Entwicklung Und Zukunft Der Rollmaterialindustrie Studie Juni / Dezember 2004
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Entwicklung und Zukunft der Rollmaterialindustrie Studie Juni / Dezember 2004 Im Auftrag von Bearbeitung Peter Marti Dr. oec. publ. SVI, Projektleiter René Helg Dipl. Ing. ETH / SVI Metron Verkehrsplanung AG T 056 460 91 11 Postfach 253 F 056 460 91 00 Stahlrain 2 [email protected] CH-5201 Brugg www.metron.ch 3. Juni 2004 F:\DATEN\M7\71-659E\3_BER\SBER_040622.DOC Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangslage und Auftrag 2 1.1 Die Ausgangslage 2 1.2 Der Auftrag 3 2 Die Struktur der Rollmaterialindustrie 4 2.1 Die wichtigsten Produktegruppen 4 2.2 Die Produktionsstruktur 5 3 Die Entwicklung der Rollmaterialindustrie in der Schweiz 6 3.1 Beschäftigung und Arbeitsstätten in den letzten 15 Jahren 6 3.2 Die Struktur der Rollmaterialindustrie in der Schweiz 6 3.3 Wichtigste Produkte und Heimmarkt 10 3.4 Der Aussenhandel der Schweiz mit Produkten der Rollmaterialindustrie 13 3.5 Vorläufiges Fazit 18 4 Die Entwicklung des Weltmarktes in den letzten 15 Jahren 19 4.1 Die wichtigsten Anbieter auf dem Weltmarkt 19 4.2 Der Welthandel mit Erzeugnissen der Rollmaterialindustrie 21 4.3 Die Stellung der schweizerischen Rollmaterialindustrie im Weltmarkt 23 4.4 Preisentwicklung 27 5 Die Zukunft der Rollmaterialindustrie 29 5.1 Die Rahmenbedingungen 29 5.2 Qualitative Aspekte 32 5.3 Quantitative Aspekte 34 5.4 Die zukünftige Industriestruktur 36 6 Schlussfolgerungen 39 6.1 Die Entwicklung der Rollmaterialindustrie bis heute 39 Perspektiven der Rollmaterialindustrie 40 7 Literaturhinweise 42 8 Anhang 1: Entwicklung der Exporte der Schweiz nach Produktgruppen 43 1 1 Ausgangslage und Auftrag 1.1 Die Ausgangslage Im November 1999 hat die Adtranz Konzernleitung die mittelfristige Schliessung resp. Redimensionierung ihrer schweizerischen Zweigwerke bekannt gegeben. Gemäss Adtranz hatte der Standort Pratteln Defizite bei der technischen Kompetenz, der Kostenstruktur und der Marktgrösse und Vorteile beim Auftragsbestand und der Kapazi- tät. Die Firma Metron Verkehrsplanung AG wurde von verschiedenen Gewerkschaften und Angestelltenverbänden beauftragt, diese Begründungen vor dem Hintergrund der Perspektiven der Rollmaterialindustrie zu prüfen. Der Entscheid der Adtranz war nicht rückgängig zu machen, mündete jedoch in einem Managament Buyout. In der Folge wurde die neue Firma jedoch in Bombardier integriert. Im März 2004 kündigte nun Bombardier ihrerseits an, dass sie das Werk Pratteln zu- sammen mit sechs andern europäischen Werken schliessen will. Betroffen sind in Prat- teln 523 Beschäftigte. Begründet wurde diese Schliessung mit folgenden Argumenten (vgl. Schweizer Eisenbahn-Revue 5/2004 und www.bombardier.com): Weltweite Überkapazitäten in der Rollmaterialindustrie Schlechte Auslastung der europäischen Werke von Bombardier (55%) und der von der Schliessung betroffenen Werke im Speziellen (unter 50%). Dabei beziehen sich die Prozentzahlen auf den Dreischichtbetrieb, welcher in Pratteln jedoch nicht ange- wandt wurde. Keine Grossaufträge im Heimmarkt zu erwarten ganz allgemein: Zwang zur Kostensenkung Bombardier gibt an, den Schliessungsentscheid aufgrund „gründlicher