De Europeiska Busskarosserierna – Inte Så Attraktiva Som Förväntat

De europeiska busskarosserierna – inte så attraktiva som förväntat

En undersökning och analys av den busstillverkande marknaden i Europa med hänsyn till Företag A och busskarosserier

HELENA E. MENZING

JOHAN FRANZÉN

Examensarbete

Stockholm, Sverige 2015

The European bus body market – not as attractive as anticipated

A market research and analysis of the bus body manufacturing industry in Europe, with consideration of Company A

HELENA E. MENZING JOHAN FRANZÉN

Master of Science Thesis

Stockholm, Sweden 2015

De europeiska busskarosserierna – inte så attraktiva som förväntat En undersökning och analys av den busstillverkande marknaden i Europa med hänsyn till Företag A av

Helena E. Menzing Johan Franzén

Examensarbete INDEK 2015:05

KTH Industriell teknik och management

Industriell ekonomi och organisation

SE-100 44 STOCKHOLMi

The European bus body market – not as attractive as anticipated A market research and analysis of the bus body manufacturing industry in Europe, with consideration of Company A

Helena E. Menzing Johan Franzén

Master of Science Thesis INDEK 2015:05

KTH Industrial Engineering and Management

Industrial Management

SE-100 44 STOCKHOLM

Examensarbete INDEK 2015:05

De europeiska busskarosserierna – inte så attraktiva som förväntat En undersökning och analys av den busstillverkande marknaden i Europa med hänsyn till Företag A

Helena E. Menzing Johan Franzén

Godkänt Examinator Handledare

2015-01-21 Esmail Salehi-Sangari Henrik Blomgren

Uppdragsgivare Kontaktperson Företag A Henrik Blomgren

Sammanfattning Målet med arbetet var att undersöka och analysera den europeiska bussmarknaden för att se om Företag A kan bredda sin verksamhet och nå denna eventuellt nya marknad. För att kunna göra det gjordes först en marknadsundersökning där alla aktörer kartlades. Dessa aktörer analyserades för att se om marknaden var intressant samt för att se vilka av dem som kunde vara potentiella kunder och potentiella konkurrenter. Även busstillverkarnas produktkrav och produktönskemål undersöktes för att se om Företag A kunde erbjuda dem några av sina befintliga produkter. Intervjuer gjordes med Företag A, deras leverantörer, deras kunder och deras kunders kunder för att få en bättre förståelse för marknaden, Företag A:s befintliga produkter, produkterna de skulle behöva och vad som faktiskt efterfrågades på marknaden. En analys av Företag A:s möjlighet till expansion gjordes med hjälp av Ansoffs teorier om tillväxtstrategi, där det framkom att enda möjligheten för Företag A att expandera till Europa i dagsläget var via en marknadsutveckling. En SWOT-analys gjordes därför där Företag A:s styrkor och svagheter jämfördes mot den potentiella marknadens möjligheter och hot. Där såg vi att Företag A:s största styrkor idag inte var egenskaper som efterfrågades på marknaden, att Företag A idag inte hade möjlighet att konkurrera om möjligheterna på marknaden och att hoten på densamma var överhängande. En konkurrenskraftsanalys gjordes utifrån Porters fem krafter där det framkom att den europeiska bussmarknaden har låga inträdes- och utträdesbarriärer, kraftfulla köpare och hög industrikonkurrens vilket ger en teoretiskt oattraktiv marknad med chans till stabil men låg avkastning. Slutsatsen blev därför att marknaden inte var så intressant som det i begynnelseläget hade verkat och rekommendationen till Företag A blev således att de inte borde satsa på att försöka expandera dit i dagsläget. För att avsluta rapporten i en mer positiv klang så adderades även några rekommendationer för vad Företag A skulle kunna göra istället. Nyckelord Europa, buss, busstillverkning, karosseri, busschassi, marknadsundersökning, marknadsanalys, marknadssegmentering iii

Master of Science Thesis INDEK 2015:05

The European bus body market – not as attractive as anticipated A market research and analysis of the bus body manufacturing industry in Europe, with consideration of Company A

Helena E. Menzing Johan Franzén

Approved Examiner Supervisor 2015-01-21 Esmail Salehi-Sangari Henrik Blomgren Commissioner Contact person Company A Henrik Blomgren

Abstract The purpose of the project was to research and analyse the European bus market to see if Company A could expand their business and reach the potential new market. In order to do so all the market players were first mapped. These were then analysed to see if the market was attractive and to see which of them could be potential customers and potential competitors. The bus manufacturers' product requirements and product preferences were examined to see if Company A could offer them some of their existing products. Interviews were conducted with Company A, their suppliers, their customers and their customers' customers to get a better understanding of the market, Company A's existing products, the products they need and what actually was requested on the market. An analysis of Company A's potential expansion was made using Ansoff's theories of growth strategy, where it appeared that the only possibility for Company A to expand to Europe in the current situation was through a market development. A SWOT analysis was therefore made where Company A's strengths and weaknesses were compared to the potential market opportunities and threats. There it was clear that greatest strengths of Company A today were not the qualities that were wanted on the market. Company A did not currently have the opportunity to compete for the market opportunities present and the market threats were imminent. A competitive analysis based on Porter's five forces made it clear that the European market for buses have low entry and exit barriers, powerful buyers and a high industry competition. This makes it an unattractive market where there is chance for a stable but low return. It was therefore concluded that the market was not as interesting as it had been in the initial position. The recommendation for Company A was therefore that they should not focus on trying to expand to the European bus market in their present situation. To conclude the report with a more positive connotation some other recommendations for what Company A could do instead were added. Key-words Europe, bus, market, manufacturing, bus chassis, market research, market analysis, market segmentation iv

Förord Vi vill börja med att tacka vår handledare på Kungliga Tekniska Högskolan, Henrik Blomgren, för all hjälp under arbetets gång samt alla intressanta samtal. Du har både hjälpt oss fram med arbetet och fram i livet. Vi vill även rikta ett stort tack till Företag A, och då framförallt till vår handledare där, för all tid som lagts på oss med framförallt vägledning i projektet! Men vi vill också tacka för att vi fått möjlighet att sitta på en kontorsplats och vara en del av en företagskultur för en liten stund. Det har varit som en demo inför den nya utmaningen vi nu står inför i livet – att börja jobba som civilingenjörer. Ett stort tack riktas till alla respondenter som bidragit så mycket till vårt arbete. Vi vill avsluta med att tacka våra opponenter och korrekturläsare, utan er hade arbetet inte sett ut som det gör idag.

Helena E. Menzing & Johan Franzén Onsdagen den 21 januari 2015

Översiktlig innehållsförteckning

1 Introduktion ...... 1 2 Metodik ...... 2 3 Teoretisk referensram ...... 8 4 Företag A ...... 13 5 Marknadsundersökning av busstillverkare på den europeiska bussmarknaden ...... 18 6 Slutkunder i Sverige ...... 38 7 Krav och behov på produkter i bussar ...... 41 8 Leverantörer till busstillverkarna ...... 51 9 Tillväxtprognos på europeiska bussmarknaden ...... 57 10 Analys och diskussion – Svårare än vad det verkar? ...... 60 11 Slutsats ...... 72 12 Referenser ...... 74 13 Appendix ...... I

Fullständig innehållsförteckning

1 Introduktion ...... 1 1.1 Bakgrund ...... 1 1.2 Syfte ...... 1 1.3 Forskningsfråga ...... 1 1.3.1 Delfrågor ...... 1 1.4 Avgränsningar ...... 1 1.5 Disposition ...... 2 2 Metodik ...... 2 2.1 Kvalitativ metod ...... 2 2.1.1 Litteraturstudie ...... 2 2.1.2 Intervjuer ...... 2 2.2 Validitet och tillförlitlighet ...... 7 3 Teoretisk referensram ...... 8 3.1 Marknadsundersökning ...... 8 3.1.1 Marknadssegmentering ...... 9 3.2 Tillväxtstrategier ...... 9 3.3 SWOT ...... 10 3.4 Porters fem krafter ...... 11 4 Företag A ...... 13 4.1 Produktgrupper ...... 14 4.2 Kundsegment ...... 15 4.2.1 Industry-segmentet ...... 15 4.2.2 Automotive-segmentet ...... 15 4.3 Företagets styrkor och svagheter ...... 16 4.4 Företag A:s förändrade tillväxtstrategi ...... 16 5 Marknadsundersökning av busstillverkare på den europeiska bussmarknaden ...... 18 5.1 Olika sorters busstillverkare ...... 18 5.1.1 Typ av tillverkare ...... 18 5.1.2 Busstorlek ...... 21 5.1.3 Typ av buss ...... 23

vii

5.1.4 Mest intressanta produktionstypen av buss ...... 24 5.2 Lokalisera intressanta busstillverkande länder ...... 24 5.2.1 Antal produktionsanläggningar per land ...... 25 5.2.2 Genomsnittlig produktion per land ...... 25 5.2.3 Mest intressanta länder ...... 26 5.3 Största busstillverkarna i Europa ...... 27 5.3.1 Personal ...... 28 5.3.2 Produktionskapacitet ...... 30 5.3.3 Omsättning ...... 33 5.3.4 Mest intressanta tillverkarna ...... 34 5.4 Leverantörsbeteenden hos busstillverkare ...... 35 5.4.1 Val av leverantör ...... 35 5.4.2 Produkter ...... 36 6 Slutkunder i Sverige ...... 38 6.1 Föredragna bussmärken ...... 39 6.2 Slutkundernas val och inköp av buss ...... 39 6.3 Reservdelshantering och eftermarknad ...... 40 7 Krav och behov på produkter i bussar ...... 41 7.1 HMI ...... 42 7.1.1 Varningssystem ...... 42 7.1.2 Knappar ...... 42 7.2 Ljud- och informationssystem ...... 44 7.2.1 Ljud ...... 44 7.2.2 Uppsikt och övervakning ...... 44 7.2.3 Informationsskyltar, infotainment ...... 46 7.3 Belysning ...... 46 7.3.1 Innerbelysning ...... 46 7.3.2 Utvändig belysning ...... 47 7.3.3 Indikatorer och varningslampor ...... 47 7.4 Sensorer och Switchar ...... 48 7.5 Värme och Kyla ...... 49 7.6 Övrigt ...... 50 8 Leverantörer till busstillverkarna ...... 51 viii

8.1 Exempel på olika typer av leverantörer ...... 52 8.1.1 Cherry Switches ...... 52 8.1.2 Audiobus ...... 52 8.1.3 Luminator Technology Group ...... 53 8.1.4 Robert Bosch GmbH ...... 54 8.2 Utvecklingen för de största leverantörer i jämförelse med Företag A...... 55 9 Tillväxtprognos på europeiska bussmarknaden ...... 57 9.1 Möjligheter och hot på marknaden ...... 59 10 Analys och diskussion – Svårare än vad det verkar? ...... 60 10.1 Är marknaden intressant för Företag A? ...... 60 10.1.1 Tillväxtstrategi ...... 60 10.1.2 Företag A:s möjliga utgångsläge på marknaden ...... 60 10.1.3 Marknadens attraktivitet ...... 62 10.1.4 Leverantörsmöjlighet för Företag A ...... 64 10.1.5 Sammanfattningsvis – inte så bra som det verkade? ...... 64 10.2 Vad ska man satsa på, om man ändå vill gå in på den europeiska marknaden? ...... 64 10.2.1 Busstillverkare ...... 65 10.2.2 Geografiskt fokusförslag: Polen ...... 66 10.2.3 Produkter ...... 68 10.3 Vad kan man göra istället? ...... 70 10.3.1 Strategiska förändringar ...... 70 10.3.2 Enklare små förändringar ...... 70 11 Slutsats ...... 72 11.1 Förslag på vidare forskning ...... 73 12 Referenser ...... 74 12.1 Litteratur ...... 74 12.2 Refererade intervjuer ...... 74 12.3 Dokument från webbsidor ...... 75 12.4 Webbsidor ...... 77 13 Appendix ...... I 13.1 Intervjuunderlag KTH ...... II 13.2 Intervjuunderlag Svenska tillverkare ...... III 13.2.1 Scania/KTH ...... III ix

13.2.2 Volvo ...... IV 13.3 Intervjuunderlag Slutkunder ...... VI 13.3.1 Arriva ...... VI 13.3.2 Keolis ...... VI 13.3.3 Nobina ...... VII 13.4 Frågor om Företag A:s styrkor och svagheter ...... IX 13.5 Frågeformulär till Europeiska busstillverkare (på engelska) ...... XI 13.6 Gantt-Schema ...... XXIII

Figurförteckning Figur 1- En marknadsundersökningsprocess ...... 8 Figur 2 – Förenklad version av Ansoffs tillväxtmatris ...... 9 Figur 3 - SWOT-matrisen ...... 11 Figur 4 - Företag A:s organisationsstruktur ...... 14 Figur 5 - Typ av tillverkare som finns i Europa ...... 19 Figur 6 – Antal busstillverkare som säljer respektive inte säljer chassin ...... 20 Figur 7 - Mest populära chassin hos europeiska karosserier ...... 21 Figur 8 - Bussproduktionen i Europa med avseende på bussens storlek ...... 22 Figur 9 - Andel busstillverkare som producerar bara en storlek på buss alternativt flera ...... 22 Figur 10 - Procentuell fördelning av tillverkningen av olika bussmodeller ...... 23 Figur 11 - Antal tillverkare fördelade på land ...... 24 Figur 12 - Antal produktionsanläggningar per land (ej inkluderat mini- och midi-busstillverkning) ...... 25 Figur 13 - Genomsnittlig produktionskapacitet per land per år ...... 26 Figur 14 - Busstillverkare fördelade på antal anställda ...... 28 Figur 15 – De 10 största busstillverkarna med avseende på personal ...... 29 Figur 16 - Produktionskapacitet hos europeiska tillverkare ...... 30 Figur 17 - Busstillverkare med en produktionskapacitet av 1000 fordon/år eller fler (Daimler hade högst produktionskapacitet men är utelämnad för att göra bilden mer lättläslig) ...... 31 Figur 18 - 10 största busstillverkarna med avseende på produktionskapacitet ...... 32 Figur 19 - Busstillverkare fördelade med avseende på omsättning ...... 33 Figur 20 – De 10 största busstillverkarna med avseende på omsättning i miljarder euro ...... 34 Figur 21 - De streckade områdena visar var föraren ska kunna övervaka ...... 45 Figur 22 - Antal resor med kollektivtrafik i EU mellan 2000 och 2012 (med buss, spårvagn och tunnelbana) .. 57 Figur 23 - Ifylld SWOT-matris ...... 61 Figur 24 – Busstillverkare i Polen, fördelade enligt produktionen 2009 ...... 67 Figur 25 - Mest tillverkade storleken på buss i Polen ...... 66

Tabellförteckning Tabell 1 - Företagsrespondenter (busstillverkare) för kortare intervjuer under IAA 2014 ...... 3 Tabell 2 - Företagsrespondenter (leverantörer) för kortare intervjuer under IAA 2014 ...... 4 Tabell 3 - Respondenter för djupintervjuer ...... 4 Tabell 4 - Företag som enkäten skickades till ...... 6 Tabell 5 - Företag A:s största styrkor och svagheter enligt enkätsvar ...... 16 Tabell 6 - De 10 företagen som enligt undersökningen säljer sina chassin till andra busstillverkare ...... 20 Tabell 7 - Skillnaden mellan olika företagskategorier ...... 28 Tabell 8 - Bussbranschens 10 största operatörföretag med avseende på antal anställda ...... 38 Tabell 9 - De största leverantörerna inom fordonsindustrin 2012 ...... 55 Tabell 10 – Faktorer som ökar respektive minskar möjligheterna på den europeiska bussmarknaden ...... 59

xii

1 Introduktion I det här, det allra första, kapitlet introduceras projektets bakgrund, forskningsområden och avgränsningar samt så presenteras uppsatsens disposition. Med tanke på senaste årens ökande koldioxidutsläpp och att människor runt om i världen har insett att sättet vi lever på idag inte är hållbart i längden, så kommer andra transportmedel än bensindrivna bilar att bli viktigare och viktigare. I väntan på nästa generations bränsle (där det idag verkar stå mellan el eller biogas) så måste vi under tiden hitta ett alternativt färdsätt. Ända sedan introduktionen av olika typer av pendlingsfordon har fördelarna ur miljöaspekter varit tydliga – man kan förflytta stora mängder människor med mycket mindre bränsle. Bussar har varit en framstående del av dessa då man sparar in stora kostnader i form av att till exempel dra spår. De ligger även i framkant vad gäller alternativa bränslen som just el och biogas. Bussar har även fördelen att de enklare kan anpassas till nyare teknik eftersom de ofta körs i flottor där underhåll och liknande kan skötas centralt (Ealy & Gross, 2008). Men bussmarknaden kommer att behöva både utökas och anpassas den närmaste tiden för att följa med utvecklingen i världen, vilket öppnar upp för en ny marknad där stora vinstchanser kan finnas för den som vågar satsa. 1.1 Bakgrund Företag A är ett litet svenskt företag som jobbar med att hitta elektromekaniska lösningar till fordon och industri. De specialiserar sig på att göra kundanpassade lösningar i små till medelstora serier till högpresterande kunder (Företag A:s webbsida, 2014). De vill utöka sin verksamhet, då de upplever att den svenska marknaden har blivit mättad och de har påtryckningar från koncernledningen om att öka lönsamheten (Handledare, 2014; Teknisk Säljare (för bl.a. belysning) på Företag A, 2014; Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014). Företag A har insett att de kan finnas en potentiell marknad i Europa och vill därför undersöka om en eventuell utökning av företaget åt det hållet skulle vara möjlig (Handledare, 2014). De vill också veta vilka produkter som behövs för att kunna nå denna nya potentiella marknad. 1.2 Syfte Syftet med examensarbetet är att undersöka och analysera den europeiska bussmarknaden för att se om Företag A kan utvidga sin verksamhet och nå denna eventuellt nya marknad. 1.3 Forskningsfråga Hur ser den europeiska bussmarknaden ut och är den intressant för Företag A att expandera till? 1.3.1 Delfrågor • Vilka busstillverkare finns? • Hur kan man segmentera dessa? • Är några av dessa segment intressanta som potentiella kunder för Företag A? • Vilka typer av potentiella konkurrenterna finns? • Vilka produkter är attraktiva på marknaden? • Vilka produkter saknar Företag A för att tillfredsställa marknaden? 1.4 Avgränsningar Arbetet kommer att avgränsas till den busstillverkande marknaden med fokus på karosserier och till det geografiska området Europa, båda dessa avgränsningar var satta av uppdragsgivaren. Arbetet kommer att fokusera på hur marknaden ser ut idag (när arbetet skrivs) och kommer bara titta på befintliga aktörer på marknaden. Arbetet kommer inte fokusera på leverantörskedjor då det inte ansågs relevant för Företag A:s produktbehov för att nå marknaden.

Arbetet kommer fokusera på att göra en marknadsundersökning och en marknadsanalys för Företag A. Eventuella rekommendationer kommer inte direkt kunna appliceras på andra företag, företag av andra storlekar, i andra branscher eller i andra länder, utan kommer behöva anpassas eftersom arbetet görs som en fallstudie med Företag A och europeiska bussmarknaden som utgångspunkter. Eftersom arbetet har gjorts inom ramen av ett examensarbete på avancerad nivå (30 ECTS) på Kungliga Tekniska Högskolan så har arbetets tidsram blivit begränsad till fem månader och på så sätt även arbetets omfattning. 1.5 Disposition Rapporten börjar med att presentera bakgrunden till projektet, sedan tas metoden och den teorin som använts upp. Resultaten av undersökningen redovisas i kapitel 4-9. Dessa analyseras och diskuteras i kapitel 10 där även förslag på vad Företag A skulle kunna göra presenteras. Rapporten avslutas med en slutsats och ett förslag till vidare forskning. För att lättare för få en överblick över rapportens struktur visas här dess disposition med en kort sammanfattning av varje kapitel (vilken i sin tur återkommer i inledningen till respektive kapitel). Kapitel 1 – Introduktion I det här, det allra första, kapitlet introduceras projektets bakgrund, forskningsområden och avgränsningar samt så presenteras uppsatsens disposition. Kapitel 2 – Metodik I metodikkapitlet diskuteras de arbetsmetoderna som har använts under projektet gång samt arbetets validitet och reabilitet. Kapitel 3 – Teoretisk referensram De teoretiska begreppen och ramverken som använts under projektets gång presenteras. Kapitel 4 – Företag A Företag A presenteras, där bland annat organisationsstruktur, produktgrupper, kundsegment samt företagets svagheter och styrkor tas upp.

Kapitel 5 - Marknadsundersökning av busstillverkare på den europeiska bussmarknaden Detta kapitel presenterar resultaten från undersökningen av busstillverkarna på den europeiska marknaden. Resultaten har delats in utifrån vilka typer av bussar som produceras mest i Europa, men också vilka länder som producerar mycket så att vi ska se vilka geografiska segment som är mest intressanta. Sedan presenteras de största busstillverkarna med avseende på personal, omsättning och produktionskapacitet, detta för att få en förståelse för vilka de största företagen är på marknaden. Även de företagen som har en produktionskapacitet på 1000 bussar eller fler per år presenteras eftersom detta är de mest intressanta tillverkarna för Företag A. Kapitlet avslutas med att presentera intervjusvaren för hur busstillverkarna agerar mot sina leverantörer. Kapitel 6 – Slutkunder i Sverige I det här kapitlet presenteras slutkunderna i Sverige för att visa hur det fungerar på bussmarknaden samt för att visa hur den inhemska marknaden ser ut. Slutkunderna i Sverige köper bussar av alla tillverkare i Europa så de är väldigt intressanta för att förstå vilka krav de ställer på tillverkarna. Kapitel 7 – Krav och behov på produkter i bussar I det här kapitlet presenteras vilka krav och behov det finns på bussar. Både kraven på bussarna som sådana samt kraven på funktionsnivå och komponentnivå presenteras. Kapitlet används för att se vilka sorters produkter som behövs i bussar för att på så sätt se vad Företag A skulle kunna erbjuda.

Kapitel 8 - Leverantörer till busstillverkarna Kapitlet presenterar exempel på några olika typer av leverantörer som redan finns på marknaden för att klargöra konkurrenskraften på den eventuellt nya marknaden. Slutsatser kommer sedan att tas i jämförelse med Företag A. Kapitel 9 – Tillväxtprognos på europeiska bussmarknaden Här presenteras generella ekonomiska trender, politiska och internationella trender, trender som är typiska för industrin och trender för tillverkningskostnader vilket tillsammans bildar en tillväxtprognos för marknaden. Kapitel 10 – Analys och diskussion – Svårare än vad det verkar? Här diskuteras resultaten av undersökningen, där det har visat sig att marknaden kanske inte riktigt så intressant att bege sig in på som det först verkade. Förslag ges på vad man kan satsa på om Företag A ändå vill försöka på marknaden, men även förslag på vad de skulle kunna göra istället ges. Kapitel 11 – Slutsats Slutsatsen presenteras tillsammans med förslag på vidare forskning Kapitel 12 – Här presenteras alla referenser som använts under projektet. Kapitel 0 -

Appendix

2 Metodik I metodikkapitlet diskuteras de arbetsmetoderna som har använts under projektets gång samt arbetets validitet och reabilitet. 2.1 Kvalitativ metod Arbetet gjordes med tonvikt på kvalitativ information. Den kvalitativa arbetsmetoden valdes eftersom vi behövde få en djup förståelse för marknaden och aktörerna på den. Då vi i början av projektet inte visste hur stor tillgång vi skulle kunna ha till respondenter var det viktigt att kunna dra korrekta slutsatser från få objekt (Holme & Solvang, 1991) varvid den kvalitativa metoden ansågs mest lämplig. Valet styrktes av att fakta skulle komma att baseras på respondentens perspektiv av verkligheten (Holme & Solvang, 1991). En kvantitativ arbetsmetod hade inte gått att genomföra då det hade varit svårt i början av projektet att veta vad man faktiskt skulle kvantifiera. Samt att både tidsbegränsningen och svårigheten att nå ut till tillräckligt många respondenter hade sänkt reabiliteten på resultatet om vi hade använt en sådan metod. Detta uteslöt till exempel användandet av enkäter. Även en observerande undersökning blev utesluten som metod eftersom fordonsindustrin ofta är väldigt hemlig och det mesta sker bakom lyckta dörrar. Datainsamlingen skedde istället primärt genom olika typer av intervjuer och sekundärt genom tidigare forskning, vetenskapliga rapporter, artiklar, företagsdokumentation och liknande. Eftersom projektet centrerades kring Företag A, där slutsatser drogs baserat på deras affärsverksamhet, så var arbetet av den tillämpade varianten, detta förstärktes också av att projektet var begränsat i tid till fem månader (Collin & Hussey, 2009). Arbetet kan även anses vara induktivt eftersom vi använde data från andra arbeten och andra företag än de som studeras för att sedan dra slutsatser för Företag A (Collin & Hussey, 2009), samt att slutsatser kring företagens beteende baserades på empiriska erfarenheter. 2.1.1 Litteraturstudie En genomgående litteraturstudie gjordes på framförallt databaser som Scopus och Google Scholar där vi bland annat undersökte hur man enligt litteraturen brukar genomföra marknadsundersökningar och marknadsanalyser. Även begrepp som handlade om inträde på nya marknader och produktutveckling undersöktes, men dessa blev mindre viktiga under slutskedet av projektet och kommer därmed inte redovisas i rapporten. Litteraturstudien gjordes även på begreppen SWOT och tillväxtstrategier. En stor del av projektet handlar om kartläggningen vi gjorde av den europeiska bussmarknaden. Undersökning gjordes med fakta och statistik samlad från tidigare enklare sammanställningar av aktörer på marknaden, företagens hemsidor, årsredovisningar, artiklar och journaler. Vi fokuserade på omsättning, personal, produktionskapacitet, ursprungsland och tillverkningsland, samt för busstillverkarna även chassi- och karosseritillverkning, storlek och typ av buss, för att få en helhetsbild av företagen. I största möjliga mån har vi försökt validera all fakta som inte kommer från vetenskapliga källor för att kunna vara säkra på resultatet. 2.1.2 Intervjuer Eftersom primär data skulle samlas in från intervjuer var det viktigt att försöka få ett bra urval på respondenter så att de kunde anses spegla hela marknaden (Kotler, et al., 2012). Urvalsgruppen var ju redan satt till Företag A och aktörer på den europeiska busstillverkande marknaden. Vi ville undersöka leverantörer, kunder och slutkunder för att återspegla alla delar av marknaden, där framförallt de två sistnämnda var mest intressanta för Företag A:s möjligheter på marknaden. Respondenterna blev vad som kallas på engelska för ett ”convenience sample” – ett urval baserat på vilka som både ville och hade tid för intervjuer (Kotler, et al., 2012). Från intervjuerna ville vi samla så mycket data som möjligt men det var också viktigt att snabbt samla in korrekt data med möjligheter att kunna förklara och vidareutveckla. Enligt Tull och Hawkins (Kotler, et al., 2012, p. 114) så är då personlig kontakt det bästa sättet att samla in data på. Personlig kontakt kan antingen göras via individuella intervjuer eller via fokusgrupper (Kotler, et al., 2012). Fokusgrupper ansågs inte kunna användas då det intressanta i detta fall hade varit att samla ihop ett antal busstillverkare för att tala om deras

2 affärsverksamhet, produktion och val av leverantörer. Att öppet inför sina konkurrenter diskutera detta har vi svårt att föreställa oss något företag ställa upp på, varvid valet blev att göra individuella intervjuer. Intervjuer har gjorts med vd:n för Företag A för att få en förståelse för hur företaget fungerar och vart det är på väg. Tre olika tekniska säljare på företaget, som är ansvariga för olika produktområden har också intervjuats för att få information om företagets befintliga produkter. Tillverkaren av en av produkterna (Mymex-mikrofonen) som Företag A är distributör för har intervjuats för att få underlag och förståelse för varför den är populär på den undersökta marknaden. Diskussioner har dessutom förts kontinuerligt under projektets gång med vår handledare på Företag A, som är ansvarig för kundsegmentet Automotive. Dessa diskussioner har framförallt möjliggjort att vår uppfattning om Företag A har varit uppdaterade samt att vi har fått en bra insikt om hur Företag A sköter sina affärer och kunder. Det har också möjliggjort att vi har kunnat dubbelkolla alla uppgifter om företaget som vi har fått från andra håll. Kortare intervjuer har gjorts på en branschmässa (IAA-mässan 28-30/9 2014), där aktörer på den europeiska marknaden undersöktes för att hitta fakta om produktbehov, samt eventuella kunder och konkurrenter. Företagen som intervjuades presenteras i Tabell 1 och Tabell 2. På mässan var dock mest säljare närvarande, som i de flesta fall bara ville lägga tid på eventuella kunder, varav informationen blev begränsad. Besöket gav dock en bra övergripande bild av marknaden, till exempel kunde marknadstrender noteras då företagen presenterade sina senaste produkter. Tabell 1 - Företagsrespondenter (busstillverkare) för kortare intervjuer under IAA 2014 Företagsnamn, busstillverkare Altas Commercial Vehicules Anadolu Isuzu Otomotiv Auto Cuby Buzola Bus Design CMS Auto Composite Mobility Dypety SRL Ebusco B.V. Evobus GmbH Setra Omnibusse Iveco Karzan Pazarlama A.S. Kutsenits handels- und buskonstruktions GmbH MAN Truck and Buses MCV – Manufacturing Commercial Vehicles Mercedes Benz Neoplan (Man Truck and Buses) Otokar Europe S.A.S Probus Omnibusvertrieb GmbH Rosero Scania Sitcar s.p.A. Solaris bus & coach SOR Libchavy TAM – Durabus Temsa TS Fahrzeugtechnik GmbH Van Hool N.V. VDL Bus & coach Volvo Buses Xiamen King Long United Automotive industry co. Lt.

Tabell 2 - Företagsrespondenter (leverantörer) för kortare intervjuer under IAA 2014 Företagsnamn, leverantörer Actia Audiobus Axion Blaupunkt Bode CLEFF Continetal AG Delphi Hella KG Hueck & Co. Kenwood Robert Bosch GmbH Siemens Stoneridge Electronics Tyco Electronics Wabco VBO Kienzle Ventura Voith ZF

Djupare intervjuer har gjorts hos några utvalda kunder och slutkunder för att få information om vad marknaden eftersöker. Dessa intervjuer gjordes med personerna som presenteras i Tabell 3. Tabell 3 - Respondenter för djupintervjuer Företagsnamn Titel Namn Datum KTH Forskare och ansvarig för Peter Georén 2014-10-24 Transport Labs Arriva Inköpschef Kambiz Farshidi 2014-10-30 Scania Samverkansperson mellan Scania Beatrice Jonsson 2014-11-11 och KTH, tidigare på lastbilshytt Volvo Sourcing Buyer Roland Johansson 2014-11-14 Keolis Teknikchef Anna Forsberg 2014-11-17 Nobina Bus Fleet Manager Martin Atterhall 2014-11-25

Intervjuer gjordes hos slutkunderna för att se vad dessa efterfrågade. Eftersom slutkunderna kan beställa fordon från alla tillverkare i hela världen var det intressant att förstå på vilket sätt de tryckte på busstillverkarna och vad de krävde från dem med avseende på utförandet av bussen. Även varför de valde en viss buss var intressant för att se om vissa tillverkare var mer populära. Av slutkunder så valdes de tre största i Sverige med avseende på innehav av antal bussar (se Tabell 8 sid 38). Dessa valdes för att de köper in många bussar och därmed kan ställa fler krav på tillverkaren. Eftersom de har så många bussar så kan de också lätt se vilka problem som finns i bussarna idag och på så sätt ge en antydan till vilka produkter som behöver förbättras (som då kan öppna upp för Företag A). Två av dessa slutkunder är dessutom stora internationella företag som kör stadstrafik i hela Europa och kunde på så sätt representera city- och intercitytrafik i Europa. Det tredje företaget har city-, intercity, och långdistanstrafik i Norden och kunde på så sätt representera alla typer av trafik där just långdistanstrafiken sågs som extra intressant. Detta ansågs kunna ge arbetet en bra överblick över bussmarknadens behov sett utifrån slutkundernas perspektiv. Eftersom bussbranschen är väldigt traditionell, där slutprodukten ofta ser väldigt lika ut, så valdes intervjuerna hos slutkunderna att göras med personer med olika positioner inom företagen. Detta för att se om man efterfrågade olika saker eller hade varierande krav beroende på om man var till exempel teknikchef eller inköpschef hos slutkunden.

Djupintervjuer av busstillverkarna blev begränsad till de två tillverkarna som finns i Sverige. Detta eftersom resor till andra busstillverkare var svårt både tidsmässigt och ekonomiskt. Respondenterna för djupintervjuer valdes utifrån att de skulle ha olika positioner på företagen. Vi intervjuade en person med den engelska titeln ”sourcing buyer” (inköp) på Volvo för att se vilka produktkrav de faktiskt skickar ut till leverantörer, för att på så sätt se vad Företag A måste kunna erbjuda. En intervju skulle göras med en teknikchef för förarmiljön på Scania för att se vad som skulle krävas teknikmässigt av Företag A. Denna blev tyvärr inställd på grund av tidsbrist från Scanias sida. Istället gjordes en intervju på Scania med en person som tidigare hade jobbat med lastbilsförarhytter och på så sätt har kunskap om tänket och tekniken kring förarmiljöer hos Scania. Denna person var för närvarande samverkansperson mellan KTH och Scania och kunde på så sätt både prata mer fritt samt förklara mer om Scanias framtidsvisioner vilket gav en fingervisning av marknadens utveckling. En intervju har även gjorts med en forskare inom fordonsområdet för att öka förståelsen för hur marknaden utvecklas och vad nästa storsäljande produkt kan komma att bli. Både de kortare intervjuerna och djupintervjuerna gjordes på ett kvalitativt sätt, där en semi-strukturerad intervjumetod användes. Det innebär att forskaren har förberedda frågor och diskussionsområden men inte en intervjuguide. Detta gör att respondenterna kan påverka intervjun och att forskaren kan ställa följdfrågor (Holme & Solvang, 1991), vilket leder till att mer fakta kan samlas in. Eftersom ”öppna frågor” användes (frågor utan definierade svarsalternativ) kunde respondenten tillåtas svara mer fritt (Holme & Solvang, 1991), vilket kan leda till eventuella nya diskussionsområden som kan föra arbetet framåt. Dessutom innebär en sådan intervjumetod att om oklarheter uppstår under intervjun kan båda parter få en chans att förtydliga sig. Intervjuer av denna typ är mest användbar i den här typen av arbete eftersom det ger en mindre risk att man missar fakta, som kan ha blivit förbisedd innan intervjun när man gjorde förberedelserna. Triangulering I individuella intervjuer är det en risk att man påverkar respondenten, om man vill avhjälpa det och dessutom ha en större möjlighet att samla in korrekt data så kan man enligt Tull och Hawkins (Kotler, et al., 2012, p. 114) också använda onlineformulär. För- och nackdelar med den typen av undersökning är att respondenterna ofta svarar mer ärligt, men att svarsfrekvensen ofta blir låg och att forskaren inte kan styra vem som svarar (Kotler, et al., 2012). Vi använde oss av strukturerade intervjuer, som gjordes online, med definierade svarsalternativ (men med möjligheten att själv lägga till egna svar och kommentarer) för att validera informationen vi fick in från de individuella intervjuerna. Svaren användes som komplement och triangulering, för att stödja de tidigare intervjusvaren och försäkra oss om att vi varken hade feltolkat respondenterna eller påverkat respondenterna att svara på ett visst sätt. Frågorna byggdes på litteraturstudien och de tidigare intervjuerna, varvid den skickades ut i slutet av projektet. Den möjliggjorde att projektets resultat bättre visade hur hela företaget samt hela marknaden framhävdes. För att få en djupare förståelse för företagets svagheter och styrkor skickades två frågor med ett tjugotal svarsalternativ och möjligheten att själv lägga till egna svar och kommentarer (se enkäten i appendix 13.4) ut till företagets anställda. Den skickades ut till de anställdas företagsmail och gjordes online via Google Docs. Det var helt anonymt. Svaren var menade att ge arbetet en fingervisning för vad Företag A kan respektive inte kan göra om de går in på en ny marknad, genom att se vilka problem Företag A har idag och hur dessa skulle kunna lösas. Det ansågs vara viktigt att ta in de anställdas uppfattning av detta, då de har bäst förståelse eftersom de arbetar med företaget dagligen. Att kunna svara anonymt var en aspekt som ansågs vara nödvändig för att motverka att de anställda vinklade sina svar för att ställa företaget i bättre dager. Eftersom det är ett litet företag, med minskade tillväxt och få anställda, upplevdes den risken vara överhängande om inte svaren var anonyma. Enkäten fick en svarsfrekvens på nästan 86 procent. Den höga svarsfrekvensen gör att arbetet fick den förståelsen som eftersträvades med frågorna. Dessutom fick vi några intressanta kommentarer från de anställda som kunde användas för att föra arbetet vidare.

För att kunna täcka in mer på den europeiska marknaden så har frågor skickats ut till eventuella kunder, vilka redovisas i Tabell 4. Dessa valdes utifrån Företag A:s premisser där dessa företag ansågs vara mest intressanta utifrån undersökningen vi gjort. Företagen valdes för att de är busstillverkare i Europa, de ansågs vara ”lagom” stora och deras produktionskapacitet var inte lägre än vad som kunde vara intressant för Företag A. Tabell 4 - Företag som enkäten skickades till Företag Van Hool VDL Alexander Dennis & Plaxton HESS Solaris Optare Wrightbus Scania (i Polen) Volvo (i Polen)

Frågorna skickades via mail och gjordes online via Google Docs. Risken för att respondenterna såg mailet som skräppost fick anses mindre än risken för att inte få svar alls, eftersom möjligheten inte fanns för att göra en intervju på plats eller skicka frågorna i pappersformat. I de flesta fallen skickades frågorna till en person vi antingen fått kontakt med under branschmässan (IAA 2014) eller via hemsidornas informationskanaler. Därifrån har enkäten sedan vidarebefordrats till en person som från företagets sida har ansetts kunna svara på frågorna. Frågorna gjordes på engelska då det anses vara affärsspråket i Europa, bortfallet på grund av språkförbistringar får därmed anses vara liten. Frågorna begränsades så att det inte skulle ta mer än 10-15 minuter att svara på, eftersom den skulle skickas till personer som vi inte träffat (som därmed kunde vara mindre villiga att svara) så fick vi inte ta upp för mycket av deras tid. Genom att ha frågor där både jakande och nekande svar kunde anses positiva försökte vi undvika ledande frågor och att påverka respondentens svar (Statistiska Centralbyrån, 2014). Frågorna hade i de flesta fall förbestämda svarsalternativ som inte var öppna för tolkning (Statistiska Centralbyrån, 2014), samt en ruta för att fylla i ett eget svar. Detta för att sporra respondenterna att fylla i egna svar om de inte höll med till fullo om alternativet. Vissa frågor hade även en följdfråga med fritextsvar för att ge respondenten en chans att förklara. Frågorna finns i appendix 13.5. De avslutande frågorna användes som ett empiriskt test för Företag A:s attraktivitet, där frågor ställdes om de egenutvecklade produkter som Företag A själva trodde skulle slå stort hos europeiska busstillverkare. Svaren var helt anonyma då vi under arbetets gång upptäckte att busstillverkarna inte ville svara på några frågor om inköp eller produktval. Detta upptäcktes på branschmässan i Tyskland (IAA 2014), men även under djupintervjuer hos tillverkare i Sverige. Med anonymitet så skulle med största sannolikhet fler vara villiga att svara på frågorna, då det inte längre handlade om konkurrens eller pris. Med svaren fick vi en helhetsbild av busstillverkarna, samt kunde se likheter och skillnader med svaren hos de europeiska tillverkarna gentemot de svenska. Meningen var också att likheter och skillnader mellan chassitillverkare och de som byggde på andras chassi skulle kunna benas ut. Tyvärr svarade bara företagen som tillverkade sina egna chassin på de utskickade frågorna. Vi fick här en svarsfrekvens på fyra av nio tillfrågade. Vi bedömer att svaren räcker för trianguleringen men vi beklagar att inte rena karosserier har svarat då det hade gett en djupare förståelse för marknaden.

