BMVIT – IV/ST3 (Rechtsbereich Bundesstraßen) Postanschrift: Postfach 201, 1000 Wien Büroanschrift: Radetzkystraße 2, 1030 Wien DVR 0000175 Bundesministerium E-Mail: [email protected] für Verkehr, Innovation und Technologie

GZ. BMVIT-315.501/0022-IV/ST-ALG/2012 Gruppe Straße Bitte Antwortschreiben unter Anführung der Geschäftszahl

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Wien, am 18.01.2013

Betreff: Salzburg A 1 West Autobahn Halbanschlussstelle Hagenau Umweltverträglichkeitsprüfung im vereinfachten Verfahren Bescheid gemäß § 24f UVP-G 2000, § 4 BStG 1971 und § 17 ForstG 1975

BESCHEID

Die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG), vertreten durch die ASFINAG Bau Management GmbH (ASFINAG BMG), hat mit Schreiben vom 21. Mai 2010 bzw. 17. August 2010 bei der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie den Antrag auf Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung und auf Erlassung eines teilkonzentrierten Genehmigungsbescheides gemäß § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 in Verbindung mit § 24f Abs. 1 UVP-G 2000, § 4 Abs. 1 BStG 1971 und § 17 ForstG 1975 betreffend das Bundesstraßenbauvorhaben A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau, gestellt. Mit Schreiben vom 30. November 2011 hat die ASFINAG, vertreten durch die ASFINAG BMG, bei der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie den Antrag auf Genehmigung des Projektes in geänderter Form gestellt.

Über diese Anträge entscheidet die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie als Behörde gemäß § 24 Abs. 1 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000), BGBl. Nr. 697/1993 idF BGBl. I Nr. 77/2012, § 32 lit. b Bundesstraßengesetz 1971 (BStG 1971), BGBl. Nr. 286/1971 idF BGBl. I Nr. 62/2011 sowie § 170 Abs. 2 Forstgesetz 1975 (ForstG 1975), BGBl. Nr. 440/1975 idF BGBl. I Nr. 55/2007, wie folgt:

www.bmvit.gv.at Dynamik mit Verantwortung

Spruch:

I. Genehmigungen nach dem Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 sowie Forstgesetz 1975 und Bestimmung des Straßenverlaufes gemäß Bundesstraßengesetz 1971

I.1. Genehmigung nach dem UVP-G 2000

Der ASFINAG wird die Genehmigung nach § 24f Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000), BGBl. Nr. 697/1993 idF BGBl. I Nr. 77/2012, in Verbindung mit § 4 Abs. 1 Bundesstraßengesetz 1971 (BStG 1971), BGBl. Nr. 286/1971 idF BGBl. I Nr. 62/2011 und § 17 Forstgesetz 1975 (ForstG 1975), BGBl. Nr. 440/1975 idF BGBl. I Nr. 55/2007, für das Bundesstraßenbauvorhaben A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau (HASt. Hagenau), erteilt.

Die Genehmigung erfolgt nach Maßgabe der im Spruchpunkt II angeführten Projektsunterlagen und unter Einhaltung der im Spruchpunkt III enthaltenen Nebenbestimmungen.

I.2. Bestimmung des Straßenverlaufes gemäß § 4 Abs. 1 BStG 1971

Gemäß § 26 Abs. 1 iVm § 4 Abs. 1 BStG 1971 wird der Straßenverlauf der A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau im Bereich der Gemeinden Salzburg und Bergheim auf Grundlage des eingereichten Projektes (Spruchpunkt II.) wie folgt bestimmt:

Die neu herzustellende Halbanschlussstelle Hagenau soll an der A 1 West Autobahn im Bereich der Siedlung Hagenau errichtet werden und eine Verbindung zur L 118 Bergheimer Straße herstellen. Der Trassenverlauf der Halbanschlussstelle Hagenau beginnt bei km 289,865 und endet bei km 290,452. Der Rechtsabbiegestreifen (Verzögerungsstreifen) der Richtungsfahrbahn (RFB) Wien beginnt nach der Salzachbrücke bei rd. km 290,395 und führt über die Abfahrtsrampe von der A 1 und eine neu zu errichtende Brücke über die Salzburger Lokalbahn (SLB) zum geplanten Kreisverkehr an der L 118 Bergheimer Straße. Die Rampe zum Auffahren auf die A 1 in Richtung Westen (RFB München/Villach) wird vom Kreisverkehr ausgehend vorerst ostwärts geführt, sodann unter der Autobahn durchgeführt und in den erforderlichen Rechtseinbiegestreifen (Beschleunigungsstreifen) bei rd. km 290,002 eingeleitet. Im Bereich der bestehenden Brückenobjekte A 1/L 118 und A 1/SLB sind auf der RFB München/Villach Verbreiterungen erforderlich, um eine durchgehende Fahrstreifenbreite der Manöverspur von 3,5 m sicher zu stellen. Zur Entlastung des Kreisverkehrs werden an der Abfahrtsrampe aus Richtung München/Villach und an der Auffahrtsrampe in Richtung München/Villach Bypässe zur bzw. von der L 118 angelegt. Am Kreisverkehr ist eine verkehrsabhängig gesteuerte Verkehrslichtsignalanlage als Pförtneranlage geplant.

Die Umsetzung der Halbanschlussstelle soll in zwei Ausbaustufen erfolgen. Die erste Ausbaustufe umfasst die Errichtung der Abfahrtsrampe von der A 1 West Autobahn Richtungsfahrbahn Wien mit Querung der Salzburger Lokalbahn und dem Bau des Kreisverkehrs an der L 118 südlich der Autobahn. Ebenso soll die Verlegung der L 118 inklusive der Begleitmaßnahmen in der ersten Ausbaustufe realisiert werden. Die zweite Ausbaustufe

Seite 2 von 231 umfasst die Errichtung der Auffahrtsrampe auf die A 1 West Autobahn Richtungsfahrbahn München/Villach inklusive der Rad- und Gehwegunterführung.

Im Einzelnen ist der Verlauf der neu herzustellenden Rampen aus dem Trassenplan vom Oktober 2009, Plannummer 0A1e3/0-501/HAGEN/S1E, im Maßstab 1:1.000, zu ersehen.

Die Grenzen des Bundesstraßenbaugebietes gemäß § 15 BStG 1971 ergeben sich aus dem vorgenannten Trassenplan. Die den örtlichen Verhältnissen entsprechend festgelegten Geländestreifen um die künftigen Achsen der Rampen weisen eine Breite von maximal 75 m auf.

I.3. Genehmigung nach dem ForstG 1975

Der ASFINAG wird zum Zwecke der Errichtung und des Betriebes der A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau, samt zugehöriger Nebenanlagen die Bewilligung zur dauernden Rodung einer Rodefläche im Ausmaß von 13.782 m2 nach Maßgabe des „Forsttechnischen Einreichprojektes“ (Einreichprojekt 2010, Einlage A.5a) und der darin enthaltenen – einen integrierenden Bestandteil des Bescheidspruches bildenden – Rodungspläne sowie nach Maßgabe der unter Spruchpunkt III enthaltenen Nebenbestimmungen erteilt.

Das genaue Ausmaß der vom Vorhaben betroffenen Waldflächen ist den folgenden Flächenzusammenstellungen zu entnehmen:

Rodungsverzeichnis KG 56503 Bergheim I, KG 56524 Itzling, KG 56549 Bergheim II

KG KG-Nr. EZ GP-Nr. GP-Fläche Eigentümer Rodungs­ ausmaß Bergheim I 56503 154 2142/1 7.731 m2 Gemeinde Bergheim, Dorfstr. 98 m2 39a, 5101 Bergheim Bergheim I 56503 58 1481/5 7.761 m2 Nußdorfer Michael, 102 m2 Kematingweg 3, 5101 Bergheim Bergheim I 56503 58 2135 69 m2 Nußdorfer Michael, 7 m2 Kematingweg 3, 5101 Bergheim Itzling 56524 698 497/5 4.476 m2 Republik Österreich (Bundes­ 52 m2 straßenverwaltung A), Amt der Salzburger Landesre­ gierung. Abteilung VI Postfach 527. 5010 Salzburg Itzling 56524 698 671 12.040 m2 ASFINAG, Rotenturmstraße 988 m2 5-9, 1011 Wien

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Itzling 56524 1479 544/11 440 m2 Schweiger Karin, Itzlinger 18 m2 Hauptstr. 95, 5020 Salzburg Schweiger Birgit, Itzlinger Hauptstr. 95, 5020 Salzburg Bergheim II 56549 1417 1635/2 6.091 m2 Amt der Salzburger 44 m2 Landesregierung Abt. VI, Michael Pacherstr. 36. 5020 Salzburg Bergheim II 56549 221 1830/1 68.789 m2 Republik Österreich 4.968 m2 (Bund/Bundesstraßen), p.A. ASFINAG Service GmbH, Traunuferstraße 9, 4052 Ansfelden Bergheim II 56549 46 1762/3 7.451 m2 Schweiger Karin, Itzlinger 59 m2 Hauptstr. 95, 5020 Salzburg Schweiger Birgit, Itzlinger Hauptstr. 95, 5020 Salzburg Bergheim II 56549 221 1762/1 5.727 m2 Republik Österreich 1.877 m2 (Bund/Bundesstraßen), p.A. ASFINAG Service GmbH, Traunuferstraße 9, 4052 Ansfelden Bergheim II 56549 242 1786 2.660 m2 Stadtgemeinde Salzburg (öf­ 75 m2 fentliches Gut), Schloss Mirabell, 5024 Salzburg Bergheim II 56549 68 1489/2 1.341 m2 Schörghofer Franz, 154 m2 Plainbergweg 22, 5101 Bergheim Bergheim II 56549 221 1761/1 9.608 m2 Republik Österreich 3.329 m2 (Bund/Bundesstraßen), p.A. ASFINAG Service GmbH, Traunuferstraße 9, 4052 Ansfelden Bergheim II 56549 1761/2 3.067 m2 [1] Grundstück gelöscht Bergheim II 56549 1482 1760/2 Schweiger Karin, Itzlinger 1.830 m2 Hauptstr. 95, 5020 Salzburg Schweiger Birgit, Itzlinger

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Hauptstr. 95, 5020 Salzburg Bergheim II 56549 1482 1760/2 2.031 m2 Schweiger Karin, Itzlinger 181m2 Hauptstr. 95, 5020 Salzburg Schweiger Birgit, Itzlinger Hauptstr. 95, 5020 Salzburg Rodungsfläche gesamt: 13.782 m2

[1] Das im Kataster angeführte Gst. 1761/2 wurde gelöscht und ist nun Teil des Gst. 1760/2.

Zusammenstellung der Rodeflächen nach Katastralgemeinden:

Katastralgemeinde Dauernde Rodung in m2 56503 – Bergheim I 207 56524 - Itzling 1.058 56549 – Bergheim II 12.517

Gesamtsumme 13.782

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II. Projektsbestandteile

Das Projekt ergibt sich aus den nachfolgenden, mit dem Bescheidvermerk versehenen Unterlagen:

Mappe 1 – Technisches Projekt

Einlage 0 Einlagenverzeichnis Einlage A.1 Straßenbautechnisches Einreichprojekt Einlage A.2 Bauphasenplanung Einlage A.3 Wasserbautechnisches Einreichprojekt Einlage A.4 Naturschutzrechtliches Einreichprojekt Einlage A.5 Forsttechnisches Einreichprojekt

Mappe 2 – Fachbeiträge und Umweltuntersuchung

Einlage B.1 Verkehrsuntersuchung Einlage B.2 Baugrundgutachten Einlage B.3 Fachbeitrag Erschütterungen Einlage B.4 Fachbeitrag Schall Einlage B.5 Fachbeitrag Klima Einlage B.6 Fachbeitrag Luft Einlage B.7 Klima- und Energiekonzept Einlage B.8 Fachbeitrag Umweltmedizin Einlage C.1 Umweltverträglichkeitserklärung

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III. Nebenbestimmungen

Im Rahmen der Zuständigkeit der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie werden folgende Maßnahmen betreffend das Bundesstraßenbauvorhaben als Nebenbestimmungen festgelegt, wobei die Ausführung der vorgeschriebenen Leistung oder die Herstellung des vorgeschriebenen Zustands bis zur Verkehrsfreigabe zu erfolgen hat, wenn sich nicht aus der konkreten Vorschreibung etwas anderes ergibt. Unbedingt erforderliche Maßnahmen, deren Erfüllung nicht (ausschließlich) vom Handeln der Projektweberin sondern (auch) vom Handeln Dritter oder der Behörden abhängt, werden - diesem Umstand entsprechend - als Bedingungen vorgeschrieben.

III.1. ALLGEMEINES

Allgemein_1 Es ist eine Umweltbaubegleitung (ökologische Bauaufsicht, Wasserrechtliche Bauaufsicht, Lärmtechnische Bauaufsicht, Gewässerökologische Bauaufsicht) nach dem Stand der Technik (RVS 04.05.11 Umweltbaubegleitung) einzurichten. Sie hat die Umsetzung der im Einreichprojekt enthaltenen und zusätzlich vorgeschriebenen Maßnahmen zu veranlassen bzw. zu kontrollieren.

Allgemein_2 Die Ausschreibungsunterlagen für die Umweltbaubegleitung sind der UVP- Behörde 3 Wochen vor der öffentlichen Bekanntmachung der Ausschreibung zur Überprüfung der Einhaltung der Kriterien der RVS 04.05.11 vorzulegen.

Allgemein_3 Während der Bauphase hat die Projektwerberin jeweils bis zum 15. Jänner, 15. April, 15. Juli und 15. Oktober eines Kalenderjahres einen Bericht über die Durchführung der im Einreichprojekt enthaltenen und zusätzlich vorgeschriebenen Maßnahmen im vorangegangenen Kalenderquartal an die UVP-Behörde sowie an die mitwirkenden Genehmigungsbehörden zu erstatten (Statusberichte). Drei Jahre nach Gesamtverkehrsfreigabe hat die Projektwerberin der UVP-Behörde einen Bericht über die Umsetzung aller Maßnahmen vorzulegen (Abschlussbericht).

Allgemein_4 Es ist eine geeignete Anlaufstelle für Beschwerden der von Belastungen durch Bautätigkeiten betroffenen Anrainer einzurichten (z.B. Ombudsmann/Ombudsfrau). Auf diese Anlaufstelle ist in geeigneter Weise hinzuweisen (z.B. auf Baustellentafeln) und deren Adresse, E-Mailadresse und telefonische Erreichbarkeit bekannt zu geben.

Allgemein_5 Einlangende Beschwerden sind der örtlichen Bauaufsicht und den verantwortlichen Organen der Umweltbaubegleitung nachweislich mitzuteilen, die daraufhin die Einhaltung der festgelegten Maßnahmen verstärkt zu überwachen haben. Lärm und erschütterungsintensive Bauphasen sind der betroffenen Bevölkerung rechtzeitig anzukündigen. Die vom Baugeschehen betroffenen Menschen sind insbesondere über Art und Dauer der gerade in ihrer unmittelbaren Nähe erfolgenden Tiefbau- und Spezialtiefbaumaßnahmen über einen Infopoint (Bauinformationstafel) und über eine Homepage zu informieren.

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Allgemein_6 Der jeweilige Baubeginn der Abfahrts- bzw. Auffahrtsrampe (Beginn der Erdbauarbeiten zur Errichtung der jeweiligen Rampe bzw. des Kreisverkehrs) ist der UVP-Behörde vor Baubeginn anzuzeigen.

Allgemein_7 Im Bauvertrag hat die Projektwerberin dem ausführenden Bauunternehmen die Erstellung eines Abfallwirtschaftskonzepts aufzutragen.

III.2. VERKEHR UND VERKEHRSSICHERHEIT

III.2.1. Maßnahmen Bauphase

Verkehr_Bau_1 Das Baukonzept (Einlage A.2a-E) sieht permanente Reifenwaschanlagen zur Staubreduktion vor. Die Platzierung hat jeweils beim Übergang zur bituminösen Tragschicht zu erfolgen.

Verkehr_Bau_2 Bei der Baustellenabsicherung sind die Bestimmungen der einschlägigen Regelwerke, unter anderem der RVS 05.05.41 (Baustellenabsicherung, gemeinsame Bestimmungen für alle Straßen) und der RVS 05.05.42 (Baustellenabsicherung, Autobahnen mit getrennten Richtungsfahrbahnen) einzuhalten. Insbesondere sind die Bestimmungen der RVS für zweistreifige Mittelstreifenüberfahrten sinngemäß auf die geplante dreistreifige Mittelstreifenüberfahrt zu übertragen, die Mindestlängen gemäß RVS also entsprechend der höheren Anzahl der Fahrstreifen zu vergrößern.

III.2.2. Maßnahmen Betriebsphase

Verkehr_Betrieb_1 Verkehrsbeeinflussungsanlage auf der A 1: Aufgrund der unzureichenden Verkehrsqualität gemäß HBS, der nach RVS 03.05.13 berechneten Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen verflechtendem und nicht verflechtendem Verkehr, sowie der Simulationsergebnisse ist eine verkehrsabhängig gesteuerte Verkehrsbeeinflussungsanlage zu errichten.

Auf den Verflechtungsstrecken der A 1 Westautobahn zwischen der HASt. Hagenau und der ASt. Salzburg Messezentrum ist auf beiden Richtungsfahrbahnen eine Verkehrsbeeinflussungsanlage vorzusehen, die sicherstellt, dass bei hohen Verkehrsstärken oder geringen Geschwindigkeiten im Verflechtungsbereich die zulässige Höchstgeschwindigkeit vor der Verflechtung an den aktuellen Verkehrszustand angepasst wird. Dies dient zur Homogenisierung der Kfz- Geschwindigkeiten und zielt auf eine Erhöhung der Sicherheit, der Leichtigkeit und der Flüssigkeit des Verkehrs ab. Sinkt die Verkehrsqualität im Verflechtungsbereich unter ein definiertes Niveau, ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Vorfeld der Verflechtung auf der A 1 und in der Einfahrt zu dieser auf 80 km/h zu beschränken. Auf der A 1 ist das entsprechende Verkehrszeichen mindestens 200 m vor dem Beginn der Verflechtung anzuordnen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist auf der A 1 frühestens 100 m nach dem Ende der Verflechtung aufzuheben.

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Das Niveau der Verkehrsqualität im Verflechtungsbereich für die Aktivierung des Tempolimits wird folgendermaßen definiert:

1. Reaktive Aktivierung (Kriterium Geschwindigkeit): Die mittlere Geschwindigkeit auf den beiden rechten Fahrstreifen (Verflechtungsfahrstreifen und rechter durchgehender Fahrstreifen) liegt unter 80 km/h und die Summe der Verkehrsstärken dieser beiden Fahrstreifen liegt über 480 Kfz/h. Die Steuergrößen sind im mittleren Abschnitt der Verflechtungstrecke zu messen, konkret zwischen 25% und 75% der Verflechtungslänge. Die Steuergrößen sind jede Minute abzufragen und zu verarbeiten. 2. Präventive Aktivierung (Kriterium Verkehrsstärken): Die Summe der Verkehrsstärken des Verflechtungsfahrstreifens und des rechten durchgehenden Fahrstreifens beträgt mehr als 2000 Kfz/h. Die Verkehrsstärken sind im Zulauf zur Verflechtungsstrecke zu messen. Die Steuergrößen sind jede Minute abzufragen und zu verarbeiten.

Die Aktivierung erfolgt wenn eines der beiden Kriterien erfüllt ist. Das Niveau der Verkehrsqualität im Verflechtungsbereich für die Deaktivierung des Tempolimits wird folgendermaßen definiert:

1. Kriterium Geschwindigkeit: Die mittlere Geschwindigkeit auf den beiden rechten Fahrstreifen (Verflechtungsfahrstreifen und rechter durchgehender Fahrstreifen) liegt über 85 km/h. Die Steuergrößen sind im mittleren Abschnitt der Verflechtungstrecke zu messen, konkret zwischen 25% und 75% der gesamten Verflechtungslänge. Die Steuergrößen sind jede Minute abzufragen und zu verarbeiten. 2. Kriterium Verkehrsstärken: Die Summe der Verkehrsstärken des Verflechtungsfahrstreifens und des rechten durchgehenden Fahrstreifens beträgt weniger als 1.750 Kfz/h. Die Verkehrsstärken sind im Zulauf zur Verflechtungsstrecke zu messen. Die Steuergrößen sind jede Minute abzufragen und zu verarbeiten.

Die Deaktivierung erfolgt, wenn beide Kriterien erfüllt sind.

Ein davon abweichendes Konzept muss in seiner Wirkung mindestens gleichwertig sein. Das Konzept ist der UVP-Behörde vorzulegen und vom Behördensachverständigen zu prüfen.

Die Rampen der Halbanschlussstelle dürfen erst dann für den Verkehr freigegeben werden, wenn auf der jeweiligen Richtungsfahrbahn der A 1 die vorhin beschriebene Verkehrsbeeinflussungsanlage in Betrieb genommen wurde.

Verkehr_Betrieb_2 Kreuzung L 118 – Goethestraße: Die Leistungsfähigkeit der VLSA Goethestraße hat einen maßgeblichen Einfluss auf den Verkehrsablauf am Kreisverkehr, dort insbesondere auf den Verkehrsstrom, der den

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Kreisverkehr nach Norden durchfährt, und auf der L 118. Zur Verminderung des Rückstaus ist die VLSA Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr mit einzubeziehen.

Die Steuerung der VLSA an der Goethestraße hat so zu erfolgen, dass die Leistungsfähigkeit für den Verkehrsstrom, der die Kreuzung vom Kreisverkehr kommend in Richtung Süden passiert, maximiert wird. Dabei ist aber auf die zumutbaren Wartezeiten der übrigen Relationen Bedacht zu nehmen. Insbesondere ist den dort verkehrenden Linienbussen Priorität einzuräumen.

Die Abfahrtsrampe der Halbanschlussstelle darf erst dann für den Verkehr freigegeben werden, wenn die Steuerung der Verkehrslichtsignalanlage Goethestraße entsprechend angepasst wurde.

Verkehr_Betrieb_3 Kreisverkehr L 118 – verkehrsabhängig gesteuerte Verkehrslichtsignalanlage (Pförtneranlage): An der L 118 ist, wie in der Verkehrsuntersuchung zum Einreichprojekt – Projektänderung 2011 beschrieben, eine verkehrsabhängig gesteuerte (mittels Staudetektoren) Verkehrslichtsignalanlage (Pförtneranlage)am geplanten Kreisverkehr zu errichten. Die Steuerung der Verkehrslichtsignalanlage hat so zu erfolgen, dass ein Rückstau auf die Autobahn verhindert wird.

Die Abfahrtsrampe der Halbanschlussstelle darf erst dann für den Verkehr freigegeben werden, wenn die beschriebene Pförtneranlage errichtet wurde. Die Aktivierung der Verkehrslichtsignalanlage hat dabei gleichzeitig mit der Verkehrsfreigabe der Abfahrtsrampe zu erfolgen.

III.3. MENSCH, LEBENSRÄUME

III.3.1. Maßnahmen Lärm Bauphase

Lärm_Bau_1 Der Bauablauf ist so abzustimmen, dass laute Bauarbeiten wie z. B. Spundwandarbeiten, Sprengungen, Abbrucharbeiten, Rodungen und Fahrbahndeckenfräsen nur an Werktagen zwischen 08:00 Uhr und 18:00 Uhr erfolgen und eine mittägliche Pause von 2 Stunden gehalten wird.

Lärm_Bau_2 Eine Verlängerung der Baustellenarbeitszeit bzw. ein Arbeiten in Nachtstunden darf nur im unbedingt erforderlichen Ausmaß erfolgen. Der Nachweis der Notwendigkeit muss erbracht werden (zum Beispiel Betonierarbeiten, die nicht unterbrochen werden können). Der Bauombudsmann/die Bauombudsfrau sind zeitgerecht darüber zu informieren und haben ihrerseits die betroffene Bevölkerung in Kenntnis zu setzen (zum Beispiel mittels Anschlag auf der Bauinformationstafel mit Begründung).

Lärm_Bau_3 Der baubedingte Schwerverkehr ist an Wochenenden und Feiertagen zwischen 06:00 und 19:00 Uhr auf durchschnittlich 6 Lkw-Fahrbewegungen (FB)/h in der Bauphase 2 und auf 5 Lkw-FB/h in der Bauphase 1 (Ausbaustufe 1) zu

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begrenzen. Der Bauverkehr an Wochenenden/Feiertagen zwischen 19:00 und 6:00 Uhr bzw. an Werktagen zwischen 19:00 und 6:00 Uhr ist auf durchschnittlich 1 Lkw-FB/h zu begrenzen. Die Begrenzung ist durch die ökologische Bauaufsicht zu überwachen.

Lärm_Bau_4 Die Fahrtgeschwindigkeit des Bauverkehrs auf befestigten Bauwegen abseits der Landesstraße L 118 ist auf 30 km/h, auf unbefestigten Bauwegen aus luftschadstofftechnischer Sicht auf 20 km/h zu begrenzen. Die Einhaltung der Fahrgeschwindigkeit ist zu kontrollieren.

Lärm_Bau_5 Den Eigentümern von dreizehn Wohnobjekten mit den Objektnummern 1230, 1232, 1234, 1238, 1243, 1246, 1270, 1271, 1273, 1277, 1278, 1279, 2273 (Objektnummern entsprechend dem UVE – Fachbeitrag Schalltechnik) mit möglichen baubedingten Dauerschallpegeln > 70 dB ist der Einbau von Schalldämmlüftern bei Wohn- und Schlafräumen anzubieten. Die objektseitigen Lärmschutzmaßnahmen sind den Eigentümern der betroffenen Objekte zeitgerecht vor Durchführung der Bauarbeiten anzubieten, damit diese entsprechende Veranlassungen zum Einbau der Schalldämmlüfter treffen können.

Lärm_Bau_6 In der Baustellenleitung ist eine Ansprechstelle (ökologische Bauaufsicht und/oder der Bauombudsmann/die Bauombudsfrau) einzurichten. Es wird auf die Nebenbestimmung „Allgemein_1“ im gegenständlichen Bescheid verwiesen.

Lärm_Bau_7 Sprengungen sind den Anrainern rechtzeitig, zumindest einen Werktag zuvor, anzukündigen. Die Ankündigung für die Wohnbevölkerung soll im Umkreis von 250 m persönlich erfolgen und darüber hinaus zum Beispiel durch einen Aushang an der Bauinformationstafel öffentlich einsichtig gemacht werden.

Lärm_Bau_8 Um die Sprengstellen herum ist - vorbehaltlich einer schärferen Festlegung durch die verantwortlichen Sprengbefugten - eine zumindest 250 m große Schutzzone einzurichten, in der sich während der Sprengdurchführung keine Personen ungeschützt aufhalten dürfen. Der Aufenthalt in Gebäuden mit geschlossenen Fenstern/Türen ist nach schalltechnischen Gesichtspunkten als „geschützter Aufenthalt“ zu verstehen.

Lärm_Bau_9 Die Summe der immissionswirksamen Schallleistung von Schallquellen der Baustelleninfrastruktur (z. B. Pumpen, Heizungen, Trafos etc.) mit Betrieb zur Nachtzeit ist auf LW,A,IMMI = 76 dB zu begrenzen, um anrainerseitig betriebliche Dauerschallpegel von LA,eq ≤ 41 dB zur Nacht sicherzustellen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Anlagen anrainerseitig mit keinen tonalen oder impulshaltigen Geräuschanteilen einwirken.

Lärm_Bau_10 In jenen Bereichen, in denen bestehender Lärmschutz auf der A 1 West Autobahn temporär rückgebaut wird, sind bauliche Ersatzmaßnahmen auf der Länge des Verschwenkungsbereiches in Form von 2,0 m hohen Lärmschutzwänden direkt am Straßenrand (z. B. Betonleitwände mit aufgesetztem Absorber-Element)

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vorzusehen. Zugleich ist die zulässige Fahrgeschwindigkeit im Baustellenbereich auf der A 1 auf höchstens 80 km/h zu begrenzen.

Lärm_Bau_11 Auf der Baustelleneinrichtungsfläche zur Rampe 2 (nahe dem Betrachtungspunkt RP-49) ist ausschließlich ein begrenzter Baumaschineneinsatz (nur ein Baugerät/Radlader, Einsatzzeit ≤ 1,5 Stunden am Tag) zulässig.

Lärm_Bau_12 Auf den Baustelleneinrichtungsflächen zur Rampe 2 (nahe den Betrachtungspunkten RP-47a und 50) ist ausschließlich ein begrenzter Baumaschineneinsatz (nur ein Baugerät/Radlader, Einsatzzeit ≤ 6,5 Stunden am Tag) zulässig.

Lärm_Bau_13 Die Baustellenbereiche sind als „Lärmzone“ zu kennzeichnen. Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer auf der Baustelle sind entsprechend zu unterweisen. Ein geeigneter Gehörschutz ist bereit zu stellen.

Lärm_Bau_14 Verwendete Baugeräte haben dem Stand der Lärmminderungstechnik zu entsprechen. In der Nebenbestimmung Luft_Bau_11 des gegenständlichen Bescheides wird gefordert, dass in der Ausbaustufe 1 nur Baugeräte verwendet werden dürfen, die der Stufe IIIB der MOT-V entsprechen und ausschließlich Lkw der Euro V – Klasse eingesetzt werden. In der Ausbaustufe 2 müssen die Baugeräte mindestens der Stufe IV der MOT-V und die Lkw mindestens der Abgasnorm Euro VI entsprechen. Mit diesen Auflagen ist die Verwendung von modernen Baugeräten und Lkw, die auch dem Stand der Lärmminderungstechnik entsprechen, garantiert.

III.3.2. Maßnahmen Erschütterungen Bauphase

Erschütterungen_Bau_1 Vor Beginn der Sprengarbeiten ist eine Anrainerinformation durchzuführen, in der die Sprengarbeiten, deren Zweck und deren Effekte den Anrainern erklärt werden sollen.

Erschütterungen_Bau_2 Im Rahmen der Umweltbaubegleitung hat eine mit Sprengen, Erschütterungen und Körperschall vertraute Person als Ansprechpartner für Anrainer nominiert zu werden.

Erschütterungen_Bau_3 Diese Person ist dafür verantwortlich, dass vor jeder Sprengung die betroffenen Anrainer zeitgerecht informiert werden. Diese Benachrichtigung der Anrainer ist in einem Protokollbuch zu vermerken und von jedem Anrainer gegenzuzeichnen. Eine eventuelle Abwesenheit ist durch den Protokollführer zu vermerken.

Erschütterungen_Bau_4 Wenn die Erschütterungsmessungen bei Auflockerungssprengungen die um 20% reduzierten Richtwerte vR,max laut Tabelle 3 der ÖNORM S 9020 überschreiten, sind sprengtechnische Maßnahmen zur Erschütterungsreduzierung vorzunehmen. Der Abstand der Erschütterungsmessung zum Sprengpunkt ist in der UVE dargelegt.

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Erschütterungen_Bau_5 Die in der UVE angeführte Berechnungsmethode (Erschütterungszahlverfahren) ist im allgemeinen Gebrauch praktisch unbekannt und damit nicht ausreichend sicher. Es ist daher entweder nach der Lademengenberechnung nach Punkt 3.2 der ÖNORM S 9020 oder nach 4.17 des Handbuchs SPRENGTECHNIK vorzugehen.

III.3.3. Maßnahmen Lärm Betriebsphase

Lärm_Betrieb_1 Folgende aktive Lärmschutzmaßnahmen sind umzusetzen: Diese sind großteils bereits in den Einreichunterlagen enthalten. Ergänzend ist eine Lärmschutzwand südlich der A 1 mit einer Länge von 450 m und einer Höhe von 4,0 m zu errichten. Dies ist ein Vorgriff auf die geplante schalltechnische Sanierung dieses Autobahnabschnittes. Die aktiven Schallschutzmaßnahmen sind bereits im Zuge der Ausbaustufe 1 – 2014 der geplanten Halbanschlussstelle zu errichten.

Tabelle 1: Aktive Lärmschutzmaßnahmen – Lärmschutzwände

Bereich Zone Lärmschutz LS-Höhe 1) LS-Länge

Itzling L 118 rechts A hochabsorbierende LSW 2,0 - 5,0 m ca. 186 m

Hagenau L 118 rechts C, F, G hochabsorbierende LSW 2,0 - 3,0 m ca. 663 m

Hagenau L 118 links E hochabsorbierende LSW 2,0 - 3,0 m ca. 141 m

Hagenau Rampe 2 C, D, E hochabsorbierende LSW 1,2 - 5,0 m ca. 384 m

Kirchfeld L 118 rechts H, L hochabsorbierende LSW 0,0 - 2,0 m ca. 343 m

Kirchfeld L 118 links H, L Betonleitwand 0,8 m ca. 211 m Ergänzende Lärmschutzwand A hochabsorbierende LSW 4,0 m ca. 450 m südlich der A 1 1) ... Angabe Höhe über Fahrbahnoberkante bzw. über Gelände

Lärm_Betrieb_3 Auch unter Berücksichtigung der geplanten aktiven (trassennahen) Lärmschutzmaßnahmen und insbesondere durch projektbedingte verkehrliche Änderungen im Straßennetz treten an 26 Wohngebäuden Überschreitungen der definierten Grenzwerte auf:

Siedlungszone C (Wohngebiet Plainwiesenweg – Plainbergweg): Objekte 1180, 1181, 1182, 1218

Siedlungszone D (Umspannwerk und Gewerbegebietserweiterung): Objekte 1282, 1290, 1775, 1776

Siedlungszone F (Siedlung Hagenau, 1. und 2. Bebauungsreihe): Objekte 1228, 1237

Siedlungszone I (Itzling Nord): Objekte 2264, 2276, 2277, 2280, 2282

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Siedlungszone J (Itzling Süd): Objekte 2624, 2628, 2669, 2674, 2726

Siedlungszone L (Bereich zwischen Salzach und Dorfstraße): Objekte 1334, 1335, 1339

Siedlungszone M (Bergheim Zentrum): Objekte 1383, 1385, 1386

Den Eigentümern der betroffenen Objekte ist der Einbau von Schallschutzfenstern bzw. Schalldämmlüftern für Räumlichkeiten, welche überwiegend Wohn- und Schlafzwecken dienen, anzubieten (die Kosten werden von der Projektwerberin übernommen). Weisen die vor Ort bereits eingebauten Fenster bereits ein ausreichendes Schalldämmmaß auf, genügen diese den Erfordernissen und müssen nicht getauscht werden. Um beim Einbau von Schallschutzfenstern, welche im Allgemeinen mit sehr guter Dichtung ausgeführt sind, den notwendigen Luftaustausch zu gewährleisten, ist der Einbau von eigenen Lüftungseinrichtungen (so genannten Schalldämmlüftern) vorgesehen. Diese Schalldämmlüfter sind in Schlafräumen erforderlich, wenn eine natürliche Frischluftzufuhr alternativ (z. B. von der Lärm abgewandten Seite des Gebäudes oder per haustechnischer Lüftung) nicht möglich ist. Das Mindestschalldämmmaß des Lüfters ist dem resultierenden Schalldämmmaß der Außenwand anzupassen. Die Mindestanforderungen an das Schalldämmmaß für Fenster/Außentüren ergeben sich in Abhängigkeit vom Außenschallpegel aus der ÖNORM B 8115, Teil 2. Die objektseitigen Schallschutzmaßnahmen sind den Eigentümern der betroffenen Wohnobjekte bereits im Zuge der Ausbaustufe 1 – 2014 der geplanten Halbanschlussstelle anzubieten.

III.3.4. Beweissicherung und begleitende Kontrolle - Lärm Bauphase

Lärm_Bau_15 Während der gesamten Bauzeit ist ein Lärmmonitoring durchzuführen. In der Ausbaustufe 1 ist je nach Baufortschritt und Bauzeitplanung im Bereich der Berechnungspunkte RP-11, RP-12, RP-13 und RP-15 sowie südlich der A 1 im Punkt RP-49 (Bezeichnung der Punkte gemäß UVE – Fachbeitrag Schalltechnik) zu messen. In der Ausbaustufe 2 sind je nach Baufortschritt und Bauzeitplanung an den Punkten RP-49 und RP-50 Messungen durchzuführen. Es sind wöchentlich Messberichte zu erstellen und der ökologischen Bauaufsicht und/oder dem Bauombudsmann/der Bauombudsfrau vorzulegen. Darüber hinaus sind der ökologischen Bauaufsicht und/oder dem Bauombudsmann/der Bauombudsfrau die Messdaten jederzeit online zur Verfügung zu stellen. Die Messungen sind gemäß ÖNORM S 5004 durchzuführen. Zu erfassen sind der LA,eq, der LA,01 und der LA,95. Bei Überschreitungen der festgelegten Beurteilungskriterien sind entsprechende Lärmminderungsmaßnahmen zu ergreifen.

III.3.5. Beweissicherung und begleitende Kontrolle – Erschütterungen Bauphase

Erschütterungen_Bau_6 Bei der Durchführung der Beweissicherung der Gebäude laut Anlage „Hausaufnahmen Liste“ ist gleichzeitig auch die Einstufung in

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Gebäudeklassen nach ÖNORM S 9020 vorzunehmen. Die Art der Beweissicherung ist in der UVE dargelegt.

Erschütterungen_Bau_7 Alle Messungen der Erschütterungen und des Körperschalls sind sowohl in der Bau- als auch der Betriebsphase zu protokollieren.

III.3.6. Beweissicherung und begleitende Kontrolle – Lärm Betriebsphase

Lärm_Betrieb_4 Zur Kontrolle der prognostizierten Immissionssituation im Bereich der Anrainer müssen nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Hagenau zur Überprüfung der Wirkung der eingesetzten Lärmschutzmaßnahmen schalltechnische Kontrollmessungen an den Messpositionen MP-2, MP-3 und am Betrachtungspunkt RP-13 durchgeführt werden. Die Messungen sind mit der Erhebung von Emissionsdaten betreffend Verkehrsfrequenzen, Schwerverkehrsanteilen, gefahrenen Geschwindigkeiten u. dgl. zu koppeln, um das - während einer begrenzten Messzeit zufällig vorherrschende - Verkehrsaufkommen auf das planfallbezogene Prognoseaufkommen 2025 umrechnen zu können. Die Messungen sind unter Einhaltung einschlägiger technischer Richtlinien und Normen, insbesondere der ÖNORM S 5004 mittels einer normgerechten, geeichten und kalibrierten Messausrüstung im Freiraum oder vor geöffnetem Fenster am Gebäude durchzuführen. Die Mikrofonhöhe im Freien hat mindestens 4,0 m über Gelände zu betragen. Bei Nichteinhaltung der Maßnahmen sind Kontrollen in Bezug auf Bauausführung, Fugendichtheit u. dgl. betreffend die aktiven Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen und bei Bedarf bauliche Verbesserungen in Bezug auf den Schallimmissionsschutz zu veranlassen. Die Kontrollmessungen sind alle 5 Jahre nach Inbetriebnahme der jeweiligen Ausbaustufe der Halbanschlussstelle und letztmalig im Jahr 2025 durchzuführen. Die Messberichte für die einzelnen Messpunkte sind der UVP – Behörde vorzulegen.

III.3.7. Beweissicherung und begleitende Kontrolle – Erschütterungen Betriebsphase

Erschütterungen_Betrieb_1 Jeweils nach Verkehrsfreigabe der Abfahrts- und Auffahrtsrampe sind Messungen der Erschütterungen nach ÖNORM S 9020 und des Körperschalls nach ÖNORM S 9012 durchzuführen und zu protokollieren. Gemäß ÖNORM S 9012 sind Messungen sowohl tagsüber (zwischen 6 und 22 Uhr) als auch in der Nacht (zwischen 22 und 6 Uhr) in der Dauer von mindestens 2 Stunden durchgehend durchzuführen. Bei diesen Messungen müssen auch die einzelnen LKW-Vorbeifahrten der Fahrtrichtung nach mitprotokolliert werden. Wenn dies auf Grund der Häufigkeit nicht für jede einzelne Vorbeifahrt möglich ist, so sind sie zu zählen und mit dem Zeitraum dieser Häufigkeit mit zu protokollieren. Diese Messungen sind zumindest eine gesamte Woche lang vorzunehmen. Treten keine Überschreitungen der in Tabelle 3 - Richtwerte der maximal zulässigen Beurteilungs-Erschütterungsdosis – der ÖNORM S 9012

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angeführten Werte auf, die Maßnahmen zur Reduktion erfordern, können sie zukünftig unterbleiben.

III.4. LUFT UND KLIMA

III.4.1. Maßnahmen Bauphase

Luft_Bau_1 Es sind ein Bauombudsmann oder eine Bauombudsfrau und eine ökologische Bauaufsicht als Ansprechperson für die Bevölkerung und zur Überwachung der Auflagen einzurichten.

Luft_Bau_2 Zur Verhinderung von Schmutzeintrag auf öffentliche Straßen hat eine Reinigung der Reifen zu erfolgen. Die Säuberung der Reifen kann durch verschiedene Verfahren und deren Kombination vorgenommen werden. Die Reifenwaschanlage ist bei ausreichendem Platz mit einer Rüttelstrecke für die Ausfahrt zu kombinieren. Die Platzierung hat beim Übergang zur bituminösen Tragschicht zu erfolgen.

Luft_Bau_3 Alle Baustraßen außerhalb des eigentlichen Baustellenbereiches sind mit einer bituminösen Trag- oder Deckschicht zu befestigen, insbesondere die zu befahrenden Flächen auf der Haupt-Baustelleinrichtung an der L 118 und die Baustellenzufahrt von der Plainfeldstraße zur Rampe 2.

Luft_Bau_4 Die maximale Geschwindigkeit auf unbefestigten Strecken darf 20 km/h nicht überschreiten. Auf befestigten Bauwegen abseits der Landesstraße L 118 wird die Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt. Die Einhaltung des Tempolimits ist zu überwachen.

Luft_Bau_5 Die nicht befestigten Flächen bzw. Transportwege auf der Baustelle sind während der Bauarbeiten durch Bewässerung staubfrei zu halten. So ferne es nicht regnet oder der Boden gefroren ist, muss die Bewässerung zumindest einem 1 mm Tagesniederschlag (= mindestens 1 l Wasser pro m²) entsprechen.

Luft_Bau_6 Bei starker baustellenbedingter Verschmutzung von befestigten Fahrwegen sind Kehrmaschinen zur Reinigung einzusetzen.

Luft_Bau_7 Lagerstätten mit Schüttgütern sind durch Befeuchtung staubfrei zu halten.

Luft_Bau_8 Bei Materialaufbereitungen und Materialumschlag hat eine Staubbindung durch Feuchthalten des Materials mittels gesteuerter Wasserbedüsung zu erfolgen.

Luft_Bau_9 Bei Abbrucharbeiten ist eine Vernebelung oder Wasserbedüsung (je nach Größe des abzubrechenden Objektes mit Feuerwehrschlauch, Spritzdüsen oder Sprühkanonen) vorzunehmen.

Luft_Bau_10 Arbeitsgeräte mit 2-Takt Benzinmotoren und solche mit 4-Takt Benzinmotoren ohne Katalysator dürfen nur mit Gerätebenzin SN 181 163 betrieben werden.

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Luft_Bau_11 In der Ausbaustufe 1 dürfen nur Baugeräte verwendet werden, die der Stufe IIIB der MOT-V entsprechen und ausschließlich Lkw der Euro V – Klasse eingesetzt werden. In der Ausbaustufe 2 müssen die Baugeräte mindestens der Stufe IV der MOT-V und die Lkw mindestens der Abgasnorm Euro VI entsprechen.

III.4.2. Beweissicherung und begleitende Kontrolle - Bauphase

Luft_Bau_12 Während der Bauphase hat ein Feinstaub – Monitoring mit kontinuierlichen Messungen zu erfolgen. Die Ergebnisse sind der ökologischen Bauaufsicht jederzeit online zur Verfügung zu stellen. Bei Stundenmittelwerten > 300 μg/m³ sind auf der Baustelle unmittelbar zusätzliche Maßnahmen zur Staubminderung zu ergreifen. Sind die zusätzlichen Maßnahmen nicht wirksam und verbleiben die PM10 – Immissionen auf dem hohen Niveau, ist die Baustelle einzustellen. Überschreiten die Tagesmittelwerte 100 μg/m² PM10 sind die Tagesmittelwerte benachbarter Stationen zu überprüfen. Kann die Baustelle als Quelle der hohen PM10 – Emissionen identifiziert werden, sind auf der Baustelle zusätzliche staubmindernde Maßnahmen zu ergreifen. Während der Errichtungsphase des Ausbaustufe 1 ist eine kontinuierliche Messung im Bereich der Anrainerreferenzpunkte 8 und 10 (Bezeichnung aus dem UVE – Fachbeitrag Luft- und Schadstoffausbreitung), in der Errichtungsphase der Ausbaustufe 2 ist eine kontinuierliche Messung im Bereich der Anrainerreferenzpunkte 9 und 10 durchzuführen.

III.4.3. Beweissicherung und begleitende Kontrolle - Betriebsphase

Luft_Betrieb_1 Das HBEFA 3.1 ist Stand der Technik bzw. der Wissenschaft und bildet die Emissionssituation für Fahrzeuge bis Euro 5 in befriedigender Form ab. Bisher sind erst zwei Euro 6 – Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse am Prüfstand getestet worden (Information der TU Graz – Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik). Die prognostizierten Emissionsminderungen konnten nachgewiesen werden. Wie die Emissionsminderungen gegenüber Euro 5 bei anderen Fahrzeugen ausfallen werden, ist unsicher. Darüber hinaus ist das Ausmaß der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs bis 2018 ungewiss. Nachdem die errechneten Zusatzimmissionen bei Vollausbau der Halbanschlussstelle die Irrelevanzschwellen überschreiten, kommt den Gesamtimmissionen große Bedeutung zu. Aus diesem Grund wird eine Fortführung der Messungen der

NO2 – Immissionen mittels Passivsammlern bis zur Realisierung der 2. Ausbaustufe vorgeschrieben. Sinnvoller Weise sollen die bisher durchgeführten Passivsammler – Messungen, vor allem im Nahbereich der geplanten Halbanschlussstelle, weiter geführt werden.

Wenn der Trend der NO2 – Jahresmittelwerte nachweisbar fallend und das Erreichen oder Unterschreiten der Modellergebnisse des Planfalls „Nullvariante für das Jahr 2018“ im Jahr 2018 oder in einem der darauffolgenden Jahre aus fachlicher Sicht absehbar ist, kann der Vollausbau der Halbanschlussstelle Hagenau bzw. die Errichtung der Auffahrtsrampe erfolgen. Die Messergebnisse

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und die dazugehörigen meteorologischen Daten sind jährlich der UVP – Behörde vorzulegen.

III.5. SACH- UND KULTURGÜTER

III.5.1 Beweissicherung und begleitende Kontrolle - Bauphase

Kulturgüter_Bau_1 Die Projektwerberin hat sicherzustellen, dass die archäologischen Untersuchungen der Verdachtsflächen nach den im Denkmalschutzgesetz geforderten wissenschaftlichen Kriterien begonnen, durchgeführt und abgeschlossen werden können. Auf die Bestimmungen der §§ 8 (Meldepflicht) und 9 (Verhalten bei Antreffen nicht bekannter Bodendenkmale) des Denkmalschutzgesetzes ist Bedacht zu nehmen.

III.6. FORSTWIRTSCHAFT

Forstwirtschaft_1 Die Rodung ist an den ausschließlichen Zweck der Errichtung der A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau, samt zugehöriger Nebenanlagen gebunden.

Forstwirtschaft_2 Die Rodungsbewilligung erlischt, wenn der Rodungszweck bis zum Ablauf eines Zeitraumes von 10 Jahren ab Rechtskraft des Bescheides nicht erfüllt wurde, das heißt, wenn die technische Rodung der beantragten Waldflächen zum Zwecke der Verwirklichung des Vorhabens nicht bis zu diesem Zeitpunkt durchgeführt wurde.

Forstwirtschaft_3 Vor Beginn der Bauarbeiten sind alle benachbarten Waldbestände durch eine physische Absperrung (fixer Bauzaun oder massive Abplankung) von den Baubereichen abzugrenzen. Die Absperrung ist während der gesamten Bauzeit funktionstüchtig zu erhalten.

Forstwirtschaft_4 Das Befahren von sowie Ablagerungen von Materialien aller Art in nicht zur Rodung bewilligten Waldbeständen sind verboten.

Forstwirtschaft_5 Zur Wiederherstellung der durch die dauernde Rodung im Gesamtausmaß von 13.782 m² entfallenden Wirkungen des Waldes sind Ersatzaufforstungen im Mindestausmaß von 13.782 m² vorzunehmen.

Forstwirtschaft_6 Die Ersatzaufforstungen sind im Nahbereich der Rodeflächen, jedenfalls aber in den von Rodungen betroffenen Katastralgemeinden (Itzling, Bergheim I und Bergheim II) durchzuführen. Die Flächen haben einen bewuchsfähigen Oberboden in einer Mindeststärke von 40 cm aufzuweisen. Sollten in den genannten Katastralgemeinden nachweislich keine geeigneten Ersatzaufforstungsflächen zur Verfügung stehen, was durch die zuständige Bezirksforstinspektion zu bestätigen ist, können die Ersatzaufforstungen im Einvernehmen mit der Behörde auch im Bereich der von Rodungen für das Vorhaben betroffenen Funktionsflächen 33, 201 und

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202 des Waldentwicklungsplans Flachgau (WEP 2008) vorgenommen werden.

Forstwirtschaft_7 Eine planliche Darstellung und Beschreibung der Ersatzaufforstungen sowie die schriftlichen Vereinbarungen mit den Grundeigentümern über die Durchführung der Ersatzaufforstungen sind der UVP-Behörde spätestens 4 Wochen vor dem geplanten Beginn der Rodungsarbeiten zur Prüfung vorzulegen. Die Bestimmungen des Gesetzes betreffend Beschränkungen der Umwandlung von landwirtschaftlichen Grundstücken in Waldland 1932 idF LGBl. 46/2001 sind bei der Ausweisung der Ersatzaufforstungsflächen zu berücksichtigen. Mit den Rodungen darf erst begonnen werden, wenn die Behörde die Prüfung der Vereinbarungen hinsichtlich Bescheidkonformität abgeschlossen hat.

Forstwirtschaft_8 Für die Ersatzaufforstungen dürfen nur standortgerechte Baum- und Straucharten der kollinen Höhenstufe verwendet werden. Folgende Baumarten dürfen daher aufgeforstet werden: Bergahorn, Spitzahorn, Eiche, Hainbuche, Rotbuche, Esche, Silberweide, Silberpappel, Schwarzpappel, Grauerle, Schwarzerle, Vogelkirsche. Die Mindestpflanzenanzahl hat bei den Bäumen 2.500 Stück je ha zu betragen, wobei eine Pflanzengröße von 50/70 bis 60/100 zu wählen ist. Für die Rand- und Traufengestaltung sind neben Bäumen auch heimische, standorttaugliche Sträucher wie Hasel, Gelber und Roter Hartriegel, Pfaffenhütchen, etc. zu verwenden.

Forstwirtschaft_9 Die Ersatzaufforstungen sind mittels Zäunung oder Einzelschutz so lange gegen Wildverbiss zu sichern, bis sie gesichert sind.

Forstwirtschaft_10 Die Ersatzaufforstungen sind innerhalb eines Jahres nach Beginn der Rodungen vorzunehmen. Wird das Vorhaben in mehreren Bauabschnitten verwirklicht, müssen die Ersatzaufforstungen jeweils nur im Ausmaß der im jeweiligen Bauabschnitt anfallenden Dauerrodungen durchgeführt werden. Die Fertigstellung der Ersatzaufforstungen sowie die Sicherung der Kulturen sind der Forstbehörde anzuzeigen. Hinweis: Als Standorte für Ersatzaufforstungen kommen auch Straßenböschungen in Frage, sofern die Aufforstungsflächen - ggf. unter Einrechnung angrenzender Waldflächen - jeweils eine durchschnittliche Mindestbreite von 10 m und eine Mindestfläche von 1.000 m² aufweisen.

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IV. Abspruch über die erhobenen Einwendungen

Soweit ihnen nicht durch Auflagen Rechnung getragen wurde, werden die im Verfahren erhobenen Einwendungen als unzulässig zurückgewiesen bzw. als unbegründet abgewiesen.

Die Einwendung von Herrn Ing. Stefan Scharinger wird als verspätet zurückgewiesen.

Einwendungen, die sich auf zivilrechtliche Ansprüche beziehen, werden auf den Zivilrechtsweg verwiesen.

V. Kosten

Die Kostenentscheidung bleibt einem gesonderten Bescheid vorbehalten.

VI. Rechtsgrundlagen

§§ 9, 16, 19, 23a Abs. 1 Z 1, 24, 24a, 24b, 24c, 24e und 24f des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes 2000 (UVP-G 2000), BGBl. Nr. 697/1993 idF BGBl. I Nr. 77/2012

§§ 4, 7, 7a, 15, 26 Abs. 1 und 32 des Bundesstraßengesetzes 1971 (BStG 1971), BGBl. Nr. 286/1971 idF BGBl. I Nr. 62/2011

§ 20 des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997 idF BGBl. I Nr. 77/2010

§§ 17, 18, 19 und 170 des Forstgesetzes 1975 (ForstG 1975), BGBl. Nr. 440/1975 idF BGBl. I Nr. 55/2007

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Begründung:

I. Verfahrensablauf

I.1. Antrag gemäß § 24a Abs. 1 UVP-G 2000

Mit undatiertem Schreiben, im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie am 21. Mai 2010 eingelangt, brachte die ASFINAG Bau Management GmbH (ASFINAG BMG) als Bevollmächtigte der Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG) beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie den Antrag auf Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung und auf Erlassung eines teilkonzentrierten Genehmigungsbescheides gemäß § 24 Abs. 1 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000) in Verbindung mit § 24f Abs. 1 UVP-G 2000 und § 4 Abs. 1 Bundesstraßengesetz 1971 (BStG 1971) für das Bundesstraßenbauvorhaben A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau, im Bereich der Gemeinden Salzburg und Bergheim ein.

Dem Antrag waren die nach den Verwaltungsvorschriften für die Genehmigung des Vorhabens erforderlichen Unterlagen (Einreichprojekt 2010), einschließlich der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE), mit Ausnahme der forstrechtlichen Unterlagen (siehe dazu unten Punkt I.2.) angeschlossen.

Weiters legte die ASFINAG BMG eine Vollmacht der ASFINAG in beglaubigter Abschrift sowie eine rechtsverbindliche Vereinbarung mit der Salzburg AG gemäß § 42 Abs. 3 und § 43 Abs. 4 EisbG im Original vor.

Eine Rampe des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens kreuzt bei Bahnkilometer 01,940 N die Lokalbahnstrecke Salzburg – Lamprechtshausen/Trimmelkamm und soll laut Einreichprojekt mit einem Brückenbauwerk über die betroffene Bahnlinie geführt werden. Darüber hinaus soll die bestehende Überquerung der Autobahn A 1 über die Lokalbahn bei Bahnkilometer 02,000 N verbreitert sowie der Oberflächenkanal unter der Lokalbahn bei Bahnkilometer 02,507 N mittels eines PVC-Rohres DN 300 gequert werden. Die oben genannte Vereinbarung zwischen der ASFINAG Bau Management GmbH und der Salzburg AG enthält neben allgemeinen Bestimmungen und Bedingungen, die bei der Errichtung des gegenständlichen Bauvorhabens einzuhalten sind, eine Einverständniserklärung der Salzburg AG zu den oben angeführten drei Baumaßnahmen im Bauverbots- bzw. Gefährdungsbereich der Lokalbahnstrecke Salzburg – Lamprechtshausen/Trimmelkamm.

I.2. Zur Frage der forstrechtlichen Bewilligungspflicht

Nach einer ersten Durchsicht der Unterlagen stellte sich für die ho. Behörde heraus, dass für die vom gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhaben betroffenen Waldflächen bzw. bestockten Flächen ein Rodungsverfahren durchzuführen sein würde.

Der Umweltverträglichkeitserklärung war in diesem Zusammenhang zu entnehmen, dass forstwirtschaftliche Aspekte für das gegenständliche Verfahren nicht von Belang seien. Die Projektwerberin begründete dies mit einer Analogie zu § 1a Abs. 4 lit. e ForstG, wonach

Seite 21 von 231 bestockte Flächen, die dem unmittelbaren Betrieb einer bestehenden Eisenbahn dienen, nicht als Wald gelten, die Nichtwaldeigenschaft der betroffenen Flächen zu begründen.

Die ho. Forstbehörde konnte dieser Argumentation aus folgenden Gründen nicht folgen: Eine analoge Anwendung des § 1a Abs. 4 lit. e ForstG scheidet schon aus dem Grund aus, dass sich diese Bestimmung lediglich auf - zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des ForstG - bestehende Eisenbahnen bezieht. Darüber hinaus nimmt diese Bestimmung lediglich Rücksicht auf eine Bestimmung des EisbG 1957 (§ 45), wonach die im Gefährdungsbereich unter anderem auch durch Pflanzenbewuchs eingetretenen Gefährdungen der Eisenbahn durch das Eisenbahnunternehmen zu beseitigen sind. Selbst wenn man davon ausgeht, dass die ASFINAG nach § 7 Abs. 1 BStG 1971 verpflichtet ist, die Straßen derart zu erhalten, dass sie gefahrlos benützbar sind, geht es im gegenständlichen Fall doch nicht um die gefahrlose Benützbarkeit einer Bundesstraße, sondern um die Rodung von Waldflächen zur Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau, sodass eine Analogie aus juristischer Sicht jedenfalls nicht begründbar ist.

Auch wenn die betroffenen Grundflächen (es handelt sich dabei um Teile der Grundstücke auf denen bereits die A 1 verläuft) im Kataster nicht der Benützungsart Wald zugeordnet sind, handelt es sich teilweise um bestockte Flächen, die die Mindestmaße nach § 1a Abs. 1 ForstG aufweisen und daher als Wald im Sinne des ForstG gelten.

Mit Schreiben vom 17. August 2010, stellte die ASFINAG BMG als Bevollmächtigte der ASFINAG in Ergänzung des Antrages vom 21. Mai 2010 das Ansuchen um Rodungsbewilligung gemäß § 17 ForstG 1975 und legte ein forsttechnisches Einreichprojekt gemäß § 19 ForstG 1975 und eine entsprechende Vollmacht in beglaubigter Abschrift vor.

I.3. Die Bestellung bzw. Beiziehung der Sachverständigen und der Verbesserungsauftrag

Das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben ist ein Vorhaben gemäß § 23a Abs. 2 Z 1 UVP-G 2000 und daher einer Umweltverträglichkeitsprüfung im vereinfachten Verfahren nach § 24d UVP-G 2000 zu unterziehen, wobei in einem derartigen Verfahren die UVP-Behörde aufbauend auf der Umweltverträglichkeitserklärung eine Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen vorzunehmen hat. Darin sind auch die im Verfahren erstellten oder vorgelegten Gutachten oder sonstigen zum selben Vorhaben der Behörde vorliegenden Gutachten und Unterlagen und die eingelangten Stellungnahmen, sowie die Genehmigungskriterien des § 24f UVP-G 2000 zu berücksichtigen. § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) sieht vor, dass der Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie die Umweltverträglichkeitsprüfung und ein teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren durchzuführen hat. Gegenstand des teilkonzentrierten Genehmigungsverfahrens ist die Bestimmung des Straßenverlaufes gemäß § 4 Abs. 1 BStG 1971 und die Rodung von Flächen gemäß § 17 ForstG 1975, jeweils in Verbindung mit § 24f UVP-G 2000.

Vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie wurden für das gegenständliche Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren für folgende Fachbereiche die nachstehend angeführten Sachverständigen bestellt:

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Fachgebiete Sachverständige 1 Verkehr und Verkehrssicherheit DI Karl Schönhuber 2 Lärm DI Karl Schönhuber 3 Erschütterungen und Sekundärschall DI Herbert Aurednik, MBA 4 Luft und Klima DI Karl Schönhuber 5 Humanmedizin Dr. Margit Winterleitner 6 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume Dr. Peter Kollar 7 Forst DI Martin Kühnert

Gemäß § 24d in Verbindung mit § 24c Abs. 2 UVP-G 2000 wurde ein externer UVP-Koordinator, nämlich Herr DI Karl Schönhuber, bestellt. Die genannten Sachverständigen (mit Ausnahme des Sachverständigen für das Fachgebiet 3) und der externe Koordinator wurden mit Bescheid der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie (UVP-Behörde) gemäß § 24d in Verbindung mit § 24c Abs. 2 UVP-G 2000 als nichtamtliche Sachverständige bestellt. Der Sachverständige für das Fachgebiet „Erschütterungen und Sekundärschall“ wurde, als der Behörde beigegebener Amtssachverständiger, gemäß § 52 Abs. 1 AVG beigezogen.

Nach Befassung der Sachverständigen mit dem Genehmigungsantrag vom 21. Mai 2010 bzw. vom 17. August 2010, der UVE sowie den Projektsunterlagen (einschließlich dem forstrechtlichen Einreichprojekt) und nach Durchführung diesbezüglicher Besprechungen mit den Sachverständigen und Vertretern der Projektwerberin am 19. Juli 2010 erteilte die ho. Behörde der Projektwerberin mit Schreiben vom 9. September 2010, Zl. BMVIT-315.501/0001­ II/ST-ALG/2010, einen Verbesserungsauftrag gemäß § 24a Abs. 2 UVP-G 2000 in Verbindung mit § 13 Abs. 3 AVG. Mit diesem Schreiben wurde die ASFINAG BMG unter Hinweis auf die Rechtsfolgen des § 13 Abs. 3 AVG aufgefordert, die geforderten Verbesserungen und Ergänzungen der UVE und der Projektsunterlagen bis 20. Oktober 2010 vorzunehmen.

Mit Schreiben vom 20. Oktober 2010, eingelangt im ho. Bundesministerium am selben Tag, legte die ASFINAG BMG die in Befolgung des Verbesserungsauftrages überarbeiteten Projektsunterlagen rechtzeitig vor. Die zuständige Fachabteilung im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Abt. IV/ST1) wurde daraufhin ersucht, festzustellen, ob mit den Nachlieferungen der ho. Verbesserungsauftrag vom 9. September 2010 erfüllt wurde.

Weiters wurde die Abt. IV/ST1 für den Fall, dass die erste Frage bejaht werden kann, ersucht festzustellen, ob die vorliegenden Plan- und Projektsunterlagen, die Unterlagen zur Darlegung der Umweltverträglichkeit und das forsttechnische Einreichprojekt nunmehr insgesamt ausreichend und zur Auflage gemäß § 4 Abs. 5 BStG 1971 und § 9 UVP-G 2000 geeignet sind.

Der interne UVP-Koordinator (Vertreter der Abt. IV/ST1) stellte fest, dass die im Verfahren beigezogenen Sachverständigen die Erfüllung des Verbesserungsauftrages für ihren jeweiligen Fachbereich sowie die Eignung der Unterlagen für die öffentliche Auflage bestätigt haben. Abschließend bestätigte der interne UVP-Koordinator, dass der Verbesserungsauftrag von der Projektwerberin erfüllt wurde und die nunmehr vorliegenden Einreichunterlagen für die öffentliche Auflage geeignet sind.

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I.4. Erste Koordinierungsbesprechung mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden

In einer ersten Koordinierungsbesprechung mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden am 29. Juni 2010 erfolgte zunächst eine Projektsvorstellung und eine Erörterung der einschlägigen Bestimmungen des UVP-G 2000, wie insbesondere der Koordinierungsverpflichtung des Bundesministers/der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie gemäß § 24f Abs. 7 UVP-G 2000. Weiters wurde eine Klärung der Zuständigkeiten vorgenommen sowie gemäß § 24b Abs. 1 UVP-G 2000 allgemein die Verpflichtung zur Erstellung eines Zeitplanes für den Ablauf des UVP-Verfahrens sowie der weiteren Verfahren besprochen. Schließlich wurde im Sinne des § 24a Abs. 3 UVP-G 2000 über die erforderlichen Fachbereiche und die jeweiligen von der UVP-Behörde in Aussicht genommenen Sachverständigen diskutiert. Eine entsprechende Liste der für die einzelnen Fachbereiche ausgewählten Sachverständigen wurde mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden abgestimmt.

Da zum Zeitpunkt der ersten Koordinierungsbesprechung mit den mitwirkenden Behörden noch kein genauer Zeitplan zum Verfahrensablauf erstellt werden konnte, übermittelte die ho. UVP- Behörde, nach Abarbeitung der ho. Verbesserungsforderungen durch die Projektwerberin (siehe dazu oben Punkt I.3.), den Behördenvertretern einen in Aussicht genommenen Zeitplan. Dieser Zeitplan wurde mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden schriftlich abgestimmt.

Die eben genannte Liste der Sachverständigen und der mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden abgestimmte Zeitplan wurden (dazu gleich im nächsten Punkt) gemeinsam mit dem Genehmigungsantrag und den Antragsunterlagen auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie veröffentlicht.

I.5. Kundmachung der öffentlichen Auflage des Genehmigungsantrages und der Antragsunterlagen („Einreichprojekt 2010“)

Der Antrag wurde unter Anwendung der Bestimmungen der §§ 44a ff AVG betreffend das Großverfahren durch Edikt kundgemacht. Das Edikt wurde in der Folge am 16. Dezember 2010 im Amtsblatt zur Wiener Zeitung sowie im redaktionellen Teil zweier im Bundesland Salzburg weit verbreiteter Tageszeitungen und zwar in den Salzburger Nachrichten und in der Kronen Zeitung (Salzburg Ausgabe) veröffentlicht. Weiters wurden die Kundmachung sowie die UVE samt Beschreibung des Vorhabens und allgemein verständlicher Zusammenfassung im Sinne des § 6 Abs. 1 Z 6 UVP-G 2000 und das forsttechnische Einreichprojekt auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie veröffentlicht. Darüber hinaus erfolgte der Anschlag der Kundmachung an den Amtstafeln der Standortgemeinden Salzburg Bergheim.

In der Zeit vom 17. Dezember 2010 bis 11. Februar 2011 erfolgte in den Standortgemeinden und im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde die Auflage der Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000. Innerhalb der genannten Auflage- und zugleich Einwendungsfrist gemäß § 44a Abs. 2 Z 2 in Verbindung mit § 44b AVG konnte jedermann zum Vorhaben und zur UVE eine

Seite 24 von 231 schriftliche Stellungnahme abgeben und konnten Parteien, darunter insbesondere Nachbarn im Sinne des § 19 Abs. 1 UVP-G 2000, schriftlich Einwendungen erheben.

Die Standortgemeinden bestätigten gegenüber der UVP-Behörde die ordnungsgemäße Kundmachung und Auflage der entsprechenden Unterlagen.

Gleichzeitig mit der Auflage des Genehmigungsantrages und der Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht wurden gemäß § 24a Abs. 3 und 4 UVP-G 2000 den mitwirkenden Behörden, den Standortgemeinden, dem Umweltanwalt von Salzburg sowie dem Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft der Genehmigungsantrag und die Projektsunterlagen samt UVE übermittelt. Außerdem wurden die Projektsunterlagen in elektronischer Form dem Arbeitsinspektorat Salzburg zur Kenntnis und allfälligen Stellungnahme übermittelt.

I.6. Stellungnahmen und Einwendungen im Zuge der öffentlichen Auflage des Genehmigungsantrages und der Antragsunterlagen

Im Rahmen der Auflage der Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000 langten bei der UVP-Behörde Stellungnahmen bzw. Einwendungen von insgesamt 59 Personen und Organisationen (darunter 1 verspätete Stellungnahme) ein. Darunter finden sich Stellungnahmen bzw. Einwendungen von zwei Gemeinden (Bergheim und Anthering) sowie von der Umweltanwaltschaft des Landes Salzburg. Die folgende Liste gibt die Einbringer in alphabetischer Reihenfolge samt der Nummer der Stellungnahme/Einwendung im Stellungnahmenband wieder:

Nr. Nachname/Organisation Vorname PLZ Ort

21 Atzenhofer-Baumgartner Dr. Karl und Christine 5101 Bergheim

33 Aufleger/Pardeller Manfred/Monika 5101 Bergheim

56 Briedl Johann Gerold 5101 Bergheim

55 Bürgerinitiative zur 5101 Bergheim Halbanschlusstelle Hagenau 43 Dachs DI Georg und Elke 5101 Bergheim

22 Dangl Ilse und Franz 5101 Bergheim

31 Dreu/Blumauer Walter und Christina/Susanne 5101 Bergheim

11 Eder Alfred und Renate 5101 Bergheim

15 Egger Hans 5020 Salzburg- Kasern 54 Frauenschuh Mag. Rudolf 5101 Bergheim

19 Gemeinde Anthering 5102 Anthering

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47 Gemeinde Bergheim 5101 Bergheim

49 Gföllner Dr. Herbert, Dr. Karin, Irina und 5101 Bergheim Markus 9 Glück Karl-Heinz 5101 Bergheim

32 Gmachl Franz 5101 Bergheim

6 Grießner Elfriede und Ing. Sebastian 5101 Bergheim

29 Helminger Mag. (FH) Josef 5101 Bergheim

53 Helminger/Havranek Mag. (FH) Josef/Carmen, Lina, 5101 Bergheim Jannik 34 Hinterberger/Hinterberger- Mag. Klaus/Irmgard 5101 Bergheim Marin 37 Hochfellner Klaus 5101 Bergheim

51 Hochfellner Klaus 5101 Bergheim

27 Hofer Otto 5101 Bergheim

17 Hupfauer Axel 5101 Bergheim

24 Kittl Prof. DI Dr. Walter und 5020 Salzburg Rudolfine 20 Kriechbaum Mag. Helmut 5101 Bergheim

58 Land Salzburg, 5010 Salzburg Naturschutzfachdienst 2 Leitner Erwin und Christine 5101 Bergheim

25 Lindner Christian, Barka, Alexander und 5101 Bergheim Alexander Martin 35 Malata Mag.a Daniela 5101 Bergheim

44 Mayer/Mayer-Achatz MMag. Wolfgang/Mag. Elisabeth 5101 Bergheim

45 OMV Refining und 1010 Wien Marketing GmbH 10 Pichler Dr. Peter 1120 Wien 5020 Salzburg 46 Pichler Dr. Peter

23 Podlipnik Prof. Mag. Herbert und Elfriede 5101 Bergheim

12 Reder Mag. Karin 1050 Wien

39 Ringerthaler/Seiwald Andrea und Christian, Natascha 5101 Bergheim und Stephanie/Katharina

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36 Rothuber DI Karl 5101 Bergheim

40 Rothuber Mag. Gabriele und Dr.med. 5101 Bergheim Helfried 41 Rothuber Ing. Gunther und Oksana 5101 Bergheim

42 Rothuber Irmgard 5101 Bergheim

59 Scharinger Ing. Stefan 5101 Bergheim

26 Schick Katharina 5101 Bergheim

52 Schnaitl Rosina 5101 Bergheim

48 Schörghofer Ing. Harald 5101 Bergheim

13 Schuld Erika und Ignaz 5101 Bergheim

38 Sharma Amrit und Viney 5101 Bergheim

3 Sigl Raimund und Claudia 5020 Salzburg

4 Sigl Isabella 5020 Salzburg

5 Sigl Mag. Uta und Johann 5020 Salzburg

7 Sigl Stefan 5202 Neumarkt a.W. 14 Sigl DI Martin 5020 Salzburg

30 Steinbacher Gerlinde und Wolfgang 5101 Bergheim

18 Steinhäusler Walter und Ulrike 5101 Bergheim

57 Thelwell-Pichler Dr. Pia 5020 Salzburg

50 Umweltanwaltschaft 5020 Salzburg Salzburg 1 Umweltbundesamt 1090 Wien

8 Wenzl Heinz und Mira 5101 Bergheim

16 Wurzer Johanna 5101 Bergheim

28 Ziegler DI Dr. Thomas und Dietmar 5101 Bergheim

Im Rahmen des Auflageverfahrens hat eine Personengruppe unter dem Namen „Bürgerinitiative zur Halbanschlussstelle Hagenau“ eine mit 8. Februar 2011 datierte Stellungnahme beim ho. Bundesministerium eingebracht und gleichzeitig 47 Unterschriftenblätter vorgelegt. Die 47 Blätter, auf denen jeweils gleichlautende und eine Zusammenfassung der eben genannten Stellungnahme darstellende Einwendungen abgedruckt waren, umfassten insgesamt 358

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Eintragungen (gegliedert in Name, Adresse, Geburtsdatum, Datum und Unterschrift). Eine Überprüfung des Zustandekommens dieser Bürgerinitiative durch die ho. Behörde hat ergeben, dass die Bürgerinitiative „Bürgerinitiative zur Halbanschlussstelle Hagenau“ die erforderliche Mindestanzahl von 200 Unterstützern erreicht und auch die übrigen Voraussetzungen des § 19 Abs. 4 UVP-G 2000 erfüllt hat. Mit ho. Schreiben vom 5. Dezember 2011 wurde die Bürgerinitiative „Bürgerinitiative zur Halbanschlussstelle Hagenau“ darüber informiert, dass sie aus Sicht der ho. Behörde die Voraussetzungen gemäß § 19 UVP-G 2000 erfüllt hat und nach § 24f Abs. 8 UVP-G 2000 als Bürgerinitiative im Sinne des § 19 Abs. 4 UVP-G 2000 im gegenständlichen UVP-Verfahren gemäß § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 sowie in den übrigen Verfahren zur Genehmigung des Vorhabens als Beteiligte mit dem Recht auf Akteneinsicht teilnimmt.

Die eingelangten Stellungnahmen bzw. Einwendungen wurden im Stellungnahmenband der Zusammenfassenden Bewertung wiedergegeben und von den Sachverständigen der UVP- Behörde beantwortet.

Die Ausführungen zur Behandlung der im Rahmen der Auflage der Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht abgegebenen Stellungnahmen und Einwendungen durch die ho. Behörde finden sich unter Punkt IV. der Begründung des gegenständlichen Bescheides.

I.7. Zweite Koordinierungsbesprechung mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden

Eine umfangreiche Neuberechnung der Luftschadstoffimmissionen (siehe dazu gleich Punkt I.8.) und der Umstand, dass der ursprünglich in Aussicht genommene Zeitplan für die Genehmigungsverfahren folglich nicht einhaltbar sein würde, machten eine weitere Koordinierungsbesprechung mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden erforderlich.

Darüber hinaus wurde die Landesstraßenbehörde des Landes Salzburg weil und insoweit als mitwirkende Behörde herangezogen, als der Bund (Bundesstraßenverwaltung) gemäß § 12 BStG 1971 verpflichtet ist, bei bestehenden Straßen und Wegen oder Zu- und Abfahrten, die durch den Bau der gegenständlichen Bundesstraße unterbrochen oder unbenützbar gemacht werden, Vorkehrungen zur Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehungen zu treffen. Darüber hinaus machte das vorgelegte Projekt deutlich, dass eine Beiziehung der Landesstraßenbehörde des Landes Salzburg als mitwirkende Behörde im Verfahren unumgänglich war, um eine korrekte Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung bzw. der Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen für das gesamte Vorhaben (Errichtung der Rampen der Halbanschlussstelle Hagenau samt Verlegung der Landesstraße L 118 und der Durchführung weiterer Maßnahmen im untergeordneten Straßennetz) zu ermöglichen.

Im Rahmen der zweiten Koordinierungsbesprechung mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden am 1. Dezember 2011 erfolgte zunächst eine Vorstellung der Projektsänderung sowie eine Erörterung der einschlägigen Bestimmungen des UVP-G 2000, wie insbesondere der Koordinierungsverpflichtung des Bundesministers/der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie gemäß § 24f Abs. 7 UVP-G 2000. Weiters wurde eine Klärung der Zuständigkeiten insbesondere mit der Landesstraßenbehörde vorgenommen sowie gemäß § 24b Abs. 1 UVP-G 2000 die Erstellung

Seite 28 von 231 eines revidierten Zeitplanes für den Ablauf des UVP-Verfahrens sowie der weiteren Verfahren besprochen. Dieser Zeitplan wurde mit den Behördenvertretern im Zuge der Besprechung abgestimmt.

Der revidierte Zeitplan wurde (dazu gleich im nächsten Punkt) gemeinsam mit der geänderten Umweltverträglichkeitserklärung auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie veröffentlicht.

I.8. Kundmachung der öffentlichen Auflage des Antrages auf Projektsänderung, der geänderten Projektsunterlagen bzw. der geänderten Umweltverträglichkeitserklärung („Projektänderung 2011“)

Die bereits oben unter Punkt I.7. erwähnte Neuberechnung der Luftschadstoffimmissionen aufgrund des auf einer Zulaufstrecke im ursprünglichen Einreichprojekt zu niedrig angesetzten Schwerverkehrsanteiles an der L 118 nördlich der A 1 führte zu einer Überarbeitung der Umweltverträglichkeitserklärung bzw. der Projektsunterlagen sowie in der Folge zu einer Projektsänderung dahingehend, dass von der Projektwerberin eine Realisierung des Projektes in zwei Etappen vorgesehen wurde.

Mit Schreiben vom 30. November 2011, im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie am selben Tag eingelangt, stellte die ASFINAG BMG im Vollmachtsnamen der ASFINAG den Antrag auf Änderung des Projektes gemäß § 24g UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) bzw. auf Genehmigung des Bundesstraßenbauvorhabens „A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau“ in geänderter Form und legte die entsprechenden Projektsunterlagen mit der Bezeichnung „Projektänderung 2011“ vor. Zusammengefasst beantragte die ASFINAG die Umsetzung der Halbanschlussstelle in zwei Ausbaustufen. Die erste Ausbaustufe umfasst die Errichtung der Abfahrtsrampe von der A 1 West Autobahn Richtungsfahrbahn Wien mit Querung der Salzburger Lokalbahn und dem Bau des Kreisverkehrs an der L 118 südlich der Autobahn. Ebenso soll die Verlegung der L 118 inklusive der Begleitmaßnahmen in der ersten Ausbaustufe realisiert werden. Die zweite Ausbaustufe umfasst die Errichtung der Auffahrtsrampe auf die A 1 West Autobahn Richtungsfahrbahn München/Villach inklusive der Rad- und Gehwegunterführung.

Weiters legte die ASFINAG BMG erneut eine Vollmacht der ASFINAG in beglaubigter Abschrift vor.

Die von der Projektwerberin vorgelegten geänderten Projektsunterlagen wiesen bei der Einreichung keine offensichtlichen Mängel auf, die einer Beurteilung im UVP-Verfahren entgegengestanden wären.

Auch dieser Antrag wurde – wie bereits der verfahrenseinleitende Antrag - unter Anwendung der Bestimmungen der §§ 44a ff AVG betreffend das Großverfahren durch Edikt kundgemacht. Das Edikt wurde in der Folge am 9. Dezember 2011 im Amtsblatt zur Wiener Zeitung sowie im redaktionellen Teil zweier im Bundesland Salzburg weit verbreiteter Tageszeitungen und zwar in den Salzburger Nachrichten und in der Kronen Zeitung (Salzburg Ausgabe) veröffentlicht. Weiters wurden die Kundmachung sowie die geänderte UVE samt Beschreibung des Vorhabens und allgemein verständlicher Zusammenfassung im Sinne des § 6 Abs. 1 Z 6 UVP-G 2000 auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie veröffentlicht.

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Darüber hinaus erfolgte der Anschlag der Kundmachung an den Amtstafeln der Standortgemeinden Salzburg und Bergheim.

In der Zeit vom 13. Dezember 2011 bis 7. Februar 2012 erfolgte in den Standortgemeinden und im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde die Auflage der geänderten Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000 sowie gemäß § 24g Abs. 2 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012). Innerhalb der genannten Auflage- und zugleich Einwendungsfrist gemäß § 44a Abs. 2 Z 2 in Verbindung mit § 44b AVG konnte jedermann zum Vorhaben und zur UVE eine schriftliche Stellungnahme abgeben und konnten Parteien, darunter insbesondere Nachbarn im Sinne des § 19 Abs. 1 UVP-G 2000, schriftlich Einwendungen erheben. In dieser Zeit konnte sowohl in die Projektänderung 2011 als auch in die ursprünglichen Projektsunterlagen Einsicht genommen werden.

Die Standortgemeinden bestätigten gegenüber der UVP-Behörde die ordnungsgemäße Kundmachung und Auflage der entsprechenden Unterlagen.

Gleichzeitig mit der Auflage des Änderungsantrages und der geänderten Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht wurden gemäß § 24a Abs. 3 und 4 UVP-G 2000 den mitwirkenden Behörden, den Standortgemeinden, dem Umweltanwalt von Salzburg sowie dem Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft die entsprechenden Unterlagen samt geänderter UVE übermittelt. Wiederum wurden die Projektsunterlagen in elektronischer Form dem Arbeitsinspektorat Salzburg zur Kenntnis und allfälligen Stellungnahme übermittelt.

I.9. Stellungnahmen und Einwendungen im Zuge der öffentlichen Auflage des Antrages auf Projektsänderung, der geänderten Projektsunterlagen bzw. der geänderten Umweltverträglichkeitserklärung

Im Rahmen der Auflage der geänderten Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000 sowie gemäß § 24g Abs. 2 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) langten bei der UVP-Behörde Stellungnahmen bzw. Einwendungen von insgesamt 15 Personen und Organisationen ein. Darunter finden sich Stellungnahmen bzw. Einwendungen von der Gemeinde Bergheim sowie der Umweltanwaltschaft des Landes Salzburg. Die folgende Liste gibt die Einbringer in alphabetischer Reihenfolge samt der Nummer der Stellungnahme/Einwendung im Stellungnahmenband wieder:

Nr. Nachname/Organisation Vorname PLZ Ort 1 Bürgerinitiative zur 5101 Bergheim Halbanschlusstelle Hagenau 8 Eder Alfred und Renate 5101 Bergheim 2 Frauenschuh Mag. Rudolf 5101 Bergheim 10 Gemeinde Bergheim 5101 Bergheim 6 Grießner Elfriede und Ing. Sebastian 5101 Bergheim

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6 Grießner Elfriede und Ing. Sebastian 5101 Bergheim 6 Grießner Elfriede und Ing. Sebastian 5101 Bergheim 14 Hinterberger­ Irmgard/Mag. Klaus 5101 Bergheim Marin/Hinterberger 9 Hochfellner Klaus 5101 Bergheim 9 Hochfellner Klaus 5101 Bergheim 7 Kittl Prof. DI Dr. Walter und Rudolfine 5020 Salzburg 13 OMV Refining und Marketing 1010 Wien GmbH 13 OMV Refining und Marketing 1010 Wien GmbH 15 Rothuber DI Karl 5101 Bergheim 11 Salzburg Netz GmbH 5020 Salzburg 3 Sigl Mag. Uta und Johann 5020 Salzburg 4 Sigl Raimund und Claudia 5020 Salzburg 5 Sigl DI Martin 5020 Salzburg 5 Sigl DI Martin 5020 Salzburg 12 Umweltanwaltschaft Salzburg 5020 Salzburg

Bei Mehrfachnennungen handelt es sich um von den Einwendern mehrfach eingebrachte Stellungnahmen identen Inhaltes.

Die eingelangten Stellungnahmen bzw. Einwendungen wurden ebenfalls im Stellungnahmenband der Zusammenfassenden Bewertung wiedergegeben und von den Sachverständigen der UVP-Behörde beantwortet.

Die Ausführungen zur Behandlung der im Rahmen der Auflage der geänderten Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht abgegebenen Stellungnahmen und Einwendungen durch die ho. Behörde finden sich – wie bereits oben unter Punkt I.6. angeführt - unter Punkt IV. der Begründung des gegenständlichen Bescheides.

I.10. Erstellung und öffentliche Auflage der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen und weiterer Unterlagen sowie Durchführung der mündlichen Verhandlung

Die UVP-Behörde beauftragte die Sachverständigen damit, das Vorhaben zu würdigen bzw. Gutachten für die oben unter Punkt I.3. genannten Fachbereiche zu erstatten, die Unterlagen in Bezug auf die Schutzgüter im Sinne des UVP-G 2000 zu überprüfen und sich mit den im Zuge des Verfahrens eingelangten Stellungnahmen auseinanderzusetzen. Von den UVP- Koordinatoren wurden die UVP-Teilgutachten in der Folge im Sinne einer integrativen Gesamtbetrachtung zusammengefasst bzw. es wurde eine Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen gemäß § 24d UVP-G 2000 erstellt.

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Grundlage der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen waren sämtliche von der Projektwerberin vorgelegten Projektsunterlagen samt UVE, die im Rahmen der Prüfung der Umweltverträglichkeit geforderten Ergänzungen, die zum Vorhaben eingelangten Stellungnahmen, die Genehmigungskriterien des § 24f des UVP-G 2000 sowie die einzelnen UVP-Teilgutachten.

Gemäß § 24d UVP-G 2000 wurde die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen erstellt, welche aus der Zusammenfassenden Bewertung an sich, den Teilgutachten 1 Verkehr und Verkehrssicherheit, 2 Lärm, 3 Luft und Klima, 4 Humanmedizin, 5 Erschütterungen, 6 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume sowie aus dem bereits oben erwähnten Stellungnahmenband besteht. Weiters wurde vom Sachverständigen für das Fachgebiet Forst eine forsttechnische Begutachtung des forsttechnischen Einreichprojektes vorgenommen.

Die Zusammenfassende Bewertung und ihre Bestandteile wurden von der Fachabteilung IV/ST1 auf ihre Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit geprüft und sodann zur öffentlichen Auflage freigegeben.

Gemäß § 44a Abs. 3 AVG wurde die mündliche Verhandlung durch Edikt am 19. Juni 2012 im Amtsblatt zur Wiener Zeitung sowie im redaktionellen Teil zweier im Bundesland Salzburg weit verbreiteter Tageszeitungen und zwar in den Salzburger Nachrichten und in der Kronen Zeitung (Salzburg Ausgabe), kundgemacht.

Mit dem zuvor erwähnten Edikt wurde, im Sinne einer Verständigung der Verfahrensparteien vom Ergebnis der Beweisaufnahme, auch die öffentliche Auflage der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen und weiterer Unterlagen (Teilgutachten 1 Verkehr und Verkehrssicherheit, 2 Lärm, 3 Luft und Klima, 4 Humanmedizin, 5 Erschütterungen, 6 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume, Stellungnahmenband sowie Forsttechnisches Gutachten) kundgemacht.

Die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen und die eben erwähnten weiteren Unterlagen wurden beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP- Behörde und in den Standortgemeinden in der Zeit vom 20. Juni 2012 bis 9. Juli 2012 zur öffentlichen Einsicht aufgelegt. Das Edikt wurde auch an den Amtstafeln der Standortgemeinden Salzburg und Bergheim angeschlagen.

Die Standortgemeinden bestätigten gegenüber der UVP-Behörde die ordnungsgemäße Kundmachung und Auflage der Zusammenfassenden Bewertung und weiterer Unterlagen.

Darüber hinaus wurden die Zusammenfassende Bewertung und die weiteren Unterlagen auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie bereitgestellt.

Gemäß § 24e Abs. 1 UVP-G 2000 wurde die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen unverzüglich den mitwirkenden Behörden, der Umweltanwaltschaft des Landes Salzburg Steiermark sowie dem Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft übermittelt.

Die mündliche Verhandlung wurde gemäß § 24 Abs. 7 in Verbindung mit § 16 Abs. 1 UVP-G 2000 für den 9. Juli 2012 in der Standortgemeinde Bergheim (brandboxx salzburg) anberaumt.

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Für den Fall des Nichtabschlusses der Verhandlung wurde die Fortsetzung der Verhandlung für den 10. Juli 2012 am selben Ort anberaumt. Sollte auch am zweiten Tag die Verhandlung nicht abgeschlossen werden können, war in der Kundmachung angekündigt, dass Ort und Zeit der Fortsetzung der Verhandlung in der mündlichen Verhandlung bekannt gegeben werden würden.

Die mündliche Verhandlung wurde vom 9. Juli 2012 bis 11. Juli 2012 in der brandboxx salzburg durchgeführt. Gemäß § 44 in Verbindung mit § 14 AVG wurde über die Verhandlung eine Niederschrift erstellt, welche gemäß § 44e Abs. 3 AVG für drei Wochen, vom 18. Juli 2012 bis 9. August 2012, in den Standortgemeinden und im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde zur öffentlichen Einsicht aufgelegt wurde, wobei diese öffentliche Auflage der Verhandlungsschrift entsprechend kundgemacht wurde. Die Verhandlungsschrift wurde auch auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie zur Verfügung gestellt.

Die Standortgemeinden bestätigten gegenüber der UVP-Behörde die ordnungsgemäße Kundmachung und Auflage der Verhandlungsschrift.

In inhaltlicher Hinsicht ist zu bemerken, dass die Sachverständigen der UVP-Behörde grundsätzlich nicht von ihren, in den Teilgutachten bzw. in der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen dokumentierten fachlichen Positionen abgewichen sind, im Zuge der mündlichen Verhandlung jedoch Adaptierungen bzw. Präzisierungen von einzelnen Maßnahmenvorschlägen vorgenommen wurden.

Die Ausführungen zur Behandlung der im Rahmen der mündlichen Verhandlung abgegebenen Stellungnahmen und Einwendungen durch die ho. Behörde finden sich unter Punkt V. der Begründung des gegenständlichen Bescheides.

I.11. Weitere Koordinierung mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden

Im Rahmen einer dritten Koordinierungsbesprechung am 26. Juli 2012 wurde mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden insbesondere die Aufteilung der Maßnahmenvorschläge der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen besprochen und anhand jeder einzelnen Maßnahme festgelegt, welche Behörde bzw. welche Behörden für die Vorschreibung zuständig ist bzw. sind.

