PLANO URBANO NA COROA NORTE-POENTE DE LISBOA
PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE
Rita Toscano Silva Collares Pereira
Dissertação para a obtenção do Grau Mestre em
ARQUITECTURA
Júri
Orientador: Professor Carlos Moniz de Almada Azenha Pereira da Cruz Presidente: Professora Maria Alexandra de Lacerda Nave Alegre Vogal: Professor António Manuel Barreiros Ferreira
Novembro 2012
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 1 AGRADECIMENTOS
Ao Professor Arq. Carlos Cruz pela disponibilidade e orientação, A todos os professores que contribuíram para a minha formação, Aos meus pais e irmãos, família e amigos por todo o apoio, Obrigada!
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 2 RESUMO
O presente relatório tem como principais objectivos a apresentação e a análise de estratégias elaboradas a nível projectual, no âmbito do exercício realizado na disciplina de Projecto Final, ao longo do ano lectivo de 2011|2012.
O Projecto proposto constitui a elaboração de um plano urbano de reestruturação da Coroa Norte-Poente de Lisboa. Tem como tema o “desenho do espaço público e os elementos que o conformam”.
A coroa Norte-Poente da cidade de Lisboa faz fronteira entre os concelhos de Lisboa e Amadora. Actualmente, caracteriza-se por um tecido urbano fragmentado e segregado, que resulta da sobreposição de elementos que foram surgindo para resolver questões urbanas pontuais. Para além da falta de estruturação, este território não apresenta a multiplicidade programática característica de um sistema urbano sustentável. Será, então, necessário intervir no território, encontrando estratégias que consigam tirar o máximo partido do potencial da dinâmica urbana existente.
De um primeiro momento da análise da área em estudo, resultaram princípios de intervenção aplicáveis à totalidade do território. Uma vez indentificados os elementos estruturantes do espaço público, reorganizadas a rede viária e a estrutura edificada, e garantida a continuidade do sistema ecológico, a proposta tem capacidade de dar resposta aos inúmeros problemas de desenvolvimento urbano que o território apresenta.
Num segundo momento, pretendeu-se uma aproximação a uma área mais restrita para a realização de um Projecto Urbano : “Pontinha, uma nova centralidadde”. Nesta fase, depara-se com uma multiplicidade de questões, relacionadas com o desenho urbano, exigindo um entendimento mais aprofundado.
Conhecendo as imensas potencialidades da área escolhida, considera-se que este é um local de oportunidade para o desenvolvimento de uma nova centralidade, no contexto da cidade de Lisboa e da sua Coroa Norte-Poente, em particular. A propósito deste conceito, tornou-se pertinente uma análise teórica, que contribuisse para a compreeensão da emergência das centralidades ligada a nós, interfaces e novas infra-estruturas.
Por fim, é feita uma reflexão crítica, onde se avalia a proposta elaborada, traduzindo-se numa crítica pessoal em relação ao sucesso da mesma. Neste sentido, esta análise tem como principais objectivos justificar ou questionar determinadas escolhas significativas, assim como apontar outras respostas possíveis para a transformação desta nova centralidade.
PALAVRAS-CHAVE: centralidade | interface | Pontinha | cidade fragmentada | continuidade urbana
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 3 ABSTRACT
The main goal of this report is to present and analyze strategies created throughout an exercise integrated in the “Final Project” subject during the 2011/2012 school year.
The Project proposes elaborating an urbanization plan envisaging the restructuration of Lisbon´s “North- West Ring”. It is entitled as “The drawing of public space and its involving elements”.
The North-West Ring of the city of Lisbon combines the county of Lisbon and Amadora. Nowadays, it is characterized as a fragmented and segregated urban tissue, which results in the overlap of elements created only to seal punctual situations. Adding to its lack of organization, this territory does not present the programmed multiplicity proper of a sustainable urbanized system. It becomes therefore necessary to intervene in the territory, finding strategies which allow a maximum profit of the existing urban dynamic.
An initial analysis of the area in observation resulted in various intervention principles applicable to the entire territory. The public space organizational elements were identified, the road network reorganized, the structure completed and the ecological system´s continuity guaranteed. Conditions were now settled for the proposal to offer answers to the innumerous problems regarding the territory´s urbanization development.
At a second phase, an approach to a more restricted area was intended, allowing the creation of an Urban Plan – “Pontinha, a new centrality”. At this moment, a multiplicity of questions related to the urban drawing arises. This requires then a deeper observation and acknowledgement of the situation.
Aware of the great potential of the chosen area, it becomes a place of opportunities for the development of a new centrality, integrated in the city of Lisbon and more specifically, the “North-West Ring”. In this way, it is pertinent to undertake a theoretical analysis, which allows a greater understanding regarding the emergence of centralities connected to knots, interfaces and new infra-structures.
At last, a critical reflection is made, where the project presented is evaluated, resulting in an inner critic to its success. In this sense, this examination was necessary to justify and question some specific choices, as well as indicating other possible solutions towards the transformation of this new centrality.
KEY WORDS: centrality | interface | “Pontinha” | fragmented city | urban continuity
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 4 1. INTRODUÇÃO 10
1.1. Objectivos 11
1.2. Método 12
2. CENTRALIDADES PERIFÉRICAS 14
2.1. Do centro à periferia 15
2.2. Novas centralidades 15
2.2.1. Evolução urbana da área em estudo 16
2.2.1.1 Zonamento adopatdo 17
2.2.2. Centro vs Periferia 18
2.2.3. A emergência das centralidades ligada a nós, interfaces e novas infra-estruturas 20
2.3. Casos de estudo 22
Interface do Campo Grande | Interface da Praça de Espanha | Interface da Pontinha
3. ANÁLISE DA ÁREA EM ESTUDO 26
3.1. Mobilidade 27
3.2. Rede Viária 29
3.3. Rede de Transportes Públicos 33
3.4. Rede Pedonal e Ciclável 35
3.5. Estacionamento 37
3.6. Estrutura dos Espaços Verdes 40
3.7. Estrutura do Edificado 41
3.8. Condicionantes 44
3.8.1. Revisão do PDM | Julho 2011 44
3.8.2. Outras Condicionantes 47
3.9. Outros projectos previstos para esta área 48
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 5 4. PROPOSTA 51
4.1. FASE I- COROA NORTE POENTE DE LISBOA – proposta de grupo 53
4.1.1. Redesenho dos eixos viários 54
4.1.2. Continuidade do eixo Telheiras-Monsanto 55
4.1.3. Corredor ecológico 58
4.1.4. Os nós 59
4.1.5. Síntese da proposta| Fase I 62
4.2. FASE II- PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE – projecto urbano 64
4.2.1. Elementos estruturantes da proposta: 64
Estrutura Viária| 65
Estrutura Edificada | 66
Espaço Público e Estrutura Verde| 67
4.2.2. Síntese da proposta| Fase II 68
4.3. Caso de estudo 70
”Centralidades periféricas em Roma, Farecentro a Romanina”
4.4. FASE III- APROXIMAÇÕES 73
4.4.1. Interface 73
4.4.2. Praça Central 74
4.4.3. Edifícios propostos 74
4.4.4. Parque Urbano 75
4.4.5. Parque de Estacionamento Subterrâneo 76
4.4.6. Síntese da proposta | Fase III 78
5. ANÁLISE CRÍTICA 79
6. CONCLUSÃO 85
7. BIBLIOGRAFIA 87
8. ANEXOS 90
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 6 LISTA DE FIGURAS
2. CENTRALIDADES PERIFÉRICAS
Fig. 2.1. Delimitação das áreas para a análise do Projecto 17
Fig. 2.2. Centro Histórico vs Centro Geográfico da Cidade de Lisboa 18
Fig. 2. 3. Distâncias percorridas em 30 min, a partir de um ponto central do território 19
Fig. 2.4. Nó, Interface e Infra-estrutura 21
Fig. 2.5. Interface do Campo Grande 23
Fig. 2.6. Interface da Praça de Espanha 24
Fig. 2.7. Interface da Pontinha 25
3. ANÁLISE DA ÁREA EM ESTUDO
Fig. 3.1. Rede Viária 32
Fig. 3.2. Rede de Transportes colectivos 34
Fig. 3.3. Percursos Cicláveis 37
Fig. 3.4. Categorias de utentes do estacionamento 38
Fig. 3.5. Estrutura dos Espaços Verdes 41
Fig. 3.6. Bairros Envolventes e Principais Equipamentos 43
Fig. 3.7. Qualificação do Espaço Urbanos 45
Fig. 3.8. Estrutura Ecológica Fundamental 46
FIg. 3.9. Principais Condicionantes Urbanísticas 48
Fig. 3.10. Estudo Urbanístico Coroa Noroeste de Lisboa 49
Fig. 3.11. Estudos de Estrutura da Coroa Noroeste de Lisboa_Parque Tecnológico 50
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 7 4. PROPOSTA
Fig. 4.1. Comparações | malha urbana dispersa vs malha urbana consolidada 53
Fig. 4.2. Rede Viária 54
Fig. 4.3. Reperfilamento das avenidas 56
Fig. 4.4. Edificado proposto e Espaço Público associado 57
Fig. 4.5. Estrutura Verde 58
Fig. 4.6. Principais nós 61
Fig. 4.7. Síntese da proposta | Fase I 63
Fig. 4.8. Principais Vias 65
Fig. 4.9. Equipamento proposto 66
Fig. 4.10. Espaço Público e Estrutura Verde 67
Fig. 4.11. Síntese da proposta | Fase II 69
Fig. 4.12. Farecentro a Romanina – Planta geral 70
Fig. 4.13. Farecentro a Romanina – Praça do mercado que integra a Estação do Metropolitano 71
Fig. 4.14. Farecentro a Romanina – Espaço Público e Estrutura Verde 72
Fig. 4.15. Interface 73
Fig. 4.16. Praça Central 74
Fig. 4.17. Edifícios Propostos e Parque Urbano 75
Fig. 4.18. Estacionamento 76
Fig. 4.19. Pormenorização: Interface; Praça Central; Edifícios propostos e Parque Urbano 77
Fig. 4.20. Pormenorização: Parque de Estacionamento Subterrâneo 77
Fig. 4.21. Síntese da proposta | Fase III 78
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 8 8. ANEXOS
Fig. 8.1. Ranking das estações em função da sua procura 91
Fig. 8.2. Evolução da oferta de transportes colectivos nos principais interfaces urbanos 91
Fig. 8.3. Qualificação do Espaço Urbano 93
Fig. 8.4. Estrutura Ecológica Municipal 94
Fig. 8.5. Fotografias da maquete 95
Fig. 8.6. Fotografia da maquete 96
LISTA DE TABELAS
3. ANÁLISE DA ÁREA EM ESTUDO
Tabela 3.1. Principais indicadores de Mobilidade dos Residentes em Lisboa 28
Tabela 3.2. Motivos das Viagens Realizadas com extremo em Lisboa 29
5. ANÁLISE CRÍTICA
Tabela 5.1. Comparação dos Casos de Estudo com o novo Interface 81
8. ANEXOS
Tabela. 8.1. Principais carreiras do Terminal Rodoviário da Pontinha 92
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 9
1. INTRODUÇÃO
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 10 1. INTRODUÇÃO
1.1. Objectivos
O presente relatório tem como principais objectivos a apresentação e a análise de estratégias elaboradas a nível projectual, no âmbito do exercício realizado na disciplina de Projecto Final, ao longo do ano lectivo de 2011|2012.
O Projecto realizado constitui a elaboração de um plano urbano de reestruturação da Coroa Norte-Poente de Lisboa, com especial ênfase no “desenho do espaço público e os elementos que o conformam”.
Operando num território fragmentado, que apresenta zonas segregadas e pouco articuladas com o tecido urbano consolidado, e que resulta da sobreposição de elementos que foram surgindo para resolver questões urbanas pontuais, sem nunca ter em atenção o seu todo, surge a necessidade de elaborar uma estratégia, para que o território consiga tirar o máximo partido do potencial da dinâmica urbana existente. Ao escolher a área do interface da Pontinha, como área de intervenção para o projecto urbano, e conhecendo as imensas potencialidades deste território, a proposta passa por transformar a Pontinha numa nova centralidade.
A definição da proposta passou pela identificação dos elementos estruturantes do espaço público e pela reorganização da rede viária e da estrutura edificada, garantido a continuidade do sistema ecológico. Assim sendo, o presente trabalho passa pela definição das problemáticas e temas envolvidos na área de intervenção, tais como: condicionantes, novos usos previstos, novas continuidades urbanas, diferentes tipologias urbanas e, ainda, o redesenho da infra-estrutura.
Tendo em conta que, sendo o ponto fulcral da proposta a transformação de uma área periférica numa nova centralidade, considera-se pretinente uma reflexão acerca da emergência das centralidades ligada a nós, interfaces e infra-estruturas.
Numa fase posterior, e com o apoio dos casos de estudo, foi feita uma reflexão crítica, em torno da proposta definida, com o intuito de reavaliar, de uma forma mais fundamentada, a validade e viabilidade da mesma.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 11 1.2. Método
O trabalho realizado possui uma estrutura composta por quatro capítulos fundamentais:
CENTRALIDADES PERIFÉRICAS | Este capítulo procura contextualizar o objecto em estudo, através de uma abordagem, sucinta, da evolução do conceito de centro na cidade. Na verdade, muitas vezes, com o crescimento da cidade, o que antes era periferia, agora passa e ser, também, um centro.
O desenvolvimento deste capítulo apoiou-se, por um lado, na procura de uma nova relação entro o centro e a periferia da cidade, por outro, na emergência das centralidades ligada a nós, interfaces e novas infra- estruturas.
Após uma aprofundada aproximação ao tema, e para que fosse feita uma reflexão mais consciente sobre os conceitos em questão, recorreu-se ao estudo de dois interfaces que, embora analisados numa fase posterior, permitem enquadrar e olhar criticamente o projecto realizado.
ANÁLISE DA ÁREA EM ESTUDO | Neste capítulo é feita uma aproximação da área em estudo, com a elaboração de uma série de análises que permitem aprofundar o conhecimento sobre o território, possibilitando a realização de um projecto mais consciente e completo. Neste âmbito, os temas explorados foram: Mobilidade; Rede Viária; Rede de Transportes Públicos; Rede Pedonal e Ciclável; Estacionamento; Estrutura dos Espaços Verdes; Estrutura do Edificado.
O capítulo termina com a avaliação dos princípios enunciados pelo Plano Director Municipal, para a área de projecto e, ainda, com a referência a dois projectos, previstos para esta área.
PROPOSTA | Este capítulo é composto por uma apresentação das propostas de estruturação urbana, produzidas ao longo do ano lectivo. Como tal, subdivide-se em três fases fundamentais.
Numa primeira fase, procedeu-se em grupo, a um trabalho de recolha, leitura e interpretação de informação sobre a área em estudo, do qual resultaram os princípios e as estratégias de intervenção iniciais.
A segunda fase do exercício foi desenvolvida individualmente. Delimitou-se uma área mais restrita, para a realização de um Projecto Urbano: “Pontinha, uma nova centralidade”. Nesta fase, depara-se com uma multiplicidade de questões, relacionadas com o desenho urbano, exigindo um entendimento mais aprofundado.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 12 Na terceira fase, e depois de identificados os elementos estruturantes da proposta, considerou-se relevante apresentar os seus elementos mais significativos. Foi, então, desenvolvida com maior detalhe uma área mais restrita, na qual se exploraram os cinco pontos essenciais: o Interface; a Praça Central; os Edifícios propostos; o Parque de Estacionamento Subterrâneo e o Parque Urbano. É feita, ainda, uma menção a um caso de estudo, que se considerou ser uma das principais referências, durante a elaboração do projecto.
