Sonderdrucke aus DER NAHVERKEHR, 911998, Seiten 50-57 COMBINO - Niederflurbahnen Erprobung, Erfahrungen, Erkenntnisse

Verfasser: Michael Blumenthal Thorsten Hauck Alfred Kortemeyer Martin Walcher Dr.-Ing. Michael Blumenthal, Erlangen, zu bauen, ergab sich aus der Erkenntnis, Dipl.-Ing. (FH) Thorsten Hauck, Düsseldorf, daß Dipl.-Ing. Alfred Kortemeyer, Düsseldorf - der Funktionsnachweis eines theoretisch erarbeiteten Konzeptes nur über die Erpro- Dipl.-Ing. Martin Walcher, Erlangen bung an einem realen Fahrzeug erfolgen kann, COMBINO-Niederf lurbahnen - eine Erstmuster-Erprobung vor Ausliefe- rung des ersten Kundenfahrzeugs durchge- führt werden muß und Erprobung, Erfahrungen, Erkenntnisse - für die Akquisition ein ,,begreifbares“ Ob- jekt wesentlich überzeugender als eine theo- retische Ausarbeitung ist. Am 3. Juli 1996 wurde auf dem Werksgelän- bis zu einem über 40 m langen mehrteiligen de der AG in Düsseldorf das erste Gelenkzug in verschiedenen Breiten von Zudem bietet ein solches Fahrzeug neben Fahrzeug aus der modularen COMBINO@- 2200 bis 2650 mm die verschiedensten Kon- der umfassenden Vorfelderprobung auch die Familie der Fachwelt vorgestellt. Damit wur- figurationen projektiert werden. Der Wagen- ideale Plattform für weitere innovative und de im Bereich Verkehrstechnik der Siemens kasten erlaubt wahlweise den Einsatz von kundenorientierte Forschungs- und Entwick- AG eine neue Ära in der Konzeption und Normalspur- oder Meterspurfahrwerken. lungsvorhaben der Siemens AG im Bereich dem Bau von Niederflurbahnen eingeläutet. der Bahntechnik. Als Konfiguration wurde ein Sämtliche Fahrzeugsubsysteme wie die An- 27 m langer und 2300 mm breiter Vierteiler Dieser Roll-out markierte den Einstieg in triebsanlage, das Türsystem oder das Hei- für den Zweirichtungsbetrieb zunächst in eine neue Fahrzeugbauart, um den bis dahin zungs-/Lüftungs-/Klimasystem sind ebenfalls Normalspurausführung gewählt. Er enthält im Fahrzeugentwurf bestehenden Zielkonflikt streng modular aufgebaut, um mit wenigen, alle Module der Fahrzeugfamilie und ist zwischen Lastenheftkonformität, niedrigen einheitlichen Komponenten ein breites An- gleichzeitig für Demonstrationsfahrten sehr Life-Cycle-Costs, hoher Verfügbarkeit, wendungsspektrum abdecken zu können. flexibel einsetzbar. l00%-Niederflurigkeit und niedrigem An- Das macht sich darüber hinaus vorteilhaft in Der Bau dieses Prototypen begann Anfang schaffungspreis aufzulösen. Der starke Beschaffung und Ersatzteilhaftung bemerk- Januar 1996 in einer separaten Halle im Marktpreisverfall sowie die Forderung der bar, da alle Fahrzeuge aus der COMBINO- Werk Düsseldorf der Duewag AG. Dabei Betreiber nach kostengünstigen, wartungsar- Familie mit z. B. demselben Antriebsaggre- konnten erste wertvolle Erfahrungen gesam- men und dennoch sehr kundenspezifischen gat oder identischer Bremsanlage ausgerü- melt werden. Durch die vorgefertigten und Fahrzeugen waren die wesentlichen Triebfe- stet sind. Ein überzeugendes Ersatzteilkon- vorgeprüften Subsysteme, die im Fahrzeug dern für die Entwicklung der COMBINO-Fa- zept, die umfangreiche Dokumentation in nur noch über Stecker angeschlossen wer- milie. verschiedenen Detaillierungsgraden und nicht zuletzt ein auf den Endkunden zuge- den, konnten die Montage- und Inbetriebset- Die Umsetzung dieser Marktbedürfnisse ge- schnittenes Schulungspaket runden das Pro- zungszeiten drastisch reduziert werden. lingt durch Modularisierung, Standar- dukt COMBINO ab und bieten erstmalig die Mit Erfolg: Am 19. Juni 1996, zwei Wochen disierung und neue Fertigungstechniken. Voraussetzungen für einen betreiberorien- vor dem Roll-out, fuhr das Vorserienfahrzeug Das Ergebnis ist ein flexibler Fahrzeug-Mo- tierten After-Sales-Service. das erste Mal auf Anhieb mit eigener Kraft. In dulbaukasten mit standardisierten Schnitt- der folgenden Zeit wurde zunächst die kom- stellen, der kundenorientierte Lösungen zu- Der Beschluß, zusätzlich zur Konzeptent- plette Inbetriebnahme in Düsseldorf durchge- läßt. So können von einem 17-m-Kurzzug wicklung ein komplettes Vorserienfahrzeug führt, bevor nach Präsentationsveranstaltun- gen in Berlin, und bei der Rheinbahn in Düsseldorf der erste größere Erprobungs- einsatz auf dem Streckennetz der Wiener Lo- kalbahn (WLB) erfolgte. Weitere Einsätze in Wildenrath, Potsdam (Abb. l), Barcelona, Er- furt und schlossen sich an.

Erprobungs- und Betriebsphase

Für die Konzeption der gesamten Fahrzeug- technik gilt das Leitmotiv So innovativ wie nötig, so bewährt und erprobt wie möglich. Die Erprobungsphase teilt sich in zwei Stu- fen: In der ersten Stufe wurden dazu alle Komponenten entsprechend dem jeweiligen Innovationsgrad einem Typtest unterzogen. In der zweiten Stufe wurde das komplette Fahrzeug einem Systemtest unterzogen und auf der Strecke erprobt. Die anschließende Betriebsphase zeigte dann die ersten Er- kenntnisse im Fahrgastbetrieb. Die Erfahrung aus 669 gebauten Niederflur- Abb. 1: COMBINO-Prototyp im Fahrgasteinsatz, Juli 1997, Platz der Einheit, Potsdam fahrzeugen, aufgeteilt in acht verschiedene

