1. ANALYSE DES CORRIDORS DU PERIMETRE ELARGI 4 1.8. Synthèse 39 1.8.1. Corridor Mulhouse – Altkirch 39 1.1. Introduction 4 1.8.2. Corridor Mulhouse – Guebwiller 40 1.8.3. Corridor Mulhouse – Habsheim 40 1.2. Corridor Altkirch-Mulhouse 4 1.8.4. Corridor Mulhouse – Ensisheim (via Bollwiller) 40 1.2.1. Intérêt - Etat initial 4 1.2.2. Prévisions de trafic 5 1.9. Propositions de phasage 42 1.2.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique 5 1.9.1. Corridor Mulhouse – Altkirch 42 1.2.4. Récapitulatif des variantes proposées 9 1.9.2. Corridor Mulhouse – Guebwiller 42 1.2.5. Lieux d’échanges intermodaux 10 1.9.3. Corridor Mulhouse - Habsheim 42 1.9.4. Corridor Mulhouse – Ensisheim (via Bollwiller) 42 1.3. Corridor Guebwiller - Mulhouse 11

1.3.1. Intérêt – Etat initial 11 1.3.2. Prévisions de trafic 13

1.3.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique 13 1.3.4. Récapitulatif des variantes proposées 23 1.3.5. Recensement des lieux d’échanges 24

1.4. Corridor Mulhouse-Ensisheim 25 1.4.1. Intérêt - Etat initial 25 1.4.2. Prévisions de trafic 26 1.4.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique 26

1.5. Corridor Mulhouse-Habsheim 28 1.5.1. Intérêt - Etat initial 28 1.5.2. Prévisions de trafic 29 1.5.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique 29

1.6. Analyse économique 32 1.6.1. Méthodologie 32 1.6.2. Prévisions de trafic 32 1.6.3. Evaluation économique des projets 35

1.7. Projets d’aménagement 37

1 2

Le diagnostic socio-économique et déplacements a conclu à l’opportunité Au niveau du périmètre restreint : d’approfondir les corridors suivants : - Secteur Ouest : desserte de Pfasatt, du technopôle de Mer Rouge,

du Parc des Collines, Au niveau du périmètre élargi : - Secteur Nord : desserte de Wittenheim, d’Ensisheim, - Le corridor de Guebwiller - Secteur Est : desserte de Modenheim, d’Illzach Centre, de - Le corridor d’Altkirch Sausheim et de l’usine PSA, - Le corridor entre Mulhouse et Habsheim - Secteur Sud : desserte de Riedisheim, de Rixheim et du centre - Le corridor d’Ensisheim hospitalier de Mulhouse,

- Secteur Centre. Pour chacun de ces corridors, nous réaliserons une analyse économique et une évaluation de la faisabilité technique. Pour chacun de ces corridors, nous réaliserons une analyse économique,

une étude de faisabilité technique, nous identifierons les principaux pôles desservis, nous analyserons la complémentarité avec les projets urbains et les projets d’infrastructures existants, la complémentarité avec les autres modes de transport et nous identifierons les principaux lieux d’échanges possibles. Nous identifierons également le mode de transport le plus pertinent pour assurer la desserte de ces corridors (tramway, tram- train, trolley bus, bus en site propre, …).

3 Présentation du corridor Altkirch 1. Analyse des corridors du périmètre élargi

1.1. Introduction Cette analyse est faite par corridor. Elle permet de comparer par corridor les différentes variantes possibles tant au niveau des modes de transport que du tracé. Il ressort de la faisabilité technique uniquement un coût des infrastructures qui permet d’apporter un élément de discrimination à la fois entre les modes et entre les solutions techniques.

1.2. Corridor Altkirch-Mulhouse

1.2.1. Intérêt - Etat initial

Le principal intérêt de ce corridor est de relier le secteur résidentiel de la région d’Altkirch et du Sundgau, ainsi que des villes du parcours avec le centre de l’agglomération mulhousienne avec un moyen de transport cadencé.

Altkirch est situé sur la ligne ferroviaire de Mulhouse à Belfort. Actuellement cette ligne est empruntée par des trains Grandes Lignes, des TER et des trains de marchandises. Après la première phase du TGV Rhin-Rhône et un raccordement à Petit-Croix, les TGV emprunteront cette ligne jusqu’à Mulhouse. Les TGV qui iront vers Strasbourg pourront emprunter le raccordement court de Mulhouse.

De Altkirch à Mulhouse la distance est de 16,7km, les TER mettent en moyenne 15 minutes pour parcourir la distance. Il y a 8 passages à niveau et 7 arrêts intermédiaires.

4 La gare d’Altkirch comporte 4 voies à quai (2 voies principales et 2 1.2.3. Scénarios envisagés et faisabilité évitements). Des études sont en cours dans le cadre du projet de TGV Rhin-Rhône pour y créer une voie terminus. technique Les différents scénarios de desserte présentés ont deux horizons possibles, la mise en service de la première phase du TGV Rhin-Rhône (raccordement à Petit-Croix), puis la mise en service de la seconde phase de ce TGV avec raccordement à Lutterbach et Richwiller.

Après la première phase, le cadencement de circulation entre Altkirch et Mulhouse peut être au maximum de 2 par heure et par sens. Après la seconde phase où les TGV Rhin-Rhône ne circuleront plus sur cette ligne, un cadencement plus élevé peut être prévu avec comme limite les contraintes de la signalisation ferroviaire et les temps de fermeture des passages à niveau. En première approche, la limite pourrait se situer entre 4 et 6 circulations par heure et par sens. Gare d'Altkirch Gare d'Altkirch a) scénario TER Entre Altkirch et Mulhouse la ligne est à double voie et électrifiée en 25 000 volts. Cette section de ligne permet la circulation des trains de Ce scénario, uniquement TER pourrait être celui prévu après la première voyageurs jusqu’à 160 km / h et celle des trains de marchandises jusqu’à phase de mise en service du TGV Rhin-Rhône. Il conserve la desserte 100 km / h. actuelle de deux circulations par heure et par sens en heure de pointe et une circulation par heure et par sens en heure creuse. La voie, dont l’âge moyen est de 10 ans, est composée de traverses béton et de rails classiques. Elle peut permettre des circulations plus fréquentes Après la mise en service de la seconde phase du TGV Rhin-Rhône une sans nécessiter une remise à niveau forte. augmentation de trafic TER est possible dans les limites exposées ci- avant. L’avantage majeur de ce scénario est un coût quasi nul des 1.2.2. Prévisions de trafic aménagements d’infrastructures (sauf en cas de création de nouveaux arrêts) et la possibilité d’utiliser un matériel roulant TER existant. La part des transports en commun sur ce corridor était de 9% en 1999, la part estimée des transports en commun est comprise entre 12 et 13%. Les inconvénients sont : Cette augmentation est justifiée par comparaison à celle prévue dans le cadre du projet de tram-train Mulhouse Vallée de la Thur. - la rupture de charge en gare de Mulhouse pour toutes les personnes qui vont prendre le tramway urbain, donc la diminution des prévisions Les prévisions de trafic à l’horizon 2030 sont de l’ordre de 4 000 de trafic, voyages/jour.

5 - l’augmentation plus significative des temps de parcours pour la • au niveau du collège de Brunstatt création de nouveaux arrêts (environ 3 minutes par arrêt en TER pour 1 minute en tram-train). Cette variante nécessite la création d’un nouvel ouvrage sur le canal à la hauteur du collège de Brunstatt. L’insertion d’une troisième voie entre la b) scénario tram-train plate-forme ferroviaire et le canal du Rhône au Rhin nécessite le confortement des berges du canal. Le scénario tram-train est conçu avec l’emprunt de la ligne ferroviaire entre Altkirch et l’agglomération mulhousienne. Différentes variantes sont Une fois le canal du Rhône au Rhin franchi, il est possible d’insérer une proposées pour l’arrivée à Mulhouse. Les deux premières variantes sont voie tram-train, en mixité avec la voirie au niveau de la rue Arthur Ashe, envisagées avec une interconnexion au réseau urbain sur la ligne Est- sur une longueur de 700m, jusqu’au carrefour avec la rue de Dornach. Ouest du tramway aux environs de l’Université, la troisième s’interconnecte au réseau urbain sur la place de la Gare et la dernière reste sur les emprises ferroviaires. Ces différentes variantes sont décrites ci-après.

Pour le parcours sur le réseau ferré national depuis Altkirch jusqu’à l’entrée de Mulhouse, le tram-train empruntera les voies existantes. Les annonces aux passages à niveau seront à modifier pour tenir compte des spécificités de ce matériel roulant et ainsi réduire les temps de fermeture des barrières à fréquence équivalente.

Les sept arrêts de ce parcours devront être aménagés (hauteur et longueur des quais, signalétique, mobilier…) pour être desservis. Rue Arthur Ashe Rue Arthur Ashe

- interconnexion à la ligne Est-Ouest • sur la rue de Dornach L’avantage des variantes présentées ci-après est se raccorder au plus tôt Le franchissement du canal du Rhône au Rhin est possible sur la à la ligne Est-Ouest du tramway urbain et ainsi d’offrir aux usagers en commune de Brunstatt, au niveau de la rue de Dornach (PN 3). provenance du corridor d’Altkirch un temps de parcours particulièrement Néanmoins, compte tenu du projet de raccordement de la ligne Belfort- attrayant pour le quartier de l’université et le centre-ville (Porte-Jeune). En ère Mulhouse à la ligne Strasbourg-Bâle, ceci dans le cadre de la 1 phase revanche, l’inconvénient de ces variantes est de venir surcharger le trafic du TGV Rhin-Rhône, cette solution nécessite la création d’un ouvrage d’art de la ligne urbaine sur laquelle vient s’interconnecter le tram-train de franchissement de plus grande importance. Mulhouse Vallée de la Thur à Rond-Point Stricker.

Compte tenu du fait que la zone comprise entre l’Ill et le canal du Rhône au Rhin est classée en zone inondable, seules les deux variantes de raccordement sont proposées, ce sont les suivantes :

6 Zoom sur les raccordements possibles

Rue de Dornach Rue de Dornach

Pour ces deux sous-variantes, une fois sur la rue de Dornach, le franchissement de la rivière de l’Ill ne peut se faire que par un nouvel ouvrage ; l’ouvrage routier n’étant pas suffisamment large. En section courante, les emprises existantes permettent l’insertion de la voie tram- train. Le raccordement avec la ligne Est-Ouest du tramway se fait au niveau de l’Université (Rond-Point M. et K. Krafft), avec la création d’une nouvelle station sur la rue Léo Lagrange pour desservir le pôle universitaire.

- interconnexion sur la place de la Gare

Cette variante consiste à raccorder la ligne ferroviaire actuelle au réseau urbain sur la place de la Gare. Elle présente l’avantage de ne pas surcharger les lignes de tramway urbain (excepté le terminus de la gare centrale), de pouvoir s’insérer dans le projet routier de voie sud et donc de minimiser les coûts de travaux en particulier de déviations de réseaux en prévoyant cette ligne dès la construction de la nouvelle infrastructure routière. Son inconvénient est de ne pas améliorer de façon significative les temps de parcours actuel vers le centre ville (Porte Jeune) et de conserver une rupture de charge en gare si les missions y sont terminus.

7 Néanmoins, les deux inconvénients majeurs de cette variante (surcharge Carte du corridor (à compléter et corriger) du terminus et rupture de charge en gare) peuvent être gommer en faisant en sorte que les missions tram-train de la vallée de la Thur soient prolongées vers Altkirch. En effet, si le cadencement des dessertes était compatible, les trams-trains d’Altkirch ne stationneraient pas sur la place de Gare et desserviraient la Porte-Jeune sans rupture de charge.

En termes d’infrastructures, cette variante de tracé quitte le réseau ferré national avant le pont d’Altkirch, afin de franchir les voies au moyen d’un saut-de-mouton afin d’arriver au niveau de l’avenue du Général Leclerc, puis de la Place de la Gare. Cette interconnexion serait compatible avec le projet de Voie sud qui passe sous la place de la Gare.

