Radschnellweg Bad Bramstedt–Hamburg Machbarkeitsstudie

Machbarkeitsstudie

Inhalt

Vorwort 5

1. Das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg 7 1.1 Inhalte des Leitprojekts „Radschnellwege in der Metropolregion Hamburg“ 8 1.2 Radschnellwege als neues Infrastrukturelement für den Radverkehr 10

2. Radschnellverbindungen – Kurzüberblick über den aktuellen Stand 12

3. Beteiligung und Kommunikation 19 3.1 Abstimmung mit Kommunen 19 3.2 Bürgerbeteiligung 22 3.3 Weitere Beteiligung 25 3.4 Kommunikation 26

4. Bestandsaufnahme und Datenbank 29

5. Trassenfindung und Vorzugsvarianten 32 5.1 Vorstellung des Korridors 32 5.2 Trassenvarianten 34 5.2.1 Grobe Trassenfindung 34

5.2.2 Trassenvarianten für Variantenvergleich 36

5.3 Variantenvergleich 43 5.3.1 Vorgehen bei der Variantenbewertung 43

5.3.2 Durchführung des Variantenvergleichs 44

6. Maßnahmenkonzeption 51 6.1 Handlungsempfehlungen 52 6.1.1 Bad Bramstedt und Kaltenkirchen Land 52

6.1.2 Kaltenkirchen 64

6.1.3 Henstedt-Ulzburg 69

6.1.4 Norderstedt 80

6.1.5 Hamburg-Nord 88

6.2 Kostenschätzung 106

7. Umsetzungskonzept 107 7.1 Aufzeigen der Machbarkeit 107

7.2 Führungsformen und Standarderreichung 110 7.3 Verkehrssicherheit 112 7.4 Streckensteckbriefe der Vorzugstrasse 113 7.5 Trägerschaft 125

Abbildungsverzeichnis 128

Tabellenverzeichnis 131

Anlage Standards 132

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Vorwort

Als im Jahr 2016 im Ergebnis einer ersten Potentialanalyse zu Radschnellwegen in der MRH auch die Achse Hamburg-Norderstedt-Bad Bramstedt als geeignet ermittelt wurde, war für den Kreis Segeberg und die betroffenen Kommunen klar: das wollen wir gemeinsam umsetzen. Die Trasse mit dem größten Nutzerpotential für einen zukünftigen Radschnellweg wurde ausgewählt, um da- für im Folgeprojekt eine Machbarkeitsstudie erstellen zu lassen.

Nach mehreren Beteiligungsrunden und der Diskussion verschiedener Alternativvorschläge, liegt nun der Schlussbericht zur Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg von Hamburg über Nor- derstedt bis Bad Bramstedt vor. Die Vorzugstrasse, die im Ergebnis dieses Prozesses entstanden ist, ist ambitioniert und steckt voller Herausforderungen in der Umsetzung. Sie bietet aber auch eine große Chance, die Verkehrswende im Kreis Segeberg positiv zu unterstützen. Der Verlauf der Trasse und ihre Verknüpfungen mit dem weiteren Straßen- und Wegenetz bietet ein großes Nutzungspotential als Radschnellweg.

Nun gilt es, an der Umsetzung zu arbeiten. Das Land Schleswig-Holstein und der Bund fördern Radschnellverbindungen, es bedarf jedoch noch zahlreicher Abstimmungsgespräche mit den Kommunen, dem Land und dem Bund und nicht zuletzt die breite Unterstützung der Bevölkerung. Wenn alle ihren konstruktiven Beitrag zu diesem besonderen Projekt leisten, kann eine Umset- zung in absehbarer Zeit gelingen.

Lassen Sie uns zusammen eine mobilere Zukunft gestalten!

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Quelle: Senatskanzlei

Ein zentraler Baustein der Mobilitätswende ist die Entwicklung Hamburgs zur Fahrradstadt. Mit dieser Vision verbinden wir nicht nur das dringend notwendige Erreichen unserer im Klimaplan festgelegten Ziele, sondern auch neue städtische Qualitäten für alle Bürgerinnen und Bürger. Schon heute zählt das Fahrrad in unserer Stadt zu den wichtigsten Verkehrsmitteln für kurze in- nerstädtische Wegestrecken. Damit die Mobilitätswende gelingt, müssen wir nun auch längere Wege in den Blick nehmen und die äußeren Stadtteile und Nachbarkommunen besser an das städtische Radverkehrsnetz anbinden, denn die Mobilitätswende findet in der gesamten Stadt statt und macht auch an den Landesgrenzen nicht Halt. So stärken wir den Umweltverbund und schaffen eine klimafreundliche Alternative für die zahlreichen Pendlerverkehre in der Metropolregion.

Mit den Machbarkeitsstudien für Radschnellwege legt die Metropolregion Hamburg einen weiteren Beitrag für ihr ehrgeiziges Konzept einer vernetzten Region vor. Dass wir in den umliegenden Ländern und Kommunen und auch im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur verlässliche Partner für den Ausbau unseres Radverkehrsnetzes gefunden haben, stärkt unsere gemeinsamen Ziele und ermöglicht es uns, über Verwaltungsgrenzen hinaus zu denken und die grenzüberschreitenden Alltagswege unserer Bürgerinnen und Bürger in den Blick zu nehmen.

In einem zweijährigen Prozess haben die Gutachterteams mögliche Strecken befahren, mit den Menschen vor Ort diskutiert, sich mit den lokalen Verwaltungen abgestimmt, unzählige Fachdo- kumente ausgewertet und zuletzt ihre Maßnahmenvorschläge für die Umsetzung eines Rad- schnellwegs erarbeitet. Ich möchte allen danken, die an diesem Kooperationsprozess über die Landesgrenzen hinweg beteiligt waren und lade Sie ein, sich auch in die nun anschließende Re- alisierung der Radschnellwege mit Ihren Kenntnissen und Ihrem Engagement einzubringen.

Dr. Anjes Tjarks Senator für Verkehr und Mobilitätswende

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1. Das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg

Im Leitprojekt „Machbarkeitsstudien für Radschnellwege“ (2018 – 2021) untersuchte die Metropolregion Hamburg neun Trassen für Radschnellwege auf ihre Umsetzbarkeit und mögliche Führungsformen, sieben davon laufen sternförmig auf Hamburg zu, eine Trasse durchquert Lübeck und eine verbindet Schwerin und Wismar. Die Machbarkeitsstudien wurden zu 80 Prozent mit rund einer Million Euro von der Metro- polregion Hamburg gefördert. Die Bearbeitung erfolgte in der Verantwortung der beteiligten Kommunen, die Gesamtkoordination lag bei der Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg. Die hier vorgestellten Ergebnisse umfassen erste fachliche Überlegungen, wie die Radschnellwege am verträglichsten und mit der höchstmöglichen Qualität geführt werden können. Die Ergebnisse bilden die Grundlage für die Ausbauplanungen. Bei der Erarbeitung der Machbarkeitsstudien standen die Beteiligten vor der herausfordernden Auf- gabe, die Trassen sowohl in stark urbanisierte Zonen als auch in empfindliche Landschaftsräume zu integ- rieren. Dabei standen die folgenden Ziele im Fokus:  Da sich das Angebot vor allem an Pendlerinnen und Pendler richtet, soll insbesondere die Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsstätten verbessert werden, indem sie durch die Radschnellwege an mög- lichst viele Wohnsiedlungen angebunden werden.  Die Wege sollen für den Berufs- und Ausbildungsverkehr zu jeder Jahreszeit und rund um die Uhr befahrbar sein.  Die Radschnellwege sollen für alle Nutzergruppen gleichermaßen attraktiv und von allen im jeweils ei- genen Tempo befahrbar sein. Durch ihre Breite und den Abbau von Barrieren wie zum Beispiel warte- pflichtigen Knotenpunkten auf der Strecke sollte ein zügiges Vorankommen gewährleistet werden.  Durch eine auf die Reichweiten und Bedürfnisse von Pedelecs ausgelegte Infrastruktur sollte ein Beitrag zur Förderung von E-Mobilität geleistet werden.  Durch das Angebot alltagstauglicher, komfortabler und zügig befahrbarer Infrastruktur für den Radver- kehr sollen Menschen zum Umstieg auf das Fahrrad angeregt werden, um in Spitzenstunden öffentliche Verkehrsmittel zu entlasten, Staus zu vermeiden und einen Beitrag zur Gesundheitsförderung und zur Verkehrswende zu leisten.  Durch die enge Anbindung von Bahnhöfen sollen Voraussetzungen für intermodale Mobilitätsketten geschaffen werden.  Die Wege sollen möglichst gesamtverträglich in das bestehende Stadt- und Landschaftsbild integriert werden.

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Abb. 1.1 Untersuchungskorridore für das Radschnellnetz in der Metropolregion Hamburg Die Korridore im Zulauf auf Hamburg gehen dort in das Velorutennetz über.

Ergänzend zu den Machbarkeitsstudien wurden Querschnittsthemen im Dachprojekt behandelt. Die Schwerpunkte lagen dabei auf den folgenden drei Themenkomplexen:

 Erarbeitung einer unter den vier Ländern in der Metropolregion abgestimmten Gestaltungsrichtlinie für Radschnellwege, die die bundesweiten Regelwerke für Radverkehrsinfrastruktur für die Metropolregion Hamburg konkretisiert.  Aufzeigen von Möglichkeiten für Förderung, Finanzierung und Trägerschaft als Handlungsgrundlage für die Akteure vor Ort und für die Länder.  Festlegen von grundlegenden Strategien für die projektbegleitende Kommunikation sowie die Bereit- stellung erster Kommunikationsmittel wie Logo, Claim und Visualisierungen.

Durch das Dachprojekt wurde außerdem sichergestellt, dass bei der Auswahl der Vorzugstrasse überall derselbe Beurteilungsrahmen angewandt wurde.

1.1 Inhalte des Leitprojekts „Radschnellwege in der Metropolregion Hamburg“

An der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudien für Radschnellwege in der Metropolregion Hamburg war eine große Zahl von Akteuren beteiligt. In einer zentralen Projektgruppe hielten die 13 kommunalen Projektpartner die Fäden in der Hand. Neben dem Kreis Pinneberg als Projektträger und der Behörde für Verkehrswende und Mobilität (BVM) der Freien und Hansestadt Hamburg handelt es sich dabei um Kreise, Landkreise und größere Städte, durch die die Trassen verlaufen. Die umfangreichen inhaltlichen Aufgaben 8

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wurden durch zehn Fachplanungsbüros erarbeitet, zwei von ihnen aus dem benachbarten Ausland (Niederlande und Dänemark). Die Gesamtkoordination übernahm eine eigens für das Projekt angestellte Projektkoordinatorin in der Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg. In allen Korridoren steuerten Arbeitsgruppen unter Vorsitz der Kreise und Landkreise die inhaltliche Ausarbeitung. Sie sind mit zentralen kommunalen Akteuren besetzt. An den Ausarbeitungen zu Gestaltung, Förderung und Finanzierung waren neben Vertreterinnen und Vertretern der zentralen Projektgruppe auch die Länder beteiligt. Auf diese Weise war gewährleistet, dass die elf Teilprojekte trotz der hohen Zahl an Akteuren stets eng verzahnt waren, sodass übergeordnete Fragestellungen aus den Korridoren frühzeitig in die Dachprojekte eingespeist und geklärt werden konnten. Die Trassenfindung in den Untersuchungskorridoren war zweistufig angelegt. Zunächst wurde eine grobe Trassenfindung durchgeführt, bei der aus den verschiedenen Trassenvarianten eine Vorzugsvariante ermittelt wurde. Diese wurde dann in einem zweiten Schritt bezüglich ihrer Streckenführung und der möglichen Ausbaubedarfe konkretisiert. Anschließend wurden Maßnahmen- und Umsetzungskonzepte für die einzelnen Abschnitte ausgearbeitet. Zu Beginn des ersten Arbeitsschritts, der groben Trassenfindung, fand eine umfangreiche Bürgerbeteiligung online und vor Ort statt. Damit sollte erreicht werden, dass bereits zu dem Zeitpunkt vielgenutzte Verbindungen in der Untersuchung berücksichtigt werden. Außerdem sollten potenzielle Nutzerinnen und Nutzer über das neue Infrastrukturelement informiert werden. Als die Vorzugstrassen weitgehend feststanden, wurden diese mit zuständigen Fachbehörden, Verkehrsunternehmen und Verkehrsträgern wie DB oder NAH.SH diskutiert. Mit betroffenen Verbänden fanden erste Abstimmungsgespräche statt. Außerdem wurden die Vorzugstrassen in der Lokalpolitik vorgestellt und diskutiert. Für die einzelnen Vorzugstrassen wurden dann Maßnahmensteckbriefe ausgearbeitet. Sie unterscheiden zwischen kurzfristig und mittelfristig umsetzbaren Planungsvarianten und führen Rückfallvarianten auf.

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Abb. 1.2 Aufbau des Leitprojekts „Machbarkeitsstudien für Radschnellwege“ (Grafik: MRH) Die Ergebnisse der Dachprojekte fließen in die Ausarbeitungen und Diskussionsprozesse in den Korridoren ein.

1.2 Radschnellwege als neues Infrastrukturelement für den Radverkehr

Mit den Radschnellwegen wurde Anfang der 2000er Jahre ein neues Infrastrukturelement in die Radverkehrsplanung eingeführt, das insbesondere auf längeren Strecken ein Angebot für den Alltragsradverkehr schafft. Derartige Konzepte wurden zuerst in den Niederlanden und in Kopenhagen umgesetzt. Erste Strecken in Deutschland waren der Radschnellweg Ruhr (RS1), die Nordbahntrasse in Wuppertal und der E-Radschnellweg in Göttingen. Wer täglich und bei nahezu jedem Wetter das Rad nutzt, stellt andere Anforderungen an seine Wege als diejenigen, die nur gelegentlich oder in ihrer Freizeit mit dem Fahrrad unterwegs sind. Im Alltagsverkehr sollten die Wege bei jeder Witterung befahrbar und auch bei Dunkelheit sicher nutzbar sein. Radschnellwege ermöglichen mit ihrer geraden Linienführung, ihrer komfortablen Breite und der für den Radverkehr durchlässigen Gestaltung von Kreuzungen und Einmündungen ein zügigeres Vorankommen und müheloses Fahren. Ihre Führung ist intuitiv erfassbar und wird durch eine entsprechende Ausschilderung und Ausstattung verdeutlicht. Sie sind ein integrierter Bestandteil kommunaler Radverkehrsnetze. Damit greifen die Radschnellwege einen bundesweiten Trend auf: Schon jetzt werden im Radverkehr immer weitere Wege zurückgelegt. Einen wesentlichen Anteil daran haben Pedelecs, deren Anteil im Straßenverkehr ständig steigt.

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Das spiegelt sich auch in den im Dachprojekt ausgearbeiteten Gestaltungsrichtlinien wider, die die Vorgaben der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) für die Metropolregion Hamburg konkretisieren. Mit diesen Maßnahmen sollten die Radschnellwege die Reichweite des Radverkehrs erhöhen, das Radfahren komfortabel machen und so zu einem Umstieg einladen. Sie richten sich damit insbesondere an alle Menschen, die mit dem Fahrrad zur Ausbildung oder zur Arbeitsstelle pendeln. Um möglichst viele Planungen nachhaltig und verträglich umsetzen zu können, sollten die Radschnellwege soweit wie möglich auf bereits bestehenden Wegen geführt werden.

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2. Radschnellverbindungen – Kurzüberblick über den aktuellen Stand

Radschnellverbindungen in Europa Die derzeit europaweit sehr dynamische Entwicklung von Radschnellverbindungen geht im Wesentlichen auf Ansätze aus den Niederlanden zurück. Dort war es das Ziel staatli- cher Organe, die Staatsstraßen vom hohen Pendelaufkommen im Kraftfahrzeugverkehr zu entlasten, um – auch unter Kostenaspekten – Alternativen zum Ausbau der Stra- ßeninfrastruktur für den Kfz-Verkehr aufzuzeigen. Entsprechend wurden mittlerweile mehrere Radschnellverbindungen mit zum Teil hohem Ausbaustandard auf aufkom- mensstarken Pendelbeziehungen mit staatlichen Mitteln gefördert (Abb. 2.1 und Abb. 2.2). Einheitliche und verbindliche Standards für Radschnellverbindungen gibt es allerdings in den Niederlanden nicht.1

Abb. 2.1 Radschnellweg F35 in den Niederlanden Abb. 2.2 Kreisverkehr für Radverkehr über einem Knoten- punkt in Eindhoven (Foto: PGV-Alrutz) (Foto: PGV-Alrutz)

Auch in Kopenhagen wird ein sehr ambitionierter Ausbau von radschnellverbindungsähnlichen Verbindun- gen („cykelsuperstier“) betrieben. Einerseits kommen neben einer attraktiven Querschnittsgestaltung (vgl. Abb. 2.3) abschnittsweise auch spezielle signaltechnische Maßnahmen (zum Beispiel Grüne Welle für den Radverkehr) oder aufwändige Brückenbauwerke (vgl. Abb. 2.4) zum Einsatz. Andererseits kommen auf Teilabschnitten auch niedrigere Standards zum Tragen, da beispielsweise für die Radverkehrsanlagen keine Sicherheitstrennstreifen berücksichtigt werden.

1 CROW (NL): Inspiratiebook snelle fietsroutes. Ede 2014 12

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Vergleichbar weisen die „Cycle Superhighways“ in London ebenfalls unterschiedliche Standards auf. Diskutiert werden Radschnellverbindungen mittlerweile auch in Österreich, in der Schweiz (Velobahnen) und in Frankreich.

Abb. 2.3 Radschnellweg in einem Grünzug in Kopenhagen Abb. 2.4 Radschnellweg an einem Einkaufszentrum in Ko- penhagen (Foto: PGV-Alrutz) (Foto PGV-Alrutz)

Radschnellverbindungen in Deutschland In Deutschland hat die Entwicklung mit der Machbarkeitsstudie für die Metropolregion Hannover Braun- schweig Göttingen Wolfsburg im Jahr 2012 viel Fahrt aufgenommen.1 Von den in dieser Studie betrach- teten sechs Korridoren ist der eRadschnellweg Göttingen bundesweit als erste Radschnellverbindung entsprechend dem Arbeitspapier „Entwurf und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ der FGSV (2014) umgesetzt worden (Abb. 2.5). Diese Radschnellverbindung durchläuft auch zentralstädtische Bereiche wie den ZOB- und Bahnhofsbereich (Abb. 2.6). Seitdem wird der Einsatz von Radschnellverbindungen in Deutschland in fast allen Ballungsräumen und zahlreichen Regionen zunehmend diskutiert. Eine Vielzahl an Machbarkeitsstudien und Potenzialbetrach- tungen liegt bereits vor, ist in Bearbeitung oder in konkreter planerischer Vorbereitung. Zahlreiche Bun- desländer und Planungsregionen entwickeln spezifische Vorgaben und Standards, die allerdings einem weitgehend einheitlichem „Mainstream“ folgen.

1 Radschnellwege; SHP Ingenieure/PGV-Alrutz im Auftrag der Metropolregion Hannover Braunschweig Göttingen Wolfsburg, Hannover 2012 13

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Abb. 2.5 eRadschnellweg Göttingen als Radweg entlang ei- Abb. 2.6 eRadschnellweg Göttingen am Bahnhof ner Hauptverkehrsstraße (Foto PGV-Alrutz) (Foto: PGV-Alrutz)

Nordrhein-Westfalen hat mit einer Änderung des Straßen- und Wegegesetzes (2016) neue Rahmenbedin- gungen geschaffen, auf deren Grundlage „Radschnellverbindungen des Landes“ den gleichen straßen- rechtlichen Status wie Landesstraßen erlangen können. Im Jahr 2019 wurde ein umfassender „Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb von Radschnellverbindungen in Nordrhein-Westfalen“ herausgegeben.1 Ei- nige Radschnellverbindungen sind bereits in konkreter Planung, ein längerer Teilabschnitt des im Endzu- stand über 100 km langen Radschnellweges Ruhr (RS 1) wurde bereits realisiert (Abb. 2.7).

Abb. 2.7 Radschnellweg Ruhr (RS 1) (Foto: PGV-Alrutz)

Ebenso zählt das Land Baden-Württemberg zu den Vorreitern bei dem Thema. Auf Grundlage einer Ände- rung des Straßengesetzes sollten bis 2025 zehn Radschnellverbindungen umgesetzt werden. Kommunale Radschnellverbindungen werden aus Landesmitteln gefördert. Dazu wurden konkrete Standards und Mus- terlösungen entwickelt, die als Maßgabe der Förderung dienen (Abb. 2.8). Aktuell sind rund 40 Machbar- keitsstudien im Land durchgeführt worden bzw. in Bearbeitung und mehrere Radschnellverbindungen bereits in der Phase der konkreten Entwurfsplanung.

1 https://www.radschnellwege.nrw/fileadmin/user_upload/downloads/2020-02-Leitfaden_Radschnellverbindungen_in_NRW.pdf 14

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Abb. 2.8 Musterlösung für bevorrechtigte Kreuzung einer Radschnellver- bindung, Baden-Württemberg (Quelle: Verkehrsministerium Baden-Württemberg)

Die erste größere Machbarkeitsstudie für überregionale Radschnellverbindungen in Bayern wurde im Jahr 2017 fertiggestellt und veröffentlicht1. Hierin wurden unter anderem Qualitätsstandards für ein Rad- schnellverbindungsnetz für den Freistaat Bayern (der„Bayerische Weg“) auf Basis definierter Qualitäts- standards entwickelt. Die Studie unterscheidet dabei die drei Qualitätsstufen: Radschnellwege, Radhaupt- verbindungen und Radverbindungen. Im Februar 2019 wurde in Bayern das Arbeitspapier „Empfehlungen zu Planung und Bau von Radschnellwegen in Bayern“2 veröffentlicht, dessen Grundsätze, Anforderungen und Standards an Radschnellverbindungen dem FGSV-Papier ähneln (Abb. 2.9).

1 https://www.nuernberg.de/imperia/md/verkehrsplanung/dokumente/endbericht_machbarkeitsstudie_radschnellverbindungen.pdf 2 https://www.radverkehr.bayern.de/assets/stmi/vum/fussundradverkehr/empfehlungen_radschnellwege.pdf 15

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Abb. 2.9 Arbeitspapier in Bayern (Quelle: Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, 2019)

Auch in Hessen hat das Thema an Bedeutung gewonnen. Mit dem Projekt „Radschnellverbindungen in Hessen: Qualitätsstandards, Nachfragepotenzial und Korridoranalyse“ wurden landesweite Planungs- grundlagen geschaffen. Mit der Herausgabe von Handreichungen zu fünf planungsrelevanten Themen, die neben Radschnellverbindungen auch Raddirektverbindungen mit einem weiteren Standardniveau berück- sichtigen (Abb. 2.10), wurden bundesweit neue Maßstäbe gesetzt. Mit der Umsetzung der ersten Teilab- schnitte der Radschnellverbindungen bzw. Raddirektverbindungen Frankfurt-Darmstadt sowie zahlreichen abgeschlossenen beziehungsweise in Arbeit oder konkreter Vorbereitung befindlichen Machbarkeitsstu- dien hat sich Hessen zu einer treibenden Kraft bei diesem Thema entwickelt.

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Abb. 2.10 Musterquerschnitt für eine Überführung einer Raddirektverbin- dung (Quelle: Hess. Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen 2019)

Niedersachsen hat 2017 ein Sonderprogramm zur Förderung von kommunalen Radschnellwegen/Rad- schnellverbindungen aufgelegt. Für Schleswig-Holstein liegen bisher keine speziellen weiterreichenden Förderprogramme, Planungsleitlinien oder Trägermodelle – vergleichbar anderer Bundesländer – vor.

Des Weiteren werden neben den laufenden Planungen in der Metropolregion Hamburg zunehmend auch in anderen großstädtischen Räumen Radschnellverbindungen oder Verbindungen mit vergleichbarem An- satz geplant. So will beispielsweise Bremen ein Netz von sogenannten Premiumradrouten (in etwa vergleichbar mit den hessischen Raddirektverbindungen) ausbauen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie für die Pilotstrecke wurden dabei an die städtischen Verhältnisse angepasste Standards entwickelt (Abb. 2.11). Entsprechend werden derzeit auch in anderen Großstädten wie Berlin und München Radschnellver- bindungen in einem städtischen Umfeld planerisch vorbereitet.

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Abb. 2.11: Fotomontage für den Verlauf der Premiumrad- route in Bremen über eine Hochstraße (Foto und Grafik: PGV-Alrutz)

Regelwerke und Förderung von Radschnellverbindungen auf Bundesebene In höherrangigen Regelwerken (RASt 06, RIN 2008, ERA 2010) werden Radschnellverbindungen bisher nur in geringem Umfang erwähnt. Erstmals hat im Jahr 2014 das FGSV-Arbeitspapier „Entwurf und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ das Thema vertiefend aufgegriffen und den vorliegenden Erkenntnisstand- bezüglich der Einsatzbereiche und möglicher Entwurfselemente aufgearbeitet. Auf Basis eines breiteren Erfahrungshintergrundes hat der Arbeitskreis „Radschnellverbindungen“ der FGSV eine Überarbeitung und „Aufwertung“ des Arbeitspapiers vorgenommen. In den kurz vor Veröffentlichung stehenden „Hin- weisen zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV)“werden auch die Radvorrangrouten1, die im Standard unterhalb der Radschnellverbindungen, aber über dem ERA-Grundstandard liegen, in ihren Anforderungen konkretisiert. Die vom Dachprojekt entwickelten Standards und Musterlösungen für die Metropolregion Hamburg bauen auf diesen bundesweiten Regelwerken auf. Im Jahr 2016 hat der Bund die Zielsetzung einer Förderung von Radschnellverbindungen in den aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen. Nach einer Änderung des Bundesfernstraßengesetzes im Jahr 2017 trat im Herbst 2018 eine entsprechende Vereinbarung2 mit den Ländern zur Förderung von Radschnellwegen in Kraft. Die Finanzhilfen des Bundes sind dabei bis 2030 befristet und betragen 25 Mio. Euro pro Jahr, die quotiert auf die einzelnen Bundesländer verteilt werden. Nach der aktuellen Koalitions- vereinbarung zwischen CDU/CSU und SPD sollte dieses Förderinstrumentarium weiterentwickelt werden. In der Verwaltungsvereinbarung werden Anforderungen an Radschnellverbindungen genannt, die für eine Förderung erfüllt sein sollten.

1 Die Radvorrangrouten entsprechen weitgehend den hessischen Raddirektrouten 2 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 2017-2030 (abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/verwaltungsvereinbarung-radschnellwege.pdf?__blob=publicationFile) 18

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3. Beteiligung und Kommunikation

Die Erarbeitung der Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg zwischen Bad Bramstedt und Hamburg Nord fand in enger Zusammenarbeit mit der Verwaltung statt. Darüber hinaus wurden Träger öffentlicher Belange, die Politik und die Öffentlichkeit am Pla- nungsprozess beteiligt. Die Beteiligung diente unter anderem dazu, die Akzeptanz für das Vorhaben zu stärken und das Vorortwissen zu nutzen. Darüber hinaus sollten die Planun- gen so früh wie möglich in Einklang mit bestehenden anderen Planungen gebracht werden.

3.1 Abstimmung mit Kommunen

Projektbegleitende Arbeitsgruppe Zur aktiven Einbindung aller beteiligten Kommunen wurde eine projektbegleitende Arbeitsgruppe einbe- rufen. Sie setzte sich zusammen aus Planenden des Bezirks Hamburg-Nord, des Kreises Segeberg sowie der Städte und Gemeinden Norderstedt, Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen und Bad Bramstedt. Darüber hinaus nahmen die Koordinatorin der Metropolregion für das Gesamtprojekt und der Radverkehrsbeauf- tragte des Kreises Segeberg zusammen mit den Vertreterinnen und Vertretern des Gutachterbüros an den Arbeitsgruppensitzungen teil. In einer Sitzung nahmen zudem Vertreter des Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV) teil. In insgesamt sieben Sitzungen zwischen November 2018 und Februar 2021 wurden seitens des Gut- achterbüros die jeweiligen Arbeitsstände vorgestellt und das weitere Vorgehen mit den Teilnehmenden erörtert. Darüber hinaus wurde regelmäßig über die relevanten Informationen aus dem Dachprojekt informiert. Ziel der Sitzungen war es, jeweils alle Beteiligten in den Planungsprozess einzubeziehen und das Vorgehen zu vereinheitlichen. Es erfolgte die Abstimmung mit den konkret an der Trasse Bad Bramstedt – Hamburg beteiligten Kommunen.

Radtour mit Vertreterinnen und Vertretern aus den Kommunen Anfang 2020 fanden die Befahrungen der Vorzugstrasse statt. In Abstimmung mit der Arbeitsgruppe wurden die Befahrungen jeweils für die Kommunen separat durchgeführt. Einzig Bad Bramstedt und Kalten- kirchen-Land fand in einer gemeinsamen Befahrung statt. Durchgeführt wurden insgesamt fünf Befahrun- gen mit jeweils ca. 3-4 Stunden Dauer. Zu den Teilnehmenden zählten in einzelnen Kommunen neben den Vertreterinnen und Vertretern aus der Arbeitsgruppe auch weitere Planende aus anderen Fachämtern wie Tiefbau oder Umwelt. Die Vorzugstrasse und mögliche Alternativstrecken wurden vollständig mit dem Rad befahren, Prob- leme und Handlungsbedarf vor Ort diskutiert und weiterer Klärungsbedarf dokumentiert. Zur Vorbereitung der Radtour hatten alle Kommunen bereits den zu befahrenden Trassenverlauf sowie eine Liste der geplanten Stopps und der aus Sicht des Gutachterteams zu diskutierenden Punkte erhalten. Die Ergebnisse der Befahrungen waren wesentliche Grundlage für die Ermittlung der Lösungsoptionen.

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Abb. 3.1 Radtour Hamburg Bezirk Nord, 17. Januar 2020 Abb. 3.2 Radtour Norderstedt, 5. Februar 2020 (Foto: PGV-Alrutz) (Foto PGV-Alrutz)

Abb. 3.3 Radtour Henstedt-Ulzburg, 23. Januar 2020 Abb. 3.4 Radtour Bad Bramstedt, 20. Februar 2020 (Foto: PGV-Alrutz) (Foto PGV-Alrutz)

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Abb. 3.5 Befahrungstrasse Radtour Kaltenkirchen 5. März 2020 (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021)

Bilateraler Austausch zwischen Kommunen und Gutachterbüros

Weiterhin fanden bilaterale Abstimmungen zwischen Gutachterbüro, Auftraggeber, Metropolregion sowie den betroffenen Kommunen statt. So war es generell möglich, kurzfristig auf Anfragen zu reagieren und Zuarbeiten zum Beispiel für die Kommunikation mit Dritten zu leisten. Darüber hinaus wurde in der Phase der Abstimmung des Handlungsbedarfs der bilaterale Austausch zwischen Kommunen und Planungsbüro verstärkt.

