Nutzfahrzeugen Will MAN Die Kunden Dazu Zuversicht

95. Jahrgang Deutschland € 8,90 Österreich € 9,80; Schweiz sfr 12,50 11/2018 BeNeLux € 10,20; Italien € 12,00

Test Setra S 531 DT Vierte Generation: sicher wie nie

Heft im Heft:t: Fahrbericht VW e-Crafter + Connectedd Zuschnitt auf die letzte Meile Transport Exklusiv Ford F-Max 32 Seiten Erste Fahrt mit dem neuen Zukunft schweren Lkw aus der Türkei Report VDL in Amsterdam Kooperation Traton in ChChina Hersteller als Systemlieferant Hino und Sinotruk als Partner Vorstellung Elias E-Truck Test MAN TGX 18.500 XXL Spedition baut eigenen Lkw Große Kabine jetzt neu eingerichtet lastauto.de

ZUKUNFT DER MOBILITÄT IAA Die wichtigsten neuen Lkw und Studien

Sicherheit Assistenzsysteme Transporter IAA-Premieren Stadtbusse Messeneuheiten Außenspiegel digitalisiert Neue Modelle und Studien Durchbruch der E-Mobilität Alle reden. Einer macht. Der neue Actros.

Wir bringen die Zukunft auf die Straße – mit zahlreichen Innovationen, wie MirrorCam, Active Drive Assist, Multimedia Cockpit und Predictive Powertrain Control, die den Fernverkehr, so wie Sie ihn kennen, revolutionieren. www.mercedes-benz-trucks.com EDITORIAL | IMPRESSUM [ 3 ]

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

die 67. IAA war eine Messe der emissions- len Kraftstoff tatsächlich? Natürlich muss freien und emissionsarmen Mobilität. Die ein Umdenken stattfinden, um die Klima- Lkw-Premieren beschränkten sich fast aus- ziele zu erreichen und um den Klimawan- schließlich auf Spezialisten für del aufzuhalten. Doch angesichts der Not- den Nah- und Lieferverkehr wendigkeit des Dieselantriebs gerade auf und auf futuristische Studien der Fernstrecke wäre es ebenso wichtig ge- Die 67. IAA war die Messe der emissionsfreien und emissionsarmen Mobilität

hoch automatisierter und emis- wesen, seiner Weiterentwicklung mehr sionsfrei angetriebener Fahrzeu- Platz in der öffentlichen Diskussion einzu- ge. Ähnliches gilt für Busse und räumen. So wird der Öffentlichkeit vorge- Transporter. Die politische gaukelt, dass alle Emissionsprobleme des Botschaft dahinter ist klar: Wir Verkehrs im Handumdrehen gelöst sind.

tun etwas – Transport wird CO2- Zudem verschrecken die noch sehr kost- neutral. Doch die Realität ist spieligen Sonderlösungen die kleineren mit- heute und wohl bis mindestens telständischen Transportunternehmen, die 2030 eine ganz andere. Noch besorgen bei- nicht die Investitionskraft für die noch sehr nahe ausschließlich Lkw mit Dieselantrieb teure emissionsfreie Mobilität aufbringen. den Gütertransport. Viele Fragen sind noch offen: Woher soll all der saubere grüne Die Redakteure Strom kommen, woher der synthetisch pro- von lastauto omnibus duzierte Biokraftstoff? Wo ist die Infrastruk- bei Facebook: tur, um LNG oder Wasserstoff zu tanken? Thomas Rosenberger, Chefredakteur lastauto.de/rosenberger Wie gut ist die Well-to-Wheel-Energiebilanz [email protected] lastauto.de/wagner der Alternativen im Verhältnis zum fossi-

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Gründer: Karl Theodor Vogel, Paul Pietsch Anzeigenverwaltung: Die Zeitschrift lastauto omnibus und alle enthaltenen Redaktionsanschrift: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Anzeigenabteilung Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart lastauto omnibus, Carmen Brix, Leuschnerstraße 1, Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Tel.: 07 11/7 84 98-31, 70174 Stuttgart Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar. Für Fax.: 07 11/7 84 98-88 Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 59 vom 01.01.2018. unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos übernimmt E-Mail: [email protected], Rubrizierte Anzeigen: KombiMarkt-Anzeigen preisliste der Verlag keine Haftung. Namentlich gekennzeichnete Internet: www.lastauto-omnibus.de Nr. 12 Beiträge stellen nicht unbedingt die Meinung der Redaktion Private Stellengesuche nur € 1,50 inkl. Mehrwertsteuer für dar. Ratschläge der Redaktion erfolgen nach bestem Wissen Chefredakteur: Thomas Rosenberger 1 mm Höhe bei 43 mm Breite; Chiffregebühr (falls bestellt): und Gewissen unter Ausschluss jeglicher Haftung. Höhere Ressortleiter Test & Technik: Julian Hoffmann € 10,00 Gewalt entbindet den Verlag von der Lieferungspﬂicht. Redaktioneller Koordinator Transporter: Markus Bauer Erfüllungsort und Gerichtsstand: Stuttgart Ersatzansprüche können in einem solchen Fall nicht anerkannt werden. Alle Rechte vorbehalten. Redaktion: Johannes Roller, Knut Zimmer Vertrieb: Bernd Steinfeldt (Ltg.), Gerlinde Braun, © by EuroTransportMedia Verlags- und Redaktionsassistenz: Uta Sickel Sylvia Fischer, Josephine Ohl E-Mail: [email protected] Veranstaltungs-GmbH Ständige Mitarbeiter: Michael Kern, ISSN 0023-866X Abonnenten-Service, Bestellung Einzelhefte: Thorsten Wagner, Oliver Willms, Ralf Becker Vertrieb Einzelverkauf: Partner Medienservices GmbH, Julius-Hölder-Str. 47, 70597 Stuttgart, Tel.: 0711/7252-441; lastauto omnibus Kundenservice, Mitarbeiter dieser Ausgabe: Florian Engel, Fax: 0711/7252-380; E-Mail: info@partner-medienservices. Matthias Rathmann Zenit Pressevertrieb GmbH de; www.partner-medienservices.de Postfach 81 06 40, 70523 Stuttgart Graﬁk/Produktion: Frank Haug (Ltg.), Oswin Zebrowski, Unterstützer von Hilde Bender, Florence Frieser, Monika Haug, Vertrieb Abonnement und Bestellservice: Marcus Zimmer lastauto omnibus Kundenservice, Zenit Pressevertrieb Telefon: +49(0) 7 11/72 52-282 GmbH, Postfach 81 06 40, 70523 Stuttgart, E-Mail: Schlussredaktion: schlussredaktion.de [email protected] Fax: +49(0) 7 11/72 52-333 Fotoabteilung: Thomas Küppers, Ralf Wackes Herstellung: Thomas Eisele, Motor Presse Stuttgart E-Mail: [email protected] Ständige Fotografen: Karl-Heinz Augustin, Jacek Bilski GmbH & Co. KG www.lastauto-omnibus.de/shop Verlag: EuroTransportMedia Verlags- und Druck: Dierichs Druck+Media GmbH & Co. KG, Veranstaltungs-GmbH Frankfurter Straße 168, 34121 Kassel Das Gemeinschaftsunternehmen von Dekra, Printed in Germany INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR Motor Presse Stuttgart und VF Verlagsgesellschaft Erscheinungsweise: jährlich 11 Ausgaben. Einzelheft: Redaktionsanschrift: Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart 8,90 €; Jahresabonnement inkl. Versand kosten: D: 88,10 €, Tel.: 07 11/7 84 98-0, Fax: 07 11/7 84 98-24 AT: 97,00 €, CH: 123,00 sfr., weiteres Ausland auf Anfrage. Mitglied der Jury Postfach 81 02 07, 70519 Stuttgart E-Mail: [email protected], Jahresabonnement PLUS inkl. lastauto omnibus Katalog International Truck of the Year Handwerkstraße 15, 70565 Stuttgart Internet: www.eurotransport.de (1 x jährlich) inkl. Versandkosten und inkl. lastauto omnibus Geschäftsführer: Oliver Trost Digital (E-Paper und Online-Inhalte): D: 107,00 €, Telefon: +49(0) 7 11/7 84 98-31 Leitung ETM Publishing: Thomas Paul Göttl AT: 115,90 €, CH: 143,40 sfr., weiteres Ausland auf Anfrage. Mitglieder des DEKRA e. V. erhalten im Rahmen ihrer Fax: +49(0) 7 11/7 84 98-88 Leiter Vermarktung: Werner Faas, Mitgliedschaft 25 % Rabatt auf den Abopreis. Berufsschüler, Tel.: 07 11/7 84 98-96 Auszubildende und Studenten erhalten gegen Vorlage E-Mail: [email protected] Vermarktung Markt: Norbert Blucke, eines entsprechenden Nachweises einen Nachlass von www.lastauto-omnibus.de Tel.: 07 11/7 84 98-94 40 % gegenüber dem Einzelpreis in Handel. www.eurotransport.de lastauto omnibus 11/2018 [ 4 ] INHALT | 11/2018

Zwei Welten Lkw-Premieren: Elektriﬁzierung trifft auf neue Diesel I Seite 18

18 Vorstellung I Neue Lkw zur IAA 40 Vorstellung I Neue Transportermodelle Inhalt Elektrifizierte Lkw und hoch automatisierte Die Mobilität auf der letzten Meile Ausgabe 11/2018 Studien trafen auf Sondermodelle befindet sich im Umbruch. Davon zeugten mit konventionellem Dieselantrieb. Fahrzeuge mit Elektroantrieb und sogar wie im Falle des Streetscooter Work XL (Bild u.) 3 Editorial | Impressum 26 Fahrbericht I Ford F-Max mit Brennstoffzelle als Energieträger. Die Entwicklung alternativer Antriebe ist Wir hatten exklusiv die Möglichkeit, wichtig, aber die Weiterentwicklung des den neuen Fernverkehrs-Lkw von Ford 43 Vorstellung I Elektrifizierung Diesels darf nicht in den Hintergrund treten. Probe zu fahren und verraten, ob er Der Spezialist für Fahrzeugrahmen AL-KO reif ist für Europas Straßen. und der Aufbauer Kiesling zeigten auf der 6 Technik aktuell I Nachrichten IAA, wie sich Transporter vom Diesel zum Beim Volvo Innovation Summit trifft 30 Hintergrund I Abbiegeassistenten Teilzeitstromer umrüsten lassen. Wirtschaft auf Politik. Die fordert von den Zur Messe präsentierten zahlreiche Herstellern mehr Innovationen. Unternehmen Systeme, die teilweise in Mirrorcams integriert sind. Wir stellen 10 Report I E-Lkw von MAN sie vor und erklären die wichtigsten Der Praxistest mit neun E-Lkw auf TGM- technischen Unterschiede. Basis ist nun in Österreich angelaufen. 2019 steht die Kleinserienproduktion an. 36 Vorstellung I Transporterstudien Die IAA 2018 bot teils spektakulären 12 Test I MAN TGX 18.500 XXL Studien eine Bühne. Allen gemein: Der starke Münchner überzeugt mit neu elektrischer Antrieb, autonome Fahr- eingerichteter Kabine, einem durchzugs- funktionen und ein Äußeres, das dem starken Motor sowie hohen Fahrleistungen. optimierten Innenraum Rechnung trägt.

Fotos: Markus Bauer, Joachim Mottl, Thorsten Wagner, ETM, ZF lastauto omnibus 11/2018 INHALT | 11/2018 [ 5 ]

Hintergrund: Abbiegeassistenten IAA-Premieren: Elektrobusse im Mittelpunkt Systeme und Leistungsvermögen | Seite 30 Auf dem Weg zur Serienproduktion | Seite 56

44 Fahrbericht I VW e-Crafter 68 Märkte I Unternehmensnachrichten Minimalismus ist Trumpf: Dieser Elektro- Die Traton Group stärkt ihre Position in Asien transporter ist exakt auf die Anforderungen und besiegelt dazu die Zusammenarbeit mit für die letzte Meile zugeschnitten. der chinesischen CNHTC Group.

46 Test I Setra S 531 DT 72 Vorschau I lastauto omnibus 12/2018 Die vierte Generation des Doppeldeckers Test von Renault Trucks T High 480 und wurde weitgehend überarbeitet und bietet VDL Futura FHD; Vorstellung Streetscooter ein Höchstmaß an Sicherheit. Work XL und wichtige Trailer-Neuheiten von der IAA. 52 Report I Bushersteller als Systemlieferant VDL liefert an die Region Amsterdam nicht 74 Rückspiegel I Aus den Archiven nur eine Flotte von E-Bussen, sondern das Eine kleine Zeitreise in die Jahre 1958, ganze System inklusive Ladeinfrastruktur. 1978, 1998 und 2008.

56 Vorstellung I Buspremieren zur IAA Das Segment der elektrisch angetriebenen Stadtbusse gewinnt an Dynamik. Wir stellen die neuen E-Busse vor. 60 Proﬁwissen I Reifen Beilage: Mehr als schwarz und rund: Von Karkasse über Innenseele bis zu Laufstreifen – so ist Connected Transport: ein Nutzfahrzeugreifen im Detail aufgebaut. Autonome Innovationen

lastauto omnibus 11/2018 lastauto.de Fotos: Florian Engel, Valentin Brandes/CSU, Daimler, MAN, Volvo [ 6 ] TECHNIK [ 6AKTUELL ] und Vernetzung sinddabeidie Innovationstreiber, sammen. Fahren,Automatisiertes Elektromobilität Interessenvertreter aus Wirtschaft undPolitik zu- Volvo Groupinlockererschwedischer Atmosphäre einer smartenGesellschaftanzustoßen, führtedie Um die Transformation aktuellerStrukturen hin zu besetztenEventsdenParadigmenwechseldiskutierten imZugedeshochkarätig im Transportsektor. 2018 gingder Volvo SummitinBerlinbereitsdievierteRunde. Innovation Politik, IndustrieundMedien DER DRUCK STEIGT DER DRUCK in BerlinWeltpremiere. Volvo GroupSummit2018 Zugfahrzeugs, feiertebeim autonomen elektrischen Vera, Volvos Visioneines | Nachrichten zehnten nochmassivanFahrt aufnehmenwird, von Megastädten, dieindenkommendenJahr- gend notwendig. Andernfalls istdieEntstehung graﬁschen undstrukturellen Wandels auchdrin- Entwicklungen sindvordemHintergrunddemo- die unserLebenmassivverändernwerden. Diese sind oderpersönlichesEngagement, rücktim Ob diesvorrangigpolitischmotivierte Aussagen noch etwasanstrengen.“ zu fördern. HiermüssensichdeutscheHersteller anzurechnen, denDialogunterStakeholdern Ergebnisse zuliefern. Volvo ist esdeshalbhoch trie seitJahren. JetztsinddieHerstelleramZug, terer ZukunftstechnologienderdeutschenIndus- und Entwicklungalternativer Antriebe und wei- Rahmenbedingungen undförderndieForschung undtechnologieoffenenPolitikrer innovations- sondern alsMobilminister. Wir schaffenmitunse- Punkt: „Ichsehemichnichtals Verkehrsminister, der Politik imRahmenseinerKeynoteaufden Scheuer (CSU), bringtdieForderungen seitens für Verkehr unddigitaleInfrastruktur, Andreas der BlickaufdieGästeliste. DerBundesminister Wie wichtigundpräsentdiese Themen sind, zeigt derDeutschenUmwelthilfe. und weitereKlagen gesprochenen Fahrverbote indeutschenStädten den Gesprächsrundensorgtendiekürzlichaus- kaum zubewältigen. Fürdiebesondere Würze in tomorrow Driving lastauto omnibus11/2018 TECHNIK AKTUELL | Nachrichten [ 7 ]

Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (CSU):

„Wir schaffen mit unserer innovations- und technologieoffenen Politik Rahmenbedingungen und fördern die Forschung und Entwicklung alternativer Antriebe und weiterer Zukunfts- technologien der deutschen Industrie seit Jahren. Jetzt sind die Hersteller am Zug, Ergebnisse zu liefern.“ MAN GEWINNT Zuge des Summits in den Hintergrund, denn die und dabei alle Verkehrsträger zusammenführen. anwesenden Volksvertreter sehen sich gezwun- Von der Bahn über Carsharing und E-Mobilität bis „INNOVATION AWARD“ gen Entscheidungen zu treffen, am besten noch hin zu Fahrrad oder Roller. Wir haben jetzt schon in dieser Legislaturperiode. Bedarf für Elektrobusse, die allerdings eine MAN hat als erster Hersteller den neuen „Truck Während des Volvo Group Summits betonten die garantierte Reichweite von 150 Kilometern bie- Innovation Award“ für sich entschieden. Die von Länder Deutschland und Schweden die enge ten müssen. Damit sind sie relativ teuer und die der international besetzten „Truck of the Year“- Verbundenheit, bis hin zu einer Technologiepart- Lieferzeiten von neun Monaten auch noch nicht Jury in diesem Jahr erstmals vergebene Auszeich- nerschaft der Industrieländer. Per Thöresson, akzeptabel.“ nung würdigt die innovativste Neuentwicklung im schwedischer Botschafter in Deutschland, skiz- Es wäre nicht der Volvo Group Summit, wenn europäischen Nutzfahrzeugbereich. zierte: „Schweden hat sich das ambitionierte Ziel CEO Martin Lundstedt (Foto links) keine Antwor- MAN führte bei der Entwicklung des neuen gesetzt, der erste fossile-Kraftstoffe-freie Staat ten im Gepäck hätte. Volvo hat die Herausforde- aFAS-Trucks (automatisch fahrerlos fahrendes in Europa zu werden. Dafür gibt es klare Etappen. rungen, vor denen Städte stehen, früh erkannt Absicherungsfahrzeug für Arbeitsstellen auf Bun- Bis 2030 soll unter anderem auch der Transport und bereits 2010 die Entscheidung getroffen, desautobahnen) zusammen mit sieben ande- emissionsfrei werden.“ europaweit keine Stadtbusse mehr mit reinem ren Partnerﬁrmen maßgeblich Regie. Bei dem Ähnlich ambitionierte Strategien verfolgt auch Dieselantrieb zu verkaufen. Mittlerweile sind serien reifen Konzept handelt es sich quasi um die Deutschland, deshalb sieht Sören Bartol (SPD), über 4.000 Hybrid- und Elektrobusse von Volvo langsame Variante autonomen Fahrens. Der MAN Mitglied des Bundestags, dringenden Hand- in Betrieb. „Auch im kommunalen Einsatz haben TGM 18.340 mit aFAS-Technik ist für Autobahn- lungsbedarf: „Auf dem Weg zur Emissionsfreiheit wir gemeinsam mit Faun ein vollelektrisches meistereien hochgradig interessant. Nicht nur, weil muss die Regierung eine Technologieentschei- Müllsammelfahrzeug für Hamburg entwickelt, er Leben retten kann, sondern auch weil die stu- dung treffen, denn egal, ob Elektro, Brennstoff- das dann 12.000 Liter Diesel jährlich sparen pide, aber gleichwohl stressige Schleichfahrt des zelle oder auch LNG – alle neuen Technologien wird. Ab 2019 werden wir sowohl von Volvo Fahrers des Absicherungs-Lkw automatisiert wird. benötigen eine entsprechende Infrastruktur, die Trucks als auch Renault Trucks vollelektrische über Jahre hinweg geschaffen werden muss.“ Lkw verkaufen, die nicht nur lokal emissions- Klare Worte ﬁndet Dr. Henrik Haenecke, CFO frei, sondern auch leise unterwegs sein werden. der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), und richtet Damit ist der Weg frei für nächtliche Belieferun- IBC-Award geht an konkrete Forderungen an die Industrie: „Berlin gen und eine Entzerrung des Verkehrsaufkom- Mercedes-Benz verfolgt eine ganz klare Smart-City-Strategie, bei mens. Aber auch im Bereich der Automatisie- der wir als BVG eine zentrale Rolle spielen. Wir rung setzen wir Maßstäbe. Anfang September Auf der IAA in Hannover übergaben Oliver Trost, wollen künftig Mobilität aus einer Hand anbieten haben wir den ersten emissionsfreien Steinbruch Geschäftsführer ETM Verlag, Thorsten Wagner, eröffnet. Vollelektrische und autonome Geräte Bus-Testredakteur ETM Verlag, sowie IBC-Gründer von Volvo Construction Equipment sorgen hier für Wolfgang Tschakert den IBC-Award an Gustav

95 Prozent geringere CO2-Emissionen und rund Tuschen, Leiter Entwicklung Daimler Buses. 25 Prozent geringere Total Cost of Ownership“, Hinter dem renommierten Vergleichstest „Inter- präsentiert Lundstedt die aktuellen Projekte. national Bus & Coach Competition“ stehen knapp Den krönenden Abschluss des Volvo Group Sum- zehn Fachzeitschriften aus einem halben Dutzend mits 2018 bildete die Weltpremiere von Vera, europäischer Länder, darunter lastauto omnibus. Volvos Vision eines autonom fahrenden, rein In diesem Jahr überzeugte der Mercedes-Benz elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, das mit her- Tourismo die Tester unter anderem mit dem nied- kömmlichen Trailern kombiniert werden kann. rigsten Verbrauch, dem besten Handling und den Nähere Infos dazu lesen Sie ab Seite 18 in der meisten Sicherheits- und Assistenzsystemen. IAA-Strecke dieser Ausgabe. Ebenfalls Premiere feierte dazu der vollelektrische Radlader Volvo Mit dem LX2 electric bringt Volvo LX2 electric, der sich perfekt für städtische Ein- Construction Equipment den ersten sätze oder sogar für Arbeiten in geschlossenen vollelektrischen Radlader auf den Markt. Räumen empﬁehlt. Florian Engel

lastauto omnibus 11/2018 [ 8 ] TECHNIK AKTUELL | Nachrichten

Mission erfüllt

Vor zwei Jahren hatten die Verantwortlichen bei Ansorge Logistik angekündigt, bis zur dies- jährigen IAA einen Elektro-Lkw auf die Straße zu bringen. Pünktlich zur Messe meldete das Unternehmen nun Vollzug.

Gemeinsam mit Sensor-Technik Wiedemann und Toni Maurer hat Ansorge Logistik einen für Einsätze im Kombinierten Verkehr und kurze Shuttle-Verkehre konzipierten Elektro-Lkw ge- launcht. Läuft alles nach Plan, soll die auf den Namen Elias getaufte Zugmaschine spätestens Mitte nächsten Jahres Auﬂieger von und zu den Kombi-Terminals Ulm und München bewegen. Dazu ist eine Reichweite von rund 200 Kilometern systemen ausgestattet – an der Sicherheit woll- erforderlich, die das E-Fahrzeug den Berechnun- ten die Partner ebenfalls nicht sparen. Dass das gen zufolge problemlos erreichen kann. Projektteam auf einen MAN aufbaute, half auch Im Fall von Elias steuert Sensor-Technik Wiede- in anderer Hinsicht. „MAN ist der einzige Herstel- mann zwei Elektrosynchronmotoren mit jeweils ler, der uns den vollständigen Zugriff auf seinen 140 kW und zwei Batteriepakete mit zusammen CAN-Bus gestattete“, erklärt Wolfgang Wiede- 200 kWh bei. Platz wäre auch noch für eine dop- mann, Inhaber von Sensor-Technik Wiedemann. pelt so hohe Batteriekapazität, sollte Ansorge Lo- Im zweijährigen Projektzeitraum haben die All- gistik die Reichweite erhöhen wollen, was dann gäuer Unternehmen umfangreiche Erfahrungen aber mit einem deutlichen Mehrgewicht verbun- gesammelt. Sie kommen ihnen beim Bau von den wäre. „Aktuell bringt es Elias auf etwa 8.200 möglichen weiteren E-Fahrzeugen zugute. Denn Kilogramm, das entspricht in etwa dem Gewicht bei einem Elias soll es bei Ansorge nicht bleiben. einer vollgetankten konventionellen Zugmaschine“, Das gilt erst recht, weil Firmenchef Wolfgang erläutert der geschäftsführende Gesellschafter Thoma die Vision hat, die komplette Supply- von Ansorge Logistik, Wolfgang Thoma. Chain emissionsfrei darzustellen. Fest steht für Der Fahrzeugbauer MAN stellte den E-Lkw- Thoma aber: „Wir werden anders als DHL nicht Partnern sein Flaggschiff TGX mit größter Fahrer- unter die Fahrzeugproduzenten gehen, unsere kabine zur Verfügung. „Dafür sind wir sehr dank- Kernkompetenz bleibt die Logistik.“ Nun geht es bar, denn beim Komfort wollten wir keinerlei für den Logistiker darum, mit dem Fahrzeug auch Abstriche machen“, sagt Thoma. Dem trägt auch bei den Kunden zu punkten. Amortisieren wird der Umstand Rechnung, dass das Getriebe – be- sich die Elektrozugmaschine, deren Entwicklung schränkt auf drei Fahrstufen – an Bord blieb. Das und Bau einen siebenstelligen Betrag verschlang, Fahrzeug ist ferner mit den neuesten Assistenz- dennoch wohl niemals. Matthias Rathmann Fotos: Matthias Rathmann, Oliver Willms Oliver Matthias Rathmann, Fotos:

XXS-Sattelzug Sicherer Kasten Gazelle präsentiert ein neues, vierrädriges Mobil Stauraum mit höchster Sicherheit verbindet die jüngste Neuheit von HS Schoch: Der SL1000-Heck- mit Pedal-Elektroantrieb, auf das ein einachsiger unterfahrschutz wird anstelle eines Schutzbügels am Trailer montiert. In seinem keilförmigen Körper Auflieger aufgesattelt wird. Das skurrile Gespann bietet das Bauteil genügend Raum für Zurrmittel oder andere Utensilien. Ergänzt wird es durch verfügt über Achs- den nach der letzten Achse montierten Staukasten schenkellenkung und SL3000, in dem Europaletten und weiteres Zurr- Einzelradaufhängun- mittel seinen Platz finden. Der Clou der kombinier- gen an Dreieckslen- ten Boxen: Durch ihre Form nehmen sie bei einem kern. Vorerst durch- Heckaufprall mehr Energie als eine Stahlkonst- läuft der Prototyp ruktion auf. Wenn sich Paletten in den Staukästen einen Praxistest, spä- befinden, wird der Aufprall zusätzlich abgedämpft. ter könnte eine Seri- Für das kombinierte System aus SL1000 und enfertigung anstehen. SL3000 ruft HS Schoch unter 2.000 Euro auf.

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STARTSCHUSS IN STEYR Report: Gemeinsam mit dem österreichischen Council für nachhaltige Logistik (CNL) schickt MAN neun Elektro-Lkw auf TGM-Basis in die Praxiserprobung. 2019 sollen die 26-Tonner in einer Kleinserie vom Band in Steyr laufen.

TEXT: JULIAN HOFFMANN | FOTOS: JULIAN HOFFMANN, MAN lesamt werden sie im regulären Logistikbetrieb Der Strom kommt aus Lithium-Ionen- Batterien, eingesetzt und dabei Erfahrungen sammeln, die die unter dem Fahrerhaus und seitlich am Rah- in die Großserienentwicklung, die Drees für 2022 men montiert sind. Das 6x2-Solo-Fahrgestell ist o man sich auch umschaut – der Ver- anpeilt, einfließen. mit insgesamt zwölf Batteriepaketen versehen, teilerverkehr liegt im Fokus der Elekt- Die Erprobungs-Lkw sind mit einem zent- die mit ihrer Kapazität von 185 kWh für bis zu Wrifizierung. Neben Mercedes mit dem ral im Rahmen untergebrachten Elektromotor 200 Kilometer Reichweite gut sind. Die acht Bat- eActros und Volvo mit FL und FE Electric will ausgestattet, der 264 kW und 3.100 Newton- teriepakete der 4x2-Zugmaschine ermöglichen nun auch MAN mit dem eTGM einen batterie- meter bereitstellt. Ohne ein Getriebe wird die laut MAN eine Reichweite von bis zu 130 Ki- elektrischen Lkw erproben, um ihn schon bald in Antriebskraft direkt an die Räder weitergeleitet. lometern. Klimaanlage, Lenkung, Luftpresser Serie anzubieten. Genau diese Serienfertigung, die Joachim Drees, Vorsitzender des Vorstands der MAN Truck & Bus AG, auf das Jahr 2019 datiert und mit einem Volumen von 50 bis 100 Fahrzeugen konkretisiert, soll der Testlauf bei neun Partnerunternehmen des österreichischen Council für nachhaltige Logistik (CNL) vorberei- ten. Die Fahrzeuge sind dabei den Kundenwün- schen entsprechend konfiguriert und kommen als 6x2-Fahrgestelle mit Kühlkoffer und Lade- bordwand bei Hofer, Metro, Rewe und Spar, als 6x2-Fahrgestelle mit Wechselbrückenaufbau bei Gebrüder Weiss, Quehenberger Logistics und Schachinger Logistik, als 6x2-Fahrgestell für den Getränketransport bei Stiegl und als 4x2-Sattel- zugmaschine bei Magna Steyr zum Einsatz. Al- Vertreter von MAN und den Partnerunternehmen des CNL feierten in Steyr den Start der Tests.

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | MAN E-Lkw-Übergabe [ 11 ]

und Aufbaufunktionen betreibt MAN elektrisch. on zusammensetzt. Seine Rechnung ist einfach: Die an Vorder- und Hinterachse luftgefederten In einem Jahr verbrauche die Menschheit aktu- Lkw können dazu Bremsenergie zurückgewin- ell mehr fossile Treibstoffe, als in einer Million nen und als elektrische Energie in den Batterien Jahren entstanden sei. Zu Erdgas-Lkw hat der speichern. Innerhalb einer Stunde sollen die Bat- Initiator also eine klare Meinung: „Wir wollen terien mittels CCS-Standard Typ 2 (Gleichstrom keine halben Sachen machen“, so Schachinger. mit 150 kW) wieder aufgeladen werden können, Mit Erdgas sei man wieder abhängig von Liefe- wenngleich auch Ladevorgänge mit Wechsel- ranten aus dem Ausland, würde außerdem Jah- strom mit 22 und 44 kW möglich sind. re an Umstellung brauchen. „Das Pferd der Ver- Ebenso wie die konventionellen TGM und brennungsmotoren ist nicht nur ausgeritten, es Max Schachinger, TGL werden die eTGM im MAN-Werk in Steyr ist wahrscheinlich schon tot“, ergänzt er. Von der Gründer des öster- gefertigt. „Unsere Mitarbeiter wurden für Hoch- Politik wünscht er sich die richtige Weichenstel- reichischen CNL: volt-Systeme geschult, erforderliches Equipment lung, ein langfristiges und nachhaltiges Denken wurde beschafft und Sicherheitsbereiche einge- sowie echte Stakeholder-Dialoge. Aktuell erlebe „Das Ende des fossilen Zeitalters ist richtet. Auch das angepasste Wartungskonzept man trotz positiver Tendenzen manchmal aber, eingeläutet. Das Pferd der Verbrennungs- für E-Trucks haben wir hier entwickelt und Ser- dass „scheinbar die ganze Zukunft unserer Ge- motoren ist nicht nur ausgeritten, es ist vicepersonal aus Wien, Graz und Salzburg ge- sellschaft und unserer Kinder“ von ein „paar wahrscheinlich schon tot.“ schult“, erklärt Dr. Ulrich Dilling, Vorstand für Flüchtlingsrouten“ abhänge. Produktion und Logistik bei MAN Truck & Bus. Immerhin: Die Praxiserprobung der eTGM Auch wenn MAN den zunächst anvisierten Zeit- wird mit Mitteln des Klima- und Energiefonds Markt eingeführt wird. Auf dem Weg hin zum plan für das Projekt laut Drees „nicht ganz hal- der österreichischen Bundesregierung im Rah- flächendeckenden Einsatz von elektrifizierten ten“ konnte, ist auch Max Schachinger voller men des Programms „Leuchttürme der Elekt- Nutzfahrzeugen will MAN die Kunden dazu Zuversicht. „Das Ende des fossilen Zeitalters romobilität“ mit gut drei Millionen Euro geför- mit dem neuen spezialisierten Beratungsteam ist eingeläutet, und die Zukunft der nachhal- dert. MAN wiederum sieht die Tests als Teil der MAN Transport Solutions unterstützen: Fragen tigen Mobilität beginnt heute“, sagt der Grün- E-Mobility-Roadmap des Unternehmens. Folgen rund um die Ladeinfrastruktur, den Energiebe- der des CNL, das sich aus 18 Unternehmen aus soll Ende 2018 die Präsentation des batterieelek- darf der Fahrzeuge, Wartungskonzepte und die den Bereichen Handel, Logistik und Produkti- trischen Busses Lion’s City E, der ab 2020 in den Flottenauslegung stehen hier im Fokus. ◼

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ES ZÄHLEN DIE

INNEREN WERTElastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | MAN TGX 18.500 XXL [ 13 ]

ie Lkw-Sparte von MAN hat in Deutschland einen blitzsauberen Start ins Jahr 2018 hinge- Dlegt. Im ersten Halbjahr kletterte der Markt- anteil ab sechs Tonnen Gesamtgewicht auf einen historischen Höchstwert von 29,8 Prozent, was sich auch in der schweren Klasse widerspiegelt. Bei Sattelzugmaschinen bezeichnen sich die Mün- chener mit 27,7 Prozent Marktanteil inzwischen gar als Marktführer. Dabei spielt es den Vertriebs- leuten prima in die Karten, dass die Schweren deutlich aufgefrischt ins neue Modelljahr gestar- tet sind: Seit Anfang 2018 werden die langen Fah- rerhäuser der TGS- und TGX-Baureihen mit neuen Inneneinrichtungen ausgeliefert. Als erster ent- sprechender Vertreter ging ein TGX 18.500 über den Testparcours: mit stärkstem 12,4-Liter-Motor und größtem Fahrerhaus im XXL-Format. Schnell wird beim Check klar: Wo MAN Hand angelegt hat, da haben sich die Dinge auch zum Besseren verändert. Beispielsweise sitzt die Hei- zungs- und Klimaregelung jetzt einen Tick höher, ausgestattet zudem mit besser lesbarem Display. Ebenso ist das gesamte zentrale Schalterfeld griff- günstiger zum Fahrer hin ausgerichtet. Die Instru- mente präsentieren sich wie gewohnt im Großfor- mat, blendfrei lesbar und mit klassischen Uhren für Drehzahl und Geschwindigkeit. An Größe zugelegt hat das zentrale Display, das nun vier Zoll misst, einen deutlicheren farbigen Kontrast bietet und das Tempo auch digital anzeigt – eine kleine, aber feine Verbesserung. Deutlich ver- schlankt präsentiert sich die Bodenkonsole rechts vom Fahrersitz, auf der nur noch der Federspei- cherhebel seinen Platz hat. Dagegen führt der Griff zum Wählschalter des automatisierten Tipmatic- Getriebes endlich nach vorne in die Armatur. Jene Tipmatic basiert bei den Straßen-Sattelzug- maschinen mit 12,4-Liter-Motor auf dem Zwölf- ganggetriebe Scania Opticruise mit zwei Kriech- gängen, was MAN in der Ganganzeige von 1 bis 14 durchzählt – gewöhnungsbedürftig, aber sei’s drum (bei MAN ist dabei übrigens vom „Konzern- Getriebe“ die Rede, im Gegensatz zu den Alterna- tiven von ZF). Die Software schneidern die Mün- chener selbst, was sich durchaus in der einen oder anderen Eigenart zeigt. So scheut sich die Elektro- nik zum Beispiel nicht, vor langen Anstiegen auch mal einen ganzen Gang zu schalten – angesichts

Test: Mit der XXL-Kabine hat MAN schon vor vielen Jahren den maximalen Fahrer-Lebens- raum verwirklicht. Die großzügig bemessene Hütte glänzt nun auch mit neuer Einrichtung.

