unzulänglichen Fahrplaneinhaltungen, be- Zumindest alle Schienenlinien müssen im sonders der Regionalbahn und der S-Bahn, 10-Minuten-Takt verkehren, in Stoßzeiten auch fünfminütig. Takte von mehr als 20 Mi- ausgebliebener Unterhaltung der Schienen- nuten sollten ausgeschlossen werden, auch fahrzeuge. an Wochenenden. Die Verlängerung der Taktzeiten auf 30 Minuten in den Abendstun- den sollte nicht vor 20.30 Uhr beginnen.

Der Handlungsbereich 2.1 erfordert die c) Wichtigstes Maßnahmenbündel: die Ta- Maßnahmenbündel a-d: rife des ÖPNV im VRR. Sie sind zu hoch, das System ist unübersichtlich. Örtlich unter- a) Alle Schienenfahrzeuge bieten, besonders schiedliche Tarifveränderungen konterkarie- in Stoßzeiten, zu wenige Plätze. Das liegt ren den ballungsräumlichen Zusammenhang. überwiegend an zu geringen Traktionen. Die besonderen Hilfen des Bundes für den ÖPNV, im Rahmen der Bemühungen emis- Problem dabei sind Stationen der Stadt- sionsbedingte Straßensperrungen zu ver- und Straßenbahnen, die keine längeren meiden, lokal in Essen sind ein Beweis der Traktionen zum gefahrlosen Ein- und Aus- Ignoranz des Bundes bezüglich der siedlungs- steigen ermöglichen. Hier liegt eines der Er- räumlichen Struktur des größten urbanen fordernisse der Stationengestaltung. Alle Ballungsraumes Deutschlands. Stationen an Schienenbahnstrecken sollten zumindest die Doppeltraktion erlauben, ihre Generell werden alle tarifbezogenen Anreize bauliche Umgestaltung ist eine primäre Auf- durch die regelmäßigen Tariferhöhungen des gabe. VRR konterkariert. Die betriebswirtschaftliche Orientierung der ÖPNV-Unternehmen, ge- Die Bahnsteige mancher U-Bahn-Statio- stützt durch immer wieder neu zu beschlie- nen sind hingegen eher in ihrer Länge über- ßende Subventionen und Verlustausgleiche im dimensioniert. Querverbund mit anderen kommunalen Un- ternehmen, steht einer steigenden und dauer- Für die S-Bahnen der DB gibt es für die zu haft stabilen Akzeptanz im Wege. Die Mehr- kurzen Traktionen keinen streckenabhängi- wertsteuerbelastung der ÖPNV-Unternehmen gen Grund. Bei den wenigen Bahnhöfen mit mit 7 % ist verkehrspolitisch widersinnig. kürzeren Bahnsteigen ließen sich diese kurzfristig, auch durch Holzbauten, verlängern. Zur Höhe der Tarife gibt es seit Ende der 1960er Jahre ein weites Spektrum von Vor- b) Eine hohe Zahl von Schienen- wie von Bus- schlägen, vom Nulltarif, der unbezahlbar Linien verkehrt im 20- Minuten-, auch im sein soll, bis zur betriebswirtschaftlichen 30 Minuten oder gar Stunden-Takt. Für die Kostendeckung, die die Akzeptanz des wichtigste Schienenachse in Ruhr, die S1 ÖPNV gegen Null bringen könnte. zwischen Dortmund und Düsseldorf bzw. So- lingen war der bis zum 15.12.2019 geltende Ein geeigneter Bezug für eine attraktive 20-bzw. 30-Minuten-Takt skandalös – bezüg- Tarifgestaltung ist das Monats-BärenTi-

22 cket des VRR, das im gesamten Gebiet Regionalbahn bzw. die S-Bahn, überwiegend gilt. Es wurde für 65 € eingeführt und der DB, stärker als die Linien der lokalen kostet inzwischen 92 €. Der Einführungs- ÖPNV-Unternehmen im VRR. Dabei sind Ver- preis wäre ein Maßstab für den Tarif eines zögerungen umso weniger beeinträchtigend allgemeinen Monatstickets im gesamten umso kürzer die Taktzeiten sind. VRR-Gebiet von 60 €, es würde dem eines Tagesticket-Tarifs von 2 € entsprechen. 2.2. Verbesserung der ÖPNV-Schienen- infrastruktur Dieser 60 €-Monatstarif könnte zwecks so- zialer Begünstigungen, so für Schüler und Die ÖPNV-Schieneninfrastruktur von Fern- und Studenten, Arbeitslose und Ältere durch das Regionalverkehr, S-Bahn, Stadtbahn und Straßen- Land ﬁnanziert werden; Arbeitgeber und bahn ist veraltet und muss ergänzend zum Hand- auch Einzelhandelsgeschäfte in Zentren könn- lungsbereich 2.1. begleitend ausgebaut werden. ten es gegenüber dem Nutzer bzw. Käufern erstatten oder subventionieren. Die Pendler- Eine Verbesserung erfordert im Vorfeld eine Ist- pauschale könnte der Mehrheit der potentiel- Analyse: len Nutzer in Form von ÖPNV-Monatskarten gewährt werden – bekanntlich zahlen über die Auslastung der bestehenden Strecken ist 50 % der Personen im steuerpﬂichtigen Alter nicht optimal, keine Einkommenssteuer. in Ruhr gibt es zu wenig Schieneninfrastruk- Dieser hier vorgeschlagene 60 €-Tarif ist dop- tur pelt so hoch wie der eines Jahres-Tickets von 365 €, was dem Tarif eines Tagestickets von die Schienentechnik ist inkompatibel zu ande- 1 € entspräche. Im Klimaschutzprogramm ren Schienenverkehrssystemen 2030 kündigt der Bund die Unterstüt- zung von 10 Modellprojekten dazu an, S-Bahn-Strecken und Straßenbahnlinien ver- Ruhr sollte sich, sei es über den VRR, sei kehren nur zwischen Start- und Endhaltestel- es über den RVR, darum zu bewerben. len

Die verkehrspolitische Festlegung der Höhe viele Eisenbahnstrecken wurden in den letz- des Tarifs ist von der Frage der Betriebswirt- ten Jahrzehnten stillgelegt schaftlichkeit der ÖPNV-Unternehmen resp. ihrer Subventionierung nicht zu trennen. Kurzfristig wäre eine Subventionierung auch für einen 60 €- bzw. 2 €-Tarif erforderlich. Der Handlungsbereich 2.2 Verbesserung Längerfristig könnte die Zunahme von der ÖPNV-Schieneninfrastruktur erfordert Fahrgästen ein 60 €-2 €-Tarifsystem be- die Maßnahmenbündel a-d triebswirtschaftlich kostenneutral werden lassen, für 1 €-Tarife wäre vereinfacht a) Das ÖPNV-Schienennetz ist unterschiedlich eine doppelt so hohe Zahl zusätzlicher Fahr- ausgelastet. Vor jeder Prüfung seiner Erweite- gäste erforderlich. rung ist diese Auslastung zu steigern. In den verdichteten Zentren sind die Möglichkeiten Bis zum Erreichen eines entsprechenden weiterer Schienenstrecken begrenzt, jeden- Fahrgastaufkommens ist die Tarifsub- falls aufwendig und kostenträchtig. ventionierung aus den ÖPNV-Mittel des Bundes das wirksamste Mittel den Mo- b) Zu prüfen ist die Verbindung bestehender S- dal Split in Ruhr zugunsten des ÖPNV Bahn-Strecken zu einem S-Bahn-Ringver- zu verändern. kehr. Er könnte – von Westen nach Osten – von Duisburg über Mülheim, Essen und d) Die unzulängliche Akzeptanz zu langer Takt- Bochum nach Dortmund führen, und von und damit Wartezeiten wird, zeitweise dra- Dortmund über Herne, Gelsenkirchen und matisch, gesteigert durch unzulängliche Oberhausen nach Duisburg. Damit würde er Fahrplaneinhaltungen. Das betrifft die die Zentren – sowie die Verknüpfungsstatio-

23 nen mit dem Regional- und Fernverkehr der ben. Die Radwege lassen sich regional vernetzen. DB – in acht der 11 kreisfreien Städte in Ruhr Regionale Fahrradstrecken sind eine herausra- in einem möglichen Taktverkehr verbinden. gende Maßnahme des RVR. Von den Hauptverknüpfungsstationen in Es- sen, Bochum und Dortmund sind oder wären 2.4. Fußverkehr S-Bahn-Linien in die drei weiteren kreisfreien Städte Bottrop, Hamm und Hagen möglich. Überörtlicher Fußverkehr durch den urbanen Bal- Von allen Hauptverknüpfungsstationen gibt lungsraum ist vor allem Freizeitverkehr. Er ﬁndet es, oder kann es weitere Schienenverbindun- sowohl entlang vorhandener Straßen wie auf gen in die kreisangehörigen Kommunen ge- ausgewiesenen oder sich ungeplant entwickeln- ben. Ergänzungsbedarf besteht in den bisher den Wanderwegen statt. 12 Kommunen ohne genutzten Schienenan- schluss. Alle Straßen – jenseits der Autofernver- kehrstrassen – müssen Fußwege haben. c) Geeignete Schienentechnik ist die Über- landstraßenbahn, die bestehende Gleise mit DB-Norm nutzen und durch neue gleich- genormte Gleise ergänzt werden kann. 3. Ziel- und Quellverkehr mit europaweiter, globaler Dimension d) Zu prüfen ist die Reaktivierung von Eisen- bahnstrecken. Auf solchen Strecken hat der Das Ruhrgebiet war die urbane Agglomeration RVR inzwischen Rad- und Fußwege angelegt. mit der höchsten Kohle- und Stahlproduktion in Es ist abzuwägen, wie eine Reaktivierung mit Europa, Ruhr ist heute - nach London und Paris - dem Erhalt dieser Wege vereinbart werden die größte Wissenschaftsstadt in Europa. Beides kann. ist notwendig mit weiträumigen Ziel- und Quell- verkehren verbunden. Das erfordert Straßen, 2.3. Fahrradverkehr Schienen, Wasserwege und Flughäfen.

Innerballungsräumlicher Verkehr ist inzwischen Von zentraler Bedeutung sind Fahrradverkehr, der gerade den Berufsverkehr zwischen Zentren und Quartieren, innerhalb und der eurasische Güterverkehr mit dem Zielha- zwischen den Kommunen, aufnimmt. Er nutzt fen Duisburg dabei zunächst die innerörtlichen Fahrradwege. Alle überörtlichen Straßen müssen Radwege ha- die temporäre Zuwanderung von Studenten und Wissenschaftlern aus allen Regionen der Welt zu den Hochschulen und Forschungs- Blick in den Sitzungssaal einrichtungen.

Daraus folgt die Aufgabe, konkrete Maß- nahmen und langfristige Konzepte für eine ökologisch erträgliche Gestaltung und Nut- zung der Fernverkehrswege und besonders der dabei genutzten Fahr-bzw. Flugzeuge zu entwickeln. Für Flugzeuge und Schiffe – wie für Autos – ist die grüne Wasserstoff- technologie dabei wesentlich.

Es ist weltweit erkannt, dass es die große tech- nologische und ökonomische Aufgabe von Ruhr nach Beendigung der Montanwirtschaft ist, Postmontanentwicklungen zu verwirklichen und weltweit zu vermitteln. Dazu sollte die ökologi- sche globale Verkehrsentwicklung kommen.

24 4. Zuständigkeiten, einschließlich der Mit und ohne Veränderungen der Zustän- Finanzierung, für die Verkehrspolitik digkeiten ist ihre verbesserte Koordinie- in Ruhr mit einer Schieneninfrastruk- rung für konkretes mobilitätspolitisches turgesellschaft für das gesamte Ge- Handeln zwingend notwendig. biet des RVR Deutlich verbesserungsbedürftig sind vor allem Eine verbesserte Organisation des Verkehrs in der Zustand und die Nutzung der Schieneninf- Ruhr, und dabei vor allem des ÖPNV, betrifft meh- rastruktur wie seine mögliche Erweiterung. rere institutionelle und unternehmerische Zusam- menhänge und Interessen, und das im komple- Unter diesen Voraussetzungen ist nach einer bes- xen System verkehrspolitischer Zuständigkeiten in seren Organisation der Schieneninfrastruk- der BRD und darüber hinaus der EU. tur zu fragen. Eine Infrastrukturgesellschaft könnte eine Lösung sein. Es sind vor allem Sie könnte zuständig sein für wdie Kompetenzen der Kommunen, Schienen, die Zuständigkeit des VRR, Schienenfahrzeuge, die Abgrenzung des VRR – südlich und west- lich über den RVR hinaus, östlich ohne den Schienenstationen. Kreis Unna und Hamm, wo der Westfalentarif gilt.

die Eigentumsrechte der DB an ihren Schie- Hierzu gäbe es die Maßnahmenbündel a-e: nenstrecken, a) Schienen und die Schienenfahrzeuge der das Eigentum des Bundes an den Wasserstra- ÖPNV-Unternehmen bzw. der Städte ßen, könnten in das Eigentum der Infrastruktur- gesellschaft übergehen. Diese wäre dann die betriebswirtschaftlichen Tätigkeitsmög- für deren Erhaltung verantwortlich, wie für lichkeiten der ÖPNV-Unternehmen, den Ersatz oder die zusätzliche Anschaffung von Fahrzeugen. Auch die Verlegung neuer das unterschiedliche Eigentum an Verkehrs- Schienenstrecken wäre ihr Aufgabe, in Ab- stationen. stimmung mit den Bauplanungsrechten der Kommunen. In diesem Zuständigkeitssystem fallen die Kompe- tenzen des RVR. Ihm kommt gesetzlich normiert b) Eine eigene Problematik ist der Betrieb der S- eine Schlüsselaufgabe zu. Seine Zuständigkeiten Bahnen. Ihr Betrieb, überwiegend durch die betreffen dabei einerseits Zuständigkeiten des DB, ist unzulänglich. Die Vergabe von S-Bah- Landes, andererseits der Mitgliedskommunen. nen-Linien an andere Unternehmen – den Eckpunkte möglicher Veränderungen sind: Kom- EU-Regelungen entsprechend – hat bisher petenzverlagerungen, auch für die Verkehrspoli- nicht gelöste Probleme aufgeworfen, die mit tik, vom Land auf den RVR liegen im Interesse der S1und S4 beauftragte Keolis ist offen- der größten Metropole der BRD. Die Metropolen kundig nicht betriebsfähig, was die erforder- Berlin, Hamburg und Bremen sind Länder, bei we- lichen engeren Takte ausschließt. niger Einwohnern. Daher sollte eine Infrastrukturgesellschaft Die Verantwortlichkeit der Kommunen für die auch die S-Bahnen betreiben, in Beachtung Stadtentwicklung einschließlich der Gestaltung der EU-Regelungen. Eine S-Bahn-Gesell- der Straßen kann nicht in Frage gestellt werden. schaft, die der Infrastrukturgesellschaft und Das gilt auch für Eigentum und Planungsrechte der DB gemeinsam gehört, könnte eine mo- des Bundes wie des Landes an den Bundes- und diﬁzierte Möglichkeit sein. Landesstraßen.

25 c) Die Stationen an den Haltepunkten der e) Die Infrastrukturgesellschaft sollte aus An- Schienenlinien könnten im Eigentum oder teilen an den Fahrgasteinnahmen und Förde- der Verwaltung der Infrastrukturgesellschaft rungen durch Bund und Land NRW finanziert sein, mit allen Möglichkeiten zusätzlicher Nut- werden. Grundlage sollten die Bedingungen zungen. Das gilt für alle Stationen der Stadt- beim SPNV nach dem – seit 2020 gesetzlich bahn und der Straßenbahnen. Die DB verfügt finanziell besser ausgestatteten – Regulie- in der Agglomeration über 186 Bahnhöfe rungsgesetz sein. Nach den Feststellungen bzw. Stationen, über gemeinsame Verwal- der Bundesnetzagentur liegen die Fahrgeld- tung oder auch Übernahme durch die Infra- erlöse weiter unter 50 %. Der Schienenver- strukturgesellschaft wäre zu verhandeln, si- kehr der Infrastrukturgesellschaft sollte daher cherlich mit Ausnahme der Hauptbahnhöfe. zumindest zu 50 % vom Bund gefördert werden. Dazu sollten alle bereits bestehenden d) Die Stationen dienen dabei der Verknüpfung Fördermöglichkeiten des Bundes und des mit den Buslinien der im VRR zusam- Landes für Schienenbau und -unterhaltung mengeschlossenen ÖPNV-Unterneh- wie für Schienenfahrzeuge kommen. men. Schienenlinien und Buslinien sind bereits durch einen integriertes Fahrplan- und Die Verluste durch eine attraktive Tarifgestal- Tarifsystem miteinander verbunden. Daran tung sollte der Bund ausgleichen – mit den darf keineswegs etwas geändert werden. Da- Maßnahmen für eine einzelne Stadt, darunter mit stellt sich die Frage der Kooperation Essen, hat er diese Möglichkeit bereits exem- der Infrastrukturgesellschaft mit den plarisch erprobt. Unternehmen, die die Buslinien betreiben. Eine gemeinsame Unternehmensform Schluss ist denkbar, ob sie tatsächlich betriebliche und kostenbezogene Vorteile erbringt ist fraglich. Kurzfristig umsetzbare Maßnahmen zur Entscheidend ist die Abstimmung der Erhöhung des ÖPNV-Anteils in Ballungsge- Linien und Fahrpläne. Diese könnte weiter bieten sind Tarif- und Taktverbesserungen der VRR übernehmen. Eine alternative Lösung dort. Hierauf sollte sich deshalb die ver- wäre die Übertragung dieser Aufgabe auf die kehrspolitische Finanzierung des Bundes Infrastrukturgesellschaft, wobei der RVR die und des Landes NRW konzentrieren – auch Zuständigkeit für die Verkehrsentwicklungs- durch Umschichtung von Ausgaben für den planung auf diese rechtlich geregelt delegie- Straßenbau zugunsten des ÖPNV. Die Dau- ren sollte. Auch Zuständigkeiten des VRR er von Erneuerungsmaßnahmen im Fern- als Aufgabenträger nach dem Regionali- straßenbau ist sehr häufig länger als er- sierungsgesetzes – angesichts der Über- wartet. Dabei könnten einige Maßnahmen nahme des S-Bahnbetriebs – könnten auf die auch weniger umfänglich sein. Infrastrukturgesellschaft übertragen werden.

26 Wie kann der Anteil des Umweltverbundes verbessert werden?

Thesen aus der Sicht des Fahrgastverbandes PRO BAHN e.V.

Ich wünsche Ihnen einen wunderschönen gu- selbst mal aus, um zu erleben, wie schön Rad- ten Tag! Mein Vortragsthema lautet: „Der Anteil fahren im Alltag sein kann! des Umweltverbundes wird verbessert, wenn es gelingt, dass… - Thesen aus der Sicht des Fahr- Beim ÖPNV ist es ein bisschen ähnlich. Der ÖPNV gastverbandes PRO BAHN“. Klar, dass ich mich wird vielerorts, auch in den Großstädten im Ruhr- dabei vor allem auf den Öffentlichen Personen- gebiet, nicht als Größe für den Alltagsverkehr für nahverkehr (ÖPNV) als einen Bestandteil des Um- viele Menschen geplant, sondern als Restgröße Lothar Ebbers weltverbundes konzentriere. Ich selbst nutze den für die Leute behandelt, die aus irgendwelchen Pressesprecher des ÖPNV, vor allem innerhalb der Stadt, recht häufig Gründen kein Auto fahren können. Wenn ich den Fahrgastverbandes auch in Kombination mit Bus, Bahn und Fahrrad. Nahverkehr danach plane, dann ist er in vielen PRO BAHN NRW Mit zunehmenden Alter wird dabei nicht nur das Punkten absolut nicht attraktiv für Autofahrer. e.V. und Leiter des Wissen über die Verbindungen wichtig, sondern Mal so ein kleines Beispiel. Das sind zwei Linien- Fachausschusses Landespolitik und auch um die Barrierefreiheit der Infrastruktur des führungen im Essener Norden Rhein-Ruhr-Express ÖPNV. Wie findet man einen barrierefreien Weg von A nach B mit Bus und Bahn? Gedanken da- Linienführung der rum macht man sich meistens erst, wenn man Buslinie 183 im drauf angewiesen ist, wie im Alter. (Die Folien zur Essener Norden. Präsentation finden Sie unter: https://www.dielinke-rvr.de/fileadmin/fraktionrvr/pdf/broschueren/Li-RVR20-02-22.pdf)

Aus der Analyse der Verkehrssituation im Ruhr- gebiet lautet meine erste These: Der Anteil des Umweltverbundes wird verbessert, wenn es gelingt, dass der Umweltverbund als echte Umweltverbund: Alternative für das Auto wahrgenommen Begriff aus der wird, insbesondere von den politisch Ver- Stadt- und Stadt- verkehrsplanung antwortlichen. von 1986. Weg von der vorherrschende Vor allen Dingen das Radfahren und der ÖPNV Ausrichtung der Pla- werden bislang nicht überall als Alltagsverkehrs- Da komme ich in Altenessen am Karlsplatz an und nung auf das Auto mittel für jedermann wahrgenommen. Der Rad- sehe: „Oh, da kommt jetzt ein Bus nach Katern- mit dem Ziel, in der verkehr ist lange Zeit unter dem Aspekt des berg Markt!“. Der Bus der Linie 183 ist eine Halb- Stadt ohne Auto Freizeitverkehrs betrachtet worden. Radfahren ist ringlinie für Altenessen bis zu Haltstelle Altenessen mobil zu sein. Er umfasst die Gruppe etwas für Kinder und Jugendliche. Der erwachse- Bahnhof. Südlich der Bahn fährt der Bus einen et- der umweltverträgli- ne Alltagsradler spielte fast keine Rolle. Das hat was komplizierten Weg, um schließlich doch noch chen Verkehrsmittel sich Gottseidank in den letzten Jahren geändert. in Katernberg zu enden. Auf so einer Linie kann (Fußgänger*innen Wie gut Alltagsradverkehr in Wirklichkeit sein ich den Takt verdichten wie ich will, da locke ich und Fahrräder, kann, erlebe ich jedes Mal, wenn ich in die be- keinen Autofahrer in den Bus. Die Buslinie 186 ist öffentliche Ver- nachbarten Niederlande fahre. So müsste Alltags- schon ein bisschen differenzierter zu betrachten. kehrsmittel sowie radverkehr auch in Deutschland aussehen. Da Sie geht von Bottrop bis an die Innenstadt von Carsharing). fahren alle mit dem Fahrrad, egal wie das Wetter Essen Borbeck und entspricht teilweise der frühe- These 1: Umwelt- ist oder ob der Mensch zu einem ganz wichtigen ren Straßenbahnlinie. Die Busse in Borbeck fahren verbund als echte Termin, bspw. ins Rathaus muss. Radfahren egal nicht gleich zum Bahnhof. Das liegt daran, dass Alternative für das wie man gekleidet ist. Probieren Sie es einfach dort eine Fußgängerzone ist, durch die nur die Auto wahrnehmen

27 Linienführung der Buslinie 186 im chenenden, nennt man Schwachverkehrszeit. Essener Norden. Wenn man sich die jeweiligen Bedienzeiten der Linien in der jeweiligen Verkehrszeit ansieht, erkennt man, für wen der ÖPNV angedacht ist.

