FF NR. 1 l 2015 DRÅPENl 14. ÅRGANG l FELLESFORBUNDET FOR SJØFOLK FS

l Scandinavian l HUMAN l EN FØRSTEREISGUTTS Star FACTOR MØTE MED SJØLIVET Annonsepriser i Dråpen 1/1 side 4 farger...... kr. 7000 1/2 side 4 farger...... kr. 4500 Hva mener du? 1/4 side 4 farger...... kr. 3000 www.fffs.no Annonsemål 1/1 side...... 185x262 mm [email protected] 1/2 side...... 185x128 mm 1/4 side...... 90x128 mm [email protected] FFFS har chatteforum

Vi har åpnet pratesider, eller såkalt chatteforum, på våre nettsider. Der har du mulighet til å si din mening, diskutere med andre og sjekke temperaturen på ulike saker som opptar deg. Her kan du chatte med likesinnede om ting som engasjerer deg. Det eneste vi ikke ønsker av temaer er ting som ikke er lovlig og som ikke passer inn på et forum som dette.

Har du tanker om arbeidet, hyrer, lover til sjøs, seilingstid eller hva som helst, har du mulighet til å dele dine tanker med andre. Er det bare chatting du ønsker, er det bare å gå i gang. Sidene er åpne hele døgnet. Hjertelig velkommen, la den engasjerte praten komme i gang! www.fffs.no SynliggjørSynliggjør degdeg selvselv ogog forbundetforbundet Tennisskjorter med FFFS logo

Nå kan du bestille kortermede tennisskjorter med logen til FFFS. Vi har skjortene i størrelsene fra S-XXXL, + diverse farger, med andre ord noe for enhver.

Pris per stykk er 195 kroner inklusiv frakt. Ta kontakt for bestilling. FF NR. 1 l 2015 DRÅPENl 14. ÅRGANG l FELLESFORBUNDET FOR SJØFOLK FS Innhold Dråpen nummer 1 l april 2015

Scandinavian Star side 30 Human factor side 43

l Scandinavian l HUMan l En FØrStErEiSGUttS Star FactOr MØtE MEd SJØLivEt

Nr. 1 april 2015 - 14. årgang Spennende utvikling av måner... side 46 Skohorn side 50 Redaktør Leif R. Vervik Leder...... side 4 Fra twitter...... side 5 Adresse: Skattekåte politiker er skyld i mye elendighet...... side 6 Eidsvågbakken 1 5105 Eidsvåg Sjøfolks erfaring er avgjørende for driftsorganisasjonene...... side 7 En førstereisgutts møte med sjølivet ...... side 8-13 Telefon: Dette er begynnelsen på slutten...... side 14 55 25 97 00 Gi fanden lillefingeren, så tar han hele hånden...... side 15 Hva er en sesong...... side 16-17 Mobil: 90 89 70 73/41 65 62 92 Makan til historieforfalskning skal man lete lenge etter...... side 18-19 Mannskaper klager på manglende vedlikehold på fergene...... side 20

E-post: Mer gods over på kjøl...... side 21 [email protected] 9 av de 10 mest miljøvennlige skipene er eid av norske rederier...... side 22 NTNU-forskere mener pris har gått foran sikkerhet...... side 23 Internett: Nå får vi støtte fra SSB også...... side 24 www.fffs.no Kronikk - Maritime og transport arbeidsplasser...... side 25 Maritime Bergen ...... side 26-29 Usignerte artikler er redaksjonelt stoff Scandinavian Star ...... side 30-31 Advokat Klomsæt’s brev til Justiskomiteen...... side 32-42 Forsidefoto: Foto: Eivind Myhre Refvik Human Factor...... side 43 Kurser av forskjellige slag...... side 44-45 Spennende utvikling av måner og dvergplaneter...... side 46-47 Trykk 111 skip og ikke en eneste norsk sjømann...... side 48 Molvik Grafisk Kronikk - Hvorfor aksepterer vi en økning i skipsulykker?...... side 49 Skohorn...... side 50 Kryssord...... side 51

Dråpen 01/15 3 FF FELLESFORBUNDET FOR SJØFOLK LEDER

Leif R. Vervik FS formann

Leder Kjære lesere 7 april deltok vi på markeringen av 25 års dagen for det verste massedrapet i Skandinavia i fredstid- Scandinavian Star infernoet. Det ble en høytidsstemt og vakker markering, med Dronning, statsminister og andre nobiliterer til stede. Det ble holdt en del taler, som rørte mange, men de hadde alle en fellesnevner, alle savnet en skikkelig etterforskning.

I den forbindelse snakket jeg med en tidligere høytstående leder i Oslo politiet. Han er, på lik linje med de aller fleste, enig i at det er en skam at ikke saken er oppklart. Han er heller ikke i tvil om at vi her snakker om et massemord. Årsaken til at det ikke er oppklart, er ikke politiets feil alene, mener han.

Hadde det fulgt penger med ordren fra regjeringen om at saken skulle etterforsket fra starten av, hadde saken sett ganske anner- ledes ut i dag, i følge ham. Hans oppfordring til dagens politikkere er ganske enkel; « nå må alle politikere uansett parti bli enige om, i respekt både for etterlatte og de som mistet livet, å sette av penger til den nye etterforskningen».

Nå er foreldelsesfristen for mordbrann opphevet- i tolvte time kan man si. Elleve dager før saken ble foreldet etter 25 år, skrev kongen i statsråd under på lovendringen. Like viktig, men litt tidligere, hadde Stortingets Kontroll og konstitusjonskomité be- stemt at det skulle nedsettes en komité, som skulle se på politiets etterforskning i saken. Om politikerne nå også setter av penger til den nye etterforskningen, tror vi at det kan bli en løsning på saken.

Så til noe helt annet. Det hender at vi får forespørsel fra folk som ønsker å få bli medlemmer i forbundet- igjen. Dette er folk som har meldt seg ut, muligens for å spare penger eller på grunn av at de allerede skylder forbundet penger, som de ikke har til hensikt å betale. Plutselig havner de i klammeri med arbeidsgiver. Hva gjør man så? Jo de ber om å bli medlemmer på ny og ber forbundet om hjelp til å ordne opp. På en slik bakgrunn sier vi at de gjerne kan bli medlemmer igjen, men sier også at vi ikke kan hjelpe. De kan ikke regne med å få hjelp og støtte betalt av andre, som trofast har betalt sin kontingent.

Dette har vi lyst å høre din mening om.

En liten advarsel. Vi hadde for en tid tilbake en litt vrien sak, en sak vi dessverre ikke kunne hjelpe vedkommende med. Om bord i skipet han jobbet ble det avholdt en rutinemessig drugtest, en test vedkommende ikke hadde noen problemer med å ta. Det som kom frem i testen, derimot, hadde han ikke ventet. Det viste seg nemlig at urinen inneholdt THC-syre. Mannen hadde drukket Cannabis Vodka en uke før testen, etter eget utsagn viste han ikke at spriten inneholdt forbudte stoffer.

Husk at alle narkotiske stoffer kan spores i kroppen i lang tid. Juridisk er det ingen forskjell på om man røyker, spiser eller drikker narkotiske stoffer, derfor kunne vi heller ikke hjelpe man- nen. Som alle vet- slike stoffer er forbudt i Norge.

Paragraf 33 i den gamle sjømannsloven er videreført i den nye Skipsarbeidsloven. Den forbyr enhver form for diskriminering. § 10-1.Forbud mot diskriminering. (1) Direkte og indirekte diskriminering på grunn av politisk syn, medlemskap i arbeidstaker- organisasjon eller alder er forbudt.

Det FFFS opplever er at rederier nekter å betale inn kontingenten for våre medlemmer, slik de gjør for de andre forbundene, de nekter og skylder på at de har en avtale om innbetaling med de andre tre. Dette må det bli en endring på. Ha en fantastisk vår

4 Dråpen 01/15 Denne fant vi på Twitter, fagforbund som Parat. Vi hadde bare at ca. 18 000 norske sjøfolk ble fratatt noen nikkedokker, som kun gjorde det arbeidet i løpet av kort tid fra første og selv om innholdet ikke de ble fortalt. De som skulle representere juli i 1987. Medlemmene ble ofret på er helt korrekt, er det mye oss bygget til og med mønstringskon- Mammons alter. Dette er selvfølgelig et sant i denne tweeten. Vi tor i Manila, slik at prosessen skulle gå eksempel til etterfølgelse, kunne skipsre- raskere og før noen så hva som skjedde. derne flagge ut, uten konsekvenser, kan har faktisk flere sjøfolk Men en ting fikk forbundene til sammen vel saktens flyselskaper gjøre det samme, igjen, men det er ikke tak- med rederne den gangen; de underbetalte er vel tankegangen til Bjørn Kjos. ket være forbundene som filippinske sjøfolkene som ble mønstret via deres mønstringskontor, måtte betale Nå står LO frem i tv programmet Debat- var mer interessert i penger både kontingent og andre avgifter til ten og sier seg helt uenige med Kjos, og enn medlemmer. de tre forbundene som lot sine norske støtter pilotene. Den gang rederne gjen- medlemmer i stikken. Se Manila avtalen nomførte det Norwegian i dag ønsker, Det Norwegian gjør nå, har skipsrederne et annet sted i bladet. hørte vi ikke et pip fra den kanten. Et av gjort for mange år siden. At rederne forbundene som faktisk hjalp rederne fikk gjennomført det er, er på grunn av At de tre fagforbundene ikke brydde til å flagge ut var og er fremdeles et LO at de norsk sjøfolkene ikke hadde et seg om sine norske medlemmer, førte til forbund.

Illfoto: www.norwegian.com

Dråpen 01/15 5 Skattekåte politikere er skyld i mye elendighet Private bileiere får skylden sine, ser ikke ut for å bekymre «de ansvarlige skattepolitikerne». At de også for å forsure miljøet, og må er ansvarlige for forsuringen av miljøet, betale prisen for politik- tar de heller ikke så tungt. De har bare ernes unnfallenhet; forret- sørget for at det kommer penger inn i statskassen, hva som er konsekvensen ningsdrivende blir pålagt bryr de seg mindre om, de har jo ikke ekstra skatt for lagerbe- noe ansvar for det de gjør likevel. holdning, noe som fører til De samme politikerne som bestemmer at lagerbeholdningen skal skattes av, sier at vi må vente på deler, for at vi må få mer gods vekk fra veiene og eksempel til bilen. over på kjøl. Meldingen om at mer gods skal over på kjøl, ser ut til å være like Vi vet av bitter er faring at så lenge sta- godt gjennomtenkt og alvorlig ment som ten tjener penger på noe, blir ingenting den gang da de anbefalte oss å gå over til endret. Dette er også grunnen til at varer, dieseldrevne biler… som før i tiden lå trygt på ett eller annet lager, nå er lagret ett eller annet sted Alt pratet om å spare miljøet, legge på veien, staten skal nemlig ha skatt av forholdene til rette for skipstransport, verdien av varer som ligger på lager ved fjerne farene med alle de store trailerne årets slutt. på veiene, i stedet for å frakte godset med skip, er bare store ord uten mening. «Lagrene» i dag er i stadig bevegelse Politikerne vet at de kan slenge rundt seg i en eller annen container på en eller med store ord og fagre løfter, uten at det annen trailer. Det er billigere for alle har noen konsekvenser for den enkelte som trenger et lager å gjøre det på denne politikers fremtid. De får bare fortsette måten, da betaler men bare frakten som som om ingenting hadde skjedd. man uansett måtte ha gjort. Når det blir så dyrt å ha egne varer på lager, at det Løftene om å legge forholdene til rette er billigere å ha varene underveis med med skikkelig infrastruktur til de sentrale bil hele tiden, er det ikke til å undre seg havnene langs kysten, er på samme over at miljøet får lide. Når miljøet lider måte bare svada, det som skjer er bare får privatbilistene hele regningen. Politi- tåkeprat. At enkelte sjøfolk og redere har kerne klapper seg selv på skulderen (det trodd på løftene om mer gods på kjøl, er er slutt på den tiden at andre gjør det) for bare et beklagelig faktum. godt utført arbeid Andre enn politikerne må stå til ansvar At tusenvis av trailere hele tiden er på for sine handlinger, når tid skal det farten, og kunder må vente på varene samme skje med politikere?

Illfoto: Helge Oksnes 6 Dråpen 01/15 Illfoto: Helge Oksnes «-sjøfolks erfaring er avgjørende for drifts- organisasjonene» http://miniurl.no/16l (John Meling i Seascape) FFFS har i mange år advart seg andre steder for aktivitetene sine. I disse dager hører man fra «tinget» den Land hvor politikere ikke er like misun- ene dommedagsprofeten etter den andre mot at sjøfartsnæringen nelige på at andre har litt mer å rutte med uttale seg om krisen i oljenæringen og vil kvitte seg med norske enn seg selv. Norske politikere har, sier om hvor galt det kommer til å gå med sjøfolk og finne seg andre de selv, vært for opptatte med at alle skal oss, om vi ikke er innovative og kommer være like, ingen må ha mer enn andre – opp med noe nytt. Hva er det de egentlig markeder, om vi ikke til- det hellige likhetsprinsippet. Dette fører vil vi skal gjøre, er det å finne opp hjulet passer skipsfartspolitikken snart til at alle blir like - fattige? I alle på nytt? Vi har allerede en internasjonal i tide. Nå kan det se ut som fall blir sjøfolk, som har hatt sitt ut- næring, i det maritime, som bare trenger komme fra å frakte varer på alle verdens «en liten puff» fremover. om vi beklageligvis får rett! hav, fattige. Per i dag har Norge faktisk mye av det Politikerne på Stortinget har vært for Om Meling flytter, og får mange nok vi trenger. Vi har kompetente redere, vi opptatte med å vise at de er misunne- med seg, blir det for sent for politikerne har dyktige sjøfolk, vi har fartøyene, vi lige på rederne, og derfor ikke har tatt å angre. Har rederne først etablert seg har verftene/verkstedene og ikke minst grep for å sikre at rederne blir værende i i utlandet (ref. Stolt Nielsen og John så har vi den kunnskapen som skal til for Norge. I sin enfoldighet har de trodd at Fredriksen med flere) kommer de ikke å ligge fremst i verden i denne næringen. det ikke gjorde noe om rederne fikk svi tilbake. Dit de nå har flyttet, er de sikre Det eneste vi ikke har er politikere som litt. Det politikerne ikke tok med i be- på å ha den politikken de er på jakt etter, ser muligheter i det vi har. De skal på dø regningen er at rederne også er arbeids- først og fremst langsiktighet, dernest og liv finne på noe annet, hvor andre lig- givere til titusenvis av sjøfolk, norske og en økonomisk politikk som er med på ger milevis foran vår egen kompetanse. utenlandske. å hjelpe næringen og ikke det motsatte, som her i landet. Se bare på Jens Stoltenbergs månelan- Nå kan det se ut som om rederne takker ding på Mongstad! for den manglende tilliten med å finne

Dråpen 01/15 7 En førstereisgutts møte med sjølivet ombord i M/S Hopeville, A.F.Klaveness rederi

I februar 1956 fikk jeg til kontoret hvor all dialog med hyrefol- Hopeville nede på Skansen. Jeg dro på kene ble gjort. Mønstrings ”sjefen” sitt sparkstøttingen ned Skansenbakken med fikk hyre som ”offisers- navn var Nils og var etter det jeg forsto, kofferten foran. Mor fortalte at hun sto messegutt” ombord i styk- en levende legende. i loftsvinduet å så båten forsvinne ut kgodsbåten M/S Hopeville, Trondheimfjorden i midten av februar M/S Hopeville lå på Skansen utenfor 1956. Messegutten var da 15 år og elleve bygget i 1942, ca.6000 Felleskjøpets anlegg. Jeg husker at jeg dager, 158 cm høy og veide 48 kg. Ikke dwt., A.F. Klaveness & Co av måtte ha med skriftelig erklæring fra min store karen, nei! Oslo (kjennetegn LLNZ). mor til hyrekontoret, som viste at jeg hadde tillatelse til å dra i utenriks sjøfart. Det skulle ta 26 måneder før jeg igjen Egentlig hadde jeg fått hyre på en annen kom tilbake til hjembyen. Hyrekontoret lå i Kjøpmannsgaten nr. 44 båt, M/T Ruth, Hagberth Waages rederi, med Vinmonopolet som nærmeste nabo, men da jeg ikke hadde fylt 15 år enda, Turen gikk i fra Trondheim til Vaksdal tvers over gangen. Det passet vel noen mistet jeg den påmønstringen i Cape mølle innenfor Bergen, videre til Tau av de gamle sjøulkene, særlig når det ble Town. Motortankeren Ruth leverte olje mølle i nærheten av Stavanger. Deret- gitt forskudd på hyre. Hyrekontoret besto til hvalkokeriene i Antarktisk ble det ter over Nord-Atlanteren, nordenom av ett rom med benker rundt veggene sagt. Skottland og til Portland i staten Main. som de hyresøkende satt og ventet. På Midtvinters i ballast og med storm og den ene kortveggen var det en luke inn Som sagt, så mønstret jeg på M/S elendighet i 14 dager, sjøsyk og ”plaget”

