PROYECTO DE GRADO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE

PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGÍA

CARRERA AERONÁUTICA

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PARA OPTAR GRADO ACADÉMICO DE LICENCIADO AERONÁUTICO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AÉREO MILITAR

POSTULANTE: T.S. ALEXANDER CHAMBI APAZA

TUTOR ACADÉMICO: ING. AER. JOSE LUIS MURILLO PACHECO

LA PAZ, DICIEMBRE 2015

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AGRADECIMIENTO El agradecimiento a la empresa TAM, que me permitió información para la elaboración de mi proyecto, a la vez a mi universidad y los docentes que me formaron en este campo profesional. Gracias.

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DEDICATORIA El presente trabajo lo dedico a mi Señor Padre (Armando), mi Señora Madre (Elena), mi esposa (Susana), mi hija (Samia) y mis Hermanas (Sonia, Silvia y Rigoberta), por brindarme apoyo incondicional en la formación de mi carrera profesional, también a mi Señor Tutor Ing. Murillo por su apoyo y dedicación para que este proyecto sea una realidad. A ustedes.

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ÍNDICE GENERAL Página

INTRODUCCION. 2 CAPITULO I 5 MARCO METODOLOGICO 1.1.- OBJETIVOS.

1.1.1.- Objetivo general: 5 1.1.2.- Objetivos específicos: 5 1.2.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. 6 1.3.- JUSTIFICACIÓN. 7 1.4.- ALCANCES DEL PROYECTO. 8 1.5.- DELIMITACIÓN. 9 1.6.- MÉTODO Y TECNICAS DE INVESTIGACION. 10 CAPITULO II 11 MARCO TEORICO 2.1.- ORIGEN DE LA AVIACIÓN EN BOLIVIA Y EL NACIMIENTO DE LA FUERZA AÉREA BOLIVIANA: 11 2.2.- LA I-BRIGADA AÉREA. 13 2.3.- LAS UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I-BRIGADA AÉREA. 15 2.4.- GRUPO AÉREO “71” (TAM). 15 2.5.- AERONAVES QUE VOLARON Y VUELAN EN EL TAM. 18 2.6. ADQUISICIÓN DE AERONAVES MA-60, PARA TRANSPORTE AEREO MILITAR (TAM). 19 2.7. COSTO DE LOS AVIONES MA-60 (EN DÓLARES AMERICANOS). 20 2.8. COSTO APROXIMADO PROYECTO MA-60 DE LA FUERZA AEREA BOLIVIANA PARA POTENCIAR LA FLOTA DE AVIONES DEL TAM. 20 2.9. TECNOLOGÍA DE LA AERONAVE MA-60. 21 2.10. ESTUDIO DEL TAM Y LA DEMANDA DE MERCADO. 22 2.11. DATOS ESTADISTICOS. 24 2.12. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y ANÁLISIS DE LA 26 OFERTA. CAPITULO III MARCO REFERENCIAL 29

3.1.- BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA BOLIVIA PROVENIENTES DEL TRANSPORTE AÉREO: 29

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3.2.- COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO: 33 3.3.- COSTO MARGINAL. 34 3.4.- DETERMINACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE AÉREO. 35

CAPITULO IV PROPUESTA DE PROYECTO 36 ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICION DE AERONAVES COMERCIALES. 4.1. SELECCIÓN DE MODELO CONTABLE ADECUADO. 36 4.2. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS RUTAS QUE OPERA LOS 37 MA-60. 4.2.1. Flujo de transporte de pasajeros y carga 2000-2013. 37 4.2.2. Análisis de la demanda por rutas y operación de Transporte Aéreo Militar gestión 2013. 39 4.3. IDENTIFICACION DE LAS ACTIVIDADES Y ELEMENTOS GENERADORES DE RECURSOS ECONÓMICOS A PARTIR DE LAS OPERACIONES DE LA AERONAVE MA-60. 42 4.3.1. Aeronaves con las que opera Transporte Aéreo Militar (TAM) 42 4.3.2. Ingresos por operaciones aérea gestión 2013. 44 4.4. EL COSTO MONETARIO DE LAS OPERACIONES DE LA AERONAVE MA-60, SEGÚN SU ITINERARIO DE VUELO. 46 4.4.1. Itinerario propuesto. 46 4.4.2. Costos de operación de la aeronave MA-60. 46 4.4.2.1. Evolución esperada de las horas de vuelo. 46 4.4.3. Costos de operación y mantenimiento (bs.). 47 4.4.3.1. Costos directos. 47 4.4.3.1.1. Costos de operación y mantenimiento (bs.). 47 4.4.3.1.2. Costos de combustible (bs.). 47 4.4.3.2. Costos indirectos. 48 4.4.3.2.1. Gastos administrativos (bs.). 48 4.4.3.2.2 Comercialización (bs.) 48 4.4.3.3. Total costos de operación y mantenimiento (bs.) 48 4.4.3.4. Costo general de operación de MA – 60. 49 4.4.3.5. Ingreso por operación aérea (bs.) 49 4.5. ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACIÓN PARA EL AVIÓN

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MA-60. 49 4.6. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Y SELECCION DE LA MEJOR ALTERNATIVA. 52 4.6.1. Aeronave MA-60. 52 4.6.1.1. Dimensiones. 53 4.6.1.2. Planta de potencia. 53 4.6.1.3. Pesos 53 4.6.1.4. Características generales. 52 4.6.1.5. Conclusiones. 54 4.6.2. Aeronave FOKKER F-27. 55 4.6.2.1. Dimensiones. 56 4.6.2.2. Planta de potencia. 56 4.6.2.3. Pesos. 56 4.6.2.4. Características generales. 56 4.6.2.5. Conclusiones. 57 4.6.3. Aeronave CONVAIR CV 580. 57 4.8.3.1. Dimensiones. 57 4.8.3.2. Planta DE POTENCIA. 58 4.8.3.3. Pesos. 58 4.8.3.4. Características GENERALES. 58 4.8.3.5. Conclusiones. 59 4.6.4. Selección de la mejor alternativa. 59 4.7. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA. 60 4.7.1. Características generales de la aeronave MA-60. 60  Ventajas Operacionales. 60  Comodidad para los pasajeros. 61  Adaptabilidad operacional. 61  Costos operativos. 61 4.7.2. Tecnología. 61  Sistema de motores. 61  Categoría de las operaciones de aproximación. 61  Confiabilidad y capacidad de mantenimiento. 62 4.7.3. Adaptabilidad operacional 62  Capacidad de adaptarse a las condiciones aéreas. 62  Rendimiento STOL (Short Take Off and Landing). 62

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 Capacidad “hot and high”. 62  Capacidad de viajes múltiples. 62  Capacidad de operar en todo tipo de clima. 63  Operaciones de uso múltiple. 63 4.7.4. Comodidad de los pasajeros 63  Cabina. 63  Espacio para el equipaje. 63  Ambiente de la cabina. 63  Sistema de aire acondicionado. 63  Facilidades en la cabina. 64  Distribución de la cabina. 64 4.7.5. Planta de poder. 64  Motores. 64  Especificaciones del motor PW-127J. 65  Unidad Auxiliar de Poder (APU). 65  Hélices. 65 4.7.6. Cabina de pilotos. 66  Equipos de vuelo. 66  Estructura de la cabina de pilotos. 66  Equipos de vuelo más importantes. 67 4.7.7. Sistemas. 67  Sistemas de control de vuelo. 67  Sistemas de control ambiental. 68  Sistema hidráulico. 68  Sistema de combustible. 68  Sistema eléctrico. 68  Sistema de deshielo. 68  Sistema del tren de aterrizaje. 69 4.7.8. Operaciones de carga y descarga 69  Facilidades para el manipuleo y servicios aeroportuarios. 69 4.7.9. Capacidades multiuso. 69 Transporte de carga. 70 Supervigilancia maritima y rescate. 70 Otros servicios. 70 4.7.10. Soporte técnico. 71

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Entrenamiento. 71 Publicaciones técnicas. 72 Servicio de suministro de repuestos. 72 4.7.11. Datos técnicos. 72  Dimensiones. 72  Pesos. 73  Rendimientos. 74 4.7.12. Costos de inversión. 74  Entrenamiento. 74  Documentación Técnica. 74  Garantía y Asistencia Técnica. 75 4.7.13. Costos de operación. 76 4.7.13.1. Evolucion esperada de pasajeros transportados. 78 4.7.13.2. Evolucion de horas de vuelo 78 4.7.13.3. Horas acumuladas para los mantenimientos 78 4.7.13.4. Costos de operacion y mantenimiento. 79 4.7.13.5. Gastos administrativos. 80 4.7.13.6. Tasa de retorno por las operaciones aéreas. 80 4.7.13.7. Costos administrativos. 81 4.7.13.8. Costos adicionales de operación y mantenimiento. 81 4.7.13.9. Costos de comercialización. 82 4.7.13.10. Costos de combustible. 82 4.8. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. 83 4.8.1. Infraestructura aeroportuaria. 83 4.8.2. Movimiento de pasajeros. 84 4.8.3 Municipios a ser atendidos. 85 4.8.4. Análisis de la legislación vigente 85 4.8.5. Contaminación ambiental 86 4.8.6. Eliminación de desechos 86 4.8.7. Ficha ambiental 87 4.8.8. Ficha ambiental 87 4.8.9. Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto 87 4.8.10. Descripción del proyecto 88 Actividad: 88 4.8.11. Alternativas y tecnologías 89

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4.8.12. Actividades 89 4.8.13. Recursos humanos (mano de obra) 89 4.8.14. Recursos naturales del área que serán aprovechados 89 4.8.15. Materias primas, insumos y producción del proyecto 89 4.8.16. Producción de desechos 89 4.8.17. Producción de ruido 89 4.8.18. Donde y como se almacenan los insumos 89 4.8.19. Descripción de los procesos de transporte y manipulación de 89 insumos 4.8.20. Posibles accidentes y/o contingencias 90 4.8.21. Consideraciones ambientales: resumen de impactos ambientales “clave” (importantes) 90 4.9. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO 91 4.9.1. Población beneficiada 91 4.9.2. Evaluación financiera privada del proyecto 95 CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 96 5.1. CONCLUSIONES 96 5.2. RECOMENDACIONES 97 CAPITULO VI BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS 99 6.1. BIBLIOGRAFÍA 99 6.2. ANEXOS 100

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ÍNDICE DE GRÁFICOS Página

GRÁFICO 1. CURTISS “WASP”, Y EL CAP. DONALD HUDSON. 12 GRÁFICO 2. PUERTA DE INGRESO, I-BRIGADA AÉREA EN LA CIUDAD DE EL ALTO. 14 GRÁFICO 3. PUERTA DE INGRESO, TRANSPORTE AÉREO MILITAR EL ALTO. 15 GRÁFICO 4. HANGAR DEL TAM. 17 GRÁFICO 5. LAS AERONAVES CONVAIR CL-66B Y MA-60EL BAE 146-200. DEL TAM 17 GRÁFICO 6. LOS DOS MA-60 DEL TAM. 20 GRÁFICO 7. LOS FLAMANTES MA-60 DEL GRUPO AÉREO “71”. 100 GRAFICO 8. EL AVIÓN MA-60, FUERA Y DENTRO DEL HANGAR DEL TAM. 100 GRÁFICO 9. EL INTERIOR DE LA AERONAVE MA-60 101

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ÍNDICE DE TABLAS Página

Tabla 1. Cotización del proyecto MA-60 de la FAB. 21 Tabla 2. Evolución del tráfico aéreo de pasajeros en cinco años 24 Tabla 3. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000-2013) 27 Tabla 4. Transporte de pasajeros por el TAM – gestión 2011 al 2013 28 Tabla 5. Beneficios del transporte aéreo en Bolivia 30

Tabla 6. Características de los diferentes modelos contables utilizados en la aviación. 37 Tabla 7. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000 – 2013) 38 Tabla 8. Pasajeros transportados por diferentes rutas gestión 2013 42 Tabla 9. Clasificación de los pasajeros del TAM por grupos etáreos – gestión 2013 44 Tabla 10. Pasajeros transportados 2013 a tarifa normal entre origen y destino (en bs.) 45 Tabla 11. Aeronaves en uso por el TAM – gestión 2013 45 Tabla 12. Itinerario propuesto para las aeronaves MA-60. 46 Tabla 13. Evaluación de las horas de funcionamiento del MA-60 durante la gestión 2016. 46 Tabla 14. Parámetros recurrentes de los costos de mantenimiento gestión 2016. 47 Tabla 15. Parámetros recurrentes en consumo de combustible durante la gestión 2016. 47 Tabla 16. Parámetros recurrentes de los costos administrativos del POA durante la gestión 2016. 48 Tabla 17. Parámetros recurrentes a la comercialización y propaganda del poa durante la gestión 2016. 48 Tabla 18. Costo total entre directos e indirectos gestión 2016. 48 Tabla 19. Costo por asiento / hora, de operaciones de MA-60 49 Tabla 20. Estimación de ingresos por las operaciones del ma-60 gestión 2016. 49 Tabla 21. Planilla parametrizada y comparativa, costos de operación de aeronaves. 52 Tabla 22. Tabla Comparativa para toma de decisión. 60 Tabla 23. Especificaciones del motor de la aeronave MA-60 65 Tabla 24. Especificaciones del equipo de vuelo del MA-60 67 Tabla 25. Especificaciones técnicas de la aeronave MA-60 74 Tabla 26. Costo aproximado proyecto de adquisición de dos aeronaves MA-60 para el 2016. 76 Tabla 27. Evolución esperada de transporte de pasajeros por el MA-60, a los 10 años. 78 Tabla 28. Evolución de las horas de operaciones del MA-60 a los 10 años. 78 Tabla 29. Horas acumuladas para los mantenimientos a los 10 años. 79 Tabla 30. Costos de operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10 años. 80

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Tabla 31. Costos de los gastos administrativos por las operaciones del ma-60 a los 10 años. 80 Tabla 32. Tasa de retorno por las operaciones del ma-60 a los 10 años. 80 Tabla 33. Costo de los gastos administrativos de operación de la ma-60 a los 10 años. 81 Tabla 34. Costos adicionales en operación y mantenimiento por las operaciones del ma- 60 a los 10 años. 81 Tabla 35. Costos de comercialización por las operaciones del ma-60 a los 10 años. 82 Tabla 36. Costos por compra de combustible y costos totales para las operaciones del ma-60 a los 10 años. 82 Tabla 37. Aeropuertos regentados por AASANA 84 Tabla 38. Composición del movimiento de pasajeros por rutas (2013) 85 Tabla 39. Localización del proyecto 85 Tabla 40. Artículo 24 de la ley 2902 86 Tabla 41. Características de la población 92 Tabla 42. Disponibilidad de servicios básicos en las viviendas 93 Tabla 43. Comodidad en las viviendas 93 Tabla 44. Medios de acceso a los municipios en el área de influencia del proyecto 94 Tabla 451. Población atendida. 94

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ÍNDICE DE ORGANIGRAMAS Página

ORGANIGRAMA 1. UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I- BRIGADA AÉREA. 15 ORGANIGRAMA 2. LAS AERONAVES DEL TAM. 18

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INTRODUCCION.

En los últimos años el crecimiento de la actividad aérea fue muy notoria, debido a la expansión de la población, por esta situación las empresas aéreas que operan en las rutas troncales, primarias y secundarias de Bolivia, no llegan a cubrir con satisfacción la demanda social. Este efecto se debe a que las empresas aéreas cuentan con diferentes sistemas referente a los costos de operación aérea. Las empresas observando dichos resultados no son capaces de sostener su participación en algunas rutas de nuestro país.

La dinámica de las organizaciones económicas en nuestro país no es constante, continuamente se encuentra en evolución. Este dinamismo, se ve traducido en la modernización de los medios de producción a través de la adquisición de nuevas tecnologías, a fin de lograr una máxima utilización de los recursos físico-técnicos disponibles para la industria, lo cual deviene en mayores niveles de productividad.

Pero la dinámica de los procesos productivos no solo está referida a la constante evolución de la industria, sino también, a la mejor capacitación de los recursos humanos. El entorno y el contexto histórico en donde se desenvuelven y hacen vida cotidiana, los usuarios ejercen presión, haciendo que éstas se adapten a los cambios que el desarrollo de los acontecimientos tanto económicos como científicos.

Es conocida también, la transformación política que ha experimentado el país en la última década de este siglo. De tal forma con el pasar del tiempo las

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instituciones se catalogaban como extemporáneas y obsoletas, pero estas ideas cambian por un nuevo modelo de legislación económica, donde intervienen nuevas y modernas perspectivas en materia económica, monetaria y fiscal.

En ese orden de ideas es preciso señalar, que como parte relevante del nuevo modelo de legislación económica a ponerse en práctica, se prevé el fortalecimiento de las actividades productivas del sector transporte (incluida la aviación), que forma parte de la economía nacional con una cierta tasa impositiva, constituyendo de esa manera con el desarrollo y solvencia de nuestro Tesoro General de la Nación.

El transporte aéreo en nuestro país, cuenta con la Fuerza Aérea en donde podemos encontrar la institución Grupo Aéreo “71”, más conocido en el ámbito comercial de la aviación como Transporte Aéreo Militar (TAM), no es un hecho aislado de intereses, sino de consecuencia de la realidad estructural del país y sus necesidades; tarea que después de más de 60 años, ha sentado soberanía, integrando nuestra geografía y cumpliendo estoicamente con un mandato constitucional, que hoy adquiere mayor vigencia vocacional, cívica y social, al servicio de quienes ven a TAM como una salida a nuestra realidad de enclaustramiento.1

Por lo tanto, el TAM, considerado por la sociedad como una empresa aérea, para llevar a cabo una modernización de su flota de aeronaves, se requiere entender de la mejor manera los costos de operación aérea.

Al respecto Rayburn (1987) señala que "La contabilidad de costos proporciona información para las actividades de planificación y control realizadas por la dirección, clasifica y resume información económica y financiera sobre la producción y la fijación de precios en bienes y servicios y presenta la información precisa a la dirección".

1 47; Fuerza Aérea Boliviana; Revista Aeronáutica; 2007.

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Costo de operación, es el costo incurrido en la conducción de las actividades principales ordinarias de una empresa, por lo tanto, incluye lo que cuesta administrar (gastos de administración), lo que cuesta comercializar (gastos de ventas), y lo que cuesta financiar (gastos financieros).2

2 6; Juan Funes Orellana; Cap. 1; Contabilidad de Costos Primera Parte; Educación y Cultura; 1999.

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CAPITULO I MARCO METODOLOGICO

1.1. OBJETIVOS.

1.1.1. OBJETIVO GENERAL.

Analizar los parámetros más sobresalientes de los costos de operación de la aeronave MA-60, utilizando técnicas apropiadas en aeronáutica, a fin de contribuir con la toma de decisiones para la adquisición de aeronaves y de esta manera optimizar la tasa de retorno de la inversión realizada.

1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Evaluar el rendimiento económico de las rutas que operaran las aeronaves MA-60, durante la gestión 2013.  Identificar las actividades y elementos generadores de recursos económicos a partir de las operaciones de la aeronave MA-60.  Establecer el costo monetario de las operaciones de la aeronave MA-60, según su itinerario de vuelo.  Proponer una estructura de costos de operación para el avión MA-60.

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1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. Debido al crecimiento de la población y turismo, la demanda de pasajeros aumento notoriamente en los últimos cinco años, debido a que aerolíneas privadas suspendieron sus operaciones por motivos internos, los operadores aéreos habilitados para realizar vuelos en rutas nacionales no pueden satisfacer con los diferentes destinos debido a que no cuentan con la cantidad necesaria de flotas para realizar esta actividad. Transporte Aéreo Militar al ser catalogado como operador aéreo y siendo una empresa estatal que cuenta con personal técnico, administrativo-jurídico cuya misión es; integrar, trasladar a la sociedad a los rincones más alejados de nuestro territorio, operando a costos accesibles sin aspiración al lucro por el servicio brindado. Una debilidad notoria de la empresa Transporte Aéreo Militar es que no cuenta con un modelo contable que ayude a la toma decisiva de adquisición de aeronaves, con el fin de aumentar la flota aérea y de esta manera brindar transporte por aire a la población boliviana.

