Landeshauptstadt Dresden

Masterplan Lärmminderung 2014

Entwurf

IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Büro Dresden - Alaunstraße 9 - 01099 Dresden Tel.: (0351) 21 11 4-0 - Fax: (0351) 21 11 4-11 [email protected] - www.ivas-ingenieure.de Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Masterplan Lärmminderung 2014 – Entwurf

Impressum

Titel: Masterplan Lärmminderung 2014 Überarbeiteter Entwurf, Stand September 2014

Auftraggeber: Stadtverwaltung Dresden, Umweltamt Dr.-Külz-Ring 10, 01067 Dresden

Auftragnehmer: IVAS Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Alaunstraße 9, 01099 Dresden

Bearbeiter: Dipl.-Ing. Dirk Ohm Dipl.-Geograf Martin Schüffler Claudia Thielemann

Bearbeitungsstand: 30. September 2014

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme

Dipl.-Ing. Dirk Ohm Inhaber

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Vorbemerkungen

Mit dem nunmehr vorgelegten Masterplan Lärmminderung 2014 werden die bisherigen sehr umfangreichen Bemühungen zur Lärmminderung in Dresden fortgesetzt. Bereits 1998 wurde der Lärmsanierungsbedarf an den Hauptverkehrsstraßen analysiert und 2002 ein erstes „Programm der lautesten Straßen“ beschlossen. Die Analyse wurde 2009 fortgeschrieben. Auch unter Berücksichtigung der Prioritätensetzungen gemäß dem Programm der lautesten Straßen konnten zahlreiche Straßen erfolgreich saniert und die Lärmbelastungen der Bevölkerung deutlich reduziert werden. Durch die Einbet- tung dieses Programms in die Lärmaktionsplanung gemäß EU-Umgebungs- lärmrichtlinie konnte dieses Programm noch stärker im gesamtstädtischen Kontext ver- ankert und weiter qualifiziert werden. Die Aufstellung der Maßnahmen im Masterplan Lärmminderung 2009 wurde für die erfolgreiche Einwerbung von Fördermitteln aus dem Konjunkturpaket II der Bundesregierung genutzt. Insgesamt über 5 Mio € Förder- mittel flossen aus dem KP II zusätzlich in die Sanierung von Straßen in Dresden.

Auch für die kommenden fünf Jahre (etwa die Laufzeit des Masterplanes Lärmminde- rung) gibt es zahlreiche Herausforderungen für die Straßensanierung aus Lärmgrün- den. Der Masterplan Lärmminderung zeigt hierfür auf, wo aus Gründen des Lärmschut- zes der dringendste Bedarf besteht und die nachhaltigsten Effekte erreicht werden können. Die aktuellen Diskussionen in der Politik auf Bundesebene zeigen, dass es nach wie vor angeraten ist, gut begründete Konzepte auf kommunaler Ebene vorzuhal- ten, um auch weiterhin eventuelle Fördermöglichkeiten maximal auszuschöpfen.

Gleichzeitig wird aber auch deutlich, dass Straßensanierungen mit herkömmlichen Herangehensweisen allein in vielen Situationen nicht ausreichen, Lärmschutz entspre- chend den Anforderungen der Gesundheitsvorsorge herbeizuführen. Deshalb nimmt die Bedeutung ergänzender verkehrsorganisatorischer Maßnahmen ebenso zu wie von Bemühungen um noch stärker lärmmindernde Fahrbahnbeläge oder im Einzelfall auch die Förderung von passivem Lärmschutz. Dieses ist in der Maßnahmenzusammenstel- lung des Masterplanes Lärmminderung ebenfalls berücksichtigt.

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Nicht zuletzt sei auf die besondere Bedeutung vertiefender Konzepte in Stadtteilen mit starker Verlärmung verwiesen. Ein „Masterplan“ bringt zwangsläufig eine Konzentration auf ausgewählte Aspekte im städtischen Maßstab mit sich. Lärmminderung in der Flä- che kann jedoch am effektivsten durch eine kleinteiligere Vernetzung stadt-, verkehrs- und umweltplanerischer Ansätze in Gebietskonzepten erfolgen. Entsprechende Kon- zepte für das Hechtviertel und Striesen Ost/ Blasewitz sind durch einen hohen Umset- zungsstand der Maßnahmen und maßgeblichen Erfolgen der Lärmminderung gekenn- zeichnet. Deshalb ist dieser Weg konsequent fortzusetzen, auch wenn im Einzelfall nicht bereits für jede Idee die Finanzierung gesichert ist. Die Erfahrungen zeigen hier aber, dass ein „Ideenvorrat“ in der Folge durchaus im täglichen Planen und Handeln der Verwaltung und weiterer Akteure Berücksichtigung findet und somit nachhaltig zur weiteren Steigerung der Lebensqualität in Dresden beiträgt.

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Inhaltsverzeichnis

1. Aufgabenstellung ...... 1

2. Grundlagen der Lärmkartierung ...... 2

2.1 Charakteristik und Abgrenzung des Untersuchungsgebietes ...... 2 2.2 Umfang der Kartierung ...... 2 2.3 Eingangsdaten...... 4 2.4 Berechnungsgrößen und Auslöseschwellen der Lärmaktionsplanung ...... 5

3. Ergebnisse der Lärmkartierung und Ableitung Handlungsschwerpunkte ...... 7

3.1 Kartierungsergebnisse ...... 7 3.2 Betroffenheiten nach Lärmquellen ...... 7 3.3 Herangehensweise zur Identifizierung der Hotspots ...... 8 3.4 Die lautesten Stadtteile ...... 9 3.5 Die lautesten Straßen ...... 9 3.6 Weiterer Umgang mit den kartierten Straßen außerhalb des Ballungsraumes ...... 12 3.6.1 Vorbemerkungen ...... 12 3.6.2 Bundesautobahn 4 in den Ortschaften Gompitz und Mobschatz ...... 13 3.6.3 Bundesautobahn 17 in den Ortschaften Altfranken und Gompitz ...... 13 3.6.4 Bundesstraße 6 in der Ortschaft Cossebaude (Dresdner/Meißner Straße) ...... 14 3.6.5 Bundesstraße 6 in der Ortschaft Weißig (Bautzner Straße) ...... 14 3.6.6 Bundesstraße 173 in den Ortschaften Altfranken und Gompitz (Coventrystraße) ...... 14 3.6.7 Staatsstraße 36 in der Ortschaft Gompitz (Wurkwitzer Landstraße) ...... 14 3.6.8 Staatsstraße 167 im Stadtteil Niederpoyritz (Pillnitzer Landstraße) ...... 15 3.7 Lärm an Eisenbahnstrecken ...... 16 3.8 Ruhige Gebiete ...... 18

4. Evaluierung Masterplan 2009 ...... 22

4.1 Lärmtechnische Bewertung des Flächennutzungsplanes und der Bebauung ...... 22 4.2 Fortschreibung und lärmtechnische Bewertung des IGVK ...... 23 4.3 Verkehrsmengenmonitoring ...... 25 4.4 Evaluierung Lkw-Führungskonzept und Einführung Lkw-Leitsystem ...... 26 4.5 Fortschreibung des Programms der lautesten Straßen ...... 26 4.6 Lärmkataster ...... 27 4.7 Aufstellung teilgebietsbezogener Lärmaktionspläne im Ballungsraum...... 28 4.8 Teilgebietslärmaktionspläne für Gebiete außerhalb des Ballungsraumes ...... 29 4.9 Lärmarme Straßenbeläge – Erfahrungsaustausch und Testprojekte ...... 30 4.10 Ausbau des Netzes mit Rasengleis ...... 31

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4.11 Maßnahmenkatalog zum Schutz ruhiger Gebiete ...... 32 4.12 Kommunales Programm passiver Lärmschutz ...... 32 4.13 Lärmbeauftragte und Lärmaudit ...... 33 4.14 Arbeitskreis Lärmminderung ...... 33 4.15 Berichterstattung ...... 33

5. Maßnahmen des Masterplanes Lärmminderung 2014 ...... 34

5.1 Fortschreibung/ Ergänzung Programm der lautesten Straßen ...... 34 5.2 Weiterführung der teilgebietsbezogenen Lärmaktionsplanung ...... 36 5.3 Pilotprojekt lärmmindernder Belag ...... 38 5.4 Ausbau des Netzes mit Rasengleis ...... 39 5.5 Geschwindigkeitsmonitoring an Lärmbrennpunkten ...... 39 5.6 Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeiten...... 40

6. Begleitaufträge und Aktivitäten der Verwaltung ...... 41

6.1 Verkehrsmengenmonitoring ...... 41 6.2 Kommunales Programm zum passiven Lärmschutz ...... 41 6.3 Lärmkataster ...... 42 6.4 Katalog Schutzmaßnahmen für Ruhige Gebiete ...... 42 6.5 Arbeitskreis Lärmminderung ...... 43 6.6 Berichterstattung und Öffentlichkeitsarbeit...... 43

7. Langfristige Ansätze der Lärmminderung ...... 44

7.1 Vorbemerkungen ...... 44 7.2 Lärmmindernde Straßenbeläge ...... 44 7.3 Leisere Reifen ...... 45 7.4 Neue Möglichkeiten des Schallschutzes an Bahnstrecken ...... 45

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Übersichtskarte des Untersuchungsgebietes Abbildung 2: Verkehrsmengen DTV Abbildung 3: zulässige Geschwindigkeiten auf den kartierten Straßen Abbildung 4: Fahrbahnoberflächen Abbildung 5: Flächennutzung/ Lärmbelastung Abbildung 6: Einwohnerdichte nach Wohnbauflächen Abbildung 7: Lauteste Stadtteile Abbildung 8: Lärmschutzmaßnahmen im Straßennetz Abbildung 9: Lauteste Straßen Abbildung 10: Betroffenheiten und Lärmschutz an Eisenbahnstrecken Abbildung 11: Ruhige Gebiete

Anlagenverzeichnis

Anlage 1: Handlungsfelder der Lärmaktionsplanung Anlage 2: Erläuterung Lärmsanierung/ Lärmvorsorge an Eisenbahnstrecken

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1. Aufgabenstellung

Lärm ist eines der von der Bevölkerung am deutlichsten wahrgenommenen Umweltprobleme unserer Zeit. Den stärksten Lärmbelastungen und Lärmbelästigungen ist die Bevölkerung ins- besondere durch den Verkehr ausgesetzt. Straßen und Autobahnen, Eisenbahnstrecken und schienengebundene Nahverkehrsmittel und Flughäfen emittieren flächenhaft Verkehrslärm, der bei dauerhafter Lärmbelastung in Abhängigkeit der Höhe und der Dauer des Pegels zu ge- sundheitlichen Risiken oder Schädigungen führt.

Zum Schutz des menschlichen Organismus und zur Minimierung der Kosten, welche der Volkswirtschaft indirekt durch Ausgaben im Gesundheitswesen entstehen, wurde mit der EU- Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG) durch das Europäische Parlament ein euro- paweit einheitliches Konzept aufgestellt, den Umgebungslärm und somit seine schädlichen Folgen zu verringern oder zu vermeiden. In deutsches Recht wurde diese Richtlinie im Bun- desimmissionsschutzgesetz (BImSchG) sowie mit der 34. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) umgesetzt.

In Dresden wurde den gesetzlichen Anforderungen entsprochen, in dem bereits 2007 eine erste Kartierung entsprechend der einschlägigen Vorgaben durchgeführt und sowohl der Ballungs- raum (dicht besiedelte Stadtgebiete mit mehr als 1 000 Einwohner/km²) als auch Straßen mit hohen Belastungen außerhalb des Ballungsraumes kartiert wurden. Auf dieser Grundlage wur- de 2009 ein erster Masterplan vorgelegt und vom Ausschuss für Umwelt und Kommunalwirt- schaft am 16.3.2009 beschlossen (Beschluss-Nr. V 3054-UK60-09).

Gemäß den Vorgaben der Umgebungslärmrichtlinie erfolgen Kartierung und Aufstellung/ Fort- schreibung der Aktionspläne in einem fünfjährigen Turnus. Mit Bezug auf die Verkehrsmengen 2010/ 2011 wurde in 2012 eine erneute Kartierung vorgenommen, welche die Grundlage für die hiermit vorliegende Evaluierung und Fortschreibung des Masterplanes Lärm bildet.

Auch in der Fortschreibung 2014 behält der „Lärmaktionsplan Dresden nach EU- Umgebungslärmrichtlinie, Stufe 2“ seine Struktur als rahmengebender Masterplan. Er stellt somit den Auftakt eines sich anschließenden Prozesses dar, in welchem die Umsetzung von Maßnahmen und Pilotprojekten von stadtweiter Bedeutung (Masterplan) ergänzt wird durch vertiefende kleinräumige Ansätze aus begleitenden teilräumlichen Konzepten.

Auf Grund des starken verkehrlichen Bezuges des Masterplanes Lärmminderung ist explizit zu erwähnen, dass der hiermit vorliegende Entwurf abgeglichen ist mit dem Verkehrsentwick- lungsplan Dresden 2025plus(Stand Entwurf Juli 2013) und dem Luftreinhalteplan für die Lan- deshauptstadt Dresden (Stand Mai 2011).

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2. Grundlagen der Lärmkartierung 2.1 Charakteristik und Abgrenzung des Untersuchungsgebietes

Das Untersuchungsgebiet umfasst das gesamte Gebiet der Landeshauptstadt Dresden. Gemäß den Festlegungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie sind in der 2. Stufe der Lärmkartierung Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern bzw. innerhalb dieser Städte Bereiche mit einer Ein- wohnerdichte > 1.000 EW/ km2 als Ballungsraum festzulegen, innerhalb dessen sämtliche ver- kehrlich relevanten Straßen zu kartieren sind. Der Ballungsraum Dresden umfasst weite Teile des Stadtgebietes, jedoch ohne das Schönfelder Hochland mit seinen verschiedenen Ortschaf- ten und die Dresdener Heide im Osten der Stadt (einschließlich Langebrück und Schönborn) und ohne die Ortschaften westlich des Ballungsraumes (Cossebaude, Mobschatz, Gompitz und Altfranken). Die Abgrenzung des Ballungsraumes ist in Abbildung 1 dargestellt. Hinzuweisen ist darauf, dass Lockwitz mit Kauscha, Luga und Nickern gegenüber der Kartierung 2007 zum Ballungsraum hinzugekommen sind.

2.2 Umfang der Kartierung

Zu kartieren waren alle Straßen mit Verkehrsmengen von mehr als 3 Mio Fahrzeugen pro Jahr (entspricht etwa 8.200 Kfz/d an einem mittleren Tag). Darüber hinaus wurden innerhalb des Ballungsraumes aber auch alle weiteren Straßen kartiert, für die empirische Informationen zu den Verkehrsbelastungen vorlagen und welche Verkehrsmengen von mindestens 3.000 Kfz/ d aufwiesen. Somit wurde auch ein großer Teil der Sammelstraßen kartiert.

Außerhalb des Ballungsraumes wurden die Straßen kartiert, die Verkehrsmengen von 8.200 Kfz/d und höher aufwiesen. Dies betraf folgende Straßen:

o BAB A 4 in Gompitz und Mobschatz o BAB A 17 in Altfranken und Gompitz o B 6 in Weißig (Bautzener Straße) sowie in Cossebaude (Dresdner/ Meißner Straße) o B 173 in Altfranken und Gompitz (Coventrystraße) o S 36 südlich der B 173 bei Kesselsdorf (Wurgwitzer Landstraße) o S 167 in Niederpoyritz (Pillnitzer Landstraße)

Insgesamt wurden 509 km des Straßennetzes in Dresden einschließlich der Autobahnen kar- tiert. Für die Kartierung wurden die Verkehrsmengen 2010 bis 2011 aus der Straßenverkehrs- zählung (SVZ) 2010 der Straßenbauverwaltung des Freistaates Sachsen, die Verkehrsmen- genkarte Dresden und ergänzende Zählungen des Straßen- und Tiefbauamtes herangezogen.

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Grafik 1: kartiertes Straßennetz in Dresden (blau hervorgehoben)

Neben dem Lärm durch Straßenverkehr wurde auch der Lärm durch Straßenbahnen kartiert. Die Länge des (insgesamt kartierten) Streckennetzes der Straßenbahn betrug 131 km im Jahr 2012. Grundlage sind die Fahrplandaten des Jahres 2011.

Grafik 2: kartiertes Straßenbahnnetz in Dresden (rot hervorgehoben)

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Schließlich war auch der vom Flughafen Dresden ausgehende Lärm gemäß den Vorgaben der EU-Umgebungslärmrichtlinie zu kartieren. Auch hier wurden die verkehrlichen Grunddaten aus dem Jahr 2011 herangezogen (insgesamt 36.593 Flugbewegungen). Die Auswirkungen des Fluglärms und die eventuelle Ableitung von Maßnahmen sind nicht Gegenstand des hier vor- liegenden Aktionsplanes.

Die Informationen zur Lärmkartierung wurden durch die Landeshauptstadt Dresden im The- menstadtplan unter http://stadtplan.dresden.de veröffentlicht und können dort eingesehen wer- den.

Schließlich ist auch noch auf den Lärm durch Eisenbahnen als relevanter Lärmquelle zu verweisen. Die Kartierung der Stufe II gemäß Umgebungslärmrichtlinie des Eisenbahnlärms liegt in der Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes und ist gegenwärtig (Stand April 2014) noch nicht abgeschlossen. Es ist davon auszugehen, dass die Ergebnisse erst Ende 2014 oder gar 2015 vorliegen. Für die Identifizierung von Brennpunkten, in denen sich verschiedene Lärmquellen überlagern, wird daher hinsichtlich des Eisenbahnlärms teilweise auf die Ergeb- nisse der Kartierung aus dem Jahr 2010 zurückgegriffen. Hinsichtlich weiterer Informationen hierzu wird auf die Internetpräsenz des Eisenbahnbundesamtes verwiesen.

2.3 Eingangsdaten

Die Schallberechnungen erfolgen in einem dreidimensionalen Stadt- bzw. Geländemodell, in welchem die Lage der Straßen und Straßenbahnschienen ebenso enthalten ist wie die Bebau- ung in Lage und Höhe sowie eventuelle Schallschutzeinrichtungen (Wände, Wälle, etc.). Dar- über hinaus gehen folgende verkehrlichen Grundlagen in die Schallberechnungen ein:

o Verkehrsmenge und Lkw-Anteil > 3,5 t (gemäß SVZ 2010 bzw. den Zählungen des STA (siehe Abbildung 2) o Zulässige Geschwindigkeiten mit Berücksichtigung unterschiedlicher Werte für den Tag- und Nachtzeitraum sowie ggf. gesonderter Regelungen für Lkw (siehe Abbildung 3) o die Art der Fahrbahnoberfläche in der erforderlichen Differenzierung gemäß den Vorga- ben der Berechnungsvorschrift (siehe Abbildung 4) o die Anzahl der Straßenbahnen je Tag gemäß Fahrplan 2011 sowie die hierfür zulässigen Geschwindigkeiten o die Art der Ausbildung des Gleiskörpers (u.a. gesonderte Berücksichtigung Rasengleis)

Die baulich geometrischen Daten basieren auf dem Stand der Straßendatenbank (STRAGIS) des Jahres 2011, die verkehrsorganisatorischen Regelungen entsprechen der Datenbank der Verkehrsbehörde ebenfalls aus dem Jahr 2011.

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2.4 Berechnungsgrößen und Auslöseschwellen der Lärmaktionsplanung

Berechnungsgrößen

Für die Bewertung der Auswirkungen von Lärm auf die Bevölkerung sollen gemäß der VBUS1

zwei Lärmindizes verwendet werden: Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex LDEN (Day-Evening-

Night) und der Nachtlärmindex LNIGHT. Dabei wird davon ausgegangen, dass Zusammenhänge zwischen dem Nacht-Lärmindex und lärmbedingten Schlafstörungen sowie zwischen dem Tag-

Abend-Nacht-Lärmindex und den vom Lärm ausgehenden Belästigungen bestehen. Der LDEN berücksichtigt die Pegel für den Tag, den Abend und die Nacht entsprechend der definierten Dauer (12, 4 bzw. 8 Stunden), unterstellt aber eine höhere Lästigkeit der Ereignisse in den Abend- und Nachtstunden als in den Tagstunden und berücksichtigt dies durch einen Zuschlag von 5 bzw. 10 dB.

Bei den Größen LDEN und LNIGHT handelt es sich um A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt. Ein Zuschlag für die erhöhte Störwirkung lichtzeichengeregelter Knotenpunkte von bis zu 3 dB(A), wie ihn die 16. BImSchV bei der Beur- teilung des Lärms durch Straßenverkehr vorsieht, wird bei der Lärmkartierung nach EU- Umgebungslärmrichtlinie (34. BImSchV) nicht berücksichtigt. Bei der Kartierung des Straßen- bahnlärms besteht kein „Schienenbonus“ von 5 dB(A), wie er bei Berechnung nach 16. BIm- SchV anzuwenden wäre.

Zu den vertiefenden Grundlagen der Berechnung des Fluglärms wird auf die Erläuterungen zu den einzelnen Karten im Dresdener Themenstadtplan verwiesen, hinsichtlich des Eisenbahn- lärms auf den Internetauftritt des Eisenbahnbundesamtes.

Die Ermittlung der Betroffenenzahlen erfolgt ebenfalls auf der Grundlage einer europaweit vereinheitlichten Berechnungsgrundlage, der VBEB2 . Dabei wird die Berechnung so durchge- führt, dass die Immissionspunkte unmittelbar auf den Fassaden der Wohngebäude liegen. Demgegenüber beruhen die grafischen Darstellungen auf Berechnungen der Lärmindizes im Raster von 10 x 10 m in 4 m Höhe. Sie werden anschließend interpoliert. Die Anzahl der lärm- belasteten Wohnungen wird aus der Anzahl der lärmbelasteten Bewohner berechnet. Dabei wird auf die aktuelle Haushaltgröße Bezug genommen, die im Jahr 2011 in Dresden 1,8 Perso- nen je Haushalt betrug.

