1. Analyse Des Corridors Du Perimetre Elargi 4 1.8
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1. ANALYSE DES CORRIDORS DU PERIMETRE ELARGI 4 1.8. Synthèse 39 1.8.1. Corridor Mulhouse – Altkirch 39 1.1. Introduction 4 1.8.2. Corridor Mulhouse – Guebwiller 40 1.8.3. Corridor Mulhouse – Habsheim 40 1.2. Corridor Altkirch-Mulhouse 4 1.8.4. Corridor Mulhouse – Ensisheim (via Bollwiller) 40 1.2.1. Intérêt - Etat initial 4 1.2.2. Prévisions de trafic 5 1.9. Propositions de phasage 42 1.2.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique 5 1.9.1. Corridor Mulhouse – Altkirch 42 1.2.4. Récapitulatif des variantes proposées 9 1.9.2. Corridor Mulhouse – Guebwiller 42 1.2.5. Lieux d’échanges intermodaux 10 1.9.3. Corridor Mulhouse - Habsheim 42 1.9.4. Corridor Mulhouse – Ensisheim (via Bollwiller) 42 1.3. Corridor Guebwiller - Mulhouse 11 1.3.1. Intérêt – Etat initial 11 1.3.2. Prévisions de trafic 13 1.3.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique 13 1.3.4. Récapitulatif des variantes proposées 23 1.3.5. Recensement des lieux d’échanges 24 1.4. Corridor Mulhouse-Ensisheim 25 1.4.1. Intérêt - Etat initial 25 1.4.2. Prévisions de trafic 26 1.4.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique 26 1.5. Corridor Mulhouse-Habsheim 28 1.5.1. Intérêt - Etat initial 28 1.5.2. Prévisions de trafic 29 1.5.3. Scénarios envisagés et faisabilité technique 29 1.6. Analyse économique 32 1.6.1. Méthodologie 32 1.6.2. Prévisions de trafic 32 1.6.3. Evaluation économique des projets 35 1.7. Projets d’aménagement 37 1 2 Le diagnostic socio-économique et déplacements a conclu à l’opportunité Au niveau du périmètre restreint : d’approfondir les corridors suivants : - Secteur Ouest : desserte de Pfasatt, du technopôle de Mer Rouge, du Parc des Collines, Au niveau du périmètre élargi : - Secteur Nord : desserte de Wittenheim, d’Ensisheim, - Le corridor de Guebwiller - Secteur Est : desserte de Modenheim, d’Illzach Centre, de - Le corridor d’Altkirch Sausheim et de l’usine PSA, - Le corridor entre Mulhouse et Habsheim - Secteur Sud : desserte de Riedisheim, de Rixheim et du centre - Le corridor d’Ensisheim hospitalier de Mulhouse, - Secteur Centre. Pour chacun de ces corridors, nous réaliserons une analyse économique et une évaluation de la faisabilité technique. Pour chacun de ces corridors, nous réaliserons une analyse économique, une étude de faisabilité technique, nous identifierons les principaux pôles desservis, nous analyserons la complémentarité avec les projets urbains et les projets d’infrastructures existants, la complémentarité avec les autres modes de transport et nous identifierons les principaux lieux d’échanges possibles. Nous identifierons également le mode de transport le plus pertinent pour assurer la desserte de ces corridors (tramway, tram- train, trolley bus, bus en site propre, …). 3 Présentation du corridor Altkirch 1. Analyse des corridors du périmètre élargi 1.1. Introduction Cette analyse est faite par corridor. Elle permet de comparer par corridor les différentes variantes possibles tant au niveau des modes de transport que du tracé. Il ressort de la faisabilité technique uniquement un coût des infrastructures qui permet d’apporter un élément de discrimination à la fois entre les modes et entre les solutions techniques. 1.2. Corridor Altkirch-Mulhouse 1.2.1. Intérêt - Etat initial Le principal intérêt de ce corridor est de relier le secteur résidentiel de la région d’Altkirch et du Sundgau, ainsi que des villes du parcours avec le centre de l’agglomération mulhousienne avec un moyen de transport cadencé. Altkirch est situé sur la ligne ferroviaire de Mulhouse à Belfort. Actuellement cette ligne est empruntée par des trains Grandes Lignes, des TER et des trains de marchandises. Après la première phase du TGV Rhin-Rhône et un raccordement à Petit-Croix, les TGV emprunteront cette ligne jusqu’à Mulhouse. Les TGV qui iront vers Strasbourg pourront emprunter le raccordement court de Mulhouse. De Altkirch à Mulhouse la distance est de 16,7km, les TER mettent en moyenne 15 minutes pour parcourir la distance. Il y a 8 passages à niveau et 7 arrêts intermédiaires. 4 La gare d’Altkirch comporte 4 voies à quai (2 voies principales et 2 1.2.3. Scénarios envisagés et faisabilité évitements). Des études sont en cours dans le cadre du projet de TGV Rhin-Rhône pour y créer une voie terminus. technique Les différents scénarios de desserte présentés ont deux horizons possibles, la mise en service de la première phase du TGV Rhin-Rhône (raccordement à Petit-Croix), puis la mise en service de la seconde phase de ce TGV avec raccordement à Lutterbach et Richwiller. Après la première phase, le cadencement de circulation entre Altkirch et Mulhouse peut être au maximum de 2 par heure et par sens. Après la seconde phase où les TGV Rhin-Rhône ne circuleront plus sur cette ligne, un cadencement plus élevé peut être prévu avec comme