TEXT: RALF BECKER | FOTOS: KARL-HEINZ AUGUSTIN, JACEK BILSKI (1)

lastauto omnibus 11/2018 [ 14 ] FAHRZEUGE | MAN TGX 18.500 XXL

Technische Daten und Messwerte

DIE MESSWERTE IM VERGLEICH 1) MAN MAN TGX 18.500 XXL TGX 18.460 XLX (Sommer 2017) Verbrauch Diesel insgesamt l/100 km 35,1 34,4 Adblue l/100 km 1,83 (5,2 % vom Diesel) 1,20 (3,5 % vom Diesel) Verbrauch auf schweren Strecken2) l/100 km 39,8 39,4 Verbrauch auf leichten Strecken2) l/100 km 30,4 29,3 Volllastverbrauch2) auf Steigung (5,0 Prozent) l/100 km Baustelle, keine Messung 97,2 Teillastverbrauch bei 85 km/h2) 21,8 Baustelle, keine Messung Durchschnittsgeschwindigkeit insgesamt km/h 83,6 83,3 MOTOR Durchschnittsgeschwindigkeit Wassergekühlter Reihensechszylinder (D2676) mit zweistufiger auf schweren/leichten Strecken km/h 83,3/83,9 82,5/83,9 Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vier Ventile pro Zylinder, Durchschnittsgeschwindigkeit eine obenliegende Nockenwelle, einteiliger Zylinderkopf; Euro 6c auf Steigung (5,0 Prozent) km/h Baustelle, keine Messung 68,6 mit Abgasrückführung, SCR-Anlage und Partikelfilter TRIEBSTRANG-AUSLEGUNG3) Bohrung/Hub 126/166 mm Hubraum 12.419 cm3 Gesamtübersetzung größter Gang 2,53 : 1 2,53 : 1 Verdichtung 18,0 : 1 Gerechnete Höchstgeschwindigkeit bei Mittlerer effektiver Nenndrehzahl km/h 131,7 bei 1.800/min 131,7 bei 1.800/min Druck bei maximalem Steigfähigkeit im größten Gang % 3,02 2,78 Drehmoment 25,30 bar Nennleistung 368 kW (500 PS) bei 1.800/min Motordrehzahl bei 85 km/h U/min 1.162 1.162 Maximales Steigungsbedingte Schaltungen 18 23 Drehmoment 2.500 Nm bei 930 bis 1.350/min Motorbremsleistung kW 325 325 Mittlere Kolben- U/min bei 2.400/min bei 2.400/min geschwindigkeit 9,96 m/s bei Nenndrehzahl 1.800/min INNENGERÄUSCHE Motorgewicht 1.120 kg (trocken); 3,04 kg/kW Schmierung Druckumlaufschmierung mit Hauptstrom- Bei 85 km/h dB(A) 64,3 64,4 ölfilter und Ölkühler (mit Thermostat) Maximal dB(A) 65,8 66,7 Einspritzung elektronisch gesteuertes GEWICHTE/INTERVALLE Common-Rail-Einspritzsystem Leergewicht fahrfertig4) kg 7.585 7.450 Nutzlast kg 10.415 10.550 Testgewicht kg 39.690 39.500 KRAFTÜBERTRAGUNG Wartungsintervalle km bis 140.000 bis 140.000 Kupplung: automatisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, BETRIEBSKOSTEN 430 mm Durchmesser Kaufpreis Euro 110.000 103.000 Getriebe: MAN Tipmatic 12 + 2 27 DD Profi, Dreigang-Grund- Feste Kosten pro Jahr Euro 48.568 46.574 getriebe mit Range und Splitgruppe (Scania), 12 + 2 Gänge, Direktgangausführung, automatisierte Schaltung; Kraftstoff pro km Cent 36,47 35,74 zwei Rückwärtsgänge Sonstige variable Kosten Cent 0,92 0,60 Feste Kosten pro km Cent 32,38 31,05 1. Gang 11,32 10. Gang 1,55 Variable Kosten pro km Cent 48,96 48,89 2. Gang 9,16 11. Gang 1,24 Gesamtkosten pro km Cent 81,34 79,94 3. Gang 7,19 12. Gang 1,00 1) 4. Gang 5,82 Messwerte aus Einzeltests 2) nur Diesel 5. Gang 4,63 3) bei Bereifung 315/70 R 22,5 6. Gang 3,75 C1-Gang 16,41 4) beide Fahrzeuge in vergleichbarer Ausstattung mit Sattelkupplung, 400 Liter Diesel, 80 Liter Adblue, 7. Gang 3,02 C2-Gang 13,28 Reserverad, Dachspoiler, Seitenverkleidung und Fahrerhaus-Endkanten 8. Gang 2,44 R1-Gang 14,77 Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 100 Prozent, 9. Gang 1,92 R2-Gang 11,95 jährliche Laufleistung 150.000 km, Nutzungsdauer 48 Monate Hinterachse: einfach übersetzte Antriebsachse (HY-1350) mit Differenzialsperre, Übersetzung 2,53 : 1 (entsprechend 1.162 U/min bei 85 km/h und Bereifung 315/70 R 22,5) FAHRERHAUS ABMESSUNGEN FAHRGESTELL MAN TGX XXL, Ganzstahl-Konstruktion mit Hochdach und Höhe (ohne Spoiler) 3.775 mm zwei Liegen, Vier-Punkt-Luftfederung, elektrohydraulische Radstand 3.600 mm U-Profil-Leiterrahmen, Federung vorn/hinten: Ein-Blatt-Parabel/Vier- Kippvorrichtung, beheizbare und elektrisch verstellbare Länge Fahrgestell 5.983 mm Balg-Luft, elektronisch geregelte Scheibenbremsen mit ABS, ASR und Spiegel, Teleskopwischer zum Scheibenreinigen, elektrisch Spurweite vorn/hinten 2.090/1.806 mm ESP, CDC (elektronische Regelung der Stoßdämpferhärte), 490- plus betätigtes Hubschiebedach mit Mückennetz, Multifunk- Rahmenhöhe hinten 950 mm (beladen) 250-Liter-Alutank Diesel, 70-Liter-Tank Adblue, Bereifung vorn/ tionslenkrad, Dachspoiler und beidseitig bewegliche Side- Aufsattelhöhe 1.100 mm hinten: 315/70 R 22,5, 460 mm Lenkraddurchmesser, 3,75 Umdre- flaps, linksseitiger Stauraum auch von innen zugänglich, Vorsattelmaß mindestens 475 mm hungen von Anschlag zu Anschlag ohne äußere Sonnenblende (grundsätzlich lieferbar) Wendekreis 15.100 mm

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I E F F D A G H C B A 3 1 Neu und alt: Links die neue Mittelkonsole ABMESSUNGEN mit breiter, offener Ablage und stärker zum A Außenbreite/-länge 2.440/2.280 mm Fahrer hin geneigtem Schalterfeld, inklusi- B Vorderer Überhang 1.475 mm ve Tipmatic-Drehschalter. Dafür fallen ... Höhe Stufen 380/360/365/370 mm C 2 ... das separate Brillenfach und der auf- Gesamthöhe Einstieg 1.475 mm klappbare Aschenbecher künftig weg. D Frontscheibe/Rückwand 2.110 E Fenster zu Fenster 2.250 3 Die beiden praktischen Schubladen unter F Innenhöhe vor Sitz 2.140 der Konsole bleiben dem TGX erhalten. auf Motortunnel 2.030 G Höhe Motortunnel 90 mm Liege unten (B x L) 780 x 2.160 mm H von satten 2.500 Nm Drehmoment erstaunlich. ten rollen zu lassen. Allerdings erfolgt der Ein- I Liege oben (B x L) 680 x 2.120 mm Überhaupt bleibt bei der Schaltstrategie trotz satz insgesamt eher sparsam und, vor allem mit langer Achse (2,53 : 1) das Tempo nicht auf der Blick auf den Stadtverkehr sehr sinnvoll, erst VOLLLASTKURVEN Strecke, womit insbesondere die eingefahrenen ab 60 km/h. Der Verbrauch liegt am Ende mit 83,3 km/h auf den schweren Streckenabschnit- 35,1 Litern in der 500-PS-Klasse nicht auf über- kW Leistung Drehmoment Nm ten über dem Klassendurchschnitt liegen. Etwas ragendem Niveau, geht aber in der Kombinati- gemütlicher geht es auf den leichteren Abschnit- on von AGR plus SCR und relativ niedrigem Ad- ten zu, wo der 500er über die meisten Steigun- blue-Verbrauch (5,2 Prozent vom Diesel, absolut 400 gen hinweg im größten Gang zieht. Beim Freilauf 1,8 Liter) in Ordnung. Im übertragenen Sinn gilt 368 kW (500 PS) („Efficient Roll“) folgt MAN der Philosophie, ge- das auch für den Federungskomfort: Mit dem re- 350 gebenenfalls mit oder ohne gesetzten Tempoma- lativ leichten 12,4-Liter-Motor sind die Ein-Blatt-

300 1 Die senkrecht angeordneten Lenkradtasten 1 und die vier Rundinstrumente präsentieren 250 sich dem MAN-Fahrer wie gehabt. Das (Farb-) 2.500 Nm Display in der Mitte hat mit vier Zoll etwas an 200 2.500 Größe zugelegt und bietet jetzt unter anderem auch eine digitale Geschwindigkeitsanzeige. 150 2.000 2 Abgesehen vom Farbdekor, den Instrumenten und dem Armaturenbrett fällt am Arbeitsplatz 100 1.500 sofort die deutlich schlankere Konsole am Bo- den auf. Hier beansprucht weiterhin der Feder- speicherhebel seinen angestammten Platz. 650 1.050 1.450 1.850 2.250 U/min 2

WERTUNG Sehr geräumiges, jetzt deutlich besser eingerichtetes XXL-Fahrerhaus, gute Betten mit Lattenrost, gute Handlingeigenschaften, durchzugsstarker Motor, hohe Fahrleistungen auf schweren Strecken

Leichte Abstriche beim Fahrkomfort mit Ein-Blatt- Federn vorne, Federspeicherhebel noch immer am Boden, vergleichsweise stark eingeschränkte Sicht nach schräg vorne, keine echte Solo-Ausstattung mit Schrankwand statt zweiter Liege lieferbar

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1 2 neuesten Version auskuppelbar, was Schlepp- verluste beim Mitlaufen des Rotors vermeidet. Darüber hinaus zieht MAN noch einige weitere Spritspar-Register, etwa mit einer regelbaren Wasserpumpe, einem abschaltbaren Luftpres- ser, einer neuen Ölkühlung mit Thermostat und einer Motorabschaltung nach vier Minuten im Leerlauf („Idle Shut Down“). Im maximal ausgereizten XXL-Würfel mit über 2,10 Meter Innenhöhe und -länge haben zwei Betten mit knapp 80 und 70 Zentimeter Breite bei ausreichend Kopffreiheit locker Platz. 3 4 Die Bezeichnung „Bett“ ist allemal verdient, denn mit abziehbaren Matratzen und Holzlat- tenrosten darunter haben beide nichts mit not- dürftigen Klappliegen gemein. Sehr schön gemacht ist die neue Ablage an der unteren Koje, die entlang der Rückwand die bisherigen Netzta- schen ersetzt. Mittig sitzt das neue Bedienteil mit Schaltern für die (dimmbare) Innenbeleuchtung, Fensterheber und Schiebedach, Wecker, USB-, 12- und 24-V-Anschlüsse. Am oberen Bett lassen 1 Der Kühlschrank fasst rund 40 Liter und ragt sich die optionalen Bedienteile fahrer- oder beid- nun endlich nicht mehr „bucklig“ in den seitig anbringen. Garniert wird das Schlafabteil Innenraum. Stattdessen verschwindet … von zwei neuen Schwanenhalsleuchten, die noch 2 … die Rollbox passgenau unter das untere mal mehr Licht in die Hütte bringen. Endlich Bett. Wie gehabt ist nur das fahrerseitige ragt auch der (Kompressor-)Kühlschrank nicht Außenstaufach auch von innen zugänglich. mehr in die Kabine, sondern verschwindet in 3 Für die untere Koje sitzt das neue Bedienteil einer Schublade komplett unterm Bett. Knapp mittig an der Rückwand. Integriert sind unter 42 Liter passen hinein. Links und rechts davon anderem Wecker mit LCD-Display, zwei gibt es noch ein 35 Liter großes Fach und einen USB-Anschlüsse, 12- und 24-V-Steckdose. kleinen Mülleimer für etwa vier Liter. Aber Ach- 4 Beide Betten sind mit 5-Zonen-Lattenrost und tung: Beim Klettern in die obere Koje jetzt nicht 7-Zonen-Kaltschaummatratze ausgestattet mehr auf den Kühlschrankdeckel steigen, son- (unten 90, oben 70 Millimeter dick). dern einzig den soliden Klappbügel am unteren Bett als Trittstufe benutzen. Federn vorne nur bei Bodenfugen etwas holprig, +5/–3 km/h. Als erfahrungsgemäß guter Kom- Auffällig ist die blaue „RIO-Box“, die MAN insgesamt aber okay. Die Vier-Balg-Luftfederung promiss war zur Verbrauchsmessfahrt die Vari- seit Mitte 2017 serienmäßig einbaut. Im Fall des an der Hinterachse ist bei der TGX-Zugmaschi- ante + 6/–5 eingestellt, mit zusätzlichem Limit TGX XXL sitzt das Teil im DIN-Format über der ne Standard, die komfortable Vier-Balg-Luftfe- von maximal 90 km/h bergab. Mit Tipmatic und Frontscheibe. Über eine Cloud-basierte Plattform derung der XXL-Kabine ebenfalls. Retarder ist auch das eine leichte Übung: Die ein- kann der Unternehmer fahrzeugbezogene Daten Bei den Über- und Unterschwingern zum mal angebremste Geschwindigkeit wird in der abrufen und seine Fahrzeuge miteinander ver- vorausschauenden Tempomaten verfahren die Folge automatisch gehalten – dass das an die netzen, wobei der Funktionsumfang kontinuier- Münchener nach der Devise: „Keep it simple“. schwedischen Konzernkollegen erinnert, dürf- lich ausgebaut werden soll. Feinarbeit hat MAN Schnell und einfach wird zwischen vier festen te angesichts von Scania-Getriebe und -Retarder zudem an den Assistenzsystemen betrieben. Der Einstellungen gewählt: +/–9, +/–7, +6/–5 und kaum verwundern. Jener Retarder ist in seiner neue, ab 15 km/h aktive Abstandsregler (ACC)

Beide Außenstaufächer taugen mit ihren Die Reifendruckkontrolle (TPM) liefert gegen Die Ein-Blatt-Federn sparen Gewicht, bedeuten großen Luken auch für Getränkekisten. geringen Aufpreis zusätzliche Sicherheit. aber auch leichte Abstriche beim Fahrkomfort.

lastauto omnibus 11/2018 1 Ein Näherungs- sensor verhindert, dass sich mit geschlosse- ner Frontklappe die Kippelektrik in Gang setzt. 2 Ein 90 Millimeter hoher Tunnel und drei Stufen bilden nach wie vor die Einstiegs-Basis. 3 Der Aufstieg hinten überzeugt mit zwei robusten Trittstufen und griffgünstigem Handlauf. 1 2 3

arbeitet jetzt mit flexibleren Schwellenwerten, nennt MAN eine in den ersten sechs Gängen ver- Schneeanhaftungen und somit Ausfälle vermei- die Bremsenverschleiß und Verbrauch schonen fügbare Funktion, die langsames Rollen bei Leer- den. Im Testfahrzeug noch nicht installiert, aber sollen. Außerdem bremst die Elektronik im zäh laufdrehzahl erlaubt. An dieser Stelle ein herzli- ab Werk liefer- und nachrüstbar, ist ein kamera- fließenden Verkehr nun bis zum Stillstand. Be- cher Dank an die Autobahnpolizei Trier, die uns basierter Abbiegeassistent. Dabei wird das per wegt sich der Vordermann innerhalb von zwei mit geplatztem Aufliegerreifen im Schritttempo Weitwinkelobjektiv eingefangene Bild auf Tas- Sekunden weiter, rückt das System selbstständig zur nächsten Ausfahrt eskortierte … tendruck oder automatisch bei gesetztem Blin- nach, ansonsten muss das Signal zur Weiterfahrt Als weitere Sicherheitskomponente lässt ker auf einen Monitor an der rechten A-Säule – per Gasantippen oder Tastendruck am Lenk- sich das Notbremssystem EBA2 seit Baudatum oder das Sieben-Zoll-Display im Armaturenbrett rad – vom Fahrer ausgehen. Bevor jemand im Frühjahr 2017 nicht mehr vom Fahrer abschal- übertragen. Eine gute Idee, zumal beim Blick zur Stau auf dumme Gedanken kommt: Sensoren im ten. Spurwächter und ACC lassen sich weiterhin Seite allein schon die wuchtigen Spiegelgehäuse Sitz registrieren, ob der Fahrer am Steuer bleibt. deaktivieren, sind aber bei jedem Motor-Neu- des TGX einen vergleichsweise großen Bereich Das Stop-and-go-Feature haben wir im Test zwar start wieder aktiv. Aus der Rubrik „kleine Ur- verdecken. Das freilich dürfte eine der Schwach- nicht mutwillig ausprobiert, dafür eine ande- sache, große Wirkung“: Vor dem Radarsensor stellen sein, die MAN beim wohl bald folgenden, re Schleichfahrt-Option: „Idle Speed Driving“ im Bug soll eine angeschrägte Blende künftig „äußerlichen“ Facelift angeht. ◼

1 1 Zu den jüngsten Überarbeitungen des maximal 500 PS starken D26-Motors … 2 … zählen eine regelbare Wasserpumpe mit Kupplung und eine sensorgesteuerte Regelung der Lüfterdrehzahl.

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Driving tomorrow

IAA DER ZWEI WELTEN Nachlese: Die IAA Nutzfahrzeuge in Hannover stand 2018 ganz im Zeichen des Umbruchs. Neue Fernverkehrs-Flaggschiffe mit Dieselantrieb trafen auf elektriﬁzierte Lkw für den Verteilerverkehr – und manch spannende emissionsfreie Studie.

TEXT: JULIAN HOFFMANN, OLIVER WILLMS nicht ausgedient. Und zur IAA Nutzfahrzeuge Den Innenraum erklimmt der Fahrer via aus FOTOS: JOACHIM MOTTL, HYUNDAI (1) in Hannover wurde er auf so manchem Messe- Edelstahl gefertigten Einstiegsstufen. Türgrif- stand auch entsprechend gefeiert. fe in Leder mit Ziernähten in Kontrastfarbe, So startet Mercedes beispielsweise mit ei- schwarzes Leder an Sitzen und dem Lenkrad ie Elektrifizierung der Lkw-Welt ist in vol- nem Sondermodell des neuen Actros in die Se- und exklusive Fußmatten kleiden die Kabine lem Gange. Hersteller und Zulieferer fah- rie: Die auf 400 Einheiten limitierte Edition 1 aus. Das Dach ist mit einer Luke und der Am- Dren teil- und vollelektrische Modelle der macht mit einem Logo in der Sonnenblende und bientebeleuchtung in acht Farben ausstaffiert. leichten Klassen ins Rampenlicht, gerne garniert einem speziellen Typenschild auf sich aufmerk- Der Rundumvorhang erstrahlt innen in einem mit teilautomatisierten Fahrfunktionen. Überall sam. Die Front zieren vier zusätzliche LED-Fern- Mandelbeige, außen ist er in Schwarz gehalten. werden Feldtests angekündigt, für die nächsten scheinwerfer und die in Kontrastfarbe lackierten Zur üppigen Ausstattung des Edition 1 zählt Jahre sind Kleinserien in Planung. Die Masse Wartungs- und Vorbauklappen. Der beleuchtete unter anderem der Active Brake Assist 5, der aber – und damit sind ebenso die Stückzahlen Stern, ein abgedunkelter Scheinwerferkranz und Active Drive Assist für teilautomatisiertes Fah- auf dem Markt als auch die höheren Gewichts- Ziergitterapplikationen runden den Look neben ren, das erweiterte Predictive Powertrain Control klassen gemeint – ist weiter mit einem Diesel der für alle Actros serienmäßigen und die Au- und natürlich das Multimedia-Cockpit mit gro- unterwegs. Der Selbstzünder hat noch lange ßenspiegel ersetzenden Mirror-Cam ab. ßem Touchscreen. Weiter ist das Driving Packa-

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ge mit elektrischem Sonnenrollo, das Comfort Package mit Rasierspiegel und Kühlschrank, das Media Package mit Soundsystem, Notebook- halter und Zusatzsteckdose, das Stowage Packa- ge inklusive Tisch auf der Beifahrerseite, Regal- system sowie Schublade unter der Brüstung, das Sight Package, welches Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Rücklichter beinhaltet, und die Extra Line mit LED-Positionsleuchten, Blinker in LED und Welcome Light an Bord.

Renault Trucks wiederum fuhr zur IAA ein sport- liches Sondermodell des T High vor: Der knal- lig gelb lackierte und mit schwarzen Akzenten versehene T High Renault Sport Racing ist auf genau 100 Exemplare limitiert. Im Innenraum, hier dominiert wiederum schwarz mit gelben Akzenten, zieht sich das Design weiter durch. Der Fahrer sitzt auf Recaro-Ledersitzen, das Volant ist ebenfalls mit Tierhaut überzogen. Sitze, Lenkrad, Fußmatten und Schlafliege zie- 1 ren gelbe Nähte. Der Armaturenträger nimmt 1 Die Sonderedition zum 25-jährigen optisch das Hightechmaterial Carbon aus der Jubiläum des Volvo FH kann in einem Formel 1 auf. Antriebsseitig kommt der 520 PS knalligen Rot, das eine Hommage an das starke 13-Liter-Sechszylinder in Kombination Rot des ersten Fahrerhauses ist, geordert mit dem Optidrive-Getriebe zum Einsatz. werden. Auf der IAA ging im Übrigen der Ganz anders sieht das bei den elektrischen einmillionste FH über den Messetisch. Renault Trucks Verteiler-Lkw aus, die 2019 auf 2 Die Actros Edition 1 ist mit vier den Markt kommen sollen. Der 16-Tonner D Z.E. zusätzlichen Fernscheinwerfern an wird für den temperaturgeführten Transport der Front ausgestattet. Zahlreiche Ausstattungspackages für die Kabine erhältlich sein, der bis zu 26 Tonnen schwere sorgen auch auf der großen Tour D Wide Z.E. ist als Abfallsammelfahrzeug für ein Wohlfühlambiente. konzipiert. Renault Trucks beziffert die Reich- 3 Im Stil der Formel-1-Rennwagen von weite des 185 kW starken Elektro-D auf bis zu Renault präsentiert sich der T High Renault 300 Kilometer. Das maximale Achsdrehmoment Sport Racing. In seinem Innenraum sorgen liegt bei 16 kNm. Als Energiespeicher kom- gelbe Akzente für sportliche Highlights. men Lithium-Ionen-Akkus mit je nach Kun- Für Vortrieb sorgen 520-Diesel-PS. denwunsch 200 bis 300 kWh zum Einsatz. Im D Wide Z.E. sind zwei Elektromotoren mit 2 einer Gesamtleistung von 370 kW montiert. Das 3 maximale Achsdrehmoment gibt Renault Trucks hier mit 28 kNm an. Der D Wide ist ebenso wie der D mit einem Zweiganggetriebe ausgestattet, seine 200 kWh fassenden Akkus garantie- ren eine Reichweite von bis zu 200 Kilometer. Als teuerste Komponente der beiden Elek- tro-Lkw bezeichnet Renault Trucks die Batterie. Mit Gleichstrom können die Energiespeicher in ein bis zwei Stunden über den CCS-Ladestan- dard (150 kW) aufgeladen werden. An einer Starkstromsteckdose ist der 300 kWh-Akku des D Z.E. innerhalb von circa 12 Stunden wieder voll aufgeladen.

Auch DAF ist mit ersten elektrifizierten Lkw im Gepäck nach Hannover gereist. Der bis zu 19 Tonnen schwere LF Electric ist mit einem Cum- mins-Antriebsstrang ausgestattet und maximal 340 PS stark. Sein modularer Lithium-Ionen- Akku speichert 222 kWh und ermöglicht da- lastauto omnibus 11/2018 [ 20 ] TITEL | IAA Nutzfahrzeuge 2018

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1 4 1 Schon im nächsten Jahr will Renault E-Varianten des D und D Wide bringen. 2 Scania verpasst seinem Niederﬂur-Lkw einen normalen und einen Plug-in-Hybrid. 3 Auf maximal 20 Kilometer beziffert Scania die elektrische Reichweite des Hybriden. 4 DAF ist gleich mit drei elektriﬁzierten Lkw nach Hannover gereist. Der CF Electric (rechts) ist mit einem E-Antriebsstrang von VDL ausgestattet. Der CF Hybrid (Mitte) und der LF Electric (links) gehen 2019 in die Kundenerprobung.

mit eine Reichweite von bis zu 220 Kilometer. Kundenerprobung. Erste Feldtests mit dem CF Auflagen wie Geschwindigkeits-, Emissions- Der CF wiederum wird als 4x2-Zugmaschine Electric stehen noch in diesem Jahr an. und Geräuschbeschränkungen im Scania Fleet sowohl als reiner Elektro-Lkw als auch mit einem Management in Geofencing-Bereiche ein. Hybridantrieb kommen. Der neue Hybrid-Lkw von Scania soll schon ab Auch bei MAN stehen die Zeichen auf Strom. Der CF Electric vertraut auf die e-Power-Tech- November dieses Jahres bestellbar sein, die Künftig soll in allen Baureihen von 3 bis 26 Ton- nologie von VDL. Sein Antrieb bringt es auf Plug-in-Variante folgt 2019. Antriebsseitig ver- nen Gesamtgewicht eine Elektroalternative eine Dauerleistung von 286 PS, der Lithium- trauen die Skandinavier auf ihren DC09-Fünf- zum Diesel an den Start gehen. Der elektrische Ionen-Akku mit einer Kapazität von 170 kWh zylinder mit wahlweise 280, 320 oder 360 PS, 26-Tonner eTGM, der gemeinsam mit Partner- garantiert eine Reichweite von circa 100 Kilome- neben dem ein 177 PS und 1.050 Newtonmeter unternehmen des Council für nachhaltige tern. Per Schnellladung kann die Batterie inner- starkes Elektrotriebwerk zum Einsatz kommt. Logistik (CNL) in der Praxiserprobung läuft, soll halb von 30 Minuten aufgeladen werden. Im CF Die kompakte und innerhalb von 20 Minuten demnach bereits 2019 in einer Kleinserie vom Hybrid kommt ein Paccar MX-11-Diesel mit 10,8 aufladbare Lithium-Ionen-Batterie des Hybrid- Band in Steyr laufen – alle Details dazu lesen Liter Hubraum und 450 PS sowie ein ZF-Elektro- systems verfügt über eine nutzbare Kapazität Sie ab Seite 10 in dieser Ausgabe. motor zum Einsatz. Das Elektrotriebwerk leistet von 7,4 kWh. Eine zeitweise, maximal 20 Kilo- Dass man bei MAN die Leidenschaft für mu- im Dauerbetrieb 100 und maximal 175 PS. Eben- meter lange, elektrische Fahrt wird mittels elek- tige Studien nicht verloren hat, zeigt indes der falls von ZF stammt das TraXon-Getriebe. Der trischer Nebenaggregate für die Lenkung und ebenfalls auf der IAA vorgestellte CitE. Der 85 kWh fassende Akku des Hybridverteilers ist die Luftversorgung der Bremsen ermöglicht. Mit Prototyp im futuristischen Design wurde ge- für eine rein elektrische Reichweite von 30 bis Scania Zone will Scania neben den elek- zielt für den urbanen Einsatz als 15-Tonner in 50 Kilometern gut. Mit der Schnellladefunktion trifizierten Lkw dazu einen neuen Service laun- nur 18 Monaten Entwicklungszeit auf die Rä- kann der Akku in 30 Minuten vollständig und in chen, der die Fahrer bei der Einhaltung lokaler der gestellt. Sein Niederflurfahrerhaus mit nied- 20 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden. Bestimmungen – beispielsweise von Zero-Emis- riger Einstiegshöhe, riesiger Windschutzscheibe CF Hybrid und LF Electric gehen 2019 in die sion-Zonen – unterstützt. So teilt die Software und der verglasten Bustür auf der Beifahrersei-

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1 2 1 MAN hat der Elektro-Lkw-Studie CitE einen freien Durchstieg zur Beifahrerseite te sorgt für beste Sichtverhältnisse. Außerdem los fahrendes Absicherungsfahrzeug für Arbeits- und eine verglaste Bustür spendiert. kann der ausgesprochen freundlich gestaltete stellen auf Bundesautobahnen) den in diesem 2 Das seriennahe und voll fahrfähige Konzept CitE eine Bird-View-Kamera mit Gesamtblick Jahr erstmals von der „Truck of the Year“-Jury ist ausgesprochen freundlich gestaltet. auf das Fahrzeug, einen freien Durchstieg zur vergebenen „Truck Innovation Award“ gewin- Beifahrerseite sowie 100 Kilometer Reichweite nen. Zusammen mit dem Hamburger Container- vorweisen. hafen testet MAN dazu unter dem Titel Ham- 1 Die von Ford Trucks präsentierte burg Truck Pilot die vollautonome, fahrerlose Studie F-Vision soll vollelektrisch ... Auch in Sachen autonomes Fahren leistet MAN Fahrt zum Be- und Entladen von Lkw innerhalb 2 ... und autonom nach Level 4 fahren. seinen Beitrag – so konnten die Münchner für die des Containerhafens. Details bleibt der Hersteller schuldig. Entwicklung des kürzlich in lastauto omnibus Ähnliches schwebt auch Volvo Trucks mit 3 Auch Volvo gibt mit Vera einen tollkühnen vorgestellten aFAS-Trucks (automatisch fahrer- dem Vera-Konzept vor. Im Prinzip handelt es Ausblick in die Zukunft. Im Grunde handelt es sich um einen E-Lkw ohne Fahrerhaus. 3

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1 1 Schon ab 2019 will Hyundai 1.000 Einheiten 2 3 des Brennstoffzellen-Lkw Fuell Cell Electric Truck in die Schweiz liefern. 2 Auf der IAA war vorerst nur die Brennstoff- zelle ohne Lkw zu sehen. Sie soll einen 350 kW und 3.400 Newtonmeter starken Elektromotor mit Strom versorgen. 3 Die Iveco-Schwester FPT präsentierte ein Brennstoffzellenkonzept mit hochfesten Kohlefasertanks. Das an einen Rennwagen erinnernde Projekt leistet 400 kW.

