Rapport final
Anneau des Sciences Expertise complémentaire
Karlsruhe, version du 25 mars 2013
Numéro de projet TTK: 132 081
Rapport final
Anneau des Sciences Expertise complémentaire
Maître d’ouvrage : CNDP 20, avenue de Ségur 75007 Paris Contact : Dominique de Lauzières Tel /Fax : 01.42.19.20.26 Email : ddelauzieres@debatpublic anneau top.org
Mandataire : TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK)
Siège Gerwigstraße 53 Agence de Lyon D 76131 Karlsruhe 47 rue Maurice Flandin Contact : Marc PEREZ F 69003 Lyon Tel. : + 49 (0) 721 62503 15 Tel : +33 (0) 4 37 91 65 60 Fax. : +49 (0) 721 62503 33
Email : [email protected] www.ttk.de
Equipe d’étude : Marc Perez, Jan große Beilage, Privat Juillard
Table des matières
Table des matières
1 Introduction : cadrage de la mission par la CNDP ...... 11 2 Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude ...... 12 2.1 Des hypothèses de mobilité 2030 à retravailler ...... 12 2.2 Des hypothèses dimensionnantes sur le volume et l’organisation des flux routiers à compléter ...... 15 2.2.1 Des hypothèses relatives à un éventuel péage urbain à intégrer 15 2.2.2 Des hypothèses relatives au grand contournement autoroutier nord sud à préciser 16 2.2.3 Des hypothèses relatives à A45 à différencier 19 2.2.4 Des hypothèses de capacités de l’A6 A7 requalifiée à nuancer : des possibilités sans attendre le TOP 21 2.3 Les interactions entre les transports et l’urbanisme à intégrer dans les études de modélisation ...... 24 2.3.1 Rappel sur les interactions transports / urbanisation 24 2.3.2 Une modélisation à reprendre en prenant en compte les interactions transport / urbanisme 31 3 Analyse des trois hypothèses TC sans infrastructure routière majeure ...... 40 3.1 Des appréciations générales du maître d’ouvrage sur les TC dans l’ouest lyonnais à réinterroger ...... 40 3.1.1 Des contraintes techniques réelles mais pas bloquantes pour développer le tram train 40 3.1.2 Des densités dans l’Ouest lyonnais supérieures à celles de l’Est, desservi par 3 lignes de tramway 42 3.1.3 Des contraintes financières du développement des TC périurbains qui ne sont pas une fatalité 43 3.2 Une approche TC à approfondir ...... 46 3.2.1 Quel diagnostic et pistes de développement de l’offre TC dans l’Ouest lyonnais ? 46 3.2.2 Une hypothèse TC alternative « à coût équivalent ou proche » du coût de l’Anneau des Sciences mériterait d’être développée 55 3.2.3 Des hypothèses urbaines à élaborer en lien avec chaque projets TCSP 58
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Table des matières
3.3 Analyses particulières par hypothèse 1, 2 et 3 ...... 59 3.4 Analyse du bilan comparatifs des scénarios évalués ...... 63 3.4.1 Un bilan comparatif global des scénarios est nécessaire63 3.4.2 Un rassemblement de données qui permet un 1 er bilan comparatif « trafics » 64 3.4.3 Proposition d’un 1 er bilan comparatif « trafics » : des variations très faibles entre Anneau des Sciences, hypothèses TC1 et TC2 66 3.4.4 Proposition d’un 1 er bilan comparatif « trafics » (suite) : une hypothèse TC3 avec une requalification de l’A7 possible sans attendre le TOP 67 4 Bilan récapitulatif de l’expertise ...... 69 4.1 Hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics : bilan des points à approfondir ...... 69 4.2 Alternative TC, besoins d’études complémentaires : bilan des points à approfondir ...... 70 4.3 Un bilan comparatif des scénarios actualisé et transparent à établir ...... 71 5 Annexes ...... 72 5.1 Présentation de TTK ...... 72 5.2 Présentation des auteurs de l’expertise ...... 74 5.3 Réponses du Grand Lyon aux questions posées lors de l’expertise ...... 76 5.3.1 Réponses aux questions en date du 08/02/2013 76 5.3.2 Réponses aux questions en date du 20/02/2013 76 5.3.3 Réponses aux questions en date du 22/02/2013 77 5.4 Littérature sur les interactions entre infrastructures routières / étalement urbain et TCSP / densification (extrait) ...... 79 5.5 Zooms cartographiques sur certains projets qui mériteraient études complémentaires ...... 81 5.6 Document stratégique à compte d’auteur « LYON métropole 2030 : vision réseau tram/tram train 2020/2025/2030 » : cartes de synthèse ...... 84
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Illustrations
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Figure 1 : Les hypothèses de demande future de transport du maître d’ouvrage : enseignement des EMD et hypothèses de l’état sur la répartition interne / transit / échange 12 Figure 2 : Mobilité 2030 : comparaison entre les hypothèses du maître d’ouvrage et les évolutions tendancielles 13 Figure 3 : Hypothèses de grand contournement Nord Sud (source Grand Lyon) 16 Figure 4 : 6 grandes hypothèses d’organisation des réseaux (hypothèses non exhaustives), 6 reports possibles d’une part des flux de transit dans l’agglomération (TTK, 2013) 18 Figure 5 : Les attentes des collectivités territoriales : écarter les flux de transit depuis l’A45 (Grand Lyon) 19 Figure 6 : Projet d’aménagement de la D342 en lien avec l’Anneau des Sciences (Grand Lyon) 19 Figure 7 : 2 hypothèses d’A45 cohérentes avec / sans l’Anneau des Sciences (TTK 2013) 20 Figure 8 : Scénario développé dans le cadre des études des alternatives TC à A45 : un projet A45 orienté sur Givors pour éviter étalement urbain et concurrence au ferroviaire (TTK 2005) 20 Figure 9 : Esquisses possibles de réaménagement du centre de Perrache (Grand Lyon) : quelle faisabilité ? Quelles capacités ? 21 Figure 10 : Esquisse possible d’un réaménagement de l’A7 à 2*3 voies (source coupe originale : Grand Lyon, modification option 2*3 voies : TTK 2013) 22 Figure 11 : Des enjeux de requalification pour l’essentiel le long des berges du Rhône (Grand Lyon) 23 Figure 12 : Projet urbain et TCSP en synergie : principes 24 Figure 13 : TCSP et des projets urbains denses et mixtes (ou : « projets urbains intenses ») : le cercle vertueux visé dans les SCOT : théorie et pratique (TCSP T3 et renouvellement urbain du centre ville de Décines) 25 Figure 14 : Carte SCOT des secteurs prioritaires d’intervention foncière, carte grand Lyon des polarités à renforcer : des tailles de zone suffisamment grandes pour permettre des projets urbains axés sur une mobilité TC… ou bien VP 26
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Figure 15 : Page d’accueil du Grand Lyon présentant les opportunités d'investissement et d'implantation pour les entreprises : des sites « mobilité TC » (Vaise, Confluence, La Soie, Gerland, Part Dieu…) tout comme d’autres sites « mobilité VP » (St Exupéry, Parc industriel des Gaulnes, Pôle économique ouest, Parcs d’activité Plain de l’Ain et Nord Isère…) 27 Figure 16 : Comprendre les effets de polarisation qui peuvent conduire les orientations urbaines d’un même SCOT à 2 formes d’urbanisation future contrastée en fonction de choix d’accessibilité « en certains points en TC+MAP » ou « pour tous en TC+MAP et VP » : analogie entre champ électrique et champ de pression foncière (P+R = parc relais) 28 Figure 17 : Projets urbains du SCOT : des projets mixtes habitat / emploi liés à une mobilité TC et modes actifs forte (Confluence, Carré de la Soie) tout autant que des projets de zones d’activité qui fonctionneront pour l’essentiel sur une mobilité automobile (Parc industriel des Gaulnes, Airparc Triangle Sud à St Exupéry) 29 Figure 18 : TOP et « amélioration conséquente de l’accessibilité aux Hôpitaux-sud. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance du Nord (…). Depuis l’Est, la liaison avec le Boulevard Laurent Bonnevay permet de raccourcir nettement les trajets » ( 10 à 20min, source Grand Lyon) 32 Figure 19 : TOP et « amélioration conséquente de l’accessibilité à la mairie de Bron depuis l’Ouest. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance de Francheville, Craponne, Tassin, Chaponost, etc.. ( 10 à 20min, source Grand Lyon) 33 Figure 20 : TOP et « amélioration conséquente de l’accessibilité au Nord-Est depuis l’Ouest. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance de Francheville, d’Oullins et des communes limitrophes ( 10 à 20min, source Grand Lyon) 34 Figure 21 : TOP et accessibilité au campus Lyon Ouest : « les usagers en provenance de tout le sud de l’agglomération bénéficient d’un fort gain d’accessibilité grâce au meilleur temps de parcours qu’offre la nouvelle infrastructure » ( 10 à 20min, source Grand Lyon) 35 Figure 22 : Effet de l’Anneau des Sciences sur l’accessibilité : des améliorations d’accessibilité VP aux emplois du SCOT (à
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gauche) et aux emplois hors du SCOT (à droite) importants sur des territoires allant bien au delà du territoire du SCOT (source LET) 36 Figure 23 : Amélioration de l’accessibilité VP « pour tous » : des effets d’augmentation de la pression foncière sur un territoire élargi : accentuation de l’étalement urbain (TTK 2013) 38 Figure 24 : Amélioration de l’accessibilité TC limités à des « d’axes choisis » dans un contexte d’accessibilité routière contrainte : des effets d’augmentation de la pression foncière concentrés au sein d’une sélection de pôles particuliers (TTK 2013) 39 Figure 25 : Meilleure connexion du réseau ferré de l’ouest lyonnais au réseau urbain métro/tram : exemple de solution d’interconnexion en surface 41 Figure 26 : Argumentaire du maître d’ouvrage : extrait de la présentation du SYTRAL 42 Figure 27 : Argumentaire du maître d’ouvrage : extrait de la présentation du SYTRAL (suite) 43 Figure 28 : Illustration d’un schéma d’intégration tarifaire étudié sur le corridor Lyon – St Etienne (étude TTK 1998, une concrétisation toujours en attente) 44 Figure 29 : Un diagnostic des déficits des TC dans l’ouest lyonnais (TTK 2013) 47 Figure 30 : Du diagnostic à l’identification des pistes à approfondir (TTK 2013) 48 Figure 31 : Insertion d’un tramway rue Grenette ou Grande rue d’Oullins : ex. Angers rue de la Roe 49 Figure 32 : Enjeux d’une étude de renforcement de l’attractivité du tram train de l’ouest lyonnais : intégration tarifaire, maillage centre ville, 4ième branche Craponne, rabattement BHNS depuis Tassin 51 Figure 33 : Enjeux d’une étude de desserte alternative du secteur Hôpitaux sud en mode tramway jusqu’à St Genis Laval (et Brignais si entrée dans le SYTRAL) 52 Figure 34 : Enjeux d’une étude intégrée transport / urbanisme d’un boulevard urbain support d’urbanisation le long de la D342 (à capacité constante) en lien avec une ligne tramway (ou BHNS) en rocade Pierre Bénite – Gorge de Loup 53
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Figure 35 : Enjeux d’une étude de desserte en mode lourd de Ste Foy les Lyon : tramway Gorge de Loup – Ste Foy Confluence 54 Figure 36 : Le RER du scénario TC « maximaliste » dans l’étude de l’alternative ferroviaire à A45 55 Figure 37 : RER Perrache – Bellecour – Part Dieu – Villeurbanne : en bleu / bas à droite : seule variante d’exploitation élaborée pour le scénario « F » (RER) des études NFL, écartée car inexploitable (RFF, 2011). En couleur : variante d’exploitation avec tunnel dédié aux seuls trains périurbains + semi directs de l’axe St Etienne – Givors – Lyon – St Clair qui pourrait constituer la base d’un scénario RER à comparer au projet de TOP (TTK 2013, fond de carte SCOT) 56 Figure 38 : Enjeux d’une étude urbaine et transport comparative de deux investissements lourds réalisables à 20 ans sur l’agglomération : Anneau des Sciences ou RER Perrache – Bellecour – Part Dieu – Villeurbanne (carte RER : TTK 2013) ? 57 Figure 39 : Exemple de projets tramway en site propre intégral dans l’Ouest lyonnais (TT1 2 3 4 rouge/rose : tram trains ; T2 8 9 vert/violet : tramways, lignes fortes bus en jaune) 60 Figure 40 : Exemple de présentation de synthèse des volumes de déplacements dans une étude de comparaison de scénarios multimodaux 63 Figure 41 : Trafic TOP à l’heure de pointe (HPS) : 8350+4200 : on déduit a on déduit le trafic total de 149.345 véh./j. en appliquant un coefficient HPS / TMJO de 11,9 (infrastructures structurantes avec péage) (Graphique : Grand Lyon) 65 Figure 42 : Quels enjeux d’une étude de desserte alternative du secteur Hôpitaux sud en mode tramway / d’une ligne tramway en rocade Pierre Bénite – Gorge de Loup ? Zoom insertion possible sur Oullins 81 Figure 43 : Quels enjeux d’une étude de desserte en mode lourd de Ste Foy les Lyon ? Zoom insertion possible d’un tramway Gorge de Loup – Ste Foy Confluence 82 Figure 44 : Quels enjeux urbains et déplacements « Anneau des Sciences versus RER » ? Zoom option de tracé du RER 83
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Tableaux
Tableaux
Tableau 1 : Densités comparatives de communes Est / Ouest de Lyon 42 Tableau 2 : Exemple de présentation de synthèse des grandes données financières dans une étude de comparaison de scénarios multimodaux 63 Tableau 3 : Coefficients de passage HPS / TMJO TMJA par type de voirie (page 9 dossier Hypothèses prospectives de mobilité, Grand Lyon) 65 Tableau 4 : Tableau comparatif des scénarios TOP/TC1 2 (sources : dossiers du maître d’ouvrage : trafics jours ouvrés calculés à partir de données HPS et taux HPS/jour du Grand Lyon) 66 Tableau 5 : Tableau comparatif des scénarios TOP / TC3 (sources : dossiers du maître d’ouvrage) 68
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Abréviations
Abréviations Dépl. déplacement (1 voyage bus + 1 voyage métro = 2 voyages TC / 1 déplacement TC) EMD Enquête Ménages Déplacements Hab. habitant(s) JOB Jour Ouvrable de Base LEOL Ligne de l’Ouest Lyonnais MAP Marche à Pied NFL Nœud Ferroviaire Lyonnais OD Origine Destination PLU Plan Local d’Urbanisme (ancien POS) P+R Parc Relais SCOT Schéma de COhérence Territoriale TC Transports Collectifs TCU Transports en Commun Urbains TCSP Transport en Commun en Site Propre TMJO Trafic Moyen Journalier jours Ouvrés ou Trafic Moyen Journalier jours Ouvrable de base TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel. TOP bouclage en Tunnel Ouest du Périphérique, sous ensemble du projet global Anneau des Sciences VP Voiture Particulière
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Introduction : cadrage de la mission par la CNDP
1 Introduction : cadrage de la mission par la CNDP
« Dans le cadre du projet Anneau des Sciences – Tronçon Ouest du Périphérique de Lyon, la pertinence des hypothèses retenues par le Grand Lyon pour élaborer son projet (hypothèse de mobilité routière, en transport en commun, hypothèses d’évolution des déplacements, de trafic, de transit…) ont été mises en doute.
Par ailleurs, l’étude des solutions fondées sur le développement du seul transport collectif n’aurait pas été suffisamment approfondie.
La Commission nationale du débat public a donc souhaité confier à un bureau d’études indépendant une expertise qui réponde à deux questions : 1. Y-a-t-il d’autres hypothèses possibles et réalistes que celles retenues par le maître d’ouvrage pour élaborer son projet à l’aide du modèle CUBE du Grand Lyon et du Sytral ? Auraient-elles une incidence significative sur le projet ? Ces hypothèses portent sur : ► les trafic intra-agglomération : évolutions socio-économiques (nombre d’habitants/emplois), évolution des déplacements par jour et par habitant et des comportements, capacités de l’A6-A7 requalifiée, prise en compte de l’évolution des parts modales, (TC, modes doux, co-voiturage…), de l’urbanisme (densification urbaine, polarités…), objectifs de diminution des émissions des GES, du prix du pétrole…. ► les trafics d’échange et de transit : évolutions de ces trafics à l’horizon 2030… 2. Les trois hypothèses en transport collectif sans infrastructures routières majeures étudiées par le maître d’ouvrage nécessitent-elles des études complémentaires et si oui, lesquelles ? »
Cette expertise n’est donc pas une contribution de contre expertise visant à exprimer un avis sur l’intérêt du projet « Anneau des Sciences ».
