DOCSLIB.ORG

Hela Götalandsbanan Och Europabanan Till Helsingborg • EU3: Hela Europakorridoren Med Götalandsbanan Och Europabanan Till Hamburg

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Hela Götalandsbanan Och Europabanan Till Helsingborg • EU3: Hela Europakorridoren Med Götalandsbanan Och Europabanan Till Hamburg Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Bakgrund • Banverkets/Scandiakonsults utredning om höghastighetståg pekade på följande problem: • Prognoserna gav mycket osäkra resultat • Utbudet av höghastighetståg var inte optimerat • Ostlänken ingår i jämförelsealternativet men är en del av Europakorridoren • Som följd härav blir samhällsekonomin dålig Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH BV Framtidsplan 2004-2015 • En påbörjan på Europakorridoren fanns med: Norrköping-Linköping och Göteborg-Landvetter • I en långsiktig vision till 2025 finns Götalandsbanan med för 250 km/h • I den senaste versionen har investeringarna minskats men skrivningarna är mer positiva Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Syfte med studien • Att få till stånd säkrare prognoser • Att konstruera ett konkurrenskraftigt utbud enligt Järnvägsgruppen KTH • Att ta fram nya samhällsekonomiska kalkyler • Att belysa effekterna av en etappvis utbyggnad • Att redovisa internationella erfarenheter av och exempel på höghastighetståg Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Metod • Vidareutveckla ”Samvips” prognossystem • Precisera utbud enligt Järnvägsgruppen KTH • Vidareutveckla de samhällsekonomiska kalkylerna • Sammanställa tidigare erfarenheter och andra prognoser • Studera internationella erfarenheter av höghastighetståg, särskilt Spanien Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Prognosproblem med Sampers • För liten överföring flyg->tåg (Cst-G 57->59%, bör bli 90%) • För liten överföring bil->tåg -jmfr Svealandsbanan, TGV, AGV • Nästan all ökning på nygenererade resor och ändrat destinationsval (vart man reser) • Snabba tåg får få resenärer då endast turtätheten spelar roll • Utrikesresorna är inte fullständigt behandlade • Allt detta gör att tågutbudet inta kunde optimeras Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH SAMVIPS-systemet tar hänsyn till •Total marknadstillväxt, regional utveckling, bilinnehav •För långväga inrikes och utrikes samt regionala resor •14 resandekategorier med olika ärenden/tidsvärden/biltillgång •Utbudsförändringar: •Linjenät och uppehållsmönster •Restider •Turtäthet och bytestider •Priser för olika produkter •Fordonskoncept och servicenivå Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Vidareutvecklat prognossystem SAMVIPS • Utgår från Sampers resandeflöden och Vips trafiknätsanalys • Fördelning på färdmedel, linjer och nät är konsistent • Uppdelning av resor både på ändamål och tidsvärden • Realistisk representation av priser för kollektivtrafik • Regionala, Interregionala och internationella resor använder samma utbud • I utrikesmodellen ingår även utlandet • Samhällsekonomisk kalkyl konsistent med prognos Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Prognosalternativ • BV2010, Jämförelsealternativ: Banverkets Framtidsplan utan Ostlänken och med max 250 km/h • EU1: Hela Götalandsbanan (inkl. Ostlänken) • EU2: Hela Götalandsbanan och Europabanan till Helsingborg • EU3: Hela Europakorridoren med Götalandsbanan och Europabanan till Hamburg Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Vad är höghastighetståg? • Helt nya banor som byggs för 300-350 km/h • Kan användas av fjärrtåg, regionaltåg och snabbgodståg • Avlastar stambanorna för ökad godstrafik och regionaltåg • Mycket hög säkerhet och punktlighet • Miljövinster genom minskad flyg- och biltrafik Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Vad är höghastighetståg? Konventionell Höghastighetståg järnväg Maxhastighet 200-250 km/h 250-350 km/h Medelhastighet 120-160 km/h 200-250 km/h (snabbtåg) Tågtyper Snabbtåg, Höghastighetståg, Lokal- och regionaltåg, snabba regionaltåg, Tunga och lätta godståg snabbgodståg Spårgeometri Måttliga kurvradier Stora kurvradier Små lutningar Stora lutningar Plankorsningar Förekommer Inga väg - järnväg Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Höghastighetståg Bastakt 1 timme till Gävle till Sundsvall OSLO S Uppsala Arlanda STOCKHOLM C Stockholm S Södertälje S Halden Nyköping / Skavsta Norrköping C Trollhättan Linköping C Land- Europa- vetter Ulricehamn GÖTEBORG C Jönköping C Korridoren Borås Värnamo Halmstad Hela timmar Fjärrtrafiknät Helsingborg C KØBENHAVN H Høje Taastrup Lund C MALMÖ C Kastrup Halva timmar Lübeck Hbf HAMBURG Hbf Gerhard Troche 2000 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH InterRegio-nät samt vissa regionaltågslinjer Bastakt 1-2 timmar Europa- Korridoren Regionalt nät IR-linje med exempel på uppehåll* Regionaltåglinje med exempel på uppehåll* Större knutpunkt * = av utrymmesskäl visas inte alla uppehåll på kartan! OBS: I Mälardalen och Öresundsregionen visas endast utvalda linjer Gerhard Troche, 2001 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Europakorridoren – restider längs linjen Kortaste restid till I dag som bäst Med Europa- Förändrig i Stockholm banan procent Nyköping 0:59 0:36 -39% Norrköping 1:13 0:51 -30% Linköping 1:38 1:03 -36% Jönköping 3:02 1:21 -55% Göteborg 2:59 2:00 -33% Värnamo 4:10 1:54 -54% Helsingborg 4:40 2:11 -57% Malmö 4:11 2:41 -29% Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Europakorridoren – restider utanför linjen Kortaste restid I dag som Med Förändrig i till bäst Europa- procent Stockholm banan Nässjö 2:34 2:01 -21% Växjö 3:26 2:39 -23% Kalmar 4:36 3:39 -21% Karlskrona 4:51 3:42 -24% Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Exempel på utbud Stockholm-Malmö Relation Prognos/ Tågtyp Restid Turer/ Antal Medelhast alternativ vardag uppehåll km/h Stockholm-Malmö 2002 Direkt 04:03 1 2 148 Uppehåll 04:25 12 9 136 Stockholm-Malmö BV2010 Direkt 03:45 3 2 160 Uppehåll 04:05 15 9 147 Stockholm-Malmö EU1 Direkt 03:30 3 2 171 Uppehåll 03:45 15 10 160 Stockholm-Malmö EU2 Direkt 02:49 8 3 213 Uppehåll 03:15 15 10 185 Stockholm-Malmö EU3 Direkt 02:49 8 3 213 Uppehåll 03:15 15 10 185 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Exempel på restider med EU1 längs Götalandsbanan EU1 Götalandsbanan I dag Med Europakorridoren utbyggd Relation på nätet Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd *)buss 2003 vardag hast km/h km Ulricehamn-Göteborg 1:20* 00:42 16 InterCity 140 98 Nyköping-Stockholm 01:00 00:45 16 InterCity 135 101 Jönköping-Göteborg 01:54 00:40 16 X3000 225 150 Linköping-Stockholm 01:42 01:01 16 X3000 195 198 Norrköping-Borås 03:10 01:13 15 X3000 205 249 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Exempel på restider med EU2 delvis på Europabanan EU2 Europabanan till I dag Med Europakorridoren utbyggd Helsingborg *)buss delvis Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd Relation delvis på nätet 2003 vardag hast km/h km Ulricehamn-Nässjö 1:43* 00:45 8 InterCity 127 95 Alvesta-Jönköping 01:08 00:55 8 InterCity 132 121 Forserum-Landvetter 3:06* 01:02 8 InterCity 149 154 Älmhult-Borås 02:11 01:47 8 InterCity 147 263 Tranås-Helsingborg 03:13 02:37 8 InterCity 128 335 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Prognoser för EU3 Europabanan till Hamburg jämfört med BV Framtidsplan 