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1.3. JUSTIFICACION.

Económica, revisada los datos del activo exigible de la empresa Transporte Aéreo Militar y considerando el financiamiento del crédito concesional por el gobierno chino, se observa eficaz la adquisición de dos aeronaves nuevas para el aumento de las flotas del TAM, para el transporte de pasajeros en rutas nacionales.

Administrativo, se elabora una planilla parametrizada para la toma de decisión de re-potenciamiento de aeronaves o por otro lado la adquisición de aeronaves nuevas, siendo este un punto necesario para la determinación de la tasa de retorno por tiempo de vida útil del equipo.

Social, debido al crecimiento de la población y el turismo de nuestro país en especial a los sectores rurales, es necesario que la empresa TAM, que la manera de apoyar al transporte aéreo ampliando sus operaciones con el único fin del traslado de pasajeros desde las diversas regiones de Bolivia, siendo esta por responsabilidad pública o por un mando constitucional de nuestro Estado Plurinacional.

Al incorporar dos nuevas aeronaves MA-60 el TAM busca compensar las diferentes falencias mencionadas, por tal motivo el presenta trabajo requiere analizar los aspectos fundamentales para la adquisición de aeronaves y su estudio económico-técnico, de esta manera mitigar algunas deficiencias del transporte aéreo.

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1.4. ALCANCES DEL PROYECTO.

El estudio de pre-factibilidad, como herramienta, abarca el diagnóstico del sistema contable utilizado para evaluar las operaciones de una aeronave para la respectiva adquisición y de esta manera el incremento de aviones a la flota con que cuenta dicha empresa.

Se considerará los costos unitarios y operacionales de las gestiones 2009-2013, con el objeto de realizar una evaluación adecuada, no tener influencia de las fluctuaciones en las diferentes temporadas de la actividad aérea.

Las fuentes para realizar el siguiente estudio serán; la Memoria Anual de la Dirección General de Aeronáutica Civil, el Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana, el Comando del Grupo Aéreo “71”, Contabilidad de costos de Juan Funes O., datos estadísticos del Instituto nacional de estadística (INE), manuales de la aeronave MA-60 y bibliografía mencionada en posterior.

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1.5. DELIMITACIÓN.

El presente estudio de pre-factibilidad, se realizara a partir de información emitida por la empresa Transporte Aéreo Militar, datos obtenidos de la empresa CATIC, y algoritmos matemáticos realizados de forma personal.

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1.6. METODO Y TECNICAS DE INVESTIGACION.

MÉTODO CUANTITATIVO

Se elige este método para la descripción de los parámetros socio- económicos de la actividad aérea de la empresa Transporte Aéreo Militar, diagnóstico de la situación actual y la configuración de alternativas para realizar la mejor elección. También se trata de recopilar datos descriptivos y explicativos de la oferta y demanda de pasajeros del transporte aéreo de manera real donde se encuentra el objeto de este estudio.

Recopilación documental Observación de campo

Método elegido para recopilar Método elegido para información acerca el recopilar datos sobre los procedimiento de adquisición sectores a favorecer este de aeronaves para proyecto como ser estudio instituciones públicas en de mercado, rutas donde se nuestro país. prestaran los servicios, el factor económico de los Información acerca los factores habitantes donde se presten socio-económicos que los servicios de transporte. intervienen en la toma de decisión para adquisición de Técnica directa y no aeronaves. participativa: toda la información a recopilar se

Técnicas de investigación: basa en documentación de la directa participativa situación actual de los Todos los datos fueron diferentes aeropuertos y sectores donde favorecería recopilados de la Dirección el presente proyecto sin General de Transporte Aéreo estar involucrado Militar, datos estadísticos de la Dirección General de laboralmente en ningún de las instituciones de donde se Aeronáutica Civil de manera directa debido a que me recaba la información. encontraba como consultor individual en línea durante el segundo semestre del 2013.

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CAPITULO II MARCO TEORICO

2.1. ORIGEN DE LA AVIACIÓN EN BOLIVIA Y EL NACIMIENTO DE LA FUERZA AÉREA BOLIVIANA.

Bolivia, un país que desde mucho tiempo, fue enclavada en las místicas alturas andinas, y que también fue excluida injustamente de las infinitas rutas alternas hacia el mar.

Desde 1913, que Bolivia busca una forma de integración, a través, de la navegación aérea, e integrar nuestro territorio geográfico, pero intento tras intento, todos ellos convertidos en fracasos por las ínfimas potencias motrices de los frágiles aeroplanos de ese tiempo, la altura en ese entonces parecía una barrera infranqueable.

Un estudio técnico-científico en el gobierno del Gral. Ismael Montes hizo que se adquiriera una aeronave capaz de operar satisfactoriamente en nuestro país, con una adecuada superficie alar y un motor de gran potencia para ese entonces, una aeronave de los Estados Unidos, un triplano Curtiss “Wasp” de 500 Hp, y los servicios de expertos pilotos y técnicos mecánicos.

El 17 de abril de 1920, el impoluto cielo de Bolivia, se vio sometido por este genial invento de la humanidad, el cual llevaba en las alas y en el timón de dirección el pendón tricolor de nuestra Bolivia, el Cap. Donald Hudson piloto norteamericano tuvo el honor de realizar el primer vuelo, y develar el hechizo, misterio del espacio aéreo boliviano, quien voló por primera vez en nuestra Bolivia junto a los sagrados cóndores de nuestra milenaria cultura Tiwanacota.

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Gráfico 1. Curtiss “Wasp”, y el Cap. Donald Hudson. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 7.

Bolivia, al contar con ese único aeroplano se proyecta la creación de una Escuela Militar de Aviación, pero este proyecto no se logra completar ya que el único aeroplano que le pudo hacer frente al cielo boliviano, tuvo un accidente sin saldos fatales pero su destrucción fue inminente, esto ocurrió en la inmensidad del Altiplano, durante el vuelo de retorno de Oruro a La Paz.

Tras este fructífero suceso el gobierno, siguió impulsando a la actividad aérea, enviando a Oficiales del Ejército al exterior, para estudiar pilotaje en las diferentes escuelas de aviación; principalmente a la Argentina, Chile y España.

Aun lo sucedido no pudo amedrentar al gobierno, a la incitación de la construcción de una Escuela Militar de Aviación, es entonces, que durante el gobierno del Dr. Bautista Saavedra, a través del decreto supremo del 7 de septiembre de 1923, fue creada la Escuela de Aviación de El Alto, la solemne fundación oficial tuvo lugar el 12 de octubre del mismo año, esta histórica fecha es conocida y conmemorada hasta el día de hoy como el “ANIVERSARIO DE LA FUERZA AÉREA Y DÍA DE LA AERONÁUTICA NACIONAL”.

Durante la primera gestión presidencial del Dr. Hernán Siles Suazo, se promulga el decreto supremo Nº 04743 del 26 de septiembre de 1957, en donde se propone medidas referentes a la reorganización modernización y restauración del mando de las Fuerzas Armadas, entre estas reorganizaciones, se crea de forma independiente el Comando de la Fuerza Aérea, como un organismo superior técnico-administrativo y profesional, el cual solo era el

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desdoblamiento del Ejercito Nacional y el nacimiento de la Fuerza Aérea Boliviana, como un organismo autónomo y al mismo nivel y paralela al ejercito, después de trece días, el 9 de octubre de 1957, es posesionado como primer Comandante de la naciente Fuerza Aérea Boliviana, el Cnl. DEMA. Walter Arce Rojas, y esta jerarquía de mandos militares continua hasta estos momentos, ya que elevan sus funciones como las leyes y normas Bolivianas encaran a esta institución y sus regímenes.

Pero la Fuerza Aérea Boliviana, siguió creciendo y tras conseguir ser autónoma del Ejército Boliviano, anhelaron un Ministerio de Aviación, que fue posible su realización el 9 de octubre de 1980. Con esta nueva Cartera Ministerial se quiso aglutinar los componentes del Poder Aéreo de la Nación, pero solo cumplió funciones durante una década, porque a través del decreto supremo de 3 de julio de 1990, se suprime esta Cartera Ministerial por razones presupuestarias del gobierno de turno del Estado Boliviano.

2.2. LA I-BRIGADA AÉREA.

El aeródromo actual de la ciudad de El Alto, se ha constituido en la cuna de la Aviación Boliviana, ya que desde 1913, este aeródromo fue construido para la prueba de los aviadores italianos Miguel y Napoleón Rappini, y en esta improvisada pista de aterrizaje se citaron diferentes e importantes acontecimientos que marcaron el inicio de la actividad aérea en Bolivia. Su extremada altitud “4.097 metros sobre el nivel del mar”, fue el óbice más importante para la implantación de la incipiente pero entusiasta aviación boliviana.3

A través de infructuosos intentos de alcanzar el cielo boliviano, y de esta manera despertar la curiosidad y el interés de toda la población del país, tras esta postura se ocasiona un desaliento y pesimismo por el incierto de la

3Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 38.

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aeronavegación nacional; sin embargo el Cap. Donald Hudson, aviador norteamericano contratado por nuestro país, le cupo la honra de develar el mito de la altura al surcar por primera vez a bordo del triplano Curtiss “Wasp”.

A la par de los adelantos que iba experimentándose en cuanto a la tecnología de la aviación, y la Aviación Militar Boliviana, la infraestructura básica del aeródromo también fue ampliada y mejorada en función al crecimiento vegetativo del personal y las necesidades operativas del nuevo material aéreo, que sucesivamente se fue adquiriendo para la Fuerza Aérea. Ante la necesidad de ajustar la nueva estructura orgánica de la Fuerza Aérea Boliviana, durante la gestión del Gral. Jorge Rodríguez Bravo, mediante Orden del Día de la FAB Nº 163/86 de fecha 10 de diciembre de 1986, se crea la Primera Brigada Aérea, con asiento en la hoy denominada ciudad de El Alto, y con jurisdicción geográfica en el área estratégica del Pacifico.

Gráfico 2. Puerta de ingreso, I-Brigada Aérea en la ciudad de El Alto. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 38.

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2.3. LAS UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I-BRIGADA AÉREA.

Organigrama 1. Unidades dependientes de la I- Brigada Aérea.

Tras la creación de la Primera Brigada Aérea. El Grupo Aéreo de Caza “31”, El Grupo Aéreo “71” (Transporte Aéreo Militar), y el Grupo de Artillería y Defensa Antiaérea, pasaron a depender directamente de esa gran Unidad Aérea. Sin embargo en la actualidad está bajo su control operativo El Servicio Nacional de Aerofotogrametría, El Servicio de Abastecimiento Nº “11”, la Escuela de Idiomas de la FAB, y la Unidad Educativa de La FAB.

2.4. GRUPO AÉREO “71” (TAM).

La creación y la misión del grupo Aéreo “71”, más conocida en el ámbito comercial-militar de la aviación como Trasporte Aéreo Militar (TAM), es un hecho de mucho interés, por consecuencia de la realidad estructural del país y sus necesidades; tarea que después de más de 60 años, ha sentado soberanía, integrando nuestra geografía y cumpliendo al pie de la letra de un mandato constitucional, que hasta los días de hoy adquieren mayor vigencia vocacional, cívica y social, al servicio de quienes ven al TAM, como una salida a nuestra realidad de enclaustramiento.

Gráfico 3. Puerta de ingreso, Transporte Aéreo Militar El Alto. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 47.

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El 17 de mayo de 1958 se efectuó el primer vuelo experimental a Aiquile siguiendo la ruta La Paz-Cochabamba-Aiquile- Santa Cruz de la Sierra, que luego tuvo frecuencia mensual.

El 9 de diciembre de 1958 mediante Resolución Suprema fue creada el Directorio de producción de la Fuerza Aérea, que a partir del 6 de febrero de 1959 y de acuerdo al Decreto Supremo Nº 05143 la hace depender del Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana. Posteriormente en 1959, y en vista de la urgente necesidad de transportar pasajeros de zonas alejadas a centros urbanos y de mayor consumo, es entonces cuando se le autoriza la actividad comercial en el ámbito jurisdiccional a Transporte Aéreo Militar.

De acuerdo a las posibilidades económicas se fueron incorporando a su flota unidades como los Convair CV-440 y 580, Electra L188, los Arava-201, Hércules C-130H y L-100-30 y la flotilla de Fokker F-27 con resultados altamente positivos para el transporte de pasajeros y carga.

En 1965 ya contaba con 19 aviones, efectuando un promedio de 400 horas mensuales en vuelos de itinerario, expresos, oficiales y especiales en todo el país, siendo los más importantes los expresos a la región aurífera de Tipuani.

Es necesario remarcar que el constante vuelo del material de TAM, posibilitó una elevada capacitación de recursos humanos en los ámbitos Técnicos de Tripulaciones Administrativas. Posteriormente se incrementó a la flota de aeronaves los Hércules C-130A y C-130B que prestaron eficientes servicios en tareas logísticas-militar y de transporte. En enero de 1972, la flota de aviones del TAM dispuso de 8 aviones C-47, que fueron incrementados cuando llegó a El Alto un escuadrón de seis aviones Convair-440, de fabricación norteamericana, con capacidad para 48 personas y carga de 6.000 kg., cada uno, adquiridos del gobierno español.4

4Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 49.

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A mediados de 1974 fueron recibidos dos aeronaves (TAM 16 y 17), el 2 de diciembre del mismo año, llega una parte de la flota de aeronaves turbohélice Convair-580, que el entonces Comandante General de la Fuerza Aérea Boliviana entregó a nombre del Presidente de la República.

Gráfico 4. Hangar del TAM. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 50.

En el año 2007 bajo el mando del Gral.Div.Aé. Luís Trigo Antelo, se consigue el LEASING OPERATIVO del avión CONVAIR CL-66B, (arrendamiento de aeronave), la adquisición de dos aeronaves con motores turbo-fan BAe-146- 200, que tiene una capacidad de ochenta y seis pasajeros cada uno de los mismos, y se tenía previsto la adquisición de dos aeronaves MA-60, para el transporte de pasajeros, esta adquisición se realizaría directamente del fabricante CATIC de la República Popular de China, estos aviones en la actualidad el TAM logro conseguirlos, y se encuentran volando.

Gráfico 5. Las aeronaves CONVAIR CL-66B, MA-60 y BAe 146-200. DEL TAM Fuente. http://www.aeropuertosarg.com.ar/

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2.5. AERONAVES QUE VOLARON Y VUELAN EN EL TAM.

Organigrama 2. Las Aeronaves del TAM.

Las primeras aeronaves con que operó Transporte Aéreo Militar, desde su creación en año 1945, en ese entonces como Escuadrón de Transporte Aéreo, con aeronaves Douglas C-47, que realizo una ejemplar tarea, ya que está pudo llegar a todo el territorio nacional.

El segundo tipo de aeronaves fueron seis Convair-440, esto fueron los que lograron arribar exitosamente a la plataforma de embarque del Grupo Aéreo de Transporte “71”, en junio de 1972 bajo el mando del entonces Cnl. Oscar AdriazolaValda.

En julio de 1972, Transporte Aéreo Militar, recibió tres aviones C-54, cedidos por el gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica, dentro del programa de ayuda militar, el Douglas Skymaster conocido como DC-4, constituyó el principal avión cuatrimotor de TAM. En julio de 1974, ingresó al servicio la aeronave el L-188 Electra fabricado por la firma Lockheed.

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En 1975, el Comando General de la FAB, adquirió aviones Arava 201 turbohélices con autonomía de vuelo de 4 hrs. y media, que ejercía una velocidad de 145 nudos pudiendo llevar hasta dos toneladas y media de carga siendo estas de industria israelí, en las rutas al interior de Beni y Santa Cruz.

El 8 de mayo de 1979, el Grupo Aéreo de Transporte “71” recibió 6 aeronaves Fokker F-27, de industria holandesa.

El 18 de agosto de 1988, la Aviación Militar, incorporo a su flota, las aeronaves Hércules C-130 de la Lockheed Aircraf Corporation de los Estados Unidos.

Después de casi treinta años la FAB, no adquirió aeronaves nuevas, el 18 de enero de 2007, se suscribe un contrato para la compra de dos modernas aeronaves bimotores turbohélice, para transporte de pasajeros, MA-60, dicha adquisición en la República Popular de China.

Entre marzo y junio de 2007 llegaron 2 aeronaves, MA -60 y el 15 de enero de 2009 llego una aeronave el BAe 146-200, con 4 motores turborreactores, capacidad de 80 a 88 pasajeros.

En la actualidad el T.A.M. cuenta con las aeronaves: BAe 146-200, MA-60, Convair CL-66B, Fokker F-27, BEECHCRAFT B-1900, Casa C-212-100.

2.6. ADQUISICIÓN DE AERONAVES MA-60, PARA TRANSPORTE AEREO MILITAR (TAM).

Las aeronaves MA-60 (Medium Arch para 60 pasajeros), adquiridas por la Fuerza Aérea Boliviana, el 21 de febrero de 2008, en un acto histórico de recepción con la presencia del Presidente del Estado Plurinacional Evo Morales Ayma; autoridades del alto mando militar, el Embajador de la República Popular de China y representantes de la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Aerotecnología de China (CATIC).

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2.7. COSTO DE LOS AVIONES MA-60 (EN DÓLARES AMERICANOS).

A continuación la tabla de costos aproximados de la adquisición de las aeronaves MA-60 y algunos detalles complementario al proyecto de la compra de la gestión 2008, para la empresa de Transporte Aéreo Militar, de la República Popular de China.

Gráfico 6. Los dos MA-60 del TAM. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 120.

2.8. COSTO APROXIMADO PROYECTO MA-60 DE LA FUERZA AEREA BOLIVIANA PARA POTENCIAR LA FLOTA DE AVIONES DEL TAM.

COSTO COSTO ÍTEM CARACTERÍSTICA CANTIDAD UNITARIO TOTAL $us $us 1 Avión MA - 60 2 13.000.000 26.000.000 2 Entrenamiento Pilotos 8 43.750 350.000 3 Entrenamiento Técnicos 10 25.000 250.000 Entrenamiento 4 4 15.250 61.000 Despachadores Vuelo Ferry China – Bolivia 1 vuelo de 2 5 200.000 400.000 (Combustible, seguro, etc.) aviones 6 Abastecimiento repuestos 96.000

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para entrenamiento de pilotos en China y Bolivia Provisión de equipos, 7 4 años 6.800.000 repuestos y herramientas Adquisición de equipos, 8 3.000.000 repuestos y herramientas 9 Planta auxiliar GPU 8 21.250 170.000 80.000 10 Documentación técnica 17 maletas 160.000 p/avión Pago anticipado Export 11 Import Bank de la República 2.580.000 de China Asesores técnicos chinos (1 12 5 26.600 133.000 año) 13 Inspectores Autorizados 17.000 Actualización pilotajes (3 14 8 271.900 años) 15 Entrenamiento pilotos 4 15.900 63.600 TOTAL 40.352.500 Tabla 1. Cotización del proyecto MA-60 de la FAB. Fuente. Semanario PULSO de Bolivia, última semana de febrero de 2008.

2.9. TECNOLOGÍA DE LA AERONAVE MA-60.

La aeronave adquirida tiene algunas características importantes que resaltan para la empresa del TAM:

-Operación día o noche.

-Capacidad para 60 personas.

-Operación en pistas cortas semi-preparadas.

-Posee sistema extintor de fuego en los motores.

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-Tiene sistema de deshielo y anti-hielo,

-Cuenta con una puerta de pasajeros con escalera incorporada y puerta de emergencia.

-Cuenta con servicio abordo y baño

-Bajo costo de operación.

-Espaciosa cabina diseñada para el total confort del pasajero.

-Alta confiabilidad y seguridad estándar de acuerdo a regulaciones internacionales.

-Avión multipropósito tanto para pasajeros como para carga.

Actualmente, los MA-60 cubren los destinos de: La Paz, Cochabamba, Cobija, Riberalta, Rurrenabaque, Tarija, Sucre, Yacuiba, Trinidad y Guayaramerín.

