Entwicklung und Zukunft der Rollmaterialindustrie Studie Juni / Dezember 2004
Im Auftrag von Bearbeitung
Peter Marti Dr. oec. publ. SVI, Projektleiter René Helg Dipl. Ing. ETH/SVI
Metron Verkehrsplanung AG T 056 460 91 11 Postfach 253 F 056 460 91 00 Stahlrain 2 [email protected] CH-5201 Brugg www.metron.ch
3. Juni 2004 F:\DATEN\M7\71-659E\3_BER\SBER_040622.DOC Inhaltsverzeichnis
1 Ausgangslage und Auftrag 2 1.1 Die Ausgangslage 2 1.2 Der Auftrag 3
2 Die Struktur der Rollmaterialindustrie 4 2.1 Die wichtigsten Produktegruppen 4 2.2 Die Produktionsstruktur 5
3 Die Entwicklung der Rollmaterialindustrie in der Schweiz 6 3.1 Beschäftigung und Arbeitsstätten in den letzten 15 Jahren 6 3.2 Die Struktur der Rollmaterialindustrie in der Schweiz 6 3.3 Wichtigste Produkte und Heimmarkt 10 3.4 Der Aussenhandel der Schweiz mit Produkten der Rollmaterialindustrie 13 3.5 Vorläufiges Fazit 18
4 Die Entwicklung des Weltmarktes in den letzten 15 Jahren 19 4.1 Die wichtigsten Anbieter auf dem Weltmarkt 19 4.2 Der Welthandel mit Erzeugnissen der Rollmaterialindustrie 21 4.3 Die Stellung der schweizerischen Rollmaterialindustrie im Weltmarkt 23 4.4 Preisentwicklung 27
5 Die Zukunft der Rollmaterialindustrie 29 5.1 Die Rahmenbedingungen 29 5.2 Qualitative Aspekte 32 5.3 Quantitative Aspekte 34 5.4 Die zukünftige Industriestruktur 36
6 Schlussfolgerungen 39 6.1 Die Entwicklung der Rollmaterialindustrie bis heute 39 Perspektiven der Rollmaterialindustrie 40
7 Literaturhinweise 42
8 Anhang 1: Entwicklung der Exporte der Schweiz nach Produktgruppen 43
1 1 Ausgangslage und Auftrag
1.1 Die Ausgangslage
Im November 1999 hat die Adtranz Konzernleitung die mittelfristige Schliessung resp. Redimensionierung ihrer schweizerischen Zweigwerke bekannt gegeben.
Gemäss Adtranz hatte der Standort Pratteln Defizite bei der technischen Kompetenz, der Kostenstruktur und der Marktgrösse und Vorteile beim Auftragsbestand und der Kapazi- tät. Die Firma Metron Verkehrsplanung AG wurde von verschiedenen Gewerkschaften und Angestelltenverbänden beauftragt, diese Begründungen vor dem Hintergrund der Perspektiven der Rollmaterialindustrie zu prüfen.
Der Entscheid der Adtranz war nicht rückgängig zu machen, mündete jedoch in einem Managament Buyout. In der Folge wurde die neue Firma jedoch in Bombardier integriert.
Im März 2004 kündigte nun Bombardier ihrerseits an, dass sie das Werk Pratteln zu- sammen mit sechs andern europäischen Werken schliessen will. Betroffen sind in Prat- teln 523 Beschäftigte. Begründet wurde diese Schliessung mit folgenden Argumenten (vgl. Schweizer Eisenbahn-Revue 5/2004 und www.bombardier.com):
Weltweite Überkapazitäten in der Rollmaterialindustrie
Schlechte Auslastung der europäischen Werke von Bombardier (55%) und der von der Schliessung betroffenen Werke im Speziellen (unter 50%). Dabei beziehen sich die Prozentzahlen auf den Dreischichtbetrieb, welcher in Pratteln jedoch nicht ange- wandt wurde.
Keine Grossaufträge im Heimmarkt zu erwarten
ganz allgemein: Zwang zur Kostensenkung
Bombardier gibt an, den Schliessungsentscheid aufgrund „gründlicher Untersuchungen der weltweiten Betriebsstandorte, die die Auslastung, die betriebliche Effizienz, die tech- nischen Möglichkeiten, die Aussichten auf zukünftige Verträge sowie detaillierte „wirt- schaftliche Bewertungen“1 vorgenommen zu haben.
Abgesehen davon, dass man nicht erfährt, wie die Bewertung der einzelnen Standorte ausgefallen ist, fällt an diesen Begründungen auf:
die Perspektiven der Rollmaterialindustrie werden nicht erörtert (welche Produkte sind zukunftsträchtig, welche Volumina sind für welche Produkte europäisch oder weltweit zu erwarten)
eine Fertigungsstrategie von Bombardier wird nicht sichtbar
die starke Bedeutung, die dem „Heimmarkt“ zugemessen wird
1 Im Jahre 2000 erwähnte Adtranz folgende Schwächen des Standortes Pratteln: technische Kompetenz, Kostenstruktur, Marktgrösse
2 ein gewisser Widerspruch zwischen den Aussagen bei der Jahrespressekonferenz, wonach zu den Stärken von Bombardier „ein guter Auftragsbestand“ zähle
Insgesamt kann man sich aus den Verlautbarungen von Bombardier kein eigenes Bild über die Perspektiven der Rollmaterial nach dem Schliessungsentscheid machen.
1.2 Der Auftrag
In dieser Situation hat die Gewerkschaft SMUV die Firma Metron Verkehrsplanung AG beauftragt, das Gutachten aus dem Jahre 2000 über die Lage der weltweiten oder zu- mindest der europäischen Rollmaterialindustrie zu aktualisieren, um die sich bietenden neuen Perspektiven besser abschätzen zu können.
Folgende Fragen stehen im Vordergrund:
1. welche Trends prägen die Marktentwicklung im Bereich der Rollmaterialindustrie?
2. welche Produktionsstrategien kennzeichnen die Rollmaterialindustrie?
3. welche Spielräume bzw. Lösungsansätze bieten sich der schweizerischen Rollmate- rialindustrie in der Zukunft?
Erwartete Resultate sind Hinweise für eine zukunftsgerichtete Neupositionierung der schweizerischen Rollmaterialindustrie in welcher Form auch immer.
Diese Studie ist ausdrücklich weder eine Konkurrenzanalyse unter den Anbietern von Schienenrollmaterial noch eine Firmenanalyse von Bombardier. Eine solche Aufgabe wäre noch anzugehen und erfordert vertiefte Kenntnisse der Betriebsstrukturen sowohl von Bombardier wie ihrer Konkurrenten.
3 2 Die Struktur der Rollmaterialindustrie
2.1 Die wichtigsten Produktegruppen
Die Rollmaterialindustrie im Schienenverkehr ist zwar gut eingrenzbar, ist aber dennoch wieder in verschiedene Segmente zu untergliedern. Wegweisend für eine sinnvolle Un- tergliederung muss das Kriterium sinnvoller Produktionseinheiten sein. Aus dieser Sicht scheint die Unterscheidung folgender Produktsegmente zweckmässig zu sein:
1. Herstellung von Lokomotiven 2. Herstellung von Triebzügen und Personenwagen 3. Herstellung von Güterwaggons 4. Herstellung von Nahverkehrsmitteln 5. Herstellung von Bau und Unterhaltsfahrzeugen 6. Herstellung von Komponenten 7. Erneuerung von Rollmaterial 8. Unterhalt von Rollmaterial
Nach Ansicht von Fachleuten ist die Herstellung von Personenwagen kein eigenständiger Fertigungsbereich mehr.
Diese Untergliederung korrespondiert nicht mit der Erfassung des internationalen Han- dels von Rollmaterial. Dort werden folgende Tarifnummern unterschieden (vgl. OZD):
1. elektrische Lokomotiven 2. übrige Lokomotiven 3. Triebwagen und Schienenbusse 4. Schienenfahrzeuge für den Gleisunterhalt und andere Bahndienstfahrzeuge 5. Personenwagen 6. Güterwagen 7. Komponenten 8. Gleismaterial für Schienenwege, Schwellen, Signal- und Sicherungseinrichtungen für Schienenwege, Strassen, Flughäfen etc. 9. Container
Pos. 8 und 9 der Aussenhandelsklassifizierung sind in diesem Zusammenhang irrelevant, vor allem Pos. 8., da sie nur teilweise einen Bezug zum Schienenrollmaterial haben. Ü- berhaupt muss man bezüglich dieser Gliederung einige Vorbehalte anbringen, denn sie ist nicht vollständig zweckmässig für Schlussfolgerungen bezüglich der Zukunft der schweizerischen Rollmaterialindustrie - z.B. fehlen die immer wichtigeren Erneuerungs- und Unterhaltsleistungen.
4 2.2 Die Produktionsstruktur
Die letzten 15 Jahre waren geprägt durch eine starke Konzentration auf Seiten der Her- steller. Es gibt heute drei weltweit tätige Hersteller von Schienenfahrzeugen:
• Alstom Transport
• Siemens Verkehrstechnik
• Bombardier Transportation
Diese durch Fusionen und Übernahmen entstandenen Global Players sind (mit einzelnen wenigen Einschränkungen, v.a. Bombardier –Bombardier bezieht die elektrischen Aus- rüstungen von Dritten, meist Alstom) Komplettanbieter aller Arten von Schienenfahrzeu- gen:
• Strassenbahn, U- und S-Bahnen
• Intercity- und Neigezüge
• Hochgeschwindigkeitszüge
• Lokomotiven, elektrisch und dieselgetriebene
Für die Herstellung eines Fahrzeugs –sei es eine Lokomotive oder ein Tram –mussten sich früher zwingend zwei oder mehrere Firmen zusammentun. Es brauchte mindestens einen "Elektriker" (Fahrmotoren und Steuerung) und einen "Mechaniker" (Wagenkasten). Dazu kamen nach Bedarf Spezialisten und Zulieferer für Drehgestelle, Wagenübergänge, Bremsen etc.
Durch die Fusions- und Akquisitionspolitik der vergangenen Jahre sind Konzerne ent- standen, die selber über viele Kernkompetenzen des Schienenfahrzeugbaus verfügen: Bau von Wagen- und Lokomotivkästen sowie von Antriebs- und Steuerungselektronik.
Geringe Serienproduktion Die Serienproduktion ist –an industriellen Massstäben gemessen –heute immer noch sehr gering. Aufträge über 400 Wagen oder Lokomotiven sind in der Schienenfahrzeug- herstellung eine aussergewöhnliche Grossserie. Beim Bau von Nutzfahrzeugen ist dies die Tagesproduktion eines einzelnen LKW-Werkes. In der Rollmaterialindustrie sind Be- stellungen von 40, 20 oder auch nur 8 Einheiten an der Tagesordnung. Liberalisierung und Privatisierung haben daran gemäss Auskunft SBB (Gauderon) noch nichts geändert. IGM (2003) bestätigt diese Einschätzung (S. 19)
5 3 Die Entwicklung der Rollmaterialindustrie in der Schweiz
3.1 Beschäftigung und Arbeitsstätten in den letzten 15 Jahren
Beschäftigtenzahlen liegen in der Schweiz nur für die Jahre 1985, 1991, 1995, 1998 und 2001 vor. Sie zeigen folgendes Bild (Tabelle 1):
1985 1991 1995 1998 2001 Arbeitsstätten 8 10 29 43 41 Beschäftigte 1977 2493 3947 4694 3122
Tabelle 1: Beschäftigtenzahlen (Vollzeit und Teilzeit) und Arbeitsstätten in der schweizerischen Rollmaterialindustrie ("Schienenfahrzeugbau") 1985, 1991, 1995, 1998 und 2001
Diese Statistiken (Quelle: BFS, WEBSTAT) sind immer mit Abgrenzungsproblemen be- lastet. Dennoch zeigt sich in ihnen folgendes Bild:
• Eine stetige Zunahme von Arbeitsstätten und Beschäftigten bis ins Jahr 1998.