Maßnahmen betreffend das Schutzgut Wasser wurden der Landeshauptfrau des Landes Salzburg als Behörde gemäß § 24 Abs. 3 UVP-G 2000 (vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) zur Berücksichtigung zugewiesen. Die Maßnahmen aus dem Fachbereich Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume wurden der Salzburger Landesregierung als Naturschutzbehörde, die Maßnahmen Allgemein_1 der Salzburger Landesregierung als Naturschutzbehörde und der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde und die Maßnahmen Luft_Bau_6, _7, _8 und _9 der Salzburger Landesregierung als Naturschutzbehörde und als Landesstraßenbehörde sowie der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde zugeordnet. Die Maßnahmen Verkehr_Betrieb_2, _3, _4 und _5 sowie Lärm_Betrieb_2 und _5 wurden der Salzburger Landesregierung als Landesstraßenbehörde sowie die Maßnahmen Lärm_Bau_1, _2, _3, _4, _5, _6, _9, _13, _14 und_15, Lärm_Betrieb_3 und _4, Erschütterungen_Bau_2, Erschütterungen_Betrieb_1,

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Luft_Bau_1, _2, _3, _4, _5, _10, _11 und _12 der Salzburger Landesregierung als Landesstraßenbehörde und der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde zugeordnet. Alle übrigen Maßnahmen wurden der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde zugeordnet.

I.12. Weiterer Verfahrensgang

Nach der mündlichen Verhandlung wurde, neben der unter Punkt I.11. genannten Koordinierungstätigkeit der ho. UVP-Behörde, das Ermittlungsverfahren hinsichtlich des Vorliegens der Wirtschaftlichkeit des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens im Sinne des § 4 Abs. 1 BStG 1971 fortgesetzt und eine fachliche Stellungnahme der ho. Fachabteilung IV/ST1 eingeholt. Da aufgrund dieser Prüfung keine belastenden Nebenbestimmungen vorgeschlagen wurden, erübrigte es sich, diese Stellungnahme der Projektwerberin im Rahmen des Parteiengehörs zur Kenntnis zu bringen. Andere Parteien und Beteiligte sind von dieser Stellungnahme, die lediglich die Frage der Wirtschaftlichkeit des Bauvorhabens zum Inhalt hat, nicht in ihrer Rechtssphäre betroffen und waren daher diesbezüglich auch nicht zu hören.

Der das Verfahren abschließende Bescheid wird, neben der persönlichen Zustellung an die Verfahrensparteien und den Umweltrat (§ 25 Abs. 4 UVP-G 2000), dem § 24f Abs. 13 UVP-G 2000 und dem § 4 Abs. 4 BStG 1971 entsprechend, bei der ho. Behörde durch acht Wochen, in den Standortgemeinden Salzburg und Bergheim sowie im Amt der Salzburger Landesregierung auf Dauer zur öffentlichen Einsicht aufgelegt. Die Kundmachung der Auflage erfolgt durch Anschlag an den Amtstafeln der Standortgemeinden und auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (§ 24f Abs. 13 UVP-G 2000).

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II. Rechtliche Erwägungen zum Gang des Verfahrens

II.1. Zuständigkeit

Auf das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben finden das Umweltverträglichkeits­ prüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000), BGBl. I Nr. 697/1993 in der Fassung BGBl. I Nr. 77/2012, das Bundesstraßengesetz 1971 (BStG 1971), BGBl. Nr. 286 in der Fassung BGBl. I Nr. 62/2011 sowie das Forstgesetz 1975 (ForstG 1975), BGBl. Nr. 440 in der Fassung BGBl. I Nr. 55/2007, Anwendung.

Das Vorhaben ist gemäß § 23a Abs. 2 Z 1 UVP-G 2000 einer Umweltverträglichkeitsprüfung im vereinfachten Verfahren zu unterziehen. Nach § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) hat der Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie die Umweltverträglichkeitsprüfung und ein teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren durchzuführen. In diesem Genehmigungsverfahren hat er/sie alle jene nach den bundesrechtlichen Verwaltungsvorschriften für die Ausführung des Vorhabens erforderlichen materiellen Genehmigungsbestimmungen anzuwenden, die ansonsten von ihm/ihr oder einem/einer anderen Bundesminister/Bundesministerin in erster Instanz zu vollziehen sind. Im gegenständlichen Verfahren handelt es sich dabei neben dem Verfahren zur Bestimmung des Straßenverlaufes gemäß § 4 Abs. 1 BStG 1971 um das Verfahren betreffend die Erteilung einer Rodungsbewilligung gemäß § 17 ForstG 1975.

II.2. Das Großverfahren gemäß §§ 44a ff AVG und die Kundmachung des verfahrenseinleitenden Antrages

Das gegenständliche Verwaltungsverfahren wurde von der Behörde als Großverfahren im Sinne der §§ 44a ff AVG eingeleitet.

Nach dem Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 11. Oktober 2007, Zl. 2006/04/0250, bedeutet die Wortfolge in § 44a Abs. 1 AVG „voraussichtlich insgesamt mehr als 100 Personen beteiligt“, dass die Behörde eine Prognoseentscheidung zu treffen hat, wobei sich die Rechtmäßigkeit dieser Entscheidung nach den Verhältnissen vor Durchführung des Ermittlungsverfahrens richtet. Nach den Materialien (AB 1167 BlgNR 20. GP, 32; vgl. dazu auch Hengstschläger/Leeb, AVG (2005), § 44a Rz 4, und Grabenwarter, Großverfahren nach dem AVG, ZfV 2000/1741a, 721ff) muss sich die „getroffene Prognoseentscheidung … auf konkrete Tatsachen oder Erfahrungssätze stützen“.

Die nach § 44a Abs. 1 AVG zu treffende Prognoseentscheidung, dass am Verwaltungsverfahren voraussichtlich insgesamt mehr als 100 Personen beteiligt sind, stützte sich auf den Umstand, dass eine Vielzahl von Grundeigentümern bzw. Nachbarn durch die Verkehrsverlagerungen auf die Zulaufstrecken und die damit verbundenen Erhöhungen von Lärm - und Luftschadstoffimmissionen, die Emissionen in der Bauphase (z.B. Baulärm, Erschütterungen und Staubniederschlag), die Grundeinlöse (für den Bau der Anschlussstelle (Bundesstraße) und der zu verlegenden L 118) und die erforderliche Rodung bzw. Ersatzaufforstung in ihren Interessen betroffen sein können.

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Die Kundmachung des Antrages durch Edikt hat zur Folge, dass Personen ihre Stellung als Partei verlieren, soweit sie nicht rechtzeitig – innerhalb der Einwendungsfrist – bei der Behörde schriftlich Einwendungen erheben (§ 44b Abs. 1 AVG).

II.3. Der Antrag auf Projektsänderung und dessen Kundmachung im Großverfahren

Nachteilige Umweltauswirkungen aufgrund der Berichtigungen in der Luftschadstoffberechnung und der sich daraus ergebenden Projektsänderung konnten nicht a priori ausgeschlossen werden, darüber hinaus waren im Vergleich zum ursprünglich aufgelegten Einreichprojekt weitere Personen durch vorhabensbedingte Auswirkungen bzw. Personen, die bereits ursprünglich eine Stellungnahme abgegeben haben, in einer anderen Art und Weise betroffen.

Gemäß § 24g Abs. 2 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) waren bei Vorhabensänderungen mit potentiell nachteiligen Umweltauswirkungen die Projektsunterlagen und die Umweltverträglichkeitserklärung entsprechend zu ergänzen oder zu ändern und hatte der Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie den mitwirkenden Behörden, dem Umweltanwalt, der Standortgemeinde sowie dem BMLFUW Gelegenheit zu geben, zu den Änderungen des Vorhabens und den geänderten oder ergänzten Teilen der UVE Stellung zu nehmen. Die geänderten Unterlagen waren für eine verkürzte Frist von drei Wochen zur öffentlichen Einsicht aufzulegen.

Die ho. UVP-Behörde entschied sich im Zuge des zu gewährenden Parteiengehörs die Großverfahrensbestimmung anzuwenden und den Antrag auf Projektsänderung (wie bereits den verfahrenseinleitenden Antrag) nach den Bestimmungen betreffend Großverfahren im Sinne der §§ 44a ff AVG kundzumachen sowie die öffentliche Auflage der geänderten Umweltverträglichkeitserklärung für eine Frist von zumindest sechs Wochen durchzuführen. Wie bereits im Zusammenhang mit der Kundmachung des verfahrenseinleitenden Antrages im gegenständlichen Verfahren (sowie generell bei der Durchführung UVP-Verfahren für komplexe Infrastrukturvorhaben) konnte die Anzahl der Betroffenen nicht exakt bestimmt werden, so dass auch hier von einer prognostischen Entscheidung auszugehen war.

Nicht zuletzt sollten den durch das geänderte Projekt betroffenen Personen, deren Kreis – wie bereits erwähnt - nicht exakt bestimmbar war, dieselben Informations- bzw. Anhörungsrechte gewährt werden, wie den betroffenen Personen, die bereits im Zuge der öffentlichen Auflage des verfahrenseinleitenden Antrages und des ursprünglichen Einreichprojektes ihre Parteienrechte wahrnehmen konnten. Eine Differenzierung dieser beiden Personengruppen in Bezug auf das Parteiengehör erschien der ho. Behörde im Zusammenhang mit der gegenständlichen Projektsänderung aufgrund einer Neuberechnung der Luftschadstoffe sachlich nicht gerechtfertigt.

Nebenbei sei erwähnt, dass die betroffene Bevölkerung in den Standortgemeinden Bergheim und Salzburg, nicht zuletzt durch bereits über Jahre andauernde Diskussionen bzw. die mediale Berichterstattung betreffend die Errichtung einer Anschlussstelle in Hagenau, ausgesprochen sensibilisiert und insbesondere am Verlauf der entsprechenden Behördenverfahren höchst interessiert ist, sodass schon im Hinblick auf die in diesem Zusammenhang gebotene Transparenz und Öffentlichkeitswirksamkeit eine Kundmachung des Antrages auf Projektsänderung nach den Bestimmungen für Großverfahren geboten war.

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Da trotz der Kundmachung des verfahrenseinleitenden Antrages sowie des Antrages auf Projektsänderung jedenfalls weiterhin von einem einheitlichen Verfahren auszugehen war, wurde im Edikt betreffend die Kundmachung des Antrages auf Projektsänderung ausdrücklich darauf hingewiesen, dass Stellungnahmen und Einwendungen, die im Zuge der Auflage des verfahrenseinleitenden Antrages abgegeben worden waren, aufrecht bleiben und nicht wiederholt werden müssen.

II.4. Die Beiziehung von Sachverständigen

Die Auswahl der Sachverständigen erfolgte durch die zuständige Fachabteilung IV/ST1, welche die fachliche Qualifikation der ausgewählten Personen überprüfte und aktenmäßig begründete.

Gemäß § 53 Abs. 1 AVG sind nichtamtliche Sachverständige ausgeschlossen, wenn einer der Gründe des § 7 Abs. 1 Z 1, 2 und 4 zutrifft; außerdem können sie von einer Partei abgelehnt werden, wenn diese Umstände glaubhaft macht, die die Unbefangenheit oder Fachkunde des Sachverständigen in Zweifel stellen.

Nach § 7 Abs. 1 AVG haben sich Verwaltungsorgane der Ausübung zu enthalten und ihre Vertretung zu veranlassen: 1. in Sachen, an denen sie selbst, einer ihrer Angehörigen (§ 36a) oder einer ihrer Pflegebefohlenen beteiligt sind; 2. in Sachen, in denen sie als Bevollmächtigte einer Partei bestellt waren oder noch bestellt sind; 3. wenn sonstige wichtige Gründe vorliegen, die geeignet sind, ihre volle Unbefangenheit in Zweifel zu ziehen; 4. im Berufungsverfahren, wenn sie an der Erlassung des angefochtenen Bescheides oder der Berufungsvorentscheidung (§ 64a) mitgewirkt haben.

Die ho. Behörde hat gemäß § 53 iVm § 7 AVG vor der Bestellung der nichtamtlichen Sachverständigen geprüft, ob Befangenheitsgründe vorliegen. Solche konnten nicht festgestellt werden. Gemäß § 52 Abs. 4 AVG wurden die beigezogenen nichtamtlichen Sachverständigen beeidet, wenn sie nicht schon für die Erstattung von Gutachten der geforderten Art im Allgemeinen beeidet waren (Ziviltechniker, Ingenieurkonsulenten).

Der Amtssachverständige, als einer der Behörde beigegebener bzw. der entscheidenden Behörde angehörender Sachverständiger, konnte im gegenständlichen Verfahren ohne besondere Bestellung beigezogen werden.

Gemäß § 24a Abs. 3 UVP-G 2000 haben die mitwirkenden Behörden an der fachlichen und rechtlichen Beurteilung des Vorhabens im erforderlichen Ausmaß mitzuwirken und Vorschläge für die erforderlichen Fachbereiche und jeweiligen Fachgutachter/innen zu erstatten. Gemäß § 24f Abs. 7 UVP-G 2000 ist im Rahmen der Koordinierungsverpflichtung des Bundesministers/der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie auf die Kontinuität der Sachverständigen im gesamten Verfahren hinzuwirken. Mit Vertretern der Behörden gemäß § 24 Abs. 3 und 4 UVP-G 2000 wurde die Beiziehung der Sachverständigen der UVP-Behörde in ihren weiteren Genehmigungsverfahren besprochen. Im Zuge dieser Besprechungen wurde seitens der UVP-Behörde auf eine Kontinuität der Sachverständigen in den weiteren Verfahren hingewirkt.

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Damit ist die UVP-Behörde ihrer Koordinierungsverpflichtung nachgekommen.

II.5. Die Überprüfung der Antrags- bzw. Projektsunterlagen und deren öffentliche Auflage

Vor Durchführung des Anhörungsverfahrens nach dem UVP-G 2000 und BStG 1971 war festzustellen, ob das eingereichte Projekt samt Umweltverträglichkeitserklärung und materienrechtlichen Operaten vollständig und mängelfrei und somit zur öffentlichen Auflage geeignet ist. Dabei sind folgende Rechtsgrundlagen maßgeblich:

Nach § 24a Abs. 1 UVP-G 2000 hat der Projektwerber/die Projektwerberin bei der Behörde gemäß § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 einen Genehmigungsantrag einzubringen, der die nach den in § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 genannten Verwaltungsvorschriften für die Genehmigung des Vorhabens erforderlichen Unterlagen und die Umweltverträglichkeitserklärung in der jeweils erforderlichen Anzahl enthält. Diese Dokumente sind, soweit technisch möglich, auch elektronisch einzubringen. Nicht als erforderlich gelten Nachweise über Berechtigungen, soweit diesbezüglich in einer Verwaltungsvorschrift die Einräumung von Zwangsrechten vorgesehen ist. Der Projektwerber/die Projektwerberin hat auch anzugeben, ob und in welcher Weise er/sie die Öffentlichkeit vom Vorhaben informiert hat. Wurde ein Mediationsverfahren durchgeführt, so sind die Ergebnisse an die Behörde gemäß § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 zu übermitteln.

§ 24a Abs. 2 UVP-G 2000 bestimmt, dass die Behörde gemäß § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 dem Projektwerber/der Projektwerberin gemäß § 13 Abs. 3 AVG die Ergänzung des Genehmigungsantrages oder der Umweltverträglichkeitserklärung aufzutragen hat, wenn im Genehmigungsantrag Unterlagen gemäß § 24a Abs. 1 UVP-G 2000 fehlen oder die Angaben in der Umweltverträglichkeitserklärung unvollständig sind, auch wenn sich dies erst im Zuge des Genehmigungsverfahrens ergibt.

Gemäß § 13 Abs. 3 AVG ermächtigen Mängel schriftlicher Anbringen die Behörde nicht zur Zurückweisung. Die Behörde hat vielmehr von Amts wegen unverzüglich deren Behebung zu veranlassen und kann dem Einschreiter/der Einschreiterin die Behebung des Mangels mit der Wirkung auftragen, dass das Anbringen nach fruchtlosem Ablauf einer gleichzeitig zu bestimmenden, angemessenen Frist zurückgewiesen wird. Wird der Mangel rechtzeitig behoben, so gilt das Anbringen als ursprünglich richtig eingebracht.

Gemäß § 24a Abs. 6 UVP-G 2000 ist der Antrag in jeder Lage des Verfahrens abzuweisen, wenn sich im Zuge des Verfahrens auf unzweifelhafte Weise ergibt, dass das Vorhaben bestimmten Genehmigungsvoraussetzungen in einem Maße zuwiderläuft, dass diese Mängel durch Auflagen, Bedingungen, Befristungen, Projektmodifikationen oder Ausgleichsmaßnahmen nicht behoben werden können.

Die gegenständlichen Unterlagen („Einreichprojekt 2010“ und „Projektänderung 2011“) wurden gemäß den oben angeführten Bestimmungen von den Sachverständigen der UVP-Behörde dahingehend geprüft, ob sie für eine öffentliche Auflage geeignet, d.h. ob sie vollständig und mängelfrei im Sinne der oben zitierten Bestimmungen sind, sodass eine sachgerechte inhaltliche Prüfung der Projektsunterlagen durch die Öffentlichkeit sowie auch durch die Sachverständigen selbst erfolgen konnte. Diese Prüfung ergab, dass die Unterlagen betreffend das „Einreichprojekt 2010“ teilweise insoweit Mängel aufwiesen, als für die Beurteilung durch die

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Sachverständigen Unterlagen fehlten bzw. der Informationsgehalt für die Bürgerinnen und Bürger zwecks Wahrung ihrer Rechte nicht ausreichend war. Gemäß § 24a Abs. 2 UVP-G 2000 in Verbindung mit § 13 AVG wurde daher der Projektwerberin unter Hinweis auf die Rechtsfolgen gemäß § 13 Abs. 3 AVG ein Verbesserungsauftrag erteilt (siehe dazu bereits Punkt I.3. der Begründung).

Nach Durchsicht der ergänzenden Unterlagen durch die Sachverständigen der UVP-Behörde ergab sich, dass der Verbesserungsauftrag als erfüllt angesehen werden konnte.

Der Genehmigungsantrag samt seinen Beilagen und die verbesserten Projektsunterlagen samt Umweltverträglichkeitserklärung wurden zur öffentlichen Einsicht gemäß § 24 Abs. 8 iVm § 9 UVP-G 2000 in den Standortgemeinden und im ho. Bundesministerium zur öffentlichen Einsicht aufgelegt.

II.6. Die Überprüfung der geänderten Antrags- bzw. Projektsunterlagen und deren öffentliche Auflage

Vor Durchführung des Auflageverfahrens nach dem UVP-G 2000 im Hinblick auf die geänderten Projektsunterlagen war festzustellen, ob diese Unterlagen samt geänderter Umweltverträglichkeitserklärung vollständig und mängelfrei und somit zur öffentlichen Auflage geeignet sind. Im Hinblick auf die diesbezüglich anzuwendenden Rechtsgrundlagen wird auf Punkt II.5. der Begründung verwiesen.

Die von der Projektwerberin vorgelegten geänderten Projektsunterlagen waren vollständig und mängelfrei und somit zur öffentlichen Auflage geeignet bzw. wiesen bei der Einreichung keine offensichtlichen Mängel auf, die einer Beurteilung im UVP-Verfahren entgegengestanden wären.

Der Antrag auf Projektsänderung und die geänderten Projektsunterlagen samt geänderter Umweltverträglichkeitserklärung wurden zur öffentlichen Einsicht gemäß § 24 Abs. 8 iVm § 9 UVP-G 2000 sowie gemäß § 24g Abs. 2 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) in den Standortgemeinden und im ho. Bundesministerium zur öffentlichen Einsicht aufgelegt.

II.7. Die verspäteten Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Auflageverfahrens

Im Zuge der Auflage des Genehmigungsantrages und der Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht vom 17. Dezember 2010 bis 11. Februar 2011 übermittelte Herr Ing. Stefan Scharinger eine Stellungnahme mit Poststempel vom 16. Februar 2011, die am 18. Februar 2011 bei der ho. Behörde einlangte. Diese, nach dem Ende der Auflagefrist am 11. Februar 2011 eingebrachte Stellungnahme, war als verspätet zurückzuweisen.

II.8. Die Erstellung und Auflage der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen und die mündliche Verhandlung

Die gemäß § 24d UVP-G 2000 zu erstellende Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen sowie die Teilgutachten wurden von allen Sachverständigen unterfertigt und von der zuständigen Fachabteilung IV/ST1 auf ihre Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit

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überprüft. Die Auflage der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen erfolgte gemeinsam mit den Teilgutachten und dem Stellungnahmenband im Zeitraum vom 20. Juni 2012 bis 9. Juli 2012.

Nach § 44d Abs. 1 AVG kann die Behörde eine mündliche Verhandlung gemäß § 44a Abs. 3 AVG durch Edikt anberaumen, wenn der Antrag gemäß § 44a Abs. 1 AVG kundgemacht worden ist oder gleichzeitig kundgemacht wird. Auf Grund der großen Zahl von Beteiligten wurde das Verfahren nach den Bestimmungen des Großverfahrens fortgesetzt und die mündliche Verhandlung gemäß § 44a Abs. 3 AVG ebenfalls durch Edikt kundgemacht.

Gemäß § 24 Abs. 7 in Verbindung mit § 16 Abs. 1 UVP-G 2000 wurde eine für alle anzuwendenden Verwaltungsvorschriften gemeinsame mündliche Verhandlung in der Standortgemeinde Bergheim abgehalten, da dieser Ort der Sachlage nach, nicht zuletzt im Hinblick auf die Erreichbarkeit durch die Beteiligten, am zweckmäßigsten für das Verfahren erschien. Unter Beachtung des § 43 AVG wurde die Verhandlung durchgeführt und den Parteien das Recht auf Gehör gewährt sowie den anderen Beteiligten Gelegenheit geboten, bei der Feststellung des Sachverhaltes mitzuwirken.

II.9. Beiziehung der Landesstraßenbehörde

Die zuständige Landesstraßenbehörde wurde im gegenständlichen Verfahren weil und insoweit als mitwirkende Behörde herangezogen, als der Bund (Bundesstraßenverwaltung) gemäß § 12 BStG 1971 verpflichtet ist, bei bestehenden Straßen und Wegen oder Zu- und Abfahrten, die durch den Bau der gegenständlichen Bundesstraße unterbrochen oder unbenützbar gemacht werden, Vorkehrungen zur Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehungen zu treffen.

Festzuhalten ist weiters, dass es sich bei der Errichtung der Rampen der Halbanschlussstelle Hagenau sowie der damit in einem ursächlichen Zusammenhang stehenden Maßnahmen im untergeordneten Straßennetz bzw. der Verlegung der Landesstraße L 118 um ein einheitliches, zusammenhängendes Vorhaben im Sinne der Bestimmungen des UVP-G 2000 handelt, auch wenn es sich dabei um Projekte verschiedener Projektwerber handelt.

Darüber hinaus sei noch angemerkt, dass insbesondere die Maßnahmenaufteilung (siehe dazu Punkt I.11. der Begründung des gegenständlichen Bescheides) deutlich macht, dass eine Beiziehung der Landesstraßenbehörde des Landes Salzburg als mitwirkende Behörde im Verfahren unumgänglich war, nicht zuletzt, um eine korrekte Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung bzw. der Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen für das gesamte Vorhaben (Errichtung der Rampen der Halbanschlussstelle Hagenau samt Verlegung der Landesstraße L 118 und der Durchführung weiterer Maßnahmen im untergeordneten Straßennetz) zu ermöglichen. Maßnahmen der Zusammenfassenden Bewertung, die sowohl das eigentliche Bundesstraßenvorhaben (Errichtung der Rampen der Halbanschlussstelle Hagenau) als auch das Landesstraßenvorhaben (Verlegung der Landesstraße L 118) betreffen, wurden in den gegenständlichen Bescheid der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie als Nebenbestimmungen aufgenommen und werden im nachfolgenden Landesstraßenverfahren ebenso zu berücksichtigen sein. Dabei handelt es sich um die Maßnahmen Lärm_Bau_1, _2, _3, _4, _5, _6, _9, _13, _14 und_15, Lärm_Betrieb_3 und _4, Erschütterungen_Bau_2, Erschütterungen_Betrieb_1, Luft_Bau_1, _2, _3, _4, _5, _10, _11 und _12.

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II.10. Der Zeitplan

Gemäß § 24b Abs. 1 UVP-G 2000 hat die Behörde gemäß § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 gemeinsam mit den sonstigen für die Erteilung von Genehmigungen zuständigen Behörden einen Zeitplan für den Ablauf der Verfahren zu erstellen, in dem für die einzelnen Verfahrensschritte unter Berücksichtigung der durch Art, Größe und Standort des Vorhabens notwendigen Erhebungen und Untersuchungen Fristen festgelegt werden. Der Zeitplan ist im Internet zu veröffentlichen. Erhebliche Überschreitungen des Zeitplans sind in den Genehmigungsbescheiden zu begründen.

Demgemäß wurde ein mit den mitwirkenden Behörden abgestimmter Zeitplan auf der Homepage des ho. Bundesministeriums veröffentlicht. Dieser prognostizierte und mit möglichst knappen Fristen für die einzelnen Verfahrensschritte kalkulierte Zeitplan konnte aufgrund der bereits mehrfach erwähnten, umfangreichen Neuberechnung der Luftschadstoffimmissionen nicht beibehalten werden.

Im Rahmen der zweiten Koordinierungsbesprechung mit den mitwirkenden und den sonstigen für die Erteilung der Genehmigung zuständigen Behörden erfolgte die Erstellung bzw. Abstimmung eines revidierten Zeitplanes für den Ablauf des UVP-Verfahrens sowie der weiteren Verfahren. Dieser Zeitplan wurde mit den Behördenvertretern im Zuge der Besprechung abgestimmt. Dieser revidierte Zeitplan wurde auf der Homepage der ho. Bundesministeriums veröffentlicht. (siehe dazu oben Punkt I.7. der Bescheidbegründung)

Anzumerken ist in diesem Zusammenhang, dass dem Zeitplan und den darin festgelegten Fristen keine Verbindlichkeit zukommt, sondern der Zeitplan der behördeninternen Ablaufplanung und -gliederung des Verfahrens dient (vgl. z.B. Eberhartinger-Tafill/Merl, Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000, Kommentar, § 7 und § 24b).

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III. Der festgestellte Sachverhalt

Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung, des Verfahrens zur Bestimmung des Straßenverlaufs sowie der Rodung von Waldflächen ist das Bundesstraßenbauvorhaben „A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau“ samt Rampenfahrbahnen bzw. Beschleunigungs- und Verzögerungsspuren inklusive Nebenanlagen.

Die Halbanschlussstelle Hagenau der L 118 Bergheimer Straße an der A 1 West Autobahn stellt ein bedeutendes Verkehrsprojekt im unmittelbaren Nahbereich der Landeshauptstadt Salzburg dar. Aufgrund seiner Lage zwischen den Autobahnknoten Salzburg Nord und Salzburg Messezentrum (Ausstellungszentrum) wird der Halbanschluss maßgebliche Wirkungen auf die räumliche und verkehrliche Entwicklung in der Stadt Salzburg und im nördlich angrenzenden Salzburger Zentralraum ausüben.

Östlich der Salzach steht an der A 1 West Autobahn für die Erschließung der Stadt Salzburg und des nördlich angrenzenden Ballungsraumes des Flachgaues nur die Anschlussstelle Salzburg Nord zur Verfügung. Für alle nach Westen orientierten Verkehrsströme sind im Bestand im Hinblick auf die Erreichbarkeit der A 1, Mehrwege erforderlich, die das nordöstliche Salzburger Stadtgebiet und den Ortskern von Bergheim belasten. Mit der Errichtung einer neuen Halbanschlussstelle Hagenau als westorientierte Anbindung der L 118 Bergheimer Straße wird der Verkehr im Gesamtsystem auf die A 1 West Autobahn verlagert.

Mit den damit verbundenen Entlastungswirkungen im niederrangigen Netz (Bergheim, Stadt Salzburg) sind Fahrleistungseinsparungen zu erwarten. An der A 1 West Autobahn werden ostseitig der Salzachbrücke die beiden Autobahnrampen einer Halbanschlussstelle für die nach Westen orientierten Verkehrsströme neu errichtet.

Der Rechtsabbiegestreifen (Verzögerungsstreifen) der RFB Wien beginnt nach der Salzachbrücke bei rd. km 290,395 und führt über eine neu zu errichtende Brücke über die Salzburger Lokalbahn (SLB) zum geplanten Kreisverkehr an der L 118 Bergheimer Straße. Die Rampe zum Auffahren auf die A 1 in Richtung Westen (RFB München / Villach) wird vom Kreisverkehr ausgehend vorerst ostwärts geführt, sodann unter der Autobahn durchgeführt und in den erforderlichen Rechtseinbiegestreifen (Beschleunigungsstreifen) bei rd. km 290,002 eingeleitet. Im Bereich der bestehenden Brückenobjekte A 1/L 118 und A 1/SLB sind auf der RFB München/Villach Verbreiterungen erforderlich, um eine durchgehende Fahrstreifenbreite der Manöverspur von 3,5 m sicher zu stellen.

Zur Entlastung des Kreisverkehrs werden an der Abfahrtsrampe aus Richtung München/Villach und an der Auffahrtsrampe in Richtung München/Villach Bypässe zur bzw. von der L 118 angelegt. Am Kreisverkehr ist eine verkehrsabhängig gesteuerte Verkehrslichtsignalanlage als Pförtneranlage geplant. Diese ist während der Morgenspitze erforderlich und dient dazu, einen Rückstau vom Kreisverkehr auf die Autobahn zu vermeiden.

Im Zuge der Errichtung der Rampenfahrbahnen ist südlich der Autobahn die Einlöse von zwei Wohnobjekten erforderlich. Im Bereich der neu zu errichtenden Autobahnrampen sowie an der L 118 südlich der Autobahn sind im Projektbereich Lärmschutzmaßnahmen zum Schutz der Anrainer vorgesehen.

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Im Bereich der Siedlung Hagenau im Gemeindegebiet von Bergheim wird die bestehende L 118 Bergheimer Straße in Richtung Westen vom Bestand abgerückt und so Platz für einen entsprechenden Grünstreifen mit durchgehendem Lärmschutz entlang der Siedlung Hagenau geschaffen.

Die Aufschließung der Siedlung erfolgt über eine hinter der neuen Lärmschutzwand verlaufende Parallelstraße, welche auch die Funktion des Geh- und Radweges übernimmt. Die Parallelstraße sowie die bestehende Einbindung der Dorfstraße in Richtung Bergheim und eine neu anzulegende Zufahrt zum Umspannwerk Hagenau werden in einer niveaugleichen Kreuzung mit Linksabbiegestreifen nördlich der Siedlung Hagenau zusammengefasst. Für die Errichtung der Halbanschlussstelle ist an der L 118 entlang der Siedlung Hagenau die Einlöse von zwei Wohnobjekten erforderlich.

Die Umsetzung der Halbanschlussstelle soll in zwei Ausbaustufen erfolgen. Die erste Ausbaustufe umfasst die Errichtung der Abfahrtsrampe von der A 1 West Autobahn Richtungsfahrbahn Wien mit Querung der Salzburger Lokalbahn und dem Bau des Kreisverkehrs an der L 118 südlich der Autobahn. Ebenso soll die Verlegung der L 118 inklusive der Begleitmaßnahmen in der ersten Ausbaustufe realisiert werden. Die zweite Ausbaustufe umfasst die Errichtung der Auffahrtsrampe auf die A 1 West Autobahn Richtungsfahrbahn München/Villach inklusive der Rad- und Gehwegunterführung.

Im Einzelnen ist der Verlauf der neu herzustellenden Rampen aus dem Trassenplan vom Oktober 2009, Plannummer 0A1e3/0-501/HAGEN/S1E, im Maßstab 1:1.000, zu ersehen.

Die Grenzen des Bundesstraßenbaugebietes gemäß § 15 BStG 1971 ergeben sich aus dem vorgenannten Trassenplan. Die den örtlichen Verhältnissen entsprechend festgelegten Geländestreifen um die künftigen Achsen der Rampen weisen eine Breite von maximal 75 m auf.

Das Projekt besteht aus den im Spruchpunkt II. angeführten, mit dem Bescheidvermerk versehenen Unterlagen.

Die Ermittlungen der ho. Behörde stützen sich auf das „Einreichprojekt 2010“ sowie die „Projektänderung 2011“ einschließlich der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE), auf die weiteren von der Projektwerberin vorgelegten Unterlagen sowie auf die Ergebnisse des Anhörungsverfahrens, insbesondere der Stellungnahmen und Einwendungen sowie der Erklärungen in der mündlichen Verhandlung. Diese Ermittlungsgrundlagen wurden der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen gemäß § 24d UVP-G 2000 und den einzelnen Teilgutachten zu Grunde gelegt und darin begutachtet.

Die Aufgabe einer Umweltverträglichkeitsprüfung ist es, unter Beteiligung der Öffentlichkeit, die Auswirkungen eines Projektes auf Menschen, Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume, Boden, Wasser, Luft und Klima, Landschaft sowie Sach- und Kulturgüter festzustellen, zu beschreiben und zu bewerten, Maßnahmen zur Vermeidung oder Verringerung nachteiliger Auswirkungen oder zur Vergrößerung günstiger Auswirkungen des Vorhabens zu prüfen, die Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften Alternativen und der Nullvariante darzulegen und die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften Standort- oder Trassenvarianten darzulegen.

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III.1. Zu den Auswirkungen des Vorhabens und zu den einzelnen Schutzgütern

Die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen, die auf Basis der eingereichten Unterlagen, der UVP-Teilgutachten sowie der eingelangten Stellungnahmen unter Berücksichtigung der Genehmigungskriterien des § 24f UVP-G 2000 erstellt wurde, enthält eine Darstellung ihrer Aufgabenstellung gemäß § 24d UVP-G 2000, eine Projektsbeschreibung, eine Überprüfung der Umweltverträglichkeitserklärung und der Einreichunterlagen samt Ergebnissen, eine Darstellung der Alternativen, Trassenvarianten und der Nullvariante, eine Darstellung der Auswirkungen, der Maßnahmen und der diesbezüglichen Kontrolle (dies aufgegliedert in schutzgutunabhängige und in schutzgutspezifische Feststellungen) und eine integrative Gesamtbetrachtung mit dem daran anschließenden Katalog der aus Sicht der Gutachter unbedingt erforderlichen zusätzlichen Maßnahmen. Die Auseinandersetzung mit den im Verfahren eingelangten, umfangreichen Stellungnahmen und Einwendungen erfolgt in einem eigenen Stellungnahmenband. Hinsichtlich der Einzelheiten wird auf die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen und die UVP-Teilgutachten, die einen integrierenden Bestandteil dieses Bescheides darstellen, verwiesen.

Die Sachverständigen kamen in der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen bzw. in ihren UVP-Teilgutachten zusammengefasst zu folgenden Ergebnissen:

III.1.1. Schutzgutunabhängige Feststellungen

III.1.1.1. Bauphasen

Zum Zeitpunkt der Erstellung der UVE bzw. der Einreichunterlagen und der Erstellung der UVP – Teilgutachten und der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen bzw. auch zum Zeitpunkt der Bescheiderlassung kann nur von einem wahrscheinlichen, wenn auch plausiblen Bauablauf ausgegangen werden. Der tatsächliche Bauablauf wird in Details vom angenommenen Bauablauf abweichen. Die errechneten Auswirkungen stellen eine plausible Größenordnung der Immissionen dar, Abweichungen davon sind zu erwarten. Der Festlegung von Maßnahmen zur Immissionsminderung und der Überwachung der Immissionen durch Monitoring (siehe dazu gleich unten) kommt aus diesem Grund große Bedeutung zu.

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Grobzeitplan des Bauablaufes der Ausbaustufe 1; Quelle: Halbanschlussstelle Hagenau, Luft und Schadstoffausbreitung (Quelle: Projektänderung 2011)

Grobzeitplan des Bauablaufes der Ausbaustufe 2; Quelle: Halbanschlussstelle Hagenau, Luft und Schadstoffausbreitung (Quelle: Projektänderung 2011)

Im Teilgutachten Luft und Klima wird insbesondere gefordert, dass im Baustellenbereich an bestimmten Stellen Reifenwaschanlagen einzurichten sind, alle Baustraßen außerhalb des eigentlichen Baustellenbereiches mit einer bituminösen Trag- oder Deckschicht zu befestigen sind, die maximale Geschwindigkeit auf unbefestigten Strecken 20 km/h nicht überschreiten darf, auf befestigten Bauwegen abseits der Landesstraße L 118 die Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird, nicht befestigte Flächen bzw. Transportwege auf der Baustelle während der Bauarbeiten durch Bewässerung staubfrei gehalten werden müssen, bei starker baustellenbedingter Verschmutzung von befestigten Fahrwegen Kehrmaschinen zur Reinigung einzusetzen sind, Lagerstätten mit Schüttgütern durch Befeuchtung staubfrei zu halten sind, bei Materielaufbereitung und Materialumschlag eine Staubbindung durch Feuchthaltung des Materials zu erfolgen hat, bei Abbrucharbeiten eine Vernebelung oder Wasserbedüsung vorzunehmen ist, Arbeitsgeräte mit 2-Takt Benzinmotoren und solche mit 4-Takt Benzinmotor ohne Katalysator nur mit einem bestimmten Gerätebenzin betrieben werden dürfen und, dass lediglich abgasarme Baumaschinen und LKWs verwendet werden dürfen. Emissionsmindernd wirken sich darüber hinaus auch die Maßnahmen aus dem und Klima- und Energiekonzept aus. Das Konzept sieht in diesem Zusammenhang eine Vermeidung von Leerfahrten, kompakte, zügig ablaufende Arbeitszyklen, eine derartige Gestaltung der Arbeitsabläufe, dass unvermeidliche Wartezeiten überwiegend bei Maschinen und Fahrzeugen mit geringem Treibstoffverbrauch anfallen und eine trassennahe Situierung der Baustelleneinrichtungen zur Minimierung der Fahrstrecken vor.

Verwendete Baugeräte haben dem Stand der Lärmminderungstechnik zu entsprechen. Es wird gefordert, dass in der Ausbaustufe 1 nur Baugeräte verwendet werden dürfen die der Stufe IIIB der MOT-V entsprechen und ausschließlich Lkw der Euro V – Klasse eingesetzt werden. In der Ausbaustufe 2 müssen die Baugeräte mindestens der Stufe IV der MOT-V und die Lkw mindestens der Abgasnorm Euro VI entsprechen. Mit diesen Auflagen ist die Verwendung von modernen Baugeräten und Lkw, die auch dem Stand der Lärmminderungstechnik entsprechen, garantiert.

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Der Sachverständige für Luft und Klima forderte, zur möglichst sicheren Einhaltung der prognostizierten Emissionen und zur entsprechenden Minimierung möglicher negativer Auswirkungen des Projektes, ein detailliertes Feinstaub-Monitoring in der Bauphase. Der Sachverständige für Lärm forderte die Durchführung eines Lärmmonitorings während der gesamten Bauzeit.

III.1.1.2. Abfallwirtschaft

In der UVE (Umweltverträglichkeitserklärung) ist ein Materialbewirtschaftungskonzept enthalten. Die bei der Errichtung des Vorhabens anfallenden Abfälle sind mit ihren Schlüsselnummern gemäß ÖNORM S 2100 und ihrem Abfallcode gemäß ONR 192100, sowie ihren Mengen angeführt.

Aus abfallwirtschaftlicher Sicht, sind durch das Vorhaben keine maßgeblichen Umweltauswirkungen durch gefährliche bzw. nicht gefährliche Abfälle zu erwarten. Die Verantwortung für die fachgerechte Entsorgung der beim Baustellenbetrieb anfallenden Abfälle wird im Zuge des Bauvertrages an die ausführende Firma / ausführenden Firmen übertragen. Die Entsorgung ist von den Firmen entsprechend den gesetzlichen Richtlinien durchzuführen, zu dokumentieren und nachzuweisen.

Dem ausführenden Unternehmen wird die Erstellung eines Abfallwirtschaftskonzeptes aufgetragen.

III.1.1.3. Klima- und Energiekonzept

Das den Einreichunterlagen beiliegende Klima- und Energiekonzept ist schlüssig und nachvollziehbar. Die angewandte Methodik entspricht jener aus dem Leitfaden des Lebensministeriums für das Klima- und Energiekonzept im Rahmen von UVP – Verfahren.

Die Maßnahmen des Klima- und Energiekonzepts entsprechen dem Stand der Technik. Dies wurde von einem befugten Ziviltechniker (Studienrichtung Bauingenieurwesen) bestätigt. Der Energieträger für Baugeräte und Baufahrzeuge ist Diesel und in geringen Umfang für kleinere Geräte elektrischer Strom. Der Energiebedarf während der Bauphase beträgt ca. 7,70 Mio. kWh. Die Nutzenergie ergibt sich zu ca. 2,29 Mio. kWh und die Verluste ergeben ca. 5,35 Mio. kWh.

Als Maßnahmen zur Energieeffizienz werden dem ausführenden Bauunternehmen günstig gelegene Flächen für die Baustelleneinrichtung und Baustraßen zur Verfügung gestellt. Dem ausführenden Bauunternehmen ist damit eine möglichst energieeffiziente Abwicklung des internen Baustellenverkehrs möglich. Weiters kann teilweise abgebrochenes Material wieder verwendet und zwischengelagert werden, welches eine Reduktion an Lkw-Fahrbewegungen bzw. Energieverbrauch darstellt.

Dem Energiekonzept für die Betriebsphase kann entnommen werden, dass durch das gegenständliche Vorhaben mit einer Reduktion der treibhausrelevanten Spurenstoffe zu rechnen ist. Die Reduktion beträgt im herangezogenen Untersuchungsraum ca. 3%. Die Bauphase verursacht CO2 – Emissionen im Ausmaß von ca. 2,4 Mio. kg CO2. Umgerechnet auf die gesamte Klimaperiode (30 Jahre) sind das ca. 223 kg CO2/Tag.

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Folgende Maßnahmen zur Einsparung von CO2 sind im Klimakonzept angeführt:

 Vermeidung von Leerfahrten: Dazu werden im internen Baustellenverkehr Dreiecksfahrten erfolgen, und zwar Materialaushub-Zwischenlager/Materialsortierung (voll), Zwischenlager - Materialeinbau (voll), Materialeinbau-Materialaushub (leer).  Kompakte, zügig ablaufende Arbeitszyklen, um Leerlauf-Stehzeiten zu minimieren.  Gestaltung der Arbeitsabläufe derart, dass unvermeidliche Wartezeiten überwiegend bei Maschinen und Fahrzeugen mit geringem Treibstoffverbrauch anfallen.  Trassennahe Situierung der Baustelleneinrichtungen zur Minimierung der Fahrstrecken.

Entsprechend der Zielsetzung des Klimakonzepts ist die Straße derart anzulegen, dass ihre Benutzung möglichst wenig Treibhausgasproduktion zur Folge hat. Durch das gegenständliche Vorhaben kommt es in der Nutzungsphase zu einer Reduktion der Freisetzung treibhausrelevanter Spurengase.

III.1.1.4. Flächenbedarf und Grundeinlösungen

Die vom Vorhaben unmittelbar, das heißt in der Bau- oder in der Betriebsphase betroffenen Flächen haben ein Ausmaß von 67.726 m².

Sämtliche benötigten Flächen an Fremdgrund werden im Zuge eines Grundeinlöse – Verfahrens anhand der im Einreichprojekt beiliegenden Grundeinlösungsunterlagen ermittelt und eingelöst.

Südlich der A 1 ist die Einlösung von zwei Gebäuden (Pension Schweiger und Wohnhaus Cermak) erforderlich. Für den Ausbau und die Verschwenkung der L 118 Bergheimer Straße nördlich der A 1 West Autobahn sind zwei weitere Wohnobjekte (Timouschek und Koch) und ein Nebengebäude einzulösen und abzutragen.

III.1.2. Grundlagen Verkehr, Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit

III.1.2.1 Beurteilung Ist – Zustand

Die Bestandsverkehrszahlen wurden überprüft und sind plausibel und schlüssig. Die Zuwachsraten und somit die prognostizierten Verkehrsentwicklungen erscheinen auf Grund der prognostizierten wirtschaftlichen und raumstrukturellen Entwicklungen ebenfalls plausibel.

Die Auswertung der aktuellen Unfalldaten durch das KfV zeigt, dass sich in den Jahren 2006 bis 2010 auf dem betrachteten Abschnitt 69 Unfälle mit Personenschaden (UPS) ereignet haben. Für die Jahre 2008, 2009 und 2010 konnte vom KfV im gegenständlichen Abschnitt der A 1 keine Unfallhäufungsstelle festgestellt werden.

III.1.2.2. Auswirkungen in der Bauphase

Auswirkungen im Landesstraßennetz

Hinsichtlich der Auswirkungen der Bauphase des Vorhabens auf die Landesstraßen ist auf die nachfolgenden straßenrechtlichen Verfahren zu verweisen.

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Auswirkungen auf der A 1

Während der gesamten Bauzeit wird der Verkehr auf der A 1 durch Umlegungen der Richtungsfahrbahnen bei einer 6+0-Verkehrsführung mit Mittelstreifenüberfahrt aufrechterhalten. Aus dem Lageplan gehen wesentliche Elemente der Baustellenabsicherung nicht hervor. Daher ist eine genaue Prüfung und detaillierte Beurteilung der Baustellenabsicherung anhand dieser Unterlagen nicht möglich.

Bei der Baustellenabsicherung sind jedoch die Bestimmungen der einschlägigen Regelwerke, unter anderem der RVS 05.05.41 (Baustellenabsicherung, gemeinsame Bestimmungen für alle Straßen) und der RVS 05.05.42 (Baustellenabsicherung, Autobahnen mit getrennten Richtungsfahrbahnen) einzuhalten. Insbesondere sind die Bestimmungen der RVS für zweistreifige Mittelstreifenüberfahrten sinngemäß auf die geplante dreistreifige Mittelstreifenüberfahrt zu übertragen, die Mindestlängen gemäß RVS also entsprechend der höheren Anzahl der Fahrstreifen zu vergrößern.

III.1.2.3. Auswirkungen in der Betriebsphase

Die Errichtung der HASt. Hagenau führt auf Grund neuer Verknüpfungen im Straßennetz zu Verkehrsverlagerungen. Die in der Verkehrsuntersuchung zum Einreichprojekt 2010 bzw. zur Projektänderung 2011 dargestellten Verkehrsverlagerungen sind plausibel.

A 1 Westautobahn: Beurteilung der Verkehrsqualität

Die gemäß HBS (Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen) ermittelte Verkehrsqualität in den Verflechtungsbereichen zwischen der HASt. Hagenau und der ASt. Salzburg Messezentrum zeigt für beiden Richtungsfahrbahnen, dass in der Prognose während der Spitzenstunden die Leistungsfähigkeit erreicht oder überschritten wird. Allerdings ist zu erwarten, dass die tatsächliche Verkehrsqualität etwas über der berechneten liegt, da die im HBS vorausgesetzten Mindestlängen der Verflechtungsstrecken deutlich überschritten werden.

Die Berechnung nach RVS 03.05.13 ergibt für die 30. Stunde des Prognosejahres auf beiden Verflechtungsstrecken eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen verflechtendem und nicht verflechtendem Verkehr von rund 10 km/h.

Die Verkehrssimulation zeigt einen weitgehend flüssigen Verkehrsablauf, der fallweise von Verlangsamungen betroffen ist. Die Auswertung der Simulation zeigt in beiden Verflechtungsbereichen eine breite Streuung der Kfz-Geschwindigkeiten auf dem rechten durchgehenden Fahrstreifen. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem durchgehenden Verkehrsstrom und den ein- und ausflechtenden Verkehrsströmen beträgt auf der Richtungsfahrbahn 1 (Abschnitt 11) rund 3 km/h und in der Gegenrichtung (Abschnitt 12) rund 30 km/h. Aufgrund der hohen Auslastung (HBS-Berechnung) und der deutlichen Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den verflechtenden und den nicht verflechtenden Verkehrsströmen (RVS 03.05.13, Simulation) sind verkehrsabhängig gesteuerte Maßnahmen zweckmäßig und notwendig, welche bei hohen Verkehrsstärken die Geschwindigkeit des zufließenden Verkehrs bereits im Vorfeld an die Geschwindigkeit in der Verflechtungstrecke anpassen.

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In diesem Zusammenhang forderte der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit eine Verkehrsbeeinflussungsanlage auf der A 1 (siehe dazu die Nebenbestimmung Verkehr_Betrieb_1): Auf den Verflechtungsstrecken der A 1 Westautobahn zwischen der HASt. Hagenau und der ASt. Salzburg Messezentrum ist auf beiden Richtungsfahrbahnen eine Verkehrsbeeinflussungsanlage vorzusehen, die sicherstellt, dass bei hohen Verkehrsstärken oder geringen Geschwindigkeiten im Verflechtungsbereich die zulässige Höchstgeschwindigkeit vor der Verflechtung an den aktuellen Verkehrszustand angepasst wird. Dies dient zur Homogenisierung der Kfz- Geschwindigkeiten und zielt auf eine Erhöhung der Sicherheit, der Leichtigkeit und der Flüssigkeit des Verkehrs ab. Sinkt die Verkehrsqualität im Verflechtungsbereich unter ein definiertes Niveau, ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Vorfeld der Verflechtung auf der A 1 und in der Einfahrt zu dieser auf 80 km/h zu beschränken. Auf der A 1 ist das entsprechende Verkehrszeichen mindestens 200 m vor dem Beginn der Verflechtung anzuordnen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist auf der A 1 frühestens 100 m nach dem Ende der Verflechtung aufzuheben.

Die Verkehrsqualität an der ASt. Salzburg Nord ist in der 30. Stunde des Prognosejahres zumindest ausreichend (Stufe D oder besser). Durch die von der HASt. Hagenau ausgelösten Verkehrsverlagerungen kommt es hier zu Verkehrsabnahmen, die die Verkehrsqualität gegenüber dem Nullplanfall - meist um eine Stufe - verbessern.

Landesstraßen: Beurteilung der Verkehrsqualität

Der Bypass am Kreisverkehr zwischen der Rampe von der A 1 zur L 118 in Fahrtrichtung Süden ist als Sonderform (gem. RVS 03.05.14, FSV 2010) ohne Rechtseinbiegestreifen ausgeführt. Die Ausfahrt ist flacher als 50 gon (45 Grad) und somit nicht RVS-konform (vgl. auch Verkehrssicherheitsaudit). Aus der flachen Einmündung resultieren ungünstige Sichtverhältnisse, welche der Verkehrssicherheit abträglich sind. Die Art der Einmündung ergab sich aus vorhandenen Zwangspunkten. Gemäß Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren der deutschen Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen ist eine spitzwinklige Einmündung eines Bypasses in eine Knotenpunktsausfahrt bei nicht zügig geführten Bypässen, wie in diesem Fall, vertretbar.

Die Simulation zeigt im Planfall 3 (Prognose 2025 mit verkehrsabhängig gesteuerter VLSA am Kreisverkehr) während der Morgenspitze eine regelmäßige Aktivierung der VLSA am Kreisverkehr, welche den Zustrom von der L 118 aus Richtung Norden zum Kreisverkehr unterbricht. Die Simulation zeigt, dass durch die verkehrsabhängig gesteuerte VLSA ein Rückstau auf die A 1 vermieden werden kann.

Die Aktivierung der VSLA erfolgt durch Stausensoren auf der Abfahrtsrampe der A 1. Auch die Leistungsfähigkeit der VLSA Goethestraße hat einen maßgeblichen Einfluss. Der häufig auftretende Rückstau von der VLSA Goethestraße zum Kreisverkehr und darüber hinaus ist ein Grund für die hohe Anzahl an VLSA-Aktivierungen. Eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der L 118 an der Kreuzung mit der Goethestraße wäre daher geeignet, die Aktivierungshäufigkeit der Kreisverkehrs-VLSA zu verringern.

Im Zusammenhang mit der Kreuzung Goethestraße forderte der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit zur Verminderung des Rückstaus die Einbeziehung der VLSA

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Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr (siehe dazu die Nebenbestimmung Verkehr_Betrieb_2):

Die Steuerung der VLSA an der Goethestraße hat so zu erfolgen, dass die Leistungsfähigkeit für den Verkehrsstrom, der die Kreuzung vom Kreisverkehr kommend in Richtung Süden passiert, maximiert wird. Dabei ist aber auf die zumutbaren Wartezeiten der übrigen Relationen Bedacht zu nehmen. Insbesondere ist den dort verkehrenden Linienbussen Priorität einzuräumen. Die Abfahrtsrampe der Halbanschlussstelle darf erst dann für den Verkehr freigegeben werden, wenn die Steuerung der Verkehrslichtsignalanlage Goethestraße entsprechend angepasst wurde.

Die Aktivierung der VLSA am Kreisverkehr führt auf der L 118 zwischen 7:30 Uhr und 8:45 Uhr zu Rückstaulängen von über 5 km Länge. Die mittleren Wartezeiten haben eine Größe von mehreren Minuten, sodass die Verkehrsqualität gemäß HBS (Kapitel 6, Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage) der Stufe F zuzuordnen ist.

Die Verkehrsqualität der benachrangten Relationen an der Kreuzung L 118 - Dorfstraße - Hagenaustraße ist in der Morgenspitze nicht ausreichend. Neben der ungenügenden Verkehrsqualität besteht auch ein Verkehrssicherheitsproblem. Die stauenden Fahrzeuge auf der L 118 können Sichtverdeckungen auf die von Süden herannahenden Fahrzeuge verursachen, welche die erforderlichen Sichträume einschränken. Benachrangte Fahrzeuge, welche die L 118 queren oder linkseinbiegen wollen, können mit unzureichenden Sichtverhältnissen konfrontiert werden. Die absehbaren langen Wartzeiten für die benachrangten Relationen beim Queren und Linkseinbiegen, lassen erwarten, dass die Lenker mit zunehmender Wartezeit verstärkt dazu neigen, risikoreiche Manöver durchzuführen. Aus verkehrssicherheitstechnischer Sicht wird dies äußerst kritisch bewertet.

Auch die Querungsmöglichkeit für Fußgänger am geplanten Schutzweg, ca. 80 m südlich der Kreuzung L 118 - Dorfstraße - Hagenaustraße wird durch den Stop-and-Go-Verkehr beeinträchtigt. Während der Morgenspitze ist mit Sichtverdeckungen zu rechnen, welche die erforderlichen Sichtweiten einschränken und aus verkehrssicherheitstechnischer Sicht problematisch gesehen werden. Die geplante Lage des Schutzweges verursacht lange Umwege für Personen, die vom Wohngebiet östlich der L 118 zum Bahnhof gehen wollen. Eine gesicherte direkte Verbindung zwischen Wohngebiet und Bahnhof wäre wünschenswert.

Während der Nachmittagsspitze ist nicht mit der Aktivierung der Kreisverkehrs-VLSA zu rechnen. Die Leistungsfähigkeit des Kreisverkehrs ist auch ohne Verkehrsbeeinflussung durch die VLSA ausreichend. Deshalb ist auch kein Stop-and-Go-Verkehr auf der L 118 zu erwarten, sodass die während der Morgenspitze auftretenden Sichtprobleme ausbleiben. Am Knoten L 118 - Dorfstraße - Hagenaustraße sind trotz der gegenüber der Morgenspitze geringeren Verkehrsstärke mittlere Wartezeiten von mehr als 1 Minute zu erwarten. Gemäß RVS 03.05.12 sollen Wartezeiten über 45 Sekunden vermieden werden. Es ist eine andere Knotenpunktslösung notwendig (Knoten mit Lichtsignalanlage).

In diesem Zusammenhang forderte der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit unter anderem die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten Verkehrslichtsignalanlage:

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Die Steuerung der Anlage hat derart zu erfolgen, dass die VLSA den ansonsten benachrangten Relationen grün anzeigt, wenn sich dort Fahrzeuge anmelden. Am südlichen Ast der Kreuzung ist ein signalgeregelter Schutzweg vorzusehen (ebenfalls bedarfsabhängig). Dazu ist auf der Westseite der L 118 ein Gehsteig oder Gehweg vorzusehen, welcher die Kreuzung mit dem Bereich der bestehenden Zufahrt zum Bahnhof verbindet. Bei Vorliegen einer Anmeldung ist sowohl den ansonsten benachrangten Fahrzeugrelationen als auch den Fußgängern so rasch wie technisch möglich grün zu geben. Um eine Überstauung des Kreuzungsplateaus zu verhindern, ist für die Fahrtrichtung Süden der L 118 eine Stausonde vorzusehen. Wird südlich der Kreuzung ein Rückstau dieser Fahrtrichtung registriert, schaltet das Lichtsignal dieser Fahrtrichtung auf rot, um das Einfahren weiterer Fahrzeuge zu verhindern. Dadurch wird sichergestellt, dass bei einer Anmeldung der ansonsten benachrangten Relationen oder der Fußgänger das Kreuzungsplateau auch passiert werden kann. Die Detektion und die Schaltung haben so rechtzeitig zu erfolgen, dass ein Überstauen des Kreuzungsplateaus ausgeschlossen werden kann. Da Dimensionierungsbelastungen für die ansonsten benachrangten Kfz- Relationen fehlen, sind diese zu ermitteln und bei der Bemessung der Signalzeiten zu Grunde zu legen. Bei der Bemessung ist eine Querungsgeschwindigkeit der Fußgänger von maximal 1,2 m/s anzusetzen. Der geplante Schutzweg südlich der Kreuzung hat zu entfallen.

Verkehrliche Auswirkungen auf das benachbarte Ausland

Auf das benachbarte Ausland sind keine relevanten verkehrlichen Auswirkungen zu erwarten.

Verkehrssicherheit

Die Verkehrsverlagerungen, welche die HASt. Hagenau bewirkt, lassen eine Verlagerung des Unfallgeschehens erwarten. Auf Abschnitten mit Verkehrsabnahmen ist eine Abnahme der Unfallhäufigkeit, auf Abschnitten mit Verkehrszunahmen eine Zunahme der Unfallhäufigkeit wahrscheinlich. Insgesamt ist eine Verschiebung des Unfallgeschehens ohne wesentliche Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erwarten.

Die im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit definierten Maßnahmen bzw. Auflagen führen nicht nur zu einer Verbesserung der Verkehrsqualität, sie sind vor allem auch ein Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Bezüglich der Verkehrssicherheit wird weiters auf das vom Kuratorium für Verkehrssicherheit durchgeführte Verkehrssicherheitsaudit verwiesen.

III.1.3. Der Mensch und seine Lebensräume

III.1.3.1. Gesundheit und Wohlbefinden

Auswirkungen von Luftschadstoffimmissionen

Die Auswirkungen, hervorgerufen durch Luftschadstoffimmissionen, werden im Begründungspunkt III.1.7. des gegenständlichen Bescheides beschrieben.

Auswirkungen von Lärmimmissionen

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Beurteilung Ist- Zustand

Der Ist – Zustand wurde im UVE – Fachbeitrag Schalltechnik nachvollziehbar beschrieben. Die Plausibilität des Rechenmodells wurde anhand von Schallmessungen nachgewiesen. Im Nahbereich der L 118, der B 156 und der A 1 treten im Bestand Überschreitungen der WHO – Vorsorgewerte von 55 dB am Tag, 50 dB am Abend und 45 dB in der Nacht auf. Zum Teil werden die Grenzwerte von 65 dB am Tag, 60 dB am Abend und 55 dB in der Nacht, ab welchen bei längerer Einwirkung negative gesundheitliche Auswirkungen zu erwarten sind, überschritten. Die Untersuchungsbereiche an der L 118, der B 156 und an der A 1 sind im Bestand zu einem Großteil erheblich belastet.

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In der folgenden Abbildung sind die in Zonen untergliederten Untersuchungsräume dargestellt:

Übersicht Untersuchungsräume (Quelle: Halbanschlussstelle Hagenau, UVE – Fachbeitrag Schalltechnik, Projektänderung 2011):

Auswirkungen in der Bauphase

Die im UVE – Fachbeitrag Schalltechnik angesetzten Schallleistungspegel für Geräte und Tätigkeiten sind plausibel bzw. entsprechen dem aktuellen Wissensstand.

Aus dem Bauverkehr und der geänderten Verkehrsführung während der Bauzeit auf der L 118 und der A 1 resultieren Pegelerhöhungen um maximal 3 dB.

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Zur Aufschließung des östlichen Baustellenbereiches nahe der bestehenden A 1 West Autobahn wird der Bauverkehr in der Bauphase 2 (Ausbaustufe 2) durch die bestehende Wohnsiedlung am Plainbergweg geführt. Die errechneten Pegel an den Wohngebäuden von maximal 60 dB am Tag und 50 dB in der Nacht halten die Grenzwerte gemäß „Lärmschutz-Infoblatt“ der Salzburger Landesregierung vom September 2010 ein.

Die 41 dB als Schalldruckpegel im Zeitraum Nacht aus dem Betrieb der stationären Emittenten entsprechen in 25 m Entfernung dem gemessenen minimalen Basispegel LA,95 von 41 dB. Die Bestimmung der ÖAL – Richtlinie Nr. 6/18, wonach gleichförmige, über längere Zeit einwirkende Geräusche unter bzw. im Bereich des Basispegels der Umgebungsgeräuschsituation zu liegen kommen sollen, wird somit erfüllt.

Insgesamt, einschließlich des Bestandsverkehrs, des Bauverkehrs und des Betriebs der Baustelleneinrichtungsflächen sowie der eigentlichen Bauarbeiten wird in der Ausbaustufe 1 in den Zonen A (Wohngebiet Plainbergweg), E (Bereich zwischen Lokalbahn und L 118) und F

(Siedlung Hagenau, 1. und 2. Bebauungsreihe) ein LA,eq von 70 dB überschritten. Dauerschallpegel aus dem Baubetrieb > 70 dB treten dabei ausschließlich im Bereich bis zu 30 m vom Baufeld entfernt auf.

In der Ausbaustufe 2 ist die Zone A (Wohngebiet Plainbergweg) von Pegel aus dem Baubetrieb von > 70 dB betroffen. Über die Dauer der Überschreitungen von 70 dB werden im UVE - Fachbeitrag keine Aussagen getroffen.

Im UVE – Fachbeitrag Schalltechnik wurden 13 Objekte mit Dauerschallpegel aus dem Baubetrieb von > 70 dB lokalisiert. Dies sind die Objekte mit den Nummern 1230, 1232, 1234, 1238, 1243, 1246, 1270, 1271, 1273, 1277, 1278, 1279, 2273 (Objektnummern entsprechend dem UVE – Fachbeitrag Schalltechnik). Im gegenständlichen Bescheid wurde die Maßnahme, bei diesen Objekten den Einbau von Schalldämmlüftern bei Wohn- und Schlafräumen anzubieten, als Auflage übernommen.

Laut dem in der UVE enthaltenen Bauablaufkonzept und dem UVE – Fachbeitrag Schalltechnik sollen Arbeiten zur Nachtzeit, an Wochenenden und an Feiertagen in begrenztem Umfang stattfinden. Diese Ausnahmen treten gemäß UVE Fachbeitrag Schalltechnik an maximal 21 Tagen bzw. Nächten pro Jahr auf. In einigen Zonen liegen die Pegel für diese Zeiträume deutlich über 55 dB.

Die Pegelspitzen liegen an der nächsten Wohnbebauung unter 85 dB. Der Grenzwert von 90 dB für den Zeitraum Tag wird unterschritten. In der Nacht sind keine lärmintensiven Bauarbeiten vorgesehen. Der Grenzwert von 80 dB für den Zeitraum Nacht sollte somit jedenfalls einzuhalten sein.

Als Schmerzschwelle für das menschliche Gehör werden in der Literatur frequenzabhängig Schalldruckpegel zwischen 120 und 140 dB angeführt. Innerhalb von rund 250 m um die

Sprengstelle sind im Freien Einzelereignispegel von LC,SEL = 120 dB und mehr, nicht auszuschließen.

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Um die Einhaltung der humanmedizinischen Vorgaben zu gewährleisten und ein Monitoring sicherzustellen wurden entsprechende Maßnahmen als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Auswirkungen in der Betriebsphase

Die Ansätze aus dem UVE – Fachbeitrag Schalltechnik zu den Emissionen des Straßenverkehrs sind schlüssig und entsprechen dem Stand der Technik. Die Immissionsergebnisse aus dem Rechenmodell wurden auf Plausibilität geprüft.

Folgende, entsprechend den Beurteilungskriterien dimensionierte, aktive Lärmschutzmaßnahmen sind in den von der Projektwerberin berechneten Immissionen berücksichtigt (siehe auch UVP-Teilgutachten Lärm):

Bereich Zone Lärmschutz LS-Höhe 1) LS-Länge

Itzling L 118 hochabsorbierende A 2,0 - 5,0 m ca. 186 m rechts LSW Hagenau L 118 hochabsorbierende C, F, G 2,0 - 3,0 m ca. 663 m rechts LSW Hagenau L 118 hochabsorbierende E 2,0 - 3,0 m ca. 141 m links LSW Hagenau Rampe hochabsorbierende C, D, E 1,2 - 5,0 m ca. 384 m 2 LSW Kirchfeld L 118 hochabsorbierende H, L 0,0 - 2,0 m ca. 343 m rechts LSW Kirchfeld L 118 H, L Betonleitwand 0,8 m ca. 211 m links Ergänzende hochabsorbierende Lärmschutzwand A 4,0 m ca. 450 m LSW südlich der A 1 1) ... Angabe Höhe über Fahrbahnoberkante bzw. über Gelände

Diese waren großteils bereits in den Einreichunterlagen – Projektänderung 2011 enthalten. Ergänzend wird eine Lärmschutzwand südlich der A 1 mit einer Länge von 450 m und einer Höhe von 4,0 m als aktive Lärmschutzmaßnahme in der Immissionsberechnung berücksichtigt. Dies ist ein Vorgriff auf die geplante schalltechnische Sanierung dieses Autobahnabschnittes. Im gegenständlichen Bescheid ist die Errichtung dieser ergänzenden Lärmschutzwand an der A 1 West Autobahn als Auflage enthalten.

Weiters ist laut UVE im Baulos der L 118 anstatt eines "herkömmlichen" Fahrbahnbelages (z. B. Asphaltbeton) ein alternativer Fahrbahnbelag mit mindestens 2,5 dB minderer Schallerregung in den Berechnungen berücksichtigt.

Für die Siedlungszonen C, D, F, I, J, L und M ergeben sich unter Berücksichtigung der geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen Pegelzunahmen, die gemäß den

Seite 55 von 231 humanmedizinischen Beurteilungskriterien zusätzliche objektseitige Maßnahmen an 26 Objekten bedingen.

Die 26 Objekte mit ihren Objektnummern (Bezeichnung aus dem UVE – Fachbeitrag Schalltechnik) werden in der Folge angeführt:

Siedlungszone C (Wohngebiet Plainwiesenweg – Plainbergweg): An den Objekten 1180, 1181, 1182, 1218 werden die Vorgaben der Behördensachverständigen für Humanmedizin nicht eingehalten. Es sind objektseitige Lärmschutzmaßnahmen nötig. An allen anderen Wohnobjekten werden die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten. Siedlungszone D (Umspannwerk und Gewerbegebietserweiterung): An den Objekten 1282, 1290, 1775, 1776 werden die Vorgaben der Behördensachverständigen für Humanmedizin nicht eingehalten. Es sind objektseitige Lärmschutzmaßnahmen nötig. An allen anderen Wohnobjekten werden die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten. Siedlungszone F (Siedlung Hagenau, 1. und 2. Bebauungsreihe): An den Objekten 1228, 1237 werden die Vorgaben der Behördensachverständigen für Humanmedizin nicht eingehalten. Es sind objektseitige Lärmschutzmaßnahmen nötig. An allen anderen Wohnobjekten werden die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten. Siedlungszone I (Itzling Nord): An den Objekten 2264, 2276, 2277, 2280, 2282 werden die Vorgaben der Behördensachverständigen für Humanmedizin nicht eingehalten. Es sind objektseitige Lärmschutzmaßnahmen nötig. An allen anderen Wohnobjekten werden die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten. Siedlungszone J (Itzling Süd): An den Objekten 2624, 2628, 2669, 2674, 2726 werden die Vorgaben der Behördensachverständigen für Humanmedizin nicht eingehalten. Es sind objektseitige Lärmschutzmaßnahmen nötig. An allen anderen Wohnobjekten werden die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten. Siedlungszone L (Bereich zwischen Salzach und Dorfstraße): An den Objekten 1334, 1335, 1339 werden die Vorgaben der Behördensachverständigen für Humanmedizin nicht eingehalten. Es sind objektseitige Lärmschutzmaßnahmen nötig. An allen anderen Wohnobjekten werden die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten. Siedlungszone M (Bergheim Zentrum): An den Objekten 1383, 1385, 1386 werden die Vorgaben der Behördensachverständigen für Humanmedizin nicht eingehalten. Es sind objektseitige Lärmschutzmaßnahmen nötig. An allen anderen Wohnobjekten werden die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten. Siedlungszone E (Bereich zwischen Lokalbahn und L 118): Der Rechenpunkt RP_MP-1 befindet sich im Betriebsgebiet, die Objekte im Nahbereich des Rechenpunktes werden abgelöst, zukünftig befinden sich hier keine Wohnnutzungen. Für den Bereich sind keine weiteren Maßnahmen vorgesehen.

Die Gebäudeberechnungen ergaben für die Prognose 2025 inklusive aktiver

Schallschutzmaßnahmen an 26 Wohnobjekten Überschreitungen der Vorsorgewerte von Lr = 55 dB für den Zeitraum Tag, 50 dB für den Zeitraum Abend und Lr = 45 dB für den Zeitraum Nacht bei gleichzeitiger Pegelanhebung von > 1,0 dB gegenüber der Nullvariante 2025 bzw. Pegelanhebungen bei Gesamtschallimmissionen von > 65 dB am Tag, > 60 dB am Abend und > 55 dB in der Nacht. Für die 26 Wohnobjekte besteht somit Anspruch auf passive (objektseitige) Schallschutzmaßnahmen. Diese Forderung wurde als Auflage in den gegenständlichen Bescheid übernommen.

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Bewertung Lärmimmissionen

Die Auswirkungen des Vorhabens werden aus schalltechnischer Sicht unter Zugrundelegung der in der UVE enthaltenen Maßnahmen und der im Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als vertretbar und für die Bauphase als wesentlich eingestuft. Da die Bauphase von begrenzter Dauer ist, werden die Auswirkungen des Vorhabens insgesamt als vertretbar eingestuft.

Auswirkungen von Erschütterungen

Beurteilung Ist- Zustand

Erschütterungen und Körperschall könnten derzeit nur in den Ortsdurchfahrten in den nahe stehenden Gebäuden bei Vorbeifahrt von Schwerfahrzeugen, insbesondere beim Überfahren von Unebenheiten oder schadhaften Straßendecken auftreten. Aus den vorgelegten Unterlagen, aber auch aus den eingebrachten Stellungnahmen ergeben sich keine Hinweise auf gegenwärtig besonders störende oder auffällige Erschütterungen durch den Straßenverkehr.

Auswirkungen in der Bauphase

In unmittelbarer Nähe der geplanten Trasse befinden sich Wohngebäude. In der Bauphase ist hier sicherlich mit spürbaren Erschütterungen und Auftreten von Körperschall bei der Durchführung von Rammarbeiten oder bei der Durchführung von Auflockerungssprengungen zu rechnen. Im UVP – Teilgutachten Erschütterungen sind Beweissicherungen und Erschütterungsmessungen enthalten. Diese Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid übernommen.

Auswirkungen in der Betriebsphase

Während des Betriebes sind keine schädlichen, belästigenden oder belastenden Auswirkungen zu erwarten. Neue Fahrbahnbeläge vergrößern die günstigen Auswirkungen des Vorhabens in Bezug auf Erschütterungen.

Jeweils nach Verkehrsfreigabe der Abfahrts- und Auffahrtsrampe sind Messungen der Erschütterungen nach ÖNORM S 9020 und des Körperschalls nach ÖNORM S 9012 durchzuführen und zu protokollieren.

Bewertung Erschütterungsimmissionen

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Menschen und Sachgüter sind unter Zugrundelegung der in der UVE enthaltenen Maßnahmen und der im UVP - Teilgutachten Erschütterungen als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als nicht relevant, für die Bauphase als geringfügig und insgesamt als geringfügig einzustufen.

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III.1.3.2. Siedlungs- und Wirtschaftsraum

Die Auswirkungen auf den Siedlungsraum im Zusammenhang mit den Immissionen von Lärm und Luftschadstoffen, sowie mit Erschütterungsimmissionen sind in den Begründungspunkten III.1.3.1. sowie III.1.7 des gegenständlichen Bescheides beschrieben.

Übereinstimmung mit den Zielsetzungen der überörtlichen Raumordnung

Das Vorhaben steht grundsätzlich im Einklang mit den aktuellen Raumplanungsinstrumenten auf Landes- und Regionalebene und wird in einzelnen Programmen auch explizit empfohlen.

Das Landesmobilitätskonzept 2006-2015 und das Sachprogramm „Standortentwicklung für Wohnen und Arbeiten im Salzburger Zentralraum“ empfehlen in Verbindung mit der Unterflurtrasse Bergheim und einer Salzachbrücke nördlich der Stadt explizit den Bau des Halbanschlusses Hagenau.

Das Regionalprogramm des Regionalverbands „Salzburg Stadt und Umgebungsgemeinden“ empfiehlt zur Entlastung des Nordens der Stadt Salzburg, zur Erschließung der „Science City“ in Itzling und zur besseren Verbindung von Zentren bei verkürzten Verkehrswegen ebenfalls den Bau des Halbanschlusses Hagenau.

Übereinstimmung mit den Zielsetzungen der örtlichen Raumordnung

Der Bau der Autobahn Halbanschlussstelle Hagenau ist im REK (Räumliches Entwicklungskonzept) der Stadt Salzburg als Notwendigkeit verankert. Eine Nullvariante würde die im REK vorgesehenen Nachverdichtungen im Bereich bestehender Gewerbebetriebe als auch die Entwicklung der langfristigen gewerblichen Entwicklung nördlich der A 1 zumindest behindern, wenn nicht sogar verhindern. In der UVE wird jedoch auch darauf hingewiesen, dass es durch die Ausweisung Itzlings als „Entwicklungsschwerpunkt Wohnen“ im REK einen potentiellen Nutzungskonflikt gibt.

Die Errichtung des geplanten Halbanschlusses an die A 1 steht grundsätzlich im Einklang mit den REK (Räumliches Entwicklungskonzept) der Gemeinde Bergheim, wo die Halbanschlussstelle auch explizit gefordert wird. Im REK Bergheim sind insbesondere folgende Ziele angeführt:

 Erhalt der Lebensqualität in bestehenden und künftigen Wohngebieten durch Abwehr starker Verkehrsbelastung, insbesondere durch die beiden Hauptverkehrsachsen und die Autobahn.  Bau der Autobahnauffahrt Hagenau und Verbesserung der Anbindungen des ÖV zur Stadt Salzburg.  Verbesserung der Einbindung der Zu- und Ausfahrten aus der Siedlung Hagenau in die Bergheimer Straße durch verkehrstechnische Maßnahmen.

Das gegenständliche Bauvorhaben ist von diesen angeführten Zielen unmittelbar betroffen. Als Maßnahmen werden im REK die Untertunnelung der Strecke zwischen Handelszentrum und L 118 und der Bau des Halbanschlusses Hagenau angeführt. Diese beiden Vorhaben sollen laut REK möglichst gleichzeitig umgesetzt werden:

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Der Entlastung der Ortsteile entlang der B 156 stehen höhere Verkehrsbelastungen an der L 118 gegenüber. Diese zusätzlichen Belastungen entlang der L 118 machen immissionsmindernde Maßnahmen notwendig. Die Auswirkungen im Zusammenhang mit den Immissionen von Lärm und Luftschadstoffen, sowie mit Erschütterungsimmissionen sind in den Begründungspunkten III.1.3.1. sowie III.1.7 des gegenständlichen Bescheides beschrieben.

Die Anbindung der Siedlung Hagenau an die L 118 wird bei Umsetzung der Maßnahmen aus dem UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit verbessert. Die angesprochenen Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

III.1.3.3. Landwirtschaft

Vom Vorhaben werden 24.810 m2 an landwirtschaftlicher Nutzfläche beansprucht. Davon fallen 15.651 m² dauerhaft aus der Nutzung, 9.159 m² werden temporär beansprucht.

Eine Gefährdung von Betrieben bzw. wirtschaftlicher Betriebsführung ist durch die festgestellten Auswirkungen nicht gegeben. Zerschneidungen von Betriebsflächen oder sonstige erhebliche Bewirtschaftungserschwernisse sind nicht zu erwarten. Auch sonstige Beeinträchtigungen, z.B. durch Schadstoffeinträge, sind insgesamt als geringfügig zu bewerten. Die Auswirkungen werden für die Bau- und Betriebsphase und insgesamt als geringfügig eingestuft.

III.1.3.4. Forstwirtschaft

Beurteilung Ist- Zustand

Die beanspruchten Gehölzstreifen bestehen aus holzartenreichen Laubmischwäldern, sind jünger als 60 Jahre und stocken großteils auf Kunstböden. Wegen des teilweisen Pionierwaldcharakters, ihres relativ geringen Alters und des künstlichen Standortes sind sie als bedingt naturnah und aus waldökologischer Sicht als gering erhaltenswert einzustufen.

Die Waldausstattung der näheren Umgebung der Rodeflächen ist – bedingt durch die stadtnahe Lage der geplanten Halbanschlussstelle Hagenau – gering. Der Waldflächenanteil liegt in den von Rodungen betroffenen Katastralgemeinden zwischen 4 und 24%. Die unmittelbare Umgebung der Rodefläche ist, bis auf die Gehölzstreifen entlang der A 1 und diversen Gewässerbegleitgehölzen, kaum bewaldet. Die nächsten größeren zusammenhängenden Waldflächen befinden sich nordwestlich der geplanten HASt. Hagenau in rund 1 km Entfernung im Bereich des Plainberges.

Die Rodungsflächen bzw. die Waldflächen in der näheren Umgebung der Rodeflächen sind im Waldentwicklungsplan (WEP) mit der Wertziffer 131 ausgewiesen (geringe Wertigkeit der Schutzfunktion, hohe Wertigkeit der Wohlfahrtsfunktion, geringe Wertigkeit der Erholungsfunktion). Dies trifft auch auf die Rodeflächen zu. Die hohe Wertigkeit der Wohlfahrtsfunktion ist in der wegen der geringen Waldausstattung der Umgebung wichtigen klimaausgleichenden Wirkung des Waldes sowie wegen der Filterung von im Straßenbereich emittierten Schadstoffen (insb. Staub) begründet. An der Erhaltung des Waldes besteht daher ein besonderes öffentliches Interesse, das im Rodungsverfahren mit dem öffentlichen Interesse am Rodungszweck abzuwägen ist. Darüber hinaus bieten die bestockten Böschungen einen Sichtschutz für die benachbarten Wohnsiedlungen.

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Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase

Da zur Verwirklichung des Vorhabens nur dauernde und keine befristeten Rodungen beantragt wurden, werden die Auswirkungen von Bau- und Betriebsphase gemeinsam behandelt.

Aus forstfachlicher Sicht sind die Auswirkungen der geplanten Rodungen aus folgenden Gründen als geringfügig einzustufen:

 Die Rodungen betreffen ausschließlich bedingt naturnahe, aus waldökologischer Sicht gering bis mäßig erhaltenswerte Bestände, die wegen ihres relativ geringen Alters leicht ersetzbar sind.  Bei den Rodungen betroffenen Waldflächen handelt es sich um schmale, lineare, mehrfach unterbrochene Gehölzelemente ohne waldtypisches Mikroklima. Benachbarte Waldbestände sind nur in sehr geringem Umfang durch neue Randlinien betroffen.  Durch die leichte Ersetzbarkeit der gerodeten Waldbestände und das durch die in der Region gegebenen Standorts- und Niederschlagsverhältnissen rasche Baumwachstum können die vorgeschriebenen Ersatzaufforstungen die verloren gegangenen Wirkungen des Waldes rasch ersetzen.

Zudem sind im Landschaftspflegerischen Begleitplan Gehölzpflanzungen im Bereich der Fahrbahnböschungen der HASt. Hagenau vorgesehen, die zwar aufgrund zu geringer Breite und Fläche nicht mehr eine Waldeigenschaft nach dem Forstgesetz aufweisen, jedoch die Funktion der verloren gegangenen Waldflächen (Klimaausgleich, Sichtschutz) zumindest teilweise wieder erfüllen können.

Wegen der hohen Wertigkeit der Wohlfahrtsfunktion der zur Rodung beantragten Waldflächen und der geringen Waldausstattung werden zur Kompensation der durch die dauernden Rodungen verloren gehenden Wirkungen des Waldes zumindest flächengleiche Ersatzaufforstungen mit standortgerechten Laubgehölzen im Ausmaß von 1,38 ha, die im Bereich der durch Rodungen betroffenen Katastralgemeinden Bergheim I, Bergheim II und Itzling liegen müssen, vorgeschrieben.

Bewertung Forstwirtschaft

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut „Wald“ sind für die Betriebsphase als geringfügig, für die Bauphase als geringfügig und insgesamt als geringfügig einzustufen.

III.1.3.5. Jagdwirtschaft und Fischerei

Auswirkungen des Vorhabens auf die Jagdwirtschaft und die Fischerei sind nicht gegeben. Die Auswirkungen sind als nicht relevant einzustufen.

III.1.3.6. Erholung

Die bestehende Freizeit- und Erholungsinfrastruktur im Raum wird durch das Vorhaben nicht berührt. Entlang der geplanten Straßenführung bestehen weder Radwege, noch Wanderrouten oder ähnliches. Durch die Errichtung des Rad- und Fußwegs zwischen der Kreuzung

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Plainbergweg und der Siedlung Hagenau mit Weiterführung auf der Nebenfahrbahn über die Dorfstraße zum Ortszentrum von Bergheim wird das lokale Radwegenetz verbessert. Die neu zu errichtende Verbindung zwischen dem Ortskern von Bergheim und den regional bedeutenden Radwegen entlang der Salzach und entlang des Alterbachs ergänzt das lokale Radwegenetz und ist daher positiv zu bewerten.

III.1.3.7. Humanmedizinische Bewertung

Ausgehend von den Ergebnissen aus den UVP – Teilgutachten Lärm, Luft und Klima, sowie Erschütterungen wird im UVP – Teilgutachten Humanmedizin folgende Bewertung abgegeben:

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Mensch sind unter Zugrundelegung der in der UVE enthaltenen Maßnahmen und der im Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als vertretbar und für die Bauphase als wesentlich einzustufen. Da die Bauphase von begrenzter Dauer ist, werden die Auswirkungen des Vorhabens insgesamt als vertretbar eingestuft.

III.1.4. Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume

III.1.4.1. Beurteilung Ist – Zustand

Der Ist-Zustand des Schutzgutes Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume wird in den Einreichunterlagen, im Besonderen im UVE-Fachbeitrag Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume, anhand Kartierung der wesentlichen Tiergruppen Vögel, Heuschrecken als Kenngruppe für Wirbellose und Fledermäuse sowie einer Vegetations- und Lebensraumkartierung auf dem Stand des Wissens und der Technik nachvollziehbar und ausreichend beschrieben.

Der vom Vorhaben beanspruchte Grund und seine Umgebung bestehen aus einem etwa 6 ha großen Abschnitt einer bestehenden bestockten Autobahnböschung und dem Randbereich von Siedlungsgebiet mit Gärten und Industrieanlagen.

III.1.4.2. Auswirkungen in der Bauphase

In der Bauphase ist eine vorübergehende lokale Störung durch Lärm und Inanspruchnahme von Lebensraumteilen häufiger und verbreiteter Tier- und Pflanzenarten der Kulturlandschaft in einem Abschnitt einer Autobahnböschung zu erwarten. Da keine lärm- oder störungsempfindlichen Tierarten, im Besonderen keine entsprechenden Vogelarten und keine gefährdeten, geschützten oder naturschutzfachlich sensiblen Tier- oder Pflanzenarten im Auswirkungsbereich des Vorhabens vorkommen, sind erhebliche nachteilige Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume in der Bauphase auszuschließen.

III.1.4.3. Auswirkungen in der Betriebsphase

Da vom Vorhaben keine Vorkommen geschützter, gefährdeter oder seltener Tierarten durch Flächenverbrauch oder Inanspruchnahme oder Störung ihrer Lebensräume einschließlich Fortpflanzungs- und Ruhestätten betroffen sind, und da keine Standorte geschützter oder gefährdeter oder seltener Pflanzenarten betroffen sind, und da keine seltenen, gefährdeten oder

Seite 61 von 231 geschützten Lebensraumtypen beansprucht werden, sind keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume zu erwarten. Durch prognostizierte erhöhte Belastung mit NO2 in Straßenbegleitgehölzen im Nahbereich des Vorhabens sind keine nachteiligen Auswirkungen auf Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume zu erwarten, da in den Straßenböschungen keine gegenüber Stickstoffimmissionen sensiblen oder geschützten Lebensraumtypen und ihre Fauna und Flora betroffen sind und zumal im Gesamtgebiet eine Reduktion der Stickoxidbelastung infolge Verlagerung der Verkehrs zu erwarten ist.

III.1.4.4. Bewertung Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume sind unter Zugrundelegung der in der UVE enthaltenen Maßnahmen und der im Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als geringfügig, für die Bauphase als geringfügig und insgesamt als geringfügig einzustufen.

III.1.5. Boden inklusive Altlasten

III.1.5.1. Beurteilung Ist – Zustand und Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase

Altlasten

Im Engeren Untersuchungsraum befindet sich gemäß Umweltverträglichkeitserklärung - Projektänderung 2011 auf dem Gelände des Umspannwerkes Hagenau eine Altlastenverdachtsfläche mit Altablagerungen von mehr als 100.000 m³. Diese wird von den geplanten Baumaßnahmen nicht erfasst. Auswirkungen der geplanten Halbanschlussstelle sind damit ausgeschlossen.

In der Umweltverträglichkeitserklärung wird ausgeführt: Gemäß Schreiben des Amtes der Salzburger Landesregierung, Abteilung 16 Umweltschutz, vom 24.03.09 liegen im engeren Untersuchungsraum keine weiteren Eintragungen im Verdachtsflächenkataster bzw. in der Altlastenatlas - VO von Altstandorten bzw. Altablagerungen im Sinne des Altlastensanierungsgesetzes vor.

Boden

Durch die geplante Halbanschlussstelle werden vor allem landwirtschaftlich genutzte Böden, untergeordnet auch gehölzbestockte, durch Böschungsauftrag hergestellte Böden, dauerhaft durch Überbauung und Versiegelung beansprucht, oder verlieren während der Bauphase die Vegetationsdecke. Dies ist mit einem dauerhaften oder temporären Verlust ihrer Bodenfunktionen verbunden.

In Folge des Vorhabens werden 7.424 m² versiegelt und verlieren damit auf Dauer ihre Bodenfunktionen. Die Auswirkungserheblichkeit wird in der Umweltverträglichkeitserklärung zur Projektänderung 2011 auf den hoch sensiblen Flächen mit „sehr hoch“ (1.491 m²) und auf den mittel sensiblen Flächen mit „hoch“ (5.933 m²) bewertet.

Eine Fläche von 33.779 m² wird temporär in der Bauphase beansprucht. Diese wird nach Abschluss der Bauphase fachgerecht rekultiviert und weitgehend landwirtschaftlich genutzt oder

Seite 62 von 231 es verbleibt eine naturnahe Fläche. Es ist davon auszugehen, dass nach einer Regenerierungsphase die Bodenfunktionen im ehemals vorhandenen Ausmaß gegeben sein werden. Die Auswirkungserheblichkeit wird in der Umweltverträglichkeitserklärung zur Projektänderung 2011 auf den „hoch sensiblen“ Flächen mit „mittel“ (4.848 m²), auf den „mittel sensiblen Flächen“ mit „gering“ (28.657 m²) und auf den „gering sensiblen“ Flächen mit „vernachlässigbar“ (274 m²) gewertet.

III.1.5.2. Bewertung Schutzgut Boden inklusive Altlasten

In der UVE werden die verbleibenden Auswirkungen des Vorhabens unter Berücksichtigung der im Projekt enthaltenen Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen insgesamt als geringfügig eingestuft. Diese Einstufung ist aus fachlicher Sicht plausibel.

III.1.6. Wasser

Durch das vorliegende Projekt ist das Schutzgut Wasser zeitlich begrenzt durch die Baumaßnahmen im Zuge der Herstellung und dauerhaft durch die Flächenentwässerung betroffen.

Die vorgelegten Unterlagen betreffend das Schutzgut Wasser sind aus fachlicher Sicht ausreichend, plausibel und nachvollziehbar. Da es sich hierbei um ein teilkonzentriertes Verfahren handelt und eine wasserrechtliche Genehmigung in einem eigenen Verfahren beantragt werden muss, wird davon ausgegangen, dass z.B. Detailpläne für jede einzelne Bodenfilteranlage mit genauen Höhenangaben zu Wasserspiegellagen, Überlaufkanten und angrenzendem Gelände dem Wasserrechtlichen Einreichprojekt beigelegt werden.

Im Folgenden werden die das Schutzgut Wasser betreffenden Projektauswirkungen zusammengefasst dargestellt und bewertet.

III.1.6.1. Beurteilung Ist – Zustand

Grundwasser

Die Projektmaßnahmen beanspruchen Flächen, die den Grundwasserkörpern GK 100014 Salzburger Alpenvorland und GK 100006 Unteres Salzachtal zugeordnet werden.

Die im Projekt enthaltene Beschreibung der geologischen Untergrundsituation erfolgt allgemein auf Basis großräumiger geologischer Informationen, sowie kleinräumig an Hand von 4 Aufschlüssen im Bereich der Brückentragwerke.

Der Untergrund nahe der Salzach, etwa westlich der Lokalbahn, ist aus alluvialen Sanden und Kiesen (Talfüllungen der Salzach) aufgebaut, im übrigen Untersuchungsraum besteht der Untergrund aus Flyschabfolgen mit darüber liegenden Terrassenschottern und Moränenresten.

Vier Bohrungen im Bereich der geplanten Brückentragwerke mit einer Endteufe zwischen 10 – 15 m zeigen tektonisch stark beeinflusste Wechselfolgen von Kalken und Tonsteinen mit bis zu 1 m mächtigen Störungszonen. Im Bereich der Rampe 1 und der Brücke über die Lokalbahn wurde eine ca. 2 – 3 m mächtige Lage von sandigem Kies über einer stark tektonisierten

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Abfolge von Flysch angetroffen. Südlich der A 1 West Autobahn zeigte der Aufschluss eine 6 m mächtige kompakte Sandsteinlage. In keiner der Bohrungen wurde ein zusammenhängender Grundwasserspiegel angetroffen, nur in einem Aufschluss wurde ein geringer Zutritt von Schichtwasser verzeichnet.