2.2 Validitet och tillförlitlighet Att den primära informationen samlats in med hjälp av intervjuer samt att arbetet har en kvalitativ ansats innebär att arbetet löper en högre risk för att informationen kan ha förvrängts eller feltolkats på något sätt. Detta har vi försökt avhjälpa på två sätt. Det ena sättet var genom att båda forskarna har antecknat intervjusvaren och sedan skrivit en sammanfattning av intervjun. Svaren har sedan jämförts för att undvika att något missats och för att se om de har uppfattats olika. I de få fall där svaren uppfattats olika har respondenten fått klargöra. Det andra sättet var genom att jämföra alla intervjusvar mot litterära källor för att i så stor mån som möjligt validera svaren. En kvalitativ arbetsmetod innebär dessutom att det är svårare att nå generaliserbara resultat. Vi anser att i och med den triangulering vi har gjort, där vi både frågat personer med olika positioner på företagen och gjort intervjuer på olika sätt (individuella intervjuer och onlineformulär), har undvikit det problemet. Att vi dessutom har dubbelkollat så mycket av informationen gör att vi anser att marknadsundersökningen kan representera hela marknaden. Analysen och slutsatsen är dock tillämpad och därmed företagsspecifik, den kan därför inte användas för andra företag utan att först anpassas. Avsaknaden av intervjun på tekniksidan för bussförarmiljöer på Scania är beklaglig och påverkar självklart resultatet, men då en intervju kunde göras med en annan person som kunde förklara tekniksidan av företaget och att ett onlineformulär till andra busstillverkande företag kunde skickas ut där liknande svar erhölls så anser vi att trots avsaknaden så sänks inte validiteten på arbetet. Frågorna, som skickades ut via mail till europeiska busstillverkare och gjordes online, svarade fyra av nio tillfrågade på. Tidpunkten (december) på utskicket kan ha influerat svarsfrekvensen då många företag försöker få mer gjort innan jul för att kunna vara lediga och därmed inte har tid för annat. Även det faktum att mailet kan ha skickats runt en del på företagen och att vi inte har kunnat styra vem eller vilken position som har fått mailet kan ha påverkat svarsfrekvensen och sänkt validiteten något. Respondenterna gav dock liktydiga svar som de personliga intervjuerna varav vi anser att svarsfrekvensen var tillräcklig för trianguleringen. Dock så ska det påpekas att endast karrosserier till företag som även producerar chassin har svarat på frågeformuläret, så vi reserverar oss för att lika liktydiga svar kanske inte hade uppkommit om några rena karosserier också hade svarat. Trots detta bortfall så anser vi att hela marknaden har representerats, eftersom karrosseritillverkningen för dessa företag ofta ligger i andra fabriker än chassitillverkningen och därmed i många fall fungerar som egna företag och rena karrosserier.

3 Teoretisk referensram De teoretiska begreppen och ramverken som använts under projektets gång presenteras. Syftet med projektet var att undersöka och analysera den europeiska bussmarknaden för att sedan se om Företag A har en chans på den. Om vi från början då kunde se vilka tekniska lösningar som var attraktiva ur kundperspektiv, vilka marknadssegment man kan rikta in sig mot och så vidare så kunde vi ge Företag A en större chans att lyckas. Vi valde därför att starta med en genomgående marknadsundersökning av den tilltänkta marknaden som sedan analyserades utifrån tre olika teoretiska verktyg för att se om den var attraktiv för Företag A. 3.1 Marknadsundersökning En marknadsundersökning är en systematisk insamling av fakta som analyserar en specifik marknadssituation (Kotler, et al., 2012), den följer ofta ett givet mönster, se Figur 1.

Deﬁnera problem och Uöra Ta fram Rapportera resultat undersökningsmål undersökningsplan undersökningsplanen

Figur 1- En marknadsundersökningsprocess1 Den första åtgärden är att definiera vad företaget har för problem som ska lösas samt vad det finns för undersökningsmål (Kotler & Keller, 2006). Problemområden och undersökningsmål var i det här projektet redan definierade av uppdragsgivaren, se bakgrund och syfte i kapitel 1.1 och kapitel 1.2 på sidan 1. Eftersom syftet med projektet var att samla in information om marknaden för att förstå hur man kan hantera den så blev undersökningen av den utforskande sorten (Kotler, et al., 2012). Nästa åtgärd blir att bestämma vilken information som behövs och ta fram en plan för hur man ska få fram den på ett effektivt sätt (Kotler, et al., 2012). Planen visar vilka existerande källor som undersökningen bygger på samt vilka metoder som använts för att få fram ny data. I kapitel 2 på sidan 2 redovisas de metoder vi har byggt vår undersökning på och i detta kapitel redovisas vilken teori vi har använt för att bygga vår undersökning och analys på. Utförandet av undersökningen innebär att samla in, processera och analysera informationen (Kotler, et al., 2012) vilket för det här projektet redovisas i kapitel 4 - 9. Det sista steget representeras av kapitel 10 och 11, där diskussion och slutsats om undersökningen och hur vi har tolkat den rapporteras tillsammans med förslag på vidare forskning.

1 Bild gjord efter Principles of marketing av Kotler, Armstrong och Parment (2012, p. 110)

3.1.1 Marknadssegmentering När man delar in en marknad i mindre delar kallas de för marknadssegment. Dessa segment består då av homogena grupper av kunder med samma behov och krav (Kotler & Keller, 2006), medan det mellan segmenten finns olika krav och behov (Barringer, 2009). Man gör så eftersom det är svårt att kunna tillfredsställa alla kunder på en marknad, men ett identifierat segment kan bli ens målgrupp med bättre resultat. Viktigt är att segmentet varken blir för stort eller för litet, man ska kunna nå hela gruppen och fortfarande kunna få avkastning från den (Barringer, 2009). Man kan segmentera en marknad på oändligt många olika sätt (Kotler & Keller, 2006), ända ner till enstaka individer, men det finns tyvärr inget generellt sätt att göra det på. Vanligt är dock att använda geografiskt läge som ett segment (Kotler & Keller, 2006), en annan är köpkraft (Kotler & Keller, 2006). Oftast kan man via en marknadsundersökning hitta de rätta segmenteringsfaktorerna för just den marknaden (Kotler & Keller, 2006). För affärskunder finns det några exempel på vad man kan börja med att undersöka (Kotler & Keller, 2006):

• Vilken industri ska man titta på? • Vilken storlek på företag är intressant? • Vilket geografiskt läge är intressant? Vilken industri vi skulle fokusera på var givet av uppdragsgivaren – den busstillverkande industrin. Eftersom projektet bygger på ekonomisk rationalitet så har vi sen tittat på storleken på företagen utifrån tre faktorer: antal anställda, produktionskapacitet och omsättning. Geografiskt läge var begränsat till Europa, men vi har även klassificerat olika länder som geografiska segment. Marknadsundersökningen presenteras utifrån de segment som ansetts vara de mest intressanta för marknaden och Företag A. Dessa presenteras i kapitel 5. 3.2 Tillväxtstrategier Om man ska diskutera ett företags chans till expansion så måste man nämna Igor Ansoffs tillväxtmatris. Ansoff (1957) delar in tillväxten i fyra strategier för att man lättare ska få en överblick över företagets möjligheter att växa. Tillväxtmatrisen visas i Figur 2 nedan.

Existerande produkter Nya produkter

Befintlig Penetrera nuvarande Produktutveckling marknad marknad ytterligare

Ny marknad Marknadsutveckling Diversifiera

Figur 2 – Förenklad version av Ansoffs tillväxtmatris2

2 Bild gjord utifrån Kotler & Kellers bild i Marketing management 12e upplagan (Kotler & Keller, 2006, p. 48)

Tillväxtmatrisen läses som att företaget idag står i den blåa rutan och ska undersöka hur företaget kan växa. Detta görs genom att först undersöka om det går att penetrera den befintliga marknaden, det vill säga om företaget kan sälja fler av deras produkter till den nuvarande marknaden (Kotler & Keller, 2006). Sedan undersöks om företaget istället kan sälja produkterna till nya marknader, eller nya produkter till den befintliga marknaden, och tillslut om de kan sälja nya produkter till en ny marknad (Ansoff, 1957). Generellt så gör företag någon sorts kombination av de tre första tillväxtstrategierna, där man simultant följer flera vägar (Ansoff, 1957). Diversifieringsstrategin skiljer sig från de andra tre då den förändrar företaget i grunden, då man egentligen byter ut allt som företaget vilar på, både produktsortiment och kundbas. Detta betyder att stora organisatoriska förändringar krävs, med andra ord är det den svåraste strategin att följa då man helt måste bryta upp från tidigare affärserfarenheter (Ansoff, 1957). Enligt Ansoff (1957) så bör en undersökning av ett företags potentiella tillväxt börja med en långsiktig försäljningsprognos genom att titta på marknadens potentiella tillväxt. I den kan man titta på generella ekonomiska trender, politiska och internationella trender, trender som är typiska för industrin och så vidare. Utöver det kan man även analysera företagets konkurrenskraft relativt andra inom industrin samt vilka förbättringar företaget kan uppnå genom en tillväxtstrategi (Ansoff, 1957). Man bör även undersöka oförutsedda händelserna som kan komma att förändra de förutsedda trenderna, händelser som om de inträffar kommer förändra försäljningsprognosen mycket (Ansoff, 1957). Detta kan till exempel vara ett stort tekniskt genombrott som man kan tänka sig kan hända eller en ekonomisk recession (Ansoff, 1957). För att få en helhetsbild av företagets tillväxtprognos så bör man också analysera det okända, de händelser som vi kan ana kan hända, men som vi inte vet vad det är idag (Ansoff, 1957). 3.3 SWOT SWOT är ett vanligt marknadsundersöknings- och marknadsanalysverktyg som kan användas när man bestämmer ett företags strategiska inriktning (Kotler & Keller, 2006) (ofta tillsammans med andra verktyg). Dess ursprung är omtvistat, därför finns det många skilda åsikter om hur och varför analysen ska användas (Friesner, 2014; Helms & Nixon, 2010). Vedertaget är dock att det man lyfter fram är företagets egenskaper och möjligheter i en matris (Friesner, 2014; Kotler & Keller, 2006) se Figur 3. Fördelen med matrisen är att man på ett enkelt och kortfattat sätt kan se hela situationen som företaget står inför (Calkins, 2008). Målet med analysen är att komma ifrån ett invant sätt att tänka och se företaget i ny dager (Minton, 2010). Genom att lista interna och externa problem tillsammans med fördelar kan företaget bättre förstå hur deras styrkor kan användas för att möjliggöra nya affärsmöjligheter, hur deras svagheter kan hota organisationen så att man kan övervinna dessa samt vilka luckor som finns mellan marknadens möjligheter och företagets tillgångar (Helms & Nixon, 2010). Mycket kritik har riktats mot modellen där det framförallt har lyfts att den är för enkel för att bygga en hel strategiplan på (Helms & Nixon, 2010; Calkins, 2008), något som dock inte kommer försöka göras i detta arbete. Vi kommer använda SWOT-matrisen som en fingervisning, för att se hur Företag A kan hantera en eventuell ny marknad. De två översta fälten i matrisen kommer att fokusera på Företag A, medan de två understa bygger på marknaden i vilken Företag A vill lansera sig i. För att undvika att bara vissas synpunkter utvärderas, som Hill och Westbrook (1997) lyfte fram som problem med modellen, så fylls fälten om Företag A i med hjälp av alla företagets anställda medan fälten om marknaden fylls i utifrån det här projektets undersökning av marknaden. Detta arbetssätt möjliggör också att de undre fälten inte bara speglar de övre, utan att man faktiskt kan se vilka möjligheter och hot som finns på marknaden oavsett vad företaget kan och inte kan göra.

Hjälper till att uppnå målen Skadligt för att uppnå målen

eaknesses Strengths W (Styrkor) (Svagheter) Företagets attribut

attribut Opportunities Threats (Möjligheter) (Hot) Miljöns Miljöns

Figur 3 - SWOT-matrisen3 Företagets styrkor och svagheter kan innehålla allt från tillgångar och resurser till image och varumärke (Helms & Nixon, 2010). Marknadens möjligheter och hot innehåller istället konkurrenter, kunder, trender på marknaden, tillväxtprognoser, lagkrav och så vidare (Helms & Nixon, 2010). När dessa har diskuterats är det enklare att se hur företaget skulle kunna expandera och ta sig in på den nya marknaden, därmed kommer fokus ligga på företagets svagheter och styrkor samt möjligheterna på marknaden. Ett problem som Hill och Westbrook (1997) lyfte fram om modellen är att de faktorer som tas upp i matrisen ofta blir väldigt generella och vaga vilket gör att det blir svårt att följa upp resultaten av modellen. Detta var ett problem som vi stötte på, men eftersom SWOT-analysen skulle användas som en fingervisning om vilken utgångspunkt Företag A skulle kunna få på marknaden så var den ju menad att ge en generell uppfattning varvid inga verifikationer skulle komma att behövas. 3.4 Porters fem krafter För att undersöka konkurrenskrafterna på marknaden som Ansoff (1957) nämnt tog vi Porters (1979) fem konkurrenskrafter till vår hjälp. Dessa kan, om företaget är medveten om dem, hjälpa till att göra företagets position på marknaden mindre sårbar och därmed öka sin status gentemot sina konkurrenters (Porter, 1979). De hjälper också till att avgöra om en marknad eller ett marknadssegment är attraktivt (Kotler & Keller, 2006). Vi kommer använda teorin för att hjälpa oss att avgöra om marknaden är intressant för Företag A att lansera sig på eller inte, och på så sätt se om de skulle ha konkurrenskraft där. En marknads attraktivitet beror alltså på (Porter, 1979; Kotler, et al., 2012, pp. 342-343):

• Potentiella inträden - attraktiviteten varierar beroende på om den har höga eller låga inträdes- och utträdesbarriärer, där det mest attraktiva är hög inträdesbarriär och låg utträdesbarriär. Detta innebär att nya aktörer har svårt att komma in på marknaden, men befintliga aktörer har lätt att ta sig därifrån om det skulle börja gå dåligt. Detta innebär hög lönsamhet för alla. Det omvända är då såklart det sämsta, där företag har lätt att ta sig in på marknaden under bra tider men kan inte komma därifrån när det går sämre, vilket resulterar i konstant överkapacitet och dåliga resultat. När båda barriärerna är höga så har marknaden ofta hög potentiell men stor risk eftersom

3 Figur baserad på bild i ”Using a SWOT analysis” (Minton, 2010)

underpresterande företag håller sig fast. När båda barriärerna är låga kan många företag komma och gå på marknaden varvid avkastningen ofta är låg men stabil. • Kraftfulla leverantörer – om leverantörerna har stark förhandlingskraft så de kan höja priserna eller sänka orderkvantiteten och på så sätt påverka marknaden så är den oattraktiv. Leverantörer tenderar att vara starka, när det finns färre leverantörer jämfört med marknaden de säljer till, när det finns få substitut för produkten de säljer, när det är dyrt att byta leverantörer, när de kan påverka nedåtflödet i produktionskedjan (alltså sina kunders produktion) eller när marknaden inte är den viktigaste kunden för dem. Det bästa sättet att hantera det är att antingen använda sig av flera leverantörer för samma produkt eller att skapa relationer med leverantören som är bra för dem (”win-win” situationer). • Kraftfulla köpare – precis som ovan så är marknaden oattraktiv om köparna har starka förhandlingskrafter; när de påverkar pris eller kvantitet på produkterna de köper. Köparna tenderar att vara starka när det finns väldigt många leverantörer på marknaden, när köparna kan handla stora volymer, när de handlar standardprodukter, när de tjänar lite (och därför trycker ner sina inköpspriser), när produkten de köper inte är viktig för deras egen slutprodukt, när den inte sparar pengar åt köparen eller när de kan börja tillverka produkten själva. Bästa sättet att hantera detta är att antingen utveckla bra erbjudanden som starka köpare inte kan motstå eller bara rikta in sig på svagare köpare som inte kan förhandla eller byta leverantör. • Substitutprodukter – När man lätt kan byta ut produkten mot något annat på marknaden så anses marknaden vara oattraktiv eftersom substitutprodukterna skapar ett tak på både pris och avkastning. Om framsteg görs eller konkurrensen hårdnar i substitutindustrierna, är risken stor att marknaden slutar använda produkten i förmån för substitutet. • Industrikonkurrens - om marknaden redan innehåller många, starka eller aggressiva aktörer, om dessa är ungefär lika stora, om marknaden är stabil (eller ännu värre på nedgång), om produkterna är lätt utbytbara, om de fasta kostnaderna är höga, om utträdesbarriärerna är höga, om produktionskapaciteten bara kan förändras i stora steg eller om konkurrenterna har många olika diversifieringsstrategier så anses marknaden vara oattraktiv. Detta eftersom det ofta leder till att det blir väldigt dyrt att konkurrera genom till exempel priskrig, reklambråk och många nya produktlanseringar. Porters modell används ofta för att förklara lönsamhetsnivån samt rivaliteten som finns på marknaden, och kan därför användas på vilken industri som helst, men vanligen i konventionella vinstdrivande sådana (Oviatt & Miller, 1989). Modellen bygger på mikroekonomiska principer (Dälken, 2014) vilket innebär att man kommer analysera marknaden som helhet utan att titta på individuella aktörer. Därför tar modellen till exempel inte upp företagets resurser och möjligheter, men eftersom den här används tillsammans med SWOT-analysen så är den delen täckt. Kritiken mot Porters modell rör sig ofta om att den är utdaterad och inte tar in faktorer som är viktiga i dagens samhälle, till exempel globalisering och informationsteknik (Dälken, 2014). Den tillverkande bussindustrin är väldigt traditionell, de använder ofta leverantörer som producerar nära dem geografiskt sett och de använder IT mer som ett hjälpmedel för att till exempel komma i kontakt med leverantörer, snarare än för att driva på utvecklingen. Marknaden är stabil och har väldigt klara gränser vad gäller till exempel köpare och leverantörer, vilket talar för att använda modellen. Porter dömer marknaden som en helhet och bortser från det faktum att man inte behöver använda sig av hela marknaden för att kunna verka där. Till exempel kommer Företag A oavsett om de väljer att gå in på marknaden eller ej, inte använda sig av leverantörerna på marknaden varav denna del av modellen minskar i betydelse. Modellen är också statisk och tar inte hänsyn till tid enligt Thyrlby (Dälken, 2014, p. 3) vilket leder till att den bara kan avbilda en ögonblicksbild av industrin. I det här projektet passar det dock väldigt bra då industrin ska utvärderas utifrån hur den ser ut nu för att se om Företag A ska lansera sig där nu.

4 Företag A Företag A presenteras, där bland annat organisationsstruktur, produktgrupper, kundsegment samt företagets svagheter och styrkor tas upp. Företag A är ett litet svenskt företag som jobbar med elektromekaniska lösningar till framförallt två kundsegment; Automotive och Industry. De specialiserar sig på att göra kundanpassade lösningar i små till medelstora serier till högpresterande kunder (Företag A:s webbsida, 2014). När produktionsvolymerna är stora kan många fler (utöver Företag A) konkurrera om lösningarna, men Företag A kan även klara av att vara kostnadseffektivt vid mindre volymer vilket gör dem unika på marknaden enligt dem själva (Företag A:s webbsida, 2014; Handledare, 2014). Företag A:s produktion är anpassad för att lätt kunna ställa om för nya krav, vilket ger en klar fördel i hantering av små produktionsvolymer. De hävdar att på grund av lång erfarenhet, kompetens och bra relationer till sina egna leverantörer så kan de effektivt utveckla ”nyckelfärdiga” produkter som löser deras kunders problem (Företag A:s webbsida, 2014). Eftersom de har en stor produktportfölj så är de också mer attraktiva för mindre företag som då slipper ha hand om många leverantörer (Handledare, 2014). Mindre företag i Företag A:s mening är dock inte ordentligt definierat, men verkar kretsa kring en produktionsvolym på 1000 – 10000 enheter per år på Automotive-sidan (Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014; Handledare, 2014). Denna siffra förändras såklart beroende på produkt, men den generella volymen som används som antydan hos företaget för att hitta potentiella kunder är minst 1000 enheter per år. På Automotive jobbar man med försäljning av tre olika affärsmodeller (Handledare, 2014):

• Egentillverkade produkter, där Företag A sätter ihop produkterna men outsourcar komponentnivån av produkten • Förädling av produkter, det vill säga produkter som man köper och adderar mervärde till, genom att till exempel kundanpassa standardprodukter • Ren distribution På industrisidan jobbar man istället mest med ren distribution och en del förädling (Teknisk Säljare på Företag A (bl.a. för sensorer), 2014) varvid man kan sälja i mindre volymer än på Automotive (Handledare, 2014). Försäljningssättet hos Företag A gör bland annat att de sällan ser vad slutkunden egentligen vill ha, eftersom de oftast bara jobbar med tillverkarna (Teknisk Säljare (för bl.a. belysning) på Företag A, 2014). Men företaget jobbar på så vis närmare produktionen och kan erbjuda sina kunder fler produkter, i form av både egenutvecklade produkter och distribution av andras produkter. Ungefär 50 procent av hela Företag A:s omsättning är egna produkter (Handledare, 2014).

Teknisk säljare (och ansvarig för Sensorer) Teknisk säljare (och ansvarig för Belysning) Industry Teknisk säljare

VD Finlandskontor (50%) Tysklandskontor (och ansvarig för Värme & Kyla)

Teknisk säljare (och HMI ansvarig) Automove Teknisk projektledare

Ekonomi Admin Order Kvalitet

Lager

Figur 4 - Företag A:s organisationsstruktur Som syns i organisationsstrukturen i Figur 4 så är Automotive-sidan mindre än Industry-sidan med avseende på antalet anställda. Detta beror på dels på att ett uppköp gjorde att det blev en snedfördelning i anställda (det uppköpta företagets produkter såldes bara till industrikunder vilket gjorda att anställda därifrån hamnade på industri). Men det kan också bero på det är fler kunder på industri-sidan medan Automotive i Sverige är begränsat till några få storspelare. Omsättningsmässigt för Företag A är de ungefärligt jämförbara (Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014). Företag A har traditionellt jobbat med kommersiella fordon (Teknisk Säljare på Företag A (bl.a. för sensorer), 2014). Med kommersiella fordon menas fordon som kan transportera fler människor än 16, som agerar skolskjuts, som väger mer än 11.8 ton eller som transporterar farligt gods och därför behöver märkas (Department of Motor Vehicles, 2005). De kommersiella fordon (som Företag A kallar Automotive) som Företag A har arbetat med har framförallt varit lastbilar. Men för ca fem år sedan såg företaget en synergi mellan kommersiella fordon och industrifordon så då började de söka sig in även på den marknaden (Teknisk Säljare på Företag A (bl.a. för sensorer), 2014). Under dessa år har deras produktportfölj utvecklats för det nya segmentet. Och nu ser de med andra ord samma synergi igen fast tillbaka till kommersiella fordon och denna gång bussar. 4.1 Produktgrupper Företag A jobbar med dessa produktområden (Företag A:s produkter, 2014):

• HMI (Human Machine Interface) - kontrollpaneler, spakar, vred, strömställare, tändlås, head-up displayer osv. • Ljud- och informationssystem - förstärkare, högtalare och mikrofoner • Sensorer och switchar - strömsensorer, mikrobrytare, reläer, elektroniskt klämskydd osv. • Värme & Kyla - bränslevärmare, kompressorer, värmeväxlare osv. • Belysning - arbetslampor, varningsljus och innerbelysning

Värme och kyla säljs mest som eftermarknadsprodukter. Ljud- och informationssystem är ett nyligen förvärvat produktionsområde som Företag A fått många nya kunder genom (en del i form av karosserier) mest pga. en speciell mikrofon som de numera är återförsäljare till. Företag A funderar på att ta fram en egen standardlösning för en växelväljare – deras kundanpassade växelväljare har nämligen varit deras kassako under en längre period (Handledare, 2014). Head-up displayen kan komma att bli en efterfrågad produkt då det ska komma lagkrav på system för automatisk bromsning i Europa inom kort (Handledare, 2014). Med avseende på det eventuellt nya bussegmentet har Företag A även funderat på att ta fram en stoppknapp som är trådlös och en ny typ av dörröppningssensor som är mer kostnadseffektiv än de som används idag. 4.2 Kundsegment Företag A kan dela in sina kunder i två segment: Automotive och Industry. Dessa kunder kan i sin tur delas upp i olika typer av fordon: bussar, lastbilar, truckar, skogsmaskiner, ångvältar, grävmaskiner osv. Skillnaden är om fordonen går på vägar (Automotive) eller inte (Industry). Automotive har ofta mycket tuffa kvalitetskrav (Handledare, 2014), antagligen just eftersom de åker på offentliga vägar och på grund av miljökraven för kommersiell trafik. 4.2.1 Industry-segmentet Industry kan enklast klassificeras som alla typer av ”off highway vehicles” (OHV), där till exempel skogsmaskiner och konstruktionsmaskiner är stora kundgrupper. Till dessa typer av kunder säljer Företag A mest produkter inom områdena belysning, sensorer och switchar samt HMI. Industry-segmentet ingick inte i undersökningens ramverk och kommer därför inte diskuteras genomgående. 4.2.2 Automotive-segmentet Automotive består av kommersiella fordon som generellt brukar delas in i lastbilar och bussar (Handledare, 2014; Department of Motor Vehicles, 2005). Företag A jobbar idag med kunder som producerar lastbilar och busschassin. (Verkställande Direktör, Företag A (juli), 2014). Inom lastbilssegmentet säljer Företag A produkter till både hytt- och chassitillverkningen. Lastbilar brukar nämligen inte delas upp i kaross och chassi på samma sätt som bussar gör, utan tillverkas mer som en hel produkt. Lastbilstillverkning är dessutom mer standardiserat, att bygga busskarosser är väldigt arbetskrävande. Men busschassin är likt lastbilar, både som produkt och till produktion, varvid det är vanligt att lastbilstillverkare även producerar busschassin men inte nödvändigtvis karosser (Handledare, 2014). Generellt kan man dock säga att chassitillverkare (för både buss och lastbil) hellre vill göra utvecklingsprojekt för att få fram en lösning som är speciellt anpassad till just deras chassi (Handledare, 2014). Det betyder att de är mer teknikintresserade och investeringsvilliga för att få ner komponentpriset. Scania jobbar till exempel mycket med att modularisera sina lastbilschassin (Scanias årsredovisning, 2013), vilket antagligen kommer spilla över på busschassin så småningom (Jonsson, 2014). Företag A:s senaste egenproducerade produkter (och största kassakor just nu) tillverkas till lastbilar och busschassin. Företag A tror att karosstillverkningen är mer speciell där fler produkter köps färdiga eftersom man producerar i mindre serier (Handledare, 2014). I Sverige finns det två stora kommersiella fordonstillverkare: Scania och Volvo. Båda dessa tillverkare gör både lastbilar och bussar och Företag A säljer till båda. Volvo är idag Företag A:s största kund, nästan hälften av omsättningen i Automotive-segmentet kommer från dem, eftersom de har många olika kunder inom Volvokoncernen (Handledare, 2014). Företag A säljer idag framförallt två kundanpassade lösningar till Volvos chassifabriker (en head-up display och en växelväljare) men även många andra produkter. Volvos polska fabrik ingick som kund i förvärvet av ljud- och informationssystem (Handledare, 2014), tillsammans med Scanias polska fabrik. Det är på grund av dessa polska fabriker, som blivit ”nya” kunder via förvärvet, som man har fått upp ögonen för busskarosserier och den europeiska marknaden.

4.3 Företagets styrkor och svagheter En övergripande undersökning gjordes av Företag A:s styrkor och svagheter, där alla som jobbar på Företag A tillfrågades för att få en så övergripande bild som möjligt. Företagets styrkor och svagheter kunde då ge en antydan om hur Företag A skulle kunna attackera denna nya marknad. Resultatet från de anställda redovisas i Tabell 5 där bara de största svagheterna och styrkorna redovisas. Eftersom antalet anställda på Företag A är så få så ansågs det vara viktigt att ta med när tre personer eller fler, oberoende av varandra, hade tyckt att samma sak var en svaghet. Tabell 5 - Företag A:s största styrkor och svagheter enligt enkätsvar Styrkor Andel [%] Svagheter Andel [%] ISO/TS certifikat 85 För lite egen produktion 69 Mindre företag gentemot 62 Göra kundanpassade produkter 62 branschen Flexibel leverans 46 Beroende av leverantörer 46 Lokala säljare 38 För lite fokus på säljande 31 Personlig service 38 Begränsat tekniskt kunnande 23 Bra förståelse för kundens behov 31 Annat 23

De största styrkorna med Företag A enligt deras anställda är att de har ISO/TS-certifikat och att de kan göra kundanpassade lösningar (se Tabell 5). ISO/TS-certifikatet är intressant att det anses vara en styrka eftersom det är ett krav för att kunna sälja till lastbilstillverkare. Kundanpassade lösningar i kombination med att företagets största svaghet är att de har för lite produktion gör att företagets möjlighet till expansion försvåras allvarligt. Likaså att de är beroende av leverantörer anspelar ju på att deras expansion kan komma att bero av andra företags förmåga istället för deras egen. Att de däremot anser att de är ett litet företag gentemot branschen måste snarare vara en möjlighet, då en eventuell expansion skulle eliminera den svagheten. Några kommentarer från undersökningen: ”Ingen egen produkt- och utvecklingsavdelning, våga och kunna testa nya produkter in house. Istället för att låta konsultfirmor utveckla.” ”[Företag A] borde äga produkten och ha full kunskap om den!” ”[Företag A] skulle behöva identifiera och ta fram egna produkter/prototyper som [de] gör detta ifrån, dvs. bygger vidare, jämfört med att offerera lösningar helt från grunden.” ”[Företag A] är egentligen för små/för få för att driva runt ISO/TS. [De] hinner inte med och gör mycket lite halvdant.” 4.4 Företag A:s förändrade tillväxtstrategi Företag A har själva kommit fram till att penetrera den svenska marknaden inte är ett val med avseende på kundsegmentet Automotive. De upplever att den svenska marknaden är mättad (Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014), då de varken kan öka försäljningen till deras nuvarande kunder i någon större utsträckning eller hitta fler kunder att sälja deras befintliga produkter till (Handledare, 2014; Ansoff, 1957). Dessutom anser de och koncernledningen att avkastningen på den befintliga försäljningen inte är tillräckligt hög (Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014) så en expandering behövs. Därmed är marknadspenetrering inte aktuellt i det här projektet.

Syftet med projektet var att undersöka potentiella kunder (busstillverkare) på en ny marknad (Europa) och att undersöka vilka produkter de skulle vara intresserade av. Med andra ord så startade det här projektet med målet att nå diversifieringsstrategin; nya produkter till nya kunder. Men eftersom Företag A idag redan säljer till busschassitillverkare så behöver man ju inte se detta som helt nya kunder. Istället kan man se detta som en sorts marknadsutveckling där man försöker nå ett nytt kundsegment (Kotler & Keller, 2006) för att på så sätt nå alla delar av busstillverkningen. Under projektets gång har dessutom flera av företagets potentiella kunder (i form av busskarosserier) redan kontaktat Företag A för att köpa en mikrofon av dem och har på så sätt blivit befintliga kunder till viss del. Detta gjorde att Företag A:s strategi förflyttades i Ansoffs matris (Figur 2 på sidan 9) utan att företaget behövde förändra något. Samtidigt har det visat sig att produkterna för deras befintliga kundsegment Industry, kanske kan fungera (till exempel genom mindre anpassningar) till busskarosserierna. Detta betyder att nya produkter kanske inte heller längre är eftersträvansvärt i lika stor utsträckning och målet har därför förflyttas från diversifieringsstrategin till någonstans mellan marknadsutveckling och produktutveckling under projektets gång. Det har också visat sig att Företag A:s största chans att följa produktutvecklingsstrategin är genom direkt investering (Handledare, 2014), dvs. att köpa upp ett företag och på så sätt addera nya produkter till sin produktportfölj. Därav kommer det här arbetets största fokus vara på marknadsutveckling, det vill säga att hitta nya marknadssegment för befintliga produkter.

5 Marknadsundersökning av busstillverkare på den europeiska bussmarknaden Detta kapitel presenterar resultaten från undersökningen av busstillverkarna på den europeiska marknaden. Resultaten har delats in utifrån vilka typer av bussar som produceras mest i Europa, men också vilka länder som producerar mycket så att vi ska se vilka geografiska segment som är mest intressanta. Sedan presenteras de största busstillverkarna med avseende på personal, omsättning och produktionskapacitet, detta för att få en förståelse för vilka de största företagen är på marknaden. Även de företagen som har en produktionskapacitet på 1000 bussar eller fler per år presenteras eftersom detta är de mest intressanta tillverkarna för Företag A. Kapitlet avslutas med att presentera intervjusvaren för hur busstillverkarna agerar mot sina leverantörer. 5.1 Olika sorters busstillverkare Tidigt i undersökningen förstod vi att det skulle vara svårt att få en överblick över hur många bussar som faktiskt tillverkas i Europa. Detta beror framförallt på att det är svårt att se skillnaden i produktionsstatistiken mellan chassin och karosser. Många busstillverkare producerar chassin som de sedan säljer till andra som gör karosserna på dem, vilket resulterar i att det är väldigt enkelt att räkna ett chassi som två bussar och således få missvisande information. 5.1.1 Typ av tillverkare Figur 5 visar att ungefär 40 procent av busstillverkarna i Europa även tillverkade chassin, medan ca 60 procent bara gör karosserna på bussarna (och således köper in chassin från andra tillverkare). Av de som tillverkade karosser på andras chassin så inkluderas nästan alla minibusstillverkare (eftersom dessa görs på skåpbilar), medan vissa midibusstillverkare gör sina egna chassin.

Typ av llverkare 1%

40% 59%

Karossör Kaross och chassillverkare Inga uppgier

Figur 5 - Typ av tillverkare som finns i Europa4

4 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna (BustoCoach, 2014) (Coach Manufacturing Sweden, 2009) (IF Metall, 2011) (Aftonbladet, 2009) (Sveriges Radio, 2014) (Solbus, 2014) (de Rose, 2014) (Saracakis, 2014) (Saracakis Group of Companies, 2013) (Alexander Dennis, 2014) (Herald Scotland, 2013) (BBC News Scotland Business, 2013) (Henry Halstead Ltd, 2014) (SMMT, 2014) (Altas Commercial Vehicles, 2014) (AMZ Kutno, 2014) (Adamowski, 2011) (Anadolu Isuzu, 2014) (Stockopedia, 2014) (OSD, 2013) (Auto cuby, 2014) (Transportati, 2009) (Automet, 2014) (Autosan, 2014) (Ayats, 2014) (Autobuses & Autocares, 2014) (Crobus, 2011) (Zubak, 2010) (Belkommunmash, 2014) (Beulas, 2014) (Bogdan Coproration, 2014) (Investing Businessweek, 2013) (BredaMenarinibus, 2014) (Finmeccanica, 2014) (Serving Mobility, 2014) (Burillo, 2014) (Buzola Bus Design, 2014) (Caetano Bus, 2010) (Grupo Salvador Caetano, 2014) (Car-Bus, 2014) (Carrus Delta Oy, 2014) (Carsa, 2007) (Carser Bus, 2014) (Castrosua, 2014) (Castrosua Dossier Commercial, 2014) (City Cabrio Bus, 2014) (CMS Auto, 2014) (Cobus industries, 2013) (Composite Mobility, 2014) (Csaba Metal, 2014) (DAT, 2010) (Dietrich Carebus Group, 2014) (Dietrich Vehicules, 2014) (Verif, 2014) (Durisotti, 2014) (Dypety SRL, 2014) (Ebusco B.V., 2014) (El Car, 2014) (ELVO, 2012) (Eurabus, 2014) (Euromotive, 2014) (FAP, u.d.) (Carrocerias Andecar, 2014) (Sanos, 2008) (Balkan Insight, 2014) (Fast Concept Car, 2014) (Carroceria Ferqui, 2014) (GAZ Group, 2014) (Power Vehicule Innovation, 2014) (Ghabbour Auto, 2013) (Bayt, 2014) (Ghabbour Auto Investor Relations, 2013) (Göppel, 2014) (CI Grivita, 2014) (Gülerÿs Inc., 2014) (HESS AG, 2014) (Heuliez Bus, 2005) (Ikarus, 2011) (Indbus, 2014) (Indcar, 2014) (Integralia, 2014) (Irizar, 2013) (Irizar Annual Report, 2013) (Magirus Group, 2014) (Czech Invest, 2014) (CNH Industrial Annual Report, 2013) (Iveco, 2014) (John Dennis Coachbuilders, 2014) (Manta, 2013) (Indeed, 2014) (Kapena, 2014) (Karsan, 2011) (Investing.com, 2014) (Klassen, 2014) (Komvek, 2014) (Kutsenits bus, 2014) (City Transport Group, 2012) (Neoplan, 2014) (Bus & Coach Buyer, 2014) (MAN Annual Report, 2013) (MAN Truck & Buses, 2014) (Marcopolo S.A., 2014) (MAZ, 2012) (MCV, 2011) (Mellus Coachcraft, 2014) (Daimler Annual Report, 2013) (Mercedes-Benz, 2014) (EvoBus, 2014) (Setra, 2014) (Minibus Option, 2014) (MJT, 2014) (Modena Bus, 2014) (NEFAZ, 2014) (Neman-Lida, 2007) (Degeler, 2014) (Obradors, 2014) (Otokar, 2014) (Rampini, 2014) (Roman , 2010) (Canadian trade Commissioner service, 2014) (Rosero, 2014) (Scanias årsredovisning, 2013) (Scania, 2014) (Scania Ferruform, 2014) (Sitcar, 2014) (Skoda Transportation, 2014) (Czech Invest Automotive report, 2014) (Solaris, 2014) (SOR Libchavy, 2010) (Staco Bus, 2014) (Stanford Coachworks, 2014) (Sunsundegui, 2014) (TAM- Durabus, 2014) (Tedom, 2012) (Temsa, 2013) (Sabanci Annual Report, 2013) (Sabanci Holding, 2014) (Tribus, 2013) (TS Fahrzeugtechnik, 2014) (UNVI S.A. , 2010) (Ascabus, u.d.) (Van Hool, 2014) (Finpro, 2010) (DTIDZ, 2014) (Vectia, 2014) (Vehixel, 2010) (VDL, 2014) (VDL Annual Report, 2013) (Volga Bus, u.d.) (Volvo Annual Report, 2013) (Volvo Buses, 2011) (Volvo bussar Polen, 2014) (Volvo Buses Global Site, 2014) (Warnerbus, 2014) (Wright, 2014) (Bus & Coach buyer, 2013) (PTC, 2008) (Tecnobus, 2014) (DeMorgen, 2014) (GIE Objectif transport public, 2008) (SMMT, 2014) (AMS, 2013) (European Commission, 2013) (Automotive Industry Association, 2014) (NAAMSA, 2013) (Autosap, 2013) (ACEA, 2014) (Invest in Spain, 2014) (Fritz, 2015)

Vad som kan vara intressant att se är det bara ett fåtal busstillverkare som faktiskt säljer chassin (se Figur 6), detta kan bero på att de flesta som köper chassin vill ha skåpbilar för att göra minibussar, ofta för användningsområden som skolbuss eller handikappanpassad transport. Skåpbilar räknas i och för sig som ”lätta” kommersiella fordon men har i denna undersökning inte ansetts vara bussar då tillverkarna av dessa allt som oftast räknas in i personbilsindustrin (till exempel Renault och Citroën). Läsaren bör notera att det var många företag som inte gav ut några uppgifter om de sålde chassin eller inte, många av dessa var Östeuropeiska bolag men även större busstillverkare som Van Hool, som både tillverkar och köper chassin, gick inte ut med den sortens information (vi har dock inte hittat några karosserier som använder Van Hools chassin så man skulle kunna utgå från att de inte säljer sina busschassin).