2.10. ESTUDIO DEL TAM Y LA DEMANDA DE MERCADO.

Transporte Aéreo Militar se creó en 1955, TAM tiene en total 616 empleados, el activo exigible total se acumula hasta 5.421.730.36.(CINCO MILLONES CUATROCIENTOS VEINTE Y UN MIL SETECIENTOS TREINTA 36/100 DOLARES AMERICANOS), está bajo el control y supervisión del Ministerio de Defensa del Estado Plurinacional de Bolivia.

TAM inició sus actividades de transporte, con la llegada a Bolivia de los aviones C-47 el 15 de junio de 1945, a través de la operación del Escuadrón de Transporte Aéreo (posterior TAM) con personal entrenado en Panamá, concretamente en la Base Aérea de Albrook. A partir de 1955 inicia oficialmente como línea aérea bajo el denominativo de TAM.

Su flota actual esta conformada por aviones Casa 212 (Fabricacion Española), Fokker F-27, aeronaves BAe146-200. Asimismo, en Febrero del 2008 llegaron aviones MA-60 para mejorar las operaciones de TAM, con capacidad para 52 personas y cuatro tripulantes, BAe 146-200 adicionalmente cuenta con una aeronave Convair CL66B, y un Fokker F27.

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TAM tradicionalmente ha cubierto las rutas de integración y siempre está al servicio de todo el país, tiene el orgullo de llegar con sus alas a los rincones más alejados de nuestro territorio, operando a costos accesibles que permitan un flujo oportuno y adecuado, el T.A.M. seguirá operando a fin de cumplir el importante servicio social en vez de aspirar lucro, situación que es reconocido en toda Bolivia.

Para alcanzar la misión del TAM se conjuncionan cuatro objetivos principales dirigidos a la ciudadanía como ser: seguridad, tecnología, puntualidad y excelencia en el servicio; mismos que se reflejan en la atención de catering a bordo, centro de llamadas (reserva de pasajes), destinos que se atienden y tarifas promocionales; reafirmando así la tarea de servir a la población a través de la función social y vertebración e integración nacional.

De acuerdo a informe de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). TAM y BOA obtuvieron en el 2013 más del 84% del mercado de transporte nacional aéreo de pasajeros. En el quinquenio de análisis, el tráfico aéreo de pasajeros creció en 43,8%, al haber pasado de 1,63 millones a 2,44 millones de usuarios incluyendo al TAM en comparación entre gestiones.

En la gestión 2013, Boliviana de Aviación (BoA) fue líder en el mercado de transporte aéreo local de pasajeros (79%), el resto del mercado está compartido por las empresas Aerocon, Amaszonas y Ecojet.

La empresa Transporte Aéreo Militar (TAM) con el 28.1% del total pasa a ser el la segunda transportadora de pasajeros a nivel nacional. (ver tabla)

EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013 AeroSur 821.978 596.694 628.730 56.058 BoA 255.716 607.335 720.839 1.136.655 1.400.291 TAM 404.006 529.215 572.622 683.562 692.367 Aerocon 127.072 114.174 107.994 129.656 131.543

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Amaszonas 23.884 22.513 33.810 65.283 213.598 Ecojet 17.659 Total 1.632.656 1.869.931 2.063.995 2.071.214 2.455.458 Tasa de crecimiento 14.5% 10.4% 10.4% 18.5% Tabla 2. Evolución del tráfico aéreo de pasajeros en cinco años Fuente: Direccion General de Aeronautica Civil – Bolivia

En el último quinquenio la misión de TAM fue comprendida y apoyada decididamente por las autoridades gubernamentales, especialmente debido a su actividad de carácter social sin fines de lucro, en tal sentido el gobierno nacional realiza todos los esfuerzos para que este servicio alcance a toda la población en su conjunto, esta política es denominada la democratización de los servicios de transporte aéreo. En los casos de emergencia nacional por destrucción de caminos o en algunos casos por situaciones políticas, TAM cubre las rutas en conflicto con precios de carácter simbólico.

Bajo estos parámetros, la transportadora aérea nacional se caracterizó, en los últimos años, por incrementar su flota de aeronaves, poniendo a disposición de los pasajeros más destinos, nueva tecnología, mejores tarifas y servicios.

Actualmente por los bolivianos y por varias partes del mundo, es considerada una importante línea aérea por ser quienes acceden hasta el último rincón del país, llevando a sus pasajeros por favorables precios, en aviones modernos en muy buen estado.

TAM se consolida, después de 64 años, como la transportadora aérea que acompaña el desarrollo y crecimiento del Estado Plurinacional de Bolivia con el firme compromiso de seguir trabajando para poner el encanto de “Bolivia a tu alcance”.

2.11. DATOS ESTADISTICOS.

El presente estudio se realizó en base a los reportes de la Gestión 2013

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proporcionados por la Dirección General de Transporte Aereo Militar (DIRGETAM), durante la gestión 2013 Transporte Aéreo Militar (TAM) ha transportado en las diferentes rutas que opera un total de 692.367 pasajeros.

Se determina que TAM puede abarcar una gran cuota del mercado regular de Bolivia y mantener sus cuotas de participación en el mercado secundario, es decir, TAM podría transportar al menos 57.500 pasajeros como promedio mensual.

Se establece que en la flota actual de aeronaves de transporte con que cuenta TAM, posee dos aeronaves MA 60, los cuales han mostrado un buen rendimiento operacional en el transporte de carga y pasajeros en aeropuertos de altura y pistas no preparadas; estas abarcan rutas secundarias del país las cuales no satisfacen la demanda del mercado y de los usuarios, especialmente en regiones alejadas del territorio nacional donde no llegan líneas aéreas regulares por el poco atractivo económico; existiendo la necesidad de adquirir dos aeronaves más con estas características técnicas acorde a las necesidades de TAM es decir, que ya se cuenta con una basta experiencia en el manejo de este equipo, en las áreas de mantenimiento y operaciones con tecnología moderna.

Para el análisis financiero y socioeconómico se ha elaborado una planilla parametrizada, la misma que permite hacer análisis de sensibilidad de las variables seleccionadas para las características de la población a ser atendida, por razones de economía de escala, se determinó que es necesario contar con dos (2) aeronaves MA-60 más.

TAM opera actualmente Aeronaves de este tipo por más de 6 años y por tanto, ha creado y sostenido un sistema completo de Operaciones, Mantenimiento, Entrenamiento y Logística que permite contar con experiencia invaluable tanto de Personal de Tripulantes, Técnico y Apoyo en Tierra, especialmente en aeronaves de tipo turbohélice como el MA-60.

Se cobraría en promedio $us. 55 por asiento en cada hora de vuelo. Aquí cabe

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resaltar que se trata de tarifas de tipo social.

Desde el punto de vista socioeconómico, las aeronaves, además de transportar pasajeros, realizarán el transporte solidario de carga y pasajeros, apoyo al Supremo Gobierno en caso de desastres naturales u otro tipo de contingencias; los mismos que según la situación reciben tarifas preferenciales e incluso el servicio libre de costo.

2.12. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y ANÁLISIS DE LA

OFERTA.

Hasta el año 1992 solo funcionaban dos líneas aéreas internas: Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y Transportes Aéreos Militares (TAM); ambas empresas públicas. Actualmente los servicios de transporte aéreo regular interno, son prestados por cuatro operadores nacionales: BoA, TAM, AMASZONAS, ECOJET y AEROCON.

A partir de octubre del 2004, mayo de 2007, respectivamente, los operadores de vuelo nacional: Servicio Aéreo Vargas España (SAVE), AEROESTE y SUDAMERICANA; suspenden sus servicios de operación debido a la no disponibilidad de equipo de vuelo. Esto significa que se cancela su certificado de operación aérea y permiso de operación de vuelo que emite la DGAC y el Viceministerio de Transportes, respectivamente. Dando lugar a una menor oferta en el mercado.

Debido a que SAVE suspende sus servicios de operación, el 2004 se elimina las rutas de Yacuiba y Villamontes, en mayo de 2005 AMASZONAS suspende sus vuelos a Potosí.

Las compañías que se encuentran operando vinculan sus servicios con 12 destinos regulares nacionales: La Paz, Cochabamba, Santa Cruz (Trompillo, Viru-Viru), Trinidad, Tarija, Cobija, Sucre, San Borja, Puerto Suárez, Riberalta, Yacuiba, Guayaramerín y Rurrenabaque.

Antes de 1993 el LAB realizaba más del 90% del transporte tanto de pasajeros

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como de carga, a partir de la incorporación de AEROSUR, LAB baja su participación en el mercado al 55 %, respectivamente.

AEROCON cuenta con dos vuelos diarios a los destinos Santa Cruz – Cochabamba – La Paz – Trinidad – Riberalta – Guayaramerin – Cobija – Rurrenabaque – Sucre – Tarija – Yacuiba – San Borja, con aviones que tienen capacidad para 19 pasajeros.

Mediante Decreto Supremo Nº 29318 de 24 de octubre de 2007 se creo la línea aérea Boliviana de Aviación (BoA), como una Empresa Pública, bajo tuición del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda. Esta empresa inició sus operaciones comerciales en el 2009 con vuelo regulares a los Departamento de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, para luego ampliar su cobertura a Tarija, Sucre, Cobija.

PASAJEROS CARGA AÑO (en miles de personas) (en miles de TM) 2000 1.240,50 7,10 2001 1.077,60 5,60 2002 1.193,50 7,90 2003 1.261,50 6,90 2004 1.330,40 8,00 2005 1.354,02 10,9 2006 1.417,28 10,2 2007 1.415,51 10,9 2008 1.414,52 11,2 2009 1.781,81 12,4 2010 1.869,93 13,1 2011 2.063.995 13,7 2012 2.071.214 13,9 2013 2.455.458 14,4 Tabla 3. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000-2013) Fuente: DIRGETAM La Paz.

Durante las tres últimas gestiones TAM ha transportado 1.948.551 de pasajeros en sus diferentes rutas, debido a la incorporación de dos aeronaves MA 60, tres

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aeronaves BAé 146-200, dos aeronaves Casa C-212 y una aeronave Boeing 727-200. TRANSPORTE GESTION TOTAL AEREO 2011 2012 2013 GENERAL MILITAR TOTAL 572.622 683.562 692.367 1.948.551 Tabla 4. Transporte de Pasajeros por el TAM – Gestión 2011 al 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.

Las estadísticas de evolución de la actividad de Transporte Aéreo Militar muestran que es un mercado cuyo nivel de actividad crece año a año, en base al buen servicio, puntualidad y especialmente las bajas tarifas en sus pasajes democratizando este tipo de servicio en Bolivia, no debe descartarse la calidad y confort de sus aeronaves. Lo que se refiere a la posibilidad de que otras empresas aéreas inviertan en aeronaves para atender las rutas principales y secundarias se debe hacer las siguientes consideraciones:

BoA está más interesada en invertir en aeronaves destinadas a la ruta troncal y rutas internacionales.

AEROCON, AMASZONAS Y ECOJET operan aeronaves de menor capacidad y no pueden cubrir la demanda de las rutas; principal y secundarias.

Solo Transportes Aéreos Militares (TAM) está en condiciones de encarar la adquisición de aeronaves regionales grandes destinadas a atender principalmente las rutas principales y secundarias.

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CAPITULO III MARCO REFERENCIAL

3.1. BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA BOLIVIA PROVENIENTES DEL TRANSPORTE AÉREO.

El crecimiento del Producto Interno Bruto en Bolivia se ha acelerado desde 2001, impulsado por los altos precios del gas y otros precios de los productos básicos, el gasto público y por los grandes flujos de ingresos de remesas de trabajadores que emigraron a distinto lugares de Sudamérica o Europa. El sector transporte (incluida la aeronáutica) ha desempeñado un papel muy importante apoyando el crecimiento económico en Bolivia. Es un componente clave de la economía, dando cuento por un poco menos del 9% del PIB (Producto Interno Bruto) en el año 2006. El sector del transporte ha crecido a una tasa similar a la economía global desde 1990

Bolivia es relativamente aislada de los principales mercados mundiales en América del Norte, Europa y Asia debido a su ubicación geográfica. Por lo tanto, el transporte aéreo constituye un vínculo esencial entre Bolivia y la economía mundial, creando beneficios económicos considerables más amplios que no existirían si este medio estuviese ausente. El transporte aéreo proporciona conexiones cruciales con los mercados mundiales así como un mayor acceso a Bolivia para los turistas a nivel global.

Desde el año 2002, el tráfico aéreo ha crecido a un ritmo cada vez más rápido en comparación con el resto de la economía de Bolivia, es probable que se note como una disminución del tráfico en el 2007. Esto podría afectar negativamente a los importantes beneficios recibidos directamente por la economía boliviana proveniente del mayor tráfico debido a viajes de negocios y de placer en los últimos años.

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IMPACTO BENEFICIOS ECONÓMICOS PROVENIENTES DEL % DEL PIB (EE.UU. $ TRANSPORTE AÉREO EN BOLIVIA 2009 DE BOLIVIA m) Beneficios económicos para los pasajeros (excedente $ 196 1,9% del consumidor) millones Beneficios para la oferta derivados de un incremento de $ 8 millones 0,07% 10% en la conectividad / Producto Interno Bruto Beneficios del lado de la demanda relacionados al $ 302 Producto Interno Bruto provenientes del transporte 2,9% millones aéreo $53 -Impacto directo del transporte aéreo 0,5% millones $ 80 -Impactos indirectos e inducidos por el transporte aéreo 0,8% millones $ 169 -Turismo facilitado por el transporte aéreo 1,6% millones Empleo con el apoyo de transporte aéreo (incluidos por 2,4% del 107.747 impacto turístico) desempleo Ingreso de Salario generados por el transporte aéreo $ 92 3,1% de (incluidos por impacto turístico) millones ingresos Los ingresos fiscales generados por el transporte aéreo $ 64 2,8% de los (incluidos por impacto turístico) millones ingresos Los ingresos de exportación generados por el transporte $ 186 5,1% de aéreo (incluidos por impacto turístico) millones ganancias Tabla 5. Beneficios del transporte aéreo en bolivia Fuente: IATA Económicas y Empresariales octubre 2009

El mercado de los pasajeros que vuelan a, de y dentro de Bolivia alcanza un total de $392 millones dólares EE.UU. Se estima que genera beneficios económicos para los pasajeros (excedente del consumidor) de $ 196 millones de dólares, que equivalen al 1,9% del Producto Interno Bruto. La ubicación geográfica de Bolivia hace que las conexiones de transporte aéreo hacia mercados estratégicos sean vitales para el desarrollo y crecimiento a largo plazo. En el año 2002, los Servicios Internacionales de Bolivia se concentraron en América Latina pero también había un par de rutas a México y Estados Unidos. En 2007, la aviación boliviana realizo una racionalización de las rutas disponibles con menos rutas en América Latina, pero otras líneas aéreas han conservado las rutas directas a Miami y al mismo tiempo un nuevo servicio a Madrid ha sido establecido.

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Si bien el número total de las rutas internacionales ha disminuido desde el año 2002, la retención de conexiones a importantes centros de aeropuertos (“hubs”) y nuevas rutas clave han impulsado la conectividad en un 45% desde el año 2002. Este aumento en la conectividad ofrece beneficios económicos sustancialmente más amplios para Bolivia desde sus conexiones a la red aérea global.

El incremento en conectividad, con relación al Producto Interno Bruto, puede crear beneficios económicos importantes. Cada 10% de incremento en conectividad, con relación al Producto Interno Bruto, puede incrementar el Producto Interno Bruto a largo plazo en $8 millones (0.07%) anual.

La conectividad de Bolivia (expresada como una proporción del Producto Interno Bruto) es superior a la de algunos otros países sudamericanos, pero es relativamente más baja en comparación a países pequeños y bien conectados, como por ejemplo Panamá. Esto pone en relieve los substanciales beneficios económicos que pueden estar disponibles mediante nuevos incrementos en los niveles de conectividad de Bolivia.

El transporte aéreo tiene una importante contribución al Producto Interno Bruto de Bolivia, en el lado de la demanda mediante el valor agregado que crea, y la demanda y el empleo que fluyen desde esta actividad a través de su cadena de suministro y a través de otros sectores. Se estima que su impacto directo es de $53 millones de dólares en el año 2006, con un impacto total de $133 millones de dólares después de incluir los impactos indirectos e inducidos que fueron creados por la demanda en otros sectores. Este valor agregado total ha aumentado en $18 millones de dólares desde el año 2001.

El transporte aéreo también facilita y apoya a la industria del turismo. Durante del año 2006 más de 500.000 turistas llegaron a Bolivia, de los cuales entre un 45 a 50% llegaron por vía aérea. El impacto de los turistas se calcula ha impulsado el Producto Interno Bruto en Bolivia en forma adicional en un monto

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de $169 millones de dólares en el año 2006, que es equivalente a alrededor del 1,6% del PIB del país.

Adicionando las contribuciones de los beneficios del transporte aéreo provenientes del lado de la demanda a aquellos a quienes se les proporciona servicios en turismos resulta en un total de valor agregado por el lado de la demanda de $302 millones de dólares, equivalente al 2,9% del Producto Interno Bruto de Bolivia. También sostiene más de 107.000 puestos de trabajo en Bolivia y sostiene entre 2,4 % y 3,1% de los ingresos salariales en Bolivia y los ingresos fiscales, así corno también la alta cifra del 5,1% de las exportaciones.

Sin embargo, los sectores del transporte aéreo y el turismo siguen siendo los conductores potencialmente estratégicos del futuro crecimiento en a economía boliviana. Con subyacentes demandas de servicios de transporte aéreo que todavía se espera crezcan, podernos esperar el incremento de nuevas inversiones que vayan a reemplazar a otras en el sector de los servicios de transporte aéreo, como también podemos esperar que la contribución del sector a la economía crezca en el mediano y largo plazo.

La importancia de invertir en mejores conexiones a los principales mercados extranjeros es mostrada por un análisis sobre la adición de un nuevo servicio desde Santa Cruz al aeropuerto de Madrid. Solamente en un medio año de operaciones en el año 2006, este nuevo servicio generó más 17.000 pasajeros en cada vía en el año 2006, lo que representan alrededor del 1.7% de los pasajeros que salen desde y dentro de Bolivia. Este es un servicio estimado para generar al menos $3 millones de dólares en beneficios excedentes del consumidor para los pasajeros, $2 millones de dólares de contribución al Producto Interno Bruto y sostiene al menos 500 puestos de trabajo. También genera un mínimo de $1 millón de dólares de ingresos salariales y $0,5 millones de dólares en ingresos tributarios adicionales para el gobierno. Se espera que esta contribución se incremente en más del doble en el año 2007 con un año completo de operación.

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La importancia de mantener las tasas aeroportuarias y los impuestos en consonancia con la eficiencia en costos es mostrada por el impacto de un incremento hipotético del 50% en los cobros de salida, desde su actual nivel promedio de $11,6 por pasajero que sale. Se estima que esto agregaría 1,5% a la tarifa promedio de retorno, reduciendo el número de pasajeros en cada vía por más 16.000. Esto provocaría costos económicos a los pasajeros, debido a los mayores gastos de viaje, ascienden a una cifra de $3,2 millones de dólares. También resultaría en costos mayores para la economía boliviana, con una reducción de $2,2 millones de dólares en el Producto Interno Bruto, una pérdida de puestos de trabajo en una cifra de 479, reducción de ingresos salariales en un monto de $0,7 millones de dólares y de ingresos fiscales serian reducidos en $0,5 millones de dólares.

3.2. COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO.

Se puede establecer una conexión entre los conceptos teóricos de costos y las posibilidades de su aplicación práctica. Previo al desarrollo del concepto de costo marginal y su aplicación práctica, es oportuno hacer referencia a la importancia que los costos representan para la empresa. Los costos deben estar organizados y registrados de tal forma que puedan extraerse para analizar y evaluar las acciones y conductas pasadas y, a la vez, ser utilizados como herramienta de información para la gestión futura de la empresa. Los avances en los sistemas de gestión de costos se orientan en el sentido de que puedan satisfacer ambos aspectos.