- sans interconnexion

Cette variante consiste à faire arriver les trams-trains en gare centrale sur les quais actuels. Elle présente l’intérêt d’être assurée par un matériel de type tram-train qui peut desservir assez finement les pôles d’emploi ou d’habitat.

Par contre, elle présente les inconvénients majeurs de conserver la rupture de charge actuelle et de poser d’importants problèmes de faisabilité technique. En effet, les trams-trains, pour des raisons de sécurité, doivent disposer de quais dédiés et la gare de Mulhouse ne dispose pas de réserve pour créer ces quais spécifiques, sauf à les positionner sur le côté de la gare ce qui nécessite de repenser les accès.

8 1.2.4. Récapitulatif des variantes proposées

Avantages Inconvénients Coût des Temps de infrastructures parcours

Variante TER Faible coût des investissements Rupture de charge en gare Quasi nul, sauf Gare : 15 min (infrastructures et matériel roulant) nouveaux arrêts Desserte fine plus difficile PJ : 25 min

Collège de Desserte plus fine possible Surcharge ligne Est-Ouest du Gare : 23 min Brunstatt tramway urbain Interconnexion au quartier de 36 M€ PJ : 20 min l’université Travaux en zone inondable

Desserte plus fine possible Surcharge ligne Est-Ouest du Gare : 23 min tramway urbain Rue de Dornach Interconnexion au quartier de 41 M€ PJ : 20 min Variante l’université Travaux en zone contrainte (rue de Tram-train Dornach)

Pont d’Altkirch Desserte plus fine possible Gestion du terminus gare Gare : 15 min

Interconnexion au quartier de la gare 37 M€ PJ : 19 min et au centre ville sans surcharge de la ligne Nord-Sud

gare Desserte plus fine possible Rupture de charge en gare Etude plus fine Gare : 15 min nécessaire Faisabilité d’un terminus en gare PJ : 25 min

9 être pris en compte avec précision pour définir l’implantation 1.2.5. Lieux d’échanges intermodaux détaillée.

De l’analyse de site et des potentialités, différents sites sur lesquels des Ce parking est envisageable avec toutes les solutions tram-train, y lieux d’échanges pourraient être implantés sur ce corridor ont été compris celle avec raccordement sur la place de la Gare. En effet, envisagés, à savoir : la création d’un nouvel arrêt pour le collège peut être envisagée même sur les voies actuelles, ce qui nécessiterait la création d’une - à Altkirch, à proximité de la gare, pour permettre le rabattement passerelle traversant le canal et les voies ferrées pour le des habitants de la Région d’Altkirch et du Sundgau. Ce terminus desservir. tram-train présente un véritable intérêt en termes de rabattement (VP, bus et mode doux). - à Mulhouse, au niveau de l’arrêt actuel Hasenrain, où il existe d’ores et déjà un parking. Ce parking permet un rabattement du L’espace disponible permet l’aménagement d’un parking d’une secteur sud de Mulhouse (quartier du Rebberg) où une desserte capacité de 150 véhicules environ. en transport en commun est difficile du fait de la topographie. Ce parking situé sur l’avenue d’Altkirch pourrait également drainer une partie de Brunstatt.

Ce parking est envisageable seulement avec les solutions tram- train avec raccordement sur la place de la Gare.

- à la gare de Mulhouse, qui constitue le point d’intermodalité par excellence, puisque l’on y retrouve la plupart des modes de transport (trains, tramway, bus, VP, mode doux). Les aménagements à la gare de Mulhouse entrent dans un programme plus vaste, cependant dans cette étude les intermodalités entre les différents modes sont évoquées. Gare d'Altkirch Gare d'Altkirch

- à Brunstatt, avant l’arrivée dans l’agglomération dense, un parking relais pourrait être envisagé au niveau du collège sur la rue Arthur Ashe. Ce parking permettrait le rabattement des communes situées au sud de l’agglomération (telle que Didenheim) qui disposent d’un accès facile à ce secteur par la déviation de Brunstatt. Ce parking serait situé sur les voies de contournement du centre de l’agglomération, ce qui lui offrirait une très bonne accessibilité. Le fait que le secteur soit en zone inondable devra

10 Présentation du corridor Guebwiller 1.3. Corridor Guebwiller - Mulhouse

1.3.1. Intérêt – Etat initial

Ce corridor propose de relier la vallée de Guebwiller, qui présente un potentiel de développement assez important, à l’agglomération mulhousienne. L’intérêt est d’avoir une desserte cadencée du secteur de Guebwiller, ainsi que des villes du parcours avec le centre de l’agglomération.

Ce corridor est séparé en trois secteurs distincts, à savoir :

¾ de Guebwiller à Bollwiller,

¾ de Bollwiller à Richwiller,

¾ de Richwiller à Lutterbach,

¾ de Lutterbach à Mulhouse.

11 a) Guebwiller _ Bollwiller Il est possible de décomposer la plate-forme MdPA en plusieurs tronçons distincts : Sur ce tronçon, la ligne est à voie unique et n’est pas électrifiée. Le trafic voyageurs est abandonné depuis 1969 et le trafic fret depuis 1992. La - De Bollwiller à l’entrée du carreau Marie-Louise, la plate-forme partie de la ligne sur le secteur de Guebwiller reste malgré tout facilement est envahie par la végétation, accessible en raison d’un entretien régulier (débroussaillage) par les membres de l’association Florirail. - De l’entrée du carreau Marie-Louise à Richwiller la plate-forme a été préservée de la végétation. La voie, dont l’âge moyen est de 60/70, ans est composée de traverses bois de et de rails de type ancien. Ce qui signifie qu’il sera nécessaire de c) Richwiller – Lutterbach renouveler cette voie pour y assurer à nouveau une desserte. Ce tronçon long de 3,5km environ est une partie de la ligne qui relie Ce tronçon d’une longueur de 8,9 km comporte 4 passages à niveau (PN) Strasbourg à Mulhouse (Bâle), sur cette ligne circule des trains Grandes à feux, 8 sans feux, 2 passages piétons et 2 ponts-rails. Lignes (dont des TGV), des TER et des trains de marchandises. Lors de la construction de la RN83 cette ligne a été franchie à niveau par La voie MdPA citée précédemment ne se prolonge pas sur ce parcours. la route à 2x2 voies, ce qui rend obligatoire un franchissement dénivelé Par contre, une autre voie existe entre Richwiller et Wittelsheim (carreau pour la ré-ouverture de la ligne. Joseph Else). Par ailleurs, la seconde phase de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, prévoit la création d’un raccordement au niveau de b) Bollwiller – Richwiller Richwiiller. Ce tronçon est une partie de la ligne qui relie Strasbourg à Mulhouse d) Lutterbach - Mulhouse (Bâle), long de 8 km. Sur cette ligne circule des trains Grandes Lignes (dont des TGV), des TER et des trains de marchandises. Ce tronçon est également une partie de la ligne qui relie Strasbourg à Mulhouse (Bâle). Sur cette ligne circulent des trains Grandes Lignes (dont Les gares du parcours entre Bollwiller et Lutterbach (Staffenfelden et des TGV), des TER et des trains de marchandises. Richwiller) sont actuellement desservies par des TER à la fréquence de deux par heure aux heures de pointe du matin et un par heure aux heures Une voie parallèle est construite dans le cadre du projet de tram-train de pointe du soir. Mulhouse Vallée de la Thur. Cette voie est dédiée aux trams-trains et aux tramways de l’agglomération mulhousienne. Elle se raccorde au réseau de Par ailleurs, entre Bollwiller et Richwiller, il existe une voie du réseau des tramway à Rond-Point Stricker avant de rejoindre la Porte-Jeune et la Mines de Potasse d’Alsace (MdPA), dont la plate-forme est parallèle à Gare de Mulhouse. celle de la ligne Strasbourg - Bâle. A la mise en service du projet de tram-train Mulhouse Vallée de la Thur, Malgré l’arrêt de son exploitation la voie n’a été déposée qu’à la sortie de les gares de Lutterbach à Rond-Point Stricker seront desservies toutes les la gare de Bollwiller et dans le carreau Marie-Louise. Elle sert actuellement vingt minutes en heure normales et toutes les dix minutes en heures de de stockage de wagons fret entre Staffelfelden et Richwiller. pointe.

12 et Pfafstatt pour rejoindre le réseau de tramway de l’agglomération 1.3.2. Prévisions de trafic mulhousienne.

La part des transports en commun sur ce corridor était de 9% en 1999, la Ces différents scénarios pourraient être mixer avec une rupture de charge, part estimée des transports en commun est comprise entre 12 et 13%. ce qui pénaliserait les prévisions de trafic, mais pourrait présenter des Cette augmentation est justifiée par comparaison à celle prévue dans le intérêts en termes de coût d’investissement dans l’optique d’un phasage cadre du projet de tram-train Mulhouse Vallée de la Thur. de réalisation.

Les prévisions de trafic à l’horizon 2030 sont de 3 000 voyages/jour. Ces scénarios sont étudiés dans les paragraphes ci-après par tronçon, le récapitulatif final reprend l’assemblage de ces tronçons.

1.3.3. Scénarios envisagés et faisabilité a) De Guebwiller à Bollwiller technique Sur ce tronçon, les trois modes de transport à savoir ; TER classique, tram-train et Bus à haute Qualité de Service ont été envisagés. Une Les scénarios envisagés pour relier la vallée de Guebwiller à description des infrastructures est faite avec, selon le type de mode, leurs l’agglomération mulhousienne sont de trois types, à savoir : conséquences. - TER classiques, - Tram-train, Pour les trams-trains ou les bus, une solution consiste en le - Bus à Haute Qualité de Service. réaménagement du terminus d’Heissenstein qui permettrait la création d’une gare, d’un tiroir pour le stockage d’une rame tram-train et de Un scénario TER régulier et cadencé n’est pas envisageable entre l’accroissement de la capacité du parking à 150 véhicules, soit le Bollwiller et Mulhouse pour des raisons de capacité de la ligne Strasbourg triplement de sa capacité actuelle. – Bâle. Une amélioration de la desserte actuelle serait à étudier précisément en fonction des réserves de capacité sur la ligne, mais resterait de faible envergure.

Un scénario tram-train est possible entre Guebwiller et Mulhouse, via Bollwiller et Lutterbach. Il présente les intérêts de pouvoir envisager une desserte fine de la ligne et la possibilité d’utiliser la ligne tram-train (Mulhouse Vallée de la Thur) entre Lutterbach et Mulhouse. Par contre, il est nécessaire de ré-aménager la ligne des Mines de Potasse d’Alsace entre Bollwiller et Richwiller.

Le scénario Bus à Haute Qualité de Service nécessite la création d’un site Terminus d'Heissenstein Terminus d'Heissenstein propre pour ces bus. De Guebwiller à Bollwiller il faudrait utiliser la plate- forme existante pour y créer des voies de bus. De Bollwiller à Richwiller, il - Dans la partie urbaine de Guebwiller, soit du terminus faudrait créer une plate-forme le long ou sur la ligne MdPA, et de d’Heissenstein à la gare de Guebwiller, il conviendra d’isoler le Richwiller à Mulhouse créer un site propre sur la voirie à travers Richwiller

13 tram-train ou la voie bus de la voirie par une bordure chasse roue.

Au niveau du passage à niveau n°15 (Guebwiller), l’espace disponible n’est pas suffisant pour aménager une voie tram-train ou bus, et maintenir deux voies de circulation routière. Une mise en encorbellement de la nouvelle voie sera nécessaire.

Pour les bus, il sera nécessaire ce secteur : - soit qu’une voie de circulation soit en mixité avec le trafic automobile, - soit de circuler à voie unique avec feux de circulation alternée. Gare de Guebwiller Gare de Guebwiller

Le pont-rail sur la rivière de la Lauch est un ouvrage métallique à poutres latérales à âme variable d’une portée de 28 m. Il a été construit en 1950. Les parties visibles de l’ouvrage semblent être en bon état. Il conviendra néanmoins d’établir une inspection complète de l’ouvrage afin de décider ou non de son remplacement.

PN 15 PN 15

La gare de Guebwiller est en bon état. Ses bâtiments servent actuellement de local à une association. Elle offre une importante capacité en nombre de places de parking (environ 200).

