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TGV-LGV : Le Présent Et L’Avenir ? Le Modèle TGV Interpelle Et Les Futures LGV Attendues Par Les Régions Seront Difficiles À Financer

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TGV-LGV : Le Présent Et L’Avenir ? Le Modèle TGV Interpelle Et Les Futures LGV Attendues Par Les Régions Seront Difficiles À Financer TGV en France, entre crise et réinvention Florent Laroche To cite this version: Florent Laroche. TGV en France, entre crise et réinvention. Infrastructures & Mobilité, 2017, pp.11 -14. hal-01745937 HAL Id: hal-01745937 https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01745937 Submitted on 27 May 2019 HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires abroad, or from public or private research centers. publics ou privés. 167-4-I&M-(11-27)-dossier-03 2/05/17 10:45 Page 11 Dossier Rame de TGV Atlantique circulant en Eure-et-Loir (© Arnaud Bouissou - Terra). TGV-LGV : le présent et l’avenir ? Le modèle TGV interpelle et les futures LGV attendues par les régions seront difficiles à financer. Tout est- il noir dans les perspectives de la grande vitesse ferroviaire à la française ? A la veille (début juillet) de la mise en service simultanée de Tours-Bordeaux, «le plus grand chantier ferroviaire d’Europe », puis des lignes Bretagne - Pays de la Loire entre (Paris)-Le Mans et Rennes, I&M fait le point et relance le débat. TGV en France, entre crise et réinvention a Trois nouvelles lignes à grande vi- également été battus du côté de l’infra- que l’autocar ou le covoiturage sur des liai- ue tesse livrées en 2017 pour un total structure avec un pic d’investissement en sons interurbaines a priori acquises à la s- de 564 km (27 % du réseau exis- 2014 pour le réseau grande vitesse grande vitesse (Paris – Lyon). Force est de e- tant), un record en 36 ans de déve- (13,2 Md€ entre 2011 et 2015) et le ré- constater qu’il y a encore peu, ces options n- loppement du réseau français ! seau classique (13,6 Md€ entre 2011 et auraient paru fantaisistes et marginales fa- re Est-ce pour autant un signe de 2015) soit respectivement 45% et 35%(3) ce aux gains de temps procurés par la re bonne santé pour le secteur ? de l’ensemble des investissements réalisés grande vitesse. Reconnaissons toutefois rs depuis 1990. Ce regain d’intérêt pour le que leur part reste pour l’instant négli- et Une situation inédite réseau pourrait être une bonne nouvelle si geable sur le marché du transport de voya- la dette n’augmentait pas d’autant geurs. A titre de comparaison l’offre en et La question se pose au regard d’autres re- (+2,7 Md€ entre 2015 et 2016)(4) pour nombre de places sur l’axe Paris – Lyon un o- cords plus inquiétants pour la filière. Du cô- accroître un niveau d’endettement déjà re- vendredi hors vacances scolaires est en o- té des trafics, leur progression marque le cord (42 Md€ fin 2016) faisant peser ain- moyenne de 220 pour le covoiturage vi- pas pour la première fois avec une stagna- si une menace sur la pérennité du modèle (« Blablacar »), 1 176 pour l’autocar e, tion de longue durée entre 2011 et 2015 existant, déjà sous pression par la progres- (Ouibus et Flixbus) et plus de 20000 pour u- (0,1%) et malgré une croissance, certes sion continue des péages, et les besoins fu- le TGV (hors Ouigo et TER). Néanmoins, us modeste, du PIB (5,9%)(1). Autre record, là turs du réseau. Comment expliquer cette si- leur développement a le mérite de réinter- li- encore, leur progression est pour la pre- tuation inédite ? roger la relation bien connue en économie r- mière fois inférieure à celle de l’ensemble des transports entre temps et prix. Cette re- m- des déplacements en France qui a atteint L’effondrement de la bulle lation est connue sous la forme du «coût es 3,6%(2) sur la période, témoignant de ma- généralisé» pour l’usager. Il tient compte es nière générale d’une perte relative de com- Intéressons-nous pour commencer au retour du prix du transport qui dépend pour par- ar interdite Reproduction pétitivité des services TGV. Des records ont à la mode de solutions de transport telles tie des coûts de production du service et de I NFRASTRUCTURES & M OBILITÉ numéro 167 avril 2017 11 167-4-I&M-(11-27)-dossier-03 2/05/17 10:46 Page 12 Dossier filiale commune de SNCF Réseau et ADIF pour cause de trafics plus faibles qu’atten- dus et de faillite du concessionnaire TP Ferro(6). C’est le cas aussi côté LGV Rhin- Rhône dont le premier bilan dressé en 2015 était en demi-teinte. Qu’en sera-t-il pour