Caso De Estudio
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Caso de Estudio Ferrari F1 Una cultura de campeones Domingo, 13 de octubre de 2002. Suzuka, Japón La decimoséptima y última prueba de la temporada 2002 de F1 es el Gran Premio de Japón. Para rematar la excepcional temporada de Ferrari, Michael Schumacher sale en primer lugar, logra la vuelta rápida y se proclama campeón. Ha hecho podio en cada prueba del campeonato, terminando primero o segundo y con solo un tercer puesto en Malasia. Con un total de 144 puntos, Schumacher es campeón del mundo con una ventaja récord de 67 puntos sobre su inmediato seguidor, su propio compañero de equipo, Rubens Barrichello. De hecho, Schumacher se había asegurado el título en el Gran Premio de Francia, a falta de seis carreras por disputar aún. Habiendo conseguido quince de las diecisiete victorias posibles y hecho veintisiete podios, Ferrari ganó el campeonato de constructores por un margen todavía mayor, 221 puntos, más que todos los otros equipos juntos. El absoluto y categórico dominio de Ferrari en la temporada 2002 de F1 hizo que muchos aficionados afirmaran que el deporte había perdido su magia competitiva, con la habitual toma y daca de las carreras, sustituido por las predecibles victorias de la escudería italiana. Pero tal dominio no se consiguió fácilmente ni fue predecible. Surgió de una visión audaz y un plan maestro para crear un dream team, que costó conseguir una década de infatigable esfuerzo. Siendo el equipo más antiguo de la F1, ha estado compitiendo en todos los Campeonatos del Mundo desde el primero en 1950, Ferrari ha cimentado su reputación en el deporte de motor, fabricando grandes coches y produciendo pilotos igual de grandes, como Alberto Ascari en la década de 1950, Juan Manuel Fangio en 1956 y Niki Lauda en los setenta. La pasión por el cavallino rampante, el caballo negro sobre el logo amarillo de Ferrari, ha pasado a ser global, pero es especialmente intensa en Italia, patria de sus fanáticos aficionados, los tifosi. Sin embargo, durante la década de 1980 y gran parte de la de 1990 la Fórmula 1, estuvo dominada por la brillantez técnica y la moderna lógica de gestión de equipos británicos como Williams, Beneton y McLaren. La Scuderia Ferraria, como es conocido el equipo de Fórmula 1, quedó atrapada en pugnas políticas, una innecesaria burocracia y una pérdida de concentración que implicó que la creatividad y el estilo raras veces se tradujeran en innovación técnica. Esos factores combinados produjeron coches con los que no pudieron triunfar ni siquiera pilotos de gran talento. Alain Prost, el cuatro veces campeón del - 1 - Caso de Estudio mundo de F1, describió públicamente su Ferrari de 1991 como <<una porquería>> y <<un accidente previsible>>. Tampoco llegaron mucho más lejos Nigel Mansell, Jean Alesi o Gerhard Berger, todos ellos pilotos de carreras deslumbrantemente rápidos. A mediados de la década de 1990 habían pasado casi veinte años desde la última vez que Ferrari ganó un campeonato del mundo de pilotos y de constructores. Como dijo Timothy Collings, un veterano periodista de F1 y autor de Formula One <<Ferrari era un caballo encabritado con una pronunciada cojera>>. El camino desde un caballo cojo hasta la casi perfecta temporada de 2002 es la historia del desarrollo de un super equipo clásico: atraer gran talento, integrarlo de manera efectiva y desarrollar una cultura común de excelencia. Reunir el talento Para situar el renacimiento de Ferrari como una potencia en la Fórmula 1 deberíamos remontarnos a 1991, cuando Luca di Montezemolo regresó a Ferrari como presidente director general. Di Montezemolo se incorporó por vez primera a Ferrari en 1973 como ayudante de Enzo Ferrari. El fundador de la marca había reparado en el joven abogado cuando este llamó a un programa de radio para defender al equipo Ferrari, combinando un estilo muy elegante con su pasión por la marca. Di Montezemolo se convirtió en director de equipo del departamento de F1 de Ferrari en 1974 y ganó dos campeonatos del mundo de constructores con Niki Lauda, en 1974 y 1977, antes de pasar a otras áreas dentro del imperio de Agnelli y Fiat. Di Montezemolo continuó atesorando una valiosa experiencia y superó importantes retos en el mundo del deporte, liderando la primera incursión de Italia en la Copa de América, la Azurra Challenge, y más tarde gestionando la Copa del Mundo de la Fifa en 1990 a la cabeza del país organizador, Italia. Di Montezemolo era un líder ideal para Ferrari. Compartía la pasión del más ardoroso tifoso, pero también entendía la importancia comercial de la relación entre el resurgente equipo de Fórmula 1 y el negocio de los monoplazas deportivos. Y quizá más importante, al equilibrar su amor por el equipo con su perspicacia para los negocios. Di Montezemolo comprendió que se necesitaban cambios significativos para revitalizar la tradición ganadora de Ferrari. Encargó esa crítica misión a