TGV-LGV : Le Présent Et L’Avenir ? Le Modèle TGV Interpelle Et Les Futures LGV Attendues Par Les Régions Seront Difficiles À Financer

TGV en France, entre crise et réinvention Florent Laroche

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Florent Laroche. TGV en France, entre crise et réinvention. Infrastructures & Mobilité, 2017, pp.11 -14. hal-01745937

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Rame de TGV Atlantique circulant en Eure-et-Loir (© Arnaud Bouissou - Terra). TGV-LGV : le présent et l’avenir ? Le modèle TGV interpelle et les futures LGV attendues par les régions seront difficiles à financer. Tout est- il noir dans les perspectives de la grande vitesse ferroviaire à la française ? A la veille (début juillet) de la mise en service simultanée de Tours-Bordeaux, «le plus grand chantier ferroviaire d’Europe », puis des lignes Bretagne - Pays de la Loire entre (Paris)-Le Mans et Rennes, I&M fait le point et relance le débat.

TGV en France, entre crise et réinvention

a Trois nouvelles lignes à grande vi- également été battus du côté de l’infra- que l’autocar ou le covoiturage sur des liai- ue tesse livrées en 2017 pour un total structure avec un pic d’investissement en sons interurbaines a priori acquises à la s- de 564 km (27 % du réseau exis- 2014 pour le réseau grande vitesse grande vitesse (Paris – Lyon). Force est de e- tant), un record en 36 ans de déve- (13,2 Md€ entre 2011 et 2015) et le ré- constater qu’il y a encore peu, ces options n- loppement du réseau français ! seau classique (13,6 Md€ entre 2011 et auraient paru fantaisistes et marginales fa- re Est-ce pour autant un signe de 2015) soit respectivement 45% et 35%(3) ce aux gains de temps procurés par la re bonne santé pour le secteur ? de l’ensemble des investissements réalisés grande vitesse. Reconnaissons toutefois rs depuis 1990. Ce regain d’intérêt pour le que leur part reste pour l’instant négli- et Une situation inédite réseau pourrait être une bonne nouvelle si geable sur le marché du transport de voya- la dette n’augmentait pas d’autant geurs. A titre de comparaison l’offre en et La question se pose au regard d’autres re- (+2,7 Md€ entre 2015 et 2016)(4) pour nombre de places sur l’axe Paris – Lyon un o- cords plus inquiétants pour la filière. Du cô- accroître un niveau d’endettement déjà re- vendredi hors vacances scolaires est en o- té des trafics, leur progression marque le cord (42 Md€ fin 2016) faisant peser ain- moyenne de 220 pour le covoiturage vi- pas pour la première fois avec une stagna- si une menace sur la pérennité du modèle (« Blablacar »), 1 176 pour l’autocar e, tion de longue durée entre 2011 et 2015 existant, déjà sous pression par la progres- (Ouibus et Flixbus) et plus de 20000 pour u- (0,1%) et malgré une croissance, certes sion continue des péages, et les besoins fu- le TGV (hors Ouigo et TER). Néanmoins, us modeste, du PIB (5,9%)(1). Autre record, là turs du réseau. Comment expliquer cette si- leur développement a le mérite de réinter- li- encore, leur progression est pour la pre- tuation inédite ? roger la relation bien connue en économie r- mière fois inférieure à celle de l’ensemble des transports entre temps et prix. Cette re- m- des déplacements en France qui a atteint L’effondrement de la bulle lation est connue sous la forme du «coût es 3,6%(2) sur la période, témoignant de ma- généralisé» pour l’usager. Il tient compte es nière générale d’une perte relative de com- Intéressons-nous pour commencer au retour du prix du transport qui dépend pour par- ar interdite Reproduction pétitivité des services TGV. Des records ont à la mode de solutions de transport telles tie des coûts de production du service et de

