UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES CARRERA DE AVIACIÓN
Análisis de Pre-factibilidad Low Cost Univ.: Jesús Reynaldo Vicente Soria
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INDICE
CAPITULO I ...... 1
FUNDAMENTOS GENERALES ...... 1
1.1. INTRODUCCIÓN ...... 1
1.2. JUSTIFICACIÓN ...... 2
1.2.1. TEÓRICA ...... 2
1.2.2. PRÁCTICA ...... 2
1.2.3. CIENTÍFICA ...... 2
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...... 2
1.4. DELIMITACIONES ...... 3
1.4.1. ESPACIAL ...... 3
1.4.2. TEMPORAL ...... 3
1.5. OBJETIVOS...... 4
1.5.1. OBJETIVO GENERAL ...... 4
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...... 4
1.6. MARCO METODOLÓGICO ...... 5
1.6.1. TIPO DE ESTUDIO ...... 5
1.6.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ...... 6
1.6.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN A UTILIZAR...... 6
1.6.3.1. POBLACIÓN Y DISEÑO DE LA MUESTRA ...... 6
1.6.3.2. ESTUDIO DOCUMENTAL ...... 6
1.6.3.3. PROCESAMIENTO DE DATOS ...... 6
CAPITULO II ...... 7
MARCO TEÓRICO ...... 7
2.1. SERVICIO TRANSPORTE AÉREO ...... 7
2.2. TRANSPORTE AÉREO EN BOLIVIA ...... 8
2.3. CLASIFICACIÓN DEL SERVICIO TRANSPORTE AÉREO ...... …..10
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2.3.1. TRANSPORTE AÉREO REGULAR ...... 10
2.3.2. TRANSPORTE AÉREO NO REGULAR ...... 11
2.4. CABOTAJE AÉREO ...... 12
2.5. COEFICIENTE DE OCUPACIÓN ...... 12
2.5.1. LA DEMANDA AÉREA ...... 13
2.5.2. LA OFERTA AÉREA ...... 15
2.5.3. HUB AND SPOKES ...... 16
2.6. MARCO LEGAL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL EN BOLIVIA...... 17
2.7. POLÍTICA AÉREA ...... 18
2.7.1. EL ESPACIO AÉREO ...... 18
2.7.2. FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO ...... 19
2.7.3. SEGURIDAD ...... 21
2.8. CONCEPTO DE LINEA AÈREA LOW COST O BAJO COSTO ...... 22
2.8.1. CARACTERÍSTICAS DE UNA LÍNEA AÉREA LOW COST ...... 22
2.8.2. COMPARACIÓN DE UNA LÍNEA AÉREA REGULAR CON UNA LÍNEA AÉREA LOW COST O DE BAJO COSTO ...... 24
2.8.3. AHORRO LÍNEA AÉREA LOW COST VS. LÍNEA AÉREA REGULAR ...... 26
2.9. DISTRIBUCIÓN DE RUTAS AÉREAS EN BOLIVIA ...... 27
CAPITULO III ...... 29
MARCO PRÁCTICO ...... 29
3.1. EVALUACIÓN LEGAL ...... 29
3.1.1. LEY AERONÁUTICA 2902 ...... 29
3.1.2. REGULACIONES AERONÁUTICAS BOLIVIANAS – RAB´s ...... 35
3.1.3. LEY SIRESE ...... 40
3.1.4. CÓDIGO DE COMERCIO DE BOLIVIA - DECRETO LEY Nº 14379...... 41
3.1.5. LEY GENERAL DE TRANSPORTES 165 ...... 55
3.2. EVALUACIÓN OPERACIONAL ...... 57
3.2.1. SELECCIÓN DE AERONAVE ...... 57
3.2.1.1. BOEING 737-800 ...... 58
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3.2.1.2. AIRBUS A 320 ...... 61
3.2.2. COMPARACIÓN GENERAL AERONAVES PROPUESTAS ...... 65
3.3. EVALUACIÓN COMERCIAL ...... 71
3.3.1. EVALUACIÓN COMERCIAL DEL MERCADO EN BOLIVIA ...... 71
3.3.1.1. LAS LÍNEAS AÉREAS EN BOLIVIA...... 71
3.3.1.2. DESTINOS SELECCIONADOS ...... 72
3.4. EVALUACIÓN ESTADÍSTICA ...... 89
3.4.1. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS...... 89
3.4.2. ANALISIS DE DESTINOS ...... 90
3.5. CARACTERÍSTICAS GENERALES LÍNEA AÉREA LOW COST ...... 95
3.5.1. CARACTERÍSTICAS NEGOCIO AÉREO COMERCIAL EN GENERAL ...... 95
3.5.2. CARACTERÍSTICAS NEGOCIO AÉREO COMERCIAL PAÍS Y REGIÓN ...... 95
3.5.3. DEFINICIÓN DE LA NUEVA LÍNEA AÉREA ...... 96
3.5.4. ANÁLISIS FODA ...... 97
3.5.4.1. FORTALEZAS ...... 97
3.5.4.2. OPORTUNIDADES ...... 98
3.5.4.3. DEBILIDADES ...... 98
3.5.4.4. AMENAZAS ...... 99
CAPITULO IV ...... 104
EVALUACIÓN FINANCIERA ...... 104
4.1. ESTRUCTURA DE COSTOS ...... 104
4.1.1. COSTOS DIRECTOS ...... 104
4.1.1.1. COSTOS VARIABLES DIRECTOS ...... 104
a) COMBUSTIBLE ...... 106
b) DERECHOS ATERRIZAJE Y PROTECCIÓN RUTA O RADIO AYUDAS ...... 107
c) MANTENIMIENTO DE AERONAVES ...... 108
d) VIÁTICOS TRIPULACIÓN ...... 108
4.1.2. COSTOS FIJOS DIRECTOS ...... 109
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a) SISTEMA DE RESERVACIONES ...... 110
b) RESPONSABILIDAD CIVIL DE PASAJEROS Y CARGA ...... 110
c) DESPACHOS DE AERONAVES ...... 110
d) COMISIÓN DE AGENCIAS DE VIAJES ...... 111
e) COSTO LABOR ...... 111
4.1.3. ESTRUCTURA ...... 113
4.1.4. COSTOS INDIRECTOS ...... 113
a) ATENCIÓN AL PASAJERO ...... 114
4.2. GASTOS NO OPERATIVOS ...... 115
4.3. CALCULO TASA INTERNA DE RETORNO Y VALOR ACTUAL NETO ...... 115
4.3.1. PRINCIPALES CONCEPTOS ...... 116
4.3.1.1. VALOR ACTUAL NETO – VAN ...... 116
4.3.1.2. TASA INTERNA DE RETORNO - TIR ...... 117
4.3.2. TABLA DE CÁLCULO DE INDICADORES DEL PROYECTO ...... 117
4.3.3. PRESUPUESTO DE VENTAS ...... 118
4.3.4. SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ...... 120
CAPITULO V ...... 122
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...... 122
5.1. CONCLUSIONES ...... 122
5.2. RECOMENDACIONES ...... 125
5.3. BIBLIOGRAFIA ...... 126
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRAFICO 1. CARACTERISTICAS DE LA INVESTIGACION CUANTITATIVA……..………..5
GRAFICO 2. COMPARACIÓN DE LÍNEAS AÉREAS REGULARES CON LÍNEAS AÉREAS
BAJO COSTO O LOW COST……………………………………………………………..……….25
GRAFICO 3. PORCENTAJES DE AHORRO DE LÍNEAS AÉREAS BAJO COSTO O LOW
COST………………………………………………………………………….……………………...26
GRAFICO 4. MAPA DE RUTAS DE BOLIVIA……………………………………………………28
GRAFICO 5. BOEING 737-800……………..…………………………………………………...... 58
GRAFICO 6. INTERIOR 737-800………………………………………………………………….60
GRAFICO 7. AIRBUS A320-200……..…………………………………………………………….61
GRAFICO 8 y 9. INTERIOR A320-200…………………….………….…………..………………63
GRAFICO 10. ORGANIGRAMA PROPUESTO…………………………………...……………113
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INDICE DE CUADROS
CUADRO 1. COMPARACIÓN DE AERONAVES EN FUNCIÓN A SUS CARACTERÍSTICAS
COMERCIALES………………………………………………………………………………………65
CUADRO 2. COMPARACIÓN DE AERONAVES DISTRIBUCION DE
ASIENTOS……………………………………………………………………………………….…..70
CUADRO 3. EVOLUCION DE PASAJEROS TRANSPORTADOS ORIGEN-DESTINO POR
AEROLINEA ……………………………………………………………………………………...…71
CUADRO 4. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS POR VÍA AÉREA DURANTE
7 AÑOS …..…….……………………………………………………………………………………89
CUADRO 5. FACTOR DE OCUPACION LA PAZ…………..……………………..………….…90
CUADRO 6. FACTOR DE OCUPACION COCHABAMBA……………………….……….....…91
CUADRO 7. FACTOR DE OCUPACION SUCRE…………..………………………………..….92
CUADRO 8. FACTOR DE OCUPACION SANTA CRUZ- VIRU VIRU………...... …….……...93
CUADRO 9. FACTOR DE OCUPACION TARIJA…..…………………………….……………..94
CUADRO 10. DETALLE DE COSTOS VARIABLES….……………………….………..……..105
CUADRO 11. DETALLE DE COSTOS FIJOS…………………..………………….………..….109
CUADRO 12. DETALLE DE CANTIDAD DE PERSONAL DE LA OPERACIÓN DE LA LINEA
AEREA…………………………………………………………………….………………………...112
CUADRO 13. DETALLE DE COSTOS INIDRECTOS…………………………………………114
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CUADRO 14. ESTADOS DE RESULTADOS DE PROYECTO………………………………...115
CUADRO 15. PROMEDIO MINIMO DE PASAJEROS A SER TRANSPORTADOS POR
DIA……………………………………..……………………………………………………………...118
CUADRO 16. OBJETIVO DE VENTAS EN FUNCION A LA TARIFA PROMEDIO POR
TRAMO……...………………………..………………………………………………………………119
CUADRO 17. SENSIBILIDAD DE PROYECTO…………………………………………………121
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DEDICATORIA
Dedico este proyecto de tesis a Dios, a mis hijas Miranda y Alexia,
a mi amada Jhenny, a mi Mamá, y a mis hermanos. A Dios porque
ha estado conmigo a cada paso que doy, cuidándome y dándome
fortaleza para continuar. A mis adoradas hijas: Miranda, soñadora y
tierna que reavivo mi amor por la aviación, y Alexia fuerte y
luchadora que me enseño el significado de la vida; a mi amada
Jhenny, por haber sido mi pareja y apoyo, brindándome su cariño,
paciencia y amor desde el inicio de mi carrera. A mi querida
Mamá, quien a lo largo de mi vida ha velado por mi bienestar y
educación siendo mi apoyo e inspiración en todo momento. A mis
hermanos, por quienes aprendí a sobrellevar los buenos y malos
momentos para poder tener un futuro mejor, y depositando su
entera confianza en cada reto que se me presentaba sin dudar ni
un solo momento en mi inteligencia y capacidad. Es por ellos que
soy lo que soy ahora. Los amo con mi vida.
Jesús….
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AGRADECIMIENTOS
Son tantas personas a las cuales debo parte de este triunfo, de lograr alcanzar mi culminación académica, la cual es el anhelo de todos los que así lo deseamos.
Definitivamente, Dios, mi Señor, mi Guía, mi Proveedor, sabes lo esencial que has sido en mi posición firme de alcanzar esta meta, esta alegría, que si pudiera hacerla material, la hiciera para entregártela, pero a través de esta meta, podré siempre de tu mano alcanzar otras que espero sean para tu Gloria.
Mis hijas, mi amada Jhenny, mi adorada mamá, mis hermanos, y mi familia, por darme la estabilidad emocional, económica, sentimental; para poder llegar hasta este logro, que definitivamente no hubiese podido ser realidad sin ustedes. GRACIAS por darme la posibilidad de que de mi boca salga esa palabra…FAMILIA. Madre, serás siempre mi inspiración para alcanzar mis metas, por enseñarme que todo se aprende y que todo sacrificio y esfuerzo es al final recompensado. Tu esfuerzo se convirtió en tu triunfo y el mío, TE AMO.
A todos mis amigos y compañeros pasados y presentes; pasados por ayudarme a crecer y madurar como persona y presentes por estar siempre conmigo apoyándome en todo las circunstancias posibles, también son parte de esta alegría, LOS RECUERDO.
A la Línea Aérea AMASZONAS S.A., por haberme cobijado y formado durante todo este tiempo, y gracias a quienes pude obtener el conocimiento en el campo laboral para desarrollar este proyecto. LOS LLEVO CONMIGO.
A mi tutor por haberme guiado durante el desarrollo del proyecto. LO RESPETO.
A mí querida Carrera de Aeronáutica por haberme dado el lujo de conocer mi pasión la Aviación.
Y a todos aquellos, que han quedado en los recintos más escondidos de mi memoria,
GRACIAS……..!
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CAPITULO I
FUNDAMENTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCIÓN
Durante los primeros 5 años de la presente década, el servicio de transporte aéreo comercial en Bolivia, tuvo en desarrollo sostenido llegando a triplicar la cantidad de pasajeros transportados y a duplicar la carga. Con una realidad muy diferente, hoy encontramos al sector aeronáutico en un crecimiento debido a las siguientes causas:
Política de estatal de potenciamiento de empresas estatales. Mejora, ampliación y construcción de Aeropuertos. Nacionalización del Administrador Aeroportuario del eje Troncal. Potenciación de la línea aérea estatal. Concentración del mercado casi total, por la mayoría de empresas en quiebra o convocatoria de acreedores y otras extranjeras que han dejado de operar en el país debido a la inestabilidad social que se generó en el Territorio Boliviano.
Si bien el escenario que se presenta resulta atractivo para los actuales actores de la industria, a la vista de una incipiente recuperación del mercado, ofrece hoy, posibilidades interesantes para la aparición de nuevas líneas aéreas, desarrolladas con un perfil capaz de operar bajo las actuales condiciones y en infraestructura que a largo plazo podrá considerarse como centros de distribución y/o alimentadores de pasajeros.
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1.2. JUSTIFICACIÓN
1.2.1. TEÓRICA
Se estudiarán teorías relacionadas con el tema a investigar y los resultados del presente estudio serán actuales y reforzaran la teoría existente sobre la oportunidad de ingreso de una nueva Línea Aérea con tipo de Operación LOW COST en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano.
1.2.2. PRÁCTICA
El presente trabajo de investigación tiende a precisar las variables que hacen relación con la cuantificación del porcentaje de ocupación del mercado de cabotaje aéreo regional para el ingreso de una nueva Línea Aérea con tipo de Operación LOW COST en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano.
1.2.3. CIENTÍFICA
El presente trabajo de investigación sugiere el análisis de pre-factibilidad para el ingreso de nueva Línea Aérea con tipo de Operación LOW COST en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano.
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El desarrollo para la aeronáutica nacional no ha sido alentador y se han producido más bajas que altas en las líneas aéreas nacionales, lo cual es un indicador inequívoco de que se establecen líneas aéreas sin el conocimiento previo de la complejidad de la aeronáutica en todos sus campos, solo por entusiasmo y afán de lucro no calculado.
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Varias empresas aéreas de cabotaje aéreo dejaron de operar por causa de ineficientes contratos de leasing aeronáutico signados por la entrega anticipada o extemporánea del equipo de vuelo, excesiva o deficiente capacidad según el caso, variado equipo de vuelo y altos costos de mantenimiento, así como ausencia de las revisiones obligadas que hacen la aptitud y seguridad para volar, autorizadas y súper vigiladas por la autoridad aeronáutica.
Se debe puntualizar también que en un país eminentemente aeronáutico por su orografía, no puede desarrollar su aeronáutica con una sola línea aérea de cabotaje en su mercado y no simplemente por el detestable concepto del monopolio, sino porque el servicio decae y el usuario es maltratado al no poder disponer de otra opción de elección, que es una norma básica en economía.
1.4. DELIMITACIONES
Área General : Transporte Aéreo de Pasajeros en Bolivia Área Específica : Transporte Aéreo de Pasajeros en rutas troncales y primarias en Bolivia Área Particular : Transporte Aéreo de Pasajeros en rutas troncales y primarias en Bolivia, como ser La Paz-Cochabamba- Sucre-Santa Cruz-Tarija.
1.4.1. ESPACIAL
El presente estudio comprende la actividad realizada por el Transporte Aéreo de Pasajeros en rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano.
1.4.2. TEMPORAL
Se considera el período comprendido entre 2010 y 2015, período en el cual se analiza la actividad del Transporte Aéreo de Pasajeros en rutas troncales y primarias.
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1.5. OBJETIVOS
1.5.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el estudio de pre-factibilidad para realizar la implementación de nueva Línea Aérea con tipo de Operación LOW COST en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano.
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Determinar un soporte conceptual y legal para la constitución de una Línea Aérea con tipo de operación LOW COST. Evaluar y analizar la actividad de Cabotaje Aéreo Regional en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano. Evaluar los indicadores del porcentaje ocupacional de pasajeros en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano, en base a datos obtenidos de la DGAC. Realizar la evaluación de aeronaves utilizadas por operadores LOW COST para operar en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano en relación al tipo de aeronave. Generar la estructura de costos para una Línea Aérea con tipo de operación LOW COST. Realizar la evaluación de sensibilidad del estudio para el ingreso de una nueva Línea Aérea en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano, con tipo de operación LOW COST. Proponer el estudio de pre-factibilidad, para el ingreso de una nueva Línea Aérea en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano, con tipo de operación LOW COST.
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1.6. MARCO METODOLÓGICO
1.6.1. TIPO DE ESTUDIO
El tipo de estudio considerado en el presente trabajo de investigación es el de tipo cuantitativo, ya que busca describir y explicar las características externas generales y se centra en los aspectos susceptibles de cuantificar. La cual, a su vez se apoyará en la investigación descriptiva e investigación documental para explicar perfectamente las características del conjunto de los sujetos de estudio mediante la consulta de documentos.
GRAFICO Nº 1
CARACTERÍSTICAS DE LA INVESTIGACIÓN CUANTITATIVA
INVESTIGACION EXPLICA CUANTITATIVA DESCRIBE
Fuente: Elaboración propia
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1.6.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
El diseño de la investigación será el de tipo no experimental, en la cual no se manipularan deliberadamente las variables; es decir, es una investigación donde no se hace variar intencionalmente las variables independientes, pues se observan fenómenos tal y como se dan en su contexto natural, para después analizarlos y llegar a conclusiones referidas al comportamiento de los mismos.
1.6.3. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE INVESTIGACIÓN A UTILIZAR
1.6.3.1. POBLACIÓN Y DISEÑO DE LA MUESTRA
La población es el conjunto de elementos con las mismas características. En nuestro caso, la población está constituida por los porcentajes de ocupación en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano.
1.6.3.2. ESTUDIO DOCUMENTAL
Para fines del presente trabajo de investigación, se acude a bibliotecas especializadas, centros de investigación, así como a la literatura aeronáutica inherente al tema de investigación, tales como Boletines Informativos de la Ex - Superintendencia de Transportes o la actual Autoridad de Regulación y Fiscalización Telecomunicaciones y Transportes, Estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil, revistas especializadas y cualquier otro tipo de publicaciones, así como también datos e información disponible de las líneas aéreas que operan en las rutas troncales y primarias del Territorio Boliviano.
1.6.3.3. PROCESAMIENTO DE DATOS
Los datos numéricos encontrados de las relaciones entre las variables y elementos inherentes a la presente investigación serán sistemáticamente procesados y debidamente tabulados.
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CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. SERVICIO TRANSPORTE AÉREO
Según la Ley Nº 2902, Transporte Aéreo se define como: “Toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas, de un aeródromo a otro”1.
El Servicio de Transporte Aéreo es una de las industrias más grandes del mundo. En tanto, aproximadamente el 70% del mercado del transporte aéreo es el transporte pasajeros y el 28% por el transporte de carga, mientras que el correo tiene el 2% de participación.
La importancia del tráfico de pasajeros es aún más alta en términos de ingresos, ya que este genera cerca del 85% del total la carga representa el 11% y el correo el 4%.