• Bei leicht abnehmender Anzahl Arbeitsstätten ein massiver Einbruch in der Anzahl der Beschäftigten.
• Die Zahl der Beschäftigten pro Arbeitsstätte geht von 110 auf 75 zurück.
Dieses Bild kontrastiert scharf mit der Entwicklung in Deutschland. Dort ist die Beschäfti- gung in der Rollmaterialindustrie zwischen 2000 und 2002 um 10 bis 15% angestiegen (IGM 2003, S. 18).
Der starke und plötzliche Rückgang der Beschäftigten in der Rollmaterialindustrie kann durch eine Häufung von Übernahmen und Werkschliessungen erklärt werden: Die Über- nahme von Adtranz durch Bombardier mit einer Teilschliessung einzelner Zweige, der Ausstieg von Sulzer, Schindler Technik AG und SIG aus der Rollmaterialherstellung. Die Konzentration bei den grossen Betrieben kann jedoch die stagnierende Anzahl der Ar- beitsstätten nicht erklären. Offenbar ist der in der Öffentlichkeit vorherrschende Eindruck fortschreitender Fusionen und Unternehmenskonzentrationen nicht der alleinig richtige. Die Zahl der Anbieter von Endprodukten mag abnehmen, die Zahl der Fertiger von Kom- ponenten und Endprodukten insgesamt nicht.
3.2 Die Struktur der Rollmaterialindustrie in der Schweiz
Heute sind in der Schweiz zwei der drei weltweit tätigen Anbieter von Schienenfahrzeu- gen mit Produktionsstätten vertreten. Stadler Rail AG kann aufgrund des kleineren Pro- duktportfolios immer noch als Nischenanbieter, wenn auch im internationalen Markt, an- sehen.
6 3.2.1 Fahrzeughersteller
Alstom Durch die Übernahme der Fiat-SIG - Werke in Neuhausen durch Alstom Transport im November 2000 hat ein weiterer grosser Fahrzeughersteller den Schweizer Markt betre- ten. Alstom hat den Hauptsitz nahe Paris und beschäftigt rund 29’000 Mitarbeitern im Geschäftsbereich Verkehr.
Die Produktionsstätte in Neuhausen weist eine lange Tradition in der Entwicklung und Fertigung von Drehgestellen auf. Wichtige Produkte: Drehgestelle für den schweizeri- schen Neigezug und die neuen Zürcher Trams Cobra.
Bombardier Bombardier Transportation mit Sitz in Montréal Kanada ist mit gegenwärtig rund 36'000 Mitarbeitern in 22 Ländern weltweit der grösste Hersteller von Schienenfahrzeugen. Im Rahmen der seit langem angekündigten Restrukturierung werden weltweit 6600 Stellen gestrichen. In der Schweiz soll das Werk Pratteln geschlossen werden, betroffen davon sind rund 600 Stellen.
Bombardier Transportation ist erst durch eine Reihe von Acquisitionen auf dem Schwei- zer Markt vertreten. Nach den Übernahmen von Vevey Technologies (1998) und Adtranz (2001), resp. deren Auffanggesellschaft Railcor, beschäftigt Bombardier gegenwärtig rund 1300 Arbeitnehmer in der Schweiz.
Bombardier Transportation (Switzerland) ist innerhalb des Konzern für die Entwicklung, das Engineering und die Projektleitung für elektrische Lokomotiven sowie von Antriebs- und Steuerungstechnik verantwortlich.
Produktionsstätten:
• Pratteln: Projektierung, Konstruktion (u.a. von Wagenkästen) und Endmontage. Wichtige Produkte: Schweizer Neigezug ICN, Doppelstockwagen IC 2000, Cobra (neues Tram für Zürich), früher EW IV und IC-Steuerwagen auf der Basis des EW IV, Tram 2000 für Zürich.
• Zürich-Oerlikon: Projektierung, Herstellung und Einbau von elektrischen Antriebsaus- rüstungen. Seitdem die Produktion der Lok 2000 (Re 460/465) abgeschlossen ist, steht die Lokomotiv-Montagehalle Tramont weitgehend leer oder wird für den Bau von Teilen des GTW genutzt.
• Turgi: Engineering
• Villeneuve: Konstruktion und Montage Wichtige Produkte: Niederflurnahverkehrszug NINA, Trams nach Bern, Genf und ver- mutlich bald auch Zürich (Cobra), Drehgestelle
7 Stadler Rail AG Die Stadler Rail AG, mit Produktionsstätten in Bussnang, Altenrhein und Berlin-Pankow, hat sich in den letzten Jahren von einem Nischenanbieter zu einem mittelgrossen Her- steller entwickelt. Sie fokussiert sich auf die Segmente Regional- und Vorortsverkehr, Strassen- und Zahnradbahnen. Die Produktpalette reicht von Einzel- und Sonderfahrzeu- gen über Klein- und Mittelserien bis hin zur Modernisierung von Schienenfahrzeugen. Stadler produziert dabei weniger Komponenten als sie diese einkauft und zusammen- setzt.
Das erfolgreichste Produkt von Stadler ist zur Zeit der Niederflurgelenktriebwagen Ge- lenktriebwagen GTW 2/6. In der Schweiz produziert Stadler in
• Bussnang (TG)
• Altenrhein.
Stadler erzielte 2003 einen Umsatz von 340 Mio. Franken, (davon 250 Mio. Franken in der Schweiz) und beschäftigte rund 800 Personen (540 in der Schweiz). Dies bedeutet eine Zunahme des Umsatzes um über 100% in den letzten 5 Jahren.
3.2.2 Komponentenhersteller und Zulieferer
Alcan Alusuisse Road & Rail wurde zusammen mit den übrigen Geschäftszweigen der Alu- suisse Group Ltd. von Alcan, einem kanadischen, weltweit tätigen Aluminiumkonzern, übernommen. Alusuisse hatte bereits Anfang 1999 von Schindler Technik den Bereich Wickeltechnik acquiriert, im Januar 2000 ging auch das Engineering in Altenrhein an Alusuisse über. Die Alcan ist ebenfalls Besitzer der Firma Airex Composites AG in Al- tenrhein und Sins. Sie baut damit ihre Kompetenz im extremen Leichtbau und in der Her- stellung von faserverstärkten Kunststoffen aus.
Alcan liefert Komponenten an die Rollmaterial- und Nutzfahrzeugindustrie.
Produktionsstätten für die Schienenfahrzeugindustrie:
• Altenrhein
• Sins
Bacher AG
Bietet massgeschneiderte Lösungen zur Feinblechbearbeitung an, u.a. für den Lok- und Waggonbau. Der Sitz ist in
• Reinach
Horlacher AG Die Horlacher AG hat sich auf die Herstellung und Entwicklung von Produkten aus faser- verstärktem Kunststoff und Verbundwerkstoffen spezialisiert. Die Firma liefert Fertigteile
8 und Montage-Einheiten u.a. an die Waggonbau- und Nutzfahrzeugindustrie. Sie hat ihren Sitz in
• Möhlin
Peko AG
Die Peko AG ist ein Dienstleistungsunternehmen in der Maschinen- und Industrietechnik. Sie bietet Engineering und Produktionsleistungen u.a. auch für die Rollmaterialindustrie an. Die Standorte sind
• Zurzach (Produktion)
• Pratteln (Engineering)
Railtronic AG
Entwickelt, produziert und vertreibt Geräte für Eisenbahnen und Strassenbahnen, rund um die Fahrzeugbatterie. Sie hat ihren Sitz in
• Sirnach
Schlegel Swiss Standard AG
Schlegel übernahm bereits im Jahr 2000 die Fertigung der Ausrüstungskomponenten von der Schinder Technik AG in Altenrhein. Schlegel bietet Produkte für den Bahninnenaus- bau und beliefert unter anderen Siemens und Stadler.
Produktionsstätte ist weiterhin
• Altenrhein
Sécheron SA Sécheron ist ein weltweiter Zulieferer der Rollmaterialindustrie im Bereich der elektri- schen Traktion vor allem für U- und S-Bahnen. 2001/2002 fand eine interne Restrukturierung statt, in deren Folge sich Sécheron von der Firma Pixy AG, Baden, trennte. Zudem wurde die Produktion der Unterwerke nach Tschechien transferiert. Damit sind in der Schweiz nur noch zwei Produktionsstätten aktiv:
• Genf
• Bern
Siemens Siemens, einer der grossen Hersteller von Schienenfahrzeugen, ist in der Schweiz durch Siemens Transit Telematic Systems vertreten. Der aus der Firma HPW Häni-Prolectron AG hervorgegangene Anbieter stellt Systeme im Bereich Betriebsleitung und Bahnelekt- ronik her. Standort
• Neuhausen
9 Der Produktionsstandort Bronschhofen musste aufgegeben werden.
Winpro AG Die Winpro ist ein Überbleibsel der SLM. Es werden Komponenten für die internationale Rollmaterialindustrie (Fahrgestelle, Fahrzeugrahmen, Getriebe, Zahnradantriebe) und Lokkasten, z.B. für die RhB hergestellt. Standort
Insgesamt kann man nur noch bedingt von einer Schweizer Roll- materialindustrie sprechen: In der Schweiz werden immer weni- ger komplette Fahrzeuge produziert und verkauft.
3.3 Wichtigste Produkte und Heimmarkt
ICN Elektrischer Neige-Triebzug. Ehemaliges Hersteller-Konsortium Adtranz / Fiat-SIG, nun Bombardier / Alstom. 7-teilige Kompositionen mit 463 Sitzplätzen (inkl. 6 Klappsitzen) plus 26 im Restaurant.
Die bei SIG in Neuhausen entwickelte Neigetechnik, welche speziell auf die Schweizer Verhältnisse ausgelegt war, hat bisher keine ausländischen Bahnen überzeugt.
In der Schweiz wurde von den SBB 2001 eine 2. Serie von 20 Kompositionen bestellt. Die ICN-Wagenkästen wurden in Leichtbauweise mit geschweissten Aluminium-Strang- pressprofilen in Hennigsdorf (bei der ersten Serie Pratteln) gebaut. In Pratteln erfolgte nur noch die Endmontage. Die Produktion ist weitgehend abgeschlossen, die Züge sollen auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2004 in Betrieb gehen.
IC 2000 Von den IC 2000-Doppelstockwagen wurde 2002 eine zweite Serie von 21 Wagen be- stellt. Auftragsvolumen 66 Mio. Franken. Den Auftrag erhielt Bombardier, Produktions- stätte soll Pratteln sein. Inbetriebnahme bis Ende 2004. Auslieferung nahezu abge- schlossen.
Lok 2000 Nach den Exporten der Lok 2000 nach Norwegen, Finnland und Hong Kong (alle in den späten 90’er Jahren) sind keine weiteren Bestellungen eingegangen. Da sowohl Bom- bardier wie auch Alstom eine eigene Lok-Reihe anbieten, sind weitere Produktionen der Lok 2000 unwahrscheinlich.
10 NINA Niederflur-Nahverkehrs-Pendelzug von Bombardier, produziert zu einem grossen Teil im Werk Villeneuve. 2- bis 4-teiliger Triebwagenzug. Modular aufgebaut, die Mittelwagen sind nicht angetrieben. Sie laufen auf Jakobs-Drehgestellen. Die Traktionsausrüstung inkl. Transformator befindet sich auf dem Dach.
Nachdem sich die ersten 8 Kompositionen der ersten Serie bewährt hatten, bestellten die BLS im Jahre 2000 bereits eine zweite Serie von 18 Fahrzeugen und 2002 die dritte Se- rie von nochmals 18 Fahrzeugen. Weitere 3 Fahrzeuge wurden an die TRN (Transport Régionaux Neuchâtelois) und TMR (Transports de Martigny et Régions) geliefert. Auslie- ferung abgeschlossen, weitere Aufträge möglich.