sich dabei um einen elektrisch angetriebenen Markteinführung ist der Schwede in einem präsentierten die Italiener den Stralis NP 460 als Lkw ohne Kabine. Ein typisches Einsatzbei- dunklen Grau und einem kräftigen Rot, eine 6x2-Sattelzugmaschine mit einer Reichweite von spiel für die autonomen Stromer sind laut Volvo Hommage an das Rot des ersten Fahrerhau- 750 Kilometern. Transporte zwischen Logistikzentren. Grund- ses, zu haben. Mit Globetrotter- und Globetrot- In der dieselfreien Low Emission Area war sätzlich seien aber auch andere Einsätze denk- ter-XL-Fahrerhaus samt orangefarbenen Zie- aber auch ein Zukunftskonzept zu sehen, das bar. Die Lösung nutze vorhandene Wege und relementen an Gurten, Teppichen und Bett und die Iveco-Schwester FPT Industrial für den Transportbehälter, damit ließe sie sich problem- einem mit gestepptem Stoff und Leder bezo- Lkw-Bauer auf die Räder gestellt hat. Das ent- los in vorhandene Abläufe einbinden. genen Gestühl geht die Zugmaschine in die fernt an einen Formel-1-Rennwagen erinnern- Die Vera-Trucks sind laut Volvo mit einem Produktion, die bis ins Jahr 2019 hinein laufen de Brennstoffzellenprojekt soll „langfristig zu Cloud-Dienst und einer Leitstelle verbunden soll. Das Volvo-Dynamic-Steering-System ist im einer neuen emissionsfreien Transportlösung und können ihre Position auf Zentimeter genau FH 25 Year mit Stabilitäts- sowie Spurhalteassis- für schwere Nutzfahrzeuge führen“ können. In ermitteln. Gleichzeitig analysieren sie das Ver- tent erhältlich. Außerdem kann der Lenkkraft- hochfesten Kohlefasertanks kommt dafür der halten der anderen Verkehrsteilnehmer und kön- aufwand individuell angepasst werden. Wasserstoff unter, der in einer Brennstoffzelle nen darauf reagieren. Im Betrieb überwacht die Strom für den 400 kW starken Elektromotor des Leitstelle permanent den Transportablauf. Laut Iveco legte bei seinen IAA-Trucks wiederum gro- Antriebsstrangs liefert. Volvo kann sie währenddessen auch kontinuier- ßen Wert auf schnelle Verfügbarkeit – sämt- Mit weit konkreteren Zukunftsaussichten lich den Standort, den Ladezustand der Batterie, liche Erdgas-Lkw der Italiener sind schon heute in Bezug auf den Einsatz einer Brennstoffzel- die Beladung und den Wartungsbedarf einse- erhältlich. Zu sehen war unter anderem ein le kann Hyundai aufwarten: Der koreanische hen. Ziel sei, Tempo und Abläufe so zu steuern, Eurocargo mit Kehrmaschinen-Aufbau, der Auto- und Lkw-Bauer zeigte auf der IAA zwar dass es zu keinen unnötigen Wartezeiten kommt. über den CNG-Motor des Lkw betrieben wird. nur eine Brennstoffzelle ohne den dazugehöri- Einen Stralis NP stattete Iveco mit einer Carrier gen Lkw. Doch schon bald, nämlich 2019 soll Weniger futuristisch, aber kaum weniger auf- Transicold-Kühlmaschine aus, die wie auch das eben dieser Antrieb tatsächlich zum Einsatz fällig kommt die Sonderedition zum 25-jähri- Trägerfahrzeug von einem Erdgasmotor samt kommen – und das sogar in der Schweiz. Das gen Jubiläum des Volvo FH daher: Das Fah- 3-Wege-Katalysator mit Energie versorgt wird. Schweizer Wasserstoffunternehmen H2 Energy rerhaus des FH 25 Year ist mit einer 25 im Ebenfalls neu: der Stralis X-Way NP mit Elektro- nämlich hat schon jetzt insgesamt 1.000 Einhei- Retrostil der 90er-Jahre geschmückt. Zur Betonmischer von Cifa. Im Fernverkehrs segment ten des Brennstoffzellen-Lkw geordert. Über ei-

lastauto omnibus 11/2018 TITEL | IAA Nutzfahrzeuge 2018 [ 23 ]

nen Zeitraum von fünf Jahren sollen die Trucks Der zweite auf der IAA vertretene türkische Antriebsleistung an Meritor-Hinterachsen ausgeliefert werden. Der Hyundai Fuel Cell Lkw-Bauer ist da weniger visionsfreudig, gibt weiter. Neben der Scheibenbremsanlage kommt Electric Truck ist knapp zehn Meter lang und sich mit seiner Sattelzugmaschine maximal ge- gegen Aufpreis ein 600 kW starker ZF Intarder ohne Trailer auf ein Gesamtgewicht von 18 Ton- erdet: Der Tugra aus dem Hause BMC ersetzt als Zusatzbremse zum Einsatz. Assistenzsysteme nen ausgelegt. Mit Trailer darf das Gespann das in die Jahre gekommeneVorgängermodell wie automatischer Abstandsradar, Notbremssys- 34 Tonnen auf die Waage bringen. Die Ausgangs- Pro mit einem komplett neu gestalteten Fahrer- tem oder Spurhalteassistent werten den neuen leistung der Brennstoffzelle beziffert Hyundai haus, das mit seinem klaren Design an die For- BMC zum europatauglichen Langstreckenläu- mit 190 kW, der Elektromotor bringt es auf mensprache einer Lokomotive erinnert. Hinter fer auf – ein Vertrieb im westlichen Europa ist maximal 350 kW und 3.400 Newtonmeter. Acht dem mächtigen Kühlergrill sitzt im Topmodell dennoch als unwahrscheinlich einzuschätzen. in das Fahrgestell integrierte Wasserstofftanks der 11 Liter starke FPT-Motor, der auch im aktu- Und das, obwohl sein konventioneller Diesel- mit einem Fassungsvermögen von 32,86 Kilo- ellen Iveco Stralis seine Arbeit in Euro 6c verrich- motor – so viel scheint auch nach der IAA 2018 gramm bei 350 bar sollen für eine Reichwei- tet. Mechanisch geschaltete Getriebe für die Bau- und den vielen Elektro-Lkw-Premieren klar – in te von 400 Kilometern gut sein. Innerhalb von varianten und automatisierte Schaltungen am unseren Breiten in den nächsten Jahren weiter sieben Minuten kann der Lkw laut Hersteller ZF-Traxon-Zwölfganggetriebe für die Langstre- ein Vertreter des alles beherrschenden Antriebs- mit Wasserstoff betankt werden. ckenversionen leiten die maximal 460 PS konzepts bleiben wird. ◼

Im Pkw-Segment bietet Hyundai bereits seit einigen Jahren Brennstoffzellenfahrzeuge in Serie an. Im Zuge der Olympischen Winterspiele in Pyeongchang hat der koreanische Hersteller dazu Brennstoffzellenbusse in Betrieb genommen. Aktuell läuft hierzu ein Pilotbetrieb in Südkoreas Großstädten. Laut eigener Aussage plant Hyundai das Angebot an Nutzfahrzeugen mit Brennstoffzellentechnologie weiter auszu- bauen, um „den wachsenden Möglichkeiten in der Branche gerecht zu werden“. 1 1 Über reges Interesse durfte sich der Kaum ist Ford mit dem nagelneuen „Truck of the neue Fernverkehrs-Lkw von Ford freuen. Year“, dem F-Max, so wirklich in der Gegenwart 2 Der F-Max wurde pünktlich zur IAA angekommen (Bericht ab Seite 26 dieser Aus- zum „Truck of the Year“ gewählt. gabe), schaut auch das amerikanisch-tür kische 3 Das Topmodell des ebenfalls aus der Gemeinschaftsunternehmen weiter in die Zu- Türkei stammenden BMC Tugra ist mit kunft: Das spektakuläre Design der F-Vision- dem 11 Liter starken FPT-Diesel Studie jedenfalls ist stark auf bestmögliche ausgestattet, der auch im Iveco Stralis Aerodynamik hin optimiert. Die organisch zum Einsatz kommt. Ob der Tugra auch in gestaltete Außenhaut soll dem Fahrtwind Europa verkauft werden soll, ist ungewiss. über die gesamte Fahrzeugsilhouette so wenig Angriffspunkte wie möglich bieten. Zu dem aus- 2 gefeilten Konzept zählen auch voll integrierte 3 Zugangstüren und zwei kleine Kameras statt der üblichen im Wind stehenden Außenspiegel. Beim Vortrieb der Studie setzt Ford Trucks konsequent auf einen Elektroantrieb, ohne dazu aber nähere Details zu nennen. Je nach Fahr- situation soll der F-Vision in autonomer Fahr- weise Level 4, also dauerhaft vom Leitsystem selbstständig geführt, über die Straßen gleiten. Beim vollautonomen Fahren verdunkelt sich das weit um das Fahrerhaus herumgezogene Fens- terband laut Ford Trucks fotoelektrisch und bietet dem Fahrer die Möglichkeit, die Fahrt auf einem großen Display mitzuverfolgen. Sobald der Fahrer das Kommando übernimmt, klart die Glasfront wieder auf. Auch nach außen hin zeigt sich der F-Vision mit variablem Gesicht: Je nach Verkehrslage und Fahrsituation können auf der Außenhaut unterschiedliche Warn- und Anzei- geelemente über miniaturisierte LED-Module angezeigt werden. lastauto omnibus 11/2018 Abonnenten sparen DER GRO bis zu 35 % DIE KALENDER 2019 SIND DA! FORMAT DIN A2: 59,4 CM X 42,0 CM Deckblatt, 12 Blatt Kalendarium, 1 Blatt Rückwand. Preis: 19,90 €; NEU! Für Abonnenten nur 15,90 €!

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enn das kein Auftakt nach Maß war! Be- lagert von Tausenden neugierigen IAA- WBesuchern und prämiert mit der höchs- ten Auszeichnung der Lkw-Branche, dem „Truck of the Year 2019“, startet der neue Ford F-Max in seine Karriere als Top-Modell des türkischen Lkw-Herstellers. Wobei die ersten, reflexartigen Kommentare einiger Experten von einer Volvo-Kopie nach dem Messedebüt in Hannover relativiert wurden. Der jüngste Truck des seit vielen Jahren erfolgreich auf dem türkischen Markt aktiven Lkw-Herstellers vereint die Stilelemente eines modernen Fernverkehrstrucks – gewisse Ähn- lichkeiten inklusive. Dass der F-Max aber vom Design der Frontklappe bis zur Hinterachse eine vollständig eigene Entwicklung darstellt, wird beim ersten direkten Kontakt deutlich. Als weltweit erste Redaktion konnte lastauto omnibus den neuen Langstreckenstar auf einer ausgiebigen Tour im Westen der Türkei Test fahren. Auf den ersten Blick macht der junge Türke sofort einen wertigen Eindruck. Über drei Tritt- stufen, die oberste als wetterfestes Schuhfach abgedichtet, klettert man den steilen Aufstieg in die osmanische Oberklasse. Eine große Hochdach- kabine mit zwei vollwertigen Schlafliegen, ein bis auf eine neun Zentimeter hohe Schmutzrück- haltekante ebener Fahrerhausboden und rundum am Hochdach angebrachte Staufächer, teil- START FREI weise in der Art von Handgepäckfächern eines Flugzeugs, prägen den ersten Eindruck. Das Armaturenbrett ist mittig – ähnlich dem Actros – dem Fahrer zugewandt. Klassische Dreh- und Tastschalter und ein TFT-Display für Navigation, Multimedia und sonstige Funktio- FÜR F-MAX nen sitzen in der Konsole rechts. Dazwischen ist der Handbremshebel in einem Ledersäckchen untergebracht. Im Zentraldisplay macht sich ein Multifunktions-Lederlenkrad und die anstän- den künftigen Absatzmärkten in Asien, Russ- großer LCD-Bildschirm breit, der über zahlrei- dige, solide Qualität des Interieurs machen Lust land, Afrika und bald auch Europa zur Verfü- che Menüfelder wichtige und weniger wichtige auf die erste Ausfahrt. gung. Das serienmäßig verbaute automatisier- Informationen beisteuert. Eingerahmt wird der Der von Ford selbst entwickelte, hochmoder- te Traxon-Getriebe übernimmt die Wahl der Infoschirm von zwei Rundinstrumenten alter ne Ecotorq-Reihensechszylinder meldet sich dis- zwölf Gangstufen mit solider Schaltintelligenz. Schule, die Tempo und Drehzahl noch analog kret zur Arbeit. 500 PS und 2.500 Nm Drehmo- So kommt der F-Max, dessen Name als Fortfüh- anzeigen. Edelstahleinlagen, das serienmäßige ment stehen für die Fernverkehrsfahrten auf rung der US-amerikanischen Typologie der Pick-

1 Die niedrige Wind- schutzscheibe ist charakteristisch für das eigenständige Ford-Design. 2 Stein des Anstoßes: ein wenig Volvo-Look durch die stehenden LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht. 3 Die beiden großen Außenstaufächer sind auch über die 1 2 Liege zugänglich. 3

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Ford F-Max [ 27 ]

Fahrbericht: Ford Trucks, ein amerikanisch-türkisches Joint Venture, schickt den schweren F-Max auf die Straßen. Ist der Newcomer und IAA-Star reif für Europas Fernstraßen?

TEXT: OLIVER WILLMS | FOTOS: OLIVER WILLMS, FORD TRUCKS 3

up-Bestseller gewählt wurde, als ausgeladener leistung hält sie beim Abstieg die Schwerkraft 40-Tonnen-Zug schnell auf Tempo. überzeugend in Schach. Der optional erhältli- Die Durchzugskraft des modern aufgebauten che Intarder wird bei normaler Streckenwahl so Vierventilers erlaubt dabei in der Ebene souve- meist überflüssig. räne Gangsprünge. Sobald es in die Berge geht, Nach zwei Stunden Fahrt bleibt der Fah- werden die Gangwechsel aber manchmal et- rer am F-Max-Volant weiter frisch. Die übli- was ruppig, wenn schnelle Leistungsanschlüs- chen Assistenzsysteme wie Spurführungswar- se gefordert sind. In puncto Leistungsverlauf ner, Notbremsassistent oder satellitengestützter 4 und Charakteristik kann man dem 12,7-Liter- PCC-Tempomat gehören auch im Ford zur Aus- 1 Unter dem serienmäßigen Hochdach- Triebwerk insgesamt nur Gutes attestieren. rüstung. Wer in dem türkischen Neueinsteiger fahrerhaus arbeitet der Ford-eigene Passanstiege mit 40 Tonnen meistert der F-Max einen karg ausgestatteten Billigheimer erwartet, Reihensechszylinder mit 12,7 Liter souverän, was bei 500 PS Nennleistung auch muss enttäuscht werden. Der Fahrersitz bietet Hubraum und Euro-6d-Abgasqualität. vorausgesetzt werden darf. Smarte Aggregate guten Komfort, für größere Staturen aber einen 2 Alle Serviceöffnungen sitzen unter der wie Lichtmaschine, zweistufige Wasserpumpe etwas zu knappen Verstellbereich, das Leder- verschließbaren Frontklappe, zwei aus- oder Luftpresser sollen helfen, den Durst des lenkrad liegt griffsympathisch in der Hand, die klappbare Aufstiegsstufen im Kühlergrill Euro-6d-Triebwerks im Zaum zu halten. Wo der Tasten für Radio, Tempomat und Menüführung bieten Halt beim Scheibenputzen. Ford hier liegt, wird aber erst der Test zeigen. sind gegen versehentliche Bedienung gefeit. 3 Ford setzt auf einen hohen Eigenanteil: Bemerkenswert sind die Laufruhe und das Was auf schlechteren Straßen auffällt: Die Motor, Chassis und Hinterachse baut man niedrige Geräuschniveau im Fahrerhaus. Ein Lenkung aus japanischer Zulieferung zieht auch selbst, ab 2020 auch ein eigenes Getriebe. Grummeln geht nur dann durch die Kabine, hier einen absolut sauberen Strich und arbeitet 4 Clever umgesetzt: Die oberste Trittstufe wenn die serienmäßige Motorbremse zur Ar- stoßfrei. Nur akustisch macht sich die vordere ist als Schuhfach gegen Wind und Wetter abgedichtet. beit gerufen wird. Mit maximal 400 kW Brems- Blattfederung diskret polternd bemerkbar. Stöße lastauto omnibus 11/2018 [ 28 ] FAHRZEUGE | Ford F-Max

2 3 1 Das 7,2 Zoll große Touchscreen-Display für Multimedia, Navigation und Datenübertragung sitzt ideal rechts im Armaturenbrett. 2 Serienmäßiges Multifunktions-Lederlenkrad und zentrales LC-Display für dringen in die voll luftgefederte Großraumkabi- unterschiedliche Menüanzeigen, daneben die klassischen Uhren für Drehzahl und Tempo. ne nicht durch. Nach ein paar Hundert Kilome- 3 Das zum Fahrer hin orientierte Cockpit bietet eine freundliche Optik, tern setzt sich die Erkenntnis fest, dass die 500 ausreichend Ablagen und genug Bewegungsraum in der Hochdachkabine. Ford-Ingenieure, die fünf Jahre lang mit der Ent- wicklung und Erprobung des F-Max beschäftigt Ford Trucks F-Max waren, ein rundum gelungenes neues Fahrzeug auf die Räder gestellt haben. MOTOR ASSISTENZSYSTEME In Sachen Qualität rangiert der F-Max nicht Reihensechszylinder Ecotorq EU6 D mit Turboauﬂadung Spurhalteassistent, Abstandsregeltempomat, weit entfernt von den „sieben Schwestern“, wie (VGT) und Ladeluftkühlung, vier Ventile pro Zylinder, Notbremsautomat, Max-Cruise-Geschwindigkeits- die Ford-Manager die europäische Konkurrenz oben liegende Nockenwelle, 12.700 cm3 Hubraum, regelanlage PCC, Connectruck-Onlineanbindung, elektronisch geregelte Common-Rail-Einspritzung, Ecoroll-Getriebefreilauf liebevoll nennen. Abgesehen von wenigen Ma- Verdichtung 17 : 1, Euro 6 mit AGR, DPF und SCR keln wie den etwas zu dünn ausgepolsterten Leistung 500 PS (368 kW) bei 1.400–1.850 /min VOLLLASTKURVEN Matratzen liegt der F-Max auf Augenhöhe mit Max. Drehmoment 2.500 Nm bei 1.000–1.500/min Bremsleistung dem Wettbewerb. Da klappert nichts, da klaf- Motorbremse 544 PS (400 kW) fen keine Spalten, und da schwitzt kein billiges KRAFTÜBERTRAGUNG PS Leistung Drehmoment Nm Plastik – auch wenn es einige Internetexperten vorab sicher anders gewusst haben wollen. Die Automatisierte Einscheiben-Trockenkupplung, 368 kW (500 PS) automatisiertes Getriebe ZF Traxon 12TX2620 500 Fernverkehrskabine kann bei den Innenmaßen mit 12 Fahrstufen, einfach untersetzte Ford-Trucks- mit den Größen Europas locker mithalten. So- Hypoid-Hinterachse, Achsübersetzung i = 2,64 400 lide Staukästen und zwei Außenstaufächer, die FAHRGESTELL ihren Namen verdienen, bieten knapp 800 Liter Stauraum. Mit 2,16 Meter Innenhöhe und ebe- U-Proﬁl-Leiterrahmen, Zweiblatt-Parabelfederung mit 300 Stabilisator vorn, Vierbalg-Luftfederung mit Stabili- nem Fahrerhausboden liegt das F-Max-Haus in sator hinten, Fahrerhaus an vier Luftbälgen gefedert, der Komfortzone. Was den Ausblick aus der Ka- Scheibenbremsen an allen Achsen, EBS, ESP, Tank 600 + 200 450 l, Adblue-Tank 78 l, Bereifung 295/80 R 22.5 bine betrifft, erfreut man sich an den schlanken 2.500 Nm A-Säulen und stört sich an den etwas zu groß ge- ABMESSUNGEN UND GEWICHTE 100 2.500 ratenen Spiegelpaketen. Eine Variantenerweite- Fahrzeug L × B × H 5.925 × 2.540 × 3.915 mm rung nach unten planen die Ford-Leute mit einer Radstand 3.600 mm 0 2.000 Fahrerhaus L × B 2.316 × 2.521 mm kompakteren, 2,3 Meter breiten Kabine, die es Vorderer Überhang 1.450 mm auch als mittelhohe oder Flachdachversion ge- Höhe Stufen 390/390/372 mm 1.500 Einstieg Gesamthöhe 1.410 mm ben soll. Die kleineren Häuser bauen aber eben- Breite Fenster/Fenster 2.180 mm so wie der F-Max auf dem neu entwickelten Fah- Breite Tür/Tür 2.160 mm rerhaus auf. Innenhöhe über Boden 2.160 mm 800 1.100 1.400 1.700 2.000 U/min Höhe über Motortunnel 2.070 mm Der eher raubauzige Vorgänger Ford Cargo Höhe Motortunnel 90 mm mit seiner spektakulär gestylten Kompaktkabi- Länge Liege unten/oben 2.100/1.900 mm Breite Liege unten/oben 700 (800)/800 mm ne bleibt parallel zum neuen F-Max als Nahver- kehrs- oder Baumodell weiter im Programm. In

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Ford F-Max [ 29 ]

1 3 1 Platz auch für zwei: Mit zwei Liegen, 2,16 Meter Stehhöhe und knapp 800 Liter Stau- zwei Jahren wollen die Ford-Ingenieure ihren seren neuen Truck. Wir sind hier!“ Das soll der volumen ist die Kabine langstreckentauglich. hohen Eigenkomponentenanteil weiter steigern Ford in den kommenden Jahren weltweit unter 2 Unter der klappbaren unteren Schlaﬂiege ist und ein selbst entwickeltes Getriebe anbieten. Beweis stellen. 2020 wollen die Ford-Mannen in Platz für einen ausziehbaren Kühlschrank. Damit wäre der F-Max, abgesehen von Lenkung allen osteuropäischen Märkten vertreten sein. 3 Flugzeugähnliche Staufächer nehmen und Bremsanlage, die Knorr-Bremse beisteuert, Servicestützpunkte für Deutschland, Frankreich zusätzliches Gepäck für die große Tour auf. ein komplett eigenständiges Ford-Produkt. Al- und Großbritannien sind geplant. Mit einem les in allem fällt die Kritik an dem Neuen vom wettbewerbsfähigen Preis unterhalb der Kon- Bosporus durchaus positiv aus. Der F-Max über- kurrenz will Ford nicht nur die Boommärkte, trifft tatsächlich alle Erwartungen, die man bis- sondern auch den anspruchsvollen europäischen lang in Richtung Türkei gestellt hat. Kunden für sich begeistern. Wenn bei der Of- Haydar Yenigün, CEO von Ford Otosan, fensive auf dem Weltmarkt alles so reibungslos bringt es auf den Punkt: „Wir sind stolz auf den funktioniert wie bei der ersten Testfahrt, stehen F-Max. Wir heben die Hand und zeigen auf un- die Chancen dafür gut. ◼

ITOY-Premiere für Ford Mit dem neuen Ford Trucks F-Max geht der erste „Truck of the Year“-Titel in der 40- jährigen Geschichte des Lkw-Oscars in die Türkei. Einmal jährlich wird von einer 23-köpﬁgen Fachjury aus ganz Europa mit der Wahl zum „Truck of the Year“ die innovativste Lkw-Neuerscheinung des Jahres aus- gezeichnet. Dabei zählen Wirtschaftlichkeit, Technologie, Marktrelevanz und Umweltver- träglichkeit zu den wichtigsten Wahlkriterien. Dieses Jahr setzte sich der neue F-Max klar gegen die Scania-L/P-Baureihe und den Volvo FH LNG durch. ITOY-Präsident Gianenrico Grifﬁni (Bildmitte) übergab auf der IAA die begehrte Trophäe an die Ford-Top-Manager Lisa King, Haydar Yenigün, Burak Gökçelik und Serhan Turfan (von links nach rechts). Auf der Langstrecke zu Hause: Der F-Max wurde für den internationalen Fernverkehr konstruiert. lastauto omnibus 11/2018 [ 30 ] FAHRZEUGE | Abbiegeassistenten und Mirrorcams

Driving tomorrow

RUNDUM SICHER Sicherheit: Es tut sich was in Sachen Abbiegeassistent. Zahlreiche Unternehmen haben die IAA genutzt, um neue Systeme für Erstausrüstung und Nachrüstung vorzustellen; Mirrorcams ergän- zen weitere Funktionen. Die Unterschiede der Systeme sind im technischen Detail zu suchen.

TEXT: THOMAS ROSENBERGER | FOTOS: JOACHIM MOTTL, te Radfahrer und 70 Tote, etwa ein Drittel von tik die Bedeutung dieses Assistenzsystems er- THOMAS ROSENBERGER, DAIMLER, DOMETIC, ZF ihnen kommt demnach bei Abbiegeunfällen ums klären und auf eine europaweite Ausrüstungs- Leben. Laut UDV könnten Abbiegeassistenten pflicht drängen. etwa 40 Prozent dieser Unfälle und ein Drittel Die ersten Einheiten des Systems, das land- itte Juli war es, als Bundesverkehrs- aller Todesfälle verhindern. läufig als Edeka-System bekannt ist, verbauten minister Andreas Scheuer die Aktion noch die eigenen Werkstätten von Edeka Süd- M#IchHabDenAssi ins Leben gerufen hat, Auch an den Fahrern der Unglücks-Lkw geht ein bayern. Im Jahr 2015 kam Wüllhorst als Partner um auf die Bedeutung von Abbiegeassistenten solcher Unfall nicht spurlos vorbei. Die meisten ins Spiel. Zu diesem Zeitpunkt fertigte Wüllhorst für die Verkehrssicherheit aufmerksam zu ma- von ihnen würden nie wieder ein Lenkrad an- die Aufbauten für Edeka Südbayern. Um den chen. Ein sinnvolles Unterfangen, denn Unfälle, fassen, sagt Heinrich Wüllhorst, Chef des gleich- Aufwand bei der Nachrüstung möglichst gering die zwischen rechts abbiegenden Lkw und Rad- namigen Fahrzeugbauers aus Selm-Bork. Eine zu halten, beschloss Klott, den Assistenten schon fahrern passieren, haben in aller Regel drama- Auffassung, die Wüllhorst mit Anton Klott, tech- vom Aufbauer einbauen zu lassen und auch des- tische Folgen für die Radler, wenn sie auch im nischer Leiter von Edeka Südbayern, teilt. Klott sen weiteren Kunden zugänglich zu machen. Verhältnis zu anderen Unfallarten nicht häufig ist der geistige Vater eines Abbiegeassistenten Wüllhorst verwendet Sensorik und Monitor von geschehen. Die Unfallforschung der Versiche- für schwere Nutzfahrzeuge und er gehört auch Brigade. Die Kombination der einzelnen Bau- rer (UDV) meldet jedes Jahr rund 660 verletz- zu denjenigen, die seit geraumer Zeit der Poli- steine, die Logik des Zusammenspiels und die

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Abbiegeassistenten und Mirrorcams [ 31 ]

Position der Sensorik sind indes das Know-how Monitor verfügt über eine LED-Anzeige, die mit- von Klott und Wüllhorst. hilfe einer Balkendarstellung sowie in absolu- Der Abbiegeassistent à la Edeka Südbayern ten Zahlen den Abstand zu einem Hindernis an- besteht aus vier Ultraschallsensoren, Kamera, zeigt. Auch die Warnungen für den Fahrer sind Lenkwinkelsensor und Monitor. Die Ultraschall- redundant angelegt. Zum Bild der Kamera und sensoren sind an A-Säule, Radkasten und im der grafischen Anzeige kommt ein Signalton hin- Bereich der Stirnwand des Aufbaus (Motor- zu, der mit abnehmendem Abstand zum Hin- wagen) beziehungsweise zwischen Radlauf und dernis immer eindringlicher piept. Tank (Sattelzugmaschine) montiert. Die exak- Das System aktiviert sich und schaltet den ten Positionen sind auf das jeweilige Fahrzeug- Monitor ein, sobald der Fahrer bei Geschwindig- modell abgestimmt. So montiert Wüllhorst die keiten unter 30 km/h den Blinker rechts setzt. Kamera zwar bevorzugt innerhalb des Wind- Als sinnvolle Redundanz hat sich laut Klott der Die meisten Nachrüstsysteme (hier Dometic abweisers an der A-Säule der Kabine, ist die- Einbau eines Lenkwinkelsensors erwiesen. Soll- MagicView) basieren auf Ultraschall. ser aber nicht vorhanden, wie bei den Lkw von te der Fahrer vergessen, den Blinker zu setzen Scania, hat sie ihren Platz beispielsweise un- oder der Blinker durch eine Lenkbewegung ab- terhalb des Außenspiegels – eine Position, an schalten, dient dieser Sensor als Rückfallebene. die Schleppkurve des Lang-Lkw überwachen. der sie am besten vor Schmutz und unsanften Das System ist somit immer bei einem Lenkein- Ein zusätzlicher Monitor an der A-Säule stellt Berührungen geschützt ist. schlag größer zehn Grad tätig. Auch im Rück- das zweite Bild dar. Hinzu kommen die Rück- Die Ultraschallsensoren erfassen neben Rad- wärtsgang aktiviert sich die Überwachung und raumüberwachung von Wabco, eine Rückfahr- fahrern und Fußgängern auch alle anderen Hin- dient dann zusätzlich als Rangierhilfe. kamera am Heck des Aufbaus sowie das kom- dernisse im Bereich von 2,5 bis 0,5 Meter um den Zur IAA hat Wüllhorst nun gemeinsam mit plette Paket an Assistenzsystemen ab Werk, das Lkw. Klott setzt auf die Redundanz der Teilsys- Edeka Südbayern den nach eigenen Angaben für Lang-Lkw ohnehin vorgeschrieben ist und teme. Daher liefert die Kamera zusätzlich ein „sichersten Lkw Europas“ ausgestellt – ein Lang- einiges mehr. Bild des toten Winkels auf einen Monitor an der Lkw des Typs 2 aus Sattelzug und Tandemachs- Außerdem verfügt dieser Lang-Lkw über A-Säule. Weitere Besonderheit gegenüber an- anhänger. Dieser verfügt über einen erweiterten LED-Seitenmarkierungen, die beim Abbiegen deren vergleichbaren Nachrüstsystemen: Die Abbiege- und Rückfahrassistenten. Hierzu zählt mitblinken. Eine ebenso simple wie augenfäl- Kamera besitzt eine optimierte Nachtsicht und der ein zusätzliches Paar Kameraaugen, die auch lige Maßnahme, um gerade Radfahrer zu war-

1 Wüllhorst und Edeka Südbayern bewerben den Lang-Lkw als den sichersten Europas. 2 Ultraschallsensoren sitzen im Bereich des Windleitsystems an der A-Säule. 3 Monitore erlauben die direkte Sicht zur Seite; dazu sind einer links, zwei rechts an der A-Säule verbaut. 4 Die hintere Kamera wacht über den Tandemanhänger. 5 Zwei weitere Ultraschallsensoren beﬁnden sich am Kabineneinstieg.

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lastauto omnibus 11/2018 [ 32 ] FAHRZEUGE | Abbiegeassistenten und Mirrorcams

1 Als erster Serien-Lkw fährt der Mercedes Actros mit Mirrorcams vor. 2 Die Darstellung des Abbiegeassistenten lässt sich dann in die Spiegelmonitore einbinden. 3 In Verbindung mit konventionellen Außen- spiegeln warnt ein rotes Dreieck an der A-Säule. Hinzu kommt ein Warnton. 4 Das Mercedes-System verfügt nur über eine Kamera, während Orlaco zwei Kame- ras pro Fahrzeugseite verwenden will. 1

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nen. Die sogenannten Blinkis sind erst seit Vergleichbare Ausrüstungen bieten nach Welche Nachrüstlösung nun die geeignetste einem knappen Jahr durch die Revision der eigenen Angaben auch Volvo und MAN. Letzte- ist, verrät der genaue Blick in die Datenblätter. ECE R 48 vom Gesetzgeber für zulässig erklärt re wollen nach eigenem Bekunden im Jahr 2020 Die Unterschiede finden sich vor allem bei der worden. Weiterhin an Bord: ein verlängerter Sei- mit einem aktiv warnenden System nachlegen. Ausführung der Sensorik sowie beim erfassten tenanfahrschutz zum Heck des Tandemanhän- Scania wiederum verbaut ab Werk und auf Kun- Bereich um den Lkw. Wichtig ist die Informati- gers sowie eine gelenkte Achse am Auflieger und denwunsch Corner Eye, ebenfalls ein Kame- on, ob das System auch bei Nacht funktioniert. eine dynamische Achslastverteilung. Die letz- rasystem, jedoch mit großzügiger 270-Grad- Von Systemen ohne akustische Warnung hält ten beiden Systeme sorgen dafür, dass der Lang- Sicht, das den Bereich vor und rechts neben dem beispielsweise der Bundesverband Güterkraft- Lkw deutlich innerhalb des BO-Kraftkreis fährt Lkw sichtbar macht. DAF verweist auf Anfra- – auch dann, wenn er nicht ideal beladen ist. ge auf ein Blind-Spot-Detection-System in Ent- wicklung, Einführungstermin noch unbekannt. Das Edeka-System ist nur eine von zahlreichen Nachrüstlösungen. Die meisten davon sind Die Nachrüstlösungen auf Ultraschallbasis stellen Kamera-Monitor-Systeme, die den Fahrer bei die nächste Ausbaustufe dar und zeichnen sich Gefahr nicht aktiv warnen. Aktuell bieten die durch Vielfalt aus. Hierzu zählen beispielsweise Lkw-Hersteller solche Systeme schon beim Fahr- MagicView 4004 von Dometic und TruckWarn zeugkauf mit an und installieren sie ab Werk. von CaraWarn, die beide mit vier Ultraschall- Etwa Iveco: Insgesamt drei verschiedene Syste- sensoren auf der rechten Flanke rund um die me sind dort auf Kundenwunsch zu haben. Das Kabine einen Bereich von 1,2 beziehungsweise am tiefsten in die Fahrzeugelektronik integrierte 1,5 Metern neben dem Lkw erfassen. Sie akti- lässt sich mit dem bordeigenen Infosystem oder vieren sich automatisch bei Rangiergeschwin- einem separaten Monitor, worauf beim Abbie- digkeit. Bei drohender Kollision mit einem gen der Bereich des toten Winkels abgebildet Radfahrer oder Fußgänger warnen diese Syste- wird, kombinieren. Zudem berücksichtigt Iveco me optisch und akustisch. Optional lässt sich bei nach eigenen Angaben auf Wunsch neben dem Dometic die Kamera PerfectView erwerben, die gesetzten Blinker und dem Unterschreiten einer den toten Winkel des Lkw auch noch als Live- Zur IAA waren auch Busse mit Kameras Mindestgeschwindigkeit das Lenkwinkelsignal. bild darstellt. anstelle der Hauptspiegel zu sehen.