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3.2 Bürgerbeteiligung

Onlinebeteiligung Die Onlinebeteiligung fand im Zeitraum zwischen Samstag, dem 26.01.2019 und Sonntag, dem 24.02.2019 statt. Vorgegeben war eine Kartengrundlage mit dem in Betracht zu ziehenden Untersuchungskorridor (Abb. 3.6 ). Die Teilnehmenden konnten Beiträge zu unterschiedlichen Themen verfassen. Hierzu zählten

 Streckenführungen,  Querungen und Barrieren,  Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden,  Fahrkomfort,  Attraktivität sowie  Sonstiges. Neben textlichen Beiträgen konnten auch Streckenvorschläge oder Barrieren direkt im Plan verortet werden. Hinzu kam die Möglichkeit, die Beiträge anderer zu kommentieren, um Zuspruch oder Einwände zu äußern. Im Beteiligungszeitraum wurde die Website insgesamt 1.620 Mal aufgerufen. Dies entspricht ungefähr 44 Aufrufen pro Tag. Insgesamt wurden 68 Beiträge verfasst, welche zu ca. zwei Dritteln auf das Thema Streckenführung (44 Beiträge) entfallen. Die weiteren Themenfelder wurden deutlich weniger genannt: Querungen und Barrieren (13 Beiträge), Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden (fünf Beiträge), Fahrkomfort und Attraktivität sowie Sonstiges (jeweils drei Beiträge). Neben den Beiträgen wurden auch die 59 Kommentare ausgewertet und, sofern es sich um Streckenhinwiese handelte, digitalisiert. Den ur- sprünglichen Untersuchungskorridor nur tangierende Vorschläge wie zum Beispiel die Führung über die Schleswig-Holstein-Straße in Norderstedt wurden ebenfalls berücksichtigt.

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Metropolregion Hamburg

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Abb. 3.6 Korridor für die Onlinebeteiligung (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) Hamburg) 23

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Bürgerinformationsveranstaltung Aufbauend auf den Ergebnissen aus der Onlinebeteiligung fanden im Mai 2019 zwei von „TOLLERORT Ham- burg, entwickeln und beteiligen“ moderierte Bürgerinformationsveranstaltungen in Form von Workshops statt. Sie dienten der breiten Diskussion erster Trassenentwürfe zur Findung der weiterzuverfolgenden Vorzugstrasse. Der Abschnitt Bad Bramstedt bis Norderstedt-Mitte stand am 17.05.2019 in Kaltenkirchen zur Diskus- sion. Die Gelegenheit zum Austausch nutzten rund 70 Interessierte. Am 24.05.2019 wurde dann in Ham- burg Ochsenzoll die Trasse Norderstedt Mitte bis Hamburg Sengelmannstraße erörtert. An dieser Veran- staltung nahmen rund 50 Interessierte teil. In beiden Veranstaltungen wurden den Teilnehmenden in einem Inputvortrag grundlegende Informa- tionen zu Radschnellverbindungen, wie deren Zielsetzungen und Qualitätsanforderungen vorgestellt. Im Anschluss daran wurden in Kleingruppen erste Trassenvorschläge anhand zur Verfügung stehender Pläne diskutiert. Darüber hinaus wurden Hinweise zu Routenführungen, Realisierungshemmnissen und weiteren ortsbezogenen Faktoren gesammelt. Abschließend wurden die Ergebnisse der Gesprächsgruppen im Plenum noch einmal diskutiert. Zudem wurde das weitere Vorgehen der Machbarkeitsstudie vorgestellt. Zu beiden Veranstaltungen liegen detaillierte Ergebnisdokumentationen vor.

Abb. 3.7 Impressionen aus den Bürgerbeteiligungen in Kaltenkirchen (oben) und Hamburg (unten) (Fotos: PGV-Alrutz)

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3.3 Weitere Beteiligung

Beteiligung von Fachbehörden und Verbänden Nach Festlegung der Vorzugstrasse bestand die Möglichkeit Träger öffentlicher Belange (TÖB) in den weiteren Prozess einzubinden. In Hamburg wurden hierzu im Sommer 2020 eine erste Abstimmung herbeige- führt und eine weitere im Februar 2021. Im Kreis Segeberg wurden entsprechende Abstimmungen ver- stärkt anlassbezogen herbeigeführt. Die schriftlich vorliegenden Stellungnahmen wurden von Seiten des Gutachterbüros alle gesichtet und soweit möglich in den weiteren Planungsprozess eingebunden. Insgesamt gab es zudem drei vor-Ort-Termine zur Abstimmung in Hamburg, an denen das Gutachter- büro teilnahm.

 Abstimmung mit Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft (BUKEA) am 8. Juli 2019 zur Klärung der Verfügbarkeit von Flächen unter den Naturschutzbelangen und dem Aspekt der Ausgleichs- flächen. Erörtert wurden die Möglichkeiten einer westlichen Führung nah am Flughafen sowie einer Führung auf der ehemaligen Güterbahntrasse. Aus Sicht BUE wurden für die Führung auf der ehemalige Güterbahntrasse die besseren Realisierungschancen gesehen.  Abstimmung mit der HOCHBAHN am 26. August 2019. Für die Trasse Bad Bramstedt – Hamburg stand insbesondere die Verfügbarkeit der ehemaligen Güterbahntrasse zur Diskussion. Im Ergebnis befürwor- teten alle Anwesenden die Führung und sahen gute Realisierungschancen. Positiv kommt hier zum Tra- gen, dass bereits Verhandlungen mit der DB zum Verkauf der Flächen geführt wurden.  Am 20. September 2019 wurde mit dem ADFC Hamburg besprochen, ob es für die gewählte Vor- zugstrasse gegebenenfalls noch bisher nicht berücksichtigte Alternativführungen geben könnte. Hier wurde insbesondere der Bereich Ochsenzoll noch einmal angesprochen. Im Ergebnis ergaben sich keine neuen Führungsoptionen, die im Planungsprozess nicht bereits in die Überlegungen einbezogen worden waren.

Vorstellung vor politischen Gremien Die Politik wurde grundsätzlich – wie die Verbände auch – über die Bürgerbeteiligung in das Projekt einbezogen. Darüber hinaus wurde die Politik im Rahmen verschiedener Ausschusssitzung über das Projekt informiert. Im Kreis Segeberg wurde am 2. September 2019 die Vorzugstrasse im Rahmen einer „Interkommuna- len Ausschusssitzung“ durch das Gutachterbüro vorgestellt. Im Anschluss daran haben die jeweiligen Fach- ausschüsse beraten und einen Beschluss zur weiter zu verfolgenden Vorzugstrasse gefasst. Zum Abschluss des Projektes werden die Ergebnisse noch im Kreis Segeberg und in Hamburg im Bezirk Nord in den jeweiligen Ausschüssen vorgestellt.

Auftragnehmer-Workshops Im Rahmen von vier Auftragnehmer-Workshops hatten alle am Gesamtprojekt beteiligten Fachplanungs- büros die Gelegenheit, offene Fragen, die alle Teilprojekte betrafen, gemeinsam zu erörtern sowie sich intensiv über die Vorgaben aus dem Dachprojekt zu informieren. So konnte gewährleistet werden, dass alle Teilprojekte mit vergleichbaren Vorgaben und Entscheidungen bearbeitet wurden.

Radschnellnetz-Konferenz Am 20. November 2019 fand in Hamburg mit rund 180 Teilnehmenden eine Radschnellnetz-Konferenz statt, die auch bundesweit Beachtung fand. Hier wurde die Möglichkeit gegeben, sich anhand von 25

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Fachvorträgen über verschiedenste Radschnellwegprojekte im In- und Ausland zu informieren. Gleichzeitig wurden alle Trassen aus dem Projekt der Metropolregion vorgestellt und Interessierte hatten Gelegenheit zum direkten Austausch mit den Planenden.

Internet Grundsätzlich hatten alle Interessierten zudem die Möglichkeit, sich im Internet und den sozialen Medien über das Projekt zu informieren https://metropolregion.hamburg.de/radschnellwege https://www.henstedt-ulzburg.de/aktuelles/20190726_Radschnellweg.html https://www.norderstedt.de/media/custom/1917_7136_1.PDF?1550843975

3.4 Kommunikation

Im Dachprojekt wurde als eine der Querschnittsaufgaben ein gemeinsames Kommunikationskonzept ausgearbeitet. Außerdem wurden ein eigenes Logo und ein Claim (Slogan) für das Radschnellnetz entwickelt, deren Verwendung in einem Styleguide festgelegt sind. Für die Kommunikation des Gesamtprojekts wurden Visualisierungen entwickelt, die mögliche Radschnellwege in typisch norddeutschen Landschaften und Siedlungen zeigen.

Kommunikationskonzept Die Kommunikationsstrategie setzt sich aus mehreren Einzelheften zusammen und sollte die Realisierungs- träger dabei unterstützen, das Projekt nach innen und außen erfolgreich zu kommunizieren. Die wichtigsten inhaltlichen Punkte sind:

 In Kernbotschaften zum Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg werden die Gründe für den Aus- bau eines Radschnellnetzes dargestellt und welche Ziele damit erreicht werden sollen.  In einem Zeitstrahl wird ein Überblick über den Ablauf der Ausarbeitung der Machbarkeitsstudien gegeben.  In einer FAQ werden häufig zu Radschnellwegen gestellte Fragen aufgegriffen und exemplarisch beant- wortet.  In einem abschließenden Abschnitt werden Best-Practice-Beispiele aus dem In- und Ausland vorgestellt.

Logo, Claim, Styleguide und Bildsprache Für das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg wurde ein Logo entwickelt, für dessen Verwendung ein Styleguide ausgearbeitet wurde, der zwingend anzuwenden ist. Eigene Versionen für eine Anwendung auf hellen und dunklen Hintergründen und in Schwarz-Weiß wurden berücksichtigt. Der Claim „was die Region bewegt – das Radschnellnetz der Metropolregion Hamburg“ mit seinen Abwandlungen ist ebenfalls gemäß Styleguide zu verwenden. Das Logo sollte vielfältig eingesetzt werden. Neben dem Einsatz in Me- dien zum Beispiel auch bei der Markierung des Radschnellnetzes. Die Nutzung von Logo und Claim ist auf jeden Fall mit der Geschäftsstelle der Metropolregion Hamburg abzustimmen. Alle Kommunikationsschritte sollen mit Bildern oder kurzen Filmen begleitet werden. Auf den Bildern von fertigen Radschnellwegen sollten möglichst unterschiedliche Menschen in verschiedenen Lebenssituationen auf ihren jeweiligen Fahrrädern abgebildet sein. Es empfiehlt sich außerdem, bei 26

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Baumaßnahmen vor und nach dem Umbau Fotos zu machen, um die Erfolge und Maßnahmen attraktiv darstellen zu können. Auch Fotos von Vermessungs- oder Bauarbeiten eignen sich gut für die Kommunikation und Dokumentation auf lokaler Ebene und im Gesamtprojekt. Deshalb sollten Ausgangslage und Arbeitsschritte stets mit Fotos oder kurzen Filmsequenzen dokumentiert werden, Aufnahmen mit einem modernen Handy erfüllen die Qualitätsansprüche. Dabei sind stets die Bildrechte und Persönlichkeitsrechte der Abgebildeten sowie alle anderen rechtlichen Rahmenbedingungen zu beachten. Auch die Urheber- und Nutzungsrechte müssen stets beachtet werden.

Abb. 3.8 Logo Radschnellnetz

Visualisierungen und Erklärfilme Für die Kommunikation des Gesamtprojekts wurden die folgenden vier Visualisierungen erstellt:

 Ein Wimmelbild, das einen idealtypischen Radschnellweg zeigt, der von einer städtischen Situation in eine ländliche Situation hineinführt,  ein Bild von einem Radschnellweg an einem Bahnhof, das die intermodale Verknüpfung der Radschnell- wege verdeutlichen sollte,  ein Vorher-Nachher-Bild, auf dem der Umbau einer Wohnstraße in eine Fahrradstraße gezeigt wird und  ein Bild von einem Radschnellweg im ländlichen Raum. Diese Bilder stellen keine konkreten Bauabschnitte dar. Sie sollten einen Eindruck davon geben, wie Radschnellwege aussehen können und werden als Key Visuals (Schlüsselbild) im Gesamtprojekt eingesetzt. Sie sollten vor allem einen ersten visuellen Eindruck schaffen und die Vorfreude auf das Projekt 27

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unterstützen ohne überzogene Erwartungen zu wecken. Es wird empfohlen, im Zuge der Ausbauplanung für prägnante Situationen weitere Visualisierungen zu konkreten Bausituationen anfertigen zu lassen.

Abb. 3.9 Visualisierung eines Radschnellwegs im ländlichen Raum (orange edge)

Außerdem wurden zwei kurze Erklärfilme gedreht, die auf der Website der Metropolregion Hamburg zu finden sind. Der eine erklärt, was Radschnellwege sind, der andere stellt den Prozess dar, in dem die Machbarkeitsstudien ausgearbeitet wurden. Beide können auch im weiteren Projektverlauf eingesetzt werden.

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4. Bestandsaufnahme und Datenbank

Im Frühjahr und Sommer 2019 wurden Trassenvarianten aus dem vorgegebenen Untersuchungskorridor, die sich durch die Projektgruppensitzungen und gutachterliche Einschätzungen ergaben, in südlicher Rich- tung mit dem Fahrrad befahren. Dabei wurde der Bestand (unter anderem Führungsformen, Querungssi- tuationen, Breiten) aufgenommen. Zudem wurde eine detaillierte Fotodokumentation mit einer GPS-Ka- mera angelegt, so dass die Fotos im Nachgang genau verortet und bei Bedarf mit einem GIS-System verbunden werden können. Im Zuge der Befahrung fanden bereits erste Bewertungen von Realisierungs- chancen, Hemmnissen und Konfliktpunkten statt. Alle vor Ort aufgenommenen Daten wurden aufbereitet und in eine Datenbank (Excel) integriert. Die befahrenen Trassen wurden dafür in sinnvolle Abschnitte mit weitgehend einheitlicher Streckencharakteristik aufgeteilt. Nach Abschluss der finalen Routenfindung wurde die Datenbank auf die Vorzugstrasse (einschließlich kleinräumiger Alternativen) für den Untersuchungskorridor reduziert und für jeden Abschnitt beziehungsweise Knotenpunkt um Maßnahmenempfehlungen ergänzt. Für jeden einzelnen Streckenabschnitt beziehungsweise für jeden Knotenpunkt mit eigenständiger Maßnahmenempfehlung wurden Steckbriefe erstellt und diese in einem Maßnahmenkataster zusammengestellt. Die Maßnahmensteckbriefe sind so aufgebaut, dass sie den Planenden vor Ort einen schnellen Überblick darüber ermöglichen, wie die Ausgangssituation ist, welcher Ausbau angestrebt werden sollte und was dafür zu tun ist. Gemeinsam mit dem im Dachprojekt ausgearbeiteten und mit den Ländern abgestimmten Gestaltungshandbuch und den allgemein anerkannten planerischen Regelwerken bilden sie die Grundlage für die konkrete Ausbauplanung. Neben grundlegenden Angaben wie Kommune, Straße, Ortslage, Baulastträger, Klassifizierung der Straße sowie Länge des Abschnitts wird auf dem Maßnahmenblatt auch zwischen dem Bestand und der Maßnahme differenziert. Die Bestandsangaben enthalten die heutige Situation der Radverkehrsanlage (unter anderem Breite, Belag), Informationen zum Natur- und Landschaftsschutz sowie zum Busverkehr und vorhandenen Mängeln. Falls Zählungen für den entsprechenden Abschnitt vorliegen, sind auch die Kfz- und Schwerlastverkehrsstärke genannt, darüber hinaus wird die derzeitige zulässige Geschwindigkeit aufgeführt. Im weiteren Teil folgt die Maßnahmenbeschreibung, die durch die Angabe der Standardein- haltung, des erforderlichen Grunderwerbs, einer sehr groben Kostenschätzung sowie einer zeitlichen Ein- ordnung für die Umsetzung ergänzt wird. Außerdem werden Akteure genannt, die in die Umsetzungspla- nung miteinbezogen werden müssen, sowie eine grobe Abschätzung der Radverkehrspotenziale (mehr als 2000 Radfahrende pro Tag oder weniger). Die Maßnahmenbeschreibung schließt ebenfalls die Angabe des geschätzten Baum- und Kfz-Parkplatzentfalls mit ein. Am Ende jedes Maßnahmenblattes befindet sich ein Bemerkungsfeld, in dem weitere Hinweise oder Begründungen für die entsprechende Maßnahmenemp- fehlung Platz finden. Für ausgewählte Streckenabschnitte und Knotenpunkte sind Bestandsquerschnitte, Luftbilder sowie Fotomontagen erstellt worden, die die Maßnahmenbeschreibung sinnvoll ergänzen. Diese befinden sich auf einer separaten Seite. In Abbildung 4.1. ist beispielhaft ein Datenblatt für den Abschnitt BB-A001 (Stadt Bad Bramstedt) dargestellt, in dem alle Bestandsdaten sowie Maßnahmenempfehlungen textlich und grafisch hinterlegt sind. Zur besseren Verortung sind pro Abschnitt und Knotenpunkt im Regelfall zwei Fotos sowie ein Ausschnitt aus dem Lageplan hinterlegt.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Metropolregion Hamburg - Maßnahmenkataster RSV Bad Bramstedt - Hamburg Nord

Nummer: BB-AOO l AmtlStadt: Bad Bramsle

StraßeJ Hamburger Straße (Gemeindestraße) Baulastträger: Gemeinde Knotenpunkt:

von: Bleeck ~ GI

bis: Altonaer Straße • f " länge pn m]: 70 ~ '\ Ortslage: innerort s .. KlassifIZierung: Gemeindeslraße - Vzul pn kmlh]: T-20-Zooe " DTV (SV; Jahr): ------.

RV-Führung: Mischverkehr

Breite: Fahrbahn: 6,0 m

Belag: Betonsteinpflasler Beleuchtung: vorh anden

Busverkehr: linie 7505 Parken: nicht vorhanden

Naturschutz: nein

Mängel: Tempo-20-Zone

Maßnahme: Nach Abl auf des Förderzeitraums Au sweisung der Hamburger Straße als bevorrechtigte Fahrradstraße

Ah ernativ: Beibehaltung der Tempo-2Q -Zone entspricht EAA-Slandard

Standards: Regelstandard RSW Grunderwerb: nicht erforderlich

Akteure: VHH RV·Potentlale: < 2.000

Zelth0ri2:ont: langfristig Kosten tin €] : 3.920

Bemerkung:

202' Seite 1

Abb. 4.1 Beispiel für Aufbereitung eines Streckenabschnitts der Stadt Bad Bramstedt als Maßnahmensteckbrief (PGV-Alrutz) 30

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Darüber hinaus gehört zum Maßnahmenkataster ein Übersichtsplan mit allen Abschnittsnummern. Ein Ausschnitt dieses Plans ist in Abbildung 4.2 dargestellt. Die vollständigen Maßnahmenkataster sind im An- lagenband des Berichts zu finden.

Abb. 4.2 Auszug des Stadtgebiets von Kaltenkirchen aus Plan „Handlungsbedarf“ (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021)

Über die jeweilige Abschnitts- bzw. Knotenpunktnummer kann eine Verknüpfung der Excel-Datenbank zum GIS-Shape hergestellt werden. Die Nummer setzt sich aus einem Kürzel der Gemeinde, einer Kennung, ob es sich um einen Abschnitt (A) oder Knotenpunkt (KP) handelt, und einer fortlaufenden Nummerierung zusammen. So ergibt sich zum Beispiel für den ersten Abschnitt der Gemeinde Bad Bramstedt das Kürzel „BB-A001“. In den Übersichtsplänen sind die Abschnitte bzw. Knotenpunkte zur besseren Verortung entsprechend nummeriert.

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5. Trassenfindung und Vorzugsvarianten

5.1 Vorstellung des Korridors

Der zu untersuchende Radschnellwegkorridor von Bad-Bramstedt nach Hamburg orientiert sich im Kreis Segeberg an den Bevölkerungsschwerpunkten Bad Bramstedt, Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg und Nor- derstedt. Innerhalb Hamburgs wird eine Anbindung Langenhorns, Fuhlsbüttels, Alsterdorfs und der City Nord angestrebt. Die Anschlüsse an die Hamburger Velorouten 4 (City - Harvestehude - Winterhude - Als- terdorf - Fuhlsbüttel – Langenhorn), Veloroute 14 (Äußere Ringroute) und Veloroute 5 (Bereich Sengel- mannstraße / City-Nord) wurden bei der Trassenfindung besonders berücksichtigt. Die Trassenlänge beträgt gut 40 km Luftlinie, wobei knapp 30 km auf den Kreis Segeberg und circa 10 km auf das Gebiet des Bezirks Hamburg-Nord entfallen. Bei der Planung des Korridors wurde darauf geachtet, möglichst viele Städte und Gemeinden einzubeziehen, um eine gute Anschlussfunktion zu erfüllen. Die Bevölkerungsdichte nimmt hierbei von Norden nach Süden zu. Arbeitsplätze stellen ein wichtiges Ziel für den Alltagsradverkehr dar. Im Untersuchungskorridor sind hierfür im Kreis Segeberg die großen Gewerbegebiete in Henstedt-Ulzburg und Norderstedt zu nennen. Neben Arbeitsplätzen sind auch Bildungseinrichtungen wie weiterführende Schulen oder Hochschulen für den Alltagsradverkehr wichtige Ziele. Die Zielgruppen der Bildungseinrichtungen nutzen häufig das Fahrrad als preiswertes Individualverkehrsmittel. Im Untersuchungskorridor befinden sich zahlreiche wei- terführende und berufsbildende Schulen, welche von einem Anschluss durch den Radschnellweg profitie- ren würden. Hochschulstandorte gibt es hingegen keine. Die Anbindung an den ÖPNV (Bahnhöfe, S-Bahn, U-Bahn, Bus) ist für den Verlauf der Radschnellver- bindungen von Interesse, um intermodales Verhalten durch eine gute Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr zu fördern. Durch die Lage des Untersuchungskorridors entlang der AKN-Strecke A2 und der U1 zwischen Norderstedt und dem Hamburger Hauptbahnhof sind zahlreiche gute Verknüpfungspunkte gegeben. Große Hauptverkehrsachsen des Kfz-Verkehrs, die im Verlauf des Korridors gequert werden müssen sind die Autobahn A7 zwischen Lentföhrden und Kaltenkirchen, sowie mehrere Bundes- und Landesstra- ßen.

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Legende

Korridor

InnenstadU Zentrum

Gewerbegebiet

Naturschutzgebiete

00 Bahnhof! Haltestelle

~ S-Bahnhof

[!) U-Bahnhof

® Zentrale Bushaltestelle

• weiterführende Schule

leesl berufsbildende Schule

Amtsgrenze I/wiese

Legende

Korridor

GeweJbe.geb.. t

N at urs

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Metropolregion Hamburg Machbarkeitsstudie Radschnellweg Bad Bramstedt - Hamburg

Ubersicht Korridor

Abb. 4.1 Übersichtsplan Untersuchungskorridor inkl. Quelle und Ziele (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 33

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5.2 Trassenvarianten

5.2.1 Grobe Trassenfindung Als Grundlage der Trassenfindung diente zunächst der weit gefasste Korridor, der das Untersuchungsge- biet abbildet. Darauf aufbauend erfolgte eine Quell-Ziel-Analyse und die Auswertung aller relevanten Da- ten zur Ermittlung der wichtigen Verbindungen. Im Rahmen des umfangreichen Beteiligungsprozesses mit Onlinebeteiligung und Bürgerinformationsveranstaltungen sowie weitergehender Befahrungen durch das Gutachterbüro wurden Trassenvorschläge entwickelt, die Grundlage der groben Trassenfindung sowie des Variantenvergleichs sind. Die Beiträge aus der Onlinebeteiligung lassen sich im Kreis Segeberg grob drei Trassen zuschreiben: Mittig durch die Siedlungsachse entlang der Hauptverkehrsstraßen sowie Tangenten auf beiden Seiten der Siedlungsstrukturen. Am häufigsten genannt wurde die bahnparallele Führung in Norderstedt zwischen den Bahnhöfen Garstedt und Meeschensee mit Fortführung in Richtung Ulzburg-Süd. Dies entspricht dem Verlauf der für den Ausbau anstehenden Veloroute. In Hamburg wurden im Wesentlichen vier Alternativen genannt: Die Freizeitroute 12 im Westen, die Veloroute 4 im Osten sowie eine Führung im Zuge des Bahndamms entlang der U-Bahnlinie 1 und die zwischen diesen Trassenvorschlägen liegende Langenhorner Chaussee. Die Mehrheit der Teilnehmenden sprach sich für eine Führung entlang der Freizeitroute oder entlang der U1 aus. Neben den genannten Routenvorschlägen wurde durch die Teilnehmenden auch Kritik an bereits be- stehender Infrastruktur sowie generelle Fragen eines Radschnellweges diskutiert. Vor allem ging es um die Abwägung zwischen Zentralität, Erschließungsfunktion und Reisegeschwindigkeiten. Dies waren wichtige Hinweise für die Bewertung einzelner Routenvorschläge, die mit Hilfe der detaillierten Trassenprüfung in den Abwägungsprozess einbezogen wurden. Sämtliche Trassenvorschläge sind im nachfolgenden Plan dargestellt (Abb. 5-1).

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Legende

Korridor

InnenstadV Zentrum

Gewerbegebiet

.. Naturschutzgebiete

[BJ Bahnhofl Haltestelle § S-Bahnhof rn U-Bahnhof ® Zentrale Bushaltestelle A20 geplant mit Zwangspunkten _ • • • - (Stand 2017)

Punktuelle Meldungen

Konflikte mit anderen • Verkehrsteilnehmern • Querungen und Barrieren

• Sonstiges Llnienhafte Me ldungen

( --- Fahrkomfort und Attraktivit

Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern

--- Querungen und Barrieren

___ Streckenfijhrung und Ziele

Legende

In""".tadII Z&ntrum

~ Sahnlloll Ha ltestelle <:I S-8aMnIIoI U-6_ '" z..ntrale Busllelle. telle

102O~milzwar.gop

Pu n ~t "" l " Meldungen ) Korftkt. mit and8fen -, V«l\oI>meil"",,,"*o a uerongen lIIId Banionn 1\' • Sonshge. Linle"hoh Meld " "II'In __ FaI1 r"""'O

K<>nI1i kternit...-.." I, Verkollme.ln_n 1 " ;:.- ~~;.. '/ ,-': I __ StredenlührLlOll und Ziele "\' ....., ... - :::" D ~ , >)111 y../~ 0 - \~ ~I <; Metropolregion Hamburg J I';;. -' Machbarkeitsstlldie Radschnellweg I "'''/~ ' Bad Bramstedt .. Hamburg ,~=" -C' ~~ '_-(I' :: -::-1 i\ L .....~ Auswertung Onlinebeteitigung ,~, ~ _\-- . ".. ''''' "'" K "'~_ ...... _ ... Go<>_""'...., f', t _1/ 1""OrOnol~C,V~-:' r, - ./ '\', 5\

Abb. 5.1 Übersicht der Trassenvarianten aus der Onlinebeteiligung (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) Hamburg)

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5.2.2 Trassenvarianten für Variantenvergleich Die Trassenvarianten, die für den Variantenvergleich ausgewählt wurden, sind mit dem Kommunenbezie- hungsweise der Arbeitsgruppe abgestimmt. Sie werden nachfolgend detailliert vorgestellt. Zur besseren Nachvollziehbarkeit und aufgrund der Länge des Korridors von rund 40 km, sind die Tras- senvarianten in insgesamt 5 Abschnitte unterteilt worden. Hierdurch wir eine möglichst gute Vergleich- barkeit der Trassenvarianten für den jeweiligen Bereich erreicht (Abb. 5.2). Nicht alle nachfolgend benannten Varianten sind frei wählbar, es gibt Trassenverläufe, die aufgrund ihrer Anschlussoptionen nur im Zusammenhang mit weiteren Trassen sinnvoll gewählt werden können.

Abschnitt 1 zwischen Bad Bramstedt und Nützen Der erste Abschnitt erstreckt sich zwischen Bad Bramstedt und Nützen auf insgesamt rund 6 km Luftlinie (Abb. 5.3). Für diesen Abschnitt gibt es zwei Trassenvarianten. Zum einen Variante 01-a, welche größten- teils entlang der B 4 verläuft und die Gemeinde Lentföhrden mit erschließt. Zwischen Lentföhrden und Nützen verläuft die Variante entlang des Nützer Wegs. Die Variante 01-b verläuft in der Stadt Bad Bramstedt entlang der Straßen Bleeck, Butendoor, Oskar-Alexander-Straße sowie An der Moorbahn. An- schließend wird die Trassenvariante im Gebiet der Gemeinde Lentföhrden entlang der Schmalfelder Straße (K 81) und über die Wirtschaftswege Eichenstraße, Zur Waldburg und Alte Landstraße bis in das Gebiet der Gemeinde Nützen hinein. Bei der Führung wurde die vorliegende Planung der Bundesautobahn 20 berück- sichtigt. Aufgrund dessen wurde die direkte Führung über den nördlichen Abschnitt des Wirtschaftsweges Zur Waldburg nicht berücksichtigt, da in den Planungen der Bundesautobahn keine Querungsmöglichkeit an der Stelle vorgesehen ist. Beide Varianten verlaufen vollständig auf bereits vorhandener Wegeinfra- struktur.

Abb. 5.2 Abschnitt 1: Bad Bramstedt bis Nützen (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) Hamburg) 36

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Abschnitt 2 zwischen Nützen und Henstedt-Ulzburg Für die Führung des Radschnellwegs zwischen der Gemeinde Nützen und Henstedt-Ulzburg gibt es ebenfalls zwei Trassenvarianten, wobei sich die östlich gelegene Variante im südlichen Abschnitt in zwei Unter- varianten aufteilt, sodass im Gebiet der Gemeinde Henstedt-Ulzburg drei Varianten existieren (Abb. 5-4). Die Variante 02-a wird in der Gemeinde Nützen zunächst auf der Alten Landstraße und anschließend entlang der Kaltenkirchener Straße (L 320) geführt. Im Stadtgebiet von Kaltenkirchen verläuft die Variante von der L 320 aus bis zur Kallieser Straße entlang der Norderstraße bzw. Barmstedter Straße (L 210). Der süd- westliche Teil des Stadtgebiets von Kaltenkirchen, welcher ein großer Wohnschwerpunkt ist, wird über die Kallieser Straße und Am Hohenmoor erschlossen. Die Führung in Richtung Henstedt-Ulzburg verläuft an- schließend über den Hohenmoorweg, sowie eine heute noch nicht vorhandene Strecke zwischen dem Ho- henmoorweg und der L326. Südlich der L326 bis zur Straße Möschen wird das Gewerbegebiet von Henstedt-Ulzburg durch eine ebenfalls noch nicht vorhandene Führung erschlossen. Im nördlichen Stadt- gebiet von Henstedt-Ulzburg wird die Variante über die Lindenstraße bis zum Knotenpunkt Eschenweg geführt. Die Variante 02-b wird in der Gemeinde Nützen auf der Dorfstraße bis zum Ortsausgang geführt. An- schließend verläuft sie möglichst geradlinig bis zum Kirchenweg über eine noch nicht vorhandene Verbin- dung. Um die Bundesautobahn A 7 zu queren, kann die bestehende Brücke genutzt werden. Hier schließt eine Verbindungsachse zur Variante 02-a an, welche über die Straßen Kirchenweg und Kamper Weg bis zum Knotenpunkt Kieler Straße / Norderstraße führt. Die Variante 02-b verläuft nach der Querung der A 7 erneut über eine noch nicht vorhandene Verbindung entlang des nördlichen und östlichen Randes des Stadtgebiets von Kaltenkirchen bis zur Schützenstraße (L 80). Von dort führt die Variante über die Gemein- destraßen Grenzweg, Graff und Kisdorfer Weg und der Kaltenkirchener Straße (K 97). Bei der Einmündung des Wirtschaftswegs ca. 800 m südlich des Kreisverkehrs Feldstraße/ Kisdorfer Weg/ Kaltenkirchener Straße teilt sich die Variante in die beiden Untervarianten 02-b1 und 02-b2. Variante 02-b1 führt ab der Einmündung des Wirtschaftswegs über eine noch nicht vorhandene Verbindung bis zur Straße Strietkamp der Gemeinde Kisdorf. Dieser Straße folgt die Variante bis zur Querung der Ulzburger Straße (L 233). Süd- lich der Ulzburger Straße führt auch diese Variante über noch nicht vorhandene Wegeverbindungen in Richtung des Ortsteils Henstedt der Gemeinde Henstedt-Ulzburg. Im Stadtgebiet wird die Variante östlich des Bürgerparks geführt bis zur Breslauer Straße. Variante 02-b2 folgt dem Straßenverlauf der Kaltenkir- chener Straße (K 97) bis zur Ulzburger Straße in Kisdorf. Von da aus folgt die Variante der Kisdorfer Straße (K 23) nach Süden bis zur Selbständigen Wegeverbindung in Richtung Breslauer Straße. Die Selbständige Wegeverbindung kann bei Bedarf als Querverbindung zwischen den Varianten für den weiteren südlichen Verlauf im dritten Abschnitt genutzt werden.