GTW Gelenktriebwagen GTW 2/6 von Stadler. Den GTW gibt es in verschiedenen Versionen: dieselelektrisch, elektrisch für Meterspur und elektrisch für Normalspur.
Das Konzept mit zwei Endwagen und einem "Zugkraft-Container" in der Mitte ist eine Eigenentwicklung von Stadler. Der Antriebsstrang wird von Bombardier geliefert. Die Endwagen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen in einer Schweiss-Schraub- Konstruktion gefertigt. Diese hat bei kleinen Serien den Vorteil des geringen Vorrich- tungsaufwandes. Der Mittelwagen ist aus Stahl.
Stadler hat mittlerweile über 300 GTW abgesetzt, ca. 130 davon in der Schweiz. Weitere Aufträge sowohl für den Schweizer wie auch für den internationalen Markt sind zu erwar- ten.
Mehrstrom-Güterlokomotive Für den grenzüberschreitenden Güterverkehr nach Italien hat die SBB 2002 99 Mio. Franken 18 Lokomotiven bei Bombardier bestellt. Eine Option von weiteren 30 Fahrzeu- gen hängt von der Entwicklung des Grenzverkehrs Italien-Schweiz ab. Die neue Lokomotive ist eine Weiterentwicklung der bereits bei der SBB Cargo im Ein- satz stehenden Re 482 des selben Herstellers. Neu ist u.a. die Ausrüstung mit dem in Italien benötigen 3000V-Gleichstrom. Da Bombardier keine Lokomotiv-Produktionsstätte in der Schweiz betreibt, wird sich die schweizerische Wertschöpfung auf Oerlikon und Turgi beschränken. Für Bombardier Transportation Schweiz AG mit dem Kompetenzzentrum in Zürich-Oerlikon ist dieser neue Auftrag von grosser Bedeutung.
Cobra Niederflur-Tram Cobra von ehemals Adtranz, heute Bombardier, mit durchgehend abge- senktem Boden und radial einstellbaren Achsen. Dadurch wird das Kurvenquietschen verhindert. Das Tram wird in einer Hybrid-Bauweise gefertigt, was erhebliche Ge- wichtseinsparungen ermöglicht.
11 Nach der Übernahme von Adtranz durch Bombardier wurden bisher sämtliche Cobras in Pratteln gefertigt, nach der Schliessung des Werks Pratteln wird die Verlegung nach Vil- leneuve angestrebt.
Die VBZ hat 1997 17 (zum Stückpreis von 3.1 Mio. Franken) und 2000 58 weitere Cobras zum Stückpreis von 3.4 Mio. Fr. bestellt. 2001 wurden die ersten Fahrzeuge in Betrieb genommen, die Auslieferung dauert noch an.
S-Bahn Zürich Für die Zürcher S-Bahn haben die SBB Ende der achziger Jahre insgesamt 115 Doppel- stock-Pendelzüge, bestehend aus einer Re 450, zwei Mittelwagen und einem Steuerwa- gen, beschafft. Der Lokkasten kam von der SLM, die Steuer- und Zwischenwagen von Pratteln und die Loks wurden im Tramont in Oerlikon gefertigt. Für die dritte und vierte Teilergänzung sowie als Ersatz für die alten Fahrzeuge werden 35 moderne Fahrzeuge neu beschafft.
Siemens Schweiz wurde nun 2003 beauftragt, für insgesamt 447 Millionen Franken Dop- pelstock-Triebzüge zu liefern. Ihr Konzept sieht 4-teilige Triebzüge mit Niederflureinstieg vor mit insgesamt 396 Sitzplätzen pro Komposition. Der Stückpreis pro Sitzplatz liegt bei rund 32'000 Franken und ist damit fast gleich wie bei den Re 450-Kompositionen.
Nach Angaben von Siemens sollen 45% der Wertschöpfung des Auftrags auf die Schweiz entfallen. Da Siemens kein Werk für die Bau von Schienenfahrzeugen besitzt, wurde mit Stadler Altenrhein eine Vereinbarung getroffen, nach der die Endmontage der Mittelwagen in der Schweiz durchgeführt werden soll. Weitere Komponenten aus der Schweiz sind die Transformatoren (Sécheron) und die Batterie-Ladegeräte (ABB).
Export von Schweizer Rollmaterial Ausser dem GTW von Stadler konnte in den letzten 4 Jahren keine grössere Fahrzeug- serie exportiert werden.
Die bei der Fertigstellung der technologisch meist hochstehenden schweizerischen Pro- dukte regelmässig gehegten Hoffnungen auf einen Exporterfolg haben sich bis jetzt nicht im erhofften Masse erfüllt. Auch hier muss die Frage nach der Rolle von Handelshemm- nissen offen bleiben.
Umgekehrt sind bis jetzt aber auch noch keine grösseren Schweizer Bestellungen im Ausland getätigt worden –vom Kauf der Mehrstrom-Güterlokomotiven abgesehen. Die Fahrzeuge der SBB sind durchwegs von Schweizer Herstellern und in Zürich, Bern, Ba- sel und Genf fahren Trams aus Schweizer Produktion. Doch langsam beginnt sich das Bild zu ändern: nebst Basel (28 Trams) sind auch in Bern neue Standard-Trams von Sie- mens (Combino) in Betrieb.
12 3.4 Der Aussenhandel der Schweiz mit Produkten der Rollmaterialindustrie
Die Konzentration der grossen Rollmaterialhersteller auf nunmehr drei weltweit tätige Unternehmen hat sich besonders in den letzten 5 Jahren vollzogen. Auch in der Schweiz sind einige urschweizerische Unternehmen von Bombardier, Alstom oder Siemens über- nommen worden. Neben den Anbietern von Endprodukten umfasst die Schweizer Roll- materialindustrie auch eine Reihe von Unternehmungen (z.T. dieselben), die Komponen- ten fertigen und sie konzernintern an andere Standorte liefern oder im heimischen und im Weltmarkt verkaufen.
Entscheidend für die Zukunft der Rollmaterialindustrie in der Schweiz wird der Exporter- folg sein. Von daher ist es interessant, wie sich der Aussenhandel der schweizerischen Rollmaterialindustrie in der unmittelbaren Vergangenheit entwickelt hat.
3.4.1 Der Aussenhandel insgesamt
Für die Auswertung des Aussenhandels stehen die Daten der Oberzolldirektion (OZD) zur Verfügung. Total 8601-8607 Import/Export von Schienenrollmaterial
650 600 550 500 450 F
H 400 C
350 o i 300 M 250 n i 200 150 100 50
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Export Import
Abbildung 1: Entwicklung von Import und Export in den letzten 15 Jahren
Klar tritt der unstete Charakter der Rollmaterialindustrie hervor, die Zahlen können von Jahr zu Jahr erheblich schwanken, je nachdem, ob grössere Auslieferungen getätigt worden sind oder nicht. Dies ist auch in grösseren Anbieterländern nicht anders (vgl. IGM 2003).
Die Darstellung zeigt einen eindrücklichen Trendbruch ungefähr in den Jahren 1998/1999. Während der allgemeine Trend der Exporte vorher deutlich nach oben zeigt, derjenigen der Importe aber nur schwach, schwächen sich die Exporte ab und die Importkurve zeigt steil nach oben.
13 3.4.2 Der Aussenhandel nach Produktgruppen
Die Rollmaterialindustrie ist eine ausserordentlich zyklische Branche. Einzelne grössere Aufträge können die Aussenhandelsstatistik eines Jahres stark prägen. Deshalb emp- fiehlt es sich, für die Ermittlung von Trends auf bspw. 3-Jahressummen abzustellen.
Wir unterscheiden bei der Auswertung der OZD-Daten folgende Produktegruppen (vgl. 2.1) 1. elektrische und übrige Lokomotiven (vierstellige Tarifnummern 8601 und 8602) 2. Triebwagen und Schienenbusse (8603) 3. Schienenfahrzeuge für den Gleisunterhalt und andere Bahndienstfahrzeuge (8604) 4. Personenwagen (8605) 5. Güterwagen (8606) 6. Komponenten (8607)
Die Tarifnummern sind dieselben, wie bei der EU, so dass die Kompatibilität der Daten gewährleistet ist (s.u.).
Die jährliche Entwicklung der Exporte in den einzelnen Produktgruppen wird im Anhang dargestellt. Sie zeigt insgesamt eine Abnahme in den letzten 5 Jahren, zurückzuführen hauptsächlich auf die fehlenden Exporte bei den Lokomotiven und den Rückgang bei den Komponenten.
Eine prozentuale Aufteilung der Exportsummen von jeweils drei Jahren zeigt die Entwick- lung der Exportpalette der schweizerischen Rollmaterialindustrie (vgl. Abbildung 2). Pro- zentual gesehen stellt der Komponentenexport ein stetig wachsendes Segment dar, in absoluten Zahlen ist auch er in den letzten Jahren rückläufig.
14 Prozentualer Anteil 1991-1993 Prozentualer Anteil 1994-1996
8601+8602 Lokomotiven 8601+8602 5% Lokomotiven 8603 Triebwagen 15% Schienenbusse 8603 Triebwagen 4% Schienenbusse 8604 3% Unterhaltsfahrzeuge 8604 24% Unterhaltsfahrzeuge 11% 8607 Komponenten 8605 Personenwagen 8607 Komponenten 8605 62% etc. 64% Personenwagen etc. 4% 7% 8606 Güterwagen 8606 Güterwagen 1% 0%
Prozentualer Anteil 1997-1999 Prozentualer Anteil 2000-2002
8601+8602 8601+8602 Lokomotiven 8603 Triebwagen Lokomotiven 14% Schienenbusse 1% 6% 8604 8603 Triebwagen Unterhaltsfahrzeuge Schienenbusse 14% 3% 8605 8604 Personenwagen etc. Unterhaltsfahrzeuge 2% 11% 8606 Güterwagen 0% 8605 Personenwagen etc. 8607 Komponenten 4% 68% 8606 Güterwagen 8607 Komponenten 0% 77%
Abbildung 2: Anteile der verschiedenen Produktgruppen am weltweiten Export aus der Schweiz von jeweils drei Jahren 1991 -2002
15 Man kann auf dieser Grundlage bereits einzelne Schlüsse zie- hen: •Nach dem Spitzenjahr 1998 ist der Trendbruch eingetreten; die Exporte sind stetig gesunken und haben etwa das Niveau von vor 10 Jahren. •Besonders stark gewachsen sind die Anteile der Exporte von Komponenten, aber auch sie konnten sich dem Trendbruch nicht entziehen. •Der Export von Lokomotiven ist seit 1998 zusammengebro- chen. •Der Export von Triebwagen weist starke Schwankungen auf, ein gewisser Wachstumstrend ist aber festzustellen. •Alle andern Exporte stagnieren oder sind leicht rückläufig
3.4.3 Spezialfall: die Exporte von Komponenten
Die Komponenten ihrerseits sind ein vielfältiges Konglomerat von Systemteilen und Ein- zelteilen. Tabelle 2 zeigt die gesamten Exporte an Komponenten der schweizerischen Rollmaterialindustrie in den letzten 16 Jahren (Quelle: Schweizerische Oberzolldirektion). Die grafische Darstellung der Tabelle ist im Anhang zu finden.
