Italienischer Bautrupp beim Einbau des Bahnschotters.

Von Alfons Christ, Schwendi

Der Bau der Nebeneisenbahn -Schwendi

„In der Frühe des unvergesslichen Montag, Der Eisenbahnbau in Württemberg: Die Südbahn des 16. Tages des holden Wonnemonats Mai, stieg in lieblicher Frische „Aurora“, die Morgen- Im Zuge der Säkularisation Anfang des 19. Jahrhun- röte, am östlichen Horizont empor, um den Weg derts veränderte sich die politische Landkarte Süd- zu bereiten, den ihre Königin, die Licht und deutschlands grundlegend: Aus den zahllosen Klein- Wärme spendende Sonne nehmen sollte. Da staaten, Reichsstädten, Fürstentümern und Klosterstaa- erschien sie dann alsbald in all ihrer Pracht und ten entstanden das Königreich Württemberg, das Schönheit, und an diesem Tag von Jung und Alt Königreich Bayern, das Großherzogtum Baden und die auf herzlichste begrüßt, brachte sie die Gewiss- beiden Fürstentümer Hohenzollern. heit, dass unser Festtag unter der Gunst eines Nachdem Ulm 1810 zu Württemberg gekommen freundlichen Himmels vorübergehen werde“1. war, erhielt das Königreich einen Zugang zum schiffba- Mit diesen überschwänglichen, in jener Zeit ren Bereich der Donau, die schon lange vorher als Was- üblichen Worten leitete die damalige Zeitung, das serstraße für die zahlreichen Auswanderer besonders Laupheimer Volksblatt, die Einweihung der nach Südosteuropa gedient hatte. Heilbronn war schon Nebenbahnstrecke Laupheim–Schwendi am 1803 württembergisch geworden, und damit war auch Montag, den 16. Mai 1904, also vor über 110 Jah- der Zugang zum Neckar und damit zum Rhein gewon- ren ein. An jenem denkwürdigen Tag ging ein nen. Die verkehrspolitischen Überlegungen im König- Wunsch in Erfüllung, der eines langen Anlaufs reich Württemberg zielten darauf ab, wirtschaftlich bedurfte und von zahlreichen Bewohnern der nicht ins Hintertreffen zu den Nachbarn Baden und Region herbeigesehnt wurde. Über 30 Jahre Bayern zu kommen, zum anderen Verkehrsverbindun- waren vergangen von der Idee bis zur Verwirkli- gen zwischen den Großstädten und Handelszentren chung. Südwestdeutschlands über die alten Handelsstraßen BC 36 · 37

Zeitgenössische Darstellung um 1850: Zug auf der Südbahn vor dem Jordanbad. wiederzubeleben und so den Anschluss an diese Nach- berechnung die Mehrheit der betroffenen Oberämter barn herzustellen. Für die Verkehrswege favorisierte die zur Ablehnung des Kanals veranlasste. So wären von Staatsregierung Eisenbahnverbindungen, aber auch Ulm bis zum Bodensee in 15 Stunden zahlreiche Kanäle nach den Vorbildern in Frankreich und England. Schleusen zu überwinden gewesen. Das und die enorm Verschiedene Pläne wurden ausgearbeitet; ein Projekt hohen Baukosten haben die betroffenen Städte und sah eine Kanalverbindung zwischen Rhein und Donau Gemeinden abgelehnt. über den Neckar von Heilbronn und Stuttgart über das In Württemberg verkündete König Wilhelm I. am Remstal, Brenztal und Kochertal bis Ulm und von dort 18. April 1843 das „Gesetz, betreffend den Bau von ungefähr der heutigen Bundesstraße 30 entlang bis Eisenbahnen“, dem zufolge Eisenbahnen „in die Ver- zum Bodensee vor. Ein anderer Plan beschäftigte sich waltung des Staates übernommen oder auf Kosten des mit einem Kanal vom Neckar über das Filstal und die Staates gebaut werden“2 sollen. Damit wurde die kon- Schwäbische Alb bis zur Donau in Ulm. Doch nach troverse Diskussion über Bahn oder Kanal beendet. langwierigen Planungen, Beratungen und Gegenargu- Allerdings entwickelte sich zwischen Bayern und Würt- menten gewann die Eisenbahn die Oberhand, nachdem temberg ein Konkurrenzkampf, wer schneller den Studien in England die Vorzüge dieser Verkehrsverbin- Bodensee erreicht. Schließlich konnte mit einem Staats- dung gezeigt hatten. vertrag doch noch Einvernehmen erzielt werden. 1835 war die erste Eisenbahn in Deutschland zwi- Im Jahre 1850 wurde schließlich die für Württem- schen Nürnberg und Fürth in Betrieb genommen wor- berg wichtige Südbahn zwischen Ulm und Friedrichs- den. Auch die Industrialisierung Württembergs und hafen eröffnet, allerdings drei Kilometer an Laupheim damit auch von Teilen Oberschwabens war zur Mitte vorbei. Damit war das Oberland an die Wirtschaftszen- des 19. Jahrhunderts in vollem Gange. Besonders im tren am mittleren Neckar angeschlossen. Laupheim Schussental, in Ravensburg, Weingarten, Baienfurt und selbst wurde 1868 Stadt und so regte sich dort schon Schussenried entstanden bedeutende Industriebetriebe. sehr bald der Wunsch, direkt an das bestehende Eisen- Trotz aller ins Feld geführten Vorteile verzögerte sich bahnnetz angeschlossen zu werden. aber der Bau der Eisenbahnen. Probleme bereiteten die topografischen Verhältnisse, besonders die Überwin- Eisenbahnprojekte in Oberschwaben dung des Albaufstiegs von Stuttgart nach Ulm. Deshalb blieben die Kanalpläne zumindest noch im Hintergrund Die ersten Überlegungen zum Eisenbahnbau in präsent, bis schließlich eine Kosten- und Rentabilitäts- unserer Region gehen bis spätestens in das Jahr 1871 Von Alfons Christ, Schwendi

Kaufmann Ferdinand Raff, Laupheim. Friedrich Stuber, Stadtschreiber in Laupheim. zurück. In einer Versammlung in Schwendi am 23. Juli Große Unterstützung erhielt Raff auch von seinem 1871 forderte der Wurzacher Abgeordnete und Stadt- Schriftführer, dem Stadtschreiber Friedrich Stuber. Raff schultheiß Völmle vor Vertretern von 15 Ortschaften warb in allen Gemeinden des Rottals, in Laupheim, den Bau einer Eisenbahnlinie von Bregenz nach Isny, Wain, und Illertissen für das Bahnprojekt Leutkirch, Wurzach und dann über das Rottal nach – Laupheim – Schwendi – Illertissen, um eine Schwendi und schließlich nach Laupheim. Damit kurze Querverbindung von der Donautalbahn (Ulm – träumte Völmle von der kürzesten Verbindung zwi- Ehingen – Sigmaringen – Immendingen) über die Süd- schen Neapel und Stuttgart. Die Gemeindevertreter bahn ins bayerische Gebiet zu erhalten. Schon 1879 schlossen sich diesem Vorschlag an, lediglich in der hatte Raff einen Brief an einen nicht näher bezeichne- Trassenführung gab es Meinungsverschiedenheiten. ten Freund in Schwendi geschrieben, um diesen von Während der Laupheimer Vertreter Lämmle für einen einer Eisenbahn im Rottal zu überzeugen. Er deutete in Verlauf über Laupheim und damit für einen nahen diesem Zusammenhang auch eine Weiterführung von Anschluss der Stadt an die Südbahn plädierte, sprach Schwendi nach Ochsenhausen an.4 sich Freiherr von Süßkind-Schwendi als Vertreter der Rottalgemeinden für eine Trassenführung nach Erbach Eisenbahnkomitees, Denkschriften und Petitionen aus.3 „Wir stehen im Zeichen des Verkehrs“,5 mit diesen In den darauffolgenden Jahren wurden in allen am Worten beginnt eine Denkschrift zum Eisenbahnpro- Bahnprojekt beteiligten Gemeinden und Städten soge- jekt Ehingen – Laupheim – Illertissen, die im Jahre nannte Eisenbahnkomitees gegründet. Dem Komitee in 1896 von den „Eisenbahn – Comite´s“ Laupheim und Schwendi gehörten 18 Persönlichkeiten unter dem Vor- Ehingen an die Hohe Ständeversammlung des König- sitz von Freiherr Max von Süßkind an. In Laupheim reichs Württemberg eingereicht wurde. Darin wurde nahm sich ein Mann dieser Sache mit Vehemenz an ergänzend zu einer Bittschrift, die bereits ein Jahr und ließ nicht mehr locker: Kaufmann und Stadtrat zuvor, also 1895 im Auftrag der beteiligten Gemeinden Ferdinand Raff, geboren in Schwendi, wurde Vorsitzen- gestellt wurde, ausführlich die Notwendigkeit einer der des Eisenbahnkomitees Laupheim, dem weitere normalspurigen Bahnverbindung beschrieben, die auf namhafte Unternehmer, Fabrikanten und Bürger ange- Grund der industriellen und landwirtschaftlichen Ent- hörten. Ferdinand Raff besaß einen Gemischtwarenla- wicklung der Region unabdingbar sei. Die beauftragte den in der Langen Straße. Das Haus besteht heute nicht Firma Lenz & Cie. aus Stettin ergänzte die Bittschrift mehr; an dessen Stelle wurde die Südwestbank errich- mit ausführlichen Berechnungen und Plänen und tet. An der Seite zur Abt-Fehr-Straße ist eine Gedenkta- unterstrich damit die Notwendigkeit dieser Bahnstre- fel angebracht. cke, die von der bereits bestehenden Strecke Reutlin- BC 38 · 39

