Eine Feste Fehmarnbeltquerung Und Die Umwelt

Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt

Umweltkonsultationsbericht

2006 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Herausgeber Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Deutschland Ministerium für Verkehr und Energie, Dänemark

Mit Unterstützung durch die EU-Kommision

Januar 2006

ISBN 87-90917-25-1

Kostenfreie Exemplare der Broschüre sind erhältlich bei

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Referat A 22 Invalidenstraße 44 D-10115 Berlin Deutschland Tel. (030) 20 08 0 E-Mail: [email protected]

Transport- og Energiministeriet Frederiksholms Kanal 27 DK-1220 Kopenhagen K Dänemark Tel. + 45 33 92 33 55 E-Mail: [email protected] www.Fehmarnlink.com

Autoren Claus Dynesen, Femern Bælt A/S, Kopenhagen Dr. Lothar Zilling, AREGIO CONSULT, Berlin Übersetzt aus dem Englischen

Kartograﬁ e © DHI, Folia A/S, Kort & Matrikelstyrelsen (A 25-05), KRAK, Vermessungsverwaltungen der Länder und BKG 2005

Fotos Bysted (S. 39, 42, 48, 49, 96, 101, 111) COWI-Lahmeyer (S. 54) DHI Water & Environment (S. 29, 30, 40, 54, 59, 66, 71) Dissing + Weitling arkitektﬁ rma a/s (S. 64) Stig-Åke Jönsson, Øresundsbron (S. 24) Kreis Ostholstein (S. 86, 89, 90) Kreis Ostholstein, Denkmalpﬂ ege (S. 76) Ole Krogh (S. 50, 79) Scanpix (S. 1, 72, 88) Jan Kofod Winther (S. 7, 19 (Farøbrücke), 41, 75 (Fehmarnsundbrücke), 93 (Storstrømbrücke), 103, 104) 'EPLANTER4RASSENVERLAUFEINER Øresundsbro Konsortiet (S. 25, 27) FESTEN&EHMARNBELTQUERUNG

Graﬁ sche Gestaltung 3CHRËGKABELBRàCKE Bysted A/S !BSENKTUNNEL

Druck ¥+ORT-ATRIKELSTYRELSEN Rosendahls Bogtrykkeri A/S Vorwort

Eine feste Querung der Ostsee zwischen Dänemark und Deutschland, Neben allen Vorteilen ist der Bau und Betrieb eines Projekts von der die die grenzüberschreitende Mobilität zwischen Skandinavien und Größe und Komplexität der festen Fehmarnbeltquerung und ihrer Kontinentaleuropa verbessert, ist seit Jahrzehnten eine Vision. Die Hinterlandanbindungen mit Auswirkungen auf die Umwelt verbunden. Entwicklung einer leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrsinfra- Der Schutz der Umwelt muss bereits in den frühen Planungsphasen struktur zwischen Städten und Regionen als wichtiger Schritt zur euro- sorgfältig berücksichtigt werden, damit eine Entscheidung über die päischen Integration wird auch von der Europäischen Union gefördert. feste Verbindung auf solider Grundlage getroffen werden kann. 1991 beschlossen die Regierungen Schwedens und Dänemarks die Daher hatten die Verkehrsministerien Deutschlands und Dänemarks Errichtung einer festen Verbindung zwischen beiden Ländern. Als Folge im Juni 2004 beschlossen, ein Konsultationsverfahren über die Umwelt- dieser Entscheidung haben Dänemark und Deutschland1992 verein- belange zu initiieren, zu dem die Öffentlichkeit, Interessenverbände bart, eine zusammenfassende Machbarkeitsuntersuchung über eine und Behörden auf beiden Seiten des Fehmarnbelts eingeladen sind teil- feste Fehmarnbeltquerung zwischen beiden Ländern zu initiieren. zunehmen. Das Programm zur Untersuchung möglicher technischer Lösungen, Der vorliegende Umweltkonsultationsbericht gibt den Stand des der- des sozio-ökonomischen Nutzens, Verkehrsprognosen, Umweltauswir- zeitigen Wissens über die Umwelt wieder. Die Verkehrsministerien der kungen usw. wurde 1995-99 durchgeführt. beiden Länder hoffen, dass sich möglichst Viele an dem Konsultations- Als Folge dieser Untersuchungen wurde festgelegt, in einem Markt- verfahren beteiligen und ihre Ansichten und Vorstellungen über die mit erkundungsverfahren herauszufi nden, wie ein solch großes Infrastruk- diesem Großprojekt verbundenen Umweltbelange zum Ausdruck turprojekt fi nanziert werden kann, d.h. ob und unter welchen Bedin- bringen. Die von der Öffentlichkeit, Interessenverbänden und Behörden gungen private Investoren an Finanzierung, Bau und Betrieb der festen während des Konsultationszeitraums zum Ausdruck gebrachten Mei- Verbindung interessiert sind. Dieses Markterkundungsverfahren wurde nungen und Vorstellungen, Bedenken und Unterstützung fl ießen in die 2001-02 durchgeführt. zukünftige (Weiter-) Entwicklung des Vorhabens ein. Die Antworten Weitere Untersuchungen zum sozio-ökonomischen Nutzen, zu den werden im Frühjahr 2006 zusammengefasst und Gegenstand eines regionalen Auswirkungen, zu Verkehrsprognosen und Umweltbelan- Ergebnisberichts über die Umweltkonsultation sein. gen erfolgten 2002-05. Die Verkehrsminister von Deutschland und Dänemark entschieden im Juni 2005, dass bei zukünftigen Untersu- chungen eine Schrägkabelbrücke als technische Vorzugslösung und ein Absenktunnel als bevorzugte Alternativlösung betrachtet werden sollten. Diese beiden Varianten sind Gegenstand des vorliegenden Berichts. Berlin und Kopenhagen, Januar 2006

Bundesministerium für Verkehr, Transport- og Energiministeriet Bau und Stadtentwicklung

Vorwort 3 4 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Inhalt

1 Einführung 1.1 Gegenstand der Umweltkonsultation ...... 8 1.2 Hintergrundinformationen ...... 10 1.3 Zusammenfassung: Umweltbewertungen ...... 14

2 Beschreibung des Vorhabens 2.1 Einführung ...... 20 2.2 Technische Varianten des Abschnitts von Küste zu Küste ...... 22 2.3 Nassbaggerung und Landgewinnung ...... 29 2.4 Schifffahrtsbedingungen im Fehmarnbelt ...... 31 2.5 Technische Varianten der Hinterlandanbindung in Deutschland ...... 32 2.6 Technische Varianten der Hinterlandanbindung in Dänemark ...... 36

3 Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 3.1 Einführung ...... 40 3.2 Menschen ...... 41 3.3 Tiere und Pﬂ anzen ...... 43 3.4 Boden ...... 52 3.5 Wasser ...... 55 3.6 Luft und Klima ...... 62 3.7 Landschaft ...... 64 3.8 Kulturgüter und sonstige Sachgüter ...... 65 3.9 Konﬂ iktverminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen ...... 66 3.10 Monitoring-Strategie ...... 68 3.11 Hauptauswirkungen im Abschnitt von Küste zu Küste ...... 73

4 Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 4.1 Einführung ...... 76 4.2 Menschen ...... 76 4.3 Tiere und Pﬂ anzen ...... 79 4.4 Boden ...... 84 4.5 Wasser ...... 85 4.6 Luft und Klima ...... 86 4.7 Landschaft ...... 87 4.8 Kulturgüter und sonstige Sachgüter ...... 88 4.9 Konﬂ iktverminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen ...... 89 4.10 Hauptauswirkungen der deutschen Hinterlandinfrastruktur ...... 90

5 Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland 5.1 Einführung ...... 94 5.2 Menschen ...... 95 5.3 Tiere und Pﬂ anzen ...... 97 5.4 Wasser ...... 99 5.5 Landschaft ...... 100 5.6 Kulturgüter und sonstige Sachgüter ...... 101 5.7 Hauptauswirkungen der dänischen Hinterlandinfrastruktur ...... 101

6 Nächste Schritte 6.1 Entscheidungsﬁ ndung, Genehmigungsverfahren und Öffentlichkeitsbeteiligung . . . 104 6.2 Genehmigungsverfahren und Öffentlichkeitsbeteiligung in Deutschland ...... 105 6.3 Genehmigungsverfahren und Öffentlichkeitsbeteiligung in Dänemark ...... 107 6.4 Internationale Beziehungen ...... 108

7 Weiterführende Informationen 7.1 Quellenverzeichnis ...... 112 7.2 Adressen ...... 114 7.3 Glossar ...... 115

Einführung 5

1. Einführung

2. Beschreibung des Vorhabens

3. Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste

4. Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland

5. Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland

6. Nächste Schritte

7. Weiterführende Informationen 1.1 Gegenstand der Umweltkonsultation

Eine feste Fehmarnbeltquerung zwischen Während der letzten zehn Jahre sind eine Jeder ist eingeladen, an diesem Umweltkon- Dänemark und Deutschland würde einen Reihe von Umwelt- und anderen Untersu- sultationsverfahren teilzunehmen. Teilnehmer bedeutenden Schritt zu einer verbesserten chungen zu einer festen Verbindung durchge- sind eingeladen, sich innerhalb des sechs grenzüberschreitenden Mobilität zwischen führt worden. Mit dem vorliegenden Um- Wochen langen Konsultationszeitraums Skandinavien und Kontinentaleuropa dar- weltkonsultationsbericht präsentieren die stellen. Um den vollen Nutzen einer festen Verkehrsministerien Deutschlands und Däne- 30. Januar - 13. März 2006 Verbindung zu erzielen, ist es auch erforder- marks gemeinsam die Ergebnisse dieser lich, die bestehenden Zulaufstrecken in beiden Studien, sowohl für die eigentliche feste zu beteiligen. Bitte senden Sie Ihre schrift- Ländern auszubauen. Verbindung als auch für die mit ihr verbun- lichen Kommentare, Fragen und Vorschläge Bisher ist keine politische Entscheidung denen Hinterlandanbindungen in Deutschland an die Verkehrsministerien: über den Bau der festen Verbindung oder der und Dänemark. Er soll als Informationsgrund- damit verbundenen Ausbaumaßnahmen der lage für ein innovatives Umweltkonsultations- Deutschland: Hinterlandanbindungen getroffen worden. verfahren dienen. Bundesministerium für Verkehr, Allerdings haben die Verkehrsministerien Bau und Stadtentwicklung vereinbart, vor einer Entscheidung über die Umweltkonsultationsverfahren Referat A 22 Verwirklichung der festen Verbindung eine Ziel der Einleitung eines Umweltkonsultations- Invalidenstraße 44 solide Entscheidungsgrundlage über die tech- verfahren ist es, der Öffentlichkeit, den Ver- D-10115 Berlin nischen, ﬁ nanziellen und Umwelt-Aspekte zu bänden und den Behörden die Möglichkeit zu Fax: (030) 20 08 19 20 schaffen. Als Teil dieser Entscheidungsgrund- geben, bereits in einem frühen Planungs- E-Mail: [email protected] lage soll der Öffentlichkeit, den betreffenden stadium im Entscheidungsprozess ihre Ansich- Verbänden und den Behörden Gelegenheit ten zu den mit einem derart großen Infrastruk- Dänemark: gegeben werden, ihre Ansichten zu den mit turprojekt verbundenen Umweltbelangen zum Transport- og Energiministeriet dem Vorhaben verbundenen Umweltbe- Ausdruck zu bringen. Das Umweltkonsultati- (Verkehrs- und Energieministerium) langen zum Ausdruck zu bringen und Vor- onsverfahren steht für Stellungnahmen sowohl Frederikholms Kanal 27 schläge zu umweltbezogenen Anforderungen zum Abschnitt von Küste zu Küste als auch DK-1220 Kopenhagen K an das Vorhaben und/oder zur umweltbezo- zum dazugehörigen Ausbau der Hinterland- Fax: (0045) 33 12 38 93 genen Optimierung des Vorhabens zu formu- infrastruktur in beiden Ländern offen. Mit dem E-Mail: [email protected] lieren. Umweltkonsultationsverfahren beabsichtigen die Ministerien, Die derzeitige Umweltkonsultation ersetzt Umweltkonsultationsbericht • der Öffentlichkeit, den Verbänden und den nicht die Umweltverträglichkeitsprüfungen Im Juni 2004 haben die Verkehrsminister Behörden mit dem vorliegenden Umwelt- oder Öffentlichkeitsbeteiligung, die den natio- Deutschlands und Dänemarks eine gemein- konsultationsbericht vorausschauend früh- nalen Genehmigungsverfahren entsprechend same Erklärung (Ref. /12/) unterzeichnet, in zeitige und umfassende Umweltinforma- erforderlich sind. Diese folgen zu späteren der es heißt: tionen zur Verfügung zu stellen, Planungsphasen in Übereinstimmung mit den • durch die Antworten der Öffentlichkeit, gesetzlichen Verpﬂ ichtungen und Anforde- „Als einen ersten Schritt zur Sicherstellung, Verbände und Behörden deren Ansichten rungen auf den gesetzlichen Grundlagen der dass das Projekt die Umwelterfordernisse und Meinungen zu den Umweltbelangen beiden beteiligten Länder. erfüllt, und um das Bewusstsein der Öffent- oder -aspekten sowie ihre Vorschläge zur lichkeit für das Projekt zu wecken, wollen weiteren Optimierung des Vorhabens beide Seiten mit maßgeblicher Beteiligung der kennen zu lernen und Umweltministerien gemeinsam ein Konsultati- • auf der Grundlage der Resonanz dieser onspapier für die Öffentlichkeit zu den Beteiligten in die Lage versetzt zu werden, Umweltaspekten einer festen Verbindung ein Programm für weitergehende Umwelt- über den Fehmarnbelt, einschließlich des untersuchungen zu erarbeiten und die vom damit verbundenen Ausbaus der Hinter- Vorhaben zu erfüllenden Umweltanforde- landanbindungen, erarbeiten.” (Ref. /12/) rungen konkreter zu formulieren.

8 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Ergebnisbericht über die Datengrundlagen des Umwelt- Umweltkonsultation konsultationsberichts Im Anschluss an den Konsultationszeitraum Der vorliegende Umweltkonsultationsbericht werden die eingegangenen Antworten in beruht vorwiegend auf Umweltvoruntersu- einem Ergebnisbericht über die Umweltkon- chungen, die zwischen 1995 und 1999 für die sultation, der im Frühjahr 2006 von den Ver- feste Fehmarnbeltquerung und ihre Hinter- kehrsministerien herausgegeben wird, zusam- landanbindungen im Rahmen der Machbar- mengefasst. Insbesondere wird er Ansichten keitsstudien erarbeitet wurden (vgl. Ref. /1/, und Kommentare zu den Umweltbelangen /2/, /3/), ergänzt durch aktuelle Unterschun- sowie die Befürwortung oder Ablehnung der gen (Ref. /4/, /5, /6, /7/) und Datenrecherchen. verschiedenen Varianten (Abschnitt von Küste Datenrecherchen wurden insbesondere bei zu Küste und Hinterlandinfrastruktur) zusam- den deutschen Bundes- und Landes-Umwelt- menfassen. Ferner wird er die wesentlichen und Naturschutzbehörden durchgeführt, um Ergebnisse herausstellen. Vorschläge zur den Stand der Gebietsausweisungen gemäß weiteren Optimierung des Vorhabens werden EU-FFH-Richtlinie und Vogelschutz-Richtlinie zusammengefasst und kommentiert. sowie weiterer Schutzgebiete zu erfassen. Darüber hinaus wird der Bericht ganz spe- Die für den Abschnitt von Küste zu Küste ziell die aufgeworfenen Sachverhalte an- durchgeführten Umweltvoruntersuchungen sprechen, die noch weiter untersucht werden sind in einer Reihe von Berichten zu spezifi - müssen, bevor eine endgültige Entscheidung schen Umweltaspekten dokumentiert, so zu über die Varianten im Abschnitt von Küste zu Felduntersuchungen sowie hydrografi schen Küste und den Hinterlandanbindungen ge- und ökologischen Modellierungen. In diesen troffen wird, oder die vor Beginn der behörd- Berichten wird Bezug genommen auf zahl- lichen Genehmigungsverfahren untersucht reiche Detailuntersuchungen, die im Zusam- werden müssen. menhang mit den festen Verbindungen über Schließlich wird der Bericht, soweit mög- den Großen Belt und den Öresund durchge- lich, Antworten auf die gestellten Fragen und führt wurden, um das Wissen und die Erfah- aufgeworfenen Befürchtungen geben. Er wird rungen mit diesen vergleichbaren festen allen Personen, Verbänden und Behörden Verbindungen zu nutzen. zugeleitet, die sich am Konsultationsverfahren Weitere Details zu den verwendeten Daten- beteiligt haben. quellen sowie weitere nützliche Informatio- nen, ein Glossar und Adressen sind im Kapitel 7 angegeben. Dort fi nden sich außerdem die entsprechenden Internet-Links, unter denen die meisten der vorgenannten Berichte her- untergeladen werden können. Der Umwelt- konsultationsbericht ist auf folgender Inter- netseite verfügbar:

www.Fehmarnlink.com

Einführung 9 1.2 Hintergrundinformationen

Verkehrsprognose /3,/ Eine feste Fehmarnbeltquerung wird das fehlende Verbindungsstück in dem auch als „Vogelﬂ uglinie“ bekannten Verkehrskorridor ./27%'%. Hamburg - Kopenhagen schließen. Seit der Eröffnung der Vogelﬂ uglinie 1963 war immer wieder vorgeschlagen worden, eine feste ,ARVIK Verbindung zwischen Puttgarden und Rødbyhavn zu errichten. Als die dänische und schwedische Regie- rung 1991 die feste Verbindung zwischen Kopenhagen und Malmö beschlossen, kam eine feste Verbindung zwischen Deutschland +RISTIANSAND und Dänemark wieder auf die Tagesordnung. 3+!'%22!+ Beide feste Verbindungen zusammen werden 'ÚTEBORG (IRTSHALS 3#(7%$%. einen wichtigen Teil eines leistungsfähigen .ACH%GERNSUND Schienen- und Straßenverkehrssystems zwi- "ERGEN &REDERIKSHAVN schen den skandinavischen Ländern und (ANSTHOLM Kontinentaleuropa bilden. 6ARBERG 1992 vereinbarten die Verkehrsminister !ALBORG +!44%'!4 Deutschlands und Dänemarks, eine Machbar- keitsstudie über eine feste Verbindung zwischen beiden Ländern zu initiieren. Die Studie 'RENÍ wurde 1995-99 erarbeitet.

Die feste Verbindung zwischen Dänemark ±RHUS (ELSINGR (ELSINGBORG und Schweden wurde im Juli 2000 für den ¾RESUND Verkehr freigegeben und hat bereits heute $¯.%-!2+ +/0%.(!'%. bewiesen, dass sie eine erfolgreiche Verkehrs- -ALMÚ 9STAD .ACH(ELSINKI investition ist, die sowohl die Regionalentwick- +GE 'ROER 4RELLEBORG "ORNHOLM "UCHT

+ lung unterstützt als auch als wichtiger Teil des "ELT LEINER 2NNE internationalen Verkehrssystems zwischen &AKSE " ELT "UCHT Skandinavien und Mitteleuropa dient. -N Das Verkehrssystem zwischen Skandinavien /STSEE &ALSTER ,OLLAND und Kontinentaleuropa beruht heute zum 2DBY 3ASSNITZ +IELER"UCHT 'EDSER großen Teil auf Fährverkehr. In Abbildung 1.1 &EHMARNBELT 0UTTGARDEN ist das Fährverkehrssystem in der Region mit +IEL -ECKLENBURGER 0OMMERSCHE"UCHT Stand von 2003 dargestellt. "UCHT 7ARNEMàNDE Die feste Fehmarnbeltquerung wird voraus- $EUTSCHE"UCHT 2OSTOCK 3WINOUJSCIE sichtlich den bestehenden Fährbetrieb zwi- 4RAVEMàNDE schen Puttgarden und Rødbyhavn ersetzen. ,àBECK $%543#(,!.$ Die fünf Fähren auf der Fährlinie transpor- (!-"52' © Folia A/S 07.2005 tieren heute ca. 2 Millionen Fahrzeuge pro I Jahr und eine Reihe Personenzüge auf der ABBILDUNG 1.1 Strecke Kopenhagen - Lübeck - Hamburg. Auf Fährverkehr beruhendes Verkehrssystem in der Ostsee, 2003 Seit 1997 werden alle Güterzüge zwischen Dänemark und Deutschland über die Jütland- linie und die feste Verbindung über den Großen Belt geführt. In den letzten Jahren hat sich der Straßen- verkehr nach einer Periode der Stagnation in den Neunzigerjahren recht stark entwickelt. Im Zeitraum 2000-04 betrug das jährliche Wachstum transportierter Fahrzeuge auf der Fährlinie Rødbyhavn - Puttgarden ca. 4 % (vgl. Abbildung 1.2).

10 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt ABBILDUNG 1.2

Straßenverkehr Rødbyhavn - Puttgarden (1999-2004) sowie Verkehrsprognose für einen fortgesetzten Fährbetrieb und eine feste Fehmarnbeltquerung (2015, Basis-Szenario B)

0KW !NZAHL&AHRZEUGE ,KW

"USSE 0ROGNOSE0ROGNOSE &ËHRBETRIEB FESTE 6ERBINDUNG

Eine Verkehrsprognose für eine feste ﬁ sche Verkehrszunahme auf der festen Ver- Fehmarnbeltquerung wurde 1999 veröffent- bindung in den Jahren 2015 bis 2025 gleich licht und 2003 aktualisiert (Ref. /13/). Die dem jährlichen Zuwachs von 2001 bis 2015 Prognose beruht auf einem Verkehrsmodell, sein wird. Die hohen Vorhersagen beruhen das Modelle für Personenverkehr, Güterver- auf der Annahme, dass die verkehrsartenspe- kehr, statistische Daten zu Reiseverhalten, ziﬁ sche Verkehrszunahme in den Jahren 2015 Reisekosten, Handel, Bevölkerungsentwick- bis 2025 mindestens doppelt so hoch sein lung, Motorisierungsgrad, Wirtschaftsent- wird wie bei den niedrigen Prognosen. Das wicklung usw. enthält. bedeutet, dass die feste Verbindung zu einer Wie Tabelle 1.1 zeigt, wurden auf der stärkeren Zunahme pro Jahr führen wird als in Grundlage zweier unterschiedlicher Fallan- den Jahren vor ihrer Errichtung. nahmen zwei Prognosen berechnet, die Als Grundlage zur Abschätzung der benö- Entwicklung der langfristigen Verkehrsent- tigten Verkehrskapazität und zur Durchfüh- wicklung anhand einiger entscheidender rung der Wirtschaftlichkeitsberechnungen für Faktoren aufzeigen. Basis-Szenario A beruht die beiden Basis-Szenarios A und B wurde auf eher zurückhaltenden und Basis-Szenario angenommen, dass der Straßenverkehr nach B auf eher optimistischen Annahmen zur zu- Inbetriebnahme der Verbindung bis 2025 künftigen Entwicklung der Nutzerkosten bei jährlich um 1,7 % wächst. verschiedenen Verkehrsarten, Ölpreisen, Produktivität usw.. Technische Varianten Für jedes der Basis-Szenarios A und B Im Rahmen der Machbarkeitsstudien waren wurden zwei Trendvorhersagen für das Jahr eine Reihe technischer Varianten für die feste 2025 durchgeführt: eine niedrige und eine Verbindung untersucht worden, darunter hohe Trendvorhersage je Basis-Szenario. eine Pendelzug-Lösung, gebohrte Tunnel, Die niedrigen Vorhersagen beruhen auf Absenktunnel, Hängebrücken und Schrägka- dem Grundsatz, dass die verkehrsartenspezi- belbrücken und unterschiedliche Kapazitäten.

TABELLE 1.1 Trendvorhersage für Verkehr auf der Grundlage von Basis-Szenario A und B (vgl. Ref. /13/)

Basis-Szenario A Basis-Szenario B Verkehrsmenge/Tag 2015 2025 niedrig 2025 hoch 2015 2025 niedrig 2025 hoch

Pkw 7.496 8.053 9.055 7.786 8.486 9.694 Busse 129 140 153 129 140 153 Lkw 1.132 1.323 1.571 1.238 1.498 1.836 Gesamt-Straßenverkehr 8.756 9.516 10.779 9.153 10.124 11.683 Eisenbahnfahrgäste 4.101 4.261 4.500 3.797 3.848 3.924 Güterwagen 1.671 2.252 2.877 1.285 1.611 1.959

Einführung 11 TABELLE 1.2 Investitionskosten: feste Fehmarnbeltquerung und Hinterlandanbindungen

Millionen EUR Schrägkabelbrücken- Absenktunnel- Preise von 2005 Variante Variante

Feste Fehmarnbeltquerung (von Küste zu Küste) 4.086 5.190 Dänisches Hinterland 700 700 Deutsches Hinterland 1.250 *) 1.250 *) Gesamt 6.036 7.140

*) Gemäß Bundesverkehrswegeplan 2003 sind 93,4 Millionen EUR (Preise von 2003) geschätzt für den Ausbau des Straßen- abschnitts von Heiligenhafen nach Puttgarden und 1.095 Millionen EUR (Preise von 2003) für den Ausbau der gesamten Eisenbahnstrecke Hamburg - Öresund.

Aufgrund der Ergebnisse dieser Studien Für die Verkehrsprognose wie für die Finan- • ein Staatsgarantiemodell ähnlich dem für haben die Verkehrsminister 2004 entschieden, zierungsberechnungen der verschiedenen die Finanzierung der festen Verbindungen dass nur die Schrägkabelbrücke und der Ab- Finanzierungsalternativen und technischen über den Großen Belt und den Öresund senktunnel die Grundlage einer Weiterent- Varianten wurden Mautgebühren entspre- verwendeten. wicklung des Vorhabens sein sollen. Beide chend den derzeitigen Fahrpreisen der Fähr- ausgewählten Varianten beinhalten eine Auto- verbindung Rødbyhavn - Puttgarden ange- Um die Bedingungen zu untersuchen, unter bahn mit vier Fahrstreifen und eine Eisenbahn nommen. denen der private Sektor bereit und in der Lage mit zwei Gleisen (vgl. Kapitel 2 für weitere Zusätzlich zu den Einnahmen aus dem sein würde, eine feste Fehmarnbeltquerung Details). Straßenverkehr zahlen die Eisenbahnbetrei- zu fi nanzieren, wurde 2001 ein Markterkun- Weiterhin haben die Verkehrsminister bergesellschaften auf der festen Verbindung dungsverfahren (Enquiry of Commercial Deutschlands und Dänemarks im Juni 2005 Nutzungsentgelte. Basierend auf der Ver- Interest, ECI) eingeleitet. entschieden, eine Schrägkabelbrücke als die kehrsprognose des Schienenverkehrs sowie Die Markterkundung hat veranschaulicht, bevorzugte technische Lösung und einen einer Abschätzung der Möglichkeit des Eisen- dass der private Sektor ein klares, positives Absenktunnel als bevorzugte alternative bahnsektors, für die Nutzung der Eisenbahn- Interesse hat, sich an der Realisierung des Vor- Lösung für zukünftige Untersuchungen zu strecke Entgelte zu zahlen, wurden die eisen- habens zu beteiligen, dass allerdings erheb- betrachten. bahnbezogenen Einnahmen errechnet (vgl. liche wirtschaftliche Risiken mit dem Projekt Ref. /17/). verbunden sind. Baukosten Die prognostizierten zukünftigen Einnah- Die vorläufi gen Gesamtbaukosten wurden auf Finanzierung men aus dem Vorhaben wurden, gemessen an der Grundlage der im Januar 1999 durchge- Im Juni 1999 wurde dem dänischen Verkehrs- den Investitionen des privaten Sektors, als zu führten und veröffentlichten umfassenden ministerium und dem deutschem Bundesmini- gering erachtet und, aufgrund der Konkurrenz Untersuchungen berechnet. Die Baukosten sterium für Verkehr, Bau- und Wohnungswe- mit anderen Verkehrsarten (Fährbetrieb) bzw. wurden in der Folge aufgrund der Erfahrungen sen die erste Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Routen (Großer Belt), als teilweise unsicher mit anderen großen Brücken- und Tunnelpro- zur festen Fehmarnbeltquerung vorgelegt bewertet. jekten, speziell den unlängst in Betrieb genom- (vgl. Ref. /14/). Der Bericht enthält die Ergeb- Die Schlussfolgerung aus der Markterkun- menen festen Verbindungen über den Großen nisse der Wirtschaftlichkeitsberechnungen für dung war, dass das Projekt voraussichtlich nur Belt (1998) und den Öresund (2000), angepasst. die verschiedenen untersuchten technischen mit staatlicher Unterstützung in Form von Die vorläufi gen Baukosten für die drei Teile Varianten und die fi nanzwirtschaftliche Bürgschaften oder Zuschüssen verwirklicht des gesamten Korridors im Zusammenhang mit Analyse für zwei unterschiedliche Finanzie- werden kann. der festen Verbindung sind in Tabelle 1.2 in rungsmodelle: Angesichts der von den Teilnehmern an der Preisen von 2005 dargestellt. • einem so genannten BOT-Modell (Build, Markterkundung zum Ausdruck gebrachten Operate, Transfer), nach dem einem pri- Hinweise, dass die Entscheidungsgrundlage Mautgebühren und Eisenbahn- vaten Unternehmen eine Konzession erteilt für eine Reihe von Aspekten verbessert wer- Nutzungsentgelte wird, die feste Verbindung zu bauen, zu den könnte, wurden die Verkehrsprognosen Eine feste Fehmarnbeltquerung (Abschnitt fi nanzieren, 30 Jahre lang zu betreiben und und die Analyse der Möglichkeit des Eisenbahn- von Küste zu Küste) wird voraussichtlich durch sie anschließend unentgeltlich an die sektors, Nutzungsentgelte zu zahlen, fortge- ihre Nutzer fi nanziert. Staaten zurückzugeben schrieben. Diese Analysen wurden 2003

12 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt gemeinsam mit neuen fi nanziellen Berech- Dynamische und strategische den vergleichsweise die am meisten von der nungen abgeschlossen und veröffentlicht Wirkungen festen Fehmarnbeltquerung profi tierenden (Ref. /16/). 2004 wurde eine Bewertung der dynamischen Regionen Europas sein. Es wurde ein BOT-Modell und ein Staatsga- und strategischen Wirkungen einer festen Ver- Zusätzlich zu den quantifi zierbaren Wir- rantiemodell analysiert. Beim Staatsgarantie- bindung durchgeführt (Ref. /19/). kungen wurden folgende fünf Wirkungen modell übernimmt eine zwischenstaatliche Die dynamischen und strategischen Wirkun- ermittelt, die durch eine feste Fehmarnbelt- Projektgesellschaft den Bau, die Finanzierung, gen lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: querung regionalwirtschaftliche Auswirkun- den Betrieb und das Eigentum an der festen • Mehr Handel, der zu einem zunehmenden gen haben: Verbindung. Die Berechnungen haben ge- Wettbewerb und niedrigeren Preisen führt. • Wirkungen während der Bauphase zeigt, dass ein Staatsgarantiemodell die wirt- • Wirtschaftsdynamik infolge der Ansiedlung • Tourismus schaftlich günstigste Lösung für die beiden neuer Unternehmen, die zu einer zuneh- • Pendlerbeziehungen Regierungen wäre, da im Falle des BOT- menden Produktivität und niedrigeren • Wanderungsbewegungen Modells die Einbindung der Privatwirtschaft Kosten führt. • Einkauf. erhebliche staatliche Unterstützungen als Ausgleich der wirtschaftlichen Projektrisiken Die erste Wirkung (zunehmender Wettbe- Die dynamischen und strategischen Nutzen erfordern würde. werb) umfasst die Vorteile, die entstehen, kommen aufgrund zunehmenden Handels, 2004 wurden einige weitere Neubewer- wenn skandinavische Firmen erleichterten zunehmenden Wettbewerbs und zunehmen- tungen bei den Finanzierungsanalysen vorge- Zugang erhalten, um gegen Firmen in Deutsch- der Produktivität zu Stande. Die Vorteile kom- nommen. Dazu gehörte eine Überarbeitung land (und dem Rest des Kontinents) zu konkur- men den Endverbrauchern und Unternehmen der Betriebs- und Unterhaltungskosten auf rieren, und umgekehrt. Firmen werden fest- durch niedrigere Preise und ein vielfältigeres der Grundlage der Erfahrungen und Erwar- stellen, dass es einfacher ist, Produkte im Waren- und Dienstleistungsangebot zu Gute. tungen der Betreibergesellschaften der Que- Heimatmarkt des anderen Landes zu verkau- rungen des Großen Belts und des Öresunds fen, und dadurch werden beherrschende Beschäftigungswirkungen (Great Belt Ltd. bzw. Øresundsbro Konsortiet) Stellungen auf den Heimatmärkten allmählich während der Bauphase in Bezug auf die Betriebs- und Unterhaltungs- abgebaut. Der Bau der festen Fehmarnbeltquerung wird kosten. Die zweite Wirkung wird als „zunehmende während der 6,5-7 Jahre langen Bauphase Es wird angenommen, dass die EU-Kom- Produktivität“ bezeichnet und betrifft z.B. Arbeitsplätze schaffen, die sowohl durch den mission das Projekt mit bis zu 15 % der Kosteneinsparungen, die - als Folge der ver- Bau des Abscchnitts von Küste zu Küste als Baukosten aus dem Programm zur Realisie- besserten Verkehrsverbindung zwischen den auch durch den Ausbau der Hinterlandan- rung der transeuropäischen Verkehrsnetze nordeuropäischen Ländern und Kontinental- bindungen in beiden Ländern befristet (Trans-European Network Programme, TEN) europa - durch Standortverlagerung und entstehen. bezuschusst. Umstrukturierung von Unternehmen erzielt Unabhängig von dieser direkten Beschäfti- Die fi nanzielle Analyse des Abschnitts von werden. gungswirkung wird eine große Anzahl an Küste zu Küste hat gezeigt, dass die Rückzah- Eine feste Fehmarnbeltquerung wird viele Arbeitsplätzen aufgrund indirekter Wirkungen lungszeit der Nettoverbindlichkeiten, abhän- dynamische und strategische Wirkungen geschaffen: als Folge einer Nachfrage nach gig vom gewählten Finanzierungsmodell, 25- haben, von denen nur einige quantifi ziert Dienstleistungen und Lieferungen an Subun- 37 Jahre betragen wird. Der Absenktunnel hat worden sind. Der gesamtwirtschaftliche ternehmer usw. (so genannter Multiplikator- wegen seiner höheren Bau- und Betriebs- Vorteil resultiert aus dem zunehmenden Wett- effekt). Berechnungen haben ergeben, dass kosten die längste Rückzahlungszeit der bewerb, zunehmender Produktivität und nied- die Beschäftigungswirkungen zwischen Nettoverbindlichkeiten (ca. 10 Jahre länger). rigeren Kosten. Eine Ursache des gesamtwirt- 44.000 und 66.000 Mannjahren betragen schaftlichen Vorteils besteht darin, dass eine werden (vgl. Ref. /19/). Sozio-ökonomischer Nutzen feste Verbindung zu einem Rückgang der Eine wirtschaftliche Bewertung im Auftrag des Transportkosten für Anbieter, die feste dänischen Verkehrs- und Energieministeriums Verbindung nutzen, führt. Umgekehrt bedeu- (Ref. /18/) hat gezeigt, dass eine Schrägkabel- tet dies, dass die Kosten für die Lieferung von brücke mit vier Autobahn-Fahrstreifen und Gütern ins Ausland sinken. Beispielsweise zwei Eisenbahngleisen über den Fehmarnbelt sinken die Angebotskosten für in Dänemark im Vergleich zu einem fortgesetzten Fährbe- produzierte und in Deutschland verkaufte trieb sehr wahrscheinlich einen Netto-Nutzen Maschinen. Niedrigere Transportkosten für Deutschland und Dänemark wie für die führen vermehrten Handel und eine Produkti- europäischen Länder insgesamt bringen wird. onssteigerung mit sich. Ein Absenktunnel mit derselben Kapazität Die größten Wachstumseffekte werden wird voraussichtlich kaum einen Nutzen für nahe der festen Verbindung gefunden. Die die europäischen Länder haben, da seine Regionen Lübeck und Kiel in Deutschland und Baukosten höher als bei einer Brücke sind. die Region Lolland/Falster in Dänemark wer-

Einführung 13 1.3 Zusammenfassung: Umweltbewertungen

Für die drei Teilvorhaben wurden je getrennte Temporäre Wirkungen große Anzahl von Vogelarten vorkommt. Zum Voruntersuchungen zu den Umweltauswir- Temporäre Wirkungen entstehen aufgrund Schutz vieler dieser Arten sind Deutschland kungen erarbeitet: der Bauarbeiten, vorrangig der Nassbagge- und Dänemark aufgrund der EU-Vogelschutz- • Abschnitt von Küste zu Küste, d.h. die rungs- und Landgewinnungsarbeiten, und der Richtlinie und internationaler Konventionen eigentliche feste Fehmarnbeltquerung daraus folgenden Störung der Meerestier- und verpfl ichtet. • Ausbau der deutschen Hinterlandanbindung -pfl anzenwelt sowie der Störung der ästheti- Wie eine aktuelle Abschätzung der ökologi- • Ausbau der dänischen Hinterlandanbindung. schen Badewasserqualität. Nassbaggerung schen Auswirkungen auf Vögel (einschließlich und Ablagerung des Baggerguts auf Landge- Zugvögeln) zeigt, sind eine Reihe potenzieller Dies folgt aus der Verteilung der Verantwor- winnungsfl ächen werden zur Freisetzung Auswirkungen zu berücksichtigen. tung zwischen den beiden Ländern, wonach eines bestimmten Anteils des aufgenom- Erstens werden heute die von Enten und beide gemeinsam für den Abschnitt von Küste menen Bodenmaterials führen. Diese frei Eiderenten als Nahrungsgründe oder Auf- zu Küste zuständig sind, wogegen die Zustän- gesetzten Sedimente können im Umfeld der wuchsgebiete genutzten Meeresfl ächen durch digkeit für den Ausbau der Hinterlandanbin- Bagger- und Landgewinnungsarbeiten zu die Gewinnung von Ablagerungsfl ächen und dungen bei dem jeweiligen Staat liegt. Beeinträchtigungen der Meeresfl ora und Errichtung von Brückenpfeilern verloren Der vorliegende Umweltkonsultationsbe- -fauna führen. gehen. Dies beeinträchtigt die Vogelbestände richt stellt die Planungen zur Errichtung einer Die Untersuchungen der Umweltauswir- zwar nicht erheblich, könnte jedoch zu ge- festen Fehmarnbeltquerung und zum Ausbau kungen auf die benthische Vegetation haben wissen Verlagerungsreaktionen führen. Für der Hinterlandinfrastruktur im Kapitel 2 dar. gezeigt, dass die temporären Auswirkungen Brutvögel wurde das Beeinträchtigungsrisiko Die Verkehrsminister entschieden im Juni eine begrenzte Größenordnung haben, da die als gering eingeschätzt, da die bedeutenden 2005, dass von den bislang untersuchten Nassbaggerarbeiten überwiegend in größerer Brutgebiete weit genug von der Baustelle technischen Varianten nur noch zwei Varian- Tiefe (10-30 m) stattfi nden, wo benthische entfernt sind. ten weiter untersucht werden sollen: eine Vegetation relativ schwach ausgeprägt und Zweitens wird es im Falle einer Brücke vo- Schrägkabelbrücke als technische Vorzugs- widerstandsfähig ist. Dies gilt in ähnlicher raussichtlich zu Kollisionen zwischen Vögeln lösung und ein Absenktunnel als bevorzugte Weise für die Fauna im Gebiet. Beispielsweise und dem Brückenüberbau (Kabel und Pylone) Alternativlösung. zeigen Auswirkungen auf Fische, dass das kommen. Die Anzahl an Kollisionen wird Die Ergebnisse der Umweltvoruntersu- Risiko einer Beeinfl ussung des Ist-Zustandes allgemein als gering eingeschätzt, allerdings chungen der drei Teilvorhaben werden in ziemlich gering und auf die Umgebung des können Perioden mit schlechten Sichtbedin- Kapitel 3, 4 und 5 dargestellt. Baufelds begrenzt ist. gungen zu Situationen mit einem verstärkten Die nächsten Schritte der Entscheidungs- In küstennahen Flachwasserbereichen, wo Kollisionsrisiko führen. Das Kollisionsrisiko fi ndung, Genehmigungsverfahren und Öffent- die benthische Vegetation dichter ist, dürften kann beträchtlich vermindert werden, indem lichkeitsbeteiligung sowie internationale die temporären Auswirkungen größer sein. in Situationen mit schlechter Sicht die Beziehungen werden in Kapitel 6 dargestellt. Ausmaß und Stärke der Beeinträchtigungen Beleuchtung von Fahrbahn und Brücken- Detaillierte Karten, Abbildungen und der benthischen Vegetation kann durch spe- bauwerk reduziert wird. Bei einem Tunnel Tabellen fi nden sich bei den entsprechenden zielle Anforderungen an die zulässige Menge besteht ein Kollisionsrisiko nicht. Kapiteln 2 bis 6. und das zeitliche und örtliche Auftreten von Die wichtigsten Ergebnisse der bisherigen Sedimentfreisetzungen minimiert werden. Hydrografi e Umweltvoruntersuchungen können wie folgt Die bei Nassbaggerungs- und Landgewin- Die unter der Wasseroberfl äche gelegenen zusammengefasst werden: nungsaktivitäten von Sedimentfreisetzung Bauwerksteile von Brücke oder Tunnel üben und -verdriftung verursachten Auswirkungen unvermeidlich eine gewisse Behinderung der Abschnitt von Küste zu Küste sind beim Tunnel gravierender als bei der natürlichen Strömung durch den Fehmarnbelt Die Umweltauswirkungen der beiden Vari- Brücke. Das liegt daran, dass der Tunnel ein aus. Der Fehmarnbelt bildet, zusammen mit anten, Brücke bzw. Tunnel, unterscheiden Nassbaggerungsvolumen von ca. 17-20 der angrenzenden Kieler Bucht und Mecklen- sich. Die wichtigsten Unterschiede zwischen Millionen m3 Meeresboden aufweist, wogegen burger Bucht, das Übergangsgebiet zwischen beiden Varianten sind angegeben. Ein Teil der die Brücke nur ein Nassbaggerungsvolumen der Ostsee und der Nordsee. Daher ist diese Umweltauswirkungen ist temporär, d.h. von ca. 3-3,5 Millionen m3 hat. Auswirkung für die Meeresumwelt von Bedeu- beschränkt sich auf die Bauphase und einige tung. Jahre danach. Allerdings werden auch einige Dauerhafte Auswirkungen Die Strömungsverhältnisse im Fehmarnbelt dauerhafte Auswirkungen auftreten, haupt- Vögel werden aufgrund der Strömungswiderstände, sächlich aufgrund des Vorhandenseins eines Die Fehmarnbeltregion stellt ein international die die Brückenpfeiler und die Ablagerungs- Brücken- oder Tunnelbauwerks und der Abla- bedeutendes Vogelgebiet sowie einen bedeu- fl ächen für das Baggergut darstellen, verän- gerungsfl ächen für überschüssiges Baggergut. tenden Vogelzugkorridor dar, in dem eine dert. Der Tunnel benötigt eine oder zwei

14 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt künstliche Inseln im Fehmarnbelt für das wirkung zu kompensieren, indem stellenweise Luftschadstoffe Tunnellüftungssystem, die zusammen mit beträchtliche Mengen an Meeresboden abge- Die feste Fehmarnbeltquerung wird den der- großen Ablagerungsfl ächen für das über- baggert werden, um den Strömungswider- zeitigen Fährverkehr zwischen Puttgarden und schüssige Baggergut ebenfalls die Strömungs- stand im Gegenzug zu verringern. Im Rødbyhavn voraussichtlich ersetzen, wodurch verhältnisse beeinfl ussen. Fehmarnbelt sind im Gegensatz zum Öresund sich die Verkehrsströme verändern. Demzu- Durch hydraulische, mathematische Model- oder Großen Belt keine natürlichen Strö- folge werden sich auch die Schadstoffemis- le wurden die Strömungswiderstände der ver- mungshindernisse vorhanden, die - wenn sie sionen verändern. Wie jüngste Untersuchun- schiedenen Varianten berechnet. Die Barrie- entfernt würden - auf relativ einfache Weise gen zeigen, wird die feste Fehmarnbeltquerung rewirkung wird gering ausfallen (0,3 % im eine Verringerung des Strömungswider- zu einem Rückgang aller Arten von verkehrs- Falle der Schrägkabelbrücke, 0,1 % im Falle standes ermöglichen. Die Untersuchungen bezogenen Luftschadstoffemissionen führen. des Absenktunnels). Diese geringen Wider- führten zu dem Schluss, dass diese Kompen- Der bedeutendste Rückgang um 220.000 stände für die Strömung ergeben sich aus den sationsbaggerungen mit der sehr großen Tonnen im Jahr 2040 ergibt sich beim Treib- 3 geplanten Maßnahmen, durch stromlinien- Menge von 50-150 Millionen m Baggergut hausgas Kohlendioxid (CO2). Dieser Rück- förmige Optimierung aller Bauwerkselemente verbunden wären, was zu erheblichen und gang entspricht den derzeitigen jährlichen und durch Reduzierung der Anzahl und Größe nachhaltigen Umweltbeeinträchtigungen im CO2-Emissionen von ca. 20.000 Einwohnern. der Brückenpfeiler, Lüftungsinsel(n) usw. Strö- Fehmarnbelt führen würde. Aus diesem Grund Stickstoffoxid (NOX) wird im Jahr 2040 um 600 mungsbehinderungen so weit wie möglich zu wurden Kompensationsbaggerungen, die in Tonnen reduziert, entsprechend dem derzeit- minimieren. anderen Teilen der dänischen Meeresstraßen igen jährlichen verkehrsbedingten Ausstoß Die verbleibende Barrierewirkung kann po- (z.B. im Öresund und Großen Belt) durchge- von ca. 40.000 Einwohnern. tenziell örtliche wie regionale Auswirkungen führt wurden, im Fehmarnbelt als ungeeignet verursachen, jedoch werden diese sehr klein eingestuft. Hinterlandanbindung in sein im Vergleich zu den natürlichen kurz- Deutschland fristigen jahresperiodischen Schwankungen Verkehrseinschränkungen aufgrund von Bundesfernstraßen und Eisenbahnen bilden sowie zu Langzeittrends aufgrund von Klima- Starkwind (nur im Falle einer Brücke) die Hinterlandanbindungen der künftigen veränderungen, z.B. globaler Erwärmung. Da die Brücke rechtwinklig zur vorherrschen- festen Fehmarnbeltquerung in Deutschland. Örtlich können Veränderung des Strö- den Windrichtung ausgerichtet ist und sich mungsgefüges (Geschwindigkeit und eine große offene Wasserfl äche westlich einer Straße Richtung) sowohl zur Erosion als auch zur Fehmarnbeltbrücke erstreckt, waren Befürch- Die Bundesautobahn A 1 und die Bundes- Ablagerung von Meeresbodenmaterial in der tungen bezüglich der Auswirkungen von straße B 207 verbinden als Teile der Europa- unmittelbaren Umgebung von Brücke bzw. Wind auf den Straßen- und Eisenbahnverkehr straße E 47 den Ostseehafen Puttgarden auf Tunnel führen. Veränderungen der Strö- auf der Brücke geäußert worden. Fehmarn und zukünftig eine mögliche feste mungen können ferner die örtliche Meeres- Auf der Grundlage verfügbarer Windmes- Fehmarnbeltquerung zwischen Dänemark umwelt potenziell beeinträchtigen, z.B. die sungen in der Region und der bekannten Auf- und Deutschland mit dem deutschen Hinter- Wasserqualität in Gebieten mit jährlichem lagen für Verkehrseinschränkungen auf der land. Der Bedarfsplan für die Bundesfern- Auftreten von Sauerstoffdefi ziten oder die Öresundbrücke wurde die Dauer von Verkehrs- straßen aus dem Jahr 2004 sieht von der Abwassereinleitung. Die potenziellen Auswir- einschränkungen errechnet. Wie die Berech- Anschlussstelle Oldenburg Nord bis zur An- kungen werden als räumlich sehr begrenzt nungen zeigen, würde eine Brücke nur zu schlussstelle Heiligenhafen Ost den Ausbau der und von geringerer Erheblichkeit einge- wenigen Anlässen pro Jahr für den gesamten zweistreifi gen Bundesstraße B 207 zur Auto- schätzt. Verkehr gesperrt werden müssen, in der bahn als Maßnahme des vordringlichen Bedarfs Regional kann der von Tunnel- und Brü- Summe für ca. zwölf Stunden pro Jahr. Für vor. Von der Anschlussstelle Heiligenhafen Ost ckenstrukturen ausgehende Strömungswider- leichte Fahrzeuge (Wohnwagenanhänger und bis Puttgarden enthält der Bedarfsplan 2004 stand für den Wasseraustausch zu Verände- unbeladene Lkw) ist die Zahl der Verkehrsein- den Ausbau der Bundesstraße B 207 zur vier- rungen der horizontalen und/oder vertikalen schränkungen mit ca. 170 Stunden pro Jahr streifi gen Bundesstraße als Maßnahme des Verteilung des Salzgehalts in der Ostsee höher. Hieraus ergibt sich eine jährliche Zu- weiteren Bedarfs mit Planungsrecht. Von allem führen. Die Verteilung des Salzgehalts in der gänglichkeit der Brücke in Höhe von 98 %. ausgenommen ist der Bereich der Fehmarn- Ostsee ist nicht statisch, sondern verändert Die meisten Sperrungen werden weniger als sundbrücke, der unverändert zweistreifi g sich fortwährend im Ergebnis klimatischer drei Stunden dauern. Auswirkungen aufgrund bleiben soll. Schwankungen und z.T. auch Einfl üssen des von Starkwind auf den Eisenbahnverkehr sind Menschen. sehr gering. Untersuchungen wurden durchgeführt hinsichtlich der Möglichkeiten, die Barriere-