Cette gare serait le terminus dans une solution TER qui ne pourrait pas Pont-rail sur la Lauch Pont-rail sur la Lauch continuer au delà pour des raisons de sécurité (mixité avec les véhicules particuliers dans un site urbain). Le pont-rail sur le Rimbach est un ouvrage en maçonnerie à voûte surbaissée d’une portée de 4 m. Il a été construit en 1870. Son état devra être précisé après inspection.

L’ancienne gare de Soultz-haut-Rhin pourrait également être réouverte. Des terrains existent pour créer un nouvel arrêt.

14 A la sortie de Soultz-haut-Rhin la voie ferrée croise la D4bis au passage à cadre béton armé préfabriqué pourrait facilement être réalisé sur place et niveau n°5. Cette route de desserte locale permet de rejoindre mis en position rapidement afin de limiter les interférences avec les Raedersheim mais ne donne pas accès à la RN 83. circulations de la RN83. Cet ouvrage, conçu pour une ou deux voies, dégagerait le gabarit ferroviaire, soit une hauteur libre de 5,80 m.

Pour des raisons de venues d’eau, qui seraient à confirmer, il pourrait être plus judicieux de réaliser un ouvrage de franchissement supérieur une voie ou deux voies. Cet ouvrage devrait dégager le gabarit des convois exceptionnels, soit une hauteur libre d’environ 8,50 m.

Selon le mode de transport, le coût de l’ouvrage envisagé est différent car il devra respecter les maxima de pentes admissibles.

Entre la RN83 et le raccordement avec la ligne Strasbourg - Bâle, la voie ferrée est au milieu de terrains agricoles. Pour aller d’un côté à l’autre de PN 5 la plate-forme il y a deux passages à niveau utilisés par les agriculteurs.

Le franchissement de la RN 83 ne pourra pas se faire à niveau par l’ancien passage à niveau (n°4). Il faudra donc construire un ouvrage de franchissement. La RN83 est un itinéraire de convois exceptionnels, de plus elle est surélevée par rapport au terrain naturel d’environ 1,50 m (site hors d’eau).

PN 4 PN 4

Etant donné la topographie des lieux et l’environnement, un franchissement souterrain apparaît comme pertinent. Un ouvrage de type

15 Les voies de la ligne de Strasbourg à Bâle sont en remblai d’une hauteur de 6 à 7 m environ par rapport au terrain naturel et aux voies ferrées de la ligne Guebwiller - Bollwiller. Un franchissement souterrain de la ligne Strasbourg - Bâle semble possible, afin de positionner la nouvelle voie à l’est de la ligne Strasbourg - Bâle, en direction de la gare de Bollwiller.

D 44 Ligne IF 121 déposée

Pour rejoindre la gare de Bollwiller, il est possible de rester en pied de talus, dans ce cas des terrassements seront nécessaires, et le passage souterrain devra être aménagé, pour permettre l’accès au bâtiment voyageurs. Il est également possible de positionner la nouvelle voie au niveau de la plate-forme ferroviaire, le profil en long devra alors être En aval du raccordement, la ligne Strasbourg - Bâle franchit l’Altebach, le adapté. Mulbach, la D44 et une ancienne ligne déposée (IF121). Le franchissement de ces obstacles pourra se faire en créant deux ponts-rails sur les ruisseaux et deux carrefours à niveau.

Gare de Bollwiller Gare de Bollwiller

L'Altebach Le Mulbach

16

Gare de Bollwiller Ouvrage D 429

Le coût estimé pour les infrastructures est de : La section comprise entre la D 429 et l’emprise de la mine Marie-Louise, d’une longueur de 1,7 km et située en zone boisée, devra être entièrement - M€ (hors acquisitions foncières) en mode TER classique, débroussaillée afin d’y implanter la nouvelle voie.

- M€ (hors acquisitions foncières) en mode tram-train, - M€ (hors acquisitions foncières) en mode bus en site propre. b) De Bollwiller à Richwiller

Quelque soit le type de mode de transport envisagé, la solution projetée retient une sortie de la gare de Bollwiller qui pourra se faire au niveau de la plate-forme de la ligne Strasbourg - Bâle, par le pont-rail sur la D429 (ouvrage dont le tablier a été déposé), ou à niveau avec la D 429 en créant un carrefour (en tram-train ou en bus).

17 Dans l’enceinte du carreau Marie-Louise, la plate-forme des voies MdPA, malgré son abandonnement, subsiste au milieu de la végétation. Un décapage et la réalisation d’une nouvelle assise seront tout de même nécessaires.

Ouvrage sur conduite Ouvrage sur conduite

Le pont-rail sur la rivière de Thur est un ouvrage à poutrelles métalliques d’une portée de 45 m. Il a été construit en 1947. Les parties visibles de l’ouvrage semblent être dans un état moyen, les accotements ont plus particulièrement subi la corrosion. Il conviendra de réaliser une expertise A la sortie du carreau Marie-Louise, la travée est sous un pont-route complète de l’ouvrage afin de décider ou non de son remplacement. toujours disponible, et un pont-rail situé sur une conduite est dans un état moyen.

Ouvrage sur la Thur Ouvrage sur la Thur

Carreau Marie-Louise Pont-route PK 94 + 150 La section comprise entre l’ouvrage sur la rivière de la Thur et Richwiller est rectiligne et non envahie par la végétation. Le pont-route sur la D2 dégage le gabarit nécessaire à l’insertion d’une voie de transport.

18 c) De Richwiller à Lutterbach

L’insertion dans le triage de Richwiller peut se faire soit en utilisant une voie existante ou en créant une nouvelle voie à l’extérieur. Cela Gare de Richwiller Gare de Richwiller nécessitera néanmoins un réaménagement du triage.

Sur ce tronçon selon le mode de transport, les solutions techniques divergent, à savoir : - pour les TER classiques, une variante utilisant l’ancienne voie des MdPA qui rejoint la ligne de Lutterbach à Kruth au niveau de Wittelsheim (Graffenwald) est privilégiée - pour les trams-trains, une variante qui longe la voie du TGV Rhin-Rhône est plutôt privilégiée, la variante précédente adaptée au tram-train ayant été également étudiée, - pour les bus à Haute Qualité de Service un raccordement direct au nord de l’agglomération mulhousienne (ligne de tramway nord-sud) via Pfastatt est la seule possible, les autres

ne permettant pas un raccordement aisé avec l’agglomération. Triage de Richwiller Triage de Richwiller • Variante longeant les voies du TGV Rhin-Rhône Il est possible de créer, en face du bâtiment voyageurs de Richwiller, un nouvel arrêt pour un transport. Pour cela, un réaménagement de la zone Le projet de TGV Rhin-Rhône rejoint la ligne Strasbourg-Bâle en gare de est nécessaire. Richwiller. Le futur tracé du TGV emprunte la travée disponible sous le Le coût estimé pour les infrastructures est de : pont-route existant en gare.

- M€ (hors acquisitions foncières) en mode TER classique, En conséquence, la traversée de la départementale 19-1 nécessite la création d’un nouvel ouvrage sous la chaussée, qui ne devra pas perturber - M€ (hors acquisitions foncières) en mode tram-train, la stabilité de la culée actuelle. Il sera de type cadre béton armé - M€ (hors acquisitions foncières) en mode bus en site propre. préfabriqué et mis en place par ripage. Pour limiter l’impact sur le trafic routier, une déviation est très difficile à mettre en place à cet endroit.

19

Afin de rejoindre ce nouvel ouvrage depuis la gare de Richwiller, la démolition du plusieurs bâtiments et logements (SNCF) sera obligatoire.

Ouvrage sous D19-1 Ouvrage sous D19-1

Ligne haute tension Ligne Mulhouse-Kruth

Logements SNCF Bâtiment SNCF

La section comprise entre l’ouvrage sous la D19-1 et le raccordement à la ligne Mulhouse-Kruth se trouve dans le bois de Lutterbach. La nouvelle voie tram-train sera implantée parallèlement à la plate-forme du projet de TGV Rhin-Rhône, côté est. Le franchissement de la ligne Strasbourg-Bâle se fera par un pont-rail d’une portée de 50 m environ. Le tracé devra tenir compte de la présence d’une ligne EDF haute tension à proximité de la zone. Ligne Mulhouse-Kruth

20 Le raccordement à la ligne Mulhouse-Kruth se fera à niveau avec un Zoom sur les raccordements possibles à Lutterbach appareil de voie.

Le coût estimé pour les infrastructures est de M€ (hors acquisitions foncières).

• Variante empruntant la voie MdPA entre Richwiller et Graffenwald

Cette variante consiste en l’emprunt de l’ancienne ligne MdPA qui relie Richwiller à Wittelsheim (carreau Joseph Else) avant de se raccorder à la ligne de Lutterbach à Kruth au niveau de Graffenwald.

Elle nécessite :

- le réaménagement du plan des voies de Richwiller pour donner accès à cette voie qui est actuellement orientée pour l’autre sens de circulation avec franchissement du faisceau des voies à niveau,

- la réhabilitation de la voie MdPA entre Richwiller et Wittelsheim,

- la création d’un tronçon de voie de 1km vers Graffenwald, plate-forme non existante à créer dans un espace boisé classé.

Le surcoût de cette variante est estimé à M€ (hors acquisitions foncières). Par ailleurs, elle présente les inconvénients suivants :

- allongement du parcours d’environ 1,5 km (donc du temps de parcours),

- risque de saturation de la ligne Lutterbach – Kruth entre Graffenwald et Lutterbach.

Par contre, elle présente l’intérêt de desservir Wittelsheim.

21 • Variante bus en site propre entre Richwiller et nouveaux sillons TER. Une étude fine serait à mener, mais une fréquence Bourtzwiller d’un TER par heure semble d’ores et déjà être une limite envisageable.

Sur ce parcours, les bus pourront être partiellement en site propre et Le coût des infrastructures sur ce tronçon est nul, car les TER ou les partiellement en mixité avec les voitures particulières lors des traversées trams-trains emprunteraient des infrastructures existantes. des agglomérations qui sont assez contraintes, en particulier la rue Carte du corridor (à compléter et corriger) principale à Richwiller et la rue de Richwiller à Pfastatt. Les largeurs de ces deux rue ne permettent pas d’envisager la création d’une double voie bus tout en conservant les voies pour les voitures et le stationnement local nécessaire.

Pour rejoindre la ligne de tramway Nord-Sud, le bus pourrait emprunter la rue de Kingersheim à Pfastatt, puis la rue Robert Meyer et Sébastien Bourtz à Mulhouse. Ces rues sont assez larges et pourraient supporter un site propre bus avec un réaménagement des voies de circulations actuelles. Un tracé pour une extension tramway est également étudiée sur ce parcours (voir périmètre restreint –secteur Est).

Le coût de cette variante est estimé à … M€. d) De Lutterbach à Mulhouse Sur ce tronçon, seuls sont étudiés les variantes avec les modes de transport TER classiques ou tram-train, le bus étant raccordé au nord de l’agglomération.

Les trams-trains venant du corridor de Guebwiller et se raccordant à la ligne Mulhouse Kruth (à hauteur de Lutterbach ou de Graffenwald), emprunteraient la ligne dédiée aux trams-trains et aux tramways urbains entre Lutterbach et Mulhouse. Pour ne pas surcharger la ligne tram-train et du tramway (est-ouest) en heure de pointe, il est possible de substituer les missions terminus Lutterbach (toutes les vingt minutes) par des missions Mulhouse – Guebwiller. Ce cadencement pourrait être prolongé sur l’ensemble de la journée sans entraîner une surcharge sur les lignes empruntées.

