la CeMathèque d oossier s s i e r tthématique h é m a t i q u e

> Les systèmes de transpotransportr t collectif strstructurantsucturants

> Définition, rôle et impact d’un sysystèmestème de trtransportansport ccollectifollectif structurstructurantant > CaracCaractéristiquestéristiques d’un sysystèmestème de trtransportansport colleccollectiftif strucstructurantturant > LeLess réponses possibles : différents types de matériel roulant enenvisageablesvisageables > LeLess infrinfrastructuresastructures de déplacdéplacementement > Coût des différents sysystèmes.stèmes. Eléments comparcomparatifsatifs > Domaine de perpertinencetinence de chaque sysystèmestème

La CeMathèque_n°26n°26 décembre 2008 P 2 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 des conditions qui le rendent également plus concurrentiel avec la voiture individuelle. voiture la avec concurrentiel plus également rendent le qui conditions des dans clientèle, sa de accroissement un favorisent et attractif plus rendent le commun, en port la permettent cas, dans des contextes mise trèsprécis. en efficiente Ils place dynamisent d’une le desserte trans- les selon innovants moins ou plus collectif, transport de systèmes Divers en la matière. la en récents développements des idée une faire se de permettre doivent informations différentes et les constructions publiques (Certu) et à des articles parus dans des revues spécialisées. Ces l’urbanisme transports, les réseaux, les sur d’études Centre le par français l’Etat pour menées études bibliographique des résultats aux analyse particulier en intéressé d’une s’est et françaises résultat essentiellement sources de le partie grande en donc est document présent Le possible. que proactive aussi vision une dans s’inscrive ainsi une approche globale et décloisonnée de la problématique du transport en commun qui publication en reprend les principaux éléments, qu’elle complète avec l’objectif d’encourager Cette matière. la en existante littérature la sur s’appuyant celui-ci théorique, volet le réalisant bilité pour deux grandes villes wallonnes. Le réseau des CeM a collaboré à cette étude en en Une jour. du étude a été l’ordre réalisée pour le compte du à Gouvernement wallon, dans une bien perspective de faisa- cependant est systèmes ces de développement du question La faveur.leur en importants budget de accroissements des signifie qui ce négligeables, d’être loin sont tèmes sys- ces de création la à nécessaires investissements avenir,les bel un à promis aujourd’hui est commun en transport le si que, sachant sujet, ce sur Cemathèque une rédiger Pourquoi tram-train, … du métro, tramway,du trolleybus, du l’autobus, de s’agit Il particulière. situation chaque à du répondre solutions. Divers types adaptée cesde parmi différentes véhicules sont envisageables afin de mieux la mais parfaite, clairement nécessairement pas indique solution, une qui correspond situation Ce chaque qu’à pertinence. de d’une domaine sein son de au dispose adoptées Chacune être ville. même peuvent qui possibles, alternatives des importante sification diver- d’une témoignent Elles croissant. succès un connaissent et existent solutions Différentes d’habitat, … d’activités, lieux des développement de et d’attractivité termes un niveau élevé. de Ils service structurent aussi l’environnement dans lequel ils s’inscrivent : en également proposent Ils rapidité. de et fréquence de régularité, de termes en moins au ses, préci- d’exigences ensemble un rencontre qui desserte une titre, ce à offrent, et réseau d’un l’ossature constituent qu’ils c’est-à-dire structurants, d’être caractéristique la ont systèmes Ces > Préambule Source : ICEDD. : Source Tablematières des

5 2. 1. 4 3. 9. 8. 7 6 . . . . D Introduction envisageables Caract Conclusion L Bibliographie syst chaque de pertinence de Domaine Co r Les es infrastructures de d de infrastructures es é finition, r finition, û t des diff des t é ponses possibles ponses é ristiques d’un syst d’un ristiques ô é le et impact d’un syst d’un impact et le rents syst rents

: diff : é è placement mes. El mes. è me de transport collectif structurant collectif transport de me é rents types de mat de types rents é ments comparatifs ments è me de transport collectif structurant collectif transport de me è me é riel roulant riel 3 3 3 2 2 1 5 4 8 7 2 9 6 6 8 P

3 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 4 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 nence de chacun. de nence perti- de domaine du détermination la à aider et sons comparai- des effectuer pour nécessaires coût,… de éléments des d’appréciation, critères de ensemble un et forts local, contexte le avec relation leur faibles, points points leurs leurs contraintes, leurs leurs performances, existants: systèmes différents ensuite décrit Elle usagers. des la faveur en à élevé service contribuent de niveau d’un et détermination structurant collectif transport de système un définissent qui paramètres présenter des de l’ensemble objectif pour a publication présente La performance. haute de service un offre et adéquate capacité une avec porter collectif, réponde à la demande des voyageurs à trans- dans transport de réseau du hiérarchisation de s’inscrive stratégie une globale, approche une implique «système», qui démarche une place en mettre de saire commerciale, de sa fréquence, … En il effet, est néces- vitesse trolleybus sa de fonction Un en non, ou restrictive. structurant être peut trop est vision Cette structu- collectif rant ? transport de mode de parler vocabulaire. Peut-on de difficulté une d’emblée constate On environnement. son pour structurant être doit système le du plus, De système. performance de critères la différents à de participer satisfaction chacun vont qui l’exploitation, et res infrastructu- les roulant, trois matériel les le suivants: sur éléments s’appuie vitesse, Il de d’accessibilité. et fréquence, confort de de régularité, de termes en particulier en précises, d’exigences ensemble un trer Un système collectif de structurant transport doit rencon- > 1. Introduction 1. ttos ognsto d l bletqe . E outre, En essentielle. est billettique,... l’image la de des organisation conception stations, prioritaire, circulation propres, sites projet : du sont l’efficacité de s’assurer pour fondamentales mesures diverses les car et lieux, attendus des services caractéristiques de objectifs les avec rence cohé- parfaite en système, le choisir de donc s’agira Il élevées. qualité de exigences des avec satisfaire, la à de demande volume le reste système du choix du essentiels Ainsi, plusieurs familles de matériel roulant sont dispo- sont roulant matériel de familles plusieurs Ainsi, l at oc opsr Mi u ds (le?) des un Mais composer. donc faut Il envisagée. situation la à exactement nécessairement eux. entre pas correspond ne qui s’observent optimal, créneau un a Chacun recouvrements des si même propre, pertinence de domaine son a système Chaque brièvement. très présentées sont ger l’étran- à menées intéressantes expériences Quelques comparaisons possibles. alternatives différentes les entre les difficiles plus et compréhension la rendent Elles électoraux. résultats les sur répercussions France en négligeables non des eu même ont et faire, à choix des enjeux, en termes d’image comme en termes financiers, dans le milieu associatif, … Elles sont significatives des journalistes, les chez régional, ou local niveau au élus des propos les dans technique, littérature la apparais- dans sent elles niveaux: différents à constatées sont vocabulaire de querelles Ces pneus. sur tramway un à certains par assimilé guidé, l’autobus de cas le ple exem- par Citons terminologie. de problème un encore remarqueon égard, cet À structurant. collectif transport de système un œuvre en mettre de permettent et nibles Freiburg (im Breisgau) (im Freiburg . S . ource : : ource

facteurs ICEDD . Freiburg (im Breisgau) : la gare est un exemple d’offre de transport intégrée et transversale. Source : ICEDD. : Source transversale. et intégrée transport de d’offre exemple un est gare la : Breisgau) (im Freiburg mais de véritables stations répondant à divers critères. divers à répondant stations véritables de mais trottoir un sur arrêts simples de pas seront ne qui quais, des l’aménagement également visent Elles précitées. me », un élément clé pour la satisfaction des exigences «systè- de optique une dans constituent, Elles place. en mises circulation de modalités les et intersections, se déplace le matériel roulant : lesquels en section courante et aux sur sites les concernent infrastructures Les infrastructures Les modes. principaux les que citer ne pour ou l’électricité, à ou gaz au diesel, au propulsés et guidés guidés non sont rails, sur ou pneus sur déplacent se Ils existent. matériel de types Différents personnes. des transport le assurer vont qui véhicules des s’agit Il roulant matériel Le mots quelques en ci-après d de tures le suivants: éléments trois les sur s’appuient Elles d’accessibilité. et confort de vitesse, de fréquence, de régularité, de termes en particulier en précises, d’exigences ensemble un trer Un Définition > syst 2. Définition, rôle et impact d’un système de transport collectif structurant collectif transport de système d’un impact et rôle Définition, 2. è me de collectif transport structurant doit rencon- é placement mat t l’ et é il roulant riel exploitation les , caractérisés , infrastruc- ainsi une surface urbanisée précise. urbanisée surface une ainsi de la population, en terme de élevés capacité, et de desservir besoins des à répondre de capable sera rant structu- collectif transport de système un définition, Par élevé débit un Assurer mutuellement. vrent recou- se et liés sont objectifs différents Ces niveaux. mode différents à d’un mesurent se structurant collectif transport de œuvre en mise la de l’impact et L’intérêt Bénéfices de lignes, … ces sur permanente l’information ou communication de campagnes des transport, de titres des validation de et perception de mode du véhicules, des passage de fréquence la de mination et à sa gestion au quotidien : qu’il s’agisse de la déter- système du générale conception la à décisive manière de participent l’infrastructure, de et matériel du indépen- dants et physiques non d’éléments, ensemble Un L’exploitation l’information, confort, … confort, l’information, de qualité sécurité, correspondances, des qualité lité, ponctua- régularité, accessibilité, rapidité, quantitatifs : et qualitatifs termes en s’exprime et mots-clés quelques par d’emblée traduit collectivité se service la de niveau à « haut» Ce service de niveau haut un Offrir P

5 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 6

Nantes : arrêt-transferts tram-busway. Source : SRWT. : Source tram-busway. arrêt-transferts : Nantes La CeMathèque_n°26 décembre 2008 o rli dn ue esetv ditroaié par d’intermodalité exemple. perspective une dans relais son prendre à voire utilisation, son de l’intérêt diminuer à et individuelle voiture la concurrencer à nature de lité, qua- haute de service un effet par exercé l’attrait d’un par induit s’agit Il vélo). le ou les commun en exemple : transports (par autre un vers particulier) un véhicule exemple (par mode d’un effectués déplacements des partie d’une report le concerne modal transfert Le modal transfert le Encourager de certaines zones du territoire. du zones certaines de revalorisation la et développement le précédé a rante structu- ligne d’une construction la cas, certains Dans de transport collectif. De nombreux exemples l’attestent. forts d’axes création est la à suite constatée généralement foncière plus-value la Une à territoire. contribue du et structuration construire à ou existants quartiers au développement économique d’une ville, de certains participe structurant collectif transport d’un création La territoire à du et économique structuration la développement au Participer Freiburg (im Breisgau) : la qualité de l’espace alloué au transport collectif constitue un attrait supplémentaire en sa faveur. Source : ICEDD. : Source faveur. sa en supplémentaire attrait un constitue collectif transport au alloué l’espace de qualité la : Breisgau) (im Freiburg 1 usagers. les par appropriation son ainsi permet Elle projet. le sur « communiquent» qui détails petits de ble ensem- un travers à s’exprime et celui-ci de dynamique image d’une création la à également participe structu- rants collectif transport de systèmes collectif de création La transport du forte image une Construire circulation). de contraintes les revêtement, le rails, vibrations (générés par la motorisation, les pneus ou les de et bruit de thermiques), moteurs et électrique tation matière (alimen- énergétique en consommation de propres, et d’émissions caractéristiques ses a système chaque outre, En globale. énergétique consommation la et autres) et imbrûlés hydrocarbures particules, CO, de diminuer les émissions de CO le commercia- vitesse une capacité, grande plus une sant autori- collectifs transports de systèmes de création La nuisances des environnementales diminution une à Contribuer Voir la définition de la vitesse commerciale au chapitre 3. chapitre au commerciale vitesse la de Voirdéfinition la 1 plus élevée et favorisant le transfert modal permet permet modal transfert le favorisant et élevée plus 2, de polluants (NOx, et activités. et à nature de sont recréer une qualité de vie susceptible d’attirer habitants centres les dans stationnement du volontariste gestion une et doux modes aux favorable mobilité de politique une avec relation en ligne parcours la de le tout de long le qualité grande espace de public d’un conception La compris. bien l’ont Plusieurs villes cité. la de dynamique image une façonner à également contribuent routière congestion la et limiter collectif transport au centrale place une Redonner vie de et qualité la ville à la de contribuer positive image une Façonner riverains, … cyclistes, piétons, aussi mais collectifs, transports des usagers tous : de subjective et à objective sécurité la à contribuer favorables conditions des doivent créer circulation de conditions les et réalisation desstations,laconceptionsitespropres du sentiment d’insécurité. Tant le matériel roulant que la doit viser une diminution de l’accidentologie, des incivilités, structurant, particulier en collectif, transport Tout déplacements des sécurité la Augmenter P