1 VBUS – vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen Bundesanzeiger Nr. 154a vom 22. Mai 2006 2 VBEB – vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm Bundesanzeiger Nr. 75 vom 9. Februar 2007 700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Seite 5

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Auf Grund einer differenzierteren Einwohnerzuordnung nach Fassadenpunkten sind die aus der Kartierung 2012 abgeleiteten Betroffenenzahlen und daraus abgeleitete Kennwerte (Betroffe- nenindex) nicht mehr direkt vergleichbar mit den entsprechenden Auswertungen aus dem Jahr 2007.

Auslöseschwellen der Lärmaktionsplanung

In den gesetzlichen Vorgaben zur Lärmkartierung bzw. der Lärmaktionsplanung wurden keine Festlegungen zu Grenzwerten getroffen, ab denen Lärmbelastungen als inakzeptabel gelten, sondern lediglich auf „relevante Grenzwerte oder andere Kriterien“3 abgestellt.

Eine Einordnung der Pegel hinsichtlich ihrer Bedeutung für den menschlichen Organismus kann jedoch anhand anderer Quellen vorgenommen werden. So wird im „Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr“ durch den Rat von Sachverständigen für Umweltfragen der Bun- desregierung eine Bewertungsmöglichkeit4 aufgezeigt.

Demnach erhöht sich bei Dauerbelastungen über 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht das Risiko gesundheitlicher Folgen (insbesondere Herz-Kreislauf-Erkrankungen) signifi- kant. Als Belästigung werden Werte von mehr als 55 dB(A) im Tagesmittel sowie oberhalb 50 dB(A) nachts eingestuft.

In Dresden wurden dieser Einordnung folgend als Ziel der Lärmaktionsplanung die Senkung der Lärmpegel unterhalb der gesundheitlich bedenklichen Pegel (über 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts) zu Grunde gelegt. Zum Erfordernis der Prioritätenbildung und des kurz- und mittelfristi- gen Handlungsbedarfs muss von diesem grundsätzlichen Prinzip teilweise abgewichen werden. Langfristig bleibt diese Zielstellung jedoch grundsätzlich bestehen.

Die notwendige Beschränkung auf das Ziel, vorrangig die gesundheitsrelevanten Lärmbelas- tungen abzubauen, hat zur Folge, dass in weiten Bereichen der Stadt Belästigungen und Stö- rungen durch Verkehrslärm toleriert werden. Dies gilt selbst da, wo durch den jeweiligen Stra- ßenbaulastträger Lärmschutz nach den Vorgaben des Bundes-Immissionsschutzgesetzes reali- siert worden ist, wie dies zum Beispiel bei den Bundesautobahnen geschehen ist.

3 BImSchG, § 47d (1) 4 Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr Rat von Sachverständigen für Umweltfragen, in: Deutscher Bundestag Drucksache 15/5900 vom 28.06.2005, abrufbar unter http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/15/059/1505900.pdf 700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Seite 6

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3. Ergebnisse der Lärmkartierung und Ableitung Handlungsschwerpunkte 3.1 Kartierungsergebnisse

Hinsichtlich der differenzierten Ergebnisse der Kartierung wurde bereits auf die Erläuterungen im Dresdner Themenstadtplan verwiesen. Um einen Überblick über die flächenhafte Lärmbe- lastung in der Landeshauptstadt Dresen zu geben, wurde jedoch ergänzend die Lärmbelastung (ohne Eisenbahnlärm) mit der Flächennutzung überlagert und in Abbildung 5 dargestellt. Als

Grundlage wurden die Berechnungsergebnisse für den Nachtzeitraum herangezogen (LNIGHT).

3.2 Betroffenheiten nach Lärmquellen

Aus der Lärmkartierung 2012 wurden die Betroffenheiten nach den einzelnen Verkehrsmitteln entnommen. Die folgende Grafik zeigt, dass der Straßenverkehr wie bereits in der Auswertung 2009 die mit Abstand stärkste Verursachergruppe darstellt. Etwa zwei Drittel der Betroffenhei- ten resultieren aus dem Straßenverkehr. Ca. 20 % der Betroffenheiten sind auf den Straßen- bahnverkehr zurückzuführen. Der Anteil der Eisenbahn (hier Datengrundlage der Betroffenen- zahlen gemäß erster Kartierung 2010) schwankt sehr stark zwischen den Betroffenheiten im

LDEN und im LNIGHT. Während tagsüber der Anteil nur etwa 8 % beträgt, liegt er nachts bei 15 %. Dabei ist insbesondere der Anteil im Bereich zwischen 50 und 55 dB(A) sehr hoch, der zwar nicht unmittelbar gesundheitsrelevant ist, jedoch starke Belästigungen verursacht. Etwa nur 1 % der Betroffenen entfallen tags wie nachts auf den Luftverkehr.

Grafik 3: Betroffenheiten nach Verursacher auf der Grundlage der Kartierung 2012 (Eisenbahn 2010)

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3.3 Herangehensweise zur Identifizierung der Hotspots

Die Identifizierung der Handlungsschwerpunkte erfolgt weitgehend auf der Grundlage der Aus- wertung der Kartierung. Dabei werden die Handlungsschwerpunkte durch die Berechnung des so genannten Betroffenen-Index BI ermittelt, in welchem die absolute Pegelhöhe mit der Zahl der Betroffenen überlagert und anhand von Streckenlängen oder Gebietsgrößen normiert wird. Auf diese Art und Weise ist sichergestellt, dass sowohl besonders hohe Pegel als auch hohe Betroffenenzahlen zur Identifizierung der Brennpunkte führen. Da erfahrungsgemäß die Be- trachtung der Lärmsituation tags und nachts zu fast identischen Schwerpunktidentifizierungen führt, wurden die Auswertungen ausschließlich für den Nachtzeitraum vorgenommen.

Um die Hauptproblembereiche adäquat zu erfassen erfolgten zwei verschiedene Auswertun- gen. Der erste Ansatz bezieht sich auf die Filterung besonders hoch belasteter Stadtteile (innerhalb des Ballungsraumes). Dazu werden die Lärmbetroffenheiten mit der Stadtteilfläche normiert, wobei allerdings eine Eingrenzung auf Wohnbauflächen erfolgt. Bei der Ermittlung des flächenbezogenen Betroffenenindex wird der Lärm aus Straßenverkehr und Straßenbahn- verkehr überlagert. Der Betroffenenindex ermittelt sich zu:

BI = (LNight – 60 dB(A)) * Anzahl EW/ Fläche

Die Ermittlung des straßenabschnittsbezogenen Lärmindexes erfolgte gesondert nach Stra- ßenbahn- und Straßenverkehrslärm wie folgt:

BI = (LNight – 60 dB(A)) * Anzahl EW/ Länge

Bei der Ermittlung der Betroffenenindices für das Straßennetz wurde deutlich, dass bei Anset- zen der Auslösewerte der Lärmaktionsplanung gemäß Abschnitt 2.4 quasi flächendeckende Be- troffenheiten auftreten. Deshalb wurde in einem zweiten Schritt die gleiche Berechnung für ei-

nen Schwellenwert im LNight von 60 dB(A) durchgeführt. Auf diese Weise können die Schwer- punkte deutlich besser herausgearbeitet werden.

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3.4 Die lautesten Stadtteile

Die Darstellung der „lautesten Stadtteile“ im Ballungsraum erfolgt durch Überlagerung des Be- troffenen-Index mit den Wohnbauflächen in Abbildung 7, wobei jedoch in Abbildung 6 zuvor zum besseren Verständnis die Einwohnerdichte (bezogen auf die Hauptwohnbauflächen) dar- gestellt wird.

Insgesamt wurden dabei fünf Kategorien gebildet. Kategorie I beinhaltet die Stadteile, die einen flächenbezogenen BI > 20 aufweisen. Dies betrifft die Äußere Neustadt mit ca. 17.500 Einwoh- nern sowie die Leipziger Vorstadt mit knapp über 6.000 Einwohnern. Diese am stärksten von Verkehrslärm betroffenen Stadtteile sind identisch mit der Auswertung im Masterplan von 2009. Zu ergänzen ist, dass beide Stadtteile auch erheblich von Lärm entlang der Bahnstrecken be- lastet werden. In der Äußeren Neustadt sind dies die Bahnstrecken nach Norden/ Osten (Kö- nigsbrück/ Görlitz) und in der Leipziger Vorstadt ebenfalls die Strecken nach Norden und Osten sowie nach Westen in Richtung Radebeul.

In Kategorie II sind die Stadtteile enthalten, die einen Betroffenenindex > 10 bis 20 aufweisen. Dies betrifft die Innere Neustadt und den Stadtteil Mickten/ Kaditz Ost/ Pieschen Süd, der ebenfalls von Bahnlärm entlang der Strecke nach Radebeul betroffen ist. In Kategorie III schließlich sind diejenigen Stadtteile enthalten, die einen BI > 5 bis 10 aufweisen. Hierin sind die Stadtteile Friedrichstadt, Löbtau Nord und Süd sowie Strehlen/ Leubnitz enthalten.

In den drei lautesten Kategorien sind nicht mehr enthalten Südvorstadt-West/ Plauen Nord und Seidnitz/ Dobritz. Hinzu gekommen sind Löbtau Süd und Nord sowie Strehlen/ Leubnitz. Alle weiteren farbig dargestellten Gebiete weisen einen Betroffenenindex zwischen > 2,5 und 5 (Ka- tegorie IV) bzw. > 0 und 2,5 (Kategorie V) auf und können in der Fläche als verhältnismäßig gering belastet gelten.

3.5 Die lautesten Straßen

Bereits im Jahr 1998 wurde durch den Stadtrat der Landeshauptstadt Dresden eine Analyse des Lärmsanierungsbedarfs an den Hauptverkehrsstraßen zur Kenntnis genommen und der Auftrag für die Erstellung eines Lärmsanierungsprogramms für die lautesten Straßen erteilt. An diesem Programm, dass im Jahr 2002 beschlossen wurde (Beschluss-Nr. V 2942-74-1998) ori- entierte sich das Straßen- und Tiefbauamt so weit wie möglich bei Sanierungen und grundhaf- ten Ausbauten. Es wurde auf der Grundlage der Kartierung 2007 im Rahmen der Aufstellung des Masterplanes Lärmminderung 2009 fortgeschrieben. Mit der nunmehr anstehenden Fort- schreibung des Masterplanes Lärmminderung auf der Grundlage der Kartierung 2012 ergibt sich gleichzeitig die Möglichkeit, die Aufstellung der lautesten Straßen zu evaluieren und zu ak- tualisieren.

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Dabei werden alle 1998/ 2002/ 2009 benannten „lautesten Straßen“ einbezogen und um die in der Auswertung der Kartierung 2012 lärmauffälligen Straßen ergänzt. 1998 und 2002 erfolgte die Herausarbeitung der lautesten Straße auf der Grundlage der Schallpegel, berechnet nach 16. BImSchV. Als lauteste Straßen wurden jene bezeichnet, an deren Straßenrandbebauung tags Beurteilungspegel von mehr als 75 dB(A) festgestellt worden waren. In der Aufstellung des Masterplanes 2009 sowie in der aktuellen Fortschreibung werden die Berechnungsergebnisse nach 34. BImSchV als Grundlage verwendet und Betroffenen-Indices ermittelt (vgl. 3.3). Bei der Bewertung der bisherigen und neu ermittelten lautesten Straßen werden nachfolgend fol- gende vier Kategorien unterschieden:

Ÿ (1) bislang unsanierte Hauptverkehrsstraßen mit besonders hohen Lärmimmissionen infolge von Pflasterbelägen, sehr hohe Lärmbetroffenheiten, aus der zu erwartenden deutlichen Pegelminderung bei Sanierung (- 3 bis -6 dB(A)) wird eine hohe Priorität ab- geleitet (mit rotem Punkt gekennzeichnet) Ÿ (2) Straßen, an denen trotz teilweiser Sanierung oder dem Vorhandensein einer bi- tuminösen Fahrbahnoberfläche noch deutliche Lärmbetroffenheiten aufweisen, bei de- nen aber in der Regel noch bauliche Potenziale für eine Verbesserung der Situation bestehen, insbesondere durch Erneuerung des (schadhaften/ welligen) Fahrbahnbela- ges oder dem Austausch noch vorhandener Betonplatten im Gleisbereich (je nach Ausgangsniveau der Lärmbelastungen mit gelbem oder rotem Punkt gekennzeichnet). Ÿ (3) Straßen, die trotz Sanierung/ Erneuerung noch deutliche Lärmbetroffenheiten auf- weisen und an denen die baulichen Potenziale für eine Lärmminderung weitgehend er- schöpft sind (abgesehen vom langfristigen Einsatz besonders lärmmindernder Fahr- bahnbeläge). An diesen Straßen sind insbesondere ergänzende Maßnahmen zu prüfen (verkehrsplanerisch, verkehrsorganisatorisch, passiver Schallschutz) Ÿ (4) Straßen, die aufgrund erfolgter Sanierungen und ggf. ergänzender Ausstattung mit passivem Lärmschutz die Ziele der Lärmminderung vollständig (mit grünen Punkten gekennzeichnet) oder teilweise (mit gelbem Punkt gekennzeichnet) erreicht haben

Eine Übersicht über die im Straßennetz bislang umgesetzten Lärmschutzmaßnahmen (De- ckensanierungen, aktiver und passiver Schallschutz) enthält Abbildung 8. Die aktuelle Bewer- tung der lautesten Straßen ist der folgenden Tabelle zu entnehmen.

Auf Grund hoher Lärmpegel und Betroffenheiten wurden insgesamt 36 Straßen (-abschnitte) als Straßen mit der höchsten Lärmbetroffenheit herausgearbeitet. Mehr als die Hälfte dieser Straßen (19 Stück) weist erhebliche bauliche Mängel auf bzw. ist mit Pflasterbelägen ausgebil- det. Für den Großteil dieser Straßen sind bereits entsprechende Ausbau- oder Sanierungsab- sichten bekannt, wobei auf Grund der eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten oder ander- weitiger Zusammenhänge in vielen Fällen keine kurzfristige Sanierung zu erwarten ist.

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Abschnitt Haupt- lärmauffällig Bemerkungen erwartete Nr. Straße von bis lärmquelle 1998 2002 2009 2014 Veränderung bauliche Maßnahmen mit hoher Priorität und Wirksamkeit 1 Bischofsplatz Kfz+Strab derzeit Großpflaster, grundhafter Ausbau nach Fertigstellung der Eisenbahnüberführung (derzeit in Bau) 2 Bischofsweg* Förstereistraße Bischofsplatz Kfz+Strab derzeit Großpflaster, grundhafter Ausbau erfolgt mit Königsbrücker Straße 3 Gerokstraße Güntzstraße Arnoldstraße Kfz Groß- und Kleinpflaster, schlechter Zustand, derzeit Tempo 30 (nachts) wegen Lärm 4 Hamburger Straße B 6 Weißeritzbrücke Cossebauder Straße Kfz derzeit Großpflaster, unsanierter Straßenabschnitt 5 Königsbrücker Straße B 97 Albertplatz Stauffenbergallee Kfz+Strab bislang nicht saniert (Großpflaster), seit 2013 Tempo 30 (Luftreinhaltung), Strasse derzeit in Planung 6 Loschwitzer Straße Schubertstraße Berggartenstraße Kfz bislang nicht saniert, schadhafter Dünnschichtbelag und Gleiskörper mit Betonplatten 7 Rudolf-Renner-Straße* Lübecker Straße Kesselsdorfer Straße Strab grundhafer Ausbau geplant (Gleisbaumaßnahme Pennricher Straße) 8 Stauffenbergallee Königsbrücker Straße Radeburger Straße Kfz Groß- und Kleinpflaster, schlechter Zustand, Ausbau geplant, derzeit Tempo 30 (ganztags) wegen Lärm 9 Warthaer Straße Hamburger Straße Roquettestraße Kfz+Strab Großpflaster und Gleisbereich mit Betonplatten, sehr enger Straßenraum, bislang nicht saniert weitere bauliche Maßnahmen sinnvoll (in der Regel Verbesserung Fahrbahnzustand oder Gleisbereich) 10 Bergmannstraße Schandauer Straße Hepkeplatz Kfz 11 Breitscheidstraße An der Rennbahn Zamenhofstraße Kfz 12 Hepkeplatz Kfz 13 Heynahtstraße Kfz 14 Käthe-Kollwitz-Ufer Th.-Müntzer-Platz Sachsenplatz Kfz 2004 teilweise ausgebaut 15 Kesselsdorfer Straße Gröbelstraße Wendel-Hippler-Straße Kfz+Strab 16 Maxim-Gorki-Straße Trachenberger Straße Hubertusplatz Kfz 17 Nürnberger Straße Münchner Straße Nürnberger Ei Kfz teilweise Betonplatten im Gleisbereich, Abschnitt im Stadtbahnprogramm 2020 18 Reicker Straße Otto-Dix-Ring Tornaer Straße Kfz Betonplatten im Gleisbereich vorhanden 19 Schäferstraße Weißeritzstraße Waltherstraße Kfz+Strab teilweise Betonplatten im Gleisbereich sonstige Maßnahmen prüfen (bauliche Maßnahmen weitestgehend erschöpft) 20 Albertstraße B 97 Metzer Straße Albertplatz Kfz 21 Bautzner Landstraße B 6 Heinrich-Lange-Straße An der Prießnitzaue Kfz 22 Bürgerstraße Gehestraße Torgauer Straße Kfz+Strab 23 Emerich-Ambros-Ufer 24 Großenhainer Straße Fritz-Reuter-Straße Trachenberger Platz Kfz+Strab 25 Großenhainer Straße Trachenberger Platz Schützenhofstraße Kfz+Strab 26 Grundstraße* Körnerplatz Bautzner Landstraße Kfz trotz grundhaftem Ausbau 1998/ 1999 noch lärmauffällig 27 Maxim-Gorki-Strasse Döbelner Straße Trachenberger Straße Kfz trotz Sanierung noch lärmauffällig 28 Meißner Landstraße B 6 AS Altstadt Am Urnenfeld Kfz erhöhte Verkehrsmengen durch Elbebrücke Cossebaude 29 Hansastraße B 170 Großenhainer Straße Conradstraße Kfz 30 Hoyerswerdaer Straße Bautzner Straße Tieckstraße Strab 31 Lommatzscher Straße Leipziger Straße Wächterstraße Kfz 32 Nürnberger Straße Nürnberger Ei Budapester Straße Kfz Abschnitt im Stadtbahnprogramm 2020 33 Rothenburger Straße Bautzner Straße Böhmische Straße Strab Tempo 30 bereits vorhanden 34 Schillerplatz (i.w.S) Kfz+Strab 35 Schneebergstraße Comeniusstraße Rosenbergstraße Kfz trotz Deckenbau noch lärmauffällig 36 Zwinglistraße Kfz+Strab aus dem Programm der lautesten Straßen entfallende Straßen (erfolgreich saniert, keine weiteren aktuellen Ansatzpunkte zur Lärmminderung) Bautzner Straße* B 6 Albertplatz Prießnitzstraße Kfz+Strab 2001/ 2009 Belagwechsel bzw. 2013 grundhaft ausgebaut Bautzner Landstraße B 6 Collenbuschstraße Rißweg Kfz 2007/ 2008 Schallschutzfensterprogramm, 2013 teilweise saniert, Betonplatten im Gleisbereich ersetzt Bautzner Landstraße B 6 Rißweg Ullersdorfer Platz Kfz 2000/ 2013 tlw. Saniert, Betonplatten im Gleisbereich ersetzt Bischofsweg Kamenzer Straße Förstereistraße Strab 2009/ 2010 Belagwechsel (KP II) Borsbergstraße* Fetscherplatz Tittmannstraße Kfz 2013 grundhaft ausgebaut Buchenstraße Rudolf-Leonhard-Straße Hechtstraße Kfz grundhaft ausgebaut Tempo-30-Bereich Dohnaer Straße B 172 Am Feldweg Lugaer Platz Kfz Deckensanierung, Tempo 60 entfernt F.C.-Weiskopf-Platz Kfz Straßen saniert, tlw. passiver Lärmschutz Freiberger Straße* Oederaner Straße Ebertplatz Kfz 2003 tlw. Ausgebaut, Abnahme der Verkehrsstärke Fritz-Reuter-Straße Bischofsplatz Friedensstraße Kfz+Strab 2010 Belagwechsel (KP II) Großenhainer Straße Hansastraße Fritz-Reuter-Straße Kfz+Strab Änderung der Bebauungssituation (weniger Schallreflexionen durch Abbruch von Gebäuden) Großenhainer Straße Schützenhofstraße Neuländer Straße Kfz Ausbau/ Belagwechsel 2010 Hamburger Straße B 6 Flügelweg Weißeritzbrücke Kfz 2005 grundhaft ausgebaut, passiver Lärmschutz Hechtstraße Buchenstraße Hansastraße Kfz 2010 Belagwechsel (KP II) Kesselsdorfer Straße Dessauerstraße Rädestraße Kfz 2000 Belagwechsel Körnerplatz Kfz 2007 Belagwechsel, Tempo 30, 2007/ 2008 Schallschutzfensterprogramm Leipziger Straße* Alexander-Puschkin-Straße Peschelstraße Kfz+Strab 2003 - 2009 grundhaft ausgebaut Lockwitzer Straße Wasaplatz Mockritzer Straße Kfz+Strab 2007 grundhaft ausgebaut Meußlitzer Straße Storchenneststraße Putjatinstraße Kfz 2003 grundhaft ausgebaut Moränenende W.-Liebknecht-Straße Breitscheidstraße Kfz 2001 grundhaft ausgebaut Österreicher Straße Salzburger Straße Leubener Straße Kfz+Strab Betonplatten im Gleisbereich durch Asphalt ersetzt Pillnitzer Landstraße Ratsstraße Winzerstraße Kfz 2003/ 2010 grundhaft ausgebaut Radeburger Straße B 170 Hammerweg Stauffenbergallee Kfz Schallschutzfensterprogramm 2007/ 2008 Riegelplatz Kfz 1999/ 2004 grundhaft ausgebaut, pass. Schallschutz bei Ausbau der A 4 Robert-Blum-Straße Theresienstraße Antonstraße Kfz Schandauer Straße Borsbergstraße Altenberger Straße Kfz 2013/ 2014 grundhaft ausgebaut Schillerstraße Körnerplatz Plattleite Kfz Teplitzer Straße* B 172 C.-D.-Friedrich-Straße Mockritzer Straße Kfz Schallschutzfensterprogramm 2007/ 2008 Teplitzer Straße B 172 Lockwitzer Straße Wilhelm-Franke-Straße Kfz renovierte "Posthäuser" passiv geschützt Tharandter Straße Schillimgstraße Fritz-Schulze-Straße Kfz 2008 grundhaft ausgebaut Weißeritzstraße Magedeburger Straße Schäferstraße Kfz+Strab Ausbau mit Planfeststellung erfolgt, passiver Lärmschutz geprüft * teilweise geringe Abweichungen in den als lärmauffällig identifizierten Abschnitten Tabelle 1: Aufstellung der lautesten Straßen