Elle se concentre sur l’analyse des études, et donc sur les hypothèses et méthodes d’évaluation et de comparaison de l’ouvrage, pour répondre aux interrogations exprimées par plusieurs acteurs du débat.
Conformément à la commande, le dossier d’expertise a deux volets : ► analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude ; ► analyse des trois hypothèses TC sans infrastructure routière majeure.
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Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude
2 Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude
Pour porter un jugement sur le besoin ou non d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude, TTK a examiné attentivement le dossier en posant les questions suivantes : ► comment, et sur la base de quelles hypothèses, a été construite la matrice OD 2030 ? Ces hypothèses sont elles pertinentes par rapport aux tendances lourdes constatées par ailleurs et neutres par rapport à un argumentaire justifiant l’Anneau des Sciences ? ► En cas de réalisation de l’Anneau des Sciences, dans quelle mesure sont intégrés les effets induits possibles sur l'étalement urbain ont ils étés évalués ? Par corollaire, l’augmentation de trafic liée à cet étalement a t il été intégrée dans la matrice des déplacements 2030 ?
2.1 Des hypothèses de mobilité 2030 à retravailler
Le document du Grand Lyon « Synthèse description des hypothèses prospectives de mobilité » présente : ► la demande prospective de déplacements à l’horizon 2030, ► les réseaux prospectifs de transport à l’horizon 2030 : ► le réseau de la situation 2030 sans projet (Référence) ; ► le projet Anneau des Sciences (ainsi que le projet en variante « rocade »).
Figure 1 : Les hypothèses de demande future de transport du maître d’ouvrage : enseignement des EMD et hypothèses de l’état sur la répartition interne / transit / échange
Au regard du court temps imparti pour l’expertise, l’analyse s’est concentrée sur l’examen des hypothèses de mobilité sur le territoire du Grand Lyon (hors Givors – Grigny). Ces hypothèses, en termes de parts modales et niveaux de mobilité par jour (jour ouvrable de base ou JOB) ont été récapitulées et complétées d’un travail d’estimation des parts modales et niveaux de trafics en 2030 sur le Grand Lyon par un simple prolongement des tendances 1995 2006.
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Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude
Variations Hypothèses 2030 1995 2006 annuelles 2030 Maitre tendances 1995 2006 d'ouvrage
estimation conforme Population 2030 1.196.482EMD 2006 0,44% 1.420.000 aux tendances 1.159.900 Déplacements 4.194.4573.896.820 0,67% 4.770.656 4.770.656 Mobilité 3,5 3,36 3,36 3,36 MAP 32,2%33,6% 0,12% 30,0% 36,60% Vélo 0,7%1,7% 0,09% 7,5% 3,88% Modes actifs 32,9%35,3% 0,22% 37,5% 40,5% MAP+vélo TC 14,0%16,1% 0,19% 21,4% 20,62% Total modes 47,0%51,4% 0,40% 58,9% 61,1% alternatifs à la VP Voiture passager 11,6%10,6% 0,09% 11,0% 8,42% Voiture conducteur 40,3%36,8% 0,32% 29,0% 29,16% Taux d'occupation 1,31,3 0,00% 1,4 1,3 des VP Voiture total 51,9%47,4% 0,40% 40,0% 37,80% Autres 1,2%1,2% 0,00% 1,1% 1,20% Dépl. VP 2.175.0801.848.554 1,47% 1.909.459 1.803.166 Dépl. TC 588.347627.328 0,58% 1.020.920 983.638
Figure 2 : Mobilité 2030 : comparaison entre les hypothèses du maître d’ouvrage et les évolutions tendancielles
(MAP = Marche à Pied, EMD = Enquête Ménages Déplacements)
L’analyse conduit à noter : ► une hypothèse de part MAP 2030 en baisse (30%) en contradiction forte avec les tendances constatées (qui conduisent à 36,6% en 2030) ; ► une hypothèse de part vélo 2030 de 7,5% : ► volontariste par rapport aux tendances (3,88% en projection tendancielle) ; ► mais qui reste faible par rapport à l’objectif Grand Lyon du plan mode doux (7,5% dès 2020, ce qui signifierait une stabilisation de la part du vélo entre 2020 et 2030) et aux résultats atteints dès à présent par des agglomérations ayant depuis 20 ans investit sans relâche dans le maillage des voies cyclables : la part des vélo est dès à présent de 8% à Strasbourg qui prévoit encore +130km de pistes cyclables sécurisés d’ici 2020 ; de l’autre côté de la
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Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude
frontière, cette part est passé en 10 ans de 15% à 25% 1 à Karlsruhe entre 2002 et 2012, ce qui montre un potentiel de développement énorme, largement au delà de 7,5% pour une agglomération lyonnaise aux 2/3 en plaine ; ► si l’on considère le total des modes actifs MAP+vélo, les hypothèses du maître d’ouvrage (37,5%) sont 3 points en deçà du taux prolongeant les tendances (40,5%), 3 points qui correspondent à 143.000 déplacements / jour ; ► l’hypothèse de part TC de 21,4% est légèrement volontariste par rapport à la tendance (20,6%) ; ► au total les parts des modes alternatifs à la VP de 58,9% dans les hypothèses du maître d’ouvrage sont en deçà des tendances (61,1%) ; ► corollairement, l’hypothèse de part VP de 40% est 2,2% supérieure à la tendance (37,8%), soit 105.000 déplacements / jour VP en plus, en contradiction avec les évolutions nouvelles et majeures en cours de processus depuis 10 ans dans les grandes villes européennes, mais aussi en France : baisse des trafics VP et de la consommation de carburant, moindre motorisation des jeunes générations, développement exponentiel de l’autopartage, vélo électrique ; le Grand Lyon prend certes une hypothèse de croissance du taux d’occupation des véhicules de 1,3 à 1,45 (ou 1,4 suivant les dossiers) qui conduit en termes de trafic VP à un niveau plus proche des tendances : pourquoi ne pas toutefois cumuler pour 2030 l’effet tendanciel de baisse de la mobilité VP (soit 37,8% de part modale) et de croissance du taux d’occupation des véhicules ? ► face au bouleversement en cours et aux incertitudes liées, les fourchettes des prévisions possibles sont très larges et ne peuvent en tout état de cause être réduites à une seule hypothèse.
Ce qu’il faut retenir : ► des hypothèses vélo et TC a priori volontaristes par rapport aux tendances, mais un total MAP+vélo 3 points en deçà du taux tendanciel (37,5% contre 40,5%, soit 143.000 déplacements / jour en moins sur les modes actifs) et faible par rapports à d’autres agglomérations ; ► corollairement, une hypothèse de part VP de 40% de 2,2% supérieure à la tendance (+105.000 déplacements VP/jour par rapport aux tendances) ; ► des bouleversements en cours qui rendent les prévisions difficiles et devraient conduire à travailler plutôt sur des fourchettes d’hypothèse.
1 Karlsruhe, EMD 2012 : la part vélo a ainsi dépassé la part TC, déjà élevée à 17%. Le total vélo + MAP est de 49%, Entre 2002 et 2012, la part VP est passée de 44% à 34%. http://www1.karlsruhe.de/Aktuell/Stadtzeitung12/sz3804.htm?backUrl=http://www.karlsruhe. de/b3/verkehr/radverkehr.de/index_html
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Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude
2.2 Des hypothèses dimensionnantes sur le volume et l’organisation des flux routiers à compléter
2.2.1 Des hypothèses relatives à un éventuel péage urbain à intégrer
Les études de trafic ont été établies sur la base d’une hypothèse de péage d’ouvrage. Pourtant, la question d’une mise en place d’un péage urbain est clairement évoquée dans le dossier de synthèse « tarification liée aux déplacements » : « Le péage urbain (sous forme de péage cordon, péage de zone ou carte multimodale) : un instrument qui permet de réduire l’intensité du trafic automobile… et donc les encombrements, les accidents, le bruit et la pollution de l’air... et de collecter de nouvelles ressources financières pour développer les transports urbains ».
Comme le précise le maître d’ouvrage, les impacts de la mise en place d’un tel péage ne seraient pas neutres sur l’intensité du trafic automobile en 2030, non seulement dans l’ouest lyonnais, mais sur toute l’agglomération : quid de la prise en compte de ces impacts dans les hypothèses de mobilité 2030 ?
Ce qu’il faut retenir : ► si la mise en place d’un péage urbain fait partie des options possibles du maître d’ouvrage pour 2030, les effets de réduction du trafic automobile évoqués devraient être intégrés aux hypothèses prospectives de mobilité.
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Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude
2.2.2 Des hypothèses relatives au grand contournement autoroutier nord-sud à préciser
En ce qui concerne les trafics de transit le maître d’ouvrage a pour hypothèses : ► dans le cas des scénarios « référence » et « TC hypothèse 1 » (avec A6 A7 en autoroute non requalifiée), une part du transit reste sur le réseau actuel : axe A6 A7 et rocade Est ; ► dans les scénarios où l’axe A6 A7 est requalifié, le grand contournement n’a pas été matérialisé dans le modèle, mais son effet a été pris en compte sur la base d’une interdiction totale du transit sur tout l’axe Anse Givors.
Figure 3 : Hypothèses de grand contournement Nord Sud (source Grand Lyon)
Cette approche, qui conduit à exclure tout le transit dans les scénarios avec Anneau des Sciences n’est pas suffisante dans la mesure où une part du transit plus ou moins importante restera toujours sur les voies rapides urbaines (VRU) de l’agglomération (100% du transit St Etienne – A45 – A6 (Mâcon) empruntera par exemple l’itinéraire A45 – D342 TOP – A6 dans un scénario A45 + contournement Est).
Les affectations des parts de transit restant au cœur de l’agglomération dépendront ainsi fortement : ► du type de grand contournement qui sera réalisé ; ► du type de péage qui sera retenu sur le grand contournement ; ► de la réalisation ou non du TOP en accompagnement d’une requalification de A6/A7 (le TOP pouvant du fait des distances plus courtes attirer une part non négligeable du transit dans des configurations de grand contournement est).
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Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude
Les cartes des pages suivantes permettent de voir dans quelle mesure l’organisation des réseaux et donc la répartition des flux de transit entre itinéraires pourrait être radicalement différente suivant 6 hypothèses combinatoires possibles (hypothèses non exhaustives) : ► avec ou sans TOP ; ► et une des 3 options de grand contournement : ► contournement ouest de Lyon (COL), ► contournement Est court ou ► contournement Est long (*).
(*) avec un enjeu de restructuration des systèmes de péage non neutre également pour la part de transit qui restera en agglomération : intégration du grand contournement au système de péage ASF / APRR en supprimant les barrières de péage pour le trafic de transit : un seul ticket pour par ex. Paris – Marseille, Marseille – Belfort ou Paris – Grenoble (une réforme de ce type avec restructuration / simplification des barrières de péage et intégration de plusieurs sociétés a été faite en Italie dans les années 1990, qui permet de faire désormais du Rome – Turin avec un seul ticket par exemple). Une telle restructuration, en lien avec une option de contournement Est long, permettrait : ► de fluidifier le transit (suppression de la congestion des départs et retours de vacances aux péages de Villefranche, St Quentin Fallavier et Reventin) ; ► de dissuader le transit sur les voies rapides d’agglomération (un passage par l’agglomération impliquant comme aujourd’hui le franchissement de 2 barrières de péage pour sortir et rentrer à nouveau) ; ► d’offrir un contournement à prix « neutre » (même prix qu’un transit via l’agglomération avec sortie / entrée du réseau payant) voire réduit.
Ce qu’il faut retenir : ► la répartition des flux de transit au sein des grandes voiries de l’agglomération dépendra de choix de grand contournement qui restent aujourd’hui ouverts et de la réalisation ou non du TOP ; ► des études complémentaires seraient nécessaire pour évaluer la part du transit restant au sein de l’agglomération dans au moins 6 scénarios (avec ou sans TOP, COL, contournement Est court, contournement Est long).
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Analyse d’hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics aux horizons d’étude
Figure 4 : 6 grandes hypothèses d’organisation des réseaux (hypothèses non exhaustives), 6 reports possibles d’une part des flux de transit dans l’agglomération (TTK, 2013)
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2.2.3 Des hypothèses relatives à A45 à différencier
Le maître d’ouvrage présente sa stratégie visant à écarter les flux de transit du cœur de l’agglomération, en recommandant ainsi un barreau sud de connexion de l’A45 à Givors :
Figure 5 : Les attentes des collectivités territoriales : écarter les flux de transit depuis l’A45 (Grand Lyon)
Le gros du trafic A45 étant un trafic inter ville au sein du corridor Lyon – Saint Etienne, un tel barreau ne règle aucunement les problèmes d’induction de trafic sur l’agglomération lié à A45, comme le précise le maître d’ouvrage qui note : ► le besoin d’aménager la D342 à 2 fois 2 voies entre la porte de l’Orme et Brignais pour accueillir les flux A45 – TOP – Ouest lyonnais – A6 ;
Figure 6 : Projet d’aménagement de la D342 en lien avec l’Anneau des Sciences (Grand Lyon)
► les problèmes d’aggravation des conditions de circulation dans l’agglomération liés à la mise en service d’A45 sans Anneau des Sciences.
L’ensemble [« section A45 Mornant – Brignais » + « D342 mise à 2*2 voies » + « Anneau des Sciences »] représente ainsi un bloc intégré cohérent.
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Par corollaire, tout scénario alternatif sans Anneau des Sciences pourrait en cohérence être conçu et testé sans la section Mornant – Brignais de l’A45.
Figure 7 : 2 hypothèses d’A45 cohérentes avec / sans l’Anneau des Sciences (TTK 2013)
L’effet sur l’étalement urbain et sur l’induction de trafic Lyon – St Etienne (en concurrence avec l’offre ferroviaire) de la section Mornant – Brignais de l’A45 avait été d’ailleurs mis en relief par TTK dans l’étude des alternatives ferroviaires à A45 :
Figure 8 : Scénario développé dans le cadre des études des alternatives TC à A45 : un projet A45 orienté sur Givors pour éviter étalement urbain et concurrence au ferroviaire (TTK 2005)
Ce qu’il faut retenir : ► tout scénario sans Anneau des Sciences pourrait en cohérence être étudié avec une A45 orientée vers un barreau sud et non plus vers Brignais.
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2.2.4 Des hypothèses de capacités de l’A6-A7 requalifiée à nuancer : des possibilités sans attendre le TOP
Les hypothèses de requalification d’A6/A7 sont affichées par le maître d’ouvrage comme suit : ► « La réduction du nombre de voies à 2x2 voies en section courante de 2,80 m de large chacune aura pour objectif d’abaisser la vitesse de déplacement à 50km/h et une réduction du flux automobile de l’ordre de 115 000 véhicules actuellement à 50 000 véhicules par jour sur l’A6/A7 réaménagé. »
L’objectif fixé est ainsi uniforme, « diviser par 2 les trafics le long du Rhône » et calculé comme suit : ► 2 voies / sens requalifiées en boulevard urbain ; ► 1000véh. par voie urbaine et par HPS, soit 45.000 à 50.000 véh./JOB
L’analyse du linéaire concerné conduit toutefois à observer 3 sections distinctes : ► la section A6 constituée d’un viaduc et du tunnel de Fourvière ; ► le centre d’échange de Perrache ; ► l’A7 sur les quais du Rhône.
Sur ces 3 sections, les réponses en termes de requalification peuvent être nuancées : ► pour l’A6, l’enjeu est moins en enjeu de requalification que de déclassement du réseau autoroutier, réduction des vitesses à 50km/h, réduction de la largeur des voies à 3m : une telle évolution est possible à capacité constante (la vitesse aux heures de pointe étant déjà inférieure à 50km/h) ; ► pour le centre de Perrache, la multiplicité et complexité des fonctionnalités assurée par le dispositif actuel invite à la prudence par rapport à toute opération de réaménagement : des études de modélisation microscopique des trafics restent à faire visant à évaluer ce qu’il est possible de faire en termes d’aménagement et avec quel niveau de réduction de trafic : quelles solutions à moins 50% ? quelles solutions à moins 25% ?...
Figure 9 : Esquisses possibles de réaménagement du centre de Perrache (Grand Lyon) : quelle faisabilité ? Quelles capacités ?
► pour les berges du Rhône (A7), l’hypothèse du maître d’ouvrage de requalification avec une capacité divisée par 2 apparaît comme maximaliste : ce calibrage conduirait à une capacité inférieure à celle de l’axe nord sud (quais du
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Rhône rive droite), pourtant en continuité dans le centre ville : l’axe nord sud, de 6 à 8 voies suivant les sections, offre ainsi une capacité actuelle de 75.000 à 100.000 véh./j. : l’espace disponible entre Perrache et Pierre Bénite permettrait tout autant d’aménager un boulevard urbain de 2*3 voies offrant une capacité de 75.000véh./j. environ (en cohérence et continuité avec l’axe nord sud calibré à 2*3voies). Le besoin de voies bus sur l’ex.A7 ne serait du reste pas nécessaire dans le cadre du développement d’une offre TC vers le sud ouest plutôt axée sur le tramway au travers du quartier Confluence.
