4. MODELO DE METROCULTURA.Pdf
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PRESENTACIÓN INTRODUCCIÓN ANTECEDENTES • Análisis histórico, contextual y demográfico. • El contexto político de participación • El contexto de Metro de Quito • El Plan de Relaciones Comunitarias del Metro de Quito METROCULTURA: EL MODELO DE GESTIÓN • Construyendo un modelo • Los valores ciudadanos • Los macroenfoques • Insumos de participación de MetroCultura • Metodología general • Misión y Visión • Objetivos • Enfoques, lineamientos y propósitos ESTRATEGIAS DE METROCULTURA Metodología de MetroCultura para las estrategias Clasificación de los planes Estrategias de información • Manual del usuario del Metro de Quito • Plan de Atención al Usuario Estrategias de intervención • Plan de Intervención SocioCultural • Plan de Formación MetroCultura • Plan de Buenas Prácticas Ambientales CONSIDERACIONES FINALES ANEXOS 2 3 Lograr una intervención en la sociedad es un reto que implica la dotación de varios elementos que a través de la participación de todos los agentes que la conforman, puedan involucrar un objetivo común por el bienestar colectivo. La MetroCultura no empieza en este documento. La MetroCultura se ha venido desarrollando durante toda la fase de construcción del Metro de Quito como una estrategia de acompañamiento social que ha permitido que la obra, que hoy está prácticamente concluida, pudiese llevarse a cabo en términos favorables para la colectividad y comunidad. A través de sus Promotores Sociales, el Metro de Quito implementó el Programa de Gestión Social y Relaciones Comunitarias, con el objetivo de incluir, informar y acompañar a todos los agentes implicados en la construcción de esta importante obra en un sentido de apropiación y participación sobre el sistema, las características del proceso de construcción y sus dificultades, entre otras. La relación con los habitantes de las zonas constructivas es vigente, y se complementa con la comunicación permanente y continua retroalimentación recibida por la ciudadanía en general, lo que ha generado un sentido de pertenencia que hoy en día da paso a un modelo de comunidad participativa. MetroCultura es justamente eso. Un modelo de comunidad participativa que nace de esta iniciativa. Un modelo de gestión social que permite, a través de la articulación de cada uno de sus componentes, crear una visión de futuro para Quito a través del Metro y la interacción de sus usuarios. El Metro de Quito transportará 300.000 pasajeros cada día en una única ruta que posteriormente será ampliada. MetroCultura es la estrategia que apuesta por un uso adecuado del Metro de Quito, una visión de futuro para la ciudad y una iniciativa comprometida con la colectividad. MetroCultura crea mejores usuarios que son mejores ciudadanos. 4 5 En el año 2012, la EPMMQ desarrolló el Plan de Manejo Ambiental (Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito - EPMMQ, 2012), y dentro de uno de sus acápites se definió el Plan de Relaciones Comunitarias, mismo que inició con el relacionamiento comunitario desde Diciembre de 2015 y una de sus prioridades fueron los acercamientos iniciales a los actores sociales relevantes de cada zona, conocer su realidad a través de los moradores y comerciantes, así como sus problemas, preocupaciones y expectativas. El Plan de Relaciones Comunitarias tiene como objetivos: 1. Implementar un proceso de relacionamiento permanente e inclusivo con los distintos actores en todas las fases del proyecto, estableciendo relaciones en etapa temprana para crear un tono positivo en el acercamiento con los distintos actores. 2. Promover un proceso participativo relacionado con el Metro de Quito, como parte del Sistema Integrado de Transporte Masivo. 3. Lograr una buena relación con los actores sociales basados en aspectos esenciales e intangibles tales como la confianza, respeto mutuo y comprensión. 4. Establecer una relación de diálogo con la comunidad que permita prevenir situaciones de conflicto durante la construcción y operación del Metro. (Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito- EPMMQ, 2012: 85). El enfoque de desarrollo social alberga la intención principal de posicionar el relacionamiento comunitario como la estrategia en la que el trato con el usuario es directo. De esta forma, el Metro de Quito ya es conocido en el territorio desde 2015, y sus objetivos pueden adaptarse a la coyuntura actual convirtiéndolos en más eficientes. A continuación se analizan los diferentes contextos que dieron origen al Plan del Relaciones Comunitarias y su posterior aplicación, lo que finalmente termina dando forma y construcción al modelo de gestión MetroCultura descrito a lo largo de este documento. 