TeeLehtSUVI 2019 / NR 96

Avameelselt Millist BIMist Eestit me tahame?

VÄIKE, AGA TUBLI MIDA TEEB märke- tuul robot sillale?

PERSOON: DEFEKTIDE Ksenia INVENTEE- Haavistu: RIMINE meie ülesanne toolilt on selgitada tõusmata

2018. AASTA PARIMAD ETTEVÕTTED JUHTKIRI

Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Teelehe peatoimetaja uvenumber toob lugejateni 2019. aasta Sriigiteede põnevad koostööobjektid. Näiteks tehakse Vene Föderatsiooniga kooskõlastatult Saatse saabaste kapitaalremont (mitte rekonstrueerimine), mille käigus puid maha võtta ja kraave kaevata ei tohi. ei peatatud. Teeleht uuris, mida saaksime Saustinõmme paarisviadukti rajamisega saab selles vallas ära teha. Sirle Loigo ja avapaugu Rail Balticu põhitrassi ehitamine. Gunnar Meinhard kummutavad müüte Erilised kaitseekraanid hakkavad viaduktialust karmide karistuste mõjust ning selgitavad, rongiliiklust kaitsma autode võimaliku läbi- kuidas juhtida roolijoodik õiguskuulekale sõidu ja lumelükkamisest tingitud ohtude eest. teele.

Tehnoloogia tulevik näib olevat väikese- mõõduline. Ajakirjast saab vastuse küsimus- Tehnoloogia tulevik näib tele, kes või mis on pisigeodeet, mida kujutab endast mikromobiilsus ja kuidas aitavad olevat väikesemõõduline. lepatriinud (inglladybug ) teekattedefekte jäädvustada. Alates 21. juulist on avatud Eesti Maantee- muuseumi uus masinahall, mis pakub Kahjuks iseloomustavad Eestimaa suve lisaks põnevat vaatamist, käega katsumist ja teedeehitusele ja heitlikule ilmale endiselt ka kogu kehaga kogemist nii isadele-emadele, joobes juhid. Jaanipäeval eemaldati liiklusest vanavanematele kui ka pere kõige pisema- rekordilised 114 roolikeerajat. Hirmutav on tele. mõelda, kui palju võis olla neid alko- või narkojoobes juhte, keda reidil„“ Kõik puhuvad Kohtumiseni Varbusel!

Toimetus Keeletoimetus Trükk Väljaandja OÜ Koop Helika Mäekivi, OÜ Rebellis Maanteeamet OÜ Keelehelin Avalike suhete osakond Peatoimetaja Trükiarv Teelise 4, 10916 Tallinn Kreet Stubender-Lõugas Kujundus, makett 1200 E-post: [email protected] [email protected] Deko Disain OÜ Kaanefoto Veeb: mnt.ee Silver Raidla facebook.com/mnt.ee

2 TEELEHT SUVI 2019 9 21

32 54

Selles numbris

4 2018. AASTA 24 TRANSPORDITARISTU 40 KARMIDE KARISTUSTE ASEMEL PARIMAD ETTEVÕTTED TULEVIKUVAADE EI VÕRDU REHABILITATSIOON JA VIINARAVI SUURPROJEKTIDEGA Tanel Saarmann 6 KSENIA HAAVISTU: PROJEKT ON Taavi Audo EDUKAS SIIS, KUI LÕPUKS 43 KADI AAS: ILMA PRAKTIKATA EI TEA SAAME ÜKSTEISEL SIIRALT 26 KATTEGA TEEDE DEFEKTIDE SA TEGELIKULT MIDAGI KÄTT SURUDA INVENTEERIMISEST EESTIS 44 Kreet Stubender-Lõugas Elmar Aruja LÕPUTÖÖ: MASS-STABILISEERIMINE KIRDALU– KIISA LÕIGUL 9 MAANTEEAMETI 2019. AASTA 30 MAANTEEAMET KATSETAS Andrei Odintsov TÄHELEPANUVÄÄRSED HOOLDEJÄRELEVALVE 46 LÕPUTÖÖ: MIS ON KRUUSA ALL? TEE- EHITUSOBJEKTID SISSEOSTMIST Kreet Stubender-Lõugas Kaarel Ilustrumm 12 QUO VADIS, MAANTEEAMET? 48 32 EESTI TEERAJAJAD LÕPUTÖÖ: PÕLEVKIVITUHAST 14 BIMI KATSEOBJEKTIDE Andres Seene GEOPOLÜMEER ANNAKS EHITUS TÕI VÄLJA UUE JÄÄKMATERJALILE KASUTUST LÄHENEMISE KITSASKOHAD 35 NULLVISIOONI KONVERENTS TOOB Marko Ehrlich Erko Puusaag KOKKU EKSPERDID, TEADLASED JA 50 AUTOTOOTJAD MIDA TEEB TUUL SILLALE? 18 PISIGEODEET Aigar Vaigu 36 OHUTU LIIKLUSKESKKONNA TEID EHITAMAS 52 PARIM HOOLDEAUTOJUHT: TÖÖ ON Mart Rae KUJUNDAMINE LASTEASUTUSTE FÜÜSILINE JA VAJAB VÄGA HEAD LÄHISTEL VASTUPIDAVUST 21 UUS NÄHTUS TEEDEL: KERGE JA Margus Nigol KIIRE ELEKTRIMOOTORI JA AKUGA Indrek Sarapuu 38 JOOBES JUHTE PEAKSID LIIKLEJA 54 RIIGITEEDE HOOLDEAUTOJUHID Hans Lõugas ESIMESENA TAKISTAMA SÕBRAD VÕITSID MÕÕTU KUTSEVÕISTLUSEL Evelin Kütt

TEELEHT SUVI 2019 3 2018. aasta parimad ettevõtted

Maanteeamet tunnustas 7. mail restoranis R14 möödunud hooaja väljapaistvaid ettevõtjaid. Aasta parima tiitel anti välja ühes hoolde- ja seitsmes ehitusvaldkonna kategoorias.

Fotod: Andres Raudjalg

soojendusega kaste, kuigi sellist nõuet ei ehitusaegne ajutine liikluskorraldus olnud esitatud. Lõpptulemusena valminud korrektne. Objekt, sh dokumentatsioon, uus teelõik on tasane, mugav ja ohutum valmis tähtajaks. Meeskond oli asjalik ning ning teehooldaja sõnul on tänu sellele koostöö tellija ja inseneriga väga hea. lisandunud märgatavalt liiklejaid.

2. Tallinna–Pärnu–Ikla maantee (põhimaantee nr 4) 28.–37. kilomeetril asuva Ääsmäe–Kohatu lõigu 2 + 1 möödasõidualade ehitus Projekti eesmärk oli rekonstrueerida lõik Ain Pähkel 2 + 1 möödasõidualadega maanteeks koos tagasipöördekohtade ja kohalike liiklus- PARIM TEE-EHITAJA – lahendustega. Rajati Kohatu ökodukt ja uus Kernu sild. Terve objekti ulatuses Nordecon AS ehitati kahele poole loomatarad koos tagasihüppekohtadega. Töövõtja oli kokku Ott Talvik 1. Keila–Haapsalu maantee (tugimaantee pannud piisava suuruse ja pädevusega nr 17) 44,6.–54,9. kilomeetril asuva meeskonna. Objekti muutis keerukaks PARIM TEEPROJEKTEERIJA – Seljaküla–Keedika teelõigu rekonstrueeri- asjaolu, et samal ajal tuli tagada 1 + 1 mine sõiduradadega läbipääs ehitustandrist. See SWECO Projekt AS Projekti eesmärk oli tõsta teelõigu on esimene sellist laadi liikluslahenduse- liiklusohutuse taset, ehitada teekate selle ga teelõik Eestis ja lõpptulemus tagab 2018. aastal projekteeris SWECO Projekt AS kandevõime suurendamiseks ümber ja ohutuma möödasõidu kui varem. teelõigud Jõhvi–Kose maantee parandada tee seisukorda. Tööde käigus (tugimaantee nr 33) 1,6.–3,4. kilomeetril ja rajati kompleksstabiliseeritud alusele uus 3. Riia–Pihkva maantee (põhimaantee Jõhvi–Ereda maantee (kõrvalmaantee kahekihiline asfaltbetoonkate, uued nr 7) 195,6.–205,8. ja 207,8.–209,2. kilo- nr 13101) algusest kuni 2,9. kilomeetrini. veeviimarid ja paigaldati uued liiklus- meetril asuva Tsiiruli–Missokülä teelõigu Projekteerija oli oma tööd tehes olnud korraldusvahendid. Kohati asendati ka rekonstrueerimine hoolikas – mõlema projekti konstruktsi- külmakerkeohtlik muldkeha. Töid tehti Projekti eesmärk oli parandada sõidu- oonid olid optimaalsed ja ehitusmaksumus tempokalt ja kogu aeg oldi graafikus. mugavust ja tee kandevõimet. Selleks ei ületanud eelarvet. Ka ehituse käigus ei Töövõtja meeskond oli tasemel: objektist ja likvideeriti ebatasane teekate ja põlevkivi- ilmnenud projektis mahulisi ega tehnilisi tehtavatest töödest oli pidevalt ülevaade tuhaga stabiliseeritud alus ning rajati uus vigu. Ehitustööde järel tehtud liiklus- olemas ja kõik oli planeeritud läbimõeldult. katendikonstruktsioon. Töö oli kiire, ohutuse auditite ettepanekute täitmine ei Asfaltbetooni objektiveol kasutati 30% kvaliteetne, kogu asjaajamine veatu ja tekitanud erilisi lisakulusid.

4 TEELEHT SUVI 2019 ohjamiseks. Villmäe on alati olnud aktiivne kaasarääkija uute omanikujärelevalve lepingutingimuste kokkupanemisel ja arendamisel ning seda ootame ka tulevi- kus.

Aivar-Oskar Saar Jaanus Taro

PARIM SILLAEHITAJA – PARIM ASFALTKATETE OÜ Järelpinge Inseneri- PAIGALDAJA – büroo TREF AS

Kikivere sild asub Tartu lähedal Parima asfaltkatete paigaldaja väljavali- Andres Agukas ja Tarmo Lood Vedu–Kikivere maantee (kõrvalmaantee misel hinnati parenduste rakendamist, nr 22232) 4,3. kilomeetril. Vana sild mahaarvamiste hulka ja tööde kvaliteeti. lammutati ja asemele ehitati uus TREF AS kasutas oma töös eelsöötjat ja PARIM PINDAJA – integraalsild laiusega 10,3 meetrit, osaliselt soojustatud kastidega veokeid, AS Eesti Teed kogupikkusega 18,3 meetrit ja keskmise mille tulemusel saavutati väga hea kvali- avaga 15 meetrit. Ehitustööd tehti kiiresti, teet. Töö valmis kiirelt ja tähtajal ning AS Eesti Teed on pikaajaliste kogemustega 2,5 kuuga, ning planeeritult, tõhusalt ja katte tasasus oli hea. TREF AS on aastate ettevõte, kes teeb kvaliteetset pindamis- kvaliteetselt. Sillal mahaarvamisi ei tehtud. jooksul pidevalt oma asfalditehnoloogiat tööd. 2018. aastal oli ta töövõtja Ida-Viru, Tellija on töövõtja ja omanikujärelevalve arendanud ja jälginud kvaliteeti, et saada Lääne-Viru, Järva, Harju, Rapla, Hiiu, Saare, meeskonnaga rahul. Lõpptulemusena parimat tulemust. Ta oli üks esimesi, kes Pärnu ja Viljandi maakonna pindamis- valmis ilus ja kvaliteetne sild. võttis kasutusele kummiratastega rullid, töödel. Kogu lepinguperioodi jooksul oli eelsöötja ja termokaamerad. koostöö temaga meeldiv ja vahetu ning ükski probleem ei jäänud lahenduse või vastuseta. Nii projektijuht kui ka tema meeskond täitsid ülesanded kiiresti, korrektselt ja õigel ajal. Hea näide sellest oli organiseerimistegevus Harju ja Rapla maakonnas, kus pindamiseelsete töödega (nt asfaltbetoonist profiili parandused) alustati võimalikult varakult. Seetõttu sai töövõtja juba juulis teatada pindamistööde lõpetamisest ja teha jäid veel mõningad teekatte märgistustööd. Tellija küsimustele vastati kiirelt ja koostöös leiti erinevatele Margo Märdin takistustele lahendusi. Töid tehti väga Tõnis Villmäe kvaliteetselt, arvestades 2018. aasta PARIM küllaltki kuuma suve, mis tingis üksikute SILLAPROJEKTEERIJA – PARIM teekatete higistamise ja lahti tuleva killustiku. Nendel juhtudel reageeris Margo Märdin OMANIKUJÄRELEVALVE – töövõtja ülikiiresti. (Skepast&Puhkim OÜ) Tõnis Villmäe (Lindvill OÜ) 2018. aastal valmisid Skepast&Puhkim OÜs PARIM TEEHOOLDAJA – Tallinna–Pärnu–Ikla maantee (põhimaantee nr 4) Pärnu–Uulu ja Tõnis Villmäe valiti parimaks omaniku- AS Eesti Teed Are–Libatse ümbersõidu uute rajatiste järelevalve tegijaks seepärast, et ta on projektid. Nendeks rajatisteks on jalakäijate väga operatiivne ja pädev insener nii Parima teehooldaja väljaselgitamisel võeti tunnelid ja erinevad 50–80meetrised sildade kui ka teede alal. Viimastel arvesse lepingulisi mahaarvamisi, tähtaja viaduktid. Projektide lahendused on avarad aastatel on Villmäe teinud järelevalvet ületanud puuduste arvu, perioodiliste ja valgusküllased, lihtsad ja nägusad. suurte projektide üle (sh Tallinna ringtee ülevaatuste tulemusi ja liiklejatelt Projekteerija pakutud ideed olid uuendus- ehitusobjektid, Ääsmäe–Kohatu teelõik saabunud kaebuste hulka. Parimaks likud, läbimõeldud ja kaalutletud. Projekti jne). Villmäe oskab hästi töid kavandada ja teehooldajaks tunnistati AS Eesti Teed, kes muudatuste ja ka tellija ettepanekute hoida silma peal nii enda kui ka töövõtja hooldab riigiteid Keila teemeistripiir- suhtes oldi vastutulelikud. Nii projektides dokumentide täitmisel. Ta peab kinni konnas, Võru, Lääne-Viru ja Saare maa- kui ka eelnevalt Maanteeameti tellitud lepingulistest kohustustest, on keskendu- konnas. töödes ei esinenud puudusi ja töö tähtaega- nud heale tulemusele ja on valmis kasu- dest peeti kinni. tama vajaduse korral meetmeid töövõtjate

TEELEHT SUVI 2019 5 Haavistu juhib suurima liiklussagedusega riigiteelõigul Veskitammi liiklussõlme ehitust.

Ksenia Haavistu: projekt on edukas siis, Fotod: Silver Raidla kui lõpuks saame üksteisel siiralt kätt suruda Kreet STUBENDER-LÕUGAS, Õigeaegne teavitustöö, kohalike elanikega suhtlemine Teelehe peatoimetaja ja oma otsuste eest vastutamine – Ksenia Haavistu kui tööde tellija üks ülesandeid on kirjeldab tellija projektijuhi tööd. selgitada, selgitada ja veel kord selgitada, millised on meie eesmärgid,“ on Haavistu aanteeameti põhja teehoiu Tundub, et töö seisab? Tegelikult veendunud. Mosakonna projektijuht Ksenia töö käib Haavistu sattus teedeehitusse Praegugi on Haavistu juhtida suurima Teedeehitust kiputakse tema sõnul üsna ootamatult. Arhitektuuriõpingud liiklussagedusega riigiteelõigul¹ lihtsustama. Tee-ehitus näikse tähendavat, läbi, asus ta tööle projekteerimisbüroosse, Veskitammi liiklussõlme ehitamine. et keegi tõmbab maha kaks joont ja kes tegeles muu hulgas teede ja rajatistega. Sedasorti objektidel kipub olema palju kirjutab nende vahele sõna „tee“, siis tuleb Seal avastaski Haavistu enda jaoks teede neid, kes teavad täpselt, kuidas tegelikult järgmine inimene teerulliga ja teeb selle projekteerimise, läks õppima Tallinna peaks teid ehitama ja tööd korraldama. valmis. „Tegelikkuses peab teedeehituses Tehnikakõrgkooli ja lõpetas ka hoonete arvestama väga paljuga, eriti kui objekt ehituse eriala. Järgnenud karjäär „Eks see on üldse meie aja mood, et kõik paikneb asulas, kus on palju kommunikat- Maanteeametis on viinud ta suure on eksperdid kõiges. Välist survet ja sioone. See tähendab paratamatult seda, et liiklussageduse ja tiheda asustusega kriitikat on meie valdkonnas palju ja töö kestab kauem, tekitab ehituse ajal nii objektide ehituse projektijuhiks. sellega peab toime tulema. Maanteeameti liiklejatele kui ka ümbruskonna elanikele ¹Aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus on üle 32 700 sõiduki (2018). kohati ebamugavust ja nõuab tihedamat koostööd objekti partneritega.“

6 TEELEHT SUVI 2019 Meil tuleks rohkem näidata oma töö sisu, võimalusi ja väljavaateid, „st populariseerida teedevaldkonda. Teedeehitus on tänapäeval väga mitmekesine, pidevalt arenev ja kõikides etappides väljakutseid pakkuv valdkond. Loome ühist ruumi ning kujundame liiklejate käitumist olevikus ja tulevikus. Nendest asjadest rääkimine äratab noortes suuremat huvi teedeehituse eriala vastu.

Projektijuht toob näiteks käimasoleva ja inimene võib ekslikult arvata, et töö inimesed vaidlemise pärast. Niisugustes Veskitammi liiklussõlme ehituse, kus on objektil seisab. Kuid tegelikult viib olukordades pead olema veendunud, et rohkelt endisaegseid tehnovõrke. Tööde meeskond projekti ellu muus kohas, teed õiget asja, ja meeles pidama, mis on su käigus tuli projekteerida uus tunnel koos näiteks kooskõlastades korrigeeritud eesmärk. Kui sa ise ka enam ei usu, siis on kõnniteega, mõne tee pikendused ja lahendusi,“ selgitab Maanteeameti keeruline,“ kirjeldab Haavistu põhimõt- täpsustada tehnovõrkude tegelikke projektijuht. teid, mis aitavad stressirohketel hetkedel andmeid. Osaliselt projekteeriti lahendusi meelerahu säilitada. ka juurde. Seega oli ehitusega samal ajal Üks olulisimaid töid: räägi osa objektist peaaegu aasta projekteeri- inimestega Haavistu meenutab oma esimesi objekte misel ja kooskõlastamisel. Lisaks selgus Asjadest tuleb ka kohaliku kogukonnaga põhja regioonis, nt riigitee nr 13 jooksvalt, et ka kõige korralikum rääkida, usub Haavistu. „Mida varem seda Aegviidu–Nelijärve teelõigu remondi dokumentatsioon võib olla ekslik ning teha, seda paremini õnnestub objekti projekteerimist. „Kohati läks kõnnitee paberil märgitu ja tegelik seis on kaks ehitada. Tuleb rääkida eesmärkidest ja täpselt naabermaa piiri mööda ja oli vaja iseasja. „Vana sadeveekanalisatsiooni trassi sellest, kuidas tee-ehituse tulemus olla kindel, et elanike varaga midagi ei projektis olid kõik läbimõõdud ja kõrgused suurendab liiklusohutust ja parandab juhtu: aed jääb püsima ja väravad lahti esitatud. Aga kui ehitaja trassi lahti võttis, elukvaliteeti. Me peame kõnelema ka käima. Need on inimeste jaoks tundlikud selgus, et need andmed on valed,“ nendib sellest, et eesmärgi saavutamiseks peab küsimused, millele ma varem ei osanud nii projektijuht mõrult. Seesugune avastus paraku leppima tolmuga ja müraga palju tähelepanu pöörata,“ on naine tähendab, et keegi peab projekti objektil. Kui inimene teab, et tulemas on väärtusliku kogemuse eest tänulik. korrigeerima, materjalid tuleb uuesti ebamugav või tema elu häiriv olukord, on tellida ja teiste tehnovõrkude omanikega ta selleks paremini valmis. Aga kui ta Kohalikud teavad kohalikke tuleb kõik uuesti kooskõlastada, sest lihtsalt ühel hommikul tõmbab kardinad eripärasid olukord on muutunud. Halvemal juhul on eest ja avastab, et kõik kohad on tolmu Haavistu leiab, et suhtlus peab olema vaja trass kuhugi mujale tõsta. Siis aga ei täis, võib ta muutuda rahulolematuks. Ja kahepoolne. „See on väga vajalik, et ole välistatud, et on vaja ka maadeküsimust see rahulolematus kasvab lumepallina. kohalikud elanikud annaksid meile uuesti lahendama hakata. Euroopa Ühte- See on minu isiklikus tööde nimekirjas tagasisidet juba projekteerimise ajal. kuuluvusfondi rahastatud objektide puhul üks olulisemaid punkte: avalikkusega Nemad teavad olulisi üksikasju, mis võivad eeldab see veel lisakooskõlastust tuleb ehitusest eelnevalt rääkida, et kõigil tulevikus hakata tee kasutamist mõjutama. Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve oleks ühine arusaam sellest, mis tuleb.“ Näiteks oskavad kohalikud öelda, kus vesi Ametiga, mis vajab erilist tähelepanu. seisab või tõuseb, kus loomad liiguvad Sellepärast pooldab Ksenia ka projektide jms – sellist infot on neil rohkem kui meil, „See kõik nõuab rohkem pingutamist, avalikustamist ja ehituskava tutvusta- projekti tellijatel või projekteerijatel,“ mõistvat suhtumist ja enam aega. Need mist. „See on meie töö osa. Kahjuks ei ole leiab projektijuht. protsessid ei ole kõrvalt vaadates nähtavad see vahel lihtne ja mõnikord vaidlevad

TEELEHT SUVI 2019 7 Laagri alevikku rajatud jalakäijatunnelite betoonitööd valmisid möödunud aastal. Talvel olid tunnelid juba liiklejatele avatud.

„Teinekord tekib ka kohalike elanike seas Edukas objekt lahkarvamusi. Näiteks leiavad ühed, et Objekti edukuse kriteeriume on mitu, bussipeatus peab olema punktis A, ja näiteks kõigist tähtaegadest kinni- KOMMENTAAR teised, et punktis B. Aga keegi peab ikkagi pidamine, võimalikult vähesed lisatööd otsustama, kuhu see siis tuleb. Meie peame ja mahaarvamised või suurepärane arvestama muu hulgas ka liiklusohutuse tasasusindeks. Haavistu vastus on aspektiga. Vahel ongi lõpuks lausa nii, et hoopis teistsugune. „Kui me ikkagi lõplik otsus ei sünni enamuse tahte, vaid saame partneritega – omanikujärele- ohutusprintsiibi alusel,“ nendib Haavistu. valve, ehitaja, projekteerija ja tellijaga – objekti lõpetades siiralt üksteisel kätt Töötempo on viimasel ajal läinud suruda, siis on tegu eduka objektiga. See väga kiireks tähendab, et suutsime eesmärgi saavuta- Haavistu tunnistab, et teinekord tuleb misel lahendada kõik tekkinud problee- Maanteeameti otsuste tagamaid selgitada mid ja erimeelsused,“ leiab projektijuht. ka partneritele: töövõtjale, omanikujärele- valvele, kohalikule omavalitsusele või Haavistu peab edu aluseks kõigi poolte trasside omanikele. „Vahel küsitakse, miks ausat ja kohusetundliku koostööd. „Ei Madis PADU, on tööle seatud seesugune tähtaeg ja kas tohiks tekkida olukorda, kus ootame, et Nordecon ASi projektijuht me ise mõistame, et nii kiiresti ehitamine ei keegi teine lahendab probleemi. Me ole väga mõistlik. Viimasel ajal on tõesti peaksime vastutama ka oma varasemate töödeks ette nähtud väga kärme tempo. Me otsuste eest,“ on ta kindel. Hea koostöö Minu esimene kokkupuude Ksenia tellime suuri asju, mis vajavad palju tööd ja puhul parandab näiteks projekteerija Haavistuga oli 2015. aasta sügisel miljoni pisiasjaga arvestamist, ent see kõik enda sisse lipsanud apsakad ise ära, Kloogaranna tee remondiobjekti peab olema valmis piiratud ajaga.“ mitte ei jäta ehitajat või tellijat lahen- avanõupidamisel, kus tema esindas dusi otsima. Ka hea töövõtja panustab tellijat. Esmamulje, mis tol korral Teedeehituses dikteerib päris palju meie miinimummäärast rohkem. Kui selgub, tekkis, ei ole muutunud – Ksenia on kliima ja sellega kaasnev suhteliselt lühike et tellijal jäi midagi arvestamata, peab ta oma tegemistes alati täpne, ehitusperiood. Samuti määrab kiiruse oma poolt tuge pakkuma. „Lõppkokku- järjepidev ja keskendub kvaliteedile. objektide rahastamine. „Praegu lõppevad võttes ehitame kõik üheskoos teid. Me Kindlasti vajab märkimist, et oma meil Ühtekuuluvusfondi projektid, kus on kõik tahame ühtemoodi, et need oleksid tihtipeale kompromissitu lähene- selged tähtajad, millest me ei saa üle turvalised ja kestaksid kaua. Sellepärast misega paneb ta partnerid tegema minna. Sellises olukorras me tellijana peame ehtsat partnerlust hinnas alati pisut rohkem, kui ehk esialgu eeldamegi, et töövõtjal tuleb kiiremini hoidma.“ kokkulepitu seda eeldada laseb. ehitada ja rohkem panustada ning ka meie partnerina püüame anda maksimumi,“ ütleb ta.

8 TEELEHT SUVI 2019 Maanteeameti 2019. aasta tähelepanuväärsed tee-ehitusobjektid Teeleht toob lugejateni valiku tänavuse hooaja lubatud Vene Föderatsiooni territooriumil teha ja milliseid mitte. põnevatest objektidest: Saatse saabastest Eesti kõige kuulsamate kummipostideni. Kapitaalremont sobib, rekonstrueerimine ei sobi Venemaaga koostööd tehes tuleb asju osata nimetada õigete sõnadega. parandamise ja piirkonna majanduse Värska–Saatse ühendusteede kruusateede arendamise ideest. Majandust saab hästi katteehituse kohta sobib kasutada sõna edendada, kui on olemas korralik taristu kapitaalremont, sest kui pruukida sõna ning tolmuvabad, ohutud ja mugavad rekonstrueerimine, on igasuguste lubade ja teed. nõusolekute saamine palju keerulisem. Lubatud on kruusateed remontida ja Eriliseks teeb Värska–Saatse ühendus- paigaldada kate, kuid puude mahavõtmine teede projekteerimise ja ehitamise see, et on keelatud. Mets kuulub Vene Föderat- kaks teelõiku – nn väike ja suur Saatse sioonile ja Pihkva oblasti administrat- Janar TAAL, saabas – asuvad Vene Föderatsiooni siooni kaudu ei ole võimalik raielube Maanteeameti lõuna strateegilise territooriumil. Venemaa piiri ületamisel saada. Mõne puu mahavõtmise pärast planeerimise juht kuni 5. juulini 2019 saab teavitussiltidelt lugeda, et edasi riikide tasandil suhtlemine oleks väga liikumisel ollakse Venemaa Föderatsiooni keeruline ja aeganõudev ettevõtmine. Ka Värskat ja Saatset territooriumil ning sõidukite peatumine kraavide kaevamine on keelatud, sest ja jalgsi läbikäik on 1 km ulatuses kaevetööd liigituvad vesiehitustööde alla ja ühendavad kruusateed keelatud. Seega võib sõidukiga – auto, nõuaksid järjekordsete lubade ja koos- saavad koostöös mootorratta, mopeedi ja jalgrattaga – kõlastuste hankimist. Saatse saapad peatumata läbida. Tõuke- Venemaaga katte alla rattaga või jalgsi ei ole lubatud neist Asju sobivalt nimetades ja etteantud lõikudest läbi minna. piirides tegutsedes saame taotleda ainult aanteeameti tellimusel lubasid katmistöödeks. Seda hakkame Mpannakse 2019.–2020. aastal Et projekteerida Värska–Saatse ühendus- tegema pärast ehituse riigihanke kõrvalmaantee nr 18178 teid lõigus, mis asuvad Vene Föderat- elluviimist, kui oleme leidnud ehitaja. (Värska–Ulitina) 3,4.–12,918. kilomeetril siooni territooriumil, on Maanteeameti Lepingus kehtestame eraldi nõuded ja kõrvalmaantee nr 18106 lõuna regioon taotlenud erinevaid lube ehitusmeeskonnale, kes tohib töid (Saatse–Petseri) algusest kuni 5,1. kilo- piiritsoonis tegutsemiseks. Projekt piiritsoonis teha. meetrini kruusateedele kate .¹ saadeti kooskõlastamiseks Pihkva oblasti administratsioonile ja neilt saadud Töid rahastatakse piiriülese Värska–Saatse ühendusteede projekt on suuniste põhjal on seda täiendatud ning koostöö programmist alguse saanud piiriülese koostöö võetud arvesse, milliseid töid on üldse Eesti-Vene piiriülese koostöö programmi

¹ https://www.mnt.ee/et/ehitus/varska-saatse-uhendusteede-varska-ulitina-ja-saatse-petseri-kruusateedele-katte-ehitus.

Foto: Maanteeamet Foto: Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees / Scanpix

Kapitaalremondi ootuses. Auto, mootorratta, mopeedi ja jalgrattaga võib Saatse saapad peatumata läbida. Tõukerattaga või jalgsi pole siia asja.

