Visionen 2030 Öffentlicher Verkehr in der MORO-Region Nord
Flensburg
Schleswig- Nordfriesland Flensburg
Rendsburg- Kiel Eckernföde Plön Dithmarschen Ostholstein Rostock Neu- münster Bad Doberan Steinburg Segeberg Lübeck Wismar Nordwestmecklenburg Güstrow Stormarn Cuxhaven Pinneberg Herzogtum Schwerin Lauenburg Stade Parchim Hamburg
Ludwigslust
Harburg Rotenburg Lüneburg (Wümme)
Lüchow- Soltau- Uelzen Dannenberg Fallingbostel Inhalt
Einführung Vorwort 4 MORO – Modellvorhaben der Raumordnung 6 MORO Nord – Großräumige Partnerschaft Norddeutschland/ Metropolregion Hamburg 7 Das MORO Nord Teilprojekt – Heranrücken 8 Die vier Arbeitsgruppen des Teilprojektes Heranrücken 10
Analysen Abgrenzung des Untersuchungsgebietes 12 Einwohnerentwicklung 15 Pendlerverflechtungen 17 Verkehrsangebot 18 Stärken-/Schwächenanalyse 22
Entwicklungen 2030 Bevölkerungsentwicklung 24 Schienenpersonennahverkehr 25 Öffentlicher Personennahverkehr 30
Tendenzen und Leitlinien 2030 Entwicklungstendenzen 31 Auswirkungen auf das System Öffentlicher Verkehr 32 Vorschläge zur Verbesserung des Systems 32 Öffentlicher Verkehr Ausblick 35 Einführung
Liebe Leserinnen und Leser,
mit der vorliegenden Broschüre „Visionen 2030 – Öffentlicher Verkehr im Öffentlichen Verkehr in Norddeutschland untersucht. Die im in der MORO-Region Nord“ möchten wir Ihnen einen Einblick in die Rahmen von „Heranrücken“ entstandene Studie „Öffentlicher Verkehr Entwicklungsmöglichkeiten des Öffentlichen Verkehrs in der MORO- 2030 im stadtregionalen Kontext in der MORO-Region Nord “ unter- Region Nord geben. sucht die öffentlichen Verkehrsangebote hinsichtlich ihrer Entwick- Gerade für Fachleute auf dem Gebiet des Verkehrs sind Metropolre- lungsmöglichkeiten bis zum Jahre 2030. Dabei richtet sich der Fokus gionen, als wirtschaftlich dynamischste Zentren und Bevölkerungs- auf die Betrachtung großräumiger Verkehrsströme und insbesondere schwerpunkte Deutschlands, mit immer enger werdenden verkehrli- auf die bestehenden Verknüpfungen innerhalb der MORO-Region Nord chen Verflechtungen und zunehmenden Pendlerströmen von größtem mit dem Zentrum Hamburg und die Verknüpfungen zwischen den Interesse. Es muss die Frage gestellt werden, wie sich der zunehmen- Oberzentren der Region. de Verkehr durch möglichst leistungsfähige öffentliche Verkehrssys- teme bewältigen lässt. Dies gilt natürlich auch für die MORO-Region Die Studie basiert auf einem intensiven Arbeits- und Diskussionspro- Nord, mit dem Zentrum Hamburg und den umliegenden Bundes- zess mit den für den Öffentlichen Personennahverkehr in den ein- ländern Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig- zelnen Räumen zuständigen Institutionen (z. B. Ministerien, Landes- Holstein. Aus dieser Notwendigkeit heraus ergab sich eine intensive nahverkehrsgesellschaften, Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen) Zusammenarbeit im Bereich Öffentlicher Verkehr auf norddeutscher und der Regionalplanung und dient als Grundlage für die vorliegende Ebene. Modellvorhaben der Raumordnung (MORO) dienen der Bun- Broschüre. Ab Januar 2011 wird diese Zusammenarbeit im Rahmen desraumordnung als Instrument, gerade solche fach- und raumüber- der Projektpartnerschaft Nord (PP Nord) fortgeführt.“ greifende Themen zu bearbeiten. Ihr Rolf Christiansen Im Projekt „MORO Nord - Großräumige Partnerschaft Norddeutsch- land /Metropolregion Hamburg“ leitet der Regionale Planungsverband Westmecklenburg das Teilprojekt „Heranrücken – Anbindung der Vorsitzender des Regionalen 4 ländlichen Räume an die Zentren“. Darin werden die Verknüpfungen Planungsverbandes Westmecklenburg 5 Einführung
MORO – MORO Nord – Großräumige Modellvorhaben der Partnerschaft Norddeutschland/ Raumordnung Metropolregion Hamburg
Das Instrument „Modell- Im Modellvorhaben der Raumordnung „Großräumige Partnerschaf- vorhaben der Raumord- ten Norddeutschland/Metropolregion Hamburg“ (MORO Nord) arbei- nung“ (MORO) dient der ten Akteure aus den Ländern Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Bundesraumordnung dazu, Niedersachsen und Schleswig-Holstein sowie der Metropolregion projektorientiert an fach- Hamburg zusammen. Ziel von MORO Nord ist die Erprobung und und raumübergreifenden der Ausbau von großräumiger Zusammenarbeit und überregionaler Themenfeldern zu arbei- Kooperation in Norddeutschland. ten. Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumfor- MORO Nord umfasst insgesamt 14 Teilprojekte: schung (BBSR) koordiniert - Campus Nord – Hochschulkooperation die Umsetzung der MORO. - Qualifiziertes Norddeutschland, Fachkräftemangel und Qualifizierung im Technologiebereich Das MORO-Forschungsfeld - Brückenschlag – Entwicklungskorridor Fehmarnbelt-Querung „Überregionale Partnerschaften – Innovative Projekte zur stadtregi- - Maritime Wirtschaft onalen Kooperation, Vernetzung und gemeinsamen großräumigen - Überregionale Logistikplattform Verantwortung“ wurde von Januar 2008 bis Juni 2010 in 7 deutschen - Lifesciences Modellregionen durchgeführt. - Aus der Region – für die Region - KulturLand Norddeutschland Großräumige Partnerschaft Norddeutschland /Metropolregion - Unverwechselbar – Norddeutschland im Wettbewerb der Hamburg Regionen Kooperation und Vernetzung im Nordosten - Heranrücken – Anbindung der ländlichen Räume an die Zentren Metropolregion Sachsendreieck – Wissen – Kooperation – Inno- - Position beziehen – Ländliche Räume in der überregionalen vation Frankfurt/ Rhein-Main – Mittelhessen – Rhein-Neckar – Partnerschaft Westpfalz - Belt Food – Vernetzung im Wettbewerb der Regionen Europäische Metropolregion Nürnberg (EMN) - Zukunft Nord im Handwerk Metropolregion Stuttgart - Raumpartnerschaft an Landesentwicklungsachsen Europäischer Verdichtungsraum Bodensee Die MORO Nord-Partnerschaft wird seit Januar 2011 als „Projektpart- nerschaft Nord (PP Nord)“ mit ausgewählten Teilprojekten fortgeführt. Weitere Informationen im Internet: www.bbsr.bund.de > Forschungsprogramme > MORO Weitere Informationen im Internet: 6 www.metropolregion.hamburg.de > Projektpartnerschaft Nord 7 Einführung