El primero de los objetivos significa utilizar los costos para determinar los ingresos y las ganancias de la empresa y sobre esta base fijar la distribución de dividendos, pago de impuestos, etc., además de ser útiles para cumplir con las disposiciones legales a que está sujeta. El otro uso está referido al control de gestión sobre la eficacia, productividad, nivel de stocks, nivel de gasto y presupuesto, etc.

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Por tanto los registros de costos deben estar preparados para ser útiles en orientar las acciones que debe llevar a cabo la empresa frente al mercado. Existe una clara distinción entre el concepto contable y el concepto económico de costos. Un costo económico incluye elementos diferentes de aquellos que integran el costo contable pues se trata de un costo de oportunidad. El costo económico calculado para un determinado bien o servicio involucra la oportunidad dejada de lado para los integrantes del costo (materiales, mano de obra, inversiones, capital de trabajo, etc.) de ser utilizados en otras actividades alternativas en lugar de hacerlo en la que se analiza.

3.3. COSTO MARGINAL.

Un costo marginal se define como el incremento en los costos totales ante el aumento en una unidad del producto o servicio producido o prestado, respectivamente, por la empresa. Un empresario va a definir su nivel óptimo de producción cuando el costo de la última unidad producida sea igual al ingreso que espera recibir por esa unidad al venderla en el mercado. El equilibrio lo alcanza cuando el costo marginal es igual al ingreso marginal. En el análisis teórico, para una tecnología dada, existe un solo proceso productivo y una sola estructura de costos que optimiza el uso de los recursos y maximiza los ingresos netos de la empresa en la producción de un determinado producto o servicio. Pero en la realidad, se pueden calcular tantos costos marginales como procesos productivos y combinaciones de los distintos integrantes del costo sea posible aplicar para variar el nivel de producción.

En el caso del transporte aéreo, un aumento en la prestación del servicio puede provenir de decisiones tales como el aumento de frecuencia en una o varias rutas, la incorporación de una nueva escala en una ruta aérea o un cambio en el número de aviones, por ejemplo. Hay que distinguir los costos que surgen de un cambio en la producción sin variar la capacidad de la empresa, de los costos provenientes de una variación de la producción, como consecuencia de un aumento en la dimensión de la empresa. En el primer caso los costos se

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consideran de corto plazo. Contienen sólo los gastos operativos En el segundo caso los costos son los llamados de largo plazo porque el cambio en la prestación del servicio al variar la capacidad, abarca más de un período por lo cual incluyen, además, el costo de la inversión nueva. Estos costos de largo plazo se actualizan al tipo de interés pertinente.

3.4. DETERMINACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE AÉREO.

En forma más precisa se presenta la estructura de costos que utilizan las empresas y que sirve de base para calcular las tarifas. Son los llamados costos de explotación u operativos que en forma similar a los otros medios de transporte se dividen en dos grandes grupos. Los costos operativos directos y los indirectos que en conjunto forman los costos globales operativos. La diferencia entre los costos directos y los indirectos proviene que los primeros dependen de las características de cada avión y de las horas de vuelo que realice. Los segundos, no tienen relación directa con las horas de vuelo. Son independientes de las especificaciones de cada avión.

Una característica general que es necesario destacar en la conducta de los costos de las empresas de servicios es que una vez definida la infraestructura necesaria para prestar una cantidad determinada de servicios es que los costos variables son cercanos a cero. Deben manejarse con los costos de largo plazo para fijar las tarifas. Se calculan diferentes índices de explotación, los cuales son: 1) Costos de avión/hora; 2) Costo de avión/Km; y 3) Costo de asiento/hora. Estos indicadores están interrelacionados y dependen, al fin, del costo del avión por hora de vuelo.

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CAPITULO IV PROPUESTA DE PROYECTO ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICION DE AERONAVES COMERCIALES.

4.1. SELECCIÓN DEL MODELO CONTABLE ADECUADO. Método Característica Ventaja Desventaja MÉTODO Es un método donde  Modelo aplicado  Método no TÉCNICO se toma en cuenta los a empresas aplicable a DIRECTO costos directos e privadas. compra de indirectos de  Se enfatiza a aviones con operación de aviones recuperar el créditos. considerando la capital de depreciación del bien inversión. evaluado. MÉTODO Es un método donde  Es utilizada a  Método no TÉCNICO se toma en cuenta los empresas sub aplicable a INDIRECTO costos directos e contratadas o compra de indirectos de subsidiarias de aviones con operación de aviones una misma. créditos. considerando costos indirectos de mantenimiento o leasing. MÉTODO Se considera los  Se utiliza en la  Se aplica a CONTABLE costos directos e empresa privada y flotas de TRADICIONAL indirectos de estatal. aeronaves que operación de aviones son parte de los de manera general. activos de la

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empresa.  No se aplica en la adquisición de aviones a crédito. MÉTODO Es el método mas  Es utilizada en  Ninguna de gran CONTABLE acertado para la empresas aéreas relevancia. NO administración del estado. TRADICIONAL adecuada de  No enfatiza el operación aérea lucro en debido a que analiza operaciones los siguientes costos: aéreas.  Costos en vuelo  Aminora los  Costos en tierra costos de  Costos del sistema depreciación de  Costos no equipo. operativos del  Es aplicable a sistema. compra de aviones bajo crédito financiado. Tabla 6. Características de los diferentes modelos contables utilizados en la aviación. Fuente: Contabilidad de Costos Primera Parte.

4.2. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS RUTAS QUE OPERA LOS MA-60. 4.2.1. Flujo de transporte de pasajeros y carga 2000-2013.

Es de destacar que el mayor desarrollo se da en la actividad del transporte de pasajeros, mientras que el transporte de carga ha tenido un desempeño variable, el mismo que podría estar relacionado con la contracción de las

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actividades económicas.

PASAJEROS CARGA PERIODO (en miles de personas) (en miles T.M.) 2000 1.204.55 7.1 2001 1.077.63 5.6 2002 1.193.54 7.9 2003 1.261.24 6.9 2004 1.330.35 8.0 2005 1.354.02 10.9 2006 1.417.28 10.2 2007 1.415.51 10.9 2008 1.414.52 11.2 2009 1.781,81 12,4 2010 1.869,93 13,1 2011 2.063,99 13,7 2012 2.071,21 13,9 2013 2.455,45 14,4 Tabla 7. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000 – 2013) Fuente: Estadística DGAC.

Los meses con mayor nivel de actividad en materia de transporte de pasajeros son los meses de julio, agosto, diciembre y enero; mientras que los meses de transporte de carga están entre julio y diciembre de cada año. En este marco existe un aumento constante de valor de los pasajes y de disminución de las aeronaves destinadas al transporte en las rutas principales y secundarias, el hecho de que Transportes Aéreos Militares (TAM) incremente sus aeronaves permitiría satisfacer mejor al mercado, dado que habría una mayor disponibilidad de vuelos y dadas las características de las aeronaves modernas se podría ofrecer precios más convenientes para la población.

Actualmente, el mercado de las rutas principales y secundarias está mal atendido, debido a que requiere aeronaves que puedan operar en pistas semipreparadas y preparadas (Grava, Tierra y Asfalto).

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4.2.2. Análisis de la demanda por rutas y operación de Transporte Aéreo Militar gestión 2013.

Los reportes de la Gestión 2013 proporcionados por la DIRGETAM son de 692.367 pasajeros transportados en sus diferentes destinos, en el siguiente cuadro se observa los pasajeros transportados y su clasificación de grupos etarios además las rutas enmarcadas son por donde operan las aeronaves MA- 60.

2013 BEBE MENOR MAYOR TOTAL BAU - TDD 47 60 313 420 BYC - CBB 17 68 688 773 BYC - LPB 13 33 382 428 BYC - SCZ 7 305 944 1256 BYC - SRE 47 179 1.200 1.426 BYC - TJA 60 269 3.720 4.049 CBB - BYC 11 53 647 711 CBB - CIJ 52 111 1.583 1.746 CBB - GYA 72 208 2.314 2.594 CBB - LPB 602 2.299 43.977 46.878 CBB - PSZ 80 151 549 780 CBB - RIB 156 484 2.988 3.628 CBB - SCZ 850 3.998 39.938 44.786 CBB - SRE 739 2.306 20.728 23.773 CBB - TDD 198 1.032 7.293 8.523 CBB - TJA 65 345 4.346 4.756 CIJ – CBB 33 140 1.862 2.035 CIJ – LPB 709 1.776 23.170 25.655 CIJ – SCZ 46 106 1.693 1.845 CIJ – TDD 8 144 602 754 LPB - BYC 10 145 790 945 LPB - CBB 322 3.932 59.532 63.786

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LPB – CIJ 353 1.288 20.899 22.540 LPB - GYA 55 269 3.354 3.678 LPB - PSZ 17 114 892 1.023 LPB - RBQ 43 901 6.398 7.342 LPB - REY 219 1.823 8.543 10.585 LPB – RIB 13 231 2.760 3.004 LPB - SCZ 270 2.337 35.985 38.592 LPB - SRE 95 1209 5.098 6.402 LPB - TDD 108 404 4.355 4.867 LPB - TJA 34 135 1.744 1.913 LPB - TLD 10 175 862 1.047 LPB - UYU 3 54 484 523 PSZ - CBB 33 103 1.083 1.219 PSZ - LPB 33 89 1.001 1.123 PSZ - SCZ 188 484 7.913 8.585 RBQ - LPB 95 373 5.530 5.998 RBQ - SRJ 23 231 984 1.238 RBQ - TDD 29 389 1.649 2.067 REY - LPB 12 148 1.795 1.955 REY - TDD 25 384 1.068 1.477 RIB - CBB 46 142 864 1.052 RIB - GYA 196 472 4.279 4.947 RIB – LPB 42 109 864 1.015 RIB - SCZ 62 210 1.124 1.396 RIB – TDD 77 260 1.501 1.838 SCZ - BYC 27 211 1.159 1.397 SCZ - CBB 729 2.712 42.502 45.943 SCZ – CIJ 29 105 1.356 1.490 SCZ - GYA 31 70 698 799 SCZ - LPB 574 2.153 32.717 35.444 SCZ - PSZ 130 342 6.495 6.967 SCZ - RIB 50 142 953 1.145

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SCZ - SRE 619 2.437 33.917 36.973 SCZ - TDD 17 166 1.283 1.466 SCZ - TJA 131 1.559 11.322 13.012 SRB - TDD 9 30 584 623 SRE - BYC 21 181 1.928 2.130 SRE - CBB 235 1.137 22.886 24.258 SRE - LPB 84 288 4.956 5.328 SRE - SCZ 486 2.878 31.376 34.740 SRE - SNG 14 334 2.867 3.215 SRE - TJA 523 1.087 10.123 11.733 SRJ - TDD 8 81 956 1.045 TDD - BAU 19 284 932 1.235 TDD - BVA 25 36 356 417 TDD - CBB 224 849 8.062 9.135 TDD - GYA 157 544 3.657 4.358 TDD - HJE 20 44 368 432 TDD - LPB 150 2.168 10.893 13.211 TDD - MGD 21 71 674 766 TDD - RBQ 15 41 371 427 TDD - REY 8 80 347 435 TDD - RIB 147 1.844 6.477 8.468 TDD - SBL 36 94 934 1.064 TDD - SCZ 22 628 1.787 2.437 TDD - SJB 18 35 366 419 TDD - SRB 18 460 1.579 2.075 TDD - SRD 11 178 787 976 TDD - SRJ 20 166 860 1.046 TJA - BYC 135 280 2.273 2.688 TJA - CBB 110 478 5.451 6.039 TJA - LPB 60 218 2.955 3.233 TJA - SCZ 30 268 2.159 2.457 TJA - SRE 141 559 6.605 7.305

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TLD - SRE 47 550 1.043 1.640 UYU - LPB 31 601 1.951 2.583 TOTALES 11.628 58.365 622.374 692.367 Tabla 8. Pasajeros transportados por diferentes rutas gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.

4.3. IDENTIFICACION DE LAS ACTIVIDADES Y ELEMENTOS GENERADORES DE RECURSOS ECONÓMICOS A PARTIR DE LAS OPERACIONES DE LA AERONAVE MA-60. 4.3.1. Aeronaves con las que opera Transporte Aéreo Militar (TAM).

Las aeronaves con que cuenta TAM son insuficientes para cubrir las expectativas del público usuario.

Actualmente TAM cuenta con dos aeronaves CASA 212-100 con base Trinidad, que opera únicamente en los pueblos del Beni, una aeronave Fokker F-27 restringida por el suministro de repuestos, una aeronave Convair CL-66B restringida por suministro de repuestos, tres aeronaves BAe 146-200 que cubren la demandan en la ruta principal y dos aeronaves MA 60 que son insuficientes para cumplir con las rutas secundarias; por lo cual se observa la necesidad de incrementar la flota de aeronaves MA-60 con carácter de urgencia dadas las múltiples necesidades y requerimientos de la población civil, de la Institución y del Estado Plurinacional para atender diferentes requerimientos de transporte de personal y carga hacia poblaciones alejadas del territorio.

Al contar únicamente con aeronaves medianas de transporte en operación, cualquier tarea de mantenimiento conlleva la suspensión de los servicios de TAM, con el consiguiente perjuicio a las poblaciones atendidas y la imposibilidad de seguir cumpliendo con la misión específica de la Aviación referida a la integración y participación en el desarrollo del país.

Una gran parte de la flota actual de aeronaves de transporte con que cuenta TAM, está llegando al límite de su vida operacional, existiendo la necesidad de adquirir más aeronaves nuevas con características técnicas acorde a las

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necesidades de TAM y de las características técnicas de desarrollo de la aviación, que reúnan principalmente características de versatilidad y flexibilidad en su empleo y a su vez tengan la capacidad de operar en pistas cortas y no preparadas.

Los servicios que presta TAM son considerados como servicios de clase económica los cuales son requeridos por la población con menos recursos que son en mayor porcentaje.

TAM tienen un precio menor que el de las otras líneas aéreas comerciales.

TAM contiene con las Unidades de la Especialidad de Transporte Aereo que han mantenido cantidades de Personal Orgánico suficiente y adecuadamente capacitado para realizar las tareas de mantenimiento en aeronaves turbohélice y jet.

La experiencia del personal de Aviadores y Técnicos en operaciones de TAM es amplia.

TAM, realiza vuelos a distintos puntos del país cumpliendo una misión de integración del territorio nacional transportando pasajeros y carga con tarifas reducidas destinadas a cubrir los costos de operación, para poder apoyar a las poblaciones más aisladas.

Por falta de aeronaves se ha reducido la frecuencia de vuelos, con el consiguiente perjuicio a las actividades de la población de escasos recursos que utiliza los servicios del TAM.

Actualmente TAM, presta apoyo de transporte a la Defensa Civil, al Ministerio de Educación en su Programa de Alfabetización, al Ministerio de Gobierno con el Plan de Carnetización, al Ministerio de Hidrocarburos en el Plan de Resguardo de las Instalaciones Petroleras, al Ministerio de Salud con el transporte de médicos y medicamentos y con varias otras Instituciones del Estado Plurinacional que así lo requieran.

Por la falta de material de vuelo han quedado sin recibir el servicio de transporte

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aéreo poblaciones como ser Robore, San Matías, San Ignacio de Velasco, Ixiamas, Villamontes y muchas otras que tienen como único medio de transporte y vinculación al transporte aéreo, especialmente en épocas lluviosas.

4.6.2. Ingresos por operaciones aérea gestión 2013.

En caso de no adquirirse nuevas aeronaves, el TAM no llegaría a cubrir la demanda de las rutas secundarias siendo en corto tiempo un perjuicio del traslado de pasajeros, pasajeros que de acuerdo a las características del TAM y su misión institucional pertenecen a los sectores más desfavorecidos tanto desde el punto de vista geográfico como económico, es decir, pertenecen a regiones que están prácticamente aisladas y cuya actividad económica requiere reactivarse.

TOTAL CLASE MAYORES MENORES BEBÉS % GENERAL Total 622.374 58.365 11.628 692.367 100,00% Tabla 9. Clasificación de los Pasajeros del TAM por Grupos Etáreos – Gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.

INGRESO EN BOLIVIANOS 2013 TARIFA ADULTOS MENORES INFANTES TOTAL CBB - CIJ 949 1.502.267 52.725 4.940 1.559.932 CBB - LPB 340 14.952.180 390.830 20.468 15.363.478 CBB - SCZ 428 17.093.464 855.572 36.550 17.985.586 CBB - SRE 330 6.840.240 380.490 24.387 7.245.117 CBB – TJA 580 2.520.680 100.050 3.770 2.624.500 CIJ - CBB 949 1.767.038 66.500 3.135 1.836.673 CIJ - LPB 746 17.284.820 662.448 53.175 18.000.443 CIJ - SCZ 949 1.606.657 50.350 4.370 1.661.377 LPB - CBB 340 20.240.880 668.440 10.948 20.920.268 LPB - CIJ 746 15.590.654 480.424 26.475 16.097.553

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LPB - SCZ 699 25.153.515 817.950 18.900 25.990.365 LPB - SRE 500 2.549.000 302.250 4.750 2.856.000 LPB - TJA 810 1.412.640 54.675 2.754 1.470.069 SCZ - CBB 428 18.190.856 581.438 31.347. 18.803.641 SCZ - CIJ 949 1.286.844 49.875 2.755 1.339.474 SCZ - LPB 699 21.471.183 752.474 40.123 22.263.779 SCZ - SRE 390 13.227.630 475.215 24.141 13.726.986 SCZ - TJA 610 6.906.420 475.495 7.991 7.389.906 SRE - CBB 330 7.552.380 187.605 7.755 7.747.740 SRE - LPB 500 2.081.520 60.480 3.528 2.554.200 SRE - SCZ 390 12.236.640 561.210 18.954 12.816.804 TJA - CBB 580 3.161.580 138.620 6.380 3.306.580 TJA - LPB 810 2.393.550 88.290 4.860 2.486.700 TJA - SCZ 610 1.316.990 81.740 1.830 1.400.560 TOTAL 218.339.628 8.335.146 364.106 227.038.880 Tabla 10. Pasajeros Transportados 2013 A Tarifa Normal entre Origen y Destino (en Bs.) Fuente: DIRGETAM La Paz.

Estas cantidades de pasajeros fueron trasladados con cuatro aeronaves: tres Bae 146-200, dos MA-60 y un Boeing 727-200.

CAPA- 2013 AERONAVE CIDAD E F M A M J J A S O N D PAX Bae 146-200 88 MA-60 52 Boeing 727-200 FOKKER F-27 48 CONVAIR CV-580 50 Tabla 11. Aeronaves en uso por el TAM – Gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.

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4.7. EL COSTO MONETARIO DE LAS OPERACIONES DE LA AERONAVE MA-60, SEGÚN SU ITINERARIO DE VUELO.