Vergleiche der Bedienzeiten

Ich habe mir die Bedienzeiten einzelner Städte mal angesehen und miteinander verglichen. Dabei bin ich nicht davon ausgegangen, dass sich das Ruhrgebiet mit Berlin, Hamburg oder München messen muss. Nein, ich habe einfach gesagt, die einzelnen Ruhrgebietsstädte müssen sich in ihrem Angebot mit vergleichbaren Städten messen können. Also habe ich das Angebot auf einer richtig kräftigen Stadtbahnlinie in Essen, Straßenbahn fahren darf. Daher macht die Busli- in Dortmund, in Duisburg, mit dem Angebot in nie noch einmal einen größeren Schlenker, fährt Frankfurt, in Hannover und in Nürnberg vergli- zum Bahnhof und dann eine Ringlinie durch den chen. Stadtteil Schönebeck. Von da aus kommt der Bus wieder zurück zu einem anderen Straßenbahnan- schluss und endet dann am Schölerpad. Also fast genau da, wo der Bus vorher schon einmal war. Was habe ich gegenübergestellt? Das sind so Linienführungen, wo man als Fahrgast wirklich auf das Kleingedruckte, die Linienführung Essen: der dickste Stadtbahnast vom Haupt- achten muss und nicht auf das Ziel Schölerpad. bahnhof bis Altenessen Mitte. Montag bis Freitag 12 Fahrten pro Stunde tagsüber. D.h. wenn ich einen Verkehr für wechselwillige Autofahrer machen will, muss ich möglichst ziel- Dortmund: ebenfalls die Nord-Süd-Linie Rich- gerichtet direkt fahren, damit der Umweltver- tung der Ortsteile Eving und Brechten. bund als echte Alternative für das Auto wahrgenommen wird. Duisburg: die Straßenbahn bis zum Stadtteil Hamborn. These 2: These 2: Der Anteil des Umweltverbundes wird Angebot umfassend verbessert, wenn es gelingt, dass das ÖPNV-An- Wir haben hier tagsüber 12 Fahrten, manchmal und übersichtlich gebot übersichtlich und umfassend ist, ge- auch nur 6 oder 8 Fahrten in der Stunde. gestalten rade auch in den „Schwachverkehrszeiten“. Frankfurt: das ist keine A-Linie vom Haupt- D. h. man muss diese Hauptachsen, oder noch zu bahnhof nach Preungesheim, sondern eine entwickelnde Hauptachsen, deutlich attraktiver B-Linie. machen. Auf solche Linienführungen, wie eben vorgestellt, kann man nicht komplett verzichten. Die Stadtbahn fährt tagsüber 8-mal in der Stunde, Sie sind für mich Sozialpolitik und der ÖPNV wird in den Hauptverkehrszeiten 12-mal in der Stunde. ja sehr häuﬁg als Sozialpolitik verstanden. Aber an die Verkehrspolitik gibt es andere Ansprüche. Hannover: Ich habe keine Linie vom Haupt- Dazu gehört, dass das ÖPNV-Angebot übersicht- bahnhof ausgewählt, weil diese zu dicht ge- lich und umfassend ist, auch was die Bedienzei- taktet sind. Da fahren nämlich immer drei ten angeht, insbesondere auch in den sogenann- Linien ab. Deshalb ist hier der Ast Richtung ten Schwachverkehrszeiten. Herrenhäuser Markt dargestellt, wo nur zwei Linien verkehren. Bei der Verkehrsplanung gibt es unterschiedliche Begriffe, wie die Hauptverkehrszeit, die Normal- Da hat man tagsüber 12 Fahrten in der Stunde, verkehrszeit oder auch Nebenverkehrszeit. Alles die man als Fahrgast nutzen kann. was danach kommt, also abends oder an Wo-

28 Darstellung der Nürnberg: Hier habe ich die Abfahrten der Wie sieht es mit dem Angebot nach 22 Uhr aus? Abfahrten pro U-Bahnlinien vom Hauptbahnhof Richtung Stunde einer ver- Nordost-Bahnhof ausgewiesen. Die Linien Die Angebote sind auch etwas unterschiedlich. gleichbaren Linie gehen dann nicht in voller Taktbreite weiter In allen Ruhrgebietsstädten kommt dann irgend- der Städte Essen, Dortmund, Duis- zum Flughafen. wann der Nachtexpress (NE). Dann wird der U- burg, Frankfurt, Bahn-Tunnel zugemacht und dann oberirdisch Hannover und Das Angebot ist ungefähr vergleichbar mit Dort- mit Bussen gefahren. Nürnberg, Folie 6 mund, ein bisschen schwächer. Das gibt es auch in Frankfurt. Allerdings erst dann, wenn bei uns schon kein Nachtexpress mehr fährt. Es ist auch die einzige von den ge- Wie sieht das bei den Abendverkehren aus? nannten Städten, die auf diesem Ast einen täg- lichen halbstündlichen Nachtexpressverkehr, die Da erkennt man so richtig die zweigeteilte Ge- ganze Nacht durch anbietet. sellschaft in Deutschland. Auf der rechten Seite außerhalb des Ruhrgebietes ﬁndet man sechs, Dieses Angebot existiert im Ruhrgebiet nur am acht und zwölf Fahrten pro Stunde nach 20 Uhr. Wochenende. Keine Stadt im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) hat einen durchgängigen In Duisburg hört es kurz nach 20 Uhr mit dem Nachtexpress. dichteren Takt auf, da gibt es nur noch zwei Fahr- ten die Stunde. In Essen fährt die Bahn ab 21 Uhr Daran sieht man einfach, wie ernst der Fahrgast auch nur noch im Halbstunden-Takt. In Dortmund und seine Bedürfnisse auch in den Schwach- gibt es immerhin bis Mitternacht einen Viertel- verkehrszeiten genommen wird. Wer sich hier stunden-Takt. abends für eine halbe Stunde in die Tunnelkata-

29 komben begeben muss, um dann dort auf eine eine der neun verschiedenen Fußnoten angege- Bahn zu warten, der denkt sich: „Mich will man ben ist. Am Samstag ganze fünf Fahrten. Vier eigentlich gar nicht als Fahrgast um diese Uhr- davon mit drei Fußnoten und eine mit zwei Fuß- zeit.“ noten. Ein ganz deutliches Angebot: Fahrgast, lies Dir erst einmal vernünftig Risiken und Neben- These 3: Zur These zwei, der Forderung nach einem über- wirkungen durch und dann kannst Du prüfen, ob Verbindungen über sichtlichen und umfassenden Angebot, gehört Du damit zu deinem Ziel kommst! Das ist natür- die Grenzen hinaus die Klarheit des Fahrplanangebotes, die Dar- lich das Gegenteil von einem Angebot, womit ich planen stellung der Linienführung. Fahrgäste auch anlocken kann.

These 3: Der Anteil des Umwelt- verbundes wird verbessert, wenn es gelingt, dass die Aufgabenträger den ÖPNV als ein Gesamtnetz über Gemeinde-, System- und Konzessionsgrenzen hinaus planen.

Im planerischen Bereich haben wir unglaublich viele Zuständige. Die Aufgabenträger werden getrennt nach ÖPNV und Schienenpersonen- nahverkehr (SPNV). Dazu kommen die verschiedenen Verkehrsunter- nehmen, die eher immer in ihren Konzessionsgrenzen denken. Auf dieser Basis kann man kein einheitliches System schaffen. Wenn wir jetzt die Aufgabenträgerschaft auf den VRR oder den Regionalverband Ruhr (RVR) für die kommunalen Verkehre übertragen würden, dann wäre die Frage: Wer ﬁnanziert die Umsetzung? Zur politischen Umsetzbarkeit muss die Finanzierung in der Hand dessen liegt, der bestellt. Sonst kann das gar nicht funktionieren. Das heißt aber nicht, dass der Einzelne, der nur für einen Teilbereich zuständig ist, also nur für einen Teil des Systems oder der Fläche, nicht auch über diese Grenzen hinausdenken kann. Das ist nicht verboten. Daher bin ich ganz froh über den Ansatz, den der RVR da macht. Der sagt, wir sind gar nicht für alles zuständig, aber wir denken auch über diese Bereiche nach, auch wenn wir dabei vielleicht nicht immer Was Sparzwang richtigliegen. bewirkt. Ein Das ist der Fahrplanaushang der Linie zwischen attraktives Ange- Wesel und Bislich. Man sieht hier ganz schön, Ich gebe mal ein paar Denkanstöße. bot sieht anders aus. Folie 5 wie Linien zusammengespart werden. Eigentlich wurde die Linie mal im Stundentakt bis 23 Uhr Was wir so regelmäßig erleben, sind Nahver- bedient. Es gibt keine Fahrt, wo nicht mindestens kehrsplanentwürfe, wo man sich vorkommt,

30 als sei man auf einer Insel. Hinter der Stadtgrenze dafür brauchte. Die Entscheidung fiel oft, weil ist die Welt zu Ende. Im besten Falle steht da noch man den Platz oberirdisch ganz gerne anderwei- so ein kleiner Pfeil, wohin es dann gehen kann. tig nutzen wollte und konnte. Zumeist ist dieser Dann steht eine allgemeine Formulierung, dass Platz dem Autoverkehr, nicht unbedingt dem auch die Nachbaraufgabenträger berücksichtigt fließenden Verkehr, sondern dem ruhenden Au- werden müssen. Aber wie es dahinter aussieht, toverkehr zugeschlagen worden. Wer das nicht wird gar nicht betrachtet. Denken über sol- glaubt, der gehe mal kurz nach Duisburg und che Zuständigkeitsgrenzen hinaus ist in der schaut vom Hauptbahnhof aus in die Mülheimer Aufgabenträgerschaft nicht besonders ver- Straße oder in die Düsseldorfer Straße rein. Da breitet. Ich sage das jetzt mal ein bisschen vorsieht man einen großen Parkstreifen in der Mitte, sichtig. Nur eine bessere Koordination zwischen das ist die ehemalige Straßenbahntrasse. Das sind den Städten, aber auch über den Zuständigkeits- keine Einzelfälle. Das Beispiel zeigt ganz klar: Wir bereich des VRR und des Zweckverbandes Nahver- dürfen mit dem Nahverkehr nicht weiter in kehr Westfalen-Lippe (NWL) kann uns voranbrin- den Untergrund gehen und wenn, dann soll- gen. Sei es nun in dem Bereich des Kreises Unna, te diesmal zur Abwechslung der Autoverkehr in was ja immer noch RVR-Gebiet ist oder aber auch den Untergrund gehen. Damit schlage ich gleich in anderen Gebieten, z.B. in Richtung Märkischer mehrere Fliegen mit einer Klappe: Der ÖPNV wird Kreis. Iserlohn bspw. gehört zur Metropolregion Rhein-Ruhr aber nicht zur Metropole Ruhr. Das ist attraktiver, denn er ist auch im Angesicht der ein direkt angrenzender Ballungsraum an unseren Kunden da. Raum, der zu den Verkehrsverflechtungen gehört. Das geht natürlich an den Grenzen weiter. Was er wird schneller und zuverlässiger und damit der VRR Gottseidank jetzt inzwischen gut hinbe- auch wirtschaftlicher. kommen hat, ist auch die Verbindung zu unseren niederländischen Nachbarn. Ich profitiere sehr Daran muss sich das Ganze orientieren. Ich bin davon. Aber an manchen Stellen merkt man noch froh, dass es nach so langer Dauer in Essen jetzt genau, wo die Zuständigkeitsgrenze ist, so z.B. endlich mal wieder die Möglichkeit geben wird, beim letzten Fahrplanwechsel. Ein Frühzug, der dass man oberirdisch an der Innenstadt zumin- früher von Frintrop nach Siegen fuhr, wird jetzt dest vorbeifahren kann. Ich nenne das City-Stra- in Letmathe einsetzt und nicht in Hagen Haupt- ßenbahn. Man kann nicht weiter davon ausge- bahnhof. Wetten, dass das irgendwas mit der hen, alles in den Tunnel rein zu packen. Da steht Aufgabenträgerschaft zu tun hat, denn betrieb- man sich da gegenseitig im Wege. Das löst man lich steht der nicht in Letmathe (Stadtteil von Iser- jetzt mit ein oder zwei Linien, minimiert damit lohn)? auch eine betriebliche Schwierigkeit. These 4: Die Betrachtung der Linien und deren Betrieb hat These 5: Der Anteil des Umweltverbundes wird Vorrang für den mich zur These 4 gebracht: Der Anteil des Um- verbessert, wenn es gelingt, dass das Eisen- ÖPNV weltverbundes wird verbessert, wenn es gelingt, bahnnetz ebenso wie die kommunalen dass der ÖPNV weitestgehend oberirdisch Schienennetze grundlegend modernisiert, fährt und gegenüber dem Autoverkehr Vor- erweitert und für zukünftig mehr Verkehr These 5: rang bekommt. ausgebaut werden. Schienennetze modernisieren und Was brauchen wir für den ÖPNV, der auch im Wir haben das Problem des Eisenbahnnetzes ausbauen Angesicht der Städte da ist? Wir brauchen einen und das der kommunalen Schienen. Beide ha- ÖPNV, der weitestgehend oberirdisch fährt, da- ben einen massiven Modernisierungsrückstand mit er auch im Stadtbild sichtbar ist und Vorrang und sind, vorsichtig gesagt, für eine große Ver- vor dem Autoverkehr bekommt. Vorrang das kehrswende mit einem großen Zuwachs an heißt: sowohl im Flächenanspruch, als auch Fahrgästen nicht gerüstet. Schon in der Legis- in der betrieblichen Abwicklung. laturperiode des Landes 2010 – 2013 hatten wir in der ÖPNV-Zukunftskommission des Lan- Unser Stadtbahnsystem ist vielerorts auf U-Bahn des begonnen, dies zu thematisieren. 2013 ist ausgerichtet. In den meisten Fällen ist das nicht der Abschlussbericht erschienen. Dort wurde deshalb entstanden, weil nur so viele Fahrgäste festgestellt, dass wir einen Ausbau des ÖPNV- befördert werden können, dass man eine U-Bahn Systems je nach Region brauchen, um 50-100

31 Prozent mehr Fahrgäste zu befördern. Die Eng- erreichbar sein. Da muss man sich mal auf die pässe für die Beförderung der Fahrgäste Hinterbeine stellen und sagen, das wird jetzt liegen im Schienennetz, im Eisenbahnnetz, verwirklicht! vor allen Dingen in den Stadtstrecken. Die Stammstrecken der S-Bahn-Linien zwischen Es- Beim Strukturwandel im rheinischen Steinkohlere- sen-West und Essen-Steele ist jetzt schon mit vier hat man ein ganzes Paket für den SPNV, also dem letzten Fahrplanwechsel voll. Einzellinien Schienenanbindung und Schienenumnutzung werden dünner befahren, wie z.B. die S3, dafür aufgelegt. Solche Bedarfe sind hier im Ruhrgebiet fahren andere S-Bahn-Linien dichter. Zumindest beim Auslaufen der Steinkohle überhaupt nicht zwischen Essen-West und Essen Hauptbahnhof berücksichtigt worden. Da haben wir noch einen rollen genauso viele Bahnen wie vorher, mehr gewissen Nachholungsbedarf einzufordern. Beim passt da aber auch nicht rein. Wenn ich nicht Kohleausstieg jetzt wird nur signalisiert, dass wir diese Stammstrecken ausbaue, werde ich noch die Kraftwerke haben und deshalb auch an nicht einen Fahrgast mehr transportieren der Mittelvergabe berücksichtigt werden wol- können. Natürlich kommen da auch noch an- len. Objektiv ist aber klar, dass wir bis heute Orte dere Punkte hinzu. Wir haben tatsächlich noch und Ortsteile haben, die auf eine Aktivierung des weitere echte Streckenengpässe. Das ist z.B. der SPNV warten. Da muss man in jedem Einzelfall Engpass auf der Linie S9 die Ruhrbrücke zwi- prüfen, welche Verbindung es sein muss (Stra- schen Essen-Steele und Essen-Überruhr oder ßenbahn- oder Eisenbahnverbindung) und wie der Abschnitt von Essen-Dellwig Ost bis Bottrop die Verbindung ins Netz einzubringen ist. Auch Hauptbahnhof. Die Strecke ist erst seit 75 Jahren da gibt es noch einigen Nachholbedarf. eingleisig. Das sind nämlich noch Kriegsschä- den, die bis heute nicht behoben sind. Wir fah- Wie kann zukünftig Verkehr ausgebaut ren heute auf einem Streckennetz, was schlech- werden? ter ist, als es noch 1933 oder 1939 war. Über diese Strecke läuft dann der S-Bahn-Verkehr plus Wenn ich mir so die allgemeinen Pläne der Deut- weitere Linien. schen Bahn anschaue, gewinne ich den Eindruck, dass die nachsehen, was ist jetzt das Fahrplan- Wir brauchen eine Erweiterung des Stre- angebot? Können wir in zehn Jahren noch ge- ckennetzes. Erweiterung heißt: neue Schie- währleisten, dass so viel fährt? Wenn etwas mehr nenstränge in das Land, und/oder Streckenakti- gefahren werden soll, oha, das wird aber schwie- vierung. Wir wissen, wie kompliziert das ist und rig! Und dann passiert nichts. Die Planungen wie lange das dauert und woran dann was, hän- zum Rhein-Ruhr-Express (RRX) sind da auf- gen kann. Gerade im Ruhrgebiet haben wir ehe- fällig. Das Thema Metrorapid als Vorläufer war malige Bergbaustandorte, die jetzt keinen Berg- ja 2002 oder 2003 gestorben. Dann hat man bau mehr haben. Früher haben dort sehr viele angefangen, erst mit einem Metroexpress, bis Leute vor Ort gearbeitet. Eine Zeit lang war mal dann der Name strittig war. Daraus wurde dann Herten der größte Bergbauort in ganz Europa. der RRX. Jetzt haben wir sogar schon die Züge Bergkamen, Kamp-Lintfort, Neukirchen-Vluyn dafür, für die es vor zehn Jahren schon das De- oder Duisburg-Walsum zählen ebenso dazu. In sign gab. Sogar die Bahnsteige sind umgebaut, einigen dieser Orte sind teilweise Strecken An- nur noch nicht die Gleise. Jetzt weiß man genau, fang der 1980er Jahre mit der Begründung still- das kommt alles im Jahr 203X. X sollte hier mög- gelegt worden, dass wir diese Strecken für den lichst eine Zahl zwischen null und neun sein. Aber montanen Güterverkehr nicht mehr brauchen. schneller kommt das auf gar keinen Fall. Das sind Jetzt haben wir beides zum Teil nicht mehr, zu- natürlich Planungshorizonte, die für einen Kapa- mindest nicht mehr in dem Umfang. Die Stre- zitätsausbau konträr sind. Deshalb wird der RRX cken brauchen wir aber jetzt in doppelter erst mal nur auf drei Linien von Dortmund nach Hinsicht für den Strukturwandel. Die Ein- Köln, statt vier Linien fahren. Später kommt noch wohner dieser Orte sollen auch ihre Arbeitsplät- eine fünfte Linie über Neuss hinzu. Was dann in ze, die teilweise in den Oberzentren liegen, ver- der Hauptachse an mehr an Kapazitätszuwachs nünftig mit dem ÖPNV erreichen können. Zum geboten wird, liegt zwischen 25 bis 40 Prozent anderen will ich dort neue Betriebe ansiedeln, liegt. Ich sprach aber vorhin davon, dass Nahver- oder wie in Kamp-Lintfort eine Hochschule. Be- kehrszuwachs zwischen 50 bis 100 Prozent liegen triebe und Hochschule müssen auch vernünftig muss.

