Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi
Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Bakgrund
• Banverkets/Scandiakonsults utredning om höghastighetståg pekade på följande problem: • Prognoserna gav mycket osäkra resultat • Utbudet av höghastighetståg var inte optimerat • Ostlänken ingår i jämförelsealternativet men är en del av Europakorridoren • Som följd härav blir samhällsekonomin dålig
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH BV Framtidsplan 2004-2015
• En påbörjan på Europakorridoren fanns med: Norrköping-Linköping och Göteborg-Landvetter • I en långsiktig vision till 2025 finns Götalandsbanan med för 250 km/h • I den senaste versionen har investeringarna minskats men skrivningarna är mer positiva
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Syfte med studien
• Att få till stånd säkrare prognoser • Att konstruera ett konkurrenskraftigt utbud enligt Järnvägsgruppen KTH • Att ta fram nya samhällsekonomiska kalkyler • Att belysa effekterna av en etappvis utbyggnad • Att redovisa internationella erfarenheter av och exempel på höghastighetståg
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Metod
• Vidareutveckla ”Samvips” prognossystem • Precisera utbud enligt Järnvägsgruppen KTH • Vidareutveckla de samhällsekonomiska kalkylerna • Sammanställa tidigare erfarenheter och andra prognoser • Studera internationella erfarenheter av höghastighetståg, särskilt Spanien
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Prognosproblem med Sampers • För liten överföring flyg->tåg (Cst-G 57->59%, bör bli 90%) • För liten överföring bil->tåg -jmfr Svealandsbanan, TGV, AGV • Nästan all ökning på nygenererade resor och ändrat destinationsval (vart man reser) • Snabba tåg får få resenärer då endast turtätheten spelar roll • Utrikesresorna är inte fullständigt behandlade • Allt detta gör att tågutbudet inta kunde optimeras
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH SAMVIPS-systemet tar hänsyn till •Total marknadstillväxt, regional utveckling, bilinnehav •För långväga inrikes och utrikes samt regionala resor •14 resandekategorier med olika ärenden/tidsvärden/biltillgång •Utbudsförändringar: •Linjenät och uppehållsmönster •Restider •Turtäthet och bytestider •Priser för olika produkter •Fordonskoncept och servicenivå
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Vidareutvecklat prognossystem SAMVIPS • Utgår från Sampers resandeflöden och Vips trafiknätsanalys • Fördelning på färdmedel, linjer och nät är konsistent • Uppdelning av resor både på ändamål och tidsvärden • Realistisk representation av priser för kollektivtrafik • Regionala, Interregionala och internationella resor använder samma utbud • I utrikesmodellen ingår även utlandet • Samhällsekonomisk kalkyl konsistent med prognos
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Prognosalternativ
• BV2010, Jämförelsealternativ: Banverkets Framtidsplan utan Ostlänken och med max 250 km/h • EU1: Hela Götalandsbanan (inkl. Ostlänken) • EU2: Hela Götalandsbanan och Europabanan till Helsingborg • EU3: Hela Europakorridoren med Götalandsbanan och Europabanan till Hamburg
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Vad är höghastighetståg? • Helt nya banor som byggs för 300-350 km/h • Kan användas av fjärrtåg, regionaltåg och snabbgodståg • Avlastar stambanorna för ökad godstrafik och regionaltåg • Mycket hög säkerhet och punktlighet • Miljövinster genom minskad flyg- och biltrafik
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Vad är höghastighetståg?
Konventionell Höghastighetståg järnväg Maxhastighet 200-250 km/h 250-350 km/h
Medelhastighet 120-160 km/h 200-250 km/h (snabbtåg) Tågtyper Snabbtåg, Höghastighetståg, Lokal- och regionaltåg, snabba regionaltåg, Tunga och lätta godståg snabbgodståg Spårgeometri Måttliga kurvradier Stora kurvradier Små lutningar Stora lutningar Plankorsningar Förekommer Inga väg - järnväg
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Höghastighetståg Bastakt 1 timme till Gävle till Sundsvall
OSLO S Uppsala
Arlanda STOCKHOLM C Stockholm S Södertälje S Halden
Nyköping / Skavsta
Norrköping C
Trollhättan Linköping C
Land- Europa- vetter Ulricehamn
GÖTEBORG C Jönköping C Korridoren Borås
Värnamo
Halmstad Hela timmar
Fjärrtrafiknät Helsingborg C KØBENHAVN H Høje Taastrup Lund C MALMÖ C Kastrup
Halva timmar
Lübeck Hbf
HAMBURG Hbf
Gerhard Troche 2000
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH InterRegio-nät samt vissa regionaltågslinjer
Bastakt 1-2 timmar
Europa- Korridoren
Regionalt nät
IR-linje med exempel på uppehåll* Regionaltåglinje med exempel på uppehåll* Större knutpunkt
* = av utrymmesskäl visas inte alla uppehåll på kartan!