7 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 8 Freiburg (im Breisgau) : le tram a une heure d’affluence. Source : ICEDD. : Source d’affluence. heure une a tram le : Breisgau) (im Freiburg La CeMathèque_n°26 décembre 2008 distingue a priori un système structurant d’une ligne classique. ligne d’une structurant système un priori a distingue qui atteindre à d’exigence niveau le C’est précités. paramètres des base 1 olci, ’vi u ipc mnmm u l’environne- sur ment, … minimum impact un d’avoir collectif, transport du forte image une construire de portes), des fermeture de et d’ouverture temps – portes de (nombre d’arrêt temps les minimiser de intérieur), (équipement d’accessibilité confort de et véhicule) matière du quai-plancher (concordance en besoins aux répondre de unitaire), (capacité nécessaire capacité la d’offrir tra du système égards. à Il performances différents permet- des déterminant sera retenu roulant matériel de type Le exemples. quelques voici En ceux-ci. à accéder usagers les et circuler vont l’ et système du du performances les fois la à concernent qui exigences des par traduit se Il d’intermodalité. • (communication) ; réel temps en d’information • dénomination, …); (identification, d’image • l’environnement ; sur d’impact • ; confort de • d’accessibilité ; • commerciale ; vitesse de • horaire ; d’amplitude • ponctualité ; de et régularité de • • • : termes en principalement s’expriment qui eux, entre liés vent ou critères différents donc à va répondre structurant collectif transport de système Un Toute ligne de transport collectif peut être caractérisée et évaluée sur évaluée et caractérisée être peut collectif Toutetransport de ligne > de fréquence ; de de débit ; de 3. Caractéristiques d’un système de transport collectif structurant collectif transport de système d’un Caractéristiques 3. infrastructure mat é il roulant riel sur laquelle les véhicules les laquelle sur performances l’ , exploitation 1 sou- , olci. e sts rpe priieot l même la à système. du participeront image propres sites Les transport collectif. du forte image une construire à également contribueront et réel temps en l’information de chage d’affi- systèmes de équipés seront Ils réduite. mobilité à personnes des confort de et d’accessibilité normes aux répondra quais des L’aménagement piétons), … passages giratoires, et feux à (carrefours croisements aux priorité la propres, sites de création la avec usa- gers autres des séparation une donc régularité, nécessiteront et leur et collectif transport élevée de commerciale véhicules des vitesse une garantir à manière de aménagées seront elles infrastructures, aux Quant • de l’amplitude horaire. l’amplitude de • commerciale ; vitesse la de • passage ; de fréquence la de • tenant roulant, matériel du unitaire capacité la de • facteurs : de ensemble d’un dépend Il sens. par et heure par pointe, de de période en offertes nombre places le par déterminé est système du débit Le débit Le infrastructures. des et/ou tion d’exploita- et gestion de mode du roulant, matériel de type du dépendants sont Ils commerciale. vitesse la ou régularité la débit), (ou capacité la telles paramètres, plusieurs de synthèse la de résultent D’autres horaire. l’amplitude ou desserte de fréquence la exemple par indépendants, et autonomes sont paramètres Certains Composantes précises. d’exigences ensemble un à également satisferont système du développement le com- munication, la design, le transport, de titres des perception de mode le arrêts, entre distances les desserte, de ces fréquen- Les système. du paramètres les influencer ment L’exploitationégale- vont équipements des gestion la et France : aménagement intérieur de tram. Source : viacites.org. : Source tram. de intérieur aménagement : France du nombre de passagers debout par mètre carré ; mètre par debout passagers de nombre du c’est-à-dire retenue, confort de norme la de compte à l’heure de pointe), et n’appliquent pas de facteurs de pondération, ce qui conduit, avec des véhicules identiques, à des débits plus élevés. plus débits des à identiques, véhicules des avec conduit, qui ce pondération, de facteurs de pas n’appliquent et pointe), de l’heure à debout/m2 personnes 6-7 (jusqu’à élevée plus occupation une admettent qui faites, être peuvent hypothèses D’autres débits. des l’estimation dans fondamentale donc est réseau chaque de particulière situation La déplacement). son à d’obstacle pas rencontre ne qui métro du cas le dans excepté fréquence la à nellement proportion- exactement pas n’augmentant capacité (la fréquence la et réservé) site ou partagé site propre, (site déplacement de conditions les éléments : deux de fonction en varie Il théorique. débit ce à rapport par appliqué est pondération de facteur un effet, En heure. par passages de nombre le par multiplié roulant matériel du capacité la à pas correspondent ne indiqués débits Les françaises. villes de l’expérience sur basent se Elles Lyon,2004. Certu, systèmes », des bale 2 établies. être également vent peu- isochrones courbes Des périmètres. ces dans d’activités) pôles écoles, (emploi, rendant se ou habitant population la de tenu compte et destination, et origine (métros)) : enterrés systèmes des pour 1000 m à 600 de et surface, de structurants systèmes les pour 500 m à 400 général : (en d’arrêt point du d’influence 1 UITP, : Source collectif. 2007. transport de novembre mode par unitaire Capacité passagers/heure/sens, celui d’un métro classique classique métro passagers/heure/sens. 32 000 et 12 000 entre d’un celui passagers/heure/sens, 6 400 et 1 300 entre tramway d’un celui heure/sens, est passagers/ 3 000 à 1 000 propre, entre Certu le par site estimé en circulant bi-articulés, bus de titué débit le d’illustration, titre à Ainsi, un dimensionner pour système. utile chiffre un constitue mais creuses, heures des et pointe de heures des base sur calculé total d’un s’agit puisqu’il débit, du significative pas n’est qui donnée une constitue sens, deux les dans jour,par voyages de nombre le que encore Signalons commerciale. vitesse la fine in et régularité la nuer dimi- feux, aux priorité de problèmes des poser peut fréquence grande trop une urbain, site qu’en sachant potentielle de la demande, avec une fréquence élevée, problèmes de surcharge et tenir compte d’une évolution dimensionnement Son système. d’un choix le orientera et essentiel est critère Ce place. en mettre à système du capacité la déterminée sera que estimés besoins des base sur c’est car importante, référence une constitue débit Le plus fréquences des importantes. autorise élevée commerciale horaire. vitesse une débit loin, plus le verra le que on comme toute- Cependant, total débit conditionnent le davantage paramètres fois derniers deux Les Les fourchettes proviennent de la littérature et en particulier de l’ouvrage « Les modes de transport collectifs urbains. Eléments de choix par une approche glo- approche une par choix de Eléments urbains. collectifs transport de modes « Les l’ouvrage de particulier en et littérature la de proviennent fourchettes Les rayon du partir à celles-ci d’estimer afin existent formules Des envisagées. démographique et spatiale couvertures des dépend système d’un dimensionnement Le 1 er ntmet vtr les éviter notamment devra 2 d’un système cons- système d’un 1 à 3 minutes dans le cas de métros. Signalons toute- Signalons métros. de cas le dans minutes 3 à 1 peut aller jusqu’à 2 à 5 minutes. Elle augmente jusqu’à elle réservée, est de 3 à 10 minutes, en site propre elle voie une sur minutes, 10 et 4 entre situe se admissible fréquence la banal, site qu’en estime qu’on ainsi C’est utilisé, … site un propre intégral), des temps d’arrêt, du type de véhicule franchissable, propre site un partagé, site un banal, site un sur déplacent se véhicules les que (selon fonction éventuelles circulation de est difficultés des principalement Il commerciale. vitesse la de diminution une risque engendre et véhicules de au trains de constitution correspond de qui critique, seuil un possède et maximum fréquence une autorise système Chaque (HC). creuse heure en et (HP) pointe de heure en fréquence la distingue On système. du débit le directement influence Elle document. présent le dans utilisée est définition Cette collectif. transport de véhicules de passages temps, deux entre minutes, en exprimé de l’intervalle fréquence d’appeler il admis courant, est langage le dans Cependant, heure). par de nombre passages le de véhicules par unité de temps (en général : définition, par désigne, fréquence La fréquence La structurant doit être au être doit structurant collectif transport de système d’un passage de quence fré- la principe, En occidentales. villes nos de structure la avec incompatibles favorables, très déplacement de sage toutes les 2 minutes, mais disposent de conditions pas- un avec élevée très fréquence une offrent (Brésil) Curitiba de service de niveau haut à bus les que fois n’est plus nécessaire de connaître les horaires. les connaître de nécessaire plus n’est il minutes 7 de fréquence d’une partir qu’à estime On Coûts et capacité des Transports en Commun en Site Propre Propre Site en UITP. : Commun en Source Transports (TCSP). des capacité et Coûts

minimum de 5 à 10 minutes. 10 à 5 de minimum P

9 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 10 Métro. Source : SXC – Karlsruhe (Allemagne) : billeterie automatique. Source : SRWT. : Source automatique. billeterie : (Allemagne) Karlsruhe – SXC : Source Métro. La CeMathèque_n°26 décembre 2008 réduit au minimum, quelque soit le système retenu. système le soit quelque minimum, au réduit priorités totales aux carrefours, dont le nombre doit être tion et nécessite donc la création de sites propres et de circula- de conditions des surtout dépend régularité La égard. cet à performance de niveau même le atteindre déterminant pour adaptés être pas peuvent tous car n’est type autre qu’un d’un plutôt choix matériel le de Mais véhicule. le sur leur à répartition et portes de nombre au lié étant celui-ci usa- gers, des déchargement temps – le chargement via au nécessaire roulant, matériel du mesure faible dans dépendentune ponctualité la donc et régularité La obligations. leurs à rapport par d’autres catégories d’usagers, la ponctualité nécessaire permet à ou étudiants il aux comme garantir,travailleurs de aux car commerciale, vitesse de celui que tant impor- aussi semble régularité de critère Le les voyageurs. pour parcours de temps du fiabilité la également mais vides … véhicules de suivis retard, un à suite gés surchar- véhicules les éviter et desserte de fréquence la Ce facteur est indispensable pour garantir le respect de ponctualité la régularité, La l vtse oen d dpaeet considérable- déplacement, de moyenne vitesse la • l’embarquement- à nécessaire d’arrêt, temps le • arrêts ; les entre moyenne distance la • de ensemble d’un paramètres : dépend Elle km/h. en s’exprime ne de circulation d’un bout à l’autre de la ligne la de l’autre à bout d’un circulation de ne moyen- vitesse la à correspond commerciale vitesse La commerciale vitesse La 24h/24. voire res/jour. Il fonctionne en moyenne de 5h30 à heu- 0h30 … 17 environ soit importantes, horaires plages des couvrir doit structurant collectif transport de système Un horaire L’amplitude ci sert à dimensionner les parcs de véhicules. de parcs les dimensionner à sert ci Celle- terminus. au retour son et véhicule du départ le entre déplacement de moyenne vitesse la est qui d’exploitation vitesse la de distinguée être 1 La vitesse commerciale est celle qui intéresse le voyageur. Elle doit voyageur.Elle le intéresse qui celle est commerciale vitesse La ls lv psil e zn ubnse t ie les viser et urbanisée zone en possible élevé plus le être cependant doit il configuration, chaque dépend de propres sites de pourcentage Le collectif. transport du faveur en prises priorité de mesures les en circulation de et carrefours de nombre le propres, sites des dehors densité la par influencée ment véhicule, … du capacité la de et longueur la de fonction en portes, plusieurs par véhicule au l’accès permettre parfait, accostage un de réaliser notamment faut atteindre il performances, bonnes Pour passagers. des débarquement 100 %; 1 . Elle . geur de quai de 3 m. de quai de geur CWATUPE,le lar-par une imposée à passage conduisent de largeur la 1 bas. planchers de pés équi- sont service de niveau haut à structurant système un dans utilisés d’être susceptibles véhicules les Tous d’arrêts. points les vers itinéraires les et d’accès signalétique la ment égale- concerne l’accessibilité que outre en Signalons législation. la dre aux critères d’accessibilité, prescrits notamment par L’accès aux quais : largeur, hauteur, pentes, doit répon- critère. ce rencontrer pour certaine pation préoccu- une montrent existants systèmes différents Les d’arrêt. temps le minimiser de met per- elle car commerciale, vitesse la améliorer à aussi contribue sim- l’accessibilité plus, De ou encombrées. plement handicapées personnes usagers: les tous à accès un permettre pour important critère d’un s’agit Il quement-débarquement. tales entre et le verticales matériel et les quais d’embar- horizon- lacunes des réduction la par obtenue est Elle L’accessibilité 800 m! à 700 de moyenne en alors étant systèmes métro, elle est de 25 à 35 km/h, l’interstation une et tramways systèmes interstation variant des entre 400 et 500 m. Dans le cas de des avec ou 18-25km/h guidés atteint systèmes Elle 500m. à 300 de interstation une avec et propre ou partagé site en d’autobus lignes de cas le dans 15-20 km/h à monte Elle 300 m. de interstation une avec et banal site en à 10-20 km/h pour des lignes d’autobus se déplaçant estimée est commerciale vitesse la littérature, la Suivant l’autre. à bout d’un parcourir la pour nécessaire temps de véhicules nécessaires pour exploiter la ligne dépend nombre du le puisque l’exploitation, sur non négligeable économique impact un a Celle-ci commerciale. vitesse la de l’augmentation de directe conséquence En une clientèle. est parcours de temps la le sur obtenu pour gain le effet, important critère d’un s’agit Il de titres des validation de et vente de mode du • roulant, matériel du cinématiques performances les • • la vitesse maximale autorisée : zone 70, zone 50 ou La largeur d’1,5 m des abris proposés par la SRWT,ajoute la on par auxquels proposés abris des d’1,5 m largeur La véhicule. du dehors en et automatisé idéalement : transport véhicules ; des performances aux inférieure rement urbain nécessai- sera autorisée maximum vitesse site la puisque en déterminant peu est critère ce mais arrêts ; entre zone 30, zone piétonne, compte tenu de la distance e nre docpto, ’qieet u véhicule, d’ob- permettre donc doivent l’arrêt de l’aménagement du l’équipement d’occupation, normes Les confortablement d’accueillir permettent stations les • un propose véhicules des intérieur l’aménagement • tenir un confort optimal. confort un tenir u sadr docpto fx à personnes/m 4 à fixé d’occupation standard un • aspects : plusieurs de partir à traduit se usagers des confort Le confort Le Nantes : plancher-quai. Source : SRWT. : Source plancher-quai. : Nantes véhicules pouvant s’y arrêter en même temps. même en arrêter s’y pouvant véhicules de nombre du et retenu roulant matériel de type du fonction également est quai du longueur La portes). déterminée par le type de est matériel roulant (interdistance entre les Elle central. quai un pour 4m à 3 3 m de largeur Une bonne utile, … urbain mobilier du d’une vent, au protection adapté, éclairage d’un bénéficient Les quais sont places couverts, assises en suffisance. toutes les personnes présentes sur les quais, avec des de peu vibrations ; produira système le et faible sera bruit Le climatisation. la confort de et ventilation bon la de un sièges, des assises, places de élevé nombre pointe ; de l’heure à système du relativement débit au confort le directement lie critère Ce période courte. une pendant l’hyper-pointe, personnes/m 6 debout, 1 est requise pour un quai latéral, de latéral, quai un pour requise est 2 ovn êr amss à admises être pouvant 2 P 11

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 12 Paris : tram sur site propre. Source : ICEDD. : Source propre. site sur tram : Paris La CeMathèque_n°26 décembre 2008 • la consommation énergétique et le possible épuise- possible le et énergétique consommation la • CO de émissions les • des santé la pour nocive atmosphérique, pollution la • véhicule ; du passage le par produites vibrations les • décé- accélération, véhicule : le par généré bruit le • parmi suivants : structurant éléments les sur important moins systèmeou plus impact un d’un évidence en mettra choix d’autres le outre, En générés. essentiels bénéfices des d’un s’agit Il propre. consommation leur sur importante très influence une également a d’application, pas n’est TC absolue pas priorité la si sont bien ou ne nombre en diminués s’ils pénalisants très giratoires), feux, à (carrefours croisements les exemple par comme public, transport de véhicules l’absence des progression la à d’obstacles plus, De énergétique. consommation la et ment la pollution atmosphérique, les émissions globale- de CO diminuer à circulation donc et la centre-ville en de motorisée environnemental l’impact limiter à Par définition, un système structurant contribue fortement environnemental L’impact ment de leurs sources. leurs de ment consommation ; sa à et véhicule le par utilisée d’énergie directement type au liées climatique, réchauffement du et serre cyclistes, … les piétons, les dont public, l’espace de globalement plus aussi mais publics, transports des usagers des et habitants roulement ; de bruit freinage, lération, 2 rsosbe d left de l’effet de responsables , 2