Im Projekt sind keine Unterlagen über vorhandene Grundwasserspiegeldaten im Nahebereich des geplanten Vorhabens enthalten. Die nächstgelegene Messstelle des hydrografischen Dienstes „Itzling, Bl 532“ (HZB 347542) liegt etwa 1 km südlich des Projektgebietes. Deren Werte können jedoch wegen der großen Entfernung nicht für das gegenständliche Vorhaben herangezogen werden (Gelände-OK = 417,94 m üA, der Grundwasser-Flurabstand schwankt lt. der Messreihe seit 1997 zwischen 6,86 und 3,14 m).

Auf Grund der im Projekt enthaltenen Informationen aus den Bohraufschlüssen ist davon auszugehen, dass die geplanten Baumaßnahmen nicht bis in einen Grundwasserhorizont reichen.

Das geplante Bauvorhaben liegt außerhalb von Grundwasserschutz- bzw. Schongebieten. Einige Grundwasserentnahmen betreffende Wasserrechte wurden textlich beschrieben, eine lagemäßige Darstellung ist nicht enthalten. Die Strömungsrichtung von Sickerwässern wird auf Grund der morphologischen Situation und der nach SW- abfallenden Schichtflächen innerhalb der Flyschfolgen in Richtung NE - SW angenommen. Somit liegen 2 der in der UVE angegebenen Wasserrechte nicht im Abstrombereich von Sickerwässern des gegenständlichen Projekts, die beiden Nutzwasserbrunnen des HWK Nord der Salzburg AG liegen im Abstrombereich, allerdings innerhalb des Grundwasserkörpers der alluvialen Talfüllungen der Salzach.

Oberflächengewässer

Im Nahebereich der Projektmaßnahmen befinden sich die Salzach und der Alterbach, sowie ein unbenannter Graben, im Projekt als „namenloser Bach bei Hagenau“ bezeichnet.

Für die Salzach ist der Abschnitt „Von der Saalachmündung bis KW Urstein“, ID A3117146, projektrelevant. Die Gewässergütebeschreibung (Salzburger Fließgewässer, NGP 2009, Nationaler Gewässerbewirtschaftungsplan 2009, Lebensministerium) weist diesen Flussabschnitt als prioritären erheblich veränderten Wasserkörper mit einem schlechten ökologischen Zustand (5), einem guten chemischen Zustand (1) und einem mäßigen hydromorphologischem Zustand (3) aus; die im NGP vorgesehenen Maßnahmen betreffen vorrangig die Herstellung eines Kontinuums für die Organismenpassierbarkeit (Zielerreichung 2015).

Der Alterbach, Abschnitt Salzach bis Grenze FLR/Ende Basiswasserkörper ID A3205621, wird als erheblich veränderter Wasserkörper mit einem unbefriedigenden ökologischen Zustand (4), einem guten chemischen Zustand (1) und einem unbefriedigenden hydromorphologischen Zustand (4) beschrieben (NGP 2009). Der Maßnahmenkatalog nennt „Kontinuum herstellen, Restwasser verbessern“. Für die Zielerreichung ist wegen unverhältnismäßig hoher Kosten eine Fristerstreckung über 2015 hinaus eingetragen, ausgenommen ist jedoch die Anbindung Mündungsbereich Salzach (bis 2015).

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Der namenlose Bach entspringt (vermutlich) mehreren Drainagen der landwirtschaftlich genutzten Hänge unterhalb des Plainberges, und tritt oberhalb der Siedlung Hagenau zu Tage. Der Bach fließt in einem offenen Gerinne mit relativ großem Gefälle bis vor die L 118, unterquert diese in einem Rohrdurchlass, tritt zwischen L 118 und Lokalbahn nochmals zu Tage, und verläuft ab der Lokalbahn vollständig verrohrt im Bereich des UW Hagenau bis zur Mündung in die Salzach.

Die Salzach weist laut UVE, Kap. 7.5.2.2, eine biologische Gewässergüte am Messpunkt Salzburg/Hellbrunner Brücke von II auf (Quelle: Wassergütebericht 2006, UBA), für den Alterbach und den namenlosen Bach liegen aus dieser Quelle keine Angaben vor. Eine aktuelle Beschreibung gemäß der 2007 in Kraft getretenen Gewässerzustandsüberwachungsverordnung (GZÜV), bzw. dem NGP 2009 (Nationaler Gewässerbewirtschaftungsplan) ist in der UVE nicht enthalten.

III.1.6.2. Auswirkungen in der Bauphase

Grundwasser

Wie oben bereits angeführt, wurde weder ein oberflächennaher Grundwasserkörper innerhalb des Projektgebietes in der geologischen Beschreibung erwähnt, noch bei den Probebohrungen angetroffen. Die Flysch- und Sandsteinschichten sind insbesondere durch die tektonischen Störzonen zwar eingeschränkt wasserdurchlässig, durch deren Mächtigkeit ist jedoch eine direkte Beeinträchtigung eines tiefer liegenden Aquifers nicht zu erwarten.

Die Baumaßnahmen, im Besonderen der Aushub im Bereich der Brückenfundamente und Unterführung reichen etwa 1 – 2 m unter das bestehende Gelände. Die Bohrprofile reichen bis mindestens 4,30 m tiefer als diese Aushubunterkanten. Bei strenger Einhaltung der in Kapitel 7.5.1.4.1 der UVE (Einlage C.1-E) angegebenen und im Kapitel 8 der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen enthaltenen Maßnahmen zur Minimierung von Schadstoffeintrag in den Untergrund kann davon ausgegangen werden, dass es während der Bauphase zu keiner Beeinträchtigung von Grundwasser kommt.

Oberflächengewässer

Die Oberflächenwässer Salzach und Alterbach werden insofern beeinflusst, als Teile von Flächen, deren Abfluss derzeit in diese Gewässer eingeleitet werden, umgebaut werden, bzw. in Summe die Einzugsgebietsflächen für die Einleitung vergrößert werden. Es ist mit einer kurzzeitigen Abnahme der eingeleiteten Wassermengen zu rechnen, gleichzeitig muss für eine Abfuhr der Regenwässer im Bereich der Baustelle gesorgt werden. Dies kann über die bestehenden Entwässerungsleitungen erfolgen. Die Niederschlagswässer werden nach Erfordernis vor der Einleitung in die Vorfluter über temporäre Absetzbecken geleitet werden, um eine übermäßige Trübung im Gewässer zu vermeiden.

Die Verrohrung des namenlosen Bachs wird durch die Errichtung einer Lärmschutzwand an der L 118 umgebaut und um mehrere Meter verlängert.

In Einlage C.1-E der UVE ist unter Punkt „7.5.2.4 Vermeidung, Minderung und Ausgleich“ ein allgemeiner Hinweis auf die im Projekt enthaltenen Maßnahmen zur Vermeidung bzw. zur

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Geringhaltung negativer Auswirkungen auf Gewässer enthalten. In der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen wurden darüber hinaus noch zusätzliche Maßnahmen gefordert.

III.1.6.3. Auswirkungen in der Betriebsphase

Für die Betriebsphase der Anschlussstelle sind in der UVE in Bezug auf das Schutzgut Wasser im Wesentlichen folgende Maßnahmen enthalten:

 Errichtung einer zweistufigen Bodenfilteranlage mit trockenfallendem Schwebstofffilter und Bodenfilter für die Autobahnrampen, den Kreisverkehr und für einen Teilbereich der L 118. Die vorgereinigten Wässer werden nach der Bodenfilteranlage gedrosselt und vorgereinigt in den Alterbach abgeleitet.  Überwiegend flächige Versickerung der Niederschlagswässer von der Abfahrtsrampe über die Böschungsflächen  Teilweise Entwässerung der Niederschlagswässer von der Auffahrtsrampe über die Straßenschulter

Grundwasser

In der Betriebsphase ergeben sich Auswirkungen auf das Grundwasser durch die abschnittsweise Versickerung von Straßenwässern über randliche Böschungen im Bereich der Rampe 1 und der Auffahrt zur A 1–Richtungsfahrbahn München - Villach (Rampe 2).

Die Straßendammböschungen werden lt. Angaben in den Regelprofilen mit einer 10 cm starken Humusschicht bedeckt (siehe z.B. Einlage „A.1i.2 Regelprofil Rampe 1“, „A.1i.3 Regelprofil Rampe 2“). Nach der Beschreibung in Einlage „C.1-E UVE“ erfolgt die Bedeckung der Böschungen mit „einer mindestens 10 cm starken Humusschicht“.

In Einlage „A.4a-E Landschaftspflegerischer Begleitplan“ sind die einzelnen zu rekultivierenden Teilflächen detailliert beschrieben. Lt. Kap. 5.3 werden alle Grünflächen mit einer mindestens 30 cm starken Oberbodenschicht bedeckt und zum jeweils frühest möglichen Zeitpunkt mit einer Landschaftsrasenmischung eingesät bzw. nach spezifischen Vorgaben bepflanzt.

Es wird davon ausgegangen, dass die Flächen, die nicht zu den Straßendammböschungen gerechnet werden, in einer Stärke von mindestens 30 cm mit Oberboden bedeckt werden, die Böschungen mit einer mindestens 10 cm starken Humusschicht belegt werden. Eine höhere Oberbodenauflage bewirkt eine länger andauernde Passage der Sickerwässer und somit in gewissem Ausmaß eine relativ bessere Reinigungsleistung und ist aus Sicht des Grundwasserschutzes jedenfalls zu begrüßen.

Gemäß der in A.4a-E der UVE, Kap. 5.2.1 beschriebenen Vorgangsweise wird der vor Beginn der Baumaßnahmen vor Ort abgehobene und sorgfältig zwischengelagerte Oberboden wieder eingebaut.

Die beschriebene Vorgangsweise ist geeignet, die Straßenwässer flächig und durch die Bodenpassage vorgereinigt dem Untergrund zuzuführen. Die entsprechende Durchlässigkeit

Seite 66 von 231 des Untergrundes ist zumindest im Bereich der Straßendammschüttungen auf Grund der Anforderungen an das Schüttmaterial gegeben.

Die in Einlage C.1-E der UVE unter Punkt „7.5.1.4 Vermeidung, Minderung und Ausgleich“ angeführten Maßnahmen sind geeignet, eine Kontamination des Untergrundes möglichst zu vermeiden. Die Vorschreibung von Maßnahmen zur laufenden Kontrolle und Beweissicherung wie z.B. die Entnahme und Analyse von Bodenproben ist Gegenstand des Wasserrechtsverfahrens.

Oberflächenwasser

Die Ableitung der Straßenwässer erfolgt in der Betriebsphase großteils über die Bodenfilteranlagen, wo die Wässer einer Vorreinigung unterzogen werden und gedrosselt in die Salzach und den Alterbach abgeleitet werden. Lediglich die Wässer des Radweges werden ohne Vorreinigung den Vorflutern zugeführt.

Die Anlagen sind auf ein Regenereignis von einer Dauer von 20 Minuten und einer 30-jährlicher Auftrittswahrscheinlichkeit ausgelegt. Lediglich bei Extremereignissen bzw. bei gefrorenem Untergrund und längeren Regenfällen gelangen erhöhte Mengen ohne Bodenfilterpassage, aber gedrosselt in die beiden Vorfluter. In diesem Fall ist jedoch ein Verdünnungseffekt anzunehmen, sodass die Belastung von Alterbach und Salzach sowohl in quantitativer als auch in qualitativer Hinsicht als vertretbar erscheint.

Die Schließung der Drossel in der Bodenfilteranlage BF1 in der ersten Ausbaustufe erscheint nicht notwendig, da dadurch ein Überlauf in das Rohrsystem bei Extremfällen nicht möglich ist, und somit besonders bei gefrorenem Untergrund kein Abfluss erfolgen kann.

Die Angabe zur Chloridkonzentration in der Salzach mit 0,021 mg/l entspricht einem mittleren Eintrag an einem Streutag. Es ist davon auszugehen, dass Spitzenwerte an Tagen mit extremen Wetterverhältnissen und erhöhtem Streuaufwand einiges über dem angegebenen Wert liegen. Die in der UVE ermittelten Chloridkonzentrationen in der Salzach als auch im Alterbach liegen weit unter dem Grenzwert von 150 mg/l. Eine Überschreitung von 150 mg/l ist daher nicht zu erwarten.

Im Vergleich zum derzeitigen Bestand ergibt sich eine Verbesserung der Situation durch die verringerte direkte Einleitung von ungereinigten Straßenwässern, sowie die nunmehrige Vorreinigung und gedrosselte Einleitung von Straßenwässern in die Vorfluter Alterbach und Salzach. Durch diese Drosselung wird die in Summe vergrößerte Einzugsgebietsfläche kompensiert.

Die Änderung der Verrohrung des namenlosen Baches im Bereich der L 118 wird als geringfügiger Eingriff angesehen.

In Einlage C.1-E der UVE ist unter Punkt „7.5.2.4 Vermeidung, Minderung und Ausgleich“ ein allgemeiner Hinweis auf die im Projekt enthaltenen Maßnahmen zur Vermeidung bzw. zur Geringhaltung negativer Auswirkungen auf Gewässer nach dem Stand der Technik bzw. den einschlägigen Normen enthalten.

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Im Bereich der Bodenfilteranlagen sind laut den vorliegenden Unterlagen keinerlei Absperrvorrichtungen vorgesehen. Die Errichtung einer mechanisch einfach zu bedienende Absperrvorrichtung (Schieberschacht) im Zulaufbereich ist jedoch zweckmäßig, sodass bei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen eine Kontamination des Absetzbeckens und in weiterer Folge des Bodenfilters gegebenenfalls verhindert werden kann.

Hierfür ist es außerdem unbedingt notwendig, dass die zuständigen Straßenerhalter (Straßenmeisterei) detaillierte Bestandspläne der Entwässerungsleitungen zur Verfügung haben, um rasch die entsprechenden Maßnahmen ergreifen zu können (Schließung der richtigen Schieber bei Unfall).

Die Formulierung weiterer detaillierter Maßnahmen zur laufenden Kontrolle und Beweissicherung, sowie für Störfälle ist Gegenstand des Wasserrechtsverfahrens.

III.1.6.4. Bewertung Schutzgut Wasser

Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen, sowie die den Beurteilungen zugrunde gelegten Umweltziele bzw. Grenz- und Richtwerte sowie Beurteilungsmaßstäbe sind aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar. Die vom Vorhaben berührten Oberflächengewässer sind ausreichend charakterisiert.

Die Immissionsbelastung wird entsprechend dem Stand der Technik möglichst gering gehalten, eine bleibende Schädigung des Gewässerzustandes durch Immissionseinwirkungen aus dem Vorhaben kann ausgeschlossen werden.

In der UVE sind Maßnahmen für die Bau- und die Betriebsphase definiert, die schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser verhindern oder vermindern.

Eine relevante qualitative Beeinflussung von Grundwasser durch flüssige Emissionen während des Baus wird durch eine Reihe von geeigneten Maßnahmen, wie z.B. die geordnete Abfuhr von Regenwässern und Bereithaltung von Ölbindemittel verhindert. Quantitative und qualitative Beeinflussungen von Wasserschutz- und/oder -schongebieten bzw. von bestehenden Wasserversorgungsanlagen sind durch das Vorhaben nicht zu erwarten.

Relevante quantitative Beeinflussungen der Abflussverhältnisse, bzw. der hydrologischen Einzugsbereiche durch geomorphologische Raum- und Geländeveränderungen sind nicht gegeben.

Unter Berücksichtigung der in der UVE und im vorgeschlagenen Maßnahmen ist eine relevante quantitative oder qualitative Beeinflussung von Grund- und Oberflächengewässern weder in der Bauphase noch in der Betriebsphase zu erwarten.

Für das Vorhaben ist eine gesonderte Genehmigung nach Wasserrecht erforderlich. Hierfür erscheint die Detaillierung einiger Unterlagen notwendig. Die im Kapitel 8 des Maßnahmenkataloges der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen angeführten Maßnahmen zur Vermeidung von Kontaminationen des Untergrundes und der Bodenfilteranlagen, bzw. eines Schadstoffeintrages in die Vorfluter im Störfall sind aus fachlicher

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Sicht erforderlich. Die Vorschreibung von Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle für die Bau- bzw. Betriebsphase erfolgt im Zuge des wasserrechtlichen Bewilligungsverfahrens.

Die Auswirkungen in der Bau- und in der Betriebsphase für das Schutzgut Wasser (sowohl Grund- als auch Oberflächenwasser) werden unter Berücksichtigung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen und Auflagen als geringfügig eingestuft.

Die zuvor genannten, in der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen für den Bereich des Schutzgutes Wasser geforderten, unbedingt erforderlichen Maßnahmen, wurden im Zuge der Koordinierungstätigkeit der ho. UVP-Behörde der zuständigen Wasserrechtsbehörde zur Berücksichtigung zugewiesen.

III.1.7. Luft und Klima

III.1.7.1. Beurteilung Ist – Zustand

Gemäß dem § 1 Z 5 der Verordnung des BMLFUW über belastetes Gebiet (Luft) zum § 3 Abs. 8 des UVP-G 2000 gilt das Gebiet der Katastralgemeinde Salzburg im Stadtgebiet von Salzburg für Stickstoffdioxid und PM10 sowie ein Gebietsstreifen von 100 m beiderseits der Straßenachse der A 1 West Autobahn zwischen der Anschlussstelle Salzburg Nord und dem Knoten Salzburg für Stickstoffdioxid (wobei bei Betrachtung der Straßenachse Anschlussstellen unberücksichtigt bleiben), als belastetes Gebiet Luft (unter „belastetes Gebiet Luft“ versteht man gem. UVP-G 2000 Gebiete, in denen die Immissionsgrenzwerte des IG-L wiederholt oder auf längere Zeit überschritten werden).

Im Nahbereich der Autobahn sind NO2 – Immissionen > 40 µg/m³ als Jahresmittelwert wahrscheinlich. Im Nahbereich der L 118 sind Überschreitungen von 35 µg/m³ als

Jahresmittelwert für NO2 nicht auszuschließen. Überschreitungen des Grenzwertes für den

Halbstundenmittelwert für NO2 können an stark verkehrsbeeinflussten Standorten nicht vollständig ausgeschlossen werden.

Für das Untersuchungsgebiet kann im Ist – Zustand von einer Einhaltung der Grenzwerte für den Jahresmittelwert von PM10 und PM2,5 ausgegangen werden. Es ist im Untersuchungsgebiet von weniger als 35 Überschreitungstagen des PM10 – Tagesmittelwert – Grenzwertes auszugehen.

Überschreitungen von Grenzwerten sonstiger relevanter Schadstoffe sind im Untersuchungsgebiet nicht zu erwarten.

Der Ist – Zustand wurde im UVE – Fachbeitrag Luft- und Schadstoffausbreitung und im UVE – Fachbeitrag Klima nachvollziehbar beschrieben. Im UVP – Teilgutachten wird die Ist –

Zustandsanalyse um aktuelle Messergebnisse an Luftgütemessstellen bzw. um NO2 - Messergebnisse aus Passivsammlermessungen im Nahbereich der geplanten Halbanschlussstelle ergänzt. Anhand der Ergebnisse aus den Passivsammlermessungen konnte die Plausibilität der Rechenergebnisse geprüft werden. Unter Berücksichtigung der Meteorologie und der Immissionen des Nullplanfalls 2014 sind die Ergebnisse aus dem Modell plausibel. Die NO2 – Jahresmittelwerte nördlich im Nahbereich der Autobahn werden im Modell

Seite 69 von 231 tendenziell überschätzt. Die Immissionen südlich der Autobahn werden im Modell plausibel abgebildet bzw. leicht unterschätzt.

III.1.7.2. Auswirkungen auf das Schutzgut Luft in der Bauphase

Die Emissionsermittlung ist nachvollziehbar und schlüssig, die berechneten Immissionen sind in ihrer Größenordnung plausibel.

Nach Vergleich der gewählten Emissionsansätze mit den Ansätzen aktueller Literatur ist davon auszugehen, dass die angesetzten Emissionswerte überschätzt sind und sich somit im Hinblick auf die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte auf der sicheren Seite befinden.

Bei Umsetzung der Auflagen aus dem UVP – Teilgutachten Luft und Klima ist in Summe aus der Vorbelastung und der Zusatzbelastung (maximal 8 zusätzliche Überschreitungstage) eine Anzahl an PM10 Überschreitungstagen von > 25 nicht auszuschließen. Eine Einhaltung der verkehrsrelevanten Genehmigungsgrenze gem. IG-L für Straßenprojekte von 35 Überschreitungstagen ist hingegen sehr wahrscheinlich. Darüber hinaus ist ein Feinstaubmonitoring zur Überprüfung der Feinstaubimmissionen vorgesehen.

Die maximale Staub – Deposition beträgt beim nächsten Anrainerreferenzpunkt (Nummer 10) < 100 mg/m².d. Unter Zugrundelegung der Vorbelastung von maximal 107 mg/m².d ist eine Grenzwertüberschreitung von 210 mg/m².d nicht zu erwarten.

Die NO2 – Zusatzbelastungen für den Halbstundenmittelwert unterschreiten 6 µg/m³ (3% des

Grenzwertes von 200 µg/m³). Die NO2 – Zusatzbelastungen für den Jahresmittelwert liegen bei < 0,9 µg/m³ (< 3% des Grenzwertes von 30 µg/m³ für den Jahresmittelwert).

Für Kohlenmonoxid und Benzol sind auf Grund des geringen Emissionspotentials bei der Kraftstoffverbrennung und der geringen Vorbelastung keine Grenzwertüberschreitungen zu erwarten.

Die maximale PM2,5 - Zusatzimmission (ohne Minderungsmaßnahmen) beträgt 3,6 µg/m³. Bei Überlagerung mit der Vorbelastung errechnen sich Gesamtimmissionen < 25 µg/m³ als Jahresmittelwert. Der Immissionsgrenzwert von 25 µg/m³ ist ab dem 1.1.2015 einzuhalten.

Die maximale Benzo(a)pyren – Zusatzimmission in der Bauphase wird mit < 1,0% des Grenzwertes von 1ng/m³ (Grenzwert ab 31.12.2012) abgeschätzt.

III.1.7.3. Auswirkungen auf das Schutzgut Luft in der Betriebsphase

Die Emissionsansätze entsprechen dem Stand der Technik. Die Modellergebnisse wurden auf ihre Plausibilität geprüft.

Entsprechend der prognostizierten Verkehrsverlagerung führt die Realisierung der Halbanschlussstelle Hagenau zu einer Immissionsabnahme entlang der B 156 (inklusive Ortsdurchfahrt Bergheim) und der A 1 zwischen der Anschlussstelle Salzburg Nord und der geplanten Halbanschlussstelle Hagenau. Entlang der L 118 bzw. in deren Verlängerung in

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Richtung Stadt kommt es zu Immissionszunahmen. Die größten Zunahmen ergeben sich im Nahbereich der geplanten Halbanschlussstelle.

Prognose 2025

An der L 118 und im Nahbereich der Halbanschlussstelle betragen die NO2 –

Zusatzimmissionen für den Jahresmittelwert mehr als 0.9 µg/m³ (Irrelevanzschwelle für den NO2 – Jahresmittelwert). Die Gesamtimmissionen liegen unter dem Genehmigungsgrenzwert für

Straßenprojekte gemäß IG-L von 40 µg/m³ für den NO2 – Jahresmittelwert. Der Grenzwert für den Halbstundenmittelwert von 200 µg/m³ wird unterschritten.

Eine Überschreitung der gemäß IG-L tolerierbaren 25 PM10 – Überschreitungstage im Untersuchungsraum kann zukünftig nicht vollständig ausgeschlossen werden. Von einer Einhaltung des Genehmigungskriteriums für Straßenprojekte gemäß IG-L von 35 zulässigen Überschreitungstagen kann auch auf Grund der tendenziell abnehmenden PM10 – Immissionen ausgegangen werden. Der Grenzwert für den PM10 – Jahresmittelwert von 40 µg/m³ wird im gesamten Untersuchungsraum eingehalten.

Für Kohlenmonoxid und Benzol sind die Zusatzbelastungen an allen Anrainer-Referenzpunkten sehr gering und liegen bei den Zukunftsvarianten im Bereich um oder sogar unter 1% des Grenzwertes. Auf Grund der geringen Vorbelastung und der geringen Zusatzbelastungen sind keine Grenzwertüberschreitungen zu erwarten.

Der Anteil von PM2,5 am PM10 liegt zwischen 70% und 80%. Der Jahresmittelwert von PM10 beträgt in der Planvariante 2025 an den Anrainer-Referenzpunkten zwischen 25 und 30 g/m³ (gerundet). Die Gesamtbelastung bei den Anrainern erreicht in Bezug auf den Jahresmittelwert von PM2,5 somit maximal zwischen 20 und 24 g/m³. Der ab 2015 gültige Grenzwert von 25 g/m³ wird jedenfalls eingehalten.

Die maximale Benzo(a)pyren – Zusatzimmission in der Betriebsphase (Prognose 2015) wird mit < 1,0% des Grenzwertes von 1ng/m³ (Grenzwert ab 31.12.2012) abgeschätzt.

Ozon – Immissionen entstehen aus den Vorläufersubstanzen nicht lokal sondern regional. Stickoxide sind neben Kohlenwasserstoffen eine wesentliche Vorläufersubstanz. Aus der Gegenüberstellung der Nullplanfälle und der Planfälle mit der Halbanschlussstelle bzw. deren Teilausbau folgt eine Abnahme der verkehrsbedingten Stickoxidemissionen im Untersuchungsraum. Ähnlich wird es sich auch bei den verkehrsbedingten Kohlenwasserstoffemissionen verhalten. Mit der Abnahme von Emissionen der Vorläufersubstanzen nimmt auch das Ozonbildungspotential ab.

Betriebsphase Ausbaustufe 1 – Prognose 2014

Der Genehmigungsgrenzwert für Straßenprojekte für den NO2 – Jahresmittelwert von 40 µg/m³ wird in der Ausbaustufe 2014 im Nahbereich nördlich der A 1 überschritten. In allen anderen Referenzpunkten wird der Genehmigungsgrenzwert unterschritten. Im Nahbereich nördlich der A 1 ergeben sich auch die höchsten Zusatzimmissionen von 0,6 µg/m³, diese liegen unter 3% des Grenzwertes für den NO2 – Jahresmittelwert. Anzumerken ist, dass das Modell die Immissionen nördlich der Autobahn tendenziell überschätzt und südlich der Autobahn leicht

Seite 71 von 231 unterschätzt. Da die Zusatzimmissionen jedenfalls die Irrelevanzschwelle von 3% unterschreiten, sind die Genehmigungskriterien für die Ausbaustufe 1 aus fachlicher Sicht erfüllt.

Der Grenzwert für den NO2 - Halbstundenmittelwert von 200 µg/m³ wird unterschritten.

Die PM10 – Gesamtimmissionen unterschreiten den Grenzwert für den PM10 – Jahresmittelwert von 40 µg/m³ im gesamten Untersuchungsraum.

Eine Überschreitung der gemäß IG-L tolerierbaren 25 PM10 – Überschreitungstage im Untersuchungsraum kann zukünftig nicht vollständig ausgeschlossen werden. Von einer Einhaltung des Genehmigungskriteriums für Straßenprojekte gemäß IG-L von 35 zulässigen Überschreitungstagen kann auch auf Grund der tendenziell abnehmenden PM10 – Immissionen ausgegangen werden.

Für die sonstigen Haupt- und Nebenemissionsstoffe gilt sinngemäß die für die Prognose 2025 vorgenommene Beurteilung.

Betriebsphase Ausbaustufe 2 – Prognose 2018

Der Genehmigungsgrenzwert für Straßenprojekte für den NO2 – Jahresmittelwert von 40 µg/m³ wird in der Ausbaustufe 2018 in keinem Referenzpunkt überschritten. In einigen Referenzpunkten ergeben sich Zusatzimmissionen von > 0,9 µg/m³ = > 3% des Grenzwertes für den NO2 – Jahresmittelwert (die Irrelevanzschwelle wird überschritten). Anzumerken ist, dass das Modell die Immissionen nördlich der Autobahn tendenziell überschätzt und südlich der Autobahn leicht unterschätzt. Da die Gesamtimmissionen im Modell den Genehmigungsgrenzwert für Straßenprojekte gemäß IG-L von 40 µg/m³ unterschreiten, sind die Genehmigungskriterien für die Ausbaustufe 2 für die Modellergebnisse aus fachlicher Sicht erfüllt.

Das HBEFA 3.1 ist Stand der Technik bzw. der Wissenschaft und bildet die Emissionssituation für Fahrzeuge bis Euro 5 in befriedigender Form ab. Bisher sind erst zwei Euro 6 – Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse am Prüfstand getestet worden (Information der TU Graz – Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik). Die prognostizierten Emissionsminderungen konnten nachgewiesen werden. Wie die Emissionsminderungen gegenüber Euro 5 bei anderen Fahrzeugen ausfallen werden, ist unsicher. Darüber hinaus ist das Ausmaß der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs bis 2018 ungewiss. Nachdem die errechneten Zusatzimmissionen bei Vollausbau der Halbanschlussstelle die Irrelevanzschwellen

überschreiten, kommt den NO2-Gesamtimmissionen große Bedeutung zu.

Eine begleitende Messserie als Beweissicherung wurde im gegenständlichen Bescheid als Auflage vorgeschrieben.

Der Grenzwert für den NO2 - Halbstundenmittelwert von 200 µg/m³ wird unterschritten. Die PM10 – Gesamtimmissionen unterschreiten den Grenzwert für den PM10 – Jahresmittelwert von 40 µg/m³ im gesamten Untersuchungsraum.

Eine Überschreitung der gemäß IG-L tolerierbaren 25 PM10 – Überschreitungstage im Untersuchungsraum kann zukünftig nicht vollständig ausgeschlossen werden. Von einer Einhaltung des Genehmigungskriteriums für Straßenprojekte gemäß IG-L von 35 zulässigen

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Überschreitungstagen kann auch auf Grund der tendenziell abnehmenden PM10 – Immissionen ausgegangen werden.

Für die sonstigen Haupt- und Nebenemissionsstoffe gilt sinngemäß die für die Prognose 2025 vorgenommene Beurteilung.

Auswirkungen auf Ökosysteme und die Vegetation

Der Grenzwert zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation gemäß BGBl. II Nr. 298/2001 für den NOX – Jahresmittelwert von 30 µg/m³ wird bereits im Bestand überschritten. Aus der Gegenüberstellung der Nullplanfälle und der Planfälle mit der Halbanschlussstelle bzw. deren Teilausbau folgt insgesamt eine Abnahme der verkehrsbedingten Stickoxidemissionen im Untersuchungsraum. Zukünftig ist somit insgesamt im Untersuchungsraum mit der Abnahme der Stickoxidemissionen und damit auch der Stickstoffdeposition zu rechnen, wenn auch lokal die Stickoxidzunahmen in Folge des Projektes über 3 µg/m³ liegen. Zu unerlaubten Überschreitungen gesetzlicher Grenzwerte kommt es jedoch nicht, da laut UVP-Teilgutachten für den Fachbereich Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume die Stickoxid-Grenzwerte der Verordnung zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation in Verbindung mit den Vorgaben der IG-L–Messkonzeptverordnung 2012, wonach Messungen so gelegt werden sollen, dass sie nicht im unmittelbaren Einflussbereich von NOx- bzw. SO2- Emittenten liegen, und die Luftqualität für einen Bereich von einigen zehn Quadratkilometern repräsentativ sein soll, im Einflussbereich des Vorhabens nicht anzuwenden sind. Gegenüber Stickstoffeintrag sensible Vegetationsgesellschaften wie Moore, subalpine Wälder, alpine Rasen kommen im Untersuchungsgebiet zudem nicht vor. Der Sachverständige für den Fachbereich Forst führt aus, dass es sich beim Einwirkungsbereich des Vorhabens weder um ein Hintergrundgebiet handelt, noch besonders sensible Vegetationsgesellschaften (Moore, subalpine Wälder, alpine Rasen) im Untersuchungsgebiet vorkommen und, dass die Grenzwerte der IG-L Verordnung zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation nicht anzuwenden und die Überschreitungen des NOx - Grenzwertes im Untersuchungsbereich in diesem Zusammenhang nicht relevant sind.

Die in der „Zweiten Verordnung gegen forstschädliche Luftverunreinigungen“ für die Deposition von Schwermetallen festgesetzten Höchstmengen im Staubniederschlag werden auf Grund des geringen Emissionspotentials des Straßenverkehrs und der geringen Vorbelastungen eingehalten werden.

III.1.7.4. Auswirkungen auf das Schutzgut Klima

Es kann davon ausgegangen werden, dass die Klimagrößen Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Sonnenschein, Nebel, Niederschlag, Windrichtung, Windgeschwindigkeit und die daraus resultierenden allgemeinen Ausbreitungsverhältnisse durch das gegenständliche Projekt nicht verändert oder maßgebend beeinflusst werden. Das gilt sowohl für die Bau- als auch für die Betriebsphase. Etwaige Sichteinschränkungen während der Bauphase auf der A 1 können mit den Maßnahmen zur Reduzierung diffuser Staubimmissionen verhindert werden.

Eine allenfalls geringe Beeinflussung der Klimagrößen durch die Errichtung bzw. Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle wäre nicht messbar und würde weit unter der Genauigkeit und Nachweisbarkeit moderner meteorologischer Messverfahren liegen.

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Je nach Szenario und Ausbaustufe werden durch die Realisierung der Halbanschlussstelle 600 bis 1.400 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart.

Durch die Errichtung der Lärmschutzwände entlang der L 118 Bergheimer Straße werden für sehr flache Strömungen, wie etwa seichte Kaltluftabflüsse, neue Barrieren errichtet. Mit Hilfe des Modells KLAM_21 hat die Projektwerberin im UVE – Fachbeitrag Klima die Modifikation des Strömungsfeldes und der Kaltlufthöhe simuliert. Die Errichtung von Lärmschutzwänden entlang der L 118 Bergheimer Straße modifiziert die Kaltlufthöhen, sodass im unmittelbaren Staubereich dieser Wände 2 bis 2,4 m größere Kaltlufthöhen entstehen können als im Ist-Zustand. Die verbleibenden Wirkungen werden in diesen Bereichen im UVE - Fachbeitrag Klima als „mäßig“ angesehen. Dieser Beurteilung (vertretbare Auswirkungen) kann aus fachlicher Sicht gefolgt werden, da der Einfluss mit dem Ansteigen des Geländes, d.h. mit dem Abstand von den Lärmschutzwänden rasch abnimmt.

Durch das gegenständliche Projekt werden entlang der L 118 südlich von Hagenau sowie im Bereich der Auf- und Abfahrtsrampen zur A 1 West Autobahn neue Flächen versiegelt. Der daraus resultierende Effekt hinsichtlich mikroskaliger Temperatur- und Luftfeuchtigkeitsänderungen ist aufgrund der Tatsache, dass die versiegelten Flächen entweder sehr schmal und in die Länge gezogen oder nur klein sind, gering.

III.1.7.5. Bewertung Schutzgut Luft und Klima

Die Auswirkungen für die Schutzgüter Mensch, Luft und Klima in der Bau- und in der Betriebsphase werden unter Berücksichtigung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen als vertretbar eingestuft.

III.1.8. Landschaft

III.1.8.1. Beurteilung Ist – Zustand

Die Landschaft im Untersuchungsraum ist von Objekten der Verkehrsinfrastruktur (A 1 inkl. Lärmschutz, L 118 und Salzburger Lokalbahn), der (oberirdischen) Versorgungsinfrastruktur und durch Industrie und Gewerbeanlagen geprägt.

III.1.8.2. Auswirkungen in der Bau- und Betriebsphase

Die Autobahnrampen stellen im Hinblick auf die beanspruchte Fläche und die Sichtbarkeit die markantesten landschaftlichen Änderungen im Rahmen des Gesamtprojekts dar. Die Veränderung ist jedoch räumlich begrenzt und aus geringer Distanz nicht mehr erkennbar. Aufgrund der im Landschaftsbild dominierenden A 1 West Autobahn (breite versiegelte Fläche, Lärmschutzwände) hat die Realisierung der Anschlussstelle nur eine geringe Auswirkung auf das Landschaftsbild.

Im Bereich der Siedlung Hagenau wird die Landesstraße um wenige Meter verlegt und die jetzige Straßentrasse als Anschlussstraße für das Siedlungsgebiet genutzt. Die beiden Straßen werden durch eine Lärmschutzwand mit ca. 2,50 m Höhe getrennt. Für die unmittelbaren Anrainer der Bergheimer Straße werden sich durch den Bau der Lärmschutzvorrichtungen die Sichtbeziehungen nach Westen wesentlich ändern, wobei dies auch von der Gestaltung der

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Lärmschutzwände abhängig ist. Die Neigung und Breite der Straßenböschung wird nach der Verlegung dem jetzigen Zustand entsprechen.

Das bereits derzeit durch Einrichtungen verkehrlicher und technischer Infrastruktur geprägte Landschaftsbild wird sich nur geringfügig verändern. Die Veränderungen treten in der Bauphase deutlich stärker in Erscheinung als in der Betriebsphase. Besonderes Augenmerk wird bei der Realisierung der Halbanschlussstelle auf die Ausgestaltung der Lärmschutzwände zu legen sein.

Insgesamt wird der Landschaftscharakter durch das Vorhaben nicht verändert.

III.1.8.3. Bewertung Schutzgut Landschaft

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Landschaft werden sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase insgesamt als geringfügig bewertet.

III.1.9. Sach- und Kulturgüter

III.1.9.1. Beurteilung Ist – Zustand

Kulturgüter

Im Engeren Untersuchungsraum befindet sich ein denkmalgeschütztes Objekt in Form eines Bildstockes vor dem Anwesen Albert-Schweiger-Straße 1. Ein weiterer Bildstock in der Siedlung am Plainbergweg steht nicht unter Denkmalschutz, ist aber als Flur- und Kleindenkmal den Kulturgütern zuzuordnen. Von beiden Bildstöcken besteht keine direkte Sichtbeziehung zur geplanten Halbanschlussstelle.

Östlich der L 118 befinden sich nach Auskunft des Bundesdenkmalamtes Wien (Quelle: Umweltverträglichkeitserklärung zur Projektänderung 2011) beidseitig der Autobahn im Bereich der Auffahrtsrampe archäologische Verdachtsflächen. Es handelt sich um die Parzellen 2136, 1481/5 und Teilflächen der GP 2134, 2137, 2138 in der KG Bergheim I sowie die GP 1481/6, 1500/2, 1503/1, 1481/4 und 1510/2 in der KG Bergheim II.

Sachgüter

Die Sachgüter wurden im Zuge der Erstellung der Einreichunterlagen von der Projektwerberin erhoben.

III.1.9.2. Auswirkungen in der Bauphase

Kulturgüter

Von den beiden Bildstöcken ist nur einer randlich durch die Verbreiterung des bestehenden Gehsteigs zu einem Geh- und Radweg betroffen. Dieser wird durch einen Bretterzaun (oder Vergleichbarem) während der Bauarbeiten vor Auswirkungen geschützt. Die Qualität möglicher Funde im Bereich der archäologischen Verdachtsflächen ist nicht bekannt, und erfordert vorlaufende Prospektionen mit entsprechenden Konsequenzen bei getätigten Funden. Im

Seite 75 von 231 gegenständlichen Bescheid wurde diesbezüglich als Auflage übernommen, dass die Projektwerberin den Beginn, die Durchführung und den Abschluss von archäologischen Untersuchungen von Verdachtsflächen nach den im Denkmalschutzgesetz geforderten wissenschaftlichen Kriterien sicherzustellen hat.

Sachgüter

Sämtliche durch die Umsetzung des Projekts verursachten Auswirkungen auf Sachgüter (z.B. durch Erschütterungen) sind durch privatrechtliche Verträge mit den Eigentümern bzw. Berechtigten zu bereinigen.

Südlich der A 1 ist die Einlösung von zwei Gebäuden (Pension Schweiger und Wohnhaus Cermak) erforderlich. Für den Ausbau und die Verschwenkung der L 118 Bergheimer Straße nördlich der A 1 sind zwei weitere Wohnobjekte (Timouschek und Koch) und ein Nebengebäude einzulösen und abzutragen.

Von der Baumaßnahme betroffene Einbauten wie z.B. Ver- und Entsorgungsleitungen werden auf Kosten des Projektwerbers verlegt oder durch geeignete Maßnahmen vor Beeinträchtigungen geschützt.

III.1.9.3. Auswirkungen in der Betriebsphase

Kulturgüter

Nach Abschluss der Bautätigkeit entsprechen die Bedingungen dem Ist-Zustand. Auswirkungen sind nicht zu erwarten.

Sachgüter

In der Betriebsphase sind keine über die Bauphase hinausgehenden Auswirkungen auf Sachgüter zu erwarten.

III.1.9.4. Bewertung Schutzgut Sach- und Kulturgüter

Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter Sach- und Kulturgüter werden sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase insgesamt als vertretbar bewertet.

III.1.10. Integrative Gesamtbetrachtung

Zwischen den bestehenden Anschlussstellen Salzburg Nord und Salzburg Messe der A 1 Westautobahn soll die Halbanschlussstelle Hagenau errichtet werden. Die Halbanschlussstelle führt zu einer Entlastung des Ortszentrums von Bergheim an der B 156. Die Zulaufstrecke L 118 zur Halbanschlussstelle wird hingegen höher belastet.

Die Realisierung der Halbanschlussstelle Hagenau soll in zwei Ausbaustufen erfolgen. Prognosehorizont für die Ausbaustufe 1 ist das Jahr 2014. In der Ausbaustufe 1 wird die Abfahrtsrampe der A 1, der Umbau der L 118 und der Kreisverkehr auf der L 118 realisiert.

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Prognosehorizonte für die Ausbaustufe 2 (Vollausbau der Halbanschlussstelle – Errichtung der Auffahrtsrampe der A 1) sind die Jahre 2018 und 2025.

Die vorliegende Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen wurde auf Basis der Umweltverträglichkeitserklärung (inkl. Projektänderung 2011), der sonstigen Einreichunterlagen, der im Rahmen der Prüfung der Umweltverträglichkeit geforderten Ergänzungen, der zum Vorhaben eingelangten Stellungnahmen und der UVP-Teilgutachten unter Berücksichtigung der Genehmigungskriterien des § 24f UVP-G 2000 erstellt.

Bauphase Betriebsphase Gesamtbeurteilung Schutzgut Mensch Lärm Gesundheit und Wohlbefinden Erschütterungen Siedlung- und Wirtschaftsraum 1) Landwirtschaft Forstwirtschaft Jagdwirtschaft Fischerei Erholung positiv Humanmedizin Schutzgut Tiere, Pflanzen, Lebensräume Schutzgut Boden (inkl. Altlasten) Grundwasser Schutzgut Wasser Oberflächenw. Schutzgut Luft und Klima Schutzgut Landschaft Schutzgut Sach- und Kulturgüter

1) auf die humanmedizinische Beurteilung bezogen Bewertung Auswirkungen nicht relevant geringfügig vertretbar wesentlich untragbar

Übersicht über die Bewertungen der Auswirkungen (Quelle: Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen)

Zusammenfassend ist zu den zu erwartenden Umweltauswirkungen des Projektes „Halbanschlussstelle Hagenau“ festzustellen, dass es unter Berücksichtigung der nachstehend aufgelisteten erforderlichen Maßnahmen durch die Verwirklichung des geplanten Vorhabens zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen eines Schutzgutes kommt. In der Gesamtbeurteilung für jedes Schutzgut werden die Auswirkungen als nicht relevant bis vertretbar bewertet. Dies trifft auch auf mögliche Wechselwirkungen durch das Vorhaben zu.

Lärmauswirkungen in der Bauphase werden als wesentlich eingestuft. Auch die umweltmedizinische Bewertung der Bauphase ergab wesentliche Auswirkungen. Auf Grund der begrenzten Dauer der Bauphase werden die Auswirkungen des Vorhabens in den beiden Fachbereichen insgesamt als vertretbar eingestuft.

Durch die Verwendung abgasarmer Baumaschinen und Lkw, sowie durch die Maßnahmen zur Reduzierung diffuser Staubemissionen werden die Emissionen von Schadstoffen in der Bauphase nach dem Stand der Technik begrenzt. Emissionsmindernd wirken sich auch die

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Maßnahmen aus dem Klima- und Energiekonzept aus. In der Betriebsphase führen Verkehrsverlagerungen zu Abnahmen der Fahrleistungen und somit zu Abnahmen der Gesamtemissionen im Untersuchungsgebiet.

Bei den projektspezifischen Immissionen in der Bau- und Betriebsphase werden die spezifischen Grenzwerte und die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten bzw. wird durch entsprechende Maßnahmen wie Beweissicherung und begleitendes Monitoring die Einhaltung dieser sichergestellt.

Somit wird es durch die Verwirklichung des Vorhabens unter Berücksichtigung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen zu keinen Immissionen kommen, die: a) das Leben oder die Gesundheit von Menschen, das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen gefährden oder b) erhebliche Belastungen der Umwelt durch nachhaltige Einwirkungen verursachen, jedenfalls nicht zu solchen, die geeignet sind, den Boden, die Luft, den Pflanzen- oder Tierbestand oder den Zustand der Gewässer bleibend zu schädigen oder c) zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen im Sinn des § 77 Abs. 2 der Gewerbeordnung 1994 führen.

Die Einwirkungsintensitäten durch Flächenbeanspruchung, Schadstoff- und Lärmbelastung, Trennwirkung und sonstige Wirkfaktoren, die sich aus der Verwirklichung des Vorhabens ergeben, führen unter Berücksichtigung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen zu keinen erheblich nachteiligen Auswirkungen auf die Schutzgüter Menschen, Tiere, Pflanzen und ihre Lebensräume, Boden, Wasser, Luft und Klima, Landschaft sowie Sach- und Kulturgüter.

Durch einen projektgemäßen Bauablauf in Verbindung mit den aufgelisteten unbedingt erforderlichen Maßnahmen ist auch sichergestellt, dass Abfälle nach dem Stand der Technik vermieden oder verwertet oder ordnungsgemäß entsorgt werden.

Die Gesamtbewertung ergibt, dass durch das Vorhaben und seine Auswirkungen, insbesondere auch im Hinblick auf Wechselwirkungen, Kumulierung oder Verlagerungen, Bedachtnahme auf die öffentlichen Interessen, insbesondere des Umweltschutzes, keine schwerwiegenden Umweltbelastungen zu erwarten sind. Somit spricht bei Einhaltung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen aus umweltfachlicher Sicht nichts gegen eine Genehmigung des Vorhabens. Auch aus der durchgeführten fachlichen Auseinandersetzung mit den im Verfahren eingelangten Stellungnahmen ergeben sich unter Berücksichtigung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen keine Gründe, die einer Genehmigung entgegenstehen.

Sofern die in der UVE dargestellten und nachstehend angeführten, unbedingt erforderlichen Maßnahmen umgesetzt werden, ist die Umweltverträglichkeit des geplanten Vorhabens im Sinne einer umfassenden und integrativen Gesamtschau gegeben.

III.2. Zu den zusätzlichen Kriterien des BStG 1971

Gegenstand dieser Beurteilung ist ausschließlich das Bundesstraßenprojekt. Das Bundesstraßenprojekt beinhaltet die Auf- und Abfahrtsrampen, die Verflechtungsfahrstreifen auf

Seite 78 von 231 der Autobahn und den von auf- und abfahrenden Fahrzeugen beeinflussten Abschnitt der A 1 – West Autobahn.

§ 7 Abs. 1 BStG 1971 lautet wie folgt:

„Die Bundesstraßen sind derart zu planen, zu bauen und zu erhalten, dass sie nach Maßgabe und bei Beachtung der straßenpolizeilichen und kraftfahrrechtlichen Vorschriften von allen Straßenbenützern unter Bedachtnahme auf die durch die Witterungsverhältnisse oder durch Elementarereignisse bestimmten Umstände ohne Gefahr benutzbar sind; hierbei ist auch auf die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie auf die Umweltverträglichkeit Bedacht zu nehmen.“

Das gegenständliche Bundesstraßenprojekt wurde gemäß den einschlägigen Richtlinien - RVS (Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen) trassiert. Die Mindestkriterien der Kurvenradien, der Höhenentwicklung und der Längsneigungen der Rampenanlage sind entsprechend der Projektierungsgeschwindigkeiten gewählt. Es wurden im Rahmen des Einreichprojektes die Kriterien der Sicherheit in Bezug auf die erforderlichen Sichtweiten, erforderlichen Längen der Verzögerungs- und Beschleunigungsstrecken sowie die erforderlichen Quer- und Längsneigungen der Rampen zur Ableitung der Oberflächenwässer eingehalten. Um die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs durch die Bereitstellung einer ausreichenden Kapazität auch in Bezug auf die mögliche Rückstaubildung auf die Hauptfahrbahn für den Prognosezeitraum zu gewährleisten und um einen möglichst sicheren Verkehrsablauf sicher zu stellen, sind eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen bzw. werden entsprechende Auflagen im UVP – Teilgutachten Verkehr formuliert.

Die entsprechenden Maßnahmen wurden als Nebenbestimmungen in den gegenständlichen Bescheid übernommen.

Die Erfordernisse aus der funktionellen Bedeutung des Straßenzuges sind in der Dienstanweisung zur Kategorisierung des Bundesstraßennetzes nach der räumlich­ verkehrlichen Funktion gemäß RVS 03.01.13 („Kategorisierungsdienstanweisung“) enthalten. Demnach wird der Streckenabschnitt der A 1 West Autobahn zwischen Wallersee und Knoten Salzburg mit der A 10 als transnationaler Netzabschnitt im Ballungsraum (Kategorie Ia) kategorisiert.

Daraus ergeben sich folgende Merkmale und Anforderungen gemäß RVS 03.01.13:

 Vzul (zulässige Geschwindigkeit) = 80 – 130 km/h

 VV (angestrebte Verkehrsgeschwindigkeit) = 70 km/h  Bemessungsstunde = 100. Stunde

Aufgrund der gewählten Trassierungselemente ist die gefahrlose Benutzbarkeit gewährleistet. Die Kriterien der Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs werden unter Berücksichtigung der in der UVE und im UVP – Teilgutachten enthaltenen unbedingt erforderlichen Maßnahmen eingehalten. Das Einreichprojekt entspricht der funktionellen Bedeutung einer Anschlussstelle im hochrangigen Straßennetz.

Hinsichtlich des Vorliegens der in den §§ 4 Abs. 1 und 7 Abs. 1 BStG 1971 genannten fachlichen Voraussetzungen, wonach das Projekt ausreichend Bedacht auf die gefahrlose

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Benutzbarkeit der zu errichtenden Bundesstraße unter Berücksichtigung der Kriterien Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie der Erfordernisse des Straßenverkehrs und der funktionellen Bedeutung des Straßenzuges zu nehmen hat, kam der Sachverständige für das Fachgebiet Verkehr zu folgenden Ergebnissen:

Der Sachverständige hielt einleitend fest, dass die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit ermittelt wurden und dass bei Verkehrswirksamkeit des Vorhabens von einer Reduzierung von Unfällen ausgegangen werden kann. Weiters stellte der Sachverständige fest, dass sämtliche in den §§ 4 und 7 BStG 1971 angesprochenen Prüfkriterien hinsichtlich einer gefahrlosen Benutzbarkeit der zu errichtenden Bundesstraße unter Berücksichtigung der Kriterien Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie der Erfordernisse des Straßenverkehrs und der funktionellen Bedeutung des Straßenzuges bei projektsgemäßer Ausführung und Einhaltung der von gutachterlicher Seite für erforderlich gehaltenen zusätzlichen Auflagen erfüllt sind.

Zur Frage der Wirtschaftlichkeit im Sinne des § 4 Abs. 1 BStG 1971 wurden Stellungnahmen der Fachabteilung IV/ST1 eingeholt. Die Fachabteilung kam dabei zu folgendem Ergebnis:

„Wie schon aus der erweiterten strategischen Analyse und der Nutzen-Kosten-Untersuchung des Vorprojektes bekannt ist, weist das Vorhaben mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 10,8:1 einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen auf. Betriebswirtschaftlich steht dem ein negativer Barwert von –18.414 (in TEUR) aus der Projektergebnisrechnung gegenüber, der erkennen lässt, dass innerhalb des Betrachtungszeitraumes von 100 Jahren keine betriebswirtschaftlichen Vorteile für die ASFINAG zu erwarten sind.

Die ASFINAG führt dazu in den angeschlossenen Unterlagen aus, dass die HASt. Hagenau zwar betriebswirtschaftlich Mindereinnahmen bewirkt, dem gegenüber aber verringerte Erhaltungsaufwendungen und mögliche Verschiebungen von Ausbauerfordernissen in diesem Abschnitt entstehen, die nicht durch die Projektergebnisrechnung abgebildet werden können und in dieser Weise auch nicht quantifiziert werden können.

………

Die ASFINAG verweist in ihren Unterlagen auch auf die Fahrleistungseinsparungen, die durch die Errichtung der Halbanschlussstelle entstehen und dass für die ASFINAG nicht nur betriebswirtschaftliche Ziele ausschlaggebend sind, sondern die Aufgaben auch in einer wirtschaftlichen, ökologischen und gesellschaftlichen Verantwortung sowie der Stärkung des Wirtschaftsstandortes Österreich gesehen werden, indem die ASFINAG ihren Kunden ein bedarfsgerechtes, verkehrssicher ausgebautes und gut serviciertes Netz mit hoher Verfügbarkeit anbietet.

………“

Nach aktenmäßiger Befassung der Gruppenleitung, der Sektionsleitung und der Finanzabteilung des bmvit mit der Frage der Wirtschaftlichkeit der Halbanschlussstelle Hagenau, konnte die Fachabteilung IV/ST1 die Wirtschaftlichkeit des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens schließlich bestätigen.

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Die Fachabteilung IV/ST1 bestätigte schließlich in einer weiteren Stellungnahme, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts auch unter Berücksichtigung der von den Sachverständigen in der Zusammenfassenden Bewertung als zusätzlich erforderlich erachteten Maßnahmen und der im Rahmen der mündlichen Verhandlung abgeänderten Maßnahmen gegeben ist.

Da das Vorliegen der Wirtschaftlichkeit von der Fachabteilung IV/ST1 somit ebenfalls bestätigt wurde, konnte die Erfüllung aller fachlichen Kriterien des § 4 Abs. 1 und des § 7 Abs. 1 BStG 1971 festgestellt werden.

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IV. Auseinandersetzung mit den eingebrachten Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen der öffentlichen Auflage der Projektsunterlagen sowie der öffentlichen Auflage der geänderten Projektsunterlagen

IV.1. Allgemeines

Die während der öffentlichen Auflage der Projektsunterlagen gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000 sowie der öffentlichen Auflage der geänderten Projektsunterlagen gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000 sowie gemäß § 24g Abs. 2 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) eingebrachten Stellungnahmen und Einwendungen wurden von den Sachverständigen beantwortet. Im Folgenden werden diese Eingaben und die diesbezüglichen Antworten der Sachverständigen zusammengefasst wiedergegeben. Einwände zum gleichen Fachbereich wurden weitgehend zusammengeführt und soweit möglich auch gemeinsam beantwortet.

Alle während der öffentlichen Auflagefristen beim ho. Bundesministerium eingebrachten Stellungnahmen und Einwendungen wurden im Stellungnahmenband zur Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen von den Sachverständigen – mit Ausnahme der Rechtsfragen – ausführlich und individuell bezogen auf die örtlichen Gegebenheiten des Einwenders/der Einwenderin beantwortet. Insbesondere konnte die Sachverständige für Humanmedizin insbesondere auf Grundlage der Aussagen der Sachverständigen für die Fachgebiete „Lärm“, „Luft und Klima“ sowie „Erschütterungen“ jeweils feststellen, dass eine Gefährdung der Gesundheit bzw. eine unzumutbare Belästigung des jeweiligen Einbringers/der jeweiligen Einbringerin der Stellungnahme auszuschließen ist. Das von den Verfahrensbeteiligten in der mündlichen Verhandlung erstattete Vorbringen sowie die Auseinandersetzung der Sachverständigen damit wurde in der Niederschrift über die mündliche Verhandlung festgehalten.

Es erfolgt eine Zusammenfassung der Einwendungen der Formalparteien, der Bürgerinitiative, die sich in diesem Verfahren konstituiert hat, sowie der Stellungnahmen und Einwendungen von Bürgerinnen und Bürgern einschließlich deren fachliche und rechtliche Auseinandersetzung. Dabei wird keine durchgehende namentliche Zuordnung zu den einzelnen Verfahrensparteien vorgenommen, eingegangen wird vielmehr auf die Argumente als solche (eine namentliche Zuordnung ist nicht zwingend geboten, vgl. dazu den Bescheid des Umweltsenates vom 11. September 2008, Zl. US 9A/2007/8-170).

IV.2. Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen der öffentlichen Auflagen

Es erfolgt zunächst eine Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen aus fachlicher Sicht. Unter Punkt VI. wird auf die in den Stellungnahmen aufgeworfenen Rechtsfragen eingegangen.

IV.2.1. Stellungnahme des Bundesministeriums für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft (Umweltbundesamt)

Das BMLFUW hielt fest, dass die Unterlagen der begutachteten Fachbereiche gut strukturiert und übersichtlich aufbereitet seien. Die Ausführungen zu den Fachbereichen Raumordnung und Verkehr würden ausreichende Informationen zur Beurteilung der Umweltauswirkungen des geplanten Vorhabens enthalten. Aus schalltechnischer Sicht gäbe es Klärungsbedarf hinsichtlich

Seite 82 von 231 der passiven Lärmschutzmaßnahmen und der Einhaltung und Sicherstellung der angenommenen Geschwindigkeiten.

Das BMLFUW hielt fest, dass laut Angaben in den UVE-Unterlagen die Förderung passiver Lärmschutzmaßnahmen für die Betriebsphase an 11 Objekten und für die Bauphase an 13 Objekten vorgesehen sei und auch der humanmedizinischen Beurteilung zugrunde gelegt worden sei. In den Unterlagen sei anzuführen, wie die Errichtung der passiven Maßnahmen sichergestellt werde bzw. ob die Umweltverträglichkeit des Vorhabens auch gegeben sei, wenn die Förderung der passiven Maßnahmen nicht in Anspruch genommen werden würden. Für die Berechnung der Immissionen aus dem Straßenverkehr werde für LKW im Nachtzeitraum eine Geschwindigkeit von 70 km/h und für den Tag eine Geschwindigkeit von 80 km/h angenommen. In den UVE-Unterlagen sei anzuführen, wie die Einhaltung der angenommenen Geschwindigkeiten sichergestellt wird.

Weiters brachte das BMLFUW vor, dass das Vorhaben teilweise den Zielen des Landesentwicklungsprogrammes 2003 (LEP 2003) und der Räumlichen Entwicklungskonzepte (REK), (Bericht C.1a, S. 148 ff) widerspreche. Da jedoch diese Ziele nicht bindend festgeschrieben seien, wären die Projektziele entsprechend mit den Zielen der übergeordneten Planungsebenen abzustimmen.

Das BMLFUW regte an, dass – wenn als objektseitige Maßnahme Schalldämmlüfter eingesetzt werden – im Sinne des umfassenden Umweltschutzes gleich Schalldämmlüfter mit Wärmetauschfunktion eingesetzt werden sollten. Auf der L 118 werde im Vorhaben ein lärmmindernder Fahrbahnbelag aufgebracht. Es sollten entsprechende Kontrollmaßnahmen vorgesehen werden, mit welchen die akustische Wirksamkeit langfristig überprüft werde. Die für die Bauphase vorgesehene Maßnahme der Begrenzung der immissionswirksamen Schallleistung der Baustelleninfrastruktur wäre zur besseren Nachvollziehbarkeit um die Definition der immissionswirksamen Schallleistung zu ergänzen.

Der Sachverständige für das Fachgebiet Lärm führte dazu aus, dass die Fahrzeuggeschwindigkeiten aus dem UVE – Fachbeitrag Schalltechnik – Projektänderung 2011 Eingangsparameter für die schalltechnische Berechnung und keine Maßnahmen zur Schallminderung sind. In § 42 Abs. 8 StVO wird folgendes ausgeführt: Ab 1. Jänner 1995 dürfen Lastkraftfahrzeuge mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 t in der Zeit von 22 Uhr bis 5 Uhr nicht schneller als 60 km/h fahren. Die Behörde hat für bestimmte Gebiete, Straßen oder Straßenstrecken durch Verordnung diese erlaubte Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, sofern dadurch nicht der Schutz der Bevölkerung vor Lärm beeinträchtigt wird.

Im projektrelevanten Abschnitt der A 1 ist eine höchstzulässige Geschwindigkeit von 100 km/h verordnet. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Pkw mit leichtem oder schwerem Anhänger, Wohnmobile und allgemein Lkw über 3,5 t liegt bei 80 km/h. In der Stunde zwischen 05:00 Uhr und 06:00 Uhr liegt keine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit für Lkw von 60 km/h vor, die betroffenen Fahrzeuge dürften in dieser Stunde demnach 80 km/h fahren. Der Beurteilungszeitraum „Nacht“ wird nach der RVS 04.02.11 als der Mittelpegel über die 8 Stunden zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr definiert. Im UVE – Fachbeitrag Schalltechnik wurde aus diesem Grund eine „mittlere Geschwindigkeit“ für Lkw bzw. Lkw-ähnliche Fahrzeuge von 70 km/h für die Nachtzeit zur Berechnung herangezogen. Dieser Ansatz ist nachvollziehbar und schlüssig.

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Eine Herabsetzung der zulässigen und verordneten Geschwindigkeiten aus schallschutztechnischen Gründen ist nicht vorgesehen.

Zu den passiven Schallschutzmaßnahmen zitierte der Sachverständige für das Fachgebiet Lärm aus den Maßnahmenforderungen im UVP – Teilgutachten Lärm:

Den Eigentümern der betroffenen Objekte ist der Einbau von Schallschutzfenstern bzw. Schalldämmlüftern für Räumlichkeiten, welche überwiegend Wohn- und Schlafzwecken dienen, anzubieten (die Kosten werden von der Projektwerberin übernommen). Weisen die vor Ort bereits eingebauten Fenster bereits ein ausreichendes Schalldämmmaß auf, genügen diese den Erfordernissen und müssen nicht getauscht werden. Um beim Einbau von Schallschutzfenstern, welche im Allgemeinen mit sehr guter Dichtung ausgeführt sind, den notwendigen Luftaustausch zu gewährleisten, ist der Einbau von eigenen Lüftungseinrichtungen (so genannten Schalldämmlüftern) vorgesehen. Diese Schalldämmlüfter sind in Schlafräumen erforderlich, wenn eine natürliche Frischluftzufuhr alternativ (z. B. von der Lärm abgewandten Seite des Gebäudes oder per haustechnischer Lüftung) nicht möglich ist. Das Mindestschalldämmmaß des Lüfters ist dem resultierenden Schalldämmmaß der Außenwand anzupassen. Die Mindestanforderungen an das Schalldämmmaß für Fenster / Außentüren ergeben sich in Abhängigkeit vom Außenschallpegel aus der ÖNORM B 8115, Teil 2. Die objektseitigen Schallschutzmaßnahmen sind den Eigentümern der betroffenen Wohnobjekte bereits im Zuge der Ausbaustufe 1 – 2014 der geplanten Halbanschlussstelle anzubieten. (Maßnahme_Lärm_Betrieb_3)

Im UVP – Teilgutachten Lärm sind nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Kontrollmessungen vorgesehen.

Weiters gab der Sachverständige folgenden Auszug aus seinem UVP – Teilgutachten Lärm wieder: Zur Kontrolle der prognostizierten Immissionssituation im Bereich der Anrainer müssen nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Hagenau zur Überprüfung der Wirkung der eingesetzten Lärmschutzmaßnahmen schalltechnische Kontrollmessungen an den Messpositionen MP-2, MP-3 und am Betrachtungspunkt RP-13 durchgeführt werden. Die Messungen sind mit der Erhebung von Emissionsdaten betreffend Verkehrsfrequenzen, Schwerverkehrsanteilen, gefahrenen Geschwindigkeiten u. dgl. zu koppeln, um das - während einer begrenzten Messzeit zufällig vorherrschende Verkehrsaufkommen - auf das planfallbezogene Prognoseaufkommen 2025 umrechnen zu können. Die Messungen sind unter Einhaltung einschlägiger technischer Richtlinien und Normen, insbesondere der ÖNORM S 5004 mittels einer normgerechten, geeichten und kalibrierten Messausrüstung im Freiraum oder vor geöffnetem Fenster am Gebäude durchzuführen. Die Mikrofonhöhe im Freien hat mindestens 4,0 m über Gelände zu betragen. Bei Nichteinhaltung der Maßnahmen sind Kontrollen in Bezug auf Bauausführung, Fugendichtheit u. dgl. betreffend die aktiven Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen und bei Bedarf bauliche Verbesserungen in Bezug auf den Schallimmissionsschutz zu veranlassen. Die Kontrollmessungen sind innerhalb eines Jahres nach Inbetriebnahme der jeweiligen Ausbaustufe der Halbanschlussstelle durchzuführen. Die Messberichte für die einzelnen Messpunkte sind der UVP – Behörde vorzulegen. (Maßnahme Lärm_Betrieb_4)

Zum lärmmindernden Fahrbahnbelag zitierte der Sachverständige folgendes:

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Kontrollmessungen im 5-Jahres-Rhythmus zur Kontrolle der Wirksamkeit (Minderung ≥ 2,5 dB) des lärmmindernden Belags (Gefahr des Zuwachsens der Hohlräume) sind durchzuführen. Von der Projektwerberin ist ein Messkonzept (zum Beispiel Kontrollmessungen mit einem speziellen Messanhänger) auszuarbeiten und der UVP – Behörde vorzulegen. Der Messbericht ist ebenfalls der UVP – Behörde zu übermitteln. Sollte keine ausreichende Wirksamkeit des lärmmindernden Belags gewährleistet sein, sind entsprechende Sanierungsmaßnahmen einzuleiten. (Maßnahme Lärm_Betrieb_5)

Die Maßnahmen Lärm_Betrieb_3 und Lärm_Betrieb_4 (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) wurden als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen. Die Maßnahme Lärm_Betrieb_5 (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Der Sachverständige für das Fachgebiet Lärm hielt zur Anwendung der immissionswirksamen Schallleistung als Emissionsparameter fest, dass dies facheinschlägig erprobt und auch bei anderen UVP-Verfahren schon zur Anwendung gekommen ist. Eine normative Definition zum immissionswirksamen Schallleistungspegel z.B. in österreichischen Normen und Richtlinien liegt jedoch noch nicht vor.

Zu den angesprochenen Fragen der Raumplanung hielt der externe UVP-Koordinator fest, dass das Vorhaben dann nicht im Widerspruch zum LEP 2003 steht, wenn die Verkehrsbelastung für Anrainer nach Möglichkeit durch geeignete Maßnahmen gering gehalten wird. Als Instrumente zur Umsetzung des Zieles „Ausbau leistungsfähiger Verkehrswege“ werden im LEP Sachprogramme, Regionalprogramme und REKs genannt. Das gegenständliche Vorhaben wird in den aktuellen Raumplanungsinstrumenten auf Bundes-, Landes- und Regionalebene und in einzelnen Programmen sowie in den REKs der Stadt Salzburg und Bergheim explizit, jedoch unter Auflagen zur Geringhaltung von Widersprüchen, empfohlen.

IV.2.2. Stellungnahme der Umweltanwaltschaft Salzburg

IV.2.2.1. Stellungnahme im Rahmen der öffentlichen Auflage der Projektsunterlagen

Zum eingereichten Vorhaben

Die Umweltanwaltschaft hielt einleitend fest, dass Ziel des eingereichten Vorhabens die Errichtung einer Halbanschlussstelle im Bereich zwischen Autobahnknoten Nord und Messezentrum sei und in den Projektsunterlagen dazu begründend angeführt werde, dass die Errichtung mit „positiven, insgesamt entlastenden Wirkungen auf die räumliche und verkehrliche Entwicklung in der Stadt Salzburg und im nördlich angrenzenden Salzburger Zentralraum.“ verbunden sei.

Während Belastungen im bestehenden Straßensystem im Bereich B 156 in Bergheim und nördlich der A 1 sowie auf der A 1 östlich Hagenau im nennenswerten Ausmaß durch das Vorhaben reduziert werden könnten, sei auf der L 118 Bergheimer Straße im Prognosefall 2025 mit rund 25.000 Kfz/Tag bzw mit Verkehrszuwächsen von ca. 20% gegenüber dem Planungs- Nullfall zu rechnen.

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Dies bedeute, dass bestehende Belastungen im Straßenverkehrsnetz verschoben und dem bereits nicht unwesentlich belasteten Bereich Hagenau (Pendler-Morgenspitze, belastetes Gebiet Luft, mehrfache Lärmbelastung L 118 und A 1) hinzugerechnet werden würden.

Daraus sei ersichtlich, dass es sich nicht konzeptiv um eine Verkehrsentlastungsmaßnahme handeln würde (welche hier nur durch zeitgleich erforderliche verstärkte Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Verkehrs zu leisten wären), sondern rein um eine Maßnahme innerhalb des abgeschlossen betrachteten Systems des motorisierten Individualverkehrs MIV.

Ausgehend von dieser abgeschlossenen Sichtweise des MIV stelle sich somit die Frage nach einer gerechten Aufteilung der Lasten im Sinne von Auswirkungen und Belastungen des MIV, welche im Vorhaben nicht beantwortet werde und auch nicht vorzuliegen scheine.

Neben der zusätzlichen Belastung im Bereich Hagenau komme erschwerend hinzu, dass die Leistungsfähigkeit des Systems bereits jetzt in der Planungsphase erkennbar am Limit sei und nur durch Verkehrsbeeinflussungsanlagen in Form einer Ampel im Bereich des neuen Kreisverkehrs gelöst werden könne. Dies bedeute für Hagenau daher nicht nur mehr Verkehr, sondern täglich vorprogrammierten Dauerstau auf der L 118 im unmittelbaren Siedlungsbereich, im Nahe-, Sicht- und Lebensbereich der dort bereits hoch belasteten Menschen. Ob eine derartige krampfhafte Lösung umweltverträglich nach rechtlichen Kriterien sein mag, werde noch im Verfahren zu klären sein. Als Signal an die Bevölkerung und als ein Schritt in Richtung Minimierung bestehender Belastungen und Rückführung zu den Grenzwerten im Sinne der Intentionen der europäischen Richtlinien könne dieses Vorhaben derzeit jedenfalls nicht eingestuft werden.

Unabhängig von einer genaueren Prüfung von Trassen-Alternativen stelle sich die Frage, warum der täglich vorprogrammierte Stau genau im Siedlungsbereich stattfinden müsse? Aus Sicht der LUA wäre bei einem Festhalten an der eingereichten Variante jedenfalls zu prüfen, ob eine Verkehrsbeeinflussungsanlage (Ampel) sinnvollerweise nicht bereits nördlich der Siedlung Hagenau angebracht werden sollte, um so im Bereich Hagenau und Zufahrt zur HASt. Hagenau einen flüssigen Verkehr zu ermöglichen. Weiters wäre es unter Umständen sinnvoll, bereits vor dem Knoten Bergheim Anzeigetafeln anzubringen, welche bei Stau auf Verzögerungen hinweisen und/oder ungefähre Wartezeiten anzeigen würden, um so dem dort noch flüssigen Verkehr Auswahlmöglichkeiten zu bieten. Eine derartige Prüfung im UVP-Verfahren sei eine unbedingte Forderung der LUA.

In jedem Falle ausreichend zu gewährleisten sei auch ein gefahrloser Übergang bzw. eine Unterführung der L 118 für Fußgänger und Radfahrer. Dies betreffe insbesondere jene Personen, die abseits des MIV zu Zwecken des Schul- oder Arbeitsweges öffentliche Verkehrsmittel benutzen, insbesondere den Zugang zur Lokalbahn, andererseits aber auch den Zugang zum Naherholungsraum Salzach und zum Treppelweg (Spaziergänger und Radfahrer). Ein Zebrastreifen alleine werde angesichts des bestehenden und prognostizierten Verkehrsaufkommens, insbesondere zu den Spitzenzeiten (Überschneidung von Schul- und Berufsverkehr), als nicht ausreichend angesehen.

Der Sachverständige für das Fachgebiet Verkehr und Verkehrssicherheit hielt dazu fest, dass die geplante Verkehrssteuerung mittels VLSA der Stauvermeidung auf der A 1 dient. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Kreisverkehrszufahrt von der L 118 aus Richtung Norden

Seite 86 von 231 während der morgendlichen Spitzenstunden reduziert. Dies bewirkt in der Tat eine Zunahme des Staus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden während der Spitzenzeiten am Morgen. Eine Überlastung ist zwischen ca. 06:45 Uhr bis 09:15 Uhr zu erwarten. Zwischen 07:30 Uhr und 09:00 Uhr ist mit einer Staulänge von 5 km zu rechnen.

Zur Verminderung des Rückstaus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden wurde vorgeschrieben, dass die VLSA Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr mit einzubeziehen ist. Die VLSA- Kreuzung Goethestraße ist Teil der Verkehrssimulation.

Die angesprochenen Maßnahmen wurden als Nebenbestimmungen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Weiters wurde die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 - Dorfstraße – Hagenaustraße vorgeschrieben um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind. Im Zuge dieser Kreuzungslösung L 118 – Dorfstraße mit Verkehrslichtsignalanlage wird auch der Fußgängerübergang geregelt ausgeführt. In Fahrtrichtung Norden der L 118 ist keine nennenswerte Staubildung zu erwarten.

Diese Maßnahme wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Variantenprüfung

Bereits im Jahr 2004 seien in der interessierten, betroffenen und medialen Öffentlichkeit verschiedenste veröffentlichte und inoffizielle Varianten kolportiert und sehr kontrovers diskutiert worden. Mit Schreiben vom 9. August 2004 habe die Landesumweltanwaltschaft Salzburg, Umweltanwalt Dr. Wolfgang Wiener, die befasste Fachabteilung Straßenbau des Amtes der Salzburger Landesregierung dringend ersucht, eine Expertenrunde unter Einbeziehung der Hagenauer Anrainer und der Salzburger Lokalbahn einzuberufen, um Klarheit über Varianten und deren Auswirkungen zu schaffen. Insbesondere die bis dahin nicht vorhandene Einbeziehung allfälliger Entwicklungspläne der Salzburger Lokalbahn hätten in dieser Runde Berücksichtigung finden sollen. Leider habe eine solche Abstimmung nie stattgefunden.

Seitens der betroffenen Bürgerinnen und Bürger sei von Anfang an eine Brückenlösung von Itzling aus zum Salzburger Ausstellungszentrum SAZ favorisiert worden.

Eine damit verbundene Inanspruchnahme des Geschützten Landschaftsteiles „Itzlinger Au“ zugunsten des Motorisierten Individualverkehrs sei von der LUA immer strikt und ausführlich begründet abgelehnt worden. Diese ablehnende Haltung finde sich in Form eines Schreibens der LUA an die Fachabteilung Straßenbau des Amtes der Salzburger Landesregierung vom 13.12.2005 an prominenter Stelle in den Projektunterlagen des Ordner A1. Straßenbau, Einlage A.1 b Straßenbautechnisches Einreichprojekt –Technischer Bericht wieder und sei seitens des Projektwerbers als Begründung für die Ablehnung der Variante 4 verwendet worden. Mangels ausreichender Möglichkeit verschiedenste Varianten bereits im Vorfeld im Expertenkreis zu erörtern, müsse an dieser Stelle diesbezüglich eine Klarstellung erfolgen: das erwähnte Schreiben vom Dezember 2005 sei auf spezielle Anfrage hinsichtlich einer Inanspruchnahme des GLT „Itzlinger Au“ erfolgt. Dem gegenüber habe sich die LUA aber grundsätzlich immer auch für eine Brückenlösung, allerdings nur in Verbindung mit einem Bahnanschluss an das

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SAZ ausgesprochen, sofern dies auf Flächen außerhalb des GLT realisierbar sei. Wie die derzeitige Situation vor Ort zeige, sei die Abwicklung der Kraftwerksbaustelle beider Sohlstufe Lehen zur Gänze über Flächen außerhalb des GLT möglich. Die Fläche zwischen Autobahn- Fahrbahnrand und Grenze des GLT entspreche laut SAGIS ungefähr der Breite der mehrspurigen Autobahn-Fahrtrichtungstrasse in Richtung Westen.

Ein derartige Diskussion bzw. Prüfung habe aber nie im Auswahlprozess stattgefunden, obwohl diese Variante zumindest medial hinreichend bekannt gewesen wäre. Es werde daher gefordert, dass auch diese Variante in den Projektunterlagen ergänzt und entsprechend untersucht und nachvollziehbar begründet wird.

Ebenso zur Variantenuntersuchung eingewendet werde, dass nicht nachvollziehbar sei, auf welcher Ebene die Untersuchung(en?) durchgeführt worden seien. Es würden sich keine einschlägigen fachlichen Grundlagen finden. Insbesondere aus dem Bereich des Verkehrs wären hier fundierte Aussagen zu erwarten gewesen, da es sich um einen der bestuntersuchten Räume Salzburgs handeln würde. Gerade beim SAZ würden sich dann aber leider nur pauschale Aussagen finden, aus denen nicht schlüssig nachvollzogen werden könne, woraus sich etwa ergäbe, dass im Normalbetrieb keine zusätzlichen Belastungen abgewickelt werden könnten. Überdies werde den wenigen Spitzentagen im Messebetrieb ein überproportionales Gewicht verliehen.

Zwar seien die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der geprüften Alternativen, Standort- und Trassenvarianten laut UVP-G 2000 in der UVE nur „darzulegen“, doch finde sich die Grenze einer Darlegung regelmäßig dort, wo es an der Schlüssigkeit und Nachvollziehbarkeit, also an der Überprüfbarkeit mangelt. Zwar müsse sich das Umweltverträglichkeitsgutachten mit den in der UVE beschriebenen Alternativen auch nur in Form einer „Darlegung“ befassen. Unstrittig sei jedoch, dass es sich um einer fachliche Beurteilung der Alternativen handeln müsse. Die fachlichen Grundlagen für eine fachliche Beurteilung im Rahmen des UV-GA würden aber fehlen. Es werde daher eingewendet und gefordert, die fachlichen Nachweise für die Beurteilungen der einzelnen Alternativen offenzulegen und die UVE diesbezüglich zu ergänzen. Diese fachlichen Nachweise seien klar von Wirtschaftlichkeitserwägungen zu trennen – gegenständlich findet hier eine Vermischung statt, die es nicht erlaubt Umwelterwägungen von Wirtschaftlichkeitserwägungen zu trennen, wodurch die reine Umweltsicht verloren gehe. Andernfalls würde die Begründung für das zur Genehmigung eingereichte Vorhaben fehlen.

Im Hinblick auf das UV-GA sei dies auch insofern von entscheidungswesentlicher Relevanz, als die im UV-GA erfolgende fachliche Beurteilung der Alternativen in engem Zusammenhang mit der Erarbeitung von Vorschlägen für belastungsmindernde Maßnahmen im Sinne des § 24c Abs. 5 Z 3 UVP-G 2000 stehe. Würden aber fachliche Vergleichsdaten fehlen, könnten nur schwer oder kaum belastungsmindernde Maßnahmen wirkungsvoll formuliert werden, welche wiederum auf die von der Behörde wahrzunehmenden Genehmigungskriterien zurückwirken würden.

Die UVP-Koordination hielt in diesem Zusammenhang fest, dass im UVP – Verfahren die Auswirkungen des vorliegenden und eingereichten Projektes zu prüfen sind bzw. die Umweltverträglichkeit der eingereichten Trassenvariante zu beurteilen ist.

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Der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen kann in diesem Zusammenhang entnommen werden, dass die fachlichen Unterlagen, die dem Auswahlverfahren für die eingereichte Halbanschluss-stelle und somit für die Lage bzw. die Systemwahl des Vorhabens zugrunde gelegt wurden, sind entsprechend dokumentiert und dargelegt.

Die zu erwartenden Auswirkungen auf die Schutzgüter bei Unterbleiben des Vorhabens werden in den Einreichunterlagen ausreichend beschrieben, sowohl für den Prognosehorizont 2025 als auch für die Prognosejahre 2014 und 2018.

Die von der Projektwerberin vorgelegte Prüfung anderer Lösungsmöglichkeiten (Trassenvarianten) einschließlich der Null-Variante (insbesondere umweltrelevante Auswirkungen, Gründe für die Auswahl) entspricht zusammengefasst den Erfordernissen für die Umweltverträglichkeitsprüfung im Sinne des UVP-G 2000.

Luftgüte und Gesundheit

Faktum sei, dass maßgebliche Teile des vorhabensgegenständlichen Bereichs als belastetes

Gebiet Luft hinsichtlich NO2 gemäß Anhang 2 UVP-G 2000 ausgewiesen seien und im ausgewiesenen Bereich des Vorhabens auch Siedlungsgebiet betroffen sei. Weiters sei der vorhabensgegenständliche Bereich als vorläufiges Sanierungsgebiet für Feinstaub ausgewiesen.

Trotz dieser bekannten Grenzwertüberschreitungen werde in den Einreichunterlagen unter Berufung auf die RVS 04.12.12 von einem Irrelevanzkriterium von 3% ausgegangen. Der Fachbeitrag LUFT UND SCHADSTOFFAUSBREITUNG, Einlage B.6 a, erwähne zwar die Existenz des „Leitfaden UVP und IG-L - Umgang mit Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten von Luftschadstoffen in UVP-Verfahren, Überarbeitete Version 2007, 2. aktualisierte Auflage, Umweltbundesamt GmbH, Wien, 2007, ISBN 3-85457-777-X“, würde aber gleichzeitig die darin für UVP-Verfahren in Anlehnung an international angewandte Kriterien vorgegebenen Richtlinien für UVP-Verfahren, insbesondere die darin enthaltene unterschiedliche Behandlung von Auswirkungsbereichen in einem belasteten Gebiet und außerhalb belasteter Gebiete ignorieren. Die Erstellung dieses Leitfadens sei nötig geworden, da es in Österreich keine verbindlichen Regelungen hinsichtlich der Anwendung von Irrelevanzkriterien gebe. (Anders als in Deutschland, wo die Technischen Anweisungen Luft – TA-Luft zumindest intern die Verwaltung in Form von Erlässen binden würden). Wurden bisher die TA-Luft auch in Österreich zur Interpretation herangezogen, so stünden nun die darauf aufbauenden Regelungen des Leitfadens UVP und IG-L im UVP-Verfahren zur Verfügung. Dazu sei festzuhalten, dass sich diesbezüglich nicht nur in der Literatur eine herrschende Meinung gebildet habe, sondern der Leitfaden auch in der Judikatur bereits seine Anwendung gefunden habe. Insbesondere auch hinsichtlich „belasteter Gebiete Luft“. Dieser Leitfaden sehe explizit für Vorhaben in „belasteten Gebieten Luft“ gemäß UVP-G2000 die Anwendung eines Irrelevanzkriteriums von nur 1% vor! Bedenke man zusätzlich, dass direkt in diesem bereits belasteten Bereich auch Menschen unmittelbar von der bestehenden Belastung und der nun projektierten zusätzlichen Belastung betroffen seien und sein könnten, dürfe kein Zweifel daran bestehen, dass diesen Menschen der größtmögliche Schutz und die bestmöglichen Vorkehrungen in einem Umweltverfahren zugestanden werden müssten. Die in der UVE verwendete Beurteilung der Luftgüte und der Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit anhand eines Irrelevanzkriteriums von 3% vermöge diesen Schutz nicht zu bieten und sei im

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Hinblick auf die Genehmigungskriterien des UVP-G 2000 nicht ausreichend für eine positive Beurteilung im Sinne einer Genehmigung. Es werde daher gefordert die UVE zu überarbeiten, das Irrelevanzkriterium von 1% zu verwenden, darauf aufbauend die weiteren Untersuchungen zum Schutzgut Mensch zu überarbeiten und Maßnahmen festzulegen, welche die Grenzwerteinhaltung garantieren.

Der Sachverständige für das Fachgebiet Luft und Klima hielt dazu fest, dass die Festlegung einer Irrelevanzschwelle von 3% des Grenzwertes für Langzeitbelastungen (Jahresmittelwerte) gemäß RVS 04.02.12 bei Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen gängige Praxis ist und, dass es dazu auch einschlägige auch eine einschlägige Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes gibt.

Darüber hinaus hielt der Sachverständige zum angesprochenen Irrelevanzkriterium noch fest, dass die Festlegung von Irrelevanzkriterien in der Höhe von 3% der Jahresmittelgrenzwerte für das Schutzgut Mensch in folgendem begründet ist:  Kumulierungen von Immissionsbeiträgen verschiedener Linienquellen sind erheblich unwahrscheinlicher als bei Punktquellen oder verkehrserregenden Vorhaben wie z.B. Einkaufszentren. Bei Anlagen werden daher die Erheblichkeitskriterien aus dem Leitfaden des Umweltbundesamtes herangezogen  Die Grenze der messtechnischen Genauigkeit bei Erfassung der Grundbelastung liegt je nach Schadstoff etwa zwischen 5 und 10% der jeweiligen Grenzwerte. Eine irrelevante Zusatzbelastung von 3% ist daher messtechnisch nicht erfassbar. Für Kurzzeitwerte (HMW, MW1, MW8, TMW) werden keine eigenen Schwellenwerte definiert.

Lärm und Gesundheit

Hinsichtlich der Schutzgüter Humanmedizin und Lärm in schutzgutübergreifender Verbindung mit der Luftsituation sei eine vollständige Einhausung der Auffahrtsschleife auf die A 1 sowie eine Erneuerung des Lärmschutzes auf und entlang der A 1 zu fordern. Die bestehenden Siedlungsbereiche beidseits der Autobahn würden durch die neue Auffahrtsschleife eine zur A 1 hinzukommende und räumlich nähere Belastung erfahren und seien diese Bereiche jedenfalls entsprechend abzuschirmen. Fehlende oder unzureichende Lärmschutzeinrichtungen auf der A 1, die seit dem Neubau der Brücke von den betroffenen Anrainern stetig eingefordert wurden (Lärmschutzwände, unbedingt erforderliche dauerhafte Sanierung der Brückenfugen), seien im Zuge des eingereichten Vorhabens sicherzustellen. Dies vor allem deshalb, da der Mehrverkehr im Bereich Hagenau insbesondere auch die Verkehrsverhältnisse auf der Autobahn beeinflusse und von einer Erhöhung der Auswirkungen auszugehen sei.

Der Sachverständige für das Fachgebiet Lärm stellte in diesem Zusammenhang fest, dass der Mehrverkehr auf der L 118 und auf den neuen Rampen zu zusätzlichen Emissionen und ohne entsprechende Schallschutzmaßnahmen somit auch zu höheren Schallimmissionen führt. Im UVE – Fachbeitrag Schalltechnik und im UVP –Teilgutachten Lärm sind Schallschutzmaßnahmen enthalten. Durch die Schallschutzmaßnahmen können die nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens eingeschränkt und soweit ausgeglichen werden, dass die humanmedizinischen Vorgaben eingehalten werden können.

Insgesamt sei erwähnt dass die Schallschutzmaßnahmen aus dem UVP – Teilgutachten Lärm im Hinblick auf die Einhaltung der von der humanmedizinischen Sachverständigen vorgegebenen Beurteilungskriterien konzipiert wurden. Ein darüber hinaus gehender

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Schallschutz an der A 1 wird im Zuge der von der Projektwerberin geplanten schalltechnischen Bestandsanierung realisiert.

Die angesprochenen Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Sonstige Einwendungen zur UVE

Einleitung „Strategische Umweltprüfungen im Sinn der Richtlinie 2001/42/EG über die Prüfung von Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme, Abl. Nr. L 197 vom 21. 07.2007 S. 30, mit Bezug zum Vorhaben wurden nicht durchgeführt.“ Wie bereits unter 50.1 dargelegt habe es bei der Entwicklung von Varianten dem Gehör und der Mitsprache der Öffentlichkeit gefehlt, was mit der Durchführung einer SUP vermieden hätte werden können. Dazu fehle aber eine Begründung, warum eben keine SUP im Sinne der RL 2001/42/EG durchgeführt worden sei.

Naturschutzrecht Sollte an der Geltendmachung des öffentlichen Interesses an der Förderung des MIV festgehalten werden, werde auch darzulegen sein, in welchem Verhältnis dazu das hohe öffentliche Interesse am öffentlichen Verkehr und damit an der Vermeidung von Auswirkungen auf die betroffenen Schutzgüter stehe. Der Nachweis öffentlicher Interessen im Sinne des Salzburger Naturschutzgesetzes fehle derzeit jedenfalls noch.

Abgrenzung der Untersuchungsräume Hier fehle eine genaue planliche Darstellung der Abgrenzung laut textlicher Beschreibung oder zumindest ein Hinweis auf allenfalls vorhandene Pläne. Da Abb. 2.3. mit „Sonstige Untersuchungsräume“ untertitelt sei, gehe nicht klar hervor, welche anderen Untersuchungsräume es gebe und wo diese dargestellt seien.

Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) Die Conclusio, „dass das Vorhaben aus Sicht des Salzburger Naturschutzrechts nicht mit einem Eingriff in den Naturhaushalt und/oder in die Landschaft verbunden ist“, weil „die projektnotwendigen Beeinträchtigungen durch bereits in das Projekt integrierte Vermeidungs-, Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen auf ein insgesamt unerhebliches Ausmaß reduziert werden“, sei fachlich falsch. Das Salzburger Naturschutzrecht beurteile ein Vorhaben aufgrund seines Eingriffes hin auf seine Bewilligungsfähigkeit. Die Unterlagen würden selbst aufzeigen, dass entsprechend erhebliche Eingriffe in die Schutzgüter des Naturschutzgesetzes vorgenommen werden würden. Diesfalls wäre nach den geltenden Bestimmungen eine Bewilligung zu versagen.

Eine Bewilligung könne dennoch unter bestimmten zu erfüllenden Voraussetzungen erteilt werden, wenn Ausgleichsmaßnahmen überwiegenden Ausmaßes, oder Ersatzmaßnahmen im selben Ausmaß bei gleichzeitigem Nachweis überwiegender öffentlicher Interessen geleistet werden würden. Ein solcher Nachweis fehle derzeit noch. Klar ist daher, dass Beeinträchtigungen von Schutzgütern im Sinne des Salzburger Naturschutzgesetzes entgegen den Ausführungen in der UVE grundsätzlich vorliegen würden. Ob „Vermeidungs-, Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen“ im Sinne der Begrifflichkeit der UVE, bzw. Ausgleichs- oder

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Ersatzmaßnahmen im Sinne der rechtlichen Vorgaben des Salzburger Naturschutzgesetzes geeignet seien, den Eingriff zu überwiegen oder zumindest aufzuwiegen, sei eine sachverständige Frage und letztendlich eine Frage der Bewilligungsfähigkeit.