OBS: I Mälardalen och Öresundsregionen visas endast utvalda linjer
Gerhard Troche, 2001
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Europakorridoren – restider längs linjen
Kortaste restid till I dag som bäst Med Europa- Förändrig i Stockholm banan procent
Nyköping 0:59 0:36 -39% Norrköping 1:13 0:51 -30% Linköping 1:38 1:03 -36% Jönköping 3:02 1:21 -55% Göteborg 2:59 2:00 -33% Värnamo 4:10 1:54 -54% Helsingborg 4:40 2:11 -57% Malmö 4:11 2:41 -29%
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Europakorridoren – restider utanför linjen
Kortaste restid I dag som Med Förändrig i till bäst Europa- procent Stockholm banan
Nässjö 2:34 2:01 -21%
Växjö 3:26 2:39 -23%
Kalmar 4:36 3:39 -21%
Karlskrona 4:51 3:42 -24%
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Exempel på utbud Stockholm-Malmö
Relation Prognos/ Tågtyp Restid Turer/ Antal Medelhast alternativ vardag uppehåll km/h
Stockholm-Malmö 2002 Direkt 04:03 1 2 148 Uppehåll 04:25 12 9 136
Stockholm-Malmö BV2010 Direkt 03:45 3 2 160 Uppehåll 04:05 15 9 147
Stockholm-Malmö EU1 Direkt 03:30 3 2 171 Uppehåll 03:45 15 10 160
Stockholm-Malmö EU2 Direkt 02:49 8 3 213 Uppehåll 03:15 15 10 185
Stockholm-Malmö EU3 Direkt 02:49 8 3 213 Uppehåll 03:15 15 10 185
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Exempel på restider med EU1 längs Götalandsbanan
EU1 Götalandsbanan I dag Med Europakorridoren utbyggd Relation på nätet Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd *)buss 2003 vardag hast km/h km
Ulricehamn-Göteborg 1:20* 00:42 16 InterCity 140 98
Nyköping-Stockholm 01:00 00:45 16 InterCity 135 101
Jönköping-Göteborg 01:54 00:40 16 X3000 225 150
Linköping-Stockholm 01:42 01:01 16 X3000 195 198
Norrköping-Borås 03:10 01:13 15 X3000 205 249
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Exempel på restider med EU2 delvis på Europabanan
EU2 Europabanan till I dag Med Europakorridoren utbyggd Helsingborg *)buss delvis Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd Relation delvis på nätet 2003 vardag hast km/h km
Ulricehamn-Nässjö 1:43* 00:45 8 InterCity 127 95
Alvesta-Jönköping 01:08 00:55 8 InterCity 132 121
Forserum-Landvetter 3:06* 01:02 8 InterCity 149 154
Älmhult-Borås 02:11 01:47 8 InterCity 147 263
Tranås-Helsingborg 03:13 02:37 8 InterCity 128 335
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Prognoser för EU3 Europabanan till Hamburg jämfört med BV Framtidsplan 2010
Miljarder BV Götalandsbanan+ Föränd- Föränd Person- Framtidsplan Europabanan till ring -ring kilometer BV2010 Hamburg EU3 +- pkm % Tåg 14,5 22,2 +7,7 +53% Flyg 9,2 7,1 -2,1 -24% Buss 3,0 2,8 -0,2 -4% Bil 87,7 82,6 -5,1 -6% Summa 114,4 114,7 +0,3 +0%
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Jämförelse prognoser för Europakorridoren och BV Framtidsplan 20,0
Ökning pga Europa- 15,0 korridoren
Ökning pga BV Framtids- 10,0 plan Ökning 1970-2002 5,0 Miljarder personkilometer Miljarder Transport- arbete 1970
0,0 1970 2002 2010BV 2010EU
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Långväga resor - tågets marknadsandel 1970-2002 samt prognos till 2020 30% Europa- korridoren, 25% etappvis Banverkets utbyggnad Framtidsplan 20%
15%
10%
5% Andel % % av personkilometer Andel 0% 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Investeringskostnader för Europakorridoren Investeringar Miljarder i infrastruktur SEK Götalandsbanan EU1 Järna-Jönköping-Göteborg 32