Einführung 15 Eisenbahn Anlagenbedingte dauerhafte bundsystems Schleswig-Holsteins. Überdies Der Ausbau der Eisenbahn-Hinterlandanbin- Auswirkungen würde die Burg im Neustädter Binnen- dung umfasst eine Elektrifi zierung des 89 km Flächeninanspruchnahme wasser als Kulturgut zerstört. Dement- langen, derzeit nicht elektrifi zieren Abschnitts Der vierstreifi ge Ausbau der Bundesstraße gegen umfährt die Neubauvariante diesen Lübeck - Puttgarden, der Teil der Vogelfl ug- B 207 zwischen Puttgarden und Anschluss- Bereich, ohne ihn zu beeinträchtigen. Zur linie ist. Weiterhin ist der zweigleisige Ausbau stelle Heiligenhafen Ost ist mit der Flächenin- Konfl iktvermeidung und -verminderung des 81 km langen, derzeitig eingleisigen Ab- anspruchnahme eines ca. 15 m breiten wurden in den Umweltvoruntersuchungen schnitts zwischen Bad Schwartau (7,7 km Streifens, angrenzend an die bestehende von 1998 zwei neue Streckenführungen zur nördlich Lübecks) und Puttgarden geplant; zweistreifi ge Bundesstraße, verbunden. Das Umfahrung Neustadts entwickelt und das Teilstück zwischen Lübeck und Bad neue zweite Gleis ist in Ausbauabschnitten empfohlen. Diese setzen sich aus den am Schwartau ist bereits zweigleisig. Eine mit der Flächeninanspruchnahme eines wenigsten beeinträchtigenden Teilab- Ausnahme bildet die Fehmarnsundbrücke, weiteren 7,5 m breiten Streifens verbunden, schnitten der Ausbau- und der Neubau- die eingleisig bleibt. Nach Ausbau werden angrenzend an die bestehende Bahnlinie, und variante, den so genannten „Trassenkombi- durchgängig Höchstgeschwindigkeiten von mit der Flächeninanspruchnahme eines 15 m nationen“ 1 und 2, zusammen. bis zu 160 km/h für Personenzüge und 120 breiten Streifens in Neubauabschnitten. Es • Der Oldenburger Graben, das größte zu- km/h für Güterzüge erreicht. werden hauptsächlich landwirtschaftliche sammenhängende Feuchtgebiet in Osthol- Zwei Varianten wurden in den Umweltvor- Nutzfl ächen und Wälder in Anspruch genom- stein mit vielfältigen Biotoptypen - ein untersuchungen untersucht: eine Ausbau- men. Die Ausbauvariante führt zu geringeren Schwerpunktbereich des Biotopverbund- variante und eine Neubauvariante. Letztere Flächeninanspruchnahmen als die Neubau- systems Schleswig-Holsteins - wird durch setzt sich zusammen aus Ausbau- und Neubau- variante. Neubauabschnitte gekreuzt, die die Bahn- Teilstrecken (Ref. /3/). Bei beiden Varianten linie an Oldenburg vorbei führen. Dieses wurden örtliche Untervarianten untersucht. Fremdenverkehr Vogelrast- und -überwinterungsgebiet ist Unabhängig von der Planung einer festen Keine der Varianten führt zum Verlust von als Europäisches Vogelschutzgebiet und Fehmarnbeltquerung - allerdings als wesent- Fremdenverkehrs- oder Erholungseinrichtun- teilweise als Naturschutzgebiet ausge- liche Vorbedingung - ist ein vordringlicher gen. Die Neubauvariante verläuft westlich wiesen. Alle Untervarianten verursachen Ausbau der bestehenden Strecke zwischen außerhalb des Fremdenverkehrsschwerpunkts erhebliche und nachhaltige Auswirkungen Hamburg und Lübeck durch den Bundesver- und parallel zur Autobahn A 1. Alle 43 Bahn- und würden außerdem Teile des dort gele- kehrswegeplan 2003 bestätigt worden. Die übergänge zwischen Lübeck und Puttgarden genen Naturschutzgebiets „Oldenburger Maßnahmen beinhalten insbesondere die bleiben in Betrieb. Bruch“ abtrennen. Außerdem ist der Elektrifi zierung des Abschnitts Hamburg - gesamte Oldenburger Graben denkmalge- Lübeck, verschiedene Ausbau- und Linienver- Lärm und Emissionen schützt. besserungsmaßnahmen sowie einen dreiglei- Wo die gesetzlichen Lärmschutzgrenzwerte Aus diesem Grund war ausdrücklich emp- sigen Ausbau in Teilabschnitten. überschritten werden, werden Lärmschutz- fohlen worden, grundsätzlich jede den maßnahmen vorgesehen. Mit der Elektrifi - Oldenburger Graben durchquerende Tras- Baubedingte temporäre Auswirkungen zierung wird die vom Eisenbahnverkehr senführung zu vermeiden. Obwohl bisher 1998 wurden als Beitrag zur Neuaufstellung aufgrund des Dieselantriebs verursachte keine der Varianten für eine weitergehende des Bundesverkehrswegeplans Umweltvorun- Luftverschmutzung deutlich reduziert - eine Planung ausgewählt wurde, kann festge- tersuchungen für die deutsche Hinterlandan- bedeutsame Verbesserung für die Gesundheit stellt werden, dass die Umfahrung Olden- bindung durchgeführt. Umweltverträglich- der Anwohner und Urlauber. burg (alle Untervarianten) keine Chancen keitsprüfungen liegen noch nicht vor. Bei den hat, in den folgenden Planungsphasen bisher ermittelten Umweltauswirkungen Natur und Kultur weiterverfolgt zu werden. Zur Vermin- handelt es sich vorwiegend um dauerhafte Entlang des 89 km langen Hinterlandkorridors derung von erheblichen Beeinträchti- Auswirkungen wie Flächeninanspruchnahme, treten drei Konfl iktschwerpunkte auf: gungen wurde in den Umweltvoruntersu- Zerschneidungswirkungen, Lärm, Erschütte- • Die Ausbauvariante durchfährt das Neu- chungen von 1998 eine „kleine“ Umfahrung rungen und visuelle Störung, wogegen zeitlich städter Binnenwasser und beeinträchtigt Oldenburg entwickelt und empfohlen. begrenzte Auswirkungen während der Bau- diese Lagune und ihre Feuchtgebiete dabei • Sowohl die Eisenbahn-Ausbauvariante als phase zu diesem frühen Zeitpunkt noch nicht erheblich. Dieses Vogelrast- und -überwin- auch Untervariante D (vgl. Kapitel 2.5) der untersucht wurden. Zeitlich begrenzte Aus- terungsgebiet von nationaler Bedeutung ist Neubauvariante sowie der vierstreifi ge Aus- wirkungen werden in einer späteren Planungs- als FFH-Gebiet und Europäisches Vogel- bau der Bundesstraße B 207 liegen im phase im Detail untersucht. schutzgebiet ausgewiesen. Ferner ist es Küstenbereich Großenbrode-Fehmarnsund, Naturschutzgebiet und Teil des Biotopver- in dessen Nahbereich sich mehrere Natura

16 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 2000-Gebiete gemäß EU-FFH- und Vogel- Lärm und Erschütterungen im Abschnitt Ringsted - Rødby gegenüber schutz-Richtlinien befi nden. Auswirkungen Baubedingter Lärm und Erschütterungen im heute steigen. Dagegen wird die Anzahl der können nicht ausgeschlossen werden. Umfeld bestehender Wohnungen kann nicht Güterzüge auf der Jütlandlinie, im Vergleich • Im deutschen Hinterland sind erst nach Fer- vermieden werden, lässt sich jedoch durch zu einer Fortsetzung des Fährverkehrs über tigstellung der Untersuchungen von 1998 Wahl geeigneten Baugeräts vermindern. den Fehmarnbelt, sinken. zahlreiche Natura 2000-Gebiete gemäß der Störungen lassen sich außerdem minimieren, Abhängig von den künftigen Lärmschutz- EU-FFH- und Vogelschutzrichtlinien gemeldet wenn die Planung der Baumaßnahmen in grenzwerten und der Art und Länge der Lärm- worden. Weitergehende Untersuchungen Abstimmung mit den örtlichen Einwohnern schutzbauwerke sowie anderer Lärmminde- werden feststellen, ob diese Schutzgebiete erfolgt. rungsmaßnahmen wird eine bestimmte als solche durch die Aus- und Neubauinfra- Anzahl Wohnungen vom Lärm betroffen sein. struktur nicht erheblich beeinträchtigt Meeresgebiete In jedem Fall werden beträchtlich weniger werden. Während der Bauphase der zwei neuen Brü- Wohnungen betroffen als entlang der derzei- cken über den Masnedsund und den Guld- tig genutzten Jütlandlinie. Entscheidungen zum zukünftigen Trassen- borgsund kann ein Einfl uss der Baggerar- verlauf sind bisher noch nicht getroffen beiten für die neuen Brückenpfeiler auf die worden. örtliche Meeresumwelt nicht ausgeschlossen werden. Der Einfl uss wird dabei als gering Hinterlandanbindung in eingeschätzt. Dänemark Der Schiffsverkehr (Berufs- und Freizeit- schifffahrt) im Guldborgsund wird ebenfalls Straße während der Bauzeit beeinträchtigt. Die bestehende vierstreifi ge Autobahn verbindet den Raum Kopenhagen/Malmö mit Anlagenbedingte dauerhafte Rødbyhavn. Eine Ausnahme bildet der 13 km Auswirkungen lange Abschnitt zwischen Ønslev und Saks- Da Elektrifi zierung und zweigleisiger Ausbau købing. Er wird derzeit zur Autobahn ausge- der Eisenbahnlinie unmittelbar anschließend baut und soll 2007 fertig gestellt sein. Derzeit an das bestehende Gleis erfolgen, werden nur bestehen keine Planungen für einen Ausbau begrenzte und örtliche Umweltauswirkungen der dänischen Hinterland-Straßenanbindung erwartet (nahe der Bahnlinie). im Zusammenhang mit der festen Fehmarn- beltquerung. Schutzgebiete Obwohl die Bahnlinie durch eine Reihe von Eisenbahn Schutzgebieten verläuft (Natura 2000- Ein Ausbau der dänischen Eisenbahnanbin- Gebiete, Besondere regionale Gebiete unter dung ist in dem 119 km langen Abschnitt Naturschutz usw.), werden die Auswirkungen zwischen Ringsted und Rødbyhavn erforder- auf diese Gebiete als recht begrenzt ange- lich. Die Ausbaumaßnahmen umfassen: sehen (auf der Grundlage der Umweltvorun- • Elektrifi zierung der Bahnlinie im gesamten tersuchungen). Dies ist hauptsächlich dadurch Abschnitt Ringsted - Rødby begründet, dass die Flächeninanspruchnahme • Zweigleisiger Ausbau (derzeit eingleisig) für das zusätzliche Gleis relativ gering ist. des 50 km langen Abschnitts Vordingborg - Rødby (mit Ausnahme der 3,2 km langen Lärmimmission Storstrømbrücke) Wird die feste Fehmarnbeltquerung realisiert, • Bau von zwei neuen Brücken für das zusätz- dann ist davon auszugehen, dass die Mehr- liche Gleis nahe den Städten Nykøbing/ zahl der heute über den Großen Belt verkeh- Falster und Vordingborg (Masnedø). renden Güterzüge über den Fehmarnbelt geführt werden. Unabhängig davon wird von Baubedingte temporäre Auswirkungen der neuen 175 km kürzeren Eisenbahnstrecke Der Bau eines neuen Eisenbahngleises und die über die Vogelfl uglinie eine Verkehrsverla- Elektrifi zierungsarbeiten führen zu Umwelt- gerung von der Straße auf die Schiene er- störungen in der Bauphase. wartet. Insgesamt wird die Anzahl der Züge

Einführung 17

1. Einführung

2. Beschreibung des Vorhabens

3. Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste

4. Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland

5. Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland

6. Nächste Schritte

7. Weiterführende Informationen 2.1 Einführung

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20 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Der Verkehrskorridor Hamburg - Kopenhagen/ +/0%.(!'%. ¾RESUND -ALMÚ Malmö besteht aus Abschnitten zu Lande und A .ACH*àTLAND % einem Abschnitt über Wasser. Entsprechend 'RO 2INGSTED (AMBURG +GE ER"ELT 3#(7%$%. /DENSE "UCHT der Verteilung der Verantwortung zwischen %

+LEINER den beiden Ländern teilt sich das Gesamtvor- 3*,!.$ &9. % "ELT haben einer festen Fehmarnbeltquerung in .STVED % drei Teilvorhaben auf (vgl. Abbildung 2.3): $¯.%-!2+ &AKSE "UCHT • den 20 km langen Abschnitt von Küste zu 6ORDINGBORG Küste der festen Fehmarnbeltquerung über 3TORSTRMMEN -. die Ostsee % • den Ausbau der 89 km langen deutschen -ARIBO &!,34%2 Eisenbahn-Hinterlandanbindung und 20 ,/,,!.$ .YKBING& km langen Straßen-Hinterlandanbindung 2DBYHAVN &EHMAR NBELT • den Ausbau der 119 km langen dänischen +IELER"UCHT &ËHRE 0UTTGARDEN 'EDSER Eisenbahn-Hinterlandanbindung. " (EILIGENHAFEN &%(-!2. +IEL Während beide Länder gemeinsam für den /LDENBURG -ECKLENBURGER Abschnitt von Küste zu Küste zuständig sind, "UCHT .EUSTADT KM KM liegt die Zuständigkeit für den Ausbau der ! 2OSTOCK Hinterlandanbindungen bei dem jeweiligen % "AD3CHWARTAU !""),$5.' Staat. 6ERKEHRSKORRIDOR(AMBURG +OPENHAGEN Die Verkehrsministerien der beiden Länder ,àBECK -ALMÚ"ESTEHENDE(INTERLANDANBINDUNG haben seit Mitte der Neunzigerjahre eine (!-"52' Reihe technischer Varianten untersuchen las- ! %ISENBAHN EINGLEISIG %ISENBAHN ZWEIGLEISIG sen. Die folgenden Kapitel geben einen Über- !UTOBAHN blick über die für zukünftige Untersuchungen $%543#(,!.$ "UNDESSTRAE &ERNSTRAE ausgewählten Varianten, sowohl für den Ab- © Folia A/S 07.2005 schnitt von Küste zu Küste als auch für die bei- % den Hinterlandanbindungen. Der 20 km lange Abschnitt von Küste zu % B Küste über die Ostsee ist mit Nassbaggerung 3#(7%$%. und Landgewinnung verbunden und hat Aus- ±RHUS (ELSINGBORG wirkungen auf die Schifffahrtsbedingungen %

% ¾RESUND im Fehmarnbelt. Diese Sachverhalte werden in % den folgenden Kapiteln ebenfalls behandelt. +/0%.(!'%. % % -ALMÚ 2INGSTED +GE % % /DENSE 'ROER"ELT "UCHT % %SBJERG % % 4RELLEBORG + LEIN &AKSE ER" $¯.%-!2+ "UCHT ELT

% &LENSBURG 2DBYHAVN ! &EHM ARN 'EDSER +IELER"UCHT BELT 0UTTGARDEN &EHMARNBELTQUERUNG !""),$5.' " &%(-!2. 4EILVORHABENDERFESTEN&EHMARNBELT ! +IEL QUERUNGINNERHALBDES6ERKEHRSKORRIDORS -ECKLENBURGER % "UCHT $EUTSCHE (AMBURG +OPENHAGEN-ALMÚ "UCHT ! 2OSTOCK % "AD3CHWARTAU 4RAVEMàNDE % $ËNISCHE%ISENBAHN (INTERLAND % .ACH0OLEN ANBINDUNGKM % ,àBECK ! &ESTE&EHMARNBELTQUERUNG ! !BSCHNITTVON+àSTEZU+àSTEKM (!-"52' $%543#(,!.$ $EUTSCHE%ISENBAHN (INTERLAND .ACH"ERLIN ANBINDUNGKM % % $EUTSCHE3TRAEN (INTERLAND % KM KM © Folia A/S 07.2005 ANBINDUNGKM

Beschreibung des Vorhabens 21 2.2 Technische Varianten des Abschnitts von Küste zu Küste

Die Machbarkeitsstudien (Ref. /1/, /2/) hatten Beide Varianten sind als so genannte „4+2“- sind noch nicht gefällt worden. Daher sind et- eine Reihe technisch durchführbarer Varianten Lösungen geplant, beinhalten also eine vier- waige Auswirkungen solcher Anlagen (z.B. für den Abschnitt von Küste zu Küste vorge- streiﬁ ge Autobahn und eine zweigleisige Ei- Flächeninanspruchnahme) noch nicht unter- stellt. Auf der Grundlage weiterer Bewertun- senbahn. Bei der Brücke verfügt die Autobahn sucht. gen der Investitionskosten, Betriebs- und Un- über Standstreifen, der Tunnel ist ohne solche terhaltungskosten, Umweltauswirkungen, geplant. Schrägkabelbrücken-Variante Verkehrskapazität, Sicherheit usw. wurden Die feste Verbindung wird ein Maut ﬁ nan- Die Schrägkabelbrücken-Variante besteht aus zwei Varianten zur weiteren Berücksichtigung ziertes Infrastrukturprojekt sein. Aufgrund der der Hauptbrücke, zwei Vorlandbrücken und ausgewählt: raschen Entwicklung bei der Mauteinnahme- zwei Rampen. • eine Schrägkabelbrücke als die bevorzugte Technologie kann davon ausgegangen wer- technische Lösung den, dass der Bedarf an Mautstellen - auf je- Entwurf der Hauptbrücke • ein Absenktunnel als die bevorzugte Alter- der Seite des Fehmarnbelts oder auf nur einer Die Anordnung der Spannweiten für die nativlösung. Seite - begrenzt sein wird. Entscheidungen Hauptbrücke wurde aufgrund der Anforde-

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22 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt M ABBILDUNG 2.6 M rungen der Schifffahrt festgelegt. Der in östli- Vorderansicht eines cher und westlicher Richtung in getrennten Pylons Fahrrinnen geführte Schiffsverkehr benötigt 2 x 700 m lichte Weite, getrennt durch eine 700 m Trennzone zur Verkehrstrennung. Eine lichte Höhe von 65 m wird über die gesamte Breite der Fahrwasser benötigt. Daher ist die Hauptbrücke als Mehrfeld-Schrägkabelbrücke mit drei Hauptöffnungen von je 724 m und zwei Seitenöffnungen von je 518 m geplant. Die Gesamtbrückenlänge beträgt 3.208 m. Als Folge derzeitiger Bewertungen der Si- cherheit des Schiffsverkehrs nach Errichtung einer Brücke kann der Brückenentwurf noch Optimierungen unterliegen (vgl. Kapitel 2.4). Die Pylone der Hauptbrücke werden in 28 m Wassertiefe gegründet. Auch wenn in

späteren Planungsphasen noch weitere Unter- suchungen zu Details der Gründung nötig sind, kann davon ausgegangen werden, dass die Pylonfundamente als vorgefertigte Senk- kästen gebaut werden. Die 46 m x 88 m großen Senkkästen werden weiter von der Baustelle entfernt in einem Trockendock hergestellt und zur Baustelle geschleppt. Sie werden vollständig in den Meeresgrund eingebettet, um so den Strömungswiderstand im Fehmarnbelt zu reduzieren. Die Pylone selbst M werden als Betonpylonen in Kletterschalung

-7, hergestellt. M Der Überbau der Hauptbrücke besteht aus einem 15 m hohen Fachwerkträger, in dem

M der Verkehr in zwei Ebenen geführt wird (vgl. Abbildung 2.7): die oben verlaufende Straßen- M M ebene - sie besteht aus einer quer verspannten M Betonfahrbahnplatte - und die unten verlaufende Eisenbahnebene - sie besteht aus einem Stahlkasten. Die Schrägkabel sind in einem ABBILDUNG 2.7 Stahl-Randbalken verankert. Die halbfächer- Querschnitt durch den Brückenträger, Schrägkabelbrücke förmig angeordneten Kabelstreben sind in M 24 m Abständen an einem Stahlfachwerk M befestigt.

EIFEN EIFEN

3TANDSTREIFEN&AHRSTR &AHRSTR &AHRSTREIFEN &AHRSTREIFEN 3TANDSTREIFEN M

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Beschreibung des Vorhabens 23 Entwurf der Vorlandbrücken stellt und mit Schleppern oder Schwerlast- Die Hauptbrücke wird mit der Küste über zwei kränen zur Baustelle transportiert. Das Funda- Vorlandbrücken mit einer Länge von 6.000 m ment wird vollständig in den Meeresgrund bei der südlichen bzw. 9.360 m bei der nördli- eingebettet. Nach Installation werden die chen Brücke verbunden. Senkkastenschächte mit einer Sandauﬂ ast Aufgrund der vom Trassenverlauf durch- versehen. querten beiden unterschiedlichen geologi- Wie bei der Hauptbrücke wird auf dem schen Situationen erlaubt der nördliche Teil Überbau der Vorlandbrücken der Verkehr in des Trassenverlaufs eine direkte Gründung der zwei Ebenen geführt: die oben verlaufende Brückenpfeiler in die Ablagerungen eiszeitli- Straßenebene und die unten verlaufende chen Materials, wo lediglich mäßige Setzun- Eisenbahnebene. Der 15 m hohe Träger gen erwartet werden können. Hingegen ist nimmt die als Betonfahrbahnplatte geplante das Proﬁ l im südlichen Teil durch hoch liegende Straßenebene sowie die als geschlossenen Ablagerungen tertiären Tons charakterisiert, Stahlkasten geplante Eisenbahnebene auf. für die größere Setzungen erwartet werden Schwimmkräne vervollständigen die Brücken- können, falls die Brückenpfeiler direkt in den felder auf See, nachdem die Träger an Land Meeresboden gegründet werden. Daher wird vorgefertigt und zusammengebaut wurden. bei den Brückenpfeilern der südlichen Vor- landbrücke eine Pfahlgründung geplant. Aller- Entwurf der Rampen dings haben weitergehende Auswertungen Rampen passen den Übergang des Verkehrs zu der Schlussfolgerung geführt, dass auch von einer Ebene (an Land) auf zwei Ebenen eine direkte Gründung für diese Brückenpfei- (auf See) an. Rampen bestehen u.a. aus auf- ler möglich wäre, die dann, um Setzungen zu geständerten Fahrbahnen mit einer Gesamt- vermindern, entweder tief in den tertiären Ton länge von 600 m auf der fehmarnschen und oder auf bis zu 10 m dicken Brechsteinlagern 624 m Länge auf der lolländischen Seite, gegründet werden müssten. Eisenbahndämmen mit einer Gesamtlänge Senkkastensockel und -schacht werden in von ca. 1.300 m auf der fehmarnschen und einer Einheit hergestellt und der Pfeilerschacht 1.450 m auf der lolländischen Seite, sowie als eine weitere. Senkkästen und Pfeiler- Autobahndämmen mit einer Gesamtlänge schächte werden abseits der Baustelle in ei- von ca. 1.200 m auf der fehmarnschen und nem Trockendock oder Fertigteilwerk herge- 1.300 m auf der lolländischen Seite.

Rampen und aufgeständerte Fahrbahn im Übergangsbereich von einer Verkehrsebene (an Land) auf zwei Ebenen (auf See), feste Öresundquerung

24 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Bau eines Feldes der Vorlandbrücke, feste Öresundquerung

TABELLE 2.1 Zeitplan - Schrägkabelbrücke

Aktivität Jahr

1 2 3 4 5 6 7 Vertrag Mobilisierung Baustelleneinrichtung Planung, Herstellung ortsfester Einrichtungen Installation ortsfester Einrichtungen

Vorlandbrücken Widerlager usw. Rampen Nassbaggerung Senkkästen Brückenpfeilerschächte Brückenträger Fertigstellung Vorlandbrücken

Hauptbrücke Nassbaggerung Pylone Brückenpfeiler Kabelstreben Brückenträger Fertigstellung Hauptbrücke

Test und Inbetriebnahme

Fertigstellung

Beschreibung des Vorhabens 25 Absenktunnel-Variante Jede Autobahnröhre ist 10,0 m breit, jede senkt, positioniert und mit dem zuletzt instal- Die Absenktunnel-Variante besteht, wie in Eisenbahnröhre 6,37 m. Jeweils 1,0 m breite lierten Element verbunden. Die Tunnelele- Abbildung 2.8 dargestellt, aus einem Absenk- Notwege sind an jeder Seite der zentralen Ga- mente werden mittels erprobter Verfahren tunnel, zwei Rampen und einer oder zwei Lüf- lerie vorgesehen. Sie enthalten außer den Be- installiert, die in den letzten 60 Jahren erfolg- tungsinseln. triebsanlagen einen Fluchtkorridor mit Flucht- reich bei einer Reihe von Absenktunneln an- türen alle 170 m. Zwei mögliche Bauverfahren gewendet worden sind. Die endgültige Wahl Entwurf des Tunnels wurden berücksichtigt: des Absenkverfahrens bleibt allerdings dem Der Betontunnel besteht aus vier Röhren: zwei • traditioneller Bau von Tunnelelementen in Bauunternehmen vorbehalten. Röhren mit je zwei Autobahn-Fahrstreifen und einer Baugrube In den ausgehobenen Tunnelgraben wird zwei Röhren mit je einem Eisenbahngleis. Der • ein Herstellungsverfahren von Tunnelele- ein Schotterbett eingebracht. Vor dem Ein- Tunnel hat einen rechteckigen Querschnitt menten in einem Tunnelbaudock ähnlich schleppen wird der Tunnelgraben an der Stelle, von 41 m Breite und 10 m Höhe. Eine 1,5 m dem Verfahren beim Öresundprojekt. an der das Element positioniert werden soll, breite Galerie ist mittig zwischen den Eisen- gesäubert, damit kein Weichmaterial im Gra- bahnröhren und zwischen den Autobahnröh- Nach der Herstellung der Tunnelelemente ben verbleibt. Alternativ könnte das Tunnele- ren angeordnet. werden diese einzeln herausgeschleppt, abge- lement auch auf einem eingespülten Sandbett 4 2OUTE N

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0UTTGARDEN

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ABBILDUNG 2.9

Querschnitt durch den Absenktunnel 'ALERIE -EERESGRUND 3CHUTZSCHICHT

2àCKFàLLUNG

3CHOTTERBETT

M M M M M M

26 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt gegründet werden, jedoch ist derzeit von der becken werden für ein 100-jähriges Hochwas- Schotterbettmethode auszugehen. ser ausgelegt. An jedem Portal wird eine Nachdem das Tunnelelement in seiner end- Feuerpumpstation vorgesehen. Die Rückhalte- gültigen Position liegt, wird die Fuge zum be- becken an beiden Portalen haben ein Volu- nachbarten Tunnelelement fertiggestellt, und men von je 400 m3. die temporären Installationsvorrichtungen Um eine dauerhafte Grundwasserabsen- werden entfernt. Nach dem Absenken wird kung zu vermeiden, werden die ersten Ram- der Raum zwischen dem Tunnel und den Gra- penabschnitte als Betonbauwerke ausgelegt, benrändern mit Sand verfüllt und die Tunnel- und von dort an bis zu einen Höhenniveau, ab decke mit einer Lage Decksteinen geschützt. dem kein Wassereintritt mehr auftritt, wird der Graben mit einer Schutzmembran unter- Entwurf der Rampen legt. Auf beiden Küstenseiten bestehen die Ram- pen jeweils aus drei Teilen: einem Tunnel in of- Entwurf der Lüftung fener Bauweise, wo das ﬂ ache Wasser ein Ein- Die Planung des Lüftungssystems, das für den Rampenbereich beim Absenktunnel, Insel Peberholm, feste Öresundquerung schleppen der Tunnelelemente nicht erlaubt, Straßenverkehr in einem ca. 20 km langen einem Tunnelportal und einer offenen Rampe. Absenktunnel benötigt wird, ist eine techni- An den unteren Teilen der Rampen wird auf sche Herausforderung. Das Lüftungssystem ist beiden Seiten eine Pumpstation unter den Au- wichtig, um sowohl eine unter Gesundheits- tobahntunneln angeordnet. Die Entwässe- aspekten ausreichende Umgebung im Tunnel rung dient überwiegend der Ableitung von sicherzustellen als auch für die Lüftung im Niederschlagswasser. Pumpen und Rückhalte- Falle eines Feuers, wo es wichtig ist, dass aus

Tunnelbaudock Kopenhagen Nordhafen, feste Öresundquerung

Beschreibung des Vorhabens 27 Sicherheitsgründen Rauch aus dem Tunnel ABBILDUNG 2.10 herausgeleitet wird und für Rettungskräfte Entwurf der Lüftungsinsel, feste Fehmarnbeltquerung, Absenktunnel-Variante Zugang möglich ist. Die Eisenbahntunnel sind als unter norma- M 3CHIFFSANLEGER len Betriebsbedingungen selbstentlüftend M M (Kolbenwirkung) geplant, jedoch wird zur M M Notlüftung im Falle eines Tunnelbrandes ein M Ventilationssystem eingebaut. VERËNDERLICH Entsprechend dem im Rahmen der Mach- barkeitsstudie entwickelten Entwurf wird der 3CHUTZINSEL ,àFTUNGSSCHACHT Tunnel aufgrund seiner Länge in zwei Ab- schnitte unterteilt. Um die Tunnelsicherheit zu erhöhen, ermöglicht ein auf einer künstlichen Insel in der Ostsee errichteter Lüftungs- schacht, im Brandfalle den Luftstrom im Tun- nel vom Feuer wegzuleiten. Die künstliche Insel wird in einer Wasser- . tiefe von 26-28 m errichtet und schützt den auf der Tunneldecke angeordneten Lüftungs- schacht vor Eisgang und Schiffskollisionen. Die Insel wird als stromlinienförmig optimier- tes elliptisches Bauwerk mit einer Länge von ca. 595 m und einer Breite von 238 m geplant; sie nimmt eine Fläche von 0,03 km2 auf dem Meeresboden ein. M M Entsprechend dem derzeitigen Planungs- stand ist nur eine Lüftungsinsel vorgesehen. Jedoch könnte die künftige Entwurfsplanung zeigen, dass aus Sicherheitsgründen eine weitere Lüftungsinsel vorgesehen werden muss, um, insbesondere im Falle eines Tunnelbran- des, bessere Möglichkeiten für den Betrieb eines hinreichend wirkungsvollen Ventilations- systems zu erhalten.

TABELLE 2.2 Zeitplan – Absenktunnel

Aktivität Jahr

1 2 3 4 5 6 7 Vertrag Mobilisierung Baustelleneinrichtung Bau der Rampen Lüftungsschacht und Tunnelelemente Lüftungsinsel Bau der Tunnelelemente Baggerung des Tunnelgrabens Installation Tunnelelemente Fertigstellung Tunnel Installation ortsfester Einrichtungen Test und Inbetriebnahme Fertigstellung

28 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 2.3 Nassbaggerung und Landgewinnung

Ein wesentlicher Teil möglicher baubedingter TABELLE 2.3 Massenbilanz des Baggerguts für die beiden Varianten Umweltauswirkungen resultiert aus den erfor- Baggergut Wiederverwendung Bedarf an Sand-Import derlichen Nassbaggerungs- und Landgewin- beim Bau Ablagerungsfl ächen Millionen m3 Millionen m3 Millionen m3 Millionen m3 nungsaktivitäten. Diese werden den Meeres- Schrägkabelbrücke 4,6 0,9 3,5 4,4 boden in den Baggerungsgebieten direkt Absenktunnel 27,5 6,2 21,3 3,0 beeinträchtigen und zur Freisetzung eines bestimmten Anteils des aufgenommenen Bo- denmaterials führen. Frei gesetzte Sedimente können im Umfeld der Bagger- und Landgewinnungsarbeiten zur Beschattung führen sowie den Meeresboden durch absinkendes Material beeinfl ussen. Das Augenmerk sollte daher darauf gelegt werden, auf Grundlage einer Abschätzung der potenziellen Auswirkungen auf die Mee- • Langstreckentransport des Aushubmateri- resumwelt in der Fehmarnbeltregion Anforde- als innerhalb des Trassenverlaufs bis zu 9 rungen zur zulässigen Sedimentfreisetzung km vom Ort der Nassbaggerung zum Ort und ihrer zeitlichen und räumlichen Ausdeh- der Landgewinnung bzw. zur Ablagerungs- nung aufzustellen. fl äche.

Mengen Grundsätzlich gibt es zwei verschiedene Bag- Die erwarteten Nassbaggerungs- und Ablage- gertechnologien, die Material mit unter- rungsmengen im Fehmarnbelt sind, zusam- schiedlichen Eigenschaften erzeugen: men mit dem benötigten Importmaterial an • Mechanische Bagger, die das Material mit Baustoffen, in Tabelle 2.3 dargestellt. Dabei mechanischer Kraft gewinnen und trans- besteht überwiegend Bedarf an Sand. Es wird portieren. Tieﬂ öffelbagger, Löffelbagger, angenommen, dass die Anteile wieder ver- Greiferbagger und Eimerkettenbagger sind wendbaren Sands am Baggergut aus dem Beispiele Beispiel für einen mechanischen Bagger: Fehmarnbelt vernachlässigbar sind. Deshalb • Hydraulische Bagger, die das Material als Tieﬂ öffelbagger muss der benötigte Sand in anderen Meeres- Suspension durch Spülrohre oder in Schu- gebieten gewonnen und zum Fehmarnbelt ten transportieren. Schneidkopf-Saugbag- transportiert werden. Die in der Tabelle ange- ger und Hopperbagger (Laderaumsaugbag- gebene Baggermenge bezieht sich auf das Vo- ger) sind Beispiele. lumen nach Gewinnung und Transport, da das Volumen der Baggermassen nach Lösung aus Im Zuge des Nassbaggerungs-, Transport- und dem Meeresboden um 35-45 % zunimmt. Für Ablagerungsprozesses wird ein Teil des auf- temporäre Bauzustände benötigte Mengen genommenen Bodenmaterials unvermeidlich sind in der Berechnung eingeschlossen. an das umgebende Wasser verloren gehen. Dieser Sedimentverlust führt zur Verdriftung, Baugerät wenn er durch die Strömung und Wellen aus Die Bodenabgrabungen für die feste Fehmarn- dem Baufeld heraus frei gesetzt wird. Das ins beltquerung umfassen die Baggerarbeiten un- Wasser suspendierte und abtransportierte ter den folgenden Bedingungen: Sediment tritt in den natürlichen Sediment- • Variierende Materialbeschaffenheit, von transport- und Sedimentationsprozess des Weichboden (Mudde) bis zu sehr hartem Meeres ein. Geschiebemergel mit Geröll • Baggerung bis zu einer Tiefe von 30-40 m

unter der Meeresoberﬂ äche für die Brü- Beispiel für einen hydraulischen Bagger: ckenpfeiler oder den Tunnelgraben, je nach Schneidkopf-Saugbagger Variante

Beschreibung des Vorhabens 29 Sedimentfreisetzung TABELLE 2.4 Geschätzte Sedimentverlustraten bei der festen Fehmarnbeltquerung Die Menge des bei der Nassbaggerung in die Bagger- Während der Beim Ablagerung auf Wiederver- Sand- Umgebung frei gesetzten Sediments hängt technologie Baggerarbeiten Transport eingedämmten wendung im Schüttung Spülfeldern offenen Wasser von verschiedenen Faktoren ab. Die wichtigs- Hydraulische ten sind die Baggerung 3-6 % 0 % 2 % 15-30 % 1-2 % • Eigenschaften des gebaggerten Materials Mechanische • Baggertechnologie sowie Transport- und Baggerung 1-3 % 1 % 1 % 5-10 % 1-2 % Ablagerungsverfahren • Umweltbedingungen (Strömungen, Wellen, Wassertiefen).

Sedimentverlustraten werden in Gewichtspro- mentfreisetzung im offenen Wasser zu redu- suchungen und Modellabschätzungen durch- zent des aufgenommenen Materials angege- zieren. geführt werden. Diese Methode hat sich als ben. Grundlage der im Fehmarnbelt zu erwar- Zur wirkungsvollen Beherrschung der von hinreichend genau und wesentlich wirtschaft- tenden Sedimentverlustraten (vgl. Tabelle 2.4) den Baggerungs- und Landgewinnungsaktivi- licher bewährt als ein permanentes Monito- sind die Erfahrungen mit Baggerungs- und täten ausgehenden Umweltauswirkungen ha- ring. Ablagerungsarbeiten bei den festen Verbin- ben sich Beschränkungen der Sedimentfreiset- Das Monitoring der Sedimentfreisetzung dungen über den Großen Belt und den Öre- zung in Form einer Gesamtobergrenze bzw. bei den Baggerungsarbeiten wird von Beob- sund. zeitlich oder räumlich differenzierte Grenz- achtungsschiffen durchgeführt, während das werte bewährt. Monitoring der Sedimentverluste der Ablage- Konfl iktverminderungs- rungsfl ächen automatisiert an den fest an den maßnahmen Management und Monitoring Überläufen der Absetzbecken angeordneten Die Sedimentfreisetzung sollte weit möglichst der Sedimentfreisetzung Messstationen erfolgen kann. vermindert werden. Die beste Verminderungs- Sedimentfreisetzung bei Baggerungs- und maßnahme ist es, die Ablagerung unter Ab- Landgewinnungsarbeiten stellt eine der wich- Rohstoffbedarf schluss oder auf eingedämmten Spülfeldern tigsten Ursachen für Auswirkungen auf die Aus einer Analyse der Massenbilanz für die mit Ablauf des Überschusswassers über Ab- Meeresumwelt dar. Deshalb sollte die maximal beiden technischen Varianten kann geschlos- setzbecken durchzuführen. Die Absetzbecken zulässige Sedimentfreisetzung auf einen be- sen werden, dass unterschiedliche Mengen an sollten sorgfältig geplant werden und eine stimmten Prozentanteil des Gesamtbagger- Sand, Steinen, Kies und Grobkies zum Verfül- ausreichende Verweildauer erlauben, damit guts begrenzt werden. Auf der Grundlage von len oder zur Betonherstellung verwendet wer- sich das Feinsediment absetzen kann. Bewertungen der potenziellen Auswirkungen den. Stein- und Grobkies-Material wird nicht Überlaufwasser von Transportschuten, z.B. an spezifi schen Stellen im Fehmarnbelt sollte auf See gefunden, sondern muss von Lager- während des Beladens, sollte soweit möglich die Sedimentfreisetzung außerdem für be- stätten in Deutschland, Dänemark, Schweden minimiert werden. stimmte Zeiten oder Gebiete eingeschränkt und Norwegen herantransportiert werden. Schlickvorhänge erscheinen aufgrund der werden. Sand und Kies lassen sich im Ostseeraum fi n- großen Wassertiefe sowie der Strömungs- und Ein Monitoring der Sedimentfreisetzung den. Der Bedarf wird auf ca. 5-6 Millionen m3 Wellenbedingungen nicht geeignet, die Sedi- kann als Kombination von Stichprobenunter- geschätzt, überwiegend Sand. Als Teil der Machbarkeitsstudien wurden Rohstoffl agerstätten in der Fehmarnbeltre- gion kartiert. Über 20 Vorkommen mit einem Gesamtvolumen von 285 Millionen m3 Sand und Kies wurden lokalisiert. Lediglich einige der Vorkommen wurden als für die besonderen Anforderungen geeignet eingestuft. Wie die Untersuchung schlussfolgerte, sind in einer späteren Planungsphase weitere Un- tersuchungen durchzuführen, darunter auch eine Bewertung der mit der Gewinnung von Sand und Kies an den potenziellen Standorten verbundenen Umweltauswirkungen.

Schiff beim Monitoring der Sedimentfreisetzung, feste Öresundquerung

30 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 2.4 Schifffahrtsbedingungen im Fehmarnbelt

Eine Brücke zwischen Puttgarden und Rødby Künftige Untersuchungen werden u.a. umfas- beeinfl usst die Schifffahrtsbedingungen im sen: Fehmarnbelt. Ein Absenktunnel dürfte keine • eine Analyse des derzeitigen Schiffsverkehrs wahrnehmbaren Einfl üsse haben, obwohl in der Region darauf hinzuweisen ist, dass die Errichtung ei- • eine Vorhersage des zukünftigen Schiffs- ner oder zweier Lüftungsinseln zu einem er- verkehrs (nach 2030) höhten Risiko führen kann, dass Schiffe auf • eine Bewertung der möglichen Alternativen Grund laufen. bei der Verkehrsführung Der gegenwärtige, den Fehmarnbelt passie- • eine förmliche Sicherheitsbewertung rende Schiffsverkehr wird auf ca. 40.000- • Simulationsuntersuchungen zum Test der 50.000 Schiffspassagen jährlich geschätzt. Mit vorgeschlagenen Verkehrsführung und Abstand die meisten Schiffe nutzen die Fahr- des Brückenentwurfs. rinne auf der Kiel - Ostsee-Route, jedoch besteht wegen der ausreichenden Wassertiefen Im Ergebnis dieser Untersuchungen können im Fehmarnbelt keine Pfl icht, die Fahrinne zu eine neue Verkehrsführung (Leuchttürme oder benutzen. Tonnen), die Errichtung eines Verkehrsleit- Während und nach dem Bau einer Brücke und Informationssystems (VTMIS) oder andere über den Fehmarnbelt sollte der Schiffsver- Vermeidungsmaßnahmen eingeführt werden. kehr die (neue) Fahrrinne nutzen, um das Brü- Das Hauptziel ist es, die Wahrscheinlichkeit ckenbauwerk sicher zu passieren. von Kollisionen zwischen Schiffen bzw. zwi- Deshalb ist die Hauptbrücke bisher mit drei schen Schiffen und dem Brückenbauwerk zu je 724 m breiten Hauptöffnungen geplant, je minimieren. Dadurch wird auch das Risiko von eine als Fahrrinne für den Verkehr in östlicher Umweltverschmutzungen infolge der Freiset- bzw. westlicher Richtung und die Mittelöff- zung von Schadstoffen reduziert (z.B. Havarie nung zur Verkehrstrennung. Ob diese Anord- von Öl- oder Chemikalientankern während nung unter Sicherheitsaspekten (und unter der Durchfahrt durch den Fehmarnbelt). Umweltgesichtspunkten) optimal ist, ist noch nicht entschieden. Die Schifffahrtsbehörden werden verlangen, dass eine Reihe von Analy- sen und Sicherheitsbewertungen durchge- führt werden müssen, bevor die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) über die zukünftige Verkehrsführung des Schiffsver- kehrs befi nden und sie genehmigen kann.

Beschreibung des Vorhabens 31 2.5 Technische Varianten der Hinterlandanbindung in Deutschland

Bundesfernstraßen und Eisenbahnen bilden 2.11. Die Autobahn A 1 ist eine der Haupt- Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen die Hinterlandanbindungen der künftigen Nord-Süd-Achsen Deutschlands. Sie führt von 2004 sieht für den 11,3 km langen Abschnitt festen Fehmarnbeltquerung in Deutschland. der Anschlussstelle Oldenburg Nord (31 km von der Anschlussstelle Oldenburg Nord bis südlich von Puttgarden) über Hamburg nach nördlich von Heiligenhafen (Anschlussstelle Straße Südwestdeutschland und ist direkt mit weite- Heiligenhafen Ost) den Ausbau der Bundes- Die Autobahn A 1 und die Bundesstraße B 207 ren wichtigen Autobahnen des Autobahnnet- straße B 207 zur Autobahn als Maßnahme des verbinden als Teile der Europastraße E 47 den zes verbunden. Die A 1 ist zwischen Hamburg vordringlichen Bedarfs vor. Für diesen Ausbau- Ostseehafen Puttgarden auf Fehmarn und zu- und Lübeck sechsstreifi g und nördlich von Lü- abschnitt liegt das Baurecht vor. Der Teilab- künftig eine mögliche feste Fehmarnbeltque- beck vierstreifi g ausgebaut. Nördlich von Ol- schnitt zwischen Oldenburg Nord und Gre- rung zwischen Dänemark und Deutschland denburg bis Puttgarden verläuft zurzeit die mersdorf ist bereits fertig gestellt und unter mit dem deutschen Hinterland, vgl. Abbildung zweistreifi ge Bundesstraße B 207. Verkehr. Der übrige Teil wird in den nächsten Jahren entsprechend den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln gebaut werden. Die- ser Ausbau erfolgt unabhängig von der Reali- $¯.%-!2+ sierung der festen Fehmarnbeltquerung. Nördlich der Anschlussstelle Heiligenhafen % 2DBYHAVN Ost sieht der Bedarfsplan 2004 den Ausbau der Bundesstraße B 207 zur vierstreifi gen Bun- &EHMARNBELT desstraße ohne Standstreifen als Maßnahme des weiteren Bedarfs mit Planungsrecht vor. Nur dieser 20 km lange Ausbauabschnitt steht im engeren Zusammenhang mit der festen Fehmarnbeltquerung, vgl. Abbildung 2.12. 0UTTGARDEN Von allem ausgenommen ist der Bereich der Fehmarnsundbrücke, der laut Bedarfsplan +IELER"UCHT &%(-!2. 2004 unverändert zweistreifi g bleiben soll. ,ANDKIRCHEN "URG Den Planungsstand der verschiedenen Verkehrseinheiten zeigt Tabelle 2.5. Vom (EILIGENHAFEN unmittelbaren Übergangsbereich der Brücke " 'ROENBRODE oder des Tunnels an wird die vierstreifi ge

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32 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Bundesstraße als vierstreiﬁ ge Autobahn in TABELLE 2.5 Straßen-Hinterlandanbindungen in Deutschland

Richtung Dänemark weitergeführt. Straßen-Nr. Abschnitt Priorität Länge Stand

Die Umweltvoruntersuchungen beruhten A 1 Verlängerung als vierstreifi ge Autobahn Vorrangiger 8,0 km Zum Teil unter Verkehr, auf der früheren Planung, wonach auch der AS Oldenburg Nord - AS Heiligenhafen Mitte Bedarf zum Teil im Bau Ausbau zwischen der Anschlussstelle Heiligen- A 1 Verlängerung als vierstreifi ge Autobahn Vorrangiger 3,3 km Baurecht AS Heiligenhafen Mitte - AS Heiligenhafen Ost Bedarf hafen Nord und Puttgarden als Autobahn mit (Umfahrung Heiligenhafen) der Flächeninanspruchname eines ca. 15 m B 207 Vierstreifi ger Ausbau Weiterer 20,0 km In Vorplanung breiten Streifens erfolgen sollte. Nach dem ak- AS Heiligenhafen Ost - Puttgarden Bedarf mit (außer Fehmarnsundbrücke, bleibt zweistreifi g) Planungsrecht tuellen Planungsstand sind daher geringere als Gesamt: 31,3 km die ermittelten Beeinträchtigungen zu erwarten.