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filiale commune de SNCF Réseau et ADIF pour cause de trafics plus faibles qu’atten- dus et de faillite du concessionnaire TP Ferro(6). C’est le cas aussi côté LGV Rhin- Rhône dont le premier bilan dressé en 2015 était en demi-teinte. Qu’en sera-t-il pour les futures lignes ? D’ores et déjà, le bras de fer s’est engagé sur la nouvelle ligne Tours – Bordeaux (SEA) autour de la question des péages. Le concessionnaire (LISEA) s’inquiète à juste titre pour son équi- libre financier en cas d’une charge de trafics plus réduite que prévue avec la tenta- Figure 1 : Evolution des voyageurs-km pour la grande vitesse en France depuis 1990 tion de revoir à la hausse ses péages tandis (base 100 : 1990). que la SNCF met en garde contre des Source : Les comptes des transports, 2015. péages trop élevés qui viendraient peser sur le prix des billets au risque de détourner ce que coûte à l’usager une heure «pas- leur du temps d’environ 20 €/heure. Bien une partie de la clientèle Des gains de sée» dans les transports. On parle usuelle- entendu, ce calcul ne prend pas en compte temps moins rémunérateurs pourraient ment de valeur du temps que l’on peut cal- l’ensemble des facteurs et motifs explicatifs donc fortement remettre en cause l’équi- culer à partir du revenu de l’usager (revenu pour un déplacement, mais il a le mérite de libre du modèle économique actuel ainsi net horaire). En conséquence, plus le reve- mettre en évidence une certaine décon- que la pertinence de nouvelles extensions nu de celui-ci est élevé et plus sa sensibilité nexion entre capacité à payer des indivi- du réseau LGV. On comprend donc la for- aux gains de temps sera importante. La ten- dus pour des gains de temps et prix du ser- te préférence de SNCF Réseau pour la ré- tation est donc forte pour un transporteur vice. L’avantage retiré par les usagers des novation et la modernisation de l’existant offrant de la grande vitesse de privilégier gains de temps ne suffit plus à compenser en vue de réaliser des gains de productivi- les gains de temps sur le prix au risque le coût représenté par le billet d’où la re- té et de stabiliser les péages. d’entrainer un dérapage de ce dernier. cherche d’autres solutions de transport. Côté exploitation, les expériences Ouigo et Ajoutons que la situation est d’autant plus C’est finalement à l’éclatement d’une bulle Izy(7) donnent le ton en matière de réduc- attrayante dans le cas de la SNCF confor- économique construite autour de la valeur tion des coûts de production. Les deux tée dans sa situation de monopole sur la du temps que l’on semble assister depuis offres se traduisent par de moindres gains grande vitesse en France. 2008. de temps (usage de la voie classique pour Alors, l’erreur de la grande vitesse françai- Izy ou de gares périphériques pour Ouigo) se aurait-elle été d’oublier que les usagers Un modèle à réinventer mais proposent en compensation un prix peuvent être sensibles au prix, notamment compétitif face aux modes concurrents. La lorsqu’ils estiment que les gains de temps Quelles sont les conséquences de l’effon- figure 3 propose de reconsidérer le coût obtenus ne justifient plus le prix payé? drement de cette bulle ? Elles sont multiples généralisé pour un usager sur l’axe Paris – C’est ce que propose de considérer le gra- et apparaissent aussi bien du côté de l’in- Lyon un vendredi soir en intégrant l’offre phique suivant en calculant le coût généra- frastructure que des services. Côté infra- Ouigo entre Lyon Perrache et Marne la lisé des usagers pour chacun des modes de structure, rappelons que les dernières inau- Vallée. transport disponibles sur l’axe Paris – Lyon gurations de ligne se sont soldées par des L’effet Ouigo sur la compétitivité de l’offre un vendredi soir de semaine (période de trafics bien en deçà des prévisions. Ce fut ferroviaire est conséquent renvoyant au pointe). le cas pour la ligne Perpignan – Figueras passage dans la marginalité le reste de L’offre TGV apparaît clairement en décala- qui, sous le poids d’une dette de 557,2 € l’offre ferroviaire et routière. Avec une bais- ge avec la capacité à payer des individus millions, a dû être reprise fin 2016 par une se d’environ 30% des coûts de produc- en France. Pour rappel, le salaire moyen par personne était de 1722 €/mois en 2014(5) pour l’ensemble de la population et de 3371 €/mois pour les cadres ce qui exclue in fine plus de 50% de la population. Un usager bénéficiant d’un salaire net de 1722 €/mois a intérêt à choisir une solution de covoiturage pour un coût généra- lisé de 87 € dont 30 € de transport et 57 € de temps «perdu» (11 €/heure) à comparer au TGV pour lequel le coût gé- néralisé s’élève à 113 € avec 90 € de transport et 23 € de «temps perdu». Le TGV devient donc compétitif pour un usa- Figure 2 : Estimation du coût généralisé pour un trajet Paris – Lyon un vendredi soir hors ger percevant un revenu net mensuel supé- vacances scolaires.

rieur à 3000 €/mois équivalent à une va- Sources : voyages-sncf.com, BlaBlacar, Flixbus, Ouibus, viamichelin.fr interdite Reproduction

