PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE
A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.
Vol VII. Área Metropolitana de Ourense
JUNIO 2012
PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Índice: 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ...... 50 2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ... 51 VOLUMEN VII 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales ...... 51 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal ...... 51 DE OURENSE ...... 3 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool ...... 52 1.1 Planificación Urbana y Territorial ...... 3 3 PLANOS DE SITUACIÓN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS ...... 55
1.1.1 Planeamiento Urbanístico ...... 3 4 FICHAS RESUMEN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y PLANOS DEL 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano ...... 4 PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ...... 60
1.1.3 Población ...... 5 5 PLANOS ...... 73 1.1.4 Actividad Industrial ...... 10
1.1.5 Actividad terciaria ...... 10
1.2 Infraestructuras del Transporte ...... 11
1.2.1 Oferta de Infraestructuras ...... 11 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras ...... 19
1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras ...... 34 1.3 Sistemas de transporte público ...... 35
1.3.1 Oferta de transporte público ...... 35
1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación ...... 36
1.3.3 Oferta bicicleta pública ...... 37 1.4 Incidencia Ambiental ...... 37
1.5 Diagnóstico ...... 37
1.5.1 Planificación Urbanística ...... 37 1.5.2 Movilidad Urbana ...... 38
1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión ...... 44 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión ...... 45
1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias ...... 46 1.5.6 Políticas de aparcamiento ...... 47 1.5.7 Balance energético y medioambiental ...... 47 2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE OURENSE ...... 50
2.1 Propuestas y localización de emplazamientos ...... 50
PSAD_Ourense Página 2 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Estudiando el planeamiento de Ourense, al hacer una lectura del desarrollo urbano de la ciudad central, se 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL distingue de forma más o menos clara las siguientes unidades: ÁREA METROPOLITANA DE OURENSE • La ciudad histórica, sobre la que se desarrollan proyectos urbanos de protección, valoración y rehabilitación a nivel regional, nacional e internacional, siguiendo las determinaciones de su Plan Especial de Protección y 1.1 Planificación Urbana y Territorial Reforma Interior. • La ciudad consolidada: se encuentra la continuación de la ciudad histórica, y se trata de aquel suelo que con características urbanas y límites definidos alcanzó su desarrollo urbanístico completo, por lo que solamente
1.1.1 Planeamiento Urbanístico caben actuaciones puntuales de reforma y de normalización del espacio público.
En función del objetivo del Plan Sectorial que nos ocupa, es necesario acotar, en primera instancia, el • La ciudad en transformación: se trata de aquellos ámbitos de la ciudad que en la actualidad se encuentran en desarrollo territorial implicado. un proceso de desarrollo urbanístico y que poco a poco emergen, en continuidad con la ciudad consolidada, como su nueva imagen urbana a través de procesos de urbanización integral del suelo. Con la consolidación de Se ha seleccionado como ayuntamientos integrantes del Plan, los integrantes del Área metropolitana de parques empresariales como el de San Cibrao das Viñas, Barreiros y Pereiro de Aguiar, así como el Parque Ourense, siendo estos Amoerio, Coles, Barbadás, Toén, San Cibrao das Viñas, Pereiro de Aguiar, Punxín, Tecnológico, que están consolidados pero aún en proceso de expansión, se está conformando un gran área Vilamarín y Ourense. industrial que precisará de unas comunicaciones viarias eficientes. Dichas comunicaciones se materializarán en gran parte a través de la futura Circunvalación Este de Ourense, Las normas urbanísticas en vigor de los ayuntamientos de los ámbitos de estudio son los que a continuación se continuación de la también futura Autovía A‐76, Ourense – Monforte – Ponferrada, que se describirá más detalla, además también se incluye la planificación en redacción/tramitación en los casos que así sea: adelante. Esta predisposición para implantar un acceso a esta parte del territorio mediante una Vía de Alta Capacidad no hace más que confirmar que esta ubicación en el territorio se afianzará como una de las Área Metropolitana de Ourense principales áreas industriales de Galicia.
Ayuntamiento Figura Fecha aprobación Nueva figura en redacción/tramitación A continuación, se citan a título informativo, los principales suelos industriales y terciarios de este ámbito y su extensión aproximada: Amoeiro Plan General de Ordenación Municipal 07/09/2007 Coles Normas Subsidiaria s de Planeamiento 15/02/1995 En tramitación PXOM, • Parque Empresarial de San Cibrao das Viñas: 325,0 Ha iniciado Evaluación • Centro de Transporte de Mercancías de San Cibrao: 22,5 Ha Ambiental Estratégica • Parque Tecnolóxico de Galicia: 55,0 Ha (EAE) • Parque Empresarial de Pereiro de Aguiar: 60,2 Ha Barbadás Plan General de Ordenación Municipal 19/07/2002 • Parque Empresarial de Barreiros; 45,0 Ha
Toén Plan General de Ordenación Municipal 30/06/2003 Aunque de menor magnitud, también son de destacar los suelos industriales que se consolidaron en torno a la San Cibrao das Viñas Plan General de Ordenación Municipal 30/12/2004 carretera N‐120, al Oeste de la ciudad de Ourense, de los cuales el más importante en extensión y en número de naves e industrias es el Polígono de Quintela de Canedo. Pereiro de Aguiar Plan General de Ordenación Municipal 13/05/2000 En tramitación nuevo PXOM, inicio EAE Principales ejes de desarrollo Punxín N.S.P.P de Ourense 03/04/1991 En tramitación PXOM, inicio EAE A partir de la información recogida en los diferentes planeamientos aprobados, de cada un de los municipios que conforman el ámbito de estudio, así como de los documentos de avance a los que se pudo tener acceso, Ourense Plan General de Ordenación Municipal 29/04/2003 se pueden den diferenciar una serie de ejes principales de desarrollo del entorno, que se describen Vilamarín Plan General de Ordenación Municipal 30/09/2002 En tramitación PXOM, brevemente a continuación. inicio EAE Ejes de desarrollo residencial
La mayoría de los ayuntamientos cuentan con Planes Generales de Ordenación Municipal. Solamente los • Expansión de la ciudad cara al Sur: a la vista de las previsiones de planeamiento urbanístico, se aprecia una municipios de Coles y Punxín carecen del mismo; el primero se rige por las Normas Subsidiarias de tendencia a completar la ciudad cara al Sur, urbanizando por completo el espacio de suelo en el espacio de Planeamiento (1995) y Punxín por las Normas Subsidiarias Provinciales de Planeamiento. suelo comprendido entre la ciudad urbana consolidada y las grandes bolsas de usos industriales y terciarios existentes y previstos al Sureste y al Este de la ciudad de Ourense. • Expansión de los núcleos rurales situados al Norte de la ciudad: En los terrenos que lindan con la ciudad consolidada por el Norte, a ambas márgenes del río Miño surgen bolsas de suelo urbanizable residencial en
PSAD_Ourense Página 3 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
torno a los viarios N‐120 y N‐525. Esta situación se prolonga en el término municipal de Coles, donde se 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano plantean notables expansiones de suelos residenciales en torno a la carretera N‐525. No ocurre lo mismo en el caso de la carretera N‐120 ya que, como se venía exponiendo anteriormente, en las proximidades de Ourense En lo relativo a las infraestructuras de aparcamiento público de vehículos, las existentes en la actualidad se los accesos a esta carretera se encuentran bastante restringidos, y los núcleos rurales de la zona deben encuentran principalmente en el Ensanche y en las proximidades del Centro Histórico. desplazarse por carreteras de menor entidad. Respecto a la dotación actual, a continuación se indica la relación de aparcamientos públicos existentes en • Expansión residencial en Toén: es de destacar la gran superficie urbanizable que se prevé en el PXOM de Ourense: Toén, si bien es cierto que se trata de bolsas de suelo urbanizable residencial no delimitado que se completarán con construcciones propias del medio rural, pero que ponen de manifiesto un afianzamiento de PARKING NOMBRE SITUACIÓN PLAZAS las relaciones con la ciudad principal, y también con la grande zona industrial, que ya existe pero que aún está P1 Parking Juan XXIII C/ Juan XIII, s/n 746 en proceso de crecimiento, al Sudeste de la misma, con los Parques Empresariales de Barreiros, San Cibrao y P2 Estacionamiento O Progreso C/ Progreso, 76 476 Pereiro de Aguiar, y Parque Tecnológico. P3 Aparcamientos Ourense C/ Paseo, 22 350 P4 Parking Buenos Aires C/ Ramón Cabanillas, 3 300 Ejes de desarrollo industrial ‐ terciario C/ Arturo Pérez P5 Lecer S.A. Serantes 300 • Eje Oeste – Este en torno a la N‐120: la carretera N‐120, por ser una de las principales vías de comunicación P6 Aparcamientos Torre C/ Saenz Díez, 48 350 del entorno concentra parte de los suelos industriales que ya están desarrollados. Sin embargo, no se prevén P7 Parking C.C. Pontevella Avda. Ribeira Sacra 680 grandes crecimientos en torno a este eje, si no que parece que toda la actividad industrial tiende a crecer en P8 Parking Capitán Eloy C/ Capitán Eloy, 16 364 torno a la gran área industrial y terciaria al Sudeste de la ciudad. Los únicos crecimientos de este tipo se dan en P9 Garaje Mexicano C/ Doctor Fleming, 10 90 las inmediaciones de Feá y Barbantes, donde la mejora de comunicaciones que supondrá la finalización de las P10 Garaje Roma C/ Reza, 16 110 obras y puesta en servicio del tramo final de la AP‐53 mejorará sustancialmente las comunicaciones de este P11 Parking Gasolinera REGAL Auto C/ Saenz Díez 30 ámbito con respecto al Noroeste de Galicia. P12 Suramérica Avda. Buenos Aires, 38 40 • Expansión industrial ‐ terciario al Sudeste de la ciudad: El gran crecimiento industrial y terciario de la P13 Parking Auditorio Municipal C/ da Canle, 2 186 comarca de Ourense surge en el término municipal de San Cibrao das Viñas, con previsión de crecimientos P14 Estacionamientos Celtas Aldameda do Concello 320 industriales de los parques empresariales que ya está asentados en la zona (P.E. de San Cibrao, de Pereiro de Grupo Estacionamientos Aguiar y de Barreiros, y Parque Tecnológico de Galicia). También se reserva una importante bolsa de suelo P15 Ourensanos C/ Ramón Puga, 54 780 terciario al sur del P. E. de San Cibrao, que complementará el abanico de actividades que ya se desarrollan en el mismo. TOTAL NÚMERO DE PLAZAS 5122
• Otros suelos industriales: en otros puntos del territorio aparecen suelos industriales de menor entidad y más dispersos, que en principio no están ligados a un área industrial o a un eje urbanizador concretos. El más En este momento se está estudiando la viabilidad de nuevas áreas. Algunas actuaciones de aparcamiento en reseñable se encuentra al Norte en el núcleo de Moreiras, en el término municipal de Toén, próximo a las estudio son: grandes bolsas de suelo de expansión residencial rural que se describieron anteriormente, y que ponen de - Plan Especial de As Burgas. nuevo de manifiesto el afianzamiento de las relaciones con el entorno metropolitano, las cuales derivan en una necesidad de crecimiento de los asentamientos tanto industriales como residenciales. - Plan Especial del Campus Universitario.
En la serie de planos nº 1.1.1 se muestra el planeamiento urbanístico del área de influencia. - Aparcamiento subterráneo en las calles Celso Emilio Ferreiro y Valle Inclán.
El PGOM vigente propone el estudio de nuevas localizaciones para la creación de nuevas áreas de aparcamiento:
- Zona Estación Ferrocarril.
- Barrio de O Couto.
- Zonas próximas al Quinto Puente, en las dos orillas del río.
- Avda. de Zamora.
- Zona Este, en el Campus Universitario.
PSAD_Ourense Página 4 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
En la siguiente imagen se representan las áreas de aparcamiento público actual: En relación a las características demográficas indicar como más significativas en el año 2007:
Casi el 20% de los hogares gallegos es unipersonal, y en el caso de Ourense este porcentaje alcanza el 25,61%, y el 18,89% está formado por una sola persona y de más de 65 anos.
El número medio de personas por hogar en Galicia es de 2,74; mientras que en la provincia de Ourense este valor disminuye a las 2,45 personas.
Ourense es la provincia, de toda Galicia, con mayor proporción de hogares formados por una pareja sin hijos, el 24,15%.
Evolución de la población del ámbito metropolitano de estudio y la comunidad gallega.
Crecimiento Interanual Crecimiento Crecimiento Ciudad Ámbito Ciudad Rect. Interanual Interanual Año Rectora Estudio Com. Gallega (%) Área Est. (%) Com. Gall. (%) 1998 107.965 24.842 2.724.544 1999 109.120 25.487 2.730.337 1,07 2,6 0,21 2000 108.647 26.110 2.731.900 -0,43 2,44 0,06 2001 109.051 26.801 2.732.926 0,37 2,65 0,04 2002 109.011 27.267 2.737.370 -0,04 1,74 0,16 2003 109.475 27.549 2.751.094 0,43 1,03 0,5 2004 108.600 28.248 2.750.985 -0,8 2,54 0 2005 108.358 28.875 2.762.198 -0,22 2,22 0,41 2006 108.137 29.709 2.767.524 -0,2 2,89 0,19 2007 107.186 30.198 2.772.533 -0,88 1,65 0,18 2008 107.057 28.235 2.784.169 -0,12 -6,50 0,42 2009 107.742 28.659 2.796.089 0,64 1,50 0,43 Fuente: INE.
En el periodo 1998‐2007 la población del ámbito metropolitano de estudio aumentó en más de un 21%, por el contrario los espacios de Ourense y Galicia el crecimiento anual acumulado fue negativo en la cabecera del Área, ‐0.08% y 0,19% en el total de Galicia.
Crecimiento anual acumulado de la ciudad rectora, ámbito metropolitano de estudio y comunidad gallega.
Ciudad Ámbito Com. Gallega Rectora Estudio 1.1.3 Población c.a.a. 98 - 09 -0,02% 1,31% 0,24% Fuente: INE e elaboración propia. 1.1.3.1 Evolución
En la actualidad el espacio metropolitano de Ourense alcanza una población de 137.384 habitantes, que representa el 5% del total de la población gallega (2.772.533 habitantes).
PSAD_Ourense Página 5 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Evolución de la población de la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y la comunidad gallega. Estructura y evolución de la población por grandes grupos de edad (%) de la ciudad rectora, el ámbito metropolitano de estudio y la comunidad gallega.
25,00% Ciudad Rectora. Ámbito Estudio Interno. comunidad gallega. Año Pob.<16 16
Evolución de la población por grandes grupos de edad de la ciudad rectora, los municipios del ámbito de estudio interno y
5,00% la comunidad gallega.
80
0,00% 70 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
60
-5,00% 50 Ciudad Rectora Ámbito Estudio Com. Gallega 40
Fuente: INE e elaboración propia. Población (%) 30
En relación a la estructura dos ámbitos: 20
El porcentaje de población menor de 16 años retrocede en los tres ámbitos analizados. Sin embargo, es 10 en la ciudad rectora (pasó del 15,3% en el 1998 al 12,9% en 2007) donde este descenso es más acusado, 0 siendo también notable en el conjunto de la comunidad gallega (con una pérdida de dos puntos 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 porcentuales) aunque en el ámbito de estudio interno repunta ligeramente el último año analizado, Año pasando del 11,3% del 98 al 11,5% del 2007. Ciudad Rectora: Pob.<16 Ciudad Rectora: 16
Por el contrario, en las cohortes que definen la población activa, el incremento mayor se da en el Fuente: INE. ámbito interno, siendo además también en este ámbito donde el porcentaje de población implicada es más elevado (64,9% frente al 66,3% de la comunidad gallega y el 66,3% de Ourense). Si reducimos la escala de análisis en la área interna a nivel de municipios, indicar que es el de Barbadás el que una mayor población representa del conjunto con el 33,1% del total, situándose en el extremo opuesto con el Por último, refiriéndonos a los mayores de 64 años, se ve que en el ámbito de estudio interno los 3,2% Punxín. valores superan los datos de la comunidad gallega, lo que no ocurre con los de la ciudad rectora. El ámbito de estudio interno no sigue la misma evolución que la ciudad rectora y la comunidad gallega, ya que en esta zona esta franja de población disminuye, pasando de un 25,8% en el 98 a un 23,6% en el
2007.
PSAD_Ourense Página 6 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Evolución de la población de los municipios del ámbito metropolitano de estudio y de la Ciudad Rectora. Evolución de la población de los municipios del ámbito interno.
Pereiro de San Cibrao das Año Ciudad rectora Amoeiro Barbadás Coles Aguiar (O) Punxín Viñas Toén 8,0% 1998 107.965 2.264 5.576 3.064 4.673 985 3.423 2.597 1999 109.120 2.260 5.929 3.063 4.847 965 3.553 2.599 2000 108.647 2.293 6.286 3.162 4.892 978 3.614 2.623 6,0% 2001 109.051 2.318 6.712 3.200 5.120 978 3.634 2.579 2002 109.011 2.330 6.908 3.206 5.327 974 3.691 2.578 2003 109.475 2.276 7.193 3.201 5.326 956 3.840 2.521 2004 108.600 2.322 7.597 3.252 5.391 945 3.867 2.573 4,0% 2005 108.358 2.356 7.939 3.263 5.487 942 3.973 2.594 2006 108.137 2.371 8.426 3.285 5.647 930 4.103 2.627 2007 107.186 2.334 8.685 3.257 5.934 907 4.151 2.649 2,0% 2008 107.057 2.318 8.890 3.256 6.049 891 4.200 2.631 2009 107.742 2.327 9.177 3.214 6.135 861 4.310 2.635 c.a.a. -0,02% 0,25% 4,63% 0,44% 2,51% -1,22% 2,12% 0,13% Fuente: INE. 0,0% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Distribución de la población del ámbito de estudio interno por sectores.
