Més, L'impacte De Les Repressions I Ajudant a Comprendre Millor Les
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
RESSENYES 305 més, l’impacte de les repressions i ajudant a comprendre millor les dades macro a les que sovint es fa referència. Partint de la localitat podem arribar a entendre una problemàtica general. Finalment, no em vull estar de comentar una altra idea molt interessant desenvolupada a l’obra en torn a les polítiques de memòria impulsades durant la transició, la qual, els au- tors titulen com «els equívocs de la transició». A la majoria d’actuacions memorials realitza- des pels ajuntaments democràtics a totes les víctimes del conflicte, s’hi acompanya sovint la cronologia 1936-1939. D’aquesta manera es fa referència a totes aquelles persones mortes tant per la repressió republicana com en els dos bàndols de la guerra, però deixant de banda les víctimes de la repressió franquista, que s’allarga fins entrada la dècada dels 50. Un exemple ja corregit al cementiri de Lleida el qual ens permet cloure aquesta breu resse- nya amb la idea amb la que l’hem començat; reivindicant que la bona història serveixi també per a fer bona política de memòria. ALBERT GARRIGA VIDAL Universitat de Lleida Sebastian BALFOUR (ed.), Barcelona malgrat el franquisme. La SEAT, la ciutat i la represa sense democràcia, Barcelona, MUHBA, 2012, 216 pàgines. Itàlia va tindre la FIAT, Alemanya la Volkswagen, França la Renault, i l’Espanya fran- quista va crear la SEAT i va instal·lar la seua fàbrica a Barcelona. Este llibre sobre la factoria SEAT i la ciutat dels anys 1950 és una publicació del Museu d’Història de Barcelona (MUH- BA), octava de la seua col·lecció Pòsits, en català, il·lustrada i de bona qualitat. Editada per Sebastian Balfour, reunix una sèrie d’aportacions d’especialistes en història industrial, urba- na i social. S’inscriu en el projecte Ja tenim 600! La represa sense democràcia. Barcelona, 1947-1973. El president de l’Associació Memorial Democràtic dels Treballadors de SEAT, que rememora cada any l’ocupació de la fàbrica el 18 d’octubre de 1971 en protesta per uns acomiadaments, va cedir al museu un cotxe SEAT 600D i amb este motiu es va organitzar una exposició, que va poder visitar-se de novembre del 2010 a juny de l’any següent en la Casa Padellàs. Este llibre arreplega les ponències de les jornades celebrades el 14 i 15 d’abril del 2011 en el Centre de Recerca i Debat del Museu. En la presentació de l’obra pel director del MUHBA, Joan Roca i Albert, proposa una interpretació de la història de SEAT en clau nacional catalana, a un pas del polèmic «Espa- nya contra Catalunya». Així diu: «De l’expansió dels fàbriques d’indianes al segle XVIII, des- prés del desastre de 1714, a la represa industrial de la ciutat sota el franquisme, amb la SEAT com a cas destacat, el saber fer industrial ha assegurat la continuïtat de Barcelona en temps difícils i per esta via ha propiciat el renaixement del país després de cada maltempsada i el sosteniment de la posició conquerida per Catalunya a l’Europa contemporània». Cuidadós en el llenguatge, la lectura és inequívoca. L’ús identitari de la història contraposa les virtuts de la nació sotmesa en 1714 a l’alteritat de la dictadura com a extensió, particularment pe- nosa, d’una història de secular maltractament de l’Estat cap a Catalunya. A la perversitat i endarreriment espanyols s’oposa l’aptitud natural de la nació catalana per a situar-se en l’avantguarda d’Europa. Una iniciativa de treballadors en la línia del Memorial Democràtic resulta així nacionalitzada i es dona la volta a un símbol de la propaganda «desarrollista» de la dictadura, la SEAT i el 600: no fou un èxit de l’Estat espanyol de la dictadura sinò català de Barcelona, amb els seus tres segles d’història industrial. Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320 Recerques 72-73.indd 305 19/7/19 11:39 306 RESSENYES L’argument decisiu per a esta interpretació de la història de SEAT es troba en l’aporta- ció de Jordi Catalan, especialista en història industrial comparada, més extensa que qual- sevol altre capítol del llibre. En «La SEAT i la represa del districte d’automoció de Barcelo- na», Catalan denúncia els perjuís de deu anys d’erràtica política industrial de la dictadura en la decisió sobre la localització de la fàbrica d’automòbils. En general, la història com- parada i, entre altres, els treballs de Jordi Catalan, han demostrat que l’autarquia va retar- dar un decenni l’eixida de les crisis de 1929 i de postguerra a Espanya. Els «anys perduts» per a la indústria catalana de l’automòbil serien els transcorreguts fins que l’autorització de la SEAT barcelonina en 1948 va assenyalar un gir en la política industrial de la dictadura. En 1939 es va rebutjar una oferta