Approvisionnement au gaz naturel. Source : Médiathèque de la Commission Commission la de Médiathèque : Source naturel. euopéenne. gaz au Approvisionnement e a etae: ular o cabn? ’s un C’est charbon? ou… nucléaire centrale: la de primaire l’énergie de toutefois dépendent à électriques ceux que adéquats CO de émissions Les thermique. moteur plus sont à électrique systèmes les traction traversées, zones les dans bruit le atmosphérique et pollution la limiter pour exemple, Par carre- fours, …). aux freinages et (type accélérations déplacement revêtement, de de conditions des et frastructure l’in- de également mais propulsion, de mode roulant, son de matériel du surtout dépendent éléments Ces • les campagnes d’information préalables au démar- au préalables d’information campagnes les • voyageurs ; des continu en l’information • billet- tarification, système : du d’utilisation facilité la • aménage- des couleurs les matériaux, les design, le • représente ; le qui logo le • font en qui lignes des et système du l’identification • vitra- de surface la forme, sa véhicule : du design le • travers : à également s’exprime celle-ci identification, son à aussi concourent qui critères précédents, des plus En directement. renvoie celui-ci l’image que de également dépendent structurant collectif transport de système d’un succès le et l’attrait gnante, Dans notre société, où la voiture occupe une place pré- L’image bruit. le sur impact un aussi aura revêtement de type le mais rails … sur véhicules les que souples plus et doux plus sont pneus sur véhicules les vibrations, de termes En débat. vaste les premières années de vie de celle-ci. de vie de années premières les rage des travaux, au lancement de la ligne et durant tique, … piétons, … les pour équipements les jalonnement, le l’éclairage, stations, des et propres sites de ments ; partie trolleybus ; du ou l’autobus de actuellement collectif comme tramway du s’agisse transport qu’il forte, image une au donner pour d’imagination aujourd’hui rivalisent constructeurs les égard, cet À ges, la lumière qui y pénètre et les vues qu’il permet. 2 des véhicules des ways, de bus à haut niveau de service, … service, de niveau haut à bus de ways, tram- de métros, de stations des immédiate proximité à placées ainsi sont vélos de capacités grandes de sant dispo- stations Des compris. bien l’ont (Paris), … Vélib Les systèmes de location de vélos du type Vélo’V (Lyon) quais. des près implantés nécessaire, c’est où là gnes consi- de disposant parcs-vélos, des avec soignée être également doit collectif transport - vélo L’intermodalité public. de catégories certaines cibler véhicule particulier). Elles permettent également de bien exemple (un titre de transport pour chaque occupant du rager le covoiturage jusqu’au parking de délestage par encou- à nature de être peuvent Elles système. du tivité tarifaires bien étudiées joue un rôle majeur dans l’attrac- dans d’excellentes conditions. L’application de formules véhicules aux particuliers de poursuivre leur trajet en permettant transport collectif terminus, son de à long ou ligne le la parcs-relais de création la nécessite Elle collectif. transport de secondaires lignes les vers correspondances des et rabattements des qualité la sur les aussi sur mais d’échange, pôles également grands les avec liaisons s’appuie système du L’efficacité L’intermodalité Bordeaux : parc-relais à la station Bougnard. Source : ac-limoges.fr. – – ac-limoges.fr. : SRWT. : Source Source Vélo’V. Bougnard. parking station : la à Lyon L parc-relais : Bordeaux B y o o r n d

e : a p u a x r k : davantage à la définition de son image. son de définition la à davantage participerait et l’attractivité et l’efficacité accroître en à aussi contribuerait 5, chapitre tramways, au expliqué qu’aux comme priorités mêmes les donne leur trolleybus, et et bus systèmes aux particulier en routier, la commun deen transport au favorable code plus soit qui du route, adaptation qu’une signalons Enfin, transport. de et d’urbanisme opérations des concert de réaliser et structurants, lectifs col- transport de d’axes développement et miques, … écono- d’activités zones de et commerciaux pôles de d’habitation, quartiers nouveaux de ensemble création urbaine, penser faut rénovation ou revitalisation territoire, il du aménagement encore, globalement Plus public. transport du l’attrait renforcer vont qui complémentaires, initiatives piétons, cyclistes cheminements et des espaces publics constituent des des sécurisation la et revalorisation la d’une œuvre en parcs-relais, de création la stationnement, mise de politique la Ainsi, transport structurant. de mode collectif un rencontrera que succès le sur territoire, son sur durable mobilité une favoriser de en vue communales autorités les par prises l’ensemble mesures de des l’impact sous-estimer jamais faut ne Il d’accompagnement Mesures i n p g a

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La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 14 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 Un système de transport collectif structurant en quelques chiffres et en quelques mots-clés quelques en et chiffres quelques en structurant collectif transport de système Un 1 STCS-HNS : Système de Transport Collectif Structurant à Haut Niveau de Service. de Niveau Haut à Structurant Collectif Transport de Système STCS-HNS : Niv Impact environnementa Impact station Accessibilit Confort commercial Vitesse R A Fr Imag é INDICATEURSSTCS-HNS D’UN mp é gularit quenc eaux de d de eaux litude horair litude e s

: v : é e / ponctualit / é é hicules et station et hicules : v : é bit é hicules et hicules e e é l s 1 + à minimum heures 17 H H minimum 1 couleurs, D cas par cas au voir E B A A 4 > n fonction du mat du fonction n ilan globalement positif globalement ilan ++ pers/m 18 esign, logo, identification, num identification, logo, esign, ccessibilit ccessibilit eure creuse (HC) creuse eure (HP) pointe de eure 24h 000 - 3 - 000

km/h (QUALITATIFSQUANTITATIFS)OU

2 … ELÉMENTS D’APPRÉCIATIONELÉMENTS

000 passagers/heure/sens 000 , ventilation, climatisation, ventilation, , é é station pour PMR pour station v du plancher – quai

é : 7,5 – 15 minutes 15 – 7,5 :

riel roulant choisi roulant riel : en moyenne de 5h de moyenne en :

: 2 – 6 minutes 6 – 2 : é rotation, é hicule

… : Répondre à ces exigences : le matériel roulant, l’exploitation et les infrastructures les et l’exploitation roulant, matériel le : exigences ces à Répondre Imag vibration bruit, é environnemental Impact station Accessibilit Confort commercial Vitesse R horair Amplitude F D r missions, consommations, missions, é PARAMÈTRES D’UN STCS - HNS - PARAMÈTRESSTCS D’UN é é gularit bi quenc t e s

: v : é e : ponctualit : é é hicules et station et hicules : v : s é hicules et hicules e e é

: s ELÉMENTS QUI VONT INFLUENCER LES PERFOR- LES INFLUENCER VONT QUI ELÉMENTS ROULANT MAT X X X X X X É RIEL MANCES DU SYSTÈME DU MANCES EXPLOITATION X X X X X X X INFRASTRUCTUR X X X X X X X X E P 15

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 16 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 SRWT. ICEDD, : Sources (Nantes). Busway − (Karlsruhe) Tram − guidée non section sur (Nancy) Trolleybus n eti nmr de nombre certain Un rails. des sur circulent et électrique tation tramways, des métros, des tram-trains. Ils sont à alimen- des constitués essentiellement sont ferrés véhicules Les trolleybus. des s’agit il bifilaire : aérien réseau un par électrique tion alimenta- à d’autres et autobus, les sont moteur ce : thermique à sont certains pneus, sur véhicules les Parmi les les urbains : de collectifs transports véhicules de familles grandes deux distingue On matériel de Familles qualité-prix. rapport meilleur le offrira qui - exploitation – roulant matériel – infrastructure - solution la satisfaire, à besoins des et local contexte du partir à matériel ensuite, déterminer pouvoir de afin propres, mances de perfor- type ses de regard en appréhendé être chaque doit roulant structurant, collectif port trans- de système un définissant critères des base Sur lapoh e l ln ds ui d’embarquement- quais passagers. des débarquement des long le et l’approche à itinéraire, leur de partie petite une sur que guidé mode en fonctionnent ne guidage de système d’un disposant autobus les applications certaines dans que d’autant faible, est guidé non l’autobus et guidé l’autobus entre frontière la Mais actuelle. l’heure à encore répandue peu quoique véhicules, de famille troisième une tituent cons- Ils inconvénients. les subir en sans autres, des et uns des avantages des temps même en parti tirer tentant de ferrés, véhicules les et pneus sur véhicules les des et guidés tramways sur pneus. Ils se situent en pneus quelque sorte entre sur véhicules des s’agit particulier Il en l’autobus). de (hérité pneumatiques sur ment roule- un à associé tramway), du l’esprit (dans non ou l’existence d’une fonction de guidage, de type matériel commun en ont mieux Ils spécifiques. besoins des à répondre de afin années dernières ces point au mis été 2 1 Nous nous sommes limités ici aux carburants les plus utilisés, mais des carburants alternatifs connaissent actuellement un développement certain. développement un actuellement connaissent alternatifs carburants des mais utilisés, plus les carburants aux ici limités sommes nous Nous pneus … sur métros des aussi existe il Mais > v é 4. Les réponses possibles : différents types de matériel roulant envisageables roulant matériel de types différents possibles : réponses Les 4. hicules ferr hicules é s . v é iue interm hicules v é hicules sur pneus sur hicules é diaires ont et • s’agit des: Il faibles. points leurs de et forts points leurs de finalement et contraintes, leurs de ces, leurs caractéristiques géométriques, de leurs performan- de regard en décrits être vont roulant matériel de types la dans et collectif, perspective de la création de systèmes en structurants, transport sept de possibles modes solutions de matière des l’ensemble parmi Ainsi, des caractéristiques particulières. caractéristiques des également possèdent qui existent, guidage de modes plusieurs que également Signalons intéressantes. très solutions des constituent et développement de cours en sont exemple, par diesel-électrique hybrides, systèmes des outre, En particulier. en environnementale matière en spécificités: des aussi possèdent mais communes diesel au et gaz au roulent qui véhicules les distinguer peut on thermique, moteur à véhicules les parmi Cependant, informations. des présentation la davantage complexifier grandes pas ne ces de afin à catégories limiterons nous Nous électrique). propulsion(thermique ou (routier de modes déplacement leurs de leur et ferré) ou de fonction les distinguer en à ici matériels limiter se de prise été a L’option • •         Systèmes routiers non guidés non routiers Systèmes Systèmes ferrés Systèmes pneus sur guidés Systèmes Métro Tram-trainélectrique) (alimentation électrique) (alimentation Tramwaytram) (ou électrique) (alimentation Tramwaypneu sur électrique) Trolleybus(alimentation guidé thermique) (moteur guidé Autobus Trolleybusélectrique) (alimentation thermique) (moteur Autobus 2 . Ils ont un grand nombre de caractéristiques de nombre grand un ont Ils . 1 (pour mémoire - alimentation électrique) alimentation - mémoire (pour

* Hypothèses de conditions de circulation et d’exploitation identiques car interactions matériel roulant - infrastructure - exploitation. - infrastructure - roulant matériel interactions car identiques d’exploitation et circulation de conditions de Hypothèses * système* du Performances 7 6 5 4 3 2 1 roulant matériel du techniques Caractéristiques est visuel impact son toutefois silencieux, plus et d’alimentation, pre pro- plus système est il mais 4 m, son d’environ latitude une à avec lié puisque souple, moins peu un est trolleybus le l’autobus, à rapport Par capacité. de limites des présente et de sa souplesse mais souffre encore d’une image faible En résumé, l’autobus présente l’avantage de son coût et disponible ». signifie «non qui « n.d.» mention la apparaît texte le dans et tableaux certains dans pourquoi C’est homogène. parfaitement mation infor- d’une disposer de possible été toujours pas n’a Il l’exploitation. et l’infrastructure savoir à systèmes, des paramètres autres deux les envers dépendance leur à permettent également de faire la des part choses quant Ils roulants. matériels différents des performances les et caractéristiques les entre comparaisons Ils des permettent ci-après. proposés sont synthèse de tableaux Des comparatifs Tableaux Selon le taux de motorisation. Exemple : Cityrunner de Bombardier : 7 %, Bombardier : de Cityrunner Exemple : motorisation. de taux le Selon localement. admissibles sont 15% usagers. des confort de Limite 10 m. de pas par Souvent (Bombardier). TypeSarreguemines-Sarrebrück TypeTranslohr (Lohr). (Bombardier). TypeTVR Philéas. ou Siemens) (système TypeCivis/Agora SENS VOYAGES/JR/2DE NOMBRE SENS) PERSONNES/H/ (NB DÉBIT HP (MIN) INTERVALLESEN FRÉQUENCE (KM/H) COMMERCIALE VITESSE TERMINUS CHAUSSÉE STRUCTURE (%) ADMISSIBLE PENTE RAYONGIRATIONDE (M) (M) COURBE EMPRISE (M) DOUBLE VOIE EMPRISE PERS/M 4 – PERS.) BRE CAPACITÉUNITAIRE (NOM- (M) LARGEUR (M) LONGUEUR 9 8 2 arrêts et sur sites propres étroits propres sites sur et arrêts AUTOBUS AUTOBUS Traitementaux anti-orniérage 25 000 – 35 000 – 25 000 70 – 110 - 150 - 110 – 70 12 – 18 - 24 - 18 – 12 10 - 11 - 10 12 7 Boucle de retournement nécessaire retournement de Boucle TROLLEYBUS TROLLEYBUS 1 000 – 3 000 – 1 000 2,55 IMMATÉRIEL IMMATÉRIEL 110 - 150 - 110 18 - 24,5 - 18 AUTOBUS AUTOBUS GUIDAGE GUIDAGE Traitement anti-orniérage nécessaire sur tronçons sur Traitementnécessaire anti-orniérage 10-11 13 6,4 12 6 25 000 – 50 000 – 25 000 1 RAIL CENTRAL RAIL RAIL CENTRAL RAIL TROLLEYBUS TROLLEYBUS GUIDAGE GUIDAGE 15 - 25 - 15 guidés 2 - 6 - 2 24,5 145 7,5 6,2 12 1 1 1 9 8 %. 7,5 à limitée généralement est pente La 9-10 %. Alstom : de 300 Citadis 2 1 0 Certu. le par proposés Chiffres urbaine. zone En Source : Exemple du tram-train de Sarreguemines-Sarrebruck de tram-train du Exemple Source : rames. de accouplement si doubler Peut 40 m de véhicule un Pour aux besoins. aux répond capacité sa où contextes des dans uniquement l’envisager à conduit roulant, matériel de que tructures Son coût élevé, tant en termes d’aménagement d’infras- petit à petit, un côté structurant par son ancrage au sol. concurrencent génération nouvelle de autobus les que mais différent, look son à due forte image une cueil, Le tramway sur rail offre une plus grande capacité d’ac- élevé. plus coût un représentent chaussée, la de celle-ci étant davantage encore sujette à l’orniérage, et structure de matière en contraintes sant d’un guidage immatériel, quelques mais apportent s’agis- surtout confort, grand plus un et parfaite sibilité acces- une présentent trolleybus le et l’autobus Guidés, l’achat. à cher plus également est Il ville. la dans « structurant» effet un à ailleurs par contribue en et visibilité celui-ci la accroît que considèrent Certains important. plus 2 1 000 – 4 000 – 1 000 TRAMWAYSUR TRAMWAYSUR 127 - 255 - 127 – 80 000 – 25 - 46 - 25 PNEUS 25 000 PNEUS 11,8 6,8 5,4 2,2 3 Pas besoin de boucle de retournement de boucle de besoin Pas Risques de déchausser les pavés… les déchausser de Risques Hauteur plate-forme importante plate-forme Hauteur – 100 000 – 130 - 260 - 130 2,3 - 2,65 - 2,3 TRAMWAY TRAMWAY – 6 400 – 6,6 – 7,2 – 6,6 6,2 – 5,4 20 – 40 – 20 2 500 20 - 30 - 20 40 000 6-10 7 1 1 0 5 1

