125 Jahre DEUTSCHE MASCHINENTECHNISCHE

125 Jahre

DEUTSCHE MASCHINENTECHNISCHE GESELLSCHAFT

1881–2006

Forum für Innovative Bahnsysteme Wolfgang Tiefensee, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Die Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft steht seit 125 Jahren für Weiterentwicklungen, insbesondere auf dem Gebiet der Bahntechnik. Das Aufgabenspektrum hat sich im Lauf der Zeit jedoch gewandelt und ausge- weitet. Heute steht die Vereinigung auch für Nachhal- tigkeit und Sozialverträglichkeit des Schienenverkehrs in einem integrierten Gesamtverkehrssystem.

Mit der Fortführung der Bahnreform wollen wir die Schiene im Wettbewerb der Verkehrsträger weiter stär- ken. In diesem Zusammenhang arbeitet die Bundesre- gierung weiter an der europäischen Harmonisierung des Schienenverkehrs. Als Teil der Logistikkette kann der Anteil der Schiene am Gütertransportaufkommen nur mit einer stärkeren grenzüberschreitenden Interoperabi- lität und Intermodalität weiter gesteigert werden.

Mobilität und Verkehr stellen heute große Ansprüche an unsere Wirtschaft und an die ingenieurtechnische Leistungsfähigkeit. Es geht bei moderner Mobilität von Personen und Gütern um nicht weniger als um die Si- cherung von Wohlstand und Arbeitsplätzen in Deutsch- land und um mehr Wachstum und Beschäftigung. Dabei sind die Auswirkungen auf Umwelt und Lebensqualität entlang der Verkehrsadern stets zu berücksichtigen.

Ebenso stehen Themen wie aktive und passive Verkehrs- sicherheit, Aus- und Fortbildungen der Fachkräfte sowie die schnelle Umsetzung wissenschaftlich-technischer Innovationen in die Praxis auf der Agenda der DMG, die damit eine bedeutende Leistung für unsere mobile Gesellschaft erbringt. Für die Zukunft wünsche ich allen Mitgliedern anlässlich des Jubiläums alles Gute und vor allem weiterhin viel Erfolg.

1 Fahrweg hat deutlich zugenommen. Denn das kapital- intensive Bahnsystem musste effizienter und attraktiver werden. Möglich geworden ist diese Effizienzsteigerung in erster Linie durch den Einsatz moderner Informati- onstechnologie, aber auch durch die Anwendung des gesamten ingenieurtechnischen Spektrums. Und für die Zukunft gilt: Je weiter sich das Bahnsystem entwickelt, je effizienter es wird, desto enger wird die Verzahnung zwischen Fahrzeug und Fahrweg werden. Insofern ge- hört den integrierten Eisenbahnen die Zukunft, genauso wie auch Bahnindustrie, Wissenschaft und Forschung diesen ganzheitlichen Ansatz wählen müssen, um erfolgreich zu bleiben. Insofern war es seitens der DMG weitsichtig, bereits vor Jahrzehnten neben der Fahrzeug- technik auch das gesamte Spektrum des Rad-Schiene- Systems ins Blickfeld zu rücken. Ein herausragendes Beispiel für diesen integrierten An- satz im Bahnwesen ist der ICE, dessen 15-jähriges Ein- satzjubiläum wir 2006 begehen. Denn er ist mehr als ein Zug und ein starkes Markensymbol für die Deutsche Bahn. Er ist ein komplexes, hochinnovatives System, das Bild: DB AG/Lautenschläger erst im Zusammenspiel seiner Komponenten Effizienz wie Attraktivität entfalten kann. Hochgeschwindigkeit auf Schienen ist nur möglich, weil Bahn, Wissenschaft und Industrie gemeinsam die Grundlagen erforscht und dann in der Systemlösung ICE umgesetzt haben. Es ging nicht nur darum, einen High-Tech-Zug zu entwickeln, sondern auch darum, die Infrastruktur für die hohe Geschwindigkeit tauglich zu machen. Die Dyna- mik zwischen Rad und Schiene sowie Stromabnehmer und Fahrdraht im Hochgeschwindigkeitseinsatz waren Hartmut Mehdorn, dabei eine große Herausforderung. Aber auch auf Fahr- Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG weg und Fahrzeug verteilte Informations- und Kommu- nikationssysteme stellten besonders komplexe Anforde- rungen an die Entwickler. 125 Jahre Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft Heute können wir feststellen, dass der ICE nur durch DMG – zu diesem Jubiläum gratuliert die Deutsche Bahn einen Konzern wirtschaftlich aufs Gleis gesetzt werden sehr herzlich. Denn der 2001 eingeführte Namenszusatz konnte, dessen Kompetenzen weit über das Fahren von „Forum für innovative Bahnsysteme“ sagt aus, worum Zügen hinausgehen. Von den Innovationen des ICE pro- es der DMG im Kern geht – um das Rad-Schiene-Sys- fitiert heute der gesamte Bahnverkehr – von Güterver- tem und dessen Weiterentwicklung als technologische kehr, über S-Bahnen, Regionalverkehr bis hin zum IC. Einheit. Und es profitieren auch die Wettbewerber und Dritt- Das integrierte Rad-Schiene-System ist nicht nur für die bahnen auf dem Netz, dadurch dass die Deutsche Bahn Deutsche Bahn, sondern auch für alle anderen führen- Voraussetzungen und Standards für den wirtschaftli- den Eisenbahnen der Welt eine Voraussetzung, um die chen Bahnbetrieb erarbeitet hat und auch in Zukunft Bahn in den Mobilitäts- und Logistik-Märkten weiter erarbeiten wird. zu entwickeln und damit mehr Verkehr auf die Schie- Dafür braucht das Unternehmen Foren und Plattformen ne zu holen. wie die DMG, auf denen der Austausch innerhalb der Zwar ist die Technik der Bahn in ihren Grundkompo- gesamten Branche intensiviert werden kann. Denn nur nenten bis heute beständig. Aber die technologische Ent- wenn es gelingt, das Know how der Branche zu bündeln wicklung des Systems war in den letzten Jahrzehnten und zu vertiefen, wird sich das Bahnsystem erfolgreich rasant. Der Interaktionsgrad zwischen Fahrzeugen und weiter entwickeln können.

2 Kräfte im öffentlichen Verkehr zu bündeln. Nur vier Jah- re nach der Gründung des Vereins Deutscher Maschi- nen-Ingenieure gründeten die Verantwortlichen von 41 Verkehrsbetrieben eine Vorgängerorganisation des VDV, den Verein Deutscher Straßenbahn- und Kleinbahnver- waltungen (VDSK). Beide Vereine befinden sich somit schon lange auf einem gemeinsamen Weg zur Förderung des Schienenverkehrs, die gegenwärtig dringender erforderlich ist denn je.

Mobilität kommt zweifellos eine Schlüsselfunktion in unserer hoch entwickelten Wirtschaft zu, und zwar für Personen wie für Güter. Kein Verkehrsträger alleine wird die vor uns liegenden Verkehrsprobleme der Zukunft lösen können. Hierzu ist vielmehr ein ausgewogenes Verhältnis von Schienen-, Straßen-, Schiffs- und Luft- verkehr erforderlich.

Die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs für die Ökono- mie unseres Landes in der fortschreitend globalisierten Wirtschaftswelt nimmt immer weiter zu. Dabei geht es nicht nur um die zuverlässige Durchführung des Be- rufs- und Ausbildungsverkehrs oder konsumbezogener Verkehre. Vielmehr haben im internationalen Wettbe- werb nur diejenigen Wirtschaftsstandorte eine Chance, an denen der für Beschäftigung und Wohlstand notwendige Wirtschaftsverkehr weitestgehend reibungs- los fließen kann. Dies ist angesichts des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens ohne Busse und Bahnen nicht zu gewährleisten. Weitere gemeinsame Anstren- gungen hinsichtlich gleicher Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern, Anrechnung der von den jeweiligen Verkehrsträgern verursachten Umwelt- Dipl.-Kfm. Günter Elste, belastungen sowie der zügigeren Bereitstellung leis- Präsident des VDV tungsfähiger Infrastrukturen sind daher unverzichtbar. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Hierfür setzen sich DMG und VDV gleichermaßen von je her ein.

Ein Blick zurück auf 125 Jahre Deutsche Maschinen- Eine sehr enge Zusammenarbeit verbindet uns, DMG technische Gesellschaft verdeutlicht die beeindrucken- und VDV, auch bei den erfolgreichen DMG-Seminaren de Entwicklung der deutschen Eisenbahnen und der zur Fortbildung des Führungskräftenachwuchses der sie beliefernden Industrieunternehmen in diesem Zeit- vielfältigen Bahnunternehmen und der Bahnindustrie, raum. Das Ziel, das sich die Gründer des Vereins Deut- die wir mit Referenten, Publikationen und Einladungen scher Maschinen-Ingenieure aus dem Bahnwesen, der von Mitgliedsunternehmen unterstützen. Industrie und der Wissenschaft im März 1881 steckten, ist auch heute noch aktuell: Entscheidende Impulse für Gerne setzen wir daher die vielgestaltige Zusammenar- die Weiterentwicklung des Systems Bahn auf techni- beit auch zukünftig fort. schem Gebiet und in der gesellschaftspolitischen Ver- ankerung zu fördern. Wir vom VDV gratulieren der DMG herzlich zum 125- jährigen Bestehen und wünschen ihr auch zukünftig ein Auch Verantwortliche bei den Straßenbahnen und Klein- erfolgreiches Agieren zum Wohle der vielfältigen Bahn- bahnen erkannten bereits früh die Notwendigkeit, die landschaft in Deutschland.

3 operabel sind, d.h. dass Eisenbahnen immer öfter und immer selbstverständlicher über Grenzen hinweg fahren. Diese technische Basis soll die Grundlage für einen gemeinsamen europäischen Bahnmarkt schaffen, damit ähnlich wie auf der Straße Menschen und Güter nahtlos über Grenzen hinweg transportiert werden können. Die Liberalisierung als zweite große Initiative der Euro- päischen Union hat zum Ziel, die administrativen Hür- den bei der Internationalisierung des Eisenbahnwesens aus dem Weg zu räumen. So könnten beispielsweise Mehrsystemlokomotiven mit unterschiedlichen Zugsi- cherungssystemen an Bord längst von Deutschland nach Frankreich und umgekehrt fahren. Allein – die kompli- zierten Zulassungsprozesse für Lokomotiven und die unterschiedliche Bereitschaft auf beiden Seiten der Gren- zen, privaten Betreibern den Zugang zum Eisenbahnnetz zu ermöglichen, verhindern den tatsächlichen Einsatz dieser Loks. Eine echte Erfolgsgeschichte auf dem Weg zum naht- losen internationalen Eisenbahnverkehr verspricht die Einführung von ETCS zu werden: Einerseits als technische Basis für ein einheitliches technisches europä- Friedrich Smaxwil, isches Zugsicherungssystem und andererseits als poli- Präsident des VDB Verband der Bahn- tisches Instrument, um auch physisch die Netzöffnung industrie in Deutschland e.V. überall in Europa und zu allererst auf den Güterfree- ways durchzusetzen. Während wir in Deutschland in diesen Tagen unmittel- Liebe Mitglieder der DMG! bar vor der Grundsatzentscheidung über das Wie und Unter Ihrem Dach kommen Experten und Führungskräf- Wann der Vollendung der Bahnreform stehen und end- te unserer Industrie und der Bahnen zusammen, um über lich seit einigen Jahren kräftige Zuwächse im Schienen- alles zu sprechen, was uns in der Gegenwart und für die personen- und Güterverkehr verzeichnen dürfen, haben Zukunft bewegt. Fachliche Themen stehen im Vorder- manche EU-Mitgliedstaaten immer noch nicht verstan- grund, aber gerade in diesen Tagen liefern die Rahmen- den, welche Chancen sich aus diesem Veränderungspro- bedingungen für unsere gemeinsame Branche eine Men- zess für die Eisenbahnen und die Bahnindustrie erge- ge Gesprächsstoff. „Harmonisierung“ und „Liberalisie- ben. So können wir als Bahnindustrie feststellen, dass rung“ heißen die Stichworte, mit denen die Europäische die Öffnung der Gleisnetze für den Wettbewerb in vielen Union vor 15 Jahren begann, einen europäischen Bahn- Fällen einen kräftigen Wachstumsschub für die Schiene markt zu schaffen, der wettbewerbsorientiert und auf die bewirkt hat – nicht nach wenigen Tagen oder Wochen, Bedürfnisse unserer Kunden ausgerichtet ist. aber ganz sicher nach einigen Jahren. Die technische Harmonisierung des Eisenbahnwesens Die DMG ist für uns das Dach, unter dem wir die techni- in Europa bedeutet nichts anderes, als auf einer Viel- schen Fragestellungen für die Eisenbahnen im 21. Jahr- zahl nationaler, bahneigener und branchenspezifischer hundert diskutieren und gemeinsam mit unseren Kun- Normenwerke ein harmonisches System von Standards den gestalten wollen. Dabei können wir immer weniger für die Eisenbahnen des 21. Jahrhunderts zu erstellen. die Lage am deutschen Eisenbahnmarkt isoliert betrach- Diese Standards sollen sicher stellen, dass Betreiber und ten, sondern müssen zunehmend mit der europäischen Industrie vom gemeinsamen europäischen Markt dahin- Realität umgehen. Aus Sicht der Industrie besteht hierin gehend profitieren, dass sie ihre Produkte und Systeme die große Chance, einer Vielzahl von Innovationen zum nicht für jedes EU-Mitgliedsland gesondert entwickeln Durchbruch und den Eisenbahnen im Wettbewerb der müssen, sondern mit einer Entwicklung und geringen Verkehrsträger zum Erfolg zu verhelfen. Anpassungen überall marktfähig sind. Der Gewinn, den In diesem Sinne wünsche ich der DMG auch in Zukunft wir alle im Eisenbahnwesen aus dieser Entwicklung zie- eine glückliche Hand bei der Begleitung dieses Verän- hen werden, liegt darin, dass diese neuen Systeme inter- derungsprozesses.

4 einer Begeisterung für die Techniknutzung, aber gerin- gem Interesse an der wissenschaftlichen Auseinander- setzung und Weiterentwicklung technischer Prozesse ist dies ein ganz wichtiger Anknüpfungspunkt zwischen der DMG und den Hochschulen. Der sich abzeichnende Ingenieurmangel in Deutschland zeigt, dass auf diesem Gebiet die gemeinsamen Anstrengungen noch intensiviert werden müssen. Für Absolventen eines Studiums des Verkehrswesens mit Schwerpunkt im Bereich der Eisenbahn besteht die Möglichkeit, die Abschlussarbeit beim Beuth-Wettbe- werb einzureichen. Die DMG hat einen Gutachteraus- schuss, der die Arbeit einer kritischen Würdigung un- terzieht. Wenn ein Gutachterausschuss die Arbeit als preiswürdig einstuft, besteht die Möglichkeit der Aus- Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer, zeichnung. Neben einem finanziellen Zuschuss zäh- Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau len aber die Ehre und die Gewissheit, in einer Reihe und -betrieb (IVE) Leibniz Universität mit vielen – inzwischen – prominenten Preisträgern zu Hannover, stehen. Sprecher der Deutschsprachigen Eisen- Besonders hervorzuheben sind die Weiterbildungsmög- bahnprofessoren lichkeiten der DMG durch Seminare. Hier können junge Mitarbeiter aus den Verkehrsunternehmen, den Herstel- lerfirmen der Fahrzeugtechnik und wissenschaftliche Viele Hochschulen haben – was heute vielerorts verges- Mitarbeiter der Hochschulinstitute ihr Wissen über die sen ist – ihren Ursprung in der Bahntechnik. Darum gibt üblichen Grenzen hinweg erweitern. Außerdem dienen es bereits seit der Entstehung der DMG vielfältige Kon- diese Kurse dem Networking. Die Verzahnung von Wis- takte zu den Hochschulen, waren unter den Gründungs- senschaft, Hersteller und Nutzer wird auf einem Markt, mitgliedern doch bereits vier Professoren der Techni- der vielfältige Konkurrenten hat, immer wichtiger. schen Universität Berlin. Zu dem 125-jährigen Bestehen der Deutschen Maschi- Die Zusammenarbeit zwischen den Hochschulen und nentechnischen Gesellschaft spreche ich im Namen der DMG beruht auf mehreren Säulen. Zuerst sind die der Deutschsprachigen Eisenbahnprofessoren herzli- verschiedenen Aktivitäten der DMG zu nennen, mit der che Glückwünsche aus. Nicht ganz uneigennützig wün- das Interesse der Studierenden nicht nur zur Wahl tech- schen wir der DMG weiterhin viel Erfolg, insbesondere nischer Fächer, sondern zu speziellen Fächern des Ver- bei der Umsetzung ihrer Ziele und Aufgaben im Bereich kehrswesens gefördert wird. Gerade in einer Zeit mit der Nachwuchsförderung und Fortbildung.

5 Die ersten 100 Jahre

DMG-Geschichte 1881 bis 1981

Die stürmische technische Entwicklung in Deutschland Bauwesen“ veröffentlicht wurden. In der Anfangszeit in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts machte es waren das 10 bis 20 Vorträge im Jahr, die sich zunächst dringend notwendig, die Aus- und Fortbildung der Inge- hauptsächlich mit Themen aus dem allgemeinen Ma- nieure auch auf dem lange vernachlässigten Gebiet des schinenbau und der Werkstoffkunde, zu Schienenfahr- Maschinenbaus zu verbessern, der vor allem in England zeugen und deren Bauteilen, maschinellen Bahnanla- sehr viel weiter fortgeschritten war als in unserem Land. gen sowie Eisenbahnwerkstätten befassten. Aber auch Dieser Aufgabe hat sich insbesondere Christian Peter andere Komponenten des Bahnsystems, zum Beispiel Wilhelm Beuth gewidmet, der als höchster für die Ge- Bahnbauten und Signalanlagen, gehörten bald zu den werbepolitik Preußens verantwortlicher Beamter unter Themen der Vortragsveranstaltungen, und mit Vorträgen anderem die 1821 erfolgte Gründung des Vereins zur Be- über die See- und Binnenschiffahrt kamen auch schon förderung des Gewerbefleißes und der Technischen Ge- vor der Wende zum 20. Jahrhundert andere Verkehrs- werbeschule in Berlin angestoßen hat, aus der zunächst systeme zu Wort. Dem Vorwurf, sich zu einseitig mit die Gewerbeakademie und später die Technische Hoch- technischen Fragen zu befassen, begegnete der Verein schule in Berlin-Charlottenburg hervorgegangen ist. mit der Einrichtung eines literarischen Ausschusses, der dafür sorgte, dass nun auch Vorträge über Neuerungen Die Gleichstellung der Ingenieure des Maschinenbaus in anderen Bereichen der Wissenschaft und Forschung, mit anderen akademischen Berufen ließ aber noch viele zum Beispiel in der Physik, Chemie und Medizin, über Jahre zu wünschen übrig. Deshalb riefen Ende des Jah- Reiseeindrücke im Ausland sowie zu betriebswirtschaft- res 1880 vier Professoren der Technischen Hochschule lichen und sozialen Fragen gehalten wurden. Mit der Berlin, 20 Industrielle und 13 höhere technische Eisen- beginnenden elektrischen Zugförderung bei Stadt- und bahnbeamte zum Zusammenschluss aller maschinen- Fernbahnen standen schließlich zunehmend Vorträge technischen „Fachgenossen“ auf, um dem damals bereits über elektrotechnische Grundlagen, zur elektrischen hoch entwickelten Maschinenbau das gebührende An- Antriebstechnik sowie zur Bahnstromversorgung auf sehen zu verschaffen. Ein Jahr später führte dieser Auf- dem Programm. Ab 1887 fanden jedes Jahr neben den ruf in Berlin am 11. März 1881 zur Gründung des „Ver- Vortragsveranstaltungen auch Besichtigungen von Fab- eins Deutscher Maschinen-Ingenieure“ VDMI mit dem riken, Bahnanlagen, Eisenbahnwerkstätten, Ausstellun- Zweck, die Interessen des gesamten Maschinenbaufachs gen und anderen allgemein interessierenden Objekten in technischer und wirtschaftlicher Beziehung zu för- sowie besonders beliebte gesellige Veranstaltungen der dern, und zwar durch Vorträge, Besichtigungen sowie Mitglieder und ihrer Damen statt. Ausschreiben von Preisaufgaben. Bei der Gründungs- versammlung waren von den rund 137 Fachgenossen, Zahlreiche Mitglieder aus der Gründerzeit des Vereins die dem Aufruf gefolgt waren, 54 Mitglieder zugegen tragen Namen, die im deutschen Maschinen- und Elek- und wählten den Zivil-Ingenieur Veitmeyer zum Vor- tromaschinenbau sowie in der Bahntechnik Begriffe ge- sitzenden. Im Jahr 1884 gründete der Verein außerdem worden sind, so zum Beispiel eine Kommission, der man das Stellen der zu Ehren von Christian Peter Wilhelm Beuth als „Beuth-Aufga- Roman Abt (1850–1933), ben“ bezeichneten Preisaufgaben und das Preisrichter- Hermann Blohm (1848–1930), amt übertrug. Ernst Borsig (1869–1933), Hans Culemeyer (1883–1951), In Berlin entwickelte sich sehr schnell eine rege Ver- Rudolf Diesel (1858–1913), einstätigkeit mit bis zu acht Mitgliederversammlungen Paul Freiherr von Eltz-Rübenach (1875–1943), pro Jahr, in denen Vorträge gehalten, diskutiert und an- Oskar Henschel (1834–1894), schließend in der Zeitschrift „Annalen für Gewerbe und Wilhelm Jakobs (1858–1942),

6 Friedrich Alfred Krupp (1854–1902), Ing. E.h. de Grahl gewählt. Ein neu eingerichteter Rech- Julius Pintsch (1815–1884), nungsausschuss, ein Technischer Ausschuss und ein Ge- Karl Scharfenberg (1874–1938), selligkeits-Ausschuss unterstützten den Vorstand bei der Carl Schenck (1835–1910), Erledigung seiner Aufgaben, und es gelang, die Aktivi- Ferdinand Schichau (1814–1896), täten wieder auf das Vorkriegsniveau anzuheben, wobei Siegmund Schuckert (1846–1895), nun auch Themen aus dem Kraftfahrwesen und der Luft- Louis Schwartzkopff (1825–1892), fahrt in den jährlichen Vortragsprogrammen zu finden Carl Friedrich von Siemens (1872–1941) und waren. Die DMG feierte im Jahr 1931 mit nunmehr über Georg Talbot (1864–1948). 900 Mitgliedern ihr 50jähriges Bestehen und gab dazu eine 200 Seiten umfassende Festschrift heraus, die unter Ein bedeutender Meilenstein auf dem Weg zur Gleich- anderem über alle seit der Gründung gehaltenen Vorträ- stellung der Ingenieure gegenüber anderen akademi- ge, Exkursionen und geselligen Veranstaltungen sowie schen Berufen war der preußische Erlass vom 11. Ok- über Geschichte und Stand der Bahntechnik sowie an- tober 1899, mit dem der preußische König den Techni- derer technischer Bereiche umfassend informierte. schen Hochschulen in Preußen in Anerkennung ihrer wissenschaftlichen Bedeutung das Recht einräumte, den Nach 1933 verfolgten Partei und Staat das Ziel, alle tech- Grad eines Diplom-Ingenieurs (Dipl.-Ing.) zu erteilen, nisch-wissenschaftlichen Vereine in diesbezügliche na- Diplom-Ingenieure auf Grund einer weiteren Prüfung zu tionalsozialistische Gemeinschaften zu integrieren, wo- Doktor-Ingenieuren (Dr.-Ing.) zu promovieren und die gegen sich die DMG mit Erfolg zur Wehr setzte. Sie war Würde eines Doktor-Ingenieurs Ehren halber (Dr.-Ing. dadurch zwar in eine schwierige Lage geraten, konn- E.h.) als seltene Auszeichnung an Männer zu verleihen, te ihre Eigenständigkeit jedoch bewahren. Im Zweiten die sich um die Förderung der technischen Wissenschaf- Weltkrieg reduzierten sich naturgemäß die Aktivitäten ten hervorragende Verdienste erworben haben. An die- der DMG, bis diese schließlich gegen Kriegsende ganz ser erfreulichen Entwicklung hatte der Verein Deutscher zum Erliegen kamen. Maschinen-Ingenieure VDMI maßgeblichen Anteil. Im Jahr 1945 wurde die DMG wie auch alle anderen Während in den ersten 25 Jahren der Vereinsgeschich- nicht politischen Vereine durch Kontrollratsgesetz auf- te die Hebung der gesellschaftlichen Stellung der Ma- gelöst. Viele DMG-Mitglieder hatten Berlin verlassen, schinentechniker im Vordergrund stand, waren die fol- und es erwies sich nun als Nachteil, dass die DMG ihre genden Jahre mehr dem wissenschaftlichen Ausbau des Aktivitäten jahrzehntelang auf Berlin konzentriert hat- Vereins gewidmet. Um die technischen Errungenschaf- te. Dennoch gelang einigen Mitgliedern die Wiederbe- ten zu verfolgen, durften beispielsweise besonders ge- lebung der Gesellschaft. 1949 wurde die DMG wieder eignete Sachverständige auf Kosten des Vereins Weltaus- zugelassen, beschränkte ihre Tätigkeit jedoch weiterhin stellungen besuchen und Auslandsreisen machen, über auf Berlin, denn in Westdeutschland hatte sie noch keine die in den Vereinsversammlungen zu berichten war. Au- Stützpunkte. Mitte der 50er Jahre startete die DMG eine ßerdem wurden von Vereinsmitgliedern im Auftrag des Aktion zur Mitgliederwerbung, erarbeitete eine neue Vereinsvorstands Fachbücher zur Eisenbahntechnik ver- Satzung und wählte am 22. Juli 1956 wieder einen ord- fasst, die man als Vereinsmitglied zum Vorzugspreis er- nungsgemäßen Vorstand mit Baurat Dr.-Ing. E.h. Karl Fi- werben konnte. scher als 1. Vorsitzenden, dem bereits im letzten Kriegs- jahr die Leitung der DMG übertragen worden war. Er fiel Der Erste Weltkrieg und auch die Zeit danach brachten 1958 im Alter von 81 Jahren einem tragischen Verkehrs- für die Vereinsaktivitäten tiefe Einschnitte und zahl- unfall zum Opfer. Zu seinem Nachfolger wurde Profes- reiche Veränderungen. Die Zahl der Vortragsveranstal- sor Dipl.-Ing. Gerhard Krienitz gewählt, der die Geschi- tungen ging im Lauf des Krieges zurück und während cke der DMG noch über deren 100jähriges Jubiläum im der Unruhen im Frühjahr 1919 mussten die Vereinsver- Jahr 1981 hinaus mit bewunderungswürdigem Engage- sammlungen für mehrere Monate ausgesetzt werden. ment leitete. Unter seiner Regie begann die DMG, wieder Den während des Krieges verlorengegangenen Zusam- in stärkerem Maß an die Öffentlichkeit zu treten. Im Juli menhalt unter den Mitgliedern stellte man aber bald 1959 wurde eine im Auftrag der DMG vom Ifo-Institut wieder her. Mit der Genehmigung einer neuen Satzung München zusammengestellte Denkschrift „Elektrifiziert änderte der Verein am 5. Juni 1920 auch seinen Namen die Deutsche Bundesbahn – Eine volkswirtschaftliche in „Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft“ DMG. Aufgabe von großer Dringlichkeit“ herausgegeben, die Zum 1. Vorsitzenden des Vorstands wurde Baurat Dr.- großen Erfolg hatte. Im Herbst des gleichen Jahres ver-