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Weitere 17 Straßen bzw. Straßenabschnitte weisen trotz weitgehend intakter Fahrbahnbeläge erhebliche Lärmauffälligkeiten auf. Hier sind vor allem weitere verkehrsplanerische/ verkehrsor- ganisatorische Maßnahmen zu prüfen. Solche Auffälligkeiten mit einem nächtlichen Lärmpegel

von LNIGHT > 60 dB(A) sind zudem auch für die bereits sanierten bzw. zur Sanierung anstehenden Straßen für die nächste Lärmkartierung nicht auszuschließen, auch wenn eine deutliche Lärmre- duktion durch die Beseitigung der baulichen Mängel bzw. besonders lärmintensiven Fahrbahn- decken zu erwarten ist. Eine Übersichtskarte mit den lautesten Straßen gemäß Tabelle 1 enthält Abbildung 9.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass die langfristigen Ziele der Lärmminderung auch an den jetzt aus der Aufstellung der lautesten Straßen entfallenden Straßen im Regelfall noch nicht er- reicht werden. Ggf. umgesetzter passiver Schallschutz schützt zwar den Wohnraum im Innern, aber die Freibereiche bleiben verlärmt. Außerdem berücksichtigt die bisherige Ermittlung der

Lärmauffälligkeiten nur Lärmimmissionen oberhalb von 60 dB(A) im LNIGHT, und nicht von 55 dB(A) (deren Unterschreitung die eigentliche Zielstellung ist) oder gar 50 dB(A) als dem langfris- tigen Ziel der Lärmminderung. Deshalb ist es bei allen diesen Straßen denkbar, bei langfristig anstehenden erneuten Deckensanierungen dann lärmmindernde Beläge für den innerörtlichen Einsatz zu verwenden.

Zudem ist zu prüfen, ob für die nach wie vor besonders lärmauffälligen Straßen mit LNIGHT > 60 dB(A) kurzfristigere Maßnahmenansätze umgesetzt werden können. Dies sind insbesondere punktuelle Gestaltungsansätze, Reduzierungen der zulässigen Geschwindigkeit, Verdichtung der Geschwindigkeitskontrollen sowie der Einsatz von passivem Schallschutz.

3.6 Weiterer Umgang mit den kartierten Straßen außerhalb des Ballungsraumes 3.6.1 Vorbemerkungen

Die Lärmkartierung erfolgte gemäß § 47 c BImSchG für den Ballungsraum Dresden und die au- ßerhalb des Ballungsraumes liegenden Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 3 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr. Dies betraf

Ÿ die Bundesautobahn 4 in den Ortschaften Gompitz und Mobschatz, Ÿ die Bundesautobahn 17 in den Ortschaften Altfranken und Gompitz, Ÿ die Bundesstraße 6 in den Ortschaften Cossebaude (Dresdner/Meißner Straße) und Weißig (Bautzner Straße), Ÿ die Bundesstraße 173 in den Ortschaften Altfranken und Gompitz (Coventrystraße), Ÿ die Staatsstraße 36 in der Ortschaft Gompitz (Wurkwitzer Landstraße) und Ÿ die Staatsstraße 167 im Stadtteil Niederpoyritz (Pillnitzer Landstraße).

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In Auswertung der Ergebnisse der Kartierung und der Betroffenheitsanalyse, veröffentlicht unter www.dresden.de/laermkarten, ist eine Prüfung vorzunehmen, für welche der untersuchten Gebie- te die Aufstellung von Lärmaktionsplänen nach § 47 d BImSchG erforderlich ist und für welche sie unterbleiben kann. Die Möglichkeit, auf die Aufstellung eines Lärmaktionsplanes zu verzich- ten, besteht, wenn keine relevanten Lärmprobleme festgestellt worden sind, bereits Lärm- schutzmaßnahmen realisiert wurden oder nur einzelne Gebäude betroffen sind, welche durch separate Maßnahmen entlastet werden können. Lärmprobleme sind insbesondere als relevant zu bewerten, wenn von der Lärmbelastung an Wohngebäuden ein gesundheitliches Risiko ausgeht und wenn schutzwürdige Objekte, insbesondere Schulen und Krankenhäuser, davon betroffen sind. Die fachliche Entscheidung, ob ein Lärmaktionsplan für die jeweils kartierten Bereiche auf- gestellt werden sollte, hat unter Beachtung dieser Anforderungen zu erfolgen.

3.6.2 Bundesautobahn 4 in den Ortschaften Gompitz und Mobschatz

Die Bundesautobahn A4 ist vor etwa 15 Jahren sechsstreifig ausgebaut worden. Mit dem Ausbau wurden Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzwälle und –wände) errichtet, die gewährleisten, dass in den Dresdner Ortschaften Gompitz und Mobschatz mit Ausnahme weniger Anwesen kei- ne schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche im Sinne von § 41 BImSchG her- vorgerufen werden. Für die unzureichend geschützten Grundstücke konnte von den Eigentümern eine Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen in der Höhe der er- brachten notwendigen Aufwendungen in Anspruch genommen werden. Die im Rahmen der Lärmkartierung festgestellten Konflikte beziehen sich auf die Anwesen mit Entschädigungsan- spruch bzw. Neubauten. Besonders schutzwürdige Objekte (Schulen und Krankenhäuser) sind nicht betroffen. Aufgrund der bereits durchgeführten Maßnahmen ist die Aufstellung eines Lärm- aktionsplanes für die Umgebung der Bundesautobahn A4 in den Dresdner Ortschaften Gompitz und Mobschatz nicht erforderlich.

3.6.3 Bundesautobahn 17 in den Ortschaften Altfranken und Gompitz

Auch für die Bundesautobahn A17, die in den Jahren 1998 bis 2005 im Südraum von Dresden errichtet wurde, wurde Lärmschutz nach den Vorgaben des Bundes-Immissionsschutzgesetzes realisiert. Die zum Schutz der Ortschaften Gompitz und Altfranken ergriffenen Maßnahmen an der Strecke sind durch passive Schallschutzmaßnahmen an einzelnen Gebäuden ergänzt wor- den, um schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche abzuwenden. Bei der Lärm- kartierung wurden für die bewohnten Gebiete in Gompitz und Altfranken keine Überschreitungen der Erheblichkeitsschwelle festgestellt. Die Anwohner sind keinen gesundheitsrelevanten Lärm- belastungen ausgesetzt. Besonders schutzwürdige Objekte sind in beiden Gebieten nicht betrof- fen. Aufgrund der bereits durchgeführten Maßnahmen ist die Aufstellung eines Lärmaktionspla- nes für die Umgebung der Bundesautobahn A17 in den Dresdner Ortschaften Gompitz und Alt- franken nicht erforderlich.

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3.6.4 Bundesstraße 6 in der Ortschaft Cossebaude (Dresdner/Meißner Straße)

Entlang der Ortsdurchfahrt der Bundestraße in Cossebaude bestehen erhebliche Lärmkonflikte. Es sind zirka 220 Einwohner gesundheitsrelevant lärmbetroffen (Nacht-Lärmindex > 55 dB(A)). Im Zusammenhang mit der Verkehrsfreigabe der Niederwarthaer Elbbrücke, durch die die Belas- tung sich vergrößert hat, wurden auf Beschluss des Stadtrates vom 02.09.2010 (Beschluss Nr. A0177/10) verkehrsorganisatorische und straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner vor den Verkehrsbelastungen auf der Bundesstraße 6 geprüft und teilweise umgesetzt. So wurde u. a. auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm schalltechnisch untersucht und deren Anordnung vorbereitet. Einer Herabsetzung der Geschwindigkeit stimmte jedoch die höhere Straßenverkehrsbehörde nicht zu. Sie kam zu dem Schluss, dass an dieser Straße den Interessen des fließenden Verkehrs der Vorrang gegenüber den Interessen der Anwohner einzuräumen ist.

Generell stehen für einen Lärmaktionsplan keine anderen Instrumente als die bereits geprüften zur Verfügung, so dass bis zur geplanten Umverlegung der Bundesstraße 6 in Cossebaude, wie sie der Bundesverkehrswegeplan vorsieht (auch im VEP 2025plus enthalten), keine zwischen- zeitlich umsetzbaren Maßnahmen zur Verfügung stehen. Aus diesem Grund soll für die Umge- bung der Bundesstraße 6 in der Ortschaft Cossebaude kein eigener Lärmaktionsplan erstellt werden.

3.6.5 Bundesstraße 6 in der Ortschaft Weißig (Bautzner Straße)

Auch an der Bautzner Straße (B6) in der Ortschaft Weißig wurden gesundheitsrelevante Lärm- belastungen festgestellt, von denen zirka 80 Einwohner betroffen sind. Lärmschutzmaßnahmen wurden hier in der Vergangenheit nicht durchgeführt, so dass diese Hauptverkehrsstraße in die Lärmaktionsplanung einbezogen wird (Berücksichtigung im Programm der lautesten Straßen).

3.6.6 Bundesstraße 173 in den Ortschaften Altfranken und Gompitz (Coventrystraße)

Die Bundesstraße 173 wurde im Jahr 2008 zwischen der Autobahnanschlussstelle Dresden- Gorbitz und der Coventrystraße ausgebaut und erweitert. Dabei wurden die bestehenden und die prognostizierten Lärmkonflikte nach der Maßgabe des Bundes-Immissionsschutzgesetzes gelöst. Folglich ist die Aufstellung eines Lärmaktionsplanes für die Umgebung der Bundesstraße 173 in den Dresdner Ortschaften Gompitz und Altfranken nicht erforderlich.

3.6.7 Staatsstraße 36 in der Ortschaft Gompitz (Wurkwitzer Landstraße)

Bei der Staatsstraße 36 handelt es sich bei dem kartierten Abschnitt auf dem Territorium der Landeshauptstadt Dresden um einen Neubau, bei dem sicherzustellen war, dass keine schädli-

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chen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können (§ 41 Bun- des-Immissionsschutzgesetz). Für die Umgebung der Staatsstraße 36 in der Ortschaft Gompitz ist somit die Aufstellung eines Lärmaktionsplanes nicht erforderlich.

3.6.8 Staatsstraße 167 im Stadtteil Niederpoyritz (Pillnitzer Landstraße)

Der 1150 m lange Abschnitt der Staatsstraße 167 zwischen der Ballungsraumgrenze östlich von Altwachwitz und der Dresdner Straße in Niederpoyritz wurde in den Jahren 2004 und 2006 grundhaft ausgebaut und mit einem Asphaltbelag versehen. Obwohl in landwärtiger Richtung auf zirka 900 m und in stadtwärtiger Richtung auf zirka 650 m die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h beschränkt ist, kommt es aufgrund der straßennahen Bebauung zu einer ver- gleichsweise hohen Lärmbetroffenheit. Annähernd 100 Anwohner sind gesundheitsrelevanten Lärmbelastungen (Nacht-Lärmindex > 55 dB(A)) ausgesetzt, jedoch so gut wie keine Einwohner Lärmbelastungen einem Pegel im Nacht-Lärmindex > 60 dB(A). Da dieser Abschnitt der Pillnit- zer Landstraße eine verkehrliche und stadtstrukturelle Einheit mit dem größeren Abschnitt bildet, der innerhalb des Ballungsraumes liegt, ist eine separate Lärmminderungsplanung für ihn nicht sachgerecht. Auch erfolgte in den vergangenen Jahren ein grundhafter Ausbau, so dass an den Fahrbahnbelägen derzeit keine Lärmminderungspotenziale bestehen.

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3.7 Lärm an Eisenbahnstrecken

Die Ermittlung des Lärms an Eisenbahnstrecken erfolgt durch die Kartierung des Eisenbahnbun- desamtes, die für die aktuelle Runde der Kartierung nach EU-Umgebungslärmrichtlinie noch nicht vorliegt. Deshalb wird nach Erscheinen der neuen Kartierung (voraussichtlich 2014) der Masterplan Lärmminderung wiederum um einen entsprechenden aktuellen Teil zur Eisenbahn ergänzt.

Aus dem Ergänzungsbericht zum Eisenbahnlärm von 20115 (Grundlage Kartierung des Eisen- bahnbundesamtes von 2010) lässt sich jedoch die Erkenntnis ableiten, dass Betroffenheiten an allen Eisenbahnstrecken vorhanden sind. Als Bereiche mit besonders hohen Betroffenheiten wurden Strehlen, Niedersedlitz und Neustadt identifiziert. Auch Mitte mit dem Hauptbahnhof und Kemnitz (Cossebaude) weisen noch enorme Betroffenheiten auf. Jedoch wurden in den vergan- genen Jahren bereits erhebliche Anstrengungen zur Lärmminderung seitens der DB AG unter- nommen. Insbesondere sind folgende Maßnahmen zu benennen:

„Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“

Die Rahmenbedingungen für dieses Programm sind in Anlage 2 beschrieben. Mit Mitteln des Programms wurden an folgenden Abschnitten Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt:

Strecke 6240 Schöna (Grenze) – Dresden Neustadt

Ÿ Dresden Hbf – Dresden Strehlen km 58,5 bis km 62,1 Ÿ Dresden Dobritz km 55,8 bis km 55,9 Ÿ Dresden Niedersedlitz km 54,5 bis km 55,3

Der Abschnitt in Niedersedlitz war Ende 2012 noch nicht abschließend fertig gestellt. Neben pas- siven Lärmschutzmaßnahmen wurden an dieser Strecke im Rahmen der Lärmsanierung auch folgende Schallschutzwände jeweils auf der Südseite errichtet:

Ÿ DD Strehlen von Oskarstr. bis Franz-Liszt-Straße km 60,175 bis km 60,440 Ÿ DD Niedersedlitz von östl. Bahnhofstr. bis westl. Reisstr. km 54,074 bis km 55,014

5 Masterplan Lärmminderung, Teil Eisenbahnlärm im Auftrag der Landeshauptstadt Dresden, Umweltamt Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und –systeme, 2011 700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Seite 16

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Strecke 6248 Dresden Friedrichstadt – Elsterwerda Ÿ Dresden Cotta km 1,6 bis km 2,6 Ÿ Dresden Kemnitz km 2,8 bis km 3,7 Ÿ Dresden Niederwartha km 8,1 bis km 8,9 Ÿ Dresden Stetzsch/ Cossebaude km 3,8 bis km 7,2

Maßnahmen der Lärmvorsorge

Bei Neubau- oder umfänglichen Ausbauvorhaben kommen Maßnahmen der Lärmvorsorge zum Einsatz. Die Rahmenbedingungen dafür sind ebenfalls in Anlage 2 beschrieben. Dies betrifft in Dresden die Ausbaustrecke Leipzig – Dresden.

Strecke 6363 Leipzig – Dresden Neustadt Ÿ Stadtgrenze Radebeul bis Bhf. Neustadt ca. km 111,1 bis km 115,2

Im Streckenabschnitt von km 114,951 bis km 115,052 (Johann-Meyer-Straße bis Bischofsplatz) wurde eine Lärmschutzwand errichtet.

Die Abschnitte mit Lärmsanierung bzw. Lärmvorsorge sind in Abbildung 10 dargestellt.

Streckenabschnitte ohne Lärmschutz (Stand 2013)

Somit verbleiben folgende bislang nicht mit Lärmschutzmaßnahmen versehene Streckenab- schnitte:

Ÿ Strecke 6212 Görlitz – Dresden: von Stadtgrenze bis Bhf. Neustadt Ÿ Strecke 6240 Schöna – DD Neustadt: Teilabschnitt in Reick Ÿ Strecke 6248 DD Friedrichstadt – Elsterwerda, Teilabschnitt Friedrichstadt Ÿ Strecke 6258 DD Hbf – Freital: von Stadtgrenze bis Gleisdreieck Hbf Ÿ Strecke 6606 Dresden – Königsbrück: im Bereich Weixdorf

Die bislang durchgeführten Lärmsanierungsmaßnahmen an Eisenbahnstrecken im Stadtgebiet verbessern die Situation deutlich, wobei jedoch abseits der Lärmschutzwände hohe Lärmbelas- tungen in den Freibereichen verbleiben. In den als besonders laut heraus gestellten Stadtteilen Äußere Neustadt, Leipziger Vorstadt und Friedrichstadt existieren jedoch weiterhin Streckenab- schnitte, an denen noch keine Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt wurden.

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3.8 Ruhige Gebiete

Im Lärmaktionsplan 2009 erfolgte eine erste Festlegung der ruhigen Gebiete durch Identifizie- rung großer, weitgehend unzerschnittener Grünbereiche. Eine Quantifizierung der konkreten Lärmbelastungen und Flächengrößen erfolgte nicht. Ausschlaggebender Grund für die Festle- gung der jeweiligen konkreten Gebiete war ihre Funktion für die Naherholung.

Mittlerweile hat es sich in verschiedenen Lärmaktionsplänen bewährt, ruhige Gebiete nicht nach gebietskonkret berechneten Werten festzulegen. Dafür ist die Kartierung nach wie vor nur unzu- reichend geeignet, da die Schallausbreitungsberechnungen ohnehin nur Werte ausweisen, die im Regelfall oberhalb der Belästigungsschwelle liegen (und demzufolge für ruhige Gebiete meist unzureichend sind) und außerdem Lärmquellen mit geringeren Verkehrsmengen erst gar nicht erfasst werden. Vielmehr wird aus den durch Lärmquellen unzerschnittenen Gebietsgrößen ge- schlussfolgert, ob ein Gebiet als ruhiges Gebiet eingestuft werden kann. In Hamburg wurden in vorbereitenden Untersuchungen6 folgende fünf Kategorien ausgewiesen:

Ÿ Landschaftsraum mit besonders ruhigen Gebieten: Weitgehend naturbelassener oder land- und forstwirtschaftlich genutzter, zusammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Ver-

bindungen zu benachbarten Landschaftsräumen, Kantenlänge mindestens 3 400 m und Lden von <45 dB(A) in der Kernfläche. Ÿ Landschaftsraum mit ruhigen Gebieten: Weitgehend naturbelassener oder land- und forst- wirtschaftlich genutzter, zusammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbindungen

zu benachbarten Landschaftsräumen, Kantenlänge mindestens 320 m und Lden von <55 dB(A) in der Kernfläche. Ÿ Innerstädtischer Freiraum, relativ ruhig zu seinem Umfeld: Gebiet mit einer Kantenlänge von mindestens 200 m und damit einer Immissionsreduktion in der Kernfläche von mindes- tens 6 dB(A) gegenüber dem Umfeld, in der Nähe von Wohngebieten und fußläufig erreich- bar, Fläche dient der Erholung. Ÿ Ruhige Achse mit Erholungs- oder Verbindungsfunktion: Verbindungsweg abseits der Hauptverkehrswege in einem attraktiven Freiraum, Mindestlänge >1.000 m (= 15 Minuten Gehzeit), um Erholungsfunktion bzw. bedeutsame Verbindungsfunktion sicherzustellen. Ÿ Stadtoase: definiert sich ausschließlich über qualitative Kriterien ohne Bezug zur Größe, aus den Wohngebieten in relativ kurzer Entfernung (fußläufig) zugänglich, Fläche dient der Erholung.