TRAM-TRAIN TRAM-TRAIN 7 000 2,65 240 n.d. n.d. n.d. 37 23 7 1 2 4 – 400 000 – 350 - 570 - 350 100 000 12 000- variable 50 - 75 - 50 25 - 35 - 25 32 000 MÉTRO MÉTRO 1 - 3 - 1 8 - 5 n.d. n.d. n.d. n.d. P 17

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 18 Nantes : Busway. Source : SRWT. : Source Busway. : Nantes La CeMathèque_n°26 décembre 2008 augmentées. être doute sans devront bus du capacité la et quences fré- les que tel est celle-ci de succès Le ligne. connexion la avec en réalisés été ont places, 830 totalisant parcs-relais, Quatre 0h30. à l’amplitude 5h30 et de varie km/h horaire 21 à vitesse estimée La est 3,5minutes. commerciale de est fréquence la pointe, de l’heure À voyageurs/jour/2sens. 22500 trans- portait elle Mi-2007, stations. 15 de de dispose 7km et fait long ligne la 2006, depuis Opérationnelle spécifique, … du réseau de bus, l’utilisation de véhicules avec un look réorganisation la équipées, complètement et couvertes stations de création la bus, au priorité la donnant fours carre- des gestion une l’itinéraire, de quasi-intégralité la sur propre site un savoir, à tramway, un pour que tion attendue. Il a été réalisé avec les mêmes exigences fréquenta- la et coût le entre adéquation meilleure une pour tramway, de lignes ce, trois et de réalisation initialement, la après prévue tramway de ligne d’une de réseau du structurante transport collectif nantais. Il a été conçu ligne en lieu et place quatrième la est … ■ primaire. réseau le sur greffer secon- se vient daire réseau Un bi-articulés. bus des sont véhicules Les voyageurs/h/sens. 15 000 jusqu’à transporter et Les minute kilomètre. la atteindre peuvent et le élevées sont fréquences dépasser peuvent interstations Les véhicule. du dehors en billettique avec efficace, très quai-bus interface une offrant structurantes, lignes propre, site ces à en réservé « d’arrêt-tube», concept réalisées le développant été les ont septante, principales années lignes les dès Ainsi, planifi- urbaine. la cation à intégré parfaitement est Celui-ci transport public. de matière en référence une devenu est … ■

À Curitiba de réseau le Brésil, Au Nante s , le « Busway» le , Brésil : Arrêt-tube Curitiba. Source : wikimedia.org : Source Curitiba. Arrêt-tube : Brésil l’idée de système et dépasse celle d’un matériel. Elle matériel. d’un celle dépasse et mieux système de intègre l’idée elle car BHNS, inté- de plus celle voire que ressante aussi, » Service est de Lille, à Niveau adoptée (LAHNS), Haut À «Ligne L’appellation le rail. par transport par offert celui de proche est l’autobus de confort le « système», démarche une dans Intégré locaux. tes contex- des fonction en variées réalités des recouvre et normatif «Bus pas n’est nord concept BRT.Ce ou Transit du » Rapid Amérique en BHNS, ou » service de niveau haut à « Bus France en appelé est il structurant, collectif transport de système comme Décliné gabarit. son à adaptée routière infrastructure toute sur déplacer se de susceptible pneus, sur véhicule un est L’autobus L’AUTOBUS – pollution locale, toutefois en régression. en toutefois locale, – pollution en transformer se peut souplesse sa de – l’avantage se doit BHNS Le forte. moins visibilité et – image limitée ; – capacité systè- les que vibrations de moins et silencieux + plus sur véhicule qu’un roulement de confort + meilleur d’inci- ou d’accident travaux, de cas en + souplesse + son site peut toujours être reconverti ultérieurement en + moins exigeant en d’espace terme pour des manœu- sur véhicules des que fortes plus pentes des + gravit faibles points – forts Points précédent. chapitre au présentés res critè- aux répondent qu’ils autant pour roulant, matériel de types divers à alors s’appliquer de susceptible est pecter les sites partagés ; partagés sites les pecter res- faire de afin autorités des part la de nécessaire est discipline grande plus une puisque inconvénient logo, …; son de lignes, propres, de sites sa dénomination, de la numérotation des des l’aménagement de lui-même, niveau véhicule au du fois la à autobus, autres des distinguer ferrés ; mes rail ; parcours ; son sur dent lieux) ; les avec bles compati- soient celui-ci de techniques contraintes les que autant (pour sentir fait s’en besoin le si tramway ferré ; tramway qu’un vres rails ; e ctnie n sn ps éuéals n a de cas en récupérables pas sont ne caténaires – les niveau au gérer à bifilaires lignes des visuel – impact rail, sur véhicule qu’un forte moins visibilité et – image limitée ; – capacité +/– souplesse (mais relative : 4 m latéralement, sauf si consommation faible donc rendement, excellent + l’accélération ; de + souplesse localement ; polluant + non silencieux ; + plus tramway en reconverti être toujours peut site + son + moins exigeant en termes d’espace pour des manœu- sur véhicules des que fortes plus pentes des + gravit faibles points – forts Points BHNS. ou » service de niveau haut à structu- rant, il est également considéré collectif en France comme « Bus transport de système comme Décliné l’autobus. que ristiques caracté- mêmes les possède trolleybus le déplacement, de contraintes de et environnemental d’impact termes de en conséquences des dehors a qui En d’alimentation, mode son garage. de manœuvres des pour ou travaux des à dues déviations courtes de lors moteur réduite d’un vitesse à déplacer équipés se pour utilisé auxiliaire, sont thermique trolleybus de Beaucoup ponctuel. obstacle un d’éviter ou difficulté sans trafic le dans s’insérer de permettant lui mètres), 4 (environ circulation de latérale liberté taine deux par électrique alimentation son de dépendant est ment Le trolleybus est un véhicule sur pneus, dont le déplace- TROLLEYBUS LE passage à la technique tramway.technique la à passage paysager ; l’aménagement de sites des l’aménagement propres ; de logo, du déno- mination, la de équipement), couleur, (type, des véhicules particulière identification une nécessite qui ce ; partagés sites les respecter faire de afin discipline de plus nécessite mais parcours, son sur bi-mode) en cas de travaux, d’accident ou d’incident d’électricité ; lieux) ; les avec compatibles soient ci celui- contraintes de les que autant techniques (pour ferré ; tramway qu’un vres rails ; lignes de contac de lignes t aériennes. Il possède une cer- une possède Il aériennes. Lyon : Trolleybus. Source : ICEDD. : Source Trolleybus. : Lyon l aaet rsu ttlmn dsau n France, en disparu totalement presque avaient Ils en l’Ouest. de Europe nombre grand plus le possède en qui villes), (14 Les trolleybus sont encore largement répandus en Suisse rationnelles d’ici 2010. d’ici rationnelles opé- être devraient lignes trois les 2006, en service en l’amplitude et minutes 10 horaire à de 5h30 à 0h30. La première ligne a été mise 5 de est fréquence La l’avenir.pour envisagé est que opti- guidage Le l’information. à véhicule, du intérieur l’aménagement à arrêts, des et véhicule du design au ligne, la de l’identification à attaché été a particulier soin Un carrefours, … aux priorités alterné, propre site un dont propres, sites classiques: aménagements les nécessitant commerciale, vitesse la concerne important enjeu Un 30km. totaliseront Elles trolleybus. des par Parmi celles-ci, trois lignes sont (ou vont) être desservies confort. de fréquence, sécurité, de de régularité, de termes parcours, de temps en de élevées exigences des à pement de onze lignes », « fortes c’est-à-dire répondant dévelop- le prévoit réseau le métro, de lignes les Outre propres. sont qu’ils parce électriques modes les privilégier de décidé a Lyon de Ville La funiculaire. grande sa tramway,et métro, bus modes : trolleybus, par de diversité caractérisé est commun en grand transport plus de le lyonnais réseau Le France. de trolleybus de possède réseau habitants) (1350000 … ■ de type ce dans roulant. matériel nouveau de d’investir décidèrent Saint-Étienne et Limoges Lyon, conjointement, lorsque,

La Ville de Lyon de Ville La P 19

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 20 sol à l’approche d’une station. Eindhoven : bus guidé « Phileas ». Sources : SRWT, SRWT, : Sources ». Phileas « au guidé bus : marquage par Eindhoven optique station. wikimedia.org. guidage : d’une Rouen l’approche à Rouennais) sol Est-Ouest (Transport TEOR La CeMathèque_n°26 décembre 2008 sol, permet un accostage de plain-pied. Le conducteur Le plain-pied. de accostage un permet sol, système, qui consiste à Ce suivre la trajectoire marquée au stations. de approches les toutes pour utilisé que tronc commun de 4 km, et un disposent d’un guidage opti- avec 38km totalisent d’activités, pôles nombreux de et habitants 150000 desservant lignes, trois Rouennais), ces Ouest Est (Transport «TEOR» Appelées lignes. ces sur attendus passagers de nombre au égard eu indispensable, pas et coûteux trop jugé été avait transport de mode ce avec poursuivre effet, En de phase première une après Service, de Niveau Haut à Bus au passer de décision la pris a Ville la habitants) (389 000 ... ■ en service en mis été 2004. a projet Ce arrêts. 13 de et parcours son de l’essentiel sur propres sites de dispose 9 km de ligne La arrêts. 30 de équipée est et propres sites de 6 km comporte 13 km de ligne La réalisées. Huit lignes sont prévues et actuellement deux lignes sont et électrique). (GPL hybride est traction La flotte. la de partie fait bi-articulé bus seul Un articulé. bus un souvent plus le électronique et un accostage très précis. Le véhicule est équipé de plots magnétiques qui permettent le guidage véhicules à guidage électromagnétique. Le véhicule est des avec système un sur porté s’est choix le habitants), 700 000 de agglomération habitants, 000 (210 … ■ et s’est étendu petit à petit. à petit étendu s’est et 2002 dès service en mis été a système Ce 19 km/h. de estimée commerciale vitesse la et minutes 2 de est te, … La hauteur des quais est de 31 cm. La fréquence d’atten- temps de dynamiques d’afficheurs abri, d’un équipées sont Elles TEOR. de lignes trois des long le 52 stations de 20 m ou de 35 m de long sont réparties celle-ci. quitter moment tout à nécessaire, si peut,

À Rouen À Eindhoven À tramwa y , en service depuis 1994. depuis service en , + son site peut toujours être reconverti ultérieurement en + moins exigeant sur en termes d’espace pour des manœu- véhicule qu’un fortes plus pentes des + gravit faibles points – forts Points exemple. par obstacle un éviter pour trajectoire sa de s’écarter de et guidé mode le ter quit- de possible donc est Il guidé. non et guidé mode en circuler peuvent immatériel guidage à systèmes Les immatériel. guidage un proposent et autobus les concernent deux seulement mais guidés, véhicules des proposent constructeurs jour,trois ce À d’applications. Il s’agit de techniques récentes, connaissant encore peu optimale. accessibilité une pour plain-pied de donc et quai du ras au précis, accostage un ainsi permettant central), rail par (mécanique matériel ou aimant) par gnétique électroma- ou caméra par (optique immatériel guidage L’autobusde système d’un équipé autobus un est guidé GUIDÉ L’AUTOBUS chaussée doit être prévu. être doit chaussée la de structure la de renforcement un celle-ci, éviter Pour ornière. appelée revêtement du longitudinale déformation une élevé poids leur de raison 1 – le guidage immatériel fait l’objet d’un brevet ; l’exploi- éle- relativement consommation et locale – pollution antiornié- plate-forme d’une réalisation la – nécessite qui tramway,ce qu’un forte moins visibilité et – image limitée ; – capacité imma- guidage d’un souplesse la de l’avantage +/– mobilité à personnes les pour accessibilité + excellente particulier en ferrés, systèmes les que silencieux + plus roule- au et immatériel guidage au dû confort + bon nécessaires ; installations des simplicité et + légèreté Le passage de ces véhicules, toujours au même endroit, produit en produit endroit, même au toujours véhicules, ces de passage Le de celui-ci soient compatibles avec les lieux) ; les avec compatibles soient celui-ci de techniques contraintes les que autant (pour tramway ferré ; tramway qu’un vres rails ; tant est donc prisonnier du prisonnier donc est tant vées ; rage ligne, … la de particulière identification une propres, sites des spécifique ment couleur,aménage- (type, un siques par équipement), clas- autobus des distinguer le pouvoir de nécessite ; partagés sites les respecter faire de afin rités auto- des part la de nécessaire est discipline grande plus puisqu’une inconvénient en d’incident transformer ou se peut d’accident travaux, de cas en tériel réduite ; courbes ; les dans pneus ; sur ment 1 sur tout ou partie de l’itinéraire ; de partie ou tout sur