Jean Todt. Al igual que con tantas otras cosas en la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, el artífice de la nueva era de ese deporte fue clave en la llegada de Todt al puesto de director deportivo de Ferrari en 1993. Ecclestone supo reconocer el beneficioso potencial de Todt para Ferrari, y por lo tanto, también para la Fórmula 1 en su conjunto. Todt poseía un impresionante historial en el deporte - 2 - Caso de Estudio del motor y además de una exitosa carrera inicial como copiloto de rally, tenía en su haber una etapa todavía más importante durante la cual desarrolló y lideró una ganadora división Peugeot-Talbot que había dominado el Campeonato del Mundo de Rallies a mediados de los años ochenta, aparte de ganar las 24 Horas de Le Mans en 1992 y en 1993. Ecclestone y Di Montezemolo supieron ver en el francés a alguien capaz de imponerse a la política de la empresa italiana y apto para construir sistemáticamente un equipo que pudiera devolver a Ferrari sus glorias pasadas. Todt y Di Montezemolo se pusieron como meta no solo ganar algunas carreras sino guiar llevar el espíritu de Enzo al nuevo milenio. La suya fue una cruzada para hacer que Ferrari volviera a ser el equipo líder de la Fórmula 1. Tal y como lo veía Todt, la cruzada sería victoriosa en fases muy claras: terminar las carreras y estar entre los seis primeros, ser competitivo y mantenerse en la brecha, y establecer una posición dominante. Estaban dispuestos a asumir la tradición de Ferrari pero sin cargar con el peso de la historia. Se hallaban en situación de reinventar la tradición para reforzarla, rendirle homenaje y sin embargo renovarla, adaptarla sin echarla por la borda. Averiguarían lo que necesitaba cambiarse y después procederían a introducir esos cambios sistemáticamente. Debes asegurarte de que vas siempre en la dirección correcta. Necesitas gente muy centrada en los programas a medio y a largo plazo, así como en los programas diarios para garantizarte que no pierdes la dirección. Jean Todt Así como coincidían en su enfoque filosófico, comercialmente Todt y Di Montezemolo también estaban en la misma onda. Veían que los presupuestos eran fundamentales para el éxito en el deporte, por lo que su primer objetivo fue asegurarse un importante patrocinador que aportarse los recursos necesarios para vencer. Para la gigante tabaquera Philip Morris la posibilidad de crear la Scudería. Ferrari Marlboro, con el potencial de marca debido a la coincidencia del color rojo, y la oportunidad de asociarse con el legendario equipo italiano resultaron ser demasiado atractivas para ignorarlas. El soporte financiero que el acuerdo aportó a Ferrari permitió a Todt afrontar la decisión más importante para el renacimiento del equipo. Todt sabía que el paso esencial era asegurarse el talento adecuado, y nadie era más adecuado a sus ojos que el mejor piloto. Inicialmente Todt se fijó en el legendario Ayrton Senna. El triple campeón del mundo de Fórmula 1 estaba ganando en aquel momento un millón de dólares por carrera con McLaren, con - 3 - Caso de Estudio un acuerdo que le permitía marcharse en cualquier momento. Pese a su confesado deseo de pilotar con Ferrari <<incluso si su coche era más lento que un Volkswagen Escarabajo>>, el carismático brasileño deseaba ganar campeonatos de inmediato y eligió unirse al dominante Williams Renault en lugar de invertir los dos o tres años que serían necesarios para restituir su competividad al equipo italiano. Sin inmutarse, Ferrari se dirigió hacia Michael Schumacher, el emergente rival de Senna. La capacidad como piloto de Schumacher había quedado rápidamente establecida y sellada con sus dos campeonatos del mundo con Benetton-Renault. Tras la trágica muerte de Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994, en Imola, donde también falleció Roland Ratzenberger, Schumacher fue reconocido por todos como el piloto más rápido de la parrilla. Con la llegada de Schumacher a Ferrari el éxito fue inmediato. Pese a que el coche en conjunto no había sido mejorado, él se las arregló para asegurar tres victorias en 1996, demostrando la valía de su contrato récord de 24 millones de dólares al año. Sin embargo, Schumacher no se había unido a Ferrari solo para ganar carreras. Deseaba nuevos títulos y disfrutaba con la posibilidad de devolver la gloria a Ferrari. No tardó en exigir un nuevo diseño del coche que se adaptase a su estilo de conducción y, en definitiva, que sobrepase técnicamente a sus competidores. Para responder a todo, ellos Todt y Schumacher se dirigieron a Ross Brawn y Rory Byrne. La combinación de Brawn, Schumacher y Byrne ya había tenido éxito. Juntos desde principios de los años noventa, el trío había ganado dos títulos de pilotos y otro de constructores con Benetton. Para Brawn y Byrne el aliciente de trabajar otra vez con Schumacher y la oportunidad de resucitar la leyenda de Ferrari resultaron irresistibles, y ambos se unieron al equipo en 1997.