TEELEHT SUVI 2019 9 2014–2020 eesmärk on edendada Riikidevahelise ehituspiirkonna tõttu oluline ühendus Setomaa piirkonnast piiriülest koostööd Eesti Vabariigi ja Vene erineb Värska–Saatse ühendusteede Pihkva suunas. Praegu on Saatse–Kruppa Föderatsiooni vahel. Programm tihendab objekt asjaajamise poolest siiski teistest piiripunkt mõeldud jalakäijatele, sest Euroopa Liidu ja Venemaa üldisi suhteid Maanteeameti projektidest. Piiriülese piiri on võimalik ületada vaid jalgsi. ja selles keskendutakse abikõlblikele koostöö programmis on kehtestatud Selleks, et piiripunktist saaks läbi sõita piirialadele mõlemal pool piiri. Kahe riigi projekti aruannete koostamise eeskirjad. vähemalt sõiduautod, on vaja mõlema omavaheline koostöö on kohalikul Projektipartneritel on kohustus riigi väga head tahet. Siinne kohalik tasandil tähelepanuväärselt hea. Selle moodustada juhtkomitee, kes jälgib omavalitsus hoiab igatahes rauda pidevalt tulemusena saadigi Värska–Saatse riikideüleselt protsessi, annab vajaduse tules. ühendusteede projekti jaoks raha. korral suuniseid ja kiidab heaks eelarve- muudatused. Lisaks on moodustatud Projektiperiood: 01.04.2019–30.09.2021. Projekti juhtpartner on Setomaa vald. partnerite töörühm, kes lahendab projekti Projekti maksumus: 5 050 000 eurot, Teised partnerid on Petseri rajooni elluviimisel jooksvaid probleeme ja jälgib millest Eesti-Vene programmi kaudu administratsioon, Pihkva oblasti protsessi lähemalt. saadakse toetust 4 039 721,80 eurot .² majandusarengu ja investeeringupoliitika komitee, Pihkva oblasti transpordikomi- Tulevikueesmärk on panna sõiduautod tee ning Maanteeamet. liiklema Saatse piiripunktis, mis on väga ² https://setomaa.kovtp.ee/sme-access.

liikumas 100% paberivaba tee-ehituse koos teostusjoonistega esitatav kaaskiri. poole: kõik Niitsiku–Karisilla lõigu objekti Nagu varem, on ka sellel objektil töövõtjal protokollid ja aktid tuleb koostada digi- kohustus kasutada ehitustehnikat, millel taalselt. Võimaluse korral proovime koos on masinkontrolli lahendus ja mis ehitajaga kasutada alumistes konstrukt- võimaldab teha ehitustöid 3D-mudeli sioonikihtides mõõteprotokollide asemel alusel. masinate pakutavaid mõõteandmeid, tehes andmete õigsuse kontrollimiseks ainult BIMi kasutamine tagab märgatavalt pistelist geodeetilist kontrolli. parema projekti kvaliteedi ja suuremad vead tulevad välja juba projekteerimis- Siim REMMELGAS, Oleme muutnud tingimusi selliselt, et faasis. Isegi kui projekteerimine läheb Maanteeameti lõuna teehoiu tellijal oleks tehtud tööde mahust ja seetõttu kulukamaks, on ehitamine osakonna projektijuht ehitustööde edenemisest veel parem seevastu odavam, sest ehituse käigus on ülevaade. Selleks nõutakse töövõtjalt eeldatavalt vähem ettenägematuid töid. Maanteamet jätkab teostusjooniste esitamist (Infrakiti keskkonda üleslaadimist) hiljemalt kolm Eelmisel aastal tehti BIMi katseprojekt BIMi katsetamisega päeva pärast lõigul tehtud tööde valmimist. Tõrvas väikese liiklusohtliku koha likvi- Geodeetiliste mõõtmiste andmed deerimisel, kus masinjuhtimise eelised ei õlva–Karisilla maantee (punktid) tuleb sisestada süsteemi iga päev. tulnud nii hästi esile. Sel hooajal on katse- P27,3.–34,2. kilomeetril asuv Soovime teha teostusjooniseid ja andmeid objektiks pikk rekonstrueeritav lõik, mille Niitsiku–Karisilla lõik on üks ka targemaks, lisades kihtidele informat- liiklus tuleb ehitustööde ajaks osaliselt viiest tänavusest BIMi katseprojektist. siooni (nt kasutatavate materjalide para- kinni panna. See projekt peaks aitama meetrid). paremini kasutegureid saavutada ja eeliseid Varasema ehitusinfo modelleerimise näha. kogemuse põhjal täpsustas Maanteeamet Täpsemaks on muutunud ka mudelite kui tellija BIMi katseprojektide tehnilisi kaaskirjad. Töövõtjale on esitatud Kõikide poolte suhtlus käib ühtsetes tingimusi ja nõudeid ehitajale. Nüüd oleme konkreetsed nõuded, mida peab sisaldama infokeskkondades. Katsetame korraldust, kus jooniseid, teostusviise, pilte ja muud hoitakse Infrakiti keskkonnas ja doku- mentatsioon on Bauhubi dokumendi- halduse keskkonnas. Üritame leida kesk- teed kasutusmugavuse ja tõhususe vahel. Sellist korraldust nägime 2019. aasta alguses Soomes konverentsil InfraBIM Open, kus saime külastada Tampere linnas ehitatava trammitee projekti. Seal kasutati dokumentide jaoks Dropboxi ja jooniste jaoks Infrakiti rakendust. Tootja arendab küll dokumendihaldust, kuid praegu ei ole Infrakiti keskkond soomlaste hinnangul kasutajamugavuse ning mahukate dokumentide sünkroniseerimise ja üles- allalaadimise poolest veel nii heal tasemel, et kogu informatsioon sinna koondada.

Ehitusaeg: juuni 2019–jaanuar 2020. Pikal rekonstrueeritaval lõigul, kus liikluse saab osaliselt sulgeda, Maksumus: 3 000 000 eurot (ilma peaksid masinjuhtimise eelised eriti hästi selgeks saama. käibemaksuta).

10 TEELEHT SUVI 2019 Objekt: Objekt: Objekt: Kaitseväe keskpolügooni Rõmeda–Haljala lõigu Luige–Saku lõigu ühendustee eritasandiline ehitus 2 + 2 maanteeks ümberehitus ristumine 2 + 2 maanteeks

Asukoht: Pärnu–Rakvere–Sõmeru Asukoht: Tallinna–Narva maantee Asukoht: Tallinna ringtee (põhimaantee maantee (põhimaantee nr 5) (põhimaantee nr 1) 78,5.–87,6. kilomeetril nr 11) 20,2.–24,2. kilomeetril asuv lõik 141,4.–142,0. kilomeetril asuv lõik asuv lõik Ehitusaeg: mai 2019–mai 2021 Aeg: suvi 2019–kevad 2020 Ehitusaeg: suvi 2019–sügis 2020 Projekteerija: Skepast&Puhkim OÜ, Projekteerija: Skepast&Puhkim OÜ Projekteerija: Selektor Projekt OÜ Rail Balticu viaduktid OÜ EstKonsult Töövõtja: GRK Infra AS Töövõtja: AS Merko Ehitus Eesti Töövõtja: AS YIT Eesti Järelevalve: AS Infragate Eesti Järelevalve: OÜ Toomtsentrum Järelevalve: Lindvill OÜ Maksumus: 1 400 000 eurot Maksumus: 16 200 000 eurot Maksumus: 19 050 000 eurot, Eesmärk: kaitseväe Tapa linnaku ja Eesmärk: 2 + 2 sõidurajaga maantee sellest Rail Balticule 6 900 000 eurot keskpolügooni ühendamine väljaehitamine liiklusohutuse ja liikluse Eesmärk: liiklusohutuse suurendamine läbilaskvuse parandamiseks ning maantee läbilaskvuse ja sõidumugavuse parandamine

Tapa on kaitseväele oluline baas, kus Tallinna–Narva maanteel Haljala ja Projektiga viiakse Luige–Saku teelõik asuvast linnakust liigutakse õppuse- Aaspere vahelisel teelõigul on 19 aasta vastavusse I klassi maanteele kehtes- perioodidel kolonnidena keskpolügoo- jooksul elu jätnud 12 inimest. Viimane tatud nõuetega. Objekti mõlemas otsas nile läbi Tapa linna. See on aeganõudev hukkunutega õnnetus toimus seal on Tallinna ringtee juba neljarealisena ja kohalikele elanikele koormav. 2017. aasta märtsis, vahetult enne välja ehitatud. Seetõttu hakatakse rajama kaitseväele kummipostide paigaldamist teelõigule. eraldi ühendusteed, mis suurendab 24. jaanuaril 2003 toimus seni raskeim Luige–Saku lõigule on projekteeritud ohutust ja hoiab transpordikulud õnnetus, kus hukkus viis inimest. kolm paarisviadukti: Saku viadukt, väiksemad. loomatunnel ja Saustinõmme maantee- Nüüd saab Tallinna–Narva maanteest viadukt, mis on esimene rajatis Esialgu kavandati keskpolügooni ja kuni Haljalani (90. kilomeetrini) Rail Balticu trassi ületamiseks. linnaku ühendamist põhimaanteed 2 + 2 maantee. Aaspere ja Haljala Saustinõmme paarisviadukt on vaja ületava samatasandilise ristmikuna, vaheline möödasõidupiirangu ja projekteerida ja ehitada Rail Balticu kus kaitseväe ühendusteel oleks tulnud kummipostidega teelõik kaob ning tehniliste tingimuste järgi, mistõttu põhiteel liiklejale teed anda. Suuremate aeglasest sõidukist möödumise erineb see tavapärastest maantee- õppuste ajal oleks aga kolonnide liiku- võimalused avarduvad märgatavalt. viaduktidest spetsiifiliste kaitseekraani- misel tekkinud raudteeülesõiduga de poolest. Kaitseekraanid koos põrke- sarnane olukord, kuid selle erisusega, et Projekteerimise ajal suheldi aktiivselt piiretega peavad kaitsma viaduktialust „kolonnirong“ oleks pidanud autodele kohaliku kogukonnaga ja suurematele rongiliiklust autode võimaliku läbisõidu teed andma. Seepärast otsustati rajada valupunktidele püüti leita lahendusi. ja lumelükkamisest tingitud ohtude põhimaantee ja ühendustee ristumine Eriti oluline oli tagada jalgsiühendus eest. eritasandilisena, nii et põhimaantee alt bussipeatustega Aasperes ja leida ehitatakse läbi tunnel. See võimaldab võimalus ajutiseks parkimiseks Saustinõmme viadukti pikkus on 112 m kaitseväe kolonnidel liikuda linnakust bussipeatuse lähistel. Projekteerimisel ning selle all on Rail Baltic raudtee keskpolügoonile põhimaantee liiklust arvestati kohaliku taseme bussiliiklu- trassile tagatud laiusgabariit 12,5 meetrit häirimata, tänu millele suureneb liiklus- sega ja leiti bussipeatustele optimaal- ja kõrgusgabariit 7 meetrit. Lisaks ohutus põhimaanteel ja väheneb Tapa sed asukohad. ehitatakse viadukti vundamentide linna tänavate kasutus. vahele raudtee kommunikatsioonide Kõik senised mahasõidud lahendatakse tarbeks 14,0 m laiune koridor, mida Objektvalmib Maanteeameti ja ühendus- ja kogujateedega ning saavad kasutada ka metsloomad. Riigi Kaitseinvesteeringute Keskuse põhimaanteele pääseb üksnes koostöös. Lisaks on tegu Maanteeameti eritasandilise liiklussõlme kaudu. Kogu projekteerimine ja hilisem teostus- ehitusinfo modelleerimise (BIM) katse- mudel valmib ehitusinfo modelleerimise projektiga, kus kasutatakse Civil- (BIM) teel. Kuna Rail Baltic on rahvus- point OY pakutavatest tarkvarakompo- vaheline, siis on ka BIMile esitatud nentidest koosnevat ühtset infokesk- tavapärasest erinevad nõuded. Need konda (common data environment , CDE). kehtivad kogu Rail Balticu projekti kohta Projekteerimise käigus on plaanis lisada kõigis riikides ühetaoliselt terve projektmudelitele võimalikult palju elukaare vältel. Tee-ehituslikult on asjakohast teavet (näiteks kasutatavate põnev see, et suhteliselt lühikese trassi materjalide nimetused, omadused jne), (4 km) peale on kokku kolm paaris- mida täiendatakse veelgi ehitustööde viadukti, mistõttu on suur osa lõigust käigus. kõrgel muldel.

Ülevaate koostamisel olid abiks Andro Mikkor, Anti Palmija Janar Tükk Maanteeametist.

TEELEHT SUVI 2019 11 Quo vadis, Maantee- amet?

Martin LENGI, 1. mail 2019 jõustus Maanteeametis strateegilise planeerimise direktor oluline struktuurimuudatus. Teeleht küsis sisuvaldkondade tippjuhtidelt, 1.

mis on nüüd teistmoodi ja millisel akkame kavandama liikuvust tervikuna, kursil on kavas jätkata. Hsealhulgas loome riikliku liikuvusmudeli faktipõhiste otsuste toetamiseks. Kaasame Maanteeameti planeerimisprotsessi elanikke ja ettevõtteid, sest nende jaoks me ju olemegi olemas. Toome regiooni strateegilise planeerimise juhtide abil Kuidas sa seletaksid lühidalt, sisse kohaliku vaate. Tugevdame taristuinvesteeringu- te ettevalmistamist alates otsuste tegemisest kuni 1. mis on sinu valdkonnas põhiprojektide koostamisenikogu Maanteeameti s , struktuurimuudatuse järel kust võtab teatepulga üle teehoiuteenistus. Taristu- teistmoodi? omaniku roll läheb üle strateegilise planeerimise teenistusele ja selle täitmiseks arendame hoogsalt edasi varahalduse võimekust.

2. Hea koostöö aluseks on vastastikune lugupidamine ja Millised on sinu vahetu suhtlus. Jagatud visioon sellest, kuhu läheme, 2. põhimõtted juhina? võimaldab igaühel enda valdkonnas otsused langetada. Otsused, mis tehakse vahetult küsimusega kokku puutudes, on täpsemad kui kaugelt tehtud otsused. Pooldan võimalikult väheste astmetega juhtimis- struktuure, et info liiguks kiiresti. Usuncoaching’us se kui juhtimisstiili ja kasutan seda praktikas.

Millised on kolm suurimat 3. 3. probleemi sinu valdkonnas, 1. Liikuvuse kui terviku planeerimisega alustamine mis tuleb ära lahendada? 2. Taristuprojektide ettevalmistuse tugevdamine 3. Taristuomaniku rolli tugevdamine

4. Maanteeametis töötades on võimalik mõjutada paljude inimeste elu positiivselt. Vahel on põnev mõelda, et see Mis on seni olnud sinu jaoks on nagu ajaäri – me müüme ohutuse kaudu tervena Maanteemetis töötades elatud aastaid, miljoneid säästetud sõiduminuteid, aga 4. ka teeninduses säästetud aega. kõige põnevam?

12 TEELEHT SUVI 2019 Meelis TELLISKIVI, Raido RANDMAA, liiklusdirektor teehoiudirektor 1. 1.

iiklusvaldkonna koosseis muutus natuke väiksemaks. õige suurem muudatus on see, et varem eraldi Kogu liiklusohutuse osakond liikus strateegilise Ktoimetanud hoolde- ja ehitusvaldkond on nüüd L koos, kandes teehoiuteenistuse nimetust. planeerimise teenistuse alla. Kuna liiklusohutusalase tegevuse mõte on ennetada probleeme, siis tundus selline Leian, et selline lähenemine aitab kaotada ära hoolde- käik mõistlik. Sõidukite ja eksamite riiklik järelevalve läks ja ehitusvaldkonna vahel olnud hallid alad ning annab järelevalvekeskuse vastutusvaldkonda ning sinna liikus kaks regioonide teehoiuosakondade juhatajatele parema inimest. võimaluse oma tööd ja ressursse juhtida. Muutus ka nimi: liiklusvaldkonnast sai liiklusteenistus. Kindlasti on veel mitu asja, mis vajavad kokkuleppimist, aga olen veendunud, et saame sellega teenistuste juhtide ja oma meeskondade abil hakkama. Selleks, et 2. kõik paika loksuks, on natuke aega vaja. Meeskond on see, kes saab ülesanded ja lahendab need. Juhi roll on olla suunanäitaja, algataja ja kogu meeskonna 2. kaasaja. Juhina annan teistele piisava vabaduse ja volituse tegutsemiseks. Loon keskkonna, mis tagab töötajate Leian, et edu võti on hea koostöö, ning seepärast soovin pühendumuse. Väärtustan igat inimest, kujundan positiivse luua meeskonnas avatud keskkonna, kus kõigil on õhkkonna ja toetan töötajate arengut. Hoian negatiivsed võimalik oma ideed, mured ja küsimused vabalt ära emotsioonid kontrolli all. Säilitan tasakaalu ja töövõime ka rääkida, et koos nendele lahendused leida. Pean juhi tagasilöökide korral. Mulle meeldivad keerulised ülesanded olulisemateks rollideks meeskonna motiveerimist ja ja nende lahendamine. vajaduse korral oma töötajate eest seismist. Loodan siiralt, et suudan seda ka oma meeskonnale pakkuda. 3. 3. Soovin lihtsustada registreerimiseelset ülevaatust ja käivitada elektroonilise tüübikinnituste süsteemi. Ma ei nimetaks neid probleemideks, vaid pigem Soovin, et meil oleks ühtne ja toimiv üle-eestiline väljakutseteks. Praegu pean kõige olulisemaks ühistranspordivõrk. Sõiduplaanid tuleb koostada selliselt, et teenistuse lõplikku töölehakkamist, töörahu ja nendes arvestataks eri liiki sõiduvahendeid – busse, ronge meeskonna motivatsiooni suurendamist. Teiseks leian, (Elron), laevu ja lennukeid –, ning reisija soove ja nõudlust. et peame üle vaatama meie korrashoiulepingu Samuti peaksid erinevad transpordikorraldajad olema ülesehituse, kuna madalaima hinnaga hanked ei paku omavahel seotud. Soov on panna tööle ühtne piletisüsteem enam oodatud tulemust. Kolmas väljakutse on koostöö ja teha ümberistumine reisijale võimalikult mugavaks. Rail Balticuga ja sellega seonduvate viaduktide Soovin, et suureneks nende arv, kes sooritavad sõidueksami ehitamine. esimese korraga. Kurb on näha, kui inimesed tulevad lihtsalt eksamile proovima, et äkki õnnestub. Mul on kahju 4. eksamineerijatest, kes mõni päev ei saa vastu võtta ühtegi edukat eksamit. Mul on õnnestunud oma kümneaastase tööstaaži juures proovida erinevaid ameteid ja seega ei ole töö üksluiseks muutunud. Tänu ametivahetustele olen 4. tutvunud meie majas paljude toredate ja innukate Põnevust pakuvad uued ülesanded ja nende lahendamine. kolleegidega, kellega on rõõm koos töötada! Mulle meeldib, et saame oma tegevusega pakkuda midagi head riigile ja rahvale.

TEELEHT SUVI 2019 13 Tõrma–Levala lõigul tehti taastusremont, mille hulka kuulus mõne bussipeatuse laiendamine ja kõnniteede ehitus.

BIMi katse- objektide euhitus tõi välja ue lähenemise Fotod: Arvo Meeks / Lõuna-Eesti Postimees / kitsaskohad Scanpix ja AS TREV-2 Grupp

Sel korral vaatame, kuidas kulges Maanteeameti algatatud ehitusinfo juhtimisega katseobjektide ehitusetapp, mida tehti tavaprojektiga võrreldes teistmoodi. Samuti saame teada, mida väärtuslikku õpiti¹. Erko PUUSAAG, hitusinfo juhtimisest (BIM)² tõhusamalt. Peamine on, et iga osaline Maanteeameti teede arengu ja Esaadav kasu erineb mõnevõrra näeks ja tunnetaks, et olukord muutub investeeringute osakonna projektijuht sõltuvalt projektiosalisest. BIMi toel sisuliselt paremaks nii Maanteeameti kui tellija jaoks on oluline tervikpildis kui ka talle endale. See tähendab näiteks ehitaja jaoks võima- kogu protsessi tõhusus ja läbipaistvus, lust kasutada teeprojektis katendikihtide samuti andmete kogumine terve elukaare BIMi puhul hallatakse projekteerimisel ja pinnamudeleid masinjuhtimisel lihtsa- haldamiseks. Projekteerija jaoks parene- ehitamisel andmeid ühtse infokeskkonna malt. vad koostöövõimalused, andmete kätte- (inglCommon Data Environment , CDE) saadavus ja kasutatavus. Ehitajal tekib kaudu. Keskkonnas on nii dokumendid Tõrva ringristmiku ehitus BIMi abil võimalus korraldada tööd kui ka projekteerija koostatud infomudel. Tõrva projektis oli CDEna kasutusel

¹ Ehitusinfo juhtimisega katseobjektide projekteerimisest saab lugeda Teelehe 2018. aasta sügisnumbrist (39). ² Peale ehitusinfo juhtimise võib ingliskeelne lühend BIM tähistada ka ehitusinfo mudelit või modelleerimist (inglBuilding Information Management Model Modelling ).

14 TEELEHT SUVI 2019 Tõrva ringristmiku ehitus 16. augustil 2018. Tõrva ringristmiku ehitus 22. oktoobril 2018.

Trimble Connecti veebipõhine rakendus, fotosid, mis on seotud konkreetse geo- tagasisidet andnud – see annab võimaluse millele oli ligipääs nii tellijal, projekteeri- graafilise asukohaga. Samuti on tarkvara liikuda soovitud lõpptulemusele aina jal, ehitajal kui ka järelevalve tegijal. Oluli- abil võimalik jälgida ehitusmasinaid lähemale. ne ja tavapärasest suurem roll oli ehitus- reaalajas ja hinnata materjalide mahtu. geodeedil, kelle ülesanne oli tööde maha- Katseprojektides on selgunud esimesed märkimine ja mõõdistuse alusel teostus- Tellija projektijuhil puudus kogu taastus- kitsaskohad ja on saadud aimu, millised on mudelite (pindade) koostamine. remondi ajal vajadus kasutada objektil peamised tulevikuküsimused. Oluline on paberil projektijooniseid ja kogu töö seada BIMi rakendamisel paika ühtsed Ehkki asulasisese ringristmiku ehitus ilma õnnestus teha vaid Infrakiti abil. alused ja eesmärgid. Vähem tähtis ei ole ka liikluse sulgemiseta ei osutunud masin- osaliste ülesannete ja vastutuse täpsem juhtimise ja CDE katsetamiseks kõige kindlaksmääramine. Paratamatult võib Katseprojekt seisnes peamiselt asfaltkatte sobivamaks, õnnestus andmete liikumise katseprojektide etapis tekkida olukordi, uuendamises ja alumisi katendikihte ei protsess siiski läbi mängida ja esmane kus mõni protsess läbitakse topelt ning ehitatud, mistõttu ei saanud kasutada ülevaade saada. andmeid tuleb esitada või säilitada nii pinnamudeleid ja masinjuhtimist. Kah- vanal kui ka uuel viisil. Ent see ongi juks oli ehitusperiood sügisel ja põhirõhk Tõrma–Levala teelõigu üleminekuajal loomulik: kui BIMi oli õigeaegse valmimise tagamisel. Uue taastusremont juurutatakse laialdasemalt, hakkab lahenduse maksimaalne ärakasutamine Tõrma–Levala objektil oli kasutusel paralleel- ja topelttegevus vähenema. jäi seetõttu mõnevõrra tagaplaanile. Infrakiti lahendus, mis on laialdaselt levi- nud teeprojektide ehitamisel Soomes. Ikka edasi Ootused katseprojektide suhtes olid Lahendus võimaldab saada objektil hakka- suured, kuid paratamatult ei õnnestunud Sellegipoolest on rõõm näha, et üldiselt ma ilma paberkaustadeta ja laseb hallata kõik nii, nagu loodetud. Siiski on algus on kõik osalejad uudse lähenemise suhtes enamikku ehitusega seotud infot. Ligipääs tehtud ja siit tuleb edasi minna. Sel aastal positiivselt meelestatud. Tekkinud on on kõigil osalistel (projekteerija, ehitaja, jätkab Maanteeamet katseprojektidega arusaam, et digilahendused ja -tööriistad järelevalve tegija ja tellija). Infrakitiga ning nõuete ja juhendite koostamisega. on tulevik ka teedesektoris. Tänu väärivad saab üles laadida ja vaadata nii .dwg kui ka Hoiame lugejaid asjade käiguga kursis. kõik, kes on Maanteeameti BIMi katse- LandXMLi vormingus faile ning lisada projektides osalenud ja väärtuslikku

Tõrma–Levala lõigu taastusremont 8. oktoobril 2018. Tõrma–Levala lõigu taastusremont 5. novembril 2018.

TEELEHT SUVI 2019 15 TELLIJA Marko AAVA, oleks ühendatud mahu-, kulu- ja ajaarves- Maanteeameti ida teehoiu osakonna tus. Loomulikult tuleb tal ka oma inimesi projektijuht koolitada. Siim REMMELGAS, Tõrma–Levala taastusremont Maanteeameti lõuna teehoiu osakonna projektijuht simese katseobjekti puhul anti Tõrva ringristmik Eolemasolevas Maanteeameti Tauri SAUPÕLD, tüüplepingus töövõtjale lisa- Lindvill OÜ järelevalveinsener õrreldes tavapärase tööprotsessi ülesanded, et andmeid oleks võimalik Tõrma–Levala taastusremont Vja lepinguga tuli BIM katseobjekti hallata Infrakiti platvormil. Eesmärk oli tellimiseks muuta Maanteeameti kasutada Infrakiti võimalusi eedevaldkonnas on digiteerumine töövõtulepingu eritingimusi ja kokku maksimaalselt ära. ja sellega kaasnevad muutused panna esialgsed BIMi nõuded. Töövõtja T kahjuks võrdlemisi aeglased jaoks tähendas see lisatööd ja uusi kohus- Saime esimesed kogemused ja mõtted, tulema. Üks valdkonna võtmeküsimustest tusi andmete vahetamisel ja kogumisel. kuidas BIMi teemaga edasi liikuda. Tee- on informatsiooni hoidmine, haldamine ja Näiteks oli senisest palju suurem roll ehituse turg peab end samuti koolitama ja kasutamine targalt digitaalkujul. Et igaüks geodeedil, kes mõõtis ära kõik kihid ja harjuma mõttega, et objektid on edaspidi ei lahendaks andmete kasutamist ise- tehnovõrgud ning laadis teostuse Trimble infomudelitena. Iga katseobjekt annab moodi põlveotsas, tuleb BIM ühtlaselt Connecti. Harilikult projekteerija sellist töövõtjatele väärtusliku kogemuse. kasutusele võtta. BIMi ei tohiks teede- 3D-projekti ei esita. BIMist peab saama tõhustusvahend, mitte ehituses esitleda kui visuaalset väljundit. lisa-kohustus. Katseobjekti eesmärk oli õppida kasutama BIMi ei saa kasutusele võtta päris soomlaste välja töötatud tarkvarapaketti, Uue tarkvara kasutuselevõtmisel on sundkorras, kui töövõtjad ei ole selleks mis ühendab Novapointi projekteerimis- probleem selles, et Eestis puuduvad reaalselt valmis. BIMi rakendamise tarkvara, Quadri pilveteenuse, Trimble kogemused. Esimesed raskused tekkisid eelduseks peaks olema töövõtjale pakutav Connecti ja Tekla Civili programme. kohe tarkvara seadistamisega masinates, eelis planeerida, teha ja lõpetada töid Katseobjektil tahtsime tutvuda erinevate ent samal ajal saabusid nii lepingulised sujuvamalt. Kui töövõtjatel on olemas lahendustega ja leida nende katsetamise tähtajad kui ka Eesti sügis. BIMi juuruta- motivatsioon BIM juurutada, tuleb käigus Maanteeametile sobiva lahenduse. miseks peab objektil tehtavate tööde aega hoolitseda, et tellijad ja insenerid saaksid arvestama pigem rohkem kui vähem. väljaõppe. Töövõtjal peaks ideaalis olema Kui mõelda suurimatele kitsaskohtadele võimalik näiteks tööde dokumenteerimine katseobjektiga töötamisel, siis puudus Katseobjektiks valiti taastusremont koos ja rahaasjad automatiseerida ning hoida meil programmide kasutamise kogemus ja mõne bussipeatuse laienduse ja kõnni- sellega kokku väärtuslikku aega. eestikeelne tugi ning need ei töötanud nii teede ehitamisega. Sellisel objektil on hästi, nagu oleksime soovinud. Juhendeid raske näha seda suurt kasutegurit, mida Leian, et BIMi kasutamist tuleb riiklikult ja nõudeid ei olnud võtta ning ka Soome BIMile üleminek võiks pakkuda. Katse- soosida ja selleks valmis olla. Katse- partnerid ei osanud kõikidele tekkinud objektiks sobiks pigem tee rekonstru- projektid on hea algus. Ideaalis tuleks probleemidele lahendusi pakkuda. Samuti eerimine või ehitus. insenerid kaasata projektidesse juba enne on BIM kõikide poolte jaoks uus teema. projekteerimisfaasi. Praegu on kõigile Keeruline oli ka seetõttu, et objekti OMANIKUJÄRELEVALVE osalistele vaja eelkõige praktilist koolitust. valmimine venis: töövõtuleping sõlmiti Valdkonda on vaja rohkem investeerida ja juulis, aga ehitusega alustati septembris. kaasata tuleks IT-sektor. Olukorda ei teinud lihtsamaks ka see, et Tauno KREININ, meil oli kaks projekteerijat. Esialgse ASi Infragate Eesti projekti tegi OÜ Tinter-Projekt ja järelevalveinsener TÖÖVÕTJA 3D-projekti koostas Roadplan OÜ. Tõrva ringristmik