Les TER classiques, venant du corridor de Guebwiller et se raccordant à la ligne Mulhouse Kruth (à hauteur de Graffenwald), emprunteraient la ligne Strasbourg – Bâle entre Lutterbach et Mulhouse. Cette ligne déjà particulièrement chargée ne pourrait absorber une forte capacité de

22 - en Bus à Haute Qualité de Service. 1.3.4. Récapitulatif des variantes Une recherche de scénarios mixtes a été faite, en respectant le fait de proposées n’avoir qu’une rupture de charge et en faisant en sorte que le scénario soit cohérent et préserve l’avenir. Le seul scénario mixte respectant ces Le tableau repris ci-après fait une comparaison des variantes par mode de critères est celui tram-train de Mulhouse à Bollwiller, puis bus en site transport sur le parcours global entre Mulhouse et Guebwiller, à savoir : propre sur la plate-forme actuelle de la ligne Bollwiller-Guebwiller (en réservant la possibilité de faire du tram-train ensuite). - en TER classique,

- en tram-train,

Avantages Inconvénients Coût des Temps de infrastructures parcours

Coût des infrastructures Gare : 27 min

Variante TER Moindre coût du matériel roulant Rupture de charge en gare PJ : 37 min

Desserte fine plus difficile

Le long de la Desserte plus fine possible Travaux en secteur contraint Gare : 36 min ligne à grande vitesse RR Insertion dans le réseau urbain Allongement temps de parcours gare PJ : 33 min

Variante Desserte plus fine possible Temps de parcours allongés Gare : 39 min Tram-train Via Wittelsheim Insertion dans le réseau urbain PJ : 36 min

Desserte de Wittelsheim

Variante Bus à Haute Qualité de Desserte plus fine possible Rupture de charge au point de Gare : Service rabattement sur la ligne de tramway PJ :

Variante mixte Desserte plus fine possible Rupture de charge en gare de Gare : 46 min Bollwiller Tram-train/bus Insertion dans le réseau urbain PJ : 43 min

23 - à Lutterbach, à proximité de la station Eichweg et de la cité de 1.3.5. Recensement des lieux d’échanges l’Habitat (ce site avait déjà été évoqué dans le cadre du projet de tram-train Mulhouse Vallée de la Thur), il est d’un accès facile depuis la RN66 et servirait de rabattement pour des communes telles que Reiningue, mais aussi depuis l’est de l’agglomération De l’analyse de site et des potentialités, deux sites sur lesquels des lieux via l’autoroute A36. d’échanges pourraient être implantés sur ce corridor ont été envisagés, à savoir :

- à Guebwiller, à proximité de la gare pour permettre le rabattement des habitants de la vallée Florival. Ce terminus tram-train présente un véritable intérêt en termes de rabattement (VP, bus et mode doux). Un parking d’une capacité de 200 places environ est existant. - à Soultz Haut Rhin, à proximité de la gare, des terrains existent pour créer un parking et un nouvel arrêt. Ce parking servirait de rabattement pour des communes telles que Issenheim. En revanche l’accès sera à revoir pour améliorer l’intermodalité.

Soultz-Haut-Rhin Soultz-Haut-Rhin

- à Richwiller, le terrain à proximité de la gare à re-valoriser pourrait devenir un pôle d’échange multimodal. Sur ce site un parking d’une centaine de places pourrait être envisagé, ce point permettrait le rabattement de communes telles que Wittelsheim ou la cité Amélie.

24 Dans les emprises MdPA (puits Alex et Rodolphe), la voie n’a pas été déposée. Le gabarit sous l’ouvrage de la D 430 est préservé. De même la 1.4. Corridor Mulhouse-Ensisheim future entrée du Bioscope, située entre la D 430 et le puits Rodolphe, sera dans le même plan que le rail, ce qui permettra une utilisation ultérieure de la voie. 1.4.1. Intérêt - Etat initial

Le principal intérêt de ce corridor est de relier Ensisheim et Pulversheim, ainsi que du Bioscope et l’Ecomusée avec le centre de l’agglomération mulhousienne avec un moyen de transport cadencé. Ce corridor est une extension vers Ensisheim du corridor précédent entre Mulhouse et Bollwiller.

Entre Bollwiller et Ensisheim, une plate-forme des anciennes voies des Mines de Potasse d’Alsace, s’étend sur 8 km. Dans Bollwiller elle se débranche du faisceau de voies de Bollwiller au nord de la D 429. Ouvrage sous D430 Cette étude tient compte de la mise en service de la desserte par train TER du Bioscope et de l’Ecomusée depuis la gare de Bollwiller. A la sortie de la mine Rodolphe, la voie est envahie totalement par la végétation. L’ouvrage sur la rivière de Thur a été remplacé par un ouvrage Actuellement, la voie toujours en place jusqu’au puits Rodolphe, est réservé aux cycles et aux piétons. envahie par la végétation.

Mine Rodolphe Ouvrage sur la Thur Débranchement Bollwiller Ligne MdPA De la rivière de Thur à la sortie du puits d’Ensisheim III, la voie a été déposée et remplacée par une piste cyclable sur une longueur de 3,5 km.

25 Figure 1 : Extension proposée 1.4.2. Prévisions de trafic

La part des transports en commun sur ce corridor était de 9% en 1999, la part estimée des transports en commun est comprise entre 12 et 13%. Cette augmentation est justifiée par comparaison à celle prévue dans le cadre du projet de tram-train Mulhouse Vallée de la Thur.

Les prévisions de trafic à l’horizon 2030 sont de 1 000 voyages/jour.

1.4.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique

Les scénarios envisagés sur cette extension sont de deux modes :

- soit TER classique, ce qui consiste en un prolongement de la navette de desserte du Bioscope et de l’Ecomusée vers Ensisheim, avec une desserte de Pulversheim,

- soit tram-train avec une interconnexion à Bollwiller, ceci signifie qu’il s’agit d’une extension du corridor Guebwiller – Mulhouse, avec emprunt du tracé de la navette ferroviaire par un tram-train sans surcoût au niveau des infrastructures.

Que ce soit en TER ou en tram-train, la solution proposée emprunte l’ancienne ligne MdPA jusqu’à Ensisheim en voie unique. Sur le parcours de la piste cyclable, il est envisagé de réutiliser l’ancienne plate-forme et de recréer une piste cyclable le long de la voie.

26

Piste cyclable Piste cyclable PN D4bis

L’emprise de l’ancien tracé dans la cité Sainte-Thérèse existe toujours. Le coût estimé pour les infrastructures (voie unique tram-train) est de M€ Ces terrains n’étant pas exploités, il est possible de les utiliser pour rétablir (hors acquisitions foncières). la voie ferrée. Il serait ainsi possible de desservir le collège et de passer à proximité du centre. Les temps de parcours entre Ensisheim et Bollwiller sont estimés à 8

minutes en tram-train ou en TER classique. Au niveau du croisement avec la D 4bis, l’espace disponible permet la réalisation d’un parking et d’un terminus. Ces temps viennent s’ajouter à ceux du parcours Bollwiller – centre ville sans rupture de charge en tram-train et avec en TER classique soit environ :

- 35 min pour rejoindre la Gare Centrale en tram-train et 45 en TER classique,

- 32 min pour rejoindre la Porte jeune en tram-train et 42 minutes en TER avec correspondance tram-train.

27 Présentation du corridor Habsheim 1.5. Corridor Mulhouse-Habsheim

1.5.1. Intérêt - Etat initial

Le principal intérêt de ce corridor est de relier Habsheim, Rixheim (pôle secondaire de l’agglomération), voire Riedisheim au centre de l’agglomération mulhousienne. Ce secteur fortement urbanisé fait l’objet d’une forte demande de transports vers Mulhouse ou vers Bâle. Le tronçon d’Habsheim à Mulhouse fait partie de la ligne Strasbourg-Bâle. Elle est à double voie et électrifiée en 25 000 volts. Cette section de ligne permet la circulation des trains de voyageurs jusqu’à 160 km / h et celle des trains de marchandises jusqu’à 100 km / h. Les gares de Rixheim et Habsheim sont desservies par les TER qui relient Mulhouse à Bâle, à la fréquence maximale en heure de pointe de deux par heure.

La capacité de la ligne, ne permet pas d’admettre une desserte (tram-train ou TER classique) fréquente et cadencée sur ce parcours superposée à celle de Strasbourg – Bâle. De même, la création d’arrêts supplémentaires pour assurer une desserte fine n’est pas possible sans avoir des conséquences assez fortes sur le débit de la ligne, particulièrement en heure de pointe.

Ce tronçon, d’une longueur de 6,9 kilomètres, comporte 8 ponts-rails, 4 ponts-routes, 3 passerelles et 2 passages souterrains. La gare d’Habsheim comporte 2 voies à quai. La capacité actuelle du parking n’est que d’une trentaine de places.

28 1.5.2. Prévisions de trafic ce côté de la voie n’étant pas construit des moyens d’échanges (passerelle ou passage souterrain) seront nécessaires au niveau des La part des transports en commun sur ce corridor était de 9% en 1999, la arrêts pour desservir la clientèle. Entre Habsheim et Rixheim, il est part estimée des transports en commun est comprise entre 12 et 13%. possible d’insérer une nouvelle voie tram-train à l’ouest de la plate-forme Cette augmentation est justifiée par comparaison à celle prévue dans le existante, ceci sans acquisition de terrain. Si le terminus est implanté au- cadre du projet de tram-train Mulhouse Vallée de la Thur. delà de la gare actuelle d’Habsheim, ceci nécessitera un franchissement des voies ferrées Mulhouse – Bâle par la voie tram-train. Les prévisions de trafic à l’horizon 2030 sont de l’ordre de 4 000 voyages/jour.

1.5.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique Les scénarios envisagés sont uniquement des solutions tram-train avec création d’une voie dédiée à voie unique sur le parcours (et double voie dans les stations). Les scénarios TER, comme précisé précédemment, ne sont pas envisageables sans créer une nouvelle infrastructure plus lourde que celle étudiée en tram-train. La gare de Rixheim comporte 2 voies à quai. La capacité actuelle du Un terminus sur la commune d’Habsheim est envisagé, ce terminus parking est d’une centaine de places. pourrait être soit au niveau de la gare actuelle, soit plus au sud au niveau du collège. A cet endroit les voies ferrées sont insérées entre la RN 66 et des habitations ; l’insertion d’une nouvelle voie est donc très difficile. De Rixheim au parc d’Entremont une insertion côté Nord de la voie ferrées est possible, ce qui génère au nouveau franchissement des voies ferrées.

Gare d'Habsheim Gare d'Habsheim

Au niveau d’Habsheim, la voie dédiée peut être implantée le long de la voie ferrée actuelle (côté est sans trop de difficulté technique). Néanmoins Gare de Rixheim Gare de Rixheim

29

A partir du secteur d’Entremont jusqu’à la gare de Mulhouse, deux Gare de Rixheim Gare de Rixheim variantes ont été envisagées, à savoir : A la sortie de Rixheim, la plate-forme passe de deux à quatre voies (2 - via Riedisheim, voies pour le ring). La présence d’habitations individuelles et collectives et - via le projet de voie sur berge. de quelques usines de part et d’autre de la plate-forme ne permet pas une insertion aisée. a) via Riedisheim

L’emprunt (même sur une courte distance) des voies ferrées actuelles Au niveau du Parc d’Entremont, un nouveau franchissement des voies Mulhouse – Bâle ou réservée au fret pose des problèmes d’exploitation ou ferrées actuelles est envisagé pour se arriver au collège Sainte Ursule à de sécurité suffisamment forts pour ne pas être retenu en faisabilité. Riedisheim, puis longer la voie actuelle et franchir les voies du ring ferroviaire (2 ouvrages) en empruntant la rue de la Tuilerie, puis celle du Général De Gaulle.

30 Zoom sur les raccordements possibles de Rixheim à Mulhouse (en cours)

Rue du général de Gaulle Rue du général de Gaulle

La traversée de Riedisheim se ferait par la rue des Alliés, celle de Mulhouse, de la Wanne et du Tivoli, pour arriver sur le pont de Riedisheim et franchir les voies ferrées pour rejoindre la gare centrale. a) via le projet de voie sur berge

Au niveau du Parc d’Entremont, la voie dédiée tram-train se dirigerait vers le Nord et le bord du canal avec un franchissement de la voie ferrée Mulhouse – Fribourg afin de rejoindre le projet de voie sur berge et s’insérer dans la voirie jusqu’à la Gare Centrale.