ANÁLISE CRÍTICA | Por fim, este capítulo baseia-se numa reflexão crítica, onde é feita uma avaliação da proposta elaborada, traduzindo-se numa crítica pessoal em relação à pretinência desta. Neste sentido, esta análise tem como principais objectivos justificar ou questionar determinadas escolhas significativas, assim como apontar outras respostas possíveis.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 13
2. CENTRALIDADES PERIFÉRICAS
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 14 2.CENTRALIDADES PERIFÉRICAS
2.1 Do centro à periferia
Até ao século XIX, Lisboa era uma cidade bastante dependente do seu centro histórico. Nele desenvolviam-se as principais actividades e trocas comerciais. Nos finais desse século, e graças ao êxodo rural e à crescente oferta de emprego, começou a verificar-se uma evolução significativa da população urbana, e “num lapso de tempo relativamente curto, a cidade perdeu, assim, o centro, a forma e os limites” (Domingues, 2002). A cidade aumentava, e surgiam grandes planos urbanísticos de crescimento, para Norte. É o caso das Avenida Novas, Avenida Almirante Reis e Avenida da República. Estas eram as novas artérias estruturantes, que serviam de apoio para a consolidação do espaço urbano, em terrenos agrícolas, periféricos até à data.
A capital começou a expandir-se e os seus limites foram-se alargando. “ A cidade compacta, de limites precisos, estilhaça-se num conjunto de fragmentos distintos onde os efeitos de coesão, de continuidade e de legibilidade urbanística, dão lugar a formações territoriais urbanas complexas, territorialmente descontínuas e ocupando territórios cada vez mais alargados. Nesta concepção, o subúrbio é a margem, o extra muros, o território impreciso e não consolidado do ponto de vista urbanístico; (...) é o lugar da exclusão social, da marginalidade, da ausência de noção de pertença a um lugar.” (Domingues, 1994)
Foram os meios de transporte que, aliados às longas extensões das infra-estruturas, conduziram ao aparecimento de novos núcleos urbanos. Neles, predominavam os prédios de habitação colectiva, eram os chamados “dormitórios”. Estes “territórios sem modelo” (Morales, 1995) são lugares sem identidade, onde o espaço público corresponde aos vazios intersticiais, deixados pelas vias e a construção.
2.2 Novas centralidades
“A cidade tem pois várias histórias e diversos centros, incluindo os centros nas periferias, algumas vezes longe da cidade” (Borja, 2000)
O conceito de centralidade urbana já não se refere apenas ao centro tradicional da cidade. Mais globalmente, refere-se a áreas que, a diversas escalas territoriais se diferenciam das áreas envolventes, por concentrarem actividades e funções urbanas diversificadas, que polarizam a vida colectiva e que constituem, por isso, espaços estruturantes dos territórios urbanos. Na verdade, com o crescimento da cidade, o que antes era periferia, agora passa e ser, também, um centro.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 15 2.2.1 Evolução urbana da área em estudo
Como se sabe, a cidade de Lisboa é policêntrica. Tem o seu centro histórico, aquele que lhe deu origem, e que inicialmente era único, mas, dispersos pelo resto da cidade, começam a adivinhar-se novos centros.
A coroa Norte-Poente da cidade de Lisboa faz a “fronteira” entre os concelhos de Lisboa e Amadora. A área de intervenção do Projecto abrange as freguesias de Benfica, São Domingos de Benfica, Carnide, Pontinha e Lumiar. Como a cidade está em constante transformação, torna-se necessário um estudo focado na evolução dos seus tecidos. É, então, importante conhecer o processo de evolução urbana das freguesias mencionadas.
Benfica | Benfica era uma aldeia de camponeses, onde abundavam hortas, pomares e jardins. Com eles, também algumas ordens religiosas se instalavam no território. Enquanto a cidade crescia de forma veloz e deliberada, em Benfica o crescimento populacional era mais que evidente.
São Domingos de Benfica | “(...) espalhavam-se de um e outro lado, em encostas soalheiras, riquíssimas quintas e casas apalaçadas, para além de alguns edifícios de carácter religioso, oferecendo um cunho de beleza acolhedora e de opulência campestre.” (Junta de Freguesia, São Domingos de Benfica). A criação da Estrada Militar e, em 1959, o alargamento do Metropolitano até Sete-Rios, tornaram esta freguesia cada vez mais procurada e mais povoada.
Carnide | Tradicionalmente rural, a Freguesia de Carnide foi envolvida no próprio processo de crescimento urbano da cidade, de uma forma acelerada, nem sempre uniforme, nem correctamente programada. É, por isso, uma Freguesia de contrastes – entre o velho e o novo, o urbano e o rural. É um território marcado por pequenos núcleos dispersos e desarticulados. “Neste núcleo permanecem referências ao seu passado rural, quer na paisagem física (pequenas hortas espalhadas por entre as azinhagas), quer na vida quotidiana dos seus residentes, quer no facto de uma parte considerável da sua população ser emigrante de zonas rurais do País, o que explica a manutenção de uma certa ruralidade para este lugar.” (Figueiredo, 2005)
Pontinha | Nos seus primórdios, a Freguesia da Pontinha, era apenas um aglomerado de fraca densidade populacional. “O seu nascimento está ligado às quintas e às famílias nobres (...) Os lisboetas vinham à Pontinha, conhecida por ser um autêntico pulmão, em busca de ar puro.” (VAZ, 2003). Em 1950, com a explosão demográfica, a Pontinha torna-se numa “zona dormitório”, de construções degradadas, sem qualquer planeamento urbano e sem equipamentos sociais e culturais.
Lumiar | No século XX, assiste-se na freguesia a um forte aumento populacional , tendo a antiga aldeia perdido, as suas características com os diversos edifícios e parques habitacionais que foram surgindo. É exemplo disso, o grande empreendimento do Alto do Lumiar, o maior projecto de urbanização de Lisboa, com capacidade para mais de 50.000 habitantes.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 16 2.2.1.1 Zonamento adoptado
Fig. 2.1. Delimitação das áreas para a análise do Projecto
Fonte: Autor
Para que o território possa ser entendido na sua totalidade, estabelecem-se três níveis de escala para a leitura do mesmo. Numa visão mais alargada, é feito um estudo à escala da freguesia, e que se limita à análise da área de intervenção e da sua envolvente imediata (área I); a escala da Área de Estudo faz uma aproximação aos principais bairros envolventes da área de projecto, onde é possível analisar, com uma maior consciência, os problemas específicos deste território (área II); por fim, uma escala mais pormenorizada, a do projecto final, faz uma maior aproximação para que se possa compreender, de uma forma mais completa, a realidade proposta (área III).
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 17 2.2.2 Centro vs Periferia
O que há em comum a estas cinco freguesias é que, embora estando dentro dos limites do Concelho, apresentam caracteírticas na sua morfologia e nos seus processos de urbanização muito próximas das que se observam nas áreas periféricas. Nasceram a partir de uma estrutura rural e do seu cadastro e todas tiveram um aumento demográfico significativo. Com o passar do tempo, estas Freguesias foram ganhando mais importância na cidade, podendo considerar-se, algumas delas, novas centralidades.
“A cidade conhece-se e reconhece-se pelos seus centros” (Borja, 2000)
Mas, afinal, o que é o centro de uma cidade? Comecemos por distinguir o centro histórico do centro geográfico.
Fig. 2.2. Centro Histórico vs Centro Geográfico da Cidade de Lisboa
Fonte: Autor
O centro histórico é o ponto de partida de uma aglomeração urbana, é o marco zero de uma cidade, o local onde tudo começou, é um espaço privilegiado no tempo. Como núcleo de origem, os centros históricos concentram os edifícios mais antigos e potencialmente referenciais para o passado da cidade. Já o centro geográfico, dada a sua localização, é o ponto central de uma cidade. No caso da cidade de Lisboa, e se olharmos para a sua área Metropoliana, nomeadamente Amadora e Loures, o seu centro geográfico coincide com área em estudo, o que significa que estamos perante um território que, apesar de mal planeado e desconexo das estruturas urbanas envolventes, é de grande acessibilidade e tem potencial para vir a desempenhar um papel importante na integração e articulação com vários pontos da cidade.
“A centralidade é uma qualidade que permite, a determinados pontos do território, constituírem-se como espaços de polarização e de organização da vida social e económica.” (IMTT, 2011)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 18 Fig. 2.3. Distâncias percorridas em 30 min, por diversos meios de transporte e áreas potencialmente acessíveis a partir de um ponto central do território
Fonte: IMTT – Acessibilidades, mobilidade e transportes nos planos municipais de ordenamento do território
O aumento do número de deslocações individuais diárias, deve-se ao facto de as pessoas terem um raio de movimentação, cada vez maior, em relação ao local onde residem. O afastamento do centro implicará, logicamente, a utilização do automóvel ou de transportes colectivos.
“O reforço dos centros urbanos surge, no sentido de reforçar a atractividade e competitividade das cidades, de atribuir maior urbanidade às periferias e às áreas de urbanização dispersa, e de contribuir para a coesão social e territorial, proporcionando serviços diferenciados e qualificados mais próximos das populações, em espaços que constituem referências urbanas.” (IMTT, 2011)
E a periferia? O conceito de periferia é usado, normalmente, de forma negativa e relativizada, isto é, por contraposição a um centro. Tudo o que é periférico tem de ter uma certa dependência de um centro. A identificação de algo periférico implica uma ideia de fragmentação do espaço urbano.
Que relação existe entre o centro e a periferia numa cidade? “Nas áreas centrais das cidades, ainda se podem encontrar dois subespaços muito visívies: o núcleo central e a zona periférica ao centro. O primeiro caracteriza-se pelo uso intensivo do solo, ampla escala vertical, limitado crescimento horizontal, concentração diurna de movimento, foco de transportes e sedes de organizações públicas e privadas; enquanto que o segundo constitui, por um lado, uma área em torno de um núcleo central, possuindo como principais características o uso semi-intensivo do solo, limitado crescimento horizontal, área residencial de classes mais baixas...” (Correia, 1989)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 19 Com a ampliação da cidade de Lisboa, o que antigamente eram considerados arredores, hoje em dia pertecem a uma nova centralidade. O centro da cidade perdeu poder enquanto pólo único de atracção, em relação ao comércio ou serviços, e esses pólos de atracção são agora distribuídos em muitos focos, espalhados por todo o território. Ao contrário do que se passava antigamente, em que os ditos “arredores” serviam como cidade dormitório, hoje em dia, esses “dormitórios” englobam um sem número de ofertas de comércio e serviços que criam essas centralidades.
2.2.3 A emergência das centralidades ligada a nós, interfaces e novas infra-estruturas
Um centro urbano implica: ligações de nós viários; rede viária bem servida de transportes públicos e próxima a interfaces de transportes; novas infra-estruturas; centros comerciais e uma multiplicidade de actividades.
Um interface de transportes, enquanto infra-estrutura inserida num meio urbano, apoia-se no conceito de nó.
INTERFACE | Segundo o Manual de Planeamento de Transportes da DGTT, um interface de transportes “corresponde a um ponto de uma rede de transportes, em geral um nó, onde o passageiro inicia ou termina o seu percurso, muda de modo de trasnporte, ou faz conexões entre diferentes linhas” e desempenha um papel muito importante no funcionamento do sistema de transportes. A sua utilização é tanto mais eficaz, quanto menos tempo se perder no transbordo, em condições de conforto e segurança.
Aos interfaces, que exercem funções de terminais rodoviários, deverão estar sempre associadas outras actividades de apoio ao passageiro (restauração, lojas, tabacarias, supermercados, cabeleireiros e outros serviços). São estas multifuncionalidade e autonomia, que fazem com que um interface se possa tornar numa centralidade urbana.
NÓ | Ora, um nó, tanto pode ser o encontro de duas (ou mais) vias – um cruzamento, ou uma rotunda; como pode ser uma praça, ou até mesmo, o próprio interface. No fundo, todos os pontos que, numa cidade fazem a ligação entre dois (ou mais) elementos, são condiderados nós urbanos. E a presença destes nós é essencial para afirmar a centralidade de um lugar, já que, é a partir destes nós, que o resto da cidade se desenvolve.
“Assim como as primitivas implantações urbanas se organizam na foz de um rio importante, no cimo de um monte altaneio ou na concha de uma baía protegida, também hoje se fundam inadvertidamente cidades à volta de um nó rodoviário.” (Lourenço, 2006)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 20 INFRA-ESTRUTURA | “A infra-estrutura é o elemento de conexão entre a cidade e o território porque permite explorar recursos e melhorar formas naturais para fins de acesso, defesa e abastecimento.” ( Lourenço, 2006)
Uma infra-estrutura é um sistema técnico de equipamentos e serviços, necessários ao desenvolvimento das funções urbanas; “São parques e jardins, hospitais e mercados, locais de desporto e recreio (...) as novas gares ferroviárias e marítimas, os sistemas metropolitanos de transporte ou mesmo as estradas, túneis e viadutos” (Lourenço, 2006)
Com o crescimento urbano, muitas pessoas começaram a viver longe dos centros, e as deslocações a pé tornaram-se inviáveis. Começou, então, a surgir a necessidade de se criarem infra-estruturas, que permitissem rápidos e cómodos deslocamentos para o centro da cidade. “Quanto maior é o território que se ambiciona controlar, mais complexo e impressionante se torna o sistema de estradas, portos e fortificações que dependem de um determinado centro ou sistema de centros.” (Lourenço, 2006)
Estas infra-estruturas têm que garantir comunicações imediatas, da periferia ao centro da cidade. Um bom sistema de infra-estruturas garante, com toda a certeza, a presença de uma nova centralidade.
Fig. 2.4. Nó, Interface e Infra-estrutura
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 21 2.3 Casos de estudo
Para uma reflexão mais consciente sobre a emergência das centralidades, ligada a nós, interfaces e novas infra-estruturas, recorreu-se ao estudo de dois interfaces que, embora analisados numa fase posterior, permitem enquadrar e olhar criticamente o projecto realizado.
A selecção destes interfaces apoiou-se, sobretudo, na intenção de reflectir sobre nós centrais na cidade de Lisboa que, apesar de se inserirem numa mesma realidade, possuem características bem diferentes. Deste modo, serão apresentados, como casos de estudo, os interfaces: Campo-Grande e Praça de Espanha. Tal como o interface da Pontinha, estes constituem os únicos pontos em que a linha de Metropolitano cruza os terminais rodoviários.
Interface do Campo Grande | O interface do Campo Grande, o primeiro a ser construído em viaduto, tem uma área de implantação de 11.050m2 e abriu ao público em 1993. Faz a correspondência entre duas linhas, amarela e verde, e constitui, também, um importante interface com os transportes rodoviários. Actualmente, apresenta-se como um dos pontos que gera o maior fluxo de mobilidade, em Lisboa, tanto a nível urbano, como suburbano e nacional. É, portanto, um nó de convergência que potencia uma centralidade urbana.
De um modo geral, este terminal tem um bom funcionamento. Os seus acessos são próximos e estão perfeitamente integrados. No seu interior, a estação possiu escadas rolantes, o que faz com que a correspondência entre as linhas do metropolitano seja facilitada. O transbordo para a rede rodoviária é efectuado pelo exterior, apesar de o percurso estar sempre coberto. As dimensões das ligações são adequadas ao fluxo de pessoas, excepto em dias de jogo, no estádio de Alvalade.
