Skelleftebygden

TIDNING FÖR LOKALHISTORIA

Tema: Skelleftebanan 100 år 1/2012

Störst och vackrast. Den väldiga kraft som grundas på kokande vatten fascinerar folk i alla åldrar. Det mest beundrade ångloket var nog typ G6, det kraftigaste lok som trafikerat Skelleftebanan. G6 anskaffades ca 1930 för malmtransporter från - gruvan till Rönnskärsverken. Det gick i trafik till 1962, då diesellokens tid var inne. FOTO via STIG NYBERG FOTO Innehåll

Strid om sträckningen när Skelleftebanan blev till 4 Från banans första tid 6 Vardagsteknik: Började med öppen eld och karbidlampor 8 Reseskildring: ”Järnvägen går i alla möjliga krokar...” 10 Bilder från Skelleftebanan 12 Thore Sjögren: Minnen från 25 år vid Skelleftebanan 14 : Historia nära hamna i containern 17 Lilla Karin fångades av lokets plog 18 Massafabriken inledde ny epok i Clemensnäs 20 Assar Svenssons flygskola i Ersmark 22 Järnvägen i vägen för vägen 24

Tidskriften Skelleftebygden ges ut av SKEFO, Skelleftebygdens lokalhistoriska förening. Kopior av bilder kan beställas från Skellefteå museums bildarkiv. Redaktion: Rolf Granstrand, redaktör och ansvarig utgivare 070-266 87 23, [email protected] Åke Bäckman, redigering och grafisk form,[email protected] Tryckt av Skellefteå Tryckeri AB 2012.

Besök sajten lokalhistoria.skelleftea.org – en rik källa att ösa ur! SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV FOTO: HENRY LUNDSTRÖM

Transport av slig (anrikad malm) till Rönnskärsverken passerar Klockhoffsberget i Ursviken, mars 1984. Tåget dras av diesellok typ T43 och T44 (främst). Vagnarna är av en typ som användes i 60 år från 1930. Mellan järnvägen och berget går väg 372. Fotografen står på Ursviksfjärdens is.

2 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 En ovanligt pigg hundraåring! SKEFO et var den 6 september 1912 Sjögrens och Rolf Forslunds förnämliga Skelleftebygdens som Skelleftebanan mellan bok, som gavs ut av Svenska Järnvägs- lokalhistoriska Bastuträsk och Kallholmen klubben år 2000. Den är sen länge slut Dinvigdes med pompa och ståt. Det löv- på förlaget, men det finns ju bibliotek förening smyckade tåget for längs banan, orkest- och antikvariat. ”Skelleftebygden” har rar spelade, landshövdingen talade och fått författarnas tillstånd att publicera ett Föreningens adress: sen åts det middag på Stadshotellet. intressant avsnitt och många bilder. Skelleftebygdens lokalhistoriska Kungen ville nog inviga, men var förhin- I en annan artikel sätts järnvägen in förening, SKEFO drad. Han hade dock redan den 7 mars i sitt teknikhistoriska sammanhang. Vi Nordanå, 931 33 Skellefteå provåkt banan ända ner till Kallholmen, berättar också om en av de bortrivna varifrån det sen blev slädfärd ut till det stationerna, den i Ursviken. Och om en Ordförande: planerade hamnområdet där det sköts av banans stora kunder, Scharins, som Rolf Granstrand, 070-266 87 23, Kunglig salut. också på sätt och vis fyller hundra. Men e-post: [email protected] I detta temanummer av ”Skellefte- i en artikel lämnar vi det spår- och mark- bygden” berättar vi den spännande his- bundna perspektivet och beger oss upp i Sekreterare: torien om banans tillkomst. Det var inte luften tillsammans med Assar Svensson! Lars Jonsson, 0910-108 33 alls självklart att sträckningen skulle bli ####### Kassör: den det blev och i ett visst skede röstade og har ånglok en unik förmåga att Martha Hellgren, 0910-559 50 majoriteten av sockenborna nej till hela Nframkalla minnen från svunna dar, projektet! men det kanske är på sin plats att påpeka Medlemsavgifter: att Skelleftebanan lever i högönsklig är finns också artiklar om hur det Enskild medlem: 150 kr (inkl tidskriften) välmåga – om än persontrafiken blott är var arbeta vid Skelleftebanan under Familj 2 personer: 200 kr (1 ex av tid- H ett nu alltmer avlägset minne. Och banan 1900-talets första hälft, hur det var att skriften) är efter rälsbyte och elektrifiering i bättre färdas med tåget och om hur det var att Ungdom under 20 år: 25 kr (inkl tid- skick än nånsin. Mängden transporterat bo alldeles invid banan. Järnvägen tog skriften) gods har sannolikt aldrig varit större än nu över skeppens roll som frihetssymbol sistlidna år, och då har dessutom just och färdmedlet ut i världen. denna vinter Boliden slutfört bygget av Men många resor hade annan bak- världens största smältanläggning för Som medlem grund; det kunde handla om att resa till elektronikskrot ute på Rönnskär! Än • får du kontakt med andra som har sanatoriet i Hällnäs eller till regements- fler godsvagnar är att vänta. Trots detta aktivt intresse för dina trakter och orter som Boden och Luleå för årslång skulle nog en rälsbuss till Bastuträsk intresseområden värnplikt, repövning eller beredskaps- rymmas på banan utan större besvär. tjänst. Eller om första etappen på den • får du information om lokalhistoriska Men för alla oss järnvägsvänner är långa resan till USA, som för en grupp evenemang: föreläsningar, konferenser, naturligtvis målet att Skellefteå så små- unga män på station i slutet av kurser, utflykter mm ningom ska återfå persontrafiken, och då 20-talet. Resans skäl och mål må ha • får du som är utflyttad skelleftebo som en viktig knutpunkt på Norrbotnia- varierat, men det var Tåget som gällde. en påminnelse om din gamla hembygds banan! Till dess får det vackert nyreno- historia et är nog inte många järnvägs- verade stationshuset i Bastuträsk tjäna • stödjer du den lokalhistoriska forsk- Dsträckor i landet, som blivit så som vår mentala startpunkt för färden ut ningen i Skellefteå noggrant och smakfullt beskrivna som i världen… Skelleftebanan. Tänker förstås på Thore Med hälsningar • kan du få hjälp och stöd när du själv Rolf Granstrand letar fakta om din hembygd och män- ordf. SKEFO niskorna där, om ditt barndomshem och gårdarna i din by .• Dessutom får du föreningens tid- skrift Skelleftebygden med lokalhisto- riskt material – dokument och populärt skrivna artiklar. Ännu vackrare förr? Bastuträsk station redan 1900 skefo.skelleftea.org – före Skelleftebanan!

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 3 Många ville ha järnvägen i sin närhet:

Strid om sträckningen när Skelleftebanan blev till

Vid förra sekelskiftet pågick flera stora projekt i regionen, däribland färdigställ- andet av bibanan mellan Bastuträsk och den nya hamnen vid Kallholmen, dvs dagens . Norra stambanan hade äntligen nått även våra trakter. Dessa nya kommunikationer betydde mycket för bygdens utveckling och ekono- mi, och ganska ofta vållade projekten en dragkamp mellan bygder och orter.

enom Skellefte socken fanns länge bara en enda riktig lands- G väg, den så kallade Kustlands- vägen. 1780 tillkom vägen till Burträsk, och inte långt efter bröts vägar till Urs- viken och Jörns kapell. SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV När däremot Arvidsjaur och Arjeplog socknar började planera väg mot kusten tillkom en dragkamp mellan Piteå och Skellefteå om var vägen skulle börja ute vid kusten. Även vägen Jörn–Kåge utlöste stridigheter, och när Malå med ett nytt vägprojekt knöts till Skellefteå var staden villig att svara för hantlang- ningskostnaderna. Den vägen byggdes 1897-99. Järnvägsplaner ägarna var otillräckliga för de ökan- Vde transportbehoven. Järnvägens möjligheter blev alltmer tydliga, och nya tekniska framsteg gjorde projekten Rallarna var kamrater i ett tungt och slitsamt arbete. Under den första tiden anställdes arbetare genomförbara. På sommaren 1894 hade från södra Sverige, och baracker för dessa fanns på flera ställen. Män från närområdet bildade ibland egna arbetslag under en van järnvägsbyggnadsförman. Bilden visar ett rallarlag som stambanan till Boden blivit färdig. ställt upp för fotografering någonstans efter banan. Redan 1881 hade Skellefteborna börjat undersöka om det skulle vara Ett tredje alternativ backades upp i Bibanan från Bastuträsk till Ursvi- möjligt att anlägga en smalspårig bibana Burträsk, där man ville ha sträckningen ken, senare Sävenäs och slutligen Kall- till Skellefteå och Ursviken. De planerna Åsträsk–Burträsk–Skellefteå–Örviken. holmen kom inte som en skänk från gavs upp relativt snart. Det innebar en ”sicksack”-sträckning ovan även om det var riksdagen som Nu tog kampen om bibanan fart med och föll snart bort. tog beslutet. Nu, liksom vid stadens huvudsakligen två alternativ. Stadsborna tillkomst, hade man hård konkurrens förespråkade givetvis sträckningen Bas- Konkurrens från Kåge, som märkligt nog även denna tuträsk–Skellefteå–Ursviken. I Skellefte ungl Järnvägsstyrelsen tvekade gång kunde påräkna stöd från både Piteå socken löd förslaget Jörn–Kåge–Skel- Klänge. Det tog tiotalet år av utred- och Umeå men också från kommunerna lefteå och det stöddes förstås av Arvid- ningar och utspel innan staten lyssnat , Jörn, Arvidsjaur och Arjeplog. sjaurs, Jörns och Byske socknar. färdigt och bestämde sig.