Figure 10 : Esquisse possible d’un réaménagement de l’A7 à 2*3 voies (source coupe originale : Grand Lyon, modification option 2*3 voies : TTK 2013)
Ce qu’il faut retenir : ► les hypothèses de réduction de capacité du maître d’ouvrage sur A6/A7 sont uniformes et maximalistes ; ► côté nord, peu d’enjeux d’aménagement existent sur A6 ; ► différentes options de requalification du centre d’échange de Perrache devraient être étudiées par des modélisations approfondies pour plusieurs hypothèses de réduction de trafic ; ► côté sud, un objectif de réduction de -25% (boulevard urbain 2*3 voies), plus en cohérence avec le profil actuel de l’axe nord-sud (quais du Rhône rive droite) permettrait d’envisager un réaménagement de l’A7 à plus court terme sans attendre l’échéance du TOP 2.
2 Déclassement de l’A7 sous réserve toutefois d’une décision de l’Etat et donc de réalisation du grand contournement pour le transit.
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Figure 11 : Des enjeux de requalification pour l’essentiel le long des berges du Rhône (Grand Lyon)
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2.3 Les interactions entre les transports et l’urbanisme à intégrer dans les études de modélisation
2.3.1 Rappel sur les interactions transports / urbanisation 3
2.3.1.1 Accessibilité et urbanisme : des SCOT/PLU nécessaires mais pas suffisants
La combinaison d’une accessibilité routière toujours davantage améliorée et d’une demande privée d’habitats individuels latente conduit à un cercle vicieux : dépendance croissante au mode routier et consommation croissante d’espace dans lequel les TC ne peuvent pas être performants.
Face à ce processus et à la tendance à l‘étalement, les TCSP et liaisons ferroviaires peuvent être saisis comme instrument de structuration urbaine pour aller vers un développement plus durable du système « urbanisme + transports ». Dans un tel contexte, projet urbain intense et offre TCSP / ferroviaire améliorés peuvent entrer en synergie, comme illustré ci après :
Figure 12 : Projet urbain et TCSP en synergie : principes
De tels projets urbains sont essentiels à une moindre dépendance à la mobilité automobile et une plus grande efficacité du système de transport.
Les SCOT sont ainsi définis dans cet objectif. Le principe de telles synergies nécessite toutefois de développer des projets urbains là où : ► la distance aux gares / stations TCSP ne dépasse pas 1km, distance au delà de laquelle les parts TC chutent fortement en milieu suburbain / périurbain ; ► les quartiers développés ont une densité et une masse critique suffisante pour permettre un minimum de vie locale commerciale (commerces aux rez de chaussée des immeubles) accessible à distance de marche à pied , notamment depuis les gares/stations (développement de pôles générateurs de trafics près des gares) ;
3 Voir bibliographie sur le sujet en annexe.
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► les TCSP sont suffisamment performants (maillage, fréquence, tarification…) pour gagner de nouveaux clients pour tous les types de déplacements, clients moins dépendants de la voiture ce qui nécessite un moindre besoin de construction de nouvelles voiries.
TCSP et projets urbains denses Meilleure qualité de service des modes doux et des TC
Amélioration de la qualité de vie et de l’efficacité du système de transport
Massification des flux, meilleure efficacité des TC Plus grand usage des modes doux et des TC
Figure 13 : TCSP et des projets urbains denses et mixtes (ou : « projets urbains intenses ») : le cercle vertueux visé dans les SCOT : théorie et pratique (TCSP T3 et renouvellement urbain du centre ville de Décines)
Le cadre des SCOT / PLU, s’il peut encourager cette dynamique, reste un instrument nécessaire mais pas suffisant du fait : ► des inconnues sur les futurs TCSP lourds d’un territoire, les AOT ne souhaitant souvent pas afficher trop de projets par incapacité de les financer dans l’immédiat ; ► la grosseur des mailles dans la définition des secteurs prioritaires à urbaniser : par exemple, les zones considérées « de densification autour des gares » sont souvent définies sur la base de rayons de ~2km et dépassent ainsi les zones de distances acceptables en MAP (~1km) : elles peuvent conduire par une trop grande approximation à recommander de nouveaux quartiers axés pour l’essentiel sur la mobilité automobile (cf. cartes suivantes) ; ► au sein de ces larges mailles du SCOT, les communes peuvent tout autant privilégier des projets urbains sur des espaces non bâtis en frange de leur urbanisation existante et à 1,5km d’une gare qu’un projet de renouvellement urbain / densification du quartier de la gare (étant entendu que les opérations de renouvellement / densification sont souvent plus complexes et « douloureuses » (expropriations) que le développement de nouveaux quartiers) ; ► comme l’illustre l’exemple du développement urbain autour de T3, c’est un effet de polarisation fort avec augmentation de la pression foncière élevée autour des stations TCSP qui permet aux communes desservies d’enclencher de multiples opérations de renouvellement / densification ; ► des projets routiers offrant une accessibilité routière améliorée vers des territoires bien au delà des centres peuvent étaler la pression foncière sur des espaces très vastes et amoindrir sensiblement l’effet polarisateur des TCSP ; ► en cas d’amélioration forte d’accessibilité vers des zones vierges, la pression du marché devient très forte et il peut être difficile pour les communes de résister aux promoteurs d’une zone d’activité ou d’un lotissement dans un contexte de crise économique aigue (cf. illustration : analogie champ électrique / champ de pression foncière).
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Figure 14 : Carte SCOT des secteurs prioritaires d’intervention foncière, carte grand Lyon des polarités à renforcer : des tailles de zone suffisamment grandes pour permettre des projets urbains axés sur une mobilité TC… ou bien VP
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Figure 15 : Page d’accueil du Grand Lyon présentant les opportunités d'investissement et d'implantation pour les entreprises : des sites « mobilité TC » (Vaise, Confluence, La Soie, Gerland, Part Dieu…) tout comme d’autres sites « mobilité VP » (St Exupéry, Parc industriel des Gaulnes, Pôle économique ouest, Parcs d’activité Plain de l’Ain et Nord Isère…)
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Figure 16 : Comprendre les effets de polarisation qui peuvent conduire les orientations urbaines d’un même SCOT à 2 formes d’urbanisation future contrastée en fonction de choix d’accessibilité « en certains points en TC+MAP » ou « pour tous en TC+MAP et VP » : analogie entre champ électrique et champ de pression foncière (P+R = parc relais)
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Figure 17 : Projets urbains du SCOT : des projets mixtes habitat / emploi liés à une mobilité TC et modes actifs forte (Confluence, Carré de la Soie) tout autant que des projets de zones d’activité qui fonctionneront pour l’essentiel sur une mobilité automobile (Parc industriel des Gaulnes, Airparc Triangle Sud à St Exupéry)
Ce qu’il faut retenir : ► les SCOT et PLU sont un outil nécessaire mais pas suffisant pour structurer un territoire autour de pôles densifiés / renouvelés ; ► les synergies transport / urbanisme nécessitent une masse critique de projets TCSP suffisamment attractifs et de projets urbains suffisamment importants, denses et proches des gares / station (<1km) ; ► c’est un effet de polarisation fort avec augmentation de la pression foncière élevé autour des stations qui permet aux communes desservies d’enclencher des opérations de renouvellement / densification autour des TCSP : des projets routiers offrant une accessibilité routière améliorée vers des territoires bien au-delà des centres peuvent étaler la pression foncière sur des espaces très vastes et amoindrir sensiblement cet effet polarisateur.
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2.3.1.2 L’ouest lyonnais, secteur où le levier de l’action publique en matière de transport et d’urbanisme peut être puissant
En fonction des catégories de vitesse existantes sur un territoire (rapide > 50km/h > lente) et de l’existence ou non d’axes TCSP/ferrés sur un corridor, on peut distinguer 4 types de secteurs suburbains / périurbains : ► (1) VP rapide (vitesse routière aux heures de pointe > 50 km/h) / pas de TCSP/train ; ► (2) VP rapide + TCSP/train ; ► (3) VP lent (vitesse routière aux heures de pointe < 40 km/h) + TCSP/train ; ► (4) VP lent / pas de TCSP/train.
En termes d’accessibilité, ces 4 catégories conduisent à des situations contrastées : ► (1) VP rapide / pas de TCSP/train performant : sur ces corridors, la VP permet d’atteindre en moins de 30min un territoire très étendu, sur lequel les TC ne peuvent pas être performants : la massification des flux est difficile voire impossible, ce qui conduit à des lignes TC par autocars peu fréquentes limitées aux captifs (scolaires notamment) ; ► (2) VP rapide + TCSP/train : sur ces corridors, la VP permet d’atteindre en moins de 30min un territoire très étendu, sur lequel les TC ne peuvent pas être performants comme dans le cas précédent ; toutefois, pour les territoires proches des gares et pour des liaisons vers les centres villes, les TCSP peuvent être compétitifs ; pour cela, l’offre doit être suffisante, ce qui ne peut se faire que si le nombre d’habitants proche des stations/gares est important ; ► (3) VP lent + TCSP/train : sur ces corridors, la VP permet d’atteindre en moins de 30min un territoire limité par l’importance du temps perdu dans la congestion routière ; sur de tels territoires plus resserrés, la massification des flux est plus facile et les TC peuvent être potentiellement plus performants. L’existence de sites propres routier ou ferroviaire permet en outre les temps de parcours TC compétitifs dans les corridors desservis par les axes TCSP/ferrés ; ► (4) VP lent / pas de TCSP : sur ces corridors, la VP permet d’atteindre en moins de 30min un territoire limité par l’importance du temps perdu dans la congestion routière ; sur de tels territoires plus resserrés, la massification des flux est plus facile et les TC peuvent être potentiellement plus performants. Toutefois, la congestion routière, où les bus restent coincés parmi les VP, ne permet pas d’offrir des temps TC compétitifs.
Pour chaque type de secteur, les réponses peuvent être sensiblement différentes en termes d’aménagement et d’accessibilité : ► (1) VP rapide / pas de TCSP : les parts modales TC sont faibles et risquent de rester faibles du fait du niveau de service routier et de la rapidité de la circulation routière : tout au plus peut on imaginer une offre TC d’accompagnement pour les captifs non motorisés ; ► (2) VP rapide + TCSP : les parts modales TC peuvent être améliorées légèrement mais la route restera le mode dominant ; la bonne accessibilité routière rend difficile les projets urbains de densification, concurrencés par des développements urbains autour des échangeurs axés sur une mobilité VP ; ► (3) VP lent + TCSP : toute action d’amélioration TC et de densification sur ce type de territoire peut être particulièrement payante du fait de l’effet de
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polarisation des TCSP (dominant faute de routes rapides) avec des parts modales TC de commune à commune qui pourraient atteindre 20 à 30% en fonction des améliorations consenties ... au contraire, une amélioration des routes pourrait conduire à faire perdre l’avantage compétitif des TC et réduire leur part modale (passage de l’axe en catégorie « 2 ») ; ► (4) VP lent / pas de TCSP : sur ces axes, « l’avenir est à écrire » : toute action de désenclavement / accélération en faveur de l’un et/ou de l’autre mode conduira l’axe à passer en catégorie « 1 », « 2 » ou « 3 ».
Cette catégorisation permet de noter que les secteurs relativement enclavés du point de vue routier, c’est à dire les secteurs « 3 » et encore plus « 4 » sont ceux ou le levier de l’action publique en matière de transport et d’urbanisme peut être le plus puissant : c’est le cas du territoire de l’Ouest lyonnais.
Ce qu’il faut retenir : ► les secteurs suburbains / périurbains à accessibilité routière contrainte, tel que l’Ouest lyonnais, sont les secteurs qui présentent le plus de potentiel de stratégies combinées TCSP / densification et où ces stratégies ont le plus de chances de réussir… ou d’échouer en cas d’amélioration en parallèle d’accessibilité routière.
2.3.2 Une modélisation à reprendre en prenant en compte les interactions transport / urbanisme
L’approche menée par le Grand Lyon pour modéliser les scénarios ne prend pas en compte les liens dynamiques qui sont à l’œuvre sur 20 ans entre réseaux de transport, urbanisation et demande de transport : la prise en compte de l’urbanisme futur du SCOT (densification urbaine, polarités pour 23.000 habitants nouveaux / 17.500 logements à accueillir entre 2004 et 2030) dans la génération de déplacements a été faite une seule fois au préalable, donc indépendante des effets de structuration urbaine des scénarios de transport contrastés qui sont étudiés (référence / avec Anneau des Sciences / alternatives TC).
Or, nous avons vu dans le chapitre « Rappel sur les interactions transports / urbanisation » que les secteurs ayant une accessibilité routière relativement contrainte sont les plus sensibles à des évolutions futures du système de transport : une réalisation du TOP avec échangeurs de/vers l’ouest lyonnais ouvrira de nouveaux champs d’accessibilité de/vers des sites vierges dans le SCOT et au delà, qui attireront des logements et activités conçus sur la base d’une accessibilité VP et donc générateurs de futurs trafics routiers induits (urbanisation des sites vierges constructibles des SCOT/PLU par croissance urbaine autour des sites déjà urbanisés et urbanisation au delà des SCOT).
De « fort gain d’accessibilité grâce au meilleur temps de parcours qu’offre la nouvelle infrastructure »
Les cartes suivantes illustrent les gains d’accessibilités très forts liés au TOP qui auront nécessairement un impact non négligeable sur les choix de localisation, les formes urbaines et les pratiques de déplacement.
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Figure 18 : TOP et « amélioration conséquente de l’accessibilité aux Hôpitaux-sud. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance du Nord (…). Depuis l’Est, la liaison avec le Boulevard Laurent Bonnevay permet de raccourcir nettement les trajets » ( 10 à 20min, source Grand Lyon)
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Figure 19 : TOP et « amélioration conséquente de l’accessibilité à la mairie de Bron depuis l’Ouest. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance de Francheville, Craponne, Tassin, Chaponost, etc.. ( 10 à 20min, source Grand Lyon)
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Figure 20 : TOP et « amélioration conséquente de l’accessibilité au Nord-Est depuis l’Ouest. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance de Francheville, d’Oullins et des communes limitrophes ( 10 à 20min, source Grand Lyon)
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Figure 21 : TOP et accessibilité au campus Lyon Ouest : « les usagers en provenance de tout le sud de l’agglomération bénéficient d’un fort gain d’accessibilité grâce au meilleur temps de parcours qu’offre la nouvelle infrastructure » ( 10 à 20min, source Grand Lyon)
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En s’appuyant sur une analyse d’accessibilité zoomée sur 4 exemples, le Grand Lyon note ainsi les impacts très forts du projet TOP en termes d’amélioration d’accessibilité routière, avec des gains souvent de l’ordre de 15 à 20min : ► « amélioration conséquente de l’accessibilité aux Hôpitaux sud. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance du Nord (…). Depuis l’Est, la liaison avec le Boulevard Laurent Bonnevay permet de raccourcir nettement les trajets » ; ► « amélioration conséquente de l’accessibilité à la mairie de Bron depuis l’Ouest. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance de Francheville, Craponne, Tassin, Chaponost, etc. » ; ► « amélioration conséquente de l’accessibilité au Nord Est depuis l’Ouest. On note un fort gain d’accessibilité pour les usagers en provenance de Francheville, d’Oullins et des communes limitrophes » ; ► pour l’accessibilité au campus Lyon Ouest, « les usagers en provenance de tout le sud de l’agglomération bénéficient d’un fort gain d’accessibilité grâce au meilleur temps de parcours qu’offre la nouvelle infrastructure ».
Ces gains d’accessibilité fort ont aussi été étudiés par une modélisation du LET :
Figure 22 : Effet de l’Anneau des Sciences sur l’accessibilité : des améliorations d’accessibilité VP aux emplois du SCOT (à gauche) et aux emplois hors du SCOT (à droite) importants sur des territoires allant bien au delà du territoire du SCOT (source LET)
A noter que les gains de temps mesurés dans le travail du LET sont moindres que ceux mesurés par le Grand Lyon dans la mesure où ils consistent en une moyenne par rapport à tous les emplois accessibles (donc y compris les emplois du centre ville qui pourront perdre en accessibilité avec la requalification A6/A7) et non pas une mesure des seuls gains d’accessibilité pour des déplacements Est Ouest autour de la rocade mise en place.