No seu exterior, e na prespectiva do peão, os acessos ao interface são adequados, com passadeiras em locais apropriados, e até há algumas passagens aéreas que, não só permitem mais hipóteses de ligações, mas também evitam atravessamentos das vias. Contudo, e apesar de ter uma capacidade de 230 lugares, o estacionamento nas proximidades é pago, o que impossibilita que os passageiros que vivem na periferia utilizem o transporte individual, estacionem perto do interface e continuem a sua viagem em transportes colectivos. Apesar disso, a praça de taxis é próxima.
Caracterizado como um ponto de partida, chegada e passagem para um grande número de pessoas, este interface é dominado por uma estrutura viária caótica e mal dimensionada, prejudicando, em grande parte, a qualidade do espaço público.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 22 Dos principais equipamentos deste território, destacam-se: o Museu da Cidade; o Hospital Pulido Valente; o Estádio de Alvalade; a Universidade Lusófona. A proximidade e o fácil acesso ao Jardim do Campo Grande atrai, também, muitos utilizadores para actividades desportivas e de lazer. Contudo,este é envolvido por vias muito movimentadas, o que condiciona, de alguma forma, o seu uso.
Fig. 2.5. Interface do Campo Grande
Fonte: Autor
Interface da Praça de Espanha | O interface da Praça de Espanha é umas das onze primeiras estações a serem construídas, na rede do Metropolitano de Lisboa. Tem uma área de implantação de 9.450m2. Abriu ao público em 1959, com a inauguração da rede. Pertence à linha Azul e constitui o principal interface com os transportes rodoviários do Sul.
Hoje em dia, “(...) a estação Praça de Espanha encontra-se suja e escura. Os tectos deixaram de ser brancos e estão enegrecidos. O sistema de iluminação é antigo e muitas lâmpadas estão desligadas, tornando a estação ainda mais escura. A parte mais degradada situa-se no lado do acesso ao Instituto Português de Oncologia (IPO).” (Lam, 2010). A estação não dispõem de escadas rolantes nem elevadores de acesso, o que faz com que o transbordo para a rede rodoviária seja lento e, sendo feito pelo exterior, constitui uma barreira à circulação dos utilizadores.
Este interface possui estacionamento próprio, mas tem apenas uma capacidade máxima de 50 lugares. O espaço público é desqualificado e não tem qualquer tipo de mobiliário urbano. A praça de taxis encontra-se a uma distância considerável. A localização do interface impossibilita que se façam paragens rápidas, seguras e eficientes.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 23 Como a Praça de Espanha é um nó viário, que resulta da intersecção de quatro importantes avenidas, o peso destas vias é notoriamente sentido e prejudica a vivência deste local. Aqui, a escala automóvel sobrepõe-se à escala do peão, dificultando as necessárias deslocações pedonais à superfície.
Os principais utilizadores deste interface, vindos da Margem Sul, utilizam esta paragem para fazer o transbordo com o metropolitano. Mas, ainda há, quem tome esta paragem como último destino. Este território tem alguma diversidade de usos, porém, encontram-se separados por grandes distâncias. Dos principais equipamentos destacam-se: a Fundação Calouste Gulbenkian; Centro de Arte Moderna de Lisboa; a Embaixada de Espanha; a Mesquita de Lisboa; o Teatro Aberto; o Teatro da Comuna; a Universidade Nova de Lisboa; o Instituto Português de Oncologia.
Fig. 2.6. Interface da Praça de Espanha
Fonte: Autor
Aquando da realização do projecto, e sabendo que a proposta passaria por criar um novo Interface de articulação dos vários meios de transporte, tornou-se imprescindível um estudo aprofundado do actual Interface da Pontinha.
Interface da Pontinha | Comparativamente aos outros dois interfaces, antes expostos, o da Pontinha é o mais recente, abriu ao público em 1997. Tem uma área de implantação de 15.300m2 e localiza-se numa zona de transição de três concelhos (Lisboa, Odivelas e Amadora), esta estação é geradora de grandes fluxos de tráfego, de e para o centro da cidade. Pertence à linha Azul e faz conexão com o terminal Rodoviário; é um importante interface intermodal.
O edifício da estação está situado no centro de uma praceta e tem apenas um piso, o do átrio, acima do nível do solo. A estação dispõe de elevadores e escadas mecânicas, que permitem a transição de cotas, entre o
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 24 átrio e o cais de embarque. Todas as fachadas, e parte da cobertura, possuem amplas aberturas envidraçadas, permitindo a iluminação, com luz natural, do espaço interior.
O transbordo para a rede rodovária e praça de taxis é efectuado pelo exterior, mas é rápido e eficiente. Os acessos ao interface são adequados, com passadeiras em locais apropriados. Existe uma grande oferta de estacionamento gratuito, com capacidade de 400 lugares, mas relativamente longe e em terrenos que, mais tarde, poderão vir a ser ocupados. Esta questão do estacionamento, é verdadeiramente importante, na medida em que a Pontinha é uma das portas de entrada em Lisboa, tanto para os passageiros que utilizam o transporte colectivo, vindos da periferia; como para os passageiros que utilizam o transporte individual, e que possam vir a optar por estacionar, no interface, e continuar a sua viagem em transportes colectivos.
O espaço público envolvente é desqualificado e impessoal. Há a sensação de que, muitos dos equipamentos que ocupam grande espaço na cidade, são colocados nesta zona, que, por ser periférica e sem identidade, os vai “aceitando, sem nada contestar”. Falo, por um lado, das Oficinas do Metro (PMO), que além do enorme volume do edifício, também as linhas de metro que lhe estão associadas (e, parte delas, inutilizadas) constituem uma enorme barreira urbana; por outro lado, o próprio parqueamento da Carris, que, associado ao terminal rodoviário, ocupa uma área brutal neste território.
Assim, esta é uma área que tem pouca variedade de usos, contudo, com as caracteríticas aqui descritas, tem tudo para vir a ser uma nova centralidade urbana, planeada e qualificada.
Dos principais equipamentos destacam-se: o Teatro Armando Cortez; a Faculdade de Línguas e Administração; alguns Pavilhões Desportivos. Esta é uma zona, maioritariamente, residencial. Sente-se a falta de uma zona comercial e empresarial que traga dinâmica a esta área.
Fig. 2.7. Interface da Pontinha
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 25
3. ANÁLISE DA ÁREA EM ESTUDO
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 26 3. ANÁLISE DA ÁREA EM ESTUDO
3.1. Mobilidade
Um dos pontos importantes a estudar é a mobilidade. Mas, para que seja possível caracterizar a mobilidade na área em estudo, há que entender bem o conceito de mobilidade.
“Se a mobilidade não é mais que um mero número de fluxos casa-trabalho ou campo-cidade, mas sim um dos fenómenos sociais mais importantes e complexos do nosso tempo, é necessário mergulhar nos seus significados para podermos entendê-lo nas suas várias dimensões.” (Cresswell,2006)
Segundo Tim Cresswell, “a mobilidade é um dos fenômenos mais importantes da sociedade contemporânea. Só há pouco tempo é que esta tem sido abordada de forma mais ampla, dissociando-a de uma mera componente quantitativa de mensuração de fluxos de A para B. O fenómeno da mobilidade envolve uma série de factores e processos distintos que estão, ao mesmo tempo, na base estrutural do sistema produtivo e no quotidiano vivido das pessoas, englobando todo o sistema de transportes e a gestão pública desses espaços, passando pela forma urbana, as interações espaciais até as dinâmicas demográficas específicas (estrutura familiar, migração, ciclo vital).”
A mobilidade das pessoas, para responder às necessidades de deslocação quotidiana ou ocasional, é o resultado das suas opções e comportamentos, face às condições de acessibilidade que lhes são proporcionadas pelo sistema de transportes, num determinado território.
Pode dizer-se que a mobilidade depende de um conjunto de condições e oportunidades que a organização do território e o sistema de transportes proporcionam à realização de deslocações das pessoas, por motivos muito diversos (acesso a trabalho, escola, serviços e comércio, equipamentos, áreas de recreio e lazer, ou a áreas de encontro com outras pessoas, etc.).
“O conceito de mobilidade sustentável, cada vez mais presente nas políticas e estratégias territoriais, pressupõe que as pessoas disponham de condições que proporcionem deslocações com segurança e conforto, em tempos/custos considerados aceitáveis, e com a maior eficiência energética e menores impactes ambientais. Isto é, as viagens tenderão a realizar-se com base num sistema de transporte que terá como objectivos principais: conter a utilização do automóvel individual e incentivar a utilização de transportes públicos.” (IMTT, 2011)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 27 Tabela 3.1. Principais indicadores de Mobilidade dos Residentes em Lisboa ALGUNS INDICADORES 1993 1998 2003 Residentes em Lisboa 677.790 573.170 503.820 Total de viagens 1.368.240 1.181.180 1.089.880 Total de viagens a pé 316.870 360.940 237.090 Total de viagens motorizadas 1.051.370 820.250 852.790 Transporte individual (TI) 37,50% 47,20% 40,80% Transporte colectivo (TC) 57,20% 49,00% 56,20% Transporte individual (TI) + Transporte Colectivo (TC) 1,40% 1,20% 1,00% Outros modos de transporte 3,90% 2,50% 2,00% Número médio de viagens/dia_população 2,2 2,06 2,16 Número médio de viagens/dia_pessoas móveis 2,78 2,78 2,33 Número médio de motorizadas/dia_pessoas móveis 2,13 2,62 1,82 Percentagens de pessoas imóveis (%) 20,80% 25,80% 21,20% Taxa de motorização (veículos/1000habitantes) 232 272 281
Fonte: Plano de Mobilidade, 2004
Entre os anos de 1993 e 2003, o número de residentes em Lisboa reduziu consideravelmente (de 677.790 para 503.820), o que significa que as pessoas passaram a viver nos arredores da cidade e, consequentemente, a taxa de motorização aumentou (de 232 veículos/1000 habitantes para 281 veículos/1000 habitantes). “A taxa de motorização tem evoluído de forma consistente, nos últimos anos. Tal fenómeno revela uma maior dependência do automóvel, causada em grande parte, pela dispersão urbana.” (PDM, 2011)
A diminuição do total de viagens a pé (de 316.870 para 237.090) deve-se, essencialmente, à maior distância feita entre casa/trabalho, o que não permite, muitas vezes, que a deslocação seja feita a pé. É necessário salientar a degradação do ambiente urbano em que estas viagens se realizam, tanto pela existência de espaços públicos desqualificados, como a utilização abusiva dos passeios para estacionamento automóvel.
“A expansão da rede viária na Área Metropolitana de Lisboa foi acompanhada pela dispersão de habitações e de actividades empresariais, o que influenciou os padrões de mobilidade das populações, registando-se um número crescente de viagens diárias realizadas em transporte individual e um aumento de distâncias percorridas porque as pessoas foram residir para locais mais distantes dos seus locais de trabalho.” (PDM, 2011)
Em 1993, 37,5% das viagens motorizadas eram feitas em transporte individual (TI) e 57,2% eram feitas em transporte colectivo (TC). A opção de utilizar transporte individual mais transporte colectivo (TI+TC) era apenas 1,4% das viagens motorizadas - uma das razões era, sem dúvida, a falta de parques de estacionamento, no centro da cidade.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 28 Já em 2003, o cenário era um pouco diferente. Houve um aumento na taxa de utilização do transporte individual (TI) – 40,8%, mas, tanto a taxa de utilização de transporte colectivo (TC), como a taxa de utilização de transporte individual mais transporte colectivo (TI + TC) diminuiram. Além da questão da falta de parques de estacionamento, também se percebe com estes valores, que a oferta dos transportes colectivos não é muita.
Tabela 3.2. Motivos das Viagens Realizadas com extremo em Lisboa
Residentes em Lisboa Não Residentes em Lisboa
Motivos das viagens realizadas Viagens realizadas Viagens realizadas Viagens realizadas Viagens realizadas com extremo em Lisboa com extremo em Lisboa
Regresso a casa 504.900 504.900 531.060 5.000 Trabalho/ Estudo 258.970 219.100 314.500 309.800
Compras/ Lazer 139.880 129.500 88.350 86.900 Assuntos pessoais 131.760 119.300 118.250 114.100
Em serviço 15.550 12.100 23.830 20.600 Outros 38.820 36.700 117.960 88.000
TOTAL 1.089.880 1.021.600 1.193.950 624.400
Fonte: Plano de Mobilidade, 2004
São vários os motivos de viagens realizadas com extremo em Lisboa. O motivo principal é o regresso a casa. Relativamente aos não residentes, como seria de esperar, o motivo mais importante para as viagens com destino em Lisboa são o trabalho/estudo, mas a realização de deslocações por assuntos pessoais ou compras/lazer são também significativas.
Diariamente, existe um maior número de viagens realizadas por não residentes do que por residentes, no concelho de Lisboa. Este indicador assume uma importância vital no planeamento das redes de transporte de entrada e de saída do concelho de Lisboa.
3.2. Rede viária
“A rede viária de Lisboa tem ainda uma importância significativa para algumas das viagens dentro da Área Metropolitana de Lisboa, nomeadamente o Eixo Norte-Sul e a 2ª Circular. O IC17 (CRIL), no limiar do município, permite também fazer a articulação entre diversas vias de distribuição na Área Metropolitana de Lisboa, o que poderá absorver parte do tráfego daquelas duas vias, reduzindo o tráfego de atravessamento no interior da cidade.” . (PDM, 2011)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 29 O bom funcionamento de uma rede viária reside na atribuição hierárquica dos eixos de circulação. A aplicação de uma metodologia assente neste princípio, o da hierarquização viária, permite atribuir uma organização lógica ao território que, ao longo do tempo, vai sendo ocupado.
Relativamente à Rede Viária Municipal, esta pode dividir-se em: rede fundamental (rede estruturante e de distribuição principal - 1º e 2º níveis) e rede local (rede de distribuição secundária, de proximidade e de acesso local - 3º e 4º níveis).
No território alargado da área em estudo, predominam as grandes infra-estruturas viárias que fazem destes lugares pontos de grande acessibilidade. No entanto, o confronto de escalas entre os diversos tipos de vias, devido à falta de planeamento estrutural, cria graves falhas de funcionamento deste sistema. Assim identificam-se, na área de projecto, as seguintes vias:
Vias estruturantes (1º nível) - São vias de grande infra-estrutura que asseguram os principais atravessamentos da cidade, bem como os percursos mais longos no seu interior. São predominantes em todo o território envolvente da área em estudo. Com características semelhantes às de uma auto-estrada, garantem um elevado grau de mobilidade. No entanto, a circulação pedonal ou clicável é interdita nestes elementos de grande escala, acabando por dividir o território e criar obstáculos na paisagem urbana. Inseridos na área em estudo encontram-se: o Eixo N-S; a 2ª Circular; a Radial de Benfica e a Av. dos Condes de Carnide.
A criação destas vias estrututantes traz muitas vantagens à cidade, como por exemplo, a redução dos deslocamentos e consequente entupimento das vias de circulação. É o caso da 2º circular, uma grande via de circulação automóvel que está constantemente sobrecarregada e que, em teoria, é uma via de atravessamento de Lisboa e uma circular à cidade. Ao longo do tempo, e com o crescimento de Lisboa, a 2ª Circular tornou-se numa avenida quase urbana, ao longo da qual se foram organizando inúmeras actividades e usos, quase um centro linear, servindo assim dois propósitos: o original, de atravessamento de Lisboa, e um segundo propósito, o de distribuição para os pólos urbanos que se desenvolveram junto desta.
