KTH TRITA-INFRA 03-052 ISSN 1651-9051 ISRN KTH/INFRA—03/052—SE

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter Utbud, prognoser och samhällsekonomi

Bo-Lennart Nelldal Gerhard Troche Kjell Jansson

Järnvägsgruppen KTH vid avd för Trafik och Logistik Augusti 2003 Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Innehållsförteckning

Förord 5

Sammanfattning 7

Summary in English 11

1 Bakgrund och syfte 15 1.1 Bakgrund: Banverkets utredning 15 1.2 Syfte med denna utredning 17 1.3 Sampers-prognoserna för Europakorridoren 19 1.4 Samvips-systemet 27

2 Höghastighetstrafik i Europa 35 2.1 Höghastighetstågens framväxt 35 2.2 Jämförelse med Spanien 42 2.3 Höghastighetstrafik som kvalitetsprodukt 52 2.4 Principer för byggande av nya höghastighetsbanor 55

3 Tåg för höghastighetstrafik 59 3.1 Utvecklingen mot högre hastigheter 59 3.2 Exempel på höghastighetståg 61 3.3 Magnetsvävtåg – ett alternativ? 65

4 Linjenät och utbud med och utan Europakorridoren 69 4.1 Vad kan åstadkommas utan Europakorridoren? 69 4.2 Restider i ändpunkts-relationerna med Europakorridoren 75 4.3 Restider i andra relationer med Europakorridoren 83

- 2 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

5 Hittillsvarande resandeutveckling och tidigare prognoser 89 5.1 Hittillsvarande utveckling i Sverige 89 5.2 Internationella erfarenheter 93 5.3 Tidigare prognoser 96

6 Prognoser med och utan Europakorridoren 101 6.1 Prognoser för Europakorridoren med Götalandsbanan 101 6.2 Prognoser för Europakorridoren med Europabanan till Helsingborg 103 6.3 Prognoser för Europakorridoren med Europabanan till Hamburg 104 6.4 Prognoser för hela Europakorridoren 105

7 Samhällsekonomiska kalkyler 107 7.1 Samhällsekonomiska kalkyler för persontrafiken 107 7.2 Samhällsekonomisk lönsamhet för hela projektet 111

8 Diskussion och slutsatser 113

- 3 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

- 4 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Förord Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm (KTH) bedriver tvärvetenskaplig forskning och utbildning inom järnvägsteknik och tågtrafikplanering. Syftet med forskningen är att utveckla metoder och bidra med kunskap som kan utveckla järnvägen som transportmedel, och göra tåget attraktivare för resenärerna och godskunderna. De viktigaste tvärvetenskapliga forskningsprojekten är ”Effektiva tågsystem för persontrafik” och ”Effektiva tågsystem för godstransporter”, där förutsättningar och utvecklingsmöjligheter för de framtida tågsystemen analyseras. För att tillämpa forskningsresultaten och göra dem tillgängliga för dem de berör arbetar också Järnvägsgruppen KTH på uppdragsbasis. Järnvägsgruppen vid avdelningen för trafik- och transportplanering har publicerat ett flertal rapporter rörande nya trafikupplägg och järnvägslösningar, där grundläggande idéer och lösningar som framkommit under forskningen har tillämpats. Tidigare har Järnvägsgruppen KTH bl a publicerat följande rapporter som har anknytning till Europakorridoren: ”Södra stambanan mellan Stockholm och Linköping – utvecklingsmöjligheterna för trafik och bana via Nyköpingslänken” (1998) och ”Tåg för tillväxt i Östra Mellansverige” (2001) och ”Europakorridoren – ett bredband för fysiska transporter” (2001). Efter att Banverket utarbetat sin ”Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige” bedömdes det framförallt viktigt att vidareutveckla prognosmetoderna för att få resultat som överensstämmer med de hittills vunna erfarenheterna av etableringen av snabba tågsystem i Sverige och i utlandet.

- 5 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Huvudsyftet med föreliggande rapport är framförallt att vidareutveckla prognoserna och de därmed följande samhällsekonomiska kalkylerna för olika delar av Europakorridoren. I samband därmed har också utbudet preciserats både för fjärr- och regionaltåg som utgör grunden för prognoserna. Denna rapport har utarbetats på uppdrag av Europakorridoren AB. Projektledare har varit Bo-Lennart Nelldal. Rapporten har författats av Bo- Lennart Nelldal, Gerhard Troche och Kjell Jansson. Kjell Jansson har genomfört de samhällsekonomiska kalkylerna. Prognoserna med Vips- systemet har genomförts av Chris Halldin på ÅF Trafikkompetens. Författarna svarar själva för innehåll och slutsatser i denna rapport. Stockholm i augusti 2003

Bo-Lennart Nelldal Adjungerad professor

- 6 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Sammanfattning Banverket gjorde i samband med sin Framtidsplan 2004-2015 en särskild utredning om Europakorridoren. Resultatet blev att man förordade att Götalandsbanan byggs till omkring 2025, men att inte Europabanan Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn-Hamburg byggs inom överskådlig tid. Vidare förordar man att bygga för en största hastighet på 250 km/h medan man på kontinenten bygger för 300-350 km/h. I Banverkets utredning uppenbarades stora problem med prognoserna. Det nationella prognossystemet Sampers gav inte trovärdiga resultat. Framförallt blev fördelningen mellan transportmedel inte realistisk, det blev en liten total tillväxt och nästan hela tillväxten berodde på nygenererade resor och ändrad målpunktsfördelning. Resultaten stämde inte med tidigare internationella erfarenheter och prognoser som gjorts med andra prognosmodeller. Syftet med denna utredning är därför i första hand att få till stånd säkrare prognoser för Europakorridoren och därmed också ett bättre underlag för de samhällsekonomiska kalkylerna. Jämförelser har också gjorts med erfarenheter från andra länder. En prognosmodell Samvips har vidareutvecklats som använder sig av Sampers resandeflöden och Vips- systemet för fördelning mellan färdmedel och linjer. I detta ingår också att definiera ett konkurrenskraftigt utbud i enlighet med resultaten av forskningen på KTH om framtida tågsystem. Resultatet av de nya prognoserna visar att Europakorridoren fullt utbyggd ger en ökning som är större än effekten av hela Banverkets framtidsplan. Prognoserna visar på betydande trafikökningar på järnväg och stor påverkan på transportmarknaden i Sverige.

- 7 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Jämförelse prognoser för Europakorridoren och BV Framtidsplan 20,0

Ökning pga Europa- 15,0 korridoren

Ökning pga BV Framtids- 10,0 plan Ökning 1970-2002 5,0 Miljarder personkilometer Miljarder Transport- arbete 1970

0,0 1970 2002 2010BV 2010EU

Med Banverkets Framtidsplan genomförd beräknas tågets marknadsandel för långväga resor öka från 15% 2002 till 19% år 2015. Med Götalandsbanan utbyggd till 2015 ökar den till 23%, med Europabanan till Helsingborg utbyggd till 2017 ökar den till 27% och med Europabanan utbyggd till Hamburg år 2020 ökar den till 30%. De visar att Europakorridoren kommer att bli konkurrenskraftig med bil och flyg lång tid framåt. Den samhällsekonomiska kalkylen ger ett betydligt bättre resultat än de som presenterades i Banverkets utredning. Med SIKA:s tidsvärden blir nettonuvärdeskvoten 1,7 vilket innebär att Europakorridoren genererar nästan tre gånger så stora vinster som investeringen i banan kostar Resultaten talar för att en satsning på ett höghastighetsnät av Europeisk standard är en satsning som är långsiktigt hållbar både ur ekonomisk och ekologisk synvinkel. Man bör fatta ett principbeslut om att bygga ett höghastighetsnät och sedan genomföra det i den takt man kan finansiera det.

- 8 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Långväga resor - tågets marknadsandel 1970-2002 samt prognos till 2020 30% Europa- korridoren, 25% etappvis Banverkets utbyggnad Framtidsplan 20%

15%

10%

5% Andel % av personkilometer % Andel 0% 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Sammanfattningsvis ger Europakorridoren följande effekter: • Mycket korta restider konkurrenskraftiga med flyg och bil i hela södra Sverige och till Danmark • Regionförstoring både längs och utanför banan som är i särklass- hela södra Sverige blir kanske fem olika arbetsmarknader • Ökar tillgängligheten mellan kontinenten och Sverige • Avlastning av södra och västra stambanan ger större kapacitet för gods- och regionaltåg • Möjliggör snabbgodståg som vidgar industrins marknad • Ger betydande ökning av tågtrafiken och minskning av flyg-, bil -, och busstrafik • Bidrar därmed till en bättre miljö och ökad säkerhet • Ger betydande samhällsekonomiska vinster, framförallt tidsvinster • Kostar ca 50 Miljarder SEK i investeringar i bana i Sverige och ger mycket god samhällsekonomisk lönsamhet • Är en investering som blir långsiktigt hållbar både ekonomiskt och ekologiskt

- 9 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

I Europa finns i dag drygt 300 mil höghastighetsbana, nätet byggs ut successivt och det går allt snabbare att åka tåg. Resandet har ökat i takt med att nätet byggts ut och tåget har tagit marknadsandelar från flyg och bil samt skapat nya resmöjligheter. I Frankrike kör man 300 km/h och avverkar nu sträckan Paris-Marseille på 3 timmar. I Tyskland, England, Belgien, Holland och Spanien byggs nya banor som också kopplas ihop med Frankrikes nät. Ett Europeiskt höghastighetsnät håller på att växa fram. De flesta nya banor och tåg byggs för hastigheter på 300-350 km/h. I Spanien planerar man att bygga 200 mil ny höghastighetsbana till år 2010. Den första banan för 350 km/h håller nu på att byggas mellan Madrid och Barcelona. Restiden mellan Madrid och Barcelona skall bli 2,5 timmar vilket ger en medelhastighet på 240 km/h. Förhållandena på denna linje liknar mycket det som råder för Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn. Avståndet, ca 60 mil, är nästan exakt detsamma, Spanien ligger i Europas utkant och befolkningsunderlag och trafikstruktur har också stora likheter.

Stockholm Barcelona

Europabanan Stockholm–Köpenhamn

Línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona

København Madrid

Figur: Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn i jämförelse med den nya höghastighetslinjen Madrid-Barcelona.

- 10 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Summary in English In connection with their Future Plan for the Railways for 2004-2015, Banverket (the Swedish National Rail Administration) made a separate analysis of the European Corridor, which consists of the new high-speed Götaland line Stockholm-Jönköping-Gothenburg and the European Link (Stockholm-)Jönköping-Helsingborg-Copenhagen-Hamburg. This resulted in a recommendation to build the Götaland line Stockholm-Gothenburg by about 2025, but not to build the Jönköping-Helsingborg-Copenhagen- Hamburg European link within the foreseeable future. Banverket also recommends building the line for a maximum speed of 250 kph, while on the continent new railways are dimensioned for speeds of up to 300-350 kph. Banverket’s analysis also brought to light some serious problems with the forecasts. The national forecasting system, Sampers, did not give credible results. Above all, the distribution between transport modes was not realistic; the total growth was small and almost entirely due to new journeys and changes in destination distribution. The results were not consistent with previous international experience and forecasts that had been made using other forecasting models. The aim of this study is therefore primarily to establish more reliable forecasts for the European Corridor and, thus, also provide a better basis for the social economic calculations. Comparisons have also been made with experience from other countries. A forecasting model known as Samvips, that uses the passenger flows from Sampers and the Vips system for the distribution between travel mode and lines, has been further developed. This also includes defining a competitive supply in accordance with the results of research conducted at the Royal Institute of Technology, Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), on train systems of the future.

- 11 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

The result of the new forecasts shows that the European Corridor when completed would give an increase larger than the effect of the whole of Banverket’s Future Plan. The forecasts indicate substantial increases in traffic on the railways and a sizeable impact on the transport market in Sweden.

A comparison between forecasts for the European Corridor and Banverket's Future Plan 20,0

Increase due to 15,0 the European Corridor (EC)

Increase due to Banverket’s 10,0 Future Plan (BFP)

Increase 1970-2002 5,0

Passenger kilometres, billions kilometres, Passenger Transport performance 1970 0,0 1970 2002 2010BFP 2010EC

If Banverket’s Future Plan were implemented, the train’s market share of long-distance travel is estimated to increase from 15% in 2002 to 19% by 2015. With the Götaland line built by 2015, it increases to 23%, with the European link to Helsingborg built by 2017 it increases to 27% and with the European link extended as far as Hamburg by 2020, to 30%. These figures show that the European Corridor will be competitive with travel by car and air for a long time to come. The social economic calculation gives much better results than those presented in Banverket’s analysis. With SIKA’s (The Swedish Institute for Transport and Communications Analysis) time values, the net present value quotient is 1.7, which means that the European corridor would generate a profit of almost three times the investment in the line. The results indicate that investment in a high speed rail network of European standard is justifiable in the long term from both an economic and an environmental point of view. A decision in principle to build a high speed rail network should be taken, followed by its implementation at the rate at which it can be financed.

- 12 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Long-distance journeys - the train's market share 1970-2002 and forecast up to 2020 0,3 The European Corridor, 0,25 expansion Banverket's in steps Future Plan 0,2

0,15

0,1

0,05 Share of passenger kilometres

0 1970 1980 1990 2000 2010 2020

In summary, the European Corridor gives the following effects: • Very short travelling times, competitive with air and car transport over the whole of the south of Sweden and to Denmark • Outstanding regional expansion, both along and outside the railway – the whole of the south of Sweden may turn into five different labour markets • Increased accessibility between the continent and Sweden • Reduced load on the Southern and Western Main Lines frees more capacity for freight trains and regional trains • Possibilities for express freight trains, expanding industry’s markets • Substantial increase in rail traffic and reduction in air, car, and bus traffic • Better environment and greater safety as a result of the above • Substantial social economic gains, principally in time • A cost of approx. 50 billion SEK for investment in track in Sweden, with very good social economic profitability • An investment that is justifiable in the long term from both an economic and an environmental point of view

- 13 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

In Europe today there are some 3,000 kilometres of high speed railway track, the network is gradually being extended, and travel by train is becoming increasingly faster. Travel has increased as the network has been extended, and the train has taken market share from air and car travel and also created new travel possibilities. In France trains run at 300 kph, putting Marseilles just three hours from Paris. Germany, England, Belgium, Holland and Spain are building new lines that can connect to the French network. A European high speed train network is taking shape, and most of the new lines and new trains are being built for speeds of 300- 350 kph. Spain is planning to build 2,000 kilometres of new high speed railway track by 2010. The first stretch of track for 350 kph is currently being built between Madrid and Barcelona. The travelling time between Madrid and Barcelona will be 2.5 hours, equivalent to an average speed of 240 kph. The conditions for this line are very similar to those for the European Link between Stockholm and Copenhagen. The distance, about 600 kilometres, is almost exactly the same. Spain, too, is on the edge of Europe, and the population basis and traffic structure are also very similar.

Stockholm Barcelona

Europabanan Stockholm–Köpenhamn

Línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona

København Madrid

Figure: The European Corridor between Stockholm and Copenhagen in comparison with the new Madrid-Barcelona high-speed line.

- 14 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

1 Bakgrund och syfte

1.1 Bakgrund: Banverkets utredning Banverket gjorde i samband med sin Framtidsplan för utbyggnad och underhåll av järnvägens infrastruktur 2004-2015 en särskild utredning om Europakorridoren. Att Europakorridoren lades utanför den normala planen beror på att det är ett så stort och genomgripande projekt att det är svårt att hantera i den normala planeringsprocessen som är mer lämpad för att analysera successiva förbättringar i den befintliga infrastrukturen. Även andra projekt har hanterats på liknande sätt t.ex. Norrbotniabanan. Att det är så beror dels på att Banverket är organiserat i flera regioner som Europakorridoren berör och att prognos- och kalkylmetodik är mer lämpad för mindre projekt som kan prioriteras mot varandra. Europakorridoren har en starkare internationell koppling än andra projekt. Risken finns också att om hela Europakorridoren lades in i den normala planen så skulle den kunna tränga ut en stor mängd andra projekt. En annan aspekt är att om projektet läggs utanför, så finns det större möjligheter att finansiera det i särskild ordning. Det finns alltså flera goda skäl att göra en separat utredning stora projekt som Europakorridoren. En sådan utredning bör då komma fram till om man över huvud taget skall satsa på projektet och vilken inriktning det skall ges. Sedan kan prioriteringen av utbyggnadsetapper, finansiering mm komma i ett senare steg, och kan delvis också integreras i den ordinarie processen om man väljer att finansiera projektet på normalt sätt. Banverket gav uppdraget att utreda Europakorridoren till en konsult SCC (Skandiakonsult) som i sin tur anlitade några underkonsulter för prognoser. Det finns en mängd utredningar gjorda om Europakorridoren och i utredningen ingick att sammanställa resultatet av dessa tidigare

- 15 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren utredningar samt att ta fram nya prognoser dels med Sampers-systemet, dels med någon alternativ prognosmetod. Utredningen fick relativt kort tid på sig, drygt ett år, och en begränsad budget men lyckades ändå genomföra sitt uppdrag på ett så bra sätt som möjligt utifrån dessa förutsättningar. Problem uppstod dock med prognoserna där det blev svårt att hitta en hållbar metod som gav entydiga och tillförlitliga resultat. Resultatet av utredningen blev, som det tolkats och presenterats av Banverket i sin framtidsplan att man förordar att Götalandsbanan byggs i ett långsiktigt perspektiv till omkring 2025, men att man inte ser någon större nytta med Europabanan Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn- Hamburg inom överskådlig tid. Det senare motiveras med att det inte finns någon uppbackning från dansk sida angående länken Helsingborg- Köpenhamn och en fast förbindelse över Fehmarn Bält dels att den lokala funktionen i Sverige mellan Jönköping och Helsingborg inte skulle motivera en sådan investering. Vidare förordar man att bygga för en största hastighet på 250 km/h medan man på kontinenten bygger för 300- 350 km/h. I Banverkets remissutgåva för Framtidsplanen ingår några mindre delar av Europakorridoren i investeringsplanen. Det är dels fyrspår Norrköping- Linköping som utgör en del av Ostlänken/Götalandsbanan/Europabanan dels Göteborg-Landvetter som utgör en del av Götalandsbanan. På så sätt kan man säga att en början på Europakorridoren finns med i Banverkets plan. Problemet är att det är alldeles för lite för att åstadkomma någon systemförändring dels att ambitionsnivån med 250 km/h är för låg för att vara långsiktigt hållbar.

- 16 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

1.2 Syfte med denna utredning Syftet med denna utredning är i första hand att förbättra prognoserna för Europakorridoren och därmed också underlaget för de samhällsekonomiska kalkylerna. I detta ingår att definiera ett konkurrenskraftigt utbud i enlighet med resultaten av vår forskning på KTH om framtida tågsystem. Vidare ingår en jämförelse med utvecklingen i Europa och då särskilt Spanien som i vissa avseenden har likartade förutsättningar som Sverige. En jämförelse görs också med andra prognoser och hittillsvarande utveckling an snabba tågsystem i Sverige och Internationellt. I kap 1.1 ovan framgår att Banverkets utredning fick problem med prognoserna för Europakorridoren. Det nationella prognossystemet SAMPERS gav inte trovärdiga resultat. Framförallt blev fördelningen mellan transportmedel inte realistisk, det blev en relativt liten total tillväxt och nästan hela tillväxten berodde på nygenererade resor och ändrad målpunktsfördelning. Resultaten stämde inte med tidigare erfarenheter och prognoser som gjorts med andra prognosmodeller. Till detta skall läggas att utrikesmodellen i SAMPERS inte fungerade utan utrikesresorna fick approximativt beräknas som inrikesresor. Eftersom utrikesresorna har mycket stor betydelse för Europabanan så kan detta på verka resultatet väsentligt. Vidare ledde problemen med prognossystemet i kombination med den samhällsekonomiska kalkylmodellen till att utbudet inte kunde optimeras. För att maximera den samhällsekonomiska nyttan av projektet måste man i vissa lägen definiera ett sämre utbud än vad som i verkligheten skulle vara fallet. Syftet med denna utredning är att definiera ett så bra utbud som möjligt, utifrån vad som är tekniskt ekonomiskt möjligt med en ny bana och nya fordon. Detta måste göras utifrån kunskap om den internationella utvecklingen när det gäller teknik, prestanda och ekonomi och inte utifrån dagens tågsystem i Sverige. Om Europakorridoren byggs, så kommer det att ta minst 10 år innan något sammanhängande större nät är klart och då är det viktigt att man har ett långsiktigt perspektiv som samtidigt är realistiskt. Järnvägsgruppen KTH har tillsammans med konsultföretaget AF Trafikkompetens och SJ utvecklat ett prognossystem ”SAMVIPS”. Det innebär att man utnyttjar Sampers prognosmatriser men använder VIPS- systemet för fördelning på färdmedel och linjer. Detta system har efter noggranna kalibreringar befunnits ge god överensstämmelse med

- 17 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren verkligheten, särskilt för långväga tågresor. Det innehåller också en utrikesmodell som har samma principiella uppbyggnad som inrikesmodellen. I Banverkets utredning användes SAMPERS-systemet men man gav också Stellan Lundberg på Infraplan i uppdrag att göra en prognosberäkning. I ett sent stadium, fick också AF Trafikkompetens i uppdrag att göra prognoser för Europakorridoren med SAMVIPS-systemet. Dessa genomfördes också på mycket kortare tid än de andra prognoserna och resultaten blev i många avseenden helt annorlunda än med Sampers- prognoserna. Även om man kunde se vissa gemensamma drag i alla prognoserna så blev resultaten något förvirrande. När det gäller SAMVIPS-prognoserna, så var vi själva inte helt nöjda med resultatet. När det gäller själva prognosmodellen så var det utrikesmodellen som inte var tillräckligt beprövad och som vi ville förbättra. När det gäller utbudet så var vi bundna till att använda samma utbud som Banverket hade definierat för SAMPERS-systemet och vi ansåg att det går att definiera ett mer optimalt utbud, och också i ett andra steg ta hänsyn till dynamiska effekter i interaktion med flyg och buss t.ex. att ett bra tågutbud kan leda till ett sämre flygutbud. Vidare ansåg vi att man skulle kunna definiera både jämförelsealternativet och utredningsalternativen något annorlunda. Detta kunde dock inte inrymmas i Banverkets utredning. Vidare visade det sig att prognosmatriserna ej var fullständiga, ungefär hälften av de långväga bilresorna saknades. För att genomföra en mer fullstädig prognos tog vi kontakt med Europakorridoren AB som har finansierat detta projekt. I denna rapport redovisas förutom prognosen en del annat material om utvecklingen av snabb tågtrafik som kan vara av intresse när man diskuterar satsningar på infrastrukturen. Rapporten gör inte anspråk på att vara en heltäckande vetenskaplig rapport utan skall ses som ett bidrag där särskilt hur utbudet skall utformas och konsekvenserna av detta på efterfrågan i form av prognoserna utgör ett viktigt bidrag. Författarna svarar själva för innehåll och slutsatser.

- 18 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

1.3 Sampers-prognoserna för Europakorridoren En analys har gjorts av prognoser gjorda för Europakorridoren med Sampers-systemet i samband med Banverkets utredning om höghastighetsjärnvägar i Sverige (SCC jan 2003). Jämförelser har gjorts både med andra prognoser och mot uppmätta effekterna av banor som redan öppnats för trafik (se också kap 5.2). Nedan följer en diskussion om de generella metodproblem som är förknippade med prognoserna, om utbudsscenarierna och om prognosresultaten. En genomgång har också gjorts av matriserna som bildar utgångsläget för prognoserna.