6 Leitfaden zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg Planungsbüro Richter-Richard, Aachen, 2008 700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Seite 18

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Für Dresden können diese Kategorien im Grundsatz übernommen werden, wobei jedoch eine Beschränkung auf die Anstriche 1 bis 3 erfolgt. In der ersten und zweiten Kategorie wird zudem die landwirtschaftliche Nutzung herausgelöst. Auch wenn im Einzelfall nicht auszuschließen ist, dass die landwirtschaftlich genutzten Flächen zur Erholung genutzt werden, ist dieses nicht von hoher Relevanz. Wälder hingegen erfüllen per se diese Funktion. Bei gemischt genutzten Flä- chen ist im Einzelfall zu entscheiden, ob sie den Ruhigen Gebieten zuzuordnen sind. Somit wer- den im Masterplan Lärmminderung ruhige Gebiete in folgenden Kategorien festgesetzt:

(1) Landschaftsraum mit besonders ruhigen Gebieten: Weitgehend naturbelassener oder forstwirtschaftlich genutzter, zusammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbin-

dungen zu benachbarten Landschaftsräumen, Kantenlänge mindestens 3 400 m und Lden von <45 dB(A) in der Kernfläche. In diese Kategorie fällt in Dresden nur die Dresdner Heide. (2) Landschaftsraum mit ruhigen Gebieten: Weitgehend naturbelassener oder forstwirtschaft- lich genutzter, zusammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbindungen zu be-

nachbarten Landschaftsräumen, (quadratische) Kantenlänge mindestens 320 m und Lden von <55 dB(A) in der Kernfläche. Da die Flächen keinesfalls Optimalform aufweisen und eine Einzelfallprüfung nicht erfolgt, wird eine Mindestflächengröße von 15 ha festgelegt. (3) Relativ ruhiges Gebiet: Innerstädtischer Freiraum, relativ ruhig zu seinem Umfeld. Gebiet mit einer (quadratischen) Kantenlänge von mindestens 200 m und damit einer Immissionsre- duktion in der Kernfläche von mindestens 6 dB(A) gegenüber dem Umfeld, in der Nähe von Wohngebieten und fußläufig erreichbar, Fläche dient der Erholung. Da die Flächen keines- falls Optimalform aufweisen und eine Einzelfallprüfung nicht erfolgt, wird eine Mindestflä- chengröße von 6 ha festgelegt. (4) Sonstige Stadtoasen: Wichtige Erholungsflächen mit sehr guter fußläufiger Erreichbarkeit, keine Festlegung der Mindestflächengröße und keine Festlegung von maximalen Lärmpe- geln, definiert sich ausschließlich über qualitative Kriterien

Die Abgrenzung von Stadtoasen sollte in vertiefenden Betrachtungen erfolgen. Die bislang be- reits vorliegenden Informationen zu wichtigen innerstädtischen Stadtoasen werden aber an die- ser Stelle ebenfalls informativ mit dargestellt.

Das größte ruhige Gebiet stellt die Dresdner Heide dar, deren Flächengröße die aller anderen zusammen deutlich übersteigt. Die Elbwiesen und Elbhänge, die Junge Heide mit den Hellerber- gen sowie die Täler im Westen der Stadt (Zschoner Grund, Tännichtgrund) stellen weitere sehr wichtige große ruhige Gebiete dar. Weitere große Parks und Freiflächen sind zwischen der Elbe und der Bahnstrecke Dresden – Schöna vorhanden (z.B. Großer Garten/ Blüherpark, Putjatin- park, Waldpark).

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Nr. Bezeichnung des Gebietes Flaeche (ha) Kategorie (1) - Landschaftsraum mit besonders ruhigen Gebieten 4900 1 Dresdner Heide 4901,6 Kategorie (2) - Landschaftsraum mit ruhigen Gebieten 3195 2 Junge Heide 370,9 3 Südliche Heide/ Alaunplatz 322,4 4 Hellerberge 211,3 5 NSG Borsberghänge/ Friedrichsgrund 201,2 6 Zschonergrund 191,1 7 Nieder-/ Oberwartha 184,1 8 Großer Garten 181,0 9 Einbindung Putjatinpark - alter Elbarm 147,2 10 Wachwitzer Höhenzug 137,0 11 Helfenberger Grund/ Keppgrund 132,8 12 Tännichtgrund 127,2 13 Elbhänge 125,0 14 Areal Proschhübel/ Hammerweg 102,8 15 Elbwiesen II 100,4 16 Elbwiesen 99,1 17 Zschierener Kiesseen 95,1 18 Großes Ostragehege 92,3 19 Putjatinpark 71,9 20 Kaitzbachtal/ Mockritz 51,3 21 Elbwiesen III 50,6 22 Elbwiesen I 49,6 23 Plauenscher Grund 33,3 24 Tolkewitzer Friedhof 31,1 25 Blüherpark 30,6 26 Fichtepark/ Südpark 30,3 27 Hechtpark 25,7 28 Waldpark 25,6 Kategorie (3) - relatv ruhige Gebiete 116 29 Neuer Annenfriedhof 14,3 30 Ausläufer Junge Heide 13,4 31 Trinitatisfriedhof 12,1 32 Grünzug Weißeritz 11,4 33 Erweiterung Leutewitzer Park 10,6 34 Räcknitzpark 10,0 35 Rothermundtpark 7,0 36 Leutewitzer Park 6,8 37 Grünanlage Alte Deponie Achtbeeteweg 6,5 38 Cottaer Friedhof 6,2 39 Striesener Friedhof 6,0 Tabelle 2: Aufstellung der ruhigen Gebiete

Auffallend ist jedoch, dass die Stadtteile mit sehr hoher Einwohnerdichte zwischen der Bahnstre- cke Dresden – Schöna und der BAB A 17 über wenige nahegelegene Landschaftsräume im Stadtgebiet verfügen. Eine abschließende Bewertung ist hier jedoch nicht möglich, da hierfür auch die Landschaftsstrukturen außerhalb der Stadtgrenzen berücksichtigt werden sollten. Die dargestellten ruhigen Gebiete enthalten alle Natur- und Landschaftsschutzgebiete im Stadtgebiet und sind mit dem Flächennutzungsplan abgeglichen.

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Die ausgewiesenen Gebiete sind grundsätzlich vor weiterer Verlärmung zu schützen, insbeson- dere Neuzerschneidungen durch Verkehrswege. Ob darüber hinaus Maßnahmen zum Schutz gegen bestehende Lärmquellen und auch Maßnahmen zur verbesserten fußläufigen (barriere- freien) Erreichbarkeit einzuleiten sind, ist im Einzelfall zu prüfen. So wäre es beispielsweise am Waldpark in Blasewitz denkbar, den Lothringer Weg für den Kfz-Verkehr zu sperren und damit eine die Nutzungen zerschneidende Lärmquelle im Inneren des Parks zu beseitigen. An anderen ruhigen Gebieten wäre es mittelfristig beispielsweise denkbar, periphere hochbelastete Straßen bei anstehenden Sanierungen mit lärmmindernden Belägen auszustatten, und so die wenig ver- lärmten Bereiche deutlich auszuweiten.

Neben den ruhigen Gebieten wurden bisher folgende wichtigen Stadtoasen identifiziert:

Kategorie (4) - sonstige Stadtoasen (zur Information - nicht vollständig!) 1 Grünzug Koitschgraben (sehr schmale Bandstuktur) 10,1 2 ehem. Schlosspark Prohlis 5,0 3 Gorbitzer Park 4,7 4 Alter Annenfriedhof 3,8 5 Innerer Neustädter Friedhof 3,8 6 Beutlerpark 2,6 7 Hugo-Bürkner-Park 2,5 8 Parkanlage Cotta 2,4 9 Hermann-Seidel-Park 2,3 10 Stadtblickpark 2,2 11 Bienertpark 1,9 12 Bonhoefferplatz 1,5 Tabelle 3: ausgewählte wichtige Stadtoasen

Die Stadtoasen haben vor allem weit über den Lärmschutz hinausreichende stadtteilbezogene Bedeutung. Sie sollten daher im Rahmen stadtteilbezogener Betrachtungen (stadtteilbezogene Verkehrs- und Lärmminderungskonzepte) vertieft werden. Dabei sind ebenfalls der Schutz vor weiterer Verlärmung, die Reduzierung vorhandener Lärmquellen und die barrierefreie fußläufige Erreichbarkeit zu thematisieren.

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4. Evaluierung Masterplan 2009 4.1 Lärmtechnische Bewertung des Flächennutzungsplanes und der Bebauung

Bestandteil des Masterplanes Lärmminderung 2009 war die Prüfung der Konflikte zwischen Lärm und Flächennutzung und die Erstellung einer problemorientierten Liste besonders betroffener Flächen mit folgenden Ansatzpunkten:

o Wohnbauflächen an besonders kritischen Standorten, die im Zuge des Stadtumbaupro- zesses aufzulassen sind (keine Förderung, ggf. Umwidmung der Flächennutzung), o hinsichtlich der Wohnnutzung insbesondere wegen Lärm erodierende Standorte (Wegzug, Gebäudeverfall), die aus stadtplanerischen Gründen jedoch mittelfristig stabilisiert werden sollten (stadtbildprägende Bebauung, wichtige Blockränder und Eckbebauungen), o bereits brach gefallene Flächen (im Sinne der Lärmkartierung also ohne Betroffene!), die trotz hoher Lärmbelastung wieder primär der Wohnnutzung zugeführt werden sollen.

Die Rahmenbedingungen haben sich seit der Aufstellung des Masterplanes 2009 deutlich geän- dert. Durch eine starke Einwohnerzunahme innerhalb der Landeshauptstadt entstand Entwick- lungsdruck im Wohnungsbau selbst auf Flächen, bei denen 2009 noch davon ausgegangen wur- de, dass man sie wegen der Lärmbelastung ggf. einer anderen Nutzung zuführen könnte oder dass eine hohe Gefahr des Verfalls besteht. Beispiele sind das denkmalgeschützte Eckgebäude Fritz-Reuter-Straße/ Großenhainer Straße oder die Wohngebäude an der Roßthaler Straße in der Nähe des Bahnhofs Mitte.

Im Räumlichen Leitbild des raumstrukturellen Stadtumbaus in Dresden, beschlossen vom Aus- schuss für Stadtentwicklung und Bau des Stadtrates am 31.08.2005 und darauf aufbauend im Kapitel 6.2.2 der Begründung des Flächennutzungsplan-Entwurfes (Stand 31.03.2013) wird zu- dem der Vorzug der Innenentwicklung vor Außenentwicklung stark betont. Dies führt in der Kon- sequenz dazu, dass Wohnbebauung vor dem Hintergrund der anhaltenden Nachfrage auch wei- terhin an stark lärmbelasteten Standorten realisiert werden wird. Der Schwerpunkt der Bemü- hungen zur Lärmminderung muß hier eher darin bestehen, eine ausführliche Beratung im Zuge von Bebauungsplanverfahren oder auch einzelner Bauanträge zu gewährleisten. Dieses stellt je- doch klassisches Verwaltungshandeln dar und ist nicht als Maßnahme der Lärmaktionsplanung zu verankern.

Im Verfahren zur Neuaufstellung des Flächennutzungsplanes hat das Umweltamt mehrfach und umfangreich Stellungnahmen abgegeben, wobei auch Lärmaspekte berücksichtigt wurden. Dies wird auch bei den noch ausstehenden Verfahrensschritten erfolgen. Somit kann die Maßnahme als teilweise erfüllt gelten, auch wenn nicht alle oben benannten Punkte abgearbeitet wurden. Es zeigt sich jedoch auch, dass hier die Maßstabsebene des Flächennutzungsplanes ungeeignet ist. Deshalb wird diese Maßnahme nicht weitergeführt.

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4.2 Fortschreibung und lärmtechnische Bewertung des IGVK

Eine maßgebliche Anregung des Masterplanes Lärmminderung 2009 war es, das Verkehrskon- zept der Landeshauptstadt Dresden aus 2004 („IGVK“ mit verwaltungsinterner Fortschreibung 2009) den aktuellen Erfordernissen und Rahmenbedingungen anzupassen. Zielstellung dafür aus den Aspekten der Lärmminderung heraus war es insbesondere, neue Impulse hinsichtlich der Förderung der nichtmotorisierten Verkehrsarten und des ÖPNV zu setzen.

Mit Stand Juli 2013 liegt der Entwurf Verkehrsentwicklungsplan Dresden 2025plus vor. Dieser wurde bereits umfangreich verwaltungsintern und mit den maßgeblichen Akteuren am Runden Tisch abgestimmt. Die erarbeiteten Szenarien zeigen, mit welchen Herangehensweisen es mög- lich ist, trotz Einwohnerzuwächse im Stadtgebiet (bei gleichzeitigem Rückgang in der Region) ein Ansteigen der Verkehrsmengen des Kfz-Verkehrs zu vermeiden. Sowohl im Szenario „So- wieso“ (nur Umsetzung bereits beschlossener Maßnahmen) als auch im Szenario B (Vorzugs- szenario des VEP) sind reale Verkehrsleistungs- und Verkehrsmengenrückgänge im Straßennetz auch in lärmkritischen Bereichen zu verzeichnen.

Aus den Szenarien wurden Maßnahmen zum Erreichen der Ziele des VEP abgeleitet. Als Neu- bauten mit entlastenden und die Umweltsituation verbessernden Wirkungen (jedoch teilweise auch neuen Lärmbelastungen im Trassenverlauf) sind zu benennen:

o Neubau B 6 n Ortsumfahrung Cossebaude o Durchbindung Liebstädter bis Reicker/ Dohnaer Straße o Sporbitzer Spange o Durchbindung Fröbelstraße bis zur Rosenstraße o Neubau der S 177 o Neubau der AS Weixdorf an die BAB A 4 mit Anschlüssen o Stadtbahntrassen

Sollten diese Maßnahmen zur Umsetzung kommen (Prüfvorbehalt ist bei den kommunalen Maßnahmen noch gegeben) ist gemäß den gesetzlichen Grundlagen Schallschutz nach der 16. BImSchV umzusetzen. Hinzuweisen ist insbesondere aber auch darauf, dass diese Maßnahmen auch stark zur Entlastung lärmkritischer Bereiche beitragen, so die B 6 OU Cossebaude zur Ent- lastung der Dresdner Straße in Cossebaude (Lärmbrennpunkt), die Durchbindung der Liebstädter Straße zur Entlastung von Wasaplatz und Lockwitzer Straße (betrifft den „lauten“ Stadtteil Streh- len/ Leubnitz), die S 177 zur Entlastung des Blauen Wunders mit Körnerplatz und Schillerplatz sowie den Anschlüssen (Lärmbrennpunkte).

Neben diesen Neubaumaßnahmen enthält der VEP eine Reihe von Ausbaumaßnahmen, die auch besonders lärmkritische Bereiche im Straßenhauptnetz aufgreifen. Die Lärmminderung er-

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folgt hier durch die Herstellung der erforderlichen Tragfähigkeiten (Vermeidung von Körperschall/ Vibrationen), den Einbau ebener Asphaltbeläge (überwiegend Ersatz von Pflasterfahrbahnen und schadhaften Asphaltbelägen), die Erneuerung von Gleisbereichen der Straßenbahn, eine lärm- mindernde Straßenraumgestaltung sowie ggf. durch passiven Lärmschutz (insbesondere Lärm- schutzfenstern).

Als Beispiel hierfür sind die Königsbrücker Straße, die Stauffenbergallee westlich der Königsbrü- cker Straße und das Emerich-Ambros-Ufer zu nennen, die alle auch als Lärmbrennpunkte identi- fiziert wurden.

Darüber hinaus enthält der VEP weitere Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung durch Erweiterung von Tempo-30-Zonen in ausgewählten Stadtbereichen. Neben Wohnbereichen gehören dazu auch Schlossplatz und Sophienstraße.

Grafik 4: Auszug aus Abbildung Verkehrsberuhigung des VEP Dresden 2025plus (Entwurf vom Juli 2013) (blau gestrichelt – Straßen mit umgesetzter Geschwindigkeitsreduzierung, blau umrandet - zusätz- lich zu prüfende Bereiche)

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Somit kann die Maßnahme Fortschreibung und lärmtechnische Bewertung des IGVK als er- füllt gelten, auch wenn die kommunalpolitische Beschlussfassung noch aussteht.

4.3 Verkehrsmengenmonitoring

Im Rahmen der VEP-Erarbeitung wurden die aktuellen Verkehrsmengen umfangreich aufgear- beitet und in ihrer Entwicklung beschrieben. Zudem wurden im VEP Grundsätze des Monitoring verankert, die auch die systematische Verfolgung der Verkehrsmengen beinhaltet. Die vorhan- denen Dauerzählstellen einerseits und die periodischen und teils sporadischen Verkehrszählun- gen andererseits bieten eine gute Grundlage für das weitere Monitoring.

Die einzelnen Punkte der Maßnahme aus dem Masterplan 2009 weisen folgenden Erfüllungs- stand auf:

o Prüfung der derzeitigen Zählsystematik hinsichtlich der ausreichenden Berücksichtigung der lautesten Straßen und betroffensten Gebiete – noch nicht erfolgt o Erarbeitung von Vorgaben für die Durchführung von Verkehrszählungen durch Dritte mit der Zielstellung der Erarbeitung einer breiteren Datenbasis durch Einbeziehung dieser Zählungen – noch nicht erfolgt o Vorhaltung einer Zählstellenübersicht und ausgewählter ausgewerteter Daten im Intranet für den schnellen Zugriff aller Behörden bzw. ggf. auch im Internet – umgesetzt o Etablierung einer Publikation zur Verkehrsentwicklung in Dresden als periodische Veröf- fentlichung (etwa alle zwei Jahre) – einmalig sinngemäß durch die Analyse des VEP teil- weise erfolgt o differenzierte Erfassung/ Auswertung der mit Freigabe der Waldschlößchenbrücke eintre- tenden Verkehrsverlagerungen – durch entsprechende Beauftragung einer Vorher- Nachher-Untersuchung sichergestellt

Somit kann diese Maßnahme als teilweise erfüllt gelten und ist sinngemäß weiterzuführen. Dabei sind jedoch die einzelnen Unterpunkte den zuständigen Akteuren zuzuordnen, um die Zie- lerfüllung zu verbessern. Zudem gibt es eine Überschneidung zur Maßnahme 15 des Masterpla- nes 2009 (Berichterstattung), die in der Neufestsetzung der Maßnahmen zu bereinigen ist.

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4.4 Evaluierung Lkw-Führungskonzept und Einführung Lkw-Leitsystem

In den zurückliegenden Jahren wurde der Schwerpunkt der Bemühungen darauf gelegt, die Grundsätze von kommunalen Lkw-Führungskonzepten in die Lkw-Navigation zu verankern. Da- zu wurde eine Arbeitsgruppe des Deutschen Städtetages (DST) unter der Leitung von Dresden gebildet. Trotz der umfangreichen Bemühungen sowie der Unterstützung durch zahlreiche Städte konnte jedoch gegenüber der Industrie noch kein Durchbruch erzielt werden. Somit werden leider die besonders zielführenden Ansätze dynamischer Navigation und Lenkung auf Vorbehaltsnetze für den Lkw-Verkehr unter Berücksichtigung umweltbezogener Aspekte vorerst noch nicht zum Einsatz kommen können. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass die vorhandenen und etablier- ten Informationswege auf der Grundlage einer Fortschreibung von Konzepten weiter zu qualifi- zieren sind.

Eine Evaluierung des Lkw-Konzeptes von 2006 fand vor diesem Hintergrund noch nicht statt, die Maßnahme wurde nicht erfüllt. Die Fortschreibung des Konzeptes wurde jedoch explizit als Maßnahme in den Entwurf des VEP 2025plus aufgenommen (siehe ebenda, Kapitel 5.6: Anfor- derungen an die Fortschreibung und Vertiefung von Konzepten) und wird nicht als gesonderte Maßnahme des Masterplanes Lärmminderung weitergeführt.

4.5 Fortschreibung des Programms der lautesten Straßen

Das 2002 beschlossene Programm der lautesten Straßen wurde ab 2010 gemeinsam durch das Straßen- und Tiefbauamt und das Umweltamt fortgeschrieben. Eine erneute kommunalpolitische Beschlussfassung gab es jedoch im Gegensatz zum Programm 2002 nicht. Da primär die Auf- stellung des Programms als interne Handlungsorientierung im Vordergrund stand und nicht die eigene Beschlussfassung oder die vollständige Abarbeitung innerhalb eines Fünfjahreszeitrau- mes, kann die Maßnahme als erfüllt betrachtet werden.

Tatsächlich wurden im Zeitraum 2009 bis 2013 erhebliche Fortschritte erzielt und zahlreiche bau- liche Maßnahmen aus der Aufstellung der lautesten Straßen umgesetzt, ebenso zahlreiche wei- tere Straßensanierungen, die sich zwar nicht im Programm der lautesten Straßen wiederspie- geln, aber ebenfalls zur Lärmminderung beitragen. Dabei half auch das Konjunkturprogramm II der Bundesregierung, aus welchem auf der Grundlage des Masterplanes Lärm 2009 insgesamt über 5,5 Mio € Fördermittel für lärmmindernde Straßenausbauten akquiriert werden konnten.

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Hervorzuheben sind folgende Straßen: o Fritz-Reuter-Straße zwischen Bischofsplatz und Hansastraße o Hechtstraße zwischen Buchenstraße und Hansastraße o Bischofsweg von Förstereistraße bis Alaunstraße o Bautzner Straße zwischen Glacisstraße und Hoyerswerdaer Straße (landwärts) o Saalhausener Straße zwischen Kesselsdorfer Straße und Lange Straße o Bautzner Straße zwischen Hoyerswerdaer Straße und Radeberger Straße o Borsbergstraße und Schandauer Straße von Fetscherplatz bis Dornblüthstraße

Darüber hinaus wurden verkehrsorganisatorische Regelungen umgesetzt, die auch der Lärm- minderung an maßgeblichen lautesten Straßen dienen. Dazu gehören insbesondere:

o Generelles Verbot für Lkw>3,5 t im Stadtgebiet von Dresden mit Ausnahme von Anliefe- rern und Dienstleistern, Maßnahme des Luftreinhalteplanes 2011 o Tempo 30 auf der Königsbrücker Straße (eingeführt 2013), ebenfalls als Maßnahme des Luftreinhalteplanes 2011 o Tempo 30 auf der Stauffenbergallee westlich der Königsbrücker Straße als explizite Maß- nahme der Lärmminderung (nach Sanierung/ Neuvermietung von Wohnungen in den denkmalgeschützten Gebäuden nördlich der Stauffenbergallee) o Tempo 30 auf der Buchenstraße als Maßnahme des Luftreinhalteplanes (sowie des Lärmminderungsplanes Hechtviertel)

Das Programm der lautesten Straßen wird fortgeschrieben, wobei die Erkenntnisse der Kartie- rung 2012 umfassend zu berücksichtigen sind.

