UNIVERSITE DE TOAMASINA FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE

LA LIGNE DE CHEMIN DE FER FIANARANTSOA CÔTE – EST (F.C.E.)

[Ex-Faritany de Fianarantsoa]

Mémoire de Maitrise de Géographie

Présenté par : RANDRIAMANJAKA Charles Sous la direction de : Madame RATOVOSON Céline Maître de conférences

Année Universitaire 2007 – 2008

UNIVERSITE DE TOAMASINA FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES

DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE

LA LIGNE DE CHEMIN DE FER FIANARANTSOA CÔTE – EST (F.C.E.)

[Ex-Faritany de Fianarantsoa]

Membre du Jury de la soutenance du Mémoire de Maitrise de :

RANDRIAMANJAKA Charles

Président du Jury : Madame RANDRIANARISON Josette Professeur titulaire au département de Géographie à l’Université d’Antananarivo Rapporteur : Madame RATOVOSON Céline Maître de conférences au département de Géographie à l’Université d’Antananarivo Juge : Monsieur JAORIZIKY Maître de conférences et Doyen de la Faculté de Lettre et des Sciences Humaines de l’Université de Toamasina DEDICACE

‘’Rien ne sert de courir, il faut partir à point’’ (Fable de Lafontaine) Le présent mémoire est dédié à : Mes parents, frères et sœurs ; Tous les habitants des régions du Sud-Est Malgache

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REMERCIEMENTS La réalisation et l’élaboration de ce mémoire n’étaient pas possible, sans la grâce de DIEU, sa générosité et pour toutes les expressions de sa bonté dans notre vie. Il nous est particulièrement agréable de remercier tous ceux qui nous ont aidés de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire. Nos remerciement s’adressent à : Madame RANDRIANARISON Josette, Professeur Titulaire au Département de Géographie à l’Université d’Antananarivo qui a aimablement accepté de présider le Jury de cette soutenance Monsieur JAORIZIKY, Maitre de conférences, Doyen de la Faculté des Lettres et Sciences Humaines à l’Université de Toamasina, au membre de Jury. Madame RATOVOSON Céline, Maitre de conférences à l’Université d’Antanarivo, Département de Géographie qui nous a guidés dans ce travail. Merci, Madame parce que malgré vos lourdes responsabilités, vous m’avez apporté tout l’appui technique et pédagogique nécessaires pour parfaire ce mémoire. Nous remercions : Le Directeur de la FCE, Monsieur, RAKOTOZAFY Marie Médard et de la FCER, l’ensemble du personnel plus particulièrement à Madame FRENDENBERGER Karen, la Directrice et Socio-Organisatrice, et tous les Chefs de Gare de la ligne de chemin de fer FCE. Les Différents services administratifs et privés pour leur coopération dans la préparation de cet ouvrage. Les instituteurs et institutrices des nôtre zones d’études, le corps enseignants de l’Université de Toamasina, pour la formation qu’ils nous ont transmise, dans le but de façonner des jeunes citoyens, responsables de leurs avenir ; La Faculté des Lettres et Sciences Humaines de l’Université de Toamasina et Madame RIZIKY Christiane, Maitre de conférences, Directeur de Département de Géographie à l’Université de Toamasina, pour les aides qu’ils ont bien voulu nous apporter, lors de réalisation de cette étude. Monsieur IMAGNAMBY Abriol, Maitre de conférences, Directeur du Département d’Etude Française pour avoir accepter de lire cet ouvrage. Comment oublier le membre de notre famille, à savoir nos parents, nos frères et sœurs et nos fiancées LANDY, qui n’ont cessé de nous réserver le meilleurs d’eux-mêmes, pour nous pousser jusqu’à ce niveau ? Pour vos encouragements et votre affection, merci !

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RESUME Le transport est d’une nécessité vitale pour toute activité de développement. Géographiquement, la performance d’un système de transport dans un espace a une extension de cette espace. Fianarantsoa et Manakara sont deux villes de la côte Sud-Est Malgache. Deux chefs- lieux de régions, le premier est la région de la Haute Matsiatra, la deuxième est celle de Vatovavy Fitovinagny; reliées par la ligne de chemin de fer FCE (Fianarantsoa Côte- Est) qui leur amène régulièrement des voyageurs, touristes et marchandises. Le transport ferroviaire FCE a commencé en 1 er Avril 1936 à Fianarantsoa-Manakara. Il s’agit orienter l’exportation des produits vers la France, durant la période coloniale Dans cette étude, nous allons prendre comme zone d’étude l’ex-Faritany de Fianarantsoa, en passant par trois zones : Zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, l’Escarpement Tanala et le le corridor forestier ainsi que la zone littorale. Fianarantsoa et Manakara sont deux villes dans l’ex-Faritany de Fianarantsoa. L’agriculture, pêche, élevage, l’artisanat, le commerce Est les principales activités de la population. La ligne de chemin de fer Fianarantsoa Côte-Est (FCE) et la seule ligne du pays, fonctionnant à peu près normalement. Ligne assurément à ne pas manquer, le long de cette voie construite par les colons au début du XXe siècle, pour ouvrir Fianarantsoa sur le port de Manakara. Mais le transport vaut aussi pour l’aventure que tout un chacun pourrait vivre, en imaginant ce vieux train bringuebalant, peinant à tirer sa charge. Le risque de panne est omniprésent et on ne sait pas trop, quand on arrivera à destination. Deux villes contribuent énormément aux déplacements de la population et des marchandises, car il est considéré comme un facteur de développement et de désenclavements Actuellement, l’Etat malgache fait une priorité la réhabilitation des chemins de fer, car l’Etat considère le transport ferroviaire comme facteur pulvérisateur de développement. En effet, le développement de la zone est d’abord mesurer par le transport ferroviaire existant, car tout déplacement (hommes et marchandises) à travers la zone en dépend. Enfin, le transport ferroviaire est médiocre à cause de l’intempérie et la zone très accidenté. MOTS CLES : Transport, Ligne, Chemin de fer, Fianarantsoa, Manakara

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SOMMAIRE

DEDICACE ...... 1 REMERCIEMENTS ...... 2 RESUME ...... 3 SOMMAIRE ...... 4 INTRODUCTION ...... 5 CHAPITRE I : LES CONDITIONS NATURELLES ...... 10 CHAPITRE II LES CONDITIONS HUMAINES DE LA ZONE D ’ETUDE ...... 21 CHAPITRE III LES DIFFERENTES ACTIVITES ECONOMIQUES DE LA ZONE :...... 25 DEUXIEME PARTIE : LES COMPOSANTES ET LES TYPES DE TRANSPORTS DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER FCE ...... 43 CHAPITRE IV PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER : ...... 43 CHAPITRE V : LES TYPES DE TRANSPORT SUR LA LIGNE FCE : ...... 61 CHAPITRE VI : LES AVANTAGES ECONOMIQUES DU TRANSPORT FERROVIAIRE FCE .... 70 TROISIEME PARTIE : LES IMPACTS DES ACTIVITES DE TRANSPORT FERROVIAIRE SUR L’ECONOMIE REGIONALE, NATIONALE ET LES SOLUTIONS Y AFFERANT...... 84 CHAPITRE VII. L’IMPORTANCE DU TRANSPORT FERROVIAIRE SUR LA ZONE EN GENERAL : ...... 84 CHAPITRE VIII : LES DIFFICULTES RENCONTREES ET LEURS CONSEQUENCES SUR LA REALITE ECONOMIQUE ET SOCIALE DE LA REGION ...... 89 CHAPITRE IX : SUGGESTION POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT FERROVIAIRE FCE ...... 109 CONCLUSION GENERALE ...... 125 BIBLIOGRAPHIE ...... 128 LISTE DES ILLUSTRATIONS ...... 132 LISTE DES ACRONYMES ...... 135 GLOSSAIRE ...... 136 ANNEXES ...... 137 TABLES DES MATIERES ...... 143

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INTRODUCTION

« La géographie des transports a pour objet la connaissance des systèmes de transport qui font face aux besoins de déplacement des hommes et de leur marchandises dans un espace donné. » WOLKOWITSCH (M) 1973

Les transports sont d’une nécessité vitale pour les individus et pour l’Etat. Ils assurent les déplacements des hommes et des marchandises, jouant de ce fait un rôle essentiel dans la conquête et l’organisation de l’espace et dans le développement économique. Le transport d’une manière générale est les neufs de l’économie et tient par conséquent une grande place dans le développement d’un pays. L’acheminement des marchandises à leur destination finale, c’est-à- dire leur mise à la disposition des consommateurs afin que soit assurée la satisfaction des besoins fondamentaux et vitaux de la population, constitue, en effet, la phase finale de la production. Le chemin de fer est un élément essentiel du réseau de transport dans les pays industrialisés. C’est un moyen de transport de masse par excellence, puisqu’il permet des transports lourds, rapides et à grande distance.

Le rail est rare dans le pays sous développés, car il suppose une infrastructure coûteuse et complexe et d’importants besoins de transport. Madagascar ne dérange pas à cette règle. Le chemin de fer Fianarantsoa Côte Est se trouve sur la côte Sud-Est Malgache. C’est un réseau très important, dont les activités, sont les transports des voyageurs de marchandises et des touristes.

Notre étude porte sur l’ex-Faritany de Fianarantsoa, région de la Haute Matsiatra et Vatovavy Fitovinany, sur la côte Sud-Est de Madagascar, en passant par 3 zones :

-Zone des Hautes Terres Centrales Betsileo ;

-L’escarpement Tanala et le corridor forestier ;

-Et la Zone littorale

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Fianarantsoa est une ville carrefour entre le nord et le Sud, elle se présente une « Tana bis », en moins européanisée et en moins agitée. Manakara est la plus grande des villes de la côte Sud-Est. Ville carrefour entre la côte et les Hautes Herres Centrales Betsileo, elle est reliée à Fianarantsoa par la fameuse ligne de train FCE (Fianarantsoa Côte Est) qui lui amène régulièrement de nombreux voyageurs, des marchandises et des touristes.

Notre sujet s’intitule « La ligne de chemin de fer Fianarantsoa Côte-Est (ex Faritany de Fianarantsoa) ». La problématique principale du sujet se formuler de la façon suivante : « Comment se présente le chemin de fer et de Fianarantsoa Côte-Est dans les zones qu’il traverse ? »

Cette problématique principale peut être explicitée par trois questions secondaires, se rapportant aux trois parties du travail, à savoir :

− Comment se présente la ligne de chemin de fer Fianarantsoa Côte-Est ? − Quels sont les caractéristiques de la zone traversée par ce chemin de fer? − En tenant compte des impacts socio-économiques de ce transport ferroviaire, comment pourrait-on l’améliorer de façon rationnelle ?

Nos recherches se portent sur les systèmes et la pratique de transport ferroviaire FCE, les avantages apportés par la FCE et les impacts économiques, tant au niveau régional que national.

Etant natif de la région, notre objectif est :

- de faire connaître la zone traversée par le chemin de fer, la population concernée, par le chemin de fer et son rôle économique dans l’espace étudié ;

Notre méthodologie de recherche comprend une bibliographie basée sur des ressources d’informations concernant le chemin de fer. Nos investigations ont été entreprises auprès des différentes bibliothèques, des centres de documentation d’Antananarivo, du Ministère du Transport et de Météorologie. Nous avons consulté des ouvrages généraux, des articles et des ouvrages spécifiques.

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Pour la descente sur terrain, nous avons effectué 19 déplacements sur le lieu de recherche en enquêtant les chefs de gares, les voyageurs et le personnel de la FCE et du Port de Manakara, la population sur la commune traversées par la voie ferrée

En premier lieu, nous avons mené des enquêtes au niveau des autorités et des administrateurs locaux, les Maires et leurs proches collaborateurs ; les chefs de quartier. Le Directeur de la FCE lui-même nous a accordé la faveur de consulter tous les documents concernant la ligne ferroviaire à Madagascar. Les chefs de gare nous ont facilité l’acquisition des données sur les différentes gares de la zone traversée. Nous sommes satisfait de l’accueil de ces différents responsables.

Nous avons adopté l’approche inductive, qui consiste à délimiter une aire d’étude, à dresser une cartographie sur la zone délimitée et à y entreprendre une étude descriptive et critique.

Notre taux d’échantillonnage que nous avons choisi change en fonction des domaines d’enquêtes : 18 chefs de gares sur 18 soit 100%, 150 employés de la FCE sur 300 soit 50%, soit 100 voyageurs sur 1300 par an, 6400 personnes vivant dans la zone traversée, soit un taux d’échantillonnage 1/10 e sur un total de 415858 habitants.

Quant à la recherche basée sur le document écrit, elle a été facilitée par l’abondance et la précision des divers documents et archives du Réseau de chemins de fer.

Un certain nombre de problèmes ont surgi lors de la réalisation pratique de nos enquêtes et de nos recherches. Durant les sondages et les interviews, malgré les efforts de tact et de compréhension, les employés se sont montrés réticents à formuler des critiques à l’endroit de leur service. Il en est de même des habitants du village, ils hésitaient à répondre aux questions d’un étranger. En outre, il est difficile d’enquêter pendant les heures d’affluence, car dans les trains bondés, on ne peut guère bouger.

Quant aux enquêtes dans les arrêts, elles supposent généralement une marche à pied jusqu'à la gare la plus proche, puisque le train suivant ne s’arrête pas nécessairement à l’arrêt en question.

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A toutes ces difficultés viennent se greffer le problème du froid de la région de Fianarantsoa (surtout lorsqu’il faut enquêter de grand matin, en plein mois de Juillet) ainsi que le problème de la restauration : il n’y a rien à acheter dans les arrêts, et il n’y a pas toujours de gargotier dans les gares.

Cependant, les résultats de cette enquête nous on permit d’aller plus loin pour approfondir la présente étude. Nous avons fait une analyse multisectorielle que l’on peut synthétiser en considérant la saison de transport, les groupements des voyageurs où opérateurs économiques et les impacts de ces transports ferroviaires, ne serait-ce qu’au niveau social et économique. Suite à cette analyse, nous avons procédé à la rédaction du mémoire. L’étude rentre dans le cadre de la géographie économique et du transport.

Notre ouvrage comprend trois parties, suivant un plan linéaire, dont les différentes parties s’enchaînent entre elles et s’expliquent d’elles-mêmes.

- La première partie s’intitule : « Conditions géographiques et spatialisation de la ligne ferroviaire FCE. ». - La deuxième partie aborde : « Les compo et les types de transport de la ligne de chemin fer Fianarantsoa Côte-Est». - La troisième partie porte sur : «Les impacts du transport ferroviaire sur l’économie locale, régionale et Nationale, et les suggestions pour développer le transport ferroviaire FCE»

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Croquis n° 1 Localisation générale de la zone d’étude.

N

# FIANARANTSOA

LEGENDE

COMMUNE Fianarantsoa Marofarihy Taindambo Fenomby Alatsinainy Ialamarina Ionilahy Mavorano Tolongoina Mahatsinjony

Ambalavero Mahabako Mizilo_Gara Voamba FCE Ambila Mahamaibe Nosiala Ambahatrazo

Androy Manakara Sahambavy Ambalakely # Belemoka Manampatrana Sahasinaka MANAKARA

Source : BD 100 FTM 0 5 km Arrangement : Auteur

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PREMIERE PARTIE : CONDITIONS GEOGRAPHIQUES ET SPATIALISATION DE LA LIGNE FERROVIAIRE FCE

L’un des objets de la Géographie est l’étude d’une région, surtout la géographie de transport qui étudie la région traversée. Pour cela, la géographie doit analyser, dégager les caractéristiques et les structures. La région traversée par la FCE qui nous préoccupe correspond aux zones des Hautes Terres Centrales Betsileo, et puis la zone des escarpements Tanala, Tolongoina et le corridor forestier, et enfin la zone littoral.

Un aperçu sur la spatialisation de la FCE fait ressortir les éléments suivants : avec une altitude comprise entre 1100 et plus 1200 m, la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo est dotée d’un climat tropical d’altitude ; la zone des escarpements Tanala et le corridor forestiers sont dotées d’un climat tropical de moyenne altitude ; la zone littoral est dotée elle aussi d’un climat tropical chaud et humide avec altitude 4.

Fianarantsoa, chef-lieu de région est la capitale de l’ex-Faritany, ville carrefour entre la côte et la Hautes Terres Centrales. Manakara, chef-lieu de région de Vatovavy- Fitovinany, est la plus grande des villes de la côte Sud-Est. De par leur situation, les deux régions bénéficient de communications assez satisfaisantes, la ligne de chemin de fer Fianarantsoa Côte Est, la RN7, la RN12 et des voies de desserte, facilitant les mouvements de la population. Toutefois, des zones productrices ou ayant des potentialités minières restent encore enclavées.

Chapitre I : Les conditions naturelles

Les activités de transport s’effectuent dans le cadre du milieu physique. Parmi les éléments du milieu physique, le relief, le climat et surtout les sols jouent un rôle déterminant, car ceux-ci offrent certaines possibilités et imposent aussi certaines contraintes.

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La zone traversée par la ligne FCE est repartie en trois zones : la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, la zone des escarpements Tanala, Tolongoina et le le corridor forestier, et enfin la zone littoral.

1.1 Des conditions de reliefs mouvementés

1.1.1 Un ensemble des reliefs très accidentés :

La grande île, dans son ensemble, présente un relief très accidenté dont les 2/3 sont constitués par un ensemble de hautes terres.

La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo est de vastes ensembles tourmentés, surtout aux alentours du massif de l’Andringitra. Cette chaîne granitique s’élève de 1 000 à 1 500 m au dessus des vallées qui l’encadrent : elle culmine au Boby à 2 658 m, dans un chaotique désert de pierres, de pitons et de crevasses. Au nord ouest de l’Andringitra, la ligne de faite s’abaisse ; dans des matériaux plus tendres, les rivières des deux versants déblaient des passages.

Les reliefs les plus marqués de la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo sont au Sud-Sud-Est ; plis et failles se révèlent dans des affleurements de roches résistantes, tels que quartzites, granites offrant un paysage tourmenté, très compartimenté, ou certains massifs entre 1 000 et 1 999 m, et surtout la chaîne de l’Andringitra, s’étendent suivant la direction Sud-Ouest / Sud-Est. 1.1.2. Des reliefs accidentés :

La zone des escarpements Tanala,Tolongoina et le le corridor forestier occupent une vallée surplombée par l’escarpement orientale. Cette zone est caractérisée par des reliefs montagneux composés d’escarpements rocheux et de dômes granitiques. Les reliefs sont également fermés par des réseaux de collines multiconvexes de forme arrondie. Entre les interfluves se trouvent des fonds de vallées étroites et des vallons exigus. L’altitude varie de 400 à 1 200 m. Le point le plus haut se trouve sur l’escarpement d’Iamboria à 1 205 m à l’Ouest du village de Tolongoina. Parmi les zones de hautes altitudes, il y a également de Tangaina (1 045 m) et le rocher d’Andrambovato (1 176 m). Ces trois massifs se trouvent dans la zone des Escarpements Tanala et le corridor forestier. Le point le plus bas se situe dans la vallée de Tolongoina 409 m.

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La zone des escarpements Tanala et le corridor forestier correspond à une zone très élevée, avec des versants à fortes pentes qui varient de 20 à 60 %. Par contre, la partie orientale est une zone moins élevée, à pente variant de 20 à 40 %. Cette situation est expliquée par le profil topographique (figure N°1).

Figure n° 1 Profil Topographique de la zone falaise Tanala (Tolongoina NO-SE)

D’après ce profil, de direction Nord Ouest-Sud Est, nous constatons que la zone des escarpements Tanala est plus élevée que celle de la zone littorale. L’altitude baisse progressivement vers l’Est, du côté de la rivière Mandiazano.

Concernant les substrats géologiques, il est à noter que « La constitution géologique de la zone des escarpements Tanala ne diffère pas de celle des Hautes Terres centrales. C’est partout le terrain archées (ère précambrien) traversé par de nombreux filons de roches éruptives anciennes ». BOVEIL (A). 1930

La zone des escarpements Tanala et le corridor forestier dans sa partie Est est formé par des granitoïdes microclinique qui sont des roches migmatique de la côte Est. Dans la partie centrale, les roches qui prédominent sont des gneiss, des migmatites et également des granitoïdes microcliniques. Dans la partie orientale se trouve encore des migmatites. La migmatite étant une roche métamorphique moins dure. C’est une roche intermédiaire entre le granite et l’argile. C’est un paysage spécifique des Hautes terres

12 centrales malgaches. On peut distinguer deux types de formations à la zone des escarpements Tanala : d’une part la formation métamorphique et d’autre part la formation anatectique.

Photo n° 1 : Le grand rocher d’Andrambovato : Falaise Tanala : véritable séparant les hautes terres et la côte orientale

Source : Auteur 2008

La zone littoral desservie par le chemin de fer est caractérisée par la limite de la province Tanala, jusqu’au littoral de l’Océan Indien. Une bande étroite de 10 à 15 Km de largeur, suit les basses collines et les plaines marécageuses qui s’alternent.

1.2. Les caractéristiques climatiques de la zone traversée :

Trois types de nuances climatiques peuvent être observées des zones intérieures vers le littorales. 1.2.1. Un climat tropical d’altitude :

Les précipitations hivernales assez fortes et température sont atténuées par l’altitude.

Différents éléments interviennent dans la caractérisation des climats à Madagascar. Le rôle des éléments atmosphériques est important, en particulier les températures et la pluviométrie. Aussi est-il intéressent de considérer les centres

13 d’actions atmosphériques. La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo n’a pas de station météorologique. La station d’étude la plus proche est celle de Fianarantsoa. (Tableau n°1)

Tableau n° 1 : Précipitations mensuelle (Pm) en mm de 1960 à 1990

Mois J A S O N D J F M A M J

Pm 24,6 21,4 18 61,5 124,9 241,9 227,8 220,8 137,6 46,4 27,3 16,5

Nb de jours 13 12 7 6 15 21 19 19 21 14 11 11 Maximum 34 62,6 24,8 48,8 61,1 19,7 105,8 229,5 124,3 54,8 47,4 12,8 24h Source : Service météorologique national Ampandrianoby

Le tableau N°1 nous permet de constater qu’aucun mois ne reçoit moins de 15 mm de pluie, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de mois absolument sec. Ainsi 119 jours de pluie sur 173 se situent en saison pluvieuse, c’est-à-dire 68,7%, tandis que 34 jours en saison sèche. En effet, la région reçoit plus de précipitation en été qu’en hiver, car plus de 90% de précipitation tombent en été.

La précipitation hivernale se présente sous forme de crachin ou de brouillard. La comparaison mensuelle de précipitation montre que c’est entre décembre et février, que tombe la plus forte quantité de pluie. Ensuite le niveau de précipitation baisse progressivement jusqu’à atteindre ses plus faibles valeurs en hiver. Toutefois, les pluies tombent en moyenne 15 jours par mois.

Tableau n° 2: Température mensuelle (Tm) en °C de 1960à 1990

Mois J A S O N D J F M A M J

T min 10,1 10,2 11,2 13,4 15,8 16,6 17,2 17,2 16,6 15,2 12,7 10,5

T max 19,7 20,4 23 25 26,1 26,3 26,2 26,1 25,3 24,5 22,6 20,4 T 14,9 15,3 17,1 19,2 21,7 21,5 21,7 21,7 20,9 19,9 17,7 15,5 moyennes Source : Service météorologique national Ampandrianomby

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D’après le tableau N°2, on peut remarquer que la température de la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo est relativement basse avec une moyenne annuelle de 18,9°C sous l’effet de l’altitude. Mais la moyenne de maxima peut atteindre plus de 26°C et la moyenne de minima peut descendre jusqu’à 10,1°C. L’amplitude diurne est très élevée, elle atteint la valeur de 9 à 11°C. Depuis le mois de mai, la température descend légèrement jusqu’au mois de juillet. Et au mois d’Août, la chaleur reprend ses droits.

D’après la formule de GAUSSEN (P=2T) on peut élaborer le diagramme ombrothérmique par lequel on étudie en même temps la température et la pluviométrie.

Graphe n° 1 : Etude de température et la pluviométrie

Source : Service météorologique national Ampandrianomby.

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Théoriquement, la division de saison peut être déterminée par ce diagramme. Effectivement, ce graphe indique que pour la région de Fianarantsoa, la saison de pluie commence en Octobre pour se terminer au mois d’Avril. Pendant cette période, la basse pression intertropicale influe progressivement sur le climat. En changeant d’hémisphère, ce centre d’action est souvent accompagné d’une zone de convergence intertropicale ou même le cyclone tropical qui apporte beaucoup de précipitations pour la région. C’est pourquoi, les mois de Décembre, Janvier et Février reçoivent la plus forte quantité de pluie. La saison pluvieuse reçoit le 90,7% de précipitation annuelle. Ainsi durant cette saison, la pluie est très agressive, avec une intensité de 229,5mm en 24 heures. Le mois de Décembre est le mois le plus arrosés dans cette zone.

L’hiver est froid et relativement sec, de Mai et Septembre c’est une saison anticyclonique. L’anticyclone domine le type de temps durant cette période. Il apporte souvent des frais qui soufflent souvent du Sud-Est. Cette saison ne reçoit qu’une très faible précipitation, de l’ordre de 9,3% de précipitation annuelle, qui tombe sous forme de crachins et précipitation occulte (NICOLL. M et LAGRAND. O, 1989). Ces précipitations vont atténuer la sécheresse de la période hivernale.

1.2.2. Un climat tropical humide de moyenne altitude :

La zone des escarpements Tanala à l’Est de Fianarantsoa forme la limite des climats de la région. La position sur les pentes boisées de la falaise soumet Andrambovato, Tolongoina à un régime de précipitations abondantes. Cette région est parmi les régions orientales où le climat est du type tropical chaud et humide. D’Antsiranana à Tolagnaro, sur plus de 12° de latitude s’étire un long et étroit ensemble de région dont l’originalité physique a été soulignée précocement et que le langage commun appelle « Côte Orientale ». C’est la zone au vent alizé, partout et constamment battue par les courants de secteur Est, apportant des masses d’air humide dans les basses couches et qui déversent leur eau au contact du rivage d’abord, puis lors de l’ascension des falaises.

Les températures n’interviennent ici que pour nuancer les régions côtières et les régions plus élevées à l’intérieur. Le domaine au vent d’alizé trouve une grande partie de son unité dans l’abondance de ses précipitations annuelles et l’absence de véritable saison sèche. L’essentiel des pluies est apporté par les courants d’Est, quant aux courants des moussons, leur influence s’exerce en été.

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Très généralement, les fortes pluies d’été sont apportées par la CIT (Convergence Intertropicale) mais il ne faut pas oublier non plus que durant cette saison, la fréquente disparition de la couche d’inversion dans l’alizé est susceptible d’expliquer des grosses précipitations, par courant de secteur Est.

1.2.3. Un climat chaud et humide de la zone littoral :

L’étude de la climatologie est une science voisine de la météorologie, elle se démarque de la météorologie par ses méthodes qui s’intéressent au temps qu’il fait, dans le but principal de prévoir les conditions d’évolution du temps. La climatologie est donc une science du climat.

Quant on parle du climat de la zone littoral, on pense couramment à une combinaison de phénomènes : le beau et le mauvais temps, la température qui est plus ou moins élevée. Le climat de la zone littoral est de type tropical chaud et humide, la mer joue un rôle important donnant une forte précipitation, l’Océan Indien, étant une zone à intenses perturbations. Quand le soleil est au zénith, les rayons sont verticaux, l’absorption de la chaleur par le sol de la zone littoral est intense. La température varie d’une saison à l’autre et d’un mois par rapport à d’autres mois. Le mois le plus chaud de la zone littoral correspond au mois de Novembre et Décembre, où la température est en moyenne de 22°C. L’amplitude thermique est de 5°C.

1.3. Les sols et l’hydrographie :

1.3.1 Les sols ferralitiques peu fertiles :

Faisant partie de zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, les sols latéritiques dits encore sols ferralitiques sont prédominants. Ce type de sol est caractéristique du modelé collinaire. Cette zone est caractérisée par des sols ferralitiques jaunes sur rouge et rouge. Cet ensemble réunit dans l’espace de la zone des sols peu évolués et ranks que des sols peu évolués. Les bas fonds portent essentiellement des sols à gley.

1.3.2. Des sols ferralitiques fertiles :

De par son climat tropical, la zone des escarpements Tanala disposent leurs variétés de sols à caractéristique tropicale. La plupart de ces sols se distinguent par couleur rouge, quelle que soit la roche mère sous jacente.