Plussidest võib aga nimetada kasulikke atseprojekt oli teretulnud ette- Rain KESPERI, kogemusi, mida tellija sai katseobjektil sai. võtmine, sest suuremad valu- YIT Infra Eesti ASi projektijuht Töö käigus tekkis mitu ideed, kuidas K punktid sai ära nähtud. Nüüd on Tõrva ringristmik BIMiga edasi liikuda, näiteks mil viisil vägagi selge, et BIMi-põhine ehitamine juurutada masinjuhtimist, vähendada vajab korralikku kokkulepet osaliste BIMi tarkvaralahendusi analüüsides võib paberimajandust ehituse käigus ja teha vahel. Selle peab dokumenteerima ning öelda, et need on kasutamiskõlblikud ja tõhusamat kvaliteedikontrolli. Saime aru, vajaduse korral tuleb lisada sellele ka mugavad, kuid vajavad rohkem kogemust. et BIM on vajalik tööriist ja vahend töövõtja ja inseneri kvaliteediplaan. Sarnaselt tellijaga ja järelevalve tegijaga paremaks ja tõhusamaks infovahetuseks kasutasime neid programme esimest ning hea ühtne andmevahetuskeskkond. BIMi kogu dokumentatsioon peab olema korda. Võimalikke rakendusi saime väga Õppisime, et esimese objekti käigus ei töövõtja õlul ja vastutada. Tõrva projektis vähe proovida, mis tähendab, et arengu- olegi võimalik kohe kõike tööle saada ning oli BIMi haldamine jäänud mudeli koos- ruumi on ja see on väga positiivne. et oluline roll on koostööl, kõikide poolte taja (projekteerija) kätte ja see tekitas kaasamõtlemisel ja panustamisel süstee- kogu aeg ajalogistilisi probleeme. Oli ju Info liikumine mi arendamisse. teostusmõõdistuste tegija töövõtja geo- BIM kui infovahetuskeskkond ei asenda- deet, aga info üleslaadija mudeli koostaja nud e-kirja saatmist. Kui meil tekkis (projekteerija). probleem, võttis töövõtja esimese reakt- sioonina ühendust ikkagi e-kirja teel, Selleks, et töövõtja näeks BIMis kasu, teavitades samal ajal tellijat või järelevalve peab ta panustama uude tarkvarasse, kus tegijat, nagu seda on siiani ka BIMita

16 TEELEHT SUVI 2019 tehtud. Samamoodi käitusid ka tellija ja ajal (ruumi vähesus, liikluse sulgemise Rainer VESTEL, järelevalve tegija, sest nii oli teabevahetus võimalus algul puudus). BIMi kasutusele- ASi TREV-2 Grupp objektijuht mugavam ja kiirem. Läbipaistvam objekti võtt eeldab asjakohase masinapargi Tõrma–Levala taastusremont juhtimine (kõigile vajalik info objektil olemasolu. 3D-rendimasinad on kulukad toimuva kohta oli võrgus olemas) oli ja tasuvad end ära vaid siis, kui selline töö BIMi on kasutatud ja kasutatakse praegugi kahtlemata katseprojekti plussiks. on pidev. palju tavaehituses. Ehitussektorist on kuulda olnud, et kasutajad on süsteemiga Kokkuvõttes on tähtis, et probleem saaks Vead projektis rahul, sest see on aidanud leida ehituse osalistele edastatud ja nad leiaksid BIMi suurimad kitsaskohad tekivad tööde projektivigu ja muutnud ehitamise lahendused võimalikult kiiresti. Tulevikus käigus siis, kui projektis esineb vigu. kiiremaks. BIMi toomine teedeehitusse võiks enne uue BIMi rakendamist läbi Siinse projekti koostajateks olid kaks võiks samuti ehitusprotsessi kiirendada ja mängida erinevad stsenaariumid (eri projekteerijat, kes olid justkui oma töö ära parendada. osaliste infovahetus), mille tulemusel teinud. Aga kui projekt vajas muutmist, leiaksid kõik vajaliku informatsiooni oli uute lahenduste saamine raskendatud. Meie saime proovida BIMi Tõrma–Levala hõlpsalt ja oskaksid seda ka tulevikus Seekord leidus vigu nii 2D- kui ka taastuslõigul. Kuna sellel objektil tehti kasutada. 3D-projektis. Algdokumendid olid peamiselt asfalditöid, ei olnud see võib- osaliselt puudulikult tõlgitud ning jätsid olla kõige parem koht süsteemi katseta- Masinad kaheti tõlgendamise võimalusi ja lahtisi miseks. BIMist oleks rohkem abi ehitus- Mudeli alusel ehitamist on praktiseeritud otsi. Geodeetiline alusplaan ei vastanud protsessis, kuid selliseid töid meil väga ei juba pikemat aega. Rakendus on olemas tegelikkusele, joonisel näidatud kaablitest olnud. nii kopp-ekskavaatoritel, buldooseritel, osa ei asunud näidatud kohas ja osa ei greideritel kui ka rullidel. Seepärast ei olnudki kajastatud. Ehituse ajal peaks saama süsteemi siduda olnud mudeli kasutamine objektil keeru- roveriga (liikuv satelliitsignaali vastu- line. Küll aga ei olnud töövõtjal piisavat Tõrva projektis oli BIMi nõrk koht ka võtja) ning kopa/buldooseri 3D-süstee- kogemust, kuidas töötava seadmega hiljem kogenematus ja vähene oskus kasutada miga. Kuna BIM peaks töötama tahvel- mõõdistus luua, ja kasutada tuli geodeeti. tarkvararakendusi. Seetõttu näis, et arvutites ja nutitelefonides, saaks seda See oli vajalik nii tööde mahamärkimisel senised lahendused (e-kirja saatmine) kasutada ka materjali vedavate autode kui ka kõrguse kontrollimisel, arvestades toimisid mugavamalt. Teisalt ei saa ilma juures. Roveriga saab platsil olev inimene objekti omapärasid (erinevad saared, ring, erinevaid BIMi rakendusi kasutamata jooksvalt kontrollida tööde kokkulange- trassid). uusi kogemusi. Seega oli projekt proovi- mist projektiga. Kopad/buldooserid mist väärt usutavasti nii töövõtjale kui ka saavad samuti süsteemis olevate mudelite Väikesel objektil on BIMi keeruline teistele osalistele. järgi töötada. rakendada, sest mitut tööd tuleb teha ühel

Tõrva ringristmiku ehitus 16. augustil 2018.

TEELEHT SUVI 2019 17 Pisigeodeet teid ehitamas Fotod: erakogu

Robotid on tegemas võidukäiku ka teedesektoris. Eesti esimene märkerobot on proovikatsetustel jätnud endast hea mulje: ta on kiire ja täpne. Seda, et

pisigeodeet oma inimkolleegidelt töö ära võtab, ei tasu Mart RAE, aga karta, kinnitab imemasina maaletooja. Rae Geodeesia OÜ ja Väikeste Geodeetide OÜ

017. aasta sügisel jäi meile Berliini TinySurveyori märketööde robot juba Täppistöödeks on võimalik asendada 2geodeesiamessil Intergeo silma üks pool aastat Eestis ja esimesed katsetused värviprits lasersihikuga ja siis saab märgi väike kolmerattaline kaadervärk, tehtud. suurust mõõta millimeetrites. Roboti mis värvis, turnis ja tegi trikke. Ligikaudu juhtimiseks vajaliku asukohainfo saab aasta pärast otsustasime koostöös kahe Täpsus tarkvara umbes 1–2 cm täpsusega kolleegiga hakata seda katsetama. Märketööde robot võimaldab teha RTK GNSSi¹ vastuvõtjalt, täpsemateks Esmamulje oli hea – see väike robot oli märkimis- ja mõõtetöid automatiseeritult töödeks (< 1 cm asukohatäpsus) on võimalik võimeline tegema geodeedi või tööjuhi nii (tee-)ehitusobjektidel, staadionitel, kasutada elektrontahhümeetrit. töid sama hea või isegi parema täpsusega kattemärgistustöödel kui ka laatadel Asukohaandmete kasutamine on sarnane ning sõltuvalt olukorrast kolm kuni neli müügikohtade mahamärkimiseks. Robot 3D-masinjuhtimise põhimõtetega: enamik korda kiiremini. Seepärast otsustasime sobib kõikideks töödeks, kus töid tehakse GNSSiga, täpsemad tööd teemaga edasi tegeleda ja robotit ka maale aerosoolvärviga tehtud märgist piisab tahhümeetriga. tooma hakata. Nüüdseks on esimene vajaliku punkti tähistamiseks.

¹ RTK GNSS (ingl Real Time Kinematic Global Navigation Sattellite System) on reaalajas kinemaatiline mõõdistusviis ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi abil.

Märkerobot Veskitammi liiklussõlmes.

18 TEELEHT SUVI 2019 TinySurveyori robotit saab kasutada ka täiskiirusel otsa kihutada, kuid ka poole teostusmõõdistuste tegemiseks, liikudes aeglasemalt pihtasõitmise järel pole keegi etteantud marsruudil või juhtides enam uuesti proovida tahtnud. KIIRUSKATSE: robotit samamoodi nagu puldiga mängu- autot. Mõõtmistel, kus GNSSi kõrgus- GNSSi vastuvõtja kasutamist piiravad likust täpsusest ei piisa, saab lisada samad füüsikalised takistused mis muid tavapärase mõõtmisprisma ja kasutada GNSSi mõõtmisi. Kui töö on varjatud kohas, robot vs. seda koos tahhomeetriga, et saavutada puude või sildade all, maja seinte ääres vmt kõrguslik täpsus millimeetrites. piiratud nähtavusega kohas, ei pruugi GNSS inimene Märkimistöödeks peab olema ette piisavat täpsust tagada. Sellistes kohtades ja valmistatud projektfail mõnes enam- siseruumides on mõistlik kasutada Tallinna Tehnikaülikoolis levinud vormingus (dxf, csv, LandXML), elektrontahhümeetrit. geodeetidele tehtud täiendus- edasi suudab robot juba ise toimetada. koolitusel sai robotit tutvus- Robot võimaldab tatud ja üks osa programmist Kuidas ja kus pisigeodeet töötab? oli välitöö esitlus. Muruplatsile Robotit veavad edasi kaks eraldi „ suurendada oli ette valmistatud kujundli- elektrimootoritega ratast, millel on tootlikust. kult kaks identset ja kõrvuti lisaks kolmas mootoriteta tugiratas. paiknevat „maja“, mille telgede Roboti küljes on umbes 8tunnist tööd ristumist tuli hakata märkima. võimaldav aku, roboti juhtimisplokk ja Kiiremalt, aga ka ohutumalt Kummalgi majal oli 28 telgede GNSSi vastuvõtja. Kogu süsteemi kaal Robot ei võta otseselt kelleltki tööd ja leiba ristumise punkti. koos akuga on 22 kg. Kasutaja saab otse ära, aga võimaldab suurendada tootlikust. roboti külge mälupulga ühendada ja talle Geodeet saab teha keerukamaid inseneri- Osalejate hulgast kutsuti tööülesandeid anda. Aga sellest veel töid, lihtsamateks töödeks piisab robotist vabatahtlik, kes alustas koos mugavam on eraldi tahvelarvuti roboti koos operaatoriga. Viimane ei peagi olema robotiga märkimistöid. juhtimise tarkvaraga. otseselt geodeet, vaid ükskõik kes Lõpetasid nad aga väga platsipersonalist. erineval ajal: kui robot oli kõik Asfalt, kruus ja killustik on ideaalsed 28 punkti tähistanud, oli pinnad, kus TinySurveyor saab töötada, Roboti kasutamine suurendab ka geodeet alles 11. punkti juures. kuid suuri probleeme pole ka heina- ja liiklusohutust. Inimene ei pea enam tee Geodeet jõudis märkida veel rohumaadel. Kuni 10 cm takistustest keskel liikuma, vaid seda saab teha robot, paar punkti, kui robot oli suudab robot enamasti üle sõita. Teatud kelle saatja võib olla saateautos, mitte lõpetanud juba teisegi maja määral suudab see kompenseerida ka kaitsetuna liikluses. Kui arvestada, et roboti märkimise. maapinna kaldeid, nii et nõlvade või keskmine märkimiskiirus on 4 km/h ja muude kallakute peal töid tehes tulevad geodeedil 0,5–1 km/h, siis jääb lühemaks ka märgid ikka õige koha peale. aeg, mille jooksul liiklust takistatakse. Ohutus suureneb ka sellistel töödel, kuhu Märkeroboti suurim pluss seisneb selles, inimese saatmine oleks keerukas, näiteks et ta võimaldab lihtsad tööd ära teha varisemisohtlikes kohtades karjäärides jmt. 3–4 korda kiiremini, kui seda suudab geodeet. Näiteks tähistab ta kärmelt tee Nagu kogu ehitussektoris, on ka geodeesias peal asfaldivuukide asukohad, märgib olnud viimastel aastatel probleemiks ette kattemärgistuse, määrab telje tööjõupuudus, mida sellised automatiseeri- asukoha jpm. Suletud aladel on robotil tud lahendused aitavad natukene leeven- võimalik seda tööd teha täiesti auto- dada. Tee-ehitajate huvi seadme vastu ongi noomselt. Liiklusele avatud kohtades või enamasti alguse saanud sellest, et hakatakse seal, kus on palju inimesi ehitusplatsil arvutama näiteks ühe asfaldibrigaadi ja liikumas, on turvalisuse huvides vaja abistava personali tunnihinda, mida tuleb ikkagi robotit kontrollivat inimest. maksta ju ka siis, kui töötajad ei saa oma tööd geodeedi järel ootamise tõttu teha. Robotit kasutades on seda ooteaega Märkerobot teeb võimalik märgatavalt kahandada ja tihti „ lihtsad tööd saab mitut liiki tööd tehagi ilma geodeedita. ära 3–4 korda Nagu puldiauto kiiremini kui geodeet. Roboti peamine katsetusaeg jääb selle artikli kirjutamise aega, seepärast saab Kahjuks puuduvad praegusel mudelil kokkuvõtte tulemustest teha sügisel pärast andurid ja sensorid päris iseseisvaks hooaja lõppu. Esmamuljed on olnud liikumiseks. Inimene peab siiski paljutõotavad. Enamik muresid, millega kontrollima, et robot millegi või kellegi oleme kokku puutunud, on olnud tingitud otsa ei sõidaks. Esimestel demoüritustel meie enda teadmatusest, mitte on mitu inimest palunud enda peal TinySurveyorist. Roboti kasutamine inimkatseid teha, muiates, et palju kahju mõõdistustöödeks on üllatavalt mugav eriti see väike robot ikka teha suudab, kui nende jaoks, kes iga päev geodeesiaga ei kellelegi otsa sõidab. Autoril pole nii tegele. Piisab vaid roboti objektile viimisest palju julgust olnud, et kellelegi ja selle juhtimisest puldi abil. Selline

TEELEHT SUVI 2019 19 Pisigeodeet tuleb toime ka heina- ja rohumaadel.

lahendus annab näiteks järelevalveinsene- staadionite või parklate kordusmärki- ridele hea võimaluse tööd kontrollida. miste automatiseerimiseks. Huvitaval kombel ei ole me aga ehituseks mõeldud „Ilmselt Positiivselt on üllatanud see, et tootja seadmeid peale TinySurveyori tuvasta- 10–20 aasta pärast reageerib meie märkustele heasoovlikult. nud. Selle peamised kasutusalad maailmas Kui oleme teinud ettepanekuid tarkvara ongi teede ja päikeseparkide ehitus ning istubki geodeet täiendamiseks, et lisada mingeid siinsesse kattemärgistuse ettemärkimine. kodus arvuti taga. tööruumi sobivaid töövõtteid, siis on meid ära kuulatud ja võimaluse korral ettepane- Pikemas plaanis asendavad sarnase kud töösse võetud. tööpõhimõttega robotid väga suure osa kaevanduses, kus ta koostab 3D-punkti- käsitsi tehtavast tööst, nii nagu see läks pilve kaevanduskäikudest. Cleveron Paljud asjad nõuavad muidugi harjumist ja 3D-masinjuhtimisega, ilma milleta keegi töötab välja iseliikuvat pakiautot, kuid tutvumist. Edasine plaan on koostöös enam ehitust ette ei kujutaks. Bauma sama platvormi on võimalik edasi ülikooliga teha mõne tudengi lõputöö messil 2019 tutvustati ekskavaatorit, mille arendada ka muudeks töödeks. raames uuring roboti täpsuse, korduvmär- juht istus Saksamaal, aga masin ise töötas kimiste ja tööviiside kohta. Selle töö tule- Hiinas. Ilmselt 10–20 aasta pärast istubki Usun, et tulevik nõuab vähemalt osalist musi on ilmselt oodata alles 2020. aasta geodeet kodus arvuti taga ja kontrollib automatiseerimist, sest vastasel juhul kevadel. näiteks mitme roboti tööd. Klassikaline jäävad meil tööd inimeste nappuse tõttu geodeesia kindlasti päris ära ei kao, kuid tegemata. Automatiseerimisega ei ole Tulevik on robotite päralt töö muutub targemaks ja lihtsamaid töö- seotud ainult robotid – kasutame ka Kuigi meile teadaolevalt on meie kasutuses lõike hakkab tegema masin. droone, satelliitide seireandmeid ja olev robot ainuke omalaadne Baltikumis ja masinjuhtimisega kogutavat teavet. Edas- Soomes, siis mujal maailmas on sellised Tsiviilkasutuseks sobilikke roboteid pidi seisnebki meie töö ilmselt kõikide seadmed järjest rohkem levinud. arendatakse ka Eestis. Näiteks Milrem nende võimalike vahendite kombineerimi- Enamikku neist on algul kasutatud Roboticsi skaneeriv robot on tööl Estonia ses.

20 TEELEHT SUVI 2019 Uus nähtus teedel:

kerge ja kiire Fotod: Silver Raidla elektrimootori ja akuga liikleja

Mikromobiilsus suureneb – elektrilised tõukerattad on vallutanud maailma linnad. Ometi pole selge, kas ja

kuidas peaks selliste sõidukitega liiklemist Hans LÕUGAS, reguleerima. Teelehe kaasautor

rinevate aku jõul liikuvate kergete Elektrisõidukeid arendava, importiva ja Rohutirtsuparv Pariisis Eelektrisõidukite hulk tänavatel müüva ettevõtte Fortunati Group Mitu aastat Pariisis töötanud Einpalu kasvab. Neid on nii ühe-, kahe- kui juhatuse liige Mart Einpalu sõnul kasvab sõnul on Prantsusmaa praegu üks ka rohkemarattalisi, ühe- või kaheteljelisi. kergete elektrisõidukite turg kiiresti. mikromobiilsuse juhtriike Euroopas ja Tehnoloogiliselt on elektrilistel kerg- „Esimene buum oli 2016. aastal, kui Pariis on selliste sõidukite meka. „Pariisi sõidukitel üha suurem sõiduulatus ja tänavatele ilmusid tasakaaluliikurid. Neid kesklinnas pole väga suuri magistraale ja kiirus. Näiteks on Eestis müügil ja peeti aga pigem mänguasjadeks. Mikro- tüüpilisel kaherealisel sõiduteel võib liikluses kasutusel elektriline tõukeratas mobiilsuse peavoolu esindab endiselt hommikusel tipptunnil näha, kuidas mootori koguvõimsusega 3,2 kW ja mootorita jalgratas, mille kõrvale on punase fooritule ette koguneb otsekui tippkiirusega 85 km/h ning üherattaline tulnud elektrimootoriga variant. Eelmisel rohutirtsuparv, mis koosneb jalgratastest, tasakaaluliikur 2 kW mootoriga, mis liigub aastal aga hoogustus elektriliste tõuke- elektrilistest tõukeratastest, aga ka 45 km/h. Kõige rohkem kasvab elektriliste rataste müük – neid kasutatakse maailma üherattalistest liikuritest ja muudest tõukerataste hulk. linnades väga palju.“ sõidukitest,“ kirjeldab Einpalu.

Mart Einpalu üherattalisel tasakaaluliikuril.

TEELEHT SUVI 2019 21 Seadus ei ütle, kus peaks elektrilise tõukerattaga liiklema.

Tallinna-suuruses Sõidujagamise fenomen Euroopas on elektriliste tõukerataste Maailmas on igapäevast liikluspilti jagamisteenust pakkuvate ettevõtjate hulk „ linnas võiks hakanud järsku tugevalt mõjutama seni kasvanud juba kümne ligi, kusjuures tegu olla kasutusel sõidujagamisteenust pakkunud ettevõtted. pole kaugeltki mitte Lääne-Euroopa 20 000 elektrilist Nende ärimudel on rentida elektrilisi metropolide eripäraga. Vilniuse kergliikureid välja lühikeseks ajaks – lausa tänavatel pakub avalikku renditeenust üks, tõukeratast. minutipõhise arvestusega. 2017. aastal Helsingis lausa kaks firmat. Eesti Bolt on üsna ootamatult sündinud äriidee on osutanud tõukerataste renditeenust Põhjusi, miks Pariis on saanud uute levinud pea kõikide maailmajagude suure- Pariisis ja alustas juuni keskel sellega ka transpordivahendite eestvedajaks, on matesse ja väiksematesse linnadesse. Tallinnas. Einpalu arvates mitu. „Esiteks on seal suur Esimesed edukad ettevõtted olid Lime ja liikluskoormus, mis kummitab paljusid Bird, kuid elektriliste tõukerataste lühi- „Bolti asutaja Markus Villig on hinnanud, suurlinnu. Pariisis on tipptundidel rendivõimalust on hakanud pakkuma ka et Tallinna-suuruses linnas võiks olla ummikud ning kõnnitee või jalgrattatee seni taksoteenuse või sõidujagamisega kasutusel 20 000 elektrilist tõukeratast. kasutamine annab ajavõidu.“ Teine põhjus tegelenud Uber ja Eesti Bolt, endise Osa neist saaks pakkuda Tallinnas tegutsev on selliste alternatiivsete sõiduvahendite nimega Taxify. lühirendi- või sõidujagamisettevõte, kui hea kättesaadavus. „Pariisis on ajalooliselt see suudab talveperioodi äriliselt üle palju rattamüüjaid, kes on väga usinalt Sõna otseses mõttes üleöö on jõudnud elada,“ ütleb Mart Einpalu. Tema sõnul on asunud ka elektrilisi liikureid turustama. maailma tänavatele suur hulk sõiduvahen- Eestis praegu rohkem levinud elektriliste Kolmas põhjus on aga see, et Pariis toetab deid, mis seisavad klienti oodates kõnni- tõukerataste ostmine, mitte rentimine. rahaliselt elektrirataste ostmist,“ ütleb teel. Soovija saab elektritõukeratta oma „Kui aga kasvõi mingi osa sellest prognoo- Einpalu. Pariisi linnavalitsus maksab telefonis oleva rakenduse kaudu aktivee- sist täitub, mõjutab see liikluspilti palju,“ alates eelmisest aastast linlastele toetust rida, misjärel hakkab tiksuma minutipõhi- usub ta. kuni 400 eurot elektrijalgratta ostmisel ja ne arvestus. Pärast soovitud sihtkohta 600 eurot kaubaratta ostmisel, lisaks jõudmist jätab klient ratta lihtsalt seisma „Üks huvitav näitaja on naissoost sõitjate pakutakse muid toetusi autoliikluse ja lõpetab telefonis rendisessiooni. Selline osakaal,“ kirjeldab Einpalu. „USA linnades vähendamiseks. sõit maksab ideaalis vähem kui taksosõit ja on 75% elektriliikuritega sõitjatest mehed. ummistunud liikluse korral on see taksost Kui mõnes kohas on naisi üle veerandi, siis Einpalu ütleb, et Prantsusmaa kogemust ja ühissõidukitest kiirem. on seal tavaliselt olemas teedevõrgustik ja otse Eestisse üle kanda ei saa. „Tallinn pole ratastega on ohutum liigelda. Näib, et nai- kindlasti üksühene koopia Pariisist, kuigi Iga uus asi vajab täiustamist. Paljudes sed teevad ratsionaalsemaid valikuid ja tipptundidel ei saa ka Tallinna kesklinnas linnades on tekkinud esimesed tülid liiklevad selliste sõidukitega siis, kui see on autoga kuigi kiiresti liikuda. Ka ühistrans- teenusepakkujate, munitsipaalvõimude ja ohutu,“ räägib Einpalu. „Tallinna tänava- port ei toimi Tallinnas hästi, sest kui tahta liiklejate vahel seetõttu, kuidas elektri- pildis on palju äärekivisid ja kehv asfalt- sõita ühest kesklinna servast teise või rattaid pargitakse – sajad ja tuhanded kate kõnniteede juures ning seepärast ei linnaäärest linnaäärde, võtab ümber- sõiduvahendid jäetakse suvalistesse olegi meil ilmselt kuigi palju naissõitjaid istumine aega,“ nimetab Einpalu põhju- kohtadesse kõnniteele. Seepärast kavanda- veel näha.“ seid, miks võib Eestis näha sisulist vad kohalikud omavalitsused koos ette- nõudlust elektriliste transpordivahendite võtetega igasse kvartalisse tõukeratta- Sõidu-, jalgratta- või kõnniteel? järele. parklaid. Einpalu sõnul on liiklusohutuse seisu-

22 TEELEHT SUVI 2019 Foto: Mihkel Maripuu / Postimees / Scanpix

Bolt pakub Tallinnas elektriliste tõukerataste jagamisteenust alates 19. juunist 2019.

kohalt esmane küsimus see, kus selliste inimene. Samuti jäävad välja üheratta- Mikromobiilsed elektrisõidukitega sõita. „Esimene vastus lised liikurid. Lisaks on Einpalu sõnul oleks, et sealsamas, kus sõidavad jalgrat- olemas näiteks kaherattalised tasakaalu- „ sõiduvahendid tad. Aga Tallinna kergliiklusteede hulgas liikurid, millel telge pole – sõitja jalge all pole mitte ainult on väga palju nn hübriidteid, kus asfaldile olevad rattad pole omavahel fikseeritud on veetud joon, mis jagab tee mõtteliselt ühenduses. „Kuna valdkond areneb mehhaanilised, jalakäijate ja jalgrataste vahel ära,” räägib kiiresti, tundub mulle, et kõike ei tasugi vaid ka IT-seadmed. Einpalu. „Kui sellisel teel jalutavad pered seaduses defineerida, pigem tasub lastega ja nende kõrval sõidavad 25 km/h reguleerimisele läheneda mõistlikult.“ liikuvad elektrijalgrattad, -tõukerattad või diteks. Esile kerkivad aga kaks lähtekohta. üherattalised liikurid, on see ohtlik. Teine Ümberkaudsetes riikides on mikro- Esimene neist rõhub infotehnoloogilisele võimalus on minna sõidutee serva jooni- mobiilsust suurendavate transpordi- küljele. Mikromobiilsed sõiduvahendid tud rattateele. Ent ka siis tekib küsimus, vahendite reguleerimine sarnane. „Kui pole mitte ainult mehhaanilised, vaid ka kas näiteks elektritõukerattaga last peaks nimetada mõni erisus, siis näiteks Taanis IT-seadmed. Nende sees on protsessor, ikka sundima minema sinna autode ja oli veel hiljuti kehtiva seaduse tõlgendus mälu ja modem sidepidamiseks, neid saab busside kõrvale sõitma,“ osutab Einpalu selline, et elektritõukerattad on keelatud. juhtida nii nutitelefoni rakendusest kui ka probleemsetele kohtadele. Nüüdseks on see siiski muutunud. Norra, pilveserveri kaudu. See võimaldab luua kes Euroopa Liitu ei kuulu, pani oma uusi ärimudeleid (nagu minutipõhine Ta soovitab sellistes oludes käituda õigusaktidesse kirja näiteks selle, et rent), teha pidevalt ümberseadistamist ja mõistlikult ja valida esmajoones ohutu 20 km/h kiirusega liikuva elektrilise muuta tarkvarauuenduste abil sõiduki kiirus. Kui näiteks kõnniteel liiguvad tõukeratta pidurid peavad olema sellised, omadusi. jalakäijad, tasub sõita nende kiirusega. Kui et ratta pidurdusteekond on kuni 6 meet- aga tee on tühi, võib ka rutem liikuda. rit. Selle järgi kontrollime ka meie enda Teine lähtekoht keskendub sõiduvahendi „Kõige parem lahendus oleks ikkagi ratta- turustatavate sõidukite pidureid,“ räägib valimisele teekonna pikkuse alusel. Igale teede võrgustik, mis oleks eraldatud nii Einpalu, kelle ettevõte impordib ja müüb teepikkusele on tänapäeva transporditurul jalakäijatest kui ka autodest. See annaks mitme kaubamärgi sõiduvahendeid ja olemas optimaalne sõiduvahend. turvalisema tunde kõigile liiklejatele ja arendab ise tõukerattaid Gpadi nime all. Tuhandete kilomeetrite kaugusele minnes paneks inimesed eelistama autoga tööle- on see lennuk, vähem kui tuhandekilo- sõitmise ja ummikus istumise asemel Mis on mikromobiilsus? meetrise teekonna puhul konkureerivad e-ratast,“ leiab Einpalu. Väikesed sõiduvahendid pole mingi uus omavahel sõiduauto, rong ja kaugsõidu- leiutis. Viimastel aastatel on aga mikro- buss. Ent kui vahemaa jääb 1–5 km juurde Seadus defineerib osaliselt mobiilsus saanud tuge tehnoloogilistest ja tegu on linnaga, kaotab sõiduauto oma Seaduses on elektriliste sõidukite määrat- uuendustest – liitiumakudest, elektri- konkurentsieelise – sõiduaeg ei kaalu alati lus pisut hägune. Mõni aasta tagasi lisan- mootoritest, nutitelefonist pärit minia- enam mugavust üles. See ongi andnud dus liiklusseadusesse tasakaaluliikuri tuursest arvutist ja pidevast interneti- võimaluse uutele mikromobiilsetele mõiste, ent see on definitsiooni kohaselt ühendusest. Tähtsal kohal on ka liiklus- sõiduvahenditele. Elektrilised tõuke- ja ainult üheteljeline kaherattaline sõiduk, koormuse kasv maailma linnades. jalgrattad ning üherattalised liikurid mis püsib tasakaalus. Selle alla ei kuulu kannavad küll vähem lasti (tavaliselt üht järelikult kaheteljelised ja -rattalised Praegu puudub veel täpne arusaam, mida kuni 100 kg inimest), ent võtavad teel elektritõukerattad, mida hoiab tasakaalus liigitada mikromobiilseteks sõiduvahen- vähem ruumi ja on seetõttu efektiivsemad.