Vias de distribuição principal (2º nível) - Apesar da existência de vias estruturantes na área de estudo, a rede de distribuição principal encontra-se pouco desenvolvida. Esta rede deve assegurar a distribuição dos maiores fluxos de tráfego da cidade, bem como a transição das vias principais estruturantes para as vias locais. Com características mais urbanas, isto é, com larguras de passeio confortáveis, existência de arborização e estacionamento, estas vias permitem uma maior permeabilidade do contínuo urbano, ao mesmo tempo que garantem a distribuição de grandes fluxos. O acesso à CRIL e as Avenidas Cidade de Praga e Lusíada surgem incluídas neste tipo de vias, apesar de, esta última se comportar mais como uma via
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 30 estruturante, dada a inexistência de rede pedonal, pois trata-se de uma via exclusiva para utilização automóvel.
Vias de distribuição secundária (3º nível) - São vias que asseguram a distribuição de proximidade, encaminhando os fluxos de tráfego para as vias de nível superior. Inseridas nesta tipologia, encontra-se a Av. do Uruguai; Av. do Colégio Militar; Estrada de Benfica; Estrada da Pontinha; Estrada da Correia e Estrada Militar. Destaca-se o exemplo da Estrada da Correia, via local, que outrora fazia a ligação entre Carnide Velha e a Pontinha, e que hoje, com o mesmo perfil, é responsável pela ligação à CRIL.
Vias de acesso local (4º nível) - Como vias de acesso local, consideram-se aquelas que estruturam um bairro e asseguram algum escoamento, mas onde, no entanto, o elemento principal é o peão. No núcleo da área em estudo, existe uma rede de vias locais, muito apoiada na Av. Cidade de Praga e nas suas ligações transversais. Na zona mais antiga de Carnide assiste-se a uma redução do perfil das ruas, mantendo-se a estrutura original da formação do núcleo. Apesar de se tratarem de ruas apenas com um sentido e sem passeios, é ainda por aqui que se fazem algumas ligações importantes ao resto da cidade.
É indiscutível que as novas infra-estruturas desempenham um papel fundamental no surgimento de novas centralidades, na medida em que possibilitam ligações directas e cómodas entre os vários pontos da cidade, no entanto, é interessante olhar para esta área de Benfica como uma centralidade menos programada, ao longo dos eixos principais: 2º Circular e Av. Lusíada. Há que realçar, ainda, o papel das antigas estradas, que se inculem na categoria das vias de distribuição secundária e que são elas que, tanto asseguram as ligações entre o próprio bairro e os bairros vizinhos, como garantem ser uma boa alternativa às novas infra- estruturas, em dias de congestionamento nestas vias estruturantes.
No entanto, apesar de se apresentar como um território com boas acessibilidades, a nível rodoviário, existem actualmente algumas lacunas relativas à estrutura da rede de distribuição, que prejudicam importantes acessibilidades urbanas. Verifica-se uma grande falta de hierarquização da rede viária, que se reflecte nas fracas ligações com a estrutura urbana envolvente, gerando problemas, não só ao nível da mobilidade viária, mas também ao nível das acessibilidades pedonais e cicláveis e, consequentemente, problemas ao nível social. O confronto de escalas e a resultante falta de estruturação e adaptação das vias existentes às novas necessidades, tornam-nas desadequadas para as funções que desempenham, dificultando o bom funcionamento deste sistema.
O território necessita de eixos que explicitem a sua continuidade e marcos que assinalem os lugares (Borja, 2000)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 31 Fig. 3.1. Rede Viária
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 32 3.3. Rede Transportes Públicos
A Rede de Transportes Públicos que serve a área em estudo é composta, essencialmente, pela Rede de Metropolitano e pela Rede de Transporte Rodoviário Colectivo. Considera-se que, pelo facto de a Pontinha ter uma estação de Metro e um Terminal Rodoviário, surge uma grande oportunidade para o desenvolvimento urbano desta. Com a Pontinha como um ponto de grande acessibilidade, no contexto da cidade de Lisboa, surgem as condições para a criação de uma nova centralidade e, consequentemente, uma maior integração deste território e das suas áreas envolventes na cidade consolidada.
Rede de Metropolitano | A estação de metro da Pontinha insere-se no troço da linha azul, entre as estações de Santa Apolónia e Amadora Este. É a única linha do Metropolitano de Lisboa inteiramente subterrânea, sem qualquer viaduto. Tem cerca de 13km de comprimento e conta com 17 estações, das quais se destacam: Santa Apolónia, Restauradores e Jardim Zoológico – pois estas estações estabelecem ligação com o comboio; Baixa Chiado, Marquês de Pombal e São Sebastião – pois estas estações estabelecem concordância com outras linhas (Verde, Amarela e Vermelha, respectivamente).
As estações: Alto dos Moinhos, Colégio Militar/Luz, Carnide e Pontinha são as únicas que se inserem na área em estudo, sendo a Pontinha aquela que tem mais procura, uma vez que se torna um ponto de convergência dos vários meios de transporte : Metropolitano, Transporte Rodoviário Colectivo e Taxis.
“A rede de metropolitano tem um papel vital no transporte dos habitantes de Lisboa, assim como na distribuição urbana dos fluxos suburbanos que chegam diariamente à cidade.” (PDM, 2011)
Rede de Transporte Rodoviário Colectivo | A área em estudo destaca-se pelas boas acessibilidades, apoiadas nas redes de transporte colectivo. As duas paragens principais são Colégio Militar/Luz e Pontinha. Esta última é um dos interfaces com mais oferta de carreiras suburbanas, o que implica uma grande afluência diária. Os transbordos têm de ser, necessariamente, rápidos e confortáveis, tendo de haver complementaridade entre os diferentes transportes.
“A localização dos terminais das carreiras suburbanas a nacionais em interfaces próximas do limite do município, junto a vias pertencentes à rede principal, reduziu a ocupação do espaço público nas áreas centrais e diminuiu o tempo despendido por estes em congestionamento na rede interna.” (PDM, 2011)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 33 Fig. 3.2. Rede de Transportes colectivos
Fonte: Autor
Dada a sua localização, num local de charneira entre o centro e a periferia, as principais carreiras que partem do Terminal da Pontinha asseguram que se façam ligações directas, tanto a pontos mais centrais na cidade, como a outos bairros pariféricos. De facto, a Pontinha apresenta muito boas condições de acessibilidade. Contudo, por se tratar de uma área pouco explorada e maioritariamente habitacional, é possível que ainda não se manifeste no contexto da cidade de Lisboa como um ponto de interesse ou de permanência para a
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 34 população. Lê-se, a partir do esquema, que a Rede de transporte Rodoviário se encontra apoiada, ainda e em grande parte, nas antigas estradas. Quanto à Rede de Metropolitano, esta desenvolve-se num eixo paralelo e encaixado entre as duas estradas: Luz e Benfica.
3.4. Rede pedonal e ciclável
“(...) o espaço público é, cada vez mais, reconhecido como o espaço da mobilidade por excelência, e a sua qualidade depende, em grande medida, da qualidade das áreas urbanas e da qualidade de vida das cidades. Não basta, portanto, procurar a eficiência da circulação automóvel mas é também necessário garantir a atractividade dos espaços, a segurança e comodidade dos percursos, a qualidade estética da paisagem urbana e o seu carácter simbólico e de representação da sociedade.” (IMTT, 2011)
Rede Pedonal | “A Rede Pedonal é constituída essencialmente por dois tipos de elementos: passeios e praças, onde o peão pode deslocar-se livremente, em condições confortáveis e seguras, sem qualquer risco de confronto com outros modos de transporte e atravessamentos rodoviários, onde existe a necessidade de confrontar o peão com veículos motorizados, e a segurança tem de ser gerida de forma eficaz.” (CML, 2005)
Em termos pedonais, constata-se que, a quase totalidade dos arruamentos possui passeio, apesar de as suas dimensões úteis não serem as ideais, sendo certo que, são raras as situações em que os peões circulam ao mesmo nível que os automóveis. Isto acontece, basicamente, nos eixos de características mais antigas, tais como os que se observam no Bairro de Carnide Velha.
No que respeita aos fluxos pedonais, é na zona da Pontinha e Colégio Militar/Luz que se assiste ao maior número de deslocações, decorrentes da presença do comércio e dos serviços.
“...é visível o desequilíbrio da afectação de espaços aos diferentes modos de deslocação e onde o peão se tornou o elemento mais prejudicado vendo, progressivamente, as necessárias condições de acessibilidade diminuírem.” (IMTT, 2011)
O grande problema está na relação directa entre a gestão do tráfego rodoviário e o desenho urbano. Grande parte das barreiras à acessibilidade pedonal, existentes no espaço público, são consequência do tráfego automóvel.
A má qualidade dos espaços destinados ao peão resultam: da redução da largura dos passeios; do estacionamento abusivo; do ruído; da poluição atmosférica; do facto de os percursos serem indirectos e
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 35 excessivamente longos; do mau dimensionamento dos percursos; do excessivo mobiliário urbano nos passeios; da falta de segurança em alguns troços; das paragens de autocarro mal localizadas...
"A conjugação de variados usos do solo em áreas de escala humana, ou seja, em que as distâncias a percorrer para a satisfação das necessidades diárias podem ser vencidas pela maioria das pessoas sem recorrer a meios motorizados de transporte, resulta no reforçar da cultura de bairro, em que os moradores conseguem, a pé ou de bicicleta, fazer as suas compras diárias e ocasionais, ter acesso a serviços, a equipamentos e zonas de lazer." (IMTT, 2011)
Rede ciclável | “É de admitir que a procura da utilização das bicicletas estará reprimida, sobretudo no que respeita à sua utilização para a realização das actividades quotidianas devido à ausência de infra-estruturas adequadas e à inexistência de uma massa crítica que induza mais utilizadores a optar por este modo, a qual é muitas vezes inibida pelo facto das velocidades e volumes de tráfego, serem em muitas das zonas da cidade, excessivos para a boa convivência com a utilização da bicicleta.”. (PDM, 2011)
Das poucas vias cicláveis que se registam na área em estudo, a maioria são descontínuas e passam por locais pouco seguros e isolados; as outras, estão mal sinalizadas e a sua utilização implica o atravessamento de grandes vias de circulação automóvel. O facto desta zona ser bastante plana, potencia a utilização deste tipo de veículos. Há que pensar-se numa estratégia futura para a implementação de mais pistas cicláveis.
Numa altura em que a utilização da bicicleta se faz cada vez mais, não só apenas por motivos de lazer, mas também como meio de transporte não poluente, é essencial que seja incentivada a criação de condições para que estas possam circular. É necessário que esta rede apresente uma boa articulação com a rede viária, em atravessamentos rodoviários e com a estrutura ecológica, em parques e jardins, de forma a garantir a segurança e o seu bom funcionamento.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 36 Fig. 3.3. Percursos Cicláveis
Fonte: Autor
3.5. Estacionamento
“O estacionamento é um instrumento fundamental das políticas urbanas e de mobilidade que apresenta uma enorme complexidade devido às diferentes dinâmicas associadas, quer à sua localização (em diferentes sectores e áreas urbanas das cidades, de usos diferenciados - zonas comerciais e de serviços, zonas residenciais, etc.), quer aos múltiplos actores envolvidos (residentes, visitantes, entidades gestoras, etc.)“ (IMTT, 2011)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 37 Fig. 3.4. Categorias de utentes do estacionamento
Fonte: Autor
O estacionamento, durante o período diurno, caracteriza a ocupação real provocada pelas diversas actividades quotidianas que ocorrem na zona em estudo. Por sua vez, no período nocturno, o estacionamento caracteriza as necessidades reais por parte dos habitantes da zona.
Constata-se que a procura, em qualquer dos períodos, não excede a oferta, não existindo de forma global escassez de estacionamento.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 38 Distinguem-se três categorias principais de utentes:
RESIDENTES:
• Se não utilizam a viatura nas deslocações casa-trabalho, têm necessidade de a deixar estacionada durante o dia (período diurno e nocturno).
• Se utilizam a viatura durante o dia nas deslocações casa-trabalho, têm necessidade de estacionamento no período nocturno.
VISITANTES E CLIENTES:
• Os visitantes e clientes estacionam ocasionalmente e em função do motivo da viagem (compras, acesso a serviços e equipamentos colectivos, lazer, turismo ou visitas a familiares e amigos) podem apresentar diferentes comportamentos e necessidades específicas.
PENDULARES:
• Esta categoria inclui os utilizadores que se deslocam quotidianamente para o local de trabalho ou de estudo.
• A utilização do veículo privado como meio de transporte pode ser determinada pela existência, ou não, de estacionamento no destino e respectivas condições (taxa de ocupação, regime de duração e preço).
No período diurno, esta zona é utilizada como um grande parque de estacionamento, servindo não só trabalhadores, como visitantes. É também aproveitada para quem utiliza transportes públicos em direcção ao centro de Lisboa, deixando aqui o seu automóvel: virtude de este se encontrar junto à saída das carreiras. De uma forma geral, este grande parque de estacionamento, que se situa próximo do interface da Pontinha, caracteriza-se por:
- Apresentar uma grande oferta e localização previligiada;
- Uma repentina ocupação nas primeiras horas da manhã por parte dos trabalhadores, cuja maioria segue no autocarro ou no metro para o centro de Lisboa;
- Os visitantes permanecem pouco tempo, sendo estes lugares os únicos de rotação;
- Os residentes não utlilizam este parque, dado que a folga de estacionamento, associada à pendularidade, permite que no período nocturno encontrem lugares de estacionamento junto à sua habitação.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 39 Estes dados demonstram-se bastante úteis, na medida em que sublinham o potencial para a criação de um parque associado ao interface da Pontinha, devidamente localizado, adiantando, desde já, a oportunidade de repensar a sua implantação em termos de localização e acolhimento.
3.6. Estrutura dos espaços verdes
“Os benefícios da existência de espaços verdes nas cidades reflectem-se, não só ao nível de actividades de lazer para os habitantes, mas também no aumento da qualidade do ar, na redução da temperatura, criação de espécies e conservação de energia. Para muitas pessoas, os espaços verdes são um símbolo de tranquilidade, redução do stress e ambiente limpo. A procura de espaços verdes é feita para os mais diversos fins, como o desporto, educação, convívio e lazer em geral” (Corbusier, 1942)
Na área em estudo, é notório o contraste entre áreas onde a população pode usufruir de espaços verdes, nos seus tempos livres, e áreas onde, quer a localização, quer a dimensão desses espaços está muito aquém das necessidades da população. Esta situação deve-se, principalmente, ao facto de a criação de espaços verdes depender muitas vezes dos terrenos que restam depois de construídas as urbanizações e não das carências da população.
Verifica-se que a área em estudo é constituída por diferentes tipologias de espaços verdes. São elas:
- Áreas Verdes de Protecção e Conservação – visam a salvaguarda e protecção dos ecossistemas. Na área em estudo, o Parque Florestal de Monsanto é um exemplo de área verde com essas características.
- Áreas Verdes de Recreio e Produção – são áreas destinadas ao recreio e lazer da população, onde apenas é permitida a construção de equipamentos para apoio a este fim. Na área em estudo, a Quinta da Granja e o Parque Silva Porto são exemplos de áreas verdes com essas características.
- Áreas Verdes de Enquadramento de Infra-estruturas – têm funções de enquadramento de infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias. Na área em estudo estes localizam-se junto ao Eixo N/S, 2º Circular e CRIL.
Verifica-se que a área em estudo se apresenta como um elemento essencial à continuidade da estrutura ecológica, através da ligação dos espaços verdes envolventes. As antigas quintas, não ocupadas, surgem com um importante papel a desempenhar, na medida em que serão os principais pontos de ligação de toda a estrutura verde, garantindo a sua continuidade.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 40 Fig. 3.5. Estrutura dos Espaços Verdes
Fonte: Autor
3.7. Estrutura do Edificado
“As mudanças estruturais e conjunturais ocorridas num passado ainda recente no País, reflectem as vicissitudes que têm marcado este sector, expressas pelo desinteresse na recuperação do parque edificado antigo e degradado, em prol de uma construção nova, massificada e pouco ordenada, em áreas cada vez mais afastadas dos centros das cidades.” (PDM, 2011)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 41 Ao nível da estrutura edificada, a área em estudo acaba por ser caracterizada por um conjunto de tipologias diferenciadas.