Säljer chassin

Säljer inte/llverkar inte chassin 70

Inga uppgier 26

Säljer sina chassin 10

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Figur 6 – Antal busstillverkare som säljer respektive inte säljer chassin5 Slutsatsen från Figur 6 är att det är få busschassitillverkare i Europa som säljer sina chassin, vilket i sin tur leder till att många karosserier i Europa tillverkar sina vanliga bussar på deras chassin. Detta borde rimligtvis leda till att de busstillverkare som säljer sina chassin borde ha en stadig affärsverksamhet och därför borde vara köpstarka. Dessa kan alltså vara ett intressant segment för Företag A som redan idag är vana att sälja till chassitillverkare men på detta sätt även kan utöka till karosstillverkning. Busstillverkarna som säljer sina chassin redovisas i Tabell 6. Tabell 6 - De 10 företagen som enligt undersökningen säljer sina chassin till andra busstillverkare Företag som säljer chassin Alexander Dennis Csaba Metal Iveco MAN Truck and Buses Daimler Bus / Evobus (Setra & Mercedes Benz) Roman Scania Solaris VDL Volvo

5 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

Mest populära chassin Som redan konstaterats så producerar nästan 60 procent av busstillverkarna i Europa på andras chassin (se Figur 5 på sidan 19), så undersökningen sträckte sig vidare för att se på vilka chassin som det oftast producerades på. Detta för att se vilka busstillverkare som rimligtvis borde lyckas bäst rent ekonomiskt. Resultatet presenteras i Figur 7 där man ser att Mercedes chassin är det mest populära i Europa.

Mest populära chassin hos karosserier Roman Citroen Solaris "Any commercial Inga uppgier 2% 3% 1% vehicle" 2% VDL/DAF 1% Fiat 5% Övriga 5% 13%

Renault 6% Mercedes Scania 18% 7% MAN Iveco 7% Volvo 13% 8% Volkswagen 9%

Figur 7 - Mest populära chassin hos europeiska karosserier6 Vad som kan noteras från figuren är att det är många personbilstillverkare som är representerade vilket beror på, som nämnts tidigare, att många minibusstillverkare använder sig av skåpbilschassin. För Mercedes chassin räknas både busschassin och skåpbilschassin in, vilket gör att de har lyckats ta en större del av marknaden. Om man istället förbiser de företag som också tillverkar skåpbilar och liknande, så ser vi att MAN truck and buses, Volvo och Scania är de mest intressanta chassiförsäljarna att undersöka närmare. Några karosserier uppgav att de producerade på alla de största busstillverkarnas chassin alternativt kunde producera på vilket kommersiellt fordonschassi som helst, det är dessa som räknas in i den procenten som står som ”any commercial vehicle”. Dessa gäller alltså bara den vanliga storleken på buss. 5.1.2 Busstorlek Fördelning av produktion mellan olika storlekar på bussar visas i Figur 8 där man kan se att det produceras flest bussar av den vanliga storleken i Europa. Här ser dock fördelningen ganska lika ut mellan de mindre bussarna och den vanliga busstorleken, men den vanliga busstorleken är nog ändå det segmentet som är mest intressant då det är en mer homogen grupp än mini- och midibussar (som både kan se ut och fungera väldigt olika). En annan viktig skillnad mellan de vanliga bussarna och de mindre, är att de mindre bussarna använder elektronik på 12 V medan de vanliga använder 24 V. Eftersom lastbilar och även de flesta industrifordon använder sig av 24 V så erbjuder Företag A idag bara produkter lämpade för 24 V-fordon. Därmed borde den vanliga storleken på buss lämpa sig bättre för Företag A:s eventuella marknadsutveckling.

6 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

Vilken storlek på buss som produceras i Europa

33% 45%

22%

Vanlig buss Midibuss Minibuss

Figur 8 - Bussproduktionen i Europa med avseende på bussens storlek7 Figur 8 visar fördelningen av antalet tillverkare som producerar storleken på buss, inte vilken storlek som det säljs flest av. Vad läsaren ska ha i åtanke är dock att det var vanligt att tillverka en vanlig buss men ett flertal olika modeller av de mindre sorterna på bussar hos mindre tillverkare (med största sannolikhet producerar de då fler mini/midibussar än vanliga), men att förhållandena var tvärtemot hos större tillverkare. Hos till exempel Otokar bestod 51 procent av deras produktion av minibussar (OSD, 2013) medan hos VDL bestod endast tre procent av omsättning av mini/midibussar medan 61 procent var vanliga storlekar på bussar. VDL förväntar sig dock att mini/midibussmarknaden ska växa under 2014 (VDL Annual Report, 2013), då de mindre typerna av bussar verkar ha blivit allt vanligare att producera till äldre europeiska städer. Den mindre storleken gör att de lätt kan ta sig fram på snäva kullerstensgator och kan parera stadstrafiken enklare än vanliga bussar. Det vanligaste på marknaden var dock att man antingen producerade vanliga bussar eller bara mini/midibussar. Endast ca en tredjedel producerade både små och stora bussar (se Figur 9), det skulle alltså leda till att det är en mindre kundgrupp, som är heterogen i både produkter och behov, om man satsar på det segmentet.

Produkon av vanlig respekve mindre busstorlek 2% Producerar både vanlig buss och mini/midibuss 29% Producerar bara vanlig buss ELLER bara mini/ 69% midibuss

Inga uppgier

Figur 9 - Andel busstillverkare som producerar bara en storlek på buss alternativt flera8

7 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser 21 8 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

5.1.3 Typ av buss Bussarna delades inte bara in utifrån storlek, de delades också in utifrån vilken typ av buss det är. Detta är alltså oberoende av vilken storlek de är i, utan antyder istället på vilket sätt bussen ska användas till exempel om den ska köras av lokaltrafiken i en stad eller om den ska användas för att frakta turister. Som kan ses i Figur 10 så är tillverkningen mellan olika bussmodeller ganska jämt fördelade i Europa varvid det inte finns något som indikerar att det är bättre att satsa på den ena busstypen över den andra. Men citybuss- segmentet är ju något större än de andra tre vilket indikerar en något större eventuell kundbas.

Fördelning av produkonen av olika busstyper

Coach Specialbuss 25% 25%

Citybuss 28% Intercitybuss 22%

Figur 10 - Procentuell fördelning av tillverkningen av olika bussmodeller9 De olika bussorterna har såklart olika behov, vilket framförallt varierar beroende på kombinationen av storlek och funktion, något som måste tas i beaktande när man väljer segment. Till exempel så vill en coach/turist- minibuss ofta ha lyxigare produkter, bättre ljudsystem och skönare säten (Julvez, 2014) medan varken lyxiga produkter eller bättre ljudsystem verkar vara lika vanligt på coach/turistbussar av större modeller. Däremot ska coach/turistbussarna alltid vara skönare att åka i än intercity- och citybussarna. En stor skillnad blir ofta infotainmentsystemen som behöver vara mer avancerade i en coach/turistbuss där passagerarna till exempel vill se på film under längre färder. I området ”specialbuss” räknas till exempel dubbeldäckare, trådbussar, handikappanpassad minibussar, skolbussar och så vidare in. Det är därför ett ganska mångfacetterat område och bör inte räknas som en homogen grupp. Detta segment är med andra ord svårare att tillfredsställa än de andra då behoven skiljer sig mycket åt mellan tillverkarna. I vanliga citybussar är det viktigt med plats för rullstol och barnvagn med alla medföljande funktioner som behövs för det (nigning, specialknappar osv) medan det i mindre citybussar oftast inte ens finns plats för den sortens passagerare. Citybussar behöver ofta fler sorters funktioner och därmed fler knappar, sensorer och HMI-produkter (produkter som Företag A idag säljer till sina industrikunder) medan intercity och coach/turistbussar i nedstigande ordning behöver färre. Citybussar är också mer homogena i sitt produktbehov då det finns fler regler för hur de ska fungera varvid även detta skulle kunna leda till att det segmentet är mest intressant.

9 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

5.1.4 Mest intressanta produktionstypen av buss Utifrån undersökningen ovan dras slutsatserna att busstillverkare som även producerar och säljer sina egna chassin kan vara ett bättre segment att satsa på då de har en bättre ekonomisk grund att stå på och klarar av den osäkra busstillverkarindustrin bättre. Tillverkare av endast en storlek på buss är bättre att satsa på då de är en mer homogen kundgrupp. Tillverkare av vanliga bussar är mer intressanta för Företag A än de som tillverkar mini- och midibussar då det fungerar bättre med Företag A:s nuvarande produktsortiment. Den typ av buss som är mest intressant för Företag A i dagsläget är citybuss. 5.2 Lokalisera intressanta busstillverkande länder En del av undersökningen bestod av att segmentera busstillverkarna utifrån land. Detta visade sig svårare än det låter, då man först måste bestämma sig för vad man menar med detta påstående. En del busstillverkare hade till exempel huvudkontoret i det land som företaget hade startats i, men de hade flyttat själva produktionen till ett låglöneland. Därför delades undersökning upp så att de i en del ansågs som att de hörde till det landet där de hade huvudkontoret, medan en annan del av undersökningen kollade på vilka länder som hade flest produktionsanläggningar. Ett exempel på det är till exempel de två svenska företagen Scania och Volvo som båda ansågs höra till Sverige i den första delen men Polen i den andra (där deras busskarosserier ligger). Vad som upptäcktes i den första delen var då att busstillverkarna i Europa var fokuserade till de stora västeuropeiska länderna där framförallt Spanien stod ut med sina 18 tillverkare (se Figur 11). På andra plats kom Storbritannien och på delad tredje plats kom Tyskland, Polen och Frankrike, men till exempel Polen har ju som nämnts ovan fler fabriker i sitt land, där huvudkontoren ligger i andra länder. Egypten har inkluderats i denna undersökning trots att det inte ligger i Europa. Detta för att de har tre busstillverkare som verkade väldigt intressanta under branschmässan (IAA 2014). Läsaren bör notera att i denna segmentering har Daimler bus (eller Evobus som de också kallas) räknats som en tillverkare trots att både Mercedes och Setras bussar hör dit, detta på grund av att de har samma finansiella redovisning och har således varit svåra att skilja på.

Antal llverkare per land 20 18 16 18 19 14 12 10 8 6 9 8 8 8 4 6 2 5 4 4 4 4 3 3 3 0

Figur 11 - Antal tillverkare fördelade på land10

10 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

5.2.1 Antal produktionsanläggningar per land Eftersom antalet busstillverkare per land inte verkade vara tillräckligt så valde vi att även undersöka hur många produktionsanläggningar det finns per land. Även här blev definitionerna svåra, så vi valde att utgå från ACEA:s (European Automobile Manufacturing Association) kartläggning där bara produktionsanläggningar av bussar över 3.5 ton är med (ACEA Statistics, 2014). I Figur 12 presenteras statistiken från ACEA bildligt. Det betyder dock att mini- och midibussar inte finns representerade och därmed försvinner många produktionsanläggningar i till exempel Spanien. Dock så är alla Europas produktionsanläggningar av vanliga bussar med, vilket inkluderar chassiproduktion och liknande, till exempel så producerar bara två av de tre listade produktionsanläggningarna i Tyskland hela bussar medan den tredje enbart producerar (buss)motorer. Fortfarande är viss informationen med andra ord lite missvisande till exempel så är ju nu Egypten utesluten ur representationen.

Antal stora produkonsanläggningar

8 6 5 4 3 3 3 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1

Figur 12 - Antal produktionsanläggningar per land (ej inkluderat mini- och midi-busstillverkning)11 Av de länderna som här är topp fem är det tre som var representerade i föregående figurs toppskikt också, nämligen Turkiet, Storbritannien och Polen. Detta gör att dessa länder är extra intressanta att titta vidare på. Men även Tyskland och Frankrike var högintressanta tidigare och ligger bra till här så de bör fortsättas att tas i beaktande. 5.2.2 Genomsnittlig produktion per land För att få en större förståelse för produktionen i länderna så undersökte vi även hur mycket de producerade per år. Detta gjordes genom att dels titta på befintlig statistik från ”European Automobile Manufacturers Association” och "International Organization of Motor Vehicle Manufacturers” (ACEA Statistics, 2014; OICA, 2013), dels genom att titta på de olika busstillverkarnas egen produktionskapacitet (se källor under Figur 5 på sidan 19). Dessa kombinerades för att få en mer rättvis genomsnittlig produktion per land och år, se Figur 13. I den här jämförelsen är Egypten representerad och till viss del ingår även mini- och midibusstillverkare. De länder som tillverkar mindre än 1000 bussar per år har utelämnats ur Figur 13, då det var den önskvärda produktionskapaciteten för Företag A (Handledare, 2014). Dock så bör läsaren här fokusera mer på förhållandet mellan länderna än de faktiska siffrorna, då de inte representerar exakt produktion.

11 Bild gjord utifrån statistik från ACEA (2014)

Schweiz Nederländerna Italien Belgien Ungern Vitryssland UK Ukraina Genomsnilig produkon/ Tjeckien land Spanien Frankrike Polen Egypten Tyskland Turkiet Ryssland 0 5000 10000 15000 20000 25000

Figur 13 - Genomsnittlig produktionskapacitet per land per år12 I Figur 13 ser vi att Ryssland med klar majoritet har den största produktionen, vilket inte kom som en överraskning då de hade flest produktionsanläggningar (se Figur 12). Precis som i Figur 12 så kommer Turkiet som nummer två och Egypten kvalar här in som nummer fyra tillsammans med Polen. Det visar sig också att Spanien, Frankrike, Tjeckien och Ukraina har ungefär lika hög produktion av bussar per år och att Storbritannien har något lägre än de. Därmed är dessa länder också högst intressanta. Tyskland har halverat sin produktionsoutput sen 80-talet trots att den totala busstillverkningen har ökat (Gwosdz, et al., 2011), eftersom resterande tillverkning sker i andra länder. Siffran för Tyskland representerar alltså också den stora chassitillverkningen där (Fritz, 2015). Sverige har utelämnats i den här grafen då vi har försökt att fokusera på karosseritillverkning, som de svenska företagen gör i Polen. Tjeckien och Polen har ökat sin bussproduktion mest det senaste decenniet och verkar inte avstanna än, medan Tyskland och Sverige har minskat sin (Gwosdz, et al., 2011). 5.2.3 Mest intressanta länder För att hitta det mest intressanta geografiska läget undersöktes vilka länder som har flest busstillverkare och produktionsanläggningar samt en hög genomsnittlig produktion. De som kvalade in på topp tio i alla kategorier ansågs sedan vara de mest intressanta. Dessa var: Spanien, Tyskland, Polen, Frankrike, Turkiet, Nederländerna, Storbritannien, Italien, Vitryssland och Tjeckien. Vissa länder blir dock mindre intressanta, till exempel om man betänker att Spanien bara hade två stora produktionsanläggningar (se Figur 12) och väldigt många busstillverkare (se Figur 11) så kan man dra slutsatsen att varje tillverkare i Spanien antagligen inte producerar lika mycket som de totalt fyra som finns i Tjeckien (länderna hade samma genomsnittliga produktionskapacitet, se Figur 11 och Figur 13). Eftersom Företag A är mest intresserade av tillverkare som gör 1000 bussar eller fler per år (Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014) så anses Spanien därför inte vara lika intressant. Ur Företag A:s synvinkel är dessutom både Ryssland och Ukraina för svåra att göra affärer med på grund av dels det politiska läget i länderna idag, men också eftersom de har väldigt svåra och hårda importlagar (Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014). De kan dessutom ha svårt att sälja i

12 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

26 vissa områden (framförallt söderut), då Företag A är distributör åt vissa turkiska företag med kravet att de endast får sälja dessa produkter i norra Europa (Teknisk Säljare på Företag A (bl.a. för sensorer), 2014), där norra Europa dock kan vara förhandlingsbart. Eftersom de idag säljer en del produkter till Polen så väljer vi att uppfatta denna begränsning som ”i höjd med Polen”. Då blir listan med intressanta länder: Polen, Nederländerna, Storbritannien och Tyskland. 5.3 Största busstillverkarna i Europa Det räckte inte med att bara undersöka typer av tillverkare och de olika ländernas bussproduktion. Varvid vi gjorde en omfattande undersökning av faktiska busstillverkare i Europa och blev förvånade av hur stor marknaden var. Likaså att marknaden verkade förändras snabbt, sedan år 2000 hade minst hälften av alla busstillverkare försvunnit eller blivit uppköpta (Gwosdz, et al., 2011). Liknande undersökningar (om än inte lika omfattande) som den vi nu gjorde hade gjorts av andra före oss, och trots att det bara hade gått 5-10 år så var de fruktansvärt utdaterade. Finanskrisen som startade i USA under 2008 (Europaportalen, 2014) verkar ha fått stor inverkan på bussindustrin. De länder där finanspolitiken varit extra svag (Europaportalen, 2014) var också de länder där flest busstillverkare försvunnit (till exempel Grekland och Spanien). Många företag från tidigare listor gick således inte att hitta längre, en del hade gått i konkurs, några hade blivit uppköpta, andra hade slutat tillverka bussar och en hel del hade blivit rena återförsäljare. Överlag så var östeuropeiska tillverkare svårast att hitta fullständig information om, ofta med mycket gamla siffror (något som skulle kunna bero på att de bara ville visa upp sin bästa sida eller sin storhetstid). Trots att Företag A idag mest riktar in sig på företag med små till medelstora produktionsvolymer hos sina nuvarande kundsegment så insåg vi att motsvarande produktionsvolym på bussmarknaden skulle vara de större företagen eftersom branschen och produktionsoutputen var så mycket mindre. Vi ville därför använda vår undersökning för att peka ut de största busstillverkarna i Europa. Vi valde då att titta på tre faktorer för att se vilka som var störst; antal anställda, produktionskapacitet och omsättning. Vi valde dessa tre faktorer för att de tillsammans ger en bra överblick över företagens storlek. Många företag gick däremot inte ut officiellt med alla dessa uppgifter, så det finns ett bortfall i dessa figurer. Generellt så var det små företag (som ändå inte var intressanta) som inte gick ut med officiella siffror, medan de stora företagen (som till exempel Volvo) är tvungna att redovisa alla dessa siffror i sin årsredovisning, men dessa siffror är å andra sidan också lite missvisande då det oftast gäller företagen globalt sett eller flera olika märken. I Daimler Bus (även tidigare kallat Evobus) ingår både Mercedes Benz och Setras bussar varvid i redovisningsanseende blir detta ett jätteföretag. I MAN Truck & buses så ingår Neoplan. I Volvo Buss ingår även Prévost, Nova och Sunwin buses som inte är aktuella för den Europeiska marknaden. Generellt för de stora företagen är att siffrorna visar hela deras bussverksamhet som då inte bara befinner sig i Europa, till exempel så ingår i Scanias siffror även produktionen i Brasilien. De företag som inte hade sina siffror utlagda på internet var ofta mini/midibusstillverkare, där anledningen kan ha varit att de vill verka större än de faktiskt är för att locka fler kunder. Några ryska tillverkare hade bara officiella siffror från slutet av 80-talet, då de var väldigt stora. Dessa tillverkare har exkluderats från topp 10 (i alla figurer) då siffrorna antagligen inte fortfarande stämmer. En del tillverkare har, istället för att ange sin produktionskapacitet, angett hur många bussar de tillverkade vid ett specifikt år varvid detta har ansetts vara deras produktionskapacitet. På liknande sätt har ett medelvärde beräknats på de tillverkare som istället har angett hur många bussar de totalt har tillverkat fram till ett specifikt år (då denna summa har delats med antalet år företaget har funnits för att få en medelproduktion per år). Läsaren bör notera att vissa av tillverkarnas hemsidor bara fanns på originalspråk varvid författarna har fått förlita sig på Google Translate och liknande tjänster för att kunna ta del av informationen. I så stor utsträckning som möjligt har vi försökt få den informationen validerad.

Vad som kan vara läsaren till hjälp är riktlinjer för små, mellanstora och stora företag. Enligt European Commission så finns det tre olika storlekar på ”mindre” företag, vilka är; mellanstora, små och mikroföretag (European Commission, 2014). Skillnaden mellan dessa visas i

Tabell 7 (European Commission, 2014). Tabell 7 - Skillnaden mellan olika företagskategorier Företagskategori Antal anställda Omsättning i miljoner euro Mellanstora < 250 ≤ 50 Små < 50 ≤ 10 Mikro <10 ≤ 2 Utöver dessa tre kategorier har den här undersökningen noterat stora företag (med över 250 anställda och 50 miljoner euro i omsättning). Då fordonsindustrin ofta är väldigt stor så har inte detta alltid räckt, så i vissa fall har fler indelningar gjorts än bara över 250 anställda och mer än 50 miljoner euro i omsättning. 5.3.1 Personal Enkelt att se i Figur 14 är att större delen av busstillverkarna i Europa anses vara stora företag då de flesta har fler än 250 anställda. Men om fler avgränsningar inom kategorien för stora företag görs så ser vi att mellanstora företag också blir ett stort segment att ta i beaktande.

Företagsstorlek med avseende på antal anställda

Stora företag

500-1000 anställda Inga uppgier 2% 1000-5000 anställda 25% Stora 12% företagOther 40% Mellanstora företag 5000-10 000 (50-250 anställda) 250-500 anställda anställda 25% 16% 6%

Över 10 000 anställda 4% Små företag (10-50 Mikroföretag (under anställda) 10 anställda) 7% 3% Figur 14 - Busstillverkare fördelade på antal anställda13

13 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

De 10 största busstillverkarna i Europa med avseende på antalet anställda visas i Figur 15 där MAN Trucks & buses är större än övriga.

10 största bussllverkarna med avseende på antal anställda

34533 27246

16603 13079 8200 7908 7500 7500 7000 6648

MAN Iveco Bus Daimler Scania NEFAZ Anadolu Bogdan Marcopolo MCV Volvo Buss Trucks and Bus / Isuzu (inkluderar Buses Evobus Volvo, (inkluderar (Mercedes Prevost, Neoplan) Benz + Nova och Setra) Sunwin Bus)

Figur 15 – De 10 största busstillverkarna med avseende på personal14 Som poängterats tidigare så inkluderar detta dock alla anställda för MAN Truck & Buses i hela världen och inte bara i Europa. Detta gäller de flesta tillverkarna som inkluderats i Figur 15, förutom Scania där antalet anställda bara gäller Europa. Att notera är NEFAZ som är ett vitryskt bolag med väldigt många anställda, de tillverkar dock en massa andra saker förutom bussar som till exempel lastbilar och släp (NEFAZ Нефтекамский автозавод, 2013-2014). En av tillverkarna som visas i figuren är egyptisk och en annan turkisk; MCV och Anadolu Isuzu (som är ett partnerbolag till japanska Isuzu). Bogdan är ett ukrainskt företag som även tillverkar lastbilar, skåpbilar, ambulerande fordon och liknande (därav så många anställda) (Bogdan Corporation, 2014). Marcopolo har tre produktionssiter i Brasilien och en i Egypten (Marcopolo, 2014), så företaget är egentligen tveksamt i sammanhanget Europa. Men eftersom en hel del konkurrenter till Företag A säljer till dem samt att Egypten har inkluderats i undersökningen, så får de ändå vara med. För läsarens intresse kan vi berätta att om Marcopolo skulle uteslutas så står det belgiska företaget Van Hool på tur till topp tio listan.

14 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

5.3.2 Produktionskapacitet Produktionskapacitet hos de europeiska busstillverkarna är lite svårare att uttala sig om då det var många som inte uppgav den typen av siffror. Anledningen till att den typen av siffror var svåra att hitta kan vara eftersom produktionen av bussar fluktuerar väldigt mycket, det kan skilja så mycket som 20-50 procent per år i en fabrik (Gwosdz, et al., 2011).

Produkonskapacitet hos europeiska bussllverkare

Inga uppgier

Under 100 bussar/år

100-200 bussar/år

200-500 bussar/år

500-1000 bussar/år

1000-2000 bussar/år

2000-5000 bussar/år

Över 5000 bussar/år

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Över 5000 2000-5000 1000-2000 500-1000 200-500 100-200 Under 100 Inga bussar/år bussar/år bussar/år bussar/år bussar/år bussar/år bussar/år uppgier Antal llverkare 8 8 13 9 18 12 4 34

Figur 16 - Produktionskapacitet hos europeiska tillverkare15 Generellt sett så verkade 200-500 bussar per år vara den vanligaste produktionshastigheten (se Figur 16 sid 30), men läsaren får betänka bortfallet. Företag A:s intresseområde låg ju som tidigare nämnts hos de företag som producerade 1000 bussar eller fler per år (Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014). Om man betänker att de flesta företag som inte gick ut med officiella siffror var de mindre företagen, så kanske det inte gör något att så många inte gav ut siffrorna. De företag som är intressanta för Företag A har i de allra flesta fall redovisningsplikt och är därmed redan representerade i Figur 16. Vi valde därför att visa alla de företag som faktiskt låg över den ”magiska” gränsen för produktionskapacitet given av Företag A, se Figur 17 på sidan 31, där dock Daimler är utelämnad eftersom deras höga produktionskapacitet gjorde bilden svårläslig. Daimler visas istället i Figur 18 på sidan 32 där de tio största busstillverkarna i Europa med avseende på produktionskapacitet visas.

15 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

Bussllverkare med en produkonskapacitet av 1000 bussar eller ﬂer per år

Vehixel Ghabbour Auto AMZ Kutno Irizar Optare Indbus VDL Wrightbus Van Hool NEFAZ Solaris FAS Sanos Alexander Dennis (inkluderar Plaxton) Tribus Ikarus HESS Karzan Pazarlama Otokar Temsa Anadolu Isuzu LAZ MAN Trucks and Buses (inkluderar Neoplan) MCV Scania Bogdan Iveco Bus Volvo Buss (inkluderar Volvo, Prevost, Nova och

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Produkonskapacitet per år

Figur 17 - Busstillverkare med en produktionskapacitet av 1000 fordon/år eller fler (Daimler hade högst produktionskapacitet men är utelämnad för att göra bilden mer lättläslig)16

16 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

Om man tittar på Europas tio största busstillverkare med avseende på produktionskapacitet (se Figur 17) och jämför detta med de största med avseende på anställda (se Figur 15 sid 29) så ser vi att flera företag fortfarande är med, men att de har bytt plats ganska radikalt, till exempel så har MAN Truck & buses halkat ned från första till sjunde plats, vilket beror på att dessa siffror bara visar deras bussproduktion medan tidigare siffror på antal anställda även inkluderade lastbilssidan.

Europas (inklusive Egypten) 10 största llverkare med avseende på produkonskapacitet

34467

10000 9400 9000 6897 6000 5294 4600 4000 4000

Daimler Volvo Buss Iveco Bus Bogdan Scania MCV MAN LAZ Anadolu Temsa Bus / (inkluderar Trucks and Isuzu Evobus Volvo, Buses (Mercedes Prevost, (inkluderar Benz + Nova och Neoplan) Setra) Sunwin Bus) Figur 18 - 10 största busstillverkarna med avseende på produktionskapacitet17 Vi ser att Volvo har klättrat sig upp till en andra plats (se Figur 18). Detta beror såklart på att fler märken ingår (Prévost, Nova och Sunwin Bus). Två av tillverkarna (NEFAZ och Marcopolo) har försvunnit och ersatts av turkiska tillverkare. Viktigt att notera är att siffrorna för Daimler Bus, Volvo, Scania, MAN och Iveco inkluderar deras chassiproduktion, och även här så gäller siffrorna deras globala produktion. Att Daimler hamnar på första plats är ingen överraskning då de representerar två populära bussmärken (Ealy & Gross, 2008, p. 70). Här kan även tilläggas att den rumänska tillverkaren av bussar, militärfordon och lastbilar, vid namn FAP, har en total produktionskapacitet av 15 000 fordon/år men sålde endast 350 fordon totalt under 2013 (Canadian trade Commissioner service, 2014) varvid de har uteslutits från topp tio.

17 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

5.3.3 Omsättning Av de tre faktorerna som undersökningen tittade på så var företagens omsättning det som var svårast att få tag på. Som synes i Figur 19 så valde mer än hälften av företagen att inte gå ut med sin omsättning offentligt. Hos de företag där informationen gått att hitta så ser vi att även vad gäller omsättning så är de flesta av tillverkarna stora företag enligt definitionen angiven i Tabell 7 på sidan 28. Denna fördelning beror med största sannolikhet på redovisningskraven som finns för de stora bolagen från deras aktieägare, medan de mindre privatägda bolagen inte har samma krav på sig. Om informationen gått att finna hos fler företag så hade antagligen fördelningen sett annorlunda ut. Dock så är ju Företag A mest intresserad av de större företagen på den här marknaden, där de flesta är representerade i figuren.

Tillverkare fördelade på omsäning i Euro

Stora företag (> 50 miljoner €/år)

Inga uppgier 53%

Other 0,1-1 miljard Över 1 29% 18% miljard 6%

50-100 miljoner Mikroföretag (0-2 5% miljoner €/år) Mellanstora företag 3% Små företag (2-10 (10 - 50 miljoner €/ miljoner €/år) år) 5% 10% Figur 19 - Busstillverkare fördelade med avseende på omsättning18

18 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

Med avseende på omsättning så försvinner några av de östeuropeiska, turkiska och egyptiska tillverkarna från topp tio (se Figur 20). Det beror dels på att de inte går ut med den sortens information, men också att de har lägre priser på sina produkter och således inte drar in lika mycket pengar. Istället ser vi nu att tjeckiska Skôda Transportation har klättrat upp till topp tio (där större delen av omsättningen kommer från deras produktion av spårbundna fordon), tillsammans med spanska Irizar.

10 största bussllverkarna i Europa med avseende på omsäning i euro

€ 10 € 9 Miljarder € 8 € 7 € 6 € 5 € 4 € 3 € 2 € 1 € 0 VDL Irizar Scania Iveco Bus Marcopolo Plaxton) Skoda Transportaon (inkluderar Neoplan) MAN Trucks and Buses Daimler Bus / Evobus (Mercedes Benz + Setra) Alexander Dennis (inkluderar Volvo Buss (inkluderar Volvo, Prevost, Nova och Sunwin Bus) Figur 20 – De 10 största busstillverkarna med avseende på omsättning i miljarder euro19 Vad gäller Irizar så beräknades deras produktion endast för Europa (endast 35 procent av deras globala produktion) medan omsättningen avser det globala företaget varvid de hamnar mycket högre upp. Även det brittiska företaget Alexander Dennis är nytt i vår topp tio, där den höga placeringen kan bero på ett uppköp av ett australiensiskt företag under 2013 (BBC News Scotland Business, 2013). 5.3.4 Mest intressanta tillverkarna Företag A var från början mest intresserad av de tillverkare som producerade över 1000 enheter per år, det visade sig att detta inte var en så stor grupp på marknaden, varav det kan anses vara ett tillräckligt snävt segment i sig. Alla tillverkare representerade i Figur 17 på sidan 31 är således intressanta för Företag A. Dock så var det intressanta produktionssegmentet vanliga bussar och inte minibussar enligt undersökningen varvid vissa företag inte längre var intressanta. Vissa geografiska lägen (Ryssland, Ukraina och Turkiet) kan Företag A inte sälja i, vilket gjorde att ytterligare företag blev ointressanta. Även andra faktorer gjorda att vissa företag från listan blev strukna; mest produktion utanför Europa eller att de nyligen verkade ha upphört produktionen. De som var kvar då var: Volvo, Scania, Iveco, MAN, Daimler bus, Hess, Alexander Dennis, Solaris, Van Hool, Wrightbus, VDL och Optare.

19 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

Om man ser till de mest starka köparna på marknaden så får man se till de största tillverkarna, med avseende på personal, produktionskapacitet och omsättning. Det är bara fem företag som är närvarande inom alla tre kategorier: MAN, Iveco, Daimler, Scania och Volvo. Daimler och Iveco ligger topp tre på alla listorna och är därmed antagligen väldigt starka köpare, de är så pass stora att de kan välja bland alla leverantörer som finns på marknaden samt ställa krav. MAN anses vara ett jättebolag i stil med de andra två, men har i undersökningen inte verkat vara riktigt så stora som de uppfattas. Dock så var alla tre omnämnda som kunder hos de flesta leverantörer, varvid behovet för ännu en leverantör får anses litet. Om man då bortser från dessa tre så är det nio intressanta tillverkare kvar. Dessa ansågs därmed vara de mest intressanta, varvid ett frågeformulär skickades ut till dem för att försöka förstå mer om hur de tänker och agerar. 5.4 Leverantörsbeteenden hos busstillverkare I nedanstående avsnitt redovisas svaren, från frågeformuläret, angående busstillverkarnas handlande gentemot leverantörer med avseende på val av dessa, relationer, vilka produkter de är intresserade av, hur de köper in dem och så vidare. Detta ger en förståelse för hur situationen skulle se ut om Företag A skulle försöka sälja till dem. 5.4.1 Val av leverantör Under undersökningen visade det sig att många europeiska busstillverkare (men inte de svenska) letar efter leverantörer, dock inte för en specifik produkt. Istället varierade svaren mellan att de alltid letade efter bättre leverantörer till att de ville ha leverantörer närmare sin fabrik. De var dock rörande överens om att det oftast handlade om att de ville ha lägre utgifter, men en del insisterade också på vikten av att hålla sin leverantörslista kort. Detta trots att många försökte ha flera leverantörer per produkt och produktområde. Man försökte köpa de elektroniska komponenterna från olika leverantörer, likaså knappar, kontrollampor och liknande. Endast ett fåtal hade samma leverantör för alla knappar. Bara en busstillverkare tyckte att panelbrytare och liknande kontroller var en tilläggsprodukt, resterande tillfrågade ville ha en specifik leverantör för det. Leverantörer för olika typer av sensorer var däremot inte lika viktigt att ha samma leverantör på. De hittade ofta nya leverantörer genom att de blev kontaktade av dem, även om de också la en del vikt på branschmässor och fackmässor (så som IAA-mässan). Det var mindre vanligt att hitta nya leverantörer genom deras nuvarande leverantörer eller via internet. När man valde mellan leverantörer så baserades valet olika beroende på vem man frågade - lägst pris, livscykelpris, kvalitet och leveransmöjlighet togs upp som viktiga faktorer. Undersökningen visade också att nöjdheten med sina nuvarande leverantörer varierade. En del tyckte deras leverantörer var för dyra, hade för sena leveranser eller hade lägre kvalitet än önskat. Gemensamt för faktorerna som avgjorde om man var nöjd eller ej verkade ligga i att de påverkade busstillverkarnas produktionskostnad på något sätt. Det fanns ingen trend som visade att man föredrog mindre eller större leverantörer, men däremot svarade många att de föredrog leverantörer som hade färre produkter men var experter på dem. Det var viktigt att leverantörerna hade teknisk expertis om produkten. Företag A tror att karosserierna i större utsträckning behöver ”plocka från hyllan” det vill säga köpa en standardprodukt än andra fordonstillverkare, som kan köpa i mycket större volym och därför har råd att kundanpassa sina produkter (Handledare, 2014). Detta beror nog på vilket företag det är man frågar då vår undersökning snarare antydde det motsatta (att företagen vill ha kundanpassade produkter) men en del ville ha standardprodukter och andra både och. Många föredrog däremot att leverantören själva producerade produkterna de sålde, men det var inte ett krav från alla och en del brydde sig inte om det. De flesta medgav också att de använde leverantörer som var rena distributörsbolag. När vi frågade om certifikatet ISO/TS16949 (som försäkrar företagets kvalitetsledningssystem som krävs av fordonstillverkare) så var det en del som bara jobbade med leverantörer som hade det, medan de flesta tyckte det var bra om det fanns men inte en nödvändighet. Alla tillfrågade busstillverkare tyckte att det var tillräckligt att göra affärer på engelska, att leverantörerna skulle prata deras eget språk sågs inte som nödvändigt. De var också överens om att leverantörerna inte

35 behövde ha lokal närvaro, men många tyckte att det var trevligt om de kunde komma och hälsa på någon gång ibland. 5.4.2 Produkter Lampor Man brukar vanligtvis köpa lampor från en annan leverantör än den man köper armaturen ifrån. Detta eftersom de flesta tycker att den invändiga belysningen i bussen är en designfunktion som är märkesspecifik och som de lägger ner mycket kraft på. Några medgav dock att de bara köpte det som såg snyggt ut. Utvändig belysning var vanligt att man köpte direkt från Hella, som är ett stort företag inom ljus och belysning. Alla tillfrågade busstillverkare hade arbetsbelysning på sina bussar. Monitorer Alla tillfrågade busstillverkare hade monitorer i sina bussar, men med olika användningsområden. Vanligast var att ha monitorer för passagerarinformation, men många hade också skärmarna i förarmiljön och för att kunna visa film för passagerarna. Alla hade kameror i sina bussar för dörrövervakning, men många använde speglar också. Det vanligaste var att man installerade kamerorna själv, åt kunden. Man köpte vanligtvis inte kamerorna och monitorerna som ett system utan använde olika leverantörer för produkterna. För vissa hade det bara blivit så, andra lät kunden välja vilka produkter (och då leverantörer) man skulle använda medan ytterligare några andra föredrog att köpa dem från olika håll. De flesta tyckte inte att kameror och monitorer var något man letade efter hos leverantörer. Det var inte vanligt att man köpte destinationsskyltar och monitorer från samma leverantör. Mikrofon, högtalare och liknande Att använda en fotpedal för att styra mikrofonen i bussen verkade vara ett svenskt fenomen, då de europeiska tillverkarna antingen inte använde sig av en pedal eller endast installerade det på begäran (vilket gjordes väldigt sällan). Därför var det inte så viktigt att köpa den från samma leverantör som mikrofonen. Om högtalaren på utsidan av bussen var riktad rakt fram eller snett neråt kunde majoriteten tillfrågade inte svara på, men en uppgav att de inte hade någon högtalare på utsidan och någon uppgav att den var riktad rakt fram. En av de tillfrågade hade en kåpa över högtalaren på utsidan som de gjorde själva. De flesta föredrog inte Blaupunkt eller Bosch för sina högtalare på insidan av bussen, utan använde mindre, okända märken. Dock så noterades att ju finare buss, desto mer kända högtalarmärken användes. Att köpa mikrofon från samma leverantör som förstärkare eller högtalare var inget som man ansträngde sig för att göra. Sensorer Det var vanligt med både sensorer och knappar bredvid dörren för att möjliggöra dörröppning, men utanför Sverige verkade det vara ovanligare än för företag i Sverige att kombinera dessa. Ljusbarriär, fotkontakt och knapp hos chauffören var inte standard hos någon men vissa tillverkare kunde göra det på begäran från kund. De flesta slutkunderna installerade dörröppningssensorer och sensorer som känner av om dörren är stängd själva men klämsensorn på dörren installerades av dörrtillverkaren. Även sensorerna som känner av om bussen niger eller om parkeringsbromsen är i installerades av slutkunderna. Empiriskt test av produkter Av de tillfrågade busstillverkarna rådde det delade meningar om Mymex-mikrofonen, en del hade aldrig hört talas om den, andra installerade den bara när kunderna specifikt efterfrågade just den, medan det var självklart för andra. Nästan alla tillfrågade var intresserade av en mekanisk trådlös stoppknapp men de flesta var bara intresserade om den låg nära en vanlig knapp i pris. Vad gällde en ny sorts sensor som kostade hälften så mycket som dem som används idag för att öppna dörren så ville de flesta se den installerad och fungerande i en konkurrents buss innan man var intresserad. Angående en head-up display så var intresset ungefär

36 hälften-hälften om de var intresserade eller inte. De flesta busstillverkare verkade inte vara intresserade av att köpa en växelväljare från ett annat företag än de som gör växellådan.