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Abbiegeassistenten und Mirrorcams [ 33 ]

1 2 baustufe stellt Turn Detect dar. Eine Bildauswer- tungssoftware erkennt hier laut Feistel Objekte im Gefahrenbereich, filtert statische und sich ent- fernende Objekte aus, um Fehlwarnungen zu minimieren. Nicht nur Radler direkt neben dem Lkw, sondern auch die in der zweiten Reihe im Abstand von bis zu fünf Metern und auf einer Länge von zehn Metern sollen detektiert werden. Die Warnung erfolgt optisch und akustisch. 3 Auch Daimler bietet ein radargestütztes Sys- tem für die schweren Baureihen Actros, Antos, Arocs und Econic (für Solo-Lkw, Sattel- und Gliederzüge mit jeweils verschiedenen Rad- ständen) an. Es erfasst mithilfe von zwei Nah- bereichsradarsensoren ein Feld von 3,75 Metern um den Lkw und auf bis zu 18,85 Meter Länge 1 Am Demonstrator von Orlaco ersetzen inklusive der Schleppkurve des Aufliegers oder Kameras neben Haupt- und Weitwinkel- Anhängers. Die Warnung erfolgt optisch und auch den Rampenspiegel. akustisch in einer Warnkaskade. Befindet sich 2 Die Orlaco-Mirrorcam lässt sich auch ein bewegliches Objekt in der seitlichen Über- anklappen, wenn’s seitlich eng wird. wachungszone und wird es nicht von einer bau- 3 Corner Eye ist heute schon zu haben, lichen Trennung verdeckt, wird der Fahrer zu- sitzt an der A-Säule und erlaubt einen nächst optisch informiert. Dazu leuchtet an der 270-Grad-Blick, warnt aber nicht aktiv. A-Säule eine LED gelb auf. Bei Kollisionsgefahr blinkt die LED Rot. Nach zwei Sekunden leuchtet sie dann permanent rot. Gleichzeitig erschallt ein Warnton. Befindet sich ein stationäres Hin- verkehr Logistik und Entsorgung (BGL) nichts. Pkw zwischen Radweg und Fahrbahn parken. dernis in der Schleppkurve des Anhängers, er- „Die sogenannten Kamera-Monitor-Systeme Denn in dieser Situation passieren nach Anga- folgt ebenfalls eine optische und akustische War- ohne Akustiksignal helfen nur in dem Moment, ben der UDV die meisten schweren Unfälle beim nung. Laut Daimler ist Stand August jeder vierte in dem der Fahrer den Blick direkt auf diesen Rechtsabbiegen zwischen Lkw und Radfahrern. in Deutschland ausgelieferte Mercedes-Lkw mit Monitor richtet.“ Sowie: „Kamera-Monitor- Ultraschallsignale prallen in dieser Situation von diesem System ausgerüstet. Systeme benötigen Tageslicht. Bei Dunkelheit der baulichen Trennung oder parkenden Pkw helfen diese Systeme wenig oder gar nicht.“ Und: ab. In Verbindung mit einem Kamera-Monitor- Mit dem zur IAA erneuerten Actros bieten sich nun „Problematisch kann sich auch Schnee auswir- System ist aber zumindest die direkte Sicht auf noch weitere Möglichkeiten, sofern der Kunde ken“, heißt es weiterhin. Der Verband und sei- den Radler möglich. auf die herkömmlichen Außenspiegel verzichtet ne Mitgliedsunternehmen favorisieren daher Besser sind hier Systeme mit Radarsensorik. und die Kameras wählt, ein System von Zuliefe- radargestützte Abbiegeassistenten, die den Solche Abbiegeassistenten entwickelt Luis und rer Bosch. Dann profitiert er von einer erweiter- Fahrer bei Gefahr auch akustisch warnen. bietet sie in drei Ausbaustufen an. Turn Sen- ten Sicht über die innen an der A-Säule befestig- Weiterhin wichtig für die Auswahl ist, inwie- se markiert den Einstieg und basiert auf zwei ten Monitore (siehe lastauto omnibus 10/2018). fern Hindernisse in der zweiten Reihe erfasst Radarsensoren, kann aber die zweite Reihe auch Sie übertragen das Bild aus einem Winkel von werden – also dann, wenn der Radweg bau- nicht erfassen. Turn View addiert noch eine Sei- 68 Grad entlang der Fahrzeuglängsachse. Mit- lich getrennt von der Fahrbahn ist oder wenn tenkamera samt Monitor hinzu. Die dritte Aus- hilfe digitaler Funktionen wie der Projektion

lastauto omnibus 11/2018 [ 34 ] FAHRZEUGE | Abbiegeassistenten und Mirrorcams

von Hilfslinien liefern die Monitore zusätz- ZF demonstrierte seine Version einer Mirror- schen zu identifizieren. Weiterhin soll dann ein lich Informationen zum Abstand nachfolgen- cam mit Abbiegeassistent an einem gläsernen Abbild alle Informationen von sechs herkömm- der Fahrzeuge, um etwa das Überholen und Demonstrator. Grundsätzlich ist die Idee die lichen Spiegeln zusammenfassen. das Rückwärtsrangieren zu erleichtern. Mithil- gleiche: Das System warnt, wenn sich ein Hin- Eine ähnliche Technologie verfolgt Continen- fe von Blickwinkelanpassungen beziehungs- dernis beim Abbiegen im Bereich der Fahrzeug- tal. Schon heute ist man dort nach eigenen An- weise Kameraschwenks bilden die Monitore flanke befindet. Zwei Radarsensoren, die an der gaben in der Lage, einen radarbasierten Assis- den Effekt nach, der entsteht, wenn der Fah- rechten unteren Seite des Lkw angebracht sind, tenten an die Fahrzeughersteller zu liefern. Man rer beim Abbiegen den Kopf bewegt. Auch die bilden die technische Basis. ZF sieht eine visuel- sei sogar daran, entsprechende Nachrüstlösun- direkte Sicht schräg nach vorne, die sonst von le, akustische und haptische Warnung vor. Das gen zu entwickeln. Der Fahrplan des Hannove- den Spiegel gehäusen beschnitten wird, ist mit ließ sich am Demonstrator erfahren. Die hapti- raner Konzerns sieht aus den gleichen Gründen wie ZF vor, das System im kommenden Jahr mit einer Kamera zu koppeln. 2020 bis 2021 soll dann die künstliche Intelligenz folgen, um das Ver- Mirrorcams erlauben die Einbindung des halten der Hindernisse vorauszusagen und die Abbiegeassistenten und weitere Funktionen. Objekterkennung weiter zu verbessern. Die führenden Hersteller und Zulieferer rüsten sich also für eine Gesetzesinitiative der EU in Form einer Mirrorcam besser. Daimler beschränkt sich sche Warnung entsteht hier dadurch, dass der einer Neuregelung der ECE-Typgenehmigung. nach eigenen Angaben bewusst auf einen Ersatz Gurt wiederholt für kurze Zeit angezogen wird Bis die Mühlen der EU-Gesetzgebung mahlen, für Haupt- und Weitwinkelspiegel. Das entspre- und dient als Redundanz für den Fall, dass der wird es erfahrungsgemäß einige Jahre dauern, che gegenwärtig der Gesetzesvorgabe. Technisch Fahrer trotz optischer und akustischer Warnun- Experten gehen vom Jahr 2022 aus. Solange wer- wäre mehr möglich, etwa die Anbindung von gen nicht in den Spiegelmonitor blickt. den diese Systeme von den Herstellern bei Se- Heckkameras oder Fahrtrekordern. Zumindest Die weiterentwickelte Version dieses Assis- rieneinführung voraussichtlich optional ange- der Abbiegeassistent wird heute schon in die tenzsystems nennt ZF Side Vision Assist. Diese boten werden. Für bestehende Flotten stellt die Spiegelmonitordarstellung eingebunden. soll den Fahrer nicht mehr nur warnen, sondern Nachrüstung von Abbiegeassistenten auf Ultra- ins Geschehen eingreifen und beispielsweise ei- schallbasis oder zumindest von Kamera-Moni- Anders bei Orlaco: Das Unternehmen präsen- ne Notbremsung oder ein Ausweichmanöver tor-Systemen eine erste Hilfe dar. Reine Kamera- tierte zur Messe einen DAF XF, der über eine einleiten. Hierfür sind dann noch mehrere Ka- Monitor-Systeme sind zwar eher Rangierhilfen Mirrorcam für Haupt- und Weitwinkel- (Sicht- meras notwendig. Die Informationen von Radar als Assistenzsysteme, dennoch sind sie besser feldklasse II und IV) sowie im Vergleich zum und Kamera werden dann durch intelligente Al- als gar keine Überwachung. Radarsysteme ver- Actros zusätzlich Rampenspiegel und den gorithmen fusioniert. Dadurch ist es dem Assis- sprechen aktuell die beste Identifizierung, vor toten Winkel zur Seite (Klasse V und VI) ver- tenten möglich, Hindernisse eindeutig als Men- allem in Verbindung mit Kamerasystemen. ◼ fügt. Das System soll auf alle Lkw-Modelle anwendbar sein, müsse aber zuvor mit jeder Kabine homologisiert werden, erklärt Vertriebs- mann Stijn Groot Boerle. Markteinführung des Komplettsystems in der Erstausrüstung: 2021. Anders als im Falle des Mercedes Actros kann der Orlaco-Truck seine Ohren auch anlegen, wenn’s zur Seite des Lastzugs mal eng wird. Zudem verfügt diese Mirrorcam über je zwei Kameraaugen, sie sollen auch der Schleppkurve des Trailers folgen. Hinzu kommen Nachtsicht, Selbstreinigung und Entfrostung. Eine weitere Kamera verbaut Orlaco auf einem kurzen Arm an der A-Säule unterhalb der Windschutzscheibe – das eingangs bereits erwähnte Corner Eye wie es auch in der Traton-Halle 12 an einem Scania R zu sehen war. Mit dem kompletten System wäre es möglich, durch Stitching, also das intelligente Zusammen- setzen von Einzelbildern, auf dem Monitor eine Vogelperspektive nachzubilden. Dagegen spricht sich der Orlaco-Mann aber aus. Auf- grund der starken Verzerrung würden für das menschliche Auge wichtige Informationen verloren gehen. Auch eine akustische Warnung war am Prototyp noch nicht vorgesehen, soll aber Continental plant wie auch ZF den Abbiegeassistenten bis 2021 mit künstlicher Intelligenz ebenfalls bis 2021 folgen. auszurüsten, um die Objekterkennung deutlich zu verbessern.

lastauto omnibus 11/2018 Sebastian Dust, Leiter Full Service

Alles möglich machen, damit Ihr Logistik-Alltag perfekt läuft: das ist die Handschrift von Krone. Darum haben wir ein unvergleichlich starkes und innovatives Komplett-Paket für Sie zusammengeschraubt, dass Ihnen einmalige Service-Sicherheit bietet: Krone Fair Care. Das geht ohne Umweg, direkt mit Krone. Denn so sind höchste Kompetenz und schnellste Rundum-Wartung garantiert. Für Ihren Profi Liner, Mega Liner oder Cool Liner. Sie wünschen Garantieverlängerung? Auch kein Problem, wir geben Ihnen drei Jahre dazu. Wir sind schließlich Krone.

www.krone-trailer.com [ 36 ] FAHRZEUGE | Transporter-Studien auf der IAA 2018

Driving EIER tomorrow UNTER STROM

Studien: Neben Neuheiten für die Gegenwart nehmen auf der IAA zwingend auch teils spektakuläre Studien einen wichtigen Platz ein. Allen gemein: elektrischer Antrieb, autonome Fahrfunktionen und ein raumoptimiertes Äußeres.

TEXT: MARKUS BAUER | FOTOS: MARKUS BAUER (8), DAIMLER

Renaults EZ-PRO vereint Platooning und voll- autonomes Fahren. Nur der erste Pod ist besetzt.

olkswagen bleibt mit seiner Studie I.D. VW Einzug ins Nutzfahrzeug. Je nach Konfigu- Laut Renault kann beim EZ-PRO-Konvoi Buzz Cargo noch am nächsten in der ration fährt der Stromer 330 Kilometer oder 550 jeder Follower-Pod verschiedene Güter für un- VGegenwart. Schließlich soll es laut VW gar Kilometer weit. Mit an Bord ist das Internet der terschiedliche Auftraggeber, Endkunden und nicht mehr so lange dauern, bis das für Passagie- Dinge. Das Regalsystem im Laderaum ist ver- Liefer orte mit sich führen. Soll besonders kriti- re vorgesehene Fahrzeug auf den Markt kommt. netzt mit einem Auftrags- und Bestellsystem. Die sche Ware zum Kunden gebracht werden oder Schon 2022 soll es für den I.D. Buzz ohne Cargo Artikel darin sind trackbar. Laut VW lassen sie gibt es vor Ort spezielle Transportformalitäten, so weit sein. Mit der Cargo-Variante hält der sich automatisch nachliefern, wenn das System tritt der Operator im Leader-Pod in Aktion. neue modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) von erkennt, dass sich der Bestand dem Ende neigt. Beim Design lehnt sich der EZ-PRO an die Das eiförmige Design zahlt ins Raumangebot Studie EZ-GO an, die Renault auf dem Genfer ein. Trotz der kompakten Außenmaße bietet der Auto-Salon 2018 präsentierte. Sie stellt auch die I.D. Buzz Cargo nämlich einiges an Ladevolu- technische Basis für die Pods. Die Räder sitzen men – genug zumindest für einen Handwerker- an den Ecken. Das dient nicht nur der Optik, ausbau mit besagten Regalen und Werkbank. sondern schützt das Fahrwerk vor Bordstein- Auf einer weiteren Entwicklungsstufe soll der kanten und anderen Stößen. So sinkt der Wagen dann auch vollautonom fahren können. Aufwand für Wartung und Reinigung. Alle nö- Vernetzt, voll automatisiert und elektrisch tigen Sensoren – Kameras, Radar-, Lidar- und angetrieben sind auch die Attribute, mit de- Ultraschallsensoren – stecken in den Radver- nen Renaults Studie EZ-PRO ins Rennen geht. kleidungen. Die Batterie findet unter dem Fuß- Jedoch kommt das Fahrzeug nicht ganz ohne boden ihren Platz. Um den Akku zu laden, nutzt Fahrer aus. Es handelt sich um ein Platoon aus Renault Induktionstechnik. Zusätzlich speisen mindestens zwei Pods. Der Leader-Pod wird Solarmodule auf dem Dach Energie ein. Ein von einem menschlichen Piloten gesteuert. weiteres Merkmal ist das agile 4-CONTROL- Dahinter folgen die Follower-Pods. Sie agieren Fahrwerk mit mit lenkenden Hinterrädern. Mobile Packstation oder fahrbare Espressobar: vollautonom. Auf den letzten Metern klinken Eine aktive Aufhängung hebt vor Hindernissen Die Möglichkeiten beim EZ-PRO sind vielfältig. sie sich aus und fahren eigenständig ans Ziel. den Aufbau um ein paar Zentimeter an.

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Transporter-Studien auf der IAA 2018 [ 37 ]

2 3 1 Der I.D. Buzz Cargo von VW ist näher an der Realität und hat immerhin noch ein Lenkrad. Noch ein Stück weiter in die Zukunft als tisiert oder manuell aufsatteln. Das Cargo-Modul 2 Im Heck des Elektrotransporters ﬁndet ein Renault blickt Daimler mit seiner Studie Vision orientiert sich optisch an einem Überseecontai- intelligentes Regalsystem Platz. Urbanetic, genauer gesagt, in das Jahr 2030 und ner. Bei einer Fahrzeuglänge von 5,14 Metern 3 Der I.D. Buzz Cargo ist etwas kompakter als darüber hinaus. Die Basis bildet ein selbst fah- realisiert Daimler eine Laderaumlänge von 3,70 der konventionelle VW Transporter. rendes Chassis, das die für den autonomen Ver- Metern und ein Volumen von 10 Kubikmetern. kehr nötigen Bauteile wie die Sensorphalanx und Das sogenannte People-Mover-Modul fasst ma- alle Antriebskomponenten vereint. Darauf kom- ximal zwölf Fahrgäste auf acht Sitz- und vier men verschiedene Aufbauten. Daimler zeigt zu- Stehplätzen. Es ist in drei Zonen mit fließendem nächst eine Variante für den Personen- und eine Übergang unterteilt. Während vorn große Fens- 1 Der Vision Urbanetic von Daimler besteht für den Frachttransport. Um ein Modul aufzu- ter beispielsweise Touristen auf Sightseeingtour aus einer autonomen Plattform und nehmen, fährt das Chassis zu einer Wechselplatt- erfreuen, fällt das Heckabteil eher heimelig aus. verschiedenen wechselbaren Aufbauten. form. Dort heben es hydraulische Stützen an und Die Fahrgäste dort haben einen von außen eher 2 Auch das Beladen funktioniert autonom. stabilisieren gleichzeitig. Die Hinterräder fahren geschützten Raum. In der Mitte, also direkt an 3 Der Passagier-Pod bietet verschiedene nach außen, um Platz zu machen. Über ein Schie- der großen Schiebetür, stehen die Fahrgäste, die Sitzzonen für maximal zwölf Fahrgäste. ◼ nensystem lässt sich der Wechselaufbau automa- nur für eine kurze Strecke mitfahren. 4 Das Design lehnt sich an die antizipierte Architektur der 2030er-Jahre an.

2 3 4 lastauto omnibus 11/2018 Bereit für die Stadt von morgen. Der neue eCitaro.

Der Maßstab. Mit dem neuen eCitaro gibt Mercedes-Benz die Antwort auf die aktuellen und kommenden Heraus- forderungen im Zeitalter der Elektromobilität. Bereit, die Zukunft zu elektrifizieren, erweitert der eCitaro das Portfolio des Weltbestsellers um ein ausgereiftes, vollelektrisch angetriebenes Fahrzeug. Mit seinem zukunftssicheren Konzept und einem umfassenden eMobility-Gesamtsystem öffnet der eCitaro den Weg für Elektromobilität in der City. Mehr Informationen auf www.mercedes-benz.de/omnibus

Anbieter: EvoBus GmbH, Mercedesstraße 127/6, 70327 Stuttgart

[ 40 ] FAHRZEUGE | Transporter-Neuheiten auf der IAA 2018

Driving ALLE UNTER tomorrow EINEM DACH Messe: Die Transporterwelt beﬁndet sich in einer Zeit des Umbruchs. Neue Fahrzeuge mit Elektroantrieb, Diesel und sogar Brennstoffzelle stehen Seite an Seite.

TEXT: MARKUS BAUER, THOMAS ROSENBERGER | FOTOS: MARKUS BAUER (16), DAIMLER

Streetscooter wird it dem Aufstieg vom Uni- im regionalen Umfeld. Die Höchst- erwachsen. Der Projekt zum ernst zu neh- geschwindigkeit beträgt 90 km/h. Work XL feiert in Mmenden Hersteller steht Auch der Work L Cool feiert Hannover seine Streetscooter wie kaum ein anderer auf der IAA Premiere. Das Elektro- Publikumspremiere. für den Wandel in der Branche. Auf mobil wird künftig serienmäßig der IAA Nutzfahrzeuge präsentiert gefertigt und ermöglicht eine Streetscooter sein bislang größ- Zuladung von bis zu 600 Kilo- tes Fahrzeug dem Publikum. Der gramm. Dank des Kühlaufbaus zusammen mit Ford entwickelte transportiert er Frischware bei 1 VW setzt seine Elektriﬁzierung die Reichweite laut Street scooter Work XL verfügt über ein Ladevo- konstant niedrigen Temperatu- fort. Zusammen mit ABT hat nicht leidet. Den modularen Auf- lumen von bis zu 20 Kubikmetern ren emissionsfrei. Der vollelektri- sich der Konzern den Caddy und bau mit Kunststoffteilen fertigt der bei einer maximalen Zuladung von sche Kühltransporter baut auf dem den Transporter vorgenommen. Hersteller mit Schmitz Cargobull 1.150 Kilo gramm. Mit einer Reich- Modell Work L auf und kann 2 Auf der IAA stehen beide Van Bodies (CVB). weite von bis zu 200 Kilometern aus entweder mit aktiver oder passi- Stromer in der Taxivariante Zumindest bei den großen elek- der 76 kWh fassenden Batterie emp- ver Kühltechnologie betrieben wer- auf dem Stand. trischen Transportern spielt VW fiehlt sich der E-Transporter vor al- den. Die Kühlung arbeitet über eine 3 Die Elektrokomponenten ﬁnden schon jetzt vorn mit. Um auch den lem für Lieferungen und Transporte au tarke Energieversorgung, sodass jeweils unter der Motorhaube Urahn aller Transporter und den ihren Platz.

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Saic aus China tritt mit dem elektrischen Maxus gegen die Europäer an. 2

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Transporter-Neuheiten auf der IAA 2018 [ 41 ]

1 Ford zeigt auf der IAA den frisch gelifteten Transporterklassiker Transit. 2 1 Nissan hat die Studie Navara Dark Sky mit neuen Assistenten und brachialer nächst kleineren Caddy zu elektrifi- Immerhin teilelektrisch ist auch Optik im Gepäck. zieren, hat sich VW mit ABT e-Line Ford unterwegs. Neben einem all- 2 Der Anhänger beherbergt zusammengetan. Der e-Transpor- gemeinen Facelift der großen Trans- ein Forschungsteleskop ter verfügt über einen skalierbaren porterbaureihe Transit zeigt der der Raumfahrtorganisa tion Akku. So will VW verschiedene Autobauer erstmalig die Serien- ESA. Ein Serieneinsatz ist Einsatzspektren abbilden. In der version des Transit Custom PHEV. aber unwahrscheinlich. Grundkonfiguration hat der Trans- Er hat neben einem E-Antrieb auch porter eine Lithium-Ionen-Batte- einen Verbrennungsmotor an Bord. rie mit einer Kapazität von 37,3 Mit einer Nutzlast von bis zu hat Ford ebenfalls überarbeitet und zehn Prozent sparsamer als die Vor- kWh verbaut. Eine weitere Version zwei Tonnen ist die Transit-Baurei- auf mehr Effizienz getrimmt. Neu gängergeneration sein. Neu ist zu- bietet 74,6 kWh. Entsprechend be- he die größte der insgesamt vier eu- ist das Aggregat mit 185 PS und 415 dem, dass die Ford-Transit-Varian- wegt sich die mögliche Reichweite ropäischen Nutzfahrzeugbaureihen Nm. Das Leistungsspektrum reicht ten mit Front- und Heckantrieb auf zwischen 208 und 400 Kilometern. von Ford. Den großen Kölner gibt damit von 105 PS (310 Nm) über Wunsch mit Mild-Hybrid-Techno- es laut Ford-Werke-Chef Gunnar 130 PS (385 Nm) und 170 PS (405 logie kommen. Dabei ersetzt ein rie- Eine weitere Neuheit in Hannover ist Herrmann in mehr als 450 Kombi- Nm) bis zur neuen Stufe. Die Mo- mengetriebener Anlassergenerator der e-Caddy. Basis ist der verlän- nationen. Vor allem im Innenraum toren sollen zwischen sieben und die herkömmliche Lichtmaschine. gerte Caddy Maxi. VW nutzt den habe man Hand angelegt, sagte gleichen Akku wie im e-Transpor- Herrmann am Vorabend der IAA ter. Er bietet maximal 220 Kilome- Nutzfahrzeuge vor Journalisten. ter Reichweite, wobei der e-Caddy Zudem sei die Palette an Fahreras- auch primär für den urbanen Ein- sistenzsystemen ergänzt worden. satz gedacht ist. Sein 82 kW/112 PS Dazu zählen der aktive Parkassis- starker Elektromotor beschleunigt tent mit Ein- und Ausparkfunktion den Stromer auf bis zu 120 km/h. sowie der Totwinkelassistent mit Das Laderaumvolumen beträgt 4,2 Anhängerkupplungsfunktion. Die Kubikmeter. 2,0-Liter-Eco-Blue-Dieselmotoren

1 Das Attribut Raptor steht bei Ford für besonders raubeinige Pick-ups. Mit dem Ranger Raptor 1 bekommen auch europäische Kunden ein Stückchen davon ab. 2 3 2 Die Ranger-Variante kommt allerdings ein ganzes Stück ziviler daher als der US-Bruder auf Basis des größeren F 150. 3 Breite beplankte Radkästen PSA zeigt die neue Generation von umhüllen die offroadtauglichen Berlingo, Partner und Combo. Stollenreifen. lastauto omnibus 11/2018 [ 42 ] FAHRZEUGE | Transporter-Neuheiten auf der IAA 2018

Bei häufigem Start-Stopp-Betrieb sei eine Ersparnis von acht Prozent Diesel möglich. Weiteres Highlight ist der kleine Bruder Ford Transit Custom in der Version PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle –, also ein leichtes Nutzfahrzeug mit Plug-in-Hybrid- antrieb. Ein 1,0-Liter-Dreizylinder- 2 Benzinmotor dient als Stromgene- 1 Der VW e-Crafter hat mit dem rator. Dank der im Fahrzeugboden HyMotion einen wasserstoff- untergebrachten, flüssiggekühlten betriebenen Bruder bekommen. Lithium-Ionen-Batterie, die das 2 VW setzt wie Daimler auf Tanks Ladevolumen nicht einschränken im Fahrzeugboden. Damit kommt soll, kann der Transporter zum der Brennstoffzellenstromer Beispiel in urbanen Bereichen mit 1 500 Kilometer weit. Einfahrtsbeschränkungen bis zu 50 Kilometer emissionsfrei fahren. Ist die Batterie leer, generiert der baut. Die Reichweite beziffert der dem Luftbefeuchter, ebenfalls wich- zelle fährt der Wagen 300 Kilometer Benziner zusätzlichen Strom für Hersteller so auf 500 Kilometer. tig für die reibungslose Funktion weit. Dieses Reservoir von 4,5 Kilo- den Vortrieb. Dank dieser Lösung Dank der Brennstoffzellentech- der Zelle, nehmen nicht mehr Platz gramm Wasserstoff lässt sich aber soll der Aktionsradius des E-Trans- nologie – getankt wird Wasser- ein als ein Verbrennungsmotor. Für mit einem Zusatztank vergrößern. porters auf 500 Kilometer steigen. stoff, kein Strom – dauert das Auf- Vortrieb sorgt ein 147 kW starker Dann kommt auch der F-Cell bis Auf den Markt kommen wird die laden mit neuer Energie nicht Elektromotor mit 350 Nm Dreh- zu 500 Kilometer weit. Grundsätz- neue Antriebsvariante in der zwei- signifikant länger als beim Ver- moment, der auf die Hinterachse lich ließe sich jedes Fahrzeug mit ten Hälfte 2019. brenner. Auch ein entscheiden- wirkt. Zusätzlich führt Daimler den den Komponenten ausstatten, das der Vorteil im Vergleich zum bat- Sprinter F-Cell als Plug-in-Hybrid auch Platz für einen Sprinter-Ver- Mittlerweile hat sich das Techno- terieelektrischen e-Crafter. Trotz aus. Eine kompakte Batterie spei- brennungsmotor hat. Ein X-Klasse- logierad aber auch in diesem Seg- deutlich höherer Reichweite fällt chert genug Strom aus der Steck- F-Cell wäre also ebenso denkbar ment ein wenig weitergedreht. die Zuladung des HyMotion bei dose für 30 Kilometer Fahrstre- wie der entsprechende Vito. Vor- Nach Diesel, Hybriden und Stro- einem Gesamtgewicht von 4,25 cke. Mit nur einer Füllung der drei erst konzentriert sich die Entwick- mern nähern sich langsam, aber Tonnen höher aus als beim Stromer. Unterbautanks für die Brennstoff- lung aber auf den Sprinter. ◼ sicher auch Brennstoffzellenfahr- Auch Daimler zeigt anhand der zeuge der Serienreife. Schließlich Studie Sprinter F-Cell, wie weit die 1 Der Wasserstofftank schlägt diese Antriebsart die Brü- Technologie seit Beginn mit dem des Renault Kangoo cke zwischen schnellem Auftan- Necar im Konzern gediehen ist. Z.E. H2 Hydrogen sitzt ken beim Diesel und emissions- Die Komposittanks für den Wasser- im Laderaum. freier Fahrt im Stromer. stoff sitzen im Fahrzeugboden. Die 2 Das ist zwar nicht VW zeigt in Hannover den Brennstoffzelle mit ihren Zusatz- ideal, dafür gibt es den Crafter HyMotion. Im Fahrzeug aggregaten wie dem elektrischen umgerüsteten Stromer sind Wasserstofftanks mit einer Turbolader, um den nötigen Luft- schon jetzt für 68.870 Kapazität von 7,5 Kilogramm ver- durchsatz zu gewährleisten, und Euro netto zu kaufen.

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Der Sprinter F-Cell von Mercedes bietet im Heck einen Zusatztank.

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Transporter-Elektriﬁzierung [ 43 ]

ie CO2-Diskussion ist nach wie vor an allen Enden der Trans- Dportbranche präsent. Spe- ziell im innerstädtischen Bereich kommen auf die Unternehmen über kurz oder lang empfindliche Dieselfahrverbote zu. Hier springt AL-KO Fahrzeug- bau in die Bresche. Zusammen mit Huber Automotive hat das Unter- nehmen ein Plug-in-Hybrid-Chas- sis entwickelt. Die Basis liefert ein Leichtbaufahrgestell von AL-KO. Dieses Chassis sitzt an einem Triebkopf mit Dieselmotor und Frontantrieb vom Hersteller an. AL-KO rüstet Dieseltransporter Erst dahinter beginnt nämlich der zum Hybrid auf: vorn Diesel, eigentliche Hybrid. In der Rahmen- hinten Elektro. mitte verbaut AL-KO die Batterien. Je nach Konfiguration sind 50 bis 100 Kilometer rein elektrischer Fahrt möglich. Diese Batterien speisen einen etwa 90 kW starken Elek- AUFGERÜSTET tromotor von Bosch, der die Hinter- achse antreibt. Huber sorgt dafür, Elektriﬁzierung: AL-KO und Kiesling zeigen auf der IAA, wie sich Transporter ohne dass das geschlossene System des große Eingriffe ins Basisfahrzeug mit den richtigen Komponenten vom Diesel zum Herstellers mit den E-Komponenten Teilzeitstromer umrüsten lassen. kommunizieren kann. Dazu greift es so viele Daten wie möglich ab, TEXT: MARKUS BAUER | FOTOS: AL-KO, KIESLING um das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und Stromer zu regeln. Im Betrieb eröffnen sich dem freien Fahrt durch die Stadt schaltet den Nebenabtriebs immer sicher Der Strom aus dem Powerpack Fahrer verschiedene Betriebsmodi. sich der Diesel wieder an. Der Elek- mit Strom versorgt wird. betreibt wiederum ein leistungs- So könnte er auf dem Weg zum Kun- tromotor kann in diesem Fahrzu- Eine andere Lösung hierfür starkes Kühlaggregat – auch dann, den mit Diesel an die Stadtgrenze stand als Booster mitlaufen und so kommt aus dem Kiesling-Regal. Ein wenn der Verbrennungsmotor aus- fahren. Dort schaltet er auf reinen den Verbrenner entlasten. AL-KO zusätzliches, kleineres Rad an der geschaltet ist. Allerdings lässt sich Stromerbetrieb um. Dank der intel- gibt in diesem Fall eine in einer Stu- Hinterachse treibt einen Generator das System nicht als Booster ver- ligenten Steuerung kann die Elek- die errechnete Kraftstoffersparnis an, der Strom in eine Batterie ein- wenden, um den Diesel zu entlas- tronik aber auch anhand der GPS- von bis zu 30 Prozent an. speist. Um den Spritverbrauch nicht ten. Das Mehrgewicht der Technik Daten selbst erkennen, wann das Das AL-KO-Hybrid-Power- in die Höhe zu treiben, rekuperiert hält sich dafür in Grenzen. Kiesling Fahrzeug die Stadt grenze passiert, Chassis vereint also drei Fahrmodi. dieser Radgenerator aber nur, wäh- gibt für die nachrüstbaren Kompo- und reagieren. Nach der emissions- Im Hybridmodus unterstützt der rend das Fahrzeug ausrollt. nenten 170 Kilogramm an. ◼ Elektromotor den Verbrenner, um Sprit zu sparen. Im vollelektrischen Modus wird der Transporter bis zu 90 km/h schnell. Als dritten Mo- dus haben AL-KO und Huber dem Chassis den X-TRA-Charge-Modus mit in die Wiege gelegt. Damit lädt der Verbrenner während der Fahrt die Batterien auf. Laut AL-KO hält sich der Mehrverbrauch dadurch in Grenzen. Der Vorteil ist aber: Bis zur nächsten Einfahrt in die Zero- Emission-Zone ist der Akku dann bestenfalls wieder voll. Anderer- seits könnte der Diesel so auch ge- währleisten, dass das elektrisch Kiesling erzeugt über ein fünftes betriebene Kühlaggregat trotz Rad Strom für die Kühlung.Start-Stopp-Anlage oder fehlen- Das Batteriepack lässt sich auch an der Steckdose auﬂaden.

lastauto omnibus 11/2018 [ 44 ] FAHRZEUGE | VW e-Crafter

LEISE-MEILE-TRANSPORTER Fahrbericht: Nach einer umfangreichen Praxiserprobung bringt VW Nutzfahrzeuge den batterieelektrischen e-Crafter in Serie. Der lokal emissionsfreie Transporter ist voll auf den innerstädtischen Verteilerverkehr zugeschnitten.