8 Dråpen 01/15 av stuerten, som til enhver tid på dagen over skaffetøyet i messa. Tallerkene var Min bestefar Martin Asmussen mønstret sørget for at du var i aktivitet, selv om du av stål, blikk?! Ellers fikk vi opplyst at av her i 1889! var grønn i ansiktet av sjøsyke. Filo- når det var speilegg til frokost, så fikk sofien var at så lenge du var i aktivitet, man enten ett med bacon, eller to speil- Ved innseilingen til Glasgow og oppover så ble du hurtigere kurert for sjøsyken. egg uten! elva Clyde, lå det store skipsverft. I dag Hvorvidt det stemmer vites ikke, men er den æra avsluttet. sjøsyken forsvant i hvert fall på den Videre nedover kysten til Philadelphia, overfarten. Baltimore, New Port News og andre Deretter gikk turen til Middelhavet og havner. Mye nytt å se for oss førstereis- gjennom Gibraltarstredet til Genova Videre gikk turen nedover østkysten av gutter. Etter å ha lastet opp skipet med og videre ned langs kysten av Italia, Nord-Amerika til New York. Store greier ca. 6000 tonn stykkgods, gikk turen til passerte Stromboli på styrbord side. med besøk på sjømannskirka i Brooklyn England og Liverpool (Birkenhead) og Stromboli er en liten vulkansk øy med en hvor vi fikk se fikk se fjernsyn for første til Skottland med Glasgow. Liverpool vulkan som er aktiv og hvor det kom en gang! Svært! med store dokker på grunn av den store tynn strime av røyk fra toppen. Deretter forskjellen på høy og lavvann. Nye gikk vi igjennom Messinastredet mel- Ellers var det ikke alltid greit å orientere penger å forholde seg til, guinea (21 shil- lom Italia og Sicilia. Videre til Pireus seg i millionbyen. Dekksgutten Arne fra ling), pund, ten bob, half crow, shilling, med Aten og med sigth- seeing opp til Kirkenes utbrøt ”Her har vi vært før” six pence, three pence og pence. Pundet Akropolis. da vi gikk gjennom en gate med skiltet sto i NKO. 20,00. Den største pengesed- ”One Way Street”! delen var 5 pound note, som så ut som Etter Hellas gikk turen gjennom Ege- et hvitt tre brettet verdipapir og ikke en erhavet, Bosporusstredet og opp til I New York møtte vi Harry, bror til lett- pengeseddel. Ellers kan jeg huske den Istanbul med sine moskeer og minareter. matros Reidar. Han hadde bodd i USA i første strofen av en sang som ble sunget Vi var på fornøyelsespark i Istanbul og flere år. på puber; ”Oh Maggie Maggie Mae, they der, i spøkelses-tunnelen, ble lettmatros have taken her away, and she’ll never Reidar robbet for alle sine penger og Nede i Brooklyn lå også M/S Toreador walk down Lime street any more”. Lime slått over øyet. (W. Wilhelmsen) til kai. En kjenning fra Street er (var) en gate hvor nattelivet Ilevollen var mannskap ombord, så vi utfoldet seg og hvor Liverpools jernba- Videre ut igjennom Egeerhavet og til gikk på besøk. Vi fra Hopeville stusset nestasjon lå. Libanon med Beirut og Midtøstens

LEGEKONTORET FOR SJØMENN I STAVANGER HER FINNER Helseerklæring for sjøfolk DU OSS Offshore helseerklæring Helseerklæring for dykking Helseerklæring for flyvere Bedriftshelsetjeneste Legekonsultasjoner

Dr. Jan Petter Waage Spesialist i Arbeidsmedisin, sjømanns-, fly- og dykkerlege Dr.Jan Erling Fossdal, Spesialist i kirurgi Dr.Arvid Høgberg, Spesialist i orthopedisk kirurgi Dr.Torjer Meling, Spesialist i indremedisin

Sana as Vågen Nordbøgaten 6, 4006 Stavanger Tlf. 51938690 – Fax.51938691 [email protected] – www.sana-as.no

Dråpen 01/15 9 mystikk, med fremmede lukter og mu- fleste var nesten nakne. Et underlig og til sine fester nede på dekk og festet med sikk. Libanon var på den tiden Midtøs- malerisk syn for oss førstereisgutter. Jeg sine klaver. Først når alle luker og all tens finansielle hovedstad. var fremdeles messegutt, men ønsket å løs last var surret og bommene lagt ned, komme på dekk som dekksgutt så snart var skipet klar til å møte det som måtte I hele tatt, Middelhavets havner var sær- som mulig. Derfor deltok jeg i dekksar- komme. Denne prosedyren ble vanligvis deles spennende for 15 års gamle gutter beidet i den grad messejobben ga meg utført når man skulle over lengre hav- fra Kirkenes og Trondheim. anledning til det. stykker. Arbeidet ble gjort unna med stor presisjon, matrosen satte sin ære i å få Etter Middelhavet, gikk turen tilbake Fikk kjeft av førstestyrmannen for at gjort jobben unna på en hurtig, ordentlig til USAs østkyst. Fullastet gikk turen fingrene ikke var helt reine etter dekks- og sikker måte. For så å videreformidle til Vest-Afrika, men først var vi innom arbeidet. Det var viktig at messa, kopper jobben til oss dekksgutter slik at vi Kanariøyene, Las Palmas, for å bunkre og kar og messegutten var ren og pen til kunne gjøre mer nytte for oss på dekk. olje. Der husker jeg at jeg kjøpte en enhver tid! Sjøvaktene ble satt og som på dekk besto stor håndvevet og brodert duk med 12 vakta til styrmennene og to mann fra servietter til min mor. Den duken hadde Etter Ghana, fremdeles britisk koloni, dekksgjengen. Matrosene gikk dagmenn vi i mange år, jeg lurer på hvor den ble gikk turen videre til Nigeria, Lagos først, og hadde fri etter kl. 1700. Vaktene ble av? Turismen var ikke kommet til øyene deretter til Nigerdeltaet med Port Harco- oppdelt i tre vakter. ennå. urt, der vi lastet loggs (store trestammer av teak/mahogni) for New York. 3. styrmann hadde vakta fra kl. 0800 til Første havn på Vest-Afrika var Bathurst kl 1200, formiddagsvakta og kveldsvakta (Banjul) i den britiske kolonien Gam- Det var bestialsk varmt og fuktig. 100 fra kl. 2000 til kl. 2400. 2. styrmannen bia. Det som huskes der var at det ble % relativ fuktighet og nattetemperaturer hadde vakta fra kl.1200 til kl.1600 dag- solgt ”Oslo Beer”. Ølet inneholdt kinin over 40 °C om natta!! Luftkondisjo- vakta og ”hundevakta” fra kl. 0000 til kl. for å holde malariaen i sjakk. Oslo-øl i nering hadde vi ikke, men en elektrisk 0400. 1. styrmannen gikk morrasvakta Afrika? vifte som satte luften i bevegelse. Der fra kl. 0400 til kl. 0800 og om ettermid- sov man ikke, en lå i en form for døs og dagen fra kl. 1600 til 2000. Kapteinen Etter Gambia gikk turen til Conakry og vred seg i varmen. Når skipet gikk i tro- går ikke vakter, men har et øye med videre Sierra Leone, smak på navnet, piske farvann hadde vi noe som ble kalt 3. styrmannen sin vakt. Løvefjellene med byen Freetown. Der tropetillegg. Det lød på den store sum av fikk vi om bord afrikanske arbeidsfolk kr. 1,00 pr. dag så lenge vi var i tropiske Om dagen arbeidet vaktene med forefal- som ble kalt for ”crewboys”. Det er ikke strøk, dvs. mellom breddegradene N 30° lende vedlikeholdsarbeider. Om kvelden det rette navnet, men en forvanskning og S 30°. Port Harcourt var siste havn på ble utkikk satt, enten på babord (venstre) av stammenavnet Kroo. De foretok en vestafrikakysten. Etter å ha gjort sjøklart, broving eller fremme på bakken. Når del lossing og lasting, samt vedlike- ble kursen satt nord og vestover mot utkikken på bakken fikk øye på lanter- hold ombord. De bodde på lukene over USA og New York. nene eller lys fra et annet skip, ble det lasterommene. Om natten ble luketeltene varslet med messingklokka. Hadde vi heist opp og festet over lukene. Maten Litt om M/S Hopeville og om lyset på styrbord side, slo vi ett slag, to ble tilberedt på dekket i ovner laget av det å gjøre skipet sjøklart. slag på babord side. Klokkeslagene ble bensinfat. Kornet ble knust i store mor- Som sagt var skuta ca. 6000 dwt. Dvs. at repetert i fra klokka på brovingen. Når vi tere, to mann med hver sin stokk knuste en kunne last inn sånn omtrent 6000 tonn sto til rors og hadde rortørn, slo vi glass kornet og andre rotfrukter til mel i takten med stykkgodslast. Skipet hadde også med klokka som var montert på styrbord til rytmisk sang. lugarplass til 12 passasjerer. Skuta hadde brovinge, ett slag for hver halv time. Ved 3 lasteluker på fordekket og 2 lasteluker vaktskifte slo vi følgelig 8 glass. ”Crewboysen” ble med rundt hele på akterdekket. En formast og to ”pos- kysten og mønstret av i Freetown på ter” mellom luke nr. 2 og luke nr.3. Det Ved korte seilaser og i rolige farvann ble tilbaketur. medførte at det var 6 stk. lastebommer ikke bommen låret ned, men gjort fast med løfteevne á 5 tonn på fordekket. På med sine ”mantelwaiere”, ”preventere” Etter Freetown gikk turen videre til stormasten hadde storbommen feste, den og ”gaiere”. Dvs. de står i toppet stilling, Monrovia i den frie staten Liberia. Der løftet hele 30 tonn. slik de bruker når det losses eller lastes. brukte de amerikanske dollar som valuta, Sjøvaktene blir ikke satt og vi går det men hadde også sin egen sin egen valuta, På akterdekket var det to ”poster” i som kaltes baviantørn. Liberiadollar. Flagget er likt ”stars and akterkant av midtskipet med to laste- stripes”, men har bare en stjerne. Turen bommer på 5 tonn, aktermasta med 4 stk. Hva gjorde vi på frivakten? I sjøen ble fortsatte til Ghana, til Sekondi-Takoradi, lastebommer. Dette gir i alt 14 lastebom- det gjerne en del overtid. Jeg gikk stort og deretter til hovedstaden Accra. Der mer og storbommen. sett 8-12 vakta. var det ingen havn, så båten lå til ankers på reden. Når en skulle gjøre sjøklart måtte alle Det ga muligheten til overtid etter lunch lukene tildekkes med lukepresenninger. og frem til middag kl. 1700. Ellers hadde Vi lastet kaffe- og kakaobønner i sekker Gjerne med tre lukepresenninger på hver vi film-fremvisning enkelte kvelder. Fra som ble padlet ut i store kanolignende luke på fordekket. På luke nr. 1 hadde ”velferden” fikk vi ombord bokkasser, båter. En mann satt i bakskotten og holdt man i tillegg surringer over presennin- filmer og aviser. En del av oss meldte oss takten til roeren med en tromme. De gene. Alle lastebommene ble låret ned på brevkurs gjennnom NKS. Ved høyti-

10 Dråpen 01/15 dene ble forskjellig ting satt igang, sek- Steel. Ved hjelp av trønderengelsk og Vi syntes dette var snålt, så vi satte oss keløp, gjettekonkurranser og lignende. fingerspråk så fant vi frem til verkstedet. på plasser som ikke var merket med Etter seksmåneder som messegutt rykket I Corpus Christie fylte jeg hele 16 år og hvite. Det ble skikkelig baluba, en skulle jeg opp til dekksgutt og noe senere til følte meg som en fullbefaren sjømann, ha seg frabedt at hvite norske sjøgutter jungmann. men det var inne i mitt hode, du skulle satte seg på plasser som var tiltenkt kun være forsiktig med å gå for fort frem ”black people”. Dette var i 1956-57. En Kursen ble satt mot USAs østkyst igjen. ovenfor matroser som hadde seilt like skulle tro sørstatene var kommet lengre Fra New York, ned og opp kysten i lenge som jeg var av år. Corpus Christie, på den tiden. Så lenge vi gikk på kysten melkerute. ”Jesus legeme”, for et navn på by? av USA eller i amerikanske farvann hadde vi amerikatillegg som lød på kr. I New York fikk vi problemer med å I hvertfall for en som er vant med nor- 50,00 pr. måned. finne igjen båten etter landlov. Den ske navn. I New Orleans fikk vi se hva skulle ligge til kai nede i Brooklyn, men det vil si å være ”farget”. På bussen var Ute i Mexicogulfen hørte vi på musikk i var borte da vi skulle om bord. Det viste det laget skilt til å feste på seteryggen. radioen. Rock’n and roll var på frem- seg at under lossing med storbommen, På skiltet sto det ”Whites only”. Skiltet gang. Elvis Presley, Ricky Nelson, Pat så ”brakk” stormasta. Staget som gikk kunne flyttes etter hvert som de hvite Boone, Fats Domino og mange andre. En fra ”godset” og ned til baugen ikke var opptok setet, skiltet ble da flyttet bakover delegasjon norske fan’s av Fats Domino påsatt. Dermed ble belastningen for stor i bussen. Barer og restauranter hadde det fikk audiens hos ham mens båten (en og masta bøyde seg. Dermed ble båten samme, whites only. Wilhelmsen båt) lå i New Orleans. Dette forhalt ned til verkstedet Bethlehem ble behørig dekket i bladet ”Frivakt”.

