Article Sur Le Secteur Portuaire Au Maroc
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Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2019 – Vol 1, N°5 | ISSN 2458-5890 La réforme portuaire marocaine : une évolution dans le secteur portuaire marocain, mais au-dessous des attentes. NAIMA ZEKRI NAOUAR ANISSER [email protected] [email protected] Docteur en Droit Public Enseignante chercheure Laboratoire de recherche : Laboratoire de recherche : Gouvernance Territoriale Et Développement Durable Gouvernance Territoriale Et Développement Durable Faculté des sciences juridiques, économiques et sociales, Tanger. Faculté des sciences juridiques, économiques et sociales, Tanger. Université Abdelmalek Essaâdi, Maroc. Université Abdelmalek Essaâdi Maroc Résumé : Certes que la réforme portuaire mise en place par la loi 15-02 en 2005, a introduit des mutations profondes dans le système de gestion et d’exploitation des ports marocains. Or, le secteur portuaire souffre encore de nombreux déséquilibres. Aujourd’hui, treize ans après la mise en place de ce nouveau mode de gouvernance, il est opportun de réaliser une évaluation de ce projet. L’objectif de cet article est d’évaluer les effets de la réforme sur la gestion et l’organisation du système portuaire, l’investissement et le développement des infrastructures, l’efficacité et la compétitivité du secteur et les conditions sociales (paix sociale). En effet, la future évaluation permettra de comparer les résultats atteints aux objectifs fixés par la réforme portuaire, pour soulever les insuffisances et les lacunes du secteur portuaire marocain notamment au port du capital économique du royaume. Mot clés : réforme portuaire, gouvernance portuaire, compétitivité portuaire, port de Casablanca, les insuffisances. 62 Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2019 – Vol 1, N°5 | ISSN 2458-5890 Abstract : It is true that the port reform implemented by law 15-02 in 2005, introduced profound changes in the management and exploitation system of Moroccan ports. However, the port sector still suffers from many imbalances. Today, thirteen years after the implementation of this new mode of governance, it is appropriate to carry out an evaluation of this project. The purpose of this article is to assess the effects of the reform on the management and organization of the port system, investment and infrastructure development, the efficiency and competitiveness of the sector and social conditions (social peace ). Indeed, the future evaluation will make it possible to compare the results achieved with the objectives set by the port reform. to raise the shortcomings of the Moroccan port sector in particular to the port of economic capital of the kingdom. Keywords : port reform, port governance, port competitiveness, port of Casablanca, the shortcomings. 63 Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2019 – Vol 1, N°5 | ISSN 2458-5890 Introduction Par sa position géographique sur deux façades maritimes, en l’occurrence, la Mer Méditerranéenne et l’océan Atlantique, le Maroc est une nation maritime par excellence. Et depuis la naissance de l’ingénierie portuaire en 1260 à Salé, le secteur portuaire marocain a subi plusieurs changements, l’évolution de la demande a contribué au développement de l’offre portuaire. Tout au long de la seconde moitié du 20éme siècle le système portuaire marocain s’applique à satisfaire le trafic, plutôt qu’il ne le crée (CHERFAOUI Najib, 2009)1 . Ce n’est qu’en 1993 que l’autorité portuaire a pris conscience de la nécessité du changement et de développement du secteur portuaire pour saisir les opportunités internationales et c’est ainsi que le projet « Tanger Atlantique » a vu le jour. Dès lors, le secteur portuaire, a connu au cours des dernières années, une dynamique significative, le nouveau schéma organisationnel a bien introduit des mutations profondes dans le système de gestion et d’exploitation des ports marocains, favorisant l’émergence d’une nouvelle vision qui privilégie la recherche de la performance, de l’efficacité et de la compétitivité. Depuis la date d’entrée en vigueur de la loi 05-02, plusieurs projets, visant la mise en œuvre de ses dispositions, ont été réalisés dans les ports marocains et ont permis une évolution profonde du secteur. Le pays a opté donc pour un modèle de développement portuaire axé sur la bonne gouvernance (Réforme portuaire de 2006) et la régionalisation (stratégies portuaire à l’horizon 2030). Dans ce nouveau contexte, le rôle et les responsabilités des différents intervenants portuaires ont enregistré de véritables mutations. Treize ans après le lancement de la réforme, il est aujourd’hui nécessaire de faire une évaluation de ce qui a été réalisé. La question est de savoir si l’application de la réforme est sur le bon chemin, si on a pu réaliser, au moins, les principaux objectifs visés par la réforme, s’il y a des améliorations à faire à fin de dépasser les déséquilibres qui connait le secteur aujourd’hui. Pour répondre à ces questions, nous exposons dans un premier titre de cet article les principales caractéristiques du secteur portuaire avant la réforme. Puis nous discutons les grandes lignes d’actions adoptées par la réforme, et finalement, nous essayons d’analyser avec un esprit critique la situation du secteur aujourd’hui, après treize ans de la mise en œuvre de la réforme. 