16 Export Schweiz Tarifnr. 5.-8. Total Stelle 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Triebdrehgestelle 1100 11.0 11.6 19.6 21.4 8.7 12.0 6.9 14.4 49.4 34.7 32.2 9.5 17.5 32.5 43.9 30.6 Drehgestelle und Lenkgestelle 1200 1.3 8.6 18.6 23.8 13.5 44.3 19.7 28.4 23.2 25.0 30.5 26.8 29.7 12.8 23.4 9.0 Achsen, Radsätze, Räder und Radteile, Teile von Drehgestellen 1910 + und Lenkgestellen 1990 2.2 2.6 3.9 5.0 8.7 118.0 141.8 4.8 2.8 1.6 3.7 7.3 8.1 7.9 6.5 5.0 Druckluftbremsvorrichtun gen und Teile davon 2100 5.8 4.5 5.3 6.3 8.9 5.7 8.4 18.1 27.5 28.1 54.7 75.7 22.8 10.0 11.2 13.0 Bremsvorrichtungen, nicht druckluftbetrieben, und Teile davon 2900 0.4 0.1 0.1 0.5 0.3 0.1 0.3 0.3 0.1 0.4 0.8 0.2 1.3 1.5 1.3 1.6 Zughaken und andere Kupplungsvorrichtungen, Puffer, Teile davon 3000 0.7 1.0 2.5 3.3 3.0 4.4 4.6 5.9 7.9 8.5 9.7 12.3 8.2 10.2 7.4 6.7 Teile von Lokomotiven 9110+ anderswo nicht genannt 9190 3.5 6.6 10.1 3.4 9.3 18.7 4.4 86.8 126.7 56.8 116.1 146.2 173.7 142.0 65.1 53.2 Teile von Triebwagen, Schienenbussen, Unterhaltsfahrzeugen, PW und GW 9900 31.1 25.9 26.6 36.5 21.6 27.2 24.3 25.8 30.9 53.2 68.9 77.3 66.2 55.3 76.5 66.9
Total 56.0 60.9 86.7 100.2 74.0 230.4 210.4 184.5 268.5 208.3 316.6 355.3 327.5 272.2 235.3 186.0
Tabelle 2: Export (weltweit) von Komponenten der schweizerischen Rollmaterialindustrie 1988 bis 2003 in Mio. Fr.
17 Auch daraus lassen sich wiederum einige Erkenntnisse gewinnen:
• Der Export von Teilen von Lokomotiven ist in den letzten 3 Jahren stark gesunken. Durch die Konzentration der Branche auf die grossen drei Hersteller werden konzern- intern nationale Fertigungsstätten bevorzugt, die Schweiz als Zulieferer kommt selte- ner zum Zuge.
• Die „Teile von Triebwagen, Schienenbussen, Unterhaltsfahrzeugen, Personen- und Güterwagen“, deren Exporte ebenfalls stark stiegen, sind eher ein heterogenes Kong- lomerat von Material, das sonst nicht erfasst wird.
• Die anderen Komponenten sind seit rund 10 Jahren stagnierend.
• Es zeigt sich, dass auch die Komponentenherstellung stark von einzelnen grossen Aufträgen für ausländische Endprodukte abhängt.
3.5 Vorläufiges Fazit
Aus diesen Überlegungen ist folgendes vorläufige Fazit zu zie- hen: • Die schweizerische Rollmaterialindustrie ist in den letzten Jahren geschrumpft; weniger die Anzahl der Betriebe, viel- mehr die Beschäftigten. • Die Fertigung von Endprodukten in mittleren bis grösseren Stückzahlen musste in der Schweiz weitgehend aufgegeben werden. Weiterhin auf dem Markt sind Anbieter von Kleinse- rien und Komponentenhersteller. Stadler ist der einzige nam- hafte Anbieter von kompletten Fahrzeugen. • Schweizerische Endprodukte hatten es im ausländischen Markt bis jetzt schwer und konnten mit wenigen Ausnahmen nicht exportiert werden.
18 4 Die Entwicklung des Weltmarktes in den letzten 15 Jahren
4.1 Die wichtigsten Anbieter auf dem Weltmarkt
Die drei grossen Rollmaterialhersteller Bombardier (23%), Alstom (16%) und Siemens (16%) beherrschen mehr als die Hälfte des gesamten Weltmarktes an Endprodukten. Die restlichen 45% verteilen sich auf eine Vielzahl kleinerer Hersteller.
Alstom Transport Alstom Transport ist hervorgegangen aus der britischen General Electric Company GEC und der französischen Alcatel Alstom. Alstom Transport beschäftigt 29'000 Mitarbeiter und hat Produktionsstätten in 60 Ländern. 2002 betrug der Jahresumsatz rund 9 Mrd. Franken.
Produktionsstandorte und Werkstätten u.a. in: • Frankreich: Valenciennes, St.Ouen, La Rochelle, Tarbes, Le Creusot, Villeurbanne, Ornans, Belfort, Reichshoffen • Grossbritannien: Birmingham, Eastleigh, London, Borehamewood, Preston, Liverpool, Glasgow, Knutsford, Manchester • Deutschland: Salzgitter, Frankfurt • Schweiz: Neuhausen am Rheinfall • Spanien: Madrid, Albuixech, Santa Perpétua de Mogoda • Belgien: Charleroi • Italien: Rom, Bologna, Verona, Bari, Milano, Savigliano • Polen: Corzow • Ungarn: Budapest • USA: Rochester und Hornell
Wichtige Produkte: • Alstom bietet die ganze Produktpalette der Schienenverkehrsfahrzeuge an, von Trams bis zu Hochgeschwindigkeitszügen. • TGV in diversen Versionen für die SNCF, für Spanien (AVE) und Korea, sowie als Thalys und Eurostar für den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr. • Von Fiat Ferroviaria übernommenes Neigezugkonzept des ETR/Alaris • Elektrische und dieselgetriebene Triebwagen für den Regionalverkehr der SNCF (Au- tomoteur TER, Autorail TER, TER 2 Niveaux) • Metro- und Tram-Wagen in verschiedenen europäischen Städten
Siemens Verkehrstechnik Siemens Verkehrstechnik beschäftigt weltweit ca. 17'700 Mitarbeiter, davon 10’300 in Deutschland. Der Hauptsitz ist in Berlin, der Jahresumsatz 2003 lag bei rund 7.5 Mrd. Franken.
Wichtige Produktionsstandorte: • Deutschland: Berlin, Braunschweig, Erlangen, München, Krefeld, Wegberg-Wildenrath • Schweiz: Wallisellen, Neuhausen am Rheinfall
19 • Österreich: Wien, Graz • Frankreich: Lille, Paris, Toulouse • China: Peking, Shanghai, Xi’an, Guangzhou, Shenzhen, Zhuzhou • USA: Boston, New York, Chicago, Pittsburg, Minneapolis, Houston, Portland, Sacra- mento
Wichtige Produkte: • Siemens bietet die ganze Produktpalette der Schienenverkehrsfahrzeuge an, von Trams bis zu Hochgeschwindigkeitszügen. • ICE 3 und ICE T für die DB, in Zusammenarbeit mit Bombardier • ICE-T (Neige-ICE) und der Triebzug VT 605 (dieselgetriebener Neige-ICE), in Zu- sammenarbeit mit Bombardier-DWA • Schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 152 für die DB, daraus abgeleitet die Bau- reihen 1016 und 1116 für die ÖBB • Diesellokomotiven für die ÖBB und Dieseltriebköpfe für den Talgo • Strassenbahnen (Combino) und Stadtbahnen in diversen Schweizer und ausländi- schen Städten • Transrapid Magnetschwebebahn für China • Nahverkehrszug Desiro
Bombardier Transportation Hauptsitz ist im kanadischen Saint-Bruno (Québec), 2003 wurde ein Umsatz von rund 10 Mrd. Franken erzielt.
Bombardier hat im März 2004 umfangreiche Restrukturierungen angekündigt, in deren Verlauf 7 Werke, darunter Pratteln, geschlossen werden sollen.
Nach dieser Restrukturierung sind die wichtigsten Produktionsstandorte: • Kanada: La Pocatière, Thunder Bay, Kingsten • Großbritannien:Central Rivers, Chart Leacon, Crewe, Derby Litchurch Lane, Ilford, Plymouth • Deutschland: Aachen, Bautzen, Görlitz, Hennigsdorf, Kassel, Mannheim, Niesky, Sie- gen • Polen: Katowice, Lodz, Wroclaw • Schweden: Västerås • Schweiz: Villeneuve • Österreich: Wien • Belgien: Brügge • Tschechien: Ceská Lípa • Dänemark: Randers • Frankreich: Crespin • Ungarn: Dunakeszi • Italien: Vado Ligure • Norwegen: Strøemmen • Spanien: Trápaga
20 • USA: Barre, Plattsburgh • Mexiko: Sahagun • China: Changchun, Qingdao
Wichtige Produkte: • Bombardier bietet die ganze Produktpalette der Schienenverkehrsfahrzeuge an, von Trams bis zu Hochgeschwindigkeitszügen. • Lok 2000 (Re 460/465) für SBB, BLS und Finnland • Loks für Eurotunnel und British Rail (zusammen mit Brush Traction) • ICE 3 für die DB, in Zusammenarbeit mit Siemens • ICN für die SBB • IC 2000 Doppelstockwagen für die SBB • S-Bahn Triebzüge für die SBB und die DB (Baureihen 424/434 und 425/435) • S-Bahn Doppelstocktriebzug der Baureihe 445 für die DB, in Zusammenarbeit mit Siemens • Regio-Neigezüge der Baureihen 611 und 612 (Regio-Swinger) für die DB • ICE-T (ICE Neigezug) für die DB, in Zusammenarbeit mit Siemens • Zweisystem-Stadtbahn für Saarbrücken • NINA Niederflur-Nahverkehrstriebwagen (Produktionsstandort Vevey Technologies) • Talent Dieseltriebwagen (Talbot) als VT 644 für die DB und andere deutsche Eisen- bahngesellschaften sowie für Norwegen • Metros und S-Bahnen in diversen Städten der Welt (New York City etc.)
Weitere Hersteller sind u.a. • General Electrics • General Motors (v.a. Diesellokomotiven) • Breda-Ansaldo (v.a. Nahverkehrszüge und elektrische Lokomotiven) • Patentes Talgo (Neigezüge) • Vossloh (v.a. Marktführer bei den Diesellokomotiven) • Japanische Hersteller wie Kawasaki und Hitachi
4.2 Der Welthandel mit Erzeugnissen der Rollmaterialindustrie
Finanzanalysten waren noch vor wenigen Jahren der Meinung, dass es in der Rollmate- rialindustrie „fast keinen Aussenhandel“ gegeben habe. Das sei auf die unterschiedlichen Normen in den verschiedenen Ländern zurückzuführen. Endprodukte würden aufgrund dieser Normen länderspezifisch entwickelt und könnten wegen dieser Spezialitäten nicht mehr in andere Länder exportiert werden.
Diese Einschätzung kann mit Zahlen belegt werden
• So machte bspw. der gesamte Handel der EU-Länder untereinander im Jahre 1988 gerade 450 Mio. € aus –ein sehr geringes Handelsvolumen.
21 • Im Zuge der Konzentration der Anbieter hat sich das stark geändert. 2003 wurde be- reits ein Handelsvolumen von 3.1 Mrd. € erreicht. Dies ergibt ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 14% !
• Das muss aber nicht bedeuten, dass nicht weiterhin für nationale Märkte und in Klein- serien produziert wird. Es bedeutet, dass die Arbeitsteilung und Spezialisierung in der Fertigung von Komponenten zugenommen hat.
Im folgenden wird vor allem der westeuropäische Handel mit Rollmaterial betrachtet, denn dieser dürfte für die Zukunft der schweizerischen Rollmaterialindustrie vor allem von Bedeutung sein. Im gesamten Zeitraum 1988 bis 2003 belief sich der Anteil der 15 EU- Länder am gesamten Export der Schweiz auf ca. 75%. Der EU-Markt ist für die Schwei- zer Rollmaterialindustrie von viel grösserer Bedeutung als für die EU-Länder selbst.