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tion(8), la grande vitesse redevient ultra Tourcoing) ce qui augmente d’autant le TGV? Concernant l’infrastructure, elles vont compétitive sur l’axe Paris – Lyon quel que temps et le prix à payer pour accéder au dans le sens de la modernisation et des soit le niveau de revenu. L’offre comme la service. économies d’échelle. Près de 36 ans après fréquentation peuvent en théorie de nou- le développement du système de signalisa- veau progresser. Néanmoins, il faut nuan- Innovations et gains tion TVM300/430, SNCF Réseau s’apprê- cer pour le moment l’impact de l’offre te à mettre progressivement en fonction sur Ouigo qui se trouve en partie défavorisée de productivité la LGV Paris – Lyon le nouveau système eu- par son positionnement sur des gares péri- ropéen de signalisation (ERTMS). Il devrait phériques (Marne-la-Vallée, Saint Exupéry, Alors, quelles perspectives pour le système à terme (2020 – 2025) permettre de ré- duire l’espacement entre Quelle maturité pour le système TGV ? Le cas de la ligne Paris-Lyon chaque circulation de 4 min à 3 min et permettre de vue technique, il interroge sur la capacité à évoluer ainsi de relever la capaci- du modèle économique reposant jusque-là sur la pre- té commerciale de la ligne mière classe et l’espacement confortable des sièges : de 12-13 trains/heure à quelle évolution du service rendu à l’usager et quelle 15-16 trains/heure. Cette tarification pour compenser la « perte » de confort ? nécessité de modernisation a été rappelée et mise Gisements de capacité sur les rails en évidence par la com- En second lieu, des gisements en capacité existent sur mission mobilité 21 qui les rails. Là où l’espacement entre chaque train est limi- s’est prononcée en 2013 té à 4 min depuis 2001, l’introduction du nouveau systè- en faveur d’une améliora-