Eisenbahn Das deutsche Hinterland wird durch die Ham- burg, Lübeck und Kopenhagen über den Feh- $¯.%-!2+ marnbelt verbindende Eisenbahnlinie erschlos- % sen. Seit Inbetriebnahme der festen Verbindung 2DBYHAVN über den Großen Belt 1997 werden der Schie- nengüterverkehr sowie die Personen-Nacht- &EHMAR züge zwischen Hamburg und Kopenhagen über NBELT die 175 km längere, jedoch schnellere Linie über Flensburg, Kolding und die feste Que- rung des Großen Belts (Jütlandlinie) geführt. Auf der Vogelﬂ uglinie von und nach Däne- 0UTTGARDEN mark über den Fährhafen Puttgarden verkeh- +IELER"UCHT &%(-!2. ren ausschließlich dieselgetriebene Personen- züge. "URG Unabhängig von der Öffnung der festen (EILIGENHAFEN Fehmarnbeltquerung – allerdings als wesentli- " che Vorbedingung – ist ein vordringlicher

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Beschreibung des Vorhabens 33 TABELLE 2.6 Eisenbahn-Hinterlandanbindungen in Deutschland: untersuchte Varianten Ausbau der bestehenden Strecke zwischen Hamburg und Lübeck durch den Bundesver- Variante Beschreibung kehrswegeplan 2003 bestätigt worden. Die Ausbauvariante Elektrifi zierung zwischen Lübeck und Puttgarden. Zweigleisiger Ausbau zwischen Bad Schwartau und Puttgarden mit abschnitts- Maßnahmen beinhalten insbesondere die weisen Linienverbesserungen, insbesondere der neuen Umfahrung Oldenburg Elektrifi zierung des Abschnitts Hamburg - Lü- (zwei örtliche Untervarianten) beck, verschiedene Ausbau- und Linienverbes- Neubauvariante Elektrifi zierung zwischen Lübeck und Puttgarden. Zweigleisiger Ausbau zwischen Bad Schwartau und Scharbeutz/Haffkrug. serungsmaßnahmen sowie einen dreigleisigen Neubaustrecke zwischen Scharbeutz/Haffkrug und Großenbrode (zwei örtliche Ausbau in Teilabschnitten. Untervarianten). Zweigleisiger Ausbau zwischen Großenbrode und Puttgarden Vorausgesetzt, dass die feste Fehmarnbelt- querung errichtet wird und das Verkehrsauf- kommen auf der Achse Hamburg – Lübeck – Puttgarden (Vogelfl uglinie) in entsprechendem Umfang wächst, ist der weitere Ausbau ein- schließlich einer Elektrifi zierung des 89 km $¯.%-!2+ langen Abschnitts Lübeck - Puttgarden geplant, vgl. Abbildung 2.13. Während das 7,7 2DBYHAVN km lange Teilstück zwischen Lübeck und Bad Schwartau bereits zweigleisig ist, sind die 81 &EHMAR km zwischen Bad Schwartau und Puttgarden NBELT derzeit nur eingleisig. Ein zweigleisiger Ausbau zwischen Bad Schwartau und Puttgarden ist, neben der Elektrifi zierung, Gegenstand der !BSCHNITT)6 Maßnahmen im Hinterland. Eine Ausnahme 0UTTGARDEN bildet die Fehmarnsundbrücke, die eingleisig +IELER"UCHT &%(-!2. bleibt. ,ANDKIRCHEN "URG

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34 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Die heutige Höchstgeschwindigkeit ist auf und Heringsdorf (Untervarianten C und D) in nie angrenzende neue zweite Gleis mit der 50 von insgesamt 81 Streckenkilometern ein- den folgenden Planungsphasen weiterverfolgt Flächeninanspruchnahme eines weiteren 7,5 m geschränkt, lediglich 31 km werden mit 140 werden dürften. Dies ist ein Ergebnis der Um- breiten Streifens verbunden. In Neubauab- km/h Höchstgeschwindigkeit befahren. Nach weltvoruntersuchungen, die hervorgehoben schnitten wird ein 15 m breiter Streifen in An- Ausbau werden durchgängig Höchstgeschwin- haben, dass die erheblichen Konfl ikte im Zu- spruch genommen. digkeiten von bis zu 160 km/h für Personen- sammenhang mit der Durchfahrung des Ol- Die Elektrifi zierung schließt ebenfalls eine züge und 120 km/h für Güterzüge erreicht. denburger Grabens vermieden werden sollten neue 110 kV-Bahnstromleitung ein. Zwischen Eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h er- (siehe unten). Bad Schwartau und Puttgarden verläuft diese laubt, dass alle 43 Bahnübergänge in Betrieb Die genannten Höchstgeschwindigkeiten Leitung parallel zur Bahn, kombiniert mit der bleiben. von 160 km/h bzw. 120 km/h wurden erst Oberleitungsanlage, wogegen die Bahnstrom- Zwei Varianten wurden in den Umweltvor- nach Abschluss der Umweltvoruntersuchun- leitung zwischen Lübeck und Bad Schwartau untersuchungen untersucht: eine Ausbauvari- gen festgelegt. Diese basierten auf Varianten in neuer Linie geführt wird. ante und eine Neubauvariante. Letztere setzt mit Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h sich zusammen aus Ausbau- und Neubau- für Personenzüge (230 km/h bei Neigezug- Teilstrecken, vgl. Tabelle 2.6. technik) und 160 km/h für Güterzüge. In eini- Lediglich zur Handhabung und Kartendar- gen Abschnitten der Neubauvariante waren stellung wurde der Untersuchungsraum in vier seinerzeit sogar 300 km/h vorgesehen. Da der Abschnitte unterteilt. Details der Ausbau- und Betrieb von Hochgeschwindigkeitsstrecken Neubau-Teilstrecken der Varianten sind in Ta- mit mehr Konfl ikten verbunden ist als der Be- belle 2.7 und Abbildung 2.13 dargestellt. trieb herkömmlicher Bahnstrecken, sind nach Obgleich bisher keine der Varianten für wei- dem aktuellen Planungsstand geringere als die tere Planungsphasen ausgewählt wurde, kann ermittelten Beeinträchtigungen zu erwarten. doch festgestellt werden, dass weder die Um- Die Regelbreite der bestehenden eingleisi- fahrung Oldenburg (Untervarianten A und B) gen Strecke beträgt ca. 7,5 m. In den Ausbau- noch die neuen Korridore zwischen Damlos abschnitten ist das an die bestehende Bahnli-

TABELLE 2.7 Eisenbahn-Hinterlandanbindungen in Deutschland

Abschnitt Ausbauvariante Neubauvariante

Abschnitt I Lübeck - Scharbeutz Ausbau eines zweiten Gleises zwischen Bad Schwartau und Ausbau eines zweiten Gleises zwischen Bad Schwartau und Scharbeutz in bestehender Linienführung Scharbeutz in bestehender Linienführung Abschnitt II Scharbeutz - Beschendorf Ausbau eines zweiten Gleises einschließlich auf wenige Neue zweigleisige Linienführung, schwenkt bei Haffkrug aus Meter begrenzter Linienverbesserungen der bestehenden Strecke aus, verläuft westlich parallel der Autobahn A 1 bis nördlich von Neustadt, bindet bei Hassel- burg (nahe Altenkrempe) in die bestehende Bahnstrecke ein. Neue Linienführung schwenkt ab bei Hasselburger Mühle, verläuft östlich parallel der Autobahn A 1 bis Beschendorf Abschnitt III Beschendorf - Sütel bei Neukirchen Fortsetzung Ausbau eines zweiten Gleises zwischen Göhl und Fortsetzung der neuen zweigleisigen Linienführung von Sütel einschließlich auf wenige Meter begrenzter Linienverbesse- Beschendorf östlich parallel der Autobahn A 1 nach Lehsahn. rungen. Neue Linienführung von Lensahn nach Heringsdorf östlich an Zwei Untervarianten in neuer Linienführung (östliche Umfahrung Damlos und Lütjendorf vorbei, kreuzt das Naturschutzgebiet Oldenburg) zwischen Lübbensdorf und Göhl: Oldenburger Bruch. Zwei Untervarianten in neuer Linienfüh- Untervariante A: Umfahrung Oldenburg mit Linienführung rung zwischen Heringsdorf und Sütel: näher an Oldenburg, kreuzt den westlichen Rand des Natur- Untervariante C: Neue „gebogene“ Linienführung schutzgebietes Oldenburger Bruch zwischen Heringdorf und Sütel westlich der bestehenden Untervariante B: Umfahrung Oldenburg mit Linienführung Bahnlinie weiter von Oldenburg abgerückt, kreuzt das Naturschutzgebiet Untervariante D: Neue „direkte“ Linienführung zwischen Oldenburger Bruch Heringsdorf und Sütel nahe der bestehenden Bahnline, teils westlich und östlich der bestehenden Bahnline Abschnitt IV Sütel - Puttgarden Fortsetzung Ausbau eines zweiten Gleises einschließlich Linien- Fortsetzung der neuen zweigleisigen Linienführung (Unter- verbesserungen (insbesondere eine neue Kurve nahe dem varianten C und D) zwischen Sütel und Großenbrode. Ausbau Großenbroder Binnenwasser) zwischen Sütel - Fehmarnsund- eines zweiten Gleises zwischen Großenbrode und Puttgarden brücke und Fehmarnsundbrücke - Puttgarden. Die Fehmarnsund- mit Ausnahme der Fehmarnsundbrücke, die unverändert brücke bleibt unverändert (eingleisig) bleibt (eingleisig)

Beschreibung des Vorhabens 35 2.6 Technische Varianten der Hinterlandanbindung in Dänemark

Ein Ausbau der dänischen Hinterlandanbin- Bei der bestehenden Eisenbahnlinie handelt Personenzug je Stunde zwischen Nykøbing dung wird erforderlich, wenn eine feste Feh- es sich um eine zweigleisige Strecke zwischen und Rødby (- Lübeck/Hamburg) befahren wer- marnbeltquerung gebaut wird. Heute ist die Ringsted und Vordingborg sowie eine einglei- den. Fährverbindung Rødbyhavn - Puttgarden an sige Strecke auf dem verbleibenden Abschnitt Zur Anpassung an die Verkehrsstärke wur- das dänische Autobahnnetz (E 47) und Eisen- zwischen Vordingborg und Rødbyhavn (vgl. den eine Reihe Bau- und Ausbaumaßnahmen bahnnetz angebunden. Abbildung 2.14). Zwischen Ringsted und Vor- berücksichtigt: eine Erweiterung um ein zwei- dingborg verläuft die zweigleisige Strecke tes Gleis im Abschnitt Vordingborg - Rødby, Straße durch Glumsø, Næstved und Lundby. Die ein- ein Ausbau der vorhandenen Gleisanlagen, Die bestehende vierstreifi ge Autobahn verbin- gleisige Strecke verläuft von Vordingborg über ergänzende kapazitätserhöhende Maßnah- det den Raum Kopenhagen/Malmö mit Rød- die Masnedsundbrücke nach Masnedø und men sowie die Elektrifi zierung des Abschnitts byhavn. Eine Ausnahme bildet der 13 km weiter zur Storstrømbrücke. Diese trifft bei zwischen Ringsted und Rødby. Der Bericht lange Abschnitt zwischen Ønslev und Sakskø- Orehoved auf das Festland von Falster. Der zum Eisenbahninvestitionsbedarf (Ref. /11/) bing. Er wird derzeit zur Autobahn ausgebaut weitere Streckenverlauf führt durch Nørre Als- beschreibt die für eine ausreichende Kapazität und soll 2007 fertiggestellt sein. lev und Eskilstrup nach Nykøbing/Falster. Von erforderlichen Baumaßnahmen. Die mit den dort aus schwenkt die Strecke nach Südwes- größten Umweltauswirkungen verbundenen Eisenbahn ten und quert den Guldborgsund über die Fre- Einzelmaßnahmen sind nachstehend angege- Die Errichtung einer festen Fehmarnbeltque- derik-IX.-Brücke, um in gerader Linie nach ben (vgl. Abbildung 2.15): rung erfordert einen Ausbau der bestehenden Südwesten bis Rødbyhavn zu gelangen. Heute • Bau eines zweiten Gleises von Vordingborg Bahnlinie zwischen Ringsted und Rødby. Die ist die Strecke zwischen Rødbyhavn und zur Storstrømbrücke und von Orehoved technischen Veränderungen an der Eisenbahn Ringsted nicht elektrifi ziert. nach Rødby und ihren Anlagen wurden daraufhin unter- Die Strecke soll von zwei internationalen • Ertüchtigung der bestehenden Gleise sucht, inwiefern sie für die prognostizierten Güterzügen je Stunde in jeder Richtung, min- • Bau eines bis zu 7,5 km langen neuen zwei- Verkehrsmengen eine hinreichend große Ka- destens drei Personenzügen tagsüber zwi- gleisigen Teilabschnitts von der Küste zum pazität sicherstellen. schen Vordingborg und Nykøbing und einem Anschluss an die bestehende Strecke östlich von Rødby • ein neuer Bahnhof Rødby • Anpassungsmaßnahmen an bestehenden Brückenbauwerken, Ersatzbauwerken usw • Elektrifi zierung der Bahnlinie 2INGSTED +GE • Bau einer neuen Brücke in Nykøbing (Ver- 3LAGELSE 'LUMS breiterung der Frederik-IX.-Brücke) • Bau einer neuen Brücke oder Verbreiterung +ORSR der bestehenden Brücke über den Masned- sund. .STVED Die bestehende eingleisige Strecke ist zwischen Vordingborg und der Storstrømbrücke ,UNDBY (über den Masnedsund und Masnedø) sowie zwischen Orehoved und Rødby zweigleisig

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36 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt auszubauen. Das neue zweite Gleis wird di- Masnedsundbrücke Storstrømbrücke rekt angrenzend an die bestehende Bahnlinie Drei Varianten zum zweigleisigen Ausbau Die Kapazität der eingleisigen Storstrømbrü- angefügt. Im Abschnitt Vordingborg - Mas- über den Masnedsund wurden untersucht: cke wird nicht erweitert, es werden jedoch nedø ist das neue Gleis Richtung Rødby west- 1. eine neue zweigleisige Brücke östlich der Maßnahmen durchgeführt, mit denen das lich des Bestandsgleises vorgesehen, im Ab- bestehenden Verspätungsrisiko auf diesem potenziellen schnitt Orehoved - Nørre Alslev östlich und 2. eine neue eingleisige, 8 m breite Eisenbahn- Engpass auf der Strecke Kopenhagen - zwischen Nørre Alslev und Rødby westlich. brücke östlich der bestehenden. Die beste- Hamburg vermindert werden kann. Die feste Fehmarnbeltquerung trifft östlich hende Brücke wird zur Aufnahme von Las- von Rødbyhavn auf die Küste. Der Neubauab- ten bis zu 25 t ertüchtigt Frederik-IX.-Brücke schnitt von der festen Verbindung zur beste- 3. auf der bestehenden Brücke werden zwei Für die Frederik-IX.-Brücke in Nykøbing ist nur henden Strecke bei Torslunde östlich von Gleise untergebracht, und an den Außen- eine Lösung zum zweigleisigen Ausbau entwi- Rødby hat eine Länge von ca. 7,5 km. Voraus- seiten der bestehenden Hauptträger wird ckelt worden, auf sie beziehen sich die sichtlich wird ein neuer Bahnhof Rødby in die- je ein neuer Straßen-Fahrstreifen ergänzt. Umweltbewertungen. Sie beinhaltet den Bau sem neuen Abschnitt vorgesehen. einer neuen eingleisigen Eisenbahnbrücke Um die Leistungsfähigkeit der Bahnlinie Bei Variante 1 waren bereits früher weit rei- südlich der bestehenden. sicherzustellen, müssen einige Engpässe be- chende Umweltkonﬂ ikte festgestellt worden, Die bestehende Eisenbahnbrücke muss auf seitigt werden. In Ringsted werden zusätzliche weshalb die Variante nicht weiterverfolgt 5-8 m Breite erweitert werden, um die Masten Überführungen gebaut, in Orehoved Sei- wurde. Zum jetzigen Zeitpunkt stehen noch der Oberleitungsanlage sowie Fluchtwege tengleise. Des Weiteren erhalten einige Bahn- die Varianten 2 und 3 zur Alternative: eine gemäß dem geltenden Regelwerk aufzuneh- höfe neue Bahnsteige. neue Brücke und/oder die Verbreiterung der men. Die neue Brücke wird nach ihrer Verbrei- Die Bahnlinie wird für eine Höchstgeschwin- bestehenden Brücke. Auf diese Varianten be- terung der bestehenden entsprechen. digkeit von 160 km/h für Personenzüge und ziehen sich die Umweltbewertungen im vor- 120 km/h für Güterzüge ausgebaut. liegenden Bericht. Insgesamt 32 Unterführungen und 21 Brü- cken müssen an das zweite Gleis angepasst werden. In Eskilstrup ist die Verlegung der Straße mit einer neuen Unterführung ca. 150 m südlich des bestehenden Bahnübergangs geplant. 2INGSTED +GE Bezüglich der drei großen Brücken, 3LAGELSE Masnedsundbrücke, Storstrømbrücke und 'LUMS Frederik-IX.-Brücke (Nykøbing), wurden verschiedenen Variantenuntersuchungen +ORSR durchgeführt. .STVED

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Beschreibung des Vorhabens 37

1. Einführung

2. Beschreibung des Vorhabens

3. Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste

4. Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland

5. Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland

6. Nächste Schritte

7. Weiterführende Informationen 3.1 Einführung

Parallel zu den geologischen/geotechnischen und technischen Untersuchungen wurden 1995-99 sowohl für den Fehmarnbelt als auch für die Rampenbereiche an Land Be- standsuntersuchungen zur Umwelt sowie erste Abschätzungen der Umweltauswirkun- gen durchgeführt. Der Untersuchungsraum der bisherigen Untersuchungen erstreckte sich auf den gesamten Fehmarnbelt, den östlichen Teil der Kieler Bucht und den westlichen Teil der Mecklenburger Bucht, vgl. Foto auf dieser Seite. Die Untersuchungen umfassten • Gewässerkunde (Hydrograﬁ e) • Geologie • Sedimente und Sedimentation • Küstenmorphologie • Wasserqualität • Bodenvegetation und -fauna • Fische und Meeressäuger • Vögel • Schutzgebiete • Meeresarchäologie einschließlich Kriegs- überresten

• Menschliche Aktivitäten wie Fischerei, Untersuchungsraum der Umweltuntersuchungen Tourismus und Entwässerung/Abwasserein- leitung.

Über die 1995-99 als Teil der Machbarkeits- studien erfassen Daten hinaus wurden Infor- mationen einschlägiger Behörden, Institutio- nen und aus der Literatur zusammengestellt. Darüber hinaus wurde in letzter Zeit eine Reihe von Berichten zu Detailthemen erarbeitet. Insbesondere wurde 2004-05 ein Gutach- ten über die potenziellen Auswirkungen auf Vögel und den Vogelzug in der Fehmarnbelt- region vorgelegt. Die Abschätzungen basieren außerdem auf den veröffentlichten Informati- onen und Erfahrungen mit anderen großen In- frastrukturprojekten, besonders den festen Verbindungen über den Großen Belt und den Öresund. Ein Glossar der Pﬂ anzen- und Tierartenna- men sowie biologischer, technischer und ad- ministrativer Fachausdrücke steht am Ende dieses Berichts zur Verfügung.

40 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 3.2 Menschen

Siedlungen Marienleuchte und Bannesdorf auf Fehmarn liegen nahe dem Trassenverlauf. Puttgarden und Rødby liegen westlich der bestehenden Fährhäfen und westlich der Trassen. Da diese Siedlungen außerhalb der Trassen von Brücke oder Tunnel liegen, ist kein direkter Konﬂ ikt (Umsiedlung von Gebäuden) zu erwarten. Ei- nige wenige Einzelgebäude außerhalb von Siedlungen werden auf Lolland betroffen.

Lärm und Erschütterungen Vom Betrieb der festen Verbindung ausgehende Lärmimmissionen wurden mit 3D- Schallmodellen ermittelt. Als Grundlage dienten die einschlägigen technischen Standards, RLS-90 (für Straßen) und SCHALL 03 (für Ei- hinaus werden einige Gehöfte und Gewerbe- Rødbyhavn, Errindlev Havn und Nysted auf senbahnen) in Deutschland sowie NBT85 in gebäude östlich von Rødbyhavn Lärmschutz- Lolland. Der Hauptanteil der Anlandungen Dänemark. Die Ergebnisse der Berechnungen fenster benötigen. Mit diesen Lärmschutzmaß- aus der westlichen Ostsee besteht aus Dorsch, wurden gemäß den dänischen und deutschen nahmen dürften schwerwiegende Konfl ikte Hering und Sprotte, wobei Dorsch wirtschaft- gesetzlichen Grenzwerten zum Schutz vor vermieden werden. lich die größte Bedeutung hat. Verkehrslärm bewertet. In Dänemark sind sie Erste Untersuchungen zu Erschütterungs- Dorschfang, speziell in den Herbst- und im Regionalplan des Kreises Storstrøm sowie auswirkungen wurden auf der Grundlage der Wintermonaten, wird sowohl von deutschen den Richtlinien des Umweltministeriums Nr. deutschen DIN 4150-Norm durchgeführt. Er- als auch dänischen Trawlern betrieben, hinzu 3/1984 (bzgl. Straßenlärm) und Nr. 1/1997 schütterungswirkungen wurden innerhalb kommen Trawler aus der gesamten westlichen (bzgl. Schienenlärm) festgelegt, in Deutsch- eines Abstands von 50 m von der Emissions- Ostseeregion. Reusenfi scherei in fl achen Ge- land in der Verkehrslärmschutzverordnung. quelle als ‚kritisch’ bewertet und als ‚wahr- wässern kommt um Fehmarn herum und ent- In Dänemark beträgt der Grenzwert für nehmbar’ bis zu 150 m. Jenseits von 150 m lang der Südküste Lollands ebenfalls eine Be- lärmempfi ndliche Gebiete wie Wohngebiete, sind keine Auswirkungen zu erwarten. Ledig- deutung zu. Netz- und Angelfi scherei sowie Krankenhäuser, Schulen und Mischgebiete 55 lich einige wenige Gehöfte oder Gewerbege- Fischerei mit Fischfallen wird ebenfalls betrie- Dezibel für Straßen und 60 Dezibel für Eisen- bäude außerhalb von Siedlungen können ben. Aquakulturanlagen gibt es um Fehmarn bahnen (24 Std.-Mittelungspegel). betroffen werden. Es wurde empfohlen, de- und an der Südküste von Lolland/Falster nicht. In Deutschland variieren die Grenzwerte für tailliertere Erschütterungsuntersuchungen Keine der Varianten führt zu erheblichen beide Arten von Verkehrslärm je nach betrof- durchzuführen, sobald die technische Variante oder irreversiblen Konfl ikten mit der Fischerei. fener baulicher Nutzung (Wohngebiet, Misch- endgültig festgelegt ist. Da das Laichen beim Dorsch im freien Wasser gebiet, Gewerbegebiet, Industriegebiet, Dorf- Temporäre Lärm- und Erschütterungswir- stattfi ndet und nicht auf dem Meeresboden, gebiet). Zusätzlich werden Mittelungspegel kungen hängen von der endgültigen Variante wird sein Laichen in der Fehmarnbeltregion für Tag (6.00-22.00 Uhr) und Nacht (22.00- und ihrer Entwurfsplanung ab sowie von der nicht beeinträchtigt. Somit werden im freien 6.00 Uhr) unterschieden. Von Bedeutung sind Baustellenplanung. Deshalb sind temporäre Wasser lebender Laich und Larven nicht durch u.a. die Grenzwerte von 59 Dezibel (Tag) bzw. Lärmauswirkungen bislang noch nicht unter- die Nassbaggerungsarbeiten zerstört. Pelagi- 49 Dezibel (Nacht) für reine und allgemeine sucht. scher Laich und Fischlarven scheinen gegenü- Wohngebiete sowie von 64 Dezibel (Tag) und ber suspendierten Sedimenten unempfi ndlich 54 Dezibel (Nacht) für Mischgebiete und Dorf- Fischerei und Landwirtschaft zu sein, obwohl sie empfi ndlicher sind als er- gebiete. Die Fischfauna der Ostsee wird vollständig von wachsene Fische und Jungtiere. Fische sind im Auf der Grundlage dieser Berechnungen drei Fischarten beherrscht: Hering (etwa 40 % Allgemeinen tolerant gegenüber Trübungs- wurden Lärmkarten erzeugt, in denen die von der gesamten Fisch-Biomasse), Dorsch und fahnen. Insbesondere benthische Fischarten Lärm betroffenen Orte dargestellt sind. Wo Sprotte (zusammen ebenfalls etwa 40 %). wie Dorsch, Plattfi sche und Aale können viel Lärmimmissionen die gesetzlichen Grenz- Diese Arten machen durchschnittlich etwa höhere Konzentrationen tolerieren als pelagi- werte überschreiten, wurde für diese Gebiete 90 % des Jahresfangs aus. Außerdem kom- sche Fischarten. der Bedarf an Lärmschutzmaßnahmen ermit- men die Plattfi scharten Flunder, Scholle und Im Falle einer Brücke stellen die neuen Hart- telt. 3-4 m hohe Lärmschutzbauwerke werden Kliesche häufi g in der Fehmarnbeltregion vor. substrate an den Fundamenten der Brücken- benötigt bei Bannesdorf (2 km Länge, Brü- Fischereihäfen und -orte befi nden sich an pfeiler künstliche Riffe dar, die zu einer dauer- cken- und Tunnelvariante) und Marienleuchte der Südküste Fehmarns (Fehmarnsund) und haften Zunahme des Nahrungsangebots (1,5 km Länge, nur Brücke), um die gesetzli- am deutschen Festland zwischen Heiligenha- führen. chen Anforderungen einzuhalten. Darüber fen und Großenbrode, ferner in Kramnitze,

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 41 Während der Bauphase kann die Fischerei wird. Diesbezüglich wird der Absenktunnel in Deutschland bzw. max. 500 m in Dänemark gelegentlich und nur in der unmittelbaren mit seinen größeren Baggermassen und frei durch Lärm beeinträchtigt werden. Wo Lärm- Umgebung der Baggerungsgebiete bei Rød- gesetzten Sedimentmengen sicherlich größere immissionen die gesetzlichen Grenzwerte byhavn und an der Nordküste Fehmarns be- Auswirkungen über einen längeren Zeitraum überschreiten, dürften mit den oben genann- hindert werden, da Fische Ausweichreaktio- haben als eine Brücke mit geringeren Bagger- ten Lärmschutzmaßnahmen schwer wiegende nen gegenüber Trübungsfahnen ausführen. massen und somit weniger Sedimentverlus- Konfl ikte vermieden werden. Hering und andere im fl achen Wasser laichende ten. Einige Orte an der dänischen Küste halten Arten können während der Laichzeit gestört die europäischen Aufl agen der Blauen Flagge Infrastruktur werden. Diese Auswirkungen werden jedoch für Strände ein; die Blaue Flagge ist an der Es werden Verlegungen örtlicher Straßen er- nur gelegentlich auftreten und keine Bedeu- deutschen Küste weniger verbreitet. Einer der forderlich, wobei das genaue Ausmaß von der tung für den generellen Laicherfolg der Fisch- Parameter der Blauen Flagge ist die Sichttiefe endgültig ausgewählten Variante abhängig fauna haben. Das begrenzte Ausmaß der Zer- des Badewassers. Sie wird mit einer ins Wasser ist: auf Fehmarn zwischen Presen und Toden- störung von Laichgründen dürfte kaum eine getauchten so genannten Secchi-Scheibe ge- dorf sowie zwischen Marienleuchte und Putt- erkennbare Auswirkung auf die Größe der messen. Die Regeln der Blauen Flagge erfor- garden, auf Lolland zwischen Rødby und Fischbestände in der Region haben, wo über- dern eine Mindest-Sichttiefe von mehr als 1 m Rødbyhavn sowie zu den Sommerhäusern, dies die Anlandungen beschränkt sind. Zu und eine empfohlene Sichttiefe von mehr als Häusern und Gehöften, zum Windpark und weiteren Informationen über Auswirkungen 2 m. Fällt die Badewasserqualität öfter als zu- zu einer Umwelttechnikfi rma für die Behand- auf Fische siehe unten. lässig unter die geforderten Werte, sind damit lung verschmutzter Böden (KK Miljøteknik). die Saisonkriterien verletzt. Als Folge muss die Im Falle beider Varianten wird voraussichtlich Fremdenverkehr und Erholung Blaue Flagge für den Rest der Saison eingezo- eine Verlegung zweier Pumpwerke am lollän- Ein größerer Teil der Küsten in der Fehmarn- gen werden, und der Strand ist für die Blaue dischen Deich nötig. beltregion Dänemarks und Deutschlands ist Flagge im folgenden Jahr nicht qualifi ziert, Derzeit wird der Verkehr über den Feh- von hoher Bedeutung für Fremdenverkehr solange nicht weitere Anforderungen erfüllt marnbelt mittels fünf Fähren zwischen Rødby- und Erholung. sind. Um Behinderungen des Badeerlebens havn (Lolland) und Puttgarden (Fehmarn) ab- Entlang der lolländischen Küste befi nden und Fremdenverkehrs zu minimieren, werden gewickelt. Weder eine Brücke noch ein Tunnel sich mehrere große Ferienorte mit Ferienhäu- an beiden Küsten Vermeidungsmaßnahmen werden die bestehende Fährinfrastruktur phy- sern und Campingplätzen. Die zahlreichen getroffen, die eine ordnungsgemäße ästheti- sisch beeinträchtigen. Tunnelportale, Brücken- Campingplätze auf Fehmarn liegen an der sche Badewasserqualität sicher stellen (vgl. zufahrten sowie Rampen der festen Verbin- Küste (z.B. nördlich von Puttgarden) und stel- Kapitel 3.10). dung befi nden sich östlich der bestehenden len die wichtigste Übernachtungsmöglichkeit Nach Abschluss der Bauarbeiten wird ein Fährhäfen. auf der Insel dar. Weiterhin gibt es Ferienhäu- Tunnel voraussichtlich die geringsten Auswir- Alle vorhandenen Ver- und Entsorgungslei- ser in Marienleuchte. Zahlreiche Badestellen kungen auf Fremdenverkehr und Erholung tungen und -einrichtungen an Land, die von sind an Fehmarns West- und Nordküste (west- haben. Andererseits stellen reizvolle Blickbe- den Eisenbahn- und Straßentrassen oder lich von Puttgarden) und Südküste gelegen. ziehungen von und zu einem ästhetisch an- -rampen berührt werden, bleiben erhalten Ausgewiesene Badestrände liegen westlich sprechend gestalteten Brückenbauwerk nicht oder werden entsprechend verlegt, so dass abseits der Trassen. Wassersport ist bedeut- notwendigerweise negative Auswirkungen keine Beeinträchtigungen erkennbar sind. sam für den Fremdenverkehr auf Fehmarn; dar, sondern können vom touristischen Stand- Fehmarn ist für seine Windsurfi ng-Gelegen- punkt aus auch als Vorteil angesehen werden heiten entlang der Küste bekannt. Sportboot- (siehe unten). häfen fi nden sich an der Südküste Fehmarns Da die Ostseeküstenradwege zwischen Ma- und im Rødsandgebiet auf Lolland. rienleuchte und Puttgarden sowie auf dem In beiden Ländern verlaufen Ostseeküsten- lolländischen Deich durch Brücken- bzw. Tun- Radwege parallel der Küste: der Wander- und neldämme unterbrochen werden, werden Radweg Østersøstien auf dem lolländischen entsprechende Vermeidungsmaßnahmen Deich und der Ostseeküstenradweg auf benötigt (z.B. Unter- und Überführungen, Fehmarn. Küstennahe Naturschutzgebiete, Verlegungen). Die Go-Cart-Bahn direkt hinter Landschaftsschutzgebiete und Besondere dem lolländischen Deich könnte durch den regionale Gebiete unter Naturschutz haben Trassenverlauf verloren gehen. Erholungsfl ä- ebenfalls Erholungswert. chen werden auch durch die Mautstellen nicht Die Auswirkungen auf Fremdenverkehr und in Anspruch genommen, da diese auf Land- Erholung beschränken sich sehr wahrschein- wirtschaftsfl ächen ohne besondere Erholungs- lich auf die Bauphase. Während der küsten- bedeutung errichtet werden. nahen Bauarbeiten können Trübungsfahnen Wie bei den Wohngebieten können auch die ästhetische Wasserqualität beeinträchti- Fremdenverkehrs- und Erholungsfl ächen tags- gen, wodurch das Badeerleben gemindert über bis zu einer Entfernung von max. 280 m

42 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 3.3 Tiere und Pﬂ anzen

Ein Glossar der Pfl anzen- und Tierartennamen gründe für Meeresenten, die in international • weil sie erhöhten Konzentrationen an sus- steht am Ende dieses Berichts zur Verfügung. bedeutender Anzahl überwintern, darunter pendiertem Material ausgesetzt ist für Eiderenten und Trauerenten, die sich von • aufgrund von Veränderungen der Zusam- Benthische Fauna den Muscheln ernähren. Die übrigen Muschel- mensetzung der Sedimentoberfl äche in der Die benthische Fauna umfasst die am Boden bänke in der Fehmarnbeltregion - z.B. die um Folge erhöhter Sedimentation/Resuspen- lebende Unterwassertierwelt, wie Schnecken, Puttgarden - werden von Vögeln nicht als dierung. Vielborster, Krebstiere und Muscheln; sie le- Nahrungshabitat genutzt. Aufgrund von Zu- ben auf dem Sediment oder ins Sediment ein- gangsbeschränkungen konnten die küsten- Deshalb wurden Bewertungen der Auswir- gegraben. Die benthische Fauna ist in Grup- nahen Muschelbänke im Trassenkorridor kungen auf die Benthosfauna vorgenommen. pen charakteristischer Arten, die zusammen in östlich von Puttgarden 1997 bei den Feldun- Als Datengrundlage dienten dazu die Fachlite- ähnlichen Lebensräumen vorkommen, einge- tersuchungen nicht erfasst werden. Die Infor- ratur, Erfahrungen aus Feld- und Laborunter- teilt. Diese so genannten Gemeinschaften sind mationen über Muschelbänke bei Puttgarden suchungen im Zusammenhang mit dem Bau nach einer charakteristischen Art benannt. Im beruhen daher auf einer anderen Quelle, die der festen Verbindungen über den Großen Fehmarnbelt stellt die Macoma-Gemeinschaft allerdings keine Angaben über den prozentu- Belt und Öresund sowie Computer-Modellbe- im küstennahen Flachwasser (bis zu 15 m) ein alen Bedeckungsgrad der Muscheln in dieser rechnungen der Verdriftung von Sedimentpar- Aufwuchsgebiet für junge Plattfi sche und für Region erlaubt. tikeln. kleine, als Nahrung für Fische und Vögel die- Unter den 1997 bei den Benthosuntersu- Das Benthos einschließlich Miesmuscheln nende Fischarten wie Stichling, Sandaal und chungen festgestellten Benthosarten sind 26 ist unempfi ndlich gegenüber der Sedimenta- Grundeln dar. Die Abra-Gemeinschaft kommt Arten der deutschen Roten Liste der Ostsee. tion von Material. Bei der Baggerung des Tun- im tieferen Wasser häufi g vor (tiefer als 15 m) Keine der deutschen Rote-Liste-Arten fi ndet nelgrabens wird die benthische Fauna im Bau- und dient ebenfalls als Nahrungsgebiet für sich in der dänischen Roten Liste, und die feld zerstört. Das betroffene Gebiet wird mit Plattfi sche und Dorsch. Der Fehmarnbelt kann meisten von ihnen sind in dänischen Wässern einer Maximalbreite von 100 m im Falle des als Region mit einer vergleichsweise intakten häufi g anzutreffen. Muschelbänke vor der lol- Tunnels ziemlich schmal sein. Die höchsten Se- Benthosfauna angesehen werden. ländischen Küste werden durch die feste Ver- dimentationsraten werden in der Mitte des Eine benthische Art, die Miesmuschel, ist in bindung gequert. Fehmarnbelts und nahe Rødbyhavn in der under Fehmarnbeltregion weit verbreitet, z.B. Nassbaggerung und Sedimentfreisetzung mittelbaren Umgebung der Baggerfl ächen entlang der Küste von Lolland, hauptsächlich während der Bauphase können die benthische auftreten. Die von der Brücke ausgehenden von Albue-Bank bis östlich von Hyllekrog ein- Fauna zeitweise beeinträchtigen Wirkungen dürften sich auf kleinere Bereiche schließlich der Küste von Rødbyhavn, sowie • aufgrund direkter Zerstörung und dem Risi- um die Brückenpfeiler beschränken. Abhängig westlich und östlich von Fehmarn. Die Mu- ko, infolge Sedimentfreisetzung verschüttet von der Menge an Aushub und Sedimentfrei- schelbänke westlich Fehmarns, bei Albue- bzw. übersandet zu werden setzung sind die Auswirkungen des Tunnels Bank und Sagas-Bank dienen als Nahrungs-

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Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 43 gravierender als die der Brücke und dauern keine bedeutenden Konzentrationen Nahrung Die Rotalge Furcellaria lumbricalis ist ent- länger an (Tunnel: 4-5 Jahre, Brücke: 3-4 suchender Seevögel auf. Demzufolge wird lang der Küste Lollands und nördlich Rød- Jahre). Beeinträchtigungen der Muschelbänke eine dauerhafte Beeinträchtigung von Seevo- sands weit verbreitet. In diesen Gebieten wur- bei Rødbyhavn sowie vereinzelter Muschel- gel-Nahrungsgebieten sehr gering sein. den hohe Biomassewerte registriert, wogegen bänke an Fehmarns Nordküste werden tem- ihre Biomasse an den Messpunkten um Feh- porärer Natur und auf max. 3 km von der Benthische Flora marn recht gering war. Die Biomasse anderer Tunnelbaustelle beschränkt sein. Die Nahrungs- Die benthische Flora umfasst die am Boden le- Rote-Liste-Arten war recht gering. gründe für Meeresenten westlich von Fehmarn, bende Unterwasserpfl anzenwelt, wie Algen Benthische Vegetation stellt einen Lebens- bei Albue-Bank und Sagas-Bank werden nicht oder Seegras. Eine Bestandsaufnahme der raum für eine vielfältige Fauna dar und dient betroffen. Muscheln im Flachwasser bei Putt- benthischen Vegetation im Fehmarnbelt war als Laichgrund und Aufwuchsgebiet für viele garden können ebenfalls betroffen sein, jedoch im Herbst 1997 durchgeführt worden. Vertei- Fischarten. Die vorkommenden Kleinfi schar- ist deren Dichte hier gering. lung, Siedlungsdichte und Artenzusammen- ten wie Stichlinge und Grundeln sind Nahrung Da Benthos eine hohes Regenerationspoten- setzung der benthischen Vegetation wurden für Fische und Vögel. In den fl achsten Wasser- zial hat, werden die gestörten Bereiche nach mit Unterwasser-Videoerfassung, Luftbildern bereichen dient die Vegetation außerdem Abschluss der Nassbaggerung wiederbesiedelt, und quantitativer Probenahme erkundet. Pfl anzen fressenden Seevögeln als Nahrungs- sofern die Sedimentzusammensetzung des Benthische Vegetation fi ndet sich von der quelle. Meeresbodens unverändert bleibt. Langfristige Uferlinie bis zu einer Tiefe von 10-15 m. Aus- Abschätzungen der Auswirkungen auf die Auswirkungen auf Muschelbänke treten nicht gedehnte Gebiete mit dichter benthischer benthische Vegetation beruhen vor allem auf auf, eine Schlussfolgerung, die durch das Mo- Vegetation wurden gefunden: Modellsimulationen der Auswirkungen auf nitoringprogramm am Großen Belt gestützt • entlang der Küste Lollands von Vesterskov benthische Makroalgen sowie auf Erfahrun- wird. Dort wurde die vollständige Erholung der bis Hyllekrog einschließlich der Küste bei gen mit Feldexperimenten und Monitoringer- Muschelbänke innerhalb weniger Jahre beob- Rødbyhavn gebnissen, die während des Baus der festen achtet. Aus dem Benthosmonitoring bei der • in den Flachwasserbereichen jenseits von Verbindungen über den Großen Belt und den festen Verbindung über den Großen Belt ist zu Rødsand Öresund gesammelt wurden. Feldexperimente folgern, dass Rote-Liste-Arten durch Sediment- • vor der Südostküste Fehmarns. zum Wachstum von Seegras, die während der freisetzung nicht gefährdet werden. • seewärts und landwärts der Sagas-Bank. Nassbaggerungsaktivitäten im Großen Belt Generell werden sich Auswirkungen auf die durchgeführt wurden, haben gezeigt, dass benthische Fauna einschließlich der Muschel- Vereinzelte und kleinere mit Unterwasserve- das Wachstum aufgrund der Beschattung bänke auf die Bauphase beschränken und nur getation bedeckte Flächen wurden entlang durch Trübungsfahnen bis zu 2-8 km Entfer- von örtlicher Bedeutung sein. Die Lebens- der Nord- und Nordwestküste Fehmarns so- nung vom Bagger signifi kant geschwächt räume werden sich erholen, sobald die Bauar- wie südlich und südwestlich von Fehmarn ge- wurde. Die Feldexperimente haben auch ge- beiten abgeschlossen sind. funden. Vier verschiedene Pfl anzengemein- zeigt, dass das Wachstum von Tang in der un- Allerdings wird infolge der Ablagerungsfl ä- schaften, jede nach ihrer dominierenden Art mittelbaren Umgebung des Baufelds auf- chen, die für das beim Bau nicht wieder ver- benannt, wurden identifi ziert: grund der Auswirkungen durch frei gesetzte wendbare Baggergut benötigt werden, ein • die Zostera-Gemeinschaft Sediment geschwächt wurde. Nährstoffauf- dauerhafter Verlust benthischer Tierlebens- • die gemischte Zostera/Potamogeton- und nahme war ebenfalls behindert. Wie die räume auftreten. Diese Flächen sind östlich Furcellaria/Fucus-Gemeinschaft Erfahrungen vom Großen Belt zeigen, ist Fur- der Häfen von Puttgarden und Rødbyhavn ge- • die Flachwasser-Rotalgengemeinschaft cellaria lumbricalis nicht sehr empfi ndlich geplant. Aufgrund der größeren Ablagerungs- • die Tiefwasser-Rotalgengemeinschaft. genüber Nassbaggerung. Ihr Vorkommen er- menge benötigt der Tunnel größere Ablage- höhte sich sogar zeitweise. rungsfl ächen (insgesamt 2,0 km2) als die Benthische Vegetation entlang der Küste Lol- Nach Abschluss der Nassbaggerungsarbei- Brücke (insgesamt 0,9 km2), weshalb die Aus- lands von Vesterskov bis Hyllekrog kommt bis ten im Großen Belt, wo insgesamt 2,5 Millio- wirkungen des Tunnels gravierender sind. in Tiefen von 6-10 m vor. Bis zu 50-100 % der nen Tonnen Sediment um die Insel Sprogø frei Ein weiterer dauerhafter Verlust benthi- Unterwasservegetation stellt die Flachwasser- gesetzt wurden, wurden folgende Ergebnisse scher Tierlebensräume (Abra-Gemeinschaft) Rotalgengemeinschaft. Die Vegetation vor beobachtet: ergibt sich aus der/den Lüftungsinsel(n) im Fehmarns Ostküste, die ebenso überwiegend • Die Vegetation war auf etwa 10 % der Flä- Falle des Tunnels. Die Flächeninanspruch- von der Flachwasser-Rotalgengemeinschaft che, die vor Beginn der Bauarbeiten mit nahme beträgt 0,03 km2 (pro Lüftungsinsel) in gebildet wird, ist weniger dicht. Sie erstreckt Vegetation bedeckt war, aufgrund von 26-28 m Tiefe. sich von Bannesdorf über Staberhuk zur Öff- Überdeckung und Zerstörung im Zuge der Dauerhafte Beeinträchtigungen der Nah- nung des Burger Binnensees in Tiefen von we- Nassbaggerung verschwunden. rungsgebiete brütender, rastender und über- niger als 10 m. Insgesamt 33 Pfl anzenarten • Auf etwa 10 % der Fläche ging die Bede- winternder Seevögel können hauptsächlich wurden identifi ziert, davon fünf der deut- ckung mit Vegetation zurück als Ergebnis durch Störungen, Verlust oder Schädigung schen Roten Liste der Ostsee. Keine der ge- der Beschattung durch Trübungsfahnen von Lebensräumen im Nahbereich hervorge- fundenen Arten fi ndet sich in Dänemark in und Sedimentation von verdriftetem Mate- rufen werden. Allerdings treten im Nahbereich der Roten Liste. rial.

44 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt • Die Bedeckung mit Vegetation nahm auf eingeschätzt, da eine Konfl iktverminderung fi ndlich gegenüber den Baggerarbeiten am etwa 10 % der Fläche zu. möglich ist (vgl. Kapitel 3.9 und 3.10). Da der Meeresboden, und das Laichen wird beim • Unbeeinfl usst blieb die Vegetation in den Tunnel erheblich größere Ablagerungsfl ächen Dorsch im Fehmarnbelt voraussichtlich nicht verbleibenden 70 % der Fläche. (insgesamt 2,0 km2) östlich der Häfen Puttgar- behindert. • Die beeinträchtigte Vegetation war inner- den und Rødbyhavn benötigt als die Brücke Von Brückenpfeilern und -fundamenten halb von 1-4 Jahren vollständig wieder her- (insgesamt 0,9 km2), sind die Auswirkungen ausgehende Strömungsbehinderungen (vgl. gestellt. des Tunnels gravierender. Ein weiterer dauer- Kapitel 3.5) werden für die Dorschbestände in • Eine schmale Zone von Rotalgenbeständen hafter Verlust benthischer Vegetation ergibt der Ostsee vernachlässigbare Auswirkungen am Rand von Halsskov-Riff verschwand und sich aus der/den Enlüftungsinsel(n) im Falle haben, verglichen mit anderen Klima- und wurde stattdessen von Miesmuscheln be- des Tunnels. Die Flächeninanspruchnahme be- vom Menschen verursachten Auswirkungen. siedelt. trägt 0,03 km2 (pro Lüftungsinsel) in 26-28 m Laichgründe des Herings und anderer Fisch- Tiefe. arten mit auf den Meeresboden herab sinken- Abhängig von der Menge an Aushub und Se- dem Laich sind empfi ndlich. Die Hauptlaich- dimentfreisetzung sind die Auswirkungen des Fische gründe des frühjahrslaichenden Herings Tunnels gravierender als die der Brücke. Die Die Fischfauna der Ostsee wird vollständig von liegen um Rügen. Die Flachwasserbereiche im von der Brücke ausgehenden Wirkungen drei Fischarten beherrscht. Hering ist die häu- Fehmarnbelt stellen nur für örtliche Fischbe- dürften sich auf kleinere Bereiche um die Brü- fi gste Art, die alleine etwa 40 % der gesamten stände Laich- und Aufwuchsgebiete dar. ckenpfeiler beschränken. Periodische Beschat- Fisch-Biomasse ausmacht. Dorsch und Sprotte Hering und andere im Flachwasser lai- tungswirkungen beim Bau der Brücke dürften machen zusammen ebenfalls etwa 40 % aus. chende Arten können während der Laichzeit 3-4 Jahre dauern und beim Bau des Tunnels 4- Außerdem kommen die Plattfi scharten Flun- gestört werden, Laich kann durch Nassbagge- 5 Jahre. Diese Konfl ikte sind erheblich und der, Scholle und Kliesche häufi g in der Feh- rung zerstört oder von absinkendem Sediment werden vermindert werden müssen. marnbeltregion vor. Ein breites Spektrum wei- überdeckt werden. Wie gezeigt, wird die Flächeninanspruch- terer Arten reproduziert im Fehmarnbelt. Da die Nassbaggerarbeiten überwiegend nahme benthischer Vegetation überwiegend Wässer tiefer als 20 m im Fehmarnbelt sind außerhalb von Aufwuchsgebieten stattfi nden, zeitlich und räumlich auf die Baustelle be- Laichgebiete des Dorsch. Dorschlaich ist pela- wird davon ausgegangen, dass Kleinfi sche grenzt sein. Allerdings wird infolge der Abla- gisch, d.h. das Laichen im fi ndet freien Wasser durch Baggerarbeiten nicht erheblich beein- gerungsfl ächen, die für das beim Bau nicht statt. Pelagischer Laich und Fischlarven schei- trächtigt werden. Ebenso wenig dürfte das wieder verwendbare Baggergut benötigt wer- nen gegenüber suspendierten Sedimenten Nahrungspotenzial der benthischen Fauna für den, ein dauerhafter Verlust benthischer Ve- unempfi ndlich zu sein, obwohl sie empfi ndli- Dorsch und Plattfi sche beeinträchtigt werden. getation auftreten. Auswirkungen auf die cher sind als erwachsene Fische und Jungtiere. benthische Flora wurden als weniger erheblich Somit ist das Laichen beim Dorsch nicht emp-

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Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 45 Fische sind im Allgemeinen tolerant gegen- Vögel Singvögel dar, die Ostsee zu überqueren über der Exposition durch Trübungsfahnen. Die Fehmarnbeltregion stellt ein international und zu ihren Überwinterungsgebieten in Insbesondere benthische Fischarten wie Dorsch, bedeutendes Vogelgebiet dar, in dem eine be- Mittel- und Südeuropa oder Afrika zu fl ie- Plattfi sche und Aale können viel höhere Kon- trächtliche Anzahl von Vogelarten vorkommt. gen. Tagsüber orientieren sich ziehende zentrationen tolerieren als die pelagischen Für viele von ihnen sind Dänemark und Landvögel zumeist an Leitlinien und versu- Arten. Innerhalb von 100-200 m von der Bag- Deutschland aufgrund der EU-Vogelschutz- chen, lange Strecken über dem offenen gerbaustelle könnten Fische Ausweichreaktio- Richtlinie, internationalen Konventionen und Wasser zu vermeiden. Daher werden viele nen gegenüber Trübungsfahnen ausführen. Vereinbarungen sowie nationalen Gesetzen dieser Vögel an exponierten Landmarken Abhängig von der Menge an Aushub und Se- zu Schutzmaßnahmen verpfl ichtet. Um das konzentriert, im Herbst vor allem über dem dimentfreisetzung sind die Auswirkungen des derzeitig vorhandene Wissen über Zug-, Rast- dänischen Hyllekrog und Gedser Odde so- Tunnels gravierender als die der Brücke und und Brutvögel sowie überwinternde und mau- wie im Frühjahr und Herbst über der Insel dauern länger an. Von der Brücke ausgehende sernde Vögel zusammenzustellen und eine Fehmarn. Diese südwest-nordöstliche Wirkungen dürften sich auf kleinere Bereiche erste Abschätzung der ökologischen Auswir- Zugroute ist auch der Grund, weshalb der um die Brückenpfeiler beschränken. kungen der festen Verbindung zu geben, gesamte Verkehrskorridor Hamburg - Insgesamt kann die Fischfauna in der Bau- wurde 2004-05 ein Fachgutachten über Vögel Lübeck - Kopenhagen „Vogelfl uglinie“ phase zeitweise durch suspendiertes und sedi- erarbeitet (vgl. Ref. /6/). genannt wird. Wie Schätzungen über den mentierendes Material beeinträchtigt werden. dortigen Vogelzug am Tage belegen, be- Lediglich örtlich und zeitlich begrenzte Aus- Vogelzug trägt die Individuenanzahl der am zahl- wirkungen sind in der unmittelbaren Umge- Der Fehmarnbelt hat eine herausragende Lage reichsten vorkommenden Arten Tausende, bung der Ablagerungsfl ächen östlich von auf dem afrikanisch-eurasischen Zugweg und Zehntausende und Hunderttausende Rødbyhavn und Puttgarden zu erwarten. Er- bildet einen Engpass für den Vogelzug in Vögel. Intensiver Vogelzug fi ndet ebenfalls hebliche Auswirkungen auf den Laicherfolg zweierlei Hinsicht (vgl. Abbildung 3.3): nachts statt; er gestaltet sich allerdings eher der Fischfauna oder auf den Erhalt der Fisch- • Erstens stellt er den kürzesten Weg für als Breitfrontzug über die Ostsee. bestände in der Region sind nicht zu erwarten. Landvogelarten wie Greifvögel, Tauben und • Zweitens konzentriert die Meerenge Feh- marnbelt Wasservögel auf ihrem Zug. Die jüngste Zusammenschau hat bestätigt, dass z.B. etwa 300.000 Eiderenten den Fehmarn- belt sowohl in Dänemark als auch in Deutschland passieren können. Auch andere durchziehende Wasservogelarten werden zu Zehntausenden Individuen gezählt.