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Abb. 5.3 Abschnitt 2: Nützen über Kaltenkirchen bis Henstedt-Ulzburg (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) Hamburg)

Abschnitt 3 Henstedt-Ulzburg Im Gemeindegebiet von Henstedt-Ulzburg gibt es insgesamt sieben mögliche Alternativen (Abb. 5-5). Die Varianten 03-a und 03-b weisen jeweils zwei mögliche Untervarianten auf, die Trassenvariante 03-c sogar drei. Variante 03-a beginnt am Knotenpunkt Lindenstraße/ Eschenweg und führt über den Eschenweg in Richtung Süden. Nach der Querung der Usedomer Straße führt diese Variante über eine noch nicht vorhandene Wegeverbindung westlich des Stadtgebiets bis zur Straße Beckershof westlich des AKN-Halte- punkts „Ulzburg Süd“. Die Trassenvariante teilt sich auf Höhe des Bahnübergangs in die beiden Untervari- anten 03-a1 und 03-a2. Die Variante 03-a1 führt ab dem Bahnübergang auf der westlichen Seite der AKN- Trasse bis zum AKN-Haltepunkt „Meeschensee“. Die alternative Variante 03-a2 führt über den Bahnüber- gang und anschließend über die Gemeindestraßen Milanweg und Habichtstraße sowie der Selbständigen Wegeverbindung parallel zum Forstgebiet bis zur Hamburger Straße (L 326). Dort wird die Variante auf der westlichen Seite bis zur Wilstedter Straße geführt, der die Trasse anschließend durch den Ortsteil Rhen der Gemeinde Henstedt-Ulzburg bis zum Übergang nach Norderstedt folgt. Variante 03-b beginnt ebenfalls am Knotenpunkt Lindenstraße/ Eschenweg, führt dann allerdings weiter entlang der Lindenstraße bis zum Knotenpunkt Lindenstraße/ Hamburger Straße/ Maurepasstraße. Von der Maurepasstraße aus führt die Variante über eine selbständige Wegeverbindung auf einer ehemaligen Bahn-Trasse bis zum Knotenpunkt Hamburger Straße/ Kadener Chaussee. Von der Hamburger Straße aus führt die Variante wieder über eine selbständige Wegeverbindung in Richtung AKN-Haltepunkt „Ulz- burg Süd“ bis zur Kranichstraße. Südlich des AKN-Haltepunktes teilt sich die Variante in die Untervarianten

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03-b1 und 03-b2. Variante 03-b1 führt nach der Querung der Bahngleise auf der identischen Route wie Variante 03-a1 in Richtung Meeschensee. Variante 03-b2 führt auf der identischen Trasse wie Variante 03- a2 bis zum Übergabepunkt nach Norderstedt. Die dritte Variante der Trassenführung im Gemeindegebiet von Henstedt-Ulzburg 03-c besteht aus zwei Untervarianten und einer Kombination dieser. Variante 03-c1 beginnt auf Höhe der Breslauer Straße. Zu- nächst führt die Variante am östlichen Rand des Bürgerparks entlang, durchquert das Gelände des Schul- zentrums Henstedt-Ulzburg und verläuft anschließend bis zum Umspannungswerk möglichst geradlinig auf einer noch nicht vorhandenen Wegeverbindung. Im Ortsteil Rhen führt die Variante über die Edisonstraße, einem kurzen Abschnitt entlang des Kiefernwegs (K 53) und anschließend über den Schäferkampsweg und Waldschneise zur Straße Immbarg. Dieser Straße folgt die Variante bis zur Wilstedter Straße und anschlie- ßend entlang dieser bis zum Übergabepunkt an Norderstedt. Die Trasse 03-c2 führt im Ortsteil Henstedt entlang der Kisdorfer Straße (K 23), sowie der Straßen Schäf- gerberg, Bürgermeister-Steenbook Straße bis zum Kreisverkehr Maurepasstraße/ Norderstedter Straße/ Dorfstraße. Anschließend verläuft die Trasse entlang der Norderstedter Straße (K 53) bis zur Straße An der Alsterquelle im Ortsteil Rhen. Entlang diese Straße führt die Trasse zu den Straßen Immbarg und Wilstedter Straße, welche bereits beschrieben wurden. Die dritte Variante 03-c3 der östlichen Führungsalternativen ist eine Kombination aus den Varianten 03-c1 und 03-c2. Im nördlichen Abschnitt wird diese Variante entlang der Führung von 03-c1 geführt bis auf Höhe des Orchideenwegs. Von dort führt die Variante über eine ebenfalls noch nicht vorhandene Ver- bindung auf die Norderstedter Straße (K 53). Weiter folgt die Variante dem Verlauf von 03-c2 bis zum Übergabepunkt zu Norderstedt.

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Abb. 5.4 Abschnitt 3: Henstedt-Ulzburg (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) Hamburg)

Abschnitt 4 Norderstedt Im Gebiet von Norderstedt gibt es insgesamt drei Trassenvarianten (Abb. 5-6). Variante 04-a1 beginnt am AKN-Haltepunkt „Meeschensee“ und führt zunächst westlich entlang des Feldwegs bis zur Abzweigung der selbständigen Wegeverbindung in Richtung Süden. Von dem Punkt aus führt die Variante über eine noch nicht vorhandene Verbindung geradlinig bis zum Knotenpunkt Kohtla-Järve-Straße/ Beim Umspannwerk. Von dort aus führt der Verlauf entlang der Straße Beim Umspannswerk bis zur selbständigen Wegeverbin- dung in Richtung Quickborner Straße. Nach der Querung der Quickborner Straße führt die Variante über den Dreibekenweg und Kirschenkamp bis Pilzhagen. Von dort aus führt eine noch nicht vorhandene Wege- verbindung westlich des Stadtgebiets von Norderstedt durch den Rantzauer Forst und Tangstedter Moor bis zum Knotenpunkt Friedrich-Ebert-Straße/ Kornhoop. Anschließend wird die Variante über die Gemein- destraßen Kornhoop, Hasloher Weg, Alte Dorfstraße, Schwarzer Weg, Aspelohe und in den Tarpen bis zum Hamburger Stadtgebiet geführt. Variante 04-b1 entspricht im Wesentlichen dem Verlauf der Veloroute 1 in Norderstedt. Sie startet ebenfalls am AKN-Haltepunkt „Meeschensee“ und führt zunächst entlang des Wirtschaftsweges bis zur selbständigen Wegeverbindung entlang der AKN-Trasse bis zur Quickborner Straße und führt anschließend über Glockenheide, Distelweg, Industriestraße und Erlengang bis zur selbständigen Wegeverbindung.

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Dieser Verbindung folgt die Trasse bis zur Marommer Straße. Von dort aus geht es über Coppernicusstraße, Lütjenmoor und Breslauer Straße zur Ulzburger Straße. Dieser folgt die Trasse in Richtung Ohechaussee. Nach Querung der Ohechaussee führt die Variante entlang des Schmuggelstiegs bis zum Hamburger Stadt- gebiet. Die dritte Variante für Norderstedt 04-c1 beginnt am Ortsausgang von Henstedt-Ulzburg und führt über die Straße Beim Brüderhof zur Schleswig-Holstein-Straße (L 284). Dieser folgt die Variante entlang des gesamten Stadtgebiets von Norderstedt bis zum Kreisverkehr Langenhorner Chaussee/ Segeberger Chaus- see. Von dort aus führt die Variante entlang der Langenhorner Chaussee bis zum Hamburger Stadtgebiet. Dieser Verlauf liegt außerhalb des ursprünglichen Untersuchungskorridors, wurde im Projektverlauf aber so bedeutend diskutiert, dass die Trasse in den Variantenvergleich einbezogen wurde.

Abb. 5.5 Abschnitt 4: Norderstedt (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) Hamburg) 41

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Abschnitt 5 Hamburg-Nord In Hamburg wurden drei Trassenvarianten geprüft (Abb. 5-7). Alle drei Varianten beginnen am nördlichen Übergabepunkt zu Norderstedt und führen zunächst entlang der Langenhorner Chaussee zur U-Bahn-Hal- testelle „Ochsenzoll“. An diesem Punkt trennen sich die Varianten. Im Westen des Bezirks Hamburg-Nord führt die Variante 05-a1 entlang der bereits bestehenden Frei- zeitroute 12. Diese führt von Ochsenzoll nach Westen über eine selbständige Wegeverbindung und an- schließend – ebenfalls selbständig geführt – entlang der Tarpenbek in Richtung Süden bis zur Straße Tar- pen. Von diesem Punkt aus folgt die Variante den Straßen Tarpen, Tarpenring, Heerbuckhoop und Kulenstück. Anschließend wir die Variante bis zur Straße Holtkoppel wieder selbständig geführt. Südlich der Straße Holtkoppel verläuft die Trasse weiter selbständig geführt parallel zum Flughafengelände bis zur Zeppelinstraße. Entlang dieses Abschnitts gibt es mehrere Möglichkeiten, den Flughafen und verschiedene Terminals anzubinden. Südlich der Zeppelinstraße schließt die Sengelmannstraße an, welcher bis zum geplanten Ende des Radschnellwegs auf Höhe der U-Bahn-Haltestelle Sengelmannstraße gefolgt wird. Dort findet der Anschluss an die bereits auf Radschnellwegniveau ausgebaute Veloroute 5N statt. Die zweite Variante 05-b1 führt von Ochsenzoll aus in Richtung Osten über eine selbständige Wegever- bindung parallel zur U-Bahn-Trasse. Diese führt bis zur Straße Foßberger Moor. Ab diesem Punkt führt die Variante auf der ehemaligen Güterbahntrasse parallel zur U-Bahnlinie 1. Diese Führung wurde geprüft bis zur Haltestelle Fuhlsbüttel. Über Rampenbauwerke können an entscheidenden Stellen Verknüpfungen zum Straßenniveau und somit wichtigen Quellen und Zielen hergestellt werden. Von Fuhlsbüttel aus folgt die Variante für den Variantenvergleich dem Verlauf der Veloroute 4 (eine Verlängerung auf dem Bahn- damm bis Klein Borstel ist erst im späteren Projektverlauf in Betracht gezogen worden). Von Fuhlsbüttel aus führt die Variante über den Wacholderweg, Erdkampsweg und Fuhlsbütteler Damm durch das Stadt- teilzentrum von Fuhlsbüttel. Vom Fuhlsbütteler Damm aus führt die Variante über Suhrenkamp zur Sengel- mannstraße und folgt ab dem Punkt dem Verlauf von Variante 05-a1. Die dritte Variante für den Bezirk Hamburg Nord 05-c1 entspricht dem Verlauf der Veloroute 4. Über die Langenhorner Chaussee führt die Variante über die Fibigerstraße bis zum Neubergerweg. Dort quert die Variante die U-Bahntrasse der Linie 1 und verläuft anschließend über Laukamp, Borner Stieg und Tangstedter Landstraße parallel zur U-Bahntrasse in Richtung Süden bis zur U-Bahn-Haltestelle Langen- horn Markt. Von dort aus führt eine selbständige Wegeverbindung in Richtung Süden bis zur Straße Höpen. Dieser Straße folgt die Variante in Richtung Osten bis zur Straße Moorreye. Von dort aus wird die Variante in Richtung Süden über die Straßen Moorreye, Ohkamp und Kleekamp bis zur Haltestelle Fuhlsbüttel ge- führt. Ab diesem Punkt ist die Führung identisch zur Variante 05-b1.

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Abb. 5.6 Abschnitt 5: Hamburg-Nord (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung (LGV) Hamburg)

5.3 Variantenvergleich

5.3.1 Vorgehen bei der Variantenbewertung Die potenziellen Trassenvarianten der Radschnellwege wurden in einem Variantenvergleich nach festgelegten Kriterien gegenübergestellt. Die Prüfgrundlage stellt ein umfangreicher Prüfkatalog dar, der im Rah- men des Dachprojektes entwickelt wurde und der sicherstellt, dass alle neun Korridore unter den gleichen Voraussetzungen geprüft wurden. Bewertungskriterien zur Findung der weiterzuverfolgenden Vorzugstrasse waren:

 Konfliktvermeidung (Umsetzung und Nutzung), z. B. Naturschutz, Parken, andere Verkehrsarten  Attraktive Strecke, z. B. Direktheit, Anzahl Knotenpunkte  Baulicher Aufwand, z. B. Einbindung in bestehende Netze, Aufwand

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 Erreichbarkeit und Umsetzung (Erschließungsfunktion, Haltestellen, Realisierbarkeit), z. B. Wohnen, Ar- beiten, Realisierungsdauer  Realisierungsaufwand, z. B. Grunderwerb, Ingenieurbauwerke Für alle zu prüfenden Kriterien gab es aus dem Dachprojekt heraus genaue Vorgaben, wie die Bewer- tung erfolgen sollte. Im Ergebnis wurde eine umfassende tabellarische Übersicht erstellt, die anhand einer Bewertungsskala von „++“ über “0“ bis hin zu „--“ Anhaltspunkte liefert, welche Trasse die bestmögliche Eignung zum Ausbau einer Radschnellverbindung bietet. Die finale Entscheidung zur Auswahl der Vor- zugstrasse erfolgte durch eine ergänzende qualitative Bewertung der Ergebnisse. Sie wurde anschließend im Rahmen der detaillierteren Trassenfindung konkreter geprüft und mit Handlungsempfehlungen hinterlegt (Kapitel 6). Nachfolgend werden einige wichtige Stärken und Schwächen der Trassenvarianten zur Begründung der Auswahl der Vorzugstrasse dargestellt. Der detaillierte Variantenvergleich liegt den Teilnehmenden der Projektgruppe in einem gesonderten Dokument vor.

5.3.2 Durchführung des Variantenvergleichs

Vergleich 01-a und 01-b

Variante 01-a: Hamburger Straße, Kieler Straße, Nützer Weg + Erschließung von Lentföhrden + soziale Sicherheit + wenig Konflikte mit Natur- und Landschaftsschutz - Hohe Kfz-Stärken auf der Hamburger Straße bzw. Kieler Straße - wenig Ausbauoptionen innerorts von Bad Bramstedt und Lentföhrden

Variante 01-b: Bleeck, Butendoor, Oskar-Alexander-Straße, An der Moorbahn, Schmalfelder Straße, Eichengrund, Zur Waldburg, Alte Landstraße + Standard RSV umsetzbar + Keine/ kaum Konflikte mit anderen Verkehrsarten - wenig Erschließungsfunktion - fehlende soziale Sicherheit - Führung durch Naturschutzgebiet

Im Ergebnis wurde im Rahmen der vergleichenden Betrachtung der westliche Abschnitt mit der Variante 01-a: Hamburger Straße, Kieler Straße, Nützer Weg als Teil der Vorzugstrasse favorisiert. Ausschlaggebend für die Entscheidung waren die deutlich höhere Erschließungsfunktion bei gleichzeitig geringeren Konflikten mit dem Natur- und Landschaftsschutz.

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Vergleich 02-a, 02-b1 und 02-b2

Variante 02-a: westliche Erschließung von Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg + Standard RSV umsetzbar + Sehr gute Erschließungsfunktion: Dodenhof, Kaltenkirchen, Gewerbegebiet Henstedt-Ulzburg + Direkte, geradlinige Führung + Soziale Sicherheit - Querung der A 7 nicht im RSV-Standard umsetzbar - Ausgleichsflächen und Naturschutzgebiet zwischen Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg

Variante 02-b1: östliche Erschließung von Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg ohne Erschließung von Kisdorf + Standard RSV umsetzbar + wenige Knotenpunkte - wenig Erschließungsfunktion - sehr kostenintensiv durch viel Neubau von Verbindungen und Grunderwerb - fehlende soziale Sicherheit

Variante 02-b2: östliche Erschließung von Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg mit Erschließung von Kis- dorf - Ausschlusskriterium: fehlende Umsetzbarkeit in Kisdorf

Im Ergebnis wurde im Rahmen der vergleichenden Betrachtung die Variante 02-a: westliche Er- schließung von Kaltenkirchen als Teil der Vorzugstrasse favorisiert. Ausschlaggebend für die Ent- scheidung war vor allem der Anschluss an das Gemeindegebiet von Henstedt-Ulzburg, welcher von der Gemeinde Henstedt-Ulzburg nur im Westen gesehen wurde. Die östliche Erschließung von Kal- tenkirchen findet im Rahmen des Ausbaus des gemeindlichen Radverkehrsnetzes Berücksichti- gung.

Vergleich 03-a1, 03-a2, 03-b1, 03-b2, 03-c1 bis 03-c3

Variante 03-a1: Lindenstraße, Eschenweg, selbständige Wegeverbindung, Beckershof, selbständige Wegeverbindung bis Meeschensee westlich AKN-Trasse + Direkte Führung + wenig/ keine Konflikte mit anderen Verkehrsarten + Direkte, geradlinige Führung - Baumaßnahmen auf klimaintensiven Böden und Forstgebiet nötig - fehlende soziale Sicherheit - wenig Erschließungsfunktion - viel Grunderwerb nötig

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Variante 03-a2: Lindenstraße, Eschenweg, selbständige Wegeverbindung, Beckershof, Milanweg, Ha- bichtstraße, selbständige Wegeverbindung nördlich Forstgebiet, Hamburger Straße, Wilstedter Straße + Standard-RSV umsetzbar + Erschließung des Ortsteils Rhen - Baumaßnahmen auf klimaintensiven Böden nötig - umwegige Führung - fehlende Soziale Sicherheit

Variante 03-b1: Lindenstraße, Maurepasstraße, Selbständige Wegeverbindung auf alter Bahntrasse, Hamburger Straße, Selbständige Wegeverbindung in Richtung Ulzburg-Süd, Kranichstraße, Amselstraße, selbständige Wegeverbindung bis Meeschensee westlich AKN-Trasse + Standard-RSV umsetzbar + Gute Erschließungsfunktion: Wohngebiete und Ulzburg-Süd - Querung der Hamburger Straße nicht im Standard-RSV möglich - fehlende soziale Sicherheit - Baumaßnahmen im Forstgebiet nötig

Variante 03-b2: Lindenstraße, Maurepasstraße, Selbständige Wegeverbindung auf alter Bahntrasse, Hamburger Straße, Selbständige Wegeverbindung in Richtung Ulzburg-Süd, Kranichstraße, Amselstraße, Milanweg, Habichtstraße, selbständige Wegeverbindung nördlich Forstgebiet, Hamburger Straße, Wilstedter Straße + Standard-RSV umsetzbar + Sehr gute Erschließungsfunktion: Wohngebiete, Ulzburg-Süd, Ortsteil Rhen + Soziale Sicherheit - Querung der Hamburger Straße nicht im Standard-RSV möglich - Versiegelung am Rand eines Naturschutzgebiets nötig

Variante 03-c1: Bürgerpark, Schulzentrum, selbständige Wegeverbindung, Edisonstraße, Kiefernweg, Schäferkampsweg, Norderstedter Straße, Waldschneise, Immbarg, Wilstedter Straße + Erschließung des Schulzentrums und Ortsteile Henstedt/Rhen - Standard-RSV nicht durchgängig umsetzbar - fehlende soziale Sicherheit - umwegige Führung - Baumaßnahmen auf klimaintensiven Böden nötig

Variante 03-c2: Kisdorfer Straße, Neuer Weg, Maurepasstraße , Norderstedter Straße, An der Alster- quelle Immbarg, Wilstedter Straße + Erschließung Ortsteile Henstedt/Rhen + direkte, geradlinige Führung - Standard-RSV nicht durchgängig umsetzbar - Konflikte mit Kfz-Verkehr

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Variante 03-c3: Bürgerpark, Schulzentrum, selbständige Wegeverbindung, Norderstedter Straße, An der Alsterquelle Immbarg, Wilstedter Straße + Erschließung Ortsteile Henstedt/Rhen + direkte, geradlinige Führung - Standard-RSV nicht durchgängig umsetzbar - fehlende soziale Sicherheit

Im Ergebnis wurde im Rahmen der vergleichenden Betrachtung die westliche Variante 03-b2 favorisiert. Ausschlaggebend für die Entscheidung waren vor allem die Realisierungschancen, die sehr gute Anbindung und Erschließung des Stadtgebiets mit dem wichtigen Haltepunkts Ulzburg-Süd. Auch die Anbindung der in Planung befindliche Erweiterung des Gewerbegebietes mit den dortigen Arbeitsplätzen sprach für die westliche Variante.

Vergleich 04-a1, 04-b1, 04-c1

Variante 04-a1: westliche Umfahrung von Norderstedt + direkte, geradlinige Führung + wenige Knotenpunkte - Konflikte mit Natur- und Landschaftsschutz: viel Neuversiegelung im Forstgebiet nötig - wenig Erschließungsfunktion - hohes Konfliktpotential mit Forst- und Landwirtschaftsverkehr - fehlende soziale Sicherheit

Variante 04-b1: Veloroute 1 + direkte, geradlinige Führung bis Garstedt + sehr gute Erschließungsfunktion - Standard-RSV nicht umsetzbar - viele Eingriffe in Natur- und Landschaftsschutz - viele Ingenieurbauwerke - hohes Konfliktpotenzial mit Fußverkehr

Variante 04-c1: Schleswig-Holstein-Straße + Standard-RSV größtenteils umsetzbar (bei entsprechenden Eingriffen in Natur- und Landschaft) + direkte, geradlinige Führung + wenig/ keine direkten Konflikte mit anderen Verkehrsarten - Umfahrung des Stadtgebiets von Norderstedt, nur direkte Erschließung des Gewerbegebiets - Eingriffe in Baumbestand - hohe Kfz-Verkehrsstärke auf Schleswig-Holstein-Straße

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Im Ergebnis wurde im Rahmen der vergleichenden Betrachtung Variante 04-c1: Schleswig-Hol- stein-Straße als Teil der Vorzugstrasse favorisiert. Ausschlaggebend für die Entscheidung waren die Realisierungschancen des Radschnellwegstandards sowie die geradlinige Führung. Variante a1 weist bei geringer Erschließungsfunktion sehr starke Eingriffe in den Natur- und Landschaftsschutz auf und die Führung entlang der Veloroute 1 (Variante b1) bietet keine Realisierungschancen für den Radschnellwegstandard, ihre Ausbauoptionen sind bereits im Rahmen der Machbarkeitsstudie zur Veloroute untersucht worden.

Vergleich 05-a1, 05-b1, 05-c1

Variante 05-a1: Freizeitroute 12 + direkte, geradlinige Führung + Erschließung des Flughafens - Standard-RSV nicht umsetzbar - Konflikt mit Natur- und Landschaftsschutz: Neubaumaßnahmen und Versiegelung entlang der Tarpenbek - Konflikte mit Fußverkehr

Variante 05-b1: alte Güterbahntrasse + Standard-RSV umsetzbar + direkte geradlinige Führung + entlang der Güterbahntrasse keine Knotenpunkte + gute Erschließungsfunktion + keine Konflikte mit Fußverkehr, da diese nicht zugelassen werden - Eingriffe in Natur- und Landschaftsschutz - Flächen sind zum Prüfzeitpunkt Ausgleichsflächen

Variante 05-c1: Veloroute 4 + gute Erschließung - Standard-RSV nicht umsetzbar - umwegige Führung - Konfliktpotenzial mit Kfz-Verkehr durch Eingriffe in fließenden und ruhenden Verkehr

Im Ergebnis wurde im Rahmen der vergleichenden Betrachtung Variante 05-b1: alte Güter- bahntrasse als Teil der Vorzugstrasse favorisiert. Ausschlaggebend für die Entscheidung ist die Möglichkeit, entlang der alten Güterbahntrasse über weite Strecken straßenunabhängig durch das Stadtgebiet von Hamburg fahren zu können und gleichzeitig eine hohe Erschließungsfunktion ge- währen zu können. Gleichzeitig haben die Vorab-Gespräche gezeigt, dass aus Sicht des Natur- und Landschaftsschutzes (a1) die Realisierung im Radschnellwegstandard besser zu bewerten ist als im Zuge der Freizeitroute 12. Die Veloroute 4 ist im Vergleich für einen Radschnellweg in Teilen zu umwegig und bietet nur geringe Realisierungschancen des Radschnellwegstandards.

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In allen Kommunen des Kreises Segeberg erfolgte 2019 ein politischer Beschluss zur Weiterverfolgung der jeweiligen Vorzugstrasse für die detaillierte Trassenfindung.

Ergänzungen zum Ergebnis des Variantenvergleichs Die beschlossene Vorzugstrasse wurde während der Detailprüfung und durch die Erkenntnisse aus der gemeinsamen Befahrung mit Vertreterinnen und Vertretern (Kapitel 3.1) durch weitere kleinräumige Va- rianten ergänzt.

 Bad Bramstedt: Altonaer Straße, Sommerland als Alternative zum nördlichen Abschnitt der Hamburger Straße  Lentföhrden: Zur Waldburg, Wiesengrund und neue selbständige Wegeverbindung über Dreckau  Zwischen Nützen und Kaltenkirchen: Neue selbständige Wegeverbindung auf der Südseite der AKN- Trasse als Alternative zur Hauptverkehrsachse L 320  Henstedt-Ulzburg: Zwei Alternativen zur neuen selbständigen Wegeverbindung westlich des bestehenden Gewerbegebiets. Östlich über Heidekoppel und Wirtschaftsweg, westlich über bestehenden Red- der, Heideweg und Möschen  Norderstedt: neue selbständige Wegeverbindung als Alternative zur Straße Beim Brüderhof  Norderstedt/Hamburg: Tunnel im Anschluss an Unterführung der Segeberger Chausseebis zum An- schluss an die alte Güterbahntrasse westlich Foßberger Moor  Hamburg: Führung auf der alten Güterbahntrasse nicht bis Fuhlsbüttel, sondern bis Klein Borstel. An- schließend über Wellingsbütteler Landstraße, Im Grünen Grunde/ Justus-Strandes Weg und Rathenaus- traße bis zum Anschluss an die Sengelmannstraße

In der nachfolgenden Abbildung ist die finale Vorzugstrasse dargestellt, welche die Grundlage für die detaillierte Maßnahmenplanung ist. Die Länge der Trasse beträgt ca. 42,5 km (ohne Alternativen).

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Legende

Vorzugstrasse

Innenstadt! Zentrum

Gewerbegebiet

Naturschutzgebiete

Bahnhof! Haltestelle

S-Bahnhof

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Übersicht Vorzugstrasse

Abb. 5.7 Finale Vorzugstrasse als Grundlage für detaillierte Maßnahmenplanung (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 50

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6. Maßnahmenkonzeption

Im Rahmen der Bestandsaufnahme, die sich aus der Vor-Ort-Analyse und den Informati- onen aus dem Beteiligungsprozess ergab, wurden Problemstellen und Nutzungskonflikte sowie potenzielle Realisierungshemmnisse aufgezeigt (zum Beispiel erforderlicher Grunderwerb, Belange des Natur- und Landschaftsschutzes). Zur Bewertung von klein- räumigen Alternativen wurden vor allem auf die Bewertung derartiger Nutzungskonflikte und die Realisierbarkeit zurückgegriffen.

Die notwendigen Maßnahmen im Streckenverlauf jeder Verbindung wurden im Maßnahmenkataster zusammengestellt. Dieses enthält für jede relevante Maßnahme (getrennt für zusammenhängende Strecken- abschnitte gleicher Charakteristik sowie größere Knotenpunkte) Maßnahmensteckbriefe (siehe auch Kapi- tel 4). Vorliegende Planungen wurden geprüft und soweit möglich berücksichtigt und weiterentwickelt. Bei der Maßnahmenplanung wurden neben den Qualitätsstandards und den Musterlösungen aus dem Dachprojekt bei speziellen örtlichen Situationen auch die „Hinweise zu Radschnellverbindungen und Rad- vorrangrouten“ (H RSV) der FGSV berücksichtigt. Besondere Beachtung finden Lösungen für typische in- nerstädtische Problemfelder, wie zum Beispiel Nutzungskonflikte mit den Belangen des Fußverkehrs und des ruhenden Kfz-Verkehrs sowie Lösungen für Knotenpunkte und Querungsstellen. Im außerörtlichen Be- reich sind dagegen die Erforderlichkeit der Trennung vom Fußverkehr, die Ausbaumöglichkeiten straßen- begleitender Radverkehrsanlagen sowie die Nutzung von Wirtschaftswegen zu berücksichtigen gewesen.

Standards und identifikationsstiftende Elemente im Radschnellnetz In dem Dachprojekt der Machbarkeitsstudien wurden Standards für Maßnahmen an Streckenabschnitten und Knotenpunkten sowie Beispiele für identifikationsstiftende Elemente erarbeitet, die die Planung der Radschnellwege erleichtern und zu einer möglichst großen Einheitlichkeit des Radschnellnetzes in der Met- ropolregion Hamburg beitragen sollten. Die Standards können bei den unterschiedlichen Raumstrukturen in der Metropolregion Hamburg sowie für naturräumlich und stadträumlich sensible Bereiche differenziert werden. Die einzelnen Standards und identifikationsstiftenden Elemente werden in dem Bericht zum Dachprojekt dargestellt. Sie sind Grundlage der Maßnahmenkonzeption.

Musterlösungen In dem Dachprojekt der Machbarkeitsstudien wurden Musterlösungen mit beispielhaften baulichen Anla- gen und Markierungen erarbeitet, die bei Radschnellwegen häufig auftreten. Sie sollten die Planung der Radschnellwege erleichtern und mit dem Ziel einer möglichst großen Verständlichkeit und Akzeptanz auf allen Radschnellwegen in der Metropolregion einheitlich angewandt werden. Die einzelnen Musterlösun- gen sind in dem Bericht zum Dachprojekt enthalten und sollten bei der konkreten Umsetzung der Maß- nahmenvorschläge Berücksichtigung finden.

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6.1 Handlungsempfehlungen

Die Vorzugstrasse für den Radschnellweg Bad Bramstedt – Hamburg wurde im Rahmen der groben Tras- senfindung (Kapitel 5) ermittelt. Im Folgenden werden ausgewählte Beispiele für Führungsformen und Querschnitte sowie lokale Varianten im Detail beschrieben. Die für Radschnellwege in der Metropolregion Hamburg bei der Planung zu verwendenden Regelstandards wurden im Rahmen des Dachprojektes entwickelt und mit allen beteiligten Bundesländern abgestimmt1. Eine Zusammenfassung der Fakten zu allen Streckenabschnitten ist außerdem den Maßnahmensteckbriefen im Anlagenband zu entnehmen. 6.1.1 Bad Bramstedt und Kaltenkirchen Land

Abb. 6.1 Übersicht Vorzugstrasse in Bad Bramstedt (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021)

1 Metropolregion Hamburg, Standards für Radschnellverbindungen (RSV) in der Metropolregion Hamburg, Stand: 23.06.2020 52

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Der Beginn der Vorzugsvariante ist der Marktplatz von Bad Bramstedt. Über Mischverkehrsführungen (Hamburger Straße) bzw. die geplante Fahrradstraße im Zuge der Altonaer Straße gelangt der Radverkehr zum Knotenpunkt Sommerland. Dieser sollte im Zuge der Trasse möglichst bevorrechtigt gequert werden. (BB-A001 bis BB-KP004).