3 Typen, ist Basis für das Fahrzeugkonzept COMBINO. Mit diesem Wissen sind die Komponenten ausgewählt, angepaßt oder entwickelt worden. Einem umfangreichen Typtest sind zum Beispiel der Zentralcontai- ner des Triebmoduls, das Antriebsaggregat mit Motor, Getriebe, Keilpaketkupplung und das hydraulische Bremssystem unterzogen worden. Die Außenschwenkschiebetür wur- de im präparierten Türportal des COMBINO BlumenthaI Hauck Kortemeyer Walchef hinsichtlich der mechanischen und elektri- schen Schnittstellen geprüft und hat u. a. 1 DIE AUTOREN Mio Lastspiele durchlaufen. Dr. Ing. Michael Blumenthal (52) ist Leiter men der Automobilzulieferindustrie in Das hydraulische Bremssystem, bestehend des Geschäftsgebiets Fahrzeuge Light Dornstadt. aus aktivem Bremssattel, Federspeicher- Rail im Bereich Verkehrstechnik der Sie- bremse und Hydrogerät, wurde einem Test- Dipl.-Ing. Alfred Kortemeyer (39) ist Pro- mens AG. Der promovierte Elektrotechni- programm, bestehend aus Vibrationstest, duktmanager des COMBINO im Bereich ker begann seine Karriere vor 20 Jahren Temperaturtest und einem Dauertest, unter- Verkehrstechnik der Siemens AG. Nach bei der Siemens AG. Er leitete das Ge- zogen. Die Hydrogeräte haben mittlerweile dem Studium der Physikalischen Technik schäftsgebiet verarbeitende Industrie im 2 x 106 Lastwechsel erreicht. mit Schwerpunkt Konstruktionstechnik an Bereich Anlagentechnik und übernahm der Fachhochschule Aachen ist er seit Die Kegelradgetriebe des Antriebs wurden im November 1997 das Geschäftsgebiet 1983 bei der DUEWAG Werk Düsseldorf im Lastfall auf dem Verspannungsprüfstand für -Fahrzeuge im Bereich Ver- tätig. 1996 erfolgte der Wechsel vom mit Maximalforderung wie kehrstechnik. Als General Manager bei Technischen Büro als Konstrukteur und Siemens Energy and Automation in At- - max. Antriebsmoment Projektleiter zum Produktmanagement. lanta war er bereits in den 80er Jahren - max. Motordrehzahl mit den ersten Straßenbahnprojekten in Dipl.-Ing. Univ. Martin Walcher (30) ist seit - Reibwert f~. = 0,33 den USA befaßt. 1996 Projektleiter für die Lieferung von 48 getestet und die Standfestigkeit nachgewie- Niederflurgelenktriebwagen, Bauart COM- sen. Dipl.-Ing. (FH) Thorsten Hauck (31) ist BINO@, an die VIP Verkehrsbetriebe Pots- seit 1994 Berechnungs- und Versuchsin- dam GmbH. Er studierte von 1989 bis Anschließend wurde der komplette Rad- genieur in der Abteilung Berechnung und 1994 Elektrotechnik, Fachrichtung Ener- blockantrieb in einem Prüfrahmen umfang- Versuch. Er studierte von 1989 bis 1993 gietechnik an der Friedrich-Alexander- reich getestet. Für dieses umfangreiche Pro- Maschinenbau, Fachrichtung Fahrzeug- Universität Erlangen-Nürnberg. Anschlie- gramm wurden zusätzlich zu den im Prototyp technik an der Fachhochschule . An- ßend trat er als Projektingenieur in die Sie- COMBINO eingebauten Antrieb zwei weitere schließend arbeitete er von 1993 bis mens AG, Bereich Verkehrstechnik, ein gefertigt. 1994 als Vertriebsingenieur bei Electra und arbeitete an der Entwicklung der Der Zentralcontainer mit hohem Integrations- Control, einem schwedischen Unterneh- COMBINO-Fahrzeugfamilie mit. grad von IGBT - Stromrichtereinheit, Hilfsbe- triebeumrichter, Bremswiderstand, Antriebs- steuerung Batterie und Bordnetzverteilung Der Fahrzeug-Systemtest konnte direkt mit führt. So benötigte der Prototyp mit l/s Zula- ist unter anderem zur dem Funktionstest beginnen, weil alle Kom- dung später in Potsdam 55 Wh/t/km bei Klimaprüfung ponenten vorgeprüft und alle Schnittstellen 30,5% Rückspeisungsgrad. standardisiert sind. Die Subsysteme wie Tü- Wärmesicherheit Diese Erkenntnisse aus dem Systemtest, der ren, Sandung, Heizung und Klimaanlage Schwing-Schockprüfung Einsatz erprobter Technik und die abschlie- wurden eingestellt. Nach der Optimierung ßende Erprobung des ersten Fahrzeugs ei- Geräuschmessung des Antriebskreises im Regelverhalten und ner Serie im Prüfcenter Wildenrath ermögli- Überspannungsfestigkeit bei unterschiedlichen Spannungsverhältnis- chen die deutliche Reduzierung der Inbe- sen wurde das Fahrmotormeßprogramm Kurzschlußfestigkeit triebsetzungszeit des Fahrzeugs beim Kun- durchgeführt. Störungen wurden simuliert den auf elektromagnetischen Verträglichkeit und das Störgrößenverhalten des Antriebs getestet. - 1,5 Wochen für das erste Fahrzeug und umfangreich getestet worden. - drei Tage für jedes weitere Fahrzeug. Das Schraubverbindungssystem Alugripe Anschließend erfolgten auf dem Testgleis wurde hinsichtlich der elektrischen Leitfähig- die Antriebsoptimierung, die dynamische Um die notwendigen Life-Cycle-Cost-Basis- keit für verschiedene Frequenzen (Schutzer- Einstellung der elektrischen und mechani- daten zu ermitteln, wurde der Prototyp im de, EMV-Erde) sowie bezüglich des Erhalts schen Bremse, der Test der Beschleuni- September 1996 über vier Wochen probe- der Leitfähigkeit über die Einsatzdauer ge- gungs- und Verzögerungsbegrenzung, die zerlegt. So wurden der Ein-/Ausbau unter prüft. Dazu wurde ein Aluminiumprofilstoß Optimierung des Gleit- und Schleuderschut- anderem des kompletten Antriebs, der mit zwei Schraubsets hergestellt und mit ei- zes, die Messung der Geräuschpegel, sowie Radreifentausch, der Erdungskontaktwech- nem Alterungsprozeß nach Tabelle 1 beauf- die EMV-Messungen mit Störaussendung sel und der Austausch der Module im Zen- schlagt. Die Messung der Übergangsimpe- und Störempfindlichkeit. Das Temperaturver- tralcontainer durchgeführt. Alle Verbesse- danzen zeigte, daß die Alterung keinen Ein- halten wurde für Maximallast und zusätzlich rungspotentiale für die Wartung und den Ser- fluß auf den Übergangswiderstand der Ver- mit einem abgeschalteten Antrieb ermittelt. vice wurden aufgezeigt. Die Änderungsmög- bindung hat. Erste Energiemessungen wurden durchge- lichkeiten wurden im Design-Review festge-