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Croquis n° 2 Géologie des falaises Tanala (Tolongoina)

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En altitude et sur les versants exposés aux pluies, la zone des Escarpements Tanala a des sols ferralitiques. Ces derniers sont caractéristiques des modelés collinaires multiconvexes forestiers. Ces sols sont plus ou moins riches en oxyde de fer et en alumine. Ils ont un profil argileux à kaolinite presque exclusive, profond et parfois de type ABC, l’horizon A est riche en matière organique ; l’horizon B est un horizon de concentration en argile qui peut atteindre plusieurs mètres ; enfin l’horizon C est constitué d’altérites plus ou moins limono- sableux, issus d’une roche mère profondément altérée, mais ayant conservé sa structure originelle.

Sur les pentes, de la zone de colline aux escarpements Tanala, nous avons des sols argilo-limoneux. Les caractères argileux proviennent des altérites fournis par les roches schisteuses et micaschistes.

Sur les bas de pente, on note la présence des sols noirs et la néritiques.

Selon R. SCHELL 1, le terme latéritique fut à l’origine appliqué à des roches compactes rouges ayant à peu près l’aspect physique de la brique. Plus tard, le qualificatif de « latéritique » fut étendu à toute une série de sol allant de l’argile rouge à des roches compactes constituant les cuirasses. En général, ces sols latéritiques se caractérisent par l’accumulation de l’oxyde de fer et d’aluminium (Fe3O4). C’est la raison pour laquelle ils prennent la couleur rouge.

1.3.1. Une hydrographie dense :

- L’hydrographie de la zone des escarpements Tanala.

L’hydrographie de la zone des Escarpements Tanala est dense et hiérarchisée. Les reliefs montagneux abrupts offrent des sources d’eau, des torrents et des cascades. Faraony est la principale rivière qui traverse en grande partie le Nord et l’Est de Tolonoina. Elle est orientée vers le Sud-Est et se jette dans l’Océan indien, en passant par plusieurs formes de relief comprenant :

- Les abrupts de faille du pays Tanala vers Tolongoina, Andrambovato ; c’est la zone des escarpements, d’où une dénivellation topographique très forte, l’altitude est

1 SCHELL. R. 1971 Introduction à la phytogéographie des pays tropicaux, les plus généraux, Gauthier Villars

19 très marquée, allant de 500 à 1 000 mètres. La pente topographique ou la valeur d’inclinaison est très élevée, supérieure à 15%. Les systèmes hydrographiques sont en forme de vallées. De ce fait, les cours d’eau et rivières ont un écoulement qui suit l’escarpement, de faille, donnant des cascades, dues à la pente très forte. « Ces rivières prennent leur source sur les Hauts plateaux (Corridor Ouest, précisément au niveau de la falaise). Des torrents comprimés pendant des siècles se sont ouvert une issue traversant des masses rocheuses en précipitant en une chute et cascade enserrées d’impénétrables forêts. Le Faraony est parmi ceux qui sont navigables dans la zone litoral après avoir franchi les derniers contreforts du massif montagneux ». BOVEIL. A. 1930.

Ces cours d’eau sont permanents pendant toutes les saisons de l’année. Croquis n°3.

Croquis n° 3 Le réseau hydrographique de l’escarpement Tolongoina

Arrangement par l’auteur

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- La zone littoral, ou descendent des cours d’eau au profil court, mais très tendu, coupé de chutes, en particulier Namorona, Mananjary, Manakara, fait partie de la côte Est Malgache.

Le paysage est constitué de plaines côtières. L’altitude varie de 4 à 50 mètres, c’est une zone de basse altitude. La dénivellation topographique est très faible et la valeur d’inclinaison est inférieure à 10%. L’encaissement du système hydrographique est de 3 à 10 mètres.

Cette zone littorale présente un tracé rectiligne, entre Tolagnaro et Maroantsetra C’est une côte régularisée par la grande houle d’alizé, qui est constitué d’un grand nombre de crêtes de plage successives parallèles. Les rivières se jettent le plus généralement dans les lagunes, qui s’étendent en arrière du cordon littoral en avant des sables marins ou dunaires du quaternaire ancien. C’est en reliant entre eux ces chapelets de lagunes que l’on à construit le canal des Pangalana, aujourd’hui navigable entre Manakara et Toamasina, en passant par Mananjary.

Chapitre II Les conditions humaines de la zone d’étude

Lors du recensement administratif de 2004, la population de la zone traversée par le chemin de fer était estimée à 415 848 habitants.

2.1. La dynamique de la population

En 2004, la population de l’ex-Faritany de Fianarantsoa se chiffrait à 3 730 000 habitants, selon le recensement général de la population et de l’habitant (RGPH 2004). L’ex-Faritany de Fianarantsoa s’étend sur 100 817 kilomètre carré, celle de la région de la Haute Matsiatra : 20 883 kilomètre carré et Vatovavy Fitovinany : 20 723 kilomètre carré, en général, les deux régions couvrent un peu plus du tiers de la superficie de l’ex- Faritany de Fianarantsoa. Un tiers de l’effectif de la population de l’ex-Faritany vivent aussi dans la région de la Haute Matsiatra et de Vatovavy Fitovinany, comme le montre le tableau N°3

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Carte n° 1 : Groupe ethnique

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Tableau n° 3: Projection par groupe d’âges de la population de la Région Haute Matsiatra en 2004 (1) HAUTE MATSIATRA Homme Femme Total Effectif 558 500 570 400 1 128 900 Enfants âgés de moins de 6 ans 115 500 116 800 232 300 Population scolarisable (âgée de 6 à 10 ans) 81 800 82 000 163 800 Adolescents âgés de 10 à 14 ans 61 100 60 200 121 300 Individus âgés de 15 à 59 ans 271 600 282 000 553 600 Individus âgés de plus de 59 ans 28 500 29 400 57 900 Source : INSTAT/DDSS

Tableau n° 4: Projection par groupe d’âges de la population de la Région Vatovavy Fitovinany en 2004 VATOVAVY FITOVINANY Homme Femme Total Effectif 543 000 55 470 1 097 700 Enfants âgés de moins de 6 ans 128 600 126 500 255 100 Population scolarisable (âgée de 6 à 10 ans) 78 800 75 300 154 100 Adolescents âgés de 10 à 14 ans 51 000 49 500 100 500 Individus âgés de 15 à 59 ans 263 800 284 900 548 700 Individus âgés de plus de 59 ans 20 800 18 500 39 300 Source : INSTATA/DDSS

(1). Malgré nos enquêtes sur terrain, nous n’avons obtenus des données chiffrées qui datent de 2005 à 2007

Excepté la région de la Haute Matsiatra, où le nombre des femmes dépasse celui des hommes, la population masculine est largement majoritaire dans la région Vatovavy Fitovinany. Mais cette population est inégalement répartie dans l’espace, surtout dans la région traversée par le chemin de fer.

Répartition de la population dans l’espace dans la zone traversée par le chemin de fer en 2004.

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Tableau n° 5 : Effectif de la population par zone

Zone des Hautes Terres Centrales Betsileo Effectif de la population Total Fianarantsoa 159 808 Vohimasina 16 902 Sahambavy 13 671 218 000 Ampitambe 15 273 Ranomena 12 346 Zone des escarpements Tanala Effectif de la population Andrambovato 12 310 Madiorano 13 708 Tolongoina 23 295 100 055 Amboanjobe 13 475 Manampatrana 24 874 Ionilahy 12 393 Zone litoral Effectif de la population Mahabako 13 471 Fenomby 7 240 Sahasinaka 12 454 97 793 Antsaka 9 872 Mizilo 4 797 Ambila 13 510 Manakara 36 449 TOTAL : 415 848 Source : INSTAT A/DDSS.

Fianarantsoa est non seulement capitale de la côte Sud-Est de Madagascar, mais aussi le chef-lieu de région de la Haute Matsiatra ; Manakara est aussi la plus grande ville du Sud-Est et le chef-lieu de région de Vatovavy Fitovinany. La population des deux régions, surtout la zone traversée par le chemin de fer est plus ou moins entassée sur l’axe du chemin de fer : zone des Hautes Terres Centrales Betsileo 218 000, zone de Escarpements Tanala 100 055, zone littoral 97 793.

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Photo n° 2 Les groupes ethniques de la zone traversée (Escarpements Tanala

Source : Auteur

La population de la zone traversée par le chemin de fer est en majorité rurale et Tanala. Une exception, toutefois pour les zones des Hauts plateaux et côtière où sont implantées des unités industrielle ; une partie de la population est employée dans les secteurs secondaires et tertiaires, fonction spécifique des villes, mais de petites unités artisanales se rencontrent également dans les chefs lieu de région bien reliés à la RN7 et RN12 et RN25.

Chapitre III Les différentes activités économiques de la zone:

L’exploitation de l’ensemble des potentialités qu’offre le milieu physique, est diversifiée notamment dans les domaines énergétiques, miniers et forestiers. 3.1. Les Ressources minières :

La prédominance des roches métamorphiques est à l’origine de la substance minière. Les principaux gisements se trouvent sur le pourtour des massifs montagneux. Le fer abord sur la partie orientale de la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo. Son exploitation s’est limitée progressivement aux gisements les plus proches des chemins de fer. Mais la concurrence de ce produit artificiel restreint la demande de graphite.

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Pout l’or, les procédés d’extraction sont archaïques (à la pelle et à la battée : écuelle pour le lavage des sables aurifères). Le rendement déclaré officiellement est très faible.

Divers gisements de schistes bitumeux et de lignite on été découvertes du côté de Sahasinaka. L’exploitation est effectuée uniquement par le service des mines.

L’uranothorianite est un minerai qui intéresse l’industrie nucléaire. Le commissariat de l’énergie atomique : CEA fut installé à Fianarantsoa. Le gisement est épuisé depuis les années 70.

Pour le quartz ou cristal de roche, utilisé en radioélectricité et en optique, sa production est limitée à cause de l’étroitesse du marché mondial. De ce fait une place importante est attribuée à l’agriculture et l’élevage.

3.2. Des produits agricoles variés :

3.2.1. Les cultures vivrières:

Vu l’exigüité des surfaces cultivables, l’enrichissement du sol par des fumures ou des engrais chimiques, surtout du versant oriental de l’Andringitra, figure parmi les priorités des agriculteurs. La production agricole reste excédentaire. La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo ravitaille la région environnante en paddy, manioc, riz.

La zone traversée par le chemin de fer possède des conditions physiques et des ressources favorables à l’activité humaine, ce qui constitue un atout pour le développement de l’élevage.

- Dans la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, les plaines de la Matsiatra et de Sahambavy produisent l’essentiel de la riziculture de contre saison de la région de Fianarantsoa.

Les cultures vivrières, autres que le riz à savoir, manioc, patate douce, haricots et maïs sont pour la plupart destinées à la vente et complètent le revenu familial. Les cultures fruitières et l’aviculture en particuliers les agrumes tiennent une place

26 importante dans l’économie paysanne. La production du riz constitue l’essentiel du revenue du paysan Betsileo. Pour une famille paysanne, l’autosuffisance en riz sur une année est en moyenne de six mois. En outre, la production du riz sert à honorer la famille et la vie associative.

En ce qui concerne les cultures industrielles, la zone Betsileo est fortement productrice de tabac (le quart de la production nationale). L'industrie (le périmètre de reboisement de la région Haute-Matsiatra) occupe une place non moins importante fournie 30 % de la main-d’œuvre. La production théière, notamment dans la commune de Sahambavy, est également une source de revenus pour la population locale dans la mesure où la majorité de la population de la commune produisent ou travaillent dans l'exploitation de SIDEXAM. La surface cultivée par famille est de 1,5 hectare. De plus, la production théière du paysan trouve tout de suite un débouché grâce à la proximité de l'industrie théicole.

- L’escarpement Tanala a des potentialités agricoles est très notable : bananiers, caféiers et arbres fruitiers occupent d’immenses superficies sur le bas de pente. Les parcelles de tavy s’accrochent de façon désordre sur les pentes der reliefs polyedriques. Les bas-fonds étroits sont cultivées en riz irrigué, pouvant deux récoltes par an :

- Le riz de première saison ou « Vary hosy », du mois d’Aout au mois de Novembre ;

- Le riz de deuxième saison ou « Vary vatomandry », du mois de Décembre au mois de Mars.

Sur de la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo des exemples de mise en valeurs du sol dans les communes de Madiorano, Tolongoina et Andrambovato. Illustrent le mode de vie des paysans « Les Tanala vivaient en petit village, caché dans les profondeurs de la forêt quasi impénétrable (…) » OBERLE (1981). Quand la densité de la population était encore relativement faible : 3 à 5 habitants au Kilomètre carré, l’on vivait dans une économie fermée à la forêt ou le Tavy. « C’est un système de

27 culture correspondant à un très bas niveau de consommation et à une faible densité de la population »2.

En effet, le Tavy constitue depuis longtemps le système de culture pratiqué par les Tanala. Ce système est favorisé par les reliefs accidentés de l’escarpement et l’exigüité des bas-fonds rizicoles.

Concernant la riziculture irriguée ; les parcelles de cultures se localisent dans les bas-fonds ou sur les versants en pente faible ne dépassant pas 15%. Cette situation s’explique par la proximité des sources d’eau. Ce type de riziculture permet deux récoltes par an. La première a lieu en décembre ou janvier et la deuxième en mai. On note que 50% des paysans enquêtés pratiquent la riziculture irriguée non associée au Tavy.

Les villages de la zone d’étude bénéficient des actions d’ONGs et des divers projets, qui adoptent comme base de leurs activités, la promotion sociale et le développement rural.

Tableau n° 6 : Les ONGs et projets recensés dans les villages de Tolongoina à parmi de 1997 ONG/Projets Secteur d'activité LDI Agriculture CIADEREN Environnement AINGA Agriculture CAF Reboisement MICET GCF FID Santé Adduction d'eau potable Source : Enquête auteur 2008

Selon le tableau N° 6, LDI et CIADEREM se spécialisent dans l’amélioration des pratiques agricoles, avec des techniques intensives. Le programme LDI dans la zone

2 C. RATOVOSON (Nov 2004). « Du terroir de culture itinérante ou terroir de culture par plantation ». In annal de la Faculté des Lettres et Sciences Humaines n°13. p.63à 93 274 p.

28 des escarpements Tanala, en particulier à Tolongoina depuis 1999. Son objectif est d’améliorer les savoir-faire des paysans sur la riziculture irriguée ainsi que l’augmentation des rendements annuels en riz. Il se lance dans les techniques de SRI et SRA qui sont des stratégies d’optimalisation des semences. Avec ces nouveaux systèmes, le repiquage des plants de riz ont lieu entre 8 à 12 jours en SRI et 15 à 20 jours en SRA, au lieu de 30 à 40 jours habituellement.

Concernant la riziculture pluviale, ce type de riziculture qui se pratique sur les terrains de brûlis sur les versants de collines à pente moyenne (20 à 40%). Elle ne bénéficie d’aucun apport artificiel d’eau. En riziculture pluviale, la récolte n’a eu lieu qu’une fois par an. Cette riziculture est pratiquée en première année et souvent en deuxième année du cycle de plantation.

En riziculture sur brûlis, l’on effectue ni sarclage ni repiquage. On attend la récolte après le semi-direct qui a eu lieu généralement vers le mois d’Octobre.

Tableau n° 7 : Calendrier cultural en riziculture pluviale

TRAVAUX MOIS Défrichement et brûlis Septembre Trouaison Mi-octobre Semis direct Octobre Novembre récolte Janvier Février Mars Source : Enquête auteur 2008

Concernant l’organisation temporelle de travaux, il faut rappeler que le défrichement prend une forme de nettoiement des terrains par le brûlis des débris végétaux du fait que ce sont les jachères constituées qu’on défriche. Selon le tableau n°7 il s’effectue pendant les périodes moins pluvieuses entre Septembre et mi-octobre. Ensuite les paysans entretiennent un labour moins profond et font les trous dans lesquels, ils ensemencent de suite quatre ou cinq graines de paddy en Octobre. Dès lors, le semis en riz pluvial se fait de façon directe sur les sols encore couvert de cendre, mêlés à une fine couche riche en nutriment. On sème pendant les périodes moins

29 pluvieuses d’Octobre car s’il pleut, ce nutriment sera rapidement emporté par la pluie. La période de la récolte, s’étale de Janvier jusqu’à Mars.

- Et la zone littoral ; la vie agricole occupe une place importante dans la vie économique de cette zone, malgré la proximité de la côte. La riziculture est destinée essentiellement à l’autoconsommation, cependant la part destinée à la vente variée d’un ménage à l’autre.

On cultive le palmier à l’huile à Marofarihy à 6 km sur une aire de 500 ha environ. Cette plantation est actuellement en nette détérioration, à cause du vieillissement des plantes de palmier.

3.2.2. L’élevage :

Le petit élevage extensif prédomine dan la zone de Hautes Terres Centrales Betsileo, car les animaux fournissent du fumier, et les cultures nourrissent le cheptel à partir d’une partie des récoltes. L’élevage contribue à la réputation de cette zone, durant l’époque coloniale et la première République.

En général, outre l’élevage moderne des vaches laitières, l’élevage dans la zone traversée par le chemin de fer est resté stationnaire.

L’élevage porcin y a double intérêt :

- Le porc peut valoriser toute une gamme de substance amylacée de la nature de l’amidon, des sous-produits des huileries et de rizeries ;

- Et il peut produire à la fois de la matière grasse et de la viande blanche à court terme. De plus, il s’accommode avec du train de vie des paysans, car il est omnivore.

Le zébu malgache, qui domine tous les autres élevages, appartient au type « Bos indicus ». Madagascar est l’île aux zébus. Ainsi, tout au long de l’histoire du pays, le bœuf est associé intimement à la vie de l’homme. L’élevage n’est considéré que comme une activité complémentaire. En effet, le milieu naturel offre peu d’opportunités à l’élevage de bœuf.

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D’après OBERLE (1981), « L’élevage de bœuf pour l’ensemble de la région Tanala était pratiqué de façon restreinte à cause de la topographie accidentée et par le fait que c’est une région forestière qui présente peu de pâturage ». En revanche, la pratique est extensive, ce qui est encore justifié jusqu’à nos jours. Les bœufs sont surveilles sur les collines où il trouve une maigre pâture. Le soir, le propriétaire les fait entrer dans un parc près du village ou de sa maison. Cette extensivité de la pratique concerne tous les types d’élevage.

Dans la zone traversée par le chemin de fer FCE, l’élevage bovin est un moyen d’épargne et d’investissement. Pour la production agricole, les bœufs sont utilisés pour le labour, le hersage ainsi que la traction de charrette. De plus, ils sont des producteurs de fumier, et surtout de lait et de la viande.

Toutefois, dans cette zone, même si la majorité des agriculteurs-éleveurs ont terminé les classes primaires et secondaires, ils vivent dans un contexte d’économie traditionnelle. Les possibilités de formation de capitaux à leur niveau sont rares, et le foisonnement des intermédiaires et les transactions à l’estimé se font au détriment des producteurs et des consommateurs.

3.2.3. La pêche :

La pêche est encore exploitée d’une façon artisanale est occupe une place marginale au sein de l’activité économique. Cette structure artisanale pourrait contribuer au développement de la zone traversée par le chemin de fer FCE, dans la mesure où des structures industrielles de pêcherie commencent à se mettre en place actuellement. La pêche aux crustacées est plus rentable et connaît une expansion rapide et la plupart des opérateurs privés s’y spécialisent.

Du point de vue cheptel bovin, la zone Betsileo possède un effectif assez élevé. La densité moyenne est de 9 bovins/km² et de 12 bovins/km² sur les hautes terres. Les zébus assurent différentes fonctions économiques au sein de l'agriculture : moyens de production (production de fumiers servant d'engrais, traction de matériel), et en même temps d’épargne (Le paysan Betsileo achète les zébus lorsqu'il dispose de moyens financières et les vend en période difficile). L'élevage bovin est fortement limité par l'insuffisance des pâturages suite aux brûlis extensif excessifs des « Tanety », et

31 l’insécurité. Le marché de bovidé de Mahasoabe est classé parmi les plus importants marchés de l’île, et contribue ainsi à la célébrité de la région.

3.3. Les activités industrielles et l’écotourisme au niveau de la ligne FCE

La zone traversée par le chemin de fer est favorisée non seulement du point de vue de la situation géographique, mais également du point de vue des infrastructures. Cela constitue un atout pour le développement des activités industrielles.

3.3.1. La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, littoral et leurs industries :

L’industrialisation est un instrument essentiel de développement. Elle valorise les ressources du sous-sol, de l’agriculture et de l’élevage.

Sur la zone littorale (Manakara) la KAFEMA était l’une des industries de torréfactions érigées durant les investissements à outrance des années 1989, Elle fabriquait à partir du café, de l’arôme. Au début, elle fonctionnait normalement. Quelques années plus tard, elle était en difficulté. D’une part, l’approvisionnement en matière première, le grain de café, représentait un goulet d’étrangement. Le prix d’achat de café proposé aux paysans producteurs ne les incitait guère à cultiver d’avantage. D’autre part, l’écoulement des produits finis s’avérait un obstacle à cause du coût exorbitant de l’emballage influant sur le prix d’usine des produits. Par conséquent, KAFEMA périclitait et a fini par fermer ses portes.

Toutefois, la fabrication des ustensiles en aluminium fait toujours la renommée de Manakara. Les marmites « Cocote » sont vendues sur le marché National.

Au Nord de Manakara, à proximité du chemin de fer Fianarantsoa Côte-Est, se situe la SOMAPALM de Marofarihy qui date de 1960. Elle fabrique de l’huile culinaire utilisée à partir du l’extraction de la noix de palmier. Elle est en régression.

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Photo n° 3 Plantation de Palmier à huile (vieillissent)

Source : Auteur 2008

Auparavant, elle avait une capacité de 9 000 tonnes ; sa production a chuté de 200 tonnes, à cause du vieillissement des plantes de palmier.

Tableau n° 8 Industrie occupant le devant de la scène de la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo et littorale

ZONE DES HAUTES TERRES ZONE CÔTIRE CENTRALES BETSILEO TYPE D'INDUSTRIE FORME JURIDIQUE EI SA SARL AUTRE TOTAL EI SA SARL AUTRE TOTAL Industries extractives 44 1 8 - 53 7 - 2 - 9 Agro-industries 12 - - 1 13 - - - - - Industries alimentaires 106 4 9 4 123 25 1 3 1 30 Industries de Boissons 10 - 5 1 16 28 - 1 - 29 Industrie de Tabac - - 2 - 2 - - - - - Industrie de corps gras 24 - 3 - 27 13 - 2 - 15 Industries chimique et pharmaceutiques 17 2 1 - 20 - - 2 - 2 Industrie textile, filature, corde et confection 134 - 2 1 137 8 - - - 8 Industrie de bois 95 - 2 4 101 11 - - 1 12 Industries métalliques et constructions des machines et appareils mécaniques 228 - 3 3 234 57 1 - - 58 Industries électriques 49 - 1 - 50 11 - - 11 Industries divers 45 - - - 45 4 - - - 4

Source : INSTAT/DES/Direction Inter Régional de la Statistique.

EI : Entreprise Industrielle SA : Société Anonyme SARL : Société à Responsabilité Limitée AUTRE : Autre que EI, SA, SARL

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Les industries de la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo et côtière sont des industries de transformation. Elles sont très diversifiées, tant pour les denrées fabriquées que pour la taille de l’entreprise et le niveau technologique atteint.

Du fait de leur diversité et de leur souplesse d’adaptation, ces industries donnent les meilleures possibilités de décentralisation industrielle. Elles peuvent largement concourir à l’aménagement de la région par les offres d’emploies

Ainsi la « population active appartenant à la tranche d’âge comprise entre 15 à 60 ans, occupant un emploi effectif ou à la recherche d’un emploi. La population non active comprend les personnes n’ayant pas atteint l’âge d’activité, ou en cours de formation : étudiants, soldats, femmes au foyer, retraités et prisonniers.

3.3.2. Les attraits naturels des sites sur la ligne FCE :

De Fianarantsoa à Manakara, différents groupes ethniques : Betsileo, Tanala, Antemoro, Antesaka, vivent en cohabitation tout en préservant leurs us, traditions et coutumes. En amont de la zone se trouvent les Betsileo qui sont des paysans riziculteurs. A mi-chemin les groupes du forêt Tanala se consacrent au Tavy et aux cultures de plantations tels que caféier et bananier. Et la traversée de la ligne s’achève sur la zone littorale où les Antemoro.

3.3.2.1. Le corridor forestier : Ranomafana-Andringitra- Ivohibe A partir de la gare d’Ampitambe jusqu’à celle de Tolongoina, sur une distance de 34 km, s’étend le corridor forestier, dernier vestige d’une immense forêt qui, autrefois, couvrait les hautes terres de Madagascar. Cette forêt est aujourd’hui réduite à une étroite bande de 15 à 30 km de large, sur laquelle s’étendent des champs et quelques installations humaines récentes. Les causes de cette dégradation sont d’ordre structurel, déséquilibre entre croissance démographique et croissance économique initiée par MALTHUS dans son « principe de la population en 1798 ». Le train passe en plein milieu de ce corridor.

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Carte n° 2 : Localisation de corridor forestier dans l’ex-Faritany de Fianarantsoa

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- La biodiversité :

Ce corridor est l’élément clé de l’écologie dans la région Fianaroise. Il joue un rôle important dans la protection des parcs nationaux de Ranomafana et Andringitra. Ces parcs, et le corridor, renferment écosystème remarquable et unique au monde. Les biologistes sont de plus en plus conscients de l’importance capitale des corridors dans la protection environnementale. D’un point de vue économique, le corridor est ici essentiel, pour assurer la protection des bassins versants de la région. Le forêt du corridor, comme une énorme éponge, s’imbibe d’eau de pluie durant les périodes de la grande précipitation et les libère petit à petit à travers de vastes réseaux de rivières et ruisseaux qui trouvent leurs sources dans les montagnes. Sans le forêt, ces fortes pluies balaieraient complètement les montagnes dénudées, causant ainsi les érosions, entraînant des inondations et une perte massive de matières organiques.

- Les espèces existantes :

La faune, le corridor forestier a un taux d’endémicité élevé pour les centaines d’espèces d’oiseaux. Les espèces de lémuriens comprennent 7 espèces diurnes et 5 espèces nocturnes. Le parc national de Ranomafana est classé parmi les régions les plus riches en primates dans le monde entier. A propos des mammifères carnivores, 6 espèces se trouvent dans le corridor ; les insectivores sont au nombre de 11 dont 2 espèces risquent d’être en voie de disparition. On peut y rencontrer 8 espèces des serpents, 12 espèces des caméléons, 23 espèces des chauves – souris, 6 espèces des rongeurs endémiques, et de 19 espèces des lézards. En flore, on distingue la végétation de la canopée et la végétation de sous-bois. En ce qui concerne les espèces d’arbres, elles sont composées de bois durs tropicaux et de bois rares. La végétation du sous–bois se distingue par une profusion d’espèces de plantes rares, telles que les fougères (10 espèces identifiées), les bambous (une dizaine d’espèces), des centaines d’orchidées.

3.3.2.2. La culture théière de Sahambavy :

Outre les vignes, les champs de théier font la réputation de Fianarantsoa. L’unique plantation de théier de Madagascar se trouve à coté du lac Sahambavy à 21Km de Fianarantsoa sur la ligne Sahambavy abrite. Ce lac est un lieu de repos pour les Fianarois.

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Les plantations s’étalent sur 400ha et sont des sites artificiels à visiter. On peut aussi y accéder par train et descendre à Sahambavy. L’entrée dans la plantation est gratuite, et les guides y sont désormais interdits.

Un tour dans les champs à travers ces arbustes assez bas ne vaut que pour le vent qui souffle au sommet des monts des collines recouverts. On s’enfonce dans les théiers a perte de vue paisibles. Un arrêt au lac Hôtel de Sahambavy constitue une suite possible à l’heure du thé, ne serait ce que pour déguster.

- Les groupes ethniques :

On croisera sur le trajet plusieurs groupes ethniques. En partant vers l’Est depuis Fianarantsoa, on rencontrera d’abord les Betsileo des hauts terres , puis les Tanala, dès que le train amorce sa descente des versants. Parmi les différences les plus visibles entre les deux groupes, on remarque la façon dont les uns et les autres bâtissent leurs maisons : Les Tanala construisent volontiers de petites maisons en bois, alors que les Betsileo préfèrent les constructions plus grandes en briques et avec des balcons. Leur style de chapeau est aussi différent : Les Tanala portent les petits chapeaux carrés, style fez marocain, alors que les Betsileo aiment les chapeaux plus larges. Enfin, les Malgaches que vous apercevrez sur la côte seront vraisemblablement, pour la plupart, des Antemoro.