Rastende, überwinternde und mausernde Vögel Der Fehmarnbelt ist ein wichtiges Gebiet für rastende, überwinternde und mausernde Wasservögel. Ein Teil dieser Vorkommen ﬁ n- det sich in Schutzgebieten: in Dänemark vor allem die international bedeutsamen Vorkom- men (über 1 % der gesamten biogeograﬁ schen Population) mausernder Höckerschwäne, die sich von Unterwasservegetation in der Rød- sand-Bucht ernähren (ca. 10.000 Individuen),

!""),$5.' 6OGELZUGWEGEIM(ERBST 6OGELZUGVON,ANDVÚGELN © Schmidt und Brehm 1974 / Berndt und Busche 1991 6OGELZUGVON3EE UND7ATVÚGELN

46 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt und auf den Rødsand-Sandbänken rastender Zwergseeschwalbe in national bedeutsamer Wie das Fachgutachten ausführt, gibt es ei- Kormorane, die sich von Fisch ernähren. Unter Anzahl vorkommen. nige Beispiele unter den Wasservögeln, die in den auf Muscheln als Nahrung angewiesenen der Lage sind, eine stabile Population aufrecht Arten kann das Vorkommen der Reiherente In einer ersten Risikoabschätzung wurden drei zu erhalten oder ihre Populationsgröße sogar (12.000) in der Rødsand-Bucht während Käl- Hauptauswirkungen einer festen Fehmarn- zu erhöhen, obwohl jährlich mehr als 100.000 teperioden und der Eiderente auf Albue-Bank beltquerung behandelt: Kollisionen mit dem Individuen durch legale Jagd erlegt werden. (100.000) gelegentlich international bedeut- Bauwerk und dem Verkehr, Veränderungen Zu diesen Arten gehören Pfeifente, Reiherente same Anzahlen erreichen. Weitere 8-10 Was- der Zugrouten sowie Veränderungen der Le- und Schellente sowie bis vor wenigen Jahren servogelarten treten in dänischen Gewässern bensräume. auch die Eiderente. Diese Fähigkeit von Popu- in national bedeutsamer Anzahl auf (über 1 % lationen, ein gewisses Maß zusätzlicher Mor- der geschätzten nationalen Bestände), haupt- Kollisionsrisiko talität ohne negative Auswirkungen auf die sächlich im nordöstlichen Teil des Fehmarn- Während ein Tunnel vom Kollisionsrisiko nicht Populationsgröße abzupuffern, mag auch im belts. betroffen wäre, treten bei einer Brücke Kollisi- Falle einer Brücke über den Fehmarnbelt zum Auf der deutschen Seite des Fehmarnbelts onen als dauerhafte Auswirkungen auf. Tragen kommen. Diese Prognose muss aller- halten sich im Gebiet Fehmarn - Heiligenhafen Betroffen sind dings durch weitere Untersuchungen zu Vo- während des Winters im Mittel insgesamt • der jährliche Vogelzug zwischen Brut- und gelvorkommen, zu den Charakteristika der etwa 62.000 Individuen aus 37 Küstenvogel- Überwinterungsgebieten (einschließlich gele- Populationsdynamiken und zum Schutzstatus arten auf, deren Nahrungsgrundlage Mu- gentlicher Umkehrzugbewegungen auf- der gefährdeten Arten gestützt werden. scheln, andere benthische Wirbellose, Unter- grund plötzlicher Wetteränderungen) Auch die Eigenart von Vogelkollisionen wasservegetation oder Fisch ist. Eiderenten • lokale (häufi g tägliche) Flüge zwischen Rast- sollte berücksichtigt werden: Vogelkollisionen kommen in international bedeutender Anzahl und Nahrungsgebieten (vorwiegend Wasser- treten tendenziell mit seltenen Massenverlus- vor (bis zu 140.000 Individuen). Weitere 18 vögel) ten bei speziellen, die Zugintensität stimulie- Wasservogelarten treten in regional bedeutsa- • durch menschliche Aktivitäten gestörte renden Wetterbedingungen und gleichzeitig mer Anzahl auf (über 1 % der Schätzungen Vögel schlechter Sicht auf die Brückenüberbauten für die deutsche Ostsee). Die Anzahl überwin- • vom Bauwerk angelockte Vögel (z.B. Mö- oder möglicherweise sogar Anlockung durch ternder Brandgänse, Graugänse, Pfeifenten wen, Greifvögel, Kormorane) Lichter auf. Kollisionen bilden insofern ein un- und Krickenten erreicht im Mittel 19-37 % • Vögel auf der Nahrungssuche, die ihre vorhersehbares Element. Das Risiko von Kolli- des deutschen Überwinterungsbestands in Beute aus der Luft verfolgen (z.B. Sperber, sionen mit den Überbauten kann vermindert der Ostsee. Diese Größen unterstreichen die Raubmöwen, Möwen). werden. hohe regionale, wenn nicht internationale Be- Als Maßnahme zur Verminderung potenzi- deutung des Gebietes Fehmarn - Heiligenha- Der jährliche Vogelzug stellt die wichtigste Ur- eller Auswirkungen auf Vogelpopulationen fen. Die maximalen Überwinterungszahlen sache für Kollisionen dar. Es ist nachgewiesen, bei speziellen Wetterverhältnissen mit hoher von Rothalstaucher, Kormoran, Graugans, dass ziehende Vögel seitliche und vertikale Zugintensität und geringer Sicht wird empfoh- Brandgans, Pfeifente, Krickente, Spießente Ausweichbewegungen gegenüber anthropo- len, ein Minimum an Brückenbeleuchtung zu und Eiderente können sogar höher sein als genen Bauwerken auf See ausführen, jeden- verwenden, um das Kollisionsrisiko während 50 % der Überwinterungsvorkommen in der falls bei guten Sichtverhältnissen. Diese Reak- der Bau- und Betriebsphase zu reduzieren. Es deutschen Ostsee. tion mindert ihr Kollisionsrisiko, vermeidet es wird außerdem empfohlen, das Flutlicht auf Die empfi ndlichsten Meereslebensräume jedoch nicht gänzlich. Erfahrungen von der der Brücke möglichst von der Anfl ugrichtung sind die Bucht und küstennahen Gebiete vor Öresund-Brücke legen nahe, dass Kollisionen der Zugvögel wegzurichten. Wo immer mög- Rødsand, Albue-Bank, Flüggesand, Hohwach- vorwiegend Singvögel betreffen, obwohl Ver- lich, sollte Blitzlicht gegenüber Dauerlicht vor- ter Bucht und Sagas-Bank. luste ebenfalls unter Wasser- und Greifvögeln gezogen werden. Bei der Wahl der Farbe des auftreten. Dennoch sind Singvogelpopulatio- Lichts sollten die Ergebnisse laufender Unter- Brutvögel nen generell relativ unempfi ndlich gegenüber suchungen über die Wirkung verschiedener Bedeutende Brutvorkommen fi nden sich in einer gewissen zusätzlichen Mortalität, wenn Lichtfarben auf die nächtliche Orientierung den Küstengebieten auf beiden Seiten des man die Merkmale ihrer Populationsdynamik von Vögeln berücksichtigt werden. Fehmarnbelts. In der Rødsand-Bucht machen berücksichtigt. Einige Wasser- und Greifvogel- die Brutexemplare von Höckerschwan, arten scheinen dieselbe Populationsdynamik Veränderungen der Zugrouten Schnatterente, Eiderente, Mantelmöwe, Sil- aufzuweisen. Einige der größeren Arten je- Potenziell können Veränderungen der Zug- bermöwe und Säbelschnäbler regelmäßig doch, die wie Seetaucher, Schwäne, Gänse, wege auftreten, wenn Zugvögel der Brücke mehr als 1 % der nationalen Vorkommen aus. Eiderenten, Seeadler und Bussarde eine hohe ausweichen oder von ihr angezogen werden. In Deutschland haben die jüngsten verfügba- Lebensdauer bei niedriger Reproduktionsrate Die möglichen Auswirkungen von Verände- ren Brutpaarzahlen aus allen Naturschutzge- haben, reagieren auf Populationsniveau emp- rungen der Zugwege sind komplex. Einerseits bieten im Gebiet Fehmarn - Heiligenhafen fi ndlicher auf Veränderungen ihrer Sterblich- kann das Kollisionsrisiko durch die Attrakti- gezeigt, dass Brandgans, Mittelsäger, Sandre- keitsrate als auf Veränderungen ihrer Repro- onswirkung der Brücke steigen. Andererseits genpfeifer, Sturmmöwe, Mantelmöwe und duktionsrate. können Scheuch- und Attraktionswirkungen

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 47 sowohl zu verstärktem wie vermindertem Alle diese Faktoren können die Reproduktion einzigen regelmäßig im Fehmarnbelt gefun- Energieverbrauch führen, obwohl es schwierig von Brutvögeln sowie die zukünftige Repro- denen Walarten. Das Vorkommen von Käl- wäre, die von einer Brücke hervorgerufenen duktion und das Überleben rastender, über- bern deutet auf ein Reproduktionsgebiet hin, energetischen Wirkungen und die vom Wind winternder und mausernder Vögel direkt be- und die Population scheint relativ klein zu sein hervorgerufenen Wirkungen zu unterschei- einfl ussen. Zum jetzigen Zeitpunkt sind (weniger als 500 Individuen). Während der Be- den. Vorhersagen noch schwierig, solange die Vari- standsanalysen im Rahmen der Umweltvorun- ante und der genaue Trassenverlauf der festen tersuchungen wurden die meisten Schweins- Veränderungen der Lebensräume Verbindung noch nicht festgelegt sind. wale in den tieferen Bereichen der Meerenge Veränderungen der Lebensräume können Wie den Umweltvoruntersuchungen im gefunden. Beide Arten sind gemäß der EU- potenziell auftreten in Bezug auf Rahmen der Machbarkeitsstudie entnommen FFH-Richtlinie geschützt. Der Seehund ist sehr • eine temporär reduzierte Nahrungsverfüg- werden kann, werden Beeinträchtigungen der scheu und wird durch menschliche Aktivitäten barkeit während der Bauphase der festen benthischen Fauna und Flora durch Baggerar- in der Nähe von Seehundsbänken leicht ge- Verbindung infolge der Sedimentfreiset- beiten und Sedimentation auf die Bauphase stört. Gelegentlich werden einzelne Kegelrob- zung und suspendierten Materials. Abhän- beschränkt und nur von lokaler Bedeutung ben auf Rødsand beobachtet, wobei eine Re- gig von der Menge an Aushub und Sedi- sein (siehe oben, benthische Fauna und Flora). produktion noch bestätigt werden muss. mentfreisetzung sind die Auswirkungen des Im Gegensatz zu der erwähnten zeitweise re- Das Seehundschutzgebiet auf Rødsand Tunnels gravierender als die der Brücke. duzierten Nahrungsverfügbarkeit während wird von den Bauarbeiten nicht gestört. Die Von der Brücke ausgehende Wirkungen der Bauphase ist ein dauerhafter Verlust von Nahrungsgrundlage von Seehunden und dürften sich auf kleinere Bereiche um die Nahrungsgrundlagen (benthische Fauna und Schweinswalen wird durch die Bautätigkeit Brückenpfeiler beschränken. Unterwasservegetation) für rastende, über- voraussichtlich nicht beeinträchtigt, da Fische • eine temporäre Vertreibung infolge von winternde, mausernde oder brütende Vögel generell als unempfi ndlich gegenüber Trü- Störungen, die voraussichtlich während der als Folge der festen Verbindung nicht wahr- bungsfahnen aus den Baggergebieten gelten Bauphase der festen Verbindung auftreten scheinlich - mit Ausnahme der kleinen Land- und keine Auswirkungen auf den Fischbestand werden. Die Größenordnung dieser Wirkun- gewinnungsfl ächen für die künstliche(n) in der westlichen Ostsee zu befürchten sind. gen in Bezug auf Brücke oder Tunnel ist Insel(n) für die Tunnelventilation. Diese Inseln zum derzeitigen Planungsstand noch nicht mögen umgekehrt auch als neue Vogellebens- Pfl anzen und Tiere des Festlands vergleichend untersucht. räume dienen. • eine erhebliche dauerhafte Meidereaktion Benthische Lebensräume und somit Nah- Pfl anzen von Zugvögeln, die sie daran hindert, ange- rungsgründe werden sich voraussichtlich in- Die Lebensräume in Fehmarns Binnenland be- stammte Winterquartiere, Nahrungshabi- nerhalb weniger Jahre nach Abschluss der stehen vorrangig aus Landwirtschaftsfl ächen, tate usw. zu nutzen, obwohl Belege solcher Bauarbeiten erholen. Die wichtigen Muschel- die nur wenige kleine naturnahe Stellen an der Scheuchwirkungen anderswo bisher nicht bänke - Nahrungsgebiete für Meeresenten - Küste übrig gelassen haben. Großfl ächige festgestellt worden sind (worst case). westlich von Fehmarn, bei Albue-Bank und Raps- oder Getreidefelder bilden die typische • eine dauerhafte Zunahme des Nahrungs- Sagas-Bank werden voraussichtlich nicht be- Vegetation, die sich mit Entwässerungsgräben, angebots aufgrund der neuen Hartsubs- troffen, da in diesen Schlüsselgebieten keine Mergelkuhlen und den traditionellen Wallhe- trate an den Brückenfundamenten (künstli- Baggerungen stattfi nden werden. Auswirkun- cken („Knicks“) abwechselt. Innerhalb der che Riffe). gen auf die benthische Fauna und Flora wer- Trassenführung befi ndet sich ein kleiner, von den nur in der unmittelbaren Umgebung von Gemeiner Quecke und nährstoffarmem Grün- Rødbyhavn sowie auf verstreuten Muschel- land dominierter Strandwall mit einigen ge- bänken an Fehmarns Nordküste erwartet. schützten Pfl anzenarten, darunter zwei ge- Ungeachtet dessen werden detailliertere Un- fährdete Rosenarten. Südwärts geht er in eine tersuchungen zu den Auswirkungen der Sedi- Steilküste über. mentverdriftung erfolgen, sobald die techni- Die an den Bach Presen anschließenden sche Variante festgelegt und Szenarios der Feuchtgebiete sind wertvolle Lebensräume, Sedimentfreisetzung und der Sedimentation die seltene und geschützte Pfl anzengemein- ausgearbeitet worden sind. schaften mit gefährdeten Pfl anzenarten sowie einige Mergelkuhlen mit Röhrichtgemein- Meeressäuger schaften beherbergen. Da die Bauarbeiten an Zwei Arten mariner Säugetiere werden in den Land auf großen Ackerfl ächen stattfi nden, Gewässern des Fehmarnbelts regelmäßig re- werden keine empfi ndlichen Pfl anzenarten gistriert. Ein Liegeplatz von Seehunden fi ndet betroffen. sich im Seehundschutzgebiet auf Rødsand. Indirekte Auswirkungen können infolge Rødsand mit etwa 100 Individuen ist von nati- von Grundwasserabsenkungen im Rahmen onaler Bedeutung und umfasst zwei ausge- der Bauarbeiten an Land auftreten, wodurch Mittelsäger dehnte Sandbänke. Schweinswale sind die die Röhrichtgemeinschaften der wenigen

48 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Mergelkuhlen und die Pfl anzengemeinschaf- Tierwelt führt, die im Bereich ihres natürlichen Vorkom- ten des Feuchtlands entlang des Presen beein- Die Errichtung der Rampen auf Fehmarn führt mens vom Verschwinden bedroht sind, ein trächtigt werden. Die Auswirkungen wurden zu einem Verlust von Mergelkuhlen und klei- geringes natürliches Verbreitungsgebiet ha- jedoch als nicht erheblich bewertet. nen Wasserläufen. Es werden voraussichtlich ben oder typische Merkmale bestimmter bio- Wie auf Fehmarn besteht der Süden Lollands geringfügige Beeinträchtigungen der in die- geografi scher Regionen aufweisen. Die An- überwiegend aus großfl ächigen intensiven sen Gewässern lebenden Amphibien eintre- hänge beinhalten auch bedrohte, potenziell Landwirtschaftsfl ächen, die für naturnahe ten. Auf Lolland ist das Brutvorkommen der bedrohte, seltene oder endemische Arten, die Pfl anzenarten nicht viel Raum lassen. Wallhe- Wechselkröte im Hirbosøen-See bei Strand- besondere Beachtung erfordern. Des Weite- cken, Gräben und Mergelkuhlen sind wichtige holm belegt, das voraussichtlich während der ren sind in den Anhängen prioritäre Lebens- Verbindungsstrukturen für den ökologischen Bauphase beeinträchtigt wird. Der Regional- raumtypen und Arten aufgeführt, für deren Zusammenhang (Kohärenz). Einige wenige plan für den Kreis Storstrøm weist einige Ver- Erhaltung der Gemeinschaft aufgrund ihrer Mergelkuhlen und Knicks werden von den Tras- bundachsen im Biotopverbundsystem aus. natürlichen Ausdehnung besondere Verant- sen in Anspruch genommen, ohne dass diese Obgleich keine von ihnen in Anspruch genom- wortung zukommt. Lebensräume bislang bewertet worden wären. men wird, sollte in der nächsten Planungs- Die EU-Mitgliedstaaten haben demzufolge Im Südteil Lollands befi nden sich die wert- phase eine genaue Bewertung der biologi- Gebiete von gemeinschaftlichem Interesse vollsten Biotope an der Küste bis 300-500 m schen Verbindungsstrukturen und der (FFH-Gebiete) gemäß EU-FFH-Richtlinie und landeinwärts. Diese Küstenline wird von der möglichen Trennwirkungen erfolgen. Eine Europäische Vogelschutzgebiete gemäß EU- festen Verbindung gequert. Herausragendste Vielzahl an Süßwassermollusken wurde auf Vogelschutz-Richtlinie ausgewiesen. FFH- Biotope sind die Naturschutzgebiete Saksfjed Fehmarn kartiert, von denen einige wahr- Gebiete und Vogelschutzgebiete wurden auf Inddæmning (Brunddrag) und Lolländischer scheinlich im Presen, Niedlandsgraben und in dänischem und deutschem Hoheitsgebiet in Deich zwischen Rødbyhavn und Kramnitze. Mergelkuhlen vorkommen. Einige Niederwild- der Fehmarnbeltregion ausgewiesen. In Däne- Allerdings werden die Naturschutzgebiete arten (Kaninchen, Fuchs) und Rotwildarten mark werden diese Gebiete auch als „interna- nicht direkt betroffen. Es werden Flächen des kommen auf Fehmarn vor. Die meisten der er- tionale Naturschutzgebiete“ bezeichnet. Im Deiches (mit typischen Pfl anzenarten des tro- fassten Säugetiere sind weit verbreitet. Ge- Ergebnis einer Recherche der aktuellsten In- ckenen Grünlands, einige Röhrichtfeuchtge- fährdet sind zwei Mausarten und eine Fleder- formationen bei den zuständigen dänischen biete) und eine sehr wertvolle Wiese mit eini- mausart. Auf Lolland scheint die Dichte der und deutschen Behörden Anfang 20051 um- gen seltenen Pfl anzenarten (Orchideen und größeren Säugetiere wie Marder, Hermelin, fasst das Natura 2000-Netz der Fehmarnbelt- Farne) bei dem kleinen Hirbosøen-See nahe Wiesel, Dachs und Rehwild relativ hoch zu region die in Tabelle 3.1 und Abbildung 3.4 Strandholm sowie die Seevegetation selbst in sein. Trotz der intensiven Bewirtschaftung dargestellten Gebiete. Anspruch genommen. weist Lolland eine reiche Tierwelt auf. Dies Während die dänischen Gebiete bereits von Wo die feste Verbindung den lolländischen mag in einer relativ hohen Dichte an Kleinle- der EU-Kommission unter Schutz gestellt sind, Deich quert, sind einige seltene Artenvorkom- bensräumen wie Knicks, Mergelkuhlen, Nie- men bekannt, wie Heilwurz (in der dänischen dermooren, Seen, Laubwäldern, einer langen Roten Liste als ‚selten’ eingestuft) und klebri- Küstenline usw. begründet sein, jedoch stan- 1 Landesamt für Natur und Umwelt Schleswig-Holstein (vgl. ges Leimkraut, das in ganz Dänemark selten den zum Zeitpunkt der Bestandsaufnahmen Ref. /9/), Dänisches Amt für Wald und Natur 2005. Ge- plante Gebiete oder Gebiete nicht offi zieller Quellen sind ist, aber keinen Rote-Liste-Status besitzt. Die keine veröffentlichten Detailinformationen nicht dargestellt. seltene grüne Waldhyazinthe kommt auf dem über andere Tiergruppen zur Verfügung. Deich nahe der Seen östlich des Hafens vor. Wie alle Orchideen in Dänemark steht die Natura 2000-Gebiete große Population des breitblättrigen Knaben- Mit seiner FFH-Richtlinie und Vogelschutz- krauts am Hirbosøen-See hinter dem Deich Richtlinie hat der Rat der Europäischen Union unter Naturschutz. Somit führen die landseiti- einen bedeutsamen Rahmen geschaffen gen Aktivitäten zu einem Biotopverlust von • zum Aufbau eines zusammenhängenden seltenen und geschützten Pfl anzenarten. Natura 2000-Netzes von Gebieten von ge- Auch wenn die besagten seltenen Arten an meinschaftlicher Bedeutung, das der Erhal- anderen Stellen Lollands (besonders am Deich) tung der natürlichen Lebensräume sowie und anderen Orten in Dänemark vorkommen, der wild lebenden Tiere und Pfl anzen in sind die Auswirkungen nicht unerheblich. ganz Europa dient Baustellenzufahrten und Baustellen selbst • zu Schutz, Pfl ege oder Wiederherstellung verursachen erhebliche Flächeninanspruch- einer ausreichenden Vielfalt und einer aus- nahmen auf beiden Seiten. Der Verminderung reichenden Flächengröße der Lebensräume dieser Auswirkungen wird besondere Aufmerk- von Vögeln, insbesondere Zugvögeln. samkeit zukommen, sobald die Planung des Vorhabens in eine detailliertere Planungs- In den Anhängen der FFH-Richtlinie sind zahl- phase tritt. reiche natürliche Lebensraumtypen aufge- Höckerschwan

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 49 TABELLE 3.1 Gebiete des Natura 2000-Netzes der Fehmarnbeltregion wurden alle deutschen Gebiete 2004 nomi- Name und Nr. Lage Anmerkungen niert und an die Kommission gemeldet und des Gebiets befi nden sich derzeit im Auswahlverfahren zur FFH-Gebiet Fehmarnbelt Meeresgewässer in der Mitte des Riffe und sandbankähnliche Megarippel, das einzige grö- Aufnahme in die gemeinschaftliche Liste der DE 1332-301 Fehmarnbelts in der deutschen ßere Vorkommen in deutschen Gewässern. Relativ hohe Ausschließlichen Wirtschaftszone Schweinswal-Dichte. Seehunde sind regelmäßige Nah- EU. Die deutschen Gebiete haben damit den rungsgäste. Wichtige Verbindungsstruktur im Sinne des rechtlichen Status eines „Gebietsvorschlags“. ökologischen Zusammenhangs (Kohärenz). Die Trassen In FFH- und Vogelschutzgebieten sind die von Brücke oder Tunnel queren dieses West-Ost-ausge- richtete Gebiet Verschlechterung der natürlichen Lebens- FFH-Gebiet Meeresgebiet Meeresgewässer, das von der Hoh- Größte Riffe und Sandbänke der Ostseeküste Schleswig- räume und der Habitate der Arten sowie Stö- der östlichen Kieler Bucht wachter Bucht bis westlich Fehmarns Holsteins. Schweinswal-Lebensraum. Der nordöstliche rungen von Arten, deretwegen die Gebiete DE 1631-392 reicht, einschließlich Westteil des Feh- Rand liegt 2 km vom Hafen Puttgarden entfernt. Bei marnbelts und einschließlich der Großenbrode grenzt das FFH-Gebie an die bestehende ausgewiesen worden sind, zu vermeiden, so- Strandlinie des Festlandes und Feh- Bundesstraße B 207. Die Fehmarnsundbrücke bildet die fern solche Störungen sich erheblich auswir- marns Ostgrenze ken könnten. Daher erfordert jedes Vorhaben, Vogelschutzgebiet Meeresgewässer, das von der Kieler Flache Buchten mit angrenzenden Strandwällen, Strand- Östliche Kieler Bucht Bucht bis westlich Fehmarns reicht, seen und Lagunen. Lebensraum für 36 geschützte Arten das ein solches Gebiet einzeln oder in Zusam- DE 1530-491 sowie Westteil des Fehmarnbelts der EU-Vogelschutz-Richtlinie. International bedeutsames menwirkung mit anderen Plänen und Projek- Rast- und Überwinterungsgebiet für mehrere Wasservo- ten erheblich beeinträchtigen könnte, eine gelarten, wichtiges Brutgebiet für Strand- und Küstenvö- gel. Eine Aufnahme der Küstengewässer dieses Vogel- Prüfung auf Verträglichkeit mit den für dieses schutzgebiets nördlich, westlich und südwestlich Fehmarns Gebiet festgelegten Erhaltungszielen. Ein Vor- in die Liste der international bedeutsamen Feuchtgebiete haben darf nur genehmigt werden, wenn die gemäß Ramsar Feuchtgebietskonvention der UNESCO ist geplant. Ein kleinerer Anteil soll ebenfalls als Baltic Sea zuständigen einzelstaatlichen Behörden fest- Protected Area gemäß Artikel 15 der Helsinki-Konvention gestellt haben, dass das Gebiet als solches (HELCOM) ausgewiesen werden. Der nordöstlichste Rand liegt 2 km vom Hafen Puttgarden entfernt. Bei Großen- nicht beeinträchtigt wird. Führt die Prüfung brode grenzt das Vogelschutzgebiet an die bestehende der Auswirkungen für das Gebiet zu einem Bundesstraße B 207. Die Fehmarnsundbrücke bildet die negativen Ergebnis - insbesondere wenn das Ostgrenze Vogelschutzgebiet Ostküsten Ostholsteins, von der Ost- Größte Riffe und Sandbänke der Ostseeküste Schleswig- betreffende Gebiet einen prioritären Lebens- Ostsee östlich Wagrien und Südostküste Fehmarns bis Kellen- Holsteins. Lebensraum für 17 geschützte Arten der EU- raumtyp und/oder eine prioritäre Art ein- DE 1633-491 husen, einschließlich Burger Binnen- Vogelschutz-Richtlinie schließt, gelten weitere Vorschriften. see und Großenbroder Binnenwasser Falls ein Vorhaben einzeln oder im Zusam- FFH-Gebiet Sagas-Bank Meeresgewässer, mind. 8 km südlich Riffe und Sandbänke mit ausgedehnten Seegraswiesen, DE 1733-301 von Großenbrode innerhalb des Muschelbänken und Rotalgenbeständen. Lebensraum für menwirken mit anderen Projekten ein FFH- Vogelschutzgebiets „Ostsee östlich 115 benthische Tierarten, darunter mind. 20 Rote-Liste-Arten, oder Vogelschutzgebiet erheblich beeinträch- Wagrien“ und 17 Algenarten (davon 6 Rote-Liste-Arten). Eines der bedeutendsten Vogelrastgebiete der westlichen Ostsee tigen könnte, ist vor der Genehmigung des FFH-Gebiet Küsten- Meeres- und Küstengebiet, umgreift Charakteristischer Ostseeküstenlebensraum an der östli- Vorhabens eine Natura 2000-Verträglichkeits- landschaft vor Großen- die Großenbroder Küstenregion vom chen und nördlichen Halbinsel Wagrien mit vielfältigen prüfung nach EU-Recht sowie dänischem und brode und vorgelagerte Osten der Fehmarnsundbrücke bis und z.T. naturnahen Küstenbiotopen. Teil des Biotopver- Meeresbereiche zum Großenbroder Binnenwasser bundsystems Schleswig-Holsteins. Lebensraum des deutschem Recht erforderlich. Derartige Na- DE 1632-391 Schweinswals. Der nordwestlichste Rand grenzt an die tura 2000-Verträglichkeitsprüfungen werden bestehende Bahnlinie an in späteren Planungsphasen durchgeführt. FFH-Gebiet Staberhuk Fehmarns Südostküste Bedeutendste Steilküste mit Küstenwald an Fehmarns DE 1533-301 Südostküste unter Einschluss der seeseitigen Wasserfl ä- chen bis zu 10 m Wassertiefe. Bestandteil eines international bedeutenden Rastgebiets für Meeresenten. Der nörd- lichste Rand liegt 5,5 km vom Trassenverlauf entfernt FFH-Gebiet Küstenstreifen Schmaler Küstenstreifen, umgreift alle Schwerpunktbereich der Strandwall- und Strandseenland- West- und Nordfehmarn Nordwest-, West- und Südwestküsten schaft West- und Nordfehmarns. Teil des Biotopverbund- DE 1532-391 Fehmarns systems Schleswig-Holsteins. Der nordöstlichste Rand liegt 2 km vom Hafen Puttgarden entfernt FFH-Gebiet Sundwiesen Fehmarns Südostküste unmittelbar Südexponierter Komplex aus Sandstränden, Strandwällen Fehmarn DE 1532-321 östlich der Fehmarnsundbrücke und Küstendünen FFH-Gebiet Küsten- Nördlicher Küstenstreifen des Abwechslungsreiche Küstenlandschaft mit Steilküste, landschaft Nordseite der Festlands von Ostholstein Strandseen und Nehrungshaken, insbesondere der Wagrischen Halbinsel Strandwallfächer des Graswarders in Heiligenhafen. DE 1631-393 Grenzt an die Fehmarnsundbrücke und einen kurzen Abschnitt der Bundesstraße B 207 an FFH-Gebiet Guldborgsund, Meeresgewässer im Süden und Große fl ache Brackwasserfl ächen mit Riffen, kleinen Inseln Bøtø Nor und Hyllekrog- Norden Lollands, Guldborgsund, Bøtø und Strandwiesen Rødsand Nor und Hyllekrog-Rødsand DK 006X238 Vogelschutzgebiet Die Meerenge zwischen Lolland und Große fl ache Brackwasserfl ächen mit Riffen, kleinen Inseln Hyllekrog-Rødsand Falster (südwestlicher Teil des FFH- und Strandwiesen DK 006X083 Gebiets DK 006X238) Vogelschutzgebiet Guld- Guldborgsund Bedeutung für rastende Wasservögel borgsund DK 006X086 Mantelmöwe

50 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Weitere Schutzgebiete - „Graswarder/Heiligenhafen” in Heiligen- - „Küste von Johannistal und Heiligenhafen Weitere Schutzgebiete der Fehmarnbeltregion hafen einschließlich Salzwiesen“ bei Heiligen- sind auf dänischem und deutschem Hoheits- - „Guldborgsund” nahe Rødsand zwischen hafen. gebiet ausgewiesen. Im Ergebnis einer Recher- Falster und Lolland che der aktuellsten Informationen bei den zu- - „Saksfjed Inddæmning (Brunddrag)” auf • Besondere regionale Gebiete unter Natur- ständigen dänischen und deutschen Behörden Lolland schutz in Dänemark: Anfang 20052 liegen folgende behördlich aus- - der „Lolländische Deich“ zwischen Rødby- - Zentral-Lolland (Maribosøerne) gewiesenen Schutzgebiete im Untersuchungs- havn und Kramnitze. - Øster Toreby, kleiner Wald und Feucht- raum. gebiet • Naturschutzgebiete in der Fehmarnbelt- • Landschaftsschutzgebiete in der Fehmarn- - Flintinge Å, das Gebiet um den Südteil des region: beltregion: (kleinen) Flusstals - „Grüner Brink“ an Fehmarns Nordküste; - „Insel Fehmarn“ an der West-, Ost- und - Musse, eine Toteislandschaft in Zentral- der nordöstlichste Rand liegt 2,5 km vom Nord-Küste Fehmarns; der nordöstlichste Lolland. Hafen Puttgarden, und der nördlichste Rand liegt 3 km vom Hafen Puttgarden, Rand liegt 4,5 km vom Trassenverlauf ent- und der nördlichste Rand liegt 5,5 km vom 2 Landesamt für Natur und Umwelt Schleswig-Holstein (vgl. fernt Trassenverlauf entfernt Ref. /9/), Untere Naturschutzbehörde des Kreises Osthol- stein, Landschaftsrahmenplan (vgl. Ref. /8/), Dänisches Amt - „Wallnau und Krummsteert/Sulsdorfer - „Nordküste von Großenbrode“ entlang der für Wald und Natur 2005. Geplante Gebiete sind nicht Wiek“ an der Westküste Fehmarns bestehenden Bundesstraße B 207 dargestellt.

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Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 51 3.4 Boden

Topografi e • Eiszeitliche und nacheiszeitliche Ablagerun- grobkörnigem Sand in den fl acheren Küsten- Die Oberfl ächengestalt um den Fehmarnbelt gen aus Geschiebemergel mit unregelmäßi- bereichen. Östlich und westlich des Fehmarn- wurde von Gletschern während der letzten gen Schichten aus Sand und Schluff. Die belts wird das Sediment feiner und schlickiger. Eiszeit geformt. Nach Rückzug des Eises um Mächtigkeit dieser Ablagerungen variiert Die Verteilung der Oberfl ächensedimente ist 12.000 v. Chr. wurde der Fehmarnbelt von zwischen 12 m bis über 70 m in Abbildung 3.6 dargestellt. Das Sediment im Flüssen, die den Baltischen Eisstausee durch • Tertiärer plastischer Ton bis toniger Schluff geplanten Trassenverlauf der festen Verbin- den Großen Belt mit der Nordsee verbanden, • Kreidezeitliche Kreide. dung ist unbelastet, und der Gehalt an organi- weiter geformt. Später traten marine Prozesse schem Material ist gering. hinzu, als der Meerwasserspiegel auf seine Die Kreide bildet die Grundlage der seismi- Große Mengen an Sand, Kies und Grobkies derzeitige Höhe stieg. schen Daten, die bis auf 600 m Tiefe unter werden für den Bau der festen Verbindung Der Fehmarnbelt ist eine U-förmige Meer- den Meeresgrund reichen. Der Kalkstein hat benötigt. Insbesondere der Bau des Absenk- enge, die die Beltsee mit der Ostsee verbindet. eine domförmige Gestalt, die wahrscheinlich tunnels ist mit großen Mengen überschüssi- Der Meeresboden ist im zentralen Teil eben das Ergebnis von Salzbewegungen in tieferen gen Baggerguts verbunden (15-20 Millionen mit einem sanften Gefälle zu den Küsten von Schichten ist. An seinen höchsten Stellen m3). Die meisten Überschussmassen müssen Fehmarn und Lolland. Das geologische Profi l reicht der Kalkstein durch die darüberliegende auf permanenten Ablagerungsfl ächen abgela- des Fehmarnbelts ist in Abbildung 3.5 darge- Tonschicht hindurch. Die spät- und nacheis- gert werden. stellt. zeitlichen Ablagerungen wurden durch Strö- Bodenabgrabung und Ablagerung von mungen und Wellen umgeformt; sie wurden Überschussmassen führen zu dauerhaften Geologie und Sedimente ferner mit Sedimenten vermischt, die vom Umweltauswirkungen (Verlust von Lebensräu- Vier verschiedene Bodenarten wurden bei der Meer herantransportiert wurden und das heu- men) und zeitlich begrenzten Auswirkungen Untersuchung des Trassenkorridors der festen tige Meeresbodensediment bilden. (Sicht und Lichtdurchlässigkeit beeinträchti- Verbindung ermittelt (vgl. geologisches Profi l Das Oberfl ächensediment im Fehmarnbelt gende Sedimentfreisetzung, siehe unten, in Abbildung 3.5). Die geologische Schichten- besteht aus Sand mit einem wechselnden Ge- Wasserqualität). folge umfasst Ablagerungen aus Quartär, halt an feinkörnigem Schlick und Schluff in Tertiär und Kreidezeit: den tieferen Bereichen und mit mittel- bis

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*UNGQUARTËR3CHMELZWASSERABLAGERUNGEN !LTQUARTËR'ESCHIEBEMERGEL 4ERTIËR4ON +REIDEZEIT+REIDE

52 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt LOLLAND

Rødbyhavn

Rødsand

Kieler Bucht

Puttgarden ABBILDUNG 3.6 FEHMARN Oberﬂ ächensediment im Fehmarnbelt

Schmelzwasserablagerungen/Geschiebe- mergel mit einer dünnen Deckschicht aus Sand, Kies oder Stein Mecklenburger Bucht Sand, örtlich Kies und gröberes Material Schlicksand Schlick 3CHRËGKABELBRàCKE !BSENKTUNNEL

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!""),$5.' &%(-!2. 6ERTEILUNGDER3EDIMENTATIONVON"AGGERGUT BEIM!BSENKTUNNEL -ECKLENBURGER"UCHT 5NTERGM§ GM§ GM§ GM§ 3CHRËGKABELBRàCKE !BSENKTUNNEL

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 53 Küstenmorphologie und steilem, oftmals steinigem Strand be- ristisch schmale und steile Strände herausbil- Die Gestalt der Küstenlinien entlang des Feh- steht. det. marnbelts ist das Ergebnis Jahrtausende lan- Die Deiche bieten der Küste Schutz vor ei- Bauwerkselemente wie Dämme, Rampen, ger Arbeit von Wellen und Strömungen an nem natürlichen Küstenabtrag, und die davor Ablagerungsfl ächen und künstliche Inseln ha- dem Material, das die letzten Vereisungen gelegenen, oft sandigen Ufer sind relativ ben potenziell Auswirkungen auf die Küsten- nach Abschmelzen des Eises zurückgelassen schmal und steil. Verschiedene Abschnitte an morphologie. Die bestehenden Häfen von hatten. Bauliche Einfl üsse des Menschen ha- Lollands Küste sind mit Wellenbrechern, Buh- Puttgarden und Rødbyhavn blockieren bereits ben die natürliche Küstenlinie während der nen und Uferbefestigungen geschützt. den küstenparallelen Sedimenttransport, so letzten 150-200 Jahre zu ihrer jetzigen Form Strandwälle und Nehrungen charakterisie- dass es insbesondere östlich des Hafens Rød- verändert. Die Küstenform ändert sich fort- ren die Nordküste Fehmarns, häufi g mit da- byhavn zu Erosionserscheinungen der Küste während, da die Sedimente immer wieder hinter gelegenen Strandseen. Markelsdorfer kommt. Auswirkungen auf die Küsten durch umgelagert werden, besonders bei Stürmen. Huk wird regelmäßig durch Erosion am westli- weiter im Meer gelegene Bauelemente dürf- Fehmarn und Lolland sind niedrig gelegene chen und Akkumulation am nördlichen Küs- ten vernachlässigt werden können. Umfang- Inseln, die in der Vergangenheit mehrfach tenabschnitt umgeformt. reiche Untersuchungen zu morphologischen überfl utet worden sind. Die niedrigeren Küs- Die in östliche Richtung gerichtete Sediment- Auswirkungen des wenige Kilometer südlich tenbereiche beider Inseln sind daher einge- verlagerung entlang der Küsten von Fehmarn von Rødsand und etwa 20 km östlich von deicht, wobei auf Lolland die gesamte Küste und Lolland wird durch die vorherrschende Rødbyhavn gelegenen Offshore-Windparks zwischen Albuen im Westen und Hyllekrog im westliche Wellenrichtung im Fehmarnbelt ge- Nysted haben gezeigt, dass von Offshore-Bau- Osten durch Deiche geschützt ist. Auf Feh- steuert. Die Häfen von Puttgarden und Rødby- werken verursachte Auswirkungen auf die marn ist die gesamte Küste zwischen Markels- havn behindern bzw. verhindern den küsten- Küste, etwa in Form von Veränderungen des dorfer Huk im Westen über Puttgarden bis parallelen Küstenausgleich. Westlich der Häfen Wellen- und Strömungsverhaltens, sehr ge- Presen im Osten ebenfalls eingedeicht, woge- führt akkumuliertes Sediment zu breiteren ring sind. gen die Küste östlich von Presen aus einer und fl acher abfallenden Stränden, während Steilküste mit davor gelegenem schmalem die Erosion östlich der beiden Häfen charakte-

Typische Küste Lollands bei Hyllekrog östlich Rødby

54 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 3.5 Wasser

Die nachfolgend dargestellten Bestandsinfor- mationen beruhen auf vielen Quellen, z.B. KKleinerleiner BBeltelt GGroßerroßer BBeltelt ÖÖresundresund Feuerschiffsmessungen, routinemäßigem und besonderem Monitoring sowie speziellen, im Rahmen der Machbarkeitsstudie durchgeführ- ten Grundlagenuntersuchungen.

OOstseestsee

Bodengestalt der Fehmarnbelt- FFehmarnbeltehmarnbelt region (Bathymetrie) Der Fehmarnbelt mit der dänischen Insel KKielerieler BBuchtucht DDarßerarßer SchwelleSchwelle Lolland im Nordosten und der deutschen Insel Fehmarn im Südwesten ist eine relativ gerade Meerenge mit Tiefen bis zu max. 30 m und einer Breite zwischen 18 km und 25 km, vgl. Abbildung 3.8. Die schmalste Stelle befi ndet MMecklenburgerecklenburger BBuchtucht sich zwischen Rødbyhavn und Puttgarden, dem geplanten Trassenkorridor der festen !""),$5.' Fehmarnbeltquerung. Auf deutscher Seite "ATHYMETRIEIM&EHMARNBELTUND ANGRENZENDEN-EERESGEBIETEN nimmt die Wassertiefe recht rasch bis auf über 20 m zu, während der Meeresboden auf der 4IEFE dänischen Seite eher fl acher abfällt. 5NTERM Die an den Fehmarnbelt angrenzenden M Meeresgebiete sind die Mecklenburger Bucht M M und Kieler Bucht mit ähnlichen Wassertiefen M wie im Fehmarnbelt. Östlich der Mecklenbur- ÄBERM ger Bucht schließt sich die Darßer Schwelle an, eine etwa 18 m tiefe fl achere natürliche unter- © DHI seeische Barriere vor der eigentlichen Ostsee.