El Transporte Aéreo Internacional se desarrolló en un marco de modernización y nuevas tendencias en un régimen de competencia en el que se prioriza la prestación de servicios eficientes, el desarrollo de economías de escala, la reducción de los costos y tiempos.
Todo mediante la aparición de nuevos modelos de servicios, cuyo costo puede considerarse bajo, sin embargo para obtener los mismos beneficios el pasajero debe pagar por el mismo, igualando el precio final.
1 LEY Nº 2902: LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA DE FECHA 29 DE OCTUBRE DE 2004, Capitulo II Conceptos y definiciones.
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El transporte aéreo en Sudamérica enfrenta los retos de promover un sistema competitivo y eficiente que responda a tendencias tecnológicas, de mercado y de organización del transporte aéreo en el mundo.
En este sentido, la respuesta de un gobierno o una organización regional al proceso de modernización de su transporte aéreo y de sus operaciones aeroportuarias dependerá de la atención que le otorgue a propuestas tales como: apertura del tráfico aéreo, armonización normativa, seguridad operacional, renovación de la flota aérea y definición de una política aéreo comercial, entre otros.
Así mismo empresas como LAN Chile, TAM Mercosur, Empresas Aéreas Argentinas, decidieron modernizar sus flotas aéreas, estandarizándolas con el objetivo de ser más competitivos y rentables.
2.2. TRANSPORTE AÉREO EN BOLIVIA
En el modo aéreo, operan líneas aéreas comerciales nacionales e internacionales, avionetas privadas registradas en la Dirección General de Aeronáutica Civil, Transporte Aéreo Militar y los aviones de combate de las Fuerzas Armadas.
En el siguiente cuadro se muestra el detalle de empresas aéreas que los últimos 15 años realizan y realizaron operaciones aéreas en Bolivia:
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Cuadro N°1
Empresas aéreas con transporte regular de pasajeros
TIEMPO APROXIMADO Nº EMPRESA DESDE HASTA OBSERVACIONES DE OPERACIÓN
1 AEROSUR 1992 2012 20 SIN OPERACIÓN
2 SAVE 2002 2004 2 SIN OPERACIÓN
3 LAB 1925 2007 82 SIN OPERACIÓN
4 SUDAMERICANA 2008 2008 0 SIN OPERACIÓN
OPERADOR VUELOS 5 AEROESTE 2002 2005 3 CHARTER
6 AEROCON 2005 2015 10 SIN OPERACIÓN
7 BOA 2009 2015 7 OPERADOR REGULAR
8 AMASZONAS 2001 2015 15 OPERADOR REGULAR
9 ECOJET 2013 2015 3 OPERADOR REGULAR
OPERADOR VUELOS 10 MIA 2015 2015 1 CHARTER
NOTA: TIEMPO DE OPERACIÓN COMO TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS
Fuente: Elaboración propia
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2.3. CLASIFICACIÓN DEL SERVICIO TRANSPORTE AÉREO
2.3.1. TRANSPORTE AÉREO REGULAR
Se entiende por servicio de Transporte Aéreo Regular aquel que destinado al uso público ofrece una oportunidad razonable de transporte en una serie sistemática de vuelos2.
Se entiende por Transporte Aéreo Regular, a la operación de vuelos realizados en función de itinerarios y horarios preestablecidos, ofrecidos al público mediante una serie sistemática.
La regularidad no solo implica el número de frecuencias sino también la capacidad de la aeronave y la temporada en que se realiza los vuelos.
En tanto, el artículo 6 del Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI- establece: “No se prestarán servicios aéreos internacionales regulares en el territorio o hacia el territorio de un estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho estado, y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización”.
Este artículo da a conocer que la forma de transporte que dispone de las menores libertades es el Transporte Aéreo Regular.
En Bolivia, los servicios del transporte aéreo son regulados por la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (Ex Superintendencia de Transportes-SIRESE), que mediante resoluciones administrativas establece regulaciones para los vuelos regulares, incluidas sus tarifas, contratos, etc.
2 LEY Nº 2902: LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE LA REPUBLICA DE BOLIVIA DE FECHA 29 DE OCTUBRE DE 2004 Título Octavo, Aeronáutica Civil Y Comercial, Capítulo I Disposiciones Generales, Articulo 84.
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2.3.2. TRANSPORTE AÉREO NO REGULAR
Se considera Transporte Aéreo No Regular, a los vuelos que no requieren un itinerario aprobado para su ejecución y pueden ser considerados como vuelos chárter3.
Las operaciones de vuelos chárter, se encuentran sujetas a autorizaciones y/o coordinación con los administradores aeroportuarios para los servicios que requiera para el vuelo.
Las concesiones de las libertades del aire implican la regulación de la capacidad y frecuencias con la que intercalarán sus servicios las compañías de los países, por tanto, los servicios de transporte están sujetos a regulaciones mediante Convenios y Acuerdos Internacionales.
El Transporte Aéreo No Regular, tiene las siguientes características generales:
Requieren de la habilitación previa como “Operador Aéreo” otorgada por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Opciones de operar en pistas no preparadas y de forma flexible.
Variedad de aeronaves con diferentes capacidades de pasajeros y/o carga.
Disponibilidad de aeronaves con servicios abordo en base a requerimientos de los pasajeros.
No se encuentra sujeto a regulación alguna en materia de tarifas.
Permite realizar vuelos sin sujeción a horarios, frecuencias o temporadas4.
3 LEY Nº 2902: LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE LA REPUBLICA DE BOLIVIA DE FECHA 29 DE OCTUBRE DE 2004 título Octavo, Aeronáutica Civil Y Comercial, Capítulo I Disposiciones Generales, Articulo 84.
4 Por conversaciones con agentes que participan en el mercado, se estima que las ganancias en temporadas altas son aproximadamente el doble, sino el triple de las obtenidas en épocas de temporadas bajas.
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2.4. CABOTAJE AÉREO
El concepto de Cabotaje Aéreo se establece como: “transporte aéreo de personas, mercancías y correo realizado mediante remuneración, siempre que el lugar de embarque y el desembarque estén situados en territorio de un mismo Estado”5.
Se basa: “en la soberanía de todo Estado para regular su propia navegación y reservarse el ejercicio de una actividad de tipo interno”.
El artículo 7 del Convenio de Chicago, establece:
“Cada Estado contratante tiene derecho a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, correo o carga para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su territorio”.
“Cada Estado contratante se compromete a no celebrar acuerdos que específicamente concedan tal privilegio a base de exclusividad a cualquier otro Estado o línea aérea de cualquier otro Estado, y a no obtener tal privilegio exclusivo de otro Estado”6.
2.5. COEFICIENTE DE OCUPACIÓN
El índice o coeficiente de ocupación aéreo de pasajeros se mide en base a:
a) Pasajeros-Transportados (Demanda Aérea).- Se obtiene del total de número de pasajeros pago transportados por mes y por tramo. b) Asientos- disponibles (Oferta Aérea).- Se obtiene del total de número de asientos disponibles de la aeronave por vuelo, por tramo y por mes.
5 TAPIA SALINAS, DERECHO AERONAUTICO. Pág. 263
6 CONVENIO DE CHICAGO , ARTICULO 7
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c) Kilómetros Recorridos.- Cantidad de vuelos realizados por los kilómetros recorridos que tiene un determinado tramo.
Pasajeros Transportados X Kilómetros Recorridos % O =
Asientos Disponibles X Kilómetros Recorridos
2.5.1. LA DEMANDA AÉREA
Gregory Mankiw, autor del libro "Principios de Economía", define la demanda como "la cantidad de un bien que los compradores quieren y pueden comprar”7.
El servicio de transporte de pasajeros y/o carga de un origen a un destino por vía aérea es el principal producto dentro del sector aeronáutico.
Se diferencia de sus alternativas, por la rapidez en comparación el Transporte Terrestre, Ferroviario, y lacustre.
Como característica general del transporte, es la respuesta a diferentes necesidades.
Por ello, cada destino constituye un mercado diferente, con distintos operadores o competidores, con distintas elasticidades de demanda, y con distintos tipos de alternativas de transporte8.
7 PRINCIPIOS DE ECONOMÍA, Tercera Edición, de Mankiw Gregory, Mc Graw Hill, Pág. 42.
8 SHEPHERD, William. La Industria de las Aerolíneas (“The Airline Industry”). en: LA estructura de la Industria Americana (“The Structure of American Industry”). USA, 1988.
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En ese sentido, los principales factores de la demanda para este servicio lo constituye la motivación o necesidad del usuario, como ser: negocios, turismo, trabajo, familia, etc.
La demanda por cada ruta variará en base a día de los vuelos, horarios, conexiones e itinerarios, precio y el tipo de aeronave.
En efecto, el precio de un pasaje aéreo con una escala intermedia, puede costar más al usuario en términos de tiempo y comodidad.
La calidad del servicio puede ser un aspecto predominante para la fidelización del pasajero, por tanto, es un factor importante en el análisis de la demanda.
En tanto, la calidad y confiabilidad son elementos importantes, para la prestación del servicio ofrecido, siendo que “cumplir lo que se ofrece”, afecta la demanda y fidelidad de los pasajeros.
En resumen, la demanda se verá influenciada, principalmente, por los siguientes factores:
La calidad del servicio (cumplir lo que se ofrece en aviación es vital).
La necesidad del viaje (negocios, familia, turismo).
La confiabilidad (cumplimiento con estándares de mantenimiento y seguridad en los vuelos).
Precio y tiempo (tarifas disponibles, descuentos, conexiones, horas de salida y arribo, aeropuertos de arribo, acuerdos con otras empresas, otros servicios, etc.).
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2.5.2. LA OFERTA AÉREA
Oferta, es la cantidad de bienes y servicios disponibles para la venta y que los oferentes están dispuestos a suministrar a los consumidores a un precio determinado9.
Gregory Mankiw, autor del libro "Principios de Economía", define la oferta o cantidad ofrecida, como "la cantidad de un bien que los vendedores quieren y pueden vender"10.
El concepto de aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo.
“El concepto de servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de transporte aéreo regular y no regular”11. “La explotación de los servicios de transporte aéreo interno está reservada a personas naturales o jurídicas de nacionalidad boliviana con domicilio en la República”12.
La oferta aérea puede ser afectada por:
Una organización no acorde a su estructura. Endeudamiento por operaciones, leasing de aeronaves y motores, impuestos, perdidas en sus operaciones. Apertura de destinos, sin estudio previo de factibilidad y de mercado.
9 GLOSARIO DEL CONSULTOR, Análisis Financiero y Economía, Touchard Lima Franklin, E¨noe Aliaga Flores, Bolivia, Página 283.
10 Principios de Economía, Tercera Edición, de Mankiw Gregory, Mc Graw Hill, Pág. 47.
11 LEY Nº 2902: LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE LA REPUBLICA DE BOLIVIA DE FECHA 29 DE OCTUBRE DE 2004 Titulo Octavo, Aeronáutica
Civil Y Comercial, Capítulo I Disposiciones Generales, Articulo 84.
12 LEY Nº 2902: LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE LA REPUBLICA DE BOLIVIA DE FECHA 29 DE OCTUBRE DE 2004 Titulo Octavo, Aeronáutica Civil Y Comercial, Capitulo II, Servicio de Transporte Aéreo, Explotación de Servicios , Articulo 90
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Tarifas predatorias, por competencia desleal. Bajos porcentajes de ocupación, itinerarios mal estructurados, sobre oferta. Deficiencias en el servicio (personal capacitado, precio, producto e insumos deficientes).
2.5.3. HUB AND SPOKES
Para obtener un mejor factor de ocupación, los transportistas aéreos combinan el tráfico de pasajeros de varios destinos diferentes en un aeropuerto concentrador, considerandos estos últimos como escalas.
Este sistema es conocido como Hub and Spoke, consistente en la existencia de un centro de operaciones, aeropuerto conocido como el hub, desde el cual se distribuyen los pasajeros a distintas rutas conocidas como spokes.
Al operar bajo el esquema de un hub, las empresas aéreas atenderán los mismos destinos, a través de menos rutas con mayor tráfico de pasajeros, y menores costos promedio por vuelo.
En resumen, el combustible, el leasing de los aviones, los seguros aeronáuticos y el mantenimiento, son los cuatro rubros más importantes en los costos de la hora de vuelo, se pagan en dólares americanos y representan para una empresa “tradicional” entre el 50% y el 60 % de la estructura de costos.
En estas empresas, el marketing, la publicidad a nivel masivo necesario para llegar a los pasajeros “one by one” y las estructuras comerciales, insume otro 30% al 40 % de la estructura de costos. La capacitación permanente del personal, son otro costo importante en la estructura de una compañía aérea y cuyo efecto es la fidelización de los pasajeros y usuarios.
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2.6. MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL EN BOLIVIA
En el caso aéreo, la autoridad aeronáutica es ejercida por la Dirección General de Aeronáutica Civil, órgano autárquico de derecho público que se encuentra bajo tuición del Ministerio de Servicios y Obras Públicas a través del Viceministerio de Transportes.
Es la máxima autoridad técnica operativa del sector aeronáutico civil nacional, con facultades de administrar, reglamentar, fiscalizar, inspeccionar y controlar las actividades aéreas.
El suministro de los servicios de protección al vuelo está delegado a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), institución pública descentralizada bajo tuición del Ministerio de Servicios y Obras Públicas.
AASANA también tiene a su cargo la administración de los aeropuertos del país, con excepción de los de Cochabamba, Santa Cruz y La Paz, que son administrados por la empresa nacionalizada Servicio de Aeropuertos Bolivianos Sociedad Anónima (SABSA).
Las Leyes y Decretos que constituyen el cimiento por el cual debería regirse la actividad aérea en Bolivia, son los siguientes:
Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia. Convenios Internacionales de Aviación Civil. Ley Nº 2902: Ley de Aeronáutica Civil del Estado Plurinacional de Bolivia. Ley Nº 1660: Ley SIRESE. Ley N° 165: Ley General de Transporte. Ley 045 Contra todo acto de discriminación. Decreto Supremo Nº 28478: Marco institucional de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
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Decreto Supremo 285: Reglamento de Defensa de los Derechos del Usuario de los Servicios Aéreo y Aeroportuario.
2.7. POLÍTICA AÉREA
2.7.1. EL ESPACIO AÉREO
El “espacio aéreo” es una porción de la atmósfera terrestre (tanto sobre tierra, como sobre agua) regulada por un país en particular13.
La soberanía de los Estados sobre su Espacio Aéreo fue reconocida en la Convención de Chicago de 1944. Existen 4 tipos de Espacio Aéreo: controlado, no controlado, espacio aéreo de uso especial, y otros. El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el nivel de seguridad requerido. La Organización de Aeronáutica Civil Internacional clasifica el espacio aéreo en 7 partes, definidos con una letra de la “A” a la “G”. Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que las clases “F” y “G” son espacio aéreo no controlado. No todos los países tienen todas las clasificaciones de los espacios aéreos, se seleccionan los que más estén acordes a las necesidades que éste requiera.
El Espacio Aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas en el cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR y para vuelos VFR según la clasificación de éste. El Espacio Aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación, y requerimientos para sus aeronaves14.
13 http://es.wikipedia.org/wiki/Espacio_a%C3%A9reo
14 http://es.wikipedia.org/wiki/Espacio_a%C3%A9reo
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2.7.2. FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO
Las fuentes del derecho aeronáutico podemos clasificarlas de la siguiente manera:
Convenios internacionales.
Leyes Internas
La costumbre
La jurisprudencia
La doctrina
Los Convenios aluden a los acuerdos entre países o partes, y pueden ser multilaterales o bilaterales.
Los convenios multilaterales pueden ser clasificados en generales y especiales. Los convenios generales “agrupan las convenciones destinadas a regir principalmente cuestiones vinculadas a derechos y obligaciones de los Estados”15.
Respecto de los convenios generales multilaterales, se pueden citar los siguientes:
Convenio Internacional de Navegación Aérea. París 1919.
Convenio Iberoamericano de Navegación Aérea. Madrid 1926.
Convenio sobre Aviación Civil Comercial. La Habana 1928.
Conferencia de Chicago de 1944.
Convenio de Montreal de 1999 -MC99.
El Convenio de París de 1919 y el de Chicago de 1944 son los de mayor importancia.
15 VIDELA ESCALADA, Federico. “Manual de Derecho Aeronáutico”. Buenos Aires, 1979. Pág. 36.
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La Conferencia de Chicago fue convocada hacia finales del año 1944, logrando un documento fundamental para la legislación internacional, regulador de la navegación aérea, y unificando criterios y normas que facilitasen su desarrollo16, originando la diferenciación entre los servicios de transporte aéreo regular y no regular, para los que se establecieron diferentes reglamentos17.
Se propuso también la política de cielos abiertos, a través de la adopción de nueve libertades del aire que son derechos otorgados por los Estados a las aeronaves en su tránsito sobre el espacio aéreo de cada Estado.
Las libertades del aire están referidas básicamente a:
1ra.- derechos de vuelo sobre algunos estados sin aterrizar.
2da.- derecho de realizar “escalas técnicas”.
3ra.- derecho a embarcar y/o desembarcar pasajeros.
4ta.- derecho a embarcar y/o desembarcar correo.
5ta.- derecho a embarcar y/o desembarcar carga18.
6ta.- derecho de realizar tráfico entre dos países pasando por uno intermedio
7ma.- derecho de pasar por un país intermedio sin realizar una parada de tránsito.
8va. y 9na.- derecho de realizar el servicio de cabotaje.
Los convenios especiales son los que abordan temas de orden privado, relacionadas principalmente, con los derechos sobre aeronaves, la regulación del transporte internacional y las responsabilidades de los explotadores de aviones.
16 TAPIA SALINAS. Op. cit. Pág. 36
17 VIDELA ESCALADA. Op cit. Pág. 41
18 Convenio de Chicago, 1944.
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2.7.3. SEGURIDAD
En el tema de la seguridad participan conjuntamente la actividad privada y el Estado, vigilando las condiciones técnicas operativas propuestas por el propio Estado, como las que sugieren la IATA o la OACI. La OACI es quien generalmente establece los criterios o lineamientos que recomienda adoptar a los países miembros respecto a temas de seguridad, a través de los SARP´s19.
Precisamente, como las condiciones propuestas por la OACI tienen carácter de “recomendaciones”, se deja un margen de discrecionalidad a la política interna con que cada Estado maneje sus líneas aéreas en cuanto al grado de cumplimiento de dichas disposiciones.
Estados Unidos es uno de los países que más atención ha puesto al cumplimiento de estos aspectos. La Federal Aviation Administration (FAA), ha establecido criterios de categorización al desarrollo de las actividades aéreo comercial, basándose en los estándares de seguridad operacional, calidades técnicas de las aeronaves del país, la idoneidad técnica de los sistemas de comunicación, radares y demás servicios conexos que se utilizan internamente:
Categoría 1, cuando se trate de un nivel satisfactorio, Categoría 2 cuando se trate de una clasificación condicionada, y Categoría 3 cuando se trate de un nivel insatisfactorio.
Asimismo, también se evalúan los servicios de infraestructura aeroportuaria en cuanto a su ubicación.
Es posible que países que obtengan la más baja calificación se les impida realizar vuelos a Estados Unidos.
19 PRACTICAS RECOMENDADAS Y NORMAS OACI (SARPs - Standards and Recommended Practices).
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En la actualidad nuestro país se encuentra recientemente descendido a la Categoría 2, por lo que nuevas líneas aéreas de Bolivia pueden tener restricciones para operar hacia el mercado de EE.UU20.
2.8. CONCEPTO DE LÍNEA AÉREA LOW COST O DE BAJO COSTO
Una Línea Aérea Low Cost o de Bajo Costo es una aerolínea que generalmente ofrece tarifas bajas a cambio de eliminar muchos de los servicios ofertados a los pasajeros por las empresas aéreas regulares.
El concepto surgió a principios de los años 90, en los Estados Unidos antes de extenderse por Europa y de ahí al resto del mundo.
Originalmente el término era empleado dentro de la industria de la aviación para referirse a compañías con costos de operación bajos o menores que los de la competencia.
A través de los medios de comunicación de masas su significado varió y ahora define a cualquier aerolínea con billetes a bajo precio y servicios limitados.
2.8.1. CARACTERÍSTICAS DE UNA LÍNEA AÉREA LOW COST
Las características principales que hacen a una Línea Aérea Low Cost o de Bajo Costo, son las siguientes:
Un único tipo de tarifa (normalmente el precio es más bajo, si se adquiere el pasaje aéreo con anticipación).