Analisemos as características do edificado de alguns bairros envolventes da proposta:
O Bairro Padre Cruz, na Freguesia da Pontinha, apresenta um território onde a estrutura agrícola-rural é ainda evidente, mas onde a ocorrência de edifícios isolados ou em grupos, constitiu já um padrão dominante da paisagem. Aqui, a maioria do edificado é de carácter habitacional e apresenta um ou dois pisos. Pontualmente, já começam a surgir grupos de edifícios mais altos, cuja altura varia entre os três e os seis pisos. A Sul deste Bairro, encontra-se uma grande área verde, que pertence a uma quinta, mas que não deixa de ser um “pulmão” para esta zona.
No Bairro de Carnide Velha, identifica-se uma fragmentação e desqualificação do território, na medida em que, neste território, a expansão urbana é recente e envolve o núcleo compacto original. O núcleo original conserva, em grande parte, a sua antiga estrutura, com ruas sinuosas e edifícios térreos de construção tradicional. Neste bairro, há uma coexistência de diferentes funções e tipologias de edificação, com base numa rede viária não estruturada.
Já no Bairro Novo de Carnide os edifícios têm entre quatro e seis pisos e são, na sua maioria, de carátcter habitacional e encontram-se dispostos em bandas. Da sua implantação, resultam vazios entre os espaços construídos, espaços esses que são ajardinados e destinados à prática do desporto e lazer.
A Quinta do Bom Nome á caracterizada por ter um conjunto edificado com carácter compacto e contínuo. Deste, faz parte uma banda de edifícios mistos (comércio, no piso térreo, e habitação, nos restantes pisos), os quais envolvem, a Norte, dois quarteirões formados por edifícios habitacionais. A Este da Quinta do Bom Nome, surgem dois edifícios, com mais de dez pisos cada, os quais foram construídos num contexto de especulação, sem qualquer tipo de planeamento urbano. Estes edifícios não têm nenhuma relação com a envolvente, até porque estão rodeados por terrenos baldios, que servem, presentemente, o estacionamento local.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 42 Fig. 3.6. Bairros Envolventes e Principais Equipamentos
Fonte: Autor
Da combinação destes bairros resulta um tecido heterogéneo e desorganizado, apresentando uma grande diversidade tipológica.
Em relação aos equipamentos, a área de projecto encontra-se bem servida a vários níveis: institucional (faculdade de Línguas e Administração), cultural (Teatro Armando Cortez), transportes públicos (Rodoviária da Carris, Metropolitano da Pontinha, Praça de Taxis, PMO), equipamentos desportivos (Pavilhões desportivos, campos multiusos), rede viária (acesso directo ao Eixo N/S e CRIL). Contudo, sente-se a falta de uma zona comercial e empresarial que traga dinâmica a esta área.
“Ora, a questão que está em aberto é: que tipo de elementos poderão dar a unidade mínima à nova cidade partida, que é feita por mosaicos profundamente diferentes na sua idade, na sua morfologia, na sua densidade, nos seus graus de mistura de actividades?” (Portas, 2002)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 43 3.8. Condicionantes
3.8.1. Revisão do PDM | Julho 2011 O Plano Director Municipal é um instrumento de planeamento e ordenamento territorial, de natureza regulamentar, que define um modelo de organização espacial do território municipal. No fundo, o PDM, dita as linhas gerais de ocupação do território, mas não chega ao desenho de detalhe. Os seus elementos fundamentais são: o Regulamento; as Plantas de Ordenamento do Território e as Plantas de Condicionantes. Entre as Plantas de Ordenamento do Território, encontram-se as Plantas de Qualificação do Espaço Urbano e da Estrutura Ecológica Fundamental, sobre as quais se baseou esta análise, relativa às condicionantes.
Qualificação do Espaço Urbano
Após a ánalise da Planta de Qualificação do Espaço Urbano, relativa ao uso do solo, verifica-se que, a área de projecto é definida por Espaços Consolidados e Espaços a Consolidar. Os Espaços Consolidados são: Espaços Residenciais – Bairro novo de Carnide, Bairro de Carnide Velha, Bairro Padre Cruz e Quinta do Bom Nome; Espaços Verdes de Protecção e Conservação – Quinta dos Condes de Carnide, jardins da quinta a Oeste da praça; jardins da Faculdade de Línguas e Administração (ISLA); Espaços de Uso Especial de Infra-estruturas – área envolvente à Estação de Metropolitano da Pontinha e àrea envolvente ao terreno das oficinas do PMO; Espaço de Uso Especial de Equipamentos – Regimento de Engenharia, a Sul do Bairro Padre Cruz; Teatro Armando Cortez; Espaços de Uso Especial de Equipamentos com Área Verde Associada – campos desportivos do Bairro Padre Cruz.
Relativamente aos Espaços a Consolidar, estes representam grande parte da área de projecto, e são eles: Espaços Centrais e Residenciais – toda a área que corresponde ao que hoje é o parqueamento da Carris; Espaços Verdes de Recreio e Produção – toda a área a Oeste dos terrenos do PMO e que circunscreve o Bairro Padre Cruz; Espaços de Uso Especial de Equipamentos – terrenos situados a Este do Cemitério de Benfica.
É de realçar a importância do Bairro de Carnide Velha, por fazer parte do Património Arqueológico. Relativamente ao Património Edificado e Pasagístico, a Faculdade de Línguas e Administração (ISLA) é um Imóvel Classificado e a Quinta dos Condes de Carnide é um Imóvel em Vias de Classificação. Já o Bairro Novo de Carnide é considerado um Conjunto Arquitectónico.
Está prevista, para a área em estudo, uma nova Estação de Metropolitano, que servirá o Bairro Padre Cruz.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 44 Fig. 3.7. Qualificação do Espaço Urbano
Fonte: Autor
Estrutura Ecológica Fundamental
A Estrutura Ecológica Municipal visa assegurar a continuidade e complementaridade dos sistemas naturais no território urbano, bem como a sustentabilidade ecológica e física do meio e a valorização do património paisagístico.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 45 Fig. 3.8. Estrutura Ecológica Fundamental
Fonte: Autor
Tanto a Rede de Corredores Estruturantes, como o Sistema Húmido da cidade são determinantes na Estrutura Ecológica. A Rede de Corredores Estruturantes articula a estrutura ecológica, a uma escala metropolitana, e integra áreas, consolidadas ou a consolidar, que estabelecem ligações, entre si. É nesta rede que circulam os principais sitemas de mobilidade e acessibilidade, viária e pedonal, articuladas num conjunto de espaços verdes.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 46 O Sistema Húmido integra as áreas adjacentes às linhas de água, com declives até 5%, bacias de recepção e bacias de retenção de águas pluviais, que garantem o seu escoamento natural. Estes dois sistemas vão condicionar o planeamento urbano, ao estabelecerem a localização e a orientação das estruturas edificadas e dos espaços públicos.
A área de projecto é densamente marcada pelo sistema húmido, condicionante esta que limita a edificabilidade da área. Por outro lado, a localização dos espaços verdes, permite que se crie um corredor estruturante, que, não só unifque o território, mas que qualifique, também, os percursos pedonais da cidade e as suas acessibilidades.
3.8.2. Outras Condicionantes
Para além das condicionantes, anteriormente descritas, existem ainda alguns elementos, de extrema importância, que condicionam qualquer intervenção, neste território:
Avenida Cidade de Praga | Esta, sendo uma via de distribuição principal, é muito movimentada, pois garante a ligação nascente/poente, entre Monsanto e Telheiras. O exagerado número de faixas e os poucos pontos de atravessamento criam uma forte barreira física. Esta avenida funciona como uma via estruturante, criada a pensar no automóvel. É como que um eixo que divide o território e o separa em duas realidades distintas, mas tão próximas.
Cemitério de Benfica | A localização deste cemitério traduz-se numa outra barreira física ao peão, já que a sua extensa área, delimitada por muros danificados e passeios mal dimensionados, obriga a que se evite circular nas proximidades. Este é mais um ponto que fragmenta a cidade, impedindo que esta se desenvolva de uma forma natural e contínua.
Parque de Manutenção e Oficinas do Metro (PMO) | Apesar de constituirem equipamentos de grande importância – correspondem a uma grande percentagem da área em estudo, constituem uma enorme barreira à aproximação do Bairro Padre Cruz ao resto da cidade, impossibilitando a conexão dos espaços verdes. Já que, parte desta área está inutilizada, existe aqui uma boa oportunidade para criar um espaço público qualificado, que dê continuidade à estrutura urbana, e a insira na restante malha.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 47 Fig. 3.9. Principais Condicionantes Urbanísticas
Fonte: Autor
3.9. Outros projectos previstos para esta área
A área em estudo, mesmo sendo um território sem planeamento e desconexo das estruturas urbanas envolventes, tem uma grande acessibilidade e potencial para vir a desempenhar um papel importante na integração e articulação com o centro da cidade. Assim sendo, sugem estudos de projectos previstos para esta área:
Arquitecto José Vaz Pires - Estudo Urbanístico Coroa Noroeste de Lisboa | Este estudo urbanístico, de 2006, à semelhança do pojecto seguinte, tem uma grande procupação com a continuidade dos espaços verdes, propondo a criação de um Parque Urbano, uma grande mancha verde, que invade todos os espaços e os qualifica. Segundo o autor: “Enquadrado nos limites da cidade de Lisboa, e fazendo fronteira com os Concelhos da Amadora e de Odivelas, o Estudo Urbanístico procura privilegiar a sustentabilidade urbana, tendo em vista a promoção da qualidade de vida, do suporte e da segurança urbana. É prioritário assegurar uma dotação de espaços verdes não inferior a 90ha”. (Pires, 2006)
Relativamente ao edificado, a proposta passa por consolidar a malha existente, construindo conjuntos de edifícios, novos bairros habitacionais, que tragam identidade a esta parte da cidade, muitas vezes esquecida, por ser periférica.
Em relação à rede viária, a proposta visa, por um lado, o prolongamento de algumas vias existentes; por outro lado, a criação de um longo eixo, que permite a ligação directa dos bairros criados, à CRIL e ao Eixo N/S, garantindo a distribuição de grandes fluxos de tráfego. Este novo eixo, tem características urbanas, isto é, a largura dos passeios é confortável e existe arborização e estacionamento, em toda a sua extensão.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 48 Fig. 3.10. Estudo Urbanístico Coroa Noroeste de Lisboa
Fonte: http://www.jvparquitectos.pt/projectos_detail.php?aID=69
CML – Estudos de Estrutura da Coroa Noroeste de Lisboa_Parque Tecnológico | Este é um projecto, de Agosto de 2010, que tem como principal objectivo estratégico: organizar a cidade, tornando-a mais sustentável, eficiente e policêntrica. Para tal, há que consolidar e articular a estrutura verde, criando um corredor contínuo, que passa nos espaços verdes existentes e os interliga com os espaços verdes criados. Esta grande mancha verde, acaba por ser um novo parque urbano que confere unidade ao terreno, no qual se propõe a criação de um Parque Tecnológico, um Data Center. Por outro lado, este projecto sugere a criação de novas vias, sendo a mais importante, uma diagonal que começa na nova urbanização da Quinta das Camareiras e faz uma ligação directa à CRIL e Eixo N/S. Esta, além de aproximar os bairros, alivia o trânsito local. Muitas outras vias foram criadas, sempre com a ideia de dar continuidade à malha urbana.
Outra questão importante, é o facto de o parqueamento da Carris, que actualmente se situa junto ao terminal rodoviário, passar para Norte, ocupando parte dos terrenos das Oficinas do Metropolitano. Esta grande barreira física, finalmente fica reduzida. Agora, com o novo Parque Urbano que por aqui passa, é possível o atravessamento da Av. Cidade de Praga. No local, onde agora se situa o parqueamento da Carris, propõem-se novos edifícios habitacionais e comerciais, que trarão melhorias significativas, para esta área. São ainda propostos novos conjuntos de edifícios, que preenchem e consolidam esta malha tão fragmentada.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 49 Fig. 3.11. Estudos de Estrutura da Coroa Noroeste de Lisboa_Parque Tecnológico
Fonte: Câmara Municipal de Lisboa
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 50
4. PROPOSTA
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 51 4. PROPOSTA
O exercício de Projecto foi realizado ao longo de um ano, no âmbito da disciplina de Projecto Final 2011|2012. Desenvolveu-se em três fases, e o principal objectivo baseou-se na elaboração de um plano de integração da Coroa-Norte Poente de Lisboa, com a restante cidade.
FASE I- COROA NORTE POENTE DE LISBOA | Numa primeira fase, procedeu-se em grupo, a um trabalho de recolha, leitura e interpretação de informação sobre a área em estudo. Esta análise conduziu à avaliação dos problemas e funcionalidades desta área, sendo possível apontar as intenções gerais do projecto, no que respeita à estrutura urbana, estrutura viária e estrutura verde.
FASE II- PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE | A segunda fase do exercício foi desenvolvida individualmente. Foram distribuídas, a cada elemento do grupo, diferentes áreas a explorar. A área escolhida foi a praça do interface de transportes da Pontinha e toda a sua envolvente. Considera-se que esta tem uma localização previligiada, pela sua posição de charneira entre a periferia e a cidade central, além da sua situação relativa aos principais eixos de mobilidade. É de realçar a importância crescente da área de Benfica, como um território fortemente equipado e desenvolvido.
Seguindo os propósitos da proposta geral, e tendo a noção das imensas potencialidades desta área, a proposta focou-se na transformação da Pontinha numa nova centalidade. Assim, o objectivo traduziu-se na concretização de um Projecto Urbano, que assumisse uma escala intermédia, entre o Plano Urbano e o Projecto de Arquitectura.
FASE III- APROXIMAÇÕES | Com a definição de um plano, à escala do bairro, exploraram-se, mais pormenorizadamente, alguns pontos essenciais da proposta: o Interface, que é um nó fundamental ao surgimento de uma nova centralidade; a Praça Central, que está associada à Estação de Metropolitano, à praça de taxis e às paragens de autocarros; os Edifícios propostos, como elementos que conformam o espaço urbano e introduzem novos usos; o Parque de Estacionamento Subterrâneo, que tanto serve a praça como os novos edifícios; o Parque Urbano, uma mancha verde que se espalha e se funde, por todo o território, e unifica o espaço público.