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Ces « forts gains d’accessibilité » qui ne peuvent pas être compensés par un péage
Un péage de l’ordre de 0,2€/km ou 1€/voy (hypothèse Grand Lyon) correspondrait à un supplément de temps généralisé de ~+4min : ► un tel péage pourrait compenser les gains d’accessibilité du projet de/vers le centre ville (faibles voire négatifs)… ► il serait toutefois loin de compenser les gains de des gains de temps réduits de 10 à 20min en Est Ouest mis en relief par le Grand Lyon.
On vérifie bien que le projet favoriserait les déplacements Est Ouest et localisations autour de l’anneau au détriment des déplacements d’échange avec le centre.
Des scénarios « alternative TC » qui auraient des effets de nature différente
Au contraire, une priorisation des investissements TCSP lourds dans un contexte d’accessibilité routière relativement contrainte (de/vers l’ouest, en comparaison avec l’Est lyonnais), conduirait à n’améliorer l’accessibilité que vers les pôles gares / stations TCSP, augmentant par polarisation la croissance urbaine dense essentiellement autour de ces pôles (urbanisation SCOT plutôt par densification / renouvellement) 45.
Des effets contrastés sur la génération de déplacement qui ne sont pas pris en compte
Par ailleurs, dans les scénarios modélisés, la génération de déplacements a été faite une seule fois au préalable (« matrice figées pour un horizon donné : pas de module de génération – distribution »), ne traduisant pas les évolutions contrastées : ► d’amélioration d’accessibilité VP favorisant des déplacements Est Ouest dans le scénario Anneau des Sciences (développement du nombre de ménages à l’Ouest allant travailler en voiture à l’Est et développement du nombre d’emploi à l’Ouest occupé par des habitants de l’Est) ; ► d’amélioration d’accessibilité TC favorisant des déplacements centrés sur le centre de Lyon dans un scénario alternative TC.
Une démarche de simulation intégrant les effets sur l’urbanisme pourtant possible
Une démarche intégrant par itération les effets sur l’urbanisme et donc sur la nature de la matrice de déplacement 2030 est pourtant possible comme cela a pu être fait dans le cadre du schéma multimodal d’Annecy : loin d’être « à la marge », une telle méthode est déterminante par rapport à la pertinence des résultats.
Les cartes suivantes illustrent les effets structurants escomptables à 20 ans de 2 scénarios d’accessibilité très contrastés pour l’ouest lyonnais : Anneau des Sciences ou alternative TC ?
4 10km de tramway ~ 20 stations = 20 nouveaux sites de densification / renouvellement urbain potentiels. 5 On peut par exemple observer à Montréal un boom de l’immobilier de centre ville qui n’est pas sans lien avec la dégradation croissante de l’état du réseau autoroutier (faute d’entretien) et des conditions de circulation, qui incitent nombre de ménages à quitter le périurbain pour revenir se rapprocher du centre et de son réseau métro.
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Figure 23 : Amélioration de l’accessibilité VP « pour tous » : des effets d’augmentation de la pression foncière sur un territoire élargi : accentuation de l’étalement urbain (TTK 2013)
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Figure 24 : Amélioration de l’accessibilité TC limités à des « d’axes choisis » dans un contexte d’accessibilité routière contrainte : des effets d’augmentation de la pression foncière concentrés au sein d’une sélection de pôles particuliers (TTK 2013)
Ce qu’il faut retenir : ► la modélisation par le Grand Lyon de scénarios de transports contrastés à un horizon de 20 ans devrait être reprise en intégrant les résultats d’études prospectives des effets structurants potentiels et contrastés de ces scénarios sur l’urbanisme et sur la distribution des déplacements dans des matrices OD distinctes par scénario.
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Analyse des trois hypothèses TC sans infrastructure routière majeure
3 Analyse des trois hypothèses TC sans infrastructure routière majeure
Cette analyse vise à identifier le dossier « réponses en transport collectif sans infrastructures routières majeures ».
3.1 Des appréciations générales du maître d’ouvrage sur les TC dans l’ouest lyonnais à réinterroger
3.1.1 Des contraintes techniques réelles mais pas bloquantes pour développer le tram-train
Le dossier insiste sur les contraintes techniques du développement du ferroviaire dans l’Ouest lyonnais (p.39 du dossier « Analyse des hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure ») :
« Des contraintes techniques fortes (sur le développement du ferroviaire dans l’ouest lyonnais) : ► Ces améliorations devraient être précisées au niveau technique. Le développement du réseau ferroviaire répond en effet à des contraintes fortes en termes d’exploitation et de sécurité. Sur le réseau de l’Ouest lyonnais, le passage au quart d’heure sur chacune des branches entraîne par exemple une pression importante sur le tronc commun entre Tassin et St Paul. ► Concernant une éventuelle liaison ferroviaire entre Lyon Saint-Paul et Lyon Part-Dieu, les services de Réseau Ferré de France, dans le cadre des réflexions sur le noeud ferroviaire lyonnais, ont abandonné un tel scénario en raison de son coût et des difficultés techniques qu’il pose, tant en termes de raccordement que d’aménagement des deux gares. Un tunnel dédié au seul prolongement des lignes de l’Ouest jusqu’à Part Dieu représenterait un coût de l’ordre de 500 M€. » ► Par ailleurs, le SYTRAL évoque « l’impossibilité d’insérer un tram train sur LEOL (Lignes Express de l'Ouest Lyonnais) ».
Sur plusieurs de ces points, il est possible d’avoir un autre avis technique : ► l’étude de faisabilité de 2001 sur le tram train pour le Conseil Régional avait vérifié la faisabilité et recommandé un doublement intégral des voies entre Tassin et Gorges de Loup (y compris le tunnel des 2 Amants) pour permettre une exploitation fiable avec des fréquences augmentées, voire à plus long terme d’intégrer une quatrième branche dans le tram train de l’Ouest lyonnais ; ► en ce qui concerne la liaison St Paul – Part Dieu, des études et visites de terrain réalisées montrent qu’une solution d’interconnexion en surface n’est pas impossible, sous réserve d’une orientation politique de poursuite de la piétonisation de la Presqu’Ile (cf. illustration) ; ► dans l’étude de 2002 pour la DDE avait été vérifiée la faisabilité d’insertion d’un tram train vers Craponne sur le site de l’ancienne voie ferrée (insertion tramway, partiellement en voie unique et/ou site mixte aux points durs d’insertion).
Le manque de performance des tram trains français est par contre un problème réel : temps de parcours 40 à 50% plus élevés que ceux pratiqués en Allemagne sur des lignes équivalentes 6 : schémas d’exploitation ? Application sans innovation du système normatif national RFF/SNCF ? Les marges de progrès sont fortes.
6 Expertise tram train Mulhouse – Vallée de la Thur, TTK 2013, constat équivalent sur Lyon.
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Analyse des trois hypothèses TC sans infrastructure routière majeure
Figure 25 : Meilleure connexion du réseau ferré de l’ouest lyonnais au réseau urbain métro/tram : exemple de solution d’interconnexion en surface 78
L’affirmation de l’impossibilité de certains projets est souvent affirmée à l’origine de projets (exemple : tramway sur Lyon, tramway sur le CFEL, Rhône Express…) finalement réalisés avec succès.
Ce qu’il faut retenir : ► le maillage en surface du tram-train de l’ouest lyonnais avec les métros B et C (voire avec la ligne tram T3) est techniquement possible sans dégrader l’offre trolleybus très dense sur le secteur, dans le cadre d’une politique d’extension de la piétonisation de la Presqu’Ile ; ► le développement du tram-train avec intégration d’une 4 ième branche vers Craponne est également techniquement possible, moyennant un doublement intégral des voies entre Tassin et Gorges-de-Loup ; ► des gains de temps de l’ordre de 40% seraient possibles sur le tram-train de l’ouest lyonnais par rapport aux performances courantes en Allemagne.
7 Source : document stratégique à compte d’auteur « LYON métropole 2030 : vision réseau tram/tram train 2020/2025/2030 » 8 On notera que la rue Grenette, axe indispensable aujourd’hui dans le cadre du schéma de circulation avec fermeture du tunnel de Croix Rousse, pourrait astucieusement être piétonnisée en synchronisation avec la mise en service du nouveau tunnel.
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3.1.2 Des densités dans l’Ouest lyonnais supérieures à celles de l’Est, desservi par 3 lignes de tramway
Le dossier « alternatives TC » identifie pour l’Ouest lyonnais des spécificités de l’Ouest lyonnais qui ne peuvent justifier des investissements sur les modes lourds au delà des projets du SCOT (p.37 du dossier « Analyse des hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure ») :
Figure 26 : Argumentaire du maître d’ouvrage : extrait de la présentation du SYTRAL
Par rapport à ce point, on observe que les communes de l’Est lyonnais desservies par tramway (Décines, Meyzieu, St Priest) ont toutes une densité inférieure à celle de Lyon 5 ième , Tassin, Craponne, Ste Foy les Lyon ou St Genis Laval.
Densités hab/km2 Lyon 5ième 7600 La Mulatière 3600 Ste Foy les Lyon 3100 Tassin 2500 Craponne 1900 Saint Genis Laval 1600
St Priest 1400 Décines 1400 Meyzieu 1300 Tableau 1 : Densités comparatives de communes Est / Ouest de Lyon
En fait, la plus grande partie du territoire concerné par le besoin d’améliorer l’offre TC est située en première couronne de Lyon, donc avec des densités plus importantes que dans le périurbain de 2ième ou 3ième couronne. Les considérations du Grand Lyon sur l’inadéquation des modes lourds doivent donc être réinterrogées.
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Le trafic des lignes de bus est affiché par le maître d’ouvrage comme cohérent par rapport aux caractéristiques du territoire :
Figure 27 : Argumentaire du maître d’ouvrage : extrait de la présentation du SYTRAL (suite)
Or, si l’on applique un taux courant d’augmentation de trafic constatée lors du passage du mode bus au mode tram de 2,5 (+150%), on arrive à des potentiels tout à fait adaptés au mode tramway pour des lignes « virtuelles » telles que : ► C7+C10 : tramway Bellecour – St Genis Laval : 55.000voy./j. ; ► C20+C19 : ligne A2 en mode tramway : 42.000voy./j. ; ► C24+73 : LEOL en mode tramway : 25.000voy./j.
Ce qu’il faut retenir : ► les densités des communes de l’ouest lyonnais de Lyon 5 ième , Tassin, Craponne, Ste-Foy-les-Lyon ou St-Genis-Laval sont supérieures à celles des communes de l’Est lyonnais desservies par tramway ; ► il n’y a donc pas de spécificité particulière dans l’Ouest lyonnais qui rendrait inadapté le développement de lignes de tramway au-delà des projets inscrits dans le SCOT.
3.1.3 Des contraintes financières du développement des TC périurbains qui ne sont pas une fatalité
Le dossier « alternatives TC » insiste sur les contraintes financières du développement des TC (p.42 du dossier « Analyse des hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure »)
« Approche financière : ► Au-delà de cette approche par la demande et l’efficacité de l’offre, il est important de considérer les enjeux financiers d’un développement massif des transports collectifs dans l’Ouest lyonnais. Outre les coûts d’investissements, tout projet de transport collectif aggrave le déficit d’exploitation des réseaux, et ce d’autant plus que les niveaux de clientèle restent modérés, comme ce serait le cas pour les projets envisagés dans cette hypothèse 3. ► Le rapport de recherche financé par le ministère et l’ADEME dans le cadre du PREDIT, « Financement durable des transports publics urbains », met notamment en évidence que le coût d’une desserte périurbaine non rentable risquerait d’obérer les capacités d’investissement des Autorités Organisatrices de Transport si des efforts conséquents n’étaient pas réalisés par ailleurs sur le prix des billets et sur la productivité du secteur. La stratégie est davantage orientée vers une structuration des réseaux, en rabattement sur des lignes de modes lourds. »
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Ces considérations s’appuient certes sur une réalité de « mauvaises pratiques » en matière de transport périurbain en France : ► choix d’un tarif plat qui veut que le transport soit au même prix pour tous, quelle que soit la distance, qui condamne de fait les équilibres économiques de transports périurbains RER ou tramways en 2 nde et 3 ième couronne ; ► choix du monopole SNCF pour le TER qui fait que l’on préfère en France accepter du transport ferroviaire périurbain 50% plus cher que chez nos voisins européens (~18 22€/km contre ~12 15€/km) 9, 100% plus cher que l’exploitation des tramways urbains (~8 9€/km), plutôt que d’organiser une mise en concurrence (délégation de service public ou DSP) sur le réseau ferroviaire national (RFN) ; ► hors Ile de France, pas d’intégrations tarifaires (comme elles existent chez nos voisins), ce qui n’assure un remplissage des trains que par les titulaires d’abonnement de travail aux heures de pointe de semaine : l’intérêt du train aux heures creuses en parallèle aux TCU est réduit faute d’organisation des réseaux bus / train / TCSP en bonne coordination 10 .
Figure 28 : Illustration d’un schéma d’intégration tarifaire étudié sur le corridor Lyon – St Etienne (étude TTK 1998, une concrétisation toujours en attente)
9 Coûts kilométriques péage compris. 10 On ne confondra pas une tarification intégrée unique zonale type « carte orange » (aujourd’hui « Navigo »), à un produit billettique type « carte Oùra » (lancée en 2007) qui n’est que le support d’une ou de plusieurs tarifications. Le projet actuel de politique tarifaire unifiée à terme dans l’agglomération lyonnaise, visé dans le cadre de la création du syndicat métropolitain de transport, ne serait pas lancé avant plusieurs années.
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L’affirmation que le développement des TC périurbains conduit systématiquement à des contraintes financières est pourtant contredite : ► par une réalité lourde du monde des transports ou l’on observe que les niveaux de clientèle de TCSP bien maillés sont d’autant plus élevés que le contexte des réseaux routiers environnants est saturé, ce qui serait le cas dans l’ouest lyonnais sans TOP (l’exemple de l’évolution du trafic T3 à l’est de Lyon en est d’ailleurs une illustration forte) ; ► par les performances économiques des systèmes TC périurbains allemands, autrichiens et suisses, développés dans des agglomérations européennes voisines (fonctionnant sans tarification plate, ni monopôle de l’exploitant ferroviaire) 11 : Stuttgart, Karlsruhe, Hambourg, Hanovre, Dresde, Vienne, Zurich ; ► par une estimation financière prospective réalisée dans le cadre du schéma multimodal d’Annecy qui montre ainsi dans quelle mesure un scénario misant en parallèle sur un développement des TC périurbain et un développement urbain maîtrisé limité à une densification des pôles gares conduit sur 20 ans : ► à un moindre besoin de routes (moindre investissement tous modes) ; ► à un meilleur remplissage des services TC 12 (moindre besoin de subvention publique du système de transport tous modes).
Ce qu’il faut retenir : ► les densités en première couronne de Lyon justifient largement des projets tramway. Au-delà, en 2 nde et 3 ième couronne, les équilibres financiers précaires du développement d’offres ferrées périurbaines ne sont pas une fatalité, mais correspondent en France à des choix d’organisation qui ne sont pas les seuls possibles ; ► la rentabilité financière d’un mode lourd TC est d’autant plus forte qu’il est réalisé sans développement routier parallèle.
11 Agglomérations avec réseau RER mais sans ring autoroutier bouclé. 12 « Il apparaît qu’un scénario conforme aux objectifs nationaux et locaux environnementaux et d’urbanisme n’implique pas des charges de couverture des déficits des réseaux de transport supérieurs, mais plutôt une stratégie claire de développement coordonné TCSP + urbanisme qui conduit à des projets TC chargés et rentables, sans projet routier parallèle. » Schéma multimodal des transports du bassin annécien, TTK, 2011.
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3.2 Une approche TC à approfondir
3.2.1 Quel diagnostic et pistes de développement de l’offre TC dans l’Ouest lyonnais ?
Le dossier « alternative TC » considère comme une fatalité la faiblesse des TC sur l’Ouest lyonnais sans faire un diagnostic des faiblesses de l’offre actuelle et projetée. Un tel diagnostic a été pourtant fait dans l’étude TTK de 2002 et approfondi dans le cadre de l’expertise.