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Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 55 Bedeutung des Fehmarnbelts für die der aktuellen Wetterbedingungen. Typischer- Sogar in schwächeren Ausstromsituationen Verhältnisse der Ostsee weise führen Winde aus westlichen Richtun- überwindet der saline Einstrom in die Ostsee Zusammen mit der angrenzenden Kieler Bucht gen und Tiefdruckgebiete über Skandinavien die Darßer Schwelle mit ihrer fl acheren Sattel- und Mecklenburger Bucht stellt der Fehmarn- zu einem erhöhten Wasserspiegel im Kattegat tiefe bis zu 18 m nicht. Noch ausgeprägter ist belt einen Teil des Übergangsgebiets zwischen und zu einem niedrigeren im Arkonabecken, die Drogden-Schwelle im Öresund mit Sattel- der inneren Ostsee und der Nordsee dar. Einer wodurch das salzhaltige Wasser in die Ostsee tiefen von bis zu lediglich 8 m. dieser Übergänge führt von der Ostsee über gedrückt und der Brackwasserausstrom zu- Die daraus resultierenden Verhältnisse in den Fehmarnbelt zum Großen Belt und Klei- rückgedrängt wird. Im Mittel alle 20 Jahre tre- der Ostsee sind ein hoch dynamisches Aus- nen Belt, weiter zum Kattegat und Skagerrak ten als Salzwassereinbrüche bezeichnete ex- tauschsystem in einer - aufgrund der mehr als bis zur Nordsee. Der Ozean-Salzgehalt der treme Einströmereignisse auf. Hierbei strömt 20 Jahre betragenden durchschnittlichen Ver- Nordsee beträgt etwa 35 psu (Practical Salinity neues sauerstoffreiches Wasser über die weildauer des Wassers in der Ostsee - trägen Units). Der zweite Übergang von der Ostsee Schwellen und wird als dichte Bodenströmung Umgebung. Innerhalb des letzten Jahrhun- führt über den Sund und den Kattegat. dem geneigten Meeresgrund entlang in die derts wurde eine Tendenz zunehmenden Salz- Die Ostsee ist mit 21.700 km3 das größte tieferen Bereiche der Ostsee hineingeleitet, gehalts beobachtet, allerdings auch längere Brackwasserbinnenmeer der Welt. Das nur wo sie die Sauerstoffkonzentration in den an- Perioden ohne jeden größeren salzreichen Zu- schwach salzhaltige Wasser bildet sich als Er- sonsten relativ sauerstoffarmen Bodenberei- strom, wodurch der Salzgehalt im Bodenwas- gebnis der Süßwasserzufuhr der Flüsse in die chen erhöht. Aus den Tiefenbereichen wird ser und, in geringerem Umfang, im Oberfl ä- Ostsee (jährlich etwa 470 km3) und dem Ein- das salzhaltige Wasser nur langsam mit dem chenwasser zeitweise abgenommen hat. strom salzhaltigen und damit dichteren Was- gesamten Wasserkörper durchmischt. In der Der Wasseraustausch beträgt typischer- sers aus der Nordsee (etwa 630 km3) durch jüngsten Vergangenheit sind solche starken weise 50.000-150.000 m3/s, kann jedoch das Übergangsgebiet. Somit summiert sich Einströmereignisse jährlich aufgetreten, 250.000 m3/s erreichen, wobei etwa 75 % der Ausstrom von Brackwassermassen auf möglicherweise infolge von Klimaänderungen. über den Fehmarnbelt und 25 % über den etwa 1.100 km3 jährlich. Bei entgegengesetzten Wetterverhältnissen Öresund erfolgen. Das Austauschgeschehen ist nicht zeitlich wird der Ausstrom aus der Ostsee verstärkt Das Ergebnis ist eine geschichtete Ostsee konstant, sondern schwankt entsprechend und der salzhaltige Einstrom zurückgedrängt. mit Salzgehalten des Oberfl ächenwassers zwi-

ABBILDUNG 3.10 Proﬁ l des Salzgehalts vom Kattegat über den Großen Belt und Fehmarnbelt zum Bornholm- becken Die Abbildung zeigt die Situation am 9. Februar 2003 nach einem starken Einstrom Kattegat Großer Belt Fehmarnbelt Arkona Bornholmbecken salzhaltigen Wassers vom Kattegat in die © DHI Ostsee

56 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt schen 3 psu in der zentralen Ostsee und 8 psu und die horizontalen Schwankungen im Salz- die Oberfl äche des Wasserkörpers, während im Arkonabecken unmittelbar östlich der Dar- gehalt schränken daher die Tierlebensräume die dichte salzhaltige Tiefe unbedeutende ßer Schwelle, vgl. Abbildung 3.10. Die Salzge- in der Ostsee ein. Strömungen oder sogar Rückwärtsströmun- halte des Bodenwassers reichen bis 20 psu im Daher spielt die Bathymetrie des Über- gen aufweisen kann. In diesen Fällen bewirkt Arkonabecken. Wo das salzhaltige Wasser als gangsbereiches einschließlich des Fehmarn- die Schichtung außerdem eine Abnahme des dichter Bodenstrom weiter in die Ostsee ein- belts und der Darßer Schwelle, über die der Strömungswiderstands, da sie die Turbulenz strömt, nehmen sie ab. Großteil des Austauschs geschieht, eine be- an der Grenzschicht zwischen der Deckschicht Das Salzgehaltsprofi l der tieferen Bereiche deutende Rolle für die Verhältnisse in der Ost- und der Tiefenschicht reduziert und so die der Ostsee zeigt als Ergebnis von Winddurch- see. Strömungsreibung vermindert. Darüber hi- mischung usw. eine recht konstante Salinität naus verursacht sie die Trennung zwischen bis zu Tiefen von 60-70 m. Darunter, getrennt Örtliche Verhältnisse im Fehmarnbelt und Deck- und Tiefenschicht, die zur Bildung von durch eine Salzgehaltsgrenzschicht („Halo- angrenzenden Buchten Sauerstoffmangel im Bodenwasser beitragen kline“) mit zunehmendem Salzgehalt, schließt Im Fehmarnbelt und der angrenzenden Kieler kann. sich eine Zone mit geringen Salzgehaltsgradi- Bucht und Mecklenburger Bucht werden er- enten an. Im Frühjahr und Sommer teilt sich hebliche Schwankungen der Salinität beob- Besondere Strömungsmerkmale die obere Schicht in eine wärmere, bis etwa achtet, die von wechselndem Ausstrom und Wenn die Hauptströmungsrichtung wechselt, 15 m reichende Oberfl ächenschicht und eine Einstrom resultieren. Darüber hinaus wird typi- strömt das neue zuströmende Wasser sowohl kältere mittlere Schicht. Beide werden durch scherweise eine vertikale Schichtung beob- aufgrund des Gesamtgefälles der Wasser- eine Temperaturgrenzschicht („Thermokline“) achtet mit Salzgehalten, die bei einer Wasser- stände als auch der Dichteverteilung. mit steilem Temperaturgefälle getrennt. Die tiefe von ca. 13 m ansteigen. Schichtung von Schließlich werden die Strömungsbedin- Schichtungen des Wasserkörpers sind ent- Salzgehalt und Temperatur decken sich typi- gungen zusätzlich beeinfl usst durch lokale scheidend für den vertikalen Wasseraustausch scherweise in diesem Gebiet. Winddrift auf der Wasseroberfl äche, vom in der Ostsee, da sie u.a. das Eindringen von Die Strömung im Fehmarnbelt wird durch Strömungsimpuls beim Eintritt über die Dar- Sauerstoff vom Oberfl ächenwasser zu den tie- diese Vertikalschichtung beeinfl usst. Bei Aus- ßer Schwelle oder über das Gebiet des Großen feren Schichten begrenzen. Die Schichtungen stromlagen beschränkt sich der Ausstrom auf Belts, von durch die Bathymetrie erzwunge-

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!""),$5.' 3TRÚMUNGSROSE !NGEGEBENISTDIEGEMESSENE àBERDIE4IEFE 7INDSTILLE GEMITTELTE3TRÚMUNGSGESCHWINDIGKEITVON /KTOBERBIS/KTOBER$IE&ARBSIGNA TURENGEBEN'ESCHWINDIGKEITSINTERVALLEIN MS AN DIE$ICKEJEDES+REISSEGMENTSGIBT 0UTTGARDEN DEN:EITANTEILIN EINER3TRÚMUNGS GESCHWINDIGKEITINDIESEM)NTERVALLAN UND &%(-!2. DIE2ICHTUNGDER+REISSEGMENTEZEIGTDIE 3TRÚMUNGSRICHTUNGAN$ER-ITTELPUNKTDER 2OSEREPRËSENTIERTDEN-ESSPUNKT

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Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 57 nen Änderungen der Strömungsrichtung und Lokal können die solche Strömungshinder- Hydrodynamische Optimierung durch die ablenkende Kraft der Erdrotation. nisse zu folgenden potenziellen Auswirkun- Direkte hydraulische Auswirkungen der festen Daraus entsteht ein komplexes Strömungsge- gen führen: Verbindung zwischen Rødbyhavn und Putt- füge mit großräumigen Wirbeln, Fronten, Ni- • Bildung von Lee-Bereichen strömungsab- garden können durch folgende technische veauschwankungen und Brandungsströmun- wärts von den Landgewinnungsfl ächen, wo Optimierungen minimiert werden: gen. der Wasseraustausch vermindert wird • Reduzierung der Anzahl trennender Bauele- • Umverteilung der Strömung entlang des mente (z.B. Brückenpfeiler), indem bei der Einfl üsse des Menschen Trassenverlaufs der festen Verbindung, so Brückenvariante die Länge der Brückenfel- Gegenwärtig haben Aktivitäten des Men- dass die Strömung in den offenen Berei- der der Vorlandbrücken und der Hauptbrü- schen einige Auswirkungen auf die örtliche chen leicht ansteigt cke erhöht wird Hydrodynamik und somit potenziell auf den • Folgewirkungen auf den Wasserspiegel, das • Ersetzen im Meer gelegener Rampen durch Austausch mit der Ostsee. Die Molen der Hä- Strömungsgefüge, die Schichtung und den Brückenfelder oder Tunnelabschnitte fen Rødbyhavn und Puttgarden erstrecken Wasseraustausch in den nahe gelegenen • Vollständige Versenkung der Tunnel-Bau- sich 600 m seewärts, was eine Barrierewir- Buchten. elemente in den Meeresboden kung für die Strömung hervorruft. Das Aus- • Stromlinienförmige Optimierung der unter maß dieser Wirkung ist nicht dokumentiert. Derartige lokale Wirkungen können potenziell der Wasseroberfl äche gelegenen Bauwerks- Bestehende Offshore-Windparks bei Nysted die Wasserqualität der lokalen Meeresumwelt elemente von Brückenpfeilern, Pylonen und (Rødsand) und in den dänischen Meeresstra- beeinträchtigen. Dazu gehören die entschei- Ablagerungsfl ächen durch abgerundete ßen haben im Zusammenwirken mit geplan- denden Bedingungen für den nahezu jeden Ränder und vollständig in den Meeresbo- ten neuen Offshoreanlagen ebenso eine Wir- Herbst im Fehmarnbelt auftretenden Sauer- den versenkte Fundament-Senkkästen kung auf das Austauschgeschehen mit der stoffrückgang, sowie die Verdünnung von Ab- • Stromlinienförmige Optimierung der Schutz- Ostsee; sie ist noch nicht untersucht. wässern aus dem Nahbereich. inseln um empfi ndliche Brückenpfeiler, Py- Des Weiteren beeinfl ussen der gegenwär- Unter den eher regionalen Auswirkungen lone und Lüftungsschächte (Tunnelvariante) tige Fährverkehr und andere Schiffe die Ver- ist besonders die Wirkung auf den Wasseraus- oder, wenn möglich, Planung der Bauwerks- hältnisse, da die Schiffsschrauben zur Durch- tausch der Ostsee mit Folgewirkungen für fol- elemente in einer Weise, dass sie Schiffskol- mischung des Wasserkörpers beitragen, was gende Verhältnisse in der Ostsee hervorzuhe- lisionen ohne Schutzinseln widerstehen. die innere Strömungsreibung verändert und ben: den Wasseraustausch mit der Ostsee beein- • Wasserspiegel in der Ostsee Alle diese technischen Konfl iktverminderungs- fl usst. Einige erste Auswertungen dieser Wir- • Horizontalverteilung des Salzgehalts maßnahmen sind bereits in der jetzigen Pla- kung zeigen, dass sie nicht unbedeutend ist. • Schichtung des Salzgehalts nung enthalten. Auch Klimaänderungen aufgrund des Treib- • Biochemische Verhältnisse einschließlich hauseffekts dürften die Verhältnisse in der Algenproduktion und Sauerstoffabnahme Erste Abschätzungen der Ostsee beeinfl ussen, z.B. infolge eines gestie- • Veränderungen der räumlichen Verteilung Barrierewirkungen der festen genen Wasserspiegels und geänderter Wind-, von Arten, die am Rande ihrer Toleranz Fehmarnbeltquerung Temperatur- und Niederschlagsverhältnisse. leben. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie für die feste Fehmarnbeltquerung von 1995-99 Hydrodynamische Auswirkungen Derartige Wirkungen können negative Aus- wurde eine Quantifi zierung der zu erwarten- einer festen Verbindung wirkungen auf die gesamten Umweltverhält- den hydraulischen Wirkungen unter Verwen- Hydrodynamische Auswirkungen einer festen nisse in der Ostsee haben. dung zweier verschiedener hydraulischer Mo- Verbindung lassen sich gliedern in Wirkungen Umfang und Ausmaß der Auswirkungen delle nach dem Stand der Technik (MIKE 3 und mit lokaler Bedeutung und Wirkungen mit hängen ab von der Intensität des eingebrach- WOM) durchgeführt. Die Modelle waren eher regionaler Bedeutung. Wirkungen mit lo- ten Strömungshindernisses. Verglichen mit durch Abgleich der Modellergebnisse mit Mo- kaler Bedeutung beziehen sich auf das Gebiet den Gesamtströmungsverhältnissen ist die nitoringdaten - vorwiegend Daten aus dem Fehmarnbelt - Kieler Bucht - Mecklenburger neu eingebrachte Strömungsbehinderung bei 1996-97 durchgeführten besonderen Monito- Bucht bis zu etwa 50-100 km Entfernung von den beiden geplanten technischen Varianten ringprogramm - kalibriert und validiert wor- der festen Verbindung. Wirkungen mit regio- ziemlich gering, aber nicht notwendigerweise den. naler Bedeutung umfassen die gesamte Ost- unbedeutend. Daher sollte die Behinderung Die der Modellierung zugrundeliegende see. Generell werden diese Wirkungen durch der Strömung zumindest minimiert werden, Planung ist bereits unter Umweltgesichts- das Einbringen von Bauwerken, von denen ein wobei angesichts der potenziellen Wirkungen punkten optimiert worden, um den Strö- Widerstand für das freie Strömungsgeschehen die technischen Möglichkeiten und die wirt- mungswiderstand zu vermindern: ausgeht, ins Meer verursacht: z.B. Brücken- schaftliche Angemessenheit sorgfältig zu be- • Bei der Brückenvariante sind bereits die pfeiler und -fundamente sowie die Landge- rücksichtigen sind. stromlinienförmige Optimierung von Pylo- winnung für Rampen und künstliche Inseln. nen und Senkkastenschächten, längere

58 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Schneidkopf-Saugbaggerung beim Bau der festen Öresundquerung. Deutlich zu erkennen: die große Trübungsfahne infolge Sediment- freisetzung bei den Baggerarbeiten

Brückenfelder (240 m), vollständig ver- Das Modellsystem wurde zur Analyse der Potenzielle Kompensation der senkte Senkkästen und keine Rampen im hydraulischen Wirkungen der Varianten ge- Barrierewirkungen für die Strömung Meer berücksichtigt nutzt, indem die Entwurfsplanungen der Vari- In der Machbarkeitsstudie ist auch eine Analyse • Die Absenktunnel-Variante ist bereits mit anten in die Modellbathymetrie implementiert zu den Auswirkungen einer Kompensations- vollständig versenkten Bauwerkselemen- und die Modellrechnungen für die ausge- baggerung enthalten. Bei Kompenstionsbag- ten, kurzen Rampen und stromlinienförmi- wählte Lebensdauer durchgeführt wurden. gerungen werden stellenweise beträchtliche ger Optimierung der Schutzinsel um den Die wichtigsten Ergebnisse der Analysen der Mengen an Meeresboden abgebaggert, um Lüftungsschacht geplant. Netto-Barrierewirkung waren: den Strömungswiderstand im Gegenzug zu • Die Brückenvarianten waren mit der höchs- verringern. Die Analyse führte zu dem Schluss, Weitere Anforderungen an den Entwurf der ten Strömungsbehinderung verbunden dass selbst eine umfangreiche Kompensati- festen Verbindung, z.B. Sicherheitsmaßnah- (0,3 % bei der Schrägkabelbrücke) onsbaggerung in Höhe von 50 Millionen m3 in men, können den Strömungswiderstand er- • Die Absenktunnel-Variante führt zu einer der Nähe der festen Fehmarnbeltquerung nur höhen. Beispielsweise könnte die Tunnelvari- Strömungsbehinderung von 0,1 %. zu einem Ansteigen der Durchströmung um ante aus Sicherheits- und Noteinsatzgründen 0,1 % führen würde. Kompensationsbagge- zwei Lüftungsschächte sowie -inseln benöti- Weiterhin wurde festgestellt, dass diese Ab- rungen scheinen im Fehmarnbelt wirkungslos gen anstelle des bisher geplanten einen schätzungen der mittleren Barrierewirkung zu sein, da es hier im Gegensatz zum Öresund Lüftungsschachts. Zum Schutz der Brückenva- auf einer relativ hohen Streuung der model- oder Großen Belt keine nahe gelegenen Strö- riante vor Schiffskollisionen könnten als Si- lierten Momentan-Werte beruhen, die von ei- mungshindernisse gibt, die durch Kompensa- cherheitsanforderung Schutzriffe oder Inseln nem großen Einﬂ uss nicht friktionaler Pro- tionsbaggerung entfernt werden könnten. um exponierte Brückenpfeiler zu berücksichti- zesse im Fehmarnbelt herrührt. Daher ist die Die einzigen Bauwerke mit Barrierewirkung in gen sein. Genauigkeit der Mittelwerte relativ gering. der Nähe sind derzeit die Fährhäfen von Rød-

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 59 byhavn und Puttgarden. Auswirkungen eines können die endgültigen Auswirkungen bei ei- Die regionale Sauerstoffbilanz wird haupt- Rückbaus oder einer Verkleinerung der Molen nem geschätzten Maximalwert der Barriere- sächlich durch die geschichtete Strömung in in diesen Häfen sind noch nicht untersucht wirkung von 0,4 % durch Skalierung bewertet der Gesamtregion beeinfl usst, die insbeson- worden. werden: dere während des Spätsommers und Früh- Die nächstgelegenen größeren Strömungs- • Abnahme des Salzgehalts um 0,005 psu im herbstes sauerstoffarmes Wasser in das Gebiet hindernisse sind die Darßer Schwelle im Osten Oberfl ächenwasser (derzeit etwa 7 psu). hineintransportiert. Sauerstoffmangel ist am und das Riff vor Lollands Südwestspitze im • Abnahme des Salzgehalts um 0,005 psu im Ausgeprägtesten in der Kieler Bucht und Meck- Westen. Baggerungen in diesen Gebieten wür- Bodenwasser (derzeit etwa 11 psu). lenburger Bucht und tritt im Fehmarnbelt we- den zwar potenziell die benötigte Kompensa- • Absenkung des Niveaus der Halokline um niger häufi g auf. tion der Barrierewirkung erlauben, könnten 0,016 m (derzeit etwa -70 m). Lokale Veränderungen des Strömungsver- dort jedoch zu Konfl ikten mit Naturschutzbe- haltens aufgrund von Bauwerken beeinfl ussen langen führen. Gegenwärtig sind die für Kom- Eine solch geringe dauerhafte Auswirkung die Verdünnungs- und Transportverhältnisse pensationsbaggerung dieser Gebiete benötig- wird aufgrund der Dynamik in der Ostsee, die jeder Abwassereinleitung in der Umgebung ten Massen nicht genau untersucht. auf den Schwankungen der Süßwasserzufuhr der festen Verbindung. Diese Auswirkung tritt in die Ostsee und der Klimaverhältnisse be- nur bei der Brückenvariante mit ihren Bauwer- Weitere Nulllösungs-Möglichkeiten ruht, in der Praxis nicht nachweisbar sein. ken in Küstennähe auf. Die beiden festen Verbindungen in den däni- Große, nicht versenkte Bauwerke auf dem schen Meeresstraßen wurden entsprechend Überfl utungsrisiko Meeresboden würden die Durchmischung von der Anforderung umgesetzt, dass die techni- Aus der Machbarkeitsstudie ergibt sich die Bodenwasser mit Oberfl ächenwasser steigern. sche Lösung zu keiner Behinderung der Strö- Schlussfolgerung, dass die Varianten keinen Dadurch würde sich der Austausch z.B. von mung führen durfte (Null-Barrierewirkung), erheblichen Einfl uss auf das Überfl utungs- Sauerstoff zwischen Bodenschicht und Deck- wobei der Einfl uss des eingestellten Fährbe- risiko im westlichen Ostseeraum haben. schicht erhöhen. triebs unberücksichtigt blieb. Wahrscheinlich Bei der Brückenalternative wird die Einlei- spielt der Fährverkehr in diesen Fällen eine un- Wasserqualität tung von Niederschlagswasser im Normalfall tergeordnete Rolle für das Austauschgesche- Die Wasserqualität des Fehmarnbelts hängt nicht zu erheblichen Umweltauswirkungen hen, da der natürliche Strömungswiderstand von Nähr- und Schadstoffen ab, die mehr von führen, außer im Falle eines Unfalls, bei dem in diesen Gebieten mit Strömungsverengun- außerhalb des Fehmarnbelts und weniger von Öl und/oder andere Schadstoffe frei gesetzt gen groß ist. Es ist möglich, dass die beste- örtlichen Einleitern stammen. Die entlang der werden. Das Entwässerungssystem der Brücke hende Fährverbindung zwischen Rødbyhavn Küsten auf beiden Seiten des Fehmarnbelts könnte zur Risikominimierung mit Ölseparato- und Puttgarden mit einer Strömungsbehinde- regelmäßig gemessene Badewasserqualität ist ren ausgerüstet oder an eine separate Abwas- rung verbunden ist; dies wurde jedoch bisher gut. servorbehandlungsanlage angeschlossen wer- in diesem Zusammenhang nicht untersucht. Trotz der hohen Wasseraustauschrate ist den, bevor das Wasser ins Meer eingeleitet Selbst bei einer Schrägkabelbrücken-Vari- Eutrophierung durch hohe Nährstoffzufuhr in wird. Wasser aus der Tunnelentwässerung ante ohne jegliche Kompensationsbaggerung die Ostsee und die dänischen Gewässer ein re- muss vor seiner endgültigen Ableitung ohne- ist die Behinderung der Strömung sehr gering, gelmäßig wiederkehrendes Merkmal. Auswir- hin an Land gepumpt werden, wodurch bei ei- und gemäß den Umweltvoruntersuchungen kungen der Eutrophierung im Fehmarnbelt nem Unfall frei gesetzte Stoffe leichter zurück- wird die daraus resultierende Auswirkung auf sind übermäßiges Algenwachstum einschließ- gehalten können. die Ostsee ebenfalls begrenzt sein. Infolge der lich von toxischen Algen, Sauerstoffzehrung in Während der Bauphase ist mit temporären 20-30 Jahre betragenden Verweildauer der den tieferen Teilen östlich und westlich des Auswirkungen auf die Wasserqualität im Feh- Wassermassen in der Ostsee werden sich die Trassenverlaufs sowie erhöhte Anlandungen marnbelt zu rechnen. Die Auswirkungen tre- Auswirkungen auf die Ostsee nur langsam von Seegras und anderem organischem Mate- ten während der Erdbauarbeiten infolge einer aufbauen. Auf der Grundlage von Ref. /1/ rial an die Küsten. Freisetzung von Sedimenten, Nährstoffen und

60 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Sauerstoff zehrenden organischen Substan- zen auf. Die Trübungsfahnen werden die Ba- dewasserqualität der Badestrände von Lolland und Fehmarn in ästhetischer Hinsicht perio- disch beeinträchtigen. Zur Verminderung von Konﬂ ikten mit dem für die Region wichtigen Fremdenverkehr können küstennahe Bag- gerarbeiten so geplant werden, dass sie au- ßerhalb der Hauptbadesaison stattﬁ nden. Computergestützte numerische Modelle wurden für die Berechnung von Verdriftung, Transport und Akkumulation der bei Nassbag- gerung, Transport und Ablagerung ins Wasser frei gesetzten Sedimente genutzt. Die gut do- kumentierten Erfahrungen von der festen Öre- sundquerung wurden zur Abschätzung der von den verschiedenen Bauaktivitäten frei gesetzten Sedimentmengen genutzt. Wie die Modellsimulationen gezeigt haben, tritt frei gesetztes Sediment in einer 4 km breiten Zone beidseits der Trassenachse in Kon- zentrationen von mehr als 10 mg/l auf. Zeit- weilig können Konzentrationen von 1-2 mg/l, die bei ruhigen Wetterlagen sichtbar sind, in der Kieler Bucht und Mecklenburger Bucht auftreten. In jedem Fall ist ein erheblicher An- stieg der Sedimentation auf eine 10 km breite Zone beidseits der Achse des Trassenverlaufs begrenzt. Die Zusatzsedimentation frei gesetzten Materials liegt in der gleichen Größen- ordnung wie die natürliche Hintergrundsedi- mentation. Erste Modellierungen der Wasserqualität hinsichtlich der erwarteten Freisetzung von Nährstoffen und Sauerstoff zehrenden Sub- stanzen haben gezeigt, dass der Absenktun- nel in Form einer Verminderung der Sauer- stoffgehalte zu den stärksten Auswirkungen führt, aber auch, dass die absoluten Verände- rungen sehr klein und unbedeutend sind.

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 61 3.6 Luft und Klima

ABBILDUNG 3.12

Jährlicher Rückgang (2015 und 2040) der CO2-Emissionen und anderer Luftschadstoffemissionen infolge der festen Verbindung, alle europäischen Länder (vgl. Ref. /7/)

4ONNEN#/

4ONNEN3ONSTIGE #/ 0- ./8 3/ #/ +7

Luftschadstoffe Deutschland zuzüglich 15.000 Tonnen in an- Eine feste Fehmarnbeltquerung wird die Ver- deren europäischen Ländern. Dieser Rück- kehrsströme verändern. Als Folge werden sich gang entspricht den derzeitigen jährlichen

auch die Schadstoffemissionen verändern. Zur CO2-Pro-Kopf-Emissionen von ca. 20.000 Ein- Quantiﬁ zierung der Umweltwirkungen von wohnern. Die gefährlichsten Luftschadstoffe,

Luftschadstoffen, die sich aus den durch die Stickstoffoxid (NOX) und Feinstaub (PM10), feste Verbindung veränderten Verkehrsströ- werden um 600 Tonnen bzw. 40 Tonnen redu- men ergeben, ist kürzlich eine detailliertere ziert. Dies entspricht den derzeitigen jährli-

Emissionsanalyse durchgeführt worden chen NOX-Pro-Kopf-Verkehrs-Emissionen von

(vgl. Ref. /7/). In dem Bericht von 2005 sind ca. 40.000 Einwohnern und den PM10-Pro- die Luftschadstoffemissionen eines weiter ge- Kopf-Emissionen aus ca. 6 Millionen Fahrten fassten, überregionalen Straßen-, Eisenbahn- von Kopenhagen nach Hamburg mit einem und Fährverkehrsnetzes für die Bezugsjahre Pkw über die feste Fehmarnbeltquerung. 2015 und 2040 dargestellt. Die Prognoseun- Der wichtigste Beitrag zu diesem Emissions- tersuchungen erfolgten auf Grundlage des rückgang würde von einer Einstellung des einschlägigen technischen Standards für Dä- Fährbetriebs zwischen Puttgarden und Rødby- nemark (TEMA2000), ergänzt durch Sensitivi- havn kommen. Der Güterzüge und Personen- tätsanalysen mit dem deutschen HBEFA-Mo- Nachtzüge zwischen Hamburg und Kopenha- dell und dem dänischen COPERT III-Modell. gen werden dann über die feste Fehmarnbelt- Bewertet wurden ein Szenario mit einer festen querung geleitet anstelle, wie zurzeit, über die Verbindung ohne gleichzeitigen Fährbetrieb Jütlandlinie via Flensburg und die feste Verbin- sowie eine „Nulllösung“, d.h. die verkehrsbe- dung über den Großen Belt. Hierdurch wer- dingten Luftschadstoffemissionen unter der den im Vergleich zur derzeitigen Jütlandlinie Annahme, dass die feste Fehmarnbeltquerung 175 km eingespart, und als Folge werden die nicht gebaut wird und der Fährbetrieb zwi- eisenbahnbedingten Emissionen beträchtlich schen Puttgarden und Rødbyhavn fortgeführt zurückgehen. Ein weiterer Rückgang an Luft- wird. schadstoffemissionen wird außerdem von ei- Wie die Modellberechnungen gezeigt ner Verlagerung des Güterverkehrs von der haben, wird die feste Fehmarnbeltquerung zu Straße auf die Schiene erwartet. Im Unter- einem Rückgang aller Arten von verkehrsbe- schied zu diesen Verminderungen werden sich dingten Luftschadstoffemissionen führen, ver- die Emissionen aus dem Personenverkehr er- glichen mit einer Fortsetzung des Fährbetriebs höhen, sowohl bei der Straße als auch bei der (vgl. Abbildung 3.12). Beim Treibhausgas Schiene. Kein Unterschied zwischen den bei-

Kohlendioxid (CO2) führt die feste Verbindung den Varianten der festen Verbindung, Brücke zu einem jährlichen Gesamtrückgang um oder Tunnel, ergibt sich bei der Menge der 220.000 Tonnen im Jahr 2040, davon 84.000 Schadstoffemissionen. Tonnen in Dänemark und 121.000 Tonnen in

62 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt TABELLE 3.2 Zugänglichkeit der Brücke und Verkehrseinschränkungen beim Straßenverkehr Brücke über den Brücke über den Brücke über den Fehmarnsundbrücke 3 Fehmarnbelt Großen Belt (Juni Öresund (Juli 2000- (1984-2002) (geschätzt) 1998-Dezember 2003) Dezember 2004) Gesamt-Zugänglichkeit 98,1 % 98,5 % 98,9 % 97,7 % der Brücke für leichte 99,7 % 2 Fahrzeuge 1 Verkehrseinschränkung: 170 Std./Jahr an 130 Std./Jahr an 98 Std./Jahr an 200 Std./Jahr an Brücke nur für leichte 6,3 Tagen/Jahr 5,4 Tagen/Jahr 4,1 Tagen/Jahr 8,3 Tagen/Jahr Fahrzeuge gesperrt 1 24 Std./Jahr 2 Gesamt-Zugänglichkeit 99,9 % 99,9 % 99,9 % - der Brücke für sonstige Fahrzeuge Verkehrseinschränkung: 24 Std./Jahr 24 Std./Jahr 24 Std./Jahr - Brücke für alle Fahrzeuge gesperrt

1 Wohnmobile, Wohnwagenanhänger und Lkw ohne oder nur mit leichter Ladung. 2 Optimierte Verkehrseinschränkung bei einer Brücke mit Windschutzwänden. 3 Auf der Fehmarnsundbrücke liegt die Höhe der Fahrbahn deutlich niedriger als bei den anderen Brücken.

Verkehrseinschränkungen ten Straßenverkehr an 24 Stunden pro Tag aufgrund von Starkwind und zu nahezu 100 % pro Jahr zugänglich Verkehrseinschränkungen aufgrund von sein. Verkehrseinschränkungen auf einer Feh- Starkwind wurden für den Fall untersucht, marnbeltbrücke wären sehr gering und hätten dass eine Brücke als feste Fehmarnbeltque- dieselbe Größenordnung wie bei den Brücken rung ausgewählt wird. Da es eines der Haupt- über den Großer Belt, Öresund und Fehmarn- ziele der festen Verbindung ist, die Zugäng- sund. Kleinere Unterschiede ergeben sich auf- lichkeit der Fehmarnbeltquerung gegenüber grund unterschiedlicher örtlicher Klimabedin- dem heutigen Fährbetrieb zu verbessern, gungen (die Ausrichtung der Brücke im wurde 2005 untersucht, wie häufi g und für Verhältnis zur vorherrschenden Windrichtung wie viele Stunden pro Jahr aus Sicherheits- sowie eine große offene Wasserfl äche west- gründen Verkehrseinschränkungen auftreten lich einer Fehmarnbeltbrücke) sowie der un- werden (vgl. Ref. /10/). Auf der Grundlage ver- terschiedlichen Höhe der Straßenebene. Ver- fügbarer Windmessungen in der Region und kehrseinschränkungen werden typischerweise bekannter Aufl agen für Verkehrseinschrän- während der Wintermonate auftreten. Vergli- kungen auf anderen Großbrücken wurde die chen mit dem Straßenverkehr sind Einschrän- Dauer von Verkehrseinschränkungen einer kungen des Eisenbahnbetriebs sogar noch festen Verbindung errechnet, vgl. Tabelle 3.2. niedriger: Für Güterzüge gelten Einschränkun- Aktuelle Daten zu Verkehrsbeschränkungen gen für 12 Stunden an einem Tag pro Jahr (Zu- sind für die Fehmarnsundbrücke (seit 1983), gänglichkeit 99,9 %), für Personenzüge für die Brücke über den Großen Belt (seit 1998) weniger als 5 Stunden. und die Öresundbrücke (seit 2000) verfügbar. Wie die Berechnungen zeigen, würde eine Brücke über den Fehmarnbelt für den gesam-

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 63 3.7 Landschaft

Fehmarn und Lolland sind fruchtbare ländliche Abhängig von der Variante wird die feste Gebiete. Ausgedehnte Ackerfl ächen mit ein- Verbindung für Urlauber und Einwohner, die gestreuten Mergelkuhlen und - auf Fehmarn - sich am Strand, am Deich und in der freien Knicks bilden das typische Landschaftsmuster. Landschaft in der Umgebung der Rampen Mit den Küsten östlich des Hafens Puttgarden aufhalten, die visuelle Wahrnehmung der sowie mit den Stränden Fehmarns stehen Landschaft beeinträchtigen. Visuelle Störun- Landschaftselemente von hohem Erholungs- gen eines Tunnels dürften sich auf die Tunnel- wert zur Verfügung, die gegenüber einer visu- portale beschränken. Einerseits werden bei ei- ellen Störung außerordentlich empfi ndlich ner Brücke die bis zu 20-40 m über Gelände sind. Auch Lollands Südküste ist wichtig für hohen Dammböschungen der Rampen zu vi- Erholung. Die fl ache und zumeist ungestörte suellen Störungen führen. Andererseits wird wald- und gehölzlose Landschaft mit ihren die Brücke selbst dominierend sichtbar sein Feuchtgebieten, Wiesen und trockenem und somit den visuellen Charakter der Land- Grünland erlaubt einen weiten Blick und viel- schaft verändern. Ob diese weit reichende fältige Landschaftsaussichten. Sichtbarkeit als nachteiliger Konfl ikt zu bewer- Schrägkabelbrücken-Variante (Animation) In Nachbarschaft zur festen Verbindung ten ist, oder ob die Brücke als eine neues äs- stellen die Hafenanlagen von Puttgarden und thetisches Wahrzeichen anzusehen ist, sollte Rødbyhavn, die Bahnanlagen, die Autobahn bei der künftigen Umweltverträglichkeitsprü- (Lolland) sowie die Windparks bei Bannesdorf fung untersucht werden. Visuelle Wirkungen (Fehmarn) und Syltholm (Lolland) bestehende eines Tunnels sind beträchtlich geringer als die visuelle Vorbelastungen dar, mit denen techni- einer Brücke. Visuelle Störungen können auch sche Elemente zur Landschaft hinzugefügt von den Lärmschutzbauwerken, der neuen wurden. Oberleitungsanlage der Eisenbahn und den Mautstellen herrühren. Dies wurde jedoch noch nicht untersucht.

Visuelle Auswirkungen einer Brücke: Schrägkabelbrücken-Variante

???

64 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 3.8 Kulturgüter und sonstige Sachgüter

Kulturgüter den, da die Fehmarnbeltgewässer alliierten Während der Alt- und Mittelsteinzeit war der Bombern als wichtige Route dienten. Die Ab- Wasserspiegel beträchtlich niedriger als heute. sturzstellen können den Status von Kriegsgrä- Deshalb sind ehemals an der Küste gelegene bern haben, falls sterbliche Überreste von Siedlungen heute versunken. Sehr wenige Besatzungen gefunden werden. Derartige steinzeitliche Unterwasserfunde sind aus der Gräber sind von großer Bedeutung für die be- Region westlich des Hafens Puttgarden betroffenen Länder, und große Sorgfalt ist von- kannt, sie liegen allerdings abseits der Trassen. nöten, falls solche Überreste gefunden wer- Zwar gibt es keine Berichte über bronzezeitli- den. Munition dürfte im Zusammenhang mit che Unterwasserfunde, doch deuten Funde Absturzstellen ebenfalls gefunden werden, aus Dänemark und Deutschland auf Aktivitä- zumal z.B. beim Bau der festen Verbindungen ten aus dieser Periode in der Region hin. Die über den Öresund und den Großen Belt vor einzige nahe liegende Stelle für bronzezeitli- den Baggerarbeiten nicht explodierte Bomben che Funde im Trassenkorridor ist der Raum und Granaten vom Meeresboden geräumt Puttgarden. Eisenzeitliche Funde und Spuren werden mussten. nahe der Küste bei Puttgarden deuten nicht Auf der Landseite der dänischen Küste in nur auf Aktivitäten an Land und zur See, son- der Nähe der geplanten Rampen und der dern auch auf ein mögliches Hafengebiet bei Mautstelle befi nden sich keine Kulturdenk- Puttgarden hin. Funde nahe dem Rødbyfjord male. Auch auf dem Festland der deutschen sind auch ein Anzeichen für ein potenzielles Küste werden von keiner der Varianten be- Hafengebiet bei Rødbyhavn. kannte oder geschützte Denkmale in An- Siedlungsgebiete, Schiffswracks und anspruch genommen. dere durch dänische und deutsche Gesetze geschützte historische und archäologische Sonstige Sachgüter Denkmale aus allen Epochen können sich im Der Windpark bei Bannesdorf auf Fehmarn gesamten Trassenkorridor befi nden und somit wird durch Zufahrtsstraßen betroffen. Je nach durch Erdbauarbeiten beeinträchtigt werden. Variante werden unterschiedlich viele Wind- Wracks im Trassenverlauf sind bekannt, wobei energieanlagen ihren Standort wechseln müs- der Raum Puttgarden das wichtigste Küsten- sen. Der Windpark bei Syltholm auf Lolland gebiet für Wrackfunde aus allen Zeitaltern wird vom Vorhaben nicht beeinfl usst. Auf Lol- darstellt. Die feste Verbindung kann zu einem land werden einige geschützte Deiche, insbe- dauerhaften Verlust von Unterwasser-Kultur- sondere der lolländische Deich gequert, und gütern führen. Jedenfalls ist es geplant, dass einige untergeordnete Straßen müssen verlegt wichtige kulturgeschichtliche Funde soweit werden. wie möglich ausgegraben werden. Die bestehenden Fähranlagen von Rødby- Voraussichtlich können abgestürzte Flug- havn und Puttgarden bleiben bei beiden Vari- zeuge aus dem 2. Weltkrieg angetroffen wer- anten unbeeinfl usst.

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 65 3.9 Konﬂ iktverminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen

Die Umweltvoruntersuchungen wie die Erfah- an den Brücken- oder Tunnelbauwerken das Umweltmanagement und ein umfassen- rungen mit den festen Verbindungen über durch Erdbauarbeiten. des Monitoring festgelegt werden, wie nach- den Öresund und den Großen Belt haben ge- • Vogelzug aufgrund der Lage der festen stehend beschrieben. zeigt, dass folgende bedeutenden Umweltbe- Fehmarnbeltquerung auf einem bedeuten- Mögliche Maßnahmen zur Verminderung lange angesprochen werden müssen: den Zugkorridor. oder Kompensation von Strömungsbehinde- • Barrierewirkungen für den Wasseraus- rungen werden oben diskutiert. Es ist wichtig tausch zwischen Ost- und Nordsee (vgl. Für die wichtigeren Umweltbelange dürften zu verstehen, dass die Kompensation von Kapitel 3.5). die Behörden Beschränkungen in Form von Strömungsbehinderungen durch örtliche Ver- • Sedimentfreisetzung oder Verlust von Le- Auﬂ agen für jeden Parameter festsetzen. Auf tiefungen im Fehmarnbelt bedeuten würde, bensräumen auf Baggerungsﬂ ächen und dieser Grundlage dürften Anforderungen an dass sehr große Mengen an Meeresbodenma-

Messung der Sedimentfreisetzung beim Bau der festen Öresundquerung

66 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt terial weggebaggert würden. Aus diesem diment - zeitlich und räumlich differenziert - Fahrbahn niedergelassen haben. Diese Vor- Grund ist die Kompensationsbaggerung eine frei gesetzt werden kann, ohne die einzelnen fälle konnten vermindert werden, seitdem sehr ineffektive Methode. Das bedeutet, dass Umweltziele zu gefährden. Solche Beschrän- dafür gesorgt wird, dass bei schlechten Sicht- die Verminderung der Barrierewirkung pro kungen werden als Maximal-Sedimentverlust- verhältnissen die Brückenbeleuchtung abge- Kubikmeter abgebaggerten Volumens sehr raten für verschiedene Trassen-Teilabschnitte schaltet wird. gering ist. Eine Vertiefung anderer Teile der defi niert und jahreszeitlich differenziert. Vo- Das Schadstoffbelastungsrisiko von Schiffs- dänischen Meeresstraßen, z.B. im Öresund raussichtlich wird z.B. im Sommer die maximal kollisionen mit der Brücke kann vermindert oder Großen Belt, führt nicht notwendiger- zulässige Tages-Sedimentverlustrate im küs- werden, indem kritische Bauwerkselemente weise zum gewünschten Resultat, und die tennahen Bereich deutlich niedriger sein als in wie Brückenpfeiler nahe den Fahrrinnen mit Kompensationsbaggerung selbst führt zu lo- der Mitte des Fehmarnbelts. Außerdem wer- künstlichen Schutzbauwerken versehen wer- kalen Umweltkonfl ikten. den voraussichtlich die festgesetzten Maxi- den, die die Schiffe vor einem Aufprall auf das Die Massenbilanz ist von ausschlaggeben- mal-Sedimentverlustraten im Sommer deut- Brückenbauwerk auffangen. Risiken infolge der Bedeutung für eine Reihe dauerhafter und lich niedriger sein als im Winter, wenn die von Schiffskollisionen können ferner durch temporärer Auswirkungen von Nassbagge- biologische Aktivität gering und die Hinter- Einführung verschiedener Hilfsmittel für die rung und Stoffablagerung. Bei Planung und grundtrübung hoch ist. Bei Festsetzung von Schifffahrt vermindert werden, z.B. ein Ver- Entwurf der Massenbilanz wird besonderer Gesamtbeschränkungen in Form einer festen kehrsleit- und Informationssystem (VTMIS) Wert darauf gelegt, dass ein größtmögliches Sedimentverlustrate für die gesamten Nass- oder verbesserte Betonnung und Befeuerung. Maximum an Aushubmaterial wieder verwen- baggerungs- und Landgewinnungsarbeiten Eine getrennte Schiffswegeführung mit Ein- det wird und dass der Bedarf an heranzutrans- müssten höhere Sedimentverlustraten im bahnwegen in östlicher und westlicher Fahrt- portierendem Rohmaterial - Sand, Kies und Winter zugelassen werden. richtung ist ebenfalls eine noch zu untersu- Steine - gering gehalten wird. Hierdurch wer- Falls die feste Fehmarnbeltquerung als Brü- chende Möglichkeit. Durch Straßenunfälle den die Flächeninanspruchnahme sowie der cke gebaut wird, müssen Maßnahmen zum verursachte Schadstoffbelastungen können Treibstoffverbrauch für den Transport vermin- Schutz von Zugvögeln vor Kollisionen mit dem nahezu ausgeschlossen werden, wenn die dert und wertvolle Ressourcen erhalten. Brückenbauwerk ergriffen werden. Dieses Ri- Brücke mit einem geschlossenen Entwässe- Sedimentfreisetzungen können vermindert siko kann durch eine Optimierung des Be- rungssystem ausgestattet ist, bei dem das Nie- werden, indem strenge und dabei realistische leuchtungssystems auf der Brücke vermindert derschlagswasser und eventuell frei gesetzte Grenzwerte festgesetzt werden. Wie die Er- werden. Untersuchungen über die Auswir- Schadstoffe zur Entwässerung an Land gelei- fahrungen vom Öresund gezeigt haben, kön- kungen der großen Offshore-Windparks bei tet werden. Eine solche Lösung ist recht kost- nen die Bauunternehmen ihre Erdbauarbeiten Nysted im Fehmarnbelt und Horns Rev in der spielig, im Winter bei Frost schwierig zu be- so planen, dass entsprechende Umweltaufl a- Nordsee auf Vögel haben gezeigt, dass Vögel treiben und stellt ein Explosionsrisiko dar, gen eingehalten werden, ohne dass der Ge- diese Hindernisse meiden. Einige wenige Vor- wenn fl üchtige und brennbare Substanzen samtzeitplan sowie der wirtschaftliche Rah- fälle haben sich bei der Öresundbrücke ereig- frei gesetzt werden. men in Frage gestellt werden. Aufl agen zur net, wo ziehende Vögel bei schlechten Sicht- Sedimentfreisetzung sollten auf realistischen verhältnissen mit den Brückenkonstruktionen Abschätzungen darüber beruhen, wie viel Se- kollidiert sind oder sich zum Rasten auf der

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 67 3.10 Monitoring-Strategie

Die EU-UVP-Richtlinie gilt für die feste Feh- Eine Auswahl der Umweltparameter für anderen ähnlichen Monitoringprogrammen marnbeltquerung. Eine Umweltverträglich- das Monitoring sollte nicht nur im Hinblick sollten so weit wie möglich genutzt werden. keitsprüfung (UVP) einschließlich Öffentlich- auf ihre Bedeutung für die aktuelle Umwelt keitsbeteiligung ist erforderlich und wird im Fehmarnbelt erfolgen, sondern auch ange- Erfahrungen von den festen entsprechend dieser Richtlinie und den natio- sichts ihrer Eignung als Monitoringvariable. Verbindungen über Öresund nalen Gesetzen durchgeführt. Als Bestandteil Nur solche Variablen sind geeignet, die mit und Großen Belt der UVP werden mögliche Konfl iktverminde- einer guten technischen Zuverlässigkeit über- Als die Querung des Großen Belts geplant und rungsmaßnahmen einschließlich der entspre- wacht werden können, d.h. deren Ursache- gebaut wurde, waren die Methoden zur Über- chenden Überwachungs- und Monitoring- Wirkungs-Beziehung mit einer hohen wissen- wachung der Umweltauswirkungen von gro- verfahren beschrieben. In diesem Zusam- schaftlichen Sicherheit vorausgesagt werden ßen Infrastrukturprojekten weniger entwickelt menhang dürfte der Aufbau eines Feedback- kann. Monitoringvariablen, deren Überwa- als später bei Planung und Bau der Öresund- monitoringprogramms ähnlich der festen Öre- chung schwierig, unsicher und/oder extrem querung. Darüber hinaus ist die örtliche Mee- sundquerung empfohlen werden. teuer ist, sind offensichtlich nicht geeignet. resumwelt im tieferen Großen Belt potenziell Ein Vorteil eines Feedbackmonitoringpro- Ein herkömmliches und weniger intensives weniger bedroht als im Öresund, wo das fl a- gramms besteht darin, dass potenzielle und Monitoringprogramm für die übrigen in den che und klare Wasser ideale Bedingungen für unvorhergesehene Umweltauswirkungen Umweltaufl agen enthaltenen Variablen kann große Seegraswiesen bietet. Der Öresund frühzeitig festgestellt werden können, so dass ebenfalls erforderlich sein, um die in der UVP stellt auch einen wichtigen Wanderkorridor die Bauarbeiten entsprechend angepasst wer- angegebenen Umweltauswirkungen zu doku- des Ostseeherings dar. Die Berücksichtigung den können. Folgende Variablen sind in einem mentieren. der Umwelt und das Monitoring im Öresund Feedbackmonitoringprogramm relevant: Sedi- Das Monitoringprogramm muss mit ande- haben für spätere große Nassbaggerungs- mentfreisetzung, Sedimentverdriftung, Eigen- ren in der Region bestehenden Monitoring- und Landgewinnungsvorhaben in mehrfacher schaften des frei gesetzten Sediments sowie programmen koordiniert werden, z.B. mit Hinsicht Maßstäbe gesetzt. Bei der festen Ver- einige wenige physikalische und biologische dem umfangreichen Meeres-Monitoringpro- bindung über den Großen Belt basierten Um- Parameter, mit denen Auswirkungen prognos- gramm für den Windpark bei Nysted (Rød- weltmonitoring und Umweltmanagement tiziert werden können. sand). Erfahrungen aus diesem Programm und noch auf herkömmlichen Methoden mit Ver-

.AVIGATION3ATELLLITES

3PILL$ATA 3PILL-ONITORING 4RANSMISSION $EPARTMENT

$IFF#ORRECTIONDATA 2EF3TATION %-&AND/"3 &RONT #URRENT 4OP /"30RESSURE 0ROFILER 6ISUALISED -ID /"30RESSURE 6ISUALISED $UAL#HANNEL "OTTOM /"30RESSURE !$#0 %CHOSOUNDER 0LUMMET&ISH "INCELLS ABBILDUNG 3.13 7ATERSAMPLERFRAME 73 /"3 #4 PROBE 0RESSURE Prinzip des Monitorings der Sediment- freisetzung per Schiff

&EEDBACKMONITORING "EHÚRDENSEITIGE DURCHRESUNDSKON ÄBERWACHUNGUND -ONITORINGDER SORTIET -ONITORING 3EDIMENTFREI s3EDIMENTVERDRIFTUNG s"ENTHISCHE6EGETATION SETZUNGDURCH UND3EDIMENTATION s"ENTHISCHE&AUNA DAS"AUUNTER s3EEGRAS s-USCHELN NEHMEN s-USCHELN s&ISCHE s3EDIMENT UND3EE s6ÚGEL GRAS -ODELLIERUNG s+àSTENMORPHOLOGIE s7ASSERQUALITËT

ABBILDUNG 3.14 Monitoringsystem bei der festen Öresundquerung

68 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt gleichsuntersuchungen vor und nach den Die oben genannten Befürchtungen führ- Grenzwerte der Sedimentfreisetzung wur- Bauarbeiten sowie anschließendem Bericht ten zur Formulierung einer Reihe strenger Um- den zeitlich und räumlich differenziert fest- über die beobachteten Auswirkungen. Die weltaufl agen durch die dänischen und schwe- gelegt beim Öresundprojekt gemachten Erfahrungen dischen Behörden. Auf der Grundlage der seit • Beim Bauherrn wurde ein Feedbackmonito- sind deshalb für das Fehmarnbeltprojekt we- 1992 aus der Sammlung von Basisdaten ge- ringprogramm installiert, das sowohl die sentlich wichtiger. wonnenen Informationen war es möglich, Verdriftung und Akkumulation des Sedi- eine Reihe schnell reagierender und messbarer ments als auch für die beeinfl ussten bedeu- Umweltanforderungen an die Variablen aufzustellen, die als Feedbackmoni- tenden Ökosysteme repräsentative biologi- feste Öresundquerung toringvariablen verwendet werden konnten. sche Schlüsselvariablen umfasste. Bei der festen Öresundquerung zwischen Herkömmlicherweise werden beim Um- Dänemark und Schweden standen von weltmonitoring Methoden angewendet, die Theoretisch hätte bereits die Erfüllung der Anfang an zwei Haupt-Befürchtungen bezüg- eine lange Beobachtungsdauer erfordern, be- Aufl agen zur Maximal-Sedimentfreisetzung lich der Auswirkungen auf die Meeresumwelt vor mit statistischer Sicherheit beurteilt wer- durch das Bauunternehmen alleine eine Ver- im Mittelpunkt des Interesses: den kann, ob eine spezielle Entwicklung eine minderung der Auswirkungen auf ein hin- • die Behinderung der Strömung zwischen dauerhafte Veränderung darstellt oder eine nehmbares Maß bewirkt. Da allerdings das der brackigen Ostsee und der Nordsee zufällig auftretende natürliche Schwankung. hydrografi sche und meteorologische System durch das Querungsbauwerk Zum Bau der festen Öresundquerung wurde und die natürlichen Schwankungen im Öko- • die durch Nassbaggerung und Landgewin- ein Umwelt-Monitoringprogramm eingerich- system nicht prognostizierbar sind, war die nung verursachten Auswirkungen auf die tet, das eine wesentlich raschere Auswertung Beobachtung des aktuellen Zustands der Um- lokale Umwelt. der Auswirkungen erlaubte, wodurch Anpas- welt während der Bauarbeiten nötig, um die sungen der Baumaßnahmen möglich wurden, Einhaltung der allgemeinen Umweltziele zu Die Wasserqualität der Ostsee hängt vom wenn beobachtete Wirkungen von den Vor- garantieren. Wasseraustausch durch die dänischen Mee- hersagen abwichen. Das Feedbackmonitoring umfasste daher resstraßen ab. Der Sauerstoff- und Salztrans- Dieses so genannte Feedbackmonitoring ausgewählte Variablen, die quantifi zierbare port von der Nordsee ist z.B. für den Erhalt des umfasste ausgewählte Variablen, die in kurzer Veränderungen infolge baubedingter Auswir- wirtschaftlich bedeutenden Dorschbestandes Zeit eine quantifi zierbare Veränderung infolge kungen in kurzer Zeit anzeigen. Diese Variab- der Ostsee notwendig. Die Behinderung der von Auswirkungen der Bauarbeiten aufzeigten. len wurden entweder kontinuierlich oder Strömung aufgrund des erhöhten Strömungs- Der Einsatz von Computermodellen machte ständig wiederholt gemessen. Sie stellten das widerstands, der sich aus einer neuen künstli- es möglich, zu einem frühen Zeitpunkt abzu- Hauptinstrument für eine schnell anspre- chen Insel, einer Halbinsel und den Brücken- schätzen, ob unter Berücksichtigung der Mo- chende Rückkopplung zu den Bauarbeiten pfeilern ergab, wurde dadurch kompensiert, nitoringergebnisse und des weiteren Zeitplans dar. Um sicherzustellen, dass die Umweltziele dass der Meeresboden an sorgfältig ausge- eine Gegenmaßnahme eingeleitet werden und -aufl agen eingehalten werden, wurden wählten Flächen rund um die festen Verbin- musste oder nicht. Verfahren entwickelt, mit denen die Handlun- dungen (Großer Belt und Öresund) durch gen spezifi ziert wurden, die im Falle drohen- Kompensationsbaggerung vertieft wurde. Monitoringstrategie beim Öresund der Überschreitung von Aufl agen auf der Die Wasserqualität im Öresund hat sich in Umweltverträglichkeitsprüfungen für die feste Baustelle zu ergreifen waren. den vergangenen 20-30 Jahren als Folge gro- Öresundquerung hatten gezeigt, dass der Das Feedbackmonitoring diente als integra- ßer Investitionen in Abwasserbehandlungsan- größte Umweltkonfl ikt in der Verdriftung von ler Teil des Umweltmanagementsystems und lagen in Dänemark und Schweden deutlich frei gesetztem Sediment bestand. Demzufolge gab verbindliche Handlungsanweisungen zu verbessert. Das Wasser im Öresund weist eine wurden große Anstrengungen zur Organisa- Änderungen und/oder Einschränkungen der niedrige natürliche Trübung auf, die sich in tion des Umweltmonitorings unternommen, marinen Bauarbeiten. Die Feedbackverfahren einer guten Unterwassersicht auswirkt (über um die Einhaltung der Aufl agen zur Sediment- umfassten: 10 m im Winter). Damit kommen am Boden freisetzung sicherzustellen. • Bewertung und Genehmigung der Bau- lebende Pfl anzenarten wie Seegras bis zu Zur Erfüllung der Ziele und Aufl agen für alle geräte, Arbeitspläne usw. vor Beginn der Wassertiefen von mehr als 8 m vor. Die niedrig Variablen wurden zwei Hauptansätze verfolgt, Bauarbeiten gelegene Insel Saltholm bietet günstige Bedin- mit denen sichergestellt wurde, dass die frei • Anwendung der Grenzwertaufl agen und gungen für Wasservögel wie Schwäne und Ei- gesetzten Mengen unterhalb der Grenzwerte Rückkopplungsschleifen mit abgestimmten derenten. Außerdem sind Saltholm und die gehalten wurden: Handlungsempfehlungen umgebenden Meeresfl ächen wichtige Natura • Die Verantwortung für die Einhaltung der • Eine klare Defi nition der Verantwortlich- 2000-Schutzgebiete gemäß EU-FFH-Richtlinie festgelegten Umweltaufl agen und Grenz- keiten der Beteiligten und Vogelschutz-Richtlinie. werte wurde dem Bauunternehmen über- • Planung und Bewilligung der Nassbagge- Der Öresund stellt ferner ein Haupterho- tragen. Umweltaufl agen berücksichtigten rungsaktivitäten wurden als wesentliches lungsgebiet für über 2 Millionen Einwohner zeitlich und räumlich unterschiedliche Um- Mittel angesehen, um die Einhaltung der der Region dar. weltempfi ndlichkeiten, und die zuvor durch Umweltanforderungen sicherzustellen. numerische Modellierung berechneten

