Les Systèmes De Transport Collectif Structurants
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Refonte Du Reseau De Surface Atoubus Elements D’Analyse Lyon En Lignes.Org
REFONTE DU RESEAU DE SURFACE ATOUBUS ELEMENTS D’ANALYSE LYON EN LIGNES.ORG Le SYTRAL a souhaité engager une démarche de refonte importante du réseau d’autobus et de trolleybus dans le but d’une meilleure adéquation de l’offre à l’évolution de la mobilité dans l’agglomération lyonnaise et dans un souci de meilleure lisibilité et de meilleure qualité du service de transport. La présente analyse détaille les remarques effectuées par les membres du site www.lyon- en-lignes.org selon une lecture détaillée et comparée à la situation de terrain rencontrée quotidiennement sur le réseau. Dans un second temps, le présent document propose des solutions alternatives à étudier en comparaison au schéma de référence proposé par le SYTRAL. APPROCHE GENERALE La restructuration : un principe souhaitable Le réseau de surface a connu en trois décennies quatre grandes restructurations : la plus importante date de 1978 lors de la mise en service de la première phase du métro ; la deuxième en 1991 lors de la mise en service de la ligne D ; la troisième en 1997 lors de son prolongement à la gare de Vaise ; et enfin en 2001 lors de la mise en service des lignes T1 et T2 du tramway. En complément, des opérations plus ponctuelles ont concerné le plateau ouest en 1980, la Croix-Rousse en 1984, le sud-est lyonnais en 1993 (prolongement de la ligne D à Vénissieux), en 2006 (mise en service de T3) et en 2009 (ouverture de T4). Atoubus est un projet d’ampleur considérable, le plus important depuis 1978. Il est nécessaire compte tenu de l’évolution importante de l’urbanisation et de la dynamique socio-démographique de l’agglomération. -
Validated Recommendations on the Integration of the 8 Individual Urban Nodes in the TEN-T Network D3.3
Validated recommendations on the integration of the 8 individual urban nodes in the TEN-T network D3.3 EUROPEAN COMMISSION Horizon 2020 H2020-MG-2016-2017 GA No. 769458 Version: 1.0 Date: 31/10//2018 Authors:The sole responsibility Kevin for the van content der of this Linden document lies and with theRaymond authors. It does notLinssen necessarily reflect the opinion of the European Union. Neither the EASME nor the European Commission are responsible for any use that may be made of the information contained therein. This project has received funding from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme under grant agreement No 769458 Vital Nodes 769458 D3.3 – Validated recommendations on the integration of the 8 individual urban nodes in the TEN-T network Public (PU) Document Control Page Deliverable / Milestone number VITALNODES D3.3 Validated recommendations on the integration of the 8 individual urban Deliverable / Milestone title nodes in the TEN-T network Dissemination level Public (PU) Lead participant Rijkswaterstaat Kevin van der Linden (Rijkswaterstaat) Written by Raymond Linssen (Rijkswaterstaat) Rainer Müller (EuroVienna) Ricardo Poppeliers (Ecorys) Reviewed by Karin De Schepper (INE) Jos Arts (Rijkswaterstaat) Sjaak van der Werf (Project Coordinator) Approved by Jos Arts (Innovation Manager) Validated recommendations on the integration of the 8 individual urban Brief description nodes in the TEN-T network Creation date 17 August 2018 Version number 1.0 Version date 31 October 2018 Last modified by Kevin -
Exploring Potential Impacts of Light Rail Transit (LRT) on Land Development Case Study: Surabaya Municipality, Indonesia