Untersuchungen der weltweiten Betriebsstandorte, die die Auslastung, die betriebliche Effizienz, die tech- nischen Möglichkeiten, die Aussichten auf zukünftige Verträge sowie detaillierte „wirt- schaftliche Bewertungen“1 vorgenommen zu haben. Abgesehen davon, dass man nicht erfährt, wie die Bewertung der einzelnen Standorte ausgefallen ist, fällt an diesen Begründungen auf: die Perspektiven der Rollmaterialindustrie werden nicht erörtert (welche Produkte sind zukunftsträchtig, welche Volumina sind für welche Produkte europäisch oder weltweit zu erwarten) eine Fertigungsstrategie von Bombardier wird nicht sichtbar die starke Bedeutung, die dem „Heimmarkt“ zugemessen wird 1 Im Jahre 2000 erwähnte Adtranz folgende Schwächen des Standortes Pratteln: technische Kompetenz, Kostenstruktur, Marktgrösse 2 ein gewisser Widerspruch zwischen den Aussagen bei der Jahrespressekonferenz, wonach zu den Stärken von Bombardier „ein guter Auftragsbestand“ zähle Insgesamt kann man sich aus den Verlautbarungen von Bombardier kein eigenes Bild über die Perspektiven der Rollmaterial nach dem Schliessungsentscheid machen. 1.2 Der Auftrag In dieser Situation hat die Gewerkschaft SMUV die Firma Metron Verkehrsplanung AG beauftragt, das Gutachten aus dem Jahre 2000 über die Lage der weltweiten oder zu- mindest der europäischen Rollmaterialindustrie zu aktualisieren, um die sich bietenden neuen Perspektiven besser abschätzen zu können. Folgende Fragen stehen im Vordergrund: 1. welche Trends prägen die Marktentwicklung im Bereich der Rollmaterialindustrie? 2. welche Produktionsstrategien kennzeichnen die Rollmaterialindustrie? 3. welche Spielräume bzw. Lösungsansätze bieten sich der schweizerischen Rollmate- rialindustrie in der Zukunft? Erwartete Resultate sind Hinweise für eine zukunftsgerichtete Neupositionierung der schweizerischen Rollmaterialindustrie in welcher Form auch immer. Diese Studie ist ausdrücklich weder eine Konkurrenzanalyse unter den Anbietern von Schienenrollmaterial noch eine Firmenanalyse von Bombardier. Eine solche Aufgabe wäre noch anzugehen und erfordert vertiefte Kenntnisse der Betriebsstrukturen sowohl von Bombardier wie ihrer Konkurrenten. 3 2 Die Struktur der Rollmaterialindustrie 2.1 Die wichtigsten Produktegruppen Die Rollmaterialindustrie im Schienenverkehr ist zwar gut eingrenzbar, ist aber dennoch wieder in verschiedene Segmente zu untergliedern. Wegweisend für eine sinnvolle Un- tergliederung muss das Kriterium sinnvoller Produktionseinheiten sein. Aus dieser Sicht scheint die Unterscheidung folgender Produktsegmente zweckmässig zu sein: 1. Herstellung von Lokomotiven 2. Herstellung von Triebzügen und Personenwagen 3. Herstellung von Güterwaggons 4. Herstellung von Nahverkehrsmitteln 5. Herstellung von Bau und Unterhaltsfahrzeugen 6. Herstellung von Komponenten 7. Erneuerung von Rollmaterial 8. Unterhalt von Rollmaterial Nach Ansicht von Fachleuten ist die Herstellung von Personenwagen kein eigenständiger Fertigungsbereich mehr. Diese Untergliederung korrespondiert nicht mit der Erfassung des internationalen Han- dels von Rollmaterial. Dort werden folgende Tarifnummern unterschieden (vgl. OZD): 1. elektrische Lokomotiven 2. übrige Lokomotiven 3. Triebwagen und Schienenbusse 4. Schienenfahrzeuge