4 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV Hamnbygget slutade med stor skandal

en nya hamnen vid Kallholmen som varit en förutsättning för Dbanan från Bastuträsk blev inte helt färdig förrän 1913. Hamnens tillkomst slutade för övrigt i en prakt- full kommunal skandal. Hamnstyrelsen anklagades öppet för grov försumlighet och arbetschefen skildes från sitt upp- drag. Hela styrelsen avgick i maj 1914. Kritiken tystnade dock inte därmed och riktades så småningom mot den Bilden visar troligen några av stadens celebriteter vid en första tur på banan. De är uppställda kommunala förvaltningen i sin helhet. där Lasarettsvägen nu korsar järnvägen, intill Skellefteå station. Någon bild av kungatåget den 8 mars eller invigningståget den 6 september 1912 har inte påträffats, Pikanta interiörer Argumenten hjälpte det när man röstade efter fyrk* r 1915 utkom en skrift med titeln och de röststarka var positiva. Hade ”Kommunala interiörer från Skel- ågedalingarna presenterade sina Å varje röstande haft endast en röst skulle lefteå stad eller sista droppen i nöjets fördelar: Denna sträcka är den bil- K det kanske ha dröjt innan Skellefteå fått bägare är bitter…” Författare till den ligaste, där finns den största kalkfyndig- sin järnväg. hätska uppgörelsen ansågs vara tid- heten av den bästa kvalitén och i Kåge ningsredaktören O V Tenman. Han hade finns en kvarn av betydenhet. Kungen på banan bedrivit ett detektivarbete för att söka Starka argument från Skellefteå stads r 1909 påbörjades bygget av krognotor och andra handlingar för kommitterade var bland annat att folk- att beskriva inte bara hamnstyrelsens mängden i Skellefteå älvdal var mer än Åjärnvägen. Två år senare hade det fortskridit så långt, att provisorisk trafik vidlyftigheter. dubbelt så stor som efter Kågedalen och Skriften finns idag bara i arkiven att vattenfallen i Skellefteå älvdal, såsom kunde anordnas på sträckan Bastuträsk– Klutmark. I slutet av januari 1912 gick och är numera en roande läsning. Den kraftkällor för industriella anläggningar, påminner i hög grad om de gatlopp som stod långt över jämförelse med Kåge å den första postkupén ända fram till Skel- lefteå. Förut hade posten en tid fraktats nutida politiker ibland råkar ut för i (man bör notera att Kågeälven i ordväx- medierna. lingen minskades till en å). med tåg till Klutmark och därifrån med Hamnarna blev andra viktiga slag- hästskjuts till staden. et sägs att patron Markstedt köpte trän. Skellefteborna skröt redan nu med l mars 1912 gjorde kung Gustaf V Dupp nästan hela upplagan och för- sin blivande hamn vid Kallholmsfjärden. sitt första besök i Skellefteå. Han färda- störde den, och att detta är skälet till att des på den nya bibanan och hade med skriften idag är så sällsynt. Allmän flaggdag sig såväl generaldirektör som trafikdi- rektör. Sällskapet kunde resa hela vägen iksdagen tog beslutet, Bastuträsk– FOTNOT: ut till Kallholmen, och stora människo- Den numera underhållande skriften finns att Skellefteå–Kallholmen, med stor R massor hade samlats för att ta emot de läsa på Skellefteå museum, Kunskapskällan. majoritet. Söndag 26 maj 1907 kungjor- På sajten skefo.skelleftea.org finns hela tex- celebra gästerna. des nyheten genom att Skelleftetidning- ten ur Skelleftebygdens historia, del 8, om den Arbetena var då inte helt avslutade hårda konkurrensen före beslut om bibanans arna gav ut extra upplagor. Måndagen sträckning. och själva invigningen kunde ske i sep- blev allmän flaggdag i stan och den tember 1912. avslutades med en ”enkel fest” på Stads- ÅKE BÄCKMAN hotellet. (urval och redigering) Vissa krav ställdes på berörda Skel- _____ *) Fyrk (eller fyrktal) var under perioden med leftekommuner. Staden åtog sig att vid graderad rösträtt det mått som användes för att bibanans ändpunkt vid kusten anlägga ange röststyrkan i kommuner på landet. Fyrktalet beräknades efter beskattningen, och var i det avse- en fullt tidsenlig hamn, medan lands- endet en föregångare till dagens skattekrona. Den kommunen skulle svara för inlösen av graderade rösträtten i kommunala val inskränktes erforderlig mark. successivt och avskaffades helt 1918.

Kommunalstämman var inte enig KÄLLOR: om villkoren. Tre fjärdedelar av de 521 Skelleftebygdens historia, del 8 kommunborna i Skellefteå lands ville Karl Fahlgren, Skellefteå 1845-1945 inte ställa upp på villkoren, men vad Den kontroversiella skriften.

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 5 Slitsam start för ”de bevingade hjulens arbetare”: Från banans första tid Det var rena vildmarken där nere, berättar pensionerade repa- ratören Fabian Lindström i en minnesskrift som Svenska Järn- vägsmannaförbundet utgav vid sitt 40-årsjubileum. Den enda bebyggelsen var stationshuset, betjäningshuset och lokstallarna. Och så några små röda stugor mot Kurjoviken.

ånga av järnvägsbyggarna, ral- larna, stannade kvar i bygden. MDe gifte sig och blev skel- leftebor vad tiden led. Kallholmen blev ett ”järnvägssamhälle”. Kring stationen reste sig snart ett antal gårdar med sta- tionskarlar och lokförare som husägare. Banvakter placerades i nya röda stugor längs banan i bl.a Röjnoret, Slind, Medle, , Klintfors, Morön, Bergsängen och Ursviken. Och vid de större stationerna i Finnforsfallet, Krångfors, Klutmark, Skellefteå stad, Bergsholmen och Kallholmen fanns stationskarlar och kontorister bakom biljettluckor, i godsmagasin och ute på bangårdarna. Tillsammans med lokfö- rare, eldare och konduktörer utgjorde alla dessa det nya arbetsfolket i bygden – järnvägsfolket eller ”de bevingade Banvakterna vid Skelleftebanan 1913: fr v J P Jonsson i Myckle (avdelningens ordförande hjulens arbetare”, som de själva stolt be- 1913–16), Hugo Bohman, A E Berggren, E Lundkvist, J V Andersson, E O Lindberg (kas- tecknar sig i Järnvägsmannaförbundets sör 1915–16), Kalle Johansson, Hadar Hagervall. Sittande K A Johansson (banförman) och Nils Näslund (banmästare). Bilden togs i Klutmark. minnesskrift. Som mest – 1952 – utgjorde perso- Till ordförande valdes lokeldaren jag 80 kr i månaden. När jag flyttade till nalen längs Skelleftebanan ca trehundra Robert Söderlund, Kallholmen, men han Slindstugan var min årslön 860 kronor personer. Och då räknas inte alla dem förflyttades av SJ till Kiruna varifrån sedan 20 procent dragits av för hyra och som hade Bastuträsk som stationerings- han senare emigrerade till USA. Ny bränsle. ort eller de Bolidenanställda som job- ordförande blev banvakten J.P.Jonsson i Två gånger om dagen skulle vi bade med järnvägstransporterna. Myckle. Han var ångermanlänning och inspektera den mer än fem kilometer organiserad i förbundet sen många år. långa banvaktssträckan, alla tavlor och Fackföreningen bildas Han blev kvar som ordförande till 1917. signalmärken hållas rena, vintertid sopas ånga av dem som kom från andra Under många år var hans kollega i Slind, fria från snö, renhållningen ordnas vid Mhåll var redan tidigare fackligt O.K.Lindberg, avdelningens uppbörds- övergångar och växlar, kilställen tillses, organiserade i Svenska Järnvägsman- man. Han berättade som pensionär om grindar stängas samt folk och fä hållas naförbundet. Men när Skelleftebanan arbetet som banvakt under 1910-talet. från banan. var invigd i september 1912 handlade ”Arbetstiden var tolv timmar, från Jag var med då avdelningen bildades det om att bilda en ny lokalavdelning. sex på morgonen till sex på kvällen. Vi på Café Svea. Ibland hade vi våra möten Detta skedde vid ett möte på Café Svea banvakter måste ”posta” för tågen, dvs. även i Skelleftehamn, i Klutmark eller i på Nygatan 67 – alldeles vid Boströms- stå i givakt med hoprullad flagga och Medle. Banavdelningens folk var mest bäcken – under vintern 1912-13. Under när tåget passerat gå över på andra sidan aktiva från början. Det lyckligaste som första året hade den beteckningen avd. spåret. Efter mörkrets inbrott var det hände under min tid var åttatimmarsar- 219 i ”Kallholmen”, men detta ändrades att posta med signallyktan. Vi hade en betsdagen!” året därpå till ”Skellefteå”. timlön på 24 öre. När jag blev e.o. fick

6 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 Svåra förhållanden till Arbrå. Så var vi två stationskarlar särskild avbalkning i en kall godsfinka, och sex lokpersonal. I lokstallarna arbe- innan modernare tjänstekupéer tillkom. ågpersonalen hade heller ingen dans tade dessutom ett tiotal mannar. Det Stationskarlen fick söka sig en plats i på rosor, sägs det i avdelningens T fanns fyra ”spiltor” för loken. En repara- godsmagasinet eller stationshuset. minnesskrift. Loken på Skelleftebanan tör jobbade på dagen. På natten var det Vid avdelningsmötet den 18 mars var under de första åren så inrättade, att en som skötte maskin och putsen. Jag 1933 väckte banarbetaren Hedström ett konduktören kunde gå in på loket och hade 85 kronor i månaden och skulle förslag ”om framställning till vederbö- hjälpa till med eldningen. Han skulle betala 20 i hyra till SJ. rande befäl ang. byggande av manskaps- hjälpa föraren under tågets gång, sedan Vi järnvägsfolk var illa sedda av Sä- rum och betonade med skärpa de vidriga biljetterna var klippta. För detta hade venäsborna, som innan vi stationerades förhållanden som nu råder, nämligen konduktören ett litet lönetillägg. SJ:s här nere hade utsett sin egen personal att inta sin medförda matsäck under bar tjänstgöringskommission besökte första på banan. Det hände att vi var ihop och himmel, oavsett om regn eller annat gången Skelleftebanan i februari 1913 slogs. Vi järnvägare höll samman. ruskväder var rådande.” Mötet uppdrog och konstaterade att personalen var Någon samlingslokal fanns inte i det åt styrelsen att fortast möjligt ta itu med överansträngd på grund av de svåra nya samhället Kallholmen. Vi hade våra saken. Men det kom att bli en utdragen förhållanden som rådde. danstillställningar och fester i väntsalen, kamp för värdiga personalutrymmen. Turliste-tiden överskreds regelmäs- som vi lånade. Vi ringde till Ti och fick Vissa provisorier tillkom mot slutet sigt med flera timmar. I stället borde hans tillåtelse och så satte vi igång till av 30-talet, men det var först i och med tjänstgöringstiden kortas med upp till tonerna av ett dragspel eller så. en större ombyggnad i Skelleftehamn tre timmar. Likaså föreslogs att ledighet Jag var stationskarl den första tiden. 1949-50 som två manskapsrum till- skulle schemaläggas varannan söndag Sista tåget gick klockan sju på kvällen. kom, ett för banavdelningen och ett för – förutom på de mindre stationerna, där Vi fick hjälpa till med att sälja biljetter maskinavdelningens folk. Och 1951 stod man fick nöja sig med var tredje söndag och sköta telegrafen, så den lärde man även nya personalrum i Skellefteå stad fri. Kommissionen föreslog att perso- sig minsann, avslutar Fabian Lindström. klara att tas i bruk. Redan tidigare hade nalen omedelbart skulle utökas med några rastkurer uppförts längs Boliden- åtminstone fyra personer. En avlägsen dröm banan, ”vilka torde ha varit de första Vagnparken var heller inte av ”bästa i landet”. Och så småningom blev det beskaffenhet”. I en av stadens tidningar ngående personalutrymmen är den en rastkur på var femte kilometer längs klagades 1913 över gamla vagnar. Man Aovan citerade minnesskriften extra banan. önskade utbytt ”den beryktade kylvag- utförlig. Omklädningsrum och lunchrum för SJ-folket vid Skelleftebanan var i ROLF GRANSTRAND nen, som vintertid aldrig kan hålla mer (urval och redigering) än tre grader över fryspunkten”. Men gamla tider en utopi. Banarbetaren och även sommartid var det problem vid banvakten fick nöja sig med höladan el- HUVUDSAKLIG KÄLLA: ler banvallen. Det var det enda som stod 40 år, 1913-1953. Jubileumsskrift för Svenska Järn- regnväder: ”golvet som en insjö, från vägsmannaförbundet Avd. 219, Skellefteå. taket rann det ideligen vatten på bänkar till buds. Konduktören fick stiga in i en och överallt var det blött”! Det blev dock rätt snart nya vagnar och bättre förhållanden. Kallholmen – ett nytt ”järnvägssamhälle” et var rena vildmarken där nere, SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV Dberättar pensionerade reparatören Fabian Lindström i minnesskriften. Den enda bebyggelsen var stationshuset, betjäningshuset och lokstallarna. Och så några små röda stugor mot Kurjoviken. Ingen väg hade vi till Sävenäs sågverks- samhälle utan fick ta oss över en myr och det gick väl när den torka ut. Andra tider var det att gå efter banan. Jag minns jag sköt en orre vid lokstationen. Den förste järnvägaren som byggde eget hus var lokförare Johansson och sedan lokförare Sundberg och därefter följde bl.a Kempe och Hult. Jag upp- förde en egen liten gård på Killingören Personal vid station KALLHOLMEN år 1923. Stationsmästare 1912-24 var Gustaf Melker Falk, 1923 och då fanns ingen gata norr om som man kan gissa är nr 3 från höger. ”Vi hade våra danstillställningar och fester i väntsalen, järnvägen, utan den vägen fick vi bryta till tonerna av ett dragspel eller så” berättar reparatören Fabian Lindström härovan. Fram till 1933 kallades även samhället Kallholmen, men ändrade då namn till Skelleftehamn. själva. Kallholmens förste stationsmäs- På stationsskylten stod sedan SKELLEFTEHAMNS ÖVRE. Där är godstrafiken fortfarande livlig, tare hette G.M. Falk, som senare flyttade men persontrafiken lades ned i september 1987 då sovvagnen till Stockholm drogs in.