22 4.3 Die Stellung der schweizerischen Rollmaterialindustrie im Weltmarkt
Im folgenden werden Eurostat-Daten ausgewertet: Entwicklung des internationalen Han- dels in den letzten 10 Jahren: Total und nach Segmenten. Daraus abgeleitet: die interna- tionale Arbeitsteilung, die Stärken und die Schwächen des Standortes Schweiz.
Es gibt verschiedene Methoden für eine Analyse der Wettbewerbsposition und Wettbe- werbsfähigkeit (vgl. Berggren 1982 und Borner et al. 1991): a) einfache Handelsanteile
• Anteile der Exporte am Weltmarkt
• Exportquote
• Importquote
Achtung: bei den Export- und Importquoten muss unterschieden werden, ob die Importe dieselben Produkte betreffen wie die Exporte (oder nicht bspw. Halbfabrikate sind).
Die Zahlen erlauben u.U. einen "Nachfrageeffekt" und einen "Wettbewerbseffekt" zu iso- lieren (vgl. Berggren 1982). Der Nachfrageeffekt ist das Wachstum des gesamten Welt- handels, der Wettbewerbseffekt die Differenz zwischen dem schweizerischen Export- wachstum und dem Wachstum des Welthandels. b) Spezialisierung Anteil X eines Absatzgebietes A an den Exporten der Schweiz dividiert durch den Anteil Y des Absatzgebietes A an den Weltimporten. Aus dieser Analyse geht hervor, in wel- chen regionalen Märkten die schweizerische Rollmaterialindustrie eine besonders wichti- ge Stellung hat. Diese Zahl sagt allerdings nichts über die Grösse dieses Marktes aus. Die Stellung der schweizerischen Rollmaterialindustrie kann in sehr grossen wie in sehr kleinen Märkten gut sein. c) Masszahlen
• RCA (revealed comparative advantage): misst die relative Wettbewerbsfähigkeit einer inländischen Branche im Vergleich zur Wettbewerbsfähigkeit aller Branchen. Diese Wettbewerbsfähigkeit kann somit für (z.B.) die Rollmaterialindustrie der Schweiz im Vergleich zu allen andern Branchen relativ gut sein, absolut aber schlecht - nämlich dann, wenn alle andern noch schlechter sind.
• CMS-(constant market share) Analyse: die Exportanteilsveränderungen werden in die vier Teileffekte "Welthandelseffekt", "Güterstruktureffekt", "Länderstruktureffekt" und "Wettbewerbseffekt" aufgegliedert d) Effizienzkriterien
• Internationaler Vergleich der Arbeitsproduktivitäten
• Internationaler Vergleich der Kapitalrentabilität
• Internationaler Vergleich der Wertschöpfung pro Beschäftigten
All diese Indikatoren können im Prinzip auch auf die einzelnen Marktsegmente der Roll- materialindustrie angewendet werden. Das beschränkte Datenmaterial und Aufwandüber-
23 legungen lassen keine Analyse mit all diesen Instrumenten zu. Immerhin lassen sich einzelne Aussagen generieren.
4.3.1 Der Marktanteil schweizerischer Exporte
Aus Aufwandgründen wurde die Analyse auf den Marktanteil der Schweiz am westeuro- päischen Markt (EU + Schweiz) beschränkt. Tabelle 3 (Quelle: EuroStat und OZD Schweiz) zeigt diesen Handel und die Marktanteile der Schweiz.
24 Tabelle 3: Europäischer (EU untereinander und mit der Schweiz) Aussenhandel mit Rollmaterial 1988 bis 2003 in Mio. CHF
25 Diese Tabelle ist sehr aufschlussreich:
• Der gesamte europäische Handel mit Rollmaterial ist in den letzten 10 Jahren stetig (mit Ausnahme von 1994) gestiegen. Das Handelsvolumen hat sich auf mehr als das Doppelte entwickelt. Diese Entwicklung hat mit grosser Wahrscheinlichkeit mit den Bestrebungen der EU für die Entwicklung eines europäischen Marktes und die Schaf- fung von mehr Wettbewerb zu tun. Sie zeigt auch, dass dieser Prozess erst in Gang gekommen ist.
• Der Anteil des Schweizer am gesamten europäischen Handel ist dabei sowohl pro- zentual wie auch in absoluten Zahlen stetig zurückgegangen und bewegt sich nun bei rund 6-8%.
• Rund die Hälfte des Aussenhandels mit Rollmaterial entfällt auf die Komponenten, mit leicht abnehmender Tendenz. 1988 bis 1990 lag dieser Anteil bei 66%, 1991-1992 bei 57 resp. 51 %, 1993 und 1994 bei 38 resp. 22 % (Sondereinflüsse) und seit 1999 im Intervall zwischen 47 und 60%.
• Positiv aus Schweizer Sicht sind die seit 2000 im Vergleich zu vorher konstant relativ hohen Exportzahlen bei den Triebwagen. Dies ist insbesondere auf die Aufträge bei Stadler zurückzuführen.
4.3.2 Analyse der Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Rollmaterialindustrie
Die Wettbewerbsfähigkeit einer Industrie zeigt sich nicht in hohem Exportwachstum, son- dern in Marktanteilgewinnen –oder anders gesagt u.a. in überdurchschnittlichem Wachs- tum. Ein Vergleich des Wachstums der Schweizer Exporte mit dem Wachstum des Euro- pahandels ist in diesem Falle nicht einfach. Denn wegen z.T. sprunghafter Entwicklungen und Sondereinflüssen sind Jahresvergleiche fast ohne Aussagekraft. Deshalb wurden in Tabelle 4 zwei Fünfjahresperioden einander gegenübergestellt. Sie zeigt die prozentua- len Veränderungen des Europahandels und der Schweizer Exporte zwischen der 5- Jahresperiode 1994-1998 und derjenigen zwischen 1999-2003. Im Prinzip gilt
• Geringere Veränderungen in den Schweizer Exporten im Vergleich zum Wachstum des Europahandels: die Schweizer Rollmaterialindustrie erleidet Terrainverluste („ne- gativer Wettbewerbseffekt“)
• Stärkere Zuwächse in den Schweizer Exporten im Vergleich zum Wachstum des Eu- ropahandels: die Schweizer Rollmaterialindustrie gewinnt gegenüber europäischen Konkurrenz Terrain („positiver Wettbewerbseffekt“)
Aus dieser Sicht sind die Angaben von Tabelle 4 wie folgt zu interpretieren:
• Exporte der gesamten Schweizer Rollmaterialindustrie sind mit 22% nur einen Drittel so stark gewachsen wie der Europahandel (60%).
• Das starke schweizerische Wachstum bei den Materialgruppen 8601-8605 ist fast einzig und allein auf die positive Entwicklung bei Triebwagen (hier: der Stadler GTW) und Unterhaltsfahrzeugen zurückzuführen.
26 • Während der Handel mit Komponenten auf den europäischen Markt stark angestiegen ist, hat der Anteil der Schweiz stagniert.
• Alle Angaben sind statistisch kaum verlässlich, die Zahlen sind zu stark von einzelnen Grossaufträgen abhängig.
Wettbewerbs- Wachstum des Wachstum der effekt für die Materialgruppe Eurohandels CH-Exporte Schweiz
8601-8605 Lokomotiven, Triebwagen, Unterhaltsfahrzeuge, Personenwagen 21 54 33
8607 Komponenten 123 3 -120
Gesamte Rollmaterialindustrie 60 22 -38
Tabelle 4: Wettbewerbseffekt in der Entwicklung der Schweizer Rollmaterialexporte –Vergleich der 5-Jahres-Perioden 1994-1998 mit 1999-2003 (prozentuale Zunahmen)
Das positive Urteil der Finanzanalysten von vor wenigen Jahren, wonach sich der Pro- duktionsstandort Schweiz als international überdurchschnittlich wettbewerbsfähig erwie- sen habe, gilt nicht mehr.
4.4 Preisentwicklung
Während noch vor einigen Jahren mit einem massiven Preiszerfall gerechnet wurde, stehen wir heute in einer Konsolidierungsphase. Weitere Preisrückgänge sind nach Aus- sage der Experten kaum zu erwarten. Noch am ehesten spielt der Preisdruck bei den Teileherstellern (IGM 2003).
Folgende Faktoren haben zu diesem Preiszerfall geführt:
• Keine Allzweckprodukte mehr, sondern vermehrt spezialisiertes Rollmaterial
• Automatisierung der Fertigung, Endmontage von immer weniger Komponenten zu einem Endprodukt
• Wettbewerb
Es ist nicht einfach, herauszufinden, wo die schweizerische Rollmaterialindustrie bezüg- lich der Preise steht, denn wo unterschiedliche Produkte verglichen werden –und dies ist hier meist der Fall –ist auch ein Preisvergleich schwierig.
Bezüglich der Schweizer Rollmaterialhersteller lässt ich sagen:
• Die Produktivität der Schweizer Werke ist mit derjenigen im Ausland vergleichbar.
27 • Der Schweizer Perfektionismus verteuert die Produkte.
• Schweizer Produkten wird eine längere Lebensdauer und geringere Unterhaltskosten nachgesagt (auch wenn dies im Fall der Lok2000 offenbar nur bedingt richtig ist).
Es kann durchaus sein, dass solche Vorteile sogar erheblich höhere Beschaffungskosten ausgleichen können. Insgesamt scheint die Schweiz aber keinen grossen Kostennachteil zu haben, dies bestätigen Branchenkenner. So seien in Deutschland die Engineering- Leistungen bis zu 30% teurer als in der Schweiz. Die preisliche und qualitative Wettbe- werbsfähigkeit der Schweizer Rollmaterialindustrie müsste einer vertieften Analyse unter- zogen werden.
28 5 Die Zukunft der Rollmaterialindustrie
5.1 Die Rahmenbedingungen
Folgende Entwicklungen im Umfeld werden die Zukunft der schweizerischen und der europäischen Rollmaterialindustrie prägen
• Privatisierung • Liberalisierung • Neue Wettbewerbsregeln im internationalen Rollmaterialwettbewerb • Verkehrspolitische Rahmenbedingungen: Kostenwahrheit, Treibstoffpreise etc. • Ausbaupläne im Schienenverkehr
Privatisierungen Privatisierungen von öffentlichen Unternehmungen sind vorerst nichts anderes als die Überführung öffentlich-rechtlicher Unternehmungen in privatrechtliche –hier: Aktienge- sellschaften. Erst nach und nach werden auch private Investoren Anteilseigner werden. Dennoch bedeuten diese Privatisierungen einen wesentlichen Übergang. Die Auswirkun- gen auf die Investitionstätigkeit der Bahnen werden kontrovers beurteilt, denn die bereits festgestellten Veränderungen sind gering. Folgendes Bild dürfte zutreffend sein:
• Bei den Lokomotiven sind die Meinungen zweigeteilt: - Lokomotiven haben keinen Kundenbezug. Hier dürften bestehende hohe Bestände besser bewirtschaftet werden. - Im Personenverkehr geht der Trend eher in Richtung verpendelter Triebzüge. - Im Güterverkehr werden sich die Anbieter einen tendentiell zu grossen Lokomotiv- park zulegen, um nicht an Kapazitätsgrenzen zu stossen. - Insgesamt wird das Volumen bestehen bleiben.
• Bei Personenwagen und damit auch bei Triebzügen kann mit einer Nachfragebele- bung gerechnet werden, denn diese Teile haben einen hohen Kundenbezug. Private Bahnen werden vermehrt Fahrzeuge anbieten wollen, die heutigen Bedürfnissen der Kundschaft entsprechen. Privatisierungen bringen einen vermehrten Ersatzbedarf. In England ist dieser Prozess voll im Gange, man beobachtet einen sehr hohen Ersatz- bedarf. Lärmprobleme mit den alten, klotzgebremsten Personenwagen begünstigen diesen Prozess zusätzlich.