Cette variante présente l’intérêt d’être moins complexe en terme d’infrastructures et est plus rapide depuis Habsheim et Rixheim, mais ne dessert plus Riedisheim.

Le coût de cette variante est estimé à … M€.

31 ¾ estimation du volume de déplacements Nous nous appuierons sur l’analyse des déplacements domicile-travail 1.6. Analyse économique effectuée en phase I. Les résultats observés des enquêtes cordon montrent que les déplacements domicile-travail représentent 20 % de l’ensemble des déplacements (tous modes).

Il s’agit dans ce paragraphe de compléter l’analyse de faisabilité technique Nous postulons que la structure des déplacements domicile-travail est avec une analyse économique. Pour chacun des corridors, nous établirons constante dans le temps mais que leur volume est directement corrélé à la dans un premier temps des prévisions de trafic pour l’utilisation des population de la commune d’origine. Nous estimerons le volume de transports collectifs, dans un second temps, nous évaluerons les effets déplacements à l’horizon 2030 dans chacun des corridors identifiés en des projets sur l’environnement. phase I en appliquant le taux de croissance estimée de la population des corridors.

Nous analyserons le potentiel de déplacements en comparant les volumes actuels et les volumes futurs estimés. 1.6.1. Méthodologie La méthodologie utilisée pour estimer le volume de déplacements à l’horizon 2030 repose sur l’hypothèse que la demande de déplacements 1.6.2. Prévisions de trafic est directement corrélée à la population de la commune d’origine. Les prévisions de trafic vont porter sur les quatre corridors retenus en

phase I : ¾ estimation de la demande de déplacements 1. le corridor Mulhouse / Guebwiller Le modèle Omphale de l’INSEE établit les populations départementales à l’horizon 2030. L’analyse des déplacements domicile-travail nécessite de 2. le corridor Mulhouse / Habsheim connaître les résultats par commune, résultat que l’INSEE ne donne pas. 3. le corridor Mulhouse / Altkirch 4. le corridor Mulhouse / Ensisheim La méthode appliquée au calcul des populations communales de chacun des corridors à l’horizon 2030 repose sur une estimation du taux de Il s’agit sur ces corridors d’estimer le potentiel de déplacements à l’horizon croissance annuel moyen de la population de chaque commune du 2030. département du Haut-Rhin entre 1982 et 1999 (estimation par la méthode des moindres carrés ordinaires). La démarche retenue pour ce faire repose sur les principes suivants :

La somme de populations communales évaluées ainsi donne la population - l’estimation d’une demande potentielle de déplacements à l’horizon départementale projetée à l’horizon 2030. Les données ainsi obtenues 2030 sont recadrées à l’aide des résultats du modèle Omphale de l’INSEE. - l’estimation de la part captable par les transports en commun

Nous allons estimer dans un premier temps la demande potentielle de déplacement à l’horizon 2030.

32 Figure 2 : Evolution de la population à l’horizon 2030 Figure 3 : Déplacements journaliers tous modes à l’horizon 2030

Corridor Population 99 Population 2030 TCAM (1) Corridor Déplacements 1999 Déplacements 2030

Altkirch 137 000 128 000 - 0,22 % Altkirch 29 725 28 633

Habsheim 154 328 144 431 - 0,21 % Habsheim 33 645 32 480

Guebwiller 219 416 225 589 0,05 % Guebwiller 29 525 30 894

Ensisheim 161 590 156 858 - 0,10 % Ensisheim 9 430 9 445

(1) taux de croissance annuel moyen A la lecture du tableau ci-dessus, le potentiel de déplacements à l’horizon 2030 apparaît le plus élevé sur le corridor d’Habsheim, puis sur le corridor A l’exception du corridor de Guebwiller, la population baisse dans de Guebwiller. l’ensemble des corridors à l’horizon 2030. Ce résultat s’explique par le poids prépondérant de la commune de Mulhouse, par rapport aux autres Dans un second temps, il s’agit d’estimer la répartition modale entre les communes des corridors. Mulhouse enregistre une baisse de sa usagers des transports en commun et les usagers de la route. population de 0,3 % en moyenne annuelle sur la période 1999-2030. La problématique diffère entre les corridors qui possèdent aujourd’hui une A partir des données domicile-travail de l’INSEE de 1999, nous évaluons infrastructure ferroviaire en service, Altkirch et Habsheim, et les corridors le volume de déplacements journalier tous modes à l’horizon 2030. Les de Guebwiller, fermé depuis 1992, et Ensisheim, qui nécessite la résultats observés des enquêtes cordon montrent que les déplacements réutilisation de la ligne des MDPA. domicile–travail représentent 20 % de l’ensemble des déplacements (tous modes).

Les déplacements à l’horizon 2030 sont estimés d’une part avec la croissance de la demande potentielle de déplacements, liée à des évolutions démographiques, d’autre part, à l’aide de la croissance naturelle des déplacements. Cette dernière est évaluée à partir des hypothèses faites dans «la demande de transport en 2025»1. Pour les agglomérations comprises entre 50 000 et 300 000 habitants, le taux de croissance annuel moyen de l’utilisation des transports en commun est de 0,1 %.

1 le service statistique (SES) du ministère de l’équipement.

33

Les hypothèses d’utilisation des transports en commun à l’horizon 2030 Figure 4 : Part des transports en commun dans les déplacements en 1999 sont cohérentes avec celles utilisées dans l’étude socio-économique du tram-train vallée de la Thur. Il s’agit d’hypothèses volontaristes en Corridors Part des TC 1999 Part des TC en 2030 cohérence avec la politique de transports collectifs menée dans la région Alsace. La région Alsace a démontré sa réelle volonté de procéder à un Altkirch 9 % 13 % rééquilibrage des différents modes de transport, en particulier pour limiter les nuisances liées à l’utilisation de la voiture en constante augmentation. Habsheim 7 % 11 % Guebwiller 1,5 % 10 % Figure 5 : Déplacements journaliers par mode en 1999 et à l’horizon 2030 Ensisheim 2,5 % 10 % Corridors TC VP Source : INSEE 1999 2030 1999 2030 La part des transports en commun 1999 repose sur l’analyse des données INSEE domicile-travail de 1999. Altkirch 2 675 3 722 27 050 24 911

Les déplacements en transport en commun sur les corridors de Guebwiller Habsheim 2 355 3 573 31 290 28 908 et d’Ensisheim sont des déplacements effectués en bus ou en autocars. Leur part totale est de l’ordre de 15 % sur le corridor de Guebwiller et de Guebwiller 442 30 894 29 083 27 805 14 % sur le corridor d’Ensisheim. Sur ce total, les déplacements en transports en commun (bus) vers l’usine Peugeot de Sausheim Ensisheim 235 944 9 195 8 498 représentent 80 % des déplacements totaux en transports en commun. Compte tenu de l’usage très ciblé de ces déplacements en transports collectifs, nous ne les prendrons pas en compte. La demande de déplacement en transport en commun à l’horizon 2030 est la plus élevée sur le corridor d’Altkirch, puis de façon sensiblement identique sur les corridors d’Habsheim et de Guebwiller.

34 Evaluation du trafic en situation de référence et en situation de projet 1.6.3. Evaluation économique des projets

En situation de référence, les parts modales d’utilisation des transports Il s’agit d’évaluer les effets des projets étudiés en termes de bruit, collectifs et de la voiture particulière sont stables par rapport à 2006. pollution, gain de temps, pollution atmosphérique. Pour ce faire, la méthodologie utilisée consiste à une comparer une situation de référence et une situation de projet. Figure 6 : Déplacements journaliers en situation initiale et en situation de référence

Situation initiale Situation de référence

La situation de référence des infrastructures et des services de transports Altkirch 29 725 28 633 est celle qui existerait en l’absence de la réalisation du projet. Lors de l’évaluation socio-économique, les effets positifs (avantages ou Habsheim 33 645 32 480 économies) et négatifs (inconvénients et coûts) sont évalués par comparaison (et par différence quand il s’agit de grandeurs mesurables) Guebwiller 29 525 30 894 entre la situation de référence, ainsi définie, et la situation de projet qui correspond à la réalisation effective du projet. Dans la situation de Ensisheim 9 430 9 445 référence, aucun investissement nouveau au-delà de 2006 ne sera pris en compte dans l’évaluation. Cette précaution vise à comparer deux situations « toutes choses égales par ailleurs » et à imputer au projet étudié les seuls avantages et inconvénients qu’il génère. Le nombre de déplacements en situation de référence et en situation de projet est identique. La part modale des transports collectifs est supérieure en situation de projet par rapport à la situation de référence. La différence entre les deux constitue le report modal. Dans le cadre de la présente étude, les projets étudiés s’inscrivent à l’horizon 2030.

35 Figure 7 : Déplacements journaliers par mode en situation de référence et en Figure 8 : Valorisation des effets externes en millions euros situation de projet Pollution Congestion Sécurité Bruit Situation de référence Situation de projet atmosphérique

TC VP TC VP Altkirch 0,35 6,6 0,4 0,01

Altkirch 2 577 26 056 3 722 24 911 Habsheim 0,17 3,2 0,2 0,008

Habsheim 2 274 30 206 3 573 28 907 Guebwiller 0,93 28 1 0,04

Guebwiller 463 30 431 3 089 27 805 Ensisheim 0,21 6,7 0,2 0,01

Ensisheim 236 9 209 945 8 501

La valorisation des effets externes doit se lire comme des gains pour la collectivité. Evaluation des impacts sur l’environnement

Les gains associés à la baisse de la pollution atmosphérique proviennent Il s’agit dans ce paragraphe de valoriser les externalités des différents de la diminution de la circulation automobile ; un tram-train ayant une projets. Les méthodes appliquées pour la monétarisation des effets non pollution atmosphérique proche de zéro. marchands ont été arrêtées par l’Etat –via l’instruction cadre du 3 octobre 1995 – qui définit un barème permettant d’exprimer en unité monétaire un Les gains liés à la congestion traduisent des gains de temps. Ils certain nombre d’effets collectifs : gains de sécurité, pollution proviennent d’une part de la mise en place d’un système de transports atmosphérique, congestion routière, etc. Cette instruction a été mise à jour collectifs, d’autre part, de la diminution du nombre de véhicules en en mars 2004. Notre valorisation repose sur cette mise à jour. circulation. Les hypothèses de gain de temps prises sont récapitulées dans le tableau ci-dessous

Si cette méthode ne constitue qu’une évaluation partielle de l’intérêt du projet pour la collectivité, elle offre néanmoins l’avantage de la possibilité d’une comparaison objective, globale et officielle des projets entre eux.

36 Figure 9 : Gains de temps exprimés en heure 1.7. Projets d’aménagement Gain de temps lié à la Gain de temps liés à la mise en service du tram- diminution de la circulation train automobile Projets relatifs aux déplacements : Altkirch 0 0,1 - le développement des transports collectifs avec la mise en service Habsheim 0 0,1 du tram-train,

Guebwiller 0,08 0,08 - le projet de raccordement ferroviaire de l’Euroairport et la réalisation d’une gare TGV et TER Ensisheim 0,08 0,08 - le projet de réouverture de la ligne voyageurs Mulhouse – Fribourg est à l’étude avec l’analyse des dessertes de l’usine Peugeot, d’Ottmarsheim / Bantzenheim, Chalampé et Neuenburg. Les usagers du tram-train sur les corridors d’Altkirch et d’Habsheim ne bénéficieront pas de gain de temps par rapport à la situation de référence, le tram-train et le TER ayant la même vitesse de circulation. Les projets sont repris sur la carte ci-après.

Les gains liés à la sécurité s’expliquent par la diminution du trafic automobile.

