Apertura Del Istmo De Ofqui: Historia De Una Quimera
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
MAGALLANIA (Chile), 2013. Vol. 41(2):5-50 5 APERTURA DEL ISTMO DE OFQUI: HISTORIA DE UNA QUIMERA. CONSIDERACIONES SOBRE LA VIGENCIA DE SUS RAZONES MATEO MARTINIC B.* RESUMEN A comienzos del siglo XX se planteó la posibilidad de construir un canal a través del istmo de Ofqui (península de Taitao) para abrir una ruta de navegación más segura y más corta para vincular mejor a Ma- gallanes con el territorio metropolitano de Chile, como propuesta de variado beneficio económico, social y político. Controvertida desde un comienzo la iniciativa, el gobierno del Presidente Arturo Alessandri decidió llevar adelante su construcción en 1935. Las obras se iniciaron a fines de 1937 y se suspendieron definitivamente en mayo de 1943. El artículo da cuenta pormenorizada del origen y la evolución de este proyecto, de sus implicaciones variadas en distintos respectos y analiza las razones actuales para la integra- ción intrarregional patagónica chilena. PALABRAS CLAVE: Patagonia occidental, istmo de Ofqui, comunicaciones marítimas, integración territorial. STORY OF AN ILLUSION: THE OPENING OF OFQUI ISTHMUS. THE CONTINUING VALIDITY OF THEIR REASONS ABSTRACT In the early XX century the possibility of building a canal across the Isthmus of Ofqui (Taitao peninsula), to open a safer and shorter navigation route to better link from Magallanes with the metropolitan territory of Chile, was proposed. The proposal was raised for varied economic, social and political benefits. Controver- sial from its beginning, the initiative was brought forward by the government of President Arturo Alessandri that decided its construction in 1935. Work began in late 1937´s and finally ended in May 1943. This article gives a detailed report on the origin and evolution of this project, its varied implications in different respects and analyzes current reasoning for Chilean Patagonia intraregional integration. KEY WORDS: Western Patagonia, Ofqui isthmus, maritime communications, territorial integration. * Profesor Emérito, Centro de Estudios del Hombre Austral, Instituto de la Patagonia, Universidad de Magallanes, Chile. [email protected]. 6 MATEO MARTINIC INTRODUCCIÓN ciclo exploratorio emprendido por el Almirantazgo Británico a contar de 1826, en procura de la segu- El aislamiento geográfico magallánico y por ridad de la navegación y del comercio entre Europa consiguiente la necesidad de superarlo mediante y Sudamérica que en buena parte debía realizarse comunicaciones eficaces ha sido una circunstancia por la vía marítima franca como es el estrecho de motivante que históricamente se dio, en especial Magallanes en el extremo meridional de América. entre la segunda mitad del siglo XIX y la segunda Esta tarea había sido responsablemente asumida por del XX, en doble sentido. De una parte, del centro la Armada de Chile a contar de los años de 1870, metropolitano –el Gobierno y la administración entendida como una empresa laboriosa sin fecha nacionales– hacia la periferia austral y de la otra, de término. desde el territorio magallánico, en particular desde De pronto, al tiempo de cambio de los siglos su centro capital Punta Arenas, en ambos casos en XIX al XX, el mayor conocimiento que permitió procura de una cada vez mayor y mejor vinculación acumular aquella faena técnica y científica en lo teniendo en vista los intereses superiores de la Na- referido a la sección centro patagónico occidental ción (la soberanía sobre el ámbito meridional) y los y en particular las exploraciones realizadas en la propios del fenómeno progresivo del poblamiento parte marítimo-continental de todo el territorio de civilizado y del consiguiente desarrollo económico la Patagonia situado en general entre los fiordos (comunicaciones expeditas, frecuentes y suficientes). de Reloncaví y de Última Esperanza, hizo posible Tal circunstancia exigía desde un principio reactualizar las antiguas nociones de los aborígenes necesariamente superar en cuanto se pudiera las canoeros referidas a los pasos más convenientes y formidables dificultades que oponían las caracterís- seguros de navegación e intercomunicación de los ticas naturales del territorio patagónico occidental sectores litorales. que por entonces y dado el elevado grado de des- Entre estos estaba la extensa vía conformada conocimiento que se tenía sobre el mismo por la por el fiordo Elefantes que separa en dos partes la clase dirigente del país −en el convencimiento de tierra firme patagónica entre aproximadamente que cualquier alternativa viable o posible debía darse los 46º 40’ y los 47º 20’ S, generando hacia el por suelo chileno− no dejaba más opción que la vía oeste la gran península de Taitao unida al mayor marítima, considerada en su empleo más seguro y sector continental