4.6 Lärmkataster

Die Aufstellung des Lärmkatasters soll insbesondere dazu dienen, alle lärmbezogenen Informati- onen zu Gebieten, Straßenzügen und Einzelgebäuden zu bündeln und somit einerseits eine ziel- gerichtete Maßnahmenentwicklung und andererseits eine differenzierte Information an Bürger und potenzielle Bauherren geben zu können.

Mit Ausnahme der Informationen über die realen Lärmbelastungen (Kartierung 2012), die auch über den Themenstadtplan Dresden abgerufen werden können, liegen die anderen im Master- plan 2009 benannten Daten bislang nur in verstreuter Form vor und können demzufolge insbe- sondere nicht für die einzelobjektbezogene Information und Beratung herangezogen werden. Die Maßnahme ist somit nur teilweise erfüllt.

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Mit dem Masterplan 2014 werden zumindest die Informationen zu passiven Schallschutzmaß- nahmen aus der Anspruchsberechtigung in der Folge von Planverfahren zusammengetragen, so dass eine Information dazu vorliegt, welche Straßenabschnitte als lärmsaniert gelten können. Es kann zum gegenwärtigen Stand aber nicht eingeschätzt werden, ob diese Informationen voll- ständig sind. Informationen über Tempo-30-Zonen liegen aktuell aus der Erarbeitung des VEP vor, sollten aber auch in eine öffentlich zugängliche Plattform überführt werden.

Weitere straßenabschnittbezogene Informationen (insbesondere Tempo 30, Lkw-Restriktionen) sowie gebäudebezogene Informationen (Anspruchsberechtigung und Inanspruchnahme von Schallschutz) sind derzeit nicht systematisch und im schnellen Zugriff verfügbar. Deshalb ist die Maßnahme weiterzuführen.

4.7 Aufstellung teilgebietsbezogener Lärmaktionspläne im Ballungsraum

Entsprechend den Vorgaben des Masterplanes Lärmminderung aus 2009 sollten für die sieben als besonders lärmbelastet herausgearbeiteten Gebiete

o Äußere Neustadt o Leipziger Vorstadt o Friedrichstadt o Innere Neustadt o Mickten/Kaditz-Ost/Pieschen-Süd o Südvorstadt-West/Plauen-Nord o Seidnitz/Dobritz

teilgebietsbezogene Lärmaktionspläne erstellt werden. Für die Äußere Neustadt, die Fried- richstadt und die Innere Neustadt wurden entsprechende Aufträge ausgelöst und es liegen zwi- schenzeitlich die Entwürfe vor.

Die weitere Befassung dazu stagniert jedoch, was auf ungeklärte Grundsatzfragen zurückzufüh- ren ist. Insbesondere stehen Fragen der Finanzierbarkeit in der Diskussion, was bei strategi- schen Dokumenten jedoch eine grundsätzliche Schwierigkeit darstellt. Abgesehen von mit gerin- gen Mitteln verbundenen Maßnahmen (z.B. der Beschilderung) tragen die gebietsbezogenen Lärmaktionspläne eher empfehlenden Charakter. Die Umsetzung von Maßnahmen erfolgt grundsätzlich nur bei Verfügbarkeit entsprechender Finanzmittel. Die zusammengestellten Ideen und Maßnahmen sollen aber ein koordiniertes Vorgehen aller Ressorts der Stadtentwicklung er- möglichen, was ohne entsprechend dokumentierten Input nicht oder nur in stark eingeschränk- tem Maße möglich ist.

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Die Maßnahme kann daher derzeit als nur ansatzweise erfüllt betrachtet werden. Sie ist jedoch auf Grund der hohen Bedeutung für die Gesundheit der Bewohner Dresdens zwingend weiter- zuführen. Dazu sind folgende Einzelschritte erforderlich:

o Durchführung eines oder ggf. mehrerer Spitzengespräche zur Klärung der Grundsatzfra- gen mit dem Ziel, die Beschlussfähigkeit strategischer Dokumente zur Lärmminderung auch zukünftig zu sichern. Dies betrifft auch die Umsetzung des fortgeschriebenen Mas- terplanes selbst. o Herbeiführung einer Abstimmung mit der Abteilung Verkehrsentwicklungsplanung im Stadtplanungsamt hinsichtlich der Anforderungen und Inhalte an teilgebietsbezogene LAP in Abgrenzung, Ergänzung oder gar Übernahme der Funktion teilgebietsbezogener Ver- kehrskonzepte. Dabei sollten auch Fragen der Nahmobilität und Barrierefreiheit eine maß- gebliche Rolle spielen. Ziel ist es, für ein Stadtgebiet möglichst nur ein Konzept zu erarbei- ten und nicht mehrere sich stark überschneidende (und sich eben auch teilweise wider- sprechende) Konzepte. o Kurzfristige Überführung der bereits erarbeiteten Teilgebietslärmaktionspläne in be- schlussfähige Unterlagen und Herbeiführung der Beschlüsse. In diesem Zusammenhang sollte auch ein Abgleich mit den Maßnahmen des VEP Dresden 2025plus erfolgen sowie die ggf. ergänzenden Anforderungen aus der Abstimmung mit der Abteilung Verkehrsent- wicklungsplanung berücksichtigt werden. o Beauftragung weiterer teilgebietsbezogener Lärmaktionspläne oder teilgebietsbezogener Verkehrskonzepte mit Bezug zu lärmrelevanten Fragestellungen unter Beachtung der ge- troffenen Festlegungen sowie der jeweiligen Zuständigkeiten.

4.8 Teilgebietslärmaktionspläne für Gebiete außerhalb des Ballungsraumes

Für die benannten Gebiete B 6 (Bühlau/ Weißig) und S 172 Großluga wurden bislang keine ei- genen teilgebietsbezogenen Lärmaktionspläne aufgestellt. Die Maßnahme wurde bislang nicht erfüllt.

Der Bereich Großluga ist gegenüber dem Masterplan 2009 nunmehr Bestandteil des Ballungs- raumes, Weißig liegt nach wie vor außerhalb desselben. Da in beiden Gebieten die Lärmbelas- tungen hauptsächlich von einer (nahräumig alternativlosen) Straße ausgehen, wird eingeschätzt, dass die Erarbeitung eigener Lärmaktionspläne hierbei nicht zielführend ist. Vielmehr sollen bei- de benannten Straßenabschnitte in das Programm der lautesten Straßen überführt werden.

Die Maßnahme wird nicht weitergeführt und geht im Programm der lautesten Straßen auf.

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4.9 Lärmarme Straßenbeläge – Erfahrungsaustausch und Testprojekte

Um einen ersten direkten Erfahrungsaustausch beim Einsatz lärmmindernder Beläge innerorts durchzuführen, wurde 2009 im Auftrag des Umweltamtes eine Exkursion in die nordrhein- westfälische Landeshauptstadt Düsseldorf durchgeführt. Vertreter aus der Landeshauptstadt Dresden (Straßen- und Tiefbauamt, Umweltamt) und weiteren sächsischen Städten (Leipzig, Chemnitz und Zwickau) diskutierten mit Mitarbeitern des Amtes für Verkehrsmanagement und der Ruhr-Universität Bochum über die aktuellen Erkenntnisse bei der Entwicklung sowie dem Einsatz lärmmindernder Beläge innerorts. Im Vordergrund stand dabei der LOA 5D (Lärmopti- mierter Asphalt, maximale Korngröße 5 mm, Düsseldorf), der bereits seit mehreren Jahren er- folgreich in Düsseldorf eingesetzt wird und eine Lärmminderungswirkung von etwa 4 dB(A) ge- genüber einem herkömmlichen Asphaltbelag verspricht.

Fotos: Erfahrungsaustausch zu lärmoptimierten Asphalten in Düsseldorf 2009

Damit werden durch diese Belagsart Lärmminderungen erzielt, die selbst bei einer Reduzierung der Verkehrsmengen um die Hälfte in dieser Höhe nicht erreichbar wären (ca. – 3 dB(A)). Daraus wird die Bedeutung dieser Ansätze ersichtlich, die sich leider noch nicht im aktuellen Regelwerk des Straßenbaus niedergeschlagen haben.

Fotos: Hechtstraße im Vorher-Zustand, Lärmmessungen nach Fertigstellung (Fotos bereit gestellt durch TU Dresden/ Gesellschaft für Akustikforschung Dresden)

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Die Ergebnisse des Erfahrungsaustausches waren Anlass dafür, in Dresden ein eigenes Pilotpro- jekt zu realisieren. In einem Teilabschnitt der Hechtstraße zwischen Hechtpark und Hansa-straße wurden verschiedene lärmmindernde Beläge eingebracht und somit bautechnische Erfahrungen gesammelt. Gleichzeitig erfolgte eine akustische Bewertung durch CPX-Messungen.

Die Maßnahme wurde somit vollständig erfüllt. Eine eigenständige Weiterführung der Maß- nahme wird nicht als sinnvoll erachtet, auch wenn Erfahrungsaustausch im weitesten Sinne im- mer von Nutzen ist. Angeregt wird jedoch eine überregionale Fachveranstaltung zu diesem Thema, die jedoch durch die TU Dresden oder das Land Sachsen organisiert und durchgeführt werden sollte. Zudem wird ein weiteres Projekt auf einer höher belasteten Straße des Hauptnet- zes als eigenständige Maßnahme (Pilotprojekt) in den Masterplan übernommen.

4.10 Ausbau des Netzes mit Rasengleis

In der Laufzeit des Masterplanes Lärmminderung 2009 gab es hierzu zwar keine direkten Ab- stimmungen mit der DVB AG, jedoch wurden zwei Stadtbahnstrecken abschnittsweise mit Ra- sengleis neu gebaut. Dabei handelt es sich um die Messeanbindung (Linie 10) und um die Stadt- bahnanbindung Gompitz. Somit kann die Maßnahme als voll erfüllt gelten.

Mit dem Stadtbahnprogramm 2020 der DVB AG werden ehrgeizige Ziele der Netzerweiterung der Straßenbahn verfolgt, wobei auch teilweise Rasengleis zum Einsatz kommen soll (siehe Vi- sualisierung). Dabei verlaufen die Stadtbahnstrecken teils durch Straßenräume, die bereits ohne Straßenbahn lärmauffällig sind. Somit sollte diese Maßnahme weitergeführt werden.

Foto Rasengleis Albertstraße/ Vision Stadtbahn in Nürnberger Straße (Quelle DVB AG)

Ob darüber hinaus bestehende und zu sanierende Gleisabschnitte in Bereichen mit lärmauffälli- ger Straßenbahn als Rasengleis hergestellt werden können, ist nur im Rahmen der jeweiligen Einzelvorhaben zu klären. Dabei sind auch Fragen erhöhter Unterhaltskosten zu beachten.

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4.11 Maßnahmenkatalog zum Schutz ruhiger Gebiete

Im Masterplan Lärmminderung 2009 wurde die Erarbeitung eines Kataloges für den Schutz der vorgeschlagenen Ruhigen Gebiete als eigenständige Maßnahme benannt. Diese Maßnahme wurde bislang nicht erfüllt. Mit dem Masterplan 2014 werden die Ruhigen Gebiete stärker mit dem Landschaftsplan bzw. dem Flächennutzungsplan verzahnt sowie ergänzt. Gesonderte Maß- nahmen zum Schutz dieser Gebiete entfalten von sich aus keine besondere rechtliche Bin- dungswirkung. Diese ergibt sich vielmehr aus dem Baurecht heraus. Dennoch ergeben sich bei näherer Betrachtung weitere Hinweise zur Vermeidung von Lärm, der Minderung des Lärms von bestehenden Lärmquellen und der Verbesserung der barrierefreien fußläufigen Erreichbarkeit, die in einer gesonderten Betrachtung gebündelt werden sollten. Deshalb wird diese Maßnahme weitergeführt.

4.12 Kommunales Programm passiver Lärmschutz

Das Programm kommunaler Schallschutz aus dem Jahr 2007/ 2008 wurde in der Laufzeit des Masterplanes Lärmminderung 2009 nicht verlängert oder neu aufgelegt. Somit wurde diese Maßnahme nicht erfüllt. Dieses ist ggf. auch darauf zurückzuführen, dass keine konkrete Ein- grenzung erfolgte, welche Straßenabschnitte und Gebäude potenziell die Möglichkeit zur Teil- nahme an einem solchen Programm haben.

Die Auswertungen zu den lautesten Straßen zeigen aber, dass es einige Straßen gibt, in denen trotz Sanierung erhebliche Lärmbelastungen verbleiben und sowohl durch den Kfz-Verkehr als

auch durch die Straßenbahn Lärmpegel im LNIGHT von 60 dB(A) deutlich überschritten werden (bei angestrebten werten unter 55 dB(A)). Tagsüber sind ähnlich hohe Überschreitungen eben- falls vorhanden.

Für weitere Lärmminderungen direkt an der Quelle kämen kurz- und mittelfristig nur Herabset- zungen der zulässigen Geschwindigkeit oder der Einbau (noch nicht regelkonformer) lärmmin- dernder Beläge infrage. Bei intakten und sanierten Straßen sind diese Maßnahmen nur schwer durchsetzbar bzw. wirtschaftlich nicht vertretbar. Deshalb stellt die Förderung passiven Schall- schutzes an besonderen Lärmbrennpunkten auch weiterhin eine adäquate Maßnahme dar. Auf der Grundlage einer vorbereitenden Prüfung (wo, unter welchen Bedingungen, in welchem zeitli- chen und finanziellen Umfang) wird eine Weiterführung angestrebt.

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4.13 Lärmbeauftragte und Lärmaudit

Anliegen der Maßnahme zur Benennung von Lärmbeauftragten und Durchführung von Lärmau- dits war das Ziel, das Anliegen der Lärmminderung noch tiefer in die einzelnen Ämter hineinzu- bringen und eine qualitätsgerechte Beurteilung von (amtsinternen) Maßnahmen hinsichtlich der Aspekte der Lärmminderung zu ermöglichen. Ohne dass konkret Beauftragte benannt wurden haben sich jedoch durch die Konstanz der am Arbeitskreis Lärmminderung Mitwirkenden beson- dere Kompetenzen entwickelt, die auch in die Ämter hinein wirken. Damit ist die Maßnahme teilweise erfüllt. Auf Grund der starken Überschneidungen zur Bildung des Arbeitskreises wird diese Maßnahme jedoch nicht separat weitergeführt.

4.14 Arbeitskreis Lärmminderung

Der Arbeitskreis Lärmminderung tagte zwischen 2009 und 2013 insgesamt sieben Mal. Inhalt der Besprechungen waren vorrangig die Arbeitsstände und diesbezügliche Abstimmungen zu den teilgebietlichen Lärmaktionsplänen Äußere Neustadt, Innere Neustadt und Friedrichstadt. Eine Berichterstattung zu den Fortschritten der anderen Maßnahmen des Masterplanes Lärmminde- rung von 2009 war nicht Gegenstand der Beratungen, wird jedoch in der Vorbereitung des Mas- terplanes 2013 aufgegriffen. Zudem führten die Beratungen innerhalb der Arbeitsgruppe auch zu einer verbesserten ämterübergreifenden Kommunikation zu Lärmfragen. Deshalb kann diese Maßnahme grundsätzlich als erfüllt gelten. Sie wird auch zur aufstellungsbegleitenden Diskussi- on des Masterplanes, die Begleitung der Umsetzung und die Berichterstattung weitergeführt.

4.15 Berichterstattung

Während der Laufzeit des Masterplanes wurde keine explizite Berichterstattung vorgenommen. Damit wurde diese Maßnahme nicht erfüllt. Da eine entsprechende Berichterstattung jedoch zunehmend integraler Bestandteil der Prozesse selbst ist und die Umsetzung entsprechend för- dert, ist die Maßnahme weiterzuführen. Dabei sind die Anforderungen/ Überlagerungen hin- sichtlich Luftreinhaltung, Klimaschutz etc. zu beachten.

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5. Maßnahmen des Masterplanes Lärmminderung 2014

Nachfolgend werden die Maßnahmen des Masterplanes Lärmminderung 2014 im Einzelnen be- schrieben. Gegenüber dem Masterplan 2009 gibt es dahingehend Änderungen, dass insbesonde- re verwaltungsseitige Aktivitäten zur Unterstützung der Prozesse, zur Gewinnung, Aufbereitung und Laufendhaltung wichtiger Daten für die Lärmminderung und schließlich auch für die Öffent- lichkeitsarbeit als Begleitaufträge bezeichnet und von den substanziell auf Lärmminderung aus- gerichteten Maßnahmen abgegrenzt werden.

5.1 Fortschreibung/ Ergänzung Programm der lautesten Straßen

Für das Programm der lautesten Straßen wurden die relevanten Straßenabschnitte bereits in Tabelle 1 herausgearbeitet. Dabei wird ersichtlich, dass sich die lautesten Straßen zusammen- setzen aus solchen, die noch immer mit starken baulichen Defiziten behaftet sind und solchen, die über intakte oder gar neu sanierte Fahrbahnen verfügen, aber dennoch stark lärmauffällig sind. Während bei den baulich defizitären Straßen die Sanierung/ Erneuerung als klar umrissene Maßnahme der Lärmminderung zu benennen ist, ist dies bei bereits sanierten oder intakten Straßen komplizierter. Hier kommen kurz- und mittelfristig nur andere Ansätze infrage. Denkbar sind z.B. Geschwindigkeitseinschränkungen, passiver Schallschutz, Harmonisierungen im Ver- kehrsfluss o.ä.

Aus diesem Grund wird das Programm der lautesten Straßen in zwei Teilmaßnahmen gegliedert. Teilmaßnahme 1.1 beinhaltet die nach Prioritäten zu untersetzende Instandsetzung weiterer bau- lich-defizitärer Straßenabschnitte. Tabelle 1 enthält erste Aussagen dazu, welche Straßenab- schnitte auf Grund der Lärmbelastungen bzw. der zu erwartenden hohen Wirksamkeit baulicher Maßnahmen Priorität haben.

Maßnahme 1.1: Programm der lautesten Straßen, Teil bauliche Erneuerungen Erarbeitung einer amtsinternen Prioritätenreihung für die Instandsetzung der baulich- defizitären Straßenabschnitte aus der Liste der lautesten Straßen gemäß Tabelle 1 ein- schließlich Abgleich mit den vorhandenen Bauprogrammen und sukzessive Abarbeitung

Maßnahmenträger: Straßen- und Tiefbauamt Zeitraum: 2014 (Programmvertiefung)/ mittelfristig (bauliche Umsetzung) Priorität: hoch Mittelbereitstellung: entsprechend Haushaltvorgaben

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Teilmaßnahme 1.2 beinhaltet die Prüfung ergänzender lärmmindernder Maßnahmen an baulich intakten Straßen. Für die Umsetzung sind ergänzende Analysen und Untersuchungen erforder- lich. So ist zu prüfen, an welchen Straßenabschnitten und unter welchen Bedingungen Tempo 30 anzuordnen wäre. Bei Vorlage geeigneter Bedingungen sind die entsprechenden verkehrsrechtli- chen Anordnungen zu beantragen. Darüber hinaus sind ggf. vereinfachte gestalterische Ansätze, Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses und weitere zu prüfen. Nicht zuletzt sind Maßnahmen des passiven Schallschutzes zu erwähnen, die dann zum Einsatz kommen könnten, wenn keine anderen Maßnahmenansätze greifen und besonders hohe Spitzenpegel zu verzeich- nen sind.

Aus der Zusammenstellung wird ersichtlich, dass die für die einzelnen Straßenräume zu erarbei- tenden Vorschläge einer ämterübergreifenden Abstimmung und Diskussion bedürfen. Deshalb wird für die Zusammenstellung der Maßnahmen die Erarbeitung so genannter Steckbriefe ange- regt. Dieses u.a. in Chemnitz, Hamburg und Jena praktizierte Verfahren ist dazu geeignet, ziel- gerichtet einen gemeinsamen Überblick über die reale Situation und potenzielle Ansätze herbei- zuführen und schließlich konsensfähige und umsetzbare Teilmaßnahmen zu identifizieren.

Maßnahme 1.2: Programm der lautesten Straßen, Teil ergänzende Lärmminde- rungsmaßnahmen Prüfung ergänzender Lärmminderungsmaßnahmen an lärmauffälligen Straßen im Haupt- verkehrsstraßennetz mit folgenden Ansätzen: x Aufzeigung von Möglichkeiten der Geschwindigkeitsreduzierung (Tempo 30), Maß- nahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses, baulich-gestalterische Umgestaltun- gen mit einfachen Mitteln (keine komplexen Umbauten), Ansätze für passiven Schallschutz, etc. x Zusammenstellung der Befunde und Maßnahmen in Steckbriefen und Abstimmung x Einleitung der erforderlichen Umsetzungsschritte einschließlich Benennung von Prio- ritäten, Kosten und Verantwortlichen

Maßnahmenträger: Umweltamt (im Zusammen mit weiteren Beteiligten) Zeitraum: 2014 (Prüfung/ Konzepterarbeitung) Priorität: mittel Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln des Umweltamtes

Verwiesen wird auf die Querbezüge zur Maßnahme Geschwindigkeitsmonitoring und zum Be- gleitauftrag Programm passiver Schallschutz.