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 7 n förutsättning för det expanderande järnvägsnätet var användning av modern Eteknik på flera områden. Men även en mängd ny vardagsteknik började försik- tigt växa fram. Hela samhället kom att påverkas och präglas av de tekniska framste- gen, och förändrades i takt med det nya. Martha Hellgren, fil.lic. i ekonomisk historia och med iSKEFO s styrelse, berättar här om denna teknik- och samhällsutveckling under sin farmors livstid. Började med öppen eld och karbidlampor

et fanns inga järnspisar och inte ångmaskinen hade kommit till Sverige ”Inne fanns el, bilar eller bussar, inte cen- och EFS bildats. Regeringen hade under vattenhinken Dtralvärme eller rinnande vatten. 1853/54 års riksdag beslutat att järn- med en skopa.” Radion och telefonen var inte uppfunna vägar skulle byggas i hela landet, men men kom att blev verklighet på lands- det dröjde nästan 60 år innan järnvägen bygden under min farmor Marias livstid, nådde Skellefteå. 1842 stiftades lagen 1858-1946. om allmän folkskola i Sverige som Vatten hämtades ur den egna brun�- Maria Hellgren var född Östensdot- föreskrev att alla barn skulle lära sig läsa nen och inne fanns vattenhinken med en ter i som det sjätte av tio barn till och skriva. Johan och Katrina Östensson. När Maria skopa. 1893 beslöt rådstugan (kommun- var liten fanns bara den öppna elden och nämnden) i Skellefteå stad att anlägga kanske en karbidlampa som ljuskälla vatten- och avloppsledning och samti- under mörka vinterkvällar. digt dränera staden. 1895 kunde vatten- De flesta familjer bodde på 1800- ledningen tas i bruk och politikerna hade skaffat egen expertis från England och talet i hus på ett eller två rum och kök, 1842 kom men i huset där Maria föddes bodde visat att de var en del av världen. Folkskolestadgan. Sedan Skellefteås första kraftverk två familjer – Östenssons och Nilssons. Den anses vara den främsta förklaringen till Maria växte upp i Lars-Nischagården i senare framgångar för svenska teknikföretag. blivit klart 1908 i Finnforsfallet kom det Ostvik som var byggd 1777 och nu är ”Nödåret” 1867 gjordes insamlingar att dröja ett tiotal år innan elektriciteten Byske sockens hembygdsförenings gård i södra Sverige till fattiga och svältande nådde byarna. på kyrktorget i Byske. människor i norra Sverige. Isen låg kvar på Kågefjärden till midsommar. Då satt också människor i Ursviken med grytor och kokande vatten i väntan på båten som kom med mjöl. Det s.k. Ostviks- kriget inträffade på grund av matbrist. 1876 upphörde Skellefteås Brunns- anläggning. Invid anläggningen låg Brunnsgården, än idag i gott skick.

Maria Hellgren växte upp i Lars-Nischagården i Ostvik, byggd 1777. Den flyttades i modern tid till Byske, där den nu är hembygdsgård. Födelse och död var vardagshändelser för dåtidens människor. Barndödlighe- Gammalt glas – tillverkat i Byske! ten var på 1870-talet nästan 20 procent. 1913, när Maria var 55 år, infördes 1837 hade ett glasbruk byggts på Yt- pension i Sverige. tertsfors men lades ner efter ca 40 år. Där tillverkades glasrutor men även I mitten på 1800-talet upphörde Kon- Brunnsgården, byggd 1831, finns ännu ventikelplakatet, som förbjöd andakter kvar i välvårdat skick. Intill fanns Skellef- bruksföremål och dricksglas. Kopior utan ledning av präst. Liberalismen och teås Brunnsanläggning, grundad 1825. finns att köpa på Skellefteå museum.

8 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 I början på 1870-talet började de första Den första bilen i Västerbotten kom Från 1200-talet har staten tagit an- järnspisarna tillverkas, bland annat i Fu- till Lycksele år 1900, och 1903 passe- svaret för personers resande genom ruögrund och Ursviken. Då hade också rade en amerikan med bil Skellefteå och Sverige. 1878 befriades bönderna från Amerikafebern nått Västerbotten och ca lät sig fotograferas framför stadshotellet. det s.k. skjutstvånget. Gästgivarna bör- 14 000 människor lämnade länet. Första telefonen installerades i jade få betalt för skjutshållningen, och Ostvik 1904 hos Stuvarna Dispasch. från 1911 blev det upphandling genom 1926, då Maria var 68 år, drog sonen entreprenader. Det är bakgrunden till att Arthur som var åkare tillsammans med Landstinget idag är delägare i Länstra- mjölnaren Hjalmar Forssell en telefon- fiken. Skjutsväsendet avskaffades 1933 ledning från Ostvik till Kåge. Stolparna men fanns kvar på vissa vägar i Väster- var hämtade från den egna skogen och botten fram till 1940-talet. utvalda för att bli telefonstolpar. Tråd Radio började finnas i Sverige 1923. köptes för en ledning de 10 kilometrarna Tandvård för alla barn i första klass från Ostvik till Kåge. infördes i Skellefteå stad 1929. Under första världskriget 1914–18 blev det brist på fotogen och karbid. Den här gjutna vedspisen tillverkades av Automobiler hade börjat finnas men Ursvikens Mek.Verkstad. varubristen stoppade bilarna till dess Fler än femton skeppsvarv fanns längs kriget var över. skelleftebygdens kust och älvdal under Andra världskriget 1939–45 med- segelsjöfartsepoken, dvs 1800-talets an- förde ransonering på nästan all mat. dra hälft. I början på 1900-talet fanns det Svenska Gengasaktiebolaget fick gott om sågverk i området men de flesta uppgift att ta fram lämpliga gengasagg- blev nedlagda under 1920-talet. regat och förmedla inköp och försäljning av gengasbränsle. Björkved sågades i 1913 började T-Forden tillverkas på lämpliga bitar, och gengasknubbshug- ”löpande band”. Allt fler kunde bli bilägare. gare blev ett nytt yrke. Maria hörde talas om järnväg och såg tågen köra förbi sonen Seths hus i Slind, men åkte själv aldrig tåg. Bönderna hade förutom att mjölka även att separera och kärna smör fram till dess att mejerierna startade och tog hand om smörtillverkningen. 1869 byggdes ett lasarett, beläget rakt ovan- Cyklar började tillverkas i Amerika för stadens kaj där ångslupar lade till. Mitt i 1885. Vid sekelskiftet 1900 kostade en bilden Nya Trafik, som transporterade både cykel i Sverige över 8 000 kr, omräknat folk och gods från Ursvikens hamn. i 1990 års penningvärde. Cykeln fick sin Från ca 1923 kunde man köpa en radio. Norra sjukvårdsdistriktet omfattade 1755 största betydelse på landsbygden. Sirliga högtalare kom så småningom. Ångermanland, Väster- och Norrbottens Ännu på 1920-talet kostade en ny cy- ill sist några ord om teknikföränd- län samt norra Finland. 1862 föreslog kel hela kontantlönen under 4 månader Tring när det gäller möbler. Ett enkelt landstingsman och brukspatron O D för en manlig lantarbetare och 6 mån för exempel: 1937 flyttade Karin till stan. Klockhoff att Västerbotten skulle delas en kvinna. Cykeln blev det första – och Då fick jag flytta upp till farmor och i två distrikt och att Skellefteå skulle få hittills enda – fordon i historien som sova i ”puffen”, en trälåda med ett bol- ett lasarett. Läkarbristen var omfattande. blivit var mans egendom. ster fyllt med halm och vanliga sängklä- 1869 byggdes ett lasarett i Skellefteå der och med ett buntat lock. På dagarna med 24 platser, och Skellefteå fick sin lades locket över puffen och blev en sof- första provinsialläkartjänst med Skellef- fa. Inte en barnsäng med nutidens krav, teå, Lövånger, Burträsk samt Arvidsjaur men jag skulle önska dagens barn att få och Arjeplogs lappmarksförsamlingar flytta till farmor och uppleva tryggheten som område. med en som har tid. På kvällarna blåste hon ut ljuset. Nu har jag fattat varför hon å Mose tid körde man med häst och sa blåsa ut och inte släcka. Hon var van Pvagn, och det gjorde man över hela med karbid- och fotogenlampor. världen fram till 1800-talets mitt när Farmor Maria levde under fyra järnvägar började byggas. För långa kungars tid: Oskar I 1844–59, Karl XV avstånd gällde fortfarande båttrafik. 1859–72, Oskar II 1872–1907, Gustav V Fram till 1900-talet var fordonen för- 1907–50. sedda med järnhjul, men sedan började Johan Lundgren, på sin tid en välkänd profil MARTHA HELLGREN gummihjul användas även på hästfordon. i Drängsmark, på cykeltur ca 1910.