32 Vorbild Niederlande Antwort der DB darauf lautet: Nein, das müssen wir erst einmal machen. Wie ich schon sagte, ich bin häuﬁg in den Nie- derlanden. Dort verfolge ich nicht nur, was da in Modernisierung beschleunigen deren Konzeption für die Verkehrsplanung 2030 steht. Wir reden hier von einem geplanten „alle Wir hatten gerade den Fall Kamp-Lintfort. Da 15-Minuten-Takt pro Stunde“ von Dortmund bis hieß es, dass man nichts mehr an das alte Stell- Köln. Die Niederländer haben schon auf einer werk anschließen kann. Was sagt die DB jetzt längeren Strecke von Amsterdam über Utrecht nach 10 Jahren Planung zur Möglichkeit des An- bis Eindhoven den 10-Minuten-Takt verwirklicht. schlusses an ein neues Stellwerk? Die Antwort: In drei Jahren kommt die zweite Linie, die geht In 2035! Dann geben wir der VRR und auch das dann bis nach Arnheim. Sie reden bereits jetzt da- Land Geld. Schließlich funktioniert das alte Stell- von, bei den Städteverbindungen ein ganzes Netz werk aus Kaisers Zeiten bzw. aus den 1930er mit den 10-Minuten-Takt der schnellen Verbin- Jahren noch. Wie wäre es, wenn das Stellwerk dungen verwirklichen zu wollen. Daraufhin hat schon etwas früher kommt, damit der Anschluss die Netzgesellschaft gesagt, dass diese Vorgabe ermöglicht wird? Die Antwort: Was heißt früher? nicht ganz so optimal ist. Man solle doch gleich 2026 müssen erst die Pläne gemacht werden. das Ziel eines 7,5-Minuten-Taktes verankern. Be- reits jetzt arbeitet man dort an einem Zukunfts- Nicht nur die Bahnen, sondern auch die Bahn bild 2040. Da bekommt man wirklich manchmal selbst kommt bei der Verkehrswende mit deut- Tränen in die Augen. Man braucht nur kurz über licher Verspätung an. die Grenzen zu fahren und schon ist alles anders. Da gibt es so eine Nebenstrecke, die zweigt in These 6: Der Anteil des Umweltverbundes wird These 6: Zevenaar von der Strecke Arnheim – Oberhau- verbessert, wenn es gelingt, dass Haltestellen Haltestellen und sen ab, geht über Doetinchem (50.000 Einwoh- und Bahnhöfe als „Wohlfühlorte“ konzi- Bahnhöfe als ner*innen) nach Winterswijk (35.000 Einwoh- piert werden. „Wohlfühlorte“ konzipieren ner*innen). Da wird tagsüber bis Doetinchem ein 15-Minuten-Takt gefahren. Das ist ländlicher Der Fahrgast soll sich wohlfühlen, damit er ger- Raum und kein richtiger Ballungsrand mehr. Nach ne wieder zum Bahnhof kommt, gerne auf den Winterswijk geht es im 30-Minuten-Takt weiter. ÖPNV wartet. Es sollten Wohlfühlorte sein oder Dann haben die Niederländer gesagt, dass dauert werden. Ich kenne so ein Programm, wieder uns zulange und wir müssen gucken, das wir da aus den Niederlanden. Dort werden in mittleren noch einen schnellen Zug auf die Strecke kriegen. und großen Bahnhöfen umgangssprachlich so- So fahren auf der Strecke jetzt fünf Züge in der genannte „Stationshäuskammers“, eingerichtet. Stunde. Das ist so eine Mischung aus Wartehäuschen und Café, wo man arbeiten kann, wo es WLAN gibt. In dem ganz in der Nähe liegenden Bocholt An den Stationen werden massiv Zapfstationen (55.000 Einwohner*innen) sind wir froh, dass wir für Trinkwasser installiert, wo man sich jederzeit jetzt einen Stundentakt haben. Nur mal um die Trinkwasser zapfen kann. Kurz: Man soll sich in unterschiedlichen Maßstäbe deutlich zu machen. dem Bahnhof wohlfühlen. Das sind Ansprüche, von denen träumen wir nur. Aber die sollten wir uns zum Vorbild Das man sich an und in vielen bestehenden Bahn- nehmen und genau in die Richtung denken und höfen in Deutschland nicht wohlfühlt, kann ich arbeiten, damit wir weiter kommen. Dafür müs- gut verstehen. Auch hier in Ruhr! Wenn neue sen wir wahrscheinlich auch die DB als solches Bahnhöfe gebaut werden, müssen sie so auf Trab bringen. Die Netzgesellschaften sind in gebaut werden, dass sich die Leute auch einer Form konstituiert worden, dass sie als Akti- bei uns richtig wohlfühlen. Ich wohne an engesellschaften nach Aktienrecht arbeiten, ganz einer Strecke, die kriegt jede Menge neue Bahn- anders als z.B. die Straßenbauverwaltung. Die DB höfe. Das ist nämlich die B-Strecke von Oberhau- hat keine Schubladenpläne. Die macht erst Pläne, sen nach Emmerich zur Grenze. Da werden fast wenn ganz sicher ist, dass auch die Finanzierung überall die Stationen in Zusammenhang mit dem dafürsteht oder jemand anderes diese Pläne be- Bau des dritten Gleises und dem Lärmschutz neu zahlt. So kommt es dazu, dass man fragt: Habt gebaut. Da haben wir als Verband uns bemüht, ihr denn keine Pläne in der Schublade liegen?. Die an der Gestaltung dieser Bahnhöfe mitzuwirken

33 These 7: und haben zu den bestehenden Planungen die These 7: Der Anteil des Umweltverbundes wird Nahverkehrsan- folgenden Einwände vorgebracht: verbessert, wenn es gelingt, dass ein angemes- gebot muss senes Nahverkehrsangebot kommunale kommunale Der Schallschutz für wartende Gäste auf den Pflichtaufgabe wird und Kommunen für Pflichtaufgabe Bahnsteigen muss ausgebaut werden. Güter- den erforderlichen Defizitausgleich ausrei- werden züge z.B. fahren direkt auf dem gleichen Gleis chende Mittel bereitgestellt werden. am Bahnhof vorbei und die Bahnsteigbreite ist mit drei Metern ein wenig knapp. Heute ist das so, dass eine Defizitabdeckung für den Nahverkehr keine kommunale Pflichtaufgabe Generell sollten auch die Wetterschutzein- ist. Die meisten im Ruhrgebiet kennen die Aus- richtungen, die man als Wartehallen bauen wirkungen einer Nothaushaltskommune oder muss, mit Lärmschutz gestaltet werden. einer Stärkungspaktkommune. Das wird sehr intensiv von der Aufsichtsbehörde der Haushalt Die Antwort der DB darauf war: Ja, aber der Fahr- unter dem Gesichtspunkt betrachtet, ob das Geld gast hat da ja keinen regelmäßigen Aufenthalt. für Pflichtaufgaben verwendet wird. Ich habe das Deshalb wird er beim Lärmschutz überhaupt in Oberhausen erlebt. Die Beurteilung ergab: Ihr nicht berücksichtigt. Sollte sich da ein Obdachlo- habt ja ein viel zu hohes Nahverkehrsangebot im ser einrichten und sich da regelmäßig aufhalten, Vergleich mit anderen Städten, streicht das mal könnte er auf Lärmschutz klagen. Der Fahrgast, zusammen. Beim Autoverkehr gibt es so eine An- der täglich dort auf seine Regionalbahn warten sage nicht. Das Defizit das da entsteht, z.B. das muss, hat keinen Anspruch, wenn da ein Güter- des Parkraums, findet man in keinem Haushalt. Es zug an ihm vorbeifährt. wird nicht ausgewiesen. Die Aufsichtsbehörden können ja aber nur an Haushaltspositionen ent- Im Planfeststellungsbeschluss gibt es da die lang Festlegungen erarbeiten. Ergebnis: Der Nah- wunderschönen, neuen, immer höher werden- verkehr wird dann zusammengestrichen. den Schallschutzmauern. An meiner Station ist diese an einer Seite vier Meter, an der an- Andererseits gibt es auch eine große Kommune deren Seite sechs Meter hoch. Damit es dann im RVR, die der Meinung ist, kein Geld mehr für ganz schallsicher wird, sind die völlig eingehaust den ÖPNV ausgeben zu wollen, sondern Ein- ohne Fenster drin. Der VRR, der RVR und die nahmen mit dem ÖPNV machen will. Das ist der Stadt Voerde haben dann einen transparenten Kreis Wesel. Der möchte nicht nur kein Geld mehr Lärmschutz angefragt. Die Gegenäußerung ausgeben, sondern auch eine Dividende von der dazu: Das widerspricht dem Planfeststellungs- Niederrheinische Verkehrsbetriebe Aktiengesell- beschluss und man wolle das Sicherheitsemp- schaft (NIAG) kassieren. Der Kreis hält 53 Prozent finden der Menschen garantieren. Wie will die der NIAG Aktien. Dementsprechend sieht das An- Bahn das festgestellt haben? Für die entspre- gebot dann auch aus. Ein Beispiel hierfür hatte chenden Leute, die so was formulieren, ist So- ich vorhin schon gezeigt (Vergleich These Nr. 2). ziologie auch eine sogenannte Wissenschaft. Da kann man schon am Angebot sehen, wie ein Das Sicherheitsempfinden zu garantieren, was rein eigenwirtschaftlicher Verkehr läuft, auf den doch stark subjektiv ist! Die Bedrohungslage an die einzelne Kommune nur herzlich wenig Ein- Bahnhöfen ist doch prinzipiell nicht größer, als fluss hat. Wenn man auch alles tut, damit auch ja auch woanders. Der Unterschied ist doch, eine die NIAG Konzessionen weiter bleiben, damit die Straße ist von außen einsehbar und ein Bahn- Dividende weiter fließen. Da redet man dann von steig eben nicht. Einem allgemeinen Lebensri- ÖPNV-Anteilen von 2 Prozent im Modal Split. Im siko können sich Menschen und Gesellschaften Mobilitätskonzept des Kreises Wesel redet man naturgemäß nicht entziehen. Am Ende wird es davon, dass der ÖPNV-Anteil um 50 Prozent stei- aber so sein, dass immer weniger Leute in den gen soll. Das meinen die Ernst. Dieses Konzept sogenannten Schwachverkehrszeiten damit fah- aus Wesel liegt unserem Verband gerade zur Be- ren. In Folge dessen werden abends die Strecken urteilung vor. Von diesem niedrigen Niveau aus, für die Personenbeförderung ausgedünnt wer- kann das jeder schaffen. Mir wären fünf Prozent- den. Die Strecken werden freier für den nächt- punkte lieber, als 50 Prozent. lichen Güterverkehr. Da müssen wir aufpassen! Die Kommunen brauchen das Geld dafür, das wissen wir.

34 Viele Kommunen sehen es noch nicht ein, aber nicht zu ungerecht. Die größten Ungerech- der ÖPNV ist und wird immer stärker ein tigkeiten entstehen heute dadurch, dass Qualitätsfaktor in der Konkurrenz zwischen der Tarif sich regelmäßig an den Gemeinde- Kommunen. Welche Kommunen gelten als at- grenzen ändert. Sobald ich mit dem Bus über traktiv? Wenn wir uns das international anschau- ein gelbes Schild fahre, dann wird es teurer. Das en, welche Städte sind besonders attraktiv? Wenn ist beim Autofahren ja nicht so. Ich muss also gu- Städte wie Amsterdam, Kopenhagen oder Wien cken, dass der Tarif in Konkurrenz zum Auto ver- auftauchen, dann sind das auch die Hochburgen nünftig angelegt ist. Also muss der Tarif in gewis- des Radverkehrs und des ÖPNV. Nicht etwas Los ser Weise entfernungsabhängig sein, dann kann Angeles oder vergleichbare Städte, die die Hoch- ich in dieser Richtung auch erwarten, dass ich mit burgen des Automobilwahnsinns sind, führen das dem Auto konkurrieren kann. Sonst kann ich im- Ranking an. Das Denken, das wir nicht dadurch mer die Fälle bilden, wo ich nach vier Kilometern attraktiver werden, indem wir unsere, gewiss be- schon die Preisstufe B bezahle und das ist dann stehenden, Standortnachteile durch Ausbau von einfach nicht zuträglich, weil ich an einer anderen Autoverkehr wieder beseitigen können, muss en- Stelle in der Preisstufe A fast zwanzig Kilometer den. Diesen Irrweg dürfen wir nicht weitergehen. fahren kann. Wenn wir attraktiv werden wollen, müssen wir den Umweltverbund ausbauen. Fazit

These 8: Der Anteil des Umweltverbundes wird Das ist alles noch nicht ganz ausreichend. Es soll These 8: verbessert, wenn es gelingt, dass attraktive aber erst mal zeigen, in welche Richtung wir als Attraktive Preise Tarife für regelmäßige Nutzung des ÖPNV Fahrgastverband drängen müssen. Wir haben unabhängig der sorgen und der Preis nicht mehr vor den einen Vorteil: Wir können alle Ebenen von der Gemeinde - grenzen Gemeindegrenzen abhängig ist. Bezirksregierung bis hin zur EU-Kommission an- sprechen. Schließlich haben alle mit Schuld dar- Das Tarifthema habe ich ganz ans Ende gesetzt, an. Man muss nur immer den richtigen Ansprech- weil der Tarif nicht der entscheidendste Punkt ist. partner*in auf der jeweiligen Ebene finden und Es macht keinen Sinn erst einen Nulltarif einzu- dann ein bisschen vorankommen, damit gewis- führen und dann kann ich die Fahrgäste gar nicht se Dinge sich ändern. Es wäre schön, wenn wir befördern. Auch der billige Tarif bräuchte gerade auch auf der Bundesebene demnächst wieder et- auf den Hauptstrecken einen Ausbau des Ange- was mehr für die Region hinbekommen würden. bots. Das ist in jedem Fall mit Verlängerung der Der allererste Schritt wäre nach den Erfahrungen Traktionen oder Bahnsteigverlängerungen mög- der letzten zehn Jahre, dass der nächste Bundes- lich. Im Eisenbahnbereich wird das schwieriger, verkehrsminister aus einem anderen Bundesland weil dann an den Stellen Signale stehen, Weichen kommt. liegen, usw., wo ich das nicht machen kann. Ich brauche dafür auch einen Angebotsausbau und Die Präsentation von Herrn Ebbers finden Sie un- zunächst einmal Geld. Deshalb muss ich zuse- ter: https://www.dielinke-rvr.de/fileadmin/frakti- hen, dass der Tarif einfach ist und möglichst onrvr/pdf/broschueren/Li-RVR20-02-22.pdf

35 Die Verkehrsplanung des Bundes

Ansprüche und Forderungen der Fraktion DIE LINKE im Bundestag für eine sozialökologische Verkehrswende

Vielen Dank für die Einladung. Ich freue mich, lich sein, aber da wo es Berge gibt und Flüsse zu dass ich hier an der Ruhr zu dem Thema Verkehrs- überwinden sind, kann das schon eine Variante wende heute etwas aus der Sicht der Arbeit im sein. Park and Ride (P&R) Anlagen und O-Busse Bundestag sagen darf. werden daraus leider nicht finanziert. Aber das ist jetzt nichts, wo man unbedingt motzen muss. Eigentlich ist alles gut. Zu der Feststellung kommt man, wenn ich meinen CDU Kollegen im Bundes- Dem Planungsbeschleunigungsgesetz hat tag zuhöre. Die Abgeordneten, der Verkehrsmi- die Fraktion DIE LINKE im Bundestag aus anderen nister und die Staatsekretäre sagen immer: „Es Gründen nicht zugestimmt. Aber auch da sind Jörg Cezanne war noch nie so viel Geld im System. Wir haben einige vernünftige Sachen geregelt. U.a. ist dies Mitglied im Aus- noch nie so viel investiert und noch nie so viel an eine Regelung, die unterschätzt wird. Sie besagt, schuss für Ver- kehr und digitale Geld an die Städte und Gemeinden gegeben.“ dass der Bund zukünftig die Kosten der Kommu- Infrastruktur der nen für ihre Straßen übernimmt, wenn sie sich Fraktion DIE LINKE Ist da was dran? Zuerst die gute Nachricht ich mit Einbahnlinien kreuzen. Das ist gar nicht so im Bundestag sage: Ja. Sie haben sicherlich auch alle mitbe- unwesentlich, um Projekte zu beschleunigen. In kommen, dass der Bundestag beschlossen hat, dem Moment, wo die Kommune ihre Straße nicht die Regionalisierungsmittel, also quasi die Be- finanzieren kann oder erst mal eine Finanzierung triebskostenzuschüsse des Bundes für die kom- gefunden werden muss, kann so ein Projekt er- munalen Verkehrsträger, zu erhöhen. Da landen heblich aufgehalten werden, können Eisenbahn- sie zwar nicht immer, aber die Länder können strecken daran scheitern. sie an die kommunalen Verkehrsträger weiterrei- chen. Das ist vernünftig. In diesem Jahr sind es In der Leistungs- und Finanzierungsverein- 150 Millionen Euro. Bis in das Jahr 2031 werden barung für die Bahn ist festgehalten, dass in es 5,2 Milliarden Euro sein. Der Haken an der Sa- einem Zehnjahreszeitraum, beginnend 2020, für che: Die Hälfte davon bleibt bei der Bahn hän- Ersatzinvestitionen 86,2 Milliarden Euro fließen gen. Die macht damit nicht nur Unfug, verwen- sollen. Auch das ist richtig viel Geld. Das Beste det aber nicht alles Geld für die Verbesserung des daran ist vielleicht sogar der Fakt, dass es nun für kommunalen Verkehrsangebotes. Das ist also erst zehn Jahre Planungssicherheit gibt. Das ist ver- mal nicht schlecht. nünftig. Auch hier haben wir zwar trotzdem ge- mosert, was wir als Opposition auch immer so Die zweite Sache. Das wunderbare Gemein- machen, aber im Wesentlichen geht das in die deverkehrsfinanzierungsgesetz, also das richtige Richtung. Bundesprogramm zum Bau und Ausbau schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrs wird Ist das jetzt die Verkehrswende auch auf ebenfalls deutlich aufgestockt (2020 um 665 Bundesebene? Millionen Euro). Ab nächsten Jahr sollen da jähr- lich eine Milliarde Euro und ab 2025 sogar zwei Ist sie nicht. Mit den Mitteln, die jetzt an die Bahn Milliarden Euro reinfließen. Das ist gutes Geld gehen, also z.B. die Gelder aus der Leistungs- und und sehr vernünftig. Deshalb haben wir dem im Finanzierungsvereinbarung, ist noch nicht mal si- Wesentlichen zugestimmt. Genau wie die Grünen cher, ob der Deutschlandtakt 2030 tatsächlich haben wir auch ein paar Ergänzungen oder Be- ausfinanziert ist. Die Streckenführung wird nicht richtigungen an dem Gesetzesentwurf gefordert. ausreichen. Wir werden keine zusätzlichen Stre- Seilbahnen können nun finanziert werden, wenn cken in dem Umfang bekommen, wie wir wollen. diese in ein Beförderungssystem integriert wer- Das Institut für Makroökonomie des DGB, also den. Das wird jetzt nicht für alle Städte wesent- der Böckler-Stiftung und das Institut der deut-

36 brauchen, wenn wir die Klimaziele wirklich ernsthaft einhalten wollten. Bis heute sind das gefühl- te Annahmen, Wünsche, die wir haben. Eigent- lich müssten wir da noch viel tiefer reingehen. Wenn wir zum Beispiel über

Vorrang von Fuß- und Radverkehr,

autofreie Innenstädte,

kreuzungsfreie Fuß- und Radwege,

bevorzugte Fahrradstraßen, bspw. die zu Schulen führen, um den Modalsplit beim Radfahren zu erreichen,

sprechen, dann müssen wir natürlich darüber Jörg Cezanne bei seinem Vortrag auf der reden, dass diese Fahrradstraßen irgendwo an- Konferenz gelegt werden müssen. Die Radwege oder die abgetrennten gesicherten Fahrradewege, die wir schen Wirtschaft haben ausgerechnet, dass man uns wünschen, müssen wir die ja auch irgend- dafür sechzig Milliarden Euro in den nächsten wo hin packen. In der verkehrspolitischen Lite- zehn Jahren zusätzlich aufwenden müsste. Die ratur wurde die Lösung für die Frage mit dem Zahlen decken sich auch mit dem, was anderen „Push-Pull-Prinzip“ versucht zu fassen. Also man Institute dazu sagen. muss einerseits „Pull-Faktoren“, als „anziehende Anreize“ schaffen, wie den ÖPNV ausbauen, die Wenn man ein Bild malen möchte, um den Radwege schaffen und dergleichen. Gleichzeitig Stand in der Verkehrspolitik für die drin- muss man „Push-Faktoren“ durchsetzen, damit gend notwendige Verkehrswende zu be- sind „abhaltende Maßnahmen“ gemeint, wie z.B. schreiben, würde man eine vierspurige Autobahn die Verknappung des Parkraums in den Großstäd- zeichnen, die immer noch auf sechs Spuren aus- ten. Wir haben heute im Wesentlichen über die gebaut wird, aber nebendran legen wir jetzt noch „Pull-Faktoren“ geredet. Der Haken ist nach al- mal einen Schienenstrang. Das ist tatsächlich bei lem was man weiß, was wir sagen können: Man weitem noch nicht der Punkt, den wir eigentlich kann 70 Jahre Verkehrspolitik, die immer bedeu- erreichen müssen. tet hat, Straßen zu bauen, nicht einfach dadurch ändern, dass man den Leuten einen wunderbar Ich kann mir jetzt ein paar Sachen sparen über ausgebauten ÖPNV hinstellt. Über diese Frage die heute hier schon viel geredet worden ist und müssen wir aus meiner Sicht nochmal sehr viel möchte gerne auf zwei Probleme noch mal tiefer härter nachdenken. eingehen, weil sie aus meiner Sicht auch Schlüs- selprobleme sind, über die wir unbedingt reden … brauchen wir ein Umsteuern in der Ver- müssen. kehrspolitik – Die Vorstellungen der Links- fraktion Wenn wir die Klimaziele ernsthaft einhalten wollen,… Das beginnt auf der Bundesebene mit dem un- säglichen Bundesverkehrswegeplan, der im Wenn wir über eine Veränderung des Modal Split Wesentlichen nur ein Sammelsurium einzelner reden und die 4 x 25 Prozent, die vorhin schon Ausbaumaßnahmen in verschiedensten Berei- angesprochen worden sind, ﬁnde ich das außer- chen ist. Diesen muss man zu einer Gesamtmo- ordentlich sympathisch. Ich ﬁnde sie aber eben bilitätsplanung umbauen. D.h. aus unserer Sicht auch nur sympathisch. Warum? Aus dem was ich aber und das hat DIE LINKE im Bundestag in den dazu kenne, gibt es bis heute gar keine wirklich letzten Jahren auch immer so gefordert, da bin verlässliche Berechnung, welche Veränderungen ich ganz bei Herrn Prof. Dr. Zöpel, dass man wir im öffentlichen Verkehrsangebot eigentlich eigentlich heute keine Straßen mehr bauen

37 muss, zumindest keine Bundesfernstraßen. in dieses System gibt, in dem man bspw. u.a. die Ich will das jetzt nicht für jede Umgehungsstra- 8,5 Milliarden Euro Dieselsubventionen dafür ver- ße sagen, aber es gibt aus meiner Sicht praktisch wendet. Das reicht noch nicht ganz, wenn ich kein Verkehrsproblem, was dadurch gelöst wird, es richtig weiß, denn so ungefähr 13 Milliarden dass wir Straßen bauen. Hier muss umgedacht Euro haben die Verkehrsverbände bundesweit an werden. Ticketeinnahmen. Auch das ist aus meiner Sicht darstellbar. Das heißt aus unserer Sicht auch, wir haben den Antrag im Januar dieses Jahr eingebracht, dass Tempolimit, darüber ist geredet worden und da wir diesen unsinnigen Finanzierungskreislauf sind wir uns völlig einig. 120 km/h auf der Auto- Straße auf Bundesebene aufheben. Damit bahn ist für DIE LINKE relativ klar. 80 km/h auf sind wir dann im ersten Anlauf gescheitert, aber Landstraßen, dazu gibt es momentan keinen Be- wir bleiben dran. Der Finanzierungskreislauf sieht schluss eines Parteitages. 30 km/h für die Innen- vor, dass jeder Cent der aus der LKW-Maut ein- städte, das ist auch im Ruhrgebiet aus meiner genommen wird, dass sollen z.B. in diesem Jahr Sicht absolut notwendig. elf Milliarden Euro sein, ein Anstieg um 4,5 Mil- liarden Euro, ausschließlich für Straßenbau ver- Jetzt kommen wir zu einer ganz, ganz schwie- wendet werden darf. Völliger Unfug aus unserer rigen Frage, die ich aber wenigstens anspre- Sicht. Wir brauchen auch auf dem Gebiet eine chen möchte. Was heißt denn jetzt für DIE Umverteilung der Gelder. So wie wir Stadtraum LINKE Parkraumbewirtschaftung? Wenn wir umverteilen wollen, müssen wir eben auch die ﬁ- weniger Autos in den Städten haben wollen und nanziellen Mittel umverteilen. Umverteilung heißt wenn wir wissen, dass es alleine mit schönen An- in dem Sinne auch, den Abbau von unsinnigen geboten in bunten Straßenbahnen nicht gehen Subventionen und Steuervorteilen, dass stand wird, dann müssen wir zumindest darüber nach- schon in unserem Wahlprogramm. denken, wie wir, sagen wir mal, einen gewissen Negativfaktor schaffen. Der soll dazu führen, auf Da können die Wenigsten die hier Mitglieder der das Auto in dem Fall zu verzichten oder es sogar LINKEN sind etwas dagegen sagen, aber z.B. die für mehr Menschen attraktiver werden lässt, sich Steuervergünstigung bei Dieselkraftstoffen ist gar kein Auto mehr anzuschaffen. Also, wer heu- natürlich Käse, vor allem nachdem wir wissen, te die Entscheidung getroffen hat, sich ein Auto was in den letzten Jahren dort passiert ist. Wir zu kaufen und dass vor der Haustür steht oder haben vor zwei Jahren dazu einen Vorstoß ge- auch in der Garage, der wird das ja auch benut- macht, dass man die Mittel, die man dadurch ein- zen. Für den oder die stellt sich die Frage doch sparen könnte, dazu verwendet, um schrittweise eigentlich gar nicht. Vielleicht am Wochenende in Richtung Nulltarif im ÖPNV zu gehen. Ich steige ich auf das Rad, weil die Sonne scheint, weiß, dass dies bei den Verkehrsunternehmen aber der hat ja seine Mobilitätsentscheidung ge- oder auch bei PRO BAHN nicht die populärste troffen. Wir müssen ernsthaft darüber nachden- Forderung ist. Herr Ommen kann da sicherlich ken, wie wir es erleichtern, also wie wir deutlicher gleich noch etwas dazu sagen. Ich verstehe die machen, dass der Automobilverkehr in der Form, guten Gründe, die die Verbände anführen. Ich wie wir ihn jetzt haben in diesem Land, in dieser negiere nicht, dass der Ausbau zuerst kommen Größenordnung keine Zukunft mehr haben kann. und dafür Geld ins System ﬂießen muss. Deshalb Ich bleibe euch die Antwort schuldig, weil ich sie ist unser Vorschlag ja nicht, den Nulltarif dadurch auch wirklich nicht habe, aber ich will wenigstens einzuführen, dass die Verkehrsbetriebe auf Ein- die Frage hier in eure Debatten mit einspeisen. nahmen verzichten, denn das können sie nicht. Ich danke Euch. Unser Vorschlag ist, dass man eben mehr Geld