Verkehrsuntersuchung Hier finde eine „Verkehrsuntersuchung Machbarkeitsstudie „Neue Salzachbrücke“ im Salzburg- Bayerischen Grenzraum (Euregio)“ Erwähnung, welche sich aber nicht in den Einreichunterlagen wiederfinden würde. Zur Nachvollziehbarkeit der gemachten Angaben werde die Möglichkeit zur öffentlichen Einsichtnahme gefordert.

Zu bemängeln sei jedenfalls, dass die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung für die HASt. Hagenau nur dann stimmen würden, wenn sich am vom Norden kommenden Verkehrsbestand nichts ändere. Gerade der Bereich nördlich der Stadt Salzburg sei aber relativ stark mit verschiedensten verkehrswirksamen Vorhaben beplant (Salzachquerung, Gitzentunnel). Es würden daher zumindest rudimentäre Angaben erforderlich sein, wie sich eine Umsetzung der bekannten Vorhaben auf den gegenständlich zu beurteilenden Verkehr auswirken könnte.

Alpenkonvention „Für das geplante Bauvorhaben sind die Bestimmungen der Alpenkonvention nicht relevant, zumal der Projektanteil der Gemeinde Bergheim außerhalb des Anwendungsbereichs der Alpenkonvention liegt und im Rahmen des Bauvorhabens keine sensitiven Berglagen berührt werden.“

Dem sei entgegen zu halten, dass beinahe der gesamte Vorhabensbereich, inklusive der L 118, sehr wohl in den Anwendungsbereich der Alpenkonvention falle, da bis auf die nördlich der A 1 gelegene Schleife der geplanten Autobahnauffahrt, nahezu das gesamte Vorhaben auf Stadt Salzburger-Gemeindegebiet zu liegen komme. Eine Ausnahme vom Anwendungsbereich hinsichtlich „sensitiver Berglagen“ gebe es nicht. Die Protokolle der Alpenkonvention, hier insbesondere das Protokoll Raumplanung und nachhaltige Entwicklung, das Protokoll Naturschutz und Landschaftspflege, sowie insbesondere das Verkehrsprotokollwürden hier uneingeschränkt zur Anwendung kommen. Die Prüfung des Vorhabens sei daher ebenso entsprechend den darin enthaltenen Bestimmungen vorzunehmen und darzustellen.

Der Sachverständige für das Fachgebiet Verkehr und Verkehrssicherheit hielt fest, dass nach Rücksprache mit dem Amt der Salzburger Landesregierung die Realisierungszeitpunkte einer zusätzlichen Salzachquerung sowie des Gitzentunnels nicht absehbar sind.

Der Sachverständige für das Fachgebiet Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume stellte fest, dass Vermeidungs- Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen, die als Projektbestandteil vorgesehen sind, nach Bewertung und Würdigung im UVP-Teilgutachten Naturschutz ausreichend sind, um vorhabensbedingte Eingriffe fachlich auszugleichen. So sind insbesondere durch die vorgesehenen Maßnahmen (Initiierung von Ersatzlebensräumen an Bahnlinie und Straßenböschungen einschließlich A 1 Westautobahn, Anlage von Kleinstrukturen wie Lesestein- und Totholzhaufen in neu angelegten Böschungen an der Autobahn und Erfolgskontrolle) gemäß RVS 04.01.11 nur geringfügige vorübergehende Auswirkungen auf einen Wanderkorridor und jedenfalls keine nachteiligen Auswirkungen auf Fortpflanzungs- und Ruhestätten der für den Naturschutz sensibelsten Art Schlingnatter zu erwarten. Die angesprochenen Ausgleichsmaßnahmen „überwiegenden Ausmaßes“ sind somit gegeben.

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IV.2.2.2. Stellungnahme im Rahmen der öffentlichen Auflage der geänderten Projektsunterlagen

Im Rahmen der Änderung der Unterlagen erfolge hier eine nicht nachvollziehbare Änderung der Daten des JDTV: innerhalb der kurzen Zeitspanne zwischen Erst- und Neueinreichung hätten sich die zugrunde liegenden Verkehrsdaten erheblich geändert. Dies sei weder begründet und scheint auch nicht nachvollziehbar zu sein, zumal aus den neuen weitaus niedrigeren Daten niedrigere Emissionswerte (Lärm, Luft) resultieren würden, als ursprünglich angenommen. Es wird daher ausführlich zu begründen sein, weshalb nun niedrigere Verkehrszahlen angenommen worden seien.

Die Verringerung der Verkehrsprognosen bewirke erhebliche Auswirkungen und Änderungen hinsichtlich der Umweltbelastungen durch Luftschadstoffe und Lärm und würde im Ergebnis zu einer besseren Darstellung und Argumentierbarkeit der Umweltverträglichkeit führen. Die Plausibilität der entscheidungswesentlich zugrunde liegenden Datengrundlagen und vor allem deren eklatante Abweichung im Vergleich zur Ersteinreichung sei derzeit aber nicht gegeben.

Kunstbauten

Die Spundwandherstellung sei in der Ersteinreichung aufgrund der Auswirkungen durch Lärm und Erschütterung hinsichtlich des zeitlichen Ablaufes an die örtlichen Gegebenheiten angepasst gewesen. Nunmehr würde diese Phase als „unkritisch“ angesehen. Da gerade das Spunden äußerst unangenehm für Anrainer sei, wird gefordert, dies wieder zurückzunehmen und doch auf die Interessen der Anrainer Bedacht zu nehmen.

Schallimmissionen Bauphase

Die Ersteinreichung würde hier besonders Bedacht auf die verschiedenen Bauphasen und die daraus jeweils zu erwartenden Schallimmissionen nehmen. 23 Bauphasen seien erarbeitet und anhand des Stands des Wissens Grenzwerte für Tag und Nacht angeführt worden, die nicht überschritten werden dürften.

Eine derartige – wieder auf Anrainerinteressen abstellende Betrachtung – sei wiederum in der Neueinreichung abermals entfernt worden und sei dringend zu ergänzen.

Weiters sei nicht zu entnehmen, ob es sich bei allen angeführten Pegeln unter der Überschrift „Bauschallimmissionen in bewohnten Bereich nach Ortslagen“ um Spitzenpegel oder Mittelwerte handeln würde. In der Ersteinreichung habe der Gutachter Mittelwerte von 70 dB am Tag und 55 dB in der Nacht als Belästigungsschwelle angenommen. Die Beurteilung anhand dieser Pegel nach Ortslage und deren grafische Darstellung seien nun nicht mehr in der UVE enthalten, wodurch die Nachvollziehbarkeit der Angaben sinken würde.

Betriebsphase (Seite 225 bzw. allgemein zur UVE und den angegebenen-Werten, Ergebnissen und Beschreibungen der Umweltauswirkungen) Die vormals beschriebenen verbleibenden Belastungen des Straßenverkehrslärms über 50 dB nachts und über 60 dB tags seien in der Beschreibung der Belastungen im Rahmen der Neueinreichung gestrichen worden. Verblieben sei die Darstellung der Verbesserung um „zum Teil“ 9 dB durch Lärmschutzmaßnahmen.

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Dies sei absolut zu begrüßen und soll als positive Auswirkung des Vorhabens seinen würdigen Platz in den Einreichunterlagen finden! Doch würde die Optik der Neueinreichung durch die sukzessive Streichung der Beschreibung festgestellter verbleibender Belastungen leiden (ebenso wie die Streichung von Monitoringmaßnahmen oder Rücksichtnahmen auf Anrainerinteressen).

Es werde zwar nach (aus zeitlichen Gründen bloß) stichprobenartiger Prüfung der Einreichunterlagen davon ausgegangen, dass die jeweiligen Schutzmaßnahmen trotzdem weiterhin enthalten sind und umgesetzt werden. Diese Form der Schönung der UVE hinterlasse aber einen fahlen Beigeschmack und löse nicht gerade Vertrauen aus (insbesondere bei den Betroffenen).

Lufttechnische Begleitmessungen

Wie bereits erwähnt, seien diese in der Neueinreichung gestrichen worden, seien aber – gerade für die Feststellung der für eine Freigabe des zweiten Bauabschnitts erforderlichen Werte – als auslösende Bedingung für die Zulässigkeit des zweiten Bauabschnittes unerlässlich.

Zum Fachbeitrag Luft und Schadstoffausbreitung B.6a-E

Grundsätzlich sei nur schwer ein Vergleich zwischen Erst- und Neueinreichung herzustellen, da die verwendeten Abbildungen zum Teil mit einer anders gestuften und gefärbten Skala versehen worden seien, was die Nachvollziehbarkeit der Einreichung erheblich erschweren oder gar hindern würde.

Räumliche Abgrenzung – Untersuchungsraum

Die Abgrenzung des Untersuchungsraumes erfolge in geänderter Form und in weitaus geringerer Auflösung als bei der Ersteinreichung, wo detaillierte Darstellungen der Irrelevanz­ felder mit Anrainerreferenzpunkten in sechs Detailausschnitten mit einer Zellauflösung von 2 m erfolgten. Die Neueinreichung sei daher betreffend die Festlegung des Untersuchungs-rahmens weitaus gröber als ursprünglich und liefere daher möglicherweise unschärfere Ergebnisse.

Zeitliche Abgrenzung

Die Neueinreichung verzichte gegenüber der Ersteinreichung auf Strömungs- und Stabilitätsmessungen im Rahmen der Beweissicherung und Kontrolle bis Ende der Bauphase. Dies werde angesichts des neuen Bauzeitplanes und des ungewissen Eintritts jener Umwelt- Bedingungen, die zur Möglichkeit der Durchführung des zweiten Bauabschnittes dienen, als unverzichtbar gesehen, um die realen Verhältnisse laufend abbilden zu können.

Meteorologie

In diesem Punkt sei ebenfalls die Beweissicherung der Datenlage bis Ende der Bauphase gestrichen worden. Die Wiederaufnahme dieser Messungen werde als unverzichtbar zur Darstellung der Entwicklung der Umweltauswirkungen erachtet.

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Emissionsfaktoren, Szenarien und Plandaten

Sowohl Erst- wie auch Neueinreichung würden auf der RVS 04.02.12 im Hinblick auf die Untersuchung des ungünstigsten Jahres basieren. Warum bei Datengleichheit im Erstprojekt 2012 als jenes Jahr genannt werde, in der Neueinreichung aber 2014/2018 sei nicht begründet. Auch fehle die Begründung für die frühest mögliche Umsetzung anhand vom Toleranzwert für

NO2 und Änderung des JMW-Grenzwertes.

Spezifische Modelleinstellungen

Die Änderungen betreffend Rauhigkeitslängen und Lärmschutzwänden im Vergleich zur Ersteinreichung seien nicht nachvollziehbar und erklärungsbedürftig. Auf die geringe Auflösung der Modelldomänen sei bereits zu Beginn hingewiesen worden.

Allgemeiner Trend

Fraglich sei, warum auf Seite 41 auf den Hinweis verzichtet wurde, dass bei der Betrachtung des ungünstigsten Jahres (Kapitel 9.3) im Bereich der Fahrbahn und im unmittelbaren Nah­ bereich die tatsächlichen NO2-Immissionen auf Grund eines höheren Anteils an primärem NO2 geringfügig höher sein können als berechnet.

Konventionelle Schadstoffkomponenten

Im Vergleich zur Ersteinreichung würden nunmehr die NOx Emissionen der „Fahrzeugflotten“ basierend auf HBEFA 3.1 ins Treffen geführt. Demnach würde die abnehmende Schadstofffreisetzung moderner Fahrzeuge die allgemeine Verkehrszunahme überkompensieren. In der Neueinreichung erhöhe sich der Ist-Zustand der Freisetzung interessanterweise von NOx im Jahr 2008 von 220 t/a auf 253 t/a. Die Nullvariante 2025 der Ersteinreichung sei bei 120 t/a gelegen, demgegenüber gehe die Neueinreichung nur noch von 56 t/a aus.

Wie sich derartige Abweichungen ergeben könnten und zudem weiterhin mit den anderen Gutachten in Einklang stehen könnten, sei unerfindlich und im Bericht unbegründet. Aufgrund der Anführung der Werte von „Fahrzeugflotten“ im Bericht werde allerdings davon aus­ gegangen, dass für die Erstellung und Begründung der Prognosen allein die von den Fahrzeugherstellern angegebenen Abgaswerte herangezogen und hochgerechnet worden seien. Neueste Messungen der TU Graz hätten aber gerade bei den derzeit modernen Euro-5­ Dieselautos einen fünffach höheren Stickoxid-Ausstoß nachgewiesen, als von den Herstellern angegeben wurde. Dadurch hätte nachgewiesen werden können, dass das genormte Fahrverhalten etwa bei Euro-5 nicht mit dem tatsächlichen Fahrverhalten übereinstimme.

Ausgehend von diesen unzweifelhaften wissenschaftlichen Daten und der Erkenntnis, dass die Hochrechnung von Herstellerangaben betreffend Fahrzeugflotten zwingend zu enormen Verfälschungen bei der Annahme von zukünftigen Luftbelastungen führen würde, müsse die Verwendung dieser Daten als vom Stand der Technik und Wissenschaft ausgehend als falsch eingewendet werden. Die Feststellung einer Umweltverträglichkeit auf Basis dieser Daten wäre als grob rechtswidrig einzustufen. Es sei daher vor allem auch aus diesem Grund einzufordern, dass lückenlos Luftgütemessungen durchgeführt werden, und zwar so lange, bis mit Sicherheit

Seite 95 von 231 der Zenit der Zunahme der Luftbelastung durch den Mehrverkehr einerseits und durch die Abnahme der Emissionen durch modernere Fahrzeuge andererseits überschritten ist und mit einer langfristigen und nachhaltigen Einhaltung der Grenzwerte zu rechnen ist. Erst und allein ein solcher gemessener und nachgewiesener Zustand könne letztendlich zur Genehmigung eines zweiten Bauabschnitts führen.

Ist-Zustand

Wieder würden die detaillierteren Darstellungen der Ersteinreichung, insbesondere jene mit höherer Auflösung und Anrainerreferenzpunkten, nicht in die Neueinreichung übernommen.

Die Räumliche Verteilung der Irrelevanzschwellen betreffend das Schutzgut Mensch sei der geringeren Auflösung und Detailgenauigkeit zum Opfer gefallen und ohne nähere Begründung nicht mehr enthalten.

Emissionskonzentration an Anrainerreferenz-Punkten

Hier würden die Daten Bestand 2008 den Daten Prognose Nullvariante 2025 und Projekt 2025 gegenübergestellt. Woraus leite sich aber der gestufte Bauzeitplan ab, wenn dieser doch von den Emissionen abhängig sei? Wie hoch seien die Emissionskonzentrationen in den Umsetzungsjahren 2014 und 2018? Eine derartige Aufbereitung von Daten fehle.

Null- und Planvariante – Ausbaustufe 1 im Jahr 2014

Hier würde – wie bereits in der ersten Stellungnahme der LUA vom 11.02.2011 eingewandt – weiterhin fälschlicherweise das Irrelevanzkriterium von 3% verwendet, obwohl in diesem Bereich das Irrelevanzkriterium von 1% zur Anwendung zu gelangen habe. Die im Projekt angeführten Daten zeigen auf, dass Grenzwerte über das 1% Irrelevanzkriterium hinaus überschritten werden würden, was eine Genehmigungsfähigkeit gemäß § 20 IG-L daher in Frage stelle.

Beweissicherung und Kontrolle

Die vormals enthaltenen Punkte seien völlig unverständlich und begründungslos gestrichen worden und seien als unverzichtbar wieder als Projektbestandteil aufzunehmen oder zwingend als auslösende Bedingung für den Eintritt der Bewilligung des zweiten Bauabschnitts im Bescheid vorzuschreiben. Insbesondere sei zur Sicherstellung der Einhaltung der Grenzwerte eine laufende Emissionsdatenerfassung erforderlich. Dies deshalb, da nicht aufgrund fiktiver hochgerechneter, nicht aber den realen Verhältnissen entsprechenden Werte eine Bewilligung für den Bau der Rampe zu einem im Projekt fix angenommenen Zeitpunkt angenommen werden könne (siehe bereits oben zu Konventionelle Schadstoffkomponenten).

Es stelle sich vor allem auch rechtlich die Frage, wie hinsichtlich eines in der Zukunft liegenden unsicheren Ereignisses bzw. einer in der Zukunft liegenden unsicheren Emissionsdatenlage bereits jetzt eine Bewilligung erteilt werden könne. Sollte eine derartige Vorgangsweise überhaupt rechtlich zulässig sein, so wäre zur Erreichung der Umweltziele eine laufende Überprüfung der tatsächlichen Emissionsdaten durchzuführen, die eine nachhaltige und langfristige positive Prognose zulässt, um eine Freigabe für den zweiten Bauabschnitt erteilen zu können.

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Dabei müsse auch sichergestellt sein, dass die vorgenommenen Messungen und Daten laufend veröffentlicht bzw. öffentlich zugänglich gemacht werden. Insbesondere die Parteien des Verfahrens seien laufend und unaufgefordert von diesen Messungen und Daten zu informieren und es sei ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme dazu zu geben. Solange eine Nachvollziehbarkeit der Daten für die Parteien des Verfahrens nicht vorliegt, könne keine Freigabe für den zweiten Bauabschnitt erfolgen.

Es sei daher jedenfalls unzulässig und unseriös bereits jetzt einen zukünftigen Zeitpunkt bescheidmäßig festzulegen, zu dem mit Sicherheit eine Freigabe erteilt werden könne. Dazu könnten allenfalls Bedingungen bescheidmäßig festgelegt werden, bei deren Eintreffen Rechtsfolgen eintreten.

Zusammengefasst würden daher – insbesondere durch die Neueinreichung – neue und zusätzliche Einwendungen in rechtlicher und fachlicher Hinsicht vorliegen. Dazu würden die entscheidungswesentlichen Daten der Verkehrsprognosen gehören, auf denen die Fachgutachten Lärm und Luft aufbauen und deren Ergebnisse davon abhängen würden. Insbesondere gehöre dazu aber auch die Anwendung und Hochrechnung nicht realer Emissionsdaten von Fahrzeugflotten, sowie die auch rechtlich zu klärende Frage der Möglichkeit der Feststellung des Genehmigungseintritts für den zweiten Bauabschnitt.

Der Sachverständige für die Fachgebiete Verkehr und Verkehrssicherheit, Lärm, sowie Luft und Klima verwies in diesem Zusammenhang auf seine Ausführungen zur Stellungnahme der Umweltanwaltschaft im Rahmen der öffentlichen Auflage der Projektsunterlagen.

Im Hinblick auf die angesprochenen Verkehrsdaten hielt der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit fest, dass es sich dabei um ein Missverständnis handeln muss, da geringere Verkehrszahlen im Vergleich zum nicht geänderten Projekt nicht festgestellt werden konnten.

Der Sachverständige für Luft und Klima hielt fest, dass im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima folgende Maßnahme für die Betriebsphase enthalten ist:

Das HBEFA (Handbuch für Emissionsfaktoren) 3.1 ist Stand der Technik bzw. der Wissenschaft und bildet die Emissionssituation für Fahrzeuge bis Euro 5 in befriedigender Form ab. Bisher sind erst zwei Euro 6 – Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse am Prüfstand getestet worden (Information der TU Graz – Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik). Die prognostizierten Emissionsminderungen konnten nachgewiesen werden. Wie die Emissionsminderungen gegenüber Euro 5 bei anderen Fahrzeugen ausfallen werden, ist unsicher. Darüber hinaus ist das Ausmaß der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs bis 2018 ungewiss. Nachdem die errechneten Zusatzimmissionen bei Vollausbau der Halbanschlussstelle die Irrelevanzschwellen überschreiten, kommt den Gesamtimmissionen große Bedeutung zu.

Aus diesem Grund wird eine Fortführung der Messungen der NO2 – Immissionen mittels Passivsammlern vorgeschrieben. Sinnvoller Weise sollen die bisher durchgeführten Passivsammler – Messungen, vor allem im Nahbereich der geplanten Halbanschlussstelle, weiter geführt werden. Ist der Trend der NO2 – Jahresmittelwerte nachweisbar fallend und ist das Erreichen oder Unterschreiten der Modellergebnisse für den Nullplanfall für das Jahr 2018 aus fachlicher Sicht absehbar, so kann der Vollausbau der Halbanschlussstelle erfolgen. Die

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Messergebnisse und die dazugehörigen meteorologischen Daten sind jährlich der UVP – Behörde vorzulegen. (Maßnahme Luft_Betrieb_1)

Im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima ist folgende Maßnahme für die Bauphase enthalten:

Während der Bauphase hat ein Feinstaub – Monitoring mit kontinuierlichen Messungen zu erfolgen. Die Ergebnisse sind der ökologischen Bauaufsicht jederzeit online zur Verfügung zu stellen. Bei Stundenmittelwerten > 300 µg/m³ sind auf der Baustelle unmittelbar zusätzliche Maßnahmen zur Staubminderung zu ergreifen. Sind die zusätzlichen Maßnahmen nicht wirksam und verbleiben die PM10 – Immissionen auf dem hohen Niveau ist die Baustelle einzustellen. Überschreiten die Tagesmittelwerte 100 µg/m² PM10 sind die Tagesmittelwerte benachbarter Stationen zu überprüfen. Kann die Baustelle als Quelle der hohen PM10 – Emissionen identifiziert werden, sind auf der Baustelle zusätzliche staubmindernde Maßnahmen zu ergreifen. Während der Bauphase 1 (Ausbaustufe 1) sind die kontinuierlichen Messungen im Bereich der Anrainerreferenzpunkte 8 und 10 (Bezeichnung aus dem UVE – Fachbeitrag Luft- und Schadstoffausbreitung), in der Bauphase 2 (Ausbaustufe 2) im Bereich der Anrainerreferenzpunkte 9 und 10 durchzuführen. (Maßnahme Luft_Bau_12)

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung bzw. Auflage (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Der Sachverständige für Luft und Klima hielt weiters fest, dass das Modell auf Grund der behördlichen Prüfung des Einreichprojektes 2010 adaptiert wurde. Das Modell bildet nunmehr die Unterschiede Nullplanfall zu Prognoseplanfall realistischer (wenn auch konservativer) ab. Das Problem der Überschneidungen einzelner Berechnungsgebiete ist besser gelöst. Die Wahl der Rauhigkeitslängen, die Gitterauflösung und die Modellierung der Schallschutzwände entsprechen dem Stand der Technik. Die Gitterauflösung lässt noch immer sehr detailscharfe Ergebnisse zu.

Die in der UVE dargestellten Immissionen wurden vom Behördensachverständigen anhand von

Passivsammlermessungen von NO2, die im Zeitraum von Oktober 2011 bis Februar 2012 im Untersuchungsgebiet durchgeführt wurden, überprüft. Als ungünstigstes Jahr im Sinne der RVS 04.02.12 ist das Jahr 2012 nicht mehr heranzuziehen. Darum wurden realistische Jahre gewählt (2014 für die 1. Ausbaustufe, 2018 für die 2. Ausbaustufe).

Zum HBEFA 3.1: Das HBEFA 3.1 hat die Version 2.1 abgelöst und ist Stand der Technik. Es entstand in Kooperation mehrerer europäischer Länder.

Auszug aus dem Handbuch: Um das Ausmaß der verkehrsbedingten Belastung der Luft durch Schadstoffe zu berechnen, aber auch um entsprechende Maßnahmen zur Belastungsreduktion zu evaluieren, sind Angaben zur spezifischen Emission, d.h. zur Emission des einzelnen Fahrzeugs, in hoher Differenzierung unabdingbar. Zu diesem Zweck haben die Umweltämter von Deutschland (UBA), Österreich (UBA) und der Schweiz (BAFU) bereits seit mehreren Jahren gemeinsam verschiedene Forschungsprojekte und Messreihen gefördert. Das Handbuch für Emissionsfaktoren ist eine Synthese der Ergebnisse dieser Projekte, welches periodisch aktualisiert wird.

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Eine wesentliche Funktion bei der Erarbeitung des HBEFA 3.1 und er Vorbereitung einer neuen Version hat und hatte im Übrigen die TU Graz (Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik in der Person von Herrn Dr. Stefan Hausberger).

Der Sachverständige für Lärm hielt abschließend fest, dass die eingereichten Unterlagen inklusive der nachgelieferten Verbesserungen und Ergänzungen ausreichen, um das UVP – Teilgutachten Lärm zu erstellen und die Auswirkungen sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase zu prüfen, darzustellen und zu beurteilen.

IV.2.3. Stellungnahme der Gemeinde Anthering

Grundsätzlich werde die Errichtung des Halbanschlusses in Hagenau auf die Westautobahn verkehrstechnisch sehr begrüßt. Derzeit müssten alle Verkehrsteilnehmer, welche zum Anschluss Salzburg Nord der Westautobahn kommen wollen durch das Ortsgebiet von Bergheim fahren. Dadurch entstehe zu den Verkehrsspitzen ein erheblicher Rückstau. Vor allem durch die in den letzten Jahren errichteten Betriebe entlang der Ortsdurchfahrt entstehe in diesem Bereich auch tagsüber ein Rückstau.

Durch die Halbanschlusstelle Hagenau würde zumindest ein Teil des Verkehrs direkt auf die Autobahn kommen.

Durch die geplante Pförtneranlage im Bereich der neuen Autobahnauffahrt werde ein Ansteigen der Rückstaulängen in starkem Ausmaß befürchtet. Bei einer allfälligen anderen Variantenentscheidung für den Halbanschluss Hagenau könnte nach Ansicht der Gemeinde Anthering der befürchtete Rückstau ausgeschlossen werden (direkte Auffahrt ohne kreuzen der Verkehrsströme bzw. Variante mit neuer Salzachbrücke zum Knoten Messe). Da es für die gesamte Region Flachgau Nord sehr wichtig sei, auf kurzem Wege zur Westautobahn zu gelangen, werde um dringende Realisierung des Halbanschlusses Hagenau auf die A 1 Westautobahn ersucht.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte zu den angesprochenen Rückstaulängen fest, dass die geplante Verkehrssteuerung mittels VLSA der Stauvermeidung auf der A 1 dient. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Kreisverkehrszufahrt von der L 118 aus Richtung Norden während der morgendlichen Spitzenstunden reduziert. Dies bewirkt in der Tat eine Zunahme des Staus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden während der Spitzenzeiten am Morgen. Eine Überlastung ist etwa 06:45 Uhr bis 09:15 Uhr zu erwarten. Zwischen 07:30 Uhr und 09:00 Uhr ist mit einer Staulänge von 5 km zu rechnen.

Zur Verminderung des Rückstaus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden ist im Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit vorgesehen, dass die VLSA Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr mit einzubeziehen ist. Dennoch ist in der Morgenspitze mit deutlich mehr Stau als im Bestand zu rechnen. Weiters ist im Teilgutachten die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 - Dorfstraße – Hagenaustraße vorgesehen, um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind. Abschließend hielt der Sachverständige fest, dass in Fahrtrichtung Norden der L 118 keine nennenswerte Staubildung zu erwarten ist.

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Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen bzw. werden von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

IV.2.4. Stellungnahme der Gemeinde Bergheim

IV.2.4.1. Stellungnahme im Rahmen der öffentlichen Auflage der Projektsunterlagen

Thema Luftgüte

Das verfahrensgegenständliche Projekt befinde sich in einem sogenannten Sanierungsgebiet- Luft. Das Vorhaben sei somit nur dann genehmigungsfähig, wenn die vom Vorhaben verursachten Emissionen keinen relevanten Beitrag zur Immissionsbelastung leisten würden; sie müssten also unterhalb der sog. lrrelevanzgrenze liegen.

In der UVE werde von der Projektwerberin die Ansicht vertreten, dass für das gegenständliche Vorhaben die lrrelevanzschwellenwerte für Linienquellen maßgeblich wären, die eine Zusatzbelastung von <3% eines Kurzzeitwertes (HMW, TMW) und von <3% eines Langzeitwertes als zulässig ansehen würden.

Dem werde entgegen gehalten, dass in der Literatur mehrfach die Ansicht vertreten worden wäre, dass in Sanierungsgebieten iSd § 3 Abs. 8 UVP-G generell der niedrigere Schwellenwert von 3% eines Kurzzeitwertes und 1% eines Langzeitwertes anzuwenden sei (vgl. Puxbaum/Ellinger/Wimmer, Das Schwellenwertkonzept, RdU-U&T 2006, 5ff). Dies treffe auf das verfahrensgegenständliche Projekt zu, da dieses in einem Sanierungsgebiet Luft situiert sei. Auch der „Leitfaden UVP und IG-L" des Umweltbundesamtes, der 2007 in Zusammenarbeit mit dem BMLFUW und den BMVlT erstellt worden wäre, hielte auf Seite 29 fest: „In Gebieten mit Grenzwertüberschreitungen ist als Irrelevanzkriterium im Allgemeinen eine Jahreszusatzbelastung von 1% des Grenzwertes für den - Jahresmittelwert angemessen."

Aber selbst wenn man davon ausgehen würde, dass auch eine Zusatzbelastung von <3% eines Kurzzeitwertes (HMW, TMW) und von <3% eines Langzeitwertes als irrelevant zu betrachten wäre, wäre das eingereichte Vorhaben dennoch nicht genehmigungsfähig. Aus der UVE gehe unzweifelhaft hervor, dass die Irrelevanzschwelle in Bezug auf NOx an mehreren Stellen des Gemeindegebietes überschritten werden würde. Da es sich bei den betreffenden Stellen nicht um Wohnstätten handle, könnten die betroffenen Nachbarn dies nicht als Verletzung subjektiver Rechte (§ 19 Abs. 1 Z 2 lit a UVP-G 2000) geltend machen. Die Standortgemeinde Bergheim sei nach § 19 Abs. 3 UVP-G 2000 aber berechtigt, eine solche Verletzung von Rechtsvorschriften, die dem Schutz der Umwelt dienen, als subjektives Recht im Verfahren geltend zu machen.

In Bezug auf die Erhöhung der Feinstaubbelastung (PM10) sei zunächst festzuhalten, dass die UVE in sich widersprüchlich sei. Während auf Seite 69 des Kapitels „Luft und Schadstoffausbreitung" festgehalten werde, dass sich insgesamt 10 bis 16 Tage ergeben würden, an denen der Grenzwert für den TMW von PM10 bei den ungünstig gelegenen Anrainern überschritten werden könnte, würden in der Zusammenfassung nur noch 5 bis 8 Tage genannt.

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Zutreffend werde in der UVE festgehalten, dass das IG-L 25 Überschreitungstage pro Kalenderjahr gestatte. Es würden aber gänzlich Angaben dazu fehlen, von wie vielen bereits derzeit anfallenden Überschreitungen der Grenzwerte im Gemeindegebiet von Bergheim ausgegangen werden würde. Nachdem derzeit jede vom Umweltbundesamt ausgewiesene Messstelle für PM10 im Land Salzburg mehrere Überschreitungstage aufweise, sei davon auszugehen, dass mit den prognostizierten 10 bis 16 zusätzlichen Überschreitungstagen die zulässige Grenze von 25 Tagen überschritten werden würde. Die Gemeinde Bergheim gehe daher davon aus, dass das verfahrensgegenständliche Projekt zu einer Überschreitung der nach dem IG-L zulässigen Grenzwerte für Feinstaub führen würde.

Zum angesprochenen Thema Luftgüte hielt der Sachverständige für Luft und Klima fest, dass die Festlegung einer Irrelevanzschwelle von 3% des Grenzwertes für Langzeitbelastungen (Jahresmittelwerte) gemäß RVS 04.02.12 bei Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen gängige Praxis ist. Dazu gibt es auch eine einschlägige Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes.

Es ist richtig, dass im Vollausbau der Halbanschlussstelle die Irrelevanz der Zusatzimmissionen für den NO2 – Jahresmittelwert im Nahbereich der A 1 bzw. der Halbanschlussstelle nicht gewährleistet ist, der Grenzwert für Straßenprojekte wird jedoch nach den vorliegenden Berechnungen in keinem Referenzpunkt überschritten (siehe Projektänderung 2011). Durch Maßnahmen wird sichergestellt, dass die Genehmigungsvoraussetzungen für Straßenbauvorhaben gemäß Immissionsschutz – Gesetz Luft (§ 20) erfüllt werden.

Die 5 bis 8 Überschreitungstage in der Bauphase ergeben sich unter Berücksichtigung entsprechender Staubminderungsmaßnahmen. Die Reduktion um 50% ist plausibel. Zur Überwachung der Feinstaubbelastungen und der Einhaltung der vorgeschriebenen Maßnahmen in der Bauphase ist ein Feinstaubmonitoring vorgeschrieben.

Eine Überschreitung der gemäß IG-L tolerierbaren 25 PM10 – Überschreitungstage im Untersuchungsraum kann zukünftig nicht vollständig ausgeschlossen werden. Von einer Einhaltung des Genehmigungskriteriums für Straßenprojekte gemäß IG-L von 35 zulässigen Überschreitungstagen kann auch auf Grund der tendenziell abnehmenden PM10 – Immissionen ausgegangen werden. Der Grenzwert für den PM10 – Jahresmittelwert von 40 µg/m³ wird im gesamten Untersuchungsraum eingehalten.

Die angesprochenen Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Thema Lärmbelastung

Die Standortgemeinde Bergheim halte die durch das verfahrensgegenständliche Projekt verursachten Lärmemissionen sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase für eine unzumutbare Belästigung der Nachbar sowie eine Gefährdung deren Gesundheit. Der vom Fachbeitragsersteller Schalltechnik angenommene Zielwert von 55 dB treffe für den Großteil des Wohngebietes Plainbergweg nicht zu, da dieses überwiegend als Wohngebiet gewidmet sei, dieses Gebiet als reines Wohngebiet genutzt werde und dieses einen Ruheanspruch auf 40 dB nachts (sog. Regelfall) gemäß Richtlinie Immissionsschutz in der Raumordnung habe. Die Obergrenze, ab der gesundheitliche Schäden zu erwarten seien, liege damit bei 50 dB nachts (sog. Handlungsstufe 2).

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Das hieße, dass die Einstufung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens im Sachbereich Lärm für dieses Teilgebiet auf den falschen, weil zu hohen Planungsrichtwert zurückzuführen und daher nicht gerechtfertigt sei. Es sei daher nicht die umweltverträglichste Variante im Vergleich etwa zur Var. 4, die wesentlich weiter von Wohngebieten abgerückt sei. Es fehle eine Rasterlärmkarte der projektbedingten Schallimmissionen in 5m Höhe (die Schlafzimmer der meisten benachbarten Wohngebäude befänden sich im Obergeschoß). Diese würde voraussichtlich ein wesentlich dramatischeres Bild ergeben.

Die von der Projektwerberin vorgeschlagenen Lärmschutzmaßnahmen seien bei weitem nicht ausreichend: Fraglich sei im Zusammenhang mit der Lärmschutzwand, warum diese nicht auf der gesamten Länge bis zur „Hotel Gmachl Galerie" und nach der Brücke „Schlachthof" auch Richtung Muntigl weitergezogen werde. Dies wäre deshalb notwendig, da auf der gesamten Strecke mit erhöhtem Verkehr – insbesondere Schwerverkehr - zu rechnen sei, da die Strecke nunmehr zum Autobahnzubringer werde. Die derzeit nicht ausreichenden Lärmschutzmaßnahmen müssten durch weitere Maßnahmen ergänzt werden. Insbesondere sei für eine Genehmigungsfähigkeit notwendig, die L 118 entlang der Siedlung Hagenau abzusenken. Weiters werde es notwendig sein im Zuge der Umsetzung eines derartigen Projektes den Lärmschutz für die Autobahnbrücke A 1 zu verbessern, da diese Lärmquelle insofern auch bei diesem Projekt zu beachten sei, da der zusätzliche Lärm durch die Auffahrt gemeinsam mit dem Lärm der Autobahnbrücke in Summe unzumutbar sei.

Zwingend notwendig wäre jedenfalls, dass die Lärmschutzwände im Bereich der Auffahrt, der Autobahnbrücke sowie der Autobahnauffahrt Messezentrum ununterbrochen geführt werden würden. Unter Umständen wäre der zusätzliche Lärm der Auffahrt dann akzeptabel, wenn die Lärmquelle Autobahnbrücke durch derartige Maßnahmen reduziert werden würde. Auch entlang der Auffahrtsschleife müsste ein durchgehender tauglicher Lärmschutz errichtet werden. Dies deshalb, da die Auffahrtsschleife auf beiden Seiten der Autobahn nahe am Wohngebiet liege und die Schallentwicklung nicht ausreichend durch das tiefe Niveau der Straße gewährleistet sei.

Letztlich müsse auch die Ausgestaltung der Lärmschutzwände dem Stand der Technik entsprechen und sollten diese oben gekrümmt sein um einen besseren Lärmschutz vorzusehen.

Hinsichtlich des Baulärms in der Bauphase werde angemerkt, dass die in der UVE herangezogenen OÖ Bautechnikverordnung (§ 18) vorsähe, dass alle im Zuge einer Bauarbeit erzeugten Geräusche, bezogen auf das offene Fenster des nächstgelegenen Aufenthaltsraums von Nachbarliegenschaften einen maximal zulässigen Schalldruckpegel (Beurteilungspegel) des dort herrschenden Gesamtlärms von 55 dB in Wohn- und Kurgebieten (wie das oben besagte Wohngebiet), - und nicht wie in der UVE zugrunde gelegt 70dB -, nicht überschreiten dürften -, seien die in den Tab. 7.18 dargestellten quartalsweisen lmmissionswerte für die Ortslage A Wohngebiet Plainbergweg, aufgrund der Grenzwertüberschreitungen unzumutbar und somit nicht umweltverträglich.

Auch dürften die geplanten Bauarbeiten gemäß o.a. Bautechnikverordnung an Wochenenden in Wohngebieten nur am SA zwischen 7.00 und 14.00 Uhr und an Sonn- und Feiertagen wie nachts überhaupt nicht durchgeführt werden. Es sei daher auch die in 7.2.1.7.3.3 dargestellte Auswertung der Schallimmissionen für das Wohngebiet Plainbergweg großteils unrichtig und

Seite 102 von 231 seien die durch das Vorhaben zu erwartenden Veränderungen diesbezüglich im Gegensatz zu den Ausführungen auf S. 222 nicht als geringfügig und vertretbar, sondern als erheblich und untolerierbar einzustufen.

Dies gelte auch für entsprechende Aussagen im Kap. 7.2.6 Umweltmedizin. Insbesondere sei die dort (vgl. S. 268-269) angeführte „Gesamtsicht", dass die Bauschallemissionen für die Betroffenen als tolerierbar im Hinblick auf die Verbesserungen anderswo angesehen werden, nicht zu akzeptieren.

Die Baustraße für die Rampe 2 (siehe Abb. 3.14 Baustellenübersicht) sei nicht plausibel: die rechtwinkelige Einmündung in den Plainbergweg sei für LKW nicht machbar (entspricht nicht den Schleppkurven) - d.h. mehr Grundinanspruchnahme als dargestellt und ein Näherrücken an die benachbarten Wohngebäude wäre erforderlich; die Frage der Verkehrssicherheit bei der dargestellten Baustraße sei ungeklärt.

Der Sachverständige für Lärm hielt in diesem Zusammenhang fest, dass die Grenz- und Richtwerte für die Beurteilung in der Betriebsphase im Fachgebiet Humanmedizin (UVP – Teilgutachten) festgelegt wurden. Der Mehrverkehr auf der L 118 und auf den neuen Rampen führt zu zusätzlichen Emissionen und ohne entsprechende Schallschutzmaßnahmen somit auch zu höheren Schallimmissionen. Im UVE – Fachbeitrag Schalltechnik und im UVP –Teilgutachten sind Schallschutzmaßnahmen enthalten. Durch die Schallschutzmaßnahmen können die nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens eingeschränkt und soweit ausgeglichen werden, dass die humanmedizinischen Vorgaben eingehalten werden können.

Die Rasterlärmkarten geben eine Übersicht über die Schallsituation im Projektgebiet und wurden für eine Immissionshöhe von 1,5 m über Gelände erstellt. Gleichzeitig können hier die Immissionen im Freiraum entnommen werden. Genaue Immissionswerte in allen Geschossen und an allen Fassaden der Wohngebäude werden in den Tabellen zu den Gebäudeberechnungen aufgelistet. Der Nachweis über die Einhaltung der humanmedizinischen Ziel- und Grenzwerte sowie gegebenenfalls die Ableitung von objektseitigen Lärmschutzmaßnahmen erfolgt über die tabellarischen Berechnungsergebnisse. Insgesamt sei erwähnt dass die Schallschutzmaßnahmen aus dem UVP – Teilgutachten Lärm im Hinblick auf die Einhaltung der von der humanmedizinischen Sachverständigen vorgegebenen Beurteilungskriterien konzipiert wurden. Ein darüber hinaus gehender Schallschutz an der A 1 wird im Zuge der von der Projektwerberin geplanten schalltechnischen Sanierung realisiert werden.

Zur Oberösterreichischen Bautechnikverordnung hielt der Sachverständige fest, dass die oberösterreichische Bautechnikverordnung keine rechtliche Grundlage für die Beurteilung von Baulärm im Bundesland Salzburg darstellt. Eine Bezugnahme auf die Grenzwerte ist zwar möglich aber nicht bindend. Bindend sind in diesem Verfahren vielmehr die humanmedizinischen Vorgaben zur Baulärmbegrenzung und Maßnahmen zur Baulärmminderung. Die Toleranzen für die Nacht- bzw. Feiertags- und Wochenendarbeit werden im Fachgebiet Human Medizin (UVP – Teilgutachten) festgelegt.

Aus der Abbildung der UVE kann nicht auf Befahrbarkeiten der Baustraße geschlossen werde. Das beschriebene Näherrücken durch die Berücksichtigung der Schleppkurven wäre zudem schalltechnisch nicht relevant.

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Auch aus der Sicht des Sachverständigen für Luft und Klima ist ein Näherrücken der Baustraße luftschadstofftechnisch nicht relevant.

Die Sachverständige für Humanmedizin bemerkte zur oberösterreichischen Bautechnikverordnung, dass diese keine rechtliche Grundlage für die Beurteilung von Baulärm im Bundesland Salzburg darstellt. Eine Bezugnahme auf die Grenzwerte ist zwar möglich aber nicht bindend. Es ist aber dazu zu sagen, dass sie eine Vereinfachung und damit eine Vereinheitlichung der Beurteilung des Baulärmes für alle Bürger ermöglicht. Die Zumutbarkeit kann darüber hinausgehend durch zusätzliche Maßnahmen (wie in gegenständlichem Projekt vorgeschrieben worden sind) ergänzt und damit der individuellen Situation angepasst werden. Die Nacht- bzw. Feiertags- und Wochenendarbeiten wurden von Seiten der Umweltmedizin als kritisch und belastend bewertet und nur unter Einhaltung des Maßnahmenkataloges als tolerabel beurteilt.

Die angesprochenen Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Thema Verkehrsnetz

Die Gemeinde Bergheim ziehe angesichts der prognostizierten Staus von bis zu 5 km Länge die Leistungsfähigkeit der Einbindung der Begleitstraße Hagenauer Siedlung in die L 118 in Zweifel. Die daraus resultierende Lärm- und Luftschadstoffbelastung der Anrainer würden eine unzumutbare Belästigung iSd § 24f Abs. 1 Z2 lit C UVP-G 2000 darstellen.

Die geplante Pförtnerampel behindere darüber hinaus den Verkehrsfluss aus Richtung Norden, dadurch komme nicht die notwendige Entlastung im Ortszentrum Bergheim zustande. Auch der Wirtschaftsraum „Nördlicher Flachgau", der unbedingt eine gute und schnelle Anbindung an die Autobahn dringend benötige, werde durch die Ampel behindert und daher klar benachteiligt. Es sei zu erwarten, dass sich durch diese Lösung wiederum der „Umwegverkehr" über das Ortsgebiet von Bergheim erhöhe. Damit stehe das eingereichte Projekt in seiner derzeitigen Planung zum Anschlussstraßennetz in Widerspruch zum Salzburger LandesstraßenG (LGBI 1972/119 idF LGBI 2005/58). Dieses verlange nämlich, dass Straßen so zu bauen und zu erhalten sind, dass sie bei Beachtung der straßenpolizeilichen Vorschriften und unter Bedachtnahme auf die durch die Witterungsverhältnisse oder Elementarereignisse bedingten Umstände ohne Gefahr für den auf ihnen zugelassenen Verkehr benützbar sind und dass die Interessen der Nachbarn gewahrt werden. Solche Interessen der Nachbarn seien die Hintanhaltung der Gefährdung der Sicherheit von Personen in der Nachbarschaft der Straße, sonstiger erheblich nachteiliger Auswirkungen aus dem baulichen Bestand und der Benützung der Straße auf benachbarte Grundstücke, Bauwerke, bauliche und sonstige Anlagen, insbesondere die Vermeidung von angesichts der Flächenwidmung übermäßiger Lärmbelästigung und Luftverunreinigung, weiters die Aufrechterhaltung von Verkehrsbeziehungen.

Nach den Einreichplänen solle im Bereich der Ortschaft Hagenau eine eigene Zufahrtsstraße errichtet werden. Damit werde das Einbinden in die L 118 dramatisch erschwert, weil man in Richtung Salzburg zwei Fahrspuren überwinden müsse: Infolgedessen werde eine unzumutbar

Seite 104 von 231 gefährliche Kreuzung entstehen. Ohne eine flüssige oder geregelte Einbindungsmöglichkeit sei das Projekt aus verkehrstechnischer Sicht nicht genehmigungsfähig.

Weiters sei das Überqueren der L 118 für Passanten und Radfahrer in Richtung Haltestelle Lokalbahnhof Hagenau extrem gefährlich. Eine nicht geregelte Ampel mit Zebrastreifen sei bei einem Autobahnzubringer nicht ausreichend, da die Sicherheit nicht gewährleistet sei. Ungeklärt sei weiters die Einbindung des Radweges am Alterbach.

Eine Anbindung der Siedlung Hagenau von der Stadt kommend gleich nach der Autobahnbrücke müsse möglich sein. Die derzeit geplante Zufahrtsvariante verursache erhebliche Mehrkilometer. Eine Zufahrtsmöglichkeit zur Siedlung Hagenau von der Stadt kommend müsse derart ausgestaltet sein, dass die Lärmschutzwand überlappend ausgeführt werde, sodass durch die Öffnung der Lärmschutzwände in diesem Bereich kein Eindringen von Lärm in die Siedlung möglich sei. So könne die Kreuzung bei der Einbindung Dorfstraße entlastet werden.

Die vorliegende Variante - insbesondere die Einbindung der Siedlung Hagenau - bedinge, dass zusätzlich zum bereits derzeit bestehenden Verkehr auf der L 118 durch die Zubringerstraße Hagenau, welche parallel zur L 118 geführt werde, und durch die Führung der Auffahrtsschleife entlang der Siedlung Hagenau der Verkehr zusätzlich zwei weitere male an der Siedlung Hagenau vorbeigeführt werde. Daraus resultiere zwingend eine zusätzliche Lärm- und Abgasbelastung für die Siedlung Hagenau, welche das Projekt in der vorliegenden Form als nicht genehmigungsfähig erscheinen lassen würden.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte zum Themenbereich Verkehrsnetz folgendes aus:

Die geplante Verkehrssteuerung mittels VLSA dient der Stauvermeidung auf der A 1. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Kreisverkehrszufahrt von der L 118 aus Richtung Norden während der morgendlichen Spitzenstunden reduziert. Dies bewirkt in der Tat eine Zunahme des Staus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden während der Spitzenzeiten am Morgen. Eine Überlastung ist zwischen ca. 06:45 Uhr bis 09:15 Uhr zu erwarten. Zwischen 07:30 Uhr und 09:00 Uhr ist mit einer Staulänge von 5 km zu rechnen. Ausweichverkehre, die durch die Pförtneranlage verursacht werden, sind in den verkehrstechnischen Berechnungen nicht berücksichtigt und sind auch schwer zu prognostizieren. Zu stark sind subjektive, im Modell nicht darstellbare Entscheidungsgründe für die Routenwahl. Treten Ausweichverkehre auf, sind auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden Staulängen zu erwarten, die kürzer sind als berechnet. Die Entlastung im Umfeld der ASt. Salzburg Nord ist dann geringer als prognostiziert.

Zur Verminderung des Rückstaus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden ist vorgesehen (siehe UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit), dass die VLSA Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr mit einzubeziehen ist. Die VLSA- Kreuzung Goethestraße ist Teil der Verkehrssimulation.

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmungen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

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Weiters ist die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 - Dorfstraße – Hagenaustraße vorgesehen, um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind. Im Zuge dieser Kreuzungslösung L 118 – Dorfstraße mit Verkehrslichtsignalanlage wird auch der Fußgängerübergang geregelt ausgeführt. In Fahrtrichtung Norden der L 118 ist keine nennenswerte Staubildung zu erwarten.

Diese Maßnahme wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Zum Thema der nicht nachvollziehbaren Variantenauswahl

Nach § 1 Abs. 1 Z 3 und 4 UVP-G 2000 ist es Aufgabe der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), unter Beteiligung der Öffentlichkeit auf fachlicher Grundlage die Vor- und Nachteile der vom Projektwerber/von der Projektwerberin geprüften Alternativen sowie die umweltrelevanten Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens darzulegen und bei Vorhaben, für die gesetzlich die Möglichkeit einer Enteignung oder eines Eingriffs in private Rechte vorgesehen ist, die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der vom Projektwerber/von der Projektwerberin geprüften Standort- oder Trassenvarianten darzulegen.

Die Standortgemeinde Bergheim hält die erforderliche Darlegung der Vor- und Nachteile der vom Projektwerber geprüften Alternativen sowie die umweltrelevanten Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens bzw. der vom Projektwerber geprüften Standort- oder Trassenvarianten für nicht nachvollziehbar und damit für nicht dem Gesetz entsprechend.

Die Argumente für die Variantenauswahl (Var. 7b.7 bevorzugt gegenüber insbesondere Var. 4) seien aus Sicht der Gemeinde nicht stichhaltig: Das Ausscheiden der Var. 4 mit Hinweis auf die Stellungnahmen der Landesumweltanwaltschaft und des Magistrats Salzburg gehe insofern ins Leere, als dass auch die durch die Var. 7b.7 beanspruchten Flächen Grünland in Anspruch nehmen und in das Naherholungsgebiet Plainberg eingreifen, welches Teil des „multifunktionalen Vorrangbereichs für Ökologie, Erholung und Landwirtschaft" laut Regionalprogramm Stadt Salzburg und Umlandgemeinden sei und somit auch für diese Variante dieselben „Widersprüche zu raumplanerischen Zielvorgaben" zum Ausscheiden führen müssten. Warum eine im Vergleich zur Autobahnbrücke untergeordnete Parallelbrücke einen „schwerwiegenden Eingriff in den Landschaftsraum der Salzach" darstellen sollte, sei nicht nachvollziehbar.

Zudem sei nicht nachvollziehbar, dass der Schutz des Scharlachkäfers über das Schutzgut Mensch gestellt werde. Dieses Argument sei auch deshalb nicht stichhaltig, zumal im Zuge der Baustelle für das Kraftwerk Lehen eine nicht unerhebliche Baustellenausfahrt zum Teil im Geschützten Landschaftsteil ltzlinger Au errichtet worden sei, der die potentielle Bedrohung des o.a. Insekts offenbar nicht entgegengestanden wären.

Auch dürfe darauf verwiesen werden, dass es sich bei der im Projektgebiet der Var. 7b.7 festgestellten Schlingnatter ebenfalls um eine geschützte Art nach Anhang IV der FFH-Richtlinie handelt.

Angesichts der Tatsache, dass die Var. 7b.7 durch die nähere Lage stärkere Beeinträchtigungen der benachbarten Wohngebiete auf Bergheimer wie auf Salzburger Seite als die Var.4

Seite 106 von 231 verursachen würden, sei die Einstufung, dass diese keine Ausscheidungsgründe insbesondere hinsichtlich Raum und Umwelt aufweisen würde, nicht nachvollziehbar.

Die Var. 7b, welche eine Pförtnerampel benötigt, sei auch in volkswirtschaftlicher Hinsicht keine wirtschaftliche Lösung, zumal durch die erwähnte Ampel Stau verursacht wird.

Ganz abgesehen von den negativen Umwelteffekten wie etwa erhöhter Spritverbrauch im Stau und damit verbundene Emission von Luftschadstoffen, welche in der Umweltbilanz der Var. 7b (Stichwort Entlastungseffekte bzw. Einsparung von Umwegen) nicht berücksichtigt worden seien und diese ggf. zunichte machen würden. Auch deswegen, da viele Pendler dem Stau ausweichen werden und erst recht wieder über das Ortszentrum von Bergheim Richtung Autobahnanschlussstelle Nord fahren würden.

Es fehle der rechnerische Nachweis, dass der in der Var. 4 im Gegensatz zum Bestand mit Bypass versehene Kreisverkehr beim Messezentrum nicht leistungsfähig genug wäre. Im Gegenteil: die Var. 4 wäre beim Kreisverkehr an der L 118 wesentlich leistungsfähiger als die Var. 7b7, da sie günstigere Verkehrsrelationen aufweist und sei nicht zuletzt deshalb von der Landesverkehrsplanung lange Zeit favorisiert worden.

Darüber hinaus habe die Tatsache keine Berücksichtigung gefunden, dass die Variante 4 eine zusätzliche innerstädtische Verbindung beinhalten würde, welche eine erhebliche Verkehrsentlastung für die sonstigen Brücken und insbesondere die Stadtteile Lehen und Itzling darstellen würde. Es habe keine Berücksichtigung gefunden, dass durch diese innerstädtische Verbindung Lärm und Abgase im Zusammenhang mit dem innerstädtischen Verkehr erheblich reduziert werden könnten. Die derzeit geplante Variante bringe keine zusätzliche innerstädtische Verbindung, da sie einerseits lediglich als Halbvariante ausgestaltet sei und darüber hinaus schon für die Nutzung als innerstädtische Verbindung in Richtung München eine Vignette notwendige wäre.

Zusammenfassend sei somit die alternativen Varianten - insbesondere die Variante 4 - nicht ausreichend bzw. vollständig und objektiv geprüft worden.

Der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume stellte zum Thema Scharlachkäfer fest, dass im Fachgutachten zur Umweltverträglichkeitsprüfung nur das jeweils vorgelegte Projekt auf seine Umweltverträglichkeit zu prüfen ist und nicht frühere Varianten.

Zur angesprochenen Schlingnatter führte der Sachverständige darüber hinaus aus, dass das Vorkommen der Schlingnatter als in Anhang IV der FFH-Richtlinie angeführten Art im Umfeld der ausgewählten und eingereichten Projektvariante kein Ausschlussgrund für das Vorhaben ist, wenn keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf Fortpflanzungs- und Ruhestätten der Art zu erwarten sind. Durch die vorgesehenen Maßnahmen (Initiierung von Ersatzlebensräumen an Bahnlinie und Straßenböschungen einschließlich A 1 Westautobahn, Anlage von Kleinstrukturen wie Lesestein- und Totholzhaufen in neu angelegten Böschungen an der Autobahn und Erfolgskontrolle) sind gemäß RVS 04.01.11 nur geringfügige Auswirkungen auf einen Wanderkorridor und jedenfalls keine nachteiligen Auswirkungen auf Fortpflanzungs- und Ruhestätten der Art zu erwarten.

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Zu der von der Gemeinde Bergheim angesprochenen wesentlichen Beeinträchtigung des Landschaftsschutzgebietes Plainberg hielt die UVP-Koordination fest, dass das Vorhaben jedenfalls außerhalb des Landschaftsschutzgebietes Plainberg liegt.

IV.2.4.2. Stellungnahme im Rahmen der öffentlichen Auflage der geänderten Projektsunterlagen

Die Gemeinde Bergheim hielt die im Rahmen der öffentlichen Auflage der Projektsunterlagen (siehe dazu oben Punkt IV.2.4.1) erhobenen Einwendungen vollumfänglich aufrecht und ergänzte diese.

Thema Luftgüte

Der angegebene Irrelevanzschwellenwert von 3% stünde im Widerspruch zum Leitfaden der UVP (UBA 2007), demzufolge in Gebieten mit Grenzüberschreitungen wie hier (belastetes Gebiet 100 m beiderseits der A 1) sogar nur 1% (also 0.3 µg/m³) Jahreszusatzbelastung als angemessen gelten würden. Zwar werde allgemein argumentiert, dass die Belastung mit NOx und die Breite des belasteten Gebietes beiderseits der A 1 abnehmen würde. Die Annahme, dass diese kritischen Schadstoffemissionen des Verkehrs durch verbesserte Fahrzeugtechnologie sinken würden, sei aber nicht stichhaltig. Untersuchungen aus jüngster Zeit (etwa TU Graz) zeigen, dass die NOx-Emissionen nicht wie prognostiziert und im vorliegenden Projekt angenommen abnehmen, sondern zunehmen würden. Dies offenbar auch deshalb, da der Anteil an Dieselfahrzeuge stetig steige und die neuen Dieselmotoren nicht weniger, sondern mehr Schadstoffe emittieren würden, als ältere Modelle (siehe Vortrag Dr. Hausberger/TU Graz vom 21.07.2011). Immissionsökologische Studien der Universität Salzburg im Auftrag des Umweltbundesamtes würden zeigen - im Gegensatz zu den Projektannahmen - dass die Stickoxidbelastung im gesamten Nordstaubereich der nördlichen Kalkalpen massiv zunehmen werde. Die lufthygienische Situation werde sich daher im Gesamten verschlechtern. Werde diese nachweisliche Verschlechterung dem Projekt zugrunde gelegt, sei es nicht mehr genehmigungsfähig.

Auch die angenommene prognostizierte Verkehrszunahme von +0,5% DTV/Jahr auf der Autobahn liege im Vergleich z.B. zur Verkehrsprognose Österreich 2025+ (BMVIT 2009; bis zu + 1,08% allein bei der Fahrleistung von PKW für das Bundesland Salzburg auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz) zu niedrig, sodass auch die künftigen Umweltbelastungen bei Lärm- und Luftschadstoffen zu niedrig angenommen worden seien. Die Var. 7b.7 verursache durch die nähere Lage stärkere Beeinträchtigungen insbesondere hinsichtlich Luftschadstoff- und Lärmimmissionen der benachbarten Wohngebiete auf Bergheimer wie auf Salzburger Seite (gelten als „Belastetes Gebiet gemäß IG-L") als die weiter vom Siedlungsraum entfernte Var. 4 . Damit sei die aufgestellte Behauptung, dass die Var. 7b.7 keine Ausscheidungsgründe insbesondere hinsichtlich Raum und Umwelt aufweisen würde, nicht nachvollziehbar.

Diese Behauptung stehe auch im Widerspruch zur Bewertung der Untervarianten in Tab. 4.1. welche die Auswirkungen des Vorhabens beim Schutzgut Mensch- Siedlungsraum und Luftgüte als „wesentlich". d.h. eine Stufe schlechter als „vertretbar" (!) einstufen würden. Die Var. 7.b.7, welche eine 350 m lange Rampe Richtung Westen erforderlich mache, verursache bei einer prognostizierten Belastung von 12800 Fzg DTV jährlich 1.6 Mio (!) Umwegkilometer (0.35 km X 12800 X 365) mit entsprechenden Emissionen in unmittelbarer Siedlungsnähe, wovon ein Großteil bei Umsetzung der Var. 4 vermeidbar sein würde.

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Thema Lärmbelastung

Im Zusammenhang mit dem bereits eingewendeten Richtwert für Reines Wohngebiet (wie in der Siedlung Plainbergweg) werde seitens des Gutachters festgestellt, dass sich der Anwendungsbereich dieser Richtlinie nicht auf die Beurteilung bestehender Widmungen erstrecke. Wie in der UVE (S. 214) aber richtig festgestellt werde, habe die Beurteilung von Projektwirkungen auch auf Basis rechtswirksamer Flächenwidmungen zu erfolgen und ist es daher unnachvollziehbar, dass man eine Variante mit einer von 12800 Fahrzeugen täglich befahrenen Rampe 40 m (!) von einem Reinen Wohngebiet entfernt eingereicht habe. Hier würden bestehende Planungen nicht berücksichtigt zulasten der Gesundheit der Anrainer.

Hinsichtlich der möglichen Fortführung von Lärmschutzmaßnahmen an der A 1 (über das vorliegende Projekt hinaus) werde auf eine Stellungnahme der ASFINAG verwiesen, die den aufliegenden Unterlagen nicht entnehmbar sei. Durch diesen inhaltlich nicht nachprüfbaren Verweis auf nicht vorgelegte Projektunterlagen könne das gegenständliche Projekt nicht vollständig geprüft werden.

Thema der nicht nachvollziehbaren Variantenauswahl

Zur Unnachvollziehbarkeit der Variantenauswahl werde auf die Stellungnahme der Landesumweltanwaltschaft Salzburg vom 11.02.2011 verwiesen, welche seitens des Projektwerbers dafür ins Treffen geführt worden wäre, dass die Umsetzung der Variante 4 nicht möglich sei. Diese Behauptung widerspreche der nunmehr vorliegenden Stellungnahme der LUA Salzburg. Nachdem die bisher im Zusammenhang mit der Variantenprüfung und insbesondere dem Ausschluss der Variante 4 geführte Argumentation aufgrund der eindeutigen Stellungnahme der LUA Salzburg nicht haltbar sei, hätte die Projektwerberin umso mehr nachvollziehbar darzustellen, warum die Variante 4, welche weder die Errichtung einer neuen Auffahrt in der Nähe des Wohngebietes beinhalten würde, noch an der Beurteilung der Umweltverträglichkeit scheitern würde, ausgeschlossen worden sei. Die bisher geführte Argumentation sei aufgrund der Stellungnahme der LUA Salzburg nicht mehr haltbar und bestehe somit die vorgenommene Variantenprüfung aus Pauschalbehauptungen, welchen es an dar geforderten Nachvollziehbarkeit mangeln würde.

Thema der Trennung in zwei Ausbaustufen

Sollten wie in der UVE dargelegt, die relevanten Grenzwerte eingehalten werden können, so stelle sich die Frage, wieso das Vorhaben in 2 Ausbaustufen zur Genehmigung eingereicht worden sei. Sollten hingegen Zweifel bestehen, ob die Projektannahmen zutreffend seien, so sei nicht nachvollziehbar, warum eine Teilung des Projektes sinnvoll sein sollte. Die 2. Ausbaustufe könne erst dann genehmigt werden, wenn die Voraussetzungen (z.B. entsprechend niedrigere NOx-Werte) dafür vorliegen würden. Nachdem - wie oben ausgeführt - die Annahme der ohnedies eintretenden Belastungsreduktion nicht zutreffend seien, würde die nunmehr beantragte Teilung des Projektes das unvermeidliche Risiko in sich bergen, dass letztendlich ein Torso eines 1/4-Anschlusses auf Dauer übrig bleibe, dessen negative Beeinträchtigungen der Luftgüte und des Lärmpegels in unmittelbarer Nähe des Wohngebietes in keinem sinnvollen Verhältnis zu einer - wenn überhaupt - marginalen Verbesserung der Verkehrssituation stehen würde.

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Es würde auch volkswirtschaftlich fahrlässig sein, eine erste Ausbaustufe eines kritischen Vorhabens zu realisieren, die möglicherweise später gar nicht um die 2. Ausbaustufe vervollständigt werden könne und noch dazu einer anderen, wesentlich umweltfreundlicheren Variante (Var. 4) endgültig entgegenstehen würde.

Die Gemeinde Bergheim hielt zusammenfassend fest, dass sie aus den dargelegten Gründen das geänderte eingereichte Bundesstraßenvorhaben A 1 West Autobahn, Halbanschlussstelle Hagenau auch in der derzeitigen Planungsfassung für nicht umweltverträglich und folglich nicht genehmigungsfähig halte.

Die Sachverständigen für die Fachgebiete Verkehr und Verkehrssicherheit, Lärm, Luft und Klima, Humanmedizin sowie Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume verwiesen in diesem Zusammenhang auf ihre Ausführungen zur Stellungnahme der Gemeinde Bergheim im Rahmen der öffentlichen Auflage der Projektsunterlagen.

Im Hinblick auf die angesprochene Verkehrsprognose 2025+ hielt der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit fest, dass in der Verkehrsprognose Österreich 2025+ (VPÖ 2025+) zwei mögliche Entwicklungsszenarien für die Motorisierung betrachtet werden:

Das Szenario 1 ist dadurch charakterisiert, dass es die Rahmenbedingungen und Tendenzen der letzten Jahre fortschreibt. Bestandteil von Szenario 2 sind Erhöhungen der Benutzerkosten (MIV- und Güterverkehrs – Kosten) auf der Straße, gegenüber Szenario 1 weiterreichende Infrastrukturmaßnahmen und Verkehrsangebotsmaßnahmen im ÖV, sowie eine regional differenzierte gedämpfte Motorisierungsentwicklung. Im Gegensatz zum ÖV wurden im IV dieselben infrastrukturellen Ausbaumaßnahmen unterstellt wie in Szenario 1.

Für das Autobahn und Schnellstraßennetz im Bundesland Salzburg wird in der Verkehrsprognose Österreich 2025+ - Endbericht – Kapitel 6 Gesamtverkehr für das Szenario 1 eine Steigerung der Pkw – Fahrleistungen von 1.563 Mio Kfz-km/Jahr im Jahr 2015 auf 1.690 Mio Kfz-km/Jahr im Jahr 2015 prognostiziert. Das entspricht einer jährlichen Zuwachsrate von 0,8%. Die Lkw – Fahrleistungen steigen im gleichen Zeitraum um 0,5% jährlich an. Die Fahrleistungen im Gesamtnetz steigen bei den Pkw um ca. 1,0 %, bei den Lkw um 0,7% jährlich an.

Im Szenario 2 hingegen werden Abnahmen der Fahrleistungen bis 2025 prognostiziert. Im Sinne eines realistischen Szenarios für das zu beurteilende Projekt und in Anbetracht der im UVP – Teilgutachten skizzierten Entwicklungen bis zum Prognosejahr 2025 ist ein moderates Trendszenario (jährliche Zunahme 0,5% auf der Autobahn, 1,0% auf den Landesstraßen) als plausible längerfristige Entwicklung anzusehen.

Der Sachverständige für Luft und Klima führte ergänzend aus, dass auf Grund verbesserter

Motorentechnik von einem fallenden Trend der NOX – Emissionen auszugehen ist. Die NOX –

Emissionen haben schon seit mehreren Jahren eine fallende Tendenz. Bei den NO2 – Emissionen hingegen wird der fallende Trend etwas verzögert, mit dem in Verkehr bringen der Euro 6 – Pkw, eintreten.

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Zu der von der Gemeinde angesprochenen Trennung in zwei Ausbaustufen hielt der Sachverständige noch fest, dass im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima folgende Maßnahme für die Betriebsphase enthalten ist:

Das HBEFA (Handbuch für Emissionsfaktoren) 3.1 ist Stand der Technik bzw. der Wissenschaft und bildet die Emissionssituation für Fahrzeuge bis Euro 5 in befriedigender Form ab. Bisher sind erst zwei Euro 6 – Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse am Prüfstand getestet worden (Information der TU Graz – Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik). Die prognostizierten Emissionsminderungen konnten nachgewiesen werden. Wie die Emissionsminderungen gegenüber Euro 5 bei anderen Fahrzeugen ausfallen werden, ist unsicher. Darüber hinaus ist das Ausmaß der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs bis 2018 ungewiss. Nachdem die errechneten Zusatzimmissionen bei Vollausbau der Halbanschlussstelle die Irrelevanzschwellen überschreiten, kommt den Gesamtimmissionen große Bedeutung zu.

Aus diesem Grund wird eine Fortführung der Messungen der NO2 – Immissionen mittels Passivsammlern vorgeschrieben. Sinnvoller Weise sollen die bisher durchgeführten Passivsammler – Messungen, vor allem im Nahbereich der geplanten Halbanschlussstelle, weiter geführt werden. Ist der Trend der NO2 – Jahresmittelwerte nachweisbar fallend und ist das Erreichen oder Unterschreiten der Modellergebnisse für den Nullplanfall für das Jahr 2018 aus fachlicher Sicht absehbar, so kann der Vollausbau der Halbanschlussstelle erfolgen. Die Messergebnisse und die dazugehörigen meteorologischen Daten sind jährlich der UVP – Behörde vorzulegen. (Maßnahme Luft_Betrieb_1)

Diese Maßnahme wurde als Nebenbestimmung (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

IV.2.5. Stellungnahme der „Bürgerinitiative zur Halbanschlussstelle Hagenau“

Gravierende Mängel bei der Variantenauswahl

Die im Kap. 4. der UVE (,,Andere geprüfte Lösungsmöglichkeiten) angeführten Argumente für die getroffene Variantenauswahl Var. 7b.7 bevorzugt gegenüber insbesondere Var. 4) seien absolut nicht stichhaltig:

Das Ausscheiden der Var. 4 mit Hinweis auf die Stellungnahmen der Landesumweltanwaltschaft und des Magistrats Salzburg würden insofern ins Leere gehen, als dass auch die durch die Var. 7b.7 beanspruchten Flächen „Geschütztes Grünland“ It. Grünlanddeklaration sowie Teil des „multifunktionalen Vorrangbereichs für Ökologie, Erholung und Landwirtschaft" laut Regionalprogramm Stadt Salzburg und Umlandgemeinden seien und somit auch für diese Variante dieselben „Widersprüche zu raumplanerischen Zielvorgaben" zum Ausscheiden führen müssten. Warum eine im Vergleich zur Autobahnbrücke untergeordnete Parallelbrücke einen „schwerwiegenden Eingriff in den Landschaftsraum der Salzach" darstellen sollte, sei nicht nachvollziehbar und gleiche einer Schutzbehauptung. Dies insbesondere unter dem Aspekt, dass dieses Gebiet bereits von hunderten Parkplätzen des SAZ, dem stärkst befahrenen Straßenstück Westösterreichs (Westautobahn im Bereich SAZ/Salzburg Mitte, It. VCÖ Verkehr größter Feinstaubverursacher in diesem Bereich in ganz Österreich) sowie neuerdings der Baustraße zur Errichtung des Kraftwerkes Salzburg Lehen umschlossen sei. Zudem sei nicht nachvollziehbar, dass der Schutz des Scharlachkäfers über das Schutzgut Mensch gestellt

Seite 111 von 231 werde. Dieses Argument sei auch deshalb nicht stichhaltig, zumal im Zuge der Baustelle für das Kraftwerk Lehen eine nicht unerhebliche Baustellenabfahrt im Geschützten Landschaftsteil ltzlinger Au errichtet worden sei, der die potentielle Bedrohung des o.a. Insekts offenbar nicht entgegengestanden sei. Insbesondere sei nicht nachvollziehbar dargelegt, wann und wo das Vorkommen des Scharlachkäfers zum letzten Mal festgestellt worden sei. Weiters werde darauf verwiesen, dass es sich bei der im Projektgebiet der Var. 7b.7 festgestellten Schlingnatter ebenfalls um eine geschützte Art nach Anhang IV der FFH-Richtlinie handeln und dies somit einen Ausschlussgrund zur Umsetzung dieser Variante darstellen würde. Angesichts der Tatsache, dass die „Var. 7b.7" durch die unmittelbar angrenzende Lage zu Wohngebieten stärkere Beeinträchtigungen auch auf der Stadtseite und hier betreffend unsere Liegenschaft 150512, KG Bergheim II verursachen würde als die Var.4, sei die Einstufung, dass diese keine Ausscheidungsgründe insbesondere hinsichtlich Raum und Umwelt aufweisen würde, eine nicht nachvollziehbare Behauptung. Dies besonders deshalb, weil im Umkreis von 200 m um die vergleichbaren Kreisverkehre der Var.4 (bestehend) und Var.7b.7 (geplant) auf der Lieferinger Seite keine Wohnhäuser stehen würden, auf der ltzlinger und Hagenauer Seite dagegen über 20. Es fehle der rechnerische Nachweis, dass der in der Var. 4 im Gegensatz zum Bestand mit Bypass versehene Kreisverkehr beim Messezentrum nicht leistungsfähig genug wäre. Im Gegenteil: die Var. 4 wäre beim Kreisverkehr an der L1 18 wesentlich leistungsfähiger als die Var. 7b7, da sie günstigere Verkehrsrelationen aufweisen würde und nicht zuletzt deshalb von der Landesverkehrsplanung lange Zeit favorisiert worden wäre.

Die UVP-Koordination verwies in diesem Zusammenhang darauf, dass in der UVE die geprüften Trassenvarianten beschrieben werden. Verkehrssystemvarianten sind in der UVP nicht zu prüfen. Zu beurteilen sind im UVP – Verfahren die Auswirkungen des vorliegenden und eingereichten Projektes. Zu entscheiden ist über die Umweltverträglichkeit der eingereichten Trassenvariante.

Die fachlichen Unterlagen, die dem Auswahlverfahren für die eingereichte Halbanschlussstelle und somit für die Lage bzw. die Systemwahl des Vorhabens zugrunde gelegt wurden, sind entsprechend dokumentiert und dargelegt.

Die zu erwartenden Auswirkungen auf die Schutzgüter bei Unterbleiben des Vorhabens werden in den Einreichunterlagen ausreichend beschrieben, sowohl für den Prognosehorizont 2025 als auch für die Prognosejahre 2014 und 2018.

Die von der Projektwerberin vorgelegte Prüfung anderer Lösungsmöglichkeiten (Trassenvarianten) einschließlich der Null-Variante (insbesondere umweltrelevante Auswirkungen, Gründe für die Auswahl) entspricht den Erfordernissen für die Umweltverträglichkeitsprüfung im Sinne des UVP-G 2000.

Ausscheiden der Nullvariante unzureichend begründet und daher unzulässig

Die unter anderem auf Seite 194/512 [der UVE] vorgebrachten Argumente gegen eine Nullvariante („Eine Nullvariante würde die im REK vorgesehenen Nachverdichtungen im Bereich bestehenden Gewerbebetriebe als auch die Entwicklung der langfristigen gewerblichen Entwicklung nördlich der A 1 zumindest behindern, wenn nicht sogar verhindern"), würden keinen ausreichenden Grund zum Ausscheiden der Nullvariante darstellen. Denn es sei laut gängiger Judikatur des EuGH unzulässig, das Bemühen um wirtschaftliche Entwicklung (wozu

Seite 112 von 231 es neben der Region nördlich der A 1 im Großraum Salzburg gewiss auch andere Möglichkeiten gäbe) über das „Schutzgut Mensch" zu stellen. Auch wenn die Bürgerinitiative Verständnis dafür habe, dass sich die Gemeinde Bergheim und das Land Salzburg für die wirtschaftliche Entwicklung von bestimmten Regionen stark machen würden, so erfordere das Ausscheiden der Nullvariante dennoch mehr als einen Wunsch von politischer Seite, nämlich eine sattelfeste juristische Begründung, die im vorliegenden Fall fehlen würde. Ebenso wenig seien die Argumente auf den Seiten 191ff oder die Verankerung der HASt. Hagenau als „Notwendigkeit" im REK Salzburgs (eine schlichte Definition bzw. ein politischer Beschluss, kein tatsächlicher Beweis) geeignet, die tatsächliche faktische Notwendigkeit des Projekts zu begründen. Erstens sei eine - den dortigen Anrainer sicherlich zu wünschende – Entlastung (entlang der Lamprechtshausener Straße) unzulässig, wenn diese nur durch Belastung anderer Stellen (Betroffene der HASt. Hagenau) erreicht werden könne. Zweitens seien die erzielten Verbesserungen entlang der Lamprechtshausener Straße mit minus 1 dB „bis zu 1.8 dB" (Zitat von Seite 191/512) gerade haarscharf über der „lrrelevanzgrenze" von 1 dB, die nicht einmal wahrgenommen werden könne. Der Effekt einer Maßnahme -1 dB bis - 1.8 dB sei umweltmedizinisch als äußerst gering und daher so gut wie vernachlässigbar zu betrachten, die ersehnte Entlastung werde für die Bewohner nahezu unwahrnehmbar sein - im Gegensatz zur sehr wohl spürbaren Mehrbelastung Betroffener der HASt. Hagenau. Mit anderen Worten: Das Projekt HASt. Hagenau sei ungeeignet, eine effektive Entlastung im Bereich Lamprechtshausener Straße zu erzielen, führe jedoch zu einer Mehrbelastung unter anderem im Bereich der Siedlung Albert-Schweiger Straße und Plainbergweg. Die Beurteilung eines solchen Projekts im Rahmen einer UVP erscheine somit klar – auch wenn der politische Wunsch noch so groß sein mag. Laut juristischer Erstinformation müsse gemäß europäischer Rechtsprechung für jedes Projekt nachgewiesen werden, dass es unverzichtbar sei und mit den gesetzlichen Anforderungen im Einklang stehe. Darüber hinaus dürfe von mehreren Optionen nur jene Variante umgesetzt werden, welche mit der geringstmöglichen Beeinträchtigung für Dritte einhergeht. Zuletzt müsse für eine Realisierung, die Voraussetzung die Effektivität erwiesen sein. Das zur Prüfung vorliegende Projekt erfülle weder die einen noch die anderen dieser Anforderungen. Wie eingangs erwähnt, erscheine die Behauptung einer Notwendigkeit einer Halbanschlussstelle für eine wohlgemeinte Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung nördlich der Westautobahn im Bereich Bergheim, als simpler Wunsch seitens der Politik und einiger Unterstützer, die von einer solchen Halbanschluss-Stelle profitieren würden (freilich auf Kosten anderer, welche dadurch eine Beeinträchtigung hinnehmen müssten). Dies erfülle jedoch nicht das Kriterium der Notwendigkeit. Als solches würden beispielsweise geeignet sein: stichhaltigen Daten, welche belegen würden, dass bei Ausbleiben der Halbanschlussstelle im Sinne einer Nullvariante tatsächlich ein wirtschaftlicher Schaden entstehen würde. Doch derartige Daten würden nicht vorgelegt, somit seien diese Behauptungen als reine Spekulationen zu klassifizieren. Politische Wünsche und Spekulationen seien allerdings nicht geeignet, zum Nachweis unbedingter Notwendigkeit beispielsweise vor dem EuGH. Ebenso sei der Wunsch einiger Bergheimer nach Verkehrsentlastung kein ausreichender Grund, diesen Verkehr einfach anderswohin zu verlagern. Eine sorgfältige Überprüfung der Voraussetzungen zum Ausscheiden der Nullvariante gehe an den Kern des Projekts, zumal die entsprechenden gesetzlichen Vorschriften auch seitens der EU gerade eine Vergeudung von Steuergeldern für Unnötiges verhindern sollten. Eine Prüfung von Alternativen im Sinne eines Ausbaus öffentlicher Verkehrsmittel - wie man dies bei einer UVE eigentlich als Voraussetzung erachten würde, fehle völlig - ebenso wie die Prüfung der Option einer Förderung wirtschaftlicher Entwicklung in anderen, verkehrstechnisch besser erschlossenen oder einfacher zu erschließenden Regionen der Stadt Salzburg. Auf Seite 76/512 ff werde ersichtlich, dass es am Querschnitt Q3 kaum zu

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Veränderungen komme, allerdings komme es auf der L 118 Bergheimer Straße nahezu zu einer Verdoppelung des Verkehrsaufkommens durch das Projekt. Da die L 118 schon jetzt für einen Gutteil der Belastung (Lärm, Luft) verantwortlich sei, sei eine weitere Erhöhung des Verkehrsaufkommens im Sinne der Variante 7b7 untragbar. Noch dazu werde in der UVE zugegeben, dass es zwischen 7:15 und 9 Uhr zu Staus kommen werde, wodurch sich die Belastung weiter erhöhen würde. Auch die Notwendigkeit einer „Pförtnerampel", um Stau auf der A 1 zu verhindern, sei ein Zeichen für die Unausgegorenheit des Projekts. Der für die Variante 7b7 im Rahmen einer Verkehrssimulation prognostizierte tägliche morgendliche Stau (Seite 80/512 ff), die Notwendigkeit einer Pförtnerampel, sowie die dadurch bedingte Tatsache, dass „derzeit im Bestand auf der L 118 bzw. B 156 auftretenden Rückstaulängen ... durch die erforderliche Verkehrsdosierung für diese Fahrrelation in der Morgenspitzenstunde vergrößert und zeitlich ausgedehnt" werden würden (Seite 81/512 unten) würden das Projekt 7b7 generell als fragwürdig erscheinen lassen, womit auch ein Mangel hinsichtlich der Anforderung an Effizienz deutlich werde. Zusammenfassend stelle sich daher nach Ansicht der Bürgerinitiative die Nullvariante als die beste und überdies auch preisgünstigste Lösung dar. Eine Förderung des öffentlichen Verkehrs im Sinne einer „Nullvariante plus" erscheine ebenso überprüfenswert, und fehle in der vorliegenden UVE ebenso. Die Mängel bei der Beurteilung der Varianten würden sich im Übrigen nicht nur auf die Nullvariante beschränken. Auch bei der Beurteilung beispielsweise der Variante 4 würden verschiedene Argumente (Schutzgut Mensch versus Schutzgut Umwelt) nicht adäquat berücksichtigt werden.

Auch im Hinblick auf die angesprochene Nullvariante hielt die UVP-Koordination fest, dass in der UVE die geprüften Trassenvarianten beschrieben werden. Verkehrssystemvarianten sind in der UVP nicht zu prüfen. Zu beurteilen sind im UVP – Verfahren die Auswirkungen des vorliegenden und eingereichten Projektes. Zu entscheiden ist über die Umweltverträglichkeit der eingereichten Trassenvariante.

Der Sachverständige für Lärm stellte fest, dass eine Pegelminderung von 1,0 bis 1,8 dB zwar subjektiv nicht wahrnehmbar sein mag, aus Sachverständigensicht die Verkehrsentlastung dennoch nicht unwesentlich ist. Aspekte wie Verkehrssicherheit und geringere Luftschadstoffemissionen sind in einer Gesamtbetrachtung zu berücksichtigen.

Weiters führte der Sachverständige aus, dass von ihm die Auswirkungen des gegenständlichen eingereichten Projektes zu überprüfen sind. Der Nullplanfall kann nur absehbare Entwicklungen im Sinne von bereits laufenden Bewilligungsverfahren berücksichtigen. Selbstverständlich fließen in die Beurteilung der Auswirkungen die hohen bestehenden Immissionsbelastungen ein. So werden für das aktuelle Projekt sehr geringe bis keine zusätzlichen Belastungen toleriert.

Mangelhafte Effizienz und geringe Leistungsfähigkeit der Variante 7b7

Die Verkehrsführung der Variante 7b7 sei insbesondere im Bereich in Richtung Rampe 2 mangelhaft: Wie den Unterlagen zu entnehmen sei (Abb. 3-9, B.1.a Verkehrsuntersuchung und Leistungsfähigkeitsprüfung), sei mit einem täglichen Stau zumindest zu den morgendlichen Stoßzeiten zu rechnen. Die geplante Pförtnerampel, welche zur Verhinderung eines Staus bis auf die A 1 nötig sei, werde zur weiteren Erhöhung des Staus beitragen, wie in der UVE zugegeben werden würde (Seite 80/512 ff). Dies erschwere nicht nur die Zu- und Ausfahrt zu den Siedlungen in Hagenau und Itzling, vielmehr bringe der prognostizierte Rückstau auch ein

Seite 114 von 231 erhöhtes Unfallrisiko (insbesondere bei der Verengung der 2 Spuren auf eine Spur im Bereich der Rampe 1) mit sich. Die Variante 7b7 weise somit auch eine mangelnde Effizienz auf.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte aus, dass die Pförtneranlage in der Verkehrsuntersuchung (vom 28.10.2011) beschrieben und als Auflage im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit formuliert ist.

Die geplante Verkehrssteuerung mittels VLSA dient der Stauvermeidung auf der A 1. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Kreisverkehrszufahrt von der L 118 aus Richtung Norden während der morgendlichen Spitzenstunden reduziert. Dies bewirkt in der Tat eine Zunahme des Staus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden während der Spitzenzeiten am Morgen. Eine Überlastung ist zwischen ca. 06:45 Uhr bis 09:15 Uhr zu erwarten. Zwischen 07:30 Uhr und 09:00 Uhr ist mit einer Staulänge von 5 km zu rechnen.

Zur Verminderung des Rückstaus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden wurde vorgeschrieben, dass die VLSA Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr mit einzubeziehen ist. Dennoch ist in der Morgenspitze mit deutlich mehr Stau als im Bestand zu rechnen. In Fahrtrichtung Norden der L 118 ist keine nennenswerte Staubildung zu erwarten. Die VLSA- Kreuzung Goethestraße ist Teil der Verkehrssimulation.

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmungen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Weiters ist im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 - Dorfstraße – Hagenaustraße vorgesehen, um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind. Im Zuge dieser Kreuzungslösung L 118 – Dorfstraße mit Verkehrslichtsignalanlage wird auch der Fußgängerübergang geregelt ausgeführt. In Fahrtrichtung Norden der L 118 ist keine nennenswerte Staubildung zu erwarten.

Diese Maßnahme wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Zu geringer Abstand der L 118 von der Siedlung Hagenau

Die jetzige Planung würde nur eine sehr geringe Abrückung der neuen L 118 von der Siedlung Hagenau vorsehen. Es würde kein Problem sein, diese Straße etwas weiter abzurücken und damit viele Probleme zu vermeiden. Vor allem der bisher fehlende Gehweg an der Erschließungsstraße in Hagenau könne dann doch gebaut werden, was vor allem für viele Kinder und Mütter ein wichtiges Anliegen sei. Auch Lärm- und Emissionsschutz wären besser. Aus Lärmschutzgründen könne man auch eine gewisse Absenkung der L 118 überlegen, weil dadurch die wirksame Höhe der Lärmschutzwand größer werden würde. Und auch die bedrückende Aussicht auf eine so große, massive Wand unmittelbar vor den Häusern der ersten Reihe würde gemildert werden.

In diesem Zusammenhang verwies die UVP-Koordination darauf, dass im gegenständlichen UVP – Verfahren die Auswirkungen des vorliegenden und eingereichten Projektes zu überprüfen sind bzw. über die Umweltverträglichkeit der eingereichten Trassenvariante zu entscheiden ist.

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Darüber hinaus ist festzuhalten, dass, sofern die in der UVE dargestellten und die in der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen für unbedingt erforderlich erachteten Maßnahmen umgesetzt werden, die Umweltverträglichkeit des gegenständlichen Vorhabens gegeben ist.

Verkehrslösung zur Erschließung der Siedlungen unzumutbar

Nach derzeitiger Planung müssten die Bewohner der Siedlung Hagenau von der Stadt Salzburg kommend einen sehr weiten Umweg in Kauf nehmen, um ihre Wohnstätten zu erreichen (Umweg bis zu 1,4 km). Das sei unzumutbar und auch unnötig. Es wäre relativ einfach möglich, unmittelbar nach der bestehenden Autobahnunterführung eine Ausfahrtsspur vorzusehen, die diesen Umweg weitgehend vermeiden würde. Diese Spur könne man lärmtechnisch auch gut schützen, wenn man den Plainwiesenweg an dieser Stelle schließen und nur mehr den Fußgängerstreifen Richtung Salzburg hinter der Lärmschutzwand führen würde. Auch die umgekehrte Richtung von Hagenau nach Salzburg erfordere einen großen Umweg. Da wir einen durchgehenden Lärmschutz für die Siedlung brauchen würden, würden wir mit diesem Manko leben. Nicht akzeptabel sei hingegen die völlig unzureichend projektierte Einbindung der Siedlungsstraße Hagenau in die L 118. Es sei völlig schleierhaft, wie man sich während der Verkehrsspitze in den Verkehr von Bergheim Richtung Salzburg einordnen können solle. Auch die Fußgänger- und Radfahrerlösung in diesem Bereich sei unzumutbar (lange Umwege, geringe Verkehrssicherheit) und müsse besser gelöst werden. Auch die Zu- und Ausfahrt zu den Liegenschaften Albert Schweigerstraße, Eichpointweg und Plainbergweg brächten durch die prognostizierte Verkehrszunahme große Probleme, Wartezeiten und auch ein erhöhtes Unfallrisiko.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellt zur angesprochenen Verkehrslösung fest, dass die Pförtneranlage in der Verkehrsuntersuchung (vom 28.10.2011) beschrieben und als Auflage im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit formuliert ist.

Die geplante Verkehrssteuerung mittels VLSA dient der Stauvermeidung auf der A 1. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Kreisverkehrszufahrt von der L 118 aus Richtung Norden während der morgendlichen Spitzenstunden reduziert. Dies bewirkt in der Tat eine Zunahme des Staus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden während der Spitzenzeiten am Morgen. Eine Überlastung ist zwischen ca. 06:45 Uhr bis 09:15 Uhr zu erwarten. Zwischen 07:30 Uhr und 09:00 Uhr ist mit einer Staulänge von 5 km zu rechnen.

Zur Verminderung des Rückstaus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden wurde vorgeschrieben, dass die VLSA Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr mit einzubeziehen ist. Dennoch ist in der Morgenspitze mit deutlich mehr Stau als im Bestand zu rechnen. In Fahrtrichtung Norden der L 118 ist keine nennenswerte Staubildung zu erwarten. Die VLSA- Kreuzung Goethestraße ist Teil der Verkehrssimulation.

Weiters ist im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 - Dorfstraße – Hagenaustraße vorgesehen, um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind. Im Zuge dieser Kreuzungslösung L 118 – Dorfstraße mit Verkehrslichtsignalanlage

Seite 116 von 231 wird auch der Fußgängerübergang geregelt ausgeführt. In Fahrtrichtung Norden der L 118 ist keine nennenswerte Staubildung zu erwarten.