limite les contraintes de la signalisation ferroviaire et les temps de fermeture des passages à niveau. En première approche, la limite pourrait se situer entre 4 et 6 circulations par heure et par sens. Gare d'Altkirch Gare d'Altkirch a) scénario TER Entre Altkirch et Mulhouse la ligne est à double voie et électrifiée en 25 000 volts. Cette section de ligne permet la circulation des trains de Ce scénario, uniquement TER pourrait être celui prévu après la première voyageurs jusqu’à 160 km / h et celle des trains de marchandises jusqu’à phase de mise en service du TGV Rhin-Rhône. Il conserve la desserte 100 km / h. actuelle de deux circulations par heure et par sens en heure de pointe et une circulation par heure et par sens en heure creuse. La voie, dont l’âge moyen est de 10 ans, est composée de traverses béton et de rails classiques. Elle peut permettre des circulations plus fréquentes Après la mise en service de la seconde phase du TGV Rhin-Rhône une sans nécessiter une remise à niveau forte. augmentation de trafic TER est possible dans les limites exposées ci- avant. L’avantage majeur de ce scénario est un coût quasi nul des 1.2.2. Prévisions de trafic aménagements d’infrastructures (sauf en cas de création de nouveaux arrêts) et la possibilité d’utiliser un matériel roulant TER existant. La part des transports en commun sur ce corridor était de 9% en 1999, la part estimée des transports en commun est comprise entre 12 et 13%. Les inconvénients sont : Cette augmentation est justifiée par comparaison à celle prévue dans le cadre du projet de tram-train Mulhouse Vallée de la Thur. - la rupture de charge en gare de Mulhouse pour toutes les personnes qui vont prendre le tramway urbain, donc la diminution des prévisions Les prévisions de trafic à l’horizon 2030 sont de l’ordre de 4 000 de trafic, voyages/jour. 5 - l’augmentation plus significative des temps de parcours pour la • au niveau du collège de Brunstatt création de nouveaux arrêts (environ 3 minutes par arrêt en TER pour 1 minute en tram-train). Cette variante nécessite la création d’un nouvel ouvrage sur le canal à la hauteur du collège de Brunstatt. L’insertion d’une troisième voie entre la b) scénario tram-train plate-forme ferroviaire et le canal du Rhône au Rhin nécessite le confortement des berges du canal. Le scénario tram-train est conçu avec l’emprunt de la ligne ferroviaire entre Altkirch et l’agglomération mulhousienne. Différentes variantes sont Une fois le canal du Rhône au Rhin franchi, il est possible d’insérer une proposées pour l’arrivée à Mulhouse. Les deux premières variantes sont voie tram-train, en mixité avec la voirie au niveau de la rue Arthur Ashe, envisagées avec une interconnexion au réseau urbain sur la ligne Est- sur une longueur de 700m, jusqu’au carrefour avec la rue de Dornach. Ouest du tramway aux environs de l’Université, la troisième s’interconnecte au réseau urbain sur la place de la Gare et la dernière reste sur les emprises ferroviaires. Ces différentes variantes sont décrites ci-après. Pour le parcours sur le réseau ferré national depuis Altkirch jusqu’à l’entrée de Mulhouse, le tram-train empruntera les voies existantes. Les annonces aux passages à niveau seront à modifier pour tenir compte des spécificités de ce matériel roulant et ainsi réduire les temps de fermeture des barrières à fréquence équivalente. Les sept arrêts de ce parcours devront être aménagés (hauteur et longueur des quais, signalétique, mobilier…) pour être desservis. Rue Arthur Ashe Rue Arthur Ashe - interconnexion à la ligne Est-Ouest • sur la rue de Dornach L’avantage des variantes présentées ci-après est se raccorder au plus tôt Le franchissement du canal du Rhône au Rhin est possible sur la à la ligne Est-Ouest du tramway urbain et ainsi d’offrir aux usagers en commune de Brunstatt, au niveau de la rue de Dornach (PN 3). provenance du corridor d’Altkirch un temps de parcours particulièrement Néanmoins, compte tenu du projet de raccordement de la ligne Belfort- attrayant pour le quartier de l’université et le centre-ville (Porte-Jeune). En ère Mulhouse à la ligne Strasbourg-Bâle, ceci dans le cadre de la 1 phase revanche, l’inconvénient de ces variantes est de venir surcharger le trafic du TGV Rhin-Rhône, cette solution nécessite la création d’un ouvrage d’art de la ligne urbaine sur laquelle vient s’interconnecter le tram-train de franchissement de plus grande importance. Mulhouse Vallée de la Thur à Rond-Point Stricker. Compte tenu du fait que la zone comprise entre l’Ill et le canal du Rhône au Rhin est classée en zone inondable, seules les deux variantes de raccordement sont proposées, ce sont les suivantes : 6 Zoom sur les raccordements possibles Rue de Dornach Rue de Dornach Pour ces deux sous-variantes, une fois sur la rue de Dornach, le franchissement de la rivière de l’Ill ne peut se faire que par un nouvel ouvrage ; l’ouvrage routier n’étant pas suffisamment large.