Generella metodproblem Det finns flera metodproblem i Sampers-systemet och de slår särskilt hårt mot tågresandet. Som exempel kan nämnas bilinnehavsmodellen, Emma- systemet, X2000 och IC-tåg som skilda huvudfärdmedel och kalibreringen mot verkligt resande. Det finns också en utrikesmodell i Sampers men den är ännu inte utprovad och därför vet man inte hur den fungerar . Särskilt stora problem orsakar nätfördelningsprogrammet Emma (Emme2) i kombination med prognosmodellerna. Programmet genererar indata till prognosmodellen utifrån en databas över utbud (linjenät och vägnät). Det sker för varje huvudfärdmedel i prognosmodellen och används för fördelning på huvudfärdmedel med en logitmodell. Programmet fördelar resenärerna på linjer inom ett huvudfärdmedel endast efter turtäthet och värderingarna i programmet är inte konsistenta med värderingarna i prognosmodellerna och inte heller med de som används i de samhällsekonomiska kalkylerna. Effekten av Emma-systemet är att resenärerna endast väljer tåg efter turtäthet, d.v.s. man antar att de inte har läst tidtabellen eller bokat plats, utan att de anländer slumpmässigt till stationen som i stadstrafik med mycket hög turtäthet. Emma-systemet är också ursprungligen utvecklat för stadstrafik, med väl fungerande modell för biltrafik. Emmas algoritm får till konsekvens att vid val mellan ett långsamt och ett snabbt tåg som går lika ofta så kommer exakt lika många att välja det långsammare tåget som det snabba. Eftersom det långsammare tåget stannar på fler ställen så får det högre beläggning enligt Emma och därmed bättre lönsamhet än det snabba tåget. Det snabbare tåget får i stället lägre beläggning och då kan man bli tvungen att i modellen dra ner turtätheten på det snabbare tåget för att inte få för dålig lönsamhet. Men märk att det då är planeraren som

- 19 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren bestämmer utbudet och då har modellens värde som planeringsverktyg begränsats väsentligt. Det kan påpekas att från början när Sampers utvecklades var avsikten att en realtidsversion av Emma skulle användas i kombination med logitmodellen. Det innebär att man för tåg och annan tidtabellsbunden trafik skulle använda faktiska tidtabeller med verkliga avgångstider. En sådan modell har estimerats men hittills inte implementerats. Det skulle komplicera prognoserna ytterligare och förlänga beräkningstiderna och det är givetvis också förenat med stora svårigheter att göra bedömningar för 2010 av exakta avgångstider inte bara för tåg utan även för flyg och busstrafik. Vidare finns problemen med målpunktsfördelningen och resgenereringen som ger ett alltför dominerande påverkan på prognosresultaten. Vad detta beror på är svårt att säga utan att i detalj gå igenom prognosmodellerna och dess implementeratering. Normalt arbetar prognosmodellerna i en sekvens med resgenering-målpunktsfördelning-färdmedelsfördelning d.v.s. man väljer först att man skall åka, därefter vart man skall åka och sist med vilket färdmedel man skall åka. I en logitmodell med logsummor sker dessa val i princip simultant, så detta borde inte ha så stor betydelse men i kombination med att Emma-systemet endast väljer efter turtäthet blir resultatet av prognoserna denna (något förenklat): Man bestämmer sig för att resa, väljer tåg, går ner till stationen och tar det tåg som kommer först oavsett vart det går. Sannolikheten att man kommer till Östergötland är då större än att man kommer till Göteborg. Emma-systemet generar också genomsnittliga restider i varje relation som input till prognosmodellerna. Eftersom olika linjer med olika uppehållsmönster och restider vägs ihop endast efter turtätheten (dock separat för snabbtåg och IC-tåg) blir inte restidsförbättringarna så stora. Den genomsnittliga restidsförbättringen till Göteborg blir bara 16 minuter trots att det snabbaste tåget minskar restiden med 45 minuter. Till Malmö tar det t.o.m. längre tid att åka med Europakorridoren än med Ostlänken p.g.a. detta men också som följd av det definierade utbudet som inte är så bra. Till Köpenhamn förkortas också restiden marginellt, trots de stora investeringarna i järnvägsnätet som görs för att just förkorta restiderna. Rapporten ”Robusta resultat?” pekar också på problemen med Sampers och dess tillämpning. I kap 4.1.1 ”analys av dubbelspårsutbyggnad Ängelholm-Helsingborg” påpekas i en fotnot följande: ”En noggrannare tolkning av resultaten kräver en diskussion om hur prognosmodellerna fungerar vilket ligger utanför detta projekt. Exempelvis visar det sig att minskningen av det regionala gång- och cykelresandet sker i relationer mellan Sverige och Danmark och att dessa resor har en medelreslängd på

- 20 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

över 16 mil.” Om detta beror på fel i modellen eller användningen av den är svårt att säga. I kapitel 4.1.2 ”analys av dubbelspårsutbyggnad Älvkarleby-Gävle” påpekas likaledes i en fotnot på sid 19: ”Fördelningen av trafikanter på olika linjer i emme/2 är mycket känslig för hur olika linjer samverkar till ett samlat och för trafikanten attraktivt utbud. Det är därför vanskligt att dra alltför långtgående slutsatser om hur intäkter och kostnader verkligen skulle fördela sig på de olika linjerna i verkligheten. Det går inte att summera kostnads- och intäktsförändringarna för de linjer där trafikeringen har förändrats för att få den totala förändringen av kostnader och intäkter. Det beror på att förändringarna leder till omfördelningar av trafikanter till och från en mängd olika linjer i det övriga kollektivtrafiksystemet vilka då erfar ökade respektive minskade kostnader och intäkter.” Ett särskilt problem utgör busslinjerna i modellen. Om man förbättrar tågtrafiken och som en följd av detta drar in busslinjer så kommer ändå ett visst antal resenärer att åka buss, sannolikt beroende på en konstant i modellen som anger att vissa resenärer alltid åker buss. Om det då inte finns någon naturlig busslinje i den aktuella relationen så åker vissa resenärer ändå buss men då i stället via långa omvägar vilket ger tidsförluster i den samhällsekonomiska kalkylen. För att undvika dessa tidsförluster som drar ner resultatet, är man i modellen tvungen att ha bussarna kvar. Ett liknande problem finns i den samhällsekonomiska kalkylen, där man i nya relationer ibland är tvungen att definiera s.k. schablonbussar (fiktiva linjer) för att kalkylen skall kunna genomföras. I ”Samkalk 2 (Sampers) - Teknisk dokumentation. Preliminär version 2002-09-10” finns följande beskrivning. ”När det gäller kollektivtrafikåtgärder så kan det i vissa resrelationer vara så att situationen i jämförelsealternativet innebär att ingen egentlig förbindelse fanns med det färdmedel som analyseras, dvs. att den studerade åtgärden så att säga ”öppnar upp” möjligheterna att överhuvudtaget resa med detta färdmedel i den aktuella relationen. Vad ska man då jämföra den föreslagna investeringen med? Vad är egentligen trafikanternas nollalternativ? Tills vidare har problemet fått en pragmatisk lösning – den s.k. ”schablonbussen” – vilket är en metod som tidigare tillämpats av Banverket. Det innebär att om den befintliga förbindelsen i jämförelsealternativet är så dålig att den är sämre än en ”schablonbuss” som går var fjärde timme i 30 km/h, då används denna mycket långsamma ”schablonbuss” som referens i stället för den befintliga förbindelsen. Syftet med ”schablonbussen” är undvika att en föreslagen åtgärd ska leda till

- 21 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren orealistiskt stora förbättringar. Låt oss anta att det vid en analys av en järnvägsåtgärd i är så att den enda förbindelse som finns i jämförelsealternativet är en tågförbindelse som finns går en gång om dagen och dessutom en stor omväg. Detta alternativ är i realiteten inte vad trafikanterna använder sig av, de använder med stor sannolikhet redan tillgängliga buss- eller flygförbindelser eller åker bil. Användandet av denna ”schablonbuss” approximerar det alternativa utbudet på ett mycket grovt sätt.” Denna bristfälliga lösning på problemet beror bland annat på att Emma/Sampers inte beaktar differentiering mellan olika gruppers tidsvärden på ett rimligt sätt. Den samhällsekonomiska lönsamheten kan också ha blivit sämre pga brister i Banverkets beräkningshandledning (BVH). Beräknar man kostnaden för dagens tåg med BVH så blir kostnaderna i regel för låga och beräknar man kostnaden för morgondagens tåg blir kostnaderna i regel för höga. För pendeltåg verkar kostnaden generellt sätt för hög. Vidare verkar intäkterna per personkilometer vara för höga i beräkningshandledningen. Man måste ta hänsyn till att ett helt nytt bansystem som Europakorridoren ger förutsättningar för nya tågsystem och därmed nya tåg. De förkortade restiderna ger också en högre genomsnittsintäkt.

Utbudscenarierna I jämförelsealternativet (JA) ingår Ostlänken Södertälje-Nyköping- Norrköping-Linköping, vilket kan betraktas som en första etapp av Europakorridoren. Vissa restideffekter, framförallt mot Malmö, ingår således redan i jämförelsealternativet. UA1 innebär att Götalandsbanan är byggd d.v.s. en helt ny järnväg för höghastighetståg Linköping-Gripenberg-Jönköping-Ulricehamn-Borås- Göteborg. Det utbud som har definierats i Sampers-prognoserna är en linje med höghastighetståg (HHT) Stockholm-Göteborg med ett stopp på 2:15 med 6 turer per dag och en HHT-linje med fyra uppehåll på 2:25 med 8 turer per dag (ett tåg varannan timme). Därutöver finns två snabbtågslinjer med fler uppehåll Stockholm-Göteborg med restider på 3:22 – 3:35 varav den ena startar i Uppsala, båda med varannantimmes- trafik. I dag är restiden normalt 3:03 och det går 15 tåg per dag. Utbudet på västra stambanan har anpassats till den nya situationen främst genom att det nuvarande snabbtåget via Hallsberg ges färre turer och gör fler stopp. Det går 8 tåg om dagen med en restid på 3:09.

- 22 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

UA2 innebär att även Europabanan är utbyggd d.v.s. en helt ny järnväg som utgår från Götalandsbanan i Jönköping och går till Helsingborg via Värnamo, därefter till Helsingör och Köpenhamn. Från Köpenhamn förutsätts Europabanan fortsätta till Hamburg via en ny snabb förbindelse via Fehmarn Bält. Utbudet i Sampers-prognosen utgörs av två HHT-linjer: en linje med två stopp och en restid på 3:10 till Köpenhamn med 6 turer per dag och en linje med 7 stopp via Helsingborg-Malmö-Kastrup och en restid på 3:16 till Malmö och 3:52 till Köpenhamn med 8 turer per dag. Dessa har förutsatts gå vidare till Hamburg med en restid på 4.36. Därutöver går en snabbtågslinje på Europabanan via Malmö med 12 stopp och en restid på 3:52 till Malmö och 4:29 till Köpenhamn med 8 turer per dag. Utbudet på södra stambanan har anpassats genom att det nuvarande snabbtåget till Malmö har färre turer och gör fler uppehåll. Det utbud som kodats in i Sampers-prognoserna skiljer sig från det som presenterats i tidigare studier av SJ och Järnvägsgruppen KTH. Framförallt är restiderna längre och i vissa fall är även turtätheten lägre, vilket innebär att man inte utnyttjar de nya banornas prestanda tillfullo. Om man bygger nya banor bör dessa rimligtvis byggas för den standard som man i dag räknar med i Europa vilken är 300-350 km/h. Det innebär att en restid med direkttåg på ca 2:00 är möjlig från Stockholm till Göteborg respektive på ca 2:40 från Stockholm till Köpenhamn. Dessa restider är nämligen mycket kritiska i konkurrensen gentemot flyg. Internationella erfarenheter visar att vid en restid på 2 timmar återstår endast transferresor av flygets marknad och tågets marknadsandel ökar snabbt vid varje restidsförkortning under 3 timmar. Detta bidrar till ökat trafikunderlag och därmed också till en ökad frekvens. Att endast köra 6 riktigt snabba tåg till Göteborg och Köpenhamn synes därför vara en alltför låg ambitionsnivå. Anledningen till varför det har blivit så står sannolikt till stor del att finna i de problem som funnits att erhålla rimliga prognoser i Sampers-systemet, både inrikes och utrikes, se vidare nedan.

Prognosresultat Prognosresultaten med Sampers är orealistiska, framförallt är skillnaderna mellan alternativen för små, även med hänsyn till utbudet. Nästan hela ökningen beror på nygenererat resande och överföringarna mellan transportmedel är alldeles för små.

- 23 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Av resultaten från Sampers-prognoserna framgår att tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden mellan Stockholm-Göteborg är 59% i JA, vilket är ett rimligt värde. Genom att bygga Götalandsbanan och förkorta restiden till 2:15, ökar marknadsandelen endast till 61%, medan den enligt internationella erfarenheter borde öka till 80-90% och med 2h restid till 90-100%, se KTH-rapport om Europakorridoren. När sedan Europabanan blir utbyggd i UA2 minskar enligt Sampers det totala resandet Stockholm-Göteborg och även marknadsandelen för tåg som minskar till 59% d.v.s. samma som i utgångsläget! Med dessa resultat blir det svårt att fylla tågen och man har sannolikt fått minimera utbudet för att inte åstadkomma för stora företags- och samhällsekonomiska förluster. Det har visat sig att effekterna på målpunktsfördelningen är mycket starka, resandet omfördelas kraftigt mellan olika relationer som följd av det förbättrade tågutbudet, vilket indirekt även påverkar tågets marknadsandel. T.ex. ökar resandet mellan Stockholm och Östergötland kraftigt, medan det inte ökar lika mycket mellan Stockholm och Göteborg. När Europabanan blir utbyggd minskar resandet också mellan Stockholm och Göteborg till förmån för relationer mot Malmö. I relationen Stockholm-Malmö är marknadsandelen av tåg-flygmarknaden i JA enligt Sampers 43%, vilket är högre än i dag, men inte orimligt när Ostlänken är utbyggd. Den ökar enligt Sampers till 57% med Europabanan, vilket synes stämma bättre med de restider som förutsatts än i relationen Stockholm-Göteborg. Problemet här är emellertid att man inte har kunnat göra någon riktig utrikesprognos, utan en fiktiv sådan har fått läggas på inrikesresandet. Därför har även utbudet till Köpenhamn blivit underskattat både när det gäller utbud och efterfrågan. Eftersom relationerna från Stockholm till Helsingborg och vidare mot Köpenhamn/Hamburg kan bli betydelsefulla med ett bra tågutbud, har detta stor betydelse.

Efterfrågematriserna De matriser som använts för prognoserna har tagits fram med Sampers- systemet. Utgångspunkten är Sampers-modellen estimerad på data för utgångsåret 1997 som är kalibrerad på olika data. För att få fram en efterfrågematris för 2010 har en trafikprognos gjorts med utgångspunkt från en ekonomisk prognos och en befolkningsprognos med regional fördelning som grund. Vidare ingår här också en bilinnehavsmodell och ett specificerat utbudsscenario för samtliga transportmedel. På detta sätt prognostiseras en ny totalmatris med större resgenerering, en annan målpunkts- och färdmedelsfördelning.

- 24 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

SIKA:s ursprungliga prognoser för 2010 och de prognoser som gjorts med Sampers i detta projekt framgår av nedanstående tabell:

Miljarder 2010 SIKA 2010 Sampers Europakorridoren person- JA kilometer Kortväga Lång- Totalt Kortväga Lång- Totalt väga väga

Bil 87,5 31,8 119,3 87,1 17,5 104,6

Tåg 3,8 5,1 8,8 7,9 6,8 14,7

Flyg - 4,7 4,7 - 4,4 4,4

Buss 12,8 2,1 14,9 10,7 1,8 12.5

GCM 6,8 - 6,8 - - -

Totalt 110,9 43,6 154,5 105,8 30,3 136,1

Här bortses från mindre skillnader som beror på att olika modellversioner kan ha använts samt på att utbudet är olika. Om man ser till totalnivåerna så gäller att för kortväga resor så stämmer dessa relativt väl. I SIKA:s prognos ingår GCM (gång- cykel och moped) men det redovisas inte i Sampers för Europakorridoren, däremot ingår även regionala resor i Själland. Detta tillsammans med ett bättre utbud förklarar den högre nivån på tågresandet varför skillnaderna mellan prognoserna i detta avseende verkar rimliga. När det gäller långväga resor skiljer sig totalnivåerna markant, de ligger på 30 miljarder personkilometer i Sampers för Europakorridoren jämfört med ca 44 miljarder enligt SIKA. I Europakorridoren ingår dessutom en utrikesmatris för tåg som beräknas svara för ca 1 miljard personkilometer. Nästan hela skillnaden beror således på att det långväga bilresandet endast är hälften så stort som det borde vara. Det har visat sig att resultaten måste korrigeras för att återspegla rätt nivå på bilresandet. De av SIKA redovisade värdena är därför uppräknade med ca 70% och stämmer därför med det verkliga värdet. Detta fel är allvarligt och påverkar inte bara bilresandet. Den totala långväga marknaden blir för liten och effekterna av investeringar i järnvägar, där ofta de långväga resorna dominerar, riskerar att bli för små. Det gäller inte bara järnvägar utan även prognoser och kalkyler för vägar och flyg riskerar att bli felaktiga.

- 25 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Slutsatser Den enda slutsats man kan dra av Sampers-prognoserna för Europakorridoren är att de inte går att använda för analyser av projekt som Europakorridoren, och kanske inte för några andra prognoser heller. Utbuds- och linjenätsfördelningsprogrammet Emma ger missvisande indata för främst långväga kollektivtrafik Effekterna på målpunktsfördelningen blir för starka Konstanterna är för stora vilket i kombination med Emma-systemet ger för små överflyttningar mellan färdmedlen Utgångsmatriserna stämmer inte, de långväga bilresorna måste skrivas upp för att få rätt totalnivå Samkalk är behäftad med metodproblem bl.a. när det gäller att göra kalkyler för helt nya förbindelser Sammantaget leder detta till att man tvingas definiera ett alltför dåligt utbud av tågtrafik för att optimera den samhällsekonomiska kalkylen i Samkalk. Det ger tillsammans med prognosproblemen inte realistiska prognoser och samhällsekonomiska kalkyler. För att lösa dessa problem måste antingen Sampers-systemet göras om radikalt eller något annat prognossystem användas. I detta projekt har vi valt att använda de s.k. Samvips-systemet som beskrivs nedan och göra de nödvändiga justeringarna där.

- 26 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

1.4 Samvips-systemet

Generell beskrivning av Samvips Utgångspunkten är Sampers matriser över den totala efterfrågan. Vips- sytemet används för att prognostisera efterfrågans fördelning på linjer och färdmedel. Vips ger också det nödvändiga underlaget för beräkning av finansiella och samhällsekonomiska effekter. Kombinationen Sampers/Vips kallas i denna rapport för ”Samvips”. Till Vips har utvecklats ett program för beräkning och redovisning av finansiella och samhällsekonomiska effekter som här kallats Utvek.

”SAMVIPS” PROGNOSSYSTEM Utgångsläge 2000 Prognos 2010

Marknad Ekonomisk Marknad SAM- SAMPERS totalmatris utveckling SAMPERS totalmatris PERS

Utbud Nya banor, Utbud Tåg, flyg, buss, bil linjer,priser Tåg, flyg, buss, bil VIPS Efterfrågan Nya res- Efterfrågan Resor med tåg,flyg,buss,bil mönster Resor med tåg,flyg,buss,bil

Utvärdering Kontroll be- Utvärdering Utvek Samhällsekonomi mm läggn mm Samhällsekonomi mm

Utgångspunkten är matriser över kortväga, långväga och utrikes resor mellan 668 zoner i Sverige. Matriserna över kortväga resor och långväga resor kommer från Sampers, medan utrikesmatrisen kommer från den s.k. STM-modellen, som ursprungligen togs fram av Transek för SJ. Utrikesresor finns med till Danmark, Norge, Tyskland, Holland och Belgien. I detta arbete ingår dock inte kortväga resor inom en zon.

- 27 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Resmatriserna är disaggregerade till 14 olika resärenden/ resenärskategorier med olika tidsvärden och tillgång till bil. De viktigaste är: • Regionala resor • Förvärvsarbetande med högt tidsvärde med/utan tillgång till bil • Förvärvsarbetande med lågt tidvärde med/utan tillgång till bil • Pensionärer med/utan tillgång till bil • Studerande med/utan tillgång till bil • Tjänsteresor med högt tidsvärde • Tjänsteresor med lägre tidsvärde • Utrikes privatresor med/utan tillgång till bil • Utrikes tjänsteresor

Utbudet av kollektivtrafik är kodat som linjer med möjlighet att variera följande ingångsdata: • Linjenät i olika relationer • Uppehållsmönster • Gångtider • Turtätheter • Förekommande tidspassningar vid byten • Priser för olika produkter och linjer • Fordonskoncept med kostnader • Servicenivå och bekvämlighet per fordonstyp • Servicenivå och bekvämlighet per stationstyp

I Samvips spelar Vips-systemet en stor roll. För att lättare kunna sätta sig in i kopplingen mellan indata, modell och resultat ägnas några avsnitt därför åt en kort beskrivning av simuleringsmodellen VIPS, dess väsentligaste egenskaper samt skillnader gentemot Sampers.

- 28 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Beteendeantagande VIPS kan arbeta antingen med antagandet att trafikanterna använder tidtabell eller att man inte gör det d.v.s. kommer slumpmässigt till hållplatsen/stationen. Långväga trafikanter använder normalt tidtabell varför detta beteendeantagande tillämpas. Av två förbindelser som har samma frekvens men olika hastighet eller pris fördelar programmet därför också fler men inte alla på den snabbare eller billigare förbindelsen. Tidtabellskunskap har också betydelse för resuppoffringen totalt. Trafikanterna kan genom antagandet om tidtabellskunskap välja bättre alternativ än vad de skulle göra utan tidtabellskunskap.

Färdmedelsfördelning Konsekvensen av beteendeantagandet är att det är kostnadsminimerande för trafikanterna att välja den linje och den hållplats som har den förväntat lägsta restidsuppoffringen. Ett linjealternativ, oavsett hållplats, är accepterat om det har kortare restid efter påstigning än restid efter påstigning plus hela turintervallet för bästa linje, där bästa linje är linje med kortaste restid plus hela turintervallet. Vips fördelar därmed trafikanter inte bara på rutter inom ett kollektivtrafikslag utan dessutom mellan samtliga kollektiva färdmedel och bil. Bilalternativet har precis som kollektivtrafik valattributet generaliserad kostnad, d v s pris plus restid uttryckt i kronor, enligt den resväg (rutt) som har lägsta generaliserade kostnad. Modellen tar hänsyn både till konkurrens- och samverkanseffekter. Om exempelvis någon trafikförändring leder till att ett tåg eller en buss som matar Intercitytågen förbättras och får högre efterfrågan så får också Intercityförbindelsen en högre efterfrågan.

Vikter och färdmedelskonstanter Man kan tillämpa skilda vikter för bytes- och väntetid. Detta är väsentligt eftersom vänte- och bytestid värderas radikalt olika enligt tidsvärdestudier. I långväga trafik ligger värdet på väntetid på omkring en femtedel till en tredjedel av värdet på bytestid. Skälet är att man anpassar sig och stannar hemma och inte väntar längre än nödvändigt vid hållplatens/stationen s.k. dold väntetid. Det är möjligt att använda färdmedelskonstanter per linje, för att spegla att olika färdmedel kan innebära en specifik fix negativ upplevelse frånsett själv upplevelsen av åktiden.

- 29 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Man kan dessutom för varje färdmedel ansätta en specifik vikt på åktid, som speglar att olika färdmedel uppfattas som olika bekväma. Sådan viktsättning har stöd i de tidsvärdestudier som SIKA låtit genomföra. I Vips kan också beaktas att olika hållplatser/stationer/flygplatser kan betraktas som olika bekväma. Detta åstadkoms genom att modifiera den generella väntetids- och bytestidsvikten för de terminaler som anses ha avvikande bekvämlighet.

Taxor För att kunna beskriva resenärens valsituation med hänsyn till både restid och pris ges i modellen en unik taxa för varje linje. Taxan kan kodas som bestående av ett grundpris plus ett pris per kilometer som kan varieras beroende på körsträcka, d v s progressiv eller regressiv taxa. Taxan kan också kodas separat för varje hållplatskombination (som en matris) för varje linje. Man kan också ange om det är fria byten eller ej mellan linjer, exempelvis hos viss operatör. Taxestrukturen för respektive linje påverkar trafikanternas val av förbindelse och konsument- och producentöverskott (per linje eller företag). Baserat på varje linjes pris beräknar programmet sammantaget pris från start till mål för ett antal accepterade resvägar som vardera kan innehålla en kombination av färdmedel och linjer.