38 Ansprüche an eine vernetzte Mobilität

Der VRR als wesentlicher Akteur auf dem Weg zu einer Verkehrswende

Wenn man als letztes spricht, ist vieles schon ge- Zum Verkehr haben nicht nur die hier aufgeführ- sagt worden, nur nicht von mir oder von uns. ten Verkehrsbetriebe, Aufgabenträger und Ver- Viele der Aspekte, die schon gesagt worden sind, bände eine Position. Auch die IHKen und andere sind natürlich auch in unserem Vortrag enthalten. Verbände positionieren sich. Die Gewerkschaf- Gerade wurde die Erwartungshaltung formuliert, ten haben ein eigenes Bild dazu und wir haben dass der VRR und etwas über die Finanzierung auch neue Player, die mehr und mehr auch in den des ÖPNV sagt und wie man die Probleme lösen VRR-Raum drängen. Da kann man über Uber als kann. Diese Antwort werde ich Ihnen schuldig Taxi-Konkurrenz sprechen, von Ioki (on-demand Rolf Ommen bleiben. Das sage ich schon einmal vorab. Ich Shuttlebus-Service), die in Hamburg unterwegs Leiter der Abteilung ÖPNV-Management würde gern eine Lösung präsentieren. Wenn ich sind oder von Moia (Ride-sharing). All diese bie- des VRR sie hätte, dann hätte ich mich wahrscheinlich ten Anfrage-Systeme per App an. Das sind Player, längst selbstständig gemacht und würde diese von denen wir glauben, dass wir sie zukünftig im Lösung verkaufen. Bereich der vernetzten Mobilität mit berücksichti- gen müssen. Anfangen möchten wir aber mit einem Bild. Wir haben ja vorhin über beteiligte Akteure im ge- Ich möchte Ihnen jetzt gar nichts über intermoda- samten Prozess der Verkehrswende oder über- le oder multimodale Wegeketten erzählen, son- haupt im Bereich der Mobilität gesprochen. Auf dern einfach mal erzählen, wie man die Player dem Bild sehen Sie erst mal ein paar Player, die zusammenbringen kann, also die Akteure zum Robert Nieberg wir nur für den VRR-Bereich aufgeführt haben. Thema vernetzte Mobilität. Wir haben da ein- Mitarbeiter im Be- reich Koordination Davon gibt es noch wesentlich mehr. Das Bild ist mal den regulatorischen Rahmen, der hier heute ÖPNV des VRR also unvollständig. schon mal angeklungen ist. Dafür machen wir ein

on-demand-Syste- me ist ein Begriffs- zusatz für Dienstleis- tungen der auf eine zeitnahe Erfüllung der Nachfragen, häuﬁg in Echtzeit, hinweist.

Akteure im Gebiet des VRR. Folie 2

39 Die vollständige Gesetz, damit dann nur einer dafür zuständig ist. Aktivitäten für P&R Anlagen entfalten? Das ist aus Präsentation des Aber ich glaube, mit unserer deutschen Gründ- unserer Sicht ein großes Problem. Deshalb versu- Verkehrsverbundes lichkeit werden wir dafür einige Jahrzehnte brauchen wir als VRR, da eine große Klammer drum Rhein-Ruhr finden chen, bis wir im Gesetz alles geregelt haben. herum zu bilden und zu sagen: Dann lasst uns Sie unter: https:// www.dielinke-rvr. doch gemeinsam etwas entwickeln. Wir als VRR de/fileadmin/ Wenn wir heute was tun wollen, dann müssen versuchen also in der Funktion eines Moderators fraktionrvr/pdf/bro- wir deshalb alle Akteure hinter uns versammeln zu vernetzen und alle Akteure zusammenzubrin- schueren/Praesen- und dazu stehen: Das ist eine gesellschafts- gen. tation_RVR_DieLin- politische Aufgabe, vielleicht auch eine ge- ke_2202_VRR.pdf meinsame kommunalpolitische Aufgabe Wir haben uns in einem internen Austausch zu und nicht nur eine lokale Aufgabe vor Ort. den Themen „Vernetzte Mobilität“ oder auch „Verkehrswende“ Gedanken gemacht. Dafür ha- Heute haben wir zum Beispiel den Fall, dass eine ben wir auch einen Slogan entwickelt, der noch Kommune etwas ganz toll findet, die anderen nicht veröffentlicht ist. Er soll lauten: „Wir ma- Kommunen aber nicht. Das klang vorhin schon chen Menschen mobil“ und in Anlehnung an beim Thema Parkgebühren an. Das wäre eine Twitter: #Umwelt, #NRW, #Zukunft. Aus die- Aufgabe in nächster Zeit. sen Punkten kann man unsere Perspektive und unsere Aufgaben ableiten.

Was sehen wir als VRR als unsere Aufgabe als Akteur an? Eine Landesverkehrsgesellschaft für ganz NRW? Der VRR selbst hat eine Teilzuständigkeit und ist Mitspieler in diesem gesamten System des Nah- Bei einigen Vorreden tauchte die Frage auf, wa- verkehrs. Ich möchte jetzt nicht unser Licht unter rum man zur Lösung der Probleme nicht einfach den Scheffel stellen. Wir haben eine herausgeho- eine Landesverkehrsgesellschaft gründet. Das ist bene Position inne, aufgrund der Zuständigkeiten durchaus auch in den politischen Äußerungen, für den SPNV und die Bedienung der Hauptach- so wie ich sie kennengelernt habe, ein Thema, sen. Wir glauben, dass wir eine Art Klammerfunk- wenn es um den Schienenpersonennahverkehr tion haben, da wir da alle Akteure in der einen geht. Die Verträge sind jedoch geschlossen, sie oder anderen Form zusammenbringen müssen, haben lange Laufzeiten und da wird man auch als um dieses Thema voranzutreiben. Landesverkehrsgesellschaft nicht mehr viel dran ändern können.

Vernetzung am Beispiel P&R-Projekt Tarife Beispielhaft möchte ich das mal anhand eines Park and Ride (P&R) Projektes zeigen. Die Stadt Momentan wird sehr oft das Thema Tarif in den Düsseldorf ist da gerade unterwegs. Düsseldorf Vordergrund gestellt. Auch der Landesverkehrs- hat einen großen Pendlerstrom in die Stadt hinein minister Wüst, der aus Bocholt kommt, sagt: „Ich und weniger hinaus. Im Saldo kommen da eini- kann digital meine Reise nach Amerika buchen ge hunderttausend Pendler zusammen. Es hilft samt Leihwagen vor Ort. In der digitalen Welt aber nicht, P&R Anlagen in Düsseldorf zu bauen, habe ich einen Buchungsvorgang, den ich in Bo- sondern die muss man außerhalb von Düsseldorf cholt starten kann und damit gleichzeitig Flug, bauen. D.h. wir sind auf das Thema Solidarität im Leihwagen, Hotel und anderes buchen kann. Umland angewiesen. Aber ich kann nicht einfach mit einem einfachen Tarif quer durch Nordrhein-Westfalen fahren.“ Also sieht man sich die Pendlerströme genau an und stellt fest: relevante Pendlerströme gibt es Das haben wir für uns noch einmal aufgegriffen. vom Kreis Wesel nach Düsseldorf. Das hieße dann, Nur einen Tarif für die Metropolregion Ruhr man müsste direkt an der Quelle, wo das Problem zu entwickeln reicht aber nicht, sondern das muss entsteht, etwas tun. Jetzt könnte der Kreis Wesel man gleich landesweit denken. Sonst verschieben sagen, wir haben das Problem ja nicht, sondern wir einfach nur die Grenzen. Wenn Sie dann in Düsseldorf. Wieso sollte ich dann als Kreis Wesel der Metropolregion Ruhr unterwegs sind, kom-

40 men Sie schnell wieder an die Nachbargrenze. auch gerade im SPNV. Als Kunde will ich gern ver- Wenn Sie da entsprechende Verkehrsströme ha- lässlich wissen, wann kommt mein Zug, wie viel ben, fragen Sie gleich wieder, warum funktioniert Verspätung hat er. Auch wenn der Zug nur fünf der Tarif hier nicht? Minuten zu spät ist, dann sollte er wirklich nach fünf Minuten kommen und nicht nach drei Minu- Das Beispiel, was ich dazu bringen kann, das ten, wenn ich mir gerade überlegt habe, dass ich ist auch so veröffentlich worden, ist das Thema mir noch einen Kaffee ziehen möchte, oder erst CIBO (Check-in/Be-out), digitaler Tarif. Das ist nach sieben Minuten. Das ist die Verlässlichkeit, bewusst landesweit über alle drei Zweckverbän- die wir brauchen. de NWL, VRR und NVR angelegt worden. Wir machen uns jetzt gemeinschaftlich auf den Weg, Wir werden es in den nächsten Jahren nicht hin- in dieses Modell einzusteigen, das 2021 an den bekommen, dass wir das Regelangebot, das dann Start gehen soll. Noch fehlen uns die Vorkennt- da der Qualitätsmaßstab ist, bereits gut umsetzen nisse zu diesem CIBO-System. Wenn es an den zu können. Das ist der Nachteil der vielen Baustel- Start geht, kann man dann z.B. von Bielefeld bis len, die wir heute haben. Diese Kröte muss man nach Köln fahren, ohne dass man ein Tarifrätsel- leider schlucken. Es ist dann aber auch wichtig spiel machen muss, und vorher an einem Auto- zu sagen, okay, ich weiß der Zug fällt verbind- maten eine Karte lösen muss. Der Gedanke ist, lich aus oder er kommt verbindlich zehn Minuten einen Tarif über die räumlichen Grenzen hinaus zu spät oder er ist wirklich pünktlich. Das ist jetzt zu machen und nicht nur mal einen Kragentarif kein Mehrwert im Sinne eines Leistungsangebo- bis in den Nachbartarif hinein. Hier wird gleich tes, aber im Sinne der Qualität. Ich glaube, wir landesweit gedacht. Da müssen wir uns wirklich müssen aufpassen, dass wir dann, wenn wir das alle fragen: Wollen wir das? Ansonsten wird das nicht hinkriegen, nicht die Kunden verlieren, die auch aus meiner Sicht nicht gelingen. wir zukünftig haben wollen.

Preis Wirrwarr, so habe ich das mal bezeich- Digitalisierung net. Das hat sicherlich auch etwas mit den hin- zukommenden Systemen zu tun. Muss ich das Auch da gibt es eine bunte Landschaft was das On-Demand buchen oder muss ich mir an dieser Thema Apps angeht. Es ist sicherlich nicht un- Stelle auch erst mal Gedanken darüber machen, bedingt förderlich für das System, wenn sie fünf wie ich das alles bezahlen soll? Muss ich mir zu oder sechs verschiedene Apps brauchen, um das dem nicht einfachen Tarifdschungel, den wir hier Ganze bedienen zu können. Auch da wird es wie- in NRW haben, noch zusätzliche Dinge ans Bein der neue Player geben, wir reden hier über Sha- binden, um das System im Rahmen einer Vernet- ring-Systeme, die in erster Linie privat organisiert zung überhaupt nutzen zu können? sind. Warum sollten die also in eine App eines Verbundes einsteigen? Da muss man viel Über- zeugungsarbeit leisten. Das ist wieder ein Schnitt- Weichenstellungen stellenthema. Hier versuchen wir alles über eine App zu machen, beispielhaft ist hier mobil.nrw. Da wird jetzt auch versucht, landesseitig alles ein- zuspielen. Das System ist für jedermann zu- gänglich zu machen. Herr Prof. Dr. Zöpel hat das auch gerade am Rande erwähnt – das The- ma Barrierefreiheit ist natürlich auch ein großes Langfristige Wei- Thema. Auch da müssen die Schranken abgebaut Wir müssen sicherlich in den nächsten Jahren chenstellungen werden. etwas bewegen, damit wir vorankommen. Der erste Punkt steht nicht umsonst an erster Stelle. Was mir persönlich besonders wichtig ist, ist die Wir haben das vorhin mal, auch in Gesprächen Verlässlichkeit der Auskunftssysteme. The- zwischendurch mal, diskutiert. Entscheidungen ma Verspätung ja oder nein? Herr Prof. Dr. Zö- die 2030, 2035 greifen sollen, die müssen pel hat vorhin auch so ein Beispiel gebracht. Ich heute getroffen werden. Das sind Entschei- sage das mit Blick auf die Dekade der Baustellen, dungen, die man vielleicht nicht mehr in seiner die wir in den nächsten Jahren haben werden, Karriere als aktiver Politiker wahrnimmt und das

41 MIV = Motorisierter ist ein schwieriger Prozess, glaube ich. Dinge Wir haben bei uns im VRR jährliche Runden, bei Individualverkehr, heute in die Zukunft hinein zu tun, das sind auch denen unsere Ziele definiert werden. Wo wollen also Autoverkehr Investitionsentscheidungen größeren Ausmaßes. wir hin? Die Ziele haben dann die Eigenschaft, Und diese Entscheidungen würde man in fünf dass sie erreichbar, messbar und nachprüfbar sein Jahren vielleicht wieder anders betrachten. Die müssen und das sehe ich beim Thema Verkehrs- Elektrifizierung einer Schienenstrecke hat sich wende noch nicht. Wir reden da relativ abstrakt z.B. in der Vergangenheit besonders schwierig darüber, was wir eigentlich erreichen wollen. gestaltet, sie ist planrechtlich mit Schwierigkei- Wenn wir gleich auf das Thema Finanzierung ten versehen. Solche Entscheidungen sind vor kommen und sagen, wir brauchen Geld, dann Jahren angeleiert worden und heute hat man die muss ich auch sagen wofür: Möglichkeit batterieelektrische Fahrzeuge auf der Strecke einzusetzen oder auch Wasserstoff-ge- für welche Leistungsausweitung? triebene. Da kommt dann die Frage, warum habt ihr das damals denn nicht gemacht? Damals, als Wie viele Kilometer Schienenstrecke wollen man das Thema angestoßen hat, war man eben wir bauen? noch nicht so weit. Wie viele Fahrzeuge wollen wir beschaffen? Wenn man jetzt über Zeiträume von 15-20 Jah- oder ren redet, läuft man natürlich Gefahr, dass man von der aktuellen Entwicklung überholt wird. landen wir am Ende nur bei Maßnahmen, Aber unabhängig davon werden wir nicht um- weil sie vor Ort gerade gut sind? hinkommen, solche Entscheidungen zu treffen. Auch wenn sie dann vielleicht irgendwann über- Ich habe da keine Antwort darauf, aber der rich- holt sind. Wenn wir uns davor drücken, werden tige rote Faden zum Thema Verkehrswende und wir unsere Klimaschutzziele nicht erreichen. was das im regionalen Bereich heißt, fehlt mir noch. Wo lang führt der Weg und was ist das Ziel? Ich habe mir während der vorangehenden Vor- träge immer die Frage gestellt: Wir haben immer Finanzierung über das Thema Stärkung des Umweltverbundes gesprochen oder die Verkehrswende; aber ha- Beginnen möchte ich mal mit einem Chart, indem ben wir eigentlich alle ein einheitliches Ver- wir die bestellten Zugkilometer im VRR-Gebiet in ständnis davon, was eine Verkehrswende der Zeitachse von 2010 bis 2019 darstellen. Sie oder die Stärkung des Umweltverbundes sehen da einen Zuwachs von 14 Prozent an Zug- ist? Ist da das Klimaschutzgesetz der Bundesre- kilometerleistungen mit dem gleichen verfügba- publik Deutschland der Maßstab, wo wir dann ren Geld. Das Thema hat sich aus dem Wettbe- sagen, der CO2-Ausstoss ist bis dahin um X Pro- werb ergeben. Durch Ausschreibungen, die wir zent gesenkt worden und bis 2050 sind wir klima- zum Thema VRR durchgeführt haben, auch durch neutral? Oder ist es die Auslegung des Verbandes den Einsatz von anderen Instrumenten, von Fahr- der deutschen Automobilindustrie: Wir substitu- zeugfinanzierungmodellen. D.h. der VRR finan- ieren die fossilen Brennstoffe durch synthetische ziert Fahrzeuge, die Betreiber dieser Strecken Treibstoffe und machen wasserstoff- oder batte- müssen die Fahrzeuge nicht mitbringen. Ganz ak- rieelektrische Fahrzeuge und dann sind wir fertig? tuell wurde das sogenanntes Fahrzeugverfügbar- Dann machen wir nichts mehr. keitsmodell beim RRX angewendet. Ein Hersteller stellt Fahrzeuge 30 Jahre lang dem Eisenbahnver- Dann gibt es da noch die Klimawandelleugner, kehrsunternehmen zur Verfügung, was am Ende die sowieso sagen: Da müssen wir gar nichts ma- dazu geführt hat, dass wir im Verhältnis zu den chen. Die spannende Frage ist da wirklich: Wo Verträgen mit der Deutschen Bahn massive Ein- stehen wir jetzt von der Definition her und müs- sparungen erreicht haben. Die sind wiederum da- sen wir da auch Ziele formulieren? Wann haben für genutzt worden, entsprechend mehr Leistung wir denn die Verkehrswende erreicht? Ist es dann im Nahverkehr zu generieren. erreicht, wenn z.B. in Ballungsräumen 30 Prozent des MIV reduziert wird? Das ist ja auch Verkehrs- Sie sehen die Balken in grün und rot. Rot ist die vermeidung. Deutsche Bahn. Im Jahr 2010 noch mit ca. 70

42 Bestellte Zugkilo- Prozent in Leistung in der Summe und jetzt in se haben am Ende auch dazu geführt, dass ein meter. Folie 6 2019 deutlich unter 50 Prozent. Das hat sicher- Riesenapparat zu bewegen ist, der das System an lich auch was mit Konzernstrukturen zu tun ge- dieser Stelle teurer gemacht hat. habt, die gerade auch angesprochen wurden. Da gibt es entsprechende Gewinnvorgaben, die von 86 Milliarden für die Deutsche Bahn - das sind Seiten des Konzerns gemacht worden sind. Die- die Mittel, die für den Infrastrukturausbau in den

Milliarden für die Deutsche Bahn. Folie7

43 nächsten Jahren zur Verfügung gestellt werden. tigen, wenn man zukünftig auf das Thema Fahr- Im Ergebnis sind es rein investive Mittel, die erst geldreduzierung abheben will. mal noch nicht dazu führen, dass unmittelbar auch mehr Leistung auf der Schiene stattfindet. Dass was Sie in dem Bild auch sehen, habe ich vor Die Voraussetzungen werden dafür geschaffen, geraumer Zeit für ein kommunalpolitisches Forum dass mal mehr Verkehr fahren kann. Aber in dem aufgestellt, was wir im Zusammenhang mit dem Paket ist nicht ein Euro drin für einen Kilometer Zukunftsnetzwerk Mobilität, Koordinierungsstelle mehr Betriebsleistung. Rhein-Ruhr gemacht haben. Ich wollte auch mal im Rahmen des Forums der Kommunalpolitik klar- Das können wir im Schnelldurchgang auch noch stellen, was es im Rahmen der Gesamtfinanzie- mal für das GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzie- rung heißt, das 365 Euro Ticket einzuführen. rungsgesetz) machen. Dasselbe in grün. Alles Wir haben da zum einen die Kundensicht und mehr oder weniger im kommunalen Bereich, also sicherlich würden Sie mir uneingeschränkt zu- außerhalb der DB. Investitionen? Ja. Stadtbahn- stimmen, dass das Angebot nicht ausreichend ist, anlagen können damit sicherlich auch erneuert nicht bedarfsorientiert und zum Teil eine schlech- werden. Aber ein Leistungsanstieg ist damit nicht te Qualität aufweist. Da kann man relativ schnell verbunden. Das, was wir alle erwarten, dass die einen Haken dranmachen. Aus Kundensicht, aber Aufwand und Angebote sich alle verbessern, wird auch mit die- auch politischer Sicht wird diskutiert, der Tarif ist Ertrag VRR 2017. Folie 9 sen Milliardensummen nicht erreicht. zu hoch, der ist am Ende angekommen und er ist ungerecht. Das hat ja dazu geführt, dass vielerorts über Nullrunden nachgedacht worden ist und das gesagt worden ist, in dem Tarifgefüge können wir so nicht weitermachen. D.h. da ist kein Zuwachs zu erwarten.

Dann haben wir das Thema der allgemeinen Ent- wicklung. Wir reden jetzt über neue Mobilität, also Konkurrenzentwicklung, was ich gerade sagte, ioki, Moia, also die On-Demand-Verkehre, die teilweise kannibalisieren. Die ersten Erkennt- nisse aus diesem System sind einfach, das ÖPNV-Nutzer in die On-Demand-Dienste wechseln. Es sind nicht die Autofahrer die wechseln. 70 – 75 Prozent der Wechsler in dieses Systems sind ÖPNV-Nutzer. Die gehen also dem ÖPNV an der Stelle verloren.