Exploring Potential Impacts of Light Rail Transit (LRT) on Land Development Case Study: Surabaya Municipality, Indonesia MASTER THESIS A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements for The Master Degree from University of Groningen and The Master Degree from Institut Teknologi Bandung By: Andy Prihandoko RUG: S2279797 ITB: 25411047 Supervisors: Dr. Femke Niekerk (RUG) Dr. Ir. Iwan Pratoyo Kusumantoro, MT (ITB) Double Master Degree Programme Department of Regional and City Planning School of Architecture, Planning and Policy Development Institut Teknologi Bandung and Environmental and Infrastructure Planning Faculty of Spatial Sciences University of Groningen 2013 Master Thesis 2012/2013 Exploring Potential Impacts of Light Rail Transit (LRT) on Land Development Case study: Surabaya Municipality, Indonesia By ANDY PRIHANDOKO ITB : 25411047 RUG : S2279797 Double Master Degree Programme Environmental and Infrastructure Planning Faculty of Spatial Sciences University of Groningen And Development Planning and Infrastructure Management Department of Regional and City Planning Institut Teknologi Bandung Approved Supervisors Date: August 2013 Supervisor I Supervisor II Dr. Femke Niekerk Dr. Ir. Iwan Pratoyo Kusumantoro, MT Andy Prihandoko i Master Thesis 2012/2013 Abstract Mass rapid transit is a transport mean that has been developed over decades to deal with transport problems, such as road traffic congestion, and promote the use of public transport instead of private vehicles. Light Rail Transit (LRT) is a kind of mass rapid transit that has been developed in some cities across the world, such as Strasbourg-France and Calgary-Canada. As a transport mean, LRT has inter-relationship with land use described in transport-land use feedback cycle. It will inherently influence land development if it is supported by local policies. -
Politiques De Transport Et Inégalités Sociales D'accès
ENAC Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit INTER Institut du développement territorial LaSUR Laboratoire de sociologie urbaine POLITIQUES DE TRANSPORT ET INÉGALITÉS SOCIALES D’ACCÈS ANALYSE COMPARATIVE DE HUIT AGGLOMÉRATIONS EUROPÉENNES CHRISTOPHE JEMELIN, VINCENT KAUFMANN, JULIE BARBEY, TINA KLEIN GIUSEPPE PINI (Observatoire Universitaire de la Mobilité, Université de Genève) Projet de recherche PREDIT 3 Cahier du LaSUR 10 Cahier du LaSUR 10 Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit christophe.jemelin@epfl.ch ENAC - Impressum Janvier 2007 Photo de couverture : Le terminus du tramway à Hautepierre (Strasbourg), 2001 Christophe Jemelin FACULTÉ ENAC ENVIRONNEMENT NATUREL, ARCHITECTURAL ET CONSTRUIT LABORATOIRE DE SOCIOLOGIE URBAINE (LASUR) CELLULE D’ANALYSE DES MOBILITES URBAINES (CAMUS) Adresse postale : LASUR-EPFL, Bâtiment Polyvalent, Station 16, CH-1015 Lausanne PREDIT 3 Projet de recherche notifié par lettre de commande 03MT26 du 9 mai 2003 Politiques de transport et inégalités sociales d’accès Analyse comparative de huit agglomérations européennes Rapport final Christophe Jemelin Vincent Kaufmann Julie Barbey Tina Klein Giuseppe Pini* * Observatoire Universitaire de la Mobilité, Université de Genève Le présent rapport se décompose en quatre parties principales. Une première partie ex- pose le dispositif et la méthodologie comparative retenue, soit le choix des agglomérations et leur description et l’ensemble de la démarche comparative retenue, au plan des données d’enquête transports et mobilité notamment (chapitre 2). Les politiques de transport menées et la gestion de l’accès aux centres villes sont présentées au chapitre 3. La partie suivante propose une lecture cartographique des différenciations sociales dans les agglomérations considérées (chapitre 4, cartes au chapitre 8). -
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- 1 - N° 76 SÉNAT SESSION ORDINAIRE DE 2004-2005 Annexe au procès-verbal de la séance du 25 novembre 2004 AVIS PRÉSENTÉ au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 2005, ADOPTÉ PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE, TOME XVIII TRANSPORTS TERRESTRES Par M. Daniel SOULAGE, Sénateur. (1) Cette commission est composée de : M. Jean-Paul Émorine, président ; MM. Jean-Marc Pastor, Gérard César, Bernard Piras, Gérard Cornu, Marcel Deneux, Pierre Hérisson, vice-présidents ; MM. Gérard Le Cam, François Fortassin, Dominique Braye, Bernard Dussaut, Christian Gaudin, Jean Pépin, Bruno Sido, secrétaires ; MM. Jean-Paul Alduy, Pierre André, Gérard Bailly, René Beaumont, Michel Bécot, Jean Besson, Joël Billard, Michel Billout, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Jean-Pierre Caffet, Yves Coquelle, Roland Courteau, Philippe Darniche, Gérard Delfau, Mme Michelle Demessine, MM. Marcel Deneux, Jean Desessard, Mme Evelyne Didier, MM. Philippe Dominati, Michel Doublet, Daniel Dubois, André Ferrand, Alain Fouché, François Gerbaud, Alain Gérard, Charles Ginésy, Georges Ginoux, Adrien Giraud, Mme Adeline Gousseau, MM. Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Odette Herviaux, MM. Michel Houel, Benoît Huré, Mmes Sandrine Hurel, Bariza Khiari, M. Yves Krattinger, Mme Elisabeth Lamure, MM. Jean-François Le Grand, André Lejeune, Philippe Leroy, Claude Lise, Daniel Marsin, Jean-Claude Merceron, Dominique Mortemousque, Paul Natali, Ladislas Poniatowski, Daniel Raoul, Paul Raoult, Daniel Reiner, Thierry Repentin, Bruno Retailleau, Charles Revet, Henri Revol, Roland Ries, Claude Saunier, Daniel Soulage, Michel Teston, Yannick Texier, Pierre- Yvon Trémel, Jean-Pierre Vial. Voir les numéros : Assemblée nationale (12ème législ.) : 1800, 1863 à 1868 et T.A. -
Squaring the Circle: the Bhls Concept
SQUARING THE CIRCLE: THE BHLS CONCEPT María Eugenia López Lambas Associated Professor of Transport ETSI Caminos, Canales y Puertos –Universidad Politécnica de Madrid (UPM), Spain Cristina Valdés PhD Researcher Transyt-UPM, Spain ABSTRACT The transport system known as Bus Rapid Transit (BRT) was launched in Curitiba, Brazil, in 1974 as a means of offering efficient and effective bus travel within the fast expanding city. This experience, together with other such Ottawa (since 1983) or Quito (since 1994), has proven to be an efficient and effective solution to mass transport. Throughout Europe similar experiences have started to be developed, but addressing a different concept in terms of quality of service. Indeed, bus systems such as the “trunk network”, in Sweden, the Metrobus, in Germany, or the BHNS (Bus à Haut Niveau de Service in France), approach the quality of service from a wider perspective than the BRT, as it considers aspects such as image and comfort, apart from speed, frequency or reliability. These new systems - BHLS (Buses with a High Quality of Service) - allow to combine quality of service of tramways with the lower costs and higher flexibility of bus systems, offering very interesting solutions in terms of accessibility, as well as a wide range of service levels, that allows the system to be adapted to the different urban contexts (size, population, density , etc) The economic situation we are facing has beard a lack of funds that, at the end, means an opportunity for BHLS, called to play an important role in public transport: less costs with the same quality of service seems to be a very attractive option. -
French Light Rail
NEW FRENCH LIGHT RAIL SYSTEMS IN THE TWENTYFIRST CENTURY (Twentyone tramways, five tram-trains, five rubber-tyred tramways and one metro) -------------- by Graham Jellett Light Rail Transit Association Website: www.lrta.org Email: graham at jellett.plus.com Mobile: 07758087389 NEW TRAMWAYS, TRAM-TRAINS and METRO IN FRANCE from 2000 to 2017 Inner Urban Opening Inner Urban Opening Conurbation Population Year Conurbation Population Year STEEL WHEEL TRAMWAYS TRAM-TRAINS 1. Montpellier 264,538 2000 1. Paris T4 2,243,833 2006 2. Orléans 114,185 2000 2. Lyon 491,268 2010 3. Lyon 491,268 2000 3. Mulhouse 110,351 2010 4. Bordeaux 239,399 2003 4. Nantes 287,845 2011 5. Mulhouse 110,351 2006 5. Paris T11 2,243,833 2017 6. Valenciennes 43,471 2006 RUBBER-TYRED “TRAMWAYS” 7. Paris T3 2,243,833 2006 8. Marseille 850,636 2007 1. Nancy * 105,382 2001 9. Le Mans 143,240 2007 2. Caen * 108,793 2002 10. Nice 344,064 2007 3. Clermont- 140,597 2006 11. Toulouse 447,340 2010 Ferrand 12. Reims 180,752 2011 4. Paris T5 2,243,833 2013 13. Angers 148,803 2011 5. Paris T6 2,243,833 2014 14. Brest 140,547 2012 METRO 15. Dijon 151,504 2012 1. Rennes 208,033 2002 16. Le Havre 174,156 2012 (driverless) 17. Tours 134,633 2013 18. Paris T7 2,243,833 2013 Tramways, tram-trains and metros 19. Besançon 115,879 2014 are all electrically powered 20. Aubagne 45,800 2014 * Nancy and Caen trams also have 21. -
Pour Ou Contre Le Tramway Lyonnais ?