-2,0%
9,19% 8,12%
-4,0% 15,04% Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar (O) Punxín San Cibrao das Viñas Toén 32,02%
Fuente: INE
Por último, dende un punto de vista cuantitativo, y utilizando la zonificación de zonas de transporte de la 3,00% Xunta de Galicia, el territorio quedaría caracterizado según se expone en la tabla adjunta:
21,41% Caracterización del territorio en base a las Zonas de Transporte de la Xunta de Galicia. 11,21%
Zona Variación 1998- Densidad Transporte Concello población 2009 Superficie c.a.a. 1998-2009 2009 Media Nº Concellos Nº Parroquias Nº Núcleos 501 Ourense 107.742 38,3 -0,02% -0,21% 2813,11 1 4 39 520 Barbadás 9.177 93,3 4,63% 64,58% 98,36 1 13 70 521 Nogueira de 2.435 43,8 -0,85% -9,01% 55,59 1 9 87 Ramuín Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar (O) Punxín San Cibrao das Viñas Toén 136 Allariz 5.821 62,3 1,20% 13,98% 93,43 1 11 58 138 Carballiño (O) 14.114 40,7 1,36% 15,97% 346,78 1 12 82 Fuente: INE e elaboración propia. 122 Chantada 9.014 209,3 -0,94% -9,88% 43,07 4 37 81 142 CelAñova 6.020 83,1 0,09% 1,02% 72,44 1 12 2 139 Xinzo de Limia 10.161 27,5 0,60% 6,83% 369,49 1 8 45 140 Ribadavia 5.519 32,7 -0,08% -0,88% 168,78 1 9 61 141 Castro Caldelas 1.594 345,5 -2,05% -20,34% 4,61 3 37 119 En cuanto a la evolución de la población de estos municipios, indicar que excepto el municipio de Punxín, 133 Saviñao (O) 4.570 466,8 -1,25% -12,89% 9,79 7 47 154 todos siguen un patrón de crecimiento positivo pero este es más intenso en el municipio de Barbadás con el 519 Amoeiro 2.327 312,4 0,25% 2,78% 7,45 2 31 271 134 Monforte de Lemos 19.546 408,7 -0,18% -1,94% 47,82 4 38 142 5,05% de c.a.a. 154 Lalín 21.254 48 0,51% 5,79% 442,79 1 8 42 153 Silleda 9.248 539 -0,09% -0,97% 17,16 5 38 65 Donde las columnas se definen de la siguiente manera:
(1) Código Zona de Transporte.
(2) Nome Principal Localidad Zona de Transporte.
PSAD_Ourense Página 7 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
(3) Población según Censo. Fuente INE. Área 2,6 Metropolitana (4) Superficie Zona de Transporte (km2). Ourense 2,8 Área 2,6 (5) Crecimiento anual acumulado 1998‐2007 (%). Ourense Fuente: Censo 2001 INE. (6) Variación Población 1998‐2007 (%). Con respecto a la tasa de paro de 2007, indicar que el ámbito de estudio metropolitano presenta a menor tasa (7) Densidad Media en el año 2007. de paro, inferior a los valores registrados en el caso de la ciudad rectora y en el caso de la Comunidad Gallega.
(8), (9) y (10) Número de Municipios, parroquias y núcleos incluidos en la Zona de Transporte. La tendencia en el último decenio fue de una disminución paulatina, si bien se observa un repunte a partir de 2003. En conclusión, del análisis poblacional se deduce: Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito de estudio y la comunidad gallega (%).
La población y su evolución está íntimamente ligada a la situación geográfica. Así son los Municipios Ciudad Ámbito Comunidad Ano situados inmediatamente al Sur y Este de la Ciudad Rectora los que registraron los mejores índices de Rectora Estudio Gallega crecimiento poblacional, Barbadás, O Pereiro de Aguiar y San Cibrao das Viñas. Justo en la zona donde 1998 7,3 5,3 5,7 1999 6,1 4,5 4,9 funcionan los Parques Tecnológicos y Empresariales. 2000 5,8 4,1 4,7 2001 5,8 3,9 4,6 Por el contrario los municipios que vieron, para el mismo período, retroceder su población, fueron la 2002 5,6 4,2 5 propia Ciudad de Ourense y el Municipio de Punxin, que registraron niveles de crecimiento negativos. 2003 5,8 4,5 5,1 2004 5,7 4,4 5,2 Los datos anteriormente expuestos se resumen en los planos nº 1.1.3.1. 2005 6,6 5,1 5,9 2006 6,2 4,8 5,6 2007 5,8 4,3 5,2 Fuente: Anuario de La Caixa (varios) 1.1.3.2 Características socioeconómica Tratando individualmente cada Municipio En este apartado trataremos de analizar dos variables: el tamaño medio familiar y la tasa de paro a nivel municipal. Renta Disponible Bruta Municipal per capita de la ciudad rectora y dos municipios del ámbito interno.
Ciudad Pereiro de San Cibrao Municipio Amoeiro Barbadás Coles Punxín Toén Por lo que se refiere al Tamaño Medio Familiar, con datos del Censo del año 2001 (INE), destacar que los rectora Aguiar (O) das Viñas valores son bastante homogéneos para el conjunto, quedando el valor para el Área Metropolitana de 2.6, Renta Disponible Bruta Municipal 10.596 8.124 8.102 7.796 6.593 7.454 8.601 7.588 superándose únicamente en los Municipios de Barbadás y San Cibrao das Viñas (con unos valores de TMF de (€/hab.) 2,9 y 2,7 respectivamente). Fuente: IGE 2002.
Por lo que se refiere a la ciudad de Ourense, el tamaño medio familiar queda en 2,8 miembros, por encima de la media de la Área Metropolitana estudiada.
Tamaño Medio Familiar por Municipio.
Municipio TMF Amoeiro 2,6 Barbadás 2,9 Coles 2,6 Pereiro de 2,6 Aguiar Punxín 2,5 San Cibrao 2,7 das Viñas Toén 2,6
PSAD_Ourense Página 8 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Renta Disponible Bruta Municipal per capita de la ciudad rectora e del ámbito interno. Evolución de la tasa de paro de los municipios del ámbito interno. 8,0
12.000 7,0 10.596
10.000 6,0 8.601 8.124 8.102 7.796 7.588 8.000 7.454 6.593 5,0
6.000 4,0
4.000 3,0 Municipal (€/hab.) Municipal Taxa de Paro (%) Paro de Taxa Renda Dispoñible Bruta Bruta Dispoñible Renda 2.000 2,0 Cidade reitora Amoeiro Barbadás Coles0 Pereiro de Aguiar (O) Punxín 1,0 San Cibrao das Viñas Toén 0,0 Fuente: IGE 2002. 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Con respecto a la tasa de paro, el ámbito metropolitano de estudio presenta una tasa inferior, 5,8%, a la de la Año ciudad rectora y a la media gallega, ambas con una tasa del 5,2%. A tendencia de la tasa en los últimos años Cidade reitora Amoeiro Barbadás fue la de disminuir. Coles Pereiro de Aguiar (O) Punxín San Cibrao das Viñas Toén Com. galega Evolución de la tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito metropolitano de estudio y la comunidad gallega (%).
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Fuente: Anuario La Caixa (varios). Amoeiro 4,4 3,2 2,7 3,3 4,1 4,4 3,8 4,3 3,7 3,6 Barbadás 5,4 4,7 4,9 4,3 4,8 5,8 5,4 5,5 3,9 3,1 Si se considera la tasa de paro por sectores destaca el elevado porcentaje de población que en la ciudad Coles 5,6 4,7 4,4 4,1 4,4 4,1 5,5 6,2 5,2 4,8 rectora y los municipios de estudio presenta el sector servicios, tasa superior en todos los casos al 47%; la Pereiro de Aguiar (O) 4,9 4,1 3,2 3,4 2,7 3,5 3,1 4,3 4,2 3,9 agricultura es el sector que menor paro presenta. San Cibrao das Viñas 7 5 4,8 4,8 4,9 4,7 4,2 5,1 4,9 4,5 Toén 5,4 5 4,2 3,5 4,6 4,8 4,2 5,3 5,7 4,9 Población en paro por sectores de la ciudad rectora y de los municipios del ámbito metropolitano de estudio (%). Punxín 4,7 4,7 4,5 4,2 4,2 4,4 4,6 5,3 5,7 5,3 Ámbito Metropolitano 5,3 4,5 4,1 3,9 4,2 4,5 4,4 5,1 4,8 4,3 Municipio Agricultura Construcción Industria Servicios Sin empleo anterior Ourense 7,3 6,1 5,8 5,8 5,6 5,8 5,7 6,6 6,2 5,8 Ciudad Rectora 3,0 12,3 16,0 54,1 14,6 Amoeiro 6,7 14,6 18,0 51,7 9,0 Total General 5,6 4,7 4,3 4,1 4,4 4,7 4,5 5,3 4,9 4,5 Barbadás 0,7 13,3 15,3 53,3 17,7 Fuente: Anuario de La Caixa (varios). Coles 1,2 16,8 19,2 51,5 11,4 Pereiro de Aguiar 1,2 14,2 18,3 54,9 11,8 Punxín 4,2 12,5 12,5 60,4 12,5 San Cibrao das Viñas 2,1 12,9 23,7 47,9 13,4 Toen 2,9 12,9 19,3 52,1 13,6 Tratando individualmente cada municipio del ámbito metropolitano (excluyendo la ciudad cabecera), en el Fuente: CT 2007. último año, San Cibrao das Viñas posee a tasa de paro más alta con el 5,8%; en contraposición Barbadás presenta un valor del 3,1% y es el Municipio con una mejor evolución en los últimos anos. Ourense es el municipio que alcanza la mayor tasa en el último año, llegando al 5,8%, superando a los valores registrados en el resto de los municipios estudiados.
PSAD_Ourense Página 9 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Población en paro por sectores de la ciudad rectora y de los municipios del ámbito metropolitano de estudio (%).
Población ocupada por sectores de la ciudad rectora, municipios del ámbito metropolitano de estudio y comunidad 80 gallega (%). 60 40
20 70 60 0 50 Tasa de Paro (%) Paro de Tasa Agricultura Construción Industria Servizos Sen emprego 40 30 anterior 20 10 Sector (%) Ocupación de Taxa 0 Cidade Reitora Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Punxín San Cibrao das Toén Comunidade Aguiar Viñas Galega Ciudad Rectora Amoeiro Barbadás
Coles Pereiro de Aguiar Punxín Agricultura e Pesca (%)Construción (%)Industria (%)Servizos (%)
San Cibrao das Viñas Toen
Fuente: CT 2007. 1.1.4 Actividad Industrial
A continuación se aportan datos del suelo industrial presente en el ámbito de estudio, que cuenta con una Respecto a la población ocupada el sector servicios es el que mayor número de empleados abarca. Cabe superficie de 975 Ha. resaltar la gran diferencia entre la media gallega de ocupación en agricultura y pesca y los valores que Nº Cod. Galiza Suma Concello Nombre Promotor Gestor Sup. (m2) Sup. (Ha) Estado presentan los municipios del ámbito de estudio. 131 OU-001-01 Barbadás Parque Empresarial de Barbadás IGVS - 300.000 30 Paralizado 139 OU-027-01 Ourense Parque Empresarial de O 21 Privado Privado 100.000 10 - 4ª fase en trámite. 140 OU-004-01 Pereiro de Aguiar Parque Empresarial de Pereiro de Aguiar Xestur Ourense Xestur Ourense 602.436 60 Resto esgotado Población ocupada por sectores de la ciudad rectora, municipios del ámbito metropolitano de estudio e comunidad 146 OU-019-01 San Cibrao das Viñas Centro de Transporte de Mercancías IGVS Xestur Ourense 224.949 22 1ª fase en execución gallega (%). 147 OU-020-01 San Cibrao das Viñas Parque Empresarial de San Cibrao das Viñas SEPES SEPES 3.250.000 325 - Consellería de Consellería de 148 OU-022-01 San Cibrao das Viñas Parque Tecnolóxico de Galicia Industria 550.000 55 - Industria Municipio Agricultura e Pesca (%) Construcción (%) Industria (%) Servicios (%) e Comercio Ciudad Rectora 7,8 13,7 17,9 60,6 149 OU-028-01 San Cibrao das Viñas Parque Empresarial de Barreiros Asistemático Privado 450.000 45 Operativo Amoeiro 12,2 18,6 12,5 56,8 Barbadás 2,6 14,4 16,4 66,6 Taboadela, Paderne, Plan Director de A Rabeda: P.E. Coles 6,2 10,8 23,5 59,5 151 OU-015-01 Allariz, San Cibrao das en Paderne-Taboadela-Allariz. Ampliación de IGVS Xestur Ourense 4.000.000 400 En trámite Pereiro de Aguiar 4,5 17,9 19,6 58,1 Viñas Parque Tecnolóxico Punxín 7,4 13,1 24,2 55,2 156 OU-005-01 Vilamarín Parque Empresarial de Vilamarín Xestur Ourense Xestur Ourense 279.364 28 1ª fase operativa. San Cibrao das Viñas 5,1 14,8 28,3 51,8 Toén 12,8 16,9 22,3 48,0 Comunidad Gallega 15,2 12,1 19,3 53,5 Los datos de la tabla se reflejan y se ubican en el plano nº 1.1.4.
Fuente: INE 2001. 1.1.5 Actividad terciaria
En el siguiente apartado se detalla información relevante sobre las grandes superficies comerciales del área de
estudio generadoras de movilidad a escala metropolitana..
En la actualidad Ourense cuenta con dos grandes superficies comerciales:
PSAD_Ourense Página 10 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Ponte Vella relaciones con la ciudad principal.
Carrefour Carretera N‐540: Esta carretera de titularidad estatal constituye la principal vía de comunicación entre las ciudades de Lugo y Ourense: parte del núcleo de Cambeo, hasta donde se accede por la carretera En la siguiente tabla se aportan algunos datos sobre ellas: N‐525, pasa por Carballedo, Mordisco y Taboada y llega hasta Guntín de Pallares, donde enlaza con la
Nº en Plano Nombre Superficie Nº Locales Usos carretera N‐640, por la que se accede finalmente la Lugo.