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen bzw. werden von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Fuß- und Radweg von Hagenau nach Salzburg stellt ein Sicherheitsrisiko dar

Für diesen Weg sei eine Unterführung unter der Autobahnauffahrtsrampe geplant. Eine Unterführung an dieser Stelle (kaum einsehbar, in der Nacht wenig benützt) stelle ein hohes Sicherheitsrisiko dar. Vor allem Frauen und Kinder würden so ein Bauwerk als bedrohlich empfinden. Bei der Variante 4 wäre diese Unterführung nicht nötig gewesen.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte fest, dass die Linienführung des Fußwegs tatsächlich nennenswerte Umwege verursacht. Dies ist aber notwendig um die Höhendifferenz von Rampe und Fußweg zu erreichen, die für die niveaufreie Querung nötig ist. Eine niveaugleiche Querung ist aus Gründen der Verkehrssicherheit auszuschließen. Es ist zutreffend, dass das subjektive Sicherheitsempfinden in Unterführungen wegen der schlechten Einsehbarkeit sinkt. Auf ausreichende Beleuchtung und ein Ausgestaltung ohne Nischen wird zu achten sein.

Missachtung der Vorrangstellung des Schutzgutes Mensch vor dem Schutzgut Umwelt

Die Albert-Schweizerstraße, Eichpointweg-Siedlung befinde sich in einem als "reines Wohngebiet" deklariertem Gebiet am Rand eines "Geschützten Grünlandes" It. Grünlanddeklaration und sei Teil des „multifunktionalen Vorrangbereichs für Ökologie, Erholung und Landwirtschaft" laut Regionalprogramm Stadt Salzburg und Umlandgemeinden. Selbstverständlich würde die Bürgerinitiative den Schutz der Umwelt befürworten, und dies als hochwertiges Ziel betrachten. Im Zusammenhang mit dem Ausscheiden der Variante 4 aus Umweltgründen werde jedoch nicht nachvollziehbar dargelegt, warum in der vorliegenden Variante das Schutzgut „Pflanzen- und Tierwelt in der Au" dem Schutzgut Mensch dh. den betroffenen Anrainern vorgezogen werden würde. Eine solche Entscheidung möge zwar die Einstellung einzelner lokaler Politiker widerspiegeln, stünde jedoch im Widerspruch mit den Grundrechten, die - wie beispielsweise der Name „Menschenrechte“ besagt - eben nur den Menschen zustehen würden, und nicht Tieren oder gar Pflanzen.

Zu dem Vorwurf der Missachtung der Vorrangstellung des Schutzgutes Mensch vor dem Schutzgut Umwelt stellte die UVP-Koordination fest, dass gemäß UVP-G 2000 die Auswirkungen unter anderem auf die Schutzgüter Mensch sowie Tiere, Pflanzen und ihre Lebensräume zu prüfen sind.

Der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume hielt im Zusammenhang mit der behaupteten Bevorzugung des Schutzgutes Umwelt gegenüber dem Schutzgut Mensch bei der Variantenfindung fest, dass das Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume gemäß UVP-G 2000 als eines der Schutzgüter zu behandeln ist.

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Unzureichende Umweltuntersuchung

Die Var. 7b7, welche eine Pförtnerampel benötigen würde, sei keine umweltfreundliche Lösung, zumal sie (nach vorliegenden Berechnungen der Projektbetreiber) täglich bis zu 5 km Stau verursachen würde. Die dadurch verursachten negativen Umwelteffekte (erhöhter Spritverbrauch im Stau und damit verbundene Emission von Luftschadstoffen) seien in der Umweltbilanz der Var. 7b7 nicht berücksichtigt worden und würden die angeführten eingesparten Umwegkilometer ggf. zunichte machen. In diesem Zusammenhang sei zu erwähnen, dass das „Klima und Energiekonzept" seit 2009 im Hinblick auf die Treibhausgassituation, Kraftstoffverbrauch auf den Fahrwegen usw. als eigenständigen Teil auszuweisen habe, was im gegenständlichen Fall unzureichend behandelt worden sei. Eine genaue Betrachtung sei deshalb notwendig, da viele Pendler insbesondere bei aktivierter Pförtnerampel dem Stau ausweichen und erst recht wieder über das Ortszentrum von Bergheim Richtung Autobahnanschlussstelle Salzburg-Nord fahren würden. Ergänzend dürfe angemerkt werden, dass die Var. 7b7 auch in volkswirtschaftlicher Hinsicht aufgrund des verursachten täglichen Staus keine wirtschaftliche Lösung sei (z.B. erhebliche Kostensteigerung durch Stehzeiten für Pendler und Wirtschaftsverkehr - Gütertransport).

Die UVP-Koordination stellte dazu fest, dass die Verkehrszustände in der Emissionsermittlung und in der Emissionsbilanz berücksichtigt wurden. Ein Klima- und Energiekonzept ist in den Einreichunterlagen enthalten und ist schlüssig und nachvollziehbar.

Luftschadstoffe

Die durch Bau und Betrieb der HASt. Hagenau entstehenden Auswirkungen würden für uns eine massive Beeinträchtigung und Gefährdung unserer Gesundheit darstellen.

Wie aus den Einreichunterlagen hervorgehen würde, liege der JMW von NO2 im Untersuchungsraum im Bereich 30 bis 45 µg/m. Wie im Gutachten weiters ausgeführt werde, würden sich die höchsten Werte dabei entlang der A 1 konzentrieren. Damit würden dort der aktuell geltende JMW von 35 µg/m³ und der ab 2012 gültige Grenzwerte von 30 µg/m³ überschritten. Durch die Trassenführung, die eine Auffahrtsrampe zwischen der bestehenden Autobahn und der Siedlung Hagenau und stadtseitig der Siedlung Albert-Schweizer-Straße vorsehen würde, seien die Anrainer doppelt betroffen. Einerseits durch die zusätzliche Verkehrsbelastung, andererseits durch die Verringerung des Abstandes zu den Siedlungen. Zusätzlich würde dieser Effekt durch den von der vorgesehenen Ampel erzeugten Stau in Bereich Hagenau verstärkt werden, der über einen Zeitraum von bis zu zwei Stunden täglich eine in den Berechnungen des Einreichprojektes noch nicht enthalte Belastungssituation für uns als Anrainer erzeugen würde. Die sich daraus für die Anrainer ergebende kumulierte Belastungssituation, die eine erhebliche gesundheitliche Beeinträchtigung und Gefährdung darstellen würde, sei in den Einreichunterlagen nicht berücksichtigt. Die Zunahmen des NO2 würden jedenfalls deutlich über der Irrelevanzschwelle liegen und die Situation weiter verschärfen. Wissenschaftliche Studien (bspw. Stickstoffdioxide in der Atmosphäre,

Luftqualitätskriterien NO2, Auswirkungen auf den Menschen, Bundesministerium für Umwelt,

Jugend und Familie) würden die schädigenden Auswirkungen von NO2 ab 30 µg/m³ auf den Respirationstrakt und die signifikante Zunahme von Arztkontakten wegen asthmaassoziierter Symptome belegen. Da es durch die von der HASt. Hagenau verursachte Zunahme des Verkehrs zu erhöhten Stickstoffemissionen kommen würde und diese einen relevanten Beitrag

Seite 118 von 231 zur sekundären Feinstaubbildung leisten würden, würden auch die diesbezüglichen Ziel- bzw. Grenzwert in einem unsere Gesundheit erheblich gefährdenden Ausmaß überschritten werden. Die sekundäre Partikelbildung aus Stickstoffoxiden sei nicht quantifiziert und berücksichtigt worden. In den Einreichunterlagen werde von einer Überschreitung der Feinstaubkonzentration u.a. bei den der A 1 zugewandten Gebäudereihen der Hagenausiedlung ausgegangen. Dies würde die Anrainer ebenfalls betreffen und wiederum eine massive Beeinträchtigung und Gefährdung der Gesundheit bedeuten.

Aus medizinischer Sicht (vergl. Dr. med. univ. Gerd Oberfeld, allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger für Umweltmedizin) seien insbesondere Partikel im Bereich kleiner PM1 für die Endpunkte Herz-Kreislauferkrankungen relevant. Diese Partikelgröße sei typisch für die Immissionen, die im gegenständlichen Verfahren auch vom zusätzlichen Kfz-Verkehr verursacht werden würden. Eine reine Betrachtung des PM10 ohne weitere Differenzierung nach der Größenklasse führe zu einer Unterschätzung des Herz- Kreislaufrisikos. Gerade das Herz-Kreislauf-Risiko sei hauptverantwortlich für Herzinfarkte und vorgezogene Todesfälle.

Wie Dr. Oberfeld bereits mehrfach in Vorträgen und Gutachten (bspw. zum UVP Verfahren GDK Klagenfurt) ausgeführt habe, würden insbesondere ultrafeine Dieselpartikel über eine sehr hohe Toxizität verfügen. Trotz des Vorliegens zahlreicher wissenschaftlicher Studien, die die Gesundheitsgefährdung dieses Schadstoffes bestätigen würden, seien diese Belastungen in den Einreichunterlagen nicht dargestellt worden.

2010 sei durch die RL 2008150lEC ein Zielwert von 25 µg/m³ PM2.5 eingeführt worden. Ab 2015 würde dieser JMW zum Grenzwert werden, der bis 2020 schrittweise auf mindestens 20 µg/m3 abgesenkt werden solle (Die WHO würde einen Richtwert von 10 µg/m³ empfehlen; In Kalifornien gelte wegen der kanzerogenen Wirkung des ultrafeinen Staubes seit 2002 ein Grenzwert von 12 µg/m³ JMW). Eine alleinige Beurteilung der Partikelwirkung an Hand von PM10 entspreche nicht dem aktuellen Stand der Wissenschaften, da derartige Teilchen als sekundäre Partikel gebildet werden würden und die toxische Wirkung von PM 2,5 stärker sei als bei größeren Teilchen. Die alleinige Beurteilung mit Hilfe von PM10 führe zu einer Unterschätzung des Gesundheitsrisikos (vergl. Dr. med. univ. Gerd Oberfeld, allgemein beeideter und gerichtlich zertifizierter Sachverständiger für Umweltmedizin). Bereits die bestehenden Grenzwerte der im Gutachten angeführten Schadstoffe würden der Bevölkerung ein Krebserkrankungsrisiko von 1 zu 10.000 zumuten. Zusätzlich würden medizinisch nachgewiesene toxische Effekte weiterer Schadstoffe sowie Kumulationseffekte in den Einreichunterlagen nicht behandelt. Auch das Thema Ozonbildung würde nicht schlüssig behandelt. Damit verbunden sei jedenfalls eine erhebliche Gefährdung der Gesundheit.

Empfehlungen des Umweltbundesamtes um das Dreifache überschritten Im Kap. 7.2.1.7.4 Luftschadstoffe würde ein Widerspruch zwischen den textlichen Erläuterungen, dass projektbedingte Zusatzbelastungen ab 3% als relevant gelten und dem in Tab. 7.27 angeführten lrrelevanzschwellenwert von 3 µg/m³ bzgl. NOx, welcher 10% des Grenzwertes von 30 µg ausmachen würde, bestehen. Richtig müsste es heißen 0,9 µg/m³. Laut Leitfaden UVP und IG-L (UBA 2007) würde in Gebieten mit Grenzwertüberschreitungen wie hier (Belastetes Gebiet 100m beiderseits der A 1) sogar nur 1% (also 0,3 µg/m³) Jahreszusatzbelastung als angemessen gelten, dieser Wert werde um das Dreifache überschritten! Dies werde von der Bürgerinitiative als unerträglich empfunden und daher strikt

Seite 119 von 231 abgelehnt. Zwar werde allgemein argumentiert, dass die Belastung mit NOx und die Breite des belasteten Gebietes beiderseits der A 1 abnehmen würde, das Differenzbild des JMW von NO2 zwischen Nullvariante und HASt. (Abb. 7.35) mache jedoch deutlich, dass die nächstgelegenen Wohngebäude nördlich und südlich der A 1 jedenfalls mit mehr als 0,9 µg/m³ zusätzlich belastet werden würden (das entspricht einer Überschreitung des o.a. Irrelevanzwertes). Die nachfolgenden Tabellen, wonach keine Überschreitungen zu erwarten wären, seien daher nicht nachvollziehbar. Dies zeige einmal mehr, das die Var. 7b7 durch ihre Nähe zu den Siedlungen nicht als umweltverträglich eingestuft werden könne.

Feinstaubbelastung durch die geplante Auffahrt

Die geplante Auffahrtsrampe führe unter der Autobahn hindurch und werde in Richtung Süden als Einbindung in die Autobahn direkt neben unseren Häusern im Abstand von ca. 45 Metern vorbeigeführt. Die Auffahrtsrampe sei ansteigend und werde als Beschleunigungsspur verwendet, damit die Einbindungsgeschwindigkeit der Fahrzeuge gleich denen auf der Autobahn fahrenden Fahrzeuge sei, das würde jedoch verlangen, dass jedes Fahrzeug das auf der Auffahrtsrampe fährt, in diesem Bereich mit sehr hoher Motorleistung unterwegs ist, das bedeute neben dem oben erwähnten Lärm auch erhöhten Feinstaubausstoß.

Im „Salzburger Stadtblatt“ vom 19. Jänner 2010 werde in einem Artikel über Feinstaub (Beilage) darauf hingewiesen, dass der Autobahnbereich Mitte bis Nord bereits jetzt schon zu den „Hotspots“ der Feinstaubbelastung im Bereich Salzburg zähle. Mit der zusätzlichen Belastung durch die Halbauffahrt Hagenau würden diese Werte im Bereich Hagenau zusätzlich ansteigen. Die vorgesehene Pförtnerampel vor der Autobahnunterführung, die bei Bedarf einen geplanten Stau auf der Oberndorferstraße hervorrufen würde, trage bei einem Stau zusätzlich zur Feinstaubbelastung des Wohngebietes bei (Feinstaubbelastung aus zwei Richtungen). Von der Salzburger Landesregierung sei für die Tauernautobahn von Salzburg bis Golling ein Immissionsschutzgesetz gegen die Lärm- und Feinstaubbelastung zum Schutze der Anrainer beschlossen, verordnet und angewendet worden. Wie werde dieses Gesetz für die Anrainer der Auffahrt Hagenau angewendet (bei 45m Fahrbahnabstand). Wo seien die Sicherheitsgarantien, dass durch die zusätzliche Feinstaubbelastung zu keinem Zeitpunkt zu einer Verschlechterung der Luft durch Feinstaub komme? Am 21. Mai 2008 wurde vom europäischen Parlament die Richtlinie 2008/150/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa beschlossen. Im Artikel 1, sei folgendes festgelegt:

Absatz 1. Definition und Festlegung von Luftqualitätszielen zur Vermeidung, Verhütung oder Verringerung schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt insgesamt. Absatz 3. Gewinnung von Informationen über die Luftqualität als Beitrag zur Bekämpfung von Luftverschmutzungen und Belastungen und zur Überwachung der langfristigen Tendenzen und der Verbesserungen die aufgrund einzelstaatlicher und gemeinschaftlicher Maßnahmen erzielt werden. Absatz 4. Gewährleistung des Zugangs der Öffentlichkeit zu solchen Informationen über die Luftqualität. Absatz 5. Erhaltung der Luftqualität dort wo sie gut ist, und Verbesserung wo das nicht der Fall ist.

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Eine Autobahnauffahrt mit Beschleunigungsspur nur 45 Meter neben Wohnhäusern anstelle der derzeitigen Wiese, entspreche sicher nicht der EU-Richtlinie nach Erhaltung oder Verbesserung sauberer Luft, sondern sei eindeutig eine Verschlechterung. Wo seien die entsprechenden Messwerte für die derzeitige Belastung im Bereich unserer Siedlungen und wo seien sie der Öffentlichkeit zugänglich?

In der bereits aus dem Jahre 1999 stammenden und von den europäischen Staaten unterzeichneten Charta für Verkehr, Umwelt und Gesundheit habe sich Österreich unter anderem zu folgenden verpflichtet: „Es muss sichergestellt sein, das das Wohlergehen unserer Gemeinwesen (Anmerkung Menschen) an erster Stelle steht, wenn Beschlüsse ausgearbeitet und gefällt werden, die Verkehr und Infrastrukturpolitik betreffen". Würde der Schutz der Menschen bei der geplanten Variante 7b7 an erster Stelle stehen?

In einer Stellungnahme der österreichischen Wirtschaftskammer zur IG-L Novelle 2009 werde unter dem Punkt „Hürden beim Infrastrukturausbau" folgender Text zitiert: „Aber auch die Realisierung von wichtigen Infrastrukturvorhaben wird durch die strengen österreichischen Grenzwerte in Frage gestellt, da bei Straßen- und Schienenbauvorhaben die Grenzwertentwicklung der nächsten 10 Jahre mitprognostiziert werden muss.“ Die Aussage während der Vorstellung des Projektes, dass die Feinstaubbelastung in Zukunft, bedingt durch die besseren Abgaswerte der Motoren geringer werde, möge in 25 Jahren wenn der Anteil der Elektroautos entsprechend hoch sei, stimmen. Für die derzeitige Situation und den Errichtungszeitpunkt stimme das jedenfalls nicht, denn wie oben begründet würde die Feinstaubbelastung bei Errichtung der Variante „7b7" für die Bewohner Plainwiesenweg wesentlich erhöht.

Zum Thema Luftschadstoffe hielt der Sachverständige für Luft und Klima folgendes fest:

Zu sekundärer Feinstaubbildung: Sekundäre Partikel (Aerosole) sind solche, die in der Atmosphäre durch Reaktionen aus gasförmigen Stoffen entstehen. Solche sekundären Aerosole enthalten oft Ammonium-, Sulfat- oder Nitrat-Ionen. Im Zusammenhang mit den Emissionen aus dem Verkehr sind die Nitrate aus Stickoxiden von Relevanz. Im Gegensatz zum primär emittierten Feinstaub ist die sekundäre Bildung großräumiger zu sehen. Für das Untersuchungsgebiet wurde im UVE –Fachbeitrag Luft- und Schadstoffausbreitung eine

Emissionsbilanz erstellt. NOX (Stickoxide) als wichtige Vorläufersubstanz sekundärer Feinstaubpartikel wird großräumiger durch die Realisierung der Halbanschlussstelle, unter Berücksichtigung der prognostizierten Verkehrsentlastungen auf der B 156, reduziert. Mit der Abnahme der Stickoxid – Emissionen im Untersuchungsraum sinkt auch das sekundäre Feinstaubbildungspotential.

Zu PM2,5 ein Ausschnitt aus dem UVP – Teilgutachten Luft und Klima:

Der Anteil von PM2,5 am PM10 liegt zwischen 70% und 80 %. Der Jahresmittelwert von PM10 beträgt in der Planvariante 2025 an den Anrainer-Referenzpunkten zwischen 25 und 30 g/m³ (gerundet). Die Gesamtbelastung bei den Anrainern erreicht in Bezug auf den Jahresmittelwert von PM2,5 somit maximal zwischen 20 und 24 g/m³. Der ab 2015 gültige Grenzwert von 25 g/m³ wird jedenfalls eingehalten.

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Zur Irrelevanz: Es handelt sich dabei um ein Missverständnis: In der RVS 04.02.12, welche die

Schadstoffausbreitung an Straßen behandelt, beträgt die Irrelevanzschwelle für NO2 0,9 μg/m³, dies entspricht 3% vom Grenzwert aus dem Immissionsschutzgesetz - Luft und bezieht sich auf das Schutzgut Mensch. Für Ökoschutzsysteme ist für NOx eine höhere Irrelevanzschwelle in der RVS definiert, die bei 10% des Grenzwertes gemäß Verordnung über Immissionsgrenzwerte und Immissionszielwerte zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation von 30 µg/m³ NOX als Jahresmittelwert (das entspricht 3 μg/m³ zulässige Zusatzimmission) liegt.

Die Festlegung einer Irrelevanzschwelle von 3% des Grenzwertes für Langzeitbelastungen (Jahresmittelwerte) gemäß RVS 04.02.12 ist bei Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen gängige Praxis. Dazu gibt es auch eine einschlägige Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes. Es ist richtig, dass im Vollausbau der Halbanschlussstelle die Irrelevanz der Zusatzimmissionen für den NO2 – Jahresmittelwert im Nahbereich der A 1 bzw. der Halbanschlussstelle nicht gewährleistet ist, der Grenzwert für Straßenprojekte wird jedoch nach den vorliegenden Berechnungen in keinem Referenzpunkt überschritten (siehe Projektänderung 2011). Durch Maßnahmen wird sichergestellt, dass die Genehmigungsvoraussetzungen für Straßenbauvorhaben gemäß Immissionsschutz – Gesetz Luft erfüllt werden.

Die Grenzwerte für den PM2,5 und den PM10 – Jahresmittelwert werden seit mehreren Jahren an den Salzburger Messstellen deutlich unterschritten. An der Messstelle Salzburg Rudolfsplatz wurden 2011 mehr als die zulässigen 25 Überschreitungstage (des Grenzwertes für den PM10 – Tagesmittelwert) erfasst. Die für die Genehmigung von Straßenbauvorhaben gemäß Immissionsschutzgesetz – Luft maßgebende Grenze von 35 Überschreitungstagen wurde 2011 an keiner Messstelle erreicht. In den letzten Jahren wurden mehr als 35 Überschreitungstage ausschließlich an der Messstation Salzburg Rudolfsplatz erfasst. Die Messergebnisse waren jedoch von einer Großbaustelle im unmittelbaren Nahbereich beeinflusst.

Für die Bauphase und die Betriebsphasen wird im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima ausgeführt: Die PM10 – Gesamtimmissionen unterschreiten den Grenzwert für den PM10 – Jahresmittelwert von 40 µg/m³ im gesamten Untersuchungsraum. Eine Überschreitung der gemäß IG-L tolerierbaren 25 PM10 – Überschreitungstage im Untersuchungsraum kann zukünftig nicht vollständig ausgeschlossen werden. Von einer Einhaltung des Genehmigungskriteriums für Straßenprojekte gemäß IG-L von 35 zulässigen Überschreitungstagen kann auch auf Grund der tendenziell abnehmenden PM10 – Immissionen ausgegangen werden.

Die Grenzwerte aus der zitierten Richtlinie des europäischen Parlaments (CAFE – Richtlinie, clean air for europe) wurden in österreichisches Recht übertragen (Immissionsschutzgesetz – Luft). Die in § 20 des IG-L enthaltenen Genehmigungskriterien für Straßenbauvorhaben entsprechen für PM10 und PM2,5 den Grenzwerten aus der CAFE – Richtlinie.

Die Sachverständige für Humanmedizin hielt zur Frage der Partikelgröße fest, dass die Partikelgröße für die Eindringtiefe in den menschlichen Organismus entscheidend ist. Je kleiner das Teilchen ist, desto weiter kann es in der Lunge in die kleinsten Luft führenden Anteile eindringen. Noch kleinere Partikel (sog. Nanopartikel) können sogar in die Blutbahn übertreten. Daher wurde die Beurteilung der PM2,5 Fraktion auch eingeführt und dargestellt. Diese ist in den Unterlagen ausreichend dargestellt und konnte daher einer Beurteilung unterzogen werden.

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Die Sachverständige kommt zu dem Ergebnis, dass das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben als umweltverträglich einzustufen ist.

Die vom Sachverständigen für Luft und Klima angesprochenen Maßnahmen wurden als Auflagen bzw. Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Lärmbelastung

In den ersten Kapiteln des Dokuments werde festgestellt dass es sich bei den Gebieten an der L 118 um belastete Gebiete handeln würde. Laut Gesetz impliziere dies, dass keine Schallpegelerhöhung durch Baumaßnahmen erfolgen dürfte, wobei eine Irrelevanz- Toleranz von 1dB gelte. Als Grenzwerte in Salzburg würden Leq=50dbA Nacht und 60dBA Tag gelten.

Mess- und Berechnungstoleranzen: Grundsätzlich beruhe jedes mathematische Modell, jede Simulation auf einem vereinfachten Modell der Wirklichkeit. Seriöse Berechnungen sollten daher die zu erwartenden Toleranzen angeben. Mit anderen Worten, glaube keinem Erwartungswert ohne Angabe eines Konfidenzintervalles. Im vorliegenden Fall würde die Bürgerinitiative folgende Gründe für Berechnungsungenauigkeiten sehen:

1. Ungenauigkeiten in den Verkehrsprognosen Jahr 2025 2. Ungenauigkeiten in den Lärmmessungen (Abhängigkeit Witterung, hohe Varianzen des Schalldruckpegels erfordern lange Messzeiten) 3. Ungenauigkeiten in den Schallimmissionsberechnungen (Gelände, Absorptionsverhalten Oberflächen könne nicht 100% exakt abgebildet werden). Die Ungenauigkeiten in 1 und 3 würden auf jeden Fall die Ungenauigkeiten in 2. dominieren.

In Kapitel 5.1.1 würden erste Vergleiche zwischen gemessenen energie-äquivalenten Dauerschallpegeln (Leq) und den auf Simulationen beruhenden Immissionspegeln an 4 Messpunkten gezogen. Aus diesem Vergleich gehe hervor, dass die berechneten lmmissionspegel von den gemessenen um ca. 3-4 dB abweichen würden. Dies gäbe einen Hinweis auf die Unschärfe der lmmissionsberechnungen. Grundsätzlich sei zu kritisieren, dass für berechnete Werte keine Unschärfe angegeben werden würden. Die Lärmschutzmaßnahmen seien so dimensioniert, dass Grenzwerte an vielen Häusern „auf das dB genau gerade noch“ eingehalten werden würden. Die Dimensionierung von baulichen Schutzmaßnahmen (zB Höhe LSW) beziehe jedoch die vorhandene Berechnungsunschärfe nicht ein. Wenn nun Immissionsberechnungen eine Ungenauigkeit zB. von 3-4 dB enthalten würden, müssten die baulichen Maßnahmen so dimensioniert werden, dass der worst-case Schallpegel die Grenzwerte noch erfüllen würde. Um bei unseren 3-4 dB Beispiel zu bleiben, müsste also die LSW so gebaut werden, dass der in Dokument B.4.a angegebene Erwartungswert um 3-4dB unter dem Grenzwert liegen würde, um einen worst-case Schallpegel gleich Grenzwert zu erhalten.

Nicht nur Leq sondern auch mittlere Spitzenpegel LA, 1 Hohe Spitzenschallpegel seien schlafstörender als Dauerschallpegel, deshalb wäre die Einplanung von Spitzenschallpegeln für die Dimensionierung von Schutzbauten wünschenswert. Schallberechnungsprogramme könnten Spitzenpegel nur sehr begrenzt simulieren. Deshalb

Seite 123 von 231 sollten LSWs eben nicht „auf das dB genau gerade noch“ Grenzwert erfüllend dimensioniert werden, sondern es sollte eine gewisse Sicherheit eingeplant werden.

Höhe lmmissionspunkte 1.5m Sämtlichen Punktimmissionberechnungen würde die Annahme zugrunde liegen, dass sich das Ohr des geschädigten Anrainers auf Höhe Boden plus 1.5m befinden würde. Nun liege der 2. oder 3. Stock eines Hauses plus Größe Mensch bekanntlich auf einer Höhe von 6-10m. LSWs würden in erster Linien durch ihren Abschattungseffekt wirken, der geringer sei je höher das „Ohr des Anrainers" im Verhältnis zu Höhe Lärmquelle und Höhe LSW sei. Warum seien in dem Gutachten keine Punktimmissionsberechnungen für realistische Höhen von Immissionspunkten, z.B. 9m gemacht worden? Dies würde eine notwendige Bedingung für eine korrekte Abschätzung des Effekts der HASt. Hagenau bezüglich Lärmimmission darstellen. In dem Gutachten werde argumentiert, dass höhere Gebäude-Geschosse mittels “Gebäudeberechnungen" betrachtet werden würden. Die diesen Berechnungen zugrunde liegende Methodik werde jedoch nicht erklärt und die Resultate erscheinen äußerst zweifelhaft. Zum Beispiel Gebäudeberechnungen, Seite 29, Gebäude 1273, Glatz, SW Fassade, direkt neben L 118 nur 2 dB Unterschied zwischen 1. und 3. Stock, obwohl vom 3. Stock annähernd eine Line of Sight zur von der LSW entfernteren Fahrbahnspur gegeben sei, also von Abschattung keine Spur. Der erste Stock wäre jedoch von der LSW gut abgeschattet. An anderen der Straße abgewandten Fassaden und Gebäuden würden größere Schallpegeldifferenzen zwischen den Geschossen bestehen.

Weiters sei in dem Gutachten nicht nachvollziehbar ob z.B. bei Siedlung Hagenau, Freyweg die Hangneigung des Plainbergs in die Berechnung miteinbezogen worden sei. Dies beeinflusse natürlich auch das Verhältnis Höhe „Ohr Anrainer" zu Höhe LSW.

Lärmsimulation für Siedlung Plainbergweg nicht plausibel Für die Bewohner der Siedlung Hagenau seien die Angaben des Schallgutachtens für die Siedlung am Plainbergweg völlig unplausibel. Diese Siedlung sei bereits heute extrem vom Autobahnlärm belastet. Wenn für die Variante 7b7 die Lärmschutzwand zur Einbindung der Auffahrt geöffnet werden müssten, werde diese Belastung zweifellos deutlich ansteigen. Sowohl die Ist-Belastung als auch die Steigerung durch die Öffnung in der Lärmschutzwand gehe aus den Lärmkarten überhaupt nicht hervor. Die Simulation erscheine daher höchst unglaubwürdig. Es sei auch völlig unverständlich, warum man im Bereich der Auffahrtsrampen nicht wenigstens durchgehende Lärmschutzwände projektiert habe.

Von Bestand-Ist Situation ausgehen, nicht Nullprognose 2025 Seite 29 des Gutachtens B.4.a. würde die 3 Situationen bezüglich Verkehrsaufkommen und Simulationsszenarien Bestand-Ist, Nullvariante 2025, und HASt. Hagenau, 2025 erklären. Für die Dimensionierung von Schallschutzbauten sollte die Variante HASt. Hagenau mit Bestand-Ist verglichen werden und nicht mit Nullvariante 2025.

Wie in der UVE der ASFINAG auf Seite 195 vermerkt, werde in den Fachbereichen „Schall, Luft und Schadstoffbelastung“ eine für derzeitige und zukünftige Anrainer bestmögliche Variante angestrebt: „Um weiterhin in Einklang mit dem REK zu bleiben, ist dabei der Erhalt der Lebensqualität in bestehenden und künftigen Wohngebieten durch Abwehr starker Verkehrsbelastung bestmöglich zu sichern." (zit. nach UVE, ASFINAG, 9.9. 2010, S. 195) Die vorgeschlagenen Lärmschutzmaßnehmen würden nicht best- sondern eher billigst möglich

Seite 124 von 231 erscheinen. In diesem Sinne stelle die Bürgerinitiative fest, dass eine bessere LSW entlang der Nordseite L 118 und entlang der Auffahrtsrampen notwendig wäre. Eine Lärmschutzgalerie ähnlich der durch Fa. Gmachl gebauten, innenseitig voll absorbierend gestaltet, würde für die Hagenauer Bevölkerung deutlich geringere Lärmimmission bedeuten als die derzeit geplante LSW, die größtenteils nur 3m hoch sein soll. Bei gleichzeitiger Tieferlegung der L 118 könnten durch die Galerie ähnlich dem Autobahntunnel Liefering für die Hagenauer Bevölkerung zusätzliche Grünflächen entstehen. Dies würde in Summe die Akzeptanz des Projektes bei der Bevölkerung sicher dramatisch erhöhen.

Unrichtige Einstufung der Umweltverträglichkeit im Sachbereich Lärm Deutlich schlechtere Umweltverträglichkeit für Anrainer als Variante 4 oder Nullvariante. Das bereits jetzt mit Spitzenwerten der Lärmbelastung bei Tag und Nacht laut den eigenen Angaben des Einreichprojektes (Seite 202/512) ausgewiesene "Wohngebiet Plainbergweg" ungesetzlich belastete Viertel solle nach Zuwachs der Verkehrsbelastung durch die Variante 7b7 um bis zu 67 % noch weiter belastet werden, was unserer Ansicht nach durch Argumentation mit unzutreffenden Planungsrichtwerten begründet würde: Wie im Kap 7.2.1.7.3 Schallimmissionen angeführt, sei vom Fachbeitragsersteller Schalltechnik ein Zielwert von 55 dB angenommen worden. Aus den Unterlagen werde erstens ersichtlich, dass selbst dieser ohnehin schon hohe Wert für manche Liegenschaften bereits jetzt überschritten werde. Zweitens treffe für den Großteil des Wohngebietes Plainbergweg ein Zielwert von 55 dB nach Ansicht der Bürgerinitiative nicht zu, da dieses überwiegend als „Reines Wohngebiet" gewidmet sei und einen Ruheanspruch auf 40 dB nachts (sog. Regelfall, also nicht gemessene 50-61 dB) gemäß Richtlinie Immissionsschutz in der Raumordnung habe. Die Obergrenze, ab der gesundheitliche Schäden zu erwarten seien, liege damit bei 50 dB nachts (sog. Handlungsstufe 2). Dazu kämen gemessene 58-69 dB am Tag. Das hieße, dass die Einstufung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens im Sachbereich Lärm für dieses Teilgebiet auf dem falschem, weil zu hohen Planungsrichtwert zurückzuführen und daher nicht gerechtfertigt sei. Ganz abgesehen seien die Werte in den Teilbereichen auch bei Ansetzen des höheren Grenzwerts überschritten. Die Variante 7b7 sei daher nicht die umweltverträglichste Variante im Vergleich etwa zur Nullvariante oder zur Variante 4, die wesentlich weiter von Wohngebieten abgerückt sei. In der ltzlinger Au in Liefering stehe im Umkreis von 200 m von dem zu planenden Kreisverkehr kein einziges Wohnhaus (es streife das Betriebsgelände Bauhof) im Gegensatz zum ltzlinger Kreisverkehr: hier stünden mindestens 20 Häuser innerhalb der 200 m. Zusammenfassend erfülle die Variante 7b7 unserer Ansicht nach keineswegs das Kriterium der geringsten Beeinträchtigung und der besten Umweltverträglichkeit. Wie bereits weiter oben erwähnt, sei es insbesondere nicht tolerierbar, dass mit dem Argument, an anderer Stelle Verbesserungen zu bewirken, im bereits (über die gültigen Grenzwerte hinaus!) belasteten Bereich der Lärm- und Luftemissionen noch zusätzlich gebaut werden solle, und dies trotz prognostizierter weiterer Zunahme der Belastung. Die Bürgerinitiative würde daher jede Verschlechterung entschieden ablehnen.

Zum Thema Lärmbelastung stellte der Sachverständige für Lärm fest, dass die Grenz- und Richtwerte für die Beurteilung in der Betriebsphase im Fachgebiet Humanmedizin (UVP – Teilgutachten) festgelegt wurden. Die Lärmmessungen wurden zur Plausibilitätskontrolle des Berechnungsmodells durchgeführt. Die Ergebnisse des Berechnungsmodells können als plausibel angesehen werden. Darüber hinausgehende Schallmessungen sind nicht notwendig. Mit dem Berechnungsmodell können flächendeckend die bestehenden und die prognostizierten Schallimmissionen abgebildet werden. Für die Prognose von Schallimmissionen sind zudem

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Prognoserechnungen mittels Modell unumgänglich. Natürlich ist jedes Prognosemodell mit Unsicherheiten behaftet. Um diese Unsicherheiten einzuschränken wurde für das Bestandsmodell eine Plausibilitätsprüfung anhand von Schallmessungen durchgeführt.

Auszug aus dem UVP – Teilgutachten: An Hand der Messergebnisse wurde eine Plausibilitätsprüfung des Rechenmodells durchgeführt. An den Messpunkten MP-1, MP-2 und MP-3 liegt eine gute bis ausreichende Übereinstimmung zwischen den Schallmessungen und dem Rechenmodell vor. Für den Messpunkt MP-4 konnte keine befriedigende Übereinstimmung hergestellt werden. Da jedoch die Rechenwerte an diesem Messpunkt über jenen der Schallmessung liegen, und damit eine Berechnung im Sinne des Nachbarschaftsschutzes erfolgt, liefert das Rechenmodell ohne Anpassung plausible Bestands- und Prognoseergebnisse.

Auf Grund der verbleibenden Unsicherheiten sind im UVP – Teilgutachten Lärm nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Kontrollmessungen vorgesehen.

Entsprechende Kontrollmessungen wurden als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Auszug aus dem UVP – Teilgutachten:

Zur Kontrolle der prognostizierten Immissionssituation im Bereich der Anrainer müssen nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Hagenau zur Überprüfung der Wirkung der eingesetzten Lärmschutzmaßnahmen schalltechnische Kontrollmessungen an den Messpositionen MP-2, MP-3 und am Betrachtungspunkt RP-13 durchgeführt werden. Die Messungen sind mit der Erhebung von Emissionsdaten betreffend Verkehrsfrequenzen, Schwerverkehrsanteilen, gefahrenen Geschwindigkeiten u. dgl. zu koppeln, um das - während einer begrenzten Messzeit zufällig vorherrschende Verkehrsaufkommen - auf das planfallbezogene Prognoseaufkommen 2025 umrechnen zu können. Die Messungen sind unter Einhaltung einschlägiger technischer Richtlinien und Normen, insbesondere der ÖNORM S 5004 mittels einer normgerechten, geeichten und kalibrierten Messausrüstung im Freiraum oder vor geöffnetem Fenster am Gebäude durchzuführen. Die Mikrofonhöhe im Freien hat mindestens 4,0 m über Gelände zu betragen. Bei Nichteinhaltung der Maßnahmen sind Kontrollen in Bezug auf Bauausführung, Fugendichtheit u. dgl. betreffend die aktiven Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen und bei Bedarf bauliche Verbesserungen in Bezug auf den Schallimmissionsschutz zu veranlassen. Die Kontrollmessungen sind innerhalb eines Jahres nach Inbetriebnahme der jeweiligen Ausbaustufe der Halbanschlussstelle durchzuführen. Die Messberichte für die einzelnen Messpunkte sind der UVP – Behörde vorzulegen. (Maßnahme Lärm_Betrieb_4)

Kontrollmessungen im 5-Jahres-Rhythmus zur Kontrolle der Wirksamkeit (Minderung ≥ 2,5 dB) des lärmmindernden Belags (Gefahr des Zuwachsens der Hohlräume) sind durchzuführen. Von der Projektwerberin ist ein Messkonzept (zum Beispiel Kontrollmessungen mit einem speziellen Messanhänger) auszuarbeiten und der UVP – Behörde vorzulegen. Der Messbericht ist ebenfalls der UVP – Behörde zu übermitteln. Sollte keine ausreichende Wirksamkeit des lärmmindernden Belags gewährleistet sein, sind entsprechende Sanierungsmaßnahmen einzuleiten. (Maßnahme Lärm_Betrieb_5)

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Die Maßnahme Lärm_Betrieb_4 (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) wurde als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen. Die Maßnahme Lärm_Betrieb_5 (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Stand der Schalltechnik ist bei Straßenbauvorhaben die Beurteilung von Schallimmissionen auf Grund des Lr (Beurteilungspegel = Dauerschallpegel). Selbstverständlich werden durch

Schallschutzmaßnahmen nicht nur der Lr sondern auch der maximale Spitzenpegel und der

LA,1 (statistischer Wert aus Schallmessungen) reduziert.

Die Rasterlärmkarten geben eine Übersicht über die Schallsituation im Projektgebiet und wurden für eine Immissionshöhe von 1,5 m über Gelände erstellt. Gleichzeitig können hier die Immissionen im Freiraum entnommen werden. Genaue Immissionswerte in allen Geschossen und an allen Fassaden der Wohngebäude werden in den Tabellen zu den Gebäudeberechnungen aufgelistet. Der Nachweis über die Einhaltung der humanmedizinischen Ziel- und Grenzwerte sowie gegebenenfalls die Ableitung von objektseitigen Lärmschutzmaßnahmen erfolgt über die tabellarischen Berechnungsergebnisse.

Ein Vergleich von Immissionen unterschiedlicher Prognosehorizonte wäre für die Darstellung von Projektwirkungen inkonsistent. Zudem sind bei der Auswirkungsanalyse absehbare zukünftige Entwicklungen zu berücksichtigen.

Tier- und Pflanzenwelt

Im gesamten Kap. 7 gäbe es Einschränkungen und Annahmen, die die Gültigkeit der Aussagen im Hinblick auf die zu treffende Entscheidung bedenklich erscheinen ließen. Weiters werde in den Einreichunterlagen ausgeführt: Stellvertretend für die lnsektenfauna wurden dafür die Gruppen der Schmetterlinge, der Heuschrecken und der Libellen ausgewählt. Diese zählen einerseits zu den naturschutzfachlich gesehen besser bekannten Insektenordnungen, andererseits wurden sie in Salzburg bereits Gegenstand verschiedener Untersuchungen, so dass relevante Vergleichsdaten bereits vorliegen. Abgesehen von der sprachlich missglückten Formulierung sei hier weder die Auswahl der lnsektenordnungen schlüssig (weil sie zu den naturschutzfachlich gesehen besser bekannten lnsektenordnungen zählen?!), noch könne es als Argument für deren Auswahl herhalten, dass es dafür entsprechende Vergleichsdaten gäbe. Zusätzlich würde der Verfasser dieses Unterkapitels selbst, den Untersuchungszeitraum bemängeln:

... im Rahmen des besonders eingeschränkten, zur Verfügung stehenden Untersuchungszeitraumes (Herbst 2008 bis Frühjahr 2009) ...

Ein für die Untersuchung der ausgewählten Tiergruppen adäquater Zeitraum hätte die Monate Juni bis August einschließen müssen. Während des für Bestandsaufnahmen von Insekten ungünstigen Untersuchungszeitraumes (Herbst 2008 bis Frühjahr 2009) …

In einem Behördenverfahren dieser Dimension Gutachten vorzulegen, bei denen die Auswahl von untersuchten Tierarten nach deren Bekanntheit und auf Grund des Vorhandenseins von Vergleichsdaten erfolgen würde und dann auch noch den dafür adäquaten Zeitraum auszuschließen, lasse jedenfalls erhebliche Zweifel an Vollständigkeit, Schlüssigkeit und

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Richtigkeit der vorgelegten Unterlagen aufkommen. Hinsichtlich der herpetofaunistischen Kartierung werde eingewendet, dass die Lage der künstlichen Verstecke nicht ausreichend dokumentiert sei und diese laut Einreichunterlagen lediglich eine Zusatzmethode zum Nachweis von versteckt lebenden Arten darstellen würde. Weiters seien die vorkommenden Arten angeblich durch gezielte Kontrolle der potentiellen Kleinstrukturen bei optimalen Wetterbedingungen erfasst worden. Die Wetterbedingungen seien allerdings in den Einreichunterlagen weder dokumentiert worden, noch sei dargelegt worden, welche Wetterbedingungen für die Erfassung welcher Arten optimal seien. Damit sei dieser Teil nicht schlüssig. Auf Grund der Vielzahl der in diesem Kapitel aufgezeigten Mängel werde daher beantragt, dem Projektbetreiber einen Verbesserungsantrag zu erteilen und die dargelegten Mängel zu beheben.

Aufgrund der beschriebenen Probleme fordere die Bürgerinitiative zum Halbanschluss Hagenau, der Variante 7b7 die Genehmigung zu verweigern. Nur so könne die wesentlich bessere Variante 4 umgesetzt werden.

Der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume hielt zu Auswahl der „Insektenordnungen“ und zum Untersuchungsumfang fest, dass die Beschreibung der Bedeutung des Vorhabensgebietes für Wirbellose anhand der Gruppen Tagfalter, Heuschrecken und Libellen den UVE-Leitfäden des Umweltbundesamtes, der RVS 04.01.22 und dem Standard für Umweltverträglichkeitserklärungen entspricht und dem Naturraum mit überwiegend terrestrischen Habitaten und dem nahen Fluss gerecht wird. Die Auswahl der Wirbellosen ermöglicht die Beurteilung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens. Der Umfang der eigenen Erhebungen für die Einreichunterlagen ist angesichts der Zeitspanne über 2 Saisonen und der betroffenen stark anthropogen bestimmten Lebensraumtypen für die Auswirkungsanalyse ausreichend.

IV.2.6. Stellungnahme des Naturschutzfachdienstes des Landes Salzburg

Bezüglich der Eingriffsbewertung Naturhaushalt und Landschaft werde darauf hingewiesen, dass eine endgültige Zustimmung erst nach detaillierter Aufschlüsselung der einzelnen Biotopflächen bzw. einem Lokalaugenschein ab April und dementsprechender Überarbeitung der Bewertungen möglich sei, wobei voraussichtlich von einem zu geringen Ausgleich auszugehen sei. Insbesondere bei der Bewertung der Landschaft werde der Wirkfaktor mit dem derzeit angegebenen Wert der Stufe 0 für zu gering erachtet. Im Hinblick auf die Tatsache, dass sämtliche Rekultivierungsmaßnahmen, die Veränderungen im Landschaftsbild zwar langfristig ausgleichen und erst nach mehreren Jahren wirksam werden würden, lasse sich jedenfalls eine geringfügige negative Auswirkung auf den maßgeblichen Landschaftsraum erwarten, die mit einem Wirkfaktor größer als 0 zu beziffern wäre. Die sich dadurch ergebende erhöhte Eingriffsbewertung könnte gegebenenfalls etwa durch eine zusätzliche Außer-Nutzung Stellung als Ausgleich für den Verlust von Pappel-Altbäumen, kompensiert werden.

Der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume hielt dazu fest, dass aus einer Eingriffserheblichkeit von „gering“ ebenfalls keine Umweltunverträglichkeit des Vorhabens abzuleiten ist. Zusätzliche Maßnahmen werden zwar grundsätzlich stets begrüßt, sind zur Feststellung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens aber nicht erforderlich.

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Zu ergänzen wären weiters in den Einreichunterlagen detaillierte Angaben zur Ausfertigung und Gestaltung der Lärmschutzwände (va. hinsichtlich Begrünung und allfälligem Vogelschutz)

Der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume hielt zur Ausfertigung und Gestaltung der Lärmschutzwände fest, dass Maßnahmen zum Vogelschutz, gemeint sind wohl Maßnahmen zur Herabsetzung des Kollisionsrisikos, nicht erforderlich sind, da die vorgesehenen Lärmschutzwände das Kollisionsrisiko gegenüber dem Ist-Zustand herabsetzen. Eine Ausführung mit durchsichtigen Teilen, die Kollisionsrisiko auslösen könnten ist nicht vorgesehen, und es ist im Teilgutachten eine entsprechende Maßnahme vorgesehen.

Hinsichtlich des Teilaspekts Vegetation werde ausgeführt, dass es sich bei den autochthonen Schwarzpappel-Einzelbäumen an der südlichen Autobahnböschung um ältere Bestände handeln würde. Der Verlust dieser Bäume werde durch die Neupflanzung im Zuge der Ausgleichmaßnahmen nur unzureichend ersetzt, da die Funktion und Bedeutung von Altbäumen im Ökosystem für lange Zeit fehlen würde. Vorzuschlagen wäre hier beispielsweise eine Außer- Nutzung Stellung eines Schwarzpappelbestandes etwa in den nahegelegenen Salzachauen (im Ausmaß von ca. 1-2 ha). Für diesbezügliche weitere Auskunft zum Vorkommen autochthoner Pappelbestände in der näheren Umgebung könne die Naturschutzabteilung behilflich sein.

Zum Ersatz der Schwarzpappeln an der Autobahnböschung stellte der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume fest, dass die verzögerte Wirksamkeit der Neupflanzungen im Projekt durch größere Fläche der Neuaufforstung ausgeglichen wird. Eine diesbezügliche Maßnahme ist im Teilgutachten vorgesehen.

Betreffend den Teilaspekt Vögel werde angemerkt, dass die Bauzeitplanung an die naturschutzfachlichen Aspekte anzupassen sei (Rodungsarbeiten ausschließlich im Zeitraum zwischen August und Februar eines jeden Jahres). Wie in der Bauphasenplanung angeführt, sei die Durchführung von Rodungsmaßnahmen im zweiten Quartal des ersten Baujahres angedacht. Dies würde jedoch eine Beeinträchtigung der Vogelwelt während der Fortpflanzungszeit bedeuten bzw. auch zur Zerstörung von Fortpflanzungsstätten führen.

Der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume merkte dazu an, dass eine zeitliche Beschränkung für die Fällarbeiten im Zuge der Bauphase im Teilgutachten als Maßnahme vorgesehen ist.

IV.2.7. Stellungnahme der OMV Refining und Marketing GmbH

Die Einschreiterin sei Eigentümerin des Grundstückes Gst-Nr 1533/11, EZ 668, KG 56503 Bergheim I. Sie werde durch das Bundesstraßenbauvorhaben A 1 West Autobahn Halbanschlussstelle Hagenau, in ihren subjektiv-öffentlichen Rechten als Eigentümerin dieses Grundstückes verletzt, weshalb ihr Nachbar- und folglich Parteistellung iSd § 19 Abs. 1 Z 1 iVm § 24f Abs. 8 UVP-G 2000 zukommen würde. Im Einzelnen verletze das Vorhaben folgende subjektiv-öffentliche Nachbarrechte der Einschreiterin:

Allgemeines

Das oben genannte Grundstück der Einschreiterin grenze direkt an die bestehende L 118 an. Auf diesem Grundstück betreibe die Einschreiterin eine Tankstelle, zu welcher derzeit direkt - in

Seite 129 von 231 beiden Fahrtrichtungen - über die L 118 zugefahren werden könne. Die L 118 stelle eine wichtige Verkehrsverbindung dar. Dies war für die Auswahl dieses Tankstellenstandortes ausschlaggebend.

Das Vorhaben der Konsenswerberin an der A 1 West Autobahn ostseitig der Salzachbrücke umfasse die Realisierung einer Halbanschlussstelle für die nach Westen orientierten Verkehrsströme. Es sei weiters geplant, die bisher nicht an die Autobahn angeschlossene Trasse der L 118 zur Entlastung der Siedlung Hagenau - in dieser sei auch die Tankstelle gelegen - etwas nach Westen abzurücken und mit einem Lärmschutz zu versehen. Die alte Trasse der L 118 solle von der neuen Trasse der L 118 durch einen Grünstreifen getrennt als Erschließungsstraße für die Siedlung weiter genutzt und im Bereich der Einmündung der Dorfstraße an die neue L 118 angeschlossen werden. Zwischen der Erschließungsstraße und der neuen L 118 sei auf dem genannten Grünstreifen die Errichtung einer 2.5 m hohen Lärmschutzwand mit einer Länge von 650 m geplant.

Es würde sich nach Projektangaben um ein Gesamtvorhaben handeln, welches auch Maßnahmen an Landesstraßen vorsehen würde.

Für den Betrieb der Tankstelle bedeutet dies bei Realisierung des Vorhabens folgendes:

 Die Tankstelle schließe nicht mehr direkt an die L 118 (neu) - eine bedeutsame Hauptverkehrsverbindung - an.  Die Tankstelle könne lediglich durch eine Erschließungsstraße für eine Siedlung - welche aus einer überschaubaren Anzahl an Wohnhäusern und somit potentiellen Kunden besteht - direkt erreicht werden.  Die Tankstelle sei von der L 118 (neu) aufgrund der Errichtung einer 650 m (!) langen und 2.5 m hohen Lärmschutzwand nicht mehr einsehbar.  Eine Anbindung der Erschließungsstraße an die L 118 (neu) erfolge in einem Abstand von etwa 0.3 bis 0,4 km Entfernung beidseits der Tankstelle, wobei diese Anbindungspunkte derart situiert seien, dass nicht mit einer Frequentierung der Tankstelle von der L 118 (neu) gerechnet werden könne. Dies aus mehreren Gründen: Die Tankstelle sei von der L 118 (neu) nicht einsehbar; für Kfz-Lenker wird das Zufahren zur Tankstelle einen Umweg - mit Ausnahme jener Kfz-Lenker, welche die doch recht überschaubare Siedlung als Ziel haben - darstellen.  Die aus der "Pförtneranlage" - einer Ampel im Kreuzungsbereich L 118/Plainwiesenweg - zwangsläufig resultierende Rückstauproblematik würde dazu führen, dass die Tankstelle noch unattraktiver werde. Im Fall der Projektrealisierung werde es in den Morgenstunden zu einer Ausdehnung der Rückstaulängen durch ein größeres Verkehrsaufkommen als auch zu einer zeitlichen Verlängerung des Rückstaus kommen.

Substanzverlust

Nach ständiger Rechtsprechung des VwGH liege eine Gefährdung des Eigentums bei Bedrohung der Substanz oder wenn eine sinnvolle Nutzung der Sache wesentlich beeinträchtigt oder überhaupt unmöglich sei, nicht hingegen bei einer bloßen Minderung des Verkehrswertes vor (Anstelle vieler: VwGH 24.6.2009. 2007/05/0171 mwN: vgl auch bspw. Altenburger/Berger, UVP-G2, Rz 45 zu § 17.)

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So zähle auch der Verlust der Verwertbarkeit zu einer Beeinträchtigung der Substanz, weil in diesen Fällen der Mangel der Verwertbarkeit der Substanzvernichtung gleichgehalten werde. Ein solcher Mangel sei nicht nur dann anzunehmen, wenn jedwede auch nur entfernt denkbare Nutzung des Eigentums unmöglich sei, sondern vielmehr bereits dann, wenn die nach der Verkehrsanschauung übliche bestimmungsgemäße (Sach-)Nutzung oder Verwertung ausgeschlossen sei (vgl. hierzu Altenburger/Berger, UVP-G², RZ 45 § 17.) Bei einem bereits bestehenden Betrieb komme es konkret auf dessen wirtschaftliche Existenz an.

Über den immensen Verlust an Kunden hinausgehend, der zwingend aus der Projektverwirklichung der Halbanschlussstelle Hagenau resultieren würde, werde durch das verfahrensgegenständliche UVP-Vorhaben eine Verwertung der Tankstelle nicht mehr möglich sein. Die Tankstelle würde bei Realisierung der Umfahrungsmaßnahmen - wie bereits mehrfach ausgeführt - über keinen Anschluss an für Kundenfrequentierungen bedeutsame Straßenabschnitte (Hauptverkehrsverbindung) mehr verfügen und durch die Errichtung der Lärmschutzwand auch jeden sichtbaren Anziehungspunkt für ihren potentiellen Kundenkreis verlieren. Dies würde darauf hinauslaufen, dass der wirtschaftliche Betrieb einer Tankstelle auf diesem Standort nicht mehr möglich sein werde. Daraus resultiere aber weiters, dass eine Verwertung des Betriebsgrundstückes an etwaige Interessenten gleichfalls unmöglich sein werde. Eine Tankstelle ohne relevante Verkehrsanbindung sei schlicht nicht verwertbar. Das Tankstellengrundstück weise die Widmung Erweitertes Wohngebiet (EW) auf. Daraus folgt jedoch, dass eine (Nach-)Nutzung dieser Liegenschaft als Betriebsstandort – ein Tankstellenbetrieb würde bei Realisierung des Vorhabens nicht mehr möglich sein - ausgeschlossen sein werde. Eine Bewilligung des projektsgegenständlichen Vorhabens würde daher in unzulässiger Weise in dingliche Rechte der Einschreiterin eingreifen, da eine bestimmungsgemäße Nutzung der Liegenschaft auf Dauer unmöglich wäre.

Verletzung der Planungsgrundsätze und mangelndes öffentliches Interesse

Nach § 7 Abs. 3 BStG 1971 sei bei Planung, Bau und Betrieb von Bundesstraßen vorzusorgen, dass Beeinträchtigungen von Nachbarn vermindert oder vermieden werden. Auch diese seien relevant, da es sich - wie auch die Projektwerberin betont - um ein einheitliches, untrennbares Vorhaben handeln würde.

Nach § 5 Abs. 1 Sbg Landesstraßengesetz 1972 seien Straßen so zu bauen und zu erhalten. dass sie bei Beachtung der straßenpolizeilichen Vorschriften und unter Bedachtnahme auf die durch die Witterungsverhältnisse oder Elementarereignisse bedingten Umstände ohne Gefahr für den auf ihnen zugelassenen Verkehr benützbar seien und dass die Interessen der Nachbarn gewahrt werden würden. Solche Interessen der Nachbarn seien (...), insbesondere die Vermeidung von angesichts der Flächenwidmung übermäßiger Lärmbelästigung und Luftverunreinigung, weiters die Aufrechterhaltung von Verkehrsbeziehungen. Diese Interessen seien jedoch nur insofern beachtlich, als sie dem öffentlichen Interesse am Bau und an der Erhaltung der Straße zur Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrssicherheit nicht widersprechen würden.

Neben der Bestimmung des BStG 1972 [gemeint wohl 1971] würden die Planungsgrundsätze des § 5 Sbg LStG 1972 eine Berücksichtigung der Interessen der Nachbarn vorsehen. Ausdrücklich als solches Nachbarinteresse erwähnt werde die Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehungen. Bei der Planung würden die Interessen der Nachbarn an der

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Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehungen nicht im Entferntesten gewahrt. Sie würden einfach von der Hauptverkehrsverbindung abgeschnitten und hinter einer Lärmschutzwand „versteckt", und im Fall der Einschreiterin darüber hinaus in ihrem Eigentum gefährdet. Dies stünde im auffallenden Missverhältnis zu den Planungsgrundsätzen (BStG 1971, Sbg LStG 1972) und könne durch die Projektwerberin auch nicht mit dem von ihr behaupteten Vorliegen eines öffentlichen Interesses wegargumentiert werden, da ein solches nicht bestehen würde. Gemäß § 26 Abs. 1 Sbg LStG 1972 dürften Einmündungen von Straßen und Zufahrten jeder Art in Landesstraßen nur mit Zustimmung der Landesstraßenverwaltung angelegt oder abgeändert werden. Mit dem Rahmenübereinkommen vom 6./29.9.2005, abgeschlossen zwischen dem Land Salzburg als Landesstraßenverwaltung und der Einschreiterin sei die Bewilligung zur Sondernutzung von Landesstraßengrund zur Zu- und Abfahrt (samt Grüninsel) für den Betrieb von Tankstellen, erteilt worden. Es würde sich damit um eine rechtmäßig bestehende Zufahrt handeln. Die Einschreiterin hat ein immenses Bedürfnis an der Aufrechterhaltung dieser Verkehrsanbindung an die L 118 zur Sicherung der wirtschaftlichen Existenz des Tankstellenstandortes in Bergheim. Das Vorhaben verstoße damit gegen die Grundsätze der Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehungen und die Interessen der Nachbarn.

Dieser Verstoß könne auch nicht durch ein prävalierendes öffentliches Interesse gerechtfertigt werden. Bedenkt man, dass im unmittelbaren Nahbereich vor und nach der geplanten Halbanschlussstelle bereits Autobahnanschlussstellen - sowohl Zu- als auch Abfahrten in beide Fahrtrichtungen - existieren würden (maximal in 2 km (!) Entfernung), sei ein öffentliches Interesse an der Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau nicht gegeben. Von einer erheblichen Verkehrsentlastung könne keine Rede sein. Vielmehr komme es durch das Projekt zu einer zusätzlichen Belastung für die L 118. in der Prognose für 2025 ginge die Projektwerberin von 23.500 Kfz/24 h aus. Es solle für die Achse Schillerstraße – L 118 zu Verkehrszuwächsen von ca. 20% gegenüber dem Planungsnullfall kommen. Überdies werde es zu einer Vergrößerung und zeitlichen Ausdehnung der auf der L 118 bzw. B 156 auftretenden Rückstaulängen in den Morgenstunden kommen. Natürlich würden andere Straßenzüge durch die Projektrealisierung entlastet werden, im Verhältnis zu der in diesem Zusammenhang sich ergebenden Mehrbelastung der L 118 (neu) könne jedoch unter keinen Umständen ein öffentliches Interesse vorliegen. Die behaupteten Entlastungswirkungen würden dies nicht aufzuwiegen vermögen. Auch die in der UVE auf S 34 getroffene Aussage zum öffentlichen Interesse, dass „entsprechend der Mission und den Werten der ASFINAG … nicht nur betriebswirtschaftliche Ziele ausschlaggebend [sind], vielmehr arbeite die ASFINAG, im Einklang mit ihrer wirtschaftlichen, ökologischen und gesellschaftlichen Verantwortung und stärke auch den Wirtschaftsstandort Österreich“, zeige keine „Notwendigkeit“ und „Sinnhaftigkeit" der Halbanschlussstelle auf.

Zur Reichweite der Einwendungen

Wie der UVE auf S 46 eindeutig zu entnehmen sei, umfasse das Vorhaben „räumlich die A 1 West Autobahn von km 289.74 bis km 290.34 und die L 118 Bergheimer Straße von km 2.16 bis km 3.42.“. Weiters sehe die Entwurfsbeschreibung sämtliche Maßnahmen als Einheit an. Der Straßenbau der L 118 inklusive des Kreisverkehrs werde als ein Bauabschnitt des Gesamtvorhabens HASt. Hagenau gewertet. Auch die Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der L 118 würden als solche des Gesamtvorhabens angesehen. Die baulichen Maßnahmen im Bereich der L 118 seien daher lediglich Teil des mit diesem untrennbar verbundenen,

Seite 132 von 231 einheitlichen Gesamtvorhabens der HASt. Hagenau. Daher seien die Einwendungen der Einschreiterin im gegenständlichen Verfahren zulässig.

In jedem Fall würden die Einwendungen der Einschreiterin im landesstraßenrechtlichen Verfahren nach § 24 Abs. 4 UVP-G 2000 zu beachten sein. Es mag sich zwar um selbstständige Verwaltungsverfahren handeln, die jeweils über eigene Anträge eingeleitet und auch von verschiedenen Behörden geführt werden würden. Übereinstimmend mit Baumgartner/Petek (Baumgartner/Petek, UVP-G 2000, § 24f S 278.) könne jedoch aus Rechtsschutzerwägungen zu Gunsten der Betroffenen nicht von diesen verlangt werden, dass sie Einwendungen in jedem weiteren anschließenden Verwaltungsverfahren wiederholen würden; dies vor allem deshalb, weil im teilkonzentrierten Verfahren gemäß § 24 Abs. 1 auch die - umfassende - UVP durchgeführt werde.

Festgehalten wird, dass die OMV Refining und Marketing GmbH ihre oben wiedergegebenen Einwendungen im Zuge der öffentlichen Auflage der geänderten Projektsunterlagen sowie im Rahmen der mündlichen Verhandlung aufrechterhalten und im Wesentlichen wiederholt bzw. präzisiert hat.

Zur Behandlung diese Einwendungen wird auf die Ausführungen betreffend Rechtsfragen unter Punkt VI. der Begründung des gegenständlichen Bescheides verwiesen.

IV.2.8. Weitere Stellungnahmen, insbesondere von Bürgerinnen und Bürgern

Im Folgenden wird zusammengefasst auf die in den Auflageverfahren eingelangten weiteren Stellungnahmen eingegangen, soweit diese Stellungnahmen fachliche Argumente enthalten, die nicht bereits unter Punkt IV.2.1. bis Punkt IV.2.6. behandelt wurden bzw. fachliche Argumente enthalten, die speziell für die Bürgerinnen und Bürger von Bedeutung sind. Die Einwendungen werden jeweils in Kursivschrift dargestellt.

Zu den angesprochenen Szenarien bzw. zur Förderung des öffentlichen Verkehrs

Dazu hielt die UVP-Koordination fest, dass Szenarien des öffentlichen Verkehrs insoweit berücksichtigt werden, als diese Einfluss auf die Verkehrsbelastung des Vorhabens haben. Vorschreibungen zum weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs können im gegenständlichen Vorhaben nicht gemacht werden.

Zum Thema des Mehrverkehrs auf der L 118

Der Sachverständige für Luft und Klima stellte dazu fest, dass der Mehrverkehr auf der L 118 und auf den neuen Rampen zu zusätzlichen Emissionen und somit auch zu höheren Luftschadstoffimmissionen führt. Im UVE – Fachbeitrag Luft- und Schadstoffausbreitung und im UVP –Teilgutachten Luft und Klima sind Maßnahmen enthalten. Durch die Schutzmaßnahmen können die nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens eingeschränkt und soweit möglich ausgeglichen werden. Die Genehmigungskriterien gemäß Immissionsschutzgesetz – Luft für Straßenneubauten werden eingehalten.

Die angesprochenen Maßnahmen wurden als Auflagen bzw. Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

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Der Sachverständige für Lärm merkte dazu an, dass der Mehrverkehr auf der L 118 und auf den neuen Rampen zu zusätzlichen Emissionen und ohne entsprechende Schallschutzmaßnahmen somit auch zu höheren Schallimmissionen führt. Im UVE – Fachbeitrag Schalltechnik und im UVP –Teilgutachten Lärm sind Schallschutzmaßnahmen enthalten. Durch die Schallschutzmaßnahmen können die nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens eingeschränkt und soweit ausgeglichen werden, dass die humanmedizinischen Vorgaben eingehalten werden können.

Die angesprochenen Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Zur Belastung der Anrainer durch Luftschadstoffe insbesondere in einem belasteten Gebiet Luft

In diesem Zusammenhang hielt der Sachverständige für Luft und Klima folgendes fest:

Im UVE – Fachbeitrag Luft zur Projektänderung 2011 und im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima werden die PM10 und die PM2,5 – Immissionen für den Bestand und für alle Prognoseszenarien dargestellt.

Gemäß dem § 1 Z 5 der Verordnung des BMLFUW über belastetes Gebiet (Luft) zum § 3 Abs. 8 des UVP-G 2000, gilt das Gebiet der Katastralgemeinde Salzburg im Stadtgebiet von Salzburg für Stickstoffdioxid und PM10 sowie ein Gebietsstreifen von 100 m beiderseits der Straßenachse der A 1 West Autobahn zwischen der Anschlussstelle Salzburg Nord und dem Knoten Salzburg für Stockstoffdioxid (wobei die der Betrachtung der Straßenachse Anschlussstellen unberücksichtigt bleiben), als belastetes Gebiet Luft (unter „belastetes Gebiet Luft“ versteht man gem. UVP-G 2000 Gebiete, in denen die Immissionsgrenzwerte des IG-L wiederholt oder auf längere Zeit überschritten werden).

Die Grenzwerte für den PM2,5 und den PM10 – Jahresmittelwert werden seit mehreren Jahren deutlich unterschritten. An der Messstelle Salzburg Rudolfsplatz wurden 2011 mehr als die zulässigen 25 Überschreitungstage (des Grenzwertes für den PM10 – Tagesmittelwert) erfasst. Die für die Genehmigung von Straßenbauvorhaben gemäß Immissionsschutzgesetz – Luft maßgebende Grenze von 35 Überschreitungstagen wurde 2011 an keiner Messstelle erreicht. In den letzten Jahren wurden mehr als 35 Überschreitungstage ausschließlich an der Messstation Salzburg Rudolfsplatz erfasst. Die Messergebnisse waren jedoch von einer Großbaustelle im unmittelbaren Nahbereich beeinflusst.

Für die Bauphase und die Betriebsphasen wird im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima ausgeführt: Die PM10 – Gesamtimmissionen unterschreiten den Grenzwert für den PM10 – Jahresmittelwert von 40 µg/m³ im gesamten Untersuchungsraum.

Eine Überschreitung der gemäß IG-L tolerierbaren 25 PM10 – Überschreitungstage im Untersuchungsraum kann zukünftig nicht vollständig ausgeschlossen werden. Von einer Einhaltung des Genehmigungskriteriums für Straßenprojekte gemäß IG-L von 35 zulässigen Überschreitungstagen kann auch auf Grund der tendenziell abnehmenden PM10 – Immissionen ausgegangen werden.

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Die Grenzwerte aus der zitierten Richtlinie des europäischen Parlaments (CAFE – Richtlinie, clean air for europe) wurden in österreichisches Recht übertragen (Immissionsschutzgesetz – Luft). Die in § 20 des IG-L enthaltenen Genehmigungskriterien für Straßenbauvorhaben entsprechen für PM10 und PM2,5 den Grenzwerten aus der CAFE – Richtlinie.

Zur Lärmbelastung der Anrainer

In diesem Zusammenhang hielt der Sachverständige für Lärm folgendes fest:

Insgesamt sei erwähnt, dass die Schallschutzmaßnahmen aus dem UVP – Teilgutachten Lärm im Hinblick auf die Einhaltung der von der humanmedizinischen Sachverständigen vorgegebenen Beurteilungskriterien konzipiert wurden.

Die Lärmmessungen wurden zur Plausibilitätskontrolle des Berechnungsmodells durchgeführt. Die Ergebnisse des Berechnungsmodells können als plausibel angesehen werden. Darüber hinausgehende Schallmessungen sind nicht notwendig. Mit dem Berechnungsmodell können flächendeckend die bestehenden und die prognostizierten Schallimmissionen abgebildet werden. Für die Prognose von Schallimmissionen sind zudem Prognoserechnungen mittels Modell unumgänglich.

Immissionsprognosen gemäß RVS 04.02.11 gehen von einer Mitwindsituation aus. Dass bedeutet, dass für jeden Anrainer im Modell, unabhängig von der Himmelsrichtung, eine dauerhafte Anströmung (Mitwindsituation) unterstellt wird.

Die Rasterlärmkarten geben eine Übersicht über die Schallsituation im Projektgebiet und wurden für eine Immissionshöhe von 1,5 m über Gelände erstellt. Gleichzeitig können hier die Immissionen im Freiraum entnommen werden. Genaue Immissionswerte in allen Geschossen und an allen Fassaden der Wohngebäude werden in den Tabellen zu den Gebäudeberechnungen aufgelistet. Der Nachweis über die Einhaltung der humanmedizinischen Ziel- und Grenzwerte sowie gegebenenfalls die Ableitung von objektseitigen Lärmschutzmaßnahmen erfolgt über die tabellarischen Berechnungsergebnisse.

Die Rampe 2 muss die bestehenden A 1 West Autobahn in ausreichender Tiefe queren. Daraus resultiert die Tieflage der Rampe von ca. 2 m bis 8 m. Der Einschnitt schafft bereits eine Abschirmung der Fahrbahn in Richtung der Anrainer. Begleitende Lärmschutzwände sind in den Bereichen ohne Abschirmwirkung durch das Gelände (Einschnitte) notwendig und wirksam. Die Wirksamkeit einer Lärmschutzwand entlang des Einschnittes südlich der A 1 wurde geprüft. Auf Grund des maßgebenden Einflusses der Hauptfahrbahn der A 1 auf die Schallimmissionen ergibt sich eine äußerst geringe Wirksamkeit einer Lärmschutzwand entlang des Einschnittes. Deutlich wirksamer ist die Erhöhung der südlichen Schallschutzwand entlang der A 1 (Auflage aus dem UVP – Teilgutachten Lärm). Nördlich der A 1 wird entlang der Rampe 2 bzw. der A 1 eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von 1,2 m bis 5,0 m und einer Länge von 384 m errichtet. Die Wirkung der Schallschutzwand reicht aus um die humanmedizinischen Vorgaben zu erfüllen.

Um maßgebliche Reflexionen von Schall an Lärmschutzwänden zu vermeiden, werden diese laut Planung mit einer „hochabsorbierenden Oberfläche“ ausgestattet. Diesbezüglich hat der Hersteller ein Prüfzeugnis vorzuweisen. In den schalltechnischen Berechnungen werden die

Seite 135 von 231 verbleibenden Reflexionen bei den bestehenden und bei den geplanten Lärmschutzwänden berücksichtigt.

Die Steigung der Rampe 2 geht selbstverständlich ebenfalls in die Emissions- bzw. Immissionsprognose ein. Als mittlere Fahrtgeschwindigkeit auf der Rampe 2 wurden in den Berechnungen 70 km/h bei Pkw und 60 km/h bei Lkw berücksichtigt. Diese Geschwindigkeiten stimmen mit den Verkehrsgeschwindigkeiten aus der Verkehrssimulation für die auf die Autobahn auffahrenden Fahrzeuge gut überein.

Auf der L 118 ist in Folge der geplanten Halbanschlussstelle eine Verkehrszunahme prognostiziert. Entlang der L 118 wird eine Lärmschutzwand mit einer Höhe von 2,0 bis 3,0 m und einer Länge von 663 m errichtet. Die Wirkung der Schallschutzwand reicht aus, um die humanmedizinischen Vorgaben zu erfüllen.

Die entsprechenden, vom Sachverständigen angesprochenen Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Zum Alter der Gebäude an der Albert-Schwaiger-Straße, am Eichpointweg und am Plainbergweg

Die UVP-Koordination hielt dazu fest, dass das tatsächliche Alter der Siedlungen keine Auswirkungen auf die Beurteilung der Umweltverträglichkeit hat.

Zum Thema Erschütterungen während der Bauphase

Der Sachverständige für Erschütterungen stellte fest, dass während der Bauphase bei erforderlichen Bodenlockerungsarbeiten durch Reisen oder Sprengen an nächstliegenden Bauten Erschütterungsmessungen gemäß ÖNORM S 9020 durchgeführt werden. Insbesondere bei Auflockerungssprengungen werden die Mengen Sprengstoff, die je Zündstufe zum Explodieren gebracht werden, sorgfältig vorausberechnet und werden Sprengungen so durchgeführt, dass schädliche Erschütterungen oder Steinflug vermieden werden. Mit dem Abstand von der Sprengstelle vermindert sich auch die Erschütterungsintensität.

Das im Baugebiet erwartete Gestein ist Flysch. Dieses ist sehr unterschiedlich zusammengesetzt, da es aus verschiedenen Ablagerungen besteht und daher sowohl verfestigt und hart, aber auch auf Grund tektonischer Deformation wenig verfestigt und locker sein kann. Diese Zusammensetzung aus verschiedenen Materialien bewirkt aber eine gute Dämpfungswirkung für Bodenerschütterungen. Aber auch die straßenbautechnisch notwendigen Schüttungen haben eine gute Dämpfungswirkung für Bodenerschütterungen. Vor Baubeginn wird eine Beweissicherung aller bis dato erfasster Gebäude gemacht, wodurch nach Bauende eindeutig nachweisbar sein wird, ob Beschädigungen während der Bauphase aufgetreten sind. Die Behebung dieser Beschädigungen hat anschließend zu erfolgen.

Entsprechende Maßnahmen wurden in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die Formulierung im Hinblick auf unaufschiebbare Bauarbeiten sei kryptisch.

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Die Sachverständige für Humanmedizin führte dazu aus, dass die Toleranzen für die Nacht- bzw. Feiertags- und Wochenendarbeit im Fachgebiet Humanmedizin (UVP – Teilgutachten) festgelegt wurden. Diese Arbeiten wurden von Seiten der Umweltmedizin als kritisch und belastend eingestuft und nur unter Einhaltung des Maßnahmenkataloges als tolerabel und umweltverträglich beurteilt.

Bauarbeiten, die nicht unterbrochen werden können (Betonierarbeiten etc.) sind auch aus humanmedizinischer Sicht ausnahmsweise für kurze Dauer (maximal 30 Tage) zulässig, da zu diesen Arbeiten zusätzliche Maßnahmen wie vorherige Ankündigung, begleitende Messung vorgesehen sind.

Die angesprochenen Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die Lärmschutzmaßnahmen seien unzureichend und die Rasterlärmkarten nicht adäquat.

Der Sachverständige für Lärm erwähnte in diesem Zusammenhang einleitend, dass die Schallschutzmaßnahmen aus dem UVP – Teilgutachten Lärm im Hinblick auf die Einhaltung der von der humanmedizinischen Sachverständigen vorgegebenen Beurteilungskriterien konzipiert wurden.

Ab Dauerschallpegel größer 65 dB am Tag, 60 dB am Abend und 55 dB in der Nacht sind auf Grund der medizinischen Forschung bei längerer Einwirkung dieser Schallimmissionen negative gesundheitliche Auswirkungen zu erwarten. Bei Überschreitung dieser Grenzwerte und vorhabensbedingten Zusatzimmissionen sind geeignete Schallschutzmaßnahmen vorzusehen (aktive und/oder passive Schallschutzmaßnahmen). Eine Auflage aus dem UVP – Teilgutachten Lärm ist in diesem Zusammenhang eine Erhöhung der Schallschutzwand südlich der A 1 auf 4,0 m, auf einer Länge von ca. 450 m. Dies ist ein Vorgriff auf die, seitens der Projektwerberin geplanten schalltechnischen Sanierung der A 1 auf diesem Abschnitt. Alle erforderlichen Schallschutzmaßnahmen sind bereits in der Ausbaustufe 1 im Jahr 2014 umzusetzen. Die Grenz- und Richtwerte für die Beurteilung in der Betriebsphase werden im Fachgebiet Humanmedizin (UVP – Teilgutachten) festgelegt.

Die Rasterlärmkarten geben eine Übersicht über die Schallsituation im Projektgebiet und wurden für eine Immissionshöhe von 1,5 m über Gelände erstellt. Gleichzeitig können hier die Immissionen im Freiraum entnommen werden. Genaue Immissionswerte in allen Geschossen und an allen Fassaden der Wohngebäude werden in den Tabellen zu den Gebäudeberechnungen aufgelistet. Der Nachweis über die Einhaltung der humanmedizinischen Ziel- und Grenzwerte sowie gegebenenfalls die Ableitung von objektseitigen Lärmschutzmaßnahmen erfolgt über die tabellarischen Berechnungsergebnisse.

Die Rampe 2 muss die bestehenden A 1 West Autobahn in ausreichender Tiefe queren. Daraus resultiert die Tieflage der Rampe von ca. 2 m bis 8 m. Der Einschnitt schafft bereits eine Abschirmung der Fahrbahn in Richtung der Anrainer. Begleitende Lärmschutzwände sind in den Bereichen ohne Abschirmwirkung durch das Gelände (Einschnitte) notwendig und wirksam. Die Wirksamkeit einer Lärmschutzwand entlang des Einschnittes südlich der A 1 wurde geprüft. Auf Grund des maßgebenden Einflusses der Hauptfahrbahn der A 1 auf die Schallimmissionen ergibt sich eine äußerst geringe Wirksamkeit einer Lärmschutzwand entlang des Einschnittes.

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Deutlich wirksamer ist die Erhöhung der südlichen Schallschutzwand entlang der A 1 (Auflage aus dem UVP – Teilgutachten Lärm).

Die vom Sachverständigen angesprochenen Schallschutzmaßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die Oberösterreichischen Bautechnikverordnung sei nicht entsprechend berücksichtigt worden und die Bauarbeiten während der Nacht- bzw. Feiertags- und Wochenendzeit seien unzulässig

Der Sachverständige für Lärm hielt dazu fest, dass die oberösterreichische Bautechnikverordnung keine rechtliche Grundlage für die Beurteilung von Baulärm im Bundesland Salzburg darstellt. Eine Bezugnahme auf die Grenzwerte ist zwar möglich aber nicht bindend. Bindend sind in diesem Verfahren vielmehr die humanmedizinischen Vorgaben zur Baulärmbegrenzung und Maßnahmen zur Baulärmminderung. Die Toleranzen für die Nacht- bzw. Feiertags- und Wochenendarbeit wurden im Teilgutachten Humanmedizin festgelegt.

Darüber hinaus stellte die Sachverständige für Humanmedizin klar, dass die Oberösterreichische Bautechnikverordnung eine vernünftige und aus umweltmedizinischer Sicht einfache Verordnung darstellt, der medizinisch-wissenschaftliche Erkenntnisse aus den Erhebungen der Baustellenaktivitäten zugrunde gelegt worden sind. Sie wird daher als Basisbeurteilungsleitfaden herangezogen und dann um die individuelle Beurteilung des Projektgebietes und deren Erfordernisse erweitert. Sie ersetzt in keiner Weise die individuelle Beurteilung einer Baustelle, sie vereinfacht die Vorgehensweise. Darüber hinausgehende Maßnahmen wie zusätzliche Messungen oder begleitende Bauaufsicht werden von dieser Verordnung nicht ausgeschlossen und unterliegen der individuellen Beurteilung des Sachverständigen.

Die Toleranzen für die Nacht- bzw. Feiertags- und Wochenendarbeit wurden im Fachgebiet Humanmedizin (UVP – Teilgutachten) festgelegt. Diese Arbeiten wurden von Seiten der Umweltmedizin als kritisch und belastend eingestuft und nur unter Einhaltung des Maßnahmenkataloges als tolerabel und umweltverträglich beurteilt.

Die entsprechenden Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die Pförtnerampel an der L 118 sei nicht ausreichend beschrieben.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte dazu fest, dass die Pförtneranlage in der Verkehrsuntersuchung (vom 28.10.2011) beschrieben und als Maßnahme im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit formuliert ist.

Die Verkehrsführung würde zu einer Behinderung der Zu- und Ausfahrt Albert­ Schweigerstraße/Siedlung Plainbergweg/Siedlung Eichpointweg führen.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte in diesem Zusammenhang aus, dass zur Verminderung des Rückstaus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden im Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit vorgesehen ist, dass die VLSA Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr mit einzubeziehen ist. Dennoch ist in der Morgenspitze mit

Seite 138 von 231 deutlich mehr Stau als im Bestand zu rechnen. Die VLSA Kreuzung Goethestraße ist Teil der Verkehrssimulation.

Diese Maßnahme wurde als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Weiters ist im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 – Dorfstraße – Hagenaustraße enthalten, um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind.

Diese Maßnahme wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

In Fahrtrichtung Norden der L 118 ist keine nennenswerte Staubildung zu erwarten.

Die weiteren Straßenknoten sind für die verkehrstechnische Beurteilung in diesem Genehmigungsverfahren nicht maßgebend. Es wird in diesem Zusammenhang auf das folgende Straßenbaurechtliche Verfahren verwiesen.

Die Pförtnerampel an der L 118 verursache eine wesentliche Verlängerung des Staus

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte fest, dass die geplante Verkehrssteuerung mittels VLSA der Stauvermeidung auf der A 1 dient. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Kreisverkehrszufahrt von der L 118 aus Richtung Norden während der morgendlichen Spitzenstunden reduziert. Dies bewirkt in der Tat eine Zunahme des Staus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden während der Spitzenzeiten am Morgen. Eine Überlastung ist etwa 06:45 Uhr bis 09:15 Uhr zu erwarten. Zwischen 07:30 Uhr und 09:00 Uhr ist mit einer Staulänge von 5 km zu rechnen.

Zur Verminderung des Rückstaus auf der L 118 in Fahrtrichtung Süden ist im Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit vorgesehen, dass die VLSA Goethestraße in die Steuerung der geplanten VLSA am Kreisverkehr mit einzubeziehen ist. Dennoch ist in der Morgenspitze mit deutlich mehr Stau als im Bestand zu rechnen. Weiters ist im Teilgutachten die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 - Dorfstraße – Hagenaustraße enthalten, um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind.

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen bzw. werden von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

In Fahrtrichtung Norden der L 118 ist keine nennenswerte Staubildung zu erwarten.

Die Einbindung der Siedlungsstraße in die L 118 könne nicht funktionieren und führe zu Umwegen.

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Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte fest, dass die genannten Umwege entstehen würden, eine zusätzliche Anbindung ohne VLSA allerdings aus Gründen der Verkehrssicherheit bedenklich wäre. Aus diesem Grund ist auch für die geplante Anbindung im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit eine VLSA enthalten. Zudem ist eine zusätzliche Anbindung der Siedlungsstraße wegen des erforderlichen Lärmschutzes nicht möglich.

Die vom Sachverständigen angesprochene Maßnahme wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Die knapp hintereinander folgenden Autobahnanschlüsse im Projektsgebiet würden zu Staubildung auf der Westautobahn führen.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte dazu aus, dass die Ergebnisse der Verkehrssimulation bei Umsetzung der vorgeschriebenen Maßnahmen keine starke Staubildung auf der A 1 erwarten lassen. Zudem sind im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit entsprechende Maßnahmen zur Stauvermeidung enthalten.

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Alle Fahrzeuge, die von Norden kommen und in Richtung Villach auf die A 1 auffahren würden, müssten drei Viertel des Kreisverkehrs passieren, sich mit dem Verkehr von Salzburg kommend kreuzen und auf der bergauf verlaufenden Auffahrtsrampe wieder beschleunigen.

Der Sachverständige für Luft und Klima sowie Lärm hielt dazu fest, dass die Abstände und die spezifischen Fahrvorgänge in die Berechnung der Emissionen und Immissionen eingeflossen und somit in den zu beurteilenden Luftschadstoffimmissionen sowie in den zu beurteilenden Schallimmissionen berücksichtigt worden sind.

Der Sachverständige stellte abschließend fest, dass alle Fahrvorgänge, Verkehrssituationen, neuen Straßenabschnitte sowie Steigungen in der Auswirkungsanalyse berücksichtigt wurden.

Die derzeit geplante Lärmschutzwand entlang der Siedlungsstraße bzw. zwischen Siedlungsstraße und L 118 sei für die Häuser in der vordersten Reihe nicht zumutbar.

Der Sachverständige für Lärm stellte in diesem Zusammenhang fest, dass diese Lärmschutzwand aus schalltechnischer Sicht in ihrer Höhe und Länge zur Einhaltung der schalltechnischen Vorgaben aus der Humanmedizin notwendig ist. Bei der Gestaltung der Schallschutzwand sind Spielräume vorhanden.

An der Salzachbrücke an der A 1 West Autobahn würde ein Lärmproblem bestehen.

Der Sachverständige für Lärm hielt dazu fest, dass die Schallschutzmaßnahmen aus dem UVP – Teilgutachten Lärm im Hinblick auf die Einhaltung der von der humanmedizinischen Sachverständigen vorgegebenen Beurteilungskriterien für das gegenständliche Projekt konzipiert wurden. Ein darüber hinaus gehender Schallschutz an der A 1 wird im Zuge der von der Projektwerberin geplanten schalltechnischen Sanierung realisiert.

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Die Emissionsanalyse (NOx-Emissionen bis 2025) sei nicht nachvollziehbar.

Der Sachverständige für Luft und Klima führte in diesem Zusammenhang erläuternd aus, dass auf Grund verbesserter Motorentechnik von einem fallenden Trend der NOX – Emissionen auszugehen ist. Die NOX – Emissionen haben schon seit mehreren Jahren eine fallende

Tendenz. Bei den NO2 – Emissionen hingegen wird der fallende Trend etwas verzögert, mit dem in Verkehr bringen der Euro 6 – Pkw, eintreten. In den Emissionsbilanzen werden die Reduktionen in Folge der verbesserten Motorentechnik der prognostizierten Verkehrszunahme gegenübergestellt.

Die Verkehrszahlen zwischen der Anschlussstelle Salzburg Nord und der geplanten Halbanschlussstelle Hagenau im Vergleich Null-Variante und Planfall seien nicht nachvollziehbar.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte dazu fest, dass die Entlastung der A 1 zwischen der HASt. Hagenau und der ASt. Salzburg Nord überwiegend aus einer veränderten Routenwahl resultiert, welche unter anderem Verkehrszunahmen auf der L 118 sowie eine Entlastung der B 156 und der B 150 nach sich zieht. Die dargestellten Differenzbelastungen der Planfälle P0 und P1 sind schlüssig und nachvollziehbar.

Die Verkehrsführung im geplanten Kreisverkehr sei inadäquat.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte dazu aus, dass die Anordnung des Verkehrszeichens „Vorrang geben“ bei Verflechtungen u.a. am Ende von Bypässen eine gängige und bewährte verkehrsorganisatorische Lösung ist. Die Verkehrssimulation zeigt, dass durch die Pförtneranlage der Abfluss der Fahrzeugströme möglich ist. Ein besonderes Verkehrssicherheitsproblem bei hoher Auslastung wird aufgrund der niedrigen Geschwindigkeiten nicht gesehen.

Zur Plausibilität der Verkehrszahlen bzw. der Verkehrsprognosen

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit hielt in diesem Zusammenhang fest, dass die der Verkehrsuntersuchung zum Einreichprojekt 2010 bzw. der Projektänderung 2011 zu Grunde liegenden Verkehrszahlen plausibel sind. Eine Zählung an einem repräsentativen Tag reicht aus, um Aussagen über die bestehenden Verkehrsbelastungen zu tätigen. Darüber hinaus liegen für die L 118 Ergebnisse einer Zählung über eine Woche vor. Im Jahr 2009 wurde am Dienstag, den 28. April an der Kreuzung Itzlinger Hauptstraße – Goethestraße vom Magistrat der Stadt Salzburg ebenfalls eine Knotenstromzählung durchgeführt. Die Ergebnisse bestätigen im Wesentlichen die in der Verkehrsuntersuchung zum Einreichprojekt 2010 bzw. zur Projektänderung 2011 für die L 118 verwendeten Daten.

Die prognostizierten Entwicklungen bis 2020 werden bis 2025 fortgeschrieben. Ausgehend vom Jahr 2010 führen die 1% Zunahme pro Jahr am Landesstraßennetz und die 0,5% jährliche Zunahme auf der Autobahn zu den Prognoseverkehren 2025. In Anbetracht der skizzierten Entwicklungen (Verkehrspolitische Entwicklungen, Entwicklung des Motorisierungsgrades) bis zum Prognosejahr 2025 ist ein moderates Trendszenario (jährliche Zunahme 0,5%) als plausible längerfristige Entwicklung anzusehen.

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Insgesamt sind sowohl die bestehenden Verkehrszahlen als auch die prognostizierten Verkehrszahlen für den Nullplanfall und den Projekt – Planfall schlüssig und plausibel.

Durch das geplante Vorhaben würde sich der Schwerverkehrsanteil drastisch steigern.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte fest, dass das Verkehrsaufkommen und auch das Schwerverkehrsaufkommen auf der L 118 bei Realisierung der Halbanschlussstelle ansteigen werden und, dass die Verkehrssteigerungen in die Auswirkungsanalyse eingeflossen sind.

Zu den Mess- und Berechnungstoleranzen im Bereich der Verkehrsprognosen sowie der Lärmmessungen bzw. Schallimmissionsberechnungen (Berechnungsungenauigkeiten)

Der Sachverständige für Lärm führte in diesem Zusammenhang aus, dass natürlich jedes Prognosemodell mit Unsicherheiten behaftet ist. Um diese Unsicherheiten einzuschränken wurde für das Bestandsmodell eine Plausibilitätsprüfung anhand von Schallmessungen durchgeführt.