TEXT: JULIAN HOFFMANN KEP-Dienste fahren laut VW im Schnitt 70 Transportalltag da noch vornehmen muss, reicht FOTOS: VW NUTZFAHRZEUGE, JULIAN HOFFMANN (1) Kilometer am Tag, stoppen auf dieser Distanz 50- das also für die innerstädtische Logistik. bis 100-mal, benötigen 875 Kilogramm an Nutz- Gleiches gilt für die Ladezeiten: An einer b Karosserievariante, Batteriekapazität last und fahren in mehr als 90 Prozent aller Fälle haushaltsüblichen Steckdose braucht es zwar oder Ausstattungsoptionen: VW Nutzfahr- nach ihrer neunstündigen Schicht wieder zurück 17 Stunden, bis die Batterie des e-Crafter wie- Ozeuge macht Interessenten des e-Crafter zu einem festen Betriebshof. Das ist eine gerade- der voll aufgeladen ist – doch an einer Wallbox die Entscheidung leicht. Zum Serienstart des zu ideale Ausgangsbasis für einen Elektrotrans- mit 7,2 kW kann der Ladevorgang mit 5 Stun- neuen Elektrotransporters konzentriert sich porter wie den e-Crafter, der im Vergleich zu ei- den und 20 Minuten in die üblichen Prozesse das Unternehmen auf genau einen spezifischen nem konventionellen Dieselfahrzeug Abstriche eines KEP-Dienstes eingesteuert werden. Mit Einsatzfall: Kurier-, Express- und Paketdienste, machen muss bei der Reichweite, der Nutzlast dem CCS-Schnellladestandard und 40 kW ver- Handwerker, Einzelhändler, Energieversorger und der Geschwindigkeit, mit der er Energie gehen gar nur 45 Minuten, bis die leere Batte- und Shuttle- beziehungsweise Taxidienste, die in „nachtanken“ kann. Denn trotz seines im Ver- rie wieder zu 80 Prozent mit Energie versorgt der Stadt verkehren. Mittels aufwendiger Kun- gleich zu einem Diesel-Crafter rund 500 Kilo- ist. Über die passende Ladestrategie und die den- und Fahrprofilanalysen wurden die Durch- gramm höheren Leergewichts kann der Elek- Infrastruktur aber beraten die Vertragshändler schnittswerte dieser für elektrifizierte Fahrzeu- trotransporter – je nach Zulassung als 3,5- oder ihre Kunden ohnehin. In Zusammenarbeit mit ge bestens geeigneten Käuferschicht ermittelt. 4,25-Tonner – 975 bis 1.720 Kilogramm zuladen. regionalen und überregionalen Energieversor- Außerdem hat der Autobauer seit Dezember Die 35,8 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie, gern sollen sie potenziellen Käufern individuell letzten Jahres 25 Kunden in Deutschland, den die so unter dem Ladeboden platziert ist, dass angepasste Pakete schnüren. Niederlanden, Großbritannien und Schweden dieser auf der gleichen Höhe daherkommt wie Allein in der gängigen L3H3-Version mit insgesamt 38 Vorserienfahrzeuge überlassen – im heckgetriebenen Crafter, erlaubt laut NEFZ 5,99 Meter Länge, einer Höhe von 2,59 Metern und ihre Rückmeldungen im jetzt vorgestellten eine Reichweite von genau 173 Kilometern. Auch und dem 3,64-Meter-Radstand ist der elektrifi- Serienprodukt berücksichtigt. nach dem üblichen Abzug, den man im realen zierte Crafter zu haben. Seine dem e-Golf ent-

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2 1 Das Cockpit des e-Crafter ist kaum von dem seiner konventionellen Modell- brüder zu unterscheiden. Die Bedienung ist selbsterklärend. 2 Die Instrumente informieren über den Ladestand der Batterie und die abrufbare Leistung des Elektromotors. 1 Statt eines Drehzahlmessers ﬁndet eine 3 4 Energieﬂussanzeige Platz. 3 Unter dem Laderaumboden, der auf der gleichen Höhe daherkommt wie in den heckgetriebenen Modellen, ist das Batteriepaket untergebracht. 4 Der Elektromotor bringt es auf maximal 136 PS und 290 Nm Drehmoment. Seine Kraft wird mittels einer 1-Gang-Automatik an die Vorderräder übertragen.

liehene, aber für den Einsatz im Nutzfahrzeug LED-Scheinwerfer, Einparkhilfe, Navigation, höhten Anschaffungskosten seien dabei vor allen nochmals verstärkte Antriebseinheit, die aus Sitz- und Frontscheibenheizung sind ebenfalls Dingen auf die teure Batterie zurückzuführen – dem Komponentenwerk in Kassel stammt, bringt grundsätzlich an Bord des e-Crafter. Die Klima- mit rund 500 Euro pro kWh Speicherkapazität es auf eine Peak-Leistung von 100 kW/136 PS automatik nutzt eine Wärmepumpe, um den In- kalkuliert VW derzeit. ◼ und sofort anstehende 290 Nm, die mittels ei- nenraum effizient auf die vom Fahrer voreinge- nes 1-Gang-Getriebes an die Vorderräder über- stellte Temperatur zu heizen. Die Rekuperation, tragen werden. VW hat den leisen Transporter die VW Nutzfahrzeuge auf Wunsch der ersten auf eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h Pilotkunden in der stärksten Stufe festgesetzt VW e-Crafter abgeregelt. Für die anvisierte Kundengruppe ist hat, bremst den Transporter wiederum weniger ANTRIEB das ausreichend – zumal der e-Crafter auch be- kräftig ab, als man vermuten mag. Wer aber vo- Permanenterregter Elektro-Synchronmotor EEM85 laden mühelos sein maximales Tempo erreicht. rausschauend fährt, muss trotzdem nur die letz- Peak-Leistung 100 kW/136 PS Drehmoment 290 Nm Mit 400 Kilogramm auf der Ladefläche jedenfalls ten Meter bis zum Stillstand beibremsen. Kraftübertragung 1-Gang-Automatik, Frontantrieb hinterlässt der Kastenwagen nach einer ersten Stillstehen will VW Nutzfahrzeuge nach der Höchstgeschw. 90 km/h, elektr. abgeregelt Testfahrt durch die Hamburger Hafencity einen Markteinführung des e-Crafter übrigens nicht. Batterietyp Lithium-Ionen, 35,8 kWh Ladedauer AC Schuko (2,3 kW): 17 h flinken Eindruck. So ist die Einführung eines Soundgenerators in AC Wallbox (7,2 kW): 5 h 20 min Gerade auf den ersten Metern ist die Leis- Planung, der Fußgänger und Radfahrer auf den DC CCS (40 kW): 45 min (80 %) tungsentfaltung der unter der Motorhaube un- Leisetreter aufmerksam machen soll. Auch wei- Verbrauch (NEFZ) 21,54 kWh/100 km Reichweite (NEFZ) 173 km tergebrachten Synchronmaschine beeindru- tere Karosserievarianten wie ein Fahrgestell, das Steigfähigkeit max. 20 % ckend. Der Transporter spurtet aus dem Stand für kommunale Einsätze mit einer Pritsche verse- unter einem leisen Surren unmittelbar davon. hen werden könnte, sind im Gespräch. So ausge- ABMESSUNGEN UND GEWICHTE Gefühlvoll lässt er sich durch den Verkehr diri- rollt könnten dann auch die Stückzahlprognosen Länge/Breite/Höhe 5.986/2.040/2.590 mm gieren, bleibt im besten Sinne unauffällig. Ob- nach oben korrigiert werden. Aktuell geht VW Radstand 3.640 mm Länge/Höhe Laderaum 3.450/1.861 mm wohl durch den Entfall des Verbrennungsmotors Nutzfahrzeuge von einer Produktion im dreistel- Volumen Laderaum 10,7 m3 im Wesentlichen nur noch die Wind- und Abroll- ligen Bereich für das laufende und im vierstelli- Leergewicht 2.525 kg Zul. Gesamtgewicht 3.500/4.250 kg geräusche an die Ohren des Fahrers dringen, ist gen für das kommende Jahr aus. Ganz günstig Maximale Zuladung 975/1.720 kg kein Knarzen oder Klappern zu hören – nichts ist der elektrifizierte Transporter nämlich nicht: (3,5-/4,25-Tonner) stört die angenehme Ruhe in der üppig ausge- 69.500 Euro werden für den e-Crafter fällig. Laut PREIS statteten Kabine. City-Notbremsfunktion, Spur- Hersteller entspricht das ausstattungsbereinigt halte- und Seitenwindassistent sind Serie. Mit einem Mehrpreis von 15.000 Euro im Vergleich Basispreis e-Crafter 69.500 Euro der wertvollen Energie sparsam haushaltende zu einem konventionellen Dieselmodell. Die er- lastauto omnibus 11/2018 [ 46 ] FAHRZEUGE | Setra S 531 DT NEUAUFLAGE EINER STILIKONE Test: Mit der vierten Generation des S 531 DT bringt Setra einen weitgehend überarbeiteten Doppeldecker mit einem absoluten Höchstmaß an Sicherheit. Zeit für den ersten Test.

TEXT: THORSTEN WAGNER | FOTOS: JACEK BILSKI über dem mit schweren Geburtskomplikatio- kommt deutlich geschärft daher, die knackigen nen 2015 doch noch auf die Straße gekommenen Abrisskanten tragen neben anderer Feinarbeit Hauptkonkurrenten Neoplan Skyliner waren am Korpus, wie der jetzt rahmenlosen Front-

in Busmodell völlig zu erneuern, kostet Zeit vor allem Cockpit und äußeres Erscheinungs- scheibe, zum guten Cw-Wert von 0,35 bei. und Geld – das macht es den Herstellern bild nun doch etwas in die Jahre gekommen. Enicht immer leicht, diese Erneuerungen in Nicht, dass der S 431 DT unansehnlich geworden Unter dem Blech hat sich dagegen eher weni- kurzen Abständen zu stemmen, gerade bei Ni- wäre, er dürfte mit seinen reinen Top-Class- ger getan, das Grundgerippe ist weitgehend schenmodellen. Nicht immer reichen Budget Genen noch in Jahren ein gesuchter Gebraucht- unverändert. Der Kofferraum ist nur minimal und Motivation, um die Konstruktion auf dem wagen sein. Trotzdem tat dem S 531 die Rund- auf 8,4 Kubik gewachsen, bietet jetzt eine veri- weißen Blatt Papier von vorne zu beginnen. Und umkur sehr gut, auch wenn die Top-Class nun table Trittstufe in der Türe und beherbergt auf wenn die Nische dann noch kurz vor dem Aus- nicht mehr ganz so deutlich durchscheint. Die Wunsch zusätzlich das Ersatzrad bei Entfall des trocknen steht, dann kann es schnell ganz düs- bisher stilprägende La Linea wurde in die ver- rechten Podestes – nebst einem Flaschenzug. ter aussehen. So wäre es fast dem guten alten kürzte Horizontale gedrängt und durch eine Dafür gibt es allerhand neue Staufächer unter- Doppeldecker ergangen, der vor rund zehn matte untere Fensterleiste à la Comfort-Class flur oder auch unter der Treppe links, falls deren Jahren aufgrund seiner fehlenden R66-Zertifi- 400 konterkariert. Die unterschiedliche Mate- klassische Lage geordert wird – für die Fernlinie zierung an einem Sicherheitsthema gescheitert rialanmutung wiederholt sich in der Front: Die bietet sich die gegenüberliegende Seite an. Auch wäre. Dann kam die Freigabe der Fernbuslinien Bugmaske glänzt in feinstem Top-Class-Chrom, die Stehhöhen bleiben auf altem Niveau, ledig- 2013 und der Doppeldecker erwachte aus seinem die neue Spange auf der ansonsten jetzt durchge- lich die Mitteldecke ist vorne über dem Cock- Dornröschenschlaf als Spanienspezialist oder henden Front bietet matten Glanz. Aufgefangen pit zur besseren Sicht etwas nach oben abgekan- Bistrobus und wurde zum Kapazitäts- und Effi- wird dieses nicht ganz stimmige Bild von einer tet worden. Die Außenspiegel sind zwar noch zienzkönig schlechthin. Immerhin 14 Jahre hat es gekonnt inszenierten „Inselgrafik“ auf der Sei- nicht optimal, aber deutlich besser einsehbar – gedauert, bis Setra seinen Doppeldecker erneu- te, die das verglaste Aufstiegs-Thema ganz neu wir hoffen auf baldigen Verbau von Kamera- ert hat – echte Not gab es zwar keine, der 400er interpretiert und den neu gestalteten Treppen- systemen. Auch die Gepäckablagen eignen sich verkaufte sich bis zuletzt prächtig. Aber gegen- häusern viel Licht zugesteht. Auch das Heck immer noch gerade mal für schmale Hand- taschen – unten lässt man sie besser gleich weg, da man sich herrlich den Kopf an ihnen stößt, ist man größer als 1,70 Meter. Die eigentlichen Highlights des Wagens ver- bergen sich hinter den beiden Frontscheiben: So- wohl unten als auch oben hat Setra ganze Ar- beit geleistet und neue Cockpits eingebaut. Oben geht es zwar noch nicht so mondän wie in der ersten Reihe des Skyliner zu, aber die Tante-Emma-Atmosphäre der gesteppten De- cke unter der Scheibe ist endlich vorbei. Ob die kleinen 10-Zoll-Monitore an der A-Säule heutzutage wirklich noch gebraucht werden, sei da- hingestellt. Der Testwagen verwöhnt uns im Un- terdeck mit dem aus der Top-Class bekannten Cockpit Comfort Plus, das hier vielleicht einen Hauch zu dick aufträgt, aber für den Reisewagen wirklich was hermacht. Wer es etwas pragmati- scher mag und eventuell eine Zahlkasse braucht, Das wählbare hochwertige Top-Class-Cockpit bietet alles, was Herz und Auge wünschen. dem sei das funktionalere Cockpit aus der Com-

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lastauto omnibus 11/2018 [ 48 ] FAHRZEUGE | Setra S 531 DT

Setra S 531 DT MOTOR DIE MESSWERTE Wassergekühlter R6-Dieselmotor (Mercedes-Benz OM 471) stehend Etappe 1 Rundstrecke Solitude Strecke km 12,0 im Heck. Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, elektronisch gesteu- gemischt Verbrauch l/100 km 41,1 erte Direkteinspritzung über Common-Rail und Druckverstärkung Geschwindigkeit km/h 56,1 X-Pulse. Vier Ventile pro Zylinder. AGR, SCR-Anlage, Euro 6c Etappe 2 Solitude–Bad Liebenzell Strecke km 35,5 Bohrung/Hub 132/156 mm B 295/B 296/B 463, gemischt Verbrauch l/100 km 36,1 Hubraum 12.809 cm³ Geschwindigkeit km/h 56,6 Verdichtung 18,3 : 1 Leistung 375 kW (510 PS) bei 1.600/min Etappe 3 Bad Liebenzell–Unterhaugstett Strecke km 3,5 Maximales Drehmoment 2.500 Nm bei 1.100/min Bergstrecke Verbrauch l/100 km 122,9 Geschwindigkeit km/h 41,9 KRAFTÜBERTRAGUNG Etappe 4 Unterhaugstett–Solitude Strecke km 32,5 Landstraße/B 295/Landstraße Verbrauch l/100 km 51,4 Getriebe: automatisiertes Achtganggetriebe Mercedes GO 250-8, Geschwindigkeit km/h 33,5 Powershift mit wählbarem Dynamikmodus und Lenkstockbedienung. Prädiktive Getriebesteuerung (PPC) mit OnBoard-Topografiedaten Etappe 5 Sindelfingen–Horb* Strecke km 60,8 und automatisierter Freilaufstellung Eco Roll (SA). Autobahn A 8/A 81, mittel Verbrauch l/100 km 23,55 Geschwindigkeit km/h 99,4 ÜBERSETZUNGEN Etappe 6 Horb–Solitude* Strecke km 60,5 Autobahn A 81/A 8, leicht Verbrauch l/100 km 20,8 1. Gang 6,57 12. Gang 0,63 R.-Gang 6,18 Geschwindigkeit km/h 91,8 Achsübersetzung i = 3,583 Gesamte Strecke Strecke km 204,8 FAHRWERK Verbrauch l/100 km 29,2 9,84/16 Gramm CO2 pro Vorne Einzelradaufhängung Setra mit Doppeldreieckslenkern und Personenkilometer** 8,25 MB-Radkopf, Stabilisator. Hinten starre Antriebsachse MB RO 440, Verbrauch Adblue l/100 km ca. 1,75 zwei Längslenker, aufgelöster Dreieckslenker, Stabilisator. Nachlauf- Geschwindigkeit km/h 71,2 achse ZF RL 75 EC mit Einzelradaufhängung und elektrohydraulische * reduzierte Strecke aufgrund von Verkehrsbehinderung; **volle/halbe Auslastung/max. Bestuhlung inkl. Fahrer/Begleiter Lenkung mit ASA. Reifengröße 315/80 R 22,5. Wetterbedingungen: sonnig und trocken, ca. 20º C; Klimaanlage: 23º C BREMSANLAGE/SICHERHEIT INNENGERÄUSCHE Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsanlage mit innenbel. vorn Mitte hinten Scheibenbremsen rundum, Dauerbremse: 3-stufige Dekompressions- 80/100 km/h, dB(A) / Unterdeck/Oberdeck 63,5; 58,5/66,5; 59,5 63,5; 58/65; 59,5 62; 55/65; 57,5 bremse, Sekundär-Wasserretarder, Dauerbremslimiter DBL, ABS und ASR, Bremsassistent, elektr. Stabilitätsprogramm (ESP), Abstands- BETRIEBSKOSTEN regeltempomat (ART) mit Notbremsassistent ABA 4 inkl. Fußgänger- Kaufpreis Euro 505.000 erk., Spurassistent (SPA), Aufmerksamkeitsassistent mit hapt./opt. Warnung (AtAs, SA), Sideguard-Assist (SGA) mit Abbiegeassistent; Feste Kosten pro Jahr Euro 127.066 Brandmelde- und -löschanl. (Serie). LED-Scheinw. inkl. Abbiegelicht Feste Kosten pro km Cent 158,83 LENKUNG Variable Kosten pro km Cent 70,15 Gesamtkosten pro km Cent 228,98 ZF-Kugelmutter-Hydrolenkung Typ 8098 Servocom mit variabler Übersetzung (17–21 : 1), Lenksäule in Höhe und Neigung Parameter für die Dekra-Betriebskostenberechnung: Haftpflicht und Kasko 100 Prozent, pneumatisch verstellbar. Multifunktionslenkrad mit Bedienung, jährliche Laufleistung 60.000 km, Nutzungsdauer 72 Monate Stack-and-Cards-Menü im Color-Display. ELEKTRIK/ELEKTRONIK/MULTIMEDIA Spannung 24 Volt, drei Drehstromgeneratoren à 150 A, zwei Batte- D rien 12 V/225 Ah. Fleetboard-Telematik mit cTP-Modul und Remote- O App-Fernsteuerung; FMS 3.0; Bosch-Multimediaserver mit WLAN- Hotspot (50 Zugänge); Coach Multimedia Center (CMC) mit DVD- A Player; 19-Zoll-Monitore; USB-Ladebuchsen an jedem Doppelsitz. DU HEIZUNG/LÜFTUNG/KLIMA Vollautomatische Heizungs-/Lüftungsanlage mit Dachklimaanlage, Kälteleistung 50 kW (Heizleist. Wärmetauscher 42 kW). Lufteintritt in EEF den Fahrgastraum über verstellbare Düsenbelüftung, schlitzförmige CCB B Ausströmer oberhalb der Seitenfenster sowie oberhalb der Gepäck- A ablagen Richtung Mittelgang. Warmwasser-Axiallüfterheizung im ABMESSUNGEN WERTUNG Fahrgastraum, Leistung 40 kW, Bugheizgerät Leistung 20 kW (UD) + 12 kW (OD). Separate Fahrerplatzklimaanlage. Glasdachelemente A Länge/Breite 14.000/2.550 mm Effizienter und sparsamer Motor; mit Notausstiegsfunktion im Oberdeck. Entlüftung im Bugbereich Höhe 4.000 mm hohe Fahrgast-Kapazität; zwei wählbare Unterdeck und Dachboxen im Oberdeck. Standheizung Spheros, B Radstand 6.700/1.350 mm Cockpits; sehr hoher Sicherheitsstandard; modulare Gestaltung des rechten Leistung 35 kW. Überhang vorn/hinten 2.705/3.245 mm C Unterdecks mit oder ohne Podest Stehhöhe unten 1.765–1.805 mm ABMESSUNGEN UND GEWICHTE DU Relativ kleiner Kofferraum und schlecht nutz- Stehhöhe oben 1.745–1.790 mm DO bare Gepäckablagen; Sicht in Spiegel noch Wendekreis 23.138 mm E Einstiegshöhe vorn/hinten 370/365 mm nicht optimal; Vorderachse neigt etwas zum Leergewicht/Testgewicht 19.000/23.750 kg Poltern; kleine Spreizung des Getriebes Zul. Gesamtgewicht 26.000 kg F Fußbodenhöhe 776 mm (Fahrerplatz) Zul. Achslast VA/HA/NLA 8.000/11.500/6.800 kg FAHRGASTPLÄTZE PREIS Volumen Kofferraum/Gepäckabl. 8,4/1,3m³ Volumen Kraftstofftank 480 l (Serie), 620 l (SA) Sitzplätze (max./ohne Toilette) 83/93 + 1 + 1 Testwagen (netto) 505.000 Euro Volumen Adblue-Tank 40 l Testwagen (vier Sterne) 78 + 1 + 1

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Setra S 531 DT [ 49 ]

2 3 1 Erkennt der Radarsensor rechts bewegte oder statische Objekte, schlägt SGA Alarm. fort-Class empfohlen. Eine Beduftungsanlage Dämpfer – klar, dass man dann etwas härter ab- 2 Die Fußgängererkennung kann bei geringen aus der S-Klasse lässt sich in beiden Fällen or- stimmen muss, um Ruhe in den Aufbau zu brin- Geschwindigkeiten eine Kollision vermeiden. dern – wir bemerkten leider nicht viel von ihr. gen. Die elektrohydraulisch gelenkte Nachlauf- 3 Die erste Reihe im Setra-Oberdeck ist Auch ohne überbordende Geruchshöhe- achse macht ihre Sache weiterhin sehr gut und endlich ein moderner Platz an der Sonne. punkte lässt das Cockpit keine Wünsche of- verkleinert den Wendekreis auf knappe 23,2 Me- fen, die Fahrertür hat es allerdings nicht in die ter – das ist weniger als bei manchem 13-Meter- neue 500er-Welt geschafft, als letzter Setra bot Zweiachser. Die LED-Leuchten an der Hinter- Baureihe OM 471 entgegenstemmen, auch wenn der Doppeldecker sie noch. Vermisst haben wir achse tragen zudem zur guten Manövrierbarkeit seine 2.500 Newtonmeter gerade von DAF und sie kaum. Überlebt hat dagegen die gute alte bei, ebenso wie die serienmäßigen LED-Schein- bald auch wieder von MAN überflügelt wer- Setra-Vorderachse, was dem Fahrkomfort kei- werfer zum ermüdungsfreien Fahren. Deren Ab- den. Der rund 23 Tonnen schwere Testwagen bü- nen allzu spürbaren Abbruch tut, hier und da blendlicht ist so taghell, dass das i-Tüpfelchen gelt geologische Unebenheiten weitgehend weg, schlagen heftige Stöße der Straße hörbar durch, des Fernlichts kaum wahrnehmbar ist. ohne nur mit der Tachonadel zu zucken, dazu aber nie akut störend. Setra verzichtet auch bei Ähnliches kann man auch von Hügeln sa- gibt die Nadel des Geräuschmessers erstaun- dem „Hohen Haus“ weiterhin auf adaptive gen, die sich dem Vortrieb des 510-PS-Motors der lich niedrige Werte aus. Gleiches kann man

Die Treppen lassen sich prima ersteigen, die Haltestange über dem Kopf ist eher im Weg. Das Kofferraumvolumen ist immer noch überschaubar, klappbare Trennwand für die Fahrerliege. lastauto omnibus 11/2018 [ 50 ] FAHRZEUGE | Setra S 531 DT

Neuer, alter Bekannter Es ist rund 15 Jah- re her, da durfte ich für den ersten Test für lastauto omnibus den Setra S 431 DT steuern. Nicht ohne den nö- tigen Respekt vor dem riesigen Wa- Thorsten Wagner, Das monumentale Heck wurde aerodynamisch Sehr guter Verbrauch für einen so schweren gen, mit dem ich Testredakteur optimiert – und wirkt wie aus einem Guss. Doppeldecker mit besten CO2-Werten/Person. mich schnell an- freundete. Der Doppeldecker stand damals ggerade vor der Einführung von auch dem Verbrauch konstatieren: 29,2 Liter FDFDR – sorry, ESP. Auch wenn seine für die gesamte LAO-Testrunde und ein Finger- ZuZukunft zwischenzeitlich fraglich hut über 20 Liter auf der Autobahn sind sehr wwar, ist es erstaunlich, was Setra aus gute Werte und Folge des letzten Effizienzpakets ddiesem ehemaligen Nischenprodukt sowie des fein arbeitenden vorausschauenden ggemacht hat. Nicht weniger als den PPC. Der Vorgänger brauchte im ersten Test 2003 ssichersten und efﬁzientesten Reise- noch 34,8 Liter, wenn auch mit einer Tonne mehr uund Fernlinienbus, den man derzeit Ballast und auf anderer Strecke. Schon mit der bbekommen kann! So aufgewertet, komfortablen 78er-Bestuhlung drückt das den sollte er auch weiterhin im Markt er-

CO2-Ausstoß pro Personenkilometer unter die folgreich sein, auch wenn der Wett- magischen zehn Gramm, bei den maximal mög- bewerb deutlich nachgezogen hat. lichen 93 Sitzen sind es sogar nur 8,25 Gramm – weniger geht kaum, außer elektrisch. Über die nötige Dynamikfunktion des Achtganggetrie- bes haben wir schon des Öfteren geschrieben – anlage ergänzen das ohnehin schon üppige Pa- wenn das System noch nicht aktiv eingreift, es aufgrund der geringen Spreizung des Getriebes ket, das nicht zuletzt dem Doppeldecker sein erhöht das Sicherheitsgefühl des Fahrers erheb- ist diese Funktion notwendig, um am Berg in Überleben gesichert hat. Die Fußgängererken- lich und sollte in keinem neuen S 531 DT feh- die Gänge zu kommen. Aber Achtung! Der Ver- nung mussten wir zum Glück nicht erleben, der len. Genauso wenig wie die neue Tele matik im brauch erhöht sich hierbei deutlich: auf unserer ABA4 störte zuweilen mit ein paar Fehlalarmen, Rahmen von Omniplus ON. Hier startet noch Schwarzwaldrunde um 4 bis 15 Prozent (nicht das kennen wir anders von Daimler. Ein echter 2018 mit „Uptime“ ein wertvoller Service, um im Testverbrauch berücksichtigt)! Segen hinterm Steuer ist der SGA, der optisch in die Ausfallzeiten eines Busses deutlich zu ver- Ein Test des neuen Wagens wäre unvollstän- Spiegel und Display und haptisch im Sitz warnt, ringern. Und mit der ebenfalls angebotenen Re- dig, ohne über die neuen Sicherheitssysteme zu wenn ein stationäres oder bewegtes Objekt in die mote-App lassen sich bald einige Funktionen sprechen, die hier sogar zuerst eingebaut wur- Schleppkurve des Busses kommt. Oder auf der auch schon aus dem Hotel erledigen. Nie war den: ABA4 mit Fußgängererkennung, Side guard Autobahn, wenn das rote Dreieck signalisiert, ein Setra-Doppeldecker so sicher und vernetzt Assist (SGA) und die serienmäßige Brandlösch- dass es noch zu früh zum Einscheren ist. Auch wie heute! Und das ist auch gut so. ◼

1 Der kräftige OM 471 fällt vor allem durch seine exzellenten Manieren auf. 2 Als erster Hersteller verbaut Setra serienmäßig die Brandlöschanlage im Motorraum, die ab 2019 Gesetz wird.

Die Remote-App von Omniplus ON erlaubt die 1 2 Fernsteuerung einzelner Funktionen im Bus.

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PLANET E-MOBILITY Report: Seit Mitte 2018 läuft in der Region Amsterdam die größte Elektrobusﬂotte Europas. VDL liefert nicht nur die Fahrzeuge, sondern das ganze System. Wir haben es uns angeschaut.

TEXT & FOTOS: THORSTEN WAGNER sind bereits europaweit im Einsatz, vor Kur- onsfrei zu gestalten, wie Bart Kraayvanger vom zem ist die Schwelle von 500 verkauften Fahr- Betreiber Connexion erklärt. Das Unternehmen zeugen erreicht worden. 2019 schon sollen über gehört wiederum zu TransDev, einem Konzern illkommen in der Welt der Ungewiss- 50 Prozent der gefertigten Stadtbusse mit einem mit einer Milliarde Euro Umsatz und rund 6.000 heit! Henk Coppens ist ein Mann der elektrischen Antrieb in den Werken Heerenveen Bussen im Bestand. Konzessionen für gro- Wklaren Worte: „Es gibt keine letzte und Roeselare ausgerüstet sein. Das Projekt in ße Städte wie Amsterdam werden dabei ohne Gewissheit in der aufregenden Welt der tech- Amsterdam mit dem regionalen Busnetz „R- EU-weite Ausschreibung vergeben, die Lizen- nologischen Disruption. Dabei geht es um Net“ und dem flughafennahen Schipholnet ist zen laufen in der Regel zehn Jahre. „Bei diesem einen langsamen Übergang, nicht um einen dabei nach dem am Unternehmenssitz in Eind- Projekt ist die Laufzeit aufgrund der längeren abrupten Austausch.“ „Disruption“ und „Über- hoven das bedeutendste Projekt der Holländer, Abschreibungszeit der teuren Busse auf 15 Jah- gang“ sind zwei der Lieblingswörter des neues ist sogar um den Faktor 2,5 umfangreicher re erweitert worden“, erläutert Gerald Hell- en CEO von VDL Bus & Coach, der 2017 von als das bisherige Vorzeigeprojekt. Die Busse für berg, Vertreter der Amsterdamer Transportbe- Philips zum niederländischen Konzern mit den Flughafen sind im tramähnlichen BRT-De- hörde Vervoerregio Amsterdam. Überraschend insgesamt 98 Tochterunternehmen gesto- sign mit fahrgastfreundlichen vier Türen ausge- ist die Tatsache, dass die Margen in den Projek- ßen ist. „Wir haben eine Vision, aber bleiben führt, die eher regionalen R-Net-Linien besitzen ten sogar höher als bisher ausfallen: „Das liegt immer mit den Füßen auf dem Boden“, be- das konventionelle Citea-Outfit als Dreitürer. zum einen an den niedrigeren Energiekosten schreibt er das pragmatische Credo des mittel- und zum anderen an der größeren Menge an ständischen Unternehmens, das sich nicht nach In Amsterdam fiel das Elektromobilitäts-Kon- Passagieren, die bei verbessertem Takt öfter fah- Quartalsberichten strecken muss. Mit dieser zept von VDL schnell auf fruchtbaren Boden. ren.“ Im Schipholnet rund um den Flughafen Einstellung haben es die Niederländer seit 2013 Bereits 2015 hätten die Verantwortlichen nach fahren die Busse sechsmal in der Stunde und geschafft, sich die Position als Marktführer in einer aufwendigen wissenschaftlichen Studie oft auf Straßen mit 70- oder 80km/h-Verkehr. Europa zu erarbeiten, über 250 Elektrobusse beschlossen, den ÖPNV bis 2030 völlig emissi- Direkt neben der Ladestation am Flughafen, der

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | VDL Citea Electric für Amsterdam [ 53 ]

Elektrobus-Ladestrategie Connexxion (Transdev) Amstelland Meerlanden

84 Langsam- Ladestationen (30 kW)

24 Schnellladestationen (450 kW)

1 1 Die Ladestrategie für beide Linienbündel baut auf Schnellladung vor Ort und Depotladung mit geringerer Leistung. 2 Die 49 Busse für Schipholnet sind im tramähnlichen BRT-Design ausgeführt. 3 Die große AML-Pantografen-Station in Amstelveen steht kurz vor dem Endausbau. 4 Alle Busse verfügen bereits über das volldigi- tale EPIC-Display sowie Telematik von VDL. 5 R-Net-Busse (rot) und solche von Schipholnet werden gemeinsam geladen. bis 2040 klimaneutral sein will, liegt ein großer 2 Parkplatz für die 84.000 Angestellten, der sehr 3 4 gut frequentiert wird. Dabei haben sich die Verkehrsbetriebe ihrer- seits hohe Ziele gesteckt, wie Bart Kraayvanger erläutert: „Ab 2025 werden wir nur noch emissionsfreie Busse betreiben, die zu 100 Prozent mit grüner Energie angetrieben werden.“ Das ist heute noch nicht ganz so – nur acht Prozent des Stroms kommen derzeit aus erneuerbaren Quellen, häufig noch ein Pferdefuß für den emissionsfreien ÖPNV. Auch die Zuheizer der Elektrobusse laufen heute noch mit Biodiesel 5 oder HVO, immerhin wird die Abwärme von Batterien und den Betriebsbremsen mithilfe der Wärmepumpe wiederverwertet, die Temperatur im Innenraum wird fließend je nach Passagier- aufkommen reguliert – das spart wertvolle Ener- gie bei der aufwendigen Heizung und Kühlung.