1 Ponte Vella 58.000 103 Comercial + Ocio Carretera N‐120: La N‐120 pertenece también a la Red de Interés General del Estado. Cruza la 2 Carrefour ‐ ‐ Comercial comunidad gallega por el Sur, de Oeste a Este, partiendo de Vigo, pasando por Ribadavia, Ourense, Monforte, O Barco y continúa hacia Ponferrada. El acceso Norte a la ciudad (tramo Ourense ‐ En el plano nº 1.1.5 se pueden localizar las diferentes superficies comerciales Ponferrada) recoge principalmente tráfico de media y larga distancia, ya que en las cercanías de Ourense los accesos a esta carretera se encuentran bastante restringidos, y los núcleos rurales de la
zona deben desplazarse por carreteras de menor entidad. Penetra en el centro urbano de Ourense por el Nordeste. 1.2 Infraestructuras del Transporte Carretera OU‐150: Pertenece a la Red Secundaria de la Xunta de Galicia, y realiza un trayecto de corta 1.2.1 Oferta de Infraestructuras distancia dando acceso a los núcleos de Gustei, Sobral y Cudeiro. Confluye con la carretera N‐525 en la entrada Norte de la ciudad y continúa por ésta para penetrar en el núcleo urbano, a través de la En los apartados siguientes, se describe la red existente actualmente, tanto en lo que se refiere a los accesos a Avenida de Santiago. Se trata de un eje fuertemente urbanizado en toda su traza, muy sinuoso y de la ciudad desde el área metropolitana, como en lo referente al viario urbano. sección estrecha, pero que aun así proporciona el acceso más directo a la ciudad para los habitantes de la zona. Los elementos descritos a continuación se muestran en la serie de planos nº 1.2.1. Accesos por el Sur 1.2.1.1 Red Viaria Los accesos por el Sur soportan a las relaciones de la ciudad de Ourense con la parte meridional de la A continuación se estudian los principales corredores de acceso a la ciudad de Ourense, y se caracteriza el provincia, así como con el Norte de Portugal (por medio de dos puntos de acceso, bien por Lindoso, bien por estado actual de la rede de carreteras del entorno. Oímbra, al Sur de Verín) y las comunicaciones con Castilla ‐ León por Benavente, pasando por A Gudiña. Los 1.2.1.1.1 Corredores principales viarios pertenecientes a este grupo son los siguientes: Accesos por el Norte Autovía das Rías Baixas, A‐52: La autovía A‐52 recorre el tercio sur de Galicia partiendo de Vigo, y Los accesos por el Norte son a base de las comunicaciones de la comarca de Ourense con la mitad norte de discurre paralela a la carretera N‐120 hasta llegar a la ciudad de Ourense; desde aquí persigue la traza Galicia, y con la comunidad de Castilla y León. A través de estos corredores se establecen las relaciones con las de la carretera N‐525 y continúa hacia Benavente (Castilla ‐ León), pasando por Verín y por A Gudiña. ciudades de Santiago y Lugo, y también con Ponferrada. Son corredores importantes, sobre todo en trayectos Presenta tres enlaces de acceso a la ciudad de Ourense: uno al Oeste de la ciudad, otro en el centro, de media y larga distancia, de ahí que se materialicen todos ellos como carreteras nacionales, pertenecientes a de reciente apertura (en el año 2007) y otro situado hacia el Sur. El enlace Sur se encuentra en la la Red de Interés General del Estado. También existe un corredor a corta distancia a través de la carretera OU‐ intersección entre la propia autovía y las carreteras N‐525 y OU‐540. Los movimientos de penetración 150, dependiente de la Xunta de Galicia. Los principales viarios pertenecientes a este grupo son los siguientes: en el casco urbano pueden hacerse a través de cualquiera de estas dos vías, las cuales desembocan en Carretera N‐525: La N‐525 depende del M º de Fomento, y discurre entre Santiago y el límite la zona de los Jardines del Posío. provincial de Castilla y León, pasando por Lalín, Ourense y Verín. A su llegada a la ciudad de Ourense Carretera N‐525: La entrada en la ciudad de Ourense por el Sur puede efectarse a través de la Avenida por el Norte conecta en el enlace de Castilla con la carretera N‐120, la cual se extiende hacia de Zamora, desde el Sur de la ciudad, o más al norte, a través de la Avenida de Marcelo Macías. Ambas Ponferrada. La N‐525 se adentra en la ciudad, hacia el Suroeste, cruza el río Miño por el Puente del confluyen en los Jardines del Posío, en las cercanías de la estación de FF.CC. de San Francisco. La Ribeiriño y circunvala el casco urbano de la ciudad por el Oeste, para continuar hacia el Sur, en carretera N‐525 soporta los flujos de tráfico de la ciudad con Carrefour y con el Parque Empresarial de dirección a Verín. El acceso Norte, de la acceso en las cercanías de Ourense a núcleos rurales próximos Barreiros, en Noalla. También da acceso, dentro del ámbito de estudio a los núcleos de Valenzá y San como Cudeiro, Ribela o Gustei, núcleos cuya actividad económica está inevitablemente ligada a las
PSAD_Ourense Página 11 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Cibrao das Viñas. de Ourense por la Avenida de Otero Pedrayo, y recorre dentro del ámbito de estudio los núcleos de Ceboliño, Castadón, Cachamuíña, A Derrasa, Santa Baia y O Pinto. Presenta una intersección con los Carretera OU‐540: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección carretera OU‐537, por la cual se accede al P. E. de Pereiro de Aguiar y, posteriormente, al Parque Norte ‐ Sur entre Ourense y la frontera portuguesa, a la altura de Lindoso, en plena Sierra del Xurés. Tecnológico. Los flujos de tráfico más importantes se dan entre los núcleos de Ourense y Celanova, y también, como es lógico, con los núcleos del rural del área metropolitana de Ourense (Valenzá, Barbadás, Accesos por el Oeste Bentraces y Sobrado do Bispo). La carretera OU‐540 penetra en la ciudad a través de la Avenida de Celanova, que enlaza con la carretera N‐525 en la Avenida de Marcelo Macías, y continúa por ella Los flujos de tráfico que entran por el Oeste son, en su mayor parte consecuencia de relaciones de media y hasta el centro de Ourense. larga distancia. Se trata de los ejes de relación con Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo, a través de vías de titularidad estatal. Con la excepción de la comunicación con Pontevedra, los itinerarios presentan la Carretera OU‐105: Pertenece a la Red Secundaria de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección Norte posibilidad de realizarse en todo su recorrido tanto por carretera convencional como por vía de alta capacidad, ‐ Sur entre A Ponte Sevilla y A Ponte Noalla, dando acceso desde el núcleo de Noalla y de su Parque que sieguen recorridos paralelos unas a otras. Los movimientos de penetración y salida en la ciudad se Empresarial a la ciudad de Ourense. Se trata de un tramo intensamente urbanizado por construccións focalizan todos a través de la carretera N‐120. Los principales viarios pertenecientes a este eje son los del rural, y en la que recientemente fueron ejecutadas actuaciones de acondicionamiento. Constituye siguientes: por tanto, el principal acceso para los núcleos de Seixalbo y Puente Noalla, y también para el polígono de O Cumial. Se interna en la ciudad principal por la Avenida de Zamora, desde su intersección con la Autovía das Rías Baixas, A‐52: El acceso por el Oeste de la autovía A‐52 corresponde a la entrada sur de la N‐525. comunicación entre Vigo y Ourense. El enlace al Oeste de la ciudad se sitúa en Santa Uxía, donde conecta con la N‐120. A través de esta carretera, que discurre paralela a la ribera Norte del Miño, se Accesos por el Este comunica con el centro urbano de Ourense, al Norte del Miño, a través de la Carretera de Vigo ‐ Las comunicaciones de la ciudad de Ourense con el territorio oriental se efectúan a través de carreteras de Quintela. titularidad autonómica, no siendo ninguna de ellas una vía de alta capacidad. Se trata fundamentalmente de Autoestrada Santiago – Ourense, AP‐53: La autopista AP‐53 une las ciudades gallegas de Santiago y flujos de corta y media distancia, ya que el ámbito Este del área metropolitana está más densamente urbanizado, aunque se trata, como en el resto de casos, de predominio de construcciones de núcleo rural. A Ourense y ostenta una titularidad compartida. El trecho entre Santiago y Alto de Santo Domingo continuación se describen las carreteras que acceden a la ciudad por el Este: pertenece al M º de Fomento, mientras que el tramo que resta hasta Ourense es de titularidad autonómica. Este último tramo se encuentra libre de peaje. En el entorno de Ourense, la AP‐53 será Carretera OU‐101: Pertenece a la Red Primaria Complementaria de la Xunta de Galicia, y discurre en libre de peaje, pero aun está en fase de obras en alguno de sus tramos. Enlazará con la A‐52 en dirección Sudeste ‐ Noroeste entre los núcleos de Maceda y Ourense. En la actualidad presenta un Barbantes y, a partir de aquí se podrá acceder a Ourense la traves de la propia A‐52 y de la N‐120. trazado muy sinuoso y una sección estrecha de dos carriles y sin arcén. Esta circunstancia provoca que dicha carretera forme parte de dos corredores de entrada diferentes, según sea el punto donde el Carretera N‐120: El acceso Oeste a la ciudad recoge, además, los vehículos procedentes de la A‐52, tráfico se incorpore para acceder a la ciudad de Ourense. Para los núcleos de Belmonte y A Granxa, su desde el enlace de Santa Uxía y de la N‐541 desde el enlace de Barbantes. En su llegada a la ciudad, cercanía con el núcleo de Ourense hace que el acceso principal sea la propia carretera OU‐101, sin esta carretera discurre paralela a la ribera Norte del Miño, se comunica con el centro urbano de embargo, para puntos más alonxados como el Parque Empresarial de Pereiro de Aguiar o los núcleos Ourense, al Norte del Miño, a través de la Carretera de Vigo ‐ Quintela. Accede de forma directa tanto de A Medorra y Paderne de Allariz, es más lógico optar por un itinerario alternativo, desviándose hacia a la estación de autobuses como a la estación de FF.CC. do Empalme y cruza hasta la zona sur de la el Norte por la OU‐537 y enlazar con la OU‐536, para acceder a la ciudad. ciudad a través del Puente del Ribeiriño o el Puente del Milenio. Dentro del ámbito de estudio, sirve a Carretera OU‐537: Pertenece a la Red Primario Básica de la Xunta de Galicia, y discurre en dirección las zonas industriales de Quintela de Canedo y de Arrabaldo, así como a los dispersos asentamientos Norte ‐ Sur entre A Derrasa (OU‐536) y A Medorra (OU‐101). Mide sólo 4 km de longitud y constituye que se encuentra a su paso. el vial de conexión entre el Parque Tecnológico de San Cibrao y el P.E. de Pereiro de Aguiar. Fue actuada recientemente, mejorando el estado del firme y regulación de las intersecciones, de ahí que Carretera N‐541: La carretera N‐541 establece las relaciones con la ciudad de Pontevedra, y es la única sea una buena alternativa para acceder a Ourense a través de la conexión con la carretera OU‐536. de las tres carreteras (N‐120, N‐541 y N‐525) con la que no existe alternativa de recorrido mediante vía de alta capacidad. Enlaza con la N‐120 en Barbantes y, al igual que sucede con el resto de carreteras Carretera OU‐536: Pertenece a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia, y establece las relaciones de este grupo, se comunica mediante la N‐120 con la ciudad de Ourense. Dada la distancia existente de la ciudad de Ourense con la zona de Manzaneda y Pobra de Trives, al Este de la provincia. A su paso encontramos como núcleos principales los asentamientos de Esgos, Xunqueira de Espadañedo y Castro entre el enlace de Barbantes y a la ciudad principal, no son reseñables núcleos generadores de Caldelas. Discurre por terreno montañoso por el que presenta numerosas curvas. Penetra en la ciudad movilidad dentro del ámbito de estudio.
PSAD_Ourense Página 12 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Anillos de circunvalación Red autonómica, primaria básica:
No se distinguen en el área metropolitana de Ourense anillos de circunvalación propiamente dichos. Por la . OU‐510, Os Viros – O Piñeiral zona Oeste de la ciudad, la N‐525 realiza de alguna manera esa función. No se puede decir lo mismo de la A‐ . OU‐536, Ourense – A Pobra de Trives 52, ya que el enlace de Santa Uxía, al Este de la ciudad, se encuentra bastante alejado como para emplear la autovía como elemento de circunvalación. La N‐525, para acceder al centro de la ciudad, presenta de Sur a . OU‐537, A Medorra – A Derrasa Norte las siguientes salidas: . OU‐540, Ourense – Frontera de Portugal (A Madalena) Avenida de Zamora. Red autonómica, primaria complementaria: Avenida de Marcelo Macías. . OU‐101, Ourense – Maceda Rúa do Castelo Ramiro. Red autonómica, secundaria: Rúa de Ervedelo. . OU‐105, Ourense (A Ponte Sevilla) – A Ponte Noalla Rúa de Basilio Álvarez. . OU‐150, Valdorregueiro – Gustei Por el Este de la ciudad está executada parte de la nueva carretera de circunvalación OU‐510. A día de hoy solamente está en servizo el tramo entre Ceboliño y Rairo, que en un futuro deberá completarse por el Sur con el tramo Rairo – Bemposta – N‐525. El tramo en servicio en la actualidad dispone (de Norte a Sur) de las 1.2.1.1.3 Red viaria urbana siguientes salidas hacia el centro: Viario de penetración en la ciudad
Intersección con la carretera OU‐536 en Ceboliño. A partir de la red de accesos a la ciudad, estudiada en el apartado anterior, aparece un primer nivel de vial de penetración en la ciudad. Las vías más destacadas de este tipo son: Intersección con la carretera OU‐101. Entrada por A Granxa Carretera de Quintela: tramo final de la carretera N‐120 Oeste, que da acceso a la estación de Rúa de Rairo. Conecta con la Rúa de Pena Trevinca autobuses y a la estación de FF.CC., al Norte del río Miño.
Avenida de Santiago: tramo final de la N‐525 Norte, en su acceso al núcleo urbano. 1.2.1.1.2 Resumen. Viarios de acceso a Ourense A modo de resumen, se pueden citar las vías de comunicación más importantes en los accesos a Ourense: Carretera de Ponferrada: tramo final de la estrada N‐120 Nordeste, al Sur del río Miño.
Autopistas, Autovías y Vías para Automóviles: Avenida de Otero Pedrayo: tramo final de la OU‐536, que penetra en la ciudad por la zona del Campus Universitario. . A‐52, Autovía das Rías Baixas Carretera de Santa Marina: constituye la entrada en la ciudad de la carretera OU‐101 por la zona de A . AP‐53, Autopista Santiago – Ourense (tramos en obras) Granxa. Red convencional, del Ministerio de Fomento: Avenida de Zamora: tramo final de la OU‐105, que conforma el acceso al centro desde Sur para esta . N‐120, Vigo – Ourense – Morforte – Ponferrada calle y también para la carretera N‐525 Sur.
. N‐540, Lugo – Ourense Avenida de Celanova: conforma la entrada al centro urbano por el Oeste a través de la carretera OU‐ 540. También es una de las principales entradas de la N‐525 Sur. . N‐541, Pontevedra – Barbantes
. N‐525, Santiago – Ourense – Castela e León
PSAD_Ourense Página 13 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Viario arterial interior Viario local
Complementariamente a las anteriores vías, existen unas vías principales interiores, que reparten el tráfico La red anterior se difumina en una malla de calles que proporcionan accesibilidad al núcleo urbano y a la dentro de la ciudad. Como principales ejes destacan: periferia ru‐urbana que rodea a la ciudad central.
Comunicaciones de la ciudad de Ourense a ambos lados del río Miño: Existen una serie de puentes que La red urbana se encuentra fuertemente influenciada por la realidad topográfica de la ciudad, primando los posibilitan las relaciones Norte – Sur entre estos dos ámbitos, en una ciudad que creció a ambos lados recorridos paralelos a las curvas de nivel, a media ladera, frente a los perpendiculares, afectados por fuertes del río. Estos puentes, de Oeste a Este, son los siguientes: pendientes.
. Ponte do Ribeiriño.
. Ponte do Milenio. 1.2.1.2 Estación de autobuses
. Ponte Vella. La estación de autobuses de Ourense se sitúa en la Carretera Nacional de Vigo (N‐120), a la que se accede . Ponte Nova. mediante una glorieta situada en la confluencia de las calles Eulogio Gómez Franqueira y Camiño do Balneario.
. O Viaducto (puente para el FF.CC.).
Ejes paralelos al río Miño en el casco norte: existen dos ejes fundamentales:
. Carretera de Santiago‐Ourense – Rúa de Basilio Álvarez – Avda. de Santiago: da acceso a la estación de autobuses.
. Rúa de Eulogio Gómez Franqueira – Avenida de Marín: da acceso a la estación de autobuses y a la estación de ferrocarril de O Empalme
Ejes Norte – Sur en el casco sur de Ourense: existen tres ejes fundamentales; dos de ellos (el eje ESTACIÓN DE FERROCARRIL central y el eje este) hacia el sur confluyen en la Avenida de Zamora: ESTACIÓN DE AUTOBUSES
. El eje central tiene continuidad a ambos lados del río Miño. Se trata del eje: Avda. das Caldas – Ponte Vella – Rúa do Progreso – Avda. de Zamora.
. El eje Este solo se desarrolla al sur del Miño. Se trata del eje: Rúa Celso Emilio Ferreiro – Rúa Emilia Pardo Bazán – Rúa de Pena Trevinca – Rúa de Nosa Señora da Saínza – Avda. de Zamora.
. El eje Oeste se desarrolla también al sur del Miño, y es de menor entidad. Está formado
únicamente por la Avda. de Portugal. Situación de la estación de autobuses y de la estación de ferrocarril en Ourense
Ejes Este – Oeste: este tipo de alineaciones, de menor longitud, efectúan las relaciones entre los Tanto la entrada como la salida de los autobuses a la estación se efectúa a través de la Carretera Nacional de distintos ejes Norte – Sur descritos. Pueden citarse, a título informativo las siguientes calles: Vigo, N‐120, desde la glorieta en la que confluyen la N‐120, la calle Eulogio Gómez Franqueira y la calle Camiño del Balneario. La sección tipo de esta carretera es de dos carriles de 3,50 metros en cada sentido de . Rúa de Ervedelo. circulación. . Avda. Marcelo Macías. La carretera N‐120 presenta un túnel, por el que continúan los vehículos que no quieran desviarse hacia la . Avda. de Pardo de Cela. estación de autobuses y de ferrocarriles o a otras zonas contiguas, mientras que existe un ramal de acceso a la glorieta a través del cual se distribuye el tráfico hacia ambas estaciones. . Avda. da Habana.
. Rúa da Coruña.
PSAD_Ourense Página 14 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Vista de la estrada N‐120 en su intersección con la glorieta Vista de la glorieta de acceso a la estación de autobuses. En la imagen Vista de la pasarela peatonal de acceso a la estación Pasarela peatonal de acceso a la estación de autobuses de acceso a la estación de autobuses se aprecian los ramales de entrada y salida para los autobuses Los vehículos particulares, taxis y autobuses urbanos acceden desde la carretera N‐120, de forma independiente al acceso para los autobuses interurbanos.
La calle de acceso se sitúa a la misma cota que la planta de usos comunes (taquillas, despachos, cafetería etc.) y aproximadamente a 6 metros por encima de la cota de las dársenas. La zona de aparcamiento de autobuses se encuentra más baja que la zona de las dársenas, tal y como se muestra en la imagen siguiente:
Vista de las diferencias de cota entre la zona de dársenas y la a zona de aparcamiento de autobuses.
La estación presenta un desnivel de 8 metros desde el andén de entrada a la zona de estacionamiento (cota del andén, 123 m, y cota de la zona estacionamiento de los autobuses, 115 m). La zona de las dársenas se sitúa a la cota 118, por lo que el desnivel con respecto a la entrada es de 5 m.
El acceso peatonal se produce a través de una pasarela sobre la zona de las dársenas, desde la Carretera La estación de autobuses cuenta con un total de 26 dársenas, distribuidas en espina de pez, con circulación en Nacional N‐120, en el Barrio do Pino. una sola dirección, y se consideran suficientes para prestar un correcto servicio a todas las líneas de autobús interurbano. Las dársenas se sitúan en la planta baja, por debajo de los locales comerciales, taquillas de venda de billetes, etc. con los que cuenta la estación.