Auszug aus dem UVP – Teilgutachten „Lärm“: An Hand der Messergebnisse wurde eine Plausibilitätsprüfung des Rechenmodells durchgeführt. An den Messpunkten MP-1, MP-2 und MP-3 liegt eine gute bis ausreichende Übereinstimmung zwischen den Schallmessungen und dem Rechenmodell vor. Für den Messpunkt MP-4 konnte keine befriedigende Übereinstimmung hergestellt werden. Da jedoch die Rechenwerte an diesem Messpunkt über jenen der Schallmessung liegen, und damit eine Berechnung im Sinne des Nachbarschaftsschutzes erfolgt, liefert das Rechenmodell ohne Anpassung plausible Bestands- und Prognoseergebnisse.

Auf Grund der verbleibenden Unsicherheiten werden im UVP – Teilgutachten Lärm nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Kontrollmessungen vorgeschrieben.

Auszug aus dem UVP – Teilgutachten: Zur Kontrolle der prognostizierten Immissionssituation im Bereich der Anrainer müssen nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Hagenau zur Überprüfung der Wirkung der eingesetzten Lärmschutzmaßnahmen schalltechnische Kontrollmessungen an den Messpositionen MP-2, MP-3 und am Betrachtungspunkt RP-13 durchgeführt werden. Die Messungen sind mit der Erhebung von Emissionsdaten betreffend Verkehrsfrequenzen, Schwerverkehrsanteilen, gefahrenen Geschwindigkeiten u. dgl. zu koppeln, um das - während einer begrenzten Messzeit zufällig vorherrschende Verkehrsaufkommen - auf das planfallbezogene Prognoseaufkommen 2025 umrechnen zu können. Die Messungen sind unter Einhaltung einschlägiger technischer Richtlinien und Normen, insbesondere der ÖNORM S 5004 mittels einer normgerechten, geeichten und kalibrierten Messausrüstung im Freiraum oder vor geöffnetem Fenster am Gebäude durchzuführen. Die Mikrofonhöhe im Freien hat mindestens 4,0 m über Gelände zu betragen. Bei Nichteinhaltung der Maßnahmen sind Kontrollen in Bezug auf Bauausführung, Fugendichtheit u. dgl. betreffend die aktiven Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen und bei Bedarf bauliche Verbesserungen in Bezug auf den Schallimmissionsschutz zu veranlassen. Die Kontrollmessungen sind innerhalb eines Jahres nach Inbetriebnahme der jeweiligen

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Ausbaustufe der Halbanschlussstelle durchzuführen. Die Messberichte für die einzelnen Messpunkte sind der UVP – Behörde vorzulegen. (Maßnahme Lärm_Betrieb_4)

Kontrollmessungen im 5-Jahres-Rhythmus zur Kontrolle der Wirksamkeit (Minderung ≥ 2,5 dB) des lärmmindernden Belags (Gefahr des Zuwachsens der Hohlräume) sind durchzuführen. Von der Projektwerberin ist ein Messkonzept (zum Beispiel Kontrollmessungen mit einem speziellen Messanhänger) auszuarbeiten und der UVP – Behörde vorzulegen. Der Messbericht ist ebenfalls der UVP – Behörde zu übermitteln. Sollte keine ausreichende Wirksamkeit des lärmmindernden Belags gewährleistet sein, sind entsprechende Sanierungsmaßnahmen einzuleiten. (Maßnahme Lärm_Betrieb_5)

Die Maßnahme Lärm_Betrieb_4 (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) wurde als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen. Die Maßnahme Lärm_Betrieb_5 (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Nicht nur der Dauerschallpegel sondern auch Spitzenschallpegel wäre im Hinblick auf die Dimensionierung von Lärmschutzwänden einzuplanen.

Der Sachverständige für Lärm erläuterte, dass der Stand der Schalltechnik bei Straßenbauvorhaben die Beurteilung von Schallimmissionen auf Grund des Lr (Beurteilungspegel = Dauerschallpegel) ist. Selbstverständlich werden durch

Schallschutzmaßnahmen nicht nur der Lr sondern auch der maximale Spitzenpegel und der

LA,1 (statistischer Wert aus Schallmessungen) reduziert.

Sämtlichen punkthaften Immissionsberechnungen würde die Annahme zugrunde liegen, dass sich das Ohr des geschädigten Anrainers auf einer Höhe von 1,5m befinden würde.

Der Sachverständige für Lärm führte dazu aus, dass die Rasterlärmkarten eine Übersicht über die Schallsituation im Projektgebiet geben und für eine Immissionshöhe von 1,5 m über Gelände erstellt wurden. Gleichzeitig können hier die Immissionen im Freiraum entnommen werden. Genaue Immissionswerte in allen Geschossen und an allen Fassaden der Wohngebäude werden in den Tabellen zu den Gebäudeberechnungen aufgelistet. Der Nachweis über die Einhaltung der humanmedizinischen Ziel- und Grenzwerte sowie gegebenenfalls die Ableitung von objektseitigen Lärmschutzmaßnahmen erfolgt über die tabellarischen Berechnungsergebnisse. Das Gelände geht in die Ausbreitungsrechnung ein.

Man müsse für die Dimensionierung von Schallschutzbauten von der Bestand-Ist Situation ausgehen, nicht von der Nullprognose 2025.

Der Sachverständige für Lärm bemerkte dazu, dass ein Vergleich von Immissionen unterschiedlicher Prognosehorizonte für die Darstellung von Projektwirkungen inkonsistent wäre. Zudem sind bei der Auswirkungsanalyse absehbare zukünftige Entwicklungen zu berücksichtigen.

Bei der Kreuzung L 118/Erschließungsstraße sei ein Kreisverkehr oder zumindest eine Ampel notwendig.

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Dazu bemerkte der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit, dass im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 - Dorfstraße – Hagenaustraße vorgesehen ist, um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind.

Die vom Sachverständigen angesprochene Maßnahme wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Auf der Erschließungsstraße Hagenau wäre ein Gehsteig wünschenswert.

Zu diesem Thema hielt der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit folgendes fest:

Eine gemeinsame Führung von Fußgängern und Kraftfahrzeugen ist gemäß RVS 03.02.12 (Fußgängerverkehr) dann möglich, wenn Folgendes gegeben ist:  zulässige Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs von maximal 30 km/h  Verkehrsstärken maximal 200 Kfz/h  kein (wesentlicher) überörtlicher Durchgangsverkehr  kein übermäßiger Parkdruck

Gemäß RVS ist im gegenständlichen Fall ein Mischprinzip möglich wenn die Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird. Daraus resultiert, dass auf der Erschließungsstraße ein entsprechendes Tempolimit erforderlich ist. Trotz der geringen Querschnittsbreite, die eine geringe gefahrene Geschwindigkeit erwarten lässt, sind lokal Fahrbahneinengungen und die Errichtung eines Gehsteiges auf den letzten 30 m vor der Kreuzung (L 118 / Dorfstraße) zweckmäßig. Der Gehsteig sollte in den geregelten Fußgängerübergang über die L 118 münden. Auf der Westseite der L 118 wäre der projektierte Gehweg entsprechend zu verlängern.

Es sei bereits vorhersehbar, dass sich zu Verkehrsspitzen Staus auf der A 1 bilden würden.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit hielt dazu fest, dass die Aspekte der Verkehrssicherheit im Verkehrssicherheitsaudit geprüft worden sind. Zudem sind im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit entsprechende Maßnahmen zur Stauvermeidung enthalten.

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Eine weitere Auffahrt auf die Autobahn im Bereich der Salzachbrücke sei ein weiteres Gefahrenpotential auf der A 1. Eine Reduktion der Geschwindigkeit sei unumgänglich.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit bemerkte dazu, dass eine Vorschreibung aus dem UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit eine Verkehrsbeeinflussungsanlage vorsieht, welche in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und der mittleren gefahrenen Geschwindigkeiten die zulässige Geschwindigkeit auf der A 1 reduziert und damit die Verkehrssicherheit steigert.

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Diese Maßnahme wurde als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die Emission des Fernheizwerkes Nord müsste in die Emissionsberechnung miteinbezogen werden.

Der Sachverständige für Luft und Klima stellt fest, dass die bestehenden Luftschadstoffimmissionen im Untersuchungsgebiet aus dem Verkehr und anderen Quellen aus vorhandenen Messungen ermittelt bzw. errechnet wurden. Die in der UVE dargestellten Immissionen wurden vom Behördensachverständigen anhand von Passivsammlermessungen, die im Zeitraum von Oktober 2011 bis Februar 2012 für NO2 im Untersuchungsgebiet durchgeführt wurden, überprüft.

Die neue Lärmschutzwand an der L 118 solle in transparenter Bauweise ausgeführt werden.

Der Sachverständige für Lärm führte dazu aus, dass die Höhe und die Länge der Lärmschutzwand auf Grund der notwendigen Schallabschirmung Fixgrößen sind, hinsichtlich der baulichen Ausgestaltung Spielräume vorhanden sind, wenn auch transparente Wandanteile auf Grund ihrer reflektierenden Eigenschaften kritisch gesehen werden. Entsprechende schalltechnische Nachweise wären zu führen.

Zur Abgrenzung des Untersuchungsraumes im Fachbereich Verkehr und zur Plausibilität der Verkehrszahlen

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte dazu aus, dass die Abgrenzung des Untersuchungsraumes im Fachbereich Verkehr vor allem den Notwendigkeiten aus den immissionstechnischen Fachbeiträgen folgt. Der Untersuchungsraum wurde in der Verkehrsuntersuchung zum Einreichprojekt bzw. zur Projektänderung 2011 ausreichend groß gewählt um alle relevanten Auswirkungen des Vorhabens zu erfassen.

Insgesamt sind sowohl die bestehenden Verkehrszahlen als auch die prognostizierten Verkehrszahlen für den Nullplanfall und den Projekt – Planfall schlüssig und plausibel.

Die alleinige Beurteilung der Partikelwirkung über PM10 führe zu einer Unterschätzung des Gesundheitsrisikos.

Der Sachverständige für Luft und Klima verwies in diesem Zusammenhang unter anderem auf eine Aussage im UVP-Teilgutachten Luft und Klima:

„Der Anteil von PM2,5 am PM10 liegt zwischen 70% und 80 %. Der Jahresmittelwert von PM10 beträgt in der Planvariante 2025 an den Anrainer-Referenzpunkten zwischen 25 und 30 g/m³ (gerundet). Die Gesamtbelastung bei den Anrainern erreicht in Bezug auf den Jahresmittelwert von PM2,5 somit maximal zwischen 20 und 24 g/m³. Der ab 2015 gültige Grenzwert von 25 g/m³ wird jedenfalls eingehalten.“

Die örtliche Meteorologie wurde in der Ausbreitungsmodellierung berücksichtigt.

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Das Thema Ozonbildung sei nicht schlüssig behandelt worden

Der Sachverständige für Luft und Klima verwies auf eine Aussage im UVP-Teilgutachten Luft und Klima:

„Ozon – Immissionen entstehen aus den Vorläufersubstanzen nicht lokal sondern regional. Stickoxide sind neben Kohlenwasserstoffen eine wesentliche Vorläufersubstanz. Aus der Gegenüberstellung der Nullplanfälle und der Planfälle mit der Halbanschlussstelle bzw. deren Teilausbau folgt eine Abnahme der verkehrsbedingten Stickoxidemissionen im Untersuchungsraum. Ähnlich wird es sich auch bei den verkehrsbedingten Kohlenwasserstoffemissionen verhalten. Mit der Abnahme von Emissionen der Vorläufersubstanzen nimmt auch das Ozonbildungspotential ab.“

Die im Projekt angeführten Grenzwerte und prognostizierten Irrelevanzwerte im Bereich der Luftschadstoffe seien nicht einhaltbar und nicht messbar, da es keine Messstelle geben würde. Die Schadstoffemissionen seien gesundheitsschädigend.

Der Sachverständige für Luft und Klima stellte dazu fest, dass im UVP-Teilgutachten Luft und Klima ein Feinstaubmonitoring in der Bauphase und ein Stickstoffdioxidmonitoring in der Betriebsphase als Maßnahme vorgesehen sind.

Diese Maßnahmen wurden als Auflage bzw. Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die Sachverständige für Humanmedizin hielt fest, dass die Auswirkungen auf den Menschen durch Schadstoffemissionen in den Unterlagen sehr genau untersucht, wo sie nicht ausreichend von der Projektwerberin vorlagen, durch Nachreichungen ergänzt, und durch einen eigenen Lokalaugenschein bestätigt wurden. Die Beurteilung ist im UVP-Teilgutachten Humanmedizin ausführlich begründet.

Die Ausführungen in der UVE bzw. im Fachbeitrag Erschütterungen seien anzuzweifeln.

Der Sachverständige für Erschütterungen hielt zu dieser Thematik folgendes fest:

Während der Bauphase werden bei erforderlichen Bodenlockerungsarbeiten durch Reisen oder Sprengen an nächstliegenden Bauten Erschütterungsmessungen gemäß ÖNORM S 9020 durchgeführt werden. Insbesondere bei Auflockerungssprengungen werden die Mengen Sprengstoff, die je Zündstufe zum Explodieren gebracht werden, sorgfältig vorausberechnet und werden Sprengungen so durchgeführt, dass schädliche Erschütterungen oder Steinflug vermieden werden. Mit dem Abstand von der Sprengstelle vermindert sich auch die Erschütterungsintensität.

Das im Baugebiet erwartete Gestein ist Flysch. Dieses ist sehr unterschiedlich zusammengesetzt, da es aus verschiedenen Ablagerungen besteht und daher sowohl verfestigt und hart, aber auch auf Grund tektonischer Deformation wenig verfestigt und locker sein kann. Diese Zusammensetzung aus verschiedenen Materialien bewirkt aber eine gute Dämpfungswirkung für Bodenerschütterungen. Aber auch die straßenbautechnisch notwendigen Schüttungen haben eine gute Dämpfungswirkung für Bodenerschütterungen.

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Vor Baubeginn wird eine Beweissicherung aller bis dato erfasster Gebäude gemacht, wodurch nach Bauende eindeutig nachweisbar sein wird, ob diese leichten Beschädigungen während der Bauphase aufgetreten sind. Die Behebung dieser Beschädigungen hat anschließend zu erfolgen.

Für die verkehrlichen Erschütterungen in der Betriebsphase werden Messungen nach der neuen ÖNORM S 9012 durchgeführt werden. Nach den Vorausabschätzungen und der neugebauten Fahrbahn ohne Planumsstörungen sind keine Überschreitungen der angeführten Grenzwerte zu erwarten.

Entsprechende Maßnahmenforderungen des Sachverständigen wurden in den Bescheid aufgenommen.

Der Oberflächenwasserabfluss an der L 118 sei sicherzustellen

Die UVP-Koordination bemerkte dazu, dass im Zuge der Ausführungsplanung der L 118 von der zuständigen Straßenverwaltung auf den Oberflächenwasserabfluss zu achten sein wird.

Die Beschränkung der Geschwindigkeit auf 50 km/h an der L 118 solle vorgeschrieben werden.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte fest, dass in der StVO eine Geschwindigkeitsbegrenzung im Ortsgebiet auf 50 km/h gesetzlich verankert ist. Bauliche Maßnahmen zur Einhaltung sind generell nicht vorgesehen.

Durch bauliche Maßnahmen sei einem Überschreiten der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h an der L 118 entgegenzuwirken.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte aus, dass durch die vom Sachverständigen im Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit angeführte Verkehrslösung mit einem lichtsignalgeregelten Knoten L 118/Dorfstraße und einem Kreisverkehr mit Lichtsignal jedenfalls mit einer Herabsetzung des Geschwindigkeitsniveaus zu rechnen ist. Bauliche Maßnahmen zur Einhaltung sind generell nicht vorgesehen.

Eine Umweltverträglichkeit sei erst gegeben, wenn die Verbindung zwischen Aufschließungsstraße und Salzach/Lokalbahn zu Fuß und mit dem Fahrrad gefahrlos möglich sei (Unterführung des Geh- und Radweges unter der neuen L 118)

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit hielt fest, dass im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit die Errichtung einer bedarfsabhängig gesteuerten VLSA an der L 118 - Dorfstraße – Hagenaustraße enthalten ist, um zu gewährleisten, dass das Queren der L 118 und das Einbiegen in die L 118 auch bei Stau möglich sind. Im Zuge dieser Kreuzungslösung L 118 – Dorfstraße mit Verkehrslichtsignalanlage kann auch der Fußgängerübergang geregelt ausgeführt werden.

Diese Maßnahme wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

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Das beabsichtigte Gewerbegebiet zwischen Umspannwerk, L 118 und A 1 sei nicht in den Projektsunterlagen berücksichtigt.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit verwies auf einen Ausschnitt aus der Verkehrsuntersuchung zur Projektänderung 2011 („Kleinräumige Entwicklungen im Planungsgebiet“), wonach für die Verkehrsprognose VU Salzburg Nord davon ausgegangen wurde, dass alle heutigen gewerblichen Freiflächen im Jahr 2020 genutzt werden. Die Verkehrserzeugung wurde berechnet und floss in die Verkehrsprognose ein.

Die neue Lärmschutzwand solle so nahe wie möglich an die L 118 herangerückt werden.

Der Sachverständige für Lärm stellte dazu fest, dass die Lage und die Höhe der Schallschutzwände in der geplanten Form in die Schallimmissionsberechnung Eingang gefunden haben. Die Beurteilung wurde anhand der vorliegenden Ergebnisse vorgenommen. Ein Näherrücken an die Emissionsquelle ist auf Grund der notwendigen Entwässerung nicht möglich.

Die im Lageplan A.1e1 im Bereich nördlich der Einbindung der Dorfstraße eingezeichnete Lärmschutzwand sei unbedingt erforderlich, fehle aber in manchen Plänen.

Der Sachverständige für Lärm hielt dazu fest, dass die betreffende Schallschutzwand als Maßnahme im UVP – Teilgutachten Lärm enthalten ist.

Diese Maßnahme wurde als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die vorliegenden Berechnungen und Prognosen im Bereich der Lärm- und Luftbelastungswerte seien nicht nachvollziehbar und nicht in allen Schritten begründet und dokumentiert.

Der Sachverständige für Lärm sowie Luft und Klima hielt zu diesem Thema folgendes fest:

Natürlich ist jedes Prognosemodell mit Unsicherheiten behaftet. Um diese Unsicherheiten einzuschränken, wurde für da Bestandsmodell eine Plausibilitätsprüfung anhand von Schallmessungen durchgeführt.

Auszug aus dem UVP – Teilgutachten Lärm: An Hand der Messergebnisse wurde eine Plausibilitätsprüfung des Rechenmodells durchgeführt. An den Messpunkten MP-1, MP-2 und MP-3 liegt eine gute bis ausreichende Übereinstimmung zwischen den Schallmessungen und dem Rechenmodell vor. Für den Messpunkt MP-4 konnte keine befriedigende Übereinstimmung hergestellt werden. Da jedoch die Rechenwerte an diesem Messpunkt über jenen der Schallmessung liegen, und damit eine Berechnung im Sinne des Nachbarschaftsschutzes erfolgt, liefert das Rechenmodell ohne Anpassung plausible Bestands- und Prognoseergebnisse.

Auf Grund der verbleibenden Unsicherheiten werden im UVP – Teilgutachten Lärm nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Kontrollmessungen vorgeschrieben.

Auszug aus dem UVP – Teilgutachten Lärm: Zur Kontrolle der prognostizierten Immissionssituation im Bereich der Anrainer müssen nach Inbetriebnahme der

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Halbanschlussstelle Hagenau zur Überprüfung der Wirkung der eingesetzten Lärmschutzmaßnahmen schalltechnische Kontrollmessungen an den Messpositionen MP-2, MP-3 und am Betrachtungspunkt RP-13 durchgeführt werden. Die Messungen sind mit der Erhebung von Emissionsdaten betreffend Verkehrsfrequenzen, Schwerverkehrsanteilen, gefahrenen Geschwindigkeiten u. dgl. zu koppeln, um das - während einer begrenzten Messzeit zufällig vorherrschende Verkehrsaufkommen - auf das planfallbezogene Prognoseaufkommen 2025 umrechnen zu können. Die Messungen sind unter Einhaltung einschlägiger technischer Richtlinien und Normen, insbesondere der ÖNORM S 5004 mittels einer normgerechten, geeichten und kalibrierten Messausrüstung im Freiraum oder vor geöffnetem Fenster am Gebäude durchzuführen. Die Mikrofonhöhe im Freien hat mindestens 4,0 m über Gelände zu betragen. Bei Nichteinhaltung der Maßnahmen sind Kontrollen in Bezug auf Bauausführung, Fugendichtheit u. dgl. betreffend die aktiven Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen und bei Bedarf bauliche Verbesserungen in Bezug auf den Schallimmissionsschutz zu veranlassen. Die Kontrollmessungen sind innerhalb eines Jahres nach Inbetriebnahme der jeweiligen Ausbaustufe der Halbanschlussstelle durchzuführen. Die Messberichte für die einzelnen Messpunkte sind der UVP – Behörde vorzulegen. (Maßnahme Lärm_Betrieb_4)

Kontrollmessungen im 5-Jahres-Rhythmus zur Kontrolle der Wirksamkeit (Minderung ≥ 2,5 dB) des lärmmindernden Belags (Gefahr des Zuwachsens der Hohlräume) sind durchzuführen. Von der Projektwerberin ist ein Messkonzept (zum Beispiel Kontrollmessungen mit einem speziellen Messanhänger) auszuarbeiten und der UVP – Behörde vorzulegen. Der Messbericht ist ebenfalls der UVP – Behörde zu übermitteln. Sollte keine ausreichende Wirksamkeit des lärmmindernden Belags gewährleistet sein, sind entsprechende Sanierungsmaßnahmen einzuleiten. (Maßnahme Lärm_Betrieb_5)

Die Maßnahme Lärm_Betrieb_4 (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) wurde als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen. Die Maßnahme Lärm_Betrieb_5 (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) wird von der Landesstraßenbehörde im nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sein.

Ebenso wurde das Luftschadstoffmodell vom Behördensachverständigen mittels Stickstoffdioxid-Messungen im Zeitraum von Oktober 2011 bis Februar 2012 überprüft. Der Sachverständige verwies auf das UVP – Teilgutachten Luft- und Klima.

Als Beweissicherung und begleitende Kontrolle werden im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima ein Feinstaubmonitoring in der Bauphase und eine Fortführung der NO2 – Messungen in der Betriebsphase bzw. vor Realisierung der 2. Ausbaustufe vorgeschrieben.

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung bzw. Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Aus der Sicht des Behördensachverständigen waren die in der UVE enthaltenen und vom Sachverständigen nachgeforderten Unterlagen (als Anlagen in den jeweiligen Teilgutachten) für die Beurteilung ausreichend.

Auf zukünftigen Daten könne keine zeitlich unbefristete Genehmigung eines Projektes, insbesondere der Umsetzung der Halbanschlussstelle in zwei Ausbaustufen, basieren.

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Der Sachverständige für Luft und Klima verwies dazu auf folgende Maßnahme im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima, wo für die Betriebsphase folgende Maßnahme enthalten ist:

Das HBEFA (Handbuch für Emissionsfaktoren) 3.1 ist Stand der Technik bzw. der Wissenschaft und bildet die Emissionssituation für Fahrzeuge bis Euro 5 in befriedigender Form ab. Bisher sind erst zwei Euro 6 – Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse am Prüfstand getestet worden (Information der TU Graz – Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik). Die prognostizierten Emissionsminderungen konnten nachgewiesen werden. Wie die Emissionsminderungen gegenüber Euro 5 bei anderen Fahrzeugen ausfallen werden, ist unsicher. Darüber hinaus ist das Ausmaß der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs bis 2018 ungewiss. Nachdem die errechneten Zusatzimmissionen bei Vollausbau der Halbanschlussstelle die Irrelevanzschwellen überschreiten, kommt den Gesamtimmissionen große Bedeutung zu.

Aus diesem Grund wird eine Fortführung der Messungen der NO2 – Immissionen mittels Passivsammlern vorgeschrieben. Sinnvoller Weise sollen die bisher durchgeführten Passivsammler – Messungen, vor allem im Nahbereich der geplanten Halbanschlussstelle, weiter geführt werden. Ist der Trend der NO2 – Jahresmittelwerte nachweisbar fallend und ist das Erreichen oder Unterschreiten der Modellergebnisse für den Nullplanfall für das Jahr 2018 aus fachlicher Sicht absehbar, so kann der Vollausbau der Halbanschlussstelle erfolgen. Die Messergebnisse und die dazugehörigen meteorologischen Daten sind jährlich der UVP – Behörde vorzulegen. (Maßnahme Luft_Betrieb_1)

Diese Maßnahme wurde als Nebenbestimmung (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

In der UVE seien im Fachbericht Luft- und Schadstoffausbreitung keinerlei Maßnahmen zur Beweissicherung und begleitenden Kontrolle weder für die Bauphase noch für die Betriebsphase vorgesehen.

Der Sachverständige für Luft und Klima verwies dazu erneut auf zwei Maßnahmen im UVP – Teilgutachten Luft und Klima:

Im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima ist folgende Maßnahme für die Betriebsphase enthalten:

Das HBEFA (Handbuch für Emissionsfaktoren) 3.1 ist Stand der Technik bzw. der Wissenschaft und bildet die Emissionssituation für Fahrzeuge bis Euro 5 in befriedigender Form ab. Bisher sind erst zwei Euro 6 – Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse am Prüfstand getestet worden (Information der TU Graz – Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik). Die prognostizierten Emissionsminderungen konnten nachgewiesen werden. Wie die Emissionsminderungen gegenüber Euro 5 bei anderen Fahrzeugen ausfallen werden, ist unsicher. Darüber hinaus ist das Ausmaß der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs bis 2018 ungewiss. Nachdem die errechneten Zusatzimmissionen bei Vollausbau der Halbanschlussstelle die Irrelevanzschwellen überschreiten, kommt den Gesamtimmissionen große Bedeutung zu.

Aus diesem Grund wird eine Fortführung der Messungen der NO2 – Immissionen mittels Passivsammlern vorgeschrieben. Sinnvoller Weise sollen die bisher durchgeführten Passivsammler – Messungen, vor allem im Nahbereich der geplanten Halbanschlussstelle, weiter geführt werden. Ist der Trend der NO2 – Jahresmittelwerte nachweisbar fallend und ist das Erreichen oder Unterschreiten der Modellergebnisse für den Nullplanfall für das Jahr 2018 aus fachlicher Sicht absehbar, so kann der Vollausbau der Halbanschlussstelle erfolgen. Die

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Messergebnisse und die dazugehörigen meteorologischen Daten sind jährlich der UVP – Behörde vorzulegen. (Maßnahme Luft_Betrieb_1)

Im UVP – Teilgutachten Luft- und Klima ist folgende Maßnahme für die Bauphase enthalten:

Während der Bauphase hat ein Feinstaub – Monitoring mit kontinuierlichen Messungen zu erfolgen. Die Ergebnisse sind der ökologischen Bauaufsicht jederzeit online zur Verfügung zu stellen. Bei Stundenmittelwerten > 300 µg/m³ sind auf der Baustelle unmittelbar zusätzliche Maßnahmen zur Staubminderung zu ergreifen. Sind die zusätzlichen Maßnahmen nicht wirksam und verbleiben die PM10 – Immissionen auf dem hohen Niveau ist die Baustelle einzustellen. Überschreiten die Tagesmittelwerte 100 µg/m² PM10 sind die Tagesmittelwerte benachbarter Stationen zu überprüfen. Kann die Baustelle als Quelle der hohen PM10 – Emissionen identifiziert werden, sind auf der Baustelle zusätzliche staubmindernde Maßnahmen zu ergreifen. Während der Bauphase 1 (Ausbaustufe 1) sind die kontinuierlichen Messungen im Bereich der Anrainerreferenzpunkte 8 und 10 (Bezeichnung aus dem UVE – Fachbeitrag Luft- und Schadstoffausbreitung), in der Bauphase 2 (Ausbaustufe 2) im Bereich der Anrainerreferenzpunkte 9 und 10 durchzuführen. (Maßnahme Luft_Bau_12)

Diese Maßnahmen wurden als Nebenbestimmung bzw. Auflage (in der im Zuge der mündlichen Verhandlung geänderten Fassung) in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Ein Ausfahren aus der Liegenschaft Oberndorfer Straße 6 auf die Aufschließungsstraße sei wegen mangelnder Sicht ohne die Hilfe einer zweiten Person nicht möglich.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stellte fest, dass auf Grund der Sichtverhältnisse und der relativ geringen Verkehrsfrequenz auf der Erschließungsstraße sowie der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h eine Ausfahrt aus dem Grundstück grundsätzlich möglich ist. Eine Verbesserung der Sichtverhältnisse mittels, Verkehrsspiegel (zum Beispiel) ist sicher noch möglich.

Der im Zuge der Projektänderung 2011 erhöhte Schwerverkehrsanteil sei nachweislich in der Leistungsfähigkeitsberechnung nicht berücksichtigt worden. Dies sei zu überarbeiten bzw. anzupassen.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte dazu folgendes aus:

Es ist richtig, dass der berichtigte Schwerverkehrsanteil in den Unterlagen der Projektänderung 2011 in den Leistungsfähigkeitsberechnungen nicht nachgezogen wurde. In den Fachbereichen Schalltechnik und Luftschadstoffuntersuchung wurden die berichtigten Schwerverkehrsanteile herangezogen. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen haben keinen Einfluss auf die berechneten Immissionswerte.

Die überarbeiteten Leistungsfähigkeitsuntersuchungen wurden vom Behördensachverständigen eingefordert und liegen im Anhang zum UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit bei. Die Prüfung der Leistungsfähigkeiten und die Ausführungen im UVP – Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit basieren bereits auf den verbesserten Leistungsfähigkeitsberechnungen.

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Die viel höheren Geschwindigkeiten in der Verkehrsprognose im Vergleich Einreichprojekt 2010 und Projektänderung 2011 seien nicht erklärbar.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte erklärend aus, dass sich die Unterschiede aus einer Weiterentwicklung der verwendeten Software ergeben. Die Verflechtungsvorgänge konnten realistischer abgebildet werden. In die Verkehrssimulation ging der richtige Schwerverkehrsanteil ein.

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V. Auseinandersetzung mit den im Rahmen der mündlichen Verhandlung vorgebrachten Stellungnahmen und Einwendungen

V.1. Allgemeines

Im Folgenden werden die im Rahmen der mündlichen Verhandlung erhobenen zusätzlichen Einwendungen und die diesbezüglichen Antworten der Sachverständigen zusammengefasst wiedergegeben. Einwände zum gleichen Fachbereich wurden weitgehend zusammengeführt und soweit möglich auch gemeinsam beantwortet.

V.2. Vorbringen im Rahmen der mündlichen Verhandlung

Es erfolgt zunächst eine Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen aus fachlicher Sicht. Unter Punkt VI. wird auf die in den Stellungnahmen aufgeworfenen Rechtsfragen eingegangen.

V.2.1. Vorbringen der Gemeinde Bergheim

Der Bürgermeister der Gemeinde Bergheim ersuchte einleitend um Klarstellung hinsichtlich des zeitlichen Ablaufs der beiden Bauphasen (Ausbaustufe 1 und Ausbaustufe 2).

Die Vertreter der Projektwerberin erklärten, dass die Realisierung der ersten Ausbaustufe gemäß den Einreichunterlagen für 2014 vorgesehen ist. Für die zweite Ausbaustufe geht die Projektwerberin von einer Realisierungsmöglichkeit ab dem Jahr 2018 aus.

Verkehrslösung

Durch die vorgesehene Ampelanlage seien Staulängen Richtung Norden von 5 km zu erwarten. Dadurch werde die Verkehrsqualität in diesem Zusammenhang der Stufe F zugeordnet. Stufe F werde dadurch definiert, dass die Verkehrsanlage überlastet sei. Das Projekt würde in diesem Punkt somit die Umsetzung einer Verkehrslösung vorsehen, welche bereits in der Planung überlastet erscheine.

Daraus resultiere zwingend, dass wiederum Verkehrsteilnehmer über die B 156 Richtung Autobahnauffahrt Salzburg Nord ausweichen würden.

Es werde ausgeführt, dass aufgrund individueller Entscheidungen die Verkehrsströme nicht gemessen werden könnten. Im vorliegenden Fall gäbe es allerdings vom Norden kommend lediglich die Alternative, durch den Ortskern von Bergheim auszuweichen. Die Gemeinde stellte die Frage, ob in diesem Zusammenhang die Verkehrsströme und die daraus resultierenden Belastungen im Ortskern von Bergheim berechnet wurden.

In der Zusammenfassenden Bewertung werde ausgeführt, dass eine direkte Verbindung zwischen Siedlung Hagenau und Bahnhof wünschenswert wäre. Diese Verbindung müsse im Bescheid vorgeschrieben werden.

Zusammenfassend werde festgehalten, dass das derzeitige Projekt eine Verschlechterung der Verkehrssituation der Gemeinde Bergheim bewirke.

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Die Vertreter der Projektwerberin erklärten zu den Einwänden zum Thema Verkehr, dass bereits im Bestand ein level of service (LOS) "F" vorliegen würde (entspricht einem täglichen Stau). Durch die HASt. Hagenau werde die bestehende Situation zeitlich ausgedehnt, im Bestand gäbe es derzeit ca. 45 min Stau (Erhebung vor Ort), mit der HASt. Hagenau werde die Dauer der Stauerscheinungen auf ca. 60 bis 75 min verlängert.

Durch die HASt. Hagenau werde durch die Stauerscheinungen ein Ausweichverkehr über das Ortszentrum (B 156) zur ASt Nord verdrängt. Dieser Ausweichverkehr bestünde bereits im Bestand und er trete nur in eingeschränktem Maße in der Morgenspitze auf.

Die Verkehrsströme im Ortskern von Bergheim seien im Verkehrsmodell berücksichtigt.

Die Verkehrssituation in der Gemeinde Bergheim, insbesondere im Ortszentrum, werde entlang der B 156 durch die Errichtung der HASt. Hagenau verbessert.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte zur Staulänge 5 km und LOS F aus, dass die Auswirkungen des morgendlichen Rückstaus in den Berechnungen der Auswirkungen berücksichtigt wurden. Bei den Luftschadstoffen wurden die Immissionen in der

Morgenspitze hinsichtlich des NO2 Halbstundenmittelwertes durch den Ansatz von Emissionsfaktoren für Stop & Go Vorgänge berücksichtigt. Beim Lärm wurde in der Modellierung die verordnete Geschwindigkeit auf der L 118 angesetzt. Durch den Ansatz der höheren – bei Stop & Go Verkehr nicht gefahrenen Geschwindigkeiten – werden Emissionserhöhungen durch Brems- und Anfahrvorgänge kompensiert.

Lärm

Seitens der Gemeinde sei releviert worden, dass gemäß Richtlinie Immissionsschutz in der Raumordnung ein Ruheanspruch im Wohngebiet Hagenau unterhalb der von der Behörde angenommenen Grenzen liege. So bestünde etwa ein Ruheanspruch nachts von 40 dB. Weder in den Teilgutachten noch in der Stellungnahme der Behörde werde ausgeführt, warum die von der Gemeinde herangezogene Richtlinie Immissionsschutz und die darin festgelegten Grenzen nicht zur Anwendung gelangen würden.

In der zusammenfassenden Betrachtung werde festgehalten, dass trotz der vorzuschreibenden und bis dato vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen an 26 Wohngebäuden Überschreitungen der Grenzwerte zu erwarten seien. Angesichts dieser Tatsache müssten – nach Auffassung der Gemeinde – nicht nur objektseitige Maßnahmen getroffen werden, sondern müsste bereits bei der Errichtung des Viertelanschlusses die vorhandene Lärmsituation verbessert werden; dies durch Vorschreibung von Lärmschutzwänden ebenso auf der Nordseite der Autobahnbrücke, durchgehend bis zum Messezentrum und Verbesserung der Fahrbahn der A 1 im Bereich der Brückenanbindung.

Dazu werde in der Stellungnahme zu den Einwendungen der Gemeinde ausgeführt, dass die Projektwerberin abgesehen von den bescheidmäßig vorzuschreibenden Lärmschutzmaßnahmen, weitere Schallschutzmaßnahmen im Zuge der Sanierung der A 1 plane.

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Die Gemeinde stellte die Frage, welche Maßnahmen dies sein sollten und, ob derartige Maßnahmen vor dem Hintergrund der Gesamtlärmbelastung bescheidmäßig vorgeschrieben werden sollten.

Darüber hinaus sei die Höhe und Ausgestaltung der Lärmschutzverbauung exakt zu definieren, da die Bandbreiten der Höhen der vorgesehenen Lärmschutzwände nicht nachvollziehbar seien.

Aufgrund der Tatsache, dass jedenfalls mit einem Mehr an Verkehr zu rechnen sei, müsse die Lärmschutzverbauung bis zum Kreisverkehr Siggerwiesen durchgezogen werden.

Zum Fragenbereich Lärm führten die Vertreter der Projektwerberin aus, dass die angesprochene Richtlinie "Immissionsschutz in der Raumordnung" auf die Verwendung bei Neuwidmungen von zB. Wohngebiet in Salzburg abziele. Im Rahmen der UVP-Prüfung seien humanmedizinische Gesichtspunkte und Immissionswerte ausschlaggebend.

Die kommende lärmtechnische Sanierung der A 1 im gegenständlichen Abschnitt sei nicht Gegenstand des UVP-Projektes. Allerdings sei eine 450 m lange Lärmschutzwand an der A 1, RFB Wien, Teil des aktuellen Projektes. Diese Lärmschutzwand werde sich in die Lärmschutzsanierung der A 1 integrieren. Eine Bestandslärmsanierung auf der A 1 West Autobahn zwischen Anschlussstelle Salzburg Nord bis Messezentrum sei nicht Verhandlungsgegenstand. Es sei davon auszugehen, dass aufgrund einer zwischenzeitig durchgeführten Lärmschutzuntersuchung eine Bestandslärmsanierung aus baustellenökonomischen Überlegungen gemeinsam mit der 1. Ausbaustufe der HASt. Hagenau errichtet werden solle. In diesem Fall sei ein geschlossener Lärmschutz in diesem Abschnitt beidseitig der A 1 gegeben.

Über die im Projekt ausgewiesenen und durch die UVP-Behörde geprüften aktiven Lärmschutzmaßnahmen hinaus seien an den Zu- und Ablaufstrecken im Gemeindegebiet Bergheim keine weiteren Maßnahmen vorgesehen und auch nicht erforderlich.

Der Sachverständige für Lärm verwies bezüglich Einhaltung der Planungsrichtwerte bei Widmung reines Wohngebiet auf die Beurteilungskriterien von Frau Dr. Winterleitner aus den Teilgutachten Humanmedizin und Lärm.

Für die Beurteilung der Auswirkungen des gegenständlichen Projektes während der Betriebsphase wurden von der Behördensachverständigen für Humanmedizin folgende Vorgaben gemacht:

Die Vorsorgewerte für Lärm gemäß der Empfehlung der WHO von Lr = 55 dB am Tag, 50 dB für den Abend und 45 dB in der Nacht werden als Grenzwerte festgelegt. Überschreitet die Gesamtimmission (Summenpegel aus dem Beurteilungspegel der ortsüblichen Schallimmission in der Nullvariante und dem spezifischen Beurteilungspegel in Folge des Projektes) in einem oder mehreren Zeiträumen den jeweiligen Grenzwert und führen die Auswirkungen des Projektes zu Pegelanhebungen von > 1,0 dB, sind geeignete Schallschutzmaßnahmen zu treffen. Pegelanhebungen ≤ 1,0 dB werden bei unveränderter Geräuschcharakteristik als irrelevante Pegelanhebungen eingestuft. Ab Dauerschallpegel größer 65 dB am Tag, 60 dB am Abend und 55 dB in der Nacht sind auf Grund der medizinischen Forschung bei längerer Einwirkung dieser Schallimmissionen negative gesundheitliche Auswirkungen nicht

Seite 155 von 231 auszuschließen. Bei Überschreitung dieser Grenzwerte und vorhabensbedingten Zusatzimmissionen (Pegelanhebungen) sind geeignete Schallschutzmaßnahmen vorzusehen (aktive und/oder passive Schallschutzmaßnahmen).

Bei den angesprochenen Richtwerten von 50 dB am Tag und 40 dB in der Nacht handelt es sich um so genannte Planungsrichtwerte. Diese haben ihre Bedeutung in der Raumordnung bei Neuwidmungen von Wohngebieten und sind für das gegenständliche UVP-Verfahren nicht relevant.

Luft

In der Stellungnahme der Behörde werde – unter Verweis auf eine nicht näher zitierte Judikatur des VwGH - ausgeführt, dass die Festlegung einer Irrelevanzschwelle von 3% des Grenzwertes für Langzeitbelastungen bei Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen gängige Praxis sei. In der Stellungnahme fehle der Bezug zur Tatsache, dass es sich beim Planungsgebiet um ein Sanierungsgebiet iSd § 3 Abs 8 UVP-G handelt.

In der Stellungnahme der Behörde und im Teilgutachten Luft und Klima werde ausgeführt, dass im Ist-Zustand Überschreitungen der Grenzwerte im Zusammenhang mit NO2 und PM10 nicht ausgeschlossen werden könnten (Gutachten Seite 5). Ausgeführt werde weiters, dass bei Umsetzung des Projektes die Anzahl der Tage, an welchen der Grenzwert für PM10 überschritten werde, 35 pro Jahr nicht übersteigen würde.

Dem Gutachten und der Stellungnahme der Behörde könne zu diesen Feststellungen kein Referenzwert entnommen werden. Die Gemeinde fragte an, wie viele Überschreitungstage im

Zusammenhang mit NO2 und PM10 es im Jahre 2011 gegeben hätte.

Nachdem das Projekt Halbanschlussstelle Hagenau nunmehr zweigeteilt worden sei, jedoch lediglich eine Gesamtumsetzung sinnvoll erscheine, werde angefragt, ob in den Gutachten und der behördlichen Stellungnahme auf jenen Fall Bedacht genommen wurde, dass der Bauteil 2, welcher zweifelsohne wiederum neuen Verkehr anziehen werde, aufgrund des Überschreitens der zulässigen Grenzwerte nicht gebaut werden könne. (Gutachten Seite 8)

In den Einwendungen sei unter Bezugnahme auf Untersuchungen der TU Graz – ähnlich die Umweltanwaltschaft Salzburg – ausgeführt worden, dass die Annahme, dass zukünftige Belastungen durch Verkehr aufgrund von verbesserten Technologien zu einer Reduktion der Schadstoffemissionen führen würden, nicht zutreffend sei.

Auch das Teilgutachten Luft und Klima würde hervorheben, dass – selbst wenn von möglichen technischen Verbesserungen ausgegangen werde – die Erneuerung des Fahrzeugkollektivs bis 2018 ungewiss sei.

Die Gemeinde stellte die Frage, ob vor diesem Hintergrund die „stand-alone-Lösung“ der Ausbauphase 1 geprüft wurde.

Die Vertreter der Projektwerberin bringen vor, dass das Immissionsmessnetz des Landes Salzburg klar zeige, dass in den letzten 10 Jahren im Großraum Salzburg der JMW Grenzwert von 40 µg/m³ nirgends überschritten worden sei. Die vom Gesetzgeber tolerierten 25

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Überschreitungstage des TMW von PM10 von 50 µg/m³ seien in den letzten Jahren nur am Rudolfsplatz im Zentrum der Stadt Salzburg überschritten worden (dieser extreme Verkehrsstandort mit wiederholtem Baustelleneinfluss sei in keiner Weise vergleichbar oder repräsentativ für das Untersuchungsgebiet). Im Untersuchungsraum sei davon auszugehen – basierend auf den vorhandenen Immissionsmessungen im Nahbereich des Untersuchungsgebietes und entlang der A 1 -, dass der JMW von PM10 deutlich unterschritten werde und, dass die vom Gesetzgeber tolerierten 25 Überschreitungstage ebenfalls nicht erreicht werden würden.

Zur Frage der Immissionsbelastung NO2 im Untersuchungsgebiet werde festgestellt, dass die derzeit laufenden Immissionsmessungen des Landes Salzburg (Passivsammler NO2) ergeben würden, dass südlich der A 1 der Jahresmittelwert im Bereich 40 – 44 µg und nördlich der A 1 im Bereich 32 – 36 µg/m³ liegen würde. Von einer Unterschreitung der Genehmigungswerte im Jahr 2018 sei auszugehen. Auf Grund der dem Stand der Technik entsprechenden Emissionsprognosen sei davon auszugehen, dass die NOx-Immissionen im Jahr 2025 entlang der A 1 auf rund 1/3 des Wertes von 2014 zurückgehen würden.

Durch die prognostizierte Verbesserung der Motorentechnik sei mit einer Abnahme der Fahrzeugemissionen in Bezug auf NOx zu rechnen. Der Verlauf der Abnahme sei derzeit und in den nächsten 2-3 Jahren schwächer als im Zeitraum 2020-2025. Insgesamt sei die Emissionsabnahme so stark, dass die NOx-Immissionen bis zum Jahr 2025 entlang der A 1 auf rund 1/3 des Wertes von 2014 zurückgehen würden, trotz gleichzeitiger Verkehrszunahmen. Die zugrundeliegenden Emissionsprognosen würden sich auf das aktuelle Handbuch für Emissionsfaktoren HBEFA 3.1 beziehen. Das HBEFA werde sowohl im „Leitfaden UVP und IG­ L“ als auch in der RVS 04.02.12 als Stand der Technik bezeichnet und werde bei allen Verfahren mit Verkehrsbeteiligung in Österreich, der Schweiz und in Deutschland herangezogen. Bei der Entwicklung und laufenden Aktualisierung des HBEFA würden alle maßgebenden Institutionen Österreichs mitarbeiten, auch die TU Graz.

Zu den Ausbaustufen erklären die Vertreter der Projektwerberin, dass die Realisierung der ersten Ausbaustufe gemäß den Einreichunterlagen für 2014 vorgesehen ist. Für die zweite Ausbaustufe geht die Projektwerberin von einer Realisierungsmöglichkeit ab dem Jahr 2018 aus, die alleinige Errichtung der Ausbaustufe 1 wurde daher keiner gesonderten Einzelbetrachtung zugeführt. Die Umweltauswirkungen der Ausbaustufe 1 wurden im Rahmen der UVE dargelegt.

Der Sachverständige für Luft und Klima führt zum Schwellenwertkonzept aus, dass die Irrelevanzkriterien (Erheblichkeitsschwellenwerte) nicht relevante Immissionsbelastungen definieren und für die Abgrenzung des Untersuchungsraumes sowie bei Zusatzbelastungen in Gebieten mit Grenzwertüberschreitungen von Bedeutung sind. Im UVE Leitfaden „UVP und IG­ L“ des Umweltbundesamtes wird das Erheblichkeitskriterium mit 3% Zusatzbelastung für Kurzzeitgrenzwerte (kleiner Tagesmittelwert) und 1% Zusatzbelastung für Langzeitwerte (größer gleich Tagesmittelwerte) angegeben. Zusatzimmissionen dieser Größenordnung weisen nur einen unerheblichen Beitrag zur Immissionssituation auf und liegen unter den praktisch erreichbaren Messschärfen.

Gemäß der RVS 04.02.12, Schadstoffausbreitung an Straßen, werden für Straßenbauvorhaben 3% des Jahresmittelwertes als irrelevante Zusatzbelastung angegeben. Die Festlegung von

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Irrelevanzkriterien in der Höhe von 3% der Jahresmittelgrenzwerte für das Schutzgut Mensch ist in folgendem begründet:

 Kumulierungen von Immissionsbeiträgen verschiedener Linienquellen sind erheblich unwahrscheinlicher als bei Punktquellen oder verkehrserregenden Vorhaben wie z.B. Einkaufszentren. Bei Anlagen werden daher die Erheblichkeitskriterien aus dem Leitfaden des Umweltbundesamtes herangezogen  Die Grenze der messtechnischen Genauigkeit bei Erfassung der Grundbelastung liegt je nach Schadstoff etwa zwischen 5 und 10% der jeweiligen Grenzwerte. Eine irrelevante Zusatzbelastung von 3% ist daher messtechnisch nicht erfassbar. Für Kurzzeitwerte (HMW, MW1, MW8, TMW) werden keine eigenen Schwellenwerte definiert.

Die Heranziehung der Irrelevanzkriterien gemäß RVS 04.02.12 ist bei Linienquellen gängige Praxis und durch Judikatur bestätigt.

Zur Frage, wie viele PM10-Überschreitungstage es 2011 gegeben hat, führt der Sachverständige für Luft und Klima aus, dass gemäß Jahresbericht über die Luftgütemessungen im Land Salzburg nur an der Messstation Salzburg – Rudolfsplatz mehr als 25 Überschreitungstage aufgetreten sind. Das Genehmigungskriterium gemäß § 20 IG-L von 35 Überschreitungstagen wurde an keiner Messstelle erreicht. Bei sehr ungünstiger Meteorologie sind trotz des fallenden Trends der PM10 Immissionen mehr als 25 Überschreitungstage nicht auszuschließen.

Zur Frage, was passiert, wenn Ausbaustufe 2 nicht umgesetzt werden kann, führt der Sachverständige für Luft und Klima aus, dass die Auswirkungen beider Ausbaustufen in den Einreichunterlagen für die jeweils aus schadstofftechnischer Sicht ungünstigsten Prognosejahre untersucht wurden. Die Projektwerberin geht davon aus, dass 2018 die Gesamtimmissionsbelastung soweit abgesunken ist, dass die 2. Rampe realisierbar ist. Zur

Sicherstellung der Einhaltung der Genehmigungskriterien ist ein NO2 – Monitoring als Maßnahme im Teilgutachten vorgesehen.

Im Hinblick auf die Frage, ob eine „stand-alone-Lösung“ der Ausbauphase 1 geprüft wurde, verwies der Verhandlungsleiter darauf, dass die Umweltauswirkungen der 1. Ausbaustufe geprüft wurden.

Hinsichtlich der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs erläuterte der Sachverständige für Luft und Klima unter Hinweis auf ein Gespräch mit Prof. Hausberger von der TU Graz, dass bisher nur wenige Fahrzeuge der Euro 6 Klasse am Prüfstand getestet wurden. Diese Fahrzeuge wiesen befriedigende Emissionsreduktionen gegenüber Euro 5 Pkw auf. Doch bestehen Unsicherheiten, wie die Emissionsreduktionen bei anderen Pkw ausfallen. Darüber hinaus ist die Geschwindigkeit der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs nicht ohne Unsicherheiten prognostizierbar. Darum kann aus Sicht des Sachverständigen nicht mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass die Genehmigungskriterien für die Umsetzung der Ausbaustufe 2 im

Jahr 2018 erfüllt sind. Aus diesem Grund ist im Teilgutachten auch ein NO2-Monitoring vorgesehen.

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Trennung Projekt

Anknüpfend an oben Ausgeführtes wird an die Behörde die Frage gestellt, ob bei der Begutachtung und Bewertung des vorliegenden Teilprojektes die Genehmigungsfähigkeit der Umsetzung der Ausbauphase 2 mitberücksichtigt wurde.

Ist das derzeit vorliegende Projekt – für den Fall, dass die Ausbauphase 2 nicht verwirklicht werden kann – im Verhältnis Nutzen zu Eingriff in Schutzgüter allein sinnvoll?

Variantenprüfung

In der Stellungnahme der Behörde zur Variantenprüfung wird durchgehend darauf verwiesen, dass im vorliegenden Verfahren lediglich das eingereichte Projekt zu prüfen ist.

Tatsache ist jedoch, dass die Projektwerberin bei der geforderten Darstellung der Trassenvarianten auf die Unmöglichkeit der Verwirklichung von Variante 4 hingewiesen und dies durch ein Schreiben der Landesumweltanwaltschaft Salzburg untermauert hat.

Wurde bei der Zusammenfassenden Bewertung berücksichtigt, dass gem. Eingabe der LUA Salzburg die Variante 4 verwirklichbar wäre?

Nicht behandelte Einwendungen

In den Einwendungen der Gemeinde wurde darauf hingewiesen, dass der geplante Parkplatz Umspannwerk aufgrund der derzeit bestehenden Widmung nicht errichtet werden kann. Auf diese Einwendung wurde von der Behörde nicht Bezug genommen.

Zusammenfassend hielt die Gemeinde fest, dass es das Gebot der Stunde wäre, die HASt. anrainerverträglich zu gestalten und daher jene Ausführung und Variante zu wählen, durch welche die Anrainer und die Standortgemeinde Bergheim am wenigsten beeinträchtigt werden. Das derzeit vorliegende Projekt stelle diese Variante nicht dar.

Die Vertreter der Projektwerberin führten zu den Einwänden von Herrn Bürgermeister Hutzinger betreffend die Variantenauswahl weiters aus, dass in den, dem gegenständlichen Einreichprojekt, vorgelagerten Planungsprozessen ein Vielzahl von Varianten, bereits mit Einbindung der Gemeinde Bergheim unter deren damaligen Bürgermeister Mosshammer, diskutiert und von der Projektwerberin geprüft worden sei. Die Varianten seien einem qualitativen Vergleich unterzogen worden. Dabei hätte sich herausgestellt, dass von allen geprüften Varianten die nunmehr eingereichte Variante 7b.7 die höchste Realisierungswahrscheinlichkeit aufweise. Des Weiteren sei die Gemeinde Bergheim durch Bürgermeister Hutzinger im Projektlenkungsausschuss der Halbanschlussstelle Hagenau, der bei der Landesbaudirektion eingerichtet war, vertreten gewesen.

Zum Ausscheiden der Variante 4 werde festgestellt, dass bereits im Vorfeld der Projektbearbeitung eine negative Stellungnahme der Landesumweltanwaltschaft zu dieser Variante abgegeben worden sei. Die Variante 4 sei wegen gewichtiger Ausscheidungsgründe daher nicht weiter verfolgt worden.

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Die Anbindung der Siedlung Hagenau in Form einer direkten Zufahrtsmöglichkeit für Kraftfahrzeuge unmittelbar nach der Querung der A 1 sei im Rahmen der Projekterstellung geprüft und aus verkehrssicherheitstechnischen Gründen als nicht realisierbar bewertet worden.

Vertreter der Projektwerberin führten zu den Einwänden von Herrn Bürgermeister Hutzinger betreffend den geplanten Parkplatz beim Umspannwerk aus, dass eine Bewilligung für den Parkplatz im Zufahrtsbereich zum Umspannwerk im nachgeordneten naturschutzrechtlichen Verfahren zu erteilen sein werde. Die Projektwerberin werde die Größe des Parkplatzes jedenfalls auf ein Flächenausmaß kleiner 1.000 m² beschränken, eine Änderung des Flächenwidmungsplanes gemäß § 48 des Salzburger Naturschutzgesetzes als Genehmigungsvoraussetzung für die Erteilung der Bewilligung sei daher nicht erforderlich.

V.2.2. Vorbringen der Naturschutzabteilung des Landes Salzburg

Aus naturschutzfachlicher Sicht sei zu beurteilen, ob vorhabensbedingt erhebliche Beeinträchtigungen auf den Naturhaushalt, das Landschaftsbild, den Charakter der Landschaft oder den Wert der Erholung gegeben seien bzw. ob sich der Bestand geschützter Tiere, Pflanzen und Lebensräume im Bereich des Eingriffs verschlechtern würde. Es sei festzustellen, dass die projektgemäß vorgesehenen Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen grundsätzlich geeignet sind, den Eingriff auf ein unerhebliches Maß zu reduzieren, vorbehaltlich folgender auflagenmäßig zu präzisierender Maßnahmen und Ergänzungen:

Im Hinblick auf die zeitverzögerte Wirksamkeit der Rekultivierungsmaßnahmen auf die Auswirkungen hinsichtlich Landschaftsbild und Funktion der Lebensräume im Ökosystem sei ein höherer flächenmäßiger Anteil der Ausgleichsmaßnahmen vorzusehen:  Bepflanzung der Lärmschutzwände an der straßenabgewandten Seite durch standortangepasste Kletter- bzw. Rankpflanzen (z.B.: Efeu)  Sämtliche Eingriffs- und temporär beanspruchte Bauflächen sowie die an die L 118 beidseitig angrenzenden Grünstreifen und die Baustellenzufahrten im Bereich der Rekultivierungsflächen R8 lt. Landschaftspflegeplan seien in einer Breite von etwa 3-5 m als Ruderalflur zu entwickeln entsprechend der Vorgaben der Richtlinie für Standortgerechte Begrünung (ÖAG- Österreichische Arbeitsgemeinschaft für Grünland- und Futterbau (www.oeag-gruenland.at)).  Zum Ausgleich der Entnahme mehrerer Pappeln Altbäume (Populus Nigra) sei anzumerken, dass der Ausgleich durch Wiederaufforstung im Ausmaß von 1:2 zwar geeignet sei, den Eingriff flächenmäßig aufzuwerten, jedoch in qualitativer Hinsicht die Funktionsfähigkeit im Ökosystem dadurch nicht gleichwertig wiederhergestellt werde. Um die verzögerte Wirksamkeit herabzusetzen, werde empfohlen, für Pappel Neupflanzungen Exemplare in einem fortgeschrittenen Entwicklungszustand (10-15 Jahre) zu verwenden.  Sämtliche im Zuge der Erhebungen, Durchführung und Überwachung der projektmäßigen Arbeiten erhobenen Daten zu geschützten Tieren und Pflanzen nach dem Salzburger Naturschutzgesetz 1999 idgF seien an die Biodiversitätsdatenbank am Haus der Natur/Salzburg zu übermitteln.

Vorbehaltlich der Präzisierung dieser Maßnahmen im nachgeschalteten Naturschutzverfahren bestünden aus naturschutzfachlicher Sicht keine weiteren Einwände.

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Der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und Lebensräume führt dazu aus, dass die vorgebrachten Präzisierungen und Ergänzungen zu Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung nachteiliger Auswirkungen - im Besonderen die Anlage größerer Grünflächen als vorgesehen auch für das Landschaftsbild, Berücksichtigung von Richtlinien für standortgerechte Begrünung, Ausführung von Vernetzungssäumen als extensive Magerrasen und Ruderalflurstreifen auch z.B. entlang Lärmschutzwänden, nach Möglichkeit Bepflanzung der Außenseite von Lärmschutzwänden mit rankenden Pflanzen und Pflanzung von Schwarzpappeln auch höheren Alters - Beiträge und Forderungen zum nachgeordneten Naturschutzverfahren sind, denen nur zugestimmt werden kann; sie ändern nichts an den Schlussfolgerungen aus dem UVP-Teilgutachten Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume.

V.2.3. Vorbringen der Umweltanwaltschaft Salzburg

Der Landesumweltanwalt verwies eingangs auf die bisher vorgelegten Stellungnahmen der Landesumweltanwaltschaft vom 11.02.2011 sowie vom 07.02.2012 und hielt die diesbezüglichen Einwendungen aufrecht.

Darüber hinaus brachte der Umweltanwalt folgendes vor:

Insbesondere werde festgehalten, dass die nach wie vor im Projekt vorgesehene Irrelevanzschwelle von 3% nicht den fachlichen Erfordernissen im Umgang mit Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten von Luftschadstoffen in UVP-Verfahren entspreche würde. Der Zweck einer niedrigeren Irrelevanzschwelle, wie sie für belastete Gebiete Luft, wie im gegenständlichen Fall, mit 1% vorgesehen sei, bestünde in der Sicherung des Gesundheitsschutzes der direkt betroffenen Bevölkerung. Dabei würde es sich nicht um eine willkürlich eingezogene Schwelle handeln, sondern um eine bereits in anderen Ländern der Europäischen Union bewährte und verbindlich gemachte Praxis, die auf fachlichen bzw. wissenschaftlichen Erkenntnissen, Untersuchungen und Ergebnissen basieren würde. Dass dieses Schwellenwertkonzept in Österreich im Wege eines Leitfadens übernommen worden sei, zeuge von der fachlichen Notwendigkeit dieses Konzepts, wenngleich auch eine rechtliche Verbindlichkeit nicht vorgesehen worden sei. Dies ändere aber nichts an der umwelt- und humanmedizinischen Notwendigkeit im Sinne des Gesundheitsschutzes. Es sei daher nicht einzusehen und vielmehr fachlich und sachlich nicht gerechtfertigt, warum die RVS lediglich eine Irrelevanzschwelle von 3% vorsehen würde, auch und sogar im belasteten Gebiet Luft. Dies stünde eben auch im Widerspruch zur EU-Grundrechtecharta, welche auch wirksamen Schutz der Gesundheit beinhalte. Warum Straßenbauvorhaben hier gegenüber Anlagen bevorzugt werden sollten, sei sachlich nicht zu rechtfertigen: Mehrere Anlagen sollten an der Aufschaukelung von Emissionen behindert werden, während Straßenbauvorhaben – auch wenn sie an derselben Straße stattfinden würden und nicht daneben in Form neuer Straßenbauvorhaben – die zu mehr Emissionen führen würden, hier bevorzugt werden sollten. Dies widerspreche insbesondere dem gesunden Verstand eines durchschnittlichen Menschen.

Weiters werde gefordert, hinsichtlich der Prognosen zu Luftschadstoffen eine zukünftige Änderung der Grenzwerte über eine Auflage abzusichern.

Ebenso gefordert werde eine zeitliche Befristung zur Bewilligung des 2. Bauabschnitts: sollten innerhalb von 10 Jahren die erforderlichen Grenzwerte nicht erreicht werden, sei das Vorhaben neu zu verhandeln. Dies deshalb, da bei einem derart langen Zeitraum die bis dahin geänderten

Seite 161 von 231 realen Verhältnisse sich weitgehend geändert haben könnten, welche einer Neubeurteilung im Sinne einer Gesamtbetrachtung der bestehenden und hinzukommenden Umweltauswirkungen bedürfen würden.

Des Weiteren werde der bestmögliche Gesundheitsschutz der Anrainer vor Lärmbelästigungen gefordert und nicht nur die mindesten, gerade noch an den Grenzwerten orientierten Maßnahmen. Dazu würden Lösungen wie die Einhausung der Auffahrt oder die Erneuerung der Lärmschutzmaßnahmen auf der A 1 gehören. Letztere Maßnahme sei im Verfahren über Auflagen bereits für die erste Bauphase verbindlich vorzuschreiben, um diesbezüglich Rechtssicherheit zu erlangen. Da diese Maßnahme gemäß den Angaben der Projektwerberin bereits fix vorgesehen sei, sollte dies daher kein Problem darstellen und damit zu einer wesentlichen Verbesserung der Lärmsituation für die Anrainer führen. Unabhängig vom Verfahren sollte diese Maßnahme aber – da diese auch unabhängig von der ersten Bauphase sei – bereits vor Baubeginn, sollte überhaupt dazu eine Bewilligung erreicht werden können, bestenfalls sofort umgesetzt werden.

Hinsichtlich der Lärm- und Luft-Belastungen im Bereich der Siedlung Hagenau durch den projektimmanenten täglichen Rückstau von bis zu 5 km fordere die Landesumweltanwaltschaft Salzburg, über Auflagen sicherzustellen, dass im unmittelbaren Bereich der Siedlung Hagenau Dauerstauerscheinungen in den Spitzenzeiten verhindert werden, etwa durch zusätzliche Ampeln bzw. eine andere Situierung der vorgesehenen Ampel.

Da aufgrund des Vorhabens und den damit verbundenen Maßnahmen keine Verbesserung, sondern eine Verschlechterung der Umweltsituation im Bereich des Eingriffes zu erwarten sei und nicht alle nach dem Stand des Wissens erforderlichen Minderungsmaßnahmen ergriffen werden würden, werde von der Landesumweltanwaltschaft Salzburg davon ausgegangen, dass das Vorhaben nicht umweltverträglich sei.

Die Vertreter der Projektwerberin hielten zum wiederholten Male fest, dass eine Bestandslärmsanierung auf der A 1 West Autobahn zwischen Anschlussstelle Salzburg Nord bis Messezentrum nicht Verhandlungsgegenstand sei. Es sei davon auszugehen, dass aufgrund einer zwischenzeitig durchgeführten Lärmschutzuntersuchung eine Bestandslärmsanierung aus baustellenökonomischen Überlegungen gemeinsam mit der 1. Ausbaustufe der HASt. Hagenau errichtet werden sollte. In diesem Fall sei ein geschlossener Lärmschutz in diesem Abschnitt beidseitig der A 1 gegeben.

Zur Situierung der Pförtneranlage führten die Vertreter der Projektwerberin an, dass die Situierung unmittelbar vor dem Kreisverkehr aufgrund des unmittelbaren Reaktionserfordernisses auf mögliche Stauerscheinungen an der Abfahrtsrampe 1 erforderlich sei. Dies ermögliche eine unmittelbare und bedarfsorientierte Steuerung der VLSA.

Zur Frage der Irrelevanzschwelle von 3% stellten die Vertreter der Projektwerberin aus fachlicher Sicht fest, dass es bei Linienprojekten und Hochleistungsstrecken sehr unwahrscheinlich sei, dass es zu einer Kumulierung von mehreren Emissionsquellen komme (im Gegensatz zu reinen Anlagenverfahren). Das 3%-Kriterium werde daher bei praktisch allen UVP-Straßen-Projekten angewandt und sei gängige Praxis in Österreich; auch die TA-Luft verwende in Deutschland den 3%-Schwellenwert zum Beschreiben der Irrelevanz.

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Zum Schwellenwertkonzept führte der Sachverständige für Luft und Klima aus, dass die Irrelevanzkriterien (Erheblichkeitsschwellenwerte) nicht relevante Immissionsbelastungen definieren und für die Abgrenzung des Untersuchungsraumes sowie bei Zusatzbelastungen in Gebieten mit Grenzwertüberschreitungen von Bedeutung sind. Im UVE Leitfaden UVP und IG-L des Umweltbundesamtes wird das Erheblichkeitskriterium mit 3% Zusatzbelastung für Kurzzeitgrenzwerte (kleiner Tagesmittelwert) und 1% Zusatzbelastung für Langzeitwerte (größer gleich Tagesmittelwerte) angegeben. Zusatzimmissionen dieser Größenordnung weisen nur einen unerheblichen Beitrag zur Immissionssituation auf und liegen unter den praktisch erreichbaren Messschärfen.

Gemäß der RVS 04.02.12 (Schadstoffausbreitung an Straßen) werden für Straßenbauvorhaben 3% des Jahresmittelwertes als irrelevante Zusatzbelastung angegeben. Die Festlegung von Irrelevanzkriterien in der Höhe von 3% der Jahresmittelgrenzwerte für das Schutzgut Mensch ist in folgendem begründet:

 Kumulierungen von Immissionsbeiträgen verschiedener Linienquellen sind erheblich unwahrscheinlicher als bei Punktquellen oder verkehrserregenden Vorhaben wie z.B. Einkaufszentren. Bei Anlagen werden daher die Erheblichkeitskriterien aus dem Leitfaden des Umweltbundesamtes herangezogen  Die Grenze der messtechnischen Genauigkeit bei Erfassung der Grundbelastung liegt je nach Schadstoff etwa zwischen 5 und 10% der jeweiligen Grenzwerte. Eine irrelevante Zusatzbelastung von 3% ist daher messtechnisch nicht erfassbar. Für Kurzzeitwerte (HMW, MW1, MW8, TMW) werden keine eigenen Schwellenwerte definiert.

Die Heranziehung der Irrelevanzkriterien gemäß RVS 04.02.12 ist bei Linienquellen gängige Praxis und durch Judikatur bestätigt.

Zur Sonn- und Feiertagsarbeit führte der Sachverständige für Lärm aus, dass im Teilgutachten Lärm und in der Zusammenfassenden Bewertung eine entsprechende Maßnahme formuliert wurde (Lärm_Bau_2). Grundsätzlich darf nur in Ausnahmefällen (z.B.: Betonierarbeiten, die nicht unterbrochen werden können) in Nachtstunden und an Wochenenden gearbeitet werden.

Diese Maßnahme wurde als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Bezüglich Schadstoffmessungen im Projektgebiet führte der Sachverständige für Luft und Klima aus, dass für die Erstellung des UVP-Teilgutachtens Luft und Klima Messergebnisse für NO2 im Bereich der geplanten Halbanschlussstelle vorlagen. Die Messungen wurden vom Amt der Salzburger Landesregierung im Zeitraum von 10.2011 bis 02.2012 durchgeführt. Auf Nachfrage erklärt der Sachverständige, dass für die Ableitung eines Trends Jahresmittelwerte mehrerer Jahre vorliegen müssen. Aus den Messergebnissen kann somit kein Trend abgeleitet werden.

Auf die Frage, was bei Grenzwertänderungen nach Erlassung des Bescheides passiert, erklärte der Sachverständige für Luft und Klima, dass die CAFE-RL (clean air for europe) in Österreich durch das IG-L (Immissionsschutzgesetz Luft) umgesetzt wurde. Die Grenzwerte aus dem IG-L sind strenger als jene der EU-Richtlinie (CAFE-RL). Es kann davon ausgegangen werden, dass die Immissionsgrenzwerte in Österreich in den nächsten Jahren nicht strenger werden.

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V.2.4. Vorbringen der Bürgerinnen und Bürger

Die Sachverständigen haben sich in der mündlichen Verhandlung mit dem Vorbringen der Bürgerinnen und Bürger insbesondere bezogen auf deren subjektive Betroffenheit (insbesondere durch Lärm, Luftschadstoffe und Erschütterungen) umfassend auseinandergesetzt. Im Folgenden werden das Vorbringen der Bürgerinnen und Bürger und die Antworten der Sachverständigen zusammengefasst wiedergegeben. Das Vorbringen der Bürgerinnen und Bürger ist in Kursivschrift dargestellt.

Es gäbe keine Aussagen zur Dauer der Überschreitungen der Pegel von über 70 dB in der Bauphase 2 für Anrainer am Plainbergweg.

Die Sachverständige für Humanmedizin merkte dazu an, dass es eine Maßnahme des begleitenden Lärmmonitorings gibt, die zur Überprüfung der Einhaltung der von ihr festgelegten Grenzwerte in der Bauphase dient. Diese Grenzwerte orientieren sich an den Beurteilungskriterien der ÖAL 3.1. sowie der ÖAL 6.18 der Beurteilungsgrundlage für den Arzt. Es wird auch auf die Spitzenpegel Bedacht genommen. Bei Überschreiten der Lärmgrenzwerte sind von Seiten des Bauträgers Maßnahmen, wie zB Einstellen der lärmbelastenden Tätigkeit, zu setzen. Dieses Lärmmonitoring wird sowohl in der Phase 1 als auch in der Phase 2 der Umsetzung des Projektes durchgeführt werden.

Die angesprochene Maßnahme wurde als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Es wurde die Frage gestellt, ob eine allfällige Genehmigung des 2. Bauabschnittes auf „Hoffnungen und Erwartungen“ bezüglich eintretender Emissionswerte basieren würde bzw. ob ein diesbezüglicher abnehmender Trend bei den Emissionen ausreichend sei.

Der Sachverständige für Luft und Klima stellte klar, dass die Abschätzung eines Trends alleine nicht ausreicht. Die Genehmigungsfähigkeit ist auch an den Grenzwert gemäß § 20 IG-L gekoppelt. Die Grundvoraussetzung ist, dass die NO2 - Gesamtimmissionen unter 40 µg/m³ liegen. Weiters verweist der Sachverständige auf die entsprechende NO2 – Monitoringmaßnahme im Teilgutachten.

Diese Maßnahme wurde als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Es wurde die Frage gestellt, wie die ungenügenden Längen der Verflechtungsstrecken auf der A 1 (Beschleunigungs- und Verzögerungsspuren) aus Sicht der Verkehrssicherheit bewältigt werden könnten.

Die Vertreter der Projektwerberin erklärten, dass das Verkehrssicherheitsaudit vom KFV durchgeführt und im Zuge dessen auf die erforderliche Länge der Verflechtungsstrecke hingewiesen worden sei.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte zur Länge der Verzögerungs­ und Beschleunigungsstreifen an, dass diese geprüft wurden und eine Simulation von der Projektwerberin durchgeführt wurde. In den Spitzenstunden ist zur sicheren Abwicklung des

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Verkehrsgeschehens eine Geschwindigkeitsreduktion auf der A 1 notwendig. Diese wird durch eine Verkehrsbeeinflussungsanlage sichergestellt. Es wurde diesbezüglich auf die Maßnahme aus dem TGA Verkehr und Verkehrssicherheit (Verkehr_Betrieb_1) verwiesen. Der Sachverständige führte zudem aus, dass es sich bei der Geschwindigkeitsanpassung durch die Verkehrsbeeinflussungsanlage um keine Dauerbeschränkung handelt, sondern dass diese gekoppelt ist an die gefahrenen Geschwindigkeiten auf den Verflechtungsfahrstreifen bzw. auf den durchgehenden rechten Fahrstreifen der Hauptfahrbahn und an die Verkehrsmenge.

Die angesprochene Maßnahme wurde als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die südseitig der A 1 vorgesehene Lärmschutzwand sei schon lange fällig und könne nicht als Grundlage für das Genehmigungsverfahren herangezogen werden.

Die Vertreter der Projektwerberin erklärten, dass die Lärmschutzmaßnahmen an der Rampe 2 südlich der Autobahn projektgemäß in der ersten Ausbaustufe errichtet werden würden. Dies umfasse die parallel zur L 118 verlaufende Lärmschutzwand an der Grundstücksgrenze und ein Teilstück der Rampe 2. Eine Verlängerung der Lärmschutzwand entlang der gesamten Rampe 2 südlich der Autobahn sei nicht vorgesehen, da aus lärmschutztechnischen Gründen nicht erforderlich.

Zur Lärmschutzwand führte der Sachverständige für Lärm aus, dass die 450 m lange Lärmschutzwand südlich der A 1 Projektbestandteil und daher zu errichten ist.

Es wurde die Frage gestellt, ob die Messstellen relevant für die Aussagen zu PM10 sein würden.

Zu dieser Frage erläuterte der Sachverständige für Luft und Klima, dass PM10 Immissionen im Unterschied zu Stickoxid Immissionen nur zu einem Teil von den Emissionsanteilen aus dem Verkehr beeinflusst werden. Die Hintergrundbelastung spielt bei PM10 eine entscheidende

Rolle. Anders als bei NO2 kann daher aus den Messstellen der Salzburger Landesregierung auf die örtliche Vorbelastung im Projektgebiet geschlossen werden. Für NO2 fanden im Nahbereich im Zeitraum zwischen Oktober 2011 und Februar 2012 Messungen im Projektgebiet statt. Die Ergebnisse dieser Messungen flossen in das UVP Teilgutachten ein und wurden dort entsprechend gewürdigt.

Es wurde die Frage gestellt, weshalb eine Neuberechnung der Schadstoff- und Lärmwerte gegenüber dem Einreichprojekt 2010 erforderlich geworden sei.

Der Sachverständige für Lärm sowie Luft und Klima führte zum Thema Neuberechnung aus, dass diese aus folgenden Gründen erfolgte: Die Neurechnung Lärm wurde notwendig auf Grund der 450 m langen Lärmschutzwand südlich der A 1 und der Berücksichtigung der Lärmschutzgalerie Gmachl im Nullplanfall und im Prognoseplanfall. Die Immissionsergebnisse wurden somit aktualisiert. Zur Luft: Die Luftschadstoffe wurden neu berechnet auf Grund der nunmehr geplanten 2 Ausbaustufen; zum anderen liegt die neue Berechnung mit den nunmehr gewählten Ansätzen zur Berücksichtigung der Schallschutzwände auf der sicheren Seite. Nichts weist auf eine Schönung der Ergebnisse in der Erstberechnung hin.

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Es wurde die Frage gestellt, ob bei den Immissionen der Ausbau der Bundeautobahn A 8 von Rosenheim nach Salzburg auf sechs Spuren berücksichtigt worden sei.

Die Vertreter der Projektwerberin merkten an, dass in der Verkehrsprognose für Deutschland eigene Hochrechnungen verwendet worden seien, die Maßnahmen wie den Ausbau der A 8 berücksichtigen würden.

Es wurde die Frage gestellt, wie der Ausgleich für die Entfernung des Bewuchses auf der Südseite der Autobahn im Bereich Salzachbrücke bis Salzburg Nord aussehen würde.

Der Sachverständige für Forsttechnik führte dazu aus, dass die Rekultivierung der nach Herstellung der HASt. Hagenau verbleibenden Böschungsflächen projektgemäß entsprechend den im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) beschriebenen Maßnahmen zu erfolgen hat. Laut LBP wird der Großteil der Südseite der A 1 mit Gehölzpflanzungen (Bäume, Sträucher) so rekultiviert, dass nach Aufwachsen der Gehölze wieder eine weitgehend geschlossene Gehölzkulisse südlich der A 1 als Staub- und Sichtschutz für südlich der A 1 gelegene Anrainer vorhanden ist. Diese Gehölzkulisse wird allerdings keine Waldeigenschaft laut Forstgesetz haben. da die einzelnen Teilflächen die im Forstgesetz festgelegte Mindestfläche bzw. durchschnittliche Mindestbreite für eine Waldeigenschaft nicht mehr erreichen.

Ein Teilbereich der südseitigen Böschung (R2 im LBP) wird aus Naturschutzgründen zur Wiederherstellung entsprechender Ruderal- und Saumbiotope (Lebensraum für die Lauchschrecke) als Trockenrasen rekultiviert.

Da die rekultivierten Gehölzflächen keine Waldeigenschaft nach dem Forstgesetz mehr aufweisen, wurde zum Ausgleich der Dauerrodung von insgesamt rund 1,38 ha im Forsttechnischen Gutachten gefordert, entsprechend den Vorgaben des Forstgesetzes sowie des Rodungserlasses zusätzlich zu den Rekultivierungen eine Ersatzaufforstung von 1,38 ha in der näheren Umgebung der Rodeflächen (Katastralgemeinden) vorzunehmen. Zusammen mit den Rekultivierungen von Gehölzflächen im Bereich der Autobahnböschungen wird damit eine größere mit Bäumen bestockte Fläche entstehen, als für das Vorhaben beansprucht wird.

Es wurde die Frage gestellt, ob im Zuge der Bauarbeiten Sprengungen durchgeführt werden würden, wie das Beweissicherungsverfahren aussehen würde und wie allfällige Entschädigungen erfolgen würden.

Der Sachverständige für Erschütterungen führte aus, dass es sein kann, dass Sprengungen durchgeführt werden, dies aber zum derzeitigen Zeitpunkt noch nicht verifizierbar ist. Vor Sprengarbeiten wird eine Beweissicherung möglicher betroffener Gebäude durch einen Bausachverständigen durchgeführt, wobei auch Fotos und Skizzen angefertigt werden. Die umfassende Dokumentation dient bei Beschwerden zum Vergleich des Zustandes vor der Sprengung und nachher. Es werden bei Auflockerungssprengungen nur Einzelschüsse abgetan und gleichzeitig auch Erschütterungsmessungen in betroffenen Gebäuden durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Messungen dienen zur Anpassung der nächsten notwendigen Sprengschüsse.

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Die Vertreter der Projektwerberin merkten an, dass die in einem ursächlichen Zusammenhang mit Sprengungen stehenden Schäden entschädigt werden würden. Die Schadensfeststellung werde im Rahmen einer Beweissicherung durchgeführt.

Es wurde die Frage gestellt, wie lange die Prüfung der Funktionstüchtigkeit des lärmmindernden Belages zu erfolgen habe.

Bezüglich lärmmindernder Belag verwies der Sachverständige für Lärm auf die Maßnahmen Lärm_Betrieb_4 und Lärm_Betrieb_5. Der Sachverständige ergänzte, dass er eine Überprüfung bis zum Prognosejahr 2025 für ausreichend hält, da für einen darüber hinausgehenden Prognosehorizont sowohl von technischen Verbesserungen im Hinblick auf das Motorengeräusch als auch das Abrollgeräusch von Reifen ausgegangen werden kann. Auf nochmalige Nachfrage, ob sich für diese Messungen nach 2025 eine Maßnahme formulieren lässt, erklärt der Sachverständige, dass, wenn bis 2025 die Kontrollmessungen eine Einhaltung der prognostizierten Immissionen ergeben, der Sachverständige keine Veranlassung sieht, die Messungen weiter zu führen.

Es wurde die Frage gestellt, ob im Hinblick auf die Bewilligung von Rodungsflächen der Baumbestand auf der Rekultivierungsfläche sichergestellt sei.

Der Sachverständige für Forsttechnik führte zu der Frage bezüglich landschaftspflegerischer Begleitmaßnahme auf der Rekultivierungsfläche R9 aus, dass die Rekultivierung der nach Herstellung der HASt. Hagenau verbleibenden Böschungsflächen projektgemäß entsprechend den im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) beschriebenen Maßnahmen zu erfolgen hat. Laut LBP wird die Rekultivierungsfläche R9 mit Gehölzpflanzungen (Bäume, Sträucher) so rekultiviert, dass nach Aufwachsen der Gehölze wieder eine geschlossene Gehölzkulisse als Staub- und Sichtschutz für nördlich der A 1 gelegene Anrainer vorhanden ist. Diese Gehölzkulisse wird allerdings keine Waldeigenschaft nach Forstgesetz haben, da diese Teilfläche die im Forstgesetz festgelegte Mindestfläche für eine Waldeigenschaft nicht mehr erreichen wird. Es wurden daher zusätzlich Ersatzaufforstungen im Gesamtausmaß von 1,38 ha vorgeschrieben, die entsprechend den Vorgaben des Forstgesetzes in der näheren Umgebung der Rodeflächen (Katastralgemeinden) auszuführen sind.

Unabhängig von der rechtlichen Waldeigenschaft ist die Rekultivierung der Fläche R9 als Baumbestand gesichert, da dies in den Einreichunterlagen festgelegt wurde und das Vorhaben projektgemäß ausgeführt werden muss.

Die Lage der Aufschließungsstraße vor der Liegenschaft Oberndorfer Straße 6 sei unbedingt zu ändern.

Zur Erschließungsstraße führte der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit aus, dass diese nach dem sog. Mischprinzip funktionieren soll, was für die Örtlichkeit und für die Verkehrszwecke sowie in Hinsicht auf die Verkehrsmengen durchaus Sinn macht. Eine entsprechende Maßnahme zur Gestaltung der Erschließungsstraße ist im Teilgutachten Verkehr und Verkehrssicherheit bzw. in der Zusammenfassenden Bewertung enthalten. Jedenfalls ist die Geschwindigkeit auf der Erschließungsstraße auf 30 km/h zu beschränken. Zur speziellen Situation der Liegenschaft wird sich eine Lösung finden lassen, die eine Verbesserung Ihrer

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Ausfahrtsituation bringt (z.B.: die Anbringung eines Verkehrsspiegels). Es wird in diesem Zusammenhang auf das nachfolgende straßenrechtliche Bewilligungsverfahren verwiesen.

Die Vertreter der Projektwerberin erklärten darüber hinaus, dass eine Verbesserung der Ausfahrtssituation aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens der Erschließungsstraße im Vergleich zum Bestand gegeben sei. Weitere Verbesserungsmaßnahmen der Ausfahrtssituation könnten abgestimmt mit der Gemeinde durchgeführt werden (z.B. Verkehrsspiegel).

Es wurde die Frage gestellt, ob beim geplanten gepflasterten Schutzstreifen beim Geh- und Radweg südlich der A 1 eine weitere Verbesserung für den Radfahrer zur Erhöhung der Verkehrssicherheit möglich sei.

Zum angesprochenen Schutzstreifen erklärt der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit, dass dieser im Projekt richtlinienkonform ausgeführt wurde.

Die Vertreter der Projektwerberin erklärten diesbezüglich, dass die Breite des Schutzstreifens den technischen Richtlinien entspreche, und dass aufgrund der vorliegenden Anlagenverhältnisse keine weiteren baulichen Maßnahmen zur Abgrenzung der Richtung stadteinwärts orientierten Radfahrer zur L 118 möglich seien.

Bei der Verkehrsprognose fehle der Verkehr über die Anschlussstelle Messe.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit hielt dazu fest, dass die Verkehrsverteilung im Verkehrsmodell nach einem Gravitationsansatz erfolgt; das heißt je größer der Widerstand sprich die Reisezeit ist, um ein Ziel zu erreichen, desto unattraktiver wird diese Wegebeziehung. Auch in der Praxis wird der kürzeste Weg gewählt. Die Wahl des kürzesten Weges hängt sehr stark von der Quelle des Verkehrs ab. Für die angeführte Verkehrsbeziehung wird davon ausgegangen, dass diese von einer geringen Anzahl von Fahrzeuglenker/Innen genutzt wird.

Zum Einwand, dass in Variante 4 der Verkehr über die ASt. Messe berücksichtigt ist, erläuterte der Sachverständige, dass sich die Variante 4 in ihren Verkehrsbeziehungen maßgebend von der eingereichten Projektvariante unterscheidet und aus diesem Grund nicht direkt vergleichbar ist.

Die Vertreter der Projektwerberin erklärten, dass im verwendeten Verkehrsmodell die Umlegung der Quelle-/Zielbeziehungen nach der Best-Weg-Methode erfolge, das heißt die Fahrten auf den jeweils kürzesten Weg umgelegt werden würden. Dadurch würden im Modell keine Wege auf die ASt. Messe verlagert.

Die Stadt Salzburg verlagere durch entsprechende Wegweisungen den Verkehr nach Bergheim.

Zu den Wegweisungen führte der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit aus, dass grundsätzlich in Verkehrsmodellen alle möglichen Wegebeziehungen unter Berücksichtigung etwaiger Einschränkungen berücksichtigt werden. Dabei wird für die Verkehrsverteilung, wie bereits erwähnt, vom Prinzip des geringsten Aufwandes (Reisezeit) ausgegangen. Wegweisungen sind in diesem Zusammenhang nicht von Bedeutung. Der von Herrn Hochfellner gezeigte Autobahnwegweiser am Kreisverkehr Itzlinger Hauptstraße/Rosa-

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Kerschbaumer Straße in Richtung geplanter Halbanschlussstelle ist vor Realisierung der Halbanschlussstelle nicht zielführend und verursacht Umwegfahrten in Richtung Autobahn. Seitens des Magistrats der Stadt Salzburg wurde der betreffende Wegweiser mittlerweile abgedeckt. Zur weiteren Vorgangsweise im Zusammenhang mit der Wegweisung kann der Behördensachverständige keine Stellungnahme abgeben und verweist auf das landesstraßenrechtliche Verfahren. Für das gegenständliche UVP-Verfahren ist die konkrete Fragestellung der Wegweisung nicht relevant.

Die Vertreter der Projektwerberin merkten dazu noch an, dass die Beschilderung am gegenständlichen Kreisverkehr an einer Gemeindestraße und somit außerhalb des Wirkungsbereiches der Projektwerberin liegen würde. Die gegenständliche Beschilderung sei im vorliegenden Projekt nicht vorgesehen und wäre bei Realisierung der Ausbaustufe 2 jedenfalls auf die Auffahrtsmöglichkeit RFB Villach/München anzupassen.

Es wurde die Frage gestellt, welche gewerblichen Flächen in den Projektsunterlagen berücksichtigt worden seien?

Zur Berücksichtigung der „Erweiterungsflächen Gewerbegebiet“ erläuterte der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit, dass die Verkehrserzeugungen derzeit gewidmeter Flächen in die Verkehrsprognose eingeflossen sind, obwohl auch für diese Flächen konkrete Projekte nicht absehbar sind. Die gewidmeten Flächen sind in die Verkehrsprognose 2020 eingeflossen. Die Verkehrsprognose wurde in der Verkehrsuntersuchung zum Einreichprojekt bis zum Jahr 2025 fortgeschrieben. In den jährlichen Verkehrssteigerungsraten sind unter anderem auch wirtschaftliche Entwicklungen berücksichtigt.

Die Vertreter der Projektwerberin führten dazu aus, dass die gewidmeten Flächen über die jährlichen Verkehrszunahmen, Flächen im REK der Stadt Salzburg hingegen nicht berücksichtigt worden seien. Diese Vorgehensweise werde durch die ständige Rechtsprechung des VfGH und VwGH bestätigt.

Der korrigierte Schwerverkehrsanteil sei nicht in den Fachbeitrag Erschütterungen eingearbeitet worden.

Diesbezüglich führten die Vertreter der Projektwerberin aus, dass die Verkehrszahlen im Rahmen der Projektergänzung angepasst worden seien, dass dies jedoch zu keiner Änderung der anzuwendenden Richtwerte führen würde. Aufgrund der sehr niedrigen Verkehrszahlen in der Nacht werde für die neuen Verkehrszahlen die niedrigste Einwirkzeit von 450 Sekunden/Nacht ebenfalls nicht erreicht, dadurch komme es zu keiner Änderung.

Obwohl ein um ein Vielfaches höherer Schwerverkehrsanteil vorliegen würde, seien in der UVE der Projektänderung bessere Werte im Bereich der Luftschadstoffe angegeben.

Zu den unterschiedlichen Immissionswerten zwischen der Projektänderung 2011 und dem Einreichprojekt 2010 führte der Sachverständige für Luft und Klima aus, dass das HBEFA (Handbuch Emissionsfaktoren) in Österreich sowie in Deutschland und der Schweiz den Stand der Technik für Emissionsfaktoren für verschiedene Verkehrszustände darstellt. Zum Zeitpunkt der Einreichung 2010 war das aktuelle Handbuch (Version 3.1) noch nicht verfügbar, die Emissionen wurden mittels des damals aktuellen Handbuches (Version 2.1.) ermittelt. Nunmehr

Seite 169 von 231 stellt das Handbuch (Version 3.1.) den Stand der Technik dar und wurde in den aktuellen Emissionsberechnungen berücksichtigt. Die Emissions- und somit auch die Immissionswerte unterscheiden sich aus diesem Grund.

Die Vertreter der Projektwerberin führten dazu aus, dass die Unterschiede in den berechneten Immissionen für das Jahr 2025 in der Projekteinreichung 2010 und Projektänderung 2011 durch folgende Punkte entstehen würden: Bei der Projektänderung 2011 seien neuere Emissionsfaktoren gemäß HBEFA 3.1 verwendet worden; diese würden von einer stärkeren Abnahme mit zunehmender Zeit ausgehen, als die bisherigen Emissionsfaktoren gemäß HBEFA

2.1. Dadurch würden sich niedrigere Immissionswerte von NO2 bei der Projektänderung 2011 ergeben. Weitere Änderungen in der Neuberechnung 2011 würden sich auf den korrigierten Schwerverkehrsanteil und auf die Anwendung einer konservativeren Methode der Berücksichtigung der Lärmschutzwände beziehen.

Es wurde die Frage gestellt, ob sich die neue Lärmschutzwand südlich der A 1 negativ auf den Bereich nördlich der A 1 auswirken würde.