37 38

1.8. Synthèse 1.8.1. Corridor Mulhouse – Altkirch

Cette étude sur les corridors du périmètre élargi retenu en première phase Parmi les différents corridors étudiés, celui de Mulhouse – Altkirch de l’étude cherche à faire une analyse de la pertinence et de la faisabilité présente de nombreux avantages. En effet, ce corridor se situe sur une de chacun d’eux avec différents modes de transport possibles (TER, tram- ligne de chemin de fer existante, qui à l’horizon de la seconde phase du train ou bus à haute Qualité de Service). TGV Rhin-Rhône, disposera de réserves de capacité importantes. Néanmoins, dès après la mise en service de la première phase, il est Néanmoins, la mise en œuvre à moyen terme d’un tram-train possible de mettre en œuvre une desserte tram-train interconnectée en interconnecté sur le corridor Mulhouse-Thann permet d’envisager substitution de la desserte TER actuelle. d’autres projets du même type à l’horizon de l’étude (2030). La pertinence de cette innovation se trouve en effet dans la constitution d’un réseau Les estimations faites permettent d’envisager des perspectives de trafic dense à plus ou moins long terme. sur ce corridor.

Sur le périmètre élargi, l’ensemble des modes de transport a été analysé. En termes d’infrastructures, la majeure partie du parcours consiste en une Sur certain corridor, Habsheim en particulier, le mode tram-train est utilisation d’une ligne du réseau ferré national. La difficulté réside en privilégié par rapport aux autres modes de transport en commun en site l’interconnexion de cette ligne avec le réseau urbain mis en service en mai propre (TCSP). 2006.

La hiérarchisation proposée pour la mise en œuvre d’une solution TCSP Deux scénarios ont été comparés, un scénario TER et un scénario tram- sur les corridors est celle de la présentation, c'est-à-dire : train avec deux interconnexions l’une sur la ligne est-ouest du tramway (au niveau du collège de Brunstatt, sur la rue de Dornach), la seconde sur la 1. Mulhouse – Altkirch, place de la gare.

2. Mulhouse – Guebwiller La variante Tram-train avec interconnexion sur la place de la Gare offre l’avantage de proposer une solution interconnectée qui relie directement la 3. Mulhouse Habsheim ligne d’Alktkirch au centre-ville (via la gare) sans surcharger la ligne de tramway après mise en service du tram-train vers la vallée de la Thur. 4. Extension Ensisheim

39 1.8.2. Corridor Mulhouse – Guebwiller 1.8.3. Corridor Mulhouse – Habsheim Ce corridor, comme le précédent, présente des intérêts en termes de Ce corridor présente des intérêts en termes de potentiel de trafic. Les développement. Ce corridor, n’est actuellement que partiellement desservi gares d’Habsheim et de Rixheim sont actuellement desservies par les TER (entre Mulhouse et Bollwiller) par des TER qui circulent sur la ligne qui vont jusqu’à Bâle à la demi-heure en heure de pointe. Mulhouse – Colmar (Strasbourg). La circulation de trams-trains qui permettrait une desserte plus fine et plus Trois scénarios ont été envisagés pour relier la vallée de Guebwiller à fréquente du corridor, n’est pas possible en utilisant les voies ferrées l’agglomération mulhousienne, le TER classique, le tram-train et le bus à actuelles qui ne disposent pas de réserves de capacité suffisantes. Haute Qualité de Service. La création d’une nouvelle voie tram-train contiguë à celles existantes Le scénario TER régulier et cadencé entre Bollwiller et Mulhouse n’est pas présentes de grandes difficultés d’insertion du fait de nombreuses envisageable pour des raisons de saturation de la ligne Strasbourg – Bâle. expropriations à réaliser. Le scénario tram-train, possible entre Guebwiller et Mulhouse, présente l’intérêt de desserte fine et la possibilité d’utiliser la ligne de tram-train Une possibilité de créer une plate-forme destinée à une desserte par bus à Mulhouse Vallée de la Thur entre Lutterbach et Mulhouse. haute qualité de service via Riedisheim a été envisagée. Le scénario de bus à Haute Qualité de services nécessite la création d’un site propre bus entre Richwiller et Mulhouse sur la voirie existante et la dépose des voies sur le tronçon Richwiller – Guebwiller pour pouvoir utiliser la plate-forme. 1.8.4. Corridor Mulhouse – Ensisheim (via Bollwiller) Une recherche de scénarios mixtes a été faite, en respectant le fait de n’avoir qu’une rupture de charge et en faisant en sorte que le scénario soit cohérent et préserve l’avenir. Le seul scénario mixte respectant ces critères est celui tram-train de Mulhouse à Bollwiller, puis bus en site Le principal intérêt de ce corridor est de relier Ensisheim et Pulversheim, propre sur la plate-forme actuelle de la ligne Bollwiller-Guebwiller (en ainsi que le Bioscope et l’Ecomusée avec le centre de l’agglomération réservant la possibilité de faire du tram-train ensuite). mulhousienne, à un rythme cadencé. Dans l’optique où le projet de desserte ferroviaire du Bioscope depuis la gare de Bollwiller est réalisé, le coût des infrastructures pour réaliser ce prolongement serait assez minime et pourrait être envisagé en complément d’une desserte Mulhouse – Guebwiller ou Mulhouse – Bollwiller en tram-train.

Le potentiel de trafic apparaît cependant plus faible que dans les celui des autres corridors étudiés.

40

Corridors Intérêt économique Faisabilité technique Contraintes Possibilité Coût des Conclusion (classement par (prévisions de trafic Environnement de P+R infrastructures ordre décroissant) TC)

Altkirch 3 500

Habsheim 3 500

Guebwiller 3 000

Franchissement de la ligne S-B, devenir un pôle d’échange présence d’une ligne EDF haute tension multimodal.

Bollwiller - Guebwiller Possibilités de créer un P+R au niveau de l’ancienne gare 34M€ de Soultz – Haut - Rhin Bollwiller - Guebwiller Franchissement de la RN 83

Création d’une gare au terminusExistence de terrains agricoles d’Heissenstein

Ensisheim 1 000

41 1.9.4. Corridor Mulhouse – Ensisheim (via Bollwiller) 1.9. Propositions de phasage Ce corridor ne présente pas de possibilité de phasage possible. 1.9.1. Corridor Mulhouse – Altkirch

Sur ce corridor le phasage possible entre les différentes solutions serait un renforcement de la desserte TER entre Altkirch et Mulhouse (avec de plus grandes amplitudes par exemple), avant la mise en œuvre d’une solution tram-train.

Sur ce corridor, il faut tenir compte de la mise en service du TGV Rhin- Rhône pour envisager des projets, même phasé.

1.9.2. Corridor Mulhouse – Guebwiller

Ce corridor permet d’envisager des phases de mise en œuvre selon le scénario final retenu :

- pour un scénario tram-train, il est possible de se limiter dans un premier temps à Bollwiller et d’améliorer la desserte entre Bollwiller et Guebwiller (par bus en site propre ou non),

- pour un scénario Bus à Haute Qualité de Service, il est possible de relier Richwiller au centre de l’agglomération mulhousienne grâce à un site propre.

1.9.3. Corridor Mulhouse - Habsheim

Sur ce corridor, seules des solutions de type tram-train sont proposées, un phasage possible serait de desservir Riedisheim dans une première étape, puis de poursuivre jusqu’à Rixheim avant de rejoindre Habsheim.

Chacune de ces phases a une logique de desserte et répondrait à des attentes différentes.

42 Présentation du secteur ouest I. Analyse des corridors du périmètre restreint

L’analyse des corridors du périmètre restreint sera menée par secteur d’agglomération : le secteur ouest, le secteur nord, le secteur est, le secteur sud et le secteur centre. Pour chacun des secteurs, l’analyse technique et économique sera synthétisée à l’aide de cartes.

La méthodologie utilisée pour l’évaluation économique est identique à celle utilisée pour le périmètre élargi.

1.1. Secteur ouest de l’agglomération mulhousienne

Sur ce secteur, trois extensions de desserte sont étudiées, il s’agit : - de celle du Parc des Collines, - de celle du Technopôle – Mer Rouge, - de celle de Pfastatt.

2 1.1.1. Desserte du Parc des Collines

Intérêt de la desserte - Etat initial

L’intérêt de ce corridor est la desserte depuis le centre de l’agglomération du pôle d’activités du Parc des Collines qui regroupe de nombreuses entreprises, principalement du secteur tertiaire, qui à l’heure actuelle sont surtout accessibles en véhicules particuliers. Trois lignes de bus desservent aujourd’hui le parc des Collines, avec une ligne de rabattement vers le tramway (terminus des Coteaux).

Paysage naturel à proximité d’un bâtiment Le parc des collines est une zone est attractive, facile d’accès depuis l’autoroute pour maintenir et recevoir de nouvelles activités. Le secteur des Prévisions de trafic collines est divisé en deux parties par un mail paysager axial en crête de colline créant à la fois un paysage naturel et urbain avec des bâtiments Le potentiel de déplacements en transport en commun à l’horizon 2030 est industriels. de l’ordre de 1000 déplacements par jour. Sur ce total, les déplacements générés par le tramway sont de l’ordre de 300. Le secteur des Coteaux est desservi par le tramway. Le site est dense. De grands ensembles de type logements collectifs avec une mixité de Faisabilité technique logements sociaux et privés y sont implantés. Le quartier possède des

équipements tels que des groupes scolaires, un collège, un centre culturel, Le prolongement de la ligne de tramway de la station terminus en direction un centre médico social, une bibliothèque,… du parc des collines se fait au travers de la cité des Coteaux sur l’emprise

d’un espace vert intercalé entre deux batiments.

L’espace permet l’insertion d’une ligne à voie double. Toutefois par la présence des deux résidences de logements et d’un parking semi enterré en pied du nouveau troncon, un traitement particulier sera à mener localement par exemple : la couverture de la ligne ou la création de liaison piétonnière entre bati, l’implantation d’écran phonique et paysager, la pose de la voie sur tapis anti vibratile.

Le prolongement à partir de la station «des coteaux» vers le parc des Collines se fait en déblai. La voie terminus est implantée en contre bas de

l’espace vert existant. Station terminus «les Coteaux» Les coteaux vue de la station «Nations»

3

Espace dédiée pour l’insertion du tramway Inscription du tramway au niveau du Inscription du tramway au parc des collège Jean Macé Collines () les coteaux) Le tracé retrouvera le profil général en surface en direction du Parc des Collines au niveau du collège Jean Macé. Coût des infrastructures

La ligne intégrera au mieux le site impacté. Le secteur d’espace vert au Les travaux d’aménagement du prolongement de la ligne de tramway du droit du collège sert actuellement de cheminement et d’aire de jeux. Le Parc des Collines présentent un investissement de l’ordre de 27,0 M€ traitement de la traversée du tramway devra intégrer les différentes (hors acquisitions foncières) pour un linéaire de 950 m. composantes existantes au sein de la cité. Temps de parcours Le croisement de la ligne de tramway avec la rue Jules Verne est à aménager en carrefour routier. Le temps de parcours entre le Parc des Collines et la Porte Jeune est

estimé à 16 minutes. La ligne se prolonge sur le Parc des Collines au niveau du mail paysager sur une butte de terre. L’espace disponible peut recevoir l’infrastructure du tramway ainsi que l’implantation d’une station.

Le profil en long de la nouvelle ligne est à adapter sur le merlon de terre.

La zone d’activité, traversée par le mail paysager, est implantée sur deux pôles. Les traversées existantes en correspondance des différents sites sont à aménager en conséquence.

4

1.1.2. Desserte du Technopole – Mer Rouge Prévisions de trafic

Intérêt de la desserte - Etat initial Les données statistiques ne permettent pas d’obtenir des résultats

différents que ceux du Parc des Collines, de l’ordre de 1 000 L’intérêt principal de ce corridor est de relier la ZAC de la Mer-Rouge – déplacements par jour. Le Technopôle dispose cependant d’une zone Technopôle et principalement le centre commercial depuis le centre de commerciale plus attractive que celle du Parc des Collines. l’agglomération mulhousienne. Cette extension de la ligne Est-Ouest du tramway serait limitée dans un premier stade au parking du centre commercial qui pourrait partiellement être utilisé en parking relais et Faisabilité technique desservirait également la zone du Trident. Le prolongement de la ligne de tramway de la station terminus en direction Le Technopôle regroupe un ensemble d’entreprises spécialisées dans le du technopole Mer Rouge se fait au travers de la cité des Coteaux. domaine des nouvelles technologies. Le secteur comprend également de L’implantation de la station terminus actuelle « Coteaux » est orientée en nombreux bâtiments de type industriel plus ou moins anciens équipés de direction du Parc des Collines. Néanmoins le prolongement à double voie parkings et de cours à marchandises, ainsi que divers équipements de la ligne actuelle depuis ce terminus vers le technopôle – mer rouge publics. L’accès à ce secteur depuis l’autoroute est particulièrement aisé. peut de faire au travers un ensemble de bâtiments asses dense.