7 anstaltete die DMG in Berlin eine international ausge- die 1876 in Preußen eingeführte Staatsprüfung für das richtete Tagung „Dieselzugförderung“. Auch in den fol- Maschinenbaufach vorzubereiten. Bei deren Bestehen genden Jahren fanden in Berlin mehrere Veranstaltungen erlangten die Kandidaten die Befähigung für eine Ver- statt, zum Teil gemeinsam mit der Deutschen Verkehrs- wendung im höheren Staatsdienst und wurden zum wissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG). Maschinenmeister, später Regierungsbaumeister und schließlich zu Bundesbahn-Zeiten zum Bauassessor er- Am 17. Oktober 1969 gab sich die DMG eine neue Sat- nannt. Diesen sogenannten aktiven „Motor“ gab es zu- zung, in der unter anderem festgelegt wurde, dass nicht letzt noch als Vereinigung der Bundesbahn-Baureferen- mehr zwischen ordentlichen und außerordentlichen dare, die von der VRM und insbesondere deren hoch- Mitgliedern sondern zwischen persönlichen und kor- rangigen Mitgliedern bei der Deutschen Bundesbahn mit porativen Mitgliedern unterschieden wird, und eine aka- Rat und Tat unterstützt wurde. Heute existieren diese demische Ingenieurausbildung nicht mehr Vorausset- beiden „Motor“-Vereinigungen, die mit der DMG stets zung für die Mitgliedschaft in der DMG sein muss. Es freundschaftlich verbunden waren, nicht mehr, und vie- kann seitdem auch derjenige Mitglied werden, der in der le ehemalige „Motor“-Mitglieder haben nun wieder – wie Lage ist, die Ziele der DMG zu fördern und alle hierzu bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs üblich – ihre Hei- notwendigen Voraussetzungen zu schaffen. Die DMG mat in der DMG gefunden. verlegte außerdem den Schwerpunkt ihrer Arbeit in die Bundesrepublik Deutschland und gründete in Düssel- Peter Molle dorf, Frankfurt am Main, München und Berlin Bezirks- gruppen, unter deren Regie nun regionale Vortragsver- anstaltungen und Besichtigungen stattfanden. Die regel- mäßigen Mitgliederversammlungen und Fachtagungen Quellenangaben: der DMG hielt man an wechselnden Orten der Bundes- republik ab, um erst zum 100-jährigen Jubiläum wieder „Festschrift der Deutschen Maschinentechnischen Ge- mit einer Jahrestagung in Berlin aufzutreten. sellschaft 1881–1931, Verlag von Glasers Annalen, Ber- lin 1931 Die Veranstaltungen der DMG und ihrer Bezirksgrup- pen wurden viele Jahre gemeinsam mit der Vereinigung Festschrift „100 Jahre Deutsche Maschinentechnische der Regierungsbaumeister des Maschinenwesens „Mo- Gesellschaft DMG 1881–1981“, Georg Siemens Verlags- tor“ VRM durchgeführt. In dieser Vereinigung hatten buchhandlung, Berlin 1981 sich nach dem Krieg in Westdeutschland höhere Beamte der Eisenbahnen – unter ihnen viele ehemalige DMG- Wiens, G.: „90 Jahre Deutsche Maschinentechnische Ge- Mitglieder – zusammengeschlossen. Die VRM knüpfte sellschaft (DMG), Glas. Ann. 95 (1971) 12, S. 381–383 als „Altherrenverein“ an die Tradition des schon seit 1879 existierenden Regierungsbauführer-Vereins „Mo- Krienitz, G.: „100 Jahre Deutsche Maschinentechnische tor“ an, der von jungen Maschinenbauingenieuren mit Gesellschaft 1881–1981, ZEV Glas. Ann. 105 (1981) 3, dem Zweck gegründet worden war, sich gemeinsam auf S.65–72

8 Bilanz der letzten 25 Jahre

Die Bahnreform in Deutschland – bisherige Entwicklung und Ausblick

In diesen Monaten werden auf politischer Ebene die größten Verkehrs-, Logistik- und Dienstleistungsunter- Weichen für die Zukunft der Deutschen Bahn AG ge- nehmen dargestellt. Nach einem Abriss der aktuellen stellt. Zur Diskussion steht, in welcher Struktur die mit Diskussion erfolgt ein Ausblick auf die Themen der Zu- der Bahnreform begonnene Privatisierung nun durch kunft. eine materielle Privatisierung der DB AG abgeschlossen werden soll. Nur wenige politische Entscheidungen Grundzüge und Ergebnisse basieren auf einem derart fundierten und langjährigen der deutschen Bahnreform Abwägungs- und Erfahrungsprozess. Am 1. Januar 1994 startete mit der deutschen Bahnre- Heute steht die DB AG wirtschaftlich erfolgreich da. Im form ein Prozess, der den Schienenverkehr im wieder- Jahr 2004 wurde erstmals aus eigener Kraft ein positives vereinigten Deutschland auf eine neue Grundlage stell- Betriebsergebnis erreicht, das kontinuierlich weiter ver- te. Die Ausgangssituation war besorgniserregend: Bun- bessert wird. Die DB AG hat sich aus ihrem Kern „Eisen- desbahn und Reichsbahn hatten sich zu einem großen bahn in Deutschland“ weiter entwickelt, um den Kun- Haushaltsrisiko für den Bund entwickelt. Das Bundes- denanforderungen und Marktentwicklungen besser zu verkehrsministerium prognostizierte im Jahr 1993 für entsprechen. In der Spedition und Logistik hat das Un- den Zehnjahreszeitraum bis 2003 einen Zuschussbe- ternehmen weltweit eine hervorragende Marktstellung darf für Bundes- und Reichsbahn in Höhe von 291 Mil- erreicht. Entlang der Mobilitätskette werden – auf Basis liarden Euro. Gleichzeitig verlor die Schiene in einem einer starken Position im Fern- und Regionalverkehr – wachsenden Verkehrsmarkt kontinuierlich Anteile. Der Leistungen über die Eisenbahn hinaus vermarktet. Marktanteil der Bundesbahn schrumpfte im Zeitraum von 1950 bis 1990 im Personenverkehr von 36 Prozent Auf der Schiene in Deutschland prägt der Wettbewerb auf 6 Prozent und im Güterverkehr von 56 Prozent auf zwischen den Bahnunternehmen das tägliche Geschäft. 21 Prozent. Mehr als 300 DB-externe Bahnen nutzen das Netz der Die Ziele lagen damit auf der Hand. Die Bahnreform soll- DB AG, mehr als in jedem anderen europäischen Land. te den Bundeshaushalt entlasten und die Voraussetzun- Diese Bahnen zeigen seit 1999 insgesamt ein extrem gen dafür schaffen, dass die Schiene in stärkerem Maß hohes Wachstum. Derzeit beträgt ihr Anteil am Schie- am erwarteten Verkehrswachstum partizipiert. nengüterverkehr und am Regionalverkehr jeweils rund Dazu wurden zunächst die Behördenbahnen Bundes- 15 Prozent (in Tonnen- bzw. Zug-Kilometern). und Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft mit strik- ter unternehmerischer Ausrichtung umgewandelt. Alle Der Wettbewerb und die Ausrichtung der DB AG be- staatlichen Aufgaben wie die Erfüllung der Infrastruk- flügeln den Schienenverkehr. Die Verkehrsleistung im turverantwortung, die Sicherstellung gemeinwirtschaft- Personenverkehr und im Güterverkehr erreicht Jahr für licher Verkehrsangebote sowie der hoheitliche Bereich Jahr Rekorde. Der Schienengüterverkehr in Deutschland wurden auf Bund und Länder übertragen. Gleichzei- wächst seit 1999 erheblich stärker als der Straßengüter- tig wurden mit der Liberalisierung des Netzzugangs die verkehr. Derzeit werden Wachstumsraten erzielt, die seit positiven Wirkungen des Wettbewerbs zugunsten wirt- über 50 Jahren unerreicht sind und bis vor kurzem als schaftlicherer und attraktiverer Schienenverkehrsange- undenkbar galten. bote nutzbar. Ferner sollten die Wettbewerbsbedingun- gen der Schiene gegenüber anderen Verkehrträgern hin- Beginnend mit der Bahnreform wird in diesem Beitrag sichtlich der Bundesmittel für die Infrastruktur sowie die Entwicklung der Deutschen Bahn AG zu einem der Steuern und Abgaben harmonisiert werden, was aller-

9 dings nicht in ausreichendem Maß erfolgt ist. In organi- Prozent. Ihr Marktanteil hat sich damit weiter erhöht satorischer Hinsicht wurde in einem zweistufigen Pro- und liegt bei über 15 Prozent. Treiber dieser Entwick- zess nach Gründung der DB AG zum 1. Januar 1994 im lung waren und bleiben die Ausschreibungen der Län- Jahr 1999 die heutige Holdingstruktur geschaffen. der im SPNV und die Verlader im Güterverkehr, letzteres Heute kann die deutsche Bahnreform uneingeschränkt verstärkt durch die zunehmende Grenzöffnung. Die Fra- als Erfolg gewertet werden. Dies gilt aus unternehmeri- ge des Eigentums am Netz ist dabei ohne Bedeutung. scher, haushaltspolitischer und verkehrlicher Perspek- tive. Die Entwicklung des Wettbewerbs belegt, dass Ord- Das Unternehmen hat einen harten Sanierungskurs nungsrahmen und Regulierung des Netzzugangs in durchlaufen. Ohne betriebsbedingte Kündigungen konn- Deutschland funktionieren. Mit der Novellierung des te die Mitarbeiterproduktivität im Bereich Schiene seit Allgemeinen Eisenbahngesetzes im Jahr 2005 wurden 1993 um 218 Prozent gesteigert werden. Die Investiti- die europarechtlichen Vorgaben für die Schiene in nati- onstätigkeit hat drastisch zugenommen. Während von onales Recht umgesetzt. Die Einrichtung der Bundesnetz- 1970 bis 1993, in den 24 Jahren vor der Bahnreform, agentur als unabhängige und bewährte Regulierungsbe- insgesamt gerade 50 Milliarden Euro investiert wurden, hörde sichert den diskriminierungsfreien Netzzugang betrugen die Investitionen in den zwölf Jahren seit der ab. Der Schienenverkehr wird damit genauso behan- Bahnreform 92 Milliarden Euro. Auch der Track Record delt wie andere Netzindustrien (z.B. Telekommunika- des DB-Konzerns ist überzeugend: Ausgehend von ei- tion). Die Liberalisierung und der Regulierungsrahmen nem operativen Ergebnis vor Steuern und Zinsen (EBIT) im deutschen Schienenverkehr sind europaweit vor- von Minus 3 Mrd. Euro im Jahr 1994 betrug es knapp bildlich. Dies zeigt auch der Bericht der EU-Kommissi- 1,4 Mrd. Euro im Jahr 2005, eine Steigerung um 4,3 Mil- on vom Mai 2006. liarden Euro in zwölf Jahren.

Die haushaltspolitische Bilanz der Bahnreform ist posi- Die Deutsche Bahn AG heute tiv. So ist der Steuerzahler im Zeitraum 1994 bis 2003 durch die Bahnreform gegenüber der Fortführung des Europa wächst zusammen, der Austausch von Waren Status quo um 108 Milliarden Euro entlastet worden. und Dienstleistungen nimmt zu und damit steigt die Das sind 44 Milliarden mehr, als die der Bahnreform- Nachfrage nach Mobilitäts- und Logistikdienstleistun- gesetzgebung zugrunde liegende Modellrechnung aus gen. Auch in anderer Hinsicht sind die internationalen dem Jahr 1993 erwarten ließ und stellt einen beachtli- Mobilitäts- und Logistikmärkte in Bewegung: Die Kun- chen Erfolg dar. denanforderungen ändern sich in den letzten Jahren Auch in verkehrlicher Hinsicht verlief die Bahnreform stetig zugunsten verkehrsträgerübergreifender und in- insgesamt positiv. Das Verkehrsaufkommen auf der ternationaler Leistungsangebote. Gleichzeitig befinden Schiene steigt kontinuierlich. Im Jahr 2005 wurde mit sich auch die anderen europäischen Schienenverkehrs- 166,2 Milliarden Personentonnenkilometern die größte märkte mitten in einem Liberalisierungsprozess, ehe- seit der Bahnreform erbrachte Verkehrsleistung auf der mals geschützte internationale Märkte öffnen sich dem Schiene gefahren. Die DB AG hat dazu knapp 150 Mil- Wettbewerb. Zudem ist auf den internationalen Trans- liarden Personentonnenkilometer beigetragen. Seit 1993 port- und Logistikmärkten ein überdurchschnittliches hat die Verkehrsleistung auf der Schiene im Personen- Wachstum zu verzeichnen. verkehr um knapp 20 Prozent, im Güterverkehr sogar um knapp 40 Prozent zugenommen. Im Güterverkehr Die Deutsche Bahn AG ist für die Wahrnehmung der konnte die Schiene 2005 ihren Marktanteil im dritten Chancen auf den europäischen Mobilitäts- und Logistik- Jahr in Folge auf 16,1 Prozent leicht ausbauen. märkten sehr gut aufgestellt. Mit der Bahnreform 1993 Zu dieser positiven Entwicklung haben auch die Wettbe- hat die deutsche Politik die Weichen für eine unterneh- werber der DB AG auf der Schiene beigetragen. Die Be- merische Ausrichtung der Bahn gestellt. Heute ist die triebsleistung dieser Bahnunternehmen stieg seit 1999 Deutsche Bahn AG einer der größten Mobilitäts- und von 13,3 auf 109,8 Millionen Trassenkilometer im Jahr Logistikkonzerne Europas. Mit dem DB Konzern hat 2005. Und dieses Wachstum setzt sich fort. Im Personen- Deutschland eine wettbewerbsfähige Kraft unter den nahverkehr erreicht die Betriebsleistung der DB-exter- führenden europäischen Mobilitäts- und Logistikunter- nen Bahnen im Jahr 2005 einen Anteil von 13,2 Prozent. nehmen. Bereits jetzt ist die DB AG das leistungsstärkste Im Schienengüterverkehr steigerte sich die Verkehrsleis- Bahnunternehmen in Europa. Die DB AG ist die Num- tung der DB-externen Bahnen im Jahr 2005 um rund 55 mer zwei im weltweiten Speditions- und Logistikmarkt,

10 die Nummer eins unter den Mobilitätsdienstleistern in dem heimischen Markt auszugleichen. Hierfür sind zu- Deutschland und die Nummer eins der Verkehrsinfra- sätzliche Investitionen erforderlich. strukturgesellschaften in Europa. Das Unternehmen ist an 1 100 Standorten in über 100 Ländern vertreten. Die Der Schienenpersonenfernverkehr ist im Gegensatz zu Wachstumspotenziale sind erheblich, das Bahn-Know- den beschriebenen Marktsegmenten vor allem durch how der DB AG weltweit gefragt. einen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern ge- prägt. Die Bahn wird ihre Marktposition gegen Billig- Im Logistikmarkt macht die fortschreitende Globalisie- flugangebote auf längeren Strecken und Pkw auf mitt- rung von Produktion und Handel eine internationale leren Entfernungen nur behaupten und ausbauen kön- Aufstellung der Transport- und Logistikdienstleister un- nen, wenn sie die gesamte Reisekette mit komfortablen umgänglich. Einerseits weiten die Wettbewerber der DB Mobilitätsangeboten abdeckt. Dies erfordert moderne, AG ihre Marktanteile durch stetige Unternehmenszu- kundengerechte Fahrzeuge sowie die Erweiterung des käufe aus. Andererseits verbessert sich die Position der Angebots zur Vervollständigung der Reisekette. Auch Schiene durch das verstärkte Einbinden von deutschen hierfür sind verstärkte Investitions- bzw. Akquisitionstä- Schienenverkehren in integrierte internationale Logis- tigkeiten nötig. tikketten. Wachstumschancen kann die DB AG daher Das Kerngeschäft der DB AG ist und bleibt die Eisen- nur durch den Ausbau ihrer Netzwerk- und Logistik- bahn in Deutschland. Integraler Bestandteil sind die In- kompetenz wahrnehmen. frastrukturgesellschaften. Die Produktion im Verbund Die Strategie der DB AG ist darauf ausgerichtet, diese generiert hohe Kostenvorteile für das System Schiene. Marktchancen zu nutzen. Nach dem Kauf von Schen- Davon profitieren alle Nutzer. ker im Jahr 2002 wurde der strategische Ansatz mit dem Kauf von Bax weiter abgerundet. Im Logistikbereich lie- gen die Wachstumsmöglichkeiten im Ausland. Logistik- Entscheidung über die Fortführung kunden wünschen komplette Logistikangebote aus einer der Bahnreform Hand, von Deutschland aus weltweit. Die DB AG folgt ihren Kunden und hat mit dem Kauf von Bax entschei- Um ihre Wachstumschancen zu nutzen, benötigt die dende Lücken in der Logistikkette geschlossen. Wäh- Deutsche Bahn AG zusätzliches Eigenkapital. Nur mit rend der Heimatmarkt von Schenker in Europa liegt, ist einer besseren Kapitalausstattung kann das Unterneh- Bax in den USA sehr stark. Auf dem asiatischen Markt men seinen Vorsprung auf den Märkten ausbauen – zum ergänzen sich Bax und Schenker ideal. Durch die Inte- Wohl des Unternehmens, seiner Mitarbeiter und Kunden gration von Bax ist die DB AG im Logistikbereich welt- sowie nicht zuletzt mit klarem Vorteil für den Eigentü- weit gut aufgestellt. mer Bund. Ein reines Staatsunternehmen kann diese Möglichkeiten aufgrund des zunehmenden Drucks auf Bewegung ist auch im europäischen Schienengüter- die öffentlichen Budgets kaum wahrnehmen. Notwendi- verkehr zu verzeichnen: Während in der Vergangen- ge Zukunftsinvestitionen und damit die Position der DB heit überwiegend die großen Staatsbahnen grenzüber- AG im Mobilitäts- und Logistikmarkt wären gefährdet. schreitende Verkehre in Kooperation gefahren haben, Der Weg, das Eigenkapital aufzustocken, führt angesichts nimmt gegenwärtig die Zahl von Beteiligungsmodellen der knappen öffentlichen Kassen über den Kapitalmarkt. zu. Sie zeichnen sich durch die Organisation grenzüber- Viele der Unternehmen, mit denen die Bahn im Wettbe- schreitender Verkehre in Eigenregie über den gesamten werb steht, nutzen diese Möglichkeit bereits heute und Transportweg aus. Dies ermöglicht die kontinuierliche haben dadurch eine wesentlich bessere Ausgangspositi- Verfolgung der Transporte und eine laufende Qualitäts- on. Mit privatem Eigenkapital kann sich die DB AG bei kontrolle – beides trägt den veränderten Kundenanfor- fairen und stabilen Rahmenbedingungen als führendes derungen Rechnung. europäisches Unternehmen weiter etablieren. Der europäische Personennahverkehr befindet sich ge- genwärtig in einem Liberalisierungsprozess. Immer Auf der Grundlage dieser positiven Entwicklung wird mehr öffentlich bestellte Verkehre werden europaweit intensiv die Frage nach der Weiterführung der Bahnre- ausgeschrieben. In Deutschland entfällt inzwischen fast form diskutiert. Die Klärung der Strukturfrage ist eine die Hälfte der Zugleistungen anderer Bahnen auf inter- wesentliche Voraussetzung für die Beteiligung privater nationale Verkehrskonzerne. Will die DB AG ihre Markt- Anleger am Unternehmen. Die Entscheidung, in wel- position erhalten und festigen, muss sie auch hier inter- cher Struktur der DB Konzern privatisiert wird, muss national tätig werden – nicht zuletzt, um Verluste auf der Bund als Eigentümer treffen.

11 Einen wichtigen Beitrag für die Entscheidungsfindung die Stärkung der Schiene deutlich wichtiger sind als liefert das von Booz Allen Hamilton auf Initiative des die Wahl des Strukturmodells. Deutschen Bundestages und im Auftrag des Bundesmi- nisters für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellte Gutachten dar. Dieses hat die „Privatisierungsvarianten Ausblick der Deutschen Bahn AG mit und ohne Netz“ untersucht. Im Januar 2006 wurde es dem Verkehrsausschuss des Die positive unternehmerische Entwicklung der DB AG Deutschen Bundestags vorgelegt und mit seinen Ergeb- ist Ergebnis der strategischen Ausrichtung des Konzerns, nissen veröffentlicht. wie sie mit dem Eigentümer abgestimmt ist. Auch für die Das Gutachten untersucht daher ausführlich fünf Struk- nächsten Jahre ist die Fortsetzung dieses Ergebniswachs- turmodelle: Vom „integrierten Modell“ – also die Bahn tums prognostiziert. Diese Entwicklung belegt: Die Funk- in ihrer heutigen Struktur, über das „Eigentumsmodell“, tionsfähigkeit des Wettbewerbs ist europaweit vorbild- welches eine Rückübertragung des Eigentums an der lich gewährleistet. Die Kapitalprivatisierung der DB AG Schieneninfrastruktur an eine Gesellschaft des Bundes und die Aktivitäten aller Bahnunternehmen in Deutsch- vorsieht, aber den Betrieb und die Entwicklung des Net- land werden diese Erfolge weiter vorantreiben. zes bei der DB Netz AG belässt, und zwei weitere Zwi- Unabhängig von der Privatisierung besteht in der Si- schenmodelle bis zum „Trennungsmodell“, das nach Ab- cherung und Verbesserung der intermodalen Wettbe- spaltung der Infrastrukturgesellschaften nur die Trans- werbsfähigkeit der Schiene im Güterverkehr eine große portunternehmen an die Börse führt. Herausforderung. Die positive Entwicklung des Schie- nengüterverkehrs setzt einen wirtschaftlichen Betrieb Alle in Betracht kommenden Privatisierungsvarianten in allen Segmenten – Einzelwagen-, Kombinierter und werden sowohl unter finanzwirtschaftlichen als auch Ganzzugverkehr – voraus. Angesichts der Erlössituati- haushalts- und verkehrspolitischen Gesichtspunkten on im Logistikmarkt lässt sich der Schienengüterver- verglichen. In einigen Teilen vermittelt das Gutachten kehr nur durch eine weitere Reduktion der Kosten si- eine kritische Haltung gegenüber dem integrierten DB chern. Durch unternehmerische Anstrengungen konnte Konzern. Im Kern werden die Position und der erfolg- die Wirtschaftlichkeit bereits gesteigert werden. Einen reiche Kurs des integrierten Unternehmens jedoch be- wichtigen Beitrag zur Verbesserung der relativen Kos- stätigt. Die wesentlichen Ergebnisse lauten: tensituation insbesondere des Einzelwagen- und Kom- – Die DB AG ist in allen Modellen privatisierungsfähig. binierten Verkehrs im intermodalen Wettbewerb kann Alle Modelle sind mit nationalem sowie EU-Recht auch die Politik leisten. vereinbar. – Das Gutachten ermittelt für den Bundeshaushalt Als wirkungsvolle Instrumente bieten sich beispiels- deutliche Vorteile einer materiellen Privatisierung weise die Ausgestaltung der Abgaben und Steuern auf mit Netz. Positive Haushaltseffekte sind im Tren- Energie, der Lkw-Maut sowie des Bußgeldkatalogs zur nungsmodell geringer und treten später ein. Darü- Verhinderung gesetzeswidriger Produktivitätsvorteile ber hinaus geht jede Strukturänderung mit zusätzli- an. Darüber hinaus sind weitere Möglichkeiten zur kon- chen Risiken einher. kreten Förderung von Einzelwagen- und Kombiniertem – Die Gutachter sagen für jeden Strukturwechsel Tren- Verkehr vorhanden. Kontraproduktiv für die Entwick- nungskosten und dauerhafte Synergieverluste in sig- lung des Schienengüterverkehrs wäre dagegen die An- nifikanter Höhe voraus. Das Ergebnis des Unterneh- hebung der zulässigen Maße und Gewichte für Lkw, die mens würde im Trennungsmodell durch diese Effek- auch die Arbeitsteilung zwischen Schiene und Straße te dauerhaft erheblich belastet. Die Integration wird zum Teil in Frage stellen würde. damit als die für das Unternehmen richtige Strategie Insgesamt besteht nach der erfolgreichen Implementie- bestätigt. rung der Marktöffnung im europäischen Schienenver- – In allen Modellen wird der Wettbewerb auf der Schie- kehr und der Privatisierung der DB AG weiteres Poten- ne weiter zunehmen. Nach ausführlicher wettbe- zial zur Stärkung der Schiene in unternehmerischen werbstheoretischer Analyse weisen die Gutachter Maßnahmen zur Produktivitätssteigerung und in der lediglich überschaubare wettbewerbliche und ver- Gestaltung der ordnungspolitischen Rahmenbedingun- kehrliche Vorteile für das Trennungsmodell aus. gen. – Die Gutachter kommen zu der Einschätzung, dass andere verkehrspolitische Hebel, wie Mautsysteme, Besteuerung und internationale Liberalisierung für Dr. Otto Wiesheu