4.4.1. Itinerario propuesto.

TRANSPORTE AÉREO MILITAR PROGRAMACIÓN DE ITINERARIOS PARA AERONAVES MA 60 Cap.Max. 52Pax. LUN / MON MAR / TUE MIE / WED JUE / THU VIE / FRI SAB / SAT DOM / SUN Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale LP 7:30 CZ 6:45 LP 7:30 LP 7:30 CZ 6:45 LP 7:30 LP 7:30 RQ 8:30 9:00 LP 8:15 CO 9:00 9:30 RQ 8:30 9:00 LP 8:15 RI 9:45 10:15 CO 9:00 9:30 LP 10:00 1:30 LP 11:00 LP 10:00 1:30 LP 12:30 LP 11:00 2:00 Est. Llega Sale 3:00 2:00 Est. Llega Sale 4:30 3:00 Est. Llega Sale LP 9:30 Est. Llega Sale Est. Llega Sale LP 9:00 Est. Llega Sale LP 11:00 CO 11:00 11:30 LP 12:00 LP 11:00 TJ 11:30 12:30 LP 12:00 UY 12:00 12:30 LP 13:00 SU 13:00 13:30 UY 12:00 12:30 LP 14:00 SU 13:00 13:30 LP 13:30 3:00 TJ 14:30 15:00 LP 13:30 14:00 3:00 MANTENIMIENTO TJ 14:30 15:00 2:00 Est. Llega Sale SU 16:00 16:30 2:00 Est. Llega Sale Est. Llega Sale SU 16:00 16:30 Est. Llega Sale LP 14:30 LP 17:30 Est. Llega Sale LP 14:30 LP 17:30 LP 17:30 LP 16:30 TJ 16:00 16:30 4:00 LP 16:30 XX XX 4:00 CZ 18:00 LP 18:00 CZ 18:00 LP 19:30 LP 20:30 1:30 3:00 1:30 5:00 3:00

Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale LP 7:30 CB 7:00 LP 7:30 LP 7:30 CB 7:00 CZ 6:45 LP 7:30 TR 8:45 9:15 TR 8:10 8:40 CB 8:15 8:45 TR 8:45 9:15 TR 8:10 8:40 LP 8:15 CB 8:15 8:45 RI 10:25 11:00 RI 9:50 10:20 CZ 9:45 11:15 RI 10:25 11:00 RI 9:50 10:20 CZ 9:45 11:15 GY 11:20 12:10 GY 10:40 11:30 PS 12:45 13:15 GY 11:20 12:10 GY 10:40 11:30 PS 12:45 13:15 TR 13:30 14:00 TR 12:45 13:45 CZ 15:00 15:30 TR 13:30 14:00 TR 12:45 13:45 CZ 15:00 15:30 CO 15:45 16:15 CO 15:30 16:00 CB 16:30 17:00 CO 15:45 16:15 LP 15:00 16:00 MANTENIMIENTO CB 16:30 17:00 TR 16:45 17:15 TR 17:45 18:15 LP 17:45 TR 16:45 17:15 7:55 LP 17:45 CB 18:35 LP 19:45 6:30 CB 18:35 Est. Llega Sale Est. Llega Sale 6:30 7:55 7:55 7:55 LP 17:00 LP 15:30 CZ 18:30 CZ 17:00 17:30 3:00 LP 19:00 4:30 MA60 - 1 5:30 7:30 7:00 5:30 9:30 7:30 7:00 MA60 - 2 7:55 7:55 6:30 7:55 10:55 4:30 6:30

13:25:00 15:25:00 13:30:00 13:25:00 20:25:00 12:00:00 13:30:00 TOTAL SEMANAL Tiempo Hr. Block Estimado 101:40:00

CB: Cochabamba. GY: GuayaramerÍn. RQ: Rurrenabaque. TJ: Tarija. RI: Riberalta. CO: Cobija. LP: La Paz. SB: San Borja. TR: Trinidad Disp. Vlo. Oficial CZ: Santa Cruz. PS: Puerto Suarez SU: Sucre. YA: Yacuiba. Tabla 12. Itinerario propuesto para las aeronaves MA-60. Fuente: Propia / DIRGETAM

4.4.2. Costos de operación de la aeronave MA-60.

4.4.2.1. Evolución esperada de las horas de vuelo.

CATEGORÍA GESTIÓN 2013 Troncal 610 Principales 1.298 Secundarias 3.364 Total Horas 5.272 de Vuelo Tabla 13. Evaluación de las horas de funcionamiento del MA-60 durante la gestión 2013. Fuente: Propia.

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4.4.3. Costos de operación y mantenimiento (bs.).

4.4.3.1. Costos directos.

4.4.3.1.1. Costos de operación y mantenimiento (bs.).

ITEM Gestión 2013 Inspección A 720.000,00 Accesorios 223.265,44 Sistemas 446.530,88 Llantas Principales 395.200,00 Llantas de Nariz 136.000,00 Frenos 320.000,00 Parts (Premature Failure) and Consumables 2.232.654,39 Hard Time Parts 893.061,76 Aceites/Lub 446.530,88 Mantenimiento y Limpieza /Anual 144.000,00 Atención A bordo 453.265,44 Servicios Aeroportuarios 1.034.341,20 Salarios del TAM 1.175.200,00 Salarios de Apoyo en Tierra 251.160,00 Viáticos de Tripulación 93.600,00 Horas Extras Mecánicos y Apoyo en Tierra 436.800,00 Seguro de las Aeronaves 5.120.000,00 Seguro de Pasajeros 1.450.449,42 TOTAL 16.111.039,03 Tabla 14. Parámetros recurrentes de los costos de mantenimiento gestión 2013. Fuente: Propia.

4.4.3.1.2. Costos de combustible (bs.).

ÍTEM 2013 Bienes Transables 12.821.504,00 Materiales Locales

Subtotal 12.821.504,00 Tabla 15. Parámetros recurrentes en consumo de combustible durante la gestión 2013. Fuente: Propia.

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4.4.3.2. Costos indirectos

4.4.3.2.1. Gastos administrativos (bs.)

ITEM 2013 PERSONAL EN ADMINISTRACIÓN CENTRAL 286.000,00 PERSONAL EN AGENCIAS 3.289.000,00 OTROS GASTOS ADMINISTRATIVOS 3.319.372,27 TOTAL 6.894.372,27 Tabla 16. Parámetros recurrentes de los costos administrativos del POA durante la gestión 2013. Fuente: Propia.

4.4.3.2.2 Comercialización (bs.)

ÍTEM 2013 Bienes Transables Materiales Locales 5.420.067,00 Mano de Obra Calificada Mano de Obra Semicalificada M. de O. No Calificada Urbana M.de O. No Calificada Rural Subtotal 5.420.067,00 Tabla 17. Parámetros recurrentes a la comercialización y propaganda del POA durante la gestión 2013. Fuente: Propia.

4.4.3.3. Total costos de operación y mantenimiento (bs.)

ÍTEM 2013 Total Costos de Operación y 41.246.982,30 Bs. Mantenimiento. Tabla 18. Costo total entre directos e indirectos gestión 2013. Fuente: Propia.

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4.4.3.4. Costo general de operación de MA – 60.

Total “costos directo e indirecto” de 13.188,05 Bs operación por hora Costo por asiento 299.72 Bs Tabla 19. Costo por asiento / hora, de operaciones de MA-60 Fuente: Propia.

4.4.3.5. Ingreso por operación aérea (bs.)

ÍTEM 2013

Estimación de Ingresos por 5.272 horas de vuelo 67.945.325,12 Bs. en un año Tabla 20. Estimación de ingresos por las operaciones del MA-60 gestión 2013. Fuente: Propia.

4.8. ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACIÓN PARA EL AVIÓN MA-60.

Utilizando las planillas parametrizadas elaboradas para el efecto sin considerar el financiamiento, es decir en base a la comparación de proyectos puros se encontró que la mejor alternativa es la compra de dos aeronaves MA-60.

VARIABLE MA-60 F-27 CV-580 Tipo de Cambio (Bs./$us) 8,00 8,00 8,00 Número de Aeronaves a Adquirir 2 4 2 Número de Asientos por Aeronave 52 40 48 Número de Asientos Disponibles en 44 36 43 Altura por Aeronave Semanas que se trabaja por año 52 40 44 Número Máximo Pasajeros 1.848 1512 1806 Movilizados Semana Aeronave Costo del Seguro por Pasajero ($us) 1,60 1,60 1,60 Costo del Combustible ($us/Hora de 304,00 399,00 380,00 Vuelo Aeronave) Viáticos por Piloto (Bs./día) 350,00 350,00 350,00

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VARIABLE MA-60 F-27 CV-580 Viáticos por Copiloto (Bs./día) 350,00 350,00 350,00 Viáticos por Técnico (Bs./día) 350,00 350,00 350,00 Viáticos por Atención a Bordo 350,00 350,00 350,00 (Bs./día) Número de Técnicos de Apoyo en 20 20 20 Tierra Horas Trabajadas Téc. Apoyo en 4,00 4,00 4,00 Tierra (Horas/día técnico) Cobro Hora Trabajada Téc. Apoyo en 15,00 15,00 15,00 Tierra (Bs./hora Técnico) Costos de Mantenimiento y Limpieza 144.000,00 144.000,00 144.000,00 (Bs./año) Costo de Atención a Bordo (Bs./PAX) 6,00 6,00 6,00 Pago por Servicios Aeroportuarios 1.177,50 1.177,50 1.177,50 ($us/semana aeronave) Seguro de Aeronave ($us/año 320.000,00 320.000,00 320.000,00 aeronave) Overhaul ($us/Aeronave) 325.000,00 1.000.000,00 800.000,00 Margen del Overhaul (Horas de 7.000 6.000 6.000 Vuelo) Hot Sect. ($us/Aeronave) 60.000,00 100.000,00 90.000,00 Margen del Hot Sect. (Horas de 3.500 2.400 2.400 Vuelo) Inspección A ($us/Aeronave) 7.500,00 7.500,00 7.500,00 Margen de la Inspección A (Horas de 400 400 400 Vuelo) Accesorios de Motor 20.000,00 20.000,00 20.000,00 ($us/Mantenimiento)

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VARIABLE MA-60 F-27 CV-580 Margen de los Accesorios de Motor 7.000 7.000 7.000 (Horas de Vuelo) Mantenimiento de Hélices 70.000,00 160.000,00 140.000,00 ($us/Mantenimiento) Margen de las Hélices (Horas de 7.000 6.000 6.000 Vuelo) Mantenimiento de Trenes 32.000,00 50.000,00 40.000,00 ($us/Mantenimiento) Margen de los Trenes (Horas de 15.000 14.000 14.000 Vuelo) Nave C Check ($us) 50.000,00 50.000,00 50.000,00 Margen del Nave C Check (Horas de 3.200 3.200 3.200 Vuelo) Nave D Check ($us) 75.000,00 75.000,00 75.000,00 Margen del Nave D Check (Horas de 12.800 12.800 12.800 Vuelo) Accesorios ($us/Hora de Vuelo) 5,00 5,00 5,00 Sistemas ($us/Hora de Vuelo) 10,00 10,00 10,00 Porcentaje adicional para 10,00% 20,00% 20,00% mantenimientos imprevistos Vida Útil de las Llantas Principales 300 200 200 (ciclos) Vida Útil de las Llantas de Nariz 400 300 300 (ciclos) Vida Útil de los Frenos (ciclos) 500 500 500 Cantidad de Llantas Principales en la 4 4 4 Aeronave Cantidad de Llantas de Nariz en la 2 2 2

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VARIABLE MA-60 F-27 CV-580 Aeronave Cantidad de Frenos en la Aeronave 4 4 4 Costo de las Llantas Principales 950,00 950,00 490,00 ($us/unidad) Costo de las Llantas de Nariz 850,00 850,00 395,00 ($us/unidad) Costo de los Frenos ($us/unidad) 1.250,00 1.250,00 1.250,00 Parts (Premature Failure) and 50,00 50,00 50,00 Consumables ($us/Hora Vuelo) Hard Time Parts ($us/Hora de Vuelo) 20,00 20,00 20,00 Consumo de Combustible 1.600 2.100 2.000 (Litros/Hora de Vuelo) Costo Unitario del Combustible 0,19 0,19 0,19 ($us/Litro) Costo de Aceites y Lubricantes 10,00 10,00 10,00 ($us/Hora de Vuelo) Precio Establecido ($us/Hora de 1.043,27 1.306,77 1.303,18 Vuelo Aeronave) Tabla 21. Planilla parametrizada y comparativa, costos de operación de aeronaves. Fuente: Propia / DIRGETAM.

4.6. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Y SELECCION DE LA MEJOR ALTERNATIVA.

4.6.1. Aeronave MA-60.

La aeronave MA-60 de fabricación China es considerada de última generación, con características para el transporte regional. Su capacidad es de 60 pasajeros, cuenta con una cabina que ofrece comodidad a los pasajeros, su estructura está diseñada para 40.000 horas de vuelo y 25.000 ciclos, ala alta con motores Pratt&Whitney PW-127J, su costo de operación es menor en

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relación con cualquier otro avión de su categoría. Dispone de cabina presurizada y multirol, para realizar tareas de evacuación médica, Búsqueda y Salvamento, y otras.

El acceso principal es a través de una puerta (con escalera incorporada) ubicada en la parte trasera del costado izquierdo del fuselaje, la operación de la aeronave se adapta a pistas semi-preparadas. Está diseñada para realizar aterrizaje y despegue en campos cortos.

La aeronave posee características adecuadas para la operación en pistas y condiciones muy comunes en el territorio nacional, frió extremo, pistas de altura y semi-preparadas, es una aeronave moderna que se adapta para los diversos tipos de operación que debe cumplir TAM además de cumplir con certificaciones internacionales exigidas para la protección del medio ambiente.

4.6.1.1. Dimensiones. Longitud 24.71 Mt. Envergadura 29.20 Mt Altura 8.85 Mt.

4.6.1.2. Planta de potencia. Dos motores turbo hélices Pratt&Whitney PW 127 J de 2.750 SHP Dos Hélices de cuatro palas Hamilton Standard 247F-3 de 3.96 Mt.

4.6.1.3. Pesos.

Máximo de despegue 21.800 Kg. Máximo de aterrizaje 21.200 Kg. Máximo sin combustible 19.500 Kg. Carga de Pago: Pasajeros 52 Pasajeros. Capacidad de combustible 4.030 Kg. Techo máximo 7.600 Mts(25.146 Fts) Techo máximo operativo con un motor 3.720 Mts(12.936 Fts)

4.6.1.4. Características generales.

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Operación día o noche Tripulación mínima 2 aviadores Capacidad para 52 pasajeros Cabina diseñada para el transporte de pasajeros Aeronave STOL (Short Take Off and Landing) Operación en pistas cortas semi-preparadas Posee sistema extinguidor de fuego en los motores Con steering para rodaje en tierra Cuenta con anti-skid el sistema de frenos Tiene sistema de deshielo y antihielo Cuenta con una puerta de pasajeros con escalera incorpora de puertas de emergencia Con servicio a bordo y baño. Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 36 y OACI Anexo 16 (Medio Ambiente)

4.6.1.5. Conclusiones.

Dadas las propiedades y características de esta aeronave, se ha podido determinar que reúne características para el transporte de pasajeros en aeródromos de gran altitud. En relación a otras aeronaves de similares características, se ha podido evidenciar que el performance y el costo de operación es menor; asimismo su planta propulsora como el sistema de avionica tiene tecnología americana por lo que el abastecimiento no representa problema alguno. Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave esta diseñada para pistas semi-preparadas con características de despegue y aterrizaje de campo corto, lo que hace que sea apropiada para realizar el transporte de pasajeros en regiones alejadas del País. La Flexibilidad y el equipamiento de equipos de tecnología aseguran el cumplimiento de misiones según normas civiles.

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La aeronave además de tener todos los instrumentos necesarios para los vuelos instrumentales IFR, dispone de sistema EFIS, cuenta con equipos GPS (Sistema de Posicionamiento Global) como apoyo secundario al vuelo de navegación.

4.6.2. Aeronave FOKKER F-27.

TAM cuenta al momento con una aeronave FOKKER F-27 en línea de vuelo, es una aeronave de fabricación Holandesa que fue adquirida el año 1979, estas aeronaves cuentan con características de versatibilidad que permite adoptar diferentes configuraciones para el transporte de personal y/o carga y de flexibilidad para cualquier tipo de tarea aérea, su capacidad de operación en pistas de tierra cortas y no preparadas hacen que satisfagan ampliamente las necesidades de TAM.

Es necesario realizar una comparación sobre los costos que demandan el mantenimiento de las aeronaves, tomando en cuenta los años de servicio de las aeronaves en TAM. Versus la conveniencia de adquirir material de vuelo nuevo, acorde con las exigencias de la topografía nacional.

El material aéreo que se encuentra en operabilidad, por tiempo de uso, modelo y tipo, requiere un programa de mantenimiento más seguido, elevando en forma excepcional los costos de su operación, convirtiéndolos en medios aéreos poco factibles para el cumplimiento de las funciones de la Institución.

El material aéreo fuera de servicio, para ser recuperado y mantenerlo en eficiencia operativa, requiere de un mantenimiento exhaustivo de naves y motores, debido a que por el tiempo de inactividad y deterioro ambiental sufrió muchos daños.

A continuación se detalla el costo aproximado para poner en línea de vuelo a tres aeronaves Fokker que repotenciaria nuevamente la flota del TAM.

 Aeronave Fokker FAB 90 en línea de vuelo.

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 Aeronave Fokker FAB 91 requiere dos motores, costo aprox. $us. 460.000.

 Aeronave Fokker FAB 92 requiere dos motores, repuestos y accesorios, costo aproximado $us. 550.000.

 Aeronave Fokker FAB 93 requiere inspección mayor, reparación de estructura, dos motores, repuestos y accesorios, costo aproximado $us. 1.200.000.

4.6.2.1. Dimensiones.

 Longitud 23.56 Mt.

 Envergadura 29.00 Mt.

 Altura 8.50 Mt.

4.6.2.2. Planta de potencia.

 Dos motores turbo hélices Rolls Royce dart Mk 536,2,320 HP

 Dos Hélices de 4 palas.

4.6.2.3. Pesos.

Máximo de despegue 20.410 Kg. Máximo de aterrizaje 19.050 Kg. Máximo sin combustible 15.079 Kg. 33.510 Lbs Carga de Pago: Pasajeros 40 Pax. Capacidad de combustible 5.625 Kg. 1.486 Gls. Techo máximo 7.620 Mts 25.000 Fts

4.6.2.4. Características generales.

 Operación día o noche (VFR/IFR)

 Tripulación mínima 2 aviadores

 Capacidad para 40 pasajeros

 Aeronave STOL (Short Take Off and Landing)

 Operación en pistas cortas preparadas y no preparadas

 Posee sistema extinguidor de fuego en los motores

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 Con steering para rodaje en tierra

 Cuenta con anti-skid el sistema de frenos

 Tiene sistema de deshielo y antihielo

 Cuenta con una puerta de pasajeros ubipuertas de emergencia

 Con servicio a bordo y baño.

 Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 3s6 y OACI Anexo 16

 Precio aproximado de la aeronave: 6.700.000 U$

4.6.2.5. Conclusiones.

 Dadas las propiedades de esta aeronave se ha podido determinar que reúne características óptimas con referencia al transporte de pasajeros en Bolivia.

 Se cuenta con personal altamente entrenado para su operación como para el mantenimiento.

 Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave reúne las características más adecuadas para realizar este tipo de operaciones en pistas preparadas y no preparadas de longitudes relativamente cortas, lo que hace que sea apropiada para realizar el transporte de pasajeros en regiones alejadas del País.

4.6.3. Aeronave CONVAIR CV-580.

La situación de estas aeronaves es similar a la del las aeronaves Fokker F-27. Con el elemento adicional de que no hay motores disponibles en el mercado y que la aeronave alquilada por el TAM utiliza un motor de Hércules que ha sido adaptado para mantener la aeronave en vuelo. Cabe aclarar que a las cabinas de las aeronaves no les queda una vida útil mayor a cinco años.

A continuación se describen las características de las aeronaves Convair CV- 580 originales de acuerdo a datos obtenidos de sus manuales de operación.

4.6.3.1. Dimensiones.

Longitud 24.78 Mt.

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Envergadura 32.63 Mt. Altura 8.87 Mt.

4.6.3.2. Planta de potencia.

 Dos motores turbo hélices Allison 501-D13D de 3,000 HP

 Dos Hélices de 4 palas.

4.6.3.3. Pesos.

Máximo de despegue 24.766 Kg. 54.600 Lbs. Máximo de aterrizaje 24.041 Kg. 53.000 Lbs. Máximo sin combustible 20.412 Kg. 45.000 Lbs Carga de Pago: Pasajeros 48 Pax. Capacidad de combustible 6.549 Kg. 1.730 Gls. Techo máximo (solo tripulación) 7.620 Mts 25.000 Fts Techo máximo (con pasajeros) 7.010 Mts 23.000 Fts

4.6.3.4. Características generales.

 Operación día o noche (VFR/IFR)

 Tripulación mínima 2 aviadores

 Capacidad para 48 pasajeros

 Cabina diseñada para el transporte de pasajeros y paracaidistas.