Dann haben wir das Thema Clean Vehicles Di- rective, von der Europäischen Kommission Ich möchte Sie an dieser Stelle mal kurz „ab- ins Leben gerufen. D.h. mehr oder weniger, dass holen“. Wo stehen wir denn im VRR mit in den nächsten Jahren bei der Fahrzeugbeschaf- dem Thema Finanzierung? Was geben wir fung immer ein bestimmter Prozentsatz bestimm- eigentlich für den ÖPNV aus? Wenn Sie sich ter Fahrzeuge emissionsfrei sein muss. D.h. man die Erträge ansehen, möchte ich auf das Thema muss entweder wasserstoff- oder batterieelektri- Fahrgeld verweisen, das vorhin auch kurz ange- sche Fahrzeuge kaufen. Das führt dazu, dass die sprochen worden ist. Das sind circa 890 Millionen Investitionshöhe steigt und man auch Investitio- Euro. Der Kostendeckungsanteil aus Fahrgeldein- nen in die Infrastruktur tätigen muss. Darüber hi- nahmen liegt bei 52 Prozent. Wenn Sie dann auf naus sind die Fahrzeuge immer mit einem Faktor die rechte Seite und die Aufwendungen schauen, X zu versehen, weil die Reichweite der Fahrzeuge da sehen Sie auch Personalkosten. Die Personal- dann eingeschränkt ist. D.h. für ein Dieselfahr- kosten liegen ungefähr bei 55 Prozent der Kos- zeug was wir heute einsetzen, muss man zu- ten. Wenn Sie das in Relation stellen, sehen Sie, künftig 1,5 batterieelektrische Fahrzeuge planen, dass sie das Fahrgeld brauchen, um die Personal- um einmal eine Größenordnung zu nennen. Im kosten zu ﬁnanzieren. Das muss man berücksich- Kaufpreis liegt ein Dieselgelenkfahrzeug in der

44 Spannungsfeld Größenordnung von 300.000 Euro, während vorhin gehabt. Die wollen damit sogar noch Geld Finanzierungs- ein vergleichbarer elektrisch betriebener Bus bei verdienen. Das ist das Spannungsfeld, in dem wir struktur. Folie 10 800.000 – 900.000 Euro liegt. uns bewegen. Ganz oben drüber müsste jetzt ein großes Füllhorn kommen und irgendjemand Das Thema Personal, das momentan auch im muss da Geld reinschütten ... Rahmen der Tarifverhandlungen diskutiert wird, nicht nur im öffentlichen Dienst. Das Thema an- Wir haben über viel Geld gerade gesprochen. 86 gemessene Bezahlung ist wirklich ein Thema Milliarden Euro aus dem GVFG, welches weiter und das steht hier nicht, weil es als kritischer steigt. Die eine oder andere Idee ist ja auch schon Faktor gesehen wird, sondern weil wir der Über- in den Raum gestellt worden, wie die Beendigung zeugung sind, dass auch die Mitarbeiter, die eben der Subventionierung des Dieselkraftstoffes oder im ÖPNV arbeiten, ihren Lebensunterhalt damit man tut noch andere Quellen auf. Wenn man die bestreiten können müssen. Sie haben eine hohe Dienstwagenbesteuerung wegfallen lässt, dann Verantwortung. Wir erwarten eine hohe Quali- sind das auch noch mal zwei Milliarden Euro. tät. Der Beruf soll attraktiv werden. Wir erwarten, Vielleicht wird man die 13 Milliarden Euro zusam- dass es da auch noch Entwicklungen nach oben men kriegen. Das sind aber letztendlich nur 50 für das Personal gibt, was richtig ist. Aber nichts- Prozent des gesamten Kuchens. destotrotz wird der Kuchen ja nicht größer, den es da zu verteilen gilt. Wenn der Kostendeckungsgrad im Öffentlichen Nahverkehr bundesweit bei 50 Prozent liegt, wür- den wir erst mal über 26 Milliarden Euro reden. Fazit Gut, die Kommunen tun auch 13 Milliarden Euro dazu. Wir haben aber auch einen gewissen Auf- Auf der linken Seite der Folie 10 sehen Sie Tarifer- wuchs. Wenn man die Klimaziele der Bundes- höhungen, nur moderat bis am besten gar nicht. republik Deutschland nimmt und wir eine Ver- Auf der rechten Seite sehen Sie Personalkosten- doppelung des Fahrgastaufkommens im SPNV steigerungen, die wir zu erwarten haben. Unten wollen, dann gilt das natürlich auch für den Re- drunter steht dann die allgemeine Haushaltsres- gionalverkehr. D.h. da muss man dann auch mehr triktion: Die Ausgleichsleistungen im ÖPNV dür- tun, da muss man Geld auf die Schiene stellen. fen nicht steigen. Wir haben das Beispiel Wesel Da sind die Regionalisierungsmittel schnell

45 weg. Die reichen dann nicht mehr für den SPNV, rauf abgehoben. Was ist denn, wenn eine Kom- geschweige denn, dass sie überhaupt bei den mune eine freiwillige Leistung machen möchte, Kommunen ankommen. die auch von der Bezirksregierung gefordert wird, wie z.B. in Mülheim, und die gleiche Bezirksre- Das Weitere ist, mit dem Ausbau der Leistung, die gierung sagt, haushaltsrechtlich darfst Du das gar ich hier gerade in den Raum gestellt habe: Selbst nicht, das ist eine freiwillige Leistung? Der Klima- wenn das Thema so wäre, dass die Kommunen be- schutz? Ist das eine Pflichtaufgabe oder nicht? reit wären, das Geld dafür in die Hand zu nehmen, Wir haben da zwar jetzt ein Gesetz, aber ist das habe ich meine Zweifel, ob der ordnungspolitische für die Kommune dann eine Pflichtaufgabe? Viel- und gesetzgeberische Rahmen dafür geeignet ist, leicht kann mir die Frage jemand beantworten. das man das so tun kann. Wir haben einmal das Wenn ich viel Geld ausgeben will, darf ich es nicht. Ich stehe da auch mit dem KiTa-Ausbau, Europarecht mit dem Thema Beihilfe; da mit anderen sozialen Einrichtungen in Konkur- müssen wir dann beihilferechtliche Sachen renz. So lange das nicht geklärt ist, können wir beachten, uns hier über viele Dinge Gedanken machen. Der Entscheidungsprozess wird aus meiner Sicht dann das Personenbeförderungsgesetzt (PBefG), trotzdem schwer ins Stocken geraten. Da muss eigenwirtschaftliche Verkehre, das muss ge- eine klare Botschaft her, wie so was dann klärt werden, funktionieren soll und wie man dann das Geld dafür ausgeben darf. das Gemeindefinanzierungsgesetz (GVFG),

das ÖPNV-Gesetz Bei der Städteplanung von Anfang an Mobilität mitdenken und das Bundesregionalisierungsgesetz (BRegG). Im Folgenden ein paar Impulse, welche Faktoren wir noch aus Sicht der Finanzierung hin zu einer Ich wage mal die Prognose, ohne dass ich die Ge- vernetzen Mobilität in der nahen und mittelfristi- setze nachgelesen habe, dass da teilweise Dinge gen Zukunft sehen. drinstehen, die sich gegenseitig widersprechen. Wo man das eine tun kann, aber das andere las- Das erste, was ich Ihnen zeigen möchte ist das sen muss. hier. Das ist eine relativ neu gebaute total moderne Metrostation. Supermodern, Sie sehen hier Chongqing1. Dann haben wir natürlich noch das Thema Haus- den Eingang. Wenn man runter fährt mit der Roll- Folie 13 haltsrecht. Herr Ebbers hat da vorhin auch da- treppe sieht das so aus.

46 Chongqing2. Das ist eine Metrotation für ein hohes bis sehr Wenn man von dieser barrierefreien neuen Me- Folie 14 hohes Passagieraufkommen - ultramodern aus- trostation den Blick von dem kleinen Hügel gestattet, vernetzt und sogar barrierefrei mit schweifen lassen würde, dann würde man die- Aufzügen. Jetzt können Sie sich fragen: Warum sen Blick hier haben. Das ist die Stadt Chongqing. steht diese Metrostation im absoluten Nichts, Nur schlanke 30 Millionen Einwohner*innen im also wirklich auf der grünen Wiese, im absolu- mittleren China ... Die Stadt wächst in einem ten Niemandsland? Der Bund der Steuerzahler ist Tempo, wie wir uns das hier kaum vorstellen das Erste, was einem vielleicht einfällt: „Geldver- können. Man hat hier vorausschauend geplant. Chongqing3. schwendung“. Aber nein! Man hat sich überlegt, diese Stadt wächst in Folie 16

47 einem Tempo, das sie immer mehr an den gera- be im 10-Minuten-Takt. Aber wenn man jetzt die de gesehenen Bereich herankommen wird. Hier Uhr weiterdreht und schaut, wie sieht es denn schafft man jetzt schon die Infrastruktur für den aus – hier ist eine Aufnahme von heute, 10 Jahre Zeitpunkt, wo die Stadt, diese Metropole, diesen später. Das ist die Wiener Seestadt Aspern, das Punkt erreicht hat. Schon jetzt überlegt man alte Flugfeld wird hier bebaut, und Sie sehen sich, welche Strukturen, welche Infrastruk- schon den ersten Teil der Siedlung, die einmal tur braucht man, um wirklich Massen be- den gesamten Bereich ausfüllen soll. Hier ist der wegen zu können. See, deshalb Seestadt Aspern. Das ist ein Beispiel dafür, wie man Verkehrsinfrastruktur weitsichtig Man geht nicht hin und baut aufwändige Ver- geplant hat. Die Leute kommen dahin und haben kehrsinfrastruktur dann, wenn die Leute schon da bereits zu diesem Zeitpunkt die Möglichkeit, die sind und bereits ihre Mobilitätsentscheidung ge- Verkehrsinfrastruktur so zu nutzen, sodass sie ihre troffen haben. Wir brauchen eine Verkehrs- Mobilitätsentscheidung dann für den ÖPNV tref- planung, die sehr vorausschauend gedacht fen können, wenn sie dorthin ziehen. Wenn sie wird. Jetzt können Sie sagen, okay, mittleres Chi- erst mal dahinziehen und sie haben keine Mög- na, am Ende der Welt und Sie haben damit Recht. lichkeit dazu, dann müssen sie das Auto nehmen. Aber, solche Beispiele haben wir in Europa auch Sie haben ihre Mobilitätsentscheidung getroffen schon. Da ist z.B. das ehemalige Flugfeld in Wien, und es ist ganz schwer, Menschen von ihren ge- im Stadtteil Aspern. Hier hat man vor ca. 10 Jah- troffenen Mobilitätsentscheidungen wieder zu- ren die U2, eine vollwertige U-Bahn-Strecke bis rück zu bringen. hierhin verlängert. Sie sehen hier die Trasse. Auch hier kann man sagen, auf ein blankes Feld eine U- Jetzt können Sie wieder sagen, Wien ist immer Bahn verlängern, macht irgendwie keinen Sinn. noch weit weg. Aber da darf ich an die Diskussi- Seestadt Aspern. Folien 17 und 18 Die fuhr zu dem Zeitpunkt auch schon, ich glau- on über „Essen 51“ oder in Bochum „Mark 51°7“

48 Reaktivierung des erinnern. Solche Diskussionen haben wir auch die Weichen heute stellen. Auch bei großen Infra- SPNV. Folie 19 hier, wenn auch im viel kleineren Rahmen. Und strukturprojekten. Sie kennen alle die Gründe bei das ist das Plädoyer, was wir halten wollen. Weit- großen Infrastrukturprojekten. Es geht um lange sichtig schauen für die Infrastruktur. Zeiträume, aus den unterschiedlichsten Gründen. Wir müssen aber die Entscheidungen heute tref- Hier haben wir etwas zur Reaktivierung des SPNV. fen. Das ist eines unserer Plädoyers für eine ver- Was machen wir eigentlich in diesem Bereich? netzte Mobilität in der Zukunft, die wir Ihnen mit- Das sind unsere SPNV-Projekte, die wir hoffentlich gebracht haben. in den nächsten Jahren – und nicht Jahrzehnten! – konkretisieren wollen. Sie sehen hier zum Teil etwas, von dem Sie sicherlich schon gehört ha- Die moderne Technologie für die Verkehrs- ben. Die Ratinger Weststrecke, die Walsum-Bahn, wende komplementär zum Einsatz bringen die Hertener Bahn ist ja bereits in der Umsetzung, genauso wie die Verlängerung der Regiobahn Hier ein Bild aus den Weiten des Internets, aber zwischen Mettmann und Wuppertal-Vohwinkel. das trifft es eigentlich ganz gut. Elektrische Autos Auch die Niederrhein-Bahn wird ja konkreter. sind zurzeit in aller Munde. Die bekommen die volle Aufmerksamkeit. Medial und gesellschaft- Moderne Mobilitätsplanung beachtet die langen lich, es wird immer über elektrische Autos ge- Planungszeiträume, insbesondere bei der Infra- redet. Aber nachhaltige Mobilität beinhaltet das struktur. Wir müssen, aber das hat Herr Ommen komplette Spektrum. Also: Walking, cycling, pu- ja gerade schon gesagt, wir müssen für die Mo- blic transport, rail, parking. Nur die Gesamtheit bilität die wir in 15 – 20 Jahren haben wollen, aus diesen ganzen Sachen ergibt dann etwas, wo

49 Beispiel dafür. Hier sehen Sie die Übersicht über verschiedene SPNV-Strecken bei uns. Und wir haben mal markiert, welche Strecken bereits heute elektrifiziert sind, hier grün, und welche noch nicht elektrifiziert sind in blau. Vor 10 Jahren hät- te man gesagt, dann ist die einzige Lösung entweder Diesel oder wir elektrifizieren die hier blau dargestellten Abschnitte. Heute sind wir soweit, dass wir uns Gedanken darüber machen können über z.B. Akku-Züge. Die fahren in den Bereichen Die Mikrofone die heute schon elektrifiziert sind, nehmen wir zeigen, auf wen wir am Ende über Verkehrswende reden können. mal das Beispiel des RE10 von Düsseldorf nach die Aufmerksam- D.h., wir müssen das zusammen betrachten. Wir Krefeld unter Draht, laden da den Akku auf und keit der Medien dürfen Technologie nicht gegeneinander ausspie- den Rest der Strecke können sie dann mit dem bei Mobilitätsfra- gen liegt. Folie 22 len, sondern das sind sicherlich alles Baustellen aufgeladenen Akku fahren. Keine Emissionen vor dafür, wie wir die Verkehrswende schaffen kön- Ort. Wir haben hier also eine Technologie, die hat nen. sich weiterentwickelt. Wir müssen uns überlegen, auch wieder langfristig, wie können wir das hier Die Autos benötigen viel Platz um 48 Leute zu im VRR zum Einsatz bringen? Auch an anderer transportieren. Beim elektrischen oder beim Stelle. autonomen (selbst fahrenden) Auto ändert sich gar nichts am Raumverbrauch. Ich will hier keine Ich habe Ihnen jetzt natürlich Dinge gezeigt, Me- Brandrede gegen elektrische Autos oder autono- troerweiterungen, SPNV, die sind immer Riesen- me Fahrzeuge halten. Aber wir müssen gucken, projekte mit langen Planungszeiträumen. Aber welche Technologie bringt uns an welcher Stelle vernetzte Mobilität besteht natürlich auch aus weiter. D.h. wir müssen Technologien differen- mehr als nur diesen Großprojekten. Wie P&R Park- ziert betrachten. plätze bei uns im Verbundraum ausgesehen haben? Schotterflächen, Riesenpfützen, oder auch Warum sage ich das? Weil wir uns beim VRR auch zugestellt mit Altkleidercontainern. Das ist für uns SPNV Strecken VRR. Folie 24 mit alternativen Technologien beschäftigen. Ein der Punkt gewesen uns zu fragen, was können

50 Drei Technologien wir hier eigentlich im Bereich P&R machen? Aber Das Projekt „DeinRadschloss“ Park&Ride. ich will nur zeigen, was sich hier in den letzten Folie 26 Jahren im Bereich der Technologien bei P&R er- Unten eine Fahrradbox. Das alte Prinzip Schlüssel- geben hat, die wir uns im Moment ganz genau Schloss. Die Digitalisierung mit der App ist sicher- anschauen um zu klären, was davon Sinn macht. lich etwas, was den Kunden bei uns voranbringen Technologien müssen wir wie gesagt differenziert kann. Denn das Projekt „DeinRadschloss“ ersetzt betrachten. Was können wir zu welchem Zweck diesen Schlüssel. Z.B. durch das Ticket 2000. Man einsetzen? Und welchen Nutzen hat am Ende na- bekommt den Schlüssel bei uns, in den Radsta- türlich auch der Fahrgast davon? tionen sehr häuﬁg, in begrenzten Öffnungszei- ten. Dann verlieren Sie den Schlüssel, das Schloss Das hier sind 3 Technologien die wir im Moment muss ausgetauscht werden, der Vorbesitzer ist haben, die eine Parkraumbelegung genau erfas- nicht aufzuﬁnden, wie auch immer. Die Digitali- sen können. Mit diesen Technologien, das ist ein- sierung bringt uns hier wirklich weiter. Hier kann „DeinRadschloss“ Folie 28 mal so eine Art Überfahrstreifen, der misst wie viele Autos drüberfahren. Damit können wir dann Daten erfassen, hier ist das Beispiel der P&R An- lage in Mettmann Stadtwald, die uns Auskunft geben, welcher Parkplatz wann belegt ist, ob er aktuell belegt ist, wie oft er belegt ist und daraus dann Statistiken erstellen. Da können wir dann schauen, wie können wir mit der neuen Techno- logie einen Nutzen für die vernetzte Mobilität für den Fahrgast daraus bilden. Dieser Platz hier ist z.B. Dienstag zwischen 7-10 Uhr total belegt, zwischen 10-15 Uhr nicht so frequentiert. Wir kön- nen daraus Belegungsanzeigen erstellen, wie wir das in Mettmann Stadtwald mal gemacht haben.

51 man mit „DeinRadschloss“ Fahrradboxen ganz kunftsnetzwerks Mobilität NRW. In allen Details einfach online buchen. Nicht nur für ein Jahr, son- würde das jetzt sicherlich den Rahmen sprengen. dern auch mal für einen Tag, eine Woche oder Es berät Kommunen für eine zielgruppenorien- einen Monat. Also ganz spontan, z.B. wenn man tierte Mobilität im VRR Raum. Was braucht man sieht, heute scheint die Sonne. Hier bieten wir z.B. im schulischen Mobilitätsmanagement? Ge- durch eine Technologieoffenheit den Kunden an, hen spart Elterntaxi, Radfahren in der Grundschu- bike&ride an 62 Haltestellen und Bahnhöfen bei le bedeutet mehr Freiraum für Kinder. D.h. hier uns digital zu nutzen, neue Möglichkeiten aus- die Zielgruppe: Schulen. Der VRR berät hier über zuprobieren und sein Fahrrad in solchen Boxen das Zukunftsnetzwerk Mobilität die Kommunen, sicher unterzustellen. Sind wir mal ehrlich, wenn wie kann man zielgerichtet für schulisches Mobili- man ein 2000 Euro Pedelec hat, das lehnt man tätsmanagement Maßnahmen ergreifen, die so- bei uns Bahnhof nicht nur an einen Bügel. Okay, zusagen im schulischen Mobilitätsmanagement vielleicht einmal und dann nicht noch mal ... D.h. nachhaltiges Verkehrsverhalten fördern. die Fahrradabstellung wird durch eine Technolo- gie qualitativ verbessert. Das Gleiche gilt für betriebliches Mobilitätsma- nagement. Mitarbeitermobilität, Dienstreisen, Wir müssen Technologien differenziert betrach- Fuhrpark, usw. ten, Vernetzung der Mobilitätsangebote durch Digitalisierung, da wo es Sinn macht. Das bringt Für Senioren: Rollator-Tag, Bus-Training, Alterssi- aber alles nichts, wenn man sein Fahrrad zwar mulationsanzug. D.h. schauen, wie können wir gut abstellen kann, aber an der Haltestelle nur zielgerichtet, zielgruppenspeziﬁsch, Mobilität in dreimal die Stunde was fährt. D.h. wir brauchen den nächsten Jahren angehen über das Zukunfts- als Rückgrat natürlich den leistungsfähigen ÖPNV. netzwerk Mobilität, die Koordinierungsstelle bei uns im VRR. D.h., dass wir schauen, für welche Zielgruppen macht es Sinn, Maßnahmen anzu- Der Faktor Mensch bieten, dass wir das noch spezieller hinkriegen.

Das klingt so, als wäre der Mensch die unwich- Die gesamte Präsentation zum Vortag des VRR tigste Weiche, aber das ist sicherlich der ganz ﬁnden Sie unter: https://www.dielinke-rvr.de/ große Faktor, der Mensch. Wir müssen uns Mobi- ﬁleadmin/fraktionrvr/pdf/broschueren/Praesenta- Der Faktor lität zielgerichtet angucken. Wir haben bei uns im tion_RVR_DieLinke_2202_VRR.pdf Mensch Folie 33 VRR die Koordinierungsstelle Rhein-Ruhr des Zu-

52 Nachhaltige Mobilität aus Sicht des ADFC

Ausbau der regionalen Radwegenetze – dringendes Erfordernis bei der effektiveren Vernetzung von Wohnen, Arbeiten und Leben

Erst einmal herzlichen Dank für die Einladung. eine Umverteilung der Verkehrsflächen. Es darf Ich habe mir gerade noch ein paar Stichpunkte keinen Konflikt zwischen den schwächsten Ver- dazu gemacht, was in der heutigen Veranstal- kehrsteilnehmern, also Fußverkehr und Radver- tung noch nicht angesprochen wurde und mir kehr, geben. Der Verkehrsraum muss nur kom- aufgefallen ist. Ich bitte um Entschuldigung, falls plett umverteilt werden und bei Planung muss ich gleich ein bisschen in den Themen springen grundsätzlich von außen nach innen geplant wer- sollte und bei Wiederholungen bitte ich um Ver- den. D.h. erst entsprechender Raum für den Fuß- zeihung, falls das schon mal genannt worden ist. verkehr, dann kommt der Radverkehr und dann Mirko Sehnke muss man überdenken, ob es dann noch vier Vorstandsvorsitzen- der ADFC Kreisver- Die Position des ADFC wurde angefragt. Da oder sechs Spuren für den MIV braucht. Denn band Essen möchte ich erst mal auf die erfolgreiche Volksiniti- ÖPNV natürlich nicht zu vergessen, pardon, der ative „Aufbruch Fahrrad“ hinweisen. Die in der kommt natürlich noch vor dem MIV dazwischen. Volksinitiative geforderten neun Punkte sind auch komplett vom Land NRW übernommen worden Barrierefreiheit und sollen ggf. in ein entsprechendes Radgesetz einfließen. Davon möchte ich gerne fünf Punkte Auch ein wichtiges Thema. Selbstverständlich für konkret erwähnen, weil die durchaus auch hier den Fußverkehr elementar, aber Barrierefreiheit relevant sein können. Diese Punkte sind: ist auch für den Radverkehr relevant. Ich möchte da auch z.B. auf den Aus- und Umbau von vielen „1000 km Radschnellwege für den Pendel- Haltepunkten und auch Bahnhöfen hinweisen, verkehr“ wo z.B. neue Aufzüge eingebaut worden sind, die wahrscheinlich in der Anschaffung günstiger „300 km überregionale Radwege pro Jahr“ sind, aber deutlich kürzer sind. D.h. mit einem größeren Reiserad hat man ein Problem. Lasten- „Kostenlose Mitnahme des Fahrrads im räder gehen i.d.R. sowieso nicht. Bei alten Bahn- ÖPNV“ höfen hat es noch geklappt mit einem Lastenrad einen alten Aufzug zu nutzen. Nutzt man Fahrrä- „Radstationen, Parkmöglichkeiten und E-Bike- der mit Kinderanhängern, Reiseanhängern, etc., Stationen weiter ausbauen“ hat man da das Nachsehen.