bahnprojekt gegeben und sahen in der Verwirklichung einen „unschätzbaren Wert“ für ihre Gemeinden. Gleichzeitig erklärten sie sich bereit, „entsprechend dem Verlangen der königlichen Regierung und nach den ökonomischen Verhältnissen der Gemeinde etwai- ge Opfer zu bringen“.8 Im August 1896 erteilte zwar die bayerische Staats- regierung der Bahnführung vom Rottal nach Illertissen eine Absage, da „weder allgemeine Landes- noch besondere Interessen des betreffenden bayerischen Gebietsteils für das Projekt sprechen“.9 Doch abwei- chend davon unterstützten die Komitees in Illertissen und Dietenheim weiterhin das Projekt. Die beiden Petitionen von 1895 und 1896 stießen bei der königlichen Regierung in Stuttgart nicht auf wohlwollende Zustimmung und wurden abgelehnt. Umso entschlossener traten nun die Eisenbahnkomi- tees der betroffenen Gemeinden mit Ferdinand Raff an der Spitze auf, um das vorgegebene Ziel doch noch zu erreichen. In einer erneuten Petition vom 1. März 1897 wurde sehr in Frage gestellt, ob die vorausgegan- genen Petitionen in Stuttgart überhaupt gründlich gele- sen und bearbeitet worden waren. So sei beispielsweise Titelblatt der Denkschrift an das königli- niemals die Rede von einer Schmalspurbahn gewesen, che Ministerium zum Eisenbahnprojekt zudem war man verwundert, dass die Schmalspurbahn Ehingen – Laupheim – Illertissen aus – Ochsenhausen mit der Begründung begüns- dem Jahre 1896. tigt wurde, dass die Bewohner von Ochsenhausen nur erschwert die Oberamtsstadt Biberach erreichen könn- gen – Münsingen – Schmiechen bis ins bayrische ten. Umso mehr gelte dies doch für Laupheim und das Gebiet nicht nur für den Handel förderlich, sondern gesamte Umland, liege doch der Staatsbahnhof drei auch strategisch als direkte Verbindung von Passau Kilometer außerhalb der Stadt. In dieser erneuten Peti- über München nach Straßburg dienen sollte. tion wurde um die Erbauung einer normalspurigen In dieser Denkschrift wird Schwendi als eine Markt- Bahnlinie von Laupheim über Schwendi nach Ochsen- gemeinde mit 1083 Einwohnern beschrieben, deren hausen gebeten, falls das Projekt Ehingen – Laupheim „lebhafter Verkehr nach Illertissen und Laupheim – Illertissen nicht „zur Berücksichtigung gelangen soll- strebt“, einen „herrschaftlichen Forst-, Brauerei- und te“.10 Inzwischen hatten die beteiligten Gemeinden Ökonomiebetrieb sowie drei Sägewerke, sonstige klei- beschlossen, die Kosten für Planung und Grunderwerb ne Fabriken, Mühlen und größere Geschäfte besitzt“.6 zu übernehmen. Die Wasserkraft der sei noch nicht ausgeschöpft Doch das Ziel schien weiterhin außer Reichweite zu und der Verkehr würde bei Erbauung der Bahn um sein. Am Ostermontag 1898 versammelten sich zahlrei- 30% zunehmen. Insbesondere wurde dem Holztrans- che Gemeindevertreter aus dem Gebiet der Holzstöcke port große Bedeutung zugerechnet, und insgesamt sah in Hüttisheim und sprachen sich zwar für „eine Bahn man im Stückgutverkehr nach Illertissen und besonders von Schwendi längs des Rottals aus, sie bezeichneten auch zum Staatsbahnhof Laupheim eine beträchtliche aber die Weiterführung nach Ochsenhausen als wert- Steigerung. Nicht zuletzt würden die insgesamt 17 000 los“.11 Sie brachten eine elektrische Bahn vom Staats- Einwohner der betroffenen Region von der Eisenbahn bahnhof Laupheim in die Stadt Laupheim in die Diskus- enorm profitieren.7 sion und befürworteten zugleich einen Anschluss der Im April 1895 hatten die Gemeinderäte von Rottalbahn an die Südbahn nicht in Laupheim, sondern Schwendi und Wain ihre volle Zustimmung zum Eisen- in Erbach. Auch die Gemeindevertreter des Rottals Von Alfons Christ, Schwendi

1897: Erneute Petition mit Alternativvorschlag (Ausschnitt). waren einer Bahnführung nach Erbach nicht abge- Oberschwaben vorsahen, rief die Abgeordneten und neigt.12. die Staatsregierung in Stuttgart nicht unbedingt auf den Doch Ferdinand Raff gab nicht auf. Er besuchte Plan. Vielmehr vermissten die Vertreter in der Stände- mehrmals alle betroffenen Gemeinden und warb wei- kammer eine gemeinsame Linie, wie es in den zahlrei- terhin mit aller Energie für das Projekt; auch in Stutt- chen Reden immer wieder zum Ausdruck kam. Dane- gart wurde er wiederholt vorstellig. Unterstützung kam ben spielte auch die angespannte finanzielle Lage des 1897 auch aus Wurzach: Dort träumte man nach wie Staates eine entscheidende Rolle, und so konnten nur vor vom Anschluss an den großen Weltverkehr mit wenige Projekte geplant und umgesetzt werden. einer Bahnlinie Kißlegg – Arnach – Wurzach – Diet- Für eine Verbindung von Biberach nach Ochsenhau- manns – Ellwangen – Ochsenhausen – Reinstetten – sen wurden mehrere Varianten eingereicht: Ein Plan Hürbel – Schönebürg – Schwendi – Laupheim. Insbe- sah eine Dampfstraßenbahn von Biberach über das Jor- sondere warf man hier die Bedeutung des Torfs und danbad nach Ochsenhausen vor, ein weiterer Plan legte dessen Abtransport in die Waagschale. Schließlich die Trasse von Biberach im weiten Bogen über Wart- wurde auch in Wurzach ein Eisenbahnkomitee gegrün- hausen, Äpfingen, Sulmingen, Maselheim, Reinstetten det.13 nach Ochsenhausen als Normalspurbahn fest. Diese Viele Gemeinden sprangen damals auf den allgemei- Strecke war zwar wesentlich länger, topografisch nen Eisenbahnenthusiasmus auf, der sich nicht nur im jedoch um ein Vielfaches günstiger. Im Jahre 1897 Oberland entfacht hatte. Keine noch so kleine Ortschaft wurde das Bauvorhaben Biberach – Ochsenhausen wollte den Anschluss an das neue Verkehrsnetz verpas- genehmigt, allerdings als Schmalspurbahn. Ein Jahr spä- sen. Auf der Wunschliste stand auch die Weiterführung ter wurde dann das Gesetz zum Bau und Betrieb der der Bahn ab Schwendi über Gutenzell, Erolzheim, Strecke Biberach – Warthausen – Ochsenhausen erlas- Berkheim nach Tannheim und ab Schwendi, über sen und Ende desselben Jahres mit dem Bau begonnen. Gutenzell nach Ochsenhausen. Im Herbst 1899 konnten die Bauarbeiten abgeschlos- sen werden und am 29. November 1899 fand die feier- Die Bahnstrecke Biberach – Ochsenhausen liche Eröffnung statt. Bis zu diesem Zeitpunkt baute man für Nebenbahn- Die Vielfalt der gewünschten Eisenbahnprojekte, projekte auf Erfahrungen aus Sachsen. Dort wurden die ein flächendeckendes Eisenbahnnetz nicht nur in Nebenbahnen in Schmalspur ausgeführt, die Kostenein- BC 40 · 41