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 9 an får en kraftig stöt i nacken och stupar framåt, vilket gör att han faller ut Hur klätterskorna och dråsar ner i stenskravlet vid stolpens fot. Johan Olov Westerlund drog ledningar när olyckan hände 1919. Han ska- dades illa, och gjorde två resor med järnväg för rehabilitering. Om dessa resor skrev han i efterlämnade anteckningar, som sonsonen Lennart Westerlund läst. ”Järnvägen går i alla möjliga krokar, över slätter och gjenom bergknallar.”

ohan Olov Westerlund föddes i familj på grund av sitt handikapp. Han Maursele, Norsjö socken. I en liten har någon form av livränta eller pension, uppsats från 1951 beskriver han sina men det är småpengar. J Något slags försäkring borde finnas barnaår och inleder på följande sätt: – Jag är född 1872 i en skogstrakt eftersom han åker på två rehabiliterings- tre mil från allmän väg inom Norsjö, en resor, som han rimligen inte kan betala halv mil från närmaste by. Inga vägar ur egen ficka. Den ena resan går till fanns, blott skogsstigar över mark och Nynäs Havsbad 1920 och den andra till moras. Över myrarna var det spänger Djurås i trakterna av Borlänge 1922. som bestod av runda stockar och n’Janne med fru Wiktoria och sonen Elof. Han skriver om dessa resor, men Bild från ca 1915. stänger. tyvärr ingenting om själva vistelsen och behandlingen. Men vi får en inblick i Som 17-åring kommer Johan till- redig vid ankomsten. När han skrivs ut hur det var att resa på den tiden. Mycket sammans med resten av familjen till anges allmäntillståndet vara gott och att har förändrats utom möjligen tågförse- Ersmark. n’Johan kallades aldrig så utan han går obehindrat. ningar… möjligen n’J-O men oftast n’Janne. Han et är svårt att förstå att han ”går Avskriften är gjord med de stav- gifter sig med a’Wiktoria och får fyra obehindrat” eftersom han av oss ningsavvikelser som förekommer. söner av vilka den yngste (Elof) med D alla anses vara förlamad i vänster ben n’Janne och två av hans överlevande tiden blir min far. (som nästan saknar muskler och som söner bygger 1924 ett nytt hus söa 1919 håller Ersmark sedan några han drar efter sig). Han stöder sig alltid Kornswihaida* och han bor där till sin år på att elektrifieras. n’Janne är djupt på en käpp. Han försöker dra sig fram död 1957. engagerad i projektet och arbetar både på diverse snickerier, bl.a tillverkar han LENNART WESTERLUND som ledningsdragare/montör och som gungstolar. Han anses vara en god snick- *) Svedjelandet söder om älven vid heden. förvaltare/inköpare av den materiel som are, men kan inte längre försörja sin behövs. en 4 september 1919 är han uppe i Den elstolpe ungefär där vägen mot Ersmarksbodarna börjar. Den här dagen sägs det att det går åska ”inni lanne” och att det kommer en blixt längs ledningen, men det troliga är väl att strömmen inte är avslagen. Han får en kraftig stöt i nacken och stupar framåt, vilket gör att han faller ut ur klätterskorna och dråsar ner i stenskravlet vid stolpens fot. Enligt sjukjournalen skrivs han in på lasarettet den 4 september och blir kvar där i drygt två månader. Han har en fraktur på en ryggkota och är förlamad i vänster ben. Urinblåsan är också skadad. Han kom till sans under färden till lasarettet men minns inget av vad som hänt. Han har brännsår i händerna och två krossår i huvudet. Han är klar och n’Janne och a’Wiktoria i sin ”kammare”. Omkring 1950.

10 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 Nynäs havsbad: Mina iakttagelser under resan 1920 ag anträdde min resa från hem- och mycket anständiga. Dem fick byta Tåget som går söderut från Centralen går met den 31 Augusti efter häst till tåg i Långsele. I Långsele tänkte jag att långa sträckor i tundlar som man får sitta JSkellefteå. Ett härligt väder var få sovvagn men det var upptaget alla liksom i en säck. Vi åkte i en gammal rådande. Kommen till statjonen köpte platser, men att sitta på ett snälltåg ett och dålig vagn som skakade så att man jag biljett till Nynäs Havsbad. Mycket helt dygn när man inte är kry i kroppen, fick hålla i sig stadigt för att kunna sitta. folk var på tåget, det var en del bevä- det vill säga något. Men allting har en Och järnvägen går i alla möjliga krokar, ringar som skulle till Umeå och fullgjöra övergång och även detta. Man slumrar in över små slätter och gjenom bergknal- sin värnplikt. Strax efter som tåget satte några ögonblick då och då men det blir lar och det skakar och hoppar så det är sig igång började den ena med den man bara olustig av. När jag kom ner högst märkvärdigt att det ej brassa iväg andra att dra fram sina brännvinsflas- åt Sala började jag kvickna till litet och till skogen. Små stationer är det överallt, kor. Snart började spriten värka på de utsikterna började bliva mer intressanta. på en del stannade tåget men de flesta unga krigarna och det blev ett stim och Folk arbetade på sädesfälten med liv och gick det förbi. Men huvudsaken var ett stoj med åtföljande svordomar utan lust. att vi kom framåt. Äntligen kl 6 var vi all ända. I denna kupé åkte en mycket I Uppsala såg det trevligt ut. Skada framme vid Nynäs Havsbad. En patient allvarlig präst, jag undrar vad han skulle att man ej fick stanna där i några timmar hade gått ner från hotellet som bar mitt tänka om dem, men han satt så lugn som och se sig om litet, ty från ett igång- resgods och ca 10 min därefter så var vi om han ingenting skulle hört. Även jag varande tåg ser man nästan ingenting. här. tyckte att sådant tal som de förde var Jag trodde att jag i Stockholm skulle få Hotellet är byggt på en liten kulle högst opassande. se något mycket stiligt men då misstog omgiven af små dalsänkningar och höga (När) vi framkommit till Medle jag mig. Höga hus och smala gator, det bergknallar beväxt med alla möjliga ansåg tågbefälhavaren att en egen vagn värkade nästan kyligt. På Centralen där träslag, tall, gran, björk, ek, oxel, lönn måste anskaffas. Några protesterade mot var det liv och rörelse så att allt började och vad de nu alla heta (och) med vil- att överlämna en gång övertagen plats. gå runt för mig. lor överallt. Kuranstalten ligger på en Särskilt en tycktes ha förlorat människo- Jag väntade på tåget som skulle föra holme som kallas trehörningen men är värdet men han var tvungen till slut att mig vidare i jämnt 5 timmar. Under tid- i förbindelse med fastlandet gjenom en foga sig i det oundvikliga. en tog jag en överblick över huvudstad- betångbro. Kommen till Bastuträsk på Stock- ens jäktande liv och rörelse. Bilar, spår- Den 3 September 1920 holmståget kom jag i en kupé bland vagnar, dråskkuskar och folk i långa Joh. Westerlund några finsktalande Norrbåttningar som banor ilade fram och tillbaka, och jag är skulle till Sollefteå. Dem var nyktra säker på att ej alla visste vart de skulle ta vägen.

Djurås: Reseminne 1922 nträder färden från hemmet tiden gick fastän sakta. I Ånge blev jag Kommen hit till Elfgården såg det 30 mars kl 6.30 f.m. Vädret vild (vilse) som vanligt så jag tyckte mig otrevligt ut. Jag inträdde i förstugan Avar mycket dåligt, mitt humör åka norrut hela dagen tills jag kom hit. (och) träffade först Husmodern. Och hon likaså, snö och storm så man kunde Vi kom till Storvik kl 6 f.m. den 31 skrek på ett Biträde som tog min reskorg knappast hålla ögonen öppna. Steg på mars. Fick vänta 1½ timme på tåget och visade mig vägen till det som skulle tåget i Skellefteå kl 10.17 f.m. och resan till Falun. I Borlänge fick jag vänta 2½ bli mitt hem under ett par månader. När började med snigelfart. Kommen till timme tills jag kom på det tåg som förde jag inträdde i rummet gick det en rys- Bastuträsk fick jag vänta ty södergående mig hit. På tåget mellan Storvik och ning gjenom mig. tåg var 40 minuter försenat af snöhinder, Borlänge kom jag att resonera med en Sju patienter var där före mig och jag snö vräkte ner alldeles våldsamt hela man som var mycket hygglig. Han bjöd skulle bli den åttonde. En låg på knä och dagen. I kupén var varmt och trångt och mig på kaffe i Borlänge. I Borlänge kom bad till Gud att Gud skulle hjälpa honom otrevligt så jag kunde gråta om jag bara jag att träffa en från Djurås, han var hem, en annan figgurrerade på alla möj- kunnat. också mycket hygglig. liga sätt. Jag trodde jag kommit på ett Kommen till Långsele var jag tvung- Framkommen till Djurås träffade Hospital men så var ej fallet, fastän det en att byta vagn för att vagnen som jag jag på en bonde vid stationen som hade var en del som hade passat bättre på ett åkt i skulle kopplas ifrån. Fick ganska hämtat en resande från Stockholm. Det hospital än på en Badanstalt. bra plats så jag slumrade ibland så att var en hygglig man, han tog ingenting FOTNOT: I Jannes vokabulär är hospital detsamma för skjutsen. som sinnessjukhus. ”Figgurrera” = gestikulera.

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 11 JÄRNVÄGS- bilder

-

Citat ur Norra Västerbotten den 11 maj 1933: ”Viadukten vid Skel lefteå stads station skall nu rivas och arbetet är redan påbörjat. Det torde inte dröja så länge innan den 20-åriga gamla ’bron’ är försvunnen från sin plats. Blir Kallholms-borna välsignade?” Men någon viadukt vid stationen

i Skelleftehamn blev det inte . FOTOGRAF. OKÄND FOTOGRAF.

Stationen i Medle - var en kombinerad post- och järnvägs station, viktig för

FOTO: ROLF FORSLUND ROLF FOTO: malmtrafiken Från början var den bemannad med stationsmästare och stationskarl, men de kom med minskad - trafik att ersättas med kvinnlig plats

vakt. På bilden från 1950-talet är det Maria Pettersson.

Bygget av Skellefte- banan krävde flera broar av olika slag. På bilden arbete Skelleftebanan elektrifierades 1997. På bilden från Skelleftehamns banområde - drar ett lok typ Rc2 tomma sligbehållare på väg mot Aitikgruvan i Gällivare. med järnvägsbron över älven mel lan Klutmark och Slind, troligen våren 1910. Till höger en ångdriven gripskopa för urgrävning av älvens botten.

12 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012

I augusti 1911 hade rälsläggarna nått Ursvikens hamn. Uppe på berget syns Lidéns hotell och skeppshandel. I en bevarad anteckning noterar gästgivaren att han bjöd ”25 rallare på stort kaffekalas med Cigarrer uppe i den soliga bersån”. Därifrån hade man vid utsikt över fjärden. Den 6 september 1912 var hela sträckan till Kallholmen

klar för allmän trafik. FOTO: YNGVE FORSLUND YNGVE FOTO:

Bastuträsk 1962. Sovvagn från Skelleftehamn kopplas - till södergående ”Nordpilen” längst fram i tåget, under ett kort uppehåll. Stations karlen har ett grannlaga jobb – brådska och krav på noggrannhet är en farlig kombination. - Hösten 1987 lämnade den sista sovvagnen Skellefte hamn.

Stationen i Medle - var en kombinerad Yngve Forslund var SJ-anställd och flitig amatörfotograf. post- och järnvägs Han tog bl.a flera bilder vintern 1962, som var snörik och station, viktig för besvärlig. Här påfyllning av vatten från en ”vattenhäst” malmtrafiken Från i ett lok typ S2 vid Skellefteå station. början var den

bemannad med stationsmästare och BÄCKMAN ÅKE FOTO: stationskarl, men de kom med minskad - trafik att ersättas med kvinnlig plats - vakt. På bilden - från 1950-talet Från juni 1935 fanns räls är det Maria bussar i trafik på Skellefte Pettersson. banan. De följdes genom

åren av större, starkare och säkrare bussar. 1953 kom stålrälsbussar typ Y7 (bilden) som användes fram till 1981.