Abb. 6.2 Querung Sommerland (KP004) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Kreis Segeberg)

Als kleinräumige Alternative wurde die Fortführung der Hamburger Straße (Gemeindestraße bis zur Ham- burger Straße (B 4) geprüft. Die Hamburger Straße (B 4) weist im Abschnitt bis Sommerland auf der West- seite einen gemeinsamen Geh- und Radweg in 1,8 m bis 2,4 m Breite auf. Die vorhandene Radverkehrs- führung auf der Westseite sollte auf 3,0 m ausgebaut werden und westlich davon ein Gehweg in 2,5 m Breite angelegt werden. Für diese Maßnahme sind der Entfall des Baumbestands und die Reduzierung der Fahrbahn vorgesehen.

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Abb. 6.3 Querschnitt nördlicher Abschnitt Hamburger Straße (Alternative zu BB-A002 bis KP004) (PGV-Alrutz)

Hamburger Straße B 4 (BB-A005 bis A008) Aufgrund unterschiedlicher Bestandscharakteristik wurden insgesamt vier Abschnitte gebildet. Verkehrs- zählungen aus dem Jahr 2015 haben eine Verkehrsstärke von rund 7.600 Kfz/Tag (4% Schwerverkehr) ergeben, zudem verkehrt die Buslinie 7505 der VHH auf dieser Strecke. Der Radverkehr wird aktuell auf der Westseite auf einer Breite von 2,0 m bis 2,8 m gemeinsam mit dem Fußverkehr geführt. Auf der Ostseite der Straße befindet sich ein Gehweg. Direkt angrenzend an die Verkehrsanlagen im Seitenraum befinden sich Grundstücke. Zusätzlich gibt es alten Baumbestand, dessen Bedeutung im Rahmen eines Baumgut- achten zu prüfen ist. Es ist vorgesehen, zwischen Sommerland und Ochsenweg eine Radverkehrsanlage in 4 m Breite für den Zweirichtungsverkehr und einen Gehweg in 2,5 m Breite anzulegen (BB-A005). Ab Sommerland bis zum Kreisverkehr Holsatenallee kann ein Radschnellweg nur im Zuge eines Kom- plettumbaus der Hamburger Straße umgesetzt werden. Geplant wird der Neubau eines Zweirichtungsrad- wegs in 3 m Breite auf der Westseite und eines 2,5 m breiten Gehweges (einschließlich taktiler Trennele- mente). Realisierungschancen für einen Ausbau im Regelstandard werden nicht gesehen (BB-A006).

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Abb. 6.4 Querschnitt Hamburger Straße zwischen Ochsenweg und Holsatenallee (BB-A006) (PGV-Alrutz)

Die bestehende Querung im Kreisverkehr Holsatenallee muss im Zuge des Radschnellwegs umgebaut werden. Zur Erhöhung der Sicherheit und Fuß- und Radverkehr sollte die Furt rot eingefärbt und durch Pikto- gramme ergänzt werden (BB-KP007). Südlich des Kreisverkehrs bis zum Ortsausgang von Bad Bramstedt muss der bestehende gemeinsame Geh- und Radweg auf der Westseite auf 3,5 m Breite ausgebaut werden. Dies entspricht dem Regelstan- dard im ländlichen Raum (BB-A008).

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Abb. 6.5 Übersicht Vorzugstrasse im Amt Kaltenkirchen-Land (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 56

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Hamburger Straße und Kieler Straße außerorts (KL-A001 bis A008) Zwischen Bad Bramstedt und Lentföhrden wurden aufgrund der Bestandscharakteristik acht Abschnitte gebildet. Der bestehende Radweg auf der Westseite in 2,0 m bis 2,2 m Breite sollte durchgängig auf 3,5 m Breite entsprechend dem Regelstandard im ländlichen Raum ausgebaut werden. Für den Ausbau wird neben dem erforderlichen Grunderwerb auch eine Anpassung des Höhenniveaus der Radverkehrsanlage erforderlich. Auf einer Länge von rund 1,8 km sind Eingriffe in die Topographie vorgesehen. Im Zuge dieser Maßnahme muss auch die Straßenentwässerung angepasst werden. Auf der gesamten Strecke sind zudem Eingriffe in den Baum- und Grünflächenbestand notwendig. Weitere Maßnahmen im Streckenverlauf bis Lentföhrden sind der Neubau eines Radwegs westlich des bestehenden Parkplatzes in 3,5 m Breite, sowie der Umbau des Knotenpunkts Kieler Straße/ Norderstraße zu einem Kreisverkehr.

Abb. 6.6: Kieler Straße außerorts Abb. 6.7 Parkplatz zwischen Bad Bramstedt und Lentföhrden (Foto: PGV-Alrutz) (Foto PGV-Alrutz)

Lentföhrden (KL-A009 und A010) Innerhalb Lentföhrdens verläuft die Vorzugstrasse weiterhin entlang der Kieler Straße (B 4) bis zum Nützer Weg. Geplant wird ein Komplettumbau der Straße, um eine beidseitige richtungstreue Führung auf gemeinsamen Geh- und Radwegen in 3 m Breite zu ermöglichen.

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Abb. 6.8 Querschnitt nördlicher Abschnitt Kieler Straße (KL-A009) (PGV-Alrutz)

Querung der Kieler Straße und Führung in Richtung Nützen (KL-KP011 bis A013 und Alternative) Für die Fortführung des Radschnellwegs in Richtung Nützen gibt es zwei Alternativen. Im detaillierten Pla- nungsprozess wurde eine Querung der Kieler Straße auf Höhe Nützer Weg mit Weiterführung über eben- diesen geprüft. In der Schlussphase des Projektes hat sich eine Alternative ab ungefähr Höhe Schulstraße ergeben, die nicht mehr konkret in den Planungsprozess eingebunden werden konnte, aber als gleichwer- tige Führung hier aufgezeigt wird und aus Sicht der Gemeinde Lentföhrden auch zu favorisieren ist. Ursprüngliche Trasse Die im Jahr 2015 ermittelte Verkehrsstärke der B4 mit knapp über 7.500 Kfz/Tag bei einem Anteil von 4 % Schwerverkehr ermöglicht im Regelstandard eine Querung der Kieler Straße auch ohne Signalisierung. Eine Mittelinsel könnte aufgrund der baulichen Gegebenheiten südlich der Einmündung Nützer Weg gebaut werden. Der heute bereits als Tempo-30-Zone ausgewiesene Nützer Weg sollte als bevorrechtigte Fahrradstraße ausgewiesen werden. Die plangleiche Querung der AKN kann aufgrund des geringen Zug- verkehrsaufkommens beibehalten werden. Östlich des Bahnübergangs muss der Nützer Weg auf rund 100 m auf 4 m Breite ausgebaut werden, um dem Regelstandard für Fahrradstraßen zu entsprechen.

Alternative (aus Sicht Lentföhrdens zu favorisieren) Im Rahmen der Prüfung der detaillierten Maßnahmen durch die Gemeinde Lentföhrden wurde der Vor- schlag einer Alternative zu der beschriebenen Führung genannt. Nördlich des Nützer Wegs auf Höhe der Einmündung Schulstraße ist bereits eine Fußgängerschutzanlage vorhanden, welche der

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Schulwegsicherung dient und zwingend erhalten werden sollte. Diese könnte im Rahmen des Radschnell- wegs genutzt werden, um anschließend über die Straßen Zur Waldburg und Wiesengrund in Richtung Os- ten zu führen. Bei diesen Straßen handelt es sich um eine Wohnstraße (Zur Waldburg) und einer Erschlie- ßungsstraße für die Kläranlage von Lentföhrden (Wiesengrund). Diese Straßen könnten als bevorrechtigte Fahrradstraße ausgewiesen werden. Zwischen Wiesengrund und Nützer Weg ist anschließend der Neubau einer selbständigen Wegeverbindung in 4 m Breite für Radverkehr im Zweirichtungsbetrieb und in Abhän- gigkeit von zu erwartenden Fußverkehrsaufkommen der Neubau eines 2,5 m breiten Gehweges erforderlich. Darüber hinaus ist ein Brückenneubau über die Dreckau erforderlich. Diese Maßnahmen stellen einen Eingriff in den Baumbestand und Naturverbund dar. Die Führung wird von der Gemeinde Lentföhrden favorisiert, da Synergieeffekte mit dem vorhandenen Schülerverkehr gesehen werden und der Neubau als machbar angesehen wird.

Abb. 6.9 Querung Kieler Straße auf Höhe Nützer Weg (KL-KP011) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Kreis Segeberg)

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Nützer Weg (KL-A012 bis KL-A014) Zwischen den Ortschaften Lentföhrden und Nützen wird der Radverkehr aktuell im Mischverkehr geführt. Die Fahrbahnbreite variiert zwischen 3,2 m und 4 m. Mögliche Konflikte werden aus gemeindlicher Sicht für den landwirtschaftlichen Verkehr gesehen. Das generelle Aufkommen von landwirtschaftlichem Ver- kehr auf Wirtschaftswegen widerspricht nicht den Standards für Radschnellwege. Aufgrund der zum Teil stark ausgefahrenen Bankette im schmaleren Bereich des Nützer Wegs stellt der Ausbau auf 4,00 m nur geringe Eingriffe in die Natur dar.

Abb. 6.10 Nützer Weg innerorts Abb. 6.11 Nützer Weg außerorts (Foto: PGV-Alrutz) (Foto PGV-Alrutz)

Nützen (KL-KP015 bis KL-KP019) Im Bereich der Gemeinde Nützen wird die Vorzugstrasse über die Alte Landstraße geführt, welche als Fahr- radstraße ausgewiesen werden sollte. Die Querung der Bahnhofstraße und die Einmündung Wehdenweg können nicht bevorrechtigt werden, da die Nähe zum Bahnübergang dies nicht zulässt (siehe Eisenbahn- kreuzungsgesetz). Zwischen Bahnhofstraße und Wehdenweg sollte die Alte Landstraße zudem auf durchgehend 4 m ausgebaut werden, um dem Regelstandard zu entsprechen.

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Abb. 6.12 Fotomontage Knotenpunkt Nützer Weg/ Alte Landstraße (KL-KP015) (PGV-Alrutz)

Selbständige Wegeverbindung entlang AKN-Trasse zwischen Nützen und Kaltenkirchen (KL-A020 und KK-A001 bis A002) und Alternative Vom Wehdenweg aus führt die favorisierte Variante der Radschnellwegtrasse entlang der AKN-Bahn bis nach Kaltenkirchen. Diese neu zu bauende selbständige Wegeverbindung ist als gemeinsamer Geh- und Radweg in 3,5 m Breite im Zweirichtungsverkehr geplant, da das zu erwartende Fußverkehrsaufkommen auf diesem Abschnitt als eher gering eingeschätzt wird. Um die Radschnellwegtrasse möglichst nah an der Bahn zu führen ist eine Angleichung des Höhenniveaus auf der gesamten Länge erforderlich. Dies minimiert den Eingriff in den Natur- und Landschaftsverbund des Naturschutzgebiets südlich der AKN-Trasse. Für eine optimale Querung der Kaltenkirchener Straße (L320) wird eine 5m breite Unterführung geplant. Für die Querung der A 7 wird eine 5 m breite Brücke als Anlage an die bestehende Eisenbahnbrücke vorgeschlagen. Östlich der A 7 im Bereich der Gemeinde Kaltenkirchen führt die Trasse weiterhin bahnparallel bis zum AKN-Haltepunkt Dodenhof. Südlich der Parkplatzzufahrt ist eine 5 m breite Rampe direkt in Richtung Dodenhof geplant. Aufgrund der fehlenden Fläche zwischen AKN-Haltepunkt und Dodenhof muss der Rad- schnellweg aufgeständert werden abschnittsweise oberhalb der AKN-Trasse geführt werden. Da die AKN keine Oberleitungen benötigt, ist die nötige Höhe noch moderat. Weiter östlich des AKN-Haltepunktes ist die Flächenverfügbarkeit wieder für einen bahnparallelen Neubau gegeben. Aufgrund der direkten Anbin- dung des Dodenhofs und des Festplatzes von Kaltenkirchen wird dieser Abschnitt in 4 m Breite ausgebaut. Die Querung der Norderstraße sollte ebenfalls über eine 5 m breite angehängte Brücke an die bestehende Bahnbrücke realisiert werden. Der Anschluss an das Straßennetz erfolgt direkt nach der Querung der Nor- derstraße über eine 5 m breite Rampe in Richtung Holstentherme.

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Die Alternative zu dieser direkten Verbindung von Nützen und Kaltenkirchen ist der Ausbau der bestehenden Führung entlang der Kaltenkirchener Straße. Dort besteht ein gemeinsamer Geh- und Radweg in 2,0 m bis 2,5 m Breite, welcher auf durchgehend 3,5 m ausgebaut werden sollte (Regelstandard ländlicher Raum). Hierfür ist außerorts eine Angleichung des Höhenniveaus auf fast gesamter Länge erforderlich sowie der Neubau einer Brücke über die Schirnau. Die bestehende Querung der A7 muss als Engstelle beibehalten werden, die Brücke hat eine nutzbare Breite von 2,5 m und entspricht dem ERA-Standard. Die Kno- tenpunkte Auf dem Berge (Dodenhof) Küsterland und Norderstraße müssen im Zuge der Radschnellwegtrasse umgebaut werden. Bei den jeweilig betroffenen Knotenarmen ist eine Trennung der Signalisierung von Rad- und Fußverkehr sowie die Markierung einer fahrbahnnahen Radverkehrsfurt vorgesehen, um eine optimale Freigabezeit für den Radverkehr zu gewährleisten. Der anschließend vorhandene gemeinsame Geh- und Radweg auf der Ostseite der Norderstraße wird auf 3,5 m ausgebaut, um dem reduzierten Standard für gemeinsame Zweirichtungsführungen zu entsprechen. Auf Höhe des Parkplatzes der Holstentherme führen beide Varianten wieder zusammen.

Abb. 6.13 Abschnitt entlang AKN-Trasse zwischen Nützen und Kaltenkirchen (KL-A020 und KK-A001 bis KK-A002) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Kreis Segeberg)

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Abb. 6.14 Fotomontage Abschnitt entlang AKN-Trasse zwischen Dodenhof und Norderstraße (KK-A002) (PGV-Alrutz)

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6.1.2 Kaltenkirchen

KL-A020

Abb. 6.15 Übersicht Vorzugstrasse in Kaltenkirchen (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 64

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In Kaltenkirchen führt die Trasse zunächst weiter entlang der Norderstraße bis zum Knotenpunkt Barms- tedter Straße (KK-A003). Der bestehende gemeinsame Geh- und Radweg auf der Ostseite der Norderstraße sollte auf 3,5 m ausgebaut werden. Hierfür sind Eingriffe in den Baumbestand erforderlich.

Abb. 6.16 Querschnitt Norderstraße (KK-A003) (PGV-Alrutz)

Barmstedter Straße (KK-KP004 bis KP006) Aufgrund der im Bestand sehr begrenzten Ausbauoptionen, wird der Ausbau auf der Nordseite favorisiert, da der dort zurzeit vorhandene Kiesabbau nur noch bis voraussichtlich Ende 2030 vorhanden sein wird. Sobald die Fläche nicht mehr durch den Kiesabbau genutzt wird, stehen Ausbaureserven zur Verfü- gung. Der Knotenpunkt Norderstraße/ Barmstedter Straße solle zu einem Kreisverkehr umgebaut werden (KK-KP004). Dasselbe gilt für den Knotenpunkt Kallieser Straße, dieser sollte ebenfalls als Kreisver- kehr umgesetzt werden (KK-KP006). Zwischen den Knotenpunkten ist nach Ausbau der Straße die Markierung von Radfahrstreifen in 3 m Breite vorgehsehen. Der Fußverkehr sollte weiterhin auf der bestehenden Anlage geführt werden. Als Alternative zum favorisierten Ausbau ist ein Ausbau des bestehenden südlichen Weges auf 3,5 m Breite und Ausweisung als gemeinsamer Rad- und Fußverkehrsanlage möglich. Diese Lösung entspricht allerdings im Vergleich zur favorisierten Führung nur dem reduzierten Standard.

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Abb. 6.17 Querschnitt Barmstedter Straße (KK-A005) (PGV-Alrutz)

Von der Norderstraße aus folgt die Vorzugstrasse der Kallieser Straße, welche zu einer Fahrradstraße ohne Parken im Straßenraum ausgewiesen werden sollte (KK-A007).

Knotenpunkt Kallieser Straße und Krauser Baum (KK-KP008) Am diesem Knotenpunkt treffen zwei zentrale Radverkehrsachsen aufeinander. Entlang der Straße Krauser Baum verläuft eine zentrale Verbindung zum Schulzentrum, weshalb diese Achse im Bestand vorfahrtbe- rechtigt ist. Um beiden Achsen gerecht zu werden, ist vorgesehen, den Knotenpunkt zu einem Kreisverkehr umzubauen. Falls dieser nicht umsetzbar sein sollte, ist die Vorfahrtregelung in Abhängigkeit des tatsäch- lichen Radverkehrsaufkommens anzupassen bzw. zu belassen. Da auf der Kallieser Straße die Buslinien 7970 und 7975 verkehren, ist eine enge Abstimmung mit der VHH bei der Vorplanung wichtig.

Vorzugstrasse bis Hohenmoorweg (KK-A009 bis A013) Die Radschnellwegtrasse führt weiter entlang der Kallieser Straße (KK-A009), welche bis zum Knotenpunkt Alvesloher Straße (KK-KP010) als Fahrradstraße ausgewiesen werden sollte. Aufgrund der Verkehrsstärke der Alvesloher Straße muss eine signalisierte Querung dieser übergeordneten Hauptverkehrsstraße erfolgen. Hierfür ist eine Vollsignalisierung des Knotenpunktes erforderlich. Im weiteren Verlauf werden die Straßen am Hohenmoor und Brookweg ebenfalls als bevorrechtigte Fahrradstraßen ausgewiesen (KK- A011). Das vorhandene Parken muss entfallen. Der Knotenpunkt Am Hohenmoor/ Brookweg wird für die Radschnellwegtrasse über eine abknickende Vorfahrt bevorrechtigt (KK-KP012). 66

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Vom Brookweg führt eine selbständige Wegeverbindung in Richtung Südosten, welche aktuell eine Breite von 3,3 m aufweist und als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgewiesen ist. Diese sollte auf 4,00 m mit zusätzlich 2,5 m für den Fußverkehr ausgebaut werden (KK-A013).

Knotenpunkt Krückauring/ Hohenmoorweg (KK-KP014) Die Bestandssituation des Knotenpunktes ist eine Fußgängerschutzanlage im östlichen Knotenarm. Da der Knotenpunkt im Zuge der Verbindung zwischen dem Wohnschwerpunkt im Westen von Kaltenkirchen und der Grundschule Flottkamp liegt, ist eine sichere Querung zur Schulwegsicherung unerlässlich. Die aktuell vorhandene Fußgängerschutzanlage im östlichen Knotenarm ist für zu Fußgehende aktuell unproblematisch, für Radverkehr ist es eine sehr umwegige Führung. Deshalb ist vorgesehen, den Knoten zu einem kleinen Kreisverkehr umzubauen, der auch geschwindigkeitssenkende Wirkung hat.

Abb. 6.18 Knotenpunkt Krückauring/ Hohenmoorweg (KK-KP014) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Kreis Segeberg)

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Vorzugstrasse bis Gelände des Unternehmens Jungheinrich AG Vom Krückauring folgt die Trasse dem Hohenmoorweg, welcher nach einer Deckensanierung als Fahr- radstraße ausgewiesen werden sollte. Da die Straße durch Hol- und Bringverkehre zu Schulbeginn und - ende belastet ist, ist eine Neuregelung dieser Verkehre unumgänglich um Konflikte zwischen dem kurzzei- tig ruhenden Verkehr (Dooring) und Radverkehr zu vermeiden (KK-A015). Von der Zufahrt der Grundschule Flottkamp verläuft der Radschnellweg weiter über den Hohenmoor- weg in Richtung Henstedt-Ulzburg. Die aktuell 3 m breite Straße, welche viel durch landwirtschaftlichen Verkehr genutzt wird, sollte auf mindestens 4 m ausgebaut werden, um ausreichend Platz für den Begeg- nungsverkehr von Radfahrenden und Kfz zu gewährleisten (KK-A016). Anschließend an den Hohenmoor- weg sollte der unbefestigte landwirtschaftliche Weg ebenfalls auf mindestens 4 m Breite ausgebaut werden (KK-A017). Zwischen dem Ende des landwirtschaftlichen Wegs und dem Gelände des Unternehmens Jungheinrich AG ist der Neubau eines gemeinsamen Geh- und Radwegs in 4,5 m Breite angedacht (KK- A018).

Führung über Gelände des Unternehmens Jungheinrich AG (KK-A019) Die Verbindung der Gemeinden Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg über den Radschnellweg ist von beiden Seiten gewünscht. Allerdings sind sämtliche Flächen nördlich der L326 Flächen dem Natur- und Land- schaftsschutz vorbehalten. Deshalb ist geplant, die Jungheinrich AG in das Radschnellwegprojekt zu integ- rieren, da auf dem westlichen Teil des Grundstücks Freiflächen vorhanden sind, die gegebenenfalls als Trasse zur Verfügung stehen. Dies könnte auch als ein positives Marketingelement von der Jungheinrich AG genutzt werden.

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6.1.3 Henstedt-Ulzburg

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Abb. 6.19 Übersicht Vorzugstrasse in Henstedt-Ulzburg (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 69

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Im Gemeindegebiet von Henstedt-Ulzburg schließt der Radschnellweg an das Gelände der Jungheinrich AG an und führt über den vorhandenen Spurweg parallel zur Straße Kisdorf-Feld (L 326) in Richtung Westen. Dieser Spurweg sollte auf 4,5 m Breite ausgebaut werden (HU-A001). Die anschließende Querung der Park- platzzufahrt nördlich der L 326 sollte im Zuge des Radschnellwegs bevorrechtigt werden. Der vorhandene Weg bis zur L 326 wird auf 4,5 m als gemeinsamer Geh- und Radweg umgesetzt (HU-KP002).

Führung zwischen Kisdorf-Feld und Lindenstraße (HU-KP003 bis KP-A008 und Alternativen) Für die Führung zwischen Kisdorf-Feld und Lindenstraße wurden drei Varianten dem detaillierten Prüfver- fahren unterzogen. Die östliche Variante führt vom Knotenpunkt Kisdorf-Feld/ Heidekoppel über Heide- koppel durch das bestehende Gewerbegebiet bis zum Beginn der selbständigen Wegeverbindung auf Höhe der Einmündung Heideweg. Aufgrund der anzunehmenden hohen Schwerverkehrsbelastung ist der Neu- bau einer Radverkehrsanlage erforderlich. Dieser ist auf Westseite in 4 m Breite geplant. Für die Umset- zung müssen die Park- und Grünflächen sowie der bestehende Gehweg aufgegeben werden.

Abb. 6.20 Alternativen zwischen Kisdorf-Feld und Lindenstraße (HU-KP003 bis KP008) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Kreis Segeberg) 70

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Abb. 6.21 Querschnitt Heidekoppel (Alternative zu HU-A005 bis A007) (PGV-Alrutz)

Weiter sollte die heute bereits als gemeinsamer Geh- und Radweg genutzte selbständige Wegeverbindung zwischen Heidekoppel und Gutenbergstraße sollte auf 3,5 m ausgebaut werden. Die Gutenbergstraße kann über eine neu einzurichtende Fußgängerschutzanlage gequert werden. Beim Ausbau der selbständi- gen Wegeverbindung ist zu beachten, dass es sich um eine Ausgleichsfläche handelt und einseitig ein schützenswerter Knick vorhanden ist. Deshalb wurde bei den Planungen nur der reduzierte Standard an- gesetzt. Von der Gutenbergstraße führt diese Trassenvariante über einen Wirtschaftsweg weiter in Rich- tung Süden bis zur Lindenstraße. Die aktuelle Breite von 3,1 m sollte nur geringfügig auf 3,5 m ausgebaut werden, um Eingriffe in den Redder zu vermeiden. Da die beidseitigen Bankette der Straße heute schon sehr stark ausgefahren und verdichtet sind, stellt der Ausbau keinen gravierenden Eingriff dar. Die zweite Alternative führt vom Knotenpunkt Kisdorf-Feld/ Heidekoppel über einen in 4,5 m Breite neu anzulegenden Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr auf der Südseite der L 326 in Richtung Wes- ten. Hierfür sind geringfüge Eingriffe in den Baumbestand erforderlich. Westlich des bestehenden Gewer- begebietes befindet sich ein Knick, auf dessen Westseite der Radschnellweg in Richtung Süden fortgeführt werden sollte. Auch hierfür ist ein Wegeausbau in 4,5 m Breite als gemeinsamer Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr vorgesehen. Im Gegensatz zur oben bereits beschriebenen Ostvariante, wäre die Führung über eine selbständige Wegeverbindung deutlich komfortabler, da man abseits des (Schwer-)Ver- kehrs fährt. Ein weiterer Pluspunkt ist die Anbindung des perspektivischen Gewerbegebiets, welches sich im Westen des bestehenden Gewerbegebiets bis zur A7 erstreckt. Die Querung des Heidewegs sollte im Zuge des Radschnellweges bevorrechtigt werden. Von der Heidekoppel führt erneut eine neu zu

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schaffende selbständige Wegeverbindung in Richtung Lindenstraße. Die Verbindung ist ebenfalls als gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr im Zweirichtungsbetrieb geplant. Sollte jedoch das Fußver- kehrsaufkommen aufgrund der geplanten Gewerbeansiedlung deutlich steigen, ist eine separierte Füh- rung erforderlich. Die Trasse wurde am Rand zwischen den landwirtschaftlichen Flächen gewählt, damit diese nicht zerschnitten werden. Die dritte Alternative wurde nachträglich durch die Gemeinde Henstedt-Ulzburg zur Diskussion gestellt. Sie führt ebenfalls zunächst südlich der L 326 in Richtung Westen (siehe oben). Anschließend sollte im Redder ein neuer gemeinsamer Geh- und Radweg gebaut werden. Aufgrund der Bestimmungen zum Schutz von Knicks und Reddern in Schleswig-Holstein, welche in der Knickschutzsatzung aus dem Jahr 2017 festgelegt sind, könnte der Redder im Falle eines Neubaus der Radverkehrsanlage nicht erhalten werden. Dieser massive Eingriff in den Natur- und Landschaftsschutz wurde bei der gemeinsamen Befahrung des Planungsbüros mit Vertreterinnen und Vertretern der Gemeinde abgelehnt. Aus Sicht der Wirtschaftsför- derung in Henstedt-Ulzburg wird diese Alternative allerdings favorisiert, da sie mit der Erschließung im B- Plan einhergeht. Südlich des Redders ist als Alternative zum Neubau zwischen Heideweg und Lindenstraße eine Führung auf der Straße Möschen denkbar. Hierfür sollte der bestehende Wirtschaftsweg auf 3,5 m Breite ausgebaut werden und als bevorrechtigte Fahrradstraße außerorts ausgewiesen werden. Durch die Wahl des reduzierten Standards sind keine Eingriffe in den bestehenden Knick notwendig. Je nachdem aus welcher Richtung der Radschnellweg kommt, ist dieser am Knotenpunkt Möschen/ Lindenstraße zu bevorrechtigen. Eine endgültige Entscheidung über den Routenverlauf auf diesem Abschnitt kann nur durch die Ge- meinde Henstedt-Ulzburg herbeigeführt werden.

Lindenstraße (HU-A009 und A010) Die Lindenstraße wurde aufgrund der unterschiedlichen Charakteristik in einen Außerorts- und einen In- nerorts-Abschnitt getrennt. Außerorts sollte die Lindenstraße im nördlichen Bereich bis zum Bahnüber- gang auf mindestens 4 m Breite ausgebaut werden. Die plangleiche Querung der Bahn kann erhalten bleiben. Südlich der Bahnquerung ist die Straße bereits 5,5 m breit und somit ausreichend für eine Ausweisung als Fahrradstraße im Regelstandard. Innerorts ist die Lindenstraße durch eine dichte Wohnbebauung und intensive Parknutzung charakte- risiert. Aufgrund der Breite steht das Parken der geplanten Ausweisung zur Fahrradstraße im Regelstan- dard. Zur Verlagerung des Parkens sollte die Integration der Lindenstraße in ein Parkraum- oder Quartiers- konzept erfolgen. Als kurzfristige Lösung kann die Straße alternativ auch als Mischverkehrsführung und Tempo-30-Zone beibehalten werden. Wiederkehrende Verkehrszählungen können bei einem ansteigen- den Radverkehrsaufkommen eine belastbare Begründung für eine spätere Ausweisung als Fahrradstraße (mit Unterbindung des Parkens) bieten.

Knotenpunkt Lindenstraße/ Hamburger Straße/ Maurepasstraße (HU-KP011) Dieser Knotenpunkt stellt einen der größten Problempunkte im gesamten Trassenverlauf dar. Hier kreuzen zwei Hauptverkehrsachsen (Hamburger Straße und die Maurepasstraße) und die untergeordnete Linden- straße. Die Radschnellwegtrasse verläuft über den Knoten und schließt an eine selbständige Wegeverbin- dung in unmittelbarer Nähe des Knotens an. Eine planfreie Querung durch Unterführung ist aufgrund der unterirdisch verlaufenden AKN-Trasse auszuschließen. Aktuelle Zähldaten zum Verkehrsaufkommen

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liegen nicht vor. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie konnten aufgrund der Komplexität der Verkehrsab- läufe nur Ideen skizziert werden. Eine Alternative sieht die Querung der Hamburger Straße über eine signalisierte Radverkehrsfurt auf der Fläche des heutigen Rechtsabbiegers der Hamburger Straße in Richtung Maurepasstraße vor. Der freie Rechtsabbieger der Lindenstraße auf die Hamburger Straße müsste zurückgebaut werden. Die zweite Alternative sieht eine neue Querungsstelle auf Höhe der selbständigen Wegeverbindung vor. Durch ein Vorsignal und Markierungen von aufgeweiteten Radaufstellstreifen auf der Maurepasstraße könnte der Radverkehr gesichert die Hamburger Straße queren. Die Aufgabe des Linksabbiegestreifens der Maurepasstraße in Richtung Hamburger Straße ist hierfür erforderlich.

Abb. 6.22 Knotenpunkt Lindenstraße/ Hamburger Straße/ Maurepasstraße (HU-KP011) (PGV-Alrutz) 73

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Selbständige Wegeverbindung zwischen Maurepasstraße und Hamburger Straße (HU-A012 bis A014) Die Vorzugstrasse verläuft von der Maurepasstraße in Richtung Süden entlang einer bereits heute bestehenden selbständigen Wegeverbindung auf einer alten Eisenbahnachse. Diese Achse ist für Henstedt-Ulz- burg besonders relevant aufgrund der Ausrichtung zum AKN-Haltepunkt „Ulzburg-Süd“, da dieser der Um- stiegspunkt in Richtung Norderstedt ist. Der im Bestand 1,7 m bis 2,6 m breite gemeinsame Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr mit wassergebundener Deckschicht wird auf 4,5 m ausgebaut und als gemeinsamer Geh- und Radweg beibehalten. Südlich der Wohnbebauung schließt das Pinnau-Biotop an. Dort ist die Fortführung der selbständigen Wegeverbindung auf der alten Bahntrasse über eine neu zu bauende Brücke über die Pinnau geplant. Die Planung beabsichtigt durch den Neubau eine Stärkung des Freizeitcharakters der bestehenden Wegeführungen durch das Biotop und durch die Kanalisierung des All- tagsradverkehrs eine positive Auswirkung auf das Naturschutzgebiet, da die Radschnellwegtrasse am äu- ßersten westlichen Rand des Biotops verläuft. Südlich des Biotops sollte die bestehende selbständige Wegeführung ebenfalls auf 4,5 m Breite ausgebaut werden. Da es punktuell besonders schützenswerten Baumbestand gibt, ist an diesen Punkten der Radschnellweg mit Engstellenlösungen zu versehen, um den Baumbestand nicht zu gefährden. Aufgrund des besonderen Naturschutzes ist die Beleuchtung des Radschnellwegs durch Bodenele- mente zu prüfen.