Reducir los costos de mantenimiento, servicios y adquisición de repuestos al tener aeronaves de un único modelo.
20 http://www.intl.faa.gov.bo
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Vuelos cortos y con muchas frecuencias.
Vuelos a aeropuertos secundarios, más baratos y menos congestionados. De este modo se evitan los retrasos debidos al tráfico y se aprovechan las menores tasas por aterrizaje de estos aeropuertos. Embarques rápidos en orden de asignación de asientos.
Rutas simplificadas, potenciando los viajes por etapas en lugar de transbordos en los hubs de las compañías. Así se eliminan molestias por retrasos en la llegada de pasajeros o por pérdida de equipajes procedentes de los vuelos de conexión.
Potenciación de la venta directa de pasajes aéreos, especialmente a través de Internet, evitando tasas y comisiones de las agencias de viajes y de los sistemas informatizados de reserva. El catering a bordo y otros servicios complementarios son comercializados con pago en efectivo o mediante tarjeta de crédito/debito. Esto representa un beneficio adicional para la aerolínea.
Políticas agresivas de acaparamiento de combustible: las compañías compran grandes cantidades de combustible a bajo precio, de forma que si éste aumenta, dicho crecimiento no repercute directamente sobre el precio del billete. "No mostrar la letra pequeña". Las tasas de aeropuerto y los cargos por emisión son descontados del precio anunciado, de forma que éste parece menor de lo que en realidad es.
Bajos costes de operación o menores que los de la competencia tradicional.
Es necesario especificar que no todas las compañías de bajo coste presentan las características arriba explicadas.
Por ejemplo, algunas buscan diferenciarse del resto ofreciendo plazas numeradas, operando con varios modelos de avión o vendiendo pasajes a bajo precio cuando en realidad los costes de operación son relativamente elevados.
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De todas maneras estas características son generales, pudiendo ser aplicadas a cualquier aerolínea de este tipo.
2.8.2. COMPARACIÓN DE UNA LÍNEA AÉREA REGULAR CON UNA LÍNEA AÉREA LOW COST O DE BAJO COSTO
Las características de operación entre un empresa de modelo Low Cost y Regular se diferencian en los aspectos de comercialización, y no así en los aspectos operativos o de seguridad.
Los modelos Low Cost no son uniformes en todo el mundo en cuanto a los servicios que ofrecen o a los cargos adicionales que le aplican al pasajero por la utilización de los mismos.
No todos los transportadores que adhieren al sistema, mantienen la misma organización, a punto tal que las mismas Asociaciones que los nuclean, hacen una diferenciación entre los Empresas Aéreas Low Cost (Low Cost Carrier) puros y los que aplican servicios o tarifas Low Cost ( híbridos).
Hay muchos Empresas Aéreas Low Cost (Low Cost Carrier) que se han desnaturalizado y han perdido su ventaja comparativa; ofreciendo servicios básicos (equipajes, Check in , reservas , servicio a bordo, etc. ) sin cargos adicionales o incursionando en formas de operación más complejas que obligan a aumentar su estructura ( y por ende sus costos ).
El paradigma de las aerolíneas de bajo coste es que sus billetes sirven para volar de un sitio a otro y todo lo demás son gastos superfluos que el viajero debe pagar (¡algunos se plantean incluso cobrar el uso del lavado!) 21.
21http://www.diariodelviajero.com/consejos/comparativa-aerolineas-convencionales-o-de-bajo-coste-cual-elegir
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En base a la comparación de una Línea Aérea Regular con una Línea Aérea Low Cost se obtiene el siguiente resultado:
GRÁFICO N°2
Comparación de Líneas Aéreas Regulares con Líneas Aéreas Bajo Costo o Low Cost.
DIFERENCIA ENTRE LÍNEA AÉREA REGULAR - LÍNEA AÉREA LOW COST OBSERVACIONES REGULAR LOW COST
TARIFA MINIMA DE REFERENCIA ATT (100%)- COSTO TARIFA MAXIMA DE REFERENCIA ATT (90%) TARIFAS ECONOMICAS
ASIENTOS 100 A 150 ASIENTOS (PROMEDIO DE 125) 180 ASIENTOS
TIEMPO DE 40 MINUTOS PROMEDIO 30 MINUTOS PROMEDIO EMBARQUE
MAYOR NUMERO DE ESCALAS Y GRANDES VUELOS DIRECTOS , SIN ESCALAS Y RUTAS ESCALAS RECORRIDOS CORTAS
INTERNACIONALES , GRANDES AEROPUERTOS PEQUEÑOS CON MENOR AEROPUERTOS AEROPUERTOS, MAS CAROS POR SERVICIOS CANTIDAD DE SERVICIOS SAT SAT, RUTA TRONCAL (90% DE TRAMOS).
VENTA DE OFICINAS PROPIAS , AGENCIAS DE VIAJES OFICINAS PROPIAS Y POR INTERNET PASAJES (% DE COMISIÓN)
ENTRETENIMIENTO A BORDO, CHECK IN SERVICIOS A RAPIDO, BILLETES DE PAPEL, CATERING, SIN SERVICIOS A BORDO BORDO CLASE BUSINESS FLOTA ESTANDAR , MÁS BARATO VARIADA DE DIFERENTES FABRICANTES Y MANTENIMIENTO , ENTRENAMIENTO TIPO DE FLOTA MODELOS TRIPULACIÓN Y PERSONAL DE TIERRA Y MANTENIMIENTO. SALARIO VARIABLE EN FUNCIÓN A SALARIO FIJO , MUY ALTO, FUERZA SINDICAL , PRODUCCIÓN, MEJOR USO DE RECURSOS PERSONAL ESCALAFON HUMANOS
FUENTE: Elaboración propia.
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2.8.3. AHORRO DE UNA LÍNEA AÉREA LOW COST O DE BAJO COSTO CON UNA LÍNEA AÉREA REGULAR
Como se puede apreciar en el siguiente grafico una Línea Aérea Low Cost tiene un ahorro mayor o igual a 50% sobre los costos que una Línea Aérea Regular (base Amaszonas) realiza para su operación comercial:
GRÁFICO N° 3
Porcentajes de ahorro de Líneas Aéreas Bajo Costo o Low Cost.
FUENTE: Elaboración propia.
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2.9. DISTRIBUCIÓN DE RUTAS AÉREAS EN BOLIVIA
Bolivia actualmente con 29 aeródromos administrados y controlados por AASANA, los restantes aeródromos tienen la categoría de no controlados aunque permiten operaciones aéreas en sus pistas22.
Dentro de los aeropuertos controlados por AASANA se encuentran los 3 aeropuertos internacionales que son los de mayor tráfico en el país: el aeropuerto "Internacional El Alto" de La Paz, "Viru Viru" de Santa Cruz y "Jorge Wilstermann" de Cochabamba, que están a cargo de AASANA, exceptuando la administración y los servicios prestados en tierra que están a cargo de los Servicios de Aeropuertos Bolivianos Sociedad Anónima "SABSA".
Otros aeropuertos importantes en Bolivia para vuelos regulares son: Reyes, Rurrenabaque, San Borja, Sucre, Tarija, Potosí, Trinidad, Yacuiba, etc.
Por otra parte, el uso de los aeródromos privados es autorizado solo por la Dirección General de Aeronáutica Civil de Bolivia. Los aeropuertos controlados por AASANA son 38, distribuidos en los nueve departamentos del territorio boliviano. A su vez la distribución de rutas aéreas en Bolivia es la siguiente:
Troncal : Cochabamba, La Paz y Santa Cruz,
Principales o Primarias: Sucre, Tarija, Trinidad, Puerto Suárez y Rurrenabaque.
Secundarias : Uyuni, Oruro, San Borja, Guayaramerín, Potosí, Cobija y Riberalta.
22 www.aasana.bo
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GRÁFICO N° 4
Mapa de rutas de Bolivia
FUENTE: www.aasana.bo.
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CAPITULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1. EVALUACIÓN LEGAL
3.1.1. LEY AERONÁUTICA 2902
Los artículos relacionados a nivel general son:
ARTÍCULO 1°. La Aeronáutica Civil en la República de Bolivia se rige por la Constitución Política del Estado, por los Tratados e Instrumentos Internacionales suscritos, adheridos y ratificados por Bolivia, la presente Ley, sus Reglamentos y Anexos, la Reglamentación Aeronáutica Boliviana, la Ley del Sistema de Regulación Sectorial y demás normas complementarias; constituyendo de prioridad nacional su desarrollo.
La República de Bolivia ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio, de acuerdo con los principios del Derecho Internacional y con los Tratados vigentes.
Las Políticas de Estado en materia aeronáutica, serán dictadas por el Poder Ejecutivo a través de sus organismos pertinentes, cuando sean necesarias o convenientes y de conformidad a la presente Ley.
Análisis 1.- En este artículo se aprecia que las políticas del estado en materia aeronáutica serán dictadas a nivel general por el Poder Ejecutivo, no se diferencia entre tipo de líneas aéreas, o sus características comerciales.
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ARTÍCULO 2°. Si se presentase una situación no prevista en esta Ley, se resolverá por los principios generales del Derecho Aeronáutico, por los usos y costumbres de la actividad aérea y, si todavía la solución proporcionada fuese considerada dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común y por los principios del Derecho Administrativo que rigen la materia, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Las normas del Libro Primero del Código Penal Boliviano, se aplicarán a los delitos previstos en esta Ley en cuanto sean compatibles.
ARTÍCULO 3°. Las actividades aeronáuticas civiles y comerciales, serán ejercidas prioritariamente por el sector privado y deberán sujetarse a los recaudos fijados en la presente Ley y su Reglamento.
De igual manera el Estado podrá realizar actividades aeronáuticas civiles y comerciales, previa autorización y cumplimiento de los requisitos establecidos.
Análisis 2.- En virtud a que las Líneas Aéreas de Bajo Costo o Low Cost, no son conocidas en nuestro país estos artículos prevén, que este tipo de peculiaridades serán contempladas mediante el Derecho Aeronáutico, el Derecho Administrativo o el Código Penal o según sus características.
A su vez al considerarse una actividad netamente civil y comercial deberá sujetarse a la Ley específica según la actividad.
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ARTÍCULO 90°. La explotación de los servicios de transporte aéreo interno está reservada a personas naturales o jurídicas de nacionalidad boliviana con domicilio en la República.
ARTÍCULO 91°. Las empresas nacionales que se dediquen a la explotación de servicios de transporte aéreo interno ó internacional deben cumplir básicamente con los siguientes requisitos:
Estar constituidas legalmente, tener domicilio permanente y oficina principal en Territorio Boliviano. Realizar inversiones significativas en el mismo territorio y contratar como personal de planta al menos el 85% (ochenta y cinco por ciento) a profesionales y trabajadores bolivianos. Acreditar permanentemente solvencia económica.
Demostrar capacidad técnica y operativa para prestar con seguridad y eficiencia los servicios de Transporte Aéreo.
Análisis 3.- La Ley 2902 establece quién y qué tipo de personas pueden realizar la explotación aérea comercial en general, en las cuales se incluirían las líneas aéreas con tipo de operación Low Cost.
A su vez establece los requisitos mínimos que debe cumplir para realizar la explotación de servicios de transporte aéreo, en la cual se habla de forma genérica y no especifica sobre las Líneas Aéreas con tipo de operación Low Cost.
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ARTÍCULO 92°. La autoridad aeronáutica otorgará Permisos de Operación a las empresas que hayan obtenido previamente su Certificado de Operador Aéreo y cumplido los requisitos establecidos por la reglamentación respectiva a cerca de la estructura y condiciones técnico-operativas y legales que deben demostrar dichas empresas.
ARTÍCULO 93°. La autoridad de regulación sectorial otorgará autorización para la prestación de los servicios de transporte, previo informe de cumplimiento sobre requisitos, condiciones técnicas y de seguridad, emitido por la autoridad aeronáutica y el cumplimiento de los requisitos económico-jurídicos establecidos por la Ley del Sistema de Regulación Sectorial y sus Reglamentos.
Las solicitudes de autorización serán objeto de audiencia pública para acopiar informaciones sobre la conveniencia, necesidad y utilidad pública de los servicios propuestos, de conformidad a lo establecido en las normas sectoriales vigentes.
ARTÍCULO 94°. Los Permisos de Operación y las Autorizaciones para la prestación de servicios serán otorgados por plazos no mayores a los cinco años y serán renovables previa verificación que los mismos fueron utilizados de conformidad a las normas establecidas.
Ningún Permiso de Operación ni Autorización para prestar servicios, importa reconocimiento de derechos de exclusividad a favor del explotador en el uso de rutas, aeródromos y demás servicios de navegación aérea.
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Análisis 4.- La Ley 2902 establece que entidades del estado, otorgan los certificados aéreos para este caso a nivel general la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Telecomunicaciones y Transportes.
A su vez se contempla que no se generar permisos exclusivos para la prestación de servicios, al constituirse como una actividad monopólica.
ARTÍCULO 96°. La flota del explotador deberá estar integrada por una cantidad de aeronaves que, juntamente con los demás elementos correspondientes a la capacidad técnica, permitan asegurar en todo momento la adecuada atención del servicio.
Los transportadores deberán procurar la renovación de su flota de aeronaves conforme a los adelantos tecnológicos, en la medida que las características del servicio lo requieran y las previsiones de infraestructura lo posibiliten, tendiendo así a un mejor servicio para el usuario.
Análisis 5.- En este artículo se establece que todas las Líneas Aéreas deben asegurar la prestación de servicio independientemente si son o no del tipo de operación Low Cost.
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ARTÍCULO 98°. La autoridad aeronáutica en coordinación con la autoridad de regulación sectorial, para efectos de seguridad y fiscalización podrá, requerir la presentación de memorias, balances generales, estados de ganancias y pérdidas y en general toda información que se considere necesaria para acreditar la capacidad económica y financiera de la empresa aérea, así como el origen y distribución del capital social.
Análisis 6.- Para la verificación de la prestación continua de servicio, todas la Líneas Aéreas tienen la obligación de prestar la información que se requiera por la autoridad de fiscalización, independientemente si son o no del Tipo Low Cost.
ARTÍCULO 107°. Los servicios de trabajo aéreo deberán requerir en cualquiera de sus modalidades un Certificado de Operador Aéreo de la autoridad aeronáutica, sujeta a los siguientes requisitos:
Ser propietario de una aeronave boliviana conforme al Artículo 45° de la presente Ley. Poseer capacidad jurídica, técnica y económica, además de demostrar la habilidad para realizar una operación segura, de acuerdo a la modalidad de que se trate. Operar con aeronaves certificadas por la autoridad aeronáutica, de conformidad a la reglamentación vigente.
Sin embargo, si no existieren en el país empresas que tengan aeronaves con capacidad para realizar una determinada especialidad de trabajo aéreo, la autoridad aeronáutica podrá, en cada caso y en forma excepcional, eximir del cumplimiento de los requisitos exigidos en los incisos a) y c) precedentes.
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ARTÍCULO 108°. Son aplicables a las operaciones de trabajo aéreo las disposiciones de la presente Ley en cuanto se encuentren relacionadas con la misma. La autoridad aeronáutica establecerá las normas a las que deberá ajustarse dicha actividad.
Análisis 7.- A nivel general la norma especifica que requisitos debe cumplir para el trabajo aéreo a nivel general, en la cual se incluyen las Líneas Aéreas con tipo de operación Low Cost.
3.1.2. REGULACIONES AERONÁUTICAS BOLIVIANAS – RAB´s
La RAB 21 establece el Reglamento para la certificación de aeronaves y partes.
Para la emisión del Certificado de Aeronavegabilidad se deberá presentar a la Dirección General de Aeronáutica Civil:
Toda aeronave registrada en la República de Bolivia, imprescindiblemente debe portar en un lugar visible de la aeronave el Certificado de Aeronavegabilidad, que acredita la condición aeronavegable de la aeronave.
Para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad se deben seguir los siguientes pasos:
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Paso I:
Se debe presentar una solicitud llenando el formulario DGAC 8130-6, sin errores, borrones o enmiendas y firma del usuario.
Paso II:
Presentar adjunto al formulario la documentación técnica requerida por el Apéndice “A” de la RAB 21, ó los documentos del último servicio de mantenimiento efectuado por una AMO en los últimos 30 días. Para una mejor referencia transcribimos los requisitos del Apéndice “A” de la RAB 21:
Completar el formulario de solicitud de Certificado de Aeronavegabilidad Formulario 8130-6.
Certificado de Aeronavegabilidad de Exportación.
Copia del Certificado Tipo.
Manual de vuelo actualizado ó documento equivalente aceptable.
Manual de mantenimiento actualizado y catalogo de partes actualizado elaborado por el fabricante.
Programa de mantenimiento a ser utilizado.
Registro de cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad AD´s.
Último informa de Peso y Balance efectuado a la aeronave.
Copia de la Lista del Equipo Mínimo (MEL) en caso de ser aplicable.
Lista del equipo instalado y documentación de respaldo para certificar su condición de aeronavegabilidad.
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Listado de partes con vida límite con sus horas de servicio y documentación rastreable al origen de las partes las cuales para aeronaves que van a ser importadas al país deben poseer como mínimo un remanente para seis (6) meses de operación.
Tiempo total de la aeronave, motores y hélices.
Listado de reparaciones mayores y modificaciones mayores, respaldadas con datos aprobados por la autoridad que aprobó el Certificado Tipo de la aeronave, por el fabricante o por una autoridad competente aceptable a la autoridad.
Tiempo y documentación certificando el ultimo overhaul de todos los componentes que requieren ser overhauleados periódicamente los cuales para aeronaves que va a ser importadas al país deben poseer como mínimo un remanente para seis (6) de operación.
Estado de los servicios de mantenimiento realizados.
En caso que la aeronave ingrese por otros medios que no sea volando al territorio boliviano (desarmadas, por vía marítima, terrestre o aérea). Además de los requerimientos antes mencionados, deberá presentar la copia de la bitácora de mantenimiento donde haga referencia a procedimientos aprobados por el fabricante, para el desarmado de la aeronave. Para armar la aeronave se debe hacer referencia a los procedimientos aprobados por el fabricante para poder poner nuevamente la aeronave en servicio.
Se deberá demostrar a la Autoridad que la aeronave cumple con el Certificado Tipo de la FAA (Federal Aviation Administration) o de un país miembro de la EASA (European Aviation Safety Agency) y su reglamentación asociada usando procedimientos EASA.
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A partir de la fecha de aprobación de la presente edición de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB), toda aeronave de transporte aéreo comercial, previo a su importación a la República de Bolivia debe demostrar ante la AAC el cumplimiento de los niveles de ruido previstos en el Capítulo 3 del Anexo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional (OACI). Métodos de cumplimiento a este requerimiento podrán ser documentación emitidas por la FAA o la EASA, de acuerdo normas FAR o JAR respectivamente.
Nota 1.- A efectos de calcular los seis meses de operación requeridos en el párrafo 11 y 14 se tomará como referencia el promedio de horas voladas por el operador en el último año. Para operadores nuevos se aceptará un estimado de las horas que se pretende operar.
Nota 2.- Todos estos documentos pueden ser presentados en idioma ingles o español. Documentos que no se deben presentar para la convalidación de un certificado de aeronavegabilidad incisos 3 y 16.
Paso III:
El formulario y la documentación respectiva al paso II, podrá presentar en cualquiera de nuestras Jefaturas Regionales o Sub Regionales, donde la aeronave tiene base de operación, un Inspector de Aeronavegabilidad lo atenderá, quien realizará la revisión de su documentación y posterior inspección In Situ de la aeronave.
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Paso IV:
Finalmente se le emitirá el respectivo Certificado de Aeronavegabilidad, en concordancia a la RAB 21.15 y previa la presentación por parte del usuario del Certificado de Matrícula, documento que acredita el derecho propietario de la misma. Los formularios son de distribución y emisión gratuita.
Trámite Administrativo:
Al encontrarse la documentación técnica en orden, un funcionario administrativo le emitirá una orden de pago de $us. 30 por concepto de Inspección de Aeronavegabilidad, monto que será depositado en bolivianos de acuerdo al tipo de cambio del día en la Cuenta DGAC Ingresos No. 4010430031 del Banco Mercantil, debiendo la papeleta original del depósito ser entregada al funcionario administrativo de dichas oficinas.