Les déficits identifiés peuvent ainsi être récapitulés comme suit : ► pas de maillage tram train St Paul Hôtel de Ville, ce qui ne permet pas au barreau ferroviaire Gorge de Loup – St Paul de jouer un rôle de « second barreau lourd Est Ouest » et de délestage de la ligne D ; ► pas d’intégration tarifaire au sein du SYTRAL (bus+tram train plus cher que bus+métro), ce qui ne permet pas d’organiser en bonne cohérence les réseaux et horaires des lignes SYTRAL / Région et rend peu intéressant les rabattements bus sur l’axe ferré ; ► pas de ligne en site propre sur Ecully, malgré l’importance de la commune et de ses projets de développement ; ► ligne Brignais – Tassin à l’écart de l’urbanisation, ce qui en fait un axe de desserte certes bien adapté aux liaisons Givors / Brignais < > Tassin / Vaise, mais pas pour la desserte des quartiers denses de Sainte Foy et Francheville le long de la D342 ; ► pas de maillages Brignais – Oullins et Francheville Oullins : liaisons TC uniquement performantes de/vers Vaise et St Paul, mais pas de/vers le cœur et le sud de Lyon (Part Dieu, Confluence, Gerland…) ; ► types d’aménagements partiels et mode sur les projets LEOL et A2 insuffisants pour atteindre un report modal important et enclencher des opérations de renouvellement urbain / densification autour des stations ; ► concentration de l’investissement « TC lourd » sur l’Ouest lyonnais sur le métro B pour seulement 2 stations, alors qu’un ou des modes de surface permettraient pour le même investissement de desservir un territoire étendu à plusieurs communes, conformément d’ailleurs au projet A1 du PDU de 1997 (pour ces raisons, une desserte de Vénissieux par le tramway T4 a finalement été retenue par le SYTRAL par rapport à un prolongement du métro D) ; ► faible maillage du réseau par les modes lourds de/vers la couronne Ouest : une seule entrée Ouest (ligne D) et une seule entrée Sud Ouest (ligne B) ; ► par corolaire, quartier Confluence mal connecté à toute la couronne Ouest : TC peu performants par rapport à la voiture dont on souhaite justement réduire l’usage sur le sud de la Presqu’Ile ;
Ce diagnostic, récapitulé dans la figure page suivante, permettrait pourtant d’identifier des pistes d’amélioration méritant approfondissements.
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Figure 29 : Un diagnostic des déficits des TC dans l’ouest lyonnais (TTK 2013)
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Figure 30 : Du diagnostic à l’identification des pistes à approfondir (TTK 2013)
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Pour répondre aux problèmes identifiés dans le diagnostic, des solutions ont été identifiées suivant la méthode suivante : ► recherche au maximum un « maillage » des réseaux TC (qui consiste à offrir pour un maximum d’OD une correspondance au plus) : ► maillage tram train à Hôtel de Ville qui permet de démultiplier les possibilités de déplacements TC Est Ouest avec une seule correspondance, ► 4ième branche tram train qui permet avec un terminus Hôtel de Ville de connecter Craponne vers toutes les stations des métros A et C avec une seule correspondance, ► rocade Gorge de Loup – Pierre Bénite qui permet de connecter toute la couronne Ouest vers toutes les stations des métros D et B avec une seule correspondance, ► ligne Perrache – St Genis Laval qui permet de connecter le corridor Sud Ouest desservi avec toutes les stations des métros A et B avec une seule correspondance (ligne A1 du PDU de 1997) ; ► liaisons directes Confluence – Vaise et Confluence – Oullins ; ► recherche d’une optimisation des investissements déjà consentis en développant de nouvelles lignes sur des infrastructures existantes : ► meilleure utilisation du tunnel Gorge de Loup – St Paul grâce au prolongement vers Hôtel de Ville ; ► tronc commun de 3 lignes tramway à Confluence (faisabilité exploitation de sections de lignes à 2min vérifiée sur plusieurs réseaux existants et dans plusieurs études de simulation d’exploitation récentes, maximums atteints sur certains réseaux sur des sections courtes (1km) : 1min / 8 lignes) ; ► valorisation des investissements tram train grâce à la branche Craponne ; ► options de mode et de tracés en fonction des enjeux transports / urbanisme des corridors (densités populations/emplois/scolaires, générateurs de déplacements) et des possibilités de maillage avec les réseaux existant ; ► options de tracé élaborées en fonction de visites de terrain et 1ères vérifications de faisabilité (par exemple : l’insertion d’un tramway sur la Grande Rue d’Oullins a été examinée : elle nécessiterait de dévier les trafics routiers via un tunnel de 300m sous la colline de la Sarra (cf. carte) ; en variante, les trafics VP resteraient sur la Grand Rue et c’est le tramway qui passerai dans ce tunnel).
Figure 31 : Insertion d’un tramway rue Grenette ou Grande rue d’Oullins : ex. Angers rue de la Roe
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L’expertise invite ainsi à lancer des études approfondies sur un certain nombre de projets : ► un renforcement de l’attractivité du tram train : intégration tarifaire, maillage centre ville, 4 ième branche Craponne (cf. remarques ci après), rabattement BHNS depuis Tassin ; ► une étude comparative de desserte du secteur Hôpitaux sud ouverte à une option tramway Perrache – Basses Barolles ( Brignais 13 ) en alternative au prolongement du métro B (coûts et gains de trafics potentiels des 2 options ? opportunités de requalification urbaine autour d’une dizaine de stations tramway ? autour d’une seule station de métro ?) ; ► une étude de desserte en mode lourd de Ste Foy les Lyon : le tracé A2 étant mal adapté au tramway, une desserte tramway complémentaire à A2 pourrait moyennant 2 sections en tunnel connecter Confluence et Gorge de Loup via le Point du Jour ; ► une étude intégrée transport / urbanisme d’un boulevard urbain support d’urbanisation le long de la D342 en lien avec une ligne tramway (ou BHNS) en rocade Pierre Bénite – Gorge de Loup (avec un maintien de la capacité routière de l’axe qui nécessiterait un recalibrage de l’axe à 20 24m et quelques expropriations en lien avec les opérations urbaines).
Ces projets ont en partie été étudiés dans l’étude DDE de 2002, ont fait l’objet de vérifications et approfondissements dans le cadre de l’élaboration du document stratégique à compte d’auteur « LYON métropole 2030 : vision réseau tram/tram train 2020/2025/2030 » puis dans l’expertise 2013.
Remarques concernant la desserte de Craponne : ► l’intégration de Craponne dans l’exploitation du tram train pourrait nécessiter de limiter à Gorge de Loup la branche Brignais pour maximiser le nombre de sillons disponibles Presqu’Ile – Craponne : une telle évolution serait cohérente : ► avec le principe d’une liaison Brignais – centre ville à privilégier plutôt en mode tramway via Oullins ; ► avec le prolongement à terme vers Givors (SCOT) faisant évoluer la fonctionnalité de la ligne vers une liaison tangentielle Givors – Tassin / Vaise en complément de l’offre TER radiale vers Perrache ; ► les études devraient intégrer aussi l’alternative techniquement et institutionnellement plus simple, mais sans accès direct à la Presqu’Ile : évolution du projet LEOL en mode tramway : ligne T10 Craponne – Gorge de Loup.
Ce qu’il faut retenir : ► un premier diagnostic des déficits de l’offre TC dans l’ouest lyonnais conduit à identifier des pistes d’amélioration possibles au-delà des limites exprimées par le maître d’ouvrage : tram-train vers Hôtel-de-Ville, tram- train ou tramway vers Craponne, tramway Perrache - Hôpitaux-sud – Basses-Barolles (-Brignais) alternatif au métro B, rocade tramway ou BHNS sur la D342... ► ces projets pourraient du reste être étudiés indépendamment du TOP, étant entendu qu’une réalisation préalable des projets TC et opérations de renouvellement urbain limiterait d’autant les effets d’étalement potentiel du projet routier.
Les différents projets qui mériteraient études sont récapitulés dans les cartes pages suivantes.
13 Sous réserve d’entrée de la commune dans le SYTRAL.
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Figure 32 : Enjeux d’une étude de renforcement de l’attractivité du tram train de l’ouest lyonnais : intégration tarifaire, maillage centre ville, 4ième branche Craponne, rabattement BHNS depuis Tassin
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Figure 33 : Enjeux d’une étude de desserte alternative du secteur Hôpitaux sud en mode tramway jusqu’à St Genis Laval (et Brignais si entrée dans le SYTRAL)
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Figure 34 : Enjeux d’une étude intégrée transport / urbanisme d’un boulevard urbain support d’urbanisation le long de la D342 (à capacité constante) en lien avec une ligne tramway (ou BHNS) en rocade Pierre Bénite – Gorge de Loup
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Figure 35 : Enjeux d’une étude de desserte en mode lourd de Ste Foy les Lyon : tramway Gorge de Loup – Ste Foy Confluence
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3.2.2 Une hypothèse TC alternative « à coût équivalent ou proche » du coût de l’Anneau des Sciences mériterait d’être développée
L’agglomération lyonnaise l’une des seules grandes agglomérations (1,3 Mio. hab.) d’un pays ouest européen ne disposant pas de RER. Les études de l’alternative ferroviaire réalisées dans le cadre de l’élaboration du dossier d’enquête publique A45 avaient ainsi poussé la démarche sur un scénario « à coût d’investissement proche du projet A45 » (cf. illustrations suivantes), axé sur un RER souterrain avec « mise en ligne » Perrache – Part Dieu via Bellecour. On ne trouve pas une telle démarche pourtant instructive dans le dossier Anneau des Sciences.
Figure 36 : Le RER du scénario TC « maximaliste » dans l’étude de l’alternative ferroviaire à A45 14
Du fait de sa complexité et de son coût, un tel projet n’est pas envisageable dans l’immédiat. Du fait de son potentiel tout autant structurant sur l’organisation globale de l’urbanisme et des déplacements de l’agglomération et de son coût de l’ordre de celui du TOP, une étude comparative pourrait présenter un intérêt certain.
Ce qu’il faut retenir : ► quels seraient les effets structurants comparés (urbanisme ? parts TC ? délestage A6/A7 ?) à horizon de 20 ans d’un scénario RER / de l’Anneau des Sciences pour l’agglomération ?
14 TTK, 2005. Cette option de RER en S, scénario F des études du NFL (RFF 2011), n’a ni fait l’objet de modélisation de clientèle, ni été étudiée jusqu’au bout (« autres options de mise en œuvre sont apparues en cours d'étude, mais trop tardivement pour être abouties ») ; notamment, seule une option d’exploitation a été considérée : intégration dans le tunnel de la plupart des trains du bassin de vie pour laquelle « aucun schéma d'exploitation viable n'a pu être trouvé ». Une variante d’exploitation plus « simple » (relativement du moins) avec tunnel dédié aux seuls trains périurbains + semi directs de l’axe St Etienne – Givors – Lyon – St Clair (cf. pages suivantes) n’a ainsi pas été étudiée.
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Figure 37 : RER Perrache – Bellecour – Part Dieu – Villeurbanne : en bleu / bas à droite : seule variante d’exploitation élaborée pour le scénario « F » (RER) des études NFL, écartée car inexploitable (RFF, 2011). En couleur : variante d’exploitation avec tunnel dédié aux seuls trains périurbains + semi directs de l’axe St Etienne – Givors – Lyon – St Clair qui pourrait constituer la base d’un scénario RER à comparer au projet de TOP (TTK 2013, fond de carte SCOT)
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Quels effets d’un choix qui rejoint celui fait à Lille, Nantes, Amiens, Rennes, Bordeaux, Toulouse, Ljubljana… (villes européennes avec ring autoroutier sans RER)
… comparés à ceux d’un choix qui s’inspire plutôt de Zurich, Vienne, Hambourg, Stuttgart ? (villes européennes avec RER souterrain sans ring autoroutier bouclé) :
Figure 38 : Enjeux d’une étude urbaine et transport comparative de deux investissements lourds réalisables à 20 ans sur l’agglomération : Anneau des Sciences ou RER Perrache – Bellecour – Part Dieu – Villeurbanne (carte RER : TTK 2013) ?
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3.2.3 Des hypothèses urbaines à élaborer en lien avec chaque projets TCSP
Un projet tramway, du moins en France, est le plus souvent autant un projet transport qu’un projet d’urbanisme.
Nous avons vu toutefois dans le chapitre 1 que les hypothèses d’évolution urbaine sont identiques entre les scénarios avec Anneau des Sciences et les hypothèses TC sans Anneau des Sciences.
Cette approche est insuffisante dans plusieurs cas de figure : ► l’exemple de T3 illustre dans quelle mesure le mode tramway dynamise le processus de renouvellement urbain / densification sur l’axe Villeurbanne / Vaulx en Velin / Décines / Meyzieu : de la même manière, une évolution de la ligne LEOL en mode tramway vers Craponne aurait un impact fort sur le processus de renouvellement urbain / densification le long de l’axe ; ► un projet tel que la requalification de l’axe D342 en boulevard urbain bâti sur un profil d’environ 24m de large permettant l’insertion de 2 voies VP, d’une ligne de tramway (ou BHNS), de stationnement et de voies modes actifs (ou modes doux) offrirait un nouvel axe de centralité qui aurait un impact fort sur l’organisation de la trame urbaine de l’Ouest lyonnais ; ► le fait de n’articuler le développement urbain autour du métro uniquement sur le secteur Hôpitaux sud ou bien de densifier l’ensemble de l’axe Oullins – St Genis Laval Brignais autour d’une ligne de tramway n’offrirait pas le même volume potentiel d’habitants + emplois à moins de 500m d’une station TCSP ; ► le potentiel de développement immobilier dense des secteurs Confluence et Part Dieu ne seraient pas forcément les mêmes avec ou sans desserte RER : quid des impacts indirects sur la mobilité générale dans l’agglomération d’ici 20 ans ?
Ce qu’il faut retenir : ► les potentiels de renouvellement urbain / densification / développement conforté des pôles centraux, devraient être pris en compte par des études urbaines particulières pour chaque projet TCSP d’un ou de scénario(s) TC volontariste(s) .
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3.3 Analyses particulières par hypothèse 1, 2 et 3
Analyse de l’hypothèse 1
L’hypothèse 1 reprend pour l’essentiel les projets du scénario de référence auxquels elle ajoute simplement : ► la ligne BHNS A2 ; ► une ligne BHNS Brignais – Hôpitaux sud.
Cette hypothèse n’appelle pas de commentaires particuliers, si ce n’est que sa grande similitude avec le scénario de référence enlève beaucoup d’intérêt à son analyse.
Analyse de l’hypothèse 2
L’analyse de l’hypothèse 2 conduit à noter le paradoxe d’un scénario a priori TC mais qui conduit a posteriori à une baisse des vitesses TC dans le secteur d’étude.
En effet l’ensemble des axes TC renforcés dans l’hypothèse 2 combine simplement le ferroviaire et le développement d’axes bus, sans intégrer aucunement des hypothèses tramway en site propre intégral : dans la mesure où les axes bus semblent être développés en site propre partiel seulement, la congestion croissante des voiries dans cette hypothèse 2 15 a pour conséquence de baisser les vitesses TC (cf. pp. 25 26 du dossier « Analyse des hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure »).
Ce point relève d’une erreur de conception de l’hypothèse 2, dont les principes devraient être d’augmenter les capacités et vitesses TC dans un contexte de vitesses VP stagnantes ou décroissantes, d’où l’enjeu de TCSP en site propre intégral (et non pas d’améliorations bus ponctuelles).
La carte suivante illustre à titre d’exemple ce que pourraient être les éléments d’une hypothèse 2 intéressante à modéliser avec des projets tramway exclusivement en site propre.
15 congestion croissante des voiries qui semble d’ailleurs contradictoire avec l’augmentation du trafic VP dans l’hypothèse 2 par rapport à la référence (de 3.474.800veh.km à 3.488.500 soit +0,4%) : on vérifie les limites de modélisation avec une matrice figée pour un horizon donné sans module de génération – distribution pour chaque scénario.
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Figure 39 : Exemple de projets tramway en site propre intégral dans l’Ouest lyonnais 16 (TT1 2 3 4 rouge/rose : tram trains ; T2 8 9 vert/violet : tramways, lignes fortes bus en jaune)
16 Source : extrait d’un document stratégique à compte d’auteur « LYON métropole 2030 : vision réseau tram/tram train 2020/2025/2030 »
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Analyse de l’hypothèse 3
Dans l’hypothèse 3, un calcul évalue à 25% le nombre maximal de déplacements reportables sur les TC (pp. 33 35 du dossier « Analyse des hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure ») : ► Usagers à fort potentiel de report modal : Environ 42% des usagers empruntant l’axe A6/A7 sont concernés. ► Usagers avec un potentiel de report modal moyen : Ils représentent 6% des usagers empruntant l’axe A6/A7 en heure de pointe. ► Usagers avec un potentiel de report modal limité : Environ 45% des usagers empruntant l’axe A6/A7 sont concernés. ► Usagers avec un potentiel de report modal négligeable : environ 7% des usagers de l’axe A6/A7 sont en transit par rapport à l’agglomération. ► On évalue ainsi le potentiel théorique de report modal : 42% * 50% + 6%*20% + 45%*5% = 25%
On peut observer 3 limites à ce calcul : ► non considération des phénomènes d’évaporation de trafic suite à la disparition d’un axe de transport structurant (sur le court terme, le concept d’évaporation peut faire débat : les trafics évaporés le sont ils vraiment ou bien sont ils plutôt reportés sur d’autres itinéraires ou modes ? Sur 20 ans, il ne fait aucun doute que les pratiques et habitudes de mobilité s’adaptent aux réseaux en place) ; ► non considération des dynamiques réseaux globales à l’échelle de l’agglomération : ► le calcul ne considère que les déplacements reportables sur les TC dans l’Ouest lyonnais, il ne considère pas le report sur d’autres itinéraires routiers (Périphérique Nord + Bd. Laurent Bonnevay, Bd. Tony Garnier) qui pourraient être allégés indirectement par un report modal sur les TC et le vélo sur d’autres secteurs de l’agglomération ; ► non considération de la dépendance entre réseaux de transport, urbanisation et part des usagers empruntant l’axe A6/A7 avec un potentiel de report modal négligeable : ► cette part de 45% est calculée sur la base d’une matrice OD 2030 qui ne prend pas en compte une évolution urbaine et une distribution des déplacements différente qui aurait lieu dans un scénario de développement de lignes TCSP dans un contexte de réseau routier contraint : faute de fluidité routière, le développement urbain se ferait plutôt en renouvellement urbain le long des TCSP en échange avec le centre plutôt qu’extension urbaine autour des espaces urbanisés en échange avec la périphérie, modifiant d’autant la structure de la matrice OD 2030, avec une augmentation sensible des parts de déplacements reportables sur les TC.