Samhällsekonomiska kalkyler I Vips-modellen beräknas generaliserad kostnad med beaktande av att det finns flera kollektiva färdmedelsalternativ. Detta betyder att olika kollektiva färdmedel betraktas som samverkande till en resetjänst, i ekonomiska termer en ”joint good”. Förändring i generaliserad kostnad och konsumentöverskott erhålles därmed direkt ur linjenätsanalysen. Ur modellen erhålles också resmängder, personkilometer, fordonskilometer, kostnader och intäkter per linje och företag, vilka används för att beräkna producentöverskott, statsintäkter, externa effekter samt samhällsekonomiskt resultat. För att beskriva trafikanternas vinster respektive förluster är en väsentlig egenskap också att man kan skilja på vinst/förlust i form av tid respektive pris. Ofta är det ju så att trafikanter kan vinna på en snabbare förbindelse även om den är dyrare. I sådana fall redovisas resultatet att trafikanterna vinner i form av tid och förlorar i form av pengar, men där den sammanlagda vinsten är positiv.

- 30 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Vad skiljer VIPS från alternativa modeller? VIPS arbetar i ett steg för beräkning av val av linje och färdmedel. Med Sampers görs beräkningar i två steg: EMME/2 för val av linje per färdmedel och Sampers (logitmodell) för fördelning på färdmedel. Ett skäl till tvåstegsmodellen är att EMME/2 antar att trafikanterna inte använder tidtabell. Förutom att detta antagande är orimligt för långväga trafik har det till konsekvens att modellen enbart fördelar trafikanterna på ett färdmedel och en station/hållplats om det finns flera att välja mellan. Därmed måste man tillgripa en annan modell för val av färdmedel, i detta fall logitmodell i Sampers, oavsett detta kan anses lämpligt eller ej. EMME/2 beaktar inte priser per linje, medan man i Vips som framgått kan tillämpa priser linjevis för samtliga linjer. För det färdmedel som EMME/2 beräknar linjeval och åktider blir valet vid viss station proportionellt mot frekvensen för respektive linje, utan hänsyn till åktid eller pris. Med EMME/2 måste väntetid vid start och bytestid ges samma vikt. I själva verket är väntetidsvikt vid start bara en bråkdel av bytestidsvikt enligt empiriska studier. I Vips kan olika vikter tillämpas. Logitmodellen har ett antal egenskaper som gör den mindre lämpad för att behandla kollektivtrafik. Detta har bland annat att göra med att logitmodell förutsätter att alternativen är oberoende, medan kollektivtrafik utmärks av att alternativen är beroende genom att de avgår med bestämda intervall i förhållande till varandra. Ett problem vid tillämpning av logitmodell är att huvudalternativ för val måste bestämmas på förhand, såsom varande tåg, flyg, buss eller bil. Detta är en mycket svår uppgift som endast kan ge schablonmässiga beskrivningar av valmängden. I själva verket finns en mängd valmöjligheter som för varje resrelation kan bestå av en mängd olika kombinationer regionalbussar, flygbussar regionaltåg, intercitytåg, flyglinjer. Ett närliggande problem är att priset måste definieras på förhand för varje sådant huvudalternativ. I Vips tas inga alternativ för givna på förhand. Programmet beräknar vilka alternativa kombinationer av färdmedel och linjer som är rimliga, d v s programmet genererar själv de alternativ på vilka trafikanterna fördelas. I denna generering tas hänsyn till restidskomponenter och priser för samtliga ingående kombinationer.

Några slutsatser om prognosmodellerna Vips har de ovan nämnda fördelarna jämfört med EMME/2 men är ändå inte ett komplett prognossystem för den totala efterfrågan som Sampers.

- 31 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Vid tillämpningen av Vips måste man därför ta fram matriser med någon kompletterande metod. Fördelen med Sampers är att den modellen simultant beräknar färdmedelsfördelning – målpunktsfördelning – resgenerering. Detta gäller i princip även om det visat sig i tillämpningen av Sampers visat sig ge stora problem just i dessa steg En möjlighet är att använda Sampers matriser och fördela dem med Vips. För att få en konsistent modell i alla avseenden skulle en ny modell behöva utvecklas där man tog tillvara det bästa va Vips och Sampers. En sådan utveckling kräver tid och resurser som för närvarande inte finns tillgängliga. I detta projekt har vi därför bestämt oss för att använda oss av Sampers matriser och fördela dem på färdmedel och linjer med Vips. Tyvärr visade det sig att prognosmatriserna för år 2010 inte var användbara p.g.a. problem med målpunktsfördelningen och nivån på det långväga resandet. Därför har vi valt att utgå från Sampers totalmatris från år 2000 och göra en generell uppskrivning till år 2010. Vi har bedömt att detta är en nog så god approximation av efterfrågan år 2010 som vi känner oss mer säkra på och som i kombination med Vips-modellen ger realistsiska resultat jämfört med ett känt utgångsläge och erfarenheter från andra prognoser och internationella projekt som redan genomförts av liknande karaktär.

Metod i detta projekt För att få fram realistiska prognoser med Samvips-systemet har följande metod använts: 1) Nya matriser skapas för alla resor år 2010. Matriserna för kortväga och långväga resor i Sverige för år 2000 skrivs upp med 15%. Resor till/från utlandet skrivs upp med 26%. Tillväxttalen bygger på SIKA:s ekonomiska prognoser och den tillväxt som den genererar. 2) Bilinnehavet skrivs upp med 14% från år 2000 till 2010. Tidsvärdena antas öka med 1% per år. 3) Utrikesmodellen förbättras genom fler områden i utlandet och ett motsvarande nätverk. 4) Ett nytt förutsättningslöst utbud definieras som inte tar hänsyn till effekterna i den samhällsekonomiska kalkylen i Sampers/Samkalk. 5) Ett jämförelsealternativ konstrueras utifrån Banverkets Framtidsplan utan Ostlänken (BV2010) 6) Nya utredningsalternativ definieras:

- 32 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

7) EU1: Götalandsbanan (inklusive hela Ostlänken) 8) EU2: Götalandsbanan och Europabanan till Helsingborg 9) EU3: Götalandsbanan och Europabanan till Hamburg 10) Prognoser körs för BV2010, EU1, EU2 och EU3. 11) Därefter anpassas flygutbudet i EU3 till den nya situationen med utgångspunkt från beläggningsgraderna. 12) Nya prognoser körs för EU3 vilket ger slutresultatet. 13) En samhällsekonomisk kalkyl görs utifrån prognosen av EU3 jämfört med BV Framtidsplan

Resultatet redovisas i kap 6 och 7.

- 33 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

- 34 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

2 Höghastighetstrafik i Europa

2.1 Höghastighetstågens framväxt Höghastighetseran i Europa började 1981, när de franska TGV-tågen (TGV = Train á Grand Vitesse) började trafikera det första avsnittet av den nya höghastighetslinjen mellan Paris och Lyon. Två år senare, 1983, färdigställdes banan i sin helhet. Tack vare ny bana och en högsta hastighet av 270 km/h halverades restiden från 4 till drygt 2 timmar. Tågen blev genast en succé och inledde en ny epok i den europeiska järnvägstrafiken.

Figur: TGV-tågen inledde höghastighetseran i Europa. Första linjen öppnades 1981 mellan Paris och Lyon. (Foto: Gerhard Troche)

- 35 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Idag existerar i Europa över 3000 km höghastighetsbanor, en siffra som ännu kommer mer än fördubblas när alla pågående och beslutade projekt är avslutade. Det av höghastighetståg trafikerade nätet är betydligt längre än så, eftersom många tåg även trafikera utbyggda sträckor i det konventionella nätet.

Början i Japan Världens första höghastighetståg rullade dock inte i Europa utan i Japan. I Japan började man redan strax efter kriget i mitten av 1950-talet studera möjligheterna att med hjälp av nya tåg och nya banor öka reshastigheterna avsevärt. Redan i förstudier från 1956 siktade man på banor dimensionerade för hastigheter upp till 250 km/h (utan korglutning).

Figur: Japan Rails serie 500 används för Nozomi-tågen som tillryggalägger den 515 km långa sträckan Tokyo-Osaka på 2:30 t:min. Förutom Nozomi finns Hikari- tåg som betjänar fler mellanstationer och Kodama-tåg som stannar på samtliga stationer. (Foto: Shinkansen Gallery)

Den första höghastighetsbanan byggdes mellan Tokyo och Osaka. Trafiken startade i oktober 1964. Därefter byggdes Shinkansen-systemet ut i snabb takt med tätare trafik, fler tåg och nya linjer, vilket gör Japan ända till idag till det ledande landet i höghastighetstrafiken. Antalet resenärer i de japanska höghastighetstågen är idag fortfarande större än i samtliga europeiska höghastighetssystem tillsammans. Detta återspeglar givetvis också de speciella förutsättningarna i Japan, bl.a. i form av en mycket hög befolkningstäthet och - som följd av detta - en mycket hög turtäthet på Shinkansen-linjerna med stora tåg. Trots delvis andra förutsättningar i

- 36 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Europa är erfarenheterna från Japan värdefulla, inte minst de tekniska och operativa.

Utveckling av linjenäten i Europa Sedan den första europeiska höghastighetslinjen mellan Paris och Lyon öppnades 1981 har nätet utvidgats kontinuerligt. Fram till början på 1990- talet har höghastighetstrafik praktiskt taget varit en uteslutande fransk företeelse, men sedan dess har fler länder tillkommit. Tabellen nedan visar de större linjerna som har öppnats fram till idag. Det kan konstateras att de äldsta höghastighetslinjerna – varvid inte alltid öppningsåret har relevans utan snarare när linjen började projekteras (denna tid kan variera avsevärt mellan olika länder och projekt) – ännu byggdes för hastigheter av 250-280 km/h så har senare och pågående projekt ofta planerats för hastigheter av 300-350 km/h (för tåg utan korglutning).

Tabell: Höghastighetslinjer i Europa (Data: UIC)

Land Relation Öppningsår Längd Högsta Kostnad per hastighet kilometer F TGV Sud Est 1981/83 410 km 270 km/h * . F TGV Atlantique 1989/90 280 km 300 km/h . D Hannover- 1991 326 km 280 km/h € 19,6 mio. Wűrzburg D Mannheim- 1991 99 km 280 km/h € 23,67 mio. Stuttgart I Firenze-Roma (1976-)1992 246 km 250 km/h . E Madrid-Sevilla 1992 471 km 300 km/h . F TGV Rhône Alpes 1992/1994 122 km 300 km/h € 8,70 mio. F TGV Nord europé 1993 332 km 300 km/h € 6,34 mio. GB/F Channel-London 1994 74 km 300 km/h . F TGV Jonction 1995 102 km 300 km/h . B/F Bruxelles-France 1997 88 km 300 km/h . D Hannover-Berlin 1998 152 km 250 km/h . F TGV Méditerranée 2002 295 km 320 km/h € 11,54 mio. D Köln-Frankfurt 2003 215 km 300 km/h € 21,24 mio. E Madrid-Barcelona 2003/04 730 km 350 km/h € 8,89 mio. *) uppgradering till 300 km/h pågår

- 37 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Vid jämförelse av kilometerkostnaderna kan en stor spridning konstateras. De angivna värden är dock ungefärliga och påverkas av många faktorer, t ex eventuella stationer utmed linjen, anslutningar till det konventionella nätet, mm. Uppgifterna bör därför inte ses som en exakt jämförelse av kostnaderna för att bygga en kilometer höghastighetsjärnväg. De tydliga skillnaderna ger dock ändå en indikation på att topografin och befolkningstätheten är två viktiga faktorer som påverkar kostnaden för nya höghastighetsbanor. Generellt tenderar kostnaderna att vara lägre i länder med lägre befolkningstäthet och/eller mindre besvärlig topografi. Utvecklingen av det europeiska höghastighetsnätet kan delas i tre, delvis överlappande, faser: I den första fasen byggdes enstaka sträckor mellan två punkter. Dessa betjänade antingen en stor ändpunktsmarknad mellan två större städer, som mellan Paris och Lyon eller Madrid och Sevilla eller utgjorde viktiga länkar i det konventionella nätet som Hannover-Wurzburg och Mannheim-Stuttgart i Tyskland. Höghastighetsbanorna stod dock inte i förbindelse med varandra och betjände endast ett fåtal relationer. I andra fasen, som vi fortfarande befinner oss i, ansluter man nya sträckor eller förlänger de redan existerande sträckorna. Ett exempel är förlängningen av TGV Sud Est-linjen mot Marseille som öppnades 2002. Exempel på pågående projekt är byggandet av Channel Tunnel Rail Link från kanaltunneln mot London eller sträckan Córdoba-Málaga, en ny linjegren till den rexisterande höghastighetssträckan Madrid-Sevilla. Regionala/nationella höghastighetssystem börjar växa fram och svarar för en allt större del av trafiken. Höghastighetståg blir till en standardprodukt i fjärrtrafiken. Internationella höghastighetståg införs också. Dessa tvingas dock ofta ännu utnyttja det konventionella nätet för att överskrida landsgränserna. Den trejde fasen kännetecknas av att de olika regionala/nationella systemen knyts ihop och växer samman till ett europatäckande höghastighetsnät. Existerande luckor i nätet sluts. Gemensamma standarder utvecklas och åtgärder vidtas för att öka interoperabiliteten, dvs underlätta genomgående trafik mellan olika länder. I trafikstarka korridorer kan järnvägen nu använda sig av ett modernt järnvägsnät byggd efter dagens marknadskrav och behov istället för att tvingas erbjuda 2000-talets resenärer tågförbindelser på ett järnvägsnät som i grunden härstammar från 1800- talet. Ännu är detta en framtidsvision men om något år kommer man till exempel att kunna åka från Amsterdam till Marseille eller från London till Madrid nästan uteslutande på helt nybyggd järnvägsinfrastruktur.

- 38 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Figuren nedan visar det framtida europeiska höghastighetsnätet med tidhorisont 2020.

Figur: Planerat höghastighetsnät i Europa. Planhorisont 2020.

- 39 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Resandeutveckling och marknadseffekter Resandet (transportarbetet) med höghastighetståg har mellan 1990 och 2000 ökat med en faktor 3,6, se figur. Frankrike, som i början av perioden helt dominerade med närmare 100% av resandet, håller idag en andel på ännu knappt 60%. Ändå har resandet med TGV-tågen fördubblats under denna period. Framförallt Italien och Tyskland har ökat sitt resande med höghastighetståg avsevärt. Observera att i dessa siffror ingår enligt UIC:s definition också snabbtåg i fjärrtrafik med en hastighet på 200 km/h eller mer, däremot inte snabba regionaltåg i 200 km/h.

Figur: Utveckling av transportarbetet (personkilometer) med höghastighetståg och snabbtåg (tex X2000) i fjärrtrafik i Europa under perioden 1990-2000. Snabba regionaltåg ingår ej. (Källa: UIC)

Samverkan tåg-flyg Satsningen på höghastighetståg har också öppnat för nya möjligheter för samverkan mellan tåg och flyg. Till detta har också bidragit att många större flygplatser under senare år erhållit järnvägsanslutning, delvis direkt till höghastighetsnätet. I Skandinavien har såväl Arlanda som Gardermoen och Kastrup fått järnvägsanslutning. Europa- och Götalandsbanan skulle också ge Skavsta och Landvetter järnvägsanslutning.

- 40 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Tåg och flyg kan kombineras på olika sätt: Det normala är att tåget fungerar som matartransportmedel till flyget. På kortare och medellånga distanser är det dock också tänkbart att kombinera båda genom att välja flyg på utresan och tåg på hemresan eller vice versa. En anslutning till höghastighetsnätet ger flygplatserna möjlighet att utvidga sina upptagningsområden. Figuren nedan visa som exempel restiderna med höghastighetståg från respektive till storflygplatsen Charles de Gaulle utanför Paris. Genom att tågen kan ersätta kortdistansflygningar bidrar järnvägen till att frigöra kapacitet på flygplatserna för långdistansflygningar. Eventuella utbyggnadsbehov i flygplatser kan därmed minskas eller skjutas upp.

Figur: Restid med höghastighetståg till flygplatsen Paris Charles de Gaulle. (Källa: Huot, 2001, sid 45)

Flera flygbolag och järnvägsbolag har under senare år ingått samarbetsavtal. Bland annat har det blivit möjligt att köpa genomgående biljetter. På vissa stationer är det numera också möjligt att checka in och ut flygbagage. På vissa höghastighetståg har flygbolag börjat boka fasta platskontingenter – till exempel ombord på Thalys- och ICE-tågen – och marknadsför dessa i egen regi. Avregleringen av järnvägstrafiken i Europa öppnar för nya konstellationer i framtiden.

- 41 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

2.2 Jämförelse med Spanien Ett av de länder som för närvarande satsar mest på höghastighetståg är Spanien. Höghastighetseran i Spanien började 1992, när den helt nybyggda sträckan Madrid-Sevilla öppnades för trafik i samband med världsutställningen i Sevilla. Banan trafikeras av AVE-tåg (AVE = Alta Velocidad Española) med en maxhastighet av 300 km/h. Idag är flera nya höghastighetsbanor under byggnad eller projektering, och en stor del av den viktiga förbindelsen Madrid-Barcelona planeras att öppnas under år 2003.

Madrid-Sevilla – den första höghastighetssträckan Höghastighetssträckan Madrid-Sevilla är dubbelspårig, elektrifierad och 471 km lång och tillåter en högsta hastighet på 300 km/h utan korglutning. Banan är i motsats till det i övrigt bredspåriga järnvägsnätet i Spanien byggd i normalspår, men spårviddsväxlare medger på flera platser bytesfria förbindelser med genomgående tåg. Banan har byggts i normalspår i syfte att lättare kunna knyta ihop den med det övriga europeiska järnvägsnätet.På sikt avser man att anpassa hela det spanska järnvägsnätet till normalspår. Sträckan Madrid-Sevilla betjänar förutom ändpunkterna även de mellanliggandet städerna Ciudad Real, Puertollano och Córdoba. Det finns tre olika tågprodukter på banan: • AVE Larga Distancia • AVE Lanzadera • Talgo 200 Talgo 200-tåg är lokdragna tåg med passiv korglutning. Högsta hastigheten är 200 km/h. Dessa tåg kan byta spårvidd utan att resenärerna behöver lämna tåget. På så sätt kan bytesfria förbindelser skapas till ett stort antal orter som inte ligger utmed själva höghastighetssträckan. Talgo 200 sätts in mellan Madrid och Málaga, Algeciras, Cádiz y Huelva och lämnar höghastighetssträckan i Córdoba respektive Sevilla. AVE Larga Distancia och AVE Lanzadera körs med samma tågtyp, franskbyggda TGV-tåg med en högsta hastighet av 300 km/h. Larga Distancia-tågen betjänar huvudsakligen ändpunktsmarknaden samt Córdoba, men några stannar också i Ciudad Real. Normal restid mellan Madrid och Sevilla är 2:30 h:min, enstaka tåg under högtrafik klarar sträckan på 2:15 h:min, vilket motsvarar en medelhastighet av 209,3 km/h.

- 42 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Madrid

Ciudad Real

AVE Larga Distancia Puertollano AVE Lanzadera

Sevilla Talgo 200 Córdoba

Figur: Kartan visar schematiskt trafikeringen av högfartslinjen Madrid-Sevilla med tre olika tågprodukter.

Lanzadera-tågen betjänar pendlingsflödena mellan de båda något mindre städerna Ciudad Real respektive Puertollano och Madrid. Lanzadera-tågen kan ses som regionala snabbtåg och är därmed med avseende på trafikfunktion och restid jämförbara med Svealandsbanetågen mellan Eskilstuna och Stockholm. Restiden är i båda fallen omkring 1 timme. Avstånden som överbryggas under denna tid är dock nästan dubbelt så stora i Spanien som i Sverige, dels pga den något högre maxhastigheten för Lanzadera-tågen (samma som för AVE-tågen Madrid-Sevilla), dels pga att tågen inte gör ytterligare uppehåll mellan Ciudad Real och Madrid, se tabellen nedan.

Tabell: Regional snabbpendling – jämförelse Svealandsbanan (Sverige) och AVE Lanzadera (Spanien).

Sträcka Avstånd Produkt Typisk restid Reshastighet Eskilstuna – Stockholm 115 km IC 01:00 * 115,0 km/h Ciudad Real – Madrid 171 km Lanzadera 00:52 197,3 km/h Puertollano – Madrid 210 km Lanzadera 01:10 180,0 km/h * kortaste restid är 0:54 h:min (en morgonförbindelse)

Det är i regel storstadsmarknaden som motiverar byggandet av nya höghastighetsbanor, men satsningen på Lanzadera-tågen i Spanien visar att

- 43 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren höghastighetsbanor inte bara kommer storstadsmarknaden tillgodo, utan också ger upphov till kraftiga utbudsförbättringar för medelstora städer, som utan dessa banor inte hade varit möjliga. När höghastighetssträckan Madrid-Sevilla öppnades i april 1992 startade trafiken med 6 höghastighetshetståg per riktning. Idag har antalet ökat till 20 tåg per riktning, till vilka det kommer Lanzadera- och Talgo 200-tågen. Resandet har ökat kontinuerligt. Första hela året banan var i trafik, 1993, uppgick antalet resenärer till knappt 3,3 miljoner, år 2002 till drygt 6,1 miljoner, se figur nedan. Efterfrågeutvecklingen har fortfarande, 10 år efter trafikstarten, inte planat ut. Av de drygt 6 miljoner resenärerna år 2001 åkte ungefär hälften AVE Larga Distancia, en dryg fjärdedel AVE Lanzadera och resterande knappa fjärdedelen Talgo 200. Genom höghastighetstågen har järnvägen kunnat förbättra sin marknadsandel av totalmarknaden (tåg, bil, buss och flyg) i korridoren från 14% 1991, innan AVE-trafiken tillkom, till 54% år 2000, se figur på nästa sida. Betraktar man endast tåg/flyg-marknaden mellan Madrid och Sevilla så har tågets marknadsandel ökat från 33% 1991 – med sjunkande tendens – till över 80% idag (obs: annan geografisk avgränsning än för föregående värden). Efterfrågeförskjutningen inom tåg/flyg-marknaden tog endast knappt 2 år. Redan 1993, andra året med AVE-trafik, nådde tåget en marknadsandel på drygt 80%, och har sedan dess med mycket små variationer stabilt legat på denna nivå.

Resandeutvecklingen AVE Madrid-Sevilla

7.000 Tusentals resenärer 6.008 6.134 6.000 5.615 5.187 4.749 5.000 4.398 4.094 3.862 4.000 3.554 3.256 3.000

2.000 1.314 1.000 0.000 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Figur: Resandeutvecklingen AVE Madrid-Sevilla 1992-2002 (värden för 2002 prosnosticerade). Data: RENFE

- 44 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

MADRID – SEVILLA

Flyg Tåg 11% 14% Flyg 4%

Buss Bil 15% 34%

Tåg 54%

Bil Buss 60% 8%

1991 2000

Figur: Marknadsandelar Madrid-Sevilla år 1991 och 2000, före respektive efter introduktionen av höghastighetståg.

AVE-trafiken har också ekonomiskt visat sig vara en framgång. Kostnadstäckningen för höghastighetsdivisionen hos RENFE (denna division driver AVE-trafiken och Talgo 200-tågen) uppgick 2001 till 126%, dvs trafiken drivs med vinst.

Nationellt nät för höghastighetståg I framtiden kommer sträckan Madrid-Sevilla att ansluta till andra spanska höghastighetsbanor, som för närvarande är under byggnad eller projekterade. År 2003 beräknas trafiken Madrid-Lerida, som utgör första etappen av höghastighetssträckan Madrid-Barcelona, att starta. När hela banan är i trafik avser man att köra även genomgående höghastighetståg Barcelona-Sevilla, en sträcka på över 1000 km. Vid Córdoba kommer en ny höghastighetssträcka till Málaga att ansluta. Denna sträcka är för närvarande under byggnad. I Madrid projekteras en citytunnel för höghastighetståg som kommer att medge genomgående trafik till höghastighetssträckorna norr om Madrid. De spanska höghastighetsprojekten ingår i ett ambitiöst infrastrukturprogram som syftar till att knyta ihop storstadsregionerna med höghastighetståg och att skapa förutsättningar för snabba regionaltåg. På större delen av detta i slutstadiet cirka 7200 km långa nät kommer maxhastigheterna att uppgå till 300-350 km/h för tåg utan korglutning.