2010 Miljarder BV Götalandsbanan+ Föränd- Föränd Person- Framtidsplan Europabanan till ring -ring kilometer BV2010 Hamburg EU3 +- pkm % Tåg 14,5 22,2 +7,7 +53% Flyg 9,2 7,1 -2,1 -24% Buss 3,0 2,8 -0,2 -4% Bil 87,7 82,6 -5,1 -6% Summa 114,4 114,7 +0,3 +0% Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Jämförelse prognoser för Europakorridoren och BV Framtidsplan 20,0 Ökning pga Europa- 15,0 korridoren Ökning pga BV Framtids- 10,0 plan Ökning 1970-2002 5,0 Miljarder personkilometer Miljarder Transport- arbete 1970 0,0 1970 2002 2010BV 2010EU Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Långväga resor - tågets marknadsandel 1970-2002 samt prognos till 2020 30% Europa- korridoren, 25% etappvis Banverkets utbyggnad Framtidsplan 20% 15% 10% 5% Andel % % av personkilometer Andel 0% 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Investeringskostnader för Europakorridoren Investeringar Miljarder i infrastruktur SEK Götalandsbanan EU1 Järna-Jönköping-Göteborg 32 Europabanan EU2 Jönköping-Helsingborg 15 Summa 47 Europabanan EU3 Svensk del av H-H 2 Summa i Sverige 49 Helsingborg-Hamburg 45 Totalt 94 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Samhällsekonomisk kalkyl för Europakorridoren EU3 Europakorridoren EU3 med SIKAs EU3 med högre till Helsingborg tidsvärden tidsvärden Sanhällsekonomisk anläggningskostnad -71 484 -71 484 Effekter för infrastrukturhållaren -4 500 -4 500 Reinvesteringar -1 800 -1 800 Drift och underhåll -2 700 -2 700 Effekter för persontrafik 192 698 471 260 Konsumentöverskott 132 799 411 361 Producentöverskott 35 020 35 020 Övriga effekter 19 879 19 879 Regionförstoring 5 000 5 000 Effekter för godstrafik 1 500 1 500 Godskunders tidsvinster 1 500 1 500 Summa Nyttor 189 698 468 260 Nettonuvärde 118 214 396 776 Nettonuvärdeskvot 1,7 5,6 Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik • Järnvägsgruppen KTH Resultat av samhällsekonomisk
Load more

Recommended publications
  • Accessibility of the Baltic Sea Region Past and Future Dynamics Research Report
    Accessibility of the Baltic Sea Region Past and future dynamics Research report This report has been written by Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research on the behalf of VASAB Secretariat at Latvian State Regional Development Agency Final Report, November 2018 Authors Tomasz Komornicki, Klaus Spiekermann Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research Lindemannstraße 10 D-44137 Dortmund, Germany 2 Contents Page 1. Introduction ................................................................................................................................ 3 2 Accessibility potential in the BSR 2006-2016 ........................................................................... 5 2.1 The context of past accessibility changes ........................................................................... 5 2.2 Accessibility potential by road ........................................................................................... 13 2.3 Accessibility potential by rail .............................................................................................. 17 2.4 Accessibility potential by air .............................................................................................. 21 2.5 Accessibility potential, multimodal ..................................................................................... 24 3. Accessibility to opportunities ................................................................................................... 28 3.1 Accessibility to regional centres .......................................................................................