Le calcul mériterait donc d’être repris en combinant : ► des hypothèses d’évaporation de trafic : prenons par exemple en première hypothèse 10% des trafics A6/A7 17 ; ► les reports VP sur d’autres axes : prenons par exemple en première hypothèse 15% des trafics A6/A7 18 ; ► une baisse de la part des « usagers empruntant l’axe A6/A7 avec un potentiel de report modal négligeable » : supposons qu’une urbanisation densifiée baisse cette part de 45% à 35%.
17 Hypothèse qui devrait être précisée par des études de cas approfondies. 18 Hypothèse qui devrait être précisée par des études approfondies de report potentiel.
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Le calcul donnerait alors (valeur indicative à préciser dans des études adéquates) : ► évaporation de trafic : 10% ; ► report TC : 52% * 50% + 6%*20% + 35%*5% = 29% ; ► report d’itinéraire (possible grâce à un report modal par ailleurs dans l’est de l’agglomération) : 15% ; ► soit report total : 54%, soit une valeur équivalente à celle atteinte avec l’Anneau des Sciences.
Le maître d’ouvrage conclut à l’impossibilité de l’hypothèse 3 : une autre façon de calculer pourrait conduire à une conclusion inverse, d’ailleurs en conformité avec l’observation de « cas de laboratoire » tels que la fermeture du tunnel de Croix Rousse ou bien de la voie rapide nord sud à Rouen 19 , qui n’ont pas créé subitement une thrombose des agglomérations, mais ont conduit à une combinaison : ► d’évaporation de trafic ; ► de reports d’itinéraires ; ► de report modal.
L’observation montre ainsi qu’un système de déplacement est finalement relativement « souple » et s’adapte toujours d’une manière ou d’une autre à des réductions importantes de capacités routières, à court terme par la combinaison évaporation / report d’itinéraire / report modal, à moyen et long terme par une modification de la localisation de l’habitat et de l’emploi.
Ce qu’il faut retenir : ► l’hypothèse 1 est quasi-identique au scénario de référence (seulement 2 projets de lignes fortes en plus) ; ► l’hypothèse 2 est marquée par le paradoxe d’un scénario a priori TC mais qui conduit a posteriori à une baisse des vitesses TC : elle devrait être testée à nouveau avec un modèle multimodal intégré et des projets TCSP en site propre intégral, mieux adaptés au contexte et plus attractifs au point de vu des usagers que des lignes fortes bus semi-bloquées dans le trafic VP ; ► l’hypothèse 3 mériterait d’être recalculée en considérant un facteur d’évaporation de trafic, en étendant les possibilités de report modal et d’itinéraire à l’échelle de l’agglomération et en intégrant les interactions transport / urbanisme.
19 Ouvrage sur la Seine équivalent au tunnel de Fourvière pour Rouen, fermé jusqu’à nouvel ordre en attendant réparation suite à l’incendie d’un camion citerne fin 2012.
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3.4 Analyse du bilan comparatifs des scénarios évalués
3.4.1 Un bilan comparatif global des scénarios est nécessaire
Un bilan comparatif coûts d’investissements / besoins annuels de subventions d’exploitation du système TC (coûts – recettes) / trafics VP / trafics TC / bilan des émissions de gaz à effet de serre a été par exemple réalisé dans l’étude du schéma multimodal d’Annecy :
Déplacements TC 2030
120 000 109 200 112 700
100 000
91 600 91 600 80 000 66 800
60 000 60 000 36 600 40 000
21 100 31 900 17 600 20 000 4 700 6 800 0 Référence Scénario A Scénario B Scénario C
Périurbains Urbains Tous déplacements
Figure 40 : Exemple de présentation de synthèse des volumes de déplacements dans une étude de comparaison de scénarios multimodaux 20
Scénario A Scénario B Scénario C Coûts d'investissement TC (en M€ HT) 231,1 399,7 538,6 Coûts d'investissement routes (en M€ HT) 662,7 40,5 40,5 Coûts d'investissement tout compris (en M€ HT) 893,8 440,2 579,1 Référence Scénario A Scénario B Scénario C Coûts d'exploitation (en M€/an) 33,1 39,2 43,0 49,0 Recettes d'exploitation (en M€/an) 7,6 10,6 17,9 19,3 Déficit à la cherge de la collectivité (en M€/an) -25,5 -28,6 -25,1 -29,7 Tableau 2 : Exemple de présentation de synthèse des grandes données financières dans une étude de comparaison de scénarios multimodaux 21
Ce qu’il faut retenir : ► un bilan comparant dans le dossier « alternative TC » pour chaque hypothèse les coûts d’investissements, les besoins annuels de subventions d’exploitation du système TC (coûts – recettes), les trafics VP, les trafics TC ainsi que le bilan des émissions de gaz à effet de serre serait nécessaire.
20 Schéma multimodal des transports du bassin annécien, TTK, 2011. 21 Schéma multimodal des transports du bassin annécien, TTK, 2011.
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3.4.2 Un rassemblement de données qui permet un 1 er bilan comparatif « trafics »
Le rassemblement de données éparses de plusieurs dossiers concernant les trafics permet tout de même de constituer un premier bilan comparatif « trafics » (pour le périmètre : total agglo.= trafics Grand Lyon sans Givors Grigny).
Les données recueillies dans le dossier et méthodes de calcul sont rappelées ci dessous : ► taux HPS / TMJO VP : page 9 du dossier « hypothèses prospectives de mobilité » ; ► trafics totaux A6/A7 2030 : page 6 du dossier « charges et structures de trafic sur l'axe A6/A7 » ; ► trafics aux coupures A6 et A7 en 2030 : page 5 du dossier « structure des flux et charges de trafic sur le réseau structurant de l'agglomération lyonnaise » ; ► trafic TOP HPS : page 5 du dossier « charges et structures de trafic sur l'Anneau des Sciences » : on déduit le trafic total de près de 150.000 véh./j. en appliquant les coefficients HPS / TMJO ; ► calcul des trafics totaux en déplacements : hypothèse de proportionnalité entre évolution des déplacements (pas de données trouvées dans les documents) et évolution des déplacements.km (données trouvées) : ► calcul des trafics total agglo en référence : à partir des évolutions de trafic en v.km données page 8 du dossier « structure des flux et charges de trafic sur le réseau structurant de l'agglomération lyonnaise » ; ► calcul des trafics total agglo en hypothèse 1 : à partir des évolutions de trafic en v.km données page 16 du dossier « hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure » ; ► calcul des trafics total agglo en hypothèse 2 : à partir des évolutions de trafic en v.km données page 22 du dossier « hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure » ; ► trafics TC du scénario Anneau des Sciences : page 6 du dossier « les transports collectifs » ; ► gains de trafics TC2 par rapport à TC1 : mesuré à partir du graphique Egis page 19 du dossier « hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure » ► trafic TC TC1 HPS : page 11 du dossier « hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure » ; ► taux d'occupation des véhicules on trouve au choix soit 1,4 en 2030 (page 5 du dossier « présentation des scénarios étudiés », soit 1,45 en 2030 (page 41 du dossier « hypothèses en transport collectif sans infrastructure routière majeure ») : la seconde hypothèse a été prise dans les tableaux comparatifs.
Les chiffres du bilan sont présentés à l’unité près (au centième près pour les pourcentages) pour des raisons de transparence et de traçabilité des calculs, leur interprétation doit cependant se concentrer plutôt sur les ordres de grandeur.
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Tableau 3 : Coefficients de passage HPS / TMJO TMJA par type de voirie (page 9 dossier Hypothèses prospectives de mobilité, Grand Lyon)
Figure 41 : Trafic TOP à l’heure de pointe (HPS) : 8350+4200 : on déduit a on déduit le trafic total de 149.345 véh./j. en appliquant un coefficient HPS / TMJO de 11,9 (infrastructures structurantes avec péage) (Graphique : Grand Lyon)
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3.4.3 Proposition d’un 1 er bilan comparatif « trafics » : des variations très faibles entre Anneau des Sciences, hypothèses TC1 et TC2
TC 1 TC 2 : idem TC1 Anneau des Ref + A2 + BHNS Référence 2030 + requalification sciences Brignais - A6/A7 avec TC Oullins
Trafic total A6-A7 231.750 106.810 231.750 129.393 Flux A6 coupure 125.000 44.000 125.000 49.280 Fourvière Flux A7 coupure 107.000 33.000 107.000 44.000 Confluence Trafic total TOP 0 149.345 0 0 Total TOP en 0 209.083 0 0 déplacements Baisse trafic A6-A7 en 0 -181.163 0 -148.418 déplacements Total agglo, VP en 1.909.459 1.924.900 1.910.668 1.916.987 déplacements Total agglo TC 1.020.920 1.032.300 1.023.600 1.029.600 Variation Déplacements 0 11.380 2.680 8.680 TC / référence Part modales TC 21,40% 21,64% 21,46% 21,58% Variation part TC / 0,00% 0,24% 0,06% 0,18% référence Taux d'occupation VP 1,45 Taux HPS / TMJO TC 6 Tableau 4 : Tableau comparatif des scénarios TOP/TC1 2 (sources : dossiers du maître d’ouvrage : trafics jours ouvrés calculés à partir de données HPS et taux HPS/jour du Grand Lyon)
L’analyse permet d’observer que les hypothèses de travail retenues par le Grand Lyon conduisent à une variabilité très faible des résultats quels que soient les scénarios (hors hypothèse 3).
Pourtant, l’observation de l’évolution urbaine comparative de villes ayant fait des choix de transport différents montre au contraire que sur 20 30ans, des choix d’infrastructure aujourd’hui contrastés peuvent conduire à des évolutions du système transport / urbanisme très contrastés. Sur un temps plus long, les contrastes peuvent s’accentuer radicalement.
Si l’on regarde par exemple l’évolution comparative de différentes agglomérations européennes, des choix de transport opérés dans les années 1970 / 1980 conduisent aujourd’hui à des situations fort différentes quant à la fréquentation des TC : Parts modale TC : Nancy 2010 : 9,5% (agglomération dense a priori mais choix de TCSP plutôt malheureux) ; Lyon 2006 : 16,1% (développement métro+tramway) ; Francfort 2004 : 39% (développement métro+tramway+RER +
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Ainsi, des choix structurants tels que la construction ou non de l’anneau des science, une croissance urbaine sur des terrains classés constructibles dans le SCOT et les PLU ou plutôt par renouvellement/densification de bâti existant, une politique de stationnement laxiste ou volontariste, une poursuite du développement du réseau tramway et/ou la construction d’un RER comme à Francfort ou Zurich ne seront pas sans effet structurant fort sur l’organisation du système transport / urbanisme de l’agglomération : la part modale estimée à 21,4% dans le scénario de référence 2030 ne doit ainsi pas être considérée comme « inscrite dans le marbre » mais plutôt comme un scénario d’évolution médian entre un simple maintien des parts modales actuelles de 16% (évolution urbaine défavorable, non réalisation de projets TCSP prévus…) et une croissance forte des parts TC jusqu’à 25 30% (évolution urbaine favorable, politique de stationnement, RER…).
Ce qu’il faut retenir : ► les résultats comparatifs du maître d’ouvrage laissent penser que « tout est écrit », et que les marges de manœuvre politiques par rapport à la demande de déplacement prévisionnelle à long terme sont quasi-nulles ; ► l’observation d’évolutions contrastées entre différentes agglomération ayant fait des choix plus ou moins volontaristes montre pourtant que, si des tendances lourdes existent, le futur à 20 ans laisse ouvertes des évolutions de parts modales TC de l’ordre de +/-5% par rapport aux 21,4% estimés dans le scénario tendanciel.
3.4.4 Proposition d’un 1 er bilan comparatif « trafics » (suite) : une hypothèse TC3 avec une requalification de l’A7 possible sans attendre le TOP
Nous avons vu dans le dossier hypothèses qu’un aménagement avec réduction uniforme de 50% des capacités sur l’ensemble de l’axe est une option, mais pas la seule possible dans l’objectif d’un aménagement de l’axe A6/A7. On peut ainsi imaginer 3 sous hypothèses 3 : ► hypothèse du maître d’ouvrage : 50% partout ; ► hypothèse nécessaire pour requalifier l’axe A6/A7 : réduction du trafic sous Fourvière à 75.000 véh./j. ( 50.000 véh./j. pour requalifier en partie Perrache) et sur les berges du Rhône à 75.000 véh./j. ( 32.000 véh./j.) ; ► hypothèse nécessaire pour requalifier uniquement l’axe A7 (berges du Rhône) : réduction du trafic sous Fourvière à 100.000 véh./j. ( 25.000 véh./j.) et sur les berges du Rhône à 75.000 véh./j. ( 32.000 véh./j.).
NB : le tableau reprend les calculs du maître d’ouvrage : il ne prend donc pas en compte aucune hypothèse de reports d’itinéraires, ni l’évaporation de trafic. L’intégration de telles hypothèses conduirait à des parts TC nécessaires pour requalifier A6/A7 encore plus faibles que celles indiquées dans le tableau.
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TC 3 : besoin de TC 3 : besoin de report théorique TC 3 : besoin de report théorique nécessaire pour report théorique nécessaire pour Anneau des Référence 2030 arriver au trafic nécessaire pour requalifier l'A7 sciences A6/A7 estimé requalifier uniquement avec anneau l'A6/A7 (berges du des sciences Rhône)
Trafic total A6-A7 231.750 106.810 106.810 149.838 174.811 Flux A6 coupure 125.000 44.000 44.000 75.000 100.000 Fourvière Flux A7 coupure 107.000 33.000 33.000 75.000 75.000 Confluence Trafic total TOP 0 149.345 0 0 0 Total TOP en 0 209.083 0 0 0 déplacements Baisse trafic A6-A7 en 0 -181.163 -181.163 -118.772 -82.561 déplacements Total agglo, VP en 1.909.459 1.924.900 1.728.296 1.790.687 1.826.898 déplacements Total agglo TC 1.020.920 1.032.300 1.202.083 1.139.692 1.103.481 Variation Déplacements 0 11.380 181.163 118.772 82.561 TC / référence Part modales TC 21,40% 21,64% 25,20% 23,89% 23,13% Variation part TC / 0,00% 0,24% 3,80% 2,49% 1,73% référence Taux d'occupation VP 1,45 Taux HPS / TMJO TC 6 Tableau 5 : Tableau comparatif des scénarios TOP / TC3 (sources : dossiers du maître d’ouvrage)
En ce qui concerne les possibles hypothèses 3, on observe qu’avec une part modale TC de 23% à 25%, il ne nécessite globalement qu’un un gain supplémentaire de +2 à +4% des parts TC par rapport au scénario de référence, +1,73% dans une 1 ère étape de requalification de l’A7 / Berges du Rhône (voire moins en intégrant les possibilités de reports d’itinéraire et d’évaporation de trafic).
Sur 20 ans, de tels gains restent largement dans la marge des futurs possibles en fonction des politiques urbaines et des déplacements qui seront menées, la simple prolongation des tendances 1995 – 2006 conduisant d’ailleurs : ► à une part modale des modes alternatifs à la VP de +2,2% de plus que dans les hypothèses du maître d’ouvrage ; ► à un niveau de moins 105.000 (3,4 dépl./j.) à moins 243.000 (3,1 dépl./j.) déplacements VP par rapport à ces hypothèses, ordre de ce qui serait nécessaire dans différents scénarios de requalification de l’A6/A7.