„Lastenradförderung“. Barrierefreiheit im Straßenraum. Kap-Haltestellen. Klar, sie sind wichtig für mobilitätseingeschränkte Letzteres, die Lastenradförderung, gibt es bedingt Personen. Für den Radverkehr sind sie allerdings schon vom Land über die Bezirksregierung Arns- ein erhebliches Unfallrisiko. D.h. die Straßenbahn berg. Allerdings bezieht sich diese bis dato nur wird direkt an die Bordsteinkante heran geführt für Elektrolastenräder. Da gibt es noch Nachhol- und der Radfahrer muss schauen, wo er bleibt. bedarfe für rein muskelkraftbetriebene Lastenrä- D.h. entweder der Radverkehr ist an diesen Stel- der. Vielleicht könnte dies auch eine kommunale len vernünftig um diese Gefahrenstelle herum- Förderung oder noch etwas beim Land aufsetzen. zuleiten, oder entsprechende Schutzmaßnahmen ins Gleis einzubringen. Da gibt es bislang schon Zunächst erst mal zum Vortrag von Prof. Dr. Zö- erfolgreiche Pilotprojekte, dass z.B. das Gleis ent- pel. Ihre Aussagen haben mich jetzt nicht beson- sprechend verfüllt wird, sodass man mit dem Rad ders gestört. Weil auch der ADFC sagt, wir brau- nicht mehr in die Gleise kommen kann. Das wäre chen sichere Radverkehrsinfrastruktur von Haus mir ein wichtiger Punkt. zu Haus für jeden von 8 bis 88 Jahre. Wichtig ist

53 Fahrradmitnahme hatte ich schon angesprochen. Gerade wenn man möchte, dass auch Pendler die Kostenlos und ganztägig. Radfahrkapazitäten von weiter weg kommen, vielleicht mit dem Rad sollten natürlich auch entsprechend geplant wer- zur Arbeit weiter kommen möchten. den. Grundsätzlich hatten wir schon das Thema, wenn Planungen gemacht werden, sollten die- 100 Radstationen für NRW se auch für die nächsten Jahre halten und auch an den entsprechenden politischen Beschlüssen Die Radabstellmöglichkeiten an Bahnhöfen. Bike orientiert sein. & Ride wurde schon mehrfach angesprochen. Wir brauchen weitaus mehr Kapazitäten für sichere Bike & Ride Abstellmöglichkeiten und wir brauchen auch die Möglichkeiten für weitere Radstationen. NRW hat 1995, das ist immerhin schon 25 Jahre her, das Programm „100 Rad- stationen für NRW“ aufgelegt. Weiß jemand wo wir gerade stehen? Ich höre 50. Es sind schon ein bisschen mehr. Knapp unter 70 Radstationen werden aufgelistet. Derzeit sind es 65. Wir haben es immerhin in 25 Jahren hin zum Ziel der 100 Radstationen geschafft, davon 65 zu bauen. Tlw. sind die, die gebaut wurden schon 25 Jahre alt. Die sind schon lange an ihren Kapazi- tätsgrenzen. Ich kann hier nur das Beispiel Essen bringen. Die Radstation Essen hatte letztes Jahr ihr 20 jähriges Jubiläum. In Essen haben wir 250 Stellplätze. Die Station ist nicht 24/7 erreichbar, also nicht rund um die Uhr täglich geöffnet. Es gibt also z.B. kein Chipkartensystem, sondern nur sehr eingeschränkte Öffnungszeiten. Einen Dau- erstellplatz bekommt man da schon lange nicht Mirko Sehnke auf der Konferenz Mobilität für mehr. Utrecht als Beispiel, gut, wir sind nicht in Alle den Niederlanden und wir haben auch nicht den Radverkehrsanteil der Niederlande, aber Utrecht Der Modal-Split 4x25 hat jetzt das größte Fahrradparkhaus mit 12500 Fahrradstellplätzen gebaut. Meine Forderung, Ich möchte hier auch noch mal die 4 x 25 Prozent bzw. die Forderung des ADFC, die ich gerne mit erwähnen. Was ja ursprünglich im RVR angedacht einbringen würde, wäre die, dass 100 Radstatio- war, was auch schon viele Kommunen haben. Ge- nen in NRW auch kurzfristig umsetzbar wären. rade im Straßenbau sehe ich allerdings noch nicht Die Fördermittel dafür gibt es immer noch. Man die Planungen, dass da wirklich, wenn eine neue sollte das also entsprechend forcieren, das steht Straße geplant wird, mit 4 x 25 Prozent geplant ja auch so in dem entsprechenden Plan im Mobili- wird. Das Gleiche sehe ich aber auch nicht bei tätskonzept drin als Stichwort. Ich würde mir aber den Kapazitätsplanungen und dem Ausbau beim noch mehr wünschen, dass an jedem größerem schienengebundenen ÖPNV. Ein Beispiel ist der und auch mittlerem Bahnhof in NRW eine Radsta- RRX. Er wird hoch gelobt. Er hat auf dem Papier tion eingerichtet wird. Nicht unbedingt an jedem auch mehr Fahrradstellplätze. Aber das wird schön Haltepunkt oder einfachen Haltestellen, aber an gerechnet, weil gerade im Mittelteil die Fahrrad- jedem Bahnhofsnetzknoten muss eine Radstation stellplätze durch Schrägﬂächen eigentlich nicht hin, die auch 24/7 möglichst erreichbar ist und genutzt werden können. Wir haben pro Wagen- eine sichere Abstellmöglichkeit bietet. teil, der Herr Ebbers mag mich korrigieren, rund 400 Sitzplätze für Fahrgäste und 14 Stellplätze für Kirchturmdenken in der Metropole Ruhr Fahrräder. Nein, bis zu 18 Stellplätze, steht hier überwinden in einem Flyer. Da sind aber auch die Stellplätze auf den Schrägﬂächen mit gerechnet. Da sehe ich Jetzt zu einem nicht so schönen Punkt. Wir be- noch nicht die entsprechende Verhältnismäßigkeit. zeichnen uns gerne als Metropolregion, als Me-

54 tropole Ruhr. Das sollte auch so sein, aber da ist vom ADFC Essen, daher wieder das Beispiel Es- das Stichwort Kirchturmdenken. Wir hatten hier sen. Vom RS1, von der Rheinischen Bahn Trasse heute oft das Thema, das vieles oft an kommuna- zum Hauptbahnhof, da gibt es so einen Knoten, len Grenzen aufhört. Das gilt für das Denken und nach Süden, was ich total unsinnig ﬁnde, da gibt die Planung und wird überall neu oder anders ge- es noch die Bahntrasse der Gruga-Bahn, da gibt macht. Das ist in der Tat so und ist leider nicht es eben keinen weiteren Knotenpunkt mehr nach schön. Ich möchte den Spieß oder die Betrach- Süden, z.B. Richtung Rüttenscheider Straße und tungsweise jetzt aber gerne einmal umdrehen, Richtung Gruga-Bahn. Das hätte man durchaus auch wenn ich mich dadurch vielleicht unbeliebt einrichten können. Es kann nicht sein, das es am mache. Ich sage, auch der RVR hat ein gewisses Hauptbahnhof nur eine Einbahnstraße ist und das Kirchturmdenken. Denn der RVR sieht eben auch nicht sternförmig ausgebaut wird. nur seine Ebene bei vielen Planungen, eben das Überregionale.

Meine Forderung wäre hier eigentlich, dass wenn so was aufgestellt wird wie eine regionales Rad- wegenetz oder ein Radknotenpunktsystem, dass das direkt entsprechend mit den Kommunen bis auf die unterste Ebene auch geplant wird. Hier das Beispiel regionales Radwegenetz. Das ist derzeitig nur interkommunal geplant. Quasi von Ortsmittelpunkt zu Ortsmittelpunkt. Die Kritik haben wir auch heute schon geäußert. Es gibt auch auf diesen Strecken Stadtteilzentren, die schon die Relevanz eines Mittelzentrums haben. Bestes Beispiel ist hier die Strecke von Essen nach Vel- bert, die beim RVR nur als regionale Radwege- verbindung Kategorie 3, als unterste Verbindung mit nur 500 Radfahrern täglich, eingestuft wird. Lastenrad des Gerade die Rüttenscheider Straße, die da auch Was ich noch, was wichtig ist, auch kurz erwäh- ADFC mit drin ist, ist aber bei uns in Essen eine der nen wollte, wir hatten bereits über Bike & Ride Hauptradverkehrsachsen, wo wir schon deutlich gesprochen, wir hatten schon das Beispiel vom über den 25 Prozent Radverkehrsanteil sind. In VRR „Dein Radschloss“, ist, das gerade der Bedarf Spitzenzeiten sogar bei 40 oder über 50 Prozent. an Lastenfahrrädern und z.B. Kinderanhängern Da muss die Planung deﬁnitiv verbessert und er- immer größer wird. Die Boxen von z.B. „Dein weitert werden, das solche Achsen nicht nur als Radschloss“ sind bis dato nur für normale Fahr- regionale Radverbindung eingestuft werden, son- räder geeignet, nicht aber für Lastenräder mit dern die einzelnen kommunalen Belange direkt z.B. 2,40 Metern Länge. Und nur für einspurige mit eingehen. und nicht mehrspurige Räder, also zu schmal. Da müsste es sicherlich auch Alternativen geben. Das Gleiche gilt auch für das Knotenpunktsys- Genauso bei Leihradsystemen. In anderen Städ- tem des RVR. Da nur die kleine Kritik, dass das ten werden auch schon Lastenräder verliehen. In bisher ja nur auf den RVR-Trassen und überwie- Essen oder auch über Metropolrad Ruhr nur nor- gend auf der Route Industriekultur und nur im male Fahrräder. Da sollte man entsprechend et- Freizeitnetz ist. Wenn der Radschnellweg 1 (RS1) was tun und natürlich auch den entsprechenden dann vielleicht mal fertig ist, dann kann man den Bedarf sehen für sichere Abstellmöglichkeiten für auch nutzen. Das ist aber noch nicht alltagsrad- Lastenräder. Also nicht die normalen VRR- und fahrertauglich momentan. Auch da würde ich auch RVR-Abstellbügel, so wie wir sie beim ADFC mir wünschen, dass da auch die Kommunen nennen, sondern es müssen auch Möglichkeiten zwingend mit ins Boot genommen werden, um gefunden werden, auch Lastenräder vernünftig da eine Nachverdichtung auf zweiter und dritter und sicher abzustellen. Ebene zu machen. Das nicht nur die Freizeittras- sen im Knotenpunktsystem sind, sondern auch Wir brauchen gar nicht so weit über den Teller- alle kommunalen Verbindungen. Ich komme ja rand hinausschauen. Der VRR hat vorhin mehrere

55 Beispiele genannt. Wenn wir jetzt planen, dann anschauen, gesagt: „Ich habe zu meinen Stra- müssen wir jetzt auch schauen, dass die Planun- ßenbauern gesagt, ich möchte nicht, das wir im gen auch für die nächsten 30 bis 40 Jahre halten. Nachhinein einen Fahrradweg bauen, sondern, Das gilt für den RRX, sowie Straßen- und Infra- das für jede Maßnahme, die entweder eine Sa- strukturplanungen. Man muss nur in die Nieder- nierung, oder viel mehr noch im Neubau ist, es lande schauen, wo das ja auch schon passiert ist, selbstverständlich ist, das man einen Radweg wo man um eine Grünanlage herum erst das Rad- auch mitdenkt und mit baut. Und ich möchte verkehrsnetz und dann den ganzen Rest plant. eher die Begründung, wenn ein Fahrradweg mal Der MIV kam erst ganz zum Schluss. Klar ist, wir nicht geht.“ haben hier in der Metropole Ruhr das Problem, was wir so auch erst mal nicht rückgängig ma- Das wünsche ich mir ebenso auf Landesebene chen können, hoffentlich vielleicht in der Zukunft und dann komme ich doch noch auf einen Punkt, doch irgendwann, dass die Städte im Ruhrgebiet denn ich gerade vergessen habe. Wir kennen alle nach dem Zweiten Weltkrieg, nach den vielen wahrscheinlich die Liste: Radwegebau an Lan- Zerstörungen und Zerbombungen, autozentriert desstraßen. Diese Liste gibt es seit Jahrzehnten. aufgebaut worden sind. Das haben wir jetzt. Wir Ich weiß nicht, wie viele Punkte da mittlerweile können nicht alles abreißen. Aber da wo neu ge- drauf stehen. Sie wird jedes Jahr neu priorisiert. plant wird, kann man das anhand aktueller Ent- Wenn wir Glück haben, kommen die ersten bei- wicklungen auch an nachhaltigere Verkehre für den Punkte in dieser Liste vielleicht mal innerhalb die nächsten 30 oder mehr Jahre entsprechend eines Jahres dran. Und der Rest wird weiter fort- berücksichtigen. geschrieben. Auch da muss deutlich mehr pas- sieren. Gerade beim Radwegebau an Landesstra- Letzte Fragestellung. Was machen Sie, wenn Sie ßen. bei einer Planung Bedarfe feststellen, die Sie nicht erfüllen können? Jeder normale Mensch, so wür- Vielen Dank. de ich sagen, würde schauen, wie kann ich diesen Bedarf decken? Das betrifft jetzt nicht den RVR, sondern da gehen wir jetzt auf die Bundesebene. Da bin ich wieder bei Lastenrädern. Lastenräder entwickeln sich immer mehr auch zu beliebten Reiserädern. Man nimmt nicht mehr unbedingt das Tourenrad mit vielen Packtaschen an den Sei- ten, einem vollen Gepäckträger und womöglich noch einen Gepäckanhänger, sondern es gibt den Bedarf nun auch Lastenräder im schienen- Kreisverband Essen e. V. gebundenen Nahverkehr mitzunehmen. Auch im Fernverkehr. Die Deutsche Bahn hat festgestellt, dass diese Nachfrage immer größer wird und was Kontakt und weitere Informationen zum Allge- hat sie getan? Sie hat in ihren Nutzungsbedingun- meinen Deutschen Fahrrad-Club e. V. und Kon- gen es erst mal pauschal verboten, dass Lasten- takt auch zum Kreisverband Essen unter: https:// räder mitgenommen werden dürfen. Im VRR, im www.adfc-nrw.de/kreisverbaende/kv-essen/ Nahverkehr, da ist diese Klausel zum Glück noch kreisverband-essen.html nicht drin und ich hoffe auch, dass wir die nicht bekommen werden, sonst würden wir im VRR- Bereich ein Problem kriegen.

Ich möchte Ihnen abschließend nur ein kleines Zitat mitgeben von unserem Bundesverkehrsmi- nister Herrn Scheuer. Wir hatten das Vergnügen, ihn bei unserem ADFC Symposium im November in Berlin auch als Redner zu haben.

Der Herr Scheuer hat live und das ist dokumen- tiert, man kann sich das auch bei youtube noch

56 Rede in der Abschlussdiskussionsrunde:

Die Verkehrswende und die soziale Frage aus Sicht der Gewerkschaften

Meine Damen und Herren, liebe Kollegin- wisser Weise trägt das „Regionale Entwicklungs- nen und Kollegen! konzept für die Metropole Ruhr“ diesen Überle- gungen Rechnung, indem es die vielfältigen und Es geht nicht allein um die soziale Frage, sondern sehr bedeutsamen verkehrlichen Beziehungen um eine nationale, wahrscheinlich sogar euro- der Metropole mit ihren Nachbarregionen her- paweite Problemlage. Die Herausforderung be- ausstellt. steht darin, eine moderne Verkehrsinfrastruktur Dr. Josef zu schaffen, die sowohl den Anforderungen des Allerdings ist die Metropole Ruhr nicht ohne ihr Hülsdünker Klimaschutzes als auch den Erfordernissen der historisches Wachstum zur größten Montan- im Auftrag des modernen Ökonomie und damit den sozialen Be- und Industriemetropole in Europa mit all ihren DGB Bezirk NRW dürfnissen der von mir vertretenen Arbeitnehme- sozialen und politischen Facetten zu begreifen. ehemaliger Ge- rinnen und Arbeitnehmern entspricht. Insoweit finde ich, dass DIE LINKE, die Gewerk- schäftsführer der schaften, die Christliche Arbeitnehmerschaft und DGB – Region Wir haben ja hier und heute sehr viele verkehrs- natürlich meine Partei, die SPD, allesamt Teile der Emscher-Lippe politische Vorschläge aus und rund um das „Regi- Arbeiterbewegung an Ruhr, Emscher und Lippe Arbeitnehmer- onale Mobilitätskonzept für die Metropole Ruhr“ verkörpern, die mit ihrer starken Hand die lange vertreter in der des RVR gehört und dazu ganze Säcke voller guter Geschichte der Metropole Ruhr entscheidend RVR-Verbands- Ideen präsentiert bekommen. Das Problem dabei mitgeprägt hat. Es ist deshalb im Interesse der versammlung bis Frühjahr 2018 ist jedoch, dass die meisten dieser gut gemeinten Arbeitnehmerschaft, wenn viele der gemeinsam NRW-Beauftrag- Vorschläge und Ideen bislang kaum realistische zu bewältigenden verkehrspolitischen Anforde- ter des ACE für Umsetzungschancen haben. Dazu gleich mehr. rungen in Zeiten des dominierenden Neoliberalis- gewerkschaft- mus von dieser Kraft mitgestaltet werden. Was liche Fragen Ich möchte hier zunächst noch eine Vorbemer- das im Einzelnen bedeuten kann, wird sich sicher- kung machen: Ja, den Namen für das Ruhrge- lich bei der Bewertung und bei der planerischen biet kann man sich - wie Christoph Zöpel hier Umsetzung des heute zur Debatte stehenden sagte - ohne „Gebiet“ vorstellen. Ich selbst habe „Entwicklungskonzepts für die Metropole Ruhr“ in der Vergangenheit ebenfalls für eine ähnliche zeigen. Wenn ich die Ausführungen meiner Vor- Ńamensbegradigung` gestritten. So war es für redner richtig verstanden habe, dann sind außer- mich stets herausfordernd, den früher sehr ge- ordentlich viele verkehrspolitische Projekte und bräuchlichen Begriff der „Emscher-Lippe-Zone“ Vorhaben, die hier angesprochen worden sind, für das nördliche Ruhrgebiet zu beseitigen und zwar sehr wichtig, aber unterfinanziert. Weil aber durch Emscher-Lippe-Region zu ersetzen. Der die Geld- und Finanzierungsfragen zugleich auch Begriff „Zone“ passte m.E. weder historisch Machtfragen sind, stellen sich dem Revier ein noch sachlich in den politischen Kontext. Er be- ernstes Problem: Wie kann es gelingen, mittels diente zumindest in den angrenzenden ländli- einer gemeinsamen, arbeitsorientierten Strategie chen Regionen lange Zeit das Bild von der An- sowohl die Beschaffung der benötigten Finanz- dersartigkeit des Ruhrgebiets als einer „roten“ mittel als auch die Umsetzung einer neuen Mobi- Zone voller Arbeiter und Gewerkschaften, mit litätsstrategie für die Metropolregion zu gewähr- Mitbestimmungsansprüchen und Betriebsrä- leisten? ten. Überdies bedienen die Begriffe „Zone“ und „Gebiet“ eher flächige Vorstellungen, lassen an Meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Abgrenzungen und Unvereinbarkeit denken. Kolleginnen und Kollegen! Um Empathie, Identität und Gemeinsinn in und mit einem Raum auszulösen, braucht es daher Ich darf daran erinnern, dass das Mobilitätsent- anderer Begriffe wie Region oder Stadt. In ge- wicklungskonzept bereits im Jahre 2012 auf den

57 Weg gebracht worden ist. Ich selbst habe hier, in Es ist gut, wenn die Unterstützer der „fridays diesem Raum, mit der SPD-Fraktion gesessen und for future“-Bewegung sagen, wir reduzieren in beraten, um dann (damals mit rot-grüner Mehr- Zusammenhang mit Erasmus (gemeint sind hier heit) den Beschluss zur Erarbeitung eines ruhrge- studentische Auslandsaufenthalte) usw., unsere bietsweiten Mobilitätsentwicklungskonzepts zu Flugbewegungen. Wir nehmen das Schiff nach fassen. Das ist jetzt, nun ja, ziemlich lange her. New York oder nehmen das Fahrrad zur Uni. Sol- Und wenn es schon so lange dauert, bis so ein che Verzichte, etwa auf das Auto, das Motorrad Konzept erstellt ist und es wohl noch viel, viel oder manchmal das Flugzeug können Arbeit- länger dauert, um Einiges von dem zu realisie- nehmerinnen und Arbeitnehmer in vielen Fällen ren, was in dem jetzt vorgelegten Konzept steht, nicht so ohne weiteres leisten. Ich möchte das dann, so fürchte ich, brauchen wir ein anderes an einem Beispiel deutlich machen: Mein Neffe politisches Umfeld, um Beschleunigungen zu or- wohnte in Dorsten-Rhade (im nördlich RVR-Ge- ganisieren. Es ist sonst zu befürchten, dass wir biet) und hatte eine Ausbildungsstelle als Indus- alle nur ganz wenig von der Umsetzung dieses triemechaniker bei E.ON (jetzt Uniper) in Gel- Entwicklungsprogrammes erleben werden. Wenn senkirchen-Scholven. Morgens um 6 Uhr musste wir aber schneller gute verkehrspolitische Ergeb- er als Azubi in Arbeitskleidung am Arbeitsplatz nisse wollen, dann weise ich nochmals darauf sein. Das hatte für meine Schwester und meinen hin, dass wir vor einer Machtfrage stehen. Und Schwager zur Folge, dass sie ihren Jungen jeden das ist nicht in dem Sinne gemeint „Wer macht Morgen pünktlich zum EON-Standort fahren und das?“, der VRR oder wer auch immer, sondern es dort nachmittags wieder abholen mussten – bis ist die Frage danach, ob wir genügend Ressour- er selbst Führerschein und Auto besaß. Nun, cen in die Hand bekommen, um eine moderne, wenn Sie mit einem solchen Personenkreis über klima- und umweltgerechte Mobilität zu organi- die Verkehrswende sprechen, dann gibt es dort sieren. Es geht uns also um die Verwirklichung klare Vorstellungen über ihre Mobilitätsbedürfnis- einer zukunftsfähigen Mobilität, die zu Wasser, se. Im Lichte des heutigen Gedankenaustausches auf Straßen und Schienen, auf Flughäfen, usw. reicht es wohl nicht aus, in diesem konkreten Fall den Bedürfnislagen der Arbeitnehmerinnen und den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV mit Hin- Arbeitnehmer und einer nachhaltigen Wirtschaft weisen auf die nahe SPNV-Strecke von Borken gerecht wird. nach Wanne-Eickel einzuleiten, auf der weder die Zug-Taktung noch die zeitnahen Bus-Anschlüsse passen.