TEELEHT SUVI 2019 23 Foto: Pekka Tahola

Transpordi- taristu tulevikuvaade ei võrdu Taavi AUDO, Majandus- ja Kommunikatsiooni- suurprojektidega ministeeriumi avalike suhete osakonna peaspetsialist Indrek Gailan räägib transpordikorralduse asemel digitaalselt? Aga siis, kui auto muutub aina liikuvusteenusest ja selgitab, kuidas mõjutavad autonoomsemaks? Väikesed nüansid praegused taristuinvesteeringud Eesti elu 20 aasta muudavad kindlasti tulevikus taristut pärast. meie ümber. EL hoiab endiselt nullvisiooni liiklus- surmade suhtes. Selles vallas eeldame, et digitaalseks tsunamiks, mis teeb alles meid abistab aina enam tehnoloogia esimesi samme ja kogub jõudu. Selle areng – muu hulgas juhiabisüsteemid, tsunami tulemusel muutub kogu nagu automaatne pidurdamine, sõidurea traditsiooniline transpordikorraldus hoidmise funktsioonid jne. Autojuhi ja liikuvusteenuseks. See tähendab, et liikleja roll muutub autos aja jooksul inimene ei planeeri enam sõitu üht liiki passiivsemaks, tehnoloogia roll aktiivse- sõiduvahendiga, vaid talle pakutakse maks. Samas on juba näiteid, kus tehno- liikumiseks punktist A punkti B erinevaid loogia on juhi uinutanud, ehkki mõnes terviklahendusi. Teekonnad pannakse olukorras peab just juht kiiresti sekkuma. kasutaja jaoks kokku ja korraga pakutakse Tehnoloogia on teinud kohati hoopis mitut liikumislahendust. karuteene ja sellega kaasneb küsimus, kas tulevikus võivad ohud liikluses hoopis Indrek Gailan Samuti on digitaalsed lahendused kasvada. Majandus- ja Kommunikatsiooni- pakkumas alternatiivi taristu suurenda- ministeeriumi transpordi arengu ja misele, näiteks teede laiemaks ehitami- Kas 15 aasta pärast on meil kõigil investeeringute osakonna juhataja sele. Nutikad lahendused võimaldavad elektriautod? Kas diislikütus, kasutada taristut senisest tõhusamalt. See bensiin ja gaas on veel kasutuses? illised on suundumused, võib olla mõni liikluskorralduslik Euroopa Liit on võtnud selge suuna millega me peame uuendus (kiirusepiirang, muutsuunaga CO -neutraalse transpordisüsteemi poole, M 2 järgmisel 10–15 aastal rada jne). Näiteks kuvatakse liiklusmärke mis hõlmab kõiki transpordiliike. Aina arvestama? ja infot juba praegu sõidukijuhile enam tuleb esile vajadus rakendada seda Viimasel kümnel aastal oleme märganud, digitaalsel tablool, spidomeetril või süsteemi senisest suuremas mahus ja et maailmas on tasapisi tärkamas uus nutiseadmes. Mis koht on tulevikus kasutada rohkem taastuvaid kütuseid.

suundumus. Mõned nimetavad seda füüsilisel liiklusmärgil, kui info tuleb CO2 -heidet on transpordisektoris

24 TEELEHT SUVI 2019 Lisaks ühiskonna vananemisele tuleb transpordiliikide ettevedu (bussiga arvestada noorte inimeste ootuste ning rongile) ja viimase miili lahendusi (jalgsi, praeguste ja tulevaste käitumis- jalgratas). Samuti edastab organisatsioon mustritega. Näiteks on täheldatud, et vajaduse korral teavet taristu planeerimise 18aastased noored peavad aina vähem kohta. tähtsaks auto juhtimisõiguse omanda- mist. See näitab selgelt, et noorte ootus Kas Rail Baltic, Tallinna-Helsingi on olla vaba autoomaniku kohustusest, tunnel ja Saaremaa sild on seega peavad erinevad transpordiliigid 2035. aastaks valmis? täitma nende igapäevased liikumis- Kõige konkreetsem projekt nendest on vajadused mugavalt ja kiirelt. Rail Baltic. Selle Euroopa raudteeühen- duse rajamise ettevalmistus- ja ka Linnastumise vallas on Eesti Euroopas ehitustööd on käimas ning projektil on esirinnas. See tähendab, et igapäevase konkreetne siht ja ka teadmine, kust peaks liikumise vajadus linnas kasvab. Siin on tulema rahastus. Teiste projektide suhtes meil õppida palju Põhjamaadelt (Soome, nii selget arusaama veel ei ole. Küll aga Norra, Taani). Hoolimata ilmast tahan ma rõhutada, et me kipume kasutatakse seal jalgrattateid aasta läbi transporditaristu pikka perspektiivi igapäevaseks liikumiseks üle 10%. Eestis peitma suurte projektide taha ning on ühissõidukite kasutajate, jalgsi ja arvame, et kui üks või teine projekt on Põhja-Soomes Oulus asuva jalgrattaga liikujate osakaal viimastel valmis, siis on elu piisavalt hea ja töö Metsokanga kooli 1200 õpilasest tehtud. Tegelikult peaksime 10–15 aasta umbes 1000 tuleb ka käredatel aastatel vähenenud. Tööl käimiseks vaates pidama ikkagi silmas ka riigisisest talvehommikutel kooli kasutas 2017. aastal ühissõidukit 20%, taristut ja liikuvust ning mõtlema, millised jalgarattaga. jalgsi liikus 16% ja jalgrattaga sõitis 3% elanikkonnast. Rohkema jalgsiliiku- muutused peaks Eesti olema selle ajaga mise ning aktiivsema jalgratta ja ühis- läbi teinud. Milline peab see taristu, sõidukite kasutatavusega panustame ka keskkond ja liikuvussüsteem olema, et me oma tervisesse ja sellega seotud kulu- võime öelda: „Sai just täpselt selline, nagu võimalik vähendada kolmel viisil: desse. tahtsime!“? a) oleme kodus ja üldse ei liigu; b) liigume tõhusamalt; Viimase 15 aasta jooksul on Kuidas jõuda selle tulemuseni? c) liigume keskkonnahoidlikumate märgatavalt paranenud nii Mida selleks peab tegema? sõidukitega (nt elektriautoga). raudteede kui ka maanteede Iga investeering viib meie transpordi- kvaliteet. Meil on uued rongid ja süsteemi mingis suunas pikaks ajaks edasi. Muutuste tulemusena ootab meid ees ägedad trammid. Kas Eesti on nii Iga arendus on nii otsene kui ka kaudne mitu ülesannet. Näiteks tuleb püüda elu- rikas, et jaksab taristut ka edasi kulu (keskkonnale, tervisele, heaolule jne). ja töökohtade planeerimisel pidada nii jõudsalt arendada? Siinkohal tuleb aru saada, mis on jõu- silmas, et võimalikult palju inimesi saaks Me oleme suures plaanis jõudnud punkti, kohane ja millises Eestis me tahame liikuda jalgsi või jalgrattaga. Võib teha ka kus suur osa transporditaristust on 20 aasta pärast elada. Sellest peame oma kaugtööd, ent selle eelduseks on kiire läbinud uuenduskuuri. Siiani oleme valikute tegemisel lähtuma. internetiühendus. Kui töökoht asub keskendunud olemasoleva taristu kaugemal, peaks olema tagatud mugav ja parandamisele ja see pole sundinud meid Valikud vajavad läbiarutamist, mida me kiire ühendus kas ühissõidukite või (sh Eesti elanikke, ametnikke ja ka 2019.–2020. aastal teemegi. Korraldame nõudetranspordi abil. Tähtis on, et see poliitikuid) veel tegema mõtestatud arutelusid ministeeriumis, käime oleks kättesaadav, kvaliteetne ja võiks valikuid taristu edasisel arendamisel. Ida-Virumaast Lääne-Eestini neid pakkuda elamust. Selles suunas Meid ootavad ees erinevad võimalused, küsimusi tõstatamas ja kutsume inimesi arendatakse praegu teenusekontseptsi- kus ja kuidas taristut ehitada. Näiteks lähiajal mõttevahetusest osa võtma. oone, mida hakatakse inimestele Tallinna–Tartu maantee liikluskasvu saab Selliselt saame kindlaks teha meie enda müüma. Suur abi oleks veel sellest, kui ohjata erinevatel viisidel. Üks võimalus on inimeste ootused. Teisalt oleme seekord sõidukid, millega liigutakse, muutuks arendada teid, teine võimalus on näiteks esimest korda kaasanud rahvusvaheliselt üldse heitmevabaks. Ehkki väidetakse, et edendada rongiliiklust. Me ei ole nii tuntud eksperdid Majanduskoostöö ja tulevikus on kõigil elektriautod ja sellega rikkad, et suudame seda kõike teha Arengu Organisatsioonist (OECD). OECD on probleem lahendatud, ei ole see siiski paralleelselt ja ma ei pea seda ka vajali- juures tegutseb rahvusvaheline päris nii, sest kui kõik kasutavad autosid, kuks. Mida ma aga vajalikuks pean, on see, transpordifoorum (International suureneb inimeste ajakulu ummikutes ja et me teeks teadmistepõhiseid otsuseid, Transport Forum, ITF), kelle ülesanne on seeläbi kannatab elukvaliteet. mis tuginevad andmetele ja analüüsile. pakkuda riikidele sektori arendamisel teadmistepõhist eksperdituge ja nõu. Maailma rahvastik ju suureneb ja Soomes näiteks korraldab Helsingi piir- Nende kogemus on väga suur. Euroopa elanikkond vananeb. konna liikuvust keskselt üks organisat- Kellele me taristut arendame? sioon (Helsingin seudun liikenne, HSL), Seega ehitame Eesti transpordisektori Ikka iseendile. Liikuvussüsteemi mille on moodustanud linn ja vallad. arendamise plaani üles elanikelt saadud arendamisel peame arvestama Nende korraldada on rongide, busside, soovide ja välisriikide ekspertide 8-80-printsiibiga. See tähendab, et trammide ja ka jalgrataste süsteem. nõuannete põhjal, mille kõrvutamisel taristu ja teenus peavad olema mugavad Keskse koordineerija roll on teha plaane saame seada sihi järgmiseks 10–15 aastaks. ja lihtsad kasutada nii 8aastasele lapsele üle virtuaalsete (omavalitsuste) piiride ja kui ka 80aastasele eakale, samuti eri- vähendada seeläbi süsteemi ebatõhusust. vajadusega inimestele. Sel viisil saab näiteks pakkuda suuremate

TEELEHT SUVI 2019 25 Põhimaantee nr 10 Läänemaal tänavu juunis.

Kattega teede defektide Fotod: erakogu inventeerimisest Eestis Veerandsajandiga on defektide inventeerimise metoodika teinud märkimisväärse arenguhüppe. Varem pidi katendi puudused registreerima autojuht-

inventeerimisspetsialist reaalajas keset liiklust. Nüüd Elmar ARUJA, on kontoris arvutiekraanide taga töötaval meeskonnal Maanteeameti taristu haldamise osakonna juhtivanalüütik kasutada videopilt viie objektiiviga kaamerasüsteemilt.

eile kõigile meeldib liigelda Defektide inventeerimisega alustati fikseeritakse praegu kümmet liiki defekte: Mtasastel ja defektideta kattega Eestis eelmise sajandi 1990ndate keskel. 1) kitsas pikipragu, teedel. Ohutu ja mugava liikluse Kasutusele võeti Soomes levinud 2) lai pikipragu, tagamiseks tuleb teekatteid pidevalt metoodika, mille alusel koostas ja kinnitas 3) kitsas vuugipragu, hooldada ja remontida. Ilmastiku ja Maanteeamet defektide inventeerimise 4) lai vuugipragu, liikluse koosmõjul lagunevad need aga juhendi. Toonased põhimõtted on koos 5) põikpragu, paratamatult. väikeste täiendustega kasutusel tänase 6) võrkpragu, päevani. 7) auk, Et katteid õigel ajal remontida, on vaja 8) murenemine, teada nende seisukorda. Üks remondi- Kümme defekti 9) servadefekt, tsüklite määramise kriteerium on kattega Defekte inventeeritakse varakevadel 10) katte paikamine. teedel erinevate defektide hulk. Selle (aprillis ja mais) pärast lumekatte teadasaamiseks toimub igal kevadel sulamist, s.o ajal, mil neid on teekattel Igal defektil on oma tekkepõhjus. Näiteks kattega teedel defektide inventeerimine. kõige paremini näha. Inventeerimisel võrkpraod tulenevad katte ebapiisavast

Defektide inventeerimiseks 1999. aastal hangitud auto. Ladybugi kaameraga varustatud video koostamise autod.

26 TEELEHT SUVI 2019 Ortovaade defektsest Riia–Pihkva maanteest Panoraamvaade defektsest Riia–Pihkva maanteest selle 197,6. kilomeetril. selle 197,6. kilomeetril. kandevõimest, servadefekt on iseloomulik otsustati 1999. aastal üle minna regionaal- pildil katet ulatusega 5 m ja laiusega 7 m. liiga kitsatele katetele. Murenemise põhjus sele inventeerimisele. Eesti kattega teed Võrgustiku abil määrati defektide maht on enamasti mittekvaliteetne või eba- jagati neljaks regiooniks ja inventeerijate visuaalselt kas pindala või pikkuse järgi või piisava ilmastikukindlusega kattekihi hulgast valiti välja neli spetsialisti, kellest loendati defektide hulka. segukoostis. Pikipraod on aga tingitud igaüks sai enda vastutusalasse ühe peamiselt muldkeha külmakerkelisusest. regiooni. Lisaks määrati igast regioonist Inventeerimise aluseks olevast video- üks töötaja inventeerimisandmete üles- materjalist toodeti 10 m sammuga pildid, Seega on iga teelõigu defektide liigi järgi kirjutajaks. mida oli kasutajatel eraldi rakendusega võimalik teha järeldusi nende tekke- võimalik vaadata. põhjuse kohta ja võtta vastu otsuseid, Sel viisil vähenes inventeerimisega seotud kuidas katet remontida. Kas kate vajab töötajate arv 30-lt 8-le. Nelja spetsialisti Video abil defektide inventeerimise eelis pindamist või piisab ribapindamisest? Kas pidev koolitamine ja võrdlev kontrolli- oli inventeeritava alusmaterjali kiirem see tuleb taastada või vajab kattekonst- mine andis palju paremaid tulemusi kui tootmine. Kui visuaalse vaatluse korral ruktsioon rekonstrueerimist? Viimase 15 spetsialistiga töötamine. Lisaks soetati venis inventeerimine tihti juunikuusse, kahe remondiliigi korral on otsustamiseks neli uut inventeerimiseks sobivat sõidu- mil osa defekte ei olnud enam silmaga vaja ka lisanäitajaid, näiteks roopa süga- kit, mis varustati teepikkusmõõturi, näha, siis video pidi olema koostatud vust või teekatte kandevõimet. arvutilaua ja kiirendusanduriga, millega maikuu keskpaigaks. Lisaks olid sai mõõta rahvusvahelist tasasusindeksit inventeerimistulemused tagantjärele Algus: 15 töörühma (IRI). Samuti paigaldati autole teest video paremini kontrollitavad ja olemas oli ka Kui defektide inventeerimisega koostamiseks vajalikud ühendusseadmed. pildimaterjal kattega teedest. 1995. aastal alustati, oli Eestis 15 teede- valitsust. Igas neist moodustati inventee- Regionaalse inventeerimise ajal asendus Uuenduslik lahendus rijast ja andmete üleskirjutajast koosnev defektide kirjalik üleskirjutamine Järgmise defektide inventeerimise hanke töörühm, kelle käsutusse tuli anda tööks klaviatuurilt arvutisse sisestamisega, (2016–2018) tingimusi täiendati nõudega, sobilik auto koos teepikkusmõõturiga. mille tulemusel hoiti kokku aega, mis et iga defekt peab olema videolt eraldi Inventeerija täitis ühtlasi ka autojuhi varem kulus neljal töötajal igal kevadel värvilisena nähtav ja see peab olema ülesandeid. Ta pidi autos istuma tee- mitmenädalaseks andmete sisestamiseks seotud koordinaadiga, et saada täpselt aru, pinnast võimalikult kõrgel ja nägema katte paberilt arvutisse. kus kohas see tee peal asub. pinda lähedalt auto nina ees, st pika ninaga sõiduautod ei olnud selleks tööks sobili- Umbes kümme aastat tagasi hakati Parimaks osutus ASi Teede Tehnokeskus kud. inventeerimistöid tellima ettevõtjatelt. ja ASi Reach-U ühispakkumine, mille Esimesed lepingud hõlmasid endiselt raames töötati välja täiesti uus defektide Roolis istuv inventeerimisspetsialist valis regionaalseid inventeerimistöid visuaalse inventeerimise lahendus videopiltide abil. sõltuvalt defektide hulgast sobiva liikumis- inventeerimise abil. Pärast Maanteeameti Tegemist on ainulaadse tulemusega, kiiruse, mis varieerus peamiselt vahemikus reformi, mille käigus regioonid kaotati, millesarnast maailmas ei ole. 5–20 km/h. Sõidu ajal hindas ta nii silmaga mindi üle ühele üle-eestilisele töövõtu- Ühispakkumise tööjaotuse järgi koostas kui ka teepikkusmõõturiga erinevate lepingule. Reach-U katetest inventeerimiseks defektide suurust ruutmeetrites või sobilikud videopildid ja Teede Tehnokes- meetrites ja edastas sellekohased andmed Appi tuleb videopilt kus korraldas defektide inventeerimise kirjutajale, kes sisestas need sõidu ajal Inventeerimisandmete täpsuse suuren- piltide põhjal. vastavasse vormi. Kõik inventeeritud damiseks ja tulemuste paremaks defektid kanti vormile 100 m lõikude kontrolliks otsustati aastate 2013–2015 Pildimaterjali kogumine kaupa. Hiljem kontoris summeeriti tööde tellimisel, et need tuleb teha juba Videosalvestuseks võeti kasutusele inventeerimistulemused defektiliikide video kaasabil. Töid hakkas tegema Ladybug 5 kaameraga varustatud autod, kaupa 100 m lõikude järgi ja lõpptulemused AS Teede Tehnokeskus. Defektide mille panoraamsüsteemiga filmitud sisestati teeregistrisse. inventeerimiseks koostati teekattest toorandmete maht oli kokku 45 terabaiti. kõrge resolutsiooniga video ning seejärel Videopildi asukoht määrati kindlaks kahe Ajasäästlik klaviatuur inventeeriti defektid videost koostatud antenniga inertsiaalsüsteemi abil, millel Maanteeamet tegi samal ajal teedevalitsuse piltidelt visuaalsel teel võrgustiku abil. oli GPS. Videopildi salvestuseks kasutati inventeerijate töö kvaliteedikontrolli. Pildid olid seotud teeregistri aadressi- arvutit koos väliste 6 TB kõvaketastega. Kuna inventeerimistulemused ja maht olid süsteemiga. Võrgustikujooned olid eri teedevalitsustes väga ebaühtlased, ruudustikus 1 × 1 m suurused ning katsid

TEELEHT SUVI 2019 27 Salvestussüsteemi abil valmisid: Defektide tuvastamine sed koondati vastavalt nende asukohale - video teekattest, Teekatte defektide inventeerimise kesk- igal konkreetsel 100meetrisel lõigul. - panoraampildid, konnaks loodi veebipõhine eritarkvara Ruumiandmetes on iga üksikdefekti - ortofoto (ortovideo) teekattest. EyeVi, millega kuvatavate panoraam- ja asukoht fikseeritud teeregistri ortovaadete abil tuvastas inventeerija süsteemis ka algus- ja lõpuaadressi ja Enne videotööde alustamist kontroll- teekatte defektid. Need tähistati hiire abil mahu järgi. Ruumiandmete kohta on kalibreeriti salvestusseadmete ja kame- vastava tähisega. Teekatte defektide maht koostatud .shp failid, mis võimaldab raaltööde (teekatte defektide liigi ja mahu määrati ortovaates tarkvaralise erilahen- defektide andmeid visualiseerida kaarti- määramine videopildilt ehk defektide duse abil, mille tulemusena saadi digitud del. inventeerimine) tulemuste mõõdistus- defektide ruumiandmekiht. täpsust. Kuidas edasi? Inventeerimistöid tegid igal aastal Arvestades 2016–2018. aasta defektide Videosalvestusega alustati 2016. aasta osaliselt uued töötajad, keda õpetas välja inventeerimise lepingu kogemusi, aprillis. Esimeses järjekorras võeti ette kogenud projektijuht. Peamiselt olid otsustati perioodi 2019–2021 inven- põhimaanteed ja suurema liiklussagedu- nendeks kõrgkoolide teedeala üliõpila- teerimistööd tellida analoogse sega tugi- ja kõrvalmaanteed, hiljem tehti sed. Kogemuste suurenedes vähenes metoodikaga. Tänavu lisandub videod ka ülejäänud tugi- ja kõrvalmaan- inventeerijate arv aasta-aastalt – kui inventeerimisandmetele veel panoraam- teedel. esimesel aastal oli tööl 12 digiteerijat, siis piltide vaatamise võimalus, mis saab nüüd on neid 5–6. kasutajatele kättesaadavaks suve teisel Videopilt salvestati teeosade või teeosa poolel ja peaks tuntavalt hoogustama kattega teelõikude kaupa. Iga kaader seoti Ühe päeva jooksul inventeeris digiteerija nii defektide andmete kui ka teede asukohaga maanteel (L-EST97 koordinaa- 3–20 kilomeetri ulatuses töölõike. Selline piltide laiemat kasutust Maanteeametis. did ja aadress teeregistri süsteemis). Video suur vahe oli tingitud ortovideo kvali- salvestati HDV-vormingus 1080p. Iga teedierinevusest. Kvaliteeti mõjutasid Ligi 25 aasta jooksul on defektide kaadri pikkus hõlmas 2–3 m teest. Video päikese nurk, teele langevad puude varjud inventeerimist arendatud andmete laius haaras lisaks teekattele ka teepeen- ja teekatte päikesevalguse peegeldumine. täpsema kogumise suunas. Tehnoloogia rad ning tee-äärse ja kaugema ümbruse. Kehvema kvaliteediga ortovideo korral oli arengut nähes ei ole võimatu, et alates Videod valmisid viie objektiiviga kaamera- vajadus kasutada abivaatena pidevalt 2022. aastast kaob defekti liigi ja mahu süsteemi abil, millega tekitati kuue kuubi panoraampilti, mis tagas kvaliteetse lõpp- määramisel ära inimfaktor. Niisugune küljega 360° vaateulatus. tulemuse. Lisaks mõjutas inventeeritava tehnoloogia on maailmas juba mõnda teekatte päevamahtu ka lõigu defektsuse aega olemas, kuid praegu ei täida see Kameraaltöödega alustati kohe pärast aste. kõiki meie soove. Masinad suudavad esimeste salvestatud materjalide töötle- näiteks väga hästi eristada eri liiki mise lõpetamist ja inventeerimiseks Defektide ruumiandmekiht võimaldas pragusid, kuid ei oska veel piisavalt loodud rakendusse üleslaadimist. saada inventeerimistulemusi teeregistri vahet teha erineval katte murenemisel, andmetabeli kujul, kus defektide tulemu- mis on meie katetele omane.

Maret Jentson:

praegu on inimsilm veel Kreet STUBENDER-LÕUGAS, veidi teravam kui Teelehe peatoimetaja masinõppe algoritm

Kuidas jõudsite Teede mille Teede Tehnokeskus töötas Tehnokeskuses just sellise tehnilise hanketingimuste põhjal välja ja võttis lahenduseni? Mida veel katsetasite? kasutusele. See süsteem salvestas Kuni 2013. aastani tuvastati teekatte GoPro kaameraga videopilti, mis seoti defekte sõitvast autost visuaalse vaatluse teeaadressi ja geokoordinaatidega. teel. Iga 100 m lõigu kohta märgiti üles Defektid tuvastati videopildilt kame- defektiliikide väärtused. Ühes autos oli raaltööde käigus. Video salvestati küll kaks inimest ja selliseid meeskondi liikus maanteesõidu kiirusel, kuid süsteem oli Maret Jentson üle Eesti mitu. Selle süsteemi puudus oli veidi kohmakas. see, et hiljem ei olnud võimalik enam ASi Teede Tehnokeskus peaspetsialist loetud defekte üle vaadata, kui selleks Nii jõudsime järgmise lepingu sõlmimisel vajadus tekkis. Samuti oli aeglaselt liikuv 2016. aastal täiesti uudse lahenduseni, mis taja vajaduste kohta. Nagu iga uue tehnilise auto suurema liiklusega maanteel kannab nime EyeVi. Selle süsteemi lahenduse puhul, oli alguses peamurdmist ja ohuallikas. arendasime välja koos oma lepingu- tõrkeid omajagu, kuid praeguseks töötab partneri Reach-U-ga. Nemad pakkusid süsteem hästi ja kasutajad on rahul. Lühidalt 2013.–2015. aasta lepingu kohaselt võeti välja tehnilised lahendused, Teede Tehno- kirjeldades kasutab EyeVi panoraam- kasutusele videopildil põhinev süsteem, keskus aga jagas teadmisi teede ja kasu- kaameratega salvestatud tee pilti, millest

28 TEELEHT SUVI 2019 luuakse järeltöötlemise kaudu teekatte ortovaade, kuhu inventeerijad märgivad tuvastatud defektid. EyeVi töötab veebi kaudu ja kui vaja, saab seda kasutada üle maailma.