6 Slutkunder i Sverige I det här kapitlet presenteras slutkunderna i Sverige för att visa hur det fungerar på bussmarknaden samt för att visa hur den inhemska marknaden ser ut. Slutkunderna i Sverige köper bussar av alla tillverkare i Europa så de är väldigt intressanta för att förstå vilka krav de ställer på tillverkarna. I Sverige delar man in aktörerna inom kollektivtrafiken genom att tala om huvudmän och operatörer (Farishidi, 2014). Huvudmän är de som lägger ut anbudsförfrågan på trafiken, det vill säga beställaren (Farishidi, 2014), det kan vara SL eller Västtrafik. Operatörerna är det företag som vinner ett anbud och därmed får ansvaret att köra den sträckan (Farishidi, 2014), till exempel Keolis eller Veolia. Ofta är huvudmännen statliga bolag som måste följa regler och lagar från län, kommuner och liknande medan operatörerna är vanliga privata bolag som drivs på vinstintresse. I Sverige finns det ca 14 000 bussar i yrkesmässig trafik idag (Sveriges Bussföretag, 2014). Vanligtvis äger operatörerna själva bussarna (Farishidi, 2014) på något sätt (kan vara via leasing) men det finns vissa bussar som följer med upphandlingarna också (Forsberg, 2014). Eftersom operatörerna oftast äger bussarna så anses de vara slutkunder i det här projektet, då det är de som beställer bussar av tillverkarna. Operatörerna brukade få betalt per produktionsmil, dvs. hur många mil som bussen körde i trafik (Farishidi, 2014). Detta fick oönskade konsekvenser då operatörerna inte fick mer betalt om de kunde plocka upp fler passagerare (Atterhall, 2014). Numera så får man oftare betalt per verifierad betalande passagerare (VBP) och ibland som en kombination av dessa två sätt (Farishidi, 2014; Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Denna förändring har gjort att det blir viktigare för operatörerna att resenärerna får plats än att bussen åker många mil. Detta har lett till att man i Sverige vill ha stora bussar som kan plocka upp alla eventuella passagerare, något som inte riktigt stämmer överens med litteraturen där det hävdas att de mest populära passagerarfordonen globalt sett är de mindre bussarna som byggs på skåpbilschassin (Ealy & Gross, 2008) då dessa kan köras många mil på mindre bränsle. Förändringen har också gjort att kö i rusningstrafik inte behöver innebära förlorad inkomst för operatörerna. Varannan resa med kollektivtrafik sker idag med buss i Sverige (Björks, et al., 2014), för att vara exakt så skedde 52 procent av resorna med buss år 2013 (Sveriges Bussföretag, 2014). Detta kan jämföras med det näst mest använda kollektivtrafikfärdmedlet tunnelbana som bara hade 23 procent av kollektivtrafikresorna samma år (Sveriges Bussföretag, 2014). Bussbranschens tio största företag har tillsammans nästan 50 procent av det totala antalet bussar i yrkesmässig trafik i Sverige (Sveriges Bussföretag, 2014). Tabell 8 - Bussbranschens 10 största operatörföretag med avseende på antal anställda20 Företagsnamn Omsättning (tkr) Antal anställda Antal bussar 1 Nobina Sverige AB 4 806 692 5 059 2 192 2 Keolis Sverige AB 4 266 894 4 162 1 651 3 Veolia Transport Sverige AB 2 031 842 2 000 772 4 Arriva Sverige AB 1 380 842 1 944 786 5 Nettbuss AB 1 380 979 658 630 6 Bergkvarabuss AB 843 610 685 751 7 GS Buss AB 705 744 653 76 8 Klövsjö-Rätan (KR) Trafik AB 553 586 474 308 9 Gamla Uppsala Buss AB 388 830 432 176 10 FAC Flygbussarna Airport Coaches AB 378 915 258 70

20 Tabell ur Fakta och Statistik om bussbranschen (Sveriges Bussföretag, 2014)

Om man ser till de tre största bolagen med avseende på antalet bussar istället för antal anställda så byter Arriva och Veolia plats i Tabell 8. Topp tre i antalet bussar kör då allihop stadstrafik och intercitytrafik i Sverige, men Nobina kör även långdistanstrafik (Farishidi, 2014; Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Arriva kör inte bara bussar utan även regional tågtrafik (Farishidi, 2014), Keolis vill börja köra regional tågtrafik (Forsberg, 2014). 6.1 Föredragna bussmärken Nobina leasar de flesta av sina bussar via Volvo finans, eftersom de har ett ramavtal med dem och kör således mest Volvo-bussar (Atterhall, 2014). Men de har bussar av många andra märken också som till exempel Van Hool, VDL och MAN (Atterhall, 2014). Den vanligaste bussen hos dem är en treaxlig lågentré boggi som går i regiontrafik (Atterhall, 2014). Nobina ska köpa in 125 bussar blandat från Scania och Volvo för att köra i sitt nya upphandlingsområde Södertörn (Atterhall, 2014). Keolis leasar också ofta och har ramavtal med Scania, Volvo och MAN, de har således mest bussar därifrån (Forsberg, 2014). Keolis köpte i somras 167 nya MAN-bussar med Euro 6 motorer för att köra i Stockholm City (Forsberg, 2014). Arriva har idag mest bussar från Scania, men de har också bussar från märken som Volvo, MAN, Mercedes och några VDL (Farishidi, 2014). Anledningen till att det har blivit mest Scania-bussar är för att Arriva har tyckt att det har varit bästa alternativet med avseende på vad den ska användas till (Farishidi, 2014). 6.2 Slutkundernas val och inköp av buss Om man ser bussköpen generellt så kan man säga att Keolis köper 30-50 bussar om året så länge de inte förlorar något avtal (Forsberg, 2014). Nobina köper kontinuerligt bussar, generellt kan man säga att de köper nya bussar varje gång de vinner ett nytt avtal (Atterhall, 2014). De har en standardiserad teknisk kravspecifikation som de alltid skickar ut vid nyköp (Atterhall, 2014). Nobina använder sig av en teknisk kommitté där även skyddsombud för förarna är närvarande för att ta fram det tekniska underlaget. Hos Keolis har man istället en workshop tillsammans med representanter från verkstäder och skyddsombud för förare, där man tar upp vad som har varit bra och dåligt med bussarna (Forsberg, 2014). Under dessa workshopar brukar allt möjligt komma fram (högt som lågt) men det brukar tillslut gå att enas om en specifikation som man sedan vänder sig till tillverkaren med (Forsberg, 2014). Hos Arriva så kan antingen inköpsbesluten tas lokalt eller hos moderbolaget i Tyskland. Om det går via Tyskland så är det alltid offentliga handlingar och vilken tillverkare som helst får lämna in en offert (Farishidi, 2014). Om beslutet tas lokalt i Sverige så kan Arriva själv få komma med förslag på vilka tillverkare som ska tillfrågas (Farishidi, 2014). Hos Arriva så bestäms valet av buss utifrån vad den ska användas till, vart den ska köras och så vidare. Beslutet kan alltså se olika ut från fall till fall (Farishidi, 2014). Detta beror mycket på att huvudmännen ofta ställer tekniska krav i upphandlingen om hur bussen ska fungera. Det är väldigt vanligt att huvudmännen specificerar till exempel hur många sittplatser som ska finnas, hur många barnvagnar respektive rullstolar som ska få plats eller vilket drivmedel som ska användas (Farishidi, 2014; Forsberg, 2014). Huvudmännens krav grundar sig ofta på vad de tror är viktigt för deras kunder – passagerarna (Farishidi, 2014). Det finns en högsta tillåten ålder på bussen samt medelålderskrav i avtalen från huvudmännen där man kräver att medelåldern på alla bussar i flottan som kör ett visst avtalsområde inte får överstiga en viss ålder (Forsberg, 2014). Detta gör att operatörerna ofta behöver ”kompletteringsköpa” bussar under avtalens gång, men då är redan specifikationen bestämd (Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Man kan också ”kompletteringsköpa” bussar om man behöver utöka trafiken i ett område för att kunna ta fler passagerare (Forsberg, 2014). Operatörerna försöker oftast ställa funktionskrav istället för krav på specifika produkter eller komponenter, till exempel vill de inte specificera knapparna utan snarare knapplayouten och inte heller ställa krav på en specifik mikrofon utan istället specificera att det ska vara möjligt för föraren att kunna kommunicera med passagerarna (Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Även fast olika tillverkare har olika knappsatser så kan man i alla fall specificera till exempel dörrknappar ner till vänster på höger sida eller något liknande så föraren

39 slipper leta. Man ställer ett funktionskrav istället för ett produkt- eller komponentkrav att slippa ta ansvar för hur det fungerar (Atterhall, 2014) och för att minska risken att välja en sämre eller dyrare produkt. På detta sätt så får tillverkaren ett större ansvar för kvaliteten i bussen (Atterhall, 2014). Vissa saker försöker man dock standardisera för att underlätta för eftermarknaden, Nobina vill till exempel standardisera fordonsdatorn (Atterhall, 2014). I vissa (men få) fall specificerar operatörerna väldigt detaljerade saker, till exempel så specificerar Nobina att man ska ha ett visst knäutrymme så man får ta bort en del av kåpan kring rattstången, medan Keolis vill ha ett större förarutrymme än vad som är standard (Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Med dessa specifika fall så får ibland operatörerna förklara för tillverkarna hur man ska göra (då baserat på hur andra tillverkare man jobbat med har löst det) (Atterhall, 2014). Både Nobina och Arriva väljer sina bussar utifrån livscykelkostnad (Atterhall, 2014; Farishidi, 2014) där man då tar mer i beaktande än bara anskaffningsvärde. Till exempel så tittar man även på förväntade drivmedelskostnader, underhållskostnader och reparationskostnader för att kunna beräkna hur mycket bussen ska kosta under hela användningsperioden (Atterhall, 2014). Även hos Keolis så är livscykelkostnaden viktig, men där tittar man mycket på likformighet också (Forsberg, 2014). Har man till exempel många MAN- bussar så fortsätter man gärna köpa samma märke eftersom det förenklar både för föraren att hitta men framförallt för verkstäderna som slipper logistiken av att till exempel ha fyra olika sorters glykoler (Forsberg, 2014). För Nobina är likformigheten viktigast i förarmiljön, geometrin måste funka och likna den i de äldre bussarna (Atterhall, 2014). Det viktigaste för Arriva är tillgången och priset på reservdelar (Farishidi, 2014). Därför tror de att till exempel kinesiska tillverkare har svårt att komma in på den svenska marknaden då deras reservdelar inte går att få tag på här (Farishidi, 2014). 6.3 Reservdelshantering och eftermarknad Arriva och Keolis vill minska antalet reservdelsleverantörer som de har så de tittar mest på leverantör med bred produktflora (Farishidi, 2014; Forsberg, 2014). Det viktigaste hos en leverantör för Arriva är korta ledtider, deras nuvarande har bara ett dygn (Farishidi, 2014). Under garantiperioden så köper slutkunderna reservdelar direkt från tillverkaren (Farishidi, 2014; Forsberg, 2014) men sen vänder de sig till andra leverantörer. Nobina skriver dessutom avtal med tillverkaren så att de alltid kan köpa reservdelar från dem, men de måste inte gör det (Atterhall, 2014). Oftast så köper Nobina karosseridetaljer från busstillverkaren men standardprodukter direkt från tillverkaren (till exempel lampor direkt från Hella) (Atterhall, 2014). Arriva och Keolis har ramavtal med stora företag med många reservdelsprodukter som till exempel Huzells (Farishidi, 2014; Forsberg, 2014) som även Nobina använder sig av (Atterhall, 2014). Ofta blir de tvingade att köpa en minimal orderkvantitet vilket tvingar dem att ha ett litet reservdelslager (Farishidi, 2014). Arriva saknar en leverantör av reservdelar för både buss- och tågprodukter (Farishidi, 2014). Keolis gör ”mid-Life renoveringar” som till exempel byte av motor eller generell invändig uppfräschning av bussen, detta gör att den får längre livslängd (Forsberg, 2014). Nobina brukar i stället bygga om sina bussar för att kunna köra dem i andra avtalsområden, så en buss som brukade rulla i Stockholm sen kör i Sörmland (Atterhall, 2014). Detta kan ibland ställa till lite problem eftersom de olika huvudmännen ofta vill ha sin profil på bussarna; rätt färg, rätt säten, deras biljettsystem osv. (Atterhall, 2014).

7 Krav och behov på produkter i bussar I det här kapitlet presenteras vilka krav och behov det finns på bussar. Både kraven på bussarna som sådana samt kraven på funktionsnivå och komponentnivå presenteras. Kapitlet används för att se vilka sorters produkter som behövs i bussar för att på så sätt se vad Företag A skulle kunna erbjuda. I EU finns det regler för vissa funktioner i bussar (Farishidi, 2014), där den främsta är ECE-reglemente 107 som fastställts av FN:s ekonomiska kommission för Europa (Björks, et al., 2014; United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Detta reglemente fastställer mest säkerhetskrav på bussar, men även funktioner som ska finnas och deras tillgänglighet i bussen (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Det är tillverkarens ansvar att deras bussar blir godkända på EU-nivå (Atterhall, 2014). I Sverige finns det dessutom en standard på utförandet av bussar (Farishidi, 2014) där EU-reglerna ingår. Den används som underlag vid inköp av bussar i Sverige (Farishidi, 2014; Forsberg, 2014) tillsammans med respektive operatörers egna preferenser. Anna Forsberg på Keolis förklarar att bussen först och främst ska uppfylla de europeiska och svenska kraven, operatörernas egna preferenser är kanske bara tio procent av specifikationen men det är ofta dessa tio procent som tar mest tid (Forsberg, 2014). Företag A kan via den svenska branschstandarden, EU-reglerna och de svenska slutkundernas vanliga önskemål se vilka typer av produkter som behövs, är vanliga och populära på den tillverkande bussmarknaden just nu. Dessa produkter kan vi sedan jämföra mot Företag A:s befintliga produkter för att se om de med dessa kan göra en marknadsutveckling. Vi kan även se om det är några specifika produkter som kan rekommenderas åt Företag A för att bättre attrahera marknaden. Buss 2014 (som den svenska standarden kallas) är framtagen av styrgruppen för Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik i uppdrag från Sveriges Bussföretag och Svensk Kollektivtrafik där målet är att bussen ska kunna fungera lika bra i hela Sverige oavsett avtalsområde (Björks, et al., 2014). Buss 2014 delar in produktbehovet i krav och rekommendation, sedan delas även produkterna in i olika områden (Björks, et al., 2014);

• Trygghet och säkerhet • Sittplats • På- och avstigning • Övrig komfort • Information och kommunikation • Exteriör/utsida • Förarmiljö Dessa områden täcker sedan en massa olika produkter, där utgångspunkten är att funktionskraven ska baseras på passagerarens behov (Björks, et al., 2014). Men medan en del av dessa är krav så är andra bara förslag på vad som kan vara bra att ha. Då EU-kraven täcker det mesta, från avstånd mellan sittplatser till högsta uppmätta ström i en trådbuss (United Nations Economic Commission for Europe, 2014) så utelämnar vi en del av dokumenten, nämligen det som inte anses vara intressant för Företag A (till exempel antalet nödutgångar, hur man ska konstruera rullstolsramper osv.). Funktionskraven från ECE-reglemente 107 och Buss 2014 delas därmed in i egna produktområden mer anpassade till Företag A:s nuvarande produktportfölj för att se vad Företag A skulle kunna erbjuda till busstillverkningen;

• HMI • Ljud- och informationssystem • Belysning • Sensorer och switchar • Värme och Kyla, En kategori ”övrigt” har lagts till för de funktionskrav som behöver tas i beaktande om de är intressanta eller ej.

De kraven som ska träda i kraft första juli 2015 är utmarkerade medan resterande krav är äldre och därmed redan är i bruk. Eftersom många svenska slutkunder köper bussar från alla sorters tillverkare för användning i Sverige så tycker vi att kraven och rekommendationerna från Buss 2014 är intressanta trots att många av dem är anpassade just för den svenska marknaden. Här presenteras även exempel från de tre största slutkunderna i Sverige (med avseende på antalet bussar) för att en djupare förståelse ska fås av vad slutkundernas egna preferenser faktiskt kan vara. 7.1 HMI 7.1.1 Varningssystem I Sverige ska det finnas tre olika sorters varningssystem för om föraren lämnar fordonet utan att ha lagt i parkeringsbromsen; (1) en summersignal ska varna när motorn stängs av utan att parkeringsbromsen har lagts i (2) ytterligare en summersignal ska varna om föraren lämnar fordonet och (3) om föraren dessutom gör en åtgärd som normalt avaktiverar dörrbromsen (till exempel bryter huvudströmmen) så ska alla blinkers och signalhornet sättas igång samt att dörrbromsen då inte avaktiveras (Björks, et al., 2014). I fordon där motorn är placerad bakom förarhytten ska det finnas ett audiovisuellt system som varnar föraren om det är övertemperatur i motorrummet (United Nations Economic Commission for Europe, 2014) eller liknande områden med risk för brand. Ett audiovisuellt varningssystem ska varna föraren för övertemperaturer eller rök i avskilda kupéer (som toaletter eller förarens sovplats) (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Varningssystemen ska vara igång så länge motorn är i drift (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Keolis anger bara varningssystem för brand i motorrum i deras specifikation (Forsberg, 2014) medan Nobina dessutom har ett eget krav på automatisk brandsläckning i motorrummet (Atterhall, 2014). Om fordonet har ett låssystem (för nattligt bruk) så ska det automatiskt stängas av när antändningen är på, om en eller fler dörrar fortfarande är låsta när antändningen är på så ska föraren varnas (varningen kan gälla flera dörrar) på något sätt (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). 7.1.2 Knappar Placeringen av knapparna vid förarplatsen är viktigt för slutkunderna, man vill ofta att de ska placeras logiskt utifrån förarens perspektiv men man fokuserar också på att det ska vara ergonomiskt och lätt att hitta oavsett bussmärke (Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Man försöker ofta placera alla knappar som har med dörrar på samma sida, alla belysningsknappar tillsammans och så vidare (Forsberg, 2014). Tyvärr har många busstillverkare inte förstått att det är viktigt att det är symmetriskt och ergonomiskt vid förarplatsen varvid operatörerna måste gå in och specificera platser (Atterhall, 2014). Martin Atterhall tror att de flesta stora operatörerna använder sig av samma sorts knappar (samma funktioner) men att de sitter på olika ställen, medan de små åkerierna kanske låter tillverkaren bestämma mer (Atterhall, 2014). Keolis vill ibland ha specialknappar, som en knapp som tänder alla passagerarläslampor samtidigt så att man enkelt kan se om någon av dem behöver bytas och ett utvändigt vred som släcker all belysning utom blinkers (Forsberg, 2014). På alla city- och intercitybussar i Europa ska passagerarna kunna kommunicera till föraren att stanna, utrustningen för den kommunikationen ska kunna göras med handflatan och de ska vara utspridda jämnt i bussen (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). De ska synas i kontrast mot omgivningen, och signalen kan sparas och i så fall påverka dörröppningen (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). På alla bussar i Sverige ska signalknappen ha en vit relieftext på en röd bakgrund, de ska vara lätta att trycka på samt fördelas jämnt utefter fordonet och vid tryck ska både ljud- och ljussignal uppenbaras (Björks, et al., 2014). Operatörerna brukar specificera var knapparna ska sitta för att de ska vara lätta att nå, men också för att undvika feltryckningar och på så sätt onödiga stopp (Atterhall, 2014). Hållaren till signalknapparna (inklusive täckkåpan på baksidan av ledstången) ska kontrastera sin omgivning med minst 0,4 NCS (Björks, et al., 2014). Samma sak gäller för knappar som ska påkalla förarens uppmärksamhet (om till exempel längre öppettider för avstigning eller nigning av fordonet) förutom att den ska vara blå med funktionen i vit relief (Björks, et al., 2014; United Nations Economic Commission for Europe, 2014).

Knapparna på både sorternas signalknappar bör ha upphöjda trycken i förhållande till knapphuset och reliefen ska vara kännbar (S, STOP eller funktion) (Björks, et al., 2014). Touchknapp kan användas som komplement till vanlig signalknapp vid reserverad plats men då måste en ”vanlig” signalknapp också finnas (Björks, et al., 2014). Det finns ett finskt bolag som gör trådlösa induktiva stoppknappar, vilka Nobina testar i 5-6 Scania-bussar som körs i Finland (Atterhall, 2014). Testet pågår nu så Nobina vet inte ännu hur utfallet blir (Atterhall, 2014). Utifrån ska man kunna öppna dörrarna genom att till exempel trycka på en upplyst knapp eller en knapp under en skylt (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). I Sverige ska bussar ha en knapp för att påkalla förarens uppmärksamhet på utsidan av fordonet, den ska vara väl synlig, ha barnvagnssymbolen på och dessutom bekräfta tryckning på något sätt (till exempel genom att dioder tänds runt knappen) (Björks, et al., 2014). Nobina har i det tekniska underlaget definierat en knapp på utsidan på sina 24 meters bussar med en indikation som, när man trycker på den, byter färg från röd till grön (Atterhall, 2014). Keolis vill ha de utvändiga knapparna på dörrbladen (Forsberg, 2014). I Sverige ska dörröppning ske i två steg (på bussar tagna i trafik efter första juli 2015) där öppningen först aktiveras av föraren och sedan sker genom att en sensor känner av passageraren, barnvagnen, rullstolen eller rullatorn och då öppnar dörren (Björks, et al., 2014). En rekommendation är att stängningen sker manuellt av föraren (Björks, et al., 2014). Nobina brukar specificera både dörröppningsknapp och dörröppningsjoystick i sina bussar (Atterhall, 2014). ECE-reglementet kräver bara att om man har manuell öppning av dörrarna från föraren, så ska rörelsen kunna omvändas närsomhelst i processen (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Om man istället har automatisk öppning så kräver ECE-reglementet att man efter aktivering från föraren, antingen ska kunna öppna dörren inifrån till exempel med en knapp eller genom att passera en ljusbarriär (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Dörröppningsknapparna till alla automatiska dörrar ska bara kunna bli aktiverade och avaktiverade från förarplatsen, den kan antingen vara direkt genom till exempel en knapp eller indirekt genom till exempel öppning och stängning av framdörren (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Passagerare skall kunna avbryta en dörrstängningsprocess genom att trycka på en speciell knapp, föraren ska kunna förhindra automatisk stängning och reaktivera den genom knapptryckning (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). En switch skall finnas för att kunna styra det eventuella nigningssystemet, den ska vara lättidentifierad och endast vara under förarens kontroll (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Nigningen skall kunna stoppas och direkt reverseras genom kontroller nåbara från förarplatsen (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). En switch ska finnas för att styra en eventuell hiss, den ska kunna aktiveras och avaktiveras från förarplatsen (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Kontroll över interiörbelysning skall antingen ske via en switch hos föraren eller automatiskt (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Föraren skall från förarplatsen kunna aktivera och avaktivera nödbelysningssystemet (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Ljuset över dörrarna ska kunna aktiveras och avaktiveras genom en manuell switch (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Svenska förare ska ha ett överfallslarm vid sin plats, som ska vara lättåtkomlig för föraren (utan att hen råkar larma oavsiktligt) men skymd för en person som står omedelbart framför förarplatsen (Björks, et al., 2014).

7.2 Ljud- och informationssystem 7.2.1 Ljud Vid ingångdörren ska alla bussar i Sverige ha en utvändig högtalare som har god taluppfattbarhet (Speech transmission index STI > 0,6) på en yta av 3 m x 2 m i normal öronhöjd för en stående person (ca 1,5 m) (Björks, et al., 2014). Högtalaren ska dessutom vara oberoende av utrop i andra högtalarsystem i bussen och den ska placeras så att den ger upphov till minimal störning till omgivningen; detta kan till exempel lösas genom att den placeras under en skärm ovanför ingångsdörren eller att den placeras över dörren med riktning snett neråt (ca 30 grader) mot ytan framför dörren (Björks, et al., 2014). Detta är oftast det svåraste för citybussar där man ofta får skruva upp och ned volymen konstant för att både vara hörbar och inte störa (Atterhall, 2014). Både Keolis och Nobina ställer krav på en högtalare men inte varken märke, placering (mer än över framdörren) eller utseende, det får tillverkaren sköta (Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Om det finns en kupé som inte har kontakt med föraren eller passagerare skall denna utrustas med kommunikationsutrustning till föraren (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). I en trådbuss utan tak skall interkommunikationsutrustning för föraren och passagerarna i den delen finnas (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Ifall det finns toalett skall denna vara utrustad med kommunikationsutrustning för nödfall (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Inuti passagerarutrymmet i bussen ska all information vara automatisk och audiovisuell (Björks, et al., 2014), till exempel så ställer alltid Keolis krav på en optisk stoppsignals-skylt med gong (Forsberg, 2014). Dessutom ska bussen ha ett manuellt audiellt kommunikationssystem och det ska finnas en förarmikrofon för resenärsinformation vid oförutsedda händelser (Björks, et al., 2014). Operatörerna specificerar ofta bara funktioner vad gäller ljud; föraren ska kunna kommunicera med passagerare både utvändigt och invändigt, mikrofonen ska fungera tillsammans med utrustningen (Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Sen får tillverkaren välja det som funkar bäst med det underlaget (Atterhall, 2014). Nobina specificerar ett PA-system med fotpedal (Atterhall, 2014). Keolis brukar oftast ställa krav på en utropsanläggning som styrs med en fotpedal från Bosch, som har åtta högtalare i passagerarutrymmet och en kontrollhögtalare hos föraren (Forsberg, 2014). Keolis vill dock ha en så likformig förarmiljö som möjligt till utseendet så de brukar specificera en teleskopmikrofon eftersom det är den typen de har sina andra bussar och alla (både förare och verkstäder) verkar nöjda med den (Forsberg, 2014). De har aldrig sett en annan mikrofon än Mymex utifrån sin specifikation (Forsberg, 2014). Nobina brukar till och med ställa krav på en fastmonterad ”Mymex-mikrofon eller liknande” eftersom den håller bra och är kostnadseffektivitet (Atterhall, 2014). Martin Atterhall hävdar att Mymex-mikrofonen nästan har blivit standard eftersom operatörerna ofta vill ha samma mikrofon som tidigare och den har etablerat sig bra (Atterhall, 2014). Nobina vill ha en förarradio i alla bussar samt även en passagerarradio i intercity och coach/turistbussarna (Atterhall, 2014) medan Keolis vill att tillverkaren bara förbereder plats för en radio på 12 V med USB som de monterar själva i Sverige (Forsberg, 2014). 7.2.2 Uppsikt och övervakning I den svenska standarden, Buss 2014 är generell kameraövervakning ett krav på alla bussar som tas i trafik från första juli 2015 medan trygghetsövervakning (det vill säga med videoinspelning) av passagerarna bara är en rekommendation från branschen (Björks, et al., 2014). Detta är för att Sverige har en väldigt strikt personuppgiftslag (PUL), där trygghetsövervakning måste godkännas från Länsstyrelsen (Atterhall, 2014). Nobina försöker alltid koppla ihop sina övervakningskameror med fordonsdatorn så man kan ladda ned de digitala filmerna från datorn med polistillstånd (Atterhall, 2014). Eftersom den här typen av kameror kräver mycket administration så sköter Nobina allt med dem själva, inklusive installation (Atterhall, 2014).

Övervakning av påstigande ska göras genom till exempel kameror riktade mot föraren, området kring förargrinden och/eller ingångsdörren, detta gäller alla bussar efter första juli 2015 (innan gällde det bara intercity och citybussar för upp till 22 passagerare) (Björks, et al., 2014). Det är även viktigt att föraren har bra uppsikt bakåt, men i nya bussar som till exempel boggin (med ett utsvängande akterparti) så behövs ny teknik för att hen ska kunna ha det (Farishidi, 2014). Man kan till exempel lösa det här med en kamera riktad bakåt där en monitor visar bilden från kameran när backväxeln ligger i. Det ska finnas något som möjliggör sikten för föraren vid det yttre området vid avstigningsdörrarna (se Figur 21) oavsett om dörrarna är öppna eller stängda (Björks, et al., 2014). Om direkt uppsikt över avstigningsdörrarna inte är möjlig ska någon sorts anordning göra det möjligt för föraren att från sitt säte upptäcka passagerare i närheten av dörrarna (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Detta gäller om det inte är en automatisk dörr (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Samma siktanordning kan övervaka en eller flera dörrar och den ska i alla fall vara aktiverad vid hållplatsstående (Björks, et al., 2014). På en dubbeldäckare gäller detta krav även för alla trappor (United Nations Economic Commission for Europe, 2014).

Figur 21 - De streckade områdena visar var föraren ska kunna övervaka21 Inre övervakning från förarplatsen är ett krav på alla bussar (Björks, et al., 2014) men den specificeras inte hur den ska skötas (kameror, speglar eller annat verktyg). Bara att den inte får störa sikten när föraren kör (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Men om det är en ledbuss så anses inte speglar vara tillräckligt bra för övervakning av den ledade sektionen (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Detta eftersom det på ledbussar är viktigt att siktanordningen kan övervaka alla dörrar även om bussen står på så sätt att nos och bak bildar en nollskild vinkel (Björks, et al., 2014). Keolis har backkameror i alla bussar och kameror vid alla dörrar i ledbussar (Forsberg, 2014). Idag är dessa kopplade till samma monitor vid förarplatsen som växlar beroende på vad bussen gör (Forsberg, 2014), alltså vad man behöver se (backar man visas backkameran, står man still med öppna dörrar visas dörrkamerorna och så vidare). Som det ser ut idag så monterar Keolis detta själva, fordonstillverkaren drar bara fram kablage till rätt ställe (Forsberg, 2014), men i deras tekniska specifikation finns det förberett för att låta tillverkaren installera det här. Nobina har alltid en backkamera med monitor vid förarplatsen, de brukar ha spegelöversikt vid mittdörren men alla bussar med en tredje dörr har dörrkamera där (Atterhall, 2014). I dubbeldäckare har de kameror på övervåningen med en separat monitor som är på även vid körning (Atterhall, 2014). Nobina köper alltid sina kameror med bussen och de har aldrig någon inspelning utan de används bara för att visa realtid (Atterhall, 2014). I en trådbuss utan tak skall föraren ges de visuella anordningar (till exempel med en spegel, ett periskop eller en kamera/monitor) som krävs för att ha uppsikt över passagerarnas beteende i delen utan tak (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). I fordon med ramp skall föraren kunna ha uppsikt över rampen när den används, detta kan uppfyllas genom lämpade indirekta visuella anordningar (United Nations Economic Commission for Europe, 2014).

21 Bild från Buss 2014 – Branschgemensamma funktionskrav på bussar (Sveriges Bussföretag, 2014)

7.2.3 Informationsskyltar, infotainment Alla bussar tagna i trafik från 2010 i Sverige ska ha programmeringsbara linje- och destinationsskyltar i fronten, dessutom ska dessa kunna programmeras från förarplatsen om fordonsdator saknas (Björks, et al., 2014). På bussar som kan ta upp till 22 passagerare ska den typen av skyltar även finnas vid framdörren och baktill på bussen (Björks, et al., 2014). Nobina försöker alltid specificera den typen av destinationsskyltar, antingen från Mobitec eller från Hannover (Atterhall, 2014). Keolis monterar sina destinationsskyltar själva, de har en i fronten och två på varje sida för ledbussar, även de från Mobitec (Forsberg, 2014). Keolis tycker inte att Hannover är tillräckligt bra (Forsberg, 2014). Nobina vill alltid ha fordonsdator med monitor vid förarplatsen, de försöker få det att bli standard (Atterhall, 2014). IT-utrustning monterar operatörerna själva, beroende på vilket pris tillverkaren har, men ofta är det billigare att bara låta tillverkaren dra fram sladdar och montera själva (Forsberg, 2014). Nobina vill till exempel att tillverkaren drar fram kablage för en 7-tums touch-skärm i instrumentpanelen (Atterhall, 2014). Bussar i linjetrafik i Sverige ska ha en sorts bilbältespåminnelse, som är en generell informationsfunktion och dessutom återkommande (Björks, et al., 2014). Den ska alltså inte fungera som den i en personbil som känner av om en person är placerad på sätet och inte har bälte. För bussar tagna i trafik efter första juli 2015 ska påminnelsen vara audiovisuell medan bussar tagna i trafik innan det datumet så behöver påminnelsen bara vara audiell (Björks, et al., 2014). All form av visuell representation för passagerarna (till exempel tv-skärmar, monitorer eller liknande) skall placeras utanför förarens synfält när han sitter i en normal körställning (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Detta gäller såklart inga monitorer eller liknande anordning som är till för förarens kontroll av fordonet till exempel dörrövervakningsmonitor. Keolis har alltid optiska stoppsignals- skyltar, som de monterar själva, från Mobitec (Forsberg, 2014). Nobina är tveksam till utveckling som kräver fler och fler skärmar, Martin Atterhall såg, på en mässa, en buss med hela åtta skärmar vid förarplatsen; övervakning, sikt, eco-drive, interaktiv linjekarta och så vidare (Atterhall, 2014). Tillslut måste man fråga sig hur mycket kan föraren ta in och vad är viktigast att hen koncentrerar sig på? Nobina vill däremot gärna ha fler passagerarskärmar, så kallad infotainment där de vill visa nyhetsklipp från någon Tv-kanal och trafikinformation (Atterhall, 2014). De testar detta i Malmö och tänkte även köra det i det nya avtalsområdet Södertörn. Tanken är att det ska öka reseupplevelsen för passageraren, samtidigt som operatören kan få in lite mer intäkter via reklamplatser (Atterhall, 2014). Den typen av infotainment system har ofta Nobia sytt ihop från flera olika leverantörer, där en har levererat skärmen, en annan dator och en tredje vad som visas (Atterhall, 2014). Keolis har valt att installera 19- tumsskärmar i sina ledbussar, dessa har de stor tilltro till och vill visa mer information på dem i framtiden som till exempel störningsinformation och anslutningsinformation vid stora knutpunkter (Forsberg, 2014). Nobina tycker däremot att det är svårt att ställa krav på invändiga passagerarinformationsskyltar då det ofta beror på vad huvudmannen har för system (Atterhall, 2014). 7.3 Belysning 7.3.1 Innerbelysning På grund av att bussar ofta har väldigt hög lysrörskonsumtion så har Keolis alltid försökt att ställa krav på LED-belysning i bussarnas tekniska specifikation (Forsberg, 2014). Numera har tillverkarna ofta en standardlösning där man kan välja antingen lysrör eller LED (Atterhall, 2014; Forsberg, 2014). Men interiörbelysning blir ofta bussmärkesspecifikt, en designaspekt som förändras beroende på vilken buss man köper (Atterhall, 2014). Nobina har vid något enstaka tillfälle betalat mer för att de inte gillat utseendet på busstillverkarens lösning, men vanligtvis köper man deras standardlösning (Atterhall, 2014).