La densité est plus faible que la zone d’habitats des Coteaux. On est en présence d’espace plus ouvert avec une accessibilité facile pour la desserte de la zone commerciale.

Secteur rond point A.Lalance Rue Mathias Grunewald

Dès la station « Coteaux » franchie, une bifurcation vers l’est sera faite en Quartier des Coteaux Rue des Castors, sortie parking du déblai (le terminus actuel étant conservé pour des services partiels). centre commercial L’insertion au travers des immeubles est possible avec un traitement particulier par exemple : la couverture de la ligne ou la création de liaison

5 piétonnière entre bati, l’implantation d’écran phonique et paysager, la pose Insérer carte insertion détaillée de la voie sur tapis anti vibratile.

Avant de rejoindre la rue Paul Cézanne, un terrain de sport et un parking seront à reconfigurer. L’implantation d’une double voie sur la rue Paul Cézanne ne pose pas de problème particulier. Une station pourra être implantée à ce niveau.

La ligne longera ensuite la zone du Trident où un espace a été réservé dans le projet pour son implantation. Le terminus de cette extension se situerait sur le parking du centre commercial.

Ce parking facilement accessible depuis l’autoroute A36, qui se situe à moins de 500m de la plupart des entreprises de la zone d’activités et un site idéal pour la création d’un parking relais.

Coût des infrastructures

Les travaux d’aménagement du prolongement de la ligne de tramway vers le technopôle Mer Rouge présentent un investissement de l’ordre de 20,0 M€ (hors acquisitions foncières) pour un linéaire de 700 m.

Temps de parcours

Le temps de parcours entre le technopôle et la Porte Jeune est estimé entre 16 et 17 minutes.

6 Deux variantes de tracé ont été étudiées, à savoir : 1.1.3. Desserte de Pfastatt - la première, plus rapide, via la rue des Romains - la seconde qui assure une desserte plus fine des secteurs à plus

forte densité de population. Intérêt de la desserte - Etat initial

Pfastatt est une ville essentiellement d’habitats. Quelques zones d’activités a) Variante 1 sont présentes sur le territoire de la commune (Pfastatt le Château, par exemple). Néanmoins les déplacements potentiels sont essentiellement Le terminus de l’extension vers Pfastatt est envisagé dans cette variante composés de résidents qui se dirigent vers le centre de l’agglomération. sur la rue de la République, à proximité immédiate du centre ville (école,

hopital, maison de retraite, mairie, église, …). L’implantation exacte de ce Pfastatt a une densité moyenne avec des logements collectifs et terminus sera à définir en accord avec la mairie afin de minimiser les pavillonnaires, à l’exception du centre ville qui a une concentration plus incidences sur la circulation communale. forte de l’habitat.

La voie emprunterait ensuite la rue des Gaulois et celle des Romains dont En termes de transports, la commune est encadrée à l’Ouest par la ligne la largeur de l’emprise varie entre 16,50 m et 17,40 m. Ces rues Nord/Sud du tramway et à l’est par la ligne du tram-train Mulhouse Vallée permettent l’inscription de la ligne de tramway à double voie. de la Thur (gare de Lutterbach).

Le prolongement de la ligne de tramway vers la station «Place Les lignes de bus n°4, 13 et 53 assurent la desserte actuelle en transport Rattachement» se ferait sur la rue de Soultz pour un raccordement au en commun de la ville. niveau de l’actuelle station « Place du Rattachement ».

Prévisions de trafic Sur ce tracé qui emprunte des voies assez importantes, un maximum de 4 arrêts au total est envisagé. Le temps de parcours entre le terminus et Le potentiel de déplacements en transport en commun sur ce corridor est Place du rattachement serait de l’ordre de 3 minutes, soit environ 13 important avec environ 5 000 déplacements par jour. Sur ce total, les minutes jusqu’à Porte Jeune. déplacements en bus et tramway assurent 70 % des déplacements en transport en commun. Les travaux d’aménagement de cette première variante du prolongement de la ligne de tramway vers Pfastatt présentent un investissement de

l’ordre de 33,0 M€ (hors acquisitions foncières) pour un linéaire de Faisabilité technique 1 650 m.

Etant donné les attentes en terme de clientèle, un raccordement de Pfastatt avec la ligne de tramway Nord/Sud a été principalement recherché.

7 Insertion détaillé à Pfastatt

Rue des Romains Rue des Romains, emprise de 16,80 m

b) Variante 2

La seconde variante consiste à créer un terminus à Pfastatt sur la rue de Kingersheim au niveau du centre ESCAL. Ce terminus serait à proximité immédiate du centre ville et dessert dans un rayon de 500m la plupart des activités de la commune.

La rue de Kingersheim a une emprise suffisamment large pour accepter une double voie tramway et passe à proximité immédiate d’un collège. Elle traverse les zones d’habitats les plus dense de la commune.

La desserte de ces zones d’habitat se poursuivrait en empruntant la rue Robert Meyer, puis la rue Sébastien Bourtz pour se raccorder à la ligne Nord/Sud sur la rue de Soultz. Les différentes rues empruntées ont des emprises suffisamment larges pour permettre l’inscription d’une double voie tramway.

Sur ce tracé qui emprunte des voies plus proches des pôles d’habitat dense, 6 ou 7 arrêts sont envisagés. Le temps de parcours entre le terminus et la station Pont de Bourtzwiller serait de l’ordre de 4 minutes 30 soit environ 15 minutes jusqu’à Porte Jeune.

Les travaux d’aménagement de cette première variante du prolongement de la ligne de tramway vers Pfastatt présentent un investissement de l’ordre de 39,0 M€ (hors acquisitions foncières) pour un linéaire de 1 950 m.

8 Présentation du secteur nord

1.2. Secteur nord de l’agglomération mulhousienne

Sur ce secteur, trois extensions de desserte sont étudiées, il s’agit : - de celle vers la cité Sainte Barbe à Wittenheim, - de celle vers Mittelfeld, - de celle vers Ensisheim.

9 1.2.1. Desserte de Wittenheim (Cité Ste Barbe)

Intérêt de la desserte - Etat initial

L’intérêt principal de cette extension est de desservir la cité Sainte Barbe qui est composée essentiellement de quartiers d’habitation avec des équipements publics collectifs tels que : écoles, gymnase, foyer, salle des fêtes, terrain de sport…

Par contre, le secteur compris entre la cité Sainte Barbe et le terminus du Cité Ste Barbe, centre ville tramway (seconde phase) à la station Bosquets du Roy est un peu urbanisé avec des zones de culture. Faisabilité technique

Le prolongement de la ligne de tramway depuis la station « Bosquets du Roy » vers la cité Ste Barbe se fait en partie au travers d’une zone faiblement urbanisée : zone de culture et du centre ville de la cité.

La zone de culture a un linéaire de 600 m pour une insertion totale du projet sans contrainte physique. Le centre ville, de densité moyenne, est constitué de quartiers pavillonnaires qui se répartissent homogènement sur l’ensemble de la cité Ste Barbe.

Les différentes voiries, qui desservent le centre ville, disposent d’une emprise publique assez restreinte. La largeur oscille entre 13,00 m et Rue de la Croix, emprise réservée pour Rue de la Croix, zone de culture 14,00 m. la station terminus «Bosquets du Roy» Comme la ligne en direction de Wittelsheim est prévue à voie unique, cette Prévisions de trafic extension l’est également. Ce projet prévoit, par conséquent, la réalisation d’une ligne à voie unique axiale avec deux files de circulation pour les autres modes de transport. Les prévisions de trafic sur ce corridor sont significatives. Les déplacements en transport en commun seraient de l’ordre de 5 000 par jour dont environ 1600 en tramway. Ce potentiel de déplacements est Cette disposition permet une insertion dans l’emprise publique avec la cohérent avec le dynamisme observé dans le nord de l’agglomération conservation d’un trottoir pour tous les riverains, sans expropriation de (pôle 430, existence d’un potentiel de développement). terrain (parcelle sur jardin).

10 Les pavillons d’habitation sur les rue Clémenceau et Bruat ont peu de Le temps de parcours estimé entre la station Bosquets du Roy et le retrait par rapport à la voirie. nouveau terminus de la cité Sainte Barbe est de 2 minutes, en considérant que la zone nue de construction est parcourue à la vitesse de 50km/h.

1.2.2. Prolongement vers Mittelfeld

Intérêt de la desserte - Etat initial

L’intérêt principal de cette extension est de desservir le secteur de Mittelfeld sur lequel un projet de développement est envisagé. Elle permettrait également la desserte du centre commercial et du pôle 430. Tous ces secteurs sont des pôles d’attraction actuels ou en devenir et

permettent d’envisager un potentiel de desserte. Rue Clémenceau De plus, comme la zone de Mittelfeld est aujourd’hui non construite il est Le carrefour routier est à aménager au droit de l’intersection des rues possible sans trop de contrainte de réserver les espaces pour un site de Clémenceau, Bruat et du Général Mangin. L’emprise publique permet transport en commun. l’inscription en plan du tracé de la ligne prolongée. Prévisions de trafic

A ce stade des études, il n’est pas possible de différencier les prévisions de trafic sur ce corridor par rapport au précédent, néanmoins elles sont significatives. Les déplacements en transport en commun seraient de l’ordre de 5 000 par jour dont 31 % en tramway. Ce potentiel de déplacements est cohérent avec le dynamisme observé dans le nord de l’agglomération (pôle 430, existence d’un potentiel de développement).

Faisabilité technique

Le prolongement de la ligne de tramway depuis la station « Bosquets du Carrefour routier,intersection des rues Clémenceau, Bruat et du Général Roy » vers la zone Mittelfeld se fait en partie au travers d’une zone à Mangin aménager (champs).

Les travaux d’aménagement du prolongement de la ligne de tramway vers Le prolongement de ligne peut se faire en bifurquant avant la station la cité Ste Barbe présentent un investissement de l’ordre de 19,0 M€ (hors terminus « Bosquets du Roy » sur la rue du Vieil Armand. acquisitions foncières) pour un linéaire de 1 300 m.

11 Cette rue permet l’inscription du tramway à voie unique, quelques Insertion détaillée à Wittenheim aménagements de parking devront être prévus au départ de la rue.

Pour la suite du tracé, le parcours devra être envisagé en collaboration avec les aménageurs de la zone avec pour objectif de rejoindre le parking du centre commercial situé à côté du pôle 430. Ce parking pourrait permettre la création d’un parking-relais facilement accessible depuis le nord de l’agglomération par la D429.

Mittelfeld zone à aménager

Les travaux d’aménagement du prolongement de la ligne de tramway vers Mittelfeld présentent un investissement de l’ordre de 18,0 M€ (hors acquisitions foncières) pour un linéaire de 1 900 m.

Les temps de parcours depuis la station Bosquets du Roy sont estimés à 4 minutes en considérant que cette extension comprendra 4 stations nouvelles.

12

1.2.3. Prolongement vers Ensisheim Les travaux d’aménagement du prolongement de la ligne de tramway vers

Ensisheim présentent un investissement de l’ordre de 36,0 M€ (hors Intérêt de la desserte - Etat initial acquisitions foncières) pour un linéaire de 3800 m.

Cette extension permet d’envisager un raccordement d’Ensisheim au En considérant que les 3 kilomètres de terrains agricoles peuvent être tramway de l’agglomération mulhousienne. parcourus à la vitesse moyenne de 60km/h, le temps de parcours entre

Ensisheim et Bosquets du Roy est estimé à 5 minutes. Prévisions de trafic

Etant donné la faible fréquentation attendue, la création d’une voie de bus Les déplacements TC pour cette desserte sont relativement faibles avec un rabattement sur une station de tramway, semble être suffisante en (inférieurs à 1000 voyages/jour). première approche.