Millised on defektide inventeeri- mise tavad mujal? Riigiti on tavad väga erinevad. Endiselt kasutatakse kohapeal visuaalset teekatte defektide (defektsuse) hindamist, mille miinuseks on ebatäpsus, liiklusohtlikkus, töö vähene produktiivsus ja objektiivsus Foto: erakogu ning hilisema järelevaatamise võimaluse puudumine. ASi Teede Tehnokeskus videopildi arendusmeeskond 2013. aastal. Austraalias, Rootsis, Suurbritannias, Vasakult Taivo Möll, Martin Lillepuu ja Maret Jentson. Kanadas ja Prantsusmaal on kasutusel kogemusi. Meetodi puuduseks oli sõidu Ühtegi karu meie piltidele teadaolevalt laserskaneerimisel põhinevad pealt defekti suuruse silmaga hindamise jäänud ei ole, aga hulgaliselt lamavaid automaatsüsteemid pragude määramiseks ebatäpsus, piiratud vaateväli (puudus politseinikke ja sebrasid küll. ja tuvastamiseks. Need võimaldavad teha 360° vaade) ja pingeline töö liikluses. Kui väiksema tööjõuga kiiremat tööd, kuid hinnata aga defekte digipildi järgi, loob see Kuidas on defektide statistika sellise automaattuvastuse algoritmides võimaluse situatsiooni uuesti üle vaadata ja aastate jooksul muutunud? Kas esineb ka puudusi. Näiteks sisaldavad pildid kontrollida, vajaduse korral seda parandada esineb regionaalseid või aastakäigu müra – varjusid, teekattemärgistust, ja muuta. eripärasid? kattestruktuuri ebaühtlust jms, mida on Defekte inventeeritakse suurema liiklusega raske tuvastada ja eirata. Samuti ei saa Võrreldes kohapealse inventeerimisega on teedel igal aastal, väiksema liiklusega teedel nende süsteemide puhul läbi inimeseta. digisüsteemi mõningaseks puuduseks iga kahe aasta tagant. Teekatte defektide Lasersüsteemid on küllaltki kallid ja pildikvaliteedi hälbed, mis on põhjustatud arengut ja muutusi selle töö käigus otseselt õigustavad end asfaltkatte puhul. Eestis ilmastikust ja eelkõige valgustingimustest ei analüüsita ja statistikat ei tehta, aga kasutatakse väga palju pindamist ja sellega (ereda päikese ja varjude kiire vaheldumine mingi tunnetus töö tegijal ikka tekib. Minu laseritel põhinev automaatsüsteem hästi vms). Kohapeal vaadates on inimsilma isiklik arvamus on, et aasta-aastalt on põhi- toime ei tule. Meie oma EyeVi sobib tundlikkus valgustingimuste vaheldumise ja tugimaanteede seisukord paranenud kodumaistes tingimustes hästi. suhtes parem. Teisalt kaasneb digipildiga ning eriti näiteks Saaremaa ja Hiiumaa võimalus kasutada hindamisel panoraam- teekatted on pigem korras kui lagunenud. Kui kaua võttis tänavu aega vaadet (360°), mis annab vajalikku lisa- Samuti on hästi näha, et asfaltkatte andmete kogumine ja kuidas edeneb teavet. kvaliteet sõltub ehitustööde kvaliteedist. andmetöötlus? Kurb on aeg-ajalt tõdeda, et leidub katteid, Andmete kogumisel kasutati sel aastal Võiks arvata, et sellise kilometraaži kus lagunemine algab juba esimestel kolme välitööde sõidukit, mis pildistasid juures näevad inventeerijad nii valmimisjärgsetel aastatel. Tänavuse aasta umbes ühe kuu jooksul üles 7400 km mõndagi. Kas aastate jooksul on kohta võib öelda, et möödunud talv inventeeritavaid teid. Välitööd lõpetati ette tulnud ka erakordseid (temperatuuride vaheldumine ja sademed) aprilli lõpuks. pildijäädvustusi? on katteid lõhkunud rohkem kui mõnel Huvitavaid olukordi tekitab näiteks varasemal aastal. Videote töötlemine ja defektide kevadine heitlik Eestimaa ilm. Näiteks võib inventeerimiseks vajaliku pildimaterjali juhtuda, et samal teelõigul muutuvad Kuidas saaks kogutud pildimaterjali loomine toimub automaatselt. tingimused täielikult ainult 300 meetri veel kasutada? Valmimiskiirus sõltub serverite tööjõud- tagant. Pildimaterjali kasutusvõimalused on lusest. Andmete kogumise ja töötlemisega suured eriti panoraamvaadete (360°) peaaegu samal ajal alustatakse ka defektide tõttu – näiteks saab tuvastada liiklusmärke, inventeerimist. See käib veebipõhise näha teemaa-alasid ja palju muud. Pärast rakenduse kaudu ja vajab kõige rohkem tööperioodi jääb pildimaterjal Maantee- inimtööjõudu, sest defekte märgivad ja ameti kasutusse veel üheks aastaks. Siis hindavad spetsialistid visuaalselt. Olenevalt saame uue ja värskema pildi asemele. töö tähtajast on optimaalne meeskonna suurus seitse inimest. Tulevikus peaks Kus meil on veel inimtöö osakaal hakkama vähenema, kuid arengupotentsiaali? seni veel kõike automatiseerida ei suudeta Arenguks on alati ruumi, kuid arvestada ja inimsilm on praegu veel veidi teravam tuleb soovitud tulemuste ja selleks vajalike kui masinõppe algoritm. vahendite optimaalset vahekorda. Tehnoloogia arenedes muutuvad võima- Kuidas erineb pildilt defektide lused taskukohasemaks. Kindlasti tuvastamine kohapealsest arvestame, et kunagi läheme üle defektide kontrollist? Mida on digipildi abil automaattuvastusele ja ilmselt ei vaja pilte lihtsam teha ja mida keerulisem? koguvad autod varsti enam juhte. Aastatetagune visuaalne defektide Vaatepilt ühelt ja samalt teelt hindamine eeldas inventeerijalt suuri 300 m vahega 14. aprillil 2019.

TEELEHT SUVI 2019 29 Maanteeamet katsetas hooldejärelevalve sisseostmist

Maanteeameti lääne regioon katsetas viie kuu vältel hooldejärelevalve sisseostmist avatud turult. Seda, kas sarnaselt tee-ehitusega liigub ka teehoolduse järele- valve erasektorisse, on hetkel veel vara ennustada, Kreet STUBENDER-LÕUGAS, kuid esimene katsetus oli tellija arvates lootustandev. Teelehe peatoimetaja

. novembrist 2018 kuni 31. märtsini tega, aga ka lepinguga kaasas olev tehni- kõrvaldamise järelkontroll, teehooldaja 12019 hoidsid Pärnu maakonna riigi- line kirjeldus. Need kaks dokumenti hooldetsükliaegadest kinnipidamise teede hooldaja tegevusel nädalavahe- määravad kogu tegevuse n-ö vundamen- jälgimine jpm. Kuna sellise hanke jaoks sai tustel ja riigipühadel pilku peal ASi Taalri di. kõik paberile pandud esimest korda, võttis Varahaldus insenerid. Seni peamiselt iga nõude ja kohustuse sõnastamine aega. taristu ehitusobjektidel omanikujärele- Meie jaoks oli oluline koostada hange ja valvet teinud ettevõtte neljaliikmeline selle leping nii, et saaksime endale Milliseid tulemusi esialgu meeskond kontrollis iga reede õhtul partneriks töövõtja, kes põhimõtteliselt ennustasite ja kuidas tegelikult kella 16st kuni esmaspäeva hommikul teostab samu toiminguid nagu Maantee- läks? kella 8ni korrashoiulepingu täitmist. ameti tänased korrashoiulepingute Kuna tegemist oli katseprojektiga, oli Projektist räägib lähemalt lääne regiooni esindajad maakondades. Lootsime, et uus esimene eesmärk panna hange kokku hoolde juhtivinsener Meelis Saat. partner on kokku puutunud sellist liiki selliselt, et see õnnestuks: kulgeks ilma töödega nagu ülevaatused riigiteedel, vaidlustamiseta ja lõpeks eduka pakkuja Kuidas kulges hanke koostamine? reageerimine häirekeskuse teadetele, õigeaegse leidmisega. Selle eesmärgi me Mis oli Maanteeameti kui tellija puuduste fikseerimine ja nende andmete täitsime – osales kaks pakkujat, kellest jaoks oluline kirja saada? üleslaadimine hooldesündmuste info- valituks osutus AS Taalri Varahaldus. Mõtlemisainet pakkus lepingu teksti enda süsteemi (HOSIS) teehooldajale täitmi- koostamine koos kohustuste ja ülesanne- seks, haardeteguri mõõtmine, puuduste

Lumised olud Pärnumaal Foto: Urmas Luik / Pärnu Postimees / Scanpix 15. jaanuaril 2019.

30 TEELEHT SUVI 2019 Teiseks lootsime, et töövõtja, kellega juurde tellida. Olenevalt ilmastikuoludest Millest koosneb lepingu sõlmime, mõistaks, mida hoolde- tagas AS Taalri Varahaldus kahe patrulli hooldejärelevalve järelevalve tähendab, et sellest ei tuleks olemasolu, et katta Pärnu maakonna teenus? mingit üksteisele ärategemise lepingut. Ka riigiteede võrk. See tagas hooldejärele- selle eesmärgi täitsime edukalt – Maan- valveteenuse operatiivsuse ja reageeri- teeametil ei tekkinud ASiga Taalri Vara- misvõimekuse erinevate sündmuste Ÿ Eesti ja naaberriikide haldus lepinguperioodil mingeid problee- puhuks. ilmaprognooside järjepidev me. jälgimine. ASi Taalri Varahalduse tagasiside katse- Ÿ Teeilmajaamade infosüsteemis Nende kahe eesmärgi täitmine – hanke projektile on olnud hea. Kuna siiani on olevate näitude ja kaamerapiltide korraldamine ja lepingu sõlmimine eduka nad tegelenud rohkem teedeehituse järjepidev jälgimine. pakkujaga – kulgesid meie jaoks oodatust järelevalvega, võttis sisseelamine hoolde- Ÿ kergemalt ja valutumalt. maailma veidi aega ja kohanemist. Teede- Hoolde- ja järelevalvepäeviku kannete jälgimine ja teehooldaja ehituse järelevalvet tehakse teistsuguse tegevuse pisteline kontrollimine. lepingu ja muude nõuete alusel. Samuti on erinevad hooldega kaasas käivad tavad, Ÿ Häirekeskuse infosüsteemi kuidas järelevalvet teha ja milline töö- kannete jälgimine plaan koostada. Sellise korrapärase Ÿ Hooldeautode GPS-süsteemi tegevusega harjumine võttis mõneti aega, järjepidev jälgimine. kuid midagi ületamatut selles ei olnud. Sisuline tegevus, näiteks liiklusmärkide Ÿ Tee seisukorra hindamine ning või tee seisukorra hindamine, oli insene- kokkuvõtete ja ettepanekute ridel juba teedeehitusest tuttav. Koostöös esitamine Maanteeametile. Maanteeameti esindajatega õpiti Ÿ Teeolude halvenemisel ja halbade intensiivselt ja kiiresti ning üleminek teeolude korral (järsud hooldeteenusele kulges seetõttu ilmamuutused) teede seisukorra Foto: Maaris Puust kergemalt. hindamine kohapeal, mõõtmine (haardetegur, aukude sügavus, Meelis Saat Kas partneri vastutusajale – ebatasasused jm) ja puuduste nädalavahetustele ja riigi- kohta fotode tegemine. pühadele – jäi ka kriitilisi Ÿ Stabiilsete ilma- ja teeolude korral Töövõtja täitis lepingut korralikult ja hooldehetki? pidev valmidus väljasõiduks ja siinkohal erilisi üllatusi ette ei tulnud. Ent Õnneks või kahjuks päris kriitilisi tagasiside andmiseks Pärnu maakonna teehooldaja tegevust ja momente lepinguperioodi ajal ei esine- Häirekeskuse teadetele. reageeringut arvestades olime valmis nud. Kuigi 17. jaanuaril 2019 kuulutas teatud tagasilöökideks. Teadsime, et Maanteeameti lääne regioon välja rasked Ÿ Teede seisundi ülevaatus vastavalt riigiteede korrashoiu järelevalve hooldejärelevalveteenus toob kaasa ilmaolud Pärnu maakonna kõrvalteedel, juhendile. vaidlusi teehooldajaga ja me ei eksinud – lahenes ka see olukord oodatust kerge- talveperioodil kerkinud probleeme tuli malt. Tellisime tookord hooldejärele- Ÿ Tavapäraste ülevaatuste käigus korduvalt arutada. Kutsusime valveteenust eraldi juurde, sest rasked vähemalt 1300 km läbimine kuus. ASi Taalri Varahaldus koos teehooldajaga ilmaolud jäid töönädala sisse. Kuna aga ühiskoosolekutele, samuti palusime ilmastikuolud ei läinud nii kriitiliseks, töövõtja esindajal osaleda igakuistel nagu erinevad ilmaprognoosid ennusta- riigiteede ülevaatustel, kus kõik pooled sid, kulges see päev teehooldaja jaoks küll Juhtumi asjaolude väljaselgitamisel saime said kokku ja arutasid vaidlusaluseid töiselt, kuid rahulikult. kasutada õnnetuspaiga eelmisel õhtul puudusi otse teede peal. läbinud hooldejärelevalvepatrulli infot. Üldiselt aitas ASi Taalri Varahalduse töö Sarnaseid olukordi, kus meil oli patrulli Kuidas koostöö vähendada märgatavalt Pärnu maakonna kogutud teabest kasu, oli ka kahjunõuete ASiga Taalri Varahaldus edenes ja peaspetsialisti töökoormust või vähemalt menetlemisel. Mõnel juhul juhtus patrull milline on olnud tema tagasiside seda paremini jaotada, sest erinevaid sõitma asjassepuutuval teelõigul just katseprojektile? hooldealaseid puudusi märkis teehooldaja vahetult enne menetletavat sündmust Koostöö ASiga Taalri Varahaldus oli igati ise veebikeskkonda üles. Maanteeameti ning tänu sellele sai Maanteeamet töine, ladus ja hea. Tegu oli partneriga, kes esindaja sai keskenduda rohkem muule teeolude ja liikluskorralduse kohta oli kogu aeg kättesaadav ja valmis asju tegevusele – hankeobjektide ettevalmis- väärtuslikku infot, mis aitas kahjunõudeid arutama. Maanteeametil töövõtja suhtes tusele, suhtlemisele kodanikega, kaebus- lahendada. lepinguperioodil pretensioone ei tekkinud tele vastamisele, lubade väljastamisele, ja kogu tööga jäime rahule. kooskõlastustoimingutele jne. Millised on Maanteeameti edasised plaanid hooldejärelevalve Töövõtja kooskõlastas lepingu täitmiseks Kahjuks juhtus ASi Taalri Varahalduse hankimisega avatud turult? meiega kolme inseneri tööülesanded ja lepinguperioodil ka üks raske liiklus- Plaanid on veel lahtised, sest arutame nende tegevust juhtis tema lepinguline õnnetus. 14. jaanuaril 2019 hukkus kõiki lepinguga kaasnenud nüansse alles esindaja Riivo Juhansoo. Pärnu–Rakvere–Sõmeru maantee juhtkonnas. Kui suve jooksul otsustatakse, Hooldejärelevalveteenus oli tagatud igaks 14. kilomeetril kaubiku ja sõiduauto et jätkame, saaksime hankida hoolde- nädalavahetuseks, nagu leping ette nägi. kokkupõrkes 46aastane mees. Õnnetus järelevalvet ka järgmiseks talveks. Enne Samuti oli teenuseosutaja valmis juhtus esmaspäeva hommikul kell 8.25, seda tuleb aga veel läbi mõelda, milline see reageerima nädala sees, kui tellija pidas nii et see jäi napilt väljapoole hoolde- hange seekord on ja mis hooldepiirkondi vajalikuks hooldejärelevalveteenust eraldi järelevalvelepingu kohast tööaega. see hõlmab.

TEELEHT SUVI 2019 31 AJALUGU

Eesti Taastatud Bitvargen Eesti Maanteemuuseumis. teerajajad Foto: Eesti Maanteemuuseum Teehöövel on kujunenud tee-ehitusmasinate omalaadseks vapiloomaks ja selle tootmisel on Eestis pikaajalised traditsioonid. Andres Seene tutvustab tähelepanuväärse ajalooga abilisi, mida on võimalik näha tänavu juulikuus avatavas maanteemuuseumi uues masinahallis. Andres SEENE, Eesti Maanteemuuseumi teadur

uni 19. sajandi teise pooleni tehti roomiktraktor, millele saha lisamisel kasutati kruusateedele sobiva kuju Kkõik peamised teetööd inimeste ja sündis 1923. aastal buldooser. Teetöödel andmiseks ja hooldustöödeks. veoloomade jõul. Kaua aega hakati kasutama ka veoautosid ja kasutati näiteks teepinnase tihendamisel iseliikuvaid teehöövleid. Samal ajal 2010. aastal taastati liikurhöövel Bitvargen loomakarju. Lääne-Euroopa suurlinnade jõudsid need masinad tasapisi ka Eesti Maanteemuuseumi tellimusel töötava tänavasillutiste tihedamaks tegemisel teedele. eksponaadina, millel on peaaegu kõik rakendati ühes taktis töötavate, tambitsa- originaaldetailid. Bitvargeni taastas tega meeste brigaade. 1820.–1840. aasta- Bitvargen-Ilmarine: AS Grader Service. tel katsetati mitmel pool maailmas tee- teetööde motoriseerimise pioneer pinnase kokkusurumist hobustega veeta- Eestis Caterpillar Auto Patrol: vate puust, kivist või malmist teerullidega. 1920. aastal hakkas USAs asunud Wehr Eestis koostatud teise põlvkonna 1850.–1860. aastatel hakati tootma Company tootma iseliikuvaid teehööv- teehöövel aurumootoriga teerulle, millest sai tee- leid, mille jõuallikaks oli Fordsoni traktori 1931. aastal hakati USAs Caterpillari ehitusel üks olulisemaid masinaid. mootor. Mõni aasta hiljem hakati Wehri traktoritehases tootma uue konstruktsioo- Aururullid olid mitmel pool teetöödel mudelit tootma Bitvargeni nime all Rootsi niga liikurhöövlit, mille tüüp oli Auto Pat- kasutusel isegi pärast 20. sajandi esimest tehases AS Vägmaskiner. 1926. aastal rol. Kui varasemad liikurhöövlid olid poolt. hankis teedeministeerium Rootsist pigem teetöödele kohandatud traktorid, esimesed kaks Bitvargeni liikurhöövlit, siis Caterpillari masin oli esimene Auru jõul hakati peagi käitama ka teisi millest said Eesti teetööde mehhanisee- spetsiaalne teemasin, mille mootor ehitusmasinaid, kuid veoloomad jäid veel rimise teerajajad. Algasid nende katse- paigutati taha ja hõlm ettepoole, nii et see asendamatuks. 1880. aastatel võeti pinnase tused Eesti teedel ning masina konstrukt- andis juhile hea nägemisvälja. 1936. aastal teisaldamiseks kasutusele „hobulabidas“ siooni täiendamine ja kohandamine algas USAs 44hobujõulise diiselmootoriga ehk skreeper. 1885. aastal hakati Ameeri- siinsetele oludele. mudeli Caterpillar No. 10 tootmine. Samal kas tootma teehöövleid, mida veeti ajal Ameerikast Eestisse toodud esimese muulade, hobuste või aurumootori haakes. Katsetuste tulemusel selgus, et nende Caterpillari höövli katsetulemused Esimene kasutuskõlbulik aurujõul liikuv 22hobujõuliste Fordsoni traktori innustasid teedeministeeriumi varustama traktor nägi ilmavalgust samuti 1885. aas- petrooleummootoriga teehöövlitega muu- iga maakonda vähemalt ühe eksemplariga. tal USAs. tus kruusateede hooldamine 5–10 korda Uus masin oli seni kasutatud Bitvargenist odavamaks kui senine labidatöö. poole võimsam ja hööveldas ka kruusast Autode arvu kasv ja uut tüüpi teekatted 1927. aastast alates toodeti teehöövleid kõvemat pinnast. Caterpillari tugevam tekitasid vajaduse senisest parema Tallinnas, masinatehases Ilmarine. Kokku konstruktsioon eeldas Bitvargeniga kvaliteediga teehoolde järele. 1904. aastal ehitati 1930. aastate algupooleni Ilmarise võrreldes vähem korrashoiukulusid ja võeti kasutusele bensiinimootoriga tehases kuni 120 sellist teehöövlit. Neid võimaldas seda rakendada ka lumetõrjel.

32 TEELEHT SUVI 2019 Aururull teetöödel Eestis Teedeministeeriumi komisjon 1938. aastal 1930. aastal. uusi Caterpillareid vastu võtmas. Foto: Eesti Maanteemuuseum Foto: Eesti Maanteemuuseum

Liikurhöövel Bitvargen-Ilmarine 1930. aastate algul masinate näitusel. Caterpillari höövel 1970. aastatel. Foto: Rahvusarhiiv Foto: Eesti Maanteemuuseum

Aastatel 1938–1940 koostati Ilmarise agregaatide baasil teehöövlit, mis sai mida valmistati kokku veidi üle 500 tehases üle kümnekonna sellise masina. konstruktori perekonnanime esitähe järgi eksemplari. mudelitähiseks V-1. Esimene höövel Enne teist maailmasõda hangitud Cater- valmis 1947. aastal ja sellega käidi Liikurhöövel V-10 pillarid olid ka vahetult sõjale järgnenud 1948. aastal Tallinnas 1. mai demonstrat- 1954. aastal alustas insener Volberg oma aastail ainsad liikurhöövlid Eesti teedel. sioonil. Moskvas Maanteede Peavalit- kõige edukamaks osutunud teehöövli V-10 Mõni neist hooldas meie maanteid koguni suses moodustatud komisjon tegi konstrueerimist. Katsemudel valmis mitmel sõjajärgsel kümnendil. kohapeal katsed ja andis masinale 1955. aastal, seeriatootmine algas paar rahuldava hinnangu. Hiljem saadi ka luba aastat hiljem. Selle höövli jõuallikas on Muuseumis eksponeeritud Caterpillari höövelmasina seeriatootmiseks. Ehkki 54hobujõuline roomiktraktori höövel töötas 1971. aastani Võrumaal V-1 oli oma konstruktsioonilt tolle aja DT-54 diiselmootor. Võrreldes teiste samal Vastseliinas. 1950. aastatel oli algne diisel- kohta üsna algeline, oli siiski tegu esimese ajal Nõukogude Liidus toodetud höövli- mootor asendatud veoautode ZIS-5 ja Nõukogude Liidus toodetud iseliikuva tega oli V-10 tehnilise lahenduse poolest ZIL-120 mootoritega. Höövel taastati höövliga, sest nii enne Teist maailmasõda vaieldamatult moodsaim mudel. Kui teiste ümberehitatud kujul Kagu Teedevalitsuse kui ka mitu kümnendit pärast seda höövlite hõlma tõsteseadmed olid Võru töökojas aastatel 2002–2003. kasutati Nõukogude Liidus peamiselt mehaanilised, siis mudelil V-10 oli see haagishöövleid, mida veeti traktori lahendus hüdrauliline ja lisaks oli hõlmal Teehöövlid Paidest haakes. Ilmselt asusid motoriseerimise 360kraadine pöörderaadius. V-10-st sai Pärast Eesti taasokupeerimist 1944. aastal prioriteedid töörahva riigis mujal. Paide teedemasinate tehase kõige edukam otsustati Paidesse endise tikuvabriku höövel läbi aegade. Kokku toodeti Paides territooriumile ehitada Eesti NSV Sise- Kokku toodeti teadaolevalt 122 tee- 1956.–1962. aastal 2040 teehöövlit V-10. asjade Rahvakomissariaadi Maanteede höövlit V-1, kuid ühtegi neist ei ole Nende kiire kasutuselevõtuga sai Valitsuse Mehaaniline Keskremondi- säilinud. Maanteemuuseumis peetakse 1960. aastate alguseks teetööde mehhani- töökoda. Ehitustööd jõudsid lõpule plaane selle Eesti teedeajaloo seisukohalt seeritust olulisel määral suurendada, mis 1946. aasta alguses ja esialgu hakati märgilise masina taastamiseks omakorda võimaldas alustada mahuka- töökojas remontima mootoreid ning olemasolevate jooniste alusel. maid teetöid, nagu teetrasside õgvenda- sõjaeelsest ajast säilinud teedemasinaid. mine koos uue muldkeha rajamise ja 1950. aastatel nimetati keskremondi- V-seeria teehöövlite täiustamine tugevamate teekatete ja aluste ehitami- töökoda ümber Paide Teedemasinate Pärast V-1 loomist jätkas Arnold Volberg sega. Höövlit kasutati ka tollase peamise Tehaseks. Vaneminsener Arnold Volbergi uute teehöövlitüüpide konstrueerimist. kattetüübi – mustkatte (killustik ja (1900–1967) töö masinainseneri ja Lühikeste ajavahemike järel valmisid bituumen) – segamisel. konstruktorina leidis oma väljenduse just höövlid V-3, V-4, V-5, V-6 ja V-8. siin tehases valminud masinates. Viimatinimetatu oli esimene Eestis Insener Volbergi pärandi toodetud raskemat tüüpi höövel, mida jäädvustamine Esimene autogreider Nõukogude valmistati teadaolevalt ainult kuus tükki. Praegu veedab muuseumis pensionipõlve Liidus Aastatel 1951–1952 aastal hakati veoauto üks V-10, mille kohta on teada, et 1946. aastal hakkas Arnold Volberg GAZ-51 agregaatide baasil tootma Eesti 1970. aastatel toodi see Valga Teedevalitsu- konstrueerima veoauto GAZ-AA esimest kolmeteljelist höövlit E-6-3, sest tollasesse Vambola kolhoosi

TEELEHT SUVI 2019 33 Arnold Volberg ja V-1. Liikurhöövel D-512. Foto: Rahvusarhiiv Foto: Eesti Maanteemuuseum

Kohilas toodetud teehöövel Corbex-Vammas CG-18 Liikurhöövel V-10. pärast valmimist. Foto: Eesti Maanteemuuseum Foto: Eesti Maanteemuuseum

Viljandimaal. 1985. aastal sai kolhoos ühe hobujõu kohta oli 130 kg, V-10 puhul käitas kuuesilindriline 200hobujõuline parema höövli ja seisma jäänud masina oli see näitaja 178 kg. Valmeti diiselmootor. viis selle viimane juht oma koju. Viimati hööveldas masin taluteed 2000. aasta Teehöövlite tootmine Paides lõppes 1990. aastate lõpul jõuti Kohilas juba ka suvel. 1966. aastal, mil Moskvas otsustati, et Eestis projekteeritud 19tonnise massiga tootmiskoondis Talleks Paide tehase höövlini MG-1901. Seejärel aga firma tegevus Muuseumile üleandmisel 2001. aasta katusettevõttena keskendub edaspidi lõppes. lõpus oli höövel halvas seisukorras. põhitoodangule – kettekskavaatoritele. Viljandi Teedevalitsuse Mustla töökojas Teedemeestele saabusid rasked ajad, sest Kohalike meeste algatus, millel masin puhastati ja sellelt eemaldati vana Venemaal toodetud höövleid kohalikesse polnud määratud teostuda värv. Höövel taastati Kohilas Corbexi oludesse piisavalt ei jagunud. Corbexi teehöövel veel muuseumi tehases. Töö käigus ehitati puuduvate või kollektsiooni jõudnud ei ole. Näitusel esindab taastamiskõlbmatute osade asemele Hiiumaa teedelt seda masinat aga Kohilas konstrueeritud originaaljooniste järgi uus esisild, Maanteemuuseumi teehöövli käigukast, mis kasutusse ei hüdrojagaja ja -silinder, elektrisüsteem ja Muuseumis eksponeeritav D-512 töötas jõudnudki. muud detailid. Masin on töökorras, kuigi Hiiu Teedevalitsuses kuni mahakand- sel puudub algvarustusse kuulunud miseni 1990. aastal. 1972. aastal Teehöövli hinna alandamiseks otsustati teekatte üleskiskuja. monteeriti teehöövlile Kohtla-Nõmmel Kohilas Vammase sisseostetud kallid sõlmed valmistatud nõlvaplaneerija. Höövel projekteerida ja valmistada kohapeal. Neist Liikurhöövel D-512 konserveeriti Kagu Teedevalitsuse olulisemad olid tagasild ja käigukast. 1958. aastal hakati Paide Teedemasinate töökojas aastatel 2003–2004. Tehases insener Villem Grossi Eesti spetsialistid ja höövlijuhid eelistasid (1932–1999) juhitud meeskonnas ehitama Corbex-Vammas CG-18: koormuse all lülitatavale nn hüdrokastile täiustatud konstruktsiooniga teehöövlit. Eesti teehöövlitööstuse uus algus mehaanilist nukkmuhvidega lülitatavat Valmis esimene hüdraulilise rooli- ja lõpp käigukasti. Kogenud konstruktorid seadsid võimendiga liikurhöövel, mis sai Teehöövlite tootmist taasalustati Eestis eesmärgiks luua kaheksa edasi- ja kaheksa Nõukogude Liidus kehtiva standardi järgi 1992. aastal Kohilas ASis Corbex Engi- tagasikäiguga kast. Konstrueerimise aluseks tähiseks D-512. Esimene katsepartii neering, mille asutasid põhiliselt olid mittemuudetavad raamimõõdud ja valmis 1962. aasta lõpul ja aastatel tootmiskoondise Talleks endised tööta- Krasnojarski sõjatehases toodetava 1963–1966 toodeti Paides teadaolevalt jad. Höövleid hakati tootma Soome amfiibtransportööri PTS-M kvaliteetsed kokku 1675 liikurhöövlit D-512. ettevõtte Vammas litsentsi alusel ja alates hammasrattad, sünkronisaatorid ja võllid. 1998. aastast ka oma projekti järgi. Käigukast osutus töökindlaks, kuid Vammase Uue teehöövli jõuallikas oli roomik- Esimesed teehöövlid inseneride soovitatud paljukettaline Rootsi traktori T-74 mootor (75 hobujõudu). Corbex-Vammas CG-18 valmisid Kohilas päritolu sidur ei pidanud koormusele vastu. Võrreldes V-10-ga hinnati D-512 1992. aasta lõpul. Neid masinaid kohtab Seetõttu ei läinud käigukast edasisse tootlikkust 30% suuremaks. D-512 kaal Eesti teetöödel praegugi. 17tonnist höövlit tootmisse.