4 Tabelle 1: Behandlungszyklus der Sehraubverbindung Centers Wildenrath im Juni 1997 ergänzende Meßfahrten mit Lastwechseln, Temperatur- Art der Behandlung Norm verhalten einzelner Komponenten sowie Ge- räuschmessungen durchgeführt. Anschlie- Salzsprühnebelprüfung DIN 50021 1. Tag ßend wurden hier für den nächsten geplan- 2. Tag Kondenswasser - Wechselklima DIN 50017 ten Einsatz in Potsdam Bremsfahrten, die für die Freigabe zum uneingeschränkten Fahr- 3. Tag Kondenswasser - Wechselklima DIN 50017 gastbetrieb (nach BOStrab) erforderlich sind, durchgeführt. Parallel konnte die Fahrschule 4. Tag Kondenswasser - Wechselklima DIN 50017 der Verkehrsbetriebe Potsdam hier mit der Ausbildung beginnen. 5. Tag Kondenswasser-Wechselklima DIN 50017 Nach der Präsentation auf dem Nahver- 6. Tag Lagerung bei Raumtemperatur 18-28°C DIN 50014 kehrsforum in Essen begann ab dem 1. Juli 1997 für zwei Monate der Fahrgastbetrieb in 7. Tag Lagerung bei Raumtemperatur 18-28°C DIN 50014 Potsdam. Dazu waren die Radreifen auf der 48.-14. Tag Wiederholung der Behandlungen der ersten 7 Tage - Unterflurdrehmaschine der WVB in Wien auf 100 mm Breite angepaßt worden. Das 15.-21. Tag Wiederholung der Behandlungen der ersten 7 Tage - Radreifenprofil mußte nicht überarbeitet wer- den. 22.-28. Tag Wiederholungder Behandlungen der ersten 7 Tage - Der Prototyp wurde im täglichen Linienbe- trieb eingesetzt. Der VP-Schaffner im Fahr- halten und in der Serienentwicklung berück- Schienen und Gleisfreimeldung über Achs- zeug gab gern Informationen an die interes- sichtigt. kurzschluß getestet werden. Die Strecke der sierten Fahrgäste. Zusätzlich zum Fahrplan Wiener Lokalbahn erlaubte zudem beson- wurden die Sonderfahrten -Tours und Der Fahrzeug-Systemtest wurde mit Präsen- ders hohe Tageslaufleistungen. die Präsentationen durchgeführt. Erste Um- tationsfahrten seit dem 2. Oktober 1996 in frageergebnisse flossen gleich in die Serien- Berlin, Potsdam und bei der Rheinbahn in Für den fünfmonatigen Einsatz wurden in der entwicklung ein, wie Düsseldorf fortgesetzt. Nach dem Abladen Zentralwerkstatt der Wiener Verkehrsbetrie- und Aufbügeln war der Prototyp sofort auf be (WVB) die Radreifen des Prototyps für das - beidseitig durchlaufende Deckenhalte- dem Testgleis im BVG-Betriebshof Marzahn WVB-Profil auf der Unterflurdrehmaschine stangen zum sicheren Halt auch in den Fahr- fahrbereit. bearbeitet. Anschließend fanden auf dem werkmodulen, Testgleis die Bremsfahrten und die behördli- - nur noch ein halbhoher E-Schrank zur Nach dem Einbau der Weichensteuerung er- che Abnahme statt. Nach ersten Probefahrten folgten vom 9. Oktober an in Potsdam die Verbesserung der Rundumsicht und der Be- im Gleisnetz der WVB wurde bei Fahrten mit wegungsfreiheit des Fahrers, Testfahrten parallel zum Fahrgastbetrieb. Höchstgeschwindigkeit der Antrieb weiter op- Weder Kletterweichen noch enge Kurvenra- timiert. Die Fahr- und Bremsleistungen wur- - eine halbverglaste Trennwand zum Fah- dien machten Probleme. Hier wurde erst- den bei allen Beladungszuständen protokol- rerraum zur Steigerung der Transparenz und mals die hohe Laufstabilität bei 70 km/h de- liert. Fahrwiderstand und Wirkungsgrad wur- des Sicherheitsgefühls, monstriert. Die für das Potsdamer Gleisnetz den ermittelt, Temperaturmessungen in Fah- - doppelte Anzahl Klappfenster. um 15 mm zu breiten Radreifen des Vor- rer- und Fahrgastraum sowie im Zentralcon- serienfahrzeuges liefen an einigen Stellen tainer durchgeführt. Ebenso wurden die ther- Zur Verbesserung der Vandalismusfestigkeit auf dem Pflaster und sorgten damit für Ver- mischen Grenzen bei Notbetrieb ermittelt. wurden die Scheiben innen mit Antikratzfolie wirrung bei einigen Fahrgästen. geschützt. Das Testergebnis war gut, die Nach diesem Einsatz mit 512 km Laufleistung Die im Prototyp eingebauten Schlingerdämp- Scheiben konnten nicht mehr zerkratzt wer- wurden bei der Rheinbahn Düsseldorf 300 fer in den Gelenken wurden bei Meßfahrten den. Der sichere Ausstieg durch diese prä- Test-km absolviert und die Verträglichkeit mit zu Versuchszwecken ausgebaut, um den Ein- parierten Fenster im Notfall wurde im Test einer bestehenden Werkstattinfrastruktur wie fluß der Dämpfer zu überprüfen. Es konnten nachgewiesen. Nach Optimierung der Waschanlage, Unterflurdrehmaschine und keine Unterschiede im Fahrverhalten mit und Schallabsorber konnte das teilweise auftre- Arbeitsbühne geprüft. Anschließend erfolgten ohne Dämpfer festgestellt werden. Mögliche tende Kurvenquietschen vollkommen elimi- im Werk Düsseldorf erste Mängelbehebun- Eigenschwingungen sind nicht aufgetreten. niert werden. Mit 8200 km Laufleistung in gen. So wurden die Gelenklager aufgrund von Der Prototyp kann somit ohne Gelenkdämpfer Potsdam endete der erste Fahrgastbetrieb Slip-Stick-Effekten ausgetauscht, die Schie- betrieben werden. Zur Bestätigung dieser Er- bei Kilometerstand 24 000 sehr erfolgreich. kenntnis wurde der weitere Betrieb ohne nenbremsaufhängung gegen Klappern über- Am 1. September begann der Transport arbeitet, die Zusatzfeder in der Sekundarfe- Dämpfer durchgeführt. Des weiteren wurde nach Barcelona zum zweiten Fahrgastein- derung fixiert und der Gleit- und Schleuder- an einem Fahrwerk ein Motor abgeklemmt, satz. Dort war eigens für Bahnpräsentatio- schutz optimiert. Die Lüftung wurde ge- um die Spurstabilität des Radblockantriebs zu nen ein 640 m langes Testgleis eingerichtet schwindigkeitsabhängig gesteuert und das dokumentieren. Am 15. April 1998 wurde der worden. Der Prototyp wurde als Zweirich- Sandrohr gegen Verstopfung mit einem geän- Systemtest mit der Erprobung in Wien nach tungsfahrzeug eingesetzt und absolvierte derten Sandauslauf ausgerüstet. 15 000 km wie geplant beendet. Mehr als 35 Verkehrsbetriebe, Verbände und Behörden drei Monate Publikumsverkehr. Während Vom 13. bis 15. November 1996 erfolgte der konnten den COMBINO-Prototyp in Wien im des gesamten Einsatzes wurde eine Verfüg- Transport des COMBINO nach Wien. Hier Fahrbetrieb ausprobieren. barkeit von 98% erzielt. Großes Interesse sollten unter anderem die Wintereigenschaf- zeigten auch die Besucher aus Spanien und ten, die Eignung für Spannungsschwankun- Nach der Präsentation auf der UITP ‘97 in , die sich ausführlich vor Ort informier- gen von 600 bis 1000 V, einseitig geerdete Stuttgart wurden mit der Eröffnung des Prüf- ten.