12 Veränderung des Umfelds in den letzten 25 Jahren

Die Bahnreform – Gesetzliche Grundlagen und Auswirkungen auf die Organisation der Technik- bereiche der Bahn

Nach der Wende befanden sich die beiden deutschen – die Finanzstruktur der Eisenbahnen zu sanieren Staatsbahnen in einer gleichermaßen kritischen, aber und doch unterschiedlichen wirtschaftlichen Situation. Im Westen hatte die Deutsche Bundesbahn im harten Wett- – internationalen Gruppierungen und Eisenbahnunter- bewerb mit dem Straßenverkehr sowohl im Personen- nehmen sowie Eisenbahnunternehmen, die Verkehrs- als auch im Güterverkehr schon viele Jahre einen ste- leistungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr tigen Verlust an Marktanteilen zu verzeichnen, und es erbringen, Zugangsrechte zu den Eisenbahnnetzen hatte sich bis 1989 ein erheblicher Schuldenberg ange- der Mitgliedstaaten zur nationalen Eisenbahninfra- häuft. Im Osten besaß die Deutsche Reichsbahn bis zur struktur zu gestatten. Wende noch das Verkehrsmonopol, dessen Aufhebung nach der Wiedervereinigung in kurzer Zeit fast zur Hal- Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 vom 20. Juni bierung ihrer Verkehrsleistungen führte. Außerdem war 1991 wurde außerdem die Infrastruktur der Deutschen Reichsbahn veraltet und in ihrer technischen Qualität erheblich zurückgeblie- – die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Leistungen ben. Um diese gravierenden Probleme zu lösen, setzte im Eisenbahnverkehr durch den Staat weiter zurück- die Bundesregierung 1989 eine Regierungskomission gedrängt und ein, die den Auftrag erhielt, Vorschläge für eine umfassende Bahnreform zu erarbeiten und dabei auch die auf – festgelegt, dass gemeinwirtschaftliche Leistungen vor dem Gebiet des Eisenbahnwesens in Vorbereitung be- allem im Wege vertraglicher Vereinbarungen bei den findlichen Richtlinien des Rates der Europäischen Uni- Transportunternehmen bestellt werden sollen. on EU zu berücksichtigen. Die unter Berücksichtigung dieser europäischen Vorga- Zur Entwicklung der Eisenbahnen in der Gemeinsaft ben von der Regierungskommission erarbeiteten Vor- hat der Rat der EU den Mitgliedstaaten in der Richtlinie schläge wurden 1993 umgesetzt. Mit dem Gesetz vom 91/440/EWG vom 29. Juli 1991 vorgegeben, 20. Dezember 1993 zur Änderung des Grundgesetzes, dem Eisenbahnneuordnungsgesetz vom 27. Dezember – die Geschäftsführung der Eisenbahnen von der staat- 1993, weiteren Gesetzesänderungen des Bundes sowie lichen Verwaltung unabhängig zu machen, mit Gesetzen der Länder zur Regionalisierung des Schie- nenpersonennahverkehrs hat man – das Betreiben der Eisenbahninfrastruktur vom Er- bringen der Verkehrsleistungen durch die Eisen- – aus den beiden deutschen Staatsbahnen die Deutsche bahnunternehmen voneinander zu trennen, wobei Bahn AG gegründet, die Trennung der Rechnungsführung obligatorisch, die organisatorische oder institutionelle Trennung – die staatlichen und unternehmerischen Aufgaben fakultativ ist, der ehemaligen Deutschen Bundesbahn und Deut-

13 schen Reichsbahn voneinander getrennt und deren – Das Eisenbahnbundesamt (EBA) ist Aufsichts- und bisherige hoheitliche Aufgaben in die neuen Behör- Genehmigungsbehörde für alle in- und ausländi- den „Bundeseisenbahnvermögen“ und „Eisenbahn- schen Eisenbahnunternehmen. Zu seinen Aufgaben Bundesamt“ überführt, gehören vor allem die Überwachung der Einhaltung der vom Gesetz- und Verordnungsgeber aufgestell- – die Beamten der ehemaligen Deutschen Bundesbahn ten Rahmenbedingungen für die Sicherheit und den durch Zuweisung zur Dienstleistung in die Deutsche Wettbewerb auf der Schiene, die Abnahme neuer Bahn AG übergeleitet, Schienenfahrzeuge gemäß Eisenbahn-Bau- und Be- triebsordnung (EBO), die Überwachung der Investi- – den Wettbewerb verschiedener Eisenbahnverkehrs- tionen des Bundes in die Schienenwege sowie Un- unternehmen auf dem deutschen Schienennetz zu- falluntersuchungen. gelassen und Im Gesetz über die Gründung der Deutschen Bahn AG – die Kompetenz für die Vergabe und Finanzierung der hatten die Reformer die Gründung weiterer Aktienge- Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs den sellschaften vorgesehen. Danach waren frühestens nach Bundesländern übertragen. drei und spätestens nach fünf Jahren die Bereiche Perso- nenverkehr, Güterverkehr und Fahrweg in neu zu grün- Schon 1992 waren die beiden deutschen Bahnen unter dende Aktiengesellschaften aufzugliedern. Diese zweite eine gemeinsame Leitung gestellt und deren funktiona- Stufe der Bahnreform wurde 1999 mit der Ausgliederung le Behördenstruktur durch eine marktbezogene divisi- der DB Reise & Touristik AG (jetzt DB Fernverkehr AG), onale Unternehmensstruktur ersetzt worden, wie sie DB Regio AG, DB Cargo AG, DB Netz AG und DB Stati- in Industrie- und Wirtschaftsunternehmen üblich ist. on & Service AG vollendet. In den folgenden Jahren ist Die klassischen Ressorts für Produktion und für Tech- die Führungsstruktur der Deutschen Bahn AG mit dem nik wurden aufgelöst und deren Aufgaben den neuen Ziel weiterentwickelt worden, die Bahn als einheitliches marktorientierten Unternehmensbereichen Personen- Verbundunternehmen zu stärken, das Potenzial des Ge- verkehr und Güterverkehr zugewiesen. samtkonzerns auszuschöpfen und im Interesse der Kun- den einen einheitlichen Marktauftritt zu gewährleisten. Mit der Gründung der Deutschen Bahn AG im Jahr 1994 Im technischen Bereich hat man hierzu einige zunächst wurde das neue Unternehmen in mehrere Zentralres- divisionalisierte Aufgaben wieder zusammengeführt. sorts – unter anderem für Forschung und Entwicklung Heute gliedert sich der DB-Konzern in die Vorstands- sowie für Konzerneinkauf – und in die Unternehmens- ressorts „Finanzen und Controlling“, „Wirtschaft und bereiche Personenverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Politik“, „Personal“, „Systemverbund Bahn“, „Personen- Werke gegliedert. Die Traktion blieb zunächst als eige- verkehr“, „Transport und Logistik“ sowie „Infrastruktur ner Geschäftsbereich bestehen, wurde dann aber eben- und Dienstleistungen“. so wie die übrigen Produktionsaufgaben auf die Unter- nehmensbereiche Personenverkehr und Güterverkehr Vor der Bahnreform war es Aufgabe des Ressorts Tech- aufgeteilt. nik, die Fahrzeuge unter Mitwirkung der Marketingbe- reiche und des Ressorts Produktion weiterzuentwickeln Die bis zur Bahnreform von der Deutschen Bundesbahn und die Fahrzeug-Investitionsprogramme zu erstellen. und Deutschen Reichsbahn wahrgenommenen hoheitli- Bei der Deutschen Bahn AG kommen die Vorgaben zur chen Aufgaben teilen sich die beiden neu geschaffenen Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge aus den auf die Bahnbehörden des Bundes wie folgt: speziellen Märkte ausgerichteten Gesellschaften der Un- ternehmensbereiche „Personenverkehr“ sowie „Trans- – Das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) betreut die Be- port und Logistik“, und auch der Einsatz und die Be- amten der ehemaligen Deutschen Bundesbahn, die triebsinstandhaltung der Schienenfahrzeuge gehören jetzt bei der Deutschen Bahn AG arbeiten, sowie die seit der Bahnreform zu deren Aufgaben. Um dennoch Versorgungsempfänger der ehemaligen Deutschen die Einheit des Systems Bahn nicht zu gefährden, wur- Bundesbahn. Außerdem führt das BEV neben der de dem Zentralressort „Systemverbund Bahn“ die Auf- Schuldenverwaltung und der Verwertung nicht be- gabe übertragen, übergreifend über alle Geschäftsfelder triebsnotwendiger Bahngrundstücke, die Kranken- die technisch-betrieblichen Voraussetzungen für einen versorgung der Bundesbahnbeamten und die Stiftung wirtschaftlich leistungsfähigen und hochwertigen Schie- Bahnsozialwerk weiter. nenverkehr zu schaffen, Qualitätsprozesse im Konzern

14 voranzutreiben, die Umweltfreundlichkeit der Bahn ab- Der mit der Bahnreform eröffnete Wettbewerb auf der zusichern, die betriebliche Sicherheit konzernweit zu Schiene, die Divisionalisierung der Deutschen Bahn AG organisieren und die technische Weiterentwicklung des sowie die Vorgaben der Bundesländer und ihrer mit der Systems Bahn zu gestalten. Vergabe von Nahverkehrsleistungen beauftragten regionalen Organisationen haben insbesondere bei den Fahr- Zu den Aufgaben des Ressorts „Systemverbund Bahn“ zeugen des Schienenpersonennahverkehrs einen erfreu- gehören auch Technik und Beschaffung. Auf diesem Ge- lichen Innovationsschub ausgelöst. Nicht ganz so positiv biet hat sich gegenüber der Zeit vor der Bahnreform, in zu sehen ist die dadurch entstandene Typenvielfalt mit der die deutschen Staatsbahnen großen Einfluss auf die einer nicht zu vermeidenden Steigerung der Kosten für Entwicklung und Vereinheitlichung ihrer Produktions- die Herstellung und Instandhaltung. Es bestehen aber mittel genommen haben, ein neues Rollenspiel entwi- gute Aussichten, dass die Bahnindustrie dieser Entwick- ckelt: Die Bahn definiert ihren Bedarf an technischen lung durch modulare Bauweise der Schienenfahrzeuge, Produktionsmitteln, die Industrie entwickelt und pro- mit der sich auch unterschiedliche Anforderungen der duziert die neue Bahntechnik entsprechend den An- Bahnbetreiber kostengünstig erfüllen lassen, mit Erfolg forderungsprofilen der Bahn, die Wissenschaft leistet entgegenwirken wird. Grundlagenforschung, das Eisenbahn-Bundesamt prüft die neu entwickelte Technik und stellt fest, ob sie den Peter Molle gesetzlichen Anforderungen entspricht.

Dem vorwiegend technisch ausgerichteten Ressort „In- Quellenangaben: frastruktur und Dienstleistungen“ unterstehen die DB Netz AG, die DB Station&Service AG, die DB Projekt- Freise, R.: „Taschenbuch der Eisenbahngesetze“, 12. Auf- Bau GmbH und das Geschäftsfeld Dienstleistungen, in lage 1998, Hestra-Verlag, Darmstadt dem der Konzern die zum Kerngeschäft der Bahn ge- hörenden sechs Geschäftsfelder DB Energie, DB Fuhr- Deutsche Bahn AG: „10 Jahre Deutsche Bahn AG“, 2003, park, DB Services, DB Systems, DB Telematik sowie die Tetzlaff-Verlag, Hamburg großen Werke zur Instandhaltung und Modernisierung von Schienenfahrzeugen unter einem Dach zusammen- Internet-Auftritt der Deutschen Bahn AG: geführt hat. www.bahn.de

15 Die Bahnindustrie in Deutschland 1981 bis 2006

Wer heute als junges DMG-Mitglied in der Bahnindustrie Aufgrund der eingespielten Arbeitsteilung zwischen tätig ist, findet eine Branche vor, die mit dem Szenario Bahn und Industrie ergaben sich automatisch zahlrei- der industriellen Fertigung von Bahnanlagen und -aus- che kooperativ angelegte, allerdings nicht immer kon- rüstungen vor 25 Jahren nicht einmal mehr den Namen fliktfreie Aktionsfelder. Die Deutsche Bundesbahn war gemein hat. Man sprach damals vom Lok- oder Waggon- nämlich nicht nur Kunde, sondern auch Konkurrent, bau oder von der Schienenfahrzeugindustrie. Um dies weil sie in ihren Ausbesserungswerken nicht nur „auszu verdeutlichen und in Erinnerung zu rufen, seien die bessern“, sondern auch Eigenfertigung betreiben wollte wichtigsten Namen aus der Zeit um 1981 erwähnt: und dies auch tat. Das war besonders misslich, litt doch die Lieferindustrie an einem chronischen Auftragsman- Neben den im Lokbau tätigen Unternehmen gel. Die Branche kämpfte mit dem Makel der Überka- AEG, BBC, Siemens, Thyssen Henschel, Krupp, pazität, dem als eigentliche Ursache das Debakel der Krauss-Maffei, Gmeinder, Orenstein & Koppel permanenten Unterfinanzierung des Schienenverkehrs fertigten die Firmen – insbesondere im Verhältnis zum Straßenverkehr – zu- Burbacher Stahl- und Waggonbau, Duewag, Graaff, grundelag. Linke-Hofmann-Busch, MAN, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Waggonfabrik Talbot Industrieseitig versprach man sich damals von den re- und Waggon Union gelmäßigen Informationsgesprächen mit dem Bahnvor- Schienenfahrzeuge für die Beförderung von Gütern und stand über seine mittelfristigen Investitionspläne eine Personen im Nah- und Fernverkehr. Verstetigung und Erleichterung der Fertigungsplanung. Dabei spielten auch die für den Schienenverkehr rele- Sie fanden zusammen mit einigen Komponentenherstel- vanten verkehrs- und haushaltspolitischen Rahmenbe- lern ihre spezifische Interessenvertretung im Verband dingungen zunehmend eine Rolle, weil die Deutsche der Deutschen Lokomotivindustrie und im Verband der Bundesbahn Ende der siebziger Jahre wegen zunehmen- Waggonindustrie, deren Ursprünge auf das Jahr 1877 zu- der Verluste, hoher Schulden und sinkender Anteile am rückgehen. Weitere Anbieter bahnaffiner Produkte und Verkehrsaufkommen als „Haushaltsrisiko Nr.1“ immer Leistungen waren in den fachlichen Gruppierungen der stärker in die öffentliche Kritik geraten war. Verbände der Stahlindustrie, des Stahlbaus, des Bau- hauptgewerbes und der Elektroindustrie zu finden. Vor diesem Hintergrund legte der Verband der Waggon- industrie ein “Memorandum zu verkehrspolitischen Die Deutsche Bundesbahn und andere Schienenver- Entscheidungen im Zusammenhang mit der Deutschen kehrsbetreiber deckten damals ihren Bedarf an Rollm- Bundesbahn“ vor. Darin wurden die Politiker aufgefor- aterial, Sicherungsanlagen und sonstigen Bahnausrüs- dert, angesichts der ökologischen Vorzüge des Schie- tungen über eine Vielzahl einzelner Unternehmen. Bahn nenverkehrs dessen jahrzehntelange Vernachlässigung und Industrie entwickelten in der Regel neue Fahrzeuge durch die staatliche Infrastrukturpolitik zu beenden und gemeinsam. Die Bahn hatte die Projektleitung und war über den Verkehrsetat des Bundes für eine durchgrei- von der Erprobung der Prototypen bis zur Abnahme der fende Modernisierung der Schienenwege, des Rollma- Serienfahrzeuge in den Beschaffungsprozeß involviert. terials und der Betriebstechnik zu sorgen. In ähnlicher Die im Verlauf der Entwicklungsarbeiten erstellten Kon- Weise agierte danach der Verband der Deutschen Loko- struktionsunterlagen wurden als Lastenhefte den Aus- motivindustrie mit seiner PR-Aktion „Schiene – Zukunft schreibungen zugrundegelegt. Die Industrie stellte ihre mit Vernunft“. Die Sorge um die Zukunft der Bahn und Entwicklungskapazitäten und das in Jahrzehnten erwor- des Schienenverkehrs war bereichsübergreifend. Sie fand bene Know-how zur Verfügung. Sie führte die eigentli- ihren Ausdruck in der auf der Mitgliedrversammlung im chen Konstruktionsarbeiten durch. Daneben gab es ei- Jahre 1983 in Regensburg beschlossenen „Resolution der genständige Entwicklungen der Industrie für den städ- Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft zur Lage tischen Nahverkehr und für Auslandskunden. der Deutschen Bundesbahn“.

16 Dennoch brachen für die Lieferindustrie „magere Zei- Parallel dazu vollzog sich in der Schienenfahrzeugin- ten“ an, weil die Beschaffungspläne der Bahn laufend dustrie seit Mitte der achtziger Jahre ein tiefgreifender nach unten revidiert wurden. Besonders traf es die Gü- Strukturwandel. Kapitalkräftige Unternehmen der Elek- terwagenhersteller und die Lokbauer. Die Zahl der neu- troindustrie kauften die durch ständige Preiskämpfe aus- gebauten Güterwagen ging von rd. 6 300 im Jahr 1980 gelaugten Lok- und Waggonbauer, um sich am Markt als auf nur noch 2 600 im Jahr 1990 zurück. Die Lokindus- Anbieter kompletter Bahnsysteme zu etablieren. Diese trie musste sich mit einem Überbrückungsprogramm der Strategie ging zunächst von der schwedischen ASEA Bahn begnügen, das lediglich 18 elektrische Lokomoti- bzw. ABB (nach der Fusion mit BBC) und von der franzö- ven pro Jahr vorsah und 1984 auslief. Die Lieferungen sischen Alsthom-Gruppe aus. Sie wurde Ende der acht- an die kommunalen Verkehrsbetriebe waren ebenfalls ziger Jahre auch von den deutschen Unternehmen Sie- rückläufig, und zwar von 233 Stadtbahnwagen im Jahr mens und AEG aufgegriffen. 1980 auf nur noch 136 zehn Jahre später.

Die Produktion von Schienenfahrzeugen 1980, 1985 und 1990

1980 1985 1990 19901) Lokomotiven 254 228 195 314 Triebwagen 204 55 119 215 Reisezugwagen 108 175 256 1 648 Stadtbahnwagen 233 199 136 136 Güterwagen 6 290 4 347 2 608 4 749 Insgesamt 7 089 5 004 3 314 7 062 1) Einschl. neue Bundesländer

Kunden auf dem Weltmarkt waren vor allem Entwick- Innerhalb weniger Jahre enstanden um 1990 mit ABB, lungs- und Schwellenländer, bei denen jedoch die Auf- AEG und Siemens durch Beteiligungen und Fusionen tragsfinanzierung eine ausschlaggebende Rolle spielte. drei bedeutende Systemhäuser und Komplettanbieter, Mit Unterstützung des Bundeswirtschaftsministeriums die alle das ehrgeizige Ziel verfolgten, Marktführer zu gelang es der Schienenfahrzeugindustrie, als „sensibler werden. ABB mit zahlreichen weltweiten Niederlas- Wirtschaftszweig“ anerkannt zu werden und Mittel zur sungen fand in Deutschland seine Partner in Thyssen liefergebundenen Finanzierung von Auslandsprojekten Henschel und in der Waggon Union. AEG – mit Mes- zu erhalten. Damit wurde zwar die Auftragsbaisse etwas serschmitt-Bölkow-Blohm Teil des Daimler-Konzerns gemildert, Kurzarbeit und Entlassungen konnten aber geworden – hatte kurz zuvor von der MAN-Gutehoff- nicht vermieden werden. nungshütte den Unternehmenszweig Schienenfahrzeu- ge übernommen. Siemens erwarb Anteile der Bahnakti- Mit neuen technischen Entwicklungen keimte neue vitäten von Krupp sowie der Waggonfabrik Duewag. Hoffnung auf. Die Deutsche Bundesbahn erprobte die Drehstrom-Antriebstechnik in fünf elektrischen Loko- Zu den Hauptgründen für diese Entwicklung zählte die motiven „E120“ und bestellte nach fünfjähriger Erpro- Erwartung, dass leistungsfähige Systemanbieter mit Er- bungszeit 60 Stück. Neue Impulse kamen auch vom fahrungen im Management umfangreicher Infrastruk- Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die erfolgreiche Einfüh- turprojekte über eine bessere Marktposition verfügen. rung des französischen TGV im Jahr 1981 erhöhte nun Das Streben nach Systemführerschaft seitens der Elek- auch die Chancen für einen deutschen Hochgeschwin- trotechnik-Unternehmen wurde auch durch die tech- digkeitszug ICE, für den in der Forschungsgemeinschaft nologische Entwicklung begünstigt, die zu einem hö- Rad/Schiene intensive Vorarbeiten geleistet worden wa- heren Anteil der Elektrik und Elektronik am Wert der ren. Der Versuchszug „IC-Experimental“ erreichte 1988 Schienenfahrzeuge führte. Weitere Impulse für die Um- eine Geschwindigkeit von 406,9 km/h und stellte drei strukturierung gingen vor allem von der weltweit stei- Jahre vor der fahrplanmäßigen Inbetriebnahme der ers- genden Nachfrage nach kompletten Nahverkehrssyste- ten Hochgeschwindigkeitsstrecken einen neuen Welt- men und den damit verbundenen Local-content-Anfor- rekord auf. derungen aus.