Análisis 8.- A nivel general las Regulaciones Aeronáuticas Bolivianas establecen el marco normativo operativo y no contempla normas específicas sobre Líneas Aéreas con tipo de operación LOW COST, es decir los requisitos sobre aeronaves, documentación y el proceso que se debe seguir para realizar operaciones aéreas.
Asi mismo las empresas deben cumplir con la certificación de sus operaciones , mediante:
Manual General de Aerropuertos Manual de Operaciones Programa de Seguridad Manual General de Carga, etc.
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3.1.3. LEY SIRESE
Los Artículos relacionados de esta Ley con las Líneas Aéreas LOW COST a nivel general son:
ARTICULO 1º. (CREACIÓN Y OBJETIVO). Créase el Sistema de Regulación Sectorial (SIRESE), cuyo objetivo es regular, controlar y supervisar aquellas actividades de los sectores de telecomunicaciones, electricidad, hidrocarburos, transportes, aguas y las de otros sectores que mediante ley sean incorporados al Sistema y que se encuentren sometidas a regulación conforme a las respectivas normas legales sectoriales, asegurando que:
Las actividades bajo su jurisdicción operen eficientemente, contribuyan al desarrollo de la economía nacional y tiendan a que todos los habitantes de la República puedan acceder a los servicios; Tanto los intereses de los usuarios, las empresas y demás entidades reguladas cualesquiera fuera su forma y lugar de organización o constitución, como los del Estado, gocen de la protección prevista por ley en forma efectiva; y La potestad de regulación estatal se ejerza estrictamente de acuerdo con la ley.
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Análisis 9.- El Control y Supervisión a los Servicios de Transporte Aéreo fue delegado a la AUTORIDAD DE FISCALIZACIÓN Y CONTROL SOCIAL DE TELECOMUNICACIONES Y TRANSPORTES (Ex -Superintendencia de Transportes).
Esto en función al ART.138 del Decreto Supremo Nº 28984 del 07 de Febrero del 2009 que dispone la extinción de las Superintendencias de Transportes y que mediante Decreto supremo Nº 0071 de 09 de Abril del 2009, se crean las Autoridades de Fiscalización y Control Social en los sectores de Telecomunicaciones y Transporte.
3.1.4. CÓDIGO DE COMERCIO DE BOLIVIA - DECRETO LEY Nº 14379
Art. 6.- (ACTOS Y OPERACIONES DE COMERCIO). Son actos y operaciones de comercio, entre otros: 11) La actividad empresarial de transporte de personas o cosas a título oneroso, cualquiera sea la vía o medio utilizado; así como la del ramo de comunicaciones;
Análisis 10.- La misión principal de la Línea Aérea LOW COST será la de realizar el transporte de personas por tanto aplicará el Código de Comercio al considerarse como una actividad comercial.
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CAPITULO II OBLIGACIONES DE LOS COMERCIANTES Art. 25.- (OBLIGACIONES DE LOS COMERCIANTES). Son obligaciones de todo comerciante: 1) Matricularse en el Registro de Comercio; 2) Inscribir en el mismo Registro todos aquellos actos, contratos y documentos sobre los cuales la Ley exige esa formalidad; 3) Comunicar a la autoridad competente, en su caso, la cesación de pagos por las obligaciones contraídas, en los plazos señalados por Ley; 4) Llevar la contabilidad de sus negocios en la forma señalada por Ley; (Arts. 36 a 65, 419 C. Comercio). 5) Cumplir con las obligaciones tributarias de la manera prescrita por ley; 6) Conservar sus libros, documentos y demás papeles relacionados con sus negocios por el tiempo que señala la Ley. (Arts. 36 y 65, 52 Código de Comercio). 7) Abstenerse de ejecutar actos que signifiquen competencia desleal, y 8) Las demás señaladas por Ley.
Análisis 11.- Uno de los requisitos para iniciar la operación como Línea Aérea LOW COST es la de cumplir con las Obligaciones de los Comerciante establecidos en Código de Comercio al considerarse como una actividad comercial.
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CAPITULO V COMPETENCIA DESLEAL Art. 66.- (COMPETENCIA DESLEAL). La actividad comercial que constituya competencia desleal, conforme a las disposiciones de este Código y leyes relativas, se sancionará de acuerdo con lo previsto en el Código Penal.
Art. 69.- (ACTOS QUE CONSTITUYEN COMPETENCIA DESLEAL). Se considera autor de actos de competencia desleal al comerciante que: 1) Viole las disposiciones que protegen el nombre comercial, marcas de fábricas, patentes de invención, avisos, muestras, secretos y otras de igual naturaleza; 2) Se sirva de nombres supuestos, deforme los conocidos u adopte signos distintivos que se confundan con los productos, actividades o propaganda de otros competidores; (Art. 192 C. de Comercio). 3) Utilice medios o sistemas tendientes a desacreditar los productos o servicios de un competidor o los altere con el propósito de engañar; 4) Utilice una denominación de origen o imite y aproveche las cualidades de los productos ajenos en beneficio propio; 5) Emplee ponderaciones o exageraciones cuyo uso pueda inducir a errores en el público; 6) Soborne a los empleados de otra empresa para que ahuyenten a la clientela o ejerza maquinaciones para privar de los técnicos y empleados de confianza de sus competidores; 7) Utilice medios o sistemas dolosos destinados a desorganizar el mercado comercial; 8) Efectúe cualquier otro procedimiento en detrimento de otros empresarios, que sea contrario a la ley y costumbres mercantiles.
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Análisis 12.- La Línea Aérea LOW COST al ofrecer los servicios de transporte de pasajeros con tarifas bajas, debe cumplir con lo establecido en el Código de Comercio demostrando que no realiza competencia desleal al aplicar las tarifas mínimas establecidas por la Autoridad de Fiscalización.
TITULO III
DE LAS SOCIEDADES COMERCIALES CAPITULO I Disposiciones Generales Art. 125.- (CONCEPTO). Por el contrato de sociedad comercial dos o más personas se obligan a efectuar aportes para aplicarlos al logro del fin común y repartirse entre sí los beneficios o soportar las pérdidas. (Art. 52, 750 C. Civil).
Art. 126.- (TIPICIDAD). Las sociedades comerciales, cualquiera sea su objeto, sólo podrán constituirse, en alguno de los siguientes tipos: 1) Sociedad colectiva; 2) Sociedad en comandita simple; 3) Sociedad de responsabilidad limitada; 4) Sociedad anónima; 5) Sociedad en comandita por acciones, y 6) Asociación accidental o de cuentas en participación.
Las sociedades cooperativas se rigen por Ley especial. Subsidiariamente, se aplicarán a ellas las prescripciones de las sociedades de responsabilidad limitada, en cuanto no sean contrarias; pero, si tuvieran como finalidad cualquier actividad comercial ajena a su objeto, quedan sujetas, en lo pertinente, a las disposiciones de éste Código.
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Art. 127.- (CONTENIDO DEL INSTRUMENTO CONSTITUTIVO). El instrumento de constitución de las sociedades comerciales debe contener, por lo menos, lo siguiente: 1)Lugar y fecha de celebración del acto; 2)Nombre, edad, estado civil, nacionalidad, profesión, domicilio y número de la cédula de identidad de las personas físicas y nombre, naturaleza, nacionalidad y domicilio de las personas jurídicas que intervengan en la constitución; 3) Razón social o denominación y domicilio de la sociedad; 4) Objeto social, que debe ser preciso y determinado; 5) Monto del capital social, con indicación del mínimo cuando éste sea variable; 6) Monto del aporte efectuado por cada socio en dinero, bienes, valores o servicios y su valorización. En las sociedades anónimas deberá indicarse además el capital autorizado, suscrito y pagado; la clase; número valor nominal y naturaleza de la emisión y demás características de las acciones; la forma y terminó en que deban pagarse los aportes comprometidos, que no podrá exceder de dos años. En su caso, el régimen de aumento del capital social; 7) Plazo de duración, que debe ser determinado. 8) Forma de organización de la administración; el modo de designar directores, administradores o representantes legales; órganos de fiscalización interna y sus facultades, lo que depende del tipo de la sociedad, fijación del tiempo de duración en los cargos; 9) Reglas para distribuir las utilidades o soportar las pérdidas. En caso de silencio, se entenderán en proporción a los aportes; 10) Previsiones sobre la constitución de reservas; 11) Cláusulas necesarias relacionadas con los derechos y obligaciones de los socios o accionistas entre sí y con respecto a terceros. 12) Cláusulas de disolución de la sociedad y las bases para practicar la liquidación y forma de designar a los liquidadores;
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13) Compromiso sobre jurisdicción arbitral, en su caso, y 14) En las sociedades anónimas, la época y forma de convocar a reuniones o constituir las juntas de accionistas; las sesiones ordinarias y extraordinarias del directorio; 15) La manera de deliberar y tomar acuerdos en los asuntos de su competencia. Además de los requisitos generales aquí señalados, el instrumento debe contener los establecidos especialmente para cada tipo de sociedad.
En caso de omisión de los requisitos contemplados en los incisos 8) al 14) deben aplicarse las disposiciones pertinentes de este Título. (Arts. 9, 24, 55 C. Civil).
Art. 128.- (INSTRUMENTO DE CONSTITUCIÓN). El contrato de constitución o modificación de una sociedad, se otorgará por instrumento público, excepto el de asociación accidental o de cuentas en participación, que puede otorgarse en instrumento privado. Cualquier persona que figure como socio o accionista puede demandar en la vía sumaria el otorgamiento de la escritura pública y su inscripción.
Art. 129.- (INSCRIPCIÓN, TRAMITE Y RECURSOS) El contrato constitutivo, o sus modificaciones, de sociedades colectivas, en comandita simple y de responsabilidad limitada, se someterá a la inscripción respectiva en el Registro de Comercio, el cual, previa comprobación del cumplimiento de todos los requisitos legales y fiscales, procederá en consecuencia.
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En caso de negativa del Registro de Comercio a la inscripción de éste tipo de sociedades se procederá a subsanar las observaciones formuladas o, en su caso y dentro de los cinco días de notificada la negativa, se podrá interponer contra esta apelación para ante la Corte Superior de Justicia del Distrito del domicilio legal de la sociedad.
El fallo de la Corte es definitivo y no admite recurso ulterior alguno.
Art. 130.- (SOLICITUD DE APROBACIÓN DE ESCRITURA CONSTITUTIVA Y ESTATUTOS DE LAS SOCIEDADES POR ACCIONES). Las sociedades anónimas y comanditarias por acciones, para su inscripción en el Registro de Comercio, solicitarán de la Dirección de Sociedades por Acciones, la aprobación de la escritura constitutiva y estatutos sociales y de las modificaciones de los mismos acompañando, además, el acta de fundación y los demás antecedentes necesarios.
Art. 131.- (RESOLUCIÓN) La Dirección de Sociedades por Acciones comprobará el cumplimiento de todos los requisitos legales y fiscales y, sobre la base de los mismos, en el plazo máximo de diez días de la fecha de presentación de la solicitud, dictará resolución aprobándola o negándola. En el primer caso, dispondrá su inscripción en el Registro de Comercio, el que no podrá negarla. En el segundo caso, con la negativa fundada, devolverá los antecedentes para que se subsanen las deficiencias u observaciones.
Art. 132.- (PUBLICIDAD) Las escrituras constitutivas, las modificaciones y la disolución de las sociedades en general, se publicarán por una sola vez en un periódico de amplia circulación nacional, excepto en las asociaciones accidentales o de cuentas en participación.
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Los interesados deben presentar al Registro de Comercio un ejemplar de la publicación, para su verificación y archivo. (Arts. 29, 142, 232. C. Comercio).
Art. 133.- (PERSONALIDAD JURÍDICA DE LAS SOCIEDADES, ANULACIÓN DE ACTO CONSTITUTIVO) Las sociedades adquirirán personalidad jurídica, esto es calidad de sujetos de derecho con el alcance establecido en éste Título, desde el momento de su inscripción en el Registro de Comercio, sin necesidad de otro requisito. La anulación del acto constitutivo declarada judicialmente, no tiene efecto retroactivo y determina la disolución y liquidación de la sociedad.
Análisis 13.- La Línea Aérea LOW COST al constituirse una actividad comercial debe cumplir con todos los requisitos constitutivos y las estructuras constitutivas, para evitar no ser reconocida.
CAPITULO VIII CONTRATO DE TRANSPORTE SECCIÓN I DISPOSICIONES GENERALES
Art. 927.- (CONCEPTO). Por el contrato de transporte una de las partes se obliga con la otra, a cambio de una suma de dinero, a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, por determinado medio y en un plazo fijado. El contrato será mercantil cuando los servicios sean prestados por empresas dedicadas a dicha actividad.
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Art. 928.- (PERFECCIONAMIENTO DEL CONTRATO). El contrato de transporte se perfecciona por el sólo acuerdo de las partes y se prueba conforme a las reglas legales. Puede también perfeccionarse por simple adhesión con sujeción a las disposiciones legales y a los reglamentos oficiales sobre la materia. (Art. 453 Código Civil). Art. 929.- (ÁMBITO DE APLICACIÓN). El transporte comercial por tierra, agua y aire, se sujeta a las disposiciones de este Capítulo y a las leyes especiales sobre la materia. Art. 930.- (AUTORIZACIÓN Y FIANZA). Las empresas dedicadas al transporte, cualquiera sea su forma de organización, antes de iniciar sus actividades, deben otorgar una fianza para responder de los daños y perjuicios sufridos por las personas o las cosas transportadas, por una suma que se determine por la autoridad administrativa encargada de regular sus actividades.
Art. 931.- (PÓLIZA DE SEGURO DE RESPONSABILIDAD). Las empresas transportadoras que no otorguen la fianza prevista en el artículo anterior podrán sustituirla por pólizas de seguro que cubran la responsabilidad emergente del transporte de personas u manejo de carga, en las sumas fijadas para cada caso por la autoridad administrativa competente. (Art. 930, 932 Código de Comercio).
Art. 932.- (CADUCIDAD DE LA PÓLIZA). La caducidad de la póliza de seguros por causas imputables al transportador, le obliga a su rehabilitación dentro de los tres días siguientes del aviso que deberá darle la empresa aseguradora. En caso de omisión, la empresa transportadora pagará, en calidad de multa, a la autoridad administrativa correspondiente, un monto igual al uno por ciento del valor del vehículo que operase sin fianza o seguro, por cada día de atraso, sin perjuicio de la cancelación de autorización para operar. (Art. 931 Código de Comercio).
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Art. 933.- (CLAUSULA ESPECIAL). La empresa aseguradora, bajo su responsabilidad, incluirá en las pólizas de seguro de empresas transportadoras una cláusula especial obligándose a notificar a la autoridad administrativa competente, cualquier modificación, reducción o suspensión del seguro.
Art. 934.- (ACCIÓN DIRECTA). En el transporte de personas, el damnificado o sus causahabientes tienen derecho a la indemnización por la empresa aseguradora, conforme al contrato, sin perjuicio de la correspondiente acción directa contra el transportador.
Art. 935.- (OBLIGACIONES DE LAS EMPRESAS TRANSPORTADORAS). Las empresas de transporte están obligadas a:
1) Prestar sus servicios de conformidad con los términos estipulados en el contrato y los reglamentos oficiales; 2) Aplicar tarifas unif9rmes en igualdad de condiciones con todos los usuarios; 3) Efectuar el transporte en las condiciones y plazos pactados, los cuales no podrán ser alterados, salvo razones de interés público, peligro de descomposición, destrucción de las cosas, casos fortuitos y/o fuerza mayor; 4) Responder por los daños causados en el retraso o incumplimiento del contrato, salvo causa no imputable a la empresa transportadora, y 5) A no negarse a recibir pasajeros o cosas en sus oficinas principales o sucursales, existiendo disponibilidad, excepto por razones de seguridad.
Art. 936.- (TRANSPORTE COMBINADO). El contrato de transporte a cargo de dos o más transportadores hace a cada uno responsable por la parte que hubiera ejecutado. (Art. 435, 999 Código Civil). El transporte combinado, cuando se pacte en documento único, los hace responsables solidariamente por la ejecución total del contrato. (Art. 788 Código de Comercio).
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Art. 937.- (JURISDICCIÓN NACIONAL). El transporte puede iniciarse o concluir fuera de la República y los transportadores se hallan sometidos a las leyes nacionales y tribunales bolivianos por hechos que comprometan su responsabilidad dentro del territorio nacional.
Art. 938.- (PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES). Las acciones derivadas del contrato de transporte prescriben en un año. (Art. 957 Código de Comercio).
Análisis 14.- La Línea Aérea LOW COST deberá desarrollar un contrato de transporte tanto de personas como para el transporte de mercancías como carga – correo. Estas deben establecer los límites de responsabilidad de la empresa así como del usuario.
SECCIÓN II TRANSPORTE DE PERSONAS
Art. 939.- (RESPONSABILIDAD POR DAÑOS PERSONALES O MUERTE DEL PASAJERO). La empresa transportadora, esté o no amparada por un contrato de seguro, responde de las lesiones, daños corporales o muerte del pasajero, ocurridos durante la ejecución del contrato de transporte, desde el momento en que se haga cargo de éste.
La responsabilidad comprende, además, tanto los daños causados por los vehículos utilizados por el transportador, como los ocurridos en los sitios de embarque, desembarque, estaciones intermedias e instalaciones utilizadas por el transportador. (Art. 998 Código Civil).
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Esta responsabilidad cesará en el momento del desembarque del pasajero en el lugar de destino y en cualquiera de los siguientes casos: (Art. 930 Código de Comercio).
1) Cuando los daños ocurran por culpa exclusiva del pasajero o por lesiones orgánicas o enfermedad anteriores al mismo, que no hayan sido agravadas por hechos imputables al transportador; 2) Cuando los daños sean causados por terceras personas, exclusivamente. Igualmente, el transportador responde de las pérdidas o daños sufridos por el equipaje del pasajero, conforme a contrato y reglamento oficial. (Reglamento de Tránsito de 8 de junio de 1978).
Art. 940.- (OBLIGACIONES DERIVADAS DEL TRANSPORTE). En los transportes aéreos, el transportador atenderá por su cuenta los gastos del alojamiento, alimentación, traslado a hoteles y aeropuertos, de los viajeros obligados a hacer paradas o desviaciones imprevistas en sus rutas y horarios, aunque fuere sin culpa del transportador. (Art. 929 Código de Comercio).
Art. 941.- (BOLETOS O PASAJES). El boleto o pasaje proporcionado al viajero por la empresa, expresará en forma destacada y clara la fecha y hora del viaje, plazo de validez, lugar de partida, destino y precio. Para el equipaje, proporcionará un documento que identifique a la empresa transportadora expresando el número y peso de bultos, así como el destino.
Art. 942.- (CONTENIDO DEL BOLETO O PASAJE Y TRANSFERENCIA). Los boletos o pasajes expedidos, deben contener las especificaciones exigidas por los reglamentos oficiales y sólo podrán transferirse a terceros, con forme a tales reglamentos. (Art. 929 C. de Comercio).
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Art. 943.- (DESISTIMIENTO, POSTERGACIÓN O CAMBIO DE RUTA). El desistimiento del viaje, su postergación o los cambios de ruta, con devolución o reintegro del valor del pasaje, se rigen por los reglamentos oficiales que norman la materia. (Código de Tránsito de 16 de febrero de 1973.- Art. 941, 944 Código de Comercio).
Art. 944.- (DEVOLUCIÓN DEL IMPORTE DEL PASAJE). Si no pudiera realizarse el viaje o se retrasara con exceso, por causas no imputables al pasajero, éste podrá pedir la resolución del contrato con la devolución del importe pagado, sin descuento alguno.
Art. 945.- (EFECTOS NO RECLAMADOS). Si los efectos depositados en las oficinas o lugares de embarque o desembarque u olvidados en los vehículos, no fueran reclamados dentro de los ciento ochenta días, computados a partir de la fecha de arribo al punto de destino, serán vendidos en pública subasta por orden del juez, cesando desde ese momento la responsabilidad del transportador. La suma obtenida en el remate será aplicada al pago de deudas legítimas ocasionadas por el procedimiento y otros, y el saldo, si lo hubiera, se entregará, al pasajero.