1 CHERFAOUI Najib (2009), DOGHMI Hamid, Résiliences, système portuaire du Maroc de la naissance à 2060, Casablanca, sciences de l’ingénieur. p.447. 64 Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2019 – Vol 1, N°5 | ISSN 2458-5890 I- Situation avant la réforme : situation de monopole et sans clarification des missions. Après l'indépendance, le royaume a suivi la même approche que celle du colonisateur : la polarisation de Casablanca a été calculée au détriment du reste des régions, ce qui a augmenté la pression sur la ville –port. Cependant, le volume croissant du commerce extérieur du pays et l'exacerbation des problèmes au port de Casablanca ont incité le Maroc à adopter une politique portuaire, visant à créer de nouveaux ports et à réhabiliter d'autres ports capables de répondre au plus grand nombre d'activités de navigation. Au début des années 1960, le système de concession du port de Casablanca, accordé à la « société marocaine de manutention2 », a été supprimé et il a été remplacé par un système d’exploitation direct ou d’agence. En 1962, la Régie d’Aconage du Port de (RAPC) a été créé pour gérer temporairement3 le port de Casablanca et elle a élargi progressivement ses compétences pour inclure les ports de Mohammedia et de Kenitra en 1966, Safi en 1967, Tanger en 1969, et Agadir en 19724. En 1972, le premier terminal à conteneurs a été installé dans le port de Casablanca, caractérisé par une croissance constante depuis les années 80. En 1985, il a enregistré un taux de transit de 65 310 conteneurs d'une capacité supérieure à 803 000 tonnes5. Ce système, qui a duré 20 ans, a entraîné une crise majeure, à savoir la défaillance des ports et la perturbation de la gestion financière6. L’Etat a tenté de surmonter cette crise en augmentant la tarification des services portuaires et en augmentant les subventions aux ports, Cependant, le style de gestion RAPC a entravé la compétitivité des exportateurs et le travail des utilisateurs des ports, pire encore il a privé l'économie nationale de ses marchés traditionnels7. Après le milieu des années soixante-dix, le Maroc a compris l'importance de la multiplicité des ports dans le pays, et il a opté pour une approche politique basée sur le renouvellement des infrastructures portuaires en créant une variété de nouveaux ports dans leurs spécialités, leur taille et leur organisation. Ainsi, une nouvelle politique régionale a été lancée, visant à créer des pôles de développement et d’équilibre et de créer un port sur chaque littoral ﺎﻓﺔﻤط ﯾﺖآ ،ﺎزيﻐﻟا " ﻘﻋ ـ ﺪ ا ﻟ ﻤ ﻨ ﺎ و ﻟ ـ ﺔ ﺔـﯿﺋﺎﻨﻟاﯿﻤ ﯿﻦﺑ رﺎـاﻹط ـﻲﻌﻟاﯾﺘﺮﺸ ـﻊﻗاﻟاﻮو ـﻲﻠﻟاﻤﻌ – ـﺳارد ﺔ ﻘﻣ ﻧرﺎ ـ ﺔ - " ، د را ﻓﻵا قﺎ ا ﺑﺮﻐﻤﻟ ﺔﯿ ﻟ ﻠ ﺮﺸﻨ 2 او ﻟ ،ﻊﯾزﻮﺘ ا طﺎﺑﺮﻟ 2013 ، ص 32. - ﺎﻓﺔﻤط ﯾﺖآ ،زﺎيﻐﻟا ﺮﻊﻣﺟ ،ﺑﻖﺎﺳ 2013 ، ص 3Fatima AIT ALGHAZI. 8 4 Cherfaoui N., et Doghmi H., « Résiliences -Système Portuaire ... », op. cit, p. 50. 5 Arrassif, « Le Trafic Portuaire : Stationnaire en 1985 », dans Revue Interne de l’Office d’Exploitation des Ports, Septembre 1986, p. 11. 6 Cherfaoui N., et Doghmi H., « Résiliences -Système Portuaire », op. cit, p. 50. 7 Ibid. 65 Revue des Etudes et Recherches en Logistique et Développement (RERLED) | Edition 2019 – Vol 1, N°5 | ISSN 2458-5890 considéré comme levier de développement et de la croissance de la région8, surtout pour diminuer la pression sur le port Casablanca. Ainsi, le port, qui représentait 72,1% des échanges commerciaux du Maroc en 1970, ne représentait que 37,4% en 19989. Au début des années 1980, la sécheresse au Maroc a affecté le budget de l’État et lui a empêché de fournir des subventions aux ports, ce qui a incité le royaume d’emprunter à la Banque mondiale en 1982, qui stipulait la nécessité de collecter les revenus du port et de créer un seul organisme pour les extraire10. Conformément à cela, l'État a créé en 1984 un guichet unique pour extraire les droits portuaires et gérer les recettes, par l'Office de l'exploitation des ports (ODEP)11, qui a remplacé la régie de l'exploitation industrielle (REI). En 1994, sous l’impulsion des énormes profits qu’il a réalisé entre 1984 et 1994, l’office a commis une erreur stratégique en prenant une décision de paiement anticipé de ses prêts12. La Banque mondiale a répondu en demandant un diagnostic du statut de l’Office, qui a révélé plusieurs déséquilibres, dont les plus importants étaient les suivants 13: - Coût élevé des services portuaires.