 Aeronave STOL (Short Take Off and Landing)

 Operación en pistas cortas preparadas y no preparadas

 Posee sistema extinguidor de fuego en los motores

 Con steering para rodaje en tierra

 Cuenta con anti-skid el sistema de frenos

 Tiene sistema de deshielo y antihielo

 Cuenta con una puerta de pasajeros ubipuertas de emergencia

 Con servicio a bordo y baño.

 Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 36 y OACI Anexo 16

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 Precio aproximado de la aeronave: 12.000.000 U$

4.6.3.5. Conclusiones.

 Dadas las propiedades de esta aeronave se ha podido determinar que reúne características óptimas con referencia al transporte de pasajeros en Bolivia.

 Se cuenta con personal altamente entrenado para su operación como para el mantenimiento.

 Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave reúne las características más adecuadas para realizar este tipo de operaciones en pistas preparadas y no preparadas de longitudes relativamente cortas, lo que hace que sea apropiada para realizar el transporte de pasajeros en regiones alejadas del País.

4.6.4. Selección de la mejor alternativa.

CARACTERÍSTICAS MA-60 F-27 CV-580 Longitud 24.71 mts 23.56 mts 24.78 mts Envergadura 29.20mts 29.00mts 32.63 mts Altura 8.85 mts 8.50 mts 8.87 mts PW 127J de 2.750 Rolls Royce Mk 536, Allison 501-D13D Motores SHP de 2.320 HP de 3.000 HP Alcance 1.361 Km 2.000 Km Autonomía 04:30 Hrs 04:30 Hrs Techo Operación 25.146 Fts 25.000 Fts 25.000 FTs Max. Despegue 21.800 Kg 20.410 Kg 24.766 Kg Max. Aterrizaje 21.200 Kg 19.050 Kg 24.041 Kg Pasajeros 52 40 48 Puerta de carga No No Si Cap. De contenedor No No 4 Costo 13.000.000 U$ 6.700.000 U$ 12.000.000 U$ Crédito disponible Si No No

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CARACTERÍSTICAS MA-60 F-27 CV-580 Disponibilidad de Si No No repuestos Posibilidad de Si No No ejecución inmediata Tabla 22. Tabla Comparativa para toma de decisión. Fuente: DIRGETAM La Paz.

La mejor alternativa técnica dado su costo, disponibilidad de crédito y condiciones geográficas de nuestro país es la AERONAVE MA-60.

Se plantea como situación base optimizada la restauración de las AERONAVES F-27 y CV-580 que actualmente tiene el TAM.

4.7. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA. 4.7.1. Características generales de la aeronave MA-60. La aeronave MA60 es una aeronave turbo propulsada moderna destinada al transporte regional con de 50 a 60 asientos para operaciones donde las personas viajan diariamente de ida y vuelta así como en operaciones de tipo múltiple. Esta aeronave está diseñada con la integración de modernos conceptos de diseño, tecnología e innovación, y esta se encuentra dentro de las regulaciones de CCAR Parte 25 y FAR Parte 25 y está certificada por CAAC Civil Aviation Administration of China .

Gracias a su capacidad de dar comodidad a los pasajeros, adaptabilidad operacional y bajos costos operativos, la aeronave MA60 se encuentra dentro de los requerimientos de las necesidades de transporte regional y ofrece operaciones en todo el mundo con las mayores utilidades operativas.

 Ventajas Operacionales.

Las aeronaves MA60 son adecuadas para las operaciones de corta y mediana amplitud entre grandes centros y centros regionales. A nivel regional están proporcionan una mejor economía que los jets y aeronaves turbo propulsadas

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competidoras y ofrecen mayor espacio útil para los operadores.

 Comodidad para los pasajeros.

La cabina ha sido diseñada en un marco de total consideración de la comodidad de los pasajeros. La cabina espaciosa y ambiente confortable hacen de la comodidad proporcionada comparable a la de las aeronaves tipo jet.

 Adaptabilidad operacional.

La aeronave MA60 tiene una alta adaptabilidad operacional en términos de la velocidad de crucero, alcance, adaptabilidad en el campo de la aviación, rendimiento “hot and high”, rendimiento STOL (Short Take Off and Landing) y la capacidad de realizar todo tipo de operaciones en diversidad de condiciones climáticas; todo esto hace de esta aeronave ideal para el transporte regional aéreo turbo propulsado.

 Costos operativos.

Proporcionar bajos costos operativos es una de las más altas prioridades en el diseño de la aeronave MA60. La aeronave MA60 tiene los más bajos DOC en su clase gracias a su precio competitivo, alta confiabilidad y velocidad de despacho así como menores costos de mantenimiento.

4.7.2. Tecnología.

 Sistema de motores.

La aeronave MA60 está provista con dos motores garantizados PW-127J. La alta eficiencia de los motores PW-127J mantiene el calentamiento al mínimo y ofrece una aeronave con un alto rendimiento. Las Unidades Auxiliares de Poder (APU) de las aeronaves MA60 puede arrancar los motores y ofrecer aire acondicionado sin necesidad de recursos adicionales de tierra.

 Categoría de las operaciones de aproximación.

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El avance tecnológico en materia aeronáutica de las aeronaves MA60 les da la capacidad de navegación automática y de control incluyendo operaciones de aproximación de Categoría II.

 Confiabilidad y capacidad de mantenimiento.

El MA60 está diseñado para poseer alta confiabilidad en todos sus sistemas tales como motores, equipos de vuelo, etc. Gracias a la introducción de la metodología de mantenimiento MSG-3 y a una filosofía de diseño orientada al mantenimiento, buena mantenibilidad de equipos garantizados y fácil acceso a los equipos y accesorios, la aeronave MA-60 requiere de un mínimo de tiempo y costos de mantenimiento.

4.7.3 . Adaptabilidad operacional.

 Capacidad de adaptarse a las condiciones aéreas.

La aeronave MA-60 está diseñada para ser capaz de despegar y aterrizar en pistas no pavimentadas o semi preparadas tales como suelo, pasto y superficies pedregosas. Esta característica hace de esta aeronave ideal para volar no solo a centros urbanos sino también a áreas remotas.

 Rendimiento STOL (Short Take Off and Landing).

La aeronave MA60 puede despegar y aterrizar en pistas cortas gracias a la alta efectividad de su sistema de motores y sistema de aterrizaje reforzado.

 Capacidad “hot and high”.

Esta aeronave tiene un buen rendimiento “hot and high”. Provista del poder de los motores PW-127J, esta puede despegar con mayor carga en climas cálidos de alta altura.

 Capacidad de viajes múltiples.

Gracias a su gran amplitud, la aeronave MA60 ofrece buenas condiciones para operaciones de viajes múltiples y vuelos charter.

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 Capacidad de operar en todo tipo de clima.

La aeronave MA60 es capaz de operar en condiciones ambientales extremas, tales como un entorno de vuelo con hielo.

 Operaciones de uso múltiple.

La aeronave MA60 está diseñada para ofrecer una buena plataforma de vuelo para operaciones uso multiuso tales como transporte de ejecutivos, transporte de carga, vigilancia marítima, ambulancia aerea y otras misiones especiales.

4.7.4. Comodidad de los pasajeros.

 Cabina.

Los 9 pies y 6.1 pulgadas (2.9 metros) de ancho de cabina en sección cruzada de la aeronave MA60 la constituyen en una de las aeronaves más anchas en su clase. Un considerable diseño de los asientos, depósitos sobre las cabezas y pasillos dan a los pasajeros mayor espacio para sus cabezas, hombros y pies. Y la cabina está decorada con un elegante estilo de diseño y color que proporcionan a los pasajeros un confortable entorno de vuelo.

 Espacio para el equipaje.

Los grandes depósitos sobre las cabezas proporcionan espacio para el equipaje de mano. Los compartimientos de carga de atrás y adelante con capacidad para 337.45 pies cúbicos (9.5 metros cúbicos) y más de 1,850 libras (850 kilogramos).

 Ambiente de la cabina.

El ambiente tranquilo de la cabina está garantizado por el bajo nivel de ruido del sistema de motores. La baja emisión de ruido del motor PW-127J y bajo ruido y baja velocidad de las hélices Hamilton Sundstrand reduce grandemente el ruido en la cabina.

 Sistema de aire acondicionado.

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Los sistemas de control ambiental de la aeronave MA60 se distinguen por dos poderosos paquetes de aire acondicionado los cuales pueden rápidamente enfriar y calentar toda la cabina. La unidad de poder auxiliar independiente proporciona un efectivo espacio de calentamiento y enfriamiento.

 Facilidades en la cabina.

Las facilidades de la cabina incluyen: La unidad de servicios estándar para los pasajeros: botón personal de aire acondicionado, luz de lectura y botón de llamada a los asistentes de vuelo. Los lujosos y totalmente equipados equipos de cocina y carritos. El espacioso baño con lavamanos e inodoro forrados.

 Distribución de la cabina.

La configuración de 52, 56 y 60 asientos da a los operadores más opciones. El frente y trasero de las áreas de carga proporcionan una mayor comodidad.

4.7.5. Planta de poder.

 Motores.

La aeronave MA60 está provista de dos motores Pratt & Whitney PW-127J motores turbo propulsados con un alcance de 2,880 eshp cada uno. Diseñado para un excelente rendimiento con alta confiabilidad, los garantizados motores de la serie PW-127 han acumulado millones de horas de vuelo en servicios de transporte regional aéreo en todo el mundo. El motor PW-127J proporciona destacadas características:  Gran capacidad y bajo peso  Sistema de Control Digital Eléctrico del Motor que proporciona un control seguro y supervisado  Excelentes características de arranque  Características superiores de aceleración

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 Capacidad de poder alta máxima continua que asegura contar con una aeronave con un rendimiento sin igual  Bajo consumo de combustible  Bajo ruido y baja emisión de contaminantes  Alta confiabilidad y fácil mantenimiento

 Especificaciones del motor PW-127J.

Rendimiento en Consumo de Fuerza de Torsión Estado los ejes Combustible Propulsión eshp Hp kg/eshp/hr Nm N Despegue 2,880 2,750 0.208 16,322 1,447 Despegue 2,595 2,475 0.213 14,689 1,434 normal Máximo 2,880 2,750 0.208 16,322 1,447 continuo Máximo climbaje 2,302 2,192 0.221 13,010 1,223 Máximo crucero 2,240 2,132 0.223 12,654 1,201 Tabla 23. Especificaciones del motor de la aeronave MA-60 Fuente: maintenance planning document ma-60

 Unidad Auxiliar de Poder (APU).

Una Unidad Auxiliar de Poder (APU) Honeywell GTCP36-150 (CY) garantizada que es idónea para: Proporcionar poder al arranque sin fuentes aeroportuarias Ofrecer una fuente segura de aire acondicionado Límite de servicios incrementado

 Hélices.

La aeronave está provista con dos hélices de cuatro paletas Hamilton Sundstrand 247F-3 con características remarcables:  Fabricados de material liviano y de alta resistencia

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 Avanzada configuración aerodinámica con alta eficiencia.  Campo variable, incluyendo la reversa y auto sincronizado.  Poderosa capacidad de dar reversa para reducir las distancias de aterrizaje de la aeronave.  Baja velocidad de rotación (1,200 rpm) que dan como resultado un bajo nivel de ruido.  Mantenimiento fácil y larga vida de servicio.

4.7.6. Cabina de pilotos.

 Equipos de vuelo.

La cabina de pilotos de la aeronave MA60 está equipada con lo último en materia de equipos de vuelo digitales incluyendo 4 sistemas de tubos EFIS-85, piloto automático APS-85, sistema de datos de vuelo ADS-85, sistema de encabezamiento de referencia AHS-85, VIR-32 VOR/ILS, radar climático WXR- 350, etc. La total integración del sistema de comunicación aérea, sistema de navegación, sistema de control de vuelo, sistema de radar y sistema de instrumentos de vuelo ofrecen a la aeronave la capacidad de volar en todo tipo de condiciones ambientales climáticas así como operaciones de aterrizaje de Categoría II. Los equipos de vuelo de primera clase son proporcionada por proveedores garantizados cuyos productos proporcionan características de rendimiento, alta confiabilidad, pequeño tamaño así como fácil mantenimiento. La MTBF es tan alta como 8,000 a 12,000 horas de vuelo.

 Estructura de la cabina de pilotos.

La cabina de pilotos está diseñada para ofrecer a la tripulación un ambiente de trabajo confortable y reduce la carga de trabajo de la tripulación mediante: Cubierta de vuelo diseñada ergonómicamente Estructura de los instrumentos tipo T diseñada para facilitar su observación

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Avanzado Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) de cuatro conductos Columna de control vertical Buen campo visual para la tripulación Asientos ajustables para la tripulación con descansos para los brazos y correaje para los hombros

 Equipos de vuelo más importantes.

Transmisor receptor HF KHF950 Transmisor receptor VHF KTR908 Panel de control de audio 3100 Receptor VOR/ILS VIR-32 Equipo de medición de distancias DME-42 Localizador auto direccionable ADF-60ª Sistema de navegación UNS-1M Radio altímetro ALT-55B Sistema eléctrico de instrumentos de vuelo EFIS-85 Sistema de piloto automático APS-85 Sistema de datos de vuelo ADS-85 Sistema de referencia de postura y AHS-85 encabezamiento Sistema de alerta de proximidad de tierra MARK VII Radar meteorológico WXR-350 TACAS ACAS II Tabla 24. Especificaciones del equipo de vuelo del MA-60 Fuente: maintenance planning document ma-60

4.7.7. Sistemas.

 Sistemas de control de vuelo.

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El alerón, elevador y timón son controlados mecánicamente y el recorte, batido son activados eléctrica e hidráulicamente Tres interfaces de ejes de piloto automático con sistemas de control primario Dispositivo caseta de advertencia

 Sistemas de control ambiental.

Dos juegos de sistemas de control de temperatura Hamilton Sundstrand R80- 3W y un sistema de control de la presión de cabina Kollsman incorporado Temperatura de cabina mantenida entre 18 y 30°C Alta eficiencia de enfriado con una mínima pérdida de aire bajo todas las condiciones de trabajo

 Sistema hidráulico.

El sistema hidráulico primario 15.2 Mpa proporciona un sistema de operaciones de aterrizaje El sistema hidráulico de emergencia proporciona operaciones de corte, batido y freno de ruedas

 Sistema de combustible.

Una capacidad total de 7,200 litros de combustible en dos grupos de tanques integrados Presión de punto único que llena el carburante y disponibilidad de llenado de carburante por gravedad

 Sistema eléctrico.

Potencia eléctrica primaria que incluye corriente de 28 voltios DC y corriente 115/200 V en tres fases AC Dos baterías Ni-Cd de 24V/43Ah suministran poder para el arranque del motor y energía de emergencia Un generador conducido por APU de 12 KW 28V AC

 Sistema de deshielo.

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Los avanzados sistemas neumáticos proporcionan deshiele de los bordes delanteros de las alas, estabilizadores y entradas de los motores El sistema eléctrico de calentamiento proporciona deshiele de las hélices y protección contra el hielo de los parabrisas y sensores Rápida capacidad de deshiele

 Sistema del tren de aterrizaje.

Estructura fuerte y durable Sistema electrónico de frenado antipatinaje y unidad de freno de carbón Neumáticos sin cámara y de baja presión Útiles para operar en pistas no pavimentadas o semi preparadas

4.7.8. Operaciones de carga y descarga.

 Facilidades para el manipuleo y servicios aeroportuarios.

Dos compartimientos de carga con puertas de carga separadas facilitan el manipuleo de equipaje en materia de carga y descarga Equipaje y carga son manipulados simultáneamente a través de puertas separadas en el frente y parte trasera de los compartimientos de carga mientras los pasajeros entran y salen a través de la puerta con escalera aérea situada en la parte interna Con la Unidades Auxiliares de Poder (APU) instaladas, todos los sistemas de aire acondicionado y de servicios pueden ser operados independientemente durante las operaciones de carga y descarga Todos los puntos de servicio en rampa están bien localizados para facilitar el acceso Como resultado de estas ventajas, la aeronave MA60 tiene tiempos de carga y descarga menores a 20 minutos.

4.7.9. Capacidades multiuso.

Las características operacionales y rendimiento destacado, cabina espaciosa y bajos costos de operación de las aeronaves MA-60 hacen que estas sean una

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plataforma ideal para una amplia variedad de misiones multiuso:

 Transporte de ejecutivos y personas importantes  Transporte de carga (cargas a granel y contenedores)  Supervigilancia marítima y rescate  Ambulancia aérea La versión de la aeronave MA60 diseñada para ejecutivos y personas importantes puede ofrecer soluciones satisfactorias para el transporte de ejecutivos y personas importantes incorporando configuraciones flexibles y las facilidades requeridas por los operadores. El ambiente cómodo de la cabina y las facilidades de primera clase deben destacarse.  Transporte de carga. Las aeronaves MA-60 en sus versiones de carga y combi son capaces de proveer transporte no solo para bultos sino también para contenedores. Los 5,500 kilogramos de capacidad de carga así como las avanzadas facilidades de carga y descarga tales como el sistema de rodillos y sistema de alfombra deslizante hacen de la aeronave MA60 ideal para el transporte regional de carga.

 Supervigilancia marítima y rescate. Misiones:  Supervigilancia marítima  Control de zonas económicas exclusivas (EEZ)  Búsqueda y rescate  Protección del medio ambiente  Equipamiento para las misiones:  Radar de búsqueda  FLIR/TV  ESM  VHF, UHF, HF  Otros servicios.

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La aeronave MA-60 también se puede dedicar a otros servicios de transporte.

4.7.10. Soporte técnico.

CATIC está comprometida a dar total soporte técnico a las aeronaves MA-60 en cualquier lugar del mundo, las 24 horas del día, siete días a la semana y 365 días al año. Su personal profesional, doméstico y en centros de apoyo en países extranjeros, asegura una rápida y eficiente respuesta a los requerimientos de los operadores.

El confiable y eficiente soporte técnico a los clientes está garantizado por la organización de soporte técnico a los clientes:

 Centros de soporte técnico a los clientes  Centros de entrenamiento a los clientes  Centros de soporte con partes de repuesto  Centros de publicación de información técnica  Centros tecnológicos de revisión general y mantenimiento Un gran rango de servicios orientados al cliente que incluyen:

 Entrenamiento de tripulación y personal técnico

 Publicaciones técnicas

 Servicios en campo

 Servicios técnicos

 Servicios de mantenimiento e ingeniería

 Suministro de partes de repuesto

 Entrenamiento.

 Entrenamiento en vuelo y entrenamiento adaptativo de vuelo

 Entrenamiento en mantenimiento

 Entrenamiento en aula y entrenamiento en simuladores

 Entrenamiento en el lugar

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 Las más modernas facilidades equipadas en los centros de entrenamiento de los manufacturadores que incluyen simuladores de vuelo, modelado, programas de enseñanza audiovisual, sistemas de enseñanza electrónica, etc.

 Publicaciones técnicas.

 Manuales técnicos estándar ATA-100

 Bajo acreditaciones aéreas garantizadas

 Servicios de revisión periódica

 Disponibles periódicamente

 Servicio de suministro de repuestos.  Compromiso de dar repuestos a lo largo de toda la vida  Planificación inicial y aprovisionamiento  Suministro rutinario y AOG  Soporte de datos de la totalidad del aprovisionamiento  Soporte mundial en centros de almacenamiento localizados en Asia, áfrica y América.

4.7.11. Datos técnicos.

 Dimensiones.