17 de l‘Antiquede Chantiers Bombardier, CA Bombardier, tLotz et Brissoneau ni 9018 9418 9819 9119 9319 9519 9719 9920 0120 0320 05 20 20 20 09 21 2011 2004 2012 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1988 1986 1984 1982 1980 until ni 9018 9418 9819 9119 9319 9519 9719 9920 0120 0320 05 20 20 20 09 21 2011 2004 2012 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1988 1986 1984 1982 1980 until ni 9018 9418 9819 9119 9319 9519 9719 9920 0120 0320 05 20 20 20 09 21 2011 2012 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1988 1986 1984 1982 1980 until ni 9018 9418 9819 9119 9319 9519 9719 9920 0120 0320 05 20 20 20 09 21 2011 2012 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1988 1986 1984 1982 1980 until Belge,FR Franco Alsthom TCO, FR TCO, Vossloh,D BBC,CH ASEA,SE AEG, DE AEG, MaK, D MaK, in 1942 by Ernst Stadler, ErnstCH by 1942 in founded Engineering-Office HOLMAG, D HOLMAG, Siemens Partnership with Krupp AG, D KruppAG, with Partnership Sure Traction, SE Traction, Sure omneeto o passenger of of Commencement Kalmar Verkstad, SE Verkstad, Kalmar 60918_Systemkompetenz Bahnindustrie.ppt 60918_Systemkompetenz Rotax-Werke, AT Rotax-Werke, railvehicle production Lohner-Werke, AT Lohner-Werke, uunTechnology,US Auburn Carel Fouché, FR Fouché, Carel CIMT, FR CIMT, Jeumont Schneider, FR Schneider, Jeumont a stake in AEG in stake a takes Daimler-BenzAG Creusot Loire, FR Loire, Creusot BV OberflächentechnikBV(50%) Vossloh Inc. Pittsburgh, US Pittsburgh, Inc. Vossloh Ascan Scania, DK Scania, Ascan Takeover of Stadler of Fahrzeuge AG Takeover MBB, DE MBB, Häni, CH Häni, SchwabeD GmbH, aBrugeoise,BE La E LTO formed ALSTHOM GEC yPtrSpuhler,CH Peter by US Westinghouse, with merger BN Constructions Ferrovaires et Métallique S.A., FR S.A., Métallique et Ferrovaires Constructions BN Friedmann, ATFriedmann, controlbusinesses) CharlesRoberts,GB ATEINA,ES radar and traffic traffic and radar MAN, DE MAN, (onlyavionics, Br. Wheelset, GB Wheelset, Br. MTM, ES MTM, Plessey,GB ABB ABB Metcam, GB Metcam, DUEWAG, D DUEWAG, ACEC,BE Garrett, US Garrett, Scandia Randers,DKScandia rdcinst alFixingsDelitzsch siteRail Production L.M.E., SE L.M.E., ANF, FRANF, KN, D KN, WSSB, D WSSB, SAEL,D Strömberg, FI& Strömberg, Hägglund,SE Krupp Verkehrstechnik GmbH, D GmbH, Verkehrstechnik Krupp BREL,GB Vossloh-SchwabeTH Thailand Ltd., Strommes Verkstaed, NO Verkstaed, Strommes LEW, DE LEW, Elektrobau Oschatz GmbH, D GmbH, ElektrobauOschatz Meinfesa, ES Meinfesa, Kiepe, DE Kiepe, Integra,CH Von Roll, Von CH ML Engineering, GB ML Krupp, D Krupp, PT Soreframe, Comeg, AUComeg, JV / KVB, D KVB, / JV VFaur,RO JV CCC Group, ES CCC Group, W. Hegenscheidt GmbH, D GmbH, Hegenscheidt W. Hoesch Maschinenfabrik, D Maschinenfabrik, Hoesch ELTA, PL ELTA, (CIMCo), GB (CIMCo), Company Maintenance Infrastructure Central Equipamentos, BR Equipamentos, CMWof 60% LHB,DE sowieUnion,WaggonD undThyssen-Henschel, D 1991 sowieUnion,WaggonD undThyssen-Henschel, D 1991 cide ok,now:CH Stadler AltenheimAG, Schindler Works, : Energiebau : DDresden, : Energiebau : DDresden, JV CKD, JVCZ REFA,PL JV Matra Transport, FR Transport, Matra JV Talbot,DE SGP Verkehrstechnik GmbH, AT GmbH, Verkehrstechnik SGP (ex LHB works in Breslau) in works LHB (ex Vossloh Tehnica Feroviara S.R.L., RO S.R.L., VosslohFeroviara Tehnica DASA Aerospace British and to defencebusinesses Plesseysold Siemens Technik GmbH, D GmbH, Technik SystemDeutsche Pafawag,PL GTRM, GB GTRM, Equipamentos, BR Equipamentos, CMW of 100% (industrialopration) MAFERSA,BR SLM‘s rack rail business, CH business, rail rack SLM‘s AMF, CAAMF, Hornell,US Comreco Rail Ltd., GB (today: VST York, GB) York, VST (today: GB Ltd., ComrecoRail (diesel engines), GB (dieselengines), Blackstone Mirrless ELIN,AU a odt Vossloh,D to sold MaK Kiepe sold to Schaltbau to sold Kiepe SASIB, ITSASIB, MAN Systemelektronik Systemelektronik MAN Works Berlin-Pankow Works DWA, DE DWA, tde akwGb sJoint- as StadlerPankow GmbH Dunakeszi,HU Konstal,PL GmbH, D GmbH, etr withD Adtranz, Venture VAE, ATVAE, → Hennigsdorf Donauwörth, Mannheim, Kassel,Tiefenbach, Berlin, Cegelec,BL Works: WCTC, GB & Wessex, GB &GB WCTC, Wessex, to Voith to soldSchaku

S ALSTOM renamed iem S ens D Group, Wustlich Adtranz and Thyssen, D Thyssen, and Adtranz with Co.KG & GmbH International Transrapid

c → h Niesky Halle-Ammendorf, Bautzen, Görlitz, ien FR DeDietichFerroviare, in stake majority fah en- rze Works: tec ug- hni k Ki Ballarat,AU el, D Schindler, CHSchindler, Changchun,CN SLM, CH SLM, CA Télécité, Service Betriebe(LFB) Service LeipzigerFahrzeug- 50% Locomotion Service GmbH (90%), D (90%), GmbH Service Locomotion & Capital(10%) GB Ltd., Locomotion Jormac, MX Jormac, 18.09.2006 Lokomotiven, D Lokomotiven, Krauss-Maffei Traxis, NL Traxis, Ferrovaria, IT Ferrovaria, FIAT 51%in stake Kiepe Group, D Group, Kiepe Cogifer Group, FR Group, Cogifer Chullora,AU Siemens Dispolok GmbH, D GmbH, Dispolok Siemens ooinlAB,SE NovoSignal Transwerk Perway Pty. Ltd., ZA PerwayLtd., Transwerk Pty. with DB AG, DE DB AG, with Service GmbH Lokomotiven ALSTOM Venture Joint 100% takeover of Stadler of takeover 100% Systems,D Entrtainment & Information Passenger Bombardier Takeover of Velten Service Center, D ofVelten Center, Service Takeover Works in Pankow sold to Stadler to sold Pankow in Works Betriebe GmbH (LIB), D (LIB), GmbH Betriebe Infrastruktur 50%Leipziger PankowD GmbH, CKD Dopravni Systemy, Dopravni CZ CKD Matsushita Electric Works Ltd., JP Ltd., Electric Matsushita Works to sold TechnologyDivision Lighting ..Ttatrams) Tatra e.g. competence (core VAE shares sold to VOEST Alpine, toVOEST AT sold shares VAE oVossloh to sold Entertainment & Information Passenger aecasl oVossloh to sold Valencia Diesellocomotives ALSTOM Investing in PFAD in Weiden, Investing Serbian MIN Skretnice, SP Skretnice, MIN Serbian Rail and Cogifer TF, GB TF, Cogifer and Rail Spie Amec Joint-Venture Ltd, TR Ltd, VosslohRail Technologies LTMDeelcmtvsValencia,ES Diesellocomotives ALSTOM Delkor Pty. Limited, AU Limited, DelkorPty. SystemsAB,SE SwedishRail Stadler Weiden GmbH, D GmbH, Stadler Weiden Greenbrier Companies, MX Greenbrier with venture joint wagon freight in Shares Patil Rail Infrastructure Ltd., IN Ltd., PatilRail Infrastructure & 51%) ( byVossloh Cogifer IN Ltd., Private Industries JS hn90%) than AT (more Tech, VA Works in Niesky in Works ok nPratteln,CH in Works Grafik, Quelle Siemens TS founding sold founding sold bought bought merger merger to be closed be to renamed to be closed be to renamed

18 2 Die Umstrukturierung und Konzentration des Industrie- Mit der Übernahme von Adtranz durch Bombardier im zweiges führte 1991 zum Zusammenschluss der bisher Jahr 2001 setzte sich der bis heute nicht abgeschlossene getrennt operierenden Verbände der deutschen Lokomo- Konzentrationsprozess fort. tiv- und Waggonindustrie zum Verband der Deutschen Bahnindustrie (VDB). Mit der „Bahnindustrie“ etablierte Während sich die Bahnindustrie am Wirtschaftsstandort sich das industrielle Gegenstück zum Verkehrssystem Deutschland neu positionierte, starteten die Bahn und Bahn. Sie umfasst u.a. Infrastruktur, Schienenfahrzeuge, die kommunalen Nahverkehrsunternehmen Mitte der elektro-und klimatechnische Komponenten, Betriebs- neunziger Jahre eine Investitionsoffensive von bisher leit-, Kommunikations- und Informationstechnik, In- nicht gekanntem Ausmaß. Auslöser dieser plötzlichen standhaltung und Service. Zum neuen Verband gehör- Investitionsfreudigkeit waren verkehrspolitische Ent- ten auf Anhieb 36 Unternehmen – darunter auch die scheidungen, die das Ziel verfolgten, den Modal Split Unternehmen des Lok- und Waggonbaus in den neuen zugunsten des Schienenverkehrs zu verändern. Der Bun- Bundesländern – mit insgesamt fast 55 000 Mitarbeitern desgesetzgeber hatte in den Jahren 1992 bis 1994 die da- und einem Umsatz von rd. 5 Mrd €. für nötigen Finanzierungsinstrumente geschaffen. Hier- zu gehörten Die politischen Umwälzungen im Zuge der deutschen – die Erweiterung des Förderungskatalogs im Gemein- Wiedervereinigung und der Öffnung Osteuropas tan- deverkehrsfinanzierungsgesetz um die Beschaffung gierten die Bahnindustrie in besonderer Weise. Die DDR von Schienenfahrzeugen sowie um die Modernisie- hatte im Schienenfahrzeugbau beträchtliche Kapazitäten rung und Umrüstung vorhandener Straßenbahnfahr- für die Versorgung der RGW-Länder aufgebaut. Mit dem zeuge in den neuen Bundesländern, LEW Kombinat Hennigsdorf – dessen Schienenfahrzeug- – der Ausbau der Schienenwege des Bundes nach dem bereich bald nach der Wiedervereinigung auf die AEG Bundesschienenwegeausbaugesetz mit dem Bedarfs- überging – und mit der aus dem VEB Kombinat Schie- plan für Neu- und Ausbaustrecken und vor allem nenfahrzeugbau hevorgegangenen Deutsche Waggonbau – die Bahnstrukturreform mit der Zusammenführung AG (DWA) verdoppelten sich die Fertigungskapazitäten der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen der Bahnindustrie in Deutschland schlagartig. Reichsbahn, der Gründung einer von Altlasten be- freiten Deutschen Bahn AG und der Regionalisierung Da die bisherigen Absatzmärkte infolge des wirtschaftli- des ÖPNV. chen Zusammenbruchs der Nachfolgestaaten der UdSSR Innovative ICE-Züge, neue S-Bahn-Baureihen und Die- wegbrachen und durch Hermesbürgschaften nicht län- seltriebwagen, Großserien von Hochleistungslokomoti- ger gestützt werden konnten, sah sich die DWA zur Um- ven, Neu- und Ausbau von Fernverkehrsstrecken – ins- orientierung gezwungen. Die Bundesbahn fand Gefallen besondere im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche an deren Doppelstockwagen und band sie in Anbieter- Einheit –, elektronische Stellwerke sowie moderne Um- konsortien der westdeutschen Unternehmen ein. Dort schlageinrichtungen gehörten zum Bestellkatalog der breitete sich angesichts der verschärften Konkurrenzsi- Deutschen Bahn. Die Städte setzten wieder verstärkt auf tuation Unbehagen aus, zumal die Bahn bei ihren Aus- die Schiene, bauten die Stadt- und Straßenbahnnetze schreibungen – lange bevor die europäischen Vergabe- aus und benötigten dafür neue, möglichst maßgeschnei- richtlinien dies verlangten – auch ausländische Wettbe- derte Fahrzeuge. Mit der Übertragung der Zuständigkei- werber in ihr Kalkül einbezog. ten für den regionalen Schienenpersonennahverkehr auf die Länder stieg nicht nur der Bedarf an Nahver- Die gesamtdeutschen Kapazitätsüberhänge lösten in kehrstriebwagen, sondern auch die Zahl der Kunden den neunziger Jahren weitere Firmenzusammenschlüs- der Bahnindustrie. se aus. Mit der „Elefantenhochzeit“ AEG/ABB brachten beide Unternehmen 1995 ihre weltweiten Aktivitäten Bei den Auftragsvergaben konnte sich die deutsche im Bereich der Bahntechnik in die ABB Daimler-Benz Bahnindustrie – von wenigen Ausnahmen abgesehen Transportation/Adtranz ein, um sich als „global player“ – im internationalen Wettbewerb behaupten. Allerdings zu formieren. Die Deutsche Waggonbau AG (DWA) ging wurden die Verträge teilweise zu betriebswirtschaftlich 1998, nachdem innerdeutsche Lösungsversuche fehlge- kaum noch vertretbaren Preisen abgeschlossen. Um die schlagen waren, zusammen mit der Waggonfabrik Talbot Kosten zu senken, waren die Unternehmen gezwungen, an die kanadische Firma Bombardier. Gleichzeitig wurde neben schmerzhaften Restrukturierungsprogrammen alle die weltweit operierende Konzerngruppe GEC Alsthom Möglichkeiten der Kostensenkung, wie Verbesserung in- alleiniger Eigentümer der Firma Linke-Hofmann-Busch. terner Abläufe, Design-to-cost-Strategien oder Fertigung

19 einfacher Bauteile in Niedriglohnländern auszuschöp- In den folgenden Jahren setzte sich der Aufwärtstrend fen. Durch gemeinsame, möglichst standardisierte Mo- durch, wobei das ständige Auf und Ab der Inlandsbestel- dule wurde dem Wunsch zahlreicher Kunden nach Ver- lungen weitgehend durch Auslandsaufträge kompensiert ringerung der Bauartvielfalt und nach Reduktion des werden konnte. Auf dem Inlandsmarkt machte sich zu- Wartungs- und Instandhaltungsaufwands entsprochen. nehmend die Investitionszurückhaltung der Deutschen Bahn bemerkbar, die wegen des geplanten Börsengangs In dem Maß, in dem die Bahn dazu überging, von der andere Prioritäten setzte. Hinzu kamen massive Finanz- Industrie nur noch betriebsfähige und ausreichend er- probleme des Bundes, der Länder und Gemeinden. Die probte Systeme zu übernehmen, hat sich das Rollen- in der Diskussion befindliche Kürzung der Investitions- verständnis der beiden Marktpartner grundlegend vermittel für die Schiene und ihre diskrimnierende Einstu- ändert. Die Systemanbieter der Bahnindustrie übernah- fung als „Subventionsabbau“ lassen einen verkehrpoli- men nunmehr als „Generalunternehmer“ die alleinige tischen Paradigmenwechsel im Verhältnis von Schiene Verantwortung für Entwicklung, Bau, Inbetriebsetzung und Straße und damit einen Rückfall in die siebziger und zum Teil auch für Wartung und Service. Sie stützen Jahre des vorigen Jahrhunderts vermuten. sich dabei auf längerfristige Verträge und „fair play“ mit den Zulieferern, auf zertifizierte Qualitätssicherungssys- Die Bahnindustrie in Deutschland hat sich in den ver- teme und auf das der gesamten Industrie zur Verfügung gangenen 25 Jahren von einer eher auf den nationalen stehende Prüfzentrum in Wildenrath. Mit der Bestellung Markt ausgerichteten Branche zu einer weltweit tätigen und Spezifikation von Fahrzeugen und Infrastrukturaus- High-Tech-Industrie entwickelt. Mit kurzen Innovations- rüstungen wurden die Normen und Standards festge- zyklen und führenden Technologien hat sie weltweit schrieben, nach denen diese zu bauen sind. Trends für einen attraktiven, sicheren und preiswerten Transport von Menschen und Gütern auf der Schiene Die Neuordnung der Beziehungen zwischen Auftrag- gesetzt. Ihre aus dem Konzentrationsprozess der neunzi- geber und Auftragnehmer stellte die Bahnindustrie vor ger Jahre hervorgegangenen drei Systemhäuser Alstom, eine enorme Herausfordrung, weil bisherige Kooperati- Bombardier und Siemens und etwa 100 überwiegend onsfelder obsolet wurden und auf beiden Seiten beträch- mittelständischen Zulieferunternehmen sind in dem liches Erfahrungs-Know-how nicht mehr zur Verfügung 1999 durch Namensänderung des Vorgängerverbands stand. Die Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft entstandenen Verband der Bahnindustrie in Deutsch- sah daher mehr denn je ihre Aufgabe darin, durch Fach- land (VDB) organisiert. Sie erwirtschafteten im Jahr 2005 tagungen, Seminare für den Führungskräftenachwuchs mit fast 40 000 Beschäfigten einen Umsatz in Höhe von und vielfältige regionale Veranstaltungen den Erfahrungs- ca. 9 Mrd. € bei einem Exportanteill von rd. 50 %. austausch zu pflegen und das Zusammengehörigkeitsge- fühl zu fördern. Ivo Wolz Nach dem Auslaufen des Auftragbooms befand sich die Branche vor der Jahrtausendwende in einer schwierigen Lage, weil Anschlussauftäge ausblieben oder stor- niert wurden. Zur allgemeinen Auftragsschwäche kamen Qualitätsprobleme beim Betriebseinsatz der Fahr- zeuge. Viele Unternehmen versuchten, mit drastischen Sparmaßnahmen und verstärktem Arbeitsplatzabbau aus den roten Zahlen zu kommen. Quellenangaben:

Presseinformationen des Verbandes der Bahnindustie Umsatz, Auftragseingang und Beschäftigte in Deutschland e. V. der Bahnindustrie 1997, 2001 und 20051) Wolz I.: Die deutsche Waggonindustrie heute, ZEV Glas. 1997 2001 2005 Ann. 109 (1985) S. 263 ff. Umsatz in Mrd € 6,0 7,7 9,0 Auftragseingang in Mrd € 6,8 9,3 10,0 Haid, A.; Weiß J.-P.; Wessels H.: Der deutsche Schienen- Beschäftigte in Tsd. 33,4 34,8 38,5 fahrzeugbau im Zeichen der Globalisierung der Märkte, 1) VDB-Mitliedsunternehmen DIW Wochenbericht 1996, S.149 ff.

20 Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und die DMG

Die Aufgaben des EBA und der DMG mit Blick- richtung Europa

nen des Maschinenbaus und der Elektrotechnik. Viel- mehr sind interdisziplinäre Forschungen und integrier- Das EBA ist seit seiner Gründung am 1. Januar 1994 im te Problemlösungsvorschläge gefragt, denn es geht um Zuge der Privatisierung der beiden deutschen Staats- die Wettbewerbsfähigkeit des Systems Bahn. Es geht um bahnen DB und DR als dem Bundesministerium für Ver- eine erfolgreiche innovative Bahn in Deutschland und kehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) nachgeordne- in Europa, es geht um Wettbewerb und Erfolg der Bahn- te Bundesoberbehörde mit den hoheitlichen Aufgaben industrie und Bahnbetreiber und es geht deshalb auch für den Verkehrsträger Eisenbahn im Bereich der Eisen- um sichere und interessante Arbeitplätze in der Bahn- bahnen des Bundes betraut. Dies sind insbesondere Ge- technikbranche in Deutschland und in Europa. Hier gibt nehmigungs- und Aufsichtsfunktionen wie es sehr große Interessenschnittmengen zwischen dem EBA und der DMG. Das EBA wurde deshalb auch eines – Planfeststellung und Bauaufsicht von Infrastruktur- der „korporativen Mitglieder“ der DMG. anlagen (einschließlich der Freigabe und Überwa- chung von Finanzierungsmitteln des Bundes), Fast einmalig in wirtschaftspolitischer und fachlicher – Prüfung und Zulassung von Komponenten und Syste- Weitsicht widmet sich die DMG dem Thema der sys- men der Zugsicherungs- und steuerungstechnik, En- temübergreifenden Ausbildung und Entwicklung junger ergieversorgungsanlagen und baulichen Anlagen, Führungskräfte der Bahntechnikbranche. Informations- – Prüfung und Zulassung von Fahrzeugen und Fahr- veranstaltungen an technischen Hochschulen und Uni- zeugkomponenten, versitäten wecken und fördern das Interesse für techni- – Prüfung und Zulassung von Betriebssystemen und sche Studienrichtungen. Weiterführende Systemsemina- -abläufen, re für junge Absolventen, vorbereitet und durchgeführt – Aufsicht und Überwachungsaufgaben während des von Experten der Bahnindustrie, der Bahnunternehmen, Betriebs in den genannten Bereichen. Wissenschaftler von Instituten und Hochschuleinrich- tungen, Experten von Prüf- und Zertifizierungsstellen Das EBA erledigt in diesen sicherheitsrelevanten Fach- und auch von Eisenbahnbehörden wie dem EBA wer- bereichen auch Länderaufgaben (Beauftragung durch den jährlich koordiniert und sehr erfolgreich durchge- 13 Bundesländer). Weiterhin bearbeitet und entscheidet führt. Der Schwerpunkt wird deshalb grundsätzlich auf das EBA auch zu Sicherheitsfragen und Prozessen im Vermittlung von Systemwissen gelegt. Der Erfolg wird Zusammenhang mit Magnetbahnsystemen. Zur Wahr- sichergestellt durch Einbindung von Referenten aller nehmung dieses Aufgabenspektrums ist das EBA des- Fachrichtungen der Bahntechnik selbst und von aus- halb sowohl mit Experten dieser eisenbahnspezifischen gesuchten Führungskräften der Branche. Gegenwärtige Fachgebiete als auch mit systemübergreifendem Fach- Herausforderung ist die ingenieurtechnische Entwick- wissen zur Analyse, Sicherheitsbewertung und Ent- lung und Umsetzung pragmatischer und effizienter Har- scheidung der „integrierten Bahnprozesse“ ausgestat- monisierungsprozesse der europäischen Bahntechnik. tet. Dieses komplexe Systemwissen ist auf diese Weise Der Focus der Weiterqualifizierung liegt deshalb auf in Deutschland nur beim EBA konzentriert. den dringend zu bewältigenden Aufgaben der technischen Harmonisierung und der Umsetzung der euro- Die Ziele und Aktivitäten der DMG beschränken sich päischen Strategie zur Harmonisierung der Eisenbahn- heute längst nicht mehr auf die klassischen Diszipli- sicherheit.

21 Die Entwicklung der europäischen Rechtsetzung im Marktzugangs für die Verkehrsunternehmen. Die RL Eisenbahnbereich erfolgt schrittweise in komplexen selbst verweisen auf die TSI, in denen die Eckwerte, Rechtspaketen, verbunden mit anspruchsvollen Um- die notwendigerweise zur Realisierung des Interope- setzungsfristen (Bild 1). Mit den Interoperabilitätsrichtli- rabilitätsziels erforderlich werden, definiert sind. Sie nien im transeuropäischen Hochgeschwindigkeits- und werden in Übereinstimmung mit den grundlegenden im konventionellen Schienenverkehr wurden die stra- Anforderungen wie tegischen Entscheidungen der EG zur technischen Har- monisierung dieses Verkehrsträgers umgesetzt. Dieses – Sicherheit, anspruchsvolle Ziel wird nur durch definierte „Denati- – Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, onalisierungsmaßnahmen“ erreicht, d.h. mittels Vorga- – Gesundheit, Umweltschutz be von gesetzlich verbindlichen Normativen, hier den sowie dem Hauptanliegen für die technische Marktöff- technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI) zur nung: Sicherstellung der erforderlichen „technischen Mindest- – technische Kompatibilität bzw. Interoperabilität kompatibilität“ der Teilsysteme der Bahntechnik zu- und untereinander. von Experten der AEIF (Association Européenne pour l‘Interopérabilité Ferroviaire) erarbeitet. Die AEIF unter-

Bild 1: Europäische Rechtsgrundlagen der Harmonisierung der Eisenbahnen

In den Bereichen der Transeuropäischen Eisenbahnnet- steht direkt der Kommission und setzt sich aus Exper- ze (TEN-Netze) werden die bisherigen nationalen Zu- tengruppen der UIC, UNIFE und UIP für die verschie- lassungsverfahren für Bahntechnik somit künftig durch denen Strukturbereiche zusammen. Mit Gründung der EG-Recht definiert. Die anzuwendenden Interoperabili- European Rail Agency (ERA) Anfang 2005 wird diese tätsrichtlinien sind Richtlinien (RL) „in Anlehnung“ an Regelwerksentwicklung von dieser neuen europäischen Art. 95 EG-Vertrag und damit Harmonisierungsrichtli- Eisenbahnbehörde koordiniert. Aus diesen Harmoni- nien nach dem „neuen Ansatz“. Ziel ist die Interopera- sierungsaktivitäten ergeben sich definierte Normungs- bilität, d.h. die technische Kompatibilität der Schnitt- aufträge für die europäischen Normungsgremien CEN/ stellen der Teilsysteme des Gesamtsystems Eisenbahn CENELEC und ETSI. Dabei wird die Anwendung die- und damit die Sicherstellung eines freien Netz- bzw. ser Normen zwecks Erreichung des Interoperabilitäts-

22 ziels rechtsverbindlich (in Abweichung vom allgemei- gutbereich, dieser Bereich ist und bleibt verkehrsträ- nen Grundsatz der Freiwilligkeit bei der Anwendung von gerübergreifend und global geregelt. Aus diesem Grund Normen), Bild 2. Die Anwendung aller sonstigen Regeln bleibt das RID ein eigenständiger Anhang des COTIF. der Technik einschließlich Sicherheitsnormen bleibt wie bisher freiwillig. Damit erhalten Innovationen den hier- Das europäische Sicherheitskonzept sieht eine dritte für dringend erforderlichen rechtlichen Freiraum. wichtige Richtlinie zur Harmonisierung der Betriebs- prozesse der Eisenbahnverkehre, die „Richtlinie über Es ist vorgesehen, dass die Harmonisierung der Zulas- die Eisenbahnsicherheit“ (Sicherheitsrichtlinie) vor. Die sungsverfahren über den Wirtschaftsraum der EG hinaus Prüfungs- und Zulassungsverfahren für Bahntechnik in Zukunft durch OTIF (zwischenstaatliche Organisati- einerseits sowie die Betriebsprozesse der Betreiber von on für internationalen Eisenbahnverkehr) sichergestellt Bahntechnik andererseits, befinden sich damit gegen- wird. Ziel ist die Integration der europäischen Anforde- wärtig in einer Harmonisierungs- und Umbruchpha- rungen und Verfahren in das COTIF-Zulassungssystem, se mit grundsätzlichen Auswirkungen für alle an die- deshalb werden gegenwärtig die Anhänge F (APTU) und sen Prozessen Beteiligten, für Eisenbahnverkehrsunter- G (ATMF) überarbeitet. Auf diese Weise entsteht ein nehmen (EVU), für Eisenbahninfrastrukturunternehmen

Bild 2: Struktur des Regelwerks nach dem „neuen Konzept“ neues COTIF-Zulassungsrecht mit Wirkung weit über (EIU), für Fahrzeughalter, für Entwickler und Hersteller die EU hinaus: wie auch für die Zulassungs- und Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten. Die bisherigen jeweiligen nationa- – Anhang F (APTU): technische Vorschriften für Bau len Rechtsgrundlagen im „gesetzlich geregelten Bereich“, und Betrieb von Fahrzeugen und Infrastruktur werden von diesen drei wichtigen „Eisenbahn-Harmoni- – Anhang G (ATMF): Verfahren für die technische Zu- sierungsrichtlinien“ überlagert und sind entsprechend lassung von Eisenbahnmaterial. anzupassen. Diese EG-RL sind in verbindlichen Über- gangszeiträumen von den Mitgliedstaaten umzusetzen, Mit diesem neuen COTIF-Zulassungsrecht werden die dies ist in Deutschland formal mit Verordnungen über Regelwerke RIV und RIC einschließlich der TE (techni- die Interoperabilität der Bahnsysteme (Hochgeschwin- sche Einheit) abgelöst. Dies gilt nicht für den Gefahr- digkeit) bzw. für den konventionellen Verkehr) gesche-