Ora, o Interface e a Praça que lhe está associada - um novo espaço público, o Parque Urbano e a continuidade para poente, são os aspectos mais importantes, como os tais “elementos que poderão dar a unidade mínima à nova cidade”, referidos por Nuno Portas, na citação anterior. São novas hipóteses de continuidade urbana nestes territórios mais desagregados.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 52 4.1. FASE I- COROA NORTE POENTE DE LISBOA – proposta de grupo
Após a leitura do território em estudo, e comparando com outras zonas da cidade, é possível observar que uma das zonas mais consolidadas de Lisboa - a Baixa-Pombalina, tem uma morfologia bem definida, ao contrário da Coroa Norte-Poente que, embora em grande parte consolidada, caracteriza-se, muitas vezes, por um conjunto de “ilhas edificadas”, sem grande ligação entre si, e onde o que salta mais à vista é o isolamento das diferentes partes deste território, sem qualquer continuidade na ligação entre espaços. É possível ver que, nessa zona mais central de Lisboa, os espaços “vazios” não são espaços sobrantes, mas sim bolsas e espaços de tal maneira fortes, cuja matriz do próprio desenho urbano - o traçado das ruas e o espaço público, fica completamente definida e integrada na malha urbana. Existem, apesar de tudo, áreas com características diferentes, neste território: umas consolidadas e mais definidas, ao longo das estradas; outras, mais fragmentadas e dispersas, na Pontinha. Relativamente ao eixo Telheiras-Monsanto, que é o ponto de partida da proposta de grupo, a sua continuidade é mais legível na zona de ligação com Monsanto. Contudo, e à medida que se extende para Norte, este eixo entra numa escala muito maior, e o território apenas é lido através dos grandes pontos de referência, como: o Centro Comercial Colombo; o Estádio da Luz; ou mesmo o Parque de Manutenção e Oficinas do Metro. Há que tentar aproximar a leitura do espaço público, nesta coroa Norte-Poente de Lisboa, à leitura que se tem do centro da cidade, em que a malha urbana está bem desenhada e todos os espaços se completam, não havendo o isolamento de determinados equipamentos. “O espaço público não é o espaço residual entre o que está a ser construído e o espaço viário (...) é o espaço público que pode organizar um território capaz de suportar diversos usos e funções e que tem a maior capacidade de criação de lugares. Deve ser um espaço de continuidade e de diferenciação, ordenador do bairro, articulador da cidade”.(Borja, 2000)
Fig. 4.1. Comparações | malha urbana dispersa – “ilhas edificadas” vs malha urbana consolidada e bem definida
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 53 4.1.1.Redesenho dos eixos viários
Fig. 4.2. Rede Viária
Fonte: Autor
Assim, a proposta passa pelo redesenho de alguns eixos viários, que transmitem à cidade uma escala mais humana e fazem a transição entre as grandes vias e os acessos mais locais. A criação de melhores alternativas à 2ª Circular, faz com que o tráfego automóvel seja aliviado e faz com que a rua seja vivida de uma outra forma, com uma maior harmonia. O grande foco da proposta é, então, unificar e melhorar o eixo
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 54 Telheiras-Monsanto que, conjugado com as grandes vias de circulação (2ª Circular e Av. Lusíada) e com os eixos históricos, que permitiram o crescimento da cidade (Estrada da Luz e Estrada de Benfica), fará desta zona uma nova centralidade para Lisboa. Ganha-se, assim, uma maior ligação entre os “arredores” e o centro da cidade.
“Fazer cidade hoje é, em primeiro lugar, fazer cidade sobre as cidades, fazer centros sobre centros, criar novas centralidades e eixos articuladores que dêem continuidade física e simbólica, estabelecendo bons compromissos entre o tecido histórico e o novo. “(Borja, 2000)
4.1.2. Continuidade do eixo Telheiras-Monsanto
Como referido, a estratégia passa por intervir ao longo do eixo Telheiras-Monsanto, que é constituído pelas avenidas Gomes Pereira, Uruguai e Cidade de Praga, entendendo este elemento, como sendo capaz de regenerar e de aglutinar as peças desmembradas que constituem este lugar, como uma nova âncora, com capacidade para ser uma referência da cidade. Assim, torna-se possível criar uma maior dinâmica entre todos os espaços, podendo integrar, num mesmo percurso, um grande espaço verde e uma via com circulação de carros e pessoas. O espaço público proposto espalha-se e contamina outras áreas. Todo o espaço se tornará contínuo, unindo os bairros fragmentados e espaços urbanos existentes mais reconhecíveis, como o Largo da Luz ou o Parque de Monsanto, com eixos ou edifícios, consolidando, assim, esta nova centralidade.
Deste modo, ao nível das estratégias alargadas, destacam-se o reforço da unidade e da continuidade deste eixo, que liga o Parque Florestal de Monsanto a Telheiras, através do reperfilamento das avenidas do Uruguai e Cidade de Praga, implementando uma faixa de rodagem com quatro vias, duas em cada sentido. Este reperfilamento garante, não só, uma maior unidade, mas também uma melhoria significativa do espaço público, tornando mais aprazível e atractivo, para o pedestre, percorrer este eixo da cidade de Lisboa.
Pode, assim, haver uma maior atractividade em relação à implementação de comércio local, como é verificado no troço da Av. Gomes Pereira, onde o comércio de rua está presente e a rua é vivida com maior intensidade. Para além da unificação do eixo, esta intervenção pretende que haja uma maior relação do espaço urbano com o edificado e com o espaço verde. Essa maior conexão é conseguida pelos constantes atravessamentos que a avenida tem, que ligam dois espaços verdes, ou ligam uma praça a um edifício mais singular, havendo sempre essa ligação forte com o eixo requalificado.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 55 Fig. 4.3. Reperfilamento das avenidas
Fonte: Autor
Os novos perfis da Av. do Uruguai e da Av. Cidade de Praga, mostram que há uma maior preocupação com a escala humana, conseguindo minimizar o peso da via e maximar as potencialidades que este espaço público tem. Podemos observar um maior cuidado na largura dos passeios, e na proporção que este tem em relação às vias e aos edifícios. Também a arborização da via tem a capacidade de a unificar e, sendo a faixa central arborizada, o peso da via é substancialmente diminuido, porque as copas das árvores têm uma força que anula o destaque que a área alcatroada possa, eventualmente, ter. Para além disso, as árvores dão mais vida e dinâmica à rua, como é possível ver no troço da Av. Gomes Pereira, onde a arborização existente não foi alterada.
Todos os percursos apresentados oferecem desníveis confortáveis, para que todo o território seja facilmente atravessável e percorrível. O “ponto inicial” do percurso é a única exepção à regra, pois o Parque Florestal de Monsanto está a uma cota superior, em relação ao resto do território. A sua posição privilegiada permite que a sua leitura seja muito directa, a partir da Av. do Uruguai e Av. Gomes Pereira, o que realça a noção de unidade do novo percurso.
Houve um cuidado em evidenciar as relações heterogéneas dos espaços. As relações de escala, entre perfis de rua e arborização, e a importância que o relevo tem na leitura do território, são pontos absolutamente evidentes, neste novo eixo Telheiras-Monsanto.
É ,também, possível perceber que, todas as intervenções acabam por se fechar num ciclo que gera este eixo Telheiras-Monsanto e que, para além de se resolverem a si mesmas, resolvem também problemas que não estão directamente ligados à zona de intervenção, como, por exemplo, o Bairro Padre Cruz, que ganha um maior protagonismo sem ter uma intervenção ou um desenho directo na sua estrutura.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 56 Para que haja um fio condutor destes espaços, é necessário que haja um eixo central, por onde se desenvolve toda a estrutra adjacente. Ao longo deste eixo surgem edifícios e equipamentos propostos, que vão colmatando e clarificando situações urbanas desarticuladas ou expectantes.
Fig. 4.4. Edificado proposto e Espaço Público associado
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 57 4.1.3. Corredor ecológico
Fig. 4.5. Estrutura Verde
Fonte: Autor
Hoje em dia lidamos com uma paisagem descontínua (Portas ,2002)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 58 A ligação que conjuga o Parque de Monsanto, a Quinta da Granja e o grande parque urbano, localizado a norte de Carnide, propõe um corredor ecológico que pretende redesenhar os vazios urbanos, dando-lhes uma identidade e um valor que não lhes eram conferidos. A conjugação destes espaços, com os eixos viários e com o edificado, transmite a noção de unidade que é, no fundo, a origem da proposta do grupo.
Estes percursos alternativos, entre Telheiras e Monsanto, vão-se entrelaçando e espalhando ao longo do território, influenciando outros percursos, e outras zonas que não pertencem à zona de intervenção. Quere- se, com o redesenho da malha urbana, influenciar indirectamente toda esta zona da cidade de Lisboa.
4.1.4. Os nós
A ideia é criar um encadeamento entre nós exclusivamente pedonais e nós rodoviários/pedonais, para que o percurso possa ser dinâmico. Ao criar estes nós “mistos” tenta-se que haja um maior equilíbrio entre o sistema pedonal e o sistema viário. Em termos conceptuais, o eixo é definido por uma malha de nós que faz a ligação entre o Parque Florestal de Monsanto e a Alameda de Telheiras; nós esses que, articulados entre si, e dada a sua localização estratégica, contribuem para a consolidação da coroa Norte-Poente de Lisboa.
Os nós que elegemos como os principais da proposta de grupo são:
Monsanto
No âmbito da ligação a Monsanto, propõe-se o redesenho da estação ferroviária de Benfica, no enfiamento da Avenida Gomes Pereira, permitindo, assim, transpor a linha férrea e vencer a diferença de cotas. Esta estação serve de marco de referência, não só para esta zona da cidade, mas mesmo para o Parque Florestal de Monsanto, pois poderá vir a ser uma grande entrada para o pulmão da cidade.
O cruzamento do novo Eixo com a Av. Lusíada
Assinalaram-se situações urbanas excepcionais, através de edifícios marcantes, como no caso da Avenida Lusíada, onde um edifício singular marca o enfiamento de um eixo significativo da cidade. Ainda nesta zona, identificou-se a ligação entre a praça em frente ao Hospital da Luz e o jardim junto ao edifício singular, que marca visualmente um eixo secundário entre a Quinta da Granja e a zona da Pontinha. Esta ligação faz com que o peso da Av. Cidade de Praga seja diminuto, pois este atravessamento, mesmo que visual, diminui a distância entre as duas “margens” da avenida.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 59 Colombo e Estádio da Luz
A proposta é criar uma praça que faça uma ligação mais directa e harmoniosa entre estes dois equipamentos, tão importantes na zona em estudo. Aproveitando o desnível que existe entre os dois equipamentos, é possível criar uma passagem e uma praça entre o Colombo, o terminal de autocarros e o Estádio da Luz. Como em dias de jogo a afluência de pessoas ao estádio é muito maior que o normal, esta praça servirá para, também nesses dias, neutralizar o movimento mais caótico que possa acontecer. Através desta praça, é possível passar da grande escala dos equipamentos adjacentes até à escala mais humana do terminal rodoviário ou da Av. Do Colégio Militar, que são os elementos de ligação desta zona com a restante cidade.
Praça do interface de transportes da Pontinha e PMO
Era necessário absorver o impacto que o Parque de Material e Oficinas do Metropolitano de Lisboa (PMO) tem sobre a Av. Cidade de Praga. Envolvemos todo o território à volta do PMO com um grande Parque Urbano. Esse Parque faz a transposição da Av. Cidade de Praga, para fazer a ligação com o Bairro antigo de Carnide. A área do Parque de Material e Oficinas foi reduzida para que esse Parque Urbano tivesse alguma expressão na malha da cidade. Criou-se uma nova avenida, que liga o Bairro Padre Cruz à praça do interface de transportes da Pontinha, permitindo que este bairro segregado, interaja e se ligue à cidade mais consolidada. Esta praça deveria constituir um novo nó, um ponto importante de utilização diária, muito atractivo para trocas comercias, tanto dos utilizadores do interface, como de quem, futuramente, ali possa vir a trabalhar ou habitar.
Lispolis
No Parque Tecnológico de Lisboa - Lispolis, a proposta visa completar os lotes existentes, de modo a clarificar e reforçar a integração urbana com a envolvente. Este núcleo pode vir a ter um papel muito importante na cidade e, para que isso aconteça, tem de estar envolvido por algo consolidado, daí a importância da requalificação do eixo Telheiras-Monsanto. Agregado a uma boa rede de transportes (Praça do interface de transportes da Pontinha), este núcleo tornar-se-á central em relação ao resto da cidade.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 60 Fig. 4.6. Principais nós
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 61 4.1.5. Síntese da proposta| Fase I
Em jeito de conclusão, podemos observar que todas estas intervenções podem ser lidas como gestos de consolidação do território que conjugam o passado com o presente, sem subjugar esse mesmo passado, mas sim vivendo com ele, ou seja, em toda a intervenção a estrutura edificada existente ficou praticamente inalterada.
Com a nova proposta de edficado, pretende-se, não só consolidar as frentes de rua, mas também requalificar o edificado existente. O reperfilamento das ruas dá outra dignidade aos edifícios e o espaço público envolvente torna-se mais confortável e cómodo, para as pessoas. Todos os espaços estão ligados pela mesma intervenção. Em planta, é bastante perceptível que o espaço público qualificado invade todos os espaços, deste eixo Telheiras-Monsanto.
É também importante, o destaque dado aos dois níveis de intervenção, um mais geral, referente à intervenção mais “pesada” nas Av. Gomes Pereira, Av. do Uruguai e Av. Cidade de Praga, e um nível mais subtil, que propõe uma ligação entre espaços verdes, um caminho pedonal confortável ao longo das curvas de nível, para que os desníveis do terreno sejam pouco perceptíveis para quem os atravessa. Para que a cidade cresça de uma forma mais sustentada, este tipo de intervenções são necessárias.
Com esta intervenção tenta-se requalificar esta centralidade da cidade de Lisboa, e essa requalificação traz vantagem, não só ao nível local, mas também ao nível metropolitano, pois com este eixo Telheiras- Monsanto, é possível deslocar algum tráfego vindo da 2ª circular e fazer com que esta funcione de maneira menos intensa.
“Se tivermos que resumir num slogan e nalguns objectivos qual é o desafio urbano de hoje, diríamos que é o de fazer a cidade, regenerando velhos centros e criando novos centros à escala metropolitana, garantindo a mobilidade, acessibilidade e a visisbilidade de cada uma das áreas da cidade e mantendo e construíndo tecidos urbanos polivalentes, mistos pelos seus usos e populações, nos quais o espaço público é o elemento ordenador” (Borja, 2000)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 62 Fig. 4.7. Síntese da proposta | Fase I
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 63 4.2. FASE II- PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE – projecto urbano
A partir dos princípios descritos na primeira fase, surge a necessidade de elaborar um programa de intervenção para que o território consiga tirar o máximo partido do potencial da dinâmica urbana existente. Como referido, a área escolhida foi a praça do interface da Pontinha e toda a sua envolvente. Conhecendo as imensas potencialidades desta área, a proposta passa por transformar a Pontinha numa nova centralidade. Neste sentido, serão enumerados os principais focos que o programa propõe: Interface ; Praça Central; Edifícios de uso misto; Parque Urbano; Parque de Estacionamento Subterrâneo.