Ligne équipée en ERTMS en Slovénie (© Thalès). me de signalisation européen (ERTMS) permettrait de tion de l’existant et des réduire ce temps à 3 min portant le débit de la ligne de gains de productivité, Comment gérer une croissance de 45% des trafics sur la 12 trains/heure à 16 trains/heure(5). Par ailleurs, ce sys- condition sine qua non (1) LGV Paris-Lyon d’ici à 2025 ? Sachant que cette LGV tème améliorerait la fiabilité des trafics (réduction du pour stabiliser durable- est la ligne à grande vitesse la plus circulée au monde risque de retard) grâce à une gestion dynamique des cir- ment les péages. aujourd’hui (39 millions de passagers en 2010), on se culations (suivi en temps réel des circulations). Le dé- La situation évolue égale- trouve là face à un défi concret pour le TGV du futur. ploiement du système est aujourd’hui sérieusement en- ment côté exploitation. Là Le choix est simple. Soit, on considère que la ligne est visagé par SNCF Réseau à l’horizon 2025-2030 pour un encore, l’activité TGV arrivée au bout de ses capacités et que sous l’effet des coût total estimé à 500 millions d’euro (infrastructure et manquait d’innovation contraintes inhérentes à la grande vitesse, on ne peut matériel roulant)(6). Seul bémol, le système ne sera plei- structurelle dans ses ser- faire mieux. Soit, on fait le pari de l’innovation techno- nement opérationnel qu’une fois l’ensemble du parc vices, la dernière remon- logique et commerciale pour exploiter de nouveaux gi- TGV entièrement équipé, ce qui requiert une pleine co- tant à 1995 avec le lance- sements en capacité. La première solution est portée opération entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opé- ment des TGV Duplex par les partisans d’un doublement de la ligne via rateur ferroviaire. (deux étages). Avec Orléans et Clermont-Ferrand (POCL). Mais la création Le cas de la LGV Paris-Lyon montre donc que la ques- Ouigo, la capacité par ra- de la LGV, chiffrée par le SNIT en 2011 à environ 15 tion du TGV du futur interroge également la LGV du me est portée de 510 à milliards d’euros, paraît être compromise dans l’état ac- futur. Les gisements de capacité identifiés sont à la fois 634 passagers et permet tuel des finances publiques et de la dette ferroviaire nécessaires pour obtenir des gains de productivité et d’améliorer d’autant la d’où la nécessité de rechercher des solutions portant sur maîtriser l’évolution des péages, côté gestionnaire d’in- compétitivité de l’offre à l’amélioration de l’existant. frastructure et pour l’évolution du prix des billets, côté grande vitesse. Les nou- (2) Plusieurs travaux ont été réalisés sur cette question exploitant. Par ailleurs, l’ouverture à la concurrence velles pratiques testées et et montrent que des gisements en capacité non ex- prévue à l’horizon 2019 devrait accroître cette nécessité développées dans ces ploités existent sur la ligne. L’accroissement en capa- d’innovation, le gestionnaire d’infrastructure tout com- trains pourraient faire évo- cité du matériel roulant représente le principal levier. me les futurs opérateurs ferroviaires ayant intérêt à luer les méthodes de pro- L’introduction des TGV Duplex sur l’axe Paris – Lyon mieux valoriser leurs actifs respectifs. duction avec notamment la en 1996 a porté la capacité maximale de places dispo- F. L. réorganisation de la pre- nibles par heure et par sens de 7 000 à 10 180 places(3). (1) RFF (2011b). Perspectives de trafic et de circulation Sud-Est : LGV Paris – Lyon et LGV mière classe (standard se- Une nouvelle étape est en passe d’être franchie avec POCL. RFF, Paris, 62p. conde classe mais services l’expérimentation du système Ouigo. Au-delà de l’as- (2) Conseil général des Ponts et Chaussées (2005), Augmentation de capacité de la ligne augmentés), des contrôles pect low cost du service, la seule généralisation du à grande vitesse Paris-Lyon, Les rapports, n°2004-0085-01, 93p. Delaborde F. (2012), sur quais, une meilleure ro- standard seconde classe à l’ensemble des rames (sup- Augmentation de capacité de la LGV Paris-Lyon, Le Rail, 185, 30-35. Laroche F. (2015). tation des rames TGV, etc. pression du standard 1ère classe) permettrait de passer Saturation des lignes ferroviaires et choix d’investissement, le cas de la ligne grande vi- Cependant, il reste encore de 12 000 places disponibles en 2010 par heure et par tesse Paris-Lyon, Recherche Transport Sécurité. 121, 83-93. peu probable de voir les sens à plus de 15 000 (+24 %)(4). Le confort perdu en (3) Laroche F. (2014), Economie politique des infrastructures ferroviaires, Thèse de docto- trains Ouigo remplacer en termes d’espacement pourrait être remplacé par le dé- rat de sciences économiques, Université Lyon 2, 222p. heure de pointe les Duplex veloppement de services premium de type connectivi- (4) Ibid. Paris – Lyon. té haut débit, écrans intégrés aux sièges, etc. (5) Delaborde F. (2012), Augmentation de capacité de la LGV Paris-Lyon, Le Rail, 185, 30-35. En conclusion, l’arrivée (6) Ibid. sur le marché de nouvelles p Néanmoins, si ce scénario apparaît crédible d’un point

Reproduction interdite Reproduction offres à moindre vitesse et

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également côté service avec pour le marché en matière de productivité l’expérimentation de nou- et de réduction des coûts de production. ■ velles méthodes de produc- Florent Laroche, maître de conférences, tion via Ouigo ou Izy et le dé- Université de Lyon – LAET veloppement de la connectivité durant le voyage (1) Compte National des Transports, 2016 (wi-fi et 4G). (2) Ibid. Cet article s’achève sur des (3) Ibid. perspectives positives où la (4) SNCF Réseau, rapport financier du groupe crise économique et l’arrivée SNCF Réseau, 31 décembre 2016. de nouvelles formules de mo- (5) Insee, 2016. bilité ont été bénéfiques à la (6) Fressoz M. (2016). Perpignan-Figueras: reconsidération du modèle SNCF Réseau et ADIF remplacent TP Ferro, LGV Atlantique Paris-Tours (© DR). TGV. La perspective d’une ou- MobiliCités.com verture prochaine à la concur- (7) Offre à bas coût sur Paris-Bruxelles (Thalys). la difficulté des nouvelles lignes à trouver rence devrait permettre de maintenir une (8) Charlier L. (2013). TGV Ouigo: les deux leur clientèle a mis en évidence un problè- pression opportune sur l’opérateur histo- trains réaliseront un tour de la Terre chaque se- me de coût de production (et de prix) dans rique, source d’une dynamique positive maine. La lettre ferroviaire, 82, 1-3. l’activité TGV. Cette dérive a pu se faire progressivement sous couvert d’un monopole protecteur et d’une croyance forte dans l’effet des gains de temps sur les trafics au point, peut-être, de les survaloriser. L’effondrement de la bulle a pour vertu de redynamiser depuis quelques années l’innovation dans le secteur. Là où le SNIT pré- conisait en 2011 le doublement de la ligne Paris – Lyon via Clermont-Ferrand pour ré- pondre à sa saturation, la commission mo- bilité 21 privilégie l’innovation et la mise en place du système de signalisation euro- péen ERTMS source d’économies d’échelle importantes. Aucune innovation de cette Figure 3 : Estimation du coût généralisé pour un trajet Paris – Lyon un vendredi soir hors taille n’était intervenue sur le réseau depuis vacances scolaires. 1981 (TVM 300). L’innovation se trouve Sources : voyages-sncf.com, blablacar, Flixbus, Ouibus, viamichelin.fr, Ouigo.com