• Auch in andern Bereichen der Rollmaterialindustrie (Trams etc.) werden Privatisie- rungen kaum zu Investitionsschüben führen, aber es wird auch kaum zu Investitions- stops kommen.
Liberalisierungen Liberalisierungen, d.h. ein erleichterter Marktzutritt bringt in einer ersten Phase mehr kleinere und mittlere Anbieter in den Markt. Von daher wird sich der Druck auf die Anbie- ter von Rollmaterial für individuellere Fahrzeuge und noch kleinere Serien, bis hin zu Einzelfertigungen, vorerst noch verstärken –bei gleichzeitig erhöhtem Preisdruck. Mit dem erwarteten Konzentrationsprozess werden mittel- bis langfristig weniger Anbieter als heute überleben. Die Losgrössen werden ansteigen. Dies lässt sich am Beispiel der
29 deutschen Raillion zeigen: Das aus der DB Cargo und dem Logistikkonzern Stinnes ent- standene Unternehmen hat mittels Beitritten (Benelux, Dänemark) und Kooperationen eine marktbeherrschende Stellung im mitteleuropäischen Raum. Dies ermöglichst es dem Unternehmen grosse Bestellungen aufzugeben und den Preis entsprechend zu dik- tieren. Vom Niveau her, das heisst vom gesamten Auftragsvolumen her, werden sich kaum Un- terschiede ergeben. Die Privatisierungen sind für den Rollmaterialmarkt von grösserer Bedeutung als die Liberalisierung der Märkte.
Liberalisierungen und Privatisierungen werden den Druck auf die Qualität der Bahn- dienstleistungen erheblich intensivieren. Mit stark verbesserten und kundennäheren Dienstleistungen erwartet man vor allem im Güterverkehr zusätzliche Marktpotenziale.
Neue Wettbewerbsregeln ab 1.1.2001 Mit den bilateralen Verträgen zwischen der Schweiz und der EU wurden die schweizeri- schen Rollmaterialanbieter denjenigen im EU-Raum gleichgestellt. Diese neuen Wettbe- werbsregeln konnten damals als grosse Chance für die schweizerische Rollmaterialin- dustrie gesehen werden, aber auch eine Gefahr, denn der Verlust des Heimmarktes droht. Speziell im Bereich des Güterverkehrs wird die oben erwähnte Railion mittels Ko- operationen (z.B. BLS) die Schweizer Anbieter stark bedrängen. Die Einschätzungen dieser Änderungen sind kontrovers. Während das seco in Bern da- mit rechnet, dass sich ein funktionierender gesamteuropäischer Markt ergeben wird, vermuten viele Beobachter, dass es den grossen nationalen Bahnen auch später gelin- gen wird, ihre Bestellungen mittels „Gentlemen’s Agreement“ bei „ihren“ nationalen Un- ternehmungen unterbringen zu können. Zudem sollen nach Expertenaussagen immer noch nicht EU-wettbewerbskonforme Ausschreibungen getätigt und ebensolche Bestel- lungen bei der einheimischen Industrie platziert werden.
Verkehrspolitische Rahmenbedingungen Die EU hat als erklärtes Ziel, im Verkehr das Prinzip der Kostenwahrheit einzuführen. Das bedeutet, dass zumindest der MIV erheblich teurer werden muss. Richtigerweise muss der gefahrene Kilometer verteuert werden, sei dies über Treibstoffpreise oder Fahr- tenschreiber. Heute spricht man von 5 bis 9 Rappen, die der Pkm teurer sein müsste (Infras et al. 1996) dies entspricht bei einem Fahrzeugbesetzungsgrad von 1.6 einer Ver- teuerung des Fahrzeugkilometers um 8 bis 14 Rappen oder umgerechnet einer Verteue- rung des Treibstoffs um 0.7 bis 1.3 Franken (9 Liter Treibstoff pro 100 km).Eine solche Politik würde der Schiene Mehrverkehr bringen. Schätzt man die sog. Kreuzpreiselastizi- tät auf ca. 0.1 bis 0.2 (Dienst GVF 1990) in Haushalten mit Auto, dann resultiert daraus eine Verkehrszunahme im ÖV um ca. 7 bis 13 Prozent - ohne ein Mehrangebot seitens der Bahn.
Bleibt diese Politik aus, werden zunehmende Staus auf der Strasse für eine Verbesse- rung der Wettbewerbsposition der Schiene sorgen. Finanzanalysten sehen genau aus diesem Grund ein grosses zukünftiges Marktpotenzial in Rollmaterial für den Agglomera- tionsverkehr. So oder so wird die Entwicklung zugunsten der Schiene laufen.
30 Ausbaupläne im Schienenverkehr Zurzeit unternimmt die EU grosse Anstrengungen, den grenzquerenden Schienenverkehr zu entwickeln. Im Rahmen der Transeuropäischen Verkehrsnetze TEN sollen zwischen 1995 und 2010 ca. 650 Mrd. Franken in neue Verkehrsinfrastrukturen, der grösste Teil davon Schienenwege für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, investiert werden. Man kann deshalb in diesem Segment neben dem Agglomerationsverkehr den zweiten Motor für die Rollmaterialindustrie sehen.
Technische Normen In Europa sind verschiedenste technische Normen vorhanden, deren Vereinheitlichung wurde zwar geplant, schreitet jedoch nur langsam voran. Die Einführung des europäi- schen Zugsicherungssystem ETCS wird nicht von allen Partnern mit der gleichen Bedeu- tung bedacht. Länderspezifische Anpassungen des Europäischen Systems sind zu er- warten.
Die verschiedenen Stromsysteme sind mittlerweile kein Problem mehr. Die neusten Lo- komotiven können sowieso nirgends den Strom so brauchen, wie er mit der Leitung zu- geführt wird. Da macht es wenig Unterschied noch ein zusätzliches Gerät zur Stromum- wandlung mitzuführen. Drei- und Vier-Strom-Lokomotiven sind keine Seltenheit mehr.
Ordnungspolitische Harmonisierung Vereinheitlichungen sind auch ausserhalb der technischen Normen im Gange. Fahrzeug- zulassungen und Führerscheine für Lokführer sollen nicht mehr nur für ein Land, sondern für Europa gültig sein.
Folgendes Fazit lässt sich ziehen: • Die Einführung institutioneller Neuerungen (Privatisierungen, Liberalisierungen) hatte bisher nur einen geringen Einfluss auf die Nachfrage nach Rollmaterial. • Für Unternehmen mit ausgewiesenem Know-how, spezifische Erfahrungen und die in der Lage sind sich auf die zunehmende Internationalisierung einzustellen, ist der Bahnmarkt weiterhin sehr attraktiv. • Der begrenzte Bahnmarkt hat sehr hohe Eintrittsbarrieren, welche neue Firmen oder Quereinsteiger abschrecken. • Diese Änderungen werden aber dazu führen, dass die Preise gedrückt bleiben, denn der Zwang zur (auch kürzerfristigen) Wirtschaftlichkeit wird zunehmen. • Der Wandel in den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen wie bspw. die Entwick- lung in Richtung Kostenwahrheit und die Förderung des Verkehrsträgers Schiene aus umweltpolitischen Gründen können in den nächsten Jahren zu erheblichen Mehrleistungen im ÖV führen, die entsprechende Erweiterungsinvestitionen nach sich ziehen. Die allgemeinen Budgetprobleme in ganz Europa verlangsamen diesen Prozess erheblich. Er bleibt ungewiss. • Die fortschreitende technische Harmonisierung und die gegenseitige Anerken- nung von Zertifikaten und Ausweisen werden die Vereinheitlichung der Produkte und damit die Möglichkeit grösserer Serien fördern.
31 • Also: Mengenkonjunktur bei Preisflaute
5.2 Qualitative Aspekte
Diese Entwicklungen im Markt ziehen im Schienenverkehr eine neue Rollenverteilung nach sich:
• Bahnen konzentrieren sich künftig auf ihr Hauptgeschäft, das Erbringen von marktge- rechten Transportleistungen.
• Keine Entwicklung von Rollmaterial mehr bei den Bahnen. Sie werden leicht modifizierte, an die eigenen Bedürfnisse angepasste Fahrzeuge auf der Basis gängiger Plattformen kaufen. In weiter Zukunft werden die Bahnen mit den Modifikationen versuchen, ihre Unternehmensstrategie und ihre Unternehmensidenti- tät zu kommunizieren –ähnlich wie dies heute die Fluggesellschaften auf der Basis normierter Flugzeugplattformen tun.
• Auslagern von Wartung und Unterhalt der Fahrzeuge Die Rollmaterialindustrie bietet Gesamtlösungen an. Dabei entwickelt und produziert sie nicht nur, sondern sie wird mindestens teilweise auch die Wartung und den Un- terhalt des Rollmaterials übernehmen. 50 Prozent der Life-Cycle-Costs entfallen heu- te auf die Wartung des Rollmaterials! Mit der Übernahme der Wartung übernimmt die Rollmaterialindustrie auch das Risiko für ihre Produkte. Ist der Wartungsaufwand hö- her als angenommen, trägt die Rollmaterialindustrie zumindest teilweise die Konse- quenzen, sind sie tiefer, profitiert sie. Diese Strategie hat allerdings zumindest betriebliche Grenzen: der Zwang, diese Ar- beiten in Stillstandszeiten des Rollmaterials durchzuführen. Dazu braucht es bahnna- he Einrichtungen, wie sie von den Bahnen in Yverdon, Olten und Zürich betrieben werden.
Mit eine Folge der konsequenten Marktorientierung wird sein, dass die Lebensdauer des Rollmaterials, vor allem aber desjenigen, das sehr direkt auf die Kunden ausgerichtet ist, also der Personenwagen und der Pendelzüge, sinkt, allerdings differenziert: die Lebens- dauer von Wagenkasten wird bei 30 bis 40 Jahren bleiben, aber diejenige des Fahr- gastraumes auf 15 bis 20 Jahre sinken.
Aber bezüglich der verschiedenen Marktsegmente wird es zu Verschiebungen kommen:
• Im Personenverkehr setzen sich immer mehr die Triebzüge durch. Ob das Triebzüge mit verteiltem Antrieb (wie der ICE 3) oder Triebköpfe mit Mittelwagen sind, ist kaum bedeutend.
• Im Regionalverkehr ist verteilter Antrieb (Triebwagen) sicher zweckmässig, ebenso bei Neigezügen (Problem Lokgewicht).
• Allerdings können Trasseepreise, die auf der Basis von Bruttotonnen erhoben werden, diesen Trend brechen. Denn möglicherweise dominieren dann die Nachteile der be-
32 trieblichen Inflexibilität (Anpassung der Zuglängen an die Nachfrage) und schlechterer Verfügbarkeit (bei einem Defekt kann man nicht einfach einen Wagen wegstellen).
Tiefe Life-Cycle-Costs Die grösste Herausforderung für die Rollmaterialhersteller ist die Forderung der Bahnen, noch billiger zu werden. Wie sich allerdings in den letzten Jahren gezeigt hat, haben die Preise den Tiefpunkt bereits erreicht. Künftige Einsparungen in der Produktion sind kaum noch möglich. Hingegen scheint es für die Rollmaterialhersteller durchaus interessant, Aufträge mit Betrachtung der gesamten Life-Cycle-Costs zu bearbeiten. Das bedeutet: günstig in der Anschaffung (inkl. Ersatzteile, Dokumentation, Ausbildung und Entsor- gung), leicht (geringer Energieverbrauch), mit geringer Gleisabnutzung und billig im Un- terhalt (grosse Wartungszyklen, hohe Verfügbarkeit). Dadurch können eventuell auch Synergien verschiedener Auftraggeber genutzt werden.