Photo n° 4 : Les groupes ethniques Antemoro

Source : Auteur 2008

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3.3.2.3. Les infrastructures d’accueil aux alentours de la ligne FCE :

La ville de Fianarantsoa est l’une des villes de Madagascar dotées de différentes infrastructures de haut standing comme le SOAFIA HOTEL, le ZOMATEL, l’Hôtel plazza Inn ainsi que le Tsara Guest house, Hôtel Cotsoyannis.

- La ville de Fianarantsoa : Croquis n° 4 : La ville de Fianarantsoa

- Le Soafia hotel :

Le Soafia hôtel est éloigné du centre ville. Il faut compter dans les 50 000 Ariary pour une chambre double en 2007. On ne peut pas le rater, énorme bâtiment au

38 bord de la route, cet hôtel fait penser à un gigantesque pagode. Dans un style venu de Chine, le Soafia est un complexe de 80 chambres et à multiples services (piscine, tennis, boulangerie, coiffure, salle de gym). Quel bâtiment ! L’l’intérieur, à un style chinois Kitschounet, genre décor de film, mais rehaussé de quelques matériaux plus nobles, tel que le marbre. Déroutant, vu la taille, on se perd aussi bien dans le labyrinthe des couloirs que dans les chambres immenses. On aime ou on n’aime pas car, elles sont tout confort et très calmes. Pour dormir dans cette espèce de temple, il faudra y mettre le prix !

- Le Tsara Guest-House :

Le Tsara Guest-House est situé sur la route en montant vers la haute ville. Sa réservation de chambres et impérative. Ancienne église rénovée et agrandie, la TGH associe les matières naturelles, avec beaucoup de goût, dans un vrai style malgache et même Betsileo. Hery et sa suissesse de femme, propriétaires des lieux, ont composé une ambiance subtile, faite de brique et de bois, dans des couleurs ocre. Jamais trop chargée, la décoration se fait modeste. Depuis l’entrée, quelle sérénité ! Du coté de la varangue, l’on débouche sur une petite terrasse avec une belle vue sur la haute ville et la plaine à ses pieds. Ce n’est pas immense, mais on ne manque jamais de place. Les chambres sont à l’avenant, confortable et charmant. Et pour vous réjouir encore un peu plus, les tarifs ne suivent pas ces sommets de qualité. Avec un prix très doux, le TGH est accessible, même aux routards aux basses percées. Bon, pour ne pas trop en faire, on ne dira pas que l’accueil et le service pro sont simples à la fois. On a enfin trouvé le confort au malgache.

- L’Hôtel Cotsoyannis :

Dans les 17 000 Ariary (9,9€) la chambre double. C’est un grand hôtel bien situé en basse ville, dans un coin populaire et animé. Le cadre est agréable grâce à la chaleur du bois, les proprios ayant travaillé leur style typique. Les chambres, sans originalité, sont joliment arrangées et confortables. Certaines disposent d’un 3 ème lit très bon marché. Le rapport qualité-prix est bon. Le seul inconvénient, est le bruit du garage situé sous le bâtiment latéral. Deux solutions : se lever très tôt ou choisir le 2 ème étage.

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- La ville de Manakara :

Concernant la ville de Manakara, on peut y trouver trois grands hôtels : le SIDI Hôtel, Magneva hôtel, Leong hôtel. On trouve aussi quelques bungalows plus ou moins confortables à Manakara. Le choix est plus limité le long de la Ligne, mais on peut trouver à Sahambavy le Lac hôtel avec des bungalows très confortables. Mais pour les amateurs de la simplicité, on pourrait s’arrêter à Andrambovato (Refuge Tsara Guest).

Manakara est la plus grande des villes de la côte Sud-est. Ville carrefour entre la côte et les Hautes terres, elle est reliée par la ligne de train FCE qui lui amène régulièrement de nombreux touristes. Certes, le capital du pays Antemoro est agréable mais qu’y faire ? Avantage ou inconvénient, le tourisme encore peu développé dans la région fait qu’aucun circuit, aucune balade n’est pratiquement mise au point, balisée, proposée par les hôteliers du coin. Même la plage est décevante. Cependant, le train à lui seul vaut le voyage jusqu’ici.

Croquis n° 5 : La ville de Manakara

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- Hôtel le Morabe :

L’Hôtel Morabe est situé non loin du centre-ville, dans un petit quartier populaire propre et tranquille comme Ambalakazaha sud ; il faut compter dans les 15 000 Ariary la nuit. L’emplacement surtout est parfait, retiré dans cette rue de sable charmante, où la vie de tous les jours se joue sous vos yeux, simplement. Cette maison particulière, aménagée comme une pension, propose une dizaine de chambres sans cachet, mais confortables. Elles sont notamment équipées de moustiquaires, et on aime cette attention-là. L’eau y est froide, mais vu la température extérieure, ce n’est pas gênant ! Accueil sympathique et discret. Bref, une petite adresse simple et agréable.

- Le Parthenay club :

Il se trouve à la pointe du quartier de Manakarabe ; un bungalow coûte dans les 20 000 Ariary. Le cadre est enchanteur ! Tout à fait au calme, entre chenal et l’océan. Dans ce mini-parc planté de beaux arbres et bien entretenue, l’ou compte une dizaine de bungalows en matériau végétal, avec sanitaires communs. Le tout est joli, propre et agréable. Un bon rapport qualité prix, et un accueil sympathique sans supplément. On y trouve quelques informations touristiques.

- L’ Ampilao Beach :

Il est situé au bord de l’océan, au delà du port. On y trouve des bungalows doubles en demi-pension dans les 80 000 Ariary. A la même la plage, à quelque mètres de l’eau (on peut s’y baigner), quelques bungalows tout confort. Dans un style frais, leur couleur blanc et bleue évoque la mer, mais plutôt celle de Bretagne que le tropical océan indien. En dehors de la ville, au calme, les puissantes vagues berceront votre sommeil. Au nord de la ville. Repas complet à 10 000 Ariary. Au rythme des déferlantes, dans un cadre style retour de pêche ou chasse : d’un mur à l’autre, des filets sont tendus, une colossale peau de crocodile bien faite, et les prix sont plus que corrects, ce qui ne gâte rien.

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Conclusion de la première partie

La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, Escarpements Tanala et le corridor forestier, et de la zone litoral est un zone traversée par le chemin de fer FCE. La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo et côtière sont ressort que ces zones ont des atouts agricoles, pêche et industriels. En effet, pour faire fonctionner ses unités industrielles, la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo et côtière se ravitaillent sur le territoire national. Cela est possible grâce à leur situation géographique et à des infrastructures de communications satisfaisantes. Par exemple : les litchis sont exportée à l’extérieur. Toutes les unités industrielles implantées dans la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo et côtière procède à la transformation locale de leur production. Quant à la redistribution à l’échelon nation de la production de ces unités, elle s’effectue normalement grâce au FCE. A titre d’exemple, le transport de marchandise approvisionne l’industrie ; la matière première importée vient du port de Manakara. En retour, il ravitaille les points de vente et agence de l’industrie. Concernant la zone des Escarpements Tanala et le corridor forestier, il assure des multiples fonctions sur le plan écologique, économie et socioculturel. La zone des Escarpements Tanala situé dans la partie Est de la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo a les même caractéristiques, notamment écologique que lui. Les corridors forestiers fait partie des DFN régis par les statu de réserves forestières. Ces forêts sont de types tropicaux humides du fait des éléments naturels typiques d’une zone tropicale. La population locale appartient à l’ethnie Tanala qui présente la majorité des habitants actuels de la zone. Ainsi, son mode de vie, tributaire de la forêt, est lié à ces activités économiques qui sont caractérisées essentiellement par l’agriculture itinérante sur brûlis ou Tavy. L’évolution de la pratique du Tavy est liée à l’expansion démographique. De toute façon, l’homme est au centre du développement. Une grande partie de la population agricole de la zone traversée par la FCE profite du passage du train pour transporter les productions, en particulier vers Fianarantsoa et Manakara. La ligne de chemin de fer FCE joue un rôle primordial dans l’évacuation des produits et des personnes.

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DEUXIEME PARTIE : LES COMPOSANTES ET LES TYPES DE TRANSPORTS DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER FCE

Chapitre IV Présentation générale de la ligne de chemin de fer :

Le rôle assigné au transport est de fournir les facilités aux mouvements des biens, des services, des hommes, et des informations. La défaillance des réseaux de chemin de fer constitue un goulet d'étranglement pour l'activité productrice.

4.1. Des généralités sur le transport : Les transports sont considérés comme un type particulier d'industrie, bien qu'il n'y ait pas de véritable transport de matières premières, mais simplement un déplacement de voyageurs ou de marchandises dans des trains. Leur rôle dans la vie économique est primordial, et il est possible de mesurer le développement économique d’un pays en considérant la densité de son réseau de moyens de transport.

Le développement des transports aériens est très récent. Leur essor intéresse non seulement les pays évolués techniquement, mais également les régions sous- développées, où l'avion peut remplacer les moyens de transports terrestres déficients.

Le transport par voie d'eau comprend le transport fluvial et le transport maritime. Le transport fluvial est en relation avec les fleuves navigables, soit naturellement, soit après aménagement. Les transports maritimes, les petits bateaux traditionnels sont encore utilisés pour le transport à faible distance (cabotage). Les navires modernes ont tendance à accroître continuellement leur tonnage, et à se spécialiser (minéraliers, pétroliers, bananiers...).

Quant aux transports terrestres, ils montrent l'opposition entre des modes de transports primitifs en régression, et des moyens de transports modernes en pleine expansion : trains, automobiles. Le développement du chemin de fer, très rapide au début de ce siècle, s'est ralenti à l'heure actuelle, car il nécessite la construction de voies ferrées, exigeant des dépenses énormes.

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Par contre, au fur et à mesure que les réseaux routiers, se développent, les automobiles peuvent pénétrer dans les régions le plus reculées. En revanche, quand le chemin de fer existe, il présente à l’usager deux cartes maîtresses : la faiblesse des coûts de transport, la fiabilité, quelque soit, le climat. Mais le chemin de fer n’escalade pas les pentes et ne franchit pas les montagnes, sinon à très grands frais de viaducs et de tunnels. L’itinéraire de ces convois est tracé une fois pour toute et il est peu ramifié. Les points de chargement et de déchargement obligatoires le pénalisent sur le double plan du coût et de la rapidité. Il est lourd en personnel permanent dans ses gares et ses stations.

Les hommes exercent une grande influence sur la mise en valeur des terres. Celle-ci dépend du régime politique et de l’importance des échanges.

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Carte n° 3 : Carte topographique Fianarantsoa Manakara

N

FIANARANTSOA I

FIANARANTSOA II

LEGENDE

District

Altitudes 50-200

201 - 500 IKONGO 501 - 900 901-1200 1201 - 1400 1401- 2000 MANAKARA FCE

Source : BD FTM Arrangement par l’auteur

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4.2. Bref historique du chemin de fer FCE :

En dehors d’Antananarivo, la capitale, les Français s'étaient intéressés à la région de Fianarantsoa pour ses énormes potentialités tant agricoles que minières. De ce fait, Fianarantsoa fut l'objet de la convoitise de plusieurs colons. Fianarantsoa est la seule capitale régionale de Madagascar qui, contrairement à Tuléar, Majunga, Diego Suerez et Tamatave, toutes des villes côtières, n'est pas située le long de la mer.

La première guerre mondiale secoua la France en 1914, Madagascar en étant sa colonie, n’en était pas épargné. De ce fait, les malgaches y ont participé sur différents plans, : en envoyant des vivres et des soldats.

Pour hâter la réalisation du chemin de fer, les colons de Fianarantsoa ont profité de cette situation pour faire pression sur l'administration, afin de réaliser les études du chemin de fer reliant Fianarantsoa à la côte Est. Le gouverneur général GARBIT ayant été embarrassé par cette participation, accepta la demande de Fianarantsoa. Ainsi, il envoya une lettre à la chambre concernée et annonça son intention de faire procéder à ces études, en commençant par le choix d'un port. En 1915, le gouverneur général GARBIT a donné des instructions précises sur le point d'aboutissement du chemin de fer à l'ingénieur BIDEL. L'ingénieur BIDEL a conclu que l'emplacement du port ne pouvait être déterminé qu’après l’évolution des prix de construction de la ligne, soit Mananjary, soit Manakara.

Le rapport de l'ingénieur MANGLIN, chef de service de la construction du tronçon du Chemin de fer Behenjy- Antsirabe, avec celui de GAILLARD, chef du service régional des travaux publics de Fianarantsoa ainsi que l'ingénieur BIDEL ont donné les résultats sur les quatre tracés suivants :

46 Tableau n° 9: Coût des 4 tracés de la ligne.

TRACE LONGUEUR PRIX DEPENSES (ARIARY) KILOMETRIQUES

1 - Ambositra - Mananjary 197 30 000 5 910 000

2 - Ambohimahasoa - Mananjary 183 22 000 4 026 000

3 - Fianarantsoa - Manakara 162 22 000 3 564 000

4 - Fianarantsoa - Mananjary 208 43 269,2 9 000 000

Source : Archives Nationales

En plus de ces rapports, le Gouverneur général GARBIT, le 5 octobre 1920, autorisa une commission d'étude économique de la Ligne FCE en commençant par Manakara. Ainsi, Manakara se trouvait dans l'axe économique et géographique des régions dépendantes du Betsileo, du pays Tanala, anciennes provinces de Mananjary, de Farafangana. La zone d'influence du chemin de fer ne risque pas d’empiéter sur les zones desservies par la FCE, et le tracé par Manakara réduisait de 41 km le trajet de Fianarantsoa à la Côte-Est ; l'économie qui en résulterait représentait donc à peu près les prévisions pour la construction du port de Manakara.

Le 11 janvier 1922, le Gouverneur général adopta les conclusions du Directeur des travaux publics par une lettre. La construction du FCE était en effet décidée. Le capitaine FORGEOT fut chargé de fournir les documents complémentaires ainsi que l'avant-projet du tracé. Il déposa son rapport le 10 avril 1922.

Le gouverneur Général Marcel OLIVIER et le Ministre des colonies Léon PERRIER approuvèrent le cahier de charges de l’entreprise établi par l’ingénieur principal DUMAS le 19 mai 1926. L'adjudication eut lieu le 29 décembre 1926. Le soumissionnaire qui a eu le meilleur prix fut le consortium : VANDERVALE, BORIE, GILQUIN et MEGE. Le 13 février 1927, le Ministre Léon PERRIER approuva l'adjudication, le consortium forma pour la circonstance une société nommée : "Compagnie Française des Travaux Publics de Madagascar » (CFTPM). Le marché

47 prévoyait le service du SMOTIG « Service de la Main d'Œuvre des Travaux d’Intérêt Général » crée par le gouverneur Marcel OLIVIER par décret du 03 Juin 1927.

Le SMOTIG consistait à organiser un travail obligatoire de 3 ans pour les malgaches qui étaient exempts de service militaire, soit par accident, soit par conditions insatisfaisantes. Le SMOTIG a prévu d'engager 5000 hommes par an, et une organisation militaire fut donnée à cette « entreprise ». On désignait les travailleurs par différents noms comme "miaramilam-potaka" (soldats de la boue), ou "miaramila mavo vody" (soldat aux sales fesses), mais on a simplifié leur surnom en "Pionniers".

La construction de la ligne a nécessité :

- 800 000 m3 de déblais ;

- 225 000 m3 de maçonnerie pour tout le parcours qui est de 163 km ;

- 1730 km de mèches ont servi aux explosifs et 3 470 000 cartouches furent allumées ;

- 12 millions de journées d’homme

Le chemin de fer FCE fut ouvert le 01 Avril 1936 au public, avec une longueur de 163 Km, 48 ponts, 56 tunnels et 17 gares. Des son ouverture jusqu'à nos jours, la période prospère de son exploitation a été de 1950 à 1970 seulement. Au début des années 70, la ligne FCE était parmi les entreprises nationalisées. Cette ligne est gérée par le réseau national des chemins de fer Malgaches (RNCFM). Du fait de cette nationalisation, la ligne a été menacée de fermeture en 1984, mais un plan de redressement a été mis en place entre 1985 et 1990. Photo n° 5: L’inauguration du FCE en Avril 1936

Source : www.fce-madagascar.com

48 Planche n° 1: Les bâtiments de 18 Gares de la ligne de chemin de fer Fianarantsoa Manakara

Source : Auteur 2008

49 4.3. Les caractéristiques de la ligne FCE :

Deux terminaux permettent la liaison entre Fianarantsoa, le chef-lieu de région de la Haute Matsiatra (1050 mètres d'altitude), et le Port en eau peu profonde de Manakara, chef-lieu de région de Vatovavy Fitovinany (10 mètres d’altitude) localisée sur la Côte Est de l'île sur l'océan indien. La route offre également une autre voie d’accès vers un autre port en eau peu profonde, Mananjary, localisé à environ 120 km au Nord de Manakara. C'est à partir de Fianarantsoa que s'articule l'essentiel des opérations d’approvisionnement de la région de Vatovavy Fitovinany et du Sud-Est. La distribution des produits et services générés par l’activité économique localisée dans les deux régions Vatovavy Fitovinany et Sud-Est s'effectue par la route depuis Fianarantsoa, en direction de la capitale Tananarive pour les produits de consommation nationale, ou vers le port de Manakara, par le biais du chemin de fer ou de la route, pour les produits destinés à l'exportation.

Photo n° 6: Les deux gares terminus des trains

Source : Auteur 2008

4.3.1. Le financement de la réhabilitation :

La FCER (Projet FCE réhabilitation) a toujours espéré faire des levées de fonds supplémentaires pour la réhabilitation des rails. L’objectif à atteindre de ce projet est de monter un consortium des bailleurs, qui financeront la réhabilitation totale de la FCE.

50 Tableau n° 10: Les financements de la réhabilitation .

Montant en Bailleurs de Année de Objet du financement Dollars et en fonds déblocage Ariary Après signature Banque Réhabilitation de la voie 7400000 de l'accord de la mondiale concession

BAD Ponts, tunnels et terrassements 1900000 2003 - 2004

Réhabilitation et la mise en Gouvernement 90 milliard concession et du Port de 2003 Malgache d'Ariary Manakara

Source : Rapport final-projet FCER

Il s’agit de :

- Banque mondiale : Grâce à des arguments économiques percutants (tirés essentiellement des recherches dans les cadres de l’IRG-Projet PAGE), la Banque mondiale a changé sa position vis-à-vis de la FCE et n’avance plus qu’elle doit être fermée, parce qu’elle n’est pas rentable financièrement. Au contraire, ils sont convaincus de l’analyse coût-bénéfice démontrant l’avantage public qui en résulte (en termes de construction de la FCE dans la présentation du le corridor forestier, dont les avantages peuvent être économiquement quantifiés) du fait de conserver la FCE en exploitation et qui justifie les investissements des fonds publics. La Banque mondiale a engagé 7,2 millions de dollars US pour la réhabilitation de la FCE, avec comme seule condition, la privatisation ou du moins un engagement vers une gestion/opération privée avant le déblocage des fonds. Ils ont déjà démontré leur engagement envers la FCE en finançant les études des préparations de dossiers de privatisation aussi bien que les interventions communautaires.

- La Banque Africaine de Développement : La BAD a donné son accord de principe, pour financer les réhabilitations des dégâts cycloniques, a peu près, au moment ou la FCER a été financée par l’USAID. En effet, le contrat avec le CHEMONICS

51 (partenaire suisse) a invité le projet à faire des appels d’offres pour les travaux à faire effectuer par la BAD. Alors que la BAD n’a jamais retiré son engagement de financer la réhabilitation des ponts, tunnels et des terrassements, leur financement a été considérablement retardé, et tous les projets à Madagascar ont été au point mort pendant la crise politique de 2002. En attendant, le projet FCER a rédigé le cahier de charge requis et a travaillé depuis Avril 2003 avec la ligne et a maintenant confirmé leur intention de financer la totalité de 1,9 million de dollars de travaux initialement budgétisés.

- le Gouvernement Malgache, qui considère l’importance des crédits nécessaires pour rendre la FCE plus intéressante pour les investisseurs éventuels, la vice-Primature et le secrétariat exécutif du programme sectoriel de transport (PST) a alloué 90 milliards d’Ariary pour la réhabilitation et la mise en concession de la FCE et du Port de Manakara. Ce fond a été disponible en Juin/Juillet 2003. Cette importante participation du Gouvernement confirme son engagement vis-à-vis du chemin de fer et du Port de Manakara. 3

4.3.2. Les infrastructures existantes :

- La voie ferrée :

La voie ferrée fut construite en 1936 par les français durant la période coloniale, sur une distance de 163 km, dans un couloir topographique très accidenté. La pente maximale enregistrée le long de la Ligne atteint 36,8% sur une distance approximative de 23,4km. Deux autres petites sections avec pentes variant entre 20 et 25% sont enregistrées sur une distance totale de 20 kilomètres. Le tonnage brut maximum pouvant être tracté varie le long de la Ligne entre 320 et 180 Tonnes (cela est fonction de la pente de la voie) pour un train tracté par une seule locomotive française de 1200HP de type BB. La voie est à écartement métrique à empattement réduit (un mètre), ce qui ne semble pas être un handicap stratégique dans le contexte du tracé

3 Midi Madagascar du Lundi 05 Janvier 2004 n°6205 FCER Projet-final Report-Juin 2003. p.42

52 sinueux et de la topographie accidentée de la Ligne qui, de toute manière, ne permet pas des transports à haute vitesse, ni des charges brutes tractées élevées. Le rayon minimum pour les courbes les plus accentuées est de 80 m dans les pentes accentuées des falaises.

Photo n° 7: 163 km de voie ferrée reliant les Hautes terres centrales de Betsileo au littoral de l’Est.

Source : Auteur 2008

La plus grande partie des voies est constituée de rails allemands de 31 kg par mètre linéaire, en sections de 8 mètres, récupérées à titre de dommages de guerre et vielles de plus de 100 ans. Le reste de la Ligne, pour quelques courtes sections réhabilitées, est constitué de rail français standard de 30 et 36 kg par mètre linéaire. Le ballast est de fabrication locale et les traverses sont métalliques sur environ 80% de la ligne, et en bois de fabrication locale (de piètre qualité et courte durée de vie) sur le reste des sections réhabilitées. Le tracé de la ligne incorpore de nombreux ouvrages d’art de qualité, construits selon les normes des chemins de fer français (45 ponts et viaducs pour une longueur de 1978 m et 49 tunnels pour une longueur totale de 5437 m

53 Photo n° 8 Construction du viaduc de Madiorano

Source : ADI FCE Fianarantsoa La ligne est en état de détérioration totale et celle-ci, dans la mesure où la viabilité du réseau FCE pourra être raisonnablement démontrée , devra être impérativement renouvelée dans son intégralité sur une période inférieure à cinq ans, si l'on envisage la survie de l'exploitation (ballast recyclé, traverses remplacées et rails neufs). Quelques travaux de terrassements mineurs pour solidifier le sou - bassement de la voie seront nécessaires sur une distance globale d'environ deux à trois kilomètres. L'infrastructure de génie civil et les ouvrages d’art sont en général en bonne condition et dans un état stabilisé. Des travaux d’entretien de routine et quelques réhabilitations de joints de maçonnerie sont toutefois à prévoir.

- Les matériels et tractions :

Le transport ferroviaire FCE s'est proposé de remettre en état son parc de matériels de traction, et celui des matériels remorqués, grâce au financement du projet CAP. Le coût de maintenance et de remise en état s’élevant à 1,12 milliards d‘Ariary pour faire face au transport, a été déterminé matériel par matériel. Cependant, le non respect du détail de livraison des pièces de rechange a entraîné au sein du transport ferroviaire FCE des difficultés d’approvisionnement, malgré l’appui financier du projet CAP. De ce fait, le planning d'entretien des engins moteurs et des matériels remorqués n’a pas pu être respecté, ce qui a pour effet de réduire le taux de disponibilité des engins et des matériels.

- La situation du parc d’engin moteur :

Le matériel en service, le taux d'immobilisation et les pannes de ce parc sont récapitulés dans le tableau ci-dessous.

54 Tableau n° 11 Evolution du parc d’engin moteur

REALISATION LIBELLES 2000 2001 2002 2003 2004 Effectif en service • Locomotive Arlsthom 1200 Ch 3 3 3 3 3 • Draisine Geismar 2 2 2 2 2 • Motolorrie YL - - - - - • Micheline: "Fandrasa" 1 1 1 1 1 Poucentage d'immobilisation • Locomotrice BB 8% 7,50% 7,50% 5% ND • Draisine YC 19% 54% 1% 5% ND • Motolorrie 100% 100% 100% 100% ND Année d'engin Moteur • Mécanique 5 42 18 ND ND • Thermique 6 5 8 ND ND • Pneumatique 3 3 1 ND ND • Electrique 10 27 20 ND ND Source : Département de transport et des finances. Non disponible

De 2000 à 2002, le transport ferroviaire FCE dispose de deux locomotives (BB 242, BB 243). Une troisième locomotive BB230 a été réhabilitée à Tananarive grâce à l’appui du projet CAP et renforcera le parc FCE. La draisine YC051 a été disponible également en l'année 2003.

Les trois locomotives BB 230, BB 242 et BB 243 fonctionnent sur trois moteurs tracteurs dont la capacité de traction pour chaque locomotive ne dépasse pas 140 tonnes. Normalement, une locomotive à quatre moteurs de traction peut tirer 180 tonnes et plus. Il est à remarquer que :

- Le nombre de pannes des engins moteurs s’accroît de 2000 à 2001 surtouts du point de vue mécanique et électrique (avarie moteur de traction, turbo, coupure de câble, remplacement carter…..) Compte tenu du retard d’entretien qui est dû aux difficultés d'approvisionnement du transport ferroviaire FCE en pièces de rechange. Ce nombre est en diminution depuis 2001.

- Le nombre de déraillement est passé de 20 en 2000 à 10 pour 2001 et 2002

- La situation du parc de matériels remorqués :

55 Le nombre de wagons en service et la capacité offerte par les matériels remorqués sont comptés dans le tableau N° 12 :

Tableau n° 12: Situation du parc matériel remorqué .

Nombre En Libelles Total service Immobilisés Capacité 1 -Voiture à voyageurs: • Série A (1ère classe) 2 2 - Assis: 72; débout: 30 • Série B (2ère classe) 4 4 - Assis: 64; débout: 30 2 -Wagon route • DK 1 - - 10 tonnes • KB 1 - - 15 tonnes 3 -Wagons marchandises • K (Wagon marchandises) 11 11 - 30 tonnes • R (Citerne) 6 - 6 30 000 litres • P (Plates formes) 3 - - Porte voiture 1 2 - 10 tonnes Porte conteneur 2 - 3 30 tonnes • To/Ty (Tombeau) 3 - 3 30 tonnes • STY (Ballastière) 8 6 2 20 tonnes Source : département transport des finances de la FCE.

Le parc de matériel remorqué se dégrade lentement, à cause de la difficulté de maintenance et d'entretien par manque de pièces de rechange. Trente déraillements se sont succédés pendant les années 2000, 2001, 2002. Ceci est dû certainement à la vétusté des matériels remorqués, malgré leur entretien, et au mauvais état des voies mal entretenues.

D'une part, la capacité de transport voyageur est de 350 personnes, quatre fois par semaine montant, et quatre fois par semaine descendant. D'autre part, le train de marchandise a une capacité de 140 tonnes brutes, six fois par semaine.

La Circulation hebdomadaire des trains se fait selon deux directions

La direction Fianarantsoa - Manakara (départ 07 H 00) : Mardi, Mercredi, Jeudi, Samedi et Dimanche ;

56 Celle de Manakara - Fianarantsoa (départ 06 H 45) : Lundi, Mercredi, Jeudi, Vendredi et Dimanche.

Les coupons de voyage, en aller simple entre Fianarantsoa et Manakara coute en première classe, 17 000 Ar et en deuxième classe : 12 000 Ar

La Réservation des places est uniquement possible en voiture 1 ère classe sur 3 groupes des circuits, à savoir

Fianarantsoa à-Tolongoina-Manampatrana- Manakara Manakara-Manampatrana-Tolongoina-Fianarantsoa

Les réservations peuvent se faire seulement 7 jours avant la date de départ, soit par e-mail ([email protected] ), soit par téléphone (261-20-75-513-55), soit directement aux guichets de réservation dans les gares de Fianarantsoa et Manakara. La confirmation est obligatoire, au plus tard, à la veille du départ.