4.2.1. Elementos estruturantes da proposta
Rede viária | Relativamente à estrutura dos principais eixos viários, é proposta uma hierarquização das vias. A principal transformação incidiu na restruturação da Estrada da Correira e Estrada da Pontinha, ambas de distribuição secundária. Ora, actualmente, a Estrada da Correia assegura a ligação directa aos grandes eixos de entrada e saída na cidade, como a CRIL e o Eixo N/S, daí o seu elevado número de faixas - três em cada sentido. Esta, é uma das principais barreiras físicas do percurso pedestre, neste território. Contudo, paralela a esta via, a Av. dos Condes de Carnide desempenha exactamente a mesma função e permite a ligação aos grandes eixos. Assim, havendo uma alternativa, a Estrada da Correira pode passar a ter menos faixas, em cada sentido, e desempenhará o papel de uma via de acesso local, estruturadora do bairro, que assegura algum escoamento, mas onde, no entanto, o elemento principal é o peão. Relativamente à Estrada da Pontinha, a situação é um pouco diferente, na medida em que, a função desta, é criar uma ligação ao Bairro Padre Cruz. O que não faz sentido é o facto de, hoje em dia, esta estrada não chegar a intersectar a Av. Cidade de Praga, impedindo a aproximação dos bairros. Ora, propõe-se então, o prolongamento da Estrada da Pontinha e o seu reperfilamento, adaptado às necessidades do peão. A intersecção da Estrada Militar, com a Estrada da Correia e com o acesso à CRIL e Eixo N/S, resulta num nó mal resolvido e nada funcional. Para evitar esta situação, o cruzamento entre estas três vias foi resolvido numa rotunda, de duas faixas, ajardinada. Existe um mercado, no cruzamento entre a Estrada Militar e a Estrada da Pontinha, que é fundamental na vivência deste território, mas que está um pouco esquecido. Há que redesenhar estas estradas, com a intenção de fazer com que o mercado se relacione com a nova praça, transformando-se num ponto dinamizador da nova centralidade. Tendo em conta que, segundo o plano da Câmara Municipal de Lisboa, o parqueamento da Carris passará para os terrenos das Oficinas do Metropolitano, a Norte, a estrada que se encontrava entre o Terminal
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 64 Rodoviário e o Teatro Armando Cortez é anulada, sendo proposta uma outra estrada, que fará acesso aos novos edifícios. Numa tentativa de aproximação do Bairro Padre Cruz à nova praça, propõe-se a criação de uma nova via de distribuição, que começa na Rua Rio Tejo e termina na Estrada da Pontinha. Prependiculares a esta via, surgem outras duas ruas, que resultam do prolongamento da Rua Professor Francisco Pereira de Moura e da Rua Professora Maria Leonor Buescu, e que, partindo do Bairro Padre Cruz e terminando na Av. Cidade de Praga, permitem uma maior relação entre bairros. Neste âmbito, existe uma intenção clara de criar uma rede contínua, sem qualquer tipo de interrupção, evitando a segregação de determinadas zonas.
Fig. 4.8. Principais Vias
Fonte: Autor
Estrutura edificada | Considerando que a área de projecto, apesar dos imensos vazios, se caracteriza, maioritariamente, pelo edificado habitacional, é proposta uma estratégia de adição do sector terciário, apoiada sobretudo na infra-estrutura do interface. Estes novos edifícios, de uso misto, trazem uma outra
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 65 dinâmica à praça, na medida em que, tanto o factor habitacional como o factor económico, irão gerar uma maior competitividade, face às restantes centralidades da cidade. Relativamente ao interface, no nível térreo, concentra em si tudo o que diz respeito a transportes públicos e, no piso superior, de caráter mais comercial, é possível fazer-se a transposição de cotas, ligando a praça ao parque urbano. Além disso, este edifício totalmente público, garante uma passagem aérea, sobre a Estrada Militar, que permite a ligação aos novos edifícios de habitação, implantados no actual terreno vazio. Na periferia do Bairro Padre Cruz e do Regimento de Engenharia, e apoiados nas novas estradas propostas, surgem outros edifícios de habitação e comércio, que ajudam, não só, a densificar estes bairros, mas também a consolidar a malha dispersa, dando uma noção de unidade. É esta multiplicidade de usos que, aliada a uma boa estrutura viária e a um espaço público qualificado, permite a criação de um novo centro, na cidade.
Fig. 4.9. Equipamento proposto
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 66 Espaço público e Estrutura Verde | A criação de um sistema de espaços públicos é fundamental para a coesão de um território fragmentado, há que compreender o papel preponderante que estes assumem na estrutura urbana. A acessibilidade, a permeabilidade e a interacção tornaram-se conceitos chave na reflexão deste espaço, a partir do qual são acessíveis todos os equipamentos propostos. Além disso, e partindo dos três pontos verdes existentes: o parque urbano de Carnide Velha; os terrenos situados a Este do Cemitério de Benfica e os jardins da quinta situada a Oesta da Praça, cria-se uma espécie de corredor verde, um único Parque Urbano, que invade e contamina toda a área envolvente, dando clareza à leitura do território. A sua localização justifica-se, pelo facto de esta se tratar de uma área incluída no sistema húmido, definido no PDM. Inseridos neste espaço, surgem caminhos pedonais e cicláveis, que se desdobram em múltiplas ramificações e garantem uma ligação eficaz entre todos os pontos do território. Está, assim, criada uma rede com condições de acessibilidade e permeabilidade pedonal.
Fig. 4.10. Espaço Público e Estrutura Verde
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 67 4.2.2. Síntese da proposta| Fase II
A área em estudo é exemplo do que poderá vir a ser uma nova centralidade urbana de escala metropolitana planeada, com três pontos fortes a explorar: (1) acessibilidades privilegiadas proporcionadas pela rede viária e pelo interface da Estação da Pontinha (taxis/ metropolitano/autocarros/transporte individual); (2) perfil funcional diversificado: equipamentos desportivos, equipamentos culturais, equipamentos de ensino, zona comercial e empresarial, que trazem dinâmica à área ; (3) imagem urbana distintiva pela arquitectura dos edifícios e pelo espaço urbano, onde a relação com o novo Parque Urbano assume um carácter emblemático.
Como tal, procurou-se elaborar um programa que considerasse as principais premissas da fase de grupo e que, tirando partido das potencialidades da zona, pudesse criar condições para o desenvolvimento de uma estrutura contínua, completamente integrada na cidade, potenciando a formação de uma nova centralidade.
Neste sentido, propõe-se: a restruturação da Rede Viária e o reperfilamento de algumas vias de carácter local; a criação de uma nova Estrutura Edificada, com um programa multifuncional, que funcionará como um pólo dinamizador do território envolvente; a criação de um sistema de Espaços Públicos contínuo, um grande Parque Urbano, que garante a mobilidade pedonal e ciclável em todo o território; a criação de Praça Central, que tanto serve o interface, como trará actividades económicas, contribuindo para uma maior competitividade face às restantes centralidades de Lisboa.
“Que finalidade têm os novos centros? Os novos centros são necessários para se conservarem os centros antigos, para se desenvolverem novas funções e para se estruturar a cidade metropolitana. Onde será necessário colocá-los? Lá onde a cidade se encontra com a sua periferia, aproveitando zonas obsoletas ou que a evolução urbana necessita de reapropriar” (Borja,2000)
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 68 Fig. 4.11. Síntese da proposta | Fase II
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 69 4.3. ”Centralidades periféricas em Roma, Farecentro a Romanina”
A estratégia pensada por uma equipa coordenada pelo Arquitecto Maurizio Marcelloni, acerca das novas centralidades periféricas em Roma, foi uma das principais referências, enquanto decorria a segunda fase do trabalho. Para uma reflexão mais consciente sobre a emergência das centralidades, ligada a novas infra-estruturas e parques urbanos, recorreu-se inúmeras vezes ao projecto “Farecentro a Romanina” (RISCO), que se define como uma dessas centralidades. A constante análise deste projecto permitiu, não só, um melhor entendimento do conceito de centralidade, mas também, uma maior aproximação dos principais objectivos da proposta. Com o aumento demográfico, e à semelhança de muitas outras cidades, Roma tem vindo a crescer para áreas que se extendem para além dos limites do município. É, por esta razão que se considera, hoje em dia, que Roma se encontra entre o antigo núcleo compacto, que ainda tenta cumprir o seu papel de foco central da cidade; e os bairros vizinhos, mais periféricos, que tendem a adquirir uma nova cota de funções importantes, são as tais “centralidades periféricas”.
Assim, o projecto em questão, surgiu como resposta a um concurso internacional Farecentro a Romanina. O objectivo era “criar uma cidade sustentável, de raiz, construir uma centralidade pela qualidade do espaço público e proporcionar uma imagem forte e reconhecível.” (RISCO, 2005 )
Fig. 4.12. Farecentro a Romanina – Planta geral
Fonte: http://www.risco.org/en/02_03_romanina.html
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 70 Uma das principais semelhanças entre os dois projectos, é que ambos operam num território fragmentado, periférico, mas com grande potencial ao nível das acessibilidades, factor esse, que se apresenta como fundamental, para a criação de uma nova centralidade.
Tal como a minha proposta, o objetivo do projecto em questão, é a coordenação e a construção de um novo centro na periferia, reinterpretando materiais, valores e regras de consolidação do espaço urbano. Tanto num caso, como no outro, o ponto de partida foi a consolidação da área metropolitana, reforçando os aspectos relacionados com as questões da centralidade. São vários, os objectivos comuns aos dois projectos:
Rede Viária | Propõe-se uma maior clareza do sistema viário; as ruas locais estabelecem ligações mais fortes entre a nova centralidade e os bairros vizinhos; surge um novo eixo viário, que visa reforçar a integração das áreas circundantes.
Estrutura Edificada | Localização estratégica de edifícios de excepção, para garantir pontos de referência no tecido urbano; assim, surgem novos equipamentos sociais, em áreas residenciais e bairros adjacentes; “Os equipamentos singulares trazem ao conjunto a excepção e conformam, no seu exterior, o sistema de espaços públicos centrais” (RISCO, 2005 ); a multiplicidade dos equipamentos ajuda na transformação da área que é periférica, numa nova centralidade.
Fig. 4.13. Farecentro a Romanina – Praça do mercado que integra a Estação do Metropolitano
Fonte: http://www.risco.org/en/02_03_romanina.html
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 71 Espaço Público e Estrutura Verde | Criar um espaço público articulado e diversificado, assegurando a sua viabilidade e utilização a todas as horas do dia; “De entre os vários espaços públicos destaca-se a praça do mercado, que se articula em dois níveis diferentes, para integrar a estação do metropolitano” (RISCO, 2005); articular os espaços de encontro social, no núcleo da nova centralidade, onde convergem todos os sistemas de mobilidade; definição maior e mais convincente do sistema verde, em que o vazio dos edifícios tem “uma relação de permeabilidade com o parque, deixando-o entrar directamente na malha, diversificando os seus espaço” (RISCO, 2005); articular os espaços de encontro social forte no núcleo da nova centralidade, onde convergem todos os sistemas de mobilidade; o projecto do parque vai garantir a integração entre a área urbana e o novo centro; a malha de caminhos pedonais e cicláveis é enriquecida, tornando-se mais intensa a relação entre a malha residencial, o centro e o parque. Estes percursos permitem o acesso, tanto à área central, como aos bairros circundantes.
Fig. 4.14. Farecentro a Romanina – Espaço Público e Estrutura Verde
Fonte: http://www.risco.org/en/02_03_romanina.html
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 72 4.4.FASE III- APROXIMAÇÕES
4.4.1. Interface O Interface desempenha um papel muito importante no funcionamento do sistema de transportes. Funciona como um dos equipamentos estruturantes da proposta, justificando a reflexão deste território como uma possível centralidade. Sendo um edifício de dois pisos, no nível térreo, concentra em si uma grande superfície comercial e tudo o que diga respeito a transportes públicos, desde: a estação do metropolitano; às paragens de autocarros e à praça de taxis. Através do piso superior, é possível fazer-se a transposição de cotas, ligando a praça ao parque urbano, 4 metros acima desta. Como este Interface também exerce funções de terminal rodoviário, no piso superior, deverão estar sempre associadas outras actividades de apoio ao passageiro, tais como: restauração, lojas, tabacarias, cabeleireiros e outros serviços. Além disso, este edifício totalmente público, garante uma passagem aérea, sobre a Estrada Militar, que permite a ligação aos novos edifícios de habitação, implantados no actual terreno vazio. É essencial que este Interface apresente boas condições em estabelecer um transbordo, directo e eficaz, entre os diferentes meios de transporte. Há que dividi-lo em duas componentes fundamentais: Estação de Metropolitano | A proposta aproveita as infra-estruturas e considera os actuais cais de embarque da Estação da Pontinha, contudo, propõem-se um novo átrio e os respectivos acessos. São estes novos acessos, que garantem, à Estação, uma maior integração com o contexto urbano, com o espaço público, e com os restantes modos de transporte. Terminal de Autocarros e Taxis | Em torno da nova praça, situa-se o terminal rodoviário, que tem como principal objectivo, polarizar os principais percursos efectuados pela Rede de Transporte Rodoviário Colectivo, numa área de ligações privilegiadas, com os restantes modos de transporte. A praça de Taxis situa- se num ponto estratégico, perto da entrada da Estação de Metropolitano, permitindo, se for esse o caso, um transbordo rápido e de curta distância
Fig. 4.15. Interface
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 73 4.4.2. Praça central É no resultado da intersecção entre os dois sistemas, viário e ecológico, que surge o ponto fulcral do projecto – uma praça comercial, de acesso ao Interface. Esta Praça Central constitiu um elemento de referência e articulação de todos os equipamentos propostos. O seu desenho resulta do vazio criado pela volumetria envolvente, mas o recíproco também é válido, ou seja, foi o desenho da praça que influenciou os contornos de toda a envolvente. A nova Praça irá receber um grande aumento de fluxos, não só dos utilizadores do interface, como dos futuros habitantes e trabalhadores desta área, como tal, é necessário criar condições, para que esta se destaque, através da competitividade e desenvolvimento das actividades económicas, nela presentes. Além disso, é fundamental que esta praça desempenhe a função de rótula – aspecto importante, no sistema de caminhos pedonais e cicláveis propostos.
Fig. 4.16. Praça Central
Fonte: Autor
4.4.3. Edifícios propostos Criando os limites físicos que definem a praça central, surge um conjunto de edifícios, cuja tipologia é mista. O piso térreo, que faz frente para a praça, dá lugar ao sector terciário, inserindo uma certa vivência neste espaço. Pretendeu-se criar uma estrutura permeável, que fizesse a articulação entre a Praça Central e o grande Parque Urbano assim, surgem pontualmente, algumas aberturas que permitem a ligação directa do Parque à Praça. É como se o Parque invadisse a Praça, tendo todos os seus percursos o mesmo ponto de chegada.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 74 Teve-se em consideração, como condicionante para a criação destes novos edifícios, os índices urbanísticos estabelecidos para esta área. Assim definiram-se dois corpos, cada um com seis pisos de habitação. O seu desenho, que por um lado delimita a praça , por outro lado, dá forma ao Parque Urbano, que passa entre eles. Estes elementos verticais, assumem uma escala que, tanto se relaciona com os edifícios envolventes, como reduz o peso que as oficinas do PMO têm neste território. O acesso aos edifícios pode ser feito pela Praça Central ou pelo próprio Parque. Associados aos novos edifícios, existem dois Parques de Estacionamento Subterrâneo, privados. Um deles, é aberto para o exterior, dando a sensação de que, também ele, faz parte do Parque Urbano. Os acessos a estes parques de estacionamento são feitos, ou através da Estrada da Pontinha, ou através da nova rua proposta, junto ao teatro Armando Cortez.
4.4.4. Parque Urbano Propõe-se um corredor ecológico que pretende redesenhar os vazios urbanos, dando-lhes uma identidade e um valor que não lhes eram conferidos. A conjugação dos espaços verdes existentes: o parque urbano de Carnide Velha; os terrenos situados a Este do Cemitério de Benfica e os jardins da quinta situada a Oeste da Praça, resulta numa espécie de corredor verde que, juntamente com os eixos viários e com o edificado, transmite a noção de unidade que era, no fundo, a origem da proposta do grupo, na primeira fase do trabalho. Neste novo Parque Urbano desenham-se ciclovias e caminhos pedonais, os quais permitem a articulação e continuidade dos vários espaços envolventes, invadindo e contaminando toda a malha urbana.