les futures lignes ? D’ores et déjà, le bras de fer s’est engagé sur la nouvelle ligne Tours – Bordeaux (SEA) autour de la question des péages. Le concessionnaire (LISEA) s’inquiète à juste titre pour son équi- libre financier en cas d’une charge de tra- fics plus réduite que prévue avec la tenta- Figure 1 : Evolution des voyageurs-km pour la grande vitesse en France depuis 1990 tion de revoir à la hausse ses péages tandis (base 100 : 1990). que la SNCF met en garde contre des Source : Les comptes des transports, 2015. péages trop élevés qui viendraient peser sur le prix des billets au risque de détourner ce que coûte à l’usager une heure «pas- leur du temps d’environ 20 €/heure. Bien une partie de la clientèle Des gains de sée» dans les transports. On parle usuelle- entendu, ce calcul ne prend pas en compte temps moins rémunérateurs pourraient ment de valeur du temps que l’on peut cal- l’ensemble des facteurs et motifs explicatifs donc fortement remettre en cause l’équi- culer à partir du revenu de l’usager (revenu pour un déplacement, mais il a le mérite de libre du modèle économique actuel ainsi net horaire). En conséquence, plus le reve- mettre en évidence une certaine décon- que la pertinence de nouvelles extensions nu de celui-ci est élevé et plus sa sensibilité nexion entre capacité à payer des indivi- du réseau LGV. On comprend donc la for- aux gains de temps sera importante. La ten- dus pour des gains de temps et prix du ser- te préférence de SNCF Réseau pour la ré- tation est donc forte pour un transporteur vice. L’avantage retiré par les usagers des novation et la modernisation de l’existant offrant de la grande vitesse de privilégier gains de temps ne suffit plus à compenser en vue de réaliser des gains de productivi- les gains de temps sur le prix au risque le coût représenté par le billet d’où la re- té et de stabiliser les péages. d’entrainer un dérapage de ce dernier. cherche d’autres solutions de transport. Côté exploitation, les expériences Ouigo et Ajoutons que la situation est d’autant plus C’est finalement à l’éclatement d’une bulle Izy(7) donnent le ton en matière de réduc- attrayante dans le cas de la SNCF confor- économique construite autour de la valeur tion des coûts de production. Les deux tée dans sa situation de monopole sur la du temps que l’on semble assister depuis offres se traduisent par de moindres gains grande vitesse en France. 2008. de temps (usage de la voie classique pour Alors, l’erreur de la grande vitesse françai- Izy ou de gares périphériques pour Ouigo) se aurait-elle été d’oublier que les usagers Un modèle à réinventer mais proposent en compensation un prix peuvent être sensibles au prix, notamment compétitif face aux modes concurrents. La lorsqu’ils estiment que les gains de temps Quelles sont les conséquences de l’effon- figure 3 propose de reconsidérer le coût obtenus ne justifient plus le prix payé? drement de cette bulle ? Elles sont multiples généralisé pour un usager sur l’axe Paris – C’est ce que propose de considérer le gra- et apparaissent aussi bien du côté de l’in- Lyon un vendredi soir en intégrant l’offre phique suivant en calculant le coût généra- frastructure que des services. Côté infra- Ouigo entre Lyon Perrache et Marne la lisé des usagers pour chacun des modes de structure, rappelons que les dernières inau- Vallée. transport disponibles sur l’axe Paris – Lyon gurations de ligne se sont soldées par des L’effet Ouigo sur la compétitivité de l’offre un vendredi soir de semaine (période de trafics bien en deçà des prévisions. Ce fut ferroviaire est conséquent renvoyant au pointe). le cas pour la ligne Perpignan – Figueras passage dans la marginalité le reste de L’offre TGV apparaît clairement en décala- qui, sous le poids d’une dette de 557,2 € l’offre ferroviaire et routière. Avec une bais- ge avec la capacité à payer des individus millions, a dû être reprise fin 2016 par une se d’environ 30% des coûts de produc- en France. Pour rappel, le salaire moyen par personne était de 1722 €/mois en 2014(5) pour l’ensemble de la population et de 3371 €/mois pour les cadres ce qui exclue in fine plus de 50% de la popula- tion. Un usager bénéficiant d’un salaire net de 1722 €/mois a intérêt à choisir une so- lution de covoiturage pour un coût généra- lisé de 87 € dont 30 € de transport et 57 € de temps «perdu» (11 €/heure) à comparer au TGV pour lequel le coût gé- néralisé s’élève à 113 € avec 90 € de transport et 23 € de «temps perdu».
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