Prix de réservation : 7 000 Ar en sus du prix du billet

- Les ouvrages d’Art, Gare et arrêts :

Les ouvrages d’Art sont assez nombreux sur la FCE. Compte tenu du relief accidenté du tronçon Fianarantsoa-Ionilahy ; mais la traversée du le corridor forestier impose également la présence de pont et viaducs. Il y a au total de 12 tunnels localisés touts entre Ranomena et Ionilahy, dont la longueur cumulée est de 45 000m, 9 ponts de plus de 30m de portée, 33 ponts de 4 à 100m, 130 ponceaux, 430 dallols, 36 buses (chiffre du RNCFM).

Les gares principales ont été choisies d’après leur localisation géographique en fonction du nombre d’habitants et surtouts en raison des activités économiques de la région environnante. Du Nord au Sud, les gares principales sont Fianarantsoa, Sahambavy, Andrambovato, Tolongoina, Manampatrana, Mahabako, Fenomby, Sahasinaka, Manakara.

57 Les gares secondaires sont localisées près des centres d’activités moyennes : Ambila, Mizilo, Antsaka, Vohimasina.

Toutes ces gares sont équipées d’un bâtiment principale servant au service des voyageurs et au transport de marchandise en détail (vente de billet, petit emplacement pour les bagages de voyageur, etc.…) et quai pour les transbordements de marchandises et pour faciliter le descente de voyageurs.

Ces gares ont été également aménagées pour permettre le croisement de deux train ; c’est-à-dire qu’il y a toujours une voie double. Il est à relever que les logements des familles de « Cheminots » se trouve le plus souvent de l’autre côté de la voie en face de la gare.

4.3.3. Le personnel

L’effectif reste stable au cours de ces cinq dernières années (toutes catégories confondues).

Tableau n° 13Evolution d’effectif du personnel.

Année 2003 2004 2005 2006 2007

Nombre 359 351 352 349 349

Source : Département de transport et finance de la FCE.

Le personnel FCE est composé essentiellement au plan juridique :

− d’un personnel permanent statutaire ;

− de temporaires.

L’éclatement par catégorie et par division montre également une stabilité, sauf pour la catégorie maîtrise du DVB qui a été renforcée en passant du 10 à 7.

58 Tableau n° 14 Répartition par catégorie et par division en 2007

Division Cadres Maîtrises Exécutions Tacherons Total DR 1 1 2 - 4 DCAAJ 1 1 - - 2 COSPECIAL - 8 7 23 38 DAG 1 2 3 2 8 DVB 1 16 87 51 155 DMT 1 14 33 11 59 DMS 1 - 2 2 5 DTS 1 12 55 8 76 DTR 3 3 TOTAL 10 54 189 97 350 Source : Division de transport et finance de la FCE

COSPECIAL : Commissariat Spécial ;

DAC : Division Administration et Contentieux ;

DAG : Division finance et Comptabilité ;

DMS : Division Médico-social ;

DR : Direction régionale ;

DTR : Division de transport

DVB : Division Voie et Bâtiment.

Les gares de la tête de ligne et du terminus, respectivement Fianarantsoa et Manakara sont chacun dotées de centres médicaux, de 35 logements pour Fianarantsoa et de 40 logements pour Manakara. 150 logements s’éparpillent sur toute la longueur de la ligne.

59 - Cadre institutionnel actuel : Schéma n° 1 Cadre institutionnel

Ministère d es transports

Division du transport routier Division du transport ferroviaire Division du transport maritime

Société d’Etat du Réseau National du Chemin de fer Malgache

Société public et privée Division régional du Division régionale Port de cabotage de camionnage réseau Nord du réseau Sud de Manakara Ligne TA, TCE, MLA Ligne FCE

Société de Batelage de Manakara (SBM)

Bien que le principe du projet de séparation des réseaux Nord et Sud du chemin de fer semble accepter, dans le but de faciliter la mise en œuvre de la stratégie de privatisation du réseau Nord, les deux divisions régionales font encore partie intégrante d’une même société d’Etat dénommée « Réseau National des chemins de fer Malgache » (RNCFM). La séparation institutionnelle et la distribution des actifs entre les deux entités du réseau n’ont pas encore été mises à exécution et tenant compte des multiples échanges de services et d’équipements entre les deux Réseaux, l’analyse des états financiers respectifs de chacune de deux sections du réseau mérite plus de prudence. La viabilité économique du réseau Sud est strictement liée à la quantité des interfaces commerciales à développer en « amont » et en « aval » du chemin de fer avec les transports routiers sur l’Axe Fianarantsoa-Toamasina et avec le port de Manakara. Actuellement, ces interfaces logistiques et commerciales sont grossièrement synergies du transport intermodal et contribue à la marginalisation des transports maritimes et terrestres de la région.

60 - Organigramme, Schéma n° 2 : Organigramme de la FCE

Direction FCE

Département de Contrôleur Département Transport et Finance de Gestion de Technique

Division Division Finance Division Division voie Transport et Comptabilité matériel et et bâtiments traction

Contrôleur Contrôleur Contrôleur Division Division Division matériels transports équipement police spécial administration médico- et contentieux sociale

L’organigramme dans le vieux métier du transport ferroviaire est classique. Il est définit par l’Administration Délégué conformément à l’article 25 des statu. Elles sont définies par des ordres de services promulgués par l’Administrateur Délégué pour la plupart en 1998, à la suite du protocole d’accord CAP/SE-RNCFM de 1997. - Les Fonctions et attributions

Elles sont définies par des ordres de service promulgués par l’administrateur délégué pour la plupart en 1998, à la suite du protocole d’accord CAP/SE-RNCFM de 1997.

Chapitre V : Les types de transport sur la ligne FCE :

Les produits d’exploitation de la FCE proviennent essentiellement de 3 sources : non seulement le transport de passagers (bagages, première et seconde classe), mais aussi le transport de marchandises (différentes classes de transport), et enfin le transport des touristes.

61 5.1. Le transport des voyageurs :

Le développement économique et social d’une région nécessite la circulation de marchandises, et surtout de personnes. Ce l’est possible grâce à l'utilisation des trains.

5.1.1. La saisonnalité du transport

Cee transport de voyageur connaît une saison, une saison haute et une saison basse la période des passagers de FCE se subdivise en deux saisons ; la saison de pointe et la saison creuse.

- Les hautes et basses saisons :

La saison haute commence du mois d’Août à la mi-janvier et reprend du début e Mars à la fin Avril. Durant cette saison, la FCE peut transporter jusqu’à 1300 voyageurs par mois.

La saison creuse, contrairement à la saison de pointe, dure 5 mois sur 12, à savoir de la fin janvier à la fin Février, ensuite le mois de Mai, Juin, Juillet. En période creuse, le volume de transport de voyageur diminue de 30 %.

5.1.2. Le transport des voyageurs

5.1.2.1. Les tarifs voyageurs :

Le transport ferroviaire FCE bénéficie d’une autonomie de décision en ce qui concerne la détermination des tarifs à appliquer. Cette autonomie a l'avantage d'accélérer les prises de décision, et de rendre la FCE plus dynamique, dans le sens où elle pourrait réagir rapidement, face aux changements du contexte économique et social.

La détermination des tarifs se fait sur la base d'un calcul de coefficient déterminé à l’aide d’une formule.

P /PO - 0,4SA / SA o+0,2CO / CO o+0,4FE / FE o. Avec : P = prix transport SA = salaire et frais accessoires CO = combustible FE = charge d'entretien.

62 Un exemple de calcul effectué en Février 1998 est fournit en annexe. Le coefficient ainsi déterminé est appliqué, si les responsables estiment que le pouvoir d'achat des usagers du réseau est capable d’absorber cette hausse, et que les prix révisés restent concurrentiels par rapport au prix des transporteurs routiers. Le coefficient calculé devient alors une simple référence, et le taux effectif peut être fixé arbitrairement. 5.1.2.2. L’évolution des tarifs dans les deux sens

Tableau n° 15: l'évolution du coefficient tarifaire

NATURE/ANNÉE 2000 2001 2002 2003 2004 1ère CLASSE 50 49 49 61 65 2ème CLASSE 34 34 34 35 43

Source : Division transport et finances de la FCE

Le tableau ci-dessus nous montre l'évolution des coefficients calculés durant cinq années de 2000 à 2004.

Ainsi, le tarif voyageur Fianarantsoa-Manakara est obtenu comme suit :

Tableau n° 16 : Evolution des tarifs de 2003 à 2007

NATURE/ANNEE 2003 2004 2005 2006 2007 1ère CLASSE 8 500 12 000 12 000 17 000 17 000 2ème CLASSE 6 000 9 000 9 000 12 000 12 000

Source : Division transport et financière de la FCE

Les tarifs que le transport ferroviaire FCE applique sont généralement moins chers par rapport aux tarifs appliqués par les transporteurs routiers. La plupart du temps, le transport ferroviaire FCE augmente de 8 à 9% par an ses tarifs. Ainsi, le tarif des voyageurs a augmenté de 30% de 2000 à 2007. En général, la plupart de la population de la région préfère le chemin de fer par rapport à l'axe routier, car le tarif est moins cher.

63 5.1.2.3. Le volume du transport :

Le tableau suivant N°17 nous montre le volume global des graphiques de 2003 à 2007. Tableau n° 17: Volume du transport de 2003 à 2007 en nombre

NATURE/ANNEE 2003 2004 2005 2006 2007 1ère CLASSE 2 179 3 348 3 326 3 390 3 548 2ème CLASSE 1 255 16 297 16 091 16 315 16 321 TOTAL 3 434 19 645 16 417 19 705 19 869

Source : Division transport et financière de la FCE

Avant 2004, les transports passagers, exprimés en nombre de passagers transportés, s'inscrivent dans une tendance à la hausse. Mais à partir de l'année 2005, ce nombre c'est à dire la propension à voyager diminue de plus en plus pour quelques raisons :

- le passage des dépressions tropicales intenses Boloetse le 29 Janvier 2006 et la forte tempête tropicale Clovis le 03 et le 04 Janvier 2007, ont entraîné des perturbations, des grandes ruptures, des grands dégâts sur la ligne ferroviaire FCE;

- la durée du trajet Fianarantsoa-Manakara, plus de dix heures, a décidé la population, à prendre l'alternative routière;

-la baisse du prix du café de la zone traversée affaiblit le niveau de vie de la population.

Photo n° 9: La FCE peut transporter jusqu’en 1 300

Source : Auteur 2008

64 5.2. Le transport de marchandises :

La qualité de service et l'image de marque de la FCE sont totalement à reconsidérer:

- les trains sont rarement à l'heure ;

- des litiges et des réclamations sur les services des gares et des trains;

- l'image du transport par rail est mauvaise, la FCE respecte difficilement ses engagements à cause des retards et des pannes.

5.2.1. La tarification des marchandises :

La tarification des services de transport ne tient pas compte des coûts, mais plutôt des études commerciales, surtout de l'analyse de la concurrence. En ce qui concerne les tarifs de transport des voyageurs par exemple, le Réseau National de Chemin de Fer Malagasy (RNCFM) réduit les prix moyens de taxis-brousse de 800 Ariary et de 1 600 Ariary respectivement pour la première et la deuxième classe.

Cette pratique basée sur la comparaison des prix est généralisée, car elle est aussi appliquée pour à la tarification des autres services offerts par le RNCFM. Ainsi, une révision des tarifs est décidée quand les décideurs constatent que les prix pratiqués par la concurrence ont augmenté. Un taux d’augmentation est fixé arbitrairement et appliqué à l’ancien prix. Aucune décision n’est prise sur la base des rapports de la comptabilité analytique. De manière générale, les études commerciales ont lieu une fois par an. Ainsi, le tarif que la FCE aurait dû appliquer, doit faire l’objet d’un tarif intermédiaire de la comptabilité analytique et de la concurrence.

Les décideurs prennent pertinemment conscience que les tarifs sont largement inférieurs aux coûts actuels des services, mais ils n’y peuvent rien faire, sauf essayer de réduire les coûts. La concurrence dans ce secteur est surtout basée sur les prix. A qualité de service égale, les clients préfèrent le prestataire le moins cher. Dans le cas actuel du transport ferroviaire FCE, on peut toutefois affirmer que ce réseau bénéficie d’une certaine situation de monopole à cause du mauvais état des infrastructures routières de la région. Une hausse de tarifs aurait peu d’impact négatif sur le volume des affaires et augmenterait le revenu total.

65 La tarification du transport des hydrocarbures est un sujet très sensible à cause des conséquences que pourrait avoir un changement du prix des carburants sur l’économie nationale. Toute modification du prix du transport des hydrocarbures nécessite l’aval du ministère de transport. Des négociations entre ce dernier et la compagnie pétrolière tiennent lieu pour fixer le prix du transport des carburants.

Les hydrocarbures et la chromite sont actuellement les produits transportés, ils assurent 90% du chiffre d’affaire total du réseau montant ou réseau nord. Quant au réseau descendant ou réseau sud, ce sont surtout les passagers et les produits de la région (les fruits, les légumes, le café, autres) qui assurent la quasi totalité de ce chiffre d’affaires.

5.2.2. La nature et le tonnage des produits transportés :

Le tableau N°18 retrace l’évolution du transport réalisé (1998-2007), en tonnes de marchandises, par catégorie.

Tableau n° 18: Nature et tonnage des produits transportés dans les deux sens

PRODUIT (NATURE 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ET TONNAGE)

Café 3165 3942 3855 4285 1951 1430 1342 1429 1432 1530 Hydrocarbures 12045 7782 6728 2825 302 745 2028 740 820 910 Citerne vide 6927 4642 3927 1428 44 320 1065 319 410 503 Fruits et légumes 4882 5729 6193 6321 6610 5851 6384 470 6020 7002 Riz 1515 1215 650 924 704 472 469 469 515 640 Produits alimentaires 2097 588 550 112 2095 303 335 300 407 502 Autres 4981 4432 3490 5686 1826 2555 3204 2550 4003 4901

Total 35612 28330 25393 21581 13532 11370 14820 6277 13607 15988

Source : Division transport et financière de la FCE

Auparavant, le transport des hydrocarbures tenait la première place dans le transport des marchandises. Le transport des fruits et légumes, que ce soit dans le réseau montant (réseau nord) et le réseau descendant (réseau sud), tient actuellement la première place.

66 On a pu constater la diminution du volume du transport à partir de l'année 1998 à cause de l'accident d'une locomotive en Novembre 1995. Cette locomotive a été hors de service durant cinq années (de 1998 à 2002). Il n'a repris son service qu'en Juillet 2002.

Le café a connu une hausse spectaculaire à partir de l'année 1998 grâce à l'augmentation du prix du café sur le marché international. Cela a diminué de moitié, voire de quart, à partir de 2001.

D'après la division transport et finances, le transport des hydrocarbures a diminué considérablement, à cause d'une hausse des tarifs décidé par la FCE. Le contrat SOLIMA qui représentait 12000 tonnes en 1998 au tarif de 51,69 Ariary/tonnes kilométriques est tombé à 7782Tonnes en 1999, suite à l’augmentation de tarif fixée à 121 Ariary / TK. Par la suite, il est tombé à 3O2 Tonnes en 2001 au tarif de 180 Ariary / TK, bien que ce tarif ne soit que la moitié de celui pratiqué par les transporteurs routiers (26 Ariary/Litre pour les routiers contre 14 Ariary/Litre pour la FCE). Le dernier transport des hydrocarbures sur la ligne s'effectuait en 2002 lors de la crise politique.

Au niveau de la FCE en général, le tonnage des produits transportés est réduit de 70% en une décennie (de 1998 à 2007).

Photo n° 10 : Les hydrocarbures tenaient la première place dans le transport des

Source : Auteur 2008

67 5.3. Les transport des touristes :

Après, la ligne FCE propose et rend aussi d'autres services à sa clientèle Des wagons spéciaux de transports des touristes sont offerts aux clients sur leur propre demande. Le tableau N°19 synthétise les taux en kilomètres, les taux horaires ainsi que les taux de fréquentation du transport de touristes.

Tableau n° 19: Tableau synthétique des tarifs de transport des touristes

TAUX MINIMUM DE TAUX FREQUENCE ANNUELLE DE GENRE CAPACITE EN KM TAXATION HORAIRE LOCATION

2003 2004 2005 2006 2007 Micheline 4 000 220 000 84 000 19 Places 8 5 Motolorie 610 46 000 13 000 04 Places HS HS HS Draisine 2 400 340 000 50 800 15 Places 20 30 Locotracteur 7 000 700 000 19 600 0 0 0 0 0 0 Voiture : 1ère classe 64 x d x Nb de place 0 0 0 0 0 0 0

2ème classe 44 x d x Nb de place 0 0 0 0 0 0 0

Source : Division Transport et finance de la FCE, hors service 2007

Actuellement, l'occupation de la draisine par les clients est fréquente grâce aux travaux de réhabilitation de la ligne, effectués par des entreprises privées. La Micheline se déplace rarement, faute de client. Il n'y avait pas un seul client depuis 2003 pour les locotracteurs et les voitures à voyageurs.

5.3.1. La micheline :

Un autorail très rare à pneumatique fonctionne encore à la FCE ; qu’elle l'a mis à la disposition de sa clientèle. Avec son confort intérieur et sa capacité de 19 places, la Micheline dessert la ville de Fianarantsoa jusqu'à l'unique plantation de théier de Madagascar à Sahambavy (le trajet de 21,44) à la demande des clients. La plupart des voyageurs de la Micheline sont des touristes ou des colonies de vacances. Pour prendre la Micheline, il faudrait payer toutes les places et débourser le minimum de taxation de 220 000 Ariary, avec un taux en kilomètres de 4 000 Ariary.

68 Photo n° 11: La Micheline

Source : Auteur 2008

A cause de son freinage hydraulique et de ses roues pneumatiques, la Micheline ne pourra pas pour l'instant assurer la liaison avec d’autres gares. En effet, à partir de Sahambavy, la ligne entame la grande descente : la Micheline n'a pas encore de freinage adéquat pour affronter la zone de falaise. Par ailleurs, elle a besoin d'une voie de retournement, pour avoir la direction de retour. La Micheline n'est pas comme les locomotives qui peuvent faire le trajet en marche arrière ou marche avant.

5.3.2. LaDraisine et la Motolorie :

La motolorie est un engin mis à la disposition du client avec un minimum de taxation de 46 000 Ariary : une petite machine de 4 CV, et d’une capacité de 4 places. Actuellement, toutes les motolories de la FCE sont hors services.

La Draisine est une petite locomotive à faible traction qu'on a utilisée auparavant pour les travaux d'entretien de la voie et pour la liaison de Manakara avec ses banlieues, ou pour la liaison de Fianarantsoa avec les siennes. Actuellement, les draisines sont à la disposition du client, pour un minimum de taxation de 340 000 Ariary, sa capacité est de 15 places.

69 5.3.3. Le locotracteur et voiture ou Wagon à voyageurs :

Le locotracteur est aussi disponible à la demande de la clientèle. Le minimum de taxation qu'on doit payer à la FCE est de 700 000 Ariary avec un taux aux kilomètres de 5 000 Ariary

La voiture de première classe est louable à la FCE avec un minimum de taxation de 64 x d x nombre de places ou "d" la distance de location. La deuxième classe est de 44 x d x nombre des places ou "d" la distance de location.

Photo n° 12: Les wagons de transport touristes sont offerts aux clients sur leur propre demande.

Source : Auteur 2008

Chapitre VI : Les avantages économiques du transport ferroviaire FCE

Le transport ferroviaire FCE est le maillon d'une chaîne de transport : transport routier en amont et port de Manakara en aval. Le transport ferroviaire FCE dessert 4 Districts, à savoir Fianarantsoa I et II, Ikongo ainsi que Manakara. D'amont en aval, la ligne ferroviaire FCE traverse 19 communes, dont 2 communes urbaines sur 18 gares.

Le tableau N° 21 montre la distance reliant ces différentes gares et les différentes altitudes.

70 Tableau n° 20: Distances reliant les différentes gares

DISTANCE PAR DISTRICT EXISTANCES DES GARES RAPPORT A LA TETE ALTITUDE D’APPARTENANCE ROUTIERS DE LIGNE FIANARANTSOA 0 1100 Fianarantsoa RN 7 Vohimasina 9,51 1078 Fianarantsoa Piste Sahambavy 21,44 1079 Fianarantsoa Piste Ampitambe 28,54 1064 Fianarantsoa Piste Ranomena 38,52 1061 Fianarantsoa FCE seulement Andrambovato 45,278 878 Ikongo FCE seulement Madiorano 54,225 609 Ikongo FCE seulement Tolongoina 61,9 390 Ikongo RIP 4 Amboanjobe 71,68 356 Ikongo RIP 4 Manampatrana 78,8 206 Ikongo Piste Ionilahy 87,7 211 Ikongo FCE seulement Mahabako 99 195 Manakara FCE seulement Fenomby 606,65 190 Manakara Piste vers Sahasinaka Sahasinaka 118,3 25 Manakara Piste vers RN 12 Antsaka 128,2 39 Manakara RN 12 Mizilo 136,86 26 Manakara RN 12 Ambila 146,257 12 Manakara RN 12 MANAKARA 163,21 4 Manakara RN 12

Source : ADI FCE Fianarantsoa

Au niveau du District de Fianarantsoa, 5 gares correspondant à 5 communes sont desservies par la Ligne. Pour le District d'Ikongo et de Manakara, la Ligne dessert 13 communes

6.1. Le maillon d’une chaine de transport :

Dans le contexte de la problématique actuelle du chemin de fer, perçue comme étant sans issue jusqu'à preuve du contraire, il nous semble que seule une vision intégrée globale du développement économique de la région de Vatovavy Fitovinany et de la région Sud-Est, ensuite la mobilisation massive de ses élites, peuvent apporter des éléments de réponse. Il serait alors éventuellement possible de trouver des solutions originales et de créer des synergies intersectorielles indispensable, pour sauver l'option ferroviaire. On a pu constater que le chemin de fer FCE ne constitue qu'une seule des composantes d’un ensemble plus vaste au sein duquel s'exercent des interdépendances multiples et des synergies ayant un impact sur le transport ferroviaire. Le constat doit

71 par conséquent être réalisé dans le contexte de cette vision globale et non plus être limité à une analyse restrictive.

Ainsi, la viabilité économique du réseau Sud est intimement liée à la qualité des interfaces commerciales à développer en "Amont" et en "Aval" du chemin de fer avec les transporteurs routiers sur l'axe Fianarantsoa-Tananarive et avec le port de Manakara.

Actuellement, ces interfaces logistiques et commerciales sont grossièrement négligées. Cela se traduit par une importante sous exploitation des potentialités et des synergies de transport intermodal et contribue à la marginalisation des transports maritimes et terrestres de la région.

6.1.1. L’aval : les ports d’importation et d’exportation :

6.1.1.1. Le port en eau profonde :

Madagascar ne bénéficie que de 5 ports en eaux profondes. Le port principal de Toamasina alimente la capitale Antananarivo par le biais du réseau nord du chemin de fer (375 km), et par lequel transitent environs 70 % du total des importations et exportations du pays. Les trois autres ports en eaux profondes, soit les ports de Mahajanga, Nosy-be et Tuléar, sont situés le long de la Côte Ouest, tandis que le port d'Antsiranana est situé au nord de la Côte Est. Tous ces autres ports sont trop éloignés de Fianarantsoa et ne lui sont pas reliés par un réseau routier adéquat, sauf peut-être Tuléar qui constitue une alternative viable pour la desserte de la région de Vatovavy Fitovinany et du Sud-Est.

6.1.1.2. Les ports de cabotage :

Madagascar bénéficie de plusieurs ports de cabotage en eaux peu profondes (inférieure à 2 mètres) permettant de transiter des tonnages de moindre importance, en utilisant des barges a fond plat de faible tirant d'eau. Trois ports permettent d'alimenter la région du "Sud-est" de l'île. L'un, Tolagnaro, est trop éloigné de Fianarantsoa et ne bénéficie pas de voies de communication internes adéquates pour alimenter cette région. Un autre, Mananjary bénéficie d'un accès par route jusqu'à Fianarantsoa, mais est sujet à de fréquents ensablements de son chenaille. Le troisième port, Manakara, bénéficie d'un chenaille de bonne dimension, d'un tirant d'eau de deux mètres, il est localisé à l'extrémité sud de la Ligne de chemin de fer et de la route qui le relie à Fianarantsoa.

72 Bien que de capacité limitée, ce dernier constitue une porte d’accès privilégiée par mer pour la région Sud-est et Vatovavy Fitovinany.

6.1.1.3. Les Ports de Manakara et Mananjary

- Le Port de Manakara :

Le port de Manakara est constitué par une rade foraine, il comprend des quais accessibles aux chalands de 40 tonnes le long de la rivière de Manakara, sur 265 m de développement. C'est le centre d'exportation principale du café de Madagascar.

À l'époque, la concession du port de Manakara a été attribuée à la chambre de commerce. Le déclin du port de Farafangana a permis à celui de Manakara de relever le défi et de faire face au surcroît de transports. Ainsi, dans les années 50, un effort pour la modernisation du port fut entrepris. Les navires mouillent en rade ouverte au large et sont rejoints par les chalands. Pour accéder au port, on utilise des barges et des remorqueurs qu’emprunte une passe. Un des problèmes du port de Manakara c’est l'ensablement de cette passe.

Les infrastructures portuaires comprennent l'ensemble des bâtiments, des engins de levage et de transport. Les infrastructures en bâtiment consistent en :

Des magasins d’exportation, d’importation et de dépôt de douane d’une superficie totale de 6180m² + 1104m² dont un pour le conditionnement :

- un hangar pour dépôt en ciment de 400 m² ;

- Un parapluie en béton armé de 450 m².

Les engins de levage des transports comprennent :

- deux grues mobiles de 5 tonnes plus deux grues supplémentaires de 4 tonnes;

- deux chariots élévateurs;

- trois tracteurs à roue;

- 12 remorques de 3 à 5 tonnes;

- 12 diables ;

- 1 groupe électrogène ;

73 - 3 ponts bascules de 3 tonnes.

Le batelage est assuré par des vedettes automotrices et une trentaine de chalands de 10 à 40 tonnes. Les installations portuaires permettent au port de Manakara de faire face à un transport global de 125 000 tonnes. Les marchandises embarquées sont essentiellement les produits d’exportation : café, poivre, girofle, cannelle, litchis, divers. Tandis que les marchandises débarquées sont essentiellement des produits d'importation. Les hydrocarbures sont manutentionnés par la société de Batelage.

Photo n° 13 : Le Port de Manakara

*

Source : Auteur 2008

Ces infrastructures portuaires, notamment les bâtiments sont desservis par des voies de chemin de fer (récemment réhabilitées) de 1,5 km de long se recordant à la ligne ferroviaire FCE.

- Le Port de Mananjary :

Ce port de Mananjary est une rade foraine où les navires demeurent encrés en haute mer, et en même temps, c'est un quai d'accostage. Seuls les chalands de neuf à quinze tonnes y sont accessibles. Le quai de la douane est séparé du lieu de mouillage par une distance de 7 kilomètres.

Tout au début, les opérations de chargement et de déchargement étaient assurées par une société de batelage. Cependant, les opérations de débarquement et d'embarquement sont souvent difficiles à cause de l'état de la mer et de l'ensablement de la passe.

74 Les installations portuaires de Mananjary comportent :

- 6 hangars pour parapluies d'une superficie totale de 3079 m² ;

- 6500 m² de terre - plein ;

- Un quai d'une longueur de 180 m ;

- Une grue de 2,5 tonnes ;

- Un plan sur portique roulant de 8 tonnes.

Les exploitations courantes du port étaient dans le temps prises en compte par le commerce. Un des relais principaux du port de Mananjary est également le canal des Pangalana pour le transport fluvial à destination du port de Tamatave.

6.1.2. L’amont : la route nationale n°7 :

La route nationale n°7 relie la capitale Antananarivo à Tuléar via Fianarantsoa. Cette route, long d’environ 1000 kilomètres est d'un tracé et d’une qualité raisonnable, bien qu'étroite et très achalandée. Cette route supporte de transports importants, peu propices aux transports lourds de marchandises par camion.