système qu’il a choisi. a qu’il système – le guidage immatériel fait l’objet d’un brevet ; l’exploi- de cas en récupérables pas sont ne caténaires – les caténaires ; des visuel – impact antiornié- plate-forme d’une réalisation la – nécessite l’objet faire parfois doivent systèmes nouveaux – ces de nécessite qui ce forte, moins visibilité et – image limitée ; – capacité ou d’accident travaux, de cas en souplesse +/- localement ; polluant + non autobus ; qu’un silencieux + plus + le confort de roulement d’un véhicule sur pneus est un le réduire de permet l’accostage de précision + la simplicité et légèreté immatériel, guidage de cas + en tramway en reconverti être toujours peut site + son + moins exigeant en termes d’espace pour des manœu- sur véhicules des que fortes plus pentes des + gravit faibles points – forts Points exemple. par obstacle un mode guidé et de de s’écarter sa trajectoire pour éviter le quitter de possible est il immatériel, guidage de cas En précis. tronçons quelques guidés sur sauf sont permanence, en autres les guidé, non circuler et guidé peuvent mode en immatériel guidage à systèmes Les guidés. véhicules des proposent constructeurs jour,ce À trois d’applications. peu encore connaissant récentes, techniques de s’agit une Il optimale. avec accessibilité plain-pied, de donc et quai pré- du ras accostage au cis, un ainsi permettant central), rail par (mécanique matériel ou aimant) par électromagnétique ou caméra, par (optique immatériel guidage sys- de tème d’un équipé trolleybus un est guidé trolleybus Le GUIDÉ TROLLEYBUS LE tant est donc prisonnier du prisonnier donc est tant tramway ; technique la à passage rage ; guidage déguidage … galets, à systèmes matériel). Exemples : déraillement, usure précoce les des (surtout d’améliorations logo, … le nation, dénomi- la propres, sites des l’aménagement naliser pouvoir le distinguer des autres trolleybus, de person- ; partagés sites les mais impose plus de discipline afin de faire respecter immatériel, guidage si parcours son sur d’incident rail ; sur véhicule d’un celui que meilleur peu guidés ; tronçons les dans profil nécessaires ; installations des lieux) ; les avec compatibles soient ci celui- contraintes de les que autant techniques (pour ferré ; tramway qu’un vres rails ;

système qu’il a choisi. a qu’il système Nancy : tramway sur pneus. Source : wikimedia.org. : Source pneus. sur tramway : Nancy n al eta sr ’sete d sn tnrie Nancy itinéraire. son de l’essentiel sur central rail un dage matériel. Ainsi, le véhicule sur pneu gui- est guidé par par système un choisi a habitants) (270000 … ■ service assuré de 5h à 0h30. à 5h de assuré service le et 18,5 km/h de est commerciale vitesse La sens. personnes/h/ 3 000 de débit le et à pointe minutes de l’heure 5 à 3 de est fréquence La dépôt. le dans guidé non et terminus à terminus de guidé est véhicule Le 500 m). (interstation : stations 34 de équipée est et Elle extrémité. partout protégée et dédiée chaque infrastructure d’une dispose à antennes deux tronc et un commun comporte 15,7km, de ligne, la 2002, fin service en Mise bus). un (comme routier diesel mode que guidé, mode électrique routier, mode diesel guidé, électri- mode modes : quatre selon fonctionner peut Il système. même le pour opté a habitants) (200 000 … ■ 2011. en prévue service en mise une pour l’étude à est ligne seconde Une résolus. aujourd’hui semblent Ceux-ci années. res a premiè- les mais durant 2002, techniques problèmes dès divers connu service en mis été a système Le 000/jour/2sens. 50 à évalué est transportés voyageurs de nombre Le creuse. heure en minutes 10 de et pointe de l’heure à minutes La 5 de 8,3km. est fréquence sur protégés sites de dispose L’itinéraire km/h. bonne 15 à une estimée est atteindre Celle-ci commerciale. vitesse pour peu est qui ce d’in- terstation, 400m soit stations, 28 de disposant et 11 km totalisant ligne, une actuellement comporte réseau Le réutilisées. été ont contact de aériennes lignes les trolleybus, de réseau d’un préalable au disposant

Nancy Caen P 21

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 22 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 Clermont-Ferrand : tramway sur pneus. Source : agoravox.fr. : Source pneus. sur tramway : Clermont-Ferrand eus 2007. depuis opérationnelle également est ligne première Une riel. ■ caténaire. sans assurée est ville la de centrale place la de traversée la embarquées, ries de ligne batte- de pack première un à Grâce prévues), sont (trois d’une 10 km 2007 depuis dispose … ■ matériel. guidage à autobus un par desservie est qui 2000 », de « Leo bus de capacité forte ligne la la et minutes 6 55 000 passagers/jour/2 sens. Elle est articulée avec de est fréquence La scolaires. 17 000 et étudiants 20 000 emplois, 54 000 et habitants 75 000 alors elle concernera et stations terme, 31 desservira À 14 km, atteindra km. 10 sur service en ligne, première d’une 2006 depuis dispose habitants) 000 (258 … ■ rares. très encore sont pneus sur tramways de exemples Les n cmad c tp d mtre e péoet une 2010. vers service en prévoient mise et matériel de type ce commandé ont

Tianjin Clermont-Ferrand La Ville de Padoue de Ville La (Chine) a fait le choix du même type de maté- Mestre (Venise), Shanga ï et Sarcelles

Caen : tramway sur pneus. Source : ICEDD. : Source pneus. sur tramway : Caen + image et visibilité assez bonnes ; assez visibilité et + image localement ; polluant + non souple ; conduite roulement, de confort + bon ferré ; système qu’un vibrations de + moins de franchit et giration de rayon faible un + nécessite + moins exigeant en termes d’espace pour des manœu- faibles points – forts Points constructeur seul un par proposé actuellement est et développements de peu encore connaît système Ce routier.véhicule un comme considéré plus donc n’est il route, la de code le par autorisé maximum 25 m: dépasse longueur sa Mais rails. des sur déplaçant se matériel du priori a désignant terme ce discutable, est L’appellationtramway gênants. sont aériens câbles les où là batteries sur circuler peut mais électrique traction à est Il débrayable. non central, rail un par parcours, son tout sur guidé, est et pneumatiques des avec chaus- sée la sur roule il effet, En intermédiaire. commun en transport de véhicule un est pneus sur tramway Le PNEUS SUR TRAMWAY LE 1 l’exploi- brevet; d’un l’objet fait «produit» – chaque ou d’accident travaux, de cas en souplesse – aucune ligne ; la de long le dépôt un – nécessite chaussée ; la sur rouler peut – ne ajus- des nécessiter encore peut système: – nouveau la à due chaussée, la de planéité la sur – exigeant antiornié- plate-forme d’une réalisation la – nécessite à retournement de boucle de pas + bidirectionnalité, accostage, vue de point accessibilité + excellente + travaux d’infrastructures réduits par rapport à un tram- Il s’agit du modèle Translohr,Lohr.modèle par du fabriqué s’agit Il fortes pentes (comme tous les véhicules sur pneus) ; sur véhicules les tous (comme pentes fortes ferré ; tramway qu’un vres tant est donc prisonnier du système qu’il a choisi. a qu’il système du prisonnier donc est tant site ; le sur d’incident tements ; sol ; au garde faible rage ; prévoir ; faible ; très horizontale lacune (30 cm); moindre plate-forme way sur rail car matériel plus léger : profondeur de la 1 . Lyon : tramway. Source : ICEDD. : Source tramway. : Lyon – plate-forme profonde à réaliser : de 0,7 à 1 m. à 0,7 de réaliser : à profonde – plate-forme d’in- d’accident, travaux, de cas en souplesse – faible organisa- une et importantes surfaces des – nécessite de notamment longs, et lourds travaux des – nécessite termes en routiers véhicules les que contraignant – plus ; importantes – vibrations contraire- constructeurs, différents entre + compatible ville ; la de l’image à participe forte, + visibilité localement ; polluant + non + plus silencieux qu’un autobus, mais le niveau de bruit excellents ; accessibilité et + accostage pour (profil) largeur de termes en exigeant + moins adaptative ; et importante + capacité faibles points – forts Points pantographe. par contact assuré est caténaires les avec Le ferrées. voies des sur déplace se qui que électri- traction à véhicule un est tram) (ou tramway Le TRAM OU TRAMWAY LE cident sur le site de la voie ; la de site le sur cident ligne ; la de long le situés être doivent qui dépôts-ateliers, des complexe tion concessionnaires ; des déplacement franchissables ; pentes de et courbure de rayons de pneus ; sur tramway au ment courbes ; les dans s’accentuer peut ou trolleybus ; un autobus qu’un propres sites de l’aménagement Strasbourg : tramway. Source : wikimedia.org. : Source tramway. : Strasbourg il e rsrcin dacs e priuir suppression particulier (en d’accès restrictions en et ville transit de trafic du suppression stationnement, politique du l’hyper-centre, de piétonisation ville: la mobilité de composantes les toutes sur traduit s’est pact l’im- dont d’accompagnement a mesures 1960) de en l’objet supprimé fait été avait (il tramway du tion réintroduc- La exemplaire. vélo au favorable politique une développé et ville en voiture la de place la cause en la remis profondément et a Elle tramway urbaine. le requalification couplé a habitants) (430000 … ■ en 1985. réintroduit été a qu’il Nantes à raisons évoquées ci-après, rappelons que c’est d’abord les pour esprits les marqué beaucoup a Strasbourg de tramway du l’exemple Si public. transport du l’image de revalorisation d’une et publics espaces des fication requali- profonde d’une généralement s’accompagnent et design, du l’accessibilité, de matériel, du évolution une montrent Ils urbain. paysage du disparu presque en France, dans les villes grandes et moyennes, où d’étude il avait ou réalisation de cours en encore sont récemment et développés été ont projets nombreux De voire quasiment maintenus, été ont modernisés. ont ils tramways d’autres, les Dans disparu. pays, certains Dans lge, oaiat 3k. nrdi e 19, l est il 1994, d’extension. cours en toujours en Introduit 53km. totalisant lignes, 5 larges vues sur la de ville. Le réseau comporte permet actuellement qui unique design un possède véhicule Le attractive, … parcs-relais, tarification combinée tramway-parking très de création ville), la de sur importantes places croisant des préa- l’une se supportant et véhicules/jour voiries 25000 deux lablement sur circulation la de

Strasbourg P 23

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 24 Karlsruhe : tram-train. Source : ICEDD. : Source tram-train. : Karlsruhe La CeMathèque_n°26 décembre 2008 prévue en 2012-2014. en prévue est service en mise la et 90 km L’ensemblereprésente tram-train) (d’où, national ferré réseau le empruntera une dont régionaux, tramways de lignes trois prévoit Il Pays-Bas. jusqu’aux province la d’irriguer ambition le Dans la à rame. de changer sans Mulhouse, et de gare centre-ville au directement accéder pourront vers tramway.usagers ferrée de Les urbain réseau le voie sur et Thann la sur fois la à circuler de tram-train de rames aux permettant tramway, de l’interconnexion réseau le assurera avec 2010, dès service en être de projet Le Lille, … Mulhouse, Plusieurs projets sont à l’étude en France : à Strasbourg, la de pied charge. de rupture sans gare, à minutes de vingtaine une à situé étant celui-ci centre-ville, le directement ainsi atteignent desserte qui une permet périphériques communes des y l’intention à périurbaine, tous. tram-train entre le l’exemple 1992, Depuis est habitants), (300000 … ■ rares. sont réalisations de exemples les Toutefois, germaniques. pays les dans développé plus est tram-train système Le

Karlsruhe ibug belge Limbourg l poe Satcs pour a Spartacus projet le , Mulhouse , qui devrait qui , 1 . à mettre en œuvre, car il impose de nombreuses con- nombreuses de impose il car œuvre, en mettre à très limité. En ce effet, système coûte cher et est difficile est Le toutefois nombre de projets réalisés effectivement largeur, 2,65 m. soit sa détermine qui ce fer, de chemin du celui avec compatible être doit matériel Le charge. de tures rup- les limiter à et collectif transport en desserte la de l’ensemble de efficace plus maillage un créer à tribue con- système Ce résistance). puissance, (signalisation, classique fer de chemin le avec compatible être doit donc utilisé matériel Le d’interconnexion». « tramway aussi appelé est Il ferroviaire. réseau le sur et tre-ville cen- en même tramway de un voies les à sur circuler permet de véhicule qui système un est tram-train Le TRAM-TRAIN LE 1 en situées rarement sont existantes train de lignes – les ou d’accident travaux, de cas en souplesse de – pas mais pointe, de vitesse en train qu’un lent – plus dif- les entre compatibilité de techniques – problèmes d’interconnexion ; point au saturation de – risque raison en problèmes des posent existants – matériels rail ; au dus bruit et – vibrations locale ; pollution de + pas modulable ; + capacité existantes ; lignes des réutiliser de + possibilité charge ; de ruptures de + moins faibles points – forts Points souple. peu très est et techniques traintes minutes. Budget estimé : 160 M estimé : Budget Flandre, par exemple). par Flandre, en Spartacus (projet ligne de bout en ville en trant est souvent utilisé pour des lignes interurbaines, péné- solution de type ce pourquoi c’est urbanisées, zones site ; le sur d’incident ordinaires ; trains les avec voie la de gestion de problème donc accélérations, meilleures électrique ; tension la de niveau au notamment réseaux, férents tram) ; de arrêts qu’aux gares les dans hauts (plus tramway de réseau éventuel d’un et fer de chemin du réseaux des quais de hauteur de différences des € , fréquence de 30 minutes, zone urbaine : 15 urbaine : zone minutes, 30 de fréquence , Karlsruhe : tram-train. Source : ICEDD. : Source tram-train. : Karlsruhe P 25