Cafés Géographiques de Lyon Christian Montès, Yann Calbérac 7 octobre 2003 Lyon, Le Tango de la rue, 7 octobre 2003 Pour ou contre le tramway lyonnais ? La rentrée des cafés géo lyonnais s'est faite ce soir sous le signe du changement : nos rencontres auront désormais lieu le deuxième mercredi de chaque mois (et non plus le jeudi), au Tango de la rue, à la Croix-Rousse (et non plus Place des Terreaux). C'est donc dans un autre cadre qu'anciens et nouveaux des cafés géo lyonnais se sont réunis mercredi soir autour de Christian Montès, maître de conférences à l'Université Lumière Lyon II, directeur du département de géographie, auteur d'une thèse sur les transports publics à Lyon, venu nous parler du tramway lyonnais. En l'absence du contradicteur qui devait co-animer le débat, Christian Montès fait les questions et les réponses. Les premières sont posées par le président de l'AUFT (Association des Usagers Fatigués du Tramway), et les secondes apportées par le trésorier de l'Association Lyon-Tramway. Même si l'AUFT n'existe pas (à la différence de Lyon-Tramway dont Christian Montès est effectivement responsable), et au-delà du simple exercice schizophrénique, parler du tramway sous forme de débat ne relève pas d'une simple mise en scène : cela fait écho aux discussions souvent houleuses que la mise en place d'un tramway dans une ville a toujours engendrées. Christian Montès au Tango de la rue Photo : Emmanuelle Delahaye 1) N'y a-t-il pas un paradoxe dans la décision des autorités lyonnaises, qui veulent faire de Lyon une métropole internationale, de développer un mode de transport aussi archaïque que le tramway au détriment du métro ? Le lien entre tramway et archaïsme est une idée fausse qui relève des représentations. -
Bibliographie Sur L'émission Acoustique Des Tramways Certu
les rapports Certu d’étude Bibliographie sur l’émission acoustique des tramways Modélisation des véhicules étendus par des sources sonores ponctuelles Bibliographie sur l’émission acoustique des tramways Modélisation des véhicules étendus par des sources sonores ponctuelles centre d’Études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques 9, rue Juliette Récamier Certu 69456 Lyon Cedex 06 téléphone: 04 72 74 58 00 télécopie: 04 72 74 59 00 www.certu.fr Avis aux lecteurs La collection Rapports d’étude du Certu se compose de publications proposant des informations inédites, analysant et explorant de nouveaux champs d’investigation. Cependant l’évolution des idées est susceptible de remettre en cause le contenu de ces rapports. Le Certu publie aussi les collections : Dossiers : Ouvrages faisant le point sur un sujet précis assez limité, correspondant soit à une technique nouvelle, soit à un problème nouveau non traité dans la littérature courante. Le sujet de l'ouvrage s'adresse plutôt aux professionnels confirmés. Ils pourront y trouver des repères qui les aideront dans leur démarche. Mais le contenu présenté ne doit pas être considéré comme une recommandation à appliquer sans discernement, et des solutions différentes pourront être adoptées selon les circonstances. Références: Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages méthodologiques et les autres ouvrages qui, sur un champ donné, présentent de manière pédagogique ce que le professionnel doit savoir. Le Certu a suivi une démarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflète l'état de l'art. Il recommande au professionnel de ne pas s'écarter des solutions préconisées dans le document sans avoir pris l'avis d'experts reconnus. -
Vers Le Succès D'implantation D'une Navette Aéroportuaire Pour Montréal Dans Une Perspective De Développement Durable
VERS LE SUCCÈS D'IMPLANTATION D'UNE NAVETTE AÉROPORTUAIRE POUR MONTRÉAL DANS UNE PERSPECTIVE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE Par Thomas Rozsnaki-Sasseville Essai présenté au Centre universitaire de formation en environnement et développement durable en vue de l'obtention du grade de maître en environnement (M. Env.) Sous la direction de Monsieur Jean-Marie Bergeron MAÎTRISE EN ENVIRONNEMENT UNIVERSITÉ DE SHERBROOKE Mai 2014 SOMMAIRE Mots clés : développement durable, transports durables, transports ferroviaires, accessibilité, aéroport de Montréal L'objectif de cet essai est d'évaluer l'importance, mais aussi les conditions nécessaires pour assurer le succès d'implantation d'un futur système de transport rapide reliant le centre-ville de Montréal à l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau, le tout dans une perspective de développement durable. Dans le contexte montréalais, l'aéroport Montréal-Trudeau est une infrastructure essentielle, notamment pour appuyer le développement économique et le tourisme et représente aussi un pôle d'emploi important. Pourtant, son accessibilité actuellement limitée avec le centre- ville restreint sa compétitivité par rapport à d'autres villes similaires qui possèdent une telle voie rapide entre deux pôles. Pour répondre à une telle problématique, plusieurs efforts ont été apportés pour mettre en œuvre une liaison ferroviaire entre l'aéroport et le centre-ville, mais encore aujourd'hui on ne dénote aucun résultat concret. Quatre projets comparables à la situation de Montréal sont ainsi analysés pour faire ressortir les principaux éléments qui ont su assurer le succès d'une telle implantation. Ceux-ci se résument aux moyens de financement utilisés, l'accessibilité aux usagers que de tels projets procurent, le type d'exploitation choisi, le service offert aux usagers, le matériel roulant utilisé et la possibilité de revaloriser des infrastructures déjà en place. -
Sarens Bridges Germany and France!