En la parte inferior de la estación, donde se ubican las dársenas, existe una zona habilitada para el estacionamiento de los autobuses fuera de las mismas. Se trata de 25 plazas de aparcamiento de autobuses, y también se consideran suficientes para prestar un correcto servicio a día de hoy.
PSAD_Ourense Página 15 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Estación de FF.CC. de O Empalme
La estación de FF.CC do Empalme es la estación principal de la ciudad de Ourense, y se encuentra en muy buen estado de conservación. A través de esta estación se centraliza el control del tráfico ferroviario gallego.
Esta estación se sitúa en la denominada Plaza de la Estación, donde confluyen la Avenida Eulogio Gómez Franqueira y la Avenida de Marín, próxima a la estación de autobuses, y ubicada en uno entorno urbano, al Norte del Río Miño. La Avenida Eulogio Gómez Franqueira consta de dos carriles de 3,00 metros cada uno, uno para cada sentido de circulación, sin bandas de aparcamiento en sus laterales, al igual que la Avenida de Marín.
Vistas de las dársenas distribuidas en espina de pez.
En la fachada principal de la estación de autobuses se dispone de servicio de parada de taxis, aparcamiento de vehículos privados y parada de autobús interurbano.
1.2.1.3 Infraestructura ferroviaria
1.2.1.3.1 Red actual La red ferroviaria penetra en Ourense por medio de cuatro ejes fundamentales:
Eje Nordeste: Línea RENFE entre Ourense y Santiago. Vía única sin electrificar, que presenta un ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza.
Eje Oeste: Línea RENFE entre Ourense y Vigo. Cuenta con infraestructura electrificada el tramo Redondela – Ourense. Vía única de ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza.
Eje Nordeste: Línea RENFE entre Ourense y Monforte. Deriva posteriormente en Monforte – Lugo y Situación de la estación de ferrocarril de Ourense, al Norte del Río Miño. Monforte – Ponferrada. Los tramos Ourense – Monforte y Monforte – Ponferrada cuentan con infraestructura de vía electrificada. El tramo Monforte – Lugo está sin electrificar. Vía única de ancho La salida de los automóviles se efectúa también por la Plaza de la Estación, hacia la calle Eulogio Gómez 1668 mm a lo largo de toda la traza. Franqueira o a la Avda. de Marín. Desde ahí puede accederse también a la Avenida de la Estación o bien a la Calle Sano Payo. Eje Sureste: Línea RENFE entre Ourense y Zamora, pasando por A Gudiña. Dispone de vía única sin electrificar de ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza.
Ourense es la única ciudad gallega que cuenta con dos estaciones ferroviarias con servicio para pasajeros. Las otras ciudades que cuentan con dos estaciones de FF.CC. son A Coruña y Vigo, pero en ambos casos una de ellas es una terminal específica para mercancías y que está directamente relacionada con el tráfico portuario. Las estaciones de FF.CC. de Ourense se describen a continuación.
PSAD_Ourense Página 16 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Vista del acceso al paso inferior de comunicación entre Vista del acceso peatonal a la estación de ferrocarriles do Empalme la Avda. de Eulogio Gómez Franqueira y la rúa Río Arnoia. desde la Plaza de la Estación.
Vista de la Avenida Eulogio Gómez Franqueira. El acceso a la estación por la Avda. Eulogio Gómez Franqueira se encuentra a la misma cota que la zona de aparcamientos, el edificio de viajeros, la zona de vías, andenes y edificios auxiliares, presentando ya diferencias de cota desde 100 m antes del final de la avenida con entronque con la calle Río Arnoia (dirección salida hacia Vigo), de ±6 m, estando más elevadas las vías.
El acceso por la calle Río Arnoia encontrara la misma cota que las playas para la maniobra de camiones, así como de la zona de vías y el edificio de la estación. Sin embargo, esta calle se presenta como un corte en la orografía del terreno desde la cual se incrementa la cota del terreno considerablemente, siendo variable en toda la longitud colindante.
Vista de la estación de ferrocarriles do Empalme desde la Avda. Eulogio Gómez Franqueira. De frente, la Plaza de la Estación.
En lo que respecta a las vías de comunicación cabe destacar las buenas comunicaciones que dicha estación posee. Se encuentra situada en las inmediaciones de la N‐120, que da frente a la estación de autobuses, tal y como se adelantaba en el apartado anterior. Por el Este se encuentra la Avenida de Santiago, hacia Santiago ‐ A Coruña recorriendo la carretera N‐525 y hacia Lugo a través de la N‐540. Prosiguiendo por la Avenida de Marín puede cogerse también por la Avda. de Otero Pedrayo, de acceso a la Ribera Sacra, Trives, Monterrei, Pereiro de Aguiar y la OU‐536.
Los accesos peatonales a la estación de autobuses se realizan a través de la Avda. Eulogio Gómez Franqueira, donde se encuentra la fachada principal de la estación de ferrocarril. Existe un paso inferior peatonal bajo las Vista de la calle Río Arnoia. A la izquierda, la estación de FF.CC. vías de la estación de ferrocarriles, de 160 metros de longitud, que comunica la citada avenida con la calle Río La estación de ferrocarril da servicio tanto a pasajeros como a mercancías, habiendo un total de 6 vías para Arnoia situadas en ambos extremos de la estación, al Sur y al Norte respectivamente. Es destacable el hecho pasajeros y 27 vías para mercancías o reparaciones, que dan servicio a distintos talleres situados en las de que dicho paso se convirtió en una zona suburbial, con un mal estado de conservación. inmediaciones del edificio de la estación. La calle Río Arnoia cuenta con dos carriles de 3,50 metros, uno por cada sentido de circulación, con un ancho Las vía son de ancho RENFE, de 1668 mm, formadas por traviesas de madera u hormigón, apoyadas sobre una total de calzada de 7 metros. capa de balasto. Se encuentran electrificadas en la zona de la estación, si bien algunas de las de mercancías están sin electrificar en la zona de descarga a partir de los desvíos.
PSAD_Ourense Página 17 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Existe parada de taxis en la zona de la entrada principal de la estación y parada de autobuses urbanos en la Avda. Eulogio Gómez Franqueira, así como lugar de estacionamiento para automóviles en la Plaza de la Estación, frente a la fachada principal de la estación.
Estación de FF.CC. de San Francisco
Existe otra pequeña estación de ferrocarriles en Ourense, conocida con el nombre de Estación de San Francisco, situada en la calle Pena Trevinca. Más que de una estación, se trata más bien de un pequeño apeadero para la recogida de viajeros, según la consideración otorgada por RENFE. El estado de deterioro de esta estación es evidente.
Vista del apeadero de San Francisco y de la vía férrea que discurre por las inmediaciones.
Vista del apeadero de San Francisco y de la vía férrea que discurre por las inmediaciones. La calle de la derecha, a cota superior, es la calle Serra Martiña
Como se aprecia en la imagen anterior, a diferencia de cota entre la vía férrea y la calle Serra Martiña es elevada.
Situación de la estación de ferrocarril de Ourense, al Sur del Río Miño. Existe una zona de aparcamiento en la fachada principal del apeadero de San Francisco. No existe ningún tipo de servicios al viajero en dicho edificio, ya que en la actualidad se encuentra abierto al viajero y vacío. Los La fachada principal del apeadero de San Francisco linda con la calle Pena Trevinca, se bien, las vías férreas billetes se compran directamente en el tren, no habiendo taquillas en dicho apeadero. lindan con la calle de Serra Martiña. Existe un único andén, resguardado únicamente por los soportales del edificio de la estación, sin presentar una cubierta propia.
En las inmediaciones de la Estación de San Francisco, en la calle Pena Trevinca, tienen parada las líneas de autobús urbano. Esta calle presenta una sección tipo de 2 carriles, uno para cada sentido de circulación, y bandas de estacionamiento a ambos lados de la calle.
Vista de la calle Serra Martiña y pasarela peatonal de comunicación con la calle Pena Trevinca.
PSAD_Ourense Página 18 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
1.2.1.3.2 Nuevos proyectos ferroviarios En la serie de planos nº 1.2.2 se muestran las conclusiones del siguiente análisis. Ferrocarril de Alta Velocidad A continuación se realiza el análisis. Continuando con las fases de implantación o planificación de infraestructuras para el Ferrocarril de Alta Velocidad a nivel estatal, la ciudad de Ourense llegará a integrarse en la futura red de comunicación europea 1.2.2.1 1.Intensidad de carácter Radial (AVE Madrid ‐ Ourense ‐ Santiago) y otras líneas complementarias que darán servicio a la Tal y como se ha comentado anteriormente, en el presente epígrafe, se analizan los datos de tráfico existentes comunidad como el AVE Ourense ‐ Monforte ‐ Lugo y el AVE Ourense ‐ Vigo. en los accesos a la ciudad rectora. En este caso, el indicador de análisis de la movilidad y cuantificador del El eje Ourense ‐ Santiago se encuentra en la actualidad en fase de obras en numerosos tramos. Su trazado orden de importancia de cada uno de los accesos es la INTENSIDAD, entendida ésta como el número de presenta condiciones geométricas adecuadas al tipo de infraestructura de alta velocidad, que le permitirán vehículos disponibles. Este análisis de la intensidad se hace desde dos perspectivas: conseguir velocidades medias de 240 km/h. Intensidad Media Diaria: que refleja la suma de vehículos que circulan al día en los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana. El tramo entre Lubián y Ourense que forma parte de la línea Madrid ‐ Ourense está actualmente finalizando la fase de redacción del Proyecto de Construcción, pero todavía no se inició en ningún caso la fase de obras. Se trata de un trazado en variante que se inicia en el entorno de la estación de Taboadela, y bordeará la ciudad Intensidad Media Horaria: que refleja la suma de vehículos que circulan a cada hora del día en los de Ourense por el Norte con tres túneles. Accederá a la estación do Empalme por el corredor de la actual línea accesos a la ciudad rectora del área metropolitana. de Monforte, después de cruzar el río Miño mediante un viaducto de nueva construcción.
Del análisis de intensidades obtendremos cuántos vehículos circulan por los accesos del área rectora horaria y diariamente, por lo que podremos establecer el orden de importancia de cada uno de ellos en función de la 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras magnitud de vehículos registrada en cada uno de los puntos de medida.
En el presiente epígrafe, se realizará un análisis de la capacidad de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana objeto de estudio. Este análisis se realizará, teniendo en cuenta la oferta de infraestructuras Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran existente, tomando como referencia la demanda correspondiente a los datos de aforos de tráfico disponibles. los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos Es importante destacar que, si bien en otras partes del documento se hace referencia al n º de viajeros que se del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. desplazan desde los municipios que conforman el área metropolitana hacia la ciudad rectora del área metropolitana (y viceversa), en este caso el análisis se centra en el nº de vehículos (demanda) que circulan por una determinada infraestructura (oferta) y la congestión registrada en función de la capacidad de ésta. Son a) Intensidades Medias Diarias (IMD): tres los parámetros que se analizarán para caracterizar el estado de los accesos de la ciudad rectora del área metropolitana: Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Diarias registradas, se realiza un triple análisis cuantitativo:
Intensidades: que nos proporcionarán un orden de magnitud sobre “cuántos” vehículos circulan por Día Medio Laborable cada uno de los accesos y, asimismo, definir la importancia de éstos en función del nº de vehículos que circulen a través de ellos. Se muestran las IMD’s registradas un día laborable medio del año en los diferentes puntos de medida Nivel de Servicio: nos indicará, dada la oferta de infraestructura existente, si hay accesos en los que la registrados en los accesos de la ciudad rectora. capacidad existente es deficitaria, tomando como referencia el número de vehículos que circulan en la actualidad. Velocidad: en función de la diferencia entre la velocidad registrada y la velocidad libre de la vía, se puede obtener un indicador cualitativo del nivel de congestión existente en la vía.
PSAD_Ourense Página 19 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
PSAD_Ourense Página 20 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
En este sentido, en la ciudad rectora objeto de estudio se identifican los siguientes accesos, caracterizados por las IMD’s día laborable que se acompañan:
A‐52 10 a 25 mil veh/día N‐525 Norte 10 a 25 mil veh/día N‐525 Sur 5 a 7,5 mil veh/día N‐120 Norte 7,5 a 10 mil veh/día N‐120 Oeste 10 a 25 mil veh/día OU‐540 2,5 a 5 mil veh/día OU‐402 0,5 a 1 mil veh/día
Día Medio Festivo
A continuación, se muestran las IMD’s registradas un día de fin de semana (festivo) medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.
PSAD_Ourense Página 21 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
PSAD_Ourense Página 22 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s fin de semana (festivo) que se acompañan:
A‐52 10 a 25 mil veh/día N‐525 Norte 7,5 a 10 mil veh/día N‐525 Sur 2,5 a 5 mil veh/día N‐120 Norte 2,5 a 5 mil veh/día N‐120 Oeste 7,5 a 10 mil veh/día OU‐540 0,5 a 1 mil veh/día OU‐402 0,5 a 1 mil veh/día
Es de destacar que, como era de esperar, el tráfico en los accesos disminuye sustancialmente durante el fin de semana. Por lo que los problemas de congestión, tal y como apreciaremos en los siguientes epígrafes, son notables durante los días laborables.
Día Medio Máxima
En último lugar, se muestran las IMD’s máximas medidas en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.
PSAD_Ourense Página 23 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
PSAD_Ourense Página 24 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s máximas que se acompañan:
A‐52 10 a 25 mil veh/día N‐525 Norte 10 a 25 mil veh/día N‐525 Sur 5 a 7,5 mil veh/día N‐120 Norte 7,5 a 10 mil veh/día N‐120 Oeste 10 a 25 mil veh/día OU‐540 2,5 a 5 mil veh/día OU‐402 0,5 a 1 mil veh/día
b)Intensidades Medias Horarias (IMH) día laborable. Evolución temporal:
Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Horarias registradas, se realiza el siguiente análisis cuantitativo:
Intensidad Media Horaria Máxima: En este apartado, se muestran las IMH’s máximas registradas en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y la intensidad que soporta.
PSAD_Ourense Página 25 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
PSAD_Ourense Página 26 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Las conclusiones son las siguientes:
A‐52 1 a 1,25 mil veh/h N‐525 Norte 0,5 a 1 mil veh/h N‐525 Sur no hay datos de aforos horarios N‐120 Norte 0,5 a 1 mil veh/h N‐120 Oeste 0,5 a 1 mil veh/h OU‐540 0,5 a 1 mil veh/h OU‐402 0 a 0,5 mil veh/h
Evolución horaria 7h‐23h
Asimismo, también se muestra la evolución de las Intensidades Medias Horarias registradas en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.
1.2.2.2 Nivel servicio. Hora punta
Para el cálculo de los niveles de servicio, se ha utilizado la metodología del Highway Capacity Manual 2000 (TRB. Transportation Research Board) USA, aplicando en cada caso la metodología correspondiente en función del tipo de vía: autopista/autovía y carretera convencional Tipo I o II, según el punto analizado. Este parámetro es fundamental para obtener un correcto diagnóstico de la fluidez o congestión existente en un tramo. En función del nivel de servicio pésimo obtenido, podremos acotar el límite superior de congestión alcanzado en ese tramo que, normalmente, estará muy relacionado con la hora punta de intensidad de tráfico. La clasificación del nivel de servicio en función de la fluidez de circulación es la siguiente:
Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.
PSAD_Ourense Página 27 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
a)Nivel Servicio día laborable. Evolución Horaria:
Nivel de Servicio Pésimo. Hora Punta:
En este apartado, se muestran los Niveles de Servicio pésimos registrados en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y el nivel de servicio que soporta, esto es, la adecuación de la capacidad de la infraestructura en función de la intensidad que circula por ella en hora punta.
PSAD_Ourense Página 28 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
PSAD_Ourense Página 29 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Las conclusiones son las siguientes:
A‐52 NS A N‐525 Norte llega a alcanzarse NS D/E N‐525 Sur llega a alcanzarse NS C/D N‐120 Norte llega a alcanzarse NS D N‐120 Oeste llega a alcanzarse NS D OU‐540 llega a alcanzarse NS C/D OU‐402 NS A
Evolución horaria 7h‐23h
Asimismo, también se muestra la evolución del Nivel de Servicio registrado en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. Esto es, podemos observar la adecuación de la capacidad de la infraestructura a cada hora del día, en función de la intensidad que circula por ella en cada hora del día. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.
1.2.2.3 Velocidades
En último lugar, se muestra la caracterización de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana desde el punto de vista de las velocidades. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.
a)Velocidades Medias Diarias:
DIA MEDIO MÁXIMA
Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades máximas medias registradas, esto es, para condiciones ideales de circulación.
PSAD_Ourense Página 30 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
PSAD_Ourense Página 31 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Las conclusiones son las siguientes:
A‐52 hasta 120km/h N‐525 Norte 60‐70km/h N‐525 Sur No hay datos de velocidades N‐120 Norte 70‐80km/h N‐120 Oeste 60‐70km/h OU‐540 70‐80km/h OU‐402 no hay datos de velocidades
DIA MEDIO MÍNIMA
Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades mínimas registradas, esto es, refleja el descenso de velocidad media en los puntos de medida fruto de la congestión que potencialmente se pudiera producir en cada uno de ellos.