34 TEELEHT SUVI 2019 Nullvisiooni konverents toob kokku eksperdid, teadlased ja autotootjad

Detsembris toimuvale rahvusvahelisele nullvisiooni konverentsile Tallinnas oodatakse suurt hulka osalejaid. Neile plaanitakse anda kahe päeva jooksul ülevaade sellest, mida tehakse eri riikides selleks, et inimesed teedel ei hukkuks ega saaks raskesti viga.

valvesse,“ räägib Tarkiainen. „Mullune konverents andis Balti riikidele kindlust, et me ei ole oma probleemidega üksi ja need tavad, mida me eelistame, on läbi katsetatud ka teistes riikides.“

4.–5. detsembrini 2019 toimuva konverentsi keskmes on neli teemat: ohutu sõidukiirus erinevates keskkonda- des; tõestatud meetmed liiklusohutuse parandamiseks erinevates keskkondades; sõidukite ohutus ja selle tulevikusuunad Reimo Tarkiainen ning üldine visioon, millele peame tulevi- kus liiklusohutuse suurendamiseks keskenduma. Konverentsile oodatakse kõiki, kes panustavad ühel või teisel viisil simene konverents „Vision Zero for liiklusohutusse. Tarkiaineni sõnul võivad akadeemiline osa, kus erinevate ülikoolide Sustainable Road Safety at the nendeks olla teedeehitajad, liikuvuse E esindajad tutvustavad oma tegemisi. Baltic Sea Region“ peeti 2018. aasta kavandajad, tarkade lahenduste välja- detsembris Vilniuses. Nii nagu tookord, on töötajad, aga ka kohalikud omavalitsused. Konverentsi korraldavad Tallinna ka nüüdse ürituse eesmärk tuua kokku Tehnikaülikooli mehaanika ja erinevate valdkondade inimesed ja „Ettekandega on lubanud üles astuda üks tööstustehnika instituut ning arutada üheskoos teemadel, mis on seotud oma ala suurimaid eksperte Rune Elvik,“ innovatsiooni- ja ettevõtluskeskus liiklusohutusega Baltimaades, ütleb ütleb Tarkiainen. Elviku liiklusohutus- Mektory, Maanteeamet ja Põhjamaade Maanteeameti strateegilise planeerimise meetmete käsiraamatut „The Handbook Ministrite Nõukogu. osakonna peaspetsialist Reimo Tarkiai- of Road Safety Measures“ peetakse nen. liiklusohutuse piibliks ja seal käsitletavaid uuringuid võetakse kogu maailmas „Leedu konverentsil keskenduti suuresti erinevate otsuste tegemisel arvesse. Oma taristule. See oli tingitud ennekõike asja- kogemusi jagavad ka spetsialistid Lisateave ja olust, et Leedu ja naaberriigid investee- Rootsist, Norrast, Taanist, teistest registreerimine rivad sellesse palju, et parandada liiklus- Läänemere riikidest ja Prantsusmaalt. konverentsi kodulehel www.ttu.ee/ ohutust. Skandinaavias on teistsugune Konverentsile on oodata ka sõidu- ja https:// conference/ suundumus: investeeringuid tehakse veoautode tootjaid (Toyota, Mercedes- vision-zero-2019/ rohkem liikluskasvatusse, koolitusse, Benz, Volvo jt), kes tutvustavad uusimaid . tarkadesse lahendustesse ja järele- ohutuslahendusi. Samuti on üritusel

TEELEHT SUVI 2019 35 Fotod: Kreet Stubender-Lõugas

9aastane Karl Villem teed ületamas. Kas leiad ta üles ka vasakult pildilt? Ohutu liiklus- keskkonna kujundamine Margus NIGOL, Tallinna Ülikooli liikluskorralduse lasteasutuste lähistel õppejõud ja OÜ Stratum konsultant

Laps näeb ja tajub liiklust teistmoodi kui täiskasvanu. printsiipi – kõik õpilased jõuavad kooli kas jalgsi või jalgrattaga. Muude liikumisviisi- Ent leidub mitu võimalust, kuidas luua kõige de kasutamist tuleks igati soosida – nii väiksematele liiklejatele turvaline liikluskeskkond – vanemate kui ka koolipersonali hulgas. Et soodustada jalgrattaga kooliskäimist, võiks alates liiklusmärkide tõstmisest kuni välkparklate rattaparklas olla üks koht kolme õpilase rajamiseni. kohta (standardis EVS 843:2016 „Linna- tänavad“ soovitatakse rajada üks koht viie kuni kümne õpilase kohta). Autoparklas aste igapäevaste liiklusharjumuste Et luua lasteasutuste ümber ohutu võib olla selle võrra vähem kohti. Lkujundamine õppeprotsessi kaudu liikluskeskkond, on tähtis ja ka kõige on väga oluline. Lapsed on vähem- odavam läbida planeerimisprotsess, mille kaitstud liiklejad, kuna nad on väiksed ja käigus saab ette näha erinevate liikumis- Autoga kooli toodavate laste väljalaskmine neid on raskem märgata, nad kipuvad viiside koridorid ja suunad. Samuti autost peaks olema korraldatud nn välk- ettearvamatult käituma (jooksevad, võimaldab planeerimine läbi mõelda, parklates (inglKiss and Go ), mis on ühe- hüppavad, muudavad ootamatult liikumis- millised on ühissõidukite peatuste suunalise liiklusega ja kus sõidukid ei saa trajektoori), ei suuda sõidukite kiirust asukohad, kaugus koolist, juurdepääs üksteisest mööduda. Esimese kooliastme adekvaatselt hinnata ja neil on vähem- peatustesse. Lasteasutuste lähedal tarbeks võiks olla väiksemahuline eraldi- arenenud ohutunnetus. asuvatel tänavatel tasub kaaluda näiteks asetsev parkla. Kindlasti ei tohi sooritada liivakella-tüüpi peatusi, kus peatuv buss koolide-lasteaedade vahetus läheduses tagasipööret, mille korral on autojuhi Et aga liikluses on peale inimese veel kaks sulgeb oma peatumise ajaks kogu liikluse. vaateväli piiratud. Parkla ja kooli vahele ei põhikomponenti – sõiduk ja tee –, siis ei Seda lahendust ei saa muidugi kasutada peaks jääma ala autoliikluseks. saa ka neist mööda minna. Siinses magistraalteedel, kuid väiksematel kontekstis tähendab tee kogu liiklus- tänavatel oleks see väga ohutu. keskkonda, milles inimene toimetab. Lasteaias peab arvestama pikemaajalise Liikluskeskkond tingib enamjaolt inimese Välkparkla lapsevanematele parkimisega. Lasteaia värava juurest peab käitumise ja parim keskkond on selline, Küsimuses, kui lähedale lasteasutusele olema tagatud umbes 15meetrine külg- kus liikleja käitub vabatahtlikult ohutul peab saama mootorsõidukiga sõita, on nähtavus, sest vaatamata lastevanemate viisil ka ilma hoiatavate, keelavate ja koolidel ja lasteaedadel erinev lähene- tähelepanelikkusele võib värava lähistel muude liikluskorraldusvahenditeta. Seega mine. Koolide ümbruses on välisriikides siiski juhtuda, et laps satub ootamatult peab liikluskeskkond peab olema selge ja sageli autovaba tsoon 200 meetri ulatuses teele. Parklate rajamisel äärekiviga iseenesestmõistetav, eriti laste puhul. (loomulikult tuleb tagada teenindavate kõnnitee äärde tuleb kasutada tõkist, mis sõidukite juurdepääs). See toetab peale ei lase auto esi- ega tagaosal ulatuda üle liiklusohutuse ka sotsiaalse võrdsuse äärekivi jalakäija liikumisruumi.

36 TEELEHT SUVI 2019 Foto: Marianne Loorents / Virumaa Teataja / Scanpix Laps ei ole loodud liiklusesse Noppeid artiklist “Liikluses, meelega!”

Kai KUUSPALU, Solveig EDASI, Rakvere Reaalgümnaasiumi õu on rattaid täis. Maanteeameti ennetus- Maanteeameti ennetus- töö osakonna ekspert töö osakonna ekspert Vähendada tuleb ka selle võib paigaldada kõrgemale, et aps näeb ja tajub liiklusmaailma teistmoodi kergliikluse kiirust sõidukijuht märkaks jalakäijat. Lkui meie, sest tema meeleorganid ei ole veel Lapsel on vaja liiklusolukorra välja arenenud, keskendumisvõime on hindamiseks ruumi, võimalust näha Valikute küsimus väiksem ja otsustusprotsess aeglasem. Lapsed on teisi liiklejaid õigel ajal. Selleks on Tipptundidel võivad lasteasutuste väikest kasvu ja neil on raskem üle parkivate kaks võimalust: tagada piisav juurde tekkida ummikud. Tavaliselt sõidukite näha, samuti märkavad juhid neid nähtavus ja vähendada teiste kestab liikluskoormuse tippaeg sõidukite vahelt või suvel heki ja talvel lumevalli liiklejate kiirust. Kiirus ei ole küll lasteasutuste lähedal kuni 30 minu- tagant kehvemini. alati liiklusõnnetuse põhjus, kuid tit. Lasteaedade puhul on see mõne- sellest sõltub õnnetuse raskusaste. võrra pikem, kuid liikluskoormuse Teadlaste hinnangul erinevad lapse liikluskäitumine Sealjuures ei tuleks keskenduda kõver ei ole nii terav kui koolide ja reaktsioonid täiskasvanu omadest. Laste taju pelgalt autode, vaid ka erinevate lähistel. areneb pikkamööda: nad hakkavad mõistma ohu olemust alles 7. eluaasta paiku. Enne seda on neil kergliiklusvahendite kiiruse raske aru saada, et nende endi teod võivad nende elu vähendamisele. Suurel kiirusel liikuv Ummikute nii lühike kestus võib olla ohtu seada. Abstraktne mõtlemine muutub jalgratas, tasakaaluliikur, põhjus, miks kohalikud omavalitsu- jõukohaseks umbes 11 aasta vanuses. Samuti on elektritõukeratas vms võib lapsega sed ei soovi pahatihti lasteasutuste lapsel alles arengujärgus meeled, mis hilisemas eas kokku põrgates põhjustada raskeid liikluskeskkonnas radikaalseid muutuvad dominantseks – nägemine ja kuulmine. kehavigastusi. Seega on soovitav muudatusi ette võtta, sest suurema vältida läbivaid kergliiklusteid osa päevast tunneksid sõidukijuhid Laps ei kasuta perifeerset nägemist. Ta võtab arvesse vahetult lasteasutuste sissepääsu siis end ilmaasjata „ahistatuna“. seda, mis asetseb otse tema ees, st nägemisvälja (näiteks lasteaia või kooli õuevärava) keskosas, ega märka endast paremal ja vasakul lähedal. toimuvat, kui miski seal just tema tähelepanu ei Hea lahendus võib olla kiiruse- köida. Kuna lapsed on ka impulsiivsed ja suure piirangu kehtestamine tänava- või Laps peab liiklusmärgi tagant liikumisvajadusega, tähendab see liikluses seda, et teeäärsete koolide algusajal. See on välja paistma just küljelt lähenevat sõidukit võivad nad märgata levinud mitmes välisriigis, kus teatud Ülekäiguradade rajamisel tuleb liiga hilja. Sõiduki kaugust hakkavad nad paremini ajavahemikul peab kooliümbruse arvestada, et teed hakkab ületama tajuma alles umbes 9aastaselt. tänavatel sõitma üldjuhul umbes suur arv lapsi. Kui lasteasutuse juures 20 km/h võrra aeglasemalt. Kuigi laste kuulmine on terav – nad kuulevad helisid on reguleeritud ülekäigurajad, tasub isegi paremini kui täiskasvanud –, on neil raske need planeerida selliselt, et sõidutee On ilmselge, et ohutust suurendavad määratleda heli suunda. Näiteks ei oska üle ületatakse ühe fooritakti jooksul kolmandiku lastest eristada, kas heli tuleb eest- või korraga. Kui tee keskel on ohutussaar, muudatused võivad leida vastuhääli liiklejatelt, kelle sõidumugavus ja tagantpoolt, ja rohkem kui kolmveerand lastest vahet võib suur arv lapsi jääda sinna teha, kas see tuleb vasakult või paremalt. Liikluses järgmist takti ootama, mis aga võib -kiirus selle tõttu kannatavad. Siin aga jõuame jälle tagasi planeerimis- väljendub see selles, et sageli ei taju lapsed signaali olla ohtlik, arvestades laste käitumise andva sõiduki suunda. ettearvamatust. protsessi juurde, mille käigus tasub erineva eesmärgiga liikumised Ka see on erinev, kui palju aega vajab liikuva ja seisva üksteisest võimalikult palju eraldada. Kui tee keskele tuleb siiski ohutus- auto eristamiseks väikelaps ja kui palju täiskasvanu. Välisriikides on lasteasutuste saar, on vaja pöörata tähelepanu Liiklus.ee lehelt võib lugeda, et väikelastel läheb läheduses asuva liikluskeskkonna sellele, et ohutussaarel asuvad liikuva ja seisva auto eristamiseks aega kuni kujundamiseks koostatud planeeri- liikluskorraldusvahendid ei varjaks 4 sekundit, täiskasvanul kulub selleks aga kõigest mist ja projekteerimist kirjeldavad teeületust ootavat last sõidukijuhi 0,25 sekundit – vahe on 16kordne! juhendmaterjalid. Samasuguse vaateväljas. Küllalt sageli kasutatakse juhendi koostamist võiks kaaluda ka Loe ka õppematerjalide kirjastuse Maurus idee- ohutussaarel standardi nõuetele Eesti tingimusi ja vajadusi arvesta- kalendris ilmunud originaalartiklit„“ Liikluses, meelega! viidates liiga suurt liiklusmärki des. http://www.liikluskasvatus.ee/opetajale/huvitavat- „Ümberpõike suund“ (421–423), kuid lugemist/.

TEELEHT SUVI 2019 37 Joobes juhte peaksid esimesena

„Ole #julge – „Sõber ei lase enneta joobes juhtimist.“ joobes sõpra rooli taha.“

Evelin KÜTT, Maanteeameti ennetusosakonna peaspetsialist oomes on leitud, et üldiselt on ui Soomes on teemale lähenetud Sõnnetuse põhjustanud joobes Ksüngelt, siis Ühendkuningriigis juhid tarvitanud alkoholi kelle- on sihtrühma poole pöördutud Joobes juhtimine on gagi koos. See tähendab, et mingil palju humoorikamalt. Riigis, kus sageli hetkel on olnud kellelgi võimalus juuakse pärast tööpäeva kolleegidega ja probleem, mis on visa takistada joobes inimest rooli istu- sõpradega baaris paar õlut, on fookusesse kaduma. Viimasel mast. Paraku seda ei tehtud või see oli võetud just pubist koju saamine. Kolm paaril aastal on joobes edutu. meeleolukat videot näitavad, kuidas üks liige seltskonnast võtab viimased juhi põhjustatud Kampaania „Ole #julge – enneta sõõmud õlleklaasist ja haarab autovõt- liiklusõnnetuste arv joobes juhtimist“ (sm „Ole #rohkee – med, et koju minna. Sellele järgneb aga vähenenud, kuid estä kännissä ajaminen“) reklaam sõprade ootamatu tegutsemine selle kulgeb tagantpoolt ettepoole – taga- nimel, et lahkuvalt sõbralt võtmed kätte möödunud aastaga istmel istunud noormees on õnnetuse saada: videotes korraldatakse suudlus- võrreldes on hukkunute tagajärjel välja lennanud ja meenutab stseen, naljakas türannosauruse jäljen- õnnetusele eelnenud sündmusi. damine ja autovõtmetega jalgpalli arv jäänud samaks. Reklaamis selgitatakse, et me teeme mängimine. Iga video lõpus nõustuvad igal hetkel otsuseid ning meie võimu- sõbrad, et neil on tõesti võimalik koju minna ka jalgsi või võtta takso. nnetusi ei põhjusta üksnes ses on olla julge ja takistada joobes purupurjus sõidukijuhid, kes sõpra sõitma minemast. Õ Juba 0,3‰ alkoholitase veres toob kaasa ei teadvusta endale, mida nad teevad. Kui juhtida sõidukit vaid Kampaaniaga rõhutatakse igati õigus- tähelepanulanguse, vähendab 0,5‰ joobes, kasvab fataalsesse tatult just julgust, sest joobes sõbra nägemisteravust ja kontrastitundlikkust. liiklusõnnetusse sattumise risk juba takistamine ei pruugi mööduda 85 kilogrammi kaaluval mehel tekib viis korda. Näiteks 85 kilo kaaluval konfliktita. Selle ennetamiseks on selline joove, kui tarbida vaid pool liitrit mehel piisab ainult kahest pudelist mõistlik juba peo alguses kokku 5% alkoholisisaldusega õlut. 60 kilo 5% alkoholisisaldusega õllest, et leppida, kes on kaine autojuht, või kaaluval naisel piisab vaid 0,33-liitrisest saada ligi 0,7‰ joove. Sageli on korjata pidulistelt võtmed ära. 4,5% alkoholisisaldusega siidrist. õnnetuse põhjustaja tarvitanud vahetult enne õnnetust vaid mõne klaasi lahjat alkoholi, kuid täielikuks kainenemiseks on vaja aega. Vaid 5% alkoholist kaob higistamise ja uriini kaudu, 95% tööst teeb ära maks. Rahvasuus levinud müüdid, nagu oleks alkoholi lagundamis- protsessi võimalik kiirendada magades, sportides, saunas või külma duši all käies, energiajooki või kohvi juues, ei pea tegelikkuses paika.

38 TEELEHT SUVI 2019 takistama sõbrad

„Kui jood, ära kunagi sõida.“ „Jah, ema.“ „Peegeldused seestpoolt.“

estis on alkoholitootjate tehtav ustraalia Victoria osariigi meerika Ühendriikides tõmbas Eennetustöö harv nähtus, kuid Atranspordiõnnetuste komisjoni Aorganisatsioon „Me päästame mujal maailmas on see tavalisem. reklaam „Jah, ema“ (ingl „Yes elusid“ (ingl We Save Lives) joobes Näiteks Heineken võitis 2017. aastal mom“) näitab vaheldumisi Andrew' juhtimise teemale tähelepanu aktsiooniga Cannes’ i Lionsi auhinna reklaami eest telefonikõnet emale ja sellele eelnenud „Peegeldused seestpoolt“ (ingl 'Reflections „Kui jood, ära kunagi sõida“ (ingl „When sündmusi. Emotsionaalses reklaamis from Inside'). See toimub ühe baari meeste- you drink, never drive“). Reklaamis vastab Andrew ema argistele küsimustele, tualetis, kus peegel asendati ekraaniga. Kui näidatakse legendaarse vormel 1 klassi kuidas tal läheb ja kas ta tuleb nädala- keegi tuleb käsi pesema, muutub peegel sõitja Sir Jackie Stewarti karjääri kulgu. vahetusel Jenny sünnipäevale. Andrew ekraaniks ja teisel pool ekraani olev mees Pärast tema võite toimub tähistamine, vastab, et kahjuks ta ei jõua. Järgneb ema alustab vestlust. Alustuseks ütleb ta, et on mille käigus pakutakse talle õlut, kuid pikk selgitus, et Andrew peaks ikka vanglas, ja räägib seejärel, kuidas ta sõitis tema keeldub alati viisakalt. Klipp jõuab ülikoolis õppima ja pingutama ning surnuks politseiniku, abikaasa, nelja lapse tänapäeva, kus talle pakutakse taas esimene aasta ongi raske. Andrew võitleb isa. Loo eesmärk on panna inimesed Heinekeni, millest ta taas loobub, vastates: samal ajal pisaratega ja uurib, kas isa on mõtlema võimalikele tagajärgedele, enne „Ma sõidan ikka veel.“ 2018. aastal loodud lähedal, kuid paraku teda ei ole. Nuttev kui nad järgmine kord pärast paari jooki järjes on Nico Rosberg see, kes raputab Andrew ütleb emale, et tahtis lihtsalt autorooli tahavad istuda. pead, kui kolleegid ühe minuti hilinevad, öelda, et ta armastab teda. Siis ilmneb, et kui kaotab ühe sekundiga ja kui ta loobub Andrew on põhjustanud liiklusõnnetuse ja Peategelane räägib, kuidas ta mõtleb iga õllest, vastates samamoodi nagu Sir Jackie seltskond on uppuvas autos kinni. Kui päev mehele, kelle ta surnuks sõitis, ja tema Stewart. sõbrad üritavad meeleheitlikult autost perele, kes jäi ilma armastavast abikaasast ja välja saada, siis Andrew teeb oma viimase isast. Teisel pool ekraani olija ei pea sama- Kui üritustel pakutakse alkoholi, tunnevad kõne emale. sugust otsust tegema – tal on võimalus inimesed tihtilugu survet pakutud jook vaadata peeglisse ja valida, kas sõita või vastu võtta. Seda olulisem on, et Reklaamist ei selgu, kas peategelane on ka mitte. lugupeetud, tuntud ja hinnatud isikud ise joonud. Seda olulisem on see, kuidas kasutaksid oma mõjujõudu ning oleksid käitusid alkoholi tarvitanud kaassõitjad, Liiklusõnnetuse põhjustanud joobes eeskujuks. Oluline on ka viis, kuidas kes nõudsid sõidu vältel pidevalt sõiduki- sõidukijuht ongi mõrvar, kuid ei tohi alkoholitootjad ennetustööd teevad: juhi tähelepanu ning innustasid teda unustada, et vanglakaristus on köömes lahjema alkoholi ega alkoholivaba õlle ja kiiremini sõitma. Sõiduki juhtimine süütunde kõrval, millega õnnetuse siidri tarvitamist ei tohiks propageerida. nõuab aga täielikku keskendumist ning põhjustaja peab elu lõpuni elama. Ka selle Sõnum peab olema selge ja konkreetne: ka kaassõitjad peaksid vaatamata peomeele- loo tähelepanuväärne osa on fakt, et vähe on liiga palju ja kui jood, ära sõida. olule väärtustama oma kainet autojuhti ja õnnetuse põhjustanud mees jõi enne koos aitama kaasa sellele, et kõik jõuaksid sõpradega. Ta sõpradel oli võimalus teda elusalt ja tervelt koju. takistada, kuid nad ei teinud seda.

TEELEHT SUVI 2019 39 Karmide karistuste asemel rehabilitatsioon ja viinaravi

Eelmisel aastal tabas politsei liiklusest 6790 joobes juhti. Ühiskond survestab roolijoodikuid karmimalt karistama, kuid spetsialistid on teisel seisukohal. Tihti tuleb inimesi hoopis ravida ja juhtida nad õigele teele. Tanel SAARMANN, Teelehe kaasautor

40 TEELEHT SUVI 2019 Foto: Kaspar Mäe / 10 aastat tagasi tegi paljudele nalja, kui Foto: Tiit Blaat / Virumaa Teataja / Scanpix Riigikogu tegelane purjus peaga Wismari Ekspress Meedia / haigla ees räuskas, siis nüüd peab minister Scanpix selle tõttu tagasi astuma. Ühiskond ei luba enam joomarlust,“ selgitab Loigo.

Tervise Arengu Instituudi hinnangul on Eestis ligi 55 000 alkoholisõltuvusega inimest, kellest 2% on naised ja lausa 11% mehed. Iga neljas mees joob end kord nädalas purju, pooled korra kuus. 15% naistest teeb seda kord kuus. Loigo ütleb, et kui inimene joob korrapäraselt, st tal on sõltuvus, siis tekivad erinevad Sirle Loigo probleemid, mis hakkavad tema elu mõju- tama. Üks osa sellest on ka purjus peaga Foto: Marko Saarm / liiklemine. Sakala / Scanpix Loigo sõnul levib legend, et tavaliselt tabatakse roolist vaid väikeste jääknähtu- dega tegelasi, tipsutajaid. Väga suur osa on siiski enam kui 1,5promillises ehk sisuli- selt raskes joobes liiklejaid. „Eks see näitab ka probleemi suurust,“ ütleb ta.

Appi tuleb rehabilitatsiooniprogramm 2016. aastal otsustas Politsei- ja Piirivalve- Gunnar Meinhard amet muuta üle-eestiliseks programmi, mis oli katseprojektina Lõuna-Eestis edukas. Selle nimi on KOJU, mis tuleb korduvalt joobes juhtimise eest karistatud sõnadekorralik juht kahest esitähest. või teda on viimase viie aasta jooksul Mujal maailmas on sellised programmid karistatud liiklus- või vägivallakuritegude laialt levinud. eest, siis ta osaleda ei saa.

Programmi käigus aidatakse selles „Igaühele tuleb küll personaalselt lähene- osalejatel mõista oma probleemi olemust, da, kuid üldjuhul on selge, et inimene, kel 2018. aastal tegid politseinikud analüüsitakse tema alkoholitarbimist ja on välja kujunenud sõltuvus, vajab ravi. liiklusjärelevalves kokku lihtsustatult öeldes püütakse teda panna Kui ollakse jõutud allakäigutrepi 451 000 töötundi. õiguskuulekalt käituma, et vältida tulevi- alumistele astmetele, siis see programm ei kus liiklusõigusrikkumisi. Kaasatud on aita,“ ütleb Sirle Loigo otse välja. Eesti parimad liikluspsühholoogid, kellest üks on KOJU eestvedaja, juba aastast 2005 Politsei suunab inimesi KOJU programmi, liiklusrikkujatega tegelev Gunnar Mein- aga alkoravile mitte. Raskemad juhtumid tatistika on karm. Joobes juhid hard. on niisiis perearstide, kohalike omavalit- põhjustasid mullu 536 liiklus- suste ja sotsiaaltöötajate pärusmaa. S Nendega peavad tegelema sõltuvuskliini- õnnetust, kus sai kannatada 137 ja Ta ütleb, et KOJU keskendub liikluses surma 12 inimest. Tõenäoliselt hoiti mitu väärkäitujate hoiakute, mõtete ja väärtus- kud. Sinna minek on aga vabatahtlik. fataalset õnnetust ka ära, sest politsei hinnangute mõjutamisele. suutis õigel ajal roolijoodikuid teelt Rehabiliteeritavatel tuleb osaleda kursuse KOJU programmiga soovitakse aidata eemaldada. Selline reageerimine on küll käigus lahendatavates töödes ja lisaks teha neid, kes on oma allakäigutee alguses ehk oluline, aga ekspertide sõnul paras tuule- kodutöid. Meinhard ütleb, et tulemus kellest võivad saada potentsiaalsed veskitega võitlemine. saavutatakse vaid ühises töös. Enim korduvalt karistatud roolijoodikud. Nende peavad panustama osalejad, kel tuleb oma käitumisahelat on veel võimalik Politsei- ja Piirivalveameti arendus- käitumise muutmisega vaeva näha. katkestada. Loigo ütleb, et 2016. aastast, osakonna ennetuse ja süüteomenetluse „Selleks peab neil olema sisemine soov mil programm läks üle-eestiliseks, võib büroo juhtivkorrakaitseametnik muuta tulevikus oma käitumist. Kõik seda väga edukaks pidada. 2016. aastal Sirle Loigo, kes tegeleb selle keerulise sõltub suuresti osaleja tahtest. Kursuse saatis politsei programmi 269 inimest, teemaga iga päev, nendib, et suuri juhendaja on vaid suunanäitaja,“ sõnab aasta hiljem 595 ja möödunud aastal muutusi viimaste aastate statistika ei Meinhard. 575 inimest. näita, ehkki joobes juhtide osakaal on viimase kümne aasta jooksul siiski Paadunud joodikutele ei sobi Programmis osalemine ei ole kellelegi vähenenud. „Selle peamine põhjus on see, Politsei ei paku KOJU rehabilitatsiooni- kohustuslik. Väljavalitud inimestele et ühiskonnas on väärtushinnangud programmis osalemise võimalust kõigile antakse lihtsalt valida karistuse ja muutunud ja joobes roolikeeramine ei ole purjuspäi roolist tabatud inimestele. Siin rehabilitatsiooniprogrammi vahel. Kui ta enam normaalne. Olen öelnud, et kui veel kehtivad kindlad reeglid. Kui inimest on on otsustanud osaleda programmis, aga ei