23 hen. Die nationale Umsetzung der Sicherheitsrichtlinie  Nachweis der grundlegenden Richtlinienanforderun- ist in Arbeit. Diese anspruchsvollen Aufgaben müssen gen, auch unter Wahrnehmung der nationalen wirtschaftspo-  Bewertungsverfahren durch benannte Stellen (noti- litischen Interessen gemeistert werden. Die Aktivitäten fied bodies) der DMG unterstützen diesen wichtigen, gemeinsam zu (Prüfung und Bewertung der Produkte und/oder Qua- bewältigenden Prozess. litätsmanagementsysteme) und  Inbetriebnahmegenehmigung durch die Sicherheits- behörde. EU-Zertifizierungen und Inbetriebnahmen von Bahntechnik EU-Prüfungen und Zertifizierungen von Eisenbahnkom- ponenten und Systemen führen somit künftig die be- Die künftigen „europäisch kompatiblen“ Entwicklungen nannten Stellen durch. Diese werden nach Prüfung und von Bahntechnik müssen sich deshalb an den neuen eu- Anerkennung durch die jeweiligen Mitgliedstaaten von ropäischen Prüf-, Zertifizierungs- und Inbetriebnahme- der EU für diese Prüfaufgaben notifiziert. In Deutsch- verfahren orientieren. land ist das gegenwärtig die beim EBA eingerichtete un- Das System des „new and global approach“ basiert auf abhängige Stelle EISENBAHN-CERT (EBC). folgender Verfahrensweise: Ziel und Grundsatzforderung der beiden Interoperabi- litätsrichtlinien für den transeuropäischen Eisenbahn- verkehr sind „... eine hervorragende Kohärenz von In-

Bild 3: EU-Zertifizierung und Inbetriebnahme am Beispiel der Fahrzeuge

24 frastruktur- und Fahrzeugkennwerten“. Dabei liegt die Nachrüstung der Teilsysteme. Das Fahrzeug entwickelt Sicherheitskompetenz über das Gesamtsystem „Eisen- sich deshalb zunehmend zum Systemintegrator des Ei- bahn“ uneingeschränkt bei den nationalen Eisenbahn- senbahnsystems, Bild 4. Sicherheitsbehörden (EBA). Diese haben das Mandat, nationale Sicherheitsvorschriften und -regeln freizu- geben (sofern nicht von der Legislative erlassen). Den Cross Acceptance Mitgliedstaaten selbst obliegen deshalb die Kohärenz- prüfungen, Begutachtungen und Bewertungen der struk- Unter dem Begriff „Cross Acceptance“ praktiziert das turellen Teilsysteme sowie ihrer Schnittstellen zueinan- EBA unter Einbeziehung weiterer zu beteiligender Zu- der und letztlich die Inbetriebnahmegenehmigungen für lassungsbehörden in Europa und darüber hinaus seit Teilsysteme, Bild 3. Ende der 90-er Jahre sehr erfolgreich das Verfahren eines gemeinsamen und einheitlichen Homologierungs- Insbesondere durch das neue EU-Recht hat das EBA zu- prozesses. Ziele sind die Vereinbarung gemeinsamer und nehmend interdisziplinäre Sicherheitsanforderungen, zeitgleich durchgeführter Prüf-, Validations- und Zulas- Schnittstellenanforderungen hinsichtlich der Einhal- sungsprozesse sowie deren gemeinsame Anerkennung, tung öffentlich-rechtlicher Schutzziele zu prüfen und weiterhin der gemeinsamen bi- und multilateralen An- zu bewerten – also integrativ zu behandeln. erkennung bereits einmal geprüfter und in einem Staat zugelassener Komponenten und Fahrzeuge. Damit wer- Ziel ist die Inbetriebnahme eines sowohl betriebssiche- den unnötige redundante Prüfungen, unnötige parallele ren und zu den Schnittstellen des Gesamtsystems ko- und nachgeordnete Prüfprozesse vermieden und natio-

Bild 4: Systemintegrator Fahrzeug: Systemkohärenz härenten Fahrzeugs als auch eines EG-konformen Fahr- nale administrative Zwänge weitgehend eliminiert. Vor zeugs. diesem Hintergrund entstanden die sicherheitstechni- Dabei kommuniziert das Fahrzeug zunehmend mit einer schen Zulassungsanforderungen des EBA mit der klaren Reihe unterschiedlicher nationaler und europäischer In- und effizienten Ausrichtung: frastruktur-, Sicherungs- sowie Betriebs- und Service- systeme und muss deshalb die notwendigen Ausrüstun- – Abgrenzung der Verantwortlichkeiten zwischen Her- gen an Bord mitführen. Dies betrifft insbesondere die steller (Produkthaftung), Betreiber (Betreiberverant- mit dem Harmonisierungsprozess verbundene längere wortung) und der Sicherheitsverantwortung der Be- Migrationsphase zur EU-konformen Erneuerung und hörden,

25 – Harmonisierung des für den freien Marktzugang Not- forderungen, sondern vielmehr in den Besonderheiten wendigen, nicht des max. Möglichen! und Sicherheitsvorgaben der nationalen Infrastrukturen dadurch Sicherstellung der technischen Kompa- für Fahrzeuge. Um nationale Zusatzprüfungen weitge- tibilität, hend zu vermeiden oder zu reduzieren, muss eine Si- dadurch Erhaltung aller Freiheitsgrade für sowohl cherheitsbewertung zeigen, dass auch unterschiedliche innovative sowie auch für sehr kostengünstige nationale Lösungen das gleiche Schutzziel erfüllen. Fahrzeugkonstruktionen, – eindeutige Definition der von der Zulassungsbehör- Die Gesamtproblematik hat die Kommission erkannt, das de geforderten Mindestdokumentation (Zulassungs- EBA wurde deshalb im Rahmen der Erarbeitung der eu- unterlagen, Prüfberichte und Gutachten. ropäischen Zulassungsverfahren mit der Leitung einer internationalen Arbeitsgruppe „Cross Acceptance“ be- Die Prozessbeschreibungen und Anforderungen wurden auftragt. Die zu erwartenden Ergebnisse sollten die vor- vom EBA nach diesen Vorgaben für sämtliches Rollma- gesehenen sehr umfassenden europäischen Prüf-, Zerti- terial im Bereich Vollbahn-Regelfahrzeuge entwickelt. fizierungs- und Inbetriebnahmeverfahren in den Inhal- ten und in den Prozessen möglichst vereinfachen. Erreicht werden diese Ziele durch die unmittelbare Pro- zessbegleitung durch das EBA. Die Ergebnisse zeigen, dass auf diese Weise spezifizierte und qualifizierte Pro- Europäisches Sicherheitskonzept zesse zu erheblichen Kostenoptimierungen bei der Bahn- industrie, bei Verkehrsunternehmen und bei den Zulas- Das europäische Konzept der Harmonisierung eines sungsbehörden führen. Homologierung und Zulassung einheitlichen Sicherheitsniveaus im Eisenbahnverkehr erfolgen inhaltlich in einem einzigen Prozess. Herstel- sieht ein duales System vor, hierzu gehören ler, ggf. Besteller (Verkehrsunternehmen, Leasing Gesell- schaft) und die Zulassungsbehörden der betroffenen eu- 1. auf der technischen Harmonisierungsebene: ropäischen- und außereuropäischen Länder erarbeiten die rechtsverbindliche Regelsetzung für technische ein gemeinsames Zulassungskonzept. Das EBA hat sehr Kompatibilität und Sicherheit (umgesetzt durch die gute Erfahrungen auf Grundlage seines pragmatischen beiden RL Interoperabilität für die TEN-Netze) und „Mindesthomologierungsansatzes“, dieser war bisher 2. auf der politisch-organisatorischen Handlungsebe- Grundlage für die Abstimmung mit den weiterhin bene: troffenen Zulassungsbehörden. rechtsverbindliche Zuscheidung von Aufgaben und Verantwortung auf EVU, EIU, Sicherheitsbehörden, Nach Vereinbarung des gemeinsamen Homologierungs- Unfalluntersuchungsstellen und benannte Stellen verfahrens gliedert sich die inhaltliche Prüfung und Be- aus Sicht einer europäischen Eisenbahn-Verkehrs- wertung grundsätzlich in mehrere Schritte: verwaltung (RL-Eisenbahnsicherheit), Bild 5.

1.  verbindliche europäische Anforderungen festle- Die materiellen Inhalte dieses „Harmonisierungspro- gen, d.h. Interoperabilitäts- und Sicherheitsanfor- zesses der europäischen Eisenbahnsicherheit“ werden derungen aus den RL Interoperabilität, den TSI und gegenwärtig unter Leitung der ERA von Experten der EN-Normen, nationalen Eisenbahn-Sicherheitsbehörden, der Betrei- 2.  weitere vorhandene „freiwillige“ EN-Normen fest- ber und auch von wissenschaftlichen Einrichtungen er- legen, arbeitet. 3.  ggf. erforderliche nationale Sicherheitsanforde- rungen vereinbaren. Fazit Die Schritte 1 und 2 werden üblicherweise in der Regel nach deterministischem Vorgehen abgearbeitet. Unter- Der Prozess des Übergangs von den bisherigen nationa- schiedliche nationale Sicherheitsanforderungen führen len Prüf- und Zulassungsprozessen hin zu den europäi- dagegen nicht immer zu einer gemeinsamen Akzeptanz schen Prüf- und Zertifizierungsprozessen ist noch nicht und damit gemeinsamen Vereinbarung, hier sind zu- abgeschlossen. sätzliche nationale Prüfungen nicht auszuschließen. Be- gründet ist dies nicht, wie vermutet werden müsste, in Die Erfahrungen der beim EBA vorliegenden internati- sehr vielen unterschiedlichen fahrzeugspezifischen An- onalen Homologierungsprozesse von Lokomotiven und

26 Triebzügen und letztlich die Ergebnisse der vom EBA des Gesamtmöglichen werden die notwendigen unter- geleiteten Arbeitsgruppe „Cross Acceptance“ werden nehmerischen Freiheiten für die richtigen Entscheidun- die europäischen Zertifizierungs- und Zulassungsver- gen am Markt initiieren. fahren sicher befruchten im Sinne einer Prozessverein- Bei der Bewältigung dieser anspruchsvollen Aufgaben fachung und im Sinne einer Gesamtkostenreduzierung leistet die DMG infolge der integrativen Ausrichtung für alle Verfahrensbeteiligte. Der Verkehrsträger Eisen- ihrer Aktivitäten entscheidende Beiträge für Problemlö- bahn muss an der Wachstumsentwicklung der Verkehrs- sungen und Entscheidungen komplexer Fragestellungen märkte stärker als bisher partizipieren. Im Gegensatz zu des Verkehrswesens, so auch gerade für die modernen den Konkurrenten auf der Straße und in der Luft ist das europäischen Bahnsysteme. Eisenbahnsystem jedoch ein komplex kommunizieren- des System von Teilsystemen. Gerade deshalb ist hier Andreas Thomasch die Frage nach einfachen, kostengünstigen und pragmatischen Produkten und Lösungen existentiell, daran Quellenangabe: muss sich auch der europäische Harmonisierungspro- zess orientieren. Die verbindliche Vorgabe des tatsäch- Gärtner, E.: Die bahntechnische Normung und ihre eu- lich Notwendigen zur Bedienung der internationalen ropäische Relevanz. ZEVrail Glas. Ann. 129 (2005) 1–2, Märkte und nicht das Vorschreiben und Harmonisieren S. 36–45

Bild 5: Interoperabilität und Sicherheit (Bildnachweis: Alle Bilder, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn)

27 Neuausrichtung der DMG aufgrund der Veränderung des Umfeldes

1. Der Systemgedanke bei der Eisenbahn ten konnten, gab es nicht wenige, die auf die im Grund- prinzip bereits in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts Bei technisch anspruchsvollen bzw. komplexen Anla- bekannte Magnetschwebebahn setzten, weil man der gen spricht man heute vorzugsweise von „Systemen“ klassischen Eisenbahn keine Zukunft zutraute. Auch und „Subsystemen“. als die Politik sich der Verbesserung des Verkehrs in der Bundesrepublik Deutschland annahm, wurde zunächst „System“ kommt aus dem Griechischen und bedeutet nur die Magnetbahn als Innovation gefördert. Um die dort „Zusammenstellung“. Nach Universal-Lexikon ist verkehrlichen Aufgaben der Magnetbahn klarer zu de- ein „System“ ein nach Prinzipien geordnetes Ganzes. finieren und abzugrenzen, kam man an einer Fragestel- lung „Grenzen des Rad/Schiene-Systems“ nicht vorbei Auf die Welt der Technik bezogen ist ein „System“ ein und förderte seitens des Staates schließlich auch die- geordnetes, funktional zusammenhängendes Ganzes aus se klassische Verkehrstechnik, anfangs wohl mehr als in sich geschlossenen, abgrenzbaren bzw. abgegrenzten, Alibi für die nachhaltige staatliche Förderung der Mag- eigenen Gesetzen folgenden Teilsystemen bzw. Subsys- netschwebetechnik denn als Vertrauen in das Potenzial temen, die nach bestimmten Regeln, Funktionen und/ der Eisenbahn. Es dauerte allerdings nicht lange, bis oder Gesetzmäßigkeiten, ggf. sogar nach stochastischen man erkannte, dass es die „Grenze des Rad/Schiene-Sys- Beziehungen, miteinander „funktionieren“ und erst als tems“ nicht gibt, allenfalls eine technische Grenze oder Ganzes eine Gesamtaufgabe erfüllen, wie z. B. ein Ver- eine technisch/wirtschaftliche Grenze. kehrssystem, zusammengesetzt aus spurgebundenen und/oder nicht spurgebundenen Landverkehrssystemen, Mehr als 150 Jahre Eisenbahn – und diese soll noch Zu- Luftverkehrssystemen, Wassertransportsystemen. kunft haben? Je älter ein Verkehrssystem ist, desto größer ist die Gefahr, dass sich die Teilsysteme nebeneinander Bemerkenswert ist, dass man Verkehrssysteme vor Auf- unkoordiniert entwickeln und der technische Stand der kommen des Begriffs „System“ meist nur nach einem verschiedenen Teilsysteme nicht auf etwa vergleichba- Haupt-Subsystem bezeichnete, und dies war meist rem Niveau liegt. Nachteile oder Defizite bei einem Teil- der Fahrweg bzw. die tragend/führende Umgebung. So system werden dann durch übergroße Anstrengungen spricht man von der Eisenbahn (eiserne Bahn), vom Stra- bei einem anderen Teilsystems scheinbar kompensiert, ßenverkehr, vom Luftverkehr. Fehlentwicklungen sind dadurch nicht ausgeschlossen und führen zu sub-optimalen Teilsystemen, die ein op- Übrigens, fast 150 Jahre lang fuhr und funktionierte die timales Gesamtsystem vereiteln. Eisenbahn als Eisenbahn und nicht als Rad/Schiene-Sys- tem. Und in Deutschland waren die Bauingenieure, die Der Begriff „Rad/Schiene-System“ bezieht sich eigent- Erbauer des Fahrwegs, für den Betrieb zuständig ... lich nur auf zwei, wenn auch wichtige Teilsysteme, näm- lich Fahrzeug und Fahrweg. Auch nach mehr als 150 Jah- Als in den 60er und 70er Jahres des 20.Jahrhunderts ren Eisenbahn und vielen wichtigen Arbeiten von be- deutlich erkennbar wurde, dass beim Modal-Split des geisterten Ingenieuren wie Klingel, Vogel, Heumann und Verkehrs die Eisenbahn zunehmend ins Hintertreffen Frederich, um nur vier „Altmeister“ zu nennen, waren geriet und nur schnellere, komfortablere und umwelt- die Verhältnisse am systembestimmenden Punkt, dem freundlichere spurgebundene Land-Verkehrssysteme Berührpunkt von Rad und Schiene, noch weitgehend dem ausufernden Individualverkehr und dem ökolo- ungeklärt. Das System „Eisenbahn“ funktionierte, auch gisch fragwürdigen Kurzstrecken-Luftverkehr Paroli bie- wenn die alles abdeckende, übergeordnete Theorie noch

28 weitgehend fehlte! Das analytische Vorgehen und die eisenbahntechnischem Wissen angesammelt, das welt- mathematischen, rechentechnischen, simulatorischen weit einmalig ist. Höhepunkt, Beweis und krönender und versuchtstechnischen Möglichkeiten von heute er- Abschluss dieser Aktivitäten ist der ICE-V, der konzep- lauben ganz andere zielführende Lösungsansätze. tionelle Vorläufer der heutigen ICE- Hochgeschwindig- keitszüge, der 1988 eine Höchstgeschwindigkeit von Neben dem Rad und der Schiene als systembeschreiben- 406,9 km/h erreichte. de Synonyme gibt es beim System „Eisenbahn“ noch viele andere kommunizierende Teilsysteme, wie z. B. Tausende von Berichten, Aufsätzen und Patenten ge- Stromabnehmer/Fahrleitung, Betriebsleitsysteme, An- ben ein beredtes Zeugnis dieser erfolgreichen Aktivitä- triebssysteme, Kühlsysteme, Bremssysteme, Energiever- ten beim Rad/Schiene-System. Sie aufzuzählen, würde sorgungssysteme. Sie alle sind Bestandteile des einen den Rahmen dieses Beitrags völlig sprengen. Vielleicht Gesamtsystems Rad/Schiene. Nur die gesamtheitliche kann ein 1985 gegen Ende des Forschungsvorhabens ent- Betrachtung und die Ausrichtung aller Teilsysteme auf standener Aufsatz 1 des Verfassers, der damals stell- ein gemeinsames Ziel können zu einem optimalen Ge- vertretender Vorsitzender der Forschungsgemeinschaft samtsystem führen. war, noch etwas mehr Hintergrundinformationen und Querverweise bringen. Im Rahmen von Gesamtsystem-Betrachtungen ist es durchaus auch erlaubt, historisch gewachsene Zuord- Auch die DMG und ihre Mitglieder haben sich, wie nungen zu hinterfragen. Warum muss eigentlich die aus der Druckschrift „DMG – Ziele und Aufgaben“ her- Betriebs- und Sicherungstechnik auf der Fahrwegseite vorgeht, der systemstechnischen Vorgehensweise ver- sein? Mit den heutigen Mitteln der Mikroelektronik ist schrieben und in vielen Tagungen, Veröffentlichungen auch eine Zuordnung zum Fahrzeug denkbar und mög- und Ehrungen die Bedeutung eines optimalen Gesamt- lich. Aber der Staat fördert nur Anlagen und Einrich- systems unterstrichen.Um den Systemgedanken auch im tungen auf der Fahrwegseite ... Vereinsnamen zum Ausdruck zu bringen, nennt sich die DMG seit 2001 „Deutsche Maschinentechnische Gesell- In gut 15 Jahren der Zusammenarbeit in der Rad/Schie- schaft – Forum für Innovative Bahnsysteme“. ne-Forschungsgemeinschaft haben Deutsche Bundes- bahn, deutsche Bahnindustrie und Hochschulen nach Mit der koordinierten Optimierung des Rad/Schiene- systemtechnischen Grundsätzen ein Kompendium an Systems haben Bahn und deutsche Bahnindustrie eine weltweit einmalige Kraftan- strengung unternommen, deren wirtschaftliche und verkehrspolitische Auswirkungen erst jetzt voll erfassbar sind. Der Modal- Split hat sich im Personenver- kehr zugunsten der Bahn verän- dert. Der gesamte Fernverkehr der DB wird heute mit ICE-Zü- gen oder mit lokbespannten IC- bzw. EC-Zügen bewältigt, die ebenfalls auf den Ergebnissen der Rad/Schiene-Forschung basieren. Über weite Strecken fahren sie auf Gleisen mit festem Oberbau, ebenfalls ein Ergebnis der Rad/Schiene-Forschung.

Vor dem Hintergrund dieser positiven Auswirkungen und er- folreichen Umsetzung des Sys- InterCity-Experimental (ICE-V) – Symbol für den in der Rad/Schiene-Forschung erreich- ten technologischen Stand – mit 2 Triebköpfen, 1 Messwagen und je 1 Mittelwagen als temgedankens erscheinen z. Zt. Demonstrationswagen 1. und 2. Klasse (Bild: Deutsche Bundesbahn) laufende Überlegungen, die In-

29 frastruktur der Eisenbahn von deren Betrieb organisa- – Die DMG unterstützt die schnelle Integration von torisch und institutionell zu trennen, zumindest aus Innovationen in Technik, Betrieb und Logistik der systemtechnischer Sicht als Rückschritt. Zwar verlangt Bahnen. die EU-Richtlinie 91/40/ EWG vom 29. Juli 1991 von den – Die DMG initiiert bei Herstellern und Betreibern Me- Mitgliedstaaten obligatorisch, die Rechnungslegung für dienaktivitäten zur Vermittlung innovativer Bahn- die Eisenbahninfrastruktur von der für das Erbringen der technologien. Verkehrsleistungen zu trennen, eine organisatorische, institutionelle und rechtliche Trennung ist aber damit Daraus folgen die Aktivitäten der DMG : nicht gefordert, sie ist allenfalls fakultativ. Aus systemtechnischer Sicht bilden Infrastruktur und Betrieb eine – Die DMG erarbeitet Problemlösungen durch integrale Einheit. Bei einer – von Kennern der Materie • Fachausschüsse für spezielle Teilgebiete, unerwünschten – Trennung müsste wohl die Infrastruk- • Fachtagungen und Symposien zu aktuellen The- tur für eine Aufrechterhaltung und Sicherstellung des menkreisen und Systemverbunds sorgen. • Wettbewerbe, insbesondere für Nachwuchskräfte (z. B. Beuth-Innovationspreis).

2. Aktualisierung der Ziele und Aufgaben – Die DMG trägt Verkehrsprobleme und Lösungsvor- der DMG schläge an Politik und Öffentlichkeit heran, u. a. durch Langfristig wird der Zweck der DMG durch ihre Satzung • Themen und Referate der Jahrestagungen, (insbesondere § 2 Abs.1 und 2 der letztgültigen Fassung, • einschlägige Pressearbeit und genehmigt von der Mitgliederversammlung am 5. No- • Behandlung von Schwerpunktthemen im DMG- vember 1993 in Augsburg und vom Senator für Justiz Organ „ZEVrail Glasers Annalen – Zeitschrift für Berlin am 3. Februar 1994) umrissen. das gesamte System Bahn“.

In der in gewissen Zeitintervallen überarbeiteten Druck- Die DMG geht mit der Zeit, d. h. sie passt die Themen schrift „DMG – Ziele und Aufgaben“ werden die Ziele und Schwerpunkte ihrer Aktivitäten kontinuierlich an und Aufgaben aktualisiert und dem sich ändernden ver- die sich ändernden Verkehrsbelange und verkehrs-poli- kehrspolitischen und technisch/wirtschaftlichen Um- tischen Randbedingungen an und richtet ihre Ziele und feld angepasst. Gemäß der letztgültigen Fassung (2002) Aufgaben entsprechend aus. dieser Druckschrift sind die aktuellen Ziele und Auf- gaben der DMG: Eine der Kommunikationsplattformen zwischen den DMG-Mitgliedern, aber auch zwischen DMG, politi- – Die DMG vermittelt die technischen, wirtschaftli- schen Entscheidungsträgern und Öffentlichkeit sind Ta- chen und gesellschaftspolitischen Aspekte des ge- gungen. samten Bahnverkehrs, die Inhalte der verkehrsrele- vanten Kommunikations- und Informationstechnik Themen der DMG-Jahrestagungen sind hochaktuelle sowie der Datenverarbeitung in Verbindung mit den verkehrspolitische oder technisch-wirtschaftliche Fra- klassischen Disziplinen der Maschinen- und Elek- gestellungen und Lösungsansätze. Besonders brisante trotechnik. Themen werden dabei aus unterschiedlicher Sicht und – Die DMG versteht sich als Innovationsforum. Sie för- z. T. kontrovers vertreten. Hochrangige Referenten ge- dert Migrationsstrategien und Innovationen im Ver- währleisten Authentizität und Kompetenz. kehrswesen, insbesondere bei den Bahnsystemen, und trägt durch Medienaktivitäten zu deren Vermitt- Themen der Fachtagungen der DMG-Ausschüsse, der lung bei. z. T. mit anderen Trägern gemeinsam ausgerichteten – Die DMG ist Kommunikationsplattform und offenes Fachkongresse und der Veranstaltungen der DMG-Be- Netzwerk für Wissenschaft, Hersteller und Betrei- zirksgruppen sind insbesondere innovative Entwicklun- ber. gen und Prozesse in den einzelnen Fachgebieten, Ein- – Die DMG fördert die Interoperabilität des grenzü- blicke in bemerkenswerte Entwicklungen bei anderen berschreitenden Schienenverkehrs, insbesondere im Verkehrsträgern, insbesondere solchen, die mit der Bahn Hinblick auf das Zusammenwirken im europäischen am Verkehrsmarkt konkurrieren, sowie lokale und regi- Wirtschaftsraum. onale Themen.