- FOTO: ÅKE BÄCKMAN ÅKE FOTO: Persontåg öster om Klemensnäs anhalt på väg mot Skelleftehamn i sep tember 1956. Det var mycket vanligt att loket ”backade” med sina vagnar på Skelleftebanan. Förklaringen är enkel: De s.k. S-loken hade god sikt åt båda hållen och kunde köras lika snabbt i båda riktningarna. Därför var de särskilt lämpliga för tät trafik på sträckor där man ville undvika

långa stopp för vändning av loket. FOTO: YNGVE FORSLUND YNGVE FOTO: De flesta av tidningens bilder finns i Skellefteå museums bildarkiv, där kopior kan köpas.

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 13 Minnen från 25 år vid järnvägen

Thore Sjögren började vid järnvägen som 14-åring. Om sin långa tid i järnvägens tjänst har han berättat i boken om Skelleftebanan, ur vilken vi hämtat följande avsnitt.

n januaridag 1940 kom min far Notisbudsrundorna på stan gjorde Som 14-åring på 1940-talet var man hem och omtalade att ett nytt mig väl bekant med stadens företag och uppfostrad så att man sa farbror till de notisbud/kontorsvakt skulle dess anställda, särskilt då med lagerper- tjänstemän som jag skulle jobba med. E sonal och springpojkar. En runda kunde De flesta var i 40-50-årsåldern. Sedan anställas på stationen i Skellefteå. Han uppmanade mig att göra betygsavskrifter innebära besök på 30 till 40 företag. efter en tid blev det väl namn – Jons- från den 7-åriga folkskolan, fortsätt- Särskilt roligt var det att ha notiser till son, Bergström, Olofsson osv och Ni. Så ningsskolan samt ett arbetsbetyg från firmor som Banankompaniet och Löf- småningom Du. (Du-reformen kom vid Saedens herrekipering, där jag varit grens Fruktimport, där man alltid blev SJ i sin helhet inte förrän på 1960-talet.) springpojke några månader, och sedan bjuden på frukt och fick stoppa fickorna besöka stinsen Lundvik för en anställ- fulla. Rundan var från Nordlandergatan Dags för fast anställning ningsintervju. Efter intervjun blev jag i väster till Manhemsgatan i öster. fter sex månaders provtjänstgöring skickad till stadsläkaren dr Birger Sö- Begynnelselönen för ett notisbud Efick stationsinspektören avge vitsord derberg på Storgatan för att få friskintyg. var 100 kronor i månaden, vilket gjorde om min lämplighet för fortsatt tjänstgö- Handlingarna insändes till trafikinspek- mig ”högavlönad” jämfört med spring- ring till trafikinspektören, och jag kal�- tör Nenner i Umeå. pojkarna på affärerna som i genomsnitt lades till läkarundersökning hos länslä- Spänd väntan i cirka 14 dagar, sedan hade 75 kronor i månaden. Jag begåva- karen dr Hemmingsson i Umeå, tillika kom meddelande om att jag var antagen des dessutom efter provmånaderna med järnvägsläkare. En upplevelse som jag till tjänsten fr.o.m. den 1 februari. fri uniform. aldrig glömmer. De första 6 månaderna skulle räknas Besöket hos järnvägsläkaren skedde som provtjänstgöring. Jag fick börja den en måndag i augusti 1940. Dr Hem- 2 februari, en söndag, vilket jag tyckte mingsson var känd for att ha ett ”sju- var konstigt. Motiveringen var att de då hejans” dåligt måndagshumör. Hans hade bättre tid att sätta mig in i arbetet. vrånga röst hördes ända ut i väntrummet Därefter blev ju min lott att liksom öv- och stämningen bland de järnvägare som rigt SJ-folk tjänstgöra i stort sett varan- väntade var nervös. nan söndag och helgdag i 24 års tid. Så blev det min tur. Jag stannade Jag var vid anställningens början innanför dörren. Det var långt fram till nyss fyllda 14 år. Arbetet bestod i att doktorns bord. Doktorn satt och skrev. två gånger per dag, sex dagar i veckan, Efter en stund tittade han upp. med cykel köra ut fraktsedels-notiserna – Vem är ni? vrålade han. till affärer och företag inom staden, som Jag förklarade vem jag var. hade gods att hämta på järnvägen och – Ut! skrek han. Det finns inte så små som inte träffat avtal med SJs godsutkö- järnvägare. Ut! rare om utkörning av godset med bil. Jag stod på mig, talade om att jag Arbetsplatsen var godsexpeditionen jobbat i sex månader, och nu skulle ha och arbetet bestod i övrigt av allehanda friskintyg for att få fortsätta. Han tittade expeditionsgöromål, som skrivande i sina papper och kallade fram mig. Sen av lossnings-förteckningar, postande var han som omvänd, frågade vad jag av notiser till godsmottagare utanför gjorde och hur jag trivdes. stadens hank och stör, ringa om ilgods När jag senare under åren besökte och färskvaror, sortering av fraktsedlar honom vid ett par tillfällen mindes han till alla godsbilslinjer ut till byarna, visst episoden, dunkade mig i ryggen och var redovisnings- och statistikarbete. Thore Sjögren på SJ:s aspirantkurs 1944. allmänt trevlig.

14 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 FOTO: YNGVE FORSLUND Den 31 december 1943 var tjänsten som notisbud/kontorsvakt avklarad och nästa steg var stationskarlsaspirant. Som sådan blev det blandad yttre tjänst. Starkaste minnet från hösten 1944 är när omkring 7 000 finska flyktingar och massor av kreatur kom med tåg till Skellefteå under några korta veckor för vidare befordran ut i bygderna. År 1945, Skellefteå stads 100-årsju- bileum, utställningssommaren som gav massor av jobb åt SJ-personal och mas- sor av fritidsaktiviteter åt en då 19-årig yngling. På hösten 1945 blev det transport upp till Bastuträsk. Värnplikt 9/4 1946 – 5/4 1947, därefter tågklarerarekurs och placering i Björnsjö i Ångermanland. Efter två år där fick jag placering i Bergsholmen. Så kom jag åter till Skel- leftebanan, denna gång som tågklarerare Elefanter på Trädgårdsgatan! Cirkus Scott tog tåget med sina vagnar och exotiska vid Bergsholmens station. djur. När lossningen var klar fick Thore Sjögren och hans kamrater fribiljetter. Knappt tio år Trevligt var det också på godsex- Lingonuppköparna bjöd efter varje i Bergsholmen peditionen. ”Gubbarna” var hyggliga avslutad säsong hela SJ-personalen på ohan Sundström var stationsförestån- och stämningen god. Jag trivdes med vråIfika med kaffe, wienerbröd, bakeI- dare, en timid och vänlig man, social- jobbet. En gång om dagen beställdes det ser, drickor och rökverk, dvs. cigaretter J demokrat ut i fingerspetsarna, äldstebro- kaffekorg från Stenbergs, Sandbergs, och cigarrer. der i Filadelfia-församlingen i Skellefteå. Pehrssons, Centrum eller Gewes. Kaffe i Till cirkusarna fick jag alltid fribiljet- Alltid välklädd med vit skjorta och svart termoskanna, koppar och så wienerbröd. ter, i loge till och med. Barnens Dags fluga till uniformen. Hans ordspråk var: En högtidsstund och ”gubbarna” bjöd. tivoli delade också ut fribiljetter. ”De saktmodiga skola besitta jorden.” Ja, minnena är många. John Johnsson Det var ju krigsår. En annan sak som År 1950 höjdes stationens klass och var föreståndare när jag började. Han fastnade i minnet är mörkläggnings- och Sundström fick befordran från trafikbi- roade sig med massor av upptåg, satte utrymningsövningarna. Då fick jag vara träde till kontorist, en upphöjelse som blöta svampar på stolen när någon skulle ordonnans och upprätthålla förbindel- han inte var odelat glad över, då pen- sätta sig, band fast min cykel och gömde serna mellan stationsledningen och sionsåldern därmed ökade från 60 till 63 andras. övningsledningen som satt i skyddsrum- år. Han sa ofta: Ack, ack, aldrig blir det Gunnar Olofsson visade mig stolt met under stadshuset. Gångtunneln var pension heller. Tyvärr fick han aldrig sitt körkort och berättade hur det gått till förbyggd med slipers, och resande föstes uppleva den dagen. Sundström avled när han tagit det. Han hade fått köra runt dit vid flyglarm. 1951, endast 58 år gammal. > stadsparken två varv. Besiktningsman- nen och körskolläraren satt på Stadsho- tellets veranda och tittade på. Han hade tagit kurvorna i gathörnen perfekt och fick sitt körkort. Gunnar Olofsson var född 1898 och körkortet togs när han var 20 år, alltså skulle detta ha hänt 1918. Mer wienerbröd! örman Stjerna basade ute i godsma- Fgasinet. Jag skrev lossningsförteck- ningarna och om jag inte var klar med förteckningen till någon vagn de hade inne vid kaj för lossning, småtrampade han och visslade för att skynda på mig. Jag skrev så pennan glödde och Stjerna gav mig ett erkännande. Stinsen som jag skulle gå fram till och hämta pennor och Skellefteå station år 1920. Den byggdes 1912 cirka 300 meter norr om stadens gräns mot andra förbrukningsartiklar undrade alltid Norrböle by. Stationen kom att ligga högre än omgivande område, som på den tiden var i om vi åt pennor på godsexpeditionen. stort sett obebyggt. Byggnaden byggdes om och utökades efterhand. Nedlagd på 1990-talet.

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 15 Det blir en hel del oreda när tåg spårar ur, här vid Finnforsfallet i juni 1968. Stora krafter böjer rälsen som järntråd. Skelleftebanan har som andra banor inte varit förskonad från olyckor.

I mitten av 1950-talet gick person- trafiken mer och mer över på landsvägs- bussarna, och 1957 beslutades det om stationens nedläggning. Sven Lindmark hade ansökt och beviljats transport till Skellefteå stad. Jag fick ett förordnande som föreståndare och blev ensam kvar ett par månader, varefter även jag place- rades i Skellefteå stad.