Illfoto:Eivind Myhre Refvik OCEAN RESPONSE

Dråpen 01/15 11 Når det gjaldt country- og popmusikk drivstoff. I Durban fikk vi med oss en Turen gikk til Cristobal for å gå gjennom så sendte radiostasjonen Del Rio, Texas stor amerikansk familie som passasjerer Panamakanalen. På Atlanterhavssiden hele døgnet. Oppover hele østkysten som skulle til New York. På tilbaketuren lå byene Cristobal og Colon, oppkalt vrimlet det med radiostasjoner, men av passerte vi St. Helena og anløp øya As- etter Kristoffer Columbus. Etter å ha gått dem, sendte musikk hele døgnet og det cension med post. Mange av de norske gjennom de svære slusene kom vi inn i var WCKY, Cinncinati One, Ohio. handelsskipene førte postflagg, dvs. det selve kanalen og senere til Gatun Lake, norske flagget med et posthorn i korset. en stor innsjø som er en del av kanalen. Igjen gikk turen til Afrika, men denne Det ga skipet rett til å føre post. Postsek- Kanalens lengde er ca. 80 km. I andre gangen ble det langtur. Først til Cape kene ble låst inn i ”strong room” på 1. enden av kanalen ligger byene Panama Town, etter først å ha anløpet Cap Verde mellomdekk i lasterom nr. 1. City og Balboa. Nye store sluser senket øyene, så Port Elisabeth, East London og oss ned til Stillehavsnivå. Durban. Var det klasseskille i USA, ja, Etter tre uker i sjøen kom vi frem til så var det ikke bedre i Syd Afrika, skilt New York. Nå hadde vi en lang tur fremfor oss. på språkene afrikan, boer og engelsk Storsirkelseilas helt frem til Yokohama kunngjorde at her hadde bare hvite Der møtte vi emigrasjonsfolkene som og Kawasaki. Turen gikk opp langs cali- adgang. Her var det også skille mellom kom om bord for å sjekke mannskapslis- forniakysten. Utenfor San Francisco gikk sorte afrikanere og for eksempel indere. ter og forsikre seg om at skuta ikke var kursen nordvestover, langt nord for Ha- Inderne hadde større status enn sine fylt opp med kommunister! waii og sør for Aleutene. Etter 28 dager i svarte brødre. sjøen dukket Japan opp i horisonten. Av En annen særegenhet var at mannska- de eldre sjøfolkene hadde vi hørt mye I East London var det dyrepark. Der fikk pet ble ”linet” opp i salongen for å vise om Japan, mest om piker vin og sang. vi se fremmede dyr som vi bare hadde frem sine kjønnsorganer til emigrasjons- Det som var ganske sikkert er at kikker- sett på kino. I Durban ble vi skysset folkene. På sjargong ble dette kalt for ter, fotoapparat og radioer var mye bil- rundt i ”richaw” trukket av noe som ”kuksjå”. Vi gutter syntes ikke dette var ligere her enn både Statene og i Europa. skulle være ”masaier”, fjærpyntete, tato- noe særlig artig, men fra de eldre ble det Selv kjøpte jeg meg ett Yasica (Rolliflex- verte og med ”krigsmaling”. bedyret at dette var noe vi måtte regne modell) fotoapparat. med så lenge vi seilte på Statene. Dette De så ganske fryktingydende ut, men å var på slutten av McCarthy doktrinen i Etter Yokohama, Kawasaki og Kobe handtere en richaw, det kunne de. Tok USA. gikk turen til Sør-Vietnam og Saigon. fart og hoppet opp, slik at kroppen svev- Det ble sagt at forrige gang M/S Hope- de i lufta mange meter bortetter gata. Etter å ha vært innom de fleste havner ville var i Saigon, så hadde båten med Fra Durban gikk turen videre til Lorenzo på østkysten, New York, Philadelphia, franske soldater utstyrt med maskin- Marques (Maputo) i Mozambique med Camden, Baltimore, Norfolk, Newport geværer stasjonert under livbåtene på fine bygninger fra den portugisiske News, Wilmington med Cape Fear like båtdekk når båten gikk opp og ned storhets tid. Det samme i Beira med utenfor, Charleston og videre inn i Mexi- Saigonelva (Mekong). Dette kunne vel navn på barene som gjenspeilet navnene cogolfen til New Orleans, Lake Charles, ha vært i 1954 og antakelig rundt slutten på hjembygdas navn i Portugal. Neste Port Arthur, Port Neches, Beaumont, på det som var Fransk Indokina. havn var Dar es Salaam i Tanganika Galveston, Houston og Brownsville. (Tanzania), deretter opp til Mombasa. Kanskje har jeg mistet noen havner i Fra Saigon gikk ferden videre til Kuala I havområdene nær kysten av Mozam- oppramsingen, men de byene kommer Dungun i Malaya. Der lastet vi jern- biqe hørte vi popmusikk fra Radio L-M vel igjen fra andre turer og skip. malm for Amagasaki i Japan. Malaya (Lorenzo Marques). Radiosenderen bar langt ut over i det Indiske hav. Nyheter Advokat rma Ræder holder til i sentrale og moderne lokaler fra Norge hørte vi på også. I dagligrom- i Oslo og har 70 ansatte. Våre advokater besitter bred erfaring met hadde vi en kortbølgeradio av og solid kompetanse innen alle forretningsjuridiske fagfelt. merket ”Eddystone”. Med den fikk vi inn de fleste kraftige stasjonene. I tillegg hadde flere av gutta ”Hallicrafter” radio Advokat Erik Råd Herlofsen har møterett (kortbølge radio) på lugaren, så nyheter for Høyesterett og bistår Fellesforbundet fra Norge fikk vi inn. Kokken hadde for sjøfolk, blant annet i saker om alders- en Tandberg båndopptaker. Fordi skuta diskriminering av sjøfolk og i rettssaken hadde 110 V likestrøm, så måtte han ha mot staten om fradrag for fagforenings- en omformer som skaffet 220 V veksle- kontingent. strøm. Ferdiginnspilte lydbånd ble kjøpt i USA. Lydbånd med Harry Belafonte Advokat/partner Erik Råd Herlofsen Telefon: 23 27 27 00 / 934 80 175 var særdeles populære. E-post: [email protected]

Dette var turens siste havn og vi la kur- sen tilbake til USA, fullastet av stykk- Advokat rma Ræder DA Henrik Ibsens gate 100 • Postboks 2944, Solli, NO-0230 Oslo gods og vegetabilsk olje som vi hadde i Telefon: 23 27 27 00 • Telefaks: 23 27 27 01 • E-post: [email protected] • www.raeder.no to dyptanker i lasterom nr. 3, men først måtte vi innom Durban for å bunkre

12 Dråpen 01/15 var i ferd med å få sin frihet, så det var I ettertid fikk vi høre at 3 lasteskip hadde gikk lengre sør i landet etter det vi hørte. litt uroligheter i landet. Jeg hadde kjøpt gått ned i denne syklonen. Nå begynte vi å bli utålmodige. Avmøn- meg en fin skjorte som hadde tekst over stringshavna Genova lå rett over på den ryggen ”MERDEKA” til de innfødtes Vel tilbake til Japan losset vi for å re- andre siden av Middelhavet og ventet. store begeistring. Senere viste det seg at turnere til Malaya. Etter å ha losset den merdeka betydde frihet på malay. Vi lå siste lasten ble en av matrosene akterut- I Genova kom det 10 cm nysnø, noe som på reden utenfor Kuala Dungun. Lasten seilt. Han hadde nemmelig funnet seg ei utløste en skikkelig snøballkrig. Mens kom ut med store lektere og sjauene jente i Kawasaki, så han ”tålte” en ak- vi lå i Genova og ventet på avmønstring, bodde om bord så lenge vi lastet. terutseiling, ettersom vi var tilbake igjen dro vi på besøk til Reidar, tidligere etter en tre ukers tid. Dessverre for ham, lettmatros ombord og som bodde oppe i I Dungun sjøsatte vi en ”passbåt” vi underveis til Malaya kom det kontraor- fjellene i byen Aqui sammen med itali- hadde bygget på overfarten fra Panama. dre. Neste havn, Mombasa i Kenya! ensk kone og svigerfamilie. Båten ble bygget med trespanter som ble På turen opp til Japan gikk vi innom trukket med seilduk. Tilslutt påført flere Singapore. De norske skipene på reden Der var vi et par dager og ble oppvartet strøk med skipsmaling. Påhengsmotoren flagget på halv stang. Vi hadde ikke fått som fyrster. Det ble servert mat i lange hadde vi kjøpt brukt i USA. Båten fikk med oss at kong Håkon den 7. var død baner og vi måtte til matmorens store det flotte navnet Miss Norway. den 21. september 1957. glede rape, for å tilkjennegi at dette var et fortreffelig måltid og som falt i smak. Med den hadde vi flere fine turer og med Etter 2 mnd. kom vi tilbake til Tokyo Vi fikk også omvisning og innføring i overnattinger opp i Dungun river. og en slukkøret matros kom om bord det å produsere pasta i alle varianter. Selv om vi lå på reden og hadde kjem- sammen med emigrasjonspolitiet. Ett Svigerfar til Reidar eide og drev en liten peklart og fint badevann rundt oss på par tre dager etter at båten hadde gått fra pastafabrikk. alle kanter, så var det livsfarlig å bade. havn, ble han arrestert og satt i ”jailen” I sjøen levde det sjøslanger som var i Kawasaki i påvente av at skuta kom I landsbyen kunne en trykt si at sjøgut- så giftige at det var den sikre død å bli tilbake fra Øst-Afrika! Han fikk god for- tene fra Norge vakte en del oppsikt, med bitt. For første gang i historien hadde pleining, men aberet var at maten kostet pilotjakker, jeans og cowboyboots. vi livliner på når vi satt på stillingen og ekstra (3 dollar/døgn, vestlig mat), så alt Reidar var nabo fra Mellomila og som arbeidet på skutesiden. i alt ble det en kostbar fornøyelse. gikk under kallenavnet ”Mokka” i Etter Japan, ble turen igjen satt for Øst Trondheim. Stuerten pådro seg en alvorlig sykdom Afrika. Etter å ha lastet stykkgods, gikk og måtte til sykehus. I Kuala Dungun var turen tilbake til USA og til havner i Så kom avmønstringsdagen, 8. april det ikke sykehus, så stuerten ble fraktet Mexicogulfen først, og siden oppover 1958. Med et visst vemod og spenning med taxi og væpnete vakter opp kysten østkysten for å laste for Europa og Mid- skrev vi under avmønstringspapiret (med til sykehuset i Kuala Terrengganu. Vakter delhavet. forbehold hadde de ”gamle” sagt). fordi det under frihetskampen, merdeka, Med avmønstringspapirene i lomma, dro var en del ”landeveisrøvere” ute på Tømmermannen kjøpte seg en Chevro- 6 mann med Skandia Pilen (hurtigtog) veiene. Der ble han til vi hadde lastet let de Luxe1953 modell, den ble surret fra Italia og til Oslo. I Oslo måtte vi en ferdig og var rimelig helbredet. Fullastet fast på dekk. Den skulle han kjøre hjem tur innom rederiet som lå ute på Lysaker. returnerte vi til Japan. til Mosjøen med fra Italia. Hvordan det A.F. Klaveness rederi var i 1958 blant de gikk skulle jeg gjerne visst. Vi skulle ti største rederier i Norge. I dag, 2008, På turen opp til Osaka/Amagasaki kom bl.a. til Genova, hvor en del av oss skulle eksisterer rederiet ikke, i hvertfall har de vi ut for et forferdelig uvær, kanskje mønstre av. I midten av mars 1958 gikk ikke seilende skuter. ikke med de største bølgene, men vinden vi til Casablanca i Marokko, videre blåste orkans styrke. Dette var like nord passerte vi Gibraltar med kurs for Oran Turen videre gikk hjem med tog til for Luzon på Fillipinene. Skipperen, El- i Algerie. Vi kom til Oran, grytidlig en Trondheim. I tiden mens jeg har vært lingsen, var på brua i flere døgn. Jeg hus- morgen, blå himmel, ganske kaldt, men borte, hadde mor flyttet til Ulstadløkk- ker hvordan det var å stå til rors. Det ble med en fin sikt over en by som fremsto veien 6. Med pikkpakk som trekasse, gitt klar beskjed om at viss vi falt av mer med hvite hus oppover åssiden. Røyk- inneholdende japansk porselen og gave enn 5° i forhold til kursen som var rett i strimer opp i fra husene som tydet på at til min søster Tove, en blå nylonkjole mot været, måtte vi rope ut slik at det ble morgenmaten ble tilberedt. Et flott syn! med rysj innkjøpt i USA, kom sjøgutten slått fullfart i maskinen. På den måten Etter Oran gikk turen til Alger. Frihets- hjem. var det å håpe at vi fikk nok styrefart til å kampen mot Frankrike fortsatte inn kjempet oss opp imot vinden igjen. Med i landet, og i byen Alger kunne man utrimmet malmlast i lasterommene er det fremdeles se franske regulære tropper særdeles dårlig sjømannskap å bli lig- og fremmedlegionærer rundt om i byen, Jan Tore Asmussen gende på tvers av bølger og vinden. selv om krigshandlingene for det meste [email protected] – www.fffs.no

Dråpen 01/15 13 Illfoto: Eirik Ask - www.bergenships.com Dette er begynnelsen på slutten Nå har regjeringen enda styrke norsk sjøfartsadministrasjon og slikt begrep inneholdt mer enn et norsk øke antallet skip under norsk flagg», sier flagg i ræva på en båt. Hva med utdan- en gang bevist at det som næringsminister Monica Mæland (H). nelsesinstitusjoner (maritime skoler, blir sagt fra Stortingets ta- for politikere som ikke forstår språket), lerstol er bare svada. Når Dette er ikke bare Blåblå politikk. Vi har hva med noe som er enda vanskeligere hørt det samme av de Rødgrønne, blant å forstå, ser det ut som, nemlig norske de nå står frem og sier at annet Jonas Gard Støres utspill om NIS- arbeidsplasser? de vil ta vare på norske ar- skip på kysten (se Dråpen nr. 3-2013), beidsplasser, er det bare å Støre snakket også om å ta vare på - Forskriftsendringen vil bidra til å sikre norske arbeidsplasser. Hvorfor står våre en konkurransedyktig flåte under norsk lukke ørene å snu seg bort. fremste tillitsvalgte på landets viktigste flagg. NIS vil være et attraktivt register talerstol og lyver? Har de ikke satt seg for både norske og utenlandske rederier Regjeringen har vedtatt en forskriftsend- inn i hvorfor den maritime politikken er som driver internasjonal cruisevirksom- ring som gjør det mulig for cruiseskip som den er, står de bare der og lirer av het med anløp i norske havner, skriver registrert i Norsk internasjonalt skips- seg uten å vite hva de snakker om? regjeringen i pressemeldingen. register (NIS) å anløpe norske havner. Endringen trer i kraft straks, skriver de Er det viktigere at utenlandske passasje- Avsnittet over taler for seg. Det beviser på sine nettsider (Regjeringen.no). rer og media ser at vi har et norsk flagg i det vi har sagt før om politikernes forstå- hekken på noen cruiseskip, enn at vi har else av norske arbeidsplasser. Enten taler Videre skriver de at de er glade for; «at en helhetlig norsk maritim politikk, hvor de mot bedre vitende, eller så har vi som vi igjen får ”norske” cruiseskip. Skip norske sjøfolk også er en del av denne velgere fått som fortjent - det er nemlig under norsk flagg er viktig for å beholde helheten? Hvem er det egentlig Mæland vi som har valgt dem. og videreutvikle Norge som maritim forsøker å lure, seg selv? Norge som en stormakt. Regjeringen arbeider med å maritim stormakt, vi har alltid trodd at et http://miniurl.no/16q