Ein zweites Beispiel: Ein Gladbecker Azubi war in Datteln bei einem Maschinenbauer tätig, der Schiffsschrauben am Kanalkreuz Datteln repariert. Auch dieser Azubi musste morgens pünktlich um 6 Uhr „vor Ort“ sein. Der Inhaber, den ich anläss- lich des Dattelner Arbeitnehmerempfangs ken- nenlernte und der eigentlich nur gekommen war, um bei „Gewerkschaften“ über den Mindestlohn zu schimpfen, berichtete folgendes: Ein Lehrling habe bei ihm in Sachen Pünktlichkeit drei Chan- cen: „Kommt er drei Mal zu spät, dann schmeiße ich ihn raus“. Und er berichtete mir, dass er genau diesen Gladbecker Jungen rausgeschmissen hatte, weil der drei Mal zu spät gekommen war. Wenn Sie – meine Damen und Herren, liebe Kol- leginnen und Kollegen - die Verkehrsverhältnisse zwischen Gladbeck und Datteln kennen, dann ist ihnen sicher geläuﬁg, dass man diese Strecke um diese Zeit und bei Wind und Wetter mit dem ÖPNV - wenn überhaupt - nicht störungsfrei be- Dr. Josef Hülsdüncker auf der Konferenz zur Rolle fahren kann. Dass man da mal zu spät kommen der Gewerkschaften bei der Mobilität wird, das leuchtet fast jedem ein. Auch dieses

58 Beispiel zeigt, dass unsere Verkehrsinfrastruktur sammenrücken nicht nur in Bezug auf die Ver- in der Region mit den Verkehrsbedürfnissen ab- kehrsträger sinnvoll und nicht nur in Bezug auf hängig Beschäftigter nicht kompatibel ist. den Regionalverband Ruhr wichtig. Ferner muss es ein einheitliches politisches Vorgehen von Ein weiteres Beispiel für mangelhafte ÖPNV-In- Bund, Land, Region und Kommunen geben, weil frastruktur ist das sogenannte Ost-Vest im Kreis nur so die Kosten, und die weist ja das hier vorge- Recklinghausen mit den Städten Waltrop, Datteln legte Gutachten für jedes Einzelprojekt auf Heller und Oer-Erkenschwick. Hier gibt es außer der und Pfennig aus, geschultert werden können. „Vestischen Straßenbahn“ praktisch keine weite- Allein die Ziffern mit den vielen Nullen bei den re ÖPNV-Infrastruktur. Rechnet man Herten dazu, Projekten mit höchster Priorität machen mehr sind vier Städte im Kreis Recklinghausen mit rund als deutlich, dass hier nur eine gemeinsam ge- 150.000 Einwohnern ohne Bahnhof und damit tragene und finanzierte Kraftanstrengung dem nicht an das Bahnnetz angeschlossen. Gutachten gerecht werden kann. Die Metropole Ruhr selbst muss das Kraftzentrum für dieses Vor- Viele Schichtarbeitnehmer, die an sieben Tagen in haben werden. der Woche aus diesen Städten in den Chemiepark Marl pendeln, sind also auf ihr Auto angewiesen, Wo soll denn die Kohle dafür herkommen? Vor weil Mobilitätsalternativen in den Abend- und diesem Hintergrund glaube ich, dass es sicherlich Nachtstunden und an den Wochenenden nicht viele gute und moderne verkehrspolitische Vor- zur Verfügung stehen. Mit Sarkasmus kann man schläge in dem Gutachten gibt, aber die Macht- einerseits feststellen, dass im ÖPNV aus Kosten- frage, „Was können wir zusammen mit wem aus- gründen Verbindungen und Takte wegen gerin- finanzieren?“, muss an erster Stelle stehen. gen Verkehrsaufkommens ausgedünnt werden, während es andererseits undenkbar erscheint Noch sind wir in der Metropole nicht einig und des Nachts eine Autobahn oder Bundestrasse zu stark genug. So ist in der Diskussion zwischen- schließen, nur weil es nachts kaum ein Verkehrs- durch mehrfach angeklungen, dass die IHKń hier aufkommen gibt. in der Region bezüglich der Mobilitätskonzepte eine meist kritische Haltung einnehmen. Das ist ja Worauf will ich hinaus? Wir müssen uns seitens deshalb interessant, weil sie das als Körperschaf- der Arbeitnehmerschaft und der Gewerkschaften ten des öffentlichen Rechtes tun. Sie gelten zwar sehr viel stärker bei den demokratischen Partei- u.a. als verkehrspolitisches Sprachrohr der Unter- en unterhaken, um die Energie- und Klimawende nehmen, allerdings gehören ja eigentlich auch die sowie die Verkehrswende zu einem auch für Ar- Beschäftigten, die Azubis, die Pendler zum Unter- beitnehmerinnen und Arbeitnehmer brauchbaren nehmen. Daher stellt sich die Frage, inwieweit Projekt zu machen. Das ist wichtig, um deren Ak- die IHKń ihren Mitgliedern überhaupt betriebli- zeptanz und Unterstützung zu gewinnen. Diese che Mobilitätskonzepte abverlangen und bei der Vorhaben sind keine Selbstläufer, weder in den Konzipierung und Umsetzung den Unternehmen Gewerkschaften noch in den Parteien. Beispiels- zur Hand gehen. Das gilt natürlich gleichermaßen weise zeigt ein Blick auf die Verteilung der Bun- für andere Wirtschaftskammern. Stattdessen gibt desverkehrsmittel, dass Bayern im Verhältnis zum es auf den Diskussionspodien immer die ´Stimme bevölkerungsreichsten Land Nordrhein-Westfa- der Wirtschaft`, die mehr Straßen, neue Brücken, len erheblich mehr Finanzmittel abgreift. Es kann breitere Kanäle und Schienenanbindungen für aber auf Dauer nicht so sein, dass wir hier in der den Güterverkehr verlangt. Bis jetzt ist die Zahl bevölkerungsreichen Metropole Ruhr jeden Euro der betrieblichen Mobilitätskonzepte in der Re- dreimal umdrehen, während die Bayern Brücken gion hingegen äußerst niedrig. Ich selbst kenne und Straßen, Überführungen, Ortsumgehungen, Unternehmen mit tausenden Beschäftigten, in usw. bauen, die sie gar nicht brauchen und wich- denen es kein solches Konzept gibt, weil das dem tige Schienenverbindungen (etwa über die Alpen) Unternehmen zu kompliziert ist. verhindern. Und dies alles nur, weil das Bundes- verkehrsministerium seit Jahrzehnten CSU-ge- Einige gute Beispiele hingegen gab es schon in führt wird. der Vergangenheit. So hatte z.B. der Chemiepark Marl (als dieser noch CWH hieß) in den 1950er Also, wir brauchen eine andere politische Orien- und 1960er Jahren, einige werden das vielleicht tierung. Hier in der Region ist ein politisches Zu- noch wissen, durchaus ein Mobilitätskonzept.

59 Damals wurden Firmenbusse eingesetzt. Damit Für die Arbeitnehmerschaft und ihre Gewerk- holte die Firma ihre Beschäftigten aus dem süd- schaften hat im Übrigen unser ACE (Autoclub lichen Münsterland, aus dem Sauerland und auch Europa) mit seinem Projekt „Gute Wege“ eine aus dem Ruhrgebiet in den Betrieb. Wie haben Beratung für betriebliches Mobilitätsmanage- die das damals finanziert? Wie wurde das eigent- ment aufgebaut. Ferner ist er an der Ruhrkonfe- lich organisiert? Das wären interessante Fragen, renz der Landesregierung in der Arbeitsgruppe um beim Stichwort betriebliche Mobilitätskon- „Neue Mobilität“ engagiert und hat kürzlich den zepte mit den Arbeitgebern in den Dialog ein- „Business Mobility Brunch NRW“ zusammen mit zutreten. Diese und weitere Fragen drängen sich dem VDV und dem NRW-Verkehrsministerium natürlich nicht ausschließlich den IHKń, sondern durchgeführt. Immer mit dem Ziel, die Belange all denjenigen auf, die ganz konkret darüber zu der Arbeitnehmerschaft zu einem Drehpunkt der entscheiden haben, mit welchen Mitteln sie die Verkehrswende zu machen – vom Auto über den klimaschonende Mobilität ihrer pendelnden Be- ÖPNV bis zum Fahrrad. schäftigten fördern wollen. Auch in dem vorgelegten Mobilitätsentwick- lungskonzept gibt es dazu vielfältige Hinweise und Handlungsperspektiven für die Metropol- region, allerdings finden sich keine konkreten Verknüpfungen mit bestehenden oder zukünftig wünschenswerten betriebliche Mobilitätskonzep- ten. Zielgruppenorientierte Verknüpfungen mit möglichen technischen, finanziellen und orga- nisatorischen Beiträgen von Unternehmen und Wirtschaftskammern zur Verbesserung der Pend- lermobilität in der Metropolregion sind von den Gutachtern nicht ausgewiesen worden. Da sollte nachgebessert werden.

Zum Schluss: Sollten wir es nicht schaffen, gemeinsam unsere Mobilitätserfordernisse zu- kunftsfähig zu gestalten, dann werden wir strukturelle Standortprobleme bekommen. So baut beispielsweise die Firma Ruhr-Öl (BP) am Dr. Josef Letzter Punkt. In meiner Organisation, den Ge- Raffineriestandort Gelsenkirchen zwar für 35 Hülsdüncker im Gespräch mit werkschaften, arbeiten wir an einem gewerk- Millionen Euro den städtischen Hafen aus. Aber Wolfgang Freye. schaftlichen Mobilitätskonzept für NRW. Ich man fragt sich, ob der Hafen für Gelsenkirchen persönlich bin davon überzeugt, dass die Mo- genauso wichtig ist wie beispielsweise der Ham- bilitätsfrage für Arbeitnehmerinnen und Arbeit- burger Hafen für Hamburg, wo der Senat die nehmer in der Zukunft deshalb an Bedeutung investiven Mittel für den Hafenausbau bereit- gewinnt, weil es dabei einerseits um Kosten und stellt. Wenn der Hafen in Gelsenkirchen jedoch anderseits sowohl um Arbeitszeiten im engeren ebenso wichtig ist, warum – so kann man fragen Sinne als auch um das gesamte Zeitbudget geht, - baut dann nicht die Stadt Gelsenkirchen, die welches eine Arbeitskraft aufzuwenden hat, um Metropole Ruhr oder das Land NRW den Hafen seiner Beschäftigung nachzukommen. Wenn aus? Was ist denn bei uns in der Metropole los, man diese Aspekte bezogen auf einzelne Unter- dass wir solche Infrastrukturmaßnahmen nicht nehmen und ihre Beschäftigten konkret durch- hinbekommen? – Natürlich will ich nicht, das buchstabiert, dann ist man nicht mehr weit vom Ruhr-Öl dieses Investment nicht bezahlt, verste- Begriff der Zielgruppe entfernt, den wir vorhin hen Sie mich jetzt bitte nicht falsch. Aber dass schon mal in der Diskussion gehört haben. Die- wir auf eine solche private Initiative angewiesen se Zielgruppe der Berufspendler, die natürlich in sind, um überhaupt eine für die Metropolregion sich stark gegliedert ist, benötigt optimale, aber wichtige beschäftigungs- und wertschöpfungs- eben auch klima- und zeitschonende Mobilitäts- orientierte Infrastrukturmaßnahme zu finanzie- formen, die wir bezahlbar organisieren und be- ren, ist das eigentliche Problem. Die chronische reitstellen müssen. Unterfinanzierung in den öffentlichen Haushal-

60 ten ist in Zeiten der notwendigen Mobilitäts- derzeit regelrecht ausgeblutet und als Investoren wende das eigentlich Beunruhigende. praktisch handlungsunfähig gemacht worden.

Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Vor diesem Hintergrund äußere ich meine Bitte: Kollegen, Lassen Sie uns gemeinsam genügend Kraft entwickeln, so dass wir konkrete Schritte in Richtung der Bundestagsabgeordnete, Herr Cezanne, hat neue Mobilität gehen können. Denken Sie bitte – mir am Meisten aus dem Herzen gesprochen, im übertragenen Sinne - auch daran, dass es ne- und damit wohl auch den Arbeitnehmerinnen ben vielem anderen auch um neue Fahrradwege und Arbeitnehmern, als er sagte, der Ball in die- geht, aber das es dabei wichtig ist, dass sie auch sem Spiel, der liegt in Berlin, vielleicht auch in z.B. zum Chemiepark in Marl, zu den Rafﬁnerien Europa. Wir jedenfalls werden in der Emscher- in Gelsenkirchen und zu anderen großen Arbeit- Lippe-Region und auch in den RVR-Kommunen gebern der Region führen. die Mobilitätswende ohne ﬁnanziellen Anschub nicht schaffen. Man könnte fast sagen, wir sind Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit.

61 Resümee Worauf kommt es an? Einige ausgewählte Beiträge aus der Schlussdiskussion

Ulrike Detjen Ulrike Detjen (Moderation): Vielen Dank an Hiermit gebe ich die Diskussion frei. alle Referentinnen und Referenten. Ich glaube wir haben einige ganz große Problembereiche.

Ein Teil der Probleme liegt auf der Bundesebe- Maria Wagener: Wenn ich darf, würde ich das ne. Die werden wir hier nicht ändern können. gerne aufgreifen. Wenn gefordert wird, dass eine Wir können aber dazu beitragen, dass sich die Verkehrswende kommen soll, dann muss man Ulrike Detjen Machtverhältnisse ändern. Da bin ich ganz bei sich auch darüber klar sein, dass sie an einigen Mitglied der Vor- einigen Thesen, die wir in den Vorträgen gehört Stellen vielleicht auch „wehtun“ wird. Da kom- stände der Rosa Luxemburg Stiftung haben. men wir nicht darum herum. Man muss ganz klar NRW und des kom- sagen, dass es kein „weiter so wie bisher“ geben munalpolitischen Das Zweite ist, dass es nicht ausreicht, nur auf die kann, sondern da muss es an die ganz geliebten forums nrw e.V. Bundeseben zu gucken, sondern dass wir konkre- Dinge gehen. Ein so geliebtes Kind ist das eigene te Projekte und Planungen vor Ort brauchen. Die Auto. Und da geht es aus meiner Sicht nicht um Referent*innen waren sich einig, dass es nicht da- das Thema Geld, sondern man muss sich die Fra- rum geht, die Zuständigkeiten für den ÖPNV von ge stellen, was man wirklich will. den Kommunen aufs Land zu verlagern, sondern dass es eine andere Art der Kooperation zwischen Viel Geld wird zum Beispiel jedes Jahr nicht ein- den regionalen Verbänden und Kommunen genommen, weil wir uns nicht eindeutig dazu braucht, damit sich tatsächlich was ändert. bekennen, dass wir Flächen und Parkraum be- wirtschaften wollen. Viele Kommunen haben Der dritte Punkt ist eine Frage der Philosophie. Da z.B. seit zwanzig Jahren die Parkgebühren nicht bin ich eher bei Prof. Dr. Zöpel. Wir müssen ein erhöht. Das wäre ein sehr probates Mittel, da wenig darüber nachdenken, wie man Verkehre schaue ich auch wieder in die Niederlande, wo vermeiden und umverteilen kann. Das hat hier in dieses Mittel sehr systematisch genutzt wird, der Gesamtdebatte keine so große Rolle gespielt, um damit Geld für Investitionen in nachhaltige aber manchmal sind das ja gar keine komplizier- Verkehre zu generieren . Das müssten auch wir ten Fragen. nur einfach wollen. Warum kann man das nicht Maria Wagener konsequent tun? Müssen z.B. alle Schulen um 8 Uhr anfangen, oder kann man den Schulanfang ein wenig staf- Dann nenne ich noch einen zweiten Punkt in feln, damit es nicht zu solchen Stau- und Nach- Richtung Radverkehr: Dass man bei den Knoten- fragesituationen wie heute kommt? Das ist ein punkten Dinge ergänzen müsste, das kann ich Punkt, der heute nicht vorgekommen ist, den wir durchaus nachvollziehen. Wenn es jetzt aber um, aber im Kopf haben müssen. sagen wir, die richtige Lage geht, da war es für uns bei der Konzeptionierung des Netzes wichtig, Oder die Frage des Zugangs zu Autos. Klar, wir es nach einheitlichen, verbindlichen und trans- können darüber reden, dass ein Auto in der Stadt parenten Kriterien zu gestalten. Jede Kommune die meiste Zeit nur rumsteht. Die höchste tägliche muss sich darauf verlassen können, dass gleiche Nutzungszeit liegt bei 1 bis 2 Stunden, den Rest Rahmenbedingungen für alle gelten. Und nach steht es auf irgendwelchen Parkplätzen herum. klaren Standards haben wir die Verbindungen Viele Leute brauchen es aber und es wird zu er- von einer Stadt zu einer nächsten Stadt auch ge- heblichen Auseinandersetzungen führen, wenn legt. Wir haben das Mobilitätsaufkommen und wir sagen, wie beseitigen alle Parkplätze, insbe- das Potential auf jeder Strecke berücksichtigt und sondere in den Innenstädten – parkt gefälligst das immer mit den kommunalen Vertretern und irgendwo außerhalb! Vertreterinnen …

62 Wir brauchen ein klares Bekenntnis zum Radver- der ÖPNV da gegensteuern. Ich habe hier beim kehr und nicht nur da, wo es nicht „wehtut“, also RVR das Glück, flexible Arbeitszeiten zu haben durch Grünzüge oder auf alten Bahntrassen, son- und ich komme mit dem ÖPNV trotz Verspätun- dern auch mitten in der Stadt. Also auch auf Tras- gen gut zu meinem Arbeitsplatz. Das Glück hat sen, wo man mit dem Auto in Konflikt kommt. nicht jeder. Das ist eben der Punkt, wie kriegt Man muss sich schon entscheiden und klare Prio- man das hin? ritäten setzen ... Das Andere ist die Diskussion über Angebote und Tarife. Ich würde mich über ein 365 Euro Ticket freuen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob Marita Hildenhagen: Ich komme aus Dinsla- wir mit so einem Ticket die Zielgruppe, die mei- ken. Ich nutze den ÖPNV sehr oft. Ich nutze aber ne Vorrednerin ansprach, überhaupt erreichen. auch den PKW. Von uns aus kann man mit dem Die Meisten dieser Gruppe – ich kenne das auch ÖPNV gut Richtung Ruhrgebiet fahren, obwohl aus persönlichen Kontakten – kaufen sich als dort sicher auch noch vieles im Argen liegt. Aber erstes ein gebrauchtes Auto, wenn es finanziell in die andere Richtung, Richtung Wesel, ist es realisierbar ist. Die wollen dann nicht mehr den sehr schwierig. ÖPNV nutzen, weil sie auch zeigen wollen, ich habe auch einen PKW. Das ist da auch ein Sta- Marita Wir sollten hier nicht überlegen, wie viele Men- tussymbol. Hildenhagen schen nutzen in 15 Jahren das Auto oder den ÖPNV, sondern das Angebot muss einfach da D.h. mit dem 365 Euro Ticket erreiche ich nur die sein für die Leute, damit sie den ÖPNV gut nut- Leute, die die Wahlfreiheit haben, die sonst nur zen können. Dann werden sie auch vom Auto auf Auto fahren und sagen, eine Extramonatskarte den ÖPNV umsteigen. Anders geht es nicht. für den ÖPNV wäre mir zu teuer. Das ist auch o.k. Ich hätte insofern einen Effekt für den Umwelt- verbund. Ob das aber dann zielführend ist, weiß ich nicht. Ich glaube, gerade beim Thema ÖPNV Frank Joneit: Ich möchte zum Thema Werksver- muss ein Umdenken stattfinden. Gerade in den kehre von Herrn Dr. Hülsdüncker etwas ausführen. Stadtteilen, wo ich denke, aufgrund der Sozial- Die Chemischen Werke Hüls hatten z.B. Werksver- struktur müsste das Fahrrad ganz weit vorne ste- kehre, die als offizielle Linienbusse von der Deut- hen und auch der ÖPNV, stelle ich fest, da hat schen Bundesbahn betrieben wurden. Warum sind das Fahrrad die schlechtesten Werte. Gerade in die aber eingestellt worden? Nicht weil die Firmen den südlicheren Ruhrgebietsstadtteilen hier am sie nicht mehr subventioniert haben, sondern weil Hellweg, ist das Fahrrad top. Da wo das Fahrrad man damals auch bei den Chemischen Werken aufgrund der Finanzlage eigentlich das geeignete Frank Joneit ein Großteil der dort Beschäftigten mit dem Auto Verkehrsmittel wäre, wird es nicht angenommen, gefahren ist. Gerade die Industriefacharbeiter, ob weil es nicht der Status ist, den man gerne nach bei Opel in Bochum oder sonst wo, wo es diese außen zeigen will. Linienverkehre auch gab, sind dann irgendwann damit nicht mehr gefahren. Mit der Tarifdiskussion allein geht es nicht.

Momentan erleben wir eine Renaissance dieser Ein Umdenken, ja, aber wo kann ich mit diesem Firmenverkehre. Aber im Niedriglohnsektor, z.B. Umdenken anfangen? Da sind wir beim Thema bei Amazon. Die haben jetzt zu ihren Standor- Bildung und Schule und auch milieuübergrei- ten u.a. in Werne oder Dortmund Busverkehre fend beim Thema Elternauto. Ich habe letztens aus den Nachbarstädten als öffentliche Verkehre Mal als Gastmitfahrer zu einer Schule den Stau oder als Betriebsverkehre bestellt. Aber da geht erlebt, der durch die Eltern entstanden ist. Bei es eben darum, dass vielde der dort Beschäftigten einer Grundschule reden wir beispielsweise von über kein Auto verfügen. Amazon ist eigentlich einer Entfernung von 500 Metern. Das Fahrrad die einzige Firma, die das in größerem Stil wirk- wird dem Kind nicht zugemutet, da der Weg über lich macht. eine „gefährliche“ Kreuzung führt, und darüber hinaus gibt es keinen Radweg und überhaupt, Der PKW wird eben von vielen Menschen als die „Kinder möchten ja gebracht werden“. So ﬂexibler angesehen als der ÖPNV, und da muss kann man Kinder natürlich nicht an alternative

63 Verkehrsmittel gewöhnen. Allerdings kommt hier Räumlich hat alles seine Grenze. Man kann auch wieder die Verkehrsinfrastruktur ins Spiel, unstreitig über ein NRW-Ticket sprechen, man bei der wir auch ein Umdenken benötigen. Da kann auch über ein Deutschland-Ticket spre- bedarf es nicht nur verkehrsplanerischer Ideen chen, im Kreis Wesel macht es sogar Sinn, und da darf ein Kind nicht nur von der Polizei ge- über ein europäisches Ticket zu sprechen und zeigt bekommen, wie man sicher über eine Am- da man inzwischen auch mit dem Zug nach pel kommt, sondern da sollte auch der Lehrer mit Großbritannien fahren kann, könnte man di- Die Diskutanten den Kindern oder aber Mütter und Väter mal mit rekt ein Europa-Ticket machen ... Ich plädiere beantworten dem ÖPNV fahren ... aber dafür im Interesse von Ruhr festzustellen: Gästefragen Es macht einen Sinn ein solches Ballungsgebiet ein wenig anders zu sehen, als andere Teile der Welt …

Und wenn wir dahin kommen, bin ich der Auf- fassung, dass es im Augenblich notwendig wäre, zwei Positionen zu haben – ob das nun bei den derzeitigen Koalitionsstrukturen in der Verbands- versammlung und der Notwendigkeit alles, un- endlich zu diskutieren, gelingt oder nicht …

Erstens, es muss ein Vorschlag gemacht werden, den von den derzeitig vertretenden demokratischen Parteien mindestens drei Parteien tragen Prof. Dr. Zöpel: Das Mobilitätskonzept des RVR sollten, dass es einen einheitlichen Tarif in Ruhr enthält eine fast unübersehbare Anzahl an Vor- gibt. Einen einheitlichen Tarif, der in Teilen vom schlägen. Sie sind alle prüfenswert und wunder- Bund, seinen eigenen Ankündigungen entspre- bar. Diese Diskussion hat auch viele Meinungen chend, mitsubventioniert werden muss. Ich wür- gebracht. Jede Meinung hat auch irgendwo seine de sagen, bis er sich mal rechnet. Berechtigung gehabt. Die Frage ist, ob sich im Augenblick in der Metropole Ruhr, der größten Zweitens, dass es dem VRR und dem RVR gelingt, Prof. Dr. Stadt Deutschlands, die sich dadurch von den im Zusammenhang mit diesen Prozessen einen Christoph Zöpel meisten Gemeinden in Bayern unterscheidet, et- einheitlichen Fahrplan mit besseren Takten vor- was tut. Und da sehe ich zwei Anlässe. Einer ist, zulegen. dass der RVR jetzt über so ein Mobilitätskonzept spricht und der Zweite ist, dass auch die Bundes- Die beiden Dinge gehen im Verlauf des nächs- regierung bereit ist, über Tarifsubventionierung ten Jahres. Die erste Forderung könnte man stel- zu sprechen, weil viel Autoverkehr viel CO2 er- len und die Zweite könnte man sogar machen. zeugt. Es ist wahrscheinlich bekannt, dass man Und zwar wirklich machen. Nehmen Sie mir das der Stadt Essen vorgeschlagen hat, Tarife zu nicht übel. Ich habe noch mal Bezug genommen subventionieren … Als Zweites steht also in der auf die vielen guten Ideen, sowohl des Konzep- Tat im Klimakonzept der Bundesregierung, man tes als auch auf die, die vorgetragen wurden. würde prüfen, dass 365 Euro Ticket einzuführen Etwas verändert sich nur, wenn man in einer – Klammer auf: wo ich ein wenig vorsichtig wäre, günstigen und geeigneten Situation Entschei- ob das passen würde, aber schön ist es, Klammer dungen trifft ... zu. Das wären die beiden Anlässe. Wir haben schon darüber gesprochen: Es ist Es wäre ein Fehler, ich wiederhole das noch mal, richtig, dass Europarecht für viele Dinge hier ein wenn das in der Metropole Ruhr, der größten Hemmnis ist. Wenn endlich erkannt wird, dass Stadt Deutschlands, nicht gemacht wird. Bei uns es in der größten Stadt Deutschlands bestimmte muss es mindestens so sein, wie in Berlin, Mün- Regelungen braucht, dann müsste die Bundes- chen und Hamburg. Generell muss das so sein regierung in der Tat klären, dass bestimmte Be- und da bitte ich alle, die aus der Sicht von Olpe stimmungen in den europarechtlichen Verkehrs- oder Siegen hier gesprochen haben, um Ver- bestimmungen anders anwendbar sind oder ständnis. geändert werden.