Faisabilité technique

Le prolongement depuis la cité Sainte Barbe (voir § 1.2.1) s’inscrit le long de la RD 20 en direction de la cité Ste Thérése, sur une zone de culture comprise entre la cité Ste Barbe et Ensisheim.

La nouvelle voie de tramway emprunte les terrains agricoles sur un linéaire de 3 km qui représente environ 75 % du prolongement pour atteindre Ensisheim.

L’insertion de la ligne est aisée. Les travaux représentent peu de contrainte sur l’environnement traversé.

Avenue Bruat en direction de Ensisheim

13 Présentation du secteur est

1.3. Secteur est de l’agglomération mulhousienne

Sur ce secteur, quatre dessertes sont étudiées, il s’agit : - de l’extension vers Illzach-Modenheim (église Saint Bernard), - de l’extension vers Sausheim, - de la desserte d’Illzach, - de la desserte de l’usine PSA et de l’île Napoléon.

14 1.3.1. Modenheim - St-Bernard Prévisions de trafic Les prévisions de trafic concernent la desserte d’Illzach. Elles s’élèvent à Intérêt de la desserte - Etat initial près de 6 000 déplacements par jour en transport en commun. Sur ce total, 2500 seraient assurés par bus et 2000 par tramway. Le terminus de ligne Est/Ouest du tramway est situé rue des Jonquilles en seconde phase. L’intérêt de prolonger cette ligne vers Illzach-Modenheim Cependant, à ce stade des études, il n’est pas possible de distinguer les est de desservir un quartier assez dense en habitat et de permettre le prévisions de trafic au sein d’Illzach. rabattement de la commune de Sausheim (via la D422).

Faisabilité technique

Le prolongement de la ligne de tramway de la station terminus les Jonquilles vers Modenheim «St Bernard» se fait au travers d’une zone urbanisée en 1er partie dense avec une emprise publique très restreinte. Des acquisitions de parcelles sont nécessaires auprès des riverains.

La ligne poursuit son tracé sur l’Av d’Italie et la rue P et M Curie. Ces rues disposent de possibilité d’extension d’emprises pour l’insertion du tramway. Elle peut se prolonger sur la rue de Sausheim qui est apte géométriquement pour l’insertion des voies tramway.

Rue Des Jonquilles

Rue Pierre et Marie Curie Rue Pierre et Marie Curie à l’approche de la rue Sausheim

Rue Pierre et Marie Curie

15

Rue de Sausheim Rue des Jonquilles avec stationnement Rue des Jonquilles en zone courante

Les travaux d’aménagement du prolongement de la ligne de tramway vers Modenheim présentent un investissement de l’ordre de 30,0 M€ (hors acquisitions foncières) pour un linéaire de 1 000 m.

Le temps de parcours estimé depuis la station Jonquilles est de 2 minutes.

Phasage possible

La rue des Jonquilles, avant la seconde phase du tramway, mais également après la création du terminus de la ligne Est supporte un trafic de bus assez important. La réorganisation des dessertes de bus entraîne Rue des Jonquilles en zone courante, avec bâti en retrait l’emprunt de la rue des Jonquilles par la ligne de bus n° 11. Cette rue reçoit actuellement la ligne n° 2 avec son terminus et quelques circulations occasionnelles de la ligne n° 6.

La création d’un site propre bus en préalable à la seconde phase du tramway, mais également en réservation d’une extension vers Illzach- Modenheim, peut être envisagée sans contrainte majeure. Toutes les constructions sont en retrait et libèrent un espace suffisant pour l’insertion d’un site propre pour les bus.

16 1.3.2. Desserte d’Illzach Centre

Intérêt - Etat initial

Illzach est une commune qui présente un potentiel de déplacements intéressant. Bien que se trouvant à proximité immédiate du centre de l’agglomération, elle est cependant pénalisée par l’effet de coupure créé par l’Ill, l’autoroute A36 et le ring ferroviaire.

La desserte des différents pôles générateurs de trafic d’Illzach-Centre est assurée depuis la rue des Vosges (D38).

La situation géographique de la ville fait que cet axe peut être raccordé au réseau urbain de l’agglomération mulhousienne soit par l’Est (vers Sausheim), soit par l’Est (vers Bourtzwiller), soit par le Sud (vers Nouveau Bassin). Cette étude va passer en revue la faisabilité de ces trois possibilités de raccordement. Les travaux d’aménagement de la rue des Jonquilles pour l’insertion d’un réseau de bus en site propre présentent un investissement de l’ordre de 2,50 M€. Prévisions de trafic

Les prévisions de trafic concernent la desserte d’Illzach. Elles s’élèvent à près de 6 000 déplacements par jour en transport en commun. Sur ce total, 2500 seraient assurés par bus et 2000 par tramway.

Ces prévisions englobent Illzach-Centre et Modenheim qu’il n’est pas possible de séparer à ce stade des études.

17 Faisabilité technique Une fois la route franchie, la nouvelle voie tramway traverse le secteur Brossolette (groupe scolaire) et à proximité d’une opération de Comme cela a été dit précédemment la rue des Vosges à Illzach est l’axe construction en cours (Bourtzwiller-420). qui permet la meilleure desserte de l’ensemble de la commune. La largeur de cette rue (14m au minimum) permet d’envisager l’insertion d’un Ce voie nouvelle voie se raccorderait sur la ligne Nord/Sud au niveau de la tramway urbain en central ou en latéral, avec la perspective de transformer station Saint Nazaire. cette rue en boulevard urbain. Ce raccordement présente l’avantage de desservir non seulement Illzach, Cette rue qui dessert (d’est en ouest) le futur collège et l’espace 110, se mais aussi un secteur en cours de rénovation. Il risque cependant raccorde au trait d’union (accès mode doux depuis le nord de la d’amplifier le trafic sur la ligne Nord/Sud du tramway. commune). Elle dessert le centre ville jusqu’au centre commercial. Par contre, il présente l’intérêt de s’inscrire dans un schéma à long terme Ce parcours long de 1,5km est estimé à environ 30 M€ pour une double de la réalisation d’une rocade nord de l’agglomération. Ce thème sera voie et 18 M€ en voie unique. développé en synthèse de ce chapitre. A partir de cet axe structurant, trois possibilités de raccordement ont été Ce tronçon de raccordement est estimé à 23,5 M€ partiellement en voie envisagées, elles sont décrites ci-après. unique. a) raccordement vers Sausheim c) raccordement direct vers Nouveau Bassin Depuis le secteur du futur collège jusqu’au Rond-Point entre la D422 et la Une possibilité de raccorder Illzach à la ligne Est/Ouest du tramway vers D38 à Sausheim, il y a environ 550m. La traversée de l’Ill nécessite la Nouveau Bassin a été étudiée. Plusieurs sous-variantes sont possibles création d’un ouvrage d’art parallèle à celui routier existant. (via le parc des Expositions, la rue Vauban ou le long de la D430). Ce raccordement trouve son sens si, en provenance du terminus des Ces raccordements présentent de fortes contraintes techniques qui sont Jonquilles, les extensions vers Modenheim (§ 1.3.1) puis Sausheim (§ les franchissements successifs de l’Ill, de l’autoroute A36, du ring 1.3.3) sont réalisées. En effet, ce raccordement permettrait de créer un ferroviaire et de la D430. De plus, la distance qui sépare le centre lien entre Illzach Centre et le quartier de Modenheim. commercial d’Illzach et Nouveau bassin est de l’ordre de 2 km. Le trafic en provenance d’Illzach emprunterait la ligne Est/ouest du En première approche, ce raccordement (quel que soit la variante retenue) tramway et éviterait de surcharger la ligne Nord/Sud. est estimé à un montant de l’ordre de 50 M€. Ce tronçon de raccordement est estimé à 9,5 M€ en voie unique. b) raccordement vers Bourtzwiller

Le centre commercial d’Illzach est séparé de la ligne Nord/Sud du tramway par un linéaire de 900 mètres environ. Pour réaliser ce raccordement, la création d’un nouvel ouvrage d’art sur la D430 est nécessaire au niveau du centre commercial.

18 Insertion détaillée à Illzach Insertion détaillée à Bourtzwiller

19 Comparatif des variantes de desserte d’Illzach Une analyse des différentes variantes de desserte d’Illzach sont reprises ci-dessous selon leur hiérarchisation envisagée suite à cette étude.

Temps de parcours Variante de desserte Avantages Inconvénients Coût des infras Porte Jeune

Raccordement vers Desserte du secteur Bourtzwiller-420 Raccordement à la ligne Nord/sud Bourtzwiller du tramway Inscription du tronçon dans une 53,5 M€ 17 minutes perspective de rocade nord

Raccordement vers Liaison plus directe vers centre-ville Coût des infrastructures Nouveau Bassin Possibilité de dessertes 80 M€ 14 minutes intermédiaires

Raccordement vers Raccordement Illzach-Modenheim Temps de parcours 68,5 M€ 21 minutes Sausheim

20 1.3.4. Desserte de l’usine PSA et de l’île 1.3.3. Desserte de Sausheim Napoléon

L’intérêt de la desserte de Sausheim est assez faible. L’insertion d’une Intérêt - Etat initial ligne de tramway dans le centre ville de Sausheim le long de la D422 n’est L’usine PSA, située sur les communes de Sausheim et de Riedisheim, pas possible sans une remise en cause importante des aménagements emploie 13 000 personnes. Elle est le premier employeur de la région communaux récemment réalisés. mulhousienne. La moitié des salariés utilisent des navettes de bus pour assurer leurs déplacements domicile – travail. Ces navettes (180 lignes) Les perspectives de trafic sont de l’ordre de 2000 voyages par jour en sont mises en place par l’entreprise. Elles desservent plus de transport en commun dont environ 600 en tramway. Ces valeurs ne 200 communes et sont adaptées aux plages horaires de fonctionnement justifient pas la création d’une ligne de desserte dans ce type de mode. de l’usine (5h30=>13h15 ; 13h15=>20h30 ; 20h30=>3h45 ; 7h30=>16h00).

Le raccordement de Sausheim à Modenheim ne peut s’inscrire que dans Le service de navettes est gratuit pour les salariés. Il représente pour le cadre d’une desserte d’Illzach-Centre via Sausheim (rond-Point entre la l’entreprise un budget de 5,5 M€ par an. D422 et la D38). Dans ce cas, une station pourrait être envisagée pour la desserte de la commune. Améliorations possibles à long terme

La question d’une desserte ferrée, desservant et l’Ile Napoléon et l’usine Peugeot, a été posée lors des premières réflexions sur les branches de tram-train et de tramway. La desserte de l’usine par tram-train avait été envisagée avant d’être abandonnée.

A long terme, deux solutions sont envisageables :

- d’une part, la mise en place d’un arrêt dans l’usine dans le cadre de la réouverture aux voyageurs de la ligne Mulhouse-Fribourg. Cet arrêt aurait un intérêt à l’horizon TGV pour relier rapidement l’usine PSA à la gare de Mulhouse, Rond-Point D422 – D38 Ouvrage actuel sous A36 - d’autre part, la mise en place d’une desserte TCSP qui desservirait

également l’Ile Napoléon (si cette dernière station était un terminus tram, La ligne de tramway entre Modenheim (Saint Bernard) et Sausheim le rabattement pourrait être organisé depuis cette station). emprunterait la rue de Sausheim à Modenheim et celle de Mulhouse à Sausheim sans difficulté d’insertion majeure. Un ouvrage sous l’autoroute Un prolongement de ligne de tramway Est-Ouest depuis la station A36 devra être construit à côté de celui actuel. Cet ouvrage est envisagé à Schweitzer jusqu’à l’Ile Napoléon sur la D39 a été analysé. Cette voie unique. extension de 2300m environ représente un coût de l’ordre de 55 M€, pour

un temps de parcours de l’ordre de 4 minutes depuis Schweitzer. Le coût de cette ligne, longue de 1,3 km est de l’ordre de 29 M€ en double voie.

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1.4. Secteur sud de l’agglomération mulhousienne

Sur ce secteur, deux dessertes sont étudiées, il s’agit : - de la desserte de Riedisheim, - de la desserte du centre hospitalier.

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