SARENS BRIDGES GERMANY AND FRANCE! Linking Germany and France, this bridge now spans the Rhine River between Kehl and Strasbourg. When finally completed, the bridge will be used by pedestrians, and cyclists. The bridge was designed by the French Bouygues Group in cooperation with the German company. Früh Ingenieurbau. It has two 20-metre-high arches consisting of small box-shaped steel elements. Like both neighbouring bridges, it rests on a central pier in the middle of the Rhine. Starting in April 2017, CTS's tram line D will cross the new Rhine bridge and reach Kehl railway station on the former traditional route. The first modern tram bridge between Kehl and Strasbourg had been opened as early as in 1897. In the following year, the Strasbourg tramway company's line 1 already went to Kehl town centre. Between 1920 and 1941, the route ended on the French side of the Rhine bridge as a consequence of the First World War. The tram line between Kehl and Strasbourg was re-opened in 1942, but existed only till November 1944 when the Rhine bridge was destroyed by German soldiers during the liberation of Strasbourg. Kehl and Strasbourg have been working on the expansion of the Strasbourg tramline D across the Rhine to Kehl for years. Once financing by the German federal government, the State government and the EU had been ensured, the project's implementation could be started. In April and July, the two bridge sections were transported one after the other to the stockyard on the Kehl side of the Rhine near the former customs yard under the supervision of our project manager, Peter Keyen. -
French Light Rail Systems in the Twentyfirst Century
NEW FRENCH LIGHT RAIL SYSTEMS IN THE TWENTYFIRST CENTURY (Twentythree tramways, five tram-trains, four rubber-tyred tramways and one metro) -------------- by Graham Jellett Light Rail Transit Association Website: www.lrta.org Email: graham at jellett.plus.com Mobile: 07758087389 Inner Urban Opening NEW TRAMWAYS, TRAM-TRAINS Conurbation Population Year and METRO IN FRANCE STEEL WHEEL TRAMWAYS 2000 to 2019 1. Montpellier 264,538 2000 2. Orléans 114,185 2000 Inner Urban Opening 3. Lyon 491,268 2000 Conurbation Population Year 4. Bordeaux 239,399 2003 TRAM-TRAINS 5. Mulhouse 110,351 2006 1. Paris T4 2,243,833 2006 6. Valenciennes 43,471 2006 2. Lyon 491,268 2010 7. Paris T3 2,243,833 2006 3. Mulhouse 110,351 2010 8. Marseille 850,636 2007 4. Nantes 287,845 2011 9. Le Mans 143,240 2007 5. Paris T11 2,243,833 2017 10. Nice 344,064 2007 RUBBER-TYRED “TRAMWAYS” 11. Toulouse 447,340 2010 1. Nancy (see below) 105,382 2001 12. Reims 180,752 2011 2. Clermont- Ferrand 140,597 2006 13. Angers 148,803 2011 3. Paris T5 2,243,833 2013 14. Brest 140,547 2012 4. Paris T6 2,243,833 2014 15. Dijon 151,504 2012 16. Le Havre 174,156 2012 METRO 17. Tours 134,633 2013 1. Rennes (driverless) 208,033 2002 18. Paris T7 2,243,833 2013 Tramways, tram-trains and metros are all 19. Besançon 115,879 2014 electrically powered. Nancy trams also 20. Aubagne 45,800 2014 have diesel engines but are 21. Paris T8 2,243,833 2014 unidirectional.