FOTO: YNGVE FORSLUND FOTO: Åter i stan Postbiträde var Karin Lidman då disciplinstadgan. Förorsakade tågurspår- Skellefteå stad blev det tjänst som jag 1949 kom till Bergsholmen. Postbi- ningar, större tågförseningar, åsidosät- I tågklarerare, på godsexpeditionen och trädestjänsten drogs in under år 1950. tande av säkerhetsföreskrifter, onykter- främst på biljettexpeditionen/resetjäns- Några år senare ökade postmängden på het i tjänst, försovning och andra ”brott” ten. Därtill kom också vikariattjänstgö- nytt så att ett postbiträde fick anstäl- kunde bestraffas. ring på linjestationerna på Skellefteba- las igen; det blev Sonja Lundberg. När Straffen bestod av tillrättavisning, nan samt på stambanan, från Kusfors i tjänsten på nytt blev indragen i mitten varning eller dagsböter i form av löne- norr till Mellansel i söder. på 1950-talet erhöll hon transport till avdrag. Förordsfullmäktige hade här att År 1959 genomgick jag SJ kontorist- postkontoret i Skellefteå. Brevbärare var vara något av en försvarsadvokat och kurs i Luleå. Fackliga aktiviteter, fack- Bernhard Lundgren. finna förmildrande omständigheter där liga studier, studiecirklar och Hermods- Ny föreståndare blev efter en tid sådana fanns. Allvarligare förseelser studier var i övrigt kännetecknande för Sven Lindmark, som kom flyttande från gick till en särskild disciplinnämnd. mina 1950- och l960-tal vid SJ. Nuortikon på Malmbanan. Lindmark Tjänstgöringen i Bergsholmen var År 1964 begärde jag tjänstledigt får var politiskt och fackligt intresserad och trivsam. Vi alternerade för- och efter- att övergå till tjänst vid arbetsförmed- blev kontorspersonalklubbens förste ord- middag samt varannan söndag och lingen i Skellefteå och 1966 begärde jag förande 1953 och jag dess sekreterare. helgdag. Tågtrafiken var fram till mitten och beviljades avsked ur SJ-tjänst. Samarbetet mellan oss var stimulerande. av 1950-talet livlig, med flera tågmöten THORE SJÖGREN År 1956 övertog jag ordförandeklubban. per dag. Till varje tåg fanns det på- och Texten något kortad och redigerad År 1954 valdes jag också till förords- avstigande. Postgöromålen som var rätt av Rolf Granstrand. fullmäktige för trafikbiträdes- och förste omfattande gav stimulerande personkon- KÄLLA: trafikbiträdesgrupperna. Förordsfull- takter. Skelleftebanan och Bolidens järnvägar, mäktige hade att som personalrepresen- Thore Sjögren och Rolf Forslund, 2000 tant yttra sig i alla befordringsärenden och även i bestraffningsärenden. SJ hade egen bestraffningsrätt, reglerad i

Stationer och anhalter vid Skelleftebanan SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV Bastuträsk–Skellefteå Röjnoret, Finnforsfallet, Krångfors, Stavbäck, Klutmark, Slind, Medle, Klintfors. Skellefteå–Kallholmen* Mullberget, Morön, Brattåkern, Risön, Tuvan, , Bergsholmen, Bergsängen, Furubacken, Klemensnäs, Innerursviken, Ursviken, Åkerviken, Ytterursviken, Alderholmen, Örviken. Något längre ut fanns dessutom Kil- lingön, Sk-hamns nedre, Hamnskär. Stationen i Bergsholmen var liksom övriga linjestationer en kombinerad post- och järnvägsstation. Med ”ställbocken” på bilden manövrerades två semaforer * Från 1933 Skelleftehamns övre. vid in- och utfart. Den ersattes längre fram med (vev)ställverk. Tågtrafiken vid stationen minskade vid mitten av 50-talet och 1957 beslöts om nedläggning.

16 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 Ett gammalt stationshus berättar – Historia nära hamna i containern dammet och bråten i SJ:s gamla sta- istoriken, som skrivits av stations- tionshus i Ursviken såg Ove Karls- Hföreståndare Karl Allan Molin i I son, stationsförman i Skelleftehamn, Ursviken, spänner över tiden 1912 och ett par gamla bokpärmar sticka upp. ett stycke in på 1940-talet.* Klara att bäras ut till sopcontainern. I den står mycket intressant – om Han tog upp böckerna, såg den sir- den snöstorm som i juni 1932 orsakade liga handstilen och förstod vilket värde- kaos i tågtrafiken, om ett intermezzo fullt dokument han höll i händerna: En melIan arbetare vid Ursvikens ångsåg ’Ett äreminne historik om SJ-stationen från dess start och poliser, kollisioner mellan tåg och 1912 och om de märkliga händelserna bil och om tidtabeller och arbetsförhål- över en epok’ omkring den. landen vid stationen. Stationsförestån- Om några dagar ska den timrade daren nämner bland annat en skrivelse r 1906 gav Selma Lagerlöf ut stationen läggas ner. Huset ska bli en från Svenska Järnvägsmannaförbundet, boken Nils Holgerssons un- sommarstuga. Men delar av dess interiör där medlemmarna vid stationen vill få derbara resa genom Sverige. av särskilt värde tar man reda på innan nedkortad arbetstid från 234 timmar i Å den egentliga rivningen börjar. Boken skildrar sekelskiftets Sverige i månaden till 208. Året var 1938. brytningstiden mellan bondesamhället Böckerna höll dock på att hamna den här dokumentationen finns och industrialismen. Samma år tillsatte i glömskan för alltid. också återgivet en brevväxling mellan Skellefteå stad en kommitte om tre I rsviken var inte bara sjöfartscen- Kungl. JärnvägsstyreIsen och Kungl. personer med uppgift att uppvakta trum vid Skelleftekusten, som Generalpoststyrelsen angående vilket olika myndigheter för att framhålla U under 20-talet besöktes av upp till 200 namn poststationen i Skelleftestrands skälen för en järnväg med sträckningen fartyg årligen. Ursviken var också municipalsamhälle skulle ha. Clemens- Bastuträsk–Skellefteå–Kallholmen. huvudstation för Skelleftehamn eller näs, tycker generalpoststyreIsen. Järnvägen stakades och byggdes Kallholmens lokomotivstation, som den Det tyckte också järnvägsstyrelsen 1908–12. då benämndes. efter att ha ”införskaffat upplysning av Så skriver i föror- Thore Sjögren Ursviken hade år 1926 3.500 invå- disponenten för Clemensnäs fabriker, det till boken Skelleftebanan. Banan nare. Där fanns kapell, gästgiveri, skola, Erik Unander Scharin”. blev en viktig del i stadens och byg- telefonstation. Och samma år noterade I den här brevväxlingen står att ”en- dens utveckling. Isoleringen var bruten man vid stationen att man i kontanter ligt hörsägen skulle en lapp med namnet och övergången mellan bondesamhäl- tagit in 40.000 kronor, bl.a för biljett- Clemens för länge sedan ha stigit iland let och industrisamhället underlättades. forsäljning och godsavgifter – medan och bosatt sig på platsen, där samhället Sjögren är en veteran som varit en stor lokomotivstationen i Kallholmen bara nu vuxit upp”. del av sitt yrkesliv i järnvägens tjänst. kunde notera 20.000 kronor. ur Västerbottens Folkblad, Hans medförfattare är Rolf Forslund, Vid stationen i Ursviken arbetade de oktober 1983 engagerad tågvetare som skrivit bo- anställda 13 timmar per dag, i Kallhol- * K A Molin (f.1886) var stationsmästare 1928-51. kens avsnitt om lok och vagnar. men 14 timmar. Tillsammans har de, enligt en en- tusiastisk recensent, åstadkommit ”ett Ursviken hade från början en enkel stations- äreminne över den epok som inleddes stuga, men fick efter för ganska precis hundra år sen. Det ombyggnader 1918 och är en faktarik bok, värdig sitt föremål, 1932 ett mer vanligt och upphovsmännen har stor heder av utseende. Trafiken vid stationen blev efterhand sin prestation.” mycket mer omfattande Många fakta och textavsnitt har vi än man räknat med. med författarnas vänliga medgivande Stickspår byggdes till stulit för detta temanummer av Skel- Scharins fabriksområde och till Ursvikens Mek. leftebygden. Boken, utgiven år 2000, Verkstad. finns idag tyvärr bara på biblioteken Stationen avbeman- och kanske i något antikvariat. Många nades 1977. Bilden togs järnvägsintresserade önskar nog en den 25 oktober 1983 när rivning av stationshuset nyutgåva. påbörjats. ÅB FOTO: ÅKE BÄCKMAN

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 17 IngaBritt Lundmark har minnen från Tuvans anhalt: Farligt att bo nära tåget – lilla Karin fångades av plogen

Det är nu hundra år sedan järnvägen byggdes förbi mitt barndomshem på Norra Tuvan. Under min barndom, jag är född på 1930-talet, utvecklades kommunikationerna väldigt mycket. Från häst och vagn till cykel och bil. Men tåget det rullade redan förbi ”mitt” hus när jag föddes.

in farfar jordbrukaren Johan Oskar Hedman, som var ägare Mtill marken, var 56 år då Sta- tens järnvägar drev igenom och verk- ställde järnvägens sträckning över hans jordbruksmark. Detta föranledde mycket brevväxling mellan SJ och min farfar. Bönderna gick samman och försökte stoppa planeringen av järnvägssträckan. Genom sin dragning skulle den inne- bära att det blev svårt och opraktiskt att nå all mark som användes i jordbruket eftersom den inte blev lika tillgänglig. Det fanns en trafikfara också för djuren, vilka nu skulle inhägnas på ett speciellt sätt för att inte riskera någon olycka för vare sig djur eller tågtrafikanter. Människorna, och då speciellt bar- nen, fick se upp eftersom övergången kom att placeras i en kurva utan tillräck- ligt lång sikt. Tyvärr blev det också en Tåget med det koleldade loket har stannat vid Tuvans anhalt på väg mot Skelleftehamn. del olyckor, även med dödlig utgång. Jordbrukaren Johan Oskar Hedmans hus till höger, bara några meter norr om spåret. Dessutom placerades järnvägen endast En bit åt andra hållet rinner den strida älven. En farlig miljö, särskilt för barnen. 10-11 meter från min farfars mangårds- byggnad, vilket innebar högt trafikljud förälder som hjälpte oss. Men om vi var et fanns ju barn som bodde nedan- och vibrationer i marken. sena på morgonen och inte hann över Dför järnvägsspåret också. Alla hus spåret innan tåget stannade fick min stod väldigt nära spåret, och ifall inte en, nu är det ju så att en ny tid pappa följa med och lyfta upp mej och något skolbarn fanns vid anhalten kol- Mbörjade. Mamma och pappa kunde min bror på ”fel” sida av vagnen. lade alltid lokföraren om det var någon plötsligt ”ta tåget till stan”. Vi barn åkte Tågkonduktören såg inte att det steg dörr som öppnades. Då slogs bromsarna tåg till Moröskolan. Tåganhalten låg på någon på andra sidan, alltid den sista till eftersom det var väldigt lång broms- precis mitt emot vårt hus på andra sidan vagnen, vilket innebar att vi stod på sträcka. järnvägen. trappen och höll fast oss i grinden utan Jag nämnde om olyckor vid järnvä- På morgonen när vi skulle åka till att klara av att öppna den ända fram till gen. En fruktansvärd händelse som jag skolan följde mamma eller pappa oss skolan (3 km). När vi kom fram hopp- minns mycket tydligt är när jag var sex över spåret till perrongen som var upp- ade vi ner i diket på ”fel sida” när tåget år och skulle följa min kusin Karin, två höjd för att man med lätthet skulle ta stannade på Morö-anhalten. Vi passerade år, över järnvägsövergången en vinter- trappstegen till tågvagnen Men grinden anhalter som Tuvan–Risön–Brattåkern– dag. Vi åkte spark och jag skyndade före var svår att öppna för oss barn så det Morön. Om vi åkte för långt hamnade vi henne och hon fastnade med sin spark kunde vara tågkonduktören eller nån på Mullbergets anhalt. på rälsen. Jag vände mej om och såg