sparungen gegenüber Normalspur brachte und für enge Flusstäler mit geringen Kurvenradien günstiger in Betrieb und Unterhalt war. Deshalb wurde zu diesem Zeitpunkt für die „Öchslebahn“ die 750mm breite Spur befürwortet, vorgeschrieben und auch verwirklicht.

Die Rottalbahn wird genehmigt

Zu Beginn des Jahres 1899 kam auch in das Projekt Laupheim – Schwendi Bewegung: Dem „Schulthei- ßenamt“ Schwendi wurde im Januar von der Continen- talen Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Berlin mitgeteilt, dass „die Eisenbahnangelegenheit „Laup­ heim – Stadt nach Schwendi in ein neues Stadium getreten ist“.14 Im April wurde die Angelegenheit kon- kreter, indem in einem Brief der Landesstände dem „verehrlichen Schultheißenamt Schwendi“ berichtet wird, dass „die Regierung die Erbauung einer schmal- spurigen Eisenbahn von Laupheim bis Schwendi in der Finanzperiode 1901/1903 durch den Staat in Aussicht nehme“.15 Die Baukosten für die 16,02 Kilometer lange Strecke würden sich auf 1 137 000 Mark belaufen, Juli 1900: Auch die Normalspur ist genehmigt. wobei die betroffenen Gemeinden die Grunderwerbs- kosten übernehmen und einen Zuschuss von 50 000 Mark beisteuern müssten. Am 1. Juli 1899 kam dann das Bahnprojekt in der Bereits einen Tag später beschloss der Schwendier Hohen Ständeversammlung zur Beratung. Es wurde Gemeinderat, „neben dem selbstverständlich abzutre- ohne Widerspruch genehmigt und der königlichen tenden Grund und Boden einen Kostenbeitrag von Regierung für die Bauperiode 1901/1903 empfohlen, 12 000 Mark zu entrichten“.16 Da der Bahnstrecken- allerdings ohne das Teilstück bis nach Ochsenhausen verlauf durch Vorplanungen bereits bekannt war, waren und zunächst als Schmalspurbahn. Das war für das die betroffenen Flächen in den Gewannen Im hohen Laupheimer Volksblatt eine Sondermeldung wert. Gestad, Hahnenbühl, Seelenmähder, Mühlbrühl und Der immer wieder hinausgeschobene Baubeginn Kälberweide schon im Jahr zuvor eingemessen und kann als Glücksfall bezeichnet werden, denn in der deren Wert bestimmt worden. Zwischenzeit gab es ein Gutachten vom Februar 1900, mit dem die königl. Generaldirektion der Staatseisen- bahnen dem Ministerium für auswärtige Angelegenhei- ten, Abteilung Verkehrswesen den Vorschlag unterbrei- tete, für die Nebenbahn Laupheim – Schwendi die Ausführung in Normalspur vorzunehmen. Als Begrün- dung wurden die Kosteneinsparungen im Betriebsab- lauf angeführt, zumal keine Rollschemelverladungen zu Gleisen in Normalspur erfolgen müssen und höhere Fahrgeschwindigkeiten möglich seien. Der verstärkte Holztransport von und zu den Sägewerken des Rottals und einfachere Verlademöglichkeiten im Bahnhof Laup­ heim wurden ebenfalls als Begründung angegeben. Zugleich wurde darauf hingewiesen, dass einer eventu- Extrablatt des Laupheimer Volksblatts: ellen Weiterführung nach Ochsenhausen nichts im Der Bau ist genehmigt. Wege stehen würde, man müsste lediglich von Rein­ Von Alfons Christ, Schwendi

Öffentliche Einsichtnahme des Plans auf dem Rat- Streckenverlauf Laupheim West (Staats- haus Schwendi. bahnhof) Stadtbahnhof Laupheim ins Rottal nach Schwendi stetten nach Ochsenhausen ein drittes Gleis einbauen, stellte das Hauptkontingent für die umfangreichen Erd-, und auf der Strecke Laupheim – Schwendi müssten Fels- und Böschungsarbeiten, für die Wegeübergänge, nach einer Überplanung die Kurvenradien mindestens die Brückenbauwerke, die Arbeiten am Gleisbett usw. 200 Meter betragen. Allerdings würde die Umstellung Größere Erdbewegungen waren für den Bahndamm- auf 1435 Millimeter Spurweite ungefähr 210 000 Mark bau am Wendelinsberg vor der Stadt Laupheim, bei mehr kosten.17 Jedenfalls hatte man die Nachteile der Bronnen, und am Hahnenbühl in Schwendi Schmalspurbahnen erkannt und fortan Geldmittel für notwendig. Besondere Baustellen bildeten die Brücken- die Normalspur bereitgestellt. Die erste Rate von bauwerke über die Dürnach, die Rottum, die Rot und 150 000 Mark zuzüglich 50 000 Mark wurde am 29. die Straßenüberführung in Bronnen. Insgesamt wurden Januar 1902 vom Landtag beschlossen und am 21. Feb- 140 000 m3 Erde bewegt, alles in Handarbeit. Für die ruar 1902 von König Wilhelm II. per Gesetz geneh- Abfuhr des Aushubs und die Anfuhr von Kies wurden migt. Dies wurde in den Schwendier Gaststätten „stan- Rollwagen mit Dampfantrieb eingesetzt. Neben dem desgemäß gefeiert“, wie im Laupheimer Verkündiger Bauunternehmer Sembinelli waren auch ortsansässige berichtet wurde.18 Die Lokalzeitungen begleiteten fort- Firmen mit am Bau beteiligt, sie führten die verschie- an den Eisenbahnbau über die ganze Bauzeit hinweg densten Arbeiten aus und lieferten Material jeglicher mit zahlreichen aktuellen Berichten. Art. Ein Jahr später, im Mai 1903, wurde dann die zweite Der Bau kann beginnen Rate in Höhe von einer Million Mark bereitgestellt. Dem Weiterbau bis nach Schwendi stand so nichts mehr im Bereits im April 1902 erteilte das königliche Minis- Weg, besonders weil auch die Grunderwerbungen bis terium die Erlaubnis, die Baumaßnahmen nach den auf wenige Ausnahmen reibungslos vollzogen werden vorliegenden Plänen zu beginnen, was zur Folge hatte, konnten. Nur eine geringe Anzahl von Eigentümern dass Techniker entlang der Trasse Feldbegehungen wurde im Zuge der Zwangsenteignung gezwungen, unternahmen, Probelöcher bohrten und Pläne für Brü- Teile ihrer Grundstücke im betroffenen Gebiet zu veräu- ckenbauten und Erdbewegungen erstellten.19 ßern.20 Dazu war im April 1902 ein Gesetz erlassen wor- Im August 1902 wurde der fertige Streckenplan den, welches diese Zwangsenteignung regelte.21 nebst dem Grunderwerbsverzeichnis und der Beschrei- In Schwendi waren, wie bereits erwähnt, die bung der Wege- und Wasserlaufveränderungen auch für Gewanne Im hohen Gestad, Hahnenbühl, Mühlebrühl, die Gemarkung Schwendi vorgelegt; im darauffolgen- Schlosswiesen und Knapps Brühl betroffen. Insgesamt den Herbst begannen dann die eigentlichen Bauarbei- betrug der Grunderwerb über vier ha, wobei auch eini- ten zwischen dem Staatsbahnhof Laupheim (heute ge Gebäude dem Bahnvorhaben weichen mussten. So Laupheim West) und dem Stadtbahnhof Laupheim. wurden das Eich- und Spritzenhaus, die Wohnhäuser Ein Bautrupp von 150 angeworbenen Italienern des Philip Schneider und des Karl Hörmann sowie die unter der Leitung der Baufirma Sembinelli & Fornoni landwirtschaftlichen Anwesen des Zimmermeisters BC 42 · 43