PSAD_Ourense Página 32 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
PSAD_Ourense Página 33 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Las conclusiones son las siguientes: PROGRAMAS DE ACTUACIONES EN MEDIOS URBANOS
A‐52 hasta 120km/h ÁMBITO METROPOLITANO DE OURENSE N‐525 Norte 60‐70km/h Código Denominación actuación Administración Tipo de actuación Longitud (km) N‐525 Sur No hay datos de velocidades plano actuante N‐120 Norte 70‐80km/h Terminación del vial F1. Tramo Rairo‐Bemposta ‐ 4 Xunta de Galicia Sec. Urbana 3,45 N‐120 Oeste 60‐70km/h N‐525 OU‐540 70‐80km/h Estrada OU‐402 no hay datos de velocidades 5 Fonsillón ‐ Palacio de Congresos Municipio 2,85 Convencional
Vía de Alta Capacidad Ponferrada ‐ Ourense. Tramo Ministerio de 6 Autovía 15,20 Ourense Norte (Ponte Velle) ‐ Ourense Sur (N‐525) Fomento 1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras Vía de Alta Capacidad Ponferrada ‐ Ourense 7 Xunta de Galicia Autovía 3,10 Las actuaciones a desarrollar en el ámbito metropolitano de Ourense, aparecen recogidas en el Plan Director (Autovía Leste). Tramo N‐525 ‐ A‐52 de Estradas de Galicia 2008 ‐ 2020. Las actuaciones se corresponden con: Estrada 8 Conexión Polígono San Cibrao ‐ Autovía Este Xunta de Galicia 1,00 Convencional
Las derivadas de las previsiones contempladas en los Planes Sectoriales. Vial sur Polígono de San Cibrao ‐ Parque Estrada 9 Municipio 2,76 Tecnológico Convencional Nuevas actuaciones derivadas de problemas detectados del análisis de los Planes Sectoriales. TOTAL 42,42 Actuaciones sugeridas por las administraciones locales, contempladas inicialmente en el Planeamiento Urbanístico del ámbito municipal y que fueron consideradas por la Dirección Xeral de Obras Públicas, A continuación se describen brevemente cada una de las actuaciones: que se incorporan al Plan de Estradas con carácter indicativo de cara a conformar la Red Arterial Metropolitana (pendientes de la necesaria evaluación y toma en consideración como adecuadas 1. Circunvalación Norte. Enlace N‐120 con la N‐525: Se trata de un nuevo eje que comunica las dos alternativas de comunicación metropolitana) y previo a la redacción o revisión de los respectivos carreteras nacionales por medio de un tramo de autovía de unos 4 km de longitud. El eje enlaza con la Planes Sectoriales Viarios. N‐120 la altura de Quintela y circunvala por el Norte a la ciudad de Ourense para conectar en el enlace de Castilla con la carretera N‐525. De esta forma se permiten los desplazamientos del eje Vigo ‐ Por último se incorporan aquellas actuaciones de infraestructura viaria necesarias para garantizar la Ourense ‐ Lugo sin necesidad de atravesar el casco urbano de Ourense. mejora de la accesibilidad y articulación de las infraestructuras, pendientes de concretar, y que estarán
enmarcadas en acciones generales en materia de transporte en el ámbito metropolitano. 2. Bulevar: Se trata de un nuevo eje de sección en autovía urbana, con calzadas separadas de 10,50 m cada una, y tres carriles por sentido de circulación, además de aceras de 2,00 m a cada lado y mediana Las actuaciones se muestran en la tabla adjunta, y gráficamente en el plano anexo (plano nº 1.2.3). La formada por bordillos tumbados de 1,00 m de ancho. La titularidad de esta vía es compartida entre la enumeración de las actuaciones se corresponde con la reflejada en el plano: Xunta de Galicia y el Ayuntamiento de Ourense. Todo el trazado afecta a terrenos del término municipal de Ourense, excepto el último tramo, de 1,30 km de longitud que se encuentra dentro del
ayuntamiento de San Cibrao das Viñas.
PROGRAMAS DE ACTUACIONES EN MEDIOS URBANOS 3. Puente de Velle ‐ Enlace de Castilla: Esta actuación consiste en transformar la actual infraestructura ÁMBITO METROPOLITANO DE OURENSE que comunica este dos enlaces para habilitar una sección en autovía de apenas 1 km de longitud que
Código Denominación actuación Administración Tipo de actuación Longitud (km) haga las veces de elemento de continuidad entre la Circunvalación Norte y la Circunvalación Este, de plano actuante tal modo que, junto con la ya existente A‐52, se conforma un gran anillo perimetral formado
Ministerio de exclusivamente por Vías de Alta Capacidad con sección de autovía. 1 Circunvalación Norte. Enlace N‐120 con la N‐525 Autovía 4,00 Fomento 4. Terminación del vial F1. Trecho Rairo ‐ Bemposta ‐ N‐525: Se trata esta actuación de continuar la Xunta de Galicia 2 Bulevar Autovía Urbana 9,06 / Municipio circunvalación Este más interna de la ciudad. En la actualidad, del vial F1 (que recibe la denominación de carretera OU‐510) se encuentra ejecutado el tramo entre Ceboliño (int. con la OU‐536) y Rairo, con Ministerio de 3 Ponte de Velle ‐ Enlace de Castilla Autovía 1,00 Fomento sección de carretera convencional, un carril por sentido de circulación más carril lento para los tramos
PSAD_Ourense Página 34 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
que así lo requieran. Los accesos están controlados y presenta intersecciones a igual y distinto nivel. El 1.3 Sistemas de transporte público tramo que se propone, de 3,45 km, se extiende desde Rairo hasta la N‐525, y se mueve en un entorno bastante más urbano que el tramo ya ejecutado, pero presenta características de trazado y de accesos 1.3.1 Oferta de transporte público similares a este último. A su paso se encuentra con la autovía del Bulevar, y entre ambas deberá establecerse un enlace para la regulación de accesos. 1.3.1.1 Planes de transporte urbano
5. Fonsillón ‐ Palacio de Congresos: El trazado de esta actuación parte desde el Bulevar, en la futura El Municipio de Orense dispone de hasta 29 líneas de transporte, aunque muchas de ellas con una frecuencia conexión del mismo en las cercanías del Centro Comercial Carrefour, y llega hasta las cercanías del reducida. Así, únicamente la línea 6A tiene una oferta superior a las 30 expediciones diarias, es decir, inferior a Auditorio ‐ Palacio de Congresos de Ourense. Su longitud total es de 2,85 km con sección de carretera los 30 minutos. convencional, y todo su trazado pertenece al termo municipal de Ourense, por el que el propio Ayuntamiento asume la titularidad de la vía. El Principal corredor de transporte público es el eje norte‐sur conformado por Av. de Zamora, c. Progreso, Curros Enrique, Puente de la N‐150, y ya al otro lado del río por la Av. de Marín. Por este eje circulan hasta 18 6. Vía de Alta Capacidad Ponferrada ‐ Ourense. Tramo: Ourense Norte (Puente Velle) ‐ Ourense Sur (N‐ del total de líneas municipales. 525): Continuación del trazado de la autovía Ponferrada ‐ Ourense (A‐76), que en su llegada a la ciudad de Ourense conforma una amplia circunvalación por el Este del área metropolitana, hasta enlazar con la Autovía de las Rías Bajas, A‐52. Desde este enlace parte después hacia el suroeste del territorio la Vía de alta capacidad Ourense ‐ Celanova. El trecho que corresponde a esta actuación mide 15,20 km de longitud y será proyectado y ejecutado por el ministerio de Fomento.
7. Vía de Alta Capacidad Ponferrada ‐ Ourense (Autovía Este). Tramo N‐525 ‐ A‐52: Este tramo da continuidad al anterior, y será ejecutado por la Xunta de Galicia. Presenta una longitud de 3,10 km, y discurre entre dos futuro enlaces, situados en la carretera N‐525 y en la autovía A‐52. Sirve para dar continuidad y enlazar la autovía A‐76 y la circunvalación Este de Ourense con la Vía de Alta Capacidad Ourense ‐ Celanova.
8. Conexión Polígono Sano Cibrao ‐ Autovía Este: Carretera convencional de aproximadamente 1 km de longitud que se extiende en dirección radial con respecto a la ciudad de Ourense, y da acceso al Parque Empresarial de San Cibrao y al Parque Tecnológico desde la futura circunvalación Este de Ourense, continuación de la Autovía A‐76.
9. Vial sur Polígono de San Cibrao ‐ Parque Tecnológico: Carretera de dirección perpendicular a la anterior, que discurre lindando por el Sur con el P.E. de San Cibrao y con el Parque Tecnológico. Presenta una longitud de 2,76 km y da acceso a las grandes superficies de solo industrial de la zona. Junto con el vial anterior constituyen la red arterial de distribución del tráfico en los citados polígonos.
Oferta de transporte público urbano de Orense
En el plano nº 1.3.1.1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas de transporte urbano.
PSAD_Ourense Página 35 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
1.3.1.2 Planes de transporte metropolitano e interurbano De un modo similar se encuentra el corredor de Cortegada en sentido Oeste, des del que se enlaza con las principales vías hacia Vigo y Santiago. En este caso la demanda es de algo más de 500.000 usuarios al año. El Dispone de 8 corredores en la actualidad, aunque únicamente en el caso de la N‐525 se registran más de 100 resto de corredores hacia el sur, y el este hacia Castilla y León y Portugal registran en valores similares. expediciones/día, la mayoría de corto recorrido. No obstante, el corredor de la N‐540 Norte registra 74 expediciones diarias, mientras que en el resto de casos no se superan las 35 expediciones diarias. Ello es debido a la disposición de los accesos (un elevado número de ellos) y a las complejas relaciones con su entorno. Así, existen 3 corredores que registran menos de 10 expediciones diarias (N‐120 Este, Cortegada y N‐ 540 Sur).
Únicamente en el corredor Sur existe una oferta de transporte público interurbana significativa, pero relacionada en gran medida con los servicios de largo recorrido.
Demanda de transporte público interurbano de Ourense
Oferta de transporte público interurbano de Orense
En el plano nº 1.3.1.1 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas de transporte urbano.
1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación
La red de Ourense tienen unas demandas muy elevadas especialmente en sentido norte hacia el corredor N‐
525‐N‐540 N ya que comunica con Lugo y con el enlace norte en sentido Santiago, mostrando intensidades que superan el millón de pasajeros por año.
PSAD_Ourense Página 36 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
1.3.3 Oferta bicicleta pública El análisis del medio, muestra que las localizaciones seleccionadas, se ubican en entornos altamente antropizados, y en la mayor parte de los casos, en infraestructuras ya ejecutadas, por lo que se puede concluir Es servicio “Roda Limpo”, es el servicio de bicicleta pública que ofrece el Municipio de Orense. Dispone de 10 que, desde el punto de vista perceptual, el Plan se ubica en una zona apta, ya que se ha obtenido una calidad y estaciones con 10 puntos de anclaje de las bicicletas cada uno. fragilidad paisajísticas muy bajas.
1.5 Diagnóstico
1.5.1 Planificación Urbanística
A continuación se muestra en la tabla adjunta, el resultado de los contactos mantenidos hasta la fecha con los municipios objeto del presente Plan Sectorial.
FECHA ÁREA OTROS DATOS DE PERSONA CONTACTO CONCELLO PREVISTA RESULTADOS REUNIÓN METROPOLITANA INTERÉS CONCELLO REUNIÓN Solicitan envío cuestinario Sr. Alcalde: Rafael Amoeiro Pendiente por e‐mail Rodríguez Villarino Coles Pendiente contacto con ayuntamiento Barbadás Pendiente contacto con ayuntamiento No poseen PMUS, ni esta previsto, tampoco disponen de aparcamientos disuasorios. D. Carlos Fernández Contacto Desde el ayuntamiento no Toén ven prioritario la Fernández teléfonico ubicación de aparcamiento disuasorio en el T.M., pero si el fomento del tansporte público metropolitano No poseen un PMUS, ni transporte público. Indican que en el PXOM está incluído el San Cibrao das D. Pedro Fernández, Contacto correspondiente estudio de movilidad. Viñas Teniente Alcalde teléfonico Respecto a los aparcamientos disuasorios indica que los hay espontáneos en los polígonos
OURENSE industriales. Pereiro de Solicitan envío cuestinario D. Manuel Doval, concejal Pendiente Aguiar por e‐mail de Urbanismo No poseen PMUS, ni esta previsto, tampoco disponen de aparcamientos disuasorios. Contacto Punxín Dña. Carmen López Existe actualmente un alínea de bus. teléfonico Indica que desde el ayuntamiento de Ourense impiden la entrada del autobús al centro. Solicitada cita por e‐mail Contacto Oferta de bicicleta pública de Orense Ourense tal y como indicaron Secretaria Alcalde Pendiente teléfonico desde el ayuntamiento 1.4 Incidencia Ambiental Vilamarín Pendiente contacto con ayuntamiento
Los objetivos a alcanzar con la implantación de los aparcamientos disuasorios son:
- Disminuir el tiempo de desplazamiento.
- Potenciar la utilización del transporte público.
- Evitar la movilidad en vehículo privado en vías y zonas congestionadas.
PSAD_Ourense Página 37 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Ciudad Ámbito Metrop. Comunidad 1.5.1.1 Ourense Año Rectora Est. Gallega El Plan General de Ordenación Municipal se aprobó definitivamente en fecha 29 de abril de 2003. 2005 61.105 12.961 1.294.457 2006 61.398 13.611 1.334.946 El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas, a excepción de la 2007 61.699 14.471 1.370.117 Fuente: Anuario de La Caixa (varios). zona de actuación “Acceso variante norte” que clasifica el ámbito como zona verde y la zona de actuación “Estación ADIF Ourense” a desarrollar a través de un PERI.
Evolución de la tasa de motorización en la ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega. Para la zona de actuación “Acceso variante norte” es necesario realizar una modificación puntual del Plan general calificando el ámbito de actuación como aparcamiento. Ano Ciudad Rectora Ámbito Metrop. Comunidad Gallega
1998 485,8 389,7 374,4 En la zona de actuación “Estación ADIF Ourense” se debe incluir en el PERI, no desarrollado, con una calificación de 1999 498,0 402,7 389,8 aparcamiento la zona de actuación definida en el Plan Sectorial. 2000 514,4 413,3 406,1 2001 531,9 420,4 419,9 2002 542,1 438,0 434,4 1.5.2 Movilidad Urbana 2003 546,5 456,0 444,5 2004 550,9 467,9 453,6 El análisis de la movilidad del área de estudio se realiza a continuación tomando como fuente los datos 2005 563,9 488,1 468,6 obtenidos en la encuesta telefónica de transporte realizada por la Xunta de Galicia (tipo de viaje según modo, 2006 567,8 497,0 482,4 motivo y ámbito espacial de referencia, lugar de residencia y empleo,…), datos del INE (población) e 2007 575,6 518,4 494,2 información de la Dirección General de Tráfico relativa, en este caso, al número de vehículos turismos por Fuente: Anuario de La Caixa (varios). municipio de análisis. Evolución de la tasa de motorización en la ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad gallega.