Externas

Longitud de la aeronave 81 pies 0.6 pulgadas 24.710 metros Envergadura de la alas 95 pies 9.3 pulgadas 29.200 metros Altura de la aeronave 29 pies 0.5 pulgadas 8.853 metros Tren de aterrizaje Ruedas pista 26 pies 11 pulgadas 7.900 metros Ruedas base 31 pies 4.5 pulgadas 9.564 metros Cabina Asientos para pasajeros 52/56/60 Espacio de los asientos (52 asientos) 30.7 pulgadas 780 mm

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(56 / 60 asientos) 30 pulgadas 760 mm Longitud de la cabina 35 pies 4.9 pulgadas 10.794 metros Ancho de la cabina 8 pies 9.7 pulgadas 2.686 metros Altura de la cabina 6 pies 3 pulgadas 1.907 metros 0.750 x 1.405 Puerta de pasajeros (Ancho x Altura) 30 x 55 pulgadas metros Puerta de carga de adelante (Ancho x 1.190 x 1.220 47 x 48 pulgadas Altura) metros 0.750 x 1.410 Puerta de carga de atrás (Ancho x Altura) 30 x 56 pulgadas metros 0.510 x 0.927 Puerta de salida 20 x 37 pulgadas metros Compartimientos de equipaje Volumen de carga de compartimiento 5.0 metros 176.57 pies cúbicos delantero cúbicos Cantidad de carga del compartimiento 1,190 libras 540 kilogramos delantero Volumen de carga de compartimiento 4.5 metros 158.92 pies cúbicos trasero cúbicos Cantidad de carga del compartimiento 661 libras 300 Logramos trasero

 Pesos.

Peso máximo de despegue 48,028 libras 21,800 kilogramos Peso máximo de aterrizaje 47,620 libras 21,600 kilogramos Peso máximo de cero combustible 42,291 libras 19,200 kilogramos Peso máximo de carga útil 12,177 libras 5,500 kilogramos Peso máximo de combustible utilizable 8,884 libras 4,030 kilogramos

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 Rendimientos.

Velocidad de crucero máxima 280 knot 514 km/h Límite de servicio 25,000 pies 7,620 metros Distancia de despegue 35 pies. (ISA, SL, 3,600 pies 1,100 metros MTOW) Distancia de aterrizaje 50 pies. (ISA, SL, 3,477 pies 1,060 metros MLW) Tabla 25. Especificaciones técnicas de la aeronave MA-60 Fuente: maintenance planning document ma-60

4.7.12. Costos de inversión. Los costos de inversión están descritos en la propuesta presentada por la empresa CATIC al Ministerio de Defensa Nacional.

Es importante aclarar que la oferta de CATIC incluye las siguientes consideraciones:

 Entrenamiento.

CATIC asumirá la responsabilidad del entrenamiento de conversión para el comprador. El entrenamiento de conversión será ejecutado en la fábrica de CATIC en China. El entrenamiento será desarrollado en inglés sobre los usos de la aeronave a ser entregada.

Los costos del viaje internacional, el transporte local al sitio de entrenamiento y el alojamiento, alimentación, cuidados médicos para las personas a ser entrenadas en China, durante el periodo de entrenamiento, serán cubiertos por CATIC.

 Documentación Técnica.

CATIC proveerá al comprador un juego de la documentación necesaria para la operación y mantenimiento de la aeronave para cada aeronave. Toda la documentación estará en el idioma inglés.

CATIC actualizará la documentación técnica por medio de proporcionar al

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comprador sin costo adicional enmiendas y boletines técnicos relativos a la seguridad y conservación de la aeronave. Las mencionadas enmiendas y boletines técnicos estarán en idioma inglés.

 Garantía y Asistencia Técnica.

El periodo de garantía bajo condiciones normales de operación y mantenimiento para la aeronave es de 12 meses o 1,000 horas de vuelo cualquiera de ellos que expire primero, iniciándose a partir de la firma del certificado de entrega por ambas partes. Para los equipos del oeste instalados por compra externa, CATIC proporcionará al comprador las condiciones de garantía recibidas de los manufacturadotes originales.

Dentro del periodo de garantía de las aeronaves, CATIC enviará a Bolivia por 12 meses un grupo de apoyo técnico de 5 miembros (TAT: Technical Assistant Team), para dar asistencia técnica en el lugar sobre la apropiada operación y mantenimiento de las aeronaves por el comprador.

El vendedor será responsable de los pasajes de los vuelos internacionales para el equipo de apoyo técnico TAT entre Bolivia y China, pero el comprador deberá proveer alojamiento adecuado, oficinas, transporte local, viajes locales necesarios, y cuidados médicos para cada uno de los miembros del equipo técnico de apoyo TAT durante su estadía en Bolivia.

Dentro del periodo de garantía, CATIC será responsable por el cambio o reparación de cualquier ítem defectuoso el cual falle en cumplir con la descripción y especificaciones. Queda claro que cualquier ítem dañado por el comprador debido a una incorrecta operación y/o mantenimiento deberá correr por cuenta del comprador.

COSTO COSTO ÍTEM CARACTERÍSTICA CANTIDAD UNITARIO TOTAL $us $us 1 Avión MA - 60 2 13.000.000 26.000.000 2 Vuelo Ferry China – Bolivia 1 vuelo de 2 200.000 400.000

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(Combustible, seguro, etc.) aviones Abastecimiento repuestos para 3 entrenamiento de pilotos en 96.000 China y Bolivia Adquisición de equipos, 4 3.000.000 repuestos y herramientas 5 Planta auxiliar GPU 8 21.250 170.000 Pago anticipado Export 6 Import Bank de la República 2.580.000 de China TOTAL 31.742.000 Tabla 26. Costo aproximado proyecto de adquisición de dos aeronaves MA-60 para el 2016. Fuente: Propia / DIRGETAM

4.7.13. Costos de operación. La Fuerza Aérea Boliviana opera Aeronaves tipo Fokker F-27, Convair CV580 y similares por más de 20 años y por tanto, ha creado y sostenido un sistema completo de Mantenimiento, Entrenamiento, Operaciones y Logística que permite contar con experiencia invaluable tanto de personal técnico como Institucional, especialmente en aeronaves de tipo turbohélice como el MA 60.

Estas aeronaves serian asignadas al TAM, unidad que cumple con los itinerarios de TAM y realiza vuelos a distintos puntos del país cumpliendo una misión de integración del territorio nacional transportando pasajeros y carga con tarifas reducidas destinadas a cubrir los costos de operación y apoyar a las poblaciones más aisladas del país.

Estas aeronaves tienen un costo de operación de aproximadamente 980 $us. por hora de vuelo de acuerdo a la información presentada por la empresa proponente, a este costo se debería añadir los costos de seguro total de las aeronaves además de los costos de administración de las operaciones y seguros de tripulantes.

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Para estimar los costos de operación se hace el análisis de precios unitarios por hora de vuelo.

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4.7.13.1. Evolución esperada de pasajeros transportados.

INGRESOS EVOLUCIÓN ESPERADA DEL INDICE DE LA CANTIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS POR EL TAM (2016 =100) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ruta 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Troncal 100,00 110,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 Principales 100,00 105,00 110,00 115,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 Secundarias 100,00 105,00 110,00 115,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 Tabla 27. Evolución esperada de transporte de pasajeros por el MA-60, a los 10 años. Fuente: Propia.

4.7.13.2. Evolución de horas de vuelo. EVOLUCIÓN ESPERADA DE LAS HORAS DE VUELO Categoría 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Troncal 613 674 735 766 797 797 797 797 797 797 797 Principales 1.300 1.365 1.431 1.496 1.561 1.626 1.691 1.691 1.691 1.691 1.691 Secundarias 3.373 3.542 3.711 3.880 4.048 4.217 4.386 4.386 4.386 4.386 4.386 Total Horas de 5.287 5.582 5.877 6.141 6.405 6.639 6.873 6.873 6.873 6.873 6.873 46.296 Vuelo Tabla 28. Evolución de las horas de operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia.

4.7.13.3. Horas acumuladas para los mantenimientos.

HORAS DE VUELO ACUMULADAS PARA MANTENIMIENTOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ITEM 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 TOTAL 5.582 11.458 17.599 24.004 30.643 37.516 44.389 51.261 58.134 65.007

Overhaul 0 0 1 1 2 2 3 3 4 4

Hot Sect. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Inspección A 6 14 21 30 38 46 55 64 72 81

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Accesorios Motor 0 0 1 1 2 2 3 3 4 4

Hélices 0 0 1 1 2 2 3 3 4 4

Trenes 0 0 0 0 1 1 1 1 1 2

Nave C Check 0 1 2 3 4 5 6 8 9 10

Nave D Check 0 0 0 0 1 1 1 2 2 2

Llantas Principales 13 28 43 60 76 93 110 128 145 162

Llantas de Nariz 10 21 32 45 57 70 83 96 109 121

Frenos 8 17 26 36 45 56 66 76 87 97

Tabla 29. Horas acumuladas para los mantenimientos a los 10 años. Fuente: Propia / xi’an aircraft industry (group) company ltd.

4.7.13.4. Costos de operación y mantenimiento.

CÁLCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ITEM 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Overhaul 0,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00 Hot Sect. 0,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 Inspección A 720.000,00 960.000,00 840.000,00 1.080.000,00 960.000,00 960.000,00 1.080.000,00 1.080.000,00 960.000,00 1.080.000,00 Accesorios Motor 0,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00 Hélices 0,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00 Trenes 0,00 0,00 0,00 0,00 512.000,00 0,00 0,00 0,00 0,00 512.000,00 Nave C Check 0,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 1.600.000,00 800.000,00 800.000,00 Nave D Check 0,00 0,00 0,00 0,00 1.200.000,00 0,00 0,00 1.200.000,00 0,00 0,00 Accesorios 223.265,44 235.064,21 245.637,54 256.210,88 265.558,77 274.906,67 274.906,67 274.906,67 274.906,67 274.906,67 Sistemas 446.530,88 470.128,42 491.275,09 512.421,76 531.117,54 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33 Imprevistos 138.979,63 342.519,26 997.691,26 360.863,26 1.186.867,63 354.472,00 1.030.472,00 566.472,00 1.018.472,00 417.672,00 Llantas Principales 395.200,00 456.000,00 456.000,00 516.800,00 486.400,00 516.800,00 516.800,00 547.200,00 516.800,00 516.800,00 Llantas de Nariz 136.000,00 149.600,00 149.600,00 176.800,00 163.200,00 176.800,00 176.800,00 176.800,00 176.800,00 163.200,00 Frenos 320.000,00 360.000,00 360.000,00 400.000,00 360.000,00 440.000,00 400.000,00 400.000,00 440.000,00 400.000,00 Parts (Premature Failure) and Consumables 2.232.654,39 2.350.642,11 2.456.375,45 2.562.108,78 2.655.587,72 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67 Hard Time Parts 893.061,76 940.256,85 982.550,18 1.024.843,51 1.062.235,09 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67 Aceites/Lub 446.530,88 470.128,42 491.275,09 512.421,76 531.117,54 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33 Mantenimiento y 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00

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Limpieza /Anual

Atencion A bordo 453.265,44 477.218,88 498.684,48 520.150,08 539.127,84 558.105,60 558.105,60 558.105,60 558.105,60 558.105,60 Servicios Aeroportuarios 1.034.341,20 1.089.002,40 1.137.986,40 1.186.970,40 1.230.277,20 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00 Salarios de Tripulación 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 Viáticos de Tripulación 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 Salarios de Apoyo en Tierra 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 Horas Extras Mecánicos y Apoyo en Tierra 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 Seguro de las Aeronaves 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 Seguro de Pasajeros 1.450.449,42 1.527.100,43 1.595.790,35 1.664.480,27 1.725.209,10 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92 TOTAL 0,00 16.111.039,03 18.808.420,99 26.323.625,85 19.754.830,70 29.029.458,44 20.269.686,19 27.665.686,19 22.592.086,19 27.573.686,19 20.911.286,19 Tabla 30. Costos de operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / xi’an aircraft industry (group) company Ltd.

4.7.13.5. Gastos administrativos.

CÁLCULO DE GASTOS ADMINISTRATIVOS (Bs.) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ITEM 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 PERSONAL EN ADMINISTRACIÓN CENTRAL 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 PERSONAL EN AGENCIAS 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 OTROS GASTOS ADMINISTRATIVOS 3.319.372,27 3.494.789,11 3.651.986,88 3.809.184,65 3.948.163,35 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06 TOTAL 0,00 6.894.372,27 7.069.789,11 7.226.986,88 7.384.184,65 7.523.163,35 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06 Tabla 31. Costos de los gastos administrativos por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

4.7.13.6. Tasa de retorno por las operaciones aéreas.

INGRESOS DE OPERACIÓN (Bs.) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Categoría 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Total Ingresos 67.750.841 71.331.228 74.539.751 77.748.273 80.584.931 83.421.589 83.421.589 83.421.589 83.421.589 83.421.589 561.944.801

Tabla 32. Tasa de retorno por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

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4.7.13.7. Costos administrativos.

COSTOS DE OPERACIÓN (Bs.)

ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS (Bs.) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Detalle 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Bienes Transables 1.622.666 1.708.418 1.785.264 1.862.109 1.930.049 1.997.988 1.997.988 1.997.988 1.997.988 1.997.988

Materiales Locales 1.689.947 1.779.255 1.859.287 1.939.319 2.010.075 2.080.832 2.080.832 2.080.832 2.080.832 2.080.832

Mano de Obra Calificada 708.518 708.876 709.196 709.516 709.799 710.082 710.082 710.082 710.082 710.082

Mano de Obra Semicalificada 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681

M. de O. No Calificada Urbana 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560

M.de O. No Calificada Rural

Subtotal 0 6.894.372 7.069.789 7.226.987 7.384.185 7.523.163 7.662.142 7.662.142 7.662.142 7.662.142 7.662.142 51.613.748 Tabla 33. Costo de los gastos administrativos de operación de la MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

4.7.13.8. Costos adicionales de operación y mantenimiento.

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.) 100,00%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Detalle 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Bienes Transables 5.952.223 8.494.339 15.870.405 9.162.470 18.314.084 9.431.299 16.827.299 11.753.699 16.735.299 10.072.899

Materiales Locales 8.202.056 8.357.322 8.496.461 8.635.601 8.758.614 8.881.628 8.881.628 8.881.628 8.881.628 8.881.628

Mano de Obra Calificada 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586

Mano de Obra Semicalificada 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774

M. de O. No Calificada Urbana 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200

M.de O. No Calificada Rural 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200

Subtotal 0 16.111.039 18.808.421 26.323.626 19.754.831 29.029.458 20.269.686 27.665.686 22.592.086 27.573.686 20.911.286 165.707.958 Tabla 34. Costos adicionales en operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

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4.7.13.9. Costos de comercialización. COMERCIALIZACIÓN (Bs.) 100,00% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Detalle 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Bienes Transables Materiales Locales 5.420.067 5.706.498 5.963.180 6.219.862 6.446.795 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 Mano de Obra Calificada Mano de Obra Semicalificada M. de O. No Calificada Urbana M.de O. No Calificada Rural Subtotal 0 5.420.067 5.706.498 5.963.180 6.219.862 6.446.795 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 44.955.584 Tabla 35. Costos de comercialización por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM. 4.7.13.10. Costos de combustible. COMPRA DE COMBUSTIBLE (Bs.) 100,00% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Detalle 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Bienes Transables 13.574.539 14.291.904 14.934.763 15.577.621 16.145.973 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 Materiales Locales Subtotal 0 13.574.539 14.291.904 14.934.763 15.577.621 16.145.973 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 112.591. 096 TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.) 100,00% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Detalle 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Total Costos de Op. y Mant. 0 42.000.017 45.876.612 54.448.556 48.936.499 59.145.390 51.319.881 58.715.881 53.642.281 58.623.881 51.961.481 374.868.387 Tabla 36. Costos por compra de combustible y costos totales para las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM

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4.8. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.

4.8.1. Infraestructura aeroportuaria. Dentro el territorio nacional existen 38 aeropuertos públicos que son administrados por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la navegación aérea (AASANA), también se cuentan con aproximadamente 500 pistas privadas.

No Departamento Ubicación Nombre 1 Chuquisaca Sucre Juana Azurduy de Padilla 2 Chuquisaca El Bañado Monteagudo 3 La Paz El Alto Internacional El Alto 8 Cochabamba Cochabamba Internacional Jorge Wilstermann 9 Oruro Uyuni Juan Mendoza 10 Potosí Potosí Cap. Nicolas Rojas 11 Tarija Tarija Cap. Oriel Lea Plaza 12 Tarija Bermejo Bermejo 13 Tarija Villamontes Tcnl. Rafael Pabon 14 Tarija Yacuiba Yacuiba 15 Santa Cruz Santa Cruz El Trompillo 16 Santa Cruz Santa Cruz Internacional Viru Viru 17 Santa Cruz Ascensión de Ascensión de Guarayos Guarayos 18 Santa Cruz Choreti Camiri 19 Santa Cruz Concepción Concepción 20 Santa Cruz Puerto Suárez Cap. Av. Salvador Ogaya 21 Santa Cruz Robore Robore 22 Santa Cruz San Ignacio de Cap. Av. Juan Cochamanidis S. Velasco 23 Santa Cruz San Javier San Javier 24 Santa Cruz San José de San Jose de Chiquitos Chiquitos

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25 Santa Cruz San Matías San Matías 26 Santa Cruz Valle Grande Cap. Av. Vidal Villagomez Toledo 27 Beni Trinidad Tte. Av. Jorge Henrich Arauz 28 Beni Guayaramerín Cap. Av. Emilio Beltrán 29 Beni Magdalena Magdalena 30 Beni Reyes Reyes 31 Beni Riberalta Cap. Av. Selin Zeitun Lopez 32 Beni Rurrenabaque Rurrenabaque 33 Beni San Borja Cap. Av. German Quiroga 34 Beni San Ignacio de San Ignacio de Moxos Moxos 35 Beni San Joaquín San Joaquin 36 Beni Mamore San Ramon 37 Beni Santa Ana de Santa Ana del Yacuma Yacuma 38 Pando Cobija Cap. Anibal Arab Tabla 37. Aeropuertos regentados por AASANA Fuente: AASANA

4.8.2. Movimiento de pasajeros. La matriz origen destino de pasajeros transportados en el TAM muestra aquellas rutas que generan el mayor movimiento que son aquellas que el proyecto debe abastecer principalmente.

El TAM opera principalmente en las rutas secundarias (63,81% de los pasajeros transportados el año 2013), sin embargo, por razones operativas cubre también la ruta principal (24,60%) y la ruta troncal (11,59%).

RUTA PASAJEROS PORCENTAJE

Troncal 80.245 11.59%

Principal 170.323 24.60%

Secundarias 441.799 63.81%

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Total 692.367 100,00%

Tabla 38. Composición del movimiento de pasajeros por rutas (2013) Fuente: Propia / DIRGETAM

4.8.3. Municipios a ser atendidos. Se ha elegido para la atención del proyecto aquellos municipios en rutas secundarias que generan actualmente el mayor movimiento de pasajeros.

DEPARTAMENTO MUNICIPIOS La Paz La Paz El Alto Cochabamba Cochabamba Chuquisaca Sucre Tarija Tarija Yacuiba Trinidad Riberalta Beni Guayaramerín Rurrenabaque Pando Cobija Potosí Uyuni Tabla 39. Localización del Proyecto Fuente: Propia / DIRGETAM

4.8. 4. Análisis de la legislación vigente. Mediante el Artículo 184 del Decreto Supremo Nº 21660 de Reactivación Económica, de fecha 10 de julio de 1987, se dispone que las tarifas de TAM serán fijadas en niveles que le permitan cubrir todos sus costos de operación, excepto la reposición de naves y depreciación del equipo de vuelo.

TAM que se hará cargo de la operación del proyecto es una entidad creada mediante el Decreto Supremo 5143 de 6 de febrero de 1959 y que tiene por misión la integración de desarrollo nacional y apoyo al desarrollo integral del

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país, transportando pasajeros y carga a lugares alejados y a precios solidarios.

4.8.5. Contaminación ambiental. La actividad aeronáutica se rige en el marco de la Ley 2902 de 29 de octubre de 2004.

ARTÍCULO 24°. La autoridad aeronáutica adoptará las medidas necesarias que supriman o minimicen los riesgos potenciales que afecten al medio ambiente, que genera la actividad aeronáutica en las áreas aeroportuarias y sus colindantes, en el marco de la legislación medio ambiental, nacional, local, municipal y disposiciones internacionales aplicables a la materia, sin que por ello se restrinja la seguridad operacional.