L’avenir est-il dans le low-cost?

Quitte à risquer de si- ment. D’ici 2019, des Ouigo seront égale- phonner ses propres ment affichés au départ des gares de Paris clients des lignes clas- intra-muros. Une petite révolution puisque, siques. jusqu’à présent, ces trains s'élançaient depuis des gares périphériques, accessibles Quintupler l’offre. C’est ce en RER (Marne-la-Vallée, Massy et Aéroport que prévoit la SNCF pour son Charles-de-Gaulle). offre de TGV low-cost Ouigo. A terme, un quart des passagers TGV voyage- Rachel Picard, directrice de ra à bord de rames low-cost qui représenteront Voyages SNCF, l’a annoncé à 17% de l’offre grande vitesse de la SNCF. la presse le 22 mars dernier. D’ici 2020, l’entreprise ferro- Coûts de production plus viaire souhaite atteindre les 25 millions de passagers pour faibles Ouigo, contre 5,1 en 2016. Deux nouvelles liaisons vont En 2016, la marge opérationnelle de l’ac- être lancées (vers Bordeaux et tivité TGV a reculé de 3 points pour at- Carte des dessertes Ouigo (avril 2017) (© Ouigo). Strasbourg, qui viendront teindre 8,5% (elle était de 11,7% en 2015 s’ajouter aux 17 destinations et même 28% en 2007). Le développement La SNCF mise sur son offre à bas existantes). Le service Ouigo disposera de Ouigo vise à redonner de l’air à la

coût pour se relancer sur le TGV. alors de 35 rames TGV, contre 12 actuelle- grande vitesse, en souffrance depuis interdite Reproduction