Interiörbelysningen i europeiska bussar ska ha minst två interna ljuskretsar så att haveri på den ena inte påverkar den andra (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Interiörbelysning skall finnas för (United Nations Economic Commission for Europe, 2014):

• alla passagerarutrymmen • eventuellt utrymme för besättningen • toaletter • ledade sektionen • alla trappsteg eller trappor • åtkomst till utgång • dörrarnas kringliggande områden • alla interiöra markeringar och kontroller för utgångar • alla platser där det finns hinder Utöver dessa platser så beställer Keolis interiörbelysning vid förarplatsen, betalbordet och vid alla insteg (Forsberg, 2014). Nobina vill istället ha en läslampa med kort arm och i LED till karthållaren vid förarplatsen (Atterhall, 2014). All belysning av dörrar ska vara av vitt ljus (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Nobina har försökt jobba bort blått LED-ljus invändigt i bussarna, något som i alla fall har varit väldigt populärt hos tillverkare på kontinenten (Atterhall, 2014) trots det europeiska kravet ovan. Nobina kräver reglerbar invändig belysning i sina regionbussar (Atterhall, 2014) medan Keolis specificerar en 3-lägesbrytare på sin interiörbelysning (Forsberg, 2014). Alla svenska intercity- och coach/turistbussar ska efter 1 juli 2015 ha personlig läslampa vid alla sittplatser i normalgolvsdelen av bussen (Björks, et al., 2014). Detta tillämpar Nobina redan i sina regionbussar (Atterhall, 2014). 7.3.2 Utvändig belysning Nobina har alltid Xenon-belysning och extra lampor upptill på bussen på sina intercity- och coach/turistbussar, så de kan se hållplatser och passagerare ute på landsväg (Atterhall, 2014). Keolis vill att deras främre strålkastare är halogenlampor med automatiskt halvljus, som de sen justerar till halv ljusautomatik i Sverige (Forsberg, 2014). Keolis ställer krav på två stycken extra backljus i nederkant av motorluckan, att mittre bakljuset ska vara högt placerat och att bakljusen ska vara i LED men inte dimljusen och backljusen (Forsberg, 2014). Nobina vill istället att parkerings-, bak-, back- och bromsljusen ska vara i LED och att bakljusen ska vara toppmonterade (Atterhall, 2014). Nobina specificerar även sidobelysning på bussen (även den i LED) vilket ibland kan vara svårt för kontinentala tillverkare (Atterhall, 2014). Keolis vill dessutom att den sidobelysningen skall vara nedflyttad (Forsberg, 2014). Nobina brukar ställa krav på en extra backlykta (Atterhall, 2014) medan Keolis ibland vill att höger dimbaklykta ska vara omkopplad till extra backstrålkastare, beroende på var bussen ska köra (Forsberg, 2014). Nobina specificerar att utvändig belysning ovanför dörrarna ska vara riktad snett neråt (Atterhall, 2014). 7.3.3 Indikatorer och varningslampor Vid aktivering av kommunikationsutrustning för att stanna ska detta synas i passagerarutrymmet genom en eller flera upplysta skyltar som ska fortsätta vara upplysta tills dörrarna öppnas (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Ledbussar ska ha skyltar i varje ledad del och dubbeldäckare på varje våning. Skyltarna ska visa en text i stil med ”buss stannar” och/eller ett piktogram (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). När dörröppningsknapparna till de automatiska dörrarna har blivit aktiverade ska det visas på insidan och där dörren kan öppnas från utsidan så ska det även kunna ses där (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Det kan visas till exempel genom en upplyst knapp eller en upplyst skylt, på eller bredvid den dörr det gäller (United Nations Economic Commission for Europe, 2014).

Vid tryck på signalknapp för förarens uppmärksamhet ska en visuell kontrollampa tändas hos föraren (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Keolis inkluderar två visuella kontrollampor i deras tekniska specifikation, för att visa tryck på signalknapp (Forsberg, 2014). Om föraren avbryter den automatiska dörrstängningen skall detta indikeras av en visuell kontrollampa (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). I fordon med ramp skall det finnas en audivisuell varning som blinkar gult för att visa att rampen dras in för förvaring (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Om de elektriska dörrarna inte är helt stängda (mer än 30 mm från helt stängd position) så ska en visuell kontrollampa varna föraren, kontrollampa ska vara synlig från förarstolen i en vanligt ljussatt miljö (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Ett visuellt varningssystem ska informera föraren om strömförsörjningen till de elektriskt drivna dörrarna har havererat om det är strömförsörjningen som ser till att de är fortsatt stängda (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Varningssystem som indikerar allvarliga fel (så som fel på broms-, kommunikations- eller styrsystem) ska visas med röd varningslampa och ska enbart kunna återställas manuellt (Björks, et al., 2014). Det ska finnas audiovisuella varningssystem för övertemperaturer och/eller rök i motorrummet, förbränningsrum samt i avskilda kupéer (som toalett) (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Varje buss ska ha ett nödbelysningssystem som är vitt och precis under varje belysningsenhet i passagerarutrymmet (vid alla passager och gångvägar) på en höjd av 750 mm ovanför mittlinjen producerar en belysningsintensitet på minst 10 lux medan den vid golvnivå skall uppnå minst 1 lux (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). På höjden 750 mm ovanför mittlinjen vid alla passager och gångvägar skall den enhetliga belysningsstyrkan ligga mellan 0.15 och 2 lux. Nödbelysningen ska, efter att det har blivit aktiverat, lysa i minst 30 minuter om det inte avaktiveras av föraren (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). I en trådbuss ska indikatorer finnas för (United Nations Economic Commission for Europe, 2014): • ström i kontaktsystemet • nollström i kontaktsystemet • tillståndet hos automatiska huvudnätets spänningsbrytare • laddning/urladdning av batterierna • spänning eller läckande ström som överskrider gränserna 7.4 Sensorer och Switchar Vid användning av automatiska dörrar ska dörrarna stängas automatiskt efter en viss tidsperiod, går en passagerare igenom dörren under den tiden skall en säkerhetsanordning (till exempel en fotstegskontakt eller ljusbarriär) försäkra att tiden tills dörren stängs förlängs (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Om en passagerare går igenom dörren medan den stängs skall stängningsprocessen omedelbart avbrytas och dörren skall gå tillbaka till öppet läge, detta kan ske med hjälp av samma säkerhetsanordning (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Dörrarna ska automatiskt öppnas igen om de antingen förhindras av en klämspänning under 150 N eller om en passagerares finger eller handled har fastnat (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Om en passagerares finger eller handled har kommit i kläm i dörren men kan dras ut utan skada så behöver dörrarna inte öppnas automatiskt (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Keolis specificerar en ”topscan” fotocell för de bakre utgångsdörrarna samt elektriskt kännande kant till alla dörrar som känner om dörren inte är helt stängd eller om något håller emot och då ger en signal till föraren (Forsberg, 2014). Nobina beställer antingen kännande gummilist eller tryckskydd samt fotocell för bakdörrarna i citybussarna (Atterhall, 2014). Ljuset på utsidan över dörrarna ska endast kunna vara påslaget när dörrarna används och fordonet inte färdas snabbar än 5 km/h, det ska stängas av automatiskt när fordonet färdas över 5 km/h (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Nigningssystemet ska inte tillåta fordonet att köra över 5 km/h när fordonet är lägre än normal höjd för drift (United Nations Economic Commission for Europe, 2014).

Trådbussar ska vara försedda med en anordning ombord som konstant kontrollerar eventuella läckage av ström eller spänning mellan chassit och vägytan, den ska kunna mäta en ström över 3 mA vid 600 V DC eller om läckan av ström är över 40 V (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Keolis ställer krav på att de ska vara tändning och start med hjälp av knappar i sina bussar, samt ett huvudvred (vilken ska sitta i luckan bakom framdörren) som inte ska kunna påverka motorn vid körning (Forsberg, 2014). De vill även ha startspärr för motorluckan, tankluckan, batteriluckorna, serviceluckan under förarfönstret och den bakom framdörren samt en motoravstängningsknapp i motorrummet (Forsberg, 2014). Nobina vill ha en huvudströmbrytare på instrumentpanelen (Atterhall, 2014). Det största problemet på bussar idag är dörröppningssystemet, det är den största orsaken till produktionsstopp (Atterhall, 2014) det vill säga att bussen står still. Det är nästan alltid elektronikfel; det automatiska systemet går sönder, klämskydden får spel, sensorerna eller mikrobrytarna går sönder (Atterhall, 2014). Ibland beror haveriet på att dörrarna slits för snabbt (de öppnas ju och stängs ganska många gånger på en dag) eller så klarar de inte av temperaturskillnaderna (Atterhall, 2014). Nobina kör numera med manuellt öppningsbara dörrar i sina regionbussar för att de automatiska systemen aldrig fungerar (Atterhall, 2014). Martin Atterhall hävdar att dörrsystemen är tekniskt omogna, och påvisar att Mercedes tillslut bestämde sig för att tillverka sina egna dörrsystem för att inga på marknaden var tillräckligt bra och deras verkar fungera bättre än andras (Atterhall, 2014). Sensor ska finnas:

• För att mäta övertemperatur under normal drift; i motorrummet och andra områden där det finns förbränningsvärmare eller där brandfarliga vätskor/gaser vid en läcka kan komma i kontakt med exponerade eller skyddade komponenter vars arbetstemperatur är densamma eller högre än vätskans/gasens antändningstemperatur. Även där vätskan kan komma i kontakt med komponenter som kan uppnå antändningstemperaturen vid haveri • Om parkeringsbromsen är i • Passagerare är i närheten av en dörr (för dörröppning) • Om dörren är öppen eller stängd det vill säga om dörren är mer än 30 mm från helt stängd position eller mindre • För att mäta temperaturen • Allvarliga fel i motorn, bromsen eller liknande funktioner • Känna av om fordonet kör i en hastighet av 5 km/h eller långsammare • Känna av om fordonet kör över 20 km/h • Känna av när motorn är igång • Känna av om dörrstängningen förhindras med en klämkraft under 150 N (den kan för en kort tidsperiod vara över 150 N men inte överstiga 300 N) • Känna av att dörren inte stängs på passagerarens handled eller finger • Känna av om nödutgångarna är stängda • Känna av om fordonet är i nigning eller inte 7.5 Värme och Kyla Svenska bussar ska vara utrustade med automatisk klimatkontroll, där 15°C inte får understigas vid kontinuerlig körning och som kan sänka temperaturen vid förarplatsen med minst 3°C relaterat utetemperaturen då den överstiger 25°C (Björks, et al., 2014). Keolis ställer tekniska krav på ett klimatsystem med en kyleffekt på 42 kW och låg ljudnivå (74 dB), med automatisk klimatstyrning på 22°C och extra värmefläktar vid utgångsdörrarna (Forsberg, 2014). De vill även ha pausvärme och 2 utsugsfläktar i taket (Forsberg, 2014). Nobina beställer bara A/C med automatisk temperatur på 21°C (+/- 2°C) och med egen förångare vid förarplatsen (Atterhall, 2014).

7.6 Övrigt Alla svenska bussar ska vara utrustade med alkolås eller så ska ett system med alkoskåp användas (Björks, et al., 2014). Ett system för att förhindra start ska om det monteras bara fungera på hastigheter under 5 km/h och ska avaktiveras vid hastigheter högre än så (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Fordonet kan använda sig av ett nigningssystem eller ett infällbart steg för att komma så nära marken som krävs av EU (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Keolis brukar ställa krav på en elcentral med automatsäkringar (Forsberg, 2014). Nobina brukar speca ett automatiskt brandsläckningssystem från antingen Fogmaker eller Dafo (Atterhall, 2014). Trådbussar kan vara försedda med fjärrkontroll för att styra kraftledningen (i alla fall för nedtagningen) (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Alla passagerare (långa och korta) ska kunna se ut och passagerarfönsterna ska ha solskydd (kan vara gardin, tonade rutor eller rullgardin) (Björks, et al., 2014). Föraren skall vara skyddad från solljus samt från bländningar och reflektioner från interiörbelysning (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Om det finns någon belysning som kan påverka förarens syn får de endast kunna brukas när fordonet inte kör (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Fordonet ska vara försedd med avfrostning och avimning av vindrutan (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). Keolis vill dessutom ha sina sidospeglar justerbara och elektriskt uppvärmda (Forsberg, 2014). Bussar som tas i trafik efter första juli 2015 i Sverige och är intercitybussar eller coach/turistbussar ska ha trådlös internetaccess (minst access till mobildatatrafik till exempel 3G eller 4G), lägst hastigheten 6 Mbit nedströms och fri datavolym (Björks, et al., 2014). Intercitybussar och coach/turistbussar tagna i trafik efter första juli 2015 ska dessutom vid varje stolspar ha någon sorts strömförsörjning (för till exempel mobiltelefoner), kontakten kan vara av USB-typ (Björks, et al., 2014). Det ska finnas någon sorts handsfree lösning för föraren (Björks, et al., 2014). Keolis specificerar idag eluttag i förarmiljön, där det ska finnas två stycken 12 V uttag på vänster sida, ett i stort utförande och ett i litet utförande (Forsberg, 2014). De vill även ha 24 V uttag i elcentralen och i batterifacket (Forsberg, 2014). Buss 2014 rekommenderar att alla bussar ska ha minst två dörröppningar och att ledbussar ska ha minst tre (Björks, et al., 2014). Vid nödfall ska alla elektriskt drivna dörrar kunna öppnas från insidan utan strömförsörjning när fordonet färdas i 5 km/h eller långsammare (vid snabbare färd ska dörrarna inte kunna öppnas). Alla nödutgångar skall ha en audiell signal för att varna föraren om de inte är stängda ordentligt (United Nations Economic Commission for Europe, 2014). En knapp kan finnas för att föraren från sin plats ska kunna avaktivera alla nöddörröppnare på utsidan för att låsa alla dörrar, dessa ska avaktiveras antingen när motorn startas eller när fordonet färdas i en hastighet över 20 km/h. Huvudmännen äger biljettfrågan och sina system där de ofta vill detaljstyra ner till minsta skruv (Atterhall, 2014). Vanligtvis så drar tillverkarna fram kablage och sen får operatörerna installera huvudmännens biljettfunktion och kommunikationssystem (Atterhall, 2014; Farishidi, 2014; Forsberg, 2014). Keolis kör stomlinjenätet i Stockholm på regularitet istället för tidtabell, vilket har fungerat väldigt bra då det både blir en mindre stressig arbetsmiljö för föraren och passagerarna verkar uppskatta det mer (Forsberg, 2014; Georén, 2014). Det här sättet att köra på kräver någon sorts GPS-lösning så att förarna kan se att de ligger mellan bussen framför och bussen bakom (Georén, 2014; Forsberg, 2014). Eftersom den typen av körning har blivit ett försäljningsargument så monterar de all elektronik för det själva, förutom när de ska komma åt bussdatorn som SL har hand om (Forsberg, 2014).

8 Leverantörer till busstillverkarna Kapitlet presenterar exempel på några olika typer av leverantörer som redan finns på marknaden för att klargöra konkurrenskraften på den eventuellt nya marknaden. Slutsatser kommer sedan att tas i jämförelse med Företag A. Om man tittar till konkurrenterna på marknaden så kan man snabbt konstatera att det finns väldigt många. Så pass många att projektet blev avgränsat med avseende på tid och att vi därför inte har någon komplett helhetssyn på dessa. Generellt så kan man dock säga att det går att dela in leverantörerna på marknaden i fyra grupper; 1. De som producerar en sorts produkter, är expert på den sorts produkt och bara säljer den sortens produkter (men de kan fortfarande sälja andra produkter än bara sin egen). Detta kan till exempel vara ett företag som bara säljer lampor av olika slag. 2. De som säljer alla sorters produkter, är oftast bara distributör (det vill säga producerar inget eget). Har inget specialistområde utan säljer allt som kan behövas inom ett visst område (till exempel allt som behövs för en minibusskonversion eller allt som berör fordonsinredning). 3. Stora koncerner som vill ha all kompetens inom till exempel ett visst produktområde. Detta kan göras på två sätt; (1) antingen genom att ha köpt upp alla företag som finns i produktionskedjan så de äger allt som har med produkten att göra eller (2) genom att ha köpt upp en massa företag som erbjuder den typen produkter (som koncernen själva producerar) så att man kan erbjuda alla sorters produkter inom området eller över flera geografiska områden. 4. Megaleverantörer som är nischade inom ett teknikområde men riktar in sig på många olika marknader, t.ex. elektronik till allt från bilar till vitvaror.

En trend vi kunde observera under projektets gång var att leverantörsgrupp 2 lockade många mindre busstillverkare. En anledning till detta kan vara att dessa tillverkare tycker att det är skönt att inte behöva leta efter leverantörer, när de istället kan välja en som har alla produkter de behöver. Dock kan man också anta att de produkter där den tekniska aspekten är den viktigaste så väljer man en leverantör inom någon av de andra kategorierna istället. Det som också kan sägas om grupp 2 är att de flesta företagen har varit ganska unga men verkar gå bra då de haft en stadig tillväxt under de senaste åren trots finanskris, till exempel startades Audiobus (som finns beskriven i nästa kapitel) år 1990 (Audiobus, 2014) och El-Cab (ett annat distributionsbolag) startades år 1997 (El-Cab Sp z.o.o, 2015). Inom de olika leverantörsgrupperna så finns det vissa produkttyper som har funnits representerade hos alla. Men dessa är inte talande för alla leverantörer till busstillverkare, utan vi pekar bara på de som vi sett varit bland de vanligaste produkterna att sälja: lampor av alla de slag (arbetslampor, läslampor, baklampor, strålkastare, varningslampor med mera), luftkonditionering, värme och kylsystem av olika slag. Av de som är mer renodlade distributörer finns det andra saker som kan vara värt att ta upp då det funnits till försäljning hos många:

• Speglar (backspeglar, sidospeglar osv.) • Säten • Rullgardiner och solskydd • Kameror och displayer (för Infotainmentsystem men också för t.ex. backning och övervakning av dörrar) • Informationsskyltar och displayer (t.ex. för att visa nästa hållplats, trafikstörningar osv)

Dessa produkter kan man då ana att det är mer lönsamt att vara distributör åt än att producera själv.

8.1 Exempel på olika typer av leverantörer I och med att vi sedan tidigare klassificerat de olika leverantörerna efter vilken affärsstrategi och nisch de kan ha följer här ett exempel från varje grupp. 8.1.1 Cherry Switches Företaget grundades år 1953 i Illinois, USA och har inriktat sig på att utveckla och sälja kundanpassade elektriska halvledare, sensorer, elektriska kontroller och mikroswitchar, som sedan används av många olika aktörer bland annat inom fordonsindustrin (Cherry Switches, 2015). Företaget har en stor produktionskapacitet till exempel så tillverkades det över 250 miljoner rockerswitchar år 2013. De hade under 2007 en försäljning på 400 miljoner dollar och antal anställda var då 3100 stycken (Cherry Switches, 2015). Under 2008 köptes företaget upp av ZF Electronic Components, och ingår sedan dess under ZF Electronics men Cherry Switches får fortfarande använda sitt eget varumärke (Cherry Switches, 2015). Produkter och produktion Företaget har sina största fabriker i Tyskland, Tjeckien, México och Hong Kong (Automotive News, 2008). Företaget har hela tiden expanderat och har i dagsläget mer än bara mikroswitchar i sin produktportfölj, till exempel sensorer och elektriska mikrokontroller. Affärsområden och produktgrupper Företaget är uppdelat i fyra olika affärsområden (Cherry Switches, 2015):

• ”Switches” - Rockerswitchar, tryckknappar, mikrobrytare och olika former av tangentbordsknappar • ”Sensors” - Vinkelgivare, speedsensorer och magnetiska sensorer • ”Energy harvesting” - Sensorer och övrig utrustning för att underlätta jordbruksarbete • ”Controls” - IR trycksensorer, kontroller för värmeövervakare till köksugnar och integrerade tangentbord med avancerade rörelsekänsliga knappar Kunder De största kunderna som Cherry Corporation har är ZF, Autoliv Inc., Valeo SA, Lear Corporation och Continental AG (Automotive News, 2008). 8.1.2 Audiobus Audiobus är ett spanskt företag som säljer och tillverkar elektriska och mekaniska komponenter till bussindustrin. Enligt en säljare för Audiobus tillverkas 80 procent av företagets produkter själva resten köps in från underleverantörer, samt att nästan alla produkter är kundanpassade (Julvez, 2014). Företagets affärsidé bygger på att försöka pressa priserna på alla deras komponenter i kedjan och sedan sälja dem så billigt som möjligt (Julvez, 2014). Att företaget har en sådan aggressiv prissättning gör att de lättare kan konkurrera på den spanska marknaden där det finns många små busstillverkare. Då antalet tillverkare är många kommer också behovet av underleverantörer att vara stort, som kan förse företagen med komponenter för till exempel ljus och ljud. Här har Audiobus en klar fördel av att ha ett mycket brett sortiment med nästan allt vad en busstillverkare behöver till sina karosser, till exempel videosystem och interiörlampor. Företaget har en omsättning på 6 miljoner euro (Julvez, 2014), vilket betyder att det är i samma storleksordning som Företag A. Däremot har Audiobus betydligt fler anställda, nämligen 40 stycken, vilket delvis kan förklaras av att de har betydligt större produktsortiment än Företag A samt att de har egen tillverkning, faktorer som både kräver många anställda.

Produkter och produktion Audiobus jobbar med att bli en så heltäckande underleverantör som möjligt, så att de busstillverkare som använder sig av företagets tjänster och produkter inte ska behöva köpa karosskomponenter från någon annan leverantör än dem. Detta har gjort att Audiobus har en stor variation på deras produktsortiment. Deras produktion är koncentrerad till Zaragoza, där också huvudkontoret ligger. Produktgrupper Audiobus jobbar med dessa produktområden (Audiobus, 2014):

• ”Electronics” - LCD-monitorer, radio, Video on Demand och navigationssystem, parkeringssensor och mikrobrytare • ”Lightning - LED-lampor, Halogenlampor och olika modeller av interiörbelysning • ”Electrical components” - Kretskort, rockerswitchar, DC/DC-omvandlare, DC/AC-inverterare och batteriladdare • ”Air condition components” - Luftventiler, värmare, radialfläktar och takventilation • ”Sound” - Förstärkare, högtalare, mikrofon, antenner för GSM, GPS • ”Accessories” - Stoppknappar, nödhammare, snökedjor och hållplatsindikator Kunder Audiobus kunder finns över hela världen men dock inte så många i Västeuropa, vilket till stor del beror på geografiska aspekter, att avståndet till produktionssiterna blir för långa. Transportkostnaderna blir för stora i relation till efterfrågan på företagets produkter, då företaget dessutom inte är så stora i jämförelse med sina konkurrenter (Julvez, 2014). Audiobus säljer flest produkter till Irizar i Spanien men även till Marcopolo i Brasilien och Buzola i Tjeckien (Julvez, 2014). Audiobus har tidigare sålt komponenter genom en säljrepresentant i Sverige till Volvo Buss, men gör det inte längre (Julvez, 2014). 8.1.3 Luminator Technology Group Luminator Technology Group (LTG) är en amerikansk koncern som började sin verksamhet med utveckla och sälja LED-baserade lampor i Plano, Texas år 1928. Koncernen har köpt upp företag som är spridda geografiskt sett över hela världen och de har även säkrat produktionskedjan av specifika produkter vilket har bidragit till koncerners framgång (Luminator Technology Group, 2015). Företaget har både försäljning, tillverkning samt forskning och utveckling i hela världen däribland USA, Sverige, Danmark, Tyskland och Brasilien (Luminator Technology Group, 2015). Luminator Technology Group är idag världsledande inom destinationsskyltar och passagerarinformation. Företaget köptes i april 2014 upp av investeringsföretaget Audax Group (Business Wire , 2014 ). Företaget kan stoltsera med att vara den största tillverkaren i världen av transportbelysning och destinationsskyltar med en omsättning på 17 miljarder Euro under 2014 och har fler än 300 anställda (Luminator Technology Group, 2015). Produkter och produktion Luminator Technology Groups (LTG) fördel är att de har lyckats förvärva nästan hela kedjan av företag inom fordonsljus och LED-belysning för bussar, lastbilar och militära fordon. De företag som ingår i LTG är Axion Technologies, Focon Electronics, Lawo GmbH, Mobitec med flera. Det som dessa bolag har gemensamt förutom att de ingår under LTG är att de alla är kopplade LED-teknik med tillhörande komponenter. Produktionen är utspridd över olika länder men största tillverkningen är i Texas, där också huvudkontoret återfinns (Luminator Technology Group, 2015).

Affärsområden och produktgrupper Koncernen är uppdelat i fyra olika affärsområden (Luminator Technology Group, 2015):

• ”Aerospace products” - Läslampor, exitskyltar och landningsljus • “Bus Products” - Destinationsskyltar, Informationsskärmar, LED-belysta displayer och högtalare • “Rail Products” - LED-belysningskenor, fluorescerande läslampor, reklamskyltshållare, framlyktor, passagerarvarningslampor, indikationslampor, luftkonditioneringsapparater, trappstegsbelysning, PCU, headsets och mikrofoner • “Stationary Products” - LED-hållplatsskyltar Kunder LTG har ett väldigt brett kundsegment, då de kan tillverka produkter som passar i de flesta typer av fordon till exempel buss, tåg och flygplan. Mobitec som ingår i koncernen säljer bland annat informationsskärmar till MANs innerstadbussar (Forsberg, 2014). 8.1.4 Robert Bosch GmbH Den största underleverantören till fordonsindustrin och då även till bussbranschen är Robert Bosch GmbH (Crain Communication Inc. , 2013) . Hela koncernen omsätter 46.1 miljarder Euro och har mer än 281 000 anställda (Crain Communication Inc. , 2013) . Det är ett tyskt företag som grundades 1886 av Robert Bosch och det som är unikt med företaget är dess ägarstruktur. Idag ägs 92 procent av aktiekapitalet av Robert Bosch Stiftelse, som är en välgörenhetsstiftelse (Bosch Annual Report, 2013). Företaget tillverkar och säljer högteknologiska produkter inom många olika divisioner. Den division konkurrera med Företag A är deras Automotive Technology. Där ingår bland annat chassikomponenter, elektriska system, fordonselektronik (Robert Bosch GmbH, 2014). Produkter och produktion Bosch tillhör kategorin av leverantörer som kallas megaleverantörer, som är en term som syftar till att ett företag har expanderat inom många olika marknader. I Bosch fall är den gemensamma nämnaren att varje affärsområde är starkt kopplad till elektronik. Det har gjort att Bosch numera är marknadsledande inom automation, Infotainment och bränslesystem (Robert Bosch GmbH, 2014). Bosch äger 50 procent av ZF Friederichshafen (som tillverkar styrsystemen) genom ett joint venture (Robert Bosch GmbH, 2014). Affärsområden och produktgrupper Företaget är uppdelat i fyra olika affärsområden (Bosch Annual Report, 2013):

• ”Mobility Solutions” - Sensorer, komponenter för luftkonditionering, Infotainment, head-up displayer, transmission, injektionsteknik för förbränningsmotorer • “Industrial Technology” - Bromsar, servostyrning, växellådor, Asynkronmotorer, axialkolvpumpar, handhållna skruvdragare samt paketeringsapparatur och övrig hydraulik • “Consumer Goods” - Motordrivna och eldrivna verktyg för hemmabruk, dammsugare, högtrycksrengöring, mätningsutrustning, kylskåp, köksspisar, ugnar och fläktar • ”Energy and Building Technology” - Videoövervakningssystem, brandlarmsystem, IP Kameror, Inbrottslarm, högteknologiska ljudsystem, konferenssystem och mikrofoner

Kunder Då Bosch är en megaleverantör inom fordonsindustrin så har de kunder globalt. Enligt våra intervjuer på branschmässan (IAA 2014) kunde det konstateras att Mercedes-Benz, Scania, Volvo, MAN, TS Fahrzuegtechnik, Setra, Van Hool, Neoplan, Iveco, Temsa, Solaris med flera alla hade en Boschmikrofon i minst en av sina bussmodeller. Andra observationer som gjordes på mässan var att även Bosch högtalarsystem samt navigationsutrustning var representerat i flera av bussarna bland annat Van Hool och Scania. 8.2 Utvecklingen för de största leverantörer i jämförelse med Företag A. Fordonstillverkarna inklusive busstillverkarna som är aktiva på den europeiska marknaden använder sig av en kedja av leverantörer för att införskaffa de komponenter som behövs till byggandet av bussen. Tillverkarna köper från bolag som kan vara specialiserade på enbart en del av bussen till exempel ZF som levererar hela drivlinan med alla tillhörande komponenter (ZF, 2014). Det finns ett antal stora leverantörer inom fordonsindustrin som förser tillverkarna med komponenter och som i ZF:s fall även hela system av produkter, som behövs för ett fungerande fordon. De fem största OEM leverantörerna inom fordonsindustrin i Europa (sett till antal sålda produkter år 2012) presenteras i Tabell 9. Tabell 9 - De största leverantörerna inom fordonsindustrin 201222 Företag Försäljning i miljoner dollar

1 Robert Bosch GmbH 19,129 2 Continental AG 16,400 3 Faurecia 12,600 4 Magna International Inc. 12,171 5 ZF Friederichshafen AG 10,796

Trenden går mot att det bildas allt fler megaleverantörer som oftast är stora koncerner som köper upp andra företag. Dessa tar ofta en allt större del av marknaden och konkurrerar ut företag med mindre försäljning. En kommentar som lyfts i tidningen Automotive News (Crain Communication Inc. , 2013) angående fenomenet är: ”There are fewer fish, but they are bigger”. Att utvecklingen inom fordonsindustrin går åt att det bildas större men färre leverantörer får konsekvenser för båda sidor om värdekedjan. Framförallt så blir risken att megaleverantörerna blir så stora att de största busstillverkarna inte längre blir intressanta, då deras produktionsvolym kan anses vara för låg. Detta är något som redan har visat sig på bussmarknaden, då de lite mindre busstillverkarna har svårt att lägga en order från megaleverantörer som till exempel Bosch eller Continental. Inom bussbranschen finns det ett lite skämtsamt uttryck för den här affärsrelationen, ”Imboschable” (Handledare, 2014), vilket har blivit ett uttryck för de svårigheterna en mindre busstillverkare har att göra affärer med megaleverantörer som Bosch. Megaleverantörerna har idag ett övertag över vilka de vill göra affärer med och kan därför låta bli att ta hänsyn till kundernas krav (Chicago Strategy Associates, 2007). Detta kan leda till att megaleverantörerna i framtiden endast kommer göra affärer med andra segment inom fordonsindustrin som till exempel personbilar eller lastbilar där produktionen och omsättningen är högre.

22 Utdrag ur ”Top 50 European OEM parts suppliers – Ranked on 2012 European OEM parts sales” (Sedgwick, 2013)

Det en megaleverantör har lättare att göra jämfört med konkurrenter som är mindre, är att utveckla en stabil plattform med ett långsiktigare fokus på forskning- och utvecklingsarbete samt möjlighet att bygga tillverkningssiter globalt (Crain Communication Inc. , 2013). En annan fördel som de stora företagen har är att de är diversifierade, till exempel har Bosch ett stort sortiment av egentillverkade produkter inom affärsområdet ”Automotive technology” där delar som till exempel Automotive Electronics ingår, men ett annat affärsområde inom företaget tillverkar ”Consumer goods” där till exempel vitvaror för hemmiljö ingår (Bosch Annual Report, 2013). I och med den stora skillnaden i produktsortiment kan Bosch utnyttja både teknisk kompetens och arbetskraft från områden som inte har en direkt koppling till fordonsindustrin (Crain Communication Inc. , 2013).

9 Tillväxtprognos på europeiska bussmarknaden Här presenteras generella ekonomiska trender, politiska och internationella trender, trender som är typiska för industrin och trender för tillverkningskostnader vilket tillsammans bildar en tillväxtprognos för marknaden. Indikatorer för efterfrågan på bussar är till exempel population, urbaniseringsgrad, inkomstnivåer och densitetsnivåer per capita för personliga fordon (Ealy & Gross, 2008). Behovet av bussar i lokaltrafik brukar vara kopplat till kommunala budgetar och planer för masstransporter, medan behovet av intercitybussar och coach/turistbussar brukar reflekteras av turistaktiviteter och trafikbehovet mellan städer (Ealy & Gross, 2008). Generellt så är det de länder som räknas som tillväxtmarknader som har störst efterfrågan på bussar eftersom deras stadsbefolkning ofta växer mest. Denna tillväxt på bussidan brukar dock stanna av när inkomsterna blir högre varvid efterfrågan för personliga fordon istället stiger (Ealy & Gross, 2008). I i-länder så styrs bussmarknaden ofta av nationella och internationella policys om kollektivtrafik samt befolkningens vilja att använda den (Ealy & Gross, 2008). Europa som marknad använder sig mycket av buss om man jämför med andra delar av världen, till och med mer än USA och Ryssland, men bussanvändningen är bara tio procent av bilanvändningen i Europa (European Commission, 2013). Europa måste till största delen räknas som i-länder varvid den viktigaste indikatorn för bussmarknaden där blir policys om kollektivtrafik, något som för tillfället förespråkas mycket. För att visa behovet av bussar i Europa så kan vi titta på hur många resor som har gjorts i Europa med kollektivtrafik mellan 2000 och 2012 (visas i Figur 22). Då ser vi en stadig ökning av kollektivtrafik, med ett fall 2009 då finanskrisen var som värst (UITP Advancing Public transport, 2014). Vi får också intrycket av att trenden fortfarande stiger men att den kan ha planat ut något efter att ha nått samma volym som innan finanskrisen. Med största sannolikhet kommer användningen att fortsätta öka, om än lite mindre. Risken för en ny finanskris direkt efter en annan måste bedömas som ganska liten. Om kollektivtrafikresandet ökar så påverkar det även behovet av att bygga bussar och med det så behövs fler leverantörer, något som bådar gott för Företag A.

Miljarder resor

Figur 22 - Antal resor med kollektivtrafik i EU mellan 2000 och 2012 (med buss, spårvagn och tunnelbana)23

23 Bild tagen från UITP Statistics Brief (UITP Advancing Public transport, 2014)

Efterfrågan av bussar kan stiga i samband med till exempel höjning av bränslepriser (Ealy & Gross, 2008) eller liknande situationer då busstransport är det billigare alternativet. Men också i samband med stora städers arbete med minskning av luftföroreningar och trafikstockningar, då bussar kan underlätta arbetet (Ealy & Gross, 2008). Många busstillverkare har satsat hårt på den nya tekniken hos Euro 6 som sänker utsläppen rejält och drar mindre bränsle, men många slutkunder har varit restriktiva mot den, istället har de valt den pålitliga och beprövade Euro 5 så länge det var möjligt. Detta kan påvisas i ökningen av just Euro 5 bussar under sista kvartalet av 2013 hos VDL (VDL Annual Report, 2013). Trots detta är trenden i Europa att satsa på miljömedveten lokaltrafik och VDL tror att bättre resultat kommer ges just på grund av Euro 6-projektet, tillsammans med hybridfordon och eldrivna fordon (VDL Annual Report, 2013). Allmänt så gäller att ju mer utvecklat ett land är desto högre förväntningar har det på säkerhet och miljövänlighet hos bussarna (Ealy & Gross, 2008). Redan 2008 gick mer än hälften av de bussar som såldes i västra Europa på naturgas vilket är renare än diesel (Ealy & Gross, 2008) och nu kan man se en tydlig trend av nya elektriskt drivna bussar på marknaden. Elektriskt drivna bussar ställer dock upp andra premisser på busstillverkarna och komponenterna som används, till exempel blir ju elanvändningen av alla komponenter i bussen väldigt viktig att minimera så bussen kan åka så långt som möjligt (Georén, 2014). På grund av finanskrisen så kan man se en tvådelad trend som bygger på minskade kostnader för slutkunderna. På ena sidan ser vi en ökad försäljning av begagnade fordon (Canadian trade Commissioner service, 2014; Ealy & Gross, 2008), vilket antagligen i sin tur kommer leda till en högre efterfrågan av eftermarknadsprodukter. På andra sidan ser vi en trend av mer köp av ”kvalitetsbussar” med robusta chassin, drivlinor och säkerhetsåtgärder för att förhindra höga kostnader för service, reparationer och liknande (Ealy & Gross, 2008). Marknaden för busstillverkarnas kunder, slutkunderna, är just nu väldigt svår vilket speglas i deras köpbeteende (VDL Annual Report, 2013). Detta har lett till att 2013 var ett svårt år för busstillverkarna, vilket i sin tur kan ses i det minskade antalet order på bussar jämfört med året innan, till exempel hos MAN där beställningarna sjönk med tre procent (MAN Annual Report, 2013). Vissa undantag kan dock ses, som till exempel hos VDL som trots nedslående säljsiffror i Frankrike och Belgien lyckades få sina marknadsandelar att stiga i Storbritannien och Schweiz under 2013 (VDL Annual Report, 2013). De hävdar att de kan se ljuset i tunneln och hoppas att 2014 blir året för återhämtning (VDL Annual Report, 2013). Trots att beställningarna sjönk ännu mer under första kvartalet av 2014, så visar orderböckerna nu på en ordentlig ökning, varvid VDL anser att de har kommit förbi vändpunkten och att utveckling nu kommer gå åt rätt håll för bussmarknaden (VDL Annual Report, 2013). På liknande sätt kan man se att även fast Volvos produktion sjönk under 2013 så ökade orderingången (Volvo Annual Report, 2013). Chassiförsäljningen ökade för MAN under 2013, framförallt i Spanien och Sydafrika (MAN Annual Report, 2013), detta skulle också kunna vara en indikation på att bussmarknaden är på väg åt rätt håll eftersom högre chassiförsäljning innebär mer busstillverkning någon annanstans. Likaså Scania lyckades få sina bussleveranser att stiga med åtta procent under 2013 och trots att bussverksamheten bara står för sju procent av Scanias omsättning tror de att verksamheten kan växa under de kommande åren till nästan det dubbla (Scanias årsredovisning, 2013). Produktionen av bussar karakteriseras av låg automation och hög arbetskostnad (Gwosdz, et al., 2011), i mångt och mycket är det fortfarande en hantverksprodukt (Atterhall, 2014). Man kan jämföra med tillverkningen av personbilar; där det bara behövs tre procent av alla arbetstimmar per fordon som det behövs för bussar (Gwosdz, et al., 2011). Bussproduktionen har på grund av detta ganska låg produktionsoutput, vilket också såklart är en konsekvens av en liten marknad (Gwosdz, et al., 2011). En trend i busstillverkningen som uppfattats av Ealy och Gross (2008) är att produktionsanläggningar generellt förflyttas mer österut. Detta beror med största sannolikhet på att västvärlden är dyrt att tillverka i. Om man tittar på bara Europa så räknas fortfarande öst som låglöneländer varvid den största bussproduktionen kan förväntas ligga i eller flyttas till Östeuropa (Ealy & Gross, 2008). Detta stämmer bra överens med vår undersökning där produktionen var fokuserade till öst (se Figur 12 sidan 25), där framförallt Ryssland hade klart flest produktionsanläggningar i sitt land, trots att de inte har så många inhemska märken.