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 69 Die Messungen der Umweltparameter, kombi- • Sie müssen eine eindeutige, leicht messbare Trübungs- und Sedimentations- niert mit Prognosen über die künftigen Ver- Beziehung zu dem das betreffende Ökosys- Monitoringprogramm hältnisse, stellten somit die Schlüsselfaktoren tem repräsentierenden Feedbackorganis- Trübung (Sedimentkonzentration) und Sedi- für Entscheidungen über Handlungen dar, die mus besitzen mentation (Anteile und Summe) wurden wö- zur Änderung des Bauablaufs führten. • Das Messergebnis muss kurzfristig verfügbar chentlich als Frühwarndaten und als Daten zur Im Monitoringprogramm war der Einsatz sein (nicht länger als einige wenige Tage) Validierung des Computermodells gemessen von Computermodellen in das Feedbacksys- • Hintergrundmaterial für die Festlegung sta- (siehe nebenstehendes Foto). Die Trübung tem integriert. Die Modelle wurden bei der tistisch zuverlässiger Grenzwerte und für wurde mittels Lichtmessung ermittelt, was die Planung von Nassbaggerung und Landgewin- Bewertungskriterien bei überschrittenen Berechnung der Konzentration von Sediment- nung angewendet. Mit ihnen wurden die Se- Grenzwerten muss verfügbar sein partikeln im Wasser erlaubt. Zu Beginn der dimentverdriftung, Sedimentation, Auswir- • Auswirkungen verschiedener Sachverhalte Nassbaggerung und Landgewinnung wurden kungen auf die Wasserqualität und auf die auf die Variable sollten im Voraus berechnet mehrmals wöchentlich Trübungs- und Sedi- Seegraswiesen prognostiziert. werden können, d.h. eine Art Modell der mentationsmessungen durchgeführt. Das Prinzip des Gesamt-Feedbackverfah- Beziehung zwischen Ursache und Wirkung rens ist in Abbildung 3.15 dargestellt. muss verfügbar sein Seegrasprogramm Im Öresund dominieren Seegraswiesen und • Unter Berücksichtigung dieser Anforderun- Alle zwei Wochen während der Seegras- Muschelbänke die Pﬂ anzen- und Tiergemein- gen waren für das Monitoring des Feed- Wachstumssaison (März bis November) wur- schaften. Sie wurden daher als die für das backorganismus Seegras die folgenden den Seegras-Proben um die feste Öresund- Feedbackmonitoring geeignetsten Organis- Variablen ausgewählt worden: querung herum genommen. Die Dichte der men ausgewählt. Beim Feedbackmonitoring • Dichte der Sprossachsen Seegraswiesen, das Gewicht der lebenden ist es essentiell, dass die zur Messung ausge- • Blatt- und Wurzelbiomasse Pﬂ anzenteile und die in den unterirdischen wählten Variablen bestimmte Grundvoraus- • in den Rhizomen gelöste Kohlenwasser- Teilen gespeicherte Energie wurden aufge- setzungen erfüllen: stoffe. nommen. Die Probenahme erfolgte durch

Neuer Arbeitsplan des Bauunternehmens mit einem Sedimentfreisetzungs-Szenario

Umweltverträglichkeitsprüfung des Arbeitsplans auf der Grundlage numerischer Modellierung des Sedimentfreisetzungs-Szenarios

Sind die Betriebs-Auﬂ agen erfüllt? Nein Ja

Beginn der Baggerarbeiten

Monitoring ausgewählter Variablen

Nein Werden die Betriebs-Auﬂ agen überschritten? Ja

Verstärktes Monitoring Numerische Modellierung

Nein Werden die behördlichen Auﬂ agen überschritten? Ja ABBILDUNG 3.15 Feedback-System beim Monitoring am Öresund

70 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Probenahme von Wasserproben zur Kalibrierung des Trübungssensors

Seegras-Testﬂ äche Die Testﬂ äche ist abgedeckt, um die von Trübungsfahnen verursachte Beschattungs- wirkung darzustellen

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 71 Tauchereinsätze an zehn Probenahmestellen. lung der Muschelbänke mittels RoxAnn Schall- Wochengrenzwerte zur Sedimentfreisetzung Die Messstellen wurden entsprechend der analysesoftware kartiert. Die Messstellen der akzeptabel waren. Gegen Ende der Bauarbei- fortschreitenden Baggerungs- und Landge- Probenahme mittels Fotos und Tauchern wur- ten an der Flinte-Schifffahrtsrinne wirkte sich winnungsarbeiten sowie aufgrund von Mo- den entsprechend der fortschreitenden Bauar- eine zeitlich begrenzte und erlaubte Über- dellierungen zurückliegender Ereignisse beiten, Bestandsaufnahmen der Verteilung schreitung der Wochengrenzwerte für Sedi- (Rückwärtsmodellierung) ausgewählt. Als Teil der Muschelbänke sowie Rückwärtsmodellie- mentfreisetzung in einer örtlich bedeutenden der Einrichtung und Kalibrierung des numeri- rung der Sedimentation ausgewählt. Abnahme der Seegrasparameter aus. schen Modells zur Berechnung der Maximal- Die Ergebnisse des Feedbackmonitoring Die endgültige, mittels Rückwärtssimulatio- belastung der Sedimentfreisetzung wurde ein wurden mit den Ergebnissen der Bestandsauf- nen berechnete Verteilung frei gesetzten Sedi- groß angelegter Feldversuch durchgeführt, so nahmen verglichen. Wurden keine Verände- ments entsprach den Voraussagen der Um- zu den umseitig dargestellten Beschattungs- rungen festgestellt, wurde das Monitoring wie weltverträglichkeitsprüfung. Auch zukünftig versuchen mit Seegras. geplant fortgesetzt. Sofern eine Veränderung wird frei gesetztes Sediment nach Resuspen- bei den Variablen des Muschelmonitorings dierung bei Stürmen leichter beweglich blei- Muschelprogramm auftrat, wertete der Projektleiter die Gründe ben, aber Intensität und Ausmaß werden Das Muschelprogramm lief ebenfalls jede der Veränderung aus, und weitere Schritte abnehmen, da mehr und mehr Sediment dau- zweite Woche, allerdings im Gegensatz zum wurden unternommen. erhaft in den tieferen Bereichen des Öresunds Seegrasprogramm ganzjährig. Ein Foto-Probe- abgelagert wird. nahmegerät wurde von einem Forschungs- Resultierende Auswirkungen und Die wichtigste Schlussfolgerung aus dem schiff aus betrieben. Es fotografi erte festge- Schlussfolgerung Umwelt-Monitoringprogramm ist, dass es legte Flächen des Meeresbodens, und mithilfe Der Bau der festen Öresundquerung wurde in- möglich ist, sehr strenge Umweltaufl agen er- von Bildanalysen konnten Anzahl und Größe nerhalb der strengen Umweltaufl agen vollen- folgreich einzuhalten, wenn ein Umweltma- der fotografi erten Muscheln gemessen det. Auswirkungen auf messbare Variablen nagement in die Organisation eingebunden werden. wie Seegras und Muscheln entsprachen den wird. Jeden Monat wurden von Tauchern zusätz- Vorhersagen der Umweltverträglichkeitsprü- liche Proben der Muschelbänke genommen, fung. Eine entlang der Westküste Saltholms um das Gewicht der lebenden Muscheln zu beobachtete geringfügige Abnahme der See- bestimmen. Einmal im Jahr wurde die Vertei- grasparameter zeigte an, dass die Tages- und

Miesmuschelbank im Öresund

72 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 3.11 Hauptauswirkungen im Abschnitt von Küste zu Küste

Im Gesamtergebnis wurden beide Varianten Nach Fertigstellung führt ein Tunnel zu den ternde Seevögel werden voraussichtlich nicht als unter Umweltgesichtspunkten machbar geringsten Auswirkungen auf Fremdenver- betroffen. Die Lebensräume werden sich erho- bewertet, wenn geeignete Vermeidungsmaß- kehr und Erholung. Im Gegensatz zum Tunnel, len, sobald die Bauarbeiten abgeschlossen sind. nahmen und ein Umweltmanagement ergrif- der die visuelle Wahrnehmung der Landschaft Obwohl keine der Varianten zu erheblichen fen werden. Die Gesamtunterschiede zwi- nicht verändert, führt die Brücke zu einer be- oder irreversiblen Konfl ikten mit der Fischfauna schen Brücke und Tunnel sind gering. trächtlichen Veränderung des Landschafts- und Fischerei führt, kann die Fischerei während bilds. der Bauphase gelegentlich und nur in der un- Dauerhafte Auswirkungen Beide Varianten der festen Fehmarnbelt- mittelbaren Umgebung der Baustellen behin- Nach Fertigstellung ist der vollständig ver- querung führen zu einer Abnahme aller Arten dert werden. Fremdenverkehr und Erholung senkte Absenktunnel mit sehr geringen dau- von verkehrsbedingten Luftschadstoffemissio- können örtlich in der Bauphase beeinträchtigt erhaften hydrografi schen Auswirkungen ver- nen, verglichen mit einer Fortsetzung des Fähr- werden. Während der küstennahen Bauarbei- bunden; die Barrierewirkung (0,1 %) wird betriebs. Ob der Fährbetrieb nach Eröffnung ten kann die Sedimentverdriftung die ästheti- ausschließlich durch die riesigen Ablagerungs- der festen Verbindung aufrecht erhalten wird, sche Wasserqualität beeinträchtigen (Trübung), fl ächen an der Küste und die Lüftungsinsel(n) ist bisher nicht entschieden, wird jedoch als wodurch das Badeerleben gemindert wird. Be- verursacht. Die Schrägkabelbrücke führt eben- unwahrscheinlich angesehen. züglich beider Aspekte wird der Tunnel voraus- falls zu niedrigen dauerhaften hydrografi - sichtlich zu gravierenderen und länger anhal- schen Auswirkungen, die allerdings höher Zeitlich begrenzte Auswirkungen tenden Auswirkungen führen als die Brücke. sind als die des Tunnels. Obwohl der Bedarf an Die wesentlichsten temporären Auswirkungen Baubedingte Auswirkungen an Land wurden Ablagerungsfl ächen kleiner ist als beim Tun- entstehen durch Sedimentfreisetzung bei den als vernachlässigbar eingeschätzt. nel, ist die Gesamt-Barrierewirkung der Brü- Erdbauarbeiten im Meer (Nassbaggerung, Ab- cke (0,3 %) aufgrund der Brückenpfeiler grö- lagerung). Abhängig von der Menge an Aus- Eine grobe Schlussfolgerung kann lauten: Ein ßer. Kompensationsbaggerung ist in beiden hub und frei gesetztem Material sind die Aus- Tunnel wäre mit weniger dauerhaften Umwelt- Fällen nachteilig. Keine der technischen Vari- wirkungen des Tunnels auf die Meeresumwelt auswirkungen als eine Brücke verbunden, wäh- anten hat einen erheblichen Einfl uss auf das gravierender als die der Brücke und dauern län- rend eine Brücke mit weniger zeitlich begrenz- Überfl utungsrisiko im westlichen Ostseeraum. ger an (Tunnel: 4-5 Jahre, Brücke: 3-4 Jahre). ten Umweltauswirkungen verbunden wäre als Die Brücke ist mit einem geringen Risiko für Auswirkungen auf die benthische Vegetation ein Tunnel. Zugvögel verbunden (Kollisionsrisiko, Verän- und Tierwelt einschließlich der Muschelbänke Weitere als die beschriebenen grenzüber- derung der Zugrouten); beim Tunnel besteht werden sich bei beiden Varianten auf die Bau- schreitenden Auswirkungen zwischen Däne- dieses Risiko nicht. Bezüglich der übrigen Tier- phase und die Baustelle beschränken. Die be- mark und Deutschland sind nicht zu erwarten. und Pfl anzenwelt ergaben die Bewertungen deutenden Nahrungsgründe für überwin- bei beiden Varianten keine erheblichen dauerhaften Auswirkungen. Nach Fertigstellung der Untersuchungen wurde ein Natura 2000-Ge- $¯.%-!2+ biet gemäß EU-FFH-Richtlinie in der Mitte zwi- &EHMAR schen Lolland und Fehmarn in der deutschen 2DBYHAVN NBELT Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) no- miniert. Darüber hinaus wurden an der Küste sowie auf Fehmarn und Lolland weitere Na- tura 2000-Gebiete in der Nähe des Trassenver- laufs ausgewiesen. Spätere Untersuchungen werden feststellen, inwieweit die beiden Vari- anten diese Gebiete als solche nicht beein- 0UTTGARDEN trächtigen werden. +IELER"UCHT &%(-!2.

"URG

!""),$5.' (AUPTAUSWIRKUNGENIM!BSCHNITTVON+àSTE ZU+àSTEDERFESTEN&EHMARNBELTQUERUNG )NNERE!USWIRKUNGSZONE /LDENBURG ¯UERE!USWIRKUNGSZONE &&( 'EBIETINDERDEUTSCHEN!7: "ESONDERE+ONFLIKTSCHWERPUNKTE !BLAGERUNGSFLËCHEFàRàBERSCHàSSIGES "AGGERGUT $%543#(,!.$ 3CHRËGKABELBRàCKE 0 10 km 20 km © Vermessungsverwaltungen der Länder und BKG 2005 !BSENKTUNNEL

Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste 73

1. Einführung

2. Beschreibung des Vorhabens

3. Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste

4. Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland

5. Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland

6. Nächste Schritte

7. Weiterführende Informationen 4.1 Einführung

Parallel zu den Umweltvoruntersuchungen für Außer einigen wenigen detaillierteren Unter- Bei den bisher ermittelten Umweltauswir- den Abschnitt von Küste zu Küste wurden suchungen (z.B. zur Vogelwelt) waren diese kungen handelt es sich vorwiegend um 1998 auch Umweltvoruntersuchungen für die Untersuchungen nicht auf dem Detailniveau dauerhafte Auswirkungen wie Flächeninan- deutsche Hinterlandanbindung durchgeführt regulärer Umweltverträglichkeitsstudien im spruchnahme, Zerschneidungswirkungen, (vgl. Ref. /3/). Rahmen von Planfeststellungsverfahren ange- Lärm, Erschütterungen und visuelle Störung, Als Untersuchungsgebiet wurden je 1 km siedelt; diese folgen in einer späteren Pla- wogegen zeitlich begrenzte Auswirkungen links und rechts des Trassenverlaufs der jewei- nungsphase. während der Bauphase zu diesem frühen Zeit- ligen Variante festgelegt. In besonders emp- Die Untersuchungen von 1998 werden punkt noch nicht untersucht wurden. Zeitlich ﬁ ndlichen Bereichen wurde das Untersu- ergänzt durch aktuelle Datenrecherchen bei begrenzte Auswirkungen werden im Detail chungsgebiet entsprechend vergrößert. Da es Behörden zu Natura 2000-Gebieten entspre- untersucht, sobald die technische Variante der Zweck dieser frühzeitigen Untersuchun- chend der EU-FFH- und Vogelschutz-Richtli- abschließend festgelegt ist. gen war, Beiträge zum gesamtwirtschaftlichen nien sowie zu anderen Schutzgebieten. Dies In den Umweltvoruntersuchungen von Bewertungsverfahren im Rahmen der Neuauf- wurde notwendig, weil die 1998 verwendeten 1998 (Ref. /3/) wurden Vorschläge gemacht, stellung des Bundesverkehrswegeplans zu lie- Daten nur einen vorläuﬁ gen Informations- wie spezielle Eingriffe vermieden oder vermin- fern, umfassten die verwendeten Methoden stand zu den Natura 2000-Gebieten geben dert werden können. Diese Vorschläge werden sowohl eine Umweltrisikoeinschätzung als konnten, da der Ausweisungsprozess damals in den nachfolgenden Planungsphasen be- auch umweltökonomische Einschätzungen. gerade erst begonnen hatte. rücksichtigt.

4.2 Menschen

Siedlungen Althaus (bei Lensahn, Abschnitt III), die mögli- Die deutsche Hinterlandinfrastruktur liegt in cherweise betroffen werden. Zusätzliche Schleswig-Holstein, dem nördlichsten Bundes- Zerschneidungswirkungen sind noch nicht un- land. Zwischen Puttgarden und Bad Schwar- tersucht worden, jedoch müssen die vorhan- tau liegen die Zulaufstrecken im Kreis Osthol- denen Zerschneidungswirkungen berücksich- stein und in Lübeck (kreisfreie Stadt mit den tigt werden. Das zweite Gleis wird bei der Zuständigkeiten eines Kreises). Ausbauvariante direkt an die vorhandene Außer der Hansestadt Lübeck mit ihren Bahnlinie angefügt, Über- und Unterführun- 213.800 Einwohnern liegen 26 Gemeinden gen werden entsprechend ausgebaut, und mit einer Gesamteinwohnerzahl von ca. alle 43 Bahnübergänge zwischen Lübeck und 127.000 im Untersuchungsgebiet. Neben Puttgarden bleiben in Betrieb. Über- und Un- ländlichen Kleinstädten, Badeorten und Dör- terführungen sowie Bahnübergänge werden fern sind kleine Weiler und Streusiedlungen, ebenfalls bei Neubauabschnitten vorgesehen. Gutshöfe und Einzelgehöfte locker im Unter- Die vom vierstreiﬁ gen Ausbau der Bundes- suchungsraum verteilt. straße B 207 ausgehenden zusätzlichen Zer- Niendorf Hafen Weder das neue zweite Gleis noch die Lini- schneidungswirkungen sind ebenfalls noch enverbesserung werden bei der in Kapitel 2 nicht untersucht worden. Die zusätzlichen beschriebenen Ausbauvariante einen Verlust Fahrstreifen werden direkt an die vorhandene an Siedlungsﬂ ächen oder Einzelgebäuden ver- Straße angefügt, und die vorhandenen Zer- ursachen. Dies gilt auch für die Neubauvari- schneidungswirkungen müssen berücksichtigt ante mit Ausnahme einzelner Gebäude bei werden.

76 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt TABELLE 4.1 Für Siedlungsgebiete benötigte Lärmschutzbauwerke Abschnitt Ausbauvariante Neubauvariante (mit Untervariante) mit Untervariante)

I Lübeck - Scharbeutz 8,9 km 12,5 km II Scharbeutz - Beschendorf 9,2 km 7,4 km III Beschendorf - Sütel bei Neukirchen 9,8 km (A) 7,6 km (C) 8,3 km (B) 7,9 km (D) IV Sütel - Niendorf (Insel Fehmarn) 3,4 km 5,4 km (C) 4,5 km (D) Gesamt Lübeck - Niendorf (82 km) 31,3 km (A) 32,9 km (C) 29,8 km (B) 32,3 km (D)

Lärm und Erschütterungen Land- und Forstwirtschaft sind als Kur- und Erholungsorte anerkannt, Lärmemissionen aufgrund des Betriebs der Das deutsche Hinterland wird dominiert durch vgl. Tabelle 4.2 und Abbildung 4.1. ausgebauten Schienen- und Straßeninfra- landwirtschaftlich genutzte Flächen (73,6 % Aus einer vielfältigen Tourismus- und Erho- struktur wurden mit einem dreidimensionalen des Untersuchungsraumes) und Wälder (7,6 %). lungsinfrastruktur seien ein Golfplatz südlich schalltechnischen Modell ermittelt, das auf Ratekauer Wald, Kammerforst und Kronshörn von Scharbeutz, Sportboothäfen (Scharbeutz, den einschlägigen deutschen Richtlinien be- liegen im Abschnitt I, und der Wald bei Man- Haffkrug, Neustadt und Großenbrode) und ruht (Straße: RLS-90, Schiene: SCHALL 03). hagen, Schwienkuhler Wald und Damloser etwa 50 Campingplätze genannt. Keine der Die Berechnungen haben gezeigt, dass Lärm- Wald liegen im Abschnitt III. In den Abschnit- Varianten führt zum Verlust von Fremdenver- emissionen der Eisenbahn vorrangig von Gü- ten II und IV treten keine Wälder von Bedeu- kehrs- oder Erholungseinrichtungen. Zusätzli- terzügen emittiert werden, wogegen Perso- tung auf. che Zerschneidungswirkungen sind noch nicht nenzüge eine geringere Rolle spielen. Dieses In den Ausbauabschnitten der Bahn werden untersucht worden, jedoch müssen die vor- Ergebnis ist bedeutsam, da nach der Eröff- für den zusätzlichen, 7,5 m breiten Streifen handenen Zerschneidungswirkungen berück- nung einer festen Verbindung über den für das zweite Gleis hauptsächlich landwirt- sichtigt werden. Der Ausbau fi ndet direkt an Fehmarnbelt der Eisenbahngüterverkehr zwi- schaftliche Nutzfl ächen und Wälder in An- der vorhandenen Bahnlinie statt. Die Neubau- schen Hamburg und Kopenhagen voraussicht- spruch genommen. In den Neubauabschnit- variante verläuft westlich außerhalb des Frem- lich wieder die direkte Verbindung über die ten wird ein 15 m breiter Streifen benötigt. denverkehrsschwerpunkts und parallel zur Vogelfl uglinie nehmen wird anstelle der 175 Die gesamte Inanspruchnahme an landwirt- Autobahn A 1. km längeren Jütlandlinie über Flensburg, Kol- schaftlicher Nutzfl äche und Wäldern beträgt ding und den Großen Belt, wie heute. Da die 0,6 km2 im Falle der Ausbauvariante bzw. 0,8 Infrastruktur in der Verkehrslärmschutzverordnung (16. km2 im Falle der Neubauvariante. Als Folge der Entscheidung, die Höchstge- BImSchV) festgelegten Lärmschutzgrenzwerte Zerschneidungswirkungen sind in den Ab- schwindigkeit der Bahnlinie auf 160 km/h zu für Wohngebiete bis zu einer Entfernung von schnitten, in denen das zweite Gleis direkt ne- begrenzen anstelle der vorher geplanten 220 m (Tag) und 780 m (Nacht) von der Bahn- ben dem bestehenden verlegt wird, nicht Hochgeschwindigkeitsstrecke, werden alle 43 linie überschritten würden, werden Lärm- wahrscheinlich. In Neubauabschnitten wird es bestehenden Bahnübergänge zwischen Lü- schutzbauwerke benötigt, deren Länge in Ta- allerdings zu einer erheblichen Zerschneidung beck und Puttgarden beibehalten. Alle beste- belle 4.1 angegeben ist. landwirtschaftlicher Nutzfl ächen kommen: henden Unter- und Überführungen werden Durch die vierstreifi ge Bundesstraße B 207 auf einer Gesamtlänge von 11 km (Untervari- entsprechend ausgebaut, und das Verkehrs- werden die Lärmschutzgrenzwerte für Wohn- ante A), 12 km (Untervariante B), 42 km (Un- netz bleibt - abgesehen von einigen zeitwei- gebiete bis zu einer Entfernung von 320 m tervariante C) bzw. 43 km (Untervariante D). sen Einschränkungen während der Bauphase - (Tag) und 640 m (Nacht) von der Straße über- unverändert. schritten. Daher werden Lärmschutzbauwerke Fremdenverkehr und Erholung Untergeordnete Straßen werden an die mit einer Gesamtlänge von 3,7 km benötigt. Zwischen Lübeck und Puttgarden verläuft die vierstreifi ge B 207 in ausreichendem Umfang Erste Untersuchungen zu Auswirkungen Bahnlinie entlang des Küstenstreifens der Lü- angeschlossen, allerdings sind Details bisher aufgrund von Erschütterungen wurden auf becker Bucht, einer der wichtigsten Fremden- noch nicht untersucht worden. Alle von Schie- der Grundlage der deutschen DIN 4150 verkehrs- und Urlaubsregionen in Nord- nen- und Straßentrassen betroffenen existie- durchgeführt. Erschütterungen bis zu 50 m deutschland. Entlang dieser Bahnstrecke renden Leitungen und Infrastruktureinrichtun- Entfernung von der Bahnlinie wurden als ‚kri- liegen die Badeorte Timmendorfer Strand, gen werden erhalten oder entsprechend tisch’ eingestuft. Zeitlich begrenzte Lärm- und Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf, Neustadt verlegt. Erschütterungswirkungen während der Bau- und Großenbrode an der Ostsee mit ihren phase hängen von der ausgewählten Variante, Sandstränden. Die meisten Bahnhöfe liegen der Entwurfsplanung und den gewählten am Rande dieser Ortschaften. Fremdenver- Bauverfahren ab. Daher sind temporäre Lärm- kehr ist bei Weitem der Hauptwirtschaftsfak- auswirkungen noch nicht untersucht. tor im Kreis Ostholstein. Einige Gemeinden

Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 77 TABELLE 4.2 Anerkannte Kur- und Erholungsorte Gemeinde Anerkennung als

Bad Schwartau Mineral- und Moorbad Timmendorfer Strand Ostseeheilbad Scharbeutz und Haffkrug Ostseeheilbad Sierksdorf Ostseebad Neustadt i. H. Ostseebad Lensahn Erholungsort Oldenburg i. H. Erholungsort Heringsdorf Erholungsort Heiligenhafen Ostseeheilbad Großenbrode Ostseeheilbad Burg auf Fehmarn Ostseeheilbad Landkirchen auf Fehmarn Erholungsort Bannesdorf auf Fehmarn Erholungsort

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0 10 km 20 km 3CHRËGKABELBRàCKE © Vermessungsverwaltungen der Länder und BKG 2005 !BSENKTUNNEL

78 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 4.3 Tiere und Pﬂ anzen

Tiere Die Bestandsdaten zur Tierwelt basieren auf zahlreichen ofﬁ ziellen und privaten Quellen, die zur damaligen Bearbeitungszeit (1998) verfügbar waren. Aus dem 2003 überarbeite- ten Landschaftsrahmenplan (Ref. /8/) wird deutlich, dass heute bessere Grundlagendaten verfügbar sind. Diese werden berücksichtigt, wenn weitere Untersuchungen zur Tierwelt durchgeführt werden.

Vögel Wie die Fehmarnbeltregion ist auch das deutsche Hinterland ein international bedeutendes Gebiet für Vögel. Da die Datenqualität für Nonnengans Brut- und Rastvögel im Bericht der Umwelt- voruntersuchungen als unbefriedigend bezeichnet worden war, wurde 2004-05 ein Fachgutachten über Vögel erarbeitet, um das satz hierzu umgeht die Neubauvariante dieses jene Vogelarten, die eine weite und offene derzeitig vorhandene Wissen über Zug- und Gebiet, ohne es zu beeinfl ussen. Aus diesem Landschaft benötigen, können betroffen sein. Seevögel zusammenzustellen und eine erste Grund wurde mit Nachdruck empfohlen, den Von tödlichen Kollisionen mit der Oberleitung Abschätzung der ökologischen Auswirkungen Trassenverlauf der Ausbauvariante nicht zu oder Bahnstromleitung können weniger ge- der festen Verbindung zu geben (vgl. Ref. /6/). verwenden. schickt fl iegende Vogelarten, Großvögel oder Die Ergebnisse des Fachgutachtens (siehe Ka- In Abschnitt III wird der Oldenburger Gra- nachts ziehende Vögel betroffen sein. Eng- pitel 3.3) decken auch das deutsche Hinter- ben durch Neubauabschnitte gekreuzt, die die pässe auf Vogelzugstrecken sowie wichtige land ab. Bahnlinie an Oldenburg vorbei führen. Bis zu Brut- und Rastgebiete, z.B. das Großenbroder Der besondere Reichtum an Vogelarten im 27 Arten der Roten Liste können betroffen Binnenwasser oder Feuchtgebiete, stellen Un- deutschen Hinterland hat seine Wurzeln in der sein. Alle Untervarianten verursachen erhebli- fallschwerpunkte dar. herausragend exponierten Lage auf dem afri- che und nachhaltige Auswirkungen, wobei Bauarbeiten an der Eisenbahn und Bundes- kanisch-eurasischen Zugweg, auf der zahllose Untervariante A mit den vergleichsweise ge- straße führen u.a. zu Baulärm und der Anwe- Vögel im Herbst nach Südwesten ziehen und ringsten Auswirkungen verbunden ist. Wäh- senheit von Baugeräten, Fahrzeugen und Bau- umgekehrt im Frühjahr nach Nordosten. Die- rend die Ausbauvariante ca. 5 % (Untervari- arbeitern, wodurch Brut-, Mauser- und ser Zugkorridor betrifft die gesamte deutsche ante A) oder etwa 15-20 % (Untervariante B) Rastvögel zeitweilig gestört werden können. Hinterlandanbindung. Da dieser großräumige des dort gelegenen Naturschutzgebiets „Ol- Empfi ndliche Arten können so noch in einer Zugweg mit weiteren regionalen, an Leitlinien denburger Bruch“ abtrennt, trennt die Neu- Entfernung von mehreren 100 m von der Bau- orientierten Zugwegen zusammentrifft, resul- bauvariante etwa 80-90 % ab (Untervarianten stelle beeinträchtigt werden. Eine weitere zeit- tiert hieraus eine einzigartige Artenvielfalt und C und D). In allen Fällen kommen voraussichtlich begrenzte Auswirkung besteht im Verlust Anzahl an Zugvögeln. lich Zerschneidungswirkungen und Störungen von Brut-, Mauser- oder Rastlebensräumen, Drei Hauptauswirkungen wurden auf der auf die Vogellebensräume zu. die für Baustelleneinrichtungsfl ächen und Zu- Grundlage der 1998 verfügbaren Informatio- In Abschnitt IV wird die Ausbauvariante mit fahrtsstraßen während der Bauphase zeitwei- nen ermittelt (vgl. Abbildung 4.4): einer Linienverbesserung näher an das lig verloren gehen. Obwohl die bestehende Bahnlinie bereits Großenbroder Binnenwasser heran gerückt. das Neustädter Binnenwasser in Abschnitt II Die Neubauvariante verläuft mit ihren Unter- Übrige Tierwelt auf einem 1 km langen Damm durchfährt, be- varianten C und D in vollständig neuer Linie. Die Datenqualität für die meisten übrigen Tier- nötigt das neue zweite Gleis der Ausbauvari- Periphere Auswirkungen auf einer Länge von gruppen einschließlich von Säugetieren war ante einen breiteren Damm, woraus eine zu- 1 km (Untervarianten A, B und D) bzw. 3 km unvollständig, überholt oder nicht detailliert sätzliche Flächeninanspruchnahme resultiert. (Untervariante C) können nicht ausgeschlos- genug, um bei den Untersuchungen von 1998 Mit seinen Feuchtgebieten sowie den offenen sen werden. Zur Vermeidung dieses erhebli- verwendet werden zu können. Folglich sind Wasserfl ächen wird ein Vogelrast- und -über- chen und nachhaltigen Konfl ikts wurden bislang keine Auswirkungen untersucht wor- winterungsgebiet von nationaler Bedeutung Empfehlungen zur Optimierung des Trassen- den. Daher war empfohlen worden, zu einem betroffen, in dem mehr als zwölf Rote-Liste- verlaufs gegeben. späteren Planungszeitpunkt die Datenlage zu Arten vorkommen. Das Gebiet liegt inmitten Als Folge der Elektrifi zierung kann die aktualisieren und/oder zusätzliche Kartierun- der Fluglinie des Küstenvogelzuges. Die damit Oberleitung sowie die 110 kV Bahnstromlei- gen durchzuführen. Aus diesem Grund kann verbundenen Auswirkungen wurden als er- tung für einige Vogelarten zu einer neuen Zer- nicht ausgeschlossen werden, dass in späteren heblich und nachhaltig eingestuft. Im Gegen- schneidungswirkung führen. Insbesondere Phasen Auswirkungen festgestellt werden.

Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 79 Pfl anzen men Agrarlandschaft mit fruchtbaren Böden. Ostholstein (29 km2) mit einem kleinfl ächigen Die Bestandsdaten zur Pfl anzenwelt basieren Einige wenige Kleingewässer, z.B. Mergelkuh- Mosaik aus offenen Wasserfl ächen, verlan- auf der Biotopkartierung Schleswig-Holstein len, mit einer Uferröhrichtvegetation bilden denden ehemaligen Torfstichen mit Röhricht von 1993 und sind daher detailliert genug für die einzigen hochwertigen Biotope. und Hochstaudenbrachen sowie klein parzel- die Aufgabe der Umweltvoruntersuchungen. Unter Berücksichtigung der vorhandenen liertem Grünland mit Gehölzstreifen und Allerdings sind biologische Daten häufi g be- Eisenbahn- und Autobahntrassen ergeben -inseln. Aufgrund der Vielfalt an Biotoptypen reits nach fünf Jahren veraltet und bedürfen sich durch den Eisenbahn-Ausbau in den Ab- ist das Gebiet Lebensraum für seltene und ge- einer Aktualisierung und Verfeinerung in den schnitten I und II zumeist lediglich ‚mittlere’ schützte Pfl anzengemeinschaften mit gefähr- künftigen Planungsphasen. Konfl ikte: Querung des Schwartau-Tals (0,5 deten Arten und ist außerdem ein Schwer- Entlang der Zulaufstrecken werden vom km) und der Riesebusch-Ratekauer Kiefern (2 punktbereich des Biotopverbundsystems Projekt verschiedene Landschaftstypen mit km), periphere Beeinträchtigungen der Göse- Schleswig-Holsteins. Sein östlicher Teil ist frei verschiedenen typischen Biotoptypen und Ar- bek und der Haffwiesen zwischen Scharbeutz von Vorbelastungen durch Straßen oder Eisen- tenzusammensetzungen berührt, darunter und Haffkrug (1,5 km) und des Staatsforstes bahnen. insgesamt 30 Pfl anzenarten der Roten Liste Eutin (Ausbauvariante: 1,5 km, Neubauvari- Alle Untervarianten führen zu erheblichen Deutschlands und 66 Arten der Roten Liste ante: 3 km). Konfl ikten, wobei die Untervariante A ver- Schleswig-Holsteins. Reste natürlicher Pfl an- Hauptkonfl iktpunkt der Ausbauvariante im gleichsweise mit den geringsten Konfl ikten zengemeinschaften fi nden sich nur noch in Abschnitt II ist das Neustädter Binnenwasser verbunden ist. Während die Ausbauvariante Schutzgebieten, wohingegen die gegenwär- (vgl. Abbildung 4.4): dieses Binnenwasser das Naturschutzgebiet im Oldenburger Gra- tige Vegetation des Hinterlands überwiegend steht in Verbindung mit der Ostsee und reprä- ben auf 0,5 km Länge (Untervariante A) bzw. kaum mehr das Naturraumpotenzial Osthol- sentiert daher ein Mosaik von Salzwasser und 1 km (Untervariante B) durchquert, durchquert steins widerspiegelt. Süßwasser geprägten Biotoptypen. Es ist von es die Neubauvariante sogar auf 2 km Länge. Ausgedehnte naturnahe Wälder sowie einem Uferröhrichtgürtel umgeben und stellt Hiermit ist auch der Verlust von Biotopen auf extensives Grünland und mäandrierende einen Schwerpunktbereich des Biotopver- Moorböden verbunden. Aus diesem Grund Fließgewässer sind charakteristisch für das bundsystems Schleswig-Holsteins dar. Die vor- und mit Blick auf die erheblichen Auswirkun- Schwartau-Tal, eine Hauptverbundachse im handene Bahnlinie durchquert das Binnen- gen auf Vögel war ausdrücklich empfohlen Biotopverbundsystem Schleswig-Holsteins wasser zentral auf einer Länge von 1 km, und worden, grundsätzlich jede den Oldenburger (Abschnitt I). Die zahlreichen kleinen Seen der die Autobahn A 1 berührt das Binnenwasser Graben durchquerende Trassenführung zu Pönitzer Seenplatte (Abschnitt II), die zumeist auf weiteren 2 km. Für den zweigleisigen Aus- vermeiden. Mit dem Ziel, diese Auswirkungen in eiszeitlichen Toteislöchern liegen, weisen bau würde die bestehende Zerschneidungs- zu vermeiden und zu vermindern, wurden al- noch naturnahe Lebensräume wie Wälder so- wirkung und Störung verstärkt und zu einem ternative Lösungen entwickelt und empfohlen wie kleinere und mittelgroße Stillgewässer mit weiteren Biotopverlust führen. Da dieser er- (siehe unten). Verlandungsbereichen auf, die unberührt ge- hebliche Eingriff nicht ausgeglichen werden In Abschnitt IV ist der Küstenbereich Großen- blieben sind, zum Teil mit bemerkenswertem könnte, war empfohlen worden, auf die Tras- brode-Fehmarnsund charakterisiert durch weit Vorkommen seltener Pfl anzenarten. Ausläufer senführung der Ausbauvariante zu verzichten. verbreitete und sich abwechselnde Biotoptypen der Stauchmoränenlandschaft um den Bungs- Dementgegen umfährt die Neubauvariante wie Strandwälle mit Salzwiesengemeinschaf- berg in Abschnitt II und III sind durch sehr tief diesen Bereich, ohne ihn zu beeinträchtigen. ten, landwirtschaftlich genutzte Moränenzüge, eingeschnittene Bachschluchten, naturnahe Zusätzliche Zerschneidungswirkungen und Kliffküsten, Brackwasserlagunen und Strände. Wälder und Grünlandbereiche charakterisiert. ein Biotopverlust führen zu erheblichen Beein- Er ist ein wichtiger Lebensraum für seltene und Im abfl usslosen Oldenburger Graben (Ab- trächtigungen infolge der Querung der emp- geschützte Pfl anzengemeinschaften mit ge- schnitt III) haben sich auf den sandig-kiesigen fi ndlichen Kremper Au und des Lachsau/ fährdeten Arten und ist außerdem ein Schwer- Sedimenten großfl ächig Niedermoore entwi- Lassbek-Bachsystems in Abschnitt II (Ausbau- punktbereich des Biotopverbundsystems ckelt. Bruchwälder, Weidengebüsche, Röh- variante 6 km, Neubauvariante 3 km). Dieser Schleswig-Holsteins. Vor dem Hintergrund ei- richt und Feuchtgrünland sind die häufi gsten Eingriff in ein Naturschutzgebiet und FFH- ner erheblichen Störung durch die bestehende Pfl anzengemeinschaften, begleitet von zahl- Gebiet kann nicht vermieden werden. Der Bahnlinie und Bundesstraße B 207, die bereits reichen Bächen. Obwohl weite Bereiche für Damloser Wald, einer der wenigen zusam- durch diesen Küstenbereich verlaufen, wurden eine landwirtschaftliche Nutzung entwässert menhängenden Laubmischwaldkomplexe die neu auftretenden Konfl ikte abgeschätzt. Es wurden, fi nden sich sogar noch Reste der Ostholsteins, und der Johannisbek, eine Tal- wird sich ein ‚mittlerer’ zusätzlicher Konfl ikt er- einstigen Niedermoorlandschaft. Der Küsten- niederung nördlich von Lensahn, werden von geben, wobei Untervariante C die ungünstigste streifen Fehmarns und der Halbinsel Wagrien beiden Varianten in Abschnitt III peripher tan- Alternative ist. (Abschnitte III und IV) ist hauptsächlich durch giert (1 km). Die Fehmarnsundbrücke bleibt unverän- Steilküsten, Strandwälle, Strandseen und Hauptkonfl iktpunkt im Abschnitt III ist die dert, so dass keine Auswirkungen auf beiden Küstenwatt charakterisiert, die eine hohe Bio- Durchquerung des Oldenburger Grabens Seiten des Fehmarnsunds auftreten. Auf der topdichte aufweisen. Eingerahmt durch die durch Neubaukorridore beider Varianten. Der Insel Fehmarn werden die heutige Bahnstre- Küstenbiotope, ist die typische Vegetation Oldenburger Graben ist das größte zusam- cke und die Bundesstraße B 207 von dichten Fehmarns und Wagriens die einer strukturar- menhängende feuchte Niederungsgebiet in Gehölzstreifen begleitet, die aufgrund des

80 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt zweiten Eisenbahngleises und der zusätzli- Im Ergebnis einer Recherche der aktuellsten Falls ein Vorhaben einzeln oder im Zusam- chen Fahrbahnen der B 207 dauerhaft verlo- Informationen bei den zuständigen deutschen menwirken mit anderen Projekten ein FFH- ren gehen (alle Varianten). Behörden Anfang 20051 umfasst das deut- oder Vogelschutzgebiet erheblich beeinträch- sche Natura 2000-Netz die in Tabelle 4.3 und tigen könnte, ist vor der Genehmigung des Natura 2000-Gebiete Abbildung 4.2 dargestellten Gebiete. Vorhabens eine Natura 2000-Verträglichkeits- Im deutschen Hinterland sind zahlreiche Ge- Alle deutschen Gebiete wurden 2004 aus- prüfung nach EU- und deutschem Recht erfor- biete von gemeinschaftlichem Interesse (FFH- gewählt und an die EU-Kommission übermit- derlich. Soweit erforderlich, werden diese Gebiete) gemäß der EU-FFH-Richtlinie sowie telt. Sie beﬁ nden sich derzeit im Auswahlver- Natura 2000-Verträglichkeitsprüfungen in Europäische Vogelschutzgebiete gemäß EU- fahren zur Aufnahme in die gemeinschaftliche späteren Planungsphasen durchgeführt. Vogelschutzrichtlinie zur Unterschutzstellung Liste der EU. ausgewiesen worden („Gebietsvorschläge“). 1 Landesamt für Natur und Umwelt Schleswig-Holstein (vgl. Ref. /9/). Geplante Gebiete, Gebiete nicht ofﬁ zieller Quellen oder Gebiete außerhalb Ostholsteins und der Hansestadt Lübeck sind nicht dargestellt. Zu FFH- und Vogelschutzge- bieten in der Fehmarnbeltregion (Abschnitt von Küste zu $¯.%-!2+ Küste) siehe oben.