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5.2 Weiterführung der teilgebietsbezogenen Lärmaktionsplanung

Maßnahme 2 beinhaltet die Untersetzung des Masterplanes Lärmminderung durch teilgebietliche Lärmaktionspläne. Bereits in Aufstellung befinden sich Pläne für die Äußere und die Innere Neu- stadt und die Friedrichstadt. Die Erkenntnisse aus der Kartierung 2012 zu den lautesten Stadtge- bieten bestätigen die Sinnfälligkeit der Weiterführung für diese Stadtteile. In der Laufzeit des Masterplanes Lärmminderung 2013 sollten diese Pläne zum Abschluss und Beschluss geführt werden und für zumindest zwei weitere Stadtteile mit der Aufstellung von Plänen begonnen wer- den. Dabei sind die Anforderungen hinsichtlich der Erreichbarkeit ruhiger Gebiete zu berücksich- tigen, wobei auch die Thematik Stadtoasen vertiefend zu betrachten ist.

Maßnahme 2 wird auf Grund der unterschiedlichen Bearbeitungsstände und Anforderungen in 3 Teilmaßnahmen gesplittet:

Maßnahme 2.1: Fertigstellung/ Beschlussfassung TG-LAP Äußere und Innere Neustadt Fertigstellung der teilgebietsbezogenen Lärmaktionspläne für die Äußere und die Innere Neustadt mit folgenden Teilschritten: x Abgleich der bislang vorliegenden Maßnahmenvorschläge mit der Kartierung 2012 x Integration/ Vertiefung der ruhigen Gebiete und Stadtoasen x Prüfung auf Konformität mit neuen bzw. fortgeschriebenen Rahmenplänen (insbe- sondere Masterplan Lärmminderung 2014 und VEP 2025plus) x Erneute Information und Beteiligung der Bürger x Herbeiführung einer kommunalpolitischen Beschlussfassung

Maßnahmenträger: Umweltamt Zeitraum: kurzfristig (Konzepterarbeitung bis 2015) Priorität: hoch Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln des Umweltamtes

In der zweiten Teilmaßnahme soll der im Entwurf vorliegende teilgebietsbezogene Lärmaktions- plan Friedrichstadt in ein Integriertes Verkehrs- und Lärmminderungskonzept überführt werden. Mit dieser Maßnahme soll aufgezeigt werden, wie durch eine integrierte und ämterübergreifende Bearbeitung Synergien genutzt und mehrfache kommunalpolitische Beschlussfassungen ver- mieden werden können. Die Erfahrungen aus der Bearbeitung sollen dann auch auf die Erarbei- tung der weiteren teilgebietsbezogenen Pläne einbezogen werden.

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Maßnahme 2.2: Pilotprojekt Entwicklung des TG-LAP Friedrichstadt zum Integrierten Verkehrs- und Lärmminderungskonzept Überführung des teilgebietsbezogenen LAP für die Friedrichstadt in ein Integriertes Ver- kehrs- und Lärmminderungskonzept mit folgenden Teilschritten: x Diskussion der erforderlichen Inhalte mit der Abteilung Verkehrsentwicklungspla- nung und entsprechende Ergänzung des Leistungsumfanges x Abgleich der bislang vorliegenden Maßnahmenvorschläge mit der Kartierung 2012 x Integration/ Vertiefung der ruhigen Gebiete und Stadtoasen x Prüfung auf Konformität mit neuen bzw. fortgeschriebenen Rahmenplänen x Erneute Information und Beteiligung der Bürger x Herbeiführung einer kommunalpolitischen Beschlussfassung

Maßnahmenträger: Umweltamt/ Stadtplanungsamt Zeitraum: kurzfristig (Konzepterarbeitung bis 2015) Priorität: mittel Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln des Umweltamtes

Die dritte Teilmaßnahme beinhaltet die Bearbeitung neuer Integrierter Verkehrs- und Lärmmin- derungskonzepte für zwei weitere Stadtteile. Als Handlungsschwerpunkte lassen sich die Stadt- teile Leipziger Vorstadt und Mickten/ Kaditz-Ost/Pieschen-Süd und im Weiteren auch Löbtau (Nord und Süd) sowie Strehlen/ Leubnitz benennen.

Maßnahme 2.3: Aufstellung Integrierter Verkehrs- und Lärmminderungskonzepte für weitere besonders lärmbelastete Stadtteile Erarbeitung von Integrierten Verkehrs- und Lärmminderungskonzepten für mindestens zwei weitere besonders lärmbelastete Stadtteile unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus dem Projekt Friedrichstadt mit folgenden Schritten: x Auswahl der Stadtteile gemeinsam mit der Abteilung Verkehrsentwicklungsplanung x Durcharbeitung der Integrierten Konzepte unter Beachtung der Vorgaben aus den Rahmenkonzepten x Information und Beteiligung der Bürger x Herbeiführung einer kommunalpolitischen Beschlussfassung

Maßnahmenträger: Umweltamt/ Stadtplanungsamt Zeitraum: mittelfristig (Konzepterarbeitung bis 2016/2017) Priorität: mittel Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln des Umweltamtes/ Stadtplanungsamtes

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5.3 Pilotprojekt lärmmindernder Belag

Mit dem Bau der Hechtstraße zwischen Hansastraße und Buchenstraße ist bereits ein erstes Projekt mit besonders lärmmindernden Belägen umgesetzt worden. Jedoch handelt es sich dabei um einen Streckenabschnitt, welcher nicht sehr starken Beanspruchungen durch Lkw-Verkehr unterliegt und auch insgesamt nicht die höchsten Verkehrsmengen (und Lärmbelastungen) auf- wies. In einem zweiten Schritt sollen die an der Hechtstraße gesammelten Erfahrungen auf einen neuen Streckenabschnitt – möglichst aus der Liste der lautesten Straßen – übertragen und somit ein weiteres Pilotprojekt mit einem lärmmindernden Belag umgesetzt werden. Dabei ist auch zu überlegen, ob als besondere Herausforderung die Ausbildung eines straßenbündigen Bahnkör- pers mit besonders lärmminderndem Asphalt möglich ist. Entsprechende Versuche hat es auch in Düsseldorf gegeben. Als potenzielle Straßenabschnitte wären beispielsweise zu benennen:

Ÿ Teilabschnitte der Bautzener Landstraße in Bühlau Ÿ Gerokstraße/ Blasewitzer Straße/ Loschwitzer Straße

Es sollte dabei ein Straßenabschnitt herangezogen werden für den absehbar ist, dass bei kon- ventionellem Ausbau auch im Nachher-Zustand die Auslösewerte der Lärmaktionsplanung ge- mäß EU-Umgebungslärmrichtlinie oder die Werte der Lärmvorsorge nach 16. BImSchV über- schritten werden.

Maßnahme 3: Pilotprojekt lärmmindernder Straßenbelag Vorbereitung eines Pilotprojektes zum Einsatz eines besonders lärmmindernden Straßen- belages im Hauptverkehrsstraßennetz mit: x Identifizierung potenzieller Ausbaustrecken einschließlich schalltechnischer Be- rechnungen im Vorher-Nachher-Zustand x Abstimmungen mit dem Fördermittelgeber zur Finanzierung eines Pilotprojektes x Abstimmungen mit der DVB AG hinsichtlich des Einsatzes besonders lärmmindern- der Asphalte im Gleisbereich x Vorbereitung, Planung und Umsetzung x Laufende Evaluierung/ wissenschaftliche Begleitung des Projektes

Maßnahmenträger: DVB AG/ STA Zeitraum: mittelfristig (bis 2018) Priorität: hoch Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln STA und UA

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5.4 Ausbau des Netzes mit Rasengleis

Maßnahme 4: Ausbau des Netzes mit Rasengleis Prüfung der Umsetzung weiterer zu sanierender oder neu zu bauender Gleisabschnitte als Rasengleis. Derzeit im Gespräch sind die Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Katharinenstraße, die Güntzstraße, der Zellesche Weg und die Nürnberger Straße. x bei Neubauvorhaben aus dem Stadtbahnprogramm 2020 insbesondere in Straßen- abschnitten mit bereits vorhandenen Auffälligkeiten hinsichtlich Lärm und Luft- schadstoffen und besonderen städtebaulichen Anforderungen x bei Erneuerungsmaßnahmen wenn die Rahmenbedingungen es ermöglichen

Maßnahmenträger: DVB AG/ STA Zeitraum: Daueraufgabe Priorität: mittel Mittelbereitstellung: vorhabenbezogene Mittelbereitstellung

5.5 Geschwindigkeitsmonitoring an Lärmbrennpunkten

Maßgeblicher Einflussfaktor auf die Lärmbelastungen sind die im Straßennetz gefahrenen Ge- schwindigkeiten. Eine deutliche Überhöhung real gefahrener Geschwindigkeiten führt auch zu weiteren Erhöhungen der Lärmpegel. In einem ersten Schritt sind an den wichtigsten Lärm- brennpunkten repräsentative Geschwindigkeitserfassungen im unbeeinflussten Verkehr durchzu- führen. Sofern systematische Geschwindigkeitsüberschreitungen festgestellt werden, sind Vor- schläge für die Reduktion zu erarbeiten, insbesondere durch verstärkte Einbeziehung in die Kon- trollen oder auch technische Maßnahmen (z.B. geschwindigkeitsabhängige LSA-Steuerung)

Maßnahme 5: Geschwindigkeitsmonitoring an Lärmbrennpunkten Durchführung von Geschwindigkeitsmessungen an Lärmbrennpunkten mit x Auswahl der Messabschnitte anhand gemäß der Liste der lautesten Straßen x Durchführung und Auswertung der Messungen und Vorlage eines Analyseberichtes x Erarbeitung von vertiefenden Maßnahmevorschlägen für die Geschwindigkeitsre- duktion an den Lärmbrennpunkten (Kontrollen/ sonst. Maßnahmen)

verantwortlich: Umweltamt Zeitraum: kurzfristig (2014/ 2015) Priorität: mittel Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln UA

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5.6 Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeiten

Die realen Fahrgeschwindigkeiten im Straßennetz haben Auswirkungen auf die Höhe der Lärm- immissionen. Somit stellt die Einhaltung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten – insbeson- dere in dem besonders sensiblen Nachtzeitraum – einen wichtigen Ansatz zum Schutz der Be- völkerung vor Verkehrslärm dar.

Die Verdichtung der mobilen und stationären Kontrollen an besonders lärmbelasteten Straßen- abschnitten kann zur deutlichen Reduzierung der realen Fahrgeschwindigkeiten und damit der Lärmimmissionen beitragen. Auch wenn die Verkehrssicherheit die wichtigste Veranlassung für Kontrollen darstellt und die materiellen und personellen Ressourcen auf dieses Konzept abge- stimmt sind, so sollten die Aspekte des Gesundheitsschutzes aus Lärmgründen zukünftig stärker in die Einsatzplanung für die Kontrollen einbezogen werden.

Maßnahme 6: Verdichten von Geschwindigkeitskontrollen Aufstellen eines Programms zur Verdichtung der Geschwindigkeitskontrollen mit folgen- den Ansätzen: x Verdichtung des Netzes mit stationären Blitzgeräten zur Geschwindigkeitsüberwa- chung an besonderen Schwerpunkten x Aufstellen einer Strategie zum abgestimmten Einsatz von mobilen Geschwindig- keitskontrollen einschließlich einer Verdichtung der Geschwindigkeitskontrollen (zur Erhöhung der Nachhaltigkeitseffekte) x Begleitung der Aktivitäten mit umfangreicher Öffentlichkeitsarbeit

Maßnahmenträger: Ordnungsamt Zeitraum: Daueraufgabe Priorität: mittel Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln des Ordnungsamtes (kostendeckend bei Wahrung der Verhältnismäßigkeit)

Auf folgende Punkte ist besonders hinzuweisen: Ÿ Stationäre und mobile Kontrollen ergänzen sich gegenseitig. Bei entsprechend vielen mo- bilen Kontrollen kann auf die Einrichtung zusätzlicher stationärer Blitzer verzichtet werden. Ÿ Eine intensive Begleitung der verdichteten Kontrollen durch Öffentlichkeitsarbeit erscheint zweckmäßig (Aufklärung statt Bevormundung). Dies dürfte die Akzeptanz der Kontrollen in der Bevölkerung deutlich erhöhen.

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6. Begleitaufträge und Aktivitäten der Verwaltung 6.1 Verkehrsmengenmonitoring

Begleitauftrag 1: Weiterführung/ Ergänzung des Verkehrsmengenmonitoring Weiterführung der bisherigen flächenhaften Erfassung der Verkehrsmengen in Dresden als Grundlage einer qualifizierten Kartierung mit folgenden Ergänzungen x Ergänzung des Zählstellennetzes zur vollständigen Berücksichtigung der lautesten Straßen (hierzu Zuarbeit Umweltamt) x Prüfung des vorhandenen Zählstellennetzes hinsichtlich Aktualität der vorliegenden Daten (welche Daten sollten bis zur Kartierung 2017 neu erhoben werden?) (Ab- gleich zwischen allen Beteiligten) x Prüfung auf ausreichende Berücksichtigung infrastruktureller Großvorhaben wie Waldschlößchenbrücke/ Elbebrücke Niederwartha im Zählstellennetz (STA/ SPA)

verantwortlich: Straßen- und Tiefbaumt mit Abstimmung UA/ SPA Zeitraum: Daueraufgabe (jedoch Termin neue Kartierung 2017 beachten) Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln STA Querbezüge: ist sinngemäß im Entwurf zum VEP 2025plus enthalten

6.2 Kommunales Programm zum passiven Lärmschutz

Begleitauftrag 2: Kommunales Programm passiver Lärmschutz Durchführung vorbereitender Prüfungen für ein neues kommunales Programm für passi- ven Lärmschutz (Schallschutzfensterprogramm) mit folgenden Schritten: x Formulierung der Förderrahmenbedingungen (nur besondere Spitzenbelastungen) x Vertiefende Herausarbeitung infrage kommender Lärmbrennpunkte x Abschätzung des daraus resultierenden Finanzbedarfs x Diskussion/ Bewertung der potenziellen Effekte x Einbringen eines Antrages zur Programmaufstellung bei festgestellter Eignung

verantwortlich: Umweltamt Zeitraum: bis 2015 Mittelbereitstellung: für Prüfung aus laufenden Haushaltmitteln des Umweltamtes für Aufstellung Programm mit separater Mittelbereitstellung

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6.3 Lärmkataster

Begleitauftrag 3: Lärmkataster/ Informationen zu Lärmminderungsmaßnahmen Systematische Aufarbeitung lärmrelevanter Aspekte, insbesondere x Zusammenstellung der Straßenabschnitte mit Geschwindigkeitseinschränkungen allgemein und aus Lärmgründen insbesondere x Zusammenstellung der Straßenabschnitte mit Lkw-Restriktionen x Weitere Aufarbeitung der Straßenabschnitte, für die Anspruch auf Schallschutz ge- prüft wurde bzw. passiver Schallschutz in Anspruch genommen werden konnte x Zusammenstellung der Gebäude, bei denen Schallschutzmaßnahmen in Anspruch genommen werden konnten bzw. bei denen Maßnahmen in Anspruch genommen oder Ansprüche abgegolten wurden x Zusammenstellung im GIS bzw. Tabellenform zum schnellen Zugriff durch die Verwaltung x Klärung der Verwaltungsabläufe zur laufenden Vorhaltung/ Aktualisierung der Da- ten

verantwortlich: Umweltamt Zeitraum: bis 2018 Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln UA

6.4 Katalog Schutzmaßnahmen für Ruhige Gebiete

Begleitauftrag 4: Katalog Schutzmaßnahmen für Ruhige Gebiete Vertiefende Analyse der realen Lärmsituation in den benannten ruhigen Gebieten und Er- arbeitung eines Kataloges potenzieller Schutzmaßnahmen zur Weiterführung in der Stadt- und Verkehrsplanung

verantwortlich: UA (in Zusammenarbeit mit allen beteiligten Ämtern und Dritten) Zeitraum: 2015 Mittelbereitstellung: keine gesonderten Mittel erforderlich

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6.5 Arbeitskreis Lärmminderung

Begleitauftrag 5: Arbeitskreis Lärmminderung Weiterführung des ämterübergreifenden Arbeitskreises Lärmminderung zur Weiterfüh- rung/ Aufstellung der teilgebietsbezogenen Lärmaktionspläne, der Vorbereitung der Lärm- kartierung 2017 sowie zur Berichterstattung

verantwortlich: UA (in Zusammenarbeit mit allen beteiligten Ämtern und Dritten) Zeitraum: Daueraufgabe Mittelbereitstellung: keine gesonderten Mittel erforderlich

6.6 Berichterstattung und Öffentlichkeitsarbeit

Begleitauftrag 6: Umsetzungsberichte und Öffentlichkeitsarbeit Berichterstattung und Öffentlichkeitsarbeit, insbesondere x zweimalige Berichterstattung zur Umsetzung des Masterplanes und der teilgebietli- chen Lärmaktionspläne, beginnend mit einem Statusbericht 2014 x Verfassung eines gemeinsamen Berichtes zu Lärmminderung und Luftreinhaltung x Erarbeitung von Materialien zur Öffentlichkeitsarbeit (Broschüren und Faltblätter) x jährliche Durchführung einer öffentlichen Veranstaltung und/ oder einer Imagekam- pagne zum Thema Lärm

verantwortlich: Umweltamt Zeitraum: 2015 sowie 2017 (Berichte) bzw. permanent Mittelbereitstellung: aus laufenden Mitteln UA

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7. Langfristige Ansätze der Lärmminderung 7.1 Vorbemerkungen

Der Abbau der extremen Spitzen der Lärmbelastungen, auf die sich der Masterplan Lärmminde- rung überwiegend konzentriert, stellt bereits eine enorme Herausforderung für die Landeshaupt- stadt und die verschiedenen Akteure dar. Wie aber bereits in der Zusammenstellung der Maß- nahmen erkennbar, sind die aufgezeigten Ansätze bislang nicht ausreichend, die mittel- und langfristigen Zielstellungen in der Lärmminderung vollständig zu erreichen. Dazu bedarf es vor allem neben den langfristig wirkenden modalen Ansätzen weiterer lärmmindernder Maßnahmen an der Quelle, die aber nur zum Teil durch die Kommunen beeinflusst werden können. An dieser Stelle sollen ausgewählte Ansätze zumindest benannt werden, um die langfristigen Trends zu er- kennen und wo möglich, durch kommunales Handeln zu stärken und zu nutzen.

7.2 Lärmmindernde Straßenbeläge

Einer der wichtigsten und durch die Kommunen zumindest zum Teil zu beeinflussenden Entwick- lungen ist der Einsatz besonders lärmmindernder Beläge. Diese werden zwar in verschiedenen Kommunen getestet bzw. teilweise auch bereits umfangreich eingesetzt, sind aber noch nicht abschließend bewertet und im Regelwerk des Straßenbaus verankert. Daraus resultieren eine Reihe von Problemen und Fragestellungen. Hinzuweisen ist auf folgende Aspekte:

Ÿ Da der aktuelle Stand von Wissenschaft und Technik sich diesbezüglich nicht im Regel- werk wiederfindet, bleibt es von hohem Nutzen durch Mitwirkung des Sachgebietes Tech- nische Kontrolle des Straßen- und Tiefbauamtes in den einschlägigen Gremien der For- schungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen auf der Höhe der Zeit zu sein. Es ist auch davon auszugehen, dass die Entwicklung lärmmindernder Beläge noch über Jahre hinweg durch eine gewisse Vielfalt und Dynamik gekennzeichnet sein wird. Ÿ Durch die noch nicht vorhandene Integration in die Regelwerke gibt es seitens der Auf- sichtsbehörden und Fördermittelgeber noch eine verbreitete Skepsis für den Einsatz. Den bislang nicht abschließend dokumentierten lärmmindernden Wirkungen steht ein gewisses volkswirtschaftliches Risiko hinsichtlich einer nicht vollends ausgeprägten Langlebigkeit gegenüber. Dennoch können diese Entwicklungen maßgeblich vor allem durch den kom- munalen Einsatz voran gebracht werden, auch um das Risiko, dass Testprojekte nicht zu- friedenstellen ausfallen und vorgezogene Deckenerneuerungen erforderlich werden. Dazu bedarf es einer frühzeitigen Einbeziehung der Fördermittelgeber in die Konzeption von Versuchsprojekten. Die zu erreichenden Lärmminderungen (z.B. -3 bis -4 dB(A) beim LOA 5D gegenüber einem herkömmlichen Asphaltbelag) und die andernorts offenbar gemachte sehr positiven Erfahrungen lassen das Risiko als vertretbar erscheinen.

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Ÿ Beim Einbau lärmmindernder Beläge bestehen höchste Qualitätsanforderungen an die Ebenheit und andere Kriterien. Dem ist bereits in der Planungs- und Ausschreibungsphase und durch die Vorhaltung besonders qualifizierten Personals zu genügen. Ÿ Häufige Aufgrabungen und mangelhafte Deckenschlüsse führen schnell zur Reduktion der lärmmindernden Wirkungen. Der Klärung medientechnischer Fragestellungen im Vorfeld von Baumaßnahmen mit lärmreduzierten Asphalten kommt daher eine noch höhere Be- deutung zu.

Im vorgelegten Masterplan wurde dem Anliegen des verstärkten Einsatzes lärmmindernder Be- läge durch ein weiteres Pilotprojekt (siehe Maßnahme 10) Rechnung getragen. Es sollte jedoch angestrebt werden, schnellstmöglich (wenn auch mittelfristig) dazu übergehen zu können, alle anstehenden Deckenerneuerungen mit lärmmindernden Asphalten vornehmen zu können.

7.3 Leisere Reifen

Die derzeit auf dem Markt befindlichen Reifen unterscheiden sich hinsichtlich Sicherheit, Rollge- räusch, Rollwiderstand zum Teil erheblich. Wegen fehlender Produktkennzeichnung waren diese Informationen jedoch für die Konsumenten bisher kaum verfügbar. Damit der Verbraucher bei der Auswahl von PKW-Reifen künftig Umweltaspekte (Geräuschemission, Treibstoffverbrauch) berücksichtigen kann, ohne dabei auf die üblichen Gebrauchseigenschaften (Bremseigenschaf- ten, Aquaplaning-Verhalten, Laufleistung, etc.) zu verzichten, müssen die Reifenhersteller in der EU ab 1. November 2012 die Verbraucher über Nässe-Haftung, Kraftstoffverbrauch und Lärm- klassen der Reifen informieren. Diese Eigenschaften der Reifen werden mit einer übersichtlichen Reifenetikette illustriert.