- 45 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Figur: Planerad höghastighetsnät i Spanien enligt Infrastrukturplanen 2000-2007

Fram till början av 2010-talet kommer restiderna mellan storstäderna i Spanien i stort sett att halveras (och i många fall mer än halveras) samtidigt som landet kommer att knytas ihop med det europeiska höghastighetsnätet. Under perioden 2000-2010 kommer Spanien att satsa € 40,5 miljarder på utbyggnaden av järnvägsnätet. Syftet är dels att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot bilen och flyget och öka tågets marknadsandel till 30 % av den långväga trafiken, dels att åstadkomma en positiv regional utveckling i Spanien. Som en följd förväntas resandet med fjärrtåg i Spanien tredubblas från nuvarande 10 millioner resande per år till 30 miljoner. Genom kompletterande satsningar på lokal- och regionaltågssystem i storstadsregionerna beräknas dessutom det regionala tågresandet öka från idag c:a 24 miljoner resor per år till 38 miljoner. En viktig aspekt har också varit att förbättra tågtrafikens ekonomi. År 2010 beräknas fjärrtågstrafiken, som då huvudsakligen kommer att baseras på höghastighetståg, att visa en vinst på 134 miljoner Euro, vilket kan jämföras med ett underskott på -79 miljoner Euro år 2000. Om satsningen på höghastighetståg hade uteblivit, skulle förlusten ha ökat till -102 miljoner Euro per år istället.

- 46 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Tabell: Exempel på restidsförkortningar i typiska relationer (Källa: Ministerio de Fomento)

Restider från Madrid I dag I framtiden Restids- Framtida till… förkortning i resthastighet procent (relaterad till vägavstånd) Alicante 3:55 1:45 -55% 240 km/h Barcelona 6:30 2:25 -63% 257 km/h Bilbao 5:40 2:10 -62% 183 km/h Cuenca 3:20 0:45 -76% 223 km/h Granada 6:10 3:10 -49% 134 km/h La Coruña 8:20 3:40 -56% 161 km/h Malaga 4:10 2:25 -42% 223 km/h Pamplona 4:55 2:15 -54% 199 km/h Salamanca 2:35 1:20 -48% 183 km/h Valencia 3:30 1:25 -60% 251 km/h Valladolid 2:25 0:55 -62% 229 km/h Zaragoza 3:00 1:15 -58% 252 km/h

Madrid-Barcelona – den spanska Europabanan En jämförelse med Spanien ter sig ur svenskt perspektiv intressant eftersom landet liksom Sverige ligger i Europas periferi och kännetecknas av stora avstånd mellan sina befolkningscentra. Befolkningstätheten är högre än i Sverige men betydligt lägre än i Centraleuropa. Ett intressant jämförelseobjekt för Europabanan är den nya höghastighetslinjen mellan Madrid och Barcelona. Avståndet mellan de båda städerna är nästan identiskt med avståndet mellan Stockholm och Köpenhamn (respektive Malmö). Restiden mellan Madrid och Barcelona kommer att vara nästan densamma som med Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn, 2,5 timmar. Det finns en stark ändpunktsmarknad samtidigt som några större städer utmed linjen skapar en betydande mellanmarknad. Halvvägs mellan Madrid och Barcelona ligger Zaragoza där ett viktigt trafikstråk norrifrån samt ett antal regionala tåglinjer sammanstrålar. Zaragozas funktion utmed höghastighetslinjen Madrid-Barcelona kan närmast liknas den Jönköping kommer att få för en framtida Europabana i Sverige. Väster om Barcelona, i närheten av Tarragona, ansluter järnvägslinjen från Alicante och Valencia som går längs medelhavskusten och som redan till stora delar är utbyggd till dubbelspår och 200 km/h. Medelhavskorridorens ”motsvarighet” i det svenska järnvägsnätet finnes i form av Västkustbanan som norr om Köpenhamn, i Helsingborg, förenar

- 47 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

sig med Europabanan. Höghastighetslinjen Madrid-Barcelona kommer också att få en fortsättning österut över Pyreneerna för att i Frankrike ansluta till det centraleuropeiska höghastighetsnätet – liksom Europabanan kommer att fortsätta från Köpenhamn över Fehmarnbält mot Hamburg, som utgör dess anslutningspunkt till det centraleuropeiska höghastighetsnätet. Avståndet mellan Stockholm och Hamburg, knappt 100 mil, ligger i samma storleksordning som avståndet mellan Madrid och den spanska höghastighetslinjens anslutningspunkt till det franska högfartsnätet.

Stockholm Barcelona

Europabanan Stockholm–Köpenhamn

Línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona

København Madrid

Figur: Den spanska höghastighetsbanan Madrid–Barcelona (för närvarande under byggnad) har med avseende på avstånd och trafikstruktur vissa likheter med Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn och utgör därmed ett intressant jämförelseobjekt. I figuren är båda banorna ritade i samma skala. (Karta och idé: Gerhard Troche)

Invånarantalet är något högre i städerna utmed banan Madrid-Barcelona än utmed Europabanan, men skillnaderna är inte så stora som man kanske skulle förvänta sig, se tabell på nästa sida. Spanien är inte alls lika tätbefolkat som centrala Europa. Även om jämförelsen av befolkningsunderlaget för de olika banorna i tabellen givetvis är behäftad med statistiska avgränsningsproblem så ger den dock en indikation om att

- 48 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren trafikunderlaget i alla fall inte skiljer sig extremt mycket mellan de båda banorna. I sammanhanget bör också beaktas att socioekonomiska faktorer påverkar reseefterfrågan, vilket förmodligen till viss del kan kompensera det något lägre befolkningsunderlaget utmed Europabanan, även om skillnaderna torde minska framöver.

Tabell: Befolkningsmängd i städerna utmed höghastighetssträckan Madrid- Barcelona respektive Europabanan. Invånarantalet anges i tusental. Utmed Europabanan inkluderas endast stationer som betjänas av höghastighetståg. (Källa: egen bearbetning av befolkningsstatistik från SCB och INE)

Madrid-Barcelona Europabanan Stockholm- (Spanien) Köpenhamn Ändpunkterna Barcelona 1 504 Stockholm 1 212 Köpenhamn 1 790 Malmö 265 Lund 100 Madrid 2 939 Summa 2 156 Övriga städer utmed Tarragona 113 Södertälje 80 linjen Lerida 112 Nyköping 49 Zaragoza 615 Norrköping 123 Calatayud 18 Linköping 135 Guadalajara 68 Jönköping 119 Värnamo 32 Ljungby 27 Helsingborg 119 Summa 927 Summa 684 Totalt 5370 4052

I tabellen ovan ingår för Europabanan endast befolkningen i tätorterna längs banan där höghastighetstågen stannar, men omlandet innefattar givetvis fler invånare. Med alla berättigade förbehåll som en jämförelse av detta slag oundvikligen är behäftad med, så kan dock konstateras att höghastighetslinjen Madrid-Barcelona, med avseende på såväl geografi och avstånd som trafikstruktur och funktion, mer än många andra höghastighetsprojekt i Europa visar påfallande paralleller med den framtida Europabanan. Höghastighetssträckan Madrid-Barcelona är den första banan i världen som kommer att trafikeras med en maxhastighet av 350 km/h i kommersiell trafik. Avsnittet Madrid-Lerida beräknas öppnas för trafik under 2003, resterande sträcka året därpå.

- 49 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Det finns fem mellanstationer mellan Madrid och Barcelona: Guadalajara (km 64), Calatayud (km 221), Zaragoza (km306), Lérida (km 442) och Tarragona, vilket ger ett medelavstånd på c:a 113 km mellan stationsuppehållen. Detta kan jämföras med 68 km vid Europabanan (exkl. Flemingsberg och stationer som inte betjänas av höghastighetståg). Zaragoza och Lérida betjänas efter motorvägsprincipen, se kapitel 2.4. Sträckan kommer att trafikeras av olika tågprodukter med olika uppehållsmönster. AVE-tåg kommer att betjäna ändpunktsmarknaden samt Zaragoza, den största staden mellan Madrid och Barcelona. I denna trafik kommer dels Talgo 350-tåg att sättas in, som är en vidareutveckling av de klassiska spanska Talgo-tågen, dels Velaro-tåg från Siemens, som är en spansk version av tyska ICE 3, vilka bland annat trafikerar den nya höghastighetslinjen Köln-Frankfurt. Dessa tåg beskrivs närmare i kapitel 3. Altaria-tåg kommer att betjäna övriga stationer. Det diskuteras även Lanzadera-tåg i olika relationer efter förebild från Madrid-Sevilla-linjen, bland annat i det katalonska avsnittet av linjen mellan Barcelona och Tarragona med en möjlig förlängning öster om Barcelona mot Girona. Lanzadera-tågen riktar sig i första hand till dagliga arbetspendlare över långa avstånd. Det kommer också att finnas direktförbindelser till orter utanför högfartslinjen. Det för Spanien specifika problemet med två olika spårvidder löser man genom automatiska spårviddsväxlare. Turtätheten Madrid-Barcelona skall utvecklas med efterfrågan och planeras bestå av två tåg per timme och riktning i basutbudet. Direkttåg utan uppehåll kommer att tillryggalägga sträckan Madrid-Barcelona på 2:30 h:min (eller knappt därunder), vilket ger en reshastighet på 270 km/h. Under högtrafik avser man köra fyra tåg per timme och riktning vilket motsvarar i medel ett tåg var 15:e minut. Detta stämmer väl överens med de utbudsscenarier som Järnvägsgruppen KTH har utvecklat för Europabanan – där sträckan Stockholm-Jönköping beräknas trafikeras med fyra höghastighetståg per timme varav två tåg var fortsätter mot Göteborg och mot Köpenhamn. Järnvägen beräknas öka sin marknadsandel mellan Madrid och Barcelona från 8% idag till 33%.

Tabell: Förändringar i utbudet Madrid-Barcelona I dag I framtiden Restid 6:30 2:30 Antal tåg/dag och riktning 5 (+2 nattåg) 36 Pris (2 klass) € 44 ~ € 60

- 50 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

MADRID – BARCELONA

Tåg 8% Buss 5% Tåg 33%

Flyg Bil 45% 23%

Flyg 64% Buss 3%

Bil 19% 2000 2005

Figur: Marknadsandelar Madrid-Barcelona år 2000 och prognostiserade marknadsandelar år 2005, efter introduktionen av höghastighetståg.

Figur: Höghastighetssträckan Madrid-Barcelona tillåter en hastighet av 350 km/h. Bilden visar bron över Ebrofloden mellan Zaragoza och Lérida. (Foto: Gerhard Troche)

- 51 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

2.3 Höghastighetstrafik som kvalitetsprodukt Korta restider är ett viktigt konkurrensmedel för järnvägen. Restiderna får dock inte upplevas som ”fiktiva”. Punktligheten är därför ett viktigt kvalitetskriterium för resenärerna. Om järnvägen konkurrerar med korta restider – och i synnerhet i höghastighetstrafiken gör den det – blir denna aspekt än viktigare. Bristande punktlighet kan på kort sikt leda till marknadsförluster, men kan även medföra långsiktiga imageförluster för ’produkten höghastighetståg’. Japan är det land som har längst erfarenhet av höghastighetståg. Varje dag trafikerar c:a 300 tåg per riktning mellan Tokyo och Osaka – i högtrafik ett tåg var 5:e minut. Den genomsnittliga förseningen är endast 24 sekunder (inklusive avbrott för häftiga regn, tyfoner och snöfall). En bidragande orsak till detta är att banan är helt separerad från det övriga nätet. Dock kan detta inte anses vara den främsta förklaringen, eftersom trafiken på höghastighetssträckan är så pass tät och ’komplex’ att den mycket väl utgör en potentiell källa för störningar av liknande karaktär som en blandad trafikering av höghastighetssträckor, eller delar av dessa, i Europa också ger. Den japanska höghastighetstrafiken är varken med avseende på tågmateriel eller tidtabellen homogen; utbudet omfattar olika tågtyper med varierande uppehållsmönster och olika maxhastigheter. Förbigångar på mellanstationer förekommer planenligt. Huvudskälen till den höga punktligheten går snarare att finna i ett modernt signalsystem med automatiska tågstopp, en djupt rotad ’sekunddisciplin’ hos personalen, en noggrann produktionsplanering och välfungerande underhållsrutiner – baserade på förebyggande underhåll snarare än avhjälpande– såväl för tågen som för infrastrukturen. I Europa är det kanske Spanien som har kommit längst när det gäller kvalitetsarbete i höghastighetstrafiken. I Spanien lägger man stor vikt vid ett kontinuerligt kvalitetsarbete. Punktligheten i AVE-trafiken har sedan första hela driftsåret 1993 varje år legat över 99%, se figur på nästa sida. Endast under två år, året när trafiken startade inräknat, har målet på 99,5% punktliga tåg marginellt underskridits. Det bör påpekas att AVE-tågen räknas som ej punktliga redan vid en försening av mer än 3 minuter; vanligtvis brukar gränsen dras vid 5 minuter. Lägger man gränsen vid 5 minuter ligger punktligheten ännu högre. I Lanzadera-trafiken har under de första åtta åren (1992-2000) endast något

- 52 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren mer än 0,1% av tågen varit mer än 5 minuter försenade – eller, med andra ord, punktligheten har varit 99,9%. Av totalt 28075 tåg under denna period har endast 39 tåg varit försenade. Den höga punktligheten kan åskådliggöras genom följande exempel: Resenärer som dagligen året om (50 veckor per år, 5 ggr per vecka, 2 resor per dag) pendlar mellan Puertollano eller Ciudad Real och Madrid drabbas under denna tid i medel endast en enda gång av en försening över 5 minuter! Den höga och konstanta punktligheten i AVE-trafiken förtjänar särskilt uppmärksamhet, eftersom tillförlitligheten av nya tågsystem ofta brukar följa en (omvänt) badkarskurva: I början, när tågen och infrastrukturen ännu är nya, brukar ’barnsjukdomar’ dra ner punktligheten, medan den efter ett antal år dras ner av förslitningsbetingade störningar. AVE-tågen, som baseras på beprövade franska TGV-tåg, verkar ha varit förskonade från allvarliga barnsjukdomar, samtidigt som man genom förebyggande underhåll har undvikit negativa effekter på punktligheten pga förslitning. AVE-trafiken har från början fram till idag uppnått en punktlighetsgrad som andra europeiska höghastighetssystem ibland inte ens uppnått under sina bästa år. AVE-tågen är lika gamla som X2-tågen.

Punktlighet AVE Madrid-Sevilla

99.9% 100.0% 99.8% 99.8% 99.7% 99.7% 99.7% 99.6% 99.5% 99.5% 99.5% 99.3%

99.0% 98.9%

98.5%

98.0% 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Figur: Punktligheten (Rätt tid +3 min) i AVE-trafiken Madrid-Sevilla 1992-2002. Observera att skalan börjar vid 98%. (värden för 2002 prognostiserade). Källa: RENFE.

RENFE införde i september 1994 också som första europeiska järnvägsföretag en mycket långtgående kvalitetsgaranti. Denna innebär att

- 53 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren om ett AVE-tåg är försenat mer än 5 minuter, återbetalas hela biljettpriset.1 Det förtjänar att konstateras att denna kvalitetsgaranti – i motsats till vissa andra under senare år införda liknande ’garantier’ i kollektivtrafiken i olika länder – inte har tillkommit på grund av kvalitetsbrister utan snarare för att framhäva den konstant höga punktlighetsnivån i AVE-trafiken. Införandet av kvalitetsgarantin är således inte född ur något egentligt behov av en sådan utan kan snarare betraktas som en marknadsföringsåtgärd.

Tabell: Punktlighetsgaranti AVE Madrid-Sevilla; nyckeltal 1994-09-12 – 2001-12- 31 (Källa: RENFE)

Totalt Därav försenad Försenade i procent Antal tåg 110 853 273 0,25 % Antal passagerare 28 447 787 69 827 0.25 % Intäkter (’000 €, inkl 909 583 2 204 (återbetald) 0.24 % (återbetald) VAT)

1998 mottog RENFE, som första järnvägsföretag i Europa någonsin, för AVE-trafiken det Europeiska kvalitetspriset från European Foundation for Quality Management. RENFE har också infört en kvalitetsgaranti av liknande karaktär på anslutande regionaltågslinjer i södra Spanien (tidsmarginalerna är dock betydligt generösare i detta fall).

1 Gäller endast om RENFE är ansvarig för förseningen, gäller ej vid force majeure.

- 54 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

2.4 Principer för byggande av nya höghastighetsbanor Vid byggandet av nya höghastighetsbanor kan man skilja mellan två olika principer när det gäller linjedragningen i stort. Följer man den traditionella järnvägsprincipen (se figur a nedan) bygger man från stadscentrum till stadscentrum. Man angör centralt belägna (i regel redan befintliga) stationer med goda anslutningsmöjligheter till övrig kollektivtrafik. Nackdelen är att samtliga tåg tvingas passera genom alla större städer på vägen och drabbas därmed av restidsförlängningar. Själva höghastighetssträckorna börjar ofta först utanför städerna. Genom städerna är man i regel tvungen att följa befintliga järnvägslinjer eftersom det är fysiskt sällan möjligt att förverkliga nya linjesträckningar i tättbebyggda områden. Trots delvis omfattande och dyra utbyggnader är hastighetsnedsättningar i dessa avsnitt ofta ofrånkomliga. I figur a skulle till exempel tåg som betjänar relationen A-C får en förlängd restid på grund av hastighetsnedsättningen genom B, vilket skulle försvaga järnvägens konkurrenskraft i denna relation.

”Traditionella järnvägsprincipen”

Figur a ”Motorvägsprincipen”

Figur b

- 55 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Ytterligare en nackdel är att det finns risk för kapacitetskonflikter på stationerna och angränsande tillfartslinjer, då höghastighetstågen här ofta tvingas dela spåren med lokal- och regionaltåg. I figuren skulle till exempel även tåg, som inte stannar i B, ta kapacitet i anspråk vid passage genom B som då inte står till förfogande för en eventuellt utbyggd regional- och lokaltrafik. Den andra principen kan kallas för motorvägsprincipen (figur b) och innebär att man bygger – på samma sätt som man gör med motorvägar – runt städerna med ’på- och avfarter’ för de tåg som skall angöra en station. Detta innebär att tåg som inte skall stanna på orten ifråga kan köra förbi staden utan hastighetsbegränsningar och utan att ta kapacitet i anspråk vid passagen genom staden. Samtidigt kan uppehållståg angöra de centrala stationslägen. Motorvägsprincipen ger större frihet vid utformning av tidtabellerna och möjliggör ett differentierat utbud som betjänar olika geografiska marknader. Man kan till exempel ordna förbigångar mellan uppehållståg och tåg som inte stannar på orten när uppehållståget har lämnat höghastighetssträckan för att angöra stationen i stadens centrum. Motorvägsprincipen har framförallt tillämpats i Frankrike och till viss del i Spanien. Förbifarter har till exempel byggts runt Paris, Lyon, Valence, Avignon och Le Mans. Idag är det möjligt att åka från Bryssel till Marseille, en sträcka på över 1000 km (och därmed något längre än avståndet Stockholm-Hamburg), utan att passera genom en enda större stad! I Tyskland har man snarare följt den traditionella järnvägsprincipen, ofta som följd av starka regionalpolitiska påtryckningar. Konsekvensen har blivit att tidtabellen är relativt stel och att det finns få möjligheter att differentiera uppehållsmönstren mellan olika tåg. I förlängningen har detta lett till att de tyska höghastighetstågen visserligen erbjuder korta restider mellan intilligande städer, men att man har mycket svårt att erbjuda attraktiva och konkurrenskraftiga restider över längre avstånd. Vidare finns det svårlösta tidtabellskonflikter och kapacitetsproblem i större knutpunkter som också drabbar lokal- och regionaltrafiken. Kapaciteten i det tyska höghastighetsnätet bestäms i hög grad av kapaciteten i vissa knutpunkter, i motsats till Frankrike, där kapaciteten i TGV-nätet i första hand bestäms av linjekapaciteten.

- 56 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Mi ran da d a e d E i b r ro e L

n ló a J Estación de ío R Canal Imperial Delicias

Estación Flygplats Z. Arrabal Logistik- rid ad centrum M

id r d a M

Ny godsbangård

Ta rra go LAV, 1435 mm Förbifart na Konventionellt nät, 1668 mm a i L c e n rid e a Konventionellt nät, 1668 mm (godsspår) l a V

Figur: Framtida järnvägsnätet i och runt Zaragoza. Staden betjänas enligt motorvägsprincipen: Uppehållståg stannar i en centralt belägen station (Estación de Delicias), medan en förbifart söder om staden används av tåg som inte gör uppehåll. (Karta: Gerhard Troche)

Det går dock inte att fastställa generella regler för vilken princip som bör tillämpas. Det krävs i varje enskilt fall en avvägning, där många faktorer måste vägas in. Givetvis måste de lokala fysiska förutsättningarna tas i beaktande. Det är dock viktigt att redan i planeringsskedet för infrastrukturen utveckla utbudsscenarier (driftsprogram), för att kunna härleda krav på infrastrukturen, vilket inkluderar krav på järnvägsnätets framtida geografiska makrostruktur. Utbudsscenarierna måste i sin tur baseras på vilka olika geografiska marknader den framtida höghastighetslinjen skall betjäna och vilka restider som krävs i dessa marknader för att tåget skall vara konkurrenskraftigt. Förutom de två ovannämnda principerna är ytterligare lösningar tänkbara, t ex att bygga stationer i städernas periferi, antingen som komplement eller alternativ till centrala stationslägen. Perifera stationslägen är intressanta främst när anslutningsresorna till stor del sker med bil, dvs i glesbefolkade regioner, där förutsättningar saknas att fånga upp trafikpotentialen med täta lokala och regionala kollektivtrafikförbindelser. Perifera stationer kan också användas för att betjäna flygplatser, som ofta ligger utanför städerna. I större städer bör dock i regel (också) centrala stationslägen eftersträvas.

- 57 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

- 58 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

3 Tåg för höghastighetstrafik

3.1 Utvecklingen mot högre hastigheter Figuren på nästa sida visar ett diagram över utvecklingen av världsrekordhastigheterna för järnvägsfordon sedan 1829. Även om dessa rekordhastigheter ofta krävde särskilda förberedelser och inte återspeglar de hastighetsnivåer som vid respektive tidpunkt uppnåddes (eller ens kunde uppnås) i reguljär trafik så ger de ändå uttryck för den ständiga strävan att förbättra järnvägens prestanda. Varje världsrekord har varit ett resultat av tekniska framsteg. Vid respektive tillfälle har dessa visserligen ”enbart” resulterat i en singulär rekordskörning av tämligen begränsat kommersiellt värde, men de har också gett djupare kunskaper och nya tekniska lösningar – må vara att inte alla senare har realiserats fullt ut – som i längden har jämnat marken för högre hastigheter i reguljär trafik till nytta både för resenärerna – i form av restidsvinster – och för järnvägsföretagen – i form av stärkt konkurrenskraft. Världsrekords- körningarna kan också ses som en bekräftelse på att det fortfarande fanns/finns en utvecklingspotential i järnvägssystemet och att möjligheterna att förbättra järnvägens prestanda – i detta fall med avseende på restiden – ännu inte är uttömda. Med en viss tidsfördröjning har hittills tidigare världsrekordshastigheter så småningom alltid uppnåtts eller överträffats i den reguljära trafiken. Av de i diagrammet redovisade världsrekorden är de tre sista (1980, 1988 och 1990) också ett resultat av satsningen på nya höghastighetståg och – banor som på den tiden började manifestera sig i form av de första nya höghastighetssträckorna: Rekorden 1980 och 1990 uppnåddes på sträckan Paris-Lyon, rekordet från 1988 på sträckan Hannover-Wurzburg.