Aber es müssen nicht nur die LCC gesenkt werden, sondern die garantierten LCC. Es werden neue Verträge abgeschlossen, in denen die Hersteller die LCC ihrer Produkte garantieren müssen. Noch gibt es keine einheitliche Berechnungsart für die LCC. In der Regel werden sie aufgrund der Erfahrungen in den ersten Betriebsjahren hochgerechnet.
Das bedeutet, dass die Bahnen in ihren Pflichtenheften alle erforderlichen Funktionen umfassend und eindeutig beschreiben können und die Hersteller diese verstehen, die Zusammenhänge begreifen und sie in bahntaugliche Lösungen umsetzen können. Vor allem die neuen, durch die Regionalisierung entstandenen Bahnen erwarten ein fertiges und sofort betriebsbereites Produkt.
Die Hersteller werden in Zukunft vermehrt auch die Wartung und die Revision des Roll- materials übernehmen. Kurz- und mittelfristig bestehen in den Werkstätten der Bahnen allerdings noch grosse Kapazitäten.
Produktplattformen Die Hersteller versuchen diesen Anforderungen durch Grossserien auf der Basis ihrer "Produktplattformen" gerecht zu werden. Die grossen drei Hersteller bieten heute in je- dem Segment so eine Produktplattform an.
Produktplattformen sind modular aufgebaut und dadurch flexibel auf unterschiedliche Anforderungen der Abnehmer anpassbar. Die Module sind auswechselbar und können entsprechen dem technischen Fortschritt oder den veränderten Kundenwünschen ange- passt werden.
Bei Siemens heissen die Plattformen COMBINO (Strassenbahn) und CITYSPRINTER (U-Bahnen), DESIRO (Regionalverkehr), VELARO und VENTURIO (Hochgeschwindig- keitsverkehr) und EUROSPRINTER (Hochleistungslokomotiven).
Alstom bietet den CITADIS an (Strassenbahn), den METROPOLIS (U-Bahn), den X'TRAPOLIS (S-Bahn und Vorortsverkehr), den CORADIA (Interregio- und Intercityzüge),
33 den von Fiat übernommenen PENDOLINO (Neigezug) und den TGV (Hochgeschwindig- keitsverkehr).
Bombardier hat die Triebzüge TALENT, NINA und ITINO für den Nah- und Regionalver- kehr und diverse verschiedene Produkte für den Intercity und Hochgeschwindigkeitsver- kehr.
Technologiesprung im Güterverkehr
Der Güterverkehr wird heute in der Regel noch wie vor auf Low-Tech-Stufe betrieben. Die Geschwindigkeiten sind tief (bis 80 km/h), die Wagen sind mit Klotzbremsen auf der Basis von Druckluft ausgerüstet. Güterwaggons zu bauen erfordert kein spezielles Know- how. Es gibt denn auch praktisch keinen Aussenhandel mit Güterwaggons.
Die beabsichtigte Aufwertung des Güterverkehrs, also die Ertüchtigung oder Neubeschaf- fung der Wagen für höhere Geschwindigkeiten, hat bisher nur in sehr beschränktem Mass eingesetzt. Die Nachfrage nach spezialisierten Ganzzügen, die ohne Rangierfahr- ten von Start- zum Zielort verkehren wird Sicherheit steigen, Voraussetzung dafür sind aber geeignete Rahmenbedingungen (kürzere und terminierbare Reisezeiten, entspre- chende Infrastrukturkapazitäten, Kompatibilität der technischen Systeme etc.), welche sich nur schleppend realisieren. Der prognostizierte Technologiesprung wird erst in den kommenden Jahren spürbar wer- den. Von daher ist es wahrscheinlich, dass in diesem Bereich ein Investitionsschub be- vorsteht und dass Anbieter mit einem Vorsprung im Know-how sehr gute Chancen ha- ben.
5.3 Quantitative Aspekte
5.3.1 Mengen a) Allgemeine Nachfrage
Die Nachfrageaussichten können im allgemeinen als nicht schlecht beurteilt werden. Die Einschränkung betrifft die starken zyklischen Schwankungen.
Ein Bestimmungsfaktor für die Entwicklung der Nachfrage in der Rollmaterialindustrie ist die Entwicklung der Nachfrage. Eine Branchenanalyse der IGM (2003) rechnet mit fol- genden Prognosen für die Wachstumsraten in verschiedenen Grossregionen:
• Westeuropa +3% • Asien +3% • Mittel- und Osteuropa +4% • Amerika, Afrika, mittlerer Osten +6%
Der Rollmaterialhersteller Vossloh hat ebenfalls eine Studie in Auftrag gegeben, welche das Wachstum im Rollmaterialsektor weltweit auf rund 3% jährlich beziffert. Insgesamt wird der Welthandel auf rund 22 Mrd. Euro veranschlagt.
34 Geht man von einem konstanten Faktor zwischen Verkehrsleistung und Rollmaterialbe- darf aus, dann würde dies auch dem erwarteten Nachfragezuwachs in der Rollmaterialin- dustrie entsprechen. Es gibt Faktoren, die sowohl für eine Abweichung nach oben wie nach unten sprechen:
• Höhere Wachstumsrate: beschleunigter Ersatzbedarf, Verkürzung der (technischen, aber auch der kommerziellen) Lebensdauer, höherer Revisions- und Unterhaltsbedarf
• Tiefere Wachstumsrate: bessere Bewirtschaftung des vorhandenen Rollmaterials
Zudem spielen Verschiebungen in der Nachfragestruktur eine Rolle: Nachfragesteigerun- gen im Intercity, im internationalen und vor allem im HGV-Verkehr werden mehr Investiti- onen auslösen als Nachfragesteigerungen im Regionalverkehr des ländlichen Raums.
Aus all diesen Gründen erwarten wir in den kommenden Jahren vorsichtigerweise relativ bescheidene Nachfragesteigerungen von 3 bis 4% pro Jahr in Europa bei weiterhin erheblichen zykli- schen Schwankungen. Mit deutlich höheren Treibstoffpreisen/Kilometerkosten im MIV (u.a. Kostenwahrheit!) kann sich diese Nachfragesteigerung ver- doppeln Der internationale Handel mit Rollmaterial wird allerdings viel stärker zunehmen als die Verkehrsleistungen und kompetitiven Unternehmungen bedeutende Spielräume zulasten lokaler Anbie- ter eröffnen.
b) Die Nachfrage von SBB, DB, SNCF und FS
SBB Das jährliche Nachfragevolumen der SBB wird zur Zeit kleiner beurteilt als noch vor we- nigen Jahren. Im Prinzip bestehen in allen Marktsegmenten Investitionsbedürfnisse; grosse, für die drei Marktführer interessante Aufträge wie beispielsweise ICN, IC2000 oder S-Bahn Zürich, wurden aber in den letzten Jahren vergeben. Nach Beurteilung der Anbieter stehen in den nächsten 10 Jahren vor allem kleine und mittlere Aufträge und Nachbestellungen an.
DB Die DB hat ihren Lokbestand mit EuroSprintern resp. deren Derivaten erneuert. Im Regi- onalverkehr hat sie je nach Bedürfnissen unterschiedliche Produkte, z.B. auch den GTW von Stadler, ausgewählt. Hier ist jedoch auch in Zukunft Erneuerungspotenzial vorhan- den. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr ist der ICE in allen verschiedenen Varianten für die nahe und mittlere Zukunft gesetzt.
35 SNCF Die Franzosen gehen mit der Bahnreform nicht soweit wie Deutschland oder die Schweiz. Französische Produkte werden weiterhin in der Beschaffung bevorzugt. Mit der langsam fortschreitenden Vertaktung der Fahrpläne ist auch eine mögliche Nachfrage- steigerung verbunden, vor allem im regionalen Nahverkehr könnten ev. Schweizer Pro- dukte eingesetzt werden. Ein weiterer möglicher Absatzmarkt ist das Liefern von Kompo- nenten für französische Produkte.
FS Der Erneuerungsbedarf an Zügen im Nah- und Regionalverkehr wie auch im Hochge- schwindigkeitsverkehr ist gross. Mit der Übernahme der Fiat Ferroviaria durch Alstom besteht nur noch ein grösserer Produzent in Italien (Ansaldo-Breda).
5.3.2 Preise
Die Preise sind seit den 90’er Jahren stark zurückgegangen, eine weitere Senkung der Anschaffungskosten ist aber nach Expertenaussagen nicht zu erwarten. Dafür sind einer- seits die Margen zu niedrig, andererseits ist mit lediglich drei Grossanbietern auch der Wettbewerb kaum mehr vorhanden. Nebst allen Anstrengungen zur Plattformbauweise in grossen Serien, Vereinfachungen (resp. Konzentration auf das Wesentliche) und weiterer Vereinheitlichung der Normen wird es Neukonstruktionen in Leichtbauweise, wahrscheinlich in Kunststoffen brauchen, um die Produktionskosten weiterhin tief zu halten. Allerdings wird dieser Prozess eher langfristig vor sich gehen. Er erfordert eine Umstrukturierung der Produktion, die aber einen Paradigmenwechsel in der Nachfrage zur Voraussetzung hat (Grossserien).
5.4 Die zukünftige Industriestruktur
Dies führt zur zentralen Aussage, dass die zukünftige Produktionsweise, die Produkti- onsstruktur, vom Markt und nicht von der Technik diktiert wird. Interpretiert man die oben gemachten Überlegungen, dann kommt man zu folgenden Schlussfolgerungen.
5.4.1 Produktion
Die Branche bewegt sich auf eine Konzentration der Endproduktanbieter hin, die zu An- bietern kompletter und integrierter Systeme in allen Marktsegmenten gehören. Grundlage der Preiskalkulation sind die Life-Cycle-Cost, nicht mehr nur die Anschaffungskosten. Die Bahnen konzentrieren sich auf ihren Markt und kaufen bei den Anbietern ganze Lösun- gen. Diese Produktionseinheiten sind gross (mindestens 1500 Beschäftigte und 1 Mrd. Franken Umsatz).
Die Angebote der Rollmaterialindustrie sind kundenspezifische Variationen von im übri- gen normierten Angeboten („Plattformen“). Solche Plattformen werden für alle wichtigen Marktsegmente entwickelt:
• Hochgeschwindigkeitsverkehr
36 • Agglomerationsverkehr • Neigezüge • Lokomotiven • Wagen
Mit der Realisierung von modularen Konzepten wird eine Lokomotive z.B. künftig aus nur noch ca. 40 „Assemblies“ oder „Modulen“ bestehen (heute: 2000 Einzelteile). Dieses neue „Supply Management“ Konzept erlaubt die Halbierung der Entwicklungszeit. Auch dieser Trend ist im Gange: Herstellung von Vormontageeinheiten und deren Tests.
Unter der Decke der Systemanbieter, der Endassembler, wird eine vielfältige Teilsystem- und Komponentenindustrie Platz haben. Die Systemanbieter werden ihre Stärken im Entwurf, in der Konzeption, der Montage und der Wartung haben. Sie werden auch ein- zelne Module fertigen. Sie werden danach trachten, die gesamte Palette von Rollmaterial anzubieten (vom Nahverkehr bis zum HGV). Innovative Komponenten- und Teillösungs- entwickler werden gute Chancen haben, die Endassembler beliefern zu können.
In jüngster Zeit beobachtet man bei der Zulieferindustrie deutliche Konzentrationsprozes- se (IGM 2003). Auch das Zuliefergeschäft ist sprunghaft und mit gewissen Risiken ver- bunden. Deshalb werden mehr und mehr grössere Konzerne Zulieferer, die verwandte Produkte für andere Zwecke herstellen und den Bahnbereich „mitnehmen“ können.