    [Show full text]
  • Höghastighetsbanorna Bör Byggas Som Separata Dubbelspår
    7 Analyser av höghastighetsalternativet Mina bedömningar och förslag: • Höghastighetsbanorna bör byggas som separata dubbelspår. • Det svenska höghastighetsnätet bör avgränsas och dimensio- neras för persontrafik. • För Europabanan bör sträckningen Jönköping–Värnamo Helsingborg/Hässleholm–Malmö väljas. • Anskaffandet av fordon bör vara en angelägenhet för den en- skilde operatören. • Depåer för fordon och fordonsunderhåll bör vara ett ansvar för operatörerna i samarbete med underhållsleverantörer, fastighetsägare och kommuner. • Stationer i form av terminalbyggnader är ett ansvar för fastig- hetsägaren och/eller kommunerna. Infrastrukturförvaltaren ansvarar för plattformar och plattformsförbindelser. • En ny järnväg innebär betydande påverkan på miljö, landskap och bebyggelse. Exakt vilken påverkan är dock inte möjligt att bedöma i detta skede. Miljöpåverkan behöver utredas vidare i den fortsatta planeringsprocessen. • Genom landskapsanpassning och väl avvägd lokalisering kan intrångs- och barriäreffekter av den nya banan begränsas. Sådana åtgärder kan medföra ökade kostnader. • En utbyggnad av höghastighetsbanor ger både positiva socio- ekonomiska effekter och positiva effekter på folkhälsan, bland annat genom ökad tillgänglighet och minskade luftför- oreningar. 173 Analyser av höghastighetsalternativet SOU 2009:74 • Det finns möjlighet att sammankoppla ett svenskt höghastig- hetsnät med det europeiska höghastighetsnätet, under förut- sättning att befintliga banor i Danmark och norra Tyskland uppgraderas och förstärks genom kapacitetshöjande
    [Show full text]
  • SÖDERDELEGATIONEN Järnvägstunnlar I HELSINGBORG Idéstudie April 2006 Västkustbanan
    SÖDERDELEGATIONEN Järnvägstunnlar i HELSINGBORG www.helsingborg.se Idéstudie april 2006 Västkustbanan Norra tunneln Knutpunkten k i f a r t n o H s H- r tunneln pe Södertunneln HH-tunneln godstrafik Skånebanan Västkust banan Råådalsbanan 1 (145) 2005-05-30 Rev A12 2006-02-01 SÖDERDELEGATIONEN Järnvägstunnlar i Helsingborg Idéstudier Rev A12 2006-02-01 1 (145) 2005-05-30 Rev A12 2006-02-01 SÖDERDELEGATIONEN Järnvägstunnlar i Helsingborg Idéstudier Rev A12 2006-02-01 3 (145) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning ......................................................................................................... 5 2 Uppdragsbeskrivning ................................................................................................. 9 3 Projektövergripande förutsättningar ....................................................................... 13 3.1 Kommunal planering......................................................................................... 13 3.2 Järnvägstrafik i Helsingborgsområdet............................................................... 18 3.3 Tillståndsprocessen ........................................................................................... 28 4 Norra Tunneln inklusive Maria station.................................................................... 33 4.1 Planeringsläget för Norra Tunneln .................................................................... 33 4.2 Vald anläggningsutformning............................................................................. 35 4.3 Kostnader .........................................................................................................