14 Dråpen 01/15 Gi fanden lillefingeren, så tar han hele hånden

Ordtaket kan fort bli virke- med at Svalbard blir regnet som innen- partementet ber nå Sjøfartsdirektoratet riks havn. forlenge fristen til ut 2015 før fartsområ- lighet om det blir lov for debegrensingen trer i kraft. NIS-registrerte skip å gå Vi mener at det Næringsdepartementet fast på Svalbard. skulle hatt som første prioritet er å sikre http://miniurl.no/16j norske arbeidsplasser. Åpner man opp Svalbard er etter § 4 i NIS-loven å for NIS på Svalbard, betyr det at regje- I NIS-lovens paragraf fire står det: NIS betrakte som norsk innenrikshavn. Det ringen ikke bryr seg om sosial dumping, registrerte skip kan ikke i dag delta i betyr at Svalbard faller innunder farts- og bevaring av norske arbeidsplasser. norsk innenriksfart- Svalbard er norsk områdebegrensningene i NIS-loven og De skipene som kommer til å gå fast innenriksfart. at NIS-registrerte skip ikke kan gå mel- på Svalbard vil være bemannet med lom havner på Svalbard eller mellom underbetalte utlendinger. Samtidig sitter Likevel ber Næringsdepartementet om at Svalbard og fastlandet. norske sjøfolk hjemme uten arbeid, og NIS-skip skal få lov å operere der, i alle de eneste som vil tjene på det er de tre fall ut året. Norske arbeidsplasser er de Det ble opprinnelig gitt en frist til 1.juli andre sjømannsforbundene som fortsatt tydeligvis ikke opptatt av. 2015 for å innrette seg etter denne vil sitte igjen med gode kontingentinn- fortolkningen. Departementet ber nå tekter fra de lavtlønnede utlendingene. Den eneste måten å få dispensasjon fra Sjøfartsdirektoratet om å utsette fristen Vi mener det er statens plikt å arbeide regelen er, ikke som Næringsdeparte- til utgangen av 2015, og begrunner for- for å beskytte norske sjøfolks arbeids- mentet gjør her, men de må også søke de lengelsen med at det er uheldig at plasser. Det kan sikkert gjøres på flere tre andre sjømannsorganisasjonene. Om fristen inntrer midt i en sesong. måter, men vi mener at proteksjonisme ikke de gir lov, kan heller ikke Sjøfarts- i norske farvann er veien å gå. På den direktoratet gjøre det. Med andre ord; Problemstillingen har ikke vært disku- måten sørger vi også for rekruttering, om Næringsdepartementet får sitt ønske tert i fartsområdeutvalgt, men depar- sikrer arbeidsplasser og at norske redere oppfylt, er det med Troikaens velsig- tementet vil foreta en vurdering av om har markedet for seg selv – ingen uten- nelse. Som vi vet fra tidligere, har det det bør foreslås en endring i regelverket landske redere å konkurrere mot. Slik ikke vært vanskelig for dem som ønsker som åpner for at skip som opererer på vil vi også sikre en jevn strøm av norske dispensasjon fra NIS-loven, å få det. Svalbard kan være registrert i NIS. offiserer til den internasjonale delen av handelsflåten, for maritimeskoler vil hel- Næringsdepartementet ber Sjøfartsdepar- http://miniurl.no/16i ler ikke bli nedlagt. tementet bryte norsk lov slik at redere, norske eller utenlandske, som har skip i Vurderer å flagge ut. Etter 119 år kan En annen mulighet, som også er helt NIS-registeret, skal kunne seile med bil- Hurtigruten bli tvunget til å fjerne det nødvendig, er å fjerne taket på netto- lige mannskaper. Det er avslørende å se norske flagget på skip til Svalbard. – lønnsordningen. I tillegg må politikken hvordan ministeren her bøyer seg i støvet Forferdelig trist, sier konsernsjef Daniel og politikerne være til å stole på. Slik for folk med penger. Hadde det ikke vært Skjeldam. det mer eller mindre har vært frem til en bedre idé og bruke litt mer penger nå, har avtaler og bestemmelser innen på nettolønn til redere i Nor- registret, http://miniurl.no/16o sjøfartspolitikken vart like lenge som det slik at vi kunne gitt flere norske sjøfolk har tatt blekket på avtalene å tørke. Det arbeid? Det er tross alt disse sjøfolkene, Om Næringsdepartementet får det som vi må ha er langsiktige avtaler næringen samt alle andre arbeidere i dette landet de vil, kommer de til å lede an i arbeidet kan stole på. som har valgt dere. med å fjerne den siste norske sjømann. Vi vet inderlig godt at om noen får Ber NIS-skip få seile ut året et gode, vil andre ha det samme. Blir til Svalbard Svalbard åpnet for NIS-skip, er det ikke NIS-skip skal ikke lenger få gå mel- lenge før første søknad om fast fart langs lom havner på Svalbard eller mellom norskekysten ligger til behandling, i og Svalbard og fastlandet. Men Næringsde- [email protected] – www.fffs.no

Dråpen 01/15 15 Hva er en sesong? Vi har ved flere anled- Avtale om midlertidig ansettelse skriftlig avtalt eller fastsatt i tariff- kan likevel inngås: avtale. En arbeidstaker som har vært ninger blitt kontaktet med sammenhengende midlertidig ansatt spørsmål om hva som er a. for et bestemt tidsrom, for en i mer enn fire år etter første ledd en sesong. Folk blir ansatt bestemt reise eller for arbeid av bokstav a og b, skal anses som fast forbigående varighet, når arbeidets ansatt slik at reglene om oppsigelse med kontrakter fra januar karakter tilsier det, av arbeidsforhold kommer til anven- til april, fra oktober til de- delse. Ved beregning av ansettel- sember og på alle andre b. for arbeid som utføres i stedet for en sestid etter andre punktum skal det annen eller andre (vikariat), ikke gjøres fradrag for arbeidstakers tidspunkt av året. fravær. c. for praksisarbeid. Vi har forsøkt å finne ut av det ved å gå (4) Arbeidsgiver skal minst én gang per inn i lovtekster, men der er det også litt (2) En arbeidstaker som har vært år drøfte bruken av midlertidige tvetydig i forståelsen av problemet. Som midlertidig ansatt i mer enn ett år, ansettelser etter denne bestemmelsen man kan se under er den spesifikk i for- har krav på skriftlig varsel om med de tillitsvalgte. bindelse med konkrete arbeidsoppgaver tidspunktet for fratreden senest en som skal utføres, men vi finner lite om måned før dette tidspunktet. sesongansettelser, bortsett fra: Varselet skal anses for å være gitt når det er kommet fram til arbeids- § 3-5.Virkninger av ulovlig «Det er også adgang til å benytte mid- takeren. Dersom fristen ikke over- midlertidig ansettelse lertidig ansatte for å dekke personellbe- holdes, kan arbeidsgiveren ikke (1) Dersom det foreligger brudd på hov som varierer fra sesong til sesong.» kreve at arbeidstakeren fratrer før en bestemmelsene i § 3-4, skal retten http://miniurl.no/16s måned etter at varsel er gitt. etter påstand fra arbeidstaker avsi dom for at det foreligger et fast Problemet oppstår når man ikke vet hva (3) Midlertidige arbeidsavtaler opphører arbeidsforhold eller at arbeidsforhol- betegnelsen «sesong» står for. Det er ved det avtalte tidsrommets utløp det fortsetter. I særlige tilfeller kan oppgitt datoer som, så vidt vi kan forstå, eller når det bestemte arbeidet retten likevel, etter påstand fra er langt utenfor vanlige sesonger enten eller arbeidet av forbigående varig- arbeidsgiver, bestemme at arbeids- det gjelder turist, sommer, vinter eller het er avsluttet, med mindre annet er forholdet skal opphøre dersom den annen sesong. Når man i tillegg bare fornyer kontrakten etter hvert «seson- gen» er over, er det ikke rart man stiller spørsmålet - er dette lovlig? HELSEATTEST PÅ DAGEN Man har vært om bord i et skip sam- menhengende i mer enn et år, bortsett fra Vi har drop-in timer alle dager de avtalte friperiodene, som også de fast ansatte har, og likevel blir man betrak- Timebestilling mandag, tirsdag og onsdag. tet som sesongansatt. Her er det noe Våre åpningstider er mandag til fredag, fra kl. 08.00-15.30 som skurrer. Det samme kan man si om Vi tilbyr også: vikarkontrakter i enkelte rederier. Vi har Konsultasjoner på dagen l Vaksinasjon møtt vikarer som har arbeidet om bord i Personallegeordning l Bedriftshelsetjeneste. samme skip og samme rederi i mer enn Skipsmedisin 12 år. Da kan man snakke om langtidssy- kemelding av den/de man vikarierer for, Våre leger er: Trygve Fonneland, Camilla Bentzon, Stein-Inge Stigen, Carl Martin om ikke vedkommende allerede er avgått Welde og Calvin Sekgopa. med døden. Alle våre leger er godkjent sjømanns-og petroleums leger. I Skipsarbeidsloven kan vi lese følgende: Fra og med 2015 har vi også godkjent dykkerlege.

«Lov om stillingsvern mv. for arbeids- Legekontoret for sjømenn Bergen takere på skip (skipsarbeidsloven) LEGEKONTORET FOR SJØMENN Maritim Telemedisin AS § 3-4. Midlertidig ansettelse Maritim Telemedisin Strandgt. 18, N-5013 Bergen Tlf: 55 54 40 30 - Fax: 55 54 40 31 [email protected] (1) Arbeidstaker skal ansettes fast. BERGEN

16 Dråpen 01/15 etter en avveining av partenes være avsluttet når jobben er gjort, uten at vedkommende tjenestegjøre som stedfor- interesser finner at det vil være det på forhånd er mulig å si hvor lang tid treder for en (eller flere) bestemt angitte åpenbart urimelig at arbeidsforhol- dette vil ta», f.eks. spesielle reparasjons- arbeidstaker(e) under dennes (deres) det fortsetter. arbeider, se prp. s. 191, jf. Ot.prp. nr. 26 midlertidige fravær. Et fast arbeids- (1984-85), s. 19. Det er også adgang til kraftsbehov kan ikke dekkes ved vikarer, (2) Ved brudd på bestemmelsene i å benytte midlertidig ansatte for å dekke men med større grunnbemanning av fast § 3-4 kan arbeidstakeren kreve personellbehov som varierer fra sesong ansatte, se Rt. 2006 s. 1158. Det vil også erstatning. Erstatningen fastsettes i til sesong, se prp. s. 191. Det midlerti- være i strid med bestemmelsen å «inngå samsvar med § 5-11 annet ledd.» dige behovet må ikke være for langvarig, løpende kortvarige vikariatavtaler for å se Rt. 1997 s. 277. Om når arbeidets dekke et konstant behov for vikartjeneste Høyesterettsdommer Jens Edvin Skog- karakter tilsier midlertidig ansettelse, se innen f.eks. en større virksomhet med høy skriver følgende: for øvrig Rt. 2001 s. 1413 og Rt. 2005 en noenlunde stabil fraværsprosent», se s. 826. Spørsmålet er mer inngående Ot.prp. nr. 50 (1993-94), s. 165. § 3-4. Midlertidig ansettelse behandlet av Fougner mfl. s. 638 ff. Note (52) Om opphør av avtaler om midlertidig Så sesong er vanskelig å definere – men Ved Jens Edvin A. Skoghøy. Noten er ny ansettelse, se § 3-4 tredje ledd. en ting er sikkert: Rederiene bør være 24.06.2014. redelige i forhold til ansettelsespraksis! Note (53) De bør være så edruelige at de tar sine Hovedkriteriet for midlertidig ansettelse Ved Jens Edvin A. Skoghøy. Noten er ny ansatte på alvor og gir dem kontrakter de etter denne bestemmelsen om arbeidets 24.06.2014. kan forholde seg til. Om lovens bokstav karakter tilsier midlertidig ansettelse. ikke er entydig, så er rederiene moralsk Med «arbeid av forbigående varighet» For at en person skal kunne anses ansatt og etisk forpliktet til å sørge for forutsig- menes «arbeidsoppdrag om bord som vil «i stedet for en annen eller andre», må barhet for sine ansatte!

Illfoto: Eivind Myhre Refvik

Dråpen 01/15 17 Maken til historie- forfalskning skal man lete lenge etter

Vi har tidligere skrevet at Sannheten er at når FFFS har forlangt derasjonen og Norsk Sjømannsforbund. proteksjonisme langs kysten og på sok- FFFS er premissleverandør- kelen med norske arbeids- og tariffvilkår, - Etableringen av bemanningskontoret, er for de tre andre sjø- har vi nærmest blitt karakterisert som NFD International Manning Agents Inc. mannsforbundene. Og her gale. Når Parat, flyvernes forbund, tør å I Manila i 1983, hadde som hovedopp- gå høyt ut mot Norwegian er Troikaen gave å sikre først og fremst filippinske er enda et eksempel på at (NSF, NSOF og DNMF) redd for å bli sjøfolk ordnede økonomiske forhold på vi har rett. Ikke bare har vi avslørt. De løftet ikke en finger den gang norske skip. rett, men det blir også ser- det gjaldt deres egne medlemmer- tvert i mot. - Ved å hyre disse sjøfolkene måtte vert helt åpenbare løgner. rederne betale Sjømannsforbundet 115 De vil ikke fremstå som de som solgte kroner per måned per mann samt 1600 (tekst i kursiv er hentet fra artikkelen i norske sjøfolk for «tretti sølvpenger», kroner per mann per år til ITFs velferds- Maritime.no) som de engang gjorde. fond. I tillegg måtte også norske redere punge ut med 15 000 dollars per skip «Sjømannsorganisasjonene i Norge har Når de nå uttaler at: «Norsk Internasjo- eller 55 dollar per mann per måned, om vært tindrende klare på at norsk sokkel nalt Skipsregister ble i 1987 opprettet for de skulle ha mannskap via bemannings- må anses som en del av norsk innen- å stanse utflaggingen» snakker de mot kontoret NFD. landsøkonomi. Vi kan ikke akseptere en bedre vitende. De vet at det de var med utvikling hvor sjøfolk bosatt i Norge på på å tilrettelegge fra midten av 70-tallet - Tariffavtalen for Norsk Sjømannsfor- norsk sokkel byttes ut med arbeidstakere og frem til etableringen av NIS første bund og ITF ble en lukrativ butikk med som har lønns- og arbeidsbetingelser juli 1987, ville føre til at tusenvis av nor- nettoinntekter på rundt 2,5 millioner som gjør det umulig å bo i Norge. Det er ske sjøfolk ville miste jobben. Resultatet kroner i året. I tillegg fikk Sjømanns- en reell frykt for at dette kan skje over var også at ca. 18 000 norske sjøfolk forbundet fortjeneste på hyrekontorets tid» måtte overgi jobbene sine til billige uten- virksomhet. landske sjøfolk. -skriver Johnny Hansen, Hans Sande - Mens ITF og Sjømannsforbundet og Hege-Merethe Bengtsson i en felles For å understreke at vi ikke farer med skodde seg på avtalene og hyrekontoret, artikkel, alle ledere i hvert sitt forbund villedende opplysninger og løgn legger ble den økonomiske hverdagen en annen for sjøfolk. Videre sier de at: vi med Manila- avtalen. (den var/er for de filippinske sjømennene som var gyldig ikke bare for NSF, men også for hyret til norsk skip gjennom kontoret: «Sjømannsorganisasjonene har derfor de to andre) Hyrene filippinerne på denne måten fikk, krevd at myndighetene utnytter hand- utgjorde nemlig bare rundt halvparten lingsrommet som folkeretten gir adgang - Manila-avtalen mellom Norsk Sjø- av normal norsk hyre, og lå også langt til, og iverksetter tiltak som sørger for mannsforbund og Norges Rederiforbund under de offisielle ITF hyrene i Manila. at det ikke bare på plattformene, men på fra 1983 er en forlengelse av den inter- hele norsk sokkel, stilles krav til norske nasjonaliserings avtalen de to partene (Kilde Arbeiderbladet 26.10.93) lønns- og arbeidsvilkår.» inngikk i 1975. Som en del av denne av- (Disse beløpene er ganske sikkert for- talen skulle rederne kunne flagge ut skip handlet mange ganger siden avtalen ble http://miniurl.no/16f mot at det ble innbetalt avgifter til ITF, inngått i 1987. den internasjonale Transportarbeiderfø- ( Red anm.)) [email protected] – www.fffs.no

18 Dråpen 04/14 Det er ikke ende på forsøkene de tre denne utviklingen. Passasjerfart syssel- bare Norge og England igjen i verden forbundene gjør for å endre historien, setter i hovedsak fortsatt norske sjøfolk, som ikke gjort det samme. I stedet for å de vet utmerket godt at uten deres hjelp på norske lønns- og arbeidsvilkår. I støtte sjøfolkene, er Troikaen med på å hadde ikke rederne hatt mulighet til å fraktefarten har utviklingen de siste innvilge dispensasjoner fra NIS-loven, gjøre det de gjorde. Manila- avtalen årene dessverre gått i retning av en stor slik at NIS-registrerte skip får lov til å hadde aldri kommet i stand om det ikke utflagging fra norsk ordinært skipsre- gå mellom norske havner, se Dråpen var for Troikaens behjelpelighet. Å tro at gister (NOR), med dertil tap av et stort nr. 3-2013 der kan man også lese at i rederne ville belønne dem med millioner antall norske arbeidsplasser. I dag er NIS-lovens paragraf fire står det at NIS av kroner, om det ikke var nødvendig er bare ca. 30 % av skipene i fraktefarten registrerte skip kan ikke i dag delta i det vel bare dem selv som tror på. NOR-registrert. norsk innenriksfart.