Abb. 6.23 Fotomontage Selbständige Wegeverbindung (HU-A014) (PGV-Alrutz)

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Führung zwischen Kadener Chaussee und Hamburger Straße (HU-KP015 bis HU-A024) Die selbständige Wegeverbindung erreicht auf Höhe Kadener Chaussee erneut die Hamburger Straße, welche an dieser Stelle signalisiert gequert. Alternativ zur signalisierten Querung wird eine Unterführung der Hamburger Straße vorgeschlagen, damit die Querung dieser Hauptverkehrsachse ohne Wartezeiten durchgeführt werden kann. Diese Alternative wäre allerdings nur mit Grunderwerb umsetzbar (HU- KP016). Der Radschnellweg verläuft nach Querung der Hamburger Straße auf der Westseite in Richtung Süden bis zur Einmündung der Hamburger Straße (Erschließungsstraße). Der vorhandene gemeinsame Geh- und Radweg im Zweirichtungsbetrieb sollte entsprechend dem Regelstandard auf 4,5 m Breite ausgebaut werden. Hierbei ist die Entwässerung der Hamburger Straße zu berücksichtigen (HU-A016) Die Hamburger Straße (Erschließungsstraße) weist heute bereits eine Breite von 4,4 m auf und entspricht damit der Breite des Regelstandards. Um diesen in Gänze umzusetzen ist eine Asphaltierung der Fahrbahn sowie das Unterbinden des Parkens im Kurvenbereich erforderlich (HU-A017). Die anschließende selbständige Wegeverbindung in Richtung AKN-Haltepunkt Ulzburg-Süd entspricht derzeit einem gemeinsamen Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr in 1,6 m Breite. Aufgrund der wichtigen Verbindungsfunktion sowohl für Rad- als auch Fußverkehr ist geplant, einen 4 m breiten Radweg auf der östlichen Seite der bestehenden Beleuchtung und eine 2,5 m breite Gehweg auf der Westseite anzulegen. Die Querung Trögenölk sollte aufgepflastert und für die Radschnellwegtrasse bevorrechtigt werden (HU-A018). Die selbständige Wegeverbindung endet am Knotenpunkt Kranichstraße. Hier sollte eine Bevorrechti- gung der Radschnellwegtrasse erfolgen, um eine möglichst komfortable und sichere Führung zu gewähr- leisten (HU-KP019). Die Kranichstraße verläuft heute in einer Tempo-30-Zone in Richtung AKN-Haltepunkt Ulzburg-Süd. Mit der Breite von 5,5 m kann die Kranichstraße als bevorrechtigte Fahrradstraße mit Freigabe für Anlieger und Busverkehr (HU-A020) ausgewiesen werden. Aufgrund der Ausbaubreite werden keine besonderen Konflikte mit dem Busverkehr der Linie 293 gesehen. Südlich des AKN-Haltepunktes Ulzburg-Süd sollte die Amselstraße ebenfalls als Fahrradstraße für An- lieger frei ausgewiesen werden. Die im Straßenraum befindlichen Parkstände können aufgrund der Breite von 6,8 m erhalten bleiben. Die Fahrbahnbreite verringert sich dann auf 4 m, um den erforderlichen 0,75 m breiten Sicherheitstrennstreifen zu den parkenden Kfz einhalten zu können (HU-A021). Auch der Milanweg ist zur Ausweisung als Fahrradstraße vorgesehen. Für die Umsetzung des Rad- schnellwegs sollte mindestens eine Breite von 4 m asphaltiert werden. Aufgrund der zu geringen Flächen- verfügbarkeit muss das Parken im Straßenraum entfallen (HU-A022). Der Milanweg mündet in die Habichtstraße, welche sich aufgrund der Kurvenlage nicht für die Auswei- sung einer ca. 50 m langen Fahrradstraße eignet. Deshalb sieht die Planung den Neubau eines 4,5 m breiten gemeinsamen Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr auf der westlichen Straßenseite vor (HU- A023). Dieser Neubau schließt dann direkt an die bereits bestehende selbständige Wegeverbindung in Rich- tung Hamburger Straße an. Der Ausbau dieser Verbindung auf 4,5 m Breite als gemeinsamer Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr verläuft am nördlichen Rand des Forstgebiets, so dass hierfür die Be- leuchtung über Bodenelemente zu prüfen ist. Aufgrund der bereits heute stark verdichteten wassergebun- denen Deckschicht wird die Asphaltierung als vertretbarer Eingriff gesehen (HU-A024).

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Hamburger Straße (HU-A025 bis KP029) Die Strecke der Hamburger Straße zwischen der selbständigen Wegeverbindung und der Wilstedter Straße wurde in drei Streckenabschnitte und zwei Knotenpunkte unterteilt. Im nördlichen Abschnitt bis Höhe Kiefernweg ist bereits auf der Westseite ein gemeinsamer Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr vorhanden (1,9 m Breite). Dieser sollte auf 3,5 m im reduzierten Stan- dard ausgebaut werden, um einen Eingriff in das Forstgebiet und den bestehenden Knick zu vermeiden (HU-A025). Ab der Einmündung des Kiefernweges ist zwar beidseitig eine Radverkehrsanlage vorhanden, allerdings wurde bei der Planung der durchgehende Ausbau auf der Westseite favorisiert, da das Fußverkehrsauf- kommen durch die Kommune als sehr gering eingeschätzt wird, sodass der Radverkehr auf einem auf 4,5 m ausgebauten gemeinsamen Geh- und Radweg komfortabel und anforderungsgerecht geführt werden kann und die Führungskontinuität gegeben ist (HU-A026).

Abb. 6.24 Querschnitt mittlerer Abschnitt Hamburger Straße außerorts (HU-A026) (PGV-Alrutz)

Der Knoten Elfenhagen ist im Zuge des Radschnellwegs umzubauen. Neben der Trennung der Signalisie- rung von Fuß- und Radverkehr ist eine Optimierung der Freigabezeiten erforderlich (HU-KP027). Südlich des Knotenpunktes Hamburger Straße/ Elfenhagen verläuft der Radschnellweg weiterhin auf der Westseite bis zum Knotenpunkt Wilstedter Straße. Auch hier muss der bestehende gemeinsame Geh- und Radweg auf 4,5 m ausgebaut werden. Für die jungen Bäume kann eine Alternativpflanzung auf der Westseite geprüft werden (HU-A028).

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Der Knoten Hamburger Straße/ Wilstedter Straße berücksichtigt derzeit nicht alle Fahrbeziehungen des Radverkehrs. Die Ergänzung einer Signalisierung für Radverkehr auf der Westseite ist erforderlich. In der Zufahrt Wilstedter Straße ist geplant aufgeweitete Radaufstellstreifen zu markieren und die Zuwegung zwischen Hamburger Straße und geplantem Radschnellweg zu asphaltieren (HU-A029).

Abb. 6.25 Knotenpunkt Ulzburger Straße/ Wilstedter Straße (HU-KP029) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Kreis Segeberg)

Wilstedter Straße (HU-A030 bis A-033) Die Wilstedter Straße wurde in drei Abschnitte und einen Knotenpunkt unterteilt. Sie dient aktuell als Aus- weichstrecke für die Schleswig-Holstein-Straße. Da die Wilstedter Straße zwischen Norderstedter Straße und Ortsausgang in der Baulast des Wegezweckverbands liegt und bereits ein Ausbauvorhaben mit einem

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bewilligten Förderantrag des LBV vorliegt, wurde bei der Planung versucht, diese Rahmenbedingungen zu berücksichtigen. Sämtliche Planungen für den Radschnellweg wurden dem zuständigen Wegezweckver- band zugesendet, umgekehrt wurde das geplante Vorhaben des Wegezweckverbandes gegenüber dem Gutachterbüro beschrieben. Eine finale Abstimmung konnte nicht herbeigeführt werden. Zwischen der Hamburger und der Norderstedter Straße gibt es aktuell beidseitig richtungstreue gemeinsame Geh- und Radwege. Aufgrund der fehlenden Flächenverfügbarkeit ist ein Ausbau der Radver- kehrsanlagen nicht zu realisieren, deshalb sieht die Planung vor, für diesen Abschnitt der Wilstedter Straße Tempo 30 anzuordnen, damit der Radverkehr im Mischverkehr geführt werden kann. Dies entspricht einer Führung im reduzierten Standard. Vorteil der Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn ist eine Stei- gerung der Attraktivität der Seitenraumanlagen für den Fußverkehr. Aufgrund der Breite von 6,6 m muss das abschnittsweise nordseitige Parken auf der Fahrbahn unterbunden werden. Die südlichen Parkstände im Seitenraum können bei Markierung eines Sicherheitstrennstreifens von 0,75 m erhalten bleiben (HU- A030). Der Knotenpunkt Wilstedter Straße/ Norderstedter Straße ist signalisiert, wobei es für den Rad- und Fußverkehr eine gemeinsame Signalisierung gibt. Die Planungen für den Radschnellweg sehen vor, dass der Knoten zukünftig im Mischverkehr gequert wird. Zur Sicherung des Radverkehrs sind in beiden Kno- tenarmen der Wilstedter Straße aufgeweitete Radaufstellstreifen inklusive Vorbeifahrstreifen zu markieren (HU-KP031). Der Abschnitt der Wilstedter Straße bis zur Einmündung Immbarg sollte nach Vorbild des oben skiz- zierten Abschnitts angepasst werden. Die derzeit aufgrund der Straßenschäden angeordnete Geschwin- digkeit von Tempo 30 sollte beibehalten werden. Um Durchgangsverkehre zu minimieren, sollte die Straße zusätzlich nur für Anlieger- und Busverkehr freigegeben werden. Eine Deckensanierung ist notwendig. Diese Lösung entspricht nur dem ERA-Standard, bietet aber die größten Realisierungschancen (HU-A032). Der dritte Abschnitt der Wilstedter Straße zwischen Immbarg und dem Ortsausgang von Henstedt-Ulz- burg weist aktuell aufgrund von Straßenschäden eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr bei Tempo 30 auf. Ähnlich dem vorhergehenden Abschnitt sollte die Temporeduzierung auch nach Fahrbahn- sanierung erhalten bleiben, um den Radverkehr im Mischverkehr entsprechend ERA-Standard führen zu können. Die bestehenden baulichen Einengungen sollten zurückgebaut werden. Die bestehenden Parkflä- chen können durch die Markierung eines Sicherheitstrennstreifens erhalten bleiben. Um Durchgangsver- kehre zu reduzieren, sollte die Straße nur für Anlieger- und Busverkehr freigegeben werden. Da die Wilstedter Straße die Zufahrtstraße für das anliegende Krankenhaus ist müssen die Rettungs- verkehre bei der Planung berücksichtigt werden (HU-A033).

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Abb. 6.26 Querschnitt Wilstedter Straße zwischen Immbarg und Ortsausgang (HU-A033) (PGV-Alrutz)

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Abb. 6.27 Übersicht Vorzugstrasse in Norderstedt (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021)

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Beim Brüderhof zwischen Ortsausgang Henstedt-Ulzburg und Schleswig-Holstein-Straße und Alternative (NO-A001 bis NO-KP003) Die Straße Beim Brüderhof ist vom Ortsausgang Henstedt-Ulzburg bis zur Schleswig-Holstein-Straße Teil des Radschnellwegs. Aktuell wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt. Da die Straße als Umgehungs- straße der Schleswig-Holstein-Straße genutzt wird, kann die Verkehrsstärke zeitlich befristet stark ansteigen, so dass eine Mischverkehrsführung nicht favorisiert werden konnte. Der auf der Südseite vorhandene Gehweg sollte deshalb auf 4,5 m Breite als gemeinsamer Geh- und Radweg ausgebaut werden. Hierfür sind abschnittsweise Eingriffe und Baumbestand erforderlich (NO-A001). Als Anschluss an den heute schon bestehenden Gehweg in der Zufahrt auf die Schleswig-Holstein- Straße sollte ein straßenbegleitender gemeinsamer Geh- und Radweg gebaut werden, welcher ebenfalls eine Breite von 4,5 m aufweisen sollte. Alternativ kann ein straßenunabhängiger Weg gebaut werden. Für die genaue Verlaufsplanung sind die beiden vorhandenen Knicks zu berücksichtigen (NO-A002). Für die Umsetzung ist der Durchbruch von mindestens einem Knick notwendig sowie Grunderwerb auf der gesamten Länge (Alternative zu NO-A001 bis A002). Der Knotenpunkt Beim Brüderhof/ Schleswig-Holstein-Straße ist aktuell für Radfahrende gemeinsam signalisiert mit dem Fußverkehr und erfordert zwei Umläufe. Diese langwierige Querung ist für einen Rad- schnellweg ungeeignet, deshalb sieht die Planung den Neubau einer Unterführung in Anschluss an den neu zu bauenden Radweg entlang der Straße Beim Brüderhof unter der Schleswig-Holstein-Straße vor. Die Länge der Unterführung beträgt ca. 200 m und sollte als gemeinsamer Geh- und Radweg genutzt werden. Die Rampen dieser Unterführung werden nur eine maximale Steigung von 6 % aufweisen, je nach Ram- penläge sind Podeste für zu Fuß Gehende vorzusehen. Das Ende der Unterführung wird westlich der Schleswig-Holstein-Straße auf Höhe des Reifenhandels liegen (NO-KP003).

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Abb. 6.28 Knotenpunkt Oststraße/ Schleswig-Holstein-Straße (NO-KP003) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Kreis Segeberg)

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Schleswig-Holstein-Straße Die Radschnellwegtrasse verläuft auf einer Gesamtlänge von knapp 7,5 km vom Knotenpunkt Beim Brü- derhof bis fast zur Grenze zu Hamburg entlang der Schleswig-Holstein-Straße. Aufgrund von unterschiedlichen Streckencharakteristiken und Ausbauoptionen wurde die Strecke in 12 Abschnitte und 5 Knoten- punkte unterteilt. Generell ist bei der Planung für die Schleswig-Holstein-Straße wichtig zu berücksichtigen, dass parallel zur Machbarkeitsstudie Radschnellweg eine Machbarkeitsstudie vom LBV beauftragt wurde, die Leistungsfähigkeit der Schleswig-Holstein-Straße zu untersuchen. Ergebnisse dieser von LBV beauftragten Studie liegen zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Machbarkeitsstudie Radschnell- weg noch nicht vor. Diskussionspunkte bei der Planung eines Radschnellwegs parallel zu dieser stark be- lasteten Hauptverkehrsachse ist die Verträglichkeit des Radverkehrs mit dem hohen Verkehrsaufkommen insbesondere auch dem hohen Schwerverkehrsanteil und der damit einhergehenden Lärm- und Abgas- belastung für die Radfahrenden, sowie die Vereinbarkeit der Trassenführung mit dem wertvollen Baum- bestand auf der Westseite der Schleswig-Holstein-Straße. Bei Abschnitten, welche unmittelbar an der Straße angrenzend geführt werden, ist deshalb die Errichtung einer Trennwand zum Schutz vor Lärm, Ab- gasen, Blendung durch entgegenkommende Fahrzeuge sowie Spritzwasser der vorbeifahrenden Fahr- zeuge in Erwägung zu ziehen. Diese Bauwerke konnten im Rahmen der Machbarkeitsstudie nur als Option für die jeweiligen Abschnitte erwähnt werden. Gegebenenfalls ist es möglich hier ein Modellprojekt mit innovativen Lösungen – zum Beispiel in Zusammenarbeit mit einer Hochschule – zu entwickeln. Der erste Abschnitt entlang der Schleswig-Holstein-Straße verläuft vom Knotenpunkt Beim Brüderhof bis zum Knotenpunkt Harckesheyde. Der auf der Westseite bestehende gemeinsame Geh- und Radweg im Zweirichtungsverkehr sollte gemäß dem Regelstandard auf 4,5 m ausgebaut werden. In diesem Bereich ist die Flächenverfügbarkeit beidseitig der bestehenden Anlage vorhanden, es ist nur mit geringen Eingriffen in den Baumbestand zu rechnen. Besonders zu berücksichtigen ist der abschnittsweise vorhandene Knick westlich der vorhandenen Radverkehrsanlage (NO-A004).

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Abb. 6.29 Querschnitt nördlicher Abschnitt Schleswig-Holstein-Straße (NO-A004) (PGV-Alrutz)

Der Knoten Harckesheyde ist so umzubauen, dass die Signale und Furten von Rad- und Fußverkehr getrennt werden. Die Radverkehrsfurt sollte hierbei möglichst fahrbahnnah angelegt werden (NO-KP005). Von Harckesheyde folgt der Radschnellweg weiter in Richtung Süden der Schleswig-Holstein-Straße bis zum Knotenpunkt Stormarnstraße. Der hier ebenfalls vorhandene gemeinsame Geh- und Radweg sollte entsprechend des ersten Abschnitts auf 4,5 m ausgebaut werden. Beim Ausbau ist der Eingriff in den westlich vorhandenen Baumbestand zu minimieren (NO-A006). Der Knotenpunkt Stormarnstraße wird analog zum Knotenpunkt Harckesheyde umgebaut (NO-KP007). Der anschließende kurze Abschnitt zwischen Stormarnstraße und Langenharmer Weg kann ebenfalls ohne Eingriffe in den Baumbestand auf 4,5 m ausgebaut werden (NO-A008). Der Knotenpunkt Langenharmer Weg ist der einzige nicht signalisierte Knoten im Zuge der Schleswig- Holstein-Straße. Die vorhandene gemeinsame Furt für Rad- und Fußverkehr sollte getrennt werden. Die Radverkehrsfurt möglichst fahrbahnnah, rot eingefärbt und mit Piktogrammen zur Verdeutlichung des Zweirichtungsverkehrs angelegt werden. Zusätzlich ist das Anbringen eines Stoppschilds für Fahrzeuge aus dem Langenharmer Weg kommend vorgesehen, um den Rad- und Fußverkehr zusätzlich zu schützen (NO- KP009). Zwischen dem Langenharmer Weg und der Einmündung eines landwirtschaftlichen Wegs sollte erneut der Ausbau der Radverkehrsanlage analog zu den vorhergehenden Abschnitten erfolgen. Zusätzlich sollte die Einmündung des landwirtschaftlichen Wegs rot eingefärbt und mit Piktogrammen zur Verdeutlichung des Zweirichtungsverkehrs ergänzt werden (NO-A010).

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Abb. 6.30 Querschnitt Schleswig-Holstein-Straße nördlich Exerzierplatz (NO-A010) (PGV-Alrutz)

Nördlich der Einmündung am Exerzierplatz ist aufgrund des geringen Flächenreserven und des schützens- werten Baumbestands kein Ausbau der Radverkehrsanlage im Radschnellwegstandard möglich. Der bestehende 2,3 m breite gemeinsame Geh- und Radweg sollte auf 3 m Breite ausgebaut werden, um dem ERA- Standard zu entsprechen (NO-A011). Am signalisierten Knotenpunkt Am Exerzierplatz ist die Signalisierung von Rad- und Fußverkehr zu trennen und eine neue Fußverkehrsfurt anzulegen (NO-KP012). Dieser Knotenpunkt ist eine Schnittstelle mit der Veloroute 3. Der südlich an den Knotenpunkt Exerzierplatz anschließende Abschnitt sollte auf 5 m Breite ausgebaut werden, da dieser Abschnitt den Verflechtungsbereich zwischen der bestehenden Führung entlang der Schleswig-Holstein-Straße und der Neubaulösung westlich der bestehenden Baumreihe darstellt (NO- A014f.). Inwiefern die Fläche der Nothaltebucht genutzt werden können, ist mit LBV zu klären (NO-A013). In Richtung Süden, verlässt der Radschnellweg die straßenbegleitende Führung und wird hinter der westlich gelegenen Baumreihe geführt (NO-A014). Im weiteren Verlauf in Richtung Arriba Sommerparkplatz sollte westlich der bestehenden Baumreihe ein gemeinsamer Geh- und Radweg in 4,5 m Breite im Zweirichtungsverkehr gebaut werden. Bei der Rou- tenführung ist der Eingriff in den bestehenden Baumbestand zu minimieren. Die vorhandene herausra- gende Baumgruppe muss im Streckenverlauf umfahren werden. Die zu querenden Wasserläufe müssen zudem für die Breite des Radschnellwegs gedeckelt werden und kleinräumige Brückenbauwerke erhalten. Auch hierbei sind der Natur- und Landschaftsschutz zu berücksichtigen und die Brücken so anzulegen, dass die Eingriffe minimiert werden (NO-A015). 85

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Entlang des Arriba-Sommerparkplatzes ist mit erhöhtem Fußverkehrsaufkommen zu rechnen, weshalb auf diesem Abschnitt der Radschnellweg als 4 m breite Radverkehrsanlage um einen zusätzlichen 2,5 m breiten Gehweg ergänzt wird. Hierbei sollte der Radweg östlich des Gehweges geführt werden, um Kon- flikte zwischen Rad- und Fußverkehr zu minimieren. Die zu querenden Parkplatzzufahrten sind im Zuge der Radschnellwegtrasse zu bevorrechtigen (NO-A016). Südlich des Arriba-Sommerparkplatzes bis zum bestehenden Krötenschutzzaun nördlich des Ossen- moorgrabens sollte ebenfalls ein neuer 4,5 m breiter selbständiger Weg westlich der Baumreihe angelegt werden. Der Anschluss an den straßenbegleitenden Teil des Radschnellwegs sollte auf Höhe des bestehenden Krötenschutzzauns erfolgen, um den Eingriff in Natur- und Landschaft zu minimieren (NO-A017). Vom Anknüpfungspunkt der selbständigen Wegeverbindung bis zum Ortseingang von Norderstedt wird der bestehende gemeinsame Geh- und Radweg wieder auf 4,5 m ausgebaut. Eine Verlegung des Krö- tenschutzzauns in Richtung Westen ist gegebenenfalls erforderlich (NO-A018). Der nachfolgende innerörtliche Abschnitt bis zum Beginn der Unterführung Segeberger Chaussee kann aufgrund fehlender Flächenverfügbarkeit nur auf 3 m Breite ausgebaut werden. Der Verflechtungsbereich vor Beginn der Unterführung sollte auf 5 m Breite ausgeweitet werden (NO-A019).

Abb. 6.31 Übersicht Führung zwischen Am Exerzierplatz und Ortseingang Norderstedt (NO-A012 bis NO-A017) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Kreis Segeberg)

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Knotenpunkt Schleswig-Holstein-Straße/ Segeberger Chaussee/ Langenhorner Chaussee bis zum Über- gabepunkt nach Hamburg (NO-KP020 bis NO-A022) Die Querung der Segeberger Chaussee in Richtung Langenhorner Chaussee ist im Bestand sehr zeitaufwän- dig. Aktuell muss der Radverkehr den Kreisverkehr mit Hilfe eine Unterführung queren, um anschließend mit Hilfe eines Aufzugs auf das Straßenniveau zu gelangen. Diese Lösung ist für einen Radschnellweg entsprechend ungeeignet. Die Rampe und die bestehende Unterführung können als Engstelle beibehalten werden, da die Ver- breiterung der Unterführung um 80 cm in keinem Verhältnis zum baulichen Aufwand steht, um die erforderlichen 5 m Breite zu erreichen, die dem Radschnellwegstandard entsprächen (NO-KP020). Anschlie- ßend an die bestehende Unterführung sollte eine neue Rampe in Richtung Langenhorner Chaussee in 5 m Breite gebaut werden. Der Bebauungsplan für dieses Gebiet befindet sich um Zeitpunkt der Machbarkeits- studie in der Aufstellung, die Stadt Norderstedt hat die entsprechenden Flächen gesichert (NO-A021). Von der Rampe aus in Richtung Hamburg verläuft der Radschnellweg entlang der Langenhorner Chaus- see. Der auf der Westseite befindliche getrennte richtungstreue Radweg sollte auf 4 m (mindestens 3,5 m) ausgebaut werden, der vorhandene Gehweg auf 2 m. Hierfür sind Eingriffe in den bestehenden Baumbe- stand sowie die vorhandenen Parkflächen erforderlich. Mit den Ausbaumaßen entspricht der Radweg dem Regelstandard, der Gehweg liegt 0,5 m darunter. Die doppelte Anordnung der Benutzungspflicht im An- schluss an Hamburg wird von Seiten Hamburgs als machbar angesehen (NO-A022). In Norderstedt wird dies kritisch gesehen, wenn der Radschnellweg nicht als eigene abgesetzte Trasse geführt werden kann. Als kleinräumige Alternative zur Anbindung der Unterführung an die Langenhorner Chaussee wurde neben der jetzt favorisierten Trasse entlang der Langenhorner Chaussee auch eine Führung über Schmug- gelstieg geprüft, um die Eingriffe in den Baumbestand und die Parkstände zu vermeiden. Aufgrund des regelmäßig dort stattfindenden Marktes und das hohe Fußverkehrsaufkommen dort konnte diese Option aber nicht weiterverfolgt werden.

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6.1.5 Hamburg-Nord

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Flughafen Hamburg AIrport Helmul SChmldl HH-t 033 HH-A035

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Abb. 6.32 Übersicht Vorzugstrasse in Hamburg (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021)

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Führung von der Stadtgrenze Norderstedt bis zur alten Güterbahntrasse und Alternative (HH-A001 bis A007) Von dem Übergabepunkt der Stadt Norderstedt verläuft der Radschnellweg in Hamburg zunächst entlang der Langenhorner Chaussee bis zur Einmündung Schmuggelstieg. Der auf Westseite vorhandene getrennte Radweg sollte auf 3 m Breite für eine Zweirichtungsführung ausgebaut werden, der angrenzende Gehweg auf mindestens 2,5 m. Hierfür sind Eingriffe in den Baumbestand und Aufgabe der Parkstände erforderlich. Die beidseitige benutzungspflichtige Führung in dieselbe Fahrtrichtung wird von den Zuständigen Behör- den als unproblematisch gesehen (HH-A001). Eine richtungstreue Führung ist aufgrund der fehlenden Querungsmöglichkeit der Langenhorner Chaussee unmittelbar südlich des Kreisverkehrs nicht möglich. Diese Querung ist zur Anbindung der nörd- lich gelegenen Unterführung aber zwingend erforderlich.

Abb. 6.33 Querschnitt nördlicher Abschnitt Langenhorner Chaussee (HH-A001) (PGV-Alrutz)

Vom Schmuggelstieg bis zum Knotenpunkt Stockflethweg sollte der bestehende Radfahrstreifen durch einen 4 m breiten Radweg im Zweirichtungsverkehr ersetzt werden. Hierfür sind ebenfalls Eingriffe in den Baumbestand erforderlich (HH-A002).

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Abb. 6.34 Querschnitt südlicher Abschnitt Langenhorner Chaussee (HH-A002) (PGV-Alrutz)

Der Knotenpunkt Langenhorner Chaussee/ Stockflethweg ist räumlich bis zur Zufahrt REWE im Stockfleth- weg verortet. Der Knoten sollte im nördlichen Arm Aufstellflächen für den Radverkehr erhalten, im Kno- tenarm Stockflethweg sollte der vorhandene Linksabbiegestreifen in Mittellage für Radverkehr aufgewei- tet werden und durch die Fahrtrichtung Geradeaus ergänzt werden (HH-KP003). Alternativ zur Radverkehrsführung in der Fahrbahnmitte ist die Anlage eines ausreichend dimensionierten Radfahrstrei- fens am rechten Fahrbahnrand möglich, sofern auch ein aufgeweiteter Radaufstellstreifen (ARAS) angelegt werden kann.

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Abb. 6.35 Skizze Knotenpunkt Langenhorner Chaussee / Stockflethweg (HH-KP003)

(PGV-Alrutz; Plangrundlage: Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung)

Der Stockflethweg ist als Tempo-30-Zone ausgewiesen, dient zurzeit aber als Alternative zu den Hauptver- kehrsachsen. Die Ausweisung als bevorrechtigte Fahrradstraße ab östlich der REWE-Zufahrt mit Freigabe für Anliegerverkehre sollte dazu beitragen, die Schleichverkehre eindämmen. Die bestehenden Parkstände können bis zum Querpfad durch eine Markierung eines Sicherheitstrennstreifens von 0,75 m erhalten bleiben (HH-A004). Zwischen Querpfad und Foßberger Moor reicht die vorhandene Fahrbahnbreite von 6 m nicht aus, um das Parken zu erhalten (HH-A005). Der Knoten Foßberger Moor sollte im Zuge des Rad- schnellwegs eine abknickende Vorfahrt erhalten (HH-KP006). Die anschließende Führung des Radschnellwegs über Foßberger Moor kann ebenfalls über eine Aus- weisung als Fahrradstraße erfolgen. Parken kann einseitig oder alternierend unter Sicherstellung von 4 m

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Breite der Fahrbahn und 0,75 m breiten Sicherheitstrennstreifen erhalten bleiben. Alternativ kann die Tempo-30-Zone beibehalten werden und der Radverkehr im Mischverkehr geführt werden (HH-A007). Als kleine Alternative ist die Option zu prüfen, den Radverkehr weiter entlang des Bahndamms zu füh- ren und eine Querung des Geländes von Auto Wichert zu ermöglichen. Für dieses Gelände liegt ein öffent- liches Durchgangsrecht vor. Als großräumige Alternative zur Planung an der Oberfläche ist der Neubau eines Tunnels denkbar zwischen der Unterführung Segeberger Chaussee (NO-KP020 bis A022) bis zum Anschluss an die alte Güter- bahntrasse westlich der Brücke über Foßberger Moor. Diese Alternativlösung würde den Radverkehr zwischen Norderstedt und Hamburg enorm beschleunigen, da auf einer Strecke von knapp 950 m (je nach Direktheit) ohne Wartezeit abseits des Kfz-Verkehrs gefahren werden kann (Alternative zu HH-A001 bis HH-KP008).

Abb. 6.36 Unterführung als alternative Anbindung des Bahndamms an die Langenhorner Chaussee (PGV-Alrutz; Plangrundlage: 2020 Google; 2020 GeoBasis-DE/BKG)

Alte Güterbahntrasse zwischen Foßberger Moor und Klein Borstel (HH-KP008 bis KP031) Das Kernstück der Radschnellwegtrasse im Bezirk Hamburg-Nord ist die Umgestaltung der alten Güter- bahntrasse zwischen Foßberger Moor und Haltepunkt Klein Borstel. Auf einer Länge von knapp 6,3 km Länge ist geplant, querungsfrei und abseits vom Kfz-Verkehr den Radschnellweg auf dem Gelände der ehemaligen Güterbahntrasse zu errichten, welche auf der Ostseite der U-Bahnlinie 1 verläuft. Im Rahmen der Planungen wurden Gespräche mit allen Beteiligten geführt, welche dem Vorhaben positiv gegenüberste- hen. Die Trasse ist aktuell noch im Eigentum der Deutschen Bahn, für die der Verkauf des Grundstücks jedoch denkbar ist. Da die Trasse als Ausgleichsmaßnahme für Baumaßnahmen im Zusammenhang mit 92

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dem Ausbau der Flughafen-S-Bahn angelegt wurde, wurde die Nutzungsoption für den Radschnellweg mit der BUKEA geklärt, welche den Ausbau als möglich ansieht. Als dritter Akteur wurde die HOCHBAHN mit einbezogen, welche sich ebenfalls für die Planungen ausgesprochen hat. Die Planungen der HOCHBAHN, nördlich von Langenhorn-Markt Abstellgleise und ein Kehrgleis zu errichten, mussten bei den Planungen berücksichtigt werden. Diesbezüglichen laufen bereits Gespräche zwischen dem Bezirk Nord, der BVM und der HOCHBAHN.