Untersuchungen haben ergeben, dass Reifen mit gleichen Qualitätseigenschaften Unterschiede in der Schallemission von bis zu 6 dB(A) aufweisen. Somit kommt dem Einsatz leiserer Reifen eine sehr hohe Bedeutung zu. Kommunen können darauf jedoch nicht direkt Einfluss nehmen, da sie keine Produktvorgaben machen können. Denkbar sind jedoch Image- und Aufklärungs- kampagnen („Dresden fährt auf leisen Sohlen“) oder koordinierte Kampagnen mit dem Kfz- Gewerbe.

7.4 Neue Möglichkeiten des Schallschutzes an Bahnstrecken

Durch die Deutsche Bahn AG werden zahlreiche Anstrengungen unternommen, den Lärm an Bahnstrecken weiter zu reduzieren. Bis 2020 soll der Lärm im Vergleich zu 2000 mehr als hal- biert werden (mehr als 10 dB(A) Pegelminderung). Dafür werden eine Reihe verschiedener An- sätze verfolgt (siehe u.a. http://www.deutschebahn.com/de/nachhaltigkeit/oekologie/laermminderung/). Her- vorzuheben sind insbesondere:

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Ÿ Minderung der Geräusche von Güterwagen durch Einsatz so genannter „Flüsterbrem- sen“. Die aus einem Verbundwerkstoff bestehenden Flüsterbremsen reduzieren den Lärm nicht nur beim Bremsen. Vielmehr besteht der Haupteffekt darin, dass die Laufflächen der Räder beim Bremsvorgang nicht mehr wie bei den bisherigen Bremsen aus Gussstahl aufgeraut werden, und somit ein durchgängig leiseres Fahrgeräusch erzeugt wird. Die Un- terschiede betragen mehr als 10 dB(A). Ÿ Neuartige Schallschutzeinrichtungen am Gleis. Dazu gehören z.B. Schienenstegbe- dämpfer (-1 bis -4 dB(A), verschäumtes Schottergleis oder Schwellenbesohlungen. Dadurch werden ebenfalls die Rollgeräusche direkt an der Quelle gemindert. Ÿ Niedrige Schallschutzwände. Insbesondere in Ortschaften ist es nicht an jeder Stelle möglich bzw. sinnvoll, sichtbehindernde Lärmschutzwände mit Höhen von 3 m und mehr zu errichten. Jedoch können auch niedrige Schallschutzwände direkt am Gleis erheblich zur Lärmminderung beitragen. Sie sind weniger als 1 m hoch und bewirken Pegelminde- rungen von -2 bis -6 dB(A).

Wie im Kapitel zum Bahnlärm beschrieben ist ein großer Teil der Bahnstrecken in Dresden be- reits mit Lärmsanierungsmaßnahmen bedacht worden, wobei jedoch an vielen Stellen Maßnah- men des passiven Schallschutzes (Lärmfenster, Dach- und Fassadendämmung) zum Einsatz kam. Weitere Streckenabschnitte verfügen bislang nicht über Schallschutzmaßnahmen. Wäh- rend die Programme zur Minderung der Geräusche von Güterwagen bereits laufen (aber ihre volle Wirkung erst bei einer Umrüstung des Wagenparkes erreichen), ist über weiterführende Ak- tivitäten des Einsatzes neuartiger baulicher Schallschutzeinrichtungen derzeit nichts bekannt. Grundsätzlich ist es jedoch denkbar, die noch nicht mit Schallschutz ausgerüsteten Streckenab- schnitte und auch die Streckenabschnitte, auf denen vorrangig passiver Schallschutz zum Ein- satz kam, perspektivisch mit neuartigem Schallschutz auszustatten. Dies würde vor allem in den Freibereichen die Lebensqualität durch Lärmminderung erheblich erhöhen.

Die tatsächlichen Möglichkeiten der Realisierung zusätzlichen Schallschutzes sind vor dem Hin- tergrund der gesetzlichen Rahmenbedingungen einerseits und der flächenhaften Aufgabe außer- ordentlicher Dimension der DB AG zu bewerten.

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Anlage 1 – Handlungsfelder der Lärmminderung

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1. Handlungsfeld Stadtplanung (Flächennutzungs- und Bauleitplanung)

Die Vermeidung und Reduzierung von Lärm allgemein und Verkehrslärm insbesondere stellt eine dauerhafte Aufgabe in allen Bereichen und Ebenen der Regional- und Stadtentwicklung und -planung dar, weshalb diese in die Aufstellung von Lärmaktionsplänen einzubeziehen sind. Dabei ergeben sich verschiedene Handlungsebenen und -felder, die folgendermaßen beschrie- ben werden können: Ÿ Das Maß und die Art der Nutzung von Flächen bestimmen maßgeblich das Verkehrsauf- kommen und seine Verteilung im Siedlungsgefüge und in den Verkehrsnetzen. Ÿ Kompakte Stadtstrukturen ermöglichen kurze Wege und damit einen hohen Anteil nichtmotorisierter und damit lärmarmer Verkehrsarten. Ÿ Berücksichtigung der Zusammenhänge zwischen Stellplatzzahlen und Verkehrsnachfra- ge, explizit Begrenzung der Neuanlage von Stellplätzen insbesondere in zentralen und mit dem ÖPNV gut erreichbaren Lagen (vor allem Stadtzentrum) Ÿ Mischnutzungen (Wohnen/ nicht störendes Gewerbe) führen ebenfalls zur Möglichkeit kurzer Wege. Lärmintensive Nutzungen (lärmintensive Industrie und Gewerbe) sind weitgehend zu separieren. Dadurch werden direkte Belastungen am Wohnort vermieden, aber Verkehrsströme mit der Folge von Lärmemissionen induziert. Ÿ Flächenentwicklungen im Einzugsbereich hochwertiger öffentlicher Verkehrsmittel führen zu einem hohen Anteil der Nutzung dieser und vermeiden damit Straßenverkehr. Ÿ Erhalt geschlossener Blockrandbebauungen mit der Folge der Abschirmung der Blockin- nenbereiche bzw. Schließung von Baulücken.

Fotos: erst Verfall, dann Abbruch von Blockrandbebauung

Aus der Aufzählung wird deutlich, dass die stadtplanerischen Ansatzpunkte eher langfristiger Natur sind, um entweder Fehlentwicklungen vergangener Jahre auszugleichen oder zukünftige Fehlentwicklungen zu vermeiden. Die unmittelbare Reaktion auf bestehende Lärmprobleme ist hingegen über die Stadtplanung kaum möglich. Die langfristige Schaffung lärmarmer Sied- lungs- und Verkehrsstrukturen kann jedoch nur durch zielorientierte Stadtplanung gelingen.

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Anlage 1, Seite 1

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2. Handlungsfeld strategische Verkehrsplanung

Der strategischen Verkehrsplanung kommt im Mittel- bis Langfristhorizont für die Lärmaktions- planung entscheidende Bedeutung zu. Handlungsschwerpunkte sind vor allem Maßnahmen, die langfristig zur Sicherung der umweltbezogenen Zielstellungen durch modale Verlagerungen (Vermeidung von Kfz-Verkehr) geeignet sind bzw. auch Maßnahmen, die zur gezielten und ef- fektiven Entlastung besonders hoch belasteter Bereiche durch örtliche Verlagerung dienen. Zu nennen sind insbesondere: Ÿ Einwirkung auf die Stadtplanung durch verkehrliche Standortbewertung, Ÿ Bereitstellung bedarfsgerechter Infrastruktur und Verkehrsangebote im ÖPNV und Ge- währleistung einer hohen Erschließungs- und Angebotsdichte, Ÿ Entwicklung einer nutzergerechten Infrastruktur für die nichtmotorisierten Verkehrsarten, Ÿ Mobilitätsmanagement (betriebliches und standortbezogenes Mobilitätsmanagement, Mobilitätsberatung und -erziehung), Ÿ Angemessene Entwicklung der Straßeninfrastruktur unter Berücksichtigung der Zusam- menhänge von Netzkapazitäten und Verkehrsnachfrage, Ÿ Nutzung des Parkraumangebotes als Steuerungsinstrument für die Nachfrage im Kfz- Verkehr, Ÿ Planung von Umgehungsstraßen für sensible Gebiete und Objekte, Ÿ Entlastung des Straßennebennetzes vor allem in Wohngebieten durch Bündelung im Straßenhauptnetz und damit Reduzierung der Lärmpegel und Erhöhung der Lebensquali- tät in der Fläche.

Nach Aufstellung des Masterplanes Lärmminderung Dresden 2009 wurde ein Verkehrsentwick- lungsplan 2025plus erarbeitet, der beispielhaft die konkreten Möglichkeiten zur Beeinflussung des modal split in Dresden aufzeigt. Die Aktivierung dieser Potenziale ist nur durch gezielte Umsetzung entsprechend zielgerichteter Maßnahmen in einem strategischen Rahmen möglich.

Grafik 1: modal-split-Beeinflussung durch strategische Maßnahmenauswahl im VEP Dresden 2025plus

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Anlage 1, Seite 2

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3. Handlungsfeld Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastungen

Reduktionen der Verkehrsbelastung ergeben sich einerseits aus strategischen Ansätzen (moda- le Verlagerungen) und andererseits aus konkreten ortsbezogenen Maßnahmen. Während die strategischen Ansätze (siehe Handlungsfelder Stadtplanung und Strategische Verkehrspla- nung) insbesondere langfristig und großflächig wirken und vor allem die Aspekte der Verkehrs- vermeidung oder modalen Verlagerung beinhalten, zielen die ortsbezogenen Maßnahmen zur Reduzierung der Verkehrsbelastung auf die Minderung konkret verortbarer Probleme ab. So können durch Verkehrsverlagerungen auf bestehende Alternativen oder neu zu realisierende Netzelemente Lärmbelastungen an konkreten Einwirkungsorten vermindert werden.

Für eine akustisch deutlich wahrnehmbare Reduktion des Lärms von etwa 2 bis 3 dB(A) ist eine Halbierung der Verkehrsmenge erforderlich. Dies ist bereits eine anspruchsvolle planerische Aufgabe. Eine Halbierung des Lärmpegels hingegen erfordert eine Verkehrsmengenreduzie- rung um etwa 90 %, was wiederum nur selten möglich ist.

dB(A) Geräuschminderung Eine Verkehrs- Mittelungs- 0 Halbierung der mengen- pegel -1 Verkehrsmenge ist auf Grund verringerter reduzierung dB(A) -2 Vorbeifahrfrequenz schon deut- lich wahrnehmbar! - 3 dB(A) - 10 % - 0,4 dB(A) -3 - 20 % - 1,0 dB(A) -4 - 30 % - 1,5 dB(A) -5 - 40 % - 2,2 dB(A) -6 - 50 % - 3,0 dB(A) -7 Zur - 60 % - 4,0 dB(A) Reduzierung des Lärm- -8 pegels - 10 dB(A) - 70 % - 5,1 dB(A) -9 muss die Verkehrsmenge um 90 % reduziert werden! - 80 % - 7,0 dB(A) -10 - 90 % -10,0 dB(A) 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -70 -80 -90 Reduzierung der Verkehrsmenge in %

Grafik 2: Zusammenhang Verkehrsmengen - Lärmpegel

Jedoch ist dabei immer auch zu beachten, dass dadurch im Regelfall auch Neubelastungen in der Fläche bzw. an den Alternativtrassen auftreten.

Auch durch die Bündelung des Lkw-Verkehrs auf bestimmten Vorbehaltstrassen bzw. Verlage- rung können Reduzierung auf ausgewählten (besonders sensiblen) Straßen erfolgen (siehe hierzu Handlungsfeld Verkehrssystemmanagement).

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4. Handlungsfeld Verkehrssystemmanagement/ Verkehrsorganisation

Das Handlungsfeld Verkehrssystemmanagement/Verkehrsorganisation (/Verkehrstechnik) mit dafür geeigneten Maßnahmen reicht ebenfalls von eher langfristig wirkenden strategischen An- sätzen bis hin zu kurzfristigen Lösung von Einzelproblemen. Zu benennen sind beispielsweise: Ÿ Lkw-Führungskonzepte (Bündelung auf Hauptrouten, Vorbehaltsnetz) und Tonnagebe- schränkungen (im Nebennetz) Ÿ ÖPNV-Beschleunigung als ein maßgebliches Mittel der Aufrechterhaltung der Wettbe- werbsfähigkeit gegenüber dem Kfz-Verkehr, Ÿ Umweltbezogenes Verkehrssystemmanagement (z. B. witterungsabhängige Routenemp- fehlungen, im Bereich Lärm aber eher ungeeignet), Ÿ Netzsteuerung und grüne Wellen zur Aufrechterhaltung oder Herstellung eines homoge- nen Verkehrsflusses, Ÿ Parkwegweisung und Parkraumbewirtschaftung als Steuerungsgrößen für den fließenden Verkehr und zur Vermeidung von Parksuchverkehr Ÿ Geschwindigkeitseinschränkungen (z.B. streckenbezogen Tempo 30 oder Tempo-30- Zonen/ verkehrsberuhigte Bereiche).

Hinsichtlich der Wirksamkeit seien an dieser Stelle beispielhaft die Einflussfaktoren Lkw-Anteil und Geschwindigkeit erläutert.

Grafik 3: Zusammenhang zwischen Lkw-Anteilen und Schallemissionen (Quelle siehe7 )

7 Handbuch Lärmminderungspläne Berichte des Umweltbundesamtes 7/94 700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Anlage 1, Seite 4

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Kann beispielsweise der Lkw-Verkehr durch entsprechende Restriktionen verlagert werden, ist bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 30 km/h und einer Reduktion des Lkw-Anteils von 20 % (Durchgangsverkehr bei Lkw vorhanden) auf 5 % (weitgehend nur noch Ver- und Entsor- gungsverkehr) eine Reduktion der Lärmemissionen um mehr als 3 dB(A) erreichbar. Gelingt es im Innenstadtbereich durch eine entsprechende Lkw-Führung bei einer zulässigen Geschwin- digkeit von 50 km/h den Lkw-Anteil von 20 % auf 10 % zu senken, bedeutet dies eine Schall- pegelminderung von fast 2 dB(A).

4

in dB(A) >=130 V

D 2 Geschwindigkeitssenkung 120 von 130 auf 100 km/h bei ca. SV-Anteil 25 % (typische - 1,0 dB(A) Autobahnsituation) 110 0 100 90 80 - 2

70 Geschwindigkeitssenkung von 70 auf 60 km/h bei ca. SV-Anteil 20 % - 0,9 dB(A) (innerörtliche "Schnellstraße") - 4 60 50

- 6 40 Geschwindigkeitssenkung von 50 auf 30 km/h bei - 2,4 dB(A) SV-Anteil 10 % (typische 30 Innerortssituation) - 8

0 10 20 30 40 50 60 Lkw-Anteil in % Grafik 4: Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Schallemissionen (eigene Darstellung auf Grundlage der RLS 90)

Senkungen der Lärmemissionen sind auch über die Reduzierungen der Geschwindigkeiten möglich. In der Grafik 4 sind drei typische Situationen dargestellt. Im Innerortsbereich ist bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von 50 auf 30 km/h eine Reduktion des Emissionspegels zwischen 2 und 3 dB(A) möglich, was deutlich wahrnehmbar ist. Bei Pflasterfahrbahnen beträgt die Abnahme des Lärmpegels bis 5 dB(A). Eine Absenkung der Geschwindigkeit auf der Auto- bahn von 130 auf 100 km/h oder eine Absenkung der Geschwindigkeit von 70 auf 60 km/h auf einer innerörtlichen Schnellstraße bewirkt eine Pegelabnahme um etwa 1 dB(A) und kann in Kombination mit weiteren Maßnahmen ebenfalls zur deutlichen Lärmminderung beitragen.

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Geschwindigkeitssenkungen sind im Hauptverkehrsstraßennetz insbesondere dann ein proba- ter Maßnahmenansatz, wenn bei besonders hohen Überschreitungen der angestrebten Lärm- pegel andere Maßnahmen nicht oder nicht in angemessenen Zeiträumen umsetzbar sind. Je- doch sind die Auswirkungen auf den ÖPNV und ggf. vorhandene Koordinierungen von Licht- signalanlagen sowie weitere Auswirkungen im Vorfeld der Umsetzung zu prüfen.

Broschüre zu Tempo 30 in Berlin/ Beispiel Herabsetzung der zulässigen Geschwindigkeit im Hauptver- kehrsstraßennetz

5. Handlungsfeld Infrastrukturerhalt und -sanierung

Der Zustand der Infrastruktur, insbesondere von Straßen und Anlagen des Schienenverkehrs hat ebenfalls einen maßgeblichen Einfluss auf die von den Verkehrsanlagen ausgehenden Lärmemissionen. Pflasterbeläge, sonstige schadhafte Fahrbahnoberflächen, Gleisbereiche o- der auch Einbauten in Straßen führen zu deutlich höheren Lärmemissionen als ebene Asphalt- beläge. Der Herstellung bzw. dem Erhalt intakter Fahrbahnen und Gleisbereiche kommt daher für die Lärmminderung eine besonders hohe Bedeutung zu.

Jedoch gibt es aber seit einigen Jahren Bemühungen, die auch von intakten Fahrbahnen aus- gehenden Emissionen weiter zu senken. Die außerorts zur Anwendung kommenden lärmmin- dernden offenporigen Fahrbahndeckschichten sind auf Grund des erforderlichen Selbstreini- gungseffektes (der höhere Geschwindigkeiten >60 km/h erfordert) für die kommunale Anwen- dung weitgehend ungeeignet. Für weitere neuartige Fahrbahnbeläge mit geringeren Lärmemis- sionen liegen noch keine verbindlichen Richtlinien und Standards vor, so dass ihr Einsatz sich bisher weitgehend auf Ausnahmen beschränkt (aber z.B. flächenhafter Einsatz in NRW).

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Im Gleisbau sind insbesondere schadhafte Eindeckplatten oder sonstige Schäden im Gleisbe- reich sowie auch hinsichtlich der Lärmemissionen ungünstige Konstruktionsweisen als Lärm- quelle zu benennen. Sehr gute spezifische Erfahrungen wurden mit der Ausbildung als Rasen- gleis gesammelt, wobei für die Lärmminderung ein bis zur Schienenoberkante eingedecktes Gleis erforderlich ist.

Folgende Ansätze können somit im Handlungsfeld Infrastrukturerhalt und -sanierung benannt werden: Ÿ Dauerhafte Erhaltung eines „angemessenen“ Infrastrukturzustandes insbesondere mit Schwerpunkt bei den hoch belasteten Straßen mit hohen Lärmwirkungen auf die angren- zenden Wohnungen (systematisches Erhaltungsmanagement) Ÿ Sanierung/ grundhafter Ausbau noch in schlechtem Zustand befindlicher Straßenab- schnitte unter Beachtung von Prioritätensetzungen aus der Lärmaktionsplanung Ÿ Zunehmender Einsatz bereits erprobter, jedoch noch nicht im Regelwerk verankerter lärmmindernder Bauweisen (z.B. des LOA 5D aus Düsseldorf) Ÿ Erweiterung des Einsatzbereiches lärmmindernder Gleiskonstruktionen (insbesondere Rasengleis).

Fotos: Einbau lärmmindernder Belag in Düsseldorf, Rasengleis in Dresden

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6. Handlungsfeld Straßenraumgestaltung

Das Handlungsfeld Straßenraumgestaltung verbindet die verschiedensten strategischen und di- rekt am Ort wirkenden Ansätze zur Lärmminderung: Ÿ durch die oft durchgreifend bessere Berücksichtigung von Fußgänger- und Radverkehr gegenüber dem Vorher-Zustand erfolgt die Förderung von Nahmobilität und die Redukti- on von Kfz-Verkehr Ÿ durch die Einziehung kapazitätsseitig nicht zwingend benötigter Kfz-Fahrspuren bei vier- und sechsspurigen Straßen und die Einordnung von Radverkehrsstreifen und/ oder ru- henden Verkehr vergrößert sich der Abstand von der Schallquelle zur Fassade Ÿ durch eine ansprechende Straßenraumgestaltung erfolgt im Zusammenhang mit ver- kehrstechnischen Maßnahmen eine Verstetigung des Verkehrs Ÿ durch die mit der Umgestaltung meist verbundene Erneuerung der Fahrbahn werden die zustandsbedingten Mehremissionen reduziert Ÿ durch die Begrünung des Straßenraumes erhöhen sich Aufenthaltsqualität und Akzep- tanz gegenüber verbleibendem Verkehrslärm

Fotos: Idee zur vereinfachten Umgestaltung in Leipzig/ ummarkierter Straßenraum in Chemnitz

Dennoch ist darauf hinzuweisen, dass eine komplexe Umgestaltung allein aus Gründen des Lärms wegen der im Regelfall hohen Kosten im Regelfall nicht vertretbar ist. Meist bedarf es einer Reihe sich überlagernder Veranlassungen, um komplexe Umgestaltungen zu ermögli- chen. Dies sind z.B. städtebauliche oder zustandsbedingte Defizite, Gründe der Verkehrssi- cherheit oder auch der Luftreinhaltung etc. Zu prüfen ist aber auch, ob vereinfachte Umgestal- tungen möglich sind, z.B. durch die Kombination von Ummarkierungen, Teilumbauten, Möblie- rung und Begrünung.