6.1.3. L’alternative routière :

Il est possible de joindre par route les deux extrémités de la Ligne de chemins de fer en empruntant quatre tronçons des routes nationales, de qualité très variée, allant de passable à difficilement praticable, sur une distance totale de 241 km (distance supérieure de 78 kilomètres au tracé de chemins de fer) :

- La route nationale nº 7 bitumée sur 26 km ;

- La route nationale nº 45 bitumée sur 24 km : cette route est très étroite et dans un état de détérioration très avancée avec des courbes très accentuées et un revêtement de chaussée pratiquement disparu. Cette portion de route devrait être intégralement reconstruite et son tracé amélioré, si l'on envisage de l'utiliser pour le transport de marchandises.

- La route nationale nº 25 bitumée sur 90 km : cette route traverse un parc national à la hauteur de Ranomafana sur une distance approximative de 20 km. Le tracé de la route est très accidenté avec des courbes prononcées et se trouve dans un état de

75 détérioration avancée qui nécessiterait une réhabilitation de son revêtement et son infrastructure de base sur presque toute la longueur, si on envisage de l'utiliser pour le transport lourd de marchandises. En raison de la beauté des paysages traversés par cette route, celle-ci a une vocation naturelle pour un transport touristique léger. Sa réhabilitation pour en faire un axe routier à vocation "transport commercial lourd" rencontrera vraisemblablement de fortes oppositions.

- La route nationale nº 12, Irondro-Manakara bitumée sur 101 km. Cette route a été réhabilitée en 1983, et en dépit d'un transport relativement faible, elle s'est avérée déjà en état de dégradation assez avancée en raison des fortes précipitations et des cyclones qui frappent la région périodiquement.

La plupart des ouvrages d'art rencontrés sur ces quatre tronçons de route reliant Fianarantsoa à Manakara sont rudimentaires et à passage unique.

Ainsi, l'alternative routière, dans son état actuel, ne pourrait pas concurrencer la Ligne ferroviaire FCE concernant le "transport commercial lourd". D'autant plus que le coût global de réhabilitation de la route de Fianarantsoa à Manakara, comme solution alternative au chemin de fer, est estimé à 31 millions de $US. Le seul avantage des transporteurs routiers par rapport au transport ferroviaire réside dans le fait que les routiers ne participent pas à la réhabilitation des infrastructures routières.

6.2. Le pôle d’activités économiques de la zone d’influence du chemin de fer :

6.2.1. L’OPCI :

L'OPCI, ou Organisme Public de Coopération Intercommunale, est une organisation régie par le décret nº 99 - 952. Cette organisation ou coopération intercommunales peut se fonder sur la libre volonté des communes de créer et de gérer en commun des services et des infrastructures à l'intérieur d'un ensemble géographique cohérant, constituant un périmètre de solidarité. L'OPCI est un établissement public local à caractère administratif, regroupant plusieurs communes. Il est doté de la personnalité morale et jouit de l'autonomie financière. L'OPCI / KMMFCE ou

76 OPCI/"Kominina Manamorona sy mifandray amin'ny FCE" composé de dix-neuf communes riveraines de la FCE est mis en place le 14 octobre 2000, à Manakara.

6.2.2. Le niveau de production des communes périphériques du transport ferroviaire FCE :

6.2.2.1. Le riz :

Tableau n° 21: Le niveau de riz des communes périphériques à la FCE. (en 2006) Commune Tonnage Ivoamba 1 200

Ambalakely 4 000

Mahitsiniany 1 170

Taindambo 750

Sahambavy 1 904

Alatsinainy Ialamarina. 4 000

Tolongoina 650

Mahabako 1 125

Sahasinaka 866

Ambahatrazo 240

Mizilo gara 600

Ambila 1 671

Marofarihy 6 193

TOTAL 24 369

Source : Division de transport et financière de la FCE.

L’ex-Faritany de Fianarantsoa est une région productrice de riz. Sa production annuelle pourrait atteindre jusqu'à 395 000 tonnes de riz.

Les dix-neuf communes sur la ligne ferroviaire FCE produisent tous les ans 24 368,5 tonnes de cette production, soit les 16,21% (source : OPCI Manakara). La zone périphérique de la FCE est une zone à haut rendement rizicole de l'ordre de 1,98 tonne à l'hectare. Ce qui a permis à l'OPCI d'avoir un excédent en riz de 2 934,82 tonnes. La commune rurale de Marofarihy tient la première plasse avec une production

77 annuelle de 6 193 tonnes grâce aux marais d'Ambila d'une superficie de 14 000 hectares.

Croquis n° 6. La production de banane au niveau des communes

78 6.2.2.2. La banane :

Tableau n° 22: Tonnage de banane produite par les communes périphériques de la FCE . Commune Tonnage(T) Ivoamba 1 Mahitsiniany 6 Sahambavy 30 Tolongoina 1 000 Mahabako 2 900 Sahasinaka 4 180 Ambahatrazo 20 Mizilo gara 250 Ambila 175 Marofarihy 2 500

TOTAL 11 062

Source : Division de transport et financière de la FCE.

La région "Sud-Est" de Madagascar est une région à haute production de banane. L’ex-Faritany de Fianarantsoa produit 69 000 tonnes de banane. L'OCPI/FCE produit à lui seul 11 061 tonnes de banane à haute disponibilité de banane par tête, pouvant atteindre 27,12 kg/tête/an. La commune rurale de Sahasinaka est la première productrice de l'OCPI, avec une production égale à 4180 tonnes. Pour le cas de la commune rurale de Sahasinaka, les de 2900 tonnes de production ne transiteront donc que sur la ligne de chemin de fer.

6.2.2.3. Canne à sucre et le café :

L’ex-Faritany de Fianarantsoa produit 327 510 tonnes de canne à sucre, mais l'OCPI/FCE produit les 2,76% de cette production, soit les 9 058 tonnes. La majeure partie de cette production sont produites par la commune rurale d’Ambahatrazo, elle est de l’ordre de 6600 tonnes.

79 Comme le district de Manakara est le capital du café de Madagascar, la production de café de cette région ne cesse de baisser à cause de la chute du prix de ces derniers. Le ministère de l’agriculture (Direction de l’Agriculture) estime la production de café de l’ex-Faritany de Fianarantsoa à environ 25 7715 tonnes. L’OPCI / FCE produit les 16,22% de cette production, soit les 4171,5 tonnes, tandis que le café exporté au niveau du port de Manakara n'atteint que les 9937 tonnes. La commune rurale de Mahabako produit presque la moitié du café de l'OCPI/FCE.

6.2.3. Les zones d’influence du transport ferroviaire FCE :

6.2.3.1. La ville de Fianarantsoa et la région de la Haute Matsiatra :

La région de « Mahasoabe », potentiellement riche en produit rizicole et légumes, pourrait être desservie par le chemin de fer en passant par Sahambavy. La piste Mahasoabe-Sahambavy est actuellement une piste en très mauvais état. La réhabilitation de cette piste donnerait également accès au chemin de fer pour les produits des exploitations forestières de la région et pour le bois d’œuvre des scieries du CFPF et de Hazovato.

6.2.3.2. Les Ports de Mananjary, Manakara et la région de Vatovavy Fitovinany : Mananjary, avec son port de cabotage en eau peu profonde, apporte malgré tout son apport sur l’activité du chemin de fer. La région de Vatovavy Fitovinany est une région productrice de fruits et légumes, de café et des épices. Ces produits sont acheminés vers Fianarantsoa et ses environs, via Sahasinaka ou Manakara par voie routière.

Manakara, avec un port d’exportation et d’importation, peut contribuer à l’acheminement des différents produits. Pourtant, des produits de pêche, de faible tonnage ainsi que des PPN transitent vers Fianarantsoa, pour alimenter les banlieues et les zones suburbaines de la Ligne FCE.

80 6.2.3.3. Ikongo et les pays Tanala :

Les productions actuelles de la zone d’Ikongo (zone de culture potentiellement riche) sont estimées à environ 3000 Tonnes de café, 2000 Tonnes de produits divers tels que fruits et légumes et 1000 Tonnes de produits alimentaires et autres. Ces produits ne transitent plus par le chemin de fer en raison de la destruction du pont d’Ambinanitromby sur la route Ifanadiana Ikongo et de l’abandon du petit bout de piste de 6Km (Andemaka – Manapatrana) reliant ce pont à la gare ferroviaire de Manapatrana. L’accès au chemin de fer se traduirait également par une diminution sensible des coûts de transport pour les exploitants et collecteurs de la région d’Ikongo, par rapport à l’option actuelle du camionnage par la route Sud vers Manakara.

81 Croquis n° 7 La zone d’influence du transport ferroviaire FCE

Diego- suerez

Nosy -

Majunga

Port principal

Toamasina 70% du

Mananja r

Cabotag e

Manakar a Exportatio n

Tuléa

Zone d’influence du Fort - transport ferroviaire FCE Légende

Sortie

Entré

Source : ADI FCE Fianarantsoa 2005

82 En conclusion de la deuxième partie, nous remarquons que la ligne de chemin de fer Fianarantsoa Côte-Est construite en 1936 par les Français assure théoriquement la liaison Fianarantsoa-Manakara tous les Mardi, Jeudi et Samedi. Celle de Manakara- Fianarantsoa-Manakara, les Lundi, Mercredi, Vendredi et Dimanche. Le train traverse la forêt dense de l’Est, et, sur les flancs escarpés de falaise, les voyageurs apprécient la féerie et la luxuriance de la forêt d’émeraude, égayée de plusieurs cascades.

Les produits d’exploitation de la FCE proviennent essentiellement de trois sources, que sont les transports de passagers, marchandises, et touristes. Le transport des voyageurs jouent la saison de pointe de creuse. La saison haute passe du mois d’Août au Janvier ; Et la saison basse passe le mois de Mai, Juin, Juillet. Le transport de marchandise a reconsidéré parce que les trains sont rarement à l’heure, des litiges et des réclamations sont faits sur les services des gares et des trains. L’image du transport par rail est mauvaise, la FCE respecte difficilement ses engagements à cause des retards et des pannes. Le transport de touristes est pris en charge par la draisine, la micheline qui dessert la ville de Fianarantsoa jusqu’à l’unique plantation de théier de Madagascar à Sahambavy.

83 TROISIEME PARTIE : LES IMPACTS DES ACTIVITES DE TRANSPORT FERROVIAIRE SUR L’ECONOMIE REGIONALE, NATIONALE ET LES SOLUTIONS Y AFFERANT.

CHAPITRE VII. L’IMPORTANCE DU TRANSPORT FERROVIAIRE SUR LA ZONE EN GENERAL :

Ce paragraphe met en exergue l'importance de cette Ligne sur les différentes zones de la région. Les produits de chaque zone sont diversifiés et la période de récoltes est différente d’une zone à une autre. La période d'abondance et de soudure ne sont pas les mêmes, d’où la possibilité d'échange de production.

7.1. Moyen d’écoulement des produits agricoles :

L'économie de cette zone dépend beaucoup du fonctionnement du train. Même au niveau limité de l'opération courante, le train joue un grand rôle critique aussi bien dans l'économie régionale que dans l'économie des ménages à tous les niveaux. Les ménages plus aisés gagnent des revenus à partir des revenus agricoles qu’ils produisent. Le train transporte ces produits vers des marchés sur la côté (Manakara) où les hauts- plateaux (Fianarantsoa). Pour leur part, les familles les plus démunies qui n’ont en leur possession aucun tronçon de terre cultivable (presque la moitié de la population de cette zone) profitent des revenus gagnés à partir des activités y afférentes : main d’œuvre agricole ou transport des produits. L'économie ménagère dépend absolument des retombées financières issues du chemin de fer pour assurer leur sécurité alimentaire et d’autres besoins de première nécessité.

7.1.1. Au niveau du le corridor forestier et de la banane :

Les villages situés dans le corridor à la périphérie de la Ligne dépendent du chemin de fer pour le transport des matériels (surtout des bois venant de Ranomena vers l’Ouest, et du riz venant d’Ampitambe vers l’Est). Ces villages dépendent aussi du train pour la vente des produits aux voyageurs (comme les casse-croûtes). Parmi les produits

84 de vente au niveau des gares figurent les écrevisses et les goyaves fruits de la cueillette. Une famille type d’un de ces villages gagne en moyenne 1 800 à 2 000 Ariary par jour pendant la haute saison (Août, Septembre, Octobre), et 800 à 1 400 Ariary pendant le reste de l'année. Sans ces revenus, des villageois rapportent qu'ils n'auraient d'autres choix que l'extension de leurs rizières dans la forêt, dans l'espoir aléatoire de produire plus.

Le train facilite l'évacuation du bois à partir de cette région. La plupart des bois exportés sont, des espèces de valeur comme le palissandre. Il est vrai que sans le transport ferroviaire, l'exportation de ces bois ait diminué. Mais, il est par ailleurs plus facile de contrôler les exportations du bois par le train que par une autre forme de transport.

Dans la région productrice de banane (dans les pays Tanala), les villageois gagnent leur vie, soit par la production et la vente de ces bananes, soit par leur transport (respectivement 40 % et 60% de la population locale), à partir des sources de production jusqu'au point de collecte près du passage du train. Bien que les gains absolus sont d’habitude plus petits que les revenus du café à cause de leur prix dérisoires, les revenus provenant de la banane ont l'avantage de ne pas être saisonniers. Les producteurs et les porteurs peuvent gagner de l’argent tout au long de l'année par la vente et le transport des bananes. La grande partie des revenus de la banane est consacrée à l'achat du riz pour la consommation immédiate. Les revenus provenant de la production et du transport de la banane jouent un rôle critique dans la sécurité alimentaire de ces ménages.

Dans cette région, il n'y a d'autre alternative que le train pour transporter les bananes vers les marchés des hauts plateaux. Si le train cesse de fonctionner, 50 % de la population de cette zone seront immédiatement exposées à une insécurité alimentaire. Ils affronteront une perte de revenus soudaine venant de leurs transporteurs de banane, de même qu'une perte indirecte de revenus obtenus par leurs autres activités de travail agricole, en grande partie rémunérées avec les revenus gagnés par les plus aisés qui vendent les bananes et les cafés². Et puisque la plus grande partie de ces familles pauvres ne possèdent pas de terre, elles n'auront d'autres options que de se déplacer dans

85 la forêt du corridor et de défricher les nouvelles terres, afin de satisfaire les exigences de la sécurité alimentaire.

7.1.2. Au niveau de la zone de café :

L'économie du café touche peut-être la majorité des familles, elle dépend des autres économies ayant une relation avec le chemin de fer. Les revenus provenant du café sont de loin les plus importants dans l'économie des familles de toutes les catégories de niveau de vie. Les point de collecte café deviennent des marchés où les paysans peuvent échanger des produits essentiels (surtout les vêtements), ainsi bien que quelques objets de luxe. Normalement, le café est vendu petit à petit (plus particulièrement dans la famille moins aisée) pour assurer les revenus pendant plusieurs mois et pour faire face aux urgences.

L’existence de la route RIP 4 garantit l’évacuation du café, même si le train ne fonctionne plus. Les exportateurs et les collecteurs feront tout pour assurer que le café arrive au port de Manakara. En fait, ils sont actuellement en train d’acheter des tracteurs pour évacuer le café par la route, au cas où le chemin de fer ne sera pas remis en état pour cette campagne.

Dans ce cas, il y aura une baisse de prix au niveau des producteurs, due à deux choses :

- D'abord, sans train, le commerce sera dominé par quelques grands collecteurs qui ont axé au transport routier ; les petits collecteurs et intermédiaires seront marginalisés.

- Deuxièmement, le transport par la route est beaucoup plus cher que le transport par le train, les frais seront prélevés sur le prix donné aux producteurs.

Sans le train, le prix du café va baisser et va entraîner, par la suite, une perte aux environ de 50 % des revenus pour les producteurs.

Les familles touchées par cette situation chercheront d'autres terrains pour faire des cultures qui pourront répondre à leurs besoins économiques et alimentaires. Ces

86 autres cultures exigent des terres plus fertiles que celles qui sont actuellement utilisées pour la culture du café ; la population sera obligée de faire beaucoup plus de « Tavy » afin d’augmenter la superficie de terres cultivables. Étant donné qu’elle habite à proximité du corridor, la forêt deviendrait immédiatement la victime de cette pression.

7.1.3. Au niveau de la zone de riz :

Les conditions écologiques sur le Côté Ouest (Betsileo) sont différentes de celles du Côté-Est (Tanala) du Corridor. Etant donné les produits cultivés, le calendrier de production, la période d’abondance et de soudure sont différent ces deux situations.

La moisson dans la région Betsileo (mars et avril) précède celle des Tanala, elle tombe donc dans la période de soudure pour les Tanala. Pendant ces mois, les paysans Tanala se déplacent vers les Hautes Terres Centrales Betsileo en amenant des marchandises (Toaka gasy,café, bananes, porc.) qui sont échangées, soit par troc, soit par vente pour l'achat de riz. Les Tanala qui n'ont rien à vendre restent travailler dans les champs des Betsileo et sont payés en nature après la récolte.

Par contre, en ce qui concerne les Betsileo, la moisson des Tanala et la récolte de café coïncident avec le moment où les stocks des familles les plus pauvres commencent à être épuisés. Ils viennent pour travailler pendant les récoltes, souvent en amenant des nattes à vendre, et achètent le riz à bas prix. Ces échanges sont importants pour les deux économies puisqu'elles permettent à chaque groupe de gagner des revenus pendant les saisons difficiles, et d’acheter du riz à un prix plus bas que dans leur propre région en pareil moment. Il n'y a presque pas de pistes ni de routes reliant ces deux zones à cause des montagnes et du le corridor forestier qui les séparent. Le train a une importance primordiale, surtout pour le transport des produits entre ces deux zones.

Actuellement, le train est encore le principal moyen de transport pour les échanges des produits entre les pays Betsileo et les Tanala. Les avantages de ce moyen de transport sont la grande capacité, la vitesse (relative), le coût et la sécurité des marchandises transportées. En un seul envoi un wagon peut amener une charge de plus de 20 tonnes de marchandise, et chaque train peut tirer 4 à 5 wagons. Les marchandises sont en sécurité car chaque wagon est scellé avant son départ de la gare.

87 7.2. Stabilisateur des produits de nécessité de base :

En plus du rôle critique qu'il joue en assurant les courants des revenus locaux, le train joue aussi un rôle de la même importance en stabilisant le prix des Produits de Première Nécessité. Presque tous les produits de base dont les familles rurales de la région ont besoin sont importés par le train, tels que le pétrole lampant, le sucre, le sel, l'huile et surtout le riz. Le chemin de fer assure le transport des produits entre les zones excédentaires et les zones déficitaires, phénomènes surtout importants pendant les périodes de soudures ; la région Tanala importe du riz de la région Betsileo. Cela régularise les prix entre les deux zones et évite la perte de fluctuations importantes dans le prix du riz tout au long de l'année.

Photo n° 14 : Le train stabilise le prix des produits de première nécessité

Source : Auteur 2008

7.3. Chemin de fer comme protecteur de l’environnement :

Chemin de fer protecteur de l’environnement est fondamental pour toute l’ex- province de Fianarantsoa. D'un côté, le chemin de fer fournit le transport qui permet l’exploitation et la vente des produits forestiers (écrevisses, bois, etc.) qui peuvent avoir des effets néfastes sur l'environnement. D’un autre côté, il permet l'écoulement des produits agricoles qui offrent aux paysans des alternatives à l'agriculture sur brûlis. De

88 ce fait, le chemin de fer a un effet positif, à savoir la diminution de la pression sur la forêt à cause des alternatives au « Tavy ». Le train permet l’exportation du café, des bananes, des avocats, des oranges et d'autres fruits, dont la plupart des revenus servent à acheter du riz. S’il n’y a de revenus provenant de cette exportation, le pouvoir d'achat vis-à-vis du riz baisse. La pression pour augmenter la production rizicole se manifestera en effet par l'extension des superficies de « Tavy » dans la forêt, l'extension des superficies des rizières irriguées n'étant plus possibles. Par ailleurs, la production de ces fruits pérennes n'est favorable à l'environnement que si les mêmes superficies sont plantées de riz où de manioc entraînant une réduction importante de la fertilité du sol.

Photo n° 15 Chemin de fer comme protecteur de l’environnement : plantation de vétiver

Source : Auteur 2008

Chapitre VIII : Les difficultés rencontrées et leurs conséquences sur la réalité économique et sociale de la région

Compte tenu des constats techniques et des incessantes mises en garde formulés par les divers experts internationaux depuis plus de dix ans en rapport avec les

89 infrastructures, les équipements et les conditions d'exploitation du chemin de fer, force est de constater avec le recul du temps que rien n'a fondamentalement changé, sinon dans le sens d’une aggravation encore plus marquée de la situation. Nous sommes en mesure de constater aujourd’hui l’effet dévastateur de l’immobilisme décisionnel et du manque de courage et de vision en matière de planification d’infrastructure de ces 12 dernières années.

Dans le contexte de la contrainte actuelle du chemin de fer, perçue comme étant sans issue, d’après nous seule une vision intégrée globale du développement économique de la région Vatovavy Fitovinany et du Sud-Est, et la mobilisation des élites peuvent apporter des éléments de réponse, sur la base desquels il pourra éventuellement être possible de trouver des solutions originales et à matérialiser les intersectoriels indispensables pour sauver le transport ferroviaire FCE. Il convient de réaliser que le chemin de fer FCE ne constitue qu'une seule partie d’un ensemble plus vaste, au sein duquel s'exercent de multiples interdépendances et synergies ayant tous un impact sur l’avenir du transport ferroviaire FCE. L'analyse de la contrainte du chemin de fer doit par conséquent être réalisée dans le contexte de cette vision globale, et non être limitée à l'analyse de paramètres trop restrictifs.

En dépit des contraintes existantes, nous nous efforçons de présenter les éléments les plus importants sur le plan stratégique de l’analyse de la situation et des principaux impacts du transport ferroviaire FCE dans le contexte d'une vision plus large du développement économique régional.

8.1. Contraintes du transport ferroviaire FCE :

8.1.1. Perspectives macro-économiques globales restreintes :

On constate une insuffisance de vision globale des opportunités et des contraintes de développement économique régional à long terme. Une réflexion conduite dans le cadre d’une vision globale limitée et dans la seule continuité des tendances constatées lors des années antérieures favorise une perception pessimiste de l’avenir, surtout lorsqu’elle s’inscrit dans une dynamique de régression du transport. Même lorsque la prudence et le progermanisme économique s’imposent, un tel cadre de

90 réflexion constitue l’antithèse de l’état d’esprit requis pour orienter une restructuration à long terme des infrastructures stratégiques requises pour soutenir la reprise des activités économiques d’une région.

8.1.1.1. Perspective multisectorielle trop limitée :

Les études antérieures ont adopté une approche essentiellement sectorielle, axée sur les seuls paramètres d’exploitation du chemin de fer. Elles n’étaient donc pas en mesure d’évaluer l’impact de toutes les interdépendances et synergies intersectorielles. De telles synergies ne sont perceptibles qu’en adoptant une vision intégrée de toutes les composantes du développement régional.

8.1.1.2. Intégration insuffisante d’activités interdépendantes :

Dans une optique de développement économique régional intégré, envisager la fermeture de la Ligne ou adopter une attitude d’attentisme en matière d'investissements et d’entretiens (ce qui conduit au même résultat à moyen terme), tout en poursuivant activement des efforts de développement multisectoriel dans la zone d'influence du chemin de fer constitue une hérésie en matière de planification stratégique, si l'on ne met pas simultanément des produits générés dans cette zone géographique.

8.1.1.3. Un cloisonnement sectoriel des tâches entre activités complémentaires :

Les activités en camionnage en amont du chemin de fer, au même titre que les activités portuaires en aval, sont conduites en total indépendance de celle du chemin de fer, et sans planification multimodale globale sérieuse. Les synergies intermodales, le développement conjoint de marchés bénéfiques pour les trois entités et la coordination des investissements essentiels pour le bon fonctionnement et pour l’optimisation de la chaîne de transport, ne sont donc pas suffisamment exploités au détriment de la performance commerciale du chemin de fer.

91 8.1.2. Dépenses d’exploitation insuffisantes :

8.1.2.1. Dépenses d’exploitation commerciales :

Le comportement commercial du FCE est essentiellement passif, en attente de la manifestation d’un besoin exprimé par les clients. Les efforts pour développer de nouveaux marchés et satisfaire les besoins évolutifs de clientèle sont tout à fait inexistants. Une rencontre avec divers utilisateurs actuels et potentiels du chemin de fer a révélé révélé l’existence de marchés non exploités et de multiples opportunités pour développer de nouveaux marchés importants.

8.1.2.2. Dépenses d’exploitation et d’entretient des infrastructures et équipements :

Les charges d’entretient incluant les dépenses d’achat de pièces de rechange sont très largement insuffisantes à la lumière de l’état de détérioration extrême des infrastructures de la voie et des équipements mobiles.

8.2.2.2. Dépenses de réhabilitation des infrastructures et équipements :

Dans le contexte où des très importants travaux de réhabilitation sont requis, il conviendrait de créer des postes comptables spécifiques aux deux types d’activités (l’autre étant les dépenses normales d’entretien), de manière à pouvoir différencier les deux natures de dépenses, et de faciliter les prises de décisions relatives au renouvellement des équipements. La survie du chemin de fer ne passe pas par une réduction de ses dépenses d’exploitation, mais bien au contraire, par un accroissement important de celles-ci pour les ramener en état de fonctionnement, et les réhabiliter progressivement.

8.1.3. Produits d’exploitation insuffisants :

Les produits d’exploitation du transport ferroviaire FCE proviennent essentiellement de trois sources : le transport ferroviaire de passagers, le transport ferroviaire de marchandises et le transport de touristes. L’essentiel des recettes provient

92 des transports de marchandises et de passagers. Ces produit sont fonction du volume et de la distance parcourue (passagers x km et Tonnes x km) et des tarifs fixés pour le transport de chaque unité de services, sans oublier les causes des résultats qui sont peu appréciables.

8.1.3.1. Le résultat est peu appréciable :

Le résultat est peu appréciable pour deux raisons majeures :

- Facteur temps : les incidents d’exploitation, les déraillements dus aux intempéries ont des impacts néfastes sur les exploitations ;

- Facteur socio-économique : désenclaver la population est une réelle nécessité. Voyager en clandestinité sur les trains de marchandises devient un fléau inévitable qui touche la RNCFM tout entier. De plus, cela cause des problèmes de sécurité.

Photo n° 16: L’arrivée du train est toujours aléatoire car les pannes sont fréquentes en raison de la vétusté des rails, de facteurs temps et socio-économiques

Source : Auteur 2008

8.1.3.2. Transport de marchandises :

Les produits des transports de marchandises actuels de la FCE sont insuffisants à cause de la réhabilitation/renouvellement et la viabilité économique à long terme du

93 chemin de fer, sur des bases purement commerciales. Les marchandises transportées sont passées de 35 612 tonnes en 1998 à 14 820 en 2004. Cette diminution du transport de marchandises entraîne une diminution des produits d’exploitation, alors qu’à 21 000 ou 25 000 tonnes, ce transport reste encore insuffisant pour l’exploitation. La destruction du pont d’Ambinanitromby sur la RIP 4 Ifanadiana-Ikongo et de l’abandon du petit bout de piste de 6 km (Andemaka-Manampatrana) reliant ce pont à la gare ferroviaire de Manampatrana a des répercussions négatives sur le volume de transport de la FCE. Les productions actuelles de la zone d’Ikongo, estimées à environ 3 000 tonnes de café, 2 000 tonnes de produits divers tels que fruits et légumes et 1000 tonnes de produits alimentaires ne transitent pas par le chemin de fer.

8.1.3.3. Transport des voyageurs :

Le transport passager, exprimé en nombre de passagers transportés, s’inscrit dans une tendance à la baisse. Le total des voyageurs transportés de 119 902 en 1999 a baissé de 7 618 en 2000. Contrairement aux transporteurs routiers, c’est la RNCFM qui prend en charge l’entretient et la réparation de la voie ferrée et des tunnels

8.2. Les impacts socio-économiques du transport ferroviaire FCE dans la région :

Vu la topographie générale de la région, de sa vocation agricole et de sa situation d’enclavement, les impacts économiques se retrouvent surtout dans le secteur agricole et dans le système de commercialisation de ces produits.