    [Show full text]
  • Höghastighetståg
    Europakorridoren: Kapacitet och restider Oskar Fröidh Jennifer Warg KTH Arkitektur och samhällsbyggnad Avd för Trafik och Logistik TRITA-TSC-RR 13-009 100 44 Stockholm ISBN 978-91-87353-17-8 www.kth.se/abe 2 Förord Europakorridoren är ett begrepp för de studerade höghastighetsbanorna Götalandsbanan, inklusive Ostlänken, och Europabanan. De nya stambanorna skulle om de byggs betjäna ungefär fem miljoner invånare i södra delen av Sverige med snabba tågresemöjligheter till många andra orter, med ändpunkterna Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessutom inkluderade höghastighetsutredningen, det vill säga 2009 års statliga utredning (SOU 2009:74; också kallad Malm-utredningen) även genomgående tåg till Köpenhamn och vidare mot Tyskland, samt till Uppsala, Halmstad, Uddevalla, Växjö och Kalmar för att nämna några medelstora orter utanför de egentliga höghastighetsbanorna. Kapaciteten på de planerade nya stambanorna måste beaktas vid planering och projektering. I denna rapport har vi passat på att förbättra det planerade trafiksystemet efter nya rön, både forskning och utredning av olika parter, som framkommit sedan publiceringen av SOU 2009:74. Vi bidrar i detta uppdrag med ytterligare resultat för fortsatt planering. En annan aspekt är att restidsexemplen i tidigare utredningar i regel har fokuserat på restider till och från Stockholm. Många andra orter både vid de planerade höghastighetsbanorna och vid anslutande linjer kommer också att få väsentligt kortare restider med höghastighetståg. Det ger en potential för ökad arbetspendling. Europakorridoren AB genom Gunnar Sibbmark har därför gett KTH Järnvägsgruppen i uppdrag att fördjupa materialet i dessa delar. I uppdraget har Jennifer Warg genomfört körtidsberäkningar i RailSys och kapacitetsbedömningar i avsnitt 5. Övriga delar har undertecknad gjort.
    [Show full text]
  • R Helsingborg
    75$),.'$*(3c$$/%25*81,9(56,7(7 )DVWMlUQYlJVI|UELQGHOVH+HOVLQJ¡U+HOVLQJERUJ I över hundra år har en fast förbindelse mellan Helsingør och Helsingborg diskuterats. En rad olika förslag har under årens lopp tagits fram. Det gemensamma för samtliga förslag är att järnvägsförbindelsen alltid varit en viktig del i planeringen för järnvägsföretagen och de båda städerna. Så är det även idag när EU har delfinansierat en förstudie av en ren järnvägstunnel. Tunneln får en längd, beroende på lösning, på 6-7 km. Även med en måttlig genomsnittshastighet blir restiden från station till station sex minuter. Från centrum till centrum. Från land till land. 9$5)g5(1-b519b*67811(/" Det finns flera anledningar till det stora intresset för en järnvägstunnel mellan Helsingør och Helsingborg: Det starka UHJLRQDOD intresset. Öresundsregionen deltar just nu i kampen om företagsinvesteringar och forskarpengar med andra regioner i Europa, som till exempel Osloregionen, Stockholmsregionen och Hamburgregionen. Det LQWHUQDWLRQHOOD intresset, som har gjort att det sedan förra århundradet har gått tåg mellan de båda städerna Helsingør och Helsingborg. Här är sundet som smalast och HH- leden har alltid varit närmaste vägen från København till Oslo och Stockholm. Med andra ord den viktiga ”Nordiska Triangeln”, som med moderna kommunikationer skall bygga samman de nordiska huvudstäderna, så att Norden blir en stark arena i det nya Europa. Den Nordiska Triangeln är ett av de 14 TEN-projekten inom EU. Det allt viktigare intresset för vår gemensamma PLOM|. Både Danmark och Sverige har via undertecknandet av Rio-konventionen år 1992 förbundit sig att CO2 senast år 2005 skall ha stabiliserats på 1988 års nivå.
    [Show full text]
  • Report Final Vf
    TEC-MT 10-007 Evaluation of Punctuality for Different Train Traffic Intensities on High Speed Lines with Simulation Master Thesis STOCKHOLM, June 2010 Olivier Canella Division of Transportation and Logistics KTH Railway Group Olivier Canella Table of Contents Acknowledgment ......................................................................................................................... 4 Summary ..................................................................................................................................... 5 1. Introduction.......................................................................................................................... 6 1.1. Objectives and limitations ....................................................................................................... 6 1.2. Background .............................................................................................................................. 6 1.3. Methodology ........................................................................................................................... 8 2. Literature review .................................................................................................................. 9 2.1. Capacity ................................................................................................................................... 9 2.2. Delay and Punctuality ............................................................................................................ 10 2.3. Simulation .............................................................................................................................