TEELEHT SUVI 2019 41 ilmu kohale, ei lõpeta seda või paneb selle Programmis on kasutusel spetsiaalselt suuremat liiklusohutust kui seni. ajal toime uue rikkumise, uuendatakse välja töötatud töövihik, kus käsitletakse Programmis osalemise tasu on 230 eurot tema menetlust ehk määratakse ikkagi valdavat osa liiklusohtudest liikluspsühho- koos käibemaksuga. Registreerida saab karistus – rahatrahv, juhtimisõiguse ära loogilise lähenemise kaudu. Lisaks harju- kodulehel jkoolitus.eu. võtmine või mõlemad koos. tatakse alkoholi tarbimise harjumuste jälgimist ja muutmist. Nõustaja suhtleb Joobes juhtide grupipilt „Eestis on väljalangejate või uute grupi ja inimestega individuaalselt Kes on aga Eestis tüüpiline joobes juht? rikkujate hulk väike: 2016. aastal oli vastavalt rikkumiste spetsiifikale. Gunnar Meinhard ütleb, et kui panna selliseid vaid üks, aasta hiljem näiteks 22. liiklussüüteo toimepanijad ühisele pildile, Mina usun selle rehabilitatsiooni- Valesti käitumine on õpitud leiab sealt kolme tüüpi tegelasi. Ühed programmi mõjusse,“ ütleb Loigo Kogu programm põhineb eeldusel, et tarbivad enda arvates mõõduka koguse kindlalt. Ta nendib, et isegi politseis oli psühhotroopsete ainete kontrollimatu alkoholi ja on selle lagunemise suhtes liiga omal ajal inimesi, kes ei suutnud alguses tarbimine, liiklusõiguse ja normide optimistlikud. Teised tarbivad üle keskmi- uskuda, et ränga õigusrikkumise toime- rikkumine on õpitud väärkäitumine. Kuna se, teavad, et on alkoholijoobes, aga panija ei saagi karistust, vaid lihtsalt läbib seda korratakse, on see üha enam kinnis- riskivad teadlikult – kas jään vahele või mingi programmi. „Ma arvan, et kuna tunud ning muutunud häirivaks ja ohtli- mitte. Kolmandad on probleemsed tihti on kõige taga sõltuvus, siis karistus kuks harjumuseks. Rikkuja õpib vältima alkoholitarbijad, kes ei suuda lahus hoida seda ahelat katki ei lõika.“ ebameeldivaid emotsionaalseid seisun- alkoholi manustamist ja joobes juhtimist. deid, nt konfliktiolukordi, ja kaotab sedasi Eneseanalüüs aitab õigele teele järjest enam võimet saada hakkama „Sellel grupipildil kohtab nii noori kui ka Programm KOJU koosneb neljast igapäevaelu nõudmistega. vanu, alates vaid mõneklassilise haridu- seminarist, millest igaüks kestab sega isikutest kuni doktoriteni välja. 2 × 90 minutit. Iga kohtumise vahele jääb Programmis osalejatele jagatakse teadmisi Kindlasti on naisi vähem kui mehi,“ vähemalt üks nädal, mille vältel alkoholi mõjust psüühikale ja käitumisele, kirjeldab Meinhard. Ta palub meeles lahendavad osalised koduseid ülesandeid. näidatakse erinevate nähtuste vahelisi pidada, et alkoholi tarbivad inimesed Kõikidel seminaridel osalemine on seoseid ja motiveeritakse neid oma käitu- teadlikult – tarbija teab, mida ta teeb. kohustuslik. Seminarid toimuvad mist muutma. Kognitiivse käsitluse seisu- Meeste palju suuremat osakaalu aga Tallinnas, Tartus, Pärnus, Narvas ja kohast on alkoholi ja uimastite kuritarvita- selgitab vana tõdemus, et meestel on Kuressaares. Ühte gruppi kuulub mine ning liiklusalane väärkäitumine naistest suurem kalduvus riskikäitumisele. 6–12 inimest. moondunud taju ja ebaloogilise mõtlemise Alkoholil on selles tähtis roll. tagajärg. Seepärast leitaksegi koos üles ja Koolitusel nalja ei tehta. Kohale tuleb töötatakse läbi inimeste tajumoonutused, „Kasutame oma klientide juures juba tulla punktuaalselt ja enne ametlikku st ootused ja tõlgendused, mis ei ole aastaid riskihindamise mudelit. Selle lõppu lahkuda ei või. Loomulikult ei tohi reaalsusega kooskõlas. kaudu joonistuvad välja sarnased kohale saabuda purjuspäi. Lisaks on suundumused aastast aastasse – mida suurem on probleem alkoholiga, seda programmi kodulehel eraldi öeldud, et Lisaks seavad osalejad endale uued enam rikutakse liiklusnõudeid ja võetakse seminaridele tuleb tulla ilma ise autot isiklikud väljavaated, millega välistatakse erinevaid liiklusriske. Teatud käitumis- juhtimata. Sel on proosaline põhjus – senised käitumisvead ja nende tagajärjed. mustrid on väga hästi prognoositavad,“ kõigilt osalejatelt on äsja ära võetud Seejärel tuleb aga tõestada ja kinnistada ütleb Meinhard. juhtimisõigus. uute käitumismudelite otstarbekust ja

jõuline. Samuti peab olema võimalus sõidukit ka joobes, ehkki nad väidavad Meinhard: alternatiivseks sekkumiseks, mis aitaks rehabilitatsiooniprogrammis, et nad ei rikkujal oma hoiakut muuta ja soodustada tarbi üldse alkoholi. Eesti on valinud võimalikult pikalt ohutut käitumist. Parima tulemuseni on jõudnud riigid, kus liiklusrikkumisi Selles kontekstis on Eesti valinud liiklusõigusrikkumisi käsitletakse liiklusrikkumiste puhul hoopis teist- süsteemselt. See tähendab, et liiklejate soodustava tee suguse tee, mis soodustab liiklusrikku- õiguskuulekuse saavutamiseks peavad misi! Näiteks enamik kiiruskaamera riigis olema teaduslikel alustel loodud fikseeritud rikkumisi päädib vaid raha- tugiteenused, aga kindlasti ka väga jõulised trahviga, mille maksmise järel ei jää karistused. Joobes juhtimine on raske aristuse karmust on teaduslikul rikkumisest registritesse mingit jälge. ühiskonnaohtlik käitumine ja sellesse ei Ktasandil palju uuritud ja Sama loogikat järgib ka hiljuti jõustunud tohi suhtuda nii kergelt nagu praegu. Siiski tulemused on olnud vastakad. lühimenetlus – raha eest võib liiklust teevad meie politsei ja prokuratuur head Ühelt poolt on tõestatud, et karm karistus rikkuda. Selline lihtsameelsus soodustab tööd joobes juhtide mõjutamiseks. Selles kutsub esile vastuseisu. Teiselt poolt on liiklusalast väärkäitumist ja joobes töös on kasutusel nii tugiteenused kui ka leitud, et karistamine peab järgnema igale juhtimisel on selles loendis kindel koht. karistuste kujundamine. Loodetavasti väärkäitumisele, olema teoga seostatav, Nimelt juhib suur hulk kiiruse ületamiselt leitakse õiged vahendid positiivse tule- realiseeruma võimalikult kiiresti ja olema tabatud juhte varem või hiljem oma muse saavutamiseks.

42 TEELEHT SUVI 2019 8 KÜSIMUST

Kadi Aas: Ilma praktikata ei tea sa tegelikult Foto: erakogu midagi piisa, praktika kujundab tegeliku arusaama ja annab selge ülevaate. Eriti oluline on, et saad kelleltki nõu küsida.

Teeleht jätkab teedevaldkonna tublide noorte tutvus- Kus sa nüüd töötad ja millised on tamisega. Kadi Aas lõpetas Tallinna Tehnikakõrgkooli kõige huvitavamad tööülesanded? 2017. aastal. Tema lõputöö„ Ultrahelimeetodi kasuta- Töötan väikeses eravõttes, kus korraldan väiketöid. Huvitav on ülesandeid kiiresti mine betoonis esineva prao sügavuse määramiseks“ ümber planeerida ja olla mitmel rindel valiti toona ehitusteaduskonna parimaks. korraga. Mida tahad teedealal ära teha? ust oled pärit ja kuidas pikimaid. Sillaehituse käigus lahendati Kõrvalteede korrashoid võiks olla Ksattusid teedeehitust põnevalt tuuletakistuse probleem, et sild paremini ja kiiremini korraldatud. Ka õppima? ei satuks resonantsi. hangete süsteemi võiks muuta – odavaim Olen pärit Tabasalust. Reisisin pärast Objektidest, kus olen ise töötanud, oli hind ei taga head kvaliteeti. gümnaasiumit mööda Euroopat ringi ja huvitav Tallinna ringtee lõik, kus nägin ühel hetkel mõtlesin, et peaksin midagi viadukti ja tunneli ehitust. Miks peaks üks gümnasist tahtma õppima minema. Juhuslikult sattus mu õppida teedeehitust? ette selline valik. Kandideerisin samasse Mis oli su lemmikaine ülikoolis? Ikka selleks, et suuri väljakutseid vastu kooli ka raudteetehnika erialale, aga Lõpuks kujunes selleks tugevusõpetus. võtta. Eriala pakub võimalust luua uusi ja valisin teedeehituse, sest seda pakuti Alguses ei saanud vedama, siis ei saanud arendada olemasolevaid insener-tehnilisi päevaõppes. pidama. Mulle meeldis lahendada lahendusi ning ennast teostada. ülesandeid ja õige vastuseni jõuda. Milline on su lemmikobjekt Eestis Mis on sinu hobid? ja välismaal? Missugune oli suurim õppetund, Minu suur hobi on mu koer Neus, kes ei Eestis on lemmik Valaste oja vaateplat- mida praktika andis? anna kellelegi hetkekski rahu. Samuti ei vorm. Välismaal meeldib mulle Jaapani Ilma praktikata ei tea sa tegelikult midagi. ütle ma ära heast muusikast. Ka keeled Akashi Kaikyō sild, mille sille on üks Ainuüksi teoreetilistest teadmistest ei pakuvad mulle pinget.

TEELEHT SUVI 2019 43 Andrei Odintsovi diplomitöö „Ebastabiilsete pinnaste tugevdamine: LÕPUTÖÖ mass-stabiliseerimine või väljakaeve Kirdalu–Kiisa objekti näitel“.

Mass- Fotod: erakogu stabiliseerimine Kirdalu–Kiisa lõigul

Kas turbalõikudele ehitades on väljakaeve- ja Andrei ODINTSOV, tagasitäitemeetod ikka parim lahendus? Eestis veel Tallinna Tehnikakõrgkooli vilistlane vähelevinud pinnase mass-stabiliseerimine andis 1. Ettevalmistustöö Maanteeameti katseobjektil häid tulemusi ja oli Ÿ Enne projekteerimist tehakse pinnase välisuuringud ja laboratoorsed katse- muudest lahendustest kiirem ja soodsam. tused. Selles etapis tuleb otsustada, kas mass-stabiliseerimine on vajalik ja kui on, 018. aastal ehitatud tugimaantee tugevdada või mitte. Eesti Vabariigi siis millises mahus ja millise sideainega. 2nr 11152 (Kirdalu–Kiisa) algusest territooriumil on kõige ebastabiilsem 2. Objekti ehitamine kuni 5,005. kilomeetrini ulatuval turbane, soine, savine ja mudane pinnas. Ÿ Mass-stabiliseerimine algab kasvumulla turbasel lõigul oli ette nähtud pinnase Stabiilsuse tagamiseks on muldkeha eemaldamisega, et paljandada nõrk tugevdamine mass-stabiliseerimise materjalide kohta esitatud normid ja pinnasekiht. meetodiga. Kuna olin objektil tööde- nõuded. Tee ja teetööde kvaliteedinõuete Ÿ Lõik jagatakse töötsoonideks, et sideaine juhataja ja nägin ehitusprotsessi pealt, järgi peab muldkeha materjalil olema mahtu paremini kontrollida. Töötsoonide tekkis mul huvi mass-stabiliseerimise terastikuline koostis, filtratsioon ja märkimist on kõige mõistlikum teha vastu. Sellise pinnase tugevdamise külmakindlus. roveriga, mis on kiire ja täpne. meetodi kohta ei ole palju teavet, sest see Ÿ Pinnas stabiliseeritakse sideainega. ei ole Eestis levinud. Euroopas kasuta- Maanteeameti muldkeha projekteerimise, Ÿ Stabiliseeritud pinnas kaetakse takse seda aga aktiivselt. ehitamise ja remondi juhise järgi on alus- geotekstiiliga, et eraldada stabiliseeritud pinna tugevdamise meetodid vastumulde turbapind ja koormamiseks mõeldud Kõige alus rajamine, eelkoormuse tekitamine, pinnas. Tihendamise eesmärgil lisatakse Teekonstruktsioon koosneb muldkehast ja kergmulde rajamine, massivahetus eelkoormus kõrgusega pool meetrit. teekatendist. Kogu ehitus algab muldkeha kaevamise ja väljasurumise teel, 3. Lõppetapp ehitamisest. See on kõige tähtsam teede- tugevdamine geosünteetidega, mulde Ÿ Toimub töö kvaliteedi kontroll, mis ehitusetapp, kuna muldkeha jääb kogu rajamine vaiadel ja pinnase hõlmab materjali kontrolli ning konstruktsiooni aluseks. stabiliseerimine. survetugevuse ja nihketugevuse kontrolli.

Ebastabiilse pinnase peale rajatavatel Protsess Seadmed konstruktsioonidel tekib kiiresti vajumine Pinnase mass-stabiliseerimiseks sega- Mass-stabiliseerimiseks on vaja järgmisi ja purunemine. Seetõttu kontrollitakse takse sobiv kogus kuiva või märga side- seadmeid: teid enne projekteerimist, et aru saada, ainet parendatava pinnase massiga. Ÿ tsemendiseguriga ekskavaator, millise pinnasega on tegemist. Kui esineb Stabilisaatorina võib kasutada kas ühte Ÿ sideaine suruõhukompressor, tõenäosus, et pinnas on ebastabiilne, või mitut sideainet, näiteks tsementi, Ÿ õhukompressor, tehakse geoloogilised uuringud, mille lupja, lendtuhka või šlakki. Mass-stabili- Ÿ mobiilne tsemendiladu, käigus toimub stabiilsusarvestus, et välja seerimise protsessi võib kirjeldada Ÿ teine ekskavaator, selgitada, kas ebastabiilset pinnast on vaja järgmiselt. Ÿ GPS-seadmed.

44 TEELEHT SUVI 2019 Mass-stabiliseerimine algab kasvumulla eemaldamisega, Tsemendiseguriga ekskavaator segab tsemendi et paljandada nõrk pinnasekiht. turbakihi sisse vastavalt selle paksusele.

Tsemendiseguriga ekskavaator segab väljakaevejõudluseks arvestasin annab katendile hea toimivuse ja piken- tsemendi turbakihi sisse vastavalt selle 650 m3 /päevas, sobiva pinnase puhul dab teekatte eluiga. Teed, kus seda paksusele. Segatav sideaine juhitakse 500 m3 /päevas. Tagasitäitejõudlus oli meetodit on rakendatud, on stabiilsemad tsemendiseguri juurde kompressorist läbi 700 m3 /päevas. ning neil on vähem pragusid ja vajumist toru. Sideaine pumpamiseks ja doseeri- kui tavaviisil ehitatud teedel. miseks on spetsiaalsed roomiklintidel Arvutused näitavad, et pinnase mass- Seega joonistub selgelt välja mass-stabili- mahutid suruõhukompressoriga. Tsement stabiliseerimine on rahaliselt 10% oda- seerimise juurutamise vajadus Eestis. tuuakse objekti mobiilsesse vahelattu vam ja ajaliselt 20% kiirem kui traditsi- Soovitan igal juhul seda meetodit laialda- (mahutisse) poolhaagistega ja sealt liigub ooniline meetod. semalt kasutada, sest sellel on palju eeli- tsement surve all vooliku kaudu suruõhu- seid ja see on soodsam. Maanteeametis on kompressorisse. Seda tööd organiseerivad Pinnase mass-stabiliseerimise eelised meetodi häid külgi juba märgatud, sest kaks operaatorit: üks on ekskavaatori lisaks rahalisele kokkuhoiule: edasised hanked sisaldavad järgmisi mass- kabiinis ja juhib tsemendiseguri tööd, Ÿ ei vaja sobimatu pinnase stabiliseerimise projekte. teine on väljas kompressori juures ja väljakaevamist ega teisaldamist teise jälgib, et tsement liiguks kompressorist kohta; ilma takistuseta tsemendisegurisse. Ÿ ei vaja materjali teisaldamiseks uue JUHENDAJA KOMMENTAAR Ekskavaatorijuht kontrollib kabiinis oleva koha leidmist; arvuti abil seadmete tööd, lisatava side- Ÿ sobib eri liiki ebastabiilsele pinnasele; aine doseerimise kiirust ja sideaine Ÿ tee kandevõimerisk on maandatud; kogust. Teine ekskavaator on vajalik Ÿ hõivab vähem töövahendeid; stabiliseerimiseelseks kasvumulla Ÿ vähendab ohtlike jäätmete kogust; eemaldamiseks ja stabiliseerimisjärgseks Ÿ ehitusaegne müra ja vibratsioon on eelkoormuse lisamiseks lõigul. väike; Ÿ tee eluiga on pikk. Kiirem ja soodsam Palju insenere, kes ei ole veel mass- Pinnase mass-stabiliseerimise miinused: stabiliseerimisega kokku puutunud, Ÿ Eestis ei ole sobivaid seadmeid ja need usuvad, et nõrga pinnase väljakaeve ja tuleb tellida välisriigist; tagasitäide on palju odavam ja kiirem kui Ÿ mass-stabiliseerimismasina rikke Mati TOOME, pinnase mass-stabiliseerimine. Väljakaeve puhul jääb töö seisma; Tallinna Tehnikakõrgkooli seisneb selles, et ekskavaator kaevab Ÿ tsemendi ja pinnase tugevust ei saa ehitusinstituudi lektor turbapinnase välja, kallurid viivad kontrollida kohe pärast tööde kõlbmatu materjali ära ning haagistega lõpetamist; Lõputöös võrreldi Kirdalu– Kiisa Ÿ traktorid liiguvad objektil ja viivad kvaliteedikontroll on keerulisem, maantee objekti näitel ebastabiilse ehituseks sobiva kooritud mulla objekti kallim ja vajab rohkem vahendeid kui pinnasega alale tee ehitamist kahel vahelattu. Tagasitäide tähendab, et alternatiivide puhul. meetodil: pinnase väljavahetamise ekskavaator võtab materjali vastu, kallurid teel ja mass-stabiliseerimisel toovad karjäärist ehituseks sobiva Tulemused tsemendi ja tuha seguga. Töö materjali (kruusa) objektile, haagistega Pinnase stabiliseerimise kvaliteedikont- esimeses pooles on autor kesken- traktorid liiguvad objektil materjaliga, rolli tehti 14 uuringupunktis. Kontroll- dunud Soomes varem tehtud töödele buldooser lükkab ja rull tihendab mulla- punktide samm oli üldjuhul 50 m ning ja Eestis enne kõnealuse objekti kihti. need asusid vaheldumisi vasakul ja ehitamist korraldatud uurimustele ja paremal teepoolel. Kontrollimiseks katsetöödele. Töö teises pooles on Üks osa minu tööst oli nende kahe kasutati suru-löökpenetreerimist ja esitatud objekti lähteülesanne ja meetodi võrdlusarvutused. Kirdalu–Kiisa tiivikkatset. Kirdalu–Kiisa projektlahen- selgitused objektil tehtud töö kohta. objekti arvutuste tegemisel lähtusin dusega oli turba minimaalseks dreeni- Samuti sisaldab see mass-stabili- pinnase mass-stabiliseerimise tegelikest mata nihketugevuseks ette nähtud 30 kPa. seerimise ja väljavahetamistööde kuludest ning potentsiaalseks väljakae- Minimaalne näitaja oli uuringu järgi maksumuse analüüsi, millele järgneb veks ja muldkeha ehituseks välja arvuta- 43 kPa ja keskmine oli 69 kPa. töö autori koostatud hinnang ja tud kuludest. Lähtusin väljakaeve- ja Nii Kirdalu–Kiisa lõigus kui ka varasema- arvamus mass-stabiliseerimise tagasitäitemeetodi puhul võimalikult tel katselõikudel on tehtud kandevõime- sobivuse kohta. Kuna Andrei Odint- väikesest töövahendite komplektist, millel ja tasasusuuringud. Need kinnitavad, et sov töötas ise sel objektil, on töö sisu on aga korralik jõudlus. Sobimatu pinnase nõrga pinnase mass-stabiliseerimine ülevaatlik ja sisukas.

TEELEHT SUVI 2019 45 Kaarel Ilustrummi diplomitöö LÕPUTÖÖ „Liiv- ja möllpinnaste nihketugevuse uurimine“.

Foto: Wikipedia

Mis on kruusa all? Kruusateede erinevates kihtides leiduvate orgaanilise aine ja suure peenosise sisaldusega liiv- ja möllpinnaste nihketugevust uuris oma lõputöös Tallinna Tehnikakõrgkooli teedeehituse eriala Kaarel ILUSTRUMM värske lõpetaja Kaarel Ilustrumm. Tallinna Tehnikakõrgkooli vilistlane

ruusateede tolmuvabaks muutmi- mitu uut laboriseadet, sh kolm manuaalset Muld või möll? Ksel on oluline, et aluskiht oleks igal ja üks täisautomaatne nihkeaparaat. Välimäärangute järgi mullaks klassifitsee- aastaajal piisava kandevõimega ja Modernsed laboriseadmed annavad ritud pinnastele anti terastikulise koostise stabiilne. Selle tagamiseks tuleb enamasti tudengitele hea võimaluse õppida tundma alusel täpsed nimetused, mille alusel sai parandada veerežiimi, näiteks kaevata pinnase omadusi. Uute seadmete puhul järeldada, et vaadeldud „muld“ on vähese kraave või eemaldada aluses leiduv eba- tuleb esmalt veenduda, et saadavad või keskmise orgaanilise aine sisaldusega sobiv pinnas. Sageli koosnevad kruusateede tulemused on täpsed ja nende sihipärane möllpinnas. Sõelkõverate hindamisel katendid suure peenosisesisaldusega kasutamine tagatud. Seetõttu eelnes nähtus, et tegu on väga külmatundlike niiskustundlikust materjalist, mida projek- käesolevale tööle katseperiood nihke- peenpinnastega, mille peenosisesisaldus teerimisnormide järgi teede aluskihis kasu- aparaatide seadistamiseks ja võrdlevate jääb vahemikku 36,9–57,9%. Nende tada ei tohiks. katsete tegemiseks fraktsioneeritud tulemuste põhjal on tegu materjalidega, mis liivadega. kruusateede aluskihti ei sobi. Sageli on Lisaks on laialdaselt levinud orgaanilist kruusateede veerežiim paigast ära ja liigse ainet sisaldav kiht, mis nimetatakse väli- Lõputöö aluseks olevad nihketeimid vee mõju tõttu võivad sellisest materjalist määrangu andmisel enamasti mullaks ja teostati kooskõlas standardiga teed kaotada oma kandevõime ning millega katendiarvutuses otseselt arves- EVS-EN ISO 17892-10:2018. Proovid võttis muutuda sõidukiga läbimatuks. tada pole võimalik. See tuleks teetööde ja geoloogilised läbilõiked koostas käigus eemaldada ja asendada dreenivast OÜ Reaalprojekt 2018. aasta kevadel. Igale Nihketugevuse parameetrid pinnasest kihiga. Tervete katendikihtide valitud pinnasele tehti liigitusteimid koos Nihkekatseteks segati kõik proovid sellise asendamine on enamasti väga kulukas ja peenosise ja orgaanilise aine sisalduse koguse veega, mille juures oleks pinnas selle vältimiseks on otstarbekas leida määramisega Eesti Keskkonnauuringute kõige tihedam. Enne nihkekatset rakendati võimalused peenpinnase kasutamiseks Keskuse geotehnikalaboris. Kokku nihkekarpi tihendatud ja vee alla paigutatud teekonstruktsioonis. Pinnase omaduste katsetati üheksat liiv- ja möllpinnast¹ , proovile tunni aja vältel ettemääratud uurimisega on lootust leida sellele millest viis sisaldasid ka märgatavalt koormust selle tihendamiseks. Sedaviisi probleemile lahendus. Seega oli töö ees- orgaanilist ainet (1,9–4,9%). Teimikute toimides võiksid katse tulemused olla märk uurida kruusateede erinevates kihti- valmistamiseks segati kuivad pinnase- võrreldavad looduses asetleidvaga. des leiduva orgaanilise aine ja keskmisest proovid sobiva veesisaldusega, mis määrati suurema peenosisesisaldusega pinnase Proctor-teimiga või saadi pinnaseoma- Eeltihendamise ajal arvestatud vertikaal- nihketugevust. duste hindamise teel. Käsitsi tihendatud suunalised vajumid ulatusid liivadel 0,7%ni teimikuid koormati katse jooksul ette- ja möllidel kuni 3,3%ni proovi kõrgusest. Nihkekatsed määratud vertikaalsurvega (100, 200 ja Katsete käigus esines igal liival ja ühel möllil Nihketugevuse uuring tehti Tallinna Teh- 300 kPa). Kolme samast pinnasest teimiku (proov nr 7) dilatatsioon, st nihkel pinnase nikakõrgkooli (TTK) geotehnikalaboris, katsetamine eri vertikaalsurvega maht suurenes. Teiste möllide (proovid 6, 8 kuhu on viimase aasta jooksul lisandunud moodustas ühe nihketeimi. ja 9) vajumid olid nihkekatse vältel suure- mad, ulatudes 300 kPa vertikaalsurve juures ¹ Möll – aleuriit, liivast peenem ja savist jämedam purdsete.

46 TEELEHT SUVI 2019 Joonis. Peenliiva (proov nr 3, vasakul) ja jämemölli (proov nr 8, paremal) nihkepinge graafikud. kuni 5%ni proovi kõrgusest. Proov nr 7 ilma eristuva tiputa ja kasvasid järjepide- valt. Sellise pinnase sisehõõrdenurk käitus nihkekatsel liivadega sarnaselt JUHENDAJA KOMMENTAAR tõenäoliselt suure jämemölli osakeste väheneb märgatavalt, kui lugeda katse sisalduse tõttu. lõpetamise kriteeriumiks väiksem deformatsioon. Seda on oluline meeles Katsetatud pinnase sisehõõrdenurk jäi pidada peenpinnase nihketugevuse vahemikku 33,9–40,4 kraadi (liivadel parameetrite võrdlemisel teiste 35,7–40,4 kraadi ja möllidel allikatega. Vastavalt eesmärgile tuleb 33,9–36,3 kraadi) ning nidusus vahemikku nihkekatsete planeerimisel määrata 0–18 kPa. Ainult sisehõõrdenurkade kindlaks ka lubatav deformatsiooni võrdlemisel järeldub, et katsetatud ulatus, et leitud nihketugevuse parameet- pinnased pole sugugi nõrgad. Liivade ritel oleks tähendus. nihketugevuse parameetrid olid ootus- pärased, kuid möllide puhul eeldati Soovitused edasiseks väiksemat sisehõõrdenurka. Erinevate Üldiselt võib öelda, et liiv- ja möllpinnase allikate toel sai aga selgeks, et orgaanilise nihketugevuse parameetrid on omavahel aine sisaldusega pinnas võib looduslikes võrreldavad, kuid selleks tuleb kõigepealt Sven SILLAMÄE, seada täpsed eesmärgid ja piirid. Pelgalt Tallinna Tehnikakõrgkooli tingimustes olla tunduvalt nõrgem, kui nooremteadur laborikatsetega leiti. Seega oleks sisehõõrdenurga ja nidususe hindamisest korrektsem orgaanilise aine sisaldusega ei piisa, sest nihketugevuse parameetrid pinnase nihketugevuse parameetrite võivad olla mõjutatud füüsikalistest laboratoorsel määramisel kasutada teguritest, terastikulisest koostisest või 2018. aastal sisustasime Tallinna looduslikus olekus proove, kuid nende metoodilistest eripäradest. Tehnikakõrgkooli geotehnika- hankimine on kallis ja komplitseeritud. labori, kus muu hulgas on olemas Lõputöö oli mitmes mõttes eksperimen- tasapinnalise nihke seadmed, Kas deformatsiooni suurus määrab taalne ja selle käigus selgusid järjest uued millega mõõta pinnase nihke- tugevuse? vaatenurgad, mis kujundasid töö edasist tugevust. Samal ajal tegelesime kruusateede projektiga, mille üks Eri koostisega pinnase nihketugevuse käiku. Täpsemate järelduste tegemiseks ülesanne oli selgitada teede all parameetrite väärtuste võrdlemisel tuleb tuleks orgaanilise aine ja keskmisest esinevate mullakihtide olemust. arvestada ka seda, millise horisontaal- suurema peenosisesisaldusega pinnase Nimelt sisaldavad pea kõik suunalise deformatsiooni juures maksi- nihketugevust edasi uurida. Katsetamise kruusateed mingis sügavuses maalne nihkepinge on saavutatud. Katse- käigus kogutud infol on praktiline „mulda“, nagu seda ehitusgeo- tatud liivade maksimaalne nihkepinge väärtus edasiste nihketugevuse uuringute tegemisel Tallinna Tehnika- loogilistel puurtulpadel tähista- saavutati 2–3% horisontaalsuunalise takse. Ühelt poolt ei ütle väljend kõrgkooli geotehnikalaboris, mida deformatsiooni juures ja nihkegraafikutele „muld“ suurt midagi ja teiselt loodetavasti jätkatakse. Pikemas plaanis joonistusid seeläbi selged tipud. Möllide poolt on selle eemaldamine võiks kogutud andmete põhjal orgaanilise puhul ületas deformatsioon 10% ja mõnel väikese liiklussagedusega teede aine sisaldusega peenpinnast ka katendi- juhul tuli katse nihkeaparaadi maksi- puhul nii kulukas, et seda ei tasu arvutustes kasutada. maalse ulatuse (20%) tõttu lõpetada. teha. Siis tekib aga küsimus, Sealjuures olid möllide nihkegraafikud kuidas sellega katendis arves- tada. Kuna Kaarlil oli varasem (´)φ Tabel. Katsetatud pinnaste sisehõõrdenurk erineva deformatsiooni juures geotehnikalaboris töötamise

Katse lõpetamise GOST GOST EVS-EN ISO kogemus, pakkusin talle võima- kriteerium vastavalt 2% deformatsioon º 12248-1996, 12248-2010, 17892-10:2018, lust teemaga tegeleda. Kaarel meetodile 5% deformatsioon º 10% deformatsioon º 20% deformatsioon º lähenes küsimusele süsteemselt Proov 1 29,2 34,0 36,9 36,9 Proov 2 36,7 40,5 40,0 40,0 ja professionaalselt, lahendades Proov 3 39,4 40,4 40,4 40,4 erinevaid probleeme ja jõudes Proov 4 33,2 35,8 35,8 35,8 edukalt lõpptulemuseni. Mul oli Proov 5 32,8 35,7 35,7 35,7 Proov 6 22,6 29,5 33,1 33,9 väga hea meel olla tema lõputöö Proov 7 25,6 32,4 34,2 34,2 juhendaja ja loodan, et saame Proov 8 23,5 29,7 35,4 36,3 teha koostööd edaspidigi. Proov 9 22,4 29,6 34,8 35,4

TEELEHT SUVI 2019 47 Marko Ehrlichi diplomitöö LÕPUTÖÖ „Geopolümeeri kasutusvõimalused teedeehituses“.

