RESSENYES 305

més, l’impacte de les repressions i ajudant a comprendre millor les dades macro a les que sovint es fa referència. Partint de la localitat podem arribar a entendre una problemàtica general. Finalment, no em vull estar de comentar una altra idea molt interessant desenvolupada a l’obra en torn a les polítiques de memòria impulsades durant la transició, la qual, els au- tors titulen com «els equívocs de la transició». A la majoria d’actuacions memorials realitza- des pels ajuntaments democràtics a totes les víctimes del conflicte, s’hi acompanya sovint la cronologia 1936-1939. D’aquesta manera es fa referència a totes aquelles persones mortes tant per la repressió republicana com en els dos bàndols de la guerra, però deixant de banda les víctimes de la repressió franquista, que s’allarga fins entrada la dècada dels 50. Un exemple ja corregit al cementiri de Lleida el qual ens permet cloure aquesta breu resse- nya amb la idea amb la que l’hem començat; reivindicant que la bona història serveixi també per a fer bona política de memòria.

Albert Garriga Vidal Universitat de Lleida

Sebastian Balfour (ed.), malgrat el franquisme. La SEAT, la ciutat i la represa sense democràcia, Barcelona, MUHBA, 2012, 216 pàgines.

Itàlia va tindre la FIAT, Alemanya la , França la Renault, i l’Espanya fran- quista va crear la SEAT i va instal·lar la seua fàbrica a Barcelona. Este llibre sobre la factoria SEAT i la ciutat dels anys 1950 és una publicació del Museu d’Història de Barcelona (MUH- BA), octava de la seua col·lecció Pòsits, en català, il·lustrada i de bona qualitat. Editada per Sebastian Balfour, reunix una sèrie d’aportacions d’especialistes en història industrial, urba- na i social. S’inscriu en el projecte Ja tenim 600! La represa sense democràcia. Barcelona, 1947-1973. El president de l’Associació Memorial Democràtic dels Treballadors de SEAT, que rememora cada any l’ocupació de la fàbrica el 18 d’octubre de 1971 en protesta per uns acomiadaments, va cedir al museu un cotxe SEAT 600D i amb este motiu es va organitzar una exposició, que va poder visitar-se de novembre del 2010 a juny de l’any següent en la Casa Padellàs. Este llibre arreplega les ponències de les jornades celebrades el 14 i 15 d’abril del 2011 en el Centre de Recerca i Debat del Museu. En la presentació de l’obra pel director del MUHBA, Joan Roca i Albert, proposa una interpretació de la història de SEAT en clau nacional catalana, a un pas del polèmic «Espa- nya contra Catalunya». Així diu: «De l’expansió dels fàbriques d’indianes al segle xviii, des- prés del desastre de 1714, a la represa industrial de la ciutat sota el franquisme, amb la SEAT com a cas destacat, el saber fer industrial ha assegurat la continuïtat de Barcelona en temps difícils i per esta via ha propiciat el renaixement del país després de cada maltempsada i el sosteniment de la posició conquerida per Catalunya a l’Europa contemporània». Cuidadós en el llenguatge, la lectura és inequívoca. L’ús identitari de la història contraposa les virtuts de la nació sotmesa en 1714 a l’alteritat de la dictadura com a extensió, particularment pe- nosa, d’una història de secular maltractament de l’Estat cap a Catalunya. A la perversitat i endarreriment espanyols s’oposa l’aptitud natural de la nació catalana per a situar-se en l’avantguarda d’Europa. Una iniciativa de treballadors en la línia del Memorial Democràtic resulta així nacionalitzada i es dona la volta a un símbol de la propaganda «desarrollista» de la dictadura, la SEAT i el 600: no fou un èxit de l’Estat espanyol de la dictadura sinò català de Barcelona, amb els seus tres segles d’història industrial.

Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320

Recerques 72-73.indd 305 19/7/19 11:39 306 RESSENYES

L’argument decisiu per a esta interpretació de la història de SEAT es troba en l’aporta- ció de Jordi Catalan, especialista en història industrial comparada, més extensa que qual- sevol altre capítol del llibre. En «La SEAT i la represa del districte d’automoció de Barcelo- na», Catalan denúncia els perjuís de deu anys d’erràtica política industrial de la dictadura en la decisió sobre la localització de la fàbrica d’automòbils. En general, la història com- parada i, entre altres, els treballs de Jordi Catalan, han demostrat que l’autarquia va retar- dar un decenni l’eixida de les crisis de 1929 i de postguerra a Espanya. Els «anys perduts» per a la indústria catalana de l’automòbil serien els transcorreguts fins que l’autorització de la SEAT barcelonina en 1948 va assenyalar un gir en la política industrial de la dictadura. En 1939 es va rebutjar una oferta d’instal·lar una fàbrica de muntatge per la Ford, que no va poder continuar la importació de components. També l’Hispano-Suiza de Mateu va perdre el futur i va acabar comprada per a constituir ENASA en 1946. En canvi, la FIAT va teixir durant la guerra «una xarxa de relacions densa» amb el bàndol franquista. Ja en 1939 es perfilava a proposta de Suanzes un projecte de fàbrica de cotxes a Bilbao per associació de FIAT amb el Banc Urquijo. Però el va parar Carceller, industrial de Terrassa que havia sigut director de CEPSA i cap de FET-JONS de Barcelona, per a no molestar als alemanys, amb els que negociava l’entrada d’Espanya en guerra. En 1942, Suanzes com a president de l’INI va reactivar el projecte amb Madrid com la seua opció preferent de localització, però els italians s’inclinaven per Bilbao o Barcelona perquè la capital de l’Estat no tenia el personal qualificat necessari. Al juliol de 1943, Carrero Blanco va intervindre a favor de l’opció militar de fabricar camions en Barajas (Madrid), i una altra vegada es va detindre el projecte, una decisió que de nou servia als interessos alemanys que representava - celler, enriquit amb la venda de wolframi a l’Eix. Només una vegada atesa l’opció política de crear una fàbrica d’automoció en la capital, la dels camions , va defendre Suan- zes davant del govern la ubicació a Barcelona de la nova fàbrica de cotxes turisme, quan al cap de més d’un any de negociacions van eixir al fi avant a l’octubre de 1948 els pactes FIAT-Urquijo-INI. Catalan veu ací l’enèsima repetició de la lògica centralista imposada per Madrid des d’almenys 1714, en la que l’interés polític s’imposava a criteris de capacitat i eficiència, perjudicant Catalunya. Tres factors van determinar, per tant, que s’optara per Barcelona per a la SEAT. La pri- oritat política s’havia satisfet amb la concessió a Madrid de l’ENASA. Els italians, que abans s’havien inclinat per Bilbao en les seues negociacions amb el Banc Urquijo, preferien ara Barcelona per les facilitats de la Zona Franca per a importar components de Torí sense aranzels. Finalment, Suanzes va defendre l’octubre de 1948 que la fàbrica es muntara «en una población cuyas facilidades y recursos en material y personal son extraordinarios». L’anàlisi que presenta Catalan sobre la racionalitat econòmica de l’opció barcelonina resulta contundent. A causa de la seua tradició fabril, era l’única zona amb característiques del que els economistes anomenen districte industrial: «coneixements compartits, presència d’in- dustries connexes i disponibilitat de força de treball especialitzada». El 1950, el 30% dels tallers i fàbriques de peces d’automòbils es trobaven a la província de Barcelona, front al 21% a Biscaia, el 13% a Guipúscoa i, en quart lloc, l’11% a Madrid. Pel que fa a treballadors especialitzats en metal·lúrgia, de 1905 a 1930 el seu número havia augmentat a Barcelona a un ritme del 5,5% anual, només l’1,7% anual durant el venteni 1930-1950. A mes, la capital catalana comptava amb el tercer component característic d’un districte industrial: el conei- xement acumulat. En este punt, les experiències enumerades per Catalan en son múltiples, i no només corresponen al període d’abans de 1939: iniciatives auctòctones com l’Hispano- Suiza i altres companyies com , que havia derivat a la construcció de motors d’avi- ació; les fàbriques de capital no espanyol com van ser la Ford, Pirelli o Harry Walker; iniciatives dels anys 40 com les de Wilfredo Ricart a Alfa Romeu o la d’Eusebi Cortés amb

Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320

Recerques 72-73.indd 306 19/7/19 11:39 RESSENYES 307

Eucort, i les dels fabricants de motocicletes i llurs motors que van aprofitar la demanda d’aquests tipus de vehicles (Bultó i Permanyer, , , Rabasa...). En 1949 s’accelera la posada en marxa del projecte. Al març l’INI disposava ja dels plans d’ubicació entre Montjuïc i el Llobregat i un decret del 7 de juny li encarregava crear una empresa mixta de fabricació de cotxes, declarada de «interés nacional». El 9 de juny de 1950 es va constituir la Societat Espanyola d’Automòbils de Turisme S.A. amb un 51% de capital de l’INI, una participació del 7% per cada un dels grans bancs espanyols (Urquijo, Hispa- noamericano, Bilbao, Vizcaya, Banesto i Central), més una quota de FIAT de només un altre 7%, perquè «en la situació delicada de postguerra, no volgué comprometre’s mes enllà d’esta cota». L’INI va posar al front de SEAT durant vint anys a l’enginyer i pilot fundador de CASA, José Ortiz Echagüe, que va donar «un biaix militar a la selecció de personal» i va sintonitzar «amb l’objectiu estratègic que la política industrial del segon franquisme [1948- 1956] havia assignat a la firma: nacionalitzar la producció». A finals de 1952 es va acabar de construir la fàbrica de Can Tunis i l’estiu de 1953 va començar a funcionar la cadena de muntatge amb la producció del model 1400. Un aspec- te interessant és el del control de la comercialització, quan «un dels grans negocis del mo- ment era donar llicències d’importacions d’automòbils». A l’octubre de 1954, el Ministeri de Comerç autoritzava a SEAT a vendre el 30% del 75% de la producció que es reservava una vegada descomptada la quota del 25% per a FIAT. En 1955, la SEAT va fixar les seues nor- mes d’assignació de vehicles i va establir cinc grups: funcionaris i alts càrrecs, directius i accionistes, proveïdors de l’empresa i professionals liberals. Els SEAT 1400 tenien un preu oficial de 150 mil pessetes en 1955 i es podien revendre per 255 mil en el mercat negre. En 1956 es va superar l’objectiu establit en 1948 de 10 mil vehicles anuals fabricats per SEAT, xifra duplicada a finals de 1958 amb un SEAT 600 que es fabricava des de feia només un any i ja suposava la mitat de les unitats que eixien de la factoria. L’èxit es va aconseguir també en la nacionalització de la producció: en 1958 arribava al 93% en el model 1400 i al 97% en el 600. L’enorme popularitat del model 600 va afonar «la demanda dels que havien estat els mitjans alternatius de motorització massiva del moment: microcotxes com el Bis- cuter, el 4 CV de FASA-Renault i les mateixes motocicletes catalanes, que havien experimen- tat un boom de matriculació entre 1951 i 1957». La breu crisi del Pla d’Estabilització de 1959 no va detindre el creixement de la SEAT i el sector de l’automoció a Barcelona. Ens diu Catalan que els anys posteriors del «miracle eco- nòmic» espanyol fins a 1972 van tindre «un fort component de miratge» perquè «una part del creixement excepcional de l’època del desarrollo correspongué a un efecte recuperació, després de les minses taxes d’expansió registrades entre 1929 i 1949». Catalan apunta a un dels problemes de viabilitat empresarial del projecte SEAT en eixos anys: el preu real del 600 va caure un 57% entre 1957 i 1972. La política de preus baixos amb llistes d’espera afavoria els individus ben relacionats per a aconseguir adjudicacions, mentres que uns preus més ajustats als costos hagueren permés a SEAT acumular «recursos per finançar el llançament de nous models o aventurar-se en el món de la R+D». En els 60 van continuar les distorsions intervencionistes: baixos preus i clausura del mercat interior. López Rodó com a comissari del Plan de Desarrollo va accedir a les pressions de SEAT amb una norma- tiva de l’any 1964 que només permetia la instal·lació de noves empreses a aquelles firmes que asseguraren la nacionalització del 90% del cost total i una producció mínima de 250 mil vehicles, tancant el pas a un possible competidor com Volkswagen. Però la restricció del mercat interior per afavorir a SEAT no va conduir a deixar de banda el canvi tecnològic. Un gran bot avant tecnològic va ser la importació de màquines transfer alemanyes. A més, hi hagué un intent d’obrir-se a l’exportació. Pels conveniu de 1967 amb FIAT, l’INI va perdre la seua participació majoritària i la firma italiana passava de posseir del 7 al 36% del capital

Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320

Recerques 72-73.indd 307 19/7/19 11:39 308 RESSENYES

de SEAT. A canvi, FIAT ajudava a exportar per a vendre en la seua xarxa de concessionaris el 20% dels cotxes SEAT per a models que ja no es fabricaren a Itàlia. En 1966, la plantilla era de 13770 persones ocupades i encara que caiguera la rendibilitat per la dedicació a vehicles barats, la SEAT «originà un gran benefici social en termes de les externalitats que generà en el districte d’automoció barceloní». El principi del fi va arribar amb els «decrets Ford» de 1972, que van destruir «el fràgil equilibri público-privat, dins d’un marc d’econo- mia mixta, que s’havia assolit, amb tants esforços, cap a 1967», amb una rendibilitat «en línia amb la dels principals fabricants d’automòbils de massa de l’Europa llatina (Renault i FIAT) durant l’edat d’or de l’economia mixta». Andrea Tappi és doctor especialista en història de l’empresa i del treball. El seu article «El model organitzatiu de la SEAT (1950-1981)» canvia la perspectiva i complix la funció d’una «mirada de l’altre», en relació amb les tesis de Jordi Català. Tappi és autor de SEAT : modelo para armar. Fordismo y franquismo (1950-1980), publicat en 2010 en la col·lecció Materials d’Història de l’Arxiu de CCOO de Catalunya. El tema no és ja la política industri- al de l’Estat, encara que no la deixa de costat, i els seus supòsits discriminatoris cap a un subjecte col·lectiu, nacional, sinó les estratègies empresarials, l’organització del treball i la protesta laboral. El referent principal no és ja l’Estat sinó la FIAT i l’adaptació selectiva del fordisme/taylorisme amb una gestió militarista o autoritària de la mà d’obra, que en la Itàlia republicana es prolonga més enllà del feixisme derrotat. Tappi recorda que a Itàlia, amb l’exclusió de l’esquerra del govern en 1947 i la derrota de la CGIL en les eleccions de comis- sions internes en 1955, es van instaurar plenament «l’adhesió al model fordista pel que fa a la producció lineal, la subdivisió de tasques i el treball no qualificat, amb els quals es res- tablia la disciplina i la tradicional autoritat jeràrquica, debilitades durant la II Guerra Mun- dial». Amb estes característiques, FIAT va arribar a ser el primer fabricant de cotxes d’Euro- pa en 1967, mentres que la seua filial de Barcelona, amb la inestimable ajuda de les políti- ques nacionalistes de tancament del mercat interior a competidors fins als decrets Ford de 1972, va aconseguir que Espanya passara del lloc 18 en 1973 a ser el desé productor mun- dial de vehicles. Tappi recorda, amb esment als treballs de José Babiano, que van ser les multinacionals les que van introduir l’OCT i la racionalització fordista a Espanya. Fa referència a infor- mes de la FIAT de 1943 i de 1947 segons els quals no hi havia a Espanya organització mo­ derna del treball, ni oficines de temps i mètodes; les escoles d’aprenents formaven treba­ lladors qualificats però no existien pràcticament obrers de màquina ni quadres intermedis. L’adopció del fordismo permetia superar esta carència relativa de treballadors qualificats: mà d’obra barata contractada amb baixa qualificació arribaria a ser 3/4 parts del personal de SEAT. En 1974, més de la mitat de la seua plantilla eren immigrants del sud d’Espanya i el 75% de la plantilla tenia menys de 39 anys. Es va portar a cotes molt altes la subdivisió taylorista de tasques en xicotetes operacions predeterminades i elementals. Això va facilitar incentivar la productivitat amb primes directes. La novetat de la negociació de convenis amb la llei de 1958 només va aprofundir en esta línia de vincular retribució a producció; el seu efecte més rellevant, no desitjat, va ser incentivar la socialització de la reivindicació i la protesta, nova dinàmica que va saber aprofitar CCOO. SEAT no va ser aliena als creixents problemes de «gegantisme industrial» habituals en la gran fàbrica fordista i Tappi fa llum sobre la importància de les relacions de poder dins de la fàbrica, en les que la dictadura era determinant. La direcció de SEAT considerava normal una reducció anual del 4% en els temps per mitjà de la renovació constant dels mètodes. La rigidesa jeràrquica i el desequilibri de poder a favor de la direcció en les relacions laborals permetia interpretacions arbitràries del reglament de règim intern. De 1967 a 1974 es va duplicar la plantilla però l’espai cobert només va créixer un 50%, es van introduir torns de

Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320

Recerques 72-73.indd 308 19/7/19 11:39 RESSENYES 309

nit, van augmentar els ritmes de treball, el soroll i les altes temperatures, va créixer el nom- bre d’accidents. Des de 1965 va deixar de ser lineal l’augment de la producció per empleat i a partir de 1975 va disminuir la producció diària. En coherència amb la forma disciplinària i jeràrquica de gestionar les relacions de treball, a major producció i conflictivitat, nombre més gran de quadres intermedis: d’un per cada 15 obrers en 1968 a un per cada 12 en 1975. En 1968, el primer gran conflicte va acabar en derrota, amb unes CCOO encara febles en- front de l’autoritarisme de la direcció. Tappi traça la història dels conflictes fins a 1975, quan a mitat d’any es comptaven 40 mil sancions disciplinàries i prop de 500 acomiadaments, en una plantilla de 30 mil empleats. En les eleccions sindicals d’eixe any, les CUD van obtindre 119 enllaços de 150 i 6 vocals dels 18 que componien el Jurat d’Empresa. Amb la crisi del petroli i la saturació del mercat interior, els beneficis de ser una empresa amb participació i protecció estatal, a canvi del suport tècnic de FIAT, es convertixen en un problema per a reestructurar la plantilla. En 1981, FIAT es va divorciar de l’INI i este, «després de fer-se càrrec dels deutes de SEAT, (...) va cedir el control tècnic de la societat (1982) i més tard també el control financer (1986) a Volkswagen». Isabel Segura, especialista en història urbana, autora de La modernitat a la Barcelona dels cinquanta: Arquitectura industrial 2010, exposa com la SEAT va adoptar el principi del capitalisme industrial orientat cap al consum d’utilitzar l’arquitectura dels seus edificis com a imatge de marca. Les seues instal·lacions construïdes en els anys 50 responen a les exi- gències estètiques i de funcionalitat supeditada a l’organització de la produccció pròpies de la moderna arquitectura industrial. La fàbrica reproduïa, ens diu Tappi, l’organització de la planta FIAT de Mirafiori, inaugurada en 1939. Ja en 1925 la cadena de muntatge FIAT en Ligotto es construïsc a imatge de la fàbrica Ford de Highland Park. Deia Henry Ford, recor- da Isabel Segura, que «la condició necessària per a una major eficiència [del treball obrer] era un espai fabril net, ben il·luminat i ben ventilat». La fàbrica SEAT (1953) es va encarregar a l’enginyer militar Luis Villar i un edifici d’oficines a Miguel Fisac. Els Menjadors (1956) van ser «un dels conjunts mes innovadors de l’arquitectura industrial dels anys 50», el «primer edifi construït amb estructura i coberta d’alumini a Espanya», gràcies a l’aplicació de la tecnologia militar de CASA. Els Laboratoris (1960), de maó i acer, mostren la influència de Mies Van der Rohe. En canvi, els Habitatges SEAT del Passeig de la Zona Franca (1953-1955), construïts en col·laboració amb l’INV, eren el «clàssic totxo» per «voluntat de l’empresa d’es- tablir una clara distinció entre els usos». Finalment, amb els Espais d’Exhibició en la Plaça Cerdà (1958), SEAT subratllava la moderna connexió entre la producció i el consum de masses, amb un edifici que «celebrava amb anticipació, mes que la dedicació a la indústria, el poder de l’activitat comercial de la ciutat». Martí Marín, especialista en els ajuntaments catalans del franquisme, dirigix la seua apor- tació a desmuntar mites economicistes sobre la immigració de postguerra. Estos mites par­ tirien dels propis interessos propagandístics de la dictadura, que sostenia contra tota evi- dència estadística la tesi de la re-ruralització de postguerra (per a no reconéixer factors in- confessables en els importants moviments de població dels anys 40-50 a ciutats xicotetes i grans, per a no reconéixer el fracàs de les seues sistemàtiques polítiques d’expulsió fins a 1957 i els penosos mètodes concentratoris i de deportació utilitzats per a aplicar-les, com el Centre de Classificació d’Indigents instal·lat en 1945 en Montjuic) i vinculaven desarrollismo amb moviments migratoris (per a ocultar un vergonyant passat i subratllar la seua pretesa actuació com a gran agent modernitzador d’Espanya). La falsa tesi de la re-ruralització té nom i cognoms, el treball de l’economista García Barbancho (1919-1988), Les migracions interiors espanyoles (1967), escrit quan ja existien publicacions científiques que el contradeien. Marín fa esment als de la demògrafa María de Bolós per al CSIC, que demostraven que «Termina- da la Guerra Civil (1936-1939), la immigración a Barcelona vuelve al ritmo de antes (...),

Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320

Recerques 72-73.indd 309 19/7/19 11:39 310 RESSENYES

ritmo que aumenta ràpidamente, alcanzando entre los años 1945 y 1948 las cifras máximas». Marín aprofundix en el seu treball sobre Sabadell i Barcelona en les tesis plantejades per Angelina Puig sobre la importància dels factors polítics en l’emigració de postguerra a Bar- celona: la fugida de la persecució i la misèria imposada als vençuts fins als límits de la supervivència en les zones rurals de latifundi. Esta fugida la iniciaven «vençuts conscients» als que seguien altres, primer cap a les capitals de província (ací Marín fa referència a la tesi Juan Carlos Santervás sobre Badajoz), buscant l’anonimat com a estació intermèdia, i des- prés a Catalunya. Tot això desmunta també lectures nacionalistes populars sobre l’emigra- ció a Catalunya: la dictadura fins a 1957 no la va incentivar, sinó que la va reprimir i la va perseguir, i per a això va comptar amb el concurs decidit de les autoritats municipals cata- lanes, mogudes pel prejuí conservador sobre la «perillositat» dels nouvinguts. El creixement de Barcelona per la immigració i l’expansió del tràfic rodat va plantejar noves exigències en polítiques urbanístiques i de la vivenda. En 1859, el Pla Cerdá hi va donar resposta, però cent anys després el franquisme no va accedir a l’annexió de munici- pis confrontants i va abandonar el creixement metropolità de Barcelona a la descoordinació i la impotència. Madrid va passar entre 1947 i 1954 de 68 a 600 km2, mentres Barcelona es quedava encaixonada en els seus 100 km2 (69 km2 si descomptem la Collserola). El Pla Comarcal de 1953 comprenia 27 municipis, responia a la noció falangista de «comarca» però també seguia l’esquema del Regional ‘Planning’ dels germans Rubió i Tudurí i «en l’articu- lació de grups d’illes i en els solucions per als zones obreres ressonava l’urbanisme funcio- nalista del GATPAC», recorda Joan Roca en la introducció al llibre. Joan Antoni Solans, en «L’urbanisme de Barcelona amb anterioritat al Pla d’Estabilització Econòmica» de 1959, ex- plica que de les dos alternatives de l’urbanisme estatal de postguerra, la més pragmàtica del falangista Pedro González-Bueno i els plantejaments utòpics de la més tradicionalista repre- sentada per Pedro Muguruza, aquesta fou la millor posicionada i a més tenia fortes vincu- lacions «amb la banca i les constructores basques, que esdevindran troncals en el finança- ment del nou Estat». González-Bueno proposava «nous poblats rodejats d’espais lliures d’edificació que els protegiren» com a forma de satisfer l’objectiu modern de «allotjar amb pocs recursos al nombre més gran de persones», mentres que Muguruza s’oposava a les barriades obreres aïllades perquè reproduïen la segregació social i incitaven a la lluita de classes. En el seu lloc proposava construir llars per a tots amb independència de les dife- rències d’ingressos. Va encarregar a Pedro Bigador el Pla d’Ordenació i Reconstrucció de Madrid (1941), però este va seguir en la pràctica els plantejaments de González-Bueno per ser més viables. A l’oposar-se al creixement de Barcelona, el que feien els governs franquis- tes era impedir la Gross Barcelona ideada per la Lliga, que la Generalitat va fer seua amb el Pla Macià (dissenyat entre 1932 i 1935 per Josep Lluís Sert i Le Corbusier), com també pels treballadors urbans en la dècada de 1930. Es va encarregar la redacció del Pla del franquis- me a José Soteras, que havia sigut un jove atret pel GATPAC, de tal manera que va seguir les idees oficials de nuclis separats per zones lliures i creixement dels existents sense pre- veure nous poblats o barris, però també va mantenir alineaments i lògiques del Pla Macià. Abans de l’aprovació del Pla de Soteras, en 1953, es va suprimir la Comissió d’Ordenació Provincial creada en 1945 i es va anunciar que Barcelona no creixeria annexant municipis adjacents. En el seu lloc es va crear una Comissió d’Urbanisme presidida pel Governador Civil amb un gerent anomenat pel ministre Blas Pérez. En la pràctica, les ordenances d’edi- ficació discrepaven amb alló que establia el Pla: les primeres permetien una ciutat de més de nou milions d’habitants, mentres que el Pla estava calculat per a poc més de quatre. El resultat va ser una espiral d’especulació i densificació de la trama urbana. Solans exposa els demolidors resultats de l’anàlisi que per a l’elaboració del Pla Metropolità de 1976 va fer de l’execució del Pla de 1953 en la dècada de 1960, i conclou: «... amb una aglomeració arribant

Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320

Recerques 72-73.indd 310 19/7/19 11:39 RESSENYES 311

als 3.100.000 habitants, és evident que no és a fer la ciutat que calia fer (...). En conseqüèn- cia va aparéixer una ciutat marginal, feta de barraques i ‘coreges’ d’autoconstrucció, o de parcel·lacions il·legals sense cap mena de serveis. Unes mancances que també caracteritza- ven la suposada ciutat amb alineacions i voreres...», sense serveis públics, ni espais lliures i places publiques, ni solars cèntrics per a serveis sanitaris, educatius i esportius. L’eferves- cència dels anys de la Transició i la crisi del petroli expliquen per a Solans que pogués ser aprovat el nou Pla Metropolità de 1976, «fonamental per al desenvolupament dels ajunta- ments democràtics i que algun dia convindria explicar en detall». L’arquitecte Joan Solans, entre altres responsabilitats, va ser redactor dels treballs del Pla General Metropolità de Barcelona i director general d’urbanisme de la Generalitat de Catalunya de 1980 a 1987. Amador Ferrer, arquitecte per la UPB i autor de la tesi doctoral Els polígons de Barcelo- na (1996), exposa les diferents iniciatives de construcció pública de vivendes a Barcelona de 1945 a 1975. Fins a «ben entrada la dècada dels anys 1940», la immigració a Barcelona, Bilbao o Madrid es va traduir en «sobreocupació del parc [d’habitatges] existent, l’autocons- trucció, el barraquisme o altres formes d’infrahabitatge». Per a fer front a esta situació la promoció pública de vivendes per l’Estat, l’ajuntament i l’Església va començar i créixer «fins arribar a xifres espectaculars». Contraposa els projectes de concepció centralista de les agències estatals (Instituto Nacional de la Vivienda i Obra Sindical del Hogar), estereotipats, dissenyats a Madrid sense atendre la planificació urbana local ni la diversitat de demandes, a les promocions del Patronato Municipal de la Vivienda que «inicien, a Barcelona, una inte- ressant deriva, encara que molt condicionada pels imperatius de l’època, cap a una concep- ció pròpia, mes sensible al territori i als sol·licitacions locals, més interessada per la diversi- tat de les demandes reals i, finalment, més atenta a una tradició europea de la modernitat que hi havia tingut una primera expressió a Catalunya amb els experiments racionalistes del GATCPAC durant la República». Finalment, la ponència conjunta de Nàdia Varo i Javier Tébar sobre els moviments so- cials i en particular CCOO en les jornades La SEAT i Barcelona es traduïx en dos aportaci- ons al llibre: la de Varo sobre la formació de xarxes personals i nous lideratges, i la de Javier Tébar sobre llenguatges de classe i cultures polítiques. És de ressenyar que Varo i Tébar adopten un to reflexiu, plantegen qüestions i argumenten hipòtesis, no jutgen el passat, intenten comprendre les diverses racionalitats i lògiques. «Com algunes xarxes per- sonals van esdevenir polítiques i van arribar a ser determinants en la conflictivitat social?» és la pregunta a què pretén respondre l’article de Varo, seguint la línia traçada per Fo- rewaker en el seu estudi de la comarca del Marco de Jerez. Analitza la conflictivitat obrera de la dècada de 1950 a Barcelona. La CNT hi havia quasi desaparegut, en la JOC i l’HOAC s’obria pas la crítica social, i els comunistes del PSUC tenien certa incidència en àmbits obrers. No eren molts: «El 1949, en formaven part 1621 persones (340 a Barcelona ciutat) i el 1959, després de la reorganització, és calculava que el PSUC tènia 1027 militants a tot Catalunya». Per a analitzar les relacions entre catòlics i comunistes com a cresol en la dèca- da de 1950 de noves formes de protesta social que cristal·litzarien en CCOO, Varo estudia el cas dels lideratges obrers en fàbriques de Sant Andreu, un barri de forta militància ce- netista fins a 1939: de Vicent Faus i Albert Badia en ENASA, de Tomás Sorell i Daniel Can- do en la Maquinista Terrestre i Marítima, i de Georgina Vilanova en Fabra i Coats. Analitza també el cas de la fàbrica de motocicletes Montesa en Poble Nou, com a exemple de la importància per a la formació de CCOO de la convergència de xarxes polítiques (PSUC, MSC) a principis dels anys 1960. Conclou que la forma d’integrar-se en estes xarxes va ser diferent segons es tractara del PSUC o de grups catòlics obrers. En el cas dels comunistes, per la repressió que patia el PSUC, «el contacte no era gens fàcil i és donava en contextos de forta confiança», per això la família va ser un àmbit «rellevant per ampliar la militància

Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320

Recerques 72-73.indd 311 19/7/19 11:39 312 RESSENYES

i la col·laboració» i el paper de les dones fou determinant per a la supervivència de l’orga- nització. En canvi, l’ingrés en organitzacions falangistes o catòliques era legal, eren opcions d’oci com també focus d’atracció de persones rebels i inquietes. Algunes hi van evolucio- nar cap a posicions de militància contra la dictadura: «L’enfortiment de la identitat obrera, la insistència en la dignitat dels treballadors, el contacte amb les dures condicions socials afavoriren que els seus militants fessin el pas de la caritat a la crítica social, i en alguns casos a la crítica política». Varo planteja com a hipòtesi la revisió d’una projecció de les teories de la modernització que atribuïx la formació de CCOO als contactes establerts, en les fàbriques i en el vertical, entre hòmens jóvens immigrants i aliens a l’experiència de les militàncies obreres de la guerra i al terror de la repressió. En el seu lloc, observa que hi ha una relació positiva entre experiència i memòria de la repressió franquista, i militància, sobretot entre els comunistes; que la ruptura generacional és menor entre els obrers que en la militància del moviment estudiantil, i no es dóna en els anys 50; que les xarxes de sociabilitat que van servir de base per a la formació del moviment obrer no eren d’immi- grants nouvinguts sinó que «les componien persones nascudes a la ciutat o que hi estaven residint uns anys»; que fins a finals dels 60 els conflictes eren acumulatius, no consecutius; que no sempre eren hòmens ni de CCOO els que protagonitzaven els conflictes, sinó que en moltes empreses les reivindicacions eren «sovint encapçalades per dones que no esta- ven participant en el procés de coordinació que portà a l’organització de les Comissions Obreres». Varo analitza així mateix les bases del moviment estudiantil. La visualització de la protesta protagonitzada per dones és un dels valors més importants de la seua aportació. Recorda que «les xarxes polítiques que portaren a l’articulació del moviment obrer és con- cebien com a masculines». Del llenguatge i les cultures polítiques s’ocupa Javier Tébar, director de l’Arxiu Històric de CCOO de Catalunya, en el capítol que tanca el llibre. Considera que la dècada de 1950 troba la seua especificitat com a moment organitzador «quant a la gestació de lideratges i de construcció de xarxes polítiques llavors en procés de configurar-se», vessant que tracta Nàdia Varo, i «també pel que fa a la cerca d’uns llenguatges i un vocabulari polítics». El naixement de CCOO entorn de 1964-1966 com a força central d’un nou moviment obrer s’ha interpretat bé en una versió economicista, com a resultat d’un nou impuls industrialit- zador que es correspon als «trenta gloriosos» europeus i reconfigura la classe treballadora, o bé com l’expressió política d’esta nova classe obrera. Esta segona perspectiva obliga a partir del «gir lingüístic», de E.P. Thompson i de Gareth Stedman Jones, en la consideració de les identitats (de classe) i del llenguatge (polític). Tébar analitza les diferències entre les dos versions diferents que es conserven de la primera publicació que va aparéixer firmada per la Comissió Obrera de Barcelona, al gener de 1965. Un text va ser «redactat (però mai editat) pels grups [catòlics] d’ASO» i l’altre és «la publicació identificada amb el treball de propaganda dels comunistes». Les «tensions i enfrontaments» entre catòlics i comunistes són conegudes, Tébar exposa les coincidències: una determinada gramàtica, un relat fundacio- nal sobre CCOO, un «suposat apoliticisme», la insistència «en fer conéixer la participació femenina», un llenguatge de classe amb els seus significats específics. El resultat d’esta confluència fou la formació d’una subcultura política que «s’adreçava, per identificar-se i fer possible la seva acció sociopolítica, tant als treballadors com al poble, però també apel·lant a la seva condició de ciutadans»; una subcultura que «permetria integrar llenguatges antics del moviment obrer (...) a un discurs modern sobre els drets civils, polítics i socials que incorporaven els valors de la llibertat».

Alberto Gómez Roda Fundació d’Estudis i Iniciatives Sociolaborals - CCOO PV

Recerques 72-73 (2016-2017) 279-320

Recerques 72-73.indd 312 19/7/19 11:39