5 bei ist zu berücksichtigen, daß die Methode für Reisezugwagen entwickelt wurde. Die Reisezeit in einer Straßenbahn, wie sie hier untersucht wird, beträgt im Vergleich dazu nur einen Bruchteil. Die Bewertung des Schwingungsempfindens ist hier somit weni- ger stark einzusetzen. Als Grenzwert für ei- nen annehmbaren Schwingkomfort wird in Abb. 2: Meßstellen für die Messungen des Fahrkomforts der VDV 150 [3] Wz < 3,0 angegeben. In der Praxis werden diese Werte aber wegen der oftmals schlechten Gleislage überschritten. Messungen den die Bereiche T2, T3 und T4 auf dem Testgelände ausgewählt. Die Messungen Ergebnisse des Fahrkomforts mit der Meterspur-Varian- Von Beginn an sah das Erprobungspro- Alle Ergebnisse der WZ-Messungen werden te fanden auf dem Testgleis T3 statt, einem als Relativwerte angegeben. Dabei werden gramm für den COMBINO auch fahrdynami- 1,5 km langen, geraden Abschnitt mit Vignol- sche Untersuchungen vor. Der Schwerpunkt die Unterschiede zwischen verschiedenen schienen auf Holzschwellen im Schotterbett. lag dabei in der Ermittlung des Fahrkomforts. Konfigurationen bzw. Fahrzeugen als AWz+, Zusätzlich wurden aber auch Messungen be- dargestellt. züglich des allgemeinen Schwingungsver- Messung des Fahrkomforts haltens und des Bogenlaufverhaltens sowie Zur Ermittlung des Fahrkomforts wurden an Tabelle 2: Bezug zwischen Laufgüte, Wz und Radprofilmessungen durchgeführt. Mit Hilfe den in Abbildung 2 gezeigten Stellen Be- Schwingungsempfinden einer Videoanlage, die das Bewegungsver- schleunigungsaufnehmerfür die vertikale und halten der Triebfahrwerke im Spurkanal auf- laterale Richtung auf dem Fahrzeugboden in- Laufgüte Wz Schwingungsempfinden zeichnete, konnte der Lauf zweier Radpaare stalliert. Alle Meßpunkte befanden sich in im Gleis während der Fahrt beobachtet wer- Fahrzeugquermitte. Die Numerierung orien- den. Aufgrund des Umfangs der Ergebnisse tiert sich dabei an den in der Simulationsrech- sehr gut l,0 gerade spürbar werden aber in dieser Abhandlung nur die nung festgelegten Punkten. Aufgrund be- Erkenntnisse aus den Fahrkomfortmessun- grenzter Kanalanzahl bei der Meßdatenerfas- zo gut spürbar gen präsentiert. sung wurde abweichend von der Simulation auf einzelne Meßstellen (7, 11) verzichtet. 23 stärker spürbar, un- ruhig, noch erträglich Meßstrecken befriedigend stark spürbar, un- Die beiden Fahrzeugvarianten Normal-/Me- Auswertung 3,o ruhig, noch erträglich terspur mußten aus organisatorischen Grün- In diesem Bericht wird der Schwerpunkt auf den auf unterschiedlichen Meßstrecken un- das quadratische Wertziffer(Wz)-Verfahren 3,2t stark unruhig tersucht werden. Die Testfahrten mit dem der Deutschen Bahn gelegt. Beim quadrati- normalspurigen COMBINO wurden bei der schen Verfahren läßt sich die Wertziffer aus außerordentlich un- Wiener Lokalbahn durchgeführt. Die Mes- dem Effektivwert der Beschleunigungsampli- sungen fanden immer auf dem Strek- ruhig, unangenehm, tude a [cm/s*], der Frequenz f [Hz] und ei- kenabschnitt von Inzersdorf nach Baden lästig, bei längerer nem davon abhängigen Bewertungsfaktor BS Dauer nicht erträglich (Endhaltestelle) und zurück statt. Um eine [-] berechnen. Für den frequenzabhängigen Reproduzierbarkeit der Meßdaten zu erhal- Bewertungsfaktor BS (f) des quadratischen betriebsfähig außerordentlich unan- ten, wurden auf dieser Strecke mehrere Ab- Verfahrens gilt nach ORE C 116 RP 8 [l] das genehm, bei längerer schnitte ausgewählt, die dann mit verschie- untenstehende Diagramm (Abb. 3). Dauer schädlich denen Geschwindigkeiten durchfahren wur- nicht betriebsfähig den. Bei der Auswahl der Streckenabschnitte In Tabelle 2 ist der Zusammenhang zwi- sind folgende Kriterien herangezogen wor- schen Laufgüte (DB), Wertungsziffer und betriebsgefährlich den: Schwingungsempfinden dargestellt [2]. Hier- - gerade Strecke - kein Gefälle oder Steigung - keine Weiche quadratisches WZ-Verfahren 1,2j , , , , , , , , , , , , / , , - keine Überhöhung. Mit Hilfe dieser Auswahl konnten neun Meßstrecken je Fahrtrichtung bestimmt wer- den. Es handelte sich dabei ausschließlich um bahneigenen Körper mit Vignolschienen auf Holzschwellen.