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7. Handlungsfeld aktiver und passiver Lärmschutz

Unabhängig von der weiteren Entwicklung von Maßnahmen an den Geräuschquellen (also an Kraftfahrzeugen und Schienenfahrzeugen sowie den jeweiligen Fahrbahnen), die sich dem di- rekten Einfluss der Kommunen weitgehend entzieht, werden mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch zukünftig in vielen Bereichen hohe bis sehr hohe Lärmemissionen von den Verkehrsanla- gen ausgehen und auch bei weitgehender Ausschöpfung der zuvor benannten, sich aus den verschiedenen Handlungsfeldern ergebenden Lärmminderungspotenziale zu anhaltend hohen Lärmbelastungen der anliegenden Gebäude führen. Die Ergreifung/Umsetzung direkter Lärm- schutzmaßnahmen wird daher weiterhin wichtiger Bestandteil der Maßnahmen zur Lärmminde- rung bleiben müssen. Zu benennen sind insbesondere folgende Möglichkeiten: Ÿ Lärmschutzwände (oder ggf. Wälle) an neu zu bauenden oder zu sanierenden Verkehrs- anlagen (gilt für Straßen und Schienenwege - Straßenbahn/ Eisenbahn) Ÿ Passiver Lärmschutz (Schallschutzfenster, ggf. schalldämmende Fassadenelemente)

Foto: Lärmschutzwand zur Abschirmung rückwärtiger Bereiche in Dresden, Fotomontage: Vorschlag zur Lärmschutzwand im Lärmaktionsplan Hamburg

Bei neu errichteter Verkehrsinfrastruktur oder grundhaften Änderungen ergeben sich Notwen- digkeit und Anspruch auf Schallschutz aus den Regelungen der 16. BImSchV. Darüber hinaus kann aber auch die Auflage kommunaler Förderprogramme zur Lärmsanierung (in der Regel Einbau von Schallschutzfenstern) Sinn machen, wenn besonders hohe Lärmimmissionen und Betroffenheiten in Teilabschnitten des Straßenhauptnetzes vorhanden sind und andere Mög- lichkeiten der Lärmminderung an der Quelle bereits ausgeschöpft wurden. Damit kann insbe- sondere in Städten mit rückläufigen Einwohnerzahlen auch ein Beitrag dazu geleistet werden, Eigentümer von schwer vermietbarer Wohnbebauung an Hauptverkehrsstraßen zu unterstüt- zen und damit der Lückenbildung und dem Brachfallen ganzer für das Ortsbild besonders wich- tiger Straßen entgegenzuwirken (siehe Handlungsfeld Stadtplanung), da Verkehrslärm und feh- lende Gestaltungs- und Aufenthaltsqualitäten ein maßgeblicher Grund für die fehlende Nach- frage sind.

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Anlage 1, Seite 9

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8. Handlungsfeld Instrumentarienentwicklung und Monitoring

Die Schallkartierung 2007 und die darauf aufbauende Lärmaktionsplanung waren der Start in eine in dieser Systematik der Aufarbeitung des Problems „Lärm“ bislang nicht praktizierten Herangehensweise. Bereits im Jahr 2012 erfolgte gemäß den Vorgaben der EU eine neue Schallkartierung, im darauffolgenden Jahr die Fortschreibung der Lärmaktionsplanung. Die nächste Lärmkartierung erfolgt gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie 2017 auf den verkehrli- chen Daten des Jahres 2015. Damit erfolgt die Etablierung der Lärmminderung als kontinuierli- cher Prozess.

Dadurch wird es zwingend erforderlich, bisherige Arbeitsabläufe innerhalb der Verwaltung zu analysieren und an die Erfordernisse der periodischen bzw. prozesshaften Lärmaktionsplanung anzupassen. Zielstellung dabei ist, die Aktualität und Plausibilität und transparente Vorhaltung der verwendeten Datengerüste für die Kartierung durchgehend zu gewährleisten, Ergebnisda- ten der Lärmaktionsplanung für den breiten Zugriff bereit zu halten und durchgeführte Lärm- minderungsmaßnahmen für das Monitoring und die Berichterstattung effektiv zu verwalten so- wie unter Nutzung moderner Instrumente Informationen zu verbleibenden Lärmproblemen und Ansatzpunkten zu ihrer Linderung für alle Akteure laufend verfügbar zu halten (GIS, Intranet, Themenstadtpläne etc.).

Deshalb werden die Schaffung von Instrumentarien und die Optimierung von Abläufen als ei- genes Handlungsfeld für die Lärmaktionsplanung definiert. Dieses beinhaltet z. B. folgende An- satzpunkte: Ÿ Weitere Systematisierung der Verkehrszählungen im Sinne eines Verkehrsmengenmoni- torings unter besonderer Beachtung der Anforderungen aus Luftreinhalte- und Lärmmin- derungsplanung, Ÿ Weiterentwicklung von Datenbanken für die Vorhaltung der Eingangsdaten und die Ver- waltung der Ergebnisdaten der Lärmkartierung, Ÿ Erarbeitung eines Katasters mit Schallschutzmaßnahmen (gebietsbezogen, straßenbe- zogen, gebäudebezogen) unter Nutzung geografischer Informationssysteme, Ÿ dauerhafte Vorhaltung und sukzessive Fortschreibung eines dreidimensionalen Stadt- modells für akustische Berechnungen, Ÿ Schaffung bzw. Weiterentwicklung von Strukturen und Verantwortlichkeiten in der Ver- waltung, die die Einbeziehung der Aspekte des Immissionsschutzes in alle maßgeblichen Entscheidungen der Verwaltung ermöglichen. Dieses betrifft Arbeitsabläufe innerhalb der Struktureinheiten (Ämter/Geschäftsbereiche) wie auch ämterübergreifende Abläufe.

Die Einzelmaßnahmen sind auch hier stadtspezifisch auszuformen, da unterschiedliche Vo- raussetzungen bestehen (Intranet, GIS, Straßendatenbanken, Themenstadtplan, etc.).

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Anlage 1, Seite 10

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Anlage 2 – Erläuterung Lärmvorsorge/ Lärmsanierung an Schienenstrecken

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc

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Bei Maßnahmen zum Schutz vor Verkehrslärm wird unterschieden zwischen der Lärmvorsorge, deren Grenzwerte beim Bau und wesentlicher Änderung von Schienenwegen einzuhalten sind, und der Lärm- sanierung, die als freiwilliges Programm des Bundes Lärmschutzmaßnahmen an baulich unverändert fortbestehenden Schienenwegen ermöglicht.

Lärmvorsorge

Einen Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm gewährt das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BIm- SchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). Als sogenannte Lärmvor- sorge ist beim Neubau oder einer wesentlichen baulichen Änderung eines Verkehrsweges Vorsorge ge- gen Verkehrslärm zu treffen, der als Folge der Baumaßnahme für die Zukunft prognostiziert ist. Lärm- vorsorge erfolgt als sogenannte aktive Maßnahme durch Schallschutzmaßnahmen am und neben dem Gleis. Oft werden Schallschutzwände errichtet, aber auch andere Techniken sind möglich. Reichen Maßnahmen am Gleis nicht aus oder kommen sie aus anderen Gründen nicht in Betracht, werden soge- nannte passive Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden durchgeführt, z. B. in Form von Schallschutz- fenstern, mit Schallschutzlüftern oder als Fassadendämmung. Bei der Lärmvorsorge sind die in der 16. BImSchV festgelegten Lärmgrenzwerte einzuhalten.

Gebietskategorie Tag Nacht

(06.00 bis 22.00 Uhr) (22.00 bis 06.00 Uhr)

Krankenhäuser, Schulen 57 47 reine Wohngebiete 59 49

Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 54

Gewerbegebiete 69 59 Tabelle 1: Immissionsgrenzwerte der Lärmvorsorge in dB(A) gemäß 16. BImSchV

Lärmsanierung

Unverändert fortbestehende Schienenwege unterliegen nicht der Verkehrslärmschutzverordnung. Des- halb stellt der Bund seit 1999 jährlich Mittel für das Programm "Maßnahmen zur Lärmsanierung an be- stehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes" bereit. Begünstigt sind Gebäude, die vor dem Inkrafttreten des BImSchG (01.04.1974 bzw. 03.10.1990) errichtet wurden. Ursprünglich mit 50 Millionen pro Jahr ausgestattet sind die Mittel seit 2007 auf 100 Millionen Euro jährlich angewachsen.

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Anlage 2, Seite 1

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Zur Lärmsanierung an den bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes ist in Zusam- menarbeit mit der Deutsche Bahn AG (DB AG) ein Gesamtkonzept für die Lärmsanierung erarbeitet worden. Rund 3.700 Kilometer Strecke wurden als sanierungswürdig eingestuft. Die gesamten Kosten wurden mit rund 2,5 Milliarden Euro prognostiziert. Die zeitliche Dauer der Umsetzung wird von den jähr- lich zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln bestimmt. Bis Ende 2012 konnten mit Mitteln des Lärm- sanierungsprogramms über 1.335 Kilometer betroffener Streckenabschnitte lärmsaniert werden. Dies entspricht rund 30 Prozent der als sanierungswürdig eingestuften Strecken.

Bevorzugt werden Streckenabschnitte saniert, bei denen die Lärmbelastung besonders hoch ist und an denen viele Anwohner betroffen sind. Die Vorgehensweise ist näher im Gesamtkonzept der Lärmsanie- rung erläutert. Die Textfassung ist auf der Internet-Seite des BMVBS eingestellt. Zur Textfassung des Gesamtkonzepts gehören folgende Anlagen: x Anlage 1 des Gesamtkonzepts enthält eine Liste der planerisch begonnenen, in Realisierung be- findlichen beziehungsweise bereits abgeschlossenen Lärmsanierungsmaßnahmen. x Anlage 2 des Gesamtkonzepts vermittelt als Karte eine Übersicht über die Schwerpunkte der Lärmemission im Netz der Eisenbahnen des Bundes. x Anlage 3 des Gesamtkonzepts stellt die betrachteten Abschnitte mit Angabe der Priorisierung dar.

Streckenabschnitte werden in das Lärmsanierungsprogramm aufgenommen, wenn die Lärmsanierungs- grenzwerte überschritten werden. Mit den Lärmsanierungsmaßnahmen soll erreicht werden, dass diese Lärmsanierungsgrenzwerte nach Abschluss der Maßnahmen nicht mehr überschritten werden.

In den letzten Jahren sind in den jährlichen Bundeshaushaltsgesetzen folgende Grenzwerte für die Lärmsanierung festgelegt worden:

Gebietskategorie Tag Nacht

(06.00 bis 22.00 Uhr) (22.00 bis 06.00 Uhr)

Krankenhäuser, Schulen, reine Wohngebiete 70 60 Kern-, Dorf- und Mischgebiete 72 62

Gewerbegebiete 75 65 Tabelle 2: Lärmsanierungsgrenzwerte in dB(A) gemäß Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen der Lärmsanie- rung an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes

Zur Lärmsanierung werden - je nach den örtlichen Verhältnissen – folgende Maßnahmen als Maßnah- menpakete oder einzeln getroffen:

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Anlage 2, Seite 2

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1. An der Entstehungsquelle (aktiver Lärmschutz) an Bahnanlagen wie zum Beispiel Errichtung von Lärmschutzwänden oder -wällen, Einbau von Spurkranzschmiereinrichtungen in engen Gleisbö- gen, Maßnahmen zur Lärmminderung an Brückenbauwerken, "Besonders überwachtes Gleis" mit frühzeitigem Schienenschleifen beziehungsweise 2. an der Einwirkungsstelle (passiver Lärmschutz) an baulichen Anlagen wie zum Beispiel Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen.

Quelle: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/laermvorsorge-und-laermsanierung.html (Stand 25.08.2013)

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc Anlage 2, Seite 3

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Abbildungen

700_Masterplan Lärm Entwurf 2014_09_30.doc

Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Übersichtskarte des Untersuchungsgebietes

kartiertes Straßennetz gesonderter Kartierungsbereich außerhalb des Ballungsraumes IV Ortsämter im Ballungsraum mit Bezeichnung:

I Ortsamt Altstadt

II Ortsamt Neustadt

III Ortsamt Pieschen

IV Ortsamt Klotzsche

V Ortsamt Loschwitz III VI Ortsamt Blasewitz II VII Ortsamt Leuben

VIII Ortsamt Prohlis

IX Ortsamt Plauen X I V X Ortsamt Cotta

Ballungsraum

Stadtgrenze VI Hauptstraßennetz IX sonstige Straßen kartiertes Straßennetz Eisenbahnstrecke VIII Elbe VII

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012

Abbildung 1

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb01_Ortsteile_Ü-Karte.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Verkehrsmengen DTV

Darstellung der Verkehrsmengen im DTV entsprechend Kartierung (2010/2011) in Kfz/ 24 h

< = 8.200 Kfz/ 24 h

> 8.200 - 16.400 Kfz/ 24 h > 16.400 - 20.000 Kfz/ 24 h > 20.000 - 30.000 Kfz/ 24 h

> 30.000 - 40.000 Kfz/ 24 h

> 40.000 - 50.000 Kfz/ 24 h

> 50.000 - 75.000 Kfz/ 24 h

> 75.000 Kfz/ 24 h

Ballungsraum

Stadtgrenze

Hauptstraßennetz sonstige Straßen

Eisenbahnstrecke Elbe

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012 Verkehrsmengenkarte Dresden/ Zählungen der Landeshauptstadt Dresden, STA

Abbildung 2

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb02_Verkehrsmengen.des lärmbedingte Geschwindigkeitsbeschränkungen im Landeshauptstadt Dresden kartierten Straßennetz (ZZ „Lärmschutz“) Umweltamt Grenzstraße 1 zw. Dörnichtweg bis An der Nordsiedlung Masterplan Stauffenbergallee 2 zw. Buchenstraße und R.-Leonhard-Straße Lärmminderung 2014 Lübecker Straße 3 zw. Braunsdorfer Straße und Wernerstraße Borsbergstraße 4 zw. Krenkelstraße und Tittmannstraße zulässige Geschwindigkeiten Schandauer Straße/ Pohlandplatz 5 auf den kartierten Straßen (7.00 - 18.00 Uhr) Hüblerstraße 6 zw. Berggartenstraße und Wägnerstraße Geschwindigkeit Pkw tags 1 Gerokstraße < 50 km/ h 7 zw. Güntzstraße und Arnoldstraße 50 km/ h (22.00 - 6.00 Uhr) 60 km/ h 70 km/ h > 70 km/ h

1 lärmbedingte Geschwindigkeitsbeschränkung (Tempo 30)

2 4 lärmbedingte Geschwindigkeitsbeschränkung nach Belagswechsel aufgehoben

3 7 Ballungsraum 6 Stadtgrenze 4 5 Hauptstraßennetz sonstige Straßen

Eisenbahnstrecke Elbe

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012 Verkehrszeichendatenbank der Landeshauptstadt Dresden, Verkehrsbehörde, Stand: 2011

Abbildung 3

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb03_Geschwindigkeiten.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Fahrbahnoberflächen

Darstellung der Straßenabschnitte des Straßenhauptnetzes mit besonders lärmkritischen Belägen

schadhafte Beläge/ Betonplatten, Pflasterbelag im befahrbaren Gleisbereich sonstiges Pflaster/ schadhafte Dünnschichtbeläge

Fahrbahnbeläge nach 2011 * bereits erneuert bzw. im Bau (2013/ 2014) Stand Fahrbahnbeläge: 2011/ Ergänzungen 2014

* *

Ballungsraum * Stadtgrenze * * Hauptstraßennetz * sonstige Straßen Eisenbahnstrecke Elbe

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012 Straßendatenbank (STRAGIS) der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2011

Abbildung 4

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb04_Oberflächen.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Flächennutzung/ Lärmbelastung

Darstellung der Flächennutzung und der

Schallpegel LNight (Kfz und Straßenbahn)

Schallausbreitung LNight (Kfz und Straßenbahn)

> 50 dB(A) - < 55 dB(A)

> 55 dB(A) Flächennutzung (AusgewählteFlächennutzung Nutzungen)(ausgewählte Nutzungen): Gemischte Bauflächen (GBFL) GBFL m. h. Arbeitsstättenanteil Wohnbauflächen (WBFL) WBFL mit hohem Grünanteil WBFL mit überwiegenden Grünanteil Gemeinbedarfsflächen (GMBFL) GMBFL mit hohem Grünanteil Sonderbauflächen (SBFL) SBFL m. h. Grünanteil Grün- und Freiflächen Wald und Flurgehölze Wasserfläche / zu erhaltende Fließgewässer

Ballungsraum

Stadtgrenze

Hauptstraßennetz sonstige Straßen

Eisenbahnstrecke Elbe Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012

Abbildung 5

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb05_FNP_LNight.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Einwohnerdichte nach Wohnbaufläche

Darstellung der Einwohnerdichte in den ausgewählten Schwerpunktbereichen

kartiertes Straßennetz

Einwohnerdichte je ha: <= 25 EW/ ha > 25 - 50 EW/ ha > 50 - 75 EW/ ha

> 75 - 100 EW/ ha

> 100 EW/ ha

Ballungsraum

Stadtgrenze

Hauptstraßennetz sonstige Straßen kartiertes Straßennetz Eisenbahnstrecke Elbe

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012

Abbildung 6

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb06_EW-Dichte.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Lauteste Stadtteile

Darstellung des flächennormierten Betroffenenindexes nach Stadtteilen (BI/ ha) für

Lärmpegel im LNight > 60 dB(A) (Überlagerung der Lärmquellen Kfz und Straßenbahn)

Kategorie I (BI > 20)

Kategorie II (BI > 10 bis 20)

Kategorie III (BI > 5 bis 10)

Kategorie IV (BI > 2,5 bis 5)

Kategorie V (BI > 0 bis 2,5)

Ballungsraum

Stadtgrenze

Hauptstraßennetz sonstige Straßen kartiertes Straßennetz Eisenbahnstrecke Elbe

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012

Abbildung 7

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb07_lauteste Stadtteile.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Lärmschutzmaßnahmen im Straßennetz

Schallschutzwände/ -wälle aus Planrechtsverfahren seit 1990*

aus dem Programm der lautesten Straßen 2002/ 2008 bereits baulich sanierte Straßen

aus dem Programm der lautesten Straßen im Bau befindliche Straße

im Rahmen des Konjunkturpakets II ergänzend sanierte Straßenabschnitte

im Rahmen des Konjunkturpakets II mit lärmmindernden Belag sanierte Straßenabschnitte

passiver Lärmschutz aus dem Schallschutzprogramm der LH Dresden 2007/08

weitere Abschnitte mit passivem Lärmschutz (Auswahl)

Stand Maßnahmen: April 2014

Ballungsraum

Stadtgrenze

Hauptstraßennetz sonstige Straßen kartiertes Straßennetz Eisenbahnstrecke Elbe

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012

* - im Rahmen des Planrechtsverfahrens wurden entlang der neuen/ veränderten Trassen alle Ansprüche auf Schallschutz abgegolten, auch ergänzend passiv/ Entschädigung)

Abbildung 8

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: August 2014 700_Abb08_Lärmschutz Straße.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Lauteste Straßen

kartiertes Straßennetz (aus Kartierung .....)

lärmauffällige Straßenabschnitte: bauliche Maßnahmen mit hoher Wirksamkeit möglich, hohe Priorität

ergänzende bauliche Maßnahmen sinnvoll

bauliche Maßnahmen weitgehend erschöpft, andere Maßnahmen prüfen 25

16 08

27

28 31 24 22 01/ 02 05 29

04 33 21 09 30 14 19 20 23 26 03 06 34 07 Ballungsraum

Stadtgrenze 15 10/12 Hauptstraßennetz 32 13 17 sonstige Straßen 36 35 Eisenbahnstrecke Elbe

18 11

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012

Abbildung 9

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Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb09_lauteste_Straßen.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Betroffenheiten und Lärmschutz an Eisenbahnstrecken

Darstellung des Betroffenen-Indexes

aus Eisenbahnlärm (LNight > 60 dB) auf der Grundlage der Kartierung der DB AG von 2007

Betroffenen-Index (mit Längenwichtung)

Betroffenen-Index <= 10

Betroffenen-Index > 10 - 20

Betroffenen-Index > 20 - 30

Betroffenen-Index > 30 - 40

Betroffenen-Index > 40

Lärmschutzmaßnahmen (Stand Dezember 2012) Lärmsanierung (Realisierung/ in Vorbereitung)

Lärmvorsorge

Ballungsraum

Stadtgrenze

Hauptstraßennetz sonstige Straßen kartiertes Straßennetz Eisenbahnstrecke Elbe

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Eisenbahnbundesamt, Stand: 2007

Abbildung 10

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Bearbeitungsstand: April 2014 700_Abb10_Eisnebahnlärm.des Landeshauptstadt Dresden Umweltamt Masterplan Lärmminderung 2014

Ruhige Gebiete

Darstellung der ruhigen Gebiete

Kategorien der ruhigen Gebiete

Elbwiesen ruhige Gebiete >= 15 ha Kategorie 1 und 2 mit Bezeichnung

30 ruhige Gebiete >= 6 ha Kategorie 3 mit Nummerierung - lt. Tabelle

4 sonstige Stadtoase idR <= 6 ha Kategorie 4 mit Nummerierung - lt. Tabelle

Ballungsraum

Stadtgrenze

Hauptstraßennetz sonstige Straßen kartiertes Straßennetz Eisenbahnstrecke Elbe

Grundlagen: GIS-Daten der Landeshauptstadt Dresden, Stand: 2012 Ergebnisse Lärmkartierung, Stand: 2012

Abbildung 11

Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme Mobilität - Umwelt - Verkehr

Bearbeitungsstand: August 2014 700_Abb11_ruhige Gebiete.des