6 7 Estudio Contextual para el Modelo MetroCultura El estudio inicial del presente modelo inicia con la revisión de tres apartados que juntos permiten construir un diagnóstico. El resultado de este análisis resultará en la exposición de criterios cualitativos y cuantitativos para su construcción. Esta información recopila las consultorías y estudios realizados en los últimos 10 años por el Municipio de Quito y las distintas entidades municipales como la Secretaria de Movilidad, Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros, Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito y documentos de investigación académicos. Los apartados que se revisarán consecutivamente son: • Contexto histórico, enfocado hacia la calidad del transporte público en la ciudad. • Contexto social y demográfico, de la población directamente influenciada por la construcción de la Primera Línea del Metro de Quito (PLMQ). • Rasgos culturales, de la población directamente influenciada por la construcción de la Primera Línea del Metro de Quito. 1. Contexto histórico El transporte público está establecido como un servicio público en la Constitución del Ecuador, en su capital los primeros indicios de transporte público datan de 1884. En ese entonces, en la ciudad de Quito el transporte estaba a cargo de la Empresa de Carruajes, que manejaba entre varios medios, coches, carretas, y carretones. Además, existía el transporte con animales, caballos, mulas, incluso llamas, que eran manejados de manera informal. Previo a la Empresa de Carruajes, el dueño de su bien tenía la potestad de cobrar el precio que considere. Por esta razón, en 1884, el Concejo de la Ciudad decretó que la tarifa debía publicarse de modo visible en el vehículo, ya sea coche, carruaje o carreta, evitando así el alto costo del pasaje. A partir de 1903, mientras el ferrocarril estaba en camino a unir Guayaquil y Quito, se originaron nuevas visiones de transporte, a través de las cuales se incluyeron parámetros de calidad orientados a aumentar la comodidad del pasajero. Se estableció un servicio rápido de carruajes, que viajaban por el camino real, o se podía viajar en los coches del correo, más cómodos, pero lentos (Carrión et al., 1997). El 17 de junio de 1908 llegó a Quito el primer tren del Ferrocarril. Una semana después, el 25 de junio inició su servicio diario. El Ferrocarril marcó un antes y un después dentro de la dinámica del transporte público en la ciudad. Es el caso de las carretelas llamadas comúnmente 8 9 como “rápidas” o “vacalocas”, que daban servicio de transporte público para preferencial: 1 sucre contra cuarenta centavos, que era la tarifa las personas que querían movilizarse a otras provincias, posteriormente de los otros vehículos, más grandes y más antiguos. Con la tarifa tomarían la posta el ómnibus y los camiones. más elevada y el no cumplimiento de las normas que limitaban la cantidad de pasajeros se convirtió en una actividad atractivamente A partir del año 1960 el proceso de transformación urbana, relacionado a económicamente (Carrión et al., 1997). la renovación y expansión de los servicios públicos de la ciudad, marcó el inicio de un fenómeno de desarrollo urbano que se mantiene actualmente en En el sector del transporte, como señalan los autores Carrión et al. (1997), la ciudad de Quito. La posibilidad de establecer políticas de suelo, vialidad, se produjo de manera inmediata la acumulación de capital y los pequeños tecnología y servicios es parte de la construcción y de la habitabilidad del propietarios se convirtieron en choferes profesionales, y algunos incluso en territorio de la ciudad desde el centro hasta sus periferias. Tales políticas empresarios gracias a las facilidades de compra. Efecto de ello, inició el han permitido que los procesos de renovación urbana se relacionen en este funcionamiento del sindicato de choferes profesionales, que fueron a la vez reciente contexto para permitir el acceso a nuevos medios de transporte, propietarios. más eficientes, amigables e incluyentes para la ciudadanía. Esta acumulación de poder económico vinculó el servicio de transporte En 1913, la empresa norteamericana “The Quito Tranway Company” instaló con la política de la ciudad y del país. A fines de la década del 50, según el servicio de tranvía en la ciudad, la cual atravesaba las principales avenidas Carrión et al. (1997), se aprobaron modificaciones a la Ley Orgánica de del Centro Histórico, y al salir circulaba por la calle 18 de septiembre (hoy 10 Transporte, la cual limitó la incorporación de nuevos empresarios de de Agosto) hacia la Av. Cristóbal Colón. Una iniciativa privada que contempló transporte, otorgando la responsabilidad en la formación y captación de la importación de elegantes vehículos y la instalación de rieles en varias nuevos choferes profesionales al sindicato. A partir de este acuerdo político, vías importantes de la ciudad. inició una relación basada específicamente en la rentabilidad, por un lado, de los choferes