Análisis 15.- La Línea Aérea LOW COST deberá aplicar lo establecido como norma general y complementaria el Código de Comercio, y como norma específica deberá aplicar lo establecido en la Ley de Aeronáutica Civil 2902, para efectos obligaciones derivadas del transporte, y daños a personales o muerte al pasajero.
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SECCIÓN III TRANSPORTE DE COSAS
Art. 946.- (CONCEPTO). Por este contrato el transportador asume las obligaciones y responsabilidades emergentes de la traslación de las cosas aunque utilizara los servicios de terceros. El transportador puede convenir con otros el transporte de las cosas, salvo pacto en contrario.
Art. 947.- (RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR). El transportador es responsable de las cosas o mercaderías entregadas para su transporte, desde el momento en que las reciba hasta que las entregue al destinatario en el lugar, forma y tiempo estipulado en la carta de porte, guía o conocimiento de embarque.
Ninguna cláusula puede reducir la responsabilidad del transportador, salvo lo dispuesto en el artículo siguiente.
Art. 948.- (EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD). Si las cosas o mercaderías entregadas para el transporte, estuvieran mal embaladas, se encontraren en evidente estado de descomposición, o el embalaje fuera insuficiente, el transportador inscribirá en la carta de porte o en la guía, con participación del remitente o despachador, en caracteres nítidamente legibles una de las siguientes observaciones: 1)"Embalaje en mal estado"; 2) "Embalaje insuficiente"; 3) "Mercadería en mal estado"; 4) "Mercadería quebradiza";
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5) "Mercadería expuesta a perecer"; 6) Otras observaciones pertinentes. En estos casos, la responsabilidad por los daños y perjuicios ocasionados al destinatario recaerá directamente sobre el remitente, quedando el transportador exento de la misma. (Arts. 712, 713, 967 Código de Comercio).
Análisis 16.- La Línea Aérea LOW COST deberá aplicar lo establecido como norma general y complementaria el Código de Comercio, y como norma específica deberá aplicar lo establecido en la Ley de Aeronáutica Civil 2902, para efectos obligaciones derivadas del transporte de carga – correo , así como las responsabilidades del remitente para realizar este tipo de envío por vía aérea.
3.1.5. LEY GENERAL DE TRANSPORTES 165 Los artículos relacionados a nivel general son:
Artículo 11. (INTEGRALIDAD DE LAS MODALIDADES DE TRANSPORTE
Y LA LOGÍSTICA QUE GENEREN OPTIMAS CONDICIONES SOCIO
PRODUCTIVAS).
I. Se deberá promover la integralidad y complementariedad de las diferentes modalidades de transporte (aéreo, terrestre, ferroviario y acuático), y la logística comprendida por todas las actividades conexas o auxiliares complementarias al transporte como servicios de recepción, manejo, depósito, consolidación, des consolidación y reexpedición de mercancías, para generar óptimas condiciones socio productivas, contribuir a la competitividad del país y beneficiar a usuarias y usuarios, y proveedores, a través de servicios efectivos, eficientes y económicos de transporte y logística.
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Análisis 18.- En este artículo se aprecia que las políticas del estado en materia servicios de transporte serán las de contribuir la competitividad del país, a través de servicios eficientes, y económicos, aspecto que beneficia a las empresas low cost, por promover tarifas menores a las de los otros operadores aéreos.
Artículo 135. (POLÍTICAS DE TRANSPORTE AÉREO). El transporte aéreo se
regirá bajo las siguientes políticas:
h) La asignación de derechos de rutas aéreas nacionales se realizará en atención al interés general, promoviendo el desarrollo de la industria aeronáutica nacional, garantizando a la población el acceso regular, seguro, económico y eficiente al servicio público de transporte aéreo.
i) Se establecerán rutas aéreas sociales que tienen el propósito fundamental de incrementar la conectividad de las regiones y poblaciones del Estado Plurinacional de Bolivia que carezcan de suficientes alternativas de transporte y comunicación; así como proporcionar de manera eficaz un
Servicio aéreo confiable, seguro y a precios accesibles a toda la población, que cubran los costos totales y proporcionen un margen de utilidad mínima a los operadores.
Análisis 19.- En este artículo se reitera la políticas del estado en materia servicios de transporte aéreo garantizar a la población el acceso a un servicio económico, eficiente y seguro, aspecto que las empresas low cost, deben cumplir al igual que el resto de operadores aéreos.
Artículo 149. (AVIACIÓN CIVIL COMERCIAL). Es el conjunto de actividades y servicios comerciales destinados a trasladar en aeronaves a personas o carga de un aeródromo a otro con el empleo de aeronaves civiles, excluidas las del Estado.
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Sin embargo, se aplicarán también a estas últimas las normas sobre circulación aérea, responsabilidad, búsqueda, asistencia y salvamento, tomando en consideración las circunstancias de cada caso. El concepto de servicio de transporte aéreo civil se aplica a los servicios de transporte aéreo regular y no regular.
Análisis 20.- En este artículo se establece que las actividades y servicios aerocomerciales están destinados a trasladar personas y mercancías en aeronaves, independientemente de la política de comercialización que apliquen para su operación.
Así mismo, debe cumplir con todas las normativas, requisitos y procedimientos aeronáuticos establecidos a nivel nacional e internacional.
3.2. EVALUACIÓN OPERACIONAL
Las empresas aéreas LOW COST cuentan con un mismo tipo de flota de aeronaves sin importar el número, generalmente son aeronaves B737 o A319/320, esta práctica permite ser más eficiente en el entrenamiento de personal, mantenimiento de las aeronaves, reducción de costos operacionales, y costos en general.
3.2.1. SELECCIÓN DE AERONAVE
En función a las características que presenta una empresa Low Cost se seleccionaron 2 aeronaves:
a) BOEING 737-800 b) AIRBUS A320-200
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3.2.1.1. BOEING 737-800
GRÁFICO N° 5
Boeing 737-800
FUENTE: www.boeing.com
Tipo Avión de pasajeros
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Diseñado por Boeing Commercial Airplanes
Introducido 1998
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El Boeing 737-800 es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje estrecho, cuyo rango de vuelo es corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes.
El 737-800 es la aeronave más vendida de la exitosa familia 737 Next-Generation. Los otros miembros son 737-600, -700 y -900ER modelos. La familia de próxima generación ha recibido más de 6.300 pedidos. El 737-800, entró en servicio en la primavera de 1998.
El primer Boeing 737-800 fue entregado a Hapag-Lloyd en 1998. Más de 2,240 Siguiente El Boeing 737 Next Generation se representa de la serie -600 / -700 / - 800 / -900 del Boeing 737 después de la inauguración de la - 300 / -400 / -500 serie Classic.
El Boeing 737-800 también incluye turbofans más eficientes CFM56-7B, acorde con la nueva ala, envergadura y superficie alar, superficies de cola más grandes y el estilo de 777 de cabina de pilotos con sistemas EFIS, con seis pantallas LCD de panel plano que puede mostrar información sobre el 777 o como en la serie 737- 300/400/500, este último permite una habilitación de tipo piloto común para los dos 737 familias. Un HUD es opcional. Winglets estilo Bussines Boeing Jet se ofrecen como una característica opcional para el -800.
Una extraordinaria combinación de velocidad, capacidad, alcance, seguridad, precio y costo, hace afirmar que Boeing 737-800 está dotado con el diseño exterior distinguido.
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Hay muchos beneficios de los Boeing 737-800. Este avión ofrecido con nuevos frenos de carbono de Messier-Bugatti para los aviones 737 Next-Gen, que están destinados a reemplazar los frenos de acero y disminuirá el peso del paquete de frenos, dependiendo de si estándar o de alta frenos de acero capacidad fueron equipados. Los beneficios de rendimiento incluyen reducciones de consumo de combustible de hasta el 3,5 por ciento y un mayor alcance.
GRÁFICO Nº 6
Interior 737-800.
FUENTE: www.boeing.com
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3.2.1.2. Airbus A320
GRÁFICO N° 7
Airbus A320-200
FUENTE: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/F- WWIQ_Airbus_A320_sharklet_ILA_2012_03.jpg
Tipo Avión de pasajeros
Fabricante Airbus Industries
Diseñado por Airbus industries
Introducido 1988
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Con el lanzamiento de Airbus de aeronaves de un solo pasillo con el A320, que continúa estableciendo estándares de la industria para la comodidad y economía de operación en corto a las rutas de medio recorrido. El A320 es de uso generalizado en todo el mundo, con un alcance de hasta 6.480 kilómetros. (3.500 millas náuticas). Es capaz de rutas con vuelos que van desde los sectores de cercanías y operaciones chárter corta Europeo de costa a costa de Estados Unidos para vuelos, y más.
El A320 tiene capacidad para 150 pasajeros normalmente en una cabina de dos clases - o hasta 180 en un diseño de alta densidad para vuelos baratos y de alquiler. Como resultado de un espacio de la cabina optimizado y el aumento de los límites de salida, el A320neo (nueva opción de motor) acomoda 165 pasajeros en dos clases o hasta 189 en una configuración de alta densidad. La tecnología avanzada de El A320 incluye el uso extensivo de materiales compuestos que ahorran peso, un ala optimizada que es 20 por ciento más eficiente que los diseños anteriores, una pantalla de fallo colectivo para facilitar menores costos de mantenimiento y solución de problemas, junto con Airbus ‘fly-by-wire controles de vuelo
Ventajas de los controles fly-by-wire - que fueron pioneros en el A320 - son muchas. Ellos proporcionan dotación total de vuelo y la protección estructural del fuselaje para mejorar la seguridad y la reducción de la carga de trabajo del piloto, a lo largo de la mejora de la suavidad y estabilidad de vuelo, y un menor número de piezas mecánicas23.
23 Extraído de http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a320family/a320/
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Además, fly-by-wire y la normalización de la carlinga a través de la Familia A320 están en el centro de comunidad de Airbus, que permite que un piloto calificado en un miembro de la familia de volar a todos, utilizando el mismo tipo. Más del 80 por ciento de los operadores con 10 o más aviones de la familia A320 en sus flotas volar más de un modelo de la línea de productos de un solo pasillo de Airbus - lo que les permite beneficiarse plenamente del concepto común a través de la programación más eficaz de las aeronaves y tripulaciones. Tomando un paso más allá el carácter común de Airbus, un piloto A320-rated puede pasar a cualquier otro avión de pasajeros de Airbus con una formación reducida (conocido como "Calificación Cruz-crew"), y es capaz de trabajar en otro tipo de aviones Airbus, mientras sigue volando activamente la Familia A320 (una capacidad llamada "mixta Flota Volar").
GRÁFICO N° 8 Y 9
Interior Airbus A320-200
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FUENTE:https://c1.staticflickr.com/9/8428/7723569570_4d9d236841_b.jpg
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3.2.2. COMPARACIÓN GENERAL DE LAS AERONAVES PROPUESTAS
Comparación de aeronaves propuestas en el proyecto en función a las características operables, desarrolladas por el fabricante.
CUADRO Nº 1 Comparación de aeronaves en función a sus características comerciales.
Cost (Costos) A320-200 737-800
Price ( Precio en USD) 79,000,000 70,000,000
Leasing Cost
( Costo de Alquiler USD/Mes) 464,496 579,258
Initial Payment ( Pago Inicial) 2,786,973 3,475,547
Leasing cost (USD/seats/Mes) 2,580.53 3,064.86
Maintenance (Mantenimiento /Mes) 200,000 200,000
Fuel cost (Costo combustible en USD por 13.24 11.64 Milla Náutica)
Fuel Cost (Costo combustible centavos/USD por asiento por Milla Náutica) 8.17 7.76
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Dimensions (Dimensiones) A320-200 737-800
Length ( Largo en “m”) 38 40
Wingspan ( Envergadura “m”) 34 34
Height ( Alto en “m”) 12 13
Wing area ( Superficie Alar en “m2”) 122 125
Weight (Peso) A320-200 737-800
Maximum take-off weight (Peso Máximo de Despegue en kg) 77,000 78,240
Maximum landing weight (Peso Máximo de Aterrizaje en kg) 66,000 63,320
Operating empty weight (Peso vacío en kg) 42,100 41,140
Maximum zero fuel weight (Peso cero combustible en kg) 62,500 61,690
Máximum payload ( Carga máxima útil en kg) 18,600 20,540
Standard fuel capacity
(Capacidad estándar de 29,840 26,020 combustible en litros)
Max Ramp Weight (Peso máximo en rampa) 78,300 79,560
Standard Empty Weight (Peso en vacío estándar) 40,400 41,000
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Performance A320-200 737-800
Range with max payload (Rango con carga maxima en km) 5,550 5,400
Cruise speed (Velocidad de Crucero en km/h) 840 850
Maximum speed (Velocidad Maxima km/h) 890 840
Maximum operating altitude (Máxima Altitud Operativa en “m”) 11,900 12,500
Take-off field length
(Largo de pista de aterrizaje en 2,090 1,800 “m”) Landing field length
(Largo de pista de aterrizaje en 1,530 1,630 “m”) Rate of climb (Velocidad de ascenso m/min) 1,000 1,000
CFMI CFM56- CFMI CFM56- 5A/5B, 7B24/26, Engines (motores) 2 x 25000- 2 x 24170-26290 lb 26500 lb
Fuel Volume (Volumen de combustible en gal) 6,400 6,875
Fuel efficiency
(Eficiencia de consume de 19 23 combustible en gal/pasajero*km)
Fuel flow rate (Consumo de combustible en kg/h) 2,600 2,800
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Cabin Data ( Cabina) A320-200 737-800
Passengers ( Pasajeros 1-clase) 180 189
Passengers (Pasajeros 2-clases) 150 162
Cabin width (Ancho de cabina en m) 4 4
Crew (Tripulación de comando) 2 2
Flight Attendants (Tripulantes de cabina) 4 4
A320-200 737-800 Features (Características)
Rockwell Thales Avionics Avionics Make & Model (Avionica) Collins Suite Avionics
Chairs: Chairs: Moveble Moveble
Coffee Maker Cupholders
Cupholders Galley
Interior Features Dvd Player Hot Water (Características Interiores Galley Ipod Connection Estandar) Hot Water Lavatory
Internet Office System Connection
Lavatory Phone System
Microwave Power Outlet(S)
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Monitor(s) Reading light(s)
P System Coundproof Cabin
Phone State Room System
Power Stowable Work Outlet(S) Table
Reading BAR Light(S)
Satellite Radio Cd Player
Refrigeratos & Satellite Tv Freezer
Security Security Camera Camera
Soundproof Window Darkeners Cabin
Window
Darkeners
FUENTE: http://www.airlines-inform.com/ y elaboración propia
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CUADRO Nº 2
Comparación de aeronaves distribución de asientos.
FUENTE: Elaboración propia
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3.3. EVALUACIÓN COMERCIAL
3.3.1. EVALUACIÓN COMERCIAL DEL MERCADO EN BOLIVIA
3.3.1.1. LAS LÍNEAS AÉREAS EN BOLIVIA
Si bien en Bolivia no se tiene la figura de una línea aérea LOW COST, hasta la gestión 2015 solo sobrevivieron tres, de nueve empresas aéreas, como son: Boliviana de Aviación, Amaszonas S.A. y Ecojet.
Estas empresas aéreas registraron la siguiente participación en el mercado en los últimos 5 años.
CUADRO Nº 3
Evolución de pasajeros Transportados Origen - Destino por Aerolínea
OPERADOR/GESTION PASAJEROS TRANSPORTADOS GESTION 2010 2011 2012 2013 2014 2015 AEROSUR 596,694 628,730 56,058 0 0 0 SAVE 0 0 0 0 0 0 LAB 0 0 0 0 0 0 SUDAMERICANA 0 0 0 0 0 0 AEROESTE 0 0 0 0 0 0 AEROCON 114,174 107,994 129,656 131,543 91,589 6,181 BOA 692,275 720,839 1,136,655 1,386,385 1,603,885 2,155,595 ECOJET 0 0 0 16,964 225,729 247,978 AMASZONAS 22,513 36,702 65,283 213,598 477,408 420,898
TOTAL DE 1,425,656 1,494,265 1,387,652 1,748,490 2,398,611 2,830,652 PASAJEROS
FUENTE: Elaboración propia estadísticas DGAC Bolivia
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3.3.1.2. DESTINOS SELECCIONADOS
El siguiente detalle de los aeropuertos fue elaborado en base a información emitida por la Administradora de Aeropuertos y Servicios a la Navegación Aérea AASANA- Bolivia. a)a) AEROPUERTO INTERNACIONAL EL ALTO
Información General (General Info)
País (Country) Bolivia Código OAIC (ICAO ID) SLLP Huso horario (Time) UTC-4
-16.513339 Latitud (Latitude) 16° 30' 48.02" S
Longitud (Longitude) -68.192256 068° 11' 32.12" W Elevación (Elevation) 13.325 pies (feet) 4.061 metros(meters) Tipo (Type) Mixto Civil y Militar (Joint Civil and Military) Variación Magnetica (Magnetic Variation) 005° W (05/06)
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Baliza (Beacon) Si (Yes) Operadores Civiles y Militares (Operating Agency) (MILITARY - CIVIL JOINT USE AIRPORT) Ciudad Cercana (Near City) La Paz y El Alto Horas de Operación 24 horas (hours) (Operating Hours) Comunicaciones (Communications)
Torre (TWR) 118.3
6622 4669 Radio (RDO) 6649 10024 3479
Servicio de información de 127.1 vuelo (FIS)
Terreno (RND Ground) 121.9
Control de aproximación 119.5 (APP)
Pistas (Runways)
ID - Códigos Identificación Dimensiones Tipo de Superficie Presión ILS (Click for (Dimensions) (Surface) Llantas details.) PCN
13123 x 151 feet Concreto 10/28 046RAXU YES 4000 x 46 meters (Concrete).
Grava y hierva 6725 x 300 feet (graded or rolled 10L/28R - NO 2050 x 91 meters earth, grass on graded earth).
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Ayudas a la Navegación (Navaids)
Distancia a Pista Bearing Tipo Canal Frecuencia ID Nombre (Name) (Distance From (Type) (Channel) (Freq) From Navaid Field)
VOR-
PAZ LA PAZ 104X 115.7 2.4 NM 097.4 DME
NDB LPZ LA PAZ - 350 1.4 NM 261.8
Suministros / Equipo (Supplies/Equipment )
Jet A1, Sin inhibidor de formación de hielo (without icing inhibitor). Combustible
disponible (Fuel) 100/130 bajo plomo, gasolina de aviación (AZUL) (MIL Spec, low lead, aviation gasoline (BLUE))
Observaciones (Remarks)
Nml opr are opposite drct tfc, with Rwy 28 for dep and Rwy 10 for arr. Tenga extrema precaución debido a que VFR-IFR sostiene / sube sobre el VOR y SW de la pista. Tenga Precaución cuidado al hacer un rodaje a la rampa de mil a través de una (CAUTION) rampa circular de conexión. Precaución requerida debido a una valla de metal y varias pequeñas casas a una distancia aproximada de 25 pies de punta de ala C17 / C141 / KC10.
Combustible A1 (Air BP via Combraero C591-2-281-0240) (NC-100LL) (FUEL)
Luz o iluminación PAPI Rwy 10 GS 2.4 MEHT 69'. PAPI Rwy 28 MEHT 65'. (LGT)
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Análisis de Pre-factibilidad Low Cost Univ.: Jesús Reynaldo Vicente Soria b) AEROPUERTO JUANA AZURDUY DE PADILLA
Información General (General Info)
País (Country) Bolivia
Código OAIC (ICAO ID) SLSU Huso horario (Time) UTC-4
-19.007083 Latitud (Latitude) 19° 00' 25.50" S
-65.288747 Longitud (Longitude) 065° 17' 19.49" W
9.527 pies (feet) Elevación (Elevation) 2.904 metros (meters)
Tipo (Type) Civil Variación Magnetica 007° W (05/06) (Magnetic Variation)
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CIVIL GOVERNMENT, (LANDING FEES AND Operadores DIPLOMATIC CLEARANCE MAY BE (Operating Agency) REQUIRED)
Ciudad Cercana (Near City) Sucre Ver observaciones para las horas operativas o Horas de Operación (Operating comunicaciones (see remarks for operating Hours) hours or communications for possible hours )
Comunicaciones (Communications)
Torre TWR 118.7
Radio RDO 6622
Control de aproximación 119.1 (APP)
Pistas (Runways)
ID Dimensiones Tipo de Superficie (Click for PCN ILS (Dimensions) (Surface) details.)