Il paraît alors évident que le coût et bénéfices en termes économiques sont dus à la facilité de circulation des biens tant sortant de la zone d’influence du FCE que les flux entrants, Les flux entrants sont à la source d’une redynamisation de l’agriculture selon le nouveau mécanisme de formation de prix. A court terme, le caractère impérieux ou la facile saturation des besoins à satisfaire, joints au caractère périssable des produits et à la difficulté de connaître les rendements effectifs, créent pour l’agriculture une situation favorable ou défavorable.

94 Lorsque des besoins sont satisfaits, une augmentation des quantités agricoles offrables fait chuter les prix, plus que proportionnellement au surcroît de l’offre. Inversement, tant que les besoins ne sont pas satisfaits, un déficit des récoltes fait augmenter le prix beaucoup plus que proportionnelle au déficit de l’offre. Un économiste Bonniantian exprimait cette loi sous une forme Malthusienne : « lorsque les quantités de blé décroissent (ou croissent) en progression arithmétique, les prix croissent (ou décroissent) en proportion géométrique ».

Du point de vue environnement, le restant du forêt naturel entre le parc de Ranomafana et celui d’Andringitra focalise toute l’attention. Il s’agit de comprendre et de mesurer les impacts possibles des différents scénarii sur ce corridor végétal, et d’en déduire les répercussions environnementales sur le système écologique et agricole du reste de la région. Quand au coût et bénéfices sociaux de la FCE, nous allons tout simplement nous restreindre au surplus social dégagé par la Ligne, ce qui inclut non seulement les surplus des consommateurs et celui du transporteur, mais aussi les redistributions, directes ou indirectes, en termes de salaires et de revenus générés.

8.2.1. Les impacts sur les différents prix et leur conséquence sur les marchés locaux :

8.2.1.1. L’impact sur le prix des PPN :

Le fonctionnement ou non du transport ferroviaire FCE affecte les différents prix des produits. Quelques-uns des villages n’ont d’autres alternatives de transport que le train, d’autres ont des routes ou pistes en de très mauvais état, ce qui pose un grands problème pour leur production et leur ravitaillement lorsque le train ne fonctionne plus. De ce fait, le frais de transport routier ou à dos d’homme est beaucoup plus cher par rapport au train. Il est à noter que ce sont les collecteurs eux mêmes qui assurent le ravitaillement en produits de première nécessité (PPN) et en riz dans leurs champs d’activités.

95 8.2.1.2. L’impact sur le prix dans les villages :

S’il n’y aurait pas de train, la plupart des villages seront isolés ou difficilement accessibles. Ainsi, leurs échanges avec l’extérieur se raréfieront, car leurs productions n’auront plus d’issues et leur ravitaillement en PPN deviendrait de plus en plus difficile.

Pour les villages enclavés, le dos d’homme est la seule possibilité de transport de production. Ce moyen de transport n’est pas du tout rentable pour les opérateurs et ne les intéressent guère. C’est la raison pour laquelle la plupart des collecteurs cessent leurs activités. Une grande partie de la production sera sûrement détruite et d’autres peut-être vendues sur les marchés locaux, mais à des prix très bas, suite à l’influence de l’offre de production. Parallèlement, un problème sur les PPN et le riz se pose, car les PPN est le riz provenant des autres régions sont rares et ils sont vendus à des prix élevés.

Quant aux villages difficilement accessibles, le coût (frais de transport routier, durée de trajet plus longue…) y est beaucoup plus élevé. De ce fait, seuls les collecteurs ayant des véhicules de transport, où les collecteurs n’ayant pas de charge de transport, c’est-à-dire le transport revient aux compagnies exportatrices ou aux conditionneurs stockeurs, continuent leurs activités. Ainsi, la demande de production diminue toujours et est inférieure à l’offre. Les prix aux producteurs sont donc révisés à la baisse, et une partie de la production sera probablement détruite (non consommée et non vendue).

Tableau n° 23 : Prix moyen aux producteurs de quelques produits.

Produits limités Etat actuels Sans FCE Avec FCE

Bois Planche 3 200 Plus d’activité Plus de 3 200

Riz Kg 400 525 360

Manioc Kg 50 40 70

Bananes Kg 30 15 38

Café kg 300 200 400

Sources : Enquête MARP interview semi-structuré-ISS de auprès des ménages.

96 A titre d’illustration, les collecteurs ne seront plus intéressés par les bananes si le train ne fonctionne plus. Dans ce cas, leur prix moyen aux producteurs ne vaudrait que 15 Ariary/kg. Même si le prix du café dépend des prix internationaux et des prix des compagnies exportatrices, les opérateurs économiques ayant le courage de continuer leurs activités sans le train prévoient également une baisse des prix. D’après eux, le prix moyen aux producteurs de café va baisser à 200 Ariary/kg sans les services de transport ferroviaire FCE. Les agriculteurs vont alors transformer leurs champs de culture de rente en champs de culture de subsistance.

Par ailleurs, la plupart des régions de la Ligne ferroviaire FCE importe du riz (surtout la zone Tanala), car leur production locale ne leur suffit pas généralement pour toute l’année. De plus, les producteurs doivent vendre une partie de leur production rizicole pour subvenir aux autres besoins (achat de PPN, autres raisons). Et pendant la période morte, ils doivent acheter du riz aux collecteurs. De ce fait, le prix du riz suit le prix général sur le marché. Alors, si le train marche bien, les collecteurs rachèteront le riz à 360 Ariary/kg et le vendront à 410 Ariary/kg, soit une marge de 50 Ariary/kg. Actuellement, les paysans l’achètent à 525 Ariary/kg, au lieu de 40 Ariary/kg. L’écart entre le prix de vente du riz des collecteurs et le prix d’achat des producteurs s’explique d’une part par le fait qu’on a prix des valeurs moyennes, et d’autre part à cause des marchés des sous collecteurs.

Dans le cas avec train, le train est considéré comme l’artère de la région Sud-est et Vatovavy-Fitovinany. Tous les opérateurs économiques et les villageois souhaitent que la FCE réouvre ses portes et améliore les services qu’elle offre. Le train facilite également le transport et permet les échanges de marchandises, notamment des produits agricoles et des PPN, d’une région à l’autre ; cela favorise la concurrence sur le marché.

Le frais de transport ferroviaire est nettement moins cher, si l’on compare la quantité de produits transportés par un wagon à celle d’un camion pour un seul voyage, le problème de transport ne se posera plus et les collecteurs seront de plus en plus attirés par cette zone au cas où le train se remettrait à fonctionner. Il y aura hausse de la demande de production, cela va faire augmenter les prix aux producteurs. Cette hausse de prix incitera les producteurs à produire davantage. Pourtant, à un certain niveau de

97 prix, l’offre et la demande vont coïncider et les prix vont se stabiliser. Sinon, l’offre va dépasser la demande et les prix seront révisés à la baisse.

8.2.1.3. L’impact sur les marchés locaux :

Au cas où il n’y aurait pas de train, la ligne ferroviaire serait fermée, une petite partie seulement des produits agricoles pourra être évacuée hors de la région. Une autre partie devrait être vendue à bas prix sur les marchés locaux. À cause de cela, les marchés locaux seraient saturés. A un certain moment, les producteurs n’auront plus d’argent pour les acheter et ils vont procéder comme auparavant au troc des produits agricoles contre des PPN. Le reste de ce qu’on peut vendre ou échanger ne serviront à rien et seront conservés (s’ils sont conservables, comme le café), soient destinés à pourrir (c’est le cas des bananes, du manioc, des fruits).

Si le train continu à fonctionner et si ses services s’améliorent, les opérateurs envisagent beaucoup d’échanges avec l’extérieur de la zone. La concurrence sur le marché sera ouverte et les produits à vendre sur les marchés locaux seront diversifiés, jusqu’à leur saturation. Ainsi, les prix des produits importés dans la zone baisseront, il en est de même de ceux des produits locaux.

8.2.2. Les impacts sur la dynamique agricole :

8.2.2.1. Les incitations à l’augmentation de la production :

Les enjeux agricoles dans la région reposent sur la dualité de la culture de rente contre la culture vivrière. Parmi les multiples déterminants du niveau et des choix de production, le prix influence sans doute le plus directement la motivation des paysans. C’est l’élasticité prix de l’offre qui mesure la variation de production, suite à une variation de prix (particulièrement pour les produits agricoles : l’augmentation du prix est plus que proportionnelle à l’augmentation de la quantité).

8.2.2.2. Sur les cultures en général :

Comme le riz constitue l’aliment de base pour les ménages, ceux-ci n’auront de cesse que si leurs besoins sont satisfaits, de préférence en consommant du riz, ou du

98 moins par des substituts tel que le manioc. Si la Ligne est fermée, les zones entre Ampitambe et Sahasinaka seront totalement coupées du reste du monde, surtout si la piste reliant Ifanadiana à Ikongo n’est pas réhabilitée. Concernant les principales activités économiques, notamment les ventes des produits vivrières, elles dépendent entièrement des propriétaires fonciers, il en est de même des revenues qui en découlent. Pour le moment, 100 % des produits commercialisés sont transportés par le train.

8.2.2.3. Sur les cultures de rente :

- Cas sans train : il est sans ambiguïté que la production de culture de rente n’est variable sans le train. La production du café a chuté en moyenne de 3,1 % depuis 1979. Certes, on peut penser que la production du café sera influencée par le cours au niveau mondial. Ainsi, les producteurs sont plus sensibles à l’évolution du riz plutôt qu’à celui du café. Ils surveillent d’ailleurs de très près le terme de l’échange café-riz qu’autre chose. On a constaté que ce terme de l’échange aurait dégringolé de 600 % depuis les années 60.

L’effet combiné de la montée du prix pour le riz et la baisse pour le café, dans le cas de la fermeture du train, les plus optimistes décideraient d’acheter. La production du café va chuter de moitié voire plus d’ici 20 ans. En suivant la tendance de la production depuis 10 ans, l’on se retrouverait même à une production nulle d’ici 2013.

- Cas avec train : dans le cas de la privatisation du train, il s’ensuivrait au contraire un double effet de levier pour la production du café. Le prix du riz va baisser dans les régions qui en importent et le prix du café au producteur va augmenter de 400 Ariary sans le train, à 800 Ariary avec le train. Même si les producteurs et collecteurs prévoient une hausse des prix aux producteurs, la concurrence reste limitée car les producteurs négocient directement avec leurs propres collecteurs, et le réseau est assez fermé.

Comme il ne serait plus absolument nécessaire de cultiver du riz et que le café pourrait assurer un revenu substantiel aux paysans, ceux-ci vont de nouveau être encouragés à remettre en état toutes les plantations. La production pourrait alors remonter de 4,8 % d’après l’effet combiné des deux prix, puis de 2,4 % suivant la tendance des années 60 à 70 pour les 20 prochaines années.

99 Tableau n° 24: Production de café dans la zone d’influence en cas d’amélioration du service de la Ligne.

1 980 1 990 2 000 2010* 2020*

Superficie totale (x 1000 ha) 35,9 40,3 37,2 26,7 28,6

Production (x 1000 T) 12,5 13,8 9,1 10,3 11,6

Rendements moyens (T/ha) 0,3 0,3 0,2 0,4 0,4

Source : Statistiques agricoles-MINAGRI-*Projections et propres calculs

L’inconvénient dans la culture du café et que les nouveaux plants ne parviennent à leur plein niveau de rendement qu’après 3 ou 4ans. Ainsi, l’intensification des plantations actuelles est le moyen le plus rapide pour accroître la production de café : les producteurs prétendent d’ailleurs qu’il leur suffit de consacrer un peu plus de soin au sarclage et au rechapage pour voire tripler leur production.

8.3. Les impacts sociaux du transport ferroviaire :

Comme nous le montrons dans le paragraphe ci-dessous, le transport ferroviaire FCE revêt une importance particulière aussi bien au niveau économique que social. L’économie des zones enclavées repose entièrement sur la viabilité du chemin de fer. Dans ce qui suit, nous allons considérer les gains et pertes au niveau social du choix, quant à l’avenir du chemin de fer.

: Quand le train s’arrête, les vendeurs se précipitent aux fenêtres dans un joyeux brouhah a.

Source : Auteur

100 8.3.1. Impact sur l’emploi :

Outre les gains générés par le frais de transport régional, d’autres effets induits se feront sentir sur le plan social en ce qui concerne l’emploi et le revenu de la population dans la zone desservie par la FCE.

L’augmentation du transport ferroviaire sur la Ligne impliquera l’implantation de différentes activités et provoquera de nouvelles vagues de migration dans la région. Ces activités génèreront de nouveaux emplois et de nouvelles opportunités économiques comme c’était le cas au temps de la création du transport ferroviaire FCE.

8.3.1.1 Le petit commerce :

Outre les collecteurs de produits locaux, quelques petits commerçants s’éparpillent sur la longueur de la Ligne et dans la zone d’influence du chemin de fer. Quelques-uns d’entre eux s’installent dans les villages à proximité de la gare. La Ligne ferroviaire est une artère d’acheminement des PPN tout au long de la Ligne. Grâce à l’ouverture de cette ligne, les PPN sont des prix abordables. D’autres agents économiques arrivent même à vendre leurs produits dans les gares. Ils vendent les produits de la région comme les écrevisses, les bananes et d’autres fruits. Cela génère des revenus de bases pour quelques 100 000 personnes se trouvant sur la Ligne.

Photo n° 17 : Les voyageurs achètent les produits de la région comme les bananes, les écrevisses et d’autres fruits.

Source : Auteur 2008.

101 8.3.1.2. Les revenus générés par le transport de bananes

Les porteurs de banane s’a dos d’homme :

Ce paragraphe analyse l'économie et l'impact du transport ferroviaire FCE dans les villages où la population dépend étroitement de la production et de la vente de bananes. Cette zone de la banane s’étend de Tolongoina (à l’Ouest) à Manampatrana (à l’Est) sur la RIP 4 au Sud et au Nord.

La banane est un produit très difficile à transporter à cause de son poids et de sa faible valeur. Dans les communes riveraines de la Ligne, les bananes sont vendues entre 50 et 100 Ariary le kg. Cela suppose que si le producteur veut en tirer profit, il doit diminuer le frais de transport de son produit. Le transport local devient donc un grand obstacle pour le marché des bananes. En général, le transport de bananes varie entre 20 et 25 Ariary le kg (ou le producteur bénéficie d'environ 30 à 35 Ariary par kg). La plupart des bananes sont transportées à dos d’hommes (où femmes ou enfants) dans cette région, faute d'infrastructure routière. La distance maximale parcourue pour le transport à pied est de 10 à 15 km (au-delà de cette distance, les frais de transport sont augmentés à plus de 25 Ariary/kg, et cela n’est plus à la portée des producteurs). Les porteurs refusent de transporter les bananes au delà de 10km pour une somme de 20 Ariary par kilo. On constate que dans les villages situés plus loin (10 à 15 km), une bonne partie de la production pourrit sur place faute de transport local. Une bonne partie de la population locale (à peu près les deux tiers) gagnent leur vie durant une année par le transport des bananes. Certains producteurs transportent eux-mêmes leurs bananes à pied jusqu’au point de collecte, ce qui leur permet de gagner des bénéfices (40 à 50 Ariary/kg selon la quantité de bananes).

102 Photo n° 18: La banane est un produit assez difficile à transporter

Source : Auteur 2008

8.3.1.3. Les collecteurs et les grossistes de Vohimasina :- Les collecteurs :

Au niveau des gares de collecte (Tolongoina, Manampatrana), il y a plusieurs collecteurs de bananes. Les producteurs qui vendent souvent les bananes ont des relations fixes avec un collecteur. Le prix est donc garanti pour le petit producteur qui vend des bananes occasionnellement, il n'y a pas d’arrangement régulier. Les collecteurs s'organisent pour louer un wagon de train (de 15 à 30 tonnes) et les frais de transport sont partagés entre les différents collecteurs selon le poids des marchandises transportées. Le prix du transport entre ces gares et celle de Vohimasina varie entre 25 à 34 Ariary le kilo. Ces collecteurs paient également une ristourne à la commune (4 Ariary/kg) ainsi qu'aux ouvriers qui chargent les wagons. Les collecteurs reçoivent 200 Ariary/kg en vendant des bananes aux grossistes de Vohimasina. Après avoir payé les producteurs et les frais divers, les collecteurs arrivent à gagner à peu près à 32 Ariary de bénéfice/kg.

103 Ce sont les collecteurs qui prennent en charge la plupart des risques associés au dysfonctionnement du train. S'ils ont déjà acheté les bananes des producteurs, et en cas de rupture des mouvements de trains, ils peuvent se retrouver avec des tonnes de bananes, sans aucun moyen d'évacuation. En cas de rupture de service, les villageois s'abstiennent de couper les bananes. Il arrive que ces derniers baissent souvent le prix d'achat, allant même parfois jusqu'à 400 Ariary le régime de bananes.

Tableau n° 25: Exemple de circuit commercial pour les bananes. Du producteur jusqu’au consommateur à Fianarantsoa

Prix à Tolongoina Prix à Vohimasina Prix à Détaillant prix à (Bananes vertes) Fianarantsoa Fianarantsoa (Bananes vertes 250/kg) 100 Ariary/Kg (bananes verts (bananes mures) 240 Ariary) 400 Ariary/Kg

Collecteurs Grossistes Détaillants Producteurs et Porteurs Frais : Transport Frais : transport Frais : transport locaux (train) : 25 à 33 Ariary (camionnette à Franeur) : (Varamba) 12 Ariary Bénéficie de 50 Ariary Divers : 4 Ariary 10 Ariary Divers: 4 Ariary divisé entre le Total : 32 Ariary Mûrissement : 6 Ariary Total : 16 Ariary producteur 30 Ariary) et Risque : Perte de 2 à Divers: 4 Ariary Risques : perte de 30 à le porteur (20 Ariary) au 10% dûe aux Total: 20 Ariary 50% dûe à la variation niveau des Villages problèmes de transport Risque : perte de +/- 10% dans la demande

(train) pendant le mûrissement Bénéfice (net) : 70 à 110 Bénéfice (net) : 14à 16 Bénéficie (net) : 100 à Ariary 120 Ariary/kg Ariary/kg Source : Division de transport et financière de la FCE

- Les grossistes de Vohimasina :

La plupart des bananes sont transportées encore vertes par le train à Vohimasina. Le déchargement des bananes se fait à cet endroit et non à Fianarantsoa pour deux principales raisons : Tout d’abord, les bananes sont mûries par les grossistes, qui ont d’énormes trous pouvant garder 500 kg à 2 tonnes de bananes. Il y a une vingtaine de trous aux environs de la gare de Vohimasina. Il serait plus difficile de trouver des superficies assez grandes dans les alentours de la gare de Fianarantsoa, même si certaines bananes vertes sont transportées jusqu'à Fianarantsoa. Deuxièmement, il n'y a

104 pas un système de contre pesage dans cette gare, ce qui n'est pas le cas à Fianarantsoa. Quelquefois, il existe une certaine complicité entre les collecteurs et les agents de la FCE pour à réduire le poids réel des marchandises transportées à fin de payer moins de frais. Ainsi, pour une marchandise de 15 à 20 tonnes, le frais de 10 tonnes seulement sera payé. À Fianaranstoa, cette sorte de corruption est plus difficile puisque ces produits sont également pesés lors du déchargement.

Photo n° 19 : Varamba : Sorte de chariot de construction

Source : Auteur 2008

*Var amba : sorte de chariot de construction local e

Les grossistes paient en tout et pour tout 20 Ariary/Kg pour le transport par « Varamba » (sorte de chariot de construction locale) jusqu’au trou, le frais des trous, l’emballage des bananes dans les paniers et le transport à Fianarantsoa par taxi-brousse. Etant donné qu’ils ne paient que 100 Ariairy/Kg aux collecteurs, et vendent aux détaillants à un prix d’environs 300 Ariairy/Kg, la vente des bananes est bien rentable pour ces grossistes. Ils estiment leur perte à plus ou moins 10 % pendant le mûrissement.

105 De Vohimasina, les grossistes envoient les bananes vers différentes destinations, y compris Tuléar et Antananarivo. Une bonne partie est aussi cédée aux détaillants qui vendent les bananes dans différents marchés de Fianarantsoa a des pris assez dérisoires. Il y a une majoration de prix entre les détaillants et le consommateur final de 80 à 120 Ariary le kilogramme. Mais les plus grandes pertes se font sentir à ce stade de la commercialisation, puisque les bananes sont déjà mûres ; elles ont une durée de conservation de seulement quelques jours. S'il n'y a pas de forte demande, les détaillants risquent de subir une perte jusqu'à 40 %.

8.3.2. Impact sur la santé de la population :

8.3.2.1. La réalité :

L'état de santé de la population est un facteur essentiel de son bien-être et de sa capacité de production. Les maladies vénériennes et les diarrhées sont les maladies courantes affectant la population locale. Ce sont les personnes en âge de travailler et les enfants de moins de 5 ans qui sont les plus affectés par ces maladies. La malnutrition touche aussi les femmes enceintes et les femmes allaitant. La majorité de la population ne peut malheureusement pas se soigner convenablement. Le très faible niveau de revenu des populations et partant leur disposition à payer constitue une des causes majeures de leur faible recours aux services de santé. À ces facteurs s'ajoutent ceux de l’éloignement voire inexistence de centres sanitaires et de personnels paramédicaux, de matériel et d'équipement et la non disponibilité des médicaments.

La plupart des malades sont invités à aller à l'hôpital de Manakara ou Fianarantsoa. Or, il n'y a pas d'ambulance, et le transport ferroviaire FCE est le seul moyen de transport. Bref, les soins d'urgence font défaut. En cas de recours à des soins d'urgence, on assiste très souvent à l'incapacité du CSB et le transport ferroviaire FCE obligé de prendre le relais.

Enfin, la consommation d’eau non potable dans les zones périphériques de la FCE accroît le nombre des maladies hydriques comme la diarrhée. En effet, tous les hameaux souffrent de l’insuffisance chronique d'eau potable, ils se rabattent pour leur consommation sur des cours d’eaux dont le taux de pollution est difficile a estimer du

106 fait des comportements incontrôlés des riverains (déchets, excrément humain ou animal).

8.3.2.2. Apport du transport ferroviaire FCE :

Grâce au service du transport ferroviaire FCE, surtout pour les communes desservies seulement par la FCE, à travers le travail qu'elle offre, elle facilite l'accès de la population locale au bien-être. Celle-ci offre à la population environnante un cadre de vie de qualité, à l’exemple de l’évacuation sanitaire d’urgence qui est si utilité à la santé humaine.

Grâce à l'existence du chemin de fer, les taux de prévalence de la diarrhée dans les communes riveraines de la FCE sont de 1,7 à 2,7 %, alors qu'en moyenne, le taux est de 4,8 % pour l’ex province de Fianarantsoa

À propos de la prévalence du cas de malnutrition, le taux moyen est de 0,5% pour l’ex province de Fianarantsoa, alors que sur la zone d’influence du chemin de fer, ce taux est de 0,2 à 0,5. Concernant la prévalence du paludisme, le taux se subdivise en deux valeurs. Celles des hauts plateaux de la zone d’influence sont de 2 à 7 %, tandis que celle de la zone d’influence d’Ikongo et de Manakara est de 8 à 15%.

8.3.2.3. Les employés de la FCE :

Le personnel était contre le désengagement de l'état ; les travaux de sensibilisation ont depuis changé leur position. Les employés sont maintenant disposés à entrer dans le nouveau statut, c'est-à-dire dans un transport ferroviaire à gestion privée. L'état doit profiter de cet état d'esprit pour accélérer son désengagement avec moins de friction et de tension. Un autre état d'esprit s'installe également, c’est « le sauve qui peut » qui se traduit par des vols. Ce comportement manifeste l’angoisse du lendemain qui ne se dessine pas clairement.

Ensuite, il y a manque de motivation devant le manque chronique de moyens de la RNCFM depuis des années. Le personnel manque de motivation parce qu'auparavant, le transport ferroviaire a entrepris de nombreuses actions sociales qui ont disparu

107 depuis. Pour les soins médicaux par exemple, les médecins sont seulement là pour distribuer les ordonnances et non plus les médicaments.

8.3.3. Impact sur l’éducation :

8.3.3.1. Les cible :

Le succès à long terme des efforts de protection et de valorisation du transport ferroviaire repose dans une large mesure sur la capacité de tous les acteurs impliqués à comprendre et à apprécier la richesse du patrimoine national en général, et en particulier au respect de l'homme de la nature.

Promouvoir et renforcer cette capacité à travers la formation, l’éducation et la communication constituent un outil majeur de conservation.

Les différents publics cibles identifiés au niveau de l’OPCI :

- les autorités gouvernementales et les décideurs ;

- le grand public ;

- la population de la zone d’influence du chemin de fer ;

- les touristes et tous les opérateurs ;

- les chercheurs ;

- La population scolarisée, les élèves et les enseignants afin qu'ils soient les acteurs de la transmission des messages à l'attention de leurs familles et de leurs communautés.

8.3.3.2. Situation :

À tout cela s'ajoute la contribution de l’ADI-FCE et la FCER pour mobiliser la population locale à la protection de l’environnement du transport ferroviaire FCE à fin que la population riveraine soit constamment conscient de son intérêt à conserver cette ligne avec optimalité (plantations de vétivers tout au long de la Ligne pour retenir les talus contre les eaux de ruissellement).

L'effectif total des élèves du niveau I de l’ex province de Fianarantsoa est den 417 660 élèves. Dans cette ex province, le taux brut de scolarisation dans le primaire est

108 de 106 %, pourtant les élèves au niveau de l’OPCI / FCE est de 48 230 élèves, ce qui donne les 11,54 % des effectifs total des élèves.

À propos du niveau II, l’effectif total des élèves est de 44 800 avec 2846 appartenent à l’OPCI / FCE qui n'est autre que les 28,67%. Sur toute la longueur de la Ligne, le nombre total des infrastructures scolaires montent jusqu’à 233 écoles pour les 19 communes appartenant à l’OPCI – KMM - FCE.

Tableau n° 26: Ratios élèvent par salle de classe.

Ex province Niveau I pour Niveau II pour École OPCI /FCE de Fianarantsoa OPCI OPCI

Publique 52,6 52,5 71% 53%

Privé 39,7 48,8 29% 47%

Source : DIRESEB Fianarantsoa

Chapitre IX : Suggestion pour le développement du transport ferroviaire FCE

Vu le contexte actuel du transport ferroviaire FCE, quelques solutions clés devraient être proposées. Ces différentes propositions devraient être prises dans l'immédiat et échelonnées dans le temps. L'amélioration de l'environnement financière et organisationnel du transport ferroviaire FCE doit être entamée à court terme. La gestion de la ligne par une société concessionnaire est proposée à moyen terme. La création d'une nouvelle Ligne reliant Antsirabe – Fianarantsoa, via « Projet vallée des Mines », et la réalisation du projet d’un opérateur Indien (d’après le dialogue présidentiel au palais d’Etat d’Iavoloha) sont suggérés à long terme. 9.1. Défis stratégiques à court terme : 9.1.1. Perspectives d’avenir : 9.1.1.1 Au niveau des élites locales et nationales :

Actuellement, l’immobilisme des élites locales et nationales se fait sentir de plus en plus. En premier lieu, il faudrait engager un débat concernant le statut du transport ferroviaire au sein de la communauté des détenteurs d’intérêts régionaux, des organes

109 appropriés du gouvernement centrale, régionaux et municipaux (Fianarantsoa et Manakara) et des bailleurs de fonds, jusqu'à ce qu'un consensus raisonnable puisse être dégagé sur les actions les plus appropriées à mettre en œuvre (le maintien de ce statu quo n’est plus possible). Organiser la prise en charge de la mobilisation des facilitateurs par les détenteurs d’intérêts régionaux comme condition préalable à l'engagement de tout investissement important pour réhabiliter les infrastructures du transport ferroviaire FCE.

L’évolution démographique de Madagascar dont le taux de natalité est très élevé laisse présager qu’en 2012, la population dépassera 10 millions d’habitants. Il est important de remarquer que cet accroissement spectaculaire est inégalement reparti, bénéficiant surtout aux régions initialement les plus peuplées et qui sont justement (comme par hasard) celles qui se trouvent dans les zones d’influence du chemin de fer. Cette évolution démographique se répercutera irrémédiablement sur le transport des voyageurs et des marchandises.

9.1.1.2. Au niveau du secteur du transport ferroviaire FCE :

Nous suggérons la modification du cadre institutionnel du secteur du transport ferroviaire en séparant les entités Nord et Sud et en transférant les actifs Sud pour une valeur nominale symbolique en une nouvelle société de statut juridique commercial avec participation majoritaire des détenteurs d'intérêts régionaux et une participation minoritaire de l'Etat. On doit développer, par la suite, des alliances stratégiques avec échange d'administrateurs dans le conseil d'administration entre le chemin de fer, les associations des gros transporteurs par camion, les importateur, les collecteurs et transformateurs de produits agricoles.