64 Herr Ommen hat für mich einen völlig nachvoll- ein besserer Tarif und bessere Taktzeiten, könn- ziehbaren Vortrag gehalten: In der alltäglichen ten helfen, dass sich die Mehrheit der Menschen Praxis ist es im Augenblick schrecklich. Wie ist in fünf Jahren dran gewöhnt hat und dann sagt: mit der Vielfalt von Vorschlägen umzugehen an- Das war damals ein guter Einfall! gesichts der bestehenden Regelungen, Abgren- zungen und ähnlichem? Sie sind zu überwinden! Tomas Grohé: Ich kann wunderbar anknüpfen Aber ich fände es gut, wenn im Bereich der Met- an die nicht verschwindenden Autos. Wenn man ropole Ruhr mindestens drei der demokratischen in die Wohngebiete geht ist das Hauptproblem Parteien – welche das aus meiner Sicht sind, ist der ruhende Verkehr und nicht der fahrende. In- Ihnen klar – sich auf die beiden Forderungen sofern kann man sagen, das Hauptproblem in verständigen würden: Den anfangs subventio- unseren Städten oder dem öffentlichen Raum, nierten Einheitstarif, so wie die Bundesregierung der eigentlich allen zur Verfügung stehen sollte, das ja auch vorgeschlagen hat. Und dass sich der wird zum größten Teil mit privaten, oft parken- Tomas Grohé VRR und der RVR, die Mitgliedskommunen sind den, Blechkarossen besetzt. Jedes Haus oder jede ja überwiegend identisch, darauf verständigen, Wohnung die ich besetze, wird dagegen norma- im Sommer noch diesen Jahres einen Vorschlag lerweise innerhalb von zwei Tagen von der Polizei für ein optimiertes Netz, vor allem auch für die geräumt. Übergänge zwischen den Städten vorzulegen. Die Übergänge sind übrigens nicht immer so Dazu komme ich zu den Worten von Frau Wa- schlecht, wie sie gemacht werden, von Bochum gener: Eine Verkehrswende muss wehtun! Und aus fahren die Bogestra-Linien z.B. in zig benach- im Besonderen den Autofahrern wehtun, weil barte Städte. die besetzen den größten Teil des öffentlichen Raumes und ich denke, nach 60 Jahren auto- Ich werde es auch noch anderen sagen, was ich freundlicher Stadt müssen wir endlich wieder hier heute gesagt habe. Aber kann aus so etwas zu einer menschenfreundlichen Stadt zurück- eine Konsequenz gezogen werden? Zu den Er- kommen. D.h. wir brauchen eine Gleichberech- fahrungen, die ich gemacht habe, gehört: Es gibt tigung aller am Verkehr Teilnehmenden. Die viele Dinge, die Menschen gut ﬁnden, nachdem Schwächsten und die Barrierefreiheit sollten ei- sie erst mal gemacht wurden. Jede Veränderung gentlich das erste Kriterium dafür sein und nicht ist ja deshalb eine Veränderung, weil es das vor- die Stärksten. her nicht gab. Und alles, was es vorher noch nicht gab, ertragen Menschen erst mal schwer. Wir haben in den Hinterhöfen, zumindest da wo ich wohne, jede Menge Garagen. Es gab Wir können uns darüber unterhalten, wie viele da mal die Reichsgaragenordnung und die gilt verkehrsberuhigte Zonen es heute in NRW gibt. Oder auch Fußgängerzonen. Als ich 1980 Minis- ter für Stadtentwicklung wurde, da war ich auch für Verkehrsberuhigung zuständig. Da wurde ich für die Einführung erster verkehrsberuhigter Zo- nen beschimpft. Vorher gab es nur wenige, z.B. die Hohe Straße in Köln und die Kettwiger Straße in Essen, die gab es auch schon. Sonst gab es kaum was. Ich wurde beschimpft, es gibt aber heute kaum mehr jemanden, der nicht grund- sätzlich viele verkehrsberuhigte Zonen für richtig hält.

Ich sage das hier noch mal zum Thema Umden- ken. Ich vermute, Umdenken kann man nicht er- zwingen. Auch die Illusion, dass nur Gutes her- auskommt, wenn man die Menschen tun lässt, was sie wollen, das ist eine klassische linke Illu- sion. Ich glaube, das merken wir im Augenblick, dass das auch so ist. Aber bestimmte Dinge, wie

65 heute noch. Und wir sollten diese Ordnung Wolfgang Freye: Ich habe drei Bemerkungen zu auch heute so nutzen, dass da vielleicht auch machen. mal ein Auto drinsteht, ein Moped, ein Fahrrad oder sonst irgendein Fahrzeug. Jedenfalls sollen Wir diskutieren jetzt schon seit Jahren über die Garagen nicht als Rumpelkammer für alles Mög- Verkehrswende und wir sind uns ja hier recht ei- liche genutzt werden, was man dann auf dem nig: Die Umweltverkehrsarten Fußgänger-, Rad- Flohmarkt verkauft oder sonst was. Es gibt jede und Öffentlicher Nahverkehr müssen gestärkt Wolfgang Freye Menge zweckentfremdete Garagen, die in eini- werden! Es ﬁndet aber zum Teil das Gegenteil gen Wohngebieten zu einer echten Befreiung statt. Wir haben z.B. in Essen in den letzten Jah- öffentlicher Räume führen könnten, wenn es ren, trotz massiver Diskussionen und viel Streit denn ein Garagenaufsichtsgesetz, ähnlich einem über die Verkehrswende in der Kommunalpolitik Wohnungsaufsichtsgesetz, geben würde und die eine Zunahme des individuellen Autoverkehrs am Kommunen da tätig würden. Das würde dann in modal split von 53 % auf immerhin 55-58%, da manchen Straßenzügen das Problem zugeparkter gibt es unterschiedliche Zahlen. Ich glaube, das Straßen sofort lösen … zeigt schon ein bisschen, dass wir da ein ganz di- ckes Brett zu bohren haben und dass es entweder Herr Prof. Dr. Zöpel, wir müssen langsam auf- Leute gibt, die das Auto brauchen oder die mit passen, dass es nicht wieder rückwärtsgeht dem Auto etwas verbinden, was sich historisch mit der genannten Verkehrsberuhigung in den so entwickelt hat. 1980er Jahren. Ich habe damals in der Bundes- forschungsanstalt für Landeskunde und Raum- Dr. Josef Hülsdünker hat das ja gut dargestellt, ordnung (BfLR) von Heiner Monheim gearbeitet. Herr Joneit auch. Als die Verdienste so hoch Die verkehrsberuhigten Zonen werden teilweise wurden, dass die Leute sich ein Auto leisten wieder zurück entwickelt. Die sinkenden Umsät- konnten beim Chemiepark, haben die sich das ze der Gewerbebetriebe sorgen dafür, dass die auch angeschafft. Das war auch ein Ausdruck Inhaber Panik verbreiten, dass die Leute mit dem von Freiheit, zumindest wurde es von vielen so Auto bis vor die Tür fahren können müssten, empfunden. Die autogerechte Stadt, die in den damit die Umsätze nicht weiter zurückgehen 1960er Jahren in der Planung der Städte ver- und die Läden schließen. Es gibt zumindest in ankert wurde, die ist ja nicht irgendetwas, das meinem Bezirk in Gelsenkirchen zwei Projekte, sich die Parteien so ausgedacht haben. Dieses Zonen wieder für den Autodurchgangsverkehr Ziel kommt aus der damaligen gesellschaftlichen zu öffnen. Situation und dem technischen Fortschritt, den das Auto darstellte, die von Architekten und Planern wie Le Corbusier aufgegriffen wurden. Le Corbusier hat auch sehr vernünftige Projekte soziale Projekte im Wohnungsbau gemacht, auf der anderen Seite war er ein Vorreiter für autogerechte Städte.

Es ist ein Riesenbrett, um das es geht. Der Ver- kehrsraum ist ja begrenzt, wenn man Gehwege und Radwege von mindestens 1,50 m Breite aus- baut, wenn man Busspuren baut, geht das zu Lasten der Autospuren. Hier in Essen diskutieren wir seit 9 Monaten über eine Busspur, die letzten Da lohnt es sich z.B. nochmal anzuknüpfen an Endes nicht mal einen Kilometer lang ist, und Sie die Erkenntnisse aus den 1980er Jahren, über glauben gar nicht, wie viel Arbeitskreise und wie die Wirkungen eines ruhiger aber stetig ﬂießen- viel Streit es dazu gab, um vor allem die CDU ir- den Verkehrs, der nicht ständig durch irgendwel- gendwo „einzufangen“ und dafür zu gewinnen, che Ampelanlagen unterbrochen wird, sondern da mitzumachen. durch Kreisverkehre geregelt wird. Das sollten wir auch in unsere Argumentationen im kommenden Trotzdem würde ich die Diskussion ungern mit Wahlkampf in den Verkehrsprogrammen deutli- dem Tenor führen, „das muss wehtun“. Ich würde cher nach vorne schieben. sie anders aufziehen. In dieser Region hat es in vie-

66 len Großstädten einen gut entwickelten ÖPNV ge- diskutiert wird. Das Dritte ist natürlich das Tarif- geben, und zwar schon in den 1920er Jahren. Also system, ein einheitliches Tarifsystem und ein 365 genau vor 100 Jahren. In Essen hatten wir 27 Stra- Euro Ticket, das mit entsprechenden Zuschüssen ßenbahnlinien und wir haben heute nur noch 9 tatsächlich ﬁnanzierbar ist, als ein Schritt zu ei- Linien, einschließlich U-Bahnen. Wir hatten da ein nem kostenlosen Nahverkehr, wie ihn DIE LINKE entwickeltes System und man ﬁndet heute noch ja fordert. uralte Reste von nicht mehr genutzten Schienen, die nie richtig asphaltiert worden sind. Ich war eher verblüfft darüber, dass eine Berech- nung des VRR zu diesem Thema zu dem Ergeb- Wir waren eine Region, in der man sich sehr gut nis kam, dass die Zuschüsse dafür gar nicht so mit dem ÖPNV bewegen konnte – nicht zwischen hoch sind, dass man sagen könnte, das wäre den Städten, aber im Kernbereich der Städte – völlig „aus der Welt“. Für Essen alleine ging es und wir waren übrigens auch eine Fahrradregion. um rund 27 Millionen Euro im Jahr. Das wäre Viele fuhren mit dem Fahrrad, auch zur Arbeit. Ich gut die Hälfte mehr als der jetzige Essener Zu- glaube, dass man daran anknüpfen sollte, dass es schuss an die Ruhrbahn von 65 Millionen Euro darum geht, wieder eine andere Verteilung des pro Jahr. Wenn man gegenrechnet, dass da Verkehrsraums hinzukriegen. Eine Verteilung, die wahrscheinlich auch mehr Fahrgäste kommen, uns ein bisschen etwas davon zurückgibt, was wir wird ein Teil der zusätzlichen Ausgaben durch schon mal hatten und wo viele auch ganz gut mit Mehreinnahmen wieder wettgemacht. Dafür gefahren sind. Wo auch der Anspruch „Mobili- bräuchte man endlich mal Berechnungen und tät für Alle“ ein Stück weit vorhanden war und Modelle. Da müssen wir ran! umgesetzt wurde. In der Richtung sollten wir mal diskutieren. Beim Radwegenetz bin ich der Meinung, dass der RVR gut aufgestellt ist, beim regionalen Radwe- Es gab ja heute unglaublich viele gute Vorschlä- genetz und dem RS1. Was da ein Riesenproblem ge. Das regionale Mobilitätsentwicklungskon- ist, das wir jetzt auch in den Ausschüssen thema-

Radschnellweg Ruhr RS1

zept des RVR, das dieses Jahr noch unter Dach tisiert haben, ist der Bau von Radwegen an Land- und Fach gebracht werden soll, greift viele auf. straßen durch das Land NRW. Das reicht nicht Mir wäre es wichtig, darüber zu reden, was und jedes Jahr werden Millionen Euro geplant, eigentlich die wichtigsten Anknüpfungspunkte die am Ende des Jahres nicht verbaut sind. Das ist sind. Ich denke, der regionale Nahverkehrsplan ein unmöglicher Zustand. ist tatsächlich ein ganz wichtiger Punkt, um das missliche Problem der fehlenden Verbindun- Beim RS1 gibt es viele Probleme bei der konkre- gen zwischen den Städten endlich in den Griff ten Planung … Da kommt es teilweise auch dazu kriegen und um damit aufzuhören, das man rauf an, den öffentlichen Druck zu entwickeln, immer nur bis zur Stadtgrenze denkt. Weiterhin dass es da weiter geht und der RS 1 endlich um- auch die Idee mit der Ringbahn, die schon lange gesetzt wird.

67 Dr. Josef Hülsdünker: Ich glaube, um die Ver- der Binnenpendler, die nur im Stadtgebiet blei- kehrswende erfolgreich politisch in der Breite ben. Auch der Einkaufsverkehr geht über die durchzusetzen, brauchen wir die Gewerkschaften, Stadtgrenzen hinaus und inzwischen auch der die Sozialdemokratie, die Grünen und DIE LINKE. Freizeitverkehr. Wir werden nur erfolgreich sein, wenn wir positiv besetzbare Projekte auf den Weg bringen. Wenn Deshalb bin ich auch skeptisch mit dem Vergleich wir Projekte machen, die den Eindruck erwecken, mit den 1920er Jahren und den zahlreichen da- Dr. Josef man müsse den Gürtel extrem eng schnallen, dann maligen Straßenbahnlinien. Vor 100 Jahren war Hülsdünker wird man politisch nicht gewinnen. Da wird man der Lebensraum deutlich kleiner als heute. Auch am Ende mit leeren Händen dastehen. in den 1960er Jahren war er noch kleiner, als die S-Bahn das ÖPNV-Verkehrsmittel hätte sein sollen. Weil der Lebensraum heute größer ist, ist der RRX das bessere Verkehrsmittel. Die Abstimmung Mirko Sehnke: Vielen Dank an Wolfgang Freye. mit den Füßen kann man oft sehen, wenn man Du hast einen Punkt vorhin angesprochen, den mit dem Regionalverkehr von Duisburg nach ich auf meiner Liste übersehen hatte. Wir haben Düsseldorf fährt: Die Leute kloppen sich um den über die Diskrepanzen einer Konzepterstellung letzten Stehplatz im RRX und in der S-Bahn ist gesprochen und die doch deutlich zeitverzögerte immer noch genug Platz, weil der Fahrtzeitunter- Umsetzung von der Planung bis zur Baureife und schied von 15-20 Minuten krass ist. Deswegen ist der Realisierung von Projekten. Der AFDC hat in das Konzept des VRR richtig, da noch schnelle- Mirko Sehnke NRW zumindest auf Landesebene für die Rad- re Linien draufzusetzen, wie z.B. von Essen über schnellwege schon angeregt, einen Planerpool Wuppertal nach Düsseldorf mit 8-10 Minuten aufzustellen, auf den dann die Kommunen und weniger Fahrtzeit. die Baulastträger auch zugreifen können. Wir haben die größeren Entfernungen, wir haben Das Gleiche würde ich mir auch auf regionaler diesen großen polyzentrischen Raum mit vielen Ebene wünschen womit wir wieder beim The- Nebenzentren – Steele, Hamborn und andere ma regionales Radverkehrsnetz sind. Es gibt ja Stadtteile in anderen Städten – und deshalb hilft durchaus Kommunen, Essen wieder als Beispiel, es nicht, uns Verkehrsmodelle aus nicht vergleich- die haben nur eine Planerin für den Radverkehr. baren Räumen zu importieren. Wir brauchen im Der Arbeitsmarkt ist leer. Man kriegt keine Pla- Ruhrgebiet einen Nahverkehrsplan, der nicht nur ner, selbst wenn man die Stellen gutdotiert aus- zwischen Ballungskern und Ballungsrand unter- schreibt. Auch da könnte ein Pool von Planern scheidet und strahlenförmig von einem Zentrum helfen, das regionale Radwegenetz möglichst ausgeht, sondern der auf unsere Siedlungsstruk- schnell umzusetzen. tur Rücksicht nimmt und z.B. auch westliches und östliches Ruhrgebiet unterscheidet ...

Ich erwarte, dass alle an einem Strang ziehen und Lothar Ebbers: Eins habe ich noch zum Thema: es kein Kompetenzgerangel mehr gibt, was leider Was hat der VRR für Modellberechnungen zum in vielen Fällen aus meiner Sicht oft ein Inkompe- 365 Euro Ticket gemacht? Es war ja auch vorge- tenz-Gerangel ist – wobei Inkompetenz hier wun- sehen, es beim Bund zu beantragen. Die Rege- derbar doppeldeutig und passend ist. lungen des Bundes lassen scheinbar jedoch eine so hohe Förderung nicht zu. Das Ticket würde Jörg Cezanne: Ich wollte noch kurz zwei Sachen für eine Stadt 50 Euro kosten und für den Ge- sagen. Lothar Ebbers samt-VRR-Raum 80 Euro im Monat. Legt man das um, kommen im Schnitt 60 Euro raus. Wir Die Finanzierung von Werkszubringern oder dürfen dabei nicht wieder den Fehler machen, dergleichen. Eine Variante, um den Ausbau des nur in Städten zu denken. Düsseldorf z.B. hat ÖPNV voranzubringen, wäre die Einführung sich beim Bund mit der Idee eines eigenen 365 einer Nahverkehrsabgabe. Das wird in anderen Euro Jahrestickets beworben. Damit ist aber den Ländern bereits erfolgreich praktiziert. Nur in Ein- und Auspendlern überhaupt nicht geholfen, Deutschland ist das nicht möglich. Aber das wäre obwohl in den meisten Städten die Summe der der erste Schritt, den Kommunen Nahverkehrs- Ein- und Auspendler deutlich größer ist, als die abgaben oder -umlagen bei den Unternehmen

68 und Betrieben zu ermöglichen und damit dann seit 20 Jahren ohne privaten PKW Besitz hinkom- Zubringersysteme zu ﬁnanzieren. Das wäre auch me. Ich ﬁnde nicht, dass es unser Ziel sein muss, so ein Punkt, um die Verkehrswende bezahlbar zu Menschen, die sich aus welchen Gründen auch halten und zu machen. immer für das Autofahren entschieden haben, zu sagen, dass sie eine falsche Entscheidung ge- Natürlich hat unser Vorstoß zu einem Nulltarif troffen haben. Die politische Aufgabe kann doch oder zur schrittweisen Einführung des Nulltarifs nur sein, ein Verkehrssystem zu schaffen, in dem Jörg Cezanne auch eine soziale Komponente. Es gibt heute niemand auf ein Auto angewiesen ist. Dass das auch Menschen, die sind nicht mobil oder kön- nicht von heute auf morgen geht, ist ja ziemlich nen Mobilität nicht so wahrnehmen, wie sie sich eindeutig. das vielleicht wünschen oder das auch aus ge- sellschaftlicher Sicht wünschenswert wäre. Daher Von der Herangehensweise ist es ja viel sinnvoller, wäre auch ein 365 Euro Ticket ein erster, wichti- mit den Menschen, die dazu bereit sind, für eine ger Schritt. Ich will hier nur anmerken, dass der Fahrradstraße einzutreten, damit man mit den zuständige Staatssekretär im Bundesministerium Kindern mit Rad zur Schule kommt, oder auch für für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Ferle- eine Spielstraße, und so die Verkehrswende voran mann (CDU) eine Finanzierung schon nur für Ber- zu treiben, als nur mit erhöhten Parkgebühren in lin ausgeschlossen hat, weil angeblich kein Geld der Innenstadt. Ich bin nicht generell gegen er- dafür da wäre. Damit ist die Ruhrregion damit höhte Parkgebühren, aber das alleine ist sicher- auch schon draußen. lich nicht der Königsweg.

Ich bin auch Autofahrer. Ich habe für mich allerdings privat eine Variante gefunden, wie ich nun

Mitglieder und Mitarbeiter der Fraktion DIE LINKE im Regionalverband Ruhr. v.l.n.r.: Binali Demir, Markus Menzel, Marita Hildenhagen, Gültaze Aksevi, Heike Kretschmer, Eleonore Lubitz, Wolfgang Freye, Fatma Karacakurtoglu, Udo Gabriel, Tomas Grohé, Utz Kowalewski und Olaf Jung.

69 Verbandsgebiet des Regionalverbandes Ruhr

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@DieLinke.RVR

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