Der Sachverständige für Lärm merkte dazu an, dass die angesprochene Lärmschutzwand straßenseitig hochabsorbierend ausgeführt wird. Der verbleibende geringe Reflexionsanteil des Schalls ist in den Neuberechnungen (Anhang zum UVP- Teilgutachten Lärm) berücksichtigt.

Es wurde die Frage gestellt, wie das Projekt bereits jetzt für beide Ausbaustufen bewilligt werden könne bzw. welche Bedingungen für den Start der 2. Ausbaustufe erfüllt sein müssten.

Zu den Bedingungen für die Realisierung der 2. Ausbaustufe erläuterte der Sachverständige für Luft und Klima, dass ein Gebietsstreifen von 100 m beiderseits der Straßenachse der A 1 Westautobahn zwischen der Anschlussstelle Salzburg Nord und dem Knoten Salzburg als belastetes Gebiet hinsichtlich Stickstoffdioxid ausgewiesen ist. Südlich der Autobahn ergaben die durchgeführten NO2 Messungen Überschreitungen des Genehmigungskriteriums von 40 µg/m³ als Jahresmittelwert. Prognoseberechnungen haben ergeben, dass die Irrelevanzschwelle für Zusatzbelastungen von 3% des Grenzwertes für den Jahresmittelwert (0,9 µg/m³) bei Vollausbau der Halbanschlussstelle nicht eingehalten wird. Das bedeutet, dass den Gesamtimmissionen eine besondere Bedeutung zukommt. Gemäß § 20 IG-L darf eine Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Gesamtimmissionen auf unter 40 µg/m³ gesunken sind. Die Projektwerberin hat bereits ausgeführt, dass die Prognoseberechnung für 2018 eine Unterschreitung von 40 µg/m³ ergeben hat. Die Erneuerung des Fahrzeugkollektives und das Emissionsreduktionspotenzial der Euro 6 PKW sind mit Unsicherheiten behaftet. Daher wird die

Genehmigungsfähigkeit des Vollausbaus der Anschlussstelle an ein NO2-Monitoringprogramm gekoppelt. Es wird in diesem Zusammenhang auch auf die entsprechende Maßnahme aus dem UVP- Teilgutachten Luft und Klima und auf die Zusammenfassende Bewertung verwiesen.

Die entsprechende Maßnahme wurde als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Die erhoffte Entlastung der Ortsdurchfahrt Bergheim werde sich nicht einstellen.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit führte dazu aus, dass gemäß der Verkehrsuntersuchung aus dem Einreichprojekt 2010 bzw. aus der Projektänderung 2011 die 1.

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Ausbaustufe zu Entlastungen in Bergheim (B 156) führt, da ein Teil des Verkehrs von Salzburg Nord auf die Viertelanschlussstelle verlagert wird. Es handelt sich dabei um Entlastungen um 3.600 Kfz/24h. Der verlagerte Verkehr ist in diesem Ausmaß auch plausibel.

Die Vertreter der Projektwerberin merkten an, dass mit der HASt. Hagenau die B 156 von der ASt. Nord bis zur L 118 entlastet werde; vor allem das Ortszentrum von Bergheim werde entlastet. Bereits durch den Teilausbau trete eine Entlastung entlang der B 156 und des Ortszentrums Bergheim ein.

Die Annahme, dass die NO2 Belastungen sinken sollen, könne nicht nachvollzogen werden.

Zur Annahme, dass die NO2-Belastungen künftig sinken sollen, merkte der Sachverständigen für

Luft und Klima an, dass die Stickoxidemissionen tendenziell abnehmen, die NO2 Emissionen eine Zeit lang gestiegen sind und derzeit einen gleichförmigen Trend mit Schwankungen zeigen. Grund für den unterschiedlichen Trend sind die primären Stickstoffdioxidemissionen aufgrund der Oxidationskatalysatoren von Diesel-Pkw. Der Sachverständige verweist auf ein Gespräch mit Prof. Hausberger von der TU Graz (Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik), wonach bisher nur wenige Fahrzeug der Euro 6 Klasse am Prüfstand getestet wurden. Diese Fahrzeuge wiesen befriedigendere Emissionsreduktionen gegenüber Euro 5 Pkw auf. Doch bestehen Unsicherheiten, wie die Emissionsreduktionen bei anderen Pkw ausfallen. Darüber hinaus ist die Geschwindigkeit der Erneuerung des Fahrzeugkollektivs nicht ohne

Unsicherheiten prognostizierbar. Aus diesem Grund ist im Teilgutachten ein NO2 Monitoring vorgesehen. Die Messergebnisse und die dazugehörigen meteorologischen Daten sind jährlich der UVP-Behörde vorzulegen.

Die entsprechende Maßnahme wurde als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Es wurde die Frage gestellt, was die Aussage im UVP-Teilgutachten Luft und Klima, das Luftschadstoffmodell unterschätze die tatsächlichen Belastungen südlich der A 1, quantitativ bedeuten würde?

Zu der im UVP-Gutachten Luft und Klima angeführten Unterschätzung der tatsächlichen NO2­ Immissionen südlich der A 1 führte der Sachverständige für Luft und Klima folgendes aus:

Der Grenzwert für den Jahresmittelwert für NO2 von 30 µg/m³ wird im Nahbereich der A 1 deutlich überschritten. Südlich der A 1 wurde auch eine Überschreitung des Genehmigungskriteriums gemäß § 20 des IG-L von 40 µg/m³ durch die durchgeführten Messungen festgestellt. Die Messwerte und die aus den Messwerten vom

Behördensachverständigen abgeschätzten NO2 Jahresmittelwerte sind im UVP-Teilgutachten Luft und Klima enthalten. Anhand der durchgeführten Messungen lässt sich die Plausibilität der Ergebnisse der Immissionsberechnungen abschätzen. Nördlich der Autobahn liegen die berechneten Immissionen tendenziell über den Messwerten südlich der Autobahn werden die Immissionen plausibel abgebildet bzw. leicht unterschätzt. Prognoseberechnungen haben ergeben, dass die Irrelevanzschwelle für Zusatzbelastungen von 3% des Grenzwertes für den Jahresmittelwert (0,9 µg/m³) bei Vollausbau der Halbanschlussstelle nicht eingehalten wird. Das bedeutet, dass den Gesamtimmissionen eine besondere Bedeutung zukommt. Gemäß § 20 IG­ L darf eine Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Gesamtimmissionen auf unter 40 µg/m³

Seite 171 von 231 gesunken sind. Die Projektwerberin hat bereits ausgeführt, dass die Prognoseberechnung für 2018 eine Unterschreitung von 40 µg/m³ ergeben hat. Die Erneuerung des Fahrzeugkollektives und das Emissionsreduktionspotenzial der Euro 6 PKW sind mit Unsicherheiten behaftet. Daher wird die Genehmigungsfähigkeit des Vollausbaus der Anschlussstelle an ein NO2 Monitoringprogramm gekoppelt. Es wird in diesem Zusammenhang auch auf die entsprechende Maßnahme aus dem UVP- Teilgutachten Luft und Klima und auf die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen verwiesen. In der ersten Ausbaustufe kann die Irrelevanzschwelle für die Zusatzimmissionen eingehalten werden. Die Zusatzimmissionen am Referenzpunkt 10 südlich der A 1 betragen in der Prognose 2014 für den Jahresmittelwert von

NO2 0,2 µg/m³. Es ist somit eine ausreichende Reserve für Unschärfen gegeben.

Die entsprechende Monitoringmaßnahme wurde als Nebenbestimmung in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Es bleibe fraglich, wie die Kontrolle des durch Maßnahme Lärm_Bau_3 beschränkten Schwerverkehrs an Wochenenden und Feiertagen sichergestellt sein soll.

Zur Kontrolle der Maßnahmen durch die Ökologische Bauaufsicht wurde vom Sachverständigen für Lärm angemerkt, dass eine Bauaufsicht nach dem Stand der Technik einzurichten ist. Diese hat die Umsetzung der im Einreichprojekt enthaltenen und zusätzlich vorgeschriebenen Maßnahmen zu veranlassen bzw. zu kontrollieren. Eine entsprechende Maßnahme ist in der Zusammenfassenden Bewertung enthalten (Maßnahme Allgemein_1).

Diese Maßnahme wurde als Auflage in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen.

Hinsichtlich der Einstufung des Lärms in der Betriebsphase als umweltverträglich würde ein Widerspruch bestehen.

Zu dem angesprochenen Widerspruch verwies der Sachverständige für Lärm auf die Beurteilungskriterien aus den Teilgutachten Humanmedizin und Lärm. Für die Beurteilung der Auswirkungen des gegenständlichen Projektes während der Betriebsphase werden von der Behördensachverständigen für Humanmedizin folgende Vorgaben gemacht:

Die Vorsorgewerte für Lärm gemäß der Empfehlung der WHO von Lr = 55 dB am Tag, 50 dB für den Abend und 45 dB in der Nacht werden als Grenzwerte festgelegt. Überschreitet die Gesamtimmission (Summenpegel aus dem Beurteilungspegel der ortsüblichen Schallimmission in der Nullvariante und dem spezifischen Beurteilungspegel in Folge des Projektes) in einem oder mehreren Zeiträumen den jeweiligen Grenzwert und führen die Auswirkungen des Projektes zu Pegelanhebungen von > 1,0 dB, sind geeignete Schallschutzmaßnahmen zu treffen. Pegelanhebungen ≤ 1,0 dB werden bei unveränderter Geräuschcharakteristik als irrelevante Pegelanhebungen eingestuft.

Ab Dauerschallpegel größer 65 dB am Tag, 60 dB am Abend und 55 dB in der Nacht sind auf Grund der medizinischen Forschung bei längerer Einwirkung dieser Schallimmissionen negative gesundheitliche Auswirkungen nicht auszuschließen. Bei Überschreitung dieser Grenzwerte und vorhabensbedingten Zusatzimmissionen (Pegelanhebungen) sind geeignete Schallschutzmaßnahmen vorzusehen (aktive und/oder passive Schallschutzmaßnahmen).

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Bei den Richtwerten von 50 dB am Tag und 40 dB in der Nacht handelt es sich um so genannte Planungsrichtwerte. Diese haben ihre Bedeutung in der Raumordnung bei Neuwidmungen von Wohngebieten und sind für das gegenständliche UVP – Verfahren nicht relevant.

Zur geplanten Erhöhung der Lärmschutzwände südlich der A 1 seien keine Unterlagen aufgelegen.

Dazu erklärten die Vertreter der Projektwerberin, dass die ergänzende Lärmschutzwand an der A 1, RFB Wien, über eine Nachforderung der UVP-Behörde dem Sachverständigen zur Beurteilung nachgereicht worden sei. Diese Wand sei Teil der behördlichen Prüfung und in den Maßnahmenvorschlägen des Sachverständigen berücksichtigt.

Unterschiede in den Rasterlärmkarten des Einreichprojektes 2010 und den Rasterlärmkarten der Projektänderung 2011 betreffend den Lärmbereich 60-65 dB seien nicht nachvollziehbar.

Zum Unterschied der Lärmzonen in den Rasterlärmkarten zwischen EP 2010 und Projektänderung 2011 bzw. den Neurechnungen, die als Anhang dem UVP-Teilgutachten Lärm beigefügt sind, erläuterte der Sachverständige für Lärm, dass die aktualisierten Rasterlärmkarten und die Rasterlärmkarten aus der Projektänderung 2011 mit einem Raster von 10x10 m gerechnet wurden und aus diesem Grund genauer sind, als die Rasterlärmkarten aus dem EP 2010, die mit einem Raster von 25x25 m gerechnet wurden. Für die Festlegung von Schallschutzmaßnahmen und für die Beurteilung der Schallimmissionen ist dieser Unterschied nicht relevant. Die Methodik der Fassadenberechnungen blieb unverändert.

V.2.5. Vorbringen der Projektwerberin

Die Projektwerberin erhob im Rahmen der mündlichen Verhandlung Einwendungen gegen mehrere von den Sachverständigen in der Zusammenfassenden Bewertung geforderte Maßnahmen. Auf dieses Vorbringen und die entsprechenden Diskussionen im Rahmen der mündlichen Verhandlung wird hier zusammengefasst eingegangen:

Maßnahme Erschütterung_Bau_3:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die rechtzeitige Ankündigung von Sprengungen sei bereits im Maßnahmenvorschlag Lärm_Bau_7 geregelt. Ein Vermerken der Benachrichtigung der Anrainer in einem Protokollbuch bzw. das Gegenzeichnen der Anrainer bei Anwesenheit sei aus Sicht der Projektwerberin unverhältnismäßig. Die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahme sei aus Sicht der Projektwerberin nicht erforderlich.

Darüber hinaus hielt die Projektwerberin fest, dass ihres Erachtens bei Verweigerung der Gegenzeichnung ein entsprechender Vermerk im Protokollbuch ausreichend zur Erfüllung der Auflage sei.

Der Sachverständige für Erschütterungen führte dazu aus, dass die persönliche Information betroffener Bewohner anlässlich bevorstehender Sprengungen eine psychologische Maßnahme ist, um den Kontakt mit den Betroffenen zu dokumentieren und andererseits einen konkreten

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Beweis über die Verständigung der Betroffenen zu haben. Allfällige Abwesenheiten oder eine Verweigerung der Unterschrift sind in diesem Protokollbuch zu vermerken und dienen als Beweis. Die moderne Kommunikationstechnologie ist nicht ausreichend, vorangeführte Maßnahmen mit Sicherheit zu gewährleisten.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Erschütterung_Bau_7:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Im Fachbeitrag Erschütterungen B.3a-E seien unter Pkt. 6 "Maßnahmen", Erschütterungs­ messungen mit mindestens Dreikomponenten-Aufnehmern in den Fundamentbereichen der Gebäude vorgesehen. Jede Erschütterungsmessung impliziere eine entsprechende Protokollierung und Auswertung. Die Vorschreibung der vorgeschlagenen Maßnahme könne daher aus Sicht der Projektwerberin entfallen.

Der Sachverständige für Erschütterungen bemerkte dazu, dass bei Messungen von Bauwerkserschütterungen nach ÖNORM S 9020 als Messpunkt das Fundament bzgl. eines Punktes des aufgehenden Mauerwerks aus dem Erdreich gilt. Messungen des Körperschalls nach ISO 2631-2 respektive ÖNORM S 9012 werden in der Raummitte des hauptsächlich benützten Raumes im Obergeschoss gemessen. Daher ist diese individuell verschiedene Messung örtlich genau zu definieren, evtl. sogar zu fotografieren. Diese zusätzlichen Daten können normalerweise auf Messgeräten nicht ausreichend gespeichert werden und sind daher extra zu dokumentieren.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Allgemein_2:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahme sei aus Sicht der Projektwerberin nicht notwendig. Die Einrichtung einer Umweltbaubegleitung nach dem Stand der Technik (RVS 04.05.11 Umweltbaubegleitung) sei durch Maßnahmenvorschlag Allgemein_1 abgedeckt. Die Ausschreibung der Umweltbaubegleitung erfolge selbstverständlich nach Maßgabe der Bestimmung des Bundesvergabegesetzes und unter Zugrundelegung der RVS 04.05.11. Die Vorab-Vorlage der Ausschreibungsunterlagen an die UVP-Behörde erscheine daher nicht erforderlich und unverhältnismäßig.

Der Verhandlungsleiter wies in diesem Zusammenhang darauf hin, dass der Umweltbaubegleitung im Hinblick auf die Kontrolle bzw. Veranlassung der Umsetzung der im Einreichprojekt enthaltenen und von den Sachverständigen vorgeschriebenen Maßnahmen eine ganz zentrale Rolle zukommt. Da aufgrund rechtlicher Vorgaben die Ausschreibung der Umweltbaubegleitung durch die Projektwerberin erfolgt, ist es aus Sicht der UVP-Behörde erforderlich, die Ausschreibungsunterlagen auf die Einhaltung der Kriterien nach der RVS Umweltbaubegleitung zu überprüfen, auch wenn die Projektwerberin die Ausschreibung entsprechend der genannten RVS vornimmt.

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Die Maßnahme blieb aufrecht.

Maßnahme Allgemein_5:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Projektwerberin stimme der vorgeschlagenen Maßnahme grundsätzlich zu. Unter „permanenter“ Information werde von der Projektwerberin der Aushang von Informationen über Art und Dauer der aktuell erfolgenden Tiefbau- und Spezialtiefbaumaßnahmen an einer Bauinformationstafel verstanden.

Nach Diskussion formulierten die Sachverständigen die Maßnahme wie folgt um:

„Einlangende Beschwerden sind der örtlichen Bauaufsicht und den verantwortlichen Organen der Umweltbaubegleitung nachweislich mitzuteilen, die daraufhin die Einhaltung der festgelegten Maßnahmen verstärkt zu überwachen haben. Lärm und erschütterungsintensive Bauphasen sind der betroffenen Bevölkerung rechtzeitig anzukündigen. Die vom Baugeschehen betroffenen Menschen sind insbesondere über Art und Dauer der gerade in ihrer unmittelbaren Nähe erfolgenden Tiefbau- und Spezialtiefbaumaßnahmen über einen Infopoint (Bauinformationstafel) und über eine Homepage zu informieren.“

Maßnahme Verkehr_Betrieb_1:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Projektwerberin weise in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Errichtung und der Betrieb einer verkehrsabhängig gesteuerten Verkehrsbeeinflussungsanlage einer Verordnung der – für die Vollziehung von Verkehrsbeschränkungen auf Bundesstraßen – zuständigen StVO-Behörde bedürfe. Eine solche Verordnung sei nicht Gegenstand des UVP-Verfahrens, sondern in einem gesonderten Verfahren zu erlassen. Die Festlegung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit und deren Kundmachung durch eine Verkehrsbeeinflussungsanlage würden daher außerhalb der Dispositionsbefugnis der Projektwerberin liegen.

Darüber hinaus sei ergänzend anzumerken, dass die konkrete Situierung der Geschwindigkeitsankündigung im gegenständlichen Maßnahmenvorschlag sehr detailliert beschrieben sei. Aufgrund der Menge von Informationsanzeigen im Abschnitt Salzburg Nord bis Salzburg Mitte werde es jedoch erforderlich sein, ein Gesamtkonzept zu erarbeiten, um "Informations-Überfrachtungen" der Verkehrsteilnehmer zu vermeiden.

Der Sachverständige für Verkehr führt hierzu aus technischer Sicht aus, dass diese Maßnahme der Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs dient. Die Kriterien für die Aktivierung und die Deaktivierung des Tempolimits definieren die Anforderungen an die Verkehrsbeeinflussungsanlage.

Die Vertreter der Projektwerberin führten ergänzend dazu aus, dass sie die grundsätzliche Notwendigkeit einer VBA auf der A 1 erkenne. Die sehr detaillierte Vorschreibung von konkreten Parametern erscheine ihr aber aufgrund der noch erforderlichen Einbindung der

Seite 175 von 231 gegenständlichen Anlage in ein Gesamtkonzept für den betroffenen Autobahnabschnitt nicht zielführend. Alternativ dazu wäre daher eine Maßnahme, welche als Zielsetzung die Gewährleistung der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs vorgibt, eher geeignet und daher zu bevorzugen. Grundsätzlich rege die Projektwerberin an, dass in Abstimmung mit der Behörde ein Abweichen von den im gegenständlichen Maßnahmenvorschlag definierten Parametern möglich sein sollte.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit stimmte zu, dass die Situierung der Anzeigen der Geschwindigkeitsbeschränkung erst in einem VBA-Gesamtkonzept festgelegt wird. Weiters stellte der Sachverständige fest, dass von den formulierten Kriterien abgewichen werden kann, wenn mindestens die gleiche Wirkung im Hinblick auf die Verkehrsqualität und die -sicherheit gewährleistet ist.

Die Maßnahme wurde daher wie folgt geändert:

„Aufgrund der unzureichenden Verkehrsqualität gemäß HBS, der nach RVS 03.05.13 berechneten Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen verflechtendem und nicht verflechtendem Verkehr, sowie der Simulationsergebnisse ist eine verkehrsabhängig gesteuerte Verkehrsbeeinflussungsanlage zu errichten. Auf den Verflechtungsstrecken der A 1 Westautobahn zwischen der HASt. Hagenau und der ASt. Salzburg Messezentrum ist auf beiden Richtungsfahrbahnen eine Verkehrsbeeinflussungsanlage vorzusehen, die sicherstellt, dass bei hohen Verkehrsstärken oder geringen Geschwindigkeiten im Verflechtungsbereich die zulässige Höchstgeschwindigkeit vor der Verflechtung an den aktuellen Verkehrszustand angepasst wird. Dies dient zur Homogenisierung der Kfz-Geschwindigkeiten und zielt auf eine Erhöhung der Sicherheit, der Leichtigkeit und der Flüssigkeit des Verkehrs ab. Sinkt die Verkehrsqualität im Verflechtungsbereich unter ein definiertes Niveau, ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Vorfeld der Verflechtung auf der A 1 und in der Einfahrt zu dieser auf 80 km/h zu beschränken. Die Situierung der entsprechenden Anzeigen der zulässigen Fahrgeschwindigkeit ist auf ein notwendiges Gesamtkonzept für den Abschnitt Salzburg Nord bis Salzburg Mitte abzustimmen, um Informationsüberfrachtungen zu vermeiden. Das Niveau der Verkehrsqualität im Verflechtungsbereich für die Aktivierung des Tempolimits wird folgendermaßen definiert: 1. Reaktive Aktivierung (Kriterium Geschwindigkeit): Die mittlere Geschwindigkeit auf den beiden rechten Fahrstreifen (Verflechtungsfahrstreifen und rechter durchgehender Fahrstreifen) liegt unter 80 km/h und die Summe der Verkehrsstärken dieser beiden Fahrstreifen liegt über 480 Kfz/h. Die Steuergrößen sind im mittleren Abschnitt der Verflechtungstrecke zu messen, konkret zwischen 25 % und 75 % der Verflechtungslänge. Die Steuergrößen sind jede Minute abzufragen und zu verarbeiten. 2. Präventive Aktivierung (Kriterium Verkehrsstärken): Die Summe der Verkehrsstärken des Verflechtungsfahrstreifen und des rechten durchgehenden Fahrstreifens beträgt mehr als 2000 Kfz/h. Die Verkehrsstärken sind im Zulauf zur Verflechtungsstrecke zu messen. Die Steuergrößen sind jede Minute abzufragen und zu verarbeiten. Die Aktivierung erfolgt, wenn eines der beiden Kriterien erfüllt ist. Das Niveau der Verkehrsqualität im Verflechtungsbereich für die Deaktivierung des Tempolimits wird folgendermaßen definiert: 1. Kriterium Geschwindigkeit: Die mittlere Geschwindigkeit auf den beiden rechten Fahrstreifen (Verflechtungsfahrstreifen und rechter durchgehender Fahrstreifen) liegt über

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85 km/h. Die Steuergrößen sind im mittleren Abschnitt der Verflechtungstrecke zu messen, konkret zwischen 25 % und 75 % der gesamten Verflechtungslänge. Die Steuergrößen sind jede Minute abzufragen und zu verarbeiten. 2. Kriterium Verkehrsstärken: Die Summe der Verkehrsstärken des Verflechtungsfahrstreifens und des rechten durchgehenden Fahrstreifens beträgt weniger als 1.750 Kfz/h. Die Verkehrsstärken sind im Zulauf zur Verflechtungsstrecke zu messen. Die Steuergrößen sind jede Minute abzufragen und zu verarbeiten. Die Deaktivierung erfolgt, wenn beide Kriterien erfüllt sind.

Ein davon abweichendes Konzept muss in seiner Wirkung mindestens gleichwertig sein. Das Konzept ist der UVP-Behörde vorzulegen und vom Behördensachverständigen zu prüfen.“

Maßnahme Verkehr_Betrieb_2:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Projektwerberin weise darauf hin, dass die vorgeschlagene Steuerung und Einbindung der VLSA unter Umständen einer Änderung der bestehenden Verordnung der zuständigen StVO- Behörde bedarf. Eine solche Verordnung sei nicht Gegenstand des UVP-Verfahrens, sondern in einem gesonderten Verfahren zu erlassen. Die Festlegung der Steuerung und Einbindung der VLSA liege daher außerhalb der Dispositionsbefugnis der Projektwerberin.

Die Frage der verkehrstechnischen Notwendigkeit der vorgeschlagenen Maßnahme sollte angesichts der Lage der gegenständlichen VLSA im untergeordneten Straßennetz aus der Sicht der Projektwerberin Gegenstand des nachfolgenden landesstraßenrechtlichen Verfahrens sein.

Aus fachlicher Sicht sei darüber hinaus anzumerken, dass es für die im gegenständlichen Maßnahmenvorschlag enthaltene Forderung, den im Bereich der Kreuzung L 118 – Goethestraße verkehrenden Linienbussen Priorität einzuräumen, keine fachliche Begründung gäbe. Die Vorschreibung könne aus Sicht der Projektwerberin entfallen.

Der Sachverständige für Verkehr führte dazu aus, dass die Maßnahme aus verkehrlicher Sicht notwendig ist. Ein Rückstau an der Kreuzung Goethestraße in Richtung Norden kann zu einer Überstauung des Kreisverkehrs an der L 118 führen. Eine Überstauung des Kreisverkehrs würde zu einer Behinderung des von der Autobahn abfahrenden Verkehrsstromes führen und damit wäre auch ein Rückstau auf die Autobahn nicht auszuschließen. Die bestehende Lichtsignalanlage an der Kreuzung Goethestraße ist zu adaptieren und mit der Pförtnerampel zu koordinieren. Die bestehende Bedarfsanmeldung des Linienbusses ist auch bei der adaptierten Lichtsignalanlage umzusetzen.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Verkehr_Betrieb_4:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Auch in diesem Zusammenhang dürfe die Projektwerberin darauf hinweisen, dass die Errichtung und der Betrieb einer verkehrsabhängig gesteuerten VLSA einer Verordnung der zuständigen

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StVO-Behörde bedürfen und eine solche Verordnung nicht Gegenstand des UVP-Verfahrens sei.

Aus fachlicher Sicht sei darauf hinzuweisen, dass die Verkehrssimulation des neuen Knotenpunktes gezeigt hätte, dass dieser auch in Zukunft ohne VLSA betrieben werden könne. Die Verkehrsbelastung der westlichen Anbindung sei als sehr gering einzustufen und nur für diese Anbindung könnte der Stop-and-Go-Verkehr eine Sichtbehinderung darstellen. Für die von der Dorfstraße/Siedlung Hagenau Richtung stadteinwärts ausfahrenden Fahrzeuge werde eine Signalregelung in der Morgenspitze als wenig sinnvoll erachtet, da ausfahrende Fahrzeuge bei einer Überstauung des Knotens im Gegensatz zu einer VLSA-Regelung leichter auf Lücke einfahren könnten und zudem ein Rückstau des auf der L 118 Richtung Norden orientierten Verkehrsstromes vermieden werden würde.

Ebenso sei die Errichtung eines Schutzweges mit Bedarfsanmeldung im unmittelbaren Knotenbereich kritisch zu hinterfragen. Zielpunkt der Fußgänger in der Morgenspitze sei die Haltestelle Hagenau der Salzburger Lokalbahn, wobei die Fußgängerfrequenz in der Morgenspitze bei rd. 20 Personen/h liege. Aufgrund möglicher langer Wartezeiten nach Bedarfsanmeldung für Fußgänger bestünde die Gefahr, dass diese die L 118 bei Rot queren, um herannahende Züge der Lokalbahn noch zu erreichen.

Entsprechende Alternativen zur Situierung und Ausführung der Fußgängerquerung und der VLSA sowie die vorgeschlagenen Maßnahmen würden in Hinblick auf verkehrssicherheitstechnische Aspekte im Rahmen des nachgeordneten landesstraßenrechtlichen Genehmigungsverfahrens zu prüfen und abzuwägen sein.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit erläuterte dazu, dass die Maßnahme der Erhöhung der Verkehrssicherheit dient. Bei einer ungeregelten Kreuzung ergeben sich zum einen ungünstige Sichtverhältnisse und Sichtverdeckungen. Zum anderen entstehen für Fahrzeuge, die in die L 118 einbiegen oder diese queren wollen in der Morgenspitze Wartezeiten bis zu einer Minute. Lange Wartezeiten führen erfahrungsgemäß zu riskanten Fahrmanövern und zur Nutzung zu kleiner Zeitlücken. Zur Sicherstellung der Verkehrssicherheit an dieser Kreuzung ist eine bedarfsabhängig gesteuerte Lichtsignalanlage notwendig. Ebenso ist im Zuge der Lichtsignalanlage ein bedarfsabhängig geregelter Fußgängerübergang zu realisieren.

Anhand der von der Projektwerberin durchgeführten Verkehrssimulation kann die Verkehrsqualität bzw. die Leistungsfähigkeit geprüft und gezeigt werden. Aussagen über die Verkehrssicherheit liefert eine solche Simulation in diesem Fall nicht.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Verkehr_Betrieb_5:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Projektwerberin weise in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Beschränkung der Geschwindigkeit auf der Erschließungsstraße einer Verordnung der zuständigen StVO-Behörde bedürfe und eine solche Verordnung nicht Gegenstand des UVP-Verfahrens sei. Die Festlegung

Seite 178 von 231 der zulässigen Fahrtgeschwindigkeit sei daher außerhalb der Dispositionsbefugnis der Projektwerberin.

Aus verkehrsplanerischer Sicht wären eine 30 km/h Beschränkung in der gesamten Siedlung Hagenau einschließlich der Zufahrt sowie die Errichtung eines Gehsteiges auf den letzten 30m vor der Kreuzung (L 118/Dorfstraße) sinnvoll. In weiterer Folge könne der Fußgängerverkehr auf der neuen Zufahrtsstraße im Mischprinzip geführt werden, da kein gebietsfremder Verkehr auf diesen Straßen abgewickelt werden würde. Alternativen zur Ausführung und Situierung der Fußgängerquerung über die L 118 würden unter Berücksichtigung der verkehrssicherheitstechnischen Aspekte im Rahmen des nachgeordneten landesstraßenrechtlichen Genehmigungsverfahrens zu prüfen und gegenüber der vorgeschlagenen Maßnahme abzuwägen sein.

Der Sachverständige für Verkehr und Verkehrssicherheit wies darauf hin, dass hier kein Widerspruch besteht.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Lärm_Bau_4:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Der Lärmausbreitungsberechnung sei eine LKW-Fahrtgeschwindigkeit von 50 km/h zugrunde gelegt (gemäß RVS 04.02.11. ist für LKW keine geringere Geschwindigkeit zulässig). Aus diesem Grund sei – unter Berücksichtigung der von der Projektwerberin vorgeschlagenen Begrenzung der Fahrtgeschwindigkeit auf 30 km/h – jedenfalls von einer Unterschreitung der rechnerisch ermittelten Immissionsbelastungen auszugehen. Eine darüber hinausgehende weitere Beschränkung der Fahrtgeschwindigkeiten auf 20 km/h sei aus Sicht der Projektwerberin nicht erforderlich.

Der Sachverständige für Lärm wies darauf hin, dass es sich bei der Forderung einer 20 km/h Beschränkung um eine Forderung aus dem Fachbereich Luft handelt. Die 20 km/h Beschränkung bezieht sich auf unbefestigte Bauwege und dient zur Reduktion der Staubaufwirbelung. Die Maßnahme wurde der Vollständigkeit halber auch im Fachbereich Lärm vorgeschrieben.

Zur Klarstellung formulierte der Sachverständige die Maßnahme wie folgt um:

„Die Fahrtgeschwindigkeit des Bauverkehrs auf befestigten Bauwegen abseits der Landesstraße L 118 ist auf 30 km/h, auf unbefestigten Bauwegen aus luftschadstofftechnischer Sicht auf 20 km/h zu begrenzen. Die Einhaltung der Fahrgeschwindigkeit ist zu kontrollieren.“

Maßnahme Lärm_Bau_7:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Projektwerberin merkte dazu an, dass unter einer "persönlichen" Ankündigung auch eine Ankündigung mittels SMS verstanden werde.

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Der Sachverständige für Lärm erklärte nach Prüfung der Maßnahme Erschütterungen_Bau_3 und der diesbezüglichen Ausführungen, dass die Maßnahme Lärm_Bau_7 aufrecht bleibt.

Maßnahme Lärm_Bau_10:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Um präzise Verortung der baulichen Ersatzmaßnahmen werde ersucht. Aus Sicht der Projektwerberin seien diese Maßnahmen nur im Bereich der Verschwenkung der A 1 West Autobahn von ca. km 289,775 bis ca. km 290,000 (ca. 225 m) erforderlich.

Zur Präzisierung wurde die Maßnahme vom Sachverständigen für Lärm wie folgt umformuliert:

„In jenen Bereichen, in denen bestehender Lärmschutz auf der A 1 West Autobahn temporär rückgebaut wird, sind bauliche Ersatzmaßnahmen auf der Länge des Verschwenkungsbereiches in Form von 2,0 m hohen Lärmschutzwänden direkt am Straßenrand (z. B. Betonleitwände mit aufgesetztem Absorber-Element) vorzusehen. Zugleich ist die zulässige Fahrtgeschwindigkeit im Baustellenbereich auf der A 1 auf höchstens 80 km/h zu begrenzen.“

Maßnahme Lärm_Bau_14:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahme sei aus Sicht der Projektwerberin nicht erforderlich und unverhältnismäßig. Der Lärmausbreitungsberechnung für die Bauphase liege die Annahme zugrunde, dass derzeit gängige Baumaschinen und LKW eingesetzt werden würden. Das Projekt sei aus Sicht der Projektwerberin unter diesen Voraussetzungen umweltverträglich. Eine darüber hinausgehende zukünftige Einschränkung auf bestimmte Baumaschinen und LKW sei nicht erforderlich. Eine solche Einschränkung werde von der Projektwerberin auch aufgrund der dadurch zu erwartenden Verteuerung der Baumaßnahmen abgelehnt.

Der Vollständigkeit halber sei in diesem Zusammenhang auch darauf hinzuweisen, dass zwischen den Stufen der MOT-V bzw. der Euro-Abgasnorm und den zu erwartenden Lärmemissionen von Baumaschinen oder LKWs kein direkter Zusammenhang bestehen würde.

Dazu führte der Sachverständige für Lärm aus, dass es über den Zeitpunkt des Inkrafttretens der einzelnen Stufen einen indirekten Zusammenhang zwischen der MOT-V und der Verordnung über Geräuschemissionen von zur Verwendung im Freien vorgesehenen Geräten und Maschinen gibt. In Anbetracht einer angestrebten Emissionsminderung nach dem Stand der Technik hält der Sachverständige fest, dass die Maßnahme aus seiner Sicht nicht unverhältnismäßig ist.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

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Maßnahme Lärm_Betrieb_2:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Vorschreibung der vorgeschlagenen Maßnahme sei aus Sicht der Projektwerberin nicht erforderlich, da ein lärmmindernder Belag entlang der L 118 ohnehin im Projekt vorgesehen ist.

Der Sachverständige für Lärm bestätigte dies. Der Vollständigkeit halber wurde sie jedoch nochmals angeführt.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Lärm_Bau_15:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Aus Sicht der Projektwerberin sei das ständige Erfassen von Schalldaten hinsichtlich Auswertung, Beurteilung und Differenzierung zwischen Baulärm und anderen Lärmarten nicht praktikabel und daher abzulehnen. Die Projektwerberin habe im Fachbeitrag Schalltechnik B.4b unter Pkt. 8.2 eine praktikable Beweissicherung vorgesehen. Demnach seien im Anlassfall Maßnahmen einzuleiten. Führten diese Maßnahmen zu keiner zufriedenstellenden Lösung für die Anrainer, würden innerhalb von 14 Tagen schalltechnische Messungen des Baulärms durchgeführt und der UVP-Behörde zur Beurteilung vorgelegt werden. Die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahme sei aus Sicht der Projektwerberin nicht erforderlich.

Die Sachverständige für Humanmedizin führt aus, dass die Messergebnisse des Baulärmes online zumindest der Bauaufsicht zur Verfügung zu stellen sind, um zeitnah Maßnahmen ergreifen zu können. Eine zeitnahe Beurteilung ist aus umweltmedizinischer Sicht unumgänglich.

Der Sachverständige für Lärm stellte in Bezug auf die Maßnahme klar, dass in der jeweiligen Ausbaustufe je nach Baufortschritt und Bauzeitplanung ein repräsentativer Messstandort auszuwählen ist, an dem die jeweilige Messung erfolgt. Es ist keine tägliche Dokumentation oder schalltechnische Beurteilung der Messwerte notwendig.

Die Sachverständigen hielten die Maßnahme aufrecht.

Maßnahmen Lärm_Betrieb_4 und Lärm_Betrieb_5:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Lärm_Betrieb_4: Die Projektwerberin ersuchte um Klarstellung der Formulierung: „Bei Nichteinhaltung der Maßnahmen sind Kontrollen in Bezug auf …“. Die Projektwerberin regte an, den Satz wie folgt einzuleiten: „Bei Nichteinhaltung sind Kontrollen der Maßnahmen in Bezug auf …“.

Lärm_Betrieb_5: Die zeitlich unbefristete Vorschreibung von Kontrollmessungen im 5-Jahres- Rhythmus zur Kontrolle der Wirksamkeit des lärmmindernden Belags sei aus Sicht der

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Projektwerberin unverhältnismäßig. Aus Sicht der Projektwerberin sei der Maßnahmenvorschlag dahingehend abzuändern, dass anstelle dauerhafter und zeitlich unbegrenzter Kontrollmessungen spätestens 5 Jahre nach Inbetriebnahme eine einmalige Immissionsmessung zum Nachweis der Wirksamkeit der Lärmschutzmaßnahmen vorgeschrieben werde. Die grundsätzliche Wirksamkeit des lärmmindernden Belags werde durch die mittels Rollwagen durchzuführende Abnahmeprüfung gewährleistet.

Der Sachverständige für Lärm führte dazu aus, dass es für diese Maßnahme aus schalltechnischer Sicht eine Alternative gebe. Zur Kontrolle der Wirksamkeit des lärmmindernden Fahrbahnbelages ist eine einmalige Abnahmeprüfung erforderlich.

Die Maßnahme Lärm_Betrieb_4 ist daher dahingehend zu ändern, dass die Kontrollmessungen der Gesamtemissionen alle fünf Jahr nach Inbetriebnahme der jeweiligen Ausbaustufe der Halbanschlussstelle bis 2025 durchzuführen sind.

Die Maßnahme Lärm_Betrieb_4 wird vom Sachverständigen wie folgt umformuliert:

„Zur Kontrolle der prognostizierten Immissionssituation im Bereich der Anrainer müssen nach Inbetriebnahme der Halbanschlussstelle Hagenau zur Überprüfung der Wirkung der eingesetzten Lärmschutzmaßnahmen schalltechnische Kontrollmessungen an den Messpositionen MP-2, MP-3 und am Betrachtungspunkt RP-13 durchgeführt werden. Die Messungen sind mit der Erhebung von Emissionsdaten betreffend Verkehrsfrequenzen, Schwerverkehrsanteilen, gefahrenen Geschwindigkeiten u. dgl. zu koppeln, um das - während einer begrenzten Messzeit zufällig vorherrschende Verkehrsaufkommen - auf das planfallbezogene Prognoseaufkommen 2025 umrechnen zu können. Die Messungen sind unter Einhaltung einschlägiger technischer Richtlinien und Normen, insbesondere der ÖNORM S 5004 mittels einer normgerechten, geeichten und kalibrierten Messausrüstung im Freiraum oder vor geöffnetem Fenster am Gebäude durchzuführen. Die Mikrofonhöhe im Freien hat mindestens 4,0 m über Gelände zu betragen. Bei Nichteinhaltung sind Kontrollen der Maßnahmen in Bezug auf Bauausführung, Fugendichtheit, Zustand des Fahrbahnbelages u. dgl. betreffend die aktiven Schallschutzmaßnahmen vorzunehmen und bei Bedarf bauliche Verbesserungen in Bezug auf den Schallimmissionsschutz zu veranlassen. Die Kontrollmessungen sind alle 5 Jahre nach Inbetriebnahme der jeweiligen Ausbaustufe der Halbanschlussstelle bis zum Jahr 2025 durchzuführen. Die Messberichte für die einzelnen Messpunkte sind der UVP – Behörde vorzulegen.“

Die Maßnahme Lärm_Betrieb_5 wird vom Sachverständigen wie folgt umformuliert:

„Es ist nach Aufbringung des lärmmindernden Fahrbahnbelages eine einmalige Abnahmeprüfung zur Kontrolle der Wirksamkeit (Minderung ≥ 2,5 dB) des lärmmindernden Belags durchzuführen. Von der Projektwerberin ist ein Messkonzept (zum Beispiel Kontrollmessungen mit einem speziellen Messanhänger) auszuarbeiten und der UVP – Behörde zur Zustimmung vorzulegen. Der Messbericht ist der UVP – Behörde zu übermitteln. Sollte keine ausreichende Wirksamkeit des lärmmindernden Belags gewährleistet sein, sind entsprechende Sanierungsmaßnahmen einzuleiten.“

Weiters führte der Sachverständige für Lärm aus, dass eine Überprüfung über 2025 hinaus nicht erforderlich ist. Der Sachverständige hält eine Überprüfung bis zum Prognosejahr 2025 für

Seite 182 von 231 ausreichend, da für einen darüber hinausgehenden Prognosehorizont sowohl von technischen Verbesserungen im Hinblick auf das Motorengeräusch und das Abrollgeräusch von Reifen ausgegangen werden kann. Wenn bis 2025 die Kontrollmessungen eine Einhaltung der prognostizierten Immissionen ergeben, sieht der Sachverständige für Lärm keine Veranlassung, die Messungen weiter zu führen.

Maßnahme Luft_Bau_4:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Aus ihrer Sicht sei die Beschränkung der Geschwindigkeit auf unbefestigten Straßen auf 20 km/h zur Gewährleistung der Umweltverträglichkeit fachlich nicht erforderlich. Durch die vorgesehenen Minderungsmaßnahmen (vor allem regelmäßige Befeuchtung, Reifenwaschanlagen) werde die Staubaufwirbelung soweit reduziert, dass durch die weitere Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit kein relevanter Zusatznutzen gegeben sei.

Der Sachverständige für Luft und Klima hielt zu den Anmerkungen der Projektwerberin fest, dass im Sinne der Begrenzung von Emissionen nach dem Stand der Technik eine Beschränkung der Geschwindigkeit auf unbefestigten Baustraßen auf 20 km/h erforderlich ist.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Forstwirtschaft_6:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Aufgrund der schwierigen Grundverfügbarkeit in den betroffenen Katastralgemeinden ersuchte die Projektwerberin die Behörde, die Auflage dahingehend zu ergänzen, dass im Anlassfall mit Zustimmung der Behörde Ersatzaufforstungen außerhalb der genannten Katastralgemeinden bzw. Ersatzgeldleistungen möglich seien.

Zusätzlich sei anzumerken, dass von Seiten der Projektwerberin angestrebt werde, die derzeit nicht als Wald im Sinne des ForstG anzusehenden naturschutzfachlichen Ausgleichsflächen soweit zu vergrößern, dass sie als Wald iSd ForstG anzusehen seien und damit als Ersatzaufforstung geltend gemacht werden könnten.

Der Sachverständige für Forst ergänzte die Maßnahme wie folgt:

„Die Ersatzaufforstungen sind im Nahbereich der Rodeflächen, jedenfalls aber in den von Rodungen betroffenen Katastralgemeinden (Itzling, Bergheim I und Bergheim II) durchzuführen. Die Flächen haben einen bewuchsfähigen Oberboden in einer Mindeststärke von 40 cm aufzuweisen. Sollten in den genannten Katastralgemeinden nachweislich keine geeigneten Ersatzaufforstungsflächen zur Verfügung stehen, was durch die zuständige Bezirksforstinspektion zu bestätigen ist, können die Ersatzaufforstungen im Einvernehmen mit der Behörde auch im Bereich der von Rodungen für das Vorhaben betroffenen Funktionsflächen 33, 201 und 202 des Waldentwicklungsplans Flachgau (WEP 2008) vorgenommen werden.“

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Zur alternativen Vorschreibung einer Ersatzgeldleistung hielt der Sachverständige fest, dass dies nicht möglich ist, da es sich bei der vorgeschriebenen Ersatzaufforstung um eine Maßnahme zum Ausgleich nachteiliger Umweltauswirkungen des Vorhabens handelt, die im UVP-Verfahren nicht durch Geldleistungen kompensiert werden kann.

Maßnahme Tiere_Pflanzen_Betrieb_2:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Für das gegenständliche Vorhaben sei die Rodung von ca. 10 großen Schwarzpappeln notwendig. Die Landschaftsplanerische Begleitplanung sehe die Neupflanzung von 50 Pappeln (Flächen R1 und R3) vor. Die Forderung sei aus Sicht der Projektwerberin damit übererfüllt, weshalb die vorgeschlagene Maßnahme aus Sicht der Projektwerberin nicht erforderlich sei und demnach entfallen könnte.

Der Sachverständige für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume stellt dazu klar, dass sich das Verhältnis 1:2 bei der Schwarzpappelaufforstung auf das Flächenverhältnis bezieht, um das verzögerte Einsetzen der ökologischen Funktion eines Schwarzpappelbestandes auszugleichen. Wenn auch einsichtig ist, dass die vorgesehene Pflanzung von insgesamt 50 Schwarzpappeln von selbst mehr als das Doppelte der Fläche von 10 zu fällenden Schwarzpappeln ergibt, so scheint die Aufrechterhaltung der Angabe „mindestens 1:2“, wenn auch selbstverständlich bzw. redundant, doch nicht überschießend und überflüssig zu sein, weil sie jedenfalls mit der Maßnahme und ihrer Zielsetzung nicht im Widerspruch steht, sondern die Intention auch des Projektanten für beide Ausbaustufen nochmals unterstreicht.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Wasser_Bau_7:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Aus Sicht der Projektwerberin sei die Vorschreibung der vorgeschlagenen Maßnahme weder aus wasserbautechnischer noch aus ökologischer Sicht erforderlich.

Die UVP-Koordination hielt dazu fest, dass die Maßnahme dazu diene, die Funktion der GSA in der Betriebsphase sicherzustellen und daher aus gewässerökologischer Sicht erforderlich ist. Die Maßnahme blieb daher aufrecht.

Maßnahme Luft_Bau_1:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Vorschreibung dieses Maßnahmenvorschlages sei aus Sicht der Projektwerberin nicht erforderlich, da die Einrichtung einer Ombudsstelle durch Maßnahmenvorschlag Allgemein_4 und die Einrichtung einer Umweltbaubegleitung durch Maßnahmenvorschlag Allgemein_1 gewährleistet sei.

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Der Sachverständige für Luft und Klima wies daraufhin, dass diese Maßnahme bereits bei den allgemeinen Maßnahmen enthalten ist und nur nochmals zur Bekräftigung aufgenommen wurde.

Der Sachverständige hielt die Maßnahme aufrecht.

Maßnahme Luft_Bau_12:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Vorauszuschicken sei, dass unter Berücksichtigung der entsprechenden Maßnahmen eine Überschreitung von 300 µg/m3 als Stundenmittelwert nach erfolgter Erweiterung um Plausibilitätsprüfung, ob ein Baustellenbezug gegeben sei (z.B. Osterfeuer, Silvester, Messfehler etc.), sehr unwahrscheinlich sei. Aus Sicht der Projektwerberin sei ein laufendes Monitoring demnach nicht erforderlich und wäre unverhältnismäßig. Die Projektwerberin rege deshalb eine Beschränkung der Messungen auf die Referenzpunkte 9 und 10 während staubintensiver Phasen an. Messungen am Referenzpunkt 8 würden aufgrund der Art der während der Errichtung der Ausbaustufe 1 im Nahbereich vorgesehenen Bautätigkeiten (keine Baustraße, keine unbefestigten Flächen, kein schwerer Erdbau) nicht erforderlich erscheinen. Die Projektwerberin weise darauf hin, dass sie sich durch den gegenständlichen. Maßnahmenvorschlag im Falle einer Vorschreibung lediglich zur Durchführung jeweils einer Messung pro Bauphase verpflichtet sehen würde.

Die Maßnahme wurde von den Sachverständigen für Luft und Humanmedizin wie folgt präzisiert:

„Während der Bauphasen hat ein Feinstaub–Monitoring mit kontinuierlichen Messungen zu erfolgen. Die Ergebnisse sind der ökologischen Bauaufsicht jederzeit online zur Verfügung zu stellen. Bei Stundenmittelwerten > 300 µg/m³ sind auf der Baustelle unmittelbar zusätzliche Maßnahmen zur Staubminderung zu ergreifen. Sind die zusätzlichen Maßnahmen nicht wirksam und verbleiben die PM10–Immissionen auf dem hohen Niveau ist die Baustelle einzustellen. Überschreiten die Tagesmittelwerte 100 µg/m³ PM10, sind die Tagesmittelwerte benachbarter Stationen zu überprüfen. Kann die Baustelle als Quelle der hohen PM10–Emissionen identifiziert werden, sind auf der Baustelle zusätzliche staubmindernde Maßnahmen zu ergreifen. Während der Errichtungsphase der Ausbaustufe 1 ist eine kontinuierliche Messung im Bereich der Anrainerreferenzpunkte 8 und 10 (Bezeichnung aus dem UVE–Fachbeitrag Luft- und Schadstoffausbreitung), in der Errichtungsphase der Ausbaustufe 2 ist eine kontinuierliche Messung im Bereich der Anrainerreferenzpunkte 9 und 10 durchzuführen.“

Maßnahme Luft_Betrieb_1:

Die Vertreter der Projektwerberin brachten folgendes vor:

Die Projektwerberin ersuchte, die Formulierung des Maßnahmenvorschlags dahingehend zu präzisieren, dass die Messung der NO2–Immissionen lediglich bis zur Realisierung der 2. Ausbaustufe erforderlich sei.

Die Projektwerberin ersuchte darüber hinaus um eine Klarstellung der Formulierung „das Erreichen oder Unterschreiten der Modellergebnisse für den Nullplanfall für das Jahr 2018“. Aus

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Sicht der Projektwerberin sei unklar, ob aus dieser Formulierung ein konkreter Bezug auf das Jahr 2018 abzuleiten sei oder ob die Modellergebnisse des Planfalls „Nullvariante für das Jahr 2018“ ohne zeitlichen Bezug zu unterschreiten seien. Würde ersteres zutreffen, rege die Projektwerberin folgende Formulierung an: „das Erreichen oder Unterschreiten der Modellergebnisse des Planfalls „Nullvariante für das Jahr 2018“ im Jahr 2018 oder einem der darauffolgenden Jahre“.

Der Sachverständige für Luft und Klima führte zum ersten Punkt der von der Projektwerberin gewünschten Präzisierung aus, dass die gewünschte Formulierung in die Maßnahme aufgenommen werden kann. Der Sachverständige hielt darüber hinaus fest, dass die Modellergebnisse des Planfalls Nullvariante für das Jahr 2018 ohne zeitlichen Bezug zu unterschreiten sind.

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VI. Erwägungen zu den einwendungsgegenständlichen Rechtsfragen

Im Folgenden wird zusammengefasst auf die im Rahmen der Auflageverfahren (Punkt IV. des Bescheides) und der mündlichen Verhandlung (Punkt V. des Bescheides) aufgeworfenen Rechtsfragen eingegangen.

Wirtschaftlichkeit des Vorhabens:

In zahlreichen Stellungnahmen wurde vorgebracht, dass das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben nicht wirtschaftlich sei, insbesondere aufgrund der durch die Halbanschlussstelle Hagenau verursachten Staus bzw. Stehzeiten. Darüber hinaus wurde wiederholt angemerkt, dass andere Trassenvarianten wesentlich wirtschaftlicher seien.

Zu diesen Vorbringen ist zunächst festzuhalten, dass die Frage, ob überhaupt ein Bedarf an der Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau besteht, nicht Gegenstand des UVP-Verfahrens ist.

Gemäß § 4 Abs. 1 BStG 1971 hat der Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie den Straßenverlauf, (unter anderem) unter Bedachtnahme auf die Wirtschaftlichkeit des Bauvorhabens, durch Festlegung der Straßenachse durch Bescheid zu bestimmen. Zur Bedachtnahme auf das Kriterium der Wirtschaftlichkeit im Sinne des § 4 Abs. 1 BStG 1971 sowie im Hinblick auf die inhaltliche Frage, ob die gegenständliche Halbanschlussstelle als volkswirtschaftlich sinnvoll beurteilt werden kann, wird auf Punkt III.2. der Begründung des gegenständlichen Bescheides verwiesen.

Im Hinblick auf die konkrete Ausgestaltung des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens ist festzuhalten, dass die Halbanschlussstelle Hagenau gemäß den einschlägigen Richtlinien RVS – Richtlinien und Vorschriften im Straßenbau trassiert wurde. Die Mindestkriterien der Kurvenradien, der Höhenentwicklung und der Längsneigungen der Rampenanlage sind entsprechend der Projektierungsgeschwindigkeiten gewählt. Es wurden im Rahmen des Einreichprojektes die Kriterien der Sicherheit in Bezug auf die erforderlichen Sichtweiten, erforderlichen Längen der Verzögerungs- und Beschleunigungsstrecken sowie die erforderlichen Quer- und Längsneigungen der Rampen zur Ableitung der Oberflächenwässer eingehalten. Um die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs durch die Bereitstellung einer ausreichenden Kapazität auch in Bezug auf die mögliche Rückstaubildung auf die Hauptfahrbahn für den Prognosezeitraum zu gewährleisten und um einen möglichst sicheren Verkehrsablauf sicher zu stellen, sind eine Reihe von Maßnahmen als Nebenbestimmungen in den gegenständlichen Bescheid aufgenommen worden.

Teilung des Vorhabens in zwei Ausbaustufen:

Im Hinblick auf die Realisierung der Halbanschlussstelle Hagenau in zwei Ausbaustufen wurde vorgebracht, dass dieses Projekt - als (nach Ansicht der Einwender) nicht genehmigbares Großbauvorhaben - mittels „Salamitaktik“ bzw. „scheibchenweise“ eingeführt werden solle. Weiters wurde gefordert, dass für die 2. Ausbaustufe vor der Realisierung eine weitere UVP durchgeführt werden müsse. Nach dieser Ansicht wäre einer Umgehung der UVP-Pflicht dann „Tür und Tor geöffnet“, wenn für die 2. Ausbaustufe keine eigene UVP mehr erforderlich wäre.

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Soweit mit diesen Stellungnahmen zusammengefasst eine unzulässige Stückelung des Projektes bzw. eine Umgehung der UVP-Pflicht geltend gemacht werden sollte, ist dem folgendes entgegenzuhalten:

Zunächst ist generell im Zusammenhang mit der Realisierung von Bundesstraßenbauvorhaben in Abschnitten festzuhalten, dass gemäß § 4 Abs. 1 letzter Satz BStG 1971 die Verwirklichung eines Straßenbauvorhabens über Antrag in Abschnitten genehmigt werden kann, wenn dies zweckmäßig erscheint. Sowohl nach dem BStG 1971 sowie nach der UVP-Richtlinie 85/337/EWG bzw. nach dem UVP-G 2000 ist – wie gleich zu zeigen sein wird - eine Genehmigung von Straßenbauvorhaben in Teilabschnitten unter bestimmten Voraussetzungen zulässig.

Auch wenn sich die folgenden Überlegungen betreffend die Realisierung von Bundesstraßenbauvorhaben auf Linienvorhaben sowie auf die Bewilligung von Teilen bzw. Realisierungsabschnitten von längeren Straßenstücken beziehen, sind diese Argumente nach Ansicht der erkennenden Behörde sinngemäß auch auf den Fall der Errichtung von Anschlussstellenbauvorhaben in mehreren Ausbau- bzw. Realisierungsstufen übertragbar.

Bei den Sachlichkeitsüberlegungen ist gemäß der Entscheidung des VwGH vom 20.3.2002, Zl. 2000/03/0004 darzulegen, ob das Vorhaben in technischer und betrieblicher Hinsicht für sich bestehen kann bzw. ob das Vorhaben für sich allein verkehrswirksam ist.

Der VfGH hat die Frage der Zulässigkeit einer Genehmigung in Teilabschnitten nach dem UVP­ G 2000 grundsätzlich bejaht und diesbezüglich zur vergleichbaren Bestimmung des § 23b Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000 betreffend Hochleistungsstrecken ausgesprochen, dass die Genehmigung einer Hochleistungsstrecke in Teilabschnitten nur bei entsprechender sachlicher Rechtfertigung zulässig ist und nur dann, wenn diese nicht zum Zweck der Umgehung der UVP erfolgt (VfSlg. 16.242/2001). Bildet der den Gegenstand des vorliegenden Verfahrens bildende Trassenbescheid eine nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich sukzessive (Anschluss)­ Trassenplanung, die unter voller Berücksichtigung der Vorkehrungen des UVP-G stattfindet, so ist eine Stückelung laut VfGH nicht vorwerfbar.

Einer Umweltverträglichkeitsprüfung gemäß UVP-RL ist nur jenes konkrete Projekt zu unterziehen, das der Projektwerber beantragt hat, auch wenn der konkrete Antrag nur einen Teil einer längeren Straßenverbindung betrifft, die in Etappen gebaut wird (vgl. EuGH, Schlussanträge zu C-396/92). Gegenstand und Inhalt der Umweltverträglichkeitsprüfung ist unter Berücksichtigung des Zwecks der Richtlinie zu bestimmen, wonach in allen Planungs- und Entscheidungsprozessen so früh wie möglich ein Überblick über die Auswirkungen der Projekte auf die Umwelt und eine Ausgestaltung der Projekte in der Weise erreicht werden soll, dass ihre Auswirkungen auf die Umwelt möglichst gering bleiben. Dieser Zweck verlangt, dass bei der Umweltverträglichkeitsprüfung soweit, wie das praktisch möglich ist, auch aktuelle Pläne über den weiteren Ausbau des konkret vorliegenden Projekts zu berücksichtigen sind. Beim Bau von Teilabschnitten einer geplanten Straßenverbindung ist bei der Prüfung der Umweltverträglichkeit konkreter Projekte die Bedeutung der Teilstrecken für die Linienführung der übrigen geplanten Gesamtstraßenverbindung zu berücksichtigen.

Nach der UVP-RL ist eine Genehmigung nach Teilabschnitten demnach ebenfalls nicht ausgeschlossen. Eingeschränkt wird diese Aussage vom EuGH wie z.B. in seinem Urteil vom

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16.9.2004, C-227/01, folgendermaßen: Die Wirksamkeit der UVP-Richtlinie wäre ernsthaft in Frage gestellt, wenn es zulässig wäre, ein sich über längere Entfernung erstreckendes Projekt in mehrere aufeinanderfolgende kürzere Abschnitte aufzuteilen, um die UVP-Pflicht zu umgehen (vgl. dazu Eberhartinger-Tafil/Merl/List, UVP-G 2000, Kommentar und Verweis auf Anhang I, „Projekte nach Art. 4 Abs. 1“, Z 7 lit. b und c der UVP-RL).

Unabhängig von diesen Ausführungen, zeigen das durchgeführte UVP-Verfahren für beide Ausbaustufen der Halbanschlussstelle Hagenau und der Umstand, dass beide Rampen auch für sich alleine bestehen bzw. verkehrswirksam sein können, dass die Vorgehensweise der Errichtung der Halbanschlussstelle in zwei Ausbaustufen nicht gewählt wurde, um die UVP- Pflicht sowie einzelne Materiengesetze zu umgehen, sodass von einer allenfalls rechtswidrigen Stückelung des verfahrensgegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens bzw. einer Umgehung der UVP-Pflicht keinesfalls gesprochen werden kann.

Entwertung von Liegenschaften:

In zahlreichen Stellungnahmen wurde vorgebracht, dass es durch den Bau und den Betrieb des Vorhabens Halbanschlussstelle Hagenau zu einer Entwertung von Liegenschaften kommen würde. Es wurde auch Entschädigung für den angesprochenen Wertverlust gefordert.

Dazu ist festzuhalten, dass das UVP-G 2000 eine Wertminderung des Eigentums nicht seiner Gefährdung gleichstellt. § 75 Abs. 1 GewO 1994 – dem das UVP-G 2000 diesbezüglich nachgebildet ist – stellt nämlich explizit klar, dass unter einer Gefährdung des Eigentums nicht die Möglichkeit einer bloßen Minderung des Verkehrswertes des Eigentums zu verstehen ist. Das UVP-G 2000 und die GewO 1994 schützen das Eigentum eines Nachbarn nur bei Bedrohung seiner Substanz oder wenn eine sinnvolle Nutzung der Sache wesentlich beeinträchtigt oder überhaupt unmöglich ist, nicht hingegen bei einer bloßen Minderung des Verkehrswertes (vgl. das Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 24. Juni 2009, Zl. 2007/05/0171). Zur Geltendmachung allfälliger Entschädigungsansprüche wird in diesem Zusammenhang auf den Zivilrechtsweg verwiesen.

Grundeinlöse:

Soweit in einigen Stellungnahmen die Ablöse von Grundstücken gefordert wird, ist festzuhalten, dass die Grundeinlöse nicht Gegenstand des UVP-Verfahrens ist. Bei den für die Grundeinlöse vorgesehenen Liegenschaften sind Entschädigungsansprüche Gegenstand von Grundeinlöseverhandlungen mit der ASFINAG bzw. eines allfälligen Enteignungsverfahrens gemäß §§ 17 ff BStG 1971.

Auflage der Projektsunterlagen sowie der geänderten Projektsunterlagen:

In manchen Stellungnahmen wurde vorgebracht, dass Anrainer auf der Itzlinger Seite nicht informiert und eingebunden worden seien, dass einige Anrainer keinerlei Information von offizieller Stelle erhalten hätten und, dass eine derartige Desinformation Betroffener inakzeptabel sei und einen Verfahrensmangel darstelle. Darüber hinaus sei der Zeitraum für die Abgabe von Stellungnahmen zur gegenständlichen UVE viel zu gering gewesen.

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Gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000 ist der Genehmigungsantrag samt Antragsunterlagen bei der UVP-Behörde und den Standortgemeinden mindestens sechs Wochen lang zur öffentlichen Einsicht aufzulegen.

Gemäß § 24g Abs. 2 Z 2 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012) ist § 24 Abs. 8 leg. cit. im Bereich von Änderungen mit der Maßgabe anzuwenden, dass die Auflage und Stellungnahmefrist nur drei Wochen beträgt.

Sowohl der Antrag als auch der Änderungsantrag der Projektwerberin wurden unter Anwendung der Bestimmungen der §§ 44a ff AVG für Großverfahren durch Edikt kundgemacht.

Gemäß § 44a Abs. 3 AVG ist das Edikt im redaktionellen Teil zweier im Bundesland weitverbreiteter Tageszeitungen und im Amtsblatt zur Wiener Zeitung zu verlautbaren. Ist in den Verwaltungsvorschriften für die Kundmachung der mündlichen Verhandlung eine besondere Form vorgesehen, so ist der Inhalt des Edikts darüber hinaus in dieser Form kundzumachen; im Übrigen kann die Behörde jede geeignete Form der Kundmachung wählen. In der Zeit vom 15. Juli bis 25. August und vom 24. Dezember bis 6. Jänner ist die Kundmachung durch Edikt nicht zulässig.

Das Edikt betreffend den Antrag wurde am 16. Dezember 2010 im redaktionellen Teil zweier im Bundesland Salzburg weit verbreiteter Tageszeitungen veröffentlicht und zwar in den Salzburger Nachrichten und in der Kronen Zeitung (Salzburg Ausgabe) sowie im Amtsblatt zur Wiener Zeitung. Das Edikt wurde somit ordnungsgemäß noch vor dem 24. Dezember 2010 kundgemacht.

Weiters wurden die Kundmachung sowie die UVE samt Beschreibung des Vorhabens und allgemein verständlicher Zusammenfassung im Sinne des § 6 Abs. 1 Z 6 UVP-G 2000 und das forsttechnische Einreichprojekt auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie veröffentlicht. Darüber hinaus erfolgte der Anschlag der Kundmachung an den Amtstafeln der Standortgemeinden Salzburg und Bergheim.

In einem Zeitraum von acht Wochen (vom 17. Dezember 2010 bis 11. Februar 2011) und somit in einem – im Vergleich zur Mindestfrist von sechs Wochen - um zwei Wochen längeren Zeitraum, erfolgte in den Standortgemeinden und im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde die Auflage der Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000. Innerhalb der genannten Auflage- und zugleich Einwendungsfrist gemäß § 44a Abs. 2 Z 2 in Verbindung mit § 44b AVG konnte jedermann zum Vorhaben und zur UVE eine schriftliche Stellungnahme abgeben und konnten Parteien, darunter insbesondere Nachbarn im Sinne des § 19 Abs. 1 UVP-G 2000, schriftlich Einwendungen erheben.

Das Edikt betreffend den Änderungsantrag wurde am 9. Dezember 2011 im redaktionellen Teil zweier im Bundesland Salzburg weit verbreiteter Tageszeitungen veröffentlicht und zwar in den Salzburger Nachrichten und in der Kronen Zeitung (Salzburg Ausgabe) sowie im Amtsblatt zur Wiener Zeitung. Das Edikt wurde somit ordnungsgemäß noch vor dem 24. Dezember 2011 kundgemacht.

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Weiters wurden die Kundmachung sowie die geänderte UVE samt Beschreibung des Vorhabens und allgemein verständlicher Zusammenfassung im Sinne des § 6 Abs. 1 Z 6 UVP-G 2000 auf der Homepage des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie veröffentlicht. Darüber hinaus erfolgte der Anschlag der Kundmachung an den Amtstafeln der Standortgemeinden Salzburg und Bergheim.

In einem Zeitraum von acht Wochen (vom 13. Dezember 2011 bis 7. Februar 2012) und somit wiederum in einem – im Vergleich zur Mindestfrist - längeren Zeitraum, erfolgte in den Standortgemeinden und im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde die Auflage der geänderten Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht gemäß § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000 sowie gemäß § 24g Abs. 2 UVP-G 2000 (in der Fassung vor der Novelle BGBl. I Nr. 77/2012). Innerhalb der genannten Auflage- und zugleich Einwendungsfrist gemäß § 44a Abs. 2 Z 2 in Verbindung mit § 44b AVG konnte jedermann zum Vorhaben und zur UVE eine schriftliche Stellungnahme abgeben und konnten Parteien, darunter insbesondere Nachbarn im Sinne des § 19 Abs. 1 UVP-G 2000, schriftlich Einwendungen erheben. In dieser Zeit konnte sowohl in die Projektänderung 2011 als auch in die ursprünglichen Projektsunterlagen (Einreichprojekt 2010) Einsicht genommen werden.

Die Beteiligung der Öffentlichkeit am Entscheidungsverfahren erfolgte somit jedenfalls in Erfüllung bzw. Übererfüllung der entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen, so dass von einer Desinformation der betroffenen Anrainer sowie von einem zu geringen Zeitraum zur Abgabe von Stellungnahmen im Zuge des UVP-Verfahrens keine Rede sein kann.

Zur Frage der Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen und Nachtfahrverboten:

In einer Stellungnahme wurde vorgebracht, dass für die Berechnung der Lärmimmissionen aus dem Straßenverkehr bestimmte Geschwindigkeiten angenommen worden seien und die Frage gestellt, wie die Einhaltung der angenommenen Geschwindigkeiten sichergestellt werde. Ein anderer Einwender wies darauf hin, dass das LKW-Fahrverbot in der Nacht von einer beträchtlichen Anzahl der LKW-Fahrer anscheinend nicht eingehalten werde und fragte an, ob es entsprechende Kontrollen des Nachtfahrverbotes geben würde.

In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass den Beurteilungen im UVP-Verfahren rechtskonformes Verhalten der Verkehrsteilnehmer zugrunde zu legen bzw. davon auszugehen ist, dass Verkehrsteilnehmer, die das öffentliche Straßennetz nützen, regelkonform handeln und die Geschwindigkeitsbeschränkungen sowie Fahrverbote beachten (vgl. dazu Schmelz/Schwarzer, UVP-G (2011) § 17, Rz 32.). Die Durchführung von Kontrollen der diesbezüglichen Beschränkungen und Verbote obliegt nicht der UVP-Behörde.

Zur Notwendigkeit der Durchführung einer Strategischen Prüfung im Umweltbereich (SUP):

Die Umweltanwaltschaft Salzburg brachte vor, dass eine Begründung fehle, warum für das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben keine SUP im Sinne der RL 2001/42/EG durchgeführt worden sei.

Dem Bundesgesetz über die strategische Prüfung im Verkehrsbereich (SP-V-Gesetz, BGBl. I Nr. 96/2005), mit dem die Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (ABl. Nr. L 197/30 vom

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21. Juli 2001) umgesetzt wurde, unterliegen zwar Netzveränderungen, dies bedeutet jede Änderung des bundesweiten hochrangigen Verkehrswegenetzes, darunter auch Bundesstraßen (§ 2 Abs. 1 und 2 SP-V-Gesetz). Einer strategischen Prüfung sind vorgeschlagene Netzveränderungen im Bundesstraßenbereich jedoch nur dann zu unterziehen, wenn mit Gesetzesentwürfen zusätzliche Straßenzüge in die Verzeichnisse zum Bundesstraßengesetz aufgenommen oder bereits festgelegte Straßenzüge aus dem Verzeichnis gestrichen oder (unter Beachtung bestimmter Ausnahmen) geändert werden.

Im Zuge der Planung des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens, der Halbanschlussstelle Hagenau, war keine strategische Prüfung im Umweltbereich durchzuführen, da durch die Realisierung dieses Anschlusses von öffentlichen Straßen an das Bundesstraßennetz keine zusätzlichen Straßenzüge in die Verzeichnisse zum Bundesstraßengesetz aufgenommen oder bereits festgelegte Straßenzüge aus dem Verzeichnis gestrichen oder geändert werden.

Das Vorhaben und die EU-Grundrechtecharta sowie die Charta für Verkehr, Umwelt und Gesundheit:

In den Stellungnahmen wurde vorgebracht, dass das gegenständliche Vorhaben im Widerspruch zur EU-Grundrechtecharta sowie zur Charta für Verkehr, Umwelt und Gesundheit, verabschiedet auf der 3. WHO-Konferenz der europäischen Umwelt- und Gesundheitsminister in London 1999, stehen würde.

Unabhängig von der Frage der rechtlichen Qualität der angesprochenen Dokumente ist festzuhalten, dass die Überprüfung des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens ergeben hat, dass eine Gefährdung der Gesundheit bzw. eine unzumutbare Belästigung der betroffenen Anrainer ausgeschlossen werden kann. Ein Widerspruch zu einer Forderung bzw. zu einer Verpflichtung zum Schutz der Gesundheit von Menschen kann daher nicht gesehen werden.

Die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für das eingereichte Projekt:

In zahlreichen Stellungnahmen wurde zusammengefasst vorgebracht, dass die gewählte Trasse der Halbanschlussstelle Hagenau nicht, jedoch andere Varianten einer Anschlussstelle Hagenau sehr wohl umweltverträglich wären bzw., dass bei jeder Option die Variante mit der geringsten Belastung bzw. die Variante mit der besten Umweltverträglichkeit gewählt werden müsste.

Aufgabe einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem UVP-G 2000 ist es, die Auswirkungen eines (bestimmten) Vorhabens auf die in § 1 Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000 genannten Schutzgüter festzustellen, zu beschreiben und zu bewerten. In Österreich hat die Verknüpfung der UVP mit einer Genehmigung eines Projektes zur Folge, dass der Verfahrensgegenstand jedenfalls das vom Projektwerber/von der Projektwerberin zur Genehmigung eingereichte Vorhaben ist (vgl. dazu Schmelz/Schwarzer, UVP-G (2011) § 1 Rz 21). Der Umweltsenat führt in diesem Zusammenhang aus, dass sich die Ermittlungen auf das konkrete zur Genehmigung beantragte Vorhaben und seinen Standort zu beziehen haben (US 09.10.2002, 6A/2002/5-12 Anthering).

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Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung war daher in Entsprechung der einschlägigen rechtlichen Rahmenbedingungen das von der Projektwerberin eingereichte Projekt bzw. die von der Projektwerberin gewählte Variante der Halbanschlussstelle Hagenau.

Dem Vorbringen, dass bei jeder Option die Variante mit den geringsten Belastungen für die Umwelt gewählt werden müsste, ist im Zusammenhang mit der Durchführung von UVP- Verfahren nach dem UVP-G 2000 folgendes zu entgegnen: Sowohl der Verfassungsgerichtshof als auch der Verwaltungsgerichtshof und auch der Umweltsenat haben mehrfach festgehalten, dass der Projektwerber/die Projektwerberin nicht zur Wahl der umweltverträglichsten Alternative verpflichtet ist (vgl. dazu Schmelz/Schwarzer, UVP-G (2011) § 1 Rz 24 mwN).

Der alternative Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel im Rahmen der Umweltverträglichkeits­ prüfung:

In einigen Stellungnahmen wurde moniert, dass eine Prüfung von Alternativen im Sinne eines Ausbaus öffentlicher Verkehrsmittel in der UVE völlig fehlen würde.

In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass eine Prüfung, ob andere Wege zur Erreichung des angestrebten Zieles ebenfalls möglich wären, nicht Gegenstand einer UVP im Sinne des UVP-G 2000 ist. Der Verfassungsgerichtshof hat zu einem Bundesstraßenbauvorhaben beispielsweise festgestellt, dass (im Zuge der Durchführung der UVP) die Einbeziehung von Alternativen zum Straßenverkehr nicht notwendig ist (VfGH 28.09.2009, B 1779/07).

Das Schwellenwert- bzw. Irrelevanzkonzept im Bereich der Luftschadstoffe:

In den Stellungnahmen wird wiederholt kritisiert, dass das Irrelevanzkriterium falsch angewendet worden sei.

Dazu ist festzuhalten, dass bei der Beurteilung von Auswirkungen eines Vorhabens die sogenannten Irrelevanzkriterien zu berücksichtigen sind (vgl. dazu die umfangreichen Ausführungen von Schmelz/Schwarzer, UVP-G (2011) § 17 Rz 149ff).

Für den Bereich der Luftschadstoffe hat der Verwaltungsgerichtshof ausgeführt, dass die Genehmigung einer Betriebsanlage, mit deren Betrieb keine erhebliche Zusatzbelastung an Luftschadstoffen verbunden ist und die daher keinen relevanten Beitrag zur Immissionsbelastung leistet, nicht schon deshalb versagt werden darf, weil es im betreffenden Gebiet zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte kommt (VwGH 25.06.2008, 2005/04/0182).

Auch in § 20 Abs. 3 des IG-L findet das Irrelevanzkriterium seinen Niederschlag, da nach dieser Bestimmung Anlagen auch bei einer Überschreitung der dort genannten Schwellen für Feinstaub genehmigt werden können, wenn die Emissionen keinen relevanten Beitrag leisten.

Die Festlegung einer Irrelevanzschwelle von 3% des Grenzwertes für Langzeitbelastungen (Jahresmittelwerte) gemäß RVS 04.02.12, welche die Schadstoffausbreitung an Straßen behandelt, ist bei Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen gängige Praxis und insbesondere darin begründet, dass Kumulierungen von Immissionsbeiträgen verschiedener Linienquellen erheblich unwahrscheinlicher sind als bei Punktquellen oder verkehrserregenden Vorhaben wie z.B.

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Einkaufszentren (bei denen mit 1% des Grenzwertes für Langzeitbelastungen operiert wird). Darüber hinaus liegt die Grenze der messtechnischen Genauigkeit bei Erfassung der Grundbelastung je nach Schadstoff etwa zwischen 5 und 10% der jeweiligen Grenzwerte.

Der Verfassungsgerichtshof hat im Zusammenhang mit der Anwendung des Irrelevanzkriteriums von 3% betreffend ein Bundesstraßenbauvorhaben ausgesprochen, dass, wenn von der Behörde 3% des Jahresmittelwertes als Schwellenwert für die zulässige Zusatzbelastung der Luft angenommen wurden, dieses Irrelevanzkriterium jedenfalls im Rahmen des der Behörde vom Gesetzgeber eingeräumten Spielraums liegt und dem Stand der Technik entspricht (VfGH 06.10.2008, V 52/07).

Zur Anwendbarkeit der Alpenkonvention auf das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben:

Die Umweltanwaltschaft Salzburg brachte in ihrer Stellungnahme vor, dass das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben sehr wohl in den Anwendungsbereich der Alpenkonvention falle und – dies ohne nähere Begründung - dass einige Protokolle der Alpenkonvention (Raumplanung und nachhaltige Entwicklung, Naturschutz und Landschaftspflege sowie Verkehr) uneingeschränkt zur Anwendung gelangen würden.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass für das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde und, dass im Rahmen des durchgeführten UVP-Verfahrens sämtliche Auswirkungen des gegenständlichen Vorhabens unter anderem auf die örtliche und überörtliche Raumordnung im Bereich des Siedlungs- und Wirtschaftsraumes, auf die Natur (Tiere Pflanzen und deren Lebensräume inklusive Artenschutz) und auf die Landschaft eingehend geprüft wurden.

Bei dieser inhaltlichen Feststellung könnte die ho. Behörde ihre Ausführungen zu diesem Themenbereich enden lassen; im Hinblick auf das von der Umweltanwaltschaft angesprochene Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention und die, von der Umweltanwaltschaft jedoch nicht ausdrücklich aufgeworfene Frage einer allfälligen unmittelbaren Anwendbarkeit des gesamten Protokolls oder einzelner Bestimmungen des Protokolls wird noch folgendes ausgeführt:

Richtig ist, dass ein Teil des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens im Alpenraum (im Gebiet der Stadt Salzburg) zu liegen kommt. Ausdrücklich festgehalten wird aber auch, dass im Zusammenhang mit dem gegenständlichen UVP-Verfahren und der Genehmigung des gegenständlichen Projektes lediglich die Frage zu beantworten ist, welche Bestimmungen von Protokollen zur Durchführung der Alpenkonvention als unmittelbar anzuwendende Bestimmungen im Verfahren zu beachten sind (da sie im Sinne des verfassungsrechtlichen Legalitätsprinzips (Art. 18 B-VG) ausreichend bestimmt sind) und nicht auch die Frage, welche Protokolle auch nur irgendeine, mittelbare Auswirkung auf das gegenständliche Bundesstraßenprojekt haben könnten, sei es, dass es sich um unverbindliche Zielformulierungen handelt, dass die Vertragsparteien (der Alpenkonvention) sich ganz allgemein verpflichtet haben, Umsetzungsmaßnahmen zu ergreifen oder sei es, dass die Vertragsparteien fördern, harmonisieren, zusammenarbeiten, sich bemühen, koordinieren, konzertieren, ihre Politiken abstimmen sollen oder Bericht zu erstatten haben. Derartige Bestimmungen in den Protokollen, die das Vollzugshandeln der das gegenständliche UVP- Verfahren durchführenden Behörde inhaltlich (im Sinne des Legalitätsprinzips) nicht bestimmen, können, auch wenn der Abschluss der entsprechenden Staatsverträge betreffend die Protokolle

Seite 194 von 231 zur Durchführung der Alpenkonvention vom Nationalrat ohne Erfüllungsvorbehalt im Sinne des Art 50 Abs. 2 B-VG genehmigt wurde und die Protokolle daher einer unmittelbaren Anwendbarkeit in Österreich grundsätzlich zugänglich sind, im Verfahren nicht unmittelbar zur Anwendung gelangen.

Um zu zeigen, wie komplex sich die Anwendung der Alpenkonvention bzw. der entsprechenden Protokolle zur Durchführung der Alpenkonvention im Hinblick auf Zielvorgaben, Strategien bzw. Maßnahmen einerseits und die Frage der unmittelbar anwendbaren Bestimmungen andererseits darstellt, erlaubt sich die ho. Behörde kurz auf das Übereinkommen zum Schutz der Alpen (Alpenkonvention), BGBl Nr. 477/1995 idF BGBl. III Nr. 18/1999, und die Ziele des „Protokolls zur Durchführung der Alpenkonvention von 1991 im Bereich Verkehr“ (Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention - VProt), BGBl. III Nr. 234/2002 idF BGBl. III Nr. 108/2005, und die teilweise gegenläufigen Ziele dieser völkerrechtlichen Vereinbarungen und die unterschiedlichen Bedürfnisse der Bevölkerung, für die die Alpen Lebens- und Wirtschaftsraum darstellen, einzugehen:

Die als Rahmenabkommen konzipierte Alpenkonvention enthält in Art. 2 Ziele und allgemeine Verpflichtungen, die von den Vertragsparteien im Zusammenhang mit den in Abs. 2 genannten insgesamt zwölf Bereichen (darunter Verkehr) zu beachten sind. Die in diesen Bereichen genannten Zielsetzungen und Verpflichtungen bilden die Grundlage für die von den Vertragsparteien zu vereinbarenden Protokolle, in denen die Einzelheiten zur Durchführung der Alpenkonvention festgelegt werden sollen.

Art. 2 Abs. 1 der Alpenkonvention bestimmt, dass die Vertragsparteien unter Beachtung des Vorsorge-, des Verursacher- und des Kooperationsprinzips eine ganzheitliche Politik zur Erhaltung und zum Schutz der Alpen und zwar unter ausgewogener Berücksichtigung der Interessen aller Alpenstaaten, ihrer alpinen Regionen sowie auch der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft unter umsichtiger und nachhaltiger Nutzung der Ressourcen sicherstellen.

In Art. 2 Abs. 1 werden zur Erreichung der in Abs. 1 genannten Ziele Maßnahmen auf zwölf Gebieten und zwar Bevölkerung und Kultur, Raumplanung, Luftreinhaltung, Bodenschutz, Wasserhaushalt, Naturschutz und Landschaftspflege, Berglandwirtschaft, Bergwald, Tourismus und Freizeit, Verkehr, Energie sowie Abfallwirtschaft genannt.

Nach Art. 1 Abs. 1 VProt verpflichten sich die Vertragsparteien zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik, die Belastungen und Risiken im Bereich des inneralpinen und alpenquerenden Verkehrs auf ein Maß senkt, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensräume erträglich ist (lit. a), zur nachhaltigen Entwicklung des Lebens- und Wirtschaftsraumes als Lebensgrundlage der im Alpenraum wohnenden Bevölkerung durch eine alle Verkehrsträger umfassende, aufeinander abgestimmte Verkehrspolitik der Vertragsparteien beiträgt (lit. b), dazu beiträgt, Einwirkungen, die die Rolle und die Ressourcen des Alpenraums – dessen Bedeutung über seine Grenzen hinausreicht – sowie den Schutz seiner Kulturgüter und naturnahen Landschaften gefährden, zu mindern und soweit wie möglich zu vermeiden (lit. c), den inneralpinen und alpenquerenden Verkehr durch Steigerung der Effektivität und Effizienz der Verkehrssysteme und durch Förderung umwelt- und ressourcenschonenderer Verkehrsträger unter wirtschaftlich tragbaren Kosten gewährleistet (lit. d) sowie faire Wettbewerbsbedingungen unter den einzelnen Verkehrsträgern gewährleistet (lit. e).

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Art. 3 Abs. 1 VProt bestimmt, dass um den Verkehr unter den Rahmenbedingungen der Nachhaltigkeit zu entwickeln, sowohl • den Belangen der Umwelt, insbesondere durch Senkung des Ressourcenverbrauchs, Maßnahmen im Bereich von Emissionen und Immissionen als auch • den Belangen der Gesellschaft, wie etwa der Erreichbarkeit von Menschen, Arbeitsplätzen, Gütern und Dienstleistungen, einer ausreichenden Grundversorgung und einer Reduktion der Zahl und Schwere von Unfällen sowie • den Belangen der Wirtschaft Rechnung zu tragen ist.

Art. 3 Abs. 2 VProt spricht davon, dass sich die Vertragsparteien in Übereinstimmung mit den geltenden nationalen und internationalen Rechtsvorschriften im Verkehrsbereich zur Entwicklung von nationalen, regionalen und lokalen Zielvorgaben, Strategien und Maßnahmen, die sowohl die Entwicklung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen durch eine Kombination von ökonomischen Instrumenten, Raumordnungs- und Verkehrsplanungsmaßnahmen beschränken, als auch den unterschiedlichen naturräumlichen, wirtschaftlichen und soziokulturellen Gegebenheiten sowie den unterschiedlichen Bedürfnissen Rechnung tragen, verpflichten.

Nach Art. 8 Abs. 2 VProt ist das Recht der Vertragsstaaten, den Bau von Verkehrsinfrastrukturen vorzunehmen, die zum Zeitpunkt der Annahme dieses Protokolls im Rahmen ihrer Rechtsordnung beschlossen sind oder für die der Bedarf gesetzlich festgestellt ist, nicht präjudiziert („Rückwirkungsverbot“). Mit anderen Worten sind die Bestimmungen des Art. 11 VProt auf Projekte, die zu dem im Art. 8 Abs. 2 leg. cit. bezeichneten maßgeblichen Zeitpunkt in den Verzeichnissen des Bundesstraßengesetzes 1971 enthalten waren, nicht anzuwenden. Art. 8 Abs. 2 VProt bezieht sich dabei nicht nur auf die in dieser Bestimmung genannte Verpflichtung, Planungen für Verkehrsinfrastrukturen im Alpenraum zu koordinieren und zu konzertieren, sondern es erstrecken sich dessen Wirkungen vielmehr auch auf den Art. 11 VProt, sodass bestimmte Projekte vom Anwendungsbereich des VProt ausgenommen sind.

Der für den Straßenverkehr bedeutsame Art. 11 des Verkehrsprotokolls spricht in seinem Absatz 1 davon, dass die Vertragsparteien auf die Realisierung neuer hochrangiger Straßen im Bereich des alpenquerenden Verkehrs verzichten. Art. 11 Abs. 2 VProt legt fest, dass hochrangige Straßenprojekte im inneralpinen Bereich lediglich unter bestimmten Voraussetzungen realisiert werden können. In seinem Abs. 3 spricht Art 11 davon, dass die Vertragsparteien auf Grund der geographischen Verhältnisse und der Siedlungsstruktur des Alpenraumes, welche nicht in allen Fällen eine effiziente Bedienung mit öffentlichen Verkehrsmitteln erlauben, in diesen Randgebieten die Notwendigkeit der Schaffung und Erhaltung von ausreichenden Verkehrsinfrastrukturen für einen funktionierenden Individualverkehr anerkennen.

In Art. 15 Abs. 1 VProt werden schließlich noch die Entwicklung sowie die Nutzung beziehungsweise Verbesserung der hochrangigen Verkehrsinfrastruktur als eine von vielen Maßnahmen im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik zur Erreichung der Ziele der Alpenkonvention genannt.

Zur Frage der unmittelbaren Anwendbarkeit von Bestimmungen des Verkehrsprotokolls der Alpenkonvention:

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Im Hinblick auf das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention geht die ho. Behörde davon aus, dass unter anderem die für den Straßenverkehr bzw. Bundesstraßenbauvorhaben bedeutsamen Bestimmungen des Art. 11 VProt unmittelbar anzuwenden sind, da sie im Sinne des verfassungsrechtlichen Legalitätsprinzips (Art. 18 B-VG) ausreichend bestimmt erscheint. Es wird jedoch zu zeigen sein, dass Art. 11 VProt auf das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben, die Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau, nicht anwendbar ist.

Das Verkehrsprotokoll definiert in Art. 2 im Zusammenhang mit Begriffsbestimmungen ausdrücklich sowohl „Neubauten oder wesentliche Änderungen oder Ausbauten vorhandener Verkehrsinfrastrukturen“ als auch „hochrangige Straßen“. Bei großen Neubauten, wesentlichen Änderungen oder Ausbauten geht die Begriffsbestimmung in Art. 2 VProt davon aus, dass es sich dabei um Infrastrukturvorhaben handelt mit Auswirkungen, welche nach UVP-Recht oder Bestimmungen internationaler Vereinbarungen Umweltverträglichkeitsprüfungen unterliegen. Hochrangige Straßen definiert Art. 2 VProt als alle Autobahnen und mehrbahnigen, kreuzungsfreien oder in der Verkehrswirkung ähnlichen Straßen. Das Vorhaben der Halbanschlussstelle Hagenau wird man im Lichte des Verkehrsprotokolls und der Begriffsbestimmungen als einen durchaus wesentlichen Ausbau vorhandener Verkehrsinfrastrukturen bzw. als UVP-pflichtiges Infrastrukturvorhaben, nicht jedoch als eine als Autobahn oder mehrbahnige, kreuzungsfreie oder in der Verkehrswirkung ähnliche zu errichtende Straße bezeichnen können.

Das Verkehrsprotokoll differenziert nun in seinen weiteren Bestimmungen eindeutig zwischen großen Neubauten, Änderungen oder Ausbauten bestehender Verkehrsinfrastrukturen und dem Bau neuer hochrangiger Straßen. Während in Art. 8 VProt von Neubauten oder wesentlichen Änderungen oder Ausbauten vorhandener Verkehrsinfrastrukturen gesprochen wird, geht es im Art. 11 VProt um den Bau neuer hochrangiger Straßen sowie um hochrangige Straßenprojekte, sprich um Projekte betreffend den Bau von Autobahnen oder mehrbahnigen, kreuzungsfreien oder in der Verkehrswirkung ähnlichen Straßen. Wären von Art. 11 VProt auch Neubauten oder wesentlichen Änderungen oder Ausbauten vorhandener Verkehrsinfrastrukturen umfasst, hätten die Vertragsparteien, vergleichbar zu Art 8 VProt, eine entsprechende Formulierung gewählt. Art. 11 VProt ist daher auf das gegenständliche Vorhaben nicht anwendbar.

Zur geltend gemachten Eigentumsgefährdung betreffend die OMV Tankstelle in Bergheim:

Die OMV Refining und Marketing GmbH brachte zusammengefasst vor, dass die Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau in unzulässiger Weise in dingliche Rechte der Einschreiterin eingreifen würde, da eine bestimmungsgemäße Nutzung der Liegenschaft auf Dauer unmöglich wäre. Es würde eine Gefährdung des Eigentums durch Bedrohung der Substanz oder durch wesentliche Beeinträchtigung der sinnvollen Nutzung der Sache vorliegen. Ergänzend brachte die Einwenderin vor, dass bei Realisierung des Vorhabens die Liegenschaft mit der Tankstelle jedenfalls einen drastischen Wertverlust erleiden würde.