Gleichzeitig wird man davon abkommen, Rollmaterial immer universell einsatzfähig zu halten. Der Trend wird zwar zu normierten Produkten gehen, diese Produkte werden aber immer klarere, eindeutigere Einsatzbereiche haben.
Zulieferer / Komponenten Erfolgreich sind Zulieferer dann, wenn sie qualitativ hochstehende Produkte anbieten können und mehrere Endassembler beliefern können. Die Losgrösse der Komponenten- lieferanten wird aufgrund der Produktion von grossen Stückzahlen in Plattformen steigen. Damit steigen jedoch auch die Anforderungen bezüglich Supply Chain, Qualität und Preis. Das Risiko der Abhämgigkeit von wenigen Grossaufträgen wird gross. Besser ist ihre Ausgangslage, wenn sie in einem Bereich produzieren, wo sie nicht nur die Rollmaterialindustrie beliefern (z.B. die Nutzfahrzeugindustrie). Wenn sie nur oder hauptsächlich die Rollmaterialindustrie beliefern, müssen sie sehr spezielle Produkte haben und diese international anbieten können.
Heutige Beispiele: • Winpro (Fahrgestelle, Lokkasten etc.) • Alcan (faserverstärkte Kunststoffe für der Waggonbau) • Sécheron SA (elektrische Traktion) • Railtronic (Batterien) • Schlegel Swiss Standard (Inneneinrichtungen) • Bacher AG • Peko AG
37 5.4.2 Weiterhin dezentralisierte Einheiten
Bis heute werden Grossaufträge regelmässig an Firmen und Konsortien vergeben, die mindestens einen Teil der Arbeit im Land erbringen. Dies geschieht nicht (nur) um die einheimische Rollmaterialindustrie zu beschäftigen, sondern auch, weil für Garantie- und Unterhaltsarbeiten der Ausrüster schnell mit kompetenten Leuten zur Stelle ist und zu dem die Fahrzeuge ohne grossen Aufwand überstellt werden können. Dies kann über die zum Konzern gehörenden Produktionsstätten im Lande geschehen oder über Kooperati- onen mit einheimischen Herstellern.
Der Anteil der heimischen Fertigung ist in der Schweiz in den letzten Jahren stetig ge- sunken. In der 2. Serie S-Bahn-Züge für Zürich soll die schweizerische Wertschöpfung lediglich 45% betragen.
Die DB, die SNCF, die FS und auch die SBB haben noch nie grössere Aufträge ins Aus- land vergeben. Im Bereich der Strassen- und Stadtbahnen ist, zumindest in der Schweiz, eine Abkehr von diesem Prinzip erkennbar.
Nur bei kleineren und nicht-staatlichen Bahngesellschaften ist es bisher gelungen, Fahr- zeuge komplett zu exportieren. Ebenso in Länder ohne eigene Rollmaterialindustrie oder ohne das entsprechende Know-how.
Beispiele: • Stadler liefern den GTW in die USA, Slowakei und Griechenland. • Alstom liefert TGV nach Korea und Diesellokomotiven nach Syrien und Iran. • Bombardier liefert den ACELA in die USA und Intercity-Züge nach China
38 6 Schlussfolgerungen
6.1 Die Entwicklung der Rollmaterialindustrie bis heute
Insgesamt
• Bis vor wenigen Jahren war die Rollmaterialindustrie sehr stark auf den Heimmarkt orientiert. Die Konsequenz daraus waren spezialisierte Produkte in kleinen Stückzah- len. Innerhalb der letzten 15 Jahre hat sich nun allerdings die Exportquote in Europa versiebenfacht. Die Rollmaterialindustrie hat sich zumindest europäisiert.
• Einhergehend fand eine Konzentration auf nunmehr lediglich drei weltweit tätige An- bieter statt. Diese beliefern rund 55% des ganzen Weltmarktes an Schienenrollmateri- al. Diese drei Grossen weisen gegenwärtig alle Überkapazitäten auf. Seit jüngster Zeit ist auch bei den Zulieferern, vor allem aber bei den System- und Komponentenherstel- lern, ein Spezialisierungs- und Konzentrationsprozess im Gange
• Durch diese Konzentration und die Öffnung der Märkte sind neue Produktionsstrate- gien möglich geworden:
•Kostenreduktion bei Plattformprodukten und Grossserien.
•Stärkere Bindung der Komponentenlieferanten
• Die grossenAnbieter konzentrieren ihre Endmontage in grossen Produktionseinheiten, während die Komponenten von möglichst wenigen konzerninternen oder externen Anbietern geordert werden.
• Die wichtigsten Bahnunternehmungender grossen Abnehmerländer haben mit „ihrer“ Rollmaterialindustrie bisher Mittel und Wege gefunden, einen Grossteil der Wert- schöpfung im Lande zu vergeben („Heimatschutz“).
• Deshalb und weil die Verfügung über Know-How am Ort der Abnehmer als günstig angesehen wird, wird die Endmontage in den Hauptabnehmerländern konzentriert.
• Institutionelle Neuerungen (Liberalisierung, Privatisierung) hatten nur einen geringen, aber positiven Einfluss auf die quantitative Entwicklung des Rollmaterialmarktes.
• Preislich scheint gegenwärtig eine Talsohle erreicht, ausser bei den Zulieferern. Wäh- rend infolge der geänderten Produktions- und Wettbewerbsbedingungen massive Preisreduktionen erzielt wurden, haben sich die Preise für Fahrzeuge in den letzten Jahren wieder stabilisiert.
Schweiz
• Seit 1998 hat sich die Rollmaterialindustriestruktur in der Schweiz grundlegend geän- dert. Dies hat sich in der Anzahl der Beschäftigten niedergeschlagen (Rückgang um 33%), nicht jedoch in der Anzahl der Betriebe, welche stabli geblieben ist.
• Die wirtschaftliche Situation der letzten 10 Jahre hat die Besteller von Rollmaterial dazu gedrängt, vermehrt standardisierte Produkte ab Stange zu beschaffen und diese
39 den gegebenen Bedürfnissen anzupassen. Diese Tendenz bevorzugt Hersteller von Grossserien! Die Aufgabe des Heimatschutzes ist für die Besteller deshalb nicht nur eine Frage der Politik, sondern auch der Wirtschaftlichkeit.
Perspektiven der Rollmaterialindustrie
Insgesamt
• Experten schätzen, dass im Rollmaterialmarkt in Europa ein jährliches Wachstum von 3-4% zu erwarten ist. Weiterhin jedoch mit erheblichen Schwankungen.
• Die Phase der Fusionen und Übernahmen grosser Hersteller scheint zu Ende zu sein. Weitere Acquisitionen der Grossfirmen sind zwar denkbar, grössere Fusionen hinge- gen kaum, da ansonsten der Wettbewerb in der Branche weiter gefährdet ist. Dieser funktioniert heute bereits nicht n allen Fällen, da bei grösseren Aufträgen oft nur 1-2 Konsortien ernstzunehmende Angebote einreichen.
• Die Komplettanbieter werden sich noch mehr auf das Kerngeschäft spezialisieren, dem Assembling von Komponenten zu Fahrzeugen
• Infolge der zunehmenden Fertigung von Grossserien werden wenige, aber sehr gros- se Produktionsstätten Vorteile haben. Heimische Wertschöpfung soll dann mittels heimischen Komponentenlieferanten, Service und Unterhalt erreicht werden.
• Preise werden langsam wieder steigen (auch weil der Wettberwerb bei nur noch we- nigen Anbietern nicht mehr überall spielen wird)
Schweiz
• Der schweizerische Gross-Auftraggeber, die SBB, hat ihre Rollmaterialeinkäufe be- reits in den vergangegen Jahren tätigen müssen, damit am Fahrplanwechsel im De- zember 2004, bei der Inbetriebnahme der Bahn 2000 1.Etappe, genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen. In den nächsten Jahren ist deshalb von dieser Seite bedeutend weniger Investitionsvolumen zu erwarten. Dieser Ausfall an Nachfrage kann nicht im selben Masse durch ausländische Bestellungen kompensiert werden, weil in wichtigen potentiellen Abnehmerländern immer noch informelle Handelshemmnisse („Heimat- schutz“ spielen
• Das Werk Pratteln ist ein Opfer einerseits dieser Asymmetrie zwischen den Bestel- lungsprktiken in der Schweiz und in den grossen Ländern der EU und andererseits auch der Tendenz der grossen Anbieter, ihre Endmontage in grossen Produktionsein- heiten in den Hauptabnehmerländern zu konzentrieren. Eine wirtschaftliche Auslas- tung des Werkes scheint aufgrund der erwarteten Auftragslage sehr fraglich.
• Die Schweizer Rollmaterialanbieter wird sich auf Nischenmärkte und spezialisierte Klein- und Kleinstserien konzentrieren müssen. Mehr Chancen bietet auch die Ferti- gung von Komponenten und Systemen oder die Fertigung von Zubehör. Auch dafür ist Pratteln schlecht gerüstet, weil die Endmontage wenig Know-How in der Fertigung von Komponenten und Zubehör voraussetzt.
40 • Villeneuve wird als Produktionsstandort und Servicezentrum von Bombardier wahr- scheinlich vorderhand erhalten bleiben. Dies auch um die Nähe zum Schweizer Markt nicht ganz zu verlieren.
• Das in der Schweiz in der Vergangenheit aufgebaute Know-How darf nicht verloren gehen. Bereits durch einige Jahre Unterbruch in der Produktion Know-How-relevanter Komponenten wird das Wissen in der Schweiz nicht mehr vorhanden sein. Hier ist ei- nerseits die Schweiz in der Ausbildung, andererseits die Industrie gefordert.
41 7 Literaturhinweise
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Prognos AG und Rudolf Keller AG Verkehrsentwicklungen in Europa GVF-Auftrag 267 und SVI Forschungsauftrag 44/95 Bern 1995
VLP –Schweizerische Vereinigung für Landesplanung Standortfaktoren: Verbesserung der Attraktivität für Unternehmungen im Rahmen der Ortsplanung Information der Dokumentationsstelle Raumplanungs- und Umweltrecht, Bern 1996
Vossloh / SCI-Verkehr Der Weltmarkt für Bahntechnik Köln, Oktober 2003
42 8 Anhang 1: Entwicklung der Exporte der Schweiz nach Produktgruppen
8601+8602 Export von Lokomotiven
200
180
160
140
F 120 H C 100 o i M
n 80 i
60
40
20
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
8603 Export von Triebwagen, Trams und Schienenbussen
50
45
40
35
F 30 H C 25 o i M 20 n i
15
10
5
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
43 8604 Export von Bahndienstfahrzeugen und Schienenfahrzeugen für Gleisunterhalt
100
90
80
70
F 60 H C 50 o i M 40 n i
30
20
10
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
8605 Export von Personenwaggons
100
90
80
70
60 F H C 50 o i M
n 40 i
30
20
10
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
44 8607 von Komponenten
400
350
300
250 F H C 200 o i M n i 150
100
50
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Total 8601 - 8607 Export von Schienenrollmaterial
700
600
500
F 400 H C o i M
300 n i
200
100
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
45 Anhang 2: Komponentenherstellung im Detail
200.0
180.0
160.0
140.0
. 120.0 r F
. o i 100.0 M n i 80.0
60.0
40.0
20.0
0.0 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Triebdrehgestelle Drehgestelle und Lenkgestelle Achsen, Radsätze, Räder und Radteile, Teile von Drehgestellen und Lenkgestellen Druckluftbremsvorrichtungen und Teile davon Bremsvorrichtungen, nicht druckluftbetrieben, und Teile davon Zughaken und andere Kupplungsvorrichtungen, Puffer, Teile davon Teile von Lokomotiven anderswo nicht genannt Teile von Triebwagen, Schienenbussen, Unterhaltsfahrzeugen, PW und GW
46