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 26 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 accompagnant cette disposition. Il sont en cours de révision également. révision de cours en sont Il disposition. cette accompagnant 27 F17. signal au additionnel en voirie, la sur également présent sera qui véhicule, du l’avant à réglementaire panneau le arborer doit domicile-travail déplacements aux affecté véhicule Le révision. de cours en toutefois sont Ils disposition. cette accompagnant quages) 1 aux véhicules des publics services réguliers de transport La commun. en transports des circulation la pour faciliter franchissable spécial site un ou bus bande une Le code de la route belge prévoit la possibilité de créer déplacement. de site son soit quelque approche, son à tramway du voie la dégager doit non, ou motorisé usager, tout effet, En routier. et ferré commun en transport le entre identiques pas sont ne priorité de règles les que rappelons égard, cet À voiture. la avec concurrentiel celui-ci rendre de et collectif bonne transport au commerciale une vitesse d’assurer afin essentielle est usagers des par et conséquence les engorgements fréquents, élevés la séparation sont flux les lorsque particulier, En rité. prio- une constitue commun en transport au favorables l’espace et créer des conditions de Partager circulation section en courante voiries des Aménagement publication. de fin en placée bibliographie la en commun.Poursavoirplus,onseréfèreradoncà transport le attractif plus rendre et faciliter largement pour encore plus mais structurant, ligne collectif d’une transport création de mesures la de des cadre le essentiel dans prendre aspect à un constitue que volet sachant ce d’infrastructures, matière en tournables incon- points grands quelques sans détails, mais les rappeler,dans entrer de objectif pour a chapitre Ce supprimer,serrées, … à courbes les éventuelles barrières les disponible, desservir,l’espace la répartition de la population existante ou potentielle à turant tiendra compte de diverses contraintes possibles : Le choix du tracé d’une ligne de transport collectif struc- Les articles 71.2 et .72.5 du code de la route définissent la bande bus et son usage et précisent la signalisation verticale (panneau F17) et horizontale (mar- horizontale et F17) (panneau verticale signalisation la précisent et usage son et bus bande la définissent route la de code du .72.5 et 71.2 articles Les > STIB (Schaerbeek) : « site spécial franchissable » réservé aux tram+taxi ». STIB (Uccle) : «site spécial franchissable» réservé tram+bus. Source : : Source tram+bus. réservé l’Edition. franchissable» de spécial Direction – «site : SPW : (Uccle) Source STIB ». bus». «bande tram+taxi : aux (Namur) TEC réservé » Raza. Emmanuel franchissable – spécial Azariel.be site « : (Schaerbeek) STIB L’article 2.8 du code de la route définit le terme ainsi que la signalisation verticale. Les articles 72.6 et 77.8 précisent la signalisation horizontale (marquages) horizontale signalisation la précisent 77.8 et 72.6 articles Les verticale. signalisation la que ainsi terme le définit route la de code du L’article2.8 bande bus 5. Les infrastructures de déplacement de infrastructures Les 5. désigne la partie de la chaussée réservée interdits sont y stationnement L’arrêtle chaussée. et en obstacle un contourner pour que l’emprunter peuvent ne der.Ils accé- y pour ou riveraine propriété une quitter pour ou carrefour un qu’à site ce franchir peuvent ne véhicules cements entre le domicile et le lieu de travail. Les autres dépla- aux affectés véhicules aux et aux cyclistes aux taxis, horizontale), éventuellement et (verticale hoc ad signalisation la de placement le moyennant que, ainsi justifie, le mission leur de l’urgence lorsque prioritaires véhicules aux accessible est Il chaussée. la de partie réglementation. Le site spécial franchissable ne fait pas la dans prévues routières marques les et signalisation la par commun en transport de réguliers services des véhicules des circulation la à réservée publique voie Le être empruntée par les cyclistes ainsi que par les véhi- les par que ainsi cyclistes les par empruntée être peut elle horizontale), éventuellement et (verticale hoc ad signalisation la de placement le Moyennant taxis. qu’aux ainsi justifie le mission leur de l’urgence lorsque prioritaires véhicules aux accessible est ramassage Elle au scolaire. affectés véhicules aux et commun en ment y sont interdits sont y ment stationne- le et L’arrêt direction. de changer pour que lieu de travail. Les autres véhicules ne peuvent y circuler le et domicile le entre déplacements aux affectés cules F17 : bande bus. F18 : site spécial franchissable. franchissable. IBSR. : spécial site Source : F18 bus. bande : F17 ie sp site 2 . é il franchissable cial 1 . éin l pri d la de partie la désigne Schaerbeek : circulation de tram en « site propre ». Source : Azariel.be. : Source ». propre site « en tram de circulation : Schaerbeek l’IBL est enclenché. est lorsque l’IBL clignoter à commencent qui voies des ration sépa- de ligne la sur sol au disposés lumineux voyants de ensemble d’un et variables messages à panneaux de l’aide à bus de conducteurs aux signalée est Elle s’active. l’IBL bus, le retarder de susceptible est trafic du l’état que et l’IBL dans arriver va bus qu’un estime système le lorsque Ainsi, attribuée. soit lui permanente la lorsque envisagé fréquence du bus justifie difficilement qu’une bande bus est et 2005-2006, durant testé en été 6 mois, a système Ce s’éloigne. bus le que dès générale circulation la à rouverte est puis réservée alors est lui voie la approche, bus qu’un dès changer utilisation son voit statut, ce possède qui routière voie La Lane). Bus (Intermittent IBL concept le développé a Lisbonne Ainsi, testées. sont pourquoi innovantes C’est solutions voiries. des de gestionnaire le pour tête casse- véritable un reste public l’espace de partage Le ■ bus. aux réservée route une kilomètres 40 sur créé a qui égard, cet à exemplaire est Pays-Bas, Zuidtangentaux La usagers. autres aux accessibles voiries 1 entière part à voirie d’une donc s’agit Il commun. réguliers en transports services des des véhicules aux hoc, ad lisation dont et signa- la de placement véhicules, moyennant réservé, est l’usage de types autres aux totalement inaccessible voiries, autres des physiquement séparée un propre route, la de code le par défini non que Bien fréquents. plus les sont figures de cas deux Ces Dans le même ordre d’idées, signalons l’exemple de voiries entièrement réservées aux véhicules de transport en commun sans que celles-ci soient doublées de doublées soient celles-ci que sans commun en transport de véhicules aux réservées entièrement voiries de l’exemple signalons d’idées, ordre même le Dans

Des couloirs de bus en alternance ? alternance en bus de couloirs Des peut être créé. Il désigne une voirie autonome, voirie une désigne Il créé. être peut 1 . site Lisbonne : voyants lumineux au sol du système IBL. Source : CESUR, CESUR, : Source IBL. système du sol au Lisboa. lumineux voyants : Lisbonne fois de plus, chaque cas nécessite une analyse. une nécessite cas chaque plus, de fois Une vélos. les avec partagé usage d’un l’opportunité sur s’interroger faut il élevée, fréquence une avec tes, structuran- lignes de cas le Dans courbe. en et latéraux d’obstacles présence de cas en prévues être doivent surlargeurs Des vélos. de non ou présence la de et sée ment de 3 m à 4,25 m, générale- en fonction de plus la vitesse autori- le varie réservée voie la de largeur La étude approfondie. une nécessite situation chaque mais courante, ment la pour plus réduire efficace les conflits en section générale- est site du axiale position La cyclistes, … et piétons flux les trafic, de charge la riverains, accès les stationnement, de éventuelle présence la déplacement, de moyenne vitesse la arrêts, des position la facteurs : à gauche ou à droite de celles-ci. Il dépendra de divers à d’autres voies site de propre circulation : par rapport du ou franchissable propre site du bus, bande la de positionnement le concerne importante question Une productivité. meilleure une donc élevée, plus vitesse une efficacité, son par compensé est troisième du coupure de l’effet souples, sont premiers deux les Si inconvénients. ses et avantages ses possède d’infrastructure statut Chaque tion tous usagers confondus, en dehors de celles-ci. de dehors en confondus, usagers tous tion livraisons à une autre période, stationnement ou circula- pointe, de heures aux bus voie : journée la de moment du fonction en différents usages des à attribuées lation … a aussi développé des solutions de bandes de circu- ■

Barcelone VITESSE 70 km/h 50 km/h 30 km/h COULOIR (LARGEUR MIN.) (LARGEUR COULOIR 3,25 m 3,5 m 3,0 m P 27

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 28 Karlsruhe : arrêt en centre-ville. Source : ICEDD. : Source centre-ville. en arrêt : Karlsruhe La CeMathèque_n°26 décembre 2008 ble est la difficile gestion en cas de panne des feux ! des panne de cas en gestion difficile la est ble possi- problème autre Un saturation. de limite la atteint lorsqu’on problème poser peut qui ce trafic, du fluidité moins accidentogène mais elle affecte la capacité et la est qu’elle montré L’expériencea inconvénients. des et avantages des présente solution cette classique, feux à carrefour un à rapport Par Nantes. à développé figure est de cas Ce véhicule. du l’approche à tem- poraire, façon de fonctionnant feux de système un avec les dans droite ligne commun en franchissement leur nécessite en giratoires transports des priorisation La embarqué fréquence donné). véhicule un à de voire type, un à lié (directement émetteur par capteur le et réservé) site au limiter à donc véhicule, de type le pas distingue ne (il magnétique boucle à capteur le citons disponibles : sont détection de systèmes Plusieurs feu. également déclencher à distance le passage au vert du ces véhicules sont insérés dans la circulation, ils peuvent Lorsque vert. au passage le déclencher de permettant leur propres, sites des sur circulant véhicules des tion Des feux spécifiques sont généralement placés à l’inten- existent. solutions Différentes systématique. priorisation tracer d’une base de la sur possible lignes les nécessairement pas n’est disposition, il à mais outil autre un constitue collectifs ports trans- des déplacement de l’axe à donnée priorité La urbain. paysage le dans intégrer à difficile souvent et coûteuse mais infé- efficace mesure passages une des rieurs : possible si créant en carrefours, les supprimer à consiste d’intervention type premier Le celle-ci. de 5 km/h à 3 de augmentation une autre un constitue commun objectif. En on effet, estime que leur priorisation permet en transports des commer- ciale vitesse la sur carrefours des l’impact Limiter carrefours des gestion La 2 Namur,2006. n°10, MET,MET et du Gamah Manuel tous, à accessibles piétons ments 1 Ibidem. chemine- de l’aménagement pour pratiques bonnes de Guide Cfr.Le tères d’accessibilité des personnes à mobilité réduite mobilité à personnes des d’accessibilité tères cri- aux répondre sûr bien doit L’accessibilitéquais des toutefois étant solution (cette controversée). carrefour de sortie en ou entrée en décalés ou carrefour, le après face, ou à avant face en quais des avec carrefours, des mité proxi- à situe se arrêts des idéale position la priori, À et site. le dans l’intégration disponible l’espace carrefours, des l’organisation de localisation piétons, la cheminements les trafic, et de générateurs pôles présence l’interdistance la stations, : critères les entre différents entre compromis d’un résulter va d’arrêts points des positionnement Le d’arrêts points Les arfus l pu suet n ex vie n trois protégées. en voire deux, bien et marquées bien en évidence, en mises bien temps, souvent plus le carrefours, des droit au cas tout en prévues seront traversées Les tricolores. feux de cas en sauf priorité, sa perd piéton le car tram du passage du s’inter- droit au piéton rompt passage le effet, en tram, et bus diffèrent entre piétonne traversée de matière en règles Les piétonnes traversées Les le rpnrn ax oms ’cesblt pu les réduite mobilité à pour personnes d’accessibilité normes aux répondront Elles Bruxelles : traversée piétonne. Source : ICEDD. : Source piétonne. traversée : Bruxelles ICEDD. : Source accessibilité. meilleure une pour Plancher-quai 2 . 1 . emtr d dtrie u cû pr esne trans- personne portée. fine, par coût in un déterminer pour, de permettre carburant, …) véhicule, du (chauffeur, d’exploitation entretien coût son à et vie de durée sa à véhicule, du capacité la à rapportés être doivent ils car relatif intérêt un présentent montants ces soi, En roulant. matériel de et d’infrastructure coûts des globale l’estimation dans systèmes non guidés. L’impact de ce surcoût est atténué aux comparé négligeable, non surcoût un apparaître fait guidage Le mécaniquement. guidés ou ferrés cules de prix entre les véhicules routiers classiques et les véhi- roulant Les chiffres du tableau ci-après montrent des différences matériel du vie de durée et Coût d’investissement coûts Les non. ou compris impétrants des déplacement comprises, taxes sont donnés hors taxes ou nécessairement si les chiffres pas précisent ne sources les Enfin, larges. culièrement parti- littérature la dans proposées « fourchettes» les et détaillées peu disponibles, rarement sont données Ces d’exploitation. coûts des et mun classique. com- Il se compose en des coûts d’investissement transport de système près d’un peu celui à à identiques postes, de nombre certain un structurant comporte collectif transport de système d’un coût Le décision. la orienter vont qui éléments les dans essentielle clé une constitue envisageables systèmes différents des coût Le > Nantes : infrastructures tram. Source : SRWT. : Source tram. infrastructures : Nantes 6. Coût des différents systèmes. Eléments comparatifs Eléments systèmes. différents des Coût 6. des véhicules, du nombre de véhicules commandés, … commandés, équipements véhicules des de en et nombre varient du prix performances les des véhicules, des effet, En constructeurs, roulant. moyennes. des de matériel fonction s’agit de Il types diverses. différents Sources des vie de durée et Coût Métro Tram-train(28-37 m) Tramway(22-40 m) 46 m) (25- Tramwaypneus sur mécanique guidage 24 m) (18- Trolleybus articulé guidage électromagnétique (24 m) articulé Autobus optique guidage (18 m) articulé Autobus (24 m) Trolleybus biarticulé (18 m) Trolleybus articulé Trolleybus(12 m) standard (24 m) biarticulé Autobus (18 m) articulé Autobus (12 m) standard Autobus MATÉRIELROULANT UNITÉ (M UNITÉ 2,5 à 4,5 à 2,5 0,8 – 1,8 – 0,8 D’UNE COÛT 1,5 à 3 à 1,5 3 à 1,5 3 à 6 à 3 0,95 0,55 0,53 0,22 1,4 0,4 0,7 0,3 € ) DURÉE DE DURÉE VIE (ANS) VIE 40 35 30 30 20 20 15 20 20 20 15 15 15 P 29