«- Har opplevd internasjo- Det er i dag vanlig at et norsk rederi Det er imidlertid adgang til å dispensere naliseringen i tiår frakter norskeid gods mellom norske fra denne hovedregelen gjennom god- I debatten er det tidvis vist til at luftfar- havner under fremmed flagg, med mann- kjenningsprosedyre som også involverer ten er i ferd med å gå i samme retning skap fra Øst-Europa og Asia, som ikke norske fagforeninger. skipsfarten. Sjømannsorganisasjonene i er ansatt på norske lønns- og arbeidsvil- Norge, og ikke minst norske sjøfolk, har kår.» Fagforeningene det her er snakk om er gjennom flere tiår opplevd konsekven- Troikaen, som sammen med Sjøfarts- sene av internasjonalisering.» Hvorfor har de ikke hørt på det vi sagt direktoratet gir dispensasjoner, og på I sin krokodilletåredryppende sympati før? Vi har tatt til orde for å stenge toppen i SD sitter ingen ringere enn for norske sjøfolk, forteller de også at: kysten for andre enn norske redere med tidligere AP minister Olav Akselsen. Om skip registrert i NOR i flere år. Vi har dere går inn på linken over kan dere lese «Innenriksfarten i Norge, som består av skrevet om å innføre proteksjonisme hele artikkelen, vi har klippet litt fra. fraktefarten samt innenriks rutefart og på like fot med det andre land har gjort utenriksferger, var lenge forskånet for for sine sjøfolk. Nå er det, i følge TV2,

Illfoto: Elise Oksnes MARSTEIN

Dråpen 04/14 19 Mannskaper klager på manglende vedlikehold på fergene

Vi har ved flere anled- fortalt både dem og myndighetene at de fergerutene står i fokus. Ikke det som ikke kan gå lenger ned på tilbudene og burde vært prioritet nummer en, nem- ninger fått rapporter om om hva som var i ferd med å skje om lig å frakte passasjerene trygt frem og manglende vedlikehold de så gjorde, hadde de selv vært med tilbake. For å få det til, må man ha nok på fergene som trafikkerer på å stanse galskapen. Fergerederiene utdannede mannskaper, som ikke bare underbyr hverandre så kraftig at det går skal stå til tjeneste for passasjerene, vår lange kyst. på sikkerheten løs. men de skal også drive vedlikehold. For ikke lenge siden fikk vi en telefon Slik det er i dag kan det se ut som om Dette er ikke bare et spørsmål om fra en maskinsjef, som etterlyste bedre Sjøfartsdepartementet bare er en sand- estetikk, men i aller høyeste grad et bemanning om bord på fergene. Det han påstrøer for anbyderne. For direktoratet spørsmål om trygghet både for de som var mest opptatt av, var at han var alene kan det se ut som om det ikke eksisterer arbeider om bord, og de reisende. Vi i maskinen og ikke hadde tid til nød- en nedre grense i forhold til minimums- var selv med i en diskusjon i NRK for vendig vedlikehold. «Vi må få tilbake bemanning. Kan det være at den øverste noen år siden angående fergesambandet fergens viktigste mann- motormannen» sjefen ikke har de nødvendige kvalifi- Måløy- Oldeide, der Sjøfartsdirektora- var hans budskap. kasjonene som loven krever av lederen tets mann uttalte at om ikke kapteinen i Sjøfarts direktoratet? (se Dråpen 4-12 om bord var fornøyd og følte seg kom- I mange år har fergerederiene hatt sidene 20-21) fortabel med størrelsen på bemannin- problemer med å skaffe bemanning gen, kunne han bare fortøye fergen og til fergene. At de ikke får tak i er- Uansett årsak har det nå utviklet seg en gå på land. Vi vet nøyaktig hvor lenge farne mannskaper har de en stor del av ukultur i anbudsrundene, slik vi får det denne kapteinen hadde hatt arbeid, om skylden for selv. Hadde de latt være referert fra de som bemanner fergene. han hadde fulgt SD sitt råd! å danse etter anbyders pipe, og heller Utgiftene i forbindelse med å drive

20 Dråpen 01/15 Illfoto: Helge Oksnes Illfoto: Knut Opeide, Statens vegvesen Mer gods over på kjøl! I følge Maritimt forum kan – Tar vi utgangspunkt i en maksvekt på Nor Lines er heleid av DSD (Det Stavan- semitrailere på 50 tonn tilsvarer dette gerske Dampskipsselskap) med hoved- 200 000 lastebiler fjernes 200 000 vogntog årlig som kan fjernes kontor i Stavanger. Norskeid selskap, fra veiene om mer gods fra veiene. Å få disse over på sjøtran- men båtene har utenlandske hjemmehav- fraktes på skip sport, som er vedlikeholdsfri og tryggere, ner og utenlandske mannskaper. Med an- gir sparte utgifter, bedre trafikksikkerhet dre ord et selskap som utkonkurrerer de http://miniurl.no/16g og bedre fremkommelighet. Det bidrar som prøver etter beste evne å ha båtene til å løse målene som er satt for NT, sier norskregistrert og mannskapene norske. I Dette er ganske sikker helt riktig. I flere Tord Dale som er daglig leder for Mari- stedet for at alle rederiets ansatte betalte artikler i Dråpen har også vi skrevet mer timt Forum.» skatt til Norge, er det nå bare de kontor- eller mindre det samme, basert på for- ansatte på land som betaler skatt. skjellige rapporter, men vi har også tatt Nor Lines er et av rederiene som øn- til orde for å sende godset på norskregis- sker å satse på godstransport og kom- De fleste vet nok hvorfor Nor Lines har trerte skip. mer denne sommeren med to natur- sine skip registrert i utlandet og ikke i gassdrevne godsferger. norske registre. Det er rett og slett på Å sende godset med skip er ikke bare til grunn av at da kan de bemanne skipene fordel for arbeidsplassene, men den store Når overstående rederi melder sin sine med billige utlendinger. Dette er et fordelen vil bli mange færre skadde og interesse, er det nødvendig å være ekstra norsk rederi som ikke legger to pinner i drepte i trafikken, samt den store miljø på vakt. Nor Lines har ingen norskregis- kors for å ansette eller rekruttere norske gevinsten. trerte båter som trafikkerer kysten. På sjøfolk. Om et slikt rederi skal få blan- hjemmesidene til Nor Lines ser vi at alle kofullmakt til å trafikkere norskekysten, «Transportetatene la 25. februar frem som en har utenlandsk hjemstedshavn. åpner vi også opp for alle andre. Nå må sin delanalyse til en ny nasjonal trans- Det er enten Valletta (Malta), Nassau kysten og norsk farvann bli beskyttet, og portplan. Analysen viser at 83 prosent (Bahamas) eller Torshavn på Færøyene, forbeholdt norske sjøfolk. av all godstransport skjer på sjøen og som har fått æren av å ha Nor Lines skip at mellom 5 og 10 millioner tonn gods i sine registre. Innfør proteksjonisme nå. potensielt kan flyttes fra vei til sjø.

Dråpen 01/15 21 MS Stavangerfjord - Foto: fjordline.com - Espen Gees/123rf.com Ni av de ti mest miljøvennlige skipene i verden er eid av norske rederier I E24 settes søkelyset på Environmental Ship Index (ESI) identi- fra Solstad Offshore. Med på listen er fiserer skip med lave utslipp og gir dem også Viking Lady. Skipet har installert miljø og skipsfart. Det er score etter hvor miljøvennlige de er. Av både brenselcelle og batteripakke for og bare å gni seg i hendene å 3194 skip er det kun 50 som har en score utforske hybrid framdrift. Skipet har, i heve flagget høyt, norske som er høyere enn 50 poeng.» likhet med de fleste forsyningsskip med LNG-framdrift, dual fuel-motorer fra redere leder an i miljøkam- http://miniurl.no/16h Wärtsilä. pen til havs. Men det står litt verre til med be- Av de ti mest miljøvennlige skipene er 16 norske hele ni av dem eid av norske rederier. I alt er det 16 norske skip på listen over manning av nordmenn om Det siste er et svensk skip. Helt øverst de 50 mest miljøvennlige skipene. Det bord i disse skipene. er det fem norskeide skip som troner, er lov til å bli stolt av mindre. Nå når med de LNG-drevne søsterferjene skipene blir renere og renere, er det ikke Når vi ser listen over de ti mest miljø- Bergensfjord og Stavangerfjord til Fjord da på tide at man også får et, for oss, lett vennlige skipene i undersøkelsen, er det Line helt på topp, men de er ikke norsk forståelig språk også om bord, - norsk? påfallende at det bare er noen få av dem registrerte, de er danske. som har norsk bemanning. På de tre neste plassene følger norske «Får høyest score i miljøskipsindeks med Seven Viking fra Eidesvik, Bergen Star over 3000 skip. fra Bergen Tankers og Normand Arctic

22 Dråpen 01/15 NTNU-forskere mener pris har gått foran sikkerhet ved hurtigbåtdrift de siste årene Er tryggheten for passas- stigende tendens de senere årene. I 2006 ulykkesstatistikken har vesentlig skjedd var det registrert 48 ulykker per 1.000 med fartøyer som driver persontran- jerene kastet over bord? fartøyer, mens tallet i 2012 var mer sport, og i dag skjer denne transporten enn tredoblet til 150 ulykker per 1.000 for det meste med hurtigbåter. I en artikkel i Folkebladet omtales en fartøyer. forskningsrapport fra forskere på NTNU. Det er ikke så lite av et paradoks, når I artikkelen settes det søkelys på øko- Forsker Trond Kongsvik ved NTNU det samtidig er etablert et internasjonalt nomi versus sikkerhet. avviser at bedre rapporteringsrutiner regelverk med såkalte ISM-koder, med er eneste forklaring. En studie han har formål å bedre sikkerheten ombord på http://miniurl.no/16n ledet om sikkerheten til sjøs langs nor- passasjerbåter. Dette har nok bedret skekysten, viser at sikkerhetskulturen til sikkerhetskulturen generelt gjennom økt «-Det som er bekymringsfullt er at sjøs er å anse som god.» bevisstgjøring av mannskap, men hva priskonkurransen mellom hurtigbåtre- hjelper det når det vektlegges for lavt i derier som kjemper om å vinne anbud Som man kan lese ut fra Kongsviks anbudsprosessen?» hos fylkeskommunene, har presset fram forskning, er mannskapene dyktige i minimumsbemanning om bord i båtene» utførelsen av sitt arbeid. Det er mangel NTNU rapporten bekrefter det samme på mannskaper som skaper problemene, som FFFS har hevdet mange ganger. I flere år har FFFS hevdet det samme. i følge forskeren. Når vi har uttalt oss om problemene Prisene på anbudene blir satt så lavt at «Det som er bekymringsfullt er at med manglende mannskap, er det på det konsekvent blir minimumsbeman- priskonkurransen mellom hurtigbåtrede- bakgrunn av bekymringsmeldinger fra ning, og om mulig også lavere, ikke rier som kjemper om å vinne de samme de som har sitt daglige virke om bord. bare på hurtigbåter, men også på ferger. anbudene hos fylkeskommunene, har Nå når denne rapporten er lagt på bordet, Når man ser på statistikken som NTNU presset fram minimumsbemanning om håper vi at noe blir gjort hurtigst mulig. legger frem, er det skremmende at staten bord i båtene. Dette har utvilsomt gitt For som rapporten konkluderer: ved Sjøfartsdepartementet kan godkjen- dårligere sikkerhet for passasjerene i ne slik ordning. forhold til ulykker som måtte inntreffe, «Forskningsrapporten foreslår å gi sik- for eksempel brann, eksplosjoner, kol- kerhet større plass i anbudskriteriene «Statistikken viser at antallet skipsulyk- lisjoner og grunnstøtinger. Økningen på fra fylkeskommunene» ker langs norskekysten har hatt en sterkt

Illfoto: Eirik Ask - www.bergenships.com

ADMIRALEN Dråpen 01/15 23 Nå får vi støtte fra SSB også FFFS har i lengre tid hevdet om kort tid bare ha museene igjen til å For at flere skal kunne søke seg til fortelle om norsk maritim næring, under fagutdanning til sjøs, må det være plas- at vi må få sikkerhet for at vignetten « Den dummeste beslutning ser å søke på. Blir kysten, Svalbard og ungdom som vil satse på gjort av norske politikere». sokkelen forbeholdt NOR- registrerte maritim utdanning må få skip, vil ungdommen ha et sted hvor de «I følge Statistisk Sentralbyrå vil det kan få den nødvendige praksisen, før muligheter. mangle over 90 000 fagarbeidere i de tar formell maritim utdannelse. Med Norge i år 2030, dvs. om femten år. Det andre ord vil det ikke bare være skips- Den eneste muligheten disse ungdom- største problemet vil helse- og omsorgs- arbeidsplassene som blir ivaretatt, men mene har er at kysten og sokkelen reser- sektoren få. Men fagarbeidermangelen også arbeidsplassene innen den maritime veres som deres utviklingsområde. Altså vil også ramme de maritime næringene, utdannelsen på land. Kompetansen som å ha et friområde hvor norske redere, hvis ikke flere søker seg til fagutdanning. vi har bygget opp gjennom århundrer vil med skip registret i NOR og med norsk bli tatt vare på. bemanning, kan operere uten konkurran- « http://tinyurl.com/k5yo2zg se. Dersom ikke det blir gjort, kan man

Illfoto: Helge Oksnes

24 Dråpen 01/15 Kronikk Maritime og transport Arbeidsplasser

samme jobben på samme båt og får en Norske sjøfolk og transportører er i ferd med å bli annen- sjømannsrefusjon på Max kr. 80.000 pr. rangs borgere i eget land, vi erfarer at det i lang tid har år. foregått en utvanning av Norske arbeidsplasser langs Politikerne skal ikke bare legge forhol- kysten, på landeveien og i offshoreindustrien til fordel dene til rette for at private, med i mange for arbeidstakere fra andre land. Rederiene, speditørene tilfeller utenlandskregistrerte morsel- og Offshoreselskapene skylder på at det ikke er Norske skap, kan fortsette å ha sugerøret ned i den Norske honningkrukka. Politikere folk å få tak i og eller at Norske arbeidstakere er for burde også ha ryggrad nok til å stille kostbare, rederne krever bl.a. at politikerne må legge krav innenfor våre egne landegrenser forholdene til rette i form av refusjonsordninger. uavhengig av de såkalte EØS avtaler. Norge er ikke medlem av EU og ved hjelp av EØS har de i praksis lurt det Undertegnede er av den oppfatning at Undertegnede har gjennom 35 år job- Norske folk inn i EU mot dets vilje. det finnes både nok og kompetente folk bet på sjø og som sjåfør, begge disse Hvor er arbeidstillatelsene til personer i Norge til å bekle arbeidsplasser langs næringene kan sammenlignes da de lider utenfor EU som opererer på Norsk ter- kysten, på landeveien så vel som i Off- den samme skjebne, i skrivende stund er ritorium? shorenæringen. jeg så heldig at jeg har fått et vikariat på En politikers fordømte plikt er å arbeide en båt, eiet av et Norsk rederi, oppdrag i til det beste for landets innbyggere og Hvis det formodentlig skulle mangle Nordsjøen for det Norske oljeselskapet det gjøres overhode ikke gjennom å Norske arbeidstakere til div stillinger Statoil. Et naturlig spørsmål vil selvsagt kunne kjøpe en ekstra flaske vin el- burde det være en smal sak å hente være – er det mange Nordmenn om ler kjøre Segway etc., men gjennom å disse fra kommune/stat, sende dem på bord? – Svaret er selvsagt nedslående, av trygge noe så fundamentalt som Norske relevante kurser og få dem ut i arbeid ca. 90 - 100 personer er det 7 – 10 Nor- arbeidsplasser i Norge. (Antall ansatte i det offentlige har hatt ske og det er P.G.A. at båten er registrert en dramatisk økning noe som burde under såkalt bekvemmelighetsflagg. Har Når man så prøver å belyse dette proble- vært reversert for lenge siden). også vært på båter med større besetning met blir en møtt med stengte dører i me- der det fremdeles er under 10 Nordmenn. dia, skulle noen formodentlig kommen- Den sittende regjering har utført en del Det burde vært uvesentlig hvor båtene/ tere dette vil undertegnede bli møtt med ting som er meget viktig i nedgangstider transportørene er registrert og heller sett kommentarer som rasist, nasjonalist osv. og av stor betydning for folk flest som på hvilke områder de opererer i, dette Mitt utspill i denne saken er kort og godt for eks. du får nå lov å kjøre Segway, du gjøres i flere andre land der kostnadsni- det at vi står foran et meget stort problem får nå lov å spille poker, det er nå lov å vået er høyere enn i Norge. For å kunne i og med at Ola og Kari går på trygd i sitt arrangere profesjonelle boksekamper, operere innen Norsk territorialgrense eget hjemland mens våre egne rettmes- økt fartsgrense fra 100 til 110 km/t på en burde det for å ivareta Norske arbeids- sige arbeidsplasser bekles av utlendinger. veistrekning (på Østlandet selvsagt) og plasser være et krav om at det skal Dette har ingenting med rasisme å gjøre, ikke minst, du får lov å kjøpe en flaske bemannes primært av Nordmenn. det har med rettferdighet å gjøre. vin ekstra på taxfree når du har vært på reise. Hurra! Den samme stillingen jeg vikarierer i er I grunnlovens paragraf 110 står det – Det det fast ansatte utlendinger med samme påhviler myndighetene at legge forhol- Når den sittende regjering legger ned så betaling, disse betaler ca. 20% skatt hvis dene til rette slik at enhver som ønsker mye energi i slike – for det Norske folk de opererer i Norsk sone i Nordsjøen og det skal have utbytte av sitt arbeide. – viktige saker, ja, da er det ikke rart at ingen skatt hvis de opererer på Engelsk de ikke har anledning til å konsentrere side, på toppen av dette søker de og får Dette bør enhver politiker legge seg på seg om bagateller som at Norske sjøfolk, tilbakebetalt det meste eller i mange minne, for nå er begeret fullt. Offshore og transportarbeidere mister tilfeller all skatt fra Norge avhengig av sine jobber. hvor lenge de har jobbet på Norsk side. Undertegnede betaler 48 % skatt for Kurt I Pedersen