- 59 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

km/h 600 CC 7107 - 330 km/h & BB 9004 - 331 km/h (SNCF) 1990

500 Schienenzeppellin - 230 km/h (Flugbahn)

AEG-Versuchtriebw agen - 210,2 km/h 1988 (Studienges. F. Elektr. Schienenbahnen) 400 1980 Nr. 999 - 181 km/h (New York Central Rr.) Liverpool - 131,6 km/h (London & North Western) 300 Nr. 385 - 177 km/h 1955 (Philadelphia & Reading Rr.) Ixion - 126 km/h (Great Western Rw y.) Nr. 102 - 136 km/h TGV PSE 016 - 380 km/h (Paris-Orleans) Rocket - 48 km/h 1931 (SNCF) 200 1903 (Liverpool & Manchester) 1893 1891 ICE 401 - 406,9 km/h (DB) 1848 1890 100 1846 TGV A 325 - 515,3 km/h (SNCF) 1829 0 1800 1850 1900 1950 2000

Figur: Världsrekordhastigheter för järnvägsfordon 1829-2000 (Figur: Gerhard Troche)

- 60 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

3.2 Exempel på höghastighetståg Tabellen på nästa sida ger en överblick över ett antal moderna höghastighetståg som representerar state-of-the-art inom höghastighetstrafiken, samt, som jämförelse, det svenska snabbtåget X 2. Konkret handlar det om det franska tvåvåningståget TGV Duplex, ett japanskt Shinkansen-tåg ur 500-serien och de två höghastighetståg som kommer att trafikera den under byggnad varande höghastighetssträckan Madrid-Barcelona, dels Velaro, en version av det tyska ICE 3- motorvagnståget som även trafikerar den nyligen invigda sträckan Köln- Frankfurt, dels Talgo 350, som är en vidareutvecklad version av de spanska Talgo-tågen med sina karaktäristiska ledade vagnskorgar, lågt golv och de okonventionella löpverken baserade på enkelaxlar och löshjul Det franska tåget är ett tvåvåningståg med ett lok i varje ände och 8 vagnar som vilar på Jakobsboggier (gemensamma boggier mellan vagnarna). Det är effektivare än de vanliga envånings TGV-tågen och kanske det effektivaste tåget i Europa när det gäller effekt, vikt och antalet sittplatser. Det har en effekt på 23 kW/ton jämfört med 9 KW/ton för X2000 och en vikt på 0,70 ton/sittplats jämfört med 1,15 ton/sittplats för X2000. Det japanska tåget är i vissa avseenden ännu effektivare, det har en vikt på endast 0,52 ton/sittplats och en extremt låg axellast på 10,1 ton och den högsta effekten på 25,8 KW/ton. Det beror dels på att det är ett motorvagnståg, dels på att det har en extra bred korg så att man kan sitta 2+3 i bredd med bibehållen komfort. Dessa prestanda är således möjliga att åstadkomma med dagens teknik. Kommande tåg och prototyper som redan nu finns på spåren konstrueras för ännu bättre prestanda, högre hastighet upp till 350 km/h, lägre energiförbrukning och buller. Samtliga höghastighetståg i tabellen har en högsta hastighet av 300-350 km/h. Detta kan idag betraktas som standard i höghastighetstrafiken. Det bör således vara realistiskt – med tanke på projektets tidshorisont – att förutsätta att även Europabanan kommer att dimensioneras för, och trafikeras i, åtminstone inte lägre hastigheter än 300 km/h. Vid beräkning av restiderna har en högsta hastighet av 350 km/h antagits, en hastighet som alltså andra höghastighetsbanor idag byggs för. På Europabanan kommer det, nedanför ’spetsprodukten’ höghastighetståg, att finnas ytterligare en produktnivå för den interregionala trafiken. Dessa tåg kommer att stanna lite oftare och trafikera både höghastighetsnätet och det konventionella nätet. Tågen kommer prestandamässigt att ligga mellan dagens snabbtåg (X2) och framtida höghastighetståg. Tågtypen

- 61 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

representeras exempelvis av Alstom/CAFs S104-tåg som skall sättas in som regionala snabbtåg på de spanska höghastighetssträckorna. Det handlar om fyravagnars-motorvagnståg med en högsta hastighet av 250 km/h och en kapacitet av 237 sittplatser. Ett tågsätt är 107 meter långt och har en effekt på 18,1 kW/ton.

Tabell: Jämförelse av olika höghastighetståg samt snabbtåget X2 (Källa: tågtill- verkare, egen bearbetning) TGV Duplex Shinkansen Velaro / Talgo 350 Som 500 series AVE S 103 jämförelse: X 2 Tillverkare Alstom Kawasaki Siemens Talgo, ASEA; ABB Heavy Bombardier Industries, Hitachi Byggår 1995-97 1995-98 Pågående Pågående 1990-97 Högsta tillåtna 320 km/h 320 km/h 350 km/h 330 km/h 200 km/h hastighet Tågtyp Loktåg Motorvagnståg Motorvagnståg Loktåg Loktåg Tvåvånings Wide-body Vagnar med enkelaxel Konfiguration 2 lok, 16 vagnar 8 vagnar 2 lok 1 lok, 9 mellanvagnar 12 vagnar 6 vagnar Korglutning Nej Nej Nej Ja, passiv Ja, aktiv Låggolvsinste Ja Hög plattform Nej Ja Nej g Sittplatser 516 1324 404 316 320 Största 17 t 10,1 t 16 t 17 t 18,3 t axellast Tomvikt 380 t 688 t 425 t 322 t 365 t Längd 200 m 404 m 200 m 200 m 165 m Tomvikt / 1,90 t/m 1,70 t/m 2,12 t/m 1,61 t/m 2,37 t/m meter Tomvikt / 736 kg/sittpl. 520 kg/sittpl. 1051 kg/sittpl. 1019 kg/sittpl. 1147 kg/sittpl. sittplats Sittplatser / 258 328 202 158 193 100m sittpl/100m sittpl/100m sittpl/100m sittpl/100m sittpl/100m Effekt / ton 23,16 kW/t 25,58 kW/t 20,72 kW/t 24,84 kW/t 8,93 kW/t

- 62 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Figur: Talgo 350 ’Virgen del Pilar’. Drivenhetens frontform är utformat för att minska sidvindskänsligheten i mycket höga hastigheter. (Foto: Gerhard Troche)

Figur: Velaro-tåget är ett motorvagnståg (drivutrustning under golvet) för 350 km/h. Det är en vidareutvecklad version av tyska ICE 3.

High Speed Train Europe Dagens höghastighetståg är i hög grad anpassade till specifika krav i olika länder. De är ett resultat av nationella höghastighetsprojekt med – åtminstone i början – liten samordning sinsemellan. Detta leder dels till att tågen endast i begränsad utsträckning kan användas i internationell trafik, dels att anskaffningskostnaderna per enhet blir höga pga små serier. Det är

- 63 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren också svårt eller omöjligt att samordna drift och underhåll för olika tågtyper. Den första generationens höghastighetståg kommer att behöva ersättas under 2010-talet. Då kommer de infrastrukturella förutsättningarna för internationell höghastighetstrafik att ha förbättrats avsevärt. De tyska, franska och italienska järnvägarna DB AG, SNCF och FS Trenitalia – som idag tillsammans svarar för runt 90% av det totala transportarbetet i höghastighetstrafiken i Europa – har startat ett projekt i syfte att utveckla en gemensam teknisk plattform för ett framtida höghastighetståg. Målet är inte att utveckla ett enhetligt europeiskt tåg utan att standardisera komponenter och definiera gemensamma gränssnitt för dessa komponenter och för ’moduler’, som sedan kan forma tåg anpassade efter olika operatörers önskemål. Syftet är: • att sänka anskaffningskostnaderna med 30%, genom: - att minska antalet olika tågtyper - att kunna bygga större serier av komponenter - att optimera ytutnyttjandet hos tågen

• att sänka underhållskostnaderna med 20%, genom: - att standardisera verkstäderna - att standardisera underhållsrutinerna - att minska reservdelsbestånden - att öka utbytbarheten av komponenter/moduler

• att sänka driftskostnaderna med 10%, genom: - att ha flexiblare fordonsomlopp - att använda personalen flexiblare - att förenkla och samordna personalutbildningen - att att minska beståndet av reservfordon

- 64 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

3.3 Magnetsvävtåg – ett alternativ? Magnetsvävtekniken lanseras ibland som ett alternativ till hjul/räl- tekniken, som järnvägssystemet grundar sig på. Magnetsvävtekniken innebär att fordonen bärs av ett elektromagnetiskt fält. Fordonen rör sig således i ett svävande tillstånd, utan mekaniskt kontakt till farbanan – systemet arbetar beröringsfritt. I praktiken åstadkommer man detta genom att – starkt förenklat uttryckt – ’skära upp och rulla ut’ statorn av en elektrisk motor och låter den bilda själva farbanan, medan fordonet är ’rotordelen’ som rör sig på denna. I princip fungerar alltså tåg och farbana tillsammans som en enda stor elektromotor. Utmaningen ligger i att reglera tågets (”rotorns”) rörelse i sid- och höjdled. Vid en elektromotor slipper man detta problem i och med att rotorns position är mekaniskt fixerad.

Figur: I Tyskland har på 1970-talet en provbana byggts för att testa och utveckla magnetsvävtekniken.Systemet har här fått beteckningen Transrapid. Det finns dock bara en kort sträcka på 30 km i Shanghai i Kina, där magnetsvävtekniken idag används i kommersiell trafik. (Foto: Transrapid International)

Tekniken har utvecklats främst i Tyskland – där den patenterades redan 1934 – och i Japan. I båda länder har testbanor byggts. I Shanghai i Kina öppnas 2003 en 30 km lång bana mellan staden och flygplatsen, där man använder sig av det tyska Transrapid-systemet. Maxhastigheten på denna bana är 430 km/h. Det är den första sträckan där magnetsvävtekniken används kommersiellt. Det har funnits planer på att knyta ihop Tysklands

- 65 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren två största städer, Berlin och Hamburg, med en magnetsvävbana, dock har genomförandet av dessa planer fallit av ekonomiska skäl. Det kan konstateras att magnetsvävtekniken hittills inte upplevt något större kommersiellt genombrott. Samtliga europeiska länder – liksom åtminstone hittills även resten av världen – har vid utbyggnaden av sina höghastighetsnät satsat på hjul/räl-tekniken. Även Kina har beslutat att satsa på denna teknik vid kommande höghastighetsprojekt och övergett därmed planerna på att bygga fler magnetsvävtågsbanor, bland annat av de skäl som anförs nedan. I den mån man ser magnetsvävtekniken som ett alternativ till hjul/räl- systemet för nya höghastighetssträckor kan givetvis även Europabanan betraktas som en potentiell kandidat för denna teknik. I denna studie har dock förutsatts att Europabanan byggs som höghastighetsbana med det konventionella hjul/räl-systemet. En detaljerad systemjämförelse ingår inte i denna studie, men det bör föras några resonemang om varför magnetsvävtekniken här har förkastats för Europabanan. En viktig aspekt är att en satsning på magnetsvävtåg skulle innebära införandet av ett nytt trafiksystem, som inte är kompatibelt med järnvägssystemet. De geografiska beröringspunkterna mellan en magnetsvävbana och ett järnvägsnät skulle alltid vara brytpunkter för trafiken. Det skulle inte vara möjligt att köra genomgående tåg som delvis utnyttjar den nya (magnetsväv)banan och delvis det existerande järnvägsnätet. Resenärerna skulle vara tvungna att byta färdmedel, vilket förlänger restiden och utgör en extra uppoffring i berörda relationer. De restidsvinster som en magnetsvävbana skulle ge vore således mycket mer koncentrerade till de orter som har stationer utmed banan. Med en höghastighetsbana baserad på hjul/räl-systemet kan restidseffekterna mycket lättare spridas i nätet och därmed i högre grad även komma mindre orter tillgodo som inte ligger utmed själva höghastighetsbanan. Just detta var en bärande tanke i det trafikeringsförslag som författarna har lagt fram för Europabanan och det angränsande järnvägsnätet. Europabanan och det konventionella nätet ses som ett sammanhängande trafiksystem. Ovanstånde innebär också att en magnetsvävbana skulle vara svår att förverkliga i etapper. Så länge en magnetsvävbana inte är färdigbyggd i sin helhet kommer dess attraktivitet att hämmas av att trafiken måste brytas halvvägs. Den bristande interoperabiliteten gör också att det blir svårare att angöra centrala stationslägen i städerna eftersom befintliga spår inte kan samutnyttjas. Att nå in till stadscentrumen är således ofta förknippat med

- 66 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren extremt höga kostnader, som snabbt kan äta upp eventuella (men långt ifrån självklara) kostnadsfördelar för en magnetsvävbana utanför städerna. Magnetsvävbanor är i dag väsentligt dyrare att bygga än konventionell järnväg. De uppgifter som kommit fram hittills tyder på att de är ungefär dubbelt så dyra som konventionell höghastighetsbana. Denna kostnadskillnad kan tänkas minska när tekniken utvecklats och serieproduktion kommit igång. Den måste dock uppvägas av högre hastigheter och därmed en större marknad och i motsvarande mån högre intäkter. Med tanke på de begränsningar som finns i magnetsvävtågens tillgänglighet till centrum i stora städer och till städer utanför den egna banan är det tveksamt att byggandet av magnetsvävtåg skulle vara ekonomiskt möjligt i Sverige. Med en magnetsvävbana blir det också svårare att betjäna städer enligt ’motorvägsprincipen’. Till problemet ovan kommer här att växlar för magnetsvävbanor idag har mycket långa ställtider, jämfört med järnvägsväxlar. Detta kan få negativa effekter på bankapaciteten. Magnetsvävbanor lämpar sig således i första hand för linjära system med ett med avseende på uppehållsmönster och gångtider någorlunda likformigt tågutbud. Magnetsvävbanor är således svårare att integrera i befintliga järnvägsnät än höghastighetsbanor baserade på hjul/räl-systemet och nätverkseffekten av magnetsvävbanesystemet som sådant är också mer begränsat än järnvägssystemets. Det sker för närvarande stora ansträngningar för att öka interoperabiliteten i det europeiska järnvägssystemet för att underlätta för den gränsöverskridande trafiken. En satsning på magnetsvävbanor skulle verka åt motsatt håll. Resonemangen gör tydligt att valet mellan magnetsvävbana och konventionell hjul/räl-höghastighetsbana på grund av de båda systemens olika karaktär i hög grad påverka hela trafiksystemets egenskaper. De båda är inte utan vidare ’utbytbara’ mot varandra. De antaganden – i synnerhet om trafikeringen – som ligger till grund för prognoserna i denna studie torde inte vara realistiska om banan byggdes som magnetsvävbana. Det bör också framhållas att den främsta drivkraften att satsa på utvecklingen av magnetsvävtågen en gång varit att det ansågs som osäkert om det fanns någon potential kvar att utveckla det klassiska järnvägsssystemet mot avsevärt högre hastigheter. Den utveckling som det konventionella hjul/räl-systemet har upplevt under de senaste 20-30 åren har förmodligen inte förutsetts när utvecklingsarbetet inom magnetsvävtågsområdet började forceras mot slutet av 1960- och början

- 67 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren av 1970-talet. Den högsta hastigheten som uppnåddes i reguljär trafik på 1970-talet i Europa låg på 200 km/h. Denna hastighet uppnåddes också enbart på ett fåtal ganska korta avsnitt; mestadels låg maxhastigheten på 140-160 km/h. Med facit i hand kan man idag konstatera att nya höghastighetståg snart kommer att trafikera ett mer och mer sammanhängande höghastighetsnät i Europa i hastigheter som ligger dubbelt eller nästan dubbelt så högt som de som uppnåddes på 1970-talet. Den relativa fördelen som magnetsvävartekniken förväntades erbjuda när det gäller hastighetsprestanda har därmed i stort sett eliminerats eller åtminstone starkt reducerats.

- 68 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

4 Linjenät och utbud med och utan Europakorridoren

4.1 Vad kan åstadkommas utan Europakorridoren? Om inte Europakorridoren byggs så kommer det konventionella järnvägsnätet successivt byggas ut, ungefär som skisseras i Banverkets Framtidsplan. Det innebär inga strukturella förändringar i järnvägsnätet så att man kan nå helt nya marknader eller ta marknadsandelar på allt längre avstånd från flyg. Den enda strukturella förändringen i Banverkets Framtidsplan är Botniabanan (den södra delen från Härnösand till Umeå) som ju redan är beslutad och håller på att byggas. De stora projekten i Banverkets Framtidsplan innebär framförallt att ett antal besvärande flaskhalsar byggs bort i Stockholm, Malmö och Göteborg samt Hallandsås. Därutöver försöker man bygga färdigt en del banor, satsa på utbyggnad av några nya objekt för att förstärka kapacitet och minska restider och förseningsrisker samt genomföra vissa generella satsningar på godstransporter. Mycket av detta är eftersläpande investeringar som i många fall redan borde varit genomförda men som av olika anledningar blivit fördröjda. De största effekterna av Banverkets Framtidsplan ligger i ökad kapacitet och kvalitet. I några enstaka fall kommer det att leda till radikala restidsminskningar i hela stråk, främst på Västkustbanan och Botniabanan. En uppgradering av södra stambanan till 250 km/h ingår i planen och innebär förvisso restidsvinster men om inte Ostlänken byggs ut i sin helhet blir de ändå begränsade och kan inte jämföras med introduktionen av

- 69 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren snabbtågen på 1990-talet. Konflikten med godstrafiken på södra stambanan består och restidsmålet 3h från Stockholm till Öresund kommer inte att kunna nås. Om man å andra sidan börjar med att bygga ut Ostlänken Järna-Nyköping- Linköping och t.ex. sträckan Göteborg-Jönköping och samtidigt bestämmer sig för att bygga en bana för mycket snabb person- och godstrafik enligt Europeisk standard för 300-350 km/h då har man lagt grunden till ett framtida höghastighetsnät och en strukturförändring av Järnvägsnätet. Då kan man fortsätta att bygga ut Götalandsbanan och också Europabanan successivt och i slutändan åstadkomma en separering av gods- och persontrafik i de tunga stråken. Samtidigt kan man nå radikalt kortare restider mellan många stora orter i Sverige och också mellan Mälardalen och Öresundsregionen, så småningom till kontinenten. Om de nya banorna utnyttjas rätt så kan de också komma till nytta för regioner utanför själva höghastighetsnätet i och med att snabba regionaltåg kan trafikera höghastighetsnätet i kombination med nuvarande banor. Höghastighetsnätet ger också förutsättningar för att etablera nya högkvalitativa godsprodukter t.ex. snabbgodståg samtidigt som det frigör kapacitet för den konventionella godstrafiken på stambanorna. I Banverkets framtidsplan ingår investeringar i nya spår mellan Norrköping och Linköping samt uppgradering av södra stambanan till 250 km/h. SJs nuvarande snabbtåg går i 200 km/h. Med nya snabbtåg med korglutning som kan gå i 250 km/h, och som har bättre acceleration skulle restiden Stockholm-Malmö kunna minskas från 4h 25min till ca 4h. Effekten av infrastruktursatsningen är ca 15 min och av det nya tåget ca 10 min. Ett direkttåg kan gå något snabbare under förutsättning att man kan hitta ett lämpligt tidtabellsläge. På sträckan Stockholm-Göteborg ingår inte någon hastighetshöjning i Banverkets Framtidsplan, däremot en del kapacitetsinvesteringar i form av förbigångspår för godståg och för persontåg mellan Göteborg och Alingsås. Det innebär högre kapacitet och kvalitet, och större möjligheter i tidtabellsläggningen, men inga direkta restidsvinster. Med nya snabbtåg med bättre acceleration skulle restiden kunna minska ca 10 min om det har korglutning och om hastigheten höjdes till 250 km/h där det går med ytterligare högst 10 minuter. Samtidigt ökar konfliktriskerna med andra långsammare tåg. I bästa fall skulle restiden mellan Stockholm och Göteborg kunna minska från dagens 3h 3min till 2h 50min med 4 uppehåll och ned mot 2h 40 min med ett direkttåg om man kan hitta ett bra tidtabellsläge. Observera att

- 70 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren detta inte är möjligt med utgångspunkt från Banverkets nuvarande Framtidsplan eftersom någon hastighetshöjning inte ingår här, och således dels är en effekt av nya tåg och dels en potential som finns om man skulle höja hastigheten till 250 km/h. Anledningen till att inte en uppgradering av västra stambanan till 250 km/h inte ingår i Banverkets stomnätsplan är sannolikt att Götalandsbanan ingår i Banverkets vision 2025. Då vill man inte investera för mycket i den nuvarande banan eftersom det ändå kommer att gå fortare att åka via Götalandsbanan. Motsatsen gäller för södra stambanan – Europabanan ingår inte i Banverkets vision och då väljer man att uppgradera södra stambanan till 250 km/h. Eftersom Ostlänken ingår i Götalandsbaneprojektet kan man i Banverkets vision 2025 uppnå den kombinerade effekten av nya spår med Ostlänken från Järna och vidare ned mot Tranås (Gripenberg) i kombination med den högre hastigheten på södra stambanan. Med nya snabbtåg med korglutning för 250 km/h skulle man då kunna nå en restid mellan Stockholm och Malmö på 3h och 40min, något kortare för ett direkttåg som i bästa fall skulle kunna nå Köpenhamn på 4h. Därutöver är det mycket svårt att korta restiderna ytterligare på nuvarande banor, dels rent tekniskt dels för att konflikterna mellan olika tågslag ökar, inte bara mellan snabbtåg och godståg utan också med andra persontåg. Vill man minska restiderna radikalt så krävs investeringar i helt nya banor där man också kan separera snabb person- och godstrafik från långsammare trafik. Dagens banor byggdes på 1800-talet och drogs delvis i obruten mark för att skapa nya städer. Det lyckades man också med, men många stora orter ligger fortfarande kvar utanför järnvägsnätet. Dessa banor kan då byggas mer förutsättningslöst utifrån vad som bedöms som långsiktigt bäst, och då är kopplingen till Köpenhamn och vidare mot kontinenten en viktig faktor att ta hänsyn till om järnvägen skall kunna nå nya marknader.

Linjenät för Europakorridoren Linjenäten framgår av kartor och beskrivs noggrannare i KTH-rapporten ”Europakorridoren- ett bredband för fysika transporter”. Linjenätet för höghastighetståg trafikeras med en bastakt av 1 timme. Europa- och Götalandsbanan trafikeras av vardera 2 linjer. Detta ger 4 linjer eller 4 höghastighetståg per timme och riktning i det gemensamma avsnittet mellan Stockholm och Jönköping. Turtätheten i detta avsnitt blir därmed lika hög eller till och med högre än på vissa pendeltågssträckor i storstäderna.

- 71 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Höghastighetståg Bastakt 1 timme till Gävle till Sundsvall

OSLO S Uppsala

Arlanda STOCKHOLM C Stockholm S Södertälje S Halden

Nyköping / Skavsta

Norrköping C

Trollhättan Linköping C

Land- vetter Ulricehamn

GÖTEBORG C Jönköping C Borås

Värnamo

Halmstad Hela timmar

Helsingborg C

KØBENHAVN H Høje Taastrup Lund C MALMÖ C Kastrup

Halva timmar

Lübeck Hbf

HAMBURG Hbf

Gerhard Troche 2000

Figur: Linjenät för höghastighetståg

- 72 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

InterRegio-nät samt vissa regionaltågslinjer

Bastakt 1-2 timmar

IR-linje med exempel på uppehåll* Regionaltåglinje med exempel på uppehåll* Större knutpunkt

* = av utrymmesskäl visas inte alla uppehåll på kartan!