Hauptakteure Freie und Hansestadt Hamburg - Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt - Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation - Senatskanzlei - HafenCity Universität Hamburg - Hamburger Verkehrsverbund GmbH
Land Mecklenburg-Vorpommern - Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Das MORO Nord Teilprojekt – - Staatskanzlei Heranrücken - Regionaler Planungsverband Westmecklenburg - Landkreis Ludwigslust INHALT - Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH Wichtigstes Ergebnis von Heranrücken ist die vom Planungsbüro für - Bus Betriebe Wismar GmbH Verkehr (PBV) erarbeitete Studie „Öffentlicher Verkehr 2030 im stadt- - IHK zu Schwerin regionalen Kontext der MORO-Region Nord“ (Auftraggeber: Regionaler Planungsverband Westmecklenburg und Behörde für Stadtentwick- Land Niedersachsen lung und Umwelt der Freien und Hansestadt Hamburg, Finanzierung - Regierungsvertretung Lüneburg mit Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung im Rahmen des Interreg-Projektes New-Bridges), die zudem als Grund- Land Schleswig-Holstein lage für die vorliegende Broschüre dient. - Innenministerium - Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr Ziel - Landesweite Verkehrsservicegesellschaft In den vier Arbeitsgruppen „Projekte“, „Visionen“, „Strukturen“ und Schleswig-Holstein mbH „Elbeschifffahrtsverbund“ wurden folgende Ziele verfolgt: Weitere Informationen im Internet: Verbesserung der verkehrlichen Situation und Erreichbarkeit www.westmecklenburg-schwerin.de > Projekte > MORO Nord zwischen ländlichen Räumen und Zentren Beseitigung der infrastrukturellen Defizite im Öffentlichen Perso- nennahverkehr (ÖPNV) in Norddeutschland Entwicklung gemeinsamer Strategien und Konzepte für eine bessere Erreichbarkeit Gemeinsame Interessenvertretung für eine bessere Erreichbarkeit 8 9 Einführung
Die vier Arbeitsgruppen des Teilprojektes Heranrücken
AG Projekte AG Visionen
Inhalt: Verbesserung der bestehenden Verkehrs- und Tarifange- Inhalt: Erarbeitung verkehrspolitischer Leitlinien der künftigen bote im ÖPNV durch die Analyse der bestehenden Bedarfe. Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in der MORO-Region Nord
Ergebnisse: Optimierung der Tarife und des Verkehrsangebots Ergebnisse: Fachveranstaltungen und Diskussionen zum Thema in den Ländern Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Nieder- Publikation von Leitlinien in der Studie „Öffentlicher Verkehr 2030 sachsen und Schleswig-Holstein. im stadtregionalen Kontext der MORO-Region Nord“
Regionaler Planungsverband Westmecklenburg Regionaler Planungsverband Westmecklenburg
AG Elbeschifffahrtsverbund AG Strukturen
Inhalt: Organisation und Koordination der schifffahrtstouristi- Inhalt: Analyse der Arbeitsstrukturen im ÖPNV der MORO-Region schen Einzelanbieter. Erarbeitung von Konzepten zur touristischen Nord. Erfassung von Strukturen und Ansprechpartnern. Erschließung des Elbetals von Cuxhaven bis Wittenberge (Diplom- und Masterarbeiten der Universität Lüneburg). Ergebnisse: Publikation der Ergebnisse als Informations- Ergebnisse: Einsetzung eines Managements für die touristische broschüre „Arbeitsgruppen-Fahrplan – ÖPNV Arbeitsgruppen in Entwicklung entlang der Elbe von Bergedorf bis Wittenberge. der MORO-Region Nord“. Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Hansestadt Hamburg (Stabsbereich Norddeutschland, Marketing und Tou- Regionaler Planungsverband Westmecklenburg rismus)
10 11 ANALYSEN
Flensburg
Schleswig- Nordfriesland Flensburg
Rendsburg- Kiel Eckernföde Plön Dithmarschen Ostholstein Rostock Neu- münster Bad Doberan Steinburg Segeberg Lübeck Wismar Nordwestmecklenburg Güstrow Stormarn Cuxhaven Pinneberg Herzogtum Schwerin Lauenburg Stade Parchim Hamburg
Ludwigslust
Abgrenzung des Harburg Rotenburg Lüneburg Untersuchungsgebietes (Wümme) Lüchow- Soltau- Uelzen Dannenberg Fallingbostel Abbildung 1: Das Untersuchungsgebiet umfasst die MORO-Region Nord Untersuchungsgebiet MORO-Region Nord (s. Abbildung 1)
Die MORO-Region Nord umfasst die Gebiete der Metropolregion Der nördliche Teil verfügt mit den Oberzentren Kiel und Lübeck über Hamburg (acht Landkreise des Landes Niedersachsen, sechs Kreise eigenständige und wirtschaftlich starke Räume. Der östliche Teil ist des Landes Schleswig-Holstein sowie die Freie und Hansestadt einerseits auf das Zentrum Hamburg ausgerichtet, verfügt anderer- Hamburg), erweitert auf das gesamte Land Schleswig-Holstein, seits aber mit der Hansestadt Rostock über die einzige Großstadt sowie die Regionalen Planungsverbände Westmecklenburg und Mecklenburg-Vorpommerns. Mit der Freien und Hansestadt Hamburg Mittleres Mecklenburg/Rostock in Mecklenburg-Vorpommern. besitzt das Untersuchungsgebiet einen starken Motor der wirtschaft- lichen Entwicklung, der damit mittelbar auch entscheidenden Einfluss Die MORO-Region Nord ist trotz einer zum Teil starken Ausrichtung auf die soziale und kulturelle Entwicklung der MORO-Region Nord auf das Zentrum Hamburg von einer gewissen Heterogenität ge- ausübt. prägt. Der südliche Teil (zum Land Niedersachsen gehörende Gebie- te) besitzt Verflechtungen zu den Metropolregionen Bremen-Olden- burg (stärker) und Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg (schwächer).
12 13 ANALYSEN
Hamburg 3.000.000 Schleswig Holstein nördliches Niedersachsen Nordfriesland westliches Mecklenburg- 3.000.000 Vorpommern 2.834.300 2.828.800 2.789.800 2.725.500 3.000.000
Dithmarschen Neumünster 3.000.000
Lübeck 1.772.100 1.734.800 1.715.400 1.707.900 3.000.000 1.273.200 1.270.500 1.247.300 Hamburg Schwerin 1.189.300 957.700
3.000.000 941.300 922.800
Bremerhaven 901.300
Die Abbildung 3: Ludwigslust 0 Entwicklung der Einwohnerzahl 1995 2000 2004 2008 (absolut)
Lüchow- Dannenberg Abbildung 2: Lage der Beispielkorridore im Untersuchungsgebiet Celle Einwohnerentwicklung
Innerhalb des Untersuchungsgebietes wurden mehrere Beispielkor- Zahl und Struktur der Bevölkerung bilden die Basis jeder verkehrli- ridore definiert, für die eine verdichtete Analyse der strukturellen chen Entwicklung. Insgesamt leben im Untersuchungsgebiet ca. 6,8 und verkehrlichen Situation erfolgte. Mio. Einwohner, davon der größte Teil (ca. 63 %) in der Metropolregion Hamburg. Weitere etwa 24 % der Bewohner leben in den weiteren Ge- Bei der Bestimmung dieser Beispielkorridore wurden zunächst bieten des Landes Schleswig-Holstein und die verbleibenden ca. 13 % raumstrukturelle Belange zugrundegelegt. Daraus ergaben sich in den zum Land Mecklenburg-Vorpommern gehörenden Räumen des folgende wesentliche Verbindungsmöglichkeiten: Untersuchungsgebietes.
a) Verknüpfung weiter entfernt liegender Oberzentren mit Bei einer differenzierten Betrachtung der verschiedenen Regionen dem Zentrum Hamburg wird die unterschiedliche Entwicklung der einzelnen Gebiete deutlich b) Verknüpfung zweier Oberzentren innerhalb der (s. Abbildung 3). MORO-Region Nord c) Verknüpfung ländlicher Räume der MORO-Region Nord mit Die gesamte MORO-Region Nord hatte danach einen Zuwachs der dem Zentrum Hamburg Einwohnerzahlen von 6.580.400 Einwohner (1995) über 6.759.600 Ein- wohner (2004) bis 6.778.200 Einwohner (2008), was ein Plus von ca. Die definierten Beispielkorridore sind in Abbildung 2 dargestellt. 3 % bedeutet. Dabei verlaufen in der Untersuchungsregion jedoch
14 15 ANALYSEN
Besonders interessant ist die stetig steigende Zunahme der Einwoh- -7,5 % bis -5,0 % -5,0 % bis -2,5 % nerzahlen in der Freien und Hansestadt Hamburg. Diesem Zuwachs -2,5 % bis 0,0 % 0,0 % bis 2,5 % liegt ein reelles Wachstum, d.h. ohne Eingemeindungen bzw. Gebiets- 2,5 % bis 5,0 % erweiterungen zugrunde.
Pendlerverflechtungen
Die Vernetzung der MORO-Region Nord kann grundlegend durch die bestehenden Pendlerverflechtungen charakterisiert werden. Dabei bildet Hamburg den wesentlichen Zielpunkt der Pendlerverkehre. Gleichwohl gibt es auch von Hamburg nach Schleswig-Holstein signi- fikante Pendlerbeziehungen. Bei den untersuchten Beispielkorridoren wurden die stärksten Verflechtungen zwischen Schwerin und Ham- Abbildung 4: Entwicklung der Einwohnerzahlen burg sowie zwischen Orten des Landkreises Ludwigslust und Ham- 2004 bis 2008 je Landkreis bzw. burg ermittelt. kreisfreier Stadt
relativ heterogene Entwicklungen. Auf der Basis einer detaillierten Analyse ist für die jüngste Entwicklung (2004 bis 2008) folgendes festzustellen:
Die Einwohnerzahlen haben in Hamburg kontinuierlich zugenommen. Neumünster Ebenfalls Zuwächse in den Einwohnerzahlen gab es in den 290 Lübeck unmittelbar an Hamburg angrenzenden Landkreisen bzw. Kreisen. 310 Die von Hamburg weiter entfernt liegenden kreisfreien Städte Hamburg Schwerin Bremerhaven 1640 Flensburg, Kiel und Rostock konnten gleichfalls Zuwächse ver- 550 zeichnen (insbesondere auch aufgrund vorhandener Universitäten und Hochschulen). In den anderen Gebietskörperschaften gab es durchweg 260 Abbildung 5: Rückgänge in den Einwohnerzahlen. Pendlerbeziehungen zwischen unter- suchten Oberzentren der MORO- Der Bevölkerungsrückgang ist dabei kein typisches Problem der Region Nord Celle östlichen Bundesländer mehr, auch wenn er dort gravierender auftritt. 16 17 ANALYSEN
IC alle 120 Minuten RE alle 120 Minuten RB alle 60 Minuten Zubringer Bahn Husum 160 Zubringer Bus
Heide Rehna 300 850 Ratzeburg Gadebusch (Sonst) Schwerin
Brunsbüttel Hamburg Mölln 340 1430 Crivitz (Sonst) Zarrentin Wittenburg
Zarrentin 300 Büchen Hagenow Boizenburg Hagenow 380 Ludwigslust Lauenburg Boizenburg 280 580 2870 Ludwigslust (Sonst) Lübtheen 350 Neuhaus (Sonst) Dannenberg 70 Abbildung 6: Pendlerbeziehungen zwischen Oberzentrum Hamburg Abbildung 7: und ländlichen Regionen der ÖV-Angebot auf dem Korridor Beispielkorridore Hamburg – Schwerin
Die Analyse der Pendlerverflechtungen verdeutlicht den langfristigen Exkurs: Referenzkorridor Hamburg - Schwerin Entwicklungstrend einer stetigen Zunahme der Entfernungen zum Arbeitsplatz. Damit verbunden ist eine Verlängerung der Pendlerwege. Der Korridor Hamburg - Schwerin bildet eine wesentliche Achse im Untersuchungsgebiet. Die Landeshauptstadt Schwerin ist verkehrlich Die für das Untersuchungsgebiet wesentlichen Verflechtungen sind gut an die Freie und Hansestadt Hamburg angebunden. Im Schienen- den Abbildungen 5 und 6 zu entnehmen. personenfernverkehr verkehrt alle 120 Minuten ein IC, ohne Unter- wegshalte und mit einer Reisegeschwindigkeit von über 140 km/h. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) werden folgende Produkte Verkehrsangebot angeboten:
Für die o. g. Beispielkorridore wurde das Angebot im Öffentlichen RE alle 120 Minuten, in der Hauptverkehrszeit (HVZ) alle 60 Minu- Verkehr auf den entsprechenden Relationen analysiert. Beispielhaft ten, bedient 11 Unterwegshalte, Reisegeschwindigkeit zwischen soll hier mit dem Korridor Hamburg – Schwerin auf einen der wesent- 90 und 100 km/h, lichen Untersuchungsschwerpunkte eingegangen werden. RB Büchen - Aumühle (S-Bahn) als zusätzliches Angebot im Bereich des Hamburger Verkehrsverbunds mit 8 Zugpaaren au- ßerhalb der Spitzenzeiten, in der HVZ mit 4 Zugpaaren zwischen 18 Büchen und Hamburg Hbf, 19 ANALYSEN
liegender Oberzentren mit dem Zentrum Hamburg ist festzuhalten, dass die Schienenanbindung im Allgemeinen als gut bis sehr gut zu bezeichnen ist. Ausnahme bildet die Anbindung von Bremerhaven. Allerdings orientiert sich Bremerhaven strukturell an der Freien Hansestadt Bremen, so dass hierfür kein zwingender Handlungsbe- darf zu erkennen ist.
Die Qualität der Verknüpfung von Oberzentren untereinander inner- halb der MORO-Region Nord ist in den untersuchten Beispielkorrido- ren weniger stark ausgeprägt. Der Grund hierfür liegt darin, dass häu- der Einzugsbereich des Korridors erstreckt sich dabei auch bis Rehna/ fig keine Direktverbindungen bestehen und sich dadurch die Reisezeit Gadebusch, Crivitz, Ludwigslust, Ratzeburg/Mölln und Lauenburg, im Verhältnis zur Wegstrecke empfindlich verlängert.
der übrige Öffentliche Personennahverkehr verfügt über mehrere klei- Bei den untersuchten Anbindungen ländlicher Räume der MORO- nere Verknüpfungspunkte (Boizenburg, Hagenow Land) mit bedarfsge- Region Nord mit dem Zentrum Hamburg ist der Korridor Nordfries- rechtem Leistungsangebot. land – Dithmarschen – Hamburg mit einem guten Bahnangebot beispielhaft. Aus den weiteren untersuchten Räumen gibt es keine Während bei der direkten Verbindung zwischen den Zentren Schwerin Direktverbindungen im SPNV, wobei die Verknüpfung von Lüchow- und Hamburg der Öffentliche Personennahverkehr geringe Fahrzei- Dannenberg mit Hamburg als kritisch zu betrachten ist. ten aufweist, ist die Situation bei gebrochenen Verkehren mit Bus und Bahn (z. B. Zarrentin) deutlich schlechter. Für die untersuchten Beispielkorridore lässt sich hinsichtlich des ÖV-Angebotes folgendes Fazit ziehen: Für den gesamten Öffentlichen Personennahverkehr in diesem Korri- dor zeichnen folgende Aufgabenträger verantwortlich: Die Schienenanbindung aus der MORO-Region Nord an die Metro- pole Hamburg (Radialverkehre) ist als gut bis sehr gut zu bezeich- Schienenpersonennahverkehr: Land Mecklenburg-Vorpommern, nen. Land Schleswig-Holstein, Freie und Hansestadt Hamburg, Die Busanschlüsse sind nur bedingt auf den Bahnverkehr abge- übriger Öffentlicher Personennahverkehr: Landeshauptstadt stimmt. Schwerin, Landkreis Ludwigslust, Kreis Herzogtum Lauenburg, Freie und Hansestadt Hamburg. Die Qualität bei Tangentialverbindungen innerhalb der MORO- Region Nord ist insgesamt weniger ausgeprägt. Weiterhin wurde das Angebot des Öffentlichen Verkehrs in den übri- gen Beispielkorridoren analysiert. Für die Verknüpfung weiter entfernt 20 21 ANALYSEN
Im Ergebnis der Bestandsaufnahme und der regionalen Experten- diskussion lassen sich weiterhin folgende wesentliche Probleme abgrenzen:
Der Schienenknoten Hamburg stößt an seine Leistungsgrenzen. Stärken-/Schwächenanalyse Zusätzliche vertaktete Verkehre können dadurch derzeit nicht bzw. nur sehr schwer durchgeführt werden. Im Rahmen der Analyse der Beispielkorridore konnten einige Best-Practice-Beispiele für Einzellösungen evaluiert werden. Die Verknüpfung zwischen Bus und Bahn gerade außerhalb des Dazu zählen: HVV-Gebietes ist nicht zufriedenstellend.
durchgehender Tarif nach Hamburg ohne Verbundmitgliedschaft Die derzeitige Tarifsituation insbesondere für durchgehende (z. B. Nordfriesland – Dithmarschen – Hamburg), Fahrten in das Zentrum ist in den einzelnen Bundesländern unterschiedlich geregelt. Die Lösungen reichen von einem punktuelle Ausweitung des Angebotes in der Hauptverkehrszeit durchgehenden Tarif (s. o.) bis zu verschiedenen Einzeltarifen, die (z. B. RegionalBahn Büchen – Aumühle wird nach Hamburg Hbf der Kunde gesondert lösen muss. verlängert), Mit dem bisherigen und weiter geplanten Ausbau der Straßeninf- Serviceangebote für Pendler (z. B. Sitzplatzreservierung im rastruktur (z. B. Bundesautobahn A 20) verschlechtert sich gerade HanseExpress Rostock – Schwerin – Hamburg), für die Tangentialverkehre in und zwischen Mecklenburg-Vorpom- mern und Schleswig-Holstein die Konkurrenzsituation des Öffent- sinnvolle Verknüpfung von Bahn-Bus-Angeboten mit akzeptabler lichen Verkehrs zum motorisierten Individualverkehr. Gesamtreisezeit (z. B. Relation Lübeck – Neumünster mit Umstieg in Bad Segeberg) und Die bestehenden Organisationsstrukturen sind auf die Länderebene bzw. die Metropolregion Hamburg ausgelegt. Für die Zusammenar- Einrichtung von Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen an Haltepunk- beit innerhalb der MORO Nord Region steht bisher nur die „AG SPNV ten und Bahnhöfen des Schienenverkehrs. Norddeutschland“ als Kooperationsform zur Verfügung.
22 23 Entwicklungen
Entwicklungen 2030 Anzahl Personenfahrten pro Tag Westerland weniger als 500 Niebüll 500 bis 1.000 Für den Zeithorizont 2030 sollen nachfolgend wesentliche und für den Flensburg Dagebüll 1.000 bis 2.000 Öffentlichen Verkehr relevante Entwicklungstendenzen im Kontext Mole 2.000 bis 5.000 Jübek 5.000 bis 10.000 2030 skizziert werden. Husum Puttgarden mehr als 10.000
Kiel Hbf Nachfragerückgang größer als 5 % Bevölkerungsentwicklung Rendsburg Bad St. keine signifikanten Veränderungen Peter-Ording Die zukünftigen Tendenzen bzgl. der Bevölkerungsentwicklung lassen (-5 % bis 5 %) Eutin Nachfragesteigerung 5 % bis 15 % sich folgendermaßen zusammen fassen: Büsum Hohenwestedt Neumünster Neustadt Nachfragesteigerung 15 % bis 25 % Nachfragesteigerung größer als 25 % Itzehoe Bad Bad Schwartau stabile strukturelle Entwicklungen in der Freien und Hansestadt Segeberg Kaltenkirchen Lübeck Hbf Hamburg, Bad Oldesloe Elmshorn Norderstedt Abbildung 8: Mitte Veränderung der Verkehrsnachfrage generelle Unterschiede zwischen hamburgnahen und -ferneren Hamburg Altona im SPNV 2005-2025 in Schleswig- Hamburg Hbf Büchen Holstein Gebieten, (Quelle: Landesnahverkehrsplan Schleswig – Holstein 2008-2012)
hamburgnahe Gebiete: – Bisher gab es Zuwächse der Einwohnerzahlen in den (Land-) – Der Rückgang der Einwohnerzahl in der Altersgruppe „Kinder, Kreisen und Rückgänge in den kreisfreien Städten. Schüler, Auszubildende“ ist in den kreisfreien Städten deutlich – Zukünftig sind überall Rückgänge der Einwohnerzahlen zu geringer ausgeprägt als in den hamburgnahen Städten. erwarten. – Es treten erhebliche Verschiebungen innerhalb der Schienenpersonennahverkehr Altersstruktur der Bevölkerung auf. Die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein mbH – Die Altersgruppe „Kinder, Schüler, Auszubildende“ geht zurück (LVS) hat im „Landesweiten Nahverkehrsplan für den SPNV in Schles- und die Altersgruppe „Senioren“ steigt deutlich an. wig-Holstein 2008 – 2012“ im Szenario „Fortschreibung“ mögliche Auswirkungen des demografischen Wandels auf den SPNV im Jahre hamburgferne Gebiete: 2025 abgeschätzt. – Bisher gab es Rückgänge bei den Einwohnerzahlen in den (Land-)Kreisen und Zuwächse in den kreisfreien Städten. Auf den nach Hamburg zulaufenden Strecken ist mit zum Teil erheb- – Eine Fortsetzung dieser Entwicklung wird erwartet. lichen Fahrgastzuwächsen zu rechnen. Es wird landesweit von einer – Analog zu den hamburgnahen Gebieten gibt es Verschiebungen Zunahme der Verkehrsleistung von ca. 16 % ausgegangen. Im Korridor in der Altersstruktur der Bevölkerung zugunsten der Altersgrup- Hamburg – Dithmarschen – Nordfriesland wird teilweise eine Zunah- pe „Senioren“. me von über 20 % prognostiziert. Bei günstigen sozioökonomischen Rahmenbedingungen führen die Veränderungen im Mobilitätsverhalten 24 25 Entwicklungen
Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH hat in ihrem anzahl Personenfahrten pro Tag Neumünster weniger als 1.000 „Konzept zum Schienenpersonennahverkehr 2013+“ ein Zielnetz ent- 1.000 bis 2.000 Bad wickelt, welches mit entsprechenden Einzelmaßnahmen bei Bereit- 2.000 bis 5.000 Itzehoe Segeberg stellung der benötigten Finanzmittel bis zum Jahre 2017 umgesetzt 5.000 bis10.000 Lübeck Hbf Kaltenkirchen Barmstedt Bad werden soll. Es wird davon ausgegangen, dass bis dato alle SPNV- 10.000 bis 20.000 Ulzburg Oldesloe Elmshorn Linien im Land Niedersachsen im Wettbewerb vergeben worden sind. Norderstedt Hemmoor Tornesch Mitte Ahrensburg keine signifikanten Veränderungen Pinneberg Burgwedel HH Rahlstedt (-5% bis 5% HH Eidelstedt Das Angebot soll wie bisher funktional nach den Produktlinien Nachfragesteigerung 5% bis 15% Stade HH Altona Aumühle Nachfragesteigerung 15% bis 25% Hamburg – Express, Bremervörde Hbf Schwarzenbek Nachfragesteigerung 25% bis 50% Buxtehude HH Bergedorf HH Harburg Büchen HH – Metropol und Harsefeld Neugraben Lauenburg – Regional Winsen (Luhe) Boizenburg Buchholz differenziert werden. Diese Differenzierung orientiert sich an den An- (Nordheide) Tostedt Lüneburg Abbildung 9: forderungen des Verkehrsmarktes und den Produktionsbedingungen Perspektive SPNV im HVV-Bereich (Umweltszenario 2025) im SPNV. (Quelle: Perspektive SPNV im Bereich Rotenburg Schneverdingen Hitzacker des Hamburger Verkehrsverbundes) (Wümme) Bad Bevensen Für die einzelnen Produktlinien sind wesentliche Voraussetzungen und Systemmerkmale definiert. Hinsichtlich der Nachfrage sind fol- gende Aussagen gültig: zu grundlegenden Steigerungen der Verkehrsnachfrage. Allerdings werden die Zuwächse langfristig zu Kapazitätsengpässen führen. Express-Linien: Die Express-Linien zeichnen sich durch hohe Besetzungen über Der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) hat gleichfalls die Entwicklung den ganzen Tag aus. Am Wochenende ist die Nachfrage i. d. R. der SPNV-Nachfrage bis zum Jahre 2025 untersucht. Im „Umweltsze- sogar noch höher als Montag bis Freitag. Diese Linien können sehr nario“ wird z. B. von einem Anstieg der Nutzerkosten im motorisierten hohe Nachfragepotenziale mobilisieren. Für die MORO-Region Individualverkehr ausgegangen. Danach würde die Verkehrsleistung im Nord sind folgende Express-Linien Bestandteil des Konzeptes: SPNV um ca. 19 % zunehmen, wobei es in einigen Bereichen (z. B. aus – Hamburg – Lüneburg – Uelzen, Richtung Lüneburg) Steigerungen von deutlich über 20 % geben wird. – Hamburg (– Bremen), – Uelzen (– Hannover – Göttingen) und Auch hier gilt, dass die Nachfragezuwächse auf bereits gut ausge- – Cuxhaven – Hamburg. lastete SPNV-Angebote treffen. Einer Verlängerung der bereits ver- kehrenden Züge um zusätzliche Wagen sind oftmals durch die Bahn- Metropol-Linien: steiglängen Grenzen gesetzt. Hier wurden insbesondere in den letzten Die Metropol-Linien übernehmen die Feinerschließung in den Met- beiden Jahrzehnten bauliche Veränderungen (i. d. R. Bahnsteigverkür- ropolen Hannover, Bremen sowie Hamburg. Sie zeichnen sich durch zungen) durch die DB AG vorgenommen mit dem Ziel, die Wirtschaft- eine hohe ganztägige Auslastung aus. Zukünftig soll die Nachfrage 26 lichkeit des Betriebes zu verbessern. außerhalb der Hauptverkehrszeiten noch gesteigert werden. 27 Entwicklungen
Innerhalb der MORO-Region Nord sind folgende Metropol-Linien im Teilnetz „Warnow“ mit den Relationen Konzept verankert: – Warnemünde – Rostock Hbf, – Hamburg – Lüneburg, – Rostock Hbf – Schwaan – Güstrow, – Hamburg (– Bremen) und – Rostock Hbf – Laage – Güstrow, – Stade – Hamburg Hbf – Pinneberg. – Rostock Hbf – Rostock Seehafen (alle im S-Bahn-Verkehr), – Wismar – Rostock – Tessin und Regional-Linien: – Rostock – Graal-Müritz, Diese Linien weisen bei Angebot und Nachfrage ein breites Spek- trum auf. Auf Linien mit niedrigem Aufkommen müssen alle Rei- Teilnetz „Ost-West“ u. a. mit den Relationen sendenpotenziale systematisch analysiert und ausgewertet werden. – Bützow – Pasewalk, Um diese Linien zu stärken, sollten integrierte SPNV/ÖPNV-Ange- – Rehna – Schwerin – Parchim, bote entwickelt und umgesetzt werden. Folgende Linien innerhalb – Lübeck – Bad Kleinen, der MORO-Region Nord sind als Regional-Linien definiert: – Lübeck – Schwerin, – (Bremerhaven –) Buxtehude, – Schwerin – Ludwigslust und – Cuxhaven (– Bremerhaven), – Hagenow – Neustrelitz, – (Bremen –) Soltau – Uelzen, – Buchholz – Soltau (– Hannover), Teilnetz „Nord-Süd“ u. a. mit den Relationen – Lübeck – Büchen – Lüneburg, – Wismar – Wittenberge (– Berlin), – Lüneburg – Dannenberg, – Wismar – Schwerin und – Uelzen (– Salzwedel – Magdeburg) und – Rostock – Neustrelitz. – Uelzen (– Braunschweig – Bad Harzburg/Goslar). Da Mecklenburg-Vorpommern nicht unmittelbar an Hamburg grenzt, Die für die MORO-Region Nord definierten nachfragestarken Express- aber die Pendlerverflechtungen für dieses Bundesland von beson- und Metropol-Linien verlaufen bis auf eine Ausnahme nach bzw. von derer Bedeutung sind, müssen länderübergreifende Relationen aus Hamburg. einer Hand organisiert werden. Dem trägt das Vergabekonzept ent- sprechend Rechnung. Das Land Mecklenburg-Vorpommern hat aufbauend auf dem ÖPNV- Landesplan ein Vergabekonzept 2003-2014 aufgestellt, welches die Insbesondere im Hinblick auf die Situation im Knoten Hamburg ist zu Grundzüge für die Vergabe von SPNV-Leistungen in Mecklenburg-Vor- konstatieren, dass das System SPNV hier derzeit an seine Leistungs- pommern festlegt. Danach sind Teilnetze definiert, in denen regional fähigkeit stößt. Jede Angebotsausweitung in den entfernteren Gebie- alle SPNV-Leistungen zusammengefasst und vergeben werden. Für ten der MORO-Region Nord, so sinnvoll diese aus Sicht der Kunden die MORO-Region Nord betrifft dies folgende Teilnetze: und des Klimaschutzes sind, kann mit der gegenwärtigen Infrastruk- tur nur noch ansatzweise realisiert werden. Teilnetz „Ostseeküste“ u. a. mit den Relationen 28 – Hamburg – Schwerin und Schwerin – Rostock, 29 Tendenzen und Leitlinien
Öffentlicher Personennahverkehr Der Einsatz neuer und moderner Datenübertragungstechnologien er- möglicht eine stetige Verbesserung der Fahrgastinformation, Gewähr- Innerhalb des übrigen ÖPNV ist im zeitlichen Kontext 2030 von folgen- leistung der Anschlusssicherung und dient dem Aufbau und Betrieb den generellen Entwicklungstendenzen in der Region auszugehen: komplexer Netze alternativer Bedienungsformen.
Die Auswirkungen auf den konventionellen Linienverkehr sind derzeit nur bedingt ableitbar. Dennoch können folgende Annahmen Tendenzen und Leitlinien 2030 getroffen werden: – Die Nachfrage nimmt entlang der Achsen mit dichter Besiedlung Aufbauend auf dem analysierten Datenmaterial und den erfolgten weiter zu. Recherchen lassen sich zusammenfassend folgende Schlussfol- – Durch den starken Rückgang des Schülerverkehrs in dünn be- gerungen für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs in der MORO- siedelten Regionen verändert sich die Nachfrage im klassischen Region Nord ableiten. ÖPNV in der Fläche. Entwicklungstendenzen Unter besonderer Berücksichtigung des demographischen Wan- dels und des starken Rückgangs des Schülerverkehrs in dünn be- Die Metropolregion Hamburg stellt das wirtschaftliche und kultu- siedelten Regionen müssen flexible Angebotssysteme ausgeweitet relle Gravitationszentrum für die gesamte MORO-Region Nord dar. werden, um in diesen Räumen die Daseinsvorsorge zu sichern. In Sie wird auch im europäischen Raum noch weiter an Bedeutung den kommenden Jahrzehnten wird es zu einer stärkeren Entwick- gewinnen. lung sinnvoller Mobilitätsmodelle und Ansätze für Organisations- strukturen unter Einbeziehung privatwirtschaftlicher und gemein- Die demographische Entwicklung führt in den ländlichen Räumen nütziger Initiativen geben. der hamburgfernen Regionen zu deutlichen Einwohnerrückgän- gen sowie einer Verschiebung innerhalb der Altersstruktur hin zur Die Verkehrsmittelwahl entwickelt sich generell individueller und Generation 65+. Dieser Trend wirkt stärker, je weiter entfernt das fahrtzweckgebundener. Der ständige Besitz eines Pkw wird we- Gebiet vom Zentrum Hamburg liegt. Ausnahmen bilden die Städte niger statusgeprägt sein als derzeit. Dies betrifft vorrangig die Flensburg, Kiel und Rostock. Metropole Hamburg und weitere größere Städte. Die strukturellen Defizite werden durch diesen Trend verstärkt. Zur Ein wesentliches Element zur Minimierung der Zugangshemmnisse Stabilisierung der entfernteren Regionen ist eine Wechselbezie- zum ÖPNV stellt ein einfaches und transparentes Tarifsystem dar. Eine hung und ein leistungsfähiger Austausch mit Hamburg von we- Vielzahl verschiedener Tarife bedingt durch verschiedene Verantwort- sentlicher Bedeutung. lichkeiten wirkt auf den Kunden eher abschreckend. Hier gilt es noch stärker als bisher durch Übergangstarife verschiedene Tarifsysteme Damit verbunden ist eine deutliche Zunahme der mit Hamburg in miteinander zu verknüpfen. Verbindung stehenden Pendlerströme bis 2030. 30 31 Tendenzen und Leitlinien
Diese Entwicklungen werden überlagert durch grundlegende Ver- – Neubau der S4 zwischen Bad Oldesloe und Hamburg Hbf änderungen im Mobilitätsverhalten. Dieses wird zukünftig u. a. sowie in Richtung Itzehoe bzw. Wrist. von den Themen Energiekosten (z. B. Entwicklung Mineralölpreis) Verantwortlich: Bund, Land Schleswig-Holstein, Freie und Han-
und Klimaschutz (z. B. drastische Reduktion der CO2-Emissionen, sestadt Hamburg Einrichtung von Umweltzonen in Städten) bestimmt. Dadurch kommt es zu einer verstärkten Nachfrage nach Leistungen der – Prüfung der Möglichkeit einer Verknüpfung und Durchbindung der Öffentlichen Verkehrssysteme. bisher am Hamburger Hbf endenden SPNV-Leistungen auf der Basis länderübergreifender Bestellungen und damit Angebote. Verantwortlich: Länder Mecklenburg-Vorpommern, Nieder- Auswirkungen auf das System sachsen, Schleswig-Holstein, Freie und Hansestadt Hamburg, Öffentlicher Verkehr SPNV-Aufgabenträger
Die Öffentlichen Verkehrssysteme sind vor allem im Zulauf auf – Ausbau der Strecke Lübeck – Schwerin mit der Verbindungskurve Hamburg (aber nicht nur dort) in ihrer derzeitigen Struktur die- Bad Kleinen unter Berücksichtigung einer Korridorbetrachtung sen künftigen Anforderungen nicht gewachsen. Schon kleinere Lübeck – Schwerin. Verschiebungen des Modal Split vom motorisierten Individualver- Verantwortlich: Bund, Region Westmecklenburg, Land Schleswig- kehr zugunsten von Bus & Bahn sind mit den derzeitigen Kapazi- Holstein täten nicht zu bewältigen. – Verbesserung der Hinterlandanbindung zur Fehmarnbeltquerung. Bedingt durch die demographische Entwicklung wird sich da- Verantwortlich: Bund gegen der Öffentliche Verkehr in der Fläche dramatisch in eine Vertiefende Betrachtung dieser Aufgabenstellung im MORO Nord- andere Richtung verändern. Insbesondere die Veränderungen im Teilprojekt „Brückenschlag – Entwicklungskorridor Fehmarnbelt- Bildungssektor (z. B. Rückgang Schülerzahlen, Konzentration der querung“. Schulstandorte, freie Schulwahlmöglichkeit) sowie die Zunahme der älteren Bevölkerung führen unvermeidlich zu Anpassungen Weitere Angebotsausweitung des konventionellen Linienverkehrs der Netz- und Angebotsstruktur. im Großraum Hamburg, zwischen wichtigen Zentren innerhalb der MORO-Region Nord sowie in den Räumen Flensburg, Kiel, Lübeck, Schwerin und Rostock verbunden mit einer verbesserten Vorschläge zur Verbesserung des Systems Zusammenarbeit. Öffentlicher Verkehr Verantwortlich: Kreise/Landkreise, kreisfreie Städte und Ver- kehrsunternehmen Konsequenter Ausbau der Leistungsfähigkeit der schnellen Schienenverkehrssysteme insbesondere in Richtung Hamburg Konsequenter Ausbau der Angebote alternativer Bedienungsfor- u. a. durch: men in der Fläche. Unter Berücksichtigung des demographischen 32 33 Tendenzen und Leitlinien
Wandels und des starken Rückgangs des Schülerverkehrs in dünn besiedelten Regionen müssen flexible Angebotssysteme ausgewei- tet werden, um in diesen Räumen die Daseinsvorsorge zu sichern. In den nächsten Jahren wird es zu einer stärkeren Entwicklung sinnvoller Mobilitätsmodelle unter Einbeziehung privatwirtschaftli- cher und gemeinnütziger Initiativen kommen müssen. Verantwortlich: Kreise/Landkreise und Verkehrsunternehmen
Entwicklung übergreifender Tarifstrukturen innerhalb der MORO- Region Nord (z. B. zwischen westlichem Mecklenburg und Ham- burg bzw. Lübeck). Als Beispiel dient der Übergangstarif zwischen dem SH-Tarif und dem HVV-Tarif. – schrittweise Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen den Verantwortlich: Länder, Kreise/Landkreise und HVV Aufgabenträgern des übrigen ÖPNV insbesondere auf kreis-/ landkreis- und länderübergreifender Ebene und Die Nutzung moderner Datenübertragungstechnologien ist für – Prüfung der Schaffung zusammenhängender Kooperations- eine stetige Verbesserung der Fahrgastinformation, zur An- bzw. Organisationsmodelle innerhalb der MORO-Region Nord. schlusssicherung und zum Aufbau und Betrieb komplexer Netze Verantwortlich: Aufgabenträger des SPNV und des übrigen alternativer Bedienungsformen zukünftig zu verstärken. ÖPNV Verantwortlich: Verkehrsunternehmen
Die Verkehrsunternehmen wandeln sich immer stärker zum Mo- Ausblick: bilitätsdienstleister für alle Formen der Mobilität vor Ort. Hierzu werden sie neue Geschäftsfelder spezifisch für ihr Einsatzgebiet Mit der vorliegenden Studie und den Ergebnissen der regionalen entwickeln. Expertendiskussionen ist eine fachliche Diskussionsgrundlage für Verantwortlich: Verkehrsunternehmen die notwendige Zusammenarbeit in der MORO-Region Nord gelegt. In einem nächsten Schritt gilt es nun, im norddeutschen Raum die Um eine effiziente Umsetzung dieser Erfordernisse zu ermöglichen, politische Diskussion in diesem Sinne zu führen und entsprechende ist die Zusammenarbeit der Verantwortlichen in Ländern, Kreisen/ konkretisierte Handlungsfelder für die langfristige Entwicklung Landkreisen, Kommunen und auch Verkehrsunternehmen zu inten- des Öffentlichen Verkehrs in der Region abzugrenzen und zu bear- sivieren: beiten. Der Diskurs auf norddeutscher Ebene wird ab Januar 2011 – stärkere Nutzung der bereits bestehenden Kooperations- bzw. im Rahmen der Projektpartnerschaft Nord (PP Nord) fortgeführt. Organisationsstrukturen im SPNV,
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März 2011
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