Dråpen 01/15 25 De fleste norske skip anløper sjelden eller aldri sine respektive hjembyer. I Bergen har det i hovedsak vært lokalskip og skip i kyst- og nordsjøfart som har dominert havnebildet. Dette oversiktsbildet fra august 1961 viser den viktige rolle Det Bergenske Dampskibsselskab fortsatt spilte i fart på Bergen. Hurtigruteskipet MS Nordstjernen er på vei inn til Skoltegrunnskaien, hvor Englandsrutens MS Venus og tre av selskapets lasteskip ligger fortøyd. Ved Festningskaien ligger hurtigruteskipet MS Polarlys. Nedenfor Rothaugen ligger MT H. Westfal-Larsen i opplag, og illustrerer problemene deler av byens utenriksflåte slet med rundt 1960. Foto: Widerøe, UBB MARITIME 1960 BERGEN ÅRENE Tekst: Bergens Sjøfartsmuseum

Praktboken «Maritime Bergen. To hundre år i bilder», utgitt av Bergens Sjøfartsmuseum gir en rikt illustrert oversikt over skipsfarten de siste to hundre år. I sist nummer av Dråpen så vi nærmere på perioden 1800- 1960, en periode preget av bl.a. kraftig vekst i seilskipsflåten, overgang til damp, verdenskriger og omstilling til motor, tank og linje- fart. I denne artikkelen skal vi se nærmere på 1960-årene frem til 1973, en interessant periode i skipsfarten preget av både omstilling og samarbeid i næringen.

26 Dråpen 01/15 Besetning Gordian. Besetningen, samt noen familiemedlemmer, fra Hilmar Rekstens MS Gordian (bygget 1959) i en utenlandsk havn. Bedre velferd i løpet av 1950- og 1960-årene gjorde det mulig å legge til rette for at sjøfolk kunne få besøk hjemmefra. Gordian var et av Rekstens siste trampskip. Foto: Bergens Sjøfartsmuseum

Det internasjonale sjøtransportbehovet 1960. For noen smårederier var det en av 1960-årene fikk han levert syv store fortsatte å vokse inn i 1960-årene. I god måte å fortsette i skipsfarten på, turbintankere, og dro dermed full nytte tillegg til en kraftig økning i varevolu- mens det for andre ga en mulighet til å av den kraftige fraktoppgangen som met, bidro økt globalisering og politiske spre virksomheten til flere områder. I fulgte etter stengingen av Suez-kanalen forhold til at transportveiene ble lengre. denne perioden valgte også flere redere å i 1967. Suksessen for Reksten styrket Samlet førte dette til en fortsatt kraftig oppnå økonomiske fordeler ved å flagge hans tro på korte befraktningsavtaler og tonnasjevekst. I Bergens skipsfarts- ut skip. store tankskip. Det var kostbare skip, miljø rådet usikkerhet ved inngangen til men de ga store besparelser, blant annet 1960-årene. Byens store flåte av damp- Den økonomiske veksten og konkurran- på bemanningssiden. trampskip var i ferd med å bli utdatert, sen innen skipsfartsnæringen stimulerte og linjefarten ble rammet av at flere land til omstilling både innen tankfart og Reksten tok nå opp kampen med Sigvald innførte restriksjoner for skip fra tredje- tørrlast. I Bergen ønsket mange å skifte Bergesen (Stavanger/Oslo), som Norges land. Usikkerheten resulterte i manglen- ut flere av de eldre skipene, i første rekke største tankskipsreder. I 1967 bestilte de vilje til oppgradering av linjeflåten. dampskip bygget før krigen. På de nye Reksten fem skip på 220 000 dødvekt- Byens store flåte av tramp- og linjeskip skipene ble overbygg og motor flyttet fra tonn, deriblant Kong Haakon VII, som med flere dekk møtte økt konkurranse midtskips til akter for å øke lasteevnen. han fikk levert fra Stord Verft i 1969. fra nye og mer effektive skipstyper. I tillegg ble det innført ny laste- og los- To av kontraktene ble senere konvertert Men flere av byens redere tok etter hvert seteknologi for å effektivisere oppholdet til 285 000-tonnere samtidig som han utfordringen og kom til å delta aktivt i i havnene. Rederne fortsatte dessuten å bestilte tre nye av samme størrelse. I juli det som er blitt omtalt som en globalt kontrahere stadig større skip for å oppnå 1973 bestilte Reksten i tillegg fire 420 omfattende transport-revolusjon. stordriftsfordeler. 000-tonnere, med planer om å bygge tankskip på hele 800 000 dødvekttonn. En utviklingstrend etter 1960 var en Det var spesielt råoljetankere som kom Mens Reksten tok stor risiko i det kort- kraftig vekst i antall fraktkontrakter inn- til lede an når det gjaldt skipsstørrelse. siktige spotmarkedet, valgte andre redere gått med industribedrifter. For å kunne Da A/S J. Ludwig Mowinckels Rederi i å satse på lengre befraktningsavtaler for konkurrere om kontrakter, måtte rederi- 1966 fikk levert MT Molda på over 140 skipene. ene kunne tilby store og fleksible flåter. 000 dødvekttonn (75 000 brutto regis- Behovet for kostbare spesialskip dannet tertonn), var det Bergens største skip. Noen av byens redere opprettet samsei- bakgrunn for mange samarbeidsforetak Den store tankskipsrederen i byen skulle lingspooler for å utnytte tankmarkedet. både innen tank og tørrlast i Bergen etter imidlertid bli Hilmar Reksten. I midten Det gjaldt rederiene Odfjell og Westfal-

Dråpen 01/15 27 De vanskelige årene mot slutten av 1950-årene førte flere bergensskip i opplagsbøyene, blant annet ved Rothaugen i Sandviken. Bildet viser fra venstre MS Venus, MS Clio (begge BDS), MS Molda (J. Ludwig Mowinckels Rederi) og liberty-skipet DS Solmar (Bergh & Helland). Foto: Bergens Sjøfartsmuseum

Larsen innen fart med oljeprodukter malm og korn i store kvanta, men også Flere bergensredere så også muligheter i og kjemikalier, BDS og Rolf Wigands papirprodukter og til og med biler. Byens forbindelse med den planlagte oljeletin- rederi (Team Tankers) med produkt- store rederier så også muligheten i slike gen i Nordsjøen. tankskip og Joachim Grieg & Co, BDS, bulk-pooler. I 1962 gikk Westfal-Larsens Wigand, Kjøde m. fl. i råoljefart (Bergen rederi inn i Star Shipping, og mot slut- Også for byens småskipsflåte skjedde Shipping Partners). ten av tiåret ble Gearbulk etablert av endringer etter 1960. Mange av de små Kristian Gerhard Jebsen i samarbeid tramprederiene var ikke alene i stand til Også innen tørrlast skjedde viktige med J. Ludwig Mowinckels Rederi og to å anskaffe den tonnasjen som trengtes omstillinger i perioden. Mye på grunn av utenlandske selskaper. i kort og lang kystfart. Noen rederier den sterke konkurransen internasjonalt, forsvant, mens andre også på dette feltet avviklet Bergens redere i stor grad sitt For BMV var de økende skipsstørrelsene valgte samarbeid eller rollen som inves- engasjement i tradisjonell linjefart i løpet en utfordring. Kapasiteten ble riktignok torer. Det kom imidlertid også til nye ak- av 1960-årene. De lot være å følge den økt etter 1960, men verftet bygget ikke tører på dette markedet, og Bergen fikk internasjonale trenden innen linjefart skip over 40 000 dødvekttonn. Blant en renessanse som småskipsby. Blant de med overgang til moderne container- leveransene fra verftet var imidlertid nye rederiene som markerte seg på dette skip. Byen beholdt også fortsatt en stor moduler til supertankere, som ble ferdig- området ved siden av det tradisjonsrike trampflåte. Flåten av større trampskip stilt andre steder, blant annet ved Stord BDS, var Paal Wilson og Seatrans. var engasjert i internasjonal trampfart og verft. Utover i 1960-årene leverte BMV i kullfart på Svalbard. hovedsak skip til utenbys rederier, blant Skipsfarten måtte konkurrere med land- annet en rekke fruktskip. baserte næringer om arbeidskraften. Det Bergen, som var blitt hengende etter i åpnet seg større muligheter for kvinner utviklingen innen bulkfart, begynte etter Selv om det var de store bulkskipene for å arbeide til sjøs utover i 1960-årene. hvert å hevde seg også på dette marke- råolje og tørrlast som kom til å domi- Mens kvinner til sjøs tidligere hadde ar- det. Omkring 1960 samarbeidet økonom nere bergensflåten utover i 1960-årene, beidet med matservering og rengjøring, Per F. Waaler og skipsingeniør Per Grieg var det også andre viktige utviklings- ble det nå også ansatt en rekke kvinne- med utvikling av industriskipsfart gjen- trekk innen Bergens skipsfart. Flere av lige telegrafister. I 1967 var nesten en nom bulkpoolen Star Shipping, og utvi- byens rederier, med Odfjell i spissen, fjerdedel av de 1254 telegrafistene i den klet skip med store og brede lasteluker spesialiserte seg i tankfart med frakt av norske handelsflåten kvinner. Selv om (open hatch). Samtidig leverte bergens- oljeprodukter, kjemikalier og flytende det etter hvert har kommet kvinner inn i firmaet Sverre Munck A/S portalkraner gass (LPG). På utstyrssiden kunne disse nye stillinger om bord, har sjømannsyr- som endret laste- og lossesystemet rederne trekke veksler på byens egne ket forblitt et mannsdominert yrke. radikalt. Skipene ble bygget stadig større teknologiske miljøer, i første rekke Byens skipsredere har bidratt med en og fraktet viktige råvarer som kull, jern- pumper fra firmaet Frank Mohn A/S. rekke store donasjoner til forskning og

28 Dråpen 01/15 kultur i Bergen. Givergleden var spesielt Bergens Sjøfartsmuseum (Westfal- donerte han i 1971 store midler til Norsk stor i 1950- og 1960-årene, og har ma- Larsen), Grieghallen (Wallem med flere) Sjøfartshistorisk Forskningsfond ved terialisert seg i en rekke monumentale og Bryggens Museum (Erling Dekke Bergens Sjøfartsmuseum. Musikksel- bygg i Bergen. Blant bygningene som Næss). Hilmar Reksten bidro også sterkt skapet «Harmonien» og Festspillene, har fått midler kan nevnes Universi- med midler til byens kulturliv. I tillegg har også mottatt store beløp fra redere i tetsbiblioteket (J. Ludwig Mowinckel), til kjøpet av Statsraad Lehmkuhl i 1967, Bergen.

Star Shipping var ikke det eneste rederisamarbeidet i Bergen. Kristian Gerhard Jebsen fikk blant annet med seg J. Ludwig Mowinckels Rederi i forbindelse med etableringen av Gearbulk i 1968. I 1970 hadde bulkpoolen tre skip hvorav to tilhørte Mowinckels rederi. Bildet viser MS Lista (bygget 1970) ved kai i Grimsby tidlig i 1970-årene. Foto: Bergens Sjøfartsmuseum

Supertankerne var kostbare i anskaffelse, men medførte relativt sett lave driftskostnader enn de mindre skipene. Her er en del av besetningen på TT Vespasian i forbindelse med overleveringen fra Stord verft i 1974. Foto: Bergens Sjøfartsmuseum

Dråpen 01/15 29 Scandinavian Star

Tirsdag 20. januar fattet Stortingets Kontroll- og konsti- tusjonskomité en beslutning om at det skal nedsettes en politisk kontrollkomité som skal gå etterforsknin- gen av Scandinavian Star-tragedien nærmere etter i sømmene.

Bakgrunnen for dette er at «STIFTEL- Stiftelsen har gjort, kommet over saker SEN ETTERFORSKNING AV MORD- politiet har valgt og «tone ned», dette har BRANNEN SCANDINAVIAN STAR», selvfølgelig satt sinnene i kok blant dem hvor FFFS sin leder er en del av styret, i Stiftelsen som arbeider for å oppklare har lagt ned en formidabel jobb i å hente saken. frem nye bevis, bevis politi har valgt å overse. Gisle Weddegjerde, skipsteknikker og Lloyds ansatt sin reaksjon på nyhetene Det er ikke for ingen ting vi sier «å 21. 01. 2015 viser godt hva jeg mener. overse». Gang på gang har arbeidet www.fffs.no

30 Dråpen 01/15 Leserbrev På kveldsnytt 21. 01. 2015 bekjentgjorde Børre Walderhaug Seksjonssjef for Finans og miljøseksjonen i Oslo politidistrikt, det vi har visst hele tiden.

Jeg la det inn på FB siden, i redigert tekst fra da vi var i møte hos politiet 13. Juni 2014 og status er faktisk det samme, dette vil de ikke etterforske, slik er det bare : http://miniurl.no/16p

Her er mine ord om dette(Gisle Weddegjerde):

13.06.14. Den norske riksadvokat har bestemt at politiet skal etterforske deler av saken. De som skal gjøre dette, er de samme som nå gjør et iherdig forsøk på å unngå å ta stilling til de faktiske beviser og observasjoner som er gjort. Det er viktig å forstå at dette er en alvorlig rettstridig og fullstendig uakseptabel metode. Det kan ikke være slik at de samme instanser, som til de grader avslører sin agenda i politirapporten, skal få håndtere dette på denne måten. Da er resultatet gitt på forhånd og det er ingen håp for oppklaring. Engasjement for å forhindre slike rettsløse tilstander kreves. Scandinavian Star saken har utviklet seg til og ikke bare å handle om en oppklaring av saken og straffeforfølgelse av de som sto bak, men et fundamentalt spørsmål om vi har et politi, myndighet og forvaltere av lov og rett i Norge og Danmark som er villig til å la massemordere slippe unna, for å unngå belast- ningen det vil bli å la sannheten komme for en dag. Herunder å belyse hvordan etterforskningen ble vandalisert mot en styrt avvikling og utpekelsen av et av ofrene som eneste mulige gjerningsmann. Feigheten i akkurat det har ingen sammenlignbare forhold. Dagens politi har i likhet med tidligere sentrale myndighetspersoner skrevet seg inn i skammens historiebok. Ord blir fattige, men viktige.

Videre skriver han:

21.01.15 Oslo politiet bekjentgjorde at om de hadde Vi fikk det rett i skjermen i kveld. De to ”meget seriøse” lederne for funnet noe økonomisk vinning bak dette, ville det uansett være foreldet. Hva var mandatet på den nye etterfor- skningen? Jo, nettopp, etterforske det økonomiske sporet og bare det. Så gikk riksadvokaten litt lenger og sa at han også ville ha undersøkt forhold omkring hydraulikkrøret. Hvordan? Jo, oppdraget ble gitt til de samme som tabbet seg så til de grader ut i undersøkelsene i 1990. Bukken, havresekken, Bush (riksadvokaten red anm.) & Co. Her gjelder det å få hele befolkningen til å skjønne at de nå gjør hva gjøres kan, men allerede 13. Juni 2014 sa de akkurat det de sier nå; det kommer ikke til å bli stilt noen til ansvar, men de skal kunne gi noen bedre svar. Skulle bare mangle sa de, sett i lyset av alvoret og alle som er berørt. Dette hører hjemme på nasjonalteateret, så at politikerne nå stiller seg bak oss og skjønner alvoret er eneste mulighet for justis her i landet.