Für den meterspurigen COMBINO ergab Abb.3:Bewertungs- sich die Möglichkeit, das in Wildenrath neu 0 5 101520253035404550556065707560 kurvedesquadratischen erbaute Siemens-Prüfzentrum für Schienen- Frequenz [Hz] Wz-Verfahrens fahrzeuge (PCW) zu benutzen. Gemäß dem geplanten Einsatzgebiet des COMBINO wur-

6 Bei den Ergebnisdiagrammen ist zu beach- 1 1 ten, daß jeweils eine der beiden dargestell- Vertikalschwingkomfort, FWvonus Combmo -Meterspur ten Konfigurationen die Basis des Vergleichs 2.00 ist. Das heißt, wird beispielsweise die Nor- 1,50 malspur-Variante mit der Meterspur-Variante 1,OO verglichen, ist die Normalspur-Variante die 0,w *WZ.ooo Basis des Vergleichs. Somit bedeutet ein po- -0.50 sitives AWz+,, daß die Normalspur-Variante -1,oo an dieser Stelle eine niedrigere Wertziffer -1.50 -2.00 aufwies als die Meterspur-Variante und da- 12 10 Q 8 6 5 4 3 2 1 mit besserer Fahrkomfort vorhanden war. Melp”“M Nr. Wurde hinsichtlich des Fahrkomforts ein c!“erschwingkomfort. EEF “OfaYS Combino -Meterspur besserer Wert bei dem COMBINO mit Meter- 2.00 -4 -50 spurfahrwerken gemessen, so drückt sich 1 SO _tm _._,...m das in einem negativen AWzzly aus. 1.00 __ .

Ergebnisse des Normalspur-COMBINO Zunächst sind die Ergebnisse des Normal- -1, spur-COMBINO aufgeführt. Die Diagramme -1, -2 (Abb. 4) zeigen den relativen Unterschied 12 10 9 8 B 5 4 3 2 1 zwischen den verschiedenen Meßpunkten. Me!lp”nH Nr. Die Basis dieser dargestellten Differenzen ist der Meßpunkt mit der niedrigsten gemesse- Abb. 5: Ergebnisse der Fahrkornfortmessungen am Meterspur-COMBINO nen Werteziffer. Bei der Betrachtung der Er- gebnisse ist auffällig, daß die Werte im EEF- Modul je nach Schwingrichtung sehr unter- schiedlich ausgefallen sind. Beim Vertikal- schwingkornfort sind die besten Werte im AWzz-Werte in den beiden oberen Diagram- stimmte. Eine Unwucht an einem Rad des EEF-Modul zu finden, während beim Quer- men, fällt auf, daß die Werte eine starke Ab- mittleren TFW, die inzwischen behoben ist, schwingkomfort in diesem Wagenteil der hängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit auf- führte zu Anregungen einer Resonanzfre- schlechteste Fahrkomfort aufgetreten ist. Be- weisen. Insbesondere das mittlere Triebfahr- quenz im Triebdrehgestellrahmen und wurde züglich der Fahrtrichtung sind keine großen werksmodul mit den Meßpunkten 4, 5 und 6 somit auf den Wagenkasten übertragen. Die- Unterschiede auszumachen. zeigt die größten Differenzen zwischen den se Resonanzfrequenz stellte sich zwischen verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten. 50 und 60 km/h ein und war bei der Höchst- geschwindigkeit von 70 kmlh wieder ver- Ergebnisse des Meterspur-COMBINO Der Grund für dieses Verhalten wurde bei schwunden. Dieses Verhalten ist in den Dia- Analog zu den im vorhergehenden Abschnitt der Frequenzanalyse der Meßdaten aufge- grammen gut nachzuvollziehen. Beim Quer- dargestellten Diagrammen sind in Abbil- deckt. Die Frequenzanalyse der vertikalen geschwindigkeitskomfort ist ein harmoni- dung 5 die Ergebnisse des meterspurigen Beschleunigungen ergaben eine Resonanz- scher Verlauf der Fahrkornfortwerte, in Ab- COMBINO aufgeführt. Betrachtet man die frequenz, die mit der Raddrehzahl überein- hängigkeit von der Geschwindigkeit, zu se- hen. Der Einfluß der Fahrtrichtung ist auch beim Meterspur-COMBINO gering.

Vergleich COMBINO Normalspur/Meterspur Der ausführlichste Vergleich fand zwischen dem COMBINO mit Normalspur-Fahrwerken und dem COMBINO mit Meterspur-Fahrwer- ken statt.

Betrachtet man die folgenden vier Diagram- 12 10 9 8 6 5 4 3 2 1 12 10 9 8 6 5 4 3 2 1 MegpunM Nr. Me!XpunM Nr. me (Abb. 6), so fällt beim Vergleich des Ver- tikalschwingkomforts auf, daß die Unter- Pue,schwingkom‘orf TFW “om”S Q,,erschwingkom‘ort, EEF “OPUS schiede, unabhängig von der Fahrtrichtung, Combino-Nomakpur Combmo - Nomals,,“r 2.00 2.00 stark von der Fahrgeschwindigkeit abhängig 1.50 1,50 sind. Während im Geschwindigkeitsbereich 1.00 1 ,00 zwischen 40-60 km/h der Meterspur-COM- 0.50 0,50 AWr, 0.03 Awr, O,W BIN0 höhere Wertziffern liefert, sind die -0.50 4.50 Werte bei 70 km/h um die gleiche Größen- -1.00 -l,oo ordnung niedriger. -1.50 -1.50 -200 -2,OQ 12 10 9 8 6 5 4 3 2 1 12 10 9 8 6 5 4 3 2 1 An dieser Stelle zeigt sich wieder der Einfluß Megpunkt Nr. MeRpunM Nr. der im letzten Abschnitt ermittelten Unwucht eines Rades unter dem mittleren TFW-Mo- Abb. 4: Ergebnisse der Fahrkornfortmessungen am Normalspur-COMBINO dul. Unbeeinflußt davon blieben die Meßstel- len 1-3 der Meterspur-Version, denn unab-

7 schneidet. Unter Berücksichtigung der Tat- sache, daß die zum Vergleich herangezoge- nen Fahrzeuge mit wesentlich aufwendige- ren und teuereren Federungssystemen aus- gestattet sind, was vor allem den vertikalen Federungskomfort sehr positiv beeinflußt, ist der Abstand zum COMBINO nicht groß. Beim Querschwingkomfort ist der COMBINO besser oder liegt auf ähnlichem Niveau wie die Vergleichsfahrzeuge.