Europabanan EU2 Jönköping-Helsingborg 15 Summa 47
Europabanan EU3 Svensk del av H-H 2 Summa i Sverige 49
Helsingborg-Hamburg 45 Totalt 94
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Samhällsekonomisk kalkyl för Europakorridoren EU3
Europakorridoren EU3 med SIKAs EU3 med högre till Helsingborg tidsvärden tidsvärden Sanhällsekonomisk anläggningskostnad -71 484 -71 484 Effekter för infrastrukturhållaren -4 500 -4 500 Reinvesteringar -1 800 -1 800 Drift och underhåll -2 700 -2 700 Effekter för persontrafik 192 698 471 260 Konsumentöverskott 132 799 411 361 Producentöverskott 35 020 35 020 Övriga effekter 19 879 19 879 Regionförstoring 5 000 5 000 Effekter för godstrafik 1 500 1 500 Godskunders tidsvinster 1 500 1 500 Summa Nyttor 189 698 468 260 Nettonuvärde 118 214 396 776 Nettonuvärdeskvot 1,7 5,6
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Resultat av samhällsekonomisk kalkyl för hela Europakorridoren EU3
• Nettonuvärdeskvot +1,7 för EU3 med SIKA:s tidsvärden • Det innebär att den samhällsekonomiska nyttan är nästan tre gånger så stora som investeringskostnaden • Även om kalkylen belastas med halva investeringen för Helsingborg-Hamburg blir kvoten omkring 1,0 • Om endast vinsterna för EU2 till Helsingborg tas med blir nettonuvärdeskvoten omkring 0,7 • Med högre tidsvärden som är mer realistiska blir nettonuvärdeskvoten mycket högre
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Är prognoserna realistiska?
• Erfarenheter från snabbtåg i Sverige bl.a. KTH:s forskningsprojekt från Svealandsbanan • Erfarenheter från andra länder som redan byggt ut höghastighetståg bl.a. Spanien
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Persontrafik på järnväg 1950-2002
10,0
9,0 r 8,0
7,0
6,0
5,0
4,0 Resor >100 km 3,0
2,0 Miljarder personkilomete Miljarder 1,0 Resor < 100 km
0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH Effekter av Svealandsbanan • Tågresandet är nu 8 gånger större än förut • Tågets marknadsandel ökade från 6 till ca 30% • Bilister har ökat sitt tågresande mest • Boende nära stationerna har ökat mest • Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling • Ingen trodde på prognoserna – följden blev med kapacitetsbrist och olämpliga tåg
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Tågtrafiken vidgar regionerna
Medelhastighet (km/tim)
120 T i M
60
40
20 SS
0 Räckvidd (km) 0 102030405060708090100
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH Konkurrens mellan tåg och flyg - Introduktion av X2000 Stockholm-Göteborg 100%
80% Flyg
60%
40%
InterCIty Marknadsandel tåg-flyg % tåg-flyg Marknadsandel 20%
X2000 X2000 0% 1980 1985 1990 1995
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH Marknadsandel tåg - flyg beroende på tågrestid - Internationella erfarenheter
Marknadsandel tåg 100 % TokyoÐNagoya ParisÐBryssel MadridÐZaragoza ParisÐLyon MadridÐSevilla TokyoÐOsaka 80 % ParisÐClermant Ferrand
New YorkÐWashington ParisÐLondon 60 % Stockholm–Göteborg 1996 ParisÐNimes Frankfurt–München ParisÐMarseille ParisÐStrasbourg 40 % HamburgÐFrankfurt 1990 MadridÐMalaga LondonÐEdinburgh 20 % LondonÐGlasgow
MadridÐBarcelona ParisÐNice 0 % Restid tåg (timmar) 0 12345678
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Källa: Gerhard Troche, Järnvägsgruppen KTH Marknadsandel tåg Madrid-Sevilla Före och efter höghastighetståg