Ce qu’il faut retenir : ► le scénario 3 sans Anneau des Sciences, avec une part modale TC de 23 à 25%, apparaît tout à fait dans le champ du possible ; ► notamment, une 1ére étape de requalification de l’A7 au sud de Perrache pourrait être réalisée sans attendre le TOP : elle ne nécessiterait qu’une variation de environ -83.561 déplacements VP / jour, alors qu’une simple prolongation des tendances 1999-2006 conduirait déjà à -105.000 déplacement VP / jour en 2030.
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Bilan récapitulatif de l’expertise
4 Bilan récapitulatif de l’expertise
4.1 Hypothèses alternatives possibles et réalistes en termes de trafics : bilan des points à approfondir
L’expertise invite à enrichir les hypothèses de trafic et de mobilité 2030 : ► les bouleversements en cours rendent les prévisions difficiles et devraient conduire à travailler plutôt sur des fourchettes d’hypothèses de mobilité 2030 , avec a minima intégration des tendances constatées entre 1995 et 2006 ; ► si la mise en place d’un péage urbain fait partie des options possibles du maître d’ouvrage pour 2030, les effets de réduction du trafic automobile devraient être intégrés aux hypothèses prospectives de mobilité ; ► des études complémentaires seraient nécessaire pour évaluer la part du transit restant au sein de l’agglomération dans au moins 6 scénarios (avec ou sans Anneau des Sciences, COL, contournement Est court / long) ; ► les hypothèses de trafic 2030 pour un scénario sans Anneau des Sciences devrait en cohérence être élaborées avec une A45 orientée vers un barreau sud (Givors) et non plus vers Brignais ; ► les hypothèses de réduction de capacité sur A6/A7 ne devraient pas se limiter d’une approche « tout ou rien » mais être diversifiées en fonction des enjeux , avec notamment un premier objectif de réduction de 25% sur l’A7 (boulevard urbain 2*3 voies sur les berges du Rhône), en cohérence avec le profil actuel de l’axe nord sud et qui permettrait d’envisager une première étape de réaménagement sans attendre l’échéance du TOP.
En ce qui concerne la prise en compte des interactions transports / urbanisme, on note chez le maître d’ouvrage une croyance beaucoup trop optimiste sur le pouvoir des SCOT / PLU sur la maitrise du développement urbain : ► Les SCOT et PLU sont un outil nécessaire mais pas suffisant pour structurer un territoire autour de pôles densifiés / renouvelés. ► Une telle densification nécessite des TCSP suffisamment attractifs et des projets urbains suffisamment importants, denses et proches des gares / stations (<1km). Pour cela l’effet de polarisation fort des TCSP avec augmentation de la pression foncière élevée autour des stations joue un rôle essentiel ; a contrario , des projets routiers offrant une accessibilité routière améliorée vers des territoires bien au delà des centres peuvent étaler la pression foncière sur des espaces très vastes et amoindrir sensiblement cet effet polarisateur. ► Les secteurs tels que l’Ouest lyonnais à accessibilité routière contrainte sont ainsi les secteurs qui présentent le plus de potentiel de stratégies combinées TCSP / densification et où ces stratégies ont le plus de chances de réussir… ou d’échouer en cas d’amélioration en parallèle d’accessibilité routière.
De ce fait, la modélisation par le Grand Lyon de scénarios de transports contrastés à un horizon de 20 ans devrait être reprise en intégrant les résultats d’études prospectives des effets structurants potentiels et contrastés de ces scénarios sur l’urbanisme et sur la distribution des déplacements dans des matrices OD distinctes par scénario.
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Bilan récapitulatif de l’expertise
4.2 Alternative TC, besoins d’études complémentaires : bilan des points à approfondir
L’expertise invite à lancer des études complémentaires approfondies, notamment sur les projets suivants : ► un renforcement de l’attractivité du tram-train : urgence de l’intégration tarifaire, maillage centre ville, 4 ième branche Craponne (ou desserte tramway), rabattement BHNS depuis Tassin ; ► une étude comparative de desserte du secteur Hôpitaux sud ouverte à une option tramway Perrache – St-Genis-Laval ( Brignais) en alternative au prolongement du métro B ; ► une étude intégrée transport / urbanisme d’un boulevard urbain support d’urbanisation le long de la D342 en lien avec une ligne tramway (ou BHNS) en rocade Pierre Bénite – Gorge de Loup ; ► une étude de desserte en mode lourd de Ste-Foy-les-Lyon : le tracé A2 étant mal adapté au tramway, une desserte tramway complémentaire à A2 pourrait moyennant 2 sections en tunnel connecter Confluence et Gorge de Loup ; ► l’agglomération lyonnaise l’une des seules grandes agglomérations (1,3 Mio. hab.) d’un pays ouest européen ne disposant pas de RER : une étude comparant les effets structurant sur l’urbanisme et les déplacements à 20 ans de l’Anneau des Sciences avec un projet RER Perrache – Bellecour – Part-Dieu 22 apporterait des enseignements précieux.
Enfin, les potentiels de renouvellement urbain / densification / développement conforté des pôles centraux, devraient être pris en compte par des études urbaines particulières pour chaque projet TCSP d’un ou de scénario(s) TC volontariste(s).
Ces projets pourraient du reste être étudiés que le TOP soit décidé ou pas , étant entendu que si le projet Anneau des Sciences est complété de projets tramways approfondis, l’organisation de la ville et donc la demande de déplacement à 20ans ne sera pas la même suivant l’enchainement des projets : ► des projets TC lourds seront moins efficaces si une amélioration de l’accessibilité routière préalable aura conduit à étaler l’urbanisme ; ► le TOP sera plus efficace et aura moins d’effets induits d’étalement si des projets TC lourds auront au préalable structuré et densifié l’urbanisme.
22 En développant le scénario RER au delà de la seule option d’exploitation élaborée dans les études Nœud Ferroviaire Lyonnais (NFL) et qui a été écartée car inexploitable.
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Bilan récapitulatif de l’expertise
4.3 Un bilan comparatif des scénarios actualisé et transparent à établir
Plusieurs hypothèses et études complémentaires devraient ainsi être apportées au dossier et pourraient alimenter une actualisation du dossier « alternative TC » : ► nouveau test de modélisation de l’hypothèse 2 avec un modèle multimodal intégré et des projets tramway en site propre intégral ; ► nouveau calcul de l’hypothèse 3 : ► en considérant un facteur d’évaporation de trafic, ► en étendant les possibilités de report modal et d’itinéraire à l’échelle de l’agglomération, ► en intégrant les interactions transport / urbanisme qui peuvent sur 20 ans suivant les scénarios retenu réduire ou augmenter la part des déplacements reportables sur les TC, ► enfin en intégrant des options nuancées et progressives de réaménagement de l’axe A6/A7.
Ce dossier complété devrait être présenté avec un bilan comparant pour chaque hypothèse les coûts d’investissements, les besoins annuels de subventions d’exploitation du système TC (coûts – recettes), les trafics VP, les trafics TC ainsi que le bilan des émissions de gaz à effet de serre .
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Annexes
5 Annexes
5.1 Présentation de TTK
Fondée à l’origine pour répondre aux nombreuses demandes de conseil sur le concept du tram train, la société TransportTechnologie Consult Karlsruhe (TTK) a depuis largement développé son spectre d’activités. Aujourd'hui, constituée autour de deux départements « Infrastructures » et « Etudes générales », TTK constitue un pôle de compétences en matière d’études multimodales et de planification des transports publics qui intervient entre autres dans les domaines d’activités suivants (cf. références détaillées dans la plaquette de présentation) : ► élaboration de schémas de transport et de PDU, ► études de faisabilité sur des projets TCSP (bus HNS, tramway, tram train, métro), ferroviaires classiques, de mise en place ou restructuration de réseaux de bus, ► planification ferroviaire stratégique, ► assistance à maîtrise d’ouvrage : restructuration de réseaux et conseil à l’exploitation, conseil en tarification et billettique.
Le bureau TTK possède une solide expérience dans les domaines dont la présente mission fait l’objet. Le champ d’intervention couvre l’ensemble des problématiques de la mission : planification stratégique multimodale des transports, évaluation de la demande de déplacement. ► Dans le domaine de la planification stratégique des transports : élaboration de schémas de transport et étude multimodales ► Plan de Déplacements urbains, PDU de Rouen (en cours) ; ► Concept de mobilité sur le territoire des communes limitrophes de l’aéroport de Luxembourg (en cours) ; ► Etude sur l’identification d’un schéma de pôles d’échanges multimodaux sur le territoire de Poitou Charentes (2011) ; ► Etude du schéma multimodal de déplacements du bassin annécien (2011) ; ► Coordination et complémentarité entre les offres de cars interurbains et les dessertes TER sur le territoire du Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Hérault (2011) ; ► Etude d’un schéma territorial de mobilité pour le Pays du Mont Blanc pour le compte du SIVOM Pays du Mont Blanc (2011) ; ► Etude sur l’enjeu des questions de mobilité dans les structurations métropolitaines au sein du Grand – Est pour le compte du MEDCIE Préfecture de la Région Alsace (2008 – 2009) ; ► Réalisation d’une charte de cohérence lémanique puis actualisation pour le compte du Conseil du Léman (2007 – 2011) ; ► Etude du schéma multimodal de déplacement de la Plaine de France – EPA (2007 – 2008) ; ► Etude pour la réalisation du schéma multimodal de desserte en transport public du bassin de vie stéphanois (2006 2008) ;
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Annexes
► Etude du schéma multimodal des déplacements dans le Nord Isère avec estimation de la demande de 4 projets TCSP (2003). ► Dans le domaine des études routières : ► Etudes de définition et d’insertion des boulevards de contournement de St Etienne Métropole (2013) ; ► Élaboration d’un schéma des transports en cohérence avec le projet d’urbanisation future du triangle de Gonesse – EPA Plaine de France (2007) ; ► Expertise avec analyse de 3 scénarios alternatifs du projet de Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO / multimodal / tous TC) (2005) ; ► Analyse et définition d’un schéma routier en cohérence avec les orientations politiques en matière de déplacement et de développement urbain Nord Isère (2003) ; ► Analyse de la cohérence entre les projets routiers existants et les orientations politiques en matière de déplacement et de développement urbain dans l’Ouest lyonnais (2001 2002) ; ► Analyse et classification des projets routiers en fonction de leurs objectifs au regard des orientations du PDU de la Communauté Urbaine de Nancy (1997 – 1998) ;
► Dans le domaine des études de faisabilité et de restructuration d’offre TC : ► Etude de recomposition du réseau TC de la CREA à l’horizon 2012 (2011) ; ► Etude sur la desserte en transport en commun de l’axe Nord Sud de l’agglomération de Rouen (2011) ; ► Etude de développement de l’offre TC sur le corridor ferroviaire Alès Bessèges (2011 2012) ; ► Etude sur la desserte TC de la future gare de Rouen (2010) ; ► Diagnostic puis hiérarchisation et standardisation de l’offre bus de Lille Métropole (2010 – 2012) ; ► Etude d’un système de transport à la demande sur les communes périurbaines de la CREA et rédaction du cahier des charges pour l’appel d’offre désignant l’exploitant du service (2009 – 2010) ; ► Réseau TC Privas Etude de faisabilité d'un réseau de transport en commun sur le territoire de la Communauté de Communes de Privas Rhône Vallées (2010 – 2011) ; ► Etude d'harmonisation et de développement des réseaux de transport du SMITEC Evry (2009 – 2010) ; ► Etude transport et déplacements sur le territoire de la Communauté de Communes du Pays de Pévèle (2009 – 2010) ; ► Etude de faisabilité d’un réseau de transport en commun sur le territoire de la Communauté de Communes des Vallons du Lyonnais (2008 – 2009) ; ► Assistance à la Communauté Urbaine de Strasbourg pour des études de transport en commun (planification, exploitation) (2008 – 2009) ; ► Etudes de prévisions de trafic des dessertes TGV entre Grenoble et les Alpes et le Sud de la France pour le compte de la Région Rhône Alpes (2007 – 2008) ; ► Etude de faisabilité d'un réseau de transport en commun sur le territoire de la Communauté de Communes de l’Est Lyonnais (2007) ; ► Elaboration d'une infrastructure tarifaire des transports cohérente sur l'ensemble d'une région test: le Nord Pas de Calais (2005 – 2008) ;
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Annexes
► Etude complémentaire sur le développement des services ferroviaires en parallèle du projet A45 Lyon Saint Etienne (2005) ; ► Conception d'offre pour le réseau de bus urbain d’Annemasse comprenant une évaluation économique (2004 2005) ; ► Etudes de scénarios de développements 2015 2020 de l’offre ferroviaire périurbaine (RER ou tram train) dans la région urbaine de Lille (2004 2006) ; ► Etude de potentiel de déplacements concernant la réouverture au service voyageurs de la ligne ferroviaire Armentières Lestrem pour le compte de la Région Nord Pas de Calais (2008 2009).
5.2 Présentation des auteurs de l’expertise
Passionné d’architecture et de géographie, Marc PEREZ est depuis 30 ans un observateur attentif de l’évolution des transports et de l’urbanisme et depuis 20 ans engagé professionnellement dans ces domaines. Ingénieur INSA, Docteur en Economie, il a passé 4 ans comme chargé de recherches au LET et soutenu sa thèse sur le thème « coûts externes et expression des préférences collectives dans le marché des transports ». Depuis 16 ans à TTK, il est responsable des études France depuis 2002 et Chef adjoint du département études générales depuis 2005, ce qui ne l'empêche pas de continuer à s'investir dans de nombreux projets. Dans le domaine des transports collectifs, il a dirigé à TTK plusieurs études, expertises, AMO sur des projets BHNS, tramway, tram train et ferroviaires, ainsi que les problématiques d’intégration tarifaire (Kiel : 1997, Ljubljana : 1998, Lyon, 2000 2004, Lille : 2002 2006 et 2012, Strasbourg : 2004 2012, Bayonne : 2008 2011, Bordeaux : 2009 2010, Evry : 2010, Rouen : 2011 2012, Avignon : 2012, Zurich : 2012, Paris : 2012 2013, St Etienne : 2013). En matière d’études stratégiques intégrant aussi la problématique routière, il a piloté l'élaboration de plusieurs PDU et schémas multimodaux avec expertises routières (expertise GCO –Grand Contournement de Strasbourg : 2005, schéma Plaine de France Le Bourget / Roissy : 2008, schéma bassin stéphanois : 2008, du secteur Grand Est de la France : 2009, schéma bassin annécien : 2011). En tant qu’expert, Marc Perez a piloté l’expertise et effectué une grande partie du travail d’analyse et de production .
Privat Juillard , diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Strasbourg et titulaire d’un master en Transports Urbains et Régionaux de Personnes (Université de Lyon II / Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat), a intégré TTK en 2009. Il a notamment travaillé sur des études de faisabilité de projets tramway (Strasbourg, Heidelberg), des missions d’analyse et de propositions de restructuration des réseaux de transports en commun (Evry, Rouen, Nîmes, Clermont Ferrand, Caen) et des projets de renouvellement de conventions et de contrats d'exploitation de transports urbains et de transports ferroviaires régionaux. Il a réalisé la modélisation des déplacements TC avec le logiciel VISUM pour différentes études : Rouen (2011), Chisinau (2012), Heidelberg (2010). Il a également participé à des études dans le domaine ferroviaire (nouvelle gare TGV de Bayonne 2020, diverses études en Limousin, rénovation et développement de l’axe Alès Bessèges...). En tant qu’ingénieur d’études, il a assisté Marc Perez sur des questions d’analyse des dossiers concernant les hypothèses et prévisions de trafic 2030.
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Jan GROSSE BEILAGE , ingénieur diplômé de l’Université de Dortmund en Allemagne, a été précédemment responsable du pôle Transports/ Déplacements à l’Agence d’Urbanisme de la Région Mulhousienne (AURM). Il a intégré l’équipe TTK en 2006. Pour l’AURM, il a élaboré le volet transports déplacements du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) de la Région Mulhousienne. Il a réalisé une étude sur les impacts territoriaux du Tram Train Mulhouse Vallée de la Thur. En collaboration avec l’AOTU de Mulhouse et le cabinet TTK, il a contribué à la révision du PDU de l’Agglomération Mulhousienne. Il a également participé à la réalisation d’une étude de faisabilité sur l’extension du réseau TCSP de la Région Mulhousienne à l’horizon 2030. Il assure désormais, en tant que chef de projet, des missions pour TTK : il a notamment dirigé l’étude de définition de l'offre de transport sur l'axe Rhin Rhône, articulée avec les projets gares. Il a travaillé sur l’étude de schéma multimodal de desserte en transport public du bassin de vie stéphanois, une étude de faisabilité d'un réseau TC sur le territoire de la Communauté de Communes de l’Est Lyonnais et sur la restructuration du réseau de bus d’Orléans. Il a été chef de projet de l’étude de faisabilité d’un axe de transport TC performant à St Nazaire de l’étude de faisabilité d’un TCSP à Aix en Provence, de l’étude de coordination entre les offres de cars interurbains et les dessertes TER sur le territoire de l’Hérault ainsi que de l’étude de la réalisation d’un pôle d’échanges à Morlaix. Aujourd’hui il est chef de projet de les études des PDU de Rouen et Avignon. Il a apporté son expertise transport et urbanisme et assuré un contrôle qualité de la mission.