En primer lugar indicar que, si diferenció entre: 135
1. Movilidad potencial, que se relacionó con la disponibilidad de vehículo: índices de motorización 130 personal y familiar (posibilidad de viajar). 125 120 2. Y la movilidad actual observada y su caracterización espacial 115
1.5.2.1 Tráfico y circulación 110 Crecemento (%) Crecemento 1.5.2.1.1 Movilidad potencial 105
Para el cálculo del número de vehículos por habitantes o familias se utilizaron las cifras de la base de datos de 100 La Caixa, siendo el parque de turismos y el nivel de motorización en el ámbito de referencia los que se 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 muestran a continuación: Ano
Evolución del Nº. de Turismos de la ciudad rectora, ámbito de estudio interno y comunidad gallega. cidade reitora Ámbito interno comunidade galega
Ciudad Ámbito Metrop. Comunidad Año Rectora Est. Gallega Fuente: Anuario de La Caixa (varios). 1998 52.454 8.801 1.020.170 En la actualidad la ciudad rectora junto con el ámbito metropolitano de estudio abarcan un total de 76.170 1999 54.340 9.349 1.064.207 2000 55.883 9.856 1.109.408 turismos representando el 5,5% del total del parque gallego. Tanto la ciudad rectora como el ámbito 2001 57.999 10.317 1.147.519 metropolitano de estudio presentan tasas de motorización (575,6 y 518,4 respectivamente) superiores a la de 2002 59.096 10.956 1.189.167 Galicia (494,2). En los tres casos el parque de automóviles fue en aumento al igual que los niveles de 2003 59.828 11.542 1.222.898 motorización. 2004 59.828 12.140 1.247.807
PSAD_Ourense Página 38 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Dentro del ámbito de estudio interno el ayuntamiento de San Cibrao das Viñas es con diferencia el que mayor 1.5.2.1.2 Movilidad actual tasa de motorización posee con un valor de 729,7; los restantes ayuntamientos experimentaron un Atendiendo a la movilidad, y utilizando coma fuente básica de información las encuestas sobre transporte de crecimiento positivo en los últimos años. la Xunta de Galicia, obtenemos los siguientes resultados:
Evolución de la tasa de motorización no ámbito de estudo. Viajes con la Viajes con la Zona Concello Nº Viajes Nº Viajes Viajes Viajes cabecera cabecera en TP Indicador 1 Indicador 2Indicador 3 Pereiro de San Cibrao Tte ‐2 totales en TP Metrop Metrop ‐7 ‐8 ‐9 ‐10 ‐11 ano Amoeiro Barbadás Coles Punxín Toen Aguiar das Viñas -1 -3 -4 Totales (5) TP (6) 1998 348,9 373,0 400,1 319,1 417,3 527,3 384,3 501 Ourense 1999 355,3 378,5 421,5 328,7 445,6 551,9 395,2 520 Barbadás 37.041 2.285 30.937 1.719 21.756 1.719 >2000 70,3 1,3 2000 372,9 391,2 433,0 339,7 441,7 557,6 405,6 Nogueira de 2001 395,2 392,7 441,9 342,6 462,2 558,6 432,3 521 Ramuín 26.727 750 19.431 750 14.345 276 >2000 74 0,8 2002 413,3 406,9 461,3 353,9 475,4 600,7 441,4 136 Allariz 33.135 1.254 20.912 864 12.469 390 >2000 60 0,8 2003 433,2 411,7 483,3 373,6 489,5 625,5 471,2 138 Carballiño (O) 92.002 2.042 18.921 1.600 8.020 1.600 >2000 42 0,3 2004 437,1 412,9 484,3 391,0 513,2 677,5 466,4 122 Chantada 46.840 647 17.293 647 7.158 0 >2000 41 0,5 2005 449,9 423,7 508,1 417,5 519,1 716,8 482,3 142 Celanova 24.938 1.274 10.875 170 5.021 170 >2000 46 0,2 2006 466,9 425,0 519,0 431,9 532,3 722,4 502,5 139 Xinzo de Limia 34.619 2.933 7.835 911 3.841 747 >2000 49 0,2 2007 488,4 446,4 557,9 455,7 579,9 729,7 520,2 140 Ribadavia 24.463 191 8.339 0 2.304 0 >2000 28 0,1 Fuente: Anuario La Caixa (varios). 141 Castro Caldelas 11.450 478 7.011 478 1.853 0 >1000 26 0,5 133 Saviñao (O) 27.360 921 13.183 765 872 0 <1000 7 0,1 519 Amoeiro 2.647 0 1.995 0 627 0 <1000 31 0,3 Monforte de Evolución da tasa de motorización nos municipios do ámbito metropolitano de estudo. 134 Lemos 40.849 1.248 15.565 932 440 0 <500 3 0 154 Lalín 43.447 515 12.682 515 293 0 <500 2 0 153 Silleda 47.499 1.657 16.874 1.247 0 0 0 0 0 145 140 Donde cada columna indica: 135 (1) Código de la zona de transporte 130 (2) Municipio principal de la zona definida por el código anterior 125 (3) Viajes Diarias (todos los modos y a todos los destinos, dentro y fuera del Área Metropolitana 120 considerada). (4) Viajes Diarias en TP Colectivo de Uso General. 115 (5) Viajes Diarias con otras Zonas de Trasporte del área metropolitana (incluye los viajes con la cabecera). Crecemento (%) 110 (6) Viajes en TP Colectivo de Uso General con otras Zonas de Transporte da área metropolitana (incluye 105 los viajes con la cabecera). (7) Nº. Viajes con la Cabecera. 100 (8) Nº. Viajes con la Cabecera en TP. 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 (9) Indicador número de viajes con la cabecera Ano (10) Nº. Viajes con la cabecera respecto al total de metropolitanos. (11) Nº. Viajes con la cabecera por persona. Amoeiro Barbadás Coles Pereiro de Aguiar Punxín San Cibrao das Viñas Las zonas de transporte en torno a Ourense son muy agregadas al comprender varios municipios. El criterio Toen utilizado para asignar los viajes a los diferentes municipios fue el de población.
Fuente: Anuario de La Caixa (varios). Si tomamos todos los municipios que bordean Pontevedra se obtienen los siguientes valores socioterritoriales y de movilidad:
PSAD_Ourense Página 39 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Características Socio‐territoriales y de Movilidad de los Municipios que bordean al Municipio de Ourense. 1.5.2.2 Transporte y movilidad
Viajes coa La oferta básica de transporte público en el área de estudio viene representada fundamentalmente por el Cabeceira por Pob 2007 ariación 1996‐200 Superficie km2 Densidad Núcleos Absolutos con la CRelativos con la Ca Persoa autobús, aunque también existen servicios ferroviarios de largo recorrido con nula huella sobre el actual Ourense (Capital) 107.186 126 84,55 1.267,72 77 objeto de análisis. Barbadás 8.685 3.446,00 30,24 287,2 33 11.201,73 36,2 0,67 Toén 2.649 13 58,29 45,45 25 3.416,63 11,04 0,2 Servicios ferroviarios an Cibrao das Viña 4.151 841 39,48 105,14 42 5.353,87 17,3 0,32 Taboadela 1.680 ‐76 25,19 66,69 13 2.166,83 7 0,13 ogueira de Ramu 2.475 ‐238 98,31 25,18 26 2.035,66 10,47 0,11 La configuración de la red ferroviaria española hace de Ourense uno de los principales nodos ferroviarios de Vilamarín 2.281 12 56,09 40,67 17 1.876,09 9,65 0,1 Galicia. Este carácter viene provocado por la confluencia, en Ourense, de diferentes ramales que conectan con Peroxa (A) 2.345 ‐332 54,52 43,01 15 1.928,73 9,92 0,11 la línea Madrid‐Ourense. Coles 3.257 175 38,11 85,46 24 2.678,84 13,78 0,15 ereiro de Aguiar (O 5.934 1.216,00 60,89 97,45 60 4.880,64 25,11 0,27 En la cabecera del área metropolitana confluyen: Esgos 1.259 ‐179 37,79 33,32 8 1.035,51 5,33 0,06 Carballiño (O) 13.838 1.692,00 54,38 254,47 26 3.714,96 19,64 0,14 Beariz 1.360 ‐375 55,97 24,3 12 365,11 1,93 0,01 Línea Madrid‐Ourense, que permite el acceso a la meseta a través de A Gudiña. Irixo (O) 1.903 ‐381 121,05 15,72 11 510,88 2,7 0,02 Piñor 1.444 ‐278 52,69 27,41 9 387,66 2,05 0,01 La línea Ourense‐Moforte de Lemos proporciona comunicación ferroviaria con las provincias an Cristovo de Ce 2.839 ‐608 94,44 30,06 12 762,16 4,03 0,03 de Lugo y León. Boborás 3.057 ‐655 87,82 34,81 29 820,68 4,34 0,03 Maside 3.056 ‐417 40,04 76,32 17 820,42 4,34 0,03 San Amaro 1.355 ‐301 28,95 46,8 11 363,76 1,92 0,01 La línea Ourense‐Santiago que da acceso a la capital y a las principales poblaciones de las Punxín 907 ‐118 17,08 53,1 9 243,49 1,29 0,01 Rías Altas. Amoeiro 2.334 43 39,68 58,82 20 627 31,4 0,3 La línea Ourense‐Vigo permite la conexión con las Rías Baixas.
Red ferroviaria en Galicia. Teniendo en cuenta lo anterior con respecto a la movilidad se puede señalar lo siguiente:
Los principales flujos se producen entre Ourense y Barbadás (el núcleo de A Valenzá es una prolongación de Ourense), San Cibrao das Viñas (cuenta con el principal polígono industrial del área) y Pereiro de Aguiar (cuenta con importantes centros dotacionales así como centros de actividad de segundo nivel). Los flujos con estos municipios varían entre los 5.000 y los más de 10.000 viajeros diarios. Por el contrario, Amoeiro, Punxín y Vilamarín se sitúan por debajo de los dos mil viajes diarias.
El peso de la movilidad de media/larga distancia es relevante. Por una banda, los principales núcleos de población de la provincia se situarían entorno a una hipotética tercera corona (O Carballiño, Rivadavia, Celanova, Allariz o Maceda).
El grado de dependencia funcional es muy significativo, situándose por encima de 70 una gran parte de los municipios que rodean a Ourense el porcentaje de viajes intermunicipales que tienen su origen y/o destino en la capital provincial. El porcentaje desciende según nos alejamos pero manteniendo niveles muy altos, por encima del 40% en grandes áreas de la provincia.
PSAD_Ourense Página 40 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
En todos los casos las líneas son de vía única y sólo los tramos de Orense‐Vigo y Orense‐Monforte están Línea Parada Tipo de Parada Tiempo acumulado desde Ourense electrificados, haciendo que la capacidad y la velocidad de explotación de las líneas se vean fuertemente Ourense mediatizadas. A modo de ejemplo puede indicarse que en ninguna de las líneas señaladas, con excepción del tramo Madrid‐Ourense, permite velocidades superiores a los 100 km/h. Canabal 0:37 Monforte de Lemos 0:45 San Clodio-Quiroga 1:09 La configuración de Ourense como nodo ferroviario contrasta con la escasa, por no decir nula, importancia que A Rua-Petin 1:30 tiene el ferrocarril para los viajeros de transporte de corto y medio recurrido. La relativa dispersión y baja Orense-Monforte Vilamartin de Valedoras 1:34 densidad de la población, junto con el exiguo número de servicios existentes hace que el ferrocarril no se Sobradelo 1:41 Quereno 1:47 muestre como el modo de transporte público más eficaz para responder a las necesidades de este tipo de Toral de los Vados 1:54 movilidad. De hecho no existe ninguna estación de ferrocarril como tal en el área metropolitana con la Ponferrada 2:09 excepción de la capital. Existen, no obstante, un conjunto de apeaderos donde los servicios regionales - - - - efectúan paradas facultativas el que revela la escasa demanda ferroviaria engendrada por los municipios León 3:59 situados en torno a la ciudad cabecera. Fuente: RENFE 2008 y elaboración propia.
Línea Parada Tipo de Parada Tiempo acumulado desde Ourense En canto a la frecuencia indicar: Ourense A Friela-Maside (APD) Facultativa 0:24 Características de la Oferta de los Servicios Regionales. O Carballino 0:30 Irixo (APT) Facultativa 0:46 Ourense-Santiago de Compostela Nº Servicios Nº Servicios Lalin 1:00 Tempo Medio Tramo Sentido Medios Diarios Medios Diarios Precio Puente Taboada (APT) Facultativa 1:09 Recorrido Bandeira 1:22 (L-V) (S-D) Vedra-Ribadulla 1:32 Santiago de Compostela 1:52 Ourense-Santiago 3 2,5 1:52 Ourense Ourense-S. de Compostela Santiago-Ourense 3 3 1:50 8,05 € Ourense San Francisco 0:04 Taboadela Facultativa 0:15 Paderne-Cantona Facultativa 0:24 Ourense-Puebla 1 1 2:10 Fuenteambia (APD) Facultativa 0:30 Ourense-P. de Sanabria Puebla-Orense 1 1 1:52 8,95 € Banos de Molgas Facultativa 0:34 Villar del Barrio (APT-CGD) Facultativa 0:45 Ourense-Puebla de Sanabria Alberguería-Prado (APT) Facultativa 0:53 Ourense-Vigo 3 3 2:04 Laza-Cercedo (APT-CGD) Facultativa 1:02 Ourense-Vigo Vigo-Ourense 3 3 2:02 8,05 € Castrelo del Valle-Verin (APD) Facultativa 1:09 Villarino de C.-La Capilla (APT) Facultativa 1:16 A Gudina 1:24 Ourense-Monforte 2 2 0:46 La Mezquita-Villavieja Facultativa 1:36 Ourense-Monforte Monforte-Ourense 2 2 0:50 3,30 € Lubian (APT) Facultativa 1:45 Pedralba (APT) Facultativa 2:00 Puebla de Sanabria 2:10 Fuente: RENFE 2008 y elaboración propia. Ourense Rivadavia 0:27 Los tiempos de recorrido y sobre todo las bajas frecuencias en los servicios revelan el carácter marginal de este Filgueira 0:37 modo en el sistema de transportes incapaz de responder a las necesidades de transporte de ciertas clases de Frieira 0:47 Pousa-Creciente (APD) Facultativa 0:51 movilidad como pueda ser la obligada de corta y media distancia. Arbo 0:59 Sela (APD) Facultativa 1:05 Los niveles de servicios ofrecidos entre los diferentes apeaderos de los Ayuntamientos del área metropolitana Ourense-Vigo As Neves 1:10 estudiada y la cabecera son aun inferiores con la excepción de Ourense San Francisco por ser la cabecera y Salvaterra 1:21 Caldelas (APD) Facultativa 1:28 punto final de la línea Ourense‐Santiago de Compostela. En día medio laborable Taboadela y Barbantes sólo Guillarei 1:33 reciben un servicio por sentido mientras que Ourense S.F. cuatro. O Porriño 1:41 Redondela 1:52 Chapela 1:58 Debe de indicarse que la dispersión de la población y sobre todo la ausencia de corredores con altas Vigo 2:04 densidades de población que puedan cubrir los altos costes operativos de un servicio ferroviario de corto
PSAD_Ourense Página 41 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
recorrido impiden a este convertirse en el modo de referencia para responder a las necesidades de la 4 Noreste, N 120/C 546 población. 5 Sureste, OU 101 Red de Autobús 6 Sur, OU 105 Así, en cuanto a la red de autobús indicar que, según la funcionalidad, se podrían establecer tres categorías de servicios: 7 Suroeste, N 525 / OU 540/OU 160
1. Servicios Urbanos de Ourense. Responsables de la movilidad interna de la ciudad y de la distribución de los viajes metropolitanos e interurbanas, que, sensu stricto, no serían objeto de este estudio. Características básicas de los Corredores
El trabajo de distribución urbana de los viajes metropolitanos y de largo recorrido debe realizarse a través de Cada un de ellos cuenta con las siguientes características en cuanto al tipo de servicio que por el discurre, la complementariedad entre las redes, pero no a base de introducir barreras o limitaciones que la fuercen. El entrada/salida a la ciudad, número de expediciones, operador y ayuntamientos servidos: viaje en transporte público puede o no constar de varias etapas. La penalización de una de ellas afecta de Nº Nombre RECORRIDO CONCESIONES QUE LO PROCEDENCIA forma global a la decisión modal que realice el usuario incentivando comportamientos de viaje diferentes. En Tipo EXPEDICIO Corredor ENTRADA SAIDA UTILIZAN LÍNEAS definitiva, las propuestas presentadas incentivan de una forma natural el uso del autobús urbano eliminando NES Barabadás
1- Rúa Tras Alameda Ourense itinerarios accesorios del interurbano/metropolitano por la ciudad pero proponiendo paradas en aquellos 1- Av. de Zamora 2- Calle Parada Justell V-7060 Pereiro De Aguiar 2- Rúa do Progreso 2- Rúa do Progreso V-7070 Sam Cibrao Das puntos donde la presencia de líneas urbanas es notablemente significativa. 105 3- Rúa Tras Alameda CORTO CORTO 3- Av. de Zamora Viñas Sur OU- Toén