d’instal·lar una fàbrica de muntatge per la Ford, que no va poder continuar la importació de components. També l’Hispano-Suiza de Mateu va perdre el futur i va acabar comprada per a constituir ENASA en 1946. En canvi, la FIAT va teixir durant la guerra «una xarxa de relacions densa» amb el bàndol franquista. Ja en 1939 es perfilava a proposta de Suanzes un projecte de fàbrica de cotxes a Bilbao per associació de FIAT amb el Banc Urquijo. Però el va parar Carceller, industrial de Terrassa que havia sigut director de CEPSA i cap de FET-JONS de Barcelona, per a no molestar als alemanys, amb els que negociava l’entrada d’Espanya en guerra. En 1942, Suanzes com a president de l’INI va reactivar el projecte amb Madrid com la seua opció preferent de localització, però els italians s’inclinaven per Bilbao o Barcelona perquè la capital de l’Estat no tenia el personal qualificat necessari. Al juliol de 1943, Carrero Blanco va intervindre a favor de l’opció militar de fabricar camions en Barajas (Madrid), i una altra vegada es va detindre el projecte, una decisió que de nou servia als interessos alemanys que representava Car- celler, enriquit amb la venda de wolframi a l’Eix. Només una vegada atesa l’opció política de crear una fàbrica d’automoció en la capital, la dels camions Pegaso, va defendre Suan- zes davant del govern la ubicació a Barcelona de la nova fàbrica de cotxes turisme, quan al cap de més d’un any de negociacions van eixir al fi avant a l’octubre de 1948 els pactes FIAT-Urquijo-INI. Catalan veu ací l’enèsima repetició de la lògica centralista imposada per Madrid des d’almenys 1714, en la que l’interés polític s’imposava a criteris de capacitat i eficiència, perjudicant Catalunya. Tres factors van determinar, per tant, que s’optara per Barcelona per a la SEAT. La pri- oritat política s’havia satisfet amb la concessió a Madrid de l’ENASA. Els italians, que abans s’havien inclinat per Bilbao en les seues negociacions amb el Banc Urquijo, preferien ara Barcelona per les facilitats de la Zona Franca per a importar components de Torí sense aranzels. Finalment, Suanzes va defendre l’octubre de 1948 que la fàbrica es muntara «en una población cuyas facilidades y recursos en material y personal son extraordinarios». L’anàlisi que presenta Catalan sobre la racionalitat econòmica de l’opció barcelonina resulta contundent. A causa de la seua tradició fabril, era l’única zona amb característiques del que els economistes anomenen districte industrial: «coneixements compartits, presència d’in- dustries connexes i disponibilitat de força de treball especialitzada». El 1950, el 30% dels tallers i fàbriques de peces d’automòbils es trobaven a la província de Barcelona, front al 21% a Biscaia, el 13% a Guipúscoa i, en quart lloc, l’11% a Madrid. Pel que fa a treballadors especialitzats en metal·lúrgia, de 1905 a 1930 el seu número havia augmentat a Barcelona a un ritme del 5,5% anual, només l’1,7% anual durant el venteni 1930-1950. A mes, la capital catalana comptava amb el tercer component característic d’un districte industrial: el conei- xement acumulat. En este punt, les experiències enumerades per Catalan en son múltiples, i no només corresponen al període d’abans de 1939: iniciatives auctòctones com l’Hispano- Suiza i altres companyies com Elizalde, que havia derivat a la construcció de motors d’avi- ació; les fàbriques de capital no espanyol com van ser la Ford, Pirelli o Harry Walker; iniciatives dels anys 40 com les de Wilfredo Ricart a Alfa Romeu o la d’Eusebi Cortés amb Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320 Recerques 72-73.indd 306 19/7/19 11:39 RESSENYES 307 Eucort, i les dels fabricants de motocicletes i llurs motors que van aprofitar la demanda d’aquests tipus de vehicles (Bultó i Permanyer, Sanglas, OSSA, Rabasa...). En 1949 s’accelera la posada en marxa del projecte. Al març l’INI disposava ja dels plans d’ubicació entre Montjuïc i el Llobregat i un decret del 7 de juny li encarregava crear una empresa mixta de fabricació de cotxes, declarada de «interés nacional». El 9 de juny de 1950 es va constituir la Societat Espanyola d’Automòbils de Turisme S.A. amb un 51% de capital de l’INI, una participació del 7% per cada un dels grans bancs espanyols (Urquijo, Hispa- noamericano, Bilbao, Vizcaya, Banesto i Central), més una quota de FIAT de només un altre 7%, perquè «en la situació delicada de postguerra, no volgué comprometre’s mes enllà d’esta cota». L’INI va posar al front de SEAT durant vint anys a l’enginyer i pilot fundador de CASA, José Ortiz Echagüe, que va donar «un biaix militar a la selecció de personal» i va sintonitzar «amb l’objectiu estratègic que la política industrial del segon franquisme [1948- 1956] havia assignat a la firma: nacionalitzar la producció».