Zur Zulässigkeit der Einwendung hat die erkennende Behörde folgendes erwogen:

Gemäß § 24f Abs. 1 UVP-G 2000 ist die Immissionsbelastung zu schützender Güter, möglichst gering zu halten, wobei jedenfalls Immissionen zu vermeiden sind, die das Leben oder die

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Gesundheit von Menschen oder das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen gefährden.

Richtig ist, dass im Hinblick auf die Gefährdung des Eigentums oder sonstiger dinglicher Rechte durch Immissionen, das UVP-G 2000 das Eigentum lediglich bei Bedrohung der Substanz oder wenn eine sinnvolle Nutzung der Sache wesentlich beeinträchtigt oder überhaupt unmöglich wird, schützt und nicht bei einer bloßen Minderung des Verkehrswertes (so etwa VwGH 24.06.2009, 2007/05/0171). Richtig ist weiters, dass die Einwenderin im gegenständlichen Verfahren eine Vernichtung des Substanzwertes des Grundstückes samt Tankstelle geltend macht bzw. vorbringt, dass eine Schmälerung der Ertragskraft der Tankstelle und somit eine einer Substanzvernichtung gleichkommende Beeinträchtigung der Substanz zu befürchten ist.

Soweit kann den Ausführungen der Einwenderin im Hinblick auf die oben zitierte Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes noch gefolgt werden. Die Einwenderin stützt ihr diesbezügliches Vorbringen jedoch darauf, dass durch die Verlegung der Landesstraße L 118 sowie die Errichtung der Lärmschutzwand die Tankstelle den wichtigen Anschluss an die Landesstraße verlieren würde und für Verkehrsteilnehmer in der Folge nicht mehr wahrnehmbar wäre.

Die Einwenderin verkennt in diesem Zusammenhang, dass der Eigentumsschutz sowie der Schutz sonstiger dinglicher Rechte im Sinne des § 24f Abs. 2 Z 2 lit a UVP-G 2000 einen Tatbestand der in § 24f Abs. 2 Z 2 lit a bis c leg. cit. normierten Immissionsbegrenzungsgebote bildet. Es geht in diesem Zusammenhang um den Schutz des Eigentums oder sonstiger dinglicher Rechte vor Immissionen, sprich vor Beeinträchtigungen durch Schadstoffe (so Schmelz/Schwarzer, UVP-G (2011) § 17 Rz 113) sowie (neben Schadstoffen) auch durch Lärm, Strahlung oder Erschütterungen (so Altenburger/Berger, UVP-G2, § 17 Rz 30). Unabhängig davon, ob man den Immissionsbegriff nun eng oder weit interpretiert, stellt die Verlegung der Landesstraße L 118 keine vom Vorhaben der Halbanschlussstelle Hagenau ausgehende Immission bzw. Einwirkung des Vorhabens auf die Tankstelle dar, die im Zusammenhang mit dem Eigentumsschutz nach § 24f Abs. 2 Z 2 lit a UVP-G 2000 im gegenständlichen Verfahren zu beachten wäre.

Bei den von der Einwenderin selbst zitierten Erkenntnissen des VwGH sowie des Umweltsenats geht es im Zusammenhang mit dem Schutz des Eigentums oder sonstiger dinglicher Rechte und der Frage, ob eine Eigentumsgefährdung oder eine Gefährdung sonstiger dinglicher Rechte vorliegt, gerade um die vom jeweiligen, der Entscheidung zugrunde liegenden Vorhaben ausgehenden Immissionen im Sinne des § 24f Abs. 2 Z 2 lit a UVP-G 2000 (Lärmimmissionen, Staubimmissionen, Ozonimmissionen, Immissionen von Schwermetallen, Immissionen ausgehend von elektromagnetischen Feldern).

Letztendlich handelt es sich bei der Entscheidung, die Halbanschlussstelle Hagenau zu errichten und die damit in Zusammenhang stehende Landesstraße L 118 zu verlegen, um eine gesellschaftspolitische Entscheidung und bei den damit in Zusammenhang stehenden Auswirkungen nicht um Immissionen des Vorhabens, die im UVP-Verfahren zu berücksichtigen wären. Sämtliche vom Vorhaben ausgehenden Immissionen wurden selbstverständlich im Zuge des UVP-Verfahrens geprüft und es zeigte sich, dass die Immissionen keine die Umweltverträglichkeit des gegenständlichen Vorhabens beeinträchtigenden Auswirkungen auf den Tankstellenstandort haben (im Gegenteil es nimmt beispielsweise die Lärmbelastung am entsprechenden Standort ab). Darüber hinaus wurde von der Einwenderin auch selbst nie

Seite 198 von 231 behauptet, der Tankstellenstandort in Bergheim sei durch Schadstoffe, Lärm, Strahlung, Erschütterungen oder ähnliches in seiner Substanz oder Wertigkeit gefährdet.

Über die mit der Realisierung des Vorhabens einhergehenden Beeinträchtigungen wirtschaftlicher Interessen und allfälliger damit in Verbindung stehender Ansprüche, allein durch die Verlegung der Landesstraße bzw. die Errichtung einer Lärmschutzwand, konnte daher, mangels gesetzlicher Grundlage in § 24f Abs. 2 Z 2 lit a UVP-G 2000, nicht im Rahmen des UVP-Verfahrens entschieden werden.

Wenn die Einwenderin in ihren Ausführungen die in § 7 Abs. 3 BStG 1971 genannten, im Zuge der Planung, des Baus und des Betriebes von Bundesstraßen von der Bundesstraßenverwaltung zu beachtenden Grundsätze eingeht, ist zunächst festzuhalten, dass gemäß § 7 Abs. 7 leg. cit. durch diese Bestimmungen keine subjektiven Rechte begründet werden. Darüber hinaus sind die, mit Einführung des § 7a BStG 1971 den Nachbarn eingeräumten subjektiven öffentlichen Rechte im Hinblick auf den Begriff des Nachbarn und den Umfang der entsprechenden Rechte inhaltlich an das UVP-G 2000 angelehnt worden (ErläutRV 1333 BlgNR XXII. GP).

Dies sind jedoch nicht die ausschlaggebenden Argumente, die dazu führen, dass der Hinweis auf das BStG 1971 bzw. insbesondere die Behauptungen, Planungsgrundsätze würden verletzt und ein entsprechendes öffentliche Interesse (an der Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau) würde nicht vorhanden sein, im Zusammenhang mit den Auswirkungen der Verlegung der Landesstraße L 118 verfehlt sind.

Richtig ist, wie auch die Einwenderin in ihren diesbezüglichen Ausführungen darstellt, dass es sich bei der Errichtung der Rampen der Halbanschlussstelle Hagenau sowie der damit in einem ursächlichen Zusammenhang stehenden Maßnahmen im untergeordneten Straßennetz bzw. der Verlegung der Landesstraße L 118 und der Errichtung des Kreisverkehrs um ein einheitliches Vorhaben im Sinne der Bestimmungen des UVP-G 2000 handelt. Genau aus diesem Grund wurde im gegenständlichen Verfahren ja die Umweltverträglichkeit des Gesamtprojektes (Errichtung der Rampen der Anschlussstelle sowie Durchführung von Maßnahmen im untergeordneten Straßennetz) geprüft.

Unabhängig davon ist jedoch festzuhalten, dass das Bundesstraßenprojekt im Sinne des BStG 1971 lediglich die Errichtung der Rampen der Halbanschlussstelle Hagenau umfasst (siehe dazu insbesondere Spruchpunkt I.2. sowie Bescheidbegründungspunkt III.2 des gegenständlichen Bescheides) und nicht auch die Maßnahmen im untergeordneten Landesstraßennetz. Der Umstand, dass im Sinne der Prüfung der Umweltauswirkungen des Projektes Halbanschlussstelle Hagenau nach den Bestimmungen des UVP-G 2000 die Errichtung der Rampen samt den Maßnahmen im untergeordneten Straßennetz im Verfahren als einheitliches Vorhaben angesehen wurden, führt nicht dazu, dass das von der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie im Zuge des (teil)konzentrierten Verfahrens nach § 24 Abs. 1 UVP­ G 2000 mit zu vollziehende BStG 1971 und die dort festgelegten Planungsgrundsätze, auch auf die Maßnahmen im untergeordneten Straßennetz insbesondere die Verlegung der Landesstraße L 118 Anwendung finden. Diese Maßnahmen werden im nachfolgenden landesstraßenrechtlichen Verfahren nach dem Salzburger Landesstraßengesetz 1972 zu beurteilen sein.

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Dies mag aus Sicht der erkennenden Behörde womöglich auch der Grund sein, dass die Einwenderin selbst in ihren Ausführungen, neben dem BStG 1971, auch auf die (dem BStG 1971) entsprechenden Bestimmungen des Salzburger Landesstraßengesetzes 1972 eingeht.

Zu dem von der Einwenderin angesprochenen mangelnden, öffentlichen Interesse an der Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau sei noch angemerkt, dass das öffentliche Interesse an der Errichtung des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens darin begründet ist, generell den öffentlichen Straßenverkehr zu verbessern und auszubauen, einen Anschluss der Landesstraße L 118 an die A 1 West Autobahn zu realisieren, teilweise Entlastungen des niederrangigen Straßennetzes und damit in Zusammenhang stehende Fahrleistungseinsparungen zu erzielen, Umwegfahrten zu reduzieren sowie eine verbesserte Erreichbarkeit für die nördlichen Salzburger Stadtteile und den angrenzenden nordwestlichen Flachgau zu ermöglichen. Dieses öffentliche Interesse an der Errichtung der Halbanschlussstelle wurde durch die Bestimmung des Trassenverlaufes gemäß § 4 BStG 1971 (siehe Spruchpunkt I.2.) konkretisiert.

Insoweit die Einwenderin neben der Eigentumsgefährdung durch Substanzvernichtung, einen Wertverlust geltend macht und darauf verweist, dass sie vor dieser Minderung des Wertes ihrer Liegenschaft durch das Unionsrecht geschützt wäre und zu dieser Frage derzeit über Beschluss des OGH vom 21.07.2011, 1 Ob 17/11y beim EuGH ein Verfahren zur Vorabentscheidung anhängig sei, ist dies für die erkennende Behörde nicht nachvollziehbar und wird dazu folgendes ausgeführt:

Wie bereits oben erwähnt, erfasst das UVP-G 2000 im Bereich des Schutzes von Eigentum oder sonstiger dinglicher Rechte nicht die Möglichkeit einer bloßen Minderung des Verkehrswertes des Eigentums. Diese Ansicht wird durch Judikatur (unter anderem auch durch die Judikate, die von der Einwenderin selbst, im Zusammenhang mit der Eigentumsgefährdung herangezogen werden) und Literatur durchwegs und einhellig bestätigt.

Wenn die Einwenderin auf das Vorabentscheidungsverfahren Rechtssache C-420/11 (Jutta Leth gegen Republik Österreich und Land Niederösterreich) verweist, ist dazu festzuhalten, dass Gegenstand dieses Verfahrens die Frage war und ist, ob die Verletzung einer Richtlinie, die Umweltschäden verhindern soll, auch den Ausgleich von wirtschaftlichen Schäden zur Folge haben kann, die eben dadurch entstanden sind, dass keine UVP durchgeführt wurde. Die Frage, ob eine Verletzung der UVP-Richtlinie vorliegt und sich daraus eventuell ein Ausgleich wirtschaftlicher Beeinträchtigungen ergeben könnte, stellt sich im vorliegenden Fall nicht, wurden doch die Umweltauswirkungen des gegenständlichen Vorhabens im Rahmen des UVP- Verfahrens entsprechend den Kriterien des UVP-G 2000 geprüft.

Darüber hinaus erlaubt sich die ho. Behörde noch auf den Schlussantrag der Generalanwältin Juliane Kokott in oben genannter Rechtssache hinzuweisen, wonach wirtschaftliche Folgen von Umweltauswirkungen nach der UVP-Richtlinie nicht untersucht werden müssen. Wirtschaftliche Folgen von Fehlern bei der Anwendung der UVP-Richtlinie könnten Schadenersatzansprüche auslösen. Wie bereits oben dargelegt, liegt eine derartige Konstellation im gegenständlichen Fall jedoch nicht vor, so dass auch die Einwendungen im Hinblick auf die Wertminderung, die im UVP-Verfahren nach der UVP-Richtlinie – entgegen der Ansicht der Einwenderin - eben nicht zu berücksichtigen ist, ins Leere gehen.

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VII. Erwägungen zu den Genehmigungsvoraussetzungen

VII.1. Genehmigung nach § 24f UVP-G 2000

§ 24f Abs. 1, 1a, 3, 4, 6 und 7 UVP-G 2000, BGBl. Nr. 697/1993, idF BGBl. I Nr. 77/2012, lauten:

„Entscheidung

§ 24f. (1) Genehmigungen (Abs. 6) dürfen nur erteilt werden, wenn im Hinblick auf eine wirksame Umweltvorsorge zu den anzuwendenden Verwaltungsvorschriften zusätzlich nachstehende Voraussetzungen erfüllt sind: 1. Emissionen von Schadstoffen sind nach dem Stand der Technik zu begrenzen, 2. die Immissionsbelastung zu schützender Güter ist möglichst gering zu halten, wobei jedenfalls Immissionen zu vermeiden sind, die a) das Leben oder die Gesundheit von Menschen oder das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen gefährden oder b) erhebliche Belastungen der Umwelt durch nachhaltige Einwirkungen verursachen, jedenfalls solche, die geeignet sind, den Boden, die Luft, den Pflanzen- oder Tierbestand oder den Zustand der Gewässer bleibend zu schädigen, oder c) zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen im Sinn des § 77 Abs. 2 der Gewerbeordnung 1994 führen, und 3. Abfälle sind nach dem Stand der Technik zu vermeiden oder zu verwerten oder, soweit dies wirtschaftlich nicht vertretbar ist, ordnungsgemäß zu entsorgen. (1a) Die Zustimmung Dritter ist insoweit keine Genehmigungsvoraussetzung, als für den betreffenden Teil des Vorhabens in einer Verwaltungsvorschrift die Möglichkeit der Einräumung von Zwangsrechten vorgesehen ist. …… (3) Die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung (insbesondere Umweltverträglichkeitserklärung, Umweltverträglichkeitsgutachten oder zusammenfassende Bewertung, Stellungnahmen, einschließlich der Stellungnahmen und dem Ergebnis der Konsultationen nach § 10, Ergebnis einer allfälligen öffentlichen Erörterung) sind in der Entscheidung zu berücksichtigen. Durch geeignete Auflagen, Bedingungen, Befristungen, Projektmodifikationen, Ausgleichsmaßnahmen oder sonstige Vorschreibungen (insbesondere auch für Überwachungs-, Mess- und Berichtspflichten und Maßnahmen zur Sicherstellung der Nachsorge) ist zu einem hohen Schutzniveau für die Umwelt in ihrer Gesamtheit beizutragen. (4) Ergibt die Gesamtbewertung, dass durch das Vorhaben und seine Auswirkungen, insbesondere auch durch Wechselwirkungen, Kumulierung oder Verlagerungen, unter Bedachtnahme auf die öffentlichen Interessen, insbesondere des Umweltschutzes, schwerwiegende Umweltbelastungen zu erwarten sind, die durch Auflagen, Bedingungen, Befristungen, sonstige Vorschreibungen, Ausgleichsmaßnahmen oder Projektmodifikationen nicht verhindert oder auf ein erträgliches Maß vermindert werden können, ist der Antrag abzuweisen. Im Rahmen dieser Abwägung sind auch relevante Interessen der Materiengesetze oder des Gemeinschaftsrechts, die für die Realisierung des Vorhabens sprechen, zu bewerten. …… (6) Die nach § 24 Abs. 1 und 3 zuständigen Behörden haben die Abs. 1 bis 5, 13 und 14 anzuwenden, soweit sie für ihren Wirkungsbereich maßgeblich sind.

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(7) Die nach § 24 Abs. 1 zuständige Behörde hat die Genehmigungsverfahren mit der nach § 24 Abs. 3 zuständigen Behörde zu koordinieren. Insbesondere ist abzustimmen, wie die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung in den einzelnen Genehmigungen berücksichtigt werden und auf eine Kontinuität der Sachverständigen im gesamten Verfahren hinzuwirken. ……“

Zu § 24f Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000:

Unter „Emissionen von Schadstoffen“ im Sinne des § 24f Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000 sind vom Vorhaben (seinen Anlagen) ausgehende feste, flüssige oder gasförmige Stoffe aller Art, soweit sie zu einer Abweichung von der natürlichen Zusammensetzung der freien Luft oder des Wassers der Vorflut in biologischer, chemischer oder physikalischer (Temperatur) Hinsicht führen, zu verstehen. Lärm-Emissionen, Abwärme oder Strahlungen sind nicht als Emissionen von Schadstoffen zu verstehen (vgl. Ennöckl/Raschauer, Kommentar zum UVP-G2 Rz 14 zu § 17).

Zu der Genehmigungsvoraussetzung des § 24f Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000 (Begrenzung der Emissionen von Schadstoffen nach dem Stand der Technik) ist festzuhalten, dass das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben Halbanschlussstelle Hagenau von mehreren Sachverständigen begutachtet wurde. Die Auswirkungen wurden nach dem Stand der Technik und dem Stand der sonst in Betracht kommenden Wissenschaften geprüft und beurteilt, wobei hier insbesondere auf die Gutachten zu den Fachbereichen Luft und Klima und Humanmedizin zu verweisen ist. Von den Sachverständigen wurden für die Bauphase unbedingt erforderliche Maßnahmen formuliert, um die Belastung der Menschen weiter zu beschränken bzw. zu verhindern.

Im Teilgutachten Luft und Klima wird insbesondere gefordert, dass im Baustellenbereich an bestimmten Stellen Reifenwaschanlagen einzurichten sind, alle Baustraßen außerhalb des eigentlichen Baustellenbereiches mit einer bituminösen Trag- oder Deckschicht zu befestigen sind, die maximale Geschwindigkeit auf unbefestigten Strecken 20 km/h nicht überschreiten darf, auf befestigten Bauwegen abseits der Landesstraße L 118 die Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird, nicht befestigte Flächen bzw. Transportwege auf der Baustelle während der Bauarbeiten durch Bewässerung staubfrei gehalten werden müssen, bei starker baustellenbedingter Verschmutzung von befestigten Fahrwegen Kehrmaschinen zur Reinigung einzusetzen sind, Lagerstätten mit Schüttgütern durch Befeuchtung staubfrei zu halten sind, bei Materielaufbereitung und Materialumschlag eine Staubbindung durch Feuchthaltung des Materials zu erfolgen hat, bei Abbrucharbeiten eine Vernebelung oder Wasserbedüsung vorzunehmen ist, Arbeitsgeräte mit 2-Takt Benzinmotoren und solche mit 4-Takt Benzinmotor ohne Katalysator nur mit einem bestimmten Gerätebenzin betrieben werden dürfen und, dass lediglich abgasarme Baumaschinen und LKWs verwendet werden dürfen.

Darüber hinaus forderte der Sachverständige für Luft und Klima, zur möglichst sicheren Einhaltung der prognostizierten Emissionen und zur entsprechenden Minimierung möglicher negativer Auswirkungen des Projektes, ein detailliertes Feinstaub-Monitoring in der Bauphase. Emissionsmindernd wirken sich darüber hinaus auch die Maßnahmen aus dem Klima- und Energiekonzept aus. Das Konzept sieht in diesem Zusammenhang eine Vermeidung von Leerfahrten, kompakte, zügig ablaufende Arbeitszyklen, eine derartige Gestaltung der Arbeitsabläufe, dass unvermeidliche Wartezeiten überwiegend bei Maschinen und Fahrzeugen

Seite 202 von 231 mit geringem Treibstoffverbrauch anfallen und eine trassennahe Situierung der Baustelleneinrichtungen zur Minimierung der Fahrstrecken vor.

Die vom Sachverständigen für Luft und Klima geforderten und oben beschriebenen Maßnahmen wurden als Auflagen in den gegenständlichen Bescheid übernommen.

Für die Betriebsphase hielt der Sachverständige für Luft und Klima fest, dass Verkehrsverlagerungen zu einer Abnahme der Fahrleistungen und somit zu Abnahmen der Gesamtemissionen im Untersuchungsgebiet führen. Der Sachverständige führte in seinem Teilgutachten dazu aus, dass der Entlastungseffekt im übergeordneten Projektgebiet bei NOx je nach Szenario und Ausbaustufe bei 1,9 Tonnen bis 2,7 Tonnen pro Jahr liegt. Je nach Szenario und Ausbaustufe werden durch die Realisierung der Halbanschlussstelle 600 bis 1.400 Tonnen

CO2 pro Jahr eingespart.

Das Klima- und Energiekonzept sieht in diesem Zusammenhang vor, dass entsprechend der Zielsetzung des Klimakonzepts die Straße derart anzulegen ist, dass ihre Benutzung möglichst wenig Treibhausgasproduktion zur Folge hat. Das gegenständliche Vorhaben hat in der Nutzungsphase eine Reduktion der Freisetzung treibhausrelevanter Spurengase zur Folge.

Festzuhalten ist weiters, dass sich in der Betriebsphase die Begrenzung der Emissionen nach dem Stand der Technik aus den einschlägigen Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge ergibt.

In der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen wird im Hinblick auf die Straßenentwässerung festgehalten, dass die Ableitung der Straßenwässer in der Betriebsphase großteils über die Bodenfilteranlagen erfolgt, wo die Wässer einer Vorreinigung unterzogen werden und gedrosselt in die Salzach und den Alterbach abgeleitet werden. Eine Versickerung von Straßenwässern erfolgt in der Betriebsphase abschnittsweise über randliche Böschungen im Bereich der Rampe 1 und der Auffahrt zur A 1 Richtungsfahrbahn München - Villach (Rampe 2). Im Vergleich zum derzeitigen Bestand ergibt sich eine Verbesserung der Situation durch die verringerte direkte Einleitung von ungereinigten Straßenwässern, sowie die nunmehrige Vorreinigung und gedrosselte Einleitung von Straßenwässern in die Vorfluter Alterbach und Salzach. Durch diese Drosselung wird die in Summe vergrößerte Einzugsgebietsfläche kompensiert.

Eine relevante qualitative Beeinflussung von Grundwasser durch flüssige Emissionen während des Baus wird durch eine Reihe von geeigneten Maßnahmen bzw. Forderungen, wie z.B. die geordnete Abfuhr von Regenwässern, die Bereithaltung von Ölbindemittel sowie die ausschließliche Verwendung von einwandfrei funktionierenden Baugeräten und deren tägliche Überprüfung im Hinblick auf Dichtheit verhindert.

Auf Grund dieser schlüssigen und nachvollziehbaren Aussagen der Sachverständigen und der von ihnen zusätzlich vorgeschlagenen und von der Behörde aufgegriffenen Maßnahmen bzw. der Ergebnisse der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen ist davon auszugehen, dass die durch das gegenständliche Vorhaben verursachten Emissionen von Schadstoffen nach dem Stand der Technik begrenzt werden und die Genehmigungsvoraussetzung des § 24f Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000 somit erfüllt ist.

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Zu § 24f Abs. 1 Z 2 lit. a UVP-G 2000:

Aus der Zusammenfassenden Bewertung und insbesondere aus den Teilgutachten „Lärm“, „Luft und Klima“, „Erschütterungen“ sowie „Humanmedizin“ geht hervor, dass es unter Berücksichtigung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen auszuschließen ist, dass es durch das Vorhaben zu einer Gefährdung des Lebens oder der Gesundheit von Menschen kommt. In diesem Zusammenhang ist vor allem auf das Teilgutachten Humanmedizin zu verweisen. Die Sachverständige für das Fachgebiet Humanmedizin untersuchte in ihrem Teilgutachten die Auswirkungen des Vorhabens durch Lärm, Erschütterungen und Luftschadstoffe in der Bau- und Betriebsphase auf das Leben und die Gesundheit der Menschen. Sie gelangt zu dem eindeutigen Ergebnis, dass bei Einhaltung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen bei den projektspezifischen Immissionen in der Bau- und Betriebsphase die spezifischen Grenzwerte und die humanmedizinischen Beurteilungskriterien eingehalten werden bzw. durch entsprechende Maßnahmen wie Beweissicherung und begleitendes Monitoring die Einhaltung dieser Werte sichergestellt wird.

Es kann daher festgestellt werden, dass das Leben und die Gesundheit der Menschen durch das Vorhaben nicht gefährdet werden.

Der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen ist weiters zu entnehmen, dass durch das Vorhaben weder das Eigentum noch sonstige dingliche Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen gefährdet werden. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass § 75 Abs. 1 GewO 1994 – dem das UVP-G 2000 diesbezüglich nachgebildet ist – explizit klarstellt, dass unter einer Gefährdung des Eigentums nicht die Möglichkeit einer bloßen Minderung des Verkehrswertes des Eigentums zu verstehen ist. Das UVP-G 2000 und die GewO 1994 schützen das Eigentum eines Nachbarn nur bei Bedrohung seiner Substanz oder wenn eine sinnvolle Nutzung der Sache wesentlich beeinträchtigt oder überhaupt unmöglich ist, nicht hingegen bei einer bloßen Minderung des Verkehrswertes (vgl. das Erkenntnis des Verwaltungsgerichtshofes vom 24. Juni 2009, Zl. 2007/05/0171, mwN). Zu diesem Punkt siehe auch die Ausführungen zum Thema Eigentumsgefährdung oben unter Punkt VI. des gegenständlichen Bescheides.

Die Genehmigungsvoraussetzung des § 24f Abs. 1 Z 2 lit. a UVP-G 2000 ist somit erfüllt.

Zu § 24f Abs. 1 Z 2 lit. b UVP-G 2000:

Aus der Zusammenfassenden Bewertung geht hervor, dass die Immissionsbelastung der zu schützenden Güter durch ein umfangreiches Maßnahmenpaket möglichst gering gehalten wird, wobei im gegenständlichen UVP-Verfahren der Begriff der Immissionen alle Einwirkungen des Vorhabens durch Immissionen (z.B. Lärm, Erschütterungen, Einleitungen von Flüssigkeiten etc.) umfasst. Weiters konnte auf Basis der fachlichen Ausführungen der Sachverständigen, geschlossen werden, dass es, bei Einhaltung der geforderten Maßnahmen, zu keinen Immissionen kommt, die erhebliche Belastungen der Umwelt durch nachhaltige Einwirkungen verursachen. Die Sachverständigen der betroffenen Fachbereiche konnten eine bleibende Schädigung des Bodens, der Luft sowie des Tier- und Pflanzenbestandes ausschließen.

Im Hinblick auf die die Immissionsbelastung von Gewässern kommt die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen zu dem Schluss, dass diese entsprechend dem Stand der

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Technik möglichst gering gehalten wird und eine bleibende Schädigung des Gewässerzustandes durch Immissionseinwirkungen aus dem Vorhaben ausgeschlossen werden kann. In der UVE sind Maßnahmen für die Bau- und die Betriebsphase definiert, die schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wasser verhindern oder vermindern. Quantitative und qualitative Beeinflussungen von Wasserschutz- und / oder -schongebieten bzw. von bestehenden Wasserversorgungsanlagen sind durch das Vorhaben nicht zu erwarten.

Das Genehmigungskriterium des § 24f Abs. 1 Z 2 lit. b UVP-G 2000 ist somit erfüllt.

Zu § 24f Abs. 1 Z 2 lit. c UVP-G 2000:

Aus der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen ergibt sich, dass eine unzumutbare Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen im Sinne des § 77 Abs. 2 GewO 1994 nicht vorliegt. Diesbezüglich ist vor allem auf das Teilgutachten Humanmedizin zu verweisen, in welchem die Auswirkungen des Vorhabens durch Lärm, Luftschadstoffe und Erschütterungen auf die Menschen untersucht wurden. Die Sachverständige für das Fachgebiet Humanmedizin konnte in ihrem Gutachten ausschließen, dass es durch das Vorhaben zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen kommt.

In der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen wurde auch die Frage untersucht, ob es durch vom Vorhaben ausgehende Einwirkungen auf bestehende Erholungsgebiete oder Freizeitanlagen zu unzumutbaren Belästigungen kommt. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass die bestehende Freizeit- und Erholungsinfrastruktur im Raum durch das Vorhaben nicht berührt wird.

Die Genehmigungsvoraussetzung des § 24f Abs. 1 Z 2 lit. c UVP-G 2000 ist somit erfüllt.

Zu § 24f Abs. 1 Z 3 UVP-G 2000:

In der zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen wird ausgeführt, dass in der UVE ein Materialbewirtschaftungskonzept enthalten ist, dass die bei der Errichtung des Vorhabens anfallenden Abfälle mit ihren Schlüsselnummern gemäß ÖNORM S 2100 und ihrem Abfallcode gemäß ONR 192100, sowie ihren Mengen angeführt sind und, dass Angaben vorhanden sind, welche Materialien verwertet oder entsorgt werden sollen.

Aus abfallwirtschaftlicher Sicht sind durch das Vorhaben keine maßgeblichen Umweltauswirkungen durch gefährliche bzw. nicht gefährliche Abfälle zu erwarten. In der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen wird die Erstellung eines Abfallwirtschaftskonzeptes aufgetragen. Die Verantwortung für die fachgerechte Entsorgung der beim Baustellenbetrieb anfallenden Abfälle wird im Zuge des Bauvertrages an die ausführende Firma/ausführenden Firmen übertragen. Die Entsorgung ist von den Firmen entsprechend den gesetzlichen Richtlinien durchzuführen, zu dokumentieren und nachzuweisen.

Es ist somit auch die Genehmigungsvoraussetzung des § 24f Abs. 1 Z 3 UVP-G 2000 erfüllt.

Gemäß § 24f Abs. 3 UVP-G 2000 sind die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung (insbesondere Umweltverträglichkeitserklärung, Zusammenfassende Bewertung der

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Umweltauswirkungen, Stellungnahmen, einschließlich der Stellungnahmen und dem Ergebnis der Konsultationen nach § 10, Ergebnis einer allfälligen öffentlichen Erörterung) in der Entscheidung zu berücksichtigen. Durch geeignete Auflagen, Bedingungen, Befristungen, Projektmodifikationen, Ausgleichsmaßnahmen oder sonstige Vorschreibungen (insbesondere auch für Überwachungs-, Mess- und Berichtspflichten und Maßnahmen zur Sicherstellung der Nachsorge) ist zu einem hohen Schutzniveau für die Umwelt in ihrer Gesamtheit beizutragen.

Den Vorgaben des § 24f Abs. 3 UVP-G 2000 hat die ho. Behörde dadurch entsprochen, dass zunächst die Darstellungen in der Umweltverträglichkeitserklärung von den Sachverständigen der ho. Behörde geprüft wurden und danach der Projektwerberin ein entsprechender Verbesserungsauftrag erteilt wurde. Nach Erfüllung des Verbesserungsauftrages wurden die Projektsunterlagen sowie die geänderten Projektsunterlagen zur öffentlichen Einsicht aufgelegt. Sämtliche im Rahmen der Auflageverfahren bei der ho. Behörde eingelangten Einwendungen und Stellungnahmen wurden von den Sachverständigen im Stellungnahmenband der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen beantwortet. Die Stellungnahmen und Einwendungen sind bei der Erstellung der UVP-Teilgutachten bzw. der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen in die fachliche Beurteilung der Sachverständigen eingeflossen und wurden gegebenenfalls in Form von Maßnahmenvorschreibungen berücksichtigt. Im Rahmen der fachlichen Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen und Einwendungen ergaben sich keine Gründe, die – bei Berücksichtigung der von den Sachverständigen zusätzlich für erforderlich erachteten Maßnahmen – einer Realisierung des Vorhabens entgegenstehen. In der mündlichen Verhandlung sind die Sachverständigen der ho. Behörde ebenfalls auf alle Vorbringen der Verfahrensbeteiligten in fachlicher Hinsicht eingegangen, wobei eine Änderung des in der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen enthaltenen Maßnahmenkataloges erfolgte.

Die von den Sachverständigen vorgeschlagenen Maßnahmen werden, soweit deren Umsetzung in den Zuständigkeitsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie fällt, als Auflagen und Vorschreibungen in den Bescheid übernommen. Dadurch wird sichergestellt, dass der gegenständliche Bescheid zu einem hohen Schutzniveau für die Umwelt in ihrer Gesamtheit beiträgt.

Die von der ho. Behörde gemäß § 24f Abs. 4 UVP-G 2000 vorgenommene Gesamtbewertung hat ergeben, dass kein Abweisungsgrund gemäß dieser Gesetzesbestimmung gegeben ist. Bei der Gesamtbewertung der Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung ergaben sich damit unter Berücksichtigung insbesondere der Umweltverträglichkeitserklärung, der UVP- Teilgutachten und der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen sowie der fachlichen Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen – bei Berücksichtigung der von den Sachverständigen zusätzlich für erforderlich erachteten Maßnahmen – keine schwerwiegenden Umweltbelastungen, die einer Realisierung des in der UVE dargestellten bzw. geplanten Straßenbauvorhabens entgegenstehen. Da die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen ergeben hat, dass unter der Voraussetzung, dass die in der UVE dargestellten und die von den Sachverständigen geforderten Maßnahmen umgesetzt werden, die Umweltverträglichkeit des geplanten Vorhabens im Sinne einer umfassenden und integrativen Gesamtschau gegeben ist, konnte die gegenständliche Genehmigung erteilt werden.

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Angemerkt wird, dass im Spruchpunkt III. ausschließlich jene Maßnahmen der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen sowie jene im Rahmen der mündlichen Verhandlung geänderten Maßnahmen als Nebenbestimmungen aufgenommen worden sind, deren Umsetzung in die Zuständigkeit der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie als UVP-Behörde gemäß § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 fällt. Diese Maßnahmen der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen in der Fassung der mündlichen Verhandlung wurden als Nebenbestimmungen in den Spruch des gegenständlichen Bescheides aufgenommen.

VII.2. Bestimmung des Straßenverlaufes nach dem BStG 1971 und Prüfung der Genehmigungsvoraussetzungen des IG-L

Gemäß § 26 Abs. 1 BStG 1971 müssen Anschlüsse von öffentlichen Straßen und Wegen an Bundesstraßen in Form besonderer Anschlussstellen erfolgen. Diese Anschlussstellen bedürfen eines Bescheides zur Bestimmung des Straßenverlaufes gemäß § 4 Abs. 1 BStG 1971.

§ 4 Abs. 1 und 5 BStG 1971, BGBl. Nr. 286, idF BGBl. I Nr. 62/2011, lauten:

„Bestimmung des Straßenverlaufes, Ausbau und Auflassung von Straßenteilen

§ 4. (1) Vor dem Bau einer neuen Bundesstraße oder ihrer Teilabschnitte oder vor der Zulegung einer zweiten Richtungsfahrbahn oder vor Ausbaumaßnahmen sonstiger Art an Bundesstraßen hat der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie über Antrag des Bundes (Bundesstraßenverwaltung) unter Bedachtnahme auf die Bestimmungen der §§ 7 und 7a, die Wirtschaftlichkeit des Bauvorhabens, die Umweltverträglichkeit und die Erfordernisse des Verkehrs, darüber hinaus die funktionelle Bedeutung des Straßenzuges sowie unter Bedachtnahme auf die Ergebnisse der Anhörung (Abs. 5) den Straßenverlauf im Rahmen der Verzeichnisse durch Festlegung der Straßenachse, im Falle eines Ausbaues durch Beschreibung, beides auf Grundlage eines konkreten Projektes, durch Bescheid zu bestimmen. Hiezu können im Bescheid die erforderlichen Auflagen, Bedingungen und Befristungen vorgeschrieben werden. Dieser Bescheid hat dingliche Wirkung und tritt außer Kraft, wenn nicht binnen 10 Jahren ab Rechtskraft mit wesentlichen Baumaßnahmen zur Errichtung begonnen wurde. Wenn dies zweckmäßig erscheint, kann die Verwirklichung des Straßenbauvorhabens über Antrag in Abschnitten genehmigt werden. …… (5) Vor Erlassung eines Bescheides nach Abs. 1 sind ausreichende Plan- und Projektunterlagen sowie Unterlagen zur Darlegung der Umweltverträglichkeit durch sechs Wochen in den berührten Gemeinden zur öffentlichen Einsicht aufzulegen. Zeit und Ort der Auflage sind durch einmalige Veröffentlichung im Amtsblatt zur Wiener Zeitung und in einer im betreffenden Bundesland weit verbreiteten Tageszeitung sowie durch Anschlag an den Amtstafeln des Gemeindeamtes (Rathauses) der berührten Gemeinden kundzumachen. Innerhalb dieser Auflagefrist kann jedermann schriftlich eine Stellungnahme und können Nachbarn (§ 7a) schriftlich Einwendungen beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie einbringen. ……“

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§ 7 Abs. 1 und 3 BStG 1971, BGBl. Nr. 286, idF BGBl. I Nr. 62/2011, lauten:

II. Planung, Bau und Erhaltung

Grundsätze und objektiver Nachbarschutz

§ 7. (1) Die Bundesstraßen sind derart zu planen, zu bauen und zu erhalten, dass sie nach Maßgabe und bei Beachtung der straßenpolizeilichen und kraftfahrrechtlichen Vorschriften von allen Straßenbenützern unter Bedachtnahme auf die durch die Witterungsverhältnisse oder durch Elementarereignisse bestimmten Umstände ohne Gefahr benützbar sind; hiebei ist auch auf die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie auf die Umweltverträglichkeit Bedacht zu nehmen. …… (3) Bei Planung, Bau und Betrieb von Bundesstraßen ist vorzusorgen, dass Beeinträchtigungen von Nachbarn vermindert oder vermieden werden. Für die Beurteilung von Beeinträchtigungen ist die Widmung im Zeitpunkt der Kenntnisnahme der Gemeinde von den Planungsabsichten des Bundes bei der öffentlichen Auflage eines Bundesstraßenplanungsgebiets (§ 14) oder, falls ein solches nicht aufgelegt wurde, bei der öffentlichen Auflage des Bundesstraßenbauvorhabens (§ 4) heranzuziehen. Maßnahmen zur Vermeidung oder Verminderung von Beeinträchtigungen sind nur zu ergreifen, wenn dies im Verhältnis zum Erfolg mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand erreicht werden kann. ……“

§ 7a Abs. 1, 3 und 4 BStG 1971, BGBl. Nr. 286, idF BGBl. I Nr. 62/2011, lauten:

Subjektiver Nachbarschutz

§ 7a. (1) Eine Bestimmung des Straßenverlaufes nach § 4 Abs. 1 ist nur zulässig, wenn bei Bau und Betrieb der Bundesstraße vermieden wird, a) dass das Leben und die Gesundheit von Nachbarn gefährdet werden und b) dass das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn gefährdet werden. …… (3) Einwendungen, die sich auf zivilrechtliche Ansprüche beziehen, sind auf den Zivilrechtsweg zu verweisen. (4) Einwendungen, die eine Verletzung subjektiver öffentlicher Rechte, abgesehen von den Rechten nach Abs. 1 lit. a, zum Inhalt haben, sind als unbegründet abzuweisen, wenn das öffentliche Interesse an der Errichtung der Bundesstraße größer ist, als der Nachteil, der der Partei durch die Bestimmung des Straßenverlaufes erwächst. Subjektive Rechte gemäß Abs. 1 lit. b können nach Maßgabe der Bestimmungen über die Enteignung (§§ 17ff) eingeschränkt werden.“

§ 15 BStG 1971, BGBl. Nr. 286, idF BGBl. I Nr. 62/2011, lautet:

Bundesstraßenbaugebiet

§ 15. (1) Nach Bestimmung des Straßenverlaufes (§ 4 Abs. 1) dürfen auf den von der künftigen Straßentrasse betroffenen Grundstücksteilen (Bundesstraßenbaugebiet) Neu-, Zu-

Seite 208 von 231 und Umbauten nicht vorgenommen und Anlagen jeder Art weder errichtet noch geändert werden; ein Entschädigungsanspruch kann hieraus nicht abgeleitet werden. § 14 Abs. 3 und Abs. 4 gelten sinngemäß. (2) Als betroffene Grundstücksteile im Sinne des Abs. 1 sind alle jene anzusehen, die in einem Geländestreifen um die künftige Straßenachse liegen, dessen Breite in einer Verordnung oder einen Bescheid gemäß § 4 Abs. 1 entsprechend den örtlichen Verhältnissen festgelegt wird und bei Bundesautobahnen und Bundesschnellstraßen insgesamt 150 m, bei Kollektorfahrbahnen, zweiten Richtungsfahrbahnen, Zu- und Abfahrtstraßen und Rampen von Bundesstraßen insgesamt 75 m nicht überschreiten darf. (3) Nach Ablauf von 3 Jahren nach In-Kraft-Treten einer Verordnung oder Rechtskraft des Bescheides über die Erklärung zum Bundesstraßenbaugebiet haben die betroffenen Liegenschaftseigentümer bzw. allfällige Bergbauberechtigte Anspruch auf Einlösung der bezüglichen Grundstücksteile durch den Bund (Bundesstraßenverwaltung), sofern ihnen eine Ausnahmebewilligung nach Abs. 1, letzter Satz verweigert wurde. Die Bestimmungen der §§ 17 ff finden sinngemäß Anwendung. (4) Mit dem Bau und dem Wirksamwerden der Bestimmung des § 21 treten die mit der Erklärung zum Bundesstraßenbaugebiet verbundenen Rechtsfolgen außer Kraft. ……“

§ 32 lit. b BStG 1971, BGBl. Nr. 286, idF BGBl. I Nr. 62/2011, lautet:

VI. Behörden

Behörden

§ 32. Behörden im Sinne dieses Bundesgesetzes sind …… b) der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie zur Erlassung von Verordnungen und Bescheiden, die ihm nach diesem Bundesgesetz vorbehalten sind, sowie zur Entscheidung über Berufungen gegen Bescheide des Landeshauptmannes.“

Die zitierten Bestimmungen des BStG 1971 sehen zusammengefasst vor, dass der Bundesminister/die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über Antrag des Bundes (Bundesstraßenverwaltung) den Straßenverlauf einer Bundesstraße im Rahmen der Verzeichnisse des BStG 1971 durch Festlegung der Straßenachse auf Grundlage eines konkreten Projektes durch Bescheid zu bestimmen hat.

Durch die Halbanschlussstelle Hagenau wird eine öffentliche Straße (die Landesstraße L 118) an die A 1 West Autobahn angebunden. Das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben ist daher rechtlich als Anschlussstelle im Sinne des § 26 Abs. 1´BStG 1971 zu behandeln und bedarf daher der Bestimmung des Straßenverlaufes durch Bescheid der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie im Sinne des § 4 Abs. 1 BStG 1971.

Gemäß § 4 Abs. 1 BStG 1971 hat die Behörde bei ihrer Entscheidung auf die Bestimmungen der §§ 7 und 7a BStG 1971, auf die Wirtschaftlichkeit des Bauvorhabens, die Umweltverträglichkeit, die Erfordernisse des Straßenverkehrs und die funktionelle Bedeutung des Straßenzuges sowie auf die Ergebnisse der Anhörung Bedacht zu nehmen.

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Beurteilungsmaßstäbe sind gemäß § 7 Abs. 1 BStG 1971 die gefahrlose Benutzbarkeit der Bundesstraße unter Bedachtnahme auf die durch die Witterungsverhältnisse oder durch Elementarereignisse bestimmten Umstände und die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie die Umweltverträglichkeit.

Gemäß § 7 Abs. 3 BStG 1971 ist bei Planung, Bau und Betrieb von Bundesstraßen vorzusorgen, dass Beeinträchtigungen von Nachbarn vermindert oder vermieden werden.

In der Entscheidung der Behörde ist auch der Schutz der Nachbarn im Sinne der Bestimmung des § 7a BStG 1971 zu berücksichtigen, wonach eine Bestimmung des Straßenverlaufes nach § 4 Abs. 1 leg. cit. nur zulässig ist, wenn bei Bau und Betrieb der Bundesstraße vermieden wird, dass einerseits das Leben und die Gesundheit von Nachbarn gefährdet und andererseits das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn gefährdet werden.

Das Vorliegen dieser Kriterien wurde im Rahmen des Ermittlungsverfahrens geprüft.

Zur Bedachtnahme auf die Umweltverträglichkeit wird auf die Ausführungen im Begründungspunkt VII.1. dieses Bescheides (Genehmigung nach § 24f UVP-G 2000) verwiesen. Das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben wurde einer Umweltverträglichkeitsprüfung im vereinfachten Verfahren nach den entsprechenden Bestimmungen des UVP-G 2000 unterzogen und für umweltverträglich befunden. Auch hinsichtlich des Schutzes der Nachbarn kann auf das positive Ergebnis der Umweltverträglichkeitsprüfung verwiesen werden. Das diesbezügliche Ermittlungsverfahren ergab, dass – bei Vorschreibung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen – weder das Leben und die Gesundheit der Nachbarn noch das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn gefährdet werden.

Zu den Kriterien der Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie der Bedachtnahme auf die Erfordernisse des Verkehrs und auf die funktionelle Bedeutung des Straßenzuges hält der Sachverständige für das Fachgebiet Verkehr und Verkehrssicherheit in seinem Teilgutachten aus verkehrstechnischer Sicht zusammengefasst fest, dass diese Kriterien bei projektsgemäßer Ausführung und bei Einhaltung der von gutachterlicher Seite für erforderlich gehaltenen zusätzlichen Auflagen erfüllt sind. Vor diesem Hintergrund gelangt die ho. Behörde zu der Überzeugung, dass das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben auf die Erfordernisse des Straßenverkehrs und die funktionelle Bedeutung des Straßenzuges ausreichend Bedacht nimmt, die gefahrlose Benutzbarkeit der zu errichtenden Bundesstraße gegeben ist und das Vorhaben den einschlägigen Kriterien der Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs entspricht.

Weiters hat die erkennende Behörde, wie bereits oben anhand der Rechtslage dargestellt, auf die Wirtschaftlichkeit des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens Bedacht zu nehmen. In den in diesem Zusammenhang relevanten fachlichen Stellungnahmen der Fachabteilung IV/ST1 des ho. Bundesministeriums wurde die Wirtschaftlichkeit des Bauvorhabens, auch unter Berücksichtigung der von den Sachverständigen in der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen als zusätzlich erforderlich erachteten Maßnahmen und der im Rahmen der mündlichen Verhandlung abgeänderten Maßnahmen, bestätigt.

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Auf Grund dieser Ausführungen gelangt die ho. Behörde zu dem Ergebnis, dass die Wirtschaftlichkeit des gegenständlichen Bauvorhabens gegeben ist.

Im Rahmen des Verfahrens nach dem BStG 1971 ist weiters zu prüfen, ob das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben die Genehmigungsvoraussetzungen des Immissions­ schutzgesetzes Luft erfüllt.

§ 20 Abs. 1, 2 und 3 des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, idF. BGBl. I Nr. 77/2010, lauten:

„Genehmigungsvoraussetzungen

§ 20. (1) Anlagen, die nach den anzuwendenden Verwaltungsvorschriften des Bundes einer Genehmigungspflicht unterliegen, und der Neubau einer straßenrechtlich genehmigungspflichtigen Straße oder eines Straßenabschnittes bedürfen keiner gesonderten luftreinhalterechtlichen Genehmigung und es gelten die Bestimmungen der Abs. 2 und 3 als zusätzliche Genehmigungsvoraussetzungen. (2) Emissionen von Luftschadstoffen sind nach dem Stand der Technik (§ 2 Abs. 8 Z 1 AWG 2002) zu begrenzen. (3) Sofern in dem Gebiet, in dem eine neue Anlage oder eine emissionserhöhende Anlagenerweiterung oder ein Neubau einer straßenrechtlich genehmigungspflichtigen Straße oder eines Straßenabschnittes genehmigt werden soll, bereits mehr als 35 Überschreitungen des Tagesmittelwertes für PM10 gemäß Anlage 1a oder eine Überschreitung - des um 10 µg/m3 erhöhten Jahresmittelwertes für Stickstoffdioxid gemäß Anlage 1a,

- des Jahresmittelwertes für PM10 gemäß Anlage 1a,

- des Jahresmittelwertes für PM2,5 gemäß Anlage 1b, - eines in einer Verordnung gemäß § 3 Abs. 5 festgelegten Immissionsgrenzwertes, - des Halbstundenmittelwertes für Schwefeldioxid gemäß Anlage 1a, - des Tagesmittelwertes für Schwefeldioxid gemäß Anlage 1a, - des Halbstundenmittelwertes für Stickstoffdioxid gemäß Anlage 1a,

- des Grenzwertes für Blei in PM10 gemäß Anlage 1a oder - eines Grenzwertes gemäß Anlage 5b vorliegt oder durch die Genehmigung zu erwarten ist, ist die Genehmigung nur dann zu erteilen, wenn 1. die Emissionen keinen relevanten Beitrag zur Immissionsbelastung leisten oder 2. der zusätzliche Beitrag durch emissionsbegrenzende Auflagen im technisch möglichen und wirtschaftlich zumutbaren Ausmaß beschränkt wird und die zusätzlichen Emissionen erforderlichenfalls durch Maßnahmen zur Senkung der Immissionsbelastung, insbesondere auf Grund eines Programms gemäß § 9a oder eines Maßnahmenkatalogs gemäß § 10 dieses Bundesgesetzes in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 34/2003, ausreichend kompensiert werden, so dass in einem realistischen Szenario langfristig keine weiteren Überschreitungen der in diesem Absatz angeführten Werte anzunehmen sind, sobald diese Maßnahmen wirksam geworden sind. ……“

Anlage 1a des IG-L lautet (auszugsweise):

„Anlage 1a: Immissionsgrenzwerte

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Als Immissionsgrenzwert der Konzentration zum dauerhaften Schutz der menschlichen Gesundheit in ganz Österreich gelten die Werte in nachfolgender Tabelle:

Konzentrationswerte in µg/m3 (ausgenommen CO: angegeben in mg/m3)

Luftschadstoff HMW MW8 TMW JMW Schwefeldioxid 200 *) 120 … Stickstoffdioxid 200 30 **) …

PM10 50 ***) 40

Blei in PM10 0,5 …

*) Drei Halbstundenmittelwerte pro Tag, jedoch maximal 48 Halbstundenmittelwerte pro Kalenderjahr bis zu einer Konzentration von 350 µg/m3 gelten nicht als Überschreitung. **) Der Immissionsgrenzwert von 30 µg/m3 ist ab 1. Jänner 2012 einzuhalten. Die Toleranzmarge beträgt 30 µg/m3 bei Inkrafttreten dieses Bundesgesetzes und wird am 1. Jänner jedes Jahres bis 1. Jänner 2005 um 5 µg/m3 verringert. Die Toleranzmarge von 10 µg/m3 gilt gleich bleibend ab 1. Jänner 2005 bis 31. Dezember 2009. Die Toleranzmarge von 5 µg/m3 gilt gleich bleibend ab 1. Jänner 2010. Im Jahr 2012 ist eine Evaluierung der Wirkung der Toleranzmarge für die Jahre 2010 und 2011 durchzuführen. Auf Grundlage dieser Evaluierung hat der Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft, Familie und Jugend gegebenenfalls den Entfall der Toleranzmarge mit Verordnung anzuordnen. ***) Pro Kalenderjahr ist die folgende Zahl von Überschreitungen zulässig: ab In-Kraft-Treten des Gesetzes bis 2004: 35; von 2005 bis 2009: 30; ab 2010: 25.“

Anlage 1b des IG-L lautet:

„Anlage 1b: Immissionsgrenzwert für PM2,5

zu § 3 Abs. 1 3 Als Immissionsgrenzwert der Konzentration von PM2,5 gilt der Wert von 25 µg/m als Mittelwert während eines Kalenderjahres (Jahresmittelwert). Der Immissionsgrenzwert von 25 µg/m3 ist ab dem 1. Jänner 2015 einzuhalten. Die Toleranzmarge von 20% für diesen Grenzwert wird ausgehend vom 11. Juni 2008 am folgenden 1. Jänner und danach alle 12 Monate um einen jährlich gleichen Prozentsatz bis auf 0% am 1. Jänner 2015 reduziert.“

Anlage 5b des IG-L lautet:

„Anlage 5b Zielwerte für Arsen, Kadmium, Nickel und Benzo(a)pyren Schadstoff Zielwert (1) Arsen 6 ng/m3 Kadmium 5 ng/m3 Nickel 20 ng/m3

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Benzo(a)pyren 1 ng/m3

(1) Gesamtgehalt in der PM10-Fraktion als Durchschnitt eines Kalenderjahres Die Zielwerte gemäß Anlage 5b dürfen ab dem 31. Dezember 2012 nicht mehr überschritten werden. Ab diesem Zeitpunkt gelten die Zielwerte als Grenzwerte.“

Auf Grund des § 3 Abs. 5 IG-L wurde die Verordnung über Immissionsgrenzwerte und Immissionszielwerte zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation, BGBl. II Nr. 298/2001, erlassen. Diese Verordnung lautet:

„§ 1. Stickstoffoxide im Sinne dieser Verordnung sind die Summe von Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid, ermittelt durch die Addition als Teile auf eine Milliarde Teile und ausgedrückt als Stickstoffdioxid in µg/m3.

§ 2. Zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation werden folgende Immissionsgrenzwerte festgelegt: 1. 20 µg Schwefeldioxid/m3 für das Kalenderjahr und das Winterhalbjahr (1. Oktober bis 31. März); 2. 30 µg Stickstoffoxide/m3 für das Kalenderjahr.

§ 3. Zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation werden folgende Zielwerte festgelegt: 1. 50 µg Schwefeldioxid/m3 als Tagesmittelwert; 2. 80 µg Stickstoffdioxid/m3 als Tagesmittelwert.“

Gemäß § 20 Abs. 1 IG-L bedarf der Neubau einer straßenrechtlich genehmigungspflichtigen Straße oder eines Straßenabschnittes keiner gesonderten luftreinhalterechtlichen Genehmigung, es gelten jedoch die Bestimmungen der Abs. 2 und 3 leg. cit. als zusätzliche Genehmigungsvoraussetzungen.

Hinsichtlich der Genehmigungsvoraussetzung des § 20 Abs. 2 IG-L kann auf die Ausführungen zum Genehmigungskriterium des § 24f Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000 unter Begründungspunkt VII.1. verwiesen werden, da der in § 24f Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000 verwendete Begriff „Schadstoffe“ auch Luftschadstoffe im Sinne des IG-L umfasst.

Was die Genehmigungsvoraussetzung des § 20 Abs. 3 IG-L anlangt, so hat sich der Sachverständige für das Fachgebiet Luftschadstoffe und Klima in seinem Teilgutachten umfassend mit den Auswirkungen des gegenständlichen Vorhabens in Bezug auf die von dieser Bestimmung erfassten Luftschadstoffe auseinander gesetzt. Demnach wird es durch das Vorhaben zu keinen Grenzwertüberschreitungen kommen bzw. dort, wo Grenzwertüberschreitungen ausgewiesen wurden, werden keine relevanten Zusatzbelastungen auftreten.

Es kann somit festgehalten werden, dass die Genehmigungsvoraussetzungen des § 20 Abs. 3 IG-L als erfüllt anzusehen sind.

Die ho. Behörde kommt daher – auch unter Berücksichtigung der im Rahmen des Anhörungsverfahrens eingelangten Stellungnahmen bzw. Einwendungen – zu dem Schluss,

Seite 213 von 231 dass das gegenständliche Bundesstraßenbauvorhaben die Voraussetzungen des § 4 in Verbindung mit den §§ 7 und 7a BStG 1971 sowie die zusätzlichen Genehmigungsvoraussetzungen des § 20 IG-L erfüllt.

Gemäß § 15 Abs. 1 BStG 1971 dürfen nach Bestimmung des Straßenverlaufes (§ 4 Abs. 1 leg. cit.) auf den von der künftigen Straßentrasse betroffenen Grundstücksteilen (Bundesstraßenbaugebiet) Neu-, Zu- und Umbauten nicht vorgenommen und Anlagen jeder Art weder errichtet noch geändert werden, wobei ein Entschädigungsanspruch hieraus nicht abgeleitet werden kann.

Nach § 15 Abs. 2 BStG 1971 sind als betroffene Grundstücksteile im Sinne des Abs. 1 alle jene anzusehen, die in einem Geländestreifen um die künftige Straßenachse liegen, dessen Breite in einer Verordnung oder in einem Bescheid gemäß § 4 Abs. 1 leg. cit. den örtlichen Verhältnissen entsprechend festgelegt wird und bei Bundesstraßen insgesamt 150 m und bei Rampen von Bundesstraßen 75 m nicht überschreiten darf.

Die Grenzen des Bundesstraßenbaugebietes, die sich aus dem bereits oben genannten Trassenplan ergeben, wurden gemäß § 15 Abs. 2 BStG 1971 den örtlichen Verhältnissen entsprechend um die künftigen Achsen der Rampen mit einem Geländestreifen von 75 m festgelegt.

VII.3. Genehmigung nach dem Forstgesetz 1975

§ 17 Abs. 1, 2, 3, 4 und 5 ForstG 1975, BGBl. Nr. 440, idF. BGBl. I Nr. 55/2007, lauten:

„Rodung

§ 17. (1) Die Verwendung von Waldboden zu anderen Zwecken als für solche der Waldkultur (Rodung) ist verboten. (2) Unbeschadet der Bestimmungen des Abs. 1 kann die Behörde eine Bewilligung zur Rodung erteilen, wenn ein besonderes öffentliches Interesse an der Erhaltung dieser Fläche als Wald nicht entgegensteht. (3) Kann eine Bewilligung nach Abs. 2 nicht erteilt werden, kann die Behörde eine Bewilligung zur Rodung dann erteilen, wenn ein öffentliches Interesse an einer anderen Verwendung der zur Rodung beantragten Fläche das öffentliche Interesse an der Erhaltung dieser Fläche als Wald überwiegt. (4) Öffentliche Interessen an einer anderen Verwendung im Sinne des Abs. 3 sind insbesondere begründet in der umfassenden Landesverteidigung, im Eisenbahn-, Luft- oder öffentlichen Straßenverkehr, im Post- oder öffentlichen Fernmeldewesen, im Bergbau, im Wasserbau, in der Energiewirtschaft, in der Agrarstrukturverbesserung, im Siedlungswesen oder im Naturschutz. (5) Bei der Beurteilung des öffentlichen Interesses im Sinne des Abs. 2 oder bei der Abwägung der öffentlichen Interessen im Sinne des Abs. 3 hat die Behörde insbesondere auf eine die erforderlichen Wirkungen des Waldes gewährleistende Waldausstattung Bedacht zu nehmen. Unter dieser Voraussetzung sind die Zielsetzungen der Raumordnung zu berücksichtigen. ……“

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§ 18 Abs. 1, 2, 3 und 4 ForstG 1975, BGBl. Nr. 440, idF. BGBl. I Nr. 55/2007, lauten:

Rodungsbewilligung; Vorschreibungen

§ 18. (1) Die Rodungsbewilligung ist erforderlichenfalls an Bedingungen, Fristen oder Auflagen zu binden, durch welche gewährleistet ist, dass die Walderhaltung über das bewilligte Ausmaß hinaus nicht beeinträchtigt wird. Insbesondere sind danach 1. ein Zeitpunkt festzusetzen, zu dem die Rodungsbewilligung erlischt, wenn der Rodungszweck nicht erfüllt wurde, 2. die Gültigkeit der Bewilligung an die ausschließliche Verwendung der Fläche zum beantragten Zweck zu binden oder 3. Maßnahmen vorzuschreiben, die a) zur Hintanhaltung nachteiliger Wirkungen für die umliegenden Wälder oder b) zum Ausgleich des Verlustes der Wirkungen des Waldes (Ersatzleistung) geeignet sind. (2) In der die Ersatzleistung betreffenden Vorschreibung ist der Rodungswerber im Interesse der Wiederherstellung der durch die Rodung entfallenden Wirkungen des Waldes zur Aufforstung einer Nichtwaldfläche (Ersatzaufforstung) oder zu Maßnahmen zur Verbesserung des Waldzustandes zu verpflichten. Die Vorschreibung kann auch dahin lauten, dass der Rodungswerber die Ersatzaufforstung oder die Maßnahmen zur Verbesserung des Waldzustands auf Grundflächen eines anderen Grundeigentümers in der näheren Umgebung der Rodungsfläche auf Grund einer nachweisbar getroffenen Vereinbarung durchzuführen hat. Kann eine Vereinbarung zum Zeitpunkt der Erteilung der Rodungsbewilligung nicht nachgewiesen werden, ist die Vorschreibung einer Ersatzleistung mit der Wirkung möglich, dass die bewilligte Rodung erst durchgeführt werden darf, wenn der Inhaber der Rodungsbewilligung die schriftliche Vereinbarung mit dem Grundeigentümer über die Durchführung der Ersatzleistung der Behörde nachgewiesen hat. (3) Ist eine Vorschreibung gemäß Abs. 2 nicht möglich oder nicht zumutbar, so hat der Rodungswerber einen Geldbetrag zu entrichten, der den Kosten der Neuaufforstung der Rodungsfläche, wäre sie aufzuforsten, entspricht. Der Geldbetrag ist von der Behörde unter sinngemäßer Anwendung der Kostenbestimmungen der Verwaltungsverfahrensgesetze vorzuschreiben und einzuheben. Er bildet eine Einnahme des Bundes und ist für die Durchführung von Neubewaldungen oder zur rascheren Wiederherstellung der Wirkungen des Waldes (§ 6 Abs. 2) nach Katastrophenfällen zu verwenden. (4) Geht aus dem Antrag hervor, dass der beabsichtigte Zweck der Rodung nicht von unbegrenzter Dauer sein soll, so ist im Bewilligungsbescheid die beantragte Verwendung ausdrücklich als vorübergehend zu erklären und entsprechend zu befristen (befristete Rodung). Ferner ist die Auflage zu erteilen, dass die befristete Rodungsfläche nach Ablauf der festgesetzten Frist wieder zu bewalden ist. ……“

§ 19 Abs. 1 und 8 ForstG 1975, BGBl. Nr. 440, idF. BGBl. I Nr. 55/2007, lauten:

Rodungsverfahren

§ 19. (1) Zur Einbringung eines Antrags auf Rodungsbewilligung sind berechtigt: 1. der Waldeigentümer

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2. der an der zur Rodung beantragten Waldfläche dinglich oder obligatorisch Berechtigte in Ausübung seines Rechtes unter Nachweis der Zustimmung des Waldeigentümers, 3. die zur Wahrnehmung der öffentlichen Interessen im Sinne des § 17 Abs. 3 Zuständigen, 4. in den Fällen des § 20 Abs. 2 auch die Agrarbehörde, 5. in den Fällen von Rodungen für Anlagen zur Erzeugung, Fortleitung, Verteilung und Speicherung von Energieträgern die Unternehmen, die solche Anlagen betreiben, soweit zu ihren Gunsten enteignet werden kann oder Leitungsrechte begründet werden können, vorbehaltlich der Zustimmung des gemäß Z 3 Zuständigen, 6. in den Fällen von Rodungen für Eisenbahnzwecke die Inhaber von Konzessionen gemäß § 17 des Eisenbahngesetzes 1957, BGBl. Nr. 60, oder gemäß § 25 des Seilbahngesetzes 2003, BGBl. I Nr. 103. …… (8) Wird auf Grund eines Antrags gemäß Abs. 1 Z 3, 5 oder 6 eine Rodungsbewilligung erteilt, so darf die Rodung erst durchgeführt werden, wenn derjenige, zu dessen Gunsten die Rodungsbewilligung erteilt worden ist, das Eigentumsrecht oder ein sonstiges dem Rodungszweck entsprechendes Verfügungsrecht an der zur Rodung bewilligten Waldfläche erworben hat. ……“

Gemäß § 19 Abs. 1 Z 3 ForstG 1975 sind zur Einbringung eines Antrages auf Rodungsbewilligung auch die zur Wahrnehmung der öffentlichen Interessen im Sinne des § 17 Abs. 3 leg. cit. Zuständigen berechtigt. Gemäß § 2 Abs. 1 ASFINAG-Gesetz ist der Unternehmensgegenstand der ASFINAG die Finanzierung, die Planung, der Bau und die Erhaltung von Bundesstraßen. Da die Antragstellerin somit das öffentliche Interesse des öffentlichen Straßenverkehrs verfolgt, ist sie antragslegitimiert im Sinne des § 19 Abs. 1 Z 3 Forstgesetz 1975.

Nach § 17 Abs. 1 ForstG 1975 ist die Verwendung von Waldboden zu anderen Zwecken als solche der Waldkultur (Rodung) grundsätzlich verboten.

Gemäß § 17 Abs. 2 ForstG 1975 kann die Behörde eine Bewilligung zur Rodung erteilen, wenn ein besonderes öffentliches Interesse an der Erhaltung dieser Fläche als Wald nicht entgegensteht. Kann eine Rodungsbewilligung gemäß Abs. 2 leg. cit. nicht erteilt werden, weil ein besonderes öffentliches Interesse an der Walderhaltung besteht, so kann die Behörde eine Rodungsbewilligung gemäß § 17 Abs. 3 ForstG 1975 erteilen, wenn ein öffentliches Interesse an einer anderen Verwendung der zur Rodung beantragten Fläche das öffentliche Interesse an der Erhaltung dieser Fläche als Wald überwiegt. Ein öffentliches Interesse an einer anderen Verwendung im Sinne des Abs. 3 leg. cit. kann unter anderem im öffentlichen Straßenverkehr begründet sein.

Ein besonderes öffentliches Interesse an der Walderhaltung ist dann als gegeben zu erachten, wenn es sich um Waldflächen handelt, denen mittlere oder hohe Schutzwirkung, mittlere oder hohe Wohlfahrtswirkung oder hohe Erholungswirkung gemäß Waldentwicklungsplan zukommt. Der Waldentwicklungsplan kann aber wegen seines groben Rasters bloß einen – wenn auch wichtigen – Anhaltspunkt für die Bewertung des Einzelfalles im Gutachten liefern; er ist eine Planungsgrundlage. Von einem besonderen öffentlichen Interesse an der Walderhaltung ist auch dann auszugehen, wenn der Verlust der Wirkungen des zu rodenden Waldes so hoch

Seite 216 von 231 eingestuft wird, dass Ausgleichsmaßnahmen unbedingt erforderlich erscheinen (vgl. Brawenz/Kind/Reindl, ForstG3 (2005) Anm. 4 zu § 17).

Laut forsttechnischem Gutachten sind die Rodungsflächen im entsprechenden Waldentwicklungsplan (WEP) mit der Wertziffer 131 ausgewiesen. Diesen Flächen kommen somit eine geringe Wertigkeit der Schutzfunktion, eine hohe Wertigkeit der Wohlfahrtsfunktion sowie eine geringe Wertigkeit der Erholungsfunktion zu. Die hohe Wertigkeit der Wohlfahrtsfunktion liegt laut forsttechnischem Sachverständigem in der, aufgrund der geringen Waldausstattung in der Umgebung, wichtigen klimaausgleichenden Wirkung des Waldes und seiner Funktion als Filter von im Straßenbereich emittierten Schadstoffen, insbesondere Staub, begründet.

Darüber hinaus sieht es der forsttechnische Sachverständige als unbedingt erforderlich an, dass zur Wiederherstellung der durch die dauernde Rodung im Gesamtausmaß von 1,38 ha entfallenden Wirkungen des Waldes Ersatzaufforstungen im Mindestausmaß von ebenfalls 1,38 ha vorzunehmen sind (siehe dazu die Auflage Forstwirtschaft _5).

Es ist daher festzustellen, dass an der Erhaltung des Waldes ein besonderes öffentliches Interesse besteht. Eine Anwendung des § 17 Abs. 2 ForstG 1975 scheidet somit aus. Es kommt somit nur die Bewilligung der Rodung nach § 17 Abs. 3 ForstG 1975 in Betracht, die eine Interessenabwägung im Sinne des § 17 Abs. 3 leg. cit. erfordert.

Das öffentliche Interesse an einer anderen Verwendung der zur Rodung beantragten Flächen ist durch die Zielsetzung des gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhabens begründet, den öffentlichen Straßenverkehr zu verbessern und auszubauen sowie einen Anschluss der Landesstraße L 118 an die A 1 West Autobahn zu realisieren. Insgesamt führt die Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau zu einer teilweisen Entlastung des niederrangigen Straßennetzes, zu einer Reduktion von Umwegfahrten sowie zu einer verbesserten Erreichbarkeit für die nördlichen Salzburger Stadtteile und den angrenzenden nordwestlichen Flachgau. Ein öffentliches Interesse am Rodungszweck im Sinne des § 17 Abs. 4 ForstG 1975, begründet im öffentlichen Straßenverkehr, liegt somit vor.

Es ist daher eine Interessenabwägung gemäß § 17 Abs. 3 ForstG 1975 vorzunehmen. Bei dieser ist gemäß § 17 Abs. 5 leg. cit. insbesondere auf eine die erforderlichen Wirkungen des Waldes gewährleistende Waldausstattung Bedacht zu nehmen und sind unter dieser Voraussetzung die Zielsetzungen der Raumordnung zu berücksichtigen.

Nach Ansicht der ho. Behörde überwiegen die oben dargestellten öffentlichen Interessen am Straßenbau die öffentlichen Interessen an der Walderhaltung. Dabei war insbesondere zu berücksichtigen, dass dem gegenständlichen Bundesstraßenbauvorhaben eine wichtige Funktion als Verbindung des untergeordneten Straßennetzes an die A 1 West Autobahn zukommt und, dass dieses öffentliche Interesse an der Errichtung der Halbanschlussstelle durch die Bestimmung des Trassenverlaufes gemäß § 4 BStG 1971 (siehe Spruchpunkt I.2.) konkretisiert wurde. Dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des gegenständlichen Vorhabens kommt somit ein großes Gewicht zu.

Weiters war zu berücksichtigen, dass mit insgesamt 1,38 ha beantragter Dauerrodung, die ausschließlich Straßenbegleitgehölze betreffen und die sich auf mehrere voneinander getrennte

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Teilflächen aufteilen, das Flächenausmaß der beantragten Rodungen als gering einzustufen ist. Die Gesamtwaldfläche der von Rodungen betroffenen Katastralgemeinden Itzling, Bergheim I und Bergheim II beträgt lt. WEP 205 ha. Durch die beantragten Dauerrodungen gehen (ohne Berücksichtigung der vorgeschrieben Ersatzaufforstungen) lediglich 0,7% der Waldfläche verloren.

Die Rodungen betreffen ausschließlich bedingt naturnahe, aus waldökologischer Sicht gering bis mäßig erhaltenswerte Bestände, die wegen ihres relativ geringen Alters leicht ersetzbar sind. Bei den von Rodungen betroffenen Waldflächen handelt es sich um schmale, lineare, mehrfach unterbrochene Gehölzelemente ohne waldtypisches Mikroklima. Durch die leichte Ersetzbarkeit der gerodeten Waldbestände und das durch die in der Region gegebenen Standort- und Niederschlagsverhältnisse ermöglichte, rasche Baumwachstum können die vorgeschriebenen Ersatzaufforstungen die verlorengegangenen Wirkungen des Waldes rasch ersetzen.

Der forsttechnische Sachverständige hat schlüssig und nachvollziehbar dargelegt, dass die Auswirkungen der geplanten Rodungen daher insgesamt als geringfügig einzustufen sind. Zudem sind im Landschaftspflegerischen Begleitplan Gehölzpflanzungen im Bereich der Fahrbahnböschungen der Halbanschlussstelle Hagenau vorgesehen, die zwar aufgrund zu geringer Breite und Fläche nicht mehr eine Waldeigenschaft nach dem Forstgesetz aufweisen, jedoch die Funktion der verlorengegangenen Waldflächen (Klimaausgleich, Sichtschutz) zumindest teilweise wieder erfüllen können.

Auf Grund der Ermittlungen im gegenständlichen Rodungsverfahren, insbesondere der forsttechnischen Begutachtung und der Ausführungen des forsttechnischen Sachverständigen im Rahmen der mündlichen Verhandlung gelangt die erkennende Behörde zur Überzeugung, dass die Rodung zum Zwecke der Errichtung und des Betriebes der Halbanschlussstelle Hagenau bewilligt werden kann, da hierfür ein öffentliches Interesse im Sinne des Forstgesetzes 1975 gegeben ist und die Interessenabwägung im Hinblick auf die Rodungsmaßnahmen zu dem Ergebnis führt, dass dem öffentlichen Interesse am Straßenverkehr der Vorrang gegenüber dem öffentlichen Interesse an der Erhaltung der beanspruchten Waldflächen einzuräumen ist. Durch die vorgeschriebenen Ersatzmaßnahmen, insbesondere die Durchführung von Ersatzaufforstungen und waldverbessernden Maßnahmen, wird dafür Sorge getragen, dass die durch die Rodung verloren gehenden und oben bereits genannten Funktionen des Waldes weitestgehend wiederhergestellt werden. Durch die weiteren Auflagen ist gewährleistet, dass die Walderhaltung über das bewilligte Ausmaß der Rodung hinaus nicht beeinträchtigt wird.

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VIII. Würdigung der vorliegenden Beweise und Stellungnahmen

Vorweg ist festzuhalten, dass die erkennende Behörde die Zusammenfassende Bewertung der Umweltauswirkungen sowie die UVP-Teilgutachten der Sachverständigen als tragende Beweismittel hinsichtlich der Umweltverträglichkeit dieses Bundesstraßenvorhabens, die gutachterlichen Aussagen des Sachverständigen für Verkehr und Verkehrssicherheit im Hinblick auf die Beurteilung der Erfüllung der Kriterien gemäß § 7 BStG 1971 sowie die Stellungnahmen der ho. Fachabteilung IV/ST1 hinsichtlich des Vorliegens des Wirtschaftlichkeitskriteriums des BStG 1971 für vollständig, schlüssig und nachvollziehbar hält. Insbesondere wurden die Umweltauswirkungen ausreichend dargestellt und schlussendlich konnte festgestellt werden, dass durch das Vorhaben bei Vorschreibung der in der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen vorgesehenen unbedingt erforderlichen Maßnahmen keinerlei Gefährdungen, erhebliche Belastungen bzw. unzumutbare Belästigungen von den im UVP-G 2000 genannten Schutzgütern ausgelöst werden.

Die in den § 4 Abs. 1 und § 7 BStG 1971 angesprochenen straßenbautechnischen Anforderungen wurden vom Sachverständigen für Verkehr und Verkehrssicherheit überprüft und als erfüllt angesehen. Die erkennende Behörde hegt keinen Zweifel am Zutreffen der fachtechnischen Einschätzungen.

Zu den Aussagen betreffend die Wirtschaftlichkeit ist festzuhalten, dass die oben zusammengefassten fachlichen Stellungnahmen der Abteilung IV/ST1 für die erkennende Behörde nachvollziehbar und plausibel sind und die in § 4 Abs. 1 BStG 1971 geforderte Bedachtnahme auf die Wirtschaftlichkeit des Bauvorhabens ermöglichen.

Die Sachverständigen der ho. Behörde haben sich mit sämtlichen im Auflageverfahren sowie in der mündlichen Verhandlung erstatteten Einwendungen und Stellungnahmen in schlüssiger und nachvollziehbarer Weise auseinandergesetzt. Die Sachverständigen haben das erstattete Vorbringen entkräftet bzw., soweit einzelne Bedenken gerechtfertigt waren, entsprechende Maßnahmenvorschläge erstattet. Die Sachverständigen konnten darlegen, dass die Einwendungen und Stellungnahmen insgesamt nicht geeignet waren, die Umweltverträglichkeit des Projektes in Zweifel zu ziehen. Die oben dargestellte Einschätzung der erkennenden Behörde betreffend den maßgeblichen Sachverhalt konnte daher im Ergebnis auch nicht durch die Stellungnahmen sowie die Einwendungen erschüttert werden.

Das Umweltbundesamt forderte in seiner Stellungnahme überwiegend Ergänzungen der UVE bzw. zusätzliche Aussagen durch die Projektwerberin sowie die Überarbeitung einiger in der UVE getätigter Aussagen und Wertungen. In der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen gingen die Sachverständigen auf diese Forderungen näher ein und legten schlüssig und nachvollziehbar dar, warum eine derartige Ergänzung der Unterlagen bzw. zusätzliche Aussagen nicht notwendig sind. Soweit Einwände gegen das Vorhaben eingebracht wurden, konnten diese ausgeräumt werden oder den Forderungen wurde entsprochen.

Die ausführlichen Stellungnahmen der OMV Refining und Marketing GmbH sowie die in weiten Bereichen – aus Sicht der Einwenderin - auch nachvollziehbaren Ausführungen, vermochten nichts daran zu ändern, dass aufgrund der rechtlichen Rahmenbedingungen, anhand derer der entsprechende Sachverhalt zu beurteilen war, den Anträgen und Forderungen im Rahmen des UVP-Verfahrens, wie bereits dargelegt, nicht nachgekommen werden konnte.

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Von einzelnen Parteien wurden im Rahmen der mündlichen Verhandlung Bedenken vorgebracht, dass die – im Zuge der Diskussion mit Vertretern der Projektwerberin – bei einzelnen Maßnahmen der Zusammenfassenden Bewertung der Umweltauswirkungen vorgenommenen Abänderungen, zu einer Abschwächung der Intention bzw. der Wirksamkeit der jeweiligen Maßnahme führen würden. Dazu kann festgehalten werden, dass die Sachverständigen die Änderungen nachvollziehbar und schlüssig begründen konnten bzw. in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich ausgeführt haben, dass Änderungen entweder der Präzisierung dienen und daher sinnvoll sind oder aber die Maßnahmenwirksamkeit bzw. den Zweck der Maßnahme nicht beeinträchtigen. So vermögen Maßnahmenformulierungen, wonach ein (von der Konzeption in der Maßnahme) abweichendes Konzept in seiner Wirkung mindestens gleichwertig sein muss und der UVP-Behörde vorzulegen sowie vom Behördensachverständigen zu prüfen ist, nach Ansicht der erkennenden Behörde, die Wirksamkeit der entsprechenden Maßnahme jedenfalls nicht zu beeinträchtigen.

Zusammengefasst kann festgehalten werden, dass die Beweiskraft der eingangs erwähnten Unterlagen, Aussagen und Stellungnahmen im Verlauf des Verfahrens von den einwendenden Parteien nicht erschüttert bzw. in Frage gestellt werden konnte. Die Gutachten der Sachverständigen sind für die erkennende Behörde vollständig, schlüssig, das heißt nicht in Widerspruch zu den Denkgesetzen oder zur allgemeinen Lebenserfahrung stehend und nachvollziehbar. Im Hinblick auf die dem Ermittlungsverfahren zugrunde gelegten Gutachten und gutachterlichen Aussagen ist daher festzuhalten, dass die Beweiskraft dieser Beweismittel nur mehr durch Vorbringen der Parteien auf gleichem fachlichen Niveau oder durch ein fachlich fundiertes Gegengutachten erschüttert werden könnten (vgl. dazu Hengstschläger/Leeb, AVG § 52 Rz 64f).

Bloße Behauptungen wie, die teilweise fehlende inhaltliche Richtigkeit der erhobenen Daten sei auch ohne Expertenausbildung auf den ersten Blick ersichtlich, weitere Untersuchungen seien vorzulegen oder das Schutzgut Mensch würde missachtet, vermögen die Aussagekraft der nachvollziehbaren, gutachterlichen Aussagen nicht zu beeinträchtigen. Vorbringen auf gleichem fachlichen Niveau bzw. fachlich fundierte, gutachterliche Gegenäußerungen wurden von den Parteien bzw. Einwendern nicht erstattet.

Nach Würdigung der vorliegenden Beweismittel ist die erkennende Behörde der Ansicht, dass die Ergebnisse des Ermittlungsverfahrens als schlüssig und nachvollziehbar zu betrachten sind und der festgestellte Sachverhalt wie dargestellt der behördlichen Entscheidung zugrunde gelegt werden kann.

Aufgrund der gegebenen Sach- und Rechtslage war daher spruchgemäß zu entscheiden.

Rechtsmittelbelehrung:

Gegen diesen Bescheid ist ein ordentliches Rechtsmittel nicht zulässig.

Seite 220 von 231

Hinweis:

Gegen diesen Bescheid kann innerhalb von sechs Wochen nach seiner Zustellung Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof und/oder Verfassungsgerichtshof erhoben werden. Sie muss von einem bevollmächtigten Rechtsanwalt/einer bevollmächtigten Rechtsanwältin eingebracht werden. Bei der Einbringung einer solchen Beschwerde ist eine Gebühr von € 220,-- zu entrichten.

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Ergeht an:

1. Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft, vertreten durch die ASFINAG Bau Management GmbH Modecenterstraße 16 1030 Wien

2. Stadtgemeinde Salzburg als Standortgemeinde Verkehrs- und Straßenrechtsamt (5/04) Markus-Sittikus-Straße 4 5020 Salzburg

3. Gemeinde Bergheim als Standortgemeinde Dorfstraße 39a 5101 Bergheim

4. Erwin Leitner Plainwiesenweg 16 5101 Bergheim

5. Christine Leitner Plainwiesenweg 16 5101 Bergheim

6. Raimund Sigl Eichpointweg 5 5020Salzburg

7. Claudia Sigl Eichpointweg 5 5020 Salzburg

8. Isabella Sigl Eichpointweg 5 5020 Salzburg

9. Mag. Uta Sigl Eichpointweg 5 5020 Salzburg

10. Johann Sigl Eichpointweg 5 5020 Salzburg

11. Elfriede Grießner Hagenaustraße 15 5101 Bergheim

Seite 222 von 231

12. Ing. Sebastian Grießner Hagenaustraße 15 5101 Bergheim

13. Stefan Sigl Breinberg-Nord 29 5202 Neumarkt a.W.

14. Heinz Wenzl Plainwiesenweg 14 5101 Bergheim

15. Mira Wenzl Plainwiesenweg 14 5101 Bergheim

16. Karl-Heinz Glück Mitterfeld 5/7 5101 Bergheim

17. Dr. Peter Pichler Rosaliagasse 5/5 1120 Wien

18. Alfred Eder Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

19. Renate Eder Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

20. Mag. Karin Reder Margaretenstraße 56/3/35 1050 Wien

21. Erika Schuld Plainwiesenweg 4 5101 Bergheim

22. Ignaz Schuld Plainwiesenweg 4 5101 Bergheim

23. DI Martin Sigl Ernst Sompek Straße 8 5020 Salzburg

Seite 223 von 231

24. Hans Egger Straniakstraße 32 5020 Salzburg-Kasern

25. Johanna Wurzer Plainbergweg 35 5101 Bergheim

26. Axel Hupfauer Plainbergweg 35 5101 Bergheim

27. Walter Steinhäusler Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

28. Ulrike Steinhäusler Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

29. Gemeinde Anthering Gartenweg 2 5102 Anthering

30. Mag. Helmut Kriechbaum Hagenaustraße 3 5101 Bergheim

31. Dr. Karl Atzenhofer-Baumgartner Plainbergweg 39 5101 Bergheim

32. Christine Atzenhofer-Baumgartner Plainbergweg 39 5101 Bergheim

33. Ilse Dangl Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

34. Franz Dangl Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

35. Prof. Mag. Herbert Podlipnik Hagenaustraße 7 5101 Bergheim

Seite 224 von 231

36. Elfriede Podlipnik Hagenaustraße 7 5101 Bergheim

37. Prof. DI Dr. Walter Kittl Plainbergweg 9 5020 Salzburg

38. Rudolfine Kittl Plainbergweg 9 5020 Salzburg

39. Christian Lindner Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

40. Barka Lindner Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

41. Alexander Martin Lindner Hagenaustraße 10 5101 Bergheim

42. Katharina Schick Plainbergweg 21 5101 Bergheim

43. Otto Hofer Hagenaustraße 4 5101 Bergheim

44. DI Dr. Thomas Ziegler Freyweg 12 5101 Bergheim

45. Dietmar Ziegler Freyweg 12 5101 Bergheim

46. Mag. (FH) Josef Helminger Plainwiesenweg 13 5101 Bergheim

47. Gerlinde Steinbacher Hagenaustraße 8 5101 Bergheim

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48. Wolfgang Steinbacher Hagenaustraße 8 5101 Bergheim

49. Walter Dreu Hagenaustraße 5 5101 Bergheim

50. Christine Dreu Hagenaustraße 5 5101 Bergheim

51. Susanne Blumauer Hagenaustraße 5 5101 Bergheim

52. Franz Gmachl Dorfstraße 35 5101 Bergheim

53. Manfred Aufleger Mitterfeld 2 5101 Bergheim

54. Monika Pardeller Mitterfeld 2 5101 Bergheim

55. Mag. Klaus Hinterberger/ Plainwiesenweg 26 5101 Bergheim

56. Irmgard Hinterberger-Marin Plainwiesenweg 26 5101 Bergheim

57. Mag.a Daniela Malata Plainwiesenweg 36 5101 Bergheim

58. DI Karl Rothuber Plainwiesenweg 5 5101 Bergheim

59. Klaus Hochfellner Oberndorfer Straße 6 5101 Bergheim

Seite 226 von 231

60. Amrit Sharma Plainwiesenweg 24 5101 Bergheim

61. Viney Sharma Plainwiesenweg 24 5101 Bergheim

62. Andrea Ringerthaler Oberndorfer Straße 22 5101 Bergheim

63. Christian Ringerthaler Oberndorfer Straße 22 5101 Bergheim

64. Natascha Ringerthaler Oberndorfer Straße 22 5101 Bergheim

65. Stephanie Ringerthaler Oberndorfer Straße 22 5101 Bergheim

66. Katharina Seywald Oberndorfer Straße 22 5101 Bergheim

67. Mag. Gabriele Rothuber Plainwiesenweg 30 5101 Bergheim

68. Dr.med. Helfried Rothuber Plainwiesenweg 30 5101 Bergheim

69. Ing. Gunther Rothuber Plainwiesenweg 5 5101 Bergheim

70. Oksana Rothuber Plainwiesenweg 5 5101 Bergheim

71. Irmgard Rothuber Plainwiesenweg 5 5101 Bergheim

Seite 227 von 231

72. DI Georg Dachs Plainwiesenweg 18 5101 Bergheim

73. Elke Dachs Plainwiesenweg 18 5101 Bergheim

74. MMag. Wolfgang Mayer Dorfstraße 2 5101 Bergheim

75. Mag. Elisabeth Mayer-Achatz Dorfstraße 2 5101 Bergheim

76. OMV Refining und Marketing GmbH vertreten durch Onz, Onz, Kraemmer, Hüttler Rechtsanwälte GmbH Schwarzenbergplatz 16 1010 Wien

77. Ing. Harald Schörghofer Plainbergweg 13 5101 Bergheim

78. Dr. Herbert Gföllner Mitterfeld 16 5101 Bergheim

79. Dr. Karin Gföllner Mitterfeld 16 5101 Bergheim

80. mj. Irina Gföllner Mitterfeld 16 5101 Bergheim

81. mj. Markus Gföllner Mitterfeld 16 5101 Bergheim

82. Umweltanwaltschaft Salzburg Membergstraße 42 5020 Salzburg

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83. Rosina Schnaitl Plainbergweg 15 5101 Bergheim

84. Mag. (FH) Josef Helminger Plainwiesenweg 13 5101 Bergheim

85. Carmen Havranek Plainwiesenweg 13 5101 Bergheim

86. Lina Havranek Plainwiesenweg 13 5101 Bergheim

87. Jannik Havranek Plainwiesenweg 13 5101 Bergheim

88. Mag. Rudolf Frauenschuh Plainwiesenweg 9 5101 Bergheim

89. Bürgerinitiative zur Halbanschlussstelle Hagenau z.Hd. Herrn Mag. Rudolf Frauenschuh Plainwiesenweg 9 5101 Bergheim

90. Johann Gerold Briedl Freyweg 14 5101 Bergheim

91. Dr. Pia Thelwell-Pichler Albert-Schweiger Straße 8 5020 Salzburg

92. Land Salzburg, Naturschutzfachdienst Michael-Pacher-Straße 36 5010 Salzburg

93. Ing. Stefan Scharinger Plainwiesenweg 7 5101 Bergheim

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94. Gemeinde Bergheim als Einwenderin vertreten durch K-B-K Kreibich Bukovc Kleibel Rechtsanwälte GmbH Erzabt-Klotz-Straße 4/2 5020 Salzburg

95. Salzburg Netz GmbH Bayerhamerstraße 16 5020 Salzburg

Ergeht nachrichtlich an:

96. Bundesdenkmalamt Landeskonservatorat für Salzburg Sigmund-Haffner-Gasse 8 5020 Salzburg

97. Salzburger Landesregierung Amt der Salzburger Landesregierung Abteilung 13 Naturschutz Referat 13/02 Naturschutzgrundlagen und Sachverständigendienst Postfach 527 5010 Salzburg

98. Salzburger Landesregierung Amt der Salzburger Landesregierung Abteilung 7 Raumplanung Referat 7/04 Bau-, Feuerpolizei- und Straßenrecht Postfach 527 5010 Salzburg

99. Landeshauptfrau von Salzburg Amt der Salzburger Landesregierung Abteilung 4 Lebensgrundlagen und Energie Referat 4/01 Allgemeine Rechtsangelegenheiten Postfach 527 5010 Salzburg

100. Landeshauptfrau von Salzburg Amt der Salzburger Landesregierung Abteilung 4 Lebensgrundlagen und Energie Referat 4/32 Allgemeine Wasserwirtschaft Postfach 527 5010 Salzburg

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101. Magistrat der Stadt Salzburg Baurechtsamt Auerspergstraße 7 5020 Salzburg

102. Magistrat der Stadt Salzburg Verkehrs- und Straßenrechtsamt Markus-Sittikus-Straße 4 5020 Salzburg

103. Magistrat der Stadt Salzburg Amt für öffentliche Ordnung Schwarzstraße 44 5020 Salzburg

104. Bezirkshauptmannschaft Salzburg Umgebung Karl-Wurmb-Straße 17 5020 Salzburg

105. Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft per Adresse Umweltbundesamt GmbH Spittelauer Lände 5 1090 Wien

106. Umweltrat beim Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft Abt. V/1 Stubenbastei 5 1010 Wien

Für die Bundesministerin: Ihr(e) Sachbearbeiter/in: Mag. Dr. Christine Rose Mag. Oliver Frank Tel.: +43 (1) 71162 65 5870 Fax: +43 (1) 71162 65 65870 E-Mail: [email protected]

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Informationen zur Prüfung der elektronischen Signatur finden Sie unter: Prüfinformation https://www.signaturpruefung.gv.at/

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