OBS: I Mälardalen och Öresundsregionen visas endast utvalda linjer

Gerhard Troche, 2001

Figur: Linjenät för InterCity/InterRegio-tåg och Regionaltåg

- 73 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Uppehållsmönstren skiljer sig något mellan höghastighetslinjerna. Av de två linjerna mellan Stockholm och Göteborg stannar tågen på den ena endast i Stockholm Syd och Jönköping (samt i Stockholm C och Göteborg C givetvis). Tågen på den andra linjen stannar dessutom i Nyköping/Skavsta, Norrköping, Linköping, Ulricehamn, Borås och Landvetter. På motsvarande sätt stannar tågen mellan Stockholm och Skåne på den ena linjen endast i Stockholm Syd, Jönköping och Helsingborg, medan tågen på den andra dessutom gör uppehåll i Nyköping/Skavsta, Norrköping, Linköping och Värnamo och leds från Helsingborg på svenska sidan sundet på den utbyggda Västkustbanan ner mot Malmö med uppehåll även i Lund för att nå København via Öresundsbron. Tåget stannar också i Kastrup. Av de två förbindelserna per timme Stockholm– København erbjuder den ena således kortast möjliga restid till København, medan den andra fångar upp resandeunderlaget i södra Skåne. Malmö och Lund kommer på så sätt, trots att båda städerna inte ligger utmed Europabanan, att behålla samma turtäthet med Stockholm som idag och kan samtidigt tillgodogöra sig avsevärda restidsvinster genom Europabanan. Restiden Stockholm–København är oavsett resväg – genom HH-tunneln eller via Öresundsbron och Malmö – kortare än idag. Båda Stockholmstågen fortsätter från København vidare mot Hamburg, med uppehåll i Høje Taastrup och Lübeck. Detta ger två tåg per timme mellan København och Hamburg. Tåget som når København via Malmö kopplas i København H ihop med ett höghastighetståg från Oslo– Göteborg som når stationen norrifrån via HH-tunneln. Detta innebär att direktförbindelser till Hamburg skapas såväl från Oslo- och Göteborgshållet som från (Sundsvall–)Stockholmshållet. Genom att leda vartannat tåg från Stockholm via Malmö behåller även Malmö täta direktförbindelser till kontinenten. Även orter som tidigare aldrig haft internationella direktförbindelser, som Värnamo och Jönköping, får dessa i det här föreslagna trafikupplägget. Bastakten i Interregionätet är 1-2 timmar. Turintervallet kan varierar mellan olika linjer, linjeavsnitt och tider på dygnet. En närmare specificering av turintervallet förutsätter en noggrannare analys och prognos av resandeflöden och bör vara förbehållen för en mer detaljerad studie. En del av de föreslagna linjerna finns i samma eller liknande form redan idag och har genom mindre justeringar anpassats till den nya nätstrukturen. Andra linjer finns inte idag och skapar nya resmöjligheter. Samtliga linjer samverka med varandra, med höghastighetslinjerna och även de här inte närmare behandlade lokal- och regionaltågssystemen.

- 74 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

4.2 Restider i ändpunkts- relationerna med Europakorridoren I detta avsnitt görs en jämförelse av de restider som blir följden av Banverkets framtidsplan och en successiv utbyggnad av Europakorridoren. Utbudet för Europabanan har utformats av järnvägsgruppen KTH och redovisades översiktligt år 2001 i rapporten ”Europakorridoren – Ett bredband för fysiska rapporter”. I jämförelse med denna rapport har några mindre justeringar gjorts, framförallt har mer preciserade tidtabeller tagits fram för de snabba regionaltågen som går delvis på höghastighetsnätet, och delvis på det nuvarande nätet. Restiderna är beräknade utifrån översiktliga gångtidsberäkningar och en bedömning av lämplig och möjlig turtäthet med hänsyn till kapacitet och trafikunderlag på olika linjer. Några simuleringar av kapacitetsutnyttjande i banan har inte gjorts och inte heller någon fullständig företagsekonomisk analys. Huvudsyftet med linjenätet har varit att bilda underlag för prognoserna och ambitionsnivån är ungefär densamma som i Banverkets planering. Europakorridoren har delats in i tre olika etapper: 1) EU1: Hela Götalandsbanan (inklusive hela Ostlänken) 2) EU2: Hela Götalandsbanan och Europabanan till Helsingborg 3) EU3: Hela Europakorridoren med Götalandsbanan och Europabanan till Hamburg Syftet med denna indelning är dels att få en lämplig indelning i etapper, dels att få en analys av den samlade effekten av utbyggnad av hela Europakorridorprojektet d.v.s. av ett höghastighetsnät i Sverige jämfört med om det inte byggs ut något höghastighetsnät, såsom det är definierat i Banverkets Framtidsplan för 2010. Framtidsplanen avser perioden 2004- 2015 men alla prognoser har hittills gjorts för 2010. Därför har vi valt detta år som jämförelseår även i här. Banverkets framtidsplan utgör således jämförelsealternativ: 0) BV2010: Banverkets Framtidsplan utan Ostlänken och med max 250 km/h En skillnad är att man i Banverkets analys hade ett jämförelsealternativ där hela Ostlänken ingick. Det innebär att man redan i Jämförelsealternativet

- 75 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren har lagt in en del av Götalandsbanan/ Europabanan och sedan jämför man vad en fullständig utbyggnad skulle ge. Vi tycker att det är mer konsekvent att analysera vad en utbyggnad av hela Europakorridoren (med en lämplig etappindelning) ger i förhållande till att den inte byggs alls. Om man kommer fram till att Europakorridoren skall byggas så är det sedan en fråga om att prioritera utbyggnadsetapper. Vi har valt att indela i etapper för att få jämförbarhet med Banverkets utredning och vi har försökt att dela in i några stora sammanhängande etapper så att man kan få strukturförändringar i nätet. En utbyggnad av Götalandsbanan inkl Ostlänken kopplar samman många stora marknader med snabba tågförbindelser och ger en ny och radikalt snabbare resväg till Göteborg. En vidare utbyggnad av Europabanan från Jönköping till Helsingborg är en etapp som vi själva kan besluta om i Sverige oavsett vad som händer i Danmark-Tyskland och är i sig en intressant etapp. Den ger konkurrenskraftiga restider från Stockholm till både Malmö och Köpenhamn via Öresundsbron och öppnar också några nya marknader, samtidigt som den frigör kapacitet på södra stambanan för godstrafik och regionaltåg. Den innebär ökad trafik med höghastighetståg och högre turtäthet i många relationer utmed Götalandsbanan. En fullständig utbyggnad av Europabanan innebär också investeringar i Danmark och Tyskland, en tunnel Helsingborg-Helsingör och en fast förbindelse över Fehmarn Belt samt uppgradering/nybyggnad av berörda sträckor i Danmark-Tyskland. Det ger en radikalt bättre tillgänglighet till den Europeiska kontinenten med tåg från Sverige och öppnar därmed nya marknader, och också kortare restid till Köpenhamn från stora delar av Sverige. Denna etapp kräver samarbete mellan Sverige-Danmark och Tyskland för att förverkligas men innebär också radikal förbättring och strukturförändring i nätet som inte bara Sverige utan även Danmark och Tyskland och i viss mån Norge kan ha nytta av. Nedan redovisas utbudet i några stora relationer för de olika alternativen. Restider redovisas för direkttåg, när sådana finns, och för uppehållståg. Antalet turer under en vardag och antalet uppehåll redovisas också. Slutligen redovisas genomsnittshastigheten med utgångspunkt från dagens banlängd, banlängden varierar ju beroende på att tågen går olika vägar.

- 76 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Utbud i relationen Stockholm-Göteborg

Relation Prognos/ Tågtyp Restid Turer/ Antal Medelhast alternativ vardag uppehåll km/h

Stockholm-Göteborg 2002 Direkt 02:59 1 1 153 Uppehåll 03:03 14 4 150

Stockholm-Göteborg BV2010 Direkt 02:50 3 1 161 Uppehåll 03:03 15 4 150

Stockholm-Göteborg EU1- Direkt 02:00 16 1 228 EU3 Uppehåll 02:25 16 9 189

Restiden är i dag normalt 3:03 och det går 15 turer per vardag. Restiden kan förbättras med nya tåg som går direkt till 2:50 vilket ger underlag för en något ökad turtäthet. Med Götalandsbanan kan restiden minskas till 2h och turtätheten fördubblas.

Utbud i relationen Stockholm-Malmö

Relation Prognos/ Tågtyp Restid Turer/ Antal Medelhast alternativ vardag uppehåll km/h

Stockholm-Malmö 2002 Direkt 04:03 1 2 148 Uppehåll 04:25 12 9 136

Stockholm-Malmö BV2010 Direkt 03:45 3 2 160 Uppehåll 04:05 15 9 147

Stockholm-Malmö EU1 Direkt 03:30 3 2 171 Uppehåll 03:45 15 10 160

Stockholm-Malmö EU2 Direkt 02:49 8 3 213 Uppehåll 03:15 15 10 185

Stockholm-Malmö EU3 Direkt 02:49 8 3 213 Uppehåll 03:15 15 10 185

Restiden Stockholm-Malmö är i dag 4:25 och det går 13 tåg per dag. Med investeringarna i Banverkets Framtidsplan och nya tåg beräknas restiden kunna minska med 20 minuter. Med Nyköpingslänken utbyggd kan den minska med ytterligare 15 minuter så att den blir 3:45 med ett uppehållståg och 3:30 med ett direkttåg i bästa fall. Turtätheten kan härmed också öka. Med Europabanan till Helsingborg (EU2) kan restiden till Malmö minskas till 2:49 för ett direkttåg och 3:15 för ett uppehållståg, och turtätheten ökas väsentligt. En utbyggnad till Hamburg enligt EU3 minskar inte restiden till

- 77 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Malmö ytterligare men ger en ytterligare möjlighet att åka till Malmö via Köpenhamn på 3:15, vilket inte framgår av tabellen.

Utbud i relationen Stockholm-Köpenhamn

Relation Prognos/ Tågtyp Restid Turer/ Antal Medelhast alternativ vardag uppehåll km/h

Stockholm-Köpenhamn 2002 Direkt - - - Uppehåll 05:05 12 11 127

Stockholm-Köpenhamn BV2010 Direkt 04:15 3 3 152 Uppehåll 04:35 12 11 141

Stockholm-Köpenhamn EU1 Direkt 04:00 3 3 161 Uppehåll 04:15 15 12 152

Stockholm-Köpenhamn EU2 Direkt 03:12 8 5 201 Uppehåll 03:38 15 12 177

Stockholm-Köpenhamn EU3 Direkt 02:41 15 5 240 Uppehåll 03:40 15 12 176

Restiden från Stockholm till Köpenhamn är i dag ca 40 minuter längre än till Malmö och följer utvecklingen i denna relation till EU2. I Banverkets framtidsplan ingår Citytunneln vilket innebär att restiden Malmö- Köpenhamn förkortas med ytterligare 10 minuter. Tillsammans med Ostlänken i EU1 innebär det en restid på 4:00 som bäst med ett direkttåg. Med Europabanan till Helsingborg förkortas restiden till Köpenhamn till 3:12 med ett direkttåg via Malmö och turtätheten kan utökas. Med hela Europabanan utbyggd minskar restiden till 2:41 via Helsingborg-Helsingör och turtätheten är då mer än fördubblad jämfört med i dag.

- 78 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Utbudet i relationen Stockholm-Hamburg

Relation Prognos/ Tågtyp Restid Turer/ Antal Medelhast alternativ vardag uppehåll km/h

Stockholm-Hamburg 2002 Direkt - - - Byte 10:00 4 21 95

Stockholm-Hamburg BV2010 Direkt - Byte 09:20 4 21 101

Stockholm-Hamburg EU1 Direkt - Byte 09:00 8 22 105

Stockholm-Hamburg EU2 Direkt - - - Byte 08:30 8 22 111

Stockholm-Hamburg EU3 Direkt 1 04:25 15 7 214 Direkt 2 05:17 15 15 179

Restiden från Stockholm till Hamburg är idag ca 10h med byte i Köpenhamn. Detta är inte konkurrenskraftigt annat än för turistresor. Dock kan det vara ett alternativ för resor från södra Sverige. Restiden förbättras successivt vartefter infrastrukturen byggs ut i Sverige och har minskat till 8 timmar i EU2, vilket fortfarande inte är konkurrenskraftigt. Vi har då inte antagit några stora förbättringar av infrastrukturen i Danmark och Tyskland. Det är därför först när hela Europabanan byggs ut som man får konkurrenskraftiga restider från Stockholm och Göteborg omkring 4,5 h. Från södra Sverige blir restiderna mycket konkurrenskraftiga. Kopplingen mellan Sverige och kontinenten är inte bara till för att Svenskarna skall kunna åka dit utan lika mycket för att Tyskar och andra skall få en ökad tillgänglighet till Sverige. Det är viktigt både för näringslivet med den ökande integration som i allt större utsträckning sker med Europa, för ökat utbyte i utbildning och forskning, för kontakter mellan privatpersoner och för en utvecklat fritidsresande och turism. Av kartan på nästa sida framgår de korta restider som man åstadkommer med Europakorridoren från Hamburg till många orter i Sverige. Givetvis blir restiderna kortast till Skåne med omkring 2h men man når även stora delar av Västkusten och Småland på 3-4h. Östergötland och Bohuslän nås på ca 4h och Stockholm på 4,5h. Det är således inta bara de allra största orterna i Sverige som blir tillgängliga med Europakorridoren utan också många mindre orter.

- 79 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Restider till Hamburg

Västerås 5:25 – 51% 11:07 Stockholm Karlstad 4:25 6:20 Örebro – 57% – 43% 10:12 11:10 5:45 – 44% 10:12

Nyköping/Skavsta 4:16 – 59% Norrköping 10:24 4:00 – 55% Linköping Uddevalla Vänersborg Skövde 8:50 3:48 4:45 4:35 4:13 – 55% – 55% – 56% – 55% 8:26 10:34 10:23 9:27

Jönköping Göteborg Borås 3:03 3:30 – 63% Nässjö – 61% 4:03 Hultsfred 8:16 3:43 9:02 – 54% 8:51 – 51% 4:59 7:36 – 46% 9:12 Värnamo Varberg 2:58 3:18 – 61% – 60% 7:34 8:13 Växjö 3:43 – 49% Kalmar Halmstad 7:20 4:43 2:38 – 46% – 65% 8:40 7:27

Hässleholm Kristian- Helsingborg 3:00 stad – 53% 2:13 6:25 3:18 – 65% – 54% 6:18 7:12

Köpenhamn Malmö 1:40 – 63% 2:15 – 59% framtida restid (t:min) 4:31 0:00 5:27 – 00% restidsminskning i procent 0:00 kortaste restid idag (t:min) (vardag, mars 2003)

Hamburg

Gerhard Troche, 20032001

Figur: Restider till/från Hamburg i dag och i framtiden

- 80 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Restidsminskning i procent

Västerås

16% 25% 41% Stockholm Karlstad Örebro 30% 4% 14% 48% 25% 7% 8% 25%

Nyköping/Skavsta

49% 40% Norrköping 51%

54% 33% Linköping Uddevalla Vänersborg Skövde 43% 60% 38% 4% 6% 7% 6% 7% 3% 42% 45% 45% 43%

Jönköping Göteborg Borås 67% 55% Nässjö 33% 58% 36% 61% Hultsfred 52% 47% 21% 39% 40% 25% 25% 21%

Värnamo Varberg 29% 54% 23% 35% 54% 48% Växjö

28% 22% Kalmar Halmstad 16% 26% 22% 29% 38% 16% 63%

Karlskrona Hässleholm Kristian- Helsingborg 30% 24% 43% 11% stad 7:77 39% 55% 16% 37% 9%

73% 19%

København Malmö 52% 50% Restidsminskning i procent ... 14% 36% 36% ... till Göteborg ... till Stockholm 00% 00% 00%

... till København

Gerhard Troche, 2001

Figur: Procentuell restidminskning från olika orter i Sverige mot Stockholm, Göteborg och Köpenhamn.

- 81 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Restidsminskningar Restidsminskningen för orter utmed höghastighetslinjerna uppgår mestadels till mellan 30% och 60%. Orter som redan idag har ett bra snabbtågsutbud ligger i nedre delen av detta intervall, orter med idag inga eller långsammare snabbtåg i övre delen av intervallet. Orter utanför höghastighetsnätet får varierande restidsförkortningar från något enstaka procent till upp till c:a 40%. Restidsvinsterna varierar också beroende på vilken målort som avses. Östergötland får generellt kraftigt minskade restider, men framförallt mot Göteborg. Idag saknas här på grund av bannätets struktur ett konkurrenskraftigt utbud. Sydöstra Sverige får restidsvinster mot både Stockholm och Köpenhamn i storleksordningen 20-25% och ännu mer i riktning mot Göteborg. Västkusten får också generellt kraftigt minskade restider, men de största vinsterna uppnås mot Köpenhamn tack vare den relativt stora förkortningen av resvägen som HH-tunneln innebär. Orterna utmed nuvarande Västra stambana och norr därom får små restidsförkortningar mot Göteborg och Stockholm (som inte heller är hänförbara till Europa- och Götalandsbanan), men tack vare Europabanan stora restidsvinster söderut mot Köpenhamn. Bland de i kartan redovisade orterna visar inte en enda restidsförkortningar mindre än 25% till åtminstone en av målorterna Stockholm, Göteborg eller Köpenhamn. Inga av de redovisade orterna får förlängda restider mot någon av destinationerna. Resultaten visar att Europa- och Götalandsbanan inte bara möjliggör ytterligare minskade restider i redan idag tunga snabbtågsrelationer, utan att den också öppnar nya geografiska marknader för järnvägen, som till exempel Östergötland–Göteborg eller Västkusten–Köpenhamn. Detta inbegriper även orter utanför höghastighetssystemet, t ex i Östra Götaland.

- 82 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

4.3 Restider i andra relationer med Europakorridoren Ofta diskuteras bara de korta restiderna i de stora ändpunktsrelationerna som redovisats ovan, men med det trafiksystem som utarbetats av Järnvägsgruppen KTH innebär mycket korta restider i en mängd relationer mellan större och mindre orter. Det gäller inte bara på själva höghastighetsnätet utan också utanför detta i och med att många linjer går både på de gamla linjerna och på de nya banorna. Nedan redovisas några exempel på restider mellan olika orter.

Restider med EU1 Götalandsbanan I tabellen nedan redovisas restider mellan några orter när Götalandsbanan är utbyggd i sin helhet. Först redovisas restider längs höghastighetslinjen. I tabellen redovisas några relationer med 1 timmes restid eller mindre där det blir möjligt att pendla på avstånd mellan 10-20 mil. Exempel på sådana med restider omkring 45 minuter är Ulricehamn-Göteborg, Jönköping- Göteborg och Nyköping-Stockholm. Även Linköping-Stockholm och Jönköping-Borås ligger omkring en timmes restid med X3000 (höghastighetståg). Resor med X3000 kan förutsättas vara dyrare än med InterCity-tågen vilket gör att de kanske inte passar för daglig pendling, men väl för de som har flexibla arbeten och för tjänsteresor och företag som kan täcka in en stor marknad oavsett var de är lokaliserade längs banan. I alla relationer finns också InterCity-tåg med något längre restider men också med lägre taxa. Exempel på relationer på höghastighetsnätet i EU1 med Götalandsbanan EU1 Götalandsbanan I dag Med Europakorridoren utbyggd Relation på nätet Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd *)buss 2003 vardag hast km/h km

Ulricehamn-Göteborg 1:20* 00:42 16 InterCity 140 98

Nyköping-Stockholm 01:00 00:45 16 InterCity 135 101

Jönköping-Göteborg 01:54 00:40 16 X3000 225 150

Linköping-Stockholm 01:42 01:01 16 X3000 195 198

Norrköping-Borås 03:10 01:13 15 X3000 205 249

- 83 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Av nästa tabell framgår ett antal relationer där tågen går både på de gamla och de nya banorna. Ett exempel är Limmared-Göteborg där tåget går på Kust-till-Kust-banan till Borås och därefter på Götalandsbanan. Restiden blir då under en timme. Tranås-Göteborg och Katrineholm-Jönköping ligger på en linje som går Stockholm-Katrineholm-Norrköping-Tranås på de gamla banorna och därefter på Götalandsbanan mellan Gripenberg och Göteborg. Det ger korta restider till Göteborg många orter längs västra och södra stambanan. Motala-Stockholm ligger på en linje som går Motala-Mjölby och därefter på Ostlänken från Linköping via Nyköping till Stockholm och sedan vidare till Arlanda-Uppsala-Gävle. Det ger en restid på ca 2 h från Motala till Stockholm med en hög turtäthet. Mariestad-Stockholm ligger på en ny linje som går Stockholm-Hallsberg-Mariestad-Lidköping-Vänersborg- Trollhättan-Göteborg. Linjen kan i princip köras även utan Götalandsbanan men í och med att Västra stambanan avlastas från en del snabbtåg blir det lättare att lägga in andra nya linjer. EU1 Götalandsbanan I dag Med Europakorridoren utbyggd Relation delvis på nätet Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd 2003 vardag hast km/h km

Limmared-Göteborg 01:22 00:48 8 InterCity 130 104

Tranås-Göteborg 03:28 01:41 8 InterCity 149 250

Motala-Stockholm 02:16 01:58 8 InterCity 131 257

Katrineholm-Jönköping 02:23 01:46 8 InterCity 146 258

Mariestad-Stockholm 02:50 02:15 8 InterCity 129 290

Restider med EU2 Europabanan till Helsingborg I tabellen nedan redovisas restider mellan några orter när Götalandsbanan är utbyggd i sin helhet och Europabanan är utbyggd till Helsingborg. Europakorridoren är alltså utbyggd i sin helhet i Sverige men inga investeringar har gjorts i Danmark och Tyskland. Först redovisas restider längs höghastighetslinjen. Några exempel på relationer med möjlighet till dagpendling och en restid omkring 45 minuter är Markaryd-Värnamo och Örkeljunga-Malmö. Ljungby-Malmö tar drygt en timme medan Ljungby-Helsingborg tar under en timme och Värnamo-Jönköping en dryg timme. Värnamo-Stockholm tar 2 h med X3000 och Växjö-Stockholm tar 2:26 med direkttåg och 2:40

- 84 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren med byte i Värnamo. Kalmar och Karlskrona når Stockholm på ca 3h via Alvesta. Exempel på relationer på höghastighetsnätet i EU2 med Europabanan till Helsingborg EU2 Europabanan till I dag Med Europakorridoren utbyggd Helsingborg Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd *)buss **)buss delsträcka 2003 vardag hast km/h km

Markaryd-Värnamo 2:05* 00:39 8 InterCity 146 95

Örkeljunga-Malmö 01:37** 00:52 8 InterCity 137 119

Ljungby-Malmö 02:07** 01:25 8 InterCity 141 200

Värnamo-Stockholm 03:42 02:02 16 X3000 193 393

Växiö-Stockholm direkt 03:24 02:26 1 X3000 183 445 med byte 02:40 16 IC+X3000 167 445

Av nästa tabell framgår ett antal relationer där tågen går både på de gamla och de nya banorna. Ett exempel på pendlingsrelationer med under 1 h restid är Ulricehamn-Nässjö och Alvesta-Jönköping. De ligger båda på en linje som går på Södra stambanan från Malmö till Nässjö och sedan till Jönköping där den går in på Götalandsbanan till Göteborg. Även Forserum-Landvetter som tar en timme och Älmhult-Borås som tar 1:47 ligger på denna linje. Mellan Tranås och Helsingborg kan man åka på 2:37 med en linje som går från Uppsala-Stockholm via Ostlänken till Linköping och därefter via Mjölby och Tranås till Nässjö för att gå in på Europabanan i Vaggeryd och sedan till Helsingborg-Malmö. Den täcker således in en mängd olika små delmarknader som tillsammans skapar en tillräckligt trafikunderlag för en tur varannan timme. Exempel på relationer delvis på höghastighetsnätet i EU2 med Europabanan till Helsingborg EU2 Europabanan till I dag Med Europakorridoren utbyggd Helsingborg *)buss delvis Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd Relation delvis på nätet 2003 vardag hast km/h km

Ulricehamn-Nässjö 1:43* 00:45 8 InterCity 127 95

Alvesta-Jönköping 01:08 00:55 8 InterCity 132 121

Forserum-Landvetter 3:06* 01:02 8 InterCity 149 154

Älmhult-Borås 02:11 01:47 8 InterCity 147 263

Tranås-Helsingborg 03:13 02:37 8 InterCity 128 335

- 85 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Restider med EU3 Europabanan till Hamburg I tabellen nedan redovisas restider mellan några orter när både Götalandsbanan och Europabanan är utbyggda i sin helhet. Det innebär att nya fasta förbindelser mellan Helsingborg-Helsingör och Fehmarn Bält (Rödby-Puttgarden). Det innebär att de flesta snabbaste tågen går den kortaste vägen via Helsingborg-Helsingör till Köpenhamn och därifrån till Hamburg. Det går emellertid också direkta tåg via Malmö till Köpenhamn som är tänkta att kopplas ihop med tågen till Hamburg i Köpenhamn så att man även kan åka direkt från Malmö till Hamburg. Först redovisas restider längs höghastighetslinjen. Ett exempel på en relation med möjlighet till dagpendling och en restid omkring 45 minuter är Helsingborg-Höje-Taastrup (Köpenhamn Syd). Värnamo-Köpenhamn tar 1:42 via Helsingborg-Helsingör. För övrigt är det de långa relationerna genom kopplingen till kontinenten som dominerar. Exempel på sådana är Norrköping-Lübeck och Linköping-Hamburg som båda tar ca 4 h. Att frekvensen är så hög som 16 tåg per dag (1 tåg/timme) beror på att det är en sammanläggning av linjer för att täcka de svenska resbehoven till Danmark och vidare till Tyskland och resbehoven mellan Danmark och Tyskland. Mellan Köpenhamn och Hamburg beräknas restiden bli ca 1h 40 minuter vilket således är mycket konkurrenskraftigt även om man skall åka vidare i Tyskland.