30 Seit 1995 veranstaltet die DMG jährlich Seminare zur – Einsatz elektronischer Stellwerke Fortbildung des Führungskräftenachwuchses. Dieser – Einsatz, Erprobung, Optimierung und Durchsetzung wichtigen Aufgabe ist ein eigener Beitrag in dieser Fest- der Drehstrom-Antriebstechnik als Standard schrift gewidmet. – Vorbereitung und Einführung des Hochgeschwindig- keits-Personenverkehrs (ICE) – Umgestaltung der gesamten Personenverkehrs-Struk- 3. Verändertes Umfeld und Innovationen tur (Fernverkehr/Nahverkehr, Taktverkehr, wenige im System Bahn Zugkategorien mit ausgeprägtem Produktcharakter) – fahrplanmäßiger Einsatz von Zügen mit Neigetech- Unsere Zeit ist schnelllebig. Seit dem 100-jährigen Ju- nik sowohl im SPFV als auch im SPNV biläum der DMG im Jahr 1981 hat sich das Umfeld der – vermehrter Einsatz von Doppelstockwagen Eisenbahn, der Eisenbahnindustrie und damit der DMG – Zuständigkeit der Bundesländer für den ÖPNV, ein- drastisch geändert, und zwar in den letzten 25 Jahren hergehend mit einem beachtlichen Innovations- und sicherlich schneller und grundlegender als in den 100 Investitionsschub Jahren davor. – Aufbau und systematischer Ausbau von hochleis- tungsfähigen S-Bahn-Systemen in allen Ballungsräu- Veränderungen im Umfeld der DMG umfassen men Deutschlands – Bildung neuer Eisenbahn-Verkehrsunternehmen – politische und verkehrspolitische Veränderungen, (EVU) für den Personen- und Güterverkehr – strukturelle Veränderungen, – Kooperationen mit ausländischen Bahnen bzw. Grün- – technische Innovationen und Einsatz neuer Techno- dung von ausländischen Bahn-Tochterunternehmen logien sowie – ungebrochener grenzüberschreitender Verkehr und – betriebliche und organisatorische Veränderungen Einsatz dafür geeigneter Triebfahrzeuge und Trieb- fahrzeugführer Als wesentliche Veränderungen im Umfeld der DMG – funkferngesteuerte Triebfahrzeuge, insbesondere in den letzten 25 Jahren seien hier schlagwortartig und Rangierlokomotiven ohne Anspruch auf Vollständigkeit – und auch wenn – Triebfahrzeug-Zulassung in den Nachbarländern z. T. noch nicht abgeschlossen – genannt: – Durchgehender Reisezug-Verkehr auf EBO- und BO- Strab-Strecken – Wiedervereinigung Deutschlands und Zusammen- – Wendezugverkehr, auch im IC-Verkehr (geschobene führung der über 40 Jahre getrennten Staatsbahnen Züge bis 200 km/h) DB und DR zur DB AG – Zertifizierung – Bau und Inbetriebnahme von Neubaustrecken (NBS) – Verkehrspolitik der EU, Öffnung der Grenzen und dazu viele Ausbaustrecken (ABS) freier Netzzugang – Verändertes Rollenverständnis und Neuordnung der – Programme/Strategien zur Rückgewinnung verloren- Zuständigkeiten zwischen Eisenbahn-Betreibern, gegangener Anteile am Modal-Split des Verkehrs EBA und Bahnindustrie – neue Finanzierungsmodelle/Eigentumsverhältnisse – neue industrie-interne Rollenverteilung (Systemhäu- bei Fahrzeugen (Leasing, Dispo-Lok) ser, Subsystem-Lieferanten, Komponenten-Lieferan- – verstärkter Einsatz der Simulation zur Lösung tech- ten) nischer Aufgaben und betrieblicher Prozesse – Konzentration auf wenige, weltweit agierende und – Vorbereitung eines europaweit einheitlichen Zugsi- nahezu das ganze Spektrum der Eisenbahn abdecken- cherungs- und Leitsystems (ETCS), Entwicklung von de Großunternehmen (Systemhäuser) Übergangslösungen und Migrationsstrategien – Einzug der Elektronik und Datenverarbeitung bei al- – verschärfte Umweltschutz-Auflagen, insbesondere len Teilsystemen der Eisenbahn hinsichtlich Luftverschmutzung und Lärm – Modernisierung und Neubau von Bahnhöfen – Ressourcen schonende Betriebsweisen – Bau neuer Werke für die Fahrzeuginstandhaltung – bei Bahnen und Industrie: Outsourcing von nicht zu – Fortentwicklung der unterschiedlichen elektrischen den Kernaufgaben der Unternehmen gehörenden Ak- Energieversorgungssysteme der früheren DB und DR tivitäten (zentrale Versorgung aus DB-eigenem Bahnstromnetz – Reduzierung der Life-Cycle-Cost bzw. dezentrale Versorgung aus dem Drehstrom-Lan- – Übergang zu bedarfsorientierter Instandhaltung an- desnetz bei der DR) stelle von Fristarbeiten

31 – zunehmende Bedeutung der Logistik bei externen ven Berufsleben bereits ausgeschiedene Mitglieder eh- und internen Prozessen renamtlich als Referenten für die Fortbildungsveranstal- – geänderte Ausbildungsstrukturen, insbesondere an tungen der DMG zur Verfügung und transferieren so ihr den Hochschulen, mit starker Betonung der Grund- umfangreiches Fachwissen und ihre reichen Erfahrun- lagen anstelle der Anwendungsorientierung des Stu- gen an die zukünftigen Nachwuchs-Führungskräfte. diums, fehlende anwendungsbezogene Ausbildung, Entfall Referendariat und In vorstehender Auflistung der „Veränderungen im Um- – höhere fachliche Anforderung an Mitarbeiter, lebens- feld der DMG“ nicht erwähnt ist die Magnetbahn, die ja langes Lernen. auch zu den Bahnsystemen und damit zum Wirkungs- kreis der DMG gehört. Die Magnetbahn in der Variante Die DMG und ihre Mitglieder reagieren auf diese Ver- TRANSRAPID ist in der DMG – wie in der Öffentlich- änderungen nicht nur, sondern wirken gestaltend mit. keit generell ja auch – Gegenstand einer z. T. sehr kon- Sie tun dies aktiv Tag für Tag: trären Diskussion gewesen und ist dies auch noch. Tat- sache ist, dass das im Grundprinzip aus den 30er Jahren Die aktiv im Berufsleben stehenden Mitglieder der DMG des 20. Jahrhunderts stammende und in rd. 40 Jahren orientieren dabei ihre Tätigkeit an den „Zielen und Auf- mit erheblichem Einsatz öffentlicher Mittel entwickel- gaben“ der DMG, insbesondere entsprechend te System sich bisher trotz der beanspruchten System- vorteile – sieht man vom Sonderfall Flughafenanbinder Absatz 1 „Status der Mitglieder“: Shanghai einmal ab – bei den verschiedensten Projek- ten aus den verschiedensten Gründen weltweit nicht – „Die DMG ist eine Vereinigung von vorwiegend tech- durchsetzen konnte und auch die weitere Zukunft des nisch vorgebildeten Führungskräften und anerkann- ursprünglich für den Fernverkehr konzipierten, mittler- ten Fachleuten in der Bahnindustrie, in den Bahnver- weile auch für den Nahverkehr angebotenen Systems kehrsunternehmen sowie in bahnaffiner Forschung unsicher ist. Die DMG wird die weitere Entwicklung und Lehre, die aufgrund ihrer Stellung in den Un- mit Interesse verfolgen, sieht aber bei realistischer und ternehmen und ihrer Erfahrung wesentlich zur Fort- fairer Abgrenzung zu der weiterentwickelten Rad/Schie- entwicklung des Bahnverkehrs beitragen können.“ ne-Technik keinen Widerspruch und keine Konkurrenz zwischen den beiden Systemen, sondern allenfalls eine und Absatz 2 „Maxime des Handelns“: gegenseitige Ergänzung.

– „Die Mitglieder der DMG sind sich der grundlegen- Werner Görlitz den Bedeutung des Verkehrswesens für Wirtschaft und Gesellschaft bewusst und handeln entsprechend. Sie engagieren sich für die Stärkung, Weiterentwick- lung und Nachhaltigkeit sowie die systemgerech- te Einbindung des energiesparsamen und umwelt- freundlichen Schienenverkehrs in ein sozialverträg- Quellenangabe: liches Gesamtsystem.“ 1 Görlitz, W.: Rad/Schiene-Forschung in der Bundesre- Neben einigen noch im aktiven Berufsleben stehenden publik Deutschland – Erreichter Stand und zukünftige DMG-Mitgliedern stellen sich auch viele aus dem akti- Aufgaben. ZEV Glas. Ann. 109 (1985) 6–7 S. 272–278

32 Die DMG im Internet

Angesichts der fortschreitenden Durchdringung aller richten über Mitgliederversammlungen und zu ähn- Lebensbereiche durch das Internet und der raschen Zu- lichen DMG-internen Informationen ist durch ein nahme der Zahl seiner Nutzer beschloss die DMG im Kennwort zu schützen. Jahr 2001, sich der Dienste dieses kostengünstigen elek- tronischen Mediums zur Öffentlichkeitsarbeit und Kom- Seit dem 18. Juni 2002 ist die Website der DMG unter munikation zu bedienen. Gleichzeitig mit der Pflege der dem Domainnamen dmg-berlin.info im World Wide Web DMG-Mitgliederdatei übernahm daraufhin Frau Dipl.- erreichbar. Ihr grundsätzlicher Aufbau und ihr Erschei- Ing. Sandra Berner im März 2002 auch die Aufgabe, nungsbild haben sich seither nicht geändert, wenngleich gemeinsam mit dem Vorstand den Internetauftritt der sie natürlich einer kontinuierlichen Weiterentwicklung, DMG zu konzipieren und eine Website im World Wide Verbesserung und Ergänzung unterliegt: Von der Start- Web einzurichten. seite (Homepage) wird der Besucher über das Ankli- Folgende Ziele sollten durch die Präsenz im World Wide cken verschiedener Menüpunkte zu den einzelnen Be- Web erreicht werden: reichen (gleichsam den „Kapiteln“) der Website weiter- extern: • Steigerung der Bekanntheit der DMG (auch geleitet, wo er auf zahlreichen Seiten (die ihrerseits zum international) Teil weitere Untergliederungen enthalten) die von ihm • Schaffung einer Plattform für die Öffentlich- gesuchten Informationen findet. Zur Erleichterung der keitsarbeit (Aufrufe, Memoranden, Veranstal- Übersicht und zur Vereinfachung der Navigation auf tungsankündigungen, Ziele und Aufgaben der Website bleibt die Navigationsleiste mit den Menü- der DMG, Beuth-Innovationspreis) punkten unabhängig von der jeweils angezeigten Seite • Werbung für die Ziele der DMG und Unter- jederzeit sichtbar. stützung bei deren Verwirklichung • Mitgliederwerbung (Bedingungen für eine Die Resonanz auf die Internetpräsenz der DMG war vom Mitgliedschaft, Aufnahmeantrag) und Start weg positiv. Sowohl die Mitglieder als auch Außen- • Selbstdarstellung einschl. der historischen stehende zeigten sich angetan von der Gestaltung der Vereinsentwicklung Website, ihrem übersichtlichen Aufbau, den vermittel- intern: • Bereitstellung eines Mitgliederverzeichnis- ten Informationen und dem Imagegewinn, zu dem die ses mit permanent aktualisierten Adressen Nutzung dieser modernen Kommunikationstechnologie sowie Kommunikationsdaten der Mitglieder beiträgt. Es erwies sich allerdings auch, dass zur Auf- und dadurch eine Verbesserung und Erleich- rechterhaltung der Attraktivität der Website eine per- terung der Kommunikation der DMG-Mitglie- manente inhaltliche Betreuung und technische Pflege der untereinander und erforderlich ist, die wegen des damit verbundenen Ar- • schnelle und kostengünstige Information der beitsumfangs von Frau Berner und den von ihr einge- Mitglieder (Einladung zu Veranstaltungen, schalteten nebenamtlichen Hilfskräften auf Dauer nicht Berichte über Veranstaltungen und Mitglie- geleistet werden konnte. Daher übernahm am 13. Juli derversammlungen, Satzung und organisato- 2004 Herr Prof. Dr.-Ing. Rolf Schraut diese ehrenamtli- rische Gliederung der DMG, Preisverleihun- che Aufgabe einschließlich Pflege der Mitgliederdaten- gen und Ehrungen durch die DMG) bank im Internet. Dabei war man sich über folgende Restriktionen für die Gestaltung der Website einig: Heute bietet sich die DMG-Website dem Besucher mit • Die DMG-Website soll keine kommerzielle Werbung folgenden Inhalten dar: enthalten. • Sie soll kein Ersatz für das Vereinsorgan „ZEVrail Glasers Annalen“ sein, sondern dieses ergänzen. Aktuelles • Die Mitgliederdaten werden ausschließlich für DMG- interne Zwecke verwendet und nicht an Dritte wei- Hier finden sich typischerweise Veranstaltungsankündi- tergegeben. gungen der DMG, ihrer Bezirksgruppen und Ausschüs- • Der Zugang zu Mitgliederlisten mit Adressen, zu Be- se, die zur verbesserten Übersichtlichkeit zusätzlich in

33 einem Veranstaltungskalender zusammengefasst und der Seite „DMG-Ehrenmitglieder“ werden – zum größ- den Terminen wesentlicher schienenfahrzeugtechni- ten Teil mit Bild – die 31 DMG-Mitglieder vorgestellt, scher Veranstaltungen Dritter (z. B. Tagungen in Graz denen bis heute für ihre besonderen Verdienste um die und Dresden, Messe Innotrans) gegenüber gestellt sind. DMG die Ehrenmitgliedschaft verliehen wurde. Die Seite Außerdem werden auf dieser Seite in Kurzform auch „DMG-Vorsitzende“ listet die zwölf 1. Vorsitzenden mit Mitteilungen aus dem Vereinsleben gemacht, die zum Namen und Amtszeit auf, die die DMG (bzw. deren Vor- Beispiel Preisverleihungen, Ehrungen, Beschlüsse der läufer VDMI) seit der Gründung bis heute hatte. Mitgliederversammlung betreffen oder Fotos von Ver- anstaltungen beinhalten. Soweit sinnvoll und technisch möglich werden Detailinformationen durch Verknüp- Beuth-Innovation fungen (sogen. Links) zu anderen Seiten der DMG-Web- site und auch Websites Dritter angeboten. Hier wird umfassend über Themen rund um den von der DMG verliehenen Beuth-Innovationspreis informiert. Auf insgesamt sechs Seiten kann der Besucher Nähe- Historie res zur Person und zum Wirken Beuths erfahren („Wer war Beuth?“), den Text der aktuellen Ausschreibung Unter diesem Menüpunkt gelangt man zu vier Unterab- zum Beuth-Innovationspreis nachlesen („Ausschrei- schnitten. Die Seite „DMG-Geschichte“ informiert kurz- bung zum Beuth-Innovationspreis 2006“) und (unter gefasst über Werdegang, Ziele und Arbeiten der DMG „DMG-Krienitz-Stiftung“) die Stiftungssatzung und den und führt weiter zu Informationen über vier Persönlich- Lebenslauf des Stifters Gerhard Krienitz abrufen. Wei- keiten, die der DMG große Geldbeträge gestiftet haben, tere Seiten enthalten eine Aufstellung der Preisträger, zu einem Artikel über die ersten 100 Jahre der DMG und deren Arbeit nach 1945 mit einer Beuth-Medaille auszu einem umfangreichen Auszug aus der Festschrift, die gezeichnet wurde, nebst Thema der Arbeit und Jahr der zum 50-jährigen Bestehen der DMG publiziert wurde. Prämierung („Beuth-Preisträger“), eine Auflistung der Die Seite „DMG-Jahrestagungen“ enthält eine Chronolo- Träger der Beuth-Ehrenmedaille („Träger der Beuth-Eh- gie der Termine, Themen und Orte der von der DMG seit renmedaille“) und eine Liste der Mitglieder des DMG- 1971 veranstalteten überregionalen Jahrestagungen. Auf Ausschusses, der über die Prämierung der eingereichten

34 Arbeiten und die Verlei- hung der Beuth-Ehren- medaille entscheidet („Mitglieder des Beuth- Ausschusses“). Die Ein- sichtnahme in die Mit- gliederliste des Beuth- Ausschusses und die Satzung der DMG-Kri- enitz-Stiftung ist DMG- Mitgliedern vorbehal- ten und erfordert daher die Eingabe eines Kenn- worts.

zum Herunterladen angeboten. Verknüpfungen führen Kontakt zur Seite „Aufnahmeantrag“ und zum Bericht über die letzte Mitgliederversammlung. Dieser Menüpunkt enthält Angaben zu den Organisa- tionseinheiten der DMG und eröffnet den Zugriff auf die Seiten „Gesamtvorstand“, „Geschäftsstelle“, „Schatz- Fortbildung meister“ und „Beirat“, wo sich alle für eine persönliche Kontaktaufnahme notwendigen Angaben finden. Die Der Menüpunkt „Fortbildung“ ist dem Seminarpro- Seite „Aufnahmeantrag“ eröffnet die Möglichkeit, einen gramm der DMG zur Fortbildung des Führungskräf- Aufnahmeantrag – entweder als pdf-Dokument oder als tenachwuchses gewidmet. Auf vier weiterführenden Sei- Formular zum Ausfüllen mittels Microsoft Word – her- ten sind die „Ziele und Inhalte“ der DMG-Schulungen unterzuladen und bei Bedarf auch ein kostenloses Pro- und die „Teilnahmebedingungen“ nebst Kontaktadres- gramm zum Lesen von pdf-Dokumenten auf dem eige- sen zur Anmeldung aufgeführt. Die Seite „Seminarpro- nen Rechner zu installieren. gramm“ listet Titel und stichwortartige Inhaltsangaben aller von der DMG konzipierten Fortbildungsseminare Die Seite „Bezirksgruppen“ zeigt anhand einer Land- auf und gibt an, welche Seminare wann und wo bereits karte die regionale Gliederung der DMG auf und führt durchgeführt wurden. Unter „Seminarprogramm“ wer- durch Anklicken der entsprechenden Zeilen für die jeden detaillierte inhaltliche und organisatorische Hin- weilige Bezirksgruppe zu Angaben der Kontaktadresse weise zu den Seminaren gegeben, die im laufenden Jahr des Leiters, der ihr angehörenden Mitglieder und zu durchgeführt werden sollen. Bezirksgruppenmitteilungen. Die Seite „Arbeitskreise“ schließlich informiert über die in der DMG eingerich- Schließlich kann auf der Seite „Fortbildung“ durch ent- teten Ausschüsse, den Namen des jeweiligen Vorsitzen- sprechende Verknüpfungen unmittelbar per E-Mail mit den und zum Teil über die Ausschusszusammensetzung. dem Vorsitzenden des Ausschusses für Fortbildung Kon- Außerdem ist unter dem Menüpunkt „Kontakt“ durch takt aufgenommen und (nach Eingabe von persönlichen Anklicken einer entsprechenden Verknüpfung die Mög- Daten und Kennwort) Einblick in die Mitgliederliste des lichkeit gegeben, unmittelbar eine E-Mail mit z. B. Rück- Ausschusses genommen werden. meldungen, Kommentaren oder Änderungswünschen zum Inhalt der DMG-Website an den DMG-Webmaster zu senden. Einmal Lokführer

Hier kann der Besucher mittels des Simulationspro- Die DMG gramms RAILSIM 2.91 seine Fähigkeiten als Lokführer testen und sein Verständnis für die Fahrdynamik von An dieser Stelle wird der Besucher kompakt über die Zügen weiterentwickeln. Als Triebfahrzeuge stehen über Ziele und Aktivitäten der DMG informiert. Ebenso wird 60 verschiedene Baureihen mit Elektro-, Diesel- oder der Text in Form des Faltblatts „Ziele und Aufgaben“ Dampfantrieb vom ICE bis zum Güterzug zur Verfügung.

35 Die Fahrzeugsteuerung umfasst Antriebsleistung, Füh- site. Durch einfaches Anklicken einer interessierenden rerbremsventil, elektrische/hydraulische Bremse, Sifa, Seite gelangt man unmittelbar dorthin. Indusi/PZB90, Sand und Pfeife. Der Blick aus dem Füh- rerraumfenster auf die Strecke wird dargestellt, ebenso erscheint der Buchfahrplan (Fahrzeiten und zulässi- Impressum ge Höchstgeschwindigkeiten) für den jeweils nächsten Streckenabschnitt (ca. 10 km) auf dem Bildschirm. Der Als letzter Menüpunkt enthält das „Impressum“ wesent- Buchfahrplan kann auch vor Fahrtantritt komplett aus- liche Angaben und Hinweise zur DMG und ihren recht- gedruckt werden. Nach Beenden der Fahrt erfolgt eine lichen Vertretern sowie die bei Websites übliche Erklä- Bewertung und Analyse der Zugfahrt. rung zur Haftungsbeschränkung (sogen. disclaimer).

Das Simulationsprogramm kann sowohl online bedient Die Website wurde für den Browser Microsoft Internet als auch als kostenlose Vollversion auf den eigenen Explorer entwickelt, der von über 90 % der Besucher der Rechner heruntergeladen werden. DMG-Website eingesetzt wird. Jedoch wurde Wert darauf gelegt, dass auch andere Browser (z. B. Netscape Naviga- tor, Mozilla Firefox oder Opera) ohne Einbußen bei der Satzung Qualität der Darstellung und der Funktionalität benutzt werden können. Die Programmierung der Website ent- Auf dieser Seite kann die gültige Satzung der DMG nach- spricht weitestgehend den Standards für die Program- gelesen und auch als pdf-Dokument zum Ausdrucken miersprachen HTML 4.01 Transitional und CSS. heruntergeladen werden. Interessant ist auch die Zahl der Zugriffe auf die DMG- Website. So waren im Mai 2006 auf der Homepage (Start- Mitgliederliste seite) 280 Zugriffe zu verzeichnen, auf der Seite „Aktu- elles“ 137, auf der Seite „DMG-Ehrenmitglieder“ 78 und Nach Eingabe von persönlichen Daten und Kennwort auf der Seite „Die DMG – Ziele und Aufgaben“ 65. Großer erscheint ein Auswahlmenü und bietet die Möglichkeit, Beliebtheit erfreut sich offenbar auch der Fahrsimula- Einblick in die Liste der persönlichen und korporativen tor RAILSIM, die Seite „Einmal Lokführer“ zählt zu den DMG-Mitglieder, die Mitgliederlisten der Bezirksgrup- am häufigsten besuchten Seiten (Mai 2006: 59 Zugrif- pen und Ausschüsse sowie des Kuratoriums der DMG- fe). Die Zugriffsstatistik für Mai 2006 zeigt ferner, dass Krienitz-Stiftung zu nehmen. In allen Listen können die neben Anfragen aus Netzwerken (Adressendung net), Adressen und Kommunikationsdaten der Mitglieder aus Deutschland (de) und Firmen (com) auch Anfragen aus der Mitgliederdatenbank abgerufen werden. Österreich, der Schweiz, Belgien, Frankreich, Großbri- tannien, Japan, Brasilien, Luxemburg, Tschechien, Itali- en und Polen erfolgten. Hierbei werden natürlich neben Archiv individuellen Besuchern auch die Zugriffe von sogen. Suchmaschinen wie Google, Yahoo usw. gezählt. Das „Archiv“ enthält frühere Mitteilungen, Ankündi- gungen und Berichte und spiegelt so – wenn auch aus- Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass die DMG schnittartig – das Vereinsleben wider. Insbesondere jün- durch ihre Präsenz im World Wide Web einen großen geren DMG-Mitgliedern wird hier die Möglichkeit ge- Schritt zur Verwirklichung moderner Öffentlichkeits- boten, sich durch die Ergebnisniederschriften (Schutz arbeit, effizienter Mitgliederinformation und seriöser durch Kennwort) der Mitgliederversammlungen, die bis Selbstdarstellung getan hat. Und das zu äußerst mode- 1993 zurück reichen, über die personelle, organisato- raten Kosten (unter 60 € pro Jahr), gemessen an übli- rische und finanzielle Entwicklung des Vereins zu in- chen Portokosten für den Versand von Mitgliederrund- formieren. schreiben und Druckkosten für Mitgliederverzeichnisse. Aber nichts ist so gut, dass man es nicht noch verbessern könnte: Mitglieder, Funktionsträger und Freunde Seitenübersicht der DMG bleiben aufgefordert, durch Anregungen, kon- struktive Kritik und persönliches Engagement hierzu Die „Seitenübersicht“ (sogenannte sitemap) verschafft beizutragen. einen schnellen Überblick über die Struktur der Web- Rolf Schraut

36 Aktivitäten in den letzten 25 Jahren

DMG-Mitglieder, Entwicklung 1981–2006

Die Zahl der DMG-Mitglieder hat in den Jahren 1981 Ein weiteres, weniger quantitativ als mehr qualitativ bis 2006 von 261 auf über 410, d.h. um mehr als 50 %, orientiertes Anliegen war, „vor allem junge Mitglieder zugenommen. Dabei gab es recht unterschiedliche Ent- in aussichtsreicher Position“ zu werben. wicklungsphasen.