Cuando, por efectos de emergencias o en beneficio de la seguridad operacional, se afecte el medio ambiente, produciendo impactos ambientales negativos, la autoridad aeronáutica deberá proceder según lo establecido en los planes de contingencias y en coordinación con la autoridad competente.

Tabla 40. Artículo 24 de la Ley 2902

Debido a que se trata de aeronaves de última generación con un sistema de motores que ha sido adquirido de proveedores internacionales de reconocida capacidad, el nivel de contaminación acústica y del aire que producen es mínima.

Es importante comparar esta situación el nivel de contaminación acústica y del aire de la situación base en la cual las aeronaves F27 y CV580 son aeronaves antiguas cuyo sistema de motores genera una mayor contaminación acústica.

Otra posibilidad de contaminación se da en caso de que la nave sufra algún tipo de accidente, en este caso las normas aeronáuticas exigen que el seguro cubra los gastos de descontaminación, es decir el recojo de todos los elementos del lugar donde se produjo el hecho y estos gastos son cubiertos por el seguro que se incluyó como un acápite importante tanto en los costos de puesta en marcha (pruebas de la aeronave) como en los costos de operación (seguro de vuelo), por estas razones, siendo costos a ser cubiertos por el seguro, se hace innecesario presupuestarlos nuevamente como gastos inesperados.

4.8.6. Eliminación de desechos. La atención a los pasajeros en la aeronave genera cierto nivel de desechos

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sólidos cuyos costos de disposición están incorporados dentro de los gastos generales de la operación aérea, los mismos que fueron presupuestados como otros gastos administrativos.

4.8.7. Ficha ambiental. En el marco de la normatividad que rige en Bolivia la Dirección General del Medio Ambiente provee el Formulario Ficha Ambiental No. 05-2003, cuyas partes se desarrollan en este capítulo.

4.8.8. Identificación y ubicación del proyecto.

Nombre del Proyecto: Adquisición de Dos Aeronaves para Transporte de Pasajeros en Rutas Nacionales Ubicación Física del Proyecto: Municipios de La Paz, Cochabamba, Sucre, Tarija, Trinidad, Cobija, Riberalta, Guayaramerín, Rurrenabaque, Uyuni. Distrito o Cantón: Varios Provincia: Varias Departamento: Varios Latitud: Varios Longitud: Varios Altitud: Varios Código Catastral del Predio: No corresponde N° de Reg. Cat.: No corresponde Registro en Derechos Reales: No corresponde Colindantes del Predio y Actividades que Desarrolla: Transporte de Pasajeros y Carga Uso del Suelo: No corresponde Uso Potencial: No corresponde Uso Actual: No corresponde

4.8.9. Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto.

Superficie a Ocupar: No corresponde

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Descripción del Terreno: No corresponde

4.8.10. Descripción del proyecto.

 Actividad: Sector: Transporte Subsector: Transporte Aéreo de Pasajeros y Carga Naturaleza del Proyecto: Otros Especificar otros: Compra de aeronave Etapa del Proyecto: Ejecución Ámbito de Acción del Proyecto: Urbano y Rural Objetivo General del Proyecto: Traslado económico y solidario de pasajeros en rutas secundarias Objetivos Específicos del Proyecto: Adquisición de Aeronaves operando eficaz y eficientemente Relación con Otros Proyectos: Forma parte de un Plan de Reactivación de Transportes Aéreos Militares (TAM) Descripción del Plan o Programa: Prestar servicios de traslado de pasajeros y carga en un marco de eficiencia y solidaridad Vida Útil Estimada del Proyecto: 10 años

4.8.11. Alternativas y tecnologías.

La alternativa a la compra de las dos aeronaves MA60 es la compra de motores para las aeronaves de F27 y CV580. Sin embargo, el estudio de prefactibilidad muestra que esas alternativas son menos deseables desde el punto de vista financiero

4.8.12. Actividades.

Adquisición de la Aeronave Vuelo de Prueba Capacitación de las tripulaciones y grupos de apoyo en tierra Asistencia técnica de los proveedores

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4.8.13. Recursos humanos (mano de obra).

Personal administrativo Tripulaciones Equipos de apoyo en tierra

4.8.14. Recursos naturales del área que serán aprovechados.

Combustible Lubricantes

4.8.15. Materias primas, insumos y producción del proyecto.

Insumos:

 Combustibles y lubricantes

 Alimentos, bebidas y otros insumos para la atención a los pasajeros Productos: Transporte de pasajeros y carga

4.8.16. Producción de desechos.

Residuos de la atención a los pasajeros

4.8.17. Producción de ruido.

Ruido de motores en las cercanías a las áreas de despegue y aterrizaje

4.8.18. Donde y como se almacenan los insumos.

Combustibles y lubricantes almacenados en los depósitos de TAM.

4.8.19. Descripción de los procesos de transporte y manipulación de insumos.

Los combustibles y lubricantes son traídos en cisternas y luego almacenados en tanques especiales para ser cargados a las aeronaves en momento previo a cada vuelo Los alimentos, bebidas y otros insumos para la atención a los pasajeros son traídos en cajas y almacenados en lugares específicamente diseñados en el interior de las aeronaves

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4.8.20. Posibles accidentes y/o contingencias.

Es posible un accidente de las aeronaves pero dadas las regulaciones aéreas y las medidas de seguridad que se toman, las probabilidades de que ocurra un accidente son muy bajas. Sin embargo, los costos de los accidentes son cubiertos por los seguros que obligatoriamente tienen las aeronaves y pasajeros

4.8.21. Consideraciones ambientales: resumen de impactos ambientales “clave” (importantes).

Aire: Generación de ruido en los motores de las aeronaves (negativo, directo, temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo) Aire: Levantamiento de polvo al momento del despegue (negativo, directo, temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo y solo en las pistas no asfaltadas) Suelo: Generación de desechos como resultado de la atención a los pasajeros (negativo, directo, temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo) Socioeconómico: Generación de actividad económica, empleos directos e indirectos (positivo, permanente, extensivo, acumulativo, largo plazo) Socioeconómico: Traslado de personal, equipos, insumos y medicamentos en salud, educación, y apoyo al desarrollo (positivo, permanente, extensivo, acumulativo, largo plazo)

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4.9. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO.

Desde el punto de vista socioeconómico, las aeronaves, además de transportar pasajeros comerciales, realizarán el transporte solidario de carga y pasajeros; los mismos que según la situación recibirán tarifas preferenciales e incluso el servicio libre de costo. Todo esto, en el marco de lo que establece la ley.

4.9.1. Población beneficiada. El proyecto beneficia principalmente a poblaciones alejadas ubicadas en las rutas principales y secundarias, las mismas que tienen características socioeconómicas que muestran su grado de postergación.

TASA DE NIVEL DE PRINCIPAL NÚMERO DE DEPARTAMENTO MUNICIPIO CRECIMIENTO EDUCACIÓN ACTIVIDAD HABITANTES POBLACIONAL PROMEDIO ECONÓMICA Comercio Industria La Paz 764.617 1,11% 10,64 Manufacturera Transporte Servicios La Paz Comercio Industria El Alto 848.840 5,10% 7,98 Manufacturera Transporte Servicios Comercio Industria Manufacturera Cochabamba Cochabamba 630.587 2,39% 10,11 Transporte Construcción Servicios Comercio Industria Manufacturera Construcción Chuquisaca Sucre 259.388 3,70% 9,13 Agricultura Ganadería Servicios Educación Comercio Agricultura Ganadería Tarija 205.346 3,77% 8,76 Industria Manufacturera Tarija Construcción Comercio Agricultura Yacuiba 91.998 6,16% 6,84 Ganadería Transporte

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TASA DE NIVEL DE PRINCIPAL NÚMERO DE DEPARTAMENTO MUNICIPIO CRECIMIENTO EDUCACIÓN ACTIVIDAD HABITANTES POBLACIONAL PROMEDIO ECONÓMICA Industria Manufacturera Construcción Comercio Industria Manufacturera Trinidad 106.422 2,93% 9,45 Construcción Transporte Servicios Industria Manufacturera Agricultura Riberalta 91.273 4,02% 7,42 Ganadería Silvicultura Comercio Beni Agricultura Ganadería Silvicultura Guayaramerín 46.706 2,44% 7,85 Comercio Industria Manufacturera Transporte Agricultura Ganadería Rurrenabaque 13.598 4.44% 6.98 Silvicultura Caza Comercio

Comercio Construcción Administración Pública Industria Pando Cobija 46.267 7.28% 9.25 Manufacturera Silvicultura Agricultura Ganadería Transporte Agricultura Ganadería Potosí Uyuni 30.000 -0.53% 6.82 Comercio Educación Transporte TOTAL 3.854.101 Tabla 41. Características de la Población Fuente: INE

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QUE NO QUE NO QUE NO TIENEN TIENEN TIENEN CON PISO QUE COCINAN DEPARTAMENTO MUNICIPIO AGUA DE ENERGÍA SERVICIO DE TIERRA CON LEÑA CAÑERÍA ELÉCTRICA SANITARIO DE RED La Paz 13,18% 4,68% 16,47% 8,94% 1,57% La Paz El Alto 14,11% 14,80% 36,66% 27,77% 2,19%

Cochabamba Cochabamba 30,49% 6,94% 10,32% 6,42% 4,80%

Chuquisaca Sucre 21,27% 15,87% 23,10% 14,59% 15,14%

Tarija 11,86% 13,44% 17,13% 11,30% 13,88% Tarija Yacuiba 20,88% 24,74% 13,36% 21,62% 24,29%

Trinidad 51,21% 17,61% 10,46% 48,53% 17,30%

Riberalta 85,15% 53,74% 12,29% 66,11% 58,69% Beni Guayaramerín 36,89% 32,86% 7,63% 48,43% 42,89%

Rurrenabaque 50,04% 51,28% 31,53% 69,95% 68,75%

Pando Cobija 30,69% 24,33% 11,17% 8,61% 11,03%

Potosí Uyuni 37,89% 37,93% 65,96% 36,78% 36,00% Tabla 42. Disponibilidad de Servicios Básicos en las Viviendas Fuente: INE

QUE QUE CON MÁS DE TRES POSEEN QUE QUE POSEEN POSEEN DEPARTAMENTO MUNICIPIO PERSONAS POR RADIO O POSEEN VIVIENDA REFRIGERA DORMITORIO EQUIPO DE TELEVISOR PROPIA DOR SONIDO La Paz 20,27% 90,22% 87,93% 44,06% 49,89% La Paz El Alto 28,75% 81,24% 70,53% 10,49% 60,94%

Cochabamba Cochabamba 20,53% 85,82% 85,11% 59,64% 50,63%

Chuquisaca Sucre 27,32% 87,02% 73,50% 42,27% 54,33%

Tarija 25,63% 86,09% 78,53% 48,32% 55,89% Tarija Yacuiba 32,66% 72,84% 68,72% 39,08% 55,98%

Trinidad 34,95% 72,08% 71,30% 42,35% 53,94%

Riberalta 45,26% 63,62% 45,97% 18,59% 69,42% Beni Guayaramerín 36,14% 66,36% 59,32% 25,05% 65,31%

Rurrenabaque 48,36% 60,74% 39,74% 17,07% 66,59%

Pando Cobija 27,02% 76,38% 71,32% 45,42% 61,08%

Potosí Uyuni 25,61% 80,94% 57,04% 11,48% 69,59% Tabla 43. Comodidad en las Viviendas Fuente: INE

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TERRESTRE AÉREO AÉREO DEPARTAMENTO MUNICIPIO FERROVIARIO FLUVIAL PERMANENTE LOCAL INTERNACIONAL

La Paz SI SI NO NO SI La Paz El Alto SI SI NO NO SI

Cochabamba Cochabamba SI SI NO NO SI

Chuquisaca Sucre SI SI NO NO NO

Tarija SI SI NO NO NO Tarija Yacuiba SI SI SI NO NO

Trinidad SI SI NO SI NO

Riberalta NO SI NO SI NO Beni Guayaramerín NO SI NO SI NO

Rurrenabaque NO SI NO SI NO

Pando Cobija NO SI NO SI NO

Potosí Uyuni SI SI SI NO NO Tabla 44. Medios de Acceso a los Municipios en el Área de Influencia del Proyecto Fuente: INE

DEPARTAMENTO MUNICIPIOS AEROPUERTO POBLACIÓN POBLACIÓN A ACTUALMENTE SER ATENDIDA ATENDIDA CON EL PROYECTO La Paz La Paz – El Alto Internacional El Alto 42.750 62.302

Cochabamba Cochabamba Internacional Jorge 10.332 25.320 Wistermann Chuquisaca Sucre Juana Azurduy de 4.536 10.233 Padilla Tarija Tarija Cap. Oriel Lea Plaza 7.818 14.200

Yacuiba Yacuiba 3.688 7.023

Beni Trinidad Tte. Av. Jorge Henrich 10.669 16.230 Arauz Riberalta Cap. Av. Selín Zeitún 10.227 15.324 López Guayaramerín Cap. Av. Emilio 9.282 13.658 Beltrán Rurrenabaque Rurrenabaque 11.332 15.992

Pando Cobija Cap. Anibal Arab 16.230 32.656

Potosí Uyuni 4.004 8.235

TOTAL 162.976 261.439 Tabla 452. Población Atendida Fuente: Propia / DIRGETAM

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4.9.2. Evaluación financiera privada del proyecto. Estas aeronaves operarían en promedio 184 horas por mes horas, cada una, lo que sin duda significa una índice de operación normal para una línea aérea, sin embargo, se debe tomar en cuenta que las aeronaves serán requeridas para operaciones especiales de tipo oficial o de emergencias.

Mediante el Artículo 184 del Decreto Supremo Nº 21660 de Reactivación Económica, de fecha 10 de julio de 1987, se dispone que las tarifas de TAM serán fijadas en niveles que le permitan cubrir todos sus costos de operación, excepto la reposición de naves y depreciación del equipo de vuelo.

El TAM como institución del Estado, brinda un servicio público a precios solidarios.

Se cobraría en promedio $us. 55 por asiento en cada hora de vuelo. Aquí cabe resaltar que se trata de tarifas de tipo social, dado que el promedio del mercado de aviación civil es de 92 $us. Hora por asiento.

En el área troncal se puede ejemplificar la ruta La Paz Santa Cruz donde el Lloyd Aéreo Boliviano cobra en clase económica Bs. 730 mientras que el TAM cobra Bs. 567.

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CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES.

Habiéndose concluido el análisis detallado de cada uno de los factores relacionados con el estudio de factibilidad referente a la adquisición de dos aeronaves MA 60 para TAM se tienen las siguientes conclusiones:

Existe fuerte demanda insatisfecha de servicios de transporte de pasajeros en las poblaciones alejadas del País; debido a que la mayoría de las carreteras presentan deterioro constante siempre en la época de lluvias y las distancias hacia los centros urbanos son muy grandes, no debe olvidarse la falta de carreteras y la difícil geografía.

El costo de los precios de los pasajes, así como por el de envío de carga en TAM, es el más económico dentro de las líneas aéreas que operan en todo el territorio boliviano.

Se determina que los servicios de transporte aéreo de TAM están enfocados en realizar acciones de carácter social y no fines de lucro; por lo tanto cualquier elevación en el precio de pasajes o envío de carga a través de TAM, afecta directamente a la economía personal de la población que actualmente presta sus servicios.

El impacto que causo la incorporación de los MA-60 en las operaciones del eje troncal, primario y secundario, en la gestión 2008 fue una forma de incentivar a la población de utilizar el transporte aéreo como un servicio de tipo rutinario, esto por la toma de decisiones del TAM en cuanto a los precios de los pasajes y la accesibilidad de su servicio.

La aplicación de este proyecto implica una sensibilidad a la variación del precio de combustible y sus derivados, debido a que los costos más relevantes son de combustible.

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5.2. RECOMENDACIONES.

Al tener el manejo adecuado de los costos de operación aérea, el TAM modernizaría su flota de aeronaves de manera adecuada y de esta manera seguir ofreciendo un servicio de excelencia ante la sociedad.

En la actualidad las empresas aéreas buscan un sinfín de factores el cual reduzcan los costos de operación de sus diferentes escalas, algunos ejemplos:  Algunas aerolíneas han cancelado uno de los baños para cargar menos agua.  Otras realizan el dumping de manera desleal ya que aminoran costos en los alimentos que ofrecen en vuelo.  Además están reduciendo revistas abordo, carritos de comida. En la parte técnica en México hacen hasta lo imposible para reducir costos de operación debido al alza de precios de combustible como:  Alargar el tiempo en vuelo unos minutos al disminuir la velocidad, lo que les permite el mínimo consumo de combustible.  Usan menos pintura exterior (por ejemplo, un avión mediano puede llevar hasta 400 kilos de pintura), entre otros aditivos propios de la estética del avión.  Pero ahora otra tendencia será quitar hasta la mínima partícula, porque resulta que es buen negocio tener los aviones lo más limpios posibles. "Un avión sucio en la piel de los asientos tiene pequeñas partículas de polvo que hacen que se sienta rugosa, eso aumenta la resistencia al avance y para poder moverse a la misma velocidad hay que poner más potencia en los motores, si el avión está limpio requiere menos potencia". Otra de las cosas que comentó es que las turbinas siempre deben estar perfectamente lubricadas, balanceadas y libres de fricción. Entre menos fricción interna son más eficientes y requieren menos combustible para moverse.

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Actualmente algunas aerolíneas están usando nuevos sistema de lavado de motores para quitarles todas las impurezas, hasta las microscópicas, que pesan e implica que el motor gaste más combustible.

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CAPITULO VI BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS 6.1. BIBLIOGRAFIA.  TRAINING MANUAL FOR AIRCRAFT MAINTENANCE PERSONAL  MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT MA-60  AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL for transporte aereo militar xi’an aircraft industry (group) company ltd.  Sabalza, Michel: EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS DE COOPERACIÓN, Hegoa, Diciembre (2008), Bilbao.  Guillermo H. STC, AVIACIÓN COMERCIAL: COMPETITIVIDAD Y COSTOS, México 2008.  EL COSTE INELUDIBLE DE RENOVAR FLOTAS, Savia 2005.  Julio Larrubia, LA ECONOMÍA DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO, UAM –TPGA: Dirección de Líneas Aéreas – DLA Tema3.  REVISIÓN Y ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE TRANSPORTE AÉREO, Oficina de Regulación Económica, Bogotá D.C. Diciembre de 2009.  Lic. Zulema Tomassetti de Piacentini, LOS COSTOS MARGINALES EN EL TRANSPORTE AEREO,  Juan Funes Orellana; CONTABILIDAD DE COSTOS PRIMERA PARTE; Educación y Cultura; 1999.

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6.2. ANEXOS. Anexo 1

Gráfico 7. Los flamantes MA-60 del Grupo aéreo “71”. Fuente: Actualidad aeronáutica; N° 124; Fuerza Aérea Boliviana; Abr.2008.

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Anexo 2

Grafico 8. El avión MA-60, fuera y dentro del hangar del TAM. Fuente: Propia.

Gráfico 9. El interior de la aeronave MA-60 Fuente: Propio.

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ANEXO 3 Planilla “Costos de operación y mantenimiento aeronaves ma-60, f- 27, cv-580”

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ANEXO 4 Ciclos y procedimientos de mantenimiento “sección motores”

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ANEXO 5 Ciclos y procedimientos de mantenimiento “sección hélice”

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ANEXO 6 Ciclos y procedimientos de mantenimiento “sección estructuras y naves”

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ANEXO 7 Ciclos y procedimientos de mantenimiento “sistema de combustible”

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ANEXO 8 Ciclos y procedimientos de mantenimiento “sección trenes de aterrizaje”

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ANEXO 9 Ciclos y procedimientos de mantenimiento “Servicio de pasajeros”

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ANEXO 10 Ciclos y procedimientos de “Mantenimiento preventivo”

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