Oförutsedda och oanade händelser som skulle kunna ske på bussmarknaden är till exempel:

• Att politiska beslut kräver att bara elbussar används. Då måste Företag A undersöka om andra produkter krävs istället. En skillnad skulle till exempel kunna bli att elförbrukningen i alla produkter kommer hamna i fokus (Atterhall, 2014). • Om ny teknik i form av förarlösa bussar introduceras. Peter Georén (2014) tror att det bara är ca 15 år bort, eftersom tekniken redan finns. Det handlar istället om acceptans hos användarna, passagerarna ska känna sig trygga även utan förare. Då måste Företag A tänka om ganska mycket eftersom hela HMI-delen i bussen blir överflödig. Man blir kanske tvungen att byta stora delar av sin produktportfölj eller satsa på andra marknader. • Om karossproduktion flyttar tillbaka till chassitillverkningen. Det här är det alternativet med störst chans för att hända. De senaste årens outsourcing-trend har stagnerat och många företag har istället använt sig av offshoring där man helt enkelt placerar sin egen fabrik i ett land där det är billigare att tillverka. En del har helt enkelt köpt upp sina outsourcing-företag för att hämta hem sin produktion men behålla den i det billigare landet. 9.1 Möjligheter och hot på marknaden Möjligheter på marknaden som direkt kan kvalificerats in i Tabell 10 är de som bidrar till en ökande busstillverkning och således till ett ökande behov av produkter. De som tyder på mindre tillverkning och förändringar av tekniska möjligheter har ansetts bidra till mindre möjligheter på marknaden. Tabell 10 – Faktorer som ökar respektive minskar möjligheterna på den europeiska bussmarknaden Tyder på en ökande möjligheter på marknaden Tyder på minskande möjligheter på marknaden Ökande produktion av bussar generellt under 2014 Dålig försäljning under 2013 Stor bussanvändning i Europa jämfört med Liten marknad med låg automation och låg resterande världen produktionsvolym Elbussar, förarlösa bussar och liknande tekniska Ökande chassiförsäljning framsteg Ökad miljömedvetenhet i Europa Trend att köpa begagnade bussar

Trend att köpa kvalitet Bussanvändningen är bara tio procent av bilanvändningen

Det finns vissa förändringar på bussmarknaden som inte riktigt platsar in någonstans i tabellen. En del anses vara både ett hot och en möjlighet beroende på hur man ser på det medan andra kanske inte riktigt är något av det. För att ta ett exempel så är förflyttningen av produktion till östeuropeiska länder per definition inte ett hot, men det skulle i det långa loppet kunna utvecklas till det. Den lägre produktionskostnaden kan innebära att tillverkarna sänker priserna på bussarna och då kräver billigare produkter i bussarna, men det kan lika gärna betyda att de fortsätter köpa samma sorters produkter. Det kan också innebära en försvårad möjlighet att leverera produkter på grund av längre sträckor och andra lagar. En höjning av bränslepriser kan antingen sporra bussproduktionen eller sporra tekniska framsteg så att till exempel elbussar istället börjar användas, varvid det både kan vara ett hot och en möjlighet. Om företagen väljer att flytta tillbaka sin karossproduktion till chassitillverkningen behöver inte betyda någonting med avseende på leverantörer och produkter, men det kan också betyda att karossproduktion måste ha samma leverantörer som chassitillverkningen (för att underlätta och sänka kostnaderna för företaget).

10 Analys och diskussion – Svårare än vad det verkar? Här diskuteras resultaten av undersökningen, där det har visat sig att marknaden kanske inte riktigt är så intressant att bege sig in på som det först verkade. Förslag ges på vad man kan satsa på om Företag A ändå vill försöka på marknaden, men även förslag på vad de skulle kunna göra istället ges. 10.1 Är marknaden intressant för Företag A? Den europeiska busstillverkande marknaden analyseras utifrån Företag A för att se om eventuella möjligheter finns för att lyckas expandera dit. 10.1.1 Tillväxtstrategi Utifrån undersökningen av Företag A visade det sig att målet med undersökningen hade förflyttas från en diversifieringsstrategi till en blandning mellan produktutveckling och marknadsutveckling. Då det dessutom visade sig att Företag A:s enda chans till produktutveckling i dagsläget var genom uppköp av andra företag så blev arbetets huvudfokus marknadsutveckling, att hitta nya marknadssegment för företagets befintliga produkter. Detta innebär minst omställning för Företag A, som då inte behöver förändras lika mycket som om de skulle börja sälja nya typer av produkter. En tillväxtprognos för den europeiska marknaden användes för att fylla i en SWOT-matris. 10.1.2 Företag A:s möjliga utgångsläge på marknaden SWOT-matrisen fylls i med Företag A:s svagheter och styrkor samt de möjligheter och hot som finns på marknaden sett utifrån vår undersökning. Detta ger oss en kort sammanfattning av marknadssituationen som Företag A kan komma att stå inför, se Figur 23, vilket används som en fingervisning för deras eventuella utgångspunkt på marknaden. Både företaget och marknaden har utvärderats som helheter och ingen av faktorerna är viktade (Hill & Westbrook, 1997) vilket gör att de slutsatser som dras från matrisen blir generella.

Hjälper till att uppnå målen Skadligt för att uppnå målen Strenghts Weaknesses ISO/TS certifikat För lite egen produktion Gör kundanpassade produkter Mindre företag (gentemot branschen) Företagets Flexibel leverans Beroende av leverantör attribut Lokala säljare/personlig service För lite fokus på sälj Bra förståelse för kundens behov Begränsat tekniskt kunnande Kostnadseffektiva för små volymer Få anställda, framförallt på Automotive-sidan Vill vara ”spindeln i nätet” Svårt att se vad slutkunden vill ha Opportunities Threaths Ökande efterfrågan på bussar generellt under Dålig försäljning under 2013 och åren innan 2014 Liten marknad med låg automation och låg Stor bussanvändning i Europa jämfört med produktionsvolym resterande världen Elbussar, förarlösa bussar och liknande tekniska Ökande chassiförsäljning framsteg kan bli standard snart Ökad miljömedvetenhet i Europa Trend att köpa begagnade bussar Trend att köpa kvalitet Tillverkare fokuserar mycket på pris, leverans och Miljöns Många eventuella kunder på marknaden kvalitet och byter därmed leverantörer ofta attribut Tillverkarna vill både ha kundanpassade och Många eventuella konkurrenter på marknaden standardprodukter Bussanvändningen är bara tio procent av ISO/TS inte ett krav bilanvändningen Räcker om leverantörer kan engelska och Många aktörer på marknaden har kommit och behöver inte ha lokal närvaro gått under det senaste decenniet Tillverkare letar ofta efter nya leverantörer (men de vill bli kontaktade, inte söka säljare själva) Leverantörer med teknisk expertis Figur 23 - Ifylld SWOT-matris Många av Företag A:s styrkor verkar inte vara något som tillverkarna på marknaden efterfrågar eller värderar. ISO/TS-certifikatet var inte ett krav för att kunna leverera till dem, inte heller att vara ”spindeln i nätet” mellan kund och produktion då de flesta busstillverkarna helst ville köpa direkt av producenten. Lokal närvaro var inte något man krävde, så länge man kunde besöka sina kunder. Eftersom Företag A:s styrkor inte efterfrågas på marknaden betyder det att man för att kunna bli ordervinnande behöver hitta nya styrkor som kan locka busstillverkarna. Man behöver utveckla andra egenskaper som kan ge Företag A konkurrenskraft gentemot andra på marknaden. Om busstillverkare istället börjar kräva ISO/TS-certifikat från sina leverantörer skulle spelreglerna skifta, då många rena distributörer inte längre skulle kunna konkurrera. En sådan förändring skulle vara positiv för Företag A. Det är dock intressant att certifikatet lyftes som den största styrkan av personalen då en anställd tyckte sig ana att det också kan vara en svaghet då Företag A kanske egentligen är lite för litet för sitt ISO/TS- certifikat. Dessutom så är certifikatet i dagsläget nödvändigt för att Företag A ska kunna göra affärer med lastbilssegmentet.

Det som talar för att Företag A ska försöka nå ut till de europeiska busstillverkarna är framförallt deras förmåga för kundanpassade produkter och flexibel leverans, något som busstillverkarna efterfrågar. Att Företag A har en bra förståelse för vad kunderna vill ha och att de kan vara kostnadseffektiva även i små volymer är egenskaper som borde attrahera kunder oavsett vilken marknad man pratar om. Just kostnadseffektivitet är något som många busstillverkare efterfrågar och marknaden är idag väldigt prispressad. Produktionsvolymen på den europeiska bussmarknaden är dock mindre än industri- och lastbilsmarknaden där Företag A agerar idag. Vad som är svagheter idag men som kan ses som möjligheter för Företag A om de ska gå in på den nya marknaden är framförallt att de är så få anställda på Automotive-segmentet. I dagsläget finns inte de resurser som skulle behövas för att kunna nå en ny marknad. Detta kan lösas om man anställer fler personer, som då bara riktar in sig på bussidan. Detta avhjälper också att de är ett mindre företag gentemot branschen. Men vid nyanställning tillkommer andra aspekter som måste tas med i beräkningarna bland annat högre lönekostnader. Att Företag A producerar för lite är definitivt en nackdel för dem, speciellt med tanke på att deras egenutvecklade produkter är en av deras största styrkor. Många kommentarer från de anställda under undersökningen förstärkte dessutom bilden av att det Företag A borde satsa på först och främst är egen produktion. Den typen av satsning skulle också kunna innebära nyanställning. Företag A har historiskt haft svårt att se vad slutkunden vill ha på grund av sin position i säljmodellen, något som med avseende på bussidan borde vara avhjälpt i och med det här projektet. Vad som däremot talar emot att Företag A ska rikta in sig på den europeiska bussmarknaden är att det idag är beroende av sina egna leverantörer, något som dels kommer styra deras egen möjlighet till att sälja mer, dels kommer påverka i vilka områden och till vilka kunder de kan sälja. Att de dessutom har för lite fokus på sälj och vill gå in på en marknad där leverantörerna måste vara aggressiva i sin säljteknik för att nå fram bådar inte gott. Detta tillsammans med ett begränsat tekniskt kunnande till kunder som vill ha leverantörer med teknisk expertis gör att möjligheterna förminskas. Bussanvändandet har stadigt ökat under de senaste åren. Att efterfrågan på bussar och chassin har ökat på marknaden under 2014 låter lovande och borde rimligtvis betyda ett högre behov av leverantörer på marknaden. Men efterfrågan på bussar är inte samma sak som efterfrågan på nytillverkade bussar (många har istället valt att satsa på begagnade bussar). Det man bör hålla i åtanke är att åren innan har varit ganska svåra år för både busstillverkare och slutkunder, varav marknaden för tillfället inte ser så bra ut för nyproduktion. Även fast orderingången har ökat så kommer nog busstillverkarna agera försiktigt, i form av nya investeringar, tills man ser en stadigt ökande trend. Sammanfattningsvis så ser utgångsläget på den europeiska bussmarknaden för Företag A, utifrån SWOT-analysen, inte så bra ut som man hade önskat sig. Eftersom ingen av deras största styrkor är egenskaper som efterfrågas på marknaden eller är ordervinnande så behöver Företag A utveckla andra egenskaper för att kunna ta marknadsandelar där. Många av Företag A:s svagheter är dessutom egenskaper som efterfrågas på marknaden varvid detta kommer försvåra ytterligare för Företag A. Utgångsläget i dagsläget gör att vi inte rekommenderar Företag A att satsa på den europeiska marknaden, utan att vänta tills de till exempel har förbättrat sina svagheter. 10.1.3 Marknadens attraktivitet För att avgöra om marknaden är attraktiv eller inte för Företag A att lansera sig på så använder vi Porters fem konkurrenskrafter och analyserar marknaden utifrån dem. Potentiella inträden Inträdesbarriärerna på marknaden verkade utifrån intervjusvaren vara låga, framförallt eftersom busstillverkarna ständigt verkade leta efter nya leverantörer så borde det vara enkelt att komma in som nytt företag. Men likaså verkar utträdesbarriärerna vara låga eftersom många företag, både tillverkare och leverantörer, har försvunnit på ett eller annat sätt under de senaste åren. Detta borde därför resultera i en stabil möjlighet till avkastning, men antagligen inte en så hög sådan. Detta gör att marknaden bara kan anses vara lite attraktiv (eftersom ingen möjlighet till stora lönsamheter verkar finnas).

Kraftfulla leverantörer Den här delen har inte varit huvudfokus för vår undersökning eftersom Företag A:s befintliga leverantörer inte har ingått i syftet med projektet. Men vi har undersökt konkurrenterna på marknaden, där vi har sett att det finns en hel del stora leverantörer som inte bara har bussmarknaden som sitt kundsegment. Men detta påverkar busstillverkarna mer än Företag A. Om Företag A ska gå in på den europeiska marknaden är det inte säkert att de kommer använda sig av leverantörer från den marknaden varvid denna konkurrenskraft får anses mindre viktig i sammanhanget och därmed utelämnas från analysen av marknaden. Kraftfulla köpare Det finns väldigt många leverantörer på marknaden som köparna kan välja mellan, vilket bidrar till en oattraktiv marknad. Av de leverantörer man köper standardprodukter ifrån verkar man dessutom kunna köpa i hyffsat stora volymer något som sänker attraktiviteten. Dessutom så är produkterna man köper oftast inte så viktiga för köparens slutprodukt, det är inte dessa produkter som slutkunden betalar för. En knapp eller en sensor spelar ingen roll för slutkunden om köparen byter leverantör på. Dessutom har ofta busstillverkarna flera leverantörer för samma produkt. Detta gör att marknaden är än mindre attraktiv. I de flesta fall kan dock inte köparen börja tillverka produkten själv, vilket höjer attraktiviteten något. De vill ofta ha billiga produkter (antingen till inköpspris eller livscykelpris) med bra kvalitet och bra leveranser, de verkar därför påverkar sina leverantörer att leva upp till kraven eller byta till någon som gör det. Denna osäkerhet för fortsatta affärer sänker attraktiviteten. Kort sagt så består den europeiska marknaden av många kraftfulla köpare. Dessutom verkar det inte finnas så många svaga köpare varav det bästa sättet att hantera denna konkurrenskraft är att försöka skapa erbjudanden som är så pass bra att de starka köparna inte kan tacka nej. Substitutprodukter Bussmarknaden är väldigt traditionell, där man ofta använder samma sorts produkter för att tillverka en buss som ser väldigt lik ut konkurrenternas. Därför finns det knappt några substitutprodukter. De flesta busstillverkare visade sig dessutom ganska restriktiva till ny teknik på de produkter som används idag, varvid substitutprodukter inte verkar vara något att oroa sig för. Detta höjer marknadens attraktivitet. Industrikonkurrens Den europeiska bussmarknaden verkar vara en ganska stabil marknad, där efterfrågan sjönk under finanskrisen men sakta men säkert nu har nått samma volym som innan och då planat ut lite. Det finns många aktörer på marknaden, både vad gäller leverantörer och tillverkare av bussar. Tillverkarna verkar vara väldigt starka och leverantörerna blir därför tvingade att vara ganska aggressiva i sin affärsverksamhet eftersom de flesta produkter är väldigt lätt utbytbara. Många leverantörer har dessutom blivit tvingade att ha diversifieringsstrategier där de inte bara är aktiva på bussmarknaden. Alla dessa faktorer talar för en oattraktiv marknad, där det är svårt och dyrt att konkurrera. Däremot så produceras bussar som en hantverksprodukt varvid produktionskapaciteten inte bara kan förändras i stora steg (den förändras dock väldigt mycket från år till år) samt att utträdesbarriärerna inte verkade vara så höga, vilket talar för det omvända. Resonemanget kring marknaden utifrån Porters modell visar att marknaden i sin helhet inte är så attraktiv som förväntat att satsa på. Den största nackdelen med marknaden är att busstillverkarna är så starka köpare, att det generellt inte verkar finnas så hög chans till lönsamhet samt att det kommer bli dyrt och svårt att konkurrera på marknaden om man väljer att satsa på den. Men Företag A kan ju välja att bara försöka expandera till vissa aktörer eller vissa länder på marknaden.

10.1.4 Leverantörsmöjlighet för Företag A Företag A tillhör leverantörsgrupp 1, där de har god spetskompetens på HMI-produkter men är även distributörer. Trenden tyder på att bussmarknadens leverantörer bara blir större och större. Detta kan i sin tur leda till att de bara är intresserade av de absolut största busstillverkarna, till exempel hade Volvo Buss i Europa ibland svårt att få megaleverantörernas uppmärksamhet då de ansågs ha för låg produktionsoutput (megaleverantörerna var bara intresserade av lastbilsproduktionen). Detta betyder att Företag A kan konkurrera på marknaden trots de stora leverantörerna, de måste bara hitta sin nisch. Att utveckla 50 procent egna eller förädlade produkter och resterande 50 procent distribution (som Företag A gör idag, om än inte till ett helt kundsegment) kan absolut vara en fördel på bussmarknaden. För att i framtiden kunna skapa än mer lönsamhet och kunna etablera sig på bussmarknaden bör de ha fler produkter att erbjuda kunderna och då bli en kombination av leverantörsgrupperna 1 och 2. Med avseende på leverantörer har Företag A en nackdel jämfört med större och globala företag som till exempel Bosch, där det tekniska kunnandet kan hämtas från andra mer diversifierade delar av deras verksamhet. Företag A kan allt som oftast endast hämta detta inom det enskilda affärsområdet. En möjlighet som vi ser det är att mer utnyttja att Företag A är en del av en större koncern, med största sannolikhet finns det teknisk kompetens eller annat fördelaktigt utbyte inom koncernen eller affärsområdet som Företag A tillhör men som inte utnyttjas idag. 10.1.5 Sammanfattningsvis – inte så bra som det verkade? Sammanfattningsvis så kan vi se att med avseende på de fem konkurrenskrafterna så är det bara en (avsaknaden av substitutprodukter) som direkt talar för en lansering på den europeiska bussmarknaden. Att det finns väldigt starka köpare på marknaden talar emot en lansering. De resterande konkurrenskrafterna ger lite blandade resultat, men tyngden ligger ändå på att marknaden som den ser ut idag är oattraktiv att lansera sig i. Detta i kombination med att ingen av Företag A:s styrkor anses attraktiva på marknaden eller öppnar upp för att håva in möjligheterna som finns där gör att en lansering på den europeiska bussmarknaden inte verkar så bra som man först kunde ha förväntat sig. Bland bussmarknadens leverantörer finns det stor spridning på både storleken på bolag, vilka produkter och tjänster de erbjuder. Trenden är att de redan stora bolagen blir ännu större till exempel genom att köpa upp underleverantörerna så de har kontroll över hela produktkedjan. Det har gjort bolag som Företag A bör rikta in sig mot andra kunder, de som inte är intressanta för megaleverantörerna, för att ha en rimlig chans att sälja sina produkter. En anledning till att rikta in sig mot dessa busstillverkare är att företag med mindre produktionsvolym troligen kommer ha mer rimliga krav kopplade till avtal och leverans (Handledare, 2014). 10.2 Vad ska man satsa på, om man ändå vill gå in på den europeiska marknaden? Om man ändå vill försöka satsa på den europeiska bussmarknaden så får Företag A vara beredda att satsa mycket tid och pengar på detta. För det första så kräver ju fler kunder på Automotive-sidan fler anställda på Företag A som har tid att jobba med dem. Som det ser ut idag så finns varken tiden eller arbetskraften. En fördel för Företag A är att de redan har gjort den här typen av marknadsutveckling, när de började sälja till industrisegmentet, så har de viss erfarenhet av vad som krävs för att lyckas med en sådan omställning. En del av de befintliga produkterna kan modifieras för att passa bussmarknaden, men även företagets image behöver förändras för att attrahera det nya kundsegmentet. Om Företag A ändå vill satsa på den europeiska bussmarknaden så rekommenderar vi att man inte försöker sig på hela marknaden utan antingen tittar på de mest intressanta busstillverkarna eller de mest intressanta länderna för att på så sätt fokusera på en del av marknaden och på så sätt sin ansträngning.

10.2.1 Busstillverkare Företag A bör i första hand satsa på de företag som idag även tillverkar sina egna chassin. Detta eftersom karosseri-industrin har visat sig ganska osäker med många företag som startat och försvunnit under de senaste åren. De stabila tillverkarna på den europeiska marknaden har varit de företag som dessutom tillverkar chassin (40 procent av busstillverkarna). Endast ett fåtal av dessa sålde sina chassin, men dessa kommer med största sannolikhet ha en mer stabil ekonomi då andra företag bygger sin affärsverksamhet på deras. Detta skulle kunna indikera att de som säljer sina chassin är extra intressanta att titta på. Att satsa på karosseritillverkningen hos chassitillverkare skulle dessutom kunna ge Företag A en tvåstegs-approach då de kan sälja till flera delar av produktionen. Idag så är ofta chassitillverkningen placerad i ”hemlandet” medan karosseriproduktionen är ”offshore”. Skulle det i slutändan bli så att busstillverkarna vill plocka hem sin produktion så kommer inte Företag A att förlora affärer hos de företag där de även kan sälja till chassitillverkning. Fördelningen av tillverkning med avseende på bussens storlek leder oss till slutsatsen att det är bäst att satsa på den vanliga storleken på buss. Mindre bussar verkar anses vara en busstyp med stor utvecklingspotential men det är i dagsläget inte så vanligt att de används. En förklaring till varför man inte ser så mycket mini och midibussar i Sverige trots att det enligt litteraturen ska vara populärt globalt, kan vara skiftet i hur operatörer (i Sverige) får betalt för kommunaltrafiken. Eftersom man får betalt per resande passagerare istället för per produktionsmil så leder det till att operatörerna föredrar större bussar där man får in fler passagerare. Det kan också betyda att operatörerna köper in fler bussar för att kunna köra tätare under rusningstrafiken och att de hellre kör i tättrafikerade områden så att landsortslinjerna kan bli lidande. Att satsa på vanliga bussar stärks också av det faktumet att de mindre bussarna oftast inte behöver lika mycket komponenter samt att de har 12 V istället för 24 V (Företag A:s nuvarande produkter är producerade för 24 V) så de kan inte använda samma komponenter som till de vanliga eller som i lastbilar. En annan indikation till detta blir då att börja med att sikta in sig på de tillverkare som bara gör vanliga bussar, när man sedan är inne på marknaden kan man se om man kan anpassa produkterna till tillverkarna av mindre bussar också. Vilken typ av buss man ska rikta in sig på får bero mer på produkterna än på fördelningen på marknaden då den är väldigt jämn, även om citybussar verkar ha ett litet övertag. Generellt kan man väl säga att ju lyxigare buss desto dyrare produkter kan man sälja till den. Men eftersom citybussar kräver mer HMI-produkter så rekommenderar vi det segmentet. Alla busstillverkare som presenteras i Figur 17 är ju såklart intressanta utifrån den premissen vi fått av Företag A. Om man kombinerar detta med de länder som var mest intressanta så ser vi att detta skalas ner till endast några karosserier. Av listan med de nio busstillverkare som vi skickade ut förfrågningen till så vill vi framförallt nämna några stycken. I Polen är det Solaris som anses vara ett ”up-and-coming” bolag på bussmarknaden (Atterhall, 2014) och skulle nog passa Företag A som handen i handsken eftersom de verkar leta efter både leverantörer och tekniska produkter för att bygga upp sitt varumärke. Solaris är dessutom fortfarande för litet för att vara intressant för de stora leverantörerna på marknaden varvid Företag A skulle kunna ha lite lättare att konkurrera där. I Storbritannien är det Alexander Dennis och Optare som noteras, där bara Alexander Dennis har varit med i topp tio största tillverkarna då med avseende på omsättning. Andra bolag värda att nämna är; VDL och Van Hool eftersom båda två tillverkar vanliga bussar. Endast VDL räknades in som topp tio största busstillverkarna då de hamnade på tionde plats med avseende på omsättning. Detta gör att de inte är tillräckligt stora för att hamna i en maktposition om Företag A vill närma sig dem, de är inte intressanta för megaleverantörer, men de är fortfarande tillräckligt stora för att Företag A skulle vara intresserade. De ligger dessutom i Västeuropa (Belgien och Nederländerna) vilken är en fördel både ur Företag A:s distributionsläge och ur logistikläge. Dessa bolag precis som Solaris är bolag som växer (Atterhall, 2014), det vill säga en bra chans för tillväxt även för Företag A.

Operatörerna i Sverige kör i huvudsak svenska bussar (Scania och Volvo), svårt att avgöra om det är för att de helst vill använda svenska bussmärken i Sverige eller om det är för att de faktiskt tycker de är bättre. Många köpte också in VDL och MAN-bussar som komplement till de svenska märkena. Alla operatörerna hävdade att de valde bussar på livscykelkostnad vilket skulle kunna betyda att Volvo och Scania är väldigt hållbara bussar med låg drift- och reparationskostnad. Detta skulle kunna betyda att dessa tillverkare är mer noggranna med att välja produkter av bättre kvalité och därmed inte är så priskänsliga. 10.2.2 Geografiskt fokusförslag: Polen Det land som är mest intressanta att titta på med avseende på karosseritillverkning är Polen. Detta grundar vi på kombinationen av många bussmärken, många stora produktionsanläggningar och hög genomsnittlig produktion jämfört med resterande länder i Europa. Det var fler länder som kvalade in men som föll bort på grund av att de är svåra att göra affärer med för många märken jämfört med genomsnittlig produktion (dvs. varje bussmärke kan inte ha så hög produktionskapacitet) eller för att de låg för långt bort (skulle blir för dyrt och svårt att exportera). Vi väljer därför att föreslå Polen som fokusområde om man ska närma sig den europeiska marknaden. En fördel med Polen är att Företag A har en fot inne och det finns flera intressanta tillverkare där. En nackdel med Polen är att det är ett lågkostnads- och låglöneland med många leverantörer (där många stora leverantörbolag har sin egen produktion i landet). Polska fordonsindustrin är en stomme i landets ekonomi där var sjätte złoty i polsk export kommer därifrån och landet rankas som nummer två i världen vad gäller produktionsoutput (Polish information and foreign investment agency, 2014). Trots finanskrisen så har Polen fortsatt att växa under de senaste fem åren och är nu nära att bli en av de 20 största ekonomierna (Jones Lang LaSalle, PAlilZ, Ernst & Young, Hays Poland, 2013). I landet finns det 350 leverantörer och underleverantörer till fordonsindustrin med polskt ursprung (Jones Lang LaSalle, PAlilZ, Ernst & Young, Hays Poland, 2013), plus att många stora företag som till exempel Delphi har sin egen produktion i Polen (Polish information and foreign investment agency, 2014). Nästan 500 företag i Polen har ISO/TS16949-certifikatet (Polish information and foreign investment agency, 2014). De senaste fem åren har det i Polen producerats mellan 4000 och 5000 bussar per år (EMIS, 2014). Prognosen för Östeuropas fordonstillverkning spås att öka de närmaste åren, till mer än dubbelt så mycket år 2017 (EMIS, 2014). Detta kan styrkas av Scanias egen prognos att producera dubbelt så många bussar år 2020 (Scanias årsredovisning, 2013). I Figur 24 ser vi att i Polen så tillverkas mer än hälften av företagen normalstora bussar, vilket var det segment som verkade mest intressant.

Minibuss 33% Vanlig Storlek 54%

Midibuss 13%

Figur 24 - Mest tillverkade storleken på buss i Polen24

24 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

Det finns många busstillverkare i Polen, både inhemska bolag och företag som har lagt sina produktionsanläggningar där. De busstillverkare som har fabriker i Polen är: MAN, Solaris, Volvo, Scania, Autosan, Solbus, Kapena, (Polish Information and foreign investment agency, 2011) samt de mindre tillverkarna AMZ Kutno, Auto-Cuby, Automet och CMS Auto. Jelcz brukade vara en stor busstillverkare också, men producerar numera bara lastbilar. Många av de befintliga bolagen i Polen kan vi notera från Tabell 6 (på sidan 20) som försäljare av sina chassin. Även fast Figur 25 grundar sig på siffror från 2009 så ger det ändå en bra fingervisning för vilka företag i Polen som producerar flest bussar. Under 2009 producerades 4822 bussar i Polen medan 2012 så producerades 4012 (EMIS, 2014) med tanke på att siffrorna är ganska lika och det är lika många producerade busstillverkare under båda åren så borde fördelningen mellan företagen vara sig ganska så lik. Under andra halvan av 2013 stängde Volvo sin fabrik i Säffle och de har på så sätt koncentrerat sin tillverkning av kompletta bussar till Polen (Volvo Annual Report, 2013), medan chassitillverkning är kvar i Sverige. Detta kommer antagligen leda till att Volvos produktionsandel i Polen kommer stiga under 2014 och framåt.

SolBus Kapena Övriga 2% 0% 3% Autosan SolBus Volvo 4% AMZ Kutno Buss CMS Auto 16% 3% Auto-Cuby Solaris Automet MAN 23% 33% Kapena Scania Autosan 16% CMS Auto

Figur 25 – Busstillverkare i Polen, fördelade enligt produktionen 200925 2012 producerades 20 procent färre bussar i Polen än året innan (Polish information and foreign investment agency, 2014), men produktionen ledde fortfarande till att Polen räknas som en av de största busstillverkande länderna i Europa (miaeurope, 2014). Den minskade produktionen berodde både på mindre export och svagare efterfrågan på den inhemska marknaden (Polish information and foreign investment agency, 2014). Polen är även den ledande tillverkaren av ”light commercial vehicles” och lastbilar (EMIS, 2014). Polen geografiska läge lämpar sig för utlandsaffärer och mycket av den polska fordonstillverkning exporteras, då till framförallt Tyskland, Italien, Frankrike och Tjeckien (EMIS, 2014) (Gwosdz, et al., 2011). Vi anser att Polen är ett bra ställe att starta på för Företag A om man ändå vill satsa på den europeiska bussmarknaden då busstillverkarna som är verksamma i landet ger en bra genomskärning av hela marknaden. De är rena karosserier och hela busstillverkare, vanliga bussar, mini- och midibussar och samt tillverkare av både vanliga och mindre bussar. En fördel med Polen för Företag A är att de tillverkar mer vanliga bussar där än på den europeiska marknaden generellt. Att börja med Polen för att sedan satsa på mer av marknaden tror vi är ett bra sätt att börja på, då den polska marknaden kan ge företaget en antydan av hur det skulle gå om man vid ett senare tillfälle ville satsa på hela den europeiska bussmarknaden. Om Företag A vill titta vidare på Polen så föreslår vi precis som tidigare att man börjar med de större företagen som har högre produktionskapacitet eftersom de är närmare företagets nuvarande kunder inom lastbils- och industrisegmenten.

25 Bild bygger på undersökning och sammanställning av de europeiska busstillverkarna, se fotnot till Figur 5 på sidan 21 för referenser

10.2.3 Produkter Den största delen som det finns krav på för en buss är olika HMI-produkter. Detta är redan en stor produktgrupp hos Företag A, om än inom ett annat kundsegment. Vad gäller knappar så verkar inte slutkunderna ha några krav varken på hur de ska se ut eller hur de ska kännas, det viktigaste för dem är att alla funktioner de vill ha finns representerade. Slutkunderna lägger däremot ner mycket tid på hur knappar ska placeras, något som bara är intressant för Företag A i avseendet att det är viktigt med knappar som kan förflyttas i produktionen. För att ha ett bra produktsortiment för karosserier med avseende på knappar och vred bör Företag A ha:

• Tändning både med hjälp av vred och knappar • Huvudvred som kan placeras utomhus • Startspärr för olika luckor • Motoravstängningsknapp för motorrum • Huvudströmbrytare för instrumentpanel • Stoppknappar, som man ska kunna trycka på med handflatan dvs. trycket ska vara upphöjt gentemot knapphuset, knappen ska vara lättryckt, röd eller blå bakgrund med vit kännbar relief (S, stopp, barnvagn eller liknande). Touchknappar kan användas också • Dörröppningsknappar på utsidan av bussen, med barnvagnssymbol, bekräfta tryckning på något sätt (t.ex. genom att tända dioder) • Dörröppningsknapp och dörröppningsjoystick • Switch för nigningssystemet

Alla bussar kräver invändiga högtalare, men på den marknaden finns det väldigt många stora företag som konkurrerar. Det kan med andra ord vara svårt för Företag A att komma in där, men om man vill utveckla sitt produktsortiment inom ljud så ska man i så fall satsa på högtalare till city- och intercitybussar. Coach/turistbussar har en tendens att mest använda ”fina” märken för att förhöja sin lyxkänsla. Alla bussar i Sverige kräver även en utvändig högtalare, som Företag A redan kan leverera. Den kan man marknadsföra mer för bussar och karosserierna. För att höja produktvärdet och uppfylla EU-kraven bättre skulle man kunna sälja en kåpa för att rikta ljudet snett nedåt. En mikrofon för kommunikation mellan föraren och passagerarna är viktigt, men det finns inga krav på hur en sådan mikrofon ska se ut. Mikrofonen Företag A säljer idag är redan väldigt populär på marknaden och många busskarosserier har redan kontaktat företaget för att köpa den. Företag A skulle alltså kunna använda mikrofonen som ”dörröppningsprodukt”, för att sedan sälja in andra produkter. Man kan till exempel försöka sälja ljudsystem där mikrofonen ingår. Citybussar i Sverige vill ofta kunna styra mikrofonen med en fotpedal, denna skulle Företag A kunna utöka sin produktportfölj med. Kommunikation mellan andra utrymmen och förarplatsen finns det också krav på, men där kan man till exempel använda sig av interkom-telefoner. Detta är inte en produkt som Företag A har idag och en produkt som bara behövs till vissa bussar (bussar som är tillräckligt stora för att ha till exempel en sovplats för en andra förare) så det anses inte som en nödvändighet för att attrahera ett nytt kundsegment. Övervakning är vanligt i bussar idag, både trygghetsövervakning och dörrövervakning (inuti och utanpå bussen) sker ofta med kameror nuförtiden. Även backningsassistans sker idag ofta med kameror. Detta har lett till att fler skärmar och monitorer krävs i bussar av alla de slag. Skärmar behövs också då de dessutom ofta används för information i city- och intercitybussar samt för filmvisning i coach/turistbussar. Dessa användningsområden tror vi bara kommer öka, speciellt eftersom bussföretagen skulle kunna börja sälja reklamplatser på dessa. Under projektets gång har det verkat som att kameror och monitorer av olika slag är de mest populära produkterna i bussar just nu, oavsett busstyp. Självklart kan detta intresse mattas av med åren, men vi har inte ännu nått toppen av intressekurvan och med tanke på att monitorer presenterades istället för sidospeglar på IAA-mässan så utökas fortfarande användningsområdena. Användning av kameror och monitorer visade sig även vara populär för lastbilssegmentet varvid denna typ av produktutvecklingen verkligen kan vara lönsam för Företag A. Vi tror att kameror och monitorer är en typisk dörröppningsprodukt,

68 en trendprodukt där inga leverantörer ännu har etablerats. Men då det är en trendprodukt med många leverantörer så är det inte en produkt Företag A ska tillverka själva utan vara distributör för. Programmeringsbara linje- och destinationsskyltar är en produkt där de svenska slutkunderna ställer specifika krav, bland annat att de ska vara ett visst märke eller att de vill montera in det själva i bussen. Detta är med andra ord ingen produkt för Företag A att satsa på. Alla bussar ska efter 1 juli 2015 ha en audiovisuell bilbältespåminnelse, eftersom kravet inte gått igenom ännu så kanske ingen etablerad leverantör av dessa finns varvid en sådan skylt skulle kunna erbjudas. Om man dessutom kan kombinera den med en audiovisuell stoppskylt så kan man nog attrahera tillverkare. Vissa svenska slutkunder monterar dock sin egen stoppskylt (men då bara en optisk). Dock så görs ofta den typen av skyltar av samma företag som gör destinationsskyltar, så en risk är att de som levererar destinationsskylten anses vara lämpligast som leverantör alternativt redan är leverantör av den produkten. Vad gäller belysning så ska det vara antingen lysrör eller LED-lampor inuti bussen. Taklampornas utseende blir ofta designspecifikt beroende på bussmärke. Detta kan indikera att det är en produkt som karosserierna väljer med omsorg och dessutom utvecklar en del, men det kan också indikera att om man bara säljer själva lamporna men inte armaturen så öppnar sig marknaden mer. Däremot arbetslampor för invändigt bruk som till exempel läslampor för föraren kan vara en bra komplementprodukt. Även spotlights för invändigt bruk skulle kunna vara en produkt för Företag A, till exempel trappstegsbelysning eller nödbelysning. Alla intercity- och coach/turistbussar i Sverige ska tillverkas med personliga läslampor efter 1 juli 2015, vilket då också skulle kunna vara en produkt för Företag A. Belysning på utsidan av bussen är intressant då slutkunderna ofta ställer krav på olika sorters extrabelysning, till exempel arbetslampor baktill eller extra strålkastare upptill på bussen. Den här typen av produkter erbjuder redan Företag A till sina industri-kunder varvid detta är en produkt perfekt för marknadsutveckling. Oftast verkar LED eller Xenon belysning användas. Bussarna behöver också en mängd olika varningslampor och visuella kontrollampor vilket Företag A borde kunna erbjuda. Sensorer behövs det många av i en buss, för att mäta temperaturer och övertemperaturer, för att känna om dörrar och luckor är stängda, för att känna av objekt i närheten av till exempel dörrar, för att känna av allvarliga fel, för att känna av hastigheter, för att känna av om fordonet niger eller om motorn är på och så vidare. Företag A har redan sensorer i sitt produktsortiment så det lämpar sig bra för marknadsutveckling. Just sensorerna tillsammans med dörrsystemen är något som alltid brukar krångla. Om Företag A kan leverera en sådan sensor som fungerar bättre än de befintliga så finns det nog många busstillverkare som är intresserade. Problemet är dock att de flesta vill se den fungera i en annan buss innan de köper den. Flera av sensorerna (till exempel den som känner om motorn är på) ingår i chassitillverkningen, men om Företag A väljer att satsa på de företagen som tillverkar både karosser och chassin så skulle man kunna erbjuda sensorer till den delen av produktionen också. Efter 1 juli 2015 ska alla intercity- och coach/turistbussar i Sverige ha trådlös internetaccess och någon sorts strömförsörjning vid varje sittplats (kan vara USB), detta skulle kunna vara intressant för Företag A att leverera. Vid förarplatsen i svenska bussar ska det finnas eluttag på 12 V; ett i stort och ett i litet utförande. En GPS-lösning monterar däremot slutkunderna själva så det behöver inte Företag A titta närmare på.