Messungen am Antrieb

Energieverbrauch Die durch die Fahrleitung dem Fahrzeug zu- geführte elektrische Energie dient zum einen dem Antrieb des Fahrzeuges, Abnehmer sind hier die beiden Antriebsanlagen, zum anderen der Versorgung der Hilfs- und Ne- benbetriebe, Abnehmer sind hier der Hilfsbe- triebeumformer und die Heizung von Fahr- gast- und Fahrerraum. Beim Bremsen wird Abb. 6: Vergleich: Normalspur / Meterspur, TFW voraus / EEF voraus, bei unter- die kinetische Energie des Fahrzeuges wie- schiedlichen Geschwindigkeiten der in elektrische Energie umgewandelt und der Fahrleitung zugeführt. Ist diese nicht auf- nahmefähig, wird diese Energie entweder in hängig von der Geschwindigkeit bzw. Fahrt- Cie Unterschiede zum Teil sehr gering sin den Bremswiderständen und der elektri- richtung, wiesen diese positive AWz, auf. C)er Grund dafür liegt in dem guten Zustan schen Fahrzeugheizung in Wärme umge- Die Analyse des Querschwingkomforts zeigt Cler befahrenen Strecke. Bei Messungen at wandelt und abgegeben oder für die Versor- zumindest bei den Meßpunkten 4-12 einen erinem Testgleis, welches von Radsatzfahl gung des Hilfsbetriebeumformers verwendet. wesentlich geringeren Einfluß der Fahrge- z‘eugen sinusförmig ausgefahren ist, würde Die Beheizung des Fahrzeuges erfolgt bis zu schwindigkeit auf die Ergebnisse des Ver- S#ich die Ergebnisse umkehren. einer Außentemperatur von 0°C bei einem gleichs. Bei den Meßstellen 1-3 hingegen ist üblichen Fahrspiel nahezu ausschließlich wieder eine Abhängigkeit von der Geschwin- ESewet-tung durch Bremsstrom. digkeit zu beobachten. Je höher die Ge- schwindigkeit, um so besser ist der Fahr- 2Iur Beurteilung der aus den Messungen ge ?- Die Messung und Dokumentation des Ener- komfort im EEF-Modul der Meterspur-Vari- vtonnenen Daten bietet sich der Vergleith gieverbrauches bei den COMBINO-Fahrzeu- ante gegenüber dem COMBINO mit Normal- nit anderen Fahrzeugkonzepten aus dern gen ist sehr einfach. Jede Antriebsanlage spur-Fahrwerken. Die Gründe für die vorhan- :iause Siemens-Duewag an. Als Vergleith verfügt über ein eigenes Antriebssteuerge- denen Unterschiede zwischen den beiden vterden die konformen Meßstellen aus UrI- rät, das die Leistungsaufnahme und -abgabe Ausführungen sind vielfältig. Neben der bei tcsrsuchungen an den 70%-Niederflur-Stadt- ermittelt. Zusätzlich werden noch die Fahrlei- den Tests vorhandenen Unwucht an einem bbahnwagen NGT 6DD der Dresdner Ver- tungsspannung und die Gesamtstromauf- Meterspurfahrwerk ist die Verwendung ver- k ehrsbetriebe AG sowie an den lOO%-Nie?- nahme des Fahrzeuges gemessen und aus- schiedener Teststrecken sicher einer der dlerflur-Stadtbahnwagen Typ R der Stadtwerr- gewertet. Aus diesen Größen kann der Ener- Hauptgründe. Weitere Gründe sind die kon- k e Frankfurt am Main AG herangezogen. ES gieverbrauch des Antriebes 1 und 2, der struktiven Unterschiede zwischen den Me- liißt sich feststellen, daß der COMBINO bc ?i Hilfsbetriebe sowie der Rückspeisegrad (und terspur-Fahrwerken und den Normalspur- dlieser Gegenüberstellung sehr gut atl- daraus die Energieumsetzung in den Brems- Fahrwerken. Diese Unterschiede können sich im fahrdynamischen Verhalten des Fahrzeugs bemerkbar machen. Querschwingkomfort Vergleich: mit / ohne Dämpfer 2,00 -. ~-.

Vergleich: COMBINO mitlohne Gelenkdämpfer 1,50- mit Dampfer Der COMBINO ist optional im Gelenkbereich be*oer 1 .oo mit Schwingungsdämpfern ausgerüstet. Um 0.50 den Einfluß dieser Dämpfer untersuchen zu AWz, O,OO”=- können, wurden an der Normalspur-Variante Testfahrten mit und ohne Gelenkdämpfer durchgeführt. Abbildung 7 zeigt die Differen- zen zwischen beiden Konfigurationen in Ab- Abb.7: Vergleich: hängigkeit von der Geschwindigkeit. Auffällig mit /ohne Gelenkdämpfer, 50 60 70 ist dabei, daß der Fahrkomfort mit zuneh- Normalspur-COMBINO Fahrgeschwindigkeit [km/h] mender Geschwindigkeit ohne Gelenkdämp- fer besser ist als mit Gelenkdämpfer, wobei