Böschungsarbeiten zwischen Laupheim und Burgrieden mit Einsatz eines Baustellenzuges zur Ab- und Anfuhr von Baumaterial.

Belastungstest der Rottumbrücke in Laupheim. Von Alfons Christ, Schwendi

Küchle und des Schuhmachers Riedmiller abgebro- Vollbeladene Heu- und Strohwagen kämen nicht anei- chen.22 Von Zwangsenteignung sind in Schwendi zwei nander vorbei, der Weg zur Mühle werde im Übrigen Fälle dokumentiert: Dem Eustach Maier wurden Flä- das ganze Jahr über stark befahren, so die Argumen- chen im Bereich des Bahnhofs und dem Freudenreich te.25 ein Areal für die Zufahrt zur Bahnhofstraße enteignet. Im Oktober 1903 wurde das Areal des Bahnhofs Am Hahnenbühl wurde die Rot auf einer Länge von Schwendi erreicht. Um die beträchtliche Menge Auf- 90 Metern gegen die Krautgärten, also nach Westen füllmaterial für den Bahnhofplatz anliefern zu können, verlegt und im Bereich des Freiherrlichen Gutshofs beantragte die Firma Sembinelli & Fornoni die Einrich- rückte der Mühleweg um sechs Meter zur Rot, um für tung einer dampfbetriebenen Rollbahn von der Kies- die Gleise Platz zu schaffen. grube König, die in Richtung Schönebürg lag, bis zur Baustelle.26 Die Lokomotive und die 15 Rollwagen Wo soll der Bahnhof Schwendi gebaut werden? wurden im November von Orsenhausen her nach Schwendi über die neu gelegten Gleise überführt, Für den Bahnhof Schwendi war das Gewann wobei die Schuljugend den Bahnübergang an der Knappscher Brühl (oder Brühl) am süd-westlichen Schlossmühle mit Kränzen und Flaggen schmückte Ortsrand vorgesehen. Dagegen machte sich eine Front und die Erwachsenen das Eintreffen des „ersten Zuges“ von über 100 Bürgern breit, sie lehnten in einer Petiti- in der Schmiedegasse gebührend begrüßten. Am on an den Gemeinderat diesen Standort ab und favori- Abend wurde dann das Ereignis im Gasthaus „Zum sierten die Schlosswiesen. Als Begründung führten sie Kreuz“ mit den italienischen Arbeitern kräftig gefei- an, dass der geplante Standort zu weit von der Ortsmit- ert.27 te entfernt liege, für die Zufahrt zum Bahnhof müsste Im Februar 1903 waren die Pläne für den Bahnhof unter hohen Kosten eine neue Straße gebaut und des- Schwendi genehmigt und die Bauarbeiten vergeben halb Häuser abgebrochen werden. Zudem würden die worden; sie begannen alsbald. Auch der Bau der Bahn- Wainer Bürger dann eher den Bahnhof Großschafhau- hofswirtschaft, die der Postexpeditor (Verwalter des sen bevorzugen. Beim Standort Schlosswiesen seien Postamtes) Freudenreich übernahm, wurde im selben die Wege bereits vorhanden und die Fußgänger könn- Jahr in Angriff genommen. Noch Ende 1903 konnte ten den Bahnhof gut über den Schlosshof erreichen.23 mit der Zufahrt zum Bahnhof begonnen werden, da Gegen diesen Vorschlag brachte Freiherr von Süß- die milde Witterung den Arbeiten entgegenkam. Der kind-Schwendi mehrere Einwände vor: Er müsste örtliche Bauunternehmer Speidel führte die Herstel- unter hohen Kosten einen neuen Eisweiher anlegen, lung der Zufahrtsstraße aus, mit der Maßgabe, „dass das Quellwasser umleiten, Futter- und Badhaus neu hiesige Fuhrleute und Arbeitskräfte zu verwenden und errichten und zudem würde der freie Zu- und Durch- die Arbeiten am 1. März 1904 beendet sind“.28 gang durch den Schlosshof die Feuergefahr erheblich Insgesamt blieb man mit den Bauarbeiten auf der steigern.24 ganzen Strecke sowohl mit den Gebäuden als auch mit Letztlich plädierten die Ratsmitglieder doch für den den Gleisanlagen im Plan; im Frühjahr 1904 konnte Standort Brühl, obwohl ein Hochwasser im Mai 1902 bereits die erste Probefahrt bis nach Schwendi durch- die Gegner nochmals beflügelte, Einspruch zu erhe- geführt werden, ein Ereignis, das „mit Böllerschüssen, ben. Zudem ließ der Standort Brühl die Option für Girlanden und Fahnen gebührend gefeiert wurde“. eine Erweiterung der Bahn Richtung Gutenzell offen. Das mitfahrende Personal wurde vom Pächter der Bahnhofsrestauration Freudenreich mit „feinem Stoff“ Zügige Bauarbeiten bewirtet, heißt es in der Presse.29 Der Probefahrt vor- aus ging ein Belastungstest der Brücken und Überfüh- Die Bauarbeiten an der Bahnstrecke kamen im rungen, so z. B. die Belastungsprobe der Brücke über Jahre 1903 auf Grund der guten Witterung zügig die Rottum in Laupheim. voran, im August wurde die Gemarkung Schwendi Von besonderen Vorkommnissen während der Bau- erreicht und die Erdbewegungen am Hahnenbühl in zeit wird nur spärlich berichtet. Die italienischen Angriff genommen. Zudem wurde die Rot verlegt und Arbeiter bereicherten mit ihrem südländischen Tempe- der neue Mühleweg erstellt. Gegen die zu geringe rament einerseits das Leben in den Dörfern, anderer- Wegbreite von vier Metern regte sich alsbald Protest: seits soll es in den Wirtschaften zeitweise sehr lebhaft BC 44 · 45