10.3 Vad kan man göra istället? Om man då inte vill satsa på en marknad som verkar vara så osäker och oattraktiv vad kan man göra istället? Vanliga åtgärder när ett företag vill växa för att få högre lönsamhet är att göra större strategiska förändringar, men det kräver ju att företaget är villigt att satsa både mycket tid och pengar. Eftersom vi vet att läget för Företag A kanske inte möjliggör den typen av förändringar vill vi även ge en rekommendation på mindre förändringar som kan ge företaget en skjuts i rätt riktning. 10.3.1 Strategiska förändringar De åtgärder som man vanligtvis tar för att kunna växa och bli mer lönsam är till exempel att få in mer kapital i verksamheten eller ny kompetens så man kan satsa på nya områden. En annan vanlig åtgärd för att ta sig ur den typen av situation som Företag A befinner sig kan vara att sälja verksamheten till ett annat företag som har mer kapacitet att tillgå. De anställda på Företag A pekade på en svaghet – att företaget hade för få anställda, framförallt på Automotive-sidan, vilket såklart kan avhjälpas om man anställde fler. Fler anställda skulle också kunna möjliggöra mer fokus på sälj, en annan svaghet som lyftes av undersökningen. Vår uppfattning av företaget var dock snarare det motsatta, att det var för mycket fokus på sälj och för lite på vad och varför man faktiskt sålde produkterna (vilket antagligen var därför man hade sämre koll på slutkunderna). Om man tittar på undersökningen av företagets svagheter och styrkor så kan man se att större delen av de anställda var överens om att Företag A producerar för lite. Detta är en svaghet som är intressant för dem att ta tag i, även om man inte vill ge sig in på en ny marknad. Att tillverka sina egna produkter skulle kunna ge fler affärer då man har en större möjlighet att göra fler kundanpassade produkter, vilket skulle göra detta till en ännu större styrka för företaget. Det skulle också ge företaget mer teknisk kompetens, något som ansågs saknas idag, samt att de skulle bli mindre beroende av sina leverantörer. Med andra ord skulle alla de faktorer som ansågs vara Företag A:s största svagheter försvinna om man satsade på att börja tillverka mer egna produkter. En annan sak vi noterade under vårt arbete med Företag A, var att även fast man försökte fokusera sin affärsverksamhet till elektromekaniska komponenter så var det inte homogena kundsegment man hade riktat in sig på, till exempel så har arbetslampor och mikrofoner väldigt olika behov- och kravspecifikationer från kundens sida. Vad Företag A skulle kunna fundera över är om de kan koncentrera sitt produktsortiment så att de tilltalar en mer homogen kundgrupp och utifrån det istället överväga marknadsutveckling utanför Sveriges gränser. Hur man ska välja att koncentrera produktsortimentet måste avvägas noga av företaget, men vad vi har noterat är att man gärna pratar om ”komplexa förarmiljöer”. Att då rikta in både företagets utvändiga image och produktsortiment utifrån att man kan förenkla komplexa förarmiljöer tycker vi man ska betänka. Detta skulle till exempel innebära att man behåller sina befintliga kunder inom industri och lastbil men kan addera en massa andra sorters fordon, kanske tåg eller till och med flygplan? Man skulle inte riskera de egentillverkade produkter som man säljer idag, men man skulle behöva exkludera arbetsbelysning och chassiprodukter. Anledningen till att vi föreslår detta beror delvis på att det finns en hel del konkurrens inom koncernen där flera företag sålde liknande produkter till samma kundsegment (industrifordon) på samma marknad. Något som bara verkar främja kunderna och inte någon i koncernen. Men vad vi vet finns det inga bolag i koncernen som riktat in sig på den tekniska delen av förarmiljöer. 10.3.2 Enklare små förändringar En sak som vi anser att Företag A ska begrunda är hur de framställer sig mot sina kunder. Om vi använder hemsidan som exempel så trycker man där på värdeord som ”expertområden” och ”design team” vilket i sig inte säger så mycket om Företag A:s verksamhet. Till det så visar man på första sidan bilder på den växelväljare som man gjort åt en kund, en produkt som få andra har visat intresse för att köpa och som man ändå inte kan sälja då den är kundspecifik. Även fast det här är ord och produkter som betyder mycket för Företag A så borde man fundera på att betona värdeord och produkter som istället är viktiga för företagets kunder.

Att trycka på att man förenklar interaktioner med kundernas fordon förklarar mer vilka typer av produkter man har men utelämnar inte att man kan utveckla nya produkter vid behov. Man skulle kunna förändra hemsidan för att mer stämma överens med de kundsegment man är intresserad av. För att inte underminera sig själv och förlora befintliga kundsegment skulle man kunna göra en första sida där man kan välja vilket typ av kundsegment man tillhör och på så sätt komma till rätt sorts produkter. Då kan man rikta informationen bättre och det blir lättare för de olika kundsegmenten att navigera fram till intressanta produkter. Detta skulle kunna göras genom att kunden klickar på bilder på den typen av fordon som de tillverkar och på så sätt kommer till de produkter som passar det kundsegmentet. Självklart ska man fortfarande ha en produktmeny där man kan se alla produkter, men vi tror att den här typen av vinkling på informationen som finns tillgänglig på hemsidan skulle möjliggöra att fler kunder förstår vad Företag A faktiskt kan erbjuda dem. Vi vill även lyfta ett förslag som kom upp som en kommentar till de frågorna som skickades till de anställda på Företag A. Vi anser att det här förslaget på ett enkelt sätt skulle kunna ge Företag A ett sätt att visa sina kunder de förslag på egentillverkade produkter som de skulle kunna göra. ”En 3D printer för att spruta fram konceptförslag/produkter och visa presumtiva kunder, grejor att kunna ta och känna på, som komplement till Power Point presentationer.” Att visa sina idéer med en prototyp är långt mycket mer effektivt än att visa en skiss eller bara förklara med ord dessutom så blir ledtiden från beställning till prototyp avsevärt mycket kortare med en 3D-printer (Karlsson, 2014). Det finns en chans att få fler affärer att gå i hamn om man kan visa prototyper, vilket innebär att en investering av den här typen kanske skulle kunna generera fler affärer med egenutvecklade produkter. Eftersom tekniken är mest lämplig för komplexa och/eller kundanpassade produkter i små serier (Karlsson, 2014) så skulle det kunna passa Företag A väldigt bra. En 3D-printer skulle också kunna innebära att Företag A skulle kunna förädla de produkter som de distribuerar idag genom att till exempel göra ett kundspecifikt plasthölje.

11 Slutsats Slutsatsen presenteras tillsammans med förslag på vidare forskning Bussmarknaden i Europa är svår att få en ordentlig överblick av då den förändras snabbt och mycket har skett på bara de senaste åren. Tillverkarnas produktbehov är generellt sett inte så uppenbart och man kan inte på ett enkelt sätt ta reda på en produkt som alla är i behov av. De typer av produkter som Företag A kan leverera verkar vara produkter som busstillverkarna inte lägger jättestor vikt vid varvid den nya marknaden kan bli svår att lansera sig på. Marknaden som sådan verkar dessutom vara oattraktiv med väldigt starka köpare som kan ställa höga krav på sina leverantörer och byta dem ofta, vilket har lett till hög och dyr konkurrens mellan leverantörerna. Dessutom är de leverantörer som agerar på marknaden många och dessutom ofta stora. Att göra om Företag A till en stor distributör med alla typer av produkter för busstillverkare (som verkar vara en företagsstil som blir mer och mer populär på marknaden) känns inte så aktuellt då Företag A varken har tillräckligt med kunskap eller anställda för att hantera alla de produkter som skulle behövas. Dessutom skulle kostnaden för en sådan förändring bli betydande och därmed också ett hinder för dem. Att Företag A istället skulle förändra sin verksamhet och fokusera den på produktion av en specifik produkt känns inte heller lockande då det skulle förminska företagets aktuella marknad i Sverige. Slutsatsen blir då att för Företag A idag så är den europeiska marknaden inte så intressant som den i begynnelseläget verkade. Om man trots allt vill satsa på den europeiska bussmarknaden så rekommenderar vi att satsa på producenter av vanliga bussar över mini- och midibusstillverkare. För att försäkra att de nya kunderna är stabila sådana, så bör man hålla sig till de busstillverkare som även producerar sina egna chassin, då de har bäst chans att klara sig genom oroliga tider. Det produceras marginellt fler citybussar i Europa samt att deras produktbehov stämmer bättre överens med Företag A:s befintliga produktportfölj varvid detta segment rekommenderas. Företag A kan även välja att fokusera på antingen vissa tillverkare eller ett visst geografiskt område istället för att satsa på hela marknaden. Med avseende på geografiska segment och Företag A:s förutsättningar så vill vi förorda Polen, där många busstillverkare har sina produktionsanläggningar. För att peka ut de mest intressanta busstillverkarna i Europa för Företag A att marknadsutveckla till så vill vi lista (i ordning):

• Solaris • VDL • Van Hool • Alexander Dennis • Optare Dessa busstillverkare är valda på grund av att de är stora tillverkare men inte de allra största på marknaden varvid de inte är de starkaste köparna på marknaden. De är dessutom företag som växer mycket och som stadigt ökat i popularitet. En högre efterfrågan på bussar borde rimligtvis öka deras behov för leverantörer, men högre popularitet skulle också kunna betyda en högre önskan om kundanpassade produkter. De ligger bra till rent geografiskt (Polen, Belgien, Nederländerna, Storbritannien) där vi tror att Företag A både kan få distributionsrätt från sina existerande leverantörer och leverera utan större problem. En del av dem tillverkar även andra produkter än bussar, men trots detta så anser vi att om Företag A någon gång vill ”testa” att sälja till karosserier så är det dessa man ska satsa på. Om Företag A bestämmer sig för att göra det så kan de dock börja med att försöka sälja till sina befintliga kunder (som till exempel Scania och Volvo) först, för att se hur deras karosserier reagerar på produkterna först. För att se hur mikrofonen fungerar som dörröppningsprodukt så har Företag A en bra chans att nu börja diskutera med de busstillverkare som köpt ett fåtal av den under projektets gång.

Många av Företag A:s produkter går, med vissa modifieringar, att sälja till busstillverkarna idag. Bra exempel på dessa (som vi rekommenderar att man startar med) är:

• olika sorters sensorer • knappar och vred • Mymex-mikrofonen • utomhushögtalaren • arbetsbelysning och strålkastare Här får man försöka att antingen konkurrera med avseende på kvalitet eller pris, för att intressera de potentiella kunderna. Eftersom kameror och monitorer för tillfället är så pass populära produkter på marknaden för kommersiella fordon så vill vi rekommendera Företag A att försöka distribuera sådant, framförallt eftersom både för bussar och lastbilar är intresserade av den typen av produkter. Ett behov av bättre fungerande automatiska dörröppnare på bussmarknaden leder till att den kostnadseffektiva dörrsensorn som Företag A har funderat på att ta fram borde kunna slå riktigt stort. Dock verkar de flesta busstillverkare ganska restriktiva mot ny teknik varvid Företag A måste jobba en del för att övertyga om dess excellens gentemot existerande sensorer. Då många helst vill se produkten fungera hos en konkurrent innan de vill köpa den så måste man hitta ett företag som är villig att satsa på utvecklingsprojektet, där en fördel kan vara chassitillverkare som är mer vana vid den typen av projekt. Eller befintliga kunder som man gjort den typen av projekt med förut, som vet vad Företag A kan åstadkomma. Att utveckla växelväljare eller trådlös stoppknapp för bussmarknaden ska nog Företag A vänta med, då ingen busstillverkare visade något större intresse för detta. Men angående stoppknappen så var det framförallt priset som stoppade, om Företag A kan utveckla även den kostnadseffektivt så förändrar det spelplanen. Att utveckla head-up displayen för bussar bör Företag A utvärdera och antagligen vänta med. På IAA 2014 såg vi många olika typer av kollisionsvarningssystem, vilket kan tyda på att detta är en produkt som snart kommer krävas i bussar. Dock så finns inget sådant krav idag, varvid busstillverkare med största sannolikhet låter bli att inkorporera det i sina bussar så länge som möjligt, antagligen i ett försök att hålla nere kostnaderna. Om man då tycker att europeiska busstillverkarmarknaden verkar lite för oattraktiv för att expandera till så har några andra förslag getts till vad Företag A skulle kunna göra istället. Där vill vi framförallt lyfta fram en strategisk förändring: att satsa på mer egen tillverkning, vilket skulle hjälpa mot många av de svagheter som företagets anställda upplever idag. Vi vill även höja ett varningens finger till hur man framställer sig idag mot sina kunder, en enklare förändring som Företag A skulle kunna göra är att ändra sin betoning mot sina kunder. Ett exempel på detta är att förändra sina värdeord på hemsidan så att de matchar deras kunders värderingar bättre. 11.1 Förslag på vidare forskning Då vår undersökning blev tidsbegränsad och alla leverantörer på marknaden inte blev undersökta så skulle det vara intressant att fortsätta titta djupare på de aktörerna. Att segmentera alla leverantörer skulle ge den akademiska världen en bättre bild över hela den europeiska busstillverkande industrin och en mer sammanhängande överblick. Att segmentera busstillverkarna på andra sätt hade varit intressant att undersöka för företag intresserade av marknaden. Att till exempel undersöka vilka busstillverkare som är ”early adopters” av ny teknik eller vilka som är mer teknikdrivna kan ge mycket information om vilka företag som är mest intressanta att satsa på med nya egenutvecklade produkter. Ett inträde av nya tekniker som till exempel elektriska eller förarlösa bussar på marknaden skulle kunna ge en helt ny startposition för samtliga aktörer där mycket på den nu så traditionella marknaden skulle förändras. Att undersöka hur ett eventuellt tekniskt inträde skulle påverka marknaden skulle kunna bidra till mycket för alla aktörer både på marknaden och utanför, då tekniska framsteg kan innebära helt nya aktörer. För Företag A vill vi även föreslå vidare undersökning av de förslag som vi presenterade i kapitel 0.

12 Referenser 12.1 Litteratur Ansoff, H. I., 1957. Strategies for Diversification. Harvard Business Review, September-Oktober, 35(5), pp. 113-124. Barringer, B. R., 2009. Preparing effective business plans - an entrepreneurial approach. New Jersey: Pearson Education Inc.. Calkins, T., 2008. Breakthrough marketing plans. New York: Palgrave Macmillan. Collin, J. & Hussey, R., 2009. Business Research - A Practical guide for undergraduate & postgraduate students. 3 red. Hampshire: Palgrave Macmillan. Dälken, F., 2014. Are Porter's five forces still applicable? A critical examination concerning the relevance for todays business, Enschede: University of Twente. Ealy, L. A. & Gross, A. C., 2008. The Global market for buses, 2000-2010. Business Economics, April.pp. 69-76. Gwosdz, K., Guzik, R. & Domanski, B., 2011. Environmental Pressure in fragmented markets: the fall and rise of bus makers in Poland. European Review of Industrial Economics and Policy, 15 December.Issue 3. Helms, M. M. & Nixon, J., 2010. Exploring SWOT analysis - where are we now? A review of academic research from the last decade. Journal of Strategy and Management, 3(3), pp. 215-251. Hill, T. & Westbrook, R., 1997. SWOT Analysis: It's time for a product recall. Long Range Planning, 30(1), pp. 46-52. Holme, I. & Solvang, B., 1991. Forskningsmetodik - Om kvalitativa och kvantitativa metoder. Lund: Studentlitteratur. Karlsson, S., 2014. Additiv tillverkning - Utveckling och trender. U&K, Mars, pp. 18-23. Kotler, P., Armstrong, G. & Parment, A., 2012. Principles of Marketing. Swedish Edition red. Rotolito Lombardo: Pearson Education Ltd.. Kotler, P. & Keller, K. L., 2006. Marketing Management. 12e red. New Jersey: Pearson Education, Inc. Minton, G., 2010. Using SWOT analysis. Mortgage Banking, 71(3), pp. 80-81. Oviatt, B. M. & Miller, W. D., 1989. Irrelevance, intransigence, and business professors. The academy of management executives, 3(4), pp. 304-312. Porter, M. E., 1979. How competitative forces shape strategy. Harvard Business Review, Volym March/April, pp. 137-145. Sedgwick, D., 2013. Global industry craves megasuppliers. Automotive News, 17 Juni, pp. 3-15. 12.2 Refererade intervjuer Atterhall, M., 2014. Bus Fleet Manager, Nobina [Intervju] (25 November 2014). Farishidi, K., 2014. Inköpschef, Arriva [Intervju] (30 Oktober 2014). Forsberg, A., 2014. Teknikchef, Keolis [Intervju] (17 November 2014). Fritz, A., 2015. Production and export statistics, structural analysis and emissions på Verband der Automobilindstrie [Intervju] (13 januari 2015). Georén, P., 2014. Head of Transport Labs, KTH [Intervju] (24 Oktober 2014). Handledare, F. A., 2014. Teknisk Säljare, Automotive [Intervju] (Upprepade diskussion mellan 11/9 och 24/11 2014).

Jonsson, B., 2014. Samverkansperson mellan Scania och KTH [Intervju] (11 November 2014). Julvez, J., 2014. Sales Representative [Intervju] (29 September 2014). Teknisk Säljare (för bl.a. belysning) på Företag A, 2014. Teknisk Säljare bl.a. för belysning [Intervju] (16 September 2014). Teknisk Säljare på Företag A (bl.a. för sensorer), 2014. Teknisk Säljare bl.a. för sensorer [Intervju] (23 September 2014). Verkställande Direktör, Företag A (augusti), 2014. [Intervju] (29 Augusti 2014). Verkställande Direktör, Företag A (juli), 2014. [Intervju] (3 Juli 2014). 12.3 Dokument från webbsidor Alexander Dennis, 2014. Home page. [Online] Available at: http://www.saracakis.gr/downloads/Saracakis_Company_Profile_2013.pdf [Använd 28 Oktober 2014]. Ascabus, u.d. UNVI. [Online] Available at: http://www.ascabus.es/gestion/descargas/docs/Presentaci%C3%B3n%20GENERAL%20UNVI- Pag%20Web%20ASCABUS.pdf [Använd 22 Oktober 2014]. Autobuses & Autocares, 2014. Autobuses 278. [Online] Available at: http://www.autobuses-autocares.com/es/downloads2/autobuses-278.pdf [Använd 25 September 2014]. Björks, A. o.a., 2014. Buss 2014 - Branschgemensamma funktionskrav på bussar. [Online] Available at: http://www.svenskkollektivtrafik.se/Verksamhet/Avtalsprocessen/Ny-Buss-2010/ Bosch Annual Report, 2013. Bosch Annual Report 2013. [Online] Available at: http://www.bosch.com/content2/publication_forms/en/downloads/Bosch_Annual_Report_2013.pdf [Använd 17 December 2014]. Canadian trade Commissioner service, 2014. Automotive Sector Profile - Canadian Embassy in Romania. [Online] Available at: http://www.enterprisecanadanetwork.ca/_uploads/resources/Automotive-Sector-Profile- Romania.pdf [Använd 17 Oktober 2014]. Castrosua Dossier Commercial, 2014. Dossier carrocera Castrosua. [Online] Available at: http://www.ascabus.es/gestion/descargas/docs/CASTROSUA-CARSA.pdf [Använd 21 Oktober 2014]. Chicago Strategy Associates, 2007. Aftermarket Auto Parts Survival-Navigating the Dealer Channel Takeover. [Online] Available at: http://www.chicagostrategy.com/images/Channels.AutoParts.Dealers.pdf [Använd Januari 2015]. CNH Industrial Annual Report, 2013. Annual Report. [Online] Available at: http://www.cnhindustrial.com/it- IT/investor_relations/financial_information/annual_reports/FiatDocuments/CNHI_2013_Annual_Report.pdf [Använd 2 December 2014]. Crain Communication Inc. , 2013. Suppliment to Automotive News. [Online] Available at: http://www.autonews.com/assets/pdf/CA89220617.PDF [Använd 17 December 2014].

Czech Invest Automotive report, 2014. Automotive Industry in the Czech Republic. [Online] Available at: http://www.czechinvest.org/data/files/automotive-in-the-czech-republic-97-en.pdf [Använd 2 December 2014]. Daimler Annual Report, 2013. Annual Report. [Online] Available at: http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/2432177_Daimler_2013_Annual_Report.pdf [Använd 22 Oktober 2014]. EMIS, 2014. Euromoney Institutional Investor Company - Automotive Sector Poland. [Online] Available at: http://cdn-www.securities.com/emis/sites/default/files/EMIS%20Insight%20- %20Poland%20Automotive%20Sector%20Report.pdf [Använd 23 Oktober 2014]. European Commission in figures, 2013. EU Transports in figures. [Online] Available at: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf [Använd 19 December 2014]. European Commission, 2013. EU Transport in figures, statistical pocketbook. [Online] Available at: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf [Använd 9 December 2014]. Ghabbour Auto Investor Relations, 2013. Investor Presentation Foruth quarter. [Online] Available at: http://ir.ghabbourauto.com/wp-content/content/gb-irp-investor-presentation-4Q13-v3.1.pdf [Använd 13 Oktober 2014]. GIE Objectif transport public, 2008. Transport publics 2008 - press Kit. [Online] Available at: http://www.objectiftransportpublic.com/sites/default/files/files/CP%20Salon%20ENGLISH/Dossier%20de%2 0presse_Salon-TP-08_%20ENG.pdf [Använd 17 Oktober 2014]. Invest in Spain, 2014. Evobus. [Online] Available at: http://www.investinspain.org/invest/wcm/idc/groups/public/documents/documento_anexo/mda0/mja5/~e disp/4209252.pdf [Använd 19 December 2014]. Irizar Annual Report, 2013. Annual Report. [Online] Available at: http://www.irizar.com/en/irizar/annual-report/ [Använd 2 December 2014]. Jones Lang LaSalle, PAlilZ, Ernst & Young, Hays Poland, 2013. Made in Poland - Investors guide for manufacting companies. [Online] Available at: http://www.hays.pl/cs/groups/hays_common/documents/digitalasset/hays_665519.pdf [Använd 23 Oktober 2014]. MAN Annual Report, 2013. Investor Relations. [Online] Available at: http://www.corporate.man.eu/man/media/en/content_medien/doc/global_corporate_website_1/investor_ relations_1/gb/2013_4/man_q4_gbd_2013.pdf [Använd 21 Oktober 2014]. NAAMSA, 2013. World Production Vehicles production by country and type 2012. [Online] Available at: http://www.naamsa.co.za/worldproduction/worldpro2012.pdf [Använd 19 December 2014].

OICA, 2013. 2013 Production Statistics. [Online] Available at: http://www.oica.net/wp-content/uploads//buses-2013.pdf [Använd 3 December 2014]. OSD, 2013. Monthly Statistical Bulletin. [Online] Available at: http://www.osd.org.tr/yeni/wp-content/uploads/2014/01/Bulten2013.pdf [Använd 22 Oktober 2014]. OSD, 2013. Otomotiv Sanayii dernegi - Monthly Statistical Bulletin. [Online] Available at: http://www.osd.org.tr/yeni/wp-content/uploads/2014/01/Bulten2013.pdf [Använd 22 Oktober 2014]. Robert Bosch GmbH, 2014. Bosch today 2014- The Bosch vision. [Online] Available at: http://www.bosch.com/content2/publication_forms/en/downloads/Bosch_Today_2014.pdf [Använd 18 December 2014]. Sabanci Annual Report, 2013. Annual Report. [Online] Available at: https://www.sabanci.com/ca/docs/81C618A792194902989F642D54052A/4A3101DF8750493CA9323947A9E B8448.pdf [Använd 22 Oktober 2014]. Saracakis Group of Companies, 2013. Company Profile. [Online] Available at: http://www.saracakis.gr/downloads/Saracakis_Company_Profile_2013.pdf [Använd 14 Oktober 2014]. Scanias årsredovisning, 2013. Årsredovisning. [Online] Available at: http://se.scania.com/Images/Scania_SVE_2013_index_tcm120-416123.pdf [Använd 28 Oktober 2014]. SMMT, 2014. The society of motor manufacturers and traders - motor industry facts 2014. [Online] Available at: http://www.smmt.co.uk/wp-content/uploads/sites/2/SMMT_Facts-Guide_May.pdf [Använd 28 Oktober 2014]. UITP Advancing Public transport, 2014. Statistics Brief, local public transport trends in the european union. [Online] Available at: http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers- files/Local_PT_in_the_EU_web%20%282%29.pdf [Använd 8 December 2014]. VDL Annual Report, 2013. VDL Groep. [Online] Available at: http://www.vdlgroep.com/data/uploads/vdl%20groep/vdl%20groep/VDL_JV_2013_binnenwerk_UK_screen. pdf [Använd 21 Oktober 2014]. Volvo Annual Report, 2013. Annual Report 2013. [Online] Available at: http://www3.volvo.com/investors/finrep/ar13/ar_2013_sve.pdf [Använd 23 Oktober 2014]. 12.4 Webbsidor ACEA Statistics, 2014. Automobile Assembly & Engine Production Plants in Europe. [Online] Available at: http://www.acea.be/statistics/article/automobile-assembly-engine-production-plants-in-europe [Använd 3 December 2014].

ACEA, 2014. Consolidated Registrations - By Country. [Online] Available at: http://www.acea.be/statistics/tag/category/by-country-registrations [Använd 19 December 2014]. Adamowski, J., 2011. Poland eyes new amphibious armoured vehicle. [Online] Available at: http://archive.defensenews.com/print/article/20110717/DEFFEAT06/107170313/Poland-Eyes- New-Amphibious-Armored-Vehicle [Använd 21 Oktober 2014]. Aftonbladet, 2009. Nu växer företagen. [Online] Available at: http://www.aftonbladet.se/nyheter/article12625014.ab [Använd 15 Oktober 2014]. Altas Commercial Vehicles, 2014. Altas-auto. [Online] Available at: http://www.altas-auto.lt/en/ [Använd 19 December 2014]. AMS, 2013. growing bus and coach production with the population. [Online] Available at: http://www.automotivemanufacturingsolutions.com/focus/growing-bus-and-coach-production- with-the-population [Använd 19 December 2014]. AMZ Kutno, 2014. AMZ Kutno - Home. [Online] Available at: http://www.amz.pl/en [Använd 21 Oktober 2014]. Anadolu Isuzu, 2014. Main Page. [Online] Available at: http://www.anadoluisuzu.com.tr/MainPage/ [Använd 22 Oktober 2014]. Audiobus, 2014. Audiobus Solution for Vehicle Builders. [Online] Available at: http://www.audiobus.com/index.php/en/ [Använd 21 11 2014]. Auto cuby, 2014. home. [Online] Available at: http://www.autocuby.pl/home.html [Använd 14 Oktober 2014]. Automet, 2014. Automet. [Online] Available at: http://www.automet.pl/en/ [Använd 24 September 2014]. Automotive Industry Association, 2014. Production and sales - Czech makes. [Online] Available at: http://www.autosap.cz/en/zakladni-prehledy-a-udaje/vyroba-a-odbyt-tuzemskych-vyrobcu- vozidel/#data13 [Använd 19 December 2014]. Automotive News, 2008. Automakers & Suppliers: ZF buys electronics supplier Cherry. [Online] Available at: http://www.autonews.com/article/20080729/OEM/307299992/zf-buys-electronics-supplier- cherry [Använd 12 Januari 2015]. Autosan, 2014. Autosan. [Online] Available at: http://www.autosan.pl/en [Använd 14 Oktober 2014].

Autosap, 2013. Czech Automotive industry. [Online] Available at: http://www.autosap.cz/en/zakladni-prehledy-a-udaje/pozice-ceskych-vyrobcu/ [Använd 19 December 2014]. Ayats, 2014. Carroceria Ayats. [Online] Available at: http://www.carroceriasayats.com/website/index.asp?idioma=english [Använd 25 September 2014]. Balkan Insight, 2014. Van Hool revives Macedonia's bus production. [Online] Available at: http://www.balkaninsight.com/en/article/van-hool-revives-macedonia-s-bus-production [Använd 5 December 2014]. Bayt, 2014. GB Auto. [Online] Available at: http://www.bayt.com/en/company/ghabbour-993142/overview/ [Använd 13 Oktober 2014]. BBC News Scotland Business, 2013. Bus manufacturer Alexander Dennis drives up profit. [Online] Available at: http://www.bbc.com/news/uk-scotland-scotland-business-23110365 [Använd 28 oktober 2014]. Belkommunmash, 2014. About Enterprise. [Online] Available at: http://bkm.by/?id_lang=3&id_page=1 [Använd 24 September 2014]. Beulas, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.beulas.net/eng/ [Använd 9 Oktober 2014]. Bogdan Coproration, 2014. Home. [Online] Available at: http://bogdan.ua/en/ [Använd 21 Oktober 2014]. Bogdan Corporation, 2014. Bogdan - products and brands. [Online] Available at: http://bogdan.ua/en/products.html [Använd 16 Decmeber 2014]. BredaMenarinibus, 2014. Profile. [Online] Available at: http://www.bredamenarinibus.it/en/?lang=1 [Använd 24 September 2014]. Burillo, 2014. Carroceria Burillo. [Online] Available at: http://www.carroceriasburillo.com/ingles-index.html [Använd 25 September 2014]. Bus & Coach buyer, 2013. Daimler engines as wrightbus tagerts Euro growth. [Online] Available at: http://www.busandcoachbuyer.com/daimler-engines-wrightbus-targets-euro-growth/ [Använd 28 Oktober 2014]. Bus & Coach Buyer, 2014. Plauen - home of the Neoplan Starliner and Cityliner. [Online] Available at: http://www.busandcoachbuyer.com/plauen-home-neoplan-starliner-cityliner/ [Använd 2 December 2014]. Business Wire , 2014 . Audax Group Announces the Acquisition of Luminator Technology Group. [Online] Available at: http://www.businesswire.com/news/home/20140408006260/en/Audax-Group-Announces- Acquisition-Luminator-Technology-Group#.VLLsM8b1kTU [Använd 11 01 2015 ].

BustoCoach, 2014. Manufacturers in Europe. [Online] Available at: http://www.bustocoach.com/en/content/volvo-bus-corporation-se [Använd 22 September 2014]. Buzola Bus Design, 2014. home. [Online] Available at: http://www.busdesign.cz/en/ [Använd 1 Oktober 2014]. Caetano Bus, 2010. A Empresa. [Online] Available at: http://www.caetanobus.pt/ [Använd 21 Oktober 2014]. Car-Bus, 2014. Inicio. [Online] Available at: http://www.car-bus.net/#!__english [Använd 25 September 2014]. Carroceria Ferqui, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.ferqui.com/v_portal/apartados/apartado.asp?te=113 [Använd 25 September 2014]. Carrocerias Andecar, 2014. Andecar buses. [Online] Available at: http://www.carroceriasandecar.com/ [Använd 25 September 2014]. Carrus Delta Oy, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.carrusdelta.fi/?lang=en [Använd 9 Oktober 2014]. Carsa, 2007. Castro Carrocera. [Online] Available at: http://www.castrocarrocera.com/Ingles/ficha.aspx?id=5 [Använd 24 September 2014]. Carser Bus, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.carserbus.com/ [Använd 25 September 2014]. Castrosua, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.castrosua.com/index.html?idi=en [Använd 22 oktober 2014]. Cherry Switches, 2015. Cherry Switches- About Cherry. [Online] Available at: http://www.cherryswitches.com/us/about-cherry/ [Använd 12 01 2015]. CI Grivita, 2014. O companie într-o continuă dezvoltare. [Online] Available at: http://www.cigrivita.ro/ [Använd 13 Oktober 2014]. City Cabrio Bus, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.citycabriobusse.com/ [Använd 25 September 2014]. City Transport Group, 2012. About LAZ. [Online] Available at: http://www.laz.ua/en/ [Använd 6 Oktober 2014].

CMS Auto, 2014. O firmie. [Online] Available at: http://www.cms-auto.com.pl/ [Använd 14 Oktober 2014]. Coach Manufacturing Sweden, 2009. CoMan - Om oss. [Online] Available at: http://www.coman.se/foretag_omoss.html [Använd 15 Oktober 2014]. Cobus industries, 2013. Company. [Online] Available at: http://www.cobus-industries.de/index.php?article_id=1&clang=1 [Använd 25 September 2014]. Composite Mobility, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.composite-mobility.com/ [Använd 1 Oktober 2014]. Crobus, 2011. Az Crobus home. [Online] Available at: http://www.azcrobus.hr/en/ [Använd 14 Oktober 2014]. Csaba Metal, 2014. Main. [Online] Available at: http://www.csaba-metal.hu/csm_eng/ [Använd 25 September 2014]. Czech Invest, 2014. Case Studies. [Online] Available at: http://www.czechinvest.org/en/case-studies-green-mobility [Använd 2 December 2014]. DAT, 2010. Home. [Online] Available at: http://www.amfibus.com/ [Använd 9 Oktober 2014]. de Rose, H., 2014. Solbus Kielce Polande. [Online] Available at: http://myntransportblog.com/2014/10/09/solbus-kielce-poland/ [Använd 13 Oktober 2014]. Degeler, A., 2014. Relevant Automotive Solutions. [Online] Available at: http://www.for-manufacturer.com/stories/2012/01/12/relevant-automotive-solutions [Använd 13 Oktober 2014]. DeMorgen, 2014. Van Hool scoort grootste internationale order ooit. [Online] Available at: http://www.demorgen.be/economie/van-hool-scoort-grootste-internationale-order-ooit- a2097917/ [Använd 19 December 2014]. Department of Motor Vehicles, 2005. Commercial Vehicles. [Online] Available at: http://www.ct.gov/dmv/cwp/view.asp?a=805&q=244794 [Använd 23 September 2014]. Dietrich Carebus Group, 2014. Gammes VN. [Online] Available at: http://www.amfibus.com/ [Använd 2 Oktober 2014]. Dietrich Vehicules, 2014. La solution Minibus. [Online] Available at: http://www.lasolutionminibus.fr/public/ [Använd 2 Oktober 2014].

DTIDZ, 2014. Van Hool. [Online] Available at: http://www.fez.gov.mk/van-hool-322.html [Använd 22 December 2014]. Durisotti, 2014. Presentation. [Online] Available at: http://www.durisotti.com/en [Använd 14 Oktober 2014]. Dypety SRL, 2014. Home Page. [Online] Available at: http://en.dypety.ro/ [Använd 14 Oktober 2014]. Ebusco B.V., 2014. Home. [Online] Available at: http://ebusco.eu/en/ [Använd 1 Oktober 2014]. El Car, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.igero.ro/elcar_en/home.html [Använd 9 Oktober 2014]. El-Cab Sp z.o.o, 2015. Home. [Online] Available at: http://www.el-cab.com.pl/en [Använd 18 Januari 2015]. ELVO, 2012. Company. [Online] Available at: http://www.elvo.gr/en/home/ [Använd 14 Oktober 2014]. Eurabus, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.eurabus.de/en/ [Använd 2 Oktober 2014]. Euromotive, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.euromotive.co.uk/home [Använd 28 Oktober 2014]. Europaportalen, 2014. Tema Ekonomisk Kris. [Online] Available at: http://www.europaportalen.se/tema/finanskris [Använd 16 Oktober 2014]. European Commission, 2014. What is an SME?. [Online] Available at: http://ec.europa.eu/enterprise/policies/sme/facts-figures-analysis/sme-definition/ [Använd 17 Oktober 2014]. EvoBus, 2014. Home. [Online] Available at: http://evobus.com/ [Använd 16 Oktober 2014]. FAP, u.d. Home. [Online] Available at: http://www.fap.co.rs/fap/home%20eng.htm [Använd 13 Oktober 2014]. Fast Concept Car, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.fast-conceptcar.com/uk/ [Använd 14 Oktober 2014].

Finmeccanica, 2014. Business. [Online] Available at: http://www.finmeccanica.com/en/business/trasporti/bredamenarinibus [Använd 24 September 2014]. Finpro, 2010. Electric and hybrid buses. [Online] Available at: http://www.finpro.fi/documents/10304/8ebf0d65-0855-4902-8f6d-1d4c5dc23c27 [Använd 15 December 2014]. Friesner, T., 2014. History of SWOT analysis. [Online] Available at: http://www.marketingteacher.com/history-of-swot-analysis/ [Använd 10 December 2014]. Företag A:s produkter, 2014. Produkter. [Online] Available at: www.företagA.se/produkter [Använd 17 September 2014]. Företag A:s webbsida, 2014. Om oss. [Online] Available at: www.företagA.se/om-oss [Använd 17 September 2014]. GAZ Group, 2014. About GAZ Group. [Online] Available at: http://eng.gazgroup.ru/ [Använd 25 September 2014]. Ghabbour Auto, 2013. Home. [Online] Available at: http://ghabbourauto-cv.com/ [Använd 13 Oktober 2014]. Grupo Salvador Caetano, 2014. Financial Information. [Online] Available at: http://www.gruposalvadorcaetano.pt/html/investidores__q1id_class_--_3D200__--_3D_l_-- _3DEN__q20__q30__q42__q5.htm [Använd 21 Oktober 2014]. Gülerÿs Inc., 2014. Home. [Online] Available at: http://www.guleryuz.com/en/index.php [Använd 25 September 2014]. Göppel, 2014. Welcome to Göppel. [Online] Available at: http://www.goeppel-bus.de/.,eng.html [Använd 14 Oktober 2014]. Henry Halstead Ltd, 2014. Kanban Experts Case studies. [Online] Available at: http://www.kanbanexperts.co.uk/alexander-dennis.php [Använd 28 Oktober 2014]. Herald Scotland, 2013. Alexander Dennis wins £50m orders. [Online] Available at: http://www.heraldscotland.com/business/company-news/alexander-dennis-wins-50m- orders.19868007 [Använd 28 Oktober 2014]. HESS AG, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.hess-ag.ch/en/index.php [Använd 25 September 2014]. Heuliez Bus, 2005. Welcome. [Online] Available at: http://www.heuliezbus.fr/eng/index.php [Använd 9 Oktober 2014].

IF Metall, 2011. Fordonsindustrin går bra i Bengtfors. [Online] Available at: http://www.ifmetall.se/ifmetall/avd/content.nsf/aget?openagent&key=avd_29_415_ne_fordonsindustri_so m_gar_bra_finns_i_bengtsfors [Använd 15 Oktober 2014]. Ikarus, 2011. Ikarusbus. [Online] Available at: http://www.ikarusbus.cz/ [Använd 9 Oktober 2014]. Indbus, 2014. Home. [Online] Available at: http://indbus.eu/ [Använd 25 September 2014]. Indcar, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.indcar.es/en [Använd 24 September 2014]. Indeed, 2014. John Dennis Coachbuilders. [Online] Available at: http://www.indeed.com/cmp/John-Dennis-Coachbuilders [Använd 28 Oktober 2014]. Integralia, 2014. Integralia Vanpartner by Mercedes-Benz. [Online] Available at: http://www.integralia.es/en [Använd 25 September 2014]. Investing Businessweek, 2013. Company Overview of Bogdan Corporation. [Online] Available at: http://investing.businessweek.com/research/stocks/private/snapshot.asp?privcapId=30587698 [Använd 21 Oktober 2014]. Investing.com, 2014. Karsan otomotiv. [Online] Available at: http://www.investing.com/equities/karsan-otomotiv-financial-summary [Använd 22 Oktober 2014]. Irizar, 2013. Irizar. [Online] Available at: http://www.irizar.com/en/ [Använd 2 December 2014]. Iveco, 2014. Iveco Bus in Brief. [Online] Available at: http://www.iveco.com/corporate-en/company/pages/iveco-bus-in-brief.aspx [Använd 2 December 2014]. John Dennis Coachbuilders, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.johndennisfire.co.uk/ [Använd 28 Oktober 2014]. Kapena, 2014. About Company. [Online] Available at: http://www.kapena.com.pl/en/ [Använd 6 Oktober 2014]. Karsan, 2011. Homepage. [Online] Available at: http://en.karsan.com.tr/ [Använd 22 Oktober 2014]. Klassen, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.klassen.de/ [Använd 6 Oktober 2014].