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- Velorouten Hamburg • Brücke vorhanden

• Brücke nicht vorhanden

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Abb. 6.37 Radschnellwegtrasse auf alter Güterbahntrasse mit Brückenbauwerken und Rampen (HH-KP008 bis KP031) (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021)

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Zufahrten werden in Form von regelmäßigen Rampenbauwerken an allen Stellen errichtet, an denen wichtige Verknüpfungspunkte mit Zubringerfunktion für den Radschnellweg gesehen werden, so zum Beispiel die Verknüpfung mit der Veloroute 4, welche entlang der Straße Hohe Liedt führt (Abb. 6.21). Wobei im Regelfall nicht die angebundenen Haltestellen direkt angebunden werden, sondern Zufahrten im Nahbe- reich gesucht wurden. So kann gewährleistet werden, dass der Radschnellweg möglichst nicht von zu Fuß Gehenden genutzt wird. Die Straße Kielstück kann an dieser Stelle plangleich angebunden werden (HH- KP023).

Abb. 6.38 Rampenbauwerk südlich Hohe Liedt (HH-KP013)

(PGV-Alrutz; Plangrundlage: Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung)

Der Radschnellweg sollte auf der gesamten Trassenlänge im Regelstandard von möglichst 4 m gebaut werden, ohne eine Berücksichtigung des Fußverkehrs, da die Breite des alten Güterbahngeländes vor allem im nördlichen Bereich nicht ausreichend ist. In diesem Bereich ist die Grundfläche für den Radschnellweg durch eine Ständerkonstruktion herzustellen, welche auf den bestehenden Bahndamm aufgesetzt wird. In

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diesem Bereich sind auch noch alte Gleisanlagen vorhanden, welche vor dem Bau des Radschnellwegs entfernt werden müssen (HH-A009, A012 und A014), erst danach kann die nutzbare Breite ermittelt werden und die Ständerkonstruktion entsprechend geplant werden.

Abb. 6.39 Fotomontage Radschnellweg südlich Langenhorn Markt (HH-A020) (PGV-Alrutz)

Im Trassenverlauf sind einige Brückenbauwerke noch vorhanden, für die im weiteren Planungsverlauf eine Statikprüfung erfolgen muss. Im Rahmen dieses Gutachtens wurde in Absprache mit der Koordinatorin des Projektes pauschal vom Neubau jedes Brückenbauwerks ausgegangen. Sofern es möglich ist, sollten die Brückenbauwerke eine nutzbare Breite von 4 m aufweisen (das erfordert eine Ausbaubreite von ca. 5 m). Sollte dies aufgrund der baulichen Gegebenheiten nicht möglich sein, müssen die Brücken als Engstellen für den Radschnellweg gewertet werden. Eine weitere herausgehobene Maßnahme ist der Ausbau der tunnelähnlichen Überbauung unterhalb Langenhorn Markt. Die vorhandene östliche Tunnelröhre, durch die aktuell der Ohlmoorgraben geführt wird, sollte für den Radschnellweg genutzt werden. Auf ca. 120 m muss hierbei der Ohlmoorgraben gedeckelt werden, wobei die nutzbare Höhe für den Radverkehr inklusive der technischen Erfordernisse ge- währleistet werden muss. Die erforderliche lichte Höhe beträgt 2,50 m. Da der Ohlmoorgraben an dieser Stelle bereits durch einen Tunnel verläuft, sind die Eingriffe in den Natur- und Landschaftsschutz sehr gering. Eine Planfeststellung nach Wasserhaushaltsgesetz (WHG) ist trotzdem erforderlich. Anschließend kann der Radschnellweg parallel zur U1 im vorhandenen Trog realisiert werden (HH-A019). Ein weiteres nennenswertes Bauwerk ist die Verknüpfung der Bahntrasse mit dem Straßenniveau nörd- lich des Haltepunkts Klein Borstel. Da der Radschnellweg auf der Ostseite der U-Bahn gebaut werden sollte, muss an dieser Stelle der Bahndamm durchquert werden. Dies ist geplant durch den Bau eines Bauwerks in Form einer Spindel, welche den Bahndamm durch einen kurzen Tunnel durchquert und an die Stich- straße (HH-A032) anschließt. Diskutiert wurde, inwieweit der nahe gelegene Alsterwanderweg in die neu anzulegende Unterführung integriert werden könnte. Allerdings werden hier gegenüber der heutigen 96

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Führung keine Vorteile für die zu Fuß Gehenden gesehen und gleichzeitig wird Konfliktpotenzial zwischen Rad- und Fußverkehr gesehen. Auch könnten zu Fuß Gehende so unbeabsichtigt auf die Radschnellweg- trasse geführt werden. Für dieses Bauwerk sind erhebliche Eingriffe in den Baumbestand erforderlich. Die alternative Fortführung auf der Ostseite bis hin zur Wellingsbütteler Landstraße und anschließend in Rich- tung Fuhlsbüttler Straße wurden im Rahmen des Gutachtens ebenfalls geprüft. Aufgrund der hohen Ver- kehrszahlen, dem sehr hohen Fußgängeraufkommen vor dem Eingang des Haltepunkts und der fehlenden Ausbauoptionen im Bereich des Brückenbauwerks wird diese Variante gutachterlicherseits nicht favorisiert. Aus Sicht des Bezirks Nord wird dieser Lösung aber die höhere Priorität eingeräumt.

Wellingsbütteler Landstraße (HH-A032 bis KP034) Zwischen der neu zu schaffenden Auffahrt auf den Bahndamm und der Wellingsbütteler Straße verläuft der Radschnellweg auf der Stichstraße welche den Oberalsterverein für Wassersport erschließt. Die Straße sollte auf 4 m ausgebaut und als Fahrradstraße ausgewiesen werden. Aufgrund des hohen Schülerverkehrs zwischen dem Haltepunkt Klein Borstel und dem Albert-Schweitzer-Gymnasium ist der Neubau einer Fuß- verkehrsanlage in 2,5 m Breite vorgesehen (HH-A032). Es ist vorgesehen, den Radweg auf der Nordwestseite auf 3,3 m für Zweirichtungsverkehr auszubauen. Diese Lösung entspricht dem reduzierten Radschnellwegstandard und fördert gleichzeitig den Fuß- und Kfz-Verkehr (Parkmöglichkeiten) (HH-A033).

Abb. 6.40 Querschnitt Wellingsbütteler Landstraße (HH-A033) (PGV-Alrutz)

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Die Wellingsbütteler Landstraße mündet in den Knotenpunkt Ratsmühlendamm/ Fuhlsbüttler Straße. Die bestehende Radverkehrsfurt im Knotenarm Ratsmühlendamm sollte als Zweirichtungsfurt mit Anschluss an den auf der Südseite gelegenen Radweg ausgebaut werden (HH-KP034).

Abb. 6.41 Knotenpunkt Wellingsbütteler Landstraße/ Ratsmühlendamm/ Fuhlsbütteler Straße (HH-KP034)

(PGV-Alrutz; Plangrundlage: Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung)

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Aufgrund der fehlenden Möglichkeit den Radschnellweg im Regelstandard vom Bahndamm in die Straße Im Grünen Grunde zu führen, wurde auch die Errichtung einer großräumigen Brückenlösung als Alternative zur Führung im Straßenraum geprüft. Aufgrund der erforderlichen Höhe des Brückenbauwerks, um die Fuhlsbütteler Straße überqueren zu können und der damit verbundenen erforderlichen raumgreifenden Rampenkonstruktionen, ist diese Lösung nicht weiterverfolgt worden. Zum einen wären die Kosten sehr hoch, da ein solches Bauwerk auch Rettungswege berücksichtigen und Winterdienst ermöglichen müsste, zum anderen wäre die Akzeptanz durch die Radfahrenden fraglich. Insbesondere die Inanspruchnahme einer entsprechend hohen Rampenzufahrt sowie die nicht unerheblichen Wettereinflüsse könnten dazu beitragen, dass die Radfahrenden den heutigen Führungen weiter folgen würden. Zudem wäre die Zufahrt auf den Bahndamm im Bereich der U-Bahnhaltestelle Klein Borstel trotzdem erforderlich, weil dort mit der Haltestelle, dem Gymnasium und dem Wohngebiet wichtige Quell- und Zielgebiete an den Radschnellweg angebunden werden.

Abb. 6.42 Mögliche Trasse für eine Brücke zwischen Klein Borstel und Im Grünen Grunde (Ohlsdorf)

(PGV-Alrutz; Plangrundlage: Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung)

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Führung bis Ohlsdorf und Alternative (HH-A035 bis A037) Zwischen dem Knotenpunkt HH-KP034 und dem U-Bahn-Haltepunkt Ohlsdorf sind zwei Alternativen be- trachtet worden. Zum einen entlang der Fuhlsbüttler Straße in Richtung Südosten bis zur Einmündung der Straße Im Grünen Grunde. Die vorhandene Radverkehrsanlage sollte auf 3 m Breite für Zweirichtungsver- kehr ausgebaut werden. Hierfür sind Eingriffe in den Baumbestand und Wegfall der vorhandenen Park- plätze erforderlich. Optional zum Entfallen des Baumbestands und der Parkflächen ist ein Versatz bzw. Verkleinern der Lärmschutzwand in Richtung Süden zu prüfen (HH-A035). Kleinräumig wurde hier auch der Durchbruch der Lärmschutzwand geprüft, um an den Teil der Straße Im Grünen Grunde anzuschließen, der der Anbindung der dortigen Wohnbebauung dient. Aufgrund des geringen Ausbauquerschnitts des dortigen Straßenraumes in Verbindung mit dem hohen Parkdruck, ist diese Variante nicht weiterverfolgt worden. Die Führung entlang der Fuhlsbüttler Straße mündet in den Knotenpunkt Im Grünen Grunde. Der Rad- verkehr sollte an dieser Stelle vom Seitenraum auf die Fahrbahn geführt werden. Hierfür ist eine neue Radverkehrsanlage zu Lasten von vier Parkständen zu planen. Für Radverkehr aus Süden kommend ist ein Linksabbiegestreifen im Schutz der bestehenden Mittelinsel vorgesehen (HH-KP036). Anschließend verläuft der Radschnellweg im Mischverkehr auf der Straße im Grünen Grunde. Der Ab- schnitt bis zur Straße am Hasenberge weist nur den Busverkehr der Linie 392 auf, sodass dieser Abschnitt als Fahrradstraße ausgewiesen werden könnte (HH-A037). Eine Vereinbarkeit mit den Belangen des Bus- verkehrs ist zu prüfen.

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Abb. 6.43 Anschluss Im Grünen Grunde an die Fuhlsbütteler Straße (HH-A037)

(PGV-Alrutz; Plangrundlage: Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung)

Die Alternative zu diesen Abschnitten führt vom Knotenpunkt Wellingsbütteler Landstraße in Richtung Westen entlang des Ratsmühlendamms bis zum Justus-Strandes-Weg. Die bestehende Radverkehrsanlage sollte auf möglichst 3 m Breite ausgebaut werden. Hierfür sind ebenfalls Eingriffe in den Baumbestand erforderlich. Auch hier ist optional das Verkleinern bzw. Versetzen der Lärmschutzwand in Richtung Süden zu prüfen. Im weiteren Verlauf biegt der Radschnellweg in den Justus-Strandes-Weg ab. Um die Parkflächen zu erhalten ist die Führung im Mischverkehr zu vertreten. Bei Entfall der Parkstände ist die Ausweisung als Fahrradstraße möglich.

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Abb. 6.44 Querschnitt Justus-Strandes-Weg (Alternative zu HH-A035 bis HH-A037) (PGV-Alrutz)

Der Knotenpunkt Am Hasenberge sollte im Zuge des Radschnellwegs bevorrechtigt werden. Allerdings sind die Belange des Busverkehrs zu berücksichtigen. Sobald die finale Routenführung der Buslinien feststehen sind entsprechende Abstimmungen herbeizuführen. Die Straße Am Hasenberge sollte als Fahrradstraße ausgewiesen werden. Die vorhandenen Parkflächen können bei Markierung von Sicherheitstrennstreifen in 0,75 m Breite erhalten bleiben. Alternativ könnte der Radverkehr im Mischverkehr geführt werden, sofern die Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird. Auch bei der Lösung im Mischverkehr sind Sicherheitstrennstreifen zu den Parkflächen vorzusehen. Der Knotenpunkt Am Hasenberge/ Im Grünen Grunde sollte je nach Führung des Radschnellwegs im Zuge der Trasse bevorrechtigt werden. Bei einer Führung über Am Hasenberge hätte dies positive Auswir- kungen auf den Busverkehr der Linien 174 und 274.

Führung bis Sengelmannstraße (HH-A038 bis KP041) Vom Schnittpunkt der beiden alternativen Führungen am Knotenpunkt Am Hasenberge verläuft der Rad- schnellweg weiter entlang der Straße Im Grünen Grunde. Hier sind Konflikte mit dem Busverkehr nicht auszuschließen. Die endgültige Linienführung der Buslinien 172, 174, 274 und 392 der VHH liegt aufgrund der Baumaßnahmen rund um den U-Bahnhaltepunkt Ohlsdorf zum Zeitpunkt des Gutachtens noch nicht vor. In Abhängigkeit der finalen Linienführung wird entweder eine Anordnung von Tempo 30 oder eine Ausweisung als Fahrradstraße empfohlen (HH-A038).

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Am Knotenpunkt Im Grünen Grunde/ Rathenaustraße wäre eine Bevorrechtigung des Radverkehrs wünschenswert, um den Radschnellwegstandard einhalten zu können, aufgrund der Belange des Busver- kehrs ist dies aber kaum zu realisieren (HH-KP039). Die anschließende Rathenaustraße sollte als Fahrradstraße ausgewiesen werden. Die bestehenden Parkflächen können durch eine Markierung eines 0,75 m breiten Sicherheitstrennstreifens erhalten werden. Die Ausweisung als Fahrradstraße wurde bereits politisch diskutiert und ist gewollt (HH-A040). Am Ende der Rathenaustraße wird der Radverkehr westlich der Feuerwehrzufahrt der Robert-Koch- Schule aus dem Mischverkehr in den südlichen Seitenraum geführt. So wird der Anschluss an den ostseiti- gen Radweg entlang der Sengelmannstraße hergestellt (HH-KP041).

Abb. 6.45 Anschluss Rathenaustraße an Sengelmannstraße (HH-KP041)

(PGV-Alrutz; Plangrundlage: Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung)

Sengelmannstraße (HH-A042 bis A048) Entlang der gesamten Sengelmannstraße sieht die Planung aufgrund fehlender Ausbauoptionen im Be- stand und Führungskontinuität für den Radschnellweg eine einseitige Führung im Zweirichtungsverkehr vor. Eine beidseitige Benutzungspflicht in eine Fahrtrichtung ist von den zuständigen Behörden als machbar eingestuft worden. 103

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Perspektivisch sollte geprüft werden, inwieweit eine Neuaufteilung des Straßenraumes erfolgen kann, die eine anspruchsgerechte richtungstreue Führung des Radverkehrs auf beiden Seiten ermöglicht. Das gilt insbesondere in Anbetracht der Planfeststellung für die U5 und der Lösung für die Unterführung als Eng- stelle. Der zwischen Rathenaustraße und Alsterdorfer Straße vorhandene Zweirichtungsradweg auf der Ost- seite der Sengelmannstraße sollte auf 4 m Breite ausgebaut werden. Eingriffe in den Baumbestand sind zu minimieren (HH-A042). Grundsätzlich sind alle Knotenpunkte mit deutlichen Hinweisen auf den Zweirich- tungsradverkehr zu versehen, da der linksfahrende Radverkehr eine höhere Gefährdung gegenüber dem rechtsfahrenden hat und somit eine besondere Verdeutlichung erfordert. Der Knotenpunkt Alsterdorfer Straße sollte um eine Radverkehrssignalisierung in Gegenrichtung und eine neue Radverkehrsfurt in 4 m Breite, möglichst fahrbahnnah, ergänzt werden. Durch diese Maßnahme sind keine Auswirkungen auf die Buslinie 179 zu erwarten. Die neue Furt sollte außerdem rot markiert und durch Piktogramme zur Verdeutlichung des Zweirichtungsverkehrs ergänzt werden. (HH-KP043). Zwischen Alsterdorfer Straße und Dorothea-Kasten-Straße sollte der vorhandene baulich getrennte Radweg auf möglichst 3 m Breite ausgebaut werden. Flächenreserven sind nur durch Grunderwerb und Aufgabe der Grünflächen zwischen Rad- und Gehweg vorhanden. Zudem muss geprüft werden, ob der vorhandene Behindertenparkplatz vor der Kurt-Justus-Schule verlegbar ist (HH-A044). Die vorhandene Radverkehrsfurt des unsignalisierten Knotenpunkts Dorothea-Kaste-Straße sollte auf möglichst 3 m Breite analog zur Radverkehrsanlage des vorhergehenden Abschnitts verbreitert werden. Zusätzlich sollte die Furt rot markiert und durch Piktogramme zur Verdeutlichung des Zweirichtungsver- kehr ergänzt werden (HH-KP045). Der auf dem Abschnitt zwischen Dorothea-Kasten-Straße und Alsterdorfer Markt bestehende Radweg sollte auf möglichst 3 m Breite ausgebaut werden. Hierfür ist das abschnittsweise Abtragen des vorhandenen Walls erforderlich. Die vorhandenen besonders schützenswerten Bäume sollten als punktuelle Eng- stellen erhalten bleiben (HH-A046).

Abb. 6.46 Engstelle Wall Höhe Kirche Abb. 6.47 Beispiel für Baumerhalt als Engstelle (Foto: PGV-Alrutz) (Foto: PGV-Alrutz)

Der signalisierte Knotenpunkt Alsterdorfer Markt sollte um eine eigenständige Radverkehrssignalisierung für Zweirichtungsverkehr ergänzt und auf 3 m ausgebaut werden. (HH-KP047).

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Der südliche Abschnitt der Sengelmannstraße zwischen Alsterdorfer Markt und Anschluss an den ausgebauten Abschnitt der Veloroute 5N weist fehlende Ausbaureserven im Zuge der U-Bahn-Unterführung auf. Diese ist Teil eines im Planfeststellungsverfahren befindlichen Bauvorhabens für die Tieferlegung der Sengelmannstraße im Zuge des Ausbaus der U-Bahnlinie 5. Die bestehende Radverkehrsanlage sollte bis auf die bestehende Engstelle auf möglichst 3 m Breite ausgebaut werden. Im Engstellenbereich der Unter- führung sollte eine kurze gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr das Konfliktpotenzial beider Ver- kehrsgruppen minimieren (HH-A048).

Endpunkt: Anschluss an Veloroute 5N Den Abschluss des Radschnellwegs stellt der Anschluss an den bereits im Radschnellwegstandard ausgebauten Abschnitte der Veloroute 5N dar.

Abb. 6.48 Übergang zu Veloroute 5N auf Höhe Djakartaweg Abb. 6.49 Neu ausgebaute Veloroute 5N (Foto: PGV-Alrutz) (Foto: PGV-Alrutz)

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6.2 Kostenschätzung

Die Kostensätze für eine erste überschlägige Schätzung wurden im Dachprojekt ausgearbeitet. Es handelt sich um Gesamtkosten einschließlich der Planungskosten und Baukosten sowie einer Risikopauschale. Nicht berücksichtigt sind weitere Kosten wie zum Beispiel für Fachgutachten, Grundstückskäufe, Aus- gleichsmaßnahmen oder Personalstellen. Aufgrund der unterschiedlichen Zeithorizonte kann sich die Ent- wicklung der Baukosten unterschiedlich auf die in den einzelnen Abschnitten anfallenden Mittelbedarfe auswirken. Die Kostensätze basieren auf Nettopreisen. Eine tragfähige Kostenberechnung ist im Zuge der Detailplanungen durchzuführen. Da in diesem Stadium des Projektes noch einige Unwägbarkeiten bestehen und viele Kosten noch nicht beziffert werden können, bildet die Addition der in den einzelnen Steck- briefen aufgeführten groben Kostenschätzungen nicht die zu erwartenden Gesamtkosten für den jeweiligen Korridor ab. Die einzelnen Kostensätze sind in dem Bericht zum Dachprojekt enthalten. Die Kosten für die Ausbau- maßnahmen auf der Strecke werden in der Regel in EUR pro laufenden Kilometer angegeben. Die Stan- dardausstattung, welche eine Randmarkierung, Piktogramme und die Wegweisung beinhaltet, wurde für jeden Streckenabschnitt pauschal berücksichtigt. Ausbaumaßnahmen an Knotenpunkten umfassen kleine Umbauten wie das Aufstellen von Schildern (zum Beispiel Fahrradstraße) oder Radfahrsignalen bis zum Umbau des ganzen Knotenpunktes mit Anpas- sung der Signalisierung. Die Kosten der Vorzugsvariante (ohne Zubringerstrecken und ohne Alternativen) belaufen sich auf insgesamt ca. 131 Mio. EUR, wovon 51,7 Mio. EUR in Hamburg und 79,3 Mio. EUR im Kreis Segeberg anfallen. Dies entspricht Kosten von rund 3,0 Mio. EUR/km. In der Kostenschätzung sind Kosten für die Baustellen- einrichtung (5 %), den Landschaftsbau (3 %), eine Risikopauschale (30 %) sowie Planungskosten (25 %) be- rücksichtigt.

Kostenschätzung Hamburg Kreis Segeberg Gesamttrasse

Länge 10.380 m 32.820 m 43.200 m

Ober- / Ingenieurbau 31.720.800 EUR 48.650.415 EUR 80.371.215 EUR

Baustelleneinrichtung 1.586.040 EUR 2.432.521 EUR 4.018.561 EUR

Landschaftsbau 951.624 EUR 1.459.512 EUR 2.411.136 EUR

Risikopauschale 9.516.240 EUR 14.595.125 EUR 24.111.365 EUR

Planungskosten 7.930.200 EUR 12.162.604 EUR 20.092.804 EUR

Gesamtkosten 51.704.904 EUR 79.300.176 EUR 131.005.080 EUR

Kosten / Kilometer 4.981.205 EUR / km 2.416.215 EUR / km 3.032.525 EUR / km

Tab. 6.1 Kostenschätzung Sollte für den Abschnitt zwischen Nützen und Kaltenkirchen der alternative Ausbau entlang der L320 ge- wählt werden, reduzieren sich die Kosten um ca. 12,7 Mio. EUR für den Ober-/ Ingenieurbau. 106

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7. Umsetzungskonzept

Es handelt sich bei den im Bericht vorgeschlagenen Maßnahmen um gutachterliche Emp- fehlungen mit dem Ziel, eine durchgehende Radschnellwegverbindung mit einem mög- lichst hohen Ausbaustandard zu erreichen. Ein wichtiges Ziel war dabei, für die weiteren Entwicklungsschritte eine gemeinsame Vorzugstrasse festzulegen. Diese Empfehlungen ersetzen keine Detailplanung, sondern bilden ihre Grundlage. Planungsverfahren wie die in der Freien und Hansestadt Hamburg üblichen Beteiligungs- und Verschickungsverfah- ren werden davon nicht berührt. Um eine durchgehende und komfortable Führung über Landes- und Gemeindegrenzen hinaus zu ermöglichen, wird dringend empfohlen, auch langfristig einen Mechanismus für den interkommunalen Austausch und die Zusammen- arbeit an den Trassen zu etablieren. Die Herstellung der die Landesgrenzen überschrei- tenden Abschnitte des Radschnellweges trägt eine besondere Bedeutung, die in der Pri- orisierung der einzelnen Maßnahmen berücksichtigt werden sollte. Im Rahmen der weiteren Umsetzungsschritte sind auch die erforderlichen Kompensationsmaßnahmen, die auf Basis der vorgesehenen Eingriffe in Natur- und Landschaft erforderlich werde, weiterzuverfolgen.

7.1 Aufzeigen der Machbarkeit

Die Machbarkeit des geplanten Radschnellweges zwischen dem Marktplatz Bad Bramstedt und der Sengel- mannstraße in Hamburg ist abhängig von der Beseitigung der gravierenden Problemlagen. Diese Problem- lagen werden nachfolgend kurz zusammenfassend dargestellt.

Bad Bramstedt Innerhalb Bad Bramstedts ist der Ausbau der Hamburger Straße (B4) als große Herausforderung zu sehen, da hier selbst für den Ausbau im reduzierten Standard erhebliche Baumaßnahmen erforderlich sein werden und der LBV als Baulastträger als Projektpartner für den Radschnellwegausbau gewonnen werden muss. Darüber hinaus ist es erforderlich, Grunderwerb zu tätigen, um die erforderlichen Ausbaureserven zu gewinnen. Nicht zu vermeiden sind auch Eingriffe in den Baumbestand. Insgesamt ist somit für den Ausbau mit umfangreichen und längerfristigen Abstimmungs- und Planungsprozessen zu rechnen.

Kaltenkirchen Land Für den Ausbau der Hamburger Straße bzw. Kieler Straße (B4) ist der LBV Baulastträger und muss Pro- jektpartner werden. Flächenreserven stehen außerorts grundsätzlich zur Verfügung, sind zum Teil aber nur durch Grunderwerb zu aktivieren. Beim Ausbau des Radschnellweges ist zudem zu berücksichtigen, dass Höhenunterschiede ausgeglichen werden müssen und die Entwässerung gesichert sein muss. Im Innerortsbereich von Lentföhrden fehlen die Ausbaureserven, so dass maximal ein Ausbau im ERA- Standard möglich ist. Die Querung der B 4 muss gesichert werden, dabei ist zu berücksichtigen, dass die 107

[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

gegebenenfalls neu einzurichtende Querung zu keiner Verschlechterung der heutigen Querungssituation führt. Aus diesem Grund ist zum Projektende eine alternative Trassenführung aufgenommen worden, die eine vorhandene Querungsstelle in Höhe der Schulstraße aufgreift. Sollte diese Führung favorisiert werden, sind Wegeneu- bzw. Wegeausbauten erforderlich. Aus Sicht von Lentföhrden und Nützen sind bei gemeinsamer Führung von Radverkehr und landwirtschaftlichem Verkehr Konflikte zu erwarten. Hier sollte eine Kommunikation der Planung gesucht werden, um die Landwirte frühzeitig einbinden zu können. Beispiele aus anderen Kommunen zeigen, dass bei ge- genseitiger Rücksichtnahme ein Miteinander von Radverkehr und landwirtschaftlichem Verkehr möglich ist. Die Querung der Kaltenkirchener Straße (L 320) in Höhe des Wehdenweges stellt eine Herausforde- rung dar. Um eine sichere und schnelle Lösung ohne Wartezeitverlust zu ermöglichen, kann diese Maß- nahme im Zusammenhang mit dem weiterreichenden Wegeneubau entlang der AKN-Trasse gesehen werden. Hierfür ist Grunderwerb erforderlich, um dann die L 320 parallel der Bahntrasse planfrei in Form einer Unterführung zu queren. Aufgrund der Höhenlage der L 320 an der Stelle ist eine Unterführung mit ver- gleichsweise geringem Gefälle möglich.

Kaltenkirchen Da ein straßenbegleitender Ausbau entlang der L 320 nur eingeschränkt möglich ist, wird ein Trassenneu- bau parallel zur AKN favorisiert. Dieser sollte im Idealfall bis zur Holstentherme durchgeführt werden. Da insbesondere im Bereich Dodenhof durch die erforderliche Überbauung der Gleistrasse erhebliche Bau- maßnahmen und Kosten zu erwarten sind, kann auch eine Neubautrasse bis über die A 7 in Verbindung mit einer Weiterführung entlang der Kieler Straße (L 320) erfolgen. Die Attraktivität einer vollständig stra- ßenunabhängigen Trasse mit Anschluss an Dodenhof ist allerdings deutlich höher anzusehen. Für den Knoten Krückauring/ Hohenmoorweg sowie die Weiterführung Hohenmoorweg ist die Siche- rung des Schülerverkehrs von besonderer Bedeutung. Hier sollte die Grundschule in die Planung mit einbezogen werden. Im Übergang zu Henstedt-Ulzburg ist ein angrenzendes Naturschutzgebiet zu berücksichtigen, dessen Querung aus Sicht Henstedt-Ulzburgs nicht möglich ist. Die angedachte Führung über das Gelände der Jungheinrich AG erfordert eine frühzeitige Abstimmung zur Klärung der grundsätzlichen Optionen. Sollte die Jungheinrich AG die Fläche nicht zu Verfügung stellen, muss eine östliche Streckenalternative gesucht werden, da westlich das Naturschutzgebiet anschließt.

Henstedt-Ulzburg Für den Abschnitt zwischen Kisdorf-Feld (L 326) und Lindenstraße sind insgesamt drei denkbare Trassen geprüft worden, die alle im Grundsatz möglich wären, jedoch Abstimmungen mit verschiedenen Belangen aus Natur- und Landschaft, ruhendem Verkehr oder Ausbau Gewerbegebiet erfordern. Welche der Trassen final weiterverfolgt werden sollte, ist auf kommunaler Ebene zu entscheiden. Für die Lindenstraße ist es erforderlich, dass die angrenzend angedachte Neuordnung des ruhenden Verkehrs diesen Straßenzug mitberücksichtigt. Der Knotenpunkt Lindenstraße/ Hamburger Straße/ Maurepasstraße stellt eine besondere planeri- sche Herausforderung dar, für die im Rahmen der Machbarkeitsstudie nur eine Ideenskizze aufgezeigt werden konnte. Hier ist eine zeitnahe Konkretisierung der Planungen anzuraten, die auf Grundlage verlässli- cher aktueller Verkehrsdaten beruhen sollte. Von Seiten Henstedt-Ulzburgs wurden in einer späten

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Projektphase noch Alternativen zur Umgehung dieses Knotenpunktes benannt, die aber an anderer Stelle zu vergleichbaren Problemen führen und gleichzeitig eine insgesamt geringere Erschließungsfunktion bieten, so dass am ursprünglich geplanten Trassenverlauf festgehalten wird. Von Seiten der Naturschutzbehörde wurde der Ausbau der alten Bahntrasse kritisch hinterfragt. Aus Sicht des Gutachterbüros würde der Ausbau, der am äußersten Rand und direkt an die angrenzende Be- bauung anschließend vorgesehen ist, den Belangen des Naturschutzes entgegenkommen, da so Radver- kehr, der heute zentraler durch das Gebiet fährt, randlich gebündelt geführt werden könnte. Für einen kurzen Abschnitt zwischen Habichtsstraße und Hamburger Straße (L 326) verlässt die Rad- schnellwegtrasse das Kreisgebiet und führt randlich durch ein Waldgebiet im Zuständigkeitsbereich der Forstbehörde Neumünster. Hier sind Abstimmungen zur Klärung der Ausbauoptionen zu suchen. Im weiteren Verlauf sind Ausbaureserven im Zuge der Hamburger Straße (L 326) in Abstimmung mit Quickborn zu aktivieren. Für den gesamten Streckenverlauf ist der LBV Baulastträger und als Projekt- partner bzw. Hauptakteur zu gewinnen. Die Querung der Hamburger Straße in Höhe Wilstedter Straße erfordert eine umfassende Berücksichtigung der Radverkehrsbeziehung und somit eine ergänzende Signa- lisierung des südlichen Knotenarmes. Auch hierfür ist der LBV Baulastträger. Für den westlichen Abschnitt der Wilstedter Straße sind Eingriffe in den ruhenden Verkehr erforderlich. Für den östlichen Abschnitt liegen Planungen des Wegezweckverbandes vor, die keinen Ausbau zum Radschnellweg vorsehen. Von Seiten des Gutachterbüros wurden im Projektverlauf Abstimmungen mit dem Wegezweckverband gesucht. Inwieweit Planungsanpassungen noch möglich waren, kann abschlie- ßend nicht beurteilt werden. Die von Seiten Henstedt-Ulzburgs vorgeschlagene alternative Anbindung über die Hamburger Straße an die Schleswig-Holstein-Straße (L 284) ist aus Gutachtersicht keine zu favo- risierende Alternative, da keine Ausbaureserven für einen Ausbau im Radschnellwegstandard vorhanden sind. Bei fehlenden Ausbaumöglichkeiten im Radschnellwegstandard auf beiden Trassen ist die Führung über die Wilstedter Straße aus Sicht des Radverkehrs die bessere Option.