Auf der Mitgliederversammlung am 14. Oktober 1977 in DMG-Mitglieder Wuppertal konnte der Vorsitzende, Prof. Gerhard Krie- nitz, berichten, dass sich der Mitgliederbestand inner- insgesamt persönliche korporative halb von zwei Jahren um 58 auf 165 Personen erhöht hat. Gleichzeitig appellierte er an die Teilnehmer, wei- 1981 261 256 5 terhin für die Gesellschaft zu werben. Für die erfolgrei- 1983 334 312 22 che Anwerbung von fünf neuen Mitgliedern wurde eine 1985 351 326 25 Prämie in Form von Büchern aus der Eisenbahnlitera- 1987 379 352 27 tur ausgesetzt. Für die Werbung standen zwei Unterla- 1989 385 353 32 gen zur Verfügung, nämlich der Aufsatz von Dr. Wiens 1991 378 346 32 „90 Jahre Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft 1993 398 364 34 (DMG)“, Glas. Ann. 95 (1971) 12, S. 381–383 und ein 1995 388 354 34 Druckblatt „Was ist die DMG? – Was will die DMG? – 1997 389 354 35 Was bietet die DMG? – Was erwartet die DMG von ih- 1999 388 359 29 ren Mitgliedern?“. 2001 389 365 24 2003 398 374 24 Die Werbekampagne scheint Erfolg gehabt zu haben, 2005 407 385 22 denn die Zahl der Mitglieder nahm bis 1981 um 96 auf 261 zu und erreichte vier Jahre später 351. Zahlreiche neue Mitglieder brachte aber auch die Auflösung der Die DMG wuchs weiter und erreichte 1989 mit 385 per- Studiengesellschaft „Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge“ sönlichen und korporativen Mitgliedern einen Stand, Ende 1980. Der Vorstand der Studiengesellschaft hat- der in den folgenden zehn Jahren nur mühsam gehalten te nämlich im Zusammenhang mit der Auflösung sei- werden konnte. Dies obwohl aus den neuen Bundeslän- nen Mitgliedern empfohlen, der DMG beizutreten. Im dern bei vorübergehend reduzierten Mitgliedsbeiträgen Gegenzug erklärte sich die DMG bereit, den Gedanken zusätzliche Mitglieder – im Lauf des Jahres 1991 allein des Leichtbaus im Rahmen ihrer Möglichkeiten zu för- 13 – in die DMG aufgenommen wurden. Fusionen, Um- dern. In Einlösung dieser Zusage wurde die Einsetzung strukturierungen, berufliche Veränderungen und alters- eines ständigen Ausschusses „Leichtbau der Verkehrs- bedingte Gründe führten in den den neunziger Jahren fahrzeuge“ beschlossen. zu einer starken Fluktuation. Der Aufwärtstrend setzte sich erst wieder ab 2000 fort, als er zunehmend aus den Angesichts des raschen Zuwachses wurde einerseits 1997 begonnenen Fortbildungsseminaren für den Füh- die Meinung verteten, ein ehrenamtlich tätiger Vor- rungskräftenachwuchs gespeist wurde. Damit einher stand könne den Verwaltungsaufwand kaum noch be- ging auch eine Verjüngung der Altersstruktur, die ge- wältigen, andererseits wollte man die Werbung neuer genwärtig bei den über 65-Jährigen immer noch einen Mitglieder fortsetzen und dabei besonders korporative Anteil von über 40 % aufweist (1979: 29 %). Mitglieder gewinnen. In anderen Branchen sei es näm- lich eine Selbstverständlichkeit, dass „die einschlägigen Die positive Entwicklung in den letzten Jahren wur- Firmen einer fachtechnischen Gesellschaft beitreten“. de jedoch durch die rückläufige Zahl der korporativen

37 Mitglieder gebremst. Sie ging von 34 Mitte der neunzi- kommen beruflich auch heute noch die meisten DMG- ger Jahre auf heute nur noch 22 zurück. Die Zunahme Mitglieder. Dem Vorsitzenden Erich Houzer war aber verlief hier vor 25 Jahren zunächst ähnlich rasant wie schon zu Beginn der achtziger Jahre daran gelegen, Fach- bei den persönlichen Mitgliedern: von zwei Firmen im kollegen des Nahverkehrs für die DMG zu gewinnen. Jahr 1977 – den Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH Freiberuflich in Ingenieur- und Beratungsbüros Tätige in Falkenried und der Siemens Aktiengesellschaft in Er- sind hingegen Zugänge überwiegend aus jüngerer Zeit. langen – auf 22 sechs Jahre später. Keiner besonderen Erwähnung bedarf wohl, dass die DMG von Anfang an eine Herrengesellschaft war. Im Erweitert hat sich auch die fachliche Zusammensetzung Mitgliederverzeichnis von 1977 findet man eine ein- des Mitgliederbestandes. Im Jahr 1979 kamen neben ei- zige Frau; daraus sind bis heute zehn geworden, im- nigen Hochschulprofessoren etwa 45 % aus der Deut- merhin! schen Bundesbahn und 55 % aus der Industrie. Aus der heutigen Deutschen Bahn AG und der Bahnindustrie Ivo Wolz

Satzungsänderungen seit 1981

Die Satzung der DMG wurde in den letzten 25 Jahren teren gehörten die Vorschriften über die Bildung und sechsmal geändert, und zwar in den Jahren 1983, 1987, Arbeitsweise von Ausschüssen, die Ernennung von Eh- 1993, 1997, 2001 und 2005. Das zeigt, dass es sich um renmitgliedern durch die Mitgliederversammlung auf eine lebendige Gesellschaft handelt, die stets auf der Vorschlag des Vorstands sowie vor allem die Einführung Höhe der Zeit bleiben und dem ständigen Wandel Rech- des Begriffs “Elektrotechnik“ in § 2 – Zweck der Gesell- nung tragen will. Sie bietet gleichzeitig den Mitgliedern, schaft – und § 3 – Mitgliedschaft. dem Vorstand und vor allem den Geschäftsführern ein beständiges und vielfältiges Tätigkeitsfeld. Die Berliner Senatsverwaltung als Genehmigungsbehör- de sah in dem Zusatz „Elektrotechnik“ eine grundle- Die Mitgliederversammlung am 14. Oktober 1983 in Re- gende Änderung des Gesellschaftszwecks, die der Zu- gensburg beschloss zahlreiche redaktionelle, aber auch stimmung aller Mitglieder bedarf. In dem sich daraus eine Reihe von sachlichen Satzungsänderungen. Zu letz- ergebenden Schriftwechsel musste sie davon überzeugt

38 werden, dass es sich nur um die Anpassung des Wort- Abgabenordnung stehe. Außerdem verlangte sie eine lauts an einen seit Jahrzehnten vorhandenen Tatbestand getrennte Rechnungsführung für den Verein und die handelt. Bei der Gründung der DMG im Jahr 1881 habe Stiftung. Dem Vorschlag des Vorstands folgend kam die es im Sprachgebrauch keine Unterscheidung zwischen Mitgliederversammlung der Forderung des Fiskus entge- Maschinen- und Elektrotechnik im Verkehrswesen gege- gen, so dass seither an dieser Stelle der Vermerk „bleibt ben. Lange Jahre sei die Elektrotechnik als Teildisziplin offen“ zu sehen ist. Gleichzeitig wurde beschlossen, in der Maschinentechnik angesehen und nicht besonders § 5 der Satzung den Begriff „Vereinigung der Beamten erwähnt worden. Im übrigen befänden sich unter den des höheren Dienstes der Deutschen Bundesbahn“ durch DMG-Mitglieder auch Elektroingenieure. „Vereinigung der höheren Führungskräfte der deutschen Bahnen“ zu ersetzen. Bereits zwei Jahre später stand erneut eine Satzungsan- gelegenheit auf der Tagesordnung einer Mitgliederver- Nach der Auflösung des Fachausschusses Maschinen- sammlung. Diese sollte am 11. Oktober 1985 in Lübeck und Elektrotechnik (FME) in der Vereinigung der höhe- über die Eintragung der DMG als Verein („e. V“) beim ren Führungskräfte der Bahnen (VHB) am 8. November Amtsgericht Charlottenburg befinden. Vorausgegangen 1995 entfielen die zwischen der VHB und der DMG ge- war eine Mitteilung des Senators für Justiz in Berlin, troffenen Vereinbarungen mit der Folge, dass sich die dass infolge der Aufhebung von Vorschriften des Preußi- VHB ab 1996 nicht mehr an den Kosten der DMG-Jah- schen Allgemeinen Landrechts von 1794 für privatrecht- restagungen beteiligte. Die bisherige Regelung der Kos- liche Vereine mit verliehener Rechtsfähigkeit, also auch tendeckung und Beiträge für Doppelmitglieder, d. h. für für die DMG, eine neue Situation eingetreten sei. Da- DMG- und FME-Mitglieder, in § 5 der Satzung war dadurch bestehe die Möglichkeit, sich in einem vereinfach- mit hinfällig geworden und wurde durch Beschluss der ten Verfahren gebührenfrei in das Vereinsregister eintra- Mitgliederversammlung am 10. Oktober 1997 in Kiel den gen zu lassen. Der DMG-Vorstand wollte zunächst von neuen Gegebenheiten angepasst. dieser Möglichkeit Gebrauch machen. Nachdem man sich aber vergewissert hatte, dass die bisherige Rechts- Am 9. November 2001 beschloss die Mitgliederversamm- fähigkeit beibehalten werden kann, kam es auf der Mit- lung in Berlin anlässlich des 120-jährigen Bestehens in gliederversammlung am 23. Oktober 1987 in Kassel zu § 1, Ziffer 1, der Satzung die Ergänzung des Vereinsna- einem Verzicht auf die Eintragung in das Vereinsregister, mens um den Zusatz „Forum für Innovative Bahnsyste- ein Verzicht, der erst 20 Jahre danach durch die erneut me“. Der Zusatz erfolgte im Rahmen der Neuformulie- veränderte Rechtslage obsolet werden sollte. rung der Ziele und Aufgaben sowie zur Verdeutlichung der Schienenorientierung der DMG. Man wollte damit Bereits während der Tagung in Lübeck wurde darüber die vielfältigen Innovationen der Mitgliedsfirmen eben- diskutiert, dass die Weitergewährung der Gemeinnützig- so zum Ausdruck bringen wie die systemorientierte Er- keit nach den Vorstellungen des Finanzamts eine Anpas- weiterung ihrer bisherigen Aktivitätsfelder. sung der Satzung an eine „Mustersatzung“ erfordert. Die Beschlüsse der Mitgliederversammlung 1987 in Kassel Die vorerst letzte Satzungsänderung erfolgte durch die dienten daher primär dem Ziel, die Satzung „gemeinnüt- Mitgliederversammlung am 14. Oktober 2005 in Dresden zigkeitsfest“ zu machen. Eingeführt wurde der Begriff bei § 1, Ziffer 2, durch den Zusatz: „Sie (die DMG) soll des „Gesamtvorstands“ zur Unterscheidung vom vertre- in das Vereinsregister eingetragen sein.“ Diese Ergän- tungsberechtigten Vorstand nach § 26 BGB. Geschäfts- zung war durch das vom Berliner Abgeordnetenhaus führer und Schatzmeister sollten fortan gemeinschaft- verabschiedete, am 12. Juli 2003 in Kraft getretene Ge- lich vertetungsberechtigt sein. Präzisiert wurden ferner setz zur Änderung stiftungs- und vereinsrechtlicher Vor- die Kompetenzen der Mitgliederversammlung in § 7, Zif- schriften notwendig geworden. Hiernach müssen sich fer 1, sowie des Gesamtvorstands in § 8, Ziffer 3. alle privatrechtlichen Vereine, die – wie die DMG – vor dem 1. Januar 1900 die Rechtsfähigkeit erlangt haben, Auslöser für die Satzungsänderung durch die Mitglie- in das Vereinsregister eintragen lassen, wenn sie diese derversammlung am 5. November 1993 in Augsburg war beibehalten wollen. Die Eintragung als e. V. ist mit Wir- erneut die Finanzbehörde. Sie hatte mit dem Bescheid kung ab 1. März 2006 beim Amtsgericht Charlottenburg über die Freistellung von der Körperschaftsteuer u.a. unter der Vereinsregister-Nr. 25333 Nz erfolgt. Damit ist aufgetragen, in § 2, Ziffer 2 der Satzung unter Buch- vollendet, was bereits 1985 hätte geschehen können. staben g die „Zuführung von Mitteln an die DMG-Stif- tung“ zu streichen, weil sie nicht im Einklang mit der Ivo Wolz

39 DMG-Jahrestagungen

Generalthemen 1982–2006

Jahr Tagungsthema Ort 1982 Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge Düsseldorf 1983 Elektronik in Schienenfahrzeugen Regensburg 1984 Telematik im Verkehr Wiesbaden 1985 Instandhaltung von Personenverkehrsmitteln Lübeck 1986 Der kompakte Dieselmotor im Verkehr Friedrichshafen 1987 Stromsysteme für Bahnen Kassel 1988 Gütertransport auf der Schiene Braunschweig 1989 Schienenpersonenverkehr Aachen 1990 Die Bahn aus der Sicht der Wettbewerber und Partner Nürnberg 1991 Die Bahnen im Zentrum Europas Mannheim 1992 Güterverkehr – eine gemeinsame Aufgabe Bremen 1993 Regionalisierung des Nahverkehrs Augsburg 1994 Industriebahnen im Wandel Dortmund 1995 Schienenpersonenverkehr in den Ländern – Vision und Realität Chemnitz 1996 Die Innovative Güterbahn Karlsruhe 1997 Moderne Dieseltraktion Kiel 1998 Fahrzeuge des Schienenpersonenverkehrs – Herrichten, Modernisieren, Instandhalten Halle 1999 Mehr Schienengüterverkehr durch Öffnung der Netze – Kooperation im Güterverkehr Köln 2000 Rationeller Fahrbetrieb – Herausforderung für Fahrleittechnik und Fahrzeugbau Nürnberg 2001 Wettbewerb der Bahnen – Bahnen im Wettbewerb Berlin 2002 Zukunft der Bahnen. Strategie – Innovationen – Nachhaltigkeit Stuttgart 2003 Europäischer Schienengüterverkehr im Aufbruch Hamburg 2004 Werden die Bahnen kaputtgespart? Essen 2005 Bahnen für Europa: Innovationen – Chancen – Risiken Dresden 2006 Regionalverkehr: Politik – Technik – Kunden Kassel

40 Die DMG-Ausschüsse 1981–2006: Entstehung, Ziele, Aktivitäten

Der Beuth-Ausschuss im Wandel der Zeit

Bereits vor mehr als hundert Jahren wurde die Bedeu- tung einer gezielten Nachwuchsförderung im Eisenbahn- wesen erkannt. Die Anfänge des Beuth- Ausschusses reichen daher bis in das Jahr 1884 zurück. Damals richtete der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure (VDMI) eine Kommission ein, deren Aufgabe es war, Preisauf- gaben zu stellen und die eingehenden Arbeiten zu be- urteilen und zu prämieren. Noch im gleichen Jahr wurde die erste Aufgabe ausgeschrieben. Allerdings wurde damals lediglich eine Arbeit eingereicht – und auch die entsprach nicht den Erwartungen. Seit 1887 wird die Ausschreibung in regelmäßigen Abständen zunächst in zweijährigem, später dann in einjährigem Rhythmus durchgeführt. In den frühen Jahren des Beuth-Wettbe- werbs lag den Ausschreibungen eine konkrete Aufgaben- stellung zugrunde. Wie zeitlos diese Themenstellungen schon damals waren, sei an zwei Beispielen dargelegt: Das Thema des Jahres 1912 lautete: „Über die lärmen- den Geräusche an Städtischen Schnellbahnen und Stra- ßenbahnen“ und im Jahr 1920 wurde das Thema: „Für welche Treibölpreise bleibt der Dieselmotor gegenüber der Dampf- und Gasmaschine (Sauggas) wettbewerbs- fähig?“. Bereits damals standen also praxisorientierte Fragen des Umweltschutzes und des wirtschaftlichen Christian Peter Wilhelm Beuth (Bild: Beuth-Verlag) Betriebs im Vordergrund.

Der Wandel des Eisenbahnwesens in Deutschland, gerade nach der Liberalisierung durch die Bahnreform, hat auch den Beuth-Ausschuss und die Zusammensetzung Themen. Wesentliches Kriterium für die Preiswürdigkeit seiner Mitglieder geprägt. Das Gremium repräsentiert bleibt aber auch unter dem neuen Titel der Bezug der heute die Aufgabenteilung im deutschen Bahnwesen Arbeit zur Praxis. Die Anwendbarkeit steht im Vorder- und besteht aus Experten der Bereiche Wissenschaft, grund der Beurteilung der eingereichten Arbeiten. Wie Bahnbetrieb, Industrie und Aufsicht. Der Beuth-Wettbe- bereits in der Anfangszeit des Beuth-Wettbewerbs gab werb wurde im Jahr 2002 in „Beuth- Innovationspreis“ es auch vor einigen Jahren nur wenig eingereichte Ar- umbenannt und verzichtet auf die Vorgabe konkreter beiten. Durch gezielte Ansprache der Studierenden so-

41 wie interessierter Kreise gelang es, die Anzahl der einge- sollte der freie Wettbewerb aller wirtschaftlichen Kräf- reichten Arbeiten von durchschnittlich zwei auf zuletzt te sowohl die gesellschaftliche Harmonie wie auch das acht Arbeiten im Jahr 2005 zu steigern. Der Beuth-Wett- soziale Gleichgewicht in positivem Sinne weiter ent- bewerb ist auch nach mehr als 120 Jahren eine zeitlose wickeln. Die preußische Wirtschaft, die sich zwar tech- Plattform für die Bewertung aktueller Arbeiten aus For- nischen Neuerungen gegenüber durchaus offen zeigte, schung, Betrieb und Entwicklung, eine Chance für den sich aber in der geschützten Ära des Merkantilismus Nachwuchs und eine Chance für die gesamte Branche, entwickelt hatte, war den Grundprinzipien eines offe- Kreativität und Praxisnähe gezielt zu fördern. nen Wettbewerbs noch nicht gewachsen. Beuth erkannte, dass es gilt, die Eigeninitiative der Wirtschaft zu för- Seit ihrem Bestehen hat sich die DMG die Aufgabe ge- dern und sah es als eine Aufgabe des Staates an, diese stellt, an der Bewältigung technischer Herausforderun- Entwicklung zu unterstützen. In diesem Zusammenhang gen aktiv mitzuwirken und den Ingenieurnachwuchs ist die 1821 erfolgte Gründung des „Vereins zur Beför- zu fördern. Wesentliches Element der Nachwuchsför- derung des Gewerbefleißes in Preußen“ zu sehen. Der derung ist der Beuth-Preis mit einer Tradition von nun- Verein schrieb regelmäßig technische Aufgaben aus, um mehr 122 Jahren. Mit diesem Preis werden herausra- Innovationen zu fördern. Bereits damals wurden erfolg- gende technische Arbeiten junger Ingenieure prämiert. reiche Arbeiten mit Denkmünzen und Geldpreisen prä- Während in der Anfangszeit der Ausschreibung ein oder miert. Im Rahmen der Anstrengungen von Beuth, die mehrere feste Themen zur Bearbeitung gestellt wurden, Voraussetzungen für mehr Wettbewerb zu schaffen und wird derzeit ein Themenfeld vorgegeben, das Gebiet der die Gewerbefreiheit zu stärken, initiierte er die Techni- Fahrzeug- und Betriebstechnik des spurgeführten Ver- sche Schule, die ab 1827 Königliches Gewerbeinstitut kehrs einschließlich der dem Bahnsystem immanen- genannt wurde, als praxisnahe Ausbildungsstätte, die ten Verknüpfungen zur Infrastruktur und zum Markt. sich klar von der wissenschaftsorientierten Universität Bei einem derart traditionsreichen Preis stellt sich die abgrenzte und die auch den damals unteren Bevölke- Frage nach dem Namensgeber dieses Wettbewerbs: Wer rungsschichten offen stand. Er finanzierte Studien- und war Beuth? Auslandsreisen zur Beschaffung von Informationen über den Stand der Technik und über fortgeschrittene Pro- Als man Ende des 19. Jahrhunderts beschloss, das Preis- duktionsverfahren, vorwiegend aus dem zur damaligen ausschreiben nach Christian Peter Wilhelm Beuth zu Zeit weiter fortgeschritteneren Ausland, insbesondere benennen, war seine Persönlichkeit und sein Wirken aus England und Frankreich. Darüber hinaus verschaffte weithin bekannt. Sein Name stand quasi als Programm er neu entstehenden Unternehmen Startkapital und De- für die Ausschreibung. Christian Peter Wilhelm Beuth monstrationsmaschinen. Auch durch seine Tätigkeit in wurde am 28. Dezember 1781 in Kleve als Sohn eines Gesetzgebung und Verwaltung trug er maßgeblich zum Arztes geboren. Er studierte ab 1798 in Halle Rechte Aufschwung der preußischen Wirtschaft bei. und Kameralwissenschaften und trat 1801 in den preu- ßischen Staatsdienst ein. Dort wurde er 1810 Geheimer Gerade in dem derzeit erkennbaren Wandel der Wirt- Obersteuerrat im Finanzministerium zu Berlin. Beuth schaft zu globalem und damit deutlich intensiverem nahm als Lützowscher Jäger an den Befreiungskriegen Wettbewerb zeigt das Wirken von Beuth eine bestechen- teil und wurde 1830 Wirklicher Geheimer Oberregie- de Aktualität. Praxisorientierte Ausbildung, Innovati- rungsrat und Direktor der Abteilung für Handel, Gewer- onsfähigkeit und die Bereitschaft, von anderen Volks- be und Bauwesen im preußischen Ministerium des In- wirtschaften zu lernen, sind auch oder gerade heute neren. Seit 1821 war er zudem Mitglied des Staatsrates. wesentliche Voraussetzungen für nachhaltigen wirt- Beuth starb am 27. September 1853 in Berlin, er wurde schaftlichen Erfolg. Eine gezielte Nachwuchsförderung auf dem Dorotheenstädtischen Friedhof in der Nähe sei- ist dafür die Grundlage. Insofern trägt der Beuth-Preis nes Freundes Karl Friedrich Schinkel begraben. auch heute den Namen von Christian Peter Wilhelm Beuth zu Recht. Wie bereits vor mehr als hundert Jah- Zu Lebzeiten von Beuth befand sich die preußische Wirt- ren, als man im Jahr 1887 beschloss, die Ausschreibun- schaft im Umbruch. Damit einhergehend veränderten gen in regelmäßigen Zeitabständen, zunächst alle zwei sich die gängigen Vorstellungen in Philosophie, Staats- Jahre, ab 1899 jährlich, durchzuführen und den Preis lehre und Bildungssystem entsprechend den Anforde- nach Beuth zu benennen, steht sein Name nahezu zeit- rungen der zunehmend weiterentwickelten Produktions- los für ein Programm. verhältnisse. Den Ideen von Adam Smith entsprechend, denen Beuth durchaus aufgeschlossen gegenüber stand, Hans Peter Lang

42 Ausschuss „Elektrische Bahnsysteme“

Nach einer längeren Pause wurde der Ausschuss Elek- trische Bahnsysteme als Mitveranstalter wieder aktiv trische Bahnsysteme im Jahr 2004 neu aktiviert. beteiligt.

Der sich konstituierende Vorstand setzte sich folgen- Außerdem wurde in den vergangenen zwei Jahren eine de Ziele: große Anzahl von Seminaren wie z. B. Planung von Ober- leitungsanlagen, Instandhaltung und Bauüberwachung – Elektrische Bahnenergieversorgung in der DMG zu von Bahnenergieversorgungsanlagen durchgeführt. vertreten, – Bezirksgruppen bei der Durchführung von Veranstal- Teilnehmer dieser Seminare waren neben Mitarbeitern tungen/Exkursionen unter Bezirksarbeit im Bereich der DB AG u. a. Mitarbeiter des Eisenbahn-Bundesam- der Bahnenergieversorgungsanlagen zu unterstützen tes und von Banverket Schweden. Gute Zusammenar- und beit hat sich auch zwischen dem Ausschuss Elektrische – als Mitveranstalter der acrps-Tagungen (a.c.rail po- Bahnsysteme und dem Verband Deutscher Eisenbahnin- wer supply) aufzutreten. genieure des Bezirks Berlin-Brandenburg entwickelt. So konnten interessierten Ingenieuren in zwei Vortragsver- Besonders die am 10. und 11. März 2005 in Leipzig statt- anstaltungen Energieversorgungsanlagen der Deutschen gefundene acrps-Tagung war ein großer Erfolg. Bahn vorgestellt werden.

Über 400 Fachleute aus acht europäischen Ländern nah- Im Dezember 2005 wurde in einem Vortrag angehenden men an Vorträgen und Workshops über die Entwick- Ingenieuren an der Technischen Hochschule in Cottbus lung der elektrischen Bahnen in Europa, Bahnenergie- die Attraktivität und Komplexität der Energieversorgung versorgungsanlagen, internationale Projekte, Regelwer- der Deutschen Bahn vermittelt. ke, Oberleitungsanlagen und DB-Schwerpunktthemen teil. Ein zweiter Vortrag ist im November 2006 geplant.