    [Show full text]
  • Ett Samhällsbyggnadsprojekt För Framtidens Sverige
    Europakorridoren – ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige Oslo Land- vetter Göteborg Vårgårda Borås Ulricehamn Helsingör Linköping Arlanda Norrköping Jönköping Mjölby Helsingborg Värnamo Nyköping Ljungby Vaggeryd KKöpen-öpen- Stockholm Høje hahamnmn ÖrkelljungaÅstorp Taastrup Kastru Åstorp NykøbingNykøbing F Hamburg p Lund Malmö Lübeck Regionen Europakorridoren består = Götalandsbanan av all befintlig infrastruktur i hela = Europabanan Syd- och Mellansverige, kompletterad med de nya höghastighetsjärnvägarna Europabanan och = Södra stambanan Götalandsbanan. = Regionalspår och övriga banor = Europavägar ÅN BYR IK KA GRAF SVENS www.europakorridoren.se Förminska regionerna – bygg ut Europakorridoren Det finns många exempel på hur satsningar EUROPAKORRIDOREN är den region som I grunden handlar detta om Sveriges och på bättre kommunikationer, med vägar, sträcker sig från Mälardalen och Stockholm över övriga nordiska länders konkurrensförmåga järnvägar, hamnar och IT, givit människor Jönköping och Göteborg till Köpenhamn och – i en värld med en alltmer internationaliserad och företag en bättre tillgänglighet. Till arbete Hamburg. ekonomi. och utbildning, till större marknader och nya Här ska två nya järnvägar – Europabanan Europakorridoren innebär att städer, affärsmöjligheter. och Götalandsbanan – bli pulsådern i ett kommuner och regioner i hela den Så skapar vi en viktig förutsättning för en trafiksystem som knyter samman Sverige, långsträckta korridoren kommer närmare ökad tillväxt. Norden och det kontinentala Europa. Ett varandra – genom de ansenliga tidsvinster trafiksystem som krymper avstånden och som höghastighetståg och ett väl integrerat De geografiska avstånden kan vi inte påverka. därmed ger tillgång till nya möjligheter att modernt trafiksystem ger. De 50 milen mellan t ex Stockholm och arbeta och studera, nya marknader och nya Göteborg förblir på det hela taget 50 mil, hur förutsättningar för utveckling.
    [Show full text]
  • AR5 SOD Chapter 08
    Working Group III – Mitigation of Climate Change Chapter 8 Transport Do Not Cite, Quote or Distribute Second Order Draft (SOD) IPCC WG III AR5 Chapter: 8 Title: Transport (Sub)Section: All Author(s): CLAs: Ralph Sims, Roberto Schaeffer LAs: Felix Creutzig, Xochitl Cruz‐Núñez, Marcio D’Agosto, Delia Dimitriu, Maria Josefina Figueroa, Lew Fulton, Shigeki Kobayashi, Alan McKinnon, Peter Newman, Minggao Ouyang, Jamie Schauer, Shigeki Kobayashi, Dan Sperling, Geetam Tiwari CAs: Adjo Amekudzi, Bruno Soares Moreira Cesar Borba, Helena Chum, Phillippe Crist, Han Hao, Jennifer Helfrich, Oliver Lah, Thomas Longden, André Frossard Pereira de Lucena, Paul Peeters, Richard Plevin, Steve Plotkin, Robert Sausen CSA: Bruno Soares Moreira Cesar Borba Version: 15 File name: WGIII_AR5_Draft2_Ch08.docx Date: 22 February 2013 Template Version: 3 1 2 Comment on text by TSU to reviewers 3 This chapter has been allocated 40 template pages, currently it counts 69 pages (excluding this page 4 and the bibliography), so it is 29 pages (!!) over target. Reviewers are kindly asked to indicate where 5 the chapter could be shortened. 6 Colour code used 7 Turquoise highlights are inserted comments from Authors or TSU i.e. [AUTHORS/TSU: ….] Do Not Cite, Quote or Distribute 1 of 117 Chapter 8 WGIII_AR5_Draft2_Ch08.docx 22 February 2013 Second Order Draft (SOD) IPCC WG III AR5 1 Chapter 8: Transport 2 Contents 3 Chapter 8: Transport...............................................................................................................................2 4 Executive
    [Show full text]
  • Fordonsutformning