MVH EN FORBANNET OG KAMPKLAR GISLE!

PS. Etter å ha jobbet så lenge og intenst med denne saken, som er så full av ondskap, kan man lett forstå frustras- jonen i overnevnte. Se for øvrig brevet fra Stiftelsen ved advokat Sigurd Klomsæt til Stortingets Kontroll- og kon- stitusjons komite. Der er det listet opp den ene grunnen etter den andre for at det skal nedsettes en gransknings-Nå komité. Det er nå heldigvis bestemt, at så blir gjort. Det kan også nevnes at § 148 i straffeloven nå er slettet. er det ikke lenger noen foreldelsesfrist for mordbrann, saken blir ikke henlagt etter 7. april i år. Slik vi ser det har ikke politiet lenger noen grunn til å trenere arbeidet og vente på foreldelse.

Dråpen 01/15 31 Grunnen til at Scandinavian Star saken i det hele tatt blir gjenopptatt er dette brevet. Bak ligger enormt mye arbeid av «Stiftelsen av oppklaringen av mordbrannen Scandinavian Star». Noen innen stiftelsen har arbeidet mer enn andre. Spesielt må nevnes Terje Bergsvåg som har arbeidet med saken nærmest fra tragedien var et faktum. Nevnes bør også branntekni- kerne Ståle Eilertsen og Håkon Winterseth, og i de siste par årene har Lloyds ansatte Gisle Weddegjerde også gjort en flott innsats. FFFS sin innsats får andre bedømme. Nevnes bør også advokat Sigurd Klomsæt, som siden i fjor høst, har vært særs engasjert i arbeidet med å få saken tatt opp igjen. Han er, må man nesten si, en bulldoser i faget. Har han først bestemt seg, ser han ingen grunn til å vente. En fornuftig strategi, har det vist seg. Det er han som har satt sin signatur nederst på brevet.

32 Dråpen 01/15 Dråpen 01/15 33 34 Dråpen 01/15 Dråpen 01/15 35 36 Dråpen 04/1301/15 Dråpen 01/15 37 38 Dråpen 01/15 Dråpen 01/15 39 40 Dråpen 01/15 Dråpen 01/15 41 42 Dråpen 01/15 Human factor

Artikkelfotfatter Tor Krokstad

Herald of Free Enterprise Zeebrugge, 06 mars 1987. katastrofale. I dag har systemet sviktet Risiko, forventninger, erfaring, trening, de menneskene som er gitt oppgaver tretthet osv. Om et menneske får feil Fergen Herald of free En- som kan bli katastrofale om de ikke blir oppfattelse av virkeligheten vil et team terprise ligger kantret i den korrekt utført eller glemt. kunne bringe flere vinklinger og syns- Engelske kanalen. Det var punkt for å bringe oppfattelsen nærmere Innen risiko er det noe som kalles virkeligheten og danne grunnlaget for 459 passasjerer om bord og redundans. Det eksisterer i nesten alle at de riktige beslutningene blir tatt. Det en besetning på 80 i tillegg former for tekniske system for å sikre at betyr også at feil som blir gjort av en til 81 biler, 3 busser og 47 en funksjon fortsatt vil være tilgjengelig person vil bli fanget før den kan forår- dersom en komponent slutter å virke. sake en katastrofe. trailere. Derfor har man (minst) to av hver. (Driv- stoffpumper, Hydraulikkpumper, gene- I Herald of Free Enterprise var det EN Hvorfor skjedde dette? Fordi en i be- ratorer, batterier etc.) Når det gjelder person som forsov seg og ikke fikk gjort setningen ikke hadde stengt baugporten mennesker, som av mange blir betraktet oppgavene som han var pålagt. Er det før fergen forlot Zeebrugge. Resultatet som det svakeste leddet i en prosess, så usannsynlig at et menneske kan for- var at fergen tok inn vann og i løpet er altså en person tilstrekkelig? Ulykker sove seg? Man kan diskutere om det er av sekunder lå på siden. Personen som og uhell vil skje med større hyppighet akseptabelt, men det har ingen verdi når hadde ansvaret for baugporten gjorde og rettssalene vil bli mer opptatt med å vi snakker om sikkerhet. Det kan, og vil en feil. Det var selvsagt ikke gjort med straffe sjøfolk, men sikkerheten vil ikke skje igjen. Vi er tross alt bare mennes- vilje, men menneskelig svikt har ført til bli bedre. ker. Forholdene og systemet som han at enkeltpersoner er blitt stilt for retten opererte i hadde ikke nødvendig redun- og straffet selv om det å gjøre feil er en I krisesituasjoner er det samarbeid og dans på det menneskelige planet og EN naturlig del av vår adferd. utveksling av informasjon som skaper feil var nok til at 150 mennesker pluss en gode mentale modeller inne i hodene besetning på 38 mistet livet. Vi blir nødt til å akseptere det faktum våre. Hvordan enkeltmennesker oppfat- at vi gjør feil og tilrettelegge systemer ter en situasjon når det oppstår en krise slik at konsekvensen av dem ikke blir avhenger av mange mentale forhold.

Dråpen 01/15 43 Illfoto: Seagull Maritime AS Kurser av for- skjellige slag Vi får veldig ofte henven- disse programmene fra Seagull, som Jeg er en av mange som må ta disse gjelder personal Safety, Piracy attack Seagull kursene (12 stk. for mitt vedkom- delser om hvilke kurser osv. Men det jeg må gjøre, er å sende en mende)- på engelsk selvfølgelig. Jeg er som er påkrevd, og an- mail til mitt forrige rederi, for å få dem ganske oppegående i engelsk muntlig og dre spørsmål i forbindelse til å godkjenne at mitt nye rederi kan få delvis skriftlig. Jeg prøvde meg på et av bruke disse, de vil da bli fakturert på 650 kursene og det gjekk vel egentlig til H....; med hva som er, og ikke kr, og det er nøyaktig de samme såkalte på grunn av, vil jeg påstå, at en del av er nødvendig. Under har vi kursene. orda i spørsmålene var ”uforståelige”. tatt med et lite knippe av Lager ikke noen sak ut av dette, men jeg Så det blei en del tipping. Er greit at en spørsmålene som er kom- mener at tar man et hvilket som helst kan ha ryggdekning om en skulle komme met inn, samt svaret fra kurs og får diplom for det, så skal det da dit hen, at en i verste fall får fyken pga. Seagull Maritime AS ikke være nødvendig å ta det igjen før dette. gyldighetstiden går ut! Mvh. Hei, vi er nå inne i en runde hvor vi må Mvh ta diverse Seagull experience kurs om- Eg har et spørsmål angående kursing. bord, såkalt computerbased training. Tok God ettermiddag! Eg har hørt rykter om at Seagull ”on- i 2013, 5 kurs der blei svar resultatene Må jeg som nattkokk om bord ha kurs i board training courses” ikke er IMO skrevet ut og sendt til Seagull, dermed MLC 2006? godkjente og at dermed mange sjøfolk fikk vi kursbevis som et diplom. Ok, disse seiler rundt i god tro om at de har kurser skal gjelde for 60 mnd. altså 5 år. Etter det jeg leser på info. til Seagull, er som egentlig ikke er godkjente. det jo kun senioroffiserer som må ha det. Jeg er nå på supplybåt, og jeg trodde Som kokk er jeg vel ikke senioroffiser? Har dere noe info om dette, og i så fall disse kursene gjaldt på alle typer båter, Ha en god dag! kan jeg få en link på regelverket rundt? når de fleste båter jeg har vært på har Mvh Mvh

44 Dråpen 01/15 Hei! våre nettsider, og på forespørsel sender utstyr som finnes ombord, osv. I noen Her var det flere gode spørsmål, og dette vi også kopier av alle våre godkjennin- tilfeller – som med MLC2006 – opplever er nok ting som flere enn dem som har ger. vi også at kravene til opplæring er dif- sendt spørsmålene inn lurer på. fuse. Det er – såvidt meg bekjent – ikke Dessverre produserer vi stort sett bare definert noen stillinger som må ha kurs Det virker som om det er en del forvir- CBT-moduler på engelsk, og alle våre ar- på MLC2006, men det er allikevel et ring rundt begrepene CBT, kurs, CBT- beidsbøker er også på engelsk. Imidlertid svært nyttig kurs, ettersom det gir god utskrift og kursbevis. Et distansekurs er det slik at vi har norske instruktører informasjon om rettigheter man har som består stort sett av en CBT og en pro- som dekker alle våre kurs, og vi godtar sjømann ifm. MLC konvensjonen. sedyre. Prosedyren forteller kandidaten derfor at kandidatene svarer på spørsmål hva Seagull trenger av informasjon for og oppgaver i arbeidsbøkene på norsk. Jeg håper dette gir svar på spørsmålene å kunne utstede et kursbevis. CBT- Ettersom kostnadene ved å lansere en ny under. Jeg har også lagt ved et par bilder resultatet samt de dokumentene som CBT-modul er betydelig, ser vi dessverre fra vår markedsavdeling. står beskrevet i prosedyren må sendes til ingen mulighet for å gi ut CBT-moduler Seagull – det er ikke slik at man automa- på norsk. Vi etterstreber å tilby CBT- Med vennlig hilsen/Best regards tisk får et kursbevis når CBT-modulen moduler og arbeidsbøker på en engelsk er bestått. Eksempler på distansekurs er som er forståelig for de aller fleste. Torger Tau typespesifikk ECDIS-opplæring og MLC Manager – Training Courses 2006. Et ombordkurs består av en eller Vi får ofte spørsmål som «trenger jeg Seagull Maritime AS flere CBT-moduler samt en arbeidsbok, dette kurset?». Det er i mange tilfeller som inneholder både informasjon om vanskelig for oss å svare på, ettersom hva Seagull trenger av informasjon og vi ikke vet hvilke spesifikke plikter spørsmål og oppgaver som må besvares forskjellige sjøfolk har ombord, hvilket av kandidaten. Igjen må alle dokumen- ter, inkludert svar på alle spørsmål og oppgaver, sendes til Seagull for at vi skal kunne utstede et sertifikat. Eksempler på ombordkurs er Security (alle nivåer), AIS og Assessor-kurs.

Når vi utsteder et sertifikat er dette selvsagt sjømannens eiendom, og gyl- digheten av sertifikatet forsvinner ikke selv om sjømannen bytter arbeidsgiver. Dersom sjømannen mister sertifikatet sitt kan vi også utstede et duplikat.

Imidlertid er det slik at CBT-resultatene ligger på hver kundes database. Selv om CBT-resultatene «tilhører» sjømannen er all data på databasen rederiets eiendom. Vi har også en konfidensialitetsavtale med hvert rederi. Derfor må sjømannen be sin tidligere arbeidsgiver om tillatelse til å hente ut data slik at CBT-resultatene kan overføres til den nye arbeidsgiverens database. Når slik godkjenning er gitt må vår support-avdeling overføre data fra den gamle arbeidsgiverens database til den nye. For dette faktureres arbeidstid – det er med andre ord ikke noe gebyr som betales for denne overføringen. Det enkleste er nok å skrive ut alle CBT- resultater og ta dem med i papirform til sitt neste skip dersom man bytter arbeidsgiver.

Alle våre STCW – kurs er godkjent av Sjøfartsdirektoratet, og for de fleste av dem har vi fått godkjenninger eller ak- sept fra andre flaggstater. En fullstendig liste over våre godkjenninger ligger på

Dråpen 01/15 45 Kunstnerisk fremstilling av romsonden Dawn som nærmer seg dvergplaneten Ceres. Illustrasjon: William K. Hartmann, Courtesy of UCLA; image-NASA/MCREL

Spennende utforskning av måner og dvergplaneter

I år foregår en svært spennende utforskning av måner

Av Knut Jørgen Røed Ødegaard og dvergplaneter i Solsystemet. For aller første gang får vi nærbilder av Ceres, Pluto og Karon. Ceres er det største, uutforskede objektet i det indre av Solsystemet, og dvergplaneten Pluto og dens måner representerer en type objekter vi aldri har kunnet observere i detalj og som vi derfor vet svært lite om.

46 Dråpen 01/15 Fredag 6. mars ankom NASAs romsonde Dawn dvergplaneten Ceres for å løse dens mysterier – ikke minst finne årsa- ken til de lyse flekkene som er oppdaget på dens kraterbelagte overflate. Ceres er den største av asteroidene i asteroidebel- tet mellom Mars og Jupiter og er 4 gan- ger større enn staten Texas. Ceres er også den eneste av asteroidene som foreløpig har status som dvergplanet.

Objektet som er 950 kilometer i diameter er svært interessant fordi det er det stør- ste objektet i den indre delen av Solsys- temet som vi ikke har sett nærbilder av. Dawns hovedoppgave vil være å kart- legge dvergplanetens overflate samt undersøke sammensetningen, inkludert forekomstene av vann-is som ble opp- daget for et par år siden. I tillegg skal Dawn forsøke å kaste lys over hva som skjedde i dannelsesprosessen. Asteroide- beltet ble til som følge av en planetdan- nelse som mislyktes på grunn av Jupiters tyngdekrefter for 4,6 milliarder år siden. Fra mai kommer Dawn til å gi oss stadig mer detaljert informasjon og bilder fra Ceres.

Les mer og følg ferden på http://www. astroevents.no/ceresdawn.html

Pluto på nært hold Siden 2006 har romsonden New Hori- zons vært underveis mot Pluto for å nå frem før kulden i det ytre av Solsystemet Kunstnerisk fremstilling av New Horizons møte med Pluto og dens store måne Karon. dekker overflaten av dvergplaneten med Illustrasjon: NASA/JHU APL/SwRI/Steve Gribben frossen atmosfære. Den 14. juli passe- rer sonden og vil gi oss unike og sterkt etterlengtede nærbilder og data om en sondene, gjorde Plutos avvikende bane sonden vært i dvale for å spare instru- type objekt som aldri har blitt observert det umulig å inkludere dette objektet i mentene mest mulig, men 15. januar i år i detalj. prosjektene og det ble klart at kun en ble sonden vekket opp igjen. Alle instru- egen romsonde kunne vise oss Pluto på mentene ser ut til å fungere utmerket, og Alle de ytre planetene i Solsystemet nært hold. de første bildene av Pluto har allerede ble undersøkt av romsonder på 1970- blitt sendt til Jorden. Utover sommeren og 1980-tallet, med unntak av Pluto. I årenes løp kom det opp en lang rekke vil vi få stadig bedre og mer detaljerte På grunn av sin store avstand er dette forslag til Pluto-sonder, inkludert «Pluto bilder av dvergplaneten og dens fem objektet vanskeligst å studere fra Jorden. Fast flyby» og «Pluto Kuiper Express». kjente måner. Fordi Pluto har en nokså avlang bane og Men i 2001 ble endelig New Horizons- for tiden fjerner seg fra Solen, vil snart prosjektet godkjent. Sonden, som i form Pluto tilhører de såkalte Kuiperbelte- atmosfæren fryse til is på overflaten, og og størrelse ligner et piano, ble skutt objektene, som vi svært lite om, bortsett det haster derfor å komme frem. Neste opp fra Cape Canaveral 19. januar 2006, fra at de er svært kalde og befinner seg anledning vil ikke komme før om rundt og forlot Jorden med rekordhastigheten meget langt fra Solen. I løpet av noen 240 år! Noen måneder etter New Ho- 16,26 km/s (58 540 km/t). Dette er den måneder kan vi forvente revolusjone- rizons oppskytning i 2006 mistet Pluto største hastigheten noe menneskeskapt rende ny kunnskap som kan forandre status som planet, og derfor er det nå objekt har forlatt Jorden med, og sonden vårt syn på hvordan Solsystemet oppsto en dvergplanet som skal undersøkes. brukte kun seks timer ut til månebanen. og utviklet seg! Banen til Pluto står ganske mye på skrå Som vanlig på ferder til det ytre av i forhold til banene til de åtte planetene i Solsystemet, har Jupiter blitt benyttet Følg dette enestående prosjektet på Solsystemet. Da Jupiter, Saturn, Uranus som tyngdekraftslynge og økte sondens http://www.astroevents.no/newhorizon_ og Neptun på 1970- og 1980-tallet ble hastighet med 14 000 km/t. Under mye pluto.html undersøkt med Pioneer- og Voyager- av den etterfølgende delen av ferden har