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 30 STIB : entrepôts. Source : Azariel.be. : Source entrepôts. : STIB La CeMathèque_n°26 décembre 2008 (diesel ou électricité via la caténaire). la via électricité ou (diesel ment (pneu ou rail) et du type d’alimentation en énergie roule- de mode du dépend l’autre utilisé, véhicule de type du indépendante est investissements des part Une travail. de hypothèses mêmes des base sur estimés été ont considérés systèmes trois des coûts la les où dans mesure intéressants particulièrement sont Mons à et Liège à structurant collectif transport de système d’un l’étude pour réalisée a qu’elle théorique simulation de la cadre le dans SRWT la par proposés calculs Les dou- spécialisées. voies de revues et Certu : infrastructures des Sources bles. moyen/km d’investissement Coût spécifique. est titre à ici situation chaque présentés que fait le sur insister pour sont et illustratif chiffres Ces l’autre. à cas d’un fortement varient qui travaux,… des complexité œuvre, en mis matériaux de types façade), à façade de (réaménagements retravaillées sections des largeur travail : de contexte du l’impact bien montrent Celles-ci larges. être peuvent fourchettes les système, d’un rieur l’inté- à outre, En l’assiette. sous concessionnaires les ces ferrés, systèmes tous de déplacement le indispensable rendant derniers les les et entre (pneus) particulier routiers systèmes en importantes, disparités des montrent variées, sources de issus ci-après, chiffres Les voie de km / double d’investissement moyen Coût Réseau souterrain : métro souterrain : Réseau Tram-traininfrastructure) (nouvelle Tram-trainexistante) (infrastructure tramways – propres Sites pneus sur véhicules - propres Sites Pas de site propre site de Pas TYPE DE SYSTÈME DE TYPE (M COÛT € /KM) 30-50 10-13 2,5-7 3-5 10 0 STIB : aménagement de voirie. Source : Azariel.be. : Source voirie. de aménagement : STIB nagements urbains hors site propre, l’équipement des l’équipement propre, site hors amé- urbains nagements les propre, site du l’aménagement d’itinéraire, fin en parcs-relais de création la feux), des régulation de système (dont carrefours aux priorités de création les distances parcourues à vide. à parcourues distances les et exploitée non voie de longueur la limiter pour tracé du possible près plus d’entretien,… le situés être outre en doivent outillage Ils lavage, également ponts, est spécifique : tramways des d’entretien matériel Le terrains et sont complexes avec leurs rails et caténaires. grands de occupent tramways des dépôts ateliers Les dépôts Ateliers km. au ramenés été ont coûts d’aménagement Les Coût ligne. la km, giratoires. de 12,5 12 de feux, à d’équipement théorique et ligne carrefours dou- 21 une voies pour de stations, Calcul 21 – SRWT : infrastructures des Source bles. moyen/km d’investissement Coût le radio, études. les et l’exploitation à d’aide équipements système les surveillance, de les caméras dispatching, le (idem), transformation de stations sous- et caténaires des placement le échéant), cas (le guidage de système le d’échange, pôles des et arrêts uvns: e élcmn ds concessionnaires postes des les déplacement le comprennent suivants : d’aménagement coûts Les dans les trois cas de figures. de cas trois les dans service de niveau haut du maintien le d’assurer afin retenu système le 1 Le déplacement des concessionnaires a été pris en compte quelque soit quelque compte en pris été a concessionnaires des déplacement Le Tramway TrolleybusHNS à HNS à Autobus TYPE DE SYSTÈME DE TYPE (M COÛT € /KM) 10,4 9,1 7,9 ACTUALISÉ (30 ANS) (30 (M COÛT € /KM) 11,6 10,6 1 8,7 la , 20 km/h, soit un coût allant de 0,5 à 1 à 0,5 de allant coût un soit 20 km/h, de commerciale vitesse une avec 12kWh/km, et 6 entre consomme tram un Ainsi, consommation. sa sur tramway d’un commerciale vitesse la de l’impact rer 0,31 de Nous ne était une disposons pas de permettant chiffres de mesu- 18km/h pour de coût/km commerciale le vitesse 2007, décembre En temps. derniers ces variable particulièrement baril, du cours du sûr bien dépendent coûts Les 25 km/h. atteint elle 13,5km, de si commerciale 48,5 l de 17 km/h, de est celle-ci si 53 l/100km, vitesse de une 62,5l/100km a s’il de diesel, sera 18m, de articulé bus d’un consommation énergétique la que consommation estime on la Ainsi, diminue. outre, En service. le assurer pour véhicules de moins effet en faut Il mente ! aug- commerciale vitesse la lorsque négligeable non manière de diminuent d’exploitation coûts les plus, De importantes. capacités des pour routiers transports les que compétitif plus donc est capacité des véhicules augmente. À ce niveau, le tram À débit égal, les coûts de conduite diminuent lorsque la maladies, … congés, hors fonctionnement, de 8 heures de période par chauffeur 1,75 compter faut il Liège-Verviers, TEC au service en mis est véhicule qu’un fois chaque deur,que signalons gran- de ordre un donner pour et d’information titre À apportées. être doivent spécifiques blèmes pro- des à spécifiques réponses des outre, En l’autre. à exemple d’un différente manière système de considérés au ou étrangers sont paramètres nombreux de car comparer à et estimer à difficiles sont Ils tique, … énergé- consommation la rechange, de fournitures pièces de de et entretien,…), contrôle, (conduite, nel person- de frais les reprennent d’exploitation coûts Les d’exploitation coûts Les à articulés. correspond bus des tramways de car- capacité 21 de nombre Le stations, 21 l’équivalent km, giratoires. 12 12,5 SRWT de : feux, à Source théorique refours dépôts. ligne de une pour d’aménagement Calcul – et construction de Coûts (type Flexity Outlook), ils circulent notamment sur le réseau de la STIB. la de réseau le sur notamment circulent ils Outlook), Flexity (type 1 trolleybus. des et autobus des celui à similaire être pourra dépôt Son autonome. mode en rouler central,peut rail par guidage avec pneu, sur tramway Le traditionnels. bus des ils accueillent qui non, dépôts les dans ou place prendre peuvent guidés trolleybus, aux et bus aux Quant Les T3000 et T4000 sont les trams récents de la société Bombardier société la de récents trams les sont T4000 et T3000 Les 23 Tramways 43 m (T4000 – 2,32 m) – Tramways(T4000 23 43 m Tramways(T3000 31 32 m m 18 articulés Autobus 39 TYPE DE SYSTÈME DE TYPE 1 – 2,32 m) – € COÛT (M COÛT /km. 19,5 23,5 9,5 € € ) . Freiburg (im Breisgau) : Tram. Source : ICEDD. : Source Tram. : Breisgau) (im Freiburg ot divsismns or n éur u cû par coût un déduire en pour d’investissements coûts Il est donc difficile d’ajouter les coûts d’exploitation aux 24 m. de tramway un pour 0,44 à estimés sont (entretien, …) maintenance de coûts Les way classique. way tram- d’un ceux Ces de doute sans rapprochent se derniers d’exploitation. coût leur déterminer de possible pas n’est il récents, très systèmes encore étant pneus sur guidés certains ailleurs, Par exemple. par voyage Source : Etude comparative de différents modes de transport transport de 2008. modes avril SRWT, différents de structurant, commerciale. comparative vitesse Etude : la de Source fonction en Consommation € /km pour un autobus articulé et à 0,9 à et articulé autobus un pour /km € /km P 31

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 32 Freiburg (im Breisgau) : desserte tram en centre-ville. Source : ICEDD. : Source centre-ville. en tram desserte : Breisgau) (im Freiburg La CeMathèque_n°26 décembre 2008 de la ligne. la de possible long de l’habitat de et d’un activités des (re)développement et système du l’attractivité de résultant effectués, comptages clientèle, la de d’accroissement potentiel du aussi mais des compte tenir de s’agira essentiel. Il élément un constitue estimation Cette bles. envisagea- systèmes des chacun de admissibles débits des des regard en satisfaction pointe de l’heure à transport de besoins la donc concerne critère premier Le et existante potentielle demande la Satisfaire transporter.à personnes de escompté nombre le sur dépend de plusieurs critères. Mais structurant il collectif s’appuiera d’abord transport de système d’un choix Le > 7. Domaine de pertinence de chaque système chaque de pertinence de Domaine 7. Source : : Source SXC . territoire favorable à un accroissement de la densité, à une localisation du judicieuse des d’aménagement générateurs de politique trafic, une particulière, voiture par la à scénarios: défavorable économique divers contexte un envisagera exemple et population la de démographique l’évolution de compte tiendra ple exem- par L’estimationans dix transport. à de besoins demande des la de l’évolution d’envisager essentiel donc est Il durée. longue une pour valable est et temps du prend structurant mode d’un place en mise La ligne. la de clientèle la à ramenés vendus, transport de titres aux comparés être peuvent principes ces sur obtenus chiffres Les visiteurs. étudiants, navetteurs, fer : de chemin de gare la par sortants et entrants flux les ajoutés être encore doivent estimation, cette À zone. la de commun en transports les dans observée voyageurs des actuelle répartition la selon potentiel sur le mode structurant. client Il par reste alors voyages à de répartir ces nombre voyageurs sur le les 2.5 tranches à horaires de d’estimer la décidé journée été a Il transport. de moyen même le avec tués effec- nécessairement pas sont ne quotidiens Tousdéplacements 3.5. les à Wallon mobile par quotidiens L’enquêtequestion. en structurant déplacements de nombre le évalue ménages de mobilité la sur régionale mode le avec effectueront potentiels clients ces que quotidiens voyages de nombre le estimer alors faut Il variera. structurant mode du potentielle clientèle la effectivement sera qui urbains » commun en transports en « mobiles des proportion la etc.), commerces, de important choix régional, d’emploi (pôle l’axe par desservis lieux des l’attractivité fer,de de fonction chemin en de et etc.) lignes voiries, (rivière, zones ces de séparent le qui géographiques barrières éventuelles des fonction en l’axe, de proches zones des d’habitat densité la de fonction En mobilité. de solution cette par intéressés Selon l’itinéraire envisagé du mode structurant, les habitants des communes limitrophes seront plus ou moins nécessaires. encore sont suivantes étapes les information, aux cette à transporter parvenir Pour pointe. à de heures voyageurs de nombre le estimer faut il structurant, mode d’un gabarit du décider Pour déplacements. leurs effectuer pour urbains commun en transports chiffrer,les d’utiliser susceptibles sont jour chaque qui personnes de nombre le commune, d’une l’échelle à tance comprise entre 3 et 25 km. À des partir données population disponibles à l’INS, nous pouvons alors dis- d’une moyen quotidien déplacement un Wallons effectue des 50 % que estime enquête cette ailleurs, Par km. 25 et 3 entre comprise distance une pour font se bus en déplacements des 80 % que renseigne L’enquête importantes. plus distances les pour train en et ménages moyennes des mobilité la sur régionale distances les pour tram ou métro bus, en distances, courtes les pour vélo à ou pied à déplacer se peuvent taux le mobiles autres Les et motorisés ». « mobiles ces donnée chiffrer pouvons nous commune véhicules, ces de d’occupation une moyen pour circulation en particuliers véhicules de nombre le connaissant En destination. leur passager,atteindre ou pour conducteur comme voiture, la utilisent nombre certain un rés, est un élément ces à mobiles prendre considé- la en population compte concernée pour l’estimation. Parmi de âges des pyramide la et personne la de l’âge selon varie mobilité de taux Ce déplace. se population la de 70% scolaire, ouvrage jour qu’un estimé a (2003) ménages des mobilité la L’enquêtesur régionale l’extérieur.à activités des effectuer pour domicile Wallonsleur de quittent jour,nombre Chaque certain un suivants. principes les sur base se urbain commun en transport de service d’un potentiels clients de nombre le quantifier pour élaborée calcul de méthode La l’espace. dans prennent et temps le dans place qui individuels comportements de ensemble d’un global résultat le est mobilité de demande La part. d’autre bles disponi- locales statistiques en les sur et actuelles part, d’une modal connaissances choix de et les mobilité de sur comportements de termes basant se en satisfaire une développé à a demande SRWT la la de matière, d’estimation la en méthodologie existante littérature d’une défaut À Mons. à et Liège à turant struc- collectif transport d’un création la sur l’étude de cadre le dans SRWT la par réalisé été L’exercicea ■ à la création de parcs-relais, ... de création la à

Dimensionner un système : comment évaluer la clientèle potentielle ? clientèle la évaluer comment système : un Dimensionner P 33

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 34 Rouen : la mise en service du tram requiert dans certains cas la mise en oeuvre oeuvre en mise la cas wikimedia.org. : certains Source dans lourdes. requiert tram du d’infrastructures service en mise la : Rouen La CeMathèque_n°26 décembre 2008 mesure de s’adapter à toutes les exigences. les toutes à s’adapter de mesure en toujours pas l’envi- n’étant dernier avec ce urbain, compatibles ronnement non ou sont Elles propres. contraintes ses a collectif transport de mode Chaque oeuvre en mise de Faisabilité pers/m 4 : occupation – systèmes des Capacité contexte. chaque selon optimistes moins ou plus sions prévi- de et système du développement de potentiel du véhicules plus capacitaires. On tiendra compte bien sûr petits plus de des avec faible plus fréquence qu’une plutôt véhicules, avec de élevée souhait fréquence le une par proposer influencé être notamment système du pourra choix le recouvrement, de zone la Dans subsiste. intermédiaire mode ou tramway bus, entre choix le passagers, 3000 et 2000 Entre s’impose. propre site en guidé) ou guidé non trolleybus, ou bus (auto- bus système le sens, par et heure par voyageurs 3 000 à 1 000 de débit un pour Ainsi, carrefours … interstations, fréquences, gestion et/ou suppression des système pour atteindre des débits élevés : sites propres, du gestion également la de et a infrastructures des rapport l’impact montré présent le Mais différence. fait quila c’est véhicule du identiques, unitaire capacité d’exploitation la circu- évidemment modalités de et conditions à lation système), 4 du chapitre du (Performances tableau second le montre le Comme – fréquence : 1,5 à 3 min) à 1,5 fréquence : – mémoire (pour Métro 2-5 min) fréquence : – (40 m ferré ou Tramwaypneus sur 2-5 min) fréquence - (18-24 m non ou guidé trolleybus ou Autobus SYSTÈME HEURE/SENS PASSAGERS/DÉBIT : 4 000 – 12 000 – 4 000 2 2 600 – 6 400 – 600 2 . Source : Certu : Source . 1 000 –3 000 1 000 mat nionmna l pu rdi psil, une possible, système, … du forte image réduit plus le environnemental un impact confort, de niveau excellent un avec parfaite, lité accessibi- une d’obtenir permettant aspects différents ensuite préciser à et choix le affiner à contribueront Ils D’autres éléments entreront encore en ligne de compte. place. en mettre à faisabi- – débit lité – critères: coût, doit permettre d’orienter le choix du système trois ces de croisement Le décision de Critères kilomè- par roulant identiques. matériel et fréquences des pour tre, infrastructures d’investissement Coût détaillées, elles permettent toutefois de conclure que le que conclure de toutefois permettent elles détaillées, peu sont données ces si Même précédent. chapitre le dans évoqués été ont systèmes différents des coûts Les Coût giration. de contraignants en termes de pente à franchir et de rayon une emprise un peu plus importante, mais ils sont moins En résumé, les systèmes routiers non guidés demandent contourner.les de permettant alternatives des chercher et contraintes ces compte en prendre peut tracé le puisque existent, est critère important. Cependant, certaines marges de manœuvre Ce ferré. matériel du à défavorables sont des pentes importantes et des rayons de giration faibles exemple, Par giration, … de rayon pentes, disponible, espace local : contexte du regard en œuvre, en mise compte de faisabilité la à relatifs techniques éléments différents en donc prendra choix de critère second Le terrain. sou- Les qu’en traverser.surface en complexes à plus sont sites problèmes des technique et analyse fonctionnelle une nécessite Il système. d’un important choix élément le dans un constitue collectif transport de L’examen des contraintes d’insertion urbaine d’un mode très différents. très systèmes envisageables montre des ordres de grandeur de types trois les entre comparaison la locales, tances coût est fortement dépendant d’un ensemble de circons- le car système, chaque de l’intérieur à « fourchettes» larges les malgré résumé, En un déterminant. est paramètre matériel, de l’achat et d’infrastructure travaux les couvrant c’est-à-dire global, d’investissement coût Métro (pour mémoire) (pour Métro (20-40 m) ferré ou Tramwaypneus sur (12-24 m) non ou guidé trolleybus ou Autobus SYSTÈME (M MATÉRIEL+ ROULANT INFRASTRUCTURES COÛT € /KM) 55 - 80 - 55 32 - 18 3 - 14 - 3 que celles-ci sont peu déterminantes. peu sont celles-ci que indiquent calculs les toutefois, décélération, de et tion téristiques légèrement différentes en matière d’accéléra- carac- des présentent disponibles roulant matériels Les rond-points. aux • prioritaires ; non feux aux • arrêts ; aux • perdu : temps le concernant faites sont hypothèses des base, cette Sur les • c’est-à-dire rencontrer, à besoins les • base de données I. faible. plus le coût le et élevé service mieux de niveau le un avec attendue clientèle permet la transporter de système quel déterminer de fine in permettent et précités paramètres les tous de l’impact montrent Ils intéressants. Les particulièrement traverser. sont à résultats giratoires de et feux à d’arrêts, carrefours nombre de certain un comportant déterminée, une longueur réaliser d’une de type, ligne afin d’une théorique Mons, simulation à et Liège à structurant collectif transport d’un création la sur l’étude de cadre le dans SRWT la par utilisée été a suit qui méthode La dologique métho- d’ordre éléments quelques coût : son mer ■ 14 20 26 32 11 17 23 29 La démarche nécessite d’abord de s’appuyer sur les sur s’appuyer de d’abord nécessite démarche La rative de différents modes de transport structurant, SRWT. structurant, compa- Etude : transport de Source modes inter- traversés. différents distance de la de carrefours de rative fonction types en des et commerciale stations vitesse la de Evolution 8