Komvek, 2014. Company. [Online] Available at: http://www.komvek.com/en/company.html [Använd 9 Oktober 2014]. Kutsenits bus, 2014. Homepage. [Online] Available at: http://www.kutsenits.at/index.php?lang=en [Använd 2 Oktober 2014]. Luminator Technology Group, 2015. About Luminator Tecnology Group. [Online] Available at: http://luminatortechnologygroup.com/about-us/luminator-technology-group [Använd 11 01 2015]. Magirus Group, 2014. Company. [Online] Available at: http://www.magirusgroup.com/de/en/home/ [Använd 23 September 2014]. MAN Truck & Buses, 2014. MAN Bus International. [Online] Available at: http://www.bus.man.eu/global/en/index.html [Använd 2 December 2014]. Manta, 2013. John Dennis coachbuilders Ltd. [Online] Available at: http://www.manta.com/ic/mt64sqz/gb/john-dennis-coachbuilders-ltd?utm_expid=82789632- 30.8Ue3RXoXRoWAwC0cgSs_wg.0&utm_referrer=http%3A%2F%2Fexjobb2014.wikidot.com%2Fwiki%3Ajohn -dennis-coachbuilder [Använd 28 Oktober 2014]. Marcopolo S.A., 2014. Home. [Online] Available at: http://www.marcopolo.com.br/marcopolo/ [Använd 9 Oktober 2014]. Marcopolo, 2014. Factory Units. [Online] Available at: http://www.marcopolo.com.br/marcopolo/unidades-fabris/exterior [Använd 16 Decmeber 2014]. MAZ, 2012. Minsk Automobile Plant. [Online] Available at: http://www.maz.by/en/ [Använd 6 Oktober 2014]. MCV, 2011. Welcome to MCV. [Online] Available at: http://www.mcv-eg.com/MCV/index.html [Använd 14 Oktober 2014]. Mellus Coachcraft, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.mellor-coachcraft.co.uk/ [Använd 24 September 2014]. Mercedes-Benz, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.mercedes-benz.com/en/ [Använd 22 Oktober 2014]. miaeurope, 2014. The automotive industry is a key sector in Central and eastern European countries. [Online] Available at: http://www.miaeurope.com/en/news/75/the-automotive-industry-is-a-key-sector-in-central- and-east-european-economies-.html [Använd 23 Oktober 2014]. Minibus Option, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.minibusoptions.co.uk/ [Använd 28 Oktober 2014].

MJT, 2014. Introduction to the Company. [Online] Available at: http://www.mjt-zrt.eu/index.php/en/ [Använd 6 Oktober 2014]. Modena Bus, 2014. Modenabus. [Online] Available at: http://www.modenabus.com/ [Använd 24 September 2014]. NEFAZ Нефтекамский автозавод, 2013-2014. Produktion. [Online] Available at: http://www.nefaz.ru/production_new.html [Använd 16 Decmeber 2014]. NEFAZ, 2014. Новости. [Online] Available at: http://www.nefaz.ru/ [Använd 21 Oktober 2014]. Neman-Lida, 2007. Home. [Online] Available at: http://neman-lida.com/index_en.htm [Använd 13 Oktober 2014]. Neoplan, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.neoplan-bus.com/cms/en/home.html [Använd 14 Oktober 2014]. Obradors, 2014. Product Range. [Online] Available at: http://www.obradors.eu/English/Product_Range/Products.htm [Använd 6 Oktober 2014]. Otokar, 2014. Corporate. [Online] Available at: http://www.otokar.com/en-us/corporate/aboutotokar/Pages/about.aspx [Använd 22 Oktober 2014]. Polish Information and foreign investment agency, 2011. Automotive Industry in Poland. [Online] Available at: http://www.paiz.gov.pl/sectors/automotive [Använd 23 Oktober 2014]. Power Vehicule Innovation, 2014. Urban Vehicules. [Online] Available at: http://www.pvi.fr/bus-100-electriques,004.html?lang=en [Använd 7 Oktober 2014]. PTC, 2008. Wrightbus brings advanced vehicle designs to market with PTC product development system. [Online] Available at: http://support.ptc.com/appserver/wcms/standards/textsub.jsp?&im_dbkey=72979 [Använd 28 oktober 2014]. Rampini, 2014. Alta Tecnologia Condivisa. [Online] Available at: http://www.rampini.it/en/ [Använd 24 September 2014]. Roman , 2010. S.C. Roman S.A.. [Online] Available at: http://www.rampini.it/en/ [Använd 13 Oktober 2014]. Rosero, 2014. About us. [Online] Available at: http://www.rosero.sk/?id=13 [Använd 7 Oktober 2014].

Sabanci Holding, 2014. Temsa Bus. [Online] Available at: https://www.sabanci.com/en/strategic-business-units/industrials/temsa-bus/i-171 [Använd 22 Oktober 2014]. Sanos, 2008. FAS Sanos. [Online] Available at: http://www.sanos.com.mk/ [Använd 5 December 2014]. Saracakis, 2014. Homepage. [Online] Available at: http://www.saracakis.gr/ [Använd 14 Oktober 2014]. Scania Ferruform, 2014. Produktion hos Scania. [Online] Available at: http://www.ferruform.com/om_ferruform/production-at-scania/ [Använd 22 September 2014]. Scania, 2014. Bussar. [Online] Available at: http://www.scania.se/bussar/ [Använd 2 December 2014]. Serving Mobility, 2014. Welcome. [Online] Available at: http://www.servingmobility.com/ [Använd 24 September 2014]. Setra, 2014. Home. [Online] Available at: https://www.setra.de/en/home.html [Använd 14 Oktober 2014]. Sitcar, 2014. Autobus e minibus. [Online] Available at: http://www.sitcar.it/?___store=en&___from_store=en [Använd 1 Oktober 2014]. Skoda Transportation, 2014. About Company. [Online] Available at: http://www.skoda.cz/en/about-company/ [Använd 2 December 2014]. Solaris, 2014. Company Profile. [Online] Available at: http://www.solarisbus.com/firm/ [Använd 21 Oktober 2014]. Solbus, 2014. Solbus hompage. [Online] Available at: http://www.solbus.com.pl/?sLang=en [Använd 13 Oktober 2014]. SOR Libchavy, 2010. About Company. [Online] Available at: http://www.sor.cz/site/about-company [Använd 2 December 2014]. Staco Bus, 2014. Staco. [Online] Available at: http://www.stacobus.com/index2.html [Använd 14 Oktober 2014]. Stanford Coachworks, 2014. About us. [Online] Available at: http://www.stanfordcoachworks.co.uk/about-us/ [Använd 7 Oktober 2014].

Statistiska Centralbyrån, 2014. Frågeteknik. [Online] Available at: http://www.scb.se/Pages/List____293660.aspx [Använd 5 December 2014]. Stockopedia, 2014. Anadolu Isuzu Otomotiv Sanayaii.. [Online] Available at: http://www.stockopedia.com/share-prices/anadolu-isuzu-otomotiv-sanayii-ve-ticaret-as- IST:ASUZU/ [Använd 22 Oktober 2014]. Sunsundegui, 2014. About us. [Online] Available at: http://www.sunsundegui.com/en/attitude-the-expression-of-sunsundegui-values/ [Använd 7 Oktober 2014]. Sveriges Bussföretag, 2014. Fakta och Statistik om bussbranschen. [Online] Available at: http://www.transportgruppen.se/ForbundContainer/sveriges_bussforetag/Branschfragor/Fakta-och- statistik-om-bussbranschen/ [Använd 05 09 2014]. Sveriges Radio, 2014. Högtryck för bussombyggnad i Bengtfors. [Online] Available at: http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=125&artikel=5820123 [Använd 15 Oktober 2014]. TAM-Durabus, 2014. TAM. [Online] Available at: http://www.tam-durabus.eu/ [Använd 13 Oktober 2014]. Tecnobus, 2014. Welcome to Tecnobus S.p.A.. [Online] Available at: http://www.tecnobus.it/home/en [Använd 14 Oktober 2014]. Tedom, 2012. T. [Online] Available at: http://bus.tedom.eu/ [Använd 2 December 2014]. Temsa, 2013. Corporate. [Online] Available at: http://www.temsa.com/corporate.aspx [Använd 22 Oktober 2014]. Transportati, 2009. Info company auto cuby. [Online] Available at: http://transportation.cnen.info/comp/3746.html [Använd 14 Oktober 2014]. Tribus, 2013. Tribus Innovative mobility. [Online] Available at: http://www.tribus.nl/ [Använd 9 Oktober 2014]. TS Fahrzeugtechnik, 2014. Home. [Online] Available at: http://www.ts-fahrzeugtechnik.de/ [Använd 21 Oktober 2014]. United Nations Economic Commission for Europe, 2014. UN Vehicle Regulation Agreements. [Online] Available at: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs101-120.html [Använd 26 November 2014]. UNVI S.A. , 2010. UNVI Bus & Coach. [Online] Available at: http://www.unvibusandcoach.co.uk/en/index1.php [Använd 22 Oktober 2014].

Van Hool, 2014. Company Information. [Online] Available at: http://www.vanhool.be/ENG/company-information/comapanyinfoEN.html [Använd 15 December 2014]. Warnerbus, 2014. Welcome to Warnerbus. [Online] Available at: http://www.warnerbus.com/ [Använd 28 Oktober 2014]. VDL, 2014. VDL Bus & Coach. [Online] Available at: http://www.vdlbuscoach.com/ [Använd 14 November 2014]. Vectia, 2014. About Vectia. [Online] Available at: http://www.vectia.es/en/about-vectia/ [Använd 7 Oktober 2014]. Vehixel, 2010. Carrocerier constructeur. [Online] Available at: http://www.vehixel.com/ [Använd 7 Oktober 2014]. Verif, 2014. Information generales sur Dietridch Vehicules. [Online] Available at: http://www.verif.com/societe/DIETRICH-VEHICULES-447971938/ [Använd 2 Oktober 2014]. Volga Bus, u.d. Home. [Online] Available at: http://www.volgabus.ru/eng/ [Använd 7 Oktober 2014]. Volvo Buses Global Site, 2014. Pressrelaser. [Online] Available at: http://www.volvobuses.com/bus/sweden/sv- se/newsmedia/press%20releases/_layouts/CWP.Internet.VolvoCom/NewsItem.aspx?News.ItemId=147663& News.Language=sv-se [Använd 22 September 2014]. Volvo Buses, 2011. Global Page. [Online] Available at: http://www.volvobuses.com/bus/global/en-gb/Pages/home_new.aspx [Använd 23 Oktober 2014]. Volvo bussar Polen, 2014. Om företaget. [Online] Available at: http://www.volvobuses.com/bus/poland/pl-pl/aboutus/Pages/about_us.aspx [Använd 22 September 2014]. Wright, 2014. Wrightbus. [Online] Available at: http://www.wrightsgroup.com/Divisions/Wrightbus [Använd 14 Oktober 2014]. ZF, 2014. About ZF- Company Profile. [Online] Available at: http://www.zf.com/corporate/en/company/organization/facts_figures/facts_figures.html [Använd 16 December 2014]. Zubak, P., 2010. Proizvodnja domaćih autobusa otvara 700 novih radnih mjesta. [Online] Available at: http://www.vecernji.hr/kompanije-i-trzista/proizvodnja-domacih-autobusa-otvara-700-novih- radnih-mjesta-129705 [Använd 14 Oktober 2014].

13 Appendix 13.1 Intervjuunderlag KTH……………………………………………………………………………………………………………………………….II 13.2 Intervjuunderlag Svenska tillverkare……………………………………………………………………………………………………….III 13.2.1 Scania/KTH…………………………………………………………………………………………………………………..III 13.2.2 Volvo……………………………………………………………………………………………………………………………IV 13.3 Intervjuunderlag Slutkunder…………………………………………………………………………………………………………………..VI 13.3.1 Arriva…………………………………………………………………………………………………………………………..VI 13.3.2 Keolis…………………………………………………………………………………………………………………………..VI 13.3.3 Nobina………………………………………………………………………………………………………………………..VII 13.4 Frågor om Företag A:s styrkor och svagheter………………………………………………………………………………………….IX 13.5 Frågeformulär till Europeiska busstillverkare (på engelska)…………………………………………………………………….XI 13.6 Gantt-Schema…………………………………………………………………………………………………………………………………….XXIII

13.1 Intervjuunderlag KTH Nutid Har du i dagsläget något pågående projekt med någon busstillverkare/något liknande inom fordonsbranschen? - Vilken i så fall? - Vad går projektet ut på?

Vad tror du busschaufförerna efterfrågar i dagens innerstadsbussar? Hur påverkas utformandet av förarhytten av de rådande miljökraven, som betyder lägre bensinförbrukning? Framtid Framtidens bränsle – vad tror du? Eldrivet, naturgas, något annat? - Vad kan vara bäst för kommersiella fordon och varför?

Vad kommer det ske för genomgripande förändringar vad gäller karossbyggande? Vad för material görs en busskaross av idag? Och hur tror du materialvalet kommer att förändras?

Kommer insidan av fordon behöva förändras för att anpassas till framtidens fordon? - T.ex. kommer lättviktsfordon behöva andra typer av elektronik/knappar/säten osv.

Hur kommer förarmiljön förändras de närmaste åren? - Vilka knappar och funktioner finns idag, tror du kommer att försvinna om ca 10 år? - Finns det komponenter som kommer att drivas av enbart batteri?

Var tror du tillverkningen kommer ske av bussar i framtiden? Något land som kommer utmärka sig speciellt?

Tror du att flottkörning (”platooning”/”fleet managing”?) kommer utökas även till kommersiella fordon som till exempel bussar? Kontaktuppgifter Känner du någon annan som vi skulle kontakta som sysslar med forskning inom: - Bussar - Förarmiljöer - Elektromekaniska komponenter

13.2 Intervjuunderlag Svenska tillverkare 13.2.1 Scania/KTH Förarmiljön - Hur ser förarmiljön ut i en lastbil? o Vad måste finnas i en Scania förarmiljö? o Är det något speciellt krav som måste finnas i förarmiljön? o Vad är det som gör att förarmiljön får den typiska Scania ”känslan”? o Är det något som de absolut inte lämnar ut till andra att tillverka? o Vad tillverkar ni själva? - Är förarmiljön mer kundanpassad dvs. Att det är upp till slutkunden att bestämma eller finns det vissa standarder som man kan välja mellan? o Kan åkerierna vara med i beslutet om detta? o Finns det vissa saker/komponenter slutkunden får montera själva? o Säljer ni även reservdelar själva? o Erbjuder ni reservdelar hela tiden/under garantitiden? o Hänvisar ni era kunder till era leverantörer för reservdelar eller Får de hitta det själva? Har ni som mål att vara den enda som har kontakt med slutkunden? - Är det något som kunden oftast ”specar” vid beställningen? o Är det något som är vanligare att man ”specar” än andra? o Tror du det är likadant vid busstillverkningen? o Hur mycket av åkerierna och/eller lastbilsförarnas åsikter tas med i besluten av produktionen av förarmiljön? - Tror du att ni säljer till samma/liknande marknader både inom lastbil och buss? - Vilka likheter finns det mellan en lastbil och buss-förarmiljö? o Tänker Scania likadant när de tillverkar sina lastbilar och bussar? - Hur tänker ni när ni säljer era chassin? o Hur kommer det sig att ni säljer så många busschassin? o Säljer ni lika många lastbilschassin? Leverantör - Hur ser upphandlingen ut? o Söker ni leverantörer eller söker leverantörerna upp er? o Hur många leverantörer har ni för en och samma produkt? - Är inköpsbesluten teknikdrivna eller inköpsdrivna? Lokala eller centraliserade? - Vill ni ha en leverantör för många olika saker? o Eller många olika så leverantören har möjlighet att producera komponenterna själva? o Vill ni helst ha små eller stora leverantörer? - Är det en fördel i valet av leverantör om de producerar själva?

III

o Är det en fördel om de är lokala leverantörer? o Ser det likadant ut för bussar? - Finns det något krav som en leverantör måste uppfylla? o Någon specifik produkt som de måste sälja? o Ser kravet olika ut beroende på vad det är för produkt? - Är det några produkter som är vanligare att man köper tillsammans från en och samma leverantör? o Något cluster av produkter? o Något som måste komma från samma källa? o Något som borde komma från olika källor? o Några produkter som man kan ”lägga till” om man ändå köper en viss produkt från en viss leverantör? - Hur långa brukar leverantörskontrakten vara? o Olika långa beroende på produkt? - Finns det vissa produkter i förarmiljön som är mer priskänsliga? o Som ni är mer priskänsliga för? Köpprocessen - Letar ni kunder eller brukar det vara att kunderna hittar er? - Hur lång tid tar det från att en order tas emot till dess att ni kan leverera den?

13.2.2 Volvo Position nu? Tidigare positioner? Roligaste jobbet?

• Berätta lite om inköpsprocessen på Volvo o Teknikdrivet eller inköpsdrivet? Centraliserade eller lokala? o Letar ni leverantörer eller hittar de er? o Vad köper ni in och vad tillverkar ni själva? o Är det något ni absolut inte lämnar ut till andra tillverkare? o Vill ni vara den enda kontakten för era kunder, Säljer ni reservdelar själva? • Val av leverantör o Har ni några icke-producerande leverantörer? o Om nej varför inte? Om ja varför? o Är det en fördel i valet av leverantör om de producerar själva? o Är det en fördel om leverantörerna är lokala? o Är det vanligt att man köper flera produkter från samma leverantör? § Något cluster av produkter? § Något som måste komma från samma källa? § Något som borde komma från olika källor? § Några produkter som man kan ”lägga till” om man ändå köper en viss produkt från en viss leverantör? o Har ni samma leverantörer till bussar och lastbilar? o Är ni nöjda med de leverantörer ni har idag? o Saknar ni idag en leverantör på någon produkt/komponent? o Är det något som är svårare att få tag i än annat? • Berätta om processen när någon köper en buss

o Hittar kunderna er eller hittar ni dom? o Varför väljer kunder en viss typ av buss? o Hur specificeras förarmiljön? Hur mycket är customized? o Är det något som är vanligare att kunderna specar? o Hur mycket lämnar ni åt kund att montera själva? Drar ni sladdar eller liknande för kundens egna montage? o Har busschauffören mycket att säga till om i utformningen av förarmiljön? • Berätta om komponenterna som finns i en bussförarmiljö? o Vilka måste alltid finnas för Volvo? o Vilka måste ha ”Volvo-känsla”? o Finns det några produkter som är mer priskänsliga än andra? o Vilka likheter finns det mellan lastbilar och bussar? § Finns det några komponenter som alltid finns i både buss och lastbil? § Några som absolut inte finns i båda?

• Säljs Volvos lastbilar och bussar på samma marknad? o Premiumprodukter eller nåt annat? Var ligger Volvos produkter på marknader? o Vilken anser du är Volvos huvudprodukt? o Tror du att detta kommer förändras? o Vilken av Volvos produkter hamnar idag mest i skymundan? o Om Volvo utvecklar ny teknik, vilken avdelning är det oftast för? Och vilken avdelning kommer och tar del av den senare? • Hur tror du att bussbranschen kommer att förändras om 20 år? o Vilka drivmedel? o Betyder byte av drivmedel att förarmiljön måste förändras? § Annat voltal? § Andra funktioner? o Förarlösa bussar? o Platooning /fleet management på bussar? o Vilka knappar och funktioner tror du kommer försvinna? § Läggas till? o Var tror du tillverkningen kommer ske av bussar i framtiden? Något land som kommer utmärka sig speciellt?

• Kan du berätta lite om varför Volvo säljer sina Chassin så andra kan göra karosser på dom? o Säljer ni lastbilschassin också?

13.3 Intervjuunderlag Slutkunder 13.3.1 Arriva Vad är det som avgör vilken buss ni köper? Finns det något som MÅSTE finnas i bussen för att ni ska köpa den? En dealbreaker? Finns det ett bussmärke som ni föredrar? Varför? Som busschaufförerna föredrar? Är busschaufförernas preferenser med i köpbesluten eller i ett senare skede? Saknas det något i bussarna idag? Hur mycket specar ni i bussen? Vad köper ni in själva som inte är i bussen? Monterar ni nåt själva i bussen? Hur köper ni reservdelar? Mikrofoner Vilken mick föredrar ni? Avgör det vilken buss ni köper? Finns det någon som är bättre än en annan? Varför? Om mikrofonen går sönder köper ni reservdelar eller en ny då? Från vem - busstillverkaren eller något annat företag? 13.3.2 Keolis Inköpsprocessen Vad är det som avgör vilken buss ni köper? Finns det något som MÅSTE finnas i bussen för att ni ska köpa den? En dealbreaker? Finns det ett bussmärke som ni föredrar? Varför? Som busschaufförerna föredrar? Är busschaufförernas preferenser med i köpbesluten eller i ett senare skede? Saknas det något i bussarna idag? Hur mycket specar ni i bussen? Vad köper ni in själva som inte är i bussen? Monterar ni något själva i bussen? Hur köper ni reservdelar? Mikrofoner Vilken mick föredrar ni? Avgör det vilken buss ni köper? Finns det någon som är bättre än en annan? Varför? Vad heter leverantören som ni köper er mick av idag? Om mikrofonen går sönder köper ni reservdelar eller en ny då?

Från vem - Busstillverkaren eller något annat företag? Kameror och skärmar Vad har ni för övervakningssystem och säkerhetssystem i dagens bussar? Sker utvecklingen av dessa i nära samarbete med någon busstillverkare? Vilken? Vad heter er leverantör som ni köper kamerorna utav? Vad heter er leverantör till skärmarna ni köper in? Lampor Vem bestämmer hur interiörbelysningen ska vara i bussen? Lägger ni till någon belysning i slutskedet? Skiljer det sig beroende på vilken tillverkare ni har köpt bussen ifrån? Vad heter er leverantör av er interiörbelysning, motorbelysning etc? Om någon lampa går sönder, från vem köper ni en ny då? Konkurrenter Vem anser du vara er största konkurrent? Vad är det som avgör om ni får avtalet att köra åt t.ex SL? Vad brukar vara den avgörande faktorn i slutförhandlingen? Framtidsvision Hur ser utvecklingen ut i transportbranschen? Hur tror du förarmiljön kommer att förändras de närmaste åren? Vem anser du vara er största konkurrent? Vad är det som avgör om ni får avtalet att köra åt t.ex SL? Vad brukar vara den avgörande faktorn i slutförhandlingen? 13.3.3 Nobina Inköpsprocessen

• Vad är det som avgör vilken buss ni köper? Pris eller teknik? • Finns det något som MÅSTE finnas i bussen för att ni ska köpa den? En dealbreaker? • Finns det ett bussmärke som ni föredrar? Varför? • Är busschaufförernas preferenser med i köpbesluten eller i ett senare skede? • Saknas det något i bussarna idag? En produkt eller funktion? • Hur mycket specar ni i bussen? • Vad är typiskt Nobina i en buss? • Vad köper ni in själva som inte är i bussen? o Monterar ni något själva i bussen? § Varför väljer ni att montera det själva? § Lämnar i så fall tillverkaren möjligheter för er att montera? • Hur köper ni reservdelar? o Av vem/vilka? Busstillverkaren eller en leverantör? o Har ni reservdelslager?

Mikrofoner

VII

• Vilken mick föredrar ni? • Avgör det vilken buss ni köper? • Finns det någon som är bättre än en annan? Varför? • Vad heter leverantören som ni köper er mick av idag? • Om mikrofonen går sönder köper ni reservdelar eller en ny då? o Från vem - Busstillverkaren eller något annat företag?

Kameror och monitorer

• Vad har ni för övervakningssystem och säkerhetssystem i dagens bussar? o Sker utvecklingen av dessa i nära samarbete med någon busstillverkare? Vilken? • Vad heter er leverantör som ni köper kamerorna utav? • Vad heter er leverantör till monitorer ni köper in?

Lampor

• Vem bestämmer hur interiörbelysningen ska vara i bussen? o Lägger ni till någon belysning i slutskedet? Skiljer det sig beroende på vilken tillverkare ni har köpt bussen ifrån? • Vad heter er leverantör av interiörbelysning, motorbelysning etc? • Vad har ni för krav på belysning på utsidan av bussen? Strålkastare, bakljus, backljus osv. o Specar ni det också? Eller ingår det i köp av buss? • Om någon lampa går sönder, från vem köper ni en ny då?

Framtidsvision

• Hur ser utvecklingen ut i transportbranschen? • Hur tror du förarmiljön kommer att förändras de närmaste åren?

VIII

13.4 Frågor om Företag A:s styrkor och svagheter Försök att svara så sanningsenligt som möjligt, och lägg gärna till egna svaralternativ! Dina svar kommer vara helt konfidentiella. * Required Vilka är Företag A:s styrkor? * Vad upplever du att Företag A är bra eller bäst på? Du måste pricka i minst 3 svarsalternativ, men du kan välja hur många som helst.

o Korta led-tider o Ta kontakt med nya kunder o Bra uppföljning hos kund o Personlig service o Komplett produktportfölj o Lokala säljare o Bra förståelse för kundens behov o Rätt produkt till rätt kund o Mindre företag (gentemot branschen) o Vårda relationer med nuvarande kunder o ISO/TS certifikat o Snabb orderhantering o Rätt produkt till rätt marknad o Förståelse för många olika teknikområden o Bra spridning på produkter o Specialiserade inom ett teknikområde o Sälja o Göra kundanpassade produkter o Plocka upp kontakten med gamla kunder o Flexibel leverans o Flexibel produktion

o Other:

Vilka är Företag A:s svagheter? * Vad upplever du att Företag A är dålig på? Du måste pricka i minst 3 svarsalternativ, men du kan välja hur många som helst.

o Ingen sammanhållning i produktsortimentet o Beroende av leverantörer o För lite fokus på säljande o För mycket fokus på säljande o För många specialistområden o Svårt med uppföljning hos kund o För mycket egen produktion o Vårda relationer med nuvarande kunder o För lite egen produktion o Begränsat tekniskt kunnande o Sälja o Begränsad möjlighet till kundanpassning o Ta kontakt med nya kunder o Språkförbistringar med utländska kunder o Ingen spridning bland produkter o Plocka upp kontakten med gamla kunder o Inget specialistområde o Oflexibelt o Svårt att leverera till kund o Mindre företag (gentemot branschen)

o Other: Något tillägg? Vill du lägga till något extra om Företag A:s styrkor och svagheter? Eller en kommentar?

13.5 Frågeformulär till Europeiska busstillverkare (på engelska) We are two Swedish students writing our master thesis about bus body builders in Europe with a focus on electronic components. We are now looking into what the body builder manufacture themselves, what they buy and the components that the manufacturers are interested in.

All answers are confidential and will be used to get an overview of bus body builder's supply chain. We cannot see what a specific person or company answers.

* Required General understanding This part is to get some background info and to better understand your way of thinking. This part is very general. All answers are confidential and will be used to get an overview of bus body builder's supply chain. We cannot see what a specific person or company answers. What would you say you work more with; purchasing or production/technical issues? *

o Purchasing o Production

o Other: Does your company produce chassis? *

o Yes we make our own chassi o No we manufacture our buses on other companies' chassi o Don't know Does your company make any other form of vehicles? * Tick at least one box (or more).

o Yes we make trucks as well o Yes, we also make trains, trams and/or trolleys o Yes, we also make off highway vehicles o We make buses in all sizes, even minibuses and midi buses (from eg. van conversions) o No, we only produce buses (in the "normal" size, double deckers and/or articulated)

o Other: Do you mostly buy products or make your own? *

o We buy most of the products/components that are in the bus o We manufacture most of our products o Other:

Suppliers in general In this part of the survey we will ask general questions about suppliers and the reasoning with choosing them. This part is the longest but it is also quite general. All answers are confidential and will be used to get an overview of bus body builder's supply chain. We cannot see what a specific person or company answers. Are you looking for suppliers right now? *

o Yes o No If yes could you specify? Specific product? General product area?

When you are looking for a new supplier, is it because you need a particular product? *

o Yes, we only look for suppliers when we are in search of a particular product o No, it's usually because we want to shorten our supplier list o No, it's usually because we need to lower our expenses

o Other: How do you get a new supplier? *

o Search online, and find suitable suppliers there o The supplier contact us o Through existing suppliers

o Other: Do you have any issues with your current suppliers? *

o Yes, they're too expensive o Yes, they can't deliver on time o Yes, they can't deliver the amount we need o No, everything is perfect

o Other:

XII

Do you prefer to use big known brands as suppliers? *

o Yes o No, we have smaller suppliers as well o No we prefer less known brands (they're cheaper and/or more flexible)

o Other: Do you mostly use suppliers that have "a little of everything" or suppliers that have a few products (that they are experts on)? *

o "a little of everything" o experts with a few products

o Other: Is it important to you to get customized products? *

o Yes, we want most of the products we buy to be customized o No, we buy "off the shelf", the customization on our buses we do ourself

o Other: Do you usually choose your suppliers based on who has the lowest price? *

o Yes o No, we look at the life cycle price of the product o No, we try to choose the same suppliers that we already use

o Other: Do you have a lot of suppliers for the same kind of product? *

o Yes o No

o Other: If yes, what kind of products do you usually have more suppliers for?

Do you think technical expertise is crucial in a supplier? *

o Yes o No, they just need to know the product they're selling. We know how to use it o No

o Other: Do you prefer to only have suppliers that manufactures their own products? *

o Yes o For most of them, yes

XIII

o No

o Other: Is it important to have suppliers that have the ISO/TS16949 certificate? *

o Yes, we try to only have suppliers with ISO/TS o Yes, if it's possible. But if a supplier doesn't have it it's not a problem. o No we don't care about that certificate. It's just a bonus. o No, we avoid suppliers with ISO/TS

o Other: Do you have any suppliers that are pure distributors *

o Yes o No

o Other: Do you prefer to have suppliers that speak your own language? *

o Yes, they have to speak my language o Yes, but my language is English o No, it's okey if they only speak English

o Other: Do you prefer to use suppliers that are present in your country in some way (office or sales representative), or is not important to have local presence? *

o We only use local suppliers o We prefer local presence but only a sales representative is fine o We don't care about local presence as long as a sales representative can come visit once in a while o We don't care about local presence at all

o Other: Is there a country that you prefer to have suppliers from? * This question only concerns electronic and electromechanical equipment

o No

o Other:

XIV

Specific products In this part of the survey we will ask questions about specific products to get an understanding about which products to buy together. All answers are confidential and will be used to get an overview of bus body builder's supply chain. We cannot see what a specific person or company answers. Do you buy ligths and lighting racks from the same supplier? *

o Yes o No o Sometimes o We make the racks ourselves Do you prefer to buy interior and exterior lighting from the same supplier? *

o Yes o If it's possible o No

o Other: Is interior lighting a design feature for your brand? *

o Yes, we put a lot of effort into it o No, we just buy something that's available and looks good

o Other: Do you only use Hella as a supplier for exterior lighting? *

o Yes o Well, yes, almost o No Do you buy working lights for your buses? *

o Yes o No, we leave that to our clients o No, our clients doesn't want that

o Other: Do you try to buy all electronic components from the same supplier? *

o Yes, we only have one/a few o Yes, we try o No

o Other:

Do you buy all your buttons from the same supplier or from different suppliers depending on the function (eg. rocker switches, door opening buttons, visual control lights) *

o Yes, all from the same supplier o No, from different ones o All "interactive" buttons from the same supplier, but visual control lights from other

o Other: Are panel switches and controls a product you might add from a supplier of a different product? *

o Yes, it's a typical "add-on product" o No we want a specific supplier for that kind of product

o Other: Do you have monitors in your buses? * Choose one or more answers

o No o Yes we have monitors in the drivers compartment o Yes we have a few monitors for passenger information o Yes we have monitors to show movies on (entertainment systems)

o Other: If yes, do you buy destination signs from the same supplier as the monitors?

o Yes o No

o Other: Do you use cameras for door monitoring? *

o Yes o Yes, but we also have mirrors o No, we only use mirrors

o Other:

XVI

Cameras and monitors In this part of the survey we will ask questions about cameras and monitors. All answers are confidential and will be used to get an overview of bus body builder's supply chain. We cannot see what a specific person or company answers. Do you or your clients install cameras and monitors? *

o We do o Our clients do

o Other: Do you always use the same supplier for cameras and/or monitors? *

o No we have different ones o Yes we usually use the same ones

o Other: Do you prefer to buy cameras and monitors from the same supplier? *

o Yes o No we prefer to buy them from different suppliers o No it doesn't matter

o Other: Is cameras and monitors something you look for in a supplier? *

o Yes it's a "must-have" o Yes we're always looking for new suppliers of cameras and/or monitors o Yes, if they have it it's good o No

o Other:

XVII

Microphone, speakers and similar products In this part of the survey we will ask questions about microphones, speakers and amplifiers. All answers are confidential and will be used to get an overview of bus body builder's supply chain. We cannot see what a specific person or company answers. Do you install the Mymex microphone in your buses? *

o No, never heard of it o No, but I know what it is o Yes, but only if clients specifically ask for it o Yes most of the time If no, what kind of microphone do you use and would you be interested in buying the Mymex one?

Do you prefer to use the same supplier when buying microphones and amplifiers? *

o Yes o No o Doesn't matter Do you prefer to use the same supplier when buying microphones and speakers? *

o Yes o No o Doesn't matter Do you use an angled speaker on the outside of the bus? *

o No, it's directed straight forward o No, but there is a hooding directing the sound downwards o Yes

o Other: If you have some kind of hooding above the speaker outside does it come with the speaker?

o Yes, it's from the same supplier o No, we make it ourselves o No, it's from a different supplier

o Other: Do you buy internal speakers only from Blaupunkt/Bosch or have you used "less known" brands *

o Only Blaupunkt/Bosch or similar known brands o Mostly Blaupunkt/Bosch or similar known brands o We use smaller lesser known brands as well

XVIII

o We only use smaller, lesser known brands

o Other: Do you use a foot pedal to control the microphone? *

o Yes o Only when clients specifically asks for it, which is seldom o No If yes, do you prefer to buy it from the same supplier as the microphone?

o Yes o No

o Other:

XIX

Sensors and similar products In this part of the survey we will ask questions about sensors and similar products. All answers are confidential and will be used to get an overview of bus body builder's supply chain. We cannot see what a specific person or company answers. Do you use light barriers, sensors or something else for door opening? *

o Light barriers o Sensors o Buttons next to doors for passengers use o Buttons in drivers compartment o Footboard contact

o Other: If you use a sensor for door opening, do you install it?

o Yes o No, we buy it with the door o I don't know

o Other: Do you use some kind of door strip to protect people from the clamping force? *

o Yes, we install it o Yes, but the door manufacturer installs it o No, we have a soft edge on our doors instead o I don't know

o Other: Do you install the sensors that notices if all the doors are closed or not? *

o Yes o No o I don't know

o Other: Do you install the sensors that notices if the bus is kneeling or not? *

o Yes o No o I don't know

o Other:

Do you install the sensors that notices if the parking brake is on? *

o Yes o No o I don't know

o Other: Do you prefer to use the same suppliers for all sensors? *

o Yes, we want to have only one or a few suppliers of sensors o No, we want different ones depending on the sensor o It doesn't matter

o Other:

XXI

New products on the move In this part of the survey we will ask questions about new products that haven't hit the market yet or just in a small scale, to be able to understand what the future might look like. All answers are confidential and will be used to get an overview of bus body builder's supply chain. We cannot see what a specific person or company answers. Would you be interested in a wireless stop signal button? * It could be placed anywhere in the bus, including on windows. No need for wires. It 's totally mechanic so it doesn't need any batteries, electricity or anything like that. But it would be twice as expensive as a normal button.

o Yes o Yes, but only if it was closer in price to the normal one o No

o Other: Would you be interested in a new kind of door opening sensor (situated above the door)? The new technology would drop the price to half compared to the ones used today.

o Yes! o Maybe, but I would want to see it installed and working in a competitors bus first o No

o Other: Would you be interested in a warning system that displays on the windshield? * Could be used together with an automatic breaking system, for fire alarms or similar

o Yes o No

o Other: Would you be interested in buying a gear selector from another company than the gearbox manufacturer?*

o No, we prefer the generic one from the gearbox manufacturer o Yes it would be nice to choose color o Yes, we would like to design it to fit our specific brand

o Other:

XXII

13.6 Gantt-Schema Projektplan i form av Gantt-schema Fas 1 - Planeringsfasen Vecka (datum) v. 36 (1/9 – 5/9) v. 37 (8/9 - 12/9) v. 38 (15/9 – v. 39 (22/9 – Aktiviteter 19/9) 26/9) Övriga Inte på kontoret Johan fixar komplettering kommentarer Gantt schema X X Litteraturstudie X X X X Prata med X handledare Underlag IAA X X Produktunderlag, X X Företag A Företag till wiki X X Förfrågning om X Intervju Thesis proposal X X X Intervjuunderlag X professor Intervju KTH X Intervjuunderlag X tillverkare Skriva rapport X X

Fas 2 – Genomförande Vecka (datum) v. 40 (29/9 v.41 (6/10 v. 42 v.43 (20/10 – v.44 Aktiviteter – 3/10) – 10/10) (13/10 – 24/10) (27/10 – 17/10) 31/10) IAA-mässan 28-30 sept Sammanfattning IAA X Intervjuuderlag X tillverkare forts Undersök tillverkare X X X X Tentavecka Företag - wiki forts X X X X Intervju Scania X Intervju Volvo X Produktsammanställning X X X X marknaden Skriva rapport forts X X X X

XXIII

Fas 3 – Resultat Vecka (datum) v.45 (3/11 – v. 46 (10/11 v.47 (17/11 v. 48 v. 49 (1/12 Aktiviteter 7/11) – 14/11) – 21/11) (24/11 – – 5/12) 28/11) Övriga kommentarer Armada 18-

19 Marknadsundersökning X X sammanställd Marknadsplan X X X Behov av produkter X X X Jämförelse marknad vs X X X Företag A Analys av resultat X X Skriva rapport forts X X X X X

Fas 4 – Rapport, inlämning och opponering Vecka v.50 v. 51 v. 52 v. 1 v. 2 v. 3 v. 4 V 5. (datum) (8/12 – (15/12 – (22/12 – (29/12 – (5/1 – (12/1 – (19/1- (26/1– Aktiviteter 12/12) 19/12) 26/12) 2/1) 9/1) 16/1) 23/1) 30/1) Övriga kommentarer JULLOV Skriva klart X X rapporten Korrläsning Inlämning X X X X 19/1 Opponering 21/1 Redovisning X X 28/1

XXIV