Norderstedt Der Radschnellweg verläuft in Norderstedt fast durchgehend entlang der Schleswig-Holstein Straße (L 284) und wäre als unselbstständig geführter Radweg Bestandteil dieser. Hier ist der LBV Baulastträger, der seinerseits eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der Schleswig-Holstein-Straße in Auftrag gegeben hat. Die sich hieraus ergebenden Planungen sind in Einklang mit der Machbarkeitsstudie zum Radschnell- weg zu bringen. Für die Querung im Zuge Beim Brüderhof ist eine Unterführung geplant, hierfür sind Grunderwerb und Machbarkeit zu prüfen. Hinsichtlich der erforderlichen Ausbaumaßnahme im weiteren Straßenverlauf sind Eingriffe in den Baumbestand erforderlich, inwieweit diese möglich sein werden bzw. durch entsprechende Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden können, muss im weiteren Planungsverlauf geprüft werden. Ebenso sollte geprüft werden, inwieweit es möglich ist, den zukünftigen Radschnellweg besser von der Fahrbahn zu schützen und ergänzende Maßnahmen wie Lärm-, Spritz- und Blendschutz zu errichten. Für den südlichen Streckenabschnitt ab Am Exerzierplatz wird ein Wegeneubau westlich der Straße favorisiert. Hierfür ist abschnittsweise Grunderwerb erforderlich und die Führung über den Sommerpark- platz des ARRIBA-Bades erfordert weitere Abstimmungen. Die Unterführung der Segeberger Chaussee kann aufgrund der Zweckbindung der Förderbestimmun- gen derzeit nicht weiter ausgebaut werden, für den Anschluss an die Langenhorner Chaussee sind die

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

erforderlichen Flächen gesichert. Die Planungen für den Übergang sind mit dem Bezirk Nord Hamburg abzustimmen.

LBV als Baulastträger in Schleswig-Holstein Für den geplanten Verlauf des Radschnellweges sind in weiten Streckenabschnitten nicht die Kommunen Baulastträger, sondern der LBV. Von daher ist bei der Weiterentwicklung des Radschnellweges eine direkte Zusammenarbeit mit dem LBV zwingend erforderlich.

Hamburg Der Anschluss der Langenhorner Chaussee an die alte Güterbahntrasse kann straßenbegleitend erfolgen, wobei die Querung der Langenhorner Chaussee sowie die Führung über den Stockflethweg mit Eingriffen in den Kfz-Verkehr verbunden sind. Alternativ ist zu klären, inwieweit gegebenenfalls Flächen des ehemaligen Autohaus Wichert aktiviert werden können oder aber eine planfreie Anbindung über einen Tunnel möglich ist. Im Grundsatz hat die Weiterführung im Zuge der alten Güterbahntrasse bis Klein Borstel von allen Beteiligten hohe Zustimmung erfahren. Eine unabhängige Trassenführung mit guten Ausbaumöglichkeiten bei gleichzeitig hoher Erschließungsfunktion ist für eine Stadt wie Hamburg als herausragend zu bewerten. Für die weiteren Planungen ist zu berücksichtigen, dass im Rahmen der Machbarkeitsstudie keine belast- baren Aussagen zur Nutzbarkeit von zum Beispiel Brückenbauwerken oder Unterführungen über die generelle Machbarkeit hinaus gemacht werden können. Auch Aspekte, die nur über Bodengutachten oder Umweltverträglichkeitsprüfungen geklärt werden können, können im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht vertieft bewertet werden. Eine besondere Herausforderung stellt der Übergang von der Güterbahntrasse an die Wellingsbütte- ler Straße dar, da eine Rampe mit Unterführung der Bahntrasse vorgesehen ist. Hier sind im Rahmen der erforderlichen vertiefenden Planungen Steigung, Radien und verfügbare Fläche zu berücksichtigen. Der Ausbau der Wellingsbütteler Landstraße ist nur im reduzierten Standard möglich. Der Knoten Wellingsbütteler Landstraße / Ratsmühlendamm / Fuhlsbütteler Straße wird nicht ohne Zeitverluste für den Radschnellweg gelöst werden können. Die Freigabezeiten sollten aber soweit möglich optimiert werden. Im Grünen Grunde sind die Belange des Busverkehrs zu berücksichtigen. Hier sollte eine frühzeitige Abstimmung mit VHH gesucht werden. Für die Sengelmannstraße wird entsprechend der heutigen Ausbauoptionen der Zweirichtungsradver- kehr favorisiert, um ein zweimaliges Queren der Sengelmannstraße für den Richtung Süden fahrenden Radverkehr zu vermeiden. Zudem sind auf der Westseite keine durchgehenden Ausbaureserven vorhanden, so dass eine fehlende Führungskontinuität des Radschnellweges gegeben wäre. Perspektivisch sollte eine neue Querschnittsaufteilung geprüft werden, die eine richtungstreue Führung des Radschnellweges ermöglicht. Dies sollte möglichst schon im Zusammenhang mit den Ausbauplanungen zur U5 berücksich- tigt werden.

7.2 Führungsformen und Standarderreichung

Im Verlauf des Radschnellweges zwischen Bad Bramstedt und Hamburg werden verschiedene Führungs- formen und verschiedene Radschnellweg-Standards umgesetzt. Nicht überall kann der im Dachprojekt 110

[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

definierte Regelstandard für Radschnellwege umgesetzt werden. Der nachfolgenden Tabelle können die jeweiligen Anteile der verschiedenen Führungsformen sowie die Anteile der Radschnellweg-Standards ent- nommen werden. Es ist zu beachten, dass die abgebildeten Werte der Vorzugstrasse ohne Alternativen entsprechen. Bei Wahl einer kleinräumigen Alternative ändern sich die Anteile der jeweiligen Radverkehrs- führung entsprechend.

Führungsform Standard Länge [m] Anteile

43.200 100,0 %

Zweirichtungsradweg Regelstandard 9.900 22,9 % (inkl. Regelstandard im ländlichen Raum)

Zweirichtungsradweg Reduzierter Standard 1.470 3,4 %

Zweirichtungsradweg ERA-Standard 40 0,1 %

Radfahrstreifen Regelstandard 250 0,6 %

Gemeinsamer Geh- und Radweg Regelstandard 14.950 34,6 %

Gemeinsamer Geh- und Radweg Reduzierter Standard 1.210 2,9 %

Gemeinsamer Geh- und Radweg ERA-Standard 2.290 5,3 %

Fahrradstraße Regelstandard 9.390 21,7 %

Wirtschaftsweg Regelstandard 480 1,1 %

Wirtschaftsweg Reduzierter Standard 1.100 2,6 %

Mischverkehr Reduzierter Standard 640 1,5 %

Mischverkehr ERA-Standard 1.420 3,3 %

Tab. 7.1 Führungsformen und Standards Gemäß den Vorgaben aus dem Dachprojekt, muss auf mindestens 80,0 % der Strecke der Regelstandard erreicht werden. Die restlichen 20 % müssen mindestens zur Hälfte im reduzierten Standard gestaltet werden. Nach derzeitigem Stand der Planung können 80,9 % der Strecke im Regelstandard umgesetzt werden. Auf 10,4 % der Strecke wird zumindest der reduzierte Standard erreicht. Die restlichen 8,7 % der Strecke werden im ERA-Standard umgesetzt. Die Radschnellweg-Trasse zwischen Bad Bramstedt und Hamburg- Nord entspricht somit den im Dachprojekt definierten Vorgaben. Zu beachten ist der hohe Anteil an Füh- rungen als gemeinsamer Geh- und Radweg (ca. 43,6 %, wobei sowohl straßenbegleitende als auch selbst- ständige Verbindungen hier Berücksichtigung finden). Dies ist durch weite Strecken außerorts im ländlich geprägten Raum im Norden des Korridors zu erklären. Aufgrund des vielfach sehr geringen zu erwartenden

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Fußverkehrsaufkommens werden vor allem bei langen Außerortsverbindungen gemeinsam geführte Geh- und Radwege möglich.

7.3 Verkehrssicherheit

Neben den Ansprüchen an einen schnell und komfortabel befahrbaren Trassenverlauf ist der verkehrssi- chere Ausbau des Radschnellweges von besonderer Relevanz. Bei der Planung sind von daher sowohl As- pekte im Streckenverlauf wie auch an Knotenpunkten und Querungsstellen zu berücksichtigen gewesen, die mit der Verkehrssicherheit im Zusammenhang stehen. Generell wurde die weitgehende Trennung des Radschnellweges von anderen Verkehrsarten zur Kon- fliktvermeidung angestrebt. Allerdings sind Führungen im Mischverkehr bei geringem Kfz-Verkehrsauf- kommen und niedrigem Geschwindigkeitsniveau auch unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit möglich und empfehlenswert. Hierbei war zu beachten, dass entsprechende Rahmenbedingungen wie aus- reichende Fahrbahnbreiten, fehlende Einschränkungen durch ruhenden Verkehr oder häufige Parkwech- selvorgänge vermieden werden. Auch die gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr ist unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Hier sind insbesondere Außerortsverbindungen mit sehr geringem Fußver- kehrsaufkommen zu nennen, für die bei übersichtlichem Streckenverlauf eine gemeinsame Führung für möglich erachtet wird. Ein weiterer Sicherheitsgewinn ist durch die deutliche Sichtbarmachung der nach einheitlichem Stan- dard breit ausgebauten Trasse mit einheitlicher Kennzeichnung gegeben. In diesem Zusammenhang ist auch auf die Anwendung der im Dachprojekt in Abstimmung mit den Straßenverkehrsbehörden entwickelten Musterlösungen zu verweisen, bei deren Entwicklung Fragen der verkehrssicheren Führung eine entsprechende Bedeutung hatten. In Verbindung mit dem zu erwartenden hohen Radverkehrsaufkommen trägt dies dazu bei, dass der Radverkehr von anderen Verkehrsteilnehmenden besser wahrgenommen und beachtet wird. Nachfolgend werden beispielhaft Abschnitte aufgezeigt, die auch im Zusammenhang mit der Verkehrs- sicherheit zu sehen sind.

 Durch die Anlage von Fahrradstraßen werden Sicherheitsgewinne durch die Bündelung der Radver- kehre, die im Regelfall zu erwartende Geschwindigkeitsreduzierung, die Unterbindung von Durchgangs- verkehren, die Sicherung vor ruhendem Verkehr durch die Markierung von Sicherheitstrennstreifen sowie die grundsätzliche Sicherstellung einer ausreichenden Fahrgassenbreite gegeben. Um diese gewährleisten zu können, sind unter anderem auch Neuregelungen für den bestehenden ruhenden Ver- kehr erforderlich. Beispielhaft können hier die Lindenstraße in Henstedt-Ulzburg, der Stockflethweg und die Rathenaustraße genannt werden.

 Durch straßenunabhängige Führungen werden Konflikte mit dem Kfz-Verkehr vermieden. Die Realisie- rung der vorgeschlagenen neuen Trasse zwischen Nützen und Kaltenkirchen würde beispielsweise eine alternative Verbindung zu einem heutigen straßenbegleitenden Radweg mit geringer Ausbaubreite darstellen. Dadurch würden auch stark befahrene Knotenpunkte wie der Autobahnzubringer nicht mehr Bestandteil des Radschnellweges sein. Der straßenunabhängige Ausbau der Güterbahntrasse zwischen Ochsenzoll und Klein Borstel weist neben fehlenden Konflikten mit dem motorisierten Verkehr durch die Ausweisung als Zweirichtungsradweg auch keine Konflikte mit zu Fuß Gehenden auf. Die vorgesehen Ausbaubreiten tragen zudem dazu bei, dass das zu erwartende Radverkehrsaufkommen auch Überho- lungen bei Differenzgeschwindigkeit konfliktfrei ermöglicht. 112

[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

 Durch den Ausbau vorhandener straßenbegleitender Radwege auf Regelmaße für Radschnellwege sind ebenfalls Sicherheitsgewinne zu erwarten. Hier ist auch das Unfallgeschehen zu berücksichtigen, dass in den Unfallstatistiken nicht aufgeführt wird, da es zu keinen polizeilichen Unfallerfassungen kommt. Diese Dunkelziffern beinhalten beispielsweise Unfälle, die sich zwischen Radfahrenden ergeben und im Regelfall geringere Unfallfolgen aufweisen. Unfallursache sind hier Überholungen bei zu geringen Aus- baubreiten und Stürze, die durch Ausweichen auf nicht befestigte Seitenräume zurückzuführen sind. Vorgesehen sind entsprechende Ausbauten an den straßenbegleitenden Radwegen im Zuge der klassi- fizierten Straßen wie zum Beispiel an der Hamburger Straße (B 4) in Bad Bramstedt und der Schleswig- Holstein-Straße (L 284) in Norderstedt.

 Planfreie Querungen sind unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit besonders vorteilhaft. Im Rahmen des Radschnellweges Bad Bramstedt bis Hamburg sind diese Lösungen von daher mehrfach vorgesehen. In Norderstedt soll beispielsweise die Schleswig-Holstein-Straße in Höhe Beim Brüderhof im Zuge einer neu anzulegenden Unterführung gequert werden. Im Zuge der Führung entlang der alten Güterbahntrasse parallel zur U1 in Hamburg werden alle querenden Straßen planfrei gequert. Hierbei werden auch große und verkehrlich bedeutende Straßenräume wie rund um Langenhorn Markt sicher gequert.

 Signalisierte Knotenpunkte sind für den Radverkehr im Regelfall nicht nur mit Reisezeitverlusten verbunden, sondern sind auch Bereiche, die gegenüber der Strecke ein erhöhtes Unfallrisiko aufweisen. Durch die verbesserte Berücksichtigung des Radverkehrs bei der Führung und den Freigabezeiten werden positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit erwartet. Insbesondere die konsequente Tren- nung der Signalisierung vom Fußverkehr und die damit einhergehende optimierte Freigabezeit für den Radverkehr trägt zu einer verbesserten Akzeptanz der Regelung bei. Die Verdeutlichung des Radver- kehrs durch Roteinfärbung der Furten, die parallel und fahrbahnnah geführt werden, ist zudem sicher- heitsrelevant. Beispielhaft können die signalisierten Knotenpunkte im Zuge der Schleswig-Holstein- Straße in Norderstedt oder der Knoten Lindenstraße/ Hamburger Straße/ Maurepasstraße in Henstedt- Ulzburg genannt werden. Aber auch die Querung Kisdorf-Feld oder die Querung der Ulzburger Straße zur Anbindung der Wilstedter Straße (beide Henstedt-Ulzburg) tragen durch ihre Umgestaltung und die bessere Berücksichtigung aller relevanten Fahrbeziehungen für den Radverkehr zur Erhöhung der Ver- kehrssicherheit bei.

 Querungssicherung kann im Einzelfall und, wenn die Kfz-Belastung es zulässt, auch durch die Anlage von Mittelinseln erfolgen. Für den Radschnellweg Bad BramstedtHamburg ist dies nur ausnahmsweise in Betracht zu ziehen gewesen. So z. B. in Lentföhrden bei der Querung der Kieler Straße zur Anbindung des Nützer Weges.

 Generell ist darauf zu verweisen, dass die im Regelfall stattfindende Separierung vom Fußverkehr auch einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit des Fußverkehrs leistet. Im Einzelfall konnten sogar durch den angedachten Straßenumbau deutliche Verbesserungen für die Gehwege erzielt werden. So ist vorgesehen, den Gehweg an der Langenhorner Chaussee, dessen Ausbaubreite im Bestand weit unter den Regelmaßen liegt, deutlich zu verbreitern.

Zusammengefasst kann erwartet werden, dass sich die Verkehrssicherheit insbesondere für den Radver- kehr, aber auch für alle weiteren Verkehrsteilnehmenden spürbar erhöht.

7.4 Streckensteckbriefe der Vorzugstrasse

Um die Ergebnisse der Detailprüfung in Streckensteckbriefen aufzubereiten, wurden die fünf räumlichen Abschnitte gewählt, welche Grundlage der verschiedenen Projektphasen waren. In den Steckbriefen werden die Themen Radverkehrspotenziale, Machbarkeit und Kosten zusammengefasst. Bei der

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Fahrzeitberechnung ist zu beachten, dass für die Berechnung der im Dachprojekt ermittelte Idealwert von 25 km/h angenommen wurde und mit den Zeitverlusten an den Knotenpunkten addiert wurde. Auf Basis dieser Fahrzeit wurden anschließend die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit und die Zeitverluste pro Kilometer Strecke errechnet.

Bad Bramstedt bis Gemeindegrenze Kaltenkirchen

Potenziale

Länge 9,6 km

Querschnittsbelastung (RF/Tag) 9,6 km < 2.000 0 km > 2.000

Machbarkeit

Qualitätsstandard RSW-Regelstandard 8,0 km (83,3 %) Reduzierter RSW-Standard 0,4 km (4,2 %) ERA-Standard 1,2 km (12,5 %)

Zeitverluste an Knotenpunkten Zeitverlust < 20 Sekunden pro Knoten 0 Knoten Zeitverlust ≥ 20 Sekunden pro Knoten 6 Knoten

Fahrzeit 25,4 Min.

Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 22,9 km/h

Zeitverluste pro Kilometer 14,1 Sek. /km

Kosten

Kosten insgesamt 22,8 Mio. EUR

Kosten pro Kilometer 2,4 Mio. EUR

Tab. 7.2 Streckensteckbrief Vorzugstrasse Bad Bramstedt bis Kaltenkirchen

Die Kosten der Alternativlösung zwischen Nützen und Kaltenkirchen sind Kapitel 6.2 zu entnehmen.

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Legende

Radfahrstreifen

Zweirichtungsradweg

selbst. geführter Zweirichtungsradweg Gemeinsamer Geh- und Radweg

selbst. geführter gemeinsamer Geh- und Radweg

Fahrradstraße

Wirtschaftsweg Mischverkehr Standarderreichung Regelstandard RSW

Reduzierter Regelstandard RSW

ERA-Standard D Amtsgrenze /

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Legende _FührungR_s ...... formen - ZWoiriotJolsr~ - _·OoO"""'*" ...... ,.,,""Il"'_ - ~Go/1 . ""''''''''''

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Metropolregion Hamburg Machbarkeitsstudie RadschneUweg Bad Bramstedt - Hamburg

Vorzugsvarianie FOhruogsformen und Standarderreichuog ...... ____ _'"'------...... __ .... _---.""'.,Oooo0.-..._ I""O

Abb. 7.1 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Bad Bramstedt bis Gemeindegrenze Kaltenkirchen (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 115

[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Gemeindegebiet Kaltenkirchen

Potenziale

Länge 4,9 km

Querschnittsbelastung (RF/Tag) 2,2 km < 2.000 2,7 km > 2.000

Machbarkeit

Qualitätsstandard RSW-Regelstandard 3,2 km (65,3 %) Reduzierter RSW-Standard 1,7 km (24,7 %) ERA-Standard 0 km (0 %)

Zeitverluste an Knotenpunkten Zeitverlust < 20 Sekunden pro Knoten 0 Knoten Zeitverlust ≥ 20 Sekunden pro Knoten 4 Knoten

Fahrzeit 13,4 Min.

Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 22,3 km/h

Zeitverluste pro Kilometer 20,4 Sek. /km

Kosten

Kosten insgesamt 25,8 Mio. EUR

Kosten pro Kilometer 5,7 Mio. EUR

Tab. 7.3 Streckensteckbrief Kaltenkirchen

Die Kosten der Alternativlösung zwischen Nützen und Kaltenkirchen sind Kapitel 6.2 zu entnehmen.

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Legende

Führungsformen Radfahrstreifen Zweirichtungsradweg

selbst. geführter Zweirichtungsradweg Gemeinsamer Geh- und Radweg selbst. geführter gemeinsamer Geh- und Radweg Fahrradstraße .d [ L234] - Wirtschaftsweg Mischverkeh r Standarderreichung

Legende

F_ ühruRn __gsforme_ n

'.~'-:::::"4 - ZWerichI.....,., _ _ -'-~ l ~.....,.,_ - .....-Goh-"""~ -_ --.....,QO!IlI'If\ef __ GoI1_ .... Raawog Standarde rrelcllung

Metropolregion Hamburg Machbarkeitsstudie Rad schnellweg Bad Bramstedt - Hamburg

Vor:zugsvariante fOhrungsformen und Stand'lrderre;cl)ung

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Abb. 7.2 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Kaltenkirchen (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 117

[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Gemeindegebiet Henstedt-Ulzburg

Potenziale

Länge 10,0 km

Querschnittsbelastung (RF/Tag) 4,6 km < 2.000 5,4 km > 2.000

Machbarkeit

Qualitätsstandard RSW-Regelstandard 7,3 km (73,0 %) Reduzierter RSW-Standard 1,3 km (13,0 %) ERA-Standard 1,4 km (14,0 %)

Zeitverluste an Knotenpunkten Zeitverlust < 20 Sekunden pro Knoten 0 Knoten Zeitverlust ≥ 20 Sekunden pro Knoten 6 Knoten

Fahrzeit 28,0 Min.

Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 21,3 km/h

Zeitverluste pro Kilometer 24,0 Sek. /km

Kosten

Kosten insgesamt 13,0 Mio. EUR

Kosten pro Kilometer 1,3 Mio. EUR

Tab. 7.4 Streckensteckbrief Henstedt-Ulzburg

118

[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Legende Führungsformen - Radfahrstreifen K97 ) Zweirichtungsradweg

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Reduzierter Regelstandard RSW

ERA-Standard D Amtsgrenze

Legende

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Abb. 7.3 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Henstedt-Ulzburg (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 119

[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Gemeindegebiet Norderstedt

Potenziale

Länge 8,4 km

Querschnittsbelastung (RF/Tag) 8,4 km < 2.000 0 km > 2.000

Machbarkeit

Qualitätsstandard RSW-Regelstandard 7,3 km (85,9 %) Reduzierter RSW-Standard 0 km (0,0 %) ERA-Standard 1,1 km (12,9 %)

Zeitverluste an Knotenpunkten Zeitverlust < 20 Sekunden pro Knoten 0 Knoten Zeitverlust ≥ 20 Sekunden pro Knoten 3 Knoten

Fahrzeit 22,2 Min.

Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 22,7 km/h

Zeitverluste pro Kilometer 14,3 Sek. /km

Kosten

Kosten insgesamt 17,8 Mio. EUR

Kosten pro Kilometer 2,1 Mio. EUR

Tab. 7.5 Streckensteckbrief Norderstedt

120

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Radfahrstreifen

Zweirichtungsradweg

selbst. geführter Zweirichtungsradweg Gemeinsamer Geh- und Radweg

selbst. geführter gemeinsamer Geh- und Radweg

11 Fahrradstraße . ~ &- - WIrtschaftsweg ""

Reduzierter Regelstandard RSW

ERA-Standard D Amtsgrenze

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Norderstedl

Abb. 7.4 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Norderstedt (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 121

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Bezirk Hamburg-Nord

Potenziale

Länge 10,4 km

Querschnittsbelastung (RF/Tag) 0 km < 2.000 10,4 km > 2.000

Machbarkeit

Qualitätsstandard RSW-Regelstandard 9,3 km (89,4 %) Reduzierter RSW-Standard 1,1 km (10,6 %) ERA-Standard 0 km (0,0 %)

Zeitverluste an Knotenpunkten Zeitverlust < 20 Sekunden pro Knoten 1 Knoten Zeitverlust ≥ 20 Sekunden pro Knoten 7 Knoten

Fahrzeit 29,2 Min.

Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 21,2 km/h

Zeitverluste pro Kilometer 19,7 Sek. /km

Kosten

Kosten insgesamt 51,7 Mio. EUR

Kosten pro Kilometer 4,9 Mio. EUR

Tab. 7.6 Streckensteckbrief Hamburg-Nord

122

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Legende

Führungsformen Radfahrstreifen

Zweirichtungsradweg

selbst gefuhrter Zwelrrchtungsradweg Gemeinsamer Geh- und Radweg selbst gefuhrter gemeinsamer Geh- und Radweg

Fahrradstraße

Wirtschaftsweg MIschverkeh r Standarderreichung Regelstandard RSW

Reduzierter Regelstandard RSW

Amtsgrenze

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Standarde rrelcllung _ R..,.,...,.,..,." RSW

Metropolregion Hamburg Machbarkeitsstudie Rad schnellweg Bad Bramstedt - Hamburg

Vor:zugsvariante FOhrungsformen und Stand.lrderre;cl)ung -----...... _------.. .-..-... _--_0.-."".,...

Abb. 7.5 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Hamburg (PGV-Alrutz; Plangrundlage: Bundesamt für Kartografie und Geodäsie (2021) 123

[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Gesamtergebnis Vorzugstrasse

Potenziale

Länge 43,2 km

Querschnittsbelastung (RF/Tag) 24,8 km < 2.000 18,5 km > 2.000

Machbarkeit

Qualitätsstandard RSW-Regelstandard 35,0 km (81,0 %) Reduzierter RSW-Standard 4,5 km (10,4 %) ERA-Standard 3,7 km (8,6 %)

Zeitverluste an Knotenpunkten Zeitverlust < 20 Sekunden pro Knoten 1 Knoten Zeitverlust ≥ 20 Sekunden pro Knoten 26 Knoten

Fahrzeit 117,9 Min.

Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 21,9 km/h

Zeitverluste pro Kilometer 19,6 Sek. /km

Kosten

Kosten insgesamt 131,0 Mio. EUR

Kosten pro Kilometer 3,0 Mio. EUR

Tab. 7.7 Streckensteckbrief Hamburg Nord

124

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7.5 Trägerschaft

Mögliche Trägermodelle für das Radschnellnetz Für die Realisierung des Radschnellnetzes in der Metropolregion Hamburg kommen nach dem Abstim- mungsstand im März 2021 voraussichtlich zwei Trägermodelle in Betracht (Abb. 7.3):

 Eine Umsetzung kann zum einen durch die jeweiligen Baulastträger erfolgen (Modell „Baulastträger- schaft“).  Grundsätzlich möglich ist auch, dass ein „Vorhabenträger“ für einzelne oder auch für mehrere Rad- schnellwege die konkretisierenden Planungen bis zur Genehmigungsplanung und das Einwerben von Fördermitteln übernimmt. Das Rechtsverfahren (wie etwa Planfeststellungs- oder Bebauungsplanver- fahren) wird durch die Baulastträger durchgeführt. Für die weiteren Realisierungsschritte kommen grundsätzlich zwei Untervarianten in Betracht: Den Bau und den Betrieb übernehmen in einer ersten Untervariante die Baulastträger. Möglich ist aber auch, dass die Baulastträger mit einem „Vorhabenträ- ger“ eine Übernahme des Baus und gegebenenfalls auch des Betriebs einer oder mehrerer Radschnell- wege vereinbaren.

„Baulastträgerschaft“ „Vorhabenträger“

Machbarkeit Metropolregion

Planungen L K G Vorhabenträger

Einwerben von Fördermitteln L K G Vorhabenträger

Rechtsverfahren (Planfeststel- L K G L K G lung, Bebauungsplan) durch Baulastträger nach Bundes-/ Landes-Straßenrecht

Untervariante 1 Untervariante 2

Ausführungsplanungen und Bau- L K G L K G Vorhabenträger leistung (u. a. Ausführungspla- möglich nach Ver- nung, Ausschreibung Bauleistun- einbarung mit Bau- gen, Bauüberwachung) lastträgern

Betrieb L K G L K G Vorhabenträger möglich nach Ver- einbarung mit Bau- lastträger

Tab. 7.8 Mögliche Trägermodelle für das Radschnellnetz (L – Land, K = Kreis, G = Gemeinde)1

1 Für die Radverkehrsanlagen in Zusammenhang mit Bundesstraßen Auftragsverwaltung durch die Länder. Realisierungsträger der Radschnellwege im Stadtgebiet Hamburgs wären die Bezirksämter bzw. der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG). 125

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Die möglichen Trägermodelle sind derzeit (Stand März 2021) noch nicht endgültig abgestimmt. Näheres hierzu stellt der Bericht zum Dachprojekt dar. In Hamburg sollte die Realisierungsträgerschaft über das fortgeschriebene Bündnis für den Rad- und Fußverkehr festgelegt werden. Ziel ist eine Orientierung an den sachlich-örtlichen Zuständigkeiten (zum Beispiel sind Bezirksämter zuständig für bezirkliche Straßen und Wege, der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer für Hauptverkehrsstraßen). Sind Flächen Dritter betroffen, wird empfohlen, dass die jeweils örtlich zuständige Stelle (vor allem das jeweilige Bezirk- samt) die Federführung bei der Realisierung übernimmt. Für den schleswig-holsteinischen Teil der Trasse, ist zurzeit noch nicht absehbar, wie sich sowohl die Finanzierung als auch das Trägerschaftsmodell entwickeln wird. Gespräche mit dem zuständigen LBV sowie dem Wirtschaftsministerium Schleswig-Holstein sind weiterhin zu suchen.

Hinweise zum Realisierungsverfahren: Erlangung des Baurechts In den vier Ländern, in denen die Trassen des Radschnellnetzes liegen, kann das Baurecht durch eine Plan- feststellung, eine Plangenehmigung oder einen Bebauungsplan erlangt werden. Die Erforderlichkeit einer Planfeststellung richtet sich nach den Straßengesetzen der Länder. Zu berück- sichtigen sind insbesondere die Baulastträgerschaft und die Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung nach den Landesgesetzen zur UVP. Näheres hierzu stellt der Bericht zum Dachprojekt dar. In den vier Ländern kann eine Plangenehmigung das Planfeststellungsverfahren ersetzen, wenn

 mit den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich betroffen ist, Einvernehmen besteht,1  ein gegebenenfalls erforderliches Verfahren zur Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt wurde,  Rechte anderer nicht oder nicht wesentlich beeinträchtigt werden oder  die gegebenenfalls Betroffenen sich mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums oder eines anderen Rechts schriftlich einverstanden erklärt haben.

In den vier Ländern können Bebauungspläne die Planfeststellung ersetzen. Hierfür gelten § 40, § 43 Abs. 1, 2, 4 und 5 sowie § 44 Abs. 1 bis 4 BauGB.

 Fälle unwesentlicher Bedeutung, die die Pflicht zur Planfeststellung beziehungsweise Plangenehmigung entfallen lassen, liegen in Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein dann vor, wenn  keine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich ist,  andere öffentliche Belange nicht berührt sind oder die erforderlichen Behördenentscheidungen vorliegen und diese dem Plan nicht entgegenstehen,  Rechte anderer nicht beeinflusst werden oder mit diesen entsprechenden Vereinbarungen getroffen wurden und  ein nach anderen Rechtsvorschriften gegebenenfalls erforderliches Verfahren zur Öffentlichkeitsbetei- ligung durchgeführt wurde.