Ende 2018 will der Betreiber bereits 30 Prozent der Flotte elektrifiziert haben – inklusive sechs Was- serstoffbussen, die die reinen Batteriebusse ergän- zen werden. „Wir sehen in Wasserstoff durchaus eine Option für die Zukunft“, so Kraayvanger. „Die Herausforderung bestand für uns darin, innerhalb von zehn Jahren einen machbaren und bezahlbaren Übergang zur Emissionsfreiheit zu gestalten. Dabei setzen wir vor allem auf das Opportunity-Charging als erprobte Technolo- gie.“ Und VDL hat auf dem Gebiet durchaus lastauto omnibus 11/2018 [ 54 ] FAHRZEUGE | VDL Citea Electric für Amsterdam

VDL-Mitarbeiter Frank Bleijlevens ist seit Juni 2018 „Implementa- tions manager“ bei AML Amster- dam und kümmert sich um das optimale Zusammenspiel aller elektromobilen Systembausteine: „Wir haben keinen umfassenden Plan B für äußerst seltene Strom- ausfälle, aber wir lernen jeden Tag von 30.000 gefahrenen Kilometern. Bisher sind es schon insgesamt vier Millionen Kilometer.“

am meisten Erfahrung – erst mit der auf der steller diese Bauart an. Ob es allzu schnell aber sind nicht mehr nur Bus-, sondern zunehmend Innotrans im September vorgestellten leistungs- Klasse-2-Versionen oder Dreiachser geben wird, auch Systemlieferant“, erklärt Alex de Jong, bei stärkeren Batteriegeneration wollen die Eindho- ist laut Hersteller noch nicht entschieden. VDL Bus & Coach für den Vertrieb der Elekt- vener breiter ins Geschäft mit dem Depotchar- VDL agiert mit seinem 2016 gegründeten robusse zuständig. „Falls es einmal zu Proble- ging einsteigen, das vor allem deutsche Kunden Tochterunternehmen ETS („Enabling Transport men im Gesamtsystem kommen sollte, wollen präferieren. Mit dem Citea SLE stellte man auch Solutions“) zumeist als Generalunternehmer, der wir nicht lange darüber diskutieren, wer daran den ersten Low-Entry-Elektrobus vor, den es in Busse und Infrastruktur zusammen mit festen schuld ist. Deshalb ist uns die ganzheitliche Sys- zwei Längen geben soll. Bisher bietet kein Her- Industriepartnern schlüsselfertig liefert. „Wir temverantwortung in einem Projekt so wichtig.“

Die Umstellung auf Elektromobilität bedeutet für Technische Daten VDL Citea Electric für AML Amsterdam die beiden Teilprojekte Schipholnet und R-Net eine Vergrößerung der Flotte von 86 Dieselbus- Modell VDL Citea SLFA 180 Electric (R-Net) VDL Citea SLFA 181 Elec. (Schipholnet) sen auf nunmehr 100 Elektrobusse. Ein Eins-zu- Maße und Gewichte eins-Ersatz ist selten sinnvoll, diese Erfahrung Länge/Breite/Höhe 18.000/2.550/3.290 + 3.510 mm 18.150/2.550/3.290 + 3.510 mm (mit/ohne fahrzeugfesten Pantograf) (mit/ohne fahrzeugfesten Pantograf) haben schon viele Unternehmen gemacht. Von Leergewicht/zGG 20.515/28.745 kg 20.695/28.745 kg den 16 betroffenen Linien werden fünf sogar Zahl der Türen/Design 3/konventionelles Citea-Design 4/BRT-Design mit verläng. Vorderwagen rund um die Uhr bedient. Die mit 169 kWh re- Elektroantrieb lativ kleinen und leichten Lithium-Ionen Batteri- Batterien Microvast-„High Power“-Lithium-Ionen-Bat- Microvast-„High Power“-Lithium-Ionen Bat- en, die dem Vernehmen nach mit NMC-Chemie terien, wassergekühlt und schnellladefähig; terien, wassergekühlt und schnellladefähig; (Nickel-Mangan-Kobaltoxid) ausgerüstet sind 4 Module mit insgesamt 169 kWh auf 4 Module mit insgesamt 169 kWh auf (VDL schweigt dazu), werden in beiden Projek- dem Dach; entsprechen der ECE 100.02; dem Dach; entsprechen der ECE 100.02; Ladung max. 420 kW Ladung max. 420 kW ten gemeinsam mit 24 Schnellladern mit jeweils Motor Zentralmotor Permanentmagnet-Synchron Zentralmotor Permanentmagnet-Synchron 450 kW an Pantografen an vier Punkten auf der (PMS) Siemens 1DB2022; 700 V; 6-Phasen; (PMS) Siemens 1DB2022; 700 V; 6-Phasen; Strecke aufgeladen. Das dauert in der Regel 20 max. Umdrehungen 3.500 max. Umdrehungen 3.500 bis 30 Minuten, ein schneller Schluck aus der Leistung/ 210 kW bei 1.500/min 210 kW bei 1.500/min max. Drehmoment 2.000/3.800 Nm (Nenn-/Spitzenwert) b. 300A 2.000/3.800 Nm (Nenn-/Spitzenwert) b. 300A Pulle kann auch in zwei bis vier Minuten erfol- Klimatisierung gen. Die Fahrzeugelektrik fordert den Ladevor- Typ Klimaanlage und fossiler Zuheizer, Klimaanlage und fossiler Zuheizer, gang per Kabelverbindung an, auf eine WLAN- Biodiesel/HVO-geeignet Biodiesel/HVO-geeignet Verbindung wollten sich die Experten hierbei Marke Thermoking ES 700 H (2 Einheiten) mit 31/ Thermoking ES 700 H (2 Einheiten) mit 31/ nicht verlassen. Um all das zu ermöglichen, wur- 39 kW Kälte-/Heizleistung, Kühlmittel R 407c 39 kW Kälte-/Heizleistung, Kühlmittel R 407c de im Depot „Knopen Nord“ ein Transformator Besonderheiten Wärmetauscher zur Energierückgewinnung Wärmetauscher zur Energierückgewinnung mit 2 Megawatt Leistung installiert, der an einer der Abwärme von Klimaanlage, Batterieküh- der Abwärme von Klimaanlage, Batterieküh- lung und anderen Komponenten lung und anderen Komponenten 10-kVA-Leitung hängt. Nachts oder bei längeren Kapazität Einsatzpausen werden die Akkus dann wieder- Sitz-/Stehplätze 49 (davon 8 Klappsitze)/78 (ges. 119 ) 45 (davon 8 Klappsitze)/79 (ges. 116) um schonend von 84 Ladestationen mit sanften Ladeinfrastruktur 60 kW Leistung geladen, ein regelrechtes „Ba- Schnellladung Schunk Pantograf (fahrzeugfest) mit 450 kW Schunk Pantograf (fahrzeugfest) mit 450 kW lancing“ sei aber nicht notwendig. Das Schnell- Langsamladung Combo 2/CCS-Stecker mit 30–60 kW Combo 2/CCS-Stecker mit 30–60 kW laden stresst die Energiespeicher gewaltig, sie müssen in der Laufzeit der Busse von rund 15

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | VDL Citea Electric für Amsterdam [ 55 ]

1 Für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Pantograf verlässt sich VDL lieber auf Verkabelungen statt auf WLAN. 2 Um eine Elektrobus-Flotte wie diese zu laden, braucht es Trafostationen mit 1 2 mehreren Megawatt im Depot.

Jahren voraussichtlich ein- bis zweimal ausge- satzgeräte zum langsamen Laden, aber einen üblichen 1,5 kWh pro Kilometer. Er kann sich im tauscht werden. Die Ladeinfrastruktur wird von umfassenden Plan B, um einen Komplettaus- Winter jedoch leicht verdoppeln. Heliox beigesteuert, einer Philips-Ausgründung, fall der Stromversorgung aufzufangen, gibt es Eine der wichtigsten Erkenntnisse für Henk die 2009 in Eindhoven an den Start ging und jetzt nicht. Wir lernen jeden Tag aus 30.000 Kilome- Coppens aus den rund 40 E-Mobility-Projek- auch einen Allround-Lader für (invertierte) Pan- ter Betrieb“, sagt Frank Bleijlevens, Implemen- ten – darunter ein recht junges für den DAF- tografen anbietet. Überwacht werden die Busse tationsmanager bei VDL. „Aber das Netz hier Elektro-Truck – lautet denn auch: „Konzentriere allesamt von der Telematik von ZF Openmatics, in Amsterdam ist enorm stabil“, schiebt er zu- dich nicht zu sehr auf die reine Technologie, son- mit denen VDL zur IAA eine Kooperation ver- versichtlich hinterher. Ein Thema, dem die Städ- dern ermögliche innovative, flexible und kun- kündet hat. So können Batterien und Fahrzeug te in Zukunft mehr Aufmerksamkeit schenken dengerechte Mobilitätslösungen.“ Geht das ganz jederzeit optimal überwacht werden. müssen. Die Verfügbarkeit der Busse liege der- ohne staatliche Förderung wie in Deutschland zeit im Schnitt bei rund 95 Prozent, was nahe an üblich? „Vom Forschungsministerium gibt es Gibt es einen Plan B, falls die Schnellladestati- den Wert für die alte Dieselflotte herankomme. kein Geld dafür“, erläutert Coppens. „Für die onen einmal ausfallen oder sich Busse an den Der Verbrauch liege ohne den Mehrverbrauch Politik sind Elektrobusse keine Innovationen vier Ladepunkten stauen? „Wir haben viele Er- für Heizung und Kühlung unter den branchen- mehr.“ Das klingt sehr nach Gewissheit. ◼

Henk Coppens ist seit 2017 CEO von VDL Bus & Coach in Eindhoven. Er sieht den Übergang zur Elektromobilität zwar als potenziell disruptiv, aber trotzdem als ganzheitlich gestaltbar an: „Eine der Lehren aus den bisherigen Projekten für mich ist, dass man sich nicht nur auf die Technologie konzentrieren, sondern innovative, ﬂexible und kundengerechte Mobilitäts- lösungen ermöglichen sollte.“

lastauto omnibus 11/2018 [ 56 ] FAHRZEUGE | Bus-Neuheiten auf der IAA 2018

Driving tomorrow

Shuttleservice: der elektrische Scania-Stadtbus mit hauseigenem Elektromotor. Aktuell wird das Modell in Östersund getestet. SPANNUNGS-SPITZEN Messe: Die diesjährige IAA bringt den Durchbruch für die Elektromobilität bei den Stadtbussen. Nicht jeder Hersteller ist schon lieferfähig, aber alle zeigen stolz ihre Konzepte.

TEXT UND FOTOS: THORSTEN WAGNER darf gespannt sein, ob man sich typisch skandinavisch – vorerst Shuttle auf dem Messegelände in mit dieser Selbstbeschränkung ei- auf die invertierte Pantografen- Hannover. 2022 wollen die Schwe- rund für den Durchbruch – nen Gefallen tut, zumal man zuladung von ABB und zeigt den Test- den einen Depotlader nachschie- heute auch gerne „Disrup- sammen mit Konzernschwester wagen, der bereits seit einiger Zeit ben. Sowohl die Scania- als auch Gtion“ genannt – ist die Tatsa- Scania als Letzter auf den Markt in einer kleinen Flotte in Schweden die MAN-Busse werden von im che, dass sowohl Mercedes-Benz als kommt. Die allerdings setzt – seinen Dienst tut, als Besucher- Konzern entwickelten elektri- auch MAN erstmals ihre Batterie- busse der Öffentlichkeit vorstell- 1 Innovative MAN-Technologien ten, auch wenn die Münchner erst tragen nun das M-Pulse-Logo. in zwei Jahren liefern können. Da- bei folgt der dynamisch gestaltete 2 Das Team des MAN-Busdesign- Leiters Stephan Schönherr (M.) Stadtbus einem gelungenen Kon- zeigt sich mit der expressiven zept, das dank fehlendem Motor- Gestaltung des neuen E-Busses turm bis zu vier Fahrgastsitze mehr Lion’s City E zufrieden. bietet. Die massiven NMC-Batte- rien aus dem VW-Konzernbaukas- ten leisten 480 respektive 640 kWh und sollen dem Wagen genug Energie für den Umlauf eines Tages mit auf den Weg geben – eine Pantografenlösung wird daher erst gar nicht vorgehalten. Man 1 2

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Bus-Neuheiten auf der IAA 2018 [ 57 ]

schen PSM-Zentralmotoren angetrieben, die effizient, aber auch auf die teuren seltenen Erden angewie- sen sind. Einen völlig anderen Ansatz hat Daimler für seinen eCitaro gewählt, dessen Solovariante noch Ende 2018 in Mannheim in den Dienst gehen soll. Statt auf Zentral motoren setzen die Mannheimer auf die neues- 1 te Version der elektrischen AVE 130 1 Die Proterra-Delegation auf dem von ZF. Beim Thema Batterien sind Daimler-Stand freut sich über die wiederum ein ganzer Reigen von Investition der Schwaben. Varianten angekündigt, die von 2 Der neue eCitaro wird noch Ende 2018 bis 2022 (Brennstoffzellen- 2018 mit der ersten Batterie- Rangeextender) in Serie gehen generation aus Hessen geliefert. 2 sollen. Als besonderer Clou sollen 2020 bereits Feststoffbatterien des französischen Zulieferers Blue schem Innenraumdesign. Als erster Daimler. Der bereits in Göteborg keit vorführen ließ, brachte einen Solutions verbaut werden, die sehr Hersteller kooperiert VDL seit Neu- im Test befindliche 7900 Gelenk- neuen, 12 Meter langen Leichtbau- leistungsstark, aber nicht schnell- estem auch mit der ZF-Openmatics- bus im neuen Design wurde zwar Elektrobus mit nach Hannover. ladefähig sein sollen. Da sie auch Telematikplattform sowohl für nicht gezeigt, er soll aber wohl doch Auch bei den Zulieferern tut sich deutlich voluminöser sind als die Elektro- als auch für Reisebusse. etwas früher in Serie gehen als bis- einiges in Sachen Elektroantriebe: Akasol-NMC-Batterien, deren Neben Daimler ist der Hersteller her geplant. ZF in Friedrichshafen liefert nicht zweite Generation 2019 bereits der erste Busbauer, der eine busspe- Der chinesische Hersteller BYD, nur die elektrische Portalachse an Daimler geliefert werden soll, zifische Telematik anbieten kann. dessen scheuer Vorstandsvorsitzen- AVE 130 vor allem an Mercedes- haben die Ingenieure nicht ohne Auch Volvo setzt vor allem der Wang Chuanfu sich von Euro- Benz, sondern seit Kurzem auch Grund den bisherigen Motorturm nach dem Ende der Festlegung auf pa-Chef Isbrand Ho den neuen, den ASM-Zentralmotor Cetrax, beibehalten, um am Ende nicht zu Opportunity-Charging im Jahr 2017 modularen 12-Meter-Leichtbaubus der einfacher in die Peripherie eines dachlastig zu werden. auf die NMC-Technik von Akasol, sowie den angepassten 18-Meter- Busses integriert werden kann, der nur reden wollen die Schweden da- Gelenkbus mit volldigitalem Cock- nicht explizit als Elektrobus kons- In Sachen Ladung will man aber rüber noch nicht so freizügig wie pit unter Ausschluss der Öffentlich- truiert wurde. Mittelfristig wollen bereits Ende 2019 auch Pantogra- fenlösungen anbieten – hier sind der Kunde und sein Bedarf König. Die Schwaben setzen nicht nur auf Elektrisierendes Summertime-Feeling in Berlin die Batteriezusammenarbeit mit Anders als bei Busbauern mit Lkw- und Motorenproduktion im Hintergrund verschiebt sich bei den kleinen Her- Akasol und Blue Solutions, sondern stellern der Fokus weg von der IAA in Hannover. Viele dieser Busbauer haben auf den langen und kostspieligen kündigten auf der IAA in Hanno- Messeauftritt verzichtet und stattdessen die Innotrans in Berlin genutzt, auf der vor allem die globale ÖPNV-Welt ver auch ein Investment in den er- massiv vertreten ist – mit einem starken chinesischen Anteil. Dabei ist die Stimmung auf der Freiﬂäche, auf der folgreichen US-Busbauer Proterra die Busse im Sommergarten auch rollend präsentiert werden können, bei entsprechendem Wetter beinahe schon an, der schon über 650 Leichtbau- urlaubsartig zu nennen. Bei gechillter Atmosphäre nutzten neben den größeren Herstellern wie Solaris, VDL und modelle mit Unterflurbatterien in Sileo unter anderem auch Ebusco, Voith und der E-Bus-Cluster von Stefan Wetzstein (Ex-Göppel), um Neuheiten Amerika verkauft hat. Breiter kann zu zeigen. Ob es hier allerdings langfristig zu einem Wachstum im Busbereich kommen kann, ist eher fraglich man sich in Sachen Batteriestrate- (siehe auch das Interview auf Seite 59). gie kaum aufstellen – auch wenn so mancher Kunde etwas verwirrt zu- rückbleiben mag. Neue Batterien mit rund 30 Pro- zent mehr Leistung stellte auch VDL auf der Innotrans in Berlin vor. Zudem bieten die Holländer erstmals einen invertierten Panto- grafen an, der nicht mehr auf dem Bus, sondern an der Haltestelle montiert ist – der Bus wird dadurch etwas leichter. Gänzlich neu ist au- ßerdem der Low-Entry-Elektrobus Mathias Klein von Schunk (l.) und Stefan VDL ließ den ersten Citea mit invertiertem Panto- SLE, den es in 12 und 12,80 Meter Wetzstein werben für den E-Bus-Cluster. grafen fahren, Alstom den extravaganten Aptis (l.). Länge gibt – bei weitgehend identi- lastauto omnibus 11/2018 [ 58 ] FAHRZEUGE | Bus-Neuheiten auf der IAA 2018

Der Volgabus CR12 E kommt mit Der neue, leichtere BYD-12-Meter-Elektrobus ist an seinem jetzt typischen, kopﬂastigen Design zu erkennen. ZF AVE 130 und 300-kWh-Akku. die Getriebespezialisten auch hoch- tiert sind. Schon 2020 soll das inte- In-motion-Charging aufzeigte. Da- Verweigerungshaltung ignorieren effiziente PSM-Motoren und solche grierte System an Bushersteller ge- neben zeigten die Italiener auch den vor allem die deutschen Hersteller mit mehreren Gängen entwickeln. liefert werden (siehe auch Heft 10). französischen Heuliez-Elektrobus diese Option und setzen weiter auf Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Solaris selbst zeigte in Ber- GX337 in attraktiver BRT-Optik. den Diesel. Wer weiß, vielleicht Konkurrent Voith, der neben sei- lin erste leichte Retuschen an dauert ja die Beißhemmung bei den nem für 2021 angekündigten Diwa- der Optik des Urbino-Elektro- Enttäuscht haben die meisten Her- heißdiskutierten CO2-Vorschlägen NXT-Fünfganggetriebe mit elekt- busses für Frankfurt am Main, steller wiederum beim Thema der EU-Kommission für Busse bis rischer Unterstützungsoption eine die vor allem Scheinwerfer (jetzt Hybridantrieb für Reisebusse. Ob- weit in die 20er-Jahre an, und es ent- umfassende Elektrobusausstattung auch mit LED-Technik) und A- wohl ZF mit dem Traxon-Hybrid- steht weder gesellschaftlicher noch anbieten will, allerdings explizit Säulen umfassen. Zudem ist der modul schon seit einiger Zeit eine finanzieller Druck, hier tätig zu ohne die Batterien zu liefern. Der Oberleitungsbus Trollino im neu- elegante technische Lösung be- werden. Dass es anders geht, zei- auf der Innotrans gezeigte Solaris en Gewand zu sehen, der auch in reithält, ruht hier still der elektro- gen gerade die abgehandelten Urbino besitzt einen eigenent- Kombination mit einer NMC-Bat- mobile See – sieht man von eini- Elektrostadtbusse, deren Emmis- wickelten PSM-Zentralmotor und terie geliefert wird und so kur- gen chinesischen und baskischen sionsfreiheit die Hersteller auf wassergekühlte NMC-Batterien, ze Strecken ohne „Leine“ zurück- Überlandbussen und dem LNG- ihre Nutzfahrzeuge anderer Gattun- die in einem vorkonfigurierten legen kann. Eine Option, die auch betriebenen Scania Interlink MD gen als wertvolle Credits anrechnen Trägergestell auf dem Dach mon- Iveco mit dem Crealis-Trolley mit einmal ab. In unverständlicher dürfen. Geht doch! ◼

Sven Schulz, CEO des hessischen Batteriebauers Akasol, zeigt die dritte Temsa will mit dem Avenue Electron sowie dem elektrischen Midi MD 9 Generation von leistungsfähigeren NMC-Batterien mit Rundzellen. eine elektrische Familie bringen – vorerst aber nicht in Deutschland.

lastauto omnibus 11/2018 FAHRZEUGE | Bus-Neuheiten auf der IAA 2018 [ 59 ]

Die französische Iveco-Tochter Heuliez zeigt ihren GX337 Elec in der Der BMC Neocity bietet eine 266-kWh-Batterie, die in zwei bis sechs hochwertigen Linium-BRT-Optik und mit NMC-Akkus von Forsee. Stunden aufgeladen sein soll. Er kann bis zu 15 Tonnen befördern.

Verschiebung der Klimakosten vom Individualverkehr zum ÖPNV macht keinen Sinn Interview: VDV-Techniker Martin Schmitz über den Stand der Stadtbus-Elektriﬁzierung. Das Gespräch führte Thorsten Wagner.

?: Welche Bedeutung hat aus Ihrer Sicht die Synergieeffekte zu heben. Da sich durch die Schmitz: Hierbei handelt sich leider nicht nur Innotrans für den Busbereich? Abgasaffäre der Markt nun aber schneller dreht um einen Kampf der Philosophien, da die Schmitz: Sie bietet vor allem Fahrzeugherstellern als erwartet und aktuelle Förderprogramme Technik noch keinen 1 : 1-Ersatz der aktuellen Präsentationsflächen für Elektrobusse und in- sowie drohende Fahrverbote die E-Bus-Aus- Fahrzeuge durch E-Busse ermöglicht. Wer wie novative Systeme im Bereich E-Mobilität und schreibungen beflügeln, stehen die Hersteller die KVB auch beim Heizen emissionsfrei fah- Ladeinfrastruktur. Dass der gesamte Busbereich unter Druck, ihren Kunden Produkte zu liefern. ren will, kommt bei schweren Linien um das eine Zukunft auf der Innotrans hat, glaube ich Daimler geht auf diese Marktentwicklung ein Opportunity-Charging kaum herum. Wer hin- dagegen weniger. Ein innovatives Wachstum und bietet ein Produkt an. Bis 2020 verharren gegen eine günstige Linienführung und Depot- im Busbereich ist kaum möglich, zudem ist die wir aber weiter in einer Anlaufphase, um dann lage hat oder Heizen mit fossilen Kraftstoffen Branche auch mit der Busworld und anderen ab 2020 in eine Hochlaufphase übergehen zu akzeptiert, der kann seine Fahrzeuge auch heu- Regionalmessen gut bedient. können. Momentan sind Unternehmen mit Flot- te schon 200 bis 250 Kilometer mit Overnight- ?: Wie sehen Sie die Entwicklung auf dem Batterie- ten von fünf bis 40 E-Bussen gut beraten, Erfah- Charging betreiben. Die Hersteller stellen sich markt, gerade in Hinblick auf die Daimler-Strategie? rungen für den weiteren Hochlauf zu sammeln aktuell auch eher für die eine oder andere Vari- Schmitz: Daimler hat das gleiche Problem wie und die Hintergrundsysteme, die Werkstätten ante auf und bieten entsprechende Produkte an. MAN, da man generell auf die Batterien aus und die Ladeinfrastruktur aufzubauen. ?: Wie sehen Sie die Behandlung der Busse bei der dem eigenen Lkw- und Pkw-Bereich setzt, um ?:Sehen Sie Batterieleasing oder Mietkonzepte als gerade zu erarbeitenden CO2-Gesetzgebung? sinnvoll an, um die Batterien up to date zu halten? Schmitz: Die aktuellen Diskussionen zum Die- Schmitz: So etwas muss es aus unserer Sicht klar selgipfel, zur Clean Vehicle Directive und zur

geben. Wir benötigen upgradefähige Fahrzeu- CO2-Reduktion zeigen, dass jetzt alles versucht ge, um die aktuelle Batterietechnik mit einer Le- wird, Maßnahmen vom MIV fernzuhalten. Um- bensdauer von sechs bis sieben Jahren austau- weltpolitisch macht es aber keinen Sinn, nun schen und die E-Busse entsprechend lange mit Taxis und den ÖV mit überzogenen Forderun- weiterentwickelter Technik betreiben zu kön- gen zu überschütten, um Aktionismus zu zei- nen. Die hierfür nötigen Schnittstellen müssen gen. Nur langfristige Maßnahmen mit dem Ziel, nun abgestimmt werden. Aus diesem Grund eine Verkehrswende hin zum Umweltverbund haben wir uns auch auf die Fahne geschrieben, in Metropolregionen zu gestalten, werden uns hier mit der Industrie eine Standardisierung der eine Entlastung im Verkehr bringen. Die aktu- Schnittstellen voranzutreiben. Weiterhin erhof- elle Idee, dass der ÖV die Lücke der EU-Redu- fen wir uns, dass sich zum Beispiel für stati- zierung für den MIV von 30 Prozent und dem onäre Anwendungen ein Second-User-Markt UN-Klimaabkommen mit 40 Prozent ausgleicht, für Traktionsbatterien entwickelt, damit wir die wird aber so nicht funktionieren beziehungs- Investitionen für Batterien reduzieren können. weise die Kosten extrem verschieben. Das ist ?: Ist der kleine Kulturkampf Depotladung versus zu kurz gesprungen und aus unserer Sicht kei- Gelegenheitsladung schon entschieden? ne sinnvolle Verkehrspolitik für die Zukunft. Martin Schmitz auf der NMW-Bühne zum Thema Infrastruktur für alternative Antriebe. [ 60 ] PROFIWISSEN | Reifen

WEIT MEHR ALS SCHWARZ UND RUND Reifen: Keine Autofahrt, kein volles Supermarktregal, kein Flugzeugstart wäre heute denkbar ohne die Idee, Luft in Gummi zu packen.

TEXT: KNUT ZIMMER | FOTOS: CONTINENTAL year mit dem Versuch, temperatur- mit Gummilauffläche – weil er sich steller Continental 1904 die nächs- unempfindliche Gummiartikel über die klappernden Metallreifen te Entwicklungsstufe in Richtung herzustellen, 1839 den Grundstein des Dreirades seines Sohnes ärger- Laufstabilität und Sicherheit nahm. ls der schottische Fuhrun- für die moderne Vulkanisation ge- te. Nur ein Jahr später präsentierten Bis zum heutigen Hochleis- ternehmer Robert William legt hatte. die Brü- tungspneu musste der Luftreifen in AThomson Ende des 19. Jahr- Doch Proﬁwissen präsentiert von der André den darauffolgenden gut 110 Jah- hunderts den ersten Luftreifen aus eine gu- und Edou- ren jedoch viele Entwicklungskilo- aufgeblasenen Tierdärmen ent- te Idee ard Miche- meter zurücklegen. Dafür verdie- wickelte, war er seiner Zeit weit braucht lin 1889 nen moderne Radialreifen heute voraus. So weit, dass seine Idee zuweilen den ers- weit mehr als die simplen Attribu- aufgrund mangelnder industriel- einige Zeit, ten luftge- te schwarz und rund. ler Rückendeckung erst einmal in um zu reifen. Und so griff der iri- füllten Fahrradreifen. Der moder- Besonders Lkw-Reifen sind Vergessenheit geriet. Ein möglicher sche Arzt John Boyd Dunlop 1888 ne Pneu war geboren, der mit dem heutzutage echte Hightech-Pro- Grund: Niemand hatte sich vorstel- die Idee noch einmal auf und ent- Einführen des ersten profilierten dukte, die durch ein diffiziles Zu- len können, dass Charles Good- wickelte dabei den ersten Luftreifen Autoreifens durch den Reifenher- sammenspiel von Reifenbaugrup-

lastauto omnibus 11/2018 PROFIWISSEN | Reifen [ 61 ]

Ist das Gummi abgefahren, muss Die NOVUM-Generation – der Reifen noch lange nicht entsorgt werden. Gewinner des Innovationspreises 2019! Die Runderneuerung sorgt für neues Proﬁl. GENERA XT TIO NE N E H T pen wie zum Beispiel Laufstreifen, wie etwa Fernverkehr, Nahverkehr, NOVUMNEW Stahlgürtel und Karkasse (siehe Stadtverkehr oder Baustellen-Zu- S OF ILER Abbildung) deutlich mehr Gum- bringerverkehr. TRA mi auf Fahrbahnen und Baustel- Die Entwicklung neuer Reifen lenuntergrund bringen – zugunsten ist heute dabei schon lange nicht 2019 WINNER von Laufleistung, Rollwiderstand, mehr die Domäne einzelner Her- CATEGORY Durchschlagsstabilität, Geradeaus- steller, sondern orientiert sich un- CONCEPT lauf- und Kurvenstabilität sowie ter anderem eng an den Regelun- Haftung und Traktion. Jeder Rei- gen, Vorschriften und technischen 91. Platz in der Kategorie Concept der Trailer fen ist exakt auf bestimmte Trans- Vorgaben der Europäischen Union. Innovation 2019 portaufgaben zugeschnitten. Jüngstes Beispiel: das EU-Reifen- Dadurch ergeben sich Zielkon- label, das Transporteuren und Fuhr- 9NOVUM-Generation: Kögel Pritschenfahrzeuge flikte, die bei Design und Ent- parkleitern die Wahl des richtigen Cargo, Mega und Lightplus wicklung eines Reifens gelöst wer- Reifens erleichtern soll. Hier gilt es, den müssen. Die klassischen sind: eine Balance zwischen gesetzlicher Laufleistung versus Haftung, Nass- Vorgabe und Unternehmerbedürf- 9Höchste Stabilität, einfaches Handling, mehr haftung versus Rollwiderstand, nissen zu finden, weshalb die Ent- Nutzlast und hohe Individualisierbarkeit Traktion versus Abrollgeräusch, wicklung von Nutzfahrzeugreifen Geradeauslaufstabilität versus für Unternehmen wie Goodyear, NOVUM – Wirtschaftlichkeit weiter gedacht! Lenkbarkeit. So werden Reifen im- Dunlop, Michelin und Continen- mer mehr zum Spezialisten für die tal auch in den kommenden Jahr- jeweiligen Achspositionen und die zehnten mit Sicherheit ein spannen- unterschiedlichen Einsatzgebiete, des Thema bleiben wird. ◼

➊ www.koegel.de

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➎ ➌ 1 Laufstreifen: sorgt für Griff auf der Fahrbahn. Unabdingbar ist eine hohe Abriebbeständigkeit. 2 Mehrlagenstahlgürtel: erhöht die Fahrstabilität und Lebensdauer und verringert den Rollwiderstand. ➍ 3 Stahlkarkasse: sorgt für die Stabilität des Reifens und bestimmt den Fahrkomfort. ➏ 4 Innenseele: verhindert die Diffusion von Luft und Feuchtigkeit. 5 Seitenwand: schützt den Reifen vor Verwitterung und ➐ seitlicher Anscheuerung. 6 Wulstverstärker: hält die Stahlcordeinlage der Karkasse am Wulstkern. 7 Wulstkern: sorgt für den Sitz des Reifens auf der Felge.

lastauto omnibus 11/2018

[ 68 AUS DENMÄRKTEN ] für Chinaaufder Agenda, mit HinosollenSynergieninderEntwicklungundBeschaffunggenutztwerden. Die Traton GroupstärktgleichzweiPartnerschaften: MitderCNHTCGroupstehtBaueinesMAN-Lkw STARKE PARTNERSCHAFTEN Anteil von25Prozentzuzüglicheiner Aktie. Mit zender vonSinotruk. MANhältanSinotrukeinen erfolgreich zusein“, ergänzteCaiDong, Vorsit- licher Erfolgsfaktor, umimSchwerlastsegment Technologie vonMANwarundisteinwesent- te Andreas Renschler, CEOder Traton AG. „Die chinesischen MarktfürschwereLkw“, erklär- Blick. „SinotrukisteinerderstärkstenPlayerim Technologie undBeschaffunghat Traton im schweren LkwvonMANfürChinazuentwickeln. es Joint Venture gegründet. Zielistes, einen CNHTC Groupweiterausgebautundeinneu- wird diePartnerschaft mitderchinesischen Die Traton Groupstärktihr Asiengeschäft –so Auch dieIntensivierungderKooperation bei | Nachrichten auf biszu1.300 Mitarbeiteraufstocken. beschäftigt. Bis2020willDaimlerdieBelegschaft Zum Produktionsstartsindrund 900Mitarbeiter eine Flächevonmehrals900.000 Quadratmetern. nen Dollarteure Werk inNorthCharlestonumfasst USA aufneueFüße: Dasneue, rund500Millio- Daimler stelltseineSprinter-Produktion inden Neues US-Werk dass diePartnerschaft beideUnternehmenstär- Jahreshälfte 2019geebnetwerden. für dieGründungdesJoint Ventures zurzweiten auf kartellrechtlicheGenehmigungsollder Weg Partner bereitsunterzeichnet, mitdem Antrag geplant. EineRahmenvereinbarunghabendie ist einJoint Venture fürdieglobaleBeschaffung Fahrzeuge schnellerinSeriebringen. Außerdem men „Entwicklungsanstrengungenteilen“und vertiefen: wollendieUnterneh- InderE-Mobilität mes Fahren undBussegeprüftwerden. den Bereichen Antrieb, Elektriﬁzierung, autono- dem Joint Venture sollaucheineKooperation in Andreas Renschler zeigt sich davon überzeugt,Andreas Renschlerzeigtsichdavon Auch diePartnerschaft mitHinowill Traton KI-basier ten Kontrollsystem andenStartbringen. nehmen einenschwerenHybrid-Lkwmiteinem Hybrid-Nutzfahrzeugen. 2019willdasUnter- überdieweltweitgrößteFlottevon Aussage F tr iﬁzierte Shimo, PresidentundCEOvonHinoMotors. de Möglichkeitenzuverfolgen“, erklärte Yoshio Vertrauensverhältnis zustärkenundsichbieten- dass wiraufdemrichtigen Weg sind, umunser weiteren Treffen nimmtmeineÜberzeugungzu, der TratonVorstandsvorsitzendejedem „Mit AG. Joint-Ventures sinderstder Anfang“, der sagte bil unddieGründungeinesBeschaffungs- ität ken wird. „DieKooperation imBereichderE-Mo- President Worldwide Operations Amazon. Operations President Worldwide zu erhöhen“, Clark, erklärteDave Senior Vice re ursprünglicheBestellungauf 20.000Sprinter auf unserneuesProgrammfreuen wiruns, unse- künftig Amazon. „DankderenormenResonanz Sprinter-Kunden freuen: DieSchwaben beliefern Daimler kannsichauchüberdennungrößten Hino entwickeltseitüber25Jahrenele k - ahrzeuge undverfügtlauteigener lastauto omnibus11/2018