Ainsi, une amélioration de la capacité de gestion stratégique du transport ferroviaire se conjugue avec la séparation institutionnelle et légale des réseaux « Nord » et « Sud ». La corporisation des séparations da la Ligne de chemin de fer FCE et la mise en place d’un « conseil d'administration » composé de l'essentiel des représentants des détenteurs d'intérêts régionaux dont l'avenir économique dépend du maintient des opérations et de la bonne gestion de cette Ligne (Mise en œuvre pour le secteur ferroviaire).

110 9.1.1.3. Au niveau du personnel :

Le transport ferroviaire FCE, il doit avoir un règlement intérieur. Il importe qu’un cheminot connaisse les règles relatives à l'organisation technique du travail, les règles concernant l'hygiène et la sécurité, et les normes et procédures disciplinaires applicables à la RNCFM. Ce règlement intérieurs doit être présenté sous forme de livret ou de brochure et partagé à chaque agent ; À chacun d’y prêter attention ; un adage dit « Nul n’est censé ignorer la loi». Ensuite, réduire le nombre des agents (pour diminuer les dépenses générales), mais augmenter le salaire de chacun. On pourrait également leur donner plus de responsabilités pour limiter les vols et pertes. De plus, le responsable de la FCE devrait faire preuve d’une plus grande souplesse dans le « planning » et l’organisation du transport : il faut s’adapter à la fluctuation saisonnière. On pourrait, par exemple, diminuer le nombre de train, wagon en période de saison creuse, et l’augmenter pendant la période de pointe, mais naturellement, la FCE reste limitée par les moyens matériels disponibles. En effet, il faut non seulement chercher des solutions aux problèmes actuels, mais aussi établir un plan pour les projets futurs.

9.1.2. Dépenses et produits d’exploitation insuffisants :

9.1.2.1. Les priorités stratégiques :

- Les dépenses d’exploitation :

On doit augmenter rapidement les produits d’exploitation de manière à dégager une marge insuffisante pour permettre l’accroissement sensible des dépenses d'entretien des infrastructures, des voies et des équipements, et amorcer le processus de leur réhabilitation / renouvellement en auto financement. Ainsi, on temporise la croissance des charges du personnel, tant et aussi longtemps que les infrastructures et équipements ne bénéficieront pas d'une attention suffisante pour assurer l'interruption de leur dégradation et amorcer le processus de leur réhabilitation / renouvellement. Par la suite, il faudrait améliorer les outils et la rigueur des opérations comptables en créant une charte des comptes légèrement plus détaillée, en séparant les charges d'entretien de routine de celles de réhabilitation / renouvellement des infrastructures et équipement et en améliorant la cohérence et la rigueur des imputations de charges.

111 Une autre augmentation doit être prise au niveau de la productivité et la mobilisation des ressources humaines actuelles de la FCE , principalement celle de l'entretien de la voie et des équipements, en procédant à l'acquisition immédiate de petits outils, équipements, et pièces de rechange élémentaires, indispensables pour réaliser un travail productif.

On doit procéder ensuite à la réduction immédiate des frais et délais d’exportation relatifs aux transports secondaires ou marginaux. Cela peut être réalisé en optimisant la répartition des transports pour qu’elle corresponde au maximum des charges pouvant être tractées sur chacun des sections des voies. On peut également envisager d’éviter les arrêts systématiques dans toutes les gares secondaires, et la réduction de la fréquence de train en période creuse. Il est aussi possible d’assurer par draisine un petit transport cabotier par rail pour desservir les deux gares secondaires en amont et en aval d'une gare générant un plus grand transport.

- Les productions d’exploitation :

Sur la base des projections estimées pour les tonnages des marchandises et les volumes de passagers, et en utilisant les mêmes ratios de distance moyenne transportée pour chacune des catégories des produits, on peut estimer l'ordre de grandeur approximatif du nombre des unités de transports qui peut être matérialisée pour les prochaines années.

La matérialisation sur des transports nécessitera vraisemblablement l’aide d’une locomotive supplémentaire et la réhabilitation / achats de nouveaux wagons.

Une augmentation des produits d’exploitation pourra être matérialisée en agissant simultanément sur 3 axes stratégiques prioritaires

- L'augmentation des transports par réhabilitation des voies d’accès au chemin de fer, et le développement de synergie commerciale dynamique et complémentaire ;

- La majoration des tarifs pour le transport des produits pétroliers;

- La majoration des tarifs pour les marchandises et les passagers.

112 Croquis n° 8: Les possibilités de traction sur la ligne de chemin de fer

113 9.1.2.2. L’action à entreprendre :

- Les dépenses d’exploitation :

La négociation des moyens logistiques, administratifs et financiers s'effectue au niveau des bailleurs de fonds bilatéraux, pour procéder, dans les plus brefs délais, à l’acquisition de petits équipement et matériaux de base essentiels pour améliorer à court terme la productivité des employés du transport ferroviaire FCE. La priorité devrait être accordée aux équipes d'entretien de la voie et des équipements roulant, des services commerciaux et du service financier et comptabilité.

On doit procéder aux travaux de sous-traitance par un opérateur indépendant responsable de la création d’une carrière de production et de recyclage de ballast le long de la Ligne FCE, sur une base artisanale intensive de main d’œuvre dans un premier temps. Cette initiative devrait être prise en tant que projet pilote destiné à soutenir les initiatives de réhabilitations autofinancées de la voie, avec pour objectif premier de faire la démonstration de la capacité de prise en main de l'équipe de direction du transport FCE, et de roder les infrastructures du support essentiel qui seront ultérieurement requises pour poursuivre le renouvellement de la voie sur une plus grande échelle. Ce premier projet pilote va permettre d’évaluer avec plus de précision les coûts de la composante « production et recyclage de ballast » avec des ressources locales. Cette opération pourra être partiellement mécanisée pour en améliorer les capacités de production, lorsque l'expérience artisanale initiale aura fait la démonstration de ses possibilités.

- Produits d’exploitation :

Les producteurs de la zone «d’Ikongo » doivent avoir accès au chemin de fer, parce que les productions actuelles de la zone (culture potentiellement riche), sont estimées à environ 3000 tonnes de café, 2000 tonnes de produits divers tels que fruits et légumes et 1000 tonnes de produits alimentaires et autres produits. La reconstruction / réhabilitation des deux ouvrages (Pont d’Ambinanitromby et petit bout de piste d’Andemaka - Manampatrana 6 km) permettrait de récupérer environ 5000 tonnes de transport supplémentaire pour les transports ferroviaires FCE. L'accès au chemin de fer se traduirait également par une diminution sensible des coûts de transport pour les

114 exploitants et collecteurs de la région d’Ikongo, par rapport à l'option actuelle de camionnage par la route Sud vers Manakara.

Les infrastructures ferroviaires et portuaires à Manakara doivent être améliorées et intégrées, car toutes les dessertes de service de chemin de fer reliant la gare de Manakara aux installations de transbordement du port et aux principaux entrepôts privés des exportateurs locaux ont été abandonnées et cannibalisées. La réfection de cette portion de Ligne a été effectuée, mais partiellement. Il devrait y avoir une autre voie de sortie du port de Manakara vers la gare ferroviaire de cette même localité. Il en résulte que toutes les marchandises incluant les produits (pétroliers) qui transitent entre le chemin de fer, les importateurs / exportateurs et le port (vice versa) doivent faire l'objet d'un ou deux transferts par camion sur une distance inférieure à 2 ou 3kilomètres. Cette situation est d'autant plus regrettable que les installations et entrepôts du port de Manakara ont été à l'origine bien conçus pour permettre une intégration optimum des opérations ferroviaires et portuaires.

La réhabilitation de ces quelques kilomètres de desserte permettrait d'améliorer considérablement la qualité de service, de raccourcir les délais de livraison, de réduire les risques de pertes et de détérioration des produits périssables, et finalement d’éliminer l’endettement de coût de transport inutile et non négligeable.

Enfin, la création d’une station de transbordement camion / train à l'extérieur de la zone urbaine de Fianarantsoa et Manakara, spécialement aménagée pour faciliter et accélérer les transbordement, encouragerait les transitaires et grossistes utilisant la route Tananarive - Antsirabe - Fianarantsoa et Manakara – Farafangana – Vangaindrano à confier au chemin de fer la livraison des marchandises à destination du Sud – Est de l’île, ainsi que la livraison des marchandises et produits pour consommation interne, provenant des importations, des produits de la pêche ou des surfaces cultivées de la région de « Vatovavy fitovinany ». La création de cette station entraînera la conteneurisation de la Ligne qui sera considérée comme terminale container du port de Manakara. Ainsi, cette station jouera par la suite le rôle d’un port sec de la région.

115 9.1.3. La réhabilitation de la ligne et de ses équipements roulants :

9.1.3.1. Les priorités stratégiques :

L'état actuel de décrépitude des infrastructures des voies et des équipements roulants ne permet plus de travailler convenablement. Des décisions difficiles et des actions pragmatiques concrètes doivent être entreprises immédiatement si l'on souhaite protéger les acquis et éviter la fermeture du chemin de fer à très court terme.

En raison de l'urgence de la situation, le temps n'est plus aux études détaillées qui se sont succédées les unes aux autres ces dix dernières années sans qu’aucune décision ne soit prise pour corriger la situation, mais à l’action pragmatique sous contrôle sévère.

On pourrait accorder une priorité élevée pour l’acquisition à très court terme des petits équipements et pièces de rechange essentielles afin d’améliorer rapidement la productivité de tous les employés du transport ferroviaire FCE et faire la démonstration sans équivoque d’une reprise en main autonome et dynamique dans les prochains six mois de la destinée du transport ferroviaire FCE par les acteurs économiques locaux.

Après avoir matérialisé une augmentation sensible des produits d’exploitation, il faudrait négocier avec une puissance économique alliée le don d’environ dix à vingt kilomètres de rails neufs pour amorcer le renouvellement/réhabilitation de la voie sur une base expérimentale, en maximisant la valeur ajoutée locale. Cette stratégie devrait être mise en œuvre par le lancement d’une activité de production et de recyclage essentiellement manuelle de ballast, et par la fabrication expérimentale locale de traverses en béton armé.

9.1.3.2. Action à entreprendre :

Les projets et actions seront capitalisés sur :

- L’amélioration des productivités réalisées par le transport ferroviaires FCE de sa propre initiative ;

- L’accroissement substantiel des produits d’exploitation résultant des majorations tarifaires et de l’augmentation progressive des transports ;

116 - La capacité de réhabilitation de la voie démontrée par les cheminots de transport FCE avec la réalisation du projet pilote de remplacement de 20 km de voie en ayant recours à une approche à haute valeur ajoutée locale , afin de pouvoir négocier un emprunt à long terme à taux concessionnel pour réaliser le renouvellement complet des 150 Kms restants de la voie sur les cinq prochaines années, en ayant recours aux méthodes de renouvellement de la voie développées et maîtrisées avec le projet pilote ci-haut mentionné.

9.2. Défis stratégiques à moyen terme :

Dans le cadre du désengagement de l’Etat des transports ferroviaires malagasy, le gouvernement, conformément à l’Avenant à la Déclaration de Politique et Stratégies nationales de transports en date du 17 Septembre 2002, a décide de procéder à la mise en concession de la Ligne ferroviaire FCE et du Port de Manakara à une seule société auxiliaire.

Les populations riveraines, les autorités aussi bien nationales que régionales, les opérateurs économiques, les cheminots ou autres, s’intéressent profondément à l’avenir du Réseau des Chemins de Fer Sud (FCE) et du port de Manakara.

A l’heure actuelle où le gouvernement malagasy se prononce pour le désengagement de l’Etat de ces deux sous secteurs des transports productifs, cet avenir fait l’objet de débat public important dans toute l’ex province de Fianarantsoa en général et dans les régions desservies par le transport ferroviaire FCE en particulier.

Le processus dans cette mise en concession est basé surtout sur le partenariat public-privé.

9.2.1. La gestion de la RNCFM :

Les idées de la gestion de la RNCFM, cela relève du système « D » parce que compte tenu de tous les problèmes, qui on a évoqués plus haut, il faut faire le point tous les jours que Dieu fait, que se soit au niveau du tonnage transporté, du matériel, des obligations financières et sociales.

117 On doit gérer absolument la crise ou le manque énorme et chronique de moyen. On ne dit pas que le transport ferroviaire sait le faire, mais c’est très stressant, fatiguant et c’est le calvaire en somme.

Nous souhaitons que l’Etat débloque le financement pour les travaux confortatifs afin de sécuriser et renforcer les points noirs où les cyclones sont passés dernièrement, et où l’entretien manque. Un devis estimatif a fait état de 7,5 Milliards pour ces travaux sur la FCE.

9.2.2. La mise en concession :

9.2.2.1. Définition et durée :

Définition

La mise en concessions est un partenariat public privé pour faire fonctionner efficacement un service public :

• l'État conserve la propriété des infrastructures; • l'opérateur privé assure la gestion et l'exploitation dans des conditions meilleures.

Une concession est une forme de désengagement de l'état. C'est le transfert de gestion d'une entreprise publique entre les mains de l’Etat vers un opérateur privé." Mettre en concessions" l'exploitation et la gestion d’un chemin de fer ou transport ferroviaire consiste à confier à un opérateur ferroviaire privé (concessionnaire) la gestion et l'exploitation d'un réseau ferroviaire pour une durée déterminée, et dans des conditions fixées dans une convention.

En cas de mise en concessions, le concessionnaire gère les matériels roulants :

- En début de la concession, c'est le concessionnaire qui sélectionne les matériels existants nécessaires à son exploitation;

- Il peut acquérir ou louer de nouveaux matériels;

118 - Mais au cours du temps, l'entreprise concessionnaire verse des redevances de concessions à l'Etat, et le personnel du concessionnaire est protégé par le droit du travail, affilié au régime de la retraite du secteur privé.

Durée :

La mise en concessions devrait avoir une durée suffisamment longue pour permettre au concessionnaire de concevoir et mettre en œuvre un programme adéquat dans le domaine des investissements, du personnel, du marketing. Toutefois, une concession trop longue pourrait être moins incitative pour la recherche de la compétitivité par le concessionnaire.

Dans la pratique, la durée peut varier entre 15 à 25 ans en adoptant une" concession glissante" qui peut être prolongée d'accord parties, à l'issue de chaque période quinquennal ou décennal, pour des périodes successives de 5 à 10 ans. Pour le cas du réseau Nord des chemins de fer malagasy, la durée de la concession est de 25ans, renouvelable pour une période de 10 ans.

9.2.2.2. Attentes et objectif de la mise en concession :

Attente :

Les voies ferrées et les ports sont du domaine public, ils sont inaliénables. Ne pouvant être cédé ni vendu, le domaine public ne peut pas faire l'objet de transfert de propriété, seule la gestion peut être privatisée

Une meilleure gestion permet d'éviter l'utilisation des revenus à d'autres fins que celles prévues. Les conditions améliorées pérennisent les transports ferroviaires pour mieux répondre aux besoins du public.

Ainsi la mise en concessions, pourrait développer et améliorer l'économie nationale par la refonte du cadre institutionnel et élémentaire des activités de transport dont le ferroviaire et le maritime :

- Faire fonctionner le service public d’une manière efficace en assurant la croissance des services existants et nouveaux;

119 - Réduire la participation des pouvoirs publics à la fourniture des services;

- Exposer les entreprises aux forces du marché;

- Réduire ou abolir le monopole et les subventions et assainir sa compétitivité par rapport aux transports routiers.

- Desservir les zones enclavées dans l'intérêt économique régional

Objectifs :

Les objectifs de la mise en concession varient selon les intérêts que défend chacun des cinq groupes d'acteurs identifiés à savoir l'Etat, les investisseurs, les bailleurs/préteurs, les clients et les personnels.

Tableau n° 27: Objectifs de la mise en concessions

ACTEURS OBJECTIFS - Compétitivité de l’économie - Paix sociale - Sécurité et fiabilité du transport ferroviaire ETAT - Réduction/Suppression des concours financiers - Maintien en bon état des biens immeubles qui sont des propriétés de l’état, sans grever les finances publiques INVESTISSEURS - Niveau de risque acceptable - Performances des prêts BAILLEURS/PRETEURS - Répartition des risques - Tarifs compétitifs - Transports sûrs et fiables CLIENTS - Désenclavement - Satisfaction aux besoins du public - Sécurité d’emploi PERSONNELS - Amélioration des conditions de travail

Source : Programme sectoriel de transport PST-LDI

120 9.2.2.3. Transport ferroviaire FCE et Port de Manakara :

Ensemble, la FCE et le port sont complémentaires et plus opérationnels pour les investisseurs potentiels. Prise séparément du port, la FCE serait moins intéressante pour attirer des capitaux nécessaires au développement régional. La mise en connexion des deux modes de transport, la FCE et le port de Manakara, par un seul et même concessionnaire met en sécurité le fonctionnement.

Associés, la FCE et le Port de Manakara constituent un stimulus potentiel au développement et à la diversification de l'économie de l’ex province de Fianarantsoa.

La connexion de la FCE et du Port facilite l'acheminement des produits destinés tant à l'importation qu'à l’exportation. Un seul et même concessionnaire assurera, de façon classique, la sécurité des deux modes de transport connectés d'un bout à l'autre de la montée et à la descente de la côte vers les hauts plateaux et vice versa.

9.3. Défi stratégique à long terme, création d’une nouvelle ligne : Projet vallée des mines :

Comme l’objectif même de la mise en concessions consiste à améliorer l'efficacité des transports ferroviaires, le concessionnaire devrait être en mesure de poursuivre ces améliorations. Il sera chargé de réaliser certains investissements nécessaires pour mettre son parc (remorqués ou tractés) en meilleur état. A noter qu’un concessionnaire (beaucoup plus qu'une société étatique) aura besoin d'attirer le maximum de clients pour rentabiliser son exploitation. Pour ce faire, il sera appelé à offrir un service plus attirant aux clients.

Ainsi, une autre ligne ferroviaire reliant Antsirabe-Fianarantsoa apportera beaucoup plus de développement dans la région afin d’assurer les transports lourds entre la capitale et la région Vatovavy Fitovinany et Sud-Est. Actuellement, malgré l'existence de la route nationale n°7, le transport entre ces trois localités (Antananarivo- Antsirabe-Fianarantsoa) est encore sous-exploité à cause de l'état de la route qui ne pourra pas supporter des transports lourds.

121 L’implantation de cette nouvelle Ligne ou autre transport ferroviaire (la TCE et la TA sont en concessions) créera un nouvel afflux de marchandises venant de la côte sud-est vers la capitale Antananarivo. Les passagers, dans ce cas, pourront faire le trajet Antananarivo - Manakara en train direct sans pour autant changer de voiture ou de train.

Le projet "Vallée des Mines" est un projet de construction d’un chemin de fer assisté par ordinateur (CAO - Fer) reliant Antsirabe et Tuléar à travers les sites suivants :

- Ibity: cimenteries et usines à chaux ;

- Soavina: kaolin et dolonie ;

- Ambatofinandrahana: marbre (en quantité infinie) ;

- Bekisopa: minerais de fer (teneur exploitable) ;

- Ikalamavony : minerais divers ;

- Ankinany: houille (teneur exploitable) ;

- Soalara : calcite, pouzzolane (le port de Soalara est le meilleur Port de cabotage de Madagascar.

La liaison avec la FCE se fera à partir d'Ikalamavony en remettant sur les rails le projet « VALLEE DES MINES » qui assurera l'intégration des régions du Horombe, du profond sud et du Moyen Ouest avec les hauts plateaux, Alaotra et Toamasina : une intégration quasi-nationale.

Les principaux arguments militants en faveur de cette ligne peuvent se ramener aux conditions ci-après :

- Doter Madagascar d’un axe ferroviaire Nord Sud reliant Antananarivo à Fianarantsoa en desservant les régions à forte densité de population entre ces deux villes.

122 - Réduire les prix de revient des prestations ferroviaires par un étalement des frais généraux de gestion sur un plus grand nombre d’unités de transport.

- Stimuler le développement de la production agricole, forestière, industrielle et minière des régions traversées en vue de l’exportation, en permettant d’atteindre Manakara ou Tamatave à des prix compétitifs

- Réduire, en amenant le rail à Fianarantsoa, le prix de revient de transport terrestre entre le Sud (Tuléar - Fort-Dauphin…) à Antananarivo.

123 Conclusion de la troisième partie

La zone desservie par le chemin de fer FCE est limité par trois zones : la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, Escarpements Tanala et côtière. Cette zone est pour sa haute potentialité agricole. L’agriculture est essentiellement composée beaucoup de cultures comme le café, banane, girofle, riz, manioc, etc.… Donc l’économie de la région ou précisément de la zone est basée sur la vente de culture de rente. D’où l’importance socio-économique par zone, surtout au niveau corridor forestière, zone de café et du riz. C’est-à-dire les produits de chaque zone sont écoulés par le transport ferroviaire. La FCE stabilise aussi les produits de nécessité de base, tels que le pétrole lapant, le sucre, le sel, l’huile et surtout le riz. Et puis la FCE joue un rôle important de protéger l’environnement comme plantation de vétiver.

Il y a aussi des contraintes du transport ferroviaire FCE, telles les perspectives macro-économiques globales restreintes, dépense et produit d’exploitation insuffisante à cause de facteur temps et socio-économique, surtout au niveau de transport de marchandise et voyageurs. Les impactes socio-économiques du transport ferroviaires sont vue sur les différents prix de PPN dans les villages, marché locaux et sur la sante de la population et des employés de la FCE.

Quelque suggestion se trouve dans le transport ferroviaire, il faudrait engager un débat concernant le statu du transport (au niveau des élites locale et nationale), modifié les cadres institutionnel du secteur de transport et il doit avoir un règlement intérieure au niveau de personnel. On doit augmenter rapidement les produits d’exploitation et créer la nouvelle ligne.

124 CONCLUSION GENERALE

Aussi loin qu’on remonte le cours de l’histoire, et cela de la plus haute Antiquité, l’expansion économique d’une collectivité ou d’un pays a toujours été étroitement liée au développement parallèle des moyens de transport en présence. Le cas de Madagascar semble confirmer cette règle.

En effet, grâce aux conditions économiques et techniques favorables, grâce à la politique coloniale à Madagascar, le réseau ferré fut construit en dépit de la difficulté particulière du terrain. Comme il fallait exploiter la colonie, les difficultés naturelles n’ont pas effrayé les colonisateurs, pas même le véritable « épine d’orsale» de l’île constituée par le Hautes terres centrales d’une altitude de 1 100 mètres, particulièrement d’échiquetées, dominées par des sommets volcaniques culminants à plus de 2 800 mètres, relief qui retombe brutalement à l’Est sur une étroite plaine côtière.

Les infrastructures de communication contribuent au développement économique et social de la région traversée par la ligne de chemin de fer Fianarantsoa à Manakara, surtout la région de Haute Matsiatra, Vatovavy Fitovinany et Sud-Est. Elles procurent des facilités de se déplacer pour les affaires, le tourisme, l’éducation et l’administration.

Bref, Madagascar s’engage dans la mise en œuvre de la stratégie nationale de la lutte contre la pauvreté. Ainsi, ce processus adonc besoin d’un désengagement de l’Etat du transport ferroviaire FCE. La RNCFM fait partie de ces entreprises de transport ferroviaire, et c’est la raison pour laquelle le réseau nord est actuellement mis en concession. Le réseau Sud du chemin de fer Malgache a subi des problèmes de gestion propre et des problèmes du milieu physique, tel le climat et le relief trop accidenté, et puis taux démographique très élevé qui dépend du transport ferroviaire de ces dernières décennies.

Sur le long de la ligne, environ 100 000 personnes vivent sous l’influence de la ligne ou transport ferroviaire FCE et tirent l’important de leur revenu du transport ferroviaire. La ligne de chemin de fer Fianarantsoa Côte-Est étend ses activités sur différents plans : Le transport ferroviaire des voyageurs, le transport ferroviaire des marchandises, ainsi que le transport ferroviaire des touristes. Sa fonction est comparable à la respiration et à la circulation sanguine d’un être vivant. La ligne de chemin de fer

125 FCE Fianarantsoa Côte-Est, au vu de la distance (163 Km) et de l’état satisfaisant de la voie, ainsi que le train de transport en mauvais état FCE est bien adaptée au désidérata des utilisateurs.

En effet, en plus de trois transports ferroviaires : de commune n’accord pas, le tarif appliqué reste différent.

Pour le transport ferroviaire de marchandises, les produits à transporter augmentent en volume, du fait de l’irrégularité du transport routier MAMI, BAND BLEU, TRANS INTER, KOFIAM, SONATRA etc., et du fait de l’importation des produits locaux.

Pourtant, plusieurs populations se trouvant sur cette ligne n’ont d’autres possibilités de transport que le chemin de fer. Alors que le réseau Sud risque de s’envoler en fumée à cause des problèmes financiers, matériels et d’exploitation. En général, cette zone ne connaît pas actuellement de problème d’insécurité alimentaire. Pourtant, au cas où le train ne serait plus en mesure de desservir cette région, la majorité de la population démunie n’ayant pas de terre, devra faire face simultanément à une chute de leur revenu et à la hausse du prix du riz et des PPN. Cela va l’assujettir à une situation critique de l’insécurité alimentaire.

L’ouverture de la ligne est donc vitale pour toute la population de la région. Des milliers de personnes seront coincées, des tonnes de marchandises (produits agricoles surtout) vont pourrir dans les zones enclavées en cas de fermeture de la ligne.

Par ailleurs, la fermeture de la ligne incitera ces habitants à étendre leurs champs de culture à riziculture pluviale et de manioc pour subvenir à leur besoins, ils étendront leurs cultures vers le le corridor forestier. L’impact du climat sera donc inévitable. En effet, les retombées directes de l’existence de la ligne en terme économique, sans le train se situent surtout dans la démotivation et la redynamisation du système agricole de subsistance, qui serait de plus fort nuisible du point de vue environnemental.

Par rapport aux transports routiers, le transport ferroviaire a une grande capacité de transport par voyage, et un niveau d’amortissement largement inferieur à celui de la route (à moins de 100 Ariary/Km). Sur ce, le tarif appliqué par le transport ferroviaire est inferieur à plus de 30% de celui de la route. La population aura donc une épargne de plus sur les frais de transport.

126 A court terme, on peut restructurer et améliorer l’état financier et organisationnel par l’augmentation à la fois des dépenses d’exploitation pour augmenter les produits d’exploitation. On doit poursuivre par la réhabilitation de la voie ferrée, des tunnels et des équipements roulants pour un meilleur service offert à la clientèle.

A moyen terme, le partenariat public privé à travers la mise en concession de la ligne par une entreprise privée est donc indispensable pour une meilleure exploitation. Ainsi, la containerisation du port de Manakara, conjuguée à la mise en place d’un terminal containeur avec une station intermodale camion/train à Fianarantsoa encouragerait les transitaires et grossistes à utiliser le chemin de fer ou transport ferroviaire pour la livraison des marchandises à destination de la région de Vatovavy Fitovinany et Sud-Est ainsi que la livraison vers les hautes terres centrales des marchandises d’importation, des produits de pêche ou agricole de la région Vatovavy Fitovinany et Sud-Est.

Une perspective macro-économique plus large est à instaurer dans le long terme. La création d’une nouvelle ligne Fianarantsoa-Antsirabe permettra d’assurer le transport lourd de marchandises du capital vers la région de Vatovavy Fitovinany et Sud-Est. Cela fera l’objet d’une étude postérieure via projet « Vallée des Mines ».

Ensuite l’opération indien réalisera son projet celui d’effectuer les infrastructures ferroviaires. La construction des voies ferroviaire constitue un des plus grands projets, avec un montant de 3 milliards de dollars. Il s’agit de créer des lignes reliant Sambava à Tuléar en passant par Toamasina, Mahanoro, Farafangana, Fort-Dauphin et Ihosy. Cela facilitera la circulation des personnes et des produits, notamment les ressources minières et agricoles dont recèlent les nombreuses localités enclavées soulignent Azeez Arabathickal.

Enfin, Fianarantsoa et Manakara ne seront plus seulement des centres économiques à l’échelon national, mais un centre artisanal et industriel, un centre produits locaux, centre touristique et un centre culturel. Cette capacité régionale présente, de ce fait, un pôle de développement de l’ex province de Fianarantsoa et surtout de l’économie de Madagascar.

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129 10. Karen FREUDENBERGER, (1999), Course pour le corridor : Etude sur l'économie familiale et la gestion des ressources naturelles de la commune d’Ikongo. Madagascar. 315p. 11. Karen FREUDENBERGER, (2000), Analyse du système ferroviaire FCE, Edition PAGE/USAID volume 1-2-3. 325p. 12. Karen FREUDENBERGER, (2003), Guide des voyageurs : Le Chemin de fer FCE. 329p. 13. LDI/USAID, (2000). Observation et réflexion sur la situation actuelle de la FCE. Rapport préliminaire. Tome 1. Cabinet Fivoarana Consulting. 190p. 14. MINAGRI, 1998, Monographie des régions sud-est. Document provisoire. 274p. 15. Programme PAGE, (2000), Analyse des impacts du système ferroviaire FCE sur l'économie régionale. Volume 2. Edition EPIQ. 350p. 16. Projet CAP/CHEMONIC International, (1996). Revue des aspects stratégiques de la section Sud du RNCFM. Edition Isogroup. 313p. 17. RASOAMANANA, (1997), Etude des chemins de fer FCE : plan d'action de la mise en état de l'infrastructure ferroviaire sur la Ligne FCE. Tome I. 318p. 18. RAYLOVY, (2000), Analyse coût-bénéfice de la privatisation de la FCE. Edition PAGE/IRG. 315p. 19. RAZANAMAPISA S. Historique et évolution du chemin de fer malagasy de 1909 à 1989 Commémorant du 80 ème anniversaire du rail Malagasy. 370p. 20. WEIL (P). Paris 1964. Le chemin de fer. Larousse. 447p. 21. WOLKOWITSCH (M). Paris (1960). L’économie régionale des transports dans le centre Ouest de la France. Thèse de Doctorat de 3 ème Cycle, SEDES. 534p.

III- Thèses, Mémoires, Revues, archives : 1. Archives de la Direction Générale du Réseau National des Chemin de Fer Malgache : − Revue générale des chemins de fer et Tramways, mémoires et documents concernant la construction et l’exploitation technique et commerciale des voies ferrées, Tome XXXVIème, DUNOD (H), PINAT (E) éditeurs, Paris, (1913). 853 p. − Activité du « Service Exploitation», Tananarive, de 1967 à 1976 ; − Compte rendu de Gestion du RNCFM, Tananarive 1972.

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IV- Internet : • < www.fce-madagascar.com >.

131 LISTE DES ILLUSTRATIONS

Liste des croquis Page Croquis n° 1 Localisation générale de la zone d’étude...... 9 Croquis n° 2 Géologie des falaises Tanala (Tolongoina) ...... 18 Croquis n° 3 Le réseau hydrographique de l’escarpement Tolongoina ...... 20 Croquis n° 4 : La ville de Fianarantsoa...... 38 Croquis n° 5 : La ville de Manakara ...... 40 Croquis n° 6. La production de banane au niveau des communes ...... 78 Croquis n° 7 La zone d’influence du transport ferroviaire FCE ...... 82 Croquis n° 8: Les possibilités de traction sur la ligne de chemin de fer ...... 113

Liste des cartes Page Carte n° 1 : Groupe ethnique ...... 22 Carte n° 2 : Localisation de corridor forestier dans l’ex-Faritany de Fianarantsoa ...... 35 Carte n° 3 : Carte topographique Fianarantsoa Manakara 45 ______Liste de figures Page Figure n° 1 Profil Topographique de la zone falaise Tanala (Tolongoina NO-SE) ...... 12 ______Liste de graphe Page Graphe n° 1 : Etude de température et la pluviométrie ...... 15 ______Liste de planche Page Planche n° 1: Les bâtiments de 18 Gares de la ligne de chemin de fer Fianarantsoa Manakara ...... 49 ______Liste de schémas Page Schéma n° 1 Cadre institutionnel...... 60 Schéma n° 2 : Organigramme de la FCE ...... 61

Carte n° 1 : Groupe ethnique ...... 22

132 Carte n° 2 : Localisation de corridor forestier dans l’ex-Faritany de Fianarantsoa ...... 35 Carte n° 3 : Carte topographique Fianarantsoa Manakara ...... 45 Liste des photographies Page Photo n° 1 : Le grand rocher d’Andrambovato : Falaise Tanala : véritable séparant les hautes terres et la côte orientale ...... 13 Photo n° 2 Les groupes ethniques de la zone traversée (Escarpements Tanala ...... 25 Photo n° 3 Plantation de Palmier à huile (vieillissent) ...... 33 Photo n° 4 : Les groupes ethniques Antemoro ...... 37 Photo n° 5: L’inauguration du FCE en Avril 1936 ...... 48 Photo n° 6: Les deux gares terminus des trains ...... 50 Photo n° 7: 163 km de voie ferrée reliant les Hautes terres centrales de Betsileo au littoral de l’Est...... 53 Photo n° 8 Construction du viaduc de Madiorano ...... 54 Photo n° 9: La FCE peut transporter jusqu’en 1 300 voyageurs par mois...... 64 Photo n° 10 : Les hydrocarbures tenaient la première place dans le transport des marchandises ...... 67 Photo n° 11: La Micheline ...... 69 Photo n° 12: Les wagons de transport touristes sont offerts aux clients sur leur propre demande...... 70 Photo n° 13: Le Port de Manakara ...... 74 Photo n° 14 : Le train stabilise le prix des produits de première nécessité...... 88 Photo n° 15 Chemin de fer comme protecteur de l’environnement : plantation de vétiver ...... 89 Photo n° 16: L’arrivée du train est toujours aléatoire car les pannes sont fréquentes en raison de la vétusté des rails, de facteurs temps et socio-économiques ...... 93 Photo n° 17 : Les voyageurs achètent les produits de la région comme les bananes, les écrevisses et d’autres fruits...... 101 Photo n° 18: La banane est un produit assez difficile à transporter ...... 103 Photo n° 19: Varamba : Sorte de chariot de construction locale ...... 105

133

Liste de Tableaux Page Tableau n° 1 : Précipitations mensuelle (Pm) en mm de 1960 à 1990 ...... 14 Tableau n° 2: Température mensuelle (Tm) en °C de 1960à 1990 ...... 14 Tableau n° 3: Projection par groupe d’âges de la population de la Région Haute Matsiatra en 2004 (1) ...... 23 Tableau n° 4: Projection par groupe d’âges de la population de la Région Vatovavy Fitovinany en 2004 ...... 23 Tableau n° 5 : Effectif de la population par zone ...... 24 Tableau n° 6 : Les ONGs et projets recensés dans les villages de Tolongoina à parmi de 1997 ...... 28 Tableau n° 7 : Calendrier cultural en riziculture pluviale ...... 29 Tableau n° 8 Industrie occupant le devant de la scène de la zone des Hautes Terres Centrales Betsileo et littorale ...... 33 Tableau n° 9: Coût des 4 tracés de la ligne...... 47 Tableau n° 10: Les financements de la réhabilitation...... 51 Tableau n° 11 Evolution du parc d’engin moteur ...... 55 Tableau n° 12: Situation du parc matériel remorqué...... 56 Tableau n° 13Evolution d’effectif du personnel...... 58 Tableau n° 14 Répartition par catégorie et par division en 2007...... 59 Tableau n° 15: l'évolution du coefficient tarifaire ...... 63 Tableau n° 16 : Evolution des tarifs de 2003 à 2007 ...... 63 Tableau n° 17: Volume du transport de 2003 à 2007 en nombre ...... 64 Tableau n° 18: Nature et tonnage des produits transportés dans les deux sens ...... 66 Tableau n° 19: Tableau synthétique des tarifs de transport des touristes ...... 68 Tableau n° 20: Distances reliant les différentes gares ...... 71 Tableau n° 21: Le niveau de riz des communes périphériques à la FCE. (en 2006) ...... 77 Tableau n° 22: Tonnage de banane produite par les communes périphériques de la FCE...... 79 Tableau n° 23 : Prix moyen aux producteurs de quelques produits...... 96 Tableau n° 24: Production de café dans la zone d’influence en cas d’amélioration du service de la Ligne...... 100 Tableau n° 25: Exemple de circuit commercial pour les bananes. Du producteur jusqu’au consommateur à Fianarantsoa ...... 104 Tableau n° 26: Ratios élèvent par salle de classe...... 109 Tableau n° 27: Objectifs de la mise en concessions ...... 120

134

LISTE DES ACRONYMES

ADI-FCE : Association des Détenteurs d’Intérêt de la FCE ARDM : Archive de la République de Madagascar CAP : Commercial Agricultural Promotion CFTPM : Compagnie Française des Travaux Publics de Madagascar FCE : Fianarantsoa Côte-Est FCER : FCE Réhabilitation FTM : Foibe Taosarintanin’i Madagascar INSTAT : Institut National de la Statistique IPPTE : Initiatives aux Pays Pauvres Très Endettés IRG : International Ressources Group ISS : Interview Semi-Structural MINAGRI : Ministère de l’Agriculture MLA : Moramanga Lac Alaotra OPCI/KMM/FCE : Organisme Public de Cooperation Intercommunale/Kaominina Manamorona sy Mifandray amin’ny FCE PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement RIP : Routes d’Intérêt Provincial RIC : Routes d’Intérêt Communal RN : Route National RN 2 : Route National N°2 (Antananarivo -Toamasina) RN 7 : Route National N°7 (Antananarivo – Tuléar) RNCFM : Réseau National du Chemin de Fer Malagasy SMOTIG : Service de Main d’œuvre des Travaux d’Intérêt Général TA : Tananarive Antsirabe TCE : Tananarive Côte Est USAID : United State Agency for International Development

135

GLOSSAIRE

Cabotage = Tramping : Navigation à la demande, sans itinéraire fixe (souvent assimilé à la navigation côtière) District : Dénomination de l’ex Fivondronana Filière bois : ensemble du circuit qui va de la forêt aux industries qui utilisent du bois. Infrastructure : ensembles des équipements techniques fixes (ex : réseau de voies ferrées) Ligne : Axe grâce auquel se structure Transport : mouvement, circulation des trains sur une voie ferrée Varamba : Sorte de chariot de construction locale

136 ANNEXE N° 1 TEXTES STATUTAIRES REGISSANT LE TRANSPORT FERROVIAIRE L’ensemble du réseau est régi par le décret n° 82286 du 1 ère Juillet 1982, modifié par les décrets n° 92783 du 02 Septembre 1992 et n° 93628 du 13 Octobre 1993 complété par le décret n° 97971 du 02 Juillet 1997 portant nomination de l’Administrateur Délégué. On pourra notamment relever les points suivants :  L’Administrateur Délégué (AD) cumule pratiquement les pouvoir du conseil d’Administration et du Directeur General.  Le recrutement et la nomination des directeurs et des chefs de divisions relèvent de l’Administrateur Délégué. Ils sont nommés parmi les cadres supérieurs ayant plus de dix années d’expérience au sein du Réseau.  L’Administrateur Délégué définit l’organigramme structurel et fonctionnel du Réseau. Pour le cas de la FCE, cette définition a été signifiée au Directeur Régional par voie d’ordre de service. L’ensemble du personnel est régi par le Règlement du Personnel (RP) établi par le Directeur Général et approuvé par le conseil d’Administration après consultation du comité Ferroviaire. On peut notamment mesurer le rôle et la composition :  Du comité Ferroviaire ;  Du conseil de Discipline (CODIS). Un protocole d’accord entre le RNCFM et le projet CAP (Commerciale Agriculture Promotion) de l’USAID définit les pouvoirs de décision de gestion opérationnelle accordée au chef de département régional de Fianarantsoa.

137 ANNEXE N° 2 LE STATUT JURIDIQUE DU RESEAUX A l’origine, à l’instar d’ailleurs de la plupart des réseaux d’outre-Mer la gestion du réseau Malgache fut prise en charge par les militaires du Génie qui en avaient assuré la construction, ensuite le réseau fut géré par une section du service des travaux publics du territoire, et ce jusqu’en 1950.

La route, à cette époque, n’étant pas encore en mesure de concurrencer le chemin de fer, celui-ci était un service à caractère monopolistique, aussi en pouvant-il s’accommoder du cadre rigide des règles administratives, d’où l’instauration de régimes plus souples. Par ailleurs, la puissance public avait une fâcheuse tendance, celle de sacrifier aisément aux impératifs économique et politiques, de renouvellement du matérielle et l’amélioration des installations. D’autre part, les tarifs ferroviaires visaient moins à compenser le coût d’une prestation de transport qu’à protéger telle ou telle production ou à développer telle région éloignée de la côte, voir a limiter l’incidence de la hausse du coût de la vie.

Le 1 er Janvier 1951, le réseau Malgache put s’ériger en Régie autonome doté de la personnalité civile et l’autonomie financière. Corrélativement « Cheminot » tenant compte de particularités propre du métier. Malheureusement, ce mode gestion incompris fut supprimé en 1965 et remplacée par un système purement administratif dotant le chemin de fer Malgache d’un budget annexe au budget général de l’Etat.

Le 1 er Janvier 1974, par ordonnance n° 73.070 du 21/11/73 et décret n° 74.154 du 10/05/74 pris en application de cette ordonnance, le Réseau est devenu établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. A ce décret fut annexe le cahier des charges des chemins de fer à la place de celui en vigueur depuis 1938. Par ailleurs, le 15 Janvier 1977, le personnel du Réseau fut doté d’un statut particulier propre aux cheminots.

Le 1 er Mai 1978, le chemin de fer devient une entreprise socialiste dans le cadre de l’ordonnance n°78.006 portant refonte de la charte des entreprises socialistes, mais a ce jour, les institutions antérieurs sont toujours en place en attendant les nouvelles directive d’application.

138 ANNEXE N° 3: INDEXATION DES TARIFS FCE 1. formule d’indexation : La formule d’indexation qui a permis de fixer le taux d’augmentation appliqué sur les tarifs voyageur et marchandise en fournisseur Avril 1996, se présente comme suit :

P/P o = 0,4 : SA/Sa o + 0, ?:Co/Co o + 0,4 : FE/FE o SA : Salaire et Frais accessoires ; Co : Combustibles (Carburant et Lubrifiant) ; FE : Charge d’entretien (Atelier et Voies) ; P : Prix de Transport. 2. Ajustement tarifaire : a. Le point d’indice est passée de 2 200 à 3 000 soit t = 3 000 : 100/2 200. Il faut noter que les indemnités et les accessoires de salaire sont fonction de ce point d’indice. b. La consommation de combustible de constituée de : 40% de lubrifient, 60% de Gasoil. L’augmentation du prix de Lubrifiant : 18%, de Gasoil : 52%. Soit Co = (0,4 x 0,18) + (0,6 x 0,32) = 0,264

Co o = 1 518, Co = 1 919 c. Charges d’entretien : Ces charges comprennent les coûts des matières et matériels : (Année de base : 100, 1994).

FE o = 178, FE = 194. 3. Taux d’augmentation requis : P/Po = 0,4 : 3 000/2 200 + 0,2 : 1999/1518 + 0,4.194/178. = 0,4.0,363 + 0,2.0.264 + 0,4.0,089 = 0,1452 + 0,0528 + 0,0356 = 0,2328 Soit une augmentation de 23% = t. Février 1998

139 ANNEXE n°4 : CALCULE DES COUTS DE TRANSPORT FERROVIAIRE SUR LA LIGNE FCE Système de calcul : La méthode retenue pour l’évaluation des coûts de transports ferroviaires en 3 phases :  La détermination des charges à retenu ;  L’élaboration des statistiques ;  L’évaluation des coûts par catégorie de trains et transports ; 1) La détermination des charges : − dégagement des charges prises en CEG 5y compris celle s’engagées par le réseau Nord non comptabilisées) ; − normalisation des charges de capital sur la base de valeur de renouvellement du matériel roulant et des installations fixes d’infrastructures ; − la ligne ne représente ni charges supplétives (rémunération du capital) ni charges non incorporables (dotations aux provisions pour pertes et charges). 2) Elaboration des statistiques : − Statistique des prestations d’exploitations qui caractérisent le volume de production intermédiaire véhicule/Km, Train/Km) évaluées à partir des graphiques des mouvements des Trains ; − Statistiques des prestations de transport qui correspondent à un volume de production finale (nombre de voyageurs, voyageurs/Km, tonnage/Km) indiquées dans le listing mensuel des statistiques (réalisation) ou des prévisions mensuelles (prévisions). 3) Evaluations des coûts : a) Charges (Ariary) o Matières : 5 600 374 041 o Charges externes : 66 674 004 o Impôts et taxes : 904 000 o Frais financières : 1 058 000 o Amortissement : 62 800 000

140 Total : 1 045 750 665 b) Nombre de Train : o Train de voyageurs : 520 o Train de marchandises : 624 c) Prestations kilométriques : o Nombre de voyageur kilométriques : 16 190 000 dont 945 000 pour 1 ère classe et 15 245 000 ceux de la 2 ème . o Nombre de tonnes kilométriques : 4 220 000. d) Nombre de Train kilométrique : o Voyageurs : 82 400 o Marchandises : 101 712 Total : 190 112  Evaluation du coût de transport de voyageurs ;  Coût d’un Train kilomètre voyageur : 1 045 750 665 x 17 680/190 112 = 486 262 618  Coût d’un Train de voyageurs : 486 262 618/520 = 935 120  Coût d’un voyageur kilomètre : 486 262 618/3 238 000 = 30 dont 1 ère classe = 45 Ariary et 2 ème classe = 28 Ariary

 Comparaison Coût/Tarif :

Classe Tarif Coût Ecart

1ère 41 45 + 4

2ème 26 28 + 2

Pour que le transport de voyageur ne soit pas déficitaire, le surplus de coût doit affecter au coût marchandises. Soit 486 262 618– 353 622 000= 132 640 618 Ariary e) Evaluation du coût de transport de marchandise

141 1 045 750 665 x 20 342/190 112 = 132 640 618 = 692 128 665 Ariary f) Coût d’un train marchandise : 692 128 665 /624 = 1 109 181 g) Coût de tonne kilomètre : 6 692 128 665/844 000= 7 929 Ariary h) Coût de kilo sur certaines relations : -Fianarantsoa Manakara : 27 880 Ariary ; -Fianarantsoa Manampatrana : 13 776 Ariary ; -Fianarantsoa Tolongoina : 10 168 Ariary. Conclusion : Le train de marchandise est rentable que le train de voyageurs. De ce fait, il est avantageux de faire croître le nombre de train marchandises au d&triment de celui de voyageurs moins préformant et performant. Fianarantsoa, le 25 Novembre 1998 La Division Administratif et Gestion de la FCE et la Division de Transport et Finance.

142 TABLES DES MATIERES

DEDICACE ...... 1 REMERCIEMENTS ...... 2 RESUME ...... 3 SOMMAIRE ...... 4 INTRODUCTION ...... 5 PREMIERE PARTIE : CONDITIONS GEOGRAPHIQUES ET SPATIALISATION DE LA LIGNE FERROVIAIRE FCE ...... 10 CHAPITRE I : LES CONDITIONS NATURELLES ...... 10 1.1 Des conditions de reliefs mouvementés ...... 11 1.1.1 Un ensemble des reliefs très accidentés : ...... 11 1.1.2. Des reliefs accidentés : ...... 11 1.2. Les caractéristiques climatiques de la zone traversée : ...... 13 1.2.1. Un climat tropical d’altitude : ...... 13 1.2.2. Un climat tropical humide de moyenne altitude : ...... 16 1.2.3. Un climat chaud et humide de la zone littoral : ...... 17 1.3. Les sols et l’hydrographie : ...... 17 1.3.1 Les sols ferralitiques peu fertiles : ...... 17 1.3.2. Des sols ferralitiques fertiles : ...... 17 1.3.1. Une hydrographie dense : ...... 19 CHAPITRE II LES CONDITIONS HUMAINES DE LA ZONE D ’ETUDE ...... 21 2.1. La dynamique de la population ...... 21 CHAPITRE III LES DIFFERENTES ACTIVITES ECONOMIQUES DE LA ZONE :...... 25 3.1. Les Ressources minières : ...... 25 3.2. Des produits agricoles variés : ...... 26 3.2.1. Les cultures vivrières: ...... 26 3.2.2. L’élevage : ...... 30 3.2.3. La pêche : ...... 31 3.3. Les activités industrielles et l’écotourisme au niveau de la ligne FCE ...... 32 3.3.1. La zone des Hautes Terres Centrales Betsileo, littoral et leurs industries : ...... 32 3.3.2. Les attraits naturels des sites sur la ligne FCE : ...... 34 3.3.2.1. Le corridor forestier : Ranomafana-Andringitra-Ivohibe ...... 34 3.3.2.2. La culture théière de Sahambavy : ...... 36 3.3.2.3. Les infrastructures d’accueil aux alentours de la ligne FCE : ...... 38 DEUXIEME PARTIE : LES COMPOSANTES ET LES TYPES DE TRANSPORTS DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER FCE ...... 43 CHAPITRE IV PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER : ...... 43 4.1. Des généralités sur le transport : ...... 43 4.2. Bref historique du chemin de fer FCE : ...... 46 4.3. Les caractéristiques de la ligne FCE : ...... 49

143 4.3.1. Le financement de la réhabilitation : ...... 50 4.3.2. Les infrastructures existantes : ...... 52 4.3.3. Le personnel ...... 58 CHAPITRE V : LES TYPES DE TRANSPORT SUR LA LIGNE FCE : ...... 61 5.1. Le transport des voyageurs : ...... 62 5.1.1. La saisonnalité du transport ...... 62 5.1.2. Le transport des voyageurs ...... 62 5.1.2.1. Les tarifs voyageurs : ...... 62 5.1.2.2. L’évolution des tarifs dans les deux sens ...... 63 5.1.2.3. Le volume du transport : ...... 64 5.2. Le transport de marchandises : ...... 65 5.2.1. La tarification des marchandises : ...... 65 5.2.2. La nature et le tonnage des produits transportés : ...... 66 5.3. Les transport des touristes : ...... 68 5.3.1. La micheline : ...... 68 5.3.2. LaDraisine et la Motolorie : ...... 69 5.3.3. Le locotracteur et voiture ou Wagon à voyageurs : ...... 70 CHAPITRE VI : LES AVANTAGES ECONOMIQUES DU TRANSPORT FERROVIAIRE FCE ... 70 6.1. Le maillon d’une chaine de transport : ...... 71 6.1.1. L’aval : les ports d’importation et d’exportation : ...... 72 6.1.1.1. Le port en eau profonde : ...... 72 6.1.1.2. Les ports de cabotage : ...... 72 6.1.1.3. Les Ports de Manakara et Mananjary ...... 73 6.1.2. L’amont : la route nationale n°7 : ...... 75 6.1.3. L’alternative routière : ...... 75 6.2. Le pôle d’activités économiques de la zone d’influence du chemin de fer : .. 76 6.2.1. L’OPCI : ...... 76 6.2.2. Le niveau de production des communes périphériques du transport ferroviaire FCE : ...... 77 6.2.2.1. Le riz : ...... 77 6.2.2.2. La banane : ...... 79 6.2.2.3. Canne à sucre et le café : ...... 79 6.2.3. Les zones d’influence du transport ferroviaire FCE : ...... 80 6.2.3.1. La ville de Fianarantsoa et la région de la Haute Matsiatra : ...... 80 6.2.3.2. Les Ports de Mananjary, Manakara et la région de Vatovavy Fitovinany : ...... 80 6.2.3.3. Ikongo et les pays Tanala : ...... 81 TROISIEME PARTIE : LES IMPACTS DES ACTIVITES DE TRANSPORT FERROVIAIRE SUR L’ECONOMIE REGIONALE, NATIONALE ET LES SOLUTIONS Y AFFERANT...... 84 CHAPITRE VII. L’IMPORTANCE DU TRANSPORT FERROVIAIRE SUR LA ZONE EN GENERAL : ...... 84 7.1. Moyen d’écoulement des produits agricoles : ...... 84 7.1.1. Au niveau du le corridor forestier et de la banane : ...... 84 7.1.2. Au niveau de la zone de café : ...... 86 7.1.3. Au niveau de la zone de riz : ...... 87 7.2. Stabilisateur des produits de nécessité de base : ...... 88

144 7.3. Chemin de fer comme protecteur de l’environnement : ...... 88 CHAPITRE VIII : LES DIFFICULTES RENCONTREES ET LEURS CONSEQUENCES SUR LA REALITE ECONOMIQUE ET SOCIALE DE LA REGION ...... 89 8.1. Contraintes du transport ferroviaire FCE : ...... 90 8.1.1. Perspectives macro-économiques globales restreintes : ...... 90 8.1.1.1. Perspective multisectorielle trop limitée : ...... 91 8.1.1.2. Intégration insuffisante d’activités interdépendantes : ...... 91 8.1.1.3. Un cloisonnement sectoriel des tâches entre activités complémentaires : ...... 91 8.1.2. Dépenses d’exploitation insuffisantes : ...... 92 8.1.2.1. Dépenses d’exploitation commerciales : ...... 92 8.1.2.2. Dépenses d’exploitation et d’entretient des infrastructures et équipements : ...... 92 8.2.2.2. Dépenses de réhabilitation des infrastructures et équipements : ...... 92 8.1.3. Produits d’exploitation insuffisants : ...... 92 8.1.3.1. Le résultat est peu appréciable : ...... 93 8.1.3.2. Transport de marchandises : ...... 93 8.1.3.3. Transport des voyageurs : ...... 94 8.2. Les impacts socio-économiques du transport ferroviaire FCE dans la région : ...... 94 8.2.1. Les impacts sur les différents prix et leur conséquence sur les marchés locaux : ...... 95 8.2.1.1. L’impact sur le prix des PPN : ...... 95 8.2.1.2. L’impact sur le prix dans les villages : ...... 96 8.2.1.3. L’impact sur les marchés locaux : ...... 98 8.2.2. Les impacts sur la dynamique agricole : ...... 98 8.2.2.1. Les incitations à l’augmentation de la production : ...... 98 8.2.2.2. Sur les cultures en général : ...... 98 8.2.2.3. Sur les cultures de rente : ...... 99 8.3. Les impacts sociaux du transport ferroviaire : ...... 100 8.3.1. Impact sur l’emploi : ...... 101 8.3.1.1 Le petit commerce : ...... 101 8.3.1.2. Les revenus générés par le transport de bananes ...... 102 8.3.1.3. Les collecteurs et les grossistes de Vohimasina :- Les collecteurs :103 8.3.2. Impact sur la santé de la population : ...... 106 8.3.2.1. La réalité : ...... 106 8.3.2.2. Apport du transport ferroviaire FCE : ...... 107 8.3.2.3. Les employés de la FCE : ...... 107 8.3.3. Impact sur l’éducation : ...... 108 8.3.3.1. Les cible : ...... 108 8.3.3.2. Situation : ...... 108 CHAPITRE IX : SUGGESTION POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT FERROVIAIRE FCE ...... 109 9.1. Défis stratégiques à court terme : ...... 109 9.1.1. Perspectives d’avenir : ...... 109 9.1.1.1 Au niveau des élites locales et nationales : ...... 109 9.1.1.2. Au niveau du secteur du transport ferroviaire FCE : ...... 110 9.1.1.3. Au niveau du personnel : ...... 111

145 9.1.2. Dépenses et produits d’exploitation insuffisants : ...... 111 9.1.2.1. Les priorités stratégiques : ...... 111 9.1.3. La réhabilitation de la ligne et de ses équipements roulants : ...... 116 9.1.3.1. Les priorités stratégiques : ...... 116 9.1.3.2. Action à entreprendre : ...... 116 9.2. Défis stratégiques à moyen terme : ...... 117 9.2.1. La gestion de la RNCFM : ...... 117 9.2.2. La mise en concession : ...... 118 9.2.2.1. Définition et durée : ...... 118 9.2.2.2. Attentes et objectif de la mise en concession : ...... 119 9.2.2.3. Transport ferroviaire FCE et Port de Manakara : ...... 121 9.3. Défi stratégique à long terme, création d’une nouvelle ligne : Projet vallée des mines : ...... 121 CONCLUSION GENERALE ...... 125 BIBLIOGRAPHIE ...... 128 LISTE DES ILLUSTRATIONS ...... 132 LISTE DES ACRONYMES ...... 135 GLOSSAIRE ...... 136 ANNEXE : ...... 140 TABLES DES MATIERES ...... 143

146