Folgeprojekt Nach Abschluss des Leitprojekts „Machbarkeitsstudien für Radschnellwege“ (2018-2021) plant die Metro- polregion Hamburg, den Einstieg in Planung und Bau vor Ort mit einem Anschlussprojekt zu begleiten. Das ist besonders wichtig, um das während der Projektlaufzeit aufgebaute Expertennetzwerk weiter zu

1 In Schleswig-Holstein ist auch Einvernehmen mit verbandsklageberichtigten Vereinigungen erforderlich. 126

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pflegen, den Erfahrungsaustausch zwischen den Projektpartnern zu vertiefen und eine gemeinsame und starke Kommunikation nach außen und in die Verwaltungen hinein aufrechtzuerhalten. Dadurch, dass die Kooperation über Landes- und Verwaltungsgrenzen hinweg fortgesetzt wird, können auch Arbeitsschritte gebündelt und Synergieeffekte genutzt werden.

127

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Abbildungsverzeichnis

Abb. 1.1 Untersuchungskorridore für das Radschnellnetz in der Metropolregion Hamburg 8 Abb. 1.2 Aufbau des Leitprojekts „Machbarkeitsstudien für Radschnellwege“ (Grafik: MRH) 10 Abb. 2.1 Radschnellweg F35 in den Niederlanden 12 Abb. 2.2 Kreisverkehr für Radverkehr über einem Knotenpunkt in Eindhoven 12 Abb. 2.3 Radschnellweg in einem Grünzug in Kopenhagen 13 Abb. 2.4 Radschnellweg an einem Einkaufszentrum in Kopenhagen 13 Abb. 2.5 eRadschnellweg Göttingen als Radweg entlang einer Hauptverkehrsstraße 14 Abb. 2.6 eRadschnellweg Göttingen am Bahnhof 14 Abb. 2.7 Radschnellweg Ruhr (RS 1) 14 Abb. 2.8 Musterlösung für bevorrechtigte Kreuzung einer Radschnellverbindung, Baden- Württemberg 15 Abb. 2.9 Arbeitspapier in Bayern 16 Abb. 2.10 Musterquerschnitt für eine Überführung einer Raddirektverbindung 17 Abb. 2.11: Fotomontage für den Verlauf der Premiumradroute in Bremen über eine Hochstraße 18 Abb. 3.1 Radtour Hamburg Bezirk Nord, 17. Januar 2020 20 Abb. 3.2 Radtour Norderstedt, 5. Februar 2020 20 Abb. 3.3 Radtour Henstedt-Ulzburg, 23. Januar 2020 20 Abb. 3.4 Radtour Bad Bramstedt, 20. Februar 2020 20 Abb. 3.5 Befahrungstrasse Radtour Kaltenkirchen 5. März 2020 21 Abb. 3.6 Korridor für die Onlinebeteiligung 23 Abb. 3.7 Impressionen aus den Bürgerbeteiligungen in Kaltenkirchen (oben) und Hamburg (unten) 24 Abb. 3.8 Logo Radschnellnetz 27 Abb. 3.9 Visualisierung eines Radschnellwegs im ländlichen Raum (orange edge) 28 Abb. 5.1 Übersicht der Trassenvarianten aus der Onlinebeteiligung 35 Abb. 5.2 Abschnitt 1: Bad Bramstedt bis Nützen 36 Abb. 5.3 Abschnitt 2: Nützen über Kaltenkirchen bis Henstedt-Ulzburg 38 Abb. 5.4 Abschnitt 3: Henstedt-Ulzburg 40 Abb. 5.5 Abschnitt 4: Norderstedt 41 Abb. 5.6 Abschnitt 5: Hamburg-Nord 43 Abb. 5.7 Finale Vorzugstrasse als Grundlage für detaillierte Maßnahmenplanung 50 Abb. 6.1 Übersicht Vorzugstrasse in Bad Bramstedt 52 Abb. 6.2 Querung Sommerland (KP004) 53 Abb. 6.3 Querschnitt nördlicher Abschnitt Hamburger Straße (Alternative zu BB-A002 bis KP004) 54 Abb. 6.4 Querschnitt Hamburger Straße zwischen Ochsenweg und Holsatenallee (BB-A006) 55 Abb. 6.5 Übersicht Vorzugstrasse im Amt Kaltenkirchen-Land 56 Abb. 6.6: Kieler Straße außerorts 57 Abb. 6.7 Parkplatz zwischen Bad Bramstedt und Lentföhrden 57 Abb. 6.8 Querschnitt nördlicher Abschnitt Kieler Straße (KL-A009) 58 Abb. 6.9 Querung Kieler Straße auf Höhe Nützer Weg (KL-KP011) 59 Abb. 6.10 Nützer Weg innerorts 60 128

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Abb. 6.11 Nützer Weg außerorts 60 Abb. 6.12 Fotomontage Knotenpunkt Nützer Weg/ Alte Landstraße (KL-KP015) 61 Abb. 6.13 Abschnitt entlang AKN-Trasse zwischen Nützen und Kaltenkirchen (KL-A020 und KK-A001 bis KK-A002) 62 Abb. 6.14 Fotomontage Abschnitt entlang AKN-Trasse zwischen Dodenhof und Norderstraße (KK- A002) 63 Abb. 6.15 Übersicht Vorzugstrasse in Kaltenkirchen 64 Abb. 6.16 Querschnitt Norderstraße (KK-A003) 65 Abb. 6.17 Querschnitt Barmstedter Straße (KK-A005) 66 Abb. 6.18 Knotenpunkt Krückauring/ Hohenmoorweg (KK-KP014) 67 Abb. 6.19 Übersicht Vorzugstrasse in Henstedt-Ulzburg 69 Abb. 6.20 Alternativen zwischen Kisdorf-Feld und Lindenstraße (HU-KP003 bis KP008) 70 Abb. 6.21 Querschnitt Heidekoppel (Alternative zu HU-A005 bis A007) 71 Abb. 6.22 Knotenpunkt Lindenstraße/ Hamburger Straße/ Maurepasstraße (HU-KP011) 73 Abb. 6.23 Fotomontage Selbständige Wegeverbindung (HU-A014) 74 Abb. 6.24 Querschnitt mittlerer Abschnitt Hamburger Straße außerorts (HU-A026) 76 Abb. 6.25 Knotenpunkt Ulzburger Straße/ Wilstedter Straße (HU-KP029) 77 Abb. 6.26 Querschnitt Wilstedter Straße zwischen Immbarg und Ortsausgang (HU-A033) 79 Abb. 6.27 Übersicht Vorzugstrasse in Norderstedt 80 Abb. 6.28 Knotenpunkt Oststraße/ Schleswig-Holstein-Straße (NO-KP003) 82 Abb. 6.29 Querschnitt nördlicher Abschnitt Schleswig-Holstein-Straße (NO-A004) 84 Abb. 6.30 Querschnitt Schleswig-Holstein-Straße nördlich Exerzierplatz (NO-A010) 85 Abb. 6.31 Übersicht Führung zwischen Am Exerzierplatz und Ortseingang Norderstedt (NO-A012 bis NO-A017) 86 Abb. 6.32 Übersicht Vorzugstrasse in Hamburg 88 Abb. 6.33 Querschnitt nördlicher Abschnitt Langenhorner Chaussee (HH-A001) 89 Abb. 6.34 Querschnitt südlicher Abschnitt Langenhorner Chaussee (HH-A002) 90 Abb. 6.35 Skizze Knotenpunkt Langenhorner Chaussee / Stockflethweg (HH-KP003) 91 Abb. 6.36 Unterführung als alternative Anbindung des Bahndamms an die Langenhorner Chaussee 92 Abb. 6.37 Radschnellwegtrasse auf alter Güterbahntrasse mit Brückenbauwerken und Rampen (HH- KP008 bis KP031) 94 Abb. 6.38 Rampenbauwerk südlich Hohe Liedt (HH-KP013) 95 Abb. 6.39 Fotomontage Radschnellweg südlich Langenhorn Markt (HH-A020) 96 Abb. 6.40 Querschnitt Wellingsbütteler Landstraße (HH-A033) 97 Abb. 6.41 Knotenpunkt Wellingsbütteler Landstraße/ Ratsmühlendamm/ Fuhlsbütteler Straße (HH- KP034) 98 Abb. 6.42 Mögliche Trasse für eine Brücke zwischen Klein Borstel und Im Grünen Grunde (Ohlsdorf) 99 Abb. 6.43 Anschluss Im Grünen Grunde an die Fuhlsbütteler Straße (HH-A037) 101 Abb. 6.44 Querschnitt Justus-Strandes-Weg (Alternative zu HH-A035 bis HH-A037) 102 Abb. 6.45 Anschluss Rathenaustraße an Sengelmannstraße (HH-KP041) 103 Abb. 6.46 Engstelle Wall Höhe Kirche 104 Abb. 6.47 Beispiel für Baumerhalt als Engstelle 104 Abb. 6.48 Übergang zu Veloroute 5N auf Höhe Djakartaweg 105

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Abb. 6.49 Neu ausgebaute Veloroute 5N 105 Abb. 7.1 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Bad Bramstedt bis Gemeindegrenze Kaltenkirchen 115 Abb. 7.2 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Kaltenkirchen 117 Abb. 7.3 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Henstedt-Ulzburg 119 Abb. 7.4 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Norderstedt 121 Abb. 7.5 Ausschnitt Plan Führungsformen und Standarderreichung Hamburg 123

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Tabellenverzeichnis

Tab. 6.1 Kostenschätzung 106 Tab. 7.1 Führungsformen und Standards 111 Tab. 7.2 Streckensteckbrief Vorzugstrasse Bad Bramstedt bis Kaltenkirchen 114 Tab. 7.3 Streckensteckbrief Kaltenkirchen 116 Tab. 7.4 Streckensteckbrief Henstedt-Ulzburg 118 Tab. 7.5 Streckensteckbrief Norderstedt 120 Tab. 7.6 Streckensteckbrief Hamburg-Nord 122 Tab. 7.7 Streckensteckbrief Hamburg Nord 124 Tab. 7.8 Mögliche Trägermodelle für das Radschnellnetz (L – Land, K = Kreis, G = Gemeinde) 125

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Anlage Standards

Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. 0 Als Anhaltswert für das Radschnellnetz in der MRH soll gelten, möglichst 80% der Strecke oder mehr im Regelstandard umzusetzen, um einen hohen und verlässlichen Standard sicherzustellen. Gerade bei Radschnellwegen durch landwirtschaftlich genutzte oder sensible Wald- und Grünräume, kann jedoch ein erhöhter Anteil des reduzierten Standards erforderlich werden. Breite (Stre- Grund- Überholen bei Ein- 3 Radfahrende nebeneinander zweispuriges Fahrrad kann zweispuriges Fahr- cke) anfor- richtungsführung rad überholen derun- Begegnen bei Zwei- 2 nebeneinander Radfahrende begegnen 2 ebenfalls 2 nebeneinander Radfahrende begegnen 1 Rad- gen richtungsführung nebeneinander Radfahrenden fahrenden 1 Selbstständig ge- ≥ 4,00 m ≥ 3,00 m führter Zweirich- Daneben ausreichend breiter Gehweg (siehe Nr. 25) Zu parallelen Gehwegen siehe Nr. 25 tungsradweg Alternativ deutliche Trennung Gehweg und Radweg (z. B. Grünstreifen oder Bord)1 2 Straßenbegleiten- ≥ 4,00 m + Sicherheitstrennstreifen zu Fahrbahn und ≥ 3,00 m + Sicherheitstrennstreifen zu Fahr- der Zweirichtungs- Parken gemäß ERA und ReStra (Orientierung an Re- bahn und Parken gemäß ERA und ReStra (Ori- radweg gelmaßen)2 entierung an Regelmaßen) 3 Straßenbegleiten- ≥ 3,00 m + Sicherheitstrennstreifen zu Fahrbahn und Innerorts: der Einrichtungs- Parken gemäß ERA und ReStra (Orientierung an Re- Breite: ≥ 2,50 m + Sicherheitstrennstreifen zu radweg gelmaßen) Fahrbahn und Parken gemäß ERA und ReStra Daneben ausreichend breiter Gehweg (siehe Nr. (Orientierung an Regelmaßen) 25)3 Daneben ausreichend breiter Gehweg (siehe Nr. 25) Außerorts: ≥ 3,00 m + Gehweg ≥ 2,00 m, 1,75 m Sicherheits- Außerorts mit Fußverkehr trennstreifen zur Fahrbahn (z. B. Grünstreifen)

1 Standard der Hamburger Velorouten: 3,00 bis 4,00 m 2 Standard der Hamburger Velorouten: ≥ 2,50 – 3,00 m 33 Standard der Hamburger Velorouten: ≥ 2,00 m

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. ≥ 2,50 m + Gehweg ≥ 2,00 m In Hamburg sollte geprüft werden, ob Geh- und Rad- + 1,75 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn) weg durch ein Bord abgetrennt werden können Außerorts ohne Fußverkehr ("Kopenhagener Lösung") ≥ 2,50 m + 1,75 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn

In Hamburg sollte geprüft werden, ob Geh- und Radweg durch ein Bord abgetrennt werden können ("Kopenhagener Lösung") 4 Radfahrstreifen > 3,00 m inkl. Markierung > 2,50 m einschl. Markierung + 0,75 m Sicherheitstrennstreifen zu Parken + 0,75 m Sicherheitstrennstreifen zum ruhen- Alternativ: den Verkehr (Längsparken) Ohne ruhenden Verkehr: ≥ 3,00 m inkl. Markierung Eine bauliche Abtrennung zum Kfz-Verkehr Mit ruhendem Verkehr: 2,75 m inkl. Markierung + ≥ kann ergänzend geprüft werden. In Hamburg ist 0,50 m Sicherheitstrennstreifen zu Parken diese stets zu prüfen. Eine bauliche Abtrennung zum Kfz-Verkehr kann er- gänzend geprüft werden. In Hamburg ist diese stets zu prüfen.1 5 Gemeinsamer Rad-/ Nur bei geringem Fußverkehrsaufkommen einsetz- Einrichtungsverkehr Gehweg (straßen- bar Innerorts: begleitend) Einrichtungsverkehr ≥ 3,00 m ≥ 3,50 m + Sicherheitstrennstreifen zu Fahrbahn und Par- + Sicherheitstrennstreifen zu Fahrbahn und Parken ken gemäß ERA und ReStra (Orientierung an gemäß ERA und ReStra (Orientierung an Regelma- Regelmaßen) ßen) Zweirichtungsverkehr Außerorts: Außerorts ≥3,00 m ≥ 4,50 m + 1,75 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn

Zweirichtungsverkehr:

1 Standard der Hamburger Velorouten: Mindestmaß 1,85 m einschl. Markierung, Regelmaß 2,25 m einschl. Markierung

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. Innerorts: Regelbreite: 4,00 m Mindestbreite: 3,50 m Außerorts: Breite: ≥ 3,50 m 6 Bussonderfahrstrei- Innerorts: wie Regelstandard fen mit Freigabe für  Hintereinanderfahren Rad/Bus: den Radverkehr 3,25 – 3,50 m Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr oder nicht erforderlich  Überholmöglichkeit Bus/Rad: Radfahrstreifen mit 4,50 – 4,75 m zugelassenem Bus- ≥ 4,75 m an Haltestellen verkehr (Einzelfall)1 + Sicherheitstrennstreifen zu Fahrbahn und Parken gemäß ERA und ReStra (Orientierung an Regelma- ßen) 7 Fahrradstraße Fahrgasse ≥ 4,00 m Innerorts: + 0,75 Sicherheitsraum zu Längsparken (Sicherheits- ≥ 3,00 m, wenn Pkw nicht zugelassen trennstreifen baulich oder abmarkiert) ≥ 3,50 m, wenn Pkw zugelassen + 0,50 m Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr Außerorts: ≥ 4,00 m Außerorts: ≥ 3,50 m 8 Wirtschaftsweg / Außerorts: Außerorts: Forstweg2 ≥ 4,50 m (Rad & landwirtschaftl. Verkehr & geringes Breite: ≥ 3,50 m (Rad & landwirtschaftlicher Fußverkehrsaufkommen) Verkehr & geringes Fußverkehrsaufkommen)

1 Nach den ERA (2010) ist die Freigabe von Radfahrstreifen für Linienverkehr im Einzelfall bei sehr hohen Radverkehrsstärken möglich. In der Regel wird eine Beschilderung mit Z 245 StVO „Bussonderfahrstreifen“ und Z 1022-10 „Radfahrer frei“ angeordnet. Eine Freigabe von Radfahrstreifen für den Linienverkehr stellt einen Einzelfall dar und ist mit den obersten Straßenverkehrsbehörden abzustimmen.

22 Bei der Auswahl von Varianten ist eine mögliche Nutzung durch Reiter zu berücksichtigen, gegebenenfalls sind separate Reitwege erforderlich. Die Trassen im Radschnellnetz sollen möglichst nicht über Hauptwirtschaftswege, sondern über Wirtschaftswege nach der Definition der Richtlinien für den Ländlichen Wegebau (RLW) verlaufen. Mit den Wegezweckverbänden ist eine eng getaktete Kontrolle der Fahrbahnen in Zeiten starker Verschmutzung durch erhöhten landwirtschaftlichen Verkehr und umgehende Reinigung zu vereinbaren.

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. zzgl. ≥ 2,00 m Gehweg bei stärkerem Fußverkehrs- zzgl. ≥ 2,00 m Gehweg bei stärkerem Fußver- aufkommen kehrsaufkommen Bei Förderung aus Mitteln des Bundes: Radweg 4,0 m, Begrenzungsstreifen, Weg für landwirtschaftliche Fahrzeuge und Fußgänger 9 Schutzstreifen Ausgeschlossen Innerorts: ≥ 1,50 m + Sicherheitstrennstreifen zu Fahrbahn und Par- ken gemäß ERA und ReStra (Orientierung an Regelmaßen)1 10 Mischverkehr Breitenanforderungen entsprechend Kfz-Verkehr Breitenanforderungen entsprechend Kfz-Ver- kehr Tempo-20/25/30-Zonen, wenn nur wenige Rechts- vor-Links Einmündungen anzutreffen sind (besser: Innerorts: Fahrradstraße) Tempo 50 bis 4.000 Kfz/24h (DTV) Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich Tempo-20/30-Zonen – zulässig, wenn nur wenige Rechts-vor-Links Einmündungen anzutreffen sind (besser: Fahrradstraße) Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich – zulässig Verkehrsberuhigter Bereich – nur ausnahmsweise und auf kurzen Abschnitten zulässig Außerorts: in der Regel kein Einsatz sonst Tempo 70 bis 800 Kfz/24h (DTV) ab einer Fahrbahnbreite von 4,50 m2 Zeitverluste 11 Mittlere Verlustzeit Vermeidung von Wartezeiten, sonst: Vermeidung von Wartezeiten, sonst: durch Anhalten und - außerorts 15 sec/ km - außerorts 20 sec/ km Warten - innerorts 30 sec/ km - innerorts 30 sec/ km

1 Standard der Hamburger Velorouten: ≥ 1,50 m 2 Entwurf der FGSV-Hinweise (Stand 12/2020) definieren für RVR T30/T 20-Zonen innerorts Regel-Einsatzbereiche von 1.000 beziehungsweise 2.500 Kfz/Tag, für T 50 außerorts 1.500 Kfz/Tag

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[ METROPOLREGION HAMBURG: KORRIDOR BAD BRAMSTEDT-HAMBURG ]

Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. - je 20 Knotenpunkte kann ein Knotenpunkt außer - je 20 Knotenpunkte kann ein Knotenpunkt au- Acht gelassen werden ßer Acht gelassen werden Reisege- 12 Durchschnittliche 20 km/h wie Regelstandard schwindig- Reiseg. unter An- keiten rechnung der Zeit- verluste an Knoten Befahrbare 13 30 km/h1 wie Regelstandard Geschwin- digkeit Weitere 14 Radien, Wannen Bei selbstständiger Führung: wie Regelstandard Merkmale und Kuppen Kurvenradius: ≥ 20 m Wannenhalbmesser: ≥ 50 m Kuppenhalbmesser: ≥ 80 m2 15 Oberfläche Asphalt oder Beton mit geringem Rollwiderstand wie Regelstandard (hoher Feinkornanteil in der Deckschicht) und guter Längsebenheit, Pflaster ohne Fase keine wassergebundene Decke, Pflaster ≤ 3% der Strecke (aus naturschutzfachlichen oder gestalterischen Gründen) Kopfsteinpflaster ist ausgeschlossen. In Hamburg möglichst Asphalt 16 Störungen Fußver- Streckenlänge, auf welcher es sehr wahrscheinlich wie Regelstandard kehr ist, dass zu Fuß Gehende sich öfter als nur ausnahmsweise auf den vom Radverkehr benutzten Wegen bewegen, möglichst unter 10 % Streckenan- teil 17 Einbauten Sind zu vermeiden wie Regelstandard Im Zuge von Radschnellverbindungen sollten Um- laufsperren nicht und Poller nur in begründeten

1 Standards der Hamburger Velorouten: 15-25 km/h, höhere Geschwindigkeit anzustreben 2 Werte für selbstständige Radwege und eine Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h lt. ERA 2010, Kap. 2.2.1

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Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. Ausnahmefällen angelegt werden, um das uner- laubte Befahren durch Kraftfahrzeuge zu verhindern. In diesen Fällen ist der Poller durch Markierungen und Reflexfolien zu sichern. 18 Steigungen Strecken mit Steigungen über 6 %, sofern sich die wie Regelstandard Steigungen nicht durch die Topografie zwingend ergeben, unter 3 % % der Streckenlänge Knoten- 19 Vorrang Vorrang der Fahrradstraße im Zuge der Radschnell- wie Regelstandard punkte und (vorrangregelnde verbindung gegenüber einmündenden Nebenstra- Querungs- Verkehrszeichen) ßen stellen Bei Querungsanlagen selbstständig geführter Rad- schnellverbindungen über gering befahrenen Stra- ßen: verdeutlichen des Vorrangs baulich (Regelfall) oder mittels Markierung 20 Unterführung / Zu prüfen bei zu erwartenden nennenswerten Stör- wie Regelstandard Überführung oder Konfliktpotenzialen mit querenden Verkehrsar- ten Bezgl. Kfz-Stärke der zu querenden Straße: zu prüfen i. d. R. ab 15.000 Kfz/24h Flache Rampen (höchstens 6 %), verlorene Steigung möglichst vermeiden Nutzbare Breite für Radverkehr mindestens 5,00 m Gute Beleuchtung und Einsehbarkeit 21 Kreisverkehr für Verknüpfung mit anderen stark befahrenen, selbst- wie Regelstandard Radverkehr ständig geführten Radverbindungen (z. B. andere Radschnellverbindungen) Außendurchmesser etwa 10 bis 12 m, Innendurch- messer ca. 4 m (wenn nur Radverkehr verknüpft wird)

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Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. 22 Überquerungsstelle Nur, wenn auch in der Hauptverkehrszeit ausrei- wie Regelstandard mit Wartepflicht chend Zeitlücken zum Queren der Fahrbahn beste- und hen Mittelinsel Mittelinsel mit ausreichender Breite der Wartefläche für den zu erwartenden Radverkehr Tiefe Mittelinsel ≥ 2,50 m 23 Lichtsignalgeregelte Überquerung von bzw. Einmündung in Hauptver- wie Regelstandard Überquerungsstelle kehrsstraße d.h. ohne parallelen Kurze Wartezeiten Kfz-Verkehr vom Fußverkehr getrennte Signalisierung Durch geeignete Detektoren (Induktionsschleife, Inf- rarot, Videodetektor, keine Taster) ca. 50 bis 80 m vor der Querungsstelle frühe Anforderung durch den Radverkehr und damit Queren ohne Halt ermögli- chen Je nach Bedeutung der kreuzenden Straße soll nach- folgender Radverkehr eine Verlängerung der Grün- zeiten auslösen (z. B. drei Anforderungen in Folge möglich, anschließend wieder Freigabe für den kreuzenden Verkehr) Möglich ist auch eine Dauergrün-Schaltung für den Radverkehr mit Anforderung durch den kreuzenden/ Kfz-Verkehr.1 24 Lichtsignalgeregel- Überquerung von bzw. Knotenpunkt in Hauptver- - wie Regelstandard ter Knotenpunkt kehrsstraße, mit parallelem Kfz-Verkehr

Hauptrichtung Radverkehr kreuzt im Zuge der Hauptrichtung (vorher: längere Grünphasen): - Priorisierung des Radverkehrs - vom Fußverkehr getrennte Signalisierung

1 Diese sollte auf eine ausreichend hohe Radverkehrsstärke auf dem Radschnellweg hin geprüft werden, die einer möglichen Missachtung durch den kreuzenden Kfz-Verkehr entgegensteht.

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Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. - evtl. grüne Welle bei 20-25 km/h, ggf. mit Ge- schwindigkeitsanzeige Nebenrichtung Radverkehr kreuzt im Zuge der Nebenrichtung (vorher: kürzere Grünphasen): Dimensionierung der Aufstellflächen dem prognosti- zierten Radverkehrsaufkommen anpassen Grüne Welle bei geeigneter Knotenpunktfolge; ggf. mit Geschwindigkeitsanzeige Kurze Wartezeiten: nach HBS, Qualitätsstufen der Verkehrsablaufs B (maximale Wartezeit < 40 s) ge- währleisten (vgl. auch streckenbezogene Wartezeit, Zeile 11) Verträglich- 25 Strecken mit Fuß- Rad- und Fußverkehr grundsätzlich getrennt führen wie Regelstandard. keit mit Fuß- verkehr Gemeinsame Führung nur ausnahmsweise bei gerin- verkehr gem Fußverkehr (vgl. Zeile 5) Die Trennung zwischen Rad- und Gehweg wird In Gebieten mit Erholungsfunktion ist eine gemein- vorzugsweise mit einer deutlichen Trennung, same Nutzung möglichst zu vermeiden zum Beispiel in Form eines Grün- oder Schotter- Innerorts Gehweg i.d.R. ≥ 2,50 m streifens (Breite: ≥ 1,00 m), ausgeführt. Außerorts Gehweg i.d.R. ≥ 2,00 m Innerhalb der Breite des Gehweges. taktiler Begren- zungsstreifen ≥ 0,30 m -0,60 m, Belag entsprechend ggf. vorliegen- der Landesregelungen, in Hamburg ≥ 0,25 m Noppenplatte Werden Geh- und Radweg direkt nebeneinander angelegt, so erfolgt die Abgrenzung der Wege vorzugsweise mit einer deutlichen Trennung, z. B. in Form eines Grün- oder Schotterstreifens oder Bordes). Betrieb 26 Markierungen Weiße Randmarkierung, sofern keine Borde vorhan- wie Regelstandard. den sind (Schmalstrich, 12 cm breit, ≥ 5 cm Abstand zum Fahrbahnrand)

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Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. Zusätzlich grüne Markierung Innenseite, grüne Mar- kierung auch vor Borden (s. a. Musterlösungen) Breite entsprechend Schmalstrich (12 cm) Im Einzelfall möglich: Quadratekette (z. B. aus städtebaulichen Gründen) in Kurvenbereichen von Zweirichtungsradwegen mittlere Leitlinie (unterbrochener Schmalstrich) Warnmarkierung an Pollern (Poller nur in begründe- ten Ausnahmefällen) Radschnellnetz-Logo wird jeweils an wichtigen Zu- fahrten bzw. hinter Einmündungen (von Straßen oder von Geh-/Radwegen) markiert. Zusätzlich werden bei Radfahrstreifen auf der Strecke wiederholt Piktogramme markiert, um Falschnutzungen zu unterbinden. Verlaufen Radschnellwege und Velorou- ten in Hamburg parallel, sollte das Radschnellweg- Logo zugunsten des geplanten Veloroutenbrandings sparsam markiert werden. Flächenmarkierungen an Knotenpunkten mit Bevor- rechtigung für den Radverkehr (in der Regel Rotein- färbung) außer an Knotenpunkten mit geringer Ver- kehrsbedeutung oder in sensiblen Landschaftsbereichen Kennzeichnung von Konfliktflächen, z. B. mit dem Fußverkehr, durch bauliche Gestaltung, ggf. durch Markierung 27 Winterdienst Winterdienst entsprechend Hauptverbindungen des - wie RSV - Radverkehrs Radschnellverbindungen einstufen in die höchste Priorität für das Räumen und Streuen, d.h.

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Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. entsprechend Hauptverkehrsstraßen oder Straßen mit starkem Busverkehr 28 Beleuchtung Innerorts: Ortsfeste Beleuchtung entsprechend DIN - wie RSV - EN 13201 ist grundsätzlich vorzusehen. Der Verlauf und die Begrenzung des Weges müssen erkennbar sein. Außerorts: Ortsfeste Beleuchtung ist wünschens- wert. An Problemstellen (z. B. an Engstellen, bei Hin- dernissen, an Kreuzungsstellen oder Unterführun- gen) ist sie erforderlich. Zur Berücksichtigung von naturschutzfachlichen Belangen ist eine dynamische Beleuchtung möglich. Ist die Anbringung ortsfester Beleuchtung nicht möglich, muss mit kontrastrei- chem Oberflächenbelag oder Markierungen gearbeitet werden. Werden Radschnellverbindungen parallel zu Hauptverkehrsstraßen geführt, darf keine Blendwirkung durch die Kraftfahrzeuge entstehen. Ihr kann durch Beleuchtung des Radweges entge- gengewirkt werden. Außerorts in LSG, NSG und FFH-Gebieten, geschlos- senen Wäldern: Angepasste besonders verträgliche Lösungen, z. B. Dynamische Beleuchtung oder Bo- denbeleuchtung mit LED-Spots zur Verdeutlichung des Wegeverlaufs. Grundsätzli- 29 Mindestlänge 5 km 5 km che Anfor- derungen 30 Anzahl Radfahrer Wert von 2.000 Personenbewegungen im Quer- - schnitt pro Tag mit dem Rad ist anzustreben. Ausstattung 31 Beschilderung und einfache Einhängeplaketten an den Fahrradwegwei- - wie RSV - Wegweisung sern mit Radschnellnetz-Logo

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Anforderungen Regelstandard Reduzierter Standard für Abschnitte, an denen der Regelstandard im Ausnahmefall nicht eingehalten werden kann. Hauptwegweiser sind obligatorisch und i.d.R. als auf- gelöste Tabellenwegweiser ohne Entfernungsanga- ben mit Abmessungen 1.300 x 320 mm sowie die da- zugehörigen Radschnellnetzeinschüben mit Abmessungen 250 x 250 mm auszubilden

Vorwegweiser als aufgelöste Tabellenwegweiser bei Bedarf, Entfernungstafel bei Bedarf Stelen mit an den ÖPNV erinnernder "Perlenkette", nächste Ziele mit Entfernungen und Fahrtzeit Informationen an wichtigen Schnittstellen (siehe Identitätsstiftende Elemente) Marketing 32 Service- und Rast- Ausgestattet mit Anlehnbügeln, Wetterschutz, Ab- - wie RSV - plätze an der Route falleimer und Sitzmöglichkeiten (wünschenswert v. fest installierte Luftpumpe wünschenswert a. auf Überlandstre- wichtigste Werkzeuge für die Reparatur kleinerer cken) Schäden wünschenswert gegebenenfalls Fahrradverleihstation an wichtigen Zwischenzielen 34 Dauerzählstellen Stellen, die repräsentativ sind mit gleichmäßigem - wie RSV - Verkehrsfluss (nicht im Bereich von Kreuzungen, Ein- mündungen, Zufahrten, Zugängen, Lichtsignalanla- gen, kein Stop-and-Go-Verkehr, keine Steigung oder anderen Störungen) Erfassung im 15-Minuten-Intervall, Datum, Uhrzeit und Fahrtrichtung aggregiert

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Impressum

Gefördert durch die Förderfonds der Metropolregion Hamburg

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Kooperationspartner: Stadt Norderstedt Rathausallee 50, 22846 Norderstedt https://www.norderstedt.de

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Stand: Mai.2021