Exempel på relationer på höghastighetsnätet i EU3 med Europabanan till Hamburg EU3 Europabanan till I dag Med Europakorridoren utbyggd Hamburg Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd Relation på nätet 2003 vardag hast km/h km

Helsingborg-Höje-Taastrup 01:38 00:42 16 X3000 103 72

Värnamo-Köpenhamn 02:25 01:42 16 X3000 162 275

Malmö-Hamburg 05:12 01:58 16 X3000 189 372

Norrköping-Lybeck 08:01 04:00 16 X3000 182 726

Linköping-Hamburg 08:16 04:12 16 X3000 192 805

Av nästa tabell framgår ett antal relationer där tågen går både på de gamla och de nya banorna. Här finns dels ”Sundsringen” Malmö-Helsingborg- Helsingör-Köpenhamn-Malmö samt kopplingen mellan Västkustbanan och Europabanan i Helsingör. Ett exempel på relationer med under 1 h restid är Lund-Helsingör med Regionaltåg och Halmstad-Malmö med snabbtåg. En annan regionaltågslinga är Karlskrona-Kristianstad-

- 86 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Helsingborg-Helsingör-Köpenhamn-Malmö-Kristianstad-Karlskrona. Den ger t.ex. direkta förbindelser mellan Karlshamn och Helsingör på ca 2h restid. Västkustbanan förutsätts vara utbyggd vilket gör att även de snabbaste tågen till Köpenhamn går via Helsingborg-Helsingör och vidare till Hamburg genom sammankoppling med andra tåg där. Trollhättan- Köpenhamn går på 2:18 och Göteborg-Hamburg på 3:35 vilket är konkurrenskraftigt med flyg. Exempel på relationer delvis på höghastighetsnätet i EU3 med Europabanan till Hamburg EU3 Europabanan till I dag Med Europakorridoren utbyggd Hamburg *)båt delvis Restid Restid Turer/ Tågtyp Genomsn Avstånd Relation delvis på nätet 2003 vardag hast km/h km

Lund-Helsingör 1:03* 00:47 32 Regional 74 58

Halmstad-Köpenhamn 02:06 00:54 8 X3000 159 143

Karlshamn-Helsingör 2:59* 01:56 16 Regional 91 175

Trollhättan-Köpenhamn 04:25 02:18 8 X3000 158 364

Göteborg-Hamburg 08:36 03:25 8 X3000 183 626

- 87 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

- 88 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

5 Hittillsvarande resandeutveckling och tidigare prognoser

5.1 Hittillsvarande utveckling i Sverige Utvecklingen under 1990-talet markerar i många avseenden ett trendbrott. Det trafikpolitiska beslutet med ett samhällsekonomiskt synsätt på investeringar i järnvägens infrastruktur och särskiljandet av banhållningen från trafikföretaget SJ skapade helt nya förutsättningar. Omfattande investeringar i nya järnvägar påbörjades liksom etablerandet av nya snabba trafiksystem. Förutsättningar skapades också för ökad konkurrens mellan operatörerna. Utvecklingen under 1990-talet sett i ett långsiktigt perspektiv framgår tydligt av figuren på nästa sida. Transportarbetet på järnväg minskade kontinuerligt från 1950 till 1970. 1974 skedde en drastisk ökning som berodde på omvärlden: Den första energikrisen med ransonering och höjda drivmedelspriser. 1980 kom nästa trendbrott som följd av ett politiskt beslut om lågpriser på järnväg i kombination med höjda energipriser. 1998 börjar en ny utvecklingsperiod mot den högsta nivån någonsin på grund av nya banor och nya tåg som en konsekvens av det trafikpolitiska beslutet 1988. Under hela 1990-talet har de kortväga resorna ökat kontinuerligt som en följd av satsningen på utbyggnad av de regionala tågsystemen. Den långväga resandet minskade i början av 1990-talet som en följd av momsen

- 89 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren på resor som också delvis medförde ett minskat utbud. Först mot slutet av 1990-talet när många investeringar färdigställts och snabbare tåg satts in har utvecklingen tagit fart och kommer sannolikt att fortsätta att öka allteftersom som nya banor och nya tåg sätts i trafik. Det är både det långväga och det kortväga resandet som ökat, men en gemensam faktor är att det är de snabba och högkvalitativa trafiksystemen som ökar snabbast. Det är snabbtågen X2000, SJ:s snabba regionaltåg på nya banor och Trafikhuvudmännens trafik där utbudet förbättrats och nya tåg satts in. Som exempel på snabbtågstrafikens utveckling framgår av figuren på nästa sida utvecklingen mellan Stockholm och Göteborg. Flyget tog marknadsandelar successivt ända till 1991 då X2000 introducerades. Markandsandelen tåg- flyg var då 43-57 %. Efter att X2000 introducerats i full omfattning 1996 var förhållandet det omvända: Tåget hade 57% marknadsandel och flyget 43%. Ett exempel på snabba regionaltåg är Svealandsbanan, se figur på nästa sida nedan. Svealandsbanan är en ny järnväg för regionala snabbtåg mellan Stockholm-Eskilstuna-Örebro som invigdes 1997. Det innebar att restiden mellan Stockholm och Eskilstuna minskade från 1h 40 min med tåg (eller 2h med buss) till 1h och turtätheten ökade från 7 tåg per dag till 19 tåg per dag eller ett tåg per timme med styv tidtabell och moderna tåg med hög komfort. Utvecklingen fram till 2001 har studerats i en särskild doktorsavhandling på KTH ”Introduktion av regionala snabbtåg – En studie av Svealandsbanans påverkan på resemarknaden, resbeteende och tillgänglighet” av Oskar Fröidh. Sammanfattningsvis visar resultaten av arbetet följande: • Resandet blev 7 gånger större än med de gamla tågen • Tågets marknadsandel har ökat från 6 till c:a 30% • Bilister har ökat sitt tågresande mest – minskat bilresande i vissa grupper • Boende nära stationerna har ökat sitt resande mest • Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling

- 90 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Persontrafik på järnväg 1950-2002

10,0

9,0 r 8,0

7,0

6,0

5,0

4,0 Resor >100 km 3,0

2,0 Miljarder personkilomete Miljarder 1,0 Resor < 100 km

0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000

Figur: Utvecklingen av persontrafiken på järnväg 1950-2002.

Konkurrens mellan tåg och flyg - Introduktion av X2000 Stockholm-Göteborg 100%

80% Flyg

60%

40%

InterCIty Marknadsandel tåg-flyg % tåg-flyg Marknadsandel 20%

X2000 X2000 0% 1980 1985 1990 1995

Figur: Utveckling av marknadsandelarna på tåg/flyg-marknaden mellan Stockholm och Göteborg

- 91 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Regionala resor (miljoner per år) 5

4 Bil Uppskattat regionalt resande Långväga 3 expressbuss

2

Länstrafikens bussar 1 Tåg Svealandsbanan Tåg SJ buss 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur: Utvecklingen av den regionala trafiken längs Svealandsbanan mellan Södertälje och Eskilstuna 1993-2001.

Medelhastighet (km/tim)

120 T i M

60

40

20 SS

0 Räckvidd (km) 0 102030405060708090100

Figur: Med högre genomsnittshastighet når man ett större omland, jämförelse mellan spårvagn (SS), tunnelbanan (T), pendeltåg (J) och snabbtåg (TiM) i Stockholms-/Mälardalsregionen.

- 92 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Hur tillgängligheten påverkas av reshastigheten framgår också av figuren på vänster sida. Daglig arbetspendling blir möjlig vid ca 1h restid med tåg. Normalt brukar därför en orts omland sträcka sig 4-5 mil med kollektivtrafik även om längre avstånd förekommer för bilpendling. Med snabba regionaltåg vidgas den gemensamma bostads- och arbetsmarkanden till ca 10 mil från en ort. Det innebär att det t.ex. blir möjligt att bo i Eskilstuna och arbeta i Stockholm eller vice versa. Det går att vidga den ännu mer med höghastighetståg, och med Europakorridoren kan avstånd på 15-20 mil överbryggas, vilket också erfarenheterna från Spanien visar. I det informationssamhälle som håller på att växa fram, är man dessutom inte lika beroende av att alltid vara på arbetsplatsen och då behöver man inte resa varje dag. Samtidigt blir det lättare för företagen att nå sina kunder i flera orter både längs och bredvid de nya järnvägarna. Höghastighetsbanorna är således inte bara ett sätt att knyta ihop ändpunktsmarknader och vara ett alternativ till flyget utan minst lika viktigt är att skapa förutsättningar för vidgade gemensamma arbetsmarknader.

5.2 Internationella erfarenheter Av tabellen nedan framgår hur mycket tågresandet hade ökat på utvalda relationer i Frankrike fyra år efter introduktionen av höghastighetståg. Erfarenheterna från bl a Frankrike och Spanien visar att en en stor del av marknadseffekterna inträder under de första fyra åren. Även därefter kan resandet öka ytterligare, dock är dessa ökningar då i första hand hänförbar till faktorer som ökad turtäthet eller komfort-, service- och prisåtgärder. Av tabellen framgår också restidselasticiteten. Typiska värden ligger, mycket grovt, mellan –2 och –3, vilket innebär att en restidsminskning med t ex 50% leder till en resandeökning på 100 till 150%. En del av ökningen härrör dock också från faktumet att antalet turer brukar utökas i samband med introduktionen av höghastighetståg. I relationer där elasticiteten är lägre än ovan angivet intervall beror detta mycket på ett glesare turutbud.

- 93 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Figur: Resandeökning i typiska relationer i det franska höghastighetsnätet fyra år efter introduktionen av höghastighetståg (Källa: Huot, 2001, sid 31)

Införandet av höghastighetståg har inneburit att järnvägen kunnat öka sin konkurrenskraft gentemot både bil och flyg. På kortare och medellånga distanser upp till c:a 700 till 800 kilometer – detta motsvarar drygt avståndet mellan Mälardalsregionen och Öresundsregionen – tar höghastighetståg marknadsandelar från bilen. På längre avstånd är bilens totala marknadsandel mycket liten och här finns det ofta särskilda skäl att använda bilen (t ex semesterresor). Från flygtrafiken tar man marknadsandelar på avstånd på upp mot över 1000 km. På avstånd på 800- 1000 km kan järnvägen hålla marknadsandelar på upp mot 40% av totalmarknaden. Figuren ovan på nästa sida visar sambandet mellan tågrestid och tågets marknadsandel av tåg/flyg-marknaden. Det visar sig att tåget kan bli marknadsledande vid restider under c:a 3 timmar. Vid restider under c:a 2 timmar har tåget i princip hela marknaden. Ett liknande diagram för Sverige har tagits fram av i transeks rapport till Stockholmsberedningen, se den nedre figuren.

- 94 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

rail market share 100 % Tokyo–Nagoya Paris–Bruxelles Madrid–Zaragoza Paris–Lyon Madrid–Sevilla Tokyo–Osaka 80 % Paris–Clermant Ferrand

Paris–London 60 % Stockholm–Göteborg Paris–Nimes Frankfurt–München Paris–Marseille Hamburg–Frankfurt Paris–Strasbourg 40 %

Madrid–Malaga London–Edinburgh 20 % London–Glasgow

Madrid–Barcelona Paris–Nice 0 % travel time by train 0 12345678(hours) Figur: Samband mellan tågrestid och tågets marknadsandel av tåg/flyg- marknaden. (Data: López Pita, Mathieu, SNCF, Amtrak, Troche). Figur: Gerhard Troche.

Relativ tågandel mot tågrestid

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Tågandel 30% 20% 10% 0% 0 120 240 360 480 600 720 840 960 Tågrestid

Figur: Tågandel (av totala tåg- och flygvolymer) som funktion av tågrestid (minuter). Källor: Sampers och data från SJ (tågvolymer), Luftfartsverkets statistik för år 2001 (flygvolymer) samt SJ:s tidtabeller. Relationer med en flygvolym < 130 000 passagerare/år är uteslutna. Källa: Rapport till Stockholmsberedningen 2003.

- 95 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

5.3 Tidigare prognoser Nedan görs en genomgång av olika prognoser som gjorts av Europakorridoren, och en diskussion om metoder och resultatet med syftet att säkerställa resultaten. Av tabellen nedan framgår ett antal olika prognoser som gjorts med olika modeller och vid olika tidpunkter för Europakorridoren. I tabellen anges prognosernas omfattning, vilken typ av prognosmodeller som använts, dess styrka och svagheter.

Prognos Omfattning Modelltyp Styrka Svaghet SJ 1995 Ej Regionala Flera (matris- Interregionala resor Något gamla indata beräkn, logit)

KTH 2001 Alla resor Matrisberäkning Interregionala resor Endast berörda relationer

Infraplan 2002 Alla resor Matsrisberäkning, Regionala resor Endast berörda Arbetsmarknader relationer

Sampers 2002 Alla resor Sampers+Emme2 Resgenering, För konservativ, Inkl Själland Logit målpunktfördeln Inkonsistent

Samvips 2002 Alla resor Sampers+Vips Färdmedelsval Kräver noggrann Inkl i utlandet kalibrering

UIC 2002 Ej Regionala System (mikro, Internationella Inrikesresor mycket makro, logit) resor grova

Sthlmsberedn Endast tåg - Logit Tåg-flyg-resor Ej hela marknaden 2002 flyg inrikes

Som framgår av tabellen har de flesta av prognoserna gjorts de senaste åren. Av tabellen nedan framgår resultatet av prognoserna i form av antal resenärer på några utvalda länkar längs Europakorridoren. Observera att detta inte ger någon fullständig bild, eftersom en del av trafiken fortfarande går kvar på de gamla banorna och att hur stor denna är framgår inte av dessa siffror. Det kan ändå vara intressant att se på storleksordningen i resultaten.

Europakorridoren Stockholm- Gripenberg- Jönköping- Jönköping- 2010 Nyköping Jönköping Ulricehamn Värnamo Anm.

SJ 1995 7,9 7,7 2,7 5,2 Exkl. regionala KTH 2001 12,0 7,5 4,0 5,0 Inkl. Skavsta BV 2002 Infraplan 8,6 3,5 2,7 2,8 BV 2002 Sampers 8,5 4,5 2,5 2,7 BV 2002 Samvips 10,3 6,0 2,7 5,8 UIC 2002 för 2020 10,7 10,3 4,9 6,0 Exkl. regionala

- 96 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Av tabellen framgår att på Ostlänken mellan Stockholm och Nyköping så ligger resandet genomgående högst. Det beror på att här både finns en omfattande interregional trafik och en omfattande regional trafik med bl.a. pendling mot Stockholm. Mellan Jönköping och Ulricehamn finns också ett stort inslag av regionala resor vid sidan om de långväga inrikesresorna. På denna länk finns emellertid nästan inga utrikesresor, varför den totala belastningen här blir lägst. Närmare Göteborg från Borås och Landvetter ökar volymerna i de flesta prognoserna genom ett stort inslag av regionala resor. Mellan Gripenberg mot Jönköping varierar resultaten mycket liksom mellan Jönköping och Värnamo. På dessa länkar finns inte lika stor andel regionala resor och det innebär att de långväga inrikes och utrikesresorna har stor betydelse. Det framgår tydligt att de prognosmodeller som inte inbegriper utrikesresorna, eller behandlar dessa ofullständigt, ger betydligt lägre resande. Den slutsats man kan dra av detta är att det för Europabanan, och även i viss mån för Ostlänken, är avgörande att man i prognosmodellen kan beräkna utrikesresandet lika bra som inrikesresandet. Ingen av de ovan genomgångna prognoserna innehåller en utrikesmodell som är lika fullständiga som modellerna för inrikes resor. Det är en av anledningarna till att vi i detta projekt valt att vidareutveckla utrikesmodellen så att den skall fungera lika bra som modellen för inrikes resor. En intressant prognos har gjorts av Stockholmsberedningen i samband med att man studerat behovet av framtida flygplatskapacitet i Stockholmsregionen. Den avser inte specifikt Europakorridoren utan hela Sverige men Europakorridoren finns med i det scenario som man gjort för år 2030. Den omfattar de relationer där det finns både inrikesflyg och tåg och är således inte heltäckande men dessa relationer motsvarar 94% av inrikesflyget och 86% av det långväga tågresorna i Sverige Prognosen innefattar enbart inrikesresor med tåg och flyg och har skattats på grundval av data från Sampers som kalibrerats mot data från SJ och luftfartsverket. En särskild logit-modell har också skattats för ändamålet och använts för analyserna. Resultatet av prognoserna över långväga resor framgår av figurerna på nästa sida. De visar att tågets marknadsandel ökar och att nästan all tillväxt i dessa tåg-flygrelationer fram till 2030 kommer att bli i tågtrafiken. En viktig förutsättning är dock att Europakorridoren byggs ut i sin helhet fram till 2030.

- 97 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Marknadsandel tåg och flyg

100% 90% 80% 70% 60% Flyg 50% Tåg 40% 30% 20% 10% 0% 2001 2015 2030

Marknadsandel (ovan) och antal resor (nedan) med tåg-flyg 2001-2015-2030. Resultat av Transeks modell för tillväxt och färdmedelsval för tåg och flyg i Sverige med utgångspunkt från faktiska data år 2001. Avser relationer med både tåg och flyg inrikes (ca 90% av tåg-flygresorna). Källa: Rapport till Stockholmsberedningen 2003.

Antal resor per år

30,000,000

25,000,000

20,000,000 Flyg 15,000,000 Tåg 10,000,000

5,000,000

0 2001 2015 2030

- 98 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

I rapporten dras följande slutsatser: 1) Det sker en snabb tillväxt av långväga resor 2) Det finns en stor potential för överflyttning från flyg till tåg 3) Kortare tågrestid betyder mest 4) Biljettpriset har relativt liten betydelse 5) På lång sikt kan all tillväxt hamna på tåget vid kraftfulla investeringar på höghastighetståg Även denna begränsade analys av tåg-flyg inom Sverige stöder således hypotesen om att en satsning på höghastighetståg kan få betydande effekter och understryker det faktum att tågen då också måste gå fort. Det är således väsentligt att när man bygger helt nya banor i Sverige för enbart persontrafik att de också byggs för höghastighetstrafik i snarare 300-350 km/h än för 200-250 km/h som nu planeras.

- 99 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

- 100 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

6 Prognoser med och utan Europakorridoren

6.1 Prognoser för Europakorridoren med Götalandsbanan I detta avsnitt redovisas resultaten av de nya prognoserna med Samvips- systemet med förbättrat tågutbud, korrigerade matriser och en vidareutvecklad utrikesmodell i enlighet med kapitel 1.5. Som jämförelsealternativ används Banverkets Framtidsplan såsom den förelåg i remissversionen i början av 2003 och prognosåret är 2010. I tabellerna nedan redovisas det totala transportarbetet för resor inom Sverige och till/från Sverige enligt prognosmodellen. I prognosmodellen ingår även utrikesresor till och från Danmark, Norge, Tyskland, Holland, Belgien och Paris med tåg, bil och flyg. Det innebär att utrikesresorna finns med både inom Sverige och i en del av norra Europa. De kortväga resorna mellan 668 områden i Sverige finns med men inte inom dessa områden. Det innebär att lokala resor med bil, kollektivtrafik och gång- och cykel inte beaktas. Detta påverkar emellertid inte skillnaderna mellan alternativen. Resultatet av utbyggnaden av Götalandsbanan alternativ EU1 framgår av nedanstående tabell:

- 101 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Figur: Transportarbete enligt Samvips med och utan Götalandsbanan, inkl. utrikestrafik.

Miljarder BV BV Framtidsplan Förändring i Förändring i person- Framtidsplan + Götalandsbanan pkm % kilometer BV2010 EU1 Tåg 14,5 17,5 +3,0 +21% Flyg 9,2 8,7 -0,5 -6% Buss 3,0 2,9 -0,1 -2% Bil 87,7 85,1 -2,6 -3% Summa 114,4 114,2 -0,2 +-0

Resultatet visar att Götalandsbanan utbyggd i sin helhet ger en betydande effekt på det totala resandet i Sverige. Tågresandet ökar med 21% och flygresandet minskar med 6%. Bilresandet minskar med 3% medan bussresandet minskar med 2%. I Götalandsbanan ingår även Ostlänken. Ostlänken är en gemensam förutsättning både för Götalandsbanan och för Europabanan. Ostlänken innebär således att det även blir kortare restider till Malmö/Köpenhamn. Den fulla effekten av Europakorridoren kommer dock först i alternativ EU2 och EU3. Man skall dock vara medveten om att en del av effekten av Götalandsbanan kan hänföras till de tåg som går på Ostlänken och vidare mot Malmö-Köpenhamn.

- 102 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

6.2 Prognoser för Europakorridoren med Europabanan till Helsingborg Resultatet av utbyggnaden av Europabanan till Helsingborg framgår av nedanstående tabell. I detta scenario är således hela Europakorridoren utbyggd inom Sverige men inga investeringar är genomförda i Danmark och Tyskland. Tågen till Köpenhamn går således via Malmö och Öresundsbron till Köpenhamn.

Figur: Transportarbete enligt Samvips med Europabanan till Helsingborg jämfört med att enbart Götalandsbanan är utbyggd, inkl. utrikestrafik.

Miljarder BV Framtidsplan Götalandsbanan Förändring Förändring person- + Götalandsbanan + Europabanan +- pkm % kilometer EU1 till Helsingborg EU2 Tåg 17,5 19,3 +1,8 +10% Flyg 8,7 7,9 -0,8 -9% Buss 2,9 2,8 -0,1 -4% Bil 85,1 84,3 -0,8 -1% Summa 114,2 114,3 +0,1 +-0

Resultatet visar att Europabanan utbyggd till Helsingborg sin helhet ger en stor effekt på det totala resandet i Sverige. Tågresandet ökar med 10% och flygresandet minskar med 9%. Bilresandet minskar med 1% medan bussresandet minskar med 4%. Europakorridoren utbyggd till Helsingborg ger således en relativt stor minskning av flygresandet, eftersom restiderna till Skåne och Köpenhamn blir korta.

- 103 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

6.3 Prognoser för Europakorridoren med Europabanan till Hamburg Resultatet av utbyggnaden av hela Europakorridoren till Hamburg framgår av nedanstående tabell. I detta scenario är således hela Europakorridoren utbyggd även i Danmark och Tyskland med en tunnel Helsingborg- Helsingör och en fast förbindelse över Fehmarn Bält. Tågen till Köpenhamn går således via Helsingborg-Helsingör och fortsätter via Fehmarn Bält till Hamburg. I denna prognos har också en anpassning av flygutbudet som följd av att höghastighetstågen i vissa relationer ersätter eller kompletterar flygutbudet gjorts. Vidare har en lågprislinje med flyg lagts in Stockholm-Hamburg så att tåget får ökad konkurrens där. Anpassningen av utbudet har skett efter belastningen på de aktuella flyglinjerna. I några fall, t.ex. Linköping- Stockholm har flygförbindelserna tagits bort helt eftersom tåget blir snabbare än flyget och också angör flygplatserna Arlanda, Landvetter och Kastrup.