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Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 81 TABELLE 4.3 Natura 2000-Gebiete im deutschen Hinterland Name und Nr. des Gebiets Lage Abschnitt Anmerkungen

FFH-Gebiet Travetal DE 2127-391 Lübeck I Bedeutsames Flusssystem mit verschiedenen Lebensraumtypen und geschützten FFH-Arten, nahe der bestehenden und künftigen Bahnlinie FFH-Gebiet Lauerholz DE 2130-301 Lübeck I Waldgebiet mit Jahrtausende alten Wäldern, nach den Prinzipien der naturnahen Waldbewirtschaftung bewirt- schaftet, mind. 2 km vom Vorhaben Vogelschutzgebiet Traveförde Lübeck I Trave-Mündung mit angrenzender Brackwasserbucht, Uferzone mit Salzwiesen, Strandsee, ehemalige Auenland- DE 2031-401 sowie schaft. International bedeutendes Rast- und Überwinterungsgebiet für Vögel. 17 geschützte Arten der EU-Vogel- FFH-Gebiet Traveförde und angrenzende schutz-Richtlinie, mind. 1 km vom Vorhaben. Das Vogelschutzgebiet soll in die Liste der international bedeutenden Flächen DE 2030-391 Feuchtgebiete gemäß UNESCO Ramsar Feuchtgebiets-Konvention aufgenommen werden FFH-Gebiet Waldhusener Moor und östlich von I Niedermoor, Moorsee und Verlandungsbereich mit natürlichem Charakter trotz sekundären Ursprungs (Torfstich), Moorsee DE 2030-351 Bad Schwartau mind. 3,7 km vom Vorhaben FFH-Gebiet Schwartautal und Curauer nördlich von I Talniederung der mäandrierenden Schwartau mit tief eingeschnittenen Bachschluchten, Wäldern und Niedermoor. Moor DE 2030-328 Bad Schwartau Seltene Artengemeinschaft, Teil eines Schwerpunktbereiches des Biotopverbundsystems Schleswig-Holsteins, mind. 6,5 km vom Vorhaben FFH-Gebiet Hobbersdorfer Gehege und westlich von I Waldgebiet, Lebensraum einer Vogelart, ca. 1 km vom Vorhaben Brammersöhlen DE 2030-304 Ratekau FFH-Gebiet und Vogelschutzgebiet NSG südlich von II Teile des Hemmelsdorfer Sees sowie angrenzende Niedermoore und Bruchwälder. Brack- und Süßwassersümpfe. Aalbeek-Niederung DE 2030-303 Niendorf 13 geschützte Arten der EU-Vogelschutz-Richtlinie, mind. 1 km vom Vorhaben FFH-Gebiet und Vogelschutzgebiet Ostsee- östlich von II Ufer und Riffe, Brut- und Rastgebiet für 4 geschützte Arten der EU-Vogelschutz-Richtlinie, mind. ca. 3 km von der küste am Brodtener Ufer DE 1931-301 Niendorf bestehenden und künftigen Bahnlinie FFH-Gebiet Pönitzer Seengebiet westlich von II Seen mit bedeutsamer Unterwasservegetation und seltenem Lebensraumtyp, weniger als ca. 1 km vom Vorhaben DE 1930-353 Scharbeutz FFH-Gebiet Wälder im Pönitzer Seengebiet westlich von II Naturnahe Buchenwälder zwischen Ostseeküste und Pönitzer Seenplatte, nahe der Neubauvariante, weniger als DE 1930-302 Haffkrug ca. 1 km von der bestehenden Bahnlinie und der Ausbauvariante FFH-Gebiet Strandniederungen südlich südlich von II Strandseen mit umgebenden naturnahen Biotopkomplexen, Teil eines Schwerpunktbereiches des Biotopverbund- Neustadt DE 1930-330 Neustadt systems Schleswig-Holsteins, nahe der bestehenden Bahnlinie und der Ausbauvariante; die Neubauvariante beein- trächtigt dieses Gebiet nicht FFH-Gebiet und Vogelschutzgebiet NSG Neustadt II Flache Brackwasserlagune mit Verbindung zur Ostsee, einschließlich eines großen Salzwiesenkomplexes an den Neustädter Binnenwasser Uferbereichen. Bedeutend für das Vorkommen zahlreicher gefährdeter Tier- und Pfl anzenarten, darunter 12 ge- DE 1830-301 schützte Arten der EU-Vogelschutz-Richtlinie. Teil des Biotopverbundsystems Schleswig-Holsteins. Die derzeitige Bahnlinie und die Ausbauvariante durchfahren die Lagune zentral auf einer Länge von 1 km; die Neubauvariante umfährt dieses Gebiet FFH-Gebiet Küstenlandschaft zwischen südlich von II Vollständig ausgebildete Strandlandschaft, mind. 4,5 km von der bestehenden Bahnlinie und der Ausbauvariante; Pelzerhaken und Rettin DE 1931-391 Neustadt die Neubauvariante verläuft weiter entfernt FFH-Gebiet Lachsau DE 1830-302 westlich von II Repräsentatives Bachtal mit typischen Buchenwäldern, nahe des Vorhabens Altenkrempe FFH-Gebiet Kremper Au DE 1831-321 östlich von Altenkrempe II Bedeutendes Fließgewässersystem, Teil des Biotopverbundsystems Schleswig-Holsteins, wird vom Vorhaben gequert FFH-Gebiet Wälder um Güldenstein westlich von Lensahn III Repräsentative artenreiche Wälder mit Bachschluchtensystem und natürlich fl ießenden Bächen, Teil des Biotopver- DE 1731-303 bundsystems Schleswig-Holsteins. Ca. 1,5 km von der bestehenden Bahnlinie Vogelschutzgebiet Oldenburger Graben Oldenburger Graben III Röhricht-, Weidengebüsch- und Grünlandfl ächen bilden die Grundlage dieses Brut- und Rastgebiets für 21 ge- DE 1731-401 schützte Arten der EU-Vogelschutz-Richtlinie. Es wird von allen Untervarianten durchquert: bei der Ausbauvariante auf einer Länge von 0,5 km (Untervariante A) bzw. 1 km (Untervariante B), bei der Neubauvariante auf einer Länge von 2 km (Untervarianten C und D) Vogelschutzgebiet Östliche Kieler Bucht westlich von III Festlandsanteil des Meeres-Vogelschutzgebiets im westlichen Oldenburger Graben, weniger als 1 km von der DE 1631-392 Oldenburg bestehenden Bahnlinie FFH-Gebiet Strandseen der Hohwachter westlich von III Strandseen- und Dünenlandschaft, im nordwestlichen Oldenburger Graben, mind. 3,3 km von der bestehenden Bucht DE 1629-391 Oldenburg Bahnlinie FFH-Gebiet Putlos DE 1631-391 nordwestlich von III Repräsentative, großräumige und ungestörte Küsten- und Moränenlandschaft mit zugehörigen Lebensräumen, Oldenburg mind. 3,5 km von der bestehenden Bahnlinie FFH-Gebiet Seegalendorfer Gehölz nordöstlich von III Wertvoller Laubmischwald mit Wasserläufen, ca. 2 km vom Vorhaben DE 1631-304 Oldenburg FFH-Gebiet Seegalendorfer und westlich von III Niedermoorsenken in Jungmoränenlandschaft mit ehemaligen Torfstichen, mind. 3,5 km vom Vorhaben Neuratjensdorfer Moor DE 1631-351 Neukirchen FFH-Gebiet Küstenlandschaft Nordseite nördlicher Küsten- IV Abwechslungsreiche Küstenlandschaft mit Steilküste, Strandseen und Nehrungshaken bei Heiligenhafen, nahe der der Wagrischen Halbinsel streifen des Festlands Bundesstraße B 207 und der bestehenden und künftigen Bahnlinie DE 1631-393 von Ostholstein FFH-Gebiet Küstenlandschaft vor umgreift die Großen- IV Der nordwestlichste Rand dieses Küstenlebensraums schließt sich an die bestehende Bahnlinie an. Sein südwest- Großenbrode und vorgelagerte broder Küstenregion lichster Rand befi ndet sich nahe des Vorhabens Meeresbereiche DE 1632-391 vom Osten der Fehmarn- sundbrücke bis zum Großenbroder Binnen- wasser FFH-Gebiet Sundwiesen Fehmarn Fehmarns Südküste IV Komplex aus Sandstränden, Strandwällen und Küstendünen unmittelbar östlich der Fehmarnsundbrücke, nahe des DE 1532-321 Vorhabens FFH-Gebiet Staberhuk DE 1533-301 Fehmarns IV Steilküste an Fehmarns Südostküste, mind. 5 km vom Vorhaben Südostküste

82 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Weitere Schutzgebiete 2 Landesamt für Natur und Umwelt Schleswig-Holstein (vgl. Ref. /9/), Untere Naturschutzbehörde des Kreises Osthol- Zahlreiche weitere Schutzgebiete sind im stein, Landschaftsrahmenplan (vgl. Ref. /8/). Geplante Ge- deutschen Hinterland ausgewiesen. Im Ergeb- biete oder Gebiete außerhalb Ostholsteins und der Hanse- nis einer Recherche der aktuellsten Informati- stadt Lübeck sind nicht dargestellt. Zu Naturschutzgebieten und Landschaftsschutzgebieten in der Fehmarnbeltregion onen bei den zuständigen deutschen Behör- (Abschnitt von Küste zu Küste) siehe oben. den Anfang 20052 liegen die in Tabelle 4.4 und Abbildung 4.3 dargestellten Naturschutz- gebiete (NSG) und Landschaftsschutzgebiete (LSG) im deutschen Hinterland.

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Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 83 TABELLE 4.4 Naturschutzgebiete und Landschaftsschutzgebiete im deutschen Hinterland

Name des Schutzgebiets Lage Abschnitt Anmerkungen

NSG Schellbruch Lübeck I mind. 1 km vom Vorhaben LSG Lauerholz Lübeck I mind. 2 km vom Vorhaben LSG Schwartauwiesen Lübeck I weniger als 1 km vom Vorhaben LSG Schwartauer Waldungen Bad Schwartau I nahe der bestehenden und künftigen Bahnlinie LSG Hemmelsdorfer See zwischen Ratekau und I weniger als 1 km von der bestehenden und Umgebung Timmendorfer Strand und künftigen Bahnlinie NSG Ruppersdorfer See nördlich von Ratekau I nahe des Vorhabens NSG Aalbek-Niederung südlich von Niendorf I mind. 1 km vom Vorhaben LSG Pönitzer Seenplatte Raum Scharbeutz- I bestehende und künftige Bahnlinie quert und Haffwiesen Süsel-Pönitz das Gebiet LSG Alleen und Baumreihen zwischen Sierksdorf II-IV Alleen an verschiedenen Punkten und Bannesdorf NSG Neustädter Binnenwasser Neustadt II Die derzeitige Bahnlinie und die Ausbau- variante durchfahren die Lagune zentral auf einer Länge von 1 km; die Neubau- variante umfährt dieses Gebiet NSG Oldenburger Bruch südöstlich von III wird von allen Untervarianten durchquert: Oldenburg bei der Ausbauvariante auf einer Länge von 0,5 km (Untervariante A) bzw. 1 km (Untervariante B), bei der Neubauvariante auf einer Länge von 2 km (Untervarianten C und D) NSG Lübbersdorfer Kiesgrube westlich von Oldenburg III ca. 2 km von der bestehenden Bahnlinie LSG Seegalendorfer Gehölz nordöstlich von III ca. 2 km vom Vorhaben Oldenburg NSG Graswarder Heiligenhafen Heiligenhafen IV mind. 1,3 km vom Vorhaben LSG Nordküste von Großenbrode nordöstlich von IV nahe der Bundesstraße B 207 und der Großenbrode bestehenden und künftigen Bahnlinie LSG Küste von Johannistal und westlich von IV mind. 6 km vom Vorhaben Heiligenhafen einschließlich Salzwiesen Heiligenhafen LSG Insel Fehmarn verschiedene Gebiete IV mind. 3,5 km vom Vorhaben an Fehmarns Nord-, West- und Ostküste

4.4 Boden

Da zum Zeitpunkt der Erstellung der Umwelt- werte Objekte (so genannte Geotope) eiszeit- voruntersuchungen nur großmaßstäbliche lichen Ursprungs beeinträchtigen, die in Quellen verfügbar waren, beﬁ nden sich Schleswig-Holstein geschützt sind: das Bestandsanalyse und Konﬂ iktanalyse noch auf Schwartau-Tal, die Strandwallebene Gösebek/ einem recht allgemeinen Niveau. Die Durch- Haffwiesen bei Haffkrug sowie den Oldenbur- führung detaillierterer Untersuchungen zu ger Graben. Flächeninanspruchnahme von Böden und Geologie wurde für die späteren Moorböden tritt auf im Bereich Gösebek/ Planungsphasen empfohlen. Haffwiesen (auf 1,5 km Länge), westlich des Die Zulaufstrecken werden an einigen Stel- Neustädter Binnenwassers (1,5 km) und im len teilweise geowissenschaftlich schützens- Oldenburger Graben (2 km).

84 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 4.5 Wasser

Oberfl ächengewässer begrenzt sind und die bestehende feste Nur wenige Fließgewässer kommen im Gebiet Fehmarnsundquerung unverändert bleibt - vor, typischerweise kleinere und kurze Bäche abgesehen von der Elektrifi zierung der mit kleinen Einzugsgebieten. Zur besseren Fehmarnsundbrücke ohne nachteilige Aus- landwirtschaftlichen Nutzung verloren viele wirkungen. dieser Fließgewässer ihren naturnahen Cha- rakter. Das einzige größere Fließgewässer Grundwasser ohne dieses Defi zit ist die Kremper Au bei Die Grundwasserstruktur im südlichen Teil des Neustadt. Sie ist ebenso das einzige Fließge- Hinterlands ist geprägt durch eine große wässer im Untersuchungsraum, das im Inte- Grundwasserhöffi gkeit in einer jungtertiären grierten Fließgewässerprogramm Schleswig- Geologie. Der nördliche Teil hat dagegen kei- Holsteins enthalten ist. Naturnahe Fließgewässer, nen Zugang zu wirtschaftlich nutzbaren, tiefe- insbesondere ihre Uferzonen, sind durch das ren tertiären Wasserleitern und ist daher auf Naturschutzgesetz Schleswig-Holstein ge- die Nutzung quartärer Wasserleiter angewie- schützt. Durch den Aus- oder Neubau von sen. Mit einer niedrigen Niederschlagsmenge Eisenbahnstrecken wird die Kremper Au nord- und dem heterogenen Aufbau des Deckgebir- östlich von Altenkrempe gekreuzt (beide Vari- ges begrenzen die regionalklimatischen und anten) und somit erheblich beeinträchtigt. bodenbedingten Voraussetzungen die Grund- Während im nördlichen Teil des Hinterlands wasserneubildung. Teile des Hinterlands wie keine Seen zu fi nden sind, ist die Pönitzer der Raum zwischen Neustadt und Süsel, weite Seenplatte im südlichen Teil durch zahlreiche Bereiche nördlich von Neustadt einschließlich Seen eiszeitlichen Ursprungs charakterisiert. des Oldenburger Grabens und die Insel Feh- Einer von ihnen, der Hemmelsdorfer See, ist marn können daher als Grundwassermangel- ein großer See zwischen Ratekau und Tim- gebiete gesehen werden. mendorfer Strand. Er ist der einzige See im Wasserschutzgebiete gemäß Landeswas- Untersuchungsraum, der im Integrierten sergesetz Schleswig-Holstein kommen derzeit Seenschutzprogramm Schleswig-Holsteins im Untersuchungsraum nicht vor. Jedoch be- enthalten ist. Naturnahe Seen, insbesondere fi nden sich zwei Wasserschutzgebiete bei Ol- ihre Uferzonen, sind durch das Naturschutz- denburg in der engeren Planung und sollen in gesetz Schleswig-Holstein geschützt. Seen Kürze ausgewiesen werden. Ihre Randberei- oder Kleingewässer wie Toteislöcher und die che schließen die bestehende Bahnlinie mit recht häufi gen Mergelkuhlen sind vom Vorha- ein. Außerdem liegen so genannte Wasser- ben nicht betroffen. schongebiete im Gebiet, großräumige Grund- Wie oben dargestellt, ist der Hauptkonfl ikt- wasserneubildungsgebiete ohne derzeitigen punkt der Ausbauvariante im Abschnitt II das Schutzstatus. Wasserschongebiete sind je- Neustädter Binnenwasser: Diese Brackwasser- doch Gegenstand hydrogeologischer Planun- lagune steht in Verbindung mit der Ostsee gen mit dem Ziel, mittelfristig förmliche Was- und ist daher von Salz- und Süßwasser beein- serschutzgebiete auszuweisen. Sie befi nden fl usst. Das gesamte Binnenwasser ist von ei- sich bei Heringsdorf/Klötzin östlich von Olden- nem Uferröhrichtgürtel umgeben. Die vorhan- burg und im Raum Beschendorf/Cismar (Ab- dene Bahnlinie durchquert das Binnenwasser schnitt III), entlang der gesamten Strecke zwi- zentral auf einer Länge von 1 km, und die Au- schen Lübeck und Scharbeutz (Abschnitt I) tobahn A 1 berührt das Binnenwasser auf sowie bei Süsel (Abschnitt II, außerhalb des weiteren 2 km. Für den zweigleisigen Ausbau Eisenbahnkorridors). würde es zu einem weiteren Verlust an Was- Es wurde vorgeschlagen, weitergehende serfl ächen kommen. Dementgegen umfährt Untersuchungen zum Grundwasser und zu die Neubauvariante diesen Bereich, ohne ihn Oberfl ächengewässern in einer folgenden zu beeinträchtigen. Planungsstufe durchzuführen. Die Ostsee bleibt unbeeinträchtigt, da die Ausbau- und Neubauabschnitte von Schiene und Straße auf das Festland und Fehmarn

Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 85 4.6 Luft und Klima

Luftschadstoffe bedeutsame Verbesserung für die Gesundheit Die feste Fehmarnbeltquerung führt zu einem der Anwohner und Urlauber dar, besonders in Rückgang aller Arten verkehrsbezogener den anerkannten Kur- und Erholungsorten Luftemissionen, verglichen mit einer Weiter- zwischen Lübeck und Puttgarden. Ein Rück- führung des Fährbetriebs. Beispielsweise das gang an Luftschadstoffemissionen wird ferner

Treibhausgas CO2: die feste Verbindung führt aufgrund der Verlagerung des Güterverkehrs in Deutschland zu einem jährlichen Gesamt- von der Straße auf die Schiene erwartet. Im rückgang in Höhe von 121.000 Tonnen im Gegensatz zu diesen Verminderungen wer- Jahr 2040. Die schädlichsten Luftschadstoffe, den die vom Personenverkehr ausgehenden

Stickstoffoxid (NOX) und Feinstaub (PM10) Emissionen ansteigen, sowohl hinsichtlich des werden um 398 Tonnen bzw. 21 Tonnen re- Straßen- als auch des Schienenverkehrs. duziert. Nach Öffnung der festen Fehmarn- beltquerung wird der Eisenbahngüterverkehr Klima zwischen Hamburg und Kopenhagen wieder Das Klima Ostholsteins ist gekennzeichnet über den kürzesten und direkten Weg über durch den Übergang von ozeanischem und Oldenburger Bruch die Vogelfl uglinie geführt anstelle der heuti- kontinentalem Klima, Westwindlagen, feuch- gen, 175 km längeren Jütlandlinie über Flens- ten und milden Wintern, mäßig warmen Som- burg, Kolding und die feste Verbindung über mern, einer niedrigen Niederschlagsmenge den Großen Belt. Der deutsche Streckenanteil (570-740 mm/Jahr) und einer hohen Sonnen- an der Vogelfl uglinie wird 40 % kürzer sein scheindauer (1.613-1.741 Stunden/Jahr). Das als der deutsche Streckenanteil an der Jüt- Klima im Allgemeinen wird durch die Hinter- landlinie. Somit werden die Emissionen des landinfrastruktur nicht beeinträchtigt. Gleich- Eisenbahngüterverkehrs sehr stark vermin- wohl wurde empfohlen, im Rahmen späterer dert. Mit der Elektrifi zierung wird der Anteil Planungsphasen lokalklimatische Gegeben- des Dieselantriebs im deutschen Hinterland- heiten zu untersuchen, z.B. die bedeutsamen korridor nur noch ca. 10 % betragen. Hin- Kaltluftentstehungsgebiete und Kaltluftab- sichtlich der vom Eisenbahnverkehr verur- fl ussbahnen. sachten Luftverschmutzung stellt dies eine

86 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 4.7 Landschaft

Zwischen Lübeck und Puttgarden werden einer Mischung aus Wäldern, Grünland, Visuelle Störungen können ferner von Lärm- mehrere Landschaftsräume vom Vorhaben be- Ackerland, Nieder- und Hochmooren ist die schutzbauwerken (Schiene, Straße) und der rührt: im Norden die Halbinsel Wagrien Nord- Landschaft vielfältig. Mehr noch als in Nord- neu gebauten Oberleitungsanlage der Eisen- Oldenburgs und die Insel Fehmarn, im Süden Oldenburg und Fehmarn bilden Ostseebade- bahn ausgehen, sind jedoch noch nicht unter- das ostholsteinische Hügel- und Seenland mit und Kurorte mit ihren Sandstränden die sucht worden. Außer diesen dauerhaften Aus- Südost-Oldenburg, der Pönitzer Seenplatte Grundlage einer intensiven touristischen Nut- wirkungen können visuelle Störungen zeitlich und dem Lübecker Becken. Nord- und Südteil zung mit Fremdenverkehrseinrichtungen wie begrenzt durch die Baustellen hervorgerufen Ostholsteins werden durch den Oldenburger Hotels, Kureinrichtungen, Campingplätzen, werden, sind jedoch noch nicht untersucht Graben getrennt. Freizeitparks usw.. Das Neustädter Binnen- worden. Es wurde vorgeschlagen, in einer Die Landschaft Ostholsteins ist typischer- wasser bei Neustadt weist naturnahe Ufer- späteren Planungsphase Felduntersuchungen weise geprägt durch zonen auf. Weiter südlich, in der Pönitzer zur Abschätzung der visuellen Störungen • eine im Verhältnis zur Größe des Binnen- Seenplatte, sind die zahlreichen kleinen Seen durchzuführen, um die Konfl ikte durch eine lands enorm lange Küstenlinie inmitten einer kuppigen, intensiv ackerbaulich Optimierung der technischen Planung zu ver- • die Strukturvielfalt der Küstenregion (mit genutzten Moränenlandschaft die typischen mindern. Dünen, Strandwällen, Steilküsten, Salzwie- Landschaftselemente. Der Küstenstreifen Der Raum zwischen Neustadt und Großen- sen, ausgedehnten Flachwasserbereichen) zwischen Timmendorfer Strand, Scharbeutz- brode, insbesondere der Oldenburger Graben, • eine weitgehend ausgeräumte Agrarland- Haffkrug und Sierksdorf wird von touristischer ist einer der wenigen Landschaftsräume schaft mit Knicks, Mergelkuhlen, Nieder- Infrastruktur geprägt. Im Lübecker Becken Schleswig-Holsteins, die vergleichsweise we- mooren, Seen und Kleingewässern sowie erstrecken sich ausgedehnte Wälder des nig von Straßen und Eisenbahnlinien zer- Buchenwäldern. Schwartau-Tals nahe Bad Schwartau. schnitten geblieben sind. Die Erhaltung unzer- Erste Untersuchungen zur Abschätzung schnittener Landschaftsräume ist eines der Von der letzten Eiszeit stammende Grundmo- der vom Aus- und Neubau der Bahnstrecke Hauptziele der Raumplanung. Um diesen Sta- ränen bilden die Grundlage des leicht welligen und Bundesstraße ausgehenden visuellen tus zu erhalten, ist jede Variante, die auf Aus- Reliefs der Landschaft. Aufgrund zwischen Störungen sind durchgeführt worden. Ein bau beruht, günstiger einzustufen als jede neu den Grundmoränen angeordneter fl ächiger Ausbau zeichnet sich durch lediglich zusätzli- gebaute Verkehrsinfrastruktur. Sander wirkt der Gesamteindruck der Land- che Bauwerksstrukturen derselben Art aus schaft eher eben als hügelig, und Fehmarn ist (Erweiterung der bestehenden Bahnlinie um mehr oder weniger vollständig eben. Im nörd- ein zweites Gleis, Erweiterung der bestehen- lichen Teil, der Halbinsel Wagrien und Feh- den Bundesstraße um zwei zusätzliche Fahr- marn, geben ausgedehnte Ackerfl ächen, die streifen). Er führt somit nicht zu wirklich durch Knicks (Wallhecken), Baumreihen und neuen künstlichen Bauwerken in der Land- Feldgehölze und eingestreute Mergelkuhlen schaft. Die vorhandene Schienen- und Stra- gegliedert werden, sowie Gutshöfe und Ge- ßeninfrastruktur kann daher als bestehende höfte der Landschaft ihr typisches Gepräge. Vorbelastung angesehen werden. Insofern Teilweise alte und prächtige Alleen sowie Hü- dürfte die Ausbauvariante das Landschaftsbild gelgräber verteilen sich über die Landschaft. weniger stören als die Neubauabschnitte der Der Oldenburger Graben ist eine eiszeitliche Neubauvariante. Das Landschaftsbild folgen- Rinne mit einer ausgedehnten, komplexen der Landschaftselemente wird beeinträchtigt: und relativ naturnahen Niedermoorlandschaft • Schwartau-Tal (0,5 km) und Riesebusch- mit ihren Niedermoorbiotopen, Sukzessions- Ratekauer Kiefern (2 km), beide Varianten fl ächen und extensivem Feuchtgrünland. in Abschnitt I Nördlich des Oldenburger Grabens kommen • Neustädter Binnenwasser (1 km, nur Aus- keine nennenswerten Wälder vor. Bade- und bauvariante) und Staatsforst Eutin (1,5 km, Kurorte an der Ostseeküste weisen zumeist nur Neubauvariante) in Abschnitt II Sandstrände auf, die die Grundlage einer in- • Oldenburger Graben: 0,5 km bei Untervari- tensiven touristischen Nutzung mit Fremden- ante A bzw. 1 km bei Untervariante B der verkehrseinrichtungen wie Hotels, Kureinrich- Ausbauvariante sowie 2 km bei Untervari- tungen, Campingplätzen usw. bilden. ante C und D der Neubauvariante in Ab- Auch der südliche Teil des Hinterlands, das schnitt III südliche ostholsteinische Hügel- und Seen- • Küstengebiet zwischen Großenbrode und land, wird durch ausgedehnte Ackerfl ächen Fehmarnsund (Untervarianten C und D der mit Knicks, eingestreuten Mergelkuhlen sowie Neubauvariante), Abschnitt IV. Gutshöfen und Gehöften geprägt. Aufgrund

Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 87 4.8 Kulturgüter und sonstige Sachgüter

Kulturgüter Ebenfalls ist der Oldenburger Graben in Puttgarden im Zuge der Vogelfl uglinie ge- Zahlreiche Kulturgüter wurden erfasst auf der seiner Gesamtheit von archäologischer Bedeu- führt werden. Die Fehmarnsundbrücke bleibt Grundlage der von der Oberen Denkmal- tung. In Abschnitt III wird der Oldenburger unverändert zweistreifi g und eingleisig, so schutzbehörde Schleswig-Holstein erhaltenen Graben durch Neubauabschnitte gekreuzt, die dass keine Auswirkungen auftreten. Informationen. Unter diesen Objekten fi nden die Bahnlinie an Oldenburg vorbeiführen. Alle Der einzige zum Zeitpunkt der Untersu- sich Baudenkmale wie historische Gebäude, Untervarianten führen zu erheblichen Beein- chungen existierende Windpark befi ndet sich Garten- und Parkanlagen sowie archäologi- trächtigungen, wobei Untervariante A mit den bei Bannesdorf auf Fehmarn. Er ist Teil des Un- sche Bodendenkmale wie historische Wege vergleichsweise geringsten Auswirkungen ver- tersuchungsraums des Abschnitts von Küste zu und Hügelgräber. bunden ist. Aus diesem Grund war ausdrück- Küste, und die Auswirkungen auf Zufahrts- Archäologische Denkmale werden nicht lich empfohlen worden, grundsätzlich jede straßen sind oben beschrieben. Da Windener- beeinträchtigt. den Oldenburger Graben durchquerende Tras- gie in den letzten zehn Jahren ein wesentlicher Der Hauptkonfl iktpunkt für Baudenkmale senführung zu vermeiden. Faktor der Energieerzeugung in Schleswig- tritt im Abschnitt II bei der Ausbauvariante Falls während der Bauphase bedeutsame Holstein geworden ist, ist es wahrscheinlich, auf: Zwar durchquert die vorhandene Bahn- Denkmale angetroffen werden, dürften diese dass seither weitere Windparks errichtet wor- linie das Neustädter Binnenwasser zentral auf Funde soweit wie möglich ausgegraben werden sind. Ob andere Windparks, bestehende einer Länge von 1 km. Für den zweigleisigen den. oder geplante, betroffen sein können, wird in Ausbau wäre jedoch eine Dammverbreiterung den späteren Planungsphasen untersucht. Der erforderlich. Als Folge der zusätzlichen Flä- Sonstige Sachgüter Sportfl ugplatz westlich von Sierksdorf bleibt cheninanspruchnahme könnte die Zerstörung Das dominierende Sachgut – und gleichzeitig unverändert, die Neubauvariante verläuft nä- der Burg im Neustädter Binnenwasser nicht Kulturdenkmal – ist die Bogenbrücke über den her an der Autobahn A 1. vermieden werden. Da dieser erhebliche Ein- Fehmarnsund. Sie quert den Fehmarnsund, griff nicht ausgeglichen werden könnte, war der die Halbinsel Wagrien und die Insel Feh- empfohlen worden, auf die Trassenführung marn trennt. Es handelt sich um eine 1,2 km der Ausbauvariante zu verzichten. Dement- lange kombinierte Straßen- und Eisenbahn- gegen umfährt die Neubauvariante diesen brücke, auf der die zweistreifi ge Bundesstraße Bereich, ohne Kulturgüter zu beeinträchtigen. B 207 sowie die eingleisige Bahnlinie Lübeck-

Gut Hasselburg bei Altenkrempe

88 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 4.9 Konﬂ iktverminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen

Zur Verminderung von erheblichen Beeinträchti- • Hauptkonfl iktpunkt im Abschnitt III ist die gungen der Ausbau- und Neubauvarianten Durchquerung des Oldenburger Grabens wurden im Bericht der Umweltvoruntersu- durch Neubaukorridore beider Varianten chungen (Ref. /3/) eine Reihe Konfl iktminde- (und aller Untervarianten). Alle Untervarian- rungsmaßnahmen vorgeschlagen. Insbeson- ten führen zu erheblichen Konfl ikten mit dere wurden Empfehlungen gegeben zur diesem empfi ndlichen Raum, und es kann Optimierung der Trassenführung unter Um- festgestellt werden, dass weder die Umfah- weltgesichtspunkten. Hierzu gehören Emp- rung Oldenburg (Untervarianten A und B) fehlungen, in verschiedenen Teilabschnitten noch die neue Streckenführung zwischen die Achse der Neubauabschnitte enger mit Damlos und Heringsdorf (Untervarianten C bestehenden Straßen und Autobahnen zu und D) Chancen haben, in den folgenden bündeln und bestimmte Ausbauseiten für das Planungsphasen weiter verfolgt zu werden. zweite Gleis zu bevorzugen. Zur Verminderung von erheblichen Beein- Zwei Konfl iktschwerpunkte wurden beson- trächtigungen wurde eine „kleine“ Umfah- ders behandelt: rung Oldenburg entwickelt und empfohlen. • Ein erheblicher Verlust an Lebensräumen In den Umweltvoruntersuchungen war au- sowie Kulturgütern (Burg) im Neustädter ßerdem die Möglichkeit eines Tunnels unter Binnenwasser ist der Hauptkonfl iktpunkt dem Oldenburger Graben angerissen wor- der Ausbauvariante in Abschnitt II. Dement- den, wohingegen eine aufgeständerte Tras- gegen umfährt die Neubauvariante diesen senführung nicht zur Konfl iktvermeidung Bereich, ohne ihn zu beeinträchtigen. Zur beitragen würde. Vermeidung und Verminderung der Kon- fl ikte mit diesem empfi ndlichen Gebiet Die Ergebnisse der Umweltvoruntersuchun- wurde die Empfehlung ausgesprochen, die gen einschließlich ihrer Empfehlungen zu Kon- Trassenführung der Neubauvariante zu fl iktminderung und Planungsoptimierung wählen. Daher wurden zwei neue Strecken- werden bei den künftigen Entscheidungspro- führungen zur Umfahrung Neustadts ent- zessen und der technischen Planung berück- wickelt, zusammengesetzt aus den am we- sichtigt werden. Bisher wurden hinsichtlich nigsten beeinträchtigenden Teilabschnitten des zukünftigen Trassenverlaufs noch keine der Ausbau- und der Neubauvariante, die Festlegungen getroffen. so genannten „Trassenkombinationen“ 1 und 2.

Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 89 4.10 Hauptauswirkungen der deutschen Hinterlandinfrastruktur

Die zusätzliche Flächeninanspruchnahme für • Der Oldenburger Graben, das größte zu- • Sowohl die Ausbauvariante als auch Unter- das neue Gleis bzw. die neuen Fahrbahnen sammenhängende Feuchtgebiet in Osthol- variante D der Neubauvariante sind mit gehen hauptsächlich zulasten von Landwirt- stein mit vielfältigen Biotoptypen - ein einer Linienverbesserung näher an das Gro- schaftsfl ächen und Wäldern. Die Ausbauvari- Schwerpunktbereich des Biotopverbundsys- ßenbroder Binnenwasser heran gerückt. Im ante ist mit weniger Flächenverlusten verbun- tems Schleswig-Holsteins - wird durch Neu- Zusammenwirken mit der vierstreifi gen den als die Neubauvariante. bauabschnitte gekreuzt, die die Bahnlinie Bundesstraße B 207 liegen die geplanten Entlang des 89 km langen Hinterlandkorri- an Oldenburg vorbei führen. Es handelt sich Ausbaumaßnahmen im Hinterland im Küs- dors treten drei Konfl iktschwerpunkte auf, um ein Vogelrast- und -überwinterungsge- tenbereich Großenbrode-Fehmarnsund, in vgl. Abbildung 4.4: biet inmitten der Fluglinie des Küstenvogel- dessen Nahbereich sich mehrere Natura • Obwohl die bestehende Bahnlinie bereits zuges, das als Europäisches Vogelschutzge- 2000-Gebiete gemäß EU-FFH- und Vogel- das Neustädter Binnenwasser in Abschnitt II biet und teilweise als Naturschutzgebiet schutz-Richtlinien befi nden. Auswirkungen auf einem 1 km langen Damm durchfährt, ausgewiesen ist. Alle Untervarianten verur- können nicht ausgeschlossen werden. benötigt das neue zweite Gleis der Ausbau- sachen erhebliche und nachhaltige Auswir- variante einen breiteren Damm, wodurch kungen, wobei Untervariante A mit den Im deutschen Hinterland sind erst nach Fertig- sich Konfl ikte mit dieser Lagune und ihren vergleichsweise geringsten Auswirkungen stellung der Untersuchungen von 1998 zahl- Feuchtgebieten ergeben. Es handelt sich verbunden ist und die Untervarianten C reiche Natura 2000-Gebiete gemäß der EU- um ein Vogelrast- und -überwinterungsge- und D mit den größten. Alle Untervarianten FFH- und Vogelschutzrichtlinien gemeldet biet von nationaler Bedeutung inmitten der würden außerdem Teile des dort gelegenen worden. Weitergehende Untersuchungen Fluglinie des Küstenvogelzuges. Es ist als Naturschutzgebiets „Oldenburger Bruch“ werden feststellen, ob diese Schutzgebiete als FFH-Gebiet und Europäisches Vogelschutz- abtrennen, und der gesamte Oldenburger solche durch die Aus- und Neubauinfrastruk- gebiet ausgewiesen. Ferner ist es Natur- Graben ist denkmalgeschützt. Aus diesem tur nicht erheblich beeinträchtigt werden. schutzgebiet und Teil des Biotopverbund- Grund war ausdrücklich empfohlen wor- Keine der Varianten führt zum Verlust von systems Schleswig-Holsteins. Überdies den, grundsätzlich jede den Oldenburger Fremdenverkehrs- oder Erholungseinrichtun- würde die Burg im Neustädter Binnenwas- Graben durchquerende Trassenführung zu gen. Zusätzliche Zerschneidungswirkungen ser als Kulturgut zerstört. Jeglicher Ausbau vermeiden. Obwohl bisher keine der Vari- sind noch nicht untersucht worden, jedoch hätte erhebliche Konfl ikte zur Folge. Da anten für eine weitergehende Planung aus- müssen die vorhandenen Zerschneidungswir- diese nicht vermieden werden könnten, gewählt wurde, kann festgestellt werden, kungen berücksichtigt werden. Der Ausbau war mit Nachdruck empfohlen worden, auf dass die Umfahrung Oldenburg (alle Unter- fi ndet direkt an der vorhandenen Bahnlinie die Trassenführung der Ausbauvariante zu varianten) keine Chancen hat, in den fol- und Bundesstraße statt. Die Neubauvariante verzichten. Dementgegen umfährt die genden Planungsphasen weiterverfolgt zu verläuft westlich außerhalb des Fremdenver- Neubauvariante diesen Bereich, ohne ihn werden. kehrsschwerpunkts und parallel zur Autobahn zu beeinträchtigen.

Oldenburger Graben

90 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt

A 1. Alle 43 Bahnübergänge zwischen Lübeck Über die beschriebenen Auswirkungen zwi- und Puttgarden bleiben in Betrieb. schen Deutschland und Dänemark hinaus sind Wo die gesetzlichen Lärmschutzgrenzwerte keine von der deutschen Hinterlandinfrastruk- überschritten werden, werden aufgrund der tur verursachten grenzüberschreitenden Aus- vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen ernst- wirkungen zu erwarten. hafte Lärmbelästigungen vermieden. Mit der Elektriﬁ zierung wird die vom Eisenbahnver- kehr aufgrund des Dieselantriebs verursachte Luftverschmutzung deutlich reduziert - eine bedeutsame Verbesserung für die Gesundheit der Anwohner und Urlauber.

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Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland 91

1. Einführung

2. Beschreibung des Vorhabens

3. Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste

4. Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland

5. Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland

6. Nächste Schritte

7. Weiterführende Informationen 5.1 Einführung

Die größten Veränderungen im dänischen Hin- Keine Veränderungen sind derzeit für die ten Eisenbahnausbaus erfasst werden. Nach terland bestehen in dem Ausbau der Eisen- Autobahn zwischen Kopenhagen und Rødby einer Entscheidung über den Bau der festen bahnstrecke zwischen Ringsted und Rødby. geplant, da ihre Kapazität für die prognosti- Fehmarnbeltquerung werden detailliertere Der in Kapitel 2 im Detail beschriebene Aus- zierten Straßenverkehrsmengen als ausrei- Untersuchungen auf dem Niveau von Um- bau besteht aus der Elektrifi zierung der Stre- chend angesehen werden kann. Dabei ist zu weltverträglichkeitsprüfungen (UVP) folgen. cke Ringsted - Rødby und dem zweigleisigen berücksichtigen, dass der letzte Abschnitt Diese werden insbesondere auch Bestands- Ausbau von Vordingborg nach Rødby. Die aus- ohne Autobahnstandard - zwischen Ønslev und Konfl iktanalysen der Schutzgüter Boden, gebaute Eisenbahnlinie und die feste Fehmarn- und Sakskøbing auf Lolland - bis 2007 zur Au- Luft und Klima umfassen. In späteren Pla- beltquerung werden zu einem Verkehrszuwachs tobahn ausgebaut wird. nungsphasen werden ferner vorübergehende auf der Vogelfl uglinie führen, andererseits Bei allen verfügbaren Untersuchungen han- Auswirkungen im Zuge der Bauphase unter- die Verkehrsmenge auf der bestehenden Stre- delt es sich um Voruntersuchungen zu ausge- sucht; dann werden außerdem Vermeidungs- cke (Großer Belt - Südjütland - Hamburg) re- wählten Umwelt-Schutzgütern. Mit ihnen und Kompensationsmaßnahmen behandelt. duzieren. sollten potenzielle Auswirkungen des geplan-

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94 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 5.2 Menschen

Flächeninanspruchnahme Lärm Lärmschutzgrenzwerte Mit Ausnahme des 7,5 km langen Neubauab- Zur Beurteilung der Lärmimmissionen einer Die für das Fehmarnbeltprojekt zu Grunde zu schnitts von der Küste zur bestehenden Bahn- festen Fehmarnbeltquerung wurden Ver- legenden Lärmschutzgrenzwerte müssen linie bei Torslunde auf Lolland wird die Eisen- gleichsberechnungen der Auswirkungen der noch festgesetzt werden, und auch der der- bahnstrecke auf der gesamten Strecke bis beiden Alternativrouten zwischen Kopenha- zeit angewendete Beurteilungspegel (Tages- Ringsted zweigleisig ausgebaut. Das neue gen und Hamburg angestellt: der Eisenbahnli- Mittelwert) dürfte durch einen neuen Tages-,

Gleis wird direkt an das Bestandsgleis ange- nie Ringsted - Rødby - (Fehmarnbelt) und der Abend- und Nachtwert (Lden) gemäß der neuen fügt. Daher werden lediglich die Anschlüsse Eisenbahnlinie Ringsted - Padborg - (Flens- EU-Richtlinie 2002/49/EG ersetzt werden. vom Abschnitt von Küste zu Küste an die be- burg) über den Großen Belt (vgl. Abbildung Vorläufi g wurden für die Lärmimmission die stehende Eisenbahnstrecke sowie die Auto- 5.1). Die Anzahl der Züge pro Tag entspre- beiden unten angegebenen Grenzwert-Szena- bahn östlich von Rødby zu erheblichen anla- chend der Verkehrsprognose ist in der Tabelle rios durchgeführt. Diese sind in zwei „Schutz- genbedingten Flächeninanspruchnahmen unten angegeben. niveaus“ aufgeteilt: über 65 Dezibel bzw. über führen. Hier werden auch Flächen für den Die für 2015 prognostizierte Verkehrsmenge, 60 Dezibel. Der Berechnung der Lärmemission neuen Bahnhof Rødby benötigt sowie für eine ergänzt durch dänischen Regionalverkehr, war für diese Szenarios wurden zwei verschiedene eventuelle Mautstelle und andere zur festen die Grundlage für die Abschätzung der nach- Annahmen zum so genannten Lärmemissi- Verbindung gehörende Einrichtungen. Ferner stehend dargestellten Lärmimmissionen. onsindex (Noise Emission Index, NEI) zu Grunde entsteht Flächeninanspruchnahme durch die Die Zunahme der Verkehrsmenge des Ei- gelegt. Verlegung zweier kreuzender Straßen, die mit senbahnverkehrs gegenüber heute lässt er- Die Anzahl der auf der neuen Vogelfl uglinie neuen Brücken über die Bahnlinie und die Au- kennen, dass die Veränderungen beim Perso- vom Lärm betroffenen Wohnungen beträgt tobahn geführt werden sollen. nenverkehr eher begrenzt sind, während sie ca. 1.500, sofern Lärmschutzbauwerke vorge- Abgesehen von den genannten Flächenin- beim Güterverkehr erheblich sind. Die Ursache sehen werden, im Vergleich zu 2.300 auf der anspruchnahmen für die neue Infrastruktur bei ist, dass die meisten Güterzüge heute die Stre- Jütlandlinie. Somit könnte durch die Vogel- Rødby werden kleinere Flächeninanspruchnah- cke über die feste Verbindung über den Gro- fl uglinie die Betroffenheit um 800 Wohnun- men erforderlich für Ersatzbauwerke und Wie- ßen Belt nutzen. Die Vogelfl uglinie ist ca. 175 gen (oder 53 %) vermindert werden. derherstellung von Straßen im Zusammen- km kürzer. Daher ist davon auszugehen, dass Die ungefähre Anzahl der auf der neuen hang mit der Anpassung vorhandener Brücken, alle internationalen Güter- und Personenzüge Vogelfl uglinie vom Lärm betroffenen Woh- für den Bau von vier Verteilerstationen, Re- nach Öffnung der neuen feste Verbindung nungen ohne Lärmschutzbauwerke beläuft genrückhaltebecken, Zufahrtswegen zu Re- über die Vogelfl uglinie geführt werden. sich auf 7.300 im Vergleich zu 11.400 auf der laiscontainern usw. Sollte die feste Fehmarnbeltquerung nicht Jütlandlinie. Somit könnte bei Wahl der Vogel- Bauarbeiten in Stadtgebieten werden vo- gebaut werden, ist auf der Strecke über den fl uglinie die Exposition um 4.100 Wohnungen raussichtlich innerhalb bestehender Bahn- Großen Belt via Fünen und durch Jütland nach (oder 55 %) vermindert werden. Werden neue grundstücke ausgeführt, zumal in Vording- Deutschland ein zweigleisiger Ausbau im Ab- Lärmschutzbauwerke vorgesehen, errechnet borg und Nykøbing relativ große Bahngelände schnitt Vamdrup - Padborg erforderlich. sich eine Anzahl von ca. 6.000 Wohnungen vorhanden sind und die bestehenden Bahn- Die Elektrifi zierung der Bahnlinie Ringsted - für die Vogelfl uglinie und 8.200 für die Jüt- höfe in Nørre Alslev und Eskilstrup zwei Gleise Rødby wird den vom Dieselantrieb ausgehen- landlinie, d.h. 2.200 mehr (37 %) als über den aufweisen. den Lärm vermindern oder beseitigen; Diesel- Fehmarnbelt (Ref. /21/). Die derzeit vom Fährterminal und vom jetzi- antrieb ist besonders bei der Beschleunigung gen Bahnhof Rødby eingenommenen Flächen lärmintensiver als elektrischer Antrieb. stehen nach Öffnung der festen Verbindung für andere Nutzungen zur Verfügung.

Trennwirkungen TABELLE 5.1 Anzahl der über die feste Eisenbahnanlagen üben generell Trennwir- Fehmarnbeltquerung verkehrenden Züge, Mittelwert pro Tag, beide Richtungen, 2001 kungen auf ihr Umfeld aus, z.B. physische und und Prognose 2015 (Basis-Szenario B, Ref. /9/) sozio-ökonomische Barrieren für Menschen. Eisenbahnverkehr Bezugsjahr Der zweigleisige Ausbau entlang der beste- 2001 2015 henden eingleisigen Eisenbahnlinie wird die Personenzüge 9 40 Trennwirkung nicht wesentlich vergrößern, da Güterzüge 0 43 Anzahl und Lage der Kreuzungsmöglichkeiten Gesamt 9 83 so bleiben wie heute. Um die Wirkungen der Verkehrsinfrastruktur auf ihre Umgebung zu reduzieren, werden Verminderungsmaßnah- men vorgesehen wie z.B. kreuzungsfreie Que- rungen oder Querungshilfen für die Fauna.

Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland 95 TABELLE 5.2 Länge der Lärmschutzbauwerke (in km) auf den beiden Streckenalternativen, bezogen auf zwei Schutzniveaus

Ohne feste Verbindung Ohne feste Verbindung Mit fester Verbindung Mit fester Verbindung NEI/km >10, >65 dB(A) NEI/km >5, >60 dB(A) NEI/km >10, >65 dB(A) NEI/km >5, >60 dB(A)

Ringsted - Padborg (Jütlandlinie) 5,3 29,2 3,3 12,3 Ringsted - Nykøbing (Fehmarnbeltlinie) - 0,8 2,0 9,8 Nykøbing - Rødby (Fehmarnbeltlinie) - - 0,5 1,4 Gesamt 5,3 30 5,8 23,6

Lärmschutzbauwerke Schifffahrtsbedingungen Voraussichtlich werden auf bestimmten Stre- Die Masnedsundbrücke und die Frederik-IX.- ckenabschnitten 2 m hohe Lärmschutzbau- Brücke sind als Klappbrücken konstruiert und werke gemäß den geplanten Grenzwert-Sze- dienen sowohl der Freizeitschifffahrt als auch narios errichtet. In Tabelle 5.2 ist die Länge der der Berufsschifffahrt. Die Anzahl der Schiffe neuen Lärmschutzbauwerke angegeben. variiert über das Jahr. Untersuchungen haben gezeigt, dass es Lärm und Erschütterungen wäh- selbst bei steigendem Schienengüterverkehrs- rend der Bauphase aufkommen möglich ist, die Brücken für den Die Bauarbeiten können zu kürzeren oder län- Schiffsverkehr zu öffnen, obwohl sich die geren örtlichen Störungen durch Lärm und Er- Zeitfenster verkleinern, besonders bei der schütterungen führen. Generell werden alle Frederik-IX.-Brücke. Folglich kann sich der Anstrengungen unternommen, jede baube- Schiffsverkehr stauen, insbesondere im Som- dingte Störung durch eine geeignete Planung mer, wenn die weitaus meisten Durchfahrten in der Entwurfsplanung zu minimieren, beson- stattﬁ nden. ders in den Wohngebieten. Wo es nicht mög- lich ist, baubedingte Störungen zu vermeiden, werden die betroffenen Anlieger rechtzeitig im Voraus benachrichtigt.