Dråpen 01/15 47 111 skip og ikke en eneste norsk sjømann men hovedkontoret ligger i Bergen

Illfoto: Eirik Ask - www.bergenships.com

“Wilson has its main office in 1600 skattbare arbeidsplasser, slipper de ter for. De samme selskapene unngår å Bergen and agencies in Tananger, unna med bare 150 norske arbeidsplasser legge igjen noe som helst andre steder Duisburg, Hamburg, Rotterdam, - alle på land. også. De registrerer ganske enkelt et selskap hos profesjonelle postkasseadvo- Reykjavik and Murmansk as well Vi mener at dette forteller om en feilslått kater i land vi normalt ikke liker å sam- as crewing offices in Arkhangelsk norsk skipsfartspolitikk. Hadde for- menligne oss med. Disse får sikker godt and Odessa. The Wilson Group holdene vært lagt til rette kunne dette betalt, sammenlignet med innbyggerne i has about 1 600 employees, of rederiet og flere andre registret sine skip landet for øvrig. whom about 1 450, are mariners. i NOR-registret, og tusenvis av arbeids- plasser hadde vært reddet. Både på land Det verste med slike «postbokskon- The company has a large fleet og sjø. At vi velger å «henge» ut Wilson torer», er at de er beskyttet av landets where about 80% of the vessels er på grunn av at de er ærlige nok til å lover. Om norske myndigheter vil ha are owned”. fortelle hva de gjør. Andre tilslører både innsyn i selskapets regnskaper eller rederiet og virksomheten, og oppfører andre papirer, vil de møte på en mur http://www.wilsonship.no/en/fleet seg som om de bedriver noe helt annet av taushet og motstand. Disse rederne enn maritim virksomhet. beskytter seg selv med hemmelighet og På Wilsons hjemmesider kan man lese smarte advokater, som ikke er så nøye at disse skipene går fast på Vest-Norge Det er ikke vanskelig å se likheten mel- med moral. Derfor er det greit å ha opp til Trondheim, og kontinentet. Det lom norske myndigheter og myndighe- rederier som Wilson, da vet vi hva vi har er ikke for ingenting at FFFS mener at tene i skatteparadiser hvor utenlandske å forholde oss til. Hadde Norge hatt en kysten bør være forbeholdt redere som selskaper leier en postboks som «kontor» maritim politikk som var til å leve med bare kan ansette norske sjøfolk, eller for sin virksomhet. I Norge får man lov for dem som satser på å drive rederier, utenlandske mannskaper på norske tarif- til å drifte selskaper som knapt legger ville vi ikke bare hatt norske rederier, fer. Bare dette rederiet har fjernet1450 igjen noe i den norske felleskassen, men også norske sjøfolk og godt utstyrte norske sjøfolk. I stedet for å bidra med sammenlignet med det bedriften omset- maritime skoler.

48 Dråpen 01/15 Kronikk Hvorfor aksepterer vi en økning i skipsulykker? I løpet av en periode fra Chart Display & Information System), har vert brukt millioner av kroner på, AIS(Automatic Identification System), samt regelverk og fysiske innretninger. 2000 til 2014, viser statis- VDR (Voyage Data Recorders). Krav – Alt dette har vert implementert paral- tikk både fra myndigheter til kompetanse og kurs, økt bemanning lelt med økningen i ulykker. og forsikringsselskaper, en osv. Alt dette mens antallet ulykker øker. Hvorfor? Kanskje jeg nå burde kommet til en slags økende frekvens av skip- konklusjon, eller en løsning på dette, sulykker. I løpet av den DNVGL (Norske Veritas (DNV) og men dessverre så kan jeg ikke det. Men samme perioden, har både Germanischer Lloyd (GL)), kom i fjor derimot kan jeg komme med et ønske med en rapport som viser at vi i perio- om at alle de som bruker, og har brukt sentrale og internasjonale den 1996 til 2012 har hatt en økning i store resurser på dette, og sitter og job- myndigheter, samt rederi- sjøtrafikk og seilaser, fra 70 000 til 100 ber med disse tingene, bør ta innover seg er, klasseselskap og andre 000. Noe som blir brukt for å forklare / resultatet av det som har vert gjort de unnskylde økningen av ulykker. En på- siste 15 årene. Og som har vist seg å ha aktører, vedtatt og imple- stand som for øvrig er noe motstridende liten eller(som tallene viser) ingen virk- mentert utallige tiltak for i forhold til den lærdommen som man ning på ulykkesstatistikken. Men heller å redusere ulykker. Likevel lærer på bl.a. ett av de mange obligato- det motsatte. riske kursene sjøfolkene må igjennom har ikke denne trenden BRM/ERM kurs(Bridge Resource Mana- Det jeg prøver å si er følgende. Det snudd. Tvert imot, så har gement/Engineroom Resource Mana- trengs ikke flere regler, prosedyrer, antallet ulykker bare økt. gement). Nemlig at ”det alltid er flere koder, og systemer. Alt dette er i dag så forutforliggende årsaker til en ulykke”. kompleks og uoversiktlig at man kanskje Flere stortingsmeldinger har vært skrevet Med det menes at det sjelden og aldri heller burde redusere noe av dette. For som et forsøk på å bedre sikkerheten bare er en årsak til en ulykke. Og øknin- så og heller å begynne på nytt igjen. på sjøen, bla Stortingsmelding. No 14 gen i trafikken på sjøen er vel det eneste Og da kanskje å være litt mer kritisk til (2004 – 2005) SAMFERDSELSDEPAR- vi ikke kan gjøre noe med. Tvert i mot så innhold. Radar, ECDIS, radio og andre TEMENTET. Både denne, og flere andre er det bestemt av stortinget at denne skal navigasjonshjelpemidler har så mange meldinger, vedtar konkrete tiltak og øke (Nasjonal Transport plan). tekniske muligheter som verken kan eller forslag til handling. Mange av disse tilta- blir brukt. Sjekklister, risikoanalyser,” kene har også blitt satt i verk. Likevel ser Ser vi litt på hva tallene for transp toolbox meeting”, SJA (Sikker Jobb vi en klar økning i ulykkes frekvensen. ortsektoren på land viser, har vi også der Analyse), og prosedyrer som en skal Selvfølgelig har det også kommet mye en strek økning i trafikken, men derimot forholde seg til ved daglige arbeidsopp- godt ut av mange av disse tiltakene. Og så er det en nedgang i ulykkesstatistik- gaver. Alt i alt så er dette så komplekst i den samme 15 års periode, har det i ken. Dette fremgår i en statistisk analyse at mange bare «Gjør det» uten å ha noen tillegg til allerede eksisterende regelverk av den norske transportsektoren, «Trans- ordentlig forståelse for hva dette egentlig også, blitt innført ISM koden, ISPS ko- port i Norge».(Ref:SSB) innebærer. den (International Ship and Port Facility Security), ILO(2006)( International På forskningsprosjekter brukes i dag mil- Den eneste måten man kan si noe om Labour Organization) MLC (Maritime lioner på å samle data fra bl.a. AIS. Slik fremtiden, er at man kjenner fortiden. Labour Convention) (, ISO 9001, ISO at tilsyn kan bli mer målrettet.( Ref TU Ser man så på ulykkesstatistikken for 14001(International Organization for Industri Publisert 8. desember 2014. ) siste 15 år -i sammenheng med alle de Standardization), OVID (Offshore Vessel Målet er å utvikle en modell som kan tiltak som har vert gjort, så bør man kan- Inspection Database), osv. avsløre hva og hvilke forhold som kan skje revurdere noe av det som har vert føre til skipsulykker. Arbeidet inngår implementer, samtidig som man kanskje Generelt en uhyggelig mengde med som del av et større prosjekt, National må prøve å se problemet med litt andre informasjon og systemer som sjøman- Ship Risk Modell, som begynte i regi av øyner. nen skal forholde seg til. I tillegg til økt Norges Forskningsråd 1. oktober i år og trafikkovervåkning, og bedret merking, skal avsluttes i 2016. innskjerping av Los og farledsbevis- ordningen, elektroniske navigasjons- Slik kan jeg fortsette i det uendelige med Leif-Norvald Agasøster hjelpemidler, som ECDIS(Electronic å ramse opp tiltak og handlinger som det

Dråpen 01/15 49 SKOHORN

Har du skohorn? Har du et skikkeligt skohorn? Vett gen min. Eg har enten satt i trappå og hylt då fin- du ikkje ka et skohorn e, seie du? gen bøyes dobbelt, eller eg har krylt meg samen i ein halvståande stilling, à la Ringeren fra Notre Dame, Då eg vokste opp hadde adle skohorn. Et skohorn e ein med eine fingen i skoen og andra håndå støttande i lange pinne så ser ud som et horn på ein spenstige veggen. Det e vondt, og eg bler ofta så andpusten og afrikanske og vegetarianske antilope. Skohornet har svette at eg avlyse heile turen og bare tar av meg skonå ein bue så gjør at det passe på innsidå av ein sko, heilt igjen. bagerst ved hælen. Viss du fysst stappe skohornet oppi skoen, og så foden din, då vil du oppleva at det e møje For eg må innrømma at eg ikkje e någen ungdom lettare å få på seg skoen. Det e dette så e vitsen med et lenger. Eg e nærmare 40 enn 30 nå (eg e 62), så kver skohorn. gang eg bøye meg ner for å få på meg skonå så tenke eg om der ikkje e någen aent eg òg kunne gjort, når eg Me har i adle år, tror eg, hatt skohorn. Ein eller aen fyssta e her nere. plass. Et lide, dumt skohorn i metall. Dette skohornet Men nå har eg det som himmerik på jord. Eg glede ska, itte planen, ligga i ei av skuffene nederst i garde- meg te å ta på meg skonå. Det e ein fornøyelse. For me robeskabet på gangen. Eg e sikker på at det ligge i ei har kjypt et nytt skohorn. 60 cm. langt, og det e ein av disse skuffene. Men det ligge ikkje aleina. I disse drøm. Det henge på veggen, rett ved sidå av skonå. Der skuffene e der i tillegg vanter, skokrem, skobørster, e gjerna mange så selge gode skohorn, men nå komme klesbørster, hårklemmer, skjerf, to tennisballar (kor reklamen: Dette skohornet e fantastisk, det e flott å se komme de ifra?), refleksbrikker, ein 200-lapp, fotoap- på, det koste den nette sum av kr.10, og du kan kjøba parat, tomme fotoboksar og ei sykkellykt. Og ennå det på Ikea. Nå kan eg stå, stappa skohornet ner i har eg bare nevnt de tingå eg vett ka e, og som eg kan skoen, og på et tiendels sekund så glir foden min vak- navnet på. kert og smertefritt ner i kjerrå te apostelens hest. Så knegge eg, og går ud. Dette har ført te at eg aldrig har hatt bidlå te å leida itte det hersens skohornet. Og eg kan garantera deg Det e ein drøm. Det e heilt utroligt at det går an. Ein at verken sykkellyktå eller skjerfå fungere spesielt fantastiske oppfinnelse så fortjene Nobels Fredspris. I bra som skohorn. Eg har derfor brukt høyre pegefin- går tok eg på meg skonå 74 ganger.

50 Dråpen 01/15 De tre første riktige uttrukne besvarelser belønnes med 4 Kryssord Flax lodd hver Kryssordav Hugo Evald Dahl

Riktig svar sendes innen 15.06.15 til: FFFS, Eidsvågbakken 1, 5105 Eidsvåg Vinnere nummer 4 2014: Ådne og Sivert Sulebakk, Frekhaug - Svein Elling Austbø, Aksdal - Olav Sletten, Sæbøvågen

NAVN:

ADRESSE:

FFFS ønsker alle sine medlemmer en fantastisk vår

Dråpen 01/15 51 Illfoto: Hurtigruten Group - Klaus-Peter Kappest Illfoto: Hurtigruten Group

Har du flotte bilder fra arbeidslivet til sjøs? Send dem til oss, hvert brukte bilde belønnes med 4 Flax lodd Kontingentsatser FFFS

Kaptein og maskinsjef, kr. 315,-

Styrmann, maskinist, stuert/forpleiningssjef, hotellsjef, restaurantsjef, hovmester, husøkonom, husøkonom ass, butikksjef, tekniker, elektriker, ingeniør, fabrikksjef fiske kr. 305,-

Matros, kokk, rep, tømmerm, forpleinings ass, kelner, resepsjonist, butikkmed arb, motormann, fyrbøter, assistent, pumpemann, arbeidsleder, barkeeper, fiskere kr. 285,-

Lettmatros, kadett ogFELLESFORBUNDET smører FOR SJØFOLK LEDERkr. 260,-

Lærling kr. 50,-

Skoleelever, pensjonister, langtidssykemeldte over seks måneder, samt medlemmer som avtjener førstegangs militærplikt har kontingent fritak. Satsene er vedtatt av landsmøtet 19.09.2014.

52 Dråpen 01/15 Dråpen 01/15 53 KLIPP UT

FFFS Eidsvågbakken 1 5105 Eidsvåg FF FS

54 Dråpen 01/15 Sterke meninger? Besøk vårt chatteforum, eller send oss ditt leserbrev [email protected] – www.fffs.no RETURADRESSE FFFS Eidsvågbakken 1 B-blad 5105 Eidsvåg

STCW 2010 Fristen for alle som skal oppdatere STCW sertifikatene nærmer seg. Innen 31.12. 2016 må alle ha gjennomført alle lovpålagte kurs.

Ta kontakt med en av våre kunderådgivere dersom man skulle ha noen spørsmål vedrørende de nye STCW kravene. Nosefo leverer kurs i Bergen og på Tau:

Beskrivelse Antall timer Tabell Grunnleggende sikkerhetskurs 50 A-VI/1, 1 til 4 Grunnleggende sikkerhetskurs, oppdatering 16 A-VI/1, 1 til 4 Videregående sikkerhetskurs 80 A-VI/2-1, 3, 4-1 Videregående sikkerhetskurs, oppdatering 24 A-VI/2-1, 3, 4-1 Medisinsk førstehjelp 24 A-VI/4-1 Medisinsk førstehjelp, oppdatering 8 A-VI/4-1 Nosefo Bergen Redningsfarkoster – og alt MOB-båter under (konvensjonell) samme tak!32 A-VI/2-1 Redningsfarkoster og MOB-båter (sliske) 32 A-VI/2-1 Redningsfarkoster og MOB-båter, -”- oppdatering 8 A-VI/2-1 Nosefo Bergen har flyttet Hur inntiggående i Norges MOB-båt mest moderne sikkerhets og beredskapssenter på 32 VI/2-2 Bontelabo. Lokalene liggerHurtiggående sentralt iMOB-båt, sjøkanten oppdatering nord for Bergenhus Festning, en perfekt 16 VI/2-2 beliggenhet med gangavstand til et utvalg hoteller, Bryggen, Fløibanen og Fisketorget. Medisinsk behandling 40 A-VI/4-2

Her har vi inndørs øvingsanlegg Medisinsk behandling,for branntrening, oppdatering HLO-øvelser, redningsøvelser og eget 8 A-VI/4-2 basseng med den mest S jøfolkmoderne uten særligehelikopterevakueringsunit sikringsplikter (HUET) på markedet, som også5 kan A-VI/6-1 trene piloter og co-piloter. Sjøfolk Nytt med og særlige moderne sikringsplikter beredskapsrom for trening av beredskapspersonell.9 A-VI/6-2 Passasjer og krisehåndtering 16 A-V/2 Vi tilbyr en rekke sikkerhets- og beredskapskurs innen offshore (Norsk olje og gass), maritimt (STCW) og landbasert industrivern (NSO). Nosefo Tau AS I tillegg setter vi oppSpesialtilpasning: kurs etter behov hos våre kunder. Breivikvegen 25, N-4120 Tau Nosefo kan også spesialtilpassede kurs for maritime kunder med Tel.: 05241 spesielle behov og ønsker: Nosefo – for sikkerhets skyld! e-mail: [email protected] www.nosefo.no - Oppgradere tidligere kursbevis til STCW kursbevis. Nosefo Bergen AS - Samsvarsmatriser Bontelabo 8A, N-5003 Bergen - Utarbeide interne kurs for å imøtekomme selskapsinterne Tel.: 05241 krav eller utenlandske krav. e-mail: [email protected] Se mer på www.nosefo.no- Kursing om bord eller i utlandet www.nosefo.no