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Reproduction interdite nance yestassuréedenuit. plus quelesTGVclassiques,etlamainte- lent enoutre13heuresparjour, deuxfois places supplémentaires).LesOuigocircu- de davantagedepassagers(20% porter detrans- cordée àchaquesiègepermettent de voiturebar, réduction delaplaceac- volumineux, absencedepremièreclasseou plémentaires demandéspourlesbagages :fraissup- TGV classique,selonlaSNCF àceuxdu production inférieursde50% pardescoûtsde Une différencepermise gares, ycompriscellesdeMarne-la-Vallée en 2016,aulieude0,68pourlesautres ros, uncoefficientde1,10étaitappliqué document deréférence.PourParisintra-mu- prévoitSNCFRéseaudansson tination», fonctiondel’origineoulades- dulé «en estmo- Le prixkilométriquederéservation exemple qu’enGaredeLyon. un accèsengaredeMarne-la-Vallée par structures. Or, ceux-cisontplusfaiblespour l’opérateur auprèsdugestionnaired’infra- rifs dépenddespéagesdonts’acquitte desta- moyen divisépardeux.Unepartie duction n’expliquepas,àelleseule,unprix Mais labaissedemoitiédescoûtspro- Prises derisques est de49 Le tarifmoyenpourunallersimpleenTGV attirant lesclientsavecdesprixtrèsréduits. TGV classiques.Uneprouesseréaliséeen dansles points au-dessusdeceluiobservé 20 fiche untauxd’occupationde88%, low-cost avitetrouvésonpublic.Elleaf- quelques années.Lancéeen2013,l’offre cend à23,60 prunté letrainsanscetteoffreassure l’opé- desvoyageursIzyn’auraientpas em- 60% courage pasunenouvelleclientèle«loisirs». Celanedé- Bruxelles passede1h22à2h15. Izy estde59 prix (letarifmaximumpourunvoyageen nomie depéagesqu’ilpeutrépercutersurles l’opérateurréaliseune éco- grande vitesse, Ennecirculantpassurdesvoiesà Ouigo. Le modèleestcependantunpeudifférentde d’augmenter lescapacitésdesestrainsIzy. prévoit demobiliserdesramesdoublesafin Thalys Pour poursuivresursalancée, end. lesweek- d’un tauxd’occupationde80% passagersetsetargue ce aséduit400000 leservi- Lancéilyaunan, va êtrerenforcée. l’offrelow-costde Thalys Izy, Comme Ouigo, rateur viauncommuniqué. z Bruxelles àpetitevitesse : Izy € . PourOuigo,lechiffredes- € € .MaisletempsdetrajetParis- ). . a-t-il faitcomprendrele22mars. voyageurs délaisserdéfinitivementletrain, core qu’ilensoitainsiplutôtquedevoirles classique. Sansniercerisque,ilpréfèreen- pourrait cannibalisersapropreoffreTGV coeur deParisquiplusest,l’opérateur TGV àuntariftrèsinférieur, du audépart Autre défi,enproposantdavantagede A reboursdelaphilosophieOuigo. retrouver contrainted’augmentersesprix. à moinsquel’entreprisenefinisseparse les margesdelaSNCFpourraientenpâtir, ?Adéfaut, penser unehaussedespéages peu plussesOuigo.Celasuffira-t-ilàcom- vantage devoyageursetremplirencoreun avantage. LaSNCFespèreainsiattirerda- gares parisiennespourraitmettreàmalcet depuisles l’annonce defutursdéparts baisse desprixaffichéeparOuigo.Mais ou Massy. Cettedistinctionacontribuéàla 59,99 de façonillimitéesurleréseauiDTGV pour devoyager à cetabonnementquipermettait personnessouscrivaient iDTGVmax. 10000 En janvier2015,étaitlancée l’offre pruntées par5millionsdevoyageursan. une trentainederamesquotidiennes,em- avant l’embarquement…Ellereprésentait contrôle desbillets ou«zap»), tures («zen» billets, ambiancesdifférentesselonlesvoi- siques :venteuniquementenlignedes reprisessurlesTGVclas- offres, désormais tait àlaSNCFd’expérimenterdenouvelles lution. Lancéeen2004,cettefilialepermet- et lesavatarsdesoffresattachéesàcetteso- Autre exempledecettepolitique,lesiDTGV Clap definpouriDTGV € par mois.Problème,Mathias TGV Ouigoengared’Avignon I NFRASTRUCTURES culièrement sensibleaucovoiturage ramenerunepopulationparti- Mais surtout, plissage, quiplafonneà65%,enmoyenne desTGV. Objectifs:améliorerlerem- 94% l’offre auxheurescreuses,soitquelque le manqueàgagner, laSNCFacirconscrit Pourlimiter voyages effectuésouréservés. débutavrilpour900000 et plusde80000 souscriptionslejourdulancement 10000 D’autant queTGVmaxestunsuccès. a faitsavoirqu’iln’iraitpasau-delà. l’opérateur de nombreclientsconcernés, solution seraavancée.Malgrélesréticences de 2ansàl’issuelaquelleunenouvelle abonnés iDTGVmaxpouruneduréelimitée longer l’abonnementdetouslesanciens trouver unesolution),laSNCFafiniparpro- Vidalies lui-mêmeademandéàlaSNCFde (aupointqueleministreAlain «Maxtrotters» mobilisationdes Après uneforte auxseuls16-27ans. iDTGVmax, estréservé Sauf queTGVMAX,contrairementà de l’offre,était-ilannoncé. d’ici fin2017pourdesraisonsdelisibilité seuls iDTGV, quidisparaitrontcomplètement placer laprécédentesansêtrelimitéeaux aqeàgge e5à7M manque àgagnerde57 l’abonnement IDTGVmaxreprésentaitun SNCF, que indiquaitdébut marsdernier Vicherat, directeurgénéraladjointdel’EPIC tarif mensuelde79 janvier, au TGVmax.Cettenouvelleformule, 27 avril),tandisqu’étaitlancée,dèsle25 le groupe.Iladoncprisfin(officiellement une partie» descovoitureurs. une partie» l’intentionderécupérer ment avoir«bien rectrice deVoyages SNCF, indiquaitclaire- 18) (© Jean-Louis Zimmermann). . Le25janvierdernier, RachelPicard,di- & M OBILITÉ € numéro , estdestinéeàrem- Dossier Camille Selosse Camille € 167 167 ■ par anpour avril 2017 (voir p. (voir 15