Masnedsundbrücke (Vordingborg)

96 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 5.3 Tiere und Pﬂ anzen

Schutzgebiete Eisenbahnausbau möglicherweise zu Konfl ik- sofern Schutzgebiete erheblich beeinträchtigt Seit vielen Jahren werden von der dänischen ten mit dem Schutzzweck kommen kann. werden können. Regional- und Kommunalplanung Vorrangge- Der Ausbau der Eisenbahn bedeutet eine biete für den Bau des Abschnitts von Küste zu Natura 2000-Gebiete Erweiterung der Brückenkapazität auf der Fre- Küste sowie dessen Eisenbahn- und Auto- Im dänischen Hinterland ist eine Reihe Gebiete derik-IX.-Brücke in Nykøbing. Während der bahn-Hinterlandanschlüssen frei gehalten. von gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH-Ge- Bauphase können die Baggerarbeiten zu einer Die entsprechenden Regional- und Kommu- biete) gemäß der EU-FFH-Richtlinie sowie Sedimentfreisetzung führen, die nahe der Brü- nalpläne waren Gegenstand von öffentlichen Europäische Vogelschutzgebiete gemäß EU- cke zeitlich begrenzt Auswirkungen auf die Anhörungen. Vogelschutzrichtlinie ausgewiesen worden. Meeresumwelt dieses Natura 2000-Gebietes Diese Vorranggebiete sollen auch sicher- Abbildung 5.2 stellt den Umfang dieser haben kann. Der Bau einer neuen Brücke kann stellen, dass Elektrifi zierung und zweigleisiger Natura 2000-Gebiete in den Kreisen West- die lokalen hydrografi schen Bedingungen dau- Ausbau auf der gesamten Streckenlänge mög- Seeland und Storstrøm dar. erhaft verändern und somit den Sediment- lich sind. Die Vorranggebiete werden im zu- Wie auf der Karte zu erkennen, verläuft die transport in dem Gebiet verändern. Zur Ver- künftigen Regionalplan der neuen Region Ausbaustrecke durch das Natura 2000-Gebiet meidung von Beeinträchtigungen des Natura Seeland (Sjælland), in der der heutige Kreis beim Guldborgsund. Die Bahn passiert das 2000-Gebiets müssen diese beiden Umstände Storstrøm aufgehen wird, angepasst. Gebiet auf der Frederik-IX.-Brücke in Nykø- in der Planungsphase weiter untersucht wer- Die Bahnlinie verläuft durch eine Reihe von bing. Es handelt sich um ein FFH-Gebiet und den. Gebieten mit besonderem Wert für Land- Vogelschutzgebiet: das FFH-Gebiet „Guld- Dauerhafte Auswirkungen auf Natura schaft, Natur und Kulturgeschichte. Eine Reihe borgsund, Bøtø Nor und Hyllekrog-Rødsand“ 2000-Gebiete werden nicht erwartet. Die von Leitlinien wurde festgelegt für die Nut- (DK 006X238) und das Vogelschutzgebiet zweigleisige Strecke, die schwereren Verkehr zung dieser Gebiete sowie für die Berücksich- „Guldborgsund“ (DK 006X086). führt, wird die Trennwirkung der Bahnlinie tigung, die diesen Gebiete insbesondere im Gemäß den EU-FFH- und Vogelschutz- verstärken; dies kann jedoch durch mehr Que- Rahmen von Entscheidungsprozessen zukom- Richtlinien ist bei allen Vorhaben eine Natura rungsmöglichkeiten für Tiere kompensiert men muss. Nachstehend folgt eine Übersicht 2000-Verträglichkeitsprüfung durchzuführen, werden. über die Gebiete, bei denen es durch den

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Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland 97

Besondere regionale Gebiete Nykøbing - Rødby im Bereich des zweigleisi- genüber Krankheiten und Nahrungsdruck. unter Naturschutz gen Ausbaus. Aus Schutzgründen haben die Kreise die Besondere regionale Gebiete unter Natur- Zu diesen Gebieten gehören ein kleiner verbliebenen ökologischen Verbundachsen schutz (Særlige regionale naturbeskyttelses- Wald und Feuchtgebiete bei Øster Toreby, das kartiert und jede Beseitigung oder Zerstörung områder) enthalten Elemente von Natur, Bachtal nahe des südlichen Teils der Flintinge ihrer Qualität unter Verbot gestellt. Verbund- Landschaft und Kultur. Sie sind Teile des Net- Å und eine Toteislandschaft bei Musse. Diese achsen folgen vorrangig gleichartigen Biotop- zes regionaler Naturgebiete (Netværk af regio- Gebiete sind in Abbildung 5.2 dargestellt. typen zwischen Schutzgebieten und verbin- nale naturområder), für sie gelten jedoch auch den bestehende naturnahe Gebiete der eine Reihe restriktiverer Leitlinien. Schutz die- Verbundachsen im natürlichen Landschaft, z.B. Flusstäler. ser Gebiete bedeutet, dass ohne weit rei- Biotopverbundsystem Die Bahnlinie zwischen Ringsted und Rødby chende Berücksichtigung ihres Schutzstatus Entwicklungen in der dänischen Landwirt- kreuzt etwa 20 Verbundachsen oder verläuft keine neuen Bauwerke errichtet werden dür- schaft während der letzten 60 Jahre waren weniger als 50 m entfernt an ihnen vorbei. Die fen und dass jede Veränderung des bestehen- durch Flurbereinigungen gekennzeichnet, wo- Verbundlinien sind sehr unterschiedlicher Na- den Zustands unzulässig ist. durch nunmehr großfl ächige Schläge entwäs- tur, einige sind Wälder, Bäche, und andere Die Bahnlinie zwischen Ringsted und Rødby serten Ackerlands mit nur einer Feldfrucht die verlaufen durch ein eher offenes Gelände. Die verläuft durch vier derartige Schutzgebiete. Agrarlandschaft dominieren. Für eine Reihe Verbundachsen sind in Abbildung 5.3 darge- Das nördlichste Gebiet - beim Fließgewässer von Arten stellen solche Monokulturen Barrie- stellt. Suså - wird durch Baumaßnahmen nicht be- ren dar. Sie benötigen Hecken oder Wasser- Die die Eisenbahn kreuzenden oder in ihrer troffen, und der Einfl uss auf das Gebiet wird läufe zur Ausbreitung in der Landschaft. Die Nähe befi ndlichen Verbundachsen werden vo- sich durch den Ausbau nicht ändern. Die drei zersplitterte Landschaft behindert die Vielfalt raussichtlich in mäßigem Umfang beeinträch- übrigen Gebiete liegen entlang des Abschnitts dieser Arten und macht sie so verletzlich ge- tigt. Eine Verbundachse folgt der Bahnlinie auf etwa 4 km. Es muss angenommen werden, dass die Vegetation entlang dieses Ab- schnitts den Kern der Verbindungsachse ausmacht. Sollte sich herausstellen, dass eine Flächeninanspruchnahme unvermeidlich ist, muss der Bereich nach Abschluss der Bauar- beiten wiederhergestellt werden. Eventuelle Auswirkungen auf die Verbundachsen im 2INGSTED +GE Biotopverbundsystem müssen vor Bau des 3LAGELSE 'LUMS zweiten Gleises untersucht und vermindert werden. Dies gilt ebenfalls für mögliche Aus- +ORSR wirkungen auf die Tierwelt infolge des zunehmenden Zugverkehrs auf der Bahnlinie. .STVED

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98 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 5.4 Wasser

Nach dem dänischen Wasserversorgungsge- Der zukünftige Trinkwasserbedarf in Besonde- sammenhang mit dem Ausbau beeinträchtigt, setz sind die Kreise zuständig für die Kartie- ren Trinkwasserschutzgebieten muss durch indem das Schwerpunktgebiet Nykøbing rand- rung von Lage, Größe und Qualität der Was- Gewinnung aus diesen Gebieten sichergestellt lich passiert wird und die Gebiete Nørre Alslev serressourcen sowie für den Schutz vor werden, weshalb sie die wichtigste Grundlage und Holeby-Nysted durchquert werden. Ein Verunreinigung. Es gibt drei Arten von Trink- der künftigen Wasserversorgung Dänemarks Ausbau des Abschnitts Orehoved - Rødby er- wasserschutzgebieten: darstellen. Das bedeutet, dass im Normalfall in folgt daher in ausgewiesenen Besonderen • Besondere Trinkwasserschutzgebiete Besonderen Trinkwasserschutzgebieten keine Trinkwasserschutzgebieten. • Trinkwasserschutzgebiete Nutzungsänderungen erfolgen dürfen, um Ein Ausbau der Linie zwischen Vordingborg • Eingeschränkte Trinkwasserschutzgebiete. Grundwasserverunreinigungen zu vermeiden. und Rødbyhavn bedeutet also, dass Bauarbei- Die Besonderen Trinkwasserschutzgebiete im ten in Besonderen Trinkwasserschutzgebieten Kreis Storstrøm (vgl. Abbildung 5.4) sind in 25 ausgeführt werden müssen und dass nach allgemeine Schwerpunktgebiete für Grund- dem Ausbau der Eisenbahnverkehr zunimmt. wasserschutz aufgeteilt, und Landnutzung Angesichts der Tatsache, dass die Bauablauf- und Grundwasserschutz in diesen Gebieten planung diese Schutzgebiete in Betracht zie- werden in den kommenden Jahren sorgfältig hen wird, dürfte die Bauphase nur begrenzte kartiert. Auswirkungen auf den Grundwasserhaushalt Die bestehende Eisenbahntrasse verläuft haben. Ebenfalls wird angenommen, dass nur durch folgende Schwerpunktgebiete im Kreis ein begrenztes Risiko für das Grundwasser Storstrøm: Glumsø, Lundby, Vordingborg, durch den Eisenbahnbetrieb besteht, z.B. in Nørre Alslev, Nykøbing und Holeby-Nysted. Verbindung mit der Gleisunterhaltung oder Von diesen werden die drei letzteren im Zu- bei Unfällen auf der Strecke.

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Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland 99

5.5 Landschaft

Große ungestörte Landschaften Visuelle Störungen Große ungestörte Landschaften sind zusam- Die Elektrifi zierung der Bahnlinie führt auf- menhängende Gebiete von zumindest 100 grund der Oberleitungsanlage und -masten zu km2 Fläche, die frei sind von visueller Störung einer Zunahme der sichtbaren Anlagenteile. oder von Lärm großer technischer Anlagen, Andererseits wird die Elektrifi zierung den Ein- z.B. Eisenbahnanlagen. Diese Gebiete sind satz von Dieselantrieb vermindern bzw. sogar zum Schutz der Landschaftsteile, die noch ausschließen; durch Dieselantrieb können bis- nicht durch bauliche Anlagen des Menschen lang von Zeit zu Zeit sehr sichtbare Abgaswol- beeinfl usst sind, in den Regionalplänen ausge- ken ausgestoßen werden, die einige Zeit über wiesen. der Bahnlinie zurückbleiben. Abbildung 5.5 stellt die großen ungestörten Landschaften in den Kreisen West-Seeland und Storstrøm dar. Der Ausbau durchquert eine große ungestörte Landschaft im süd- lichen Teil Mittel-Lollands. Gemäß Regional- plan ist diese ungestörte Landschaft auch als nationales Naturgebiet ausgewiesen. In dem Gebiet befi nden sich ein Wildreservat sowie große Flächen unter Naturschutz, und Teile sind Schutzgebiete gemäß EU-Vogelschutz- und FFH-Richtlinien.

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100 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt

5.6 Kulturgüter und sonstige Sachgüter

Entsprechend Naturschutzgesetz sind, sofern Variante entschieden und der Trassenverlauf erforderlich, archäologische Untersuchungen genauer festgelegt ist. in von Neubauaktivitäten betroffenen Gebie- Frederik-IX.-Brücke und Masnedsundbrü- ten durchzuführen. Bei dem Eisenbahnan- cke sind geschützte Baudenkmale, und die schluss zum Abschnitt von Küste zu Küste Planung des zweigleisigen Ausbaus und der östlich von Rødby könnten solche Untersu- Elektriﬁ zierung erfordert besondere Aufmerk- chungen erforderlich werden. Sie werden samkeit. durchgeführt, wenn über die technische

Frederik-IX.-Brücke über den Guldborgsund (Nykøbing)

5.7 Hauptauswirkungen der dänischen Hinterlandinfrastruktur

Da der Ausbau der Eisenbahnlinie unmittelbar Für den zweigleisigen Ausbau müssen die anschließend an das bestehende Gleis erfolgt, Klappbrücken über den Masnedsund (Vor- werden nur begrenzte Umweltauswirkungen dingborg) und den Guldborgsund (Nykøbing) erwartet. verbreitert werden. Die Bauarbeiten können Der Hauptkonfl ikt steht im Zusammenhang geringere temporäre Auswirkungen auf den mit der Zunahme des Eisenbahnverkehrs auf Freizeitschiffsverkehr durch diese Gewässer der Strecke, wenn der Güterverkehr von der haben. Auch während des Eisenbahnbetriebs Jütlandlinie wieder auf der Vogelfl uglinie ab- werden sich die Zeitfenster aufgrund des hö- gewickelt wird. Diese Änderung der Verkehrs- heren Verkehrsaufkommens auf der Bahnlinie menge verursacht Änderungen in der Höhe vermindern. der Lärmemissionen in die Umgebung, was Die Auswirkungen auf Natura 2000-Ge- eine Reihe von Wohnungen usw. beeinträch- biete und auf die Pfl anzen- und Tierwelt tigt. Die Anzahl betroffener Wohnungen kann werden als recht begrenzt angesehen, insbe- durch entsprechende Lärmschutzbauwerke sondere wenn in Gebieten, in denen Trennwir- auf ein Minimum reduziert werden. kungen aufgrund der neuen zweigleisigen Auf der anderen Seite trägt die Elektrifi zie- Strecke als nicht hinnehmbar angesehen wer- rung der Eisenbahn zu einer Verminderung den, mehr Querungsmöglichkeiten für die der Lärm- und Schadstoffemissionen des Die- Fauna errichtet werden. selantriebs bei.

Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland 101

1. Einführung

2. Beschreibung des Vorhabens

3. Umweltauswirkungen auf den Abschnitt von Küste zu Küste

4. Umweltauswirkungen auf das deutsche Hinterland

5. Umweltauswirkungen auf das dänische Hinterland

6. Nächste Schritte

7. Weiterführende Informationen 6.1 Entscheidungsﬁ ndung, Genehmigungsverfahren und Öffentlichkeitsbeteiligung

Als ein Ergebnis des Umweltkonsultationsver- fahrens kann eine genauere Sicht auf die Um- weltanforderungen, die von allen Varianten erfüllt werden müssen, erwartet werden. Ei- nige weitere Sachverhalte müssen noch um- fassender untersucht werden, bevor eine end- gültige Entscheidung über die Verwirklichung des Vorhabens getroffen werden kann. Hierzu gehören besonders die Entwicklung und Aus- wahl eines Finanzierungsmodells und die end- gültige Festlegung der technischen Variante für den Abschnitt von Küste zu Küste (Brücke oder Tunnel). Nach Abschluss dieser Untersuchungen könnte eine politische Entscheidung über die Verwirklichung des Vorhabens getroffen und ein Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark unterzeichnet werden. Dieser Staatsvertrag wird dann insbesondere Regelungen zu Bau und Erhaltung des Vorhabens, zur Finanzierung des Vorhabens, organisatorische Angelegenheiten, die technische Variante sowie Umweltanforderungen beeinhalten. In der Folge des Staatsvertrags werden weitere Entscheidungen über den Ausbau der In- frastruktur im deutschen Hinterland getroffen. Diese Entscheidungen werden von den Luftfoto von Fehmarn und dem Fehmarnbelt aus südostlicher Richtung erwarteten Verkehrsmengen (Eisenbahnkorri- dor, Straßenanbindung) abhängen, und der Ausbau wird abschnittsweise erfolgen. Eine Entscheidung über den Ausbau der Ei- senbahninfrastruktur im dänischen Hinterland wird das dänische Parlament im Einklang mit den im Staatsvertrag festgelegten Anforde- rungen treffen. In dem sich an den Staatsvertrag anschlie- ßenden Umsetzungsprozess werden alle Ge- nehmigungsverfahren im Einklang mit den Gesetzen der beiden Länder durchgeführt. Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung mit öffentlichen Anhörungen sowie Umweltver- träglichkeitsprüfungen werden durchgeführt. Die Genehmigungsverfahren der beiden Län- der sind recht verschieden. Ein Überblick über die Verfahren wird nachfolgend gegeben. Ein Infrastrukturprojekt von der Größenord- nung und Komplexität der festen Fehmarnbelt- querung ist aufgrund möglicher grenzüber- schreitender Umweltauswirkungen ebenfalls Gegenstand von Verpﬂ ichtungen nach internationalem Recht.

104 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 6.2 Genehmigungsverfahren und Öffentlichkeitsbeteiligung in Deutschland

Vor einer Genehmigung werden in Deutsch- ABBILDUNG 6.1 land Infrastrukturprojekte von bedeutender System vorgelagerter und nachfolgender förmlicher Verfahren bei raumbedeutsamen Tragweite förmlichen Verfahren auf zwei Infrastrukturvorhaben in Deutschland verschiedenen Ebenen unterzogen: dem Raumordnungsverfahren als vorgelagertem Raumordnungsverfahren Verfahren der Entscheidungsﬁ ndung und dem Planfeststellungsverfahren als nachfolgendem Raumverträglich- Umweltverträglich- Natura 2000- Zulassungsverfahren. Diese Verfahren sind in keitsprüfung keitsprüfung der 1. Stufe Verträglichkeitsprüfung Abbildung 6.1 dargestellt und nachstehend beschrieben, insbesondere mit Blick auf die Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung. Beteiligung der betroffenen Behörden und Naturschutzverbände. Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit (Kann-Bestimmung) Raumordnungsverfahren Raumordnungsverfahren werden unter anderem bei raumbedeutsamen Straßen- und Ei- senbahn-Neubauplanungen durchgeführt. Im Landesplanerische Beurteilung Falle des Ausbaus bestehender Trassen (z.B. der zweigleisige Ausbau der Bahnlinie zwischen Lübeck und Puttgarden) ist ein Raum- Planfeststellungsverfahren ordnungsverfahren nicht notwendigerweise erforderlich. Die Individualentscheidung, ob Alle vom Umweltverträg- Natura 2000- Festsetzung der ein Raumordnungsverfahren durchgeführt Vorhaben lichkeitsprüfung Verträglich- Ausgleichs- und betroffenen keitsprüfung Ersatzmaßnahmen werden muss oder nicht, hängt von der erwar- Sachverhalte teten Raumbedeutsamkeit und dem Ausmaß und Belange der Raum- und Umweltauswirkungen ab. Da- her können gegebenenfalls nur bestimmte Abschnitte Gegenstand eines Raumordnungs- Beteiligung der betroffenen Behörden. verfahrens sein, z.B. Abschnitte mit einer Beteiligung der betroffenen Verbände. Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit neuen oder erheblich geänderten Linienfüh- rung. In Schleswig-Holstein werden Raumord- nungsverfahren im Einvernehmen mit der Landesplanungsbehörde in der Regel bei Stra- Planfeststellungsbeschluss ßenbauvorhaben nicht durchgeführt. Gegenstand des Raumordnungsverfahrens gemäß Raumordnungsgesetz ist es, die Über- einstimmung des Infrastrukturvorhabens mit rungsorganisationen und die Öffentlichkeit den Erfordernissen der Raumordnung und Vereinbarkeit des Vorhabens mit anderen können einbezogen werden (Kann-Bestim- Landesplanung sicherzustellen. Es wird daher raumbedeutsamen Planungen und Maß- mung). Im Rahmen der Umweltverträglich- von der für die Landesplanung zuständigen nahmen, keitsprüfung der 1. Stufe ist die Öffentlichkeit Behörde des Bundeslandes durchgeführt, in • die Umweltverträglichkeitsprüfung der 1. zu beteiligen. Mündliche Erörterungstermine dem sich das Vorhaben beﬁ ndet. In Schleswig- Stufe auf der Grundlage der zu diesem frü- sind in diesem Verfahren nicht vorgesehen. Holstein wird die landesplanerische Beurtei- hen Planungsstand verfügbaren Informa- Somit erhalten die Beteiligten eine frühe Mög- lung von der Landesplanungsbehörde des In- tion, und lichkeit, ihre Stellungnahmen zu den Antrags- nenministeriums erteilt. Sie berücksichtigt • eine Natura 2000-Verträglichkeitsprüfung unterlagen einschließlich der mit ihnen einge- typischerweise auch andere Trassenalternati- gemäß EU-FFH- und Vogelschutz-Richtli- reichten Umweltverträglichkeitsstudien und ven und enthält nien, sofern Schutzgebiete erheblich beein- Natura 2000-Verträglichkeitsstudien abzuge- • die Raumverträglichkeitsprüfung, d.h. die trächtigt werden können. ben. Die Stellungnahmen der betroffenen Be- Ermittlung und Bewertung der Auswirkun- hörden, Organisationen und der Öffentlichkeit gen des Vorhabens auf die breiteren Sach- Ein Raumordnungsverfahren schließt die Un- werden bei der Erteilung der landesplaneri- gebiete der Raumordnung, wie u.a. zen- terrichtung und Beteiligung der berührten Trä- schen Beurteilung berücksichtigt. Das Ergebnis tralörtliche Gliederung, Siedlungs- und ger öffentlicher Belange sowie der gesetzlich des Raumordnungsverfahrens, die landespla- Freiraum, Wirtschaft, Verkehr, Land- und anerkannten Naturschutzverbände ein. An- nerische Beurteilung, kann Maßgaben ent- Forstwirtschaft, Erholung und Tourismus, dere betroffene Dritte wie z.B. Nichtregie- halten, die in späteren Planungsphasen zu ei-

Nächste Schritte 105 ner veränderten Planung führen können, z.B. wobei gegebenenfalls zusätzlich das Ergeb- Durch die Planfeststellung wird die Zulässig- in Bezug auf die Verminderung von Konﬂ ik- nis der Umweltverträglichkeitsprüfung aus keit des Vorhabens im Hinblick auf alle von ihm ten. Eine landesplanerische Beurteilung kann dem Raumordnungsverfahren berücksich- berührten öffentlichen Belange abschließend nicht beklagt werden. Jedes Raumordnungs- tigt wird festgestellt. Neben der Planfeststellung sind verfahren ist innerhalb von sechs Monaten ab • die Prüfung des Eingriffs in Natur und Land- andere behördliche Entscheidungen, insbeson- Vorliegen der Unterlagen abzuschließen. schaft gemäß Bundesnaturschutzgesetz dere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Er- Die landesplanerische Beurteilung setzt kei- und die Festsetzung der notwendigen Aus- laubnisse, Bewilligungen und Zustimmungen nen verbindlichen Rahmen für einen späteren gleichs- und Ersatzmaßnahmen und nicht erforderlich. Der Planfeststellungsbe- Planfeststellungsbeschluss, sie muss dort je- • eine Natura 2000-Verträglichkeitsprüfung schluss beinhaltet alle Rechte, im planfestge- doch als abwägungserheblicher Belang be- gemäß EU-FFH- und Vogelschutz-Richtli- stellten Umfang Wasser, Luft und Boden zu rücksichtigt werden. nien, sofern Schutzgebiete erheblich beein- nutzen sowie Lärm und andere Emissionen zu trächtigt werden können. verursachen. Ein Planfeststellungsbeschluss Planfeststellungsverfahren kann innerhalb einer bestimmten Frist gericht- Durch die Planfeststellung werden alle öffent- Ein Planfeststellungsverfahren schließt die Un- lich auf dem Verwaltungsrechtsweg ange- lich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem terrichtung und Beteiligung der berührten fochten werden. Werden keine Klagen erho- Träger des Vorhabens und den durch den Plan Träger öffentlicher Belange sowie anderer be- ben oder wird der Planfeststellungsbeschluss Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Die betroffener Dritter (wie z.B. Umweltschutzorga- letztinstanzlich gerichtlich bestätigt, ist er hördlichen Zuständigkeiten für die Durchfüh- nisationen und privater Betroffener) ein. Die rechtskräftig, und es kann mit dem Bau be- rung von Planfeststellungsverfahren werden so am Verfahren Beteiligten erhalten die Mög- gonnen werden. Schließlich bildet der Plan- in den einzelnen Fachplanungsgesetzen gere- lichkeit, innerhalb einer bestimmten Frist ihre feststellungsbeschluss die Grundlage für eine gelt und liegen für die unterschiedlichen Ver- Stellungnahmen und Einwendungen zu den eventuell notwendige Enteignung. kehrsträger (Straße und Eisenbahn) bei jeweils Planunterlagen abzugeben. Die Stellungnah- Es wird darauf hingewiesen, dass sich die eigenen Behörden. Demzufolge wird das Ei- men der Behörden und die Einwendungen der Rechtsgrundlagen für große Straßen- und senbahn-Bundesamt für die Feststellung der Umweltverbände und privater Betroffener Eisenbahnprojekte in Deutschland in Überar- Pläne zum Aus- oder Neubau der Eisenbahn- werden in einem Erörterungstermin mündlich beitung beﬁ nden. strecke Lübeck - Puttgarden und der Landes- erörtert. Die Planfeststellungbehörde prüft die betrieb für Straßenbau und Verkehr für den Planunterlagen sowie Ablauf und Ergebnisse Planfeststellungsbeschluss zum Bau der Straße dieses so genannten Anhörungsverfahrens. zuständig sein. Voraussichtlich werden die Sie überzeugt sich davon, dass die Formvor- Hinterlandanbindungen von Straße und schriften eingehalten und die Einwendungen Schiene Gegenstand mehrerer Planfeststel- gegen den Plan ausreichend erörtert wurden lungsverfahren für verschiedene Teilabschnitte und dass alle beteiligten Behörden und Stellen sein. Gelegenheit zur Stellungnahme hatten. Die Nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz ist Planfeststellungsbehörde nimmt eine Ge- es möglich, ein gemeinsames Planfeststellungs- samtabwägung der öffentlichen und privaten verfahren durchzuführen, wenn für mehrere Belange vor und stellt dann den Plan fest. Der Vorhaben oder für Teile von ihnen nur eine ein- Planfeststellungsbeschluss ist nach den Vor- heitliche Entscheidung möglich ist und min- schriften des nationalen Rechts zuzustellen destens eines der Verfahren bundesrechtlich bzw. öffentlich auszulegen. Er enthält auch geregelt ist. Ein gemeinsamer Planfeststel- die Abwägungsbegründungen für die einzel- lungsbeschluss ist das Ergebnis. Für den deut- nen Teilaspekte des Vorhabens in seiner plan- schen Anteil des Abschnitts von Küste zu festgestellten Form, darunter Begründungen, Küste dürfte ein solches gemeinsames Plan- wie die Umweltverträglichkeit und Natura feststellungsverfahren durchgeführt werden, 2000-Verträglichkeit sowie die Stellungnah- das sowohl die Eisenbahn als auch die Auto- men und Einwendungen berücksichtigt wur- bahn umfasst. den. Der Planfeststellungsbeschluss stellt den Der Planfeststellungsbeschluss umfasst Plan fest und umfasst alle Sachverhalte und auch Regelungen darüber, dass alle vermeid- Belange, die vom Vorhaben betroffen sind. baren Beeinträchtigungen im größtmöglichen Er beinhaltet u.a. Umfang zu unterlassen sind und unvermeid- • die Umweltverträglichkeitsprüfung auf der bare Beeinträchtigungen im größtmöglichen Grundlage der zu diesem Planungsstand Umfang zu minimieren bzw. kompensieren verfügbaren detaillierteren Informationen, sind.

106 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 6.3 Genehmigungsverfahren und Öffentlichkeitsbeteiligung in Dänemark

Nachfolgend wird ein Überblick über den Ent- Behördenabstimmungen fentlich-rechtliche Genehmigungen, Erlaub- scheidungsprozess in Dänemark gegeben. Die Um alle relevanten Sachverhalte, die das Vor- nisse, Bewilligungen und Zustimmungen Darstellung umfasst den sich an den Staats- haben in Bezug auf andere dänische Gesetze bezüglich der Bauarbeiten innerhalb der Tras- vertrag zwischen Deutschland und Dänemark hat, zu beschreiben und zu berücksichtigen, senführung. Hierzu gehören die Hoheitsge- anschließenden Prozess in Dänemark ein- ist von intensiven und umfassenden Abstim- walt über das Meeresgebiet, soweit es zu schließlich der Hauptanforderungen an die mungen mit den einschlägigen Behörden und Dänemark gehört, und die Befugnis zur Ent- Regional- und Kommunalplanung. Ministerien in Dänemark (und in gewissem eignung von Grundeigentum an Land. Ein- Es sollte erwähnt werden, dass ein großes Ausmaß auch deutschen Behörden) auszuge- wendungen gegen das Maßnahmengesetz Infrastrukturprojekt wie die feste Fehmarn- hen. sind typischerweise politischer Natur und wer- beltquerung eine umfassende Kooperation Diese Behördenabstimmungen fi nden im den daher im dänischen Parlament gelöst. zwischen deutschen und dänischen Behörden Normalfall parallel zur Erarbeitung des Gesetz- Eine rechtliche Anfechtung des Maßnahmen- auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene entwurfes des Maßnahmengesetzes statt. gesetzes vor einem öffentlichen Gericht steht erfordert. Jedem offen, jedoch ist diese Art von Einwen- Öffentlicher Anhörungsprozess - dung in Dänemark sehr selten. Genehmigung durch das Umweltverträglichkeitsprüfung Parlament (UVP) Weitere Bewilligungen In Dänemark ist es Tradition, dass alle Eisen- Entsprechend der EU-Richtlinie 85/337/EWG Im Anschluss an die Verabschiedung des Maß- bahn- und Autobahnprojekte vom dänischen (und ihrer Umsetzung in dänisches Recht) ist nahmengesetzes kann das Vorhaben noch ei- Parlament durch ein Maßnahmengesetz ge- eine Umweltverträglichkeitsprüfung für dieses niger ergänzender Bewilligungen bedürfen. nehmigt werden. Das Verkehrs- und Energie- große Infrastrukturprojekt durchzuführen und Wichtigste ergänzende Bewilligung ist eine ministerium ist zuständig für den Gesetz- eine öffentliche Anhörung abzuhalten. Bewilligung nach Rohstoffgesetz, um die entwurf des Maßnahmengesetzes. Sofern Schutzgebiete gemäß EU-FFH- und Nassbaggerungs- und Landgewinnungsmaß- Bevor das Verkehrs- und Energieministe- Vogelschutz-Richtlinien erheblich beeinträch- nahmen im Trassenverlauf durchzuführen rium mit dem Gesetzentwurf beginnen kann, tigt werden können, ist außerdem eine Natura (Baggerung für Brückensenkkästen, Tunnel- handelt die dänische Regierung im Normalfall 2000-Verträglichkeitsprüfung erforderlich. graben; Ablagerungen für die Lüftungsinsel eine „politische Übereinkunft“ mit denjenigen Dem öffentlichen Anhörungsprozess wird usw.). Vorrangiger Zweck dieser Bewilligung politischen Parteien im Parlament aus, die das die Umweltverträglichkeitsstudie zu Grunde ist es sicherzustellen, dass die größtmögliche Fehmarnbeltprojekt befürworten. gelegt, einschließlich einer Beschreibung des Menge an Baggergut für Bauzwecke wieder Diese Übereinkunft umreißt eine Reihe stra- Vorhabens, der Bauverfahren, Alternativen verwendet wird, sowie die Umweltaufl agen tegisch wichtiger politischer Zielsetzungen und Umweltaufl agen. und -maßgaben aufzustellen, unter denen die und Anforderungen, die von der Regierung Behörden, Nichtregierungsorganisationen Bauarbeiten durchzuführen sind. Einwendun- erfüllt werden müssen; sie kann der Regierung sowie die Öffentlichkeit sind an dem Anhö- gen gegen solche Bewilligungen können bei ebenso als politisches Mandat dienen, den rungsprozess beteiligt. Beschwerdeausschüssen (Klagenævn) von Je- Staatsvertrag mit der Bundesrepublik dem erhoben werden, der ein direktes Inter- Deutschland auszuhandeln. Regional- und Kommunalplanung esse an dem Fall hat. Im Falle des Abschnitts von Küste zu Küste Seit vielen Jahren werden von der dänischen Einige weitere Bewilligungen können benö- der festen Fehmarnbeltquerung dürfte das Regional- und Kommunalplanung die Flächen tigt werden, vor allem mit Blick auf die Tätig- Maßnahmengesetz eine Reihe von Aufl agen für den Bau des Abschnitts von Küste zu Küste keiten außerhalb des Trassenverlaufs, z.B. und Anforderungen umfassen, die von der sowie für den Ausbau der Eisenbahn und Au- Gewinnung von Sand, Kies, Steinen und sons- für das Vorhaben verantwortlichen dänisch- tobahn frei gehalten. Die entsprechenden Re- tigen Rohstoffen bzw. Ablagerung von über- deutschen Organisation zu erfüllen sind, gional- und Kommunalpläne waren Gegen- schüssigem Baggergut auf See oder zu Lande. z.B. hinsichtlich der technischen Variante, stand von öffentlichen Anhörungen. Einwendungen gegen solche Bewilligungen Trassenverlauf, Finanzierung und Umweltan- Nach der Zustimmung des Parlaments zum können bei den Beschwerdeausschüssen von forderungen. Maßnahmengesetz sind die Regional- und Jedem erhoben werden, der ein direktes Inter- Kommunalbehörden verpfl ichtet, die Regional- esse an dem Fall hat. Schließlich muss die Ratifi zierung des Staatsvertrags und Kommunalpläne entsprechend anzupassen, Frage von Entschädigungen für Fischer gemäß Der Staatsvertrag zwischen Deutschland und sofern die Pläne nicht bereits den Anforder- den Bestimmungen des Fischereigesetzes ge- Dänemark wird parallel zum Gesetzentwurf ungen der neuen Zulaufstrecken gerecht löst werden. des Maßnahmengesetzes in das dänische werden. Auch der Ausbau der dänischen Hinterland- Parlament eingebracht. Die Ratifi zierung des Eisenbahninfrastruktur wird durch das Parla- Staatsvertrags wird Teil der Verabschiedung Einwendungen ment mittels eines Maßnahmengesetzes ge- des Maßnahmengesetzes durch das Parla- Durch das Maßnahmengesetz wird das Vorha- nehmigt, er folgt im Wesentlichen demselben ment sein. ben abschließend genehmigt. Es deckt zu Verfahren wie beim Abschnitt von Küste zu einem großen Teil auch alle anderen behördli- Küste. chen Entscheidungen ab, insbesondere öf-

Nächste Schritte 107 6.4 Internationale Beziehungen

Die Bundesrepublik Deutschland und das Kö- Helsinki-Konvention nigreich Dänemark werden sicherstellen, das Ziel der Konvention über den Schutz der Mee- alle Verpﬂ ichtungen und Anforderungen ge- resumwelt im Ostseeraum (Helsinki-Konven- mäß internationaler Vereinbarungen, Vor- tion) ist es, die Ostsee einschließlich ihrer Küs- schriften und Konventionen, die die beiden ten durch zwischenstaatliche Kooperation auf Länder unterzeichnet haben, eingehalten wer- Regierungsebene vor allen Verschmutzungs- den. quellen zu schützen. Die derzeitigen Vertrags- parteien der Helsinki-Kommission (HELCOM) IMO-Vorschriften sind Dänemark, Deutschland, Estland, die Eu- Die feste Verbindung durchquert internatio- ropäische Gemeinschaft, Finnland, Lettland, nale Gewässer nach internationalem Recht. Litauen, Polen, Russland und Schweden. Rund Entsprechend der Vorschriften der Internatio- 200 HELCOM-Empfehlungen zum Schutz der nalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) der Ostsee, die in nationales Recht umzusetzen UN müssen Auswirkungen auf den durch den sind, wurden bereits erarbeitet und beschlos- Fehmarnbelt verkehrenden Schiffsverkehr sen. untersucht werden. Außerdem ist die interna- Von Belang ist die HELCOM-Empfehlung tionale Gemeinschaft über die Konsequenzen 17/3 über die Information und Konsultation zu benachrichtigen, darunter über mögliche beim Bau neuer, die Ostsee beeinträchtigen- Änderungen der Schifffahrtsroute durch den der Anlagen. Ihr zufolge müssen die Regierun- Fehmarnbelt. Hierfür sind die Regierungen gen der Vertragsparteien jeden anderen Ver- Deutschlands und Dänemarks verantwortlich. tragsstaat informieren und erforderlichenfalls konsultieren, wenn dieser durch den Bau einer EU-UVP-Richtlinie neuen Anlage mit voraussichtlich erheblich Gemäß Artikel 7 der Richtlinie des Rates nachteiligen Auswirkungen auf die Ostsee er- 85/337/EWG (Umweltverträglichkeitsprü- heblich betroffen werden kann. Als solche An- fungs-Richtlinie, UVP-Richtlinie), die in natio- lagen gelten insbesondere auch feste Verbin- nale dänische und deutsche UVP-Gesetze um- dungen. Empfehlung 17/3 enthält auch die gesetzt ist, sind die EU-Mitgliedstaaten über Anforderung, dass die zuständigen Behörden potenzielle grenzüberschreitende Umweltaus- dieser Länder kooperieren sollen, um sicher- wirkungen zu informieren und grenzüber- zustellen, dass erheblich nachteilige Umwelt- schreitende, auf der Umweltverträglichkeits- auswirkungen vollständig untersucht werden, prüfung basierende Konsultationen vorzusehen. bevor eine Entscheidung gefällt wird. Wenn Die aus den grenzüberschreitenden Konsulta- zutreffend, gehört hierzu auch die Untersu- tionen resultierenden Stellungnahmen sind im chung der Auswirkungen von anderen mit Genehmigungsverfahren zu berücksichtigen. dem Vorhaben im Zusammenhang stehenden Planungen sowie von kumulierenden Wirkun- Espoo-Konvention gen. HELCOM unternimmt außerdem große Die Konvention über die Umweltverträglich- Anstrengungen, ein System von Küsten- und keitsprüfung im grenzüberschreitenden Rah- Meeresschutzgebieten (Baltic Sea Protected men (Espoo-Konvention) der UN-ECE, der Areas, BSPA) im gesamten Ostseeraum auf- sowohl Dänemark als auch Deutschland zuge- zubauen. stimmt haben, erfordert, dass die Ostseeanrai- nerstaaten über potenzielle Umweltfolgen benachrichtigt werden und dass Maßnahmen ergriffen werden, erhebliche nachteilige grenzüberschreitende Umweltauswirkungen zu bekämpfen. Den Staaten ist Gelegenheit zu geben, ihre Sichtweise bezüglich der Um- weltauswirkungen des Vorhabens mitzuteilen. Dies hat spätestens zu dem Zeitpunkt zu erfolgen, zu dem die Öffentlichkeit des verursa- chenden Landes von dem geplanten Vorha- ben unterrichtet wird.

108 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Nächste Schritte 109 7.1 Quellenverzeichnis

Im Umweltkonsultationsbericht verwendete Quellen

/1/ Fehmarnbelt Feasibility Study - Coast-to-Coast Investigations. /11/ Undersøgelse af baneinvesteringsbehov i tilknytning til fast Investigation of Environmental Impact, COWI-Lahmeyer, 1999 forbindelse over Femern-Bælt, Traﬁ kstyrelsen, 2003

/2/ Fehmarnbelt Feasibility Study - Coast-to-Coast Investigations. /12/ Gemeinsame Erklärung über die Zusammenarbeit bei der Investigation of Environmental Impact - Landside Investigations: Weiterentwicklung einer festen Fehmarnbeltquerung zwischen Terminal and Ramp Sites, COWI-Lahmeyer, 1998 dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Bundesrepublik Deutschland und dem Verkehrsministerium /3/ Fehmarnbelt - Untersuchungen der Umweltauswirkungen der des Königreichs Dänemark, Berlin, 23. Juni 2004. Im Internet unter landseitigen Anbindung von Schiene und Straße, Lübeck-Puttgarden, www.bmvbs.de und www.trm.dk ERM Lahmeyer International, 1998 /13/ Fehmarn Belt Forecast 2002, Fehmarn Traffi c Consortium, 2003. /4/ Jernbaneanlæg i tilknytning til en fast Femern Bælt forbindelse - Im Internet unter www.bmvbs.de und www.trm.dk Indledende vurdering af miljøkonsekvenser ved en udbygning og opgradering af den eksisterende jernbane, Trafi kstyrelsen, 2005 /14/ Economic and Financial Evaluation of a Fixed Link across the Fehmarn Belt, Planco-COWI Joint Venture, 1999 /5/ Jernbaneanlæg i tilknytning til en fast Femern Bælt forbindelse - Indledende støjundersøgelse Ringsted-Rødby, Trafi kstyrelsen, 2005 /15/ Feste Querung der Fehmarnbelt, Finanzierung und Organisation. Finance und Organisation, Fehmarnbelt Development Joint Venture, /6/ Construction of a Fixed Link across Fehmarnbelt: Preliminary Risk 2002. Im Internet unter www.fdjv.com Assessment on Birds, Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) und Institut für Vogelforschung - Vogelwarte Helgoland, 2005. Im Internet unter /16/ Finanzanalyse, Verkehrsprognose und Analyse der Nutzungsge- www.bmvbs.de und www.trm.dk bühren der Bahn, Kurzbericht, Trafi kministeriet und Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, 2003. Im Internet unter /7/ Fixed Link across the Fehmarnbelt - Effect on Emissions to Air, COWI www.bmvbs.de und www.trm.dk in Kooperation mit DMU, 2005. Im Internet unter www.bmvbs.de und www.trm.dk /17/ Fehmarn Belt Fixed Link, Analysis of Rail Infrastructure Payment, TetraPlan A/S, 2003 /8/ Landschaftsrahmenplan für den Planungsraum II – Kreis Ostholstein und Hansestadt Lübeck, Gesamtfortschreibung September 2003 mit /18/ Economic Assessment of a Fixed Link across Fehmarn Belt, COWI, Errata vom Januar 2005. Im Internet unter 2004. Im Internet unter www.trm.dk www.umwelt.schleswig-holstein.de /19/ Economy-wide benefi ts - Dynamic and Strategic Effects of a /9/ Landesamt für Natur und Umwelt Schleswig-Holstein, Karten der Fehmarn Belt Fixed Link, Copenhagen Economics, 2004. Im Internet FFH-Gebiete, Europäischen Vogelschutzgebiete, Naturschutzgebiete unter www.bmvbs.de und www.trm.dk vom 10. Februar 2005 und Karten der Landschaftsschutzgebiete vom 28. April 2005. Im Internet unter www.umwelt.schleswig-holstein.de /20/ Die Verbindung über den Fehmarnbelt. Voruntersuchungen - Stand Januar 1999. Zusammenfassender Bericht, Trafi kministeriet, /10/ Traffi c Restrictions due to Wind on the Fehmarn Belt Bridge, Risø & 1999 Deutscher Wetterdienst, 2005. Im Internet unter www.bmvbs.de und www.trm.dk /21/ Femer Bælt – Indledende støjundersøgelse Ringsted-Rødby. Supplerende støjundersøgelse af transit godstrafi k, Trafi kstyrelsen, 2005

112 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Weitere Quellen von Interesse

Rat der Europäischen Union: Richtlinie des Rates 92/43/EWG vom 21. Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), 1990 Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pﬂ anzen (FFH-Richtlinie) Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (SCHALL-03), 1990 Rat der Europäischen Union: Richtlinie des Rates 79/409/EWG vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wild lebenden Vogelarten Europäische Kommission: Europäisches Raumentwicklungs- (Vogelschutz-Richtlinie) konzept - Auf dem Wege zu einer räumlich ausgewogenen und nachhaltigen Entwicklung der Europäischen Union (EUREK). Brüssel, 1999 Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union: Richtlinie 2000/60/EG vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrah- Convention on Wetlands of International Importance especially as mens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik Waterfowl Habitat, Ramsar Convention on Wetlands (Wasserrahmenrichtlinie) Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Rat der Europäischen Union: Richtlinie des Rates 85/337/EWG vom 27. Sea Area Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (UVP-Richtlinie), geändert durch Der Grosse Belt und seine Umwelt, Sund & Bælt Holding A/S, 1999 Richtlinie des Rates 97/11/EG vom 3. März 1997 The Environment and the Fixed Link across Øresund, Øresunds- Rat der Europäischen Union: Richtlinie des Rates 76/160/EWG vom konsortiet, 1997 8. Dezember 1975 über die Qualität der Badegewässer Environmental Impact of the Construction of the Øresund Fixed Link, Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union: Richtlinie Øresundskonsortiet, May 2000 des Rates 2002/49/EG vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm

Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung

Bundesnaturschutzgesetz

Lov om Miljøbeskyttelse

Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions- schutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung, 16. BImSchV)

Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP 2003)

Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004, ein Anhang zum Fünften Fernstraßenausbauänderungsgesetz

Merkblatt für Luftverunreinigungen an Straßen (MLuS-92), 1992 Ersetzt durch MLuS-02, 2002, geändert 2005

Weiterführende Informationen 113 7.2 Adressen

Transport- og Energiministeriet Miljøministeriet (Verkehrs- und Energieministerium) (Ministerium für Umwelt) Frederiksholms Kanal 27, DK-1220 København K, Højbro Plads 4, DK-1200 København K, Tel.: (0045) 33 92 33 55 Tel.: (0045) 33 92 76 00 E-Mail: [email protected] E-Mail: [email protected] Internet: www. trm.dk Internet: www.mim.dk

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Skov- og Naturstyrelsen D-11030 Berlin (Amt für Wald und Natur) Tel.: (030) 2008 0 Haraldsgade 53, DK-2100 København Ø E-Mail: [email protected] Tel.: (0045) 39 47 20 00 Internet: www.bmvbs.de E-Mail: [email protected] Internet: www.skovognatur.dk Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Miljøstyrelsen Alexanderplatz 6, D-10178 Berlin (Amt für Umweltschutz) Tel.: (030) 28550 0 Strandgade 29, DK-1401 København K Internet: www.bmu.de Tel.: (0045) 32 66 01 00 E-Mail: [email protected] Bundesamt für Naturschutz Internet: www.mst.dk Konstantinstr. 110, D-53179 Bonn Tel.: (0228) 8491 0 Ministrium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr E-Mail: [email protected] des Landes Schleswig-Holstein Internet: www.bfn.de D-24105 Kiel Tel.: (0431) 988 0 Bundesanstalt für Gewässerkunde E-Mail: [email protected] Am Mainzer Tor 1, D-56068 Koblenz Internet: www.wirtschaftsministerium.schleswig-holstein.de Tel.: (0261) 1306 0 E-Mail: [email protected] Landesamt für Natur und Umwelt Schleswig-Holstein Internet: www.bafg.de Hamburger Chaussee 25, D-24220 Flintbek Tel.: (04347) 704 0 E-Mail: [email protected] Internet: www.umwelt.schleswig-holstein.de

114 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt 7.3 Glossar

Tier- und Pﬂ anzenartennamen

Deutscher Name Wissenschaftlicher Name Englischer Name Dänischer Name

Vögel Brandgans Tadorna tadorna Common shelduck Gravand Bussard Pernis apivorus, Buteo sp. Buzzard Hvepsevåge Eiderente Somateria mollissima Eider Ederfugl Graugans Anser anser Greylag goose Grågås Greifvogel (verschiedene) Raptor Rovfugle Höckerschwan Cygnus olor Mute swan Knopsvane Kormoran Phalacrocorax carbo Great cormorant Skarv Krickente Anas crecca Common teal Krikand Mantelmöwe Larus marinus Great black-backed gull Svartbag Mittelsäger Mergus serrator Red-breasted merganser Toppet Skalleskriger Möwen Laridae Gulls Måger Nonnengans Branta leucopsis Barnacle goose Bramgås Pfeifente Anas penelope Wigeon Pibeand Raubmöwen Stercorariidae Skuas Kjover Reiherente Aythya fuligula Tufted duck Troldand Ringelgans Branta bernicla Brent goose Knortegås Rothalstaucher Podiceps grisegena Red-necked grebe Gråstrubet lappedykker Säbelschnäbler Recurvirostra avosetta Avocet Klyde Sandregenpfeifer Charadrius hiaticula Ringed plover Stor præstekrave Schellente Bucephala clangula Goldeneye Hvinand Schnatterente Anas strepera Gadwall Knarand Seeadler Haliaeetus albicilla White-tailed eagle Havørn Silbermöwe Larus argentatus Herring gull Sølvmåge Sperber Accipiter nisus Sparrow hawks Spurvehøg Sperlinge Passeridae Passerines Spurvefugle Spießente Anas acuta Northern pintail Spidsand Sturmmöwe Larus canus Common gull Stormmåge Trauerente Melanitta nigra Common scoter Sortand Zwergseeschwalbe Sterna albifrons Little tern Dværgterne

Fische Dorsch Gadus morhua Cod Torsk Dreistachliger Stichling Gasterosteus aculeatus Stickleback Hundestejle Flunder Plathichthys ﬂ esus Flounder Flynder Grundeln Pomatoschistus sp. Gobies Kutling Hering Clupea harengus Herring Sild Kleiner Sandaal, Ammodytes lancea, Sandeel Tobis Großer Sandaal Hyperoplus lanceolatus Kliesche Limanda limanda Dab Ising Scholle, Goldbutt Pleuronectes platessa Plaice Rødspætte Sprotte Sprattus sprattus Sprat Brisling

Säugetiere Kegelrobbe Halichoerus grypus Grey seal Gråsæl Schweinswal, Tümmler Phocoena phocoena Harbour porpoise, Marsvin Common porpoise Seehund Phoca vitulina Harbour seal, Common seal Spættet sæl

Pﬂ anzen Breitblättriges Knabenkraut Dactylorhiza majalis Broad-leaved marsh orchid Maj-gøgeurt Gemeine Quecke, Agropyron repens Couch grass Almindelig kvik Sennepgræs, Kriechende Quecke Almindelig kvikgræs Grüne Waldhyazinthe Platanthera chlorantha Butterﬂ y orchid Skov-gøgelilje

Weiterführende Informationen 115 Biologische, technische und administrative Fachbegriffe

Deutscher Begriff Erläuterung Englischer Begriff Dänischer Begriff

Ausschließliche Wirtschaftszone Bereich jenseits der nationalen Küs- Exclusive Economical Zone Eksklusive Økonomiske Zone tengewässer, in dem ein Küstenstaat Hoheitsrechte über die Gewässer, natürlichen Ressourcen und die wirtschaftliche Nutzung und Erkundung besitzt; die Außengrenze der AWZ reicht bis maximal 200 Seemeilen von der Küstenlinie

Benthische Organismen Organismen, die am oder im Boden Benthic organisms Bentiske organismer der Meere leben

Benthos Gesamtheit der benthischen Benthos Bentos Organismen

Besonderes regionales Gebiet Großräumiges Schutzgebiet Special regional area under Særlige regionale unter Naturschutz (in Dänemark), ausgewiesen nature protection naturbeskyttelsesområder aufgrund seiner besonderen Eignung für landschaftsgebundene Erholung

CO Kohlenmonoxid Carbon monoxide Kulilte

CO2 Kohlendioxid Carbon dioxide Kuldioxid

Endemische Art Organismen, die ausschließlich in Endemic species Endemiske arter einem begrenzten natürlichen Ver- breitungsgebiet vorkommen. Im Unterschied zu autochthonen Arten braucht jedoch ihr natürlicher Ursprung nicht unbedingt in diesem Gebiet zu liegen

KW Kohlenwasserstoff Hydrocarbons Kulbrinter

Natura 2000 Zusammenhängendes europäisches Natura 2000 Natura 2000 Netz von Schutzgebieten, bestehend aus Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH-Gebieten, SCI) gemäß EU-FFH-Richtlinie und Europäischen Vogelschutzgebieten (SPA) gemäß EU-Vogelschutzrichtlinie

NOX Stickstoffoxid Nitrogen oxide Kvælstofoxider

Pelagische Organismen Organismen, die im freien Wasser Pelagic organ isms Betegnelse for organismer der Meere, Seen, Flüsse usw. leben som lever i vandsøjlen

PM10 Feinstaub Particulate matter Partikler

SO2 Schwefeldioxid Sulphur dioxide Svovldioxid

116 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt Herausgeber Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Deutschland Ministerium für Verkehr und Energie, Dänemark

Mit Unterstützung durch die EU-Kommision

Januar 2006

ISBN 87-90917-25-1

Kostenfreie Exemplare der Broschüre sind erhältlich bei

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Referat A 22 Invalidenstraße 44 D-10115 Berlin Deutschland Tel. (030) 20 08 0 E-Mail: [email protected]

Transport- og Energiministeriet Frederiksholms Kanal 27 DK-1220 Kopenhagen K Dänemark Tel. + 45 33 92 33 55 E-Mail: [email protected] www.Fehmarnlink.com

Autoren Claus Dynesen, Femern Bælt A/S, Kopenhagen Dr. Lothar Zilling, AREGIO CONSULT, Berlin Übersetzt aus dem Englischen

Graﬁ sche Gestaltung 3CHRËGKABELBRàCKE Bysted A/S !BSENKTUNNEL

Druck ¥+ORT-ATRIKELSTYRELSEN Rosendahls Bogtrykkeri A/S Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt

Umweltkonsultationsbericht

2006 Eine feste Fehmarnbeltquerung und die Umwelt