zugegangen sein; manchmal wähnte sich die deutsche Bahnarbeiten im Land und verdingten sich auf anderen Bevölkerung in einer italienischen Trattoria. Mögli- Baustellen, einige erhielten später die württembergi- cherweise stammt das Lied, welches das Schicksal des sche Staatsbürgerschaft, so auch der Bauunternehmer „Lazeroni“ beschreibt und in Schwendi noch bei weni- Dominico Sembinelli und seine Kinder. gen älteren Mitbürgern bekannt ist, doch leider nicht mehr gesungen wird, aus dieser Zeit. Im Oktober 1902 Der Bauunternehmer Sembinelli kam es im Gasthaus Germania in Laupheim zu einer folgenschweren Auseinandersetzung zwischen mehre- Dominico Sembinelli stammte aus der italienischen ren Italienern, wobei der italienische Arbeiter Vialetto Provinz Brescia, wo er 1848 in Vivione als Sohn eines nach einem Zechgelage von zwei seiner Landsleute Schmieds geboren wurde. Bereits in jungen Jahren getötet wurde.30 ging er nach Deutschland und arbeitete als Steinhauer Auch für das Seelenheil der italienischen Arbeiter im Südschwarzwald. Nach dem Tod seiner ersten wurde gesorgt: Im Herbst 1903 wird von einem Got- Frau, mit der er vier Kinder hatte, heiratete er wieder tesdienst in Schwendi berichtet, der von einem italie- und arbeitete sich zum Bauunternehmer empor. Als nischen Pfarrer abgehalten und von den Arbeitern gut Fachmann im Eisenbahnbau baute Sembinelli die Heu- besucht wurde. Dabei sei der Pfarrer ein ausgezeichne- bergbahn bei Spaichingen und die Nebenbahn Laup­ ter Prediger gewesen, obwohl die deutschen Teilneh- heim – Schwendi. Er leitete auch den Bau des Bahn- mer nichts verstanden hätten.31 übergangs am Eselsberg in Biberach. Möglicherweise Trotz mancher Anfeindungen durch Einheimische war er auch beim Bau des zweiten Gleises der Süd- blieben nicht wenige Italiener nach Beendigung der bahn Ulm – Friedrichshafen beteiligt. Mit dem Eisen-

Der Bahnhof Schwendi mit den Gleisanlagen. Von Alfons Christ, Schwendi

rizitätswerke, der heutigen EnBW). In seiner Freizeit engagierte er sich sehr stark im Biberacher Vereinsleben und wurde bald durch seine humoristischen Beiträge bekannt. Als überaus geselliger Mensch war er bei vie- len bunten Abenden und Vereinsfesten gern gesehen. Da die Nationalsozialisten dem traditionellen Bibera- cher Schützenfest nicht sonderlich gewogen waren und der Leiter der NS-Kulturgemeinde, Studienrat Föhlisch, insbesondere das Schützentheater bekämpfte, ist fol- gende Begebenheit sicherlich erwähnenswert: Als zahl- reiche Besucher, unter ihnen Studienrat Föhlisch, 1936 im Biberkeller bei guter Stimmung zusammensaßen, soll Heinrich Sembinelli zum Schluss einer kurzen Ansprache folgendes gesagt haben: „So jetzt spielen wir den Föhlisch-Marsch“! Und sofort begann die Kapelle mit „Muß i denn zum Städtele hinaus“. Das Publikum reagierte mit Applaus und großem Gelächter, Föhlisch war blamiert. Sembinelli wurde jedoch nach Laichin- gen strafversetzt, wo er stark unter Druck geriet.32 Zurück in Biberach wurde er Mitglied der Schützendi- rektion und engagierte sich weiterhin in den Vereinen. 1957 wurde er erster Vorsitzender der Schützendirek- tion, belebte das Schützenfest neu und entwickelte die Idee der Jahrgängerfeiern, um den zahlreichen Neubür- gern und Heimatvertriebenen, die im industriell aufblü- henden Biberach Arbeit fanden, Anschluss zu geben. Heinrich Sembinelli, der italienische Heinrich Sembinelli starb im Jahre 1961, während sein Schwabe. Vater, der Eisenbahnbauer Dominico Sembinelli bereits 1926 im Alter von 77 Jahren in Spaichingen gestorben war. bahnbau war die Familie Sembinelli in den Kreis Bibe- Die Eröffnung der Bahnlinie Laupheim – Schwendi rach gelangt und hatte zuvor bereits die königlich- württembergische Staatsangehörigkeit erhalten. Nach dem Abschluss der Bauarbeiten im Frühjahr Sembinellis Sohn Julius, ebenfalls Bautechniker, hei- 1904 stand nun der feierlichen Einweihung der neuen ratete 1904 Sophie Bollinger aus Schwendi und betrieb 16 Kilometer langen Bahnlinie nichts mehr im Weg. in Biberach ein Baugeschäft in der Memminger Straße. Die Eröffnung war von der Generaldirektion der Staats- Eine der drei Töchter, Magda Sembinelli, war mit Franz eisenbahnen für den Mai 1904 vorgesehen, die eigens Schilling, dem späteren Direktor der EVS verheiratet. dazu gebildeten Festkomitees in Laupheim und Franz Schilling stammte aus dem Sägewerksunterneh- Schwendi bereiteten das lang ersehnte und groß zu fei- men Johann Schilling in Schwendi. ernde Ereignis intensiv vor. Das Laupheimer Komitee Ein anderer Sohn des Dominico Sembinelli, Hein- besuchte alle Gemeinden an der Bahnstrecke, um rich Sembinelli, wurde 1899 in Bad Cannstatt geboren Anregungen für die Einweihung einzuholen. In und wuchs zunächst in Spaichingen auf, wo der Vater Schwendi wurde die Vorfeststimmung etwas getrübt, beim Bau der Heubergbahn beschäftigt war. Kurze Zeit nachdem man vernehmen musste, dass das Hauptfest später kam er nach Biberach und lernte als Jugendlicher in Laupheim stattfinden werde. Jedoch war man sich das Schützenfest kennen, das ihn zeitlebens nicht mehr einig, dass „alles aufgeboten werden soll, um die Feier losließ. Nach dem 1. Weltkrieg erhielt er als Techniker zu einer recht würdigen zu gestalten“,33 wie es in den eine Anstellung bei der OEW (Oberschwäbische Elekt- Vorbereitungsgesprächen hieß. BC 46 · 47

Festgruß für die hohen Staatsbeamten. Von Alfons Christ, Schwendi

Laupheimer Volksblatt vom 17. Mai 1904.

Zur Eröffnung der Bahn wurde spezielles Festbier Nach der Begrüßung durch den Stadtschultheißen und gebraut, und in den Gasthäusern längs der Bahnstre- Landtagsabgeordneten Schick, wohlgemeinten Dankes- cke, besonders jedoch in Laupheim und Schwendi, worten an die Regierung und Hochrufen auf den König wurden Festessen mit Konzert, Tanz und Musik ange- begaben sich die Festgäste auf die Reise durch das Rot- boten. Und die Honoratioren aus dem Rottal, aus Laup­ tal. An jeder Haltestelle, in Bronnen, Burgrieden, Rot, heim und Umgebung sowie die geladenen Festgäste Orsenhausen-Bußmannshausen und Großschafhausen- von Regierung, Parlament und Eisenbahn erhielten Wain erwartete jeweils das ganze Dorf die Ankunft des freie Fahrt. ersten Zuges. Überall waren entsprechende Begrü- Der 16. Mai 1904 war ein herrlicher Montag, die ßungs- und Dankesworte zu hören, in welchen die Ortschaften samt der Stadt Laupheim waren mit Fah- Freude über das gelungene Projekt zum Ausdruck nen, Girlanden und Triumphbögen geschmückt, und kam.34 die Bevölkerung, die Schuljugend und die Vereine An der Endstation Schwendi, „die wie der ganze waren überall auf den Füßen. In Laupheim fand Ort im schönsten Schmucke prangte“,35 begrüßte zunächst eine Gedenkfeier für den am 12. Juni 1900 Schultheiß Rothmaier die Ehrengäste, besonders den verstorbenen Ferdinand Raff statt, bei der sein ehema- Staatsrat von Balz, der sich sehr energisch für den liger Mitstreiter, Stadtschreiber Friedrich Stuber, eine Bahnbau eingesetzt habe. Er vergaß auch nicht die Hul- Gedenkrede hielt. Gegen Nachmittag traf der Zug mit digung an „Seine Exzellenz, unseren in Ehrfurcht den Ehrengästen von Stuttgart kommend am neuen geliebten König Wilhelm II, der in väterlicher Liebe für Stadtbahnhof ein, von zwei Lokomotiven gezogen und das ganze Württembergerland sorgt, so liegt ihm auch mit Girlanden geschmückt. Hohe Festgäste von Regie- das Wohl einer jeden einzelnen Gemeinde am Her- rung, Eisenbahndirektion und Landtag waren angereist. zen“.36 Die Tochter des Schultheißen gab noch ein BC 48 · 49