   plusieurs lignes) : plusieurs déve- chapitre ; ce été de début au loppé a point Ce voyageurs/heure/sens. de transporter Simuler une ligne de transport collectif et esti- et collectif transport de ligne une Simuler

aux carrefours. aux et propres, …) sites des d’insertion, conditions des trafic, de charge la de base sur moyenne (vitesse V le nombre d’arrêts ; nombre le longueur ; La e cniin d cruain n eto courante section en circulation de conditions les itesse (km/h) 300 aatrsius e a in ( ligne la de caractéristiques Evolution delavitesse commerciale(km/h),SRWTavril2008. a =0,8m/ 0 rond-poin 0 carrefoursàfeux 400 à l’heure de pointe, estimée en nombre en estimée pointe, de l’heure à suivantes : s t 2 500 a =0,8m/ 0 rond-point 21 carrefoursàfeux 600 s 2 700 Distance inter-stations(m) u u éeu si – réseau du ou a =0,8m/ 12 rond-points 21 carrefoursàfeux 800 a letl à clientèle la 900 s 2 1000 Ces éléments permettent de déterminer déterminer de permettent éléments Ces • Ce chiffre devra être multiplié par multiplié être devra chiffre Ce • • d’estimer : afin utilisées seront base III debout/m personnes de (nombre confort de critères de base sur établie est elle transportables, voyageurs de nombre le concerne capacité la rappel, différentes offrent disponibles cules II ligne). la de longueur la par divisé parcours parcours roié C u as roié C ae pu o moins ou plus à d’arrêts, … avec carrefours TC, priorité des sans ou avec TC différente, priorité vie de durée de différente, capacité de véhicules des utilisant en tions, simula- différentes effectuera on exemple, Par ligne. la ou IV • 100 120 20 40 60 80 . véhicules nécessaires. Source : Etude comparative de différents SRWT. différents de structurant, comparative de transport Etude : de nombre / Source modes fréquence / nécessaires. commerciale véhicules vitesse la de Evolution vitesse commerciale et parc(km/h),SRWTavril2008 . om idqé u hpte , e tps e véhi- de types les 4, chapitre au indiqué Comme . Il suffit ensuite de modifier un ou deux ou un modifier de ensuite suffit Il . 0 Le nombre de véhicules           or aclr le calculer Pour 10,0 véhicule directement d’améliorer la vitesse commerciale. vitesse la d’améliorer e taax d’infrastructures travaux Les variables

l d’usagers par unité de temps ; de unité par d’usagers plus il pourra effectuer de trajets et donc transporter et rapidement déplace se véhicule le plus effet, En feurs entre autres) donc de la vitesse d’exploitation. chauf- des pause la pour terminus, au (notamment le prix d’achat du véhicule ; du d’achat prix le envisagé. véhicule du capacité la de ; transporter à personnes de nombre du les équipements annexes. équipements les l’entretien ; carburant, le conduite ; de coût le d’actualisation ; taux le d’inflation ; taux le Véhicules nécessaire du temps de parcours et du temps de battement de temps du et parcours de temps du a durée de vie du véhicule ; du vie de durée a 12,5 t donc et , prenant en compte, notamment : compte, en prenant , or n eue lipc sr e ot de coût le sur l’impact mesurer en pour 15,0 s a ies commerciale vitesse la coût 17,5 u ytm, e dnés de données les système, du nécessaires : celui-ci dépend 20,0 éventuels, permettant permettant éventuels, V 22,5 itesse commerciale(km/h) le coût moyen par moyen coût le f =5.0min. f =4.5min. f =4.0min. f =3.5min. f =3,0min. f =2,5min. f =2,0min. capacités . 25,0 2 : 4). : e ep de temps le tms de (temps param 27,5 Pour . è tres 30,0

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La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 36 Freiburg (im Breisgau) : arrêt de tram situé à proximité la gare centrale. Source : ICEDD. : Source centrale. gare la proximité à situé tram de arrêt : Breisgau) (im Freiburg La CeMathèque_n°26 décembre 2008 etf pu dvnae ’fiaié t n eler evc à a ouain Cte faculté celui- de succès Cette au et dynamisme au population. indispensable condition une la constitue d’adaptation à service meilleur un et d’efficacité davantage pour lectif, col- transport leur de d’amélioration projets des dans s’investissent villes nombreuses De prises. nécessairement seront d’accompagnement mesures des et départ le dès considéré être doit l’échelon l’agglomération de à mobilité la sur et collectif transport de tout. réseau du d’un l’ensemble partie sur impact fait Son qui mais moteur, élément des d’un offrir s’agit et Il hiérarchisé d’intermodalité. réseau conditions de perspective une dans s’inscrire mais », «forte ligne une créer à limiter se pas doit ne structurant » collectif transport de L’approche« système potentielle. et existante demande la à adéquation d’une recherche la à mentales, … mais être appréciés en regard de capacitaires, leurs techniques, performances environne- nence du système à mettre en place. Ils ne doivent pas être considérés comme concurrents perti- de domaine du définition la à participent qui et terrain le sur mesurées attentes aux satisfaire de susceptibles roulants matériels de types différents sur s’arrête document Ce mesure ». « sur du peu un s’approche qui circonstanciée, en matière de systèmes l’est aussi, ce qui permet d’élaborer pour chaque cas une réponse ques des villes concernées et les contextes de travail sont variés. Et l’éventail des solutions caractéristi- Les succès. son à et œuvre en mise sa à indispensables paramètres différents Cette publication présente le concept de « système de collectif transport structurant » et les l’avenir.à s’amplifier que pourront ne rôle le et place la dont public transport un par concernés être à nombreux sont ils Car projet. tout de réussite la à indispensables sont partenaires différents des engagement un et place en mise de stratégie une pourquoi C’est acteurs. le sur reposant composantes, nombreuses plusieurs égard cet à concerne et exploitation, et infrastructures roulant, matériel trinôme : de jeu en met «système» approche Cette urbain. développement du clés paramètres des un constituer jusqu’à environnementaux, défis les société, de changements les ville, la de développement de projet le d’accompagner et s’adapter de devenir,capable en également est dernier ce que et d’aujourd’hui, celui plus n’est d’hier collectif transport de ci. Les exemples indiquent que le processus ne s’arrête pas, qu’il est évolutif, que le réseau > 8. Conclusion 8. P 37

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 P 38 La CeMathèque_n°26 décembre 2008 1 collectifs d’am Guide 2000. Lyon, urbaine desserte la fran L’offre blurb_detail.asp?id=421 téléchargeable: 2004, US, ing Decision-mak- Transitfor Rapid Bus of Characteristics tram son rater Jean Orselli, 2004. Lyon, syst des globale approche une par choix El urbains. collectifs transport de modes Les dations Bus 2006. R do chargeable : exp ou d’avenir port Dénéchaud, Tristan structurel ment Chauss 2007. janvier-mars n°94 rité, r mati en Innovations 2007. mai Bruxelles, publié, non intermédiaire, du possibles d’application champs les concernant Etude structurant, diff de comparative Etude d’etudes apports et Ouvrages Cfr. les dossiers documentaires du CDDM : recueil des principaux articles consacrés aux différents systèmes structurants existants – Réalisation : Brigitte Ernon. Brigitte Réalisation : – existants structurants systèmes différents aux consacrés articles principaux des recueil CDDM : du documentaires dossiers Cfr.les é > é gional novation urbaine et offre de mobilit de offre et urbaine novation c « , Office of Research, Demonstration and Innovation, . à Light rail 9. Bibliographie 9. Haut Niveau de Service. Concept et recomman- et Concept Service. de Niveau Haut é , Certu, Lyon, 2005. Lyon, Certu, , Tm1 TS Rcece Tasot e sécu- et Transports Recherche, TRS. Tome1. . , Certu, Lyon, 2000. Lyon, Certu, , es bus. Choix des mat des Choix bus. es ç SRWT,2008. aise en mati en aise é Les nouveaux tramways. Comment ne pas » http://www.neovist.org/tmd/TramTrain. nagement de voirie pour les transports transports les pour voirie de nagement , Paradigme, Orléans, 2004. Orléans, Paradigme, , , Certu, Lyon, 2006. Lyon, Certu, , sur le r è e rmtan n France en tram-train Le e e rnpr guid transport de re à é é ine limit rience seau ferroviaire belge a esre r desserte la è 3 re de transports publics. De publics. transports de re . é rents modes de transport transport de modes rents é http://trb.org/news/ riaux et dimensionne- et riaux é e ji 20, télé- 2006, juin , é gionale é , Certu, Lyon, Certu, , è é mes, é ran et urbain ments de ments . Rapport

, Certu, Certu, , trans- : Certu, Certu, informations sur les sur informations et http://www.transbus.or l’UITP,DGMT.la et l’INRETS avec le Gart, en partenariat lité, alimenté par le Certu, BHNS http://www.bhns.f internet Sites 2002. 2000, rail, du vie La 2006. 2004, Transportmagazine, Public 2007. 2006, Transportsmagazine, & Ville 2007. 2006, 2005, 2004, Transportpublic, 2005. juin Transports,15 et Ville 2006. 190, et 2004 n°184, TEC Revue Ferrand, Mulhouse, Eindhoven, … Mulhouse, Ferrand, dédicacé à une réalisation précise. Exemple : Clermont- Plusieurs systèmes disposent de leur propre site Internet, ç http://www.lightrail.nl/France/france.ht trolleybus aux et tramways aux http://www.trams-trolleybus.b France. en publics transports des développement le et déplacements des objectif d’amélioration un par caractérisé régions), et départements rit http://www.gart.or le sur fran territoire tram-trains et tramways trolleybus, des rizon http://tramateurs.free.f publiques r (principales revues consultées) revues (principales Articles http://www.certu.f th dossiers é ais d ais aux seaux, les transports, l’ é ognstie d transport de organisatrices s é , une bibliographie, des expériences et l’actua- et expériences des bibliographie, une , di r é é eu d tasot e commun en transports de seaux . é aux tramways aux matique ç ais . r s r

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Sources : ICEDD, SXC, SRWT. SXC, ICEDD, : Sources Aline VERBIST,Aline SRWT VANDominique SPW DUYSE, SRWT PERWEZ, Jean-Pierre SRWT Jean-YvesPEREMANS, SRWT MARTIN, Christophe GANY, Bernadette SPW SRWT ETIENNE, Jean-Paul SPW ERNON, Brigitte lecture de Comité asbl ICEDD BRADFER, Françoise rédaction et Coordination Namur B-5000 4, Orban Frère Boulevard asbl ICEDD par forme en mis et préparé Dossier Réalisation SPW Coordinatrice GANY – Bernadette CeM des Réseau 49 58 71 081 Tél. : l’Edition de Direction – SPW Impression Namur B-5000 8, Nord du Boulevard Voieshydrauliques et Mobilité opérationnelle générale Direction – SPW YvonLOYAERTSIr responsable Éditeur diffusion en mobilité en diffusion de et documentation de Centre http://cem.mobilite.wallonie.be [email protected] 99 30 77 081 Tél. : NAMUR B-5000 8, Nord du Boulevard http://documentation.mobilité.wallonie.be [email protected] 32 31 77 081 Tél. : NAMUR B-5000 8, Nord du Boulevard SPW Gestionnaire ERNON – Brigitte – – Direction de la Planification de la Mobilité la de Planification la de Direction Direction de la Planification de la Mobilité la de Planification la de Direction – – Fax : 081 77 38 22 38 77 081 Fax : Fax : 081 77 38 22 38 77 081 Fax : P 39

La CeMathèque_n°26 décembre 2008 ■ DÉJÀ PARUS DANS CETTE COLLECTION

1. Le conseiller en mobilité : contexte, rôle et outils 2. Les pièges de la mise en œuvre des plans communaux de mobilité 3. La gestion de la demande de mobilité 4. La mobilité et l’aménagement du territoire 5. Mobilité, consommation d'énergie et pollution de l'air : quels enjeux pour demain ? 6. Tous en piste pour le vélo ! 7. Une réunion ? Et si on en parlait ... 8. La signalisation, aussi une question de bon sens … 9. Les CeM à la découverte de La Rochelle 10. Le charroi agricole 11. Le stationnement : encore et toujours au coeur de la mobilité – 1. Problématique générale 12. Le stationnement : encore et toujours au coeur de la mobilité – 2. Applications et effets 13. Mobilité scolaire 14. Mobilité en zone rurale 15. L’ntermodalité dans le transport des personnes 16. Mobilité en Suisse romande 17. Le transport en commun 18. Nouvelles implantations commerciales et mobilité 19. Zone 30, zone résidentielle et zone de rencontre 20. L’aménagement du territoire et l’urbanisme face à la mobilité 21. Le stationnement − 3. Besoins spécifiques 22. Mobilité douce et déplacements quotidiens 23. Des comptages. Pourquoi ? Comment ? 24. Mobilité et environnement 25. Le Plan Escargot. Un soutien financier aux communes pour favoriser les modes alternatif de déplacement