Fotos: Daimler, Solaris, Traton Servicepartner SOLARIS MIT NEUEM EIGENTÜMER Die Solaris Bus & Coach S. A. in Ihrer Nähe hat einen neuen Eigentümer: Die spanische CAF-Gruppe, Hier finden Sie die Partner von lastauto die in der Planung, Produk- omnibus aus Nfz-Handel, Fachhandel für tion und Wartung von Schie- Ersatz- und Zubehörteile und Werkstätten. nenfahrzeugen tätig ist, PLZ-Gebiet 3 PLZ-Gebiet 7 hat 100 Prozent der Aktien Neef Autoteile GmbH Volvo Truck Center übernommen. Damit ist die Kreuzgasse 20 Stuttgart Suche nach einem Investor 35708 Haiger Lingwiesenstraße 5 offiziell abgeschlossen. Telefon (0 27 73) 10 02 70825 Korntal-Münchingen Telefon 0 71 50/91 20-0 „Zusammen mit Solaris PLZ-Gebiet 4 Preuhs Nutzfahrzeuge sind wir führend in urbanen Autoteile Herrmann GmbH Künkelstraße 44 Hechinger Straße 46 Mobilitätslösungen, die über den Schienenverkehr hinausgehen, insbesondere im Bereich der 41063 Mönchengladbach 72406 Bisingen Elektromobilität“, erklärte Andrés Arizkorreta, CEO der CAF Group. „Wir möchten die wertvolle Telefon (0 21 61) 81 39 99 Telefon (0 74 76) 39 15 61 Marke Solaris weiterführen und entwickeln sowie ihren polnischen Charakter erhalten.“ truckpower gmbh Dorsten Staiger Nutzfahrzeuge GmbH MAN-Servicepartner „Als ich mit meinem Mann vor 20 Jahren das Unternehmen gründete, setzten wir alles An der Wienbecke 85 46284 Dorsten Mercedes-Benz-Nutzfahrzeug- auf eine Karte. Wir investierten all unsere Privatersparnisse in die Firma“, sagte Solange Telefon (0 23 62) 20 13-0 Service Olszewska, Gründerin von Solaris Bus & Coach. Die CAF-Unternehmensgruppe werde das Iveco-Vertragswerkstatt Aschwege + Tönjes GmbH Servicepartner von Carrier Beste an der Marke Solaris fortführen und ihre Entwicklung gewährleisten. „Wir möchten Volvo-Vertragshändler Transicold, Transporter-Center alle Interessenvertreter der Firmen CAF und Solaris, insbesondere aber unsere Kunden und Zur Schlagge 17 Im Ochsenstall 6 49681 Garrel Zulieferer, dessen versichern, dass wir alle Geschäftsverfahren und die Zusammenarbeit in 76689 Karlsdorf Telefon (0 44 74) 8 90 00 Telefon (0 72 51) 97 06-0 unveränderter Form weiterführen und dass wir allen Verpflichtungen gemäß den verbindlichen PLZ-Gebiet 5 MAN Truck & Bus Deutschland Verträgen nach kommen werden“, so Andrés Arizkorreta. Schmidt Kraftfahrzeug- GmbH Industriebedarf GmbH Servicebetrieb Freiburg Robert-Perthel-Straße 25b Am Gansacker 10/1 50739 Köln 79224 Umkirch Telefon (02 21) 9 17 41 00 Telefon (0 76 65) 9 39 85-0 Start in die Erprobung Iveco West Nutzfahrzeuge PLZ-Gebiet 8 GmbH Johann Daiberl GmbH Mathias-Brüggen-Straße 108 Fiat-Transporterhändler Der Handels- und Logistikdienstleister Hermes ist der erste von 20 Kunden, die den vollelek- 50829 Köln-Ossendorf trischen Mercedes eActros unter realen Einsatzbedingungen testen. Insgesamt wird der lokal MAN-Servicepartner Telefon (02 21) 95 64 07-0 Plenklweberweg 8 emissionsfreie Lkw in zwei Phasen mit jeweils zehn Kunden über zwei Jahre erprobt. Im Falle MAN Truck & Bus Deutschland 81829 München von Hermes wird der Elektro-Actros hauptsächlich auf einer 50 Kilometer langen Strecke zwi- GmbH Telefon (0 89) 45 15 81-0 Center Köln 24-Stunden-Service schen Bad Hersfeld und dem Hermes Logistik-Center Friedewald im Einsatz sein. Diese Tour Europaallee 117 (07 00) 22 90 09 00 soll der Lkw im Schnitt sechs- bis achtmal täglich zurücklegen und dabei mindestens einmal 50226 Frechen Volvo Truck Center München zwischen den Fahrten mit elektrischer Energie aufgeladen werden. Telefon (0 22 34) 9 33 34-0 Am Lenzenfleck 17 „Die Praxistests mit dem eActros sind ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zum Serien- Neef Autoteile GmbH 85737 Ismaning produkt. Mit den umfassenden Erkenntnissen wollen wir für den innerstädtischen Verteilerver- Daimlerstraße 89 und 96 Telefon (0 89) 99 65 20-0 57072 Siegen PLZ-Gebiet 9 kehr ab 2021 Elektro-Lkw, die betriebswirtschaftlich auf Augenhöhe mit Diesel-Lkw liegen, Telefon (02 71) 48 86 90 Paul Nutzfahrzeug-Service realisieren“, erklärte Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw. Oliver Lanka, Head of Central Iveco West Nutzfahrzeuge Josef Paul GmbH & Co. KG Procurement bei Hermes Germany, bezeichnet die Elektromobilität als essenziellen Bestandteil GmbH Danziger Straße 49 An der Autobahn 25–33 der Nachhaltigkeitsstrategie von Hermes. Hermes habe sich zum Ziel gesetzt, bis 2025 in 94036 Passau 57258 Freudenberg Telefon (08 51) 9 55 38-0 allen Ballungszentren in Deutschland emissionsfrei zuzustellen. „Sowohl das technologische Telefon (0 27 34) 46 69-15 ITALIEN Konzept des eActros als auch der umfassende Serviceansatz sowie die Beratung haben uns Autozentrale Sturm GmbH CARIMPEX KG – CARMAN GmbH überzeugt“, so Lanka. Im Vorfeld der Praxistests hat Daimler die Kunden laut eigener Aussage Kölner Straße 62–64 57610 Altenkirchen MAN-Haupthändler intensiv beraten und die individuel- Telefon (0 26 81) 95 80-0 Greifensteiner Weg 4 len Anforderungen definiert. Je nach 39018 Terlano – Bozen (Südtirol) PLZ-Gebiet 6 Telefon 00 39 (04 71) 91 31 51 Einsatz wird der eActros als zwei- Kraft Nutzfahrzeuge-Vertrieb Mittermair Heinrich & Co. KG achsiger 18-Tonner oder als drei- und Teile-Großhandels GmbH Scania-Service achsiger 25-Tonner ausgeliefert. Der DAF-Haupthändler Handwerkerstraße 16 Burgweg 3 vollelektrische Lkw wird von zwei 39057 Eppan – Bozen (Südtirol) 63801 Kleinostheim Telefon 00 39 (04 71) 66 51 22 Motoren mit jeweils 126 kW und Telefon (0 60 27) 46 66-0 485 Newtonmeter Drehmoment an- MAN Truck & Bus Deutschland getrieben. Seine 240 kWh fassenden GmbH Center Frankfurt Lithium-Ionen-Batterien sind für eine Goldbeckstraße 9 Reichweite von bis zu 200 Kilometer 69493 Hirschberg gut und lassen sich je nach verfüg- Telefon (0 62 01) 8 46 15-0 barer Ladeleistung innerhalb von zwei bis elf Stunden aufladen. Möchten Sie mit Ihrem Unternehmen auch Servicepartner von lastauto omnibus werden und in dieser Rubrik erscheinen, lastauto omnibus 11/2018 dann informieren Sie sich unter: Telefon (07 11) 7 84 98-18, Fax (07 11) 7 84 98-46. www.europart.net

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EUROPART – Europas Nr. 1 für Truck-, Trailer-, Transporter- und Bus-Ersatzteile! [ 72 ] VORSCHAU | Heft 12/2018

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erscheint wieder am 10.11.2018 Die Redaktion bittet um Verständnis, wenn Themen aus aktuellem Anlass verschoben werden Mit diesem Link finden Sie die nächstgelegene Verkaufsstelle: www.lastauto.de/finden

TEST VDL FUTURA FHD Mit neuem DAF-Triebstrang samt ZF-Traxon-Getriebe REPORT IAA-TRAILER-NEWS Die muss sich der VDL Futura FHD in der 12,9-Meter-Version beweisen. gezogenen Einheiten im Fokus.

FAHRBERICHT STREETSCOOTER WORK XL Erste Testfahrt FAHRBERICHT OPEL COMBO CARGO Die Rüsselsheimer mit dem neuen Elektro-Transporter auf Ford-Basis. Eigenentwicklung setzt auf Komfort pur. Erste Eindrücke. lastauto omnibus 11/2018 Fotos: Jacek Bilski, Joachim Mottl, Thorsten Wagner, DPDHL, Opel 1978 2008 Mai 2012einezusätzlicheProduktionslinie imWerk Hannovereröffnet. im argentinischen Werk Pachecoanlaufen. neu entwickeltenPlattformbasierende Viertürer sollabHerbst2009 Komfort. DieNutzlastwird mit einerTonne angegeben.Deraufeiner besticht der5,18Meterlangeund1,90breite Allradler mitPkw- flossen, berichtet Andreas Wolf inderlastautoomnibus11/2008. Innen ten Golf-GenerationundausdemScirocco indiebulligeOptikeinge- male. LautVW-Designchef KlausBischoff seienElementeausdersechs- europalettengeeigneten Ladeflächesindseinemarkantenäußeren Merk- breiter Kühlergrill, eckigeRadläufeundÜberrollbügel beidseitigder fahrzeugs –,aufder62.IAA NutzfahrzeugeimSeptember2008.Ein des Konzept- Arbeitstitel up“ –soder „Robust Pick- der neueVW Da stehter, RÜCKSPIEGEL [ 74 ] le anFiat,ausMagirus-Deutz wird Iveco-Magirus, unddasMainzer Buswerkschließt1982. Lang währtdieFreude jedochnicht:Wenige Jahre späterverkauft KHDseineIveco-Antei- bei derKonkurrenz, imHeck.SohatderkleineMagirus erfolgreich eineMarktnischebesetzt. aufweist –wasihnpreislich günstigermacht.Der Antriebsblock sitztwiederum, andersals Gerippebautechnik mitLuftfederung einensolidenLkw-Leiterrahmen samtBlattfederung Kooperation unterdemDachdesFiat-Konzernseingebracht. der lastautoomnibus11/1978. Magirus-Deutz wurde vonKlöckner-Humboldt-Deutz indie Der 130 R 81 istnichtFischnoch Fleisch,stelltKöbberlingfest,daerstattselbsttragender Aus demRobustPick-upwird dannder Amarok, fürdenVWim 1978 erneuertdiedrei Jahre zuvorgestarteteIndustrialVehicles Corporation– 130 R 81 durch einegelungene Modellpflege,schreibt Richard Köbberlingin IVECO –ihrOmnibusprogramm. Davonprofitiere derkleineMagirus- Reisebus | Aus dem Archiv

nigsten zugebrauchen. fern seiennurdiewe- von derUnzahlanTref- nicht ganzeinfach,und ren Gebrauchseiaber im Web umsehen.De sich viaSuchmaschine zur Handhabe,könne Börsen ausZeitschriften Online- von ne Adressen zurückgreifen. Wer kei- überregionale Offerten spare derKundedochdenWeg indieNiederlassungundkönneauf nibus 11/1998 mitFahrzeug-SchnäppchenviaInternetzubefassen. 1998 Die Vorteile fürdenKundenlägenaufderHand,heißtesimText, teressant. Grund fürdieRedaktion,sichinderlastautoom- Ende der90er-Jahre istdasInternetfürdiemeisten noch wirklichNeuland.FürKäuferundVerkäufer von Waren aller Art wird esjedochzunehmendin- -

praktischem Gebrauchswertgelungen. eine technischinteressante Lösungmithohem Frontlenker. GebauersFazit:Daimler-Benz ist musste alsoeinedritte Achse her, außerdem der telzüge. Umnochauf16Tonnen zukommen, Länge und24Tonnen zGGfürLast-undSat- 16 Tonnen zGG fürDreiachser sowie14Meter nen zGGfürZweiachser, 12MeterLängeund Beschränkungen: 11 MeterLängeund12Ton- 1958 erstmalszugelasseneLkwgeltenfolgende konkurrenzfähiger zumachen. FürabJanuar verkehr zubeschränkenunddieBundesbahn Seebohm versucht,denwachsendenSchwer- für Lkw, mitdenenBundesverkehrsminister auf dieMaß-undGewichtsbeschränkungen beiden vorderen Lenkachsenistdie Antwort cedes LP 333. Derauffällige Dreiachser mitden 1958 tet Richard Gebauer denMer- Für dieLAST-AUTO und OMNIBUS Nr. 11/1958 tes lastauto omnibus11/2018 -

Text: Johannes Roller Fotos: ETM-Verlag Ihre Proﬁ -Newsletter – maßgeschneidert! Sichern Sie sich Ihren Informationsvorsprung mit den neuen Newslettern für die Transport- und Nutzfahrzeugbranche.

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AUTONOME INNOVATIONEN Intelligente Sensoren und Steuerungen bringen mechanischen Systemen automatisiertes Fahren bei

PILOTPROJEKTPILOTPROJEKT B BAUSTEINEAUSTEINE DERDER ZUKUNFTZUKUNFT NETZ-WERKERNETZ-WERKER EDITORIAL 2 Next Level

Liebe Leserinnen und Leser,

die Frage, die sich Spediteuren und Transportunternehmern in den nächsten Jahren zunehmend stellen wird, ist, wie technologische Entwicklungen wie Digitalisierung, Vernetzung und künstliche Intelligenz (KI) sinnvoll in die Arbeitsprozesse eingebunden werden können. Autonomes Fahren ist dabei eines der zentralen Themen. Die Industrie arbeitet längst an einer neuen Fahrzeuggeneration, die mit hoch automatisierten Fahrfunktionen aufwartet. Heute muss ein Lkw-Fahrer bei der Fahrt stets die Hände am Lenkrad haben. Künftig werden die Trucks im elektronisch gekoppelten Verbund dicht an dicht auf der Autobahn hintereinanderfahren. Sie werden die Fah- rer von ermüdenden Aufgaben am Lenkrad entlasten und obendrein kraftstoffeffizi- enter unterwegs sein. Nutzfahrzeuge mit diesen Fähigkeiten repräsentieren das dritte Level des Stufenmodells, das die Entwicklung des automatisierten Fahrens hin zum autonomen Fahrzeug beschreibt. Dass der Fahrer seine Ruhezeit in der Kabine einlegt, während die künstliche Intelligenz das Fahrzeug autonom über die Autobahn steuert, wäre der übernächste Schritt. In der Stufe fünf schließlich hat das Fahrzeug weder Lenkrad noch Pedale und verzichtet vielleicht später sogar ganz auf die Kabine.

Diese Ausgabe von Connected Transport beleuchtet die Entwicklung, die Chan- cen und Perspektiven des automatisierten Fahrens. Eine Schlüsselrolle spielt hier der Technologiekonzern ZF. Die Friedrichshafener verfolgen das strategische Ziel, Nutz- fahrzeugen das Sehen, Denken und Handeln beizubringen. Wie das geht, zeigt der ZF Innovation Truck. Der Technologieträger hat intelligente Systeme an Bord, wie sie auch für die nächsten Automatisierungsstufen erforderlich wären. Die KI löst dann an- spruchsvolle Aufgaben wie das Steuern des Fahrzeugs in definierten Situationen. Au- ßerdem muss sie dazu in der Lage sein, dem Fahrer das Kommando zu übertragen, wenn die Bedingungen der Umgebung nicht mehr dem Funktionsumfang der installierten Assistenzsysteme entsprechen. Für Hersteller und Zulieferer ist der Aufstieg von der aktuellen Stufe zwei des teilautomatisierten Fahrens auf die nächsten Levels ein Kraftakt, den es zu bewältigen gilt.

Die Zukunft des autonomen Fahrens nimmt deshalb zunächst abseits der öffentli- chen Straßen Gestalt an. In der Logistik 4.0 geht Automatisierung mit der Digitalisie- rung und Vernetzung einher. Dieser Dreiklang findet auf dem Betriebshof statt, aber auch in der Intralogistik. Hier wie dort hat ZF Innovationen entwickelt, die wir Ihnen in dieser Sonderausgabe der Connected Transport vorstellen.

Andreas Techel, Leitung ETM Corporate Publishing

Die Inhalte dieser Sonderausgabe ﬁnden Sie auch online. Dazu den QR-Code mit dem Smartphone scannen oder die Website www.connected-transport.de besuchen. Thomas Küppers, adam121 – stock.adobe.com Thomas Küppers,

Fotos connected-transport.de 3 INHALT

Inhalt No. 01 / 2018 CONNECTED TRANSPORT 2 Editorial Der Technologiekonzern ZF nimmt beim automatisierten Fahren eine Schlüsselrolle ein. Das zeigt sich beispielsweise am Innovation Truck, der mit künstlicher Intelligenz an Bord sehen, denken und handeln kann. 4 Stufe für Stufe Der Weg zum autonomen Fahren führt stufenweise zur Automatisierung. Der Computer wird immer mehr zum Fahrer, und der Mensch proﬁtiert. 6 Das geht auch alleine Automatisierte Fahrzeuge könnten schon in naher Zukunft die Heinzelmännchen für den Betriebshof werden. Dass das Modell funktioniert, zeigt ein Pilotprojekt bei ZF. 10 So steuert die KI Der ZF Innovation Truck ist mit Kameras sowie Radar- und Lidar- sensoren ausgestattet. Sie erfassen permanent und innerhalb weniger Millisekunden das Verkehrsgeschehen. 12 Steuermann oder Kapitän? Der Beruf des Kraftfahrers wird sich mit der zunehmenden 6 Automatisierung verändern. Dennoch werden Berufskraftfahrer in der Logistik noch lange eine Schlüsselrolle spielen. 14 Netz-Werker und Vor-Denker Mit dem Innovation Forklift kommt künstliche Intelligenz in die Produktionsanlagen. Der Stapler ﬁndet eigenständig seinen Weg, die integrierte KI stoppt das Fahrzeug oder lässt Hindernisse umfahren. 16 Virtuell angeleint Auf der letzten Meile ist viel los, denn der Onlinehandel boomt. Der ZF Innovation Van entlastet Zusteller, ist emissionsarm unterwegs und geht allein auf Parkplatzsuche.

IMPRESSUM ZF Friedrichshafen AG, 88038 Friedrichshafen VERANTWORTLICH: Frank Discher PROJEKTLEITUNG: Andreas Techel, ETM Corporate Publishing, [email protected], Telefon +49(0)711/78498-86 VERLAG: EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH, 70565 Stuttgart REDAKTION: Jana Bronsch-Chassard, Joachim Geiger, Nicole de Jong GRAFIK: Timo Elﬂein FOTOS/GRAFIKEN: adam121 – stock.adobe.com, Einride, Thomas Küppers, MAN, Andreas Techel, ZF 16 DRUCK: Dierichs Druck+Media GmbH & Co. KG, 34121 Kassel

CONNECTED TRANSPORT 01-2018 Fotos ZF 4 STATUS QUO Autonome Nutzfahrzeuge

Text Joachim Geiger Fotos MAN, Einride Stufe für Stufe Das autonome Fahrzeug ist der Heilige Gral der Automobilindustrie. Die Annäherung erfolgt in mehreren Stufen mit automatisierten Fahrzeugen. Darin übergibt der Fahrer von Stufe zu Stufe immer mehr Aufgaben der Fahrzeugführung an den Computer. Klassische Stufenmodelle zeigen auf, wohin die Reise in den nächsten Jahren geht.

utmaßungen, wann eine künstliche way Traffic Safety Administration (NHTSA) und jederzeit dazu in der Lage sein, die Steu- Intelligenz im Zusammenspiel mit haben eigene Stufenmodelle entwickelt. erung des Fahrzeugs zu übernehmen. MSensoren, Kameras und einer elektronischen Infrastruktur im öffentlichen Straßen- Das typische Modell beginnt mit der Stufe Tatsächlich findet das automatisierte Fah- verkehr das Steuer eines Nutzfahrzeugs über- null gewissermaßen in der Steinzeit des auto- ren in allen Stufen nur unter Auflagen statt. Die nimmt, gibt es viele. Der Weg zum autonomen matisierten Fahrens. Der Fahrer bedient sein Fahrzeuge dürfen ihre Systemfähigkeiten nur Fahren ist dagegen deutlich sichtbar. Er führt Fahrzeug und überwacht sämtliche Fahrfunk- in definierten Anwendungsfällen entfalten. Das über verschiedene Stufen der Automatisierung, tionen. Den ersten Meilenstein setzt der Ein- kann ein bestimmter Straßentyp sein, etwa in denen Fahrer und Computer nach und nach zug der Fahrerassistenzsysteme ins Fahrzeug. Autobahn oder Landstraße. Auch die Fahrzeug- die Rollen tauschen. Im Prinzip folgt die Ent- Abstandsregelung, Bremsassistent und Spur- geschwindigkeit und Witterungsbedingungen wicklung den Regeln eines Computerspiels. halteassistent sorgen zunächst für Komfort und können den Einsatz automatisierter Systeme Ins höhere Level kommt nur, wer die vorausge- Sicherheit. Dazu übernehmen die elektroni- begrenzen. Zudem hat der Gesetzgeber stets henden Stufen bewältigt hat. Die Vereinigung schen Helfer Fahraufgaben vom Fahrer. Tech- ein Wörtchen mitzureden. In Deutschland zum für Standardisierung (Society of Automotive nisch gesprochen übernimmt ein Fahrzeug Engineers) hat 2014 ein Stufenmodell vorgelegt, der Stufe eins entweder die Längsführung das sechs Stufen der Automatisierung bis zum (Abstandsregelung) oder die Querführung Teilautomatisierung. autonomen Fahrzeug klassifiziert. Mittlerweile (Spurhalteassistent). In Stufe zwei ist das Sys- Assistenzsysteme überneh- ist die Norm SAE J3016 die Referenz im Hin- tem dann für beide Fahraufgaben zuständig men Längs- und Querfüh- rung eigenständig, Fahrer blick auf die Funktionen und Anforderungen des überwacht. automatisierten Fahrens. Auch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), der Verband der Deut- schen Automobilindustrie (VDA) und die nord- Assistenzsysteme amerikanische Verkehrsbehörde National High- unterstützen beim Spur- Beispiel dürfen Fahrzeugführer in den ersten und Abstandhalten. drei Stufen das Steuer nicht aus der Hand geben. Moderne Nutzfahrzeuge sind derzeit im öffentlichen Straßenverkehr auf Level zwei Fahrer fährt eigenständig. unterwegs. Mit ihren hoch entwickelten Assis- Unterstützende Systeme (teilautomatisiertes Fahren). Damit sind an- tenzsystemen stehen sie aber bereits an der wie ABS und ESP. spruchsvolle Manöver möglich. Die Systeme Schwelle zur nächsten Stufe. halten die Spur und den Abstand zum voraus- fahrenden Fahrzeug. Bei Gefahr bremsen sie Für Nutzfahrzeughersteller und Zulieferer die Fuhre sogar bis zum Stillstand herunter. In ist Level drei ein Quantensprung. Die hochau- beiden Stufen ist der Fahrer jedoch die maß- tomatisierten Fahrzeuge warten jetzt mit einer gebliche Instanz. Er muss Fahrzeug und Ver- beträchtlichen Systemintelligenz auf, die eine kehr während der Fahrt ständig überwachen teilautomatisierte Fahrzeugführung erlaubt.

CONNECTED TRANSPORT 01-2018 5 Autonome Nutzfahrzeuge STATUS QUO

Auch die eigenen Grenzen sollen die Systeme erkennen. Wenn der Computer also feststellt, dass die Bedingungen der Umgebung nicht mehr dem Funktionsumfang der installierten Assistenzsysteme entsprechen, überträgt er kurzerhand dem Fahrer die Fahraufgabe. Der Mensch muss demnach auch in Stufe drei bereit sein, binnen kurzer Zeit selbst ins Steuer zu greifen. Das vollautomatisierte Fahrzeug der Stufe vier markiert die letzte Vorstufe zum ech- ten autonomen Fahren. Die Systemintelligenz trifft auf diesem Level weitreichende Fahrent- scheidungen und bewältigt komplexe Situati- onen auf der Autobahn, der Landstraße und in der Stadt. Gibt’s ein Problem, kommt das Sys- tem damit selbst klar. Allerdings gilt auch hier die Einschränkung, dass das Fahrzeug nur in definierten Anwendungsfällen im Automatik- modus fahren darf. Andernfalls muss auch dann wieder der Fahrer das Steuer übernehmen. Mit diesen Bedingungen ist in der höchsten Stufe Teilautomatisierte Lkw der Stufe drei fünf endgültig Schluss. Das autonome Fahr- fahren im elektronischen Verbund Autonomes Fahren. zeug hat weder Lenkrad noch Pedale, sämt- (Platooning) auf dem digitalen Testfeld Kein Fahrer erforderlich. liche Fahrentscheidungen trifft die künstliche Autobahn (DTA) auf der A 9. System übernimmt alle Intelligenz – außer natürlich, wo es hingehen Fahraufgaben in Eigenregie. soll, das entscheidet der Passagier. Doch Gütertransport könnte künftig selbst durch die Vollautomatisierung. Zieleingabe aus dem System einer autonomen System übernimmt voll- Logistikkette entstehen. ständig in speziﬁschen Situationen. Fahrer greift nur bei Bedarf ein.

Hochautomatisierung. System fährt eigenständig AUTOMATISCH IM RECHT auf Teilstrecken (Platooning Das schwedische Start-up Einride hat oder Stop-and-go). Fahrer für die Stufe fünf einen autonomen übernimmt bei Bedarf. Lkw auf die Räder gestellt, der kein Die am 21. Juni 2017 in Kraft getretene eigenes Fahrerhaus mehr besitzt. Änderung des Straßenverkehrsgesetzes schafft die Basis fürs Fahren mit hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen. Dabei bezieht sich der Gesetzgeber bei der Bestimmung der automatisierten Fahrfunktionen auf die bekannten Stufenmodelle. Allerdings unterscheidet das Gesetz nicht mehr zwischen hochautomatisierten (Stufe drei) und vollauto- ma tisierten Fahrfunktionen (Stufe vier). Es regelt stattdessen beide Systeme einheitlich. Aus rechtlicher Sicht sind damit keine weiteren technologischen Differenzierungen zwischen Stufe drei und vier erforderlich.

connected-transport.de 6 MEILENSTEIN Autonomer Betriebshof

Text Joachim Geiger Fotos & Graﬁk ZF Das geht auch alleine Automatisierte Nutzfahrzeuge könnten schon in naher Zukunft die Heinzelmännchen für den Betriebshof werden. Sie rangieren selbstständig und stellen Wechselbrücken und Auflieger. Schnell, zuverlässig und leise. ZF zeigt jetzt mit einem Pilotprojekt, dass das Modell funktioniert.

as automatisierte Fahren verändert das betrieb bestimmt. Der ZF Innovation Truck kann Gesicht der Logistik. Schon heute trans- dort die Beschränkungen des Straßenverkehrs- Dportieren teilautomatisierte Nutzfahr- gesetzes ablegen und sich frei entfalten. Dazu zeuge ihre Güter zuverlässig und sicher auf der verwandelt er sich vom teilautomatisierten Straße. Kommen sie an ihrem Bestimmungsort Fahrzeug der Stufe zwei in ein vollautomati- an, sind ihre speziellen Fähigkeiten jedoch nicht siertes der Stufe vier. mehr gefragt. Denn welchen Sinn hätte High- tech auf dem Betriebshof, wenn dort lediglich Sämtliche Fahraufgaben auf dem Gelände er- Wechselbrücken und Auflieger rangiert und ge- ledigt der ZF Innovation Truck im autonomen stellt werden müssen? Eine Antwort auf diese Modus. Ein Fahrer ist nicht an Bord. Damit die- Frage bietet jetzt der Technologiekonzern ZF: ses Kunststück funktioniert, braucht der Lkw Die Logistik, so das Credo, soll effizienter und jedoch handfeste Unterstützung. Die erhält er nachhaltiger werden. Neue Lösungen sollen durch eine eigens eingerichtete elektronische Spediteuren und Transportunternehmen hel- Infrastruktur. „Autonome Fahrzeuge, die dank fen, den Kostendruck zu reduzieren und den unserer Technologien sehen, denken und han- Fahrermangel zu kompensieren. Auch die Ver- deln können, lassen die Idee der smarten meidung von Rangierschäden und Ausfallzeiten Logistik auf dem Betriebshof Realität werden“, setzen sich die Friedrichshafener auf die Agen- sagt Fredrik Staedtler, Leiter der Division Nutz- da. Eine Schlüsselrolle in diesem Konzept spielt fahrzeugtechnik von ZF. Die Probe aufs Exem- der ZF Innovation Truck. Schließlich hat der pel liefert ZF mit dem Prototyp eines automa- Technologieträger mehr Talente an Bord, als er tisierten Betriebshofs. Hier lassen sich logisti- im öffentlichen Straßenverkehr eigentlich sche Prozesse wie das Handling von Wechsel- bräuchte. Diesen Mehrwert soll er auf Betriebs- brücken und Aufliegern perfekt durchspielen. höfen und Terminals ausspielen. Hier wie dort Im technologischen Fokus steht dabei unter QR-Code scannen, Video sehen: der ZF Innovation handelt es sich um abgegrenzte Areale, auf anderem die Kommunikation zwischen dem Truck auf dem Betriebshof auf denen der Betreiber die Regeln für den Fahr- autonomen Lkw und den verschiedenen eurotransport.de/bruecke

CONNECTED TRANSPORT 01-2018 7 Autonomer Betriebshof MEILENSTEIN

„Perfekte Arbeitsteilung zwischen Mensch und Maschine auf dem Betriebshof“

connected-transport.de 8 MEILENSTEIN Autonomer Betriebshof

Die Betriebshöfe von Speditionen könnten in naher Zukunft das typische Arbeitsfeld für selbstfahrende Lkw werden. In abgeschlos senen Räumen können teil- und hochautomatisierte Lkw ihre autonomen Fähigkeiten frei entfalten.

Sensorsystemen auf dem Betriebshof. Den Part Kaffeepause genehmigen. Für den Truck des virtuellen Fahrers übernimmt im Techno- beginnt jetzt die Arbeit. Über die On-Board- logieträger die Steuerungseinheit ZF ProAI, die Unit von Openmatics hat er sich bereits in das Motor, Lenkung und Bremsen koordiniert. Die- Leitsystem des Betriebshofs eingeloggt. Der ser Supercomputer ist zudem Ansprechpartner Disponent kann daher auf dem Webportal des für das intelligente Leitsystem des Betriebshofs. Telematiksystems auf seine Daten zugreifen Die Kommunikation findet über das installier- und einen Transportauftrag erteilen. Alles te WLAN statt. Die Basis für Ortung und Navi- Weitere übernimmt das ZF Routing System. gation der Fahrzeuge bildet ein GPS-System, . Es übermittelt dem Lkw die Informationen Dazu hat ZF auf den Fahrwegen mehrere Rei- über die Transportmission und die Fahrstrecke. hen von RFID-Tags installiert, die eine zenti- Während der Fahrt prüft das Routing per- metergenaue Lokalisierung und die autonome manent die Position und passt die Strecken- Steuerung der Fahrzeuge auf dem Gelände er- führung bei Bedarf an. möglichen. Die Orchestrierung der aktiven Sys- teme auf dem Betriebshof übernimmt das ZF Der ZF Innovation Truck ist unterdessen mit Telematiksystem Openmatics. sparsamen Lenkbewegungen und in gemäch- lichem Tempo unterwegs. Das automatische Der Hauptdarsteller im Szenario der Waren- Getriebesystem Traxon Hybrid lässt ihn laut- lieferung ist der ZF Innovation Truck. Der Fah- los auf elektrischen Katzenpfoten laufen. rer stoppt den Dreiachser an der Einfahrt zum Kamera-, Lidar- und Radar-Sensoren erlau- Betriebshof. Er hebt das Chassis mithilfe der ben dem Bordrechner eine 360-Grad-Umfeld- Luftfederung an, klappt die Stützbeine der analyse. Damit verfügt das Fahrzeug über Wechselbrücke herunter, loggt sich ins ZF eine ausgezeichnete Wahrnehmung für stati- Routing System ein und aktiviert den auto- sche und mobile Objekte. Nähert sich von der matisierten Fahrmodus seines Fahrzeugs. Seite ein Fußgänger, bleibt es mit ausreichen- Anschließend darf er sich eine ausgiebige dem Abstand stehen, bis die Fahrbahn wieder

CONNECTED TRANSPORT 01-2018 9 Autonomer Betriebshof MEILENSTEIN

frei ist. Ein weiterer Baustein für die hohe gaben zu Drehzahl und Lenkwinkel zurück spannendes Bild dürfte es abgeben, wenn Effizienz des Technologieträgers ist die elek- an den Lkw. Zwei, drei minimale Korrektu- künftig ein Dutzend fahrerloser Lkw völlig trohydraulische Nutzfahrzeuglenkung ReAX, ren reichen aus, dann steht der Dreiachser an lautlos, rund um die Uhr und bei Wind und die bei niedriger Geschwindigkeit den Lenk- der Rampe. Dort geht er automatisch in die Wetter Wechselbrücken und Auflieger rangie- aufwand reduziert und das Steuer aktiv in die Knie, bis die Stützen der Wechselbrücke vol- ren. Für den ZF Innovation Truck endet das Geradeaus-Position zurückbringt. len Bodenkontakt haben. Danach rollt er un- Szenario am Eingang des Betriebshofs. Dort ter der Brücke nach vorne hinaus. Das glei- übernimmt wieder der Fahrer das Komman- Zwei Minuten später zirkelt sich der Truck in che Spiel funktioniert auch in umgekehrter do. Er klappt die Stützen in Fahrposition und einem akkuraten 90-Grad-Winkel zur Ram- Reihenfolge, wenn der Truck eine Wechsel- bringt den Lkw mit einem Dreh am Schalter pe. Geht es dann im Rückwärtsgang in die brücke aufnehmen soll. zurück in den teilautomatisierten Modus. An- Abstellposition, braucht der digitale Fahrer schließend geht es mit reiner Dieselpower auf dazu keinen Blick in den Spiegel. An der Ram- Die Fahrmanöver des autonomen Trucks die Straße. Die Entwicklungsingenieure von pe sind diverse Kameras installiert, die die könnte auch ein menschlicher Fahrer mit viel ZF gehen davon aus, dass die Systeme für den Bilder des Trucks über das WLAN an den Leit- Erfahrung nicht besser durchführen. Der ZF automatisierten Betriebshof in drei bis vier rechner des Betriebshofs übertragen. Die Soft- Innovation Truck spult sein Programm sou- Jahren reif für die Serie sind. Für Spediteure ware errechnet daraus den optimalen Fahr- verän ab. Das sieht bei einer Demonstration und Transportunter nehmer dürfte sich das weg und sendet die Daten mit präzisen An- auf dem Testgelände sehr einfach aus. Ein Warten lohnen.