9300 x 98 feet 05/23 Concreto (CONCRETE). 040RBXT NO 2835 x 30 meters
Ayudas a la Navegación (Navaids)
Distancia a Pista Bearing Tipo Canal Frecuencia ID Nombre (Name) (Distance From (Type) (Channel) (Freq) From Navaid Field)
VOR-
SUR SUCRE 112X 116.5 At Field - DME
NDB SRE SUCRE - 230 At Field -
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Suministros / Equipo (Supplies/Equipment )
Combustible (Fuel) Jet A1, sin inhibidor de hielo.
Observaciones (Remarks)
Precaución (CAUTION) Bird haz.
Combustible (FUEL) Opr SR-SS. (NC-100LL, A1)
Luz o iluminación (LGT) PAPI Rwy 23 GS 2.5 .
OPR HOURS Opr 1000-2300Z.
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Análisis de Pre-factibilidad Low Cost Univ.: Jesús Reynaldo Vicente Soria c) AEROPUERTO ALCANTARI
Foto: http://correodelsur.com/panorama/20150510_colapsa-aeropuerto-de-sucre-y-nace-alcantari-como- solucion.html
Información General (General Info)
País (Country) Bolivia
Código OAIC (ICAO ID) SLAL Huso horario (Time) UTC-4
Latitud (Latitude) 191419.429S Longitud (Longitude) 0650853.191W
10183.636 pies (feet) Elevación (Elevation) 3104.010 metros (meters)
Tipo (Type) Civil
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Variación Magnetica 9° W (2015) (Magnetic Variation)
Operadores Civil (Operating Agency) Ciudad Cercana (Near City) Sucre Ver observaciones para las horas operativas o Horas de Operación (Operating comunicaciones (see remarks for operating Hours) hours or communications for possible hours )
Comunicaciones (Communications)
Torre TWR 118.4
Radio RDO 6622
Servicio de Aproximación al 119.9 Vuelo APP
Pistas (Runways)
ID Dimensiones Tipo de Superficie (Click for PCN ILS (Dimensions) (Surface) details.)
11811 x 147.64 feet Asfalto y Concreto 18/36 NO 3600 x 45 meters (asfalt/concret)
Suministros / Equipo (Supplies/Equipment )
Combustible (Fuel) Jet A1, con extinción de fuego
Observaciones (Remarks)
Horas de operación OPR H24 HOURS
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Análisis de Pre-factibilidad Low Cost Univ.: Jesús Reynaldo Vicente Soria d) AEROPUERTO CAPITAN ORIEL LEA PLAZA
Información General (General Info)
País (Country) Bolivia
Código OAIC (ICAO ID) SLTJ Huso horario (Time) UTC-4
-21.555736 Latitud (Latitude) 21° 33' 20.65" S
-64.701325 Longitud (Longitude) 064° 42' 04.77" W
6084 pies (feet) Elevación (Elevation) 1854 metros (meters)
Tipo (Type) Mixtos Civil y Militar (Joint Civil and Military) Variación Magnetica 007° W (05/06) (Magnetic Variation)
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Operadores Yes (Operating Agency) Ciudad Cercana (Near Mixto Civil y Militar (military - civil joint use airport) City) Horas de Operación Tarija (Operating Hours) Ver observaciones para las horas operativas o País (Country) comunicaciones (see remarks for operating hours or communications for possible hours )
Comunicaciones (Communications)
Torre TWR 118.1
Radio RDO 6622
Servicio de Aproximación 119.4 al Vuelo APP
Pistas (Runways )
ID Dimensiones Tipo de Superficie (Click for PCN ILS (Dimensions) (Surface) details.)
10007 x 148 feet 13/31 Asfalto (ASPHALT) 048FCXT NO 3050 x 45 meters
Ayudas a la Navegación (Navaids)
Distancia Bearing Tipo Canal Frecuencia a Pista ID Nombre (Name) (Distance From (Type) (Channel) (Freq) From Navaid Field)
VOR-
TAR TARIJA 117X 117 At Field - DME
NDB TJA TARIJA - 250 At Field -
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Suministros / Equipo (Supplies/Equipment )
Jet A1, Sin inhibidor de formación de hielo (without icing inhibitor).
Combustible (FUEL) 100/130 bajo plomo, gasolina de aviación (AZUL) (MIL Spec, low lead, aviation gasoline (BLUE))
Observaciones (RemarksI)
Precaución sobre la aproximación, use potencia Precaución (CAUTION) mínima.
Combustible (FUEL) (NC-100LL, A1)
Luz o iluminación (LGT) PAPI Rwy 13-31 MEHT 65'.
Horas de Operación (OPR Opr 1000-2300Z, OT O/R. HOURS)
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Análisis de Pre-factibilidad Low Cost Univ.: Jesús Reynaldo Vicente Soria e) AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE WILSTERMAN
Información General (General Info)
País (Country) Bolivia
Código OAIC (ICAO ID) SLCB Huso horario (Time) UTC-4
-17.421058 Latitud (Latitude) 17° 25' 15.81" S
-66.177114 Longitud (Longitude) 066° 10' 37.61" W
8360 feet Elevación (Elevation) 2548 meters
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Tipo (Type) Mixto Civil y Militar (Joint Civil and Military) Variación Magnetica 007° W (05/06) (Magnetic Variation)
Operadores CIVIL Y MILITAR (Operating Agency) Ciudad Cercana (Near Cochabamba City) Horas de Operación H24 (Operating Hours) Comunicaciones (Communications)
Torre (TWR) 123.5
Radio (RDO) 129.9
Terreno (RND Ground) 121.9
Control de aproximación 119.3 (APP)
Pistas (Runways)
ID - Códigos Identificación Dimensiones Tipo de Superficie Presión ILS (Click for (Dimensions) (Surface) Llantas PCN details.)
8692 x 148 pies (feet) 04/22 Asfalto (Asphalt) 041FBXU NO 2649 x 45 metros (meters)
12460 x 148 pies (feet) 14/32 Asfalto (Asphalt) 048FBXT YES 3798 x 45 metros (meters)
Ayudas a la Navegación (Navaids)
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Distancia a Pista Tipo Canal Frecuencia Bearing From ID Nombre (Name) (Distance (Type) (Channel) (Freq) Navaid From Field)
VOR-
CBA COCHABAMBA 058X 112.1 At Field - DME
NDB R COCHABAMBA - 402 5.1 NM 114.1
Suministros / Equipo (Supplies/Equipment )
Jet A1, Sin inhibidor de formación de hielo (without icing inhibitor). Combustible disponible (Fuel) 100/130 bajo plomo, gasolina de aviación (AZUL) (MIL Spec, low lead, aviation gasoline (BLUE))
Remarks
Precaución 192' obstáculo 4429' fr thld Pista 22. (CAUTION)
Combustible (NC-A1,100LL) (FUEL)
PAPI Rwy 04 MEHT 53'. PAPI Rwy 14 GS 2.4 MEHT 69'. Luz o iluminación PAPI Rwy 22 GS 3.1 MEHT 77'. PAPI Rwy 32 GS 3.3 MEHT (LGT) 78'.
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Análisis de Pre-factibilidad Low Cost Univ.: Jesús Reynaldo Vicente Soria f) AEROPUERTO INTERNACIONAL VIRU VIRU
Información General (General Info)
País (Country) Bolivia
Código OAIC (ICAO ID) SLVR Huso horario (Time) UTC-4
-17.644756 Latitud (Latitude) 17° 38' 41.12" S
-63.135364 Longitud (Longitude) 063° 08' 07.31" W
1225 pies (feet) Elevación (Elevation) 373 metros (meters)
Tipo (Type) Civil
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Variación Magnetica 009° W (05/06) (Magnetic Variation)
Baliza (Beacon) Si (Yes)
Operadores Civiles y Militares (Operating Agency) (MILITARY - CIVIL JOINT USE AIRPORT)
Ciudad Cercana (Near Santa Cruz City) Horas de Operación Airport of Entry (Operating Hours) Comunicaciones (Communications)
Torre (TWR) 118.6
127.1 3425 Radio (RDO) 5562 6622 8912
Terreno (RND Ground) 121.9
Control de aproximación 119.7 (APP)
Pistas (Runways)
ID - Códigos Identificación Dimensiones Tipo de Superficie Presión ILS (Click for (Dimensions) (Surface) Llantas PCN details.)
11483 x 148 pies (feet) 16/34 Concreto (Concrete). 057RBXT YES 3500 x 45 metros(meters)
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Ayudas a la Navegación (Navaids)
Distancia a Pista Tipo Canal Frecuencia Bearing From ID Nombre (Name) (Distance (Type) (Channel) (Freq) Navaid From Field)
VOR-
VIR VIRU VIRU 085X 113.8 1.3 NM 149.0 DME
NDB VRO VIRU VIRU - 280 7.5 NM 149.9
Suministros / Equipo (Supplies/Equipment )
Jet A1, Sin inhibidor de formación de hielo (without icing inhibitor). Combustible disponible (Fuel) 100/130 bajo plomo, gasolina de aviación (AZUL) (MIL Spec, low lead, aviation gasoline (BLUE))
Observaciones (Remarks)
Utilice precauciones extremas de lctd de 100 pies de altura Precaución en los lados E y W de la rampa principal, borde de la (CAUTION) rampa de 25 pies
Combustible (FUEL) A1 (Air BP via Combraero C591-3-385-2441)
Luz o iluminación PAPI Rwy 16-34 MEHT 67'. (LGT)
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3.4. EVALUACIÓN ESTADÍSTICA
3.4.1. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS De acuerdo con información publicada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), durante la gestión 2014 se transportó por vía aérea a nivel nacional 2.398.611 pasajeros, lo que representa una tasa de crecimiento o variación anual de 37,18% con respecto a la gestión 2013, y en la gestión 2015 el crecimiento representa un 18,01% con relación a la gestión 2014. 24 Por otra parte, el promedio de crecimiento anual del mercado aeronáutico boliviano es del 7% anual. 25
CUADRO Nº 4 Evolución de Pasajeros transportados por vía aérea durante 7 años.
EVOLUCION DE PASAJEROS TRANSPORTADOS A NIVEL NACIONAL (2009 A 2015) 3,000,000 2,830,652 2,398,611 2,500,000
2,000,000 1,748,490 1,494,265 1,425,656 1,500,000 1,271,796 1,228,661
1,000,000
PASAJEROS TRANSPORTADOS 500,000
0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AÑOS
AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 TOTAL DE PASAJEROS 1,228,661 1,425,656 1,494,265 1,271,796 1,748,490 2,398,611 2,830,652 TRANSPORTADOS VARIACION 5.79% 16.03% 4.81% -10.79% 17.01% 37.18% 18.01% Fuente: Dirección General de Aeronautica Civil - Tráfico de pasajeros Origen - Destino (No incluye niños, infantes y servicios de febrero a junio de aerosur que salio del mercado) Nota: El TAM no esconsiderado en las presentes tablas por no ser regulada por la DGAC
24 Para el cálculo de las tasas de crecimiento o variación anual se utilizaron la siguiente formula
tc= ((b - a/ a)) x 100%=((valor 2014 - valor 2013/ valor 2013)) x 100%.
25 Nota: Estos datos no incluyen pasajeros ni carga que transportaron otras empresas no regulares, como Transporte Aéreo Militar (TAM).
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3.4.2. ANALISIS DE DESTINOS
De acuerdo con información publicada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), los destinos con mayor cantidad de pasajeros de salida y arribo son: Aeropuerto Int. El Alto (LPB), Aeropuerto Int. Jorge Wilstermann (CBB), Aeropuerto Int. Viru Viru (VVI) junto al Aeropuerto El Trompillo (SRZ), Aeropuerto Jorge Henrich Arauz (TDD), Aeropuerto Cáp. Oriel Lea Plaza (TJA), Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla (SRE).
3.4.2.1. Factor de Ocupación vuelos con origen La Paz
El análisis del Factor de Ocupación (FO) dio como resultado que los vuelo origen La Paz (LPB) y destinos como Cochabamba (CBB) FO mayor al 65%, Sucre (SRE) FO mayor al 80%, Santa Cruz (SRZ) FO mayor al 70%, Tarija(TJA) FO mayor al 90%.
CUADRO Nº 5
FUENTE: Datos DGAC, Elaboración propia.
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3.4.2.2. Factor de Ocupación con Origen Cochabamba
El análisis del Factor de Ocupación (FO) dio como resultado que los vuelo origen Cochabamba (CBB) y destinos como La Paz (LPB) FO mayor al 55%, Sucre (SRE) FO menor al 50%, Santa Cruz (SRZ) FO mayor al 50%, Tarija (TJA) FO mayor al 50%.
CUADRO Nº 6
FUENTE: Datos DGAC, Elaboración propia.
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3.4.2.3. Factor de Ocupación con Origen Sucre
El análisis del Factor de Ocupación (FO) dio como resultado que los vuelo origen Sucre (SRE) y destinos como La Paz (LPB) FO mayor al 85%, Cochabamba (CBB) FO mayor al 50%, Santa Cruz (SRZ) FO mayor al 65%, Tarija (TJA) FO mayor al 60%.
CUADRO Nº 7
FUENTE: Datos DGAC, Elaboración propia.
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3.4.2.4. Factor de Ocupación con Origen Santa Cruz
El análisis del Factor de Ocupación (FO) dio como resultado que los vuelo origen Santa Cruz (SRZ/ VVI) y destinos como La Paz (LPB) FO mayor al 55%, Cochabamba (CBB) FO mayor al 50%, Sucre (SRE) FO mayor al 65%, Tarija (TJA) FO mayor al 60%.
CUADRO Nº 8
FUENTE: Datos DGAC, Elaboración propia.
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3.4.2.5. Factor de Ocupación con Origen Tarija
El análisis del Factor de Ocupación (FO) dio como resultado que los vuelo origen Tarija (TJA) con destinos como La Paz (LPB) FO es mayor al 60%, y Santa Cruz (SRZ y VVI) FO es mayor al 60%.
CUADRO Nº 9
FACTOR DE OCUPACION VUELOS ORIGEN TARIJA 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% CBB LPB SRE SRZ VVI
TJA 2010 TJA 2011 TJA 2012 TJA 2013 TJA 2014 TJA 2015
FUENTE: Datos DGAC, Elaboración propia.
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3.5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA LÍNEA AÉREA LOW COST
3.5.1. CARACTERÍSTICAS DEL NEGOCIO AÉREO COMERCIAL EN GENERAL
Según lo visto en puntos anteriores, podemos definir que el Negocio Aéreo Comercial en general, tiene las siguientes características:
Cuatro insumos principales que suelen representar el 80 % del costo total:
Combustibles,
Leasing,
Seguros,
Mantenimiento,
Altos costos fijos:
Infraestructura comercial,
Marketing,
Capacitación,
Seguridad,
Demanda inelástica al precio, si el viaje es motivado por negocios,
Demanda elástica al precio, si es motivada por turismo y/o placer.
3.5.2. CARACTERÍSTICAS DEL NEGOCIO AÉREO COMERCIAL EN EL PAÍS Y LA REGIÓN
Practicas preferenciales a la línea aérea bandera, generando barreras de entrada para nuevos transportadores regulares.
Marco Legal proteccionista y preferente para Transportadores Nacionales.
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Precios para vuelos regulares de Cabotaje regulados por la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (no así para los vuelos no regulares).
Imposibilidad para las Empresas Internacionales de realizar vuelos de cabotaje, por la Reglamentación vigente.
3.5.3. DEFINICIÓN DE LA NUEVA LÍNEA AÉREA
Tomando en consideración todas las variables detalladas definimos que la nueva Línea Aérea LOW COST de nuestro Proyecto debe cumplir con las siguientes premisas:
Se apunta a un mercado específico, sensible a la oferta de bajos precios.
Comercialización de vuelos a través de los operadores turísticos NO IATA, vendiendo fracciones de vuelos a grupos de turistas y pasajeros que requieren el transporte, con requerimiento mínimo de una infraestructura comercial.
Sería un “Operador de Costos Bajos” (LCO – Low Cost Operator en su versión internacional).
Muy reducida dotación de personal, donde la mayor parte de los mismos está directamente relacionado con la producción (pilotos, tripulantes de cabina, personal de tierra, mecánicos y despachantes de vuelo).
El combustible, el leasing, los seguros y el mantenimiento, deberán representar en la estructura de costos, no menos del 80 %. (Contra el 50 al 60% de la competencia) lo que permitirá menores tarifas, indispensables para captar a nuestros “aliados estratégicos” (los operadores turísticos).
Flota de aeronaves reducida (inicial, no más de 2 aviones, y nunca más de 4 aviones), para no “molestar “al líder del mercado.
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Atender un mercado reducido (inicialmente Cabotaje, algunos destinos turísticos de la Región).
Buscar alianzas con otras empresas Low Cost de la región o con aeronaves de la misma capacidad.
Iniciar procesos de certificación IOSA “Iata Operations Standard Audit”.
Realizar un sistema de ventas, mediante una página web, asociada al GDS de ventas.
Realizar un sistema de cobro por tarjeta de crédito fuera de Bolivia, para acceder a compras desde Europa, Estados Unidos, y resto del mundo.
Programar los tiempos de espera equivalentes a lo establecido por el fabricante, para evitar que se acelere el desgaste de los equipos de vuelo.
3.5.4. ANÁLISIS FODA
A continuación se detalla a nivel general las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas. Donde se obtiene que la Fortalezas vs. Oportunidades (FO) es igual a 75, Fortalezas vs. Amenazas (FA) es igual a 56, Debilidades vs. Oportunidades (DO) es igual a 37, Debilidades vs. Amenazas (DA) es igual a 40, por lo que el impacto es positivo para la implementación del proyecto.
3.5.4.1. FORTALEZAS
Operador de bajo costo – LCO (Low Cost Operator)
No obligatoriedad de realizar vuelos no rentables
Concentración en un mercado (turístico) muy sensible al precio
Escala reducida, no pretende competir con los líderes, sino complementarlos (incluso realizar vuelos sub charters para ellos).
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Posibilidad de realizar vuelos “a medida” de las necesidades de los operadores turísticos.
Posibilidad de atender los destinos turísticos de demanda estacional, sólo en temporada alta.
Generación propia de “divisas” a través el turismo internacional, en cantidad suficiente para atender los costos de abastecimiento pagaderos en moneda extranjera.
3.5.4.2. OPORTUNIDADES
Alta concentración del mercado (resultaría casi imposible negar el certificado de explotador no regular).
Destinos turísticos mal atendidos.
Operadores turísticos deseosos de una alternativa a la Empresa dominante, que es a su vez competencia de ellos (por Optar).
Opción de pasar a Transportador Regular, si más adelante resultara conveniente.
Costo de combustible sin variación por la subvención del estado boliviano.
Vuelos económicos.
Vuelos cortos y más frecuencias.
3.5.4.3. DEBILIDADES
Baja capacidad de negociación con Proveedores (insuficiente nivel de consumo para obtener buenos precios de combustible).
Marco regulatorio del negocio politizado y sumamente incierto.
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Alta dependencia de los operadores turísticos, al carecer de una infraestructura de ventas propia y de recursos adecuados de marketing (alta conveniencia de establecer alianzas estratégicas).
Única clase tarifaria.
Aeropuertos secundarios o alternativos no preparados.
Competencia con Líneas Aéreas no reguladas.
3.5.4.4. AMENAZAS
Posible entrada de nuevos competidores.
Capacidad de negociación con clientes (los operadores turísticos), podría debilitarse ante la entrada de nuevos competidores.
Vulnerabilidad a cambios del marco regulatorio de la actividad. o Alta exposición del mercado turístico a medidas políticas, económicas y financieras (mercado de divisas, por ejemplo).
Alta sensibilidad del mercado turístico Internacional a conflictos y desbordes sociales en el país.
Puntos de venta diversificados.
Política expansiva de empresas aerocomerciales de Chile y Brasil (LaTam, Copa Airlines, Avianca y Gol).
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OPORTUNIDADES ANALISIS FODA PARA EL 1 2 3 4 5 6 7 INGRESO DE UNA LÍNEA AÉREA LOW COST
TOTAL
REGULAR).
CONVENIENTE.
OTROS SERVICIOS
VUELOS ECONOMICOS
DE ELLOS(POR OPTAR).