18 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 Det busades rätt mycket kring spåren när inte tåget körde förbi. Jag minns att min bror med kompisar la ut saker på spåret. En tvåöring blev platt och tunn, och mammas bestick fick ett konstigt utseende. Men värre var det när de placerade ut stenar på rälsen, då hop- pade tåget till och vi blev jätterädda att det skulle spåra ur. Att tolka efter sista vagnen var populärt, speciellt bland pojkarna. Vintertid stod de på skidor vid sidan av rälsen efter tåget och höll i ett snöre som bundits fast. Det här visste IngaBritt i sexårsåldern. En dag såg hon inte föräldrarna om, för vi tjejer fick inte sin lilla kusin Karin hamna under loket. Katten var ibland med på resan – ”Mamma skvallra. tog katten i en väska när vi åkte till stan. Jag var rädd att konduktören skulle upptäcka kat- r 1928 började man bygga Rönn- ten och kasta av honom”. Åskärsverken, och året därpå kördes tåget komma rusande, och minns alla första malmtåget från Boliden till fasansfulla ljud som skrikande bromsar Rönnskär. Järnvägens persontrafik blev mot rälsen och tjutande sirener. Jag fick viktig under 1930-talet då Rönnskärs- panik och sprang och gömde mej. verkens tusentals anställda skulle ta sig Min pappa och Karins mamma stod till arbetet vid fabriken. Det fanns ett och pratade med varandra när de hörde tjugotal hållplatser mellan Skellefteå och ljudet. Mamman sprang ner till spåret Rönnskär. och min pappa fick hålla fast henne, så Det lär ha förekommit mycket kort- att hon inte skulle kasta sig mot tåget. spel i tågvagnarna till och från arbetet, Det behövdes en lång sträcka från det var allvar och spelades poker med övergången innan tåget stod still. Det insatser. Det gick inte alltid lugnt till, det blev alldeles tyst, berättade pappa, när blev en del uppgörelser och bråk. Även han hörde ett jämrande under loket. en del ”rönnskärsarbetare” från Norra Lokföraren var chockad, och pappa Tuvan arbetade i skift. Tågtider anpassa- kröp under tåget och fram till loket där des delvis utifrån arbetstiderna. Det blev Karin satt fast mellan de två plogbladen. ett smidigt sätt att ta sig till jobbet. Han drog fram henne och det visade INGA-BRITT LUNDMARK sig att hon verkade oskadd. Det var Skolflickan som åkte tåg själv till Morön. två tjocka mössor och änglavakt som räddade henne. Hon läkarundersöktes Efter besiktning å marken och det konstaterades att hon fått lite och pröfning af ersättnings- småblessyrer, ett skärsår på kinden och frågorna – däri inräknade i pannan. En lycklig utgång vid detta såväl ersättning för afstådd tillfälle, men tyvärr omkom ett annat jord som ock ersättning för barn vid en liknande olycka. skada eller olägenhet, som ansetts uppkomma för jordin- ärnvägen delade Norra Tuvan i två nehafvarne genom jordens af- Jdelar, och folket passerade ständigt skiljande, äfvensom ersättning över spåren. Dessutom fanns älven på för skada och olägenhet som i andra sidan av spåret för min familj, öfrigt uppstått af ifrågavaran- som använde vattnet i olika syften. Vi de statsbanas byggande – att fiskade, tvättade kläder och badade på jämte fem procents årlig ränta sommaren och åkte skridskor på vintern. från den dag marken tagits i Det var en farlig miljö för småbarn. anspråk till betalningsdagen, Samma flicka ”lilla Karin” ham- erläggas till vederbörande nade i vattnet och flöt med strömmen. rättsägare. På bryggan nerströms höll tant Rut på att tvätta kläder. Hon såg ett tygstycke Ersättning enligt Häradsrättens i vattnet och trodde att det var hennes protokoll i mål mot Johan Oskar tvätt som ramlat i. Med en båtshake fick Hedman, oktober 1913. hon tag på tyget, som visade sig vara Karin som än en gång klarade sig.

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 19 1912 blev ett minnesrikt år för invånarna i Ursviken. Då kom den nya järnvägen, som ursprungligen hade hamnen där som slutmål. Det året blev också byns efterlängtade kapell klart att tas i bruk. Som om det inte räckte så startades slipverken i den nya trämasse- fabriken i Clemensnäs. Den uppfördes på mark där en ångsåg länge verkat och som den Scharinska firman köpte. Massafabriken inledde den andra industriepoken i Clemensnäs

Ångsågen först på plats Scharinska firman byttes mot trävaror, tjära, fågel, fisk med r 1866 startades i Clemensnäs ett en Scharinska firman grundades mera. I Lycksele och Åsele köptes päls- Åångsågverk, ägt av ett kooperativ D1824 i Umeå. Adolf Fredrik Scha- verk och lappmarksvaror som renkött med bönder och mindre skogsägare. rin, född 1797 i Sunnanå, hade därmed och renhudar. Förplägnad med brännvin Efter några år var sågen redan i stora efter många besvärligheter nått en per- och tobak underlättade affärerna. ekonomiska svårigheter. Under den sonlig framgång. Han ville bli självstän- Kustsocknarnas viktigaste varor var kärva tiden saknade bolaget kontanter dig köpman i Umeå, men borgerskapet trä och tjära, som också efterhand blev till löner och utgav därför egna sedlar, där var obenäget att släppa in fler i sin den Scharinska firmans produktinrikt- s.k. arbetspolletter. krets. A.F. Scharin lyckades och ett nytt ning. För trävaror etablerades en egen Namnet på det bolag som startade skede började i hans liv. brädgård vid hamnen. För utlandsaffärer sågverksrörelsen var Skellefteå Ångsågs Sina första lärospån hade han fått med trä och tjära blev Scharin delägare i AB. 1873 rekonstruerades bolaget och som bodbetjänt, men blev efter några två skonerter. övertogs av Skellefteå AB. år sin egen och drog länet kring som et Scharinska handelshusets för- Bolaget var tidvis framgångsrikt, gårdfarihandlare med dukar, schalar och Denade detalj- och grossiströrelse och ångsågen gav försörjning åt många tyger i kappsäcken. kulminerade vid 1870-talets mitt. Då i och utanför byn. Efterfrågan på sågade Scharin kunde ”genom driftighet, en- hade man en handelsflotta, delvis byggd trävaror var stark i hela Europa. Så små- ergi och sparsamhet” utvidga sin handel på eget varv i Teg, med åtta skepp varav ningom började företaget föra en alltmer och sitt rörelsekapital. Under 1830-talet en brigg, en skonert och två slupar. tynande tillvaro, och en 40-årig indu- drabbades länet av missväxt och depres- Scharinska firman utvecklades under striepok var över. Under åren 1906-07 sion, som medförde en rad konkurser. I grundarens och tre söners ledning till en uppköptes aktiemajoriteten av firman dessa tider lyckades dock Scharin hålla av Norrlands största och kom att ägna Markstedt & Söner, som i sin tur sålde sin firma flytande. sig åt skeppsbyggeri och rederiverk- företaget till Sävenäs AB. Den anspråkslösa diverseaffären samhet. Firman expanderade och stärkte Clemensnäs var vid seklets början kompletterades med handel på markna- än mer sitt kapital, som placerades i ett samhälle i utdöende. Men situationen der som vinter, sommar och höst hölls i industriell verksamhet. skulle ljusna, en ny industriepok i byn kustsocknarna. Spannmål, salt, specerier, År 1890 övertogs firman av sys- var i antågande. tyger och allehanda kram såldes eller tersonen Egil Unander Scharin. Han grundade bl.a Umeå tjärexport 1893, Ytterstfors sågverk (1900) och träsliperi (1908) samt Umeå träsliperi 1909.

Ny industriepok Såghusen r 1909 hade den Scharinska firman vid älven i Åredan 85 år bakom sig. Då erbjöds Clemensnäs, Egil Unander Scharin av Sävenäs AB, sedda från väster i juli som ägde Skellefteå AB i likvidation, att 1872. Så- köpa dess nedlagda ångsågverk i Cle- garna drevs mensnäs. Scharin övertog själva området av ångma- med bl.a såghus, arbetarbostäder och skiner, den ena hämtad timmerbommar. från en förlist AB Skellefteå Trämassefabrik blev SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV ångbåt. starten för den andra långa industriepo-

20 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 Missnöjt ögonvittne örre eldaren vid ångsågen Lars P. FBäckman kunde följa bygget av den nya trämassefabriken genom sitt fönster på övervåningen i den ena arbetarkasernens södra gavel. Han skrev i ett brev i september 1910: ”Sjelfva fabriksbygg- naden kommer med långsidan endast några famnar från vår bro och stänger alltså både vägen och utsigten

SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV. FOTO: BIRGER BÄCKMAN FOTO: SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV. ned till elfven, En ståtlig portal mötte besökare i Clemensnäs under Scharins 100-årsjubileum 1924. så det blir väl så Som startår i jubileumssammanhang räknades det år då A.F. Scharin startade en han- måttligt trefligt att bo här sedan det delsbod som blev grunden till den Scharinska firman. Närmast bakom portalen kontoret blir färdigt.” (th) och övre kasern (arbetarbostäder). I fonden syns massafabriken. När den nya fabriken började producera massa i januari 1912 hade ken i Clemensnäs. Bygget av en fabrik Slutade med konkurs L.P. Bäckman just lämnat sitt sträv- för mekanisk massa inleddes 1910, men en Scharinska industriepoken i Cle- samma liv, 74 år gammal. samma år drabbades företaget dessvärre mensnäs varade i 75 år – den tog av en svår motgång – under en skidtur D slut i mitten av 1980-talet med konkurs en differentierad produktion av skogs- fick Egil Unander Scharin en hjärtinfarkt för AB Scharins Söner. Efter en period baserade produkter, förutom pappers- som ändade hans liv. Framtiden tedde med nya ägare fick industriområdet för- massa t.ex wallboard (Unite) och special- sig kritisk, och det gällde företagets ex- falla. ”Skamfläck” har i minst två decen- produkter som lack- och akustikplattor. istens. Hans hustru Fanny blev den som nier varit ett återkommande rubrikord i Men det är en särskild historia. fortsatte sin makes verk och kom att leda ortspressen. ÅKE BÄCKMAN företaget under många år. En hel ung generation saknar idag Massafabriken startade sin produk- nämnvärd kunskap om att Scharins en KÄLLOR: tion i januari 1912 och besöktes för gång var ett mycket betydande industri- Steckzén, Scharinska firman, 1924 övrigt redan i mars av Kung Gustav V Ett tvärsnitt genom 125 år, 1949 företag med som mest ca 700 anställda på premiärresa med den nya järnvägen. Styrelseprotokoll och lokal press (1951). Till alla världsdelar exporterades Året därpå bildades AB Scharins Söner för att överta firman A.F. Scharins verk- samhet. De närmaste åren var tunga och en konkurs nära. Arbetarnas villkor var inte avundsvärda. Följande kan läsas i det nya bolagets styrelseprotokoll från den 19 november 1917 efter en vild strejk i massafabriken: ”Pappskärarna vägrade att utföra dem ålagt nattarbete, hvadan fabriken måste stoppas. Som motiv för arbetsnedläggelsen förebars brist på närande föda, hufvudsakligen bröd.”