    KTH TRITA-INFRA 03-052 ISSN 1651-9051 ISRN KTH/INFRA—03/052—SE Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter Utbud, prognoser och samhällsekonomi Bo-Lennart Nelldal Gerhard Troche Kjell Jansson Järnvägsgruppen KTH vid avd för Trafik och Logistik Augusti 2003 Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren Innehållsförteckning Förord 5 Sammanfattning 7 Summary in English 11 1 Bakgrund och syfte 15 1.1 Bakgrund: Banverkets utredning 15 1.2 Syfte med denna utredning 17 1.3 Sampers-prognoserna för Europakorridoren 19 1.4 Samvips-systemet 27 2 Höghastighetstrafik i Europa 35 2.1 Höghastighetstågens framväxt 35 2.2 Jämförelse med Spanien 42 2.3 Höghastighetstrafik som kvalitetsprodukt 52 2.4 Principer för byggande av nya höghastighetsbanor 55 3 Tåg för höghastighetstrafik 59 3.1 Utvecklingen mot högre hastigheter 59 3.2 Exempel på höghastighetståg 61 3.3 Magnetsvävtåg – ett alternativ? 65 4 Linjenät och utbud med och utan Europakorridoren 69 4.1 Vad kan åstadkommas utan Europakorridoren? 69 4.2 Restider i ändpunkts-relationerna med Europakorridoren 75 4.3 Restider i andra relationer med Europakorridoren 83 - 2 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren 5 Hittillsvarande resandeutveckling och tidigare prognoser 89 5.1 Hittillsvarande utveckling i Sverige 89 5.2 Internationella erfarenheter 93 5.3 Tidigare prognoser 96 6 Prognoser med och utan Europakorridoren 101 6.1 Prognoser för Europakorridoren med Götalandsbanan 101 6.2 Prognoser för Europakorridoren med Europabanan till Helsingborg 103 6.3 Prognoser för Europakorridoren med Europabanan till Hamburg 104 6.4 Prognoser för hela Europakorridoren 105 7 Samhällsekonomiska kalkyler 107 7.1 Samhällsekonomiska kalkyler för persontrafiken 107 7.2 Samhällsekonomisk lönsamhet för hela projektet 111 8 Diskussion och slutsatser 113 - 3 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren - 4 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren Förord Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm (KTH) bedriver tvärvetenskaplig forskning och utbildning inom järnvägsteknik och tågtrafikplanering.
    [Show full text]
  • A Systematic and Analytical Review of the Socioeconomic and Environmental Impact of the Deployed High-Speed Rail (HSR) Systems on the World
    A Systematic and Analytical Review of the Socioeconomic and Environmental Impact of the Deployed High-Speed Rail (HSR) Systems on the World 1*Mohsen Momenitabar, 2Zhila Dehdari Ebrahimi, 3Mohammad Arani 1*College of Business, Transportation Logistics & Finance, North Dakota State University, Fargo, ND 58108-6050, USA; Email: [email protected]; ORCID 0000-0003-2568-1781. 2College of Business, Transportation Logistics & Finance, North Dakota State University, Fargo, ND 58108-6050, USA; Email: [email protected]; ORCID 0000-0001-7256-0881. 3Systems Engineering Department, University of Arkansas at Little Rock, Little Rock, AR, 72204, USA; Email: [email protected]; ORCID 0000-0002-1712-067x. *Corresponding Author Abstract: The installation of high-speed rail in the world during the last two decades resulted in significant socioeconomic and environmental changes. The U.S. has the longest rail network in the world, but the focus is on carrying a wide variety of loads including coal, farm crops, industrial products, commercial goods, and miscellaneous mixed shipments. Freight and passenger services in the U.S. dates to 1970, with both carried out by private railway companies. Railways were the main means of transport between cities from the late 19th century through the middle of the 20th century. However, rapid growth in production and improvements in technologies changed those dynamics. The fierce competition for comfortability and pleasantness in passenger travel and the proliferation of aviation services in the U.S. channeled federal and state budgets towards motor vehicle infrastructure, which brought demand for railroads to a halt in the 1950s. Presently, the U.S. has no high-speed trains, aside from sections of Amtrak’s Acela line in the Northeast Corridor that can reach 150 mph for only 34 miles of its 457-mile span.
    [Show full text]
  • A Life Cycle Model for High-Speed Rail Infrastructure
    A life cycle model for high-speed rail infrastructure: environmental inventories and assessment of the Tours-Bordeaux railway in France Anne de Bortoli, Lina Bouhaya, Adélaïde Feraille Fresnet To cite this version: Anne de Bortoli, Lina Bouhaya, Adélaïde Feraille Fresnet. A life cycle model for high-speed rail infras- tructure: environmental inventories and assessment of the Tours-Bordeaux railway in France. Inter- national Journal of Life Cycle Assessment, Springer Verlag, 2020, 25 (4), pp.814-830. 10.1007/s11367- 019-01727-2. hal-02518936 HAL Id: hal-02518936 https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-02518936 Submitted on 25 Jan 2021 HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires abroad, or from public or private research centers. publics ou privés. de Bortoli et al., published in Int J Life Cycle Assess 25, 814–830 (2020). https://doi- org.extranet.enpc.fr/10.1007/s11367-019-01727-2, authors’ accepted version. A life cycle model for high-speed rail infrastructure: environmental inventories and assessment of the Tours-Bordeaux railway in France. A. de Bortoli 1* , L. Bouhaya 2, A. Feraille 3 1 Univ. Paris-East, Lab. City Mobility Transportation, Ecole des Ponts ParisTech, Marne-la-Vallée, France 2 Scientific Research Center in Engineering, Lebanese University, Faculty of Engineering I, Tripoli, Lebanon 3 Univ.
    [Show full text]
  • IEA-UIC Railway Handbook 2017
    7 INTERNATIONAL ENERGY AGENCY The International Energy Agency (IEA), an autonomous agency, was established in November 1974. 2 Its primary mandate was – and is – two-fold: to promote energy security amongst its member countries through collective response to physical disruptions in oil supply, and provide authoritative research and analysis on ways to ensure reliable, affordable and clean energy for its 29 member countries and beyond. The IEA carries out a comprehensive programme of energy co-operation among its member countries, each of which is obliged to hold oil stocks equivalent to 90 days of its net imports. The Agency’s aims include the following objectives: n Secure member countries’ access to reliable and ample supplies of all forms of energy; in particular, through maintaining effective emergency response capabilities in case of oil supply disruptions. n Promote sustainable energy policies that spur economic growth and environmental protection in a global context – particularly in terms of reducing greenhouse-gas emissions that contribute to climate change. n Improve transparency of international markets through collection and analysis of energy data. n Support global collaboration on energy technology to secure future energy supplies and mitigate their environmental impact, including through improved energy efficiency and development and deployment of low-carbon technologies. n Find solutions to global energy challenges through engagement and dialogue with non-member countries, industry, international organisations and other stakeholders. IEA member countries: Australia Austria Belgium Canada Czech Republic Denmark Estonia Finland France Germany Secure Greece Sustainable Hungary Together Ireland Italy Japan Korea Luxembourg Netherlands New Zealand Norway Poland Portugal Slovak Republic Spain International Energy Agency Sweden Website: www.iea.org Switzerland Turkey United Kingdom Please note that this publication United States is subject to specific restrictions that limit its use and distribution.
    [Show full text]