Figur: Transportarbete enligt Samvips med Europabanan till Hamburg jämfört med att Europakorridoren är utbyggd i Sverige till Helsingborg inkl. utrikestrafik. Miljarder Götalandsbanan Götalandsbanan Förändring Förändring Person- + Europabanan till + Europabanan +- pkm % kilometer Helsingborg EU2 till Hamburg EU3 Tåg 19,3 22,2 +2,8 +15% Flyg 7,9 7,1 -0,8 -10% Buss 2,8 2,8 +0,0 +2% Bil 84,3 82,6 -1,7 -2% Summa 114,3 114,7 +0,4 +0%

Resultatet visar att Europabanan utbyggd i sin helhet till Hamburg ger en stor effekt på det totala resandet i Sverige. Tågresandet ökar med 15% och flygresandet minskar med 10%. Bilresandet minskar med 2% medan bussresandet ökar något med 2% p.g.a ökat antal lokala matarresor till tåg. Europakorridoren utbyggd till Hamburg ger således en relativt stor minskning av flygresandet, men också en betydande påverkan på bilresandet. Anpassningen av flygutbudet ger ett minskat flygresande inrikes och ett ökat flygresande utrikes genom lågprisflyget. Nettoresultatet blir att tåget ökar något med 0,4 miljarder personkilometer netto, medan flyget minskar med c:a 0,1 miljarder personkilometer netto. Bil och buss påverkas totalt sett marginellt.

- 104 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

6.4 Prognoser för hela Europakorridoren Resultatet av utbyggnaden av hela Europakorridoren till Hamburg i jämföresle med Banverkets framtidsplan framgår av nedanstående tabell. Tabellen avser det totala resandet i Sverige i utlandet och till de närmaste grannländerna.

Tabell: Transportarbete enligt Samvips med Europabanan till Hamburg jämfört med Banverkets framtidsplan (preliminära resultat).

Miljarder BV Götalandsbanan Förändring Förändring Person- Framtidsplan + Europabanan +- pkm % kilometer BV2010 till Hamburg EU3 Tåg 14,5 22,2 +7,7 +53% Flyg 9,2 7,1 -2,1 -24% Buss 3,0 2,8 -0,2 -4% Bil 87,7 82,6 -5,1 -6% Summa 114,4 114,7 +0,3 +0%

Resultatet visar att Europabanan utbyggd till sin helhet till Hamburg ger en stor effekt på det totala resandet. Tågresandet ökar med 53% och flygresandet minskar med 24%. Bilresandet minskar med 6% medan bussresandet minskar med 4%. Europakorridoren utbyggd till Hamburg får således en markant inverkan på den totala resemarknaden i Sverige, inte bara genom att tåget ökar utan också genom att flyg och bil minskar. Att utrikes reser beaktas men endast för resor från Sverige till en del av Europa bör hållas i minnet när man ska tolka resultat som exempelvis visar att efterfrågan på utrikes flygtrafik beräknas minska relativt kraftigt. Den samlade procentuella minskningen av flygresandet skulle naturligtvis bli mycket mindre än vad siffrorna här visar om all utrikestrafik ingick.

- 105 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

- 106 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

7 Samhällsekonomiska kalkyler

7.1 Samhällsekonomiska kalkyler för persontrafiken

Inledning I detta avsnitt redovisas först de beräknade posterna i den samhällsekonomiska kalkylen för persontrafiken i Europakorridoren. Därefter redovisas i nästa avsnitt en uppskattning av byggkostnaderna som jämte en del andra effekter hämtade från Banverkets kalkyl sammanställs till en kalkyl som skall vara jämförbar med den som presenterades i Banverkets utredning.

Förutsättningar Projektet antas ha byggstart år 2010 och trafikstart år 2020. Grundinvesteringen antas delas i 10 lika delar under åren 2010-2019. Banans livslängd antas vara mellan åren 2020 och 2079, d v s 60 år. Real räntesats antas vara 4%. Vi utgår från prognostiserad efterfrågan år 2010. Efter detta är antas efterfrågan på persontransporter öka med 1,3% per år mellan 2010 och 2020 och med 0,5% per år mellan 2021 och 2079. Alla komponenter diskonteras till år 2000, vilket utgör basår och det år för vilket kalibreringar av efterfrågan för linjerna har gjorts

- 107 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Tidsvärdet antas öka med 10% mellan 2000 och 2010 och med 1% per år mellan 2010 och 2079. Dessa 1 procent kan antas vara hälften av BNP- utveckling per capita. Biljettintäkter, driftkostnad, skatteffekter och externa kostnader antas öka i proportion till efterfrågeutvecklingen. Restidsvinster antas öka i proportion till efterfrågan och i proportion till antagen tidsvärdeutveckling. Nedanstående tabell anger antagna utvecklingar av tidsvärden och autonom efterfrågetillväxt.

Tidsvärdeutveckling Efterfrågeillväxt Efterfrågeillväxt 2010-2020 2010-2020 2021-2079 per år, % per år, % per år, % 1,0 1,3 0,5

I nedanstående tabell anges faktorer för beräkning av nuvärde (år 2000) och annuitet för olika komponenter i den samhällsekonomiska kalkylen. Nuvärdet av grundinvesteringen om 10% av denna under 10 år ger det diskonterade nuvärdefaktorn 0,8435 (av totalbeloppet normerat till 1). De övriga komponenterna uppträder med faktor 1 under hela banans antagna livslängd. Med hänsyn till efterfrågetillväxt och tidsvärdeutveckling leder det till att det årliga värdet för konsumentöverskott överstiger 1, närmare bestämt 1,3230. För övriga komponenter beaktas enbart efterfrågetillväxten vilket betyder en årlig faktor under 1, närmare bestämt 0,9470. Allt som allt betyder detta att hänsyn till tidsvärdeutveckling, efterfrågetillväxt och diskontering leder till att kostnader, skatteeffekter och externa kostnader räknas ned medan nyttan av restidsvinster för konsumenterna räknas upp.

Värderingar Restid Driftkostnad Investering Externa effekter, intäkter Nuvärde 0,84 30,95 22,16 Annuitet 0,04 1,32 0,95 Kvot 23,39 23,39 23,39

- 108 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Effekter av EU3 Europabanan till Hamburg I tabellen nedan sammanställs alla beräknade poster för persontrafik i den samhällsekonomiska kalkylen för Europakorridoren till Hamburg, EU3, i jämförelse med Banverkets Framtidsplan BV 2010 beräknat med utgångspunkt från prognosåret 2010 och med utgångspunkt från SIKAs tidvärden, d.v.s. samma som används i Banverkets lönsamhetskalkyler.

Samhällsekonomisk kalkyl med SIKAs tidvärden Delposter EU3 (Mkr) Per år Nuvärde Konsumentöverskott 8 688 203 244 varav taxa 1 502 35 143 varav restid 7 185 168 101 Producentöverskott, företag 1 497 35 020 varav intäkter 112 2 628 varav kostnader 1 385 32 392 Skattefaktor I 346 8 098 Netto statsintäkter -892 -20 862 Effektivitetseffekter -268 -6 259 Externa effekter 1 663 38 902 Summa samhällsekonomi 11 034 258 143

Genomförandet av EU3 beräknas medföra ett samhällsekonomiskt överskott på 11 miljarder kronor per år eller ca 260 Mdr räknat som nuvärde. De största vinsterna utgörs av resenärernas vinster i tid och pengar. Därnäst kommer företagsekonomiska vinster i form av ökade nettointäkter för tågtrafik och minskade driftskostnader för flyg. Minskning av de externa kostnaderna, främst i form av mindre luftföroreningar och klimatgaser, värderat till 1,7 miljarder kronor per år. Negativa effekter består främst av minskade bensinskatteintäkter. De tidsvärden som SIKA rekommenderar för tjänsteresenärer torde innebära kraftiga underskattningar. Med dessa låga tidsvärden skulle enligt Vips-modellen (och i verkligheten) mycket få tjänsteresenärer välja flyg som färdmedel. Dessutom finns det mycket som talar för att privatresenärer som reser till utlandet har högre tidsvärden än dem som reser inrikes. Detta beror bland annat på att man vill undvika övernattningar under resan och att det t.ex. kan gälla att utnyttja en kort semesterresa på bästa sätt. När det gäller tidsvärden för utrikes privatresor har inte SIKA någon särskild rekommendation eftersom inga studier finns om dessa. Av dessa

- 109 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren skäl har vi i Vips-analyserna ansatt högre tidsvärden för tjänsteresenärer i allmänhet och för både tjänsteresenärer och privatresenärer som reser utomlands. Dessa högre värden har valts så att de ger rimliga efterfrågenivåer på olika färdmedel i kalibreringarna för år 2000. När dessa högre tidsvärden används i Vips-systemet beräknas den samhällsekonomiska vinsten bli mer än dubbelt så stor som med de vanliga SIKA-värdena. För att kunna jämföra med den samhällsekonomiska kalkyl som presenterades i SCC:s utredning om Höghastighetsjärnvägar i Sverige har tidsvinsterna för utrikesresor utanför Sverige räknats bort. Med SIKAs låga tidvärden framgår resultatet av tabellen nedan.

Samhällsekonomisk kalkyl med SIKAs tidvärden och utrikestrafik endast inom Sverige Delposter EU3 (Mkr) Per år Nuvärde Konsumentöverskott 5 677 132 799 varav taxa 1 065 24 906 varav restid 4 612 107 893 Producentöverskott, företag 1 497 35 020 varav intäkter 112 2 628 varav kostnader 1 385 32 392 Skattefaktor I 346 8 098 Netto statsintäkter -892 -20 862 Effektivitetseffekter -268 -6 259 Externa effekter 1 663 38 902 Summa samhällsekonomi 8 023 187 698 Resultatet blir en årlig vinst på ca 8 miljarder och ett nuvärde på 187 miljarder. Tidsvinsten står för den största delen men även taxa d.v.s. att tåget i genomsnitt är billigare än flyget står för en del av vinsten. Med de högre tidsvärden som vi tillämpat i Vips-analyserna blir tidsvinsterna ungefär dubbelt så stora.

- 110 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

7.2 Samhällsekonomisk lönsamhet för hela projektet I detta avsnitt görs en översiktlig samhällsekonomisk kalkyl för hela projektet där avsikten är att den skall vara jämförbar med kalkylen i SCC:s rapport. Vidare görs en känslighetsanalys för olika förutsättningar. Investeringskostnaderna för Europakorridoren inom Sverige har i SCCs utredning uppskattats till knappt 50 miljarder kronor. Med ledning av uppgifterna i denna utredning kan den överslagsmässigt fördelas enligt följande på de olika etapperna:

Investeringar Miljarder i infrastruktur SEK Götalandsbanan EU1 Järna-Jönköping-Göteborg 32

Europabanan EU2 Jönköping-Helsingborg 15 Summa 47

Europabanan EU3 Svensk del av H-H 2 Summa i Sverige 49

Helsingborg-Hamburg 45 Totalt 94

Götalandsbanan EU1 beräknas härmed kosta ca 32 Mdr kronor inkl Ostlänken. Europabanan Jönköping-Helsingborg beräknas kosta 15 Mdr. För att ansluta Europabanan till Danmark behövs en tunnel Helsingborg- Helsingör och SCC:s utredning tar upp en del av denna kostnad som skall tillskrivas Europabanan, 2 Mdr. Tunneln har även betydelse för lokaltrafiken och både för Danmark och Sverige. Några kostnader för investeringarna i Danmark och Tyskland finns inte redovisade i SCC:s rapport men överslagsmässigt kan dom beräknas vara ungefär lika stora som för Europakorridoren i Sverige, ca 45 Mdr. Järnvägens del av den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält utgör en stor del. Mellan Helsingborg och Köpenhamn räknar vi inte med någon helt ny bana utan en upprustning och begränsad utbyggnad av befintlig bana.

- 111 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

En samhällsekonomisk kalkyl har genomförts för Europakorridoren EU3 fullt utbyggd på samma sätt som i SCC:s utredning. Kalkylen har gjorts för kostnader och intäkter inom Sverige. Prognosen innefattar resor till/från Sverige och innefattar således inte hela trafiken mellan Helsingborg och Hamburg. Investeringskostnaderna är också osäkra på denna del. Anläggningskostnaderna har skrivits upp med skattefaktor 1,53 vilket ger 71 Mdr för den investeringarna i Sverige inkl del av H-H- tunneln. Effekter för infrastrukturhållaren, godstrafik och regionförstoring har hämtats från SCC:s kalkyl, men har korrigerats för att sträckan Järna- Gripenberg inte ingår i SCC:s kalkyl. De positiva och negativa effekterna av denna korrigering har dock satts så att de tar ut varandra och inte påverkar kalkylen. Effekter för persontrafik har hämtats från Samvips- prognoserna. I detta fall har endast effekter inom Sverige beaktats d.v.s. ungefär hälften av utrikesresorna mätt i personkilometer finns med. Först har effekterna beräknats med SIKA:s tidsvärden och därefter med högre tidsvärden enligt Vips.

Europakorridoren EU3 med SIKAs EU3 med högre till Helsingborg tidsvärden tidsvärden Sanhällsekonomisk anläggningskostnad -71 484 -71 484 Effekter för infrastrukturhållaren -4 500 -4 500 Reinvesteringar -1 800 -1 800 Drift och underhåll -2 700 -2 700 Effekter för persontrafik 192 698 471 260 Konsumentöverskott 132 799 411 361 Producentöverskott 35 020 35 020 Övriga effekter 19 879 19 879 Regionförstoring 5 000 5 000 Effekter för godstrafik 1 500 1 500 Godskunders tidsvinster 1 500 1 500 Summa Nyttor 189 698 468 260 Nettonuvärde 118 214 396 776 Nettonuvärdeskvot 1,7 5,6 Resultatet blir med tidsvärden enligt SIKA en nettonuvärdeskvot på 1,7. Det innebär att nyttan är nästan tre gånger så stor som investeringen. Det innebär att det finns en stor marginal i kalkylen. Om till exempel kalkylen skulle belastas med halva investeringen för sträckan Helsingborg-Hamburg blir fortfarande nettonuvärdeskvoten omkring 1. Om endast vinsterna från EU2 tas i beaktande så blir nettonuvärdeskvoten omkring 0,7. Som tidigare påpekats kan tidsvärdena i ASEK anses vara låga särskilt för tjänsteresor. En känslighetsanalys med de högre tidsvärden som vi tillämpat i Vips-analyserna ger väsentligt större nyttor. Nettonuvärdeskvoten för EU3 blir då över 5.

- 112 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

8 Diskussion och slutsatser En sammanställning av prognoserna för alla prognosalternativen framgår av nedanstående figur. I denna har även de kortväga resorna korrigerats så att de skall motsvara totalnivån i utgångsläget, eftersom vissa lokala resor inte ingår i prognosen. I figuren redovisas separat transportarbetet för kortväga resor, långväga resor i Sverige, utrikesresor i Sverige och utrikesresor i utlandet.

Prognoser för Europakorridoren

25 Utrikes i utlandet 20

Utrikes 15 inom Sverige

10 Långväga inrikes

Miljarder personkilometer Miljarder 5 Kortväga resor

0 2002 2010BV 2010EU1 2010EU2 2010EU3

- 113 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Av figuren framgår att med Banverkets framtidsplan så ökar transportarbetet med ca 50% jämfört med år 2002. Det är effekten av färdigställandet av en mängd projekt och samtidigt investeringar i nya tåg och etablering av nya tågsystem, som delvis möjliggjorts av nya banor delvis sker som ersättning för gamla tåg. Det största enskilda banprojektet är Botniabanan, men även Västkustbanan färdigställs och en del viktiga flaskhalsar såsom Citybanan i Stockholm och Citytunneln i Malmö. Europakorridoren fullt utbyggd ger en ytterligare ökning som är större än effekten av hela Banverkets framtidsplan. Det är således ett betydande tillskott om man ser till tågresandet i Sverige och ännu större om man även tar hänsyn till tågresandet i utlandet.

Jämförelse prognoser för Europakorridoren och BV Framtidsplan 20,0

Ökning pga Europa- 15,0 korridoren

Ökning pga BV Framtids- 10,0 plan Ökning 1970-2002 5,0 Miljarder personkilometer Miljarder Transport- arbete 1970

0,0 1970 2002 2010BV 2010EU

Något förenklat kan man säga att Europakorridoren utbyggd med Götalandsbanan ger ett tillskott både på det kortväga resandet, de långväga inrikesresorna och på utrikesresorna. Eftersom Ostlänken ingår i detta alternativ ger det snabbare resor inte bara mot Göteborg utan också Stockholm-Södermanland-Östergötland och ner mot Skåne samtidigt som de regionala resmöjligheterna ökar längs banan. Europakorridoren utbyggd till Helsingborg ger ett tillskott på främst de långväga inrikesresorna genom att snabba förbindelser etableras till Skåne och Småland. Det ger också förbättrade regionala resmöjligheter mellan

- 114 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Jönköping-Värnamo-Helsingborg samtidigt som utrikesresorna ökar i och med att det går snabbare att ta sig till Köpenhamn. Europakorridoren utbyggd till Hamburg ger både kortare restid till Köpenhamn och radikalt kortare restid till Hamburg och kontinenten. Det drar med sig ett ökat resande inom Sverige till och från Danmark och kontinenten. Genom förbättrad turtäthet ökar också inrikesresandet med tåg. En beräkning har gjorts av tågets marknadsandel av långväga resor inom Sverige under perioden fram till 2020. I detta fall har de investeringar som ingår i Banverkets Framtidsplan förutsatts färdigställas till 2015 som planerat, med en tyngdpunkt omkring 2010 då många stora objekt kan förväntas bli klara bl.a. Botniabanan, Västkustbanan och Citybanan i Stockholm. Götalandsbanan har förutsatts bli färdig till 2015, och Europabanan till Helsingborg till 2017 och hela Europabanan till Hamburg till 2020. Marknadsandelarna har beräknats utifrån en förenklad prognos över det totala transportarbetet med utgångspunkt från SIKA:s prognoser och en motsvarande generell tillväxt av tågtrafiken. Resultat framgår av nedanstående figur. Av figuren framgår att järnvägens andel av det långväga transportarbetet har minskat från en nivå på som högst 20% under 1970- och 1980-talet fram till mitten av 1990-talet. Det beror framförallt på flygets och bilens expansion och på att det samtidigt inte har skett några investeringar i järnvägar som förkortat restiderna på något avgörande sett. På 1990-talet började ett omfattande investeringsprogram i nya och upprustade banor för snabbtåg och snabba regionaltåg som började ge resultat i slutet av 1990-talet. Tågets marknadsandel började öka från en lägsta nivå på 13% 1992 till 15% 2002. Med Banverkets Framtidsplan genomförd beräknas marknadsandelen öka till 19% år 2015. Med Götalandsbanan utbyggd år 2015 ökar den till 23%, med Europabanan till Helsingborg år 2017 ökar den till 27% och med Europabanan utbyggd till Hamburg år 2020 ökar den till 30%. Man måste gå tillbaka till 1960-talet för att få en lika hög markandsandel men då var bilinnehavet endast hälften av vad det är i dag och flygutbudet var rudimentärt. Detta är ett räkneexempel och Europakorridoren kan helt eller delvis komma att färdigställas vid andra tidpunkter både före och efter de ovan nämnda. De grundar sig dock på de genomarbetade prognoserna som genomförts i detta projekt. De visar att Europakorridoren är en investering som gör järnvägen till marknadsledare i många relationer och man kan därför vänta sig att marknadsandelen kommer att bibehållas på en hög nivå

- 115 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

även efter att banan färdigställt trots ett omfattande bilinnehav och flygutbud.

Långväga resor - tågets marknadsandel 1970-2002 samt prognos till 2020 30% Europa- korridoren, 25% etappvis Banverkets utbyggnad Framtidsplan 20%

15%

10%

5% Andel % av personkilometer % Andel 0% 1970 1980 1990 2000 2010 2020

De prognoser över efterfrågan på tågresor som redovisats ovan är högre än de som redovisades i SCC:s rapport. Det beror framförallt på att ett mer marknadsanpassat utbud av tåglinjer har använts samt att ett mer fullständigt nät av tåg- och flyglinjer och en motsvarande resmatris för norra Europa har inkluderats. Prognosmodellen har också förbättrats framförallt när det gäller utrikesresor. Resultaten stämmer väl med de flesta andra prognoser som presenterats, och också med de erfarenheter som finns internationellt av höghastighetståg. Det som skiljer det svenska höghastighetsnätet från de som finns i Europa är framförallt att den regionala snabbtågstrafiken har en mycket större roll i de svenska nätet. Här torde den prognosmodell som använts här ge en underskattning av det regionala resandet. Dels finns ingen koppling till målpunktsfördelning och resgenerering, dels är inte detaljeringsnivån så hög när det gäller regionala resor. Det innebär att effekterna på det regionala resandet sannolikt är högre vilket skulle ge ytterligare tillskott i tågresor, men inte någon direkt omfördelning mellan färdmedel. Den samhällsekonomiska kalkylen ger ett betydligt bättre resultat än de som presenterades i SCC:s utredning. Det beror framförallt på den förfinade prognosen och det högre resande som följer av det bättre

- 116 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren utbudet som också genererar högre tidsvinster samt på att sträckan Järna- Gripenberg inte ingår i SCC:s kalkyl. Vår kalkyl har dock även belastats med kostnaderna för sträckan Järna-Gripenberg. Med SIKA:s tidsvärden blir nettonuvärdeskvoten 1,7 vilket innebär att Europakorridoren genererar nästan tre gånger så stora vinster som investeringen i banan kostar. Med en bättre anpassning av utbudet på konkurrerande färdmedel skulle nettonuvärdeskvoten sannolikt öka. Med högre tidsvärden, som diskuterats att tillämpas, blir lönsamheten ännu högre. När det gäller den samhällsekonomiska kalkylen så bör först en kalkyl göras för projektet som helhet enligt ovan. Sedan kan man göra en kalkyl för olika utbyggnadsetapper. Syftet med dessa är då inte att se om man skall bygga dem utan i vilken ordning man skall bygga dem. Det är viktigt att komma ihåg att de samhällsekonomiska kalkylerna från början utvecklades för att prioritera mellan projekt, och inte för att bestämma hur mycket man skall satsa, vilket är en politisk fråga. De prognoser som redovisats ovan visar betydande trafikökningar på järnväg och stor påverkan på transportmarknaden i Sverige och de samhällsekonomiska kalkylerna visar också på ett positivt netto hur man än räknar. Det går givetvis att alltid förbättra både prognoser och kalkyler men till slut måste man bestämma sig för vilket transportsystem man vill ha i Sverige i framtiden. Vi tycker då att allt talar för att en satsning på ett höghastighetsnät av Europeisk standard är en satsning som är långsiktigt hållbar både ur ekonomisk och ekologisk synvinkel. Vi menar att man bör fatta ett principbeslut om att bygga ett höghastighetsnät och sedan genomföra det i den takt man kan finansiera det. Det är möjligt att det delvis kan gå att finansiera utanför den traditionella metoden rakt över statsbudgeten. Det viktiga är då inte hur man finansierar det utan att det kommer till stånd. När det gäller investeringen i Sverige så kan vi besluta över den själva. När det gäller den vidare förbindelsen till Danmark och Tyskland så krävs samarbete mellan länderna och på EU-nivå. Det är viktigt att ett sådant samarbete kommer till stånd. Prognoserna visar dock ett tillräckligt stort trafikunderlag för Europakorridoren till Helsingborg så att den inte står och faller med den vidare förbindelsen till Köpenhamn-Hamburg. Man behöver alltså inte vänta med att fatta något beslut om denna del bara för att allt inte är klart ända till Hamburg.

- 117 - Nelldal, Troche, Jansson - Europakorridoren

Sammanfattningsvis ger Europakorridoren följande effekter: • Mycket korta restider konkurrenskraftiga med flyg och bil i hela södra Sverige och till Danmark • Regionförstoring både längs och utanför banan som är i särklass- hela södra Sverige blir kanske fem olika arbetsmarknader • Ökar tillgängligheten mellan kontinenten och Sverige • Avlastning av södra och västra stambanan ger större kapacitet för gods- och regionaltåg • Möjliggör snabbgodståg som vidgar industrins marknad • Ger betydande ökning av tågtrafiken och minskning av flyg-, bil-, och busstrafik • Bidrar därmed till en bättre miljö och ökad säkerhet • Ger betydande samhällsekonomiska vinster, framförallt tidsvinster • Investeringen på c:a 50 Miljarder SEK i bana i Sverige ger mycket god samhällsekonomisk lönsamhet • Är en investering som blir långsiktigt hållbar både ekonomiskt och ekologiskt

- 118 -