8 widerständen und der Fahrzeugheizung) be- Tabelle 3: Messung des Energieverbrauches rechnet werden. Man erhält also den gesam- ten Energiefluß im Fahrzeug und zwischen Messung in TI Fahrleitung und Fahrzeug. Potsdam Basel Im Rahmen der Erprobungsfahrten des COMBINO-Prototypen wurden die Einsätze Einsatz 7. 7. ‘97-18. 8. ‘97 17. 3. ‘98-13. 5. ‘98 in Potsdam und Basel ausgewertet. Voraus- Einsatzdauer 41 Tage 56 Tage Gefahrene Distanz 6633,30 km 7215,70 km schickend sei gesagt, daß die Interpretation Mittlere Tageskilometer 161,79 km 128,85 km dieser Daten im Vergleich zu anderen Fahr- Durchschnittsgeschwindigkeit 27,05 km/h 19,l0 km/h zeugen relativ schwierig ist, da sie stark von Durchschnittliche Beladung (geschätzt) 5,0 t 5,0 t dem gefahrenen Zyklus, dem mittleren Be- setzungsgrad, der Drehzahl-Drehmoment- Aufgenommene Energie Antriebe 17 575 kWh 18 908 kWh Grenzkennlinie der Fahrmotoren und nicht Zurückgespeiste Energie Antriebe 5358 kWh 7870 kWh zuletzt von der Aufnahmefähigkeit des Fahr- Rückspeisequote 30,5% 41,6% leitungsnetzes bei Energierückspeisung ab- Fahrzeugspezifischer Energieverbrauch 1,84 kWh/km 1,53 kWh/km hängen. Die in Tabelle 3 angegebenen Da- bei einem Fahrzeuggewicht von 28 t und 55 Wh/(t x km) 46 Wh/(t x km) einem mittleren Besetztgrad von ‘/s ten sollten daher qualitativ und nicht quanti- (entsprechend 65 Personen = 5 t Zuladung) tativ verstanden werden.

Einen wesentlichen Einfluß hat das Fahrspiel Tabelle 4: Fahrtdauern bei Gerätelüfterausfall und damit die Durchschnittsgeschwindigkeit. Bei niedriger Durchschnittsgeschwindigkeit Außentemperatur Dauer 1) Dauer 2) wie in Basel kann fast die gesamte Brems- energie an Heizung, HBU und Fahrleitung Fahren/Bremsen ohne Ein- 0°C 26 Minuten 13 Minuten zurückgegeben werden. Dabei wird vereinfa- schränkungen chend angenommen, daß das Fahrleitungs- 25°C 15Minuten 8Minuten netz jederzeit aufnahmefähig ist. Das heißt, 40°C 11Minuten 6Minuten Fragen wie Anzahl und Länge der Fahrlei- tungsabschnitte, Grad der Vermaschung, Fahren bis 30 km/h und rein 0°C unbegrenzt unbegrenzt Form der Energieeinspeisung und andere mechanisches Bremsen Verbraucher im Netz werden nicht betrach- 25°C 75Minuten 38Minuten tet. Zu berücksichtigen ist ferner, daß der Einsatz in Potsdam im Sommer, der in Basel 40°C 35Minuten 18Minuten in der Übergangszeit mit anteiliger Heizperi- 1) aus ,,kaltem” Zustand ode und damit zusätzlicher Rückspeisung in 2) bei ,,betriebswarmem” Fahrzeug die Heizgeräte stattgefunden hat.

mung von 160°C schließen. Zulässig ist eine dann abhängig von der Außentemperatur Antriebsdimensionierung mittlere Wicklungstemperatur von 200°C bei und der erzeugten Verlustleistung an. Bei Er- Ein wesentliches Kriterium bei der Ausle- einer Umgebungstemperatur von 40°C. Die reichen der Grenztemperatur der IGBT-Halb- gung der Antriebsanlage ist die Erwärmung Lagertemperatur erreicht maximal 85°C. Die leiter sperrt das ASG den Fahrmotorumrich- und Wärmeabführung der Komponenten Lager sind wärmestabilisiert bis 120°C aus- ter, und es ist kein Fahren und kein elektro- Stromrichter und Fahrmotor. Während das geführt, das Fett ist ebenfalls für diese Tem- dynamisches Bremsen mit dem betroffenen Temperaturverhalten des Stromrichters über peratur zugelassen. Damit wurde der Nach- Antriebsmodul mehr möglich. Von besonde- die Fremdbelüftung gut kontrolliert werden weis für die robuste thermische Auslegung rem Interesse in diesem Fall ist die Frage, kann, ist die Kühlung der eigenbelüfteten des COMBINO-Antriebs erbracht, es sind wie lange der Antrieb ohne Belüftung betrie- Fahrmotoren von deren Drehzahl und damit darüber hinaus noch genügend thermische ben werden kann. Dazu wurde bei den ver- vom Fahrspiel und der Belastung abhängig. Reserven vorhanden. schiedenen Einsätzen der Lüfter abgestellt und die Betriebszeiten bis zum Abschalten Die Kühlung der Traktionsstromrichter erfolgt Für die Messung der Motorthermik wurden des Antriebes durch das ASG gemessen. über zweistufige Gerätelüfter. Im Normalbe- zwei Antriebsaggregate an verschiedenen Die Ergebnisse sind in Tabelle 4 aufbereitet. Stellen mit Temperaturfühlern ausgestattet trieb laufen die Lüfter auf Stufe 1. Wird bei- und in das Fahrzeug eingebaut, wozu in je- spielsweise bei hohen Außentemperaturen dem Triebfahrwerk jeweils ein Antrieb aus- und gleichzeitig hohem Momentenbedarf die Sonstige Messungen getauscht wurde. Als Einsatzfall wurde Stop- Grenztemperatur der Leistungshalbleiter er- 0 Systemwirkungsgrad: Der Systemwir- and-Go-Betrieb im Fußgängerbereich (Vmax reicht, wird auf die höhere Lüfterdrehzahl kungsgrad (Mittelwert über ein Stan- = 25-30 km/h) bei 3/s-Beladung gewählt. Die umgeschaltet. Dies erfolgt nur ab einer Min- dardfahrspiel) liegt bei 82%, wobei hierunter Untersuchungen fanden im Prüfcenter Wil- destgeschwindigkeit von 3 km/h, so daß die die Umsetzung der elektrischen Energie aus denrath statt. Durch ständiges Anfahren und höheren Lüftergeräusche nahezu nicht zu der Fahrleitung in die kinetische Energie des Bremsen wurde der Antrieb in die thermi- hören sind. Im normalen Betrieb tritt dieser Fahrzeuges verstanden wird. sche Beharrung gebracht. Fall allerdings sehr selten auf, beim Einsatz in Basel wurde kein einziges Mal umgeschal- 0 Fahrwiderstandsformel: Mit Hilfe von, In den Fahrmotoren stellte sich eine maxi- tet. Bei einer Störung des Gerätelüfters oder Ausrollversuchen wurden die genauen Para- male Wickelkopftemperatur von ca. 140°C bei Ausfall der 3AC-400-V-Versorgung vom meter der Fahrwiderstandsformel ermittelt. ein. Mit Hilfe der Testergebnisse läßt sich HBU wird der Antriebscontainer nicht mehr Dies erlaubt nun genauere Berechnungen daraus auf eine mittlere Wicklungserwär- belüftet. Die Temperatur im Luftkanal steigt zur Fahrdynamik.