Barbadás 1- Avenida Otero Pedraio 1- Estación de Autobuses 2. Servicios Metropolitanos. Cubren servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente Coles 2- Avenida Rúa Enriquez 2- Eulogio Gómez Franqueira Ourense 3- Avda. de Marin 3- Avda. de Marin V-7054 2 elevados. El tiempo de viaje dentro de la ciudad, sea o no necesario el trasbordo, resulta capital en la Pereiro de Aguiar 7- Eulogio Gómez Franqueira 4- Avenida Rúa Enriquez LARGO Toén 8- Estación de Autobuses 5- Avenida Otero Pedraio competitividad del servicio siendo necesario el establecimiento de unos criterios de accesibilidad Vilamarín
directa y conectividad con el urbano más exigentes. Se considera, inicialmente, que un servicio es
1- Avenida Otero Pedraio Barbadás metropolitano cuando: 1- Juan XXIII 4- Rúa Curros Enríquez Coles 2- Rúa Municipio 5- Av. de la Habana V-7054 4 Ourense
Noreste, N 120 / C-546 Noreste, N 120 3- Rúa Curros Enríquez 6- Juan XXIII Pereiro De Aguiar - La longitud de línea es inferior a 40 kilómetros. CORTO 4- Avenida Otero Pedraio Toén 1- Carretera de Reza (OU-402) 1- Estación de Autobuses - El tiempo de recorrido no supera los 45 minutos. 2- Avda. da Ribeira Sacra 2- N-120 3- Rúa dos Remedios 3- Ponte del Milenio Ourense V-7060 6 4- Ponte do Milenio 4- Rúa dos Remedios Toen
LARGO 7- N-120 5- Avda. da Ribeira Sacra 3. Servicios Interurbanos. Servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente no elevadas. 8- Estación de Autobuses 6- Carretera de Reza (OU-402) 1- Carretera de Reza (OU-402) Cubren relaciones de media y larga distancia haciendo que el peso de la etapa urbana, por lo tanto, 2- Avda. da Ribeira Sacra 3- Rúa dos Remedios 1- Juan XXIII sea menor. Barabadás 5- Avda. Pedro Pardo de Cela 2- Av. de la Habana Ourense 6- Rúa do Progreso 3- Rúa del Progreso Pereiro de Aguiar 7- Juan XXIII 4- Avda. Pedro Pardo de Cela V-7060 0 Sam Cibrao Das Definición de Corredores 8- Rúa do Municipio 4- Rúa dos Remedios CORTO CORTO Viñas 9. Rúa Curros Enríquez 5- Avda. da Ribeira Sacra Toén 10- Av. de la Habana 6- Carretera de Reza (OU-402) Para mostrar la oferta de transporte público en la ciudad de Ourense de forma adecuada al objeto del 11- Juan XXIII presente estudio, se identificaron una serie de corredores por los que discurre el transporte público Oeste,OU-402 Sub -Corredor Amoeiro Coles interurbano en su acceso a la ciudad. Estos fueron los siguientes: Cotobade Mos 1- N-120 1-Estación de Autobuses V-7043 Ourense 23 2- Estación de Autobuses 2- N-120 V-7064 Pereiro De Aguiar
Id Nombre del Corredor LARGO Pontevedra Porriño, O Punxin 1 Oeste, N 120/ OU 402 Vigo 1- N-120 1- Juan XXIII 2- Estación de Autobuses 2- Rúa Municipio Amoeiro 2 Norte, N 525/ N 540 3- Eulogio Gómez Franqueira 3- Rúa Curros Enríquez Coles V-7043 4- Av. de As Caldas 4- Ponte Nova 14 Ourense V-7064 5- Rúa Vicente Risco y Agüero 5- Vicente Risco y Agüero Pereiro De Aguiar CORTO CORTO 3 Este, OU 536 6- Av. de Marín 6- Av. de As Caldas Punxin Sub-Corredor Oeste, N-120 Sub-Corredor 7- Rúa de Enríquez 7- Rúa Eulóxido Gómez Franqueira
PSAD_Ourense Página 42 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Nº Nº Nombre RECORRIDO CONCESIONES QUE LO PROCEDENCIA Nombre RECORRIDO CONCESIONES QUE LO PROCEDENCIA Tipo EXPEDICIO Tipo EXPEDICIO Corredor ENTRADA SAIDA UTILIZAN LÍNEAS Corredor ENTRADA SAIDA UTILIZAN LÍNEAS NES NES 8- Rúa Manuel Curros Enríquez 8- Estación de Autobuses 10- Estación de Autobuses 11- Rúa Granxa 9- Avenida de la Habana 9- N-120 1- Rúa Tras Alameda 1- Rúa Granxa 10- Juan XXIII 2- Ramón Parada Justel Ourense 2- Monte Pena Trevinca 3- Rúa do Progreso Pereiro De Aguiar 3- Rúa A Coruña V-3048 19 A Coruña 4- Rúa de A Coruña San Cibrao Das 4- Rúa do Progreso Ames CORTO 5- Monte Pena Trevinca Viñas 5- Tras Alameda Amoeiro 6- Rúa Granxa Ares Abegondo Bergondo Barbadás Betanzos Lugo Boqueixon 1-Estación de Autobuses O Corgo 1-Av. de Ramón Otero Pedraio Brion 2-Eulóxido Gómez Franqueira O Pino 2-Ponte Nova Cabañas 3-Av. de As Caldas V-3274 Ourense 3-Rúa de Vicente Risco e Agüero Cambre 4-Av. de Santiago V-7048 27 Pereiro De Aguiar 4-Avda. das Caldas Carral 6-Rúa de Vicente Risco y Agüero V-7060 Rábade LARGO 5-Eulóxido Gómez Franqueira Coles 7-Ponte Nova San Cibrao Das 6-Estación de Autobuses Culleredo 8-Av. de Ramón Otero Pedraio Viñas Fene Santiago De Ferrol Compostela Friol Toén
Guntin De Pallares Este, OU-536 Barbadás 1- Av. de Santiago 1- Estación de Autobuses V-1498 1-Av. de Ramón Otero Pedraio Lugo 4- Juan XXIII Pereiro De Aguiar 2- Av. de As Caldas 2- Eulóxido Gómez Franqueira V-7043 2- Manuel Curros Enríquez 36 Mugardos 5- Rúa Municipio V-3274 Ourense 7- Eulóxido Gómez Franqueira 3- Av. de As Caldas V-7059 3- Av. de la Habana 4 Naron 6- Rúa Manuel Curros Enríquez V-7060 San Cibrao Das LARGO 8- Estación de Autobuses 6- Av. de Santiago V-7068 4- Juan XXIII Neda CORTO 7- Av. de Ramón Otero Pedraio Viðas
Oleiros Toén Oroso Ourense Pino, O Pontedeume Pontevedra Lo que de forma sencilla quedaría resumido:
Norte, N-525 / Norte, N-525 N-540 Punxin Redondela Santiago de Id Nombre Corredor Concesiones Nº Expediciones Compostela V-7060 Soutomaior 6 Sur, OU-105 Teo V-7070 Valdoviño Vedra 4 Sub-corredor Noreste, C-546 V-7054 6 Vigo 1 Sub-corredor Oeste, OU-402 V-7060 6 Vilaboa 1- Av. de Santiago Amoeiro V-7043 1- Juan XXIII 1 Sub-Corredor Oeste, N-120 37 2- Av. de As Caldas V-0224 Barbadas 2- Rúa Municipio V-7064 3- Rúa de Vicente Risco V-1498 Coles 3- Rúa Curros Enríquez 4- Rúa Enriquez V-7043 35 Ourense V-0224 4- Rúa Enriquez 5- Rúa Curros Enríquez V-7054 Pereiro De Aguiar CORTO CORTO 5- Rúa Vicente Risco V-1498 6- Av. de la Habana V-7067 Punxin 6- Av. de Santiago 7- Juan XXIII Toen V-7043 1-N-525 2.Calle Basileo Alvarez 1- Estación Autobuses 2 Norte, N-525 /N-540 V-7054 71 Barbadas 3-Ponte del Milenio 2- N-120 Cotobade V-7067 4- Calle os Remedios 3- Rúa Basileo Alvarez Mos 5- Av. Pedro Pardo de Cela 4- Ponte del Milenio V-7059 Ourense 5- Rúa Progreso 5- Rúa os Remedios Pereiro De Aguiar V-7068 6- Rúa Municipio 6- Avenida Pardo de Cela V-3269 Pontevedra 7- Avenida Pardo de Cela 7- Rúa Progreso V-7064 70 V-3269 Porriño, O 8- Calle os Remedios 8- Rúa Municipio V-7060 LARGO Punxin V-7060 9- Ponte del Milenio 9- Avenida Pardo de Cela San Cibrao Das 7 Suroeste, N-525/ OU-540/OU-160 169 10- Rúa Basileo Alvarez 10- Rúa Remedios V-7054 Viñas 11- N-120 11- Ponte del Milenio Toen 12- Estación Autobuses 12- Rúa Basileo Alvarez V-7064 Vigo 13- N-525 5 Sureste, OU-101 V-3048 21
Barbadas V-3274 1- Rúa Tras Alameda Coles 1- N-525 3 Este, OU-536 V-7048 31 2- Ramón Parada Justel V-3269 Ourense 2- Rúa Marcelo Macías García 3- Rúa do Progreso V-7060 99 Pereiro De Aguiar V-7060 3- Rúa do Progreso 4- Marcelo Macías García V-7054 San Cibrao Das CORTO CORTO 4- Tras Alameda Suroeste, N-525 / OU-540/OU-160 Suroeste, 5- N-525 Viñas Toen 1- Rúa Granxa 1- Estación de Autobuses 2- Emilia Pardo Bazán 2- Eulóxido Gómez Franqueira 3- Av. de la Habana 3- Av. de As Caldas 4- Manuel Curros Enríquez 4- Rúa Vicente Risco Ourense 5- Ponte Nova 5- Av. de Marín Pereiro de Aguiar V-3048 2 6- Av. de Marín 6- Ponte Nova San Cibrao Das
LARGO 7- Rúa de Vicente Risco y 7- Manuel Curros Enríquez Viñas Agüero 8- Rúa Celso Emilio Ferreiro 8- Av. de As Caldas 9- Rúa Xoán de Novoa
Sureste, OU-101 Sureste, 9- Eulóxido Gómez Franqueira 10- Emilio Pardo Bazán
PSAD_Ourense Página 43 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Distribución y adecuación del ámbito urbano
Finalmente, indicar que, aunque no entra en el ámbito inmediato de este estudio, se hace necesario, aunque En una ciudad como Orense, con un carácter metropolitano más limitado la relación principal es sea superficialmente, señalar la necesidad de realizar una cierta revisión de las paradas e itinerarios del entre la capital y el resto de Galicia. También es significativa la relación con el noreste de la Comarca, transporte interurbano en su recorrido por la ciudad, con el objetivo de conseguir una mejor coordinación con más de 10.000 desplazamientos diarios. La utilización del transporte público en los diferentes entre las redes de transporte público urbana e interurbana. corredores de entrada es prácticamente nula.
Mejorando la complementariedad de los modos públicos en su conjunto podrá mejorarse la accesibilidad, directa o indirecta, de los ciudadanos al servicio y disminuir los tiempos globales de recorrido y mejorar la calidad del mismo al aumentar la cobertura territorial global del servicio.
Las características actuales de esta integración, desagregada por corredores son:
Nombre Tipo Id Nombre Parada Correspondencia con el Urbano Corredor (1) C Av. de Zamora 1, 2, 12, 14, 16 e 33. 6 Sur, OU‐ 105 1, 3, 4, 6, 6B, 7, 9, 10, 11A, 11B, 12, 13A, 13B, C Xardíns do Posío 14, 15, 16, 17, 18, 23, 24, 25, 33, 2, 22 C Lonia 9,1 Noreste, N‐ 4 A As Lagoas 9, 10, 20 120/ C546 L Estación de Autobuses 6, 6B Subcorredor C Quintela 1, 3, 5, 17, 33 1 Oeste, N‐120 A Est. de Autobuses 6, 6B
Norte, N525 C Rúa Río Xares 2, 22, 25,16, 14,11B 2 / A Francisca Herrera. 1, 3, 6, 7, 12, 15, 17, 24, 25, 33 N540 L Estación de Autobuses 6, 6B L Estación de Autobuses 6, 6B Suroeste, C Marcelo Macías 7, 17 7 N525/OU540 1, 3, 4, 6, 6B, 7, 9, 10, 11A, 11B, 12, 13A, 13B, C Xardíns do Posío /OU160 14, 15, 16, 17, 18, 23, 24, 25, 33, 2, 22 C Serra S. Mamede 4, 11A, 11B A San Francisco 4, 11A, 11B Sureste, OU‐ L Francisca Herrera G. 1, 3, 6, 7, 12, 15, 17, 24, 25, 33 5 101 L Estación de Autobuses 6, 6B C Michelin 5, 9, 10 A Lagoas 9, 10, 20 L Estación de Autobuses 6, 6B 3 Este OU‐536 C Alfredo Brañas 11A, 21 e 23
(1) C parada de línea de corto recorrido, L parada de línea de largo recorrido, A parada de ambos tipos de recorrido. Número de desplazamientos en día laborable en la comarca de Orense
En definitiva, los resultados parecen confirmar que los desplazamientos metropolitanos, 1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión exceptuando el caso de A Coruña o Ferrol tienen un peso limitado y que las relaciones de movilidad tienen unos ámbitos superiores y por tanto, parece más aconsejable la creación de aparcamientos a 1.5.3.1 La demanda de movilidad por corredor actual las entradas a las capitales metropolitanas, donde confluyen los diferentes flujos que en las poblaciones de origen en que no captaríamos la totalidad de los viajes. A partir de la encuesta sobre transporte realizadas por la Xunta de Galicia se puede determinar los flujos de movilidad entre la capital metropolitana y los diferentes corredores de entrada. A continuación se detallan en los siguientes mapas estas relaciones.
PSAD_Ourense Página 44 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
También se observa una utilización muy elevada del vehículo privado, superior al 70% en todas las plazas no registraran movimiento durante el día (motivo trabajo), mientras que el 25% relaciones y siendo de prácticamente el 100% en muchos de ellos, por lo que el potencial de restante sería utilizado como mínimo por dos vehículos (compras y gestiones). demanda a captar por los aparcamientos de disuasión puede ser elevada. Que se ofrezcan 9,58 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, el cual es el objetivo más ambicioso de este plan. Este es el dato obtenido de la experiencia de París.
1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión Desplazamientos motorizados Supuestos de dimensionamiento radiales radiales 3,1 plazas/ 0,65 desplaz. 9,58 plazas/ Comarca Población totales metropolitano externos 1.000 hab. totales 1.000 hab. En este apartado se procederá a determinar una primera estimación del número de plazas necesarias Ferrol 163.276 390.932 92.894 29.456 506 1.016 1.564 para las distintas áreas metropolitanas en función de las experiencias de otros ámbitos territoriales. A Coruña 393.470 917.173 133.625 75.772 1.220 2.385 3.769 Santiago 161.031 406.484 34.438 86.573 499 1.057 1.543 En la tabla que mostramos a continuación se determinan unos ratios aproximados de plazas de Pontevedra 123.135 297.386 22.843 71.073 382 773 1.180 aparcamientos de disuasión y porcentajes de desplazamientos intermodales en diferentes ciudades Vigo 423.713 1.073.054 77.876 63.878 1.314 2.790 4.059 Orense 145.424 302.746 24.898 59.564 451 787 1.393 europeas. De este modo, a nivel metropolitano, entre un 0,65% y un 1,5% del total de Lugo 119.568 275.182 20.510 47.870 371 715 1.145 desplazamientos motorizados combinan el coche y el transporte público. Los valores más bajos se TOTAL 1.529.617 3.662.957 407.084 434.186 4.742 9.524 14.654 dan en las ciudades españolas, más densas, mientras que se obtienen valores cercanos al 1,5% en Ilustración 1: Estimación de plazas necesarias de aparcamientos disuasorios en Galicia ciudades nórdicas como Estocolmo o Munich donde una menor densidad incita a combinar transporte público y transporte privado. Por lo que se refiere a ratios relativos en función de la Como se puede observar el número de plazas necesarias para todo el territorio gallego oscila entre las 5.000 y las 15.000 en función de la hipótesis considerada. Para una primera fase se podría optar por el umbral mínimo, población, éstos se sitúan aproximadamente entre las 3 y las 10 plazas por 1.000 hab., volviendo a es decir, unas 5.000 plazas. En el caso del área metropolitana de Ourense, en la primera fase se deberán ser las ciudades del resto de Europa las que tienen unos índices de oferta de plazas de aparcamientos alcanzar un mínimo de 451 plazas de aparcamiento, y un total, al final de las tres fases de 1393 plazas. Queda de disuasión más elevados por determinar si las plazas se deben localizar en aparcamientos de disuasión en origen o en destino, aunque Desplazamientos Desplazamientos % Desplazamientos por las características de la movilidad que se han detectado, parece más aconsejable que la mayor parte de las motorizados Plazas Párkings coche + transporte coche + transporte Plaza/ 1.000 plazas se localicen en la propia capital del área metropolitana. De esta forma se capta tanto la demanda radial Población (mill) disuasorios público público habitantes metropolitana como la externa. Barcelona 4.992.193 8,50 13.500 67.500 0,79% 2,70 Estocolmo 1.746.752 1,29 11.000 19.250 1,49% 6,30 Madrid 6.445.499 10,00 20.000 65.000 0,65% 3,10 Mientras en el caso de los aparcamientos de disuasión tradicionales los ratios anteriores, en base a Milán 4.100.000 2,00 17.000 29.750 1,49% 4,15 experiencias europeas, pueden orientar sobre el número de plazas de aparcamiento necesarias; en el caso del Munich 2.400.000 5,30 21.000 79.500 1,50% 8,75 Car‐Pool llevar a cabo el mismo dimensionamiento es más complejo, pues prácticamente no existen París 11.173.886 21,00 107.000 187.250 0,89% 9,58 experiencias previas en Europa. Así en una primera fase se debería crear espacio “piloto” en cada una de las Estimación de Ratios de plazas de aparcamientos disuasorios áreas con objeto de calibrar el nivel de aceptación y en base a ello el número de plazas potenciales.