Foto: Laura Lants / Õhtuleht / Scanpix

Põlevkivituhast geopolümeer annaks jääkmaterjalile kasutust Marko EHRLICH, Tallinna Tehnikakõrgkooli vilistlane Aastas tekib ligikaudu 9,2 miljonit tonni põlevkivituhka, on puhtal kujul liiga tugev ja avaldab millest kasutust leiab alla 4%. Pärast 56 eri koostisega valmistatavale segule ülemäärast mõju. katsekeha valmimist tekkis lootus, et põlevkivituhast Seepärast lahjendasin naatriumhüdroksiidi saab valmistada vastupidavat sillutist. viiemolaarseks. Järgmised segud tahenesid- ki üllatavalt kiiresti, paraku lausa nii ruttu, et proovianumatesse polnud neid võimalik kehade omadused järk-järgult. Katsetes estis toodetakse energiat peamiselt korrapärase kujuga valada. Seetõttu olid kasutati tihendusalust, et segu tihendada ja põlevkivi baasil, kuid jääkmaterja- valminud katsekehad suhteliselt ebamäära- E saavutada ühtlane tekstuur, ning surve- lina tekkivale põlevkivituhale pole se välimusega. erilist otstarvet leitud. Seda kasutatakse pressi, millega mõõta katsekehale küll tsemenditoormena, kergbetoon- avalduvat koormust. Lisaks olid katsekehad nõrga tekstuuriga. plokkide koostisainena ja üht-teist Nende pinnale tekkisid mikropraod ja eksporditakse Venemaale kaevandus- Vähelubav algus lõhed, käsitsemisel purunesid nende ääred käikude täitmiseks, kuid see kogus on väga Esimene etapp hõlmas eelkatseid, et saada ja koormuse avaldamisel läksid nad kergesti väike. teada, kas ja kuidas geopolümeeri valmis- katki. Tegime uue järelduse: kehvad tamine õnnestub, milline see protsess välja omadused on suuresti tingitud liiga kiirest Põlevkivi põletamise kõrvalsaaduste mahu näeb ning millised on edasised järeldused. tahenemisest ja alumiiniumi puudujäägist. kasvu tõttu proovitakse leida neile rohkem Eelkatsete käigus valmis tehtud segu ei Teadaolevalt on alumiinium ja räni geopolü- kasutust. Lõputöö eesmärk oli uurida, kas näidanud ootuspäraseid tulemusi: see oli meersete sidemete loomisel tähtsal kohal. põlvkivituhka saaks kasutada geopolümee- väga vedela tekstuuriga. Pärast kuivamist Seega otsustasin alumiiniumi saamiseks ris, mille üks kasutusala võiks olla tänava- oli katsekeha pinnale tekkinud plastmassi kasutada savi ja puuduoleva räni jaoks lisada kivide ja äärekivide valmistamine. taoline koorik, kuid katsekeha töötlemisel vesiklaasi. oli näha, et segu on seest endiselt pehme ega näita märke tahenemisest. Kõikvõimas geopolümeer Samuti tekkis idee kuumutada segudes Sõnageopolümeer lõi 1979. aastal prantsuse täitematerjalidena kasutatavaid kuiv- keemik Joseph Davidovits ja see on klass Keemiakonsultandi kaasabil leidsime, et aineid – savi ja põlevkivituhka – ahjus enne anorgaanilisi polümeere, mis on harilikult kasutatud leelislahus naatriumhüdroksiid kokkusegamist 500 °C juures, et kuivaine sünteesitud leeliselise lahuse ja alumo- omadusi veelgi parandada. See toimiski: silikaadi allika vahelise reaktsiooni teel. eelnevalt kuumutatud kuivainetega katse- Sõltuvalt tooraine valikust ja töötlemis- keha oli parema tekstuuriga, segu valmista- tingimustest võib geopolümeeridel olla mine oli lihtsam, katsekeha pinnale ei mitmesuguseid omadusi, sealhulgas suur tekkinud nii palju mikropragusid ega survetugevus, vähene kokkutõmbumine, lõhesid ning see ei purunenud käsitsemisel kiire või aeglane settimine, hea vastupida- nii kergelt kui kuumutamata kuivainetega vus hapetele, tulekindlus ja väike soojus- katsekeha. juhtivus. Kasutasin lõputöös polümeeri valmistamiseks leelise lahusena naatrium- Savikoguse varieerimine ja veel hüdroksiidi ja naatriumsilikaati ehk lahjem leelis vesiklaasi ning alumosilikaadi allikatena Teises etapis kuumutati kõikide katse- savi ja põlevkivituhka. kehade puhul kuivaineid enne segamist Joonis 1. Vasakul: katsekeha, mille segus 500 °C juures. Huvi hakkas aga pakkuma Katsed jagunesid nelja etappi ja igas etapis kasutatud kuivainet ei kuumutatud; lisatava savi kogus. Seepärast otsustasin saadud tulemused olid aluseks järgmise paremal: katsekeha, mille segus kasutatud jätta põlevkivituha koguse kõikides segudes etapi katsetele. Igas etapis muudeti segu kuivainet kuumutati enne kokkusegamist samaks, aga muuta iga kord lisatava savi koostist, tänu millele paranesid katse- 500 °C juures. hulka, et leida optimaalseim segu koostis.

48 TEELEHT SUVI 2019 Muret tegi veel kasutatud viiemolaarne meetrihinna ja sain näitajad, mis on suhte- leelislahus, mis tundus avaldavat liiga liselt võrdväärse praegu müügis olevate tugevat mõju, sest katsekehade pinnale tänavakivi hindadega. Ent siinkohal väärib tekkisid praod ja need purunesid käsitse- toonitamist eesmärk kasutada võimalikult misel kergesti. Seetõttu lahjendasin palju jääkprodukte. See aitab omakorda mõlemad leelislahused ühemolaarseks. alandada omakorda valmiva toote hinda.

Teises etapis sai hakata juba mõõtma Kuna lõputöö koostamisele kulunud aeg katsekehade survetugevust, et teha möödus kiirelt ning protsess oli pikk ja kindlaks, millised neist suudavad kõige aeganõudev, pole saadud tulemused paremini koormusele vastu pidada. täielikud ning uurimis- ning katsetustööga Survetugevust mõõdeti Teede Tehno- tuleks jätkata. Järgmisena sooviksin keskuse laborites Cyber-Plus Evolutioni Joonis 2. Vasakul: optimaalne segu, millest valmistada parimate tulemustega segude survepressiga tuhandiku täpsusega. Et kõik valmisid kõige tugevamad katsekehad; põhjal esimesed tänava- ja äärekivide paremal: optimaalsete omadustega kehad oleksid mõõtmiseks ühesugused, prototüübid, teha nendega külmakindlus- tegin valmistatavate segude jaoks spetsiaal- katsekeha. Valmimiseks kasutatud segu oli voolavam ja pärast tihendamist katsed ning mõõta nende paindetugevust, sed proovianumad. saavutatud tekstuur oli ühtlane. et võrrelda neid tsement-betoonipõhiste toodetega. Kahjuks ei jõudnud ajapuuduse Esimene õnnestumine tõttu teostuseni mõte puurida lõputöö Teises etapis valminud segud olid väga hästi Segu, mis oli valmistamise hetkel liiga katsekehadest ja müügil olevatest tänava- töödeldavad ja katsekehad olid ilusa vedel, näitas märke niiskusest veel pärast ja äärekividest välja identse suurusega tekstuuriga. Kohati tekkis kahtlus, et seitsmepäevast kuivamist ja selle nõrkust tükid ja mõõta nende survetugevust. Ent leelislahust sai liiga palju lahjendatud: kinnitas ka katsekeha survetugevuse need katsed on plaanis teha magistriõppe katsekehade tihendamisel oli segu nii vedel, mõõtmine. Lootus, et 28päevase kuivami- lõputöös. et see pressis proovianumast välja. Ent se järel vedelamate segude tulemused kuivanud katsekehad olid ideaalse paranevad, ei leidnud kinnitust. Kõige tekstuuriga. Nende pinnal ei esinenud tugevamad olid neljanda etapi katsekehad, ühtegi deformatsiooni, mida oleks saanud millesse lisatud vedeliku kogus jäi visuaalselt tuvastada. 120–140 ml juurde. JUHENDAJA KOMMENTAAR Survetugevuse mõõtmisel oli parim tulemus 8,006 kN, mis oli märkimisväärne Katsekehade valmistamisel lisasin ka näitaja, sest varasemad katsekehad ei retsepti, mille kuivaineks oli üksnes näidanud mingeid märke tugevusest. põlevkivituhk. Soovisin teada saada, mis tulemusi säärane katsekeha annab, sest Sven SILLAMÄE, lõputöö eesmärk oli ju leida põlevkivi- Katsetused vedeliku ja kuivainega Tallinna Tehnikakõrgkooli Segus oleva vedeliku üldkogus oli terve tuhale võimalikult suurt rakendust. Minu nooremteadur etapi jooksul ühesugune. Varieerisin aga üllatuseks andis kuivainena ainult põlev- lisatava põlevkivituha või savi sisaldust ja kivituhka sisaldav katsekeha kõige pare- kuivaine osakaalu segus. Segu tekstuur mad mõõtmistulemused. Ideed, et põlevkivituhast võiks muutus olenevalt lisatavast kuivainest. proovida valmistada geopolümeeri, Mida suurem oli põlevkivituha osakaal Mida järeldada? tutvustas mulle Taavi Tõnts. Teema segus, seda raskem oli segu valmistada, sest Lõputöös selgus, et katsekehade valmista- on uudne: sellega on tegeletud küll selle tekstuur oli üldiselt vähem voolavam. misel oli ülisuur tähtsus kuivainetel. Tuge- Tartu Ülikoolis, kuid mitmesuguste vamad katsekehad olid need, mille kuiv- küsitavuste ja probleemide tõttu ei Kuna kolmandas etapis oli probleemiks aine suurema osakaalu moodustas põlev- ole lahendusteni veel jõutud. Kuna segu ebaühtlane tekstuur, otsustasin võtta kivituhk. Lisatava savikoguse suurenda- Markole pakkus teema huvi, neljandas etapis selle vaatluse alla. mine andis tulemuseks pigem nõrgema- otsustasime uurida, kas saaksime Kolmanda etapi segud kiskusid tükki ja olid poolsed katsekehad. valdkonda kuidagi edasi arendada. pärast tihendamist ebaühtlase tekstuuriga, Palusime appi Tehnikakõrgkooli aga andsid häid tulemusi survetugevuse On märkimisväärne, et põhimõtteliselt professori Viiu Sillaste, kes viis meid mõõtmisel ja näitasid potentsiaali. Nüüd nullist loodud väike katsekeha suurusega kurssi hädavajalike teadmistega varieerisin segusse lisatava vedeliku kogust 50 × 50 mm kannab kahetonnist koormust. keemiast ja andis lõputöö arenedes ja jätsin kuivaine osakaalu muutumatuks. jooksvalt nõu. Marko proovis ja Konkurentsivõimeline hind Mida suurem oli vedeliku hulk, seda katsetas väga erinevaid materjali- Määrasin parima tulemusega katsekehade vedelam oli lõpptoodang. kombinatsioone, mille tulemusena põhjal esialgse kulu ja ligikaudse ruut- jõudsime segudeni, millest sai valmistada juba märgatava surve- Tabel. Kõige tugevamad katsekehad, segude koostis ja mõõtmistulemused tugevusega proovikehasid. Ühe- Ühe- 28 päeva 28 päeva Lõputööga alustades ei teadnud me, Katse Tuhk Savi molaarne molaarne maksi- maksi- Etapp maalne maalne kas meil üldse õnnestub mingi- number g g vesiklaas NaOH, jõud koormus suguste positiivsete tulemusteni ml ml N/mm² kN jõuda, aga lõppu jõudes võisime 3 31 150 50 50 50 6,313 12,395 järeldada, et katsetused olid edukad. 3 33 170 30 50 50 7,161 14,061 Põlevkivituhast valmistatava 4 46 190 10 60 60 7,827 15,369 majanduslikult tasuva geopolü- 4 36 170 30 60 60 7,899 15,509 meerse segu leidmine vajab veel 4 52 200 0 70 70 9,412 18,481 palju tööd, kuid arvan, et Marko 4 51 200 0 60 60 10,203 20,034 tulemused on sel teekonnal üks tähtis lüli.

TEELEHT SUVI 2019 49 Fotod: Youtube'i video ekraanitõmmised

Juba ehitamise ajal hüüdnime Galopeeriv Gertie Mida teeb pälvinud rippsild püsis vaid 129 päeva. tuul sillale? Mis võib juhtuda, kui kokkuhoiuga minnakse liiale? Reaalteaduste populariseerija ja noorte teadus- võistluse „Rakett69“ saatejuht, füüsik Aigar Vaigu Aigar VAIGU, MSc kirjutab Tacoma väänlevast sillast. Füüsik, teaduse populariseerija, „"Rakett69 saatejuht

agu kõikidel taristuobjektidel, Narrowsi ehitamiseks vajalik kokkuhoid Nmoodustavad ka sildade puhul saavutada uuenduslike konstruktsiooni- Fotod: Wikipedia materjalikulud üsnagi määrava lahendustega. Sillatekki otsustati osa kogumaksumusest. Seega, kui tugevdada 7,6 m kõrguse tross-struktuuri kasutada vähem materjali, peaks tekkima asemel vaid 2,4 m kõrguste I-tala kujuliste märgatav kokkuhoid. Paraku vähendab metallplaatidega. See valik tähendas sillasammaste ja -talade õhemaks õhemat ja elegantsemat lõpptulemust lihvimine koos maksumusega ka silla ning otse loomulikult vähendas see kandevõimet. Seepärast tuleb asjale märgatavalt ka sillakulusid. Soovitud läheneda teistmoodi. Üks säästlikke eesmärk saavutati. lahendusi on kahe kõrge tugiposti ehk pülooni vahele tõmmatud trossidel rippuv Juba silla ehitamise ajal (1938–1940) sild – rippsild. pandi tähele, et sild õõtsub tuules liiga palju. Seepärast sai see ehitajatelt Teistsugune materjalikasutus tingib aga hüüdnime Galopeeriv Gertie. Neli kuud teistsugused probleemid, millega silla- pärast avamist, 7. novembril 1940, projekteerijal tuleb arvestada. Kui neid puhusid sillaga risti tugevad tuuleiilid probleeme ei lahendata, võib erinevate kiirusega kuni 19 m/s. Ehkki see oli asjaolude kokkulangemisel juhtuda nii võrdlemisi suur tuul, ei olnud see siiski mõndagi. Halvimal juhul võib sild midagi erakordset. Ja üldiselt pole sild ju puruneda. mingi puuleht või vihmavari, mille tuul võib minema puhuda. Galopeeriv Gertie 1940. aasta juulis avati USAs Washingtoni Tegelikult ei peitugi tuule ohtlikus selles, osariigis Tacoma linnas rippsild Tacoma et see võib silla minema viia, vaid Narrows. See 853,4meetrise sildega võrdlemisi väikeses, kuid pidevas jõus, rippsild oli omal ajal üks pikemaid mida tuul sillale avaldab. Nii nagu maailmas – selle kogupikkus oli 1,81 km. mänguplatsil olevate kiikede puhul, Tuule kiirust 19 m/s ei peeta Nii nagu tänapäeval, kasutati ka toona võivad ka sildadele antavad väikesed, aga meteoroloogias veel tormiks. Sild (suurte) sildade ehitamiseks osariigi raha õigeaegsed tõuked põhjustada nende purunes 7. novembri ennelõunal. ja majanduslikult keerulistes tingimustes suurt edasi-tagasi kiikumist. Ka tollel Varingu ainus ohver oli silla on seda vähe. See aga vajadust silla järele saatuslikul 7. novembril ühtis tuule väänlemist kajastama tulnud ei kahandanud ja seega tuli Tacoma tekitatud perioodiline jõud silla ajakirjaniku kokkerspanjel Tubby.

50 TEELEHT SUVI 2019 KOMMENTAAR

läks ta piiride seadmisega liiga kaugele. Pärast kokkuvarisemist ei ehitatud 10 aastat mitte ühtegi rippsilda ja seejärel tehti need väga konservatiivsed.

1960ndatel toimus sildade aero- dünaamika valdkonnas suur arenguhüpe – hakati projekteerima Sander SEIN, karptalasid, mis on kerged, Tallinna Tehnikaülikooli väändele vastupidavad ja aero- ehituse ja arhitektuuri instituudi lektor dünaamilised. Nüüd, mil rohkem kui 20 aastat projekteeritakse juba 3500meetriseid sildeavasid, on Tacoma Narrowsi silla projektee- sama probleemi ennetamiseks rija oli rippsildade valdkonnas otsitud abi lennunduses kasutusel Joonis. Väändes silla tekitatud õhukeerised kaua tegutsenud insener olevatest tasakaalustussüsteemi- sillateki ülemisel ja alumisel pinnal. Leon Moissei, kes sündis dest, kus kiirendusandurite ja Õhukeerise asukohas on rõhk väiksem kui muuseas 1872. aastal Riias. Ent arvuti abil kontrollitavate labade sillateki vastaspoolel. Seega vääne Tacomas oli Moissei esimest abil vähendatakse peakanduri suureneb. korda silla peainsener ja kahjuks võnkumist. omavõnkesagedusega, mis tähendab, et sild Fotod: Wikipedia sai täpselt õigel hetkel hoogu juurde.

Silla väänlemine võimendus veelgi Ühtlaselt puhuva tuule korral tekitavad sellist perioodilist jõudu keha taga tekkivad keerised. Ka Tacoma Narrows silla puhul põhjustas tuul tavaliselt pigem silla üles-alla kiikumist. Enne purunemist oli aga selgelt näha, et sild hoopiski laperdab vääneldes küljelt-küljele.

Iseäraliku kuju tõttu tekitas silla väikegi väändesolek õhuvoolu sellise muutuse, et tekkisid keerised ja seeläbi madalama rõhuga piirkonnad kohtadesse, mis võimendasid silla Šveitsis Valais' kantonis asub maailma pikim jalakäijate rippsild. väänlevat liikumist veelgi. Teisisõnu kutsus 494meetrine Charles Kuoneni nime kandev sild ehitati 2017. aastal silla enda kuju halba seisu sattudes esile kümne nädalaga. olukorra halvenemise. Silla kuju oli aero- dünaamiliselt ebastabiilne.

Üks viis sellist laperdamist vältida ongi anda sillale aerodünaamiliselt stabiilne kuju, mis arvestab tugevate tuuleiilidega ning väldib keeriste ja muude ebasoovitavate nähtuste teket. Teine ja veel lihtsam võimalus on teha sillateki keskele avad, mis lasevad õhul vabalt liikuda silla alumiselt poolelt ülemisele ja vastupidi. See tasakaalustab rõhud sillateki peal ja all ning sild ei hakka laperdama.

Me teeme vigu ning eriti suur on nende tõenäosus siis, kui teeme midagi uut, mis on meie seniste kogemuste ja teadmiste piiril. Kuid vigadest saab õppida. Tacoma Narrowsi õnnetuse järel koostati 130-leheküljeline üksikasjalik aruanne õnnetuse asjaolude kohta. Uus sild avati 1950. aastal ja selle ehitamisel enam aerodünaamiliste tõdede Akashi-Kaikyō sild Jaapanis avati 1998. aastal pärast kümme aastat vastu ei eksitud. väldanud ehitust. See maailma pikim rippsild on 3911 meetrit pikk.

TEELEHT SUVI 2019 51 PERSOON

Parim hooldeautojuht: töö on füüsiline ja vajab väga head Fotod: Indrek Sarapuu vastupidavust

Säreveres toimunud hooldeautojuhtide kutsevõistlusel tuli esikohale Raplamaa esindaja Tarmo Einling. Kohusetundlik hooldemees väärtustab kolleegidelt õppimist ja unistab mustkattest. Indrek SARAPUU, Teelehe kaasautor

õline Märjamaa mees sattus oma valdkonna tööandja oli OÜ Rapla Teed, liiva, lükata lund kõrvalteedel ja karestada. Pametisse juhuse tahtel: ligi millest hiljem sai AS TREV-2 Grupp. „Lumi iseenesest polegi kõige hullem, sest 15 aastat tagasi oli ühel hetkel Praegu töötab Tarmo lumi pole libe. Kõige kehvem on pluss- ja lihtsalt hooldemeestest puudus ja nii see Leonhard Weiss Viater OÜs. Firma oli miinustemperatuuri vaheldumine ja must asi läkski. Autojuhi karjäär oli juba enne viimasel riigihankel edukas ja hooldab jää,“ kirjeldab hooldemees raskeid seda tähenduslikku sündmust pikalt Rapla maakonna teid 2023. aasta lõpuni. teeolusid. „Väga ekstreemseid juhtumeid kestnud, sest tööelu alustas praegu „Tegelikult pole meil siin vahet, kes hanke ei meenu, ent sageli on kõrvalteed väga 47aastane mees veel siis, kui Eestis võidab. Teehooldusse on ikka vaja oma- halvas olukorras – näiteks on seal kiilasjää, tegutsesid kolhooside riismed. Tarmo asus kandimehi,“ leiab Tarmo Einling. mida on vaja karestada.“ Suvel on tööle 18aastaselt pärast Vana-Vigala hooldamine kergem, sest vastutust on kutsekooli lõpetamist, kus ta oli omanda- Kutsevõistlustele kutsuti Tarmo enda vähem. Siis ei ole libedaid teeolusid, ent ka nud laia profiiliga mehhanisaatori kutse. jaoks ootamatult. Ta pole varem ühestki siis on lahtisel või auklikul kruusateel See andis võimaluse nii traktoritega sõita võistlusest osa võtnud ja diplomeid ega ikkagi suur oht libiseda või õnnetusse kui ka neid parandada. „Siis tuli Nõukogu- medaleid-karikaid pole tal ette näidata. sattuda. de armee Baikali järve kaldal, seejärel Aga mees ei läinudki võidu peale välja: töötasin kolhoositraktorite peal ja pärast „Võtsin seda nii, et tähtis pole võit, vaid Loomult on Tarmo Einling väga kohuse- seda vedasin 10 aastat piima. Alguses osavõtt. See, et võitsin, tekitas aga tõesti tundlik. Nii kirjeldavad teda tema kogusin seda puki pealt, hiljem tulid hea tunde, sest see võistlus polnud kolleegid ja ka ta ise kinnitab, et tema farmid,“ viskab Tarmo kiirpilgu möödu- kindlasti mingi naljaasi.“ pärast pole ükski töö tegemata jäänud. nud töömehekarjäärile. Vahel on aga tehnika alt vedanud ja selle Hooldada tuleb iga ilmaga vastu ei saa keegi. Ka maailma parim Hooldeautojuhina tegutseb mees selle Teehooldaja töö on aastaringne. Talvel on rallitiim peab tehnilise viperuse pärast sajandi algusest peale. Tema esimene selle vaja teha libedustõrjet, puistata soola ja mõnikord sõidu pooleli jätma, mis siis veel

52 TEELEHT SUVI 2019 teehooldemasinast rääkida. Foto: Erlend Štaub Siiski tunnistab kogenud teehooldaja, et masinad ja tehnika on aastatega läinud palju paremaks ja mugavamaks. „Üks masin kestab kümmekond aastat. Siis on vaja tehnikat uuendada, sest korrosioon teeb oma töö. Talvises tingimustes puutub hooldemasin kogu aeg soolaga kokku ja sealt see rooste tulebki.“

Üksteiselt on palju õppida Hooldemehed ja autojuhid hoiavad kokku, sest aetakse sama asja, tehakse sama tööd. Tarmo arvab, et tööväliselt võiks rohkemgi suhelda. Mõnikord on korraldatud aasta lõpus jõulupidusid, kuid kuna see on talviti, kõige kibedamal töö ajal, ei saa kõik sinna paratamatult tulla. Õigem oleks koguneda näiteks suvel. Tarmo pälvis esikoha kõige puhtama sooritusega vigursõidus. Ainsana suutis ta viiest takistusest neli veatult läbida. Ka kutsevõistlust peab Tarmo heaks võimaluseks kokku tulla: „Hea oli üksteise pealt õppida. Põnev oli vaadata, kuidas keegi ühe või teise asja lahendas. Mõnda asja oleksin ise teinud teisiti, aga siis nägin, kuidas kolleeg seda teeb, ja see tundus tõesti parem viis. Seega oli asjal hariv moment juures.“

Unevõlg hakkab tervisele Tarmo töötab küll missioonist teha liiklejatele elu ohutumaks, kuid ennekõike peab ta seda ametiks, mis pere ära toidab. „Töötasu on täiesti normaalne,“ ütleb Tarmo, kuid tunnistab ausalt, et kui tal lastaks elu uuesti alata, teeks ta võib-olla hoopis midagi muud. Töö on üsna füüsiline ja vajab väga head vastupidavust. „Talviti saab vähe magada ja vahel ei puhka korralikult välja. Mingi hetk hakkab amet tervise peale ja väsitab ära,“ lausub mees.

Ta annaks hea meelega ka teistele võimaluse. Tarmo leiab, et elukogenumad ja vanemad võiksid jääda uute tulijate õpetajaks. Mees soovib, et värskemat Üks hooldeauto kestab kümmekond aastat. Siis on vaja põlvkonda tuleks peale, sest noored tehnikat uuendada, sest korrosioon teeb oma töö. suudavad rohkem füüsilist tööd teha. linnainimene. Sugulasi seal elab, tuttavaid muidugi on ka kohti, kuhu seda teha ei saa, „Kahjuks puudub noortel meie töö vastu ka, ent maal on siiski palju rahulikum. Ja sest tekib külmakerkeid. Aga need kohad huvi, kuna leitakse, et raha on võimalik huvitav on see, et lapsi on meil maal saab eelnevalt välja vaadata. Loodan siiski, lihtsamalt teenida. Tänapäeval läheb hästi palju – kõik lasteaiakohad on täis,“ on et ükskord jõuab mustkate ka meile.“ peale hoopis IT-valdkond,“ nendib ta. Tarmo optimistlik maaelu säilimise suhtes. Samuti leiab Tarmo, et vahel võiks kõrge- Linna ei kipu mal pool ressursikasutuse üle vaadata. Tarmo elab Märjamaal Teenuse külas. Mustkatte ootuses Talle on jäänud mulje, et nii kergliiklus- Kaks peretütart on täiskasvanud ja juba Ehkki aeg on edasi läinud ja palju on teedesse kui ka liiklusohutusse on kohati iseseisva elu peal. Külast on palju rahvast muutunud, on teed ja teehooldus jäänud läinud tarbetut raha. „Liiklussaarekesed ja ära läinud. Minnakse enamasti 50 kilo- põhiolemuselt samaks. Tarmo, kelle töö- turboringid ei anna väikestes kohtades meetri jagu edasi – Tallinna. Külast piirkond jääb 100 kilomeetri raadiusesse liiklusohutusele palju juurde,“ leiab käiakse ka pealinnas tööl. Aga külapood on ja kelle talihoolduse kilometraaž on 300, hooldusmees. „Varem oli Märjamaal ringi veel alles ja sealt saab Tarmo sõnul kõik tõdeb, et nende piirkonnas on mustkatte ja saarekeste asemel tavaline ristmik. hädapärase kätte. alla läinud võrdlemisi vähe teid. Liiklussagedus ei ole seal õieti suuremaks „Märjamaa riigiteed on siin vaeslapse ossa läinud, ühtegi avariid pole ma seal näinud, Tarmo ise pole suurlinna elust ja melust jäänud. Suvel on palju just kruusateede kuid hooldada on praegu raskem. Selle kunagi huvitatud olnud, ehkki käib tihti hööveldamist ja kruusavedu,“ räägib asemel oleks võinud näiteks panna nii Pärnus, Haapsalus kui ka Tallinnas Tarmo. „Meie kandis on mustkattega teed 10 kilomeetri jagu mustkattega teed.“ ostusid sooritamas. „Ma pole üldse üldiselt väga hästi vastu pidanud, kuigi

TEELEHT SUVI 2019 53 Fotod: Erlend Štaub Riigiteede hooldeautojuhid võtsid mõõtu

Tõnu Vahaste, Paavo Rattur, Olev Kannimäe, kutse- Peeter Mikk ja Aivo Reinol. võistlusel 25. aprillil 2019 Säreveres toimunud hooldeautojuhtide kutsevõistlusel osales 17 hooldeautojuhti: Kalle Aasma, Tarmo Einling, Kalve Hindov, Marrtti Härm, Eero Jalakas, Kert Kaljuste, Olev Kannimäe, Aivar Lepp, Peeter Mikk, Ago Mänd, Paavo Rattur, Aivo Reinol, Sulev Song, Endel Teder, Marko Tuisk, Tõnu Vahaste ja Sergei Väli.

Täpsusõidus olid osavaimad Tarmo Einling, Ago Mänd ja Aivar Lepp. Võistlejad avamisel.

Diana Lorents ja võistluse kohtunikud. Järvamaa Kutsehariduskeskuse fännklubi.

Eero Jalakas Läänemaalt ja peakohtunik Hannes Vaidla. Kert Kaljuste Pärnumaalt.

54 TEELEHT SUVI 2019 Kalve Hindov Põlvamaalt.

Kohtunik Külliki Laines Pealtvaatajaid oli Säreverre ülesannet selgitamas. tulnud sadakond.

Sulev Song Viljandimaalt.

Järvamaa teemeister Koidu Lugu ja Harjumaa Kose piirkonna hooldeautojuht Aivar Lepp. Raimo Unt võistlusautode ees.

Võidukas Tarmo Einling Raplamaalt.

Ago Mänd Jõgevamaalt.

Ohutussaarest möödasõitu matkiv 25 m teelõik tuli läbida sahkamisasendis.

Sergei Väli Ida-Virumaalt.

Enne võistlust oli 18aastane Martti Härm hooldeautot juhtinud vaid paaril korral.

Külgsahaga tuli paigast nihutada kuus klotsi. Sellega testiti juhi oskust Kalle Aasma Järvamaalt oli ajaga puhastada lumest bussipeatuse ootepaviljon. 2 min 35 s kiireim võistleja rajal.

TEELEHT SUVI 2019 55