Wenn auf dem automatisierten Betriebshof das Handling von Aufliegern ansteht, ist der ZF Terminal ZF TERMINAL Yard Tractor dafür der perfekte Kandidat. Er übernimmt die Trailer an einer Übergabe sta tion auf dem Betriebshof von der Zugmaschine. Anschließend rangiert er die Fahrzeuge zum Laden und Löschen YARD TRACTOR selbstständig an die Rampe und bringt sie von dort wieder zurück. Seine Fähigkeiten beschränken sich auf die Erfordernisse eines automatisierten Betriebshofs. Er braucht also nicht das ganze Arsenal an elektronischen Helfern wie der ZF Innovation Truck. Trotzdem ist der ZF Terminal Yard Tractor im Hinblick auf die installierte Systemintelligenz eng mit dem Lkw verwandt. Er verfügt zur Navigation und Orientierung über das erweiterte Sensor-Set von ZF, die Längs- und Querführung koordiniert der Zentralcomputer ZF ProAI.

connected-transport.de 10 TECHNIK Bausteine der Zukunft So steuert die KI Mit dem ZF Innovation Truck greift der Technologiekonzern tief in seinen Baukasten, um Nutzfahrzeugen mithilfe von intelligenten mechanischen Systemen, Sensoren und Steuerungen das automatisierte Fahren beizubringen.

Kamerasysteme: Videokameras sind ein fester Bestandteil im Sensorset, mit dem ZF dem Nutzfahrzeug das Sehen ermöglicht. Systeme intelligente Bildverarbeitung mit einer Objektklassifizierung kommen unter anderem in Assistenzsystemen für Fußgängerschutz, Notbremsung und Spurhaltung zum Einsatz. ZF setzt dazu auf eine monokulare Kamera, die aus einer Kameralinse und einem Bildsensor besteht. Sie lässt sich mit einem Teleobjektiv für große Distanzen und einem Fischaugenobjektiv für den Nahbereich kombinieren. Die Reichweite der Monokamera beträgt rund 140 Meter. Sie eignet sich für den Stadtverkehr, Landstraßen und Autobahnen. Das System benötigt einen leistungsfähigen Prozessor und viel Rechenleistung, um ein Objekt blitzschnell zu klassifizieren. Dank einer sehr guten Auflösung und einer erhöhten Bildfrequenz soll die Kamera Objekte wie Fußgänger auch in größerer Entfernung und bei schwierigen Lichtverhält- nissen erkennen. Hat die Kamera ein Objekt erkannt, errechnet sie aus Einzelbildern Entfernung und Bewegungsrichtung.

ZF ReAX: Ein wichtiger Mitspieler im automatisierten Nutzfahrzeug ist die elektrohydraulische Servolenkung ZF ReAX. Mit der schneller lenken Kombination aus bewährten hydraulischen Nutzfahrzeug lenkungen und rein elektrischen Pkw-Lenkungen bildet ReAX eine Einheit, die den Bedürfnissen des Fahrers angepasst werden kann. Die einstellbare Lenkunterstützung ermöglicht maßgeschneiderte Fahrzeugapplikationen. Die integrierte aktive Lenkmomentverteilung hilft, Straßenneigungen und Seitenwind auszugleichen. ZF ReAX unterstützt den Fahrer geschwindigkeitsabhängig. Bei niedriger Geschwin dig keit muss er beim Lenken weniger Kraft aufwenden. Das System bietet eine verbesserte Rückmeldung bei Geradeausfahrten. Dadurch, dass Hersteller Lenkräder mit kleinerem Durch- messer verbauen können, wird bei geringerer Ermüdung der Komfort für Fahrer erhöht. ECU, Motor, Getriebe und Sensorik bilden ein Gesamtpaket mit hoher Flexibilität. Zudem ist die Integration in weitere Fahrerassistenzsysteme von ZF möglich.

CONNECTED TRANSPORT 01-2018 11 Bausteine der Zukunft TECHNIK

ie Trucks entwickeln sich zunehmend zu Hochleistungssport- tionsfahrzeugs aus Friedrichshafen ist die blitzschnelle und präzise lern in einem technologischen Mehrkampf. Hier punktet der Erfassung des Umfelds. ZF setzt dazu auf Kameras sowie Radar- und DZF Innovation Truck mit der elektrohydraulischen Lenkung Lidarsensoren, die permanent und innerhalb weniger Millisekunden ReAX und dem elektrischen Getriebe Traxon Hybrid, das lokal eine das Verkehrsgeschehen erfassen. Die zentrale Instanz für die Daten emissionsfreie Fahrt ermöglicht. Gerade hat der Konzern den des Sensorsets ist die Recheneinheit ZF ProAI. Der Supercomputer Prototyp der neuen Servolenkung ReAX EPS vorgestellt, die als voll- bewältigt bis zu 30 Billionen Rechenoperationen pro Sekunde. Das elektrisches System neue Wirkungsgrade im vernetzten Fahrzeug reicht aus, um die Daten der verschiedenen Sensoren für eine 360-Grad- verspricht. Umfeldanalyse in eine gemeinsame Sprache zu übersetzen und zu verarbeiten. Vermutlich stellt ZF bald den nächsten Innovation Truck Die nächste Stufe der Automatisierung rückt auch die Fähigkeiten mit den neuen Systemen auf die Räder. Die Mission, Nutzfahrzeugen der Systemintelligenz in den Fokus. Eine Paradedisziplin des Innova- das Sehen, Denken und Handeln beizubringen, geht weiter.

Text Joachim Geiger Fotos & Graﬁk ZF

Radarsysteme: bei Wind und Wetter

Radarsensoren haben sich als Hochfrequenztechnologie im Nutzfahrzeug bereits bewährt. Ihr Arbeitsmedium sind elek- tromagnetische Wellen. Aus der Laufzeit der Welle und dem Frequenzunterschied der zurückkommenden Welle lassen sich Abstand und Geschwindigkeit eines Objekts berechnen. Ein 24-Gigahertz-Radar zum Beispiel ist im Nutzfahrzeug für den Nahbereich zuständig. Spurhalteassistent und Kollisionswarner im Heck arbeiten mit diesem Sensor. 77-Gigahertz-Systeme kommen dagegen im Bremsassis- Lidarsysteme: tenten und in der adaptiven Geschwindigkeitsregulierung zum Einsatz. Als Long-Range-Radar erlauben sie eine hohe die dritte Dimension Genauigkeit bei Entfernungs- und Geschwindigkeitsmessung sowie eine gute Winkelauﬂösung. ZF arbeitet zum Erkennen von Fahrzeugen und Fußgängern mit einem 77-Gigahertz- ZF setzt bei der Umfeld- und Radarsystem, das bei hoher Geschwindigkeit eine Reich- Objekterkennung seit Kurzem auch weite bis zu 200 Metern ermöglicht. Bei niedrigem Tempo auf Lidar. Diese Technologie zur optischen beträgt das Sichtfeld bis zu 70 Prozent. Abstands- und Geschwindigkeitsmessung ist im Nutzfahrzeug noch relativ neu. Lidar steht für „Light Detection and Ranging“ und arbeitet ähnlich wie Radar. Allerdings kommen bei Lidar keine Radiowellen, sondern Laserpulse zum Einsatz. Aus der Laufzeit des Laserstrahls berechnet das System Abstand, Position und Geschwindigkeit ruhender und mobiler Verkehrsteilnehmer und Objekte. Dabei kann das System Objekte in bis zu 300 Metern Entfernung deutlich erkennen und davon ein dreidimensionales Bild erzeugen.

connected-transport.de 12 KICK-OFF Picture of the Future

Text Andreas Techel Fotos Thomas Küppers, A. Techel Steuermann oder Kapitän? War der einstige Kapitän der Landstraße immer auch gleichzeitig Steuermann an Bord seines Lastzugs, geht der Trend jetzt mehr zur Arbeitsteilung, und so wird das Lenken sukzessive dem Kollegen Roboter übergeben. Der Beruf des Kraftfahrers wird sich verändern.

ssistenzsysteme in Lkw werden immer cleverer. Zudem sind Unklar ist, was die Entwicklung für die Menschen am Steuer bedeu- Notbrems- und Abbiegeassistenten echte Lebensretter. Das ho- tet. Müssen Kraftfahrer mit der künstlichen Intelligenz (KI) künftig um Anoriert natürlich auch jeder Fahrer, ebenso wie viele auch den den Arbeitsplatz im Lkw konkurrieren? Die Antwort könnte Ja lauten, Komfort und die Spritersparnis von GPS-gesteuerten Schaltautomaten schließlich steht am Ende aller Stufenmodelle der Automatisierung das schätzen. Die Technik des autonomen Fahrens ist schon relativ weit. fahrerlose Fahrzeug. In Wissenschaft und Forschung kursieren Szena- Noch fehlt es jedoch an Infrastruktur wie einem leistungsfähigen und rien zur Logistik 4.0, die den Wandel des klassischen Fahrers zum Trans- absolut zuverlässigen Datenfunknetz sowie Gesetzestexten, die klare portmanager ausmalen. So kann der Fahrer vielleicht schon bald an Verantwortlichkeiten definieren. Bis alle Hürden genommen sind, wird entsprechend ausgerüsteten Ladestellen am Tor dem Lkw die Arbeit noch einige Zeit vergehen – und noch mehr, bis sich das autonome Fah- überlassen und sich auf der Autobahn in ein Platoon einklinken. Doch ren in jeden Winkel des Straßennetzes ausgebreitet hat. auf den meisten Strecken wird er klassisch am Lenkrad arbeiten. Eine

CONNECTED TRANSPORT 01-2018 13 Picture of the Future KICK-OFF

Stufe weiter, im voll automatisierten Lkw, ist er mit seiner Erfahrung Kraftfahrer bleiben daher noch lange eine Schlüsselressource der bei den Kunden immer noch an Bord, muss aber nur noch selten ans Logistik. Andererseits gibt es immer weniger Auszubildende, die die- Lenkrad. Mal muss er der lernenden künstlichen Intelligenz elemen- sen Beruf lernen wollen. Einen handfesten Grund dafür hat die ZF- tares Fahrerwissen beibringen, mal kommuniziert er mit Zentrale und Zukunftsstudie FERNFAHRER bereits 2014 ausgemacht: Es ist vor al- Kunden, mal plant er Touren, bucht Ladeslots oder Parkplätze. lem das schlechte Image des Berufs, das den Nachwuchs abhält. Auch Wolfgang Thoma, geschäftsführender Gesellschafter der Spedition Im Tagesgeschäft der Transportunternehmen von heute dominiert Ansorge im bayerischen Biessenhofen, sieht hier Defizite: „Kraftfahrer jedoch noch eine andere Perspektive: Es herrscht massiver Fahrer- erhalten für ihre Arbeit relativ wenig Geld. Sie sind häufig von der Fami- mangel. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) und die lie getrennt und haben wenig Gelegenheit, eine gute Work-Life- Balance Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) schla- zu entwickeln.“ Doch genau hier könnte die Automatisierung Lösungs- gen bereits Alarm. Der Fahrermangel gefährde die Wirtschaft und stel- möglichkeiten schaffen, etwa durch eine bessere Einteilung der Lenk- le die Versorgungssicherheit infrage. Den Arbeitsmarktzahlen zufolge und Ruhezeiten, weil es einen elektronischen Co-Piloten gibt. Gleich- fehlen dem Transportgewerbe derzeit mindestens 45.000 Berufskraft- zeitig kann es für versierte Transportprofis eine spannende Herausfor- fahrer. Speditionen macht der Mangel schwer zu schaffen, denn am derung sein, an vorderster Front Teil des Wandels zu sein und ihn auch Ende fehlen die Transportaufträge. „Auch automatisierte Lkw brauchen anzunehmen: jetzt noch wertvolle Erfahrungen im klassischen Profil einen Fahrer. Der Fahrer fährt nicht nur, er ist auch Begleiter der ihm sammeln, sie in die kommenden Entwicklungen einbringen und so mit anvertrauten Güter. Er ist verantwortlich für die Übergabe an den Emp- der Aufgabe wachsen. Am Karriereende stehen dann der Transport- fänger, für Transport- und Ladungssicherung und greift bei unvorher- manager einer kleinen, autonomen Flotte und ein erfüllender, aner- sehbaren Ereignissen ein“, erläutert Adalbert Wandt, Präsident des Bun- kannter Beruf. Auch das ist ein realistisches Szenario, das dieser desverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). Umbruch hervorbringen wird. DREI FRAGEN AN …

Herr Thoma, ZF stellte kürzlich einen automa- und für alle Prozessbeteiligten einen Mehr- tisierten Betriebshof vor, auf dem entspre- wert darstellen. chend ausgerüstete Lkw ohne Fahrer die rich- Die Entwicklung führt unweigerlich zur Perso- tige Laderampe anfahren können oder gar nalfrage. Klar ist, dass Roboter nicht jeden Fah- selbstständig umbrücken können. Welchen Im- rer einfach ersetzen werden. Aber muss es nicht puls wird dieser Fortschritt der Entwicklung für die guten Fahrer, die heute durch ihr Mit- der Supply-Chain geben? denken für bestmögliche Prozesse sorgen, ein ZF hat mit dieser Entwicklung einen großen Ansporn sein, sich weiterzuentwickeln? Was Schritt in Richtung der Gestaltung von auto- würden Sie Ihren besten Fahrern raten, wie sie nomen Prozessabläufen geschafft. Dem unter- sich darauf einstellen sollen? Was sagen Sie nehmerischen Bedürfnis, Abläufe stets zu op- jungen Leuten, wenn es um die Überlegung geht, timieren und effizienter zu gestalten, wird in für diesen Job eine Ausbildung zu beginnen? diesem Betriebshofprojekt in hervorragender Die Anforderungen an die Fahrer der jüngeren Weise Rechnung getragen. Der aktuelle Fach- oder älteren Generation werden anspruchs- kräftemangel ist ein weiteres Argument dafür, voller. Während es bei älteren Fahrern die fast WOLFGANG THOMA die Arbeitswelt autonom weiterzuentwickeln. gewohnte Abneigung gegenüber technischen Welche Anreize für die verschiedenen Player Neuerungen zu überwinden gilt, muss junges GESCHÄFTSFÜHRENDER einer Lieferkette sehen Sie, sich auf diese Fahrpersonal von den Vorzügen der Technisie- GESELLSCHAFTER DER Technik einzulassen? rung beziehungsweise Automatisierung nicht SPEDITION ANSORGE, Entlang der gesamten Supply-Chain gibt es überzeugt werden. Es bleibt hier nur viel Über- BIESSENHOFEN verschiedene Profiteure dieser Entwicklung. zeugungsarbeit übrig, Fahrer von der Zukunfts- Der Mehrwert manifestiert sich beim Verlader fähigkeit eines immer anspruchsvolleren Be- oder Warenempfänger durch eine passgenaue rufsfeldes zu überzeugen. Dies geht einher mit Planung der Verlade- oder Entladezyklen. Der der Darstellung einer Arbeitswelt, die sich an Transportdienstleister kann ressourcenscho- einer attraktiven Work-Life-Balance orientiert nend seine Infrastruktur auf geordnete Verhält- und optimale Verdienstchancen ermöglicht. Das nisse am Betriebshof einstellen. Die Qualität dem Fahrerberuf anhaftende schlechte Image der Logistikdienstleistungen wird zunehmen kann auf diese Art und Weise beseitigt werden.

connected-transport.de 14 LOGISTIK Automatisierter Warenﬂuss

Netz-Werker & Vor-Denker

Text Joachim Geiger Fotos ZF

In Werkshallen und Produktionsanlagen sind automatisierte Fahrzeuge schon lange unterwegs. Doch mit dem Innovation Forklift von ZF kommt künstliche Intelligenz ins Spiel und hebt das Thema auf ein ganz neues Level.

QR-Code scannen, Video sehen: ZF Innovation Forklift oder eurotransport.de/zf-forklift

CONNECTED TRANSPORT 01-2018 15 Automatisierter Warenﬂuss LOGISTIK

der Anlage. Zudem ist er in ein dynamisches Die Auswertung der Daten übernimmt die zen- Flottenmanagement eingebunden, das die trale Steuerung des Flurförderzeugs. Dahinter Daten und den Ladestatus der im System steht wie im ZF Innovation Truck und im ZF angemeldeten elektrischen Flurförderzeuge Terminal Yard Tractor der Hochleistungscompu- verwaltet. ter ZF ProAI. Das System ist auf die Einsatz- bedingungen des ZF Innovation Forklift zuge- Für den Konzern aus Friedrichshafen entwi- schnitten. Dazu hat die künstliche Intelligenz ckelt sich die Logistik in Lagerhallen und (KI) mit Hilfe von Deep-Learning-Algorithmen Produktionsgebäuden immer mehr zu einem ein spezielles Training für den Einsatz in attraktiven Arbeitsfeld. Schließlich sind dort Betriebsanlagen absolviert. Sie kann daher handfeste Kompetenzen zur sicheren und während der Fahrt blitzschnell viele mögliche effizienten Gestaltung von Transporten gefragt. Szenarien voraussehen, um dann die erforder- Die Blaupause zur Entwicklung der besonde- liche Reaktion zu veranlassen. Kommt es zu ei- ren Fähigkeiten des Elektrostaplers hatten die ner kritischen Situation, stoppt die KI das Fahr- ZF-Ingenieure schon in der Schublade. Immer- zeug oder lässt es um das Hindernis fahren. hin ist der ZF Innovation Truck eine technologische Referenz im Gütertransport. Der ZF Fürs Tagesgeschäft im Werk 2 in Friedrichs- Innovation Forklift könnte dieses Kunststück hafen sind solche Abläufe mit dem ZF Inno- jetzt in der Intralogistik schaffen. Der Stapler vation Forklift bereits angedacht. ZF betreibt ie meisten Stellenbeschreibungen für hat ein voll ausgestattetes Cockpit für einen dort eine Modellfabrik, die sich unter anderem die Lager- und Produktionslogistik set- Fahrer an Bord. Dass er eigenständig seinen Weg praxistaugliche Lösungen für intelligente Flur- Dzen ein gutes Verständnis für die Arbeits- durch die Betriebsanlage findet, weist ihn als ei- förderfahrzeuge auf die Agenda setzt. Der ZF prozesse voraus. Die Mitarbeiter sollten nen Vertreter der Stufe vier des automatisierten Innovation Forklift hat demnach das Zeug zum außerdem vorausschauend handeln und ihre Fahrens aus. Allerdings gibt es einen bedeuten- Superstapler. Andererseits zeigt sich, dass er Aufträge schnell und effizient erledigen. Der den Unterschied zum großen Vorbild auf den seine Fähigkeiten nur dann voll entfalten kann, Technologiekonzern ZF hat nun mit seinem öffentlichen Straßen: Wenn der Elektrostapler wenn er im Einklang mit den anderen Syste- hochautomatisierten Innovation Forklift ein in der Halle seine Runden dreht, muss kein Fah- men in der Betriebsanlage steht. Das wieder- Arbeitsgerät entwickelt, das diese Anforderun- rer als Kontrollinstanz am Steuer sitzen. Damit um setzt eine leistungsfähige Plattform voraus, gen auf den Punkt erfüllt. Technisch gesehen ist dürfte nicht viel fehlen, um den Forklift in sei- die den enormen Datenfluss in geordnete das Fahrzeug ein Gabelstapler mit einem leis- nem speziellen Arbeitsbereich auf die höchste Bahnen lenkt. Hier kommt die vom ZF- tungsfähigen Elektroantrieb, der eine beacht- Stufe der Autonomie zu heben. Telematikspezialisten Openmatics entwickelte liche Hublast von bis zu 3,5 Tonnen bewältigt. Datenplattform deTAGtive zum Einsatz: Sie Das Energiemanagement hat ZF so optimiert, Der neue Technologieträger verfügt über ei- übermittelt dem ZF Innovation Forklift alle In- dass eine Batterieladung mindestens eine ne hoch entwickelte Objekt- und Fußgänger- formationen, damit er seine Aufträge selbst- Schicht vorhält. Der ZF Innovation Forklift ist erkennung, die Personen oder stehende Hin- ständig priorisieren und die optimale allerdings nicht einfach ein weiteres fahrer loses dernisse wie Gitterboxen und Paletten erfasst. Reihenfolge und Route festlegen kann. Flurförderzeug. Diese Systeme sind Stand der Technik. Sie sind in der Halle auf definierten und abgesperrten Routen unterwegs und er- DETAGTIVE: füllen einfache Transportjobs. ALLES UNTER KONTROLLE

Der ZF Innovation Forklift kann im Vergleich Die Plattform deTAGtive ist der digitale dazu deutlich mehr. Er ist die erste Material- Schlüssel zur Optimierung der Trans- Handling-Anwendung, die dank ihrer Kame- port- und Logistikprozesse in Werks- ra- und Radarsysteme sowie einer intelligen- und Betriebshöfen. Von Openmatics ten Steuerung sehen, denken und handeln entwickelt, vernetzt die Plattform mithilfe kann. Er überholt andere Fahrzeuge, weicht der Telematik Fahrzeuge, Produkte und aus und sucht bei einer Streckensperrung ei- Infrastruktur. Herzstück der Anwendung ne alternative Route. Seine Arbeitsaufträge sind Hardware-Tags, die mit Bluetooth- erledigt das intelligente Flurförderzeug, in- Smart-Technologie ausgestattet sind. dem es den Lagerort eigenständig ansteuert, Die Tags sind auf Objekten und in der Inf- die Ware abholt und zum Besteller transpor- rastruktur ﬁxiert und senden ihre Status- tiert. Gleichzeitig ist es vollständig mit seiner informationen an das Zentralsystem. Die Arbeitsumgebung vernetzt. Der Forklift kom- Disponenten erhalten so einen Überblick muniziert mit dem Warenwirtschaftssystem, Daumengroß: Das Openmatics deTAGtive-Tag mit Bluetooth Low Energy über Transporte, Fahrzeuge, Ladeeinhei- der Infrastruktur und anderen Fahrzeugen in (BLE) und Sensorik sorgt für eine intelligente Warenüberwachung. ten sowie Be- und Entladevorgänge.

connected-transport.de 16 LETZTE MEILE Erfolgreich zustellen

Virtuell angeleint

Text Nicole de Jong Fotos ZF

Der Onlinehandel boomt seit vielen Jahren, und ein Ende des Sendungs- wachstums ist nicht in Sicht. Bis zu 200 Pakete bringt ein Zusteller pro Tag zu den Empfängern. Um die Paketflut künftig besser meistern zu können, hat ZF daher den Innovation Van aufgelegt. Der ist durch seinen elektrischen Antrieb emissionsfrei unterwegs und geht selbstständig auf Parkplatzsuche. Ein smarter Algorithmus berechnet die effizienteste Zustellroute.

CONNECTED TRANSPORT 01-2018 17 Erfolgreich zustellen LETZTE MEILE

ie Idee ist nicht ganz neu, aber höchst aktuell. Bereits in den 1990er-Jahren fuhr Dein autonomes Fahrzeug erstmals im normalen Straßenverkehr von München bis nach Kopenhagen. Unter Aufsicht, versteht sich, um bei Gefahren jederzeit manuell in die Tech- nik eingreifen zu können. Ernst Dieter Dick- manns hat das „sehende Fahrzeug“ entwickelt. Der deutsche Robotiker und ehemalige Profes- sor an der Universität der Bundeswehr in Mün- chen gilt als Pionier des dynamischen maschi- nellen Sehens und der autonomen Fahrzeuge. Seine Idee setzte sich damals nicht durch, weil QR-Code scannen, der Industriepartner – ein deutscher Autobauer Video sehen: – aus dem Projekt ausstieg. Die Zeit war noch ZF letzte Meile oder nicht reif dafür. eurotransport.de/letztemeile

Jetzt reden wieder alle vom Auto der Zu- kunft, und autonomes Fahren ist längst keine Im ZF Innovation Van ermöglicht ein elektrisches Achsantriebssystem den rein elektrischen und damit lokal emissionsfreien Vision mehr. Marktforscher schätzen, dass bis Antrieb. Das gesamte ZF-Sensorset bestehend aus Kamera-, Radar- und Lidarsensoren sorgt dafür, dass der Lieferwagen seine Umgebung jederzeit wahrnimmt. 2035 bereits 95 Millionen selbstfahrende Fahr- zeuge verkauft werden. Die Technologie macht rasante Fortschritte. Menschen steuern die Fahrzeuge nicht mehr ausschließlich allein. Ei- banen und ländlichen Räumen wird sich die dann an der Haustür nach dem Klingeln zu ne steigende Zahl von Fahrerassistenzsyste- letzte Meile stark verändern. Das Transport- warten, bis ihnen geöffnet wird oder auch men greift in die Fahrfunktionen ein – zur aufkommen wird in Metropolen überdurch- nicht und sie ein zweites Mal kommen müs- Sicherheit und um die Fahrer zu entlasten. Das schnittlich wachsen. Das bestätigen die aktu- sen. Den Transporter stellen sie eiligst in ist auch das Ziel von ZF, das mit seinem rein ellen Zahlen der KEP-Studie 2018 des Bun- zweiter Reihe ab, weil in den Innenstädten elektrisch angetriebenen Innovation Van seine desverbands Paket & Expresslogistik (BIEK). häufig weder Ladezonen noch ausreichend umfassenden Kompetenzen für automatisier- Demnach wurden im vergangenen Jahr in Parkmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Ge- tes Fahren auf die Logistikbranche überträgt. Deutschland 3,35 Milliarden Sendungen trans- nau hier setzt das Konzept von ZF an: Es soll Bereits 2016 hatte ZF das Thema Letzte-Meile- portiert – fast doppelt so viele wie im Jahr 2000, den Paketzustellern den Arbeitsalltag erleich- Logistik in seiner Zukunftsstudie aufgegriffen Tendenz weiter steigend. Bis 2022 erwartet der tern. Autonome Fahrzeuge können demnach und sich mit den Herausforderungen beschäf- BIEK 5,2 Prozent mehr Sendungen pro Jahr. den Zusteller auf der letzten Meile entlasten. tigt, denen Paketzusteller auf den letzten Kilo- Um den vielfältigen Herausforderungen des metern zum Endempfänger ausgesetzt sind. Für die Zusteller ist das ein hartes Geschäft. städtischen Lieferverkehrs gerecht zu wer- Durch die Kundenanforderungen und unter- Bis zu 200 Pakete liefern sie tagtäglich bei den den, legt der Konzern seinen Innovation Van schiedlichen Rahmenbedingungen wie Fach- Kunden ab. Die Wege zwischen den Empfän- daher an die virtuelle Leine. Das Zustellfahr- kräftemangel oder alternde Belegschaft in ur- gern legen sie oft im Laufschritt zurück, um zeug ist mit vollautomatisierten Fahrfunk-

Der Innovation Van bringt den Zusteller zur Packstation. Der steigt aus, holt das Paket aus dem Fahrzeug und legt es im dafür vorgesehenen Fach ab. Kann der Transporter dort nicht halten, sucht er eigenständig einen Parkplatz und sendet die Parkposition an die Datenbrille des Zustellers. So ist gewährleistet, dass dieser den Van jederzeit wiederﬁndet.

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tionen nach Level 4 ausgestattet. Das heißt, dass es dem Paketboten selbstständig und mit maximal 6 km/h Geschwindigkeit folgt, wäh- rend er die Sendung abliefert. Findet sich dort wieder kein Parkplatz, kann der Zusteller den Van zum nächsten Stopp vorausschicken und ihn anweisen, eine Haltemöglichkeit zu suchen. Dabei manövriert der Lieferwagen ei- genständig durch das urbane Umfeld. ZF hat den Innovation Van mit Kamera-, Radar- und soge nannten Lidarsensoren ausgestattet, damit er seine Umgebung erfassen kann. Statt der Radiowellen wie beim Radar werden da- Mögliche Szenarien: Der Paketbote steigt aus dem Van; dieser sucht sich selbstständig einen Parkplatz oder fährt zur nächsten bei zur optischen Abstands- und Geschwin- Lieferadresse weiter. Dabei umfährt er am Straßenrand parkende Fahrzeuge und sendet seine Standortdaten an den Boten. digkeitsmessung Laserstrahlen verwendet. Dieses umfassende Sensorset von ZF ermög- licht dem Lieferwagen eine 360-Grad- lysiert. „Die künstliche Intelligenz verhilft den „Es geht darum, aus der Flut der Daten wie- Umfeldanalyse, die ständig aktualisiert wird. Fahrzeugen zu der für innerstädtischen Ver- derkehrende Muster in den Verkehrssituatio- Die enorme Datenflut – allein eine Kamera kehr notwendigen Seh- und Denkfähigkeit“, nen zu erkennen, etwa einen Fußgänger, der generiert ein Gigabit pro Sekunde – wird von erläutert Torsten Gollewski, Leiter Vorentwick- die Fahrbahn überqueren will“, fügt er hinzu. der Recheneinheit ZF ProAI in Echtzeit ana- lung der ZF Friedrichshafen AG. Der Innovation Van kann darüber hinaus die Spur auch bei Straßen ohne Fahrbahnmarkie- rungen halten und erkennt Ampeln ebenso wie Verkehrszeichen. In Gefahrensituationen bremst das Fahrzeug sofort ab, weicht aus oder umfährt etwa in zweiter Reihe geparkte Fahr- zeuge. Intelligente mechatronische Systeme wie die elektrische Servolenkung und das integrierte Bremssystem IBC setzen die Anwei- sungen des Zentralcomputers um. Das elektrische Achsantriebssystem sorgt für emissionsfreie Fahrten.

Doch damit nicht genug. Um jederzeit die effizienteste Zustellroute finden zu können, greift der Lieferwagen auf ein cloudbasiertes Supportsystem zu. Dort sind für jede Sendung Daten wie der Zustellort und die gewünschte Lieferzeit hinterlegt. Im System gespeichert sind zudem Informationen wie beispielsweise die Haltbarkeit bei verderblicher Ware. Aus Cloudbasierte Unterstützung für den Paketboten: Im ZF Innovation Van liefert eine Datenbrille dem Zusteller Informationen Parametern wie Verkehrslage oder Energie- darüber, ob der Empfänger zu Hause ist oder er das Paket bei einem namentlich genannten Nachbarn abliefern soll. verbrauch errechnet der Algorithmus dann die

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optimale Zustellreihenfolge. „Das Päckchen sucht sich quasi selbst den besten Weg zum Empfänger – und das Fahrzeug folgt“, sagt Pro- jektleiter Georg Mihatsch. Über eine sogenannte Mixed-Reality-Datenbrille, die über Kameras, Sensoren und eine Verbindung mit dem Internet verfügt, erhält der Paketbote alle relevanten Angaben zur Sendung.

Auch Empfänger profitieren vom ZF- Supportsystem. Sie können ihre Sendung über eine App verfolgen und kurzfristig die Zustell- daten ändern. Falls sie nun doch nicht, wie bei der Bestellung angenommen, zu Hause sind, können sie das Paket an einen Nachbarn um- leiten oder die Lieferzeit um eine Stunde verschieben. Alles in allem kommt das vor allem auch dem Zusteller zugute. Er weiß, dass der Empfänger nicht zu Hause ist. Er spart sich den Im Innenraum der automatisierten Fahrzeuge sind weder Lenkrad noch Pedale zu ﬁnden. Der Zusteller fährt nicht mehr vergeblichen Weg dorthin und damit eine selbst, sondern nimmt auf der Beifahrerseite Platz. Vorteil: Er muss beim Aussteigen nicht mehr ums Fahrzeug herumlaufen. Menge Zeit.

AUTONOME ELEKTROMOBILITÄT

Der Technologiekonzern ZF hat über seine Tochter Zukunft Ventures mit der e.GO Mobile AG ein Joint Venture geschlossen. Ziel des Gemeinschaftsunterneh- mens e.GO Moove mit Sitz in Aachen ist es, einen autonomen People- und Cargo-Mover zu entwickeln, zu produzieren und zu vertreiben. Mit diesem autonom fahrenden Bus sollen später einmal Personen sowie Güter befördert werden. ZF wird bei der Elektrifizierung des Antriebsstrangs unterstützen und seine ADAS-, Fahrwerks- sowie Sensor-Fusion-Technologien beisteuern. Eine zentrale Rolle wird die Supercomputing-Steuerbox ZF ProAI als ein ins Fahrzeug integriertes, Cloudupdate-fähiges Sys- tem spielen. Die lernfähige, auf Künstliche-Intelligenz- Algorithmen ausgelegte Box kann mit anderen Fahr- zeugen und mit der Umgebung kommunizieren. Damit will ZF Fahrzeugflotten sicherer und effizienter machen. Die e.GO Mobile AG hat auf dem Campus der RWTH Aachen eine Industrie-4.0-Infrastruktur aufgebaut und entwickelt derzeit ein serientaugliches Fahrzeug.

connected-transport.de Große Lasten – kleiner Verbrauch.

Energie ist kostbar. Deshalb ist es unser Ziel, mit möglichst geringem Einsatz möglichst viel zu transportieren.

Eﬃziente Hybrid-Lösungen lassen sich auch im Fernverkehr einsetzen. Das automatische Getriebesystem ZF TraXon Hybrid kann Bremsenergie zurückgewinnen, den Verbrennungsmotor unterstützen und ermöglicht rein elektrisches Rangieren. So lassen sich Güter auch über lange Strecken eﬃzienter und sauberer transportieren. zf.com/trucks