Fabriksområdet mot nordost 1922. Till vänster en byggnad från ångsågens tid med kontor och inspektorsbostad. Stigen genom grinden ledde rakt ner till sågen. I mitten arbetarbostäder, till höger massafabriken. SKELLEFTEÅ MUSEUMS BILDARKIV. FOTO: BIRGER BÄCKMAN

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 21 För femtio år sedan i Ersmark: Assar Svenssons flygskola blev hans sista flygäventyr

Assar Svensson var en dynamisk ledare för Skega, ett företag med världen som marknad. Men han hade även en mindre känd sida, den som flygare. I flygvapnet var han både provflygare och uppvisnings- pilot, och väl hemma i Ersmark igen startade han en flygskola.

” är jag föddes hade jag ett ovan- ssar Svensson lärde sig grunderna Flygsäkerhet är ett senare påfund. Tiden ligt stort huvud, vilket fick en av A1937 vid en tillfällig flygskola, för- som militärflygare fick märkligt nog ett Nmina farbröder att förklara mig lagd till Falkträskets is. Efter 15 timmars lyckosamt slut. ”Den sista juni 1945 som en blivande idiot.” Så berättar Assar utbildning fick han certifikat. Han sökte lämnade jag Flygvapnet och reste hem Svensson, född 1919, i sin memoarbok 1940, i samråd med fadern, till Flygvap- till Ersmark för att fortsätta som gum- ”Från spinn till topproll”. net och där följde några intensiva och miarbetare”, skriver Assar. Med farten i En gåtfull boktitel för den som kän- spännande år. Många upplevelser som blodet deltog han de närmaste tio åren ner Assar Svensson enbart som respekte- Assar återger får en att undra om inte i många bilrallyn på vägar och isbanor. rad företagsledare och styrelseproffs farbrodern var sanningen på spåren. i Wallenbergkretsen. Assar blev stridspilot, provflygare Återfall i flyg Fadern var skomakare och startade och av flygvapenchefen Bengt Norden- en Assar Svensson skulle få ett tillverkning av rågummiskor i Bureå skiöld särskilt kommenderad till upp- Måterfall i sin flygarkarriär, efter i början av 1930-talet. Så småningom visningar avsedda att skrämma publiken tretton år. I Flygvapnet var han även bildades R. Svenssons Handskfabrik AB, från vettet. Assar fick fria händer att flyglärare, och det skulle han få nytta av. som med tiden blev Skellefteå Gummi- utforma flygprogrammen, som ofta till- Han skriver: fabriks AB, mer känt som Skega. drog sig så nära marken man kan flyga ”Som jag tidigare nämnt bestämde I två innehållsrika böcker har Assar utan att hamna under. jag mig 1945 för att aldrig flyga mer. Svensson berättat om den företagsut- Efter en show som blåste gruset från Jag vet inte om biltävlingarna blev något veckling som här summeras på några hangarplattan blev han kallad till gene- slags kompensation for flygningen, men rader. För det här ska handla om en mer ralen och tänkte att ”nu är det färdigt, i så fall var den omedveten. Jag hade äventyrlig men mindre känd sida av nu blir det nog att åka hem till Ersmark. heller inga tankar själv på att återuppta Assars liv, den som flygare. Den första Men han räckte mig handen och sa: flygningen, men min bror Gösta hade i boken ägnar stort utrymme åt den sidan, – Tack Svensson för uppvisningen, den mitten av 50-talet fått griller om att jag därav den gåtfulla boktiteln. var jättebra, fyra kärringar svimmade.” skulle kunna starta flygskola. Jag klarade mig undan trycket i tre års tid, med det enkla argumentet att vi faktiskt inte hade något flygfält. Den ro- mantiska idén var då att vi skulle kunna använda flygplan i företaget. Gösta hade räknat ut att jag skulle kunna få tillbaka mina certifikat och kunna starta flyg- skola, vilket skulle vara bra för ’hela Norrland’. >

SveLi-flyg använde flera flygplantyper. Närmast Klemm 107B, bakom startar en Cessna 180. Flygfältet var en lantlig idyll, och än fanns det lador i landskapet. Bilderna togs den 20 mars 1960 på ”Erslanda” flygfält, som fungerade bäst på vintern. Flygfältet är nu åter jordbruksmark. En kort men spännande epok i lokalhisto- rien har försvunnit utan spår.

FOTO: ÅKE BÄCKMAN

22 SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 Klart för en lektion i luften. Snön på banan var hårt packad men för säkerhets skull var flygplanen utrustade med skidor. I annonser inbjöds allmänhe- ten: ”Förlägg Eder söndags- utflykt till flygfältet, tag gärna skidor och skaffning med.”

jälv ansåg jag saken utagerad när S Gösta en dag 1957 helt lugnt medde- lade att nu hade han ordnat flygfält. Jag Annonser i Norran våren 1960. trodde att han skojade men han fick mig att åka ut och titta på den åker han hade fått löfte om att hyra av Frans Bergmark, Sveriges yngste provflygare som ägde marken. Åkern var faktiskt n dag sommaren 1943, då Assar 800 meter lång, men med diken i båda ESvensson var 23 år, fick han en fråga ändar och skog i ena änden. som han inte väntat –”Vill du bli prov- Åkern var dessutom dåligt dränerad. flygare?” Pappan och frun Gerda gav Jag försökte värja mig på alla sätt, men med sig sedan Assar förklarat att ”uttag- alla argument var som vått på gäss, spe- ning till provflygare var det finaste som ciellt när då min andra bror Folke och kunde hända en flygförare”. I Linköping min svåger Arvid Sjögren började agera. flög han flera flygplantyper som Saabs Till sist fick jag klart för mig att jag störtbombare B17 och de importerade skulle betraktas som mycket ogin om jag italienska jaktflygplanen J20 och J11. inte gick med på deras planer. - - - ” Det varade till november ”då jag n av Assars medtävlare på isbanorna plötsligt blev förflyttad till Stockholm nder kriget nödlandade en mängd Evar företagaren Arne Lindberg från och Bromma för att svara för provflyg- Uamerikanska flygplan i Sverige, Lycksele. Han kom som flygelev och ning av flygplan J22”. Ett helsvenskt däribland en P51 Mustang som 1945 tillsammans bildade de 1959 komman- projekt. Provflygplan nr 1 och 2 hade hamnade på Bromma. Assar ville gärna ditbolaget SveLi-flyg med fyra flygplan, störtat med en provflygare död och en flyga jaktplanet, men det var amerikansk tre lärare och 40 flygelever. Turistflyg i skadad. Nr 3 blev det Assar Svenssons egendom. Den saken ordnade sig, och fjällen blev en annan verksamhetsgren. uppgift att arbeta vidare med. ”Är man Assar blev den första svensk som flög ”Mellan 1959 och 1963 hade jag 23 år och något berusad över att ha en Mustang. Uppdraget var att utföra inte en minut ledig av dygnets vakna blivit uttagen till provflygare tänker man prestandaprov som följdes av noggrann timmar. Jag var ju hela tiden också chef naturligtvis att mig ska det inte hända.” utprovning. Assar Svenssons intryck för Skega. - - - 1963 insåg jag att det inte Utprovning i luften är för övrigt ett ogla- vägdes säkert in när Flygvapnet efter gick att vara chef för både ett växande moröst och metodiskt jobb, som kräver freden köpte ca 160 övertaliga Mustang- Skega och ett flygföretag. Vi sålde därför mycket mer än flygskicklighet. er som i Sverige fick beteckningen J26. tre av flygplanen men behöll en enmoto- rig Cessna 185, som användes i företa- gets tjänst.” Assar Svensson avled 2005, 85 år gammal, efter ett minst sagt mång- skiftande liv. ÅKE BÄCKMAN

KÄLLA: Assar Svensson, Från spinn till topproll, 1994 (Den andra boken heter Runt globen med fötterna på jorden, 1995.) En suddig bild, men autentisk! Assar Svensson flyger som förste svensk det amerikanska jaktflygplanet Mustang den 10 april 1945.

SKELLEFTEBYGDEN 1/2012 23 När snabbleden skulle fram för 50 år sedan: Järnvägen i vägen för vägen

FOTO: ÅKE BÄCKMAN Försvunnen vy. Anhalten KLEMENSNÄS i aftonsol den 21 september 1956. Spåret leder österut mot Ursviken och Skelleftehamn. Precis här går numera väg 372.

r 1912 var bibanan klar, ända ut 372”. Precis här, för inte ens järnvägen Trafikverket kallar väg 372 för ”länets till Kallholmen. De allra flesta fick vara i fred. Den fick maka på sig ett farligaste väg”. Med allt fler blommande Åvälkomnade järnvägen med dess tiotal meter söderut (åt höger på bilden) rondeller söker verket numera öka ökade möjligheter att resa ut i världen, för att ge plats åt Bilen. I Ursviken tog säkerheten och få ner antalet krockar eller bara till stan. man till dynamit och sprängde bort ännu i korsningar. Dit gick tåget i mänskligt tempo, den mer av Klockhoffsberget för att inte huvudstaden hade man tur när trenden som missat tåget vid en anhalt kunde knuffa tåget ner i fjärden. vände efter många decennier. Vad kul- ibland springa ikapp och hoppa på vid Bybon Sten Åman har stannat med I lerstensgatorna beträffar var det bara att nästa. Den långa, täta raden av anhalter sin cykel på Hällgrensvägen, ett av någ- sätta en gaffel under asfalten som lyftes gjorde järnvägen lätt tillgänglig, ra stråk som höll ihop byn Klemensnäs. i stora sjok och kördes iväg till otaheiti. Under 1950-talet inföll den heliga Anhalten finns inte mer, inte heller väg- Hårdmjuka stenar glänser åter i ljuset. Bilens tid. I huvudstaden täcktes vackra delen på bilden – på båda sidor om En inaktuell fråga, kanske – men kullerstensgator med slät asfalt för att snabbleden avstängdes Hällgrensvägen hade vår egen, förvisso viktiga, väg 372 bilarna skakade sönder. I våra trakter med bastanta plank. dragits här om den planerats idag? visades 1954 ett förslag om en snabbled å ökar gångavstånden. Folk tar I varje fall är det svårt att nu lyfta upp längs järnvägen mot Skelleftehamn. bilen i en chansartad körning tvärs- den till en avskild och trafiksäker sträck- Folk hade börjat åka bil i stället för D över leden, där 70-tons långtradare ning i de skogsmarker norr om byarna tåg. Den breda leden kom att sträckas dundrar fram i en egen hetsig trafik- där den kunde och borde ha lagts från över åker och äng, och rakt genom sam- kultur där försiktighet ses som något för början. Fast då hade ju Bilen fått köra hällena. Till Bilens ära blev flera hus amatörer. en liten omväg. och anhalter – en del av kulturhistoriskt Fler än 25 människor har bara de se- ÅKE BÄCKMAN intresse – till flisor och grus. naste sju åren dödats eller skadats svårt *) Från 2003 till 2011 omkom tre människor och ilden ovan visar en vy som helt en- i våldsamma kollisioner efter missför- 19 skadades svårt. I korsningar dog två, 6 skadades Bkelt inte finns idag. Här går nu ”väg stånd och felbedömningar.*) svårt och 52 lindrigt. Statistik från Trafikverket

Skelleftebygden PRIS 60 KR Nr 1/2012