9 Räder in Längsrichtung zum Radblock bietet nicht nur eine vorteilhafte Spurführungstech- nik, sondern mit der seitlichen kompakten An- ordnung auch einen deutlichen Montagevor- teil. Dazu wurde in Düsseldorf, Wien, und Basel der Austausch demonstriert. Am Antrieb wird eine Aufnahmevorrichtung für ei- nen Hubstapler befestigt, damit die Einheit mit 850 kg Masse bewegt werden kann (Abb. 9). Nach dem Trennen der elektrischen und der hydraulischen Verbindung, dem Lösen der Antriebskupplung und der Motoraufhängung im Fahrwerkrahmen kann der Antrieb über die Hohlwellen abgezogen werden. Der komplet- te Aus- und Einbau einer Einheit dauert knapp zwei Stunden. Abb. 8: Abnahmefahrten des Prototypen im Prüfcenter Wildenrath Zusammenfassung und Ausblick Erfahrungen den. Ein immer wieder intensiv diskutiertes Thema ist der Sandverbrauch der Fahrzeu- Mit dem COMBINO ist ein zukunftsträchtiges ge. Sicherlich haben der Fahrer mit seiner l00%-Niederflur-Straßenbahnkonzept unter Abnahmefahrten in Wildenrath Fahrweise sowie die äußeren Bedingungen größtmöglicher Verwendung bewährter und robuster Technik entstanden. Die Serienreife Für den ersten Einsatz des COMBINO-Pro- wie Witterung und Gleiszustand einen signi- ist erreicht und wird mit den Testergebnissen totypen im Fahrgastbetrieb im Juli und Au- fikanten Einfluß auf den Sandverbrauch. dokumentiert. Die Beurteilung des Komfort- gust 1997 in Potsdam mußte zuvor eine Ab- Nicht unerheblich ist jedoch auch die Art und Verhaltens durch das Wertziffer (WZ-)Ver- nahme durch die zuständige TAB durchge- Weise, in der die Antriebssteuerung auf Glei- fahren ergab keine signifikanten Unterschie- führt werden. Diese Abnahme erfolgte vom ten und Schleudern reagiert. Während des de zu anderen Fahrzeugkonzepten. Die Be- I0.-12. Juni 1997 im Prüfcenter Wildenrath Probebetriebes wurde der Sandverbrauch triebsphase wird im weiteren Fahrbetrieb (Abb. 8). Gemäß den Vorschriften für eine des Fahrzeuges sehr genau beobachtet und fortgesetzt. Ziel ist es, den COMBINO immer Erstmusterprüfung wurden die Bremsfahrten der Gleit- und Schleuderschutz ständig opti- weiter zu optimieren. Die Erkenntnisse flie- mit */s- und 3/3-Beladung durchgeführt. Die miert. Mußte bei den ersten Fahrten des ßen permanent in die weitere Serienentwick- erforderlichen Bremsverzögerungen nach COMBINO in Düsseldorf noch täglich Sand lung ein. Der Prototyp ist nun seit Februar BoStrab wurden im ersten Anlauf erreicht nachgefüllt werden, so reduzierte sich dieses auf Meterspurfahrwerke (Abb. 10) umgerü- und zum Teil deutlich übertroffen. Aufgrund Intervall auf drei bis vier Tage während des stet. Erste Fahrgasteinsätze wurden in Erfurt dieser positiven Ergebnisse wurde das Fahr- Einsatzes in Basel. Dieser Erfolg wird sicher- und Basel durchgeführt. zeug am 1. Juli 1997 von der TAB Branden- lich, wie bereits gesagt, nicht einzig und al- burg für den Einsatz für die Personenbeför- lein der verbesset-ten Antriebsregelung zuzu- derung zugelassen. schreiben sein, jedoch dürfte sie einen nicht Literatur unerheblichen Einfluß gehabt haben. Gleit- und Schleuderschutz 111 ORE: Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Austausch der Antriebe Gleis, Frage C 116, RP 8, ORE, Utrecht (1978) Zur optimalen Übertragung des Antriebsmo- [21 N. N.: Die Beurteilung der Laufgüte von Eisenbahn- mentes auf die Schiene und zur Verhinde- Jedes Triebfahrwerk COMBINO besitzt beid- fahrzeugen nach dem WZ-Verfahren mittels Auswer- rung von Flachstellen beim Bremsen sind die seitig einen längsliegenden Radblockantrieb. tegeraten, Mitteilung aus der Bundesbahn-Versuchs- Antriebsanlagen mit einem elektronischen Dieser Antrieb ist abgefedert im Fahrwerk- anstalt Minden/Westfalen. Gleit- und Schleuderschutz ausgerüstet. Un- rahmen aufgehängt. Jedes Rad wird über [31 VDV-Recommendations 150: Recommendations re- terstützend wird Sand gegeben. Dieser kann eine Hohlwelle mit zwei Gummi-Metall-Paket- garding type of rail-guided vehicle for urban mass vom Fahrer auch gesondert angefordert wer- kupplungen angetrieben. Die Kopplung der transit - Light Rail Vehicle, Edition April 1990. [41 Kortemeyer, A.; Osterhus, W.: Siemens kommt mit dem COMBINO, DER NAHVERKEHR 13 (1995).

[51 Kortemeyer, A.; Osterhus, W.: Mit COMBINO in die Zukunft, nahverkehrs-praxis 6 (1996).

M Schnaas, J.; Meyer, U.: Innovatives Fahrzeugkon- zept fur ein modulares Straßenbahnfahrzeug, DER NAHVERKEHR 6 (1996).

171 Schindler, C.; Seibert, M.; Weber, F.-J.: Fahrdynami- sche Auslegung des COMBINO, DER NAHVER- KEHR 12 (1996).

Pl Schnaas, J.: Reparaturfreundliche Fahrzeugkon- struktion Überlegungen am Beispiel des COMBINO, DER NAHVERKEHR 4 (1997).

Pl Hondius, Harry: ÖPNV-Niederflurfahrzeuge im Kom- men (11) 10 Jahre Niederflurstraßenbahnen, Stadt- verkehr 9 (1997).

Abb. 9: Abnehmen des Antriebsaggregates Abb. 10: Meterspurfahrwerk COMBINO [101 Hondius, Harry: Fünfzig Jahre Nahverkehrstechnik, mit der Aufnahmevorrichtung Verkehr und Technik 11 (1997).

10 Siemens AG Bereich Verkehrstechnik Light Rail Postfach 3240 91050 Erlangen Tel.: (09131)7-0 M o b i I i t y for a moving world Fax: (09131)7-23645 Siemens Verkehrstechnik

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