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5.3 Réponses du Grand Lyon aux questions posées lors de l’expertise
5.3.1 Réponses aux questions en date du 08/02/2013
Le niveau de trafic Anneau des Sciences indiqué dans les tableaux financier est il le bon ? Le tableau financier auquel vous faisiez référence, qui est disponible sur le site internet du débat public, indique les résultats financiers et non le détail des calculs. (Commentaire TTK confirmé par le Grand Lyon : les hypothèses haute et basse de trafic indiqué sont donc des volumes de flux par section et non le trafic total de l’ouvrage.) Pour l’évaluation des recettes, il a été pris en compte le trafic véhicules circulant entre chacune des sections, multiplié par le coût kilométrique, multiplié par la longueur des sections. Le coût kilométrique étant adapté en fonction du type de véhicules (VP, PL,).
5.3.2 Réponses aux questions en date du 20/02/2013
Présentation de M. Bossuet, SYTRAL : les prévisions de trafic du SYTRAL de 22.000 voy./jour pour un prolongement ligne A sur Ménival / Alai et de 46.000 pour le seul prolongement de la B sur Hôpitaux sud m’interrogent : auriez vous le documents de modélisation faits par le SYTRAL ? Question transmise au Sytral. (Commentaire TTK : aucune réponse n’a été reçue).
Je ne trouve pas les trafics aux échangeurs dans les documents de présentation locaux dont vous m’avez parlé. Dans les documents que nous avons évoqués, vous trouverez des informations sur les variations de trafics sur des voies d'accès aux échangeurs représentatives des secteurs considérées (cartographie avec des vignettes contenant des informations sur les trafics HPS et leur variation) En revanche, dans le cadre d'un débat d'opportunité, nous ne disposons pas de variations de trafic consolidés sur toutes les voies à proximité immédiate des échangeurs, celles ci étant fortement dépendantes de la géométrie exacte des portes, qui relève des études de faisabilité et non d'opportunité.
Vous m’aviez évoqué le peu d’évolution d’accessibilité apporté par le TOP : les documents que j’ai pu examiner montrent le contraires (des gains de temps >10min sur des relations Est Ouest). Sur cet exemple d'itinéraire utilisant l'infrastructure de bout en bout, on observe un gain de temps de l'ordre de 10 minutes. Celui ci est à comprendre comme un maximum, concernant un petit nombre d'usagers potentiels. Plus généralement, en termes de temps, l'Anneau des Sciences n'amène pas en effet de gains de temps très substantiels ; ceux ci relèvent du « confort quotidien » et de la fiabilisation des itinéraires, mais ne peuvent impacter massivement les stratégies résidentielles des habitants. En tout état de cause, l'hypothèse d'un péage fait que, même si il existe un gain de temps dans l'absolu, l'effet de celui ci
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Annexes est en grande partie amorti par le coût du déplacement. On se situe donc à temps généralisé quasi constant.
Je ne comprends pas les correspondances entre cartes d’affectation en trafic journalier du document « Les déplacements / analyse des scénarios » et les données TMJO plus loin dans le document : on ne retrouve pas des taux de passage Jour / TMJO correspondant au tableau de la page 9 du document « hypothèses de mobilité». Avez vous fait des arrondis ? Dans quel sens ? Des arrondis ont été effectués au demi millier en HP et au millier en TMJ pour faciliter la compréhension et la lecture. Par exemple : Trafic sur A7 sur le pont de la Mulatière: page 36 du rapport scénario : trafic "réel" : 10 055 ; arrondi à 10 000 véh/h pour affichage HPS : avec un coefficient de 13,5 (infra structurante sans péage, issu des observations sur A6/A7) = 10 055 * 13,5 = 135 743 arrondi à 136 000 véh/j que l'on retrouve bien page 19. Il ne faut donc pas réappliquer les coefficients du rapport d'hypothèses, qui sont présentés à titre informatif, mais bien se baser sur les chiffres affichés dans les analyses, qui sont arrondis en toute dernière étape mais qui sont calculés sur la base des chiffres bruts pour les calculs intermédiaires. En tout état de cause, les trafics évalués à horizon futur sont à considérer avec une marge d'incertitude de +/ 20%, comme précisé dans le DMO page 75 (entre autres).
La carte d’affectation de trafic indique 54000 véh./jour sur le TOP au niveau du franchissement du Rhône puis « seulement » 67.000 véh./j. au niveau de Pierre Bénite, soit une entrée depuis l’A7 de « seulement » 13.000 véh./j. : où se retrouvent donc les 97.000 véh/j. de l’A7 qui ne sont plus que 44.000 véh./j. au Nord de la Saulaie ? (« disparition » de 40.000 véh./j.) (étant entendu que l’option du demi échangeur de la Saulaie est la plus vraisemblable et d’ailleurs la seule cartographiée dans le dossier technique : « Dans la configuration particulière de l’échangeur souterrain complet de la Saulaie, la faisabilité n’est d’ailleurs pas complètement démontrée et génère au reste un surcoût très important ») L’équilibre d’un carrefour ne peut se vérifier que sur la base des trafics deux sens confondus et en intégrant les flux entrant et sortant sur les bretelles. L’analyse que vous évoquez ne peut pas être menée à partir de ce document.
5.3.3 Réponses aux questions en date du 22/02/2013
Hypothèses 2030 : cartographie exhaustive, volume (en nombre d’habitants et d’emplois) et densité des projets urbains pris comme hypothèse en 2030. Ce sont les éléments « déclinés très localement » que vous évoquez dans votre courrier du 21 décembre. Les éléments demandés figurent dans les cartes ci après. Attention : les volumes nets d'emploi et de population sont différents (inférieurs) de la somme des volumes des projets visualisés sur les cartes, ceci est lié à des phénomènes de « point mort » et de polarisation des activités sur les pôles urbains (desservis par les TC), conformément aux orientations du SCOT. Ces données sont réalistes et adaptées pour une démarche de modélisation, toutefois la ventilation exacte des évolutions d'emploi et de population et sa déclinaison fine est en cours de réflexion à l'échelle communale, dans le cadre de la révision du PLU H. Aussi, nous vous demandons de ne pas diffuser ces données et de ne pas les faire figurer dans votre rapport.
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En complément, pour mesurer les impacts d’une non prise en compte d’hypothèses urbaines contrastées entre scénarios VP ou TC, j’aurai besoin de l’information suivante : copie d’écran des zones de modélisation, qui me permettrait de calculer leur surface moyenne et les longueurs moyennes des connecteurs entre zones et réseaux. Veuillez trouver ci dessous la carte des zones de modélisation.
Comme évoqué lors de notre rencontre du 08/02, les hypothèses de développement correspondent strictement à la déclinaison du SCOT dans tous les scénarios (développement au plus près des polarités bien desservies par les TC). Aussi, votre question nous surprend et, n’étant pas certains que les éléments ci dessus apportent réponse à vos interrogations, nous vous proposerons de venir dans nos locaux consulter le fonctionnement du logiciel CUBE (typologie des connecteurs et vitesses affectées, nature des réseaux, zonage…) à partir du 4 mars.
Les parts de trafics de transit qui se reportent sur le Grand Contournement et celles qui restent via l’agglomération sont elles les mêmes pour le scénario de référence, le scénario Anneau des Sciences et les scénarios TC 1 et 2 ? Dans le cas des scénarios « référence » et « hypothèse 1 » (ie avec A6 A7 en autoroute non requalifiée), le transit reste sur le réseau actuel : axe A6 A7 et rocade Est. Dans les scénarios où l’axe A6 A7 est requalifié, le contournement n’a pas été matérialisé dans le modèle, mais son effet a été pris en compte sur la base d’une interdiction totale du transit sous Fourvière. La modélisation fine du contournement (dont la position n’est pas connue à ce jour) impliquerait de connaître également les mesures d’exploitation (vitesses, restrictions de capacité, jalonnement) et de tarification sur l’intégralité du réseau de VRU de l’agglomération, ce qui relève d’une définition préalable par les services de l’Etat et non par le Grand Lyon.
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5.4 Littérature sur les interactions entre infrastructures routières / étalement urbain et TCSP / densification (extrait)
BAUER G., ROUX J.M. (1976) La rurbanisation ou la ville éparpillée, Paris, Seuil
BEAUCIRE F. (1996) Les transports publics et la ville, Milan
BEAUCIRE F. (2002) Sur la relation transport/urbanisme, Rapport PREDIT
BONNAFOUS A., TABOURIN E. (1998) « Modélisation de l’évolution des densités urbaines », in Données urbaines II D. PUMAIN et M.F. MATTEI (dir.), Paris, Anthropos, coll. villes
BRETAGNOLLE A. (1999) Les systèmes de villes dans l’espace temps : effets de l’accroissement des vitesses de déplacement sur la taille et l’espacement des villes, thèse de doctorat en géographie, Université de Paris I
BUSSIERE R. (1975) Interaction urbaine. Le modèle de la CRU, Annales 1975, Paris, Centre de recherche d’urbanisme
CERTU (2010) Articuler urbanisme et transport, chartes, contrat d’axe, ...Retour d’expériences
CROZET, Y. (2005), Laboratoire d’Économie des Transports (LET), LE TEMPS ET LES TRANSPORTS DE VOYAGEURS
A’URBA, Conseil Général de la Gironde, (2010), Outils d'articulation déplacements et urbanisme, Recueil de bonnes pratiques en France et en Europe Enseignements pour les contextes girondins
DUPUY G. (1995) La ville et l’automobile, Paris, Flamarion
DOMENACH Fanny (2009), Cohérence urbanisme – transports : vers de nouvelles pratiques qui refondent les relations entre acteurs du territoire, la cas de l’agglomération grenobloise, mémoire de Master Transport LET / ENTPE / Lyon 2.
ENAULT, C, (2003) Comment la vitesse agit elle sur l’étalement urbain ? Laboratoire LVMT / ENPC INRETS Université de Marne la Vallée
ENAULT C. (2003) Vitesse, accessibilité et étalement urbain ; analyse et application à l’aire urbaine dijonnaise, Thèse de doctorat en géographie, Université de Bourgogne
G.RITCHOT & al (1994)« L’étalement urbain comme phénomène géographique : l’exemple de Quebec », Cahier de géographie du Québec, Vol 38, n°105, p. 261 283
GAGNEUR J. (1993) « De l’agglomération à la région urbaine, une dynamique des territoires, le cas de la région grenobloise », in Transport et Etalement urbain : les enjeux dirigés par Y.BUSSIERE et A.BONAFOUS
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Hostis (2009), Concevoir la ville à partir des gares, Rapport final du projet Bahn.Ville 2 sur un urbanisme orienté vers le rail (http://www.bahn ville2.fr )
JOLY I. « L’hypothèse de Zahavi revisitée. Quelle pertinence ? », XXXIXème Colloque de l’asrdlf Concentration et ségrégation, Dynamiques et inscriptions territoriales, Lyon – 1, 2 et 3 Septembre 2003
LANGLOIS C. (1993) « Montreal, de villes de banlieue à mégabanlieue », in Transport et Etalement urbain : les enjeux dirigés par Y.BUSSIERE et A.BONAFOUS
LILLE Métropole, Direction Aménagement et Renouvellement Urbain (2009), « faire la Ville intense, propositions pour répondre aux objectifs de Lille Métropole en matière de développement urbain dans une vision contemporaine, qualitative et durable de l'aménagement de son territoire ».
LILLE Métropole (2009), Les DIVAT, Disques de Valorisation des Axes de Transports
NEWMAN P., KENWORTHY J.R. (1991) « Transport and urban form in thirty two of the word’s principal cities », Transport Review, n°3, p. 249 272
RAUX C. (1993) « Centralité, polynucléarité et étalement urbain : application au cas de l’agglomération lyonnaise », in Transport et Etalement urbain : les enjeux dirigés par Y.BUSSIERE et A.BONAFOUS
ROTH G.J., ZAHAVI Y., 1981, « Travel time “budgets” in developing countries », Transportation Research, A n°15, pp. 87 96.
SCHAFER A., 1998, « The global demand for motorized mobility », Transportation Research, A n°36, pp. 455 477.
SCHAFER A., 2000, « Regularities in travel demand : An international perspective », Journal of Transportation and Statistics, Vol. 3, n°3, pp. 1 31.
SCHAFER A., D.G. VICTOR, 2000, « The Future mobility of the world population », Transportation Research, A n°34, pp. 171 205.
SMTC, Agence d’urbanisme de la région grenobloise (2006), CHARTE URBANISME ET TRANSPORTS, Faire la ville avec les transports
WIEL M. (1999) La transition urbaine ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Margada
WIEL M. (2002) Villes et automobile, Descartes et Cie, coll. Les urbanités
ZAHAVI Y., 1973, « The TT relationship : a unified approach to transportation planning », Traffic engineering and control, pp. 205 212.
ZAHAVI Y., RYAN J. M., 1980, « Stability of travel components over time », Transportation Research Record, n°750, pp. 19 26.
ZAHAVI Y., TALVITIE A., 1980, « Regularities in travel time and money expenditures », Transportation Research Record, n°750, pp. 13 19.
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5.5 Zooms cartographiques sur certains projets qui mériteraient études complémentaires
Figure 42 : Quels enjeux d’une étude de desserte alternative du secteur Hôpitaux sud en mode tramway / d’une ligne tramway en rocade Pierre Bénite – Gorge de Loup ? Zoom insertion possible sur Oullins 23
23 Source : document de travail préalable à l’élaboration du document stratégique à compte d’auteur « LYON métropole 2030 : vision réseau tram/tram train 2020/2025/2030 »
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Figure 43 : Quels enjeux d’une étude de desserte en mode lourd de Ste Foy les Lyon ? Zoom insertion possible d’un tramway Gorge de Loup – Ste Foy Confluence 24
24 Source : document de travail préalable à l’élaboration du document stratégique à compte d’auteur « LYON métropole 2030 : vision réseau tram/tram train 2020/2025/2030 »
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Figure 44 : Quels enjeux urbains et déplacements « Anneau des Sciences versus RER » ? Zoom option de tracé du RER 25
25 Source : document de travail TTK, 2005, étude alternative ferroviaire à A45.
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5.6 Document stratégique à compte d’auteur « LYON métropole 2030 : vision réseau tram/tram-train 2020/2025/2030 » : cartes de synthèse
Ce travail de synthèse, réalisé par TTK entre 2012 et début 2013, a en grande partie nourri l’expertise du dossier « alternative TC », expertise qui en retour a conduit à affiner certaines options. Il est donc présenté à titre informatif.
Les cartes intègrent les projets du PDU et du SCOT, complétés/optimisés par des options (non décidées à ce jour) qui ont été élaborées dans le cadre de différentes études pour le Grand Lyon, la DDE, le Conseil Régional, et les Conseils Généraux de l’Isère et du Rhône (Ouest Lyonnais, Lyon Trévoux, Lyon St Etienne, Nord Isère, Part Dieu…).
L’agencement des différents projets en cohérence a visé : ► au maximum un « maillage » des réseaux TC (qui consiste à offrir pour un maximum d’OD une correspondance au plus) ; ► une optimisation des investissements déjà consentis en développant de nouvelles lignes sur des infrastructures existantes (ex : prolongements T3 et T5, T6…) ; ► un choix du mode et des propositions de tracés en fonction des enjeux transports / urbanisme du corridor (densités populations/emplois/scolaires, générateurs de déplacements) et des possibilités de maillage avec les réseaux existants ; ► des choix de tracé en fonction de 1ères vérifications de faisabilité ; ► un principe d’évolutivité (ex. : des lignes C1/C2 transformées en mode tram lorsque la clientèle le justifiera, TT vers Trévoux d’abord en navette, prolongé à terme vers Lyon, projet LEOL qui peut évoluer à terme en antenne tram train) ; ► un volume de projets compatible avec les ordres de grandeurs des capacités d’investissements du SYTRAL sur 20 ans.
L’échelonnement de la réalisation des projets dans le temps (horizons 2020 / 2025 / 2030) est présenté à titre d’exemple possible parmi d’autres.
Ce document doit être interprété comme une ébauche qui vise à ouvrir des horizons, stimuler la réflexion et inviter à des approfondissement techniques, financiers et de modélisation de clientèle, en aucun cas comme un projet accompli.
(Légende : métro / TER en noir, tram-train Ouest : TTO1-2-3-4 et tram-train Nord : TTN en rouge / rose lignes fortes bus « C » en jaune lignes tramway : T1-2-3-4-5-6-7-8-9 : autres couleurs)
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