ALTA CONCENTRACIÓN DEL CONCENTRACIÓN ALTA
ALTERNATIVA A LA EMPRESAA LA ALTERNATIVA
VUELOS CORTOS Y MÁS FRECUENCIAS
OPCIÓN DE A TRANSPORTADOROPCIÓN PASAR
MERCADO(RESULTARÍA IMPOSIBLE CASI
DESTINOS TURÍSTICOS MAL ATENDIDOS. REGULAR,SI MÁS ADELANTE RESULTARA
INGRESOS POR COMISION DE VENTAS DE
NEGAR EL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR NO
DOMINANTE,QUE ES A SU VEZ COMPETENCIA
OPERADORES TURÍSTICOS DESEOSOS DE UNA
OPERADOR DE BAJO COSTO - LCO(LOW COST 1 2 2 2 2 2 2 1 13 OPERATOR).
NO OBLIGATORIEDAD DE REALIZAR VUELOS NO 2 1 2 2 2 2 2 1 12 RENTABLES.
CONCENTRACIÓN EN UN MERCADO MUY 3 - 2 2 2 2 2 - 10 SENCIBLE AL PRECIO.
ESCALA REDUCIDA, NO PRETENDE COMPETIR CON LOS LÍDERES,SINO COMPLEMENTARLOS 4 - 2 2 2 2 2 - 10 (INCLUSO REALIZAR VUELOS SUBCHARTES PARA ELLOS).
FORTALEZAS POSIBILIDAD DE REALIZAR VUELOS "A 5 MEDIDA"DE LAS NECESIDADES DE LOS - 2 2 2 2 2 - 10 OPERADORES TURÍSTICOS.
POSIBILIDAD DE ATENDER LOS DESTINOS 6 TURÍSTICOS DE DEMANDA ESTACIONAL,SÓLO - 2 2 2 2 2 - 10 EN TEMPORADA ALTA.
GENERACIÓN PROPIA DE "DIVISAS" A TRAVÉS EL TURISMO INTERNACIONAL,EN CANTIDAD 7 SUFICIENTE PARA ARENDER LOS COSTOS DE - 2 2 2 2 2 - 10 ABASTECIMIENTO PAGADEROS EN MONEDA EXTRANJERA. TOTAL 3 14 14 14 14 14 2 75
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AMENAZAS ANALISIS FODA PARA EL 1 2 3 4 5 6 7 INGRESO DE UNA LÍNEA AÉREA LOW COST
GOL).
TOTAL
EJEMPLO).
COMPETIDORES. COMPETIDORES.
(EE.UU.POR EJEMPLO).
POSIBLE POSIBLE ENTRADA DE NUEVOS
DESBORDES SOCIALES EN EL PAÍS.
ALTA SENSIBILIDADALTA DEL MERCADO ORIGINADOS EN LAS CANCILLERÍAS
MEDIDAS POLÍTICAS,ECONÓMICAS MEDIDASY POLÍTICAS,ECONÓMICAS
PUNTOS DE VENTA DIVERSIFICADOS
(LOS OPERADORES TURÍSTICOS),PODRÍA REGULATORIO DE ALTA ACTIVIDAD,O LA
EXPOSICIÓN DELEXPOSICIÓN MERCADO TURÍSTICO A
FINANCIERAS (MERCADO DE DIVISAS,POR A MENSAJESINTERNACIONAL NEGATIVOS
VULNERABILIDAD A CAMBIOS DEL MARCO
POLÍTICA EXPANSIVA DEEXPANSIVA EMPRESASPOLÍTICA AÉREO
TURÍSTICOINTERNACIONAL A CONFLICTOS Y TURÍSTICOINTERNACIONAL
CAPACIDAD DECLIENTES CON NEGOCIACIÓN CAPACIDAD DELEXPOSICIÓN ALTA MERCADO TURÍSTICO
DEBILITARSE ANTE ENTRADALA DE NUEVOS
COMERCIAL ESCOMERCIAL DE CHILE Y BRASIL (LAN CHILE Y
OPERADOR DE BAJO COSTO - LCO(LOW COST 1 2 2 2 2 1 1 1 11 OPERATOR).
NO OBLIGATORIEDAD DE REALIZAR VUELOS NO 2 1 - 1 - - - - 2 RENTABLES.
CONCENTRACIÓN EN UN MERCADO MUY 3 2 1 - 2 2 2 - 9 SENCIBLE AL PRECIO.
ESCALA REDUCIDA, NO PRETENDE COMPETIR CON LOS LÍDERES,SINO COMPLEMENTARLOS 4 1 1 - - - 2 - 4 (INCLUSO REALIZAR VUELOS SUBCHARTES PARA ELLOS).
FORTALEZAS POSIBILIDAD DE REALIZAR VUELOS "A 5 MEDIDA"DE LAS NECESIDADES DE LOS 1 1 2 2 2 2 - 10 OPERADORES TURÍSTICOS.
POSIBILIDAD DE ATENDER LOS DESTINOS 6 TURÍSTICOS DE DEMANDA ESTACIONAL,SÓLO 1 1 2 2 2 2 - 10 EN TEMPORADA ALTA.
GENERACIÓN PROPIA DE "DIVISAS" A TRAVÉS EL TURISMO INTERNACIONAL,EN CANTIDAD 7 SUFICIENTE PARA ARENDER LOS COSTOS DE 1 1 2 2 2 2 - 10 ABASTECIMIENTO PAGADEROS EN MONEDA EXTRANJERA. TOTAL 9 7 9 10 9 11 1 56
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OPORTUNIDADES ANALISIS FODA PARA EL 1 2 3 4 5 6 7 INGRESO DE UNA LÍNEA AÉREA LOW COST
TOTAL
REGULAR).
CONVENIENTE.
OTROS SERVICIOS
VUELOS ECONOMICOS
DE ELLOS(POR OPTAR).
ALTA CONCENTRACIÓN DEL CONCENTRACIÓN ALTA
ALTERNATIVA A LA EMPRESAA LA ALTERNATIVA
VUELOS CORTOS Y MÁS FRECUENCIAS
OPCIÓN DE A TRANSPORTADOROPCIÓN PASAR
MERCADO(RESULTARÍA IMPOSIBLE CASI
DESTINOS TURÍSTICOS MAL ATENDIDOS. REGULAR,SI MÁS ADELANTE RESULTARA
INGRESOS POR COMISION DE VENTAS DE
NEGAR EL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR NO
DOMINANTE,QUE ES A SU VEZ COMPETENCIA
OPERADORES TURÍSTICOS DESEOSOS DE UNA
BAJA CAPACIDAD DE NEGOCIACIÓN CON PROVEEDORES (INSUFICIENTE NIVEL DE 1 - - - 2 - 1 - 3 CONSUMO PARA OBTENER BUENOS PRECIOS DE COMBUSTIBLE).
ALTA VOLATIBILIDAD DEL PRECIO DEL 2 PETRÓLEO CRUDO Y EL JET FUEL,EN EL ------1 1 MERCADO REGIONAL Y MUNDIAL.
MARCO REGULATORIO DEL NEGOCIO 3 - 2 2 - 1 1 - 6 POLITIZADO Y SUMAMENTE INCIERTO.
COMPETENCIA CON LÍNEAS AÉREAS NO 4 2 2 2 2 1 1 - 10
DEBILIDADES REGULADAS
5 UNICA CLASE TARIFARIA - 1 1 1 1 1 - 5
AEROPUERTOS SECUNDARIOS O ALTERNATIVOS 6 1 1 1 1 1 1 - 6 NO PRPARADOS
ALTA DEPENDENCIA DE LOS OPERADORES TURÍSTICOS,AL CARECER DE UNA 7 INFRAESTRUCTURA DE VENTAS PROPIA Y DE 1 1 1 1 1 1 - 6 RECURSOS ADECUADOS DE MARKETING (ALTA CONVENIENCIA DE ESTABLECER). TOTAL 4 7 7 7 5 6 1 37
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AMENAZAS ANALISIS FODA PARA EL 1 2 3 4 5 6 7 INGRESO DE UNA LÍNEA AÉREA LOW COST
GOL).
TOTAL
EJEMPLO).
COMPETIDORES.
COMPETIDORES.
(EE.UU.POR EJEMPLO).
POSIBLE POSIBLE ENTRADA DE NUEVOS
DESBORDES SOCIALES EN EL PAÍS.
ALTA SENSIBILIDADALTA DEL MERCADO
ORIGINADOS EN LAS CANCILLERÍAS
MEDIDAS POLÍTICAS,ECONÓMICAS MEDIDASY POLÍTICAS,ECONÓMICAS
PUNTOS DE VENTA DIVERSIFICADOS
(LOS OPERADORES TURÍSTICOS),PODRÍA
REGULATORIO DE ALTA ACTIVIDAD,O LA
EXPOSICIÓN DELEXPOSICIÓN MERCADO TURÍSTICO A
FINANCIERAS (MERCADO DE DIVISAS,POR
INTERNACIONAL A MENSAJESINTERNACIONAL NEGATIVOS
VULNERABILIDAD A CAMBIOS DEL MARCO
POLÍTICA EXPANSIVA DEEXPANSIVA EMPRESASPOLÍTICA AÉREO
TURÍSTICOINTERNACIONAL A CONFLICTOS Y TURÍSTICOINTERNACIONAL
CAPACIDAD DECLIENTES CON NEGOCIACIÓN CAPACIDAD
ALTA EXPOSICIÓN DELEXPOSICIÓN ALTA MERCADO TURÍSTICO
DEBILITARSE ANTE ENTRADALA DE NUEVOS
COMERCIAL ESCOMERCIAL DE CHILE Y BRASIL (LAN CHILE Y
BAJA CAPACIDAD DE NEGOCIACIÓN CON PROVEEDORES (INSUFICIENTE NIVEL DE 1 - - - - - 2 - 2 CONSUMO PARA OBTENER BUENOS PRECIOS DE COMBUSTIBLE).
ALTA VOLATIBILIDAD DEL PRECIO DEL 2 PETRÓLEO CRUDO Y EL JET FUEL,EN EL 1 - - 1 1 - - 3 MERCADO REGIONAL Y MUNDIAL.
MARCO REGULATORIO DEL NEGOCIO 3 2 - - - - 2 - 4 POLITIZADO Y SUMAMENTE INCIERTO.
COMPETENCIA CON LÍNEAS AÉREAS NO 4 2 2 2 1 1 2 - 10
DEBILIDADES REGULADAS
5 UNICA CLASE TARIFARIA 1 1 1 1 1 2 1 8
AEROPUERTOS SECUNDARIOS O ALTERNATIVOS 6 1 - 1 1 1 2 - 6 NO PRPARADOS
ALTA DEPENDENCIA DE LOS OPERADORES TURÍSTICOS,AL CARECER DE UNA 7 INFRAESTRUCTURA DE VENTAS PROPIA Y DE 1 - - 2 2 2 - 7 RECURSOS ADECUADOS DE MARKETING (ALTA CONVENIENCIA DE ESTABLECER). TOTAL 8 3 4 6 6 12 1 40
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CAPITULO IV
EVALUACIÓN FINANCIERA
4.1. ESTRUCTURA DE COSTOS
La estructura de costos utilizada para el análisis de pre-factibilidad establecerá los costos directos y costos indirectos que serán aplicadas durante la prestación del servicio.
4.1.1. COSTOS DIRECTOS
Son los cargos por concepto de material, de mano de obra y de gastos, correspondientes directamente a la fabricación o producción de un artículo determinado o de una serie de artículos o de un proceso de manufactura26.
4.1.1.1. COSTOS VARIABLES DIRECTOS
Se denominan así a aquellos gastos que varían en forma más o menos proporcional a la producción y ventas, dentro de ciertos límites de capacidad y tiempo27.
26 http://www.definicion.org/costos-directos
27 http://www.definicion.org/costos-variables
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Como resultado del análisis en el estado de resultados se prevé en el primer año un total de 12.610.887 millones de Dólares Americanos, siendo los más destacables:
Combustible Reservas de mantenimiento Repuestos Aterrizajes y Gastos Operativos
Cuadro N° 10 Detalle de Costos Variables.
DESCRIPCIÓN AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
COSTO VARIABLE DIRECTO 12,610,887 13,595,115 14,669,061 15,841,280 17,121,161
COMBUSTIBLE JET FUEL 7,394,362 8,133,798 8,947,178 9,841,895 10,826,085
RESERVAS DE MANTENIMIENTO 3,092,076 3,237,050 3,389,272 3,549,106 3,716,931
REPUESTOS 923,400 938,790 954,950 971,917 989,733
IMPUESTO A LAS TRANSACCIONES 123,722 126,815 129,985 133,235 136,566
ATERRIZAJE Y GASTOS AEROP. 752,826 828,108 910,919 1,002,011 1,102,212
TRANSPORTE CODIGO COMPARTIDO 0 0 0 0 0
TASA REGULACION SIRESE 243,141 249,194 255,397 261,756 268,274
GASTOS TRIPULACION 81,360 81,360 81,360 81,360 81,360
FUENTE: Elaboración propia.
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a) COMBUSTIBLE
Dentro del ítem de costo combustible, se incluye el consumo de jet fuel, aceite y agua de methanol:
i. Jet Fuel
Para la recopilación de la esta información se basó en la Resolución Administrativa 060/2009 de la ATT, donde se consideró dos fuentes de información:
En el primer caso, la ATT solicitó a los operadores aéreos comerciales, que presenten reportes del combustible consumido por ruta (consumo real]), en cada una de las fases de operación: encendido, ascenso, crucero, descenso y aproximación final.
Una vez obtenida la información, se procedió de la siguiente manera:
o Para aeronaves a reacción y en rutas troncales los consumos reflejan de manera razonable el consumo de combustible por hora de vuelo. o Para las aeronaves de 19 asientos y rutas secundarias y principales donde prestan servicio, la ATT determinó ajustar el consumo al estándar de 103 libras), debido a que el consumo no guardaba relación con el tiempo de vuelo. o Para las aeronaves de 19 asientos y rutas principales donde a la fecha del estudio realizado no prestan servicio, se determinó por la ATT una regresión lineal entre el tiempo de vuelo (variable independiente)) y el consumo de combustible (variable dependiente), con la siguiente forma: Y=66.2751+34.6239t.
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En el segundo caso de las aeronaves que no operan en el mercado aéreo nacional, se obtuvo información de los fabricantes, tanto de Airbus Industries como de Boeing Comercial Company.
El precio del combustible de aviación considerado para los cálculos es de Bs. 2,77 por litro, tarifa para vuelos domésticos ajada por la Ex -Superintendencia de Hidrocarburos en diciembre de 2004.
ii. Aceite
Adicionalmente, para todas las aeronaves, el ítem de Combustible incluye el costo del aceite, que alcanza a Bs. 43,87 por litro. Este costo representa tina proporción significativamente mayor que el costo de combustible.
b) DERECHOS DE ATERRIZAJE Y PROTECCIÓN EN RUTA O RADIO AYUDAS
Para la determinación de estos costos se usó la información del fabricante sobre el Peso Máximo de Despegue de cada aeronave que opera rutas nacionales y las tarifas y tasas de aterrizaje aprobadas por la ex -Superintendencia de Transportes. Asimismo, para los recargos nocturnos, domingos y feriados, se usó información proporcionada por los operadores referida al número de operaciones promedio en horario nocturno y la incidencia de estos en los costos de los recargos aprobados por la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Telecomunicaciones y Transportes.
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Análisis de Pre-factibilidad Low Cost Univ.: Jesús Reynaldo Vicente Soria c) MANTENIMIENTO DE AERONAVES
El ítem de Mantenimiento de Aeronaves cubre los siguientes gastos:
Mantenimiento en Línea destinado a mantener la aeronave en condiciones aeronavegables para su siguiente comprende: tránsito y pernocte, reportes de pilotos, reportes de mantenimiento, rutinarios y no rutinarios, con el consumo de cambio de materiales consumibles y rotables.
Mantenimiento Programado de Nave, Motores, corresponde al programa de servicios A check, B check y C check y el programa estructural. Este concepto incluye el Programa de Control y Prevención de Corrosión (CPCP).
Mantenimiento de Trenes de Aterrizaje.
Debido a que el costo de mantenimiento depende de muchos factores, entre ellos el tipo de aeronave y su antigüedad, en especial las aeronaves que operan en el país, la información sobre los costos de mantenimiento fue requerida a los operadores. Para el caso de aeronaves que no operan en el país, la información usada fue la proporcionada por el fabricante. d) VIÁTICOS TRIPULACIÓN
Comprende los gastos por concepto de pago de viáticos, hotel y transporte de la ciudad al aeropuerto y viceversa, de la tripulación de comando y de cabina. Para el cálculo de este concepto de gasto se solicitó a los operadores que remitan información del costo unitario de viático diario, costo de habitación en el lugar de pernocte y costo del transporte.
Con la información señalada en el párrafo anterior y los itinerarios aprobados, se calculó un costo mensual por este concepto.
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4.1.2. COSTOS FIJOS DIRECTOS
Se denominan así a aquellos gastos que permanecen constantes o casi fijos en diferentes niveles de producción y ventas, dentro de ciertos límites de capacidad y tiempo28. Como resultado del análisis en el estado de resultados se prevé en el primer año un total de 13.732.414 millones de Dólares Americanos, en el detalle de costos fijos directos se establece que los valores más destacados son:
Alquiler de aeronaves y motores. Costo labor operaciones, mantenimiento, administración, comercialización. Seguros. Sistemas de Distribución GDS.
Cuadro N° 11 Detalle de Costos Fijos.
DESCRIPCIÓN AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
COSTO FIJO DIRECTO 13,732,414 14,965,655 16,322,221 17,814,443 19,455,887
LABOR OPERACIONES 1,232,414 1,355,655 1,491,221 1,640,343 1,804,377
LABOR MANTENIMIENTO 500,000 550,000 605,000 665,500 732,050
DEPRECIACION AERONAVES 0 0 0 0 0
LABOR ADMINISTRACION 500,000 550,000 605,000 665,500 732,050
LABOR COMERCIALIZACION 500,000 550,000 605,000 665,500 732,050
LABOR AEROPUERTOS 500,000 550,000 605,000 665,500 732,050
ALQUILER DE AERONAVES 7,000,000 7,700,000 8,470,000 9,317,000 10,248,700
ALQUILER DE MOTORES 2,100,000 2,310,000 2,541,000 2,795,100 3,074,610
SEGUROS 1,000,000 1,000,000 1,000,000 1,000,000 1,000,000
SISTEMA DE DISTRIBUCION FIJO 400,000 400,000 400,000 400,000 400,000
FUENTE: Elaboración propia.
28 http://www.definicion.org/costos-fijos
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a) SISTEMA DE RESERVACIONES
Los sistemas de reservaciones (Global Distribution System) son usados para las líneas aéreas para la comercialización de boletos, para lo cual recurren a los proveedores de estos servicios, estos sirven para vincular sus ventas mediante su página web, agencias de viajes, emisores de pasajes web.
Se toma en cuenta el costo de distribución fijo, por considerarse en un monto a ser cancelado en base a contrato por uso de sistema y actualizaciones. b) RESPONSABILIDAD CIVIL DE PASAJEROS Y CARGA
El costo de este seguro fue agregado con los de Casco, Guerra, Deducibles y otros, mismos que se presentan en los costos fijos de la empresa. c) DESPACHOS DE AERONAVES
Este concepto de gasto está compuesto por los diferentes servicios y equipos requeridos en rampa para que la aeronave se encuentre preparada para el inicio de su próximo ciclo, por ejemplo el uso de escaleras mecánicas y motorizadas, carro de agua potable, carro de aguas servidas, tractor de arrastre, barra de tiro y otros.
Además de lo señalado en el párrafo anterior, también se considera el cobro de royalties por parte de SABSA v AASANA en los aeropuertos bajo su administración.
Para el cálculo de estos gatos se empleó información referida a la frecuencia de uso de estos equipos y la tarifa aprobada por la ex-Superintendencia de Transportes.
110 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES CARRERA DE AVIACIÓN
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d) COMISIÓN DE AGENCIAS DE VIAJES
De acuerdo a la información reportada por los operadores, del total de asientos vendidos, el 30% corresponde a ventas realizadas en sus propias agencias de ventas, mientras que el restante 70% es comercializado a través de agencias de viaje, por lo que corresponda se reconozcan las comisiones canceladas a favor de las agencias.