La aplicación de los ratios anteriores a las diferentes áreas metropolitanas gallegas permite establecer una No obstante, como escenario horizonte, a modo orientativo se ha considerado los siguientes criterios: primera estimación de las plazas de aparcamientos de disuasión necesarias. En este sentido, las alternativas a) Los desplazamientos radiales externos en coche de cada una de las áreas metropolitanas. Se considera consideradas han sido las siguientes: que este tipo de aparcamientos de car‐pool se utilizan básicamente para desplazamientos de más 3,10 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, este es el caso de Madrid y representa la alternativa más conservadora del Plan Sectorial. Que se capte el 0,65% del total de desplazamientos motorizados, cifra similar, por ejemplo, a la del municipio de Madrid. Para traducir el número de desplazamientos en plazas se considera los siguientes factores: o Se divide entre 2, ya que una operación de estacionamiento corresponde a dos desplazamientos (la ida y la vuelta) o Se aplica un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza y día. Se trata, por los estudios existentes una rotación tipo en esta clase de aparcamientos. Así, es como si el 75% de las
PSAD_Ourense Página 45 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
larga distancia, ya que para desplazamientos más cortos el conductor principal suele acercarse a la 1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias vivienda del resto de pasajeros. La demanda de los aparcamientos de disuasión no suele ser elevada, ya que en buena medida está b) Un 23% de los desplazamientos anteriores. En base a un análisis de nuestra empresa en la ciudad de condicionada por las potencialidades de la parada o estación de transporte público con la que está Madrid se obtuvo que este era el porcentaje de usuarios del vehículo privado que utilizaban un coche relacionada. Así, excepto algunos aparcamientos de gran tamaño (más de 2.000 plazas) en el área con más de un ocupante. metropolitana de Madrid con estaciones que sirven a un elevado número de habitantes (Tres Cantos, Majadahonda o Pozuelo de Alarcón), en la mayoría de ocasiones se trata de aparcamientos de tamaño medio c) Un 5% de captación. En otras experiencias relacionadas con el coche compartido, como por ejemplo la que no se ocupan plenamente. implantación de plataformas webs, se cifró el alcance en este porcentaje1. A modo de ejemplo, a continuación se detallan las capacidades y nivel de ocupación de la red de d) Para determinar el número de plazas se divide en dos el número de desplazamiento (una operación de aparcamientos de disuasión de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. La mayoría de los aparcamiento por una ida y una vuelta) y con un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza. aparcamientos de disuasión tienen una capacidad comprendida entre las 50 y las 300 plazas. Solamente hay No obstante, debe considerarse como el potencial máximo de plazas de este tipo, siendo necesario en una dos (Sant Quirze y Universitat Autónoma con una capacidad próxima a las 2.000 plazas). Por lo que se refiere a primera fase la determinación del potencial real. los aparcamientos de menor capacidad se observa una ocupación del 60%. De este modo, en la fase inicial del Plan de Aparcamientos Disuasorios, no parece conveniente la realización de equipamientos con un elevado Desplazamientos número de plazas. Así, se propone la realización de aparcamientos con una capacidad no superior a las 300 ra di ales plazas pero que permitan ampliaciones en fases futuras conforme se vaya consolidando la demanda. externos en coche en parkings Plazas Comarca Población coche compartido car‐pool necesarias Can Ros Ferrol 163.276 24.154 5.555 278 111 Rubí A Coruña 393.470 65.164 14.988 749 300 Santiago 161.031 68.393 15.730 787 315 Molí Nou‐ Ciutat Coop. Pontevedra 123.135 58.991 13.568 678 271 Martorell Enllaç Vigo 423.713 50.464 11.607 580 232 Valldoreix Ocupadas Orense 145.424 53.608 12.330 616 247 Sant Andreu de la Barca Vacías Lugo 119.568 38.296 8.808 440 176 Les Planes TOTALIlustración 1.529.617 2: Estimación 359.068 de plazas necesarias 82.586 para car‐pool (hipótesis 4.129 alta) 1.652 Igualada Pallejà
les Fonts Como se puede observar el número de plazas necesarias de Car‐Pool para todo el territorio gallego se cifran e Martorell Vila unas 1.600. En el caso del área metropolitana de Ourense, se deberán alcanzar un mínimo de 247 plazas de aparcamiento. Sabadell‐estació
0 100 200 300 400 500 Nº de plazas
Nivel de utilización de los aparcamientos de FGC
1 Winters, P., & Rudge, D. (1995). Commute Alternatives Educational Outreach. Tampa: National Urban Transit Institute
PSAD_Ourense Página 46 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
1.5.6 Políticas de aparcamiento 1.5.7 Balance energético y medioambiental
Dentro de las medidas estáticas para disminuir la movilidad en coche las de aplicación en el origen del viaje Una vez que se determinado en el documento definitivo el número de plazas de aparcamiento disuasorio intervienen sobre la oferta de aparcamiento de residentes; las de itinerario se centran básicamente en la potenciales susceptibles de ser captadas, deberá realizar el análisis del balance energético correspondiente. gestión de la indisciplina y en propiciar la rotura de carga antes de la penetración en el centro urbano Para ello, deberán emplearse los siguientes ratios: (aparcamientos de disuasión); y las de destino, pueden afectar a la reducción de la oferta viaria, a la fijación y el control de las condiciones de uso del espacio destinado a albergar el coche estático, a la regulación del ‐ Ratios de emisiones por modo de transporte: expresados en gramos/pasajero km según los datos estacionamiento y al esquema tarifario. proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport). Emisión Vehículo privado Bus (gasoil) Tren (eléctrico) Todas estas intervenciones sobre el coche estático no deben perder de vista que el conjunto de los espacios CO2 240 70 16 destinados a albergar el destino de los viajes en coche, plazas libres, reguladas, o fuera de calzada constituyen HC 2,9 0,5 0,0004 un todo a gestionar conjuntamente para posibilitar eficientemente la actividad urbana desde la ineludible NOx 1,5 0,9 0,05 priorización de funciones de la vía pública y a la vez para constituirse en instrumento capital de la gestión de la Emisiones específicas asociadas a medios de transporte (gr/pasajero∙km) demanda en coche. Así, el tratamiento desvertebrado sobre un elemento aislado sin considerar el conjunto Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport) puede desequilibrar el uso del espacio o hasta inducir más movilidad en coche. ‐ Factores de emisión: Para el cálculo de las emisiones de CO, están recomendados por CORINAIR. Estos factores de emisión consideran los diferentes tipos de vehículos que transitan por carretera, el medio por el ORIGENITINERARIO DESTINO que circulan (urbano, rural y autopista) y el combustible que utilizan (gasolina o gasóleo). Al multiplicar las 10. REDUCCIÓN DE 1. NORMATIVA 6. APARCAMIENTOS OFERTA cantidades emitidas por la IMD, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados, se extraen los kg/km/día en URBANÍSTICA DE INTERCAMBIO 11. REGULACIÓN DEL VIVIENDAS cada aforo. MODAL ESTACIONAMIENTO 2. PLANES DE 7. APARCAMIENTOS DE DISUASIÓN 12. COORDINACIÓN APARCAMIENTO TARIFARIA ENTRE Tabla nº 1. Emisiones de CO (g/km) RESIDENTES 8. GESTIÓN TIPOS DE 3. REGULACIÓN INDISCIPLINA ESTACIONAMIENTO DEL 13. CORONAS ESTACIONAMIENTO 9. SISTEMAS DE TARIFARIAS Ámbito Vehículos Ligeros Vehículos Pesados PARA RESIDENTES SEÑALIZACIÓN Geográfico 14. NORMATIVA Gasolina Diesel Gasolina Diesel 4. CAR SHARING URBANÍSTICA ACTIVIDADES Urbano 30 2 70 0,95 15. CAR-POOL Rural 15 0,3 55 0,82 Autopista 12 0,6 55 0,66 Políticas de aparcamiento en los distintos elementos del viaje en coche
En este sentido, la creación de aparcamientos de disuasión en el perímetro de las ciudades de referencia debe inscribirse en una política de aparcamiento global, con políticas de regulación de estacionamiento en el centro FUENTE: CORINAIR (1996) que disuadan el uso del coche para las largas duraciones de estacionamiento. De no existir este tipo de actuaciones difícilmente se utilizarán los aparcamientos de disuasión, ya que el motivo trabajo es el primero Emisiones por modo de transporte (gr/pasajero*km) en acceder a la ciudad, y por tanto, le es más fácil encontrar plaza de aparcamiento.
300 250 < 30’ 30’-2h > 2h 200 150 100 50 0 Zona Zona Alta Otros Zona Parking Otros Vehículo privado Bus Tren (eléctrico) C/D rotación modos azul Público modos
PSAD_Ourense Página 47 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
Como puede observarse en la tabla y gráfico anterior, el impacto del automóvil comparado con el resto de Tipo de Vehículo Gasto Energético KEP modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad de emisión el (litros combustible/100km) Turismo Gasolina (*) 9,5 7,0 autobús y el tren eléctrico. Turismo Diesel(*) 7,5 6,3 Autobús Urbano(*) 55 46,3 Autobús Interurbano (más de 45 plazas) 36 31,4 ‐ TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo): A la hora de poder comparar el consumo energético por modo de Autobús Interurbano (de 25 plazas) 28 24,5 Autobús Interurbano (menos de 15 plazas) 15 13 transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Todos los Motocicleta Gasolina(*) 6,5 4,8 consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petróleo) a efectos de comparativa (*) Gasto energético específico asociado a medios de transporte (l/100km) modal. KEP: Kilogramos equivalentes de Petróleo.
En la tabla siguiente se observa cual es el número de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un Gasto energético por modo transporte (litros de combustible/100 km) TEP. Así, un TEP sería igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel. 55 Comparativa (gasolina‐gasoil) Nº litros combustible por TEP 36
Gasolina; Diesel; 9,5 7,5 6,5 1262 1145
Turismo Gasolina Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) Autobús Motocicleta (*) Interurbano Gasolina(*)
(*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (litros/100km) Gasto energético en Kw del ferrocarril nº litros por tep
Tipo de Vehículo Gasto Energético
Correspondencia TEP Combustible (gasolina‐gasoil) Locomotora Eléctrica(**) 12kw/h
Tipo combustible Nº litros por TEP (**) Manual de Evaluación de Inversiones Ferroviarias. Aplicable también a otro tipo de redes como es la del metro. Gasolina 1.262 Y según el tipo de carburante, el número de litros por TEP y las emisiones de CO correspondientes son: Diesel 1.145 2 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo. Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante El número de litros de combustible medio en ámbito urbano consumido a los 100 kilómetros por un turismo a Emisión CO2 gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo Carburante (Litros/tep) (KtCO2/ktep) que supone un total de 6,3 KEP. Gasolina 1.262 2,872 Gasóleo 1.145 3,07 Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en ámbito urbano de 55 litros a los Gas Natural 1.011.304 2,337 100 km lo que en KEP serían un total de 46,3 KEP. Los autobuses de transporte interurbano y metropolitano de GLP 1.695 2,614 más de 45 plazas, consumen de media unos 36 litros de gasoil a los 100 km, que equivale a 31,4 KEP; los de 25 Biodiesel 1.284 0 plazas consumen unos 28 litros de media, 24,5 KEP y los de menos de 15 plazas consumen a los 100km 15 Bioethanol 1.953 0 Fueloil 1.104 3,207 litros, que vienen a ser 13 KEP. Fuente: IDAE Otro tipo de vehículo, cada vez más frecuente es la motocicleta que tiene de media un consumo a los 100 Ratios equivalencias emisión CO2 por tipo tren eléctrico Emisión CO2 kilómetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP). (CO2/Tep) Cercanías 1,88 Gasto energético por modo transporte Metro 1,48 Fuente: IDAE
PSAD_Ourense Página 48 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
1.5.7.1 Balance energético en el Área Metropolitana de Ourense Para los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se han considerado desplazamientos medios de 6 km (3 km de ida y 3 km de vuelta) teniendo presente que estos se ubicarán en las entradas a las ciudades, es Con el objeto de calcular el ahorro energético que supone la puesta en acción del Plan Sectorial de una cantidad más que razonable. Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Ourense, en primer lugar se ha tenido en cuenta el parque automovilístico medio de la comunidad, según datos del INE, la composición del parque de vehículos Para los aparcamientos disuasorios de car‐pool se han considerado desplazamientos medios de 100 km. de los últimos años se reparte como sigue:
GASOLINA 44% Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla: DIESEL 56%
Teniendo esto presente, para obtener los ahorros energéticos previstos, se ha considerado un escenario con la plena ocupación de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal y de car‐pool.
INTERCAMBIO MODAL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO ÁREA METROPOLITANA EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP INTERCAMBIO MODAL INTERCAMBIO MODAL (km)
A Coruña 3.600 6 1.280,45 76,40 57.620,16 € 447.090 625.925,66 € 355 Santiago de Compostela 2.365 6 841,18 50,19 37.853,24 € 293.713 411.198,39 € 233 Ferrol 1.490 6 529,96 31,62 23.848,34 € 185.045 259.063,68 € 147 Pontevedra 1.050 6 373,46 22,28 16.805,88 € 130.401 182.561,65 € 104 Vigo 3.930 6 1.397,82 83,40 62.902,01 € 488.073 683.302,18 € 388 Lugo 980 6 348,57 20,80 15.685,49 € 121.708 170.390,88 €97 Ourense 1.000 6 355,68 21,22 16.005,60 € 124.192 173.868,24 €99
CAR‐POOL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO ÁREA METROPOLITANA EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP CAR‐POOL CAR‐POOL (km) A Coruña 400 100 2.371,20 141,48 106.704,00 € 827.944 1.159.121,60 € 658 Santiago de Compostela 425 100 2.519,40 150,32 113.373,00 € 879.691 1.231.566,70 € 699 Ferrol 150 100 889,20 53,06 40.014,00 € 310.479 434.670,60 € 247 Pontevedra 275 100 1.630,20 97,27 73.359,00 € 569.212 796.896,10 € 452 Vigo 475 100 2.815,80 168,01 126.711,00 € 983.184 1.376.456,90 € 781 Lugo 175 100 1.037,40 61,90 46.683,00 € 362.226 507.115,70 € 288 Ourense 250 100 1.482,00 88,43 66.690,00 € 517.465 724.451,00 € 411
Los datos anteriores muestran los ahorro energéticos y de contaminación que supondría implantar el Plan ÁREA METROPOLITANA AHORRO Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Ourense a lo largo de un año. Se ha tomado un año con 247 días laborables. A Coruña 1.949.371,42 € Santiago de Compostela 1.793.991,33 € Para conocer el ahorro económico se fija un combustible de 1,40 €/l, y unos ahorros de emisiones de 45 €/t Ferrol 757.596,62 € para el CO2. Por lo cual, para el Área Metropolitana de Ourense supone un ahorro de 981.000 € cada año. Pontevedra 1.069.622,63 € Vigo 2.249.372,09 € Lugo 739.875,06 € Ourense 981.014,84 € GALICIA 9.540.844,00 €
PSAD_Ourense Página 49 de 73 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______
2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU Por ello, se desestiman infraestructuras de elevado coste como aparcamientos subterráneos, siendo más idónea la utilización de espacios de aparcamiento en superficie. INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE OURENSE c) Sistemas de explotación y gestión
2.1 Propuestas y localización de emplazamientos Por lo que se refiere a la explotación y gestión de estos espacios se plantea la siguiente propuesta
En este apartado se ha procedido a determinar la localización de posibles emplazamientos de disuasión y ‐ Inversión a cargo de la Xunta. La Xunta asumiría las inversiones relativas a señalización, valorar su idoneidad como tales. implantación de sistemas de explotación y la obra civil que se considerara necesaria (adecuación urbanística). También se puede subvencionar la creación de estaciones de bicicleta pública en 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal aquellos municipios que dispongan de este servicio.
2.1.1.1 Aparcamientos disuasorios en destino relacionados con la red urbana de transporte público (autobús o ‐ Gestión por el Ayuntamiento o empresa delegada. Por el contrario, se considera más adecuada metro ligero). que la gestión de estos espacios sea asumida por el Ayuntamiento. Al plantearse una intermodalidad vehículo privado‐transporte urbano es más conveniente una gestión integral. Del
a) Criterios de localización mismo modo, la mayoría de ciudades disponen de empresas que gestionan el estacionamiento Tal y como se ha indicado anteriormente, en el caso de Galicia no parece conveniente la creación de una red regulado, y que también podrían asumir la gestión de dichos espacios. de aparcamientos en origen ya que la red ferroviaria y de autobuses interurbana poco competitiva con el Por lo que se refiere a la tarifa, se plantea que a corto plazo sea gratuita o muy económica, atendiendo a las vehículo privado en base a las siguientes razones: diferentes singularidades de cada caso. Así, se plantea una tarifa gratuita, como mínimo a los usuarios que ‐ Las frecuencias del transporte público interurbano suelen ser bastante bajas. utilizan el transporte público o la bicicleta pública. También se pueden establecer descuentos a los vehículos con una alta ocupación o vehículos eléctricos. ‐ El escaso nivel de congestión en los accesos hace que el transporte público, en el caso de que estuviera segregado, fuera competitivo en tiempo respecto al vehículo privado. La regulación de la colaboración entre las distintas administraciones debe realizar mediante un convenio específico para cada uno de los ámbitos. ‐ Existe un sobrecoste con el transporte interurbano. El transbordo con la tarifa de transporte público urbana es más económica. 2.1.1.2 Aparcamientos disuasorios en origen relacionados con la red ferroviaria
Por ello, se plantea la localización de los espacios en el perímetro de las ciudades de referencia. Para A pesar de que se plantea que los principales esfuerzos por lo que se refiere a la intermodalidad vehículo determinar su localización se han considerado los siguientes factores: privado‐transporte público debe concentrarse en los ámbitos periurbanos de las ciudades de referencia, si que se considera que en origen también deben crearse aparcamientos en las estaciones de tren de las distintas ‐ Proximidad a la oferta de transporte público urbana de alta frecuencia (actual o futura). capitales. El tren, tanto en la situación actual, y especialmente cuando llegue el AVE puede constituir una alternativa muy competitiva al vehículo privado. En este sentido, se plantea que las diferentes estaciones Se valorará aprovechar la red actual de transporte público o que la desviación de este en el caso del autobús dispongan de un aparcamiento de disuasión. Debe indicarse la elevada movilidad de vehículos existente en sea mínima. estas relaciones. ‐ Fácil acceso a la red viaria interurbana. Por lo que se refiere a la realización de aparcamientos en el resto de estaciones, estará supeditado a la En este caso se considera que el aparcamiento se localice en un punto en el que no sea necesario utilizar en reformulación del servicio una vez entre en funcionamiento el tren de alta velocidad. Así, primero es necesario exceso el viario urbano y a la vez evite la congestión de entrada a la ciudad de referencia. definir que oferta dispondrá la red resultante, que estaciones se mantienen o se crean de nuevo, etc. De este modo, los nuevos aparcamientos deben de relacionarse con esta reestructuración. ‐ Oportunidad urbanística. 2.1.1.3 Puntos de Intercambio Modal b) Tipología de espacios Por último, atendiendo al carácter disperso del territorio gallego, más que el establecimiento de Se primarán aquellos espacios ya consolidados y de escasa utilización como pueden ser el centros deportivos. aparcamientos de disuasión de gran tamaño en los municipios de origen del viaje, se plantea la creación al Tal y como ya se comentó en la introducción la demanda mayoritaria de los aparcamientos disuasorios es por lado de las paradas de autobús de unos pequeños espacios para facilitar el intercambio modal en que además motivo trabajo y es especialmente sensible a la tarifa. En este sentido, los ingresos previstos serán mínimos.
PSAD_Ourense Página 50 de 73