Flyg Flyg Tåg 4% 11% 14%
Buss Bil 15% 34% Tåg 54%
Bil Buss 60% 8% 1991 2000
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH AVE-resenärer Madrid-Sevilla - Främsta alternativ 1995
Nygen. resande Buss 5% 15%
Flyg 42% Bil 20%
Vanligt tåg 18%
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Tågtrafiken vidgar regionerna - Jämförelse Svealandsbanan - AVE Lanzadera
Sträcka Avstånd Produkt Typisk restid Reshastighet Eskilstuna – Stockholm 115 km IC 01:00 * 115,0 km/h Ciudad Real – Madrid 171 km Lanzadera 00:52 197,3 km/h Puertollano – Madrid 210 km Lanzadera 01:10 180,0 km/h * kortaste restid är 0:50h:min 138 km/h (en morgonförbindelse)
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Resandeutvecklingen AVE Madrid-Sevilla
7.000 Tusentals resenärer 6.008 6.134 6.000 5.615 5.187 4.749 5.000 4.398 4.094 3.862 4.000 3.554 3.256 3.000
2.000 1.314 1.000 0.000 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Punktlighet AVE Madrid-Sevilla
99.9% 100.0% 99.8% 99.8% 99.7% 99.7% 99.7% 99.6% 99.5% 99.5% 99.5% 99.3%
99.0% 98.9%
98.5%
98.0% 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Jämförelse Sverige - Spanien
Stockholm Barcelona
Europabanan Stockholm–Köpenhamn
Línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona
København Madrid
Figur: Geografisk jämförelse Europabanan Stockholm-Köpenhamn och AVE Barcelona-Madrid (Figur: Gerhard Troche) Jämförelse Madrid-Barcelona/Europabanan Madrid- Stockholm- Barcelona Köpenhamn Avstånd 625 km 610 km
Restid 2:30 2:40
Medelhastighet 250 km/h 230 km/h
Befolkning 5,4 milj 4,1 milj
Kostnad bana 63 Mdr 53 Mdr (49 Mdr i Sverige)
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Satsning på höghastighetståg i Spanien • Spanien investerar 20 miljarder Euro (200 miljarder SEK) i nya höghastighetsbanor 2000- 2007 • I dag finns 300 mil höghastighetsbanor i Europa • Spanien kommer att ha 200 mil år 2010 !
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH
Slutsatser av internationella erfarenheter av höghastighetståg
• Stor överflyttning av resor från flyg och bil • Nygenererade resor, särskilt regionalt • Bekräftar de stora ökningarna i prognoserna • Ett Europeiskt höghastighetsnät växer fram • Nya banor byggs nu ofta för 300-350 km/h • Spanien bygger mest och kör snabbast • Madrid-Barcelona snart klar - liknar Europabanan
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Slutsatser: •Mycket korta restider konkurrenskraftiga med flyg och bil i hela södra Sverige och till Danmark •Regionförstoring både längs och utanför banan som är i särklass - hela södra Sverige blir kanske fem olika arbetsmarknader •Ökar tillgängligheten mellan kontinenten och Sverige •Avlastning av södra och västra stambanan ger större kapacitet för gods- och regionaltåg •Möjliggör snabbgodståg som vidgar industrins marknad forts…
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH forts… Slutsatser: •Ger betydande ökning av tågtrafiken och minskning av flyg-, bil-, och busstrafik – en utveckling som stöds av internationella erfarenheter •Bidrar därmed till en bättre miljö och ökad säkerhet •Ger betydande samhällsekonomiska vinster, framförallt tidsvinster •Investeringen på c:a 50 Miljarder SEK i bana i Sverige ger mycket god samhällsekonomisk lönsamhet •Är en investering som blir långsiktigt hållbar både ekonomiskt och ekologiskt
Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH