Diplomarbeit

Der österreichische Eisenbahnbau von 1825 bis 1860 am Beispiel der Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn, der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der Südbahn sowie der Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn).

Diplomarbeit

zur Erlangung des akademischen Grades einer Magistra der Philosophie

an der Karl-Franzens-Universität Graz

vorgelegt von Claudia BENKÖ

am Institut für Geschichte Begutachter: Ao. Univ.-Prof. Mag. Dr. phil. Nikolaus Reisinger

Graz, 2015

Ein neuer Abschnitt in der Weltgeschichte (…). Welche Veränderungen müssen jetzt eintreten in unseren Vorstellungen! Sogar die Elementarbegriffe von Raum und Zeit sind schwankend geworden. Durch die Eisenbahn wird der Raum getötet und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. Was wird das erst geben, wenn die Linien nach Belgien und Deutschland ausgeführt und mit den dortigen Bahnen verbunden sein werden? Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt, ich rieche schon den Duft der deutschen Linden, vor meiner Tür brandet die Nordsee.

Heinrich Heine (H. H. 1843)

2 Inhaltsverzeichnis

1 EINLEITUNG ...... 5

2 EISENBAHNGESCHICHTE: EUROPA ...... 11

2.1 DIE VORGESCHICHTE DER EISENBAHN ...... 11

2.2 EISENBAHNLINIEN IN EUROPA ...... 15

3 BUDWEIS/ČESKÉ BUDĚJOVICE-LINZ-GMUNDNER PFERDEEISENBAHN ...... 22

3.1 DIE VORGESCHICHTE DER ERSTEN PFERDEEISENBAHN IN ÖSTERREICH ...... 22

3.2 DER BAUVERLAUF VON 1825 BIS 1836 ...... 28

3.2.1 BUDWEIS/ČESKÉ BUDĚJOVICE–LINZ (URFAHR) ...... 28

3.2.2 LINZ-GMUNDEN (GMUNDNER BAHN) ...... 37

4 DIE PLÄNE DES FRANZ LAURENZ RIEPL ...... 39

4.1 RIEPLS EISENBAHNENTWÜRFE VON 1829 UND 1830 ...... 39

4.2 RIEPLS EISENBAHNENTWURF VON 1836 ...... 42

4.3 EISENBAHNGESETZGEBUNG VON 1841 ...... 44

4.3.1 DIE VERSCHIEDENEN PHASEN VON PRIVAT- UND STAATSBAHNKOMPETENZEN ...... 49

5 K.K. PRIVILEGIERTE KAISER FERDINANDS-NORDBAHN ...... 54

5.1 DIE VORGESCHICHTE DER KAISER FERDINANDS-NORDBAHN ...... 54

5.2 DER BAUVERLAUF VON 1836-1860 ...... 64

6 SÜDBAHN ...... 66

6.1 DIE VORGESCHICHTE DER SÜDBAHN...... 66

6.2 DER BAUVERLAUF VON 1842-1857 ...... 69

7 K.K. PRIVILEGIERTE KAISERIN ELISABETH-BAHN ...... 88

7.1 DIE VORGESCHICHTE DER KAISERIN ELISABETH-BAHN ...... 88

7.2 DER BAUVERLAUF VON 1854-1860 ...... 95

8 FAZIT ...... 98

3 9 QUELLEN- UND LITERATURVERZEICHNIS ...... 101

9.1 GEDRUCKTE QUELLEN ...... 101

9.2 LITERATUR ...... 101

9.3 INTERNETRESSOURCEN ...... 112

10 ABBILDUNGSNACHWEIS ...... 113

4 1 Einleitung

Die vorliegende Diplomarbeit beschäftigt sich mit dem österreichischen1 Eisenbahnbau in der Zeit von 1825 bis 1860. Dieser Zeitrahmen umfasst die erste Privatbahnphase von 1825-1841 sowie die erste Staatsbahnphase 1841-1854 und einen Teil der zweiten Privatbahnphase von 1854-1860. 2 Zur Auswahl kamen die Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferde- eisenbahn sowie die erste Lokomotiveisenbahn Österreichs, die Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). In weiterer Folge die staatlich finanzierte und gebaute Südbahn (Wien- Triest/Trieste) sowie die Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn). Alle anderen Bahnlinien im Kaisertum Österreich, die ebenfalls von 1825 bis 1860 entstanden sind, werden in dieser Arbeit nicht berücksichtigt. Diese Diplomarbeit stellt daher keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr gibt sie einen kurzen Überblick über die Entwicklung des österreichischen Eisenbahnwesens. Das Ziel der folgenden Arbeit ist es, die Entwicklung des österreichischen Eisenbahnbaus anhand der oben genannten Eisenbahnen exemplarisch darzustellen. Hervorzuheben ist, dass die Idee Franz Joseph Ritter von Gerstners und seines Sohnes Franz Anton Ritter von Gerstner die eigentliche Grundlage für das später durch Franz Laurenz Riepl geschaffene gesamte Eisenbahnnetz darstellt. Als Franz Laurenz Riepl 1836 3 das Gesamtkonzept der österreichischen Bahnlinien entwarf, war die Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn nach Gmunden bereits erweitert worden und betrug 196,7 4 km. Die Vorstellung eine Trassenlänge von 2.300 km in Angriff zu nehmen schien lösbar. Bei der 196,7 km langen Strecke Budweis/České Budějovice-Linz-Gmunden wurden die Höhenunterschiede und Gefälle bezwungen, warum sollte das nicht bei einer mehr als zehn Mal so langen Strecke zu bewältigen sein? Das gesamte Streckenvolumen von 2.300 Kilometern wurde zwar nicht erreicht, es entstanden immerhin die Kaiser Ferdinands- Nordbahn (KFNB(1837-1856)), die Südbahn (1842-1857) und die Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn (1857-1860)).

1 „Österreich“ wird im Folgenden im Zusammenhang des entsprechenden historischen Zeitabschnittes verwendet, sodass der Begriff „Österreich“ zwischen 1804 und 1867 („Ausgleich mit Ungarn“) für „Kaisertum Österreich“ und die Gesamtheit aller Länder unter Habsburgischer Herrschaft meint. – Vgl. Zöllner, Erich/Schüssel, Therese, Das Werden Österreichs, Ein Arbeitsbuch für österreichische Geschichte, Wien, 1990, S. 63-89. 2 Oberegger Elmar, Zur Eisenbahngeschichte des alten Österreich, Online: http://www.oberegger2.org/altoesterreich/inhalt.htm, abgerufen am 17.4.2015. 3 Vgl. Reisinger, Nikolaus, „Vivat! – Es lebe die Eisenbahn…“. Die Anfänge des Eisenbahnbaus in Österreich, Ausstellungskatalog Universitätsbibliothek Graz, Graz, 2002, S. 38. Im Folgenden zitiert als: Reisinger, Vivat. 4 Vgl. ebda, S. 26.

5 Das Werk über die „Geschichte der Eisenbahn der Österreichisch-Ungarischen Monar- chie“5, das auch heute noch als Standardwerk der frühen Eisenbahngeschichtsschreibung gilt, wurde zum 50-jährigen Jubiläum seiner kaiserlich und königlich apostolischen Majestät Franz Joseph I. verfasst. Als bedeutendes Werk sei hier die Arbeit von Aloys Freiherr von Czedik6 genannt. Von großer Wichtigkeit ist die 1886 anlässlich des Fünfzig-Jahr-Jubiläums der Privile- gierung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn vom Verlag der k. k. privilegierten Kaiser Ferdi- nands-Nordbahn (Wien) herausgegebene Festschrift „Die ersten fünfzig Jahre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 1836-1886“7. In diesem zeitlichen Rahmen wären noch relevante Werke von Theodor Haberer8 und Friedrich Kupka9 zu erwähnen. Diese Werke beinhalten keinen wissenschaftlichen Anmer- kungsapparat. Gegenwärtig befinden sich die wichtigsten, noch erhaltenen Bestände10 zur (österreichischen) Eisenbahngeschichte (nicht nur zum frühen Eisenbahnwesen) im Verkehrsarchiv des Österreichischen Staatsarchivs sowie im Eisenbahnarchiv des Technischen Museums in Wien. Die bedeutenden Werke von Karl Feiler „Aus dem Reich der Schiene“11 und „Die alte Schienenstraße Budweis-Gmunden12, beleuchtet die ersten Anfänge der Eisenbahngeschichte Österreichs, letzteres basiert auf Archiv und Museumsquellen.

5 Vgl. Strach, Hermann (Hg.): Geschichte der Eisenbahn der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Zum fünfzigjährigen Regierungs-Jubiläum seiner kaiserlichen und königlich-apostolischen Majestät Franz Joseph I. Unter Mitwirkung des k. u. k. Reichskriegsministeriums, hg. vom Österreichischen Eisenbahnbeamten- Verein, Bd. I/1, Wien/Teschen/Leipzig, 1898. Im Folgenden zitiert als: Strach (Hg.), Geschichte der Eisenbahn der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, Bd. I/1. – Dieses Werk beinhaltet in diversen Darstellungen archivalische Recherchen, ohne einen wissenschaftlichen Apparat. Insgesamt eröffnet es einen guten Gesamteinblick in die Eisenbahnthematik (1825-1857). 6 Czedik, Aloys Freiherr von, Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen, 1824-1854/1858; 1882- 1910, In 3 Bänden, Teschen/Wien/Leipzig, 1913. 7 Diese Festschrift wurde anlässlich des fünfzigjährigen Jubiläums der Gründung der „Kaiser Ferdinands- Nordbahn“ (deren Privilegierung erfolgte am 4.3.1836; am 6.9.1885, RGBI. Nr. 122, erfolgte eine neuerliche Verlängerung des ursprünglich auf 50 Jahre ausgerichteten Privilegs um weitere 55 Jahre (publiziert) und im Selbstverlag der „k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ herausgegeben. – Vgl. Reisinger, Nikolaus, Franz Riepl und seine Bedeutung für die Entwicklung des österreichischen Eisenbahnwesens, Graz, Univ., phil. Diss., 1999, S. 15, Fußnote 44. Im Folgenden zitiert als: Reisinger, Riepl. 8 Vgl. Haberer, Theodor, Geschichte des Eisenbahnwesens, Wien, 1884. 9 Vgl. Kupka, Peter Friedrich, Allgemeine Vorgeschichte, in: Strach (Hg.), Die Geschichte der Eisenbahn der Österreich-Ungarischen Monarchie, Bd. I/1, S. 1-73. Im Folgenden zitiert als: Kupka, Allgemeine Vorgeschichte. 10 Wichtige Quellen zur Eisenbahngeschichte Österreichs (Realisierungen und Erfindungen des 19. Jahrhun- derts) wurden durch die Lagerung bei ressortfremden Behörden und mehrfachen „planlosen“ Skartierungen zerstört. – Vgl. Reisinger, Riepl, S. 16. 11 Vgl. Feiler, Karl, Aus dem Reich der Schiene, Was Geschichtsquellen von den Anfängen des Eisenbahnwesens offenbaren, Wien, 1949. Im Folgenden zitiert als: Feiler, Aus dem Reich der Schiene. 12 Feiler, Karl, Die alte Schienenstraße Budweis-Gmunden. Ernstes und Heiteres aus dem Leben der einzigen großen Überlandbahn mit Pferdebetrieb, Wien, 1952. Im Folgenden zitiert als: Feiler, Die alte Schienenstraße, Ernstes und Heiteres.

6 1962 fand man in den Beständen des Österreichischen Staatsarchivs einen umfangreichen Textkorpus in handschriftlicher Form, der als Thema den Eisenbahnbau bzw. das Eisen- bahnsystem in wirtschaftlicher, sozialer, politischer, finanzieller wie auch militärischer Hin- sicht beinhaltet. Nikolaus Reisinger betont in seiner Dissertation die Wichtigkeit dieses Korpus, der leider auch bis dahin von Seiten der wissenschaftlichen Forschung nicht berücksichtigt wurde. 13 Die innovative und wirkungsgeschichtliche Dimension zur Ent- wicklung des österreichischen Eisenbahnwesens wurde jedoch bis dato nicht erkannt. 14 Wichtige Grundlage für die Arbeit war auch das von Gerhard Dienes15 herausgegebene Werk mit Beiträgen zur Südbahn. In der folgenden Diplomarbeit werden auch vielfach die Autoren Alfred Horn16, Günter Dinhobl17, Hermann Savernik18 und Sepp Tezak19 zitiert. Werke von bedeutender Relevanz in der aktuellen Eisenbahnliteratur sind jene des schon genannten Historikers Nikolaus Reisinger20. Der Begleitband zur gleichnamigen Ausstellung21 „Vivat! –

13 Vgl. Reisinger, Riepl, S. 17. 14 Vgl. ebda. 15 Vgl. Dienes, Gerhard (Hg.), Die Südbahn. Vom Donauraum zur Adria (Wien – Graz – Marburg – Laibach – Triest), Graz, 1987; – Dienes, Gerhard, Mensch und Eisenbahn, in: Ders. (Hg.), Die Südbahn. Vom Donauraum zur Adria (Wien – Graz – Marburg – Laibach – Triest), Graz, 1987, S. 282-286. Im Folgenden zitiert als: Dienes, Mensch und Eisenbahn. 16 Vgl. Horn, Alfred, Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (= Die Bahnen Österreich-Ungarns, Bd. 2), Wien, 1971. Vgl. Horn, Alfred, Geschichte der Südbahnstrecke von Mürzzuschlag bis Triest, in: Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard/Zenz, Hubert (Hgg.), Mit Volldampf in den Süden, 2008, S. Im Folgenden zitiert als: Horn, Geschichte der Südbahnstrecke. Vgl. Horn, Alfred, Von den Anfängen bis 1938, in: Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard/Zenz, Hubert (Hgg.), Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft, 175 Jahre Eisenbahn in Österreich, Bd. 1, Wien, 2012, S. 27-67. Im Folgenden zitiert als: Horn, Von den Anfängen bis 1938. 17 Vgl. Dinhobl, Günter, Der Bau der Eisenbahn Wien-Gloggnitz, in: Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard/Zenz, Hubert (Hgg.), Mit Volldampf in den Süden. 150 Jahre Südbahn Wien-Triest, Wien, 2007, S. 191-205. – Ebenfalls sehr bedeutend in der österreichischen Eisenbahngeschichte mit einem großen Anmerkungs- apparat: Dinhobl, Günter, Die Semmeringerbahn. Der Bau der ersten Hochgebirgseisenbahn der Welt, Wien, 2003. Im Folgenden zitiert als: Dinhobl, Die Semmeringerbahn. 18 Vgl. Savernik, Hermann, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn (Budweis-)Linz-Gmunden, Linz, 2009. Im Folgenden zitiert als: Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn. 19 Vgl. Tezak, Sepp, Die Südbahnstrecke I, in: Bahn im Bild, 45 (1985), S. 3-10. Im Folgenden zitiert als: Tezak, Die Südbahnstrecke I. Dieser Band behandelt die Strecke Wien Südbahnhof-Gloggnitz. 20 Vgl. Reisinger, Riepl. Vgl. Reisinger, Nikolaus, Franz Xaver Riepl (1790-1857). Sein wissenschaftliches Werk in seiner Bedeutung für die Internationalisierung des österreichischen Eisenbahnwesens, in: Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard/ Zenz, Hubert (Hgg.), Allerhöchste Eisenbahn, 170 Jahre Nordbahn Wien-Brünn, 2. Aufl., Wien, 2010, S. 645- 666. Im Folgenden zitiert als: Reisinger, Franz Xaver Riepl, sein wissenschaftliches Werk. Vgl. Reisinger, Nikolaus, Franz Riepl und die Anfänge des österreichischen Eisenbahnwesens. Am Beispiel seines Entwurfes zum Bau, eines die gesamte Monarchie umfassenden transeuropäischen Eisenbahnnetzes von Brody bis Mailand/Milano, in: Forschungen zur Geschichte des Alpen-Adria-Raumes. Festgabe für em. O.Univ.-Prof. Dr. Othmar Pickl zum 70. Geburtstag, hg. von Herwig Ebner, Paul W. Roth und Ingeborg Wiesflecker-Friedhuber (= Schriftenreihe des Instituts für Geschichte / Karl-Franzen-Universität Graz, Bd. 9), Graz, 1997, S. 307-331. Im Folgenden zitiert als: Reisinger, Riepl – Othmar Pickl. Vgl. Reisinger, Nikolaus, Die Eisenbahn – als Faszinosum – im Spannungsverhältnis prototypischer und archetypischer Erfahrungswelten, in: Bouvier, Friedrich/Reisinger, Nikolaus (Hgg.), Stadt und die Eisenbahn. Graz und die Südbahn (= Historisches Jahrbuch der Stadt Graz, Bd. 37), Graz, 2006, S. 13-33.

7 Es lebe die Eisenbahn…“, der Universitätsbibliothek Graz wurde von Reisinger 2002 zusammengestellt. Markus Klenner beschreibt in seinem Werk „Eisenbahn und Politik22“, erschienen 2002, das Verhältnis der europäischen Staaten zu ihren Eisenbahnen. Ebenso die erschienene Festschrift von 2004 „Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe, 150 Jahre Semmeringbahn23“ sowie die Aufsätze24 in diesem Band sind von großer Bedeutung. Auch die Jubiläumsschrift „Mit Volldampf in den Süden, 150 Jahre Südbahn Wien-Triest“25, die 2007 gedruckt wurde, enthält für diese Arbeit relevante Aufsätze26. Zwischen diesen beiden genannten Werken entstand im Jahr 2006 ein Jahrbuch der Stadt Graz mit dem Titel „Stadt und Eisenbahn. Graz und die Südbahn“27, in diesem befinden sich zahlreiche Artikel von Friedrich Bouvier, Nikolaus Reisinger, Sepp Tezak, Gerhard Dienes oder Günter Dinhobl, um nur einige zu nennen. Im selben Jahr erschien auch der Ausstellungskatalog „Über den Berg.

Vgl. Reisinger, Nikolaus, Entwicklungslinien zur Vorgeschichte des Eisenbahnwesens, in: Zur Ausweitung des Horizonts (= Das achtzehnte Jahrhundert und Österreich. Jb. der Österr. Gesellschaft zur Erforschung des 18. Jahrhunderts, Bd. 13), Wien, 1999, S. 233-252. Vgl. Reisinger, Nikolaus, Österreichs Eisenbahnwesen als Bindeglied zwischen Zentraleuropa und den Balkanländern, in: Heppner, Karl (Hg.), Der Weg führt über Österreich ... Zur Geschichte des Verkehrs- und Nachrichtenwesens von und nach Südosteuropa (18. Jahrhundert bis zur Gegenwart) (= Zur Kunde Südosteuropas, Bd. II/21), Wien/Köln/Weimar, 1996, S. 107-142. Im Folgenden zitiert als: Österreichs Eisenbahnwesen. Vgl. Reisinger, Nikolaus, Vom Stationsplatz zur Shoppingmall. Der Bahnhof als Ausdruck eines veränderten Lebensgefühls, in: Schuster, Walter/Morscher, Lukas/Scheutz, Martin (Hgg.), Orte der Stadt im Wandel vom Mittelalter zur Gegenwart: Treffpunkte, Verkehr und Fürsorge. 24 Beiträge zur Geschichte der Städte Mitteleuropas. Innsbruck, 2013, S. 313-327. Im Folgenden zitiert als: Reisinger, Vom Stationsplatz zur Shoppingmall. 21 Diese Ausstellung fand vom 17. April 2002 bis zum 31. Mai 2002 statt. Der Begleitband wurde von Nikolaus Reisinger zusammengestellt. – Vgl. Reisinger, Vivat. 22 Vgl. Klenner, Markus, Eisenbahn und Politik. Vom Verhältnis der europäischen Staaten zu ihren Eisenbahnen, Wien, 2002. Im Folgenden zitiert als: Klenner, Eisenbahn und Politik. 23 Vgl. Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard H./Zenz, Hubert (Hgg.), Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe. 150 Jahre Semmeringbahn, Wien, 2004. Im Folgenden zitiert als: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe. 24 Vgl. Enderle, Peter, Wilhelm Freiherr von Engerth, 1814-1884, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe, S. 57-68. Im Folgenden zitiert als: Enderle, Freiherr von Engerth. Vgl. Knauer, Karl Heinz, Der Bau der Semmeringbahn, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe, S. 103-120. Im Folgenden zitiert als: Knauer, Der Bau der Semmeringbahn. 25 Vgl. Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard/Zenz, Hubert (Hgg.), Mit Volldampf in den Süden. 150 Jahre Südbahn Wien-Triest, Wien, 2007. Im Folgenden zitiert als: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Mit Volldampf in den Süden 2007. 26 Vgl. Dinhobl, Günter, Der Bau der Eisenbahn Wien-Gloggnitz, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Mit Volldampf in den Süden 2007, S. 191-205. Im Folgenden zitiert als: Dinhobl, Eisenbahn Wien-Gloggnitz. Vgl. Zenz, Hubert, Die Semmeringbahn Gloggnitz-Mürzzuschlag, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Mit Volldampf in den Süden, 2008, S. 207-214. Im Folgenden zitiert als: Zenz, Die Semmeringbahn Gloggnitz-Mürzzuschlag. 27 Vgl. Bouvier, Friedrich/Reisinger, Nikolaus (Hgg.), Stadt und die Eisenbahn. Graz und die Südbahn (= Histori- sches Jahrbuch der Stadt Graz, Bd. 37), Graz, 2006.

8 Wien-Mürzzuschlag-Triest 13 Stunden 4 Minuten“ 28 und der Katalog zur Oberösterreichischen Landesausstellung „Kohle und Dampf“29. Relevant in der aktuellen Forschungsliteratur sind die Beiträge von Elmar Oberegger30, der Eisenbahnhistoriker ist seit 2004 der Leiter des „Info-Büro’s 31 “ für österreichische Eisenbahngeschichte in Sattledt. Ebenso relevant ist Johannes Sima, der im Jahr 2008 eine Dissertation 32 zur Pferdeeisenbahn Budweis/České Budějovice-Linz-Gmunden schrieb. Ebenfalls wurde im Jahr 2008 der Jubiläumsband „150 Jahre Westbahn Wien-Linz, Sisi auf Schienen33“ von Gerhard Artl, Gerhard H. Gürtlich und Hubert Zenz herausgegeben. Auch der Jubiläumsband „Allerhöchste Eisenbahn, 170 Jahre Nordbahn Wien-Brünn“34 wurde von denselben Autoren herausgegeben. Die Beiträge35 aus diesem Werk wurden in dieser Arbeit

28 Vgl. Verein der Freunde der Südbahn (Hg.), Über den Berg. Wien – Mürzzuschlag – Triest 13 Stunden 4 Minuten. Ausstellungskatalog Südbahn Kulturbahnhof, Mürzzuschlag, 2006. 29 Vgl. Kusile, Anita (Hg.), Kohle und Dampf, Katalog zur Oberösterreichischen Landesausstellung 2006, Linz, 2006. 30 Vgl. Oberegger, Elmar, Zur Vorgeschichte der „Westbahn“ von Wien nach Salzburg, 1815-1856 (= Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte, Bd. 12), Sattledt, 2008. Im Folgenden zitiert als: Oberegger, Vorgeschichte der Westbahn. Vgl. Oberegger, Elmar, Zur Geschichte der „Kaiserin Elisabeth-Bahn“ (Budweis/Passau/Simbach am Inn/Wörgl-Amstetten-St. Pölten-Wien Westbahnhof) (= Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte, Bd. 8), Sattledt, 2007. Im Folgenden zitiert als: Oberegger, Geschichte der Kaiserin Elisabeth-Bahn. Vgl. Oberegger, Elmar, III. Die „Westbahn“ (1860), leider ca. 20 Jahre verspätet!, Sattledt 2007., Online: http://www.oberegger2.org/salzburg/kap3.htm, abgerufen am: 17.3.2015. Im Folgenden zitiert als: Oberegger, Die „Westbahn“. Vgl. Oberegger, Elmar, Die „k. k. Priv. Kaiserin Elisabeth-Gesellschaft“ – Der „Depp vom Dienst“ unter den Altösterreichischen Privatbahngesellschaften: Der prekäre Abschnitt Linz-Lambach (Westbahn), „Umbau“ der Budweiserbahn, die Probleme „Halleinerbahn“ und „Braunauerbahn“, Online: http://www.oberegger2.org/ada/kebdepp.htm, abgerufen am: 15.7.2015. Vgl. Oberegger, Elmar, Zwotausendundzwölf: 180 Jahre Eisenbahn in Österreich? Kritischer Blick auf ein Jubiläum, Online: http://www.oberegger2.org/ada/2012.htm, abgerufen am 7.8.2014. [Auch im Druck erschienen, in: Oberegger, Elmar, Zwotausendundzwölf. Beiträge zu einem österr. Eisenbahnjubiläum (= Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte, Bd. 1), Sattledt, 2013.]. Im Folgenden zitiert als: Oberegger, Zwotausendundzwölf. – Die Veröffentlichungen des Büros dienen bei der wissenschaftlichen Bearbeitung des Eisenbahnthemas und sind mit zahlreichen wissenschaftlichen Anmerkungen versehen. 31 Das „Info-Büro“ für Eisenbahngeschichte verfolgt den Zweck, insbesondere das Interesse mittels Vorträgen, Publikationen, Ausstellungen, Gedenkveranstaltungen und Auskünfte an der Eisenbahngeschichte Österreichs zu heben. Online: http://www.oberegger2.org/infobuero/inhalt.htm, abgerufen am: 13.5.2015. 32 Vgl. Sima, Johannes, Die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunden. Ein Beispiel der Technikgeschichte aus der Sicht des Denkmalschutzes, Wien, Univ., techn. Diss., 2008. Im Folgenden zitiert als: Sima, Pferdeeisenbahn. 33 Vgl. Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard/Zenz, Hubert, Sisi auf Schienen, 150 Jahre Westbahn Wien-Linz, Wien, 2008. Im Folgenden zitiert als: Artl/Gürtlich/Zenz, Sisi auf Schienen. 34 Vgl. Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Allerhöchste Eisenbahn. 35 Vgl. Hartig, Karl-Johann, Die Eisenbahnstrecke Wien-Brünn und die Errichtung der Nordbahn, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Allerhöchste Eisenbahn, S. 103-118. Im Folgenden zitiert als: Hartig, Die Eisenbahnstrecke Wien-Brünn. Vgl. Blasi, Walter, Der Wiener Nordbahnhof, Ein „Feenschloss“ als Tor zur Welt, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Allerhöchste Eisenbahn, S. 573-578. Im Folgenden zitiert als: Blasi, Der Wiener Nordbahnhof.

9 aufgrund des ausführlichen wissenschaftlichen Apparats sehr häufig zitiert. Der Jubiläumsband 175 Jahre Eisenbahn in Österreich „Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft36“ aus dem Jahr 2012 beinhaltet ebenfalls zahlreiche Aufsätze die eine hohe Aktualität aufweisen. Roman Hans Gröger verfasste in seinem Werk „Das Stammhaus 37 “ einen Grundriss der österreichischen Eisenbahnverwaltung sowie der Behörden.

Das erste Kapitel behandelt die internationale Entwicklung der europäischen Eisenbahnlinien. Darauffolgend im zweiten Kapitel werden die Anfänge des österreichischen Bahnverkehrs beleuchtet, im Besonderen die Entwicklung der Budweis-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn, die zu dieser Zeit die längste Eisenbahn des Kontinents war. Deren Schöpfer waren Franz Joseph von Gerstner38 sowie sein Sohn Franz Anton von Gerstner39. Einen weiteren Eckpunkt dieser Arbeit bildet die Planung des österreichischen Eisenbahnkonzeptes von Franz Laurenz Riepl bis zur 1841 eingeleiteten Staatsbahnphase. Auch werden die verschiedenen Phasen von Privat- und Staatsbahnkompetenzen berücksichtigt. Im vierten Kapitel wird die Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB), die erste Dampfbetriebene Eisenbahn Österreichs und die

Vgl. Dinhobl, Günter/Hähnel, Birgit, Ansichten und Wahrnehmungen der Nordbahn, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Allerhöchste Eisenbahn, S. 599-622. Im Folgenden zitiert als: Dinhobl/Hähnel, Nordbahn. Vgl. Kühberger, Susanne, Heinrich von Sichrovsky (1794-1866), Wegbereiter der Kaiser Ferdinands- Nordbahn, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Allerhöchste Eisenbahn, S. 667-674. 36 Vgl. Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard H./Zenz, Hubert (Hgg.), Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft, 175 Jahre Eisenbahn in Österreich, 2 Bde., Wien, 2012. 37 Vgl. Gröger, Roman Hans, Das Stammhaus. Die obersten Behörden der Eisenbahnverwaltung Österreichs von 1823-1918, Wien, 2012, S. 24. Im Folgenden zitiert als: Gröger, Das Stammhaus. 38 Gerstner, Franz Joseph, von, geboren in Komotau/Chomutov (Böhmen) am 23.2.1756, gestorben in Mladejov (Böhmen) am 25.6.1832, Techniker, Mathematiker, 1810 geadelt, 1789-1822 Professor für höhere Mathematik an der Universität Prag/Praha, seit 1795 Beisitzer der Studienhofkommission in Wien (für Naturwissenschaften), seit 1805 Direktor der philosophischen Studien, Mitbegründer und erster Direktor des polytechnischen Instituts in Prag (1806, als älteste deutsche Hochschule für Technik), wo er bis 1831 Prof. für Mathematik und Hydraulik war, 1807-1809 Wissenschaftlicher Gutachter einer hydrotechnischen Gesellschaft zu Errichtung eines Moldau-Donau-Kanals; in seinem diesbezüglichen Gutachten präferierte Gerstner aus Rentabilitätsgründen die Errichtung einer Pferdeeisenbahn gegenüber dem Bau eines Kanals, wodurch gleichzeitig die ersten Vorüberlegungen zur Anlage der späteren Eisenbahn zwischen Budweis/České Budějovice und Mauthausen (deren Bau er ab 1822 mit seinem Sohn Franz Anton initiierte). 1811-1828 Wasserbaudirektor für Böhmen – Vgl. „Gerstner der Ältere“ (Karton 2) im Öst.A. sowie Personalakt „Franz Anton Gerstner“ (!) im Arch. TUW. – als einzige zeitgenössische Biographie vgl. Bolzano, Bernard, Leben Franz Joseph Ritters von Gerstner […], Prag (1837), 47 Seiten. – Vgl. außerdem: Österreichische National= Encyklopädie, oder Alphabetische Darlegung der Wissenswürdigsten Eigenthümlichkeiten des österreichischen Kaiserthums, Bd. 2, Wien (1835) […]. – Reisinger, Riepl, S. 6, Fußnote 6. 39 Reisinger, Riepl, S. 6, Fußnote 7: Gerstner, Franz Anton von, Sohn von Franz Joseph Gerstner, geboren in Prag/Praha am 19.4.1796, gestorben in Philadelphia (USA) am 12.4.1840; Techniker, 1817-1818 bzw. 1819 (definitiv) – 1824 Professor für praktische Geometrie am Polytechnischen Institut in Wien, unternahm 1822, 1826, und 1829 zwecks Eisenbahnstudien (1829 insbesondere zum Studium der in Bau befindlichen Liverpool-Manchester-Eisenbahn), Reisen nach England, war – zusammen mit seinem Vater – der Initiator zum Bau der Pferdeeisenbahn zwischen Budweis/České Budějovice und Mauthausen/Linz, deren Privilegierung am 7.9.1824 erfolgte und am 1.8.1832 fertiggestellt war, Erbauer der ersten russischen Eisenbahn, der Linie zwischen St. Petersburg und Zarskoje Selo/Pavlovsk (1834-1837) […].

10 sukzessive Ausdehnung der Bahnlinie beschrieben. Einen weiteren Schwerpunkt in Kapitel fünf bildet die bereits staatlich erbaute von Wien nach Triest/Trieste geführte Südbahn. Das letzte Kapitel bildet die Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn), die letztendlich das „Tor zum Westen“ darstellen sollte.

2 Eisenbahngeschichte: Europa

2.1 Die Vorgeschichte der Eisenbahn

Schon im Mittelalter wurden Pferde, Schiffe und einfache Wagen als Verkehrsmittel verwendet. Eine Tagesreise entsprach in etwa 30 zurückgelegten Kilometern. Die Motive zeitweiliger Reisen gründeten sich auf geschäftliche und politische Notwendigkeiten.40 Einen großen Fortschritt in der Geschichte des Reisens stellte erst in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts die Weiterentwicklung des klassischen Wagens zur Kutsche dar, der tiefere Einstieg und die Federung waren hier eine wesentliche Verbesserung in Bezug auf komfortableres Fahren. Die sogenannte Grand Tour 41 war sehr beliebt: Junge Adelige unternahmen diese Reisen, um sich Prestige zu verschaffen, sie wollten so der Konkurrenz des Bürgertums entgegenwirken und reisten nach Frankreich, Italien oder Großbritannien.42 Auch der Hof in Wien war Bestandteil vieler Kavaliersfahrten. Diese Reisen hatten die Bedeutung einer Einführung in die Welt der europäischen Aristokratie.43 Die Wichtigkeit solcher Reisen lässt sich an folgendem Zitat ermessen:

Seinem Sohn, der wegen eines Schadens an der Kutsche zu Fuß weitergehen musste, gab Lord Chesterfield zu bedenken, dass die Grand Tour mit all ihren Mühen und Wonnen im Grunde eine Metapher der Reise durch das Leben sei.44

Diese Art zu reisen war eine sogenannte horizontale Mobilität: Die Reise unter Gleichgesinnten, die Bewegung im Raum, wobei es zu keinem Statuswechsel kam. Im

40 Vgl. Eser, Torsten, Die Bedeutung der Eisenbahnen für den Tourismus in Europa. Maßnahmen zur Revitalisierung des Schienenverkehrs, Saarbrücken, 2008, S. 3f. Im Folgenden zitiert als: Eser, Bedeutung der Eisenbahn für den Tourismus. 41 Auch schon im Jahre 1822 erscheint das Wort ‚Tour‘ in einem Fremdwörterbuch und meint schon Tour als Reise. – Vgl. Anonymus, Lexikon für den Haus- und Geschäftsbrauch. Eine gedrängte Uibersicht, in welcher mehr als Vier Tausend fremde Wörter und Ausdrücke verdeutscht und erklärt werden. Nach Jurende, Handschrift datiert 1822. 42 Vgl. Siebers, Winfried, Ungleiche Lehrfahrten – Kavaliere und Gelehrte, in: Bausinger, Hermann/Beyrer, Klaus/Korff, Gottfried (Hgg.), Reisekultur, Von der Pilgerfahrt zum modernen Tourismus, 2. Aufl., München, 1991, S. 49ff. Im Folgenden zitiert als: Siebers, Ungleiche Lehrfahrten. 43 Vgl. ebda. 44 Brilli, Attilio, Als Reisen eine Kunst war. Vom Beginn des modernen Tourismus: Die „Grand Tour“, Berlin, 1997, S. 10.

11 Gegensatz dazu gibt es die soziale Mobilität, hier bewegen sich Personen von diversen sozialen Positionen in die andere.45 Mit der Einführung der Postkutschen46 stand nun erstmals einer breiteren Bevölkerung ein Fortbewegungsmittel zur Verfügung. Tarife für die Postkutschenfahrten47 wurden einge- führt und man konnte bereits 60 Kilometer pro Tag zurücklegen. Diese Postkutschen hatten stundengenaue Abfahrts- und Ankunftszeiten, Menschen, Briefe und Güter wurden damit transportiert. Somit war dieses System der Beginn für einen neuen Verkehrstyp.48 Später erhöhte sich die Kilometeranzahl durch Eilbahnen auf 100 Kilometer pro Tag, aber sehr weite Strecken konnte man aufgrund der Enge in den Kutschen, den holprigen Straßen49 sowie dem Staub kaum in Erwägung ziehen. Ein entscheidender Grund, weshalb sich die Kutsche nicht zum Massenverkehrsmittel entwickeln konnte, war, dass diese Fahrten sehr kostspielig waren und somit nur einem kleinen Teil der Gesellschaft zur Verfügung standen.50 Der soziale Status war wichtig, weniger die Frage der Wegbeschaffenheit.51 Eine neue Phase der wirtschaftlichen Entwicklung begann in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Von England aus entwickelte sich ein Bahnnetz, das sich über ganz Europa ausbreitete. Der Erfinder der Dampfmaschine James Watt sorgte im Jahre 1769 52 für Schlagzeilen und lieferte damit eine der wichtigsten Entwicklungen in der industriellen Re- volution überhaupt. Als Antriebs- und Arbeitsmaschine kam seine Erfindung bei der Pro- duktion von Waren in der Fabrik zum Einsatz. Erst 181453 konstruierte George Stephenson die erste verwendungsfähige Lokomotive, wodurch der gesamte Verkehr grundlegend ge-

45 Vgl. Siebers, Ungleiche Lehrfahrten, S. 49ff. 46 Postkutschen verhielten sich zur Stadt wie im offenen Überlandverkehr, es wurden Poststationen angefahren, die in der Regel nahe gelegene Gasthöfe darstellten, sich jedoch von den umliegenden Häusern kaum unterschieden. – Vgl. Schivelbusch, Wolfgang, Geschichte der Eisenbahnreise, Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, Frankfurt am Main, 1989, S. 152. 47 Die erste österreichische Bahnpost hatte am 1. August 1850 ihren Betrieb auf der Strecke Wien-Oderberg (in Richtung Krakau) aufgenommen, nach 151 Jahren Dienst wurde der Bahnpostverkehr am 29. Juli 2001 aufgelassen. – Vgl. Pintar, Ingomar, 151 Jahre Bahnpost, 1850-2001, Österreich-Steiermark, Graz, 2007, S. 1. Im Folgenden zitiert als: Pintar, Bahnpost. 48 Vgl. Brune, Thomas: Von Nützlichkeit und Pünktlichkeit der Ordinary-Post, in: Bausinger/Beyrer/Korff (Hgg.), Reisekultur, S. 123. Im Folgenden zitiert als: Brune, Von Nützlichkeit und Pünktlichkeit. 49 Diese Straßen waren oft sehr schlecht, da es kein organisiertes System zur Instandhaltung dieser Straßennetze gab. Reparaturen wurden mittels Robot ausgeführt und erst erledigt, wenn das Befahren der Straße gefährlich wurde. Die Kosten für die Straßenreparaturen wurden zum Teil von den Ständen und zum Teil von der Hofkammer übernommen. – Vgl. Helmedach, Andreas, Das Verkehrssystem als Modernisierungsfaktor. Straßen, Post, Fuhrwesen und Reisen nach Triest und Fiume vom Beginn des 18. Jahrhunderts bis zum Eisenbahnzeitalter, München, 2002, S. 56. Im Folgenden zitiert als: Helmedach, Das Verkehrssystem als Modernisierungsfaktor. 50 Vgl. Brune, Von Nützlichkeit und Pünktlichkeit, S. 124. 51 Vgl. ebda. 52 Vgl. ebda. 53 Vgl. Reisinger, Vom Stationsplatz zur Shoppingmall, S. 317.

12 ändert wurde, denn das Mobilitätsvehikel54 Eisenbahn löste einen Multiplikatoreffekt aus. Einerseits schuf der Bau der Bahn neue Betriebe, andererseits konnten dadurch auch der Import und der Export verschiedener Rohstoffe oder Güter gefördert werden.55 Die am 27. September 1825 56 gebaute Dampfeisenbahnlinie von Stockton nach Darlington hatte eine Länge von 40,6 km und war hauptsächlich für den Waren- und Arbeitertransport bestimmt.57 Zu dieser Zeit verwendete man für den Personenverkehr noch die Pferdeeisenbahnen, da diese als sicherer galten. Der allgemeine Personenverkehr vollzog sich erst am 15. September 183058, als die 48 km lange Strecke zwischen Liverpool und Manchester eröffnet wurde. Ab diesem Zeitpunkt begann eine neue Ära der Verkehrsgeschichte. 59 Mit der Erfindung der Eisenbahn im frühen 19. Jahrhundert wurde dieses technische Mittel für den Ortswechsel von Personen und Gütern konstruiert, die Möglichkeit der Verwendung der Netze und der Fernverbindungen wurde nach anfänglicher Skepsis doch nachhaltig geprägt. Die 1832 fertiggestellte Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn sorgte für großes Aufsehen in der Welt. Es konnten nicht nur Güter sondern auch Personen befördert werden. 60 Zur Zeit der Pferdeeisenbahn kann am Beispiel der Budweis/České Budějovice-Linz- Gmundner Pferdeeisenbahn nachgewiesen werden, dass es schon bescheidene Personenbahn- höfe gab, die neben einem Raum zum Lösen von Billets auch über einen Warteraum sowie bei manchen Stationen sogar über einen Gasthausbetrieb verfügten. Mittagstische wurden angeboten, die regelmäßig zu einem gewissen Zeitpunkt angefahren wurden, um den Gästen ein kulinarisches Angebot zu bieten. Die Bahnhöfe der Pferdeeisenbahn ließen damals schon hoffen, dass sich neben ihrer Funktion als Verkehrsort auch ein Ort des Konsums entwickeln würde.61 Dieses Ereignis veränderte das Weltbild und revolutionierte das gesamte Verkehrs- wesen.62 Ein erstes echtes Massenverkehrsmittel war geboren.63 Trotz der vielen positiven

54 Vgl. ebda. 55 Vgl. Vocelka, Karl, Geschichte Österreichs. Kultur – Gesellschaft – Politik, Graz/Wien/Köln, 2000, S. 188f. 56 Vgl. Reisinger, Österreichs Eisenbahnwesen, S. 113. 57 Vgl. ebda. 58 Vgl. Mechtler, Paul, Von Straße und Kanal zur Schiene in Europa, in: Gutkas, Karl/Bruckmüller, Ernst (Hgg.), Verkehrswege und Eisenbahnen, Beiträge zur Verkehrsgeschichte Österreichs aus Anlass des Jubiläums „150 Jahre Dampfeisenbahn in Österreich“ (= Schriften des Instituts für Österreichkunde Bd. 53), Wien, 1989, S. 65. 59 Vgl. Reisinger, Österreichs Eisenbahnwesen, S. 113. 60 Vgl. Eser, Bedeutung der Eisenbahnen für den Tourismus, S. 3ff. 61 Vgl. Reisinger, Vom Stationsplatz zur Shoppingmall, S. 317f. 62 Das Verkehrswesen umfasst die Gesamtheit der Erscheinungen, die mit Raumüberwindung zusammen- hängen. Wenn unter einem Verkehrssystem das Zusammenwirken der technischen und organisatorischen Einrichtungen, die der Raumüberwindung von Personen, Gütern und Nachrichten dienen verstanden wird, das „notwendig auf einen bestimmten Raum bezogen“ ist, dann untersucht Verkehrsgeschichte diese

13 Aspekte der Eisenbahn gab es auch Kritikpunkte: 64 Mensch, Natur 65 und Tier waren gezwungen, der Eisenbahn Platz zu machen, sie war laut und rußig. Außerdem ermüdeten die Augen der Reisenden durch die Geschwindigkeit der Bahn und die Landschaft konnte nicht mehr wahrgenommen werden. 66 Der Raum verschwand zwischen den Abfahrt- und An- kunftszeiten67. Ein weiteres Beispiel dafür, dass die Technik zu einer enormen Veränderung im 19. Jahrhundert führte und Menschen unter anderem mit Gefühlen wie Angst68 und Freude zu kämpfen hatten, zeigt Roseggers Resümee:

Endlich, als schon der Tag zu Neige ging, zur Zeit, da, auf ehrlichen Füßen wandernd, wir leicht schon hätten zu Hause sein können, wurden wir entlassen, um nun den Weg über Berg und Tal in stockfinsterer Nacht zurückzulegen. Als wir durch den Ausgang des Bahnhofes schlichen, murmelte mein Oheim: „Beim Dampfwagen da – ´s ist doch der Teufel dabei!69

Der Siegeszug der Bahn nahm seinen Ausgang von England aus.70 Bereits am 12. Februar 1804 wurde die Strecke vom Eisenwerk in Penydarren in Wales nach Abercynon am Glamorganshire Kanal die 14,5 km lange Strecke in vier Stunden und fünf Minuten mit einer Dampflokomotive zurückgelegt. Die Lokomotive zog zehn Tonnen Roheisen (wobei deren Eigengewicht fünf Tonnen betrug) und fünf Wagen, auf denen sich 70 Personen befanden. Die Eisenbahn erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu 8 Kilometern in der Stunde. Der Konstrukteur war Richard Trevithick. 71 Diese Bahn fand anfangs nur für Grubenbetriebe Verwendung, wurde jedoch in weiterer Folge von Stephenson zum öffentlichen Verkehrs- mittel weiterentwickelt. Bereits im Jahr 1823 gründete er die erste Lokomotivfabrik. Am 27.

raumbezogenen Verkehrssysteme in der Dimension der – vergangenen – Zeit. – Vgl. Helmedach, Das Ver- kehrssystem als Modernisierungsfaktor, S. 17. 63 Vgl. ebda. 64 Ein weiteres Argument gegen die Eisenbahn war die Angst vor dem Verlust des Arbeitsplatzes, die Angst vor dem Molloch Maschine und das rechte = gute Maß zu verlieren war enorm. Die Bahn vertreibe nicht nur die Nachtgallen, sondern auch die Poesie. – Vgl. Dienes, Mensch und Eisenbahn, S. 282. 65 Die Natur war ein wichtiger Argumentationspunkt gegen die Eisenbahn, Naturschützer waren gegen den Schienenbau, da dieser die Wälder zerstöre und die Natur vernichte. – Vgl. ebda. 66 Vorsteher, Dieter, Bildungsreisen unter Dampf, in: Bausinger/Beyrer/Korff (Hgg.), Reisekultur, S. 305. 67 Ebda, S. 306. 68 Erst in den 50er- und 60er-Jahren des 19. Jahrhunderts veränderte sich die Einstellung auch in der Bevöl- kerung. Reisen, Ausflüge und Panoramafahrten mit der Bahn wurden vermehrt angenommen – die Eisen- bahn war bei den Menschen und die Menschen bei der Eisenbahn angekommen. – Hainschek, Beate, Ans Meer! Al Mare! Na morje! Südbahn und Tourismus in der Reiseliteratur am Weg ins und im österreichischen Küstenland (1857-1914), Graz, Univ., Dipl.-Arb., 2011, S. 13. 69 Rosegger, Peter, Als ich das erstemal auf dem Dampfwagen saß, in: Waldheimat. Erinnerungen aus der Jugendzeit von Peter Rosegger: Dampfwagen, Bd. 1, Kindesjahre, 23. Aufl., Leipzig, 1905, S. 235. 70 Vgl. Rossberg, Ralf Roman, Geschichte der Eisenbahn, Künzelsau, 1977, S. 18f, Im Folgenden zitiert als: Rossberg, Geschichte der Eisenbahn. 71 Vgl. Fletcher, Malcolm/Taylor, John, Eisenbahnen, Das erste Jahrhundert, Stuttgart, 1996, S. 16. Im Folgenden zitiert als: Fletcher/Taylor, Eisenbahnen.

14 September 1825 wurde die 12,3 Kilometer lange Strecke von Stockton nach Darlington mit 34 Wagen, 450 Personen, 90 Tonnen Gütern und einer Höchstgeschwindigkeit von 19 km/h mit dem ersten Zug befahren.72 Die Entwicklung ging in weiterer Folge zügig voran, sodass die Strecke Liverpool- Manchester bereits mit ca. 50 km/h befahren werden konnte. Diese Kunde verbreitete sich rasch in der ganzen Welt.

Abb. 1: Liverpool-Manchester-Eisenbahn.

Viele Staaten erhielten ihre ersten Eisenbahnen hierauf mit Lokomotivbetrieb: 1829 die USA, Frankreich 1832, Deutschland und Belgien 1835, Österreich und Russland 1837 und die Niederlande 1839.73

2.2 Eisenbahnlinien in Europa

Der erste Höhepunkt fand nicht in Europa, sondern in Amerika statt: Zur Zeit der Eröffnung der ersten Eisenbahn Deutschlands gab es in den USA bereits über 1.500 Kilometer Eisen-

72 Vgl. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, S. 18f, S. 21f. 73 Vgl. ebda.

15 bahnstrecken, das stellte im Vergleich mit England mehr als das Doppelte an Eisen- bahnkilometern dar.74 Die erste Linie verband Baltimore mit dem 24 Kilometer entfernten Ellicots Mills75 und nahm im Dezember 1829 den Betrieb auf.76 Es waren auch in den USA die ersten Strecken mit Pferden betrieben worden und die Startschwierigkeiten mit den Dampflokomotiven auch dort nicht ausgeblieben. Die Ausdehnung des Eisenbahnnetzes jedoch war ungemein schnell, sodass im Jahr 1840 bereits über eine Strecke von 4.534 Kilometern verfügt wurde.77 Europa brachte es einschließlich Russland auf 2.925 Kilometer Streckenlänge. Die USA besaßen auch die kostspieligste Eisenbahn der Welt78: Sie führte von Boston im Staate Massachusetts bis Greensboro im Staate Georgia und erreichte eine Streckenlänge von 1.670 Kilometern. Von dieser gesamten Distanz mussten auch circa 260 Kilometer mit Dampfbooten zurückgelegt werden.79 Am europäischen Kontinent erkannte zuerst Belgien die Bedeutung der Lokomotiveisenbahnen. Im Jahr 1834 80 ließ die Regierung von George Stephenson ein Eisenbahnnetz entwerfen, am 5. Mai 183581 eröffnete die Teilstrecke Mecheln-Brüssel und wurde damit gleichzeitig die erste Staatseisenbahn Europas. Das Bahnnetz Belgiens wurde nicht nur vom Staat geplant, sondern auch gebaut. Der ersten Strecke folgten am 3. Mai 183682 Mecheln-Antwerpen. 183783 folgte die westliche Linie bis Ostende und zwischen dem 2. Februar 1837 und dem 28. August 1838 Mecheln-Löwen84. Bei der Linie Löwen-Tienen musste ein Tunnel durchgebrochen werden, diese Linie wurde am 22. September 183785 dem Verkehr übergeben. Die nördliche Hauptlinie führte von Mecheln nach Antwerpen mit 23,4 Kilometern, wobei die südliche Fortsetzung nach Brüssel 20,4 Kilometer betrug (diese Linie führte über Charles Roie zur französischen Grenze und betrug 397 Kilometer). Es gab auch eine östliche Linie von Mecheln über Löwen, Tienen (Tirlemont), Landen, Lüttich, St.

74 Die Strecke von Baltimore nach Ellicots Mills war Teil des Großprojekts der Verbindung von Baltimore nach Ohio und mit ihr begann das eigentliche Eisenbahnzeitalter. John Stevens gehörte zu den Gründervätern des amerikanischen Eisenbahnwesens, er war der Erbauer des ersten Dampfwagen Amerikas. – Vgl. Roth, Ralf, Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800-1914, Ostfildern, 2005, S. 34. Im Folgenden zitiert als: Roth, Jahrhundert der Eisenbahn. 75 Vgl. ebda. 76 Vgl. ebda. 77 Vgl. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, S. 89. 78 Ebda. 79 Ebda. 80 Vgl. Kupka, Allgemeine Vorgeschichte, S. 3. 81 Vgl. ebda. 82 Vgl. ebda. 83 Vgl. ebda. 84 Vgl. ebda. 85 Vgl. ebda.

16 Truyden, diese betrug 103,7 Kilometer (später über Vervier zur preußischen Grenze). Die westliche Linie führte von Mecheln über Dendermonde, Gent, Brügge nach Ostende, diese Strecke betrug 122,34 Kilometer. 86 1840 hatte Belgien bereits ein Bahnnetz von 323,5 Kilometern87. Bei der Strecke Antwerpen-Brüssel präliminierte man, als die Bahn eröffnet war, in den ersten acht Monaten 75.000 Personen, diese Zahl wurde mit 540.000 weit übertroffen88. Die älteste Strecke Frankreichs war St. Etiennes-Andrézieux. Diese wurde am 26. Fe- bruar 1823 mit königlicher ordonance konzessioniert und mit 1. Oktober 1828 eröffnet89. Ihre östliche Fortsetzung stellte die Strecke St. Etiennes-Lyon dar. Ab 1827 wurde sie auf Lokomotivbetrieb umgestellt.90 Die Niederlande kamen jedoch erst 183991 zu ihrer ersten Lustbahn92 Amsterdam-Haarlem, in Italien fuhr der erste Zug zwischen Neapel und Portici.93 Alle übrigen europäischen Länder, mit Ausnahme Österreichs, Deutschlands und Englands, fanden erst später Zugang zum internationalen Eisenbahnnetz. 94 Für die Ausbreitung der Eisenbahn über den europäischen Kontinent waren die natürlichen Gegebenheiten der einzelnen Länder von großer Bedeutung.95 So war in England und Frankreich eine wesentlich schnellere Entwicklung des Schienennetzes möglich als in Ländern wie der Schweiz oder Italien, da keine großen Höhendifferenzen, Flüsse 96 oder Täler überwunden werden mussten.97 In technischer Hinsicht war Deutschland gegenüber England und Frankreich eher ein Schwellenland, allerdings schien dort die Zukunft bald zu beginnen, da auch viele auslän- dische Investoren angelockt wurden. Zahlreiche Kontakte mit dem Ausland wurden geknüpft, so war Friedrich List mehrere Jahre als Grubenbesitzer und Eisenbahnbetreiber in den USA

86 Vgl. ebda. 87 Vgl. ebda, S. 68. 88 Vgl. ebda. 89 Vgl. ebda. 90 Vgl. ebda. 91 Vgl. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, S. 32f. 92 Lustbahn meint in diesem Zusammenhang, dass die Menschen sich an der Natur erfreuen wollten und auch mit ihr identifizierten. Vor allem ging es um einen Ortswechsel, neue Orte und neue Dinge zu erfahren. Nicht nur die Ferne war das Ziel, auch die Natur in der eigenen Umgebung, die Nahreise (Sommerfrische, Alpinismus, Heilkunde), wurde immer beliebter. – Vgl. Heppner, Harald, Vom Nutzen der Bildung. Einleitung, in: Heppner, Harald/Riepl, Edith (Hgg.), Reisen und Geschichte verstehen. Leitfaden für eine neue Weltsicht, Wien, 2007, S. 4. 93 Vgl. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, S. 32f. 94 Vgl. ebda. 95 Vgl. Lamm, Claudia, Die Ausbreitung der Eisenbahn über Europa, Studienarbeit, Bamberg, 2009, S. 4. 96 Flüsse wie Inn, Traun, Enns, Elbe oder Weichsel, Theiß, Mur und Save, waren bevorzugte Verkehrswege. Entsprechend zeitgemäßen verkehrsgeographischen Vorstellungen betrachtete man Eisenbahnen als Ergänzung und Verknüpfung von Schifffahrtswegen. – Knipping, Andreas/Kaiser, Wolfgang, Österreich – Die Eisenbahngeschichte. Das große Album, München, 2012, S. 8. 97 Vgl. ebda.

17 aktiv, bevor er in die Heimat nach Deutschland zurückkehrte.98 Deutschland hatte also neben England auch Amerika als Vorbild, nicht zuletzt war die einfache Methode, wie dort gebaut wurde, ausschlaggebend dafür.99 Durchdrungen von dem Eisenbahngedanken entwarf List im Oktober 1833100 ein Eisenbahnsystem, das die Grundlage zum Bau eines die gesamten Staaten des Deutschen Bundes umfassenden Netzes darstellen sollte. Friedrich List hatte hier nicht nur wirtschaftliche Interessen, sondern auch politische, indem er durch die Verbindung der Linien Leipzig-Dresden sowie Hamburg-Berlin, Magdeburg-Leipzig und Frankfurt/Main- Mannheim-Basel einen Akt der nationalen Einigung sah.101 List war der Meinung, dass in der Systemfrage, ob der Eisenbahnbau staatlich oder privat durchgeführt werden solle, der Staat als sinnvollere Lösung anzusehen sei. Würde man auf die Dauer privaten Initiativen102 den Eisenbahnbau überlassen, käme es zwangsläufig zu „Fehlverhalten“. Privates Kapital würde nur dort eingesetzt werden, wo bereits lukrative Industrie vorhanden wäre, Gebiete, die diesen Anforderungen nicht entsprächen, würden weniger berücksichtigt werden. Auch wäre der Staat prädestiniert, die Eisenbahnlinien an benachbarte Staaten heranzubringen.103 Lists Ideen wurden bereits in wenigen Jahrzehnten realisiert, aber auch fränkische Kaufleute in Nürnberg und Fürth waren an diesen Innovationen interessiert. 1833 104 wurde eine Gesellschaft gegründet, die das erforderliche Aktienkapital einwarb. Friedrich List konnte seine Ideen in Deutschland in ähnlicher Weise verwirklichen wie Franz Laurenz Riepl in Österreich.105 Bei den europäischen Ländern konnte nicht immer von einer kontinuierlichen Entwicklung des Eisenbahnbaus gesprochen werden, da wiederholt kriegerische Auseinandersetzungen größere Projekte verhinderten. König Leopold I. von Belgien konnte nur deshalb den Bau eines kontinuierlichen Eisenbahnnetzes realisieren, da das Gutachten von

98 Vgl. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, S. 39f. 99 Vgl. Roth, Jahrhundert der Eisenbahn, S. 36. 100 Vgl. Röll, Victor, List, in: Röll, Victor Freiherr von, in Verb. mit zahlreichen Eisenbahnfachmännern (Hgg.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Bd. 9, Berlin/Wien, 1915, S. 115-117. 101 Vgl. ebda. 102 Sofern der Staat nicht selbst Bahnen errichten und/oder betreiben wollte, erfolgte der Beitrag des Staates meist in Form von Zinsgarantien oder Verpachtungen. Ein Verfechter dieses Konzeptes war der von 1840 bis 1848 als Hofkammerpräsident tätige Freiherr Karl Friedrich Kübeck v. Kübau (1780-1855). In seiner Funktion hatte er maßgeblichen Einfluss auf die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Kaisertum Österreich, unterstanden doch die „Staatsbahnen“ seit 1841 der Hofkammer. – Vgl. Lanier, Amelie, Von der Moral als staatsmännischer Qualität. Zur Person des Hofkammerpräsidenten Kübeck, in: Greif, Wolfgang (Hg.), Volkskultur im Wiener Vormärz. Das andere Wien zur Biedermeierzeit, Frankfurt am Main [u.a.], 1999, S. 121–132. 103 Vgl. Matis, Herbert, Die Geschichte der Eisenbahn und die Frage: Ist diese noch zeitgemäß?, in: Schönborn Christoph/Gürtlich, Gerhard H. (Hgg.), Kirche und Eisenbahn, Weg – Wahrheit – Leben (= 175 Jahre Eisenbahn für Österreich), Wien, 2012, S. 134. Im Folgenden zitiert als: Matis, Geschichte der Eisenbahn. 104 Vgl. Ammoser, Hendrik, Das Buch vom Verkehr. Die faszinierende Welt von Mobilität und Logistik, Darmstadt, 2014, S. 213. 105 Vgl. ebda.

18 George Stephenson selbst projektiert wurde und ein gelungenes Konzept beinhaltete. 106 Dasselbe gilt für Friedrich List, der im Deutschen Reich der große Vordenker war, sowie auch für Franz Riepl und die habsburgische Monarchie oder für Robert Stephenson und die Schweiz ebenso wie für die Ideen anderer weitblickender Persönlichkeiten in den meisten Ländern Europas.107 Nur anfangs folgte der Bahnbau den Hauptverkehrsströmen, die auch die entsprechenden Investitionen gerechtfertigt scheinen ließen. Später geriet er beinahe überall unter den Einfluss von Spekulationen und auch eines gewissen Wettbewerbs von miteinander in Konkurrenz liegender Gesellschaften.108 Auch sollten hier strategische Überlegungen nicht übersehen werden.109 Die erste mit Dampfkraft betriebene Eisenbahn war die am 5. Mai 1835110 eröffnete Teil- strecke Mecheln-Brüssel, Bestandteil des ersten Netzes von Mecheln nach Verviers, mit An- schluss von Brüssel, Antwerpen und Ostende. Als zweite Dampfeisenbahn folgte die deutsche Strecke Nürnberg-Fürth, eröffnet am 7. Dezember 1835 und war rund 6 Kilometer lang.111 1843 umfasste Belgiens Streckennetz 560 Kilometer, während das größere Frankreich nur auf knapp 600 Kilometer kam.112 In Belgien erkannte man auch, dass man ohne Einbindung von Rotterdam und dem Rheingraben keine Verbindung von Ostende und Antwerpen nach Deutschland bauen konnte.113 Über Deutschland entstanden überdies Schienenverbindungen an die Adria und das Schwarze Meer. Die deutschen Kleinstaaten waren damals voneinander getrennt und unabhängig.114 Zwischen den Jahren 1846 und 1857 entwickelten sich Strecken in den Niederlanden, Belgien, Deutschland und Österreich zu durchgehenden Verbindungen bis zur Nordsee und Triest/Trieste.115 In dieser Zeit wurden auch die schiffbaren Flüsse, die von Süden nach Norden verliefen, mit den Hauptstrecken des deutschen Eisenbahnnetzes verbunden.116 Auf diese Weise konnten die Strecken nach Belgien fortgeführt werden. Die Hauptstrecken Belgiens, wie die Wasserstraßen der Maas, Schelde und Leie wurden verbunden.117 So konnte Belgien mit Deutschland sowohl durch die Wasserstraßen als auch durch das Schienennetz in Verbindung gebracht werden.118 Frankreich, das zwischen zwei

106 Vgl. Roth, Jahrhundert der Eisenbahn, S. 42-45. 107 Vgl. ebda. 108 Vgl. ebda. 109 Vgl. ebda. 110 Vgl. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, S. 89. 111 Vgl. ebda. 112 Vgl. Fletcher/Taylor, Eisenbahnen, S. 114. 113 Vgl. ebda. 114 Vgl. ebda. 115 Vgl. ebda. 116 Vgl. ebda. 117 Vgl. ebda. 118 Vgl. ebda.

19 großen internationalen Verkehrsströmen lag, von der Nordsee zum Mittelmeer und Mitteleuropa zum Atlantischen Ozean, entwickelte sein Eisenbahnnetz relativ zögerlich. Das Bahnnetz wurde im Wesentlichen sternförmig von Paris aus entwickelt. Die Idee an die Eisenbahnlinien anderer Länder anzuschließen schien den damaligen Planern nicht wichtig zu sein. Noch 1848 musste man, um von Le Havre nach Mitteleuropa zu kommen, über Antwerpen fahren.119 Auch verlor der Hafen von Marseille gegenüber Triest/Trieste stark an Bedeutung, da es noch keine Schienenverbindung für die 480 Kilometer lange Strecke von Tonnere nach Avignon gab.120 Frankreich holte das versäumte erst ab 1851 nach.121 Als Dritte der französischen Eisenbahnen wurde die 19 Kilometer lange Eisenbahnstrecke Paris-St. Germain am 26. August 1837 in Betrieb genommen.122

Weitere Streckenverläufe:  Russland, Petersburg-Zarskoje Selo, 27 Kilometer, eröffnet am 31. Oktober 1837  Österreich, Floridsdorf-Deutsch-Wagram, Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 13 Kilometer, eröffnet am 17. November 1837  Niederlande, Amsterdam-Haarlem, 17 Kilometer, eröffnet am 20. September 1839  Italien, Neapel-Portici, 8 Kilometer, eröffnet am 3. Oktober 1839  Dänemark, Altona-Kiel, 106 Kilometer, eröffnet am 18. September 1844  Ungarn, Pest-Waitzen, 34 Kilometer, eröffnet am 15. Juli 1846  Schweiz, Zürich-Baden 23 Kilometer, eröffnet am 9. August 1847  Spanien, Barcelona-Mataro, 28 Kilometer, eröffnet am 30. Oktober 1848  Norwegen, Kristiania (Oslo)-Strømmen, 18 Kilometer, eröffnet am 1. Juli 1853  Schweden, Malmö-Lund, 17 Kilometer, und Göteborg-Jonseres, 15 Kilometer, eröffnet am 1. September 1856  Portugal, Lissabon-Carregado, 36 Kilometer, eröffnet am 28. Oktober 1856  Rumänien, Constanta-Cernavoda, 66 Kilometer, eröffnet am 4. Oktober 1860  Griechenland, Athen-Piräus, 10 Kilometer, eröffnet am 18. Februar 1869123

119 Vgl. ebda. 120 Vgl. ebda. 121 Vgl. ebda. 122 Vgl. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, S. 89. 123 Vgl. ebda.

20 Ende 1840124 waren in Europa 2.925 Kilometer Eisenbahnstrecken in Betrieb, Ende 1850125 mit 23.504 Kilometern nahezu zehnmal so viele, bis 1860126 stieg die Kilometerzahl auf 51.862.127 So unterschiedlich die Entwicklungen der Eisenbahnen der europäischen Länder auch waren, im Grunde lassen sich fast bei allen Ländern ähnliche Erscheinungen beobachten. Zunächst bekämpften die politisch Verantwortlichen sowie die unmittelbar Betroffenen das Verkehrsmittel, bis die Vorurteile abgebaut und durch objektive Erkenntnisse ersetzt wurden. Früher oder später musste der Staat eingreifen, obwohl anfangs in der Regel private Initiativen tätig waren. Jedes Land benötigte Eisenbahnen, die die eigentlichen Lebensadern für Handel und Wirtschaft darstellten.

124 Vgl. ebda. 125 Vgl. ebda. 126 Vgl. ebda. 127 Vgl. ebda.

21 3 Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn

3.1 Die Vorgeschichte der ersten Pferdeeisenbahn in Österreich

In Oberösterreich betrug die Salzerzeugung in den Jahren zwischen 1805 und 1817 circa 50.000 Tonnen.128 Das auf dem Wasserweg transportierte Salz wurde von den Sudstätten Hallstatt, Ischl und Ebensee über den Traunsee nach Gmunden gebracht. Dieses Salz wurde dann per Schiff auf der Traun und der Donau129 bis nach Linz sowie Mauthausen (Enghagen) gebracht, wo es dann für Niederösterreich und Mähren an der Donau, der größere Teil für Böhmen, mit Straßenfuhrwerken weitertransportiert wurde. Die Notwendigkeit, die aufwendige Güterbeförderung auf dem Landweg zu verbessern, ließ seit dem 14. Jahrhundert an eine Wasserverbindung zwischen der Moldau und der Donau denken, die den unzulänglichen Verkehrsweg auf den holprigen Straßen durch eine großangelegte Transportanlage ersetzen sollte.130 Es sollte 400 Jahre dauern, bis sich auf Vorschlag des Direktors der königlich-ungarischen Kanal- und Schifffahrtsgesellschaft, Ritter von Freyenwald, 46 Adelige in Wien unter Vorsitz des Fürsten Lobkowitz trafen, um technische Vorerhebungen für einen Kanalbau zwischen Donau und Moldau durchführen zu lassen.131 Mit diesen Arbeiten wurde der Professor für Mathematik und Mechanik und seit 1806 Direktor des Polytechnischen Instituts in Prag/Praha, Franz Joseph von Gerstner, beauftragt.132 In seinem schriftlichen Bericht vom 31. Dezember 1807 und später auch vor der Generalversammlung der hydrotechnischen Gesell- schaft in Böhmen, verwies von Gerstner auf die technischen Schwierigkeiten eines Kanalbaus und stellte die Wirtschaftlichkeit infrage.133 Der Kanal zwischen Donau und Moldau wäre zwar technisch möglich gewesen, aber nicht sinnvoll, denn zur Überwindung der sich bis zu 515 m erhebenden Höhenzüge bei Linz wären 290 Schleusen mit einer durchschnittlichen

128 Vgl. Pfeffer, Franz, Oberösterreichs erste Eisenbahnen, in: Oberösterreichische Heimatblätter, 5 (1951), S. 99. Im Folgenden zitiert als: Pfeffer, Oberösterreichs erste Eisenbahnen. 129 Als Welthandelsstraße machte sich die Donau einen ruhmreichen Namen, mit ihrem Verlauf durch acht Staaten konnte sie Handelsbahnen eröffnen und verband Erzeuger und Verbraucher bis in das Zeitalter der Eisenbahnen. – Vgl. Halm, Hans, Die Entdeckung der Donau als Welthandelsstraße, in: Oberösterreichische Heimatblätter 6 (1956), S. 16. 130 Vgl. Pfeffer, Oberösterreichs erste Eisenbahnen, S. 99f. 131 Vgl. Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 33. 132 Vgl. ebda. 133 Vgl. ebda.

22 Fallhöhe von 2,5 m notwendig gewesen.134 Die Errichtung des Kanals hätte zu hohe Kosten verursacht, denn auch die Wasserreservoirs und Zuleitungsgräben wären ebenso sehr teuer gekommen. 135 Auch die 290 Schleusenwärter, die für die Instandhaltung der Anlage notwendig gewesen wären, hätten einen zu großen Rahmen an Geldmitteln verlangt.136 Obwohl Franz Joseph Ritter von Gerstner nie eine Eisenbahn gesehen hatte, und diese nur aus dem Schrifttum aus England kannte, schlug er der Gesellschaft anstatt eines Kanals den Bau einer Pferdeeisenbahn vor.137

Abb. 2: Franz Joseph Gerstner (1756-1832)

Der Wiener Professor Josef Walcher138 entwarf als kürzeste Kanalverbindung die Linie von der Moldau bei Hohenfurt (Joachimsmühle) über Leonfelden und durch den Haselgraben bei Glasau nach Linz. Dieser Bau wäre zu teuer gekommen, zudem wäre auch eine extreme Steigung von 44 Promille zu überwinden gewesen – aus diesen genannten Gründen kam das Projekt zum Erliegen.139 Daher schlug von Gerstner in seinem schriftlichen Gutachten vom 31. Dezember 1807, beziehungsweise in seinem vor der Generalversammlung der Gesell- schaft erstatteten Bericht vom 31. März 1808, vor, aus Rentabilitätsgründen den Bau einer Eisenbahn dem Bau eines Kanals vorzuziehen. Die Eisenbahn sollte als Pferdeeisenbahn140

134 Vgl. Klenner, Eisenbahn und Politik, S. 126f. 135 Vgl. ebda. 136 Vgl. ebda. 137 Vgl Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 33. 138 Aschauer, Franz, Oberösterreichs Eisenbahnen. Geschichte des Schienenverkehrs im ältesten Eisenbahnland Österreichs (= Schriftenreihe der oberösterreichischen Baudirektion, Bd. 18), Wels, 1964, S. 17, Fußnote 7: Josef Walcher, geboren am 8.1.1719 in Linz und gestorben am 29.11.1803. Er war Mitglied des Jesuitenordens und Professor in Linz und Wien für Mathematik, Mechanik und Hydraulik. – Im Folgenden zitiert als: Aschauer, Oberösterreichs Eisenbahnen. 139 Vgl. Sima, Pferdeeisenbahn, S. 36f. 140 Wenn auch die Zeit der Pferdeeisenbahnen aus geschwindigkeitstechnischer Sicht deutlich vor der durch die Dampfeisenbahn eingeleiteten Geschwindigkeitsrevolution liegt, so gilt es doch zu berücksichtigen, dass Pferdeeisenbahnen zu den ,Eisenbahnen´ gerechnet werden, da auch sie transporttechnisch auf einer ,eiser-

23 zwischen Budweis/České Budějovice und Katzbach bei Linz/Donau und später nach seinem Entwurf zwischen Budweis/České Budějovice und Mauthausen entlang der Alpen errichtet werden. Sie sollte beide Orte durch die Hauptsalzstraße verbinden. Hauptsächlich wurde Holz, Tuch, Getreide, Tabak aber besonders Salz aus dem Salzkammergut über Mauthausen nach Budweis/České Budějovice transportiert.141 Der Vorschlag wurde von der Gesellschaft angenommen und von Gerstner wurde mit Trassenstudien beauftragt. 142 Doch die kriege- rischen Ereignisse der Napoleonischen Kriege des Jahres 1809 und finanzielle Engpässe sowie die fehlende Risikobereitschaft der Unternehmer, in ein unerprobtes Verkehrsprojekt zu investieren, verhinderte die Realisierung des Eisenbahnbaus.143 Franz Joseph von Gerstner144 arbeitete trotz Auflösung der Gesellschaft an seinen Plänen weiter, sodass er seine Gedanken 1813 in Zwey Abhandlungen über Frachtwägen und Strassen und über die Frage, ob, und in welchen Fällen der Bau schiffbarer Kanäle, Eisenwege, oder gemachter Strassen vorzuziehen sey 145 darlegte. 146 Es ist dies die erste wissenschaftliche Arbeit, die mit dem Eisenbahnbau befasst war. Die Linienführung der von ihm vorgeschlagenen Schienenstraße ist eine handgezeichnete Trassenkarte aus dem Jahr 1811. 147 Die Anrainerstaaten der Elbe traten nach einer Konferenz an Österreich heran, eine Moldau-Donau-Verbindung herzustellen, womit ein durchgehender Verkehrsweg von Ham- burg bis Wien geschaffen worden wäre.148 1820 veranlasste dies den Präsidenten der Wiener Kommerz/Hofkommission, Ritter von Stahl, den seit 1818 am Wiener Polytechnikum tätigen Sohn von Gerstners, Franz Anton149, damit zu beauftragen die Pläne seines Vaters fortzu-

nen Bahn´ geführt wurden und – ähnlich den späteren Dampfeisenbahnen – über ein System von Stations- plätzen (kleinen Haltestellen) und Bahnhöfen verfügten, die in ihrer Bauweise und Organisation speziell auf die Bedürfnisse des neuen Transportmittels ausgerichtet waren. – Reisinger, Vom Stationsplatz zur Shoppingmall, S. 317f. 141 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 18. 142 Vgl. Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 33. 143 Vgl. ebda. 144 Franz Joseph von Gerstner war der Schöpfer und auch der erste Direktor des „ständigen polytechnischen Instituts“ in Prag. – Vgl. Feiler, Die alte Schienenstraße, Ernstes und Heiteres, S. 24. 145 Vgl. Gerstner, Franz Joseph, Zwey Anhandlungen über Frachtwägen und über die Frage, ob, und in welchen Fällen der Bau schiffbarer Kanäle, Eisenwege, oder gemachter Strassen vorzuziehen sey. Für die Abhandlungen der k. böhm. Gesellschaft der Wissenschaften, Prag, 1813. – Nach einer Untersuchung, ob die Moldau mit der Donau durch einen Schifffahrtskanal zu vereinigen sey. – Reisinger, Riepl, S. 6. 146 Diese wissenschaftliche Arbeit war – laut Aussage Gerstners – die erste in Österreich verfasste wissenschaftliche Arbeit zum Eisenbahnwesen. Die Arbeit erschien im Rahmen der k. böhm. Gesellschaft der Wissen- schaften in Prag. – Reisinger, Vivat, S. 19. 147 Vgl. ebda. 148 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 5ff. 149 Reisinger, Riepl, S. 6f, Fußnote 7: Gerstner, Franz Anton von, Sohn von Franz Joseph Gerstner, geboren in Prag/Praha am 19.4.1796, gestorben in Philadelphia (USA) am 12.4.1840; Techniker, 1817-1818 bzw. 1819 (definitiv) – 1824 Professor für praktische Geometrie am Polytechnischen Institut in Wien, unternahm 1822, 1826, und 1829 zwecks Eisenbahnstudien (1829 insbesondere zum Studium der in Bau befindlichen Liverpool-Manchester-Eisenbahn), Reisen nach England, war – zusammen mit seinem Vater – der Initiator

24 führen.150 Der Sohn studierte ausführlich die Geländevoraussetzungen und fuhr 1822 nach England, um dort bereits ausgeführte Eisenbahnen zu besichtigen. 151 Seine von ihm ausgearbeitete Trasse hatte eine Länge von 128,8 Kilometern und führte von Mauthausen entlang des rechten Ufers der Felda ist über die europäische Wasserscheide oberhalb Leopoldschlags und weiter am linken Ufer der Maltsch nach Budweis/České Budějovice.152 Nach dem Ansuchen Anton von Gerstners um die Konzession einer Holz- und Eisenbahn wurde ihm am 7. September 1824 153 das Privileg 154 für die Errichtung einer Holz- und Eisenbahn von der Moldau bis an die Donau für die Dauer von 50 Jahren von Kaiser Franz I. erteilt.155

Abb. 3: Franz Anton Gerstner (1796-1840)

zum Bau der Pferdeeisenbahn zwischen Budweis/České Budějovice und Mauthausen/Linz, deren Privilegierung am 7.9.1824 erfolgt und am 1.8.1832 fertiggestellt war, Erbauer der ersten russischen Eisenbahn, der Linie zwischen St. Petersburg und Zarskoje Selo/Pavlovsk (1834-1837) […]. 150 Vgl. Knauer, Karl-Heinz, 150 Jahre Pferdeeisenbahn Linz-Budweis, Jubiläum der ersten Eisenbahn des Konti- nents, Sonderschau, Technisches Museum Wien [30. Juni bis 30. September 1982], Wien, 1982, S. 7. 151 Vgl. ebda. 152 Vgl. ebda. 153 Vgl. Sima, Pferdeeisenbahn, S. 54. 154 Unter Privilegien verstand man Einzelrechte, die von einem Hoheitsträger verliehen wurden, vom allgemeinen Recht (Gesetzesrecht, Gewohnheitsrecht etc.) abwichen, dem Berechtigten Sonderrechte einräumten, Dritten Eingriffe verbot (Störungsverbot) und mit einer Schutzgarantie des Privilegienerteilers verbunden war. Privilegien wurden im früheren Recht sehr oft als flexible und den Einzelfall gut steuerbare „Rechtsinstrumente“ in vielen Bereichen verwendet, in denen noch keine gesetzlichen Normen oder gewohnheitsrechtlichen Normen bestanden. Zum Schutz von Erfindern, Buchdruckern, Verlegern etc. wurden Privilegien seit der Frühen Neuzeit häufig erteilt. – Vgl. Mohnhaupt, H., Privileg, neuzeitlich, in: HRG, III, Sp. 2005ff. 155 Vgl. Klenner, Eisenbahn und Politik, S. 129.

25 Ursprünglich suchte von Gerstner eine Steuerfreiheit für die erworbenen Gebäude und Grundstücke für die Privilegiumsdauer an, die ihm aber nicht gewährt wurde.156 Lediglich die für größere Fabriksunternehmen gültigen Usancen kamen zustande. 157 Hervorzuheben ist, dass im Gegensatz zu den englischen Eisenbahnen eine Gemeingebrauchsklausel fehlte.158 Der Warentransport oblag ausschließlich der Bahngesellschaft. Sie konnte diesen in Eigenregie durchführen oder aber auch verpachten. 159 Es gab auch keine staatliche Tarifhoheit, nicht einmal eine Beförderungspflicht.160 Diese wurde aber am 16. November 1851 für alle Eisenbahnen festgelegt.161 Die Gesellschaften, so sie das Privilegium erlangten, hatten in allen Bereichen Entscheidungsfreiheit. 162 Nach der Erteilung des Privilegs publizierte von Gerstner im Oktober 1824 eine wissenschaftliche Studie mit dem Titel Über die Vortheile der Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau.163 In dieser Studie beschreibt Franz Anton von Gerstner die allgemeinen Vorteile, die im kommerziellen, militärischen und finanziellen Sektor liegen, aber auch die überregionalen Vorteile eines Ver- kehrskonzepts im europäischen Sinne164. Die Verbindung zwischen Donau und Moldau sollte bis an die Elbe führen und letztendlich das Mittelmeer mit dem Schwarzen Meer und der Nordsee verbinden.165 Hier wird besonders auf den Handel des Nordens mit dem Süden hingewiesen. Franz Anton von Gerstner sah auch große Gewinne für den österreichischen Handel, da diese Strecke hauptsächlich durch Österreich gehen sollte.166 Aus diesem Werk geht bereits hervor, dass er von der Budweis/České Budějovice-Linzer-Gmundner Pferdeeisenbahn ausging, und sein Werk damit im Ansatz bereits ein umfassendes Eisenbahnnetz darstellte.167 Hier zielte er auf die weite Verbreitung seiner Ideen ab und mit dem Bau einer 227 Meter langen Probestrecke im Wiener Prater sorgte von Gerstner für eine gelungene Werbung.168 Kurze Zeit vor dem Beginn des Eisenbahnbaus am 28. Juli 1825169 durch Franz Anton von Gerstner verfasste Erzherzog Johann am 26. März 1825170 sein berühmtes Schreiben171 an

156 Vgl. ebda, S. 131. 157 Vgl. ebda. 158 Vgl. ebda. 159 Vgl. ebda. 160 Vgl. ebda. 161 Vgl. ebda. 162 Vgl. ebda, S. 331f.. 163 Vgl. Gerstner, Franz Anton Ritter von, Über die Vortheile der Anlage einer Eisenbahn zwischen der Moldau und der Donau, Wien, 1824. – Vgl. Reisinger, Vivat, S. 24. 164 Vgl. Reisinger, Riepl, S. 9. 165 Vgl. ebda. 166 Vgl. ebda. 167 Vgl. ebda. 168 Vgl. Riehs, Wilhelm, Die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunden mit besonderer Berücksichtigung der Südstrecke Linz-Gmunden (1836-1859), in: Jahrbuch des Musealvereines Wels, 16 (1970), S. 171.

26 den k. u. k. Hofkanzler Franz Josef von Saurau172, der die vereinigte Hofkanzlei173 leitete.174 In diesem legte Erzherzog Johann das künftige Verkehrswesen Österreichs sowie die Vorteile eines Dampfbetriebes dar.175 Sein Plan sah eine Nord-Süd-Verbindung vor, die in Mitteleuropa von Böhmen über Oberösterreich und die Steiermark (Mauthausen-Steyr-Hieflau-Eisenerz-Vordernberg- Leoben-Graz-Marburg/Maribor-Cilli/Celje-Laibach/Ljubljana) über Karst bis Triest/Trieste verlaufen sollte.176 Im Norden wäre der Handelsweg weiter auf der Moldau und der Elbe bis nach Hamburg verlaufen, womit er die Realisierung einer Verkehrsader voraussah, die von Triest/Trieste bis Hamburg reichen würde.177 Das Mittelmeer wollte er mit der Nordsee verbunden wissen und dachte sogar an eine Verbindung von Ostindien über das Rote Meer durch Ägypten bis nach Europa.178 So entstand erstmals ein großräumiges internationales Eisenbahnkonzept.179 Als Hauptfinanziers konnte von Gerstner die wirtschaftsstarken Bankhäuser Geymüller, Sina und Stametz gewinnen und selbst das Bankhaus Rothschild war schon früh in das Projekt

169 Vgl. Jaworsky, Roman, Von den Eisenbahnen des Reformzeitalters (1830-1848) zu den Hoch- leistungseisenbahnen (2000) in Österreich (= Arbeiten des Instituts für Eisenbahnwesen, TU Wien, Heft 17), Wien, 1990, S. 8. Im Folgenden zitiert als: Jaworsky, Von den Eisenbahnen des Reformzeitalters. 170 Vgl. ebda. 171 Die Eisenbahnen sind es, durch welche man am schnellsten und wohlfeilsten […] bald zum Ziele kommen kann […]. So eine Verbindung zwischen Triest und [...] Hamburg […] erheischet, daß täglich an die Ausfüh- rung der so wichtigen Verbindung zwischen der Donau und Triest Hand angelegt werde […]. – Puschnig, Reiner, Erzherzog Johann und der Bau der Südbahn, in: Erzherzog Johann und die Steiermark, Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark, Sonderband 4 (1959), S. 54-58. 172 Franz Josef Graf von Saurau wurde in Wien am 19. September 1760 geboren und verstarb in Florenz am 9. Juni 1832. Er trat nach dem Studium am Theresianum 1780 als Konzeptspraktikant beim Wiener Kreisamt in den Staatsdienst, wurde 1784 zweiter Kreiskommissär für das Viertel unter dem Wiener Wald, 1786 Gubernialrat in Prag und 1789 Stadthauptmann von Wien und 1792 zum Hofrat der böhmisch- österreichischen Hofkanzlei, nachdem er 1793 Mitarbeiter des Polizeistaatsministers Pergen wurde, leitete er bereits ein Jahr später die Aufdeckung und Unterdrückung der österreichischen Jakobinerverschwörung. […] Im Jahr 1816 wurde er zum Botschafter in Spanien ernannt, konnte den Posten aber nicht antreten und übernahm im darauffolgenden Jahr mit dem Titel eines obersten Kanzlers und Ministers des Inneren die Leitung der vereinigten Hofkanzlei und stand bis zu einer Enthebung aus Altersgründen im Jahr 1830 an der Spitze der Inneren Verwaltung. – Gröger, Das Stammhaus, S. 24. 173 Gröger, Das Stammhaus, S. 21: Die vereinigte Hofkanzlei wurde im Jahre 1802 geschaffen und befand sich in der Wipplingerstraße Konskriptionsnummer 384. Die ‚vereinigte‘ Hofkanzlei hatte alle Angelegenheiten des Straßenwesens und des Wasserbaus zu bearbeiten, daher auch die Eisenbahnangelegenheiten. Beigeordnet war ihr der Hofbaurat, der alle technischen Gutachten der Hofkanzlei zu erstellen hatte. So war die erste Amtshandlung auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens die Erledigung des am 29. Dezember 1823 in Prag eingebrachten Gesuches Franz Anton von Gerstners um die Verleihung eines Privilegiums zur Erbauung einer ‚Holz- und Eisenbahn‘ zwischen der Moldau und Donau. 174 Vgl. Jaworsky, Von den Eisenbahnen des Reformzeitalters, S. 8. 175 Vgl. ebda. 176 Vgl. ebda. 177 Vgl. ebda. 178 Vgl. ebda. 179 Vgl. ebda, S. 9f.

27 eingebunden. 180 1825 folgte die Gründung der k. k. privilegierten Ersten Eisenbahngesellschaft, mit der das Zusammenwirken der Mitfinanziers in die Rechtsform einer Aktiengesellschaft geschlossen wurde.181 Die Gesellschaft konnte die beachtliche Summe von 850.000 Gulden aufbringen, die nur knapp unter den Baukosten von 900.000 Gulden lag.182 Anton von Gerstner übertrug das Privileg an die Gesellschaft und wurde daraufhin deren Bauleiter.183 Der Auflage, die Bahn in drei Jahren fertig zu stellen, konnte Gerstner nicht entsprechen, da er für die Bauarbeiten sieben Jahre benötigen sollte.184

3.2 Der Bauverlauf von 1825 bis 1836

3.2.1 Budweis/České Budějovice–Linz (Urfahr)

Die Budweis/České Budějovice-Linz-Bahn war die erste österreichische Eisenbahn und längste des Kontinents und wurde in der Zeit von 1825 bis 1832 erbaut.185 Der Spatenstich für die Strecke Budweis/České Budějovice-Linz186 erfolgte am 28. Juli 1825 bei Netrowitz, in der Nähe von Zwickau. 187 Dies war der erste Spatenstich zum Anlass der Errichtung einer Eisenbahn auf dem Kontinent.188 An Streckenlänge betrug diese 128,8 Kilometer189, mit der Verlängerung im Jahr 1836190 nach Gmunden erhielt die Trasse eine Länge von 196,7191 Kilometern, die Gmundner Trasse hatte eine Länge von 67,9 Kilometern.192 Insgesamt verfügte die Pferdeeisenbahn Budweis/České Budějovice-Linz über drei Umspannstationen, sieben Stationsorte (Budweis/České Budějovice-Holkau-Angern-

180 Vgl. Sima, Pferdeeisenbahn, S. 92. 181 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 7. 182 Vgl. ebda. 183 Vgl. ebda. 184 Vgl. ebda. 185 Vgl. Horn, Alfred (Red.), Die Eisenbahnen in Österreich, Offizielles Jubiläumsbuch zum 150-jährigen Bestehen, Wien, 1986, S. 13ff. Im Folgenden zitiert als: Horn, Die Eisenbahnen in Österreich. 186 Fälschlicherweise wurde früher die Bezeichnung Budweis-Linz verwendet, obwohl Linz damals noch keinen Bahnhof hatte, sondern der Zug von Urfahr abfuhr. Urfahr, der durch die Donau getrennte, nördlich des Zentrums gelegene Stadtteil von Linz, war zur Zeit der Errichtung der Bahnstrecke ein selbständiger Markt und später eine selbständige Stadt, die nach dem Ersten Weltkrieg in Linz eingemeindet wurde. – Vgl. Oberegger, Zwotausendundzwölf, Online: http://www.oberegger2.org/ada/2012.htm, abgerufen am 17.3.2015. 187 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 7. 188 Vgl. Sames, Josef, Budweis-Linz-Gmunden. Ein eisenbahngeschichtliches Gedenkblatt, Linz, 1924, S. 6. 189 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 26. 190 Vgl. Knauer, Karl-Heinz/Dinhobl, Günter, Faszination Semmeringbahn, Eine Ausstellung des technischen Museums Wien und der Marktgemeinde Reichenau an der Rax im Schloss Reichenau, 3.7.2004-2.11.2004, Wien/Reichenau an der Rax, 2004, S. 10 191 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 26. 192 Vgl. ebda.

28 Kerschbaum-Lest-Oberndorf-Linz-Urfahr) und 46 Wächterhäuser. Sie wurde mit rund 600 Pferden, 1.000 Güterwagen und 40 Personenwagen befahren. Die Bahn bestand 40 Jahre lang und wurde erst 1872 durch Dampfbetrieb ersetzt. 193

Abb. 4: Streckenverlauf Budweis–Linz–Gmunden.

Auf den Bauleiter und für die bis zu 6.000 beschäftigten Mitarbeiter kamen mit der Aufnahme der Bauarbeiten große Probleme zu.194 In Österreich gab es keine Eisenbahnbaufirmen, die man mit dem Bau hätte beauftragen können, weshalb die Gesellschaft gezwungen war, die Ausführung des Baues in Eigenregie und auf eigenes technisches Risiko auszuführen. 195 Mangels jeglicher Erfahrungswerte musste es zu Fehlleistungen kommen, die das gesamte Vorhaben gefährden konnten und in der Regel mit großen Zeitverlusten verbunden waren.196 Die Überwindung von rund 540 Höhenmetern stellte eine für den Stand der Technik im ersten

193 Vgl. Jaworsky, Eisenbahnen des Reformzeitalters, S. 8. 194 Vgl. ebda. 195 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 7. 196 Vgl. ebda.

29 Drittel des 19. Jahrhunderts enorme Herausforderung dar. 197 Oft zeigte sich erst bei den Arbeiten vor Ort, dass Trassenveränderungen erforderlich waren und viele Ablöseverhand- lungen von Grundstücken gestalteten sich vor allem wegen der hohen Forderungen sehr problematisch.198 Außerdem kamen noch ernsthafte Zweifel hinzu, da die Wirtschaftlichkeit und die gestiegenen Lohn- und Materialkosten bereits im Sommer 1825 bei einer Revision die ursprünglich vorgesehene Bausumme von 910.000 Gulden auf 1,2 Millionen Gulden anstieg.199 Das erhoffte Frachtaufkommen, das sich hauptsächlich auf die Salzbeförderung konzentrierte, ging von falschen Grundlagen aus. Die wichtigen Frachtgüter wie Kohle, die in den Hausruckrevieren vorhanden war, wurden vollkommen übersehen.200 Große Probleme taten sich durch die Abwehrhaltung der Bevölkerung auf, hatten doch viele Menschen im räumlichen Umfeld der im Entstehen begriffenen Bahn ihr Auskommen als – modern gesprochen – Transportgewerbetreibende, die Salztransporte mit ihren Pferde- fuhrwerken durchführten.201 So ist es selbstverständlich, dass die ansässige Bevölkerung um ihre Erwerbsquelle bangte, da diese meist direkt oder indirekt mit dem Salztransport zu tun hatten wie beispielsweise Fuhrleute, Schmiede und andere Gewerbetreibende.202 Auch kam es öfters zu Spannungen zwischen den Bauführern und Aktionären. 203 Die Dämme wurden zunächst in der von England überlieferten Art aus Erde und Schotter aufgeworfen, wobei man zusätzlich die Krone zur Verbesserung der Entwässerung und damit zur Verhinderung der Fäulnis der Bahnhölzer mit einer circa 60 Zentimeter dicken Steinlage bedeckte.204 Billige Steine standen im Übermaß zur Verfügung.205 Von Gerstners Vater schlug vor, das Gleis durch zwei von festem Untergrund durch den ganzen Damm bis unter die Langschwellen reichende Trockenmauern206 zu unterstützen, um Senkungen auszuschließen.207 Im Winter 1825/26 stellte eine technische Kommission fest, dass die Standfestigkeit der Gleismauern nicht ausreiche und empfahl bei Dämmungen nicht nur Langschwellen, sondern das komplette Gleis zu untermauern. 208 Von Gerstner, stimmte zu, die größere

197 Vgl. ebda. 198 Vgl. Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 35. 199 Vgl. ebda. 200 Vgl. ebda. 201 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 7ff. 202 Vgl. ebda. 203 Vgl. ebda. 204 Vgl. ebda. 205 Vgl. ebda. 206 Vgl. ebda, S. 7. Siehe auch S. 8, Fußnote 3: Die Steine waren nicht durch Mörtel miteinander verbunden. 207 Vgl. ebda. 208 Vgl. ebda. Siehe auch ebda, Fußnote 4: Auch diese Mauern verschoben sich bald und gaben dann keine zusätzliche Gleisunterstützung.

30 Bauverzögerung in Kauf zu nehmen.209 Durch den schneereichen Winter 1826/27210 wurden die Bauarbeiten kurz eingestellt, von Gerstner unternahm inzwischen eine weitere Studienreise nach Großbritannien.211 Bei dieser dreimonatigen Studienreise lernte er die in Betrieb stehende Stockton-Darlington-Bahn kennen, die bereits mit Dampf betrieben war.212 Er wollte den Einsatz einer Dampfeisenbahn auch auf der Budweis/České Budějovice-Linz- Eisenbahn sicherstellen, was die Entstehungskosten der Bahn noch einmal erheblich verteuert hätte. 213 Bereits in der zweiten Generalversammlung vom 27. April 1827 war ein Anteilsbesitzer namens Franz Planck von Planckburg der Meinung, dass man den Schienenweg vom Scheitelpunkt oberhalb Leopoldschlags, anstatt nach Mauthausen nach Linz fortführen sollte. Hier wäre die Beförderung verlässlicher, um Güter und Waren auf die Schiene zu bringen. Linz sei auch der natürliche Haupthandelsplatz, während die Salzfracht hier immer mehr sein Zentrum fände.214 Von Gerstner nahm diese Idee positiv auf, da auch einige Linzer Großhändler diese Idee forcierten. 215 Man beschloss den Antrag so lange auszusetzen, bis man mit dem Bau der Südrampe zwischen Freistadt und Mauthausen angekommen sei. Im Übrigen wusste man, dass es dort eine Donaubrücke gäbe, über die man Gleise legen und ebenso eine Trasse zum Salzhafen Zizlau an der Traunmündung errichten könne.216 Anton von Gerstner nahm 1827 die Bauarbeiten erneut auf und des großen Zeitverlustes wegen beschäftigte er 3.000 bis 4.000 Arbeiter, die von 1.000 Pferden unterstützt wurden.217 Trotz vieler Schwierigkeiten konnte die Eröffnung des Ersten Eisenbahnbetriebes Österreichs die 50 Kilometer lange Teilstrecke von Budweis/České Budějovice nach Zartlesdorf (Rybnik) am 7. September 1827 bekannt gegeben werden.218

209 Vgl. ebda, S. 8. 210 Sima, Pferdeeisenbahn, S. 72f. 211 Vgl. Klenner, Eisenbahn und Politik, S. 132. 212 Vgl. ebda. 213 Vgl. ebda. 214 Vgl. Feiler, Die alte Schienenstraße, Ernstes und Heiteres, S. 81. 215 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 8. 216 Vgl. ebda. 217 Vgl. Sima, Pferdeeisenbahn, S. 75. 218 Vgl. ebda.

Abb. 5: Die Pferdeeisenbahn zwischen Linz und Zartlesdorf (ca. 1827).

Der 7. September 1827 war das Datum, das man als Geburtsstunde des Eisenbahnbetriebes in Österreich bezeichnen kann.219 Um 15.00 Uhr wurde der aus sieben Wagen bestehende und mit 14 Tonnen Gips, Ziegeln und Eisenwaren beladene und von zwei Pferden gezogene Zug in Richtung Budweis/České Budějovice abgefertigt220, wo er nach Übernachtung in Holkau am 8. September um 9.00 Uhr früh ankam.221 Nach der Kundmachung am 2. November 1827 wurde die Betriebseröffnung der Bahn bekannt gegeben.222 Es sollten täglich zwei bis drei Transporte Richtung Budweis/České Budějovice abgehen.223 Der November 1827 kann daher als der Zeitpunkt der ersten Zugfahrten im Bereich der Staatsgrenzen des heutigen Österreich angesehen werden.224 Da das Frachtaufkommen sehr gering war, musste im November der Bahnbetrieb eingestellt werden, die Folge davon war, dass man die Salzbauern gegen Pacht übernehmen wollte. Diese weigerten sich, Güter nach Zartlesdorf zu liefern.225 Von Gerstner schlug daher vor, die Traktion der Lasten durch betriebseigene Pferde durchzuführen, aber als beste Lösung sah er die Verwendung von Dampflokomotiven (Dampfwagen). Hier dachte er vor allem an die Strecke von Leopoldschlag bis Budweis/České Budějovice.226

219 Vgl. Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 27. 220 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 8. 221 Vgl. ebda. 222 Vgl. ebda. 223 Vgl. ebda. 224 Vgl. ebda. 225 Vgl. ebda, S. 8f. 226 Vgl. Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 22.

32 Als Ende November 1827 der Weiterbau aus finanziellen Gründen zum Stillstand kam, verweigerten die Gesellschafter weitere Zahlungen. Ein Gutachten der Ingenieure, allerdings ohne Beisein Gerstners, legte fest, dass die Kosten der Nordrampe um 100.000 Gulden und die Gesamtkosten des Projektes um 300.000 Gulden höher lägen als das prognostizierte Kostenlimit Gerstners.227 Bei der am 14. Dezember 1827 einberufenen Generalversammlung rechtfertigte sich von Gerstner, dass die Baukostenüberschreitung durch die beachtlich gestiegenen Löhne und die verbesserte Bauweise entstanden sei.228 Er veranschlagte nun die Baukosten mit 1,5 Millionen Gulden neu. Hierbei berührte er auch erstmalig den Dampfbetrieb und die Weiterführung der Eisenbahn nach Linz (über Gallneukirchen-St. Magdalena) und ihre Fortführung nach Gmunden.229 Doch hatte kurz vorher Franz Zola für diese Fortführung ein Privilegiumsgesuch eingereicht.230 Vorerst entschied man sich auf Vorschlag Gerstners, das fehlende Kapital durch Darlehen aufzubringen. Einerseits gelang es Gerstner für die Eisenbahn Grundsteuerermäßigungen zu erwirken, andererseits konnte er auch von der, der Bahn wohlwollend gegenüberstehenden Staatsverwaltung erreichen, dass die Salzbeförderung ab 1. April 1829 auf sechs Jahre exklusiv und zu einem etwas geringeren Tarif als auf der Straße an die Eisenbahn überging.231 Dies konnte die Kreditwürdigkeit der Gesellschaft steigern. Doch die ständigen Kostenüberschreitungen (immerhin 70 %) führten zu Dauerkonflikten mit den Aktionären.232 Auch unter den Ingenieuren hatte sich von Gerstner besonders mit Matthias Schönerer auseinanderzusetzen, der ihm falsche Planung vorwarf und auch den Dampfbetrieb ablehnte und gegen ihn insistierte.233 Weitere Meinungsverschiedenheiten lagen auch im technischen Bereich. Franz Anton von Gerstner wollte einen neuen Weg in der Überwindung von Gebirgen gehen und entwarf das Grundkonzept Steilrampe bis zum Hochpunkt und von dort aus sodann Gefälle234. Von Gerstner lehnte die englische Art, Gebirge mittels Seilzug-betriebener Schiefer Ebenen235 zu überwinden, ab, da es automatisch zum Systembruch kommen musste, wenn die Lokomotive abgespannt werden muss, der Zug sodann hochgezogen, an das Seil gekoppelt und durch die

227 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 9. 228 Vgl. Klenner, Eisenbahn und Politik, S. 132. 229 Vgl. ebda. 230 Vgl. ebda. 231 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 9. 232 Vgl. ebda. 233 Vgl. ebda. 234 Oberegger, Zwotausendundzwölf, Online: http://www.oberegger2.org/ada/2012.htm, abgerufen am 17.2.2015. 235 Ebda.

33 Lokomotive weiterbefördert würde. 236 Von Gerstner war der Meinung, dass dies zu kompliziert und zu zeitraubend wäre.237 Nach seiner Methode würde die Kraft der Pferde geschont und durch das Gefälle die Züge länger sein.238 Als im Sommer 1828 von Gerstner einen Kuraufenthalt in Bad Ischl verbrachte, nutzte dies die Gesellschaft aus, ihn als Bauführer zu entmachten.239 Ein Teil der Gesellschafter plädierte für den Verkauf der fertigen Nordrampe und wollte somit die Gesellschaft auflösen.240Es soll sogar insgeheim ein Gesellschafter an von Gerstner herangetreten sein, um mit ihm nach der Auflösung der Gesellschaft einen billigen Erwerb des Privilegs für die schon gebaute Strecke zu bekommen, um die Bahn allein fertigzustellen, was von Gerstner ablehnte, denn er sah dies als Benachteiligung der anderen Aktionäre.241 Die Generalversammlung beschloss 1829, die Strecke auf eine kostengünstige Weise fertigzubauen, und löste den Vertrag mit von Gerstner.242 Gerstner schied am 11. Juli 1828 aus dem Unternehmen aus. 243 Dieser beteiligte sich weiterhin an Eisenbahnprojekten in England und Russland, wo er die erste russische Eisenbahn von St. Petersburg über Zarskoje Selo nach Pavlovsk errichtete (1834-1837)244. Hierauf reiste er zu Studienzwecken in die Vereinigten Staaten, wo er am 12. April 1840 im Alter von 44 Jahren in Philadelphia verstarb.245 Von Gerstner konnte seine Ideen zwar nicht verwirklichen, löste sich aber vom englischen Vorbild und ging somit eigene Wege im Gebirgsbahnwesen.246 Schon 1829, als er sich von der k. k. privilegierten Ersten Eisenbahngesellschaft getrennt hatte, verfasste er im Oktober 1824 eine Denkschrift unter dem Titel: Über die Vortheile der Anlage einer 247 Eisenbahn zwischen der Moldau und der Donau.“ Darin versuchte er sich zu rechtfertigen, indem er die Vorteile des Dampfbetriebes nachweisen wollte.248 Zwanzig Jahre später sollte Carl Ritter von Ghega249 nachweisen, dass

236 Vgl. ebda. 237 Vgl. ebda. 238 Vgl. ebda. 239 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 9. 240 Vgl. ebda. 241 Vgl. ebda. 242 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 23. 243 Vg. ebda. 244 Ebda. 245 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 9. 246 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 26. 247 Ebda, S. 24. 248 Vgl. ebda. 249 Carl Ritter von Ghega wurde am 10. Jänner 1802 als Sohn des Cavaliere Antonio und seiner Gattin Maria in der Pfarre San Piedro di Castello in Venedig geboren. Carl besuchte die Grundschule und fiel durch sein Zeichen- und Mathematiktalent auf. 1814 besuchte er das k. k. Marinekolleg St. Anna in Venedig. 1817

34 25%ige Steigungen allein mit Adhäsionsbahnen zu bewältigen seien und das englische Prinzip schiefe Ebenen und Seilzug nicht zur Anwendung kam.250 Da auch in Böhmen (wie schon vorher 1824 in Ober- und Niederösterreich) am 1. November 1829 der Salzhandel freigegeben werden musste, fiel ebenso das Transportmonopol.251 Diese enge Verflechtung mit dem Wirtschaftsgut Salz führte zu dem Kuriosum, dass die Gesellschaft die staatlichen Salzvorräte in Linz, Mauthausen und Budweis/České Budějovice kaufte und Salzhandel betrieb.252 Dieser Salzhandel wurde auch weiterbetrieben, als die Eisenbahn von der Kaiserin Elisabeth-Bahn übernommen wurde, sodass das private Salzhandelsmonopol bis in das 20. Jahrhundert aufrecht erhalten wurde.253 Im Jahr 1830 entschloss sich die Gesellschaft die Trasse nicht nach Mauthausen sondern nach Linz zu führen. Der 21-jährige ehemalige Schüler Gerstners Matthias Schönerer 254 vollendete die Strecke von Kerschbaum nach Linz. Die Kosten betrugen insgesamt 1.654.322 Gulden, wobei der Kostenvoranschlag mit 900.000 Gulden festgesetzt war. Statt der vorgesehenen Zeit von drei Jahren dauerte der Bau sieben Jahre. Im Frühsommer 1832 wurde die Strecke Lest-Urfahr fertiggestellt und bereits am 1. August 1832 die Gesamtstrecke unter Anwesenheit von Kaiser Franz I. feierlich eröffnet. 255 Mit dem Ausscheiden von Gerstners verlief die Eisenbahn bis Kerschbaum, wodurch mehr als die Hälfte des gesamten Projektes verwirklicht werden konnte.256 Das Unternehmen erlitt noch im Eröffnungsjahr vorübergehend einen Rückschlag, die ungünstigen Wasserverhältnisse der Moldau verringerten in diesem Jahr den Salzgewinn aus den Budweiser/České Budějovicer Magazinen und auch den Salznachschub von der Donau her. Es wurden die Bahntarife von den Salzfuhrleuten unterboten, wodurch die

verließ er das Kolleg und setzte seine Studien als Praktikant in der Inspezione Zentrale d’Acque e Strade des Governo Veneto fort. 1818 begann er in Padua mit dem Studium an der mathematisch- philosophischen Fakultät. 1819 absolvierte er das Studium mit Auszeichnung und im selben Jahr trat er in die Landesbaudirektion Venedig ein. Den Höhepunkt seiner Karriere erreichte er mit dem Semmeringbau. Im Jahr 1850 erkrankte Carl an Tuberkulose und starb am 14. März 1860. – Vgl. Hartl, Gerta/Patera, Herbert von, Straßen Brücken Eisenbahnen, Karl Ritter von Ghega, Graz, 1960, S. 9ff. 250 Ebda. 251 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 10. 252 Vgl. Pfeffer, Franz/Kleinhanns, Günther, Budweis-Linz-Gmunden, Pferdeeisenbahn und Dampfbetrieb auf 1106 mm Spurweite, Wien, 1982, S. 45. Im Folgenden zitiert als: Pfeffer/Kleinhanns, Budweis-Linz- Gmunden. 253 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 9. 254 Matthias Schönerer übernahm den Fertigbau der Budweiser/České Budějovicer-Bahn und war Schüler sowohl von Joseph von Gerstner und von Franz Anton von Gerstner, nach seiner Absolvierung der Polytechnischen Schule in Prag und Wien wurde Schönerer von Franz Anton von Gerstner zu praktischen Diensten beim Bahnbau herangezogen. – Vgl. Strach, Hermann, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, in: Strach (Hg.), Geschichte der Eisenbahn der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, Bd. I/1, S. 101. Im Folgenden zitiert als: Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. 255 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 10. 256 Vgl. ebda.

35 Eisenbahngesellschaft gezwungen war, ihre Salzpreise zu reduzieren. Die Folge war ein Verlust von 27.272 Gulden. Doch durch das Aufnehmen eines fahrplanmäßigen Güterverkehrs konnte der Wettbewerb den Fuhrleuten gegenüber gewonnen werden. So konnte man am 1. Jänner 1832 bis 28. Februar 1833 bereits einen Frachtgewinn von 52.851 Gulden erzielen.257 Die Stationsorte waren in relativ gleichen Abständen vorgenommen, sodass die nach von Gerstner getroffenen Grundsätze zur Anlage von Stallungen zur Unterbringung der innerhalb jeden Abschnittes ständig benötigten Pferde besser gewährleistet werden konnte. 258 Die Stationsorte waren: Budweis/České Budějovice-Holkau-Angern-Kerschbaum-Lest- Oberndorf-Linz-Urfahr. Nach der Inbetriebnahme der Pferdeeisenbahn setzte ab 1. August 1832 nur der Gütertransport ein.259 War der Güterverkehr vor allem für Salz, Gips, Stahl, Mehl, Bauholz, Ziegel und Steine vorgesehen, so wurde der Personenverkehr erst ab 1. April 1833 eingeführt. Ein Reisender hatte zu dieser Zeit über 20 Stunden in der Eisenbahn zu verbringen, um die 128,8 km lange Strecke Linz-Budweis/České Budějovice zurückzulegen. 260 Insgesamt waren 800 Pferde, 762 Güter und 59 Personenwagen im Einsatz. 261 Das Verkehrsaufkommen erhöhte sich von 2.425 Personen im Jahr 1843 auf 188.211 Personen im Jahr 1852.262

Abb. 6: Matthias von Schönerer

257 Vgl. Pfeffer/Kleinhanns, Budweis-Linz-Gmunden, S. 49. 258 Vgl. ebda. 259 Vgl. ebda. 260 Vgl. Feiler, Aus dem Reich der Schiene, S. 60. 261 Vgl. ebda. 262 Vgl. Horn, Die Eisenbahnen in Österreich, S. 11, S. 16.

36 3.2.2 Linz-Gmunden (Gmundner Bahn)

In den Jahren 1834 bis 1836 wurde die Linz-Budweiser/České Budějovicer-Pferdeeisenbahn in Richtung Süden nach Gmunden erweitert.263 Da die Salzbeförderung durch Schiffe auf der Traun jährlich beträchtliche Mittel aufzehrte, zog die Hofkanzlei im Jahre 1814 in Erwägung, einen Schifffahrtskanal von Stadl bei Lambach bis Zizlau an der Mündung der Traun in die Donau zu bauen. Doch gerade diese Flussstrecke erwies sich bezüglich der Erhaltungskosten als sehr aufwendig, sodass im Jahre 1818 der k. k. Baudirektor Ferdinand Mayer einen Entwurf einer Pferdeeisenbahn von Stadl bei Lambach nach Zizlau vorlegte, deren Kosten auf 285.000 Gulden geschätzt wurde. 264 Die Staatsverwaltung neigte zwar zum Bau eines Kanals, der jedoch nie gebaut wurde. 265 Da der Salzhandel in Ober- und Niederösterreich 1824 freigegeben wurde, musste die staatliche Salzschifffahrt aufgelassen werden – das hatte zur Folge, dass der Salztransport auf die Straße verlagert wurde. 266 Das Privileg für den Eisenbahnbau Linz-Gmunden erwarb Francesco Zola im Jahr 1829. Zola, ein angeworbener Ingenieur von Gerstners, trassierte auf eigene Kosten die Strecke Linz-Gmunden. Innerhalb von zwei Jahren konnte er keine Geldgeber finden, woraufhin das Privileg erlosch.267 Die Bankhäuser Geymüller, Rothschild und Stametz, die Investoren der Linz-Bud- weiser/České Budějovicer-Pferdeeisenbahn, erhielten 1832 das Privileg, das sie der k. k. privilegierten Ersten Eisenbahngesellschaft übertrugen. 268 1834 wurde mit dem Bau begonnen, der erfahrene Bauleiter Schönerer wurde mit dem Bauabschnitt beauftragt. 269 Dieses Gelände bot keine besonderen Schwierigkeiten, außer dem Abstieg von Engelhof nach Gmunden, der sehr steil war und zwischen 34,5 und 39,2 ‰ betrug.270 Nachdem die Verbindung 1835 zwischen den beiden Strecken Urfahr und Linz hergestellt war und auf die hölzerne Donaubrücke Flacheisenschienen aufgenagelt waren, wurden im gleichen Jahr die Teilstrecken von Linz nach Wels (1. April) sowie nach Lambach (1. August) eröffnet. Am 1. Mai 1836 wurde die gesamte 67,9 Kilometer lange Strecke nach Gmunden eröffnet, die 2,5 Kilometer lange Nebenstrecke zum Hafen Zizlau wurde ebenfalls in diesem Jahr eröffnet. Der Verkehr und das Transportvolumen waren bei dieser Strecke weit größer als das der Pferdeeisenbahn Linz-Budweis/České Budějovice.271 Die Spurweite der

263 Vgl. Aschauer, Oberösterreichs Eisenbahnen, S. 23. 264 Vgl. ebda. 265 Vgl. ebda. 266 Vgl. ebda. 267 Vgl. ebda, S. 24. 268 Vgl. Savernik, Der Dampfbetrieb auf der Pferdeeisenbahn, S. 19f. 269 Vgl. ebda, S. 12. 270 Vgl. ebda. 271 Vgl. ebda, S. 12.

37 gesamten Eisenbahn betrug einheitlich 1106 mm, dies bedeutete, dass die Schmalspur gewählt wurde. Da keine Lokomotiven importiert werden mussten und es sonst keine Eisenbahnen gab, konnte man die Spurweite vollkommen willkürlich annehmen. Ab dem 1. Mai 1855 wurde auf dem südlichen Teil der Dampfbetrieb eingeführt, doch war die Eisenbahn zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet.272

272 Vgl. Klenner, Eisenbahn und Politik, S. 134.

38 4 Die Pläne des Franz Laurenz Riepl

4.1 Riepls Eisenbahnentwürfe von 1829 und 1830

Abb. 7: Franz Riepl (1790-1857)

Im Jahr 1829, dem Eröffnungsjahr der englischen Lokomotiveisenbahn von Liverpool nach Manchester, machte in Österreich Franz Laurenz Riepl 273 (1790-1857), Professor für

273 Reisinger, Riepl, S. 5, Fußnote 1: Riepl, Franz Laurenz, geboren in Graz am 29.11.1790, gestorben in Wien am 25.4.1857. Unter Berücksichtigung der außerordentlich schwierigen Quellenlage […] steht eine nach wissenschaftlichen Grundsätzen verfasste Biographie Franz Riepls zum gegebenen Zeitpunkt aus. Die von Richard Drapala 1932 publizierte Biographie […] verfügt über keinen Anmerkungsapparat, sodass auch die dort angeführten, mit unter äußerst detaillierten Angaben, nicht verifiziert werden können. Vgl. Drapala, Richard, F.X.Riepl, Der Industriepionier des Ostrauer-Karwiner Reviers, Troppau/Leipzig (1932). – Reisinger, Riepl, S. 19: Nach Absolvierung des Gymnasiums besuchte Franz Riepl das Lyzeum in Graz, wo er 1808/1809 philosophische Jahrgänge absolvierte und bis Sommer 1810 Rechtswissenschaften belegte. Er studierte an der königlichen ungarischen Berg- und Forstakademie in Schemnitz von 1810-1814 als Privatpraktikant Berg- und Hüttenwesen. Er nahm bei praktischen Arbeiten bei der Aufbereitung in der Hütte teil, bei gleichzeitiger Teilnahme eines Markscheidekurses. 1814 kehrte er nach Graz zurück und studierte am Grazer Joanneum bei Friedrich Mohs als kurzfristiger Supplent für Technologie (Mathematik) und lehrte im Sommer 1814 an der Lehrkanzel des kurz zuvor verstorbenen Franz Jeschowsky. Noch während des Sommersemesters 1814 wurde die Lehrkanzel mit Joseph Jenko nachbesetzt, der sein Lehramt im Wintersemester 1815 antrat. Nachdem er noch theoretische Philosophie unterrichtete, quittierte er sein Lehramt im Joanneum und begab sich zu den landgräflich-fürstenbergischen Berg- und Hüttenwerken (Eisenwerke) im böhmischen Joachimstal, deren Leitung er übernahm. Kurz nach dieser Tätigkeit im Joachimstal wurde er 1818-1819 als Supplent für die naturgeschichtlichen Gegenstände an die Realschule sowie an die kommerzielle Abteilung des 1815 k. u. k. polytechnischen Instituts berufen. Von 1818-1819 war er zuerst supplierender, von 1819- 1820 provisorischer und in den Jahren 1820 bis 1838 ordentlicher Professor für allgemeine Naturgeschichte (Zoologie, Mineralogie und Warenkunde). Sein besonderes Interesse für den Eisenbahnbau bezüglich der von

39 Mineralogie und Warenkunde am Polytechnikum in Wien, den Vorschlag einer rund 455 Kilometer langen Lokomotiveisenbahnlinie von Wien über das Kohlenrevier in Ostrau/Ostrava, bis zu den Salzlagern nach Bochnia in Galizien.274 Im Gegensatz zu Gerstner hatte Riepl erkannt, dass nicht das Salz das Hauptziel sei, sondern die Kohle als Energielieferant des angebrochenen Industriezeitalters.275 Verglichen mit der damals wegweisenden Stockton-Darlington-Bahn und der sich 1829 im Bau befindlichen Liverpool-Manchester-Bahn, mit Trassenlängen von 40,6 Kilometern und 50 Kilometern, war die Trassenlänge von Riepl fast utopisch und übertraf die englischen Strecken um ein Vielfaches.276 Die Riepl’sche Konzeption beinhaltete für die Wien-Bochnia- Bahn 277 , der späteren KFNB, 405 Kilometer und sollte sich noch auf 2.274 Kilometer erweitern (Brody-Bochnia-Wien-Triest/Trieste). 278 Das Riepl’sche Konzept beeindruckte Salomon von Rothschild279 sehr; da auch er ein Mann großen Weitblicks war, erkannte er die überragende Bedeutung des Projektes.280 Beiden Männern war es zu verdanken, dass es zum Bau der ersten österreichischen Lokomotiveisenbahn kam. Riepl konnte als Geldgeber Salomon von Rothschild gewinnen, der sich bereits 1830 um die Baubewilligung der späteren

ihm 1829 konzipierten und in Zeitabschnitten von 1836/1837 und 1856 erbauten, später sogenannten Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB), veranlasste ihn 1839 und besonders ab 1835 zu immer längeren Freistellungen von seiner Lehrtätigkeit am polytechnischen Institut. Die erste Unterbrechung 1830 verwendete er für einen sechsmonatigen Aufenthalt, 1835 folgte eine weitere Englandreise und 1836 wurde Riepl durch kaiserlichen Beschluss freigestellt und ab dem Studienjahr 1836/37 durch seinen Vorgänger ersetzt. 1838 folgte die vorzeitige Pensionierung Riepls, da er ähnlich wie sein Kollege Franz Anton von Gerstner seine Professur zurücklegte, um sich nur dem Eisenbahnbau zu widmen, hier insbesondere der KFNB. Bis zu seinem Tode im Jahre 1857 war er technischer Konsulent im Direktorium der KFNB. – Vgl. auch Klein, Anton Adalbert, Franz Riepl und die Anfänge der Industrie und des Eisenbahnbaues in Österreich, in: Österreich in Geschichte und Literatur, 8/Folge 5 (1964), Folge 5, S. 225–232. 274 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 34. 275 Vgl. Horn, Die Eisenbahnen in Österreich, S. 26. 276 Über die Wien-Bochnia-Eisenbahn erschien im März 1836 das Projekt der Wiener-Bochnia-Eisenbahn in technischer, kommerzieller und finanzieller Beziehung betrachtet: Darin wird beschrieben, dass die Trassenführung von Wien über das Marchfeld-Becwa, der Oder und Weichsel bis Bochnia geführt werden sollte und dass es nur zwei Wasserscheiden zu überwinden gäbe. Das Hauptaugenmerk war hier auf die wirtschaftliche Bedeutung gelegt und das Frachtaufkommen wurde jährlich mit 1 000 140 Zentner angenommen. Es sollten Salz, Holz, Eisen, Tabak und Getreide aber vor allem auch Kohlentransporte erfolgen. Dem Personenverkehr wurde entgegen des Auslands nur eine geringe Rolle zugeteilt. – Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 142. 277 Vgl. ebda. 278 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 32. 279 Rothschild, Salomon Meyer Freiherr von, geboren am 9.9.1774 in Frankfurt/Main und gestorben am 28.7.1855 in Paris, gründete die Rothschild-Bank in Wien 1820. Dieses Bankhaus beeinflusste Österreichs Industrialisierung und finanzierte die ersten österreichischen Eisenbahnbauten und war der wichtigste Geldgeber des Staates. Auch für den österreichischen Adel war Rothschild ein wichtiger Geldgeber und sein Bankhaus genoss bis zur Revolution 1848 durch die Anleihegeschäfte immer stärkeren Einfluss. – AEIOU – Das Kulturinformationssystem, Österreichlexikon [s.v. Rothschild, Salomon]. http://www.aeiou.at/aeiou.encyclop.r/r883795.htm; abgerufen am 5.7.2014 280 Vgl. ebda.

40 KFNB bemühte.281 Diese wurde von Kaiser Franz I. abgelehnt, da dieser der Eisenbahnidee nicht positiv gegenüberstand.282 Heinrich Sichrovsky gab gemeinsam mit Riepl 1834 283 eine Publikation namens Promemoria heraus, in der er über Unterhaltungskosten und Frachtquantum schrieb und welchen Einfluss die Eisenbahn auf den Handel, Verkehr und die Industrie hätte.284 Daraufhin wurde auch Matthias Schönerer eingeladen, um zu beurteilen, ob bei der Strecke Wien- Bochnia eine Pferdeeisenbahn oder eine Lokomotiveisenbahn zur Verwendung gebracht werden solle.285 Nachdem Schönerer die Strecke selbst untersucht hatte, entschied er sich für die Lokomotiveisenbahn mit amerikanischem Flachschienenoberbau.286 Anfang Februar 1830 schickte Rothschild Franz Riepl zusammen mit seinem Sekretär Leopold von Wertheimstein287 auf eine sechsmonatige Studienreise nach England, um sich ein Bild des englischen Eisenbahnbaus zu machen.288 Riepl trat dort mit Robert Stephenson, dem Sohn von George Stephenson, in Verbindung und studierte die in Fertigstellung befindliche Manchester-Liverpool-Bahn289. Die Ergebnisse dieser Reise wurden als Grundlage für die spätere Errichtung der Wien-Bochnia-Bahn verwendet.290 Daraufhin sandte Rothschild Riepl und Sichrovsky 1835 noch einmal nach England 291 , um die Fortschritte im Eisenbahnwesen festzustellen.292 Von dort wollte Riepl am 30. Oktober 1835293 in einem Brief an seine Frau Folgendes mitteilen:

281 Vgl. ebda. 282 Vgl. ebda. 283 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 133f. 284 Vgl. ebda. 285 Vgl. ebda. 286 Vgl. ebda. 287 Wartenegg von Wertheimstein, Leopold Edler von, geb. in Wien am 23.10.1801, gest. ebendort 1883. Leopold von Wertheimstein war Sekretär und Prokurist S.M. von Rothschilds. Wertheimstein führte in weiterer Folge in Vertretung S.M. von Rothschilds mit den zuständigen Behörden (vornehmlich der k. k. Hofkanzlei) die Vorverhandlungen der (4.3) 1836 erfolgten Privilegiumserteilung zum Bau der „Wien- Bochnia“ und war seit der Gründung Mitglied des Direktoriums der Kaiser-Ferdinand-Nordbahn (definitive Konstitution am 12.12.1836) bis zu seinem Ableben. – Vgl. Reisinger, Riepl, S. 52. 288 Nach der Manchester-Liverpool-Bahn erarbeite Riepl mit Sichrovsky ein Organisationsstatut, die den technischen und kommerziellen Dienst der Nordbahn festlegte. Dieses Organisationsstatut sollte sich später als sehr hilfreich erweisen, da die Kaiser Ferdinands-Nordbahn schon von Anfang an zu den bestver- waltetsten Bahnen Europas zählte. – Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 133. 289 Vgl. ebda. 290 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 35. 291 Nachdem Riepl und Sichrovsky von Rothschild nach England geschickt wurden, hielten sie sich hauptsächlich in den südlichen Provinzen auf, wo Steinkohlebergbau und Eisenindustrie vorherrschte. Neben der Besichtigung von Baumwollspinnereien in Manchester fuhren sie zur Hafenstadt Leeds, wo bereits eine Dampfeisenbahn von den Gruben bis zum Hafen eingesetzt war. Diese Bahnen wurden hauptsächlich zum Transport von Steinkohle verwendet, die ob ihrer Funktionalität weltbekannt war. – Vgl. Drapala, Richard, F. X. Riepl. Der Industriepionier des Ostrau-Karwiner Revieres, Troppau/Leipzig, 1932, S. 29. Im Folgenden zitiert als: Drapala, Riepl, Der Industriepionier. 292 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 35.

[…] durch diese hochgebildeten Männer sehr wichtige Mittheilungen für unsere Eisenbahnunternehmung erhielten, daß wir infolge der Rücksprachen mit diesen Männern und mit dem weltberühmten Stephenson (dem Vater der Dampfwagenfahrt) nun fest entschlossen sind unsere Bahn nach der nordamerikanischen Constructions-Methode mit den neuesten Verbesserungen in Antrag zu bringen […]294

Zurückgekehrt mit neuen Erkenntnissen kamen beide zur Überzeugung, dass die Einführung des Dampfbetriebes die beste Lösung sei.295

4.2 Riepls Eisenbahnentwurf von 1836

Abb. 8: Der Riepl’sche Eisenbahnplan 1836.

Nach Sichrovskys Publikation Promemoria (1834) verfasste Riepl mit Sichrovsky 1836 das Projekt der Wiener Bochnia-Bahn in technischer kommerzieller und finanzieller Hinsicht betrachtet. 296 Das Projekt sollte 1836 297 zur öffentlichen Diskussion kommen und Riepl erstellte im Auftrag der k.k. vereinigten Hofkanzlei ein Gutachten, in dem er über den Verlauf, die Anlage, die Betriebsart und die Rentabilität eines künftig in der österreichischen Monarchie zu errichtenden Eisenbahnnetzes referierte. 298 Franz Riepls Entwurf von 1836

293 Vgl. ebda. 294 Vgl. Drapala, Riepl, Der Industriepionier, S. 46f. 295 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 144. 296 Ebda. 297 Vgl. Reisinger, Franz Xaver Riepl, sein wissenschaftliches Werk, S. 660. 298 Vgl. ebda.

42 basierte grundsätzlich auf der fertiggestellten Eisenbahn von Budweis/České Budějovice- Linz-Gmunden und Prag/Praha nach Pilsen/Plzeň.299 Da diese Eisenbahn erfolgreich trassiert wurde und auch einen gewissen Prozentsatz an Steigungen überwunden hatte, sowie durch die Streckenlänge von 196,7 Kilometern als längste überregionale Eisenbahn Europas galt, entwickelte er die Idee, eine mehr als zehn Mal so lange Trassenlänge ins Auge zu fassen.300 Riepl wollte die Anschlussverbindungen auf internationale Ebene stellen.301 Dies brachte eine weitere Entwicklung der Eisenbahnidee mit sich. War die Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn noch von privater Initiative ausgegangen und mit ausschließlichem „Privileg“ ausgestattet, so war, sobald internationale Eisenbahnkonkurrenz in Europa entstand, ein steigendes Interesse des Staates erwacht. 302 Riepls Entwurf wurde ursprünglich von staatlicher Seite angeregt, denn die betreffenden Hofstellen (Hofkanzlei, Hofkammer303, Hofbaurat und Hofkriegsrat) setzten sich mit dem Problem auseinander.304 Den Anstoß für das großzügige Eisenbahnwerk Riepls gab die folgende Eisenbahngesetzgebung, die 1841 die Wende vom Privatbetrieb zum Staatsbetrieb brachte.305 Das erste Hofkanzleidekret vom 23. Dezember 1841 proklamierte das gesamte staatliche Eisenbahnbauprogramm der Monarchie. 306 Hier wurden alle Bestimmungen hinsichtlich der Staats- und Privateisenbahnen festgelegt.307Riepl war schon ein anerkannter Bahnfachmann und verfasste seinen Entwurf in Funktion als ordentlicher Professor für allgemeine Naturgeschichte am k. u. k. Polytechnikum in Wien. Es entstand die KFNB und es konnte die Hauptverkehrsader von Brody nach Triest/Trieste geschaffen werden.308 Das beinhaltete zwar nicht die gesamten 2.300 Kilometer, trotzdem wurde ein gesamtes Eisenbahnnetz für Österreich hervorgebracht.309

299 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 38. 300 Vgl. ebda. 301 Vgl. ebda. 302 Vgl. ebda. 303 Zur Hofkammer vgl. National=Encyclopädie. [Franz Gräffer und Johann Jakob Czikann], Oesterreichische National=Encyklopädie oder alphabetische Darlegung der wissenswürdigsten Eigenthümlichkeiten des österreichischen Kaiserthumes, in Rücksicht auf Natur, Bd. II, Wien, 1835-1837, 610ff und Bamberger, Richard [u.a.] (Hgg.), Österreich Lexikon, In 2 Bänden, Bd. 1, Wien, 1995, S. 524. Die Zuordnung der Staatsbahnen zur Hofkammer erfolgte mit Allerhöchster Entschließung vom 19.12.1841, publiziert im Hofkanzleidekret vom 23.12.1841; siehe PGS, Politische Gesetze und Verordnungen 1841, S. 332ff. 304 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 38. 305 Vgl. ebda. 306 Vgl. Reisinger, Franz Xaver Riepl, sein wissenschaftliches Werk, S. 661. 307 Vgl. ebda. 308 Vgl. Reisinger, Vivat, S. 38f. 309 Vgl. ebda.

43 4.3 Eisenbahngesetzgebung von 1841

Das Riepl’sche Eisenbahnkonzept sah für die gesamte Monarchie circa 2.300 Kilometer vor.310 Dies beinhaltete im Wesentlichen die Strecke von Brody (russische Grenze) über Wien an die Adria nach Triest/Trieste und weiteren Anschlusslinien. Dabei wurde in Wien, durch die Lage an der Donau, für diese Projekte bewusst eine deutliche Aufteilung der wirtschaftlichen Einflussgebiete vorgenommen: Wie schon erwähnt, bewarb sich Bankier Rothschild um das nördliche Eisenbahnnetz der Donau, um das südliche Netz bewarb sich Baron von Sina, der schon vorher in der Kapitalgesellschaft der Budweis/České Budějovice- Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn aufgetreten war. 311 Beide kannten die zu erwartende Bedeutung der Eisenbahnen und waren daher bemüht, sich aus Konkurrenzgründen ihre eigenen Einflussbereiche abzusichern.312 Sina wollte neben der Hauptlinie an die Adria auch den ungarischen Raum mit Eisen- bahnen erschließen, stieß dabei aber durch stark aufkommende Nationalitätenprobleme an seine Grenzen des politisch Durchsetzbaren.313 Wie bei der Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn traten auch beim Bau der ersten Lokomotiveisenbahn Österreichs schon bald nach Baubeginn größere Schwierigkeiten auf, die aber nicht im technischen, sondern im finanziellen Bereich begründet sein sollten.314 Sowohl bei der KFNB als auch bei anderen begonnenen Eisenbahnbauten zeigte sich, dass sich die Interessen der Aktionäre mit denen der Staatsverwaltung nicht deckten, da sie vorrangig daran interessiert waren, möglichst rasch hohe Dividenden zu erhalten und sich sträubten, zu weite Strecken zu konzessionieren, die wenig einbrachten.315 Das Interesse lag damit vor allem darin, sich an Strecken zu beteiligen, die mit Sicherheit als gewinnbringend einzustufen waren. Der Staat hatte meist andere Intentionen und bestand, unter Hinweis auf Verpflichtungen der Konzessionen, auf Ausführung aller darin enthaltenen Strecken. Mit einem Wort: Das Spekulantentum sollte nicht überhand nehmen.316 Gab es schon bei der Projektphase der Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn die Überlegungen, staatlich einzugreifen, so kam dies aber nicht zur Durchführung.317 Der Staat behielt sich zwar das Recht auf die Vergabe von Konzessionen

310 Vgl. Drapala, Riepl, Der Industriepionier, S. 36ff. 311 Vgl. ebda. 312 Vgl. ebda. 313 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 197. 314 Vgl. ebda. 315 Vgl. ebda. 316 Vgl. ebda. 317 Vgl. Klenner, Eisenbahn und Politik, S. 129.

44 vor und nahm auch manchmal Einfluss bei den Planungen, hielt sich aber sonst mehr oder weniger zurück.318 Ungarn verhielt sich in dieser Richtung bereits bei der ersten Projekt- vorlage Sinas anders und führte Grundsatzdiskussionen über den Bau von Eisenbahnen und die Möglichkeiten, einen staatlichen Betrieb in Ungarn zu forcieren.319 Da Riepls Konzept nur zögernd Fortschritte zeigte und die Eisenbahnbauten im Ausland einen weit rascheren Verlauf nahmen, brachte sich die Regierung immer mehr in den Bahnbau ein.320 Die staatliche Verkehrspolitik wollte die Gesamtinteressen der Wirtschaft und der Bevölkerung in sich vereinen.321 Dieser Entschluss intensivierte sich im Jahre 1841 durch die eingetretene Wirtschaftskrise.322 Der österreichische Eisenbahnbau konnte ohne die Hilfe des Staates nicht aufrechterhalten werden.323 Ende 1840 standen erst 144 Kilometer Eisenbahnbetrieb zur Verfügung. 324 Die markanteste Kraft in der Entwicklung zum Staatsbahnbetrieb war Freiherr Karl Friedrich von Kübeck325. Er war Mitglied der Staatskonferenzen anlässlich des Wiener Kongresses unter Metternich und diente in verschiedenen hohen Staatsfunktionen, unter anderem als Leiter des Finanzdienstes, und wurde 1840 Präsident der Hofkammer. 326 Er stellte neben dem Riepl’schen Konzept ein weiteres Eisenbahnbauprogramm vor, nachdem die wichtigsten Ver- kehrslinien als umfassendes Staatsbahnnetz geschaffen werden sollten. 327 Insbesondere musste Wien einerseits über Prag/Praha, bei der sächsischen Grenze Bodenbach, andererseits mit Triest/Trieste bzw. mit dem Meer verbunden werden.328 Den Bau kleiner Nebenbahnen und Verästelungen wollte er nach wie vor privaten Initiativen überlassen.329 Grundsätzlich war der Bau der Hauptlinien auf eigene Rechnung des Staates nur dann der Fall, wenn die

318 Vgl. ebda. 319 Vgl. ebda. 320 Vgl. Horn, Die Eisenbahnen in Österreich, S. 31f. 321 Vgl. ebda. 322 Vgl. ebda. 323 Vgl. ebda. 324 Vgl. ebda. 325 Karl Friedrich Freiherr von Kübeck, wurde am 28.Oktober 1780 in Iglau (Mähren) geboren und starb am 11. September 1855 in Hadersdorf/NÖ. Er trat nach Abschluss der juridischen Studien in Prag und Wien im Jahr 1800 in den Staatsdienst ein und wurde 1807 der vereinigten Hofkanzlei zugeteilt, dort regte er acht Jahre später die Errichtung der 1818 eröffneten Nationalbank an. In den Jahren 1821 und 1822 arbeitete er als Staats- und Konferenzrat, während der Kongresse in Laibach und Verona unmittelbarer an der Seite Kaiser Franz I. In weiterer Folge wurde er der allgemeinen Hofkammer zugeteilt und übernahm 1840 deren Leitung. Er legte den Grundstein für die Einführung des Telegrafen. – Vgl. Gröger, Das Stammhaus, S. 32. 326 Vgl. ebda. 327 Vgl. ebda. 328 Vgl. ebda. 329 Vgl. ebda.

45 private Tätigkeit eines bestehenden Unternehmens seine Verpflichtungen in finanzieller Hin- sicht nicht erfüllen konnte.330 Die Forderungen Kübecks wurden mit einem kaiserlichen Handschreiben vom 19. De- zember 1841 kundgetan.331

Lieber Freiherr von Kübeck!

Eine sorgfältige Untersuchung und die fortgesetzte Beobachtung der schon eingetretenen und noch zu erwartenden Wirkungen, welche aus dem Baue und der Benützung von Eisenbahnen für alles Zweige des Verkehrs hervorgehen, haben Mich zu dem Beschlusse bestimmt, auf die Zustandebringung der für die Staatsinteressen wichtigsten Bahnen von Seiten der Regierung directen Einfluß zu nehmen, ohne die Privatbetriebsamkeit, da, wo sie sich nützlich bewährt, auszuschließen. Die Bahnen werden sich daher in Meinen Staaten in Staats- und Privatbahnen teilen. Staatsbahnen sind diejenigen, welche von mir als solche dermahl oder künftig bezeichnet werden. Schon dermahl finde Ich die Bahnlinien von Wien über Prag nach Dresden, von Wien nach Triest, von Venedig über Mailand nach dem Comer-See, dann jene in der Richtung gegen Baiern für Staatsbahnen, unbeschadet der Privilegien, welche Privatunternehmungen theilweise oder ganz in diesen Richtungen bereits erworben haben, zu erklären. Da, wo keine Privatunter- nehmungen bestehen, oder die bestehenden ihre übernommenen Verpflichtungen zum Bau oder zur Vollendung der Staatsbahnen in der bezeichneten Richtungen zu erfüllen außer Stande wären, soll der Bau der erwähnten Staatsbahnen auf Kosten der Staatsbahnen bewirkt werden. Auf den erst zu erbauenden Staatsbahnen wird die Staatsverwaltung in jedem Falle die Trace in ihrer ganzen Länge bestimmen, und insoferne der Bau unmittelbar auf Staatskosten geführt wird, den Unter- und Oberbau, dann die Belegung der Bahn und die Herstellung der erforderlichen Wachhäuser und Bahnhöfe veranlassen.[…]

Wien, den 19. Dezember 1841. Ferdinand.332

330 Vgl. ebda. 331 Vgl. Kaser, A. Hans, Konzession und Statuten der Südbahn-Gesellschaft, in: Artl, Gerhard/Gürtlich, Gerhard/Zenz, Hubert (Hgg.), Mit Volldampf in den Süden, 2008, S. 125. 332 Vgl. ebda.

Abb. 9: Karl Friedrich von Kübeck

Mit diesem Allerhöchsten Handschreiben an den Hofkammerpräsidenten, den Freiherrn von Kübeck, verfügte Kaiser Ferdinand die Bildung eines die einzelnen Teile seines Reiches zu- sammenschließenden, staatlichen Schienennetzes.333 Zusätzlich sanktionierte und leitete er mit dem darauf erlassenen Hofkanzleidekret vom 23. Dezember 1841 die erste Staatsbahnperiode in Österreich ein. 334 Erstmals wurde damit zwischen Privatbahnen und Staatsbahnen unterschieden.335 Die Eisenbahnagenden, bisher von der vereinigten Hofkanzlei wahrgenommen, wurden ihnen entzogen und am 23. Februar 1842 336 wurde die General- direktion der „Staatseisenbahnen“ ins Leben gerufen.337 Diese war allein dafür zuständig, bis 1848 die Bahnangelegenheiten zu entscheiden.338 Nun wurde erstmals eine Eisenbahnpolitik betrieben, bei der der Grundgedanke des Eisenbahnprogramms nicht der privatwirtschaftliche Ertrag war, sondern gemeinwirtschaftliche Erwägungen. 339 Dabei wirkten bewährte Fachmänner mit, die sich schon beim Bau der Nordbahn einen Namen gemacht hatten:

333 Vgl. Pintar, Bahnpost, S. 23. 334 Vgl. Vavrosvsky, Günther, Das österreichische Parlament und die Entwicklungsgeschichte der Eisenbahnen unter besonderer Berücksichtigung der Jahre 1867-1914, Wien, Univ., phil. Diss., 1949, S. 36. 335 Vgl. Horn, Die Eisenbahnen in Österreich, S. 32f. 336 Vgl. ebda. 337 Vgl. ebda. 338 Vgl. ebda. 339 Vgl. ebda.

47 Hermengild Francesconi340 und Alois Negrelli sowie Carl Ghega, der später durch seinen Bau der Semmeringbahn Weltruhm erlangen sollte.341 1842 wurde mit großer Energie, sowohl im Norden als auch im Süden, mit dem Bau der Staatsbahn begonnen.342 Es wurde die Strecke von Brünn/Brno nach Olmütz/Olomouc, in das vor allem wegen seiner strategischen Lage verbündete Sachsen und nach Berlin hergestellt.343 Ebenso gebaut wurde die Strecke über Prag/Praha nach Bodenbach an die sächsische Grenze (1845-1851)344, wo der Anschluss an die nach Dresden führende erste sächsische Staatsbahn erreicht wurde, sowie die Fortsetzung der 1853 vom Staat angekauften Wien-Gloggnitzer Bahn.345 Bereits am 21. Oktober 1844 wurde die Strecke Mürzzuschlag-Graz und ab Juli 1846 deren Fortsetzung bis Cilli/Celje gebaut.346 Sodann wurde die Lücke zwischen Mürzzuschlag und Gloggnitz 1854 geschlossen.347

Die Schwierigkeit der finanziellen Aufwände der Gesellschaften führte dazu, dass der Staat fast zu einer vollständigen Einlösung der Privatbahnen schritt.348 Da die Regierung auch an einem großen Aktienbesitz interessiert war, stieg auch das öffentliche Interesse.349 So sind in den Jahren 1850 bis 1854 noch weitere Privatbahnen in das Staatseigentum gekommen, darunter die Krakau/Kraków-Oberschlesische-Eisenbahn. 350 Ende 1854 besaß Österreich 1.433 Kilometer Streckenlänge, wovon 69,22 %, also 994 Kilometer, auf die Staatsbahnen entfielen. In diesem Jahr endete auch die Einlösungstätigkeit, während die Bautätigkeit jedoch noch bis 1858 andauerte.351 Das staatliche Eisenbahnprogramm der Monarchie begründete sich in der Verordnung vom 23. Dezember 1841, dass von dem Konzept Riepls ausgeht, welches er in seinem Gutachten von 1836 hervorbrachte.352 Die vier Hauptlinien der Staatsbahnen waren:  Von Wien über Prag/Praha nach Dresden, um durch die Anknüpfung an das deutsche Eisenbahnnetz über die Strecke Dresden-Leipzig-Magdeburg-Berlin-Stettin und

340 Hermengild Francesconi wurde am 19. Oktober 1795 in Cordignano geboren und verstarb am 8. Juni 1862 in Scaile. Er war von 1848-1862 Generalinspektor der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. – Vgl. Gröger, Das Stammhaus, S. 33. 341 Vgl. Horn, Die Eisenbahnen in Österreich, S. 32f. 342 Vgl. ebda. 343 Vgl. ebda. 344 Vgl. ebda. 345 Vgl. ebda. 346 Vgl. ebda. 347 Vgl. ebda. 348 Vgl. Horn, Die Eisenbahnen in Österreich, S. 33f. 349 Vgl. ebda. 350 Vgl. ebda. 351 Vgl. ebda. 352 Vgl. Reisinger, Riepl, S. 144.

48 Hamburg eine durchgehende Verbindung an die Nord- und weiter an die Ostsee zu erhalten (spätere k. k. nördliche Staatsbahn).353  Von Wien über Linz und Salzburg (auf jeden Fall im Bereiche Salzburg verlaufen) nach München (spätere k. k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn)).354  Von Wien über eine mögliche Linie nach Wiener Neustadt, die über den Semmering durch die Steiermark und weiter über Graz und die Untersteiermark nach Triest/Trieste verlaufen sollte (südliche Staatsbahn, sogenannte Südbahn)355 und  schließlich als Weiterführung der Südbahn von Venedig/Venezia über Mailand/Milano nach Como am Comer See/Lago di Como (spätere k. k. lombardisch-venezianische Staatsbahn).356

Wenn auch nicht das gesamte Bahnprogramm Riepls umgesetzt werden konnte, so wurde doch die Kaiser Ferdinands-Nordbahn sowie die Südbahn vollendet, wobei der Endpunkt der KFNB mit Krakau/Kraków erreicht wurde und mit Triest/Trieste 1857 der Endpunkt der Südbahn.357

4.3.1 Die verschiedenen Phasen von Privat- und Staatsbahnkompetenzen

Die Eisenbahnbauten fielen in Österreich in eine ungünstige Zeit. Die Finanzen des Staates wurden durch den 1809 wieder aufflammenden napoleonischen Krieg stark in Mitleidenschaft gezogen, sodass sich die Regierung gezwungen sah, Staatsanleihen in einer bis dahin noch nie da gewesenen Höhe aufzunehmen.358 Das Papiergeld hatte keine genügende Deckung, die Folge war daher der im Jahre 1811 eingetretene Staatsbankrott.359 Obwohl die ab 1815 zu leistenden französischen Reparationszahlungen und die im Jahre 1816 360 gegründete Österreichische Nationalbank die Finanzlage wieder einigermaßen ins Gleichgewicht

353 Vgl. ebda. 354 Vgl. ebda. 355 Vgl. ebda. 356 Vgl. ebda, S. 145. 357 Vgl. ebda. 358 Vgl. Zöllner, Erich, Geschichte Österreichs, Von den Anfängen bis zur Gegenwart, 2. Aufl. Wien, 1962, S. 375. 359 Vgl. ebda. 360 Vgl. Klenner, Eisenbahn und Politik, S. 127.

49 gebracht hatte, herrschte während des Vormärz weiterhin ein finanzieller Engpass. 361 Österreich sollte hinsichtlich des Eisenbahnwesens trotzdem bahnbrechend sein.362 Die ersten Eisenbahnen wurden ausschließlich mit privatem Kapital erbaut. Aber schon in den Anfängen unterließ es die Staatsverwaltung nicht, die Bautätigkeiten im Auge zu behalten.363 Es kam zu einer ersten Regelung durch das Kabinettschreiben vom 25. November 1837, 364 in dem die Grundsätze über das bei Eisenbahnen zu verwendende Konzessionssystem festgelegt wurden.365 Die Baufinanzen und der Betrieb der Eisenbahnen blieben dem Staat vorbehalten, jedoch mit der eingefügten Bemerkung, dass der Staat von diesem Recht vorläufig keinen Gebrauch machen werde. 366 Der Staat wollte auch keine gesetzliche Regelung der Konzessionierung anstreben. Man kann jedoch annehmen, dass man auch schon damals an die Möglichkeit des Baus von Staatsbahnen dachte.367 Der älteste Akt der österreichischen Eisenbahngesetzgebung ist die kaiserliche Privilegiumsurkunde vom 7. September 1824368, die dem Professor Franz Anton von Gerstner zur Errichtung einer Holz- und Eisenbahn erteilt wurde. 369 Ein Privilegium zu dieser Zeit war eine aus der Privilegienhoheit des Kaisers abgeleitete Verfügung, durch die für eine bestimmte Person (bestimmte Personengruppe) ein vom sonstigen Recht abweichender Rechtszustand geschaffen wurde. 370 Die Privilegiumsurkunde der Budweis/České Budějovice-Linz- Gmundner Pferdeeisenbahn diente auch als Vorbild für das Privilegium der KFNB. Ein gravierender Unterschied lag darin, dass nicht nur Güter, sondern auch Personen, und zwar unbeschadet dem Postregale, befördert werden durften. Entscheidend für die Ausbildung der sogenannten Eisenbahnhoheit waren kommissionelle Beratungen im Jahre 1837 unter Heranziehung der Hofkammer und des Hofkriegsrates, die zur Erlassung des Kabinettschreibens vom 25. November 1837 führten.371 Durch die Konzession wurde die Befugnis zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen, die aufgrund der Verkehrshoheit dem Staate

361 Vgl. ebda. 362 Vgl. ebda. 363 Vgl. ebda. 364 Vgl. Röll, Victor, Die Entwicklung der Eisenbahn-Gesetzgebung in Österreich, in: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Zum fünfzigjährigen Regierungs-Jubiläum seiner kaiserlichen und königlich-apostolischen Majestät Franz Joseph I. Unter Mitwirkung des k. u. k. Reichskriegsministe- riums, Bd. IV, hg. vom Österreichischen Eisenbahnbeamten-Verein, Wien/Teschen/Leipzig, 1899, S. 7. Im Folgenden zitiert als: Röll, Eisenbahn-Gesetzgebung. 365 Vgl. Kupka, Allgemeine Vorgeschichte, S. 3. 366 Vgl. ebda. 367 Vgl. ebda. 368 Röll, Eisenbahn-Gesetzgebung, S. 3. 369 Vgl. ebda. 370 Vgl. ebda, S. 4. 371 Vgl. ebda.

50 zustand, an private Unternehmen übertragen.372 Der Staat hielt sich jedoch noch von einer Einflussnahme auf Bau, Richtung und Tarifwesen fern, es war dem privaten Unternehmen überlassen, das meist in einer Aktiengesellschaft organisiert war.373 Es blieb der Bau und Betrieb von Eisenbahnen grundsätzlich dem Staate vorbehalten, die Konzessionsdirektiven aus dem Jahre 1838 stellten bereits dieses Recht fest.374 Aus diesen Direktiven geht auch hervor, dass auch das staatliche Heimfallsrecht nach Ablauf der damals mit 50 Jahren festgesetzten Konzessionsdauer vorgeschrieben war.375 Grundsätzlich kann man sagen, dass zu dieser Zeit die Einstellung des Staates gegenüber dem Unternehmer, der sich mit dem Bau einer Eisenbahn befasste, sehr liberal war. Dies sollte sich sukzessive bis zum Jahre 1841 ändern, als der Staat allein über den Eisenbahnbau verfügte.376 Wie auch im Falle der Südbahn zu ersehen, konnte die Berechtigung zum Errichten und zum Betrieb einer Privatbahn, die Concession, erst nach Durchlaufen eines zweistufigen Bewilligungsverfahrens erlangt werden. Von Sina erhielt aufgrund seines Antrages am 2. Jänner 1838 zunächst eine vorläufige provisorische Bewilligung der Staatsverwaltung377 und am 23. September desselben Jahres erging an das von ihm gegründete Konsistorium eine definitive Bewilligung.378 Vorläufige Bewilligungen sollten auch einzelnen Personen erteilt werden können, die definitive Concession aber in der Regel einer fortdauernden moralischen Person379 oder einer bereits gebildeten Actien=Gesellschaft.380 Das gesamte Verfahren durchzog als zentraler Gedanke die Sicherung der wirtschaftlichen Interessen des Staates, die Sicherung des Gelingens des Unterfangens an sich und die Absicherung der am Unternehmen Beteiligten.381 In der Mitte der 1850er-Jahre war der Umschwung der durch Kübeck im Jahre 1841 eingeleiteten Staatspolitik bereits vollzogen. Den teils erwarteten Erträgen des Staatsbahn- betriebes wurde leider nicht entsprochen und die politischen Verhältnisse, die dem Staat hohe Kosten verursachten, sowie vor allem der gesteigerte Geldbedarf des Staates führten zu einer

372 Vgl. Kaser, Hans A., Die historische Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Österreich, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.): Allerhöchste Eisenbahn, S. 261. Im Folgenden zitiert als: Kaser, Die historische Entwicklung des Eisenbahnnetzes. 373 Vgl. ebda. 374 Vgl. ebda. 375 Vgl. ebda. 376 Vgl. Horn, Die Eisenbahnen in Österreich, S. 32. 377 Kaiserlich-Königliche Privilegierte Südbahngesellschaft (Hg.), Sammlung aller die Concession und die Constituirung der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft betreffenden Urkunden, Dokument IX, Wien, 1868, S. 67ff. Im Folgenden zitiert als: Kaiserlich-Königliche Privilegierte Südbahngesellschaft, Sammlung aller Urkunden. 378 Vgl. ebda. 379 Unter dem heute noch in § 26 des Allgemeinen Bürgerlichen Gesetzbuches verwendeten Begriff einer moralischen Person ist eine juristische Person zu verstehen. 380 Kaiserlich-Königliche Privilegierte Südbahngesellschaft, Sammlung aller Urkunden, S. 68. 381 Vgl. ebda.

51 Änderung des bisherigen Staatsbahnsystems. Der Systemwechsel kam aufgrund der kaiserlichen Entschließung vom 8. September 1854 und am 14. September des Jahres zur Veröffentlichung eines neuen Konzessionsgesetzes.382 Dies gewährte Konzessionswerbern im Vergleich zu den Konzessionsgebarungen vom Jahr 1837 wesentlich bessere Aussichten, wie zum Beispiel die Konzessionsdauer – diese wurde von 50 auf 90 Jahre angehoben. 383 Außerdem wurde eine Zinsgarantie in Aussicht gestellt, wobei der Staatsverwaltung jedoch hinsichtlich der Anlage bei den Tarifeinsätzen eine größere Einflussnahme blieb.384 Damit wurde ein Eisenbahnprogramm aufgestellt, bei dessen Verfassung strategische, nationale, ökonomische und handelspolitische Berücksichtigungen maßgeblich waren. 385 Diese Entschließungen vom 1. Juni wurden am 1. November 1854 genehmigt und am 10. November desselben Jahres als Programm veröffentlicht.386 In Aussicht gestellt wurden drei Hauptlinien von Westen nach Osten, ebenso viele Linien von Süden nach Norden und die Verbindungen der wichtigsten Orte der Monarchie nicht bloß untereinander, sondern auch mit sämtlichen Nachbarstaaten.387 Dieses Eisenbahnprogramm enthielt 31 Linien, die zum Teil gebaut oder im Baubegriff waren und zu deren Übernahme private Betriebe herangezogen werden sollten.388 Mit der Erlassung des Eisenbahnkonzessionsgesetzes wurde aufgrund kaiserlicher Ge- nehmigung vom 29. Oktober 1854 angekündigt, dass alle auf Staatskosten errichteten Staatsbahnen und vom Staate betriebenen Eisenbahnen gegen eine entsprechende Ablösungs- summe an Privatunternehmungen übergeben werden konnten. 389 Der Verkauf der Staatsbahnen war keinesfalls auf den Misserfolg des Staates zurückzuführen, denn die Ver- zinsung des Anlagekapitals 1851 mit 2,4 % und 1854 mit 3,1 % war absolut in der Höhe der Privatinvestitionen.390 Die Gründe für die Geldknappheit lagen wohl in der unglücklichen Außenpolitik Franz Josephs I. und seiner Minister, die Österreich schon damals an den Rand eines Krieges (Krim- krieg) und die Finanzen an den Rand des Staatsbankrotts geführt hatten.391 Aus diesem Grund wurde Staatseigentum weit unter dem Wert verschleudert, darunter nicht nur Staatsbahnen,

382 Vgl. Die österreichischen Eisenbahnen 1837-1937, Gedenkblätter zur Hundertjahrfeier der Eröffnung der ersten österreichischen Dampfeisenbahn, Wien, 1937, S. 25f. Im Folgenden zitiert als: Österreichische Eisenbahnen 1837-1937. 383 Vgl. Horn, Die Eisenbahnen in Österreich, S. 32ff. 384 Vgl. ebda. 385 Vgl. ebda. 386 Vgl. ebda. 387 Vgl. ebda. 388 Vgl. ebda. 389 Vgl. ebda. 390 Vgl. ebda. 391 Vgl. ebda.

52 sondern auch Ländereien, Wälder und vieles mehr.392 Da sich im Inland in dieser Finanzkrise nicht genügend Geldgeber fanden, wurde ein erheblicher Teil an Staatseigentum, so auch Eisenbahnen, an französische Kapitalgeber verkauft. Von französischen Kapitalisten wurde eine österreichische Staatseisenbahngesellschaft gegründet. Durch das Übereinkommen vom 1. Jänner 1855 wurde die nördliche und südöstliche Staatsbahn (Bodenbach, Prag/Praha, Brünn/Brno bzw. Olmütz/Olomouc und die ungarischen Linien) käuflich überlassen, und eine 5%ige Zinsgarantie angeboten.393 Der Neubau von Bahnen erfolgte nun wieder zum großen Teil durch privates Kapital, es entstanden die Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn) der Westbahngesellschaft, die Brenner-Bahn (Südbahngesellschaft) und die Kaiser-Franz-Josefs- Bahn von der Kaiser Franz Josephs Bahngesellschaft sowie die Nordwestbahn von der Kaiser Ferdinands-Nordbahngesellschaft.394

392 Vgl. ebda. 393 Vgl. ebda, S. 35ff. 394 Vgl. Kaser, Die historische Entwicklung des Eisenbahnnetzes, S. 266.

53 5 K.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn

5.1 Die Vorgeschichte der Kaiser Ferdinands-Nordbahn

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war das Verkehrswesen relativ rückständig. 1834 gab es in Österreich circa 6.100 Kilometer Straßen, auf denen alle Arten von Gütern sowie Reisende befördert wurden. 395 Die Transportzeiten hingen von jahreszeitlich bedingten Straßenzu- ständen ab, waren aber in ihrer Länge bereits vorhanden. Die Fahrt von Wien nach Linz betrug zwei Tage und die Eilfahrten von Wien nach Salzburg wurden in sechs Tagen bewerkstelligt. Erst die 1823 eingeführten Briefeilwagen legten die 152 Kilometer lange Strecke von Wien nach Brünn/Brno in etwa 16 Stunden zurück. Wenn auch die Industrielle Revolution noch durch das Festhalten an Pferdeeisenbahnen zurückgehalten wurde, gab es doch bereits mit Dampf betriebene Schiffe. 1829396 fuhren auf der Donau die Carolina und die Maria Anna. Letztere war das erste DDSG Dampfschiff, das am 13. September 1837 mit 250 Passagieren von Wien nach Linz in 55 Stunden und 22 Minuten fuhr.397 Auf Initiative von John Andrews und Joseph Prichard kam es zur Gründung der DDSG. Das Ziel des Unternehmens bestand darin, einen regelmäßigen Verkehr im binnenhabsburgischen Raum zwischen Wien und Semlin/Zemun herzustellen. Bereits 1834 398 wurden im Bereich des eisernen Tores Regulierungsarbeiten in Angriff genommen, um die Schiffbarkeit des Stromes zu verbessern. Daran beteiligt war auch der wegen seiner Modernisierungsmaßnahmen berühmt gewordene Ungar, Stefan Graf Szecheni. Im gleichen Jahr nahm die DDSG die Strecke unterhalb des eisernen Tores bis Galatz/Galati – aber ebenso davon getrennt – und von Galatz bis Konstantinopel in den Linienbetrieb auf. Bis zum Jahr 1896 verlief ein ungestörter Schiffsverkehr zwischen oberer und unterer Donau.399 Bis dahin war es für den Personen- oder Warentransport nötig gewesen, an den zentralen Stellen entweder den parallel laufenden Landweg zu nehmen, auf kleinere Schiffseinheiten umzuladen oder sich auf eigene Risiken einzulassen. Der DDSG-Verkehr wurde in Richtung Schwarzes Meer 1844/45 nach Verhandlungen vom österreichischen Lloyd übernommen.400

395 Vgl. Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 39. 396 Vgl. ebda. 397 Vgl. ebda. 398 Vgl. Heppner, Harald, Die großen Wasserstraßen und ihre Bedeutung, in: Ders. (Hg.), Der Weg führt über Österreich ... Zur Geschichte des Verkehrs und Nachrichtenwesens von und nach Südosteuropa (18. Jahrhundert bis zur Gegenwart) (= Zur Kunde Südosteuropas, Bd. II/21), Wien/Köln/Weimar, 1996, S. 96f. Im Folgenden zitiert als: Heppner, Wasserstraßen. 399 Vgl. ebda. 400 Vgl. ebda.

54 So dürfte auch Franz Laurenz Riepl die epochale Eisenbahnidee gekommen sein, als er als Geologe und Bergbauexperte zur Inbetriebnahme der Rudolfshütte der Witkowitzer/ Ostrava-Vítkovicer Eisenwerke gesandt wurde. Hier wurde bereits Erz in Hochöfen geschmolzen. Die Kohlenfelder von Mährisch Ostrau/Ostrava, Peterswald, Dombrau und Karwin/Karviná waren zwar bekannt, aber es wurde nur in bescheidenem Umfang Kohle abgebaut. Daneben gab es noch die großen Salzlager in Dwory und Wielitzka/Wieliczka in Galizien. Das Problem war jedoch ein geeignetes Transportmittel für diese riesigen Ressourcen zu finden.401 Riepl erkannte, dass in der Habsburger Monarchie Steinkohle im Hüttenwesen sowie in der Industrie kaum eine Rolle spielte. Braunkohle, Torf, Holz und Holzkohle fanden hauptsächlich in den Rad- und Hammerwerken Verwendung. Sein Weitblick erkannte, dass die Erfindung der Dampfeisenbahn in England nur deshalb zur praktischen Durchführung gelangen konnte, da die englische Eisenindustrie schon vorher einen gewissen Höhepunkt in der Technik erreichte, um Eisenbahnschienen, Dampfkessel und Lokomotiven herzustellen. Wollte Österreich geeignete Schienen und Dampfmaschinen bauen, so musste die bestehende Rückständigkeit überwunden werden. Riepl konnte seine Vorstellungen in dem kleinen Ort Witkowitz/Ostrava-Vítkovice realisieren, bei Kardinal Erzbischof Rudolf, dem Erzbischof von Olmütz/Olomouc, in dessen Grundherrschaft Witkowitz/Ostrava-Vítkovice lag. Der Erzbischof stimmte einer Anlage, die auf Steinkohle beruhte, zu, sodass im Jahr 1830 die Rudolfshütte (benannt nach dem Bischof) in Witkowitz/Ostrava-Vítkovice mit dem ersten Puddelofen der Monarchie in Betrieb ging. 1831 wurde in Witkowitz/Ostrava-Vítkovice der erste Kokshochofen der Monarchie errichtet. Das Eisenwerk Witkowitz/Ostrava-Vítkovice kam ab 1835402 in Pacht und schließlich 1842/43 in den Besitz Salomon Rothschilds, was zur Folge hatte, dass Riepl die Produktion soweit ausbauen konnte, dass bereits 1837 die Produktion von Eisenbahnrädern, Dampfkesseln und Dampfmaschinen erfolgte.403 Nicht nur das Eisenwerk Witkowitz/Ostrava-Vítkovice erfuhr durch die Nordbahn einen gewaltigen Aufschwung, sondern auch alle übrigen Orte des Karwiner Reviers. 404 Das wirtschaftlich so bedeutende Gebiet wie das nordmährisch- schlesische Grenzgebiet konnte erst am 1. Mai 1847 durch die KFNB erreicht werden. Durch Heranziehen des Eisenwerkes Witkowitz/Ostrava-Vítkovice für den Eisenbahnbau und den Steinkohletransport durch die KFNB entwickelte sich ein großer wirtschaftlicher

401 Vgl. Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 39f. 402 Vgl. Drapala, Riepl, Der Industriepionier, S. 35. 403 Vgl. ebda, S. 38. 404 Vgl. ebda.

55 Aufschwung, da sich ganze Industriezweige entwickelten und somit dieses Gebiet zum größten Industriezentrum Österreichs wurde.405 Kurz nach dem Tod Kaiser Franz I. im Jahr 1835 reichte Salomon Rothschild am 15. April 1835406 noch einmal ein Ansuchen ein, in dem er die enorm wichtigen wirtschaftlichen Vorteile einer Eisenbahnverbindung bis nach Galizien schilderte. Da die Macht im Staate eher bei der Staatskonferenz, und hier besonders bei Metternich, lag, der der Eisenbahnidee positiv gegenüberstand407, wurde ihm das am 15. April eingereichte und am 7.5.1835 und 12.6.1835 befürwortete und am 21.11.1835 bestätigte und am 4. März 1836 auf 50 Jahre geltende Privilegium zur Errichtung einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochnia mit den Nebenbahnen nach Brünn/Brno, Olmütz/Olomouc und Troppau/Opava, sowie zu den Salzmagazinen in Dwory, Wielitzka/Wieliczka und bei Bochnia von Kaiser Ferdinand, dem Sohn Kaiser Franz I., vergeben.408

Abb. 10: Kaiserliches Privileg für Salomon Freiherr von Rothschild für die KFNB.

Rothschild hatte daraufhin viele Neider, einer unter ihnen war auch Sina, sein größter Konkurrent. Sie versuchten das Unternehmen schlecht zu machen und sogenannte Experten

405 Vgl. ebda. 406 Vgl. Hartig, Die Eisenbahnstrecke Wien-Brünn, S. 104. 407 Vgl. ebda. 408 Vgl. Reisinger, Riepl, S. 74.

56 trugen zu einer negativen Presse bei.409 Um dem Abhilfe zu schaffen, ersuchte Rothschild den Kaiser die Eisenbahn Kaiser Ferdinands-Nordbahn nennen zu dürfen, was ihm am 9. April 1836 410 gestattet wurde. Die erste Generalversammlung, die das Unternehmen zu einer Aktiengesellschaft führen sollte, fand am 25. April 1836 411 statt. Wenige Monate später kritisierten Aktionäre die technische Planung und sahen zu hohe Kosten voraus. 412 Die Gerüchte sollen sogar zu Ohren des Kaisers gekommen sein, der eine Gegendarstellung begehrte. Nur mit Mühe konnte Rothschild und Riepl die Vorwürfe der zu hohen Kosten und mangelhaften Planung entkräften. In der dritten Generalversammlung vom Oktober 1836 stellte Rothschild den Antrag, entweder alle Aktien selbst zu übernehmen oder ihm das Vertrauen auszusprechen. Eine durchgeführte Abstimmung der Gesellschaft ging mit 83 zu 76 Stimmen zugunsten Rothschilds aus und die großen Verhinderer Sina und Ludwig von Preira- Arnstein wurden zum Austritt des Aktienkreises gezwungen.413 Am 19. Oktober 1836 war der Bestand der Gesellschaft gesichert und die Eisenbahn im Rahmen der dritten Generalversammlung offiziell mit dem Namen kaiserlich königlich ausschließlich privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn Gesellschaft versehen. Die definitive Direktion wurde bei der vierten Generalversammlung am 12. Dezember 1836 festgelegt. Als die KFNB zusammentrat, legte sie fest, dass als Generalsekretär Heinrich Sichrovsky fungierte und die Direktion bildete M. Biedermann, Samuel Biedermann, Hermengild Francesconi, J. H. Freiherr von Geymüller, I. A. von Leeb, Matthäus von Rosthorn, S. M. von Rothschild, Ferdinand Graf Troyer, Leopold von Wertheimstein und Franz Laurenz Riepl. Als Präsident dieser Gesellschaft wurde Geymüller eingesetzt.414 Der mit der Leitung des Projektes betraute Francesconi ersuchte Riepl um seine Mitarbeit und lud ihn zur Teilnahme an der technischen Leitung des Wien-Bochnia Projektes ein. Kurz darauf verzichtete Francesconi sogar auf seine Professur und widmete sich ganz dem Eisenbahnbau.415 Als die Hofkammer bei der vierten Generalversammlung der KFNB vorschrieb, dass ein Bahnhof in der Nähe Wiens errichtet werden müsse, fand man eine 2,5 ha große Fläche in der Umgebung der heutigen Nordbahnstraße und dem Kaiserwasser am Praterstern. Von diesem Standort aus mussten sowohl eine Brücke über die Donau als auch über das Kaiserwasser errichtet werden. Ursprünglich befand sich der Bahnhof vor den Toren Wiens, am Rande des

409 Vgl. Röll, Victor, Österreichische Eisenbahnen, in: Röll, Victor Freiherr von, in Verb. mit zahlreichen Eisen- bahnfachmännern (Hgg.), Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Bd. 9, Berlin/Wien, 1915, S. 426ff. 410 Vgl. ebda. 411 Vgl. ebda. 412 Vgl. ebda. 413 Vgl. Hartig, Die Eisenbahnstrecke Wien-Brünn, S. 105. 414 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 144. 415 Vgl. ebda.

57 Marchfeldes, in Floridsdorf. Die Bahnverwaltung bevorzugte Floridsdorf aus dem Grunde, da sie sich den Bau zweier Donaubrücken erspart hätte. Bei dieser Generalversammlung wurde beschlossen, dass eine Bahnstation in unmittelbarer Nähe Wiens erbaut werden solle. Der Hochwassergefahr wegen wurde der Bahnhofsbau 4,4 m über dem Straßenniveau angelegt. Der Bahnhof wurde 1839416 fertiggestellt und bestand aus sechs Gebäuden, in einer L-Form angelegt: Wartesaal, Wohnungen, Magazine, Wagenremise, Lokomotivremise und Werkstätte.417 Mit der Fertigstellung des Baus übersiedelte die Verwaltung der Bahnlinie bestehend aus dem Generaldirektor Leopold Edlem von Wertheimstein und fünf Beamten.418 Die KFNB, die später den größten Teil des Kohlenbedarfs Österreichs zu decken imstande war, hatte für ihre eigenen Lokomotiven zu dieser Zeit keine Kohlenvorräte. Die sich in der Nähe befindlichen Kohlengruben waren nicht eingerichtet, die englischen Lokomotiven, die auf Steinkohle und Koks ausgerichtet waren, zu versorgen. Die böhmische Kohle musste auf Wagenzügen auf der Straße über weite Strecken befördert werden. Etwas leichter ließ sich die Kohle durch die DDSG aus Crawitza und dem Banat zuführen. Die Kohle wurde in den Cokesanstalten, die in Floridsdorf und Raigern errichtet wurden, von englischen Cokern zu Cokes hergestellt. Erst ab 1847 mit der Erschließung der Kohlenvorkommen von Böhmen und Schlesien, nahm das Frachtaufkommen sprunghaft zu. Die Versorgung Wiens mit Kohle übernahm ausschließlich der Nordbahnhof. 1841 wurde die Beleuchtung der Bahnanlagen schrittweise auf Petroleum umgestellt und 1853 wurde abgewartet bis Süd-, Ost-und Nordbahn verbunden wurden.419

416 Vgl. Blasi, Der Wiener Nordbahnhof, S. 573. 417 Vgl. ebda. 418 Vgl. ebda, S. 574. 419 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 160.

Abb. 11: Innenansicht des Nordbahnhofs der KFNB 1838.

Vom Kopfbahnhof entwickelte sich nun ein Durchgangsbahnhof. Um den nun neuen Anforderungen gerecht zu werden, wurde in den Jahren 1859-1865 mit den Gesamtkosten von 1.975.000420 Gulden ein neuer Bahnhof erbaut. Hoffmann, der ein Absolvent der Stuttgarter Polytechnischen Schule war, schuf mit diesem Bau sein Hauptwerk. Es wurde von der Öffentlichkeit als Mischung aus barockem Schloss und mittelalterlicher Ritterburg beschrieben. Der Wiener Nordbahnhof wurde von vielen Architekten und Historikern als schönster Bahnhof Europas gepriesen.421 Man bestimmte nun, dass die notwendige Brücke über die Donau doppelgleisig zu führen sei, und der Brückenmeister namens Überlacher übernahm den Bau zweier Brücken über die Donau zum Preis von 80.000 Gulden. Die eine Brücke wurde über die Donau, die andere über das Kaiserwasser (entspricht der heutigen alten Donau) gebaut. Die Donau war damals noch nicht reguliert. Die neu konstituierte Direktion der KFNB bestellte in der Fabrik von Robert Stephenson in Newcastle on Tyne sechs Lokomotiven. Die Austria, Moravia, die Vulcan sowie die Vindobona. Die beiden Lokomotiven Hercules und Samson wurden von Taylor & Co in Warrington bestellt. Diese Maschinen waren als Güterzugmaschinen gedacht. Im März 1837 trafen die sechs Maschinen in Wien ein. Sie wurden in zerlegtem Zustand nach Triest/Trieste gebracht und mussten weiters mit Pferdeschwerfuhrwerken auf dem Landweg über den

420 Vgl. Blasi, Der Wiener Nordbahnhof, S. 575. 421 Vgl. ebda.

59 Semmering nach Wien transportiert werden. Hier wird wieder die Rückständigkeit des damaligen Transportwesens deutlich. 422 Auf Ersuchen der Nordbahngesellschaft entsandte Stephenson John Baillie nach Wien, unter dessen Leitung ebenso zwei Maschinenführer und vier Maschinisten des einheimischen Personals den Zusammenbau der Maschinen übernahmen. Für den Eisenbahnbau standen 10.000 Arbeiter zur Verfügung, sodass am 13. und 14. November 1837 bereits Versuchsfahrten unter Ausschluss der Öffentlichkeit stattfanden und am 19. und 23. November die Probefahrten zwischen Floridsdorf und Deutsch-Wagram.423

Abb. 12: Die erste Lokomotiv-Fahrt in Österreich am 19. November 1837.

In Bevölkerungskreisen rief dies ein außerordentliches Interesse hervor, wurde aber von der Presse kaum wahrgenommen. Die damals populäre Wiener Zeitung begnügte sich mit einem Abdruck eines Berichtes der Wiener Allgemeinen Theaterzeitung:

Am 14. November versammelte ein äußerst anziehendes Schauspiel, eine bedeutende Menschenmenge in dem Dorfe Floridsdorf am Spitz. Das in jeder Beziehung so interessante, eben so großartige Beispiel, als gemeinnützige Unternehmen hat die allgemeine Aufmerksamkeit und den regsten Antheil stets in hohem Grade gewonnen, und das Schauspiel einer Dampfwagenfahrt auf der Eisenbahn bot allen Classen des Publicums theils so neue, theils so beobachtungswerte Erscheinungen, daß trotz des sehr schlechten Wetters und bei der geringen Kenntniß, welche von dieser Probefahrt unter

422 Vgl. Heinersdorff, Richard, Die k. u. k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie 1828-1918, Wien/München/Zürich, 1975, S. 25. Im Folgenden zitiert als: Heinersdorff, Die k. u. k. priv. Eisenbahnen. 423 Vgl. Dinhobl/Hähnel, Nordbahn, S. 601.

60 das größere Publikum gelangt war, sich um die erwähnte Stunde dennoch eine beträchtliche Menge Zuschauer zu Wagen und zu Fuße, an der Eisenbahn eingefunden hatte. Die Caravane bestand außer der Locomotive und dem Tender (Kohlenwagen) aus zwei Personenwagen, nämlich einen Wagen erster Classe mit 18 Personen besetzt, und einem Wagen zweiter Classe mit 2 Personen. Mit den Leuten, welche auf dem Tender standen belief sich die Zahl der Fahrenden auf 70 Personen.424

Wenn man die Berichterstattung kritisch betrachtet, so muss man feststellen, dass bei den 70 Personen, die laut Bericht befördert wurden, die beiden Personenwagen mit insgesamt 42 Personen besetzt waren, das bedeutet, dass 28 Mitfahrende sich auf den Tender beziehen.425 Als nun auch kurze Zeit nach dem Neujahrstag die beiden Holzbrücken von Baumeister Überlacher fertiggestellt waren, war auch der Anschluss an die bereits befahrbare Strecke möglich. Am 6. Jänner 1838426 wurde die erste Teilstrecke der Nordbahn zwischen Wien und Deutsch-Wagram freigegeben. Dies war der endgültige Beginn des Dampfeisenbahnzeitalters in Österreich-Ungarn.427 Von nun an verkehrte wochentags zwei Mal, und an Wochenenden drei Mal, ein Zug nach Deutsch-Wagram, wobei die einfache Fahrt der ersten Klasse 50 Kreutzer, in der zweiten Klasse 30 Kreutzer, und in der dritten Klasse, deren Wagen weder Fenster noch Türen und kein Dach besaßen, 15 Kreutzer ausmachten.428 Am 16. April 1838 wurde auf Schiene Gänserndorf erreicht, Lundenburg/Breclav am 6. Juni 1839 und am 7. Juli desselben Jahres konnte man von Wien per Dampfeisenbahn nach Brünn/Brno reisen, wobei im selben Jahr am 2. März der erste Güterzug seine Fahrt aufnahm.429 Die Fahrtzeit für die 144 km lange Strecke hatte sich nun schlagartig von ehemals 16 Stunden (Eilpost und bei normaler Reisedauer zwei Tage) auf viereinhalb Stunden reduziert.430Trotz der nicht allzu moderaten Fahrpreise waren die Züge immer ausgebucht und das Reiseinteresse übertraf alle Erwartungen. 431 Hervorzuheben ist, dass auf der Strecke Lundenburg/Breclav-Brünn/Brno am 4. November 1839 der Nachtverkehr eingeführt wurde. Somit war die KFNB das erste Eisenbahnunternehmen auf dem europäischen Kontinent, das diesen Versuch wagte und auch zu einem vollen Erfolg führen konnte. Österreich kann somit den Anspruch erheben, ein zuverlässiges und komfortables Transportmittel geschaffen zu

424 Ebda. 425 Vgl. ebda. 426 Kaiser Ferdinand wagte die Reise erst fast fünf Monate später, am 22. Mai 1838. – Vgl. Lehrbaum, Petra, 175 Jahre Eisenbahn für Österreich, Wien, 2012, S. 53. 427 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 152. 428 Vgl. Heinersdorff, Die k. u. k. priv. Eisenbahnen, S. 26. 429 Vgl. Baumgartner, Christoph, Österreichisches Eisenbahnsystem von 1827-1914, Wien, Univ., Dipl. Arb., 2002, S. 30. Im Folgenden zitiert als: Baumgartner, Österreichisches Eisenbahnsystem. 430 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 156. 431 Vgl. Krenn, B., Eisenbahnkarten Österreich-Ungarn, Von den Anfängen bis zum Jahre 1867, Bd. 2, Wien, 1898, S. 19.

61 haben.432 Noch im Jahr 1838 wollte sich die KFNB von der Abhängigkeit ausländischer Lokomotivlieferanten entledigen und erhoffte durch einen ausgeschriebenen Wettbewerb heimischer Lokomotivfabrikanten dies zu erreichen. Die beiden Interessenten Eduard Thomas, aus Altlieben bei Prag/Praha und der Mechaniker Marchert, Leiter der Maschinenfabrik Notizmühle bei Wels, konnten keine Lokomotive herstellen, ebenso wenig wie der Wiener Mechaniker F. X. Wurm. Der Maschinendirektor John Baillie der KFNB stellte daher am 14. August 1838 an die Führung der KFNB den Antrag, mit zwei von ihm bereits ausgebildeten Fachkräften und weiteren zu schulenden Mitarbeitern eine Lokomotive zu bauen. Bereits am 18. Oktober 1840 bestritt die 1A1 Patria als erste in Österreich nach englischem Vorbild gebaute Lokomotive ihre Probefahrt.433 Das englische Prinzip, Lokomotiven mit Innenzylindern, gekröpften Achsen und innenliegenden Triebwerken zu versehen, sollte sich à la longue nicht bewähren, da die Herstellung hohe Fachkompetenz verlangte und sehr aufwendig in der Wartung war. Daher setzte sich fast in aller Welt die amerikanische Bauweise durch, diese Lokomotiven waren mit Außenzylindern, Außentriebwerk und geraden Triebachsen versehen. Dieses Modell war wirtschaftlicher und einfacher in der Herstellung. Man konnte die amerikanische Variante recht gut mit Holzfeuerung in Gang setzen, sodass diese am 1. August 1843 eingesetzt wurde. Danach sank die Leistung der englischen Lokomotiven stark ab, da eine zu geringe Verdampfung erfolgte.434 Das Hauptproblem der Lokomotivfeuerung wurde erst 1847 gelöst, als die KFNB Oderberg/Novy Bohumin erreichte. Die ausgedehnten Lagerstätten hochwertiger Steinkohle im Ostrau/Ostrava-Karwin/Karviná Revier standen zur Verfügung. Die Verwaltung der KFNB sicherte sich mit dem Erwerb von 323 Kohlenzechen ein langfristiges Kohlenmonopol. Es mussten zwar neue Lokomotiven angeschafft werden, doch das Problem der Feuerung war gelöst.435

432 Vgl. Österreichische Eisenbahnen 1837-1937, S. 12. 433 Vgl. Horn, Alfred, Die Nordbahn und ihre Fahrzeuge, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Allerhöchste Eisenbahn, S. 454. 434 Vgl. ebda, S. 456. 435 Vgl. ebda, S. 457.

Abb. 13: Getreidefrachtbrief der ausschl. pr. Kaiser Ferdinands-Nordbahn aus dem Jahr 1856

Von der KFNB wurden im Jahr 1842 bereits 600.000 Fahrgäste und 1.317.000 Zentner (à 65 Kilo) an Gütern befördert.436 Hatte man bei der KFNB in den ersten Jahren überaus große Gewinne gemacht, die präliminierten Summen bei der Fracht um das Siebzigfache und bei dem Passagieraufkommen teilweise bis um das Achtzigfache übertraf, so sollte diese Euphorie schon im selben Jahr zu einer gewissen Ernüchterung führen.437 Bereits im Sommer 1842 blieb der Bau der Nordbahn bei Leipnik vorläufig ruhend. Das vorhandene Geld reichte gerade noch für die Errichtung weiterer 15 Kilometer. Laut Privilegiumsbestimmungen drohte dessen Entzug, falls die Gesamtstrecke nicht in zehn Jahren, in diesem Falle 1846, vollendet wäre. Rothschild musste sich daher mit der Bitte um weitere Verlängerung der Fertigstellungsfrist von zehn Jahren bemühen. Sie wurde ihm von der Hofkanzlei nach einem Gutachten im Oktober 1843 bis 1856 gewährt.438 Rothschild verpflichtete sich im Gegenzug für den weiteren Bau 8.000.000 Gulden vorzustrecken. Die am 12. Dezember 1843 einberufene außerordentliche Generalversammlung votierte einstimmig für den Weiterbau. Man sah schon das Erreichen der Kohlenbecken in Ostrau/Ostrava und einen etwaigen

436 Vgl. Baumgartner, Österreichisches Eisenbahnsystem, S. 30. 437 Vgl. Patzer, Franz (Hg.), 150 Jahre Eisenbahn in Österreich [Wiener Rathaus, Juli 1987 – Oktober 1987] (= Wechselausstellung der Wiener Stadt- und Landesbibliothek, Bd. 210), Wien, 1987, S. 8. Im Folgenden zitiert als: Patzer, 150 Jahre Eisenbahn in Österreich. 438 Vgl. Klenner, Eisenbahn und Politik, S. 135.

63 Anschluss an Berlin voraus. Schon bei der Erreichung der galizischen Haupttrasse hatte sich ein finanzieller Wendepunkt in positiver Hinsicht entwickelt.

5.2 Der Bauverlauf von 1836-1860

Die Bahnlinie Wien-Krakau/Kraków-Bochnia wurde am 9. April 1836 offiziell Kaiser Ferdinands-Nordbahn genannt, der Bau wurde im April 1837 begonnen.439 Der Eisenbahnbau schritt zügig voran, da bis zu 10.000 Arbeiter unter fachkundiger englischer Leitung eingesetzt waren. Die gesamte Strecke der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit der Hauptlinie 440 Wien- Lundenburg/Breclav 441 -Prerau/Přerov-Oderberg/Novy Bohumin-Tzrebnia-Krakau/Kraków wurde schließlich abschnittsweise fertiggestellt. Die Baukosten machten 350.000 Gulden pro Meile 442 aus. Die hohen Kosten entstanden durch Grundeinlösungen und dem teuren Stahlschienenoberbau.443 Am 23. November 1837 fand die erste Probefahrt 444 auf dem 13 Kilometer langen Streckenabschnitt der Teilstrecke Floridsdorf-Deutsch-Wagram bei Wien statt,445 nachdem die Bauarbeiten der KFNB am 7. April 1837 auf der Strecke Wien-Lundenburg/Breclav begannen. 446 Diese Strecke wurde am 23. November 1837 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Vom Wiener Nordbahnhof über Floridsdorf nach Deutsch-Wagram fuhr am 6. Jänner 1838 der erste Personenzug und am 7. Juli 1839 war bereits die 143,5 Kilometer lange Strecke zwischen Wien und Brünn/Brno eröffnet.447 Anschließend wurden weitere Abschnitte wie Ungarisch Hradisch/Uherske-Hradiště (1. Mai 1841), die Strecke Prerau/Přerov– Olmütz/Olomouc (17. Oktober 1841) eröffnet.448

439 Vgl. Jaworsky, Von den Eisenbahnen des Reformzeitalters, S. 10. 440 Von der Hauptlinie abzweigend nach Brünn/Brno und Olmütz/Olomouc, von dort aus verlaufen zwei (vom Staat errichtete) Linien, welche sich in Prag/Praha treffen. Von Prag/Praha aus führt der Schienenweg in Richtung Nordseehafen. Die Verbindung Wien-Hamburg konnte übrigens bis 1851 hergestellt werden. – Vgl. Oberegger, Elmar, Kaiser Ferdinands-Nordbahn, in: Ders., Enzyklopädie, Online: http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/kfnb.htm; abgerufen am 10.7.2014. 441 Die Teilstrecke Lundenburg/ Breclav bis Brünn/Brno wurde von Oberingenieur Ghega übernommen. 442 1 österreichische Meile sind 7,585 km. – Vgl. Hlubek, Franz Xaver, Der Verkehr zwischen Triest und der Monarchie, und die Wien-Triester Eisenbahn, Wien, 1841, S. 7. 443 Vgl. Jaworsky, Von den Eisenbahnen des Reformzeitalters, S. 9ff. 444 Diese Probefahrt dauerte 26 Minuten. Vgl. ebda, S. 10. 445 Vgl. ebda. 446 Vgl. Reisinger, Riepl – Othmar Pickl, S. 321. 447 Vgl. ebda. 448 Vgl. ebda.

64 Ebenso wurde der Anschluss über die Strecke Oderberg/Novy Bohumin (Niederschlesien 1. Mai 1847) beim Grenzort Annaberg/Chalupki geschaffen.449 Ab 1 September 1848 wurde Wien mit Breslau und sogar mit Berlin über Oderberg/Novy Bohumin durch eine direkte Bahnlinie verbunden. 450 Im selben Jahr wurde auch die Strecke Gänserndorf-Marchegg- Pressburg/Bratislava eröffnet. Zwischen 1845 und 1850 übernahm die KFNB pachtweise den Betrieb der k.k. priv. nördlichen Staatsbahn, deren Bauprogramm die Errichtung der Linie Brünn/Brno-Prag/Praha mit einem Anschluss an die preußischen Bahnen bei Bodenbach/Podmokly (heute Stadtteil von Děčín) Richtung Dresden und Leipzig vorsah, welche am 8. April 1851 über die Linie Olmütz/Olomouc–böhmisch Trübau/Česká Třebová– Prag/Praha (1845)–Aussig/Usti nad Labem (1850) hergestellt war.451 Seitens der Staatsverwaltung wurde am 20. März 1853 die KFNB ihrer konzessionellen auferlegten Verpflichtungen enthoben, da die Anschlüsse zu ihren nördlichen Punkten wie Dvory, Wielitzka/Wieliczka, Niepolomice und Bochnia einen schwachen Ertrag brachten.452 Ebenso war der KFNB durch die am 13. Oktober 1847 eröffnete private Krakau- Oberschlesische-Bahn, die über deutsches Territorium eine durchgehende Verbindung ermöglichte, eine starke Konkurrenz entstanden.453 Am 1. März 1856 wurde schließlich die gesamte Strecke zwischen Wien und Krakau/Kraków fertiggestellt. Die KFNB verfügte 1850 über eine Streckenlänge von 531 km, über 182 Lokomotiven, 344 Personenwagen und 4.390 Güterwagen. Sie war zu ihrer Zeit eine der modernsten ausgerichteten Eisenbahnen.454 Die Direktion der KFNB war im Sozialbereich sehr aktiv. Am 30. März 1844 wurde beschlossen, für die Beamten und Mitarbeiter der KFNB eine Altersversorgung zu schaffen. Mit der Zugrundelegung der Berechnungen des Mathematikers Professor Salomon wurde mit einer jährlichen Dotation von 4.000 Gulden aus den Betriebseinnahmen der erste Pensionsfonds gegründet.455

449 Vgl. ebda. 450 Vgl. Jaworsky, Von den Eisenbahnen des Reformzeitalters, S. 10ff. 451 Vgl. Reisinger, Riepl – Othmar Pickl, S. 321. 452 Vgl. ebda. 453 Vgl. ebda. 454 Vgl. Patzer, 150 Jahre Eisenbahn in Österreich, S. 8. 455 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 202.

65 6 Südbahn

6.1 Die Vorgeschichte der Südbahn

M. Rothschild hatte seine Konzession für die Nordbahn noch nicht in Händen als sich Freiherr Simon Georg Sina von Hodos schon um die Bewilligung der Vorarbeiten einer Eisenbahn bemühte, die konform des Riepl´schen Konzeptes für die Verlängerung der Nordbahn nach südlicher Richtung tendieren sollte.456 Der Bau der ersten Teilstrecke der Linie Wien-Triest wurde noch mit privatem Kapital bestritten. Erst zu einem späteren Zeitpunkt, am 30. August 1853, wurde dieser Abschnitt von staatlicher Seite erworben.457 Nach seinem Ansuchen am 17. Februar 1836458 und seinem Majestätsgesuch vom 5. März erhielt Sina am 3. August 1836459 die erbetene Bewilligung zum Bau einer Eisenbahn von Wien über Bruck/Leitha nach Raab/Györ sowie von Wien über Wiener Neustadt nach Ödenburg/Šopron einschließlich verschiedener Seitenlinien nach Mödling, Laxenburg und Helenental und von Wiener Neustadt nach Ödenburg/Šopron sowie Raab/Györ mit den Seitenlinien in die Kohlengruben von Neudörfl und Brennberg (bei Ödenburg/Šopron).460 Erreicht werden sollte das ungarische Raab/Györ sowohl über Wiener Neustadt und Ödenburg/Šopron als auch über Bruck/Leitha.461 Das an die Behörden vorgelegte Gesuch enthielt auch gleichzeitig die Erklärung, dass der Gesuchsteller zu jeder Zeit mit der zu bildenden Gesellschaft bereit sein werde, alle Erweiterungen der Bahnen sowohl nach Triest als auch nach Ofen, wenn es sich als zielführend erweisen sollte, auszuführen.462 Raab war damals eine bedeutende Kleinstadt und trug den Beinamen Kleinwien. Per Schiff wurde die Haupthandelsware, das Getreide, von der Batschka und dem Banat Donau aufwärts befördert. Um dann der schwerfälligen Weiterbeförderung durch Straßenfuhrwerke und Pferdebahnen zu entgehen, sollte die Wien-Raaber Bahn hauptsächlich für den Transport von Getreide und Schlachtvieh verwendet werden.463 Schließlich, am 2. Jänner 1838, erhielt Sina eine vorläufige Baubewilligung, aber nur für die vor zwei Jahren eingereichten Strecken

456 Vgl. ebda, S. 161. 457 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S.90. 458 Vgl. Horn, Von den Anfängen bis 1938, S. 42. 459 Vgl. ebda. 460 Vgl. ebda. 461 Vgl. Dultinger, Josef, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, Erste Eisenbahnverbindung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest, Innsbruck, 1985, S. 22. Im Folgenden zitiert als: Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn. 462 Vgl. Kupka, Allgemeine Vorgeschichte, S. 61. 463 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 22.

66 in Niederösterreich mit einer Zweitbahn nach Pressburg. 464 Dies stellte für Sina eine ernüchternde Situation dar, da sich der Staat vorbehielt, an andere private und staatliche Eisenbahnen zukünftig in gleicher Richtung und Endpunkt Eisenbahnen zu gewähren.465 In Triest/Trieste wusste man, wie wichtig es wäre, eine Eisenbahn zu bauen, die das Kernland der Monarchie mit dem Hafen verbinden würde, daher bildete sich 1832 unter der Leitung von Karl Ludwig Freiherrn von Bruck eine Gruppe von Handelstreibenden und Versicherungsfachleuten. Die Handelskreise hatten bereits in den Jahren 1836/37 Pläne zum Bau einer Eisenbahn in der Lombardei und Venetien entworfen, die im Besonderen die Verbindung mit Wien über die Steiermark vorgesehen hätte.466 Das äußerst günstige Teilstück Wien-Gloggnitz mit seinen Unternehmen war hier auch von hohem Interesse.467 Als Sina durch diese Gesellschaft seine Pläne bedroht sah, bemühte er sich um rasches Einvernehmen mit dem Triester Eisenbahnkomitee, um etwaige Konkurrenz auszuschalten, was ihm auch gelingen sollte. Sina wurde der alleinige Eisenbahnbau überlassen.468 Auch wurde entgegen Sinas Vorschlag, den Endbahnhof in Wien zu errichten, nicht entsprochen. Es wurde der Platz vor den Belvedere Linien vorgeschrieben und das ausschließliche Privileg, wie es noch Rothschild bekam, war Sina versagt. Der Staat wies darauf hin, dass er eine spezielle Eisenbahn über die Steiermark nach Triest/Trieste einlösen könnte.469 Die Bitte, die Eisenbahn Kaiser Ferdinands Südbahn nennen zu dürfen, wurde ebenso abschlägig behandelt. Die zu gründende Gesellschaft hatte den Namen Wien-Raaber- Eisenbahngesellschaft zu führen. Trotz dieser unsicheren Verhältnisse gründete Sina am 20. März 1838 die Wien-Raaber-Eisenbahngesellschaft, die am 1. Oktober 1838 ihre erste Hauptversammlung abhielt.470 Das Anlagekapital wurde mit 12.500.000 Gulden für die Strecke von 255,7 km veranschlagt.471 Dieser Betrag wurde in 25.000 Stück Aktien zu à 500 Gulden zahlbar in Raten von 50 Gulden aufgebracht.472 Das Angebot war so verlockend, dass angeblich bereits

464 Vgl. Dietrich, Herbert, Die Südbahn und ihre Vorläufer, Wien, 1994, S. 10. Im Folgenden zitiert als: Dietrich, Die Südbahn und ihre Vorläufer. 465 Vgl. ebda. 466 Vgl. Tuschel, Manfred/Szekely, Csaba, Vom Wiener Südbahnhof auf den Semmering, in: Dienes, Gerhard (Hg.), Die Südbahn. Vom Donauraum zur Adria(Wien – Graz – Marburg – Laibach – Triest), Graz, 1987, S. 31. 467 Vgl. ebda. 468 Vgl. ebda. 469 Vgl. Dietrich, Die Südbahn und ihre Vorläufer, S. 10. 470 Vgl. ebda. 471 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 166. 472 Vgl. ebda.

67 17.000 Aktien schon vor der Eröffnung gezeichnet wurden.473 In Wien wurden nur 5.500 und in Ungarn konnten nur 2.500 zur Subskription aufgelegt werden.474 Um eine störungsfreie Durchführung der Bauarbeiten zu gewährleisten, gründete Sina zwei Dienststellen, das Zentralbüro, das für die Kanzlei und Geldgeschäfte zuständig war und das Baubüro, um die technische und bauliche Gestaltung wahrzunehmen, das von Ingenieur Schönerer geleitet wurde.475 Durch die vorgeschriebene Lage des Bahnhofs war nun Schönerer von seiner ursprünglichen Trassierung abgegangen, er führte diese von Wien, in weitem Bogen über Meidling, Mödling und Baden, was sich für die Verkehrsentwicklung später überaus vorteilhaft auswirken sollte. 476 Bei dieser Gelegenheit setzte Schönerer auch durch, zwei Bahnhöfe zu errichten. Je einen für die Raaber Linie für die Fracht- und Personenbeförderung als auch einen für die Wien-Gloggnitzer Linie.477 Bevor der Bau der Linie begann, besuchte Schönerer 1837 in Begleitung des Mechanikers Kraft zu Studienzwecken die klassischen Eisenbahnländer Belgien und England, aber auch die Vereinigten Staaten von Amerika.478 Dort wurde eine Lokomotive entdeckt, die 31 Promille ohne Schwierigkeiten meisterte. Diese Fabrik gehörte William Norris, die ihren Sitz in Philadelphia hatte. Schönerer kaufte die erste amerikanische Lokomotive im Namen der Wien-Raaber-Eisenbahngesellschaft.479 Somit kam die erste Lokomotive der Südbahn nicht aus England, sondern aus den Vereinigten Staaten und wurde unter dem Namen Philadelphia in Wien eingesetzt. Die Gesellschaft erkannte auch, dass für den Betrieb einer Eisenbahn eine eingerichtete Maschinenfabrik notwendig sei, in der Reparaturarbeiten am Fahrpark vorgenommen, aber auch Lokomotiven und Wagen gebaut werden könnten. Hier wurde nicht nur an den Eigenbedarf gedacht, sondern auch an den Verkauf an andere Eisenbahnunternehmen. Mit der Planung und Ausführung dieser Werkstätte wurde die damals führende englische Maschinenfabrik Fairbairn & Co., Manchester, beauftragt. Die Aufgabe wurde John Haswell übertragen, der den Bau der Fabrik initiierte.480

473 Vgl. ebda. 474 Vgl. ebda. 475 Vgl. Karl Feiler, Aus dem Reich der Schiene, S. 105. 476 Vgl. Dietrich, Die Südbahn und ihre Vorläufer, S. 10. 477 Vgl. Heinersdorff, Die k. u. k. priv. Eisenbahnen, S. 52. 478 Vgl. Dinhobl, Die Semmeringerbahn, S. 64. 479 Vgl. Dinhobl, Eisenbahn Wien-Gloggnitz, S. 194f. 480 Vgl. Tezak, Die Südbahnstrecke I, S. 4.

68 6.2 Der Bauverlauf von 1842-1857

Sinas Planung erstreckte sich auf zwei Hauptlinien. Die eine wurde von Wien nach Bruck/Leitha projektiert und von Wien-Wiener Neustadt-Ödenburg/Šopron war die zweite Hauptstrecke, wobei zwei Flügelbahnen vorgesehen waren. Von Mödling nach Laxenburg sowie von Wiener Neustadt nach Gloggnitz. In Angriff genommen wurde die südliche Hauptlinie, sodass ein zweigleisiger Streckenabschnitt Wien Südbahnhof-Wiener Neustadt schon ab 20. Juni 1841481 durchgehend befahrbar war und am 16. Mai konnte der Verkehr bei Baden und Wiener Neustadt durchgeführt werden. Am 29. Mai wurde der Abschnitt Mödling- Baden in Betrieb genommen. Die fehlende Linie zwischen Wien-Süd und Mödling konnte am 20. Juni eröffnet werden. Im selben Jahr konnte der Südbahnhof, der damals Gloggnitzer- Bahnhof hieß, seiner Bestimmung übergeben werden. Obwohl die Strecke Wiener Neustadt- Gloggnitz ursprünglich nur als Flügelbahn gedacht war, stellte man sie fünf Jahre früher fertig als den geplanten Hauptstrang Richtung Ödenburg/Šopron über Loipersbach, Schattendorf.482 Ab 24. Oktober 1841 erreichte man Neunkirchen und am 5. Mai 1842 war die Strecke bereits durchgehend bis Gloggnitz befahrbar.483 Oberstes Gebot der Trassierung war die absolute Sicherheit; man wählte in erster Linie die Gerade als Trassierungselement. Hinsichtlich der Kurven blieb Schönerer den englischen Grundsätzen gänzlich treu: Gleiskrümmungen wurden nur spärlich verwendet; waren sie nicht zu umgehen, wählte man den Kreisbogenhalbmesser möglichst groß – auf der gesamten Strecke kamen keine kleineren Halbmesser als 521 Meter zur Ausführung. 484 Als Mindestradius kam ein Bogenhalbmesser von 1.615 Metern zur Anwendung, weshalb eine Maximalsteigung von 7,7 Promille gewählt wurde. 485 Die Folge der äußerst großzügigen Trassierungselemente waren zahlreiche Brücken, Viadukte und Durchlässe, die errichtet werden mussten. Insgesamt erforderte die 74,8 Kilometer lange Trasse 455 Einzelobjekte.486 Im Zuge der Wien-Gloggnitz-Bahn wurde in Österreich auch der erste Eisenbahntunnel gebaut: Dies war der 165 Meter lange Eisenbahntunnel durch den Katzbichl bei Gumpolds- kirchen. Zum Bau dieses Tunnels mussten eigens Arbeiter von der Leipzig-Dresdener Bahn, die bereits eine ausreichende Praxis im Tummelbau nachweisen konnten, herangezogen werden. Der erste Tunnelbau wurde anfangs kräftig kritisiert, da die Trassenführung auch

481 Vgl. Tuschel, Manfred/Szekely, Csaba, Vom Wiener Südbahnhof auf den Semmering, in: Dienes, (Hg.), Die Südbahn, S. 31. 482 Vgl. ebda. 483 Vgl. Kupka, Allgemeine Vorgeschichte, S. 67. 484 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 31. 485 Vgl. ebda. 486 Vgl. ebda.

69 ohne Tunnel möglich gewesen wäre und zudem auch noch 100.000 Gulden eingespart hätte. An dem Tunnelportal verewigte sich der Bauleiter Matthias Schönerer mit den in Stein gemeißelten Worten recte sequi. 487Fertiggestellt wurde der Tunnel im Jahr 1841. Im Personenverkehr zählte die Strecke Wien-Gloggnitz zu den am stärksten frequentierten Eisenbahnlinien.488 Ingenieur Schönerer konnte zahlreiche Erfahrungen durch seine Studienreise nach Amerika im Jahr 1837 gewinnen und diese zur Anwendung bringen. Er war Schöpfer modern eingerichteter Bahnhöfe und besonders sichtbar wurden seine neuen Ideen in der Strecke von Wien-Wiener Neustadt. Es wurden in kurzer Zeit 20 Haltestellen errichtet, die schon mit Ausweichgleisen versehen waren und an jeder Station sorgte ein Brunnen für den Wasserbedarf der Lokomotiven.489 So beförderte die Wien-Gloggnitz-Bahn vom 15. Mai 1841 bis 30. Juni 1842 nicht weniger als 1.307.000 Personen. Auch in den folgenden Jahren wurde die Frequenz immer stärker, sodass alle Erwartungen übertroffen wurden. Als im Jahr 1845 noch die Flügelbahn von Mödling nach Laxenburg eröffnet wurde, waren ebenfalls beachtliche Frequenzen zu beobachten.490 Der Güterverkehr hingegen wurde von den Frächtern kaum angenommen. Leider mussten Frachtgüter aus Wien in Gloggnitz umgeladen werden, um dann von Gloggnitz auf einem Straßenfuhrwerk durch zweimaliges Umladen weitertransportiert zu werden. Die Industrie- und Gewerbebetriebe lagen meist direkt an der Reichsstraße Richtung Süden, sodass eine Weiterbeförderung der Güter unwirtschaftlich schien.491 Die Wien-Gloggnitz-Bahn mit ihren Seitenlinien, deren Einlösung sich der Staat ohnehin bei der Konzessionsvergabe vorbehalten hatte, gelangte nun nach längeren Vertragsverhandlungen mit 30. August 1853 an den Staat, der sie den „k. k. Südlichen Staatsbahnen“ eingliederte. Somit hatte der Staat die gesamte Linie Wien-Triest/Trieste in seiner Hand vereint. Die Gesellschaft wurde wieder zur Wien- Raaber Eisenbahn-Gesellschaft umgeändert, da ihr nur mehr die Strecke Wien-Bruck/Leitha und die Maschinenfabrik blieb.492 Grundsätzlich schwieriger entwickelte sich der Bau des Raaber Flügels. Der Bau wurde 1840 zwischen Wien und Bruck/Leitha begonnen, auf einer zwar längeren aber absolut ebenen Trasse. Nachdem Sina diese Strecke etwas zögerlich begann, wurde ihm der Weiterbau der Eisenbahn in ungarischem Territorium erschwert, da der ungarische Landtag

487 Folge der Geraden. 488 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 31. 489 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 117. 490 Vgl. ebda, S. 37. 491 Vgl. ebda. 492 Vgl. Tezak, Die Südbahnstrecke I, S. 3ff.

70 Einspruch erhob, eine Eisenbahn auf ihrem Hoheitsgebiet zu erbauen. 493 Der Grund des ungarischen Einspruchs war, dass die 1839 gegründete ungarische Zentralbahn Konkurrenz bekommen hätte, da man vermutete, Sina würde seine Eisenbahn eines Tages bis Ofen/Buda verlängern, Sina verzichtete hierauf auf einen Weiterbau, da dieser Südflügel mit 8,500.000 Gulden sein Budget sehr angestrengt hätte. 494 Auf Regierungsbeschluss vom 17. Dezember 1842 wurde der Bezug nehmende Teil der Konzessionen für die Strecke Wien- Pressburg/Bratislava für erloschen erklärt und auch eine Umbenennung der Gesellschaft auf Wien-Gloggnitzer Gesellschaft vorgenommen. Da die ungarische Zentralbahn in weiterer Zukunft keine Anstalten machte sich weiterzuentwickeln, bekam Sina am 4. Februar 1844 die endgültige Baubewilligung für die Strecke Mödling-Laxenburg-Wiener Neustadt-Katzelsdorf (ehemalige ungarische Grenze)-Ödenburg/Šopron sowie er auch ein rechtsgültiges Privileg für die Linie Bruck/Leitha erhielt. 495 Die Wien-Gloggnitz Eisenbahn mit ihren Seitenlinien, deren Einlösung sich der Staat ohnehin bei der Konzessionsvergabe vorbehalten hatte, gelangte nun nach längeren Vertragsverhandlungen mit 30. August 1853 an den Staat, der sie den k. k. südlichen Staatsbahnen eingliederte. Somit hatte der Staat die gesamte Eisenbahnlinie Wien-Triest/Trieste in seiner Hand vereint. Die Gesellschaft wurde wieder zur Wien-Raaber Eisenbahngesellschaft umgeändert, da ihr noch die Strecke Wien-Bruck/Leitha und die Maschinenfabrik blieb.496 Die Teilstrecke Mürzzuschlag-Graz wurde ab 19. Dezember 1841 erstmalig nicht mehr von einer Privatgesellschaft, sondern zur Gänze vom Staat erbaut. Der Beschluss vom 3. August 1842 bescherte der Strecke über den Semmering den Vorzug gegenüber der Region am Wechsel. Da die aufstrebende Eisenindustrie sich in der Obersteiermark stark entwickelte, zog man die Obersteiermark dem Wechsel vor. Ausschlaggebend war, dass Erzherzog Johann in Vordernberg Hüttenwerke besaß, sodass sich Erzherzog Johann für diese Strecke besonders einsetzte.497 Der Bau einer Eisenbahn über den Semmering war in diesen Zeiten unvorstellbar. Es fehlten brauchbare Lokomotiven für ein derartiges Vorhaben. Die Verantwortlichen waren zuversichtlich und überzeugt, dass alle anstehenden Probleme zeitgerecht gelöst werden würden.498 Die Trassierung der Strecke Mürzzuschlag-Graz begann im Jahr 1842 unter der Ober- leitung des k. k. Hofrates Ritter von Francesconi. Carl Ritter von Ghega war zu Beginn dieser

493 Vgl. Kupka, Allgemeine Vorgeschichte, S. 67. 494 Vgl. Dietrich, Die Südbahn und ihre Vorläufer, S. 11. 495 Vgl. ebda. 496 Vgl. Tezak, Die Südbahnstrecke I, S. 3 497 Vgl. Horn, Geschichte der Südbahnstrecke, S. 216. 498 Vgl. Dinhobl, Die Semmeringerbahn, S. 67f.

71 Arbeiten in Amerika auf Studienreise. Tillmayer leitete den Unter- und Oberbau, der Hochbau wurde Moritz Löhr499 übertragen. Die technische Oberleitung hatte Oberingenieur Johann Fillunger500 inne.501 Die Trassenführung von Mürzzuschlag nach Graz war durch die Täler der Mürz und Mur vorgezeichnet und die maximale Steigung auf der Fahrt von Graz nach Mürzzuschlag wurde mit 7,7 Promille gewählt. Neben den Endbahnhöfen Mürzzuschlag und Graz plante man noch 13 weitere Zwischenbahnhöfe: Langenwang, Krieglach, Kindberg, St. Marein, Kapfenberg, Bruck, Pernegg. Mixnitz, Frohnleiten, Peggau, Stübing, Gratwein und Judendorf.502 Nachdem im Oktober 1842 die Bauarbeiten mit einem feierlichen Spatenstich begannen, mussten im Mürztal neun Brücken errichtet werden.503 Die erste Lokomotive, die in der Lokomotivfabrik Günther in Wiener Neustadt gebaut wurde, traf am 12. September 1844 in Mürzzuschlag ein. Nach den ersten Probefahrten wurde mit der zweiten Lokomotive, auch ein Günther’sches Fabrikat, bei Probefahrten eine Geschwindigkeit von 35-45 Kilometer erreicht. Da die Probefahrten erfolgreich verliefen, wurde die Strecke Graz-Mürzzuschlag am 21. Oktober 1844 durch Erzherzog Johann eröffnet. 504 Die Eröffnung wurde zwar vom Kaiser nicht wahrgenommen, fand aber in Erzherzog Johann einen würdigen Vertreter, der sich einen großen Verdienst um den Eisenbahnbau machte.505 Im Abschnitt der k. k. südlichen Staatsbahn hatte man weder in Mürzzuschlag noch in Graz Anschluss an eine Eisenbahn. Um einen durchgehenden Personenverkehr Wien-Graz zu ermöglichen, wurde bis zum Jahr 1854 auf dem eisenbahnlosen Zwischenstück über dem Semmering ein Stellwagenverkehr zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag errichtet. 506 Der Stellwagenverkehr war an die Fahrpläne angepasst, sodass es in den Umsteigestationen zu keinen längeren Wartezeiten kam. Das neue Verkehrsmittel durch die Steiermark fand aber in der Bevölkerung anfänglich keine große Zustimmung. Bald nach Verkehrsaufnahme häuften sich verschiedene Anschläge, die nur durch strenge Gegenmaßnahmen abgewendet werden konnten.507

499 Löhr, Moritz Ritter von, geboren 1810 in Berlin und gestorben 1874. Später Erbauer des Wiener West- bahnhofes. – Vgl. Dinhobl, Die Semmeringerbahn, S. 67. 500 Fillunger, Johann, 1807 in Schwechat geboren und 1879 in Wien gestorben. – Vgl. ebda. 501 Vgl. Horn, Geschichte der Südbahnstrecke, S. 216f. 502 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 38. 503 Horn, Geschichte der Südbahnstecke, S. 217. 504 Vgl. ebda. 505 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 42. 506 Vgl. ebda, S. 43. 507 Vgl. ebda.

72 Der Staat führte auch die Trassierung des anschließenden Streckenabschnittes von Graz nach Cilli/Celje durch und bereits 1842 erfolgte die Trassengenehmigung und wurde im Juli 1843 erteilt. Bereits am 1. September 1843 begannen die Bauarbeiten in Graz und bis Oktober 1844 waren alle Baulose bis Cilli/Celje vergeben. Zwei Trassenvarianten standen zur Wahl: eine von Graz über Marburg/Maribor nach Cilli/Celje und die andere über Pettau/Ptuj und Pöltschach nach Cilli/Celje. Man wollte auf Ungarn Rücksicht nehmen und befürwortete vorerst die längere Trasse über Pettau/Ptuj. Die Entscheidung Ghegas fiel für die kürzere Trasse über Marburg/Maribor aus.508 Wie auch bei der Strecke von Mürzzuschlag nach Graz wurde die 132,2 Kilometer lange Fortsetzungsstrecke mit einer Höchststeigung von 7,7 Promille trassiert. Die Ausnahme bildete nur das 922 Meter lange Teilstück bei Pössnitz/Pesnica. Auch die Bogenhalbmesser blieben bei 247 Metern und 70 % der Trasse verlief in der Geraden. Es mussten auch zwei Wasserscheiden, Mur und Drau sowie Drau und Save, überwunden werden.509 Ein 600 Meter langes und 21 Meter hohes Viadukt wurde für die Überquerung des Pössnitztales/Pesnicatales errichtet. Dies war das längste Bauwerk dieser Art von Wien nach Triest/Trieste. Man verwendete eine Gitterkasten-Holzkonstruktion nach amerikanischem Muster (Howe’sche Träger), um den 190 Meter breiten und 22,8 Meter tiefen Graben zu überbrücken. Die Bauzeit der Brücke benötigte 22 Monate und wurde am 8. April 1846 fertiggestellt.510 An diesem Streckenabschnitt mussten mehrere Tunnel errichtet werden: der 190 Meter lange Tunnel bei St. Egyden, der Leitersberger Tunnel im Anschluss an das Pötznisviadukt mit 665 Metern, der 82 Meter lange Kerschbachtunnel südlich des Pragerhofs, der 186 Meter lange Kreuzbergtunnel bei Pöltschach und der 236 Meter lange Lippoglau Tunnel nahe Pöltschach.511

Zwischen Graz und Cilli/Celje wurden 13 Zwischenbahnhöfe errichtet (Kalsdorf, Wildon, Lebring, Leibnitz, Ehrenhausen, Spielfeld, Pössnitz/Pesnica, Marburg/Maribor, Kranichsfeld, Pragerhof, Pöltschach, Ponigl, St. Georgen).512

Die erste Probefahrt wurde unter der Leitung Ghegas am 14. August 1845513 vorgenommen, die sich zwischen Graz und der noch im Bau befindlichen Sulmbrücke befand. Am 2. Mai

508 Vgl. ebda. 509 Vgl. ebda. 510 Vgl. ebda. 511 Vgl. ebda. 512 Ebda. 513 Vgl. Baumgartner, Österreichisches Eisenbahnsystem, S. 37.

73 1846514 konnte die Probefahrt bereits bis zum Leitersberger Tunnel erweitert werden. Nach Fertigstellung der großen Draubrücke bei Marburg/Maribor fand am 18. Mai 1846 die erste Probefahrt zwischen Graz und Cilli/Celje statt. 515 An dieser Fahrt nahm der Präsident der Hofkammer, Freiherr von Kübeck, und der Landesgouverneur der Steiermark, Graf Wickenburg, teil.516 Am 2. Juni 1846 wurde die gesamte Strecke von Graz bis Cilli/Celje dem öffentlichen Verkehr übergeben.517 Auf dieser Strecke wurden die Lokomotiven Aussee und Drau als Ersatz für die untauglich gewordene Lokomotive Strassengel eingesetzt. Für die Strecke Mürzzuschlag– Cilli/Celje standen 48 Lokomotiven mit einer Gesamtleistung von 4.200 PS zur Verfügung. 36 Lokomotiven stammten von der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, der Rest war amerikanischen Ursprungs und stammte von der Firma Norris.518 Erwähnenswert sind die Bahnhöfe von Graz und Cilli/Celje, wobei der Grazer Bahnhof einschließlich des Bahnhofsvorplatzes eine Fläche von 32.000 Quadratmeter einnahm. Für den Zugverkehr stand eine Ankunfts- und Abfahrtshalle in gedeckter Form zur Verfügung, die 90 Meter lang und 15,2 Meter breit war. Eine große Wasserstation, die drei Wasserkräne speiste, stand für die Versorgung der Lokomotiven mit Kessel, Speise und Wasser bereit. Der Platz für den Bahnhof Cilli/Celje musste dem sumpfigen Boden der Vogleiner abgewonnen werden.519 Für die Strecke Cilli/Celje-Laibach/Ljubljana wurden zwei Trassenvarianten untersucht, wobei die eine parallel zur Reichsstraße mit Überschreitung der Wasserscheide zwischen Sann/Savinja und Save bei St. Oswald, verlief, die andere führte weiter bis zur Einmündung der Laibach in die Save vom Sanntal/Savinjatal bis Steinbrück/Zidani Most. Da zur Durchführung der Trasse Steigungen von 12,5 Promille zu überwinden waren und zudem die Wasserscheide zwischen Sann/Savinja und Save einen 3.800 Meter langen Tunnel benötigt hätte, entschied sich Ghega für eine 88,7 Meter lange Trasse, die durch das Sann/Savinja- Save Tal führen sollte.520 Die Tallage erforderte Steigungen bis zu 2,7 Promille und passte sich dem gewundenen Verlauf der Flüsse an.521

514 Vgl. Horn, Geschichte der Südbahnstrecke, S. 219. 515 Vgl. ebda. 516 Vgl. ebda. 517 Vgl. ebda. 518 Vgl. ebda, S. 220f. 519 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 47. 520 Vgl. Horn, Geschichte der Südbahnstrecke, S. 220. 521 Vgl. ebda. S. 221.

74 Es wurden zwei weitere Tunnel errichtet, einer mit 137 Metern zwischen Hrastnik und Trifail, ein weiterer mit 122 Metern unter dem Schloss Poganegg, das auf einem Bergkegel errichtet ist.522

Die größte Brücke zwischen Cilli/Celje und Laibach/Ljubljana wurde bei Littai über die Save errichtet. Mit 190 Metern Länge war sie eine ähnliche Holzkonstruktion amerika- nischer Bauform wie die Draubrücke in Marburg/Maribor.523

Zwischen Cilli/Celje und Laibach/Ljubljana gab es 12 Stationen: Markt, Tüffer, Römerbad, Steinbrück/Zidani Most, Hrastnik, Trifail, Sagor, Sava, Littai, Kreßnitz, Laase und Salloch.524 Die 88,7 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Cilli/Celje nach Laibach/Ljubljana wurde in einer Gesamtbauzeit von 36 Monaten errichtet.525 Erzherzog Albrecht, ein Neffe Erzherzog Johanns, nahm in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph I. 526 am 16. August 1849527 die Eröffnung vor. Dies war die erste Eisenbahneröffnung unter der Regierung Kaiser Franz Josephs I. Es wurde eine kirchliche Weihe unter dem Fürsterzbischof vorgenommen und im Anschluss daran wurde Carl Ghega, damals noch Sektionsrat im k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten und Generalinspektor für die Staatseisenbahnbauten, mit dem Orden der eisernen Krone ausgezeichnet.528 Die Bahnstrecke Gloggnitz-Mürzzuschlag ist unter dem Namen „Semmeringbahn“529 in der gesamten Welt als erste Gebirgsbahn bekannt. Sie wurde als erste normalspurige Gebirgs- bahn Europas im Jahr 1854 eröffnet. 530 Mit einer Streckenlänge von 41,8 Kilometern überwindet sie eine Höhendifferenz von 459 Metern, wobei der Scheitelpunkt bei 898 Metern liegt. Ihr Erbauer Carl Ritter von Ghega531 wurde durch diese Bahn weltberühmt.

522 Vgl. ebda. 523 Ebda. 524 Vgl. ebda. 525 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 50. 526 Vgl. ebda. 527 Vgl. ebda. 528 Vgl. ebda. 529 Die Semmeringbahn war die erste Bahn, auf der elektrische Glockensignale verwendet wurden, ab 1858 verbesserte der Morseapparat das System. Auch war die Semmeringbahn mit einem fortgeschrittenen Signalisierungssystem ausgestattet, wie z.B. Signalscheiben, Handlaternen, Mastsignale, diese bestanden teilweise aus färbigen Körben und teilweise aus Scheiben und Armen. „Rot“ galt für Vorsicht, „Grün“ für sofortiges Stehenbleiben wegen drohender Gefahr und „Weiß“ wurde als Haltesignal eingesetzt. – Vgl. Kepnik, Bruno, Ein Jahrhundert Bahnbetrieb über den Semmering, in: Friedl, Gustav (Hg.), Hundert Jahre Semmeringbahn, Festschrift der Österreichischen Bundesbahnen zum Gedenken an eine bahnbrechende Leistung heimischer Technik, Wien, 1954, S. 31. 530 Vgl. Liebsch, Franz, Die Bauwerke der Semmeringbahn, in: Friedl (Hg.), Hundert Jahre Semmeringbahn, S. 23. 531 1824 wurde Carl Ritter von Ghega zum Abteilungsingenieur und selbstständigen Bauleiter befördert. Nebenbei entwarf er auch verschiedene Hochbaupläne, wie etwa das Tribunalgebäude Treviso. Er erfand auch eine Nivellierlatte sowie einen Nonius, mit dem man Kurven ausstecken konnte, und erhielt dafür

75 Bis ins 12. Jahrhundert war der Pass bedeutungslos.532 Das unwegsame Gelände konnte man wohl durch einen Pfad begehen, doch im Jahr 1728 wurde durch Karl VI. eine Straße errichtet. Diese wies eine Steigung von 17 % auf. Im Laufe der Zeit sollte die Semmeringstraße den Anforderungen nicht mehr entsprechen. Schon Anfang des 19. Jahr- hunderts gab es europaweit Bestrebungen, eine Eisenbahnverbindung zum Hafen von Triest/Trieste herzustellen. Österreich war daran besonders interessiert, um seiner Wirtschaft neue Impulse zu geben. Durch die Gründung der österreichischen Lloyd533 wurde zudem der Hafen in Triest/Trieste für den Fernhandel attraktiv und musste daher auch an eine kontinentale Verbindungslinie angebunden werden.534 Seit dem Wissen über die Pläne Franz Riepls war dessen Konzept, eine Bahnlinie von den Salzlagerstätten in Galizien über Wien nach Triest/Trieste zu bauen, bekannt. Die Trasse sollte über Ungarn entlang der alten Bernsteinroute zur Adria führen. Aus politischen Gründen wurde aber seitens der österreichischen Regierung diese Streckenführung abgelehnt und entschieden, dass diese ausschließlich auf österreichischem Territorium erfolgen sollte. Es gab zwei Varianten ans Meer zu kommen, wobei hier sowohl an den Semmeringpass gedacht wurde als auch an die flachere Strecke über Ungarn, da es bei dem damaligen Stand der Technik unmöglich schien, eine Bahnlinie über diese gewaltige Passhöhe zu führen.535 Erzherzog Johann, der durch den Plan Riepls erkannte, dass die Steiermark umfahren werden sollte, intervenierte nachhaltig und reichte 1836 ein Majestätsgesuch an Kaiser Ferdinand I. ein. Mit der Bewilligung des Kaisers ließ er von einem Geniechoroffizierstrupp, dem er vorstand, im Jahr 1837 Trassenstudien durchführen.536 Die Ergebnisse wurden dem Erzherzog 1839 übergeben. Nachdem Ingenieur Oberst Freiherr von Stregen der Auffassung war, den Semmering durchaus mit einer Adhäsionsbahn zu überwinden, so kam Ingenieur Hauptmann Lobinger zur Ansicht, den Semmering mittels Stellwagenverkehr zu überwinden. Von Stregen bezog sich bei seiner Ansicht auf die Erfahrung, die er in Amerika gemacht

Ehrenpreise. – Vgl. Zenz, Hubert, Carl Ritter von Ghega, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe, S. 48. 532 Vgl. Wegenstein, Peter, Die Semmering-Gebirgsbahn, in: Bahn im Bild, 10 (1979), S. 3ff. Im Folgenden zitiert als: Wegenstein, Semmering-Gebirgsbahn. 533 Der österreichische Lloyd wurde 1836 in Triest/Trieste gegründet, dieser war zunächst im Postverkehr bedeutend, später dann auch im Personen- und Warenverkehr. Somit war die Triesterstraße eine wichtige Verbindungsachse zwischen Wien und dem Meer, diese Transversale nahm an Wichtigkeit enorm zu. – Vgl. Heppner, Wasserstraßen, S. 95f. 534 Vgl. Wegenstein, Semmering-Gebirgsbahn, S. 3ff. 535 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 53f. 536 Für die Kosten der Studien mussten die steirischen Stände aufkommen, da in der Genehmigung (3. August 1837) des Kaisers eine Auflage mit der Bedingung festgelegt war, dass das Militärbudget nicht belastet werden dürfe. – Vgl. Mauterer, Richard, Semmeringbahn: Daten – Fakten – Propaganda, Wien/ Pinkafeld, 1990, S. 1.

76 hatte, da er dort bereits Lokomotiven vorfand, die schwierige Steigungen problemlos bewältigen könnten.537 Dennoch gab es für solche Gebirgsstrecken in der ganzen Welt noch keine Vorbilder. Selbst der große Lokomotivbauer Stephenson war der Meinung, dass Dampflokomotiven einen Berg dieser Größenordnung, wie den Semmering, nicht bezwingen könnten. Bekannte Fachleute der damaligen Zeit erstellten Projekte eines atmosphärischen Bahnsystems nach Clegg oder einer schiefen Ebene mit Seilbetrieb sowie Zahnradvarianten. Es entspann sich ein gewaltiger Expertenstreit.538 In seiner Eigenschaft als designierter Inspektor der südlichen Staatseisenbahnen rückte die Realisierbarkeit der Semmeringbahn immer näher. Ghega reiste daher im Jahr 1842 nach Großbritannien und in die Vereinigten Staaten und projektierte aufgrund seiner neuen Erkenntnisse verschiedene Projekte, die er dem Generaldirektor der Staatsbahnen, Hermengild Ritter von Francesconi am 31. Jänner 1844 vorlegte. Francesconi legte die Pläne Ghegas seinen Vorgesetzten nicht vor, da die Zeit sehr turbulent und unsicher schien und er glaubte, dass die Zeit bis zum Bau von selbst reife.539 Als am 13. März in Wien Unruhen ausbrachen, die trotz Rücktritt des Staatskanzlers Fürst Metternich nicht zu beruhigen waren, suchte Andreas Baumgartner, der Minister für öffentliche Arbeiten nach geeigneten Bauprojekten. Ein vorgeschlagenes Bauprojekt war die Regulierung der Donau. Dazu fehlten die notwendigen Pläne. Daraufhin erinnerte man sich an den von Ghega projektierten Bau der Semmeringbahn, der von Francesconi aufbewahrt wurde.540

537 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 53f. 538 Vgl. ebda, S. 55. 539 Vgl. Zenz, Die Semmeringbahn Gloggnitz-Mürzzuschlag, S. 210. 540 Vgl. ebda.

Abb. 14: Carl Ritter von Ghega

Der Vormärz, das Revolutionsjahr 1848, brachte somit die Wende in dem bis dahin ruhenden Projekt des Eisenbahnbaus über den Semmering: Die Regierung war nun bestrebt, die Arbeitermassen von den politischen Geschehnissen abzulenken, indem sie außerhalb der Revolutionszentren Wiens Arbeitsplätze zu schaffen suchte. Als Baugroßprojekt stand nun die Eisenbahn über den Semmering zur Verfügung. Im Juni 1848541 wurde mit dem Bau der Eisenbahn begonnen. Der erste Bauabschnitt war von Gloggnitz nach Payerbach mit der Auflage verbunden, in kürzester Zeit 5.000542 Arbeiter zu beschäftigen. Da die Infrastruktur für die Unterbringung dieser Bauarbeiter fehlte, mussten die Arbeiter täglich von Wien nach Gloggnitz gebracht werden. Für den Transport der Arbeiter wurden Sonderzüge eingesetzt. Als in Wien Schüsse fielen, der Kriegsminister Graf Latour von einem Eisenbahner erschossen wurde und auch das Bahnhofsgebäude angegriffen und geplündert wurde, kam der Eisenbahnbau in Gloggnitz nahezu zum Erliegen. Doch Ghega brachte es zuwege, diese

541 Gleich nach Ghegas Rückkehr aus den Staaten wurde 1848 der legendäre Bahnbau über den Semmering in Angriff genommen, obwohl geeignete Gebirgslokomotiven noch gar nicht konstruiert waren; doch der Bahnbau diente in den damaligen revolutionären Zeiten zugleich auch als Arbeitsbeschaffungsprogramm. – Vgl. Vasko-Juhász, Désirée, Die Südbahn: Ihre Kurorte und Hotels. Semmering-Architektur, Bd. 1., Wien [u. a.], 2006, S. 34. Im Folgenden zitiert als: Vasko-Juhász, Die Südbahn, S. 45. 542 Allein beim Bahnbau über den Semmering waren zeitweise bis zu 20.000 Arbeiter beschäftigt von denen viele während der Bahnbauzeit ihr Leben lassen mussten. Ihre Ruhestätte befindet sich am „Eisenbahnerfriedhof“ bei der Pfarrkirche Klamm/Schottwien. – Vgl. ebda.

78 Schwierigkeiten zu überwinden.543 Die Bestätigung der Baubewilligung durch Kaiser Franz Joseph I. wurde am 1. März 1849544 erteilt und somit konnte das gesamte Bauvorhaben in 14 Baulose aufgeteilt werden545: 1. Gloggnitz bis Tschacherbauer, am 16. Oktober 1848 an den Bauunternehmer Hablitschek 2. Tschacherbauer bis Payerbach, am 8. August 1848 an den Bauunternehmer Hablitschek 3. Payerbach bis Payerbachgraben, im August 1848 an die Gebrüder Theuer 4. Payerbachgraben bis Abfaltersbachgraben, im Jänner 1850 an Bauunternehmer Samek 5. Abfaltersbachgraben bis Geyeregger, am 4. März 1850 an den Bauunternehmer Eichler 6. Geyeregger bis Gamperlhöhe, am 10. Mai 1850 an Eichler, Klein & Schönerer 7. Gamperlhöhe bis Spies (Weinzettelwand), am 10. Mai 1850 an Eichler, Klein & Schönerer 8. Spies bis Heidensteiner (Kalte Rinne), am 9. April 1850 an Bauunternehmer Tallachini 9. Heidensteiner bis Oberer Adlitzgraben, am 15. Jänner 1850 an Gebrüder Fleischmann, Blühdorn 10. Oberer Adlitzgraben bis Haupttunnel, am 15. Juni 1850 an Gebrüder Fleischmann, Blühdorn 11. Haupttunnel, am 4. Mai 1849 an Gebrüder Klein 12. Haupttunnel bis Spital, am 6. April 1849 an Gebrüder Fleischmann, Blühdorn 13. Spital bis Grautschenhammer, am 30. August 1848 an Reiter, Fröstel 14. Grautschenhammer bis Mürzzuschlag am 30. August 1848 an Bauunternehmer Aigner 15. Abschnitt Laibach/Ljubljana–Triest/Trieste (Karstbahn) 546

Zur Unterbringung der Arbeiter wurden umfangreiche Barackenlager errichtet, somit konnte der tägliche An- und Rückreisetransport entfallen. Es konnte an vielen Stellen gleichzeitig mit dem Bau begonnen werden, da das Prinzip der Aufteilung der Strecke in Baulose und die Übernahme durch verschiedene Bauunternehmer dazu führte, dass die Arbeiten zeitgleich ausgeführt werden konnten. In der damals ausschließlich von Handarbeit geprägten Zeit war

543 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 58ff. 544 Vgl. Zenz, Die Semmeringbahn Gloggnitz-Mürzzuschlag, S. 211f. 545 Vgl. ebda. 546 Vgl. ebda.

79 dies von besonderer Bedeutung. Nur auf diese Weise konnte eine solche Strecke in einer Bauzeit von nur knapp sechs Jahren bewältigt werden. Nachdem der Bau recht zügig voranging, wurde das gesamte Projekt durch einen schweren Unfall überschattet: Am 27. Oktober 1850 kamen bei einem Einsturz an der Weinzettelwand 14 Menschen ums Leben. Wegen des Unfalls wurde vom ursprünglichen Trassenprojekt Abstand genommen. 547 Ghega veranlasste die Arbeiter, die Trasse in das Innere des Berges zu verlegen. Außerdem wurden drei Tunnels gebohrt und an den Stellen, wo der Fels etwas zurücktrat, durch Galerien miteinander verbunden. So konnte der 688 m lange Tunnel, der Weinzetteltunnel, entstehen. Die gewölbten Öffnungen bieten dem Reisenden einen erhabenen Ausblick. 548 Durch die Konzentrierung vieler Arbeiter auf einem Platz kam es zu erheblichen Pro- blemen, als 1849 Seuchen wie Cholera und Typhus ausbrachen. Schon allein aus der Furcht heraus, von Krankheiten befallen zu werden, verließen 1850 innerhalb kürzester Zeit nahezu 1.200 Arbeiter ihre Arbeitsplätze. Obwohl drei Notspitäler errichtet wurden, konnten viele erkrankte Arbeiter des Bettenmangels wegen nicht aufgenommen werden und mussten ohne ärztliche Versorgung sterben. In den Jahren 1850 bis 1852 starben mehr als 760 Arbeiter. Die besonderen Schwierigkeiten beim Bau des 1428 Meter langen Semmeringtunnels, war der intensive Gebirgsdruck, der Stützbauten erforderte, und ein überaus starker Wasserdrang. Dies führte zu enormen Erschwernissen, die nur mit äußerstem Einsatz der Arbeiter bewältigt werden konnten.549 Im März 1850 erging ein Wettbewerb, initiiert durch Handelsminister Freiherr von Bruck und Carl Ritter von Ghega zur Herstellung von brauchbaren Berglokomotiven in alle Welt, deren Anlieferungstermin mit Ende Juli festgelegt war. Bereits im Juni 1851 führte Ghega mit der Lokomotive Save, die 1846 von der Firma Norris in Philadelphia geliefert worden war, eine Probefahrt auf einem bereits fertiggestellten Teil der Bahnstrecke Payerbach-Küb durch. Dort befindet sich die größte Steigung mit 1:40 der gesamten Gebirgsbahn. Die Probefahrt erfolgte mit einer Anhängelast von 85 Tonnen und bewältigte die Steigung mit 20 Stundenkilometern. Somit gelang Ghega das Kunststück mit einer Adhäsionsbahn schon bevor die Lokomotiven Maffei, Cockarill, Wiener Neustadt und Gloggnitzer Bahn eintrafen. Es sollten alle vier gelieferten Lokomotiven die vorgelegte Steigung bewältigen, wobei die

547 Vgl. ebda, S. 210. 548 Vgl. Asmus, Carl, Die Semmeringbahn – Die älteste Gebirgsbahn Europas (= Eisenbahn-Journal, Sonderaus- gabe, H. 4), Fürstenfeldbruck, 1990/91, S. 14. Im Folgenden zitiert als: Asmus, Semmeringbahn. 549 Vgl. ebda.

80 bayrische Lokomotive Bavaria von der Firma Maffei den Sieg davon trug, der mit 20.000 Dukaten dotiert war.550 Wenn auch alle vier Lokomotiven die Wettbewerbsbedingungen sogar übertrafen, zeigten die weiteren Probefahrten, dass die Konstruktion der Lokomotiven nicht geeignet war, einen Dauerbetrieb auf dem Semmering zu bewältigen. Auch sah die Staatseisenbahn-Verwaltung in keiner der vier Maschinen eine erfolgsversprechende Konstruktion. Daher wurde der in der Abteilung für Eisenbahnbetriebsmechanik des Ministeriums für Handel, Gewerbetätigen Wilhelm Engerth551, in Zusammenarbeit mit dem Oberingenieur Fischer von Röslerstamm beauftragt, eine geeignete Gebirgslokomotive zu entwickeln. 552 Geschaffen wurde die sogenannte Engerth-Stützlokomotive. Diese hatte im Hauptrahmen unter dem Kessel drei gekuppelte Achsen, doch nach den Worten des Sohnes sollen die Grundvorstellungen seines Vaters veranschaulicht werden553:

Während die Verwendung leichter oder schwerer Maschinen noch einer Diskussion unterlag und der Gedanke gar nicht so fern lag, zu glauben, dass durch Verminderung der Reibung ein leichteres aufsteigen der Maschinen zu erreichen wäre, entschied sich mein Vater Maschinen und Tender zu einem ganzen zu vereinigen. Er vergrößerte dadurch die Adhäsion und vermehrte die Reibung. Damit wurde auch die Frage entschieden, ob leichte oder schwere Maschinen verwendet werden sollen.554

Unter Engerths Anleitung wurden bei den Firmen Cockarill in Seraing 16 und bei der Firma Kessler 10, also insgesamt 26 Maschinen bestellt. Im November 1853 wurden die ersten beiden Engerth-Maschinen geliefert, die von Kessler gebauten Kapellen und die von Cockarill mit dem Namen Grünschacher, sodass die erfolgreichen Probefahrten noch im selben Monat erfolgen konnten. Die Lokomotiven zogen auf der Semmering-Nordrampe eine Anhängelast von 224 Tonnen (bei einer Regelbelastung von 140 Tonnen). Ohne die Engerth-Lokomotiven wäre ein Fahrbetrieb über dem Semmering nicht möglich gewesen.555 Der Eisenbahnbau schritt rasch voran, sodass bereits am 12. Oktober 1853 in der Nähe des Viaduktes über der kalten Rinne die letzte Gleislücke auf der 41,6 Kilometer langen

550 Vgl. ebda, S. 17. 551 Wilhelm Freiherr von Engerth (1814-1884) machte sich weltweit einen Namen, indem er eine geeignete Lokomotivbauform für einen Wettbewerb entwickelte, um den Semmering 1852 zu überwinden. – Vgl. Feiler, Karl, Die Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn, in: Friedl, Gustav (Hg.), 100 Jahre Sem- meringbahn, Festschrift der Österreichischen Bundesbahnen zum Gedenken an eine bahnbrechende Leistung heimischer Technik, Wien, 1954, S. 20. 552 Vgl. Knauer, Der Bau der Semmeringbahn, S. 116. 553 Vgl. Enderle, Freiherr von Engerth, S. 60. 554 Ebda. 555 Vgl. ebda.

81 Strecke geschlossen werden konnte. Die Lokomotive Lavant der südlichen Staatsbahn führte als erste durchgehende Probezüge zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag durch. 556

Abb. 15: Viadukt der Kalten Rinne (Semmeringbahn), Farblithografie, um 1854.

Am Rande sei noch erwähnt, dass selbst beim Baubeginn der Semmeringeisenbahn der Widerstand gegen Ghega, der die Oberleitung des Bahnbaus innehatte, nicht beendet war. Die Beteiligten des Kampfes waren damals der neugegründete Österreichische Ingenieur-Verein in Wien. 1848 wählte dieser Verein eine Kommission von Fachleuten, die ein Gutachten über den Semmeringbahnbau erstellen sollten. Das Gutachten über Ghegas Projekt fiel vernichtend aus und das Fazit war:557

Für eine Eisenbahn sei nur der Seilbetrieb in der kürzesten Linie unter allen denkbaren Verhältnissen die einzige durch die Wissenschaft begründete und durch die Erfahrung gerechtfertigte Betriebsart, die in einem solchen Vorteil gegen den Lokomotivdienst in sinnlos verlängerten Serpentinen bei alles denkbaren Steigungsverhältnissen stehe.558

Trotz dieser abschätzigen Betrachtungen sollte Carl Ritter von Ghega mit seiner Adhäsionsbahn recht behalten.559 Glücklicherweise hatte von Ghega einen starken Rückhalt im Nachfolger von Minister Baumgartner, Karl Ludwig Freiherr von Bruck. Seine Behörde

556 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 62ff. 557 Vgl. ebda, S. 57. 558 Ebda. 559 Vgl. ebda.

82 hieß nun Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten und deshalb besonders interessiert an einer Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest/Trieste war.560 War die Überwindung des Semmerings schwierig, so erwies sich auch die Trassenwahl für den nächsten Bauabschnitt der Bahnverbindung mit Triest/Trieste als sehr mühsam. Eine Linienführung musste gefunden werden, die Triest/Trieste ohne bemerkenswerte Umwege erreichen ließ. Auch sollte der Abstieg der Strecke auf Meeresniveau nicht allzu groß sein. In Bezug auf die Streckenlänge war die Trassenführung über den Karst günstiger, die bautechnischen Schwierigkeiten aber enorm. Das große Problem war das 16.000 Hektar große Laibacher Moor und auch die Durchquerung der vegetations- und wasserarmen Karstregion mit ihren Schluchten und Dolinen und die im Winter oft auftretenden Borastürme, die riesige Schneeverwehungen nach sich zogen.561 Im Jahr 1839 hatten Pioniergruppen Erzherzog Johanns Trassenstudien vorgenommen, die sich für den Bau einer Pferdeeisenbahn nach Vorbild der Linz-Budweiser/České Budějovicer Pferdeeisenbahn interessieren sollten. Der Fall lag gleich wie bei der Semmeringbahn, denn man war sich damals ebenfalls noch nicht sicher, ob eine Eisenbahnlokomotive überhaupt zur Verwendung gelangen könnte. Letztendlich entschloss man sich doch für die Eisenbahn, da Carl Ritter von Ghega leitender Ingenieur war und hinter dem Bahnprojekt stand. Generell wurde die Karstlinie allen anderen vorgezogen.562 Die Staatsbahnverwaltung zog schließlich nur zwei Varianten in die engere Wahl: Die erste war die Karstlinie über das Laibacher Moor und durch die Karstregion nach Loitsch, Adelsberg/Postojna und Sessana/Sežana nach Triest/Trieste. Die Zweite wäre die Idria- Isonzo-Linie gewesen. Ghega wurde von Kübeck zur persönlichen Inspektion der beiden Varianten an Ort und Stelle geschickt, um dort die Trassen zu vergleichen.563 Diese Studie lag 1848 vor und enthielt folgende Ergebnisse564:

Idria-Isonzo-Linie Karstlinie

Länge 186,4 km 140,4 km

Höchststeigung 12,5 Promille angewendet auf eine Länge von 10,6 km 12,7 km

560 Vgl. Asmus, Semmeringbahn, S. 13. 561 Vgl. Horn, Geschichte der Südbahnstrecke, S. 221f. 562 Vgl. ebda, S. 222ff. 563 Vgl. ebda. 564 Vgl. ebda.

83 Länge der Horizontalen 29,4 km 21,9 km

Größte Höhe über dem Meer 538 m 602 m

Anzahl der Gleisbögen 361 212

Kleinster Bogenhalbmesser 189,65 m 189,65 m

Anzahl der Viadukte 55 28

Viaduktlänge insgesamt 5371 m 3683 m

Größter Viadukt 66 m hoch und 255 m lang 44 m hoch und lang

Anzahl der Tunnel 49 5

Länge der Tunnel insgesamt 7916 m 1879 m

Längster Tunnel 2342 m 493 m

Gesamtbaukosten 10 Millionen Gulden 3,8 Millionen Gulden

Aufgrund der Trassenvergleiche entschied sich Ghega für die Karstlinie. Nun erhielt er im Jahr 1849 vom Kaiser die Bewilligung zum Bau, der im Frühjahr 1850 im Moorgebiet begann. Nach diesem 6-jährigen Trassenstreit wurde die Strecke in 21 Baulose unterteilt, die bis in das Jahr 1853 an private Baufirmen vergeben wurden.565 Im Frühjahr 1850 begannen die Arbeiten im Moorgebiet. Jedes Baulos hatte eine ungefähre Länge zwischen 6 und 7 Kilometern und die gesamte Streckenlänge wurde mit 144,9 Kilometern berechnet.566 Wäre die Semmeringbahn nicht gebaut worden, hätte die Karstbahn technische Eisen- bahngeschichte geschrieben, so aber wurde weltweit das Augenmerk auf den Semmering- tunnel gerichtet. In vieler Hinsicht waren die Leistungen beim Bau der Karstbahn etwa den Leistungen des Semmeringtunnels gleichwertig – so etwa der Franzdorfer Viadukt, der von der Öffentlichkeit weitgehend unbeachtet blieb, aber in der Fachliteratur große Beachtung fand. War die Karstbahn literarisch nur von geringem Widerhall, so gibt es über die Semmeringbahn zahlreiche Literatur. Selbst in den Standardwerken über den Bau von Gebirgsbahnen ist über die Karstbahn wenig zu finden. 567 Schwierigkeiten zeigten sich in technischer Hinsicht beim weiteren Verlauf der Strecke im Karstgebiet, da die zerklüfteten Felspartien kreisrunde Löcher aufwiesen, die bis zu 75

565 Vgl. ebda. 566 Vgl. ebda. 567 Vgl. ebda, S. 224f.

84 Meter Tiefe erreichten. Der Karst bot auch einen steilen 350 Meter zum Golf von Triest/Trieste abfallenden Abstieg, sodass dadurch viele Kunstbauten notwendig waren, deren Größe und Zahl jene der Semmeringbahn übertrafen.568 Der höchste Punkt der Karstbahn liegt mit 600 Metern 2,3 Kilometer vor Adelsberg. Das 584 Meter lange Franzdorfer Viadukt mit 22 unteren und 25 oberen Bögen bei Lichtweiten zwischen 15,2 und 16,8 Metern und einer Gesamthöhe von 38 Metern war das herausragendste Bauwerk. 14 Viadukte mit einer Gesamtlänge von 2.483 Metern und einem Viadukt mit 645 Metern Länge und 19 Metern Höhe machte die Karstbahn einzigartig. Das Hauptaugenmerk bei dem Bau der Bahnlinie nach Triest/Trieste war auf den Frachtumschlag gerichtet. Die Anlage des Triester Bahnhofes wurde mit 280.000 Quadratmetern berechnet. Um dieser Notwendigkeit entsprechen zu können, mussten Berghänge abgetragen und Anschüttungen im Meer vorgenommen werden. Bei Aufschüttung von 554.000 Kubikmeter Schüttmaterial konnten 145.000 Quadratmeter Meeresfläche zugeschüttet werden, sodass der größte Bahnhof der Monarchie entstand. Die Grundsteinlegung zum Bau des Bahnhofs Triest/Trieste fand am 14. Mai 1850 in Triest/Trieste durch Kaiser Franz Joseph I. statt.569 Das große Interesse von Kaiser Franz Joseph I. kann man daran erkennen, dass er zur Grundsteinlegung am 14. Mai 1850 die Strapazen einer Pferdekutschenfahrt von Wien nach Triest auf sich nahm, um den Bahnhofsbau in Triest/Trieste zu eröffnen. Die Weiterreise musste wieder mit einer Pferdekutsche vorgenommen werden. Am 27. Juli 1857 wurde die gesamte 589 Kilometer lange Strecke von Laibach/Ljubljana über den Karst nach Triest/Trieste feierlich eröffnet.570 Die Bauzeit betrug sieben Jahre und an dieser Feier nahm Kaiser Franz Joseph I. sowie auch Vertreter des deutschen Bundes teil. Bereits am 15. Oktober wurde auch der Güterverkehr in Angriff genommen.571

Folgende Fahrzeiten sollen den Zugbetrieb darstellen:572 Ab Wien Südbahnhof 7.10 Uhr An Laibach/Ljubljana 20.13 Uhr Ab Laibach/Ljbubljana 5.00 Uhr An Wien Südbahnhof 18.00 Uhr

568 Vgl. ebda, S. 225. 569 Nothnagl, Hannes/Habermann, Barbara, An der Südbahn (= Auf Schienen unterwegs), Erfurt, 2007, S. 10. 570 Ebda. 571 Vgl. ebda, S. 228. 572 Ebda.

85 Diese beschleunigenden Personenzüge hatten nur Aufenthalt in Baden, Wiener Neustadt, Gloggnitz, Eichberg (bei Fahrten nach Laibach/Ljubljana), Klamm (bei Fahrten nach Wien), Semmering, Mürzzuschlag, Bruck, Graz, Spielfeld, Marburg/Maribor, Kranichfeld, Pöltschach, Cilli/Celje, Steinbrück/Zidani Most, Littai und Laibach/Ljubljana. Durch die beschleunigenden Eilzüge konnten gegenüber den Normalzügen sechs Stunden eingespart werden. In der Folge wurde der Schnellzugverkehr 573 ausgeweitet, Nachtschnellzüge eingeführt und die Fahrtzeiten deutlich verkürzt:574

1878 14h 51 Min. 1900 12h 10 Min. 1914 10h 35Min.

Fahrtzeit Nachtschnellzug 5/6: Zug 5: Wien Südbahn ab 21.05 Uhr Triest an 9.15 Uhr Zug 6: Triest ab 20.45 Uhr Wien Südbahnhof an 9.10 Uhr

Auch die Verkehrsentwicklung mit Triest nach dem Bau der Eisenbahn war beeindruckend:575 Reiseverkehr 1837: 10 847 Personen 1857: 2 907 898 Personen Güterverkehr 1837: 73 218 Tonnen 1857: 606 791 Tonnen

Die Zentren des Welthandels lagen schon vor dem Eisenbahnzeitalter fast ausschließlich an den Küsten der Meere. Länder und Staaten, die über keinen Seehandel verfügten, konnten sich im Welthandel nicht behaupten. Ab dem 14. Jahrhundert besaß Österreich Küstengebiete an der Adria, die jedoch anteilsmäßig sehr gering waren und auch an relativ unwesentlichen Plätzen gelegen waren. Im Unterschied dazu waren Triest/Trieste und später Fiume für den Welthandel geeignet.576 Die Bewohner von Triest/Trieste lebten vom Weinbau, Fischfang und lokalem Handel, auch der Hafen war ohne Bedeutung. Triest/Trieste hatte viele Herren, 1382

573 Der erste Schnellzug, der nachweislich in Österreich verkehrte, fuhr ab 1. August 1857 zweimal in der Woche von Wien nach Laibach/Ljubljana mit Wagen I. und II. Classe bei erhöhten Fahrpreisen. Nach der Er- öffnung der Linie bis Triest/Trieste erreichte der Schnellzug 37 Kilometer Durchschnittsgeschwindigkeit bei 24 Zwischenhaltestellen, die bis dahin ausgedehnt wurden. Im Sommer erreichte er sogar eine Kapazität von drei Fahrten in der Woche. – Vgl. Gerstel, Gustav, Mechanik des Zugverkehrs, in: Strach, Hermann (Hg.), Geschichte der Eisenbahn der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Zum fünfzigjährigen Regierungs- Jubiläum seiner kaiserlichen und königlich-apostolischen Majestät Franz Joseph I. Unter Mitwirkung des k. u. k. Reichskriegsministeriums, hg. vom Österreichischen Eisenbahnbeamten-Verein, Bd. III., Wien/ Teschen/Leipzig, 1898, S. 47f. 574 Vgl. Horn, Geschichte der Südbahnstecke, S. 225. 575 Vgl. ebda, S. 229. 576 Vgl. Dultinger, Die „Erzherzog Johann“-Bahn, S. 17.

86 kam Triest/Trieste zu Österreich und verblieb dort bis zum Jahr 1918.577 Unter französische Besatzung kam Triest/Trieste in den Jahren 1797 bis 1805, sodass es schließlich 1809 bis 1813 illyrische Provinz Frankreichs wurde.578 Erst als Österreich die Küstengebiete wieder besetzen konnte, normalisierte sich die Lage allmählich, sodass eine weitere Auf- wärtsentwicklung um sich griff.579 1833 schlossen sich sieben Triester Versicherungen nach dem englischen Muster der Lloyd zusammen. Diese Gesellschaft befasste sich anfangs nur mit Nachrichten für die Ver- sicherung, wandelte sich aber 1836 in eine aktienrechtlich organisierte Schifffahrtsgesell- schaft um und trat als Österreichisch-Ungarische Lloyd auf.580 Gegründet wurde sie vom späteren Handels- und Finanzminister Karl Ludwig Freiherr von Bruck. Der Triestiner Lloyd, dessen zweite Sektion zunächst nur dem Posttransport dienen sollte, weitete sich bald dem Bedarf entsprechend auf Personen und Warentransport aus. Der Verkehr zielte in Richtung Levante (Türkei, Griechenland, Ägypten) und auf das Schwarze Meer in Form einer Verkehrserschließung. Für das Adriatische Meer bildete der Lloyd fast das einzige Verkehrsmittel, um die lang gestreckten Küstenländer und ihre Inselgruppen verkehrsmäßig zu versorgen.581 Die Gesellschaft zählte in den 1850er-Jahren zu den größten Schifffahrtsunternehmungen der Welt und beherrschte das Mittelmeer. Ab 1. Jänner 1892 wurde die Gesellschaft ein rein österreichisches Unternehmen, da Ungarn mit seinem Hafen Fiume eigene Wege ging.582 Als die Eisenbahnverbindung Wien-Triest/Trieste erfolgt war, stieg die Ein- und Ausfuhr am Hafen sprunghaft an. Es konnte in kürzester Zeit ein Umsatz von 50 Millionen Gulden er- wirtschaftet werden, der sich auf 73.000.000 Gulden steigerte und im Jahr 1913 stand der Wert schon bei 450.000.000 Gulden.583 Der Grund, warum der Anschluss der Eisenbahn von Wien nach Triest so spät erfolgte, nämlich erst im Jahr 1857, lag daran, dass sich im Norden die Industrie, die Rohstoffe und das Hüttenwesen befanden. Zudem ist als Grund anzuführen, dass die Länder, mit denen sich das Österreichische Kaisertum kriegerisch auseinandersetzen musste, auch im Norden gelegen waren.584

577 Vgl. ebda. 578 Vgl. ebda. 579 Vgl. ebda. 580 Vgl. ebda. 581 Vgl. Heppner, Wasserstraßen, S. 96. 582 Vgl. ebda. 583 Vgl. ebda, S. 21. 584 Vgl. ebda.

87 7 K.k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn

7.1 Die Vorgeschichte der Kaiserin Elisabeth-Bahn

Die Wichtigkeit einer westlichen Verkehrsader, die den Westen Europas mitten durch Deutschland auf dem kürzesten Wege mit dem Orient verbinden könne, sah man relativ früh. 585 Das Projekt eine Eisenbahnverbindung nach Bayern herzustellen war schon im staatlichen Eisenbahnbauprogramm des Jahres 1841 enthalten.586 Doch der erste Impuls dazu sollte aus Deutschland kommen. Die „Allgemeine Zeitung“ in Augsburg hatte schon im September des Jahres 1838 auf die besondere Notwendigkeit hingewiesen, eine Verbindung für das wirtschaftliche und industrielle Leben Österreichs, Bayerns, Württembergs und der Rheinprovinz herzustellen. 587 Nachdem Karl Friedrich Freiherr von Kübeck 1840 Präsident der Hofkammer wurde, hatte er auch die Leitung des gesamten Eisenbahnwesens inne. Bereits am 25. November 1841 empfahl er in einem Vortrag an den Kaiser eine Eisenbahn von Linz über Salzburg zu errichten, um so Anschluss an die Münchner Eisenbahn zu bekommen, sowie auch die Donauverbindung zu beleben.588 Am 19. Dezember 1841589 kam es zwar zur Genehmigung des Vorschlags Kübecks, zum Bau kam es jedoch nicht. Da der parallele Schiffsverkehr auf der Donau das Unternehmen wirtschaftlich als nicht effizient genug erscheinen ließ. Auch waren die Finanzen des Staates durch den Bau der Süd- und Nordbahn vollkommen in Anspruch genommen.590 Durch Friedrich Schnirch591 wurde zwar schon 1842 die Linie Wien-Klosterneuburg- Linz-Salzburg trassiert, doch es passierte leider nichts und das relativ leicht zu bauende Westbahnprojekt konnte nicht realisiert werden.592 Die nächsten Jahre wurden gekennzeichnet durch verschiedene Erhebungen bezüglich der Strecke Wien-Salzburg. Nach mehrmaligen Unterbrechungen wurden seit dem Jahr 1849 Verhandlungen zwischen der österreichischen und bayrischen Regierung geführt, die schließlich zum ersten Staatsvertrag vom 21. Juni 1851

585 Vgl. Perz, Elfriede, Der Ausbau des südwestlichen Eisenbahnnetzes der österreichisch-ungarischen Monarchie von den Anfängen bis zum Jahre 1918, Wien, Univ., phil. Diss, 1965, S. 107. Im Folgenden zitiert als: Perz, Der Ausbau des südwestlichen Eisenbahnnetzes. 586 Vgl. Österreichische Eisenbahnen 1837-1937, S. 32. 587 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 447. 588 Vgl. Artl/Gürtlich/Zenz, Sisi auf Schienen, S. 35. [S. 35-48, Zur Linienführung der Westbahn.] 589 Vgl. Baumgartner, Österreichisches Eisenbahnsystem, S. 37. 590 Vgl. Wegenstein, Peter, Die Westbahnstrecke, 1, [Wien-Linz/Dampflokzeit], in: Bahn im Bild, 8 (1979), S. 3. Im Folgenden zitiert als: Wegenstein, Westbahnstrecke. 591 Geboren 1791 in Patek (Böhmen), gestorben 1868 in Wien. Mehrere Eisenbahnen wurden nach dem von ihm erfundenen System der Kettenbrücke gebaut, davon die Welterste 1859-1860 über den Donaukanal im Zuge der Wiener Verbindungsbahnen. – Vgl. Dietrich, Herbert, Personen aus Österreichs Eisenbahn- geschichte [(vor 1918 tätig)], Wien, 1993, S. 41. 592 Vgl. Oberegger, Die „Westbahn“.

88 führten (ratifiziert am 3. August 1851). 593 In diesem Vertrag verpflichtete sich die österreichische Regierung im Anschluss an die bayrische Eisenbahn von München über Rosenheim an die österreichische Grenze bei Kleßheim in der Nähe von Salzburg, bis Bruck/Mur, um an die im Bau befindliche Südbahn anzuschließen und sodann eine zweite, später bis Wien zu verlängernde, Eisenbahn, von der Grenze bei Passau bis Linz zu errichten. Hier wollte Bayern zwei Anschlüsse an das österreichische Eisenbahnnetz sowohl in Salzburg als auch in Passau realisieren. Als Vollendungstermin für die bayrische und österreichische Anschlussstrecke bis Salzburg war der 1. März 1856 vorgesehen und für die Linie Salzburg- Bruck/Mur der 1. März 1858.594 Anfangs schritten die Arbeiten des Bahnbaus Salzburg-Bruck/Mur recht zügig voran, doch wurden die Kosten unverhältnismäßig hoch. Die Eisenbahn hätte von Bruck/Mur durch das Paltenthal nach Rottenmann, das Lassing- und Ennstal bis Radstadt, hierauf mit der Übersetzung der Enns und Salzach-Wasserscheide ins Salzachtal hinab geführt werden müssen, sodass die Frist mit 1. März 1858 nicht erreicht werden hätte können. Ghega, der mit den gesamten Bauarbeiten betraut war, musste den Bayern technische Schwierigkeiten darlegen, um die Gründe zu neuen Verhandlungen glaubhaft zu machen.595 Schließlich wurde Bayern mit der Zusicherung, die Eisenbahn Linz-Wien gleichzeitig mit der Bahn Linz- Salzburg in Angriff zu nehmen, zufriedengestellt. Am 1. August 1854 nahm die Ingenieursabteilung ihre Tätigkeit auf.596 Doch veränderte sich inzwischen die Einstellung der Staatsverwaltung zum Bau und Betrieb der Eisenbahnen vollkommen. Bedingt durch finanzielle Engpässe sollten künftig auch private Initiativen einfließen, die Richtung jedoch, wohin die Eisenbahnen geleitet werden sollten, behielt sich der Staat vor.597 Es erfolgte nun ein erneuter Umschwung und die im Jahr 1841 eingeleitete Staatsära sollte mit dem Jahr 1854 enden, sodass am 10. November 1854 die „Amtliche Wiener Zeitung“ das gesamte angestrebte Eisenbahnnetz mit den Linien Wien-Linz-Salzburg-Bayrische Grenze und Linz-Bayrische Grenze gegen Passau, veröffentlichte. 598 Kurze Zeit nachdem die Regierung diese Erklärung abgegeben hatte, dass der Bau von Eisenbahnen auch Privaten überlassen werden könne, bewarb sich als Erster der Wiener Großhändler Hermann Dietrich Lindheim 599 , dieser hatte eine Verbindung zum

593 Vgl. Perz, Der Ausbau des südwestlichen Eisenbahnnetzes, S. 108. 594 Vgl. ebda. 595 Vgl. Artl/Gürtlich/Zenz, Sisi auf Schienen, S. 38. 596 Vgl. ebda. 597 Vgl. ebda, S. 39. 598 Vgl. ebda. 599 Lindheim, Hermann Dietrich, geboren 1790 in Ullersdorf (Schlesien), gestorben 1960 in Wien, ursprünglich Textilindustrieller in Schlesien, kaufte 1844 Eisenwerke zwischen Pilsen und Kladno, sowie Kohlengruben

89 Oberinspektor Carl Keissler600, der ihm die ersten Projekte für die Westbahn entwarf. 601 Bereits am 19. Oktober 1854 verfügte Lindheim über die Vorkonzession der Linie Wien-Linz bis Salzburg.602 Die Vornahme dieser Vorarbeiten auf dieser Strecke wurde auf die Dauer von zwei Jahren gegeben.603 Der Abschluss eines 2. Staatsvertrages am 21. April 1856 zwischen Österreich und Bayern brachte die Änderung des Vertrages vom 21. Juni 1851, der Österreich von dem schwierigen Bauvorhaben der Linie Salzburg-Bruck/Mur entband.604 Österreich verpflichtete sich hierin eine direkte Bahnlinie von der österreichischen Grenze bei Salzburg nach Wien in einem Zeitraum von fünf Jahren und eine Zweigbahn von Passau bis Linz innerhalb desselben Zeitraumes, spätestens aber in sieben Jahren zu erstellen. 605 Die bayrische Regierung sollte hierauf, im Anschluss an die österreichische Bahnlinie bei Passau, diese über Regensburg nach Nürnberg fortsetzen. Nun schien die Westverbindung gesichert zu sein. 606 Beide Regierungen behielten sich im zweiten Vertrag vor, nach freiem Ermessen den Bau oder den Betrieb vom Staat selbst zu übernehmen oder aber an Private zu übergeben. 607 Nach Abschluss des 2. Staatsvertrages wurde sodann von seiner k. u. k. apostolischen Majestät, mit allerhöchster Entschließung vom 8. Februar und 8. März 1856 allerhöchst ihrem Generalkonsul in Hamburg Ernst Merck 608 in Gemeinschaft mit dem Großhändler H. D. Lindheim die definitive Betriebskonzession für die von Wien über Linz nach Salzburg und beziehungsweise an die dortige bayrische Grenze nächst Kleßheim samt Flügelbahn von Linz nach der bayrischen Grenze gegen Passau zu erbauende Lokomotiveisenbahn zu verleihen und die nachfolgende Konzessionsurkunde zu erlassen geruht. Auch wurde auf Entschließung

die er zur Prager Eisenindustriegesellschaft vereinigte. Er ließ sogar eigene Werksbahnen bauen (33,3 km), er war auch Verwaltungsrat verschiedener größerer Industriebetriebe. – Vgl. Dietrich, Personen aus Öster- reichs Eisenbahngeschichte, S. 25. 600 Carl Keissler, Ritter von, geboren 1808 in Tuschkau (Böhmen), gestorben 1879 in Wien, war als Ingenieur beim Bau der Pferdebahn Prag-Lana und der Wien-Raaba Bahn maßgeblich beteiligt, wurde Betriebsdirektor der k.uk. nördlichen Staatsbahn bis zur Liquidierung 1855 und 1856 kam er zur neu gegründeten Kaiserin Elisabeth-Bahn, deren Generaldirektor er wurde. – Vgl. Dietrich, Personen aus Österreichs Eisenbahngeschichte; S. 22. 601 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 447. 602 Vgl. ebda. 603 Vgl. Artl/Gürtlich/Zenz, Sisi auf Schienen, S. 39. 604 Vgl. Perz, Der Ausbau des südwestlichen Eisenbahnnetzes, S. 109. 605 Vgl. ebda, S. 110. 606 Vgl. ebda. 607 Vgl. Kovacic, Emil C., Die Aufnahmsgebäude der Kaiserin Elisabeth-Westbahn von Wien bis Salzburg, Bd. 1, Wien, 1978, S. 47. Im Folgenden zitiert als: Kovacic, Die Aufnahmsgebäude der Kaiserin Elisabeth- Westbahn. 608 Merck, Ernst Freiherr von, geboren 1811 in Hamburg, gestorben 1863 in Hamburg, Bankier in seiner Heimatstadt, kam 1848 in Kontakt mit Erzherzog Johann, der ihn für die Ausweitung seiner Tätigkeit nach Österreich gewann, er beteiligte sich an Finanzierungen der österreichischen Bahnen und war ebenso Konzessionsinhaber der Kaiserin Elisabeth-Bahn. – Vgl. Dietrich, Personen aus Österreichs Eisenbahn- geschichte, S. 28.

90 von Kaiser Franz Joseph erlaubt, die Eisenbahn mit dem Namen Kaiserin Elisabeth-Bahn führen zu dürfen 609, wobei die Konzessionsdauer mit 90 Jahren festgelegt wurde und einer jährlichen Annuität von 52/10 % zur 50%-igen Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals ausgesprochen wurde.610 Es wurde folgende Gesellschaftsordnung entworfen: Gemäß § 18 durften die Konzessionäre nach Erhalt des Privilegiums eine Gesellschaft gründen. Am 21. Juni 1856 wurde eine Aktiengesellschaft, die Kaiserin Elisabethgesellschaft, gegründet. Folgende Mitglieder wurden aufgenommen: Die k.k. priv. österr. Kreditanstalt für Handel und Gewerbe Wien, die Gebrüder Rothschild und Consorten in Paris, C. T. Lübecke und Kompagnon in Breslau sowie das Bankhaus S. Oppenheim im Köln und F.T. Schmidt in Hamburg.611 Die Statuten der Gesellschaft erhielten am 21. Juni 1856 die allerhöchste Genehmigung und tags darauf erfolgte die definitive Konstituierung der Gesellschaft.612 Durch die Bildung der Gesellschaft gingen alle Rechte und Pflichten der ursprünglichen Konzessionsinhaber Ernst Merck und H. D. Lindheim auf diese über. Sogar die Kosten für die Vorarbeiten konnten von der Gesellschaft gefordert werden. 613 Das Gesellschaftskapital betrug 65.000.000 Gulden und bestand aus 325.000 Aktien 614 , im Bankwert von je 200 Gulden. Die erste Einzahlung hatte in der Höhe von 30 %, das waren 60 Gulden pro Stück, zu erfolgen. Ab 40 Stück Aktien hatte man Stimmrecht und Zutritt zur Generalversammlung, je weitere 40 Stück ergaben eine weitere Stimme.615 Die Leitung der Gesellschaft war einem Verwaltungsrat übergeben, der aus 15 Mitgliedern bestand, die von den Aktionären auf sechs Jahr gewählt wurden. Jedes Mitglied musste mindestens über 50 Aktien verfügen.616 Alle

609 Vgl. Artl/Gürtlich/Zenz, Sisi auf Schienen, S. 42. 610 Vgl. Ehemalige Bahngesellschaft (Österreich), [o.O.] 2012, S. 26. 611 Vgl. Österreichisches Eisenbahn-Jahrbuch, Von Ignatz Kohn, 1 (1868), S. 121. 612 Vgl. Almanach für das Personale der k. k. priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn, Wien, 1880, S. 40. Im Folgenden zitiert als: Almanach. 613 Vgl. Kovacic, Die Aufnahmsgebäude der Kaiserin Elisabeth-Westbahn, S. 50. 614 Eine Besonderheit der Aktien von Eisenbahngesellschaften war die allmähliche Tilgung der Aktien durch Auslosung. Die eingelösten Aktien wurden in Genussscheine umgetauft, die zum Weiterzug der Dividende berechtigten. Diese Form der allmählichen Tilgung der Aktien kam besonders dann zur Anwendung, wenn Eisenbahnunternehmungen nach Ablauf der Konzessionsperiode ohne Entgelt an den Staat fielen. Das Instrument der Auslosung findet sich noch heute im Aktiengesetz, wohingegen die Ausgabe von Genussscheinen meist unterbleibt. Für die verlosten Beträge werden zugunsten des ausgelosten Eigentümers Rücklagen gebildet. Die Aktienauslosung erfolgt analog zur Tilgung von Anleihen. – Vgl. Gürtlich, Gerhard, Die Finanzierung der Ersten Eisenbahnen in Österreich und die Kosten der Semmeringbahn, in: Artl/Gürtlich/Zenz (Hgg.), Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe, S. 71. Im Folgenden zitiert als: Gürtlich, Die Finanzierung der Ersten Eisenbahnen. 615 Vgl. ebda. 616 Der erste Verwaltungsrat bestand aus folgenden Mitgliedern: An der Spitze stand der Präsident Wickenburg, Matthias Konstantin Graf von, Theodor Hornbostel, Ernst Lindheim, Ernst Merck, Matthias Schönerer, Prof. Dr. Lorenz Stein, Lübecke von Breslau, Oppenheim Simon, Köln, Schey Friedrich, Wien, Schneefuß Friedrich, Wien, Wodianer Moritz, Wien, Zugschwerdt J. B., Wien, Werburg Viktor, Freiherr von,

91 Beschlüsse wurden statutengemäß verfügt und in Generalversammlungen mit absoluter Stimmenmehrheit gefasst.617 Erwähnt sei noch, dass die Gesellschaft bereits gegen Ende der siebziger Jahre in Verhandlungen betreffend einer Übernahme des Staates eintreten musste. Am 24. Dezember 1880 erfolgte ein Abkommen, wonach der Staat den gesamten Betrieb der Kaiserin Elisabeth-Bahn auf eigene Kosten übernahm. Ab 21. Dezember 1881 führte die Gesellschaft ihre Linien auf Rechnung und Gefahr der Staatsverwaltung, sodass dann der selbstständige Betrieb der Kaiserin Elisabeth-Bahn 1882 vollkommen zum Erliegen kam.618 Da der Gesellschaft auch das Recht zustand, die Linie Budweis/České Budějovice-Linz- Gmunden, also die erweiterte Linie der ersten österreichischen Eisenbahngesellschaft, zu übernehmen, konnte vorerst zwischen beiden Gesellschaften keine Einigung erzielt werden.619 Ursprünglich wurde schon bei der Erteilung der Konzession des Privilegs der ersten österreichischen Eisenbahngesellschaft für die Strecke Linz-Gmunden im Bereich Linz- Lambach schon vorhergesehen, dass das Privileg der ersten Eisenbahngesellschaft verletzt werden könnte.620

Abb. 16: Skizze des Streckennetzes der Kaiserin Elisabeth-Bahn

Wien, Boschan Wilhelm, Wien, Gallenberg Hektor, Wien. – Kovacic, Die Aufnahmsgebäude der Kaiserin Elisabeth-Westbahn, S. 51. 617 Vgl. ebda. 618 Vgl. ebda. 619 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 267. 620 Vgl. Oberegger, Vorgeschichte der Westbahn, S. 10.

Abb. 17: Die neue und die alte Bahn im Bereich Linz-Lambach.

Betrieb doch die alte Gesellschaft die Strecke Budweis/České Budějovice-Linz-Gmunden vorwiegend mit Pferden. In Anbetracht dessen wurde bereits im § 6 der Konzessionsurkunde festgehalten, dass sich beide Gesellschaften finanziell zu einigen hätten. Bei Unmöglichkeit einer Einigung sollte ein Schiedsspruch der Regierung Geltung haben.621 Fazit war, dass nun die Kaiserin Elisabeth-Bahn sowohl das Privileg der Budweis/České Budějovice-Linz Eisenbahn als auch das Privileg der Linz-Gmundner Eisenbahn 1832 käuflich erwerben musste. Der Kaufpreis überstieg bei Weitem das eingezahlte Aktienkapital der alten Gesellschaft, nämlich um ganze 80 %. Nach Erhalt des Geldes löste sich die erste österreichische Eisenbahngesellschaft am 30. Juni 1857 auf. Bezüglich der Pferdeeisenbahn Budweis/České Budějovice-Linz-Gmunden wurde festgelegt, dass sie spätestens bis 1874 in eine moderne normalspurige Lokomotivbahn umgestaltet werde. Die junge Gesellschaft war nun gezwungen, das technische Erbe der ersten Eisenbahngesellschaft zu übernehmen, deren Linie Budweis/České Budějovice-Linz-Gmunden sowohl schmalspurig war, als auch

621 Vgl. ebda.

93 größtenteils ungünstig verlief. Nicht nur im Linzer Raum, sondern auch in Wels, wo die Züge mitten durch den Kaiser Joseph-Platz führten.

Abb. 18: Trasse der Linz-Lambach-Gmundener-Bahn am Welser Kaiser Joseph-Platz

Es war somit relativ wenig für die Zukunft zu gebrauchen. Die Gesellschaft hätte wahrscheinlich lieber die Linien Wien-Salzburg-Passau errichtet.622Die endgültige Lösung wurde durch den Entscheid der Ministerien des Inneren, des Handels und der Finanzen gelöst. Mit dem Vertrag vom 1. Oktober 1857 ging die erste österreichische Eisenbahngesellschaft mit ihren Privilegien (vom 7. September 1824623 Budweis/České Budějovice-Linz und vom 18. Juni 1832 Linz-Gmunden) mit allen hieraus bestehenden Rechten und Benefizien samt den Eisenbahnen sowie ihrem Zubehör vom 1. Jänner 1857 in das volle und uneingeschränkte Eigentum der Kaiserin Elisabeth-Bahn über. 624

622 Vgl. Oberegger, Geschichte der Kaiserin Elisabeth-Bahn, S. 2f. 623 Vgl. Kronstein, Rudolf, Die Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft und die Geschicke ihrer Prioritäten, Wien, 1952, S. 15. 624 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 267.

94 7.2 Der Bauverlauf von 1854-1860

Bereits am 31. Juli 1856 wurde bei der Strecke Wien-Linz mit Erdarbeiten bei Rekawinkel begonnen, die Bauausführung erfolgte im Abschnitt Wien-Melk durch die österreichische Firma Klein & Co.625 Man machte große Fortschritte und es wurden sogar Nachtschichten eingelegt, um die Strecke noch vor Ende des Jahres 1858 eröffnen zu können. 626 Am 2. November 1858 fand dann die erste Probefahrt der Kaiserin Elisabeth-Bahn nach Wien-Linz statt, bei der der Präsident des Verwaltungsrates Graf Wickenburg627 mit dem Beamtenstab teilnahm. Um sieben Uhr morgens rollte die Lokomotive Mariazell mit 3 Waggons von Wien ab und um 16.00 Uhr langte der Zug an der Bahnbrücke Enns an. An der Grenze von Oberösterreich und Niederösterreich sprach dann Wickenburg folgende Worte:

So wie diese Schiene Niederösterreich und Oberösterreich verbindet, so möge auch das Volk dieser herrlichen Länder immerwährend vereint, in Liebe und Treue dem angestammten Herrscherhause bleiben.628

Zwei Jahre später sollte sich jedoch eine finanzielle Notlage ergeben und die österreichische Kreditanstalt musste mit einem Kredit von 15.000.000 Gulden einspringen. So konnte 1858 die 188,4 km lange Teilstrecke Wien-Linz vollendet werden.629 Am 19. November, dem Namenstag der Kaiserin Elisabeth, fand eine kirchliche Weihe der Kaiserin Elisabeth-Bahn durch Weihbischof Zenner 630 auf dem Penzinger Bahnhof statt.631 Zwei Tage darauf, am 21. November, fand die erste Probefahrt unter Anwesenheit des gesamten Verwaltungsrates mit dem Handelsminister Ritter von Toggenburg statt.632 Dem öffentlichen Verkehr wurde die Linie erst am 15. Dezember dieses Jahres übergeben, da die Abschlussarbeiten durch eintretenden Frost verhindert wurden. 633 Zur Abwicklung des gesamten Verkehrs standen der Gesellschaft 43 Lokomotiven, 114 zweiachsige Personenwagen und 200 Güterwagen zur Verfügung. Der Fahrplan setzte für die Strecke Wien-Linz täglich nur einen Zug in jede Richtung ein, mit der Abfahrt um 7:00 Uhr und der Ankunft um 14:30 Uhr. Außerdem verkehrten nur noch täglich ein Frühzug von St. Pölten

625 Vgl. Wegenstein, Westbahnstrecke, S. 3. 626 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 452. 627 Wickenburg, Matthias Constantin Graf, geboren 1797 in Düsseldorf, gestorben 1880 in Gleichenberg, erster Präsident der Kaiserin Elisabeth-Bahn 1856-1861, Handelsminister 1861-1863, vor 1856 Reichsverweser der Steiermark. – Vgl. Dietrich, Personen aus Österreichs Eisenbahngeschichte, S. 46. 628 Heinersdorff, Die k. u. k. priv. Eisenbahnen, S. 73. 629 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 453. 630 Vgl. ebda. 631 Vgl. Artl/Gürtlich/Zenz, Sisi auf Schienen, S. 47. 632 Vgl. Almanach, S. 41. 633 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 453.

95 nach Wien und ein Abendzug von Wien nach St. Pölten. Eine Intensivierung des Verkehrs war erst nach dem Ausbau bis Salzburg und Passau in den Jahren 1860 bis 1861 gegeben. Die feierliche Eröffnung der Gesamtstrecke Wien-Salzburg (München) fand am 1. August 1860 statt. Die Verbindungsbahn Penzing-Hetzendorf folgte am 6. Jänner 1861 und die Linie Wels- Passau am 1. September 1861.634 Diese Detailinformation zur Westbahn aus dem Jahr 1859 soll die Bahnstrecke von Wien bis Linz veranschaulichen635:

Vom Wiener Bahnhofe nach Penzing 2000° (1/2 M.) Von Penzing nach Hütteldorf 2000° (1/2 M.) Von Hütteldorf nach Weidlingau 2000° (1/2 M.) Weidlingau nach Purkersdorf 2000° (1/2 M.) Von Purkersdorf nach Pressbaum 4000° (1 M.) Von Pressbaum nach Reckawinkel 2000° (1/2 M.) Von Reckawinkel nach Neulengbach 8000° (2 M.) Von Neulengbach nach Kirchstetten 2000° (1/2 M.) Von Kirchstetten nach Böheimkirchen 2000° (1/2 M.) Von Böheimkirchen nach Pottenbrunn 4000° (1 M.) Von Pottenbrunn nach St. Pölten 2000° (1/2 M.) Von St. Pölten nach Prinzersdorf 6000° (1/1/2 M.) Von Prinzersdorf nach Loosdorf 4000° (1 M.) Von Loosdorf nach Melk 4000° (1 M.) Von Melk nach Pöchlarn 4000° (1 M.) Von Pöchlarn nach Krummnussbaum 2000° (1/2 M.) Von Krummnussbaum nach Kemmelbach 6000° (1/1/2 M.) Von Kemmelbach nach Blindenmarkt 4000° (1 M.) Von Blindenmarkt nach Amstetten 4000° (1 M.) Von Amstetten nach Aschbach 6000° (1/1/2 M.) Von Aschbach nach St. Peter 6000° (1/1/2 M.) Von St. Peter nach Haag 2000° (1/2 M.) Von Haag nach St. Valentin 8000° (2 M.) Von St. Valentin nach Enns 4000° (1 M.) Von Enns nach Asten 2000° (1/2 M.) Von Asten nach Kleinmünchen 4000° (1 M.) Von Kleinmünchen nach Linz 2000° (1/2 M.)

Am 1. September 1859 war die 37,6 km lange Fortführung von Linz nach Lambach befahrbar, die parallel zu der alten Eisenbahn (Linz-Gmunden) als Normalspurbahn (1435 mm) erbaut wurde und die vormalige Schmalspurbahn (1106 mm) konnte man auflassen. Die Strecke Lambach-Frankenmarkt (42,2 km) wurde am 1. März 1860 und die Strecke Frankenmarkt- Salzburg-Landesgrenze (50,1 km) wurde zusammen mit der bayrischen Strecke bis München am 12. August dem Verkehr übergeben.636

634 Vgl. Artl/Gürtlich/Zenz, Sisi auf Schienen, S. 48. 635 Ebda, S. 48f. 636 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 453.

96 Am 12. August fand die prunkvolle Eröffnung statt. Es nahmen sowohl Kaiser Franz Joseph von Österreich sowie König Maximilian II. von Bayern daran teil. Die Hofzüge von Wien und München trafen genau zur gleichen Zeit ein und im Vestibül wurde ein Schlussstein der Eisenbahn gelegt. 637 Es wurde auch vom Staat festgelegt, dass die Eisenbahn von Wien nach Salzburg über St. Pölten, Linz, Frankenmarkt zu führen sei.638 Außerdem trat die Regierung bei der Wahl der Linienführung aus strategischen Gründen nicht für die günstigere Variante des rechten Donauufers über Nußdorf, Klosterneuburg, Tullnerfeld ein, sondern entschloss sich für die teurere Variante des linken Donauufers über die gebirgige Seite nach Purkersdorf und Rekawinkel.639 Die bayrische Regierung drängte kurze Zeit nach der feierlichen Eröffnung des Abschnitts Wien-Salzburg auch die Verbindung der Flügelbahn Linz-Passau zu vollenden, indem sie sich auf den Staatsvertrag vom 21. April 1856 bezog. Daran war auch die Gesellschaft interessiert, da die staatliche Zinsengarantie erst dann in Kraft treten konnte, wenn sowohl die Linie Wien-Salzburg als auch die Abzweigungen nach Wels-Passau fertiggestellt wären. Am 6. August 1860 wurde mit dem Bau begonnen und am 1. September 1861 konnte die Strecke befahren werden. Im Jahr 1884 wurde das Privatunternehmen der Kaiserin Elisabeth-Bahn verstaatlicht. 640 Die Kaiserin Elisabeth-Bahn führt von Wien-St. Pölten-Amstetten-Linz-Attnang/Puchheim nach Salzburg. 641 Man kann diese Verkehrsader heute als eine der wichtigsten Verbindungen zwischen Norden, Süden und Westen sehen. Diese Bedeutung kam ihr in der Zeit deren Gründung nicht zu. Die Kaiserin Elisabeth-Bahn führte damals weder in ein Kohlengebiet noch in ein Salzrevier, sodass deren wirtschaftliche Ergiebigkeit nicht opportun schien.642

637 Vgl. Heinersdorff, Die k. u. k. priv. Eisenbahnen, S. 76. 638 Vgl. Kovacic, Die Aufnahmsgebäude der Kaiserin Elisabeth-Westbahn, S. 57. 639 Vgl. Strach, Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867, S. 449. 640 Vgl. Heinersdorff, Die k. u. k. priv. Eisenbahnen, S. 77. 641 Vgl. ebda, S. 74. 642 Vgl. Heinersdorff, Die k. u. k. priv. Eisenbahnen, S. 73.

97 8 Fazit

Festzuhalten ist, dass bereits am 21. Februar 1804 vom Eisenwerk in Penydarren in Wales nach Abercynon am Glamorganshire Kanal eine Strecke von 14,5 Kilometern in vier Stunden und fünf Minuten mit einer Dampflokomotive zurückgelegt wurde. Die Lokomotive zog zehn Tonnen Roheisen (das Eigengewicht der Lokomotive betrug fünf Tonnen) und fünf Wagen, auf denen sich 70 Personen befanden. Diese Eisenbahn erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu acht Kilometern in der Stunde. Der Konstrukteur dieser Lokomotive war Richard Trevithick. Trevithicks Lokomotive zeigte bereits alle Merkmale der späteren Entwicklungsstufen im Lokomotivbau auf. 1823 gründeten George und Robert Stephenson, Edward Pease und Michael Longridge die erste Lokomotivfabrik in Newcastle. Bereits am 27. September 1825 wurde die 40,6 Kilometer lange Strecke von Stockton nach Darlington mit 34 Wagen, 450 Personen und 90 Tonnen Lasten und Gütern und einer Höchstgeschwindigkeit von 19 Stundenkilometern befahren. Hierauf folgte die Liverpool-Manchester Eisenbahn (48 km), die am 15. September 1830 eröffnet wurde. Mit diesen Eisenbahnen fand die Rad- Schienentechnik ihren vorläufigen Abschluss. Diese umwälzende Erfindung fand in der Welt ein großes Echo und viele Länder förderten den Eisenbahnbau. Obwohl in England bereits ein reger Lokomotiveisenbahn- verkehr herrschte, schuf man in Österreich erst einmal eine aus dem Bergbau hervorgehende „Pferdeeisenbahn“ für den Überlandverkehr. Die Pläne dazu wurden 1807 von Franz Joseph Ritter von Gerstner entworfen, die den Salztransport vom Salzkammergut nach Böhmen zur Grundlage hatten. Es sollten mehr als zehn Jahre vergehen, ehe Franz Anton von Gerstner am 7. September 1824 von Kaiser Franz I. das Privileg auf 50 Jahre für den Auftrag zum Bau einer Pferdeeisenbahn von Budweis/České Budějovice nach Linz erhielt. Am 7. Dezember 1824 wurde von Kaiser Franz I. der Auftrag zum Bau einer „Holz- und Eisenbahn“ zwischen Budweis/České Budějovice und Linz erteilt. Die Strecke betrug 196,7 Kilometer, war die erste Eisenbahn Österreichs und gleichzeitig die längste Trasse Europas, auf der Personen und Güter befördert werden konnten. Die Strecke wurde von 1834 bis 1836 bis nach Gmunden erweitert. Da Franz Anton 1822 und 1826 zu Studienzwecken des Eisenbahnbaus in England verbrachte, schwebte ihm beim Bau der Budweiser/České Budějovicer Pferdeeisenbahn auch schon eine Lokomotiveisenbahn vor. Aus diesem Grund wollte er die Trassierung so anlegen, dass eine Umrüstung auf Lokomotivbetrieb möglich gewesen wäre. Ein klarer Bruch ergab sich durch Schönerers Auffassung, die Trasse so zu gestalten, dass eine Umrüstung nicht gewährleistet war.

98 Als Erzherzog Johann seinen berühmten Brief an den k. u. k. Hofkanzler Saurau schrieb, in dem er seine Vorstellungen über das künftige Verkehrswesen darlegte, begann man erst mit dem Bau der Pferdeeisenbahn. In diesem Kontext dachte Erzherzog Johann bereits an eine Lokomotiveisenbahn, da er mit George Stephenson und James Watt in regem Gedankenaustausch stand. Die 1836 fertiggestellte Strecke Budweis/České Budějovice über Linz nach Gmunden sowie die von Prag/Praha nach Pilsen/Plzeň fertiggestellten Strecken können als Grundlage für das von Riepl im selben Jahr erstellte und mit 2.300 Kilometern veranschlagte Verkehrskonzept für Österreich angesehen werden. Wenn auch nicht alle Ideen verwirklicht werden konnten, so entsprang doch aus der kon- genialen Verbindung mit Salomon Freiherr von Rothschild die bekannte Kaiser Ferdinands- Nordbahn, die 1856 mit Krakau/Kraków den nordöstlichsten Punkt erreichte. Außerdem wurde die Hauptverkehrsader von der russischen Grenze bei Brody bis Triest/Trieste geschaffen. Hier waren große Visionäre wie Erzherzog Johann, Franz Laurenz Riepl und Salomon von Rothschild beteiligt. Von staatlicher Seite Karl Friedrich Freiherr von Kübeck unter dessen Ägide die k. u. k. Staatsbahnen Österreich-Ungarn bis 1854 einen Höhepunkt erreichten (1806 km wurden in dieser Zeit fertiggestellt) sowie die Ingenieure unter der Führung des Generaldirektors der ersten österreichischen Staatsbahnen Hermengild Francesconi, Carl Ritter von Ghega und der technische Leiter Oberingenieur Johann Fillunger. Für den Ober- und Unterbau war Bauingenieur Tillmayer verantwortlich und für den Hochbau Moritz Löhr (dem Erbauer des Wiener Westbahnhofes). Ohne die hervorragenden Leistungen der privaten Großinvestoren wie Salomon Rothschild, Georg Sina von Hodos, Geymüller und Stametz wären weder die Budweis/České Budějovice-Linz-Gmundner Pferdeeisenbahn noch die KFNB gebaut worden. Darüber hinaus war deren Macht im Staate so groß, dass man heute von einer „pressure group“ sprechen könnte. Die Kaiserin Elisabeth-Bahn, oder besser gesagt, das „Tor zum Westen“, wäre sicherlich früher geöffnet worden, wenn die erste privilegierte österreichische Eisenbahngesellschaft durch ihr Festhalten am alten Betrieb dies nicht verhindert hätte. Wirtschaftlich gesehen waren die vorhandenen Pferdeeisenbahnen profitabel, warum sollte man dann nach Bayern eine kostenintensive Eisenbahn bauen? In diesem Fall wirkte sich das Profitdenken auf das wirtschaftliche Vorankommen negativ aus. Schließlich entstand die Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn) auf allerhöchste Entschließung vom 8. Februar und 8. März 1856, als der Generalkonsul in Hamburg Ernst Merck und der Großhändler H. D. Lindheim die definitive Betriebskonzession für die Strecke Wien-Linz-Salzburg erhielten. Somit kam wieder privates Kapital zur Anwendung.

99 Die turbulente und oft widersprüchliche Entwicklung des österreichischen Eisenbahn- wesens in seiner Frühphase zeigt, dass Visionen und Ideen am Anfang großer Leistungen stehen und Wegbereiter ihrer Verwirklichung sind. Der Kreis mit dem eingangs zitierten Gedanken von Heinrich Heine schließt sich: Eisenbahnen schaffen eine Veränderung der Elementarbegriffe Raum und Zeit – Natur und Stadt werden eins.

100 9 Quellen- und Literaturverzeichnis

9.1 Gedruckte Quellen

Brief Franz Riepls an seine Frau in Wien. Ausgestellt und datiert: London, 30. 10. 1835, zitiert nach: Drapala, Richard, F. X. Riepl. Der Industriepionier des Ostrau-Karwiner Revieres, Troppau/Leipzig, 1932, S. 46f.

9.2 Literatur

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10 Abbildungsnachweis

Abbildung 1: Liverpool-Manchester-Eisenbahn. Aus: http://www.oberegger2.org/altoesterreich/kap5.htm; abgerufen am 7.1.2015 Abbildung 2: Franz Joseph Gerstner (1756-1832) Aus: Reisinger, Nikolaus,, „Vivat! – Es lebe die Eisenbahn…“. Die Anfänge des Eisenbahnbaus in Österreich, Ausstellungskatalog Universitätsbibliothek Graz, Graz, 2002, S. 17. Abbildung 3: Franz Anton Gerstner Aus: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1c/Gerstner_Franz_Anton. jpg; abgerufen am 10.7.2014. Abbildung 4: Streckenverlauf Budweis – Linz – Gmunden Aus: Sima, Johannes, Die Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden. Ein Beispiel der Technikgeschichte aus der Sicht des Denkmalschutzes. techn. Wien, Univ., techn. Diss., 2008, S. 18. Abbildung 5: Die Pferdeeisenbahn zwischen Linz und Zartlesdorf (ca. 1827). Nach einer Skizze von Hörmann aus „Über Land und Meer“. Aus: Horn, Alfred/Kubinszky, Mihály/Lehnhart, Hans, K.u.k. Eisenbahn- Bilderalbum. Zur Erinnerung an die Eisenbahnen Österreichs und Ungarns zur Zeit ihrer Gemeinsamkeit in einem vergangenen bedeutenden europäischen Reich. Bd. 1: Die Eisenbahnen in der österreichisch-ungarischen Monarchie auf alten Ansichten, Wien, 1992, S. 7. Abbildung 6: Matthias von Schönerer Aus: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/M_Schoenerer.jpg; abgerufen am 10.7.2014.

113 Abbildung 7: Franz Riepl Aus: Horn, Alfred (Red.), Die Eisenbahnen in Österreich. Offizielles Jubiläumsbuch zum 150jährigen Bestehen, Wien, 1986, S. 26. Abbildung 8: Der Riepl’sche Eisenbahnplan 1836 Aus: Oberegger, Elmar, Zur Eisenbahngeschichte des alten Österreich. 1827- 1918. Online http://www.oberegger2.org/altoesterreich/kap5.htm; abgerufen am 12.7.2014. Abbildung 9: Karl Friedrich von Kübeck, Stich von Ignaz Krepp (1840) Aus: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/Karl_Friedrich von Kuebeck.jpg; abgerufen am 5.8.2014. Abbildung 10: Kaiserliches Privileg für Salomon Freiherr von Rothschild für die KFNB Aus: http://www.technischesmuseum.at/objekt/kaiserliches-privileg-an- salomon-freiherr-von-rothschild-fuer-die-kaiser-ferdinands-nordbahn; abgerufen am 10.7.2014. Abbildung 11: Innenansicht des Nordbahnhofs der KFNB 1838. Aus: Pratercottage. Der erste Nordbahnhof, 1838-1865, v. 6.9.2013. Aus: http://www.pratercottage.at/2013/09/06/der-erste-nordbahnhof-1838-1865/; abgerufen am 20.7.2014. Abbildung 12: Die erste Lokomotiv-Fahrt in Österreich am 19. November 1837. Aus: Oberegger, Elmar: Enzyklopädie. Aus: http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/kfnb.htm; abgerufen am 10.7.2014. Abbildung 13: Frachtbrief der KFNB aus dem Jahr 1856. Aus: Privatbesitz Claudia Benkö. Abbildung 14: Carl Ritter von Ghega Aus: http://austria- forum.org/af/Wissenssammlungen/Damals_in_der_Steiermark/Eisenbahn_in_ Graz; abgerufen am 10.7.2014. Abbildung 15: Viadukt der Kalten Rinne (Semmeringbahn), Farblithografie, um 1854. Aus: http://www.technischesmuseum.at/objekt/viadukt-der-kalten-rinne- semmeringbahn-farblithografie-um-1854; abgerufen am 20.7.2014. Abbildung 16: Skizze des Streckennetzes der Kaiserin Elisabeth-Bahn Aus: http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/keb.htm; abgerufen am 17.3.2015. Abbildung 17: Die neue und die alte Bahn im Bereich Linz-Lambach Aus: http://www.oberegger2.org/altoesterreich/kap5.htm; abgerufen am 17.3.2015. Abbildung 18: Trasse der Linz-Lambach-Gmundener Bahn am Welser Kaiser Joseph-Platz Aus: Zur Eisenbahngeschichte des alten Österreich, 1827-1918, http://www.oberegger2.org/altoesterreich/kap5.htm; abgerufen am 17.3.2015.

114 Mein Dank gilt …

Ao. Univ.-Prof. Mag. Dr. phil. Nikolaus Reisinger für die Betreuung meiner Diplomarbeit und die kompetente fachliche Unterstützung.

Dr. Elmar Oberegger für die „kritische Lektüre“.

Dr. Roman Gröger für die freundliche umfangreiche fachliche Unterstützung und den moralischen Beistand.

Dr. Hubert Zenz für die außerordentlich freundliche Unterstützung.

Meiner Familie, vor allem meiner Schwester Manuela für die Ermöglichung des Studiums in Graz. Dieser Dank gilt nicht nur in finanzieller Hinsicht, sondern richtet sich auch an das Bemühen, meine Interessen zu unterstützen und zu fördern.

Meinen lieben Freunden, der gesamten Familie Glückstein, besonders Volker Glückstein, für die großartige Unterstützung.

Meinen mir verbundenen Freundinnen und Freunden, besonders meine Studienkolleginnen Astrid und Ulli, denen ich für meinen Studienerfolg viel zu verdanken habe.

Meiner lieben Isabella, die mich bestärkt und motiviert hat.

Edith, die mich v. a. in der Schlussphase so sehr unterstützt und beraten hat.

An all jene, die mich unterstützt und angespornt haben und mir hilfreich zur Seite standen.

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