Gedicht zum Besten, während der Oberbaurat Neuffer Tanz erst um ein Uhr nachts begonnen werden konnte für seine Verdienste um die Bauausführung mit dem und entsprechend früh am Morgen endete. Ritterkreuz des Kronenordens ausgezeichnet wurde. Im Laufe des darauffolgenden Tages gingen in Anschließend bewegte sich der Festzug unter musikali- Schwendi die Feierlichkeiten mit Laupheimer und schen Klängen durch die dekorierte Bahnhofstraße zum Schwendier Gästen auf dem Kellerberg und im Hirsch Gasthaus Zum Hirsch. Der Zug führte auch durch einen weiter, wo die freundschaftlichen Beziehungen beider Triumphbogen hindurch mit der Aufschrift: Orte, die nun durch die Bahnverbindung eingeleitet worden waren, hochgepriesen wurden. Auch die Seid willkommen hohe Festgäste,vereint mit uns Schulkinder kamen nicht zu kurz: Am Tag der Eröff- in Festesfreud. Denn es ist der Tag gekommen. nung erhielten sie Brezeln und durften später auf einer Den Schwendi wünscht seit langer Zeit Sonderfahrt Laupheim besuchen. Die Laupheimer Nun kommt das Dampfross angefahren Schuljugend wurde allerdings bei den Einweihungsfei- Es freut sich heute jung und alt. erlichkeiten vergessen. Dazu bemerkte der Laupheimer Denn schon seit mehr als 40 Jahren Chronist August Schenzinger: „Das eigene Ich genügte Kämpft man sich um des Dampf´s Gewalt.37 unseren Stadtvätern“.40 Aber in der Presse war man voll des Lobes über die Eisenbahn selbst und die Feier- Während im Gasthaus Hirsch ein Imbiss gegeben lichkeiten zur Einweihung. wurde, versammelten sich die Vereine und ein großer Von nun an dampfte der Rottalmolle, wie die Bahn Teil der Bevölkerung im Gasthaus Zum Kreuz zu einem im Laufe der Zeit im Volksmund genannt wurde, zwi- Konzert der Militärkapelle des Grenadierregiments Nr. schen den Stationen Schwendi und Laupheim hin und 123 aus Ulm. her, beförderte Menschen und Güter und erfreute sich Am späten Nachmittag wurde der letzte Postwagen bei der Bevölkerung zunehmender Beliebtheit. in der Bahnhofstraße verabschiedet, wozu Färbermeis- ter Merkle eine passende Abschiedsrede hielt. Der Zunächst eine rentable Bahnlinie geschmückte Wagen hatte die Aufschrift: Ich bin der Postillion im Roth- und Rottumtal, Mit der Zugverbindung nach Laupheim wurde ein heut seht ihr mich zum letzten Mal gewaltiger Schritt für die verkehrstechnische Erschlie- Nun leb denn wohl Postomnibus ßung des Rottals vollzogen. Damit waren buchstäblich So nehm denn unsern letzten Gruß neue Zeiten angebrochen, auch wenn 1905 für den Nun hast Du Deine Pflicht getan Bahnhof Schwendi zur Zeitangabe keine Bahnsteiguhr Doch jetzt fahrn wir per Eisenbahn.38 für notwendig erachtet wurde.41 Die entstandene und Und das galt ab sofort sowohl für den Personen- als sich weiter entwickelnde Industrie, sowie Handel, auch für den Postverkehr. Gewerbe und Landwirtschaft blühten dadurch auf. Nach und von Schwendi wurden besonders Holz und Die Ehrengäste aus Stuttgart kehrten mit dem Zug Holzerzeugnisse per Bahn transportiert und dafür nach Laupheim zurück, wo im Gasthaus Zur Post mit erhielt das unweit des Bahnhofs gelegene Sägewerk viel Reden und Dankesworten weitergefeiert wurde. Johann Schilling in Schwendi einen eigenen Gleisan- Da kam jeder, der etwas auf sich hielt, zu Wort und schluss. Auch die Güter und Erzeugnisse des freiherrli- nicht selten wurde die lange Geschichte der Idee einer chen Hofes und der Schlossbrauerei Süßkind-Schwendi Eisenbahn von Neapel nach Stuttgart mit dem nicht konnten über die Eisenbahn befördert werden. In gebauten Zwischenstück Wurzach – Laupheim zum Großschafhausen profitierte die Schreinerei Jost eben- Ausdruck gebracht. So sagte u. a. Stadtschultheiß falls vom Bahnanschluss. Auch die Arbeiter, Schüler Schick bei der Verabschiedung der Honoratioren: „Auf und die Bevölkerung im Rottal erreichten problemlos Wiedersehen, wenn auch nicht in dem schönen Nea- Laupheim und von dort aus Ulm und Biberach. pel, so doch vielleicht in der Fortsetzung dahin“.39 Lange Zeit diskutierte man den Plan, die Rottalbahn In Schwendi war die Bevölkerung abends zum Fest- auch nach Ochsenhausen und Rot an der Rot und bankett im Gasthaus Hirsch geladen, wo natürlich auch damit nach Memmingen und Leutkirch weiter zu füh- zahlreiche Reden gehalten und Toasts ausgebracht wur- ren. Dieses Vorhaben wurde aber aus Rentabilitäts- und den. Der Hirschsaal sei so gefüllt gewesen, dass der finanziellen Gründen schließlich nicht verwirklicht. Von Alfons Christ, Schwendi