del este por el istmo de Ofqui. eficiente para la navegación. Esta, en general preveía Este paso conocido desde tiempo inmemorial por el uso del océano Pacífico hasta la latitud del canal de los indígenas chonos y posiblemente también por Chacao (pensando en Valparaíso y otros puertos de los kawéskar y utilizado en consecuencia para sus la zona metropolitana centro-sur como Talcahuano desplazamientos nomádicos, incluyendo el arrastre y Corral) y desde allí hacia el sur y viceversa el sis- de sus embarcaciones, práctica que a partir del siglo tema del golfo de Corcovado y canales patagónicos XVII retomaron los religiosos jesuitas y franciscanos septentrionales, otra vez el Pacífico para acceder al en sus viajes misionales hasta fines del siglo XVIII, golfo de Penas y traspuesto este, el de los canales fue objeto de una primera exploración científica patagónicos meridionales y estrecho de Magallanes con el viajes del comandante Enrique Simpson, para unir a los puertos intermedios (Puerto Montt, de la Armada de Chile, en 1873, proseguido con Ancud, Castro) con Punta Arenas. los trabajos hidrográficos a cargo de los capitanes Pero en ese extenso tracto de mil millas el Guillermo García Huidobro y Baldomero Pacheco golfo de Penas conformaba por sus conocidas carac- en los primeros años de la década de 1900 y por terísticas de espacio marítimo abierto a las influencias las exploraciones realizadas por el geógrafo Hans oceánicas, el sector más riesgoso cuya navegación Steffen en 1899 en zonas continentales aledañas. exigía el mayor cuidado de capitanes y pilotos de Precisamente tras la comisión de García Huidobro los barcos que debían seguirlo con sentido norte-sur con la corbeta Pilcomayo, fue que se planteó la po- y viceversa. Ello, naturalmente sin dejar de lado el sibilidad de la apertura del istmo para generar una progresivo mejor conocimiento de la hidrografía de vía alternativa de navegación entre Puerto Montt y la extensa ruta, materia en la que se estaba, casi Punta Arenas. sin pausa, desde los años de 1830 que cerraron el La idea una vez conocida despertó interés en APERTURA DEL ITSMO DE OFQUI 7 el Gobierno y en otros ambientes y fue asumiendo cinco o seis milenios antes del presente pasaron a paulatinamente las proporciones de un proyecto, ocupar los vastos espacios marítimos y litorales del despertando de paso ilusiones entre la población laberinto norpatagónico occidental que conformaron magallánica a la que se vio desde un principio sus territorios ancestrales. Así, con el profundo do- como la gran beneficiaria del mismo. Sin embargo minio que llegaron a tener de su geografía marítima las obras correspondientes no pasaron de la etapa supieron utilizar todos los istmos franqueables a pie inicial y la propuesta devendría al fin una utopía. en sus rutas de navegación por las aguas interiores Cabe, pues, dar a conocer, para la historia, lo que de la Patagonia occidental. Aprovecharon aquéllos fueron sus avatares y repasar sus motivaciones en la de tal modo las tierras llanas litorales, con hume- perspectiva de encontrar en el mantenimiento de la dales y pantanos que las rellenaban o con ríos que principal de ellas −la integración territorial patagó- las cortaban para trasladarse de un punto a otro en nica (Aysén, Magallanes) al cuerpo metropolitano sus desplazamientos nomádicos, llevando a cuestas de la República− una razón suficiente para fundar desarmadas, cuando así era necesario, sus sencillas mejor este trascendente imperativo nacional todavía pero eficientes embarcaciones de tablas, las bien pendiente. afamadas dalcas, conocidas y descritas por los españoles a contar de mediados del siglo XVI. I. EL ISTMO DE OFQUI Establecida a firme la presencia de los con- quistadores hispanos con la fundación del puesto Entre los 45º 50’ y 47º de latitud sur la tierra poblado avanzado de Castro (1567), los mismos continental patagónica alcanza no tardaron en relacionarse con los habitantes in- hasta el borde del océano Pacífico en la dígenas de su entorno, en especial hacia el sur, que forma de una vasta península que está en buena gracias al auxilio de los mismos como inestimables parte separada de aquélla por la secuencia de aguas e insuperables guías les permitió conocer su com- interiores conformada de norte a sur por el fiordo pleja geografía marítima circundante y aprovechar Elefantes, el golfo de San Esteban y la laguna de el valioso legado de sus tradiciones vernáculas. El San Rafael. Entre esta última y la bahía de San paso intermedio, sin duda alguna el más importan- Quintín al sur se ubica un istmo que la une al con- te por cuanto permite la comunicación entre dos tinente cuya angostura menor, medida entre costas ambientes diferentes naturalmente, se denominaba marinas es de veinte kilómetros. Pero, observada Ofqui, voz indígena posiblemente de origen chono