Fig. 4.17. Edifícios Propostos e Parque Urbano
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 75 4.4.5. Parque de estacionamento subterrâneo Num nível subterrâneo resolve-se a questão do estacionamento público, anteriormente, pouco ou nada planeado para este território. Este estacionamento serve, não só o Interface, mas também o comércio da zona. O seu acesso automóvel é feito pela Estrada Militar. Relativamente ao peão, este pode aceder ao parque de estacionamento ou através do interior do Interface, ou através de uma rampa pedonal, situada no centro da praça e cuja abertura permite a entrada directa de luz natural no estacionamento que, apesar de subterrâneo, não tem de implicar necessariamente, que seja um espaço claustrofóbico, tendo unicamente luz artificial. A particularidade deste estacionamento é o facto de estar de nível com o cais do metropolitano, o que permite, logicamente, o acesso directo ao cais do metropolitano. A ideia passa por dar a hipótese a muitas pessoas, que morem fora de Lisboa, que venham de transporte individual até este Interface, o deixem no parque de estacionamento e utilizem os transportes públicos para chegar ao centro da cidade.
Fig. 4.18. Estacionamento
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 76 Fig. 4.19. Pormenorização: Interface; Praça Central; Edifícios propostos e Parque Urbano
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Fig. 4.20. Pormenorização: Parque de Estacionamento Subterrâneo
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 77 4.4.6. Síntese da proposta | Fase III
Fig. 4.21. Síntese da proposta | Fase III
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 78
5. ANÁLISE CRÍTICA
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 79 5. ANÁLISE CRÍTICA
Uma análise crítica de um projecto entende-se como sendo um estudo completo de um determinado projecto, que tenta identificar os problemas que possam existir, propondo soluções para os mesmos. Como tal, refletir criticamente implica um posicionamento, a partir de um conjunto de informações, conquistados com a pesquisa. Uma reflexão crítica é abrangente, questionadora e autónoma. Neste sentido, esta análise tem como principais objectivos justificar ou questionar determinadas escolhas significativas, assim como apontar outras respostas possíveis. Analise-se, detalhadamente, cada um dos principais objectivos do programa da proposta:
Interface | A análise dos três interfaces: Campo Grande, Praça de Espanha e Pontinha, foi fundamental, tanto para um melhor entendimento do próprio conceito de interface, como para poder justificar e entender a viabilidade da proposta. Estes nós , apesar de constituirem uma mesma realidade, possuem características bem diferentes. Interessava-me estudar a dinâmica deste tipo de nós, onde a linha do Metropolitano cruza a os terminais rodoviários. Neste sentido, tornou-se pretinente fazer uma comparação entre estes três interfaces para que, posteriormente, se pudesse reflectir sobre as opções tomadas, no projecto proposto.
Numa primiera análise global, são várias as características que contribuem para o bom funcionamento de um interface: os acessos próximos e perfeitamente integrados; a presença de escadas rolantes e elevadores, o que facilita a correspondência entre linhas; o percurso entre a estação de Metropolitano e o Terminal Rodoviário ser coberto; haver passadeiras em locais apropriados; praça de taxis próxima; diversidade de usos, nas proximidades; aberturas envidraçadas, que permitem a iluminação, com luz natural, da estação; parque de estacionamento próximo da estação. Ainda no seguimento desta análise, existem outras questões a evitar, quando se propõe um novo interface. São elas: o transbordo longo e demorado; as ligações não serem adequadas aos fluxos de pessoas; na envolvente, a estrutura viária ser caótica e mal dimensionada; falta de qualidade do espaço público e sem qualquer tipo de mobiliário urbano; pouca variedade de usos e longas distâncias entra o terminal e os equipamentos mais próximos; Resulta, então uma tabela, na qual se comparam os três interfaces, em questão, com o novo Interface prosto, avaliando a viabilidade da nova proposta.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 80 Tabela 5.1. Comparação dos Casos de Estudo com o novo Interface
Fonte: Autor
O novo interface proposto reúne a maior parte das caracteríscas que contibuem para o seu bom funcionamento. Tem um excelente desempenho relativamente à convergência de redes de transportes. Contudo, não resolve a questão do transbordo, entre a estação de Metropolitano e o Terminal Rodoviário, no que diz respeito ao percurso a efectuar. Ora, apesar da maior proximidade entre estes dois pontos de
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 81 transportes, face à situação actual, a questão do percurso de ligação, não ficou bem resolvida, na medida em que, este continua a ser exterior, e não sendo coberto, cria um desconforto aos utilizadores, em dias de chuva.
Praça Central | A estratégia de toda a proposta, partiu do princípio que a Praça do Terminal da Pontinha poderia constituir uma importante centralidade, à escala da cidade. Assim, a articulação do espaço público, em sistemas de continuidade, consistiu num dos conceitos prioritários definidos no exercício. Apesar de a nova praça contemplar espaços flexíveis, não são considerados, na proposta, espaços específicos para actividades, o que poderá ser uma possível falha no programa da proposta desenvolvida. É inquestionável que a nova praça, desenhada neste território, vem introduzir uma escala diferente que, de certo modo, se impõe ao edificado existente. No entanto, foram feitos diversos estudos de volumetria, tanto à escala do Bairro, como no contexto da cidade. À escala do Bairro, o primeiro ponto a ter em consideração, é o grande aumento de fluxos que a nova praça irá receber, não só dos utilizadores do interface, como dos futuros habitantes e trabalhadores desta área. Segundo os dados do Metropolitano de Lisboa (anexo, Fig. 8.1) , cerca de 22.000 pessoas, saem/entram nesta paragem, diariamente. Além disso, ainda há os utilizadores exclusivos da rede rodoviária. Relativamente ao número de moradores desta área, com a nova proposta, a tendência será um aumento significativo de habitantes locais. Com a introdução do sector terciário, no piso térreo dos edifícios, o aumento de trabalhadores e visitantes será mais que evidente. Quanto aos equipamentos já existentes, por um lado, o Teatro Armando Cortez atrairá os chamados utentes pendulares, que só utilizarão a praça em dias de espectáculo, por outro lado, a proximidade da Faculdade de Línguas (ISLA), com uma oferta vasta de cursos diurnos e nocturnos, introduzirá outros utilizadores, permanentes, desta praça. À escala da cidade, a nova praça deve constituir uma referência de lugar, permitindo contactos visuais a escalas mais abrangentes. Contudo, e ainda assim, comparando a área que a praça proposta ocupa com a área da praça projectada para Roma, referida no caso de estudo, percebe-se uma grande diferença entre ambas, o que poderá ser um indicador de desproporcionalidade da proposta.
Edifícios propostos | Conhecendo as imensas potencialidades da área de projecto, também os edifícios propostos contribuem, de forma directa, para o desenvolvimento de uma nova centralidade. É proposta uma estratégia de adição do sector terciário, apoiada sobretudo na infra-estrutura do Interface. Estes novos edifícios, de uso misto, trazem uma outra dinâmica à praça, na medida em que, tanto o factor habitacional como o factor económico, irão gerar uma maior competitividade, face às restantes centralidades da cidade.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 82 Deste modo, considera-se que os edifícios, localizados junto à praça, garantem um dos pontos de maior relevância no contexto da proposta, nomeadamente pelas ligações que estabelecem. Caracterizados pela permeabilidade que oferecem à transição de espaços, graças a aberturas pontuais, estes elementos da proposta são um ponto chave no desenho do Parque Urbano. São estes edifícios que traçam e definem o lugar que espaço público irá ocupar.
A reflexão sobre o programa deve ser sempre acompanhada por um estudo cuidado sobre os usos que existem à partida no território a intervir, e sobre os usos que se pretendem criar, para potenciar de algum modo a dinâmica do lugar. Em termos da diversidade de usos, pode verificar-se que o programa aposta, essencialmente, no sector terciário e no lazer para potenciar este território, reflectindo pouco sobre outros sectores.
“A utilização de maquetes integradas no processo do projecto pode converter-se em uma importante confirmação da validade das soluções do próprio projectista, pode sugerir-lhe diversas alternativas no estudo dos volumes, dos materiais e das cores. De certa forma, o que desejamos enfatizar é que o hábito da comunicação do projeto torna-se de grande ajuda não só na transmissão da informação, mas também na elaboração das ideias“ (Gonsalez, 2002)
Após a execução da maquete, e apesar de o edificado proposto respeitar os principais alinhamentos físicos e visuais e garantir afastamentos suficientes ao nível do espaço público envolvente, a sua altura poderá ser questionável, na medida em que estes, dada a proximidade da Praça, poderiam ter uma presença maior na paisagem desta nova centralidade.
Parque Urbano | A natureza dos espaços públicos é um tema importante de reflexão, no contexto da cidade. A estruturação do território tem como princípio base a continuidade urbana, pois esta assegura a coerência entre os vários tecidos, através de elementos de continuidade. O novo Parque Urbano é o elemento responsável pela leitura de um território contínuo e fluido. Tem, como função principal, garantir a ligação entre os vários espaços verdes existentes, invadindo e contaminando toda a área envolvente. O Parque Urbano proposto é, assim, o principal elemento ordenador desta estrutura, que assegura a criação de elementos de referência e de articulação entre espaços. Uma crítica a apontar, é o facto de não terem sido pensados equipamentos de apoio ao Parque que, de alguma forma, tornassem a sua intensa e desejada utilização mais aprazível.
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 83 Parque de Estacionamento Subterrâneo | O Parque de Estacionamento Subterrâneo vem resolver as questões do estacionamento público, pouco ou nada planeado para este local. Apresenta um desenho claro e funcional e surge como um apoio ao Interface e à Praça, que lhe está associada. O facto de estar de nível, face ao cais do metropolitano, permite que se faça um transbordo directo, para aqueles que morem na periferia e que utilizem o trasporte individual até este parque, seguino de metropolitano para o centro da cidade. Para que houvesse um outro acesso à Praça, foi feito um rasgo que se traduz numa rampa pedonal. Este, além de introduzir luz natural, tão pouco comum em parques subterrâneos, trasporta-nos para a ideia de que, de facto, o Parque Urbano invade todos os espaços. Esta ideia é transmitida pela árvore que nasce do parque subterrâneo e se eleva ao nível da Praça. O acesso automóvel, apesar de bem localizado, é um pouco limitado, na medida em que só existe uma entrada e uma saída para este parque de estacionamento. Caso esteja lotado, e em situação de emergência, o seu escoamento torna-se mais difícil. Relativamente aos outros parques de estacionamento, aquele que serve o edifício de uso misto está bem conseguido, na medida em que os seus acessos exteriores estão bem localizados e, dado o número mais reduzido de lugares de estacionamento, os seus três acessos verticais são suficicentes para garantir o acesso do peão. Já o parque de estacionamento, de carácter totalmente privado, que serve unicamente os edifícios de habitação, apesar de estar bem solucionado, resolvendo todas as questões, acima apontadas, falha num pormenor essencial: parte dele está sob uma faixa do Parque Urbano. Esta faixa verde, pelo facto de se encontrar sobreposta ao parque de estacionamento subterrâneo, deixa de ser permeável, o que implica uma redução da área de infiltração das águas pluviais.
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6. CONCLUSÃO
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 85 6. CONCLUSÃO
O presente trabalho surgiu da necessidade de apresentar um projecto, à escala urbana, realizado no âmbito da disciplina de Projecto Final. A sua importância, deve-se ao facto de que, este relatório constitui um elemento essencial de apresentação do projecto. Este, não só justifica os principais objectivos da proposta, ilustrando-os com fundamentos teóricos, como também permite que se levantem questões pretinentes, ou que se apontem situações que ficaram por resolver. Neste sentido, é de salientar a utilidade da realização deste trabalho, paralelamente à execução do projecto, pois permite o confronto entre as componentes teóricas e práticas, possibilitando estratégias mais fundamentadas e conscientes da transformação do tecido urbano.
Assim, foi possível conceber um projecto estruturado e assente numa base de pesquisa e análise sólida, para responder ao desafio proposto, no início do ano lectivo. Tanto as reflexões teóricas, focadas nos conceitos que fundamentaram o projecto, como as análises práticas dos casos de estudo, constituiram ferramentas essenciais para o desenvolvimento do trabalho. Até, mesmo, os casos de estudo, analisados aquando da realização do projecto, foram primordiais, pois permitiram uma compreensão da viabilidade e das condicionantes da infra-estrutura proposta.
Fazendo uma reflexão crítica, mais fundamentada e consciente ao projecto, de uma maneira geral, a proposta responde aos objectivos propostos, consolidando e resolvendo os principais problemas do território em estudo. Contudo, dado o curto intervalo de tempo entre a entrega do projecto e a apresentação do relatório, verificaram-se alguns aspectos, de carácter projectual, que deveriam ser explorados mais profundamente, outros repensados. O facto de se tratar de um exercício académico, permite que se faça uma reflexão mais livre, e menos condicionada da realidade, sem nunca descurar das questões essenciais, que moldam e definem a estrutura urbana.
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7. BIBLIOGRAFIA
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 88 LOURENÇO, Nuno. “Arquitectura do Suportes”, Jornal dos arquitectos Nº 225, 2006, pp.38-41.
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RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 89
8. ANEXOS
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 90 2.CENTRLIDADES PERIFÉRICAS
Fig. 8.1. Ranking das estações em função da sua procura
Fonte: Metropolitano de Lisboa, dados de procura num dia médio de Abril de 2008
Fig. 8.2. Evolução da oferta de transportes colectivos nos principais interfaces urbanos
Fonte: TIS com base nos horários dos operadores de transporte
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 91 Tabela. 8.1. Principais carreiras do Terminal Rodoviário da Pontinha
CARRIS RODOVIÁRIA DE LISBOA VIMECA
24 – CALVÁRIO|PONTINHA 203 – PONTINHA|CASAL DO BISPO 143 – AMADORA|PONTINHA
47 – PONTINHA|CAMPO GRANDE 205 – COLÉGIO MILITAR|SR. ROUBADO 181 – PONTINHA|TALMIDE
726 - SAPADORES|PONTINHA 206 – PONTINHA|ODIVELAS Percurso exterior, com boas indicações. Transbordo eficiente 729 – ALGÉS|BAIRRO PADRE CRUZ 210 – COLÉGIO MILITAR|CANEÇAS Proximidade da praça de Taxis
768 – CIDADE UNIVERSITÁRIA|QUINTA 222 – PONTINHA|PEDERNAIS Pouca variedade de usos OLIVAL Pouca luz natural, no interior. 223 – PONTINHA|CASAL NOVO Luz natural conseguida através
Contudo, todas as passagens de amplas aberturas aéreas são envidraçadas 224 – PONTINHA|CANEÇAS envidraçadas Existência de passadeiras em Existência de passadeiras em locais apropriados locais apropriados Parque de estacionamento 227 – PONTINHA|VALE GRANDE Parque de estacionamento pago, nas proximidades relativamente longe, e situado Dimensões das ligações 228 – PONTINHA|JARDIM DA AMOREIRA emDimensões terrenos das que, ligações outrora, adequadas ao fluxo de adequadas ao fluxo de pessoas pessoas,Estrutura excepto viária caótica em dias e mal de 231 – PONTINHA|CANEÇAS Excesso de vias dimensionada
Qualidade do espaço público 236 – COLÉGIO MILITAR|CASAL NOVO Espaço público desqualificado, prejudicada pela estrutura impessoal e espectante Inexistência de mobiliário 905 – PONTINHA|ODIVELAS Mobiliário urbano degradado e urbano mal localizado
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 92 3. ANÁLISE DA ÁREA EM ESTUDO
Fig. 8.3. Qualificação do Espaço Urbano
Fonte: http:// www.cml.pt
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 93 Fig. 8.4. Estrutura Ecológica Municipal
Fonte: http:// www.cml.pt
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 94 4. PROPOSTA
Fig. 8.5. Fotografias da maquete
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 95 Fig. 8.6. Fotografia da maquete
Fonte: Autor
RITA COLLARES PEREIRA PONTINHA, UMA NOVA CENTRALIDADE 96