Der Bau dieser Nebenbahn war für Laupheim, oder Ulm zu kommen. In den 1950er-Jahren fuhren Schwendi und alle beteiligten Gemeinden und damit zwei Züge morgens von Schwendi aus direkt nach Ulm für die ganze Region ein großer Gewinn, auch wenn und abends wieder zurück. Besonders in Burgrieden viel Geld dafür investiert werden musste. In den Jah- stiegen viele Arbeiter ein, ein großer Teil davon arbeite- ren nach der Inbetriebnahme entwickelten sich die te bei Magirus in Ulm. Ab 1953 setzte man dann auch Transportzahlen sehr positiv, sowohl im Personen- als Schienenbusse ein, und ein Jahr später konnte die Bahn auch im Güterverkehr. 1922 wurde der Bahnhof das 50-jährige Bestehen feiern. Schwendi erweitert, das Empfangsgebäude wurde Der Bahnbetrieb wurde mit bewährtem Personal umgebaut und vergrößert. durchgeführt, die Mitarbeiter kamen aus Schwendi, Schon wenige Jahre nach der Eröffnung vermeldete Laupheim und der weiteren Umgebung und fanden bei die Presse, dass sich die Württembergischen Eisenbah- der Bahn dauerhafte Arbeit. Im Jahre 1957 war das nen am schlechtesten rentierten. Unter den Nebenbah- Beförderungsangebot am größten: Bis zu zehn Zugpaa- nen allerdings liege die Laupheim-Schwendi-Bahn an re fuhren werktags auf der Strecke.43 Ab den 1960er- dritter Stelle. 1911 berichtet Schenzinger, „daß die 16 Jahren nahm aber mit der zunehmenden Motorisierung km lange Strecke von Laupheim nach Schwendi im der Bevölkerung die Personenbeförderung per Bahn ab. Jahre 1909 83 Mark pro Kilometer kostete und eine Schritt für Schritt wurde der Bahnverkehr zurückgefah- Betriebseinnahme von 6722 Mark pro Kilometer ren. So fuhr dann mit dem Sommerfahrplan 1959 an betrug. Damit steht diese Nebenbahn unter allen würt- Samstagnachmittagen kein Zug mehr; an Werktagen tembergischen an erster Stelle – und niemand will wurde das Angebot ebenfalls drastisch gekürzt, es wur- etwas für den weiteren Ausbau tun, im Gegenteil, den Busse eingesetzt und zahlreiche Güter auf die Stra- unser Eisenbahncomite schläft und schnarcht“.42 ße verlagert. So war es nur noch eine Frage der Zeit, bis Im Ersten Weltkrieg wurde massenhaft Holz über Überlegungen zur Stilllegung angestellt wurden. Zum die Rottalbahn nach Laupheim und weiter in die Front- Sommerfahrplan 1971 wurde der Personentransport gebiete im Westen transportiert, um die Schützengrä- dann eingestellt, die Beförderung erfolgte über Bahn- ben auszubauen. Die zum Militärdienst eingezogenen busse; hin und wieder fuhr noch ein Sonderzug. Der Männer wurden auch bei der Eisenbahn teilweise Zustand der Gleisanlagen verschlechterte sich aber durch Frauen ersetzt. So war Viktoria Hochdorfer geb. zusehends, die Bundesbahn investierte nicht mehr in Hörmann aus Schwendi während des 1. Weltkriegs als die Anlagen. Auch die Hoffnung, mit einem geplanten Heizerin auf der Lok tätig. Auch nach dem 2. Weltkrieg Kiesabbau in Schwendi den Bahnbetrieb nochmals zu wurden im Rahmen der Reparationszahlungen große beleben, erwies sich als Illusion. So fuhr im September Mengen an Holz vom Rottal nach Frankreich gebracht. 1984 der letzte Güterzug auf der Rottalstrecke. Der Von zwei Unglücksfällen wird berichtet. 1928 ent- Stückgutverkehr wurde nun von Laupheim aus abgewi- gleiste der Zug in der Nähe von Schwendi, mehrere ckelt und vollkommen auf die Straße verlegt; der Bahn- Wagen kippten um, es kam jedoch niemand zu Scha- hof Schwendi verlor seine Funktion, er wurde nur noch den; 1938 kollidierte ein Lastwagen beim Kiestransport als Wohn- und Lagergebäude benutzt und verfiel zuse- zum Fliegerhorst Laupheim mit dem Rottalmolle, hends. wobei der Fahrer ums Leben kam. 79 Jahre nach seiner Erbauung fiel dann im Septem- Während des 2. Weltkriegs war die Versorgung des ber 1982 das imposanteste Bahnhofsgebäude im Rottal nahen gelegenen Fliegerhorstes Laupheim besonders der Spitzhacke zum Opfer. Nach dem Abriss von Bahn- mit Flugbenzin über die Eisenbahn geplant. Dazu hof, Lokschuppen und aller Anlagen wurde noch im wurde das Viadukt hinter dem Laupheimer Schlosspark selben Herbst von der Raiffeisenbank eine Lagerhalle gebaut, der Anschluss zum Fliegerhorst jedoch nicht für Kunstdünger samt Ladengeschäft und Tankstelle mehr verwirklicht. Heute dient dieses Bauwerk dem gebaut. Diese Gebäude sind inzwischen ebenfalls ver- Deutschen Alpenverein als Kletteranlage. schwunden; an ihrer Stelle stehen jetzt ein Supermarkt In den folgenden Jahren erhöhte sich das Fahr- und ein Gewerbegebiet. Und so wurden einzig und gastaufkommen auf der neuen Bahnstrecke kontinuier- allein in Schwendi Tatsachen geschaffen, wie sie sonst lich, zahlreiche Arbeiter, Schüler, ja viele Leute aus der nirgendwo im Rottal anzutreffen sind: Alle Bahnanla- Bevölkerung benutzten den „Rottalmolle“ zur Arbeit, gen sind vollkommen verschwunden. Die anderen zur Schule oder einfach, um nach Laupheim, Biberach Bahnhofsgebäude im Rottal, alle solide gebaut und BC 50 · 51

1954: Die Schwäbische Zeitung berichtet zum 50-jährigen Jubiläum der Rottalbahn.

Gleisabbau in Burgrieden. Von Alfons Christ, Schwendi

architektonisch einheitlich gestaltet, wurden an Privat- der betroffenen Gemeinden wenig bewirken.Wie die leute verkauft, die sie liebevoll restauriert und teilweise geplante Strecke nach Gutenzell, Rot an der Rot und in den Originalzustand versetzt haben. So besitzen ein- Tannheim wurde auch die Bahn von Ochsenhausen zelne dieser ehemaligen Stationsgebäude heute noch nach Wurzach nicht verwirklicht. Im Gesamten gese- die Originaldachplatten, teilweise trifft man noch die hen spielten vordergründig finanzielle Gründe eine alten Holzböden und Vertäfelungen an, ein Zeugnis für Rolle; allerdings befürchteten gewisse Kreise auch, dem die qualitativ hochwertige Bausubstanz dieser über 100 Bahnstandort Ulm den Rang abzulaufen, wenn das eine Jahre alten Gebäude. In Schwendi selbst erinnert nur oder andere Projekt verwirklicht worden wäre. noch die Bezeichnung „Bahnhofstraße“ an die Zeit der Heutzutage kämpft die Region Oberschwaben Eisenbahn. Zahlreiche ältere Bewohner in Schwendi schon seit vielen Jahren um die Elektrifizierung der sehen die Tatsache, dass man dieses einst schöne Bahn- Südbahn, es gab Zusagen und man machte der Region hofsgebäude verfallen ließ und schließlich abgerissen Hoffnungen, doch die entscheidende Zusage zur Ver- hat, als Ärgernis. wirklichung ließ lange auf sich warten. Inzwischen ist Im Mai 1983 verließ der letzte Zug den Stadtbahn- Bewegung in die Sache gekommen, nach langem Tau- hof Laupheim nach Laupheim-West, auch dieses Rest- ziehen wurde schließlich Ende 2015 ein Vertrag zur stück wurde damit für den Personenverkehr eingestellt, Finanzierung unterschrieben, der grünes Licht für den allerdings nur vorübergehend. Baubeginn im Jahre 2017 geben soll. Als Folge des rapide abnehmenden Frachtaufkom- In Schwendi ist von der Eisenbahnepoche nur noch mens wurde schließlich „mit Wirkung vom 31. Dezem- die Erinnerung geblieben. Immer wieder hört man älte- ber 1985“44 der Gesamtbetrieb der Eisenbahnstrecke re Mitbürger von der „Eisenbahnzeit“ erzählen, die Laupheim – Schwendi eingestellt, und im Winter 1986 eine oder andere Episode wird erwähnt, von originellen begann der Rückbau der Gleisanlagen. Damit war das Bahnbediensteten ist die Rede und der Rottalmolle endgültige Aus für den Rottalmolle gekommen. Die steht dann im Mittelpunkt dieser vergangenen Zeit. totale Stilllegung der Teilstrecke Laupheim-Stadt nach Die Nebeneisenbahn Laupheim – Schwendi ist endgül- Laupheim-West wurde allerdings hinausgeschoben, so tig Geschichte. dass im Mai 1999 die Linie wieder für den Personen- verkehr in Betrieb genommen werden konnte und heute gut frequentiert wird. Anmerkungen: Leider wurde die ehemalige Bahntrasse nur zu einem ganz geringen Teil als Fahrradweg genutzt, wie 1 Auszug aus dem Laupheimer Volksblatt vom Mai 1904, Stadtarchiv Laupheim das in anderen Gegenden vorbildlich durchgeführt 2 Siehe Uwe Schmidt, Die Südbahn, Ulm 2004 wurde. Aufgrund der geringen Steigung hätte sich die 3 Auszug aus Bericht des „Schwäbischen Kurier“ vom 23. Juli ehemalige Bahnstrecke bestens dafür geeignet. Ein Teil 1871, Gemeindearchiv Schwendi der ehemaligen Bahntrasse ist in der Landschaft noch 4 Auszug aus Brief von Ferdinand Raff an einen Freund in Schwendi v. Februar 1879, Gemeindearchiv Schwendi sichtbar und überwachsen. Da drängt sich schon die 5 Denkschrift der Eisenbahncomites Ehingen und Laupheim Frage auf, warum hier kein durchgehender Fahrradweg von 1896, Gemeindearchiv Schwendi von Schwendi bis nach Laupheim verwirklicht werden 6 Auszug aus Denkschrift von 1896, Gemeindearchiv konnte, obwohl einige Bürgermeister dafür plädiert hat- Schwendi 7 Siehe Denkschrift von 1896, Gemeindearchiv Schwendi ten. Aus heutiger Sicht scheint das eher unverständlich. 8 Auszug aus den Gemeinderatsprotokollen vom 23. April (Schwendi) und 22. April 1895 (Wain), Gemeindearchiv Schlussbemerkungen Schwendi 9 Schreiben des königl. bayr. Staatministeriums a. d. königl. Regierung von Schwaben vom 19. August 1896, Gem. Die geplante Strecke nach Dietenheim und Illertis- Archiv Schwendi sen wurde schon sehr früh als unrentabel und beson- 10 Petition vom 31. März 1897 der Eisenbahncomites Laup­ ders auch als bautechnisch zu aufwändig und damit zu heim und Schwendi, Gemeindearchiv Schwendi teuer eingestuft, vor allem der Abschnitt Schwendi – 11 Auszug aus dem Protokoll vom Treffen in Hüttisheim vom 17. Juni 1898, Gemeindearchiv Schwendi Wain – Dietenheim. Auch was die Weiterführung der 12 Nach dem Protokoll vom 17. Juni 1898, Gemeindearchiv Rottalbahn nach Ochsenhausen anlangte, konnten die Schwendi zahlreichen Eingaben, Denkschriften und Bemühungen 13 Auszug aus Bericht „Anzeiger von Wurzach“ vom 22. April BC 52 · 53