En tanto para la línea aérea low cost no representa gastos siendo que no reconocerá gastos, al no ofrecer comisión por ventas, y mantener una plataforma en línea para la venta de sus pasajes. e) COSTO LABOR
Para el cálculo de personal se tomó en cuenta la cantidad de operaciones a realizarse por día.
En este caso se verifico que por el tipo de aeronave se requiere una cantidad mayor de personal en tierra para coordinar los despachos, así como realizar las tareas de embarque y desembarque acelerado, minimizando el tiempo en tierra de la aeronave.
La estructura planteada busca un equilibrio en la producción del personal, generando un equilibrio que logre la satisfacción del personal, su perspectiva de crecimiento y por ende el aumento de producción y crecimiento de la empresa.
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Cuadro N° 12 Detalle de cantidad de personal para la operación de la Línea Aérea.
AREA CARGO CANTIDAD
OPERACIONES OPS PIC 4
OPERACIONES OPS SIC 4
OPERACIONES OPS TC 16
OPERACIONES OPS ATO DESP 6
OPERACIONES OPS ATO COUNT 35
OPERACIONES OPS ATO RAMPA 25
OPERACIONES OPS AVSEC 25
OPERACIONES OPS ATO MANT 5
COMERCIAL COM CRG 5
COMERCIAL COM VENT/ACLIENTE 20
COMERCIAL COM JEF REG 5
MANTENIMIENTO MNT MANT 20
TECNOLOGIA DE INFORMACION TI SIST 5
ADMINISTRATIVA FINANCIERA ADM ADM PERS 25
GERENCIA GG LEGAL 2
GERENCIA GG JAREAS 5
GERENCIA GG GG 1
FUENTE: Elaboración propia.
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4.1.3. ESTRUCTURA
GRÁFICO N° 10
ORGANIGRAMA PROPUESTO
GERENCIA GENERAL
JEFATURA DE JEFATURA DE JEFATURA JEFATURA TI OPERACIONES MANTENIMIENTO COMERCIAL
TRIPULANTES DE MANTENIMIENTO EN ALMACENES / ATENCION AL PIC/ SIC AEROPUERTOS SEGURIDAD MANTENIMIENTO VENTAS CARGA SISTEMAS WEB COMUNICACIONES CABINA LINEA TALLERES CLIENTE
JEFATURA JEFATURA LEGAL FINANCIERA
ENLACE CONTABILIDAD RRHH ACTIVOS CONTRATOS AUTORIDADES
FUENTE: Elaboración propia.
4.1.4. COSTOS INDIRECTOS
Son los Gastos por fuerza laboral y gastos imprevistos que son necesarios para realizar negocios, pero que no varían directamente con el volumen de las ventas29.
En el detalle de costos indirectos se establece que los valores más altos son:
Promoción y publicidad, Telecomunicaciones, Amortización diferidos Servicios Contratados. Atención a pasajeros.
29 http://www.degerencia.com/glosario.php?pid=165
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a) ATENCIÓN AL PASAJERO
Este ítem comúnmente cubre conceptos como la atención a bordo (catering) y provisión de suministros. No obstante el monto programado va dirigido al pago de compensaciones, servicios y asistencia a pasajeros afectados, efecto de reprogramaciones atribuibles a la empresa.
Con la entrada en vigencia del Decreto Supremo 285 que aprueba el “Reglamento de protección de los usuarios de los servicios aéreo y aeroportuarios”, las compensaciones ingresan en este ítem.
Cuadro N° 13 Detalle de Costos Indirectos.
DESCRIPCIÓN AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
COSTO INDIRECTO 1,387,060 2,295,827 2,493,671 2,711,299 2,950,690
SERVICIOS CONTRATADOS 150,000 150,000 150,000 150,000 150,000
PROMOCION Y PUBLICIDAD 100,000 110,000 121,000 133,100 146,410
OTROS GASTOS 90,000 99,000 108,900 119,790 131,769
TELECOMUNICACIONES 100,000 110,000 121,000 133,100 146,410
GASTOS DE VIAJE 50,000 50,000 50,000 50,000 50,000
OTROS MATERIALES 80,000 88,000 96,800 106,480 117,128
IMPTO.TRANSACC.FINANCIERAS 130,596 143,655 158,021 173,823 191,205
ALQUILER OFICINAS 150,000 165,000 181,500 199,650 219,615
PATENTES Y OTROS IMPUESTOS 150,000 165,000 181,500 199,650 219,615
ATENCIÓN A PASAJEROS 347,345 355,991 364,853 373,937 383,248
DEPRECIACION ACTIVO FIJO 39,120 43,032 47,335 52,069 57,276
FUENTE: Elaboración propia.
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4.2. GASTOS NO OPERATIVOS
Entre los gastos no operativos se tienen principalmente a:
Intereses Financieros Gastos no operativos Compensación Impuestos a las Transacciones Financieras (I.T.) con los Impuestos a las utilidades de las empresas (I.U.E.) Cuadro N° 14 Estado de resultados proyectado.
DESCRIPCIÓN AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
GASTOS NO OPERATIVOS 2,120,000 2,336,303 2,013,791 1,626,778 1,162,362
GASTOS FINANCIEROS 2,000,000 1,731,241 1,408,729 1,021,716 557,300
ARRENDAMIENTO FINANCIERO 0 0 0 0 0
INTERESES FINANCIEROS 2,000,000 1,731,241 1,408,729 1,021,716 557,300
OTROS GASTOS 120,000 605,062 605,062 605,062 605,062
GASTOS (INGR) NO OPERATIVOS 120,000 120,000 120,000 120,000 120,000
COMPENSACION I.T. CON I.U.E. 485,062 485,062 485,062 485,062
AMORTIZACION DIFERIDOS 175,000 175,000 175,000 175,000 175,000
FUENTE: Elaboración propia.
4.3. CALCULO DE LA TASA INTERNA DE RETORNO Y EL VALOR ACTUAL NETO
Para llevar a cabo el proyecto de inversión de este tipo, se realizaron las evaluaciones: de mercado, técnico, legal y financiera. Precisamente es en este último en donde se resume toda la información obtenida a través de los otros estudios, que sirve para elaborar flujos de fondos sobre los cuales se calcularán los distintos indicadores de su rentabilidad.
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En este sentido, la metodología se explicará a través de la resolución de un caso práctico, que consistirá en la construcción de flujos de fondos y obtención de los indicadores de rentabilidad Tasa Interna de Retorno (TIR), Valor Actual Neto (VAN), Período de Recuperación de la Inversión (PRI) y Período de Recuperación de la Inversión Descontado (PRI Descontado).30
4.3.1. PRINCIPALES CONCEPTOS
4.3.1.1. VALOR ACTUAL NETO – VAN
El Valor Actual Neto surge de sumar los flujos de fondos actualizados de un
proyecto de inversión.
Mide la riqueza que aporta el proyecto medida en moneda del momento inicial.
Para actualizar los flujos de fondos, se utiliza la tasa de descuento.
La regla de decisión es la siguiente: o Aceptar los proyectos con VAN>0 o
Rechazar los proyectos con VAN<0 o Es indiferente aceptar o rechazar los
proyectos con VAN=0.
Entre dos proyectos alternativos, se debe seleccionar el que tenga mayor VAN.
Existe un único VAN para cada proyecto.
30 http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/fin1/EVAPROMODELO.htm
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Considera todos los flujos de fondos del proyecto.
Considera los flujos de fondos adecuadamente descontados.
Mide la rentabilidad en términos monetarios.
4.3.1.2. TASA INTERNA DE RETORNO - TIR
Son todas aquellas tasas que hacen que el VAN=0.
Considera todos los flujos de fondos del proyecto.
Considera los flujos de fondos adecuadamente descontados.
La regla de decisión es la siguiente, aceptar los proyectos con TIR>r, siendo r
la tasa de corte previamente definida.
Puede existir más de una TIR por cada proyecto, dependiendo del
comportamiento de los flujos de fondo.
Existirá una única TIR para un proyecto cuando éste se considere bien
comportado, o sea que haya un único cambio de signo de los flujos de fondos.
Mide la rentabilidad en términos porcentuales.
4.3.2. TABLA DE CÁLCULO DE INDICADORES DEL PROYECTO
Para obtener la tabla de indicadores del proyecto TIR, VAN, se desarrollaron:
a) El TIR obtenido en un escenario normal es el 28% mayor a la tasa de descuento propuesta del 20%. b) El VAN obtenido es mayor a cero (0).
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4.3.3. PRESUPUESTO DE VENTAS
Habiéndose determinado los mercados potenciales objetivo, en Cabotaje, así como los niveles de ocupación, a continuación se tiene el itinerario económico (semanal) para la operación LOW COST.
Cuadro N° 15 Promedio mínimo de pasajeros a ser transportados por día. TOTAL ASIENTOS AERONAVE PASAJERO TRAMO PASAJERO Nº VUELOS/DIA OFRECIDOS (S) (S) (S) (S) B738 B738 B738 B738
1 LPB VVI 2 189 2 110 220
2 VVI LPB 2 189 2 110 220
3 LPB SRE 2 189 2 110 220
4 SRE LPB 2 189 2 110 220
5 VVI SRE 1 189 1 110 110
6 SRE VVI 1 189 1 110 110
7 VVI TJA 1 189 1 110 110
8 TJA VVI 1 189 1 110 110
9 VVI CBB 1 189 1 110 110
10 CBB VVI 1 189 1 110 110
11 LPB TJA 1 189 1 110 110
12 TJA LPB 1 189 1 110 110
13 LPB CBB 2 189 2 110 220
14 CBB LPB 2 189 2 110 220
TOTAL 20 2646 2 1540 2200
PROMEDIO 1 189 2 110 157
FUENTE: Elaboración propia.
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Para el cálculo de las Tarifas aplicables se encuentran en función al Reglamento de Regulación Tarifaría del Servicio Público del Transporte Aéreo Domestico Regular de Pasajeros RAR N° 0060/2009 emitido por la autoridad de fiscalización ATT.
Como se podrá notar en el siguiente cuadro el ingreso anual es de $us.34.734.480; este ingreso demuestra que con una frecuencia diaria y 20 vuelos diarios la empresa puede obtener los ingresos necesarios para su operación anual.
Cuadro N° 16
Objetivo de Ventas en función a la tarifa promedio por tramo.
DESCRIPCIÓN AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
PAX DIA 2,192 2,247 2,303 2,360 2,419
PAX VUELO 110 112 115 118 121
ASIENTOS AERONAVE 189 189 189 189 189
OCUPACION 58% 59% 61% 62% 64%
VUELOS 7,300 7,300 7,300 7,300 7,300
TOTAL PASAJEROS 800,000 820,000 840,500 861,513 883,050 TRANSPORTADOS AÑO INGRESO PROMEDIO 43.42 44.46 45.53 46.63 47.75 PASAJEROS (USD) COSTO PROMEDIO 37 40 41 43 45 PASAJEROS (USD) INGRESO PASAJEROS 34,734,480 36,458,273 38,268,120 40,168,320 42,163,387 AÑO (USD) COSTO PASAJEROS 29,850,361 32,394,450 34,622,708 37,031,257 39,631,160 AÑO (USD) INGRESO POR VUELO 4,758 4,994 5,242 5,503 5,776 (USD) COSTO POR VUELO 4,089 4,438 4,743 5,073 5,429 (USD)
FUENTE: Elaboración propia.
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4.3.4. SENSIBILIDAD DEL PROYECTO
El proyecto es financiado con capital propio y préstamo bancario, la inversión inicial es de $us10.000.000 o su equivalente en moneda boliviana.
El proyecto espera que las ventas sumen un total de $us10.000.000 o su equivalente en moneda boliviana, para obtener un crecimiento del 4% anual.
El análisis de sensibilidad del proyecto de inversión es la herramienta que nos puede proporcionará la información básica para tomar una decisión acorde al grado de riesgo que decidamos asumir.
El proyecto de pre factibilidad, contempla el ingreso de una línea aérea LOW COST en las rutas propuestas, y el flujo de ingresos en el futuro por la atención de nuevas rutas y circuitos turísticos durante los 5 años de operación del proyecto. La variable que se sensibilizó fue el ratio de ocupación de la aeronave, cada aeronave tiene una capacidad para transporte de pasajeros en cabina de 180 pasajeros.
Se manejaron 3 escenarios, cada uno variando de acuerdo al grado de ocupación en cabina, posteriormente el nivel de ingresos y actividades necesarias para mantener esas operaciones varían en esa medida:
Escenario pesimista: 110 pasajeros en cabina (ocupación de 58%), es el peor panorama de la inversión, es decir, es el resultado en caso del fracaso del proyecto.
Escenario conservador: 115 pasajeros en cabina (ocupación de 61%), éste sería el resultado más probable que supondríamos en el análisis de la inversión, debe ser objetivo y está basado en la mayor información posible.
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Escenario optimista: 120 pasajeros en cabina (ocupación de 64%), Siempre existe la posibilidad de lograr más de lo que proyectamos, el escenario optimista normalmente es el que se presenta para motivar a los inversionistas a correr el riesgo.
Se resalta el grado de prudencia manejado para realizar las proyecciones, ya que incluso en un escenario optimista sólo considera un 61% de ocupación.
Por tanto como resultado de los tres análisis, se dio como resultado:
Cuadro N° 17
Sensibilidad del proyecto.
ESCENARIO PESISMISTA NORMAL OPTIMISTA
CRECIMIENTO ANUAL 2.5% 5.00% 7.50%
TASA DE DESCUENTO 20% 20% 20%
VAN (2,883,877) 1,532,315 6,148,632
TIR -6% 28% 44%
COSTO/BENEFICIO 0.71 1.15 1.61
NO SE SE DECISIÓN ACEPTABLE ACEPTA ACEPTA
FUENTE: Elaboración propia.
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CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
De acuerdo al estudio realizado, podemos afirmar que la creación de una Línea Aérea LOW COST, es viable , en virtud a que en nuestro país no se tiene una empresa área con este tipo de operación, pese a que empresas como AMASZONAS S.A., es una la empresa que puede llegar en un 70% a operar con estas características, no es considerada como una LOW COST.
Por otro lado se encuentra Boliviana de Aviación (BOA) que con el apoyo gubernamental llego a obtener el 67% del mercado aéreo nacional durante el 2014 y el 76% durante la gestión 2015, y que se vio obligada a mejorar la flota de aeronaves (Boeing 737-700).
Así mismo, ECOJET no obtuvo la autorización para operar en rutas troncales, y que pese a que pudo acaparar el 70% de las rutas operadas por la extinta Aerocon, por la mala selección de aeronaves (AVRO 75-85), no pudo consolidarse en el mercado regional.
En tanto, Transportes Aéreos Militares - TAM (no analizado en este proyecto), genera una gran competencia a las empresas que continúan en operación, y siendo que el TAM fue creado para llegar a regiones donde otras empresas no operaban, sin embrago en este último tiempo modernizo su flota aérea, y con las tarifas desreguladas por no ser considerada como línea aérea regular por la Autoridad de Regulación y Fiscalización ofrece una competencia desleal.
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Las estadísticas demostraron un crecimiento en el mercado nacional de un 18 % en la gestión 2015 con relación a la gestión 2014, este aspecto nos muestra que se tiene un mayor número de personas que ahora utilizan este servicio, sin embargo el porcentaje podría ser mayor ya que en los datos emitidos por la DGAC no se incluyen la cantidad de pasajeros transportados por el TAM, por lo que el porcentaje podría elevarse a un valor aproximado del 25%.
Los factores de ocupación supera el 50% para aeronaves con capacidad de 136 pasajeros o más, por lo que a un número adecuado de frecuencias y disponibilidad de horarios se bajarían los costos aumentando la rentabilidad, lo que generaría a su vez un análisis para el aumento de la flota aérea, lo que a su vez bajaría los costos de mantenimiento y de suministro de repuestos.
Las características de Línea Aérea LOW COST a nivel general es la de obtener otro tipo ingresos, por el alquiler de espacios en la aeronave para la venta de productos o por la venta directa de productos de la propia empresa, así como la de ofrecer servicios adicionales como ofertas para hoteles, alquiler de vehículos, venta de paquetes turísticos, los que genera comisiones que ayudan a la economía de la empresa.
La inversión total anual debe ser o mayor igual a 10 Millones de Dólares, los cuales irán dirigidos principalmente al alquiler de las aeronaves, pago de salarios, y otros gastos directos, este valor obtenido mediante herramientas tecnológicas como el Excel, que nos ayudaron a obtener los valores del VALOR ACTUAL NETO y la TASA INTERNA DE RETORNO.
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El cálculo del TIR obtenido es igual al 28%, mayor a la tasa de descuento propuesta del 20%. El VAN obtenido es de 1.15 mayor a cero (0).
En los escenarios del análisis de sensibilidad se obtuvo en el escenario pesimista 46.04%, en el escenario medio o probable el 92% y en el escenario optimista el 115%, por lo que se concluye que el proyecto es factible para su desarrollo.
Por la subvención de jet fuel en nuestro país, el proyecto no será afectado por su elevación de precios de combustible a nivel internacional, no obstante la variación de los precios tanto de lubricantes y otro tipo de suministros sí podrían afectar a los costos referidos en este proyecto.
Para el ingreso al mercado actual y cumplir con los requisitos de operación, es mejor invertir en alguna de las Empresas Aéreas que operan actualmente en nuestro país, ya que Sucre o La Paz y Santa Cruz, pueden actuar como HUB´s , para la centralización y distribución de pasajeros en función al tipo de operación que se diseñe.
Durante el Análisis FODA, se obtuvo las Fortalezas versus las Oportunidades genero un resultado de 52 sobre un total de 72, las Fortalezas versus las Amenazas un total de 33 sobre 72, las Debilidades versus las Oportunidades dio como resultado de 39 sobre un total de 72, y las Debilidades versus las Amenazas concluyo con un total de 33 sobre 72, dando como efecto final que tanto las fortalezas como oportunidades demuestran la factibilidad del proyecto.
La aeronave más adecuada es el Boeing 737-800, debido a su capacidad de carga, su disponibilidad en el mercado, su mantenimiento y el conocimiento técnico que se tiene en el mercado boliviano.
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5.2. RECOMENDACIONES
• Para generar mayores ingresos se debe verificar la actualización de tarifas por parte de la Autoridad de Fiscalización, para los tramos referidos en el proyecto.
• Para el volumen de tráfico que se obtuvo de las gestiones 2013, 2014 y 2015 de los tramos Sucre-Tarija- Sucre, se debe analizar también la cantidad de pasajeros trasportados por vía terrestre y la tarifa aplicable, para generar una estrategia de ventas en este mercado.
• El ingreso de BoA, como aerolínea estatal y con tarifas bajas lleva a tener que negociar con otras Empresas Aéreas, acuerdos de Código Interlinea o Código Compartido, para diversificar los destinos y obtener un ingreso adicional por comisiones.
• En el mercado nacional, para obtener una mejor prestación de servicios, se debe implementar una forma de que los usuarios conozcan sus derechos y no tropezar con confusiones en la aplicación de la norma establecida, ya que se genera un mayor gasto por compensaciones y servicios.
• Para la ejecución de este tipo de estudios, la carrera de aeronáutica debe analizar la posibilidad de implementar de programas de capacitación en el manejo de programas y sistemas tecnológicos como ser el manejo de programas como el Excel, Stargraphics, Sabre, KIU, AMADEUS; como mínimo en sus características.
• Para el análisis de mercado a desarrollarse, la carrera de aeronáutica debe analizar la posibilidad de orientar a sus estudiantes, en los registros de formularios estadísticos como ser: FORMULARIO A, FORMULARIO ORIGEN – DESTINO, FORMULARIO POR ETAPAS, FORMULARIO EF, que genera cada aerolínea para su reporte a la DGAC, aclarando que estos reportes una vez consolidados, son enviados a la Organización de Aviación Civil Internacional.
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BIBLIOGRAFIA
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Análisis de Pre-factibilidad Low Cost Univ.: Jesús Reynaldo Vicente Soria http://www.airlines-inform.com/ http://www.aasana.bo. www.avcraft.com http://www.dgac.gov.bo. http://www.wmrc.com/BusBriefing/BusBriefing/publicationpages/latamca/pdf http://www.intl.faa.gov. http://books.google.com.bo/booksSHEPHERD,+William http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/ . http://www.definicion.org/costos-fijos http://www.degerencia.com/glosario.php?pid=165 www.wilkipedia .com
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