für den Gleisunterhalt und andere Bahndienstfahrzeuge 5. Personenwagen 6. Güterwagen 7. Komponenten 8. Gleismaterial für Schienenwege, Schwellen, Signal- und Sicherungseinrichtungen für Schienenwege, Strassen, Flughäfen etc. 9. Container Pos. 8 und 9 der Aussenhandelsklassifizierung sind in diesem Zusammenhang irrelevant, vor allem Pos. 8., da sie nur teilweise einen Bezug zum Schienenrollmaterial haben. Ü- berhaupt muss man bezüglich dieser Gliederung einige Vorbehalte anbringen, denn sie ist nicht vollständig zweckmässig für Schlussfolgerungen bezüglich der Zukunft der schweizerischen Rollmaterialindustrie - z.B. fehlen die immer wichtigeren Erneuerungs- und Unterhaltsleistungen. 4 2.2 Die Produktionsstruktur Die letzten 15 Jahre waren geprägt durch eine starke Konzentration auf Seiten der Her- steller. Es gibt heute drei weltweit tätige Hersteller von Schienenfahrzeugen: • Alstom Transport • Siemens Verkehrstechnik • Bombardier Transportation Diese durch Fusionen und Übernahmen entstandenen Global Players sind (mit einzelnen wenigen Einschränkungen, v.a. Bombardier –Bombardier bezieht die elektrischen Aus- rüstungen von Dritten, meist Alstom) Komplettanbieter aller Arten von Schienenfahrzeu- gen: • Strassenbahn, U- und S-Bahnen • Intercity- und Neigezüge • Hochgeschwindigkeitszüge • Lokomotiven, elektrisch und dieselgetriebene Für die Herstellung eines Fahrzeugs –sei es eine Lokomotive oder ein Tram –mussten sich früher zwingend zwei oder mehrere Firmen zusammentun. Es brauchte mindestens einen "Elektriker" (Fahrmotoren und Steuerung) und einen "Mechaniker" (Wagenkasten). Dazu kamen nach Bedarf Spezialisten und Zulieferer für Drehgestelle, Wagenübergänge, Bremsen etc. Durch die Fusions- und Akquisitionspolitik der vergangenen Jahre sind Konzerne ent- standen, die selber über viele Kernkompetenzen des Schienenfahrzeugbaus verfügen: Bau von Wagen- und Lokomotivkästen sowie von Antriebs- und Steuerungselektronik. Geringe Serienproduktion Die Serienproduktion ist –an industriellen Massstäben gemessen –heute immer noch sehr gering. Aufträge über 400 Wagen oder Lokomotiven sind in der Schienenfahrzeug- herstellung eine aussergewöhnliche Grossserie. Beim Bau von Nutzfahrzeugen ist dies die Tagesproduktion eines einzelnen LKW-Werkes. In der Rollmaterialindustrie sind Be- stellungen von 40, 20 oder auch nur 8 Einheiten an der Tagesordnung. Liberalisierung und Privatisierung haben daran gemäss Auskunft SBB (Gauderon) noch nichts geändert. IGM (2003) bestätigt diese Einschätzung (S. 19) 5 3 Die Entwicklung der Rollmaterialindustrie in der Schweiz 3.1 Beschäftigung und Arbeitsstätten in den letzten 15 Jahren Beschäftigtenzahlen liegen in der Schweiz nur für die Jahre 1985, 1991, 1995, 1998 und 2001 vor. Sie zeigen folgendes Bild (Tabelle 1): 1985 1991 1995 1998 2001 Arbeitsstätten 8 10 29 43 41 Beschäftigte 1977 2493 3947 4694 3122 Tabelle 1: Beschäftigtenzahlen (Vollzeit und Teilzeit) und Arbeitsstätten in der schweizerischen Rollmaterialindustrie ("Schienenfahrzeugbau") 1985, 1991, 1995, 1998 und 2001 Diese Statistiken (Quelle: BFS, WEBSTAT) sind immer mit Abgrenzungsproblemen be- lastet. Dennoch zeigt sich in ihnen folgendes Bild: • Eine stetige Zunahme von Arbeitsstätten und Beschäftigten bis ins