1897, Gemeindearchiv Schwendi 38 Aus Bericht des „Laupheimer Volksblatt“ vom 25. Mai 1904, 14 Auszug aus Brief der Continentalen Eisenbahn-Bau- und Stadtarchiv Laupheim Betriebsgesellschaft Berlin an das Schultheißenamt 39 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 18. Mai Schwendi vom 23. Januar 1899, Gem. Archiv Schwendi 1904, Stadtarchiv Laupheim 15 Auszug aus Brief der Landesstände des Königreichs Würt- 40 Tagebuch von August Schenzinger 1897 – 1917, Laupheim temberg an das Schultheißenamt Schwendi vom 6. April 2003 1899, Gem. Archiv Schwendi 41 Aus Brief der königl. Generaldirektion der Staatseisenbahn 16 Auszug aus Gemeinderatsprotokoll der Gemeinde an Schultheißenamt Schwendi, Gem. Archiv Schwendi Schwendi vom 8. April 1899, Gem. Archiv Schwendi 42 Tagebuch von August Schenzinger 1897 – 1917, Laupheim 17 Auszug aus dem Bericht der königl. Generaldirektion der 2003 Staatseisenbahnen vom 17. Februar 1900, Landesarchiv 43 Armin Franzke Daten Laupheim -Schwendi (doc) 2002 Stuttgart E57 Bü52 44 Armin Franzke Daten Laupheim-Schwendi (doc) 2002 18 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 30. Januar 1902, Stadtarchiv Laupheim 19 Verordnung des königl. Staatsministeriums vom 4. April Quellen und Literatur: 1902, Landesarchiv Stuttgart E130a Bü64 20 Aus Laupheimer Verkündiger vom 20. August 1903, Stadt- Brunecker, Frank: Die Schwäbische Eisenbahn, Biberach 2013 archiv Laupheim Franzke Armin: Laupheim West – Schwendi (oJ) Gemeinde- 21 Gesetz z. Zwangsenteignung v. Grundstücken für Eisen- archiv Schwendi bahnbau vom 15. April 1902, Landesarchiv Stuttgart E30 Hammer, Max: Schwendi, Heimatbuch einer Gemeinde in 953 Oberschwaben, Weißenhorn 1969 Hauptstaatsarchiv Stuttgart 22 Aus Bericht „Laupheimer Verkündiger“ vom 18. August Heimatkundliche Blätter für den Kreis Biberach, 36. Jahrgang, 1902, Stadtarchiv Laupheim Heft 2, 2013 23 Bittbrief von über 100 Bürgern Schwendis an den Gemein- Kolesch et al.: Biberach Schützenfestbuch, Biberach 1999 derat vom 11. September 1900, Gem. Archiv Schwendi Mengel Wilfried: Biberach-Warthausen-Ochsenhausen, 1996 24 Brief d. Freiherrn von Süßkind-Schwendi a. d. Gemeinderat Schmidt, Uwe: Die Südbahn. Eisenbahn und Industrialisierung v. Schwendi vom 3. August 1900, Gem. Archiv Schwendi in Ulm und Oberschwaben, Ulm 2004 25 Brief des Gemeinderats an die Bausektion (Datum unbe- Stadtarchiv Laupheim kannt), Gem. Archiv Schwendi 26 Gesuch d. Bauunternehmers Sembinelli a. d. Schulthei- ßenamt Schwendi v. 28. September 1903, Gem. Archiv Bildernachweis: Schwendi 27 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 11. No- S. 36 oben: Archiv Theo Miller, Laupheim vember 1903, Stadtarchiv Laupheim S. 37 Uwe Schmidt, Die Südbahn 28 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 12. Januar S. 38 Archiv Theo Miller, Laupheim (2 Bilder) 1904, Stadtarchiv Laupheim S. 39 Denkschrift 1896, Gemeindearchiv Schwendi 29 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 11. März S. 40 Auszug aus „Bitte des Eisenbahncomite´s Laupheim und 1904, Stadtarchiv Laupheim Schwendi 1897“, Gemeindearchiv Schwendi 30 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 22. Okto- S. 41 unten: Laupheimer Volksblatt, 1 Juli 1899, Stadtarchiv ber 1902, Stadtarchiv Laupheim Laupheim 31 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 26. Okto- oben: Laupheimer Verkündiger, 12. Juli 1900, Stadtarchiv ber 1903, Stadtarchiv Laupheim Laupheim 32 Aus „Zeit und Heimat“ vom 4. Juli 1996 S. 42 oben li.: Laupheimer Verkündiger, 5. Mai 1902, Stadtar- 33 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 14. April chiv Laupheim 1904, Stadtarchiv Laupheim oben r.: Franzke Armin, Laupheim West – Schwendi 34 Aus Bericht des „Laupheimer Volksblatt“ vom 19. Mai 1904, S. 43 beide Bilder: Archiv Theo Miller, Laupheim Stadtarchiv Laupheim S. 45 Heimatkundlicher Verein Schwendi 35 Aus Bericht des „Laupheimer Verkündiger“ vom 18. Mai S. 46 Zeit und Heimat, 39. Jahrgang, 4. Juli 1996 1904, Stadtarchiv Laupheim S. 47 Beilage Laupheimer Verkündiger, 10. Mai 1904 36 Aus Bericht des „Laupheimer Volksblatt“ vom 25. Mai 1904, S. 48 Laupheimer Volksblatt, Stadtarchiv Laupheim Stadtarchiv Laupheim S. 51 oben: Aus Schwäbische Zeitung Mai 1954, 37 Aus Bericht des „Laupheimer Volksblatt“ vom 25. Mai 1904, unten: Historischer Verein Burgrieden Stadtarchiv Laupheim