An der nunmehr 3. Fachtagung acrps, die im März 2007 in Leipzig stattfinden wird, ist der DMG-Ausschuss Elek- Thomas Groh

Ausschuss „Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge“

Der DMG-Ausschuss „Leichtbau der Verkehrsfahrzeu- – in der Anregung und Förderung der leichtbautech- ge“ ist 1981 aus der gleichnamigen Studiengesellschaft nischen Forschung und hervorgegangen, die als Arbeitsgemeinschaft im Rah- – in der Durchführung eigener technischer und wirt- men der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Ge- schaftlicher Forschung in Arbeitskreisen. sellschaft DVWG bereits im Jahr 1951 gegründet worden war. Mitglieder der Gesellschaft waren Firmen, wissenschaftliche Institutionen, Verbände der Wirtschaft und der In- Diese Studiengesellschaft hatte sich zur Aufgabe ge- dustrie, Behörden und Einzelpersonen. stellt, die Ideen und Ansätze der 30er Jahre des vorigen Jahrhunderts zum Leichtbau von Verkehrsfahrzeugen In zahlreichen Vortragsveranstaltungen informierte die in die Nachkriegsphase des Wiederaufbaus einzubrin- Gesellschaft die Fachöffentlichkeit über den jeweiligen gen. Ihre Ziele bestanden in der Förderung sowie der Stand der Leichtbautechnik. Eine wertvolle Informati- Lösung der theoretischen und praktischen Probleme onsquelle war die regelmäßig erscheinende Zeitschrift des Leichtbaus, insbesondere „Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge“, Organ- und Nach-

43 (Grafik: Dr.-Ing. Günter Köhler)

richtenblatt der Studiengesellschaft. 1963 wurden von Da der Studiengesellschaft eine solche Förderung nicht der Studiengesellschaft erstmalig die „Lastannahmen mehr zur Verfügung stand, löste sie sich 1980 auf. und Sicherheiten für Schienenfahrzeuge“ herausgegeben, die 1970 noch einmal eine Überarbeitung erfuh- Neben der Forschung selbst war es eines der wesentli- ren. Sie galten viele Jahre als maßgebende Konstrukti- chen Verdienste der Studiengesellschaft, Plattform für onsrichtlinie und bildeten die Grundlage der hierzu erst Kommunikation und Information auf dem Gebiet des später entstandenen Vorschriften nationaler und inter- Leichtbaus gewesen zu sein. Zur Weiterführung dieser nationaler technischer Regelwerke für Schienenfahr- wichtigen Aufgabe bot sich die Deutsche Maschinen- zeuge. Zu nennen sind auch die grundlegenden Unter- technische Gesellschaft DMG an und richtete am 2. De- suchungen der Studiengesellschaft zur Laufsicherheit zember 1981 den DMG-Ausschuss „Leichtbau der Ver- kleiner Eisenbahnräder, die dazu geführt haben, die Un- kehrsfahrzeuge“ ein mit dem Ziel, den Erfahrungsaus- tergrenze der Raddurchmesser von Schienenfahrzeugen tausch auf dem Leichtbaugebiet aller am Bau, Betrieb unter den bis in die Nachkriegszeit in der Eisenbahn- und an der Instandhaltung von Schienenfahrzeugen in Bau- und Betriebsordnung verbindlich vorgeschriebe- den Bereichen Schienen-Personen- und Güterverkehr nen Wert von 840 mm herabzusetzen und damit ins- Beteiligten fortzusetzen. Gründungsmitglieder des Aus- besondere den Bau niederfluriger Güterwagen für den schusses waren Vertreter der Werkstoffhersteller, der doppelstöckigen Pkw-Transport sowie den Huckepack- Bahnindustrie, der Hochschulen und der Bahnen. Verkehr zu ermöglichen. Zu den wesentlichen Aktivitäten in den ersten zehn 1980 war die leichtbautechnische Forschung an einem Jahren der Tätigkeit des DMG-Ausschusses „Leichtbau Punkt angekommen, an dem man diese nicht mehr ne- der Verkehrsfahrzeuge“ gehörte die Durchführung jähr- benamtlich und mit Idealismus allein, d.h. ohne we- lich stattfindender Fachtagungen oder erweiterter Aus- sentliche finanzielle Förderung weiter betreiben konnte. schuss-Sitzungen. Im Rahmen derartiger Veranstaltun-

44 gen sind insbesondere Fragen der tragenden Strukturen gewachsen wären! Viele neue Entwicklungs- und Bear- und Ausrüstungen, des Vergleichs zwischen Leichtme- beitungsmethoden, wie etwa die FEM-Analyse oder der tall- und Stahlbauweise, der Kunststoffanwendung so- Zuschnitt von Halbzeugen mittels Lasertechnik eröffnen wie der Instandhaltung von Leichtbau-Schienenfahr- dem Leichtbau – sogar in Stahl – völlig neue Möglich- zeugen behandelt worden. Dabei ist es gelungen, nicht keiten. Dem Leichtbau stehen andere Gesichtspunkte nur die Werkstoffhersteller in den Erfahrungsaustausch entgegen, auf die im Folgenden eingegangen wird. einzubeziehen, sondern auch Fachleute aus der Schie- nenfahrzeuginstandhaltung zu Wort kommen zu lassen. Das „Metergewicht“ der Züge hat in den letzen Dekaden Insbesondere bei den Vortragsveranstaltungen in den deutlich zugenommen. Ursache hierfür sind die gestie- Instandhaltungswerken mit Studien am Objekt ist es genen Anforderungen hinsichtlich Sicherheit, Komfort gelungen, die ursprünglich vorhandene Skepsis gegen- und zusätzlicher Funktionalitäten in den Zügen. Dazu über dem Leichtbau und der Verwendung unkonven- ein paar Beispiele: tioneller Werkstoffe zu überwinden, wobei natürlich alle Beteiligten, d. h. sowohl die Werkstoff- und Fahr- Der Brandschutz in Schienenfahrzeugen hat einige typi- zeughersteller als auch die Betreiber dazulernen muss- sche Leichtbauwerkstoffe wie z. B. Holz fast vollständig ten. Wenn heute die Anwendung von Aluminium und aus dem Innenausbau verdrängt. Selbst die modernen Kunststoff im Schienenfahrzeugbau zu einer Selbstver- Alternativen wie GFK, PU-Schäume und andere leichte ständlichkeit geworden ist, hat man dies nicht zuletzt Kunststoffe sind durch die Zumischung brandschutz- dem sehr intensiv geführten Erfahrungsaustausch des spezifischer Füllstoffe spezifisch schwerer geworden. DMG-Ausschusses „Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge“ Der neueste Strukturwerkstoff für den Leichtbau, das zu verdanken. Magnesium, wird in jedem Fall erst einmal aufgrund der unterstellten Brennbarkeit kritisch hinterfragt. Wei- Der DMG-Ausschuss „Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge“ tere Gewichtstreiber sind die Anforderungen bezüglich wurde in den ersten zehn Jahren nach seiner Gründung der Crashtauglichkeit und Innenakustik sowie die im von Dipl.-Ing. Peter Molle, Deutsche Bundesbahn, gelei- Rahmen der Europäischen Normung stattfindende Ver- tet. 1992 ging die Leitung des Ausschusses auf Dipl.-Ing. einheitlichung der Schweiß- und Berechnungsnormen Dietmar Lübke, ebenfalls Deutsche Bundesbahn, über. über alle Industriebereiche, die den besonderen Gege- Jetzt leitet Dr.-Ing. Günter Köhler, Bochumer Verein Ver- benheiten bei den Schienenfahrzeugen nicht immer ge- kehrstechnik GmbH, den Ausschuss. recht werden. Außerdem sind in den letzten Jahrzehn- ten die Fahrgeschwindigkeiten und Laufleistungen der Seit der Bahnreform und der daraus resultierenden neu- Züge permanent angehoben worden, so dass die alten en Verteilung der Aufgaben zwischen der Deutschen Auslegungsregeln, wie z. B. das „Merkblatt Stahl“, nicht Bahn und der deutschen Bahnindustrie sowie neuen mehr sicher anwendbar sind. Zielen und Vorgaben zur Beschaffung von Schienen- fahrzeugen ist die Idee des Schienenfahrzeug-Leicht- Moderne Züge werden mit Klimaanlagen, geschlosse- baus leider sehr stark in den Hintergrund getreten. Nicht nen Toilettensystemen und im Fernverkehr mit extraor- etwa, weil die jungen Ingenieure dieser Aufgabe nicht dinärem Innendesign – Stichwort: Steinfußboden in der

Vergleich der Kapitalkosten für den Leichtbau mit den Einsparungen durch Einsparung bei den Energiekosten

Stahl Aluminium Masse kg 1,00 0,80 Materialpreis €/kg 0,87 4,33 Verschnitt 42 % 16,10 % Materialkosten €/kg 1,24 4,02 Mehrkosten €/kg 2,78 5 % Zinsten €/kg/a 0,14 Massedifferenz kg 0,20 Kosten für Traktionsenergie/kg/a1) €/kg/a 0,28 Einsparung Traktionsenergie €/kg/a 0,06 1) Angabe aus Diplomarbeit Büttner: gilt für S-Bahnzüge

45 Toilette – ausgestattet, alles Anforderungen der Bahnbe- gen für den Bau neuer Schienenfahrzeuge aufzuzeigen, treiber, die bezüglich des Leichtbaus ihren Tribut ein- die mit niedrigerem Energieverbrauch zur Ressourcen- fordern. Um das resultierende Mehrgewicht all dieser und Umweltschonung beitragen können und somit ins- „schönen Dinge des Lebens“ durch Mindergewichte in besondere im Schienenpersonennahverkehr nicht nur der Tragstruktur auszugleichen, müssten Technologien für die Betreiber, sondern auch für die kommunalen Auf- aus dem Flugzeugbau angewendet werden. Dem steht traggeber dieses Verkehrs von Interesse sein werden. jedoch der Hauptfeind des Leichtbaus, die Wirtschaft- lichkeit, entgegen. Veranstaltungen (1982–1991) Schienenfahrzeuge dürfen nichts kosten! Die Einkäufer bei den Bahnen gehen davon aus, das die Fahrzeuge je- Symposium vom 17. bis 18. Mai 1982 in Donauwörth des Jahr um einige Prozente preiswerter werden müs- „Konstruktion und Instandhaltung von Aluminium-Schie- sen, und das nun schon seit zwölf Jahren. Der finanzielle nenfahrzeugen im Personenverkehr“ Aufwand für den Leichtbau kann durch Einsparungen bei der Traktionsenergie – siehe Tafel – oder Mehrerlöse DMG-Jahrestagung vom 26. bis 30. Oktober 1982 in Düs- durch mehr beförderte Fracht nicht gerechtfertigt wer- seldorf: den. Da die Gleise außerdem deutlich tragfähiger als „Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge“ Luft sind, gibt es auch keine zwingenden technischen Gründe, leichtere Fahrzeuge zu bauen. So wird – ange- Fachtagung vom 4. bis 5. Mai 1983 in Braunschweig: fangen beim Güterwagen bis zum Hochgeschwindig- „Lastannahmen und Sicherheiten im Schienenfahrzeug- keitszug – stets „preisbewusst“ eingekauft. Technisch bau“ hervorragende Entwicklungen wie der schweizerische Neigetechnik-Zug ICN oder die Züge für die S-Bahn Ko- Fachtagung vom 14. bis 15. Mai 1985 in Ulm: penhagen werden vom Markt in Deutschland nicht an- „Leichtbau der Transportmittel für den Güterverkehr auf genommen. Schiene und Straße“

So ist es nicht verwunderlich, dass das Interesse an ver- Erweiterte Ausschuss-Sitzung vom 5. bis 6. Dezember gleichbaren Aktivitäten des DMG-Ausschusses „Leicht- 1985 in Hannover: bau der Verkehrsfahrzeuge“ wie in den 80er Jahren des „Aluminium/Stahl im Personenfernverkehr“ vorigen Jahrhunderts deutlich abgenommen hat und seit 1993 keine größeren Veranstaltungen dieses Ausschus- Erweiterte Ausschuss-Sitzung vom 4. bis 5. Juni 1986 ses mehr stattgefunden haben. in Krefeld: „Instandhaltung von Stahl- und Aluminium-Reisezug- Auch wenn es nun so aussieht, als sei der Leichtbau im wagen“ Schienenfahrzeugbau tot und für auf diesem Gebiet am- bitionierte Eisenbahningenieure seien schlechte Zeiten Erweiterte Ausschuss-Sitzung vom 26. bis 27. Mai in angebrochen, mehren sich jetzt die Stimmen, dem Bau Paderborn: von immer schwereren Schienenfahrzeugen nicht mehr „Instandhaltung von Leichtbau-Güterwagen“ tatenlos zuzusehen. Der DMG-Ausschuss „Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge“ wird sich deshalb im Jubiläumsjahr Erweitere Ausschuss-Sitzung vom 10. bis 11. Mai 1988 der DMG neu aufstellen. Da zahlreiche ehemalige Mit- in Düsseldorf: glieder des Ausschusses entweder im Ruhestand oder „Kunststoff-Verwendung bei Fahrzeugen des Personen- verstorben sind, müssen erst einmal wieder neue Fach- verkehrs“ leute aus dem Bereich der Bahnindustrie, Werkstoff-Her- steller, Bahnen, Bahnbehörden und einschlägiger Hoch- Erweiterte Ausschuss-Sitzung vom 23. bis 24. Mai 1989 schulinstitute für die Mitarbeit im Ausschuss gewonnen in Erlangen: werden. Danach wird es zu einer erweiterten Sitzung „Leichtbau bei den Ausrüstungsteilen von Trieb- und Rei- kommen, bei der zunächst die Entwicklung der Schie- sezugwagen“ nenfahrzeuge in den letzten Jahren aus leichtbautech- nischer Sicht kritisch beleuchtet werden soll. Gleichzei- Erweiterte Ausschuss-Sitzung vom 9. bis 10. Mai 1990 tig wird der Ausschuss versuchen, bereits bestehende in Minden (Westf.): Leichtbau-Ideen in Erinnerung zu bringen und Lösun- „Unkonventionelle Fahrzeug- und Laufwerkskonzepte“

46 Drittes Internationales Symposium Erweiterte Ausschuss-Sitzung 1993 in Arbon/Schweiz ALUMINIUM-SCHIENENFAHRZEUGE zur Anwendung neuer Werkstoffe und Konstruktions- vom 25. bis 27. Juni 1991 in Würzburg, prinzipien im Schienenfahrzeugbau gemeinsam veranstaltet mit der Aluminium-Zentrale in Düsseldorf Günter Köhler und Peter Molle

Ausschuss „Bremstechnik für Schienenfahrzeuge“

Am 4. November 1981 wurde im „Haus der Technik“, Es- Dipl.-Ing. Peter Franz, Reinbek: sen, eine Tagungsreihe „Bremstechnik für Schienenfahr- Scheibenbremsen und Bremsbeläge zeuge“ unter Leitung von Dr.-Ing. Hans-Reinhard Ehlers ins Leben gerufen. Nach Gesprächen mit dem Vorstand Gastgeber war die Knorr-Bremse München (Organisator der DMG wurde 1987 beschlossen, diese Tagungsreihe Dr.-Ing. Paul Lohmeier) als DMG-Arbeitsgruppe weiterzuführen. Die Mitglieder der Arbeitsgruppe setzen sich aus Repräsentanten der Bremsenfirmen, Systemhäuser, Verkehrsbetriebe und Hochschulen zusammen. Es fanden folgende Veranstaltungen statt: Fachtagung am 10.12.1992 in Hannover „Bremstechnik für Schienenfahrzeuge“

Fachtagung am 23. und 24.11.1987 Dipl.-Ing. Alfred Braun, Minden: in München Erfahrungen mit Reibungsbremsen bei Hochgeschwin- „Bremstechnik für Schienenfahrzeuge“ digkeitsfahrzeugen

Dipl.-Ing. Egbert Sonder, Minden: Technische Anforderungen und Lösungen für eine UIC- Dr. Hans-Reinhard Ehlers, DMG, Kröppelshagen: EP-Bremse – Ausführungsvarianten Fachliche Leitung Dipl.-Ing. Gerd Wolff, Mainz: Dipl.-Ing. Alfred Braun, Minden: Bewährungen der Bremse von Hochgeschwindigkeitsgü- Die neuen Bremstafeln der Deutschen Bundesbahn terwagen aus der Sicht der Instandhaltung

Dr.-Ing. Rudolf Wagner, DMG, Erlangen Dipl.-Ing. Karl-Ludwig Munkel, Mannheim: und E-Bremsen im Fernverkehr Dr.-Ing. Paul Lohmeier, München: Elektrodynamisches Bremsen in Verbindung mit der Steu- Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Köln: erung für Reibungsbremsen Anforderungen an die Bremsen im Nahverkehr unter Be- rücksichtigung gesamteuropäischer Interessen Prof. Dipl.-Ing. Gerhard Voß, DMG, Hannover: Untersuchungen mit der Zusatzbremse bei Industriebah- Dipl.-Ing. Mahmud Keschwari Rasti, Hannover: nen Moderne Bremssysteme

Dr.-Ing. Eckart Saumweber, München Gastgeber war die Mannesmann-Rexroth Pneumatik, und Abt. Bahntechnik (Organisator Ing. Gerhard Manke)

Fachtagung am 8. und 9.3.1995 gionalen Fachtagungen nicht von höchster Priorität. Es in Remscheid wurden jedoch mehrere regionale Veranstaltungen bzw. „Bremstechnik für Schienenfahrzeuge“ Bremsenvorträge und Workshops, wie z. B.

– DMG-Workshop LCC am 24./25. Januar 1995 in Stutt- gart Dipl.-Ing. E.Sonder, DB AG Minden, ZTQ24 Moderatoren waren Knorr-Bremse und Adtranz EBAS-Elektronische/elektrische Brems-Abfrage des Zu- – DMG-Fortbildungsseminar „Bremstechnik für Schie- stands und Steuerung in Güterzügen nenfahrzeuge“ am 28./30. Oktober 2003 bei der Knorr- Bremse in München Dipl.Ing. S.Krutschke, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgit- – DMG-Seminar am 13. Dezember 2005 beim IFS in ter: Aachen Bremssysteme und deren Komponenten für NE-Triebfahr- (Vortrag: Dr.-Ing. U. Kleemann, Knorr-Bremse – Die zeuge pneumatische Bremse – heute so sicher wie morgen) Dr.-Ing. J.C. Kipp, Hanning & Kahl, Bielefeld: – DMG-Seminar am 29. Juni 2006 bei der Knorr-Brem- Hydraulische Bremssysteme für Nahverkehrsfahrzeuge se, Berlin (Vortrag: Dr.-Ing. U. Kleemann, Knorr-Bremse – Tech- Dipl.-Ing. A. Otto, Becorit Recklinghausen: nik der Bremssysteme für die Züge des Hochge- Stand der Entwicklung von Brems-Reibwerkstoffen für schwindigkeits-, Regional- und Güterverkehrs) Schienenfahrzeuge abgehalten. Dr.-Ing. T. Dellmann, BSI Remscheid: Leichtbau als Herausforderung für die Bremsausrüstung Die nächste große Fachtagung „Bremstechnik für Schie- im Fahrzeugbau nenfahrzeuge“ findet am 16./17. November 2006 bei der Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH in Gastgeber waren die Bergische Stahlindustrie Rem- München statt. scheid und die Becorit Recklinghausen (Organisator Dr.-Ing. Thorsten Dellmann, BSI) Schwerpunkte der Veranstaltung werden sein:

– Betriebliche Sicherheit und Bremsbetrieb Mit 168 Gästen war diese Tagung besonders gut besucht. – Innovationen Herr Dr. Ehlers legte aus Altersgründen den Vorsitz im – Bremse im Spiegel europäischer Aktivitäten – Nor- DMG-Fachausschuss „Bremstechnik“ nieder und emp- mung und Zulassung fahl, Herrn Dr.-Ing. Paul Lohmeier, DMG-Vorstandsmit- glied,, als Nachfolger zu wählen. Der Ausschuss „Brems- Zu diesen Themen werden namhafte Referenten aus der technik“ hat gemäß §12 (3) der DMG-Satzung Herrn Dr. Bremsenindustrie, aus Verkehrsbetrieben, aus Zulas- Lohmeier als neuen Vorsitzenden gewählt. sungsbehörden und Universitäten berichten.

Aufgrund der Veränderungen und Konzentrationen der Bremszulieferindustrie Ende der 90er Jahre bzw. An- fang der 2000er Jahre war die Organisation von überre- Hans-Reinhard Ehlers und Paul Lohmeier

48 Arbeitskreis Fortbildung

DMG-Fortbildungsseminare für den Führungskräftenachwuchs

1. Ziel der Fortbildungsseminare brachte vorwiegend theoretische und keine praxisna- hen Lösungen. Der den Bahnen eigene und für ihre optimale Funktion notwendige Systemgedanke droht heute unter betriebs- Ab 1996 wurden daher die Seminare in einer anderen wirtschaftlichen Zwängen in den Hintergrund zu treten Form, wie sie näher unter 2. dargestellt wird, durchge- oder gar verloren zu gehen. Davon sind in gleichem Maß führt. Die Seminare der neuen Form sollen im Wesent- die Bahnindustrie und ihre Zulieferer wie auch die Ei- lichen dazu beitragen, senbahn-Verkehrs- und -Infrastruktur-Unternehmen be- troffen, wie die immer tiefer gehenden Spezialisierungen – die Informationsbedürfnisse der heute in der Bahnin- und organisatorischen Trennungen in eigenständige, er- dustrie, im Bahnbetrieb, in der Forschung und Lehre gebnisverantwortliche Einheiten zeigen. Infolgedessen oder in der Verwaltung tätigen Nachwuchsführungs- wird es für den in diesen Bereichen tätigen technischen kräfte zu decken, Führungskräftenachwuchs immer schwerer, Wissen und – allgemeine und spezifische Kenntnisse über das Sys- Erfahrungen zum gesamten Verkehrssystem „Bahn“ zu tem „Bahn“ zu vermitteln und erlangen, das jedoch für ein reibungsloses und ratio- – den Erfahrungsaustausch zu fördern. nelles Zusammenspiel der Teilsysteme von großer Be- deutung ist. Damit ergänzen die DMG-Fortbildungsseminare nicht nur die fachlichen Veranstaltungen der DMG-Bezirks- In Anbetracht ihrer schon traditionellen Vermittlung von und -Fachgruppen, sondern wollen den Führungskräf- Kenntnissen und auch des Erfahrungsaustauschs in der tenachwuchs auch für die Bahnen begeistern und letzt- Bahntechnik und im Bahnbetrieb hat es sich die DMG lich für die Ziele der DMG gewinnen. daher zu ihrem besonderen Anliegen gemacht, das Ge- samtsystem „Bahn“ mit der Wechselwirkung zwischen Im DMG-Arbeitskreis „Fortbildung“ wirken in langjähri- seinen Subsystemen „Infrastruktur“, „Bahnbetrieb“ und ger Praxis erfahrene, aktive oder im Ruhestand befind- „Fahrzeuge“ sowie seine markt- und verkehrspolitische liche Mitarbeiter aus Unternehmen der Bahnindustrie, Relevanz dem Führungskräftenachwuchs auch heute des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, von der nahe zu bringen oder bei diesem das Thema zu ver- Deutschen Bahn AG, von Hochschulinstituten und aus tiefen. dem Eisenbahn-Bundesamt. Der Arbeitskreis wurde zu- nächst von Dipl.-Ing. Gerhard Hoffmann, von 1996 bis Hierzu wurde 1994 im DMG-Vorstand beschlossen, ei- 2002 von Dipl.-Ing. Peter Molle und danach bis heute nen DMG-Arbeitskreis „Fortbildung“ zur thematischen von Prof. Dr.-Ing. Ekkehard Gärtner geleitet. Mit der un- und organisatorischen Vorbereitung sowie zur Durchfüh- mittelbaren Organisation und Durchführung aller DMG- rung von Fortbildungsseminaren zu gründen. So wurden Seminare wurde zur Entlastung und Unterstützung der 1995 zunächst je ein Seminar zu „Life-Cycle-Cost von ehrenamtlich tätigen Mitglieder des DMG-Arbeitskreises Schienenfahrzeugen“ und zum „Schienengüterverkehr“ „Fortbildung“ nach einer Ausschreibung das Dienstleis- durchgeführt, in denen die Seminarteilnehmer nach ei- tungszentrum Bildung der Deutschen Bahn AG, heute nem einführenden Vortrag in mehreren Arbeitsgruppen DB Training, von der DMG vertraglich beauftragt. Lösungsvorschläge zu dem jeweiligen Thema erarbeiten sollten. Das vom DMG-Vorstand gesetzte Ziel konnte in Zu den Aufgaben des DMG-Arbeitskreises gehören vor beiden Seminaren jedoch nicht erreicht werden, da die allem noch jungen Seminarteilnehmer nicht in der Lage waren, zur Erarbeitung praxisgerechter Lösungsvorschlä- – die Bestimmung der Seminarinhalte, insbesondere ge die notwendigen Kenntnisse und Erfahrungen in die für die wechselnden Themen der Fachseminare, Gruppenarbeit einzubringen, d. h. die Gruppenarbeit – die Gewinnung der Referenten,

49 – die Auswahl der Seminarorte einschließlich der gast- minare aus vier Jahren bedurfte, um das aus Sicht des gebenden Unternehmen, DMG-Arbeitskreises „Fortbildung“ optimale, ab 2001 – die Festlegung der Besichtigungsprogramme, verwirklichte Seminarangebot zu entwickeln. Auf Grund – die Betreuung der Seminare sowie deren kontinuier- dieser Erfahrungen und insbesondere auch der Reso- liche Auswertung, um ggf. organisatorische Details nanz seitens der Seminarteilnehmer hat es sich bewährt, oder Seminarinhalte späterer Seminare zu verbes- jährlich zwei Einführungsseminare E1 und E2 und ein sern. Fachseminar F anzubieten und durchzuführen. Obwohl sich eine Fülle weiterer Themen für die Einführungs- und Fachseminare regelrecht aufdrängt, kann nach Auf- 2. Programm der Fortbildungsseminare fassung des DMG-Arbeitskreises „Fortbildung“ die bisher erreichte Qualität bezüglich Inhalt und Durchfüh- In der Tafel 1 sind alle von 1997 bis 2006 durchgeführten rung der Seminare auch in Zukunft nur mit dieser Zahl DMG-Fortbildungsseminare zusammengestellt. Daraus und Form der Seminare gesichert werden. Hier gilt ein- ist zunächst zu erkennen, dass es der Erfahrung der Se- mal wieder, dass „weniger oft mehr ist“!

Tafel 1: Von 1997 bis 2006 durchgeführte DMG-Fortbildungsseminare lfd. Nr. Seminar Seminar-Thema Veranstaltungsort Termin 1 E / 97 Bahnsysteme Hamburg Juni 1997 2 E 2 / 97 Zusammenwirken Fahrzeug / Gleis und Fahrwerkstechnik Aachen November 1997 3 E / 98 Bahnsysteme Berlin März 1998 4 F 1 / 98 Schienenpersonennahverkehr Karlsruhe September 1998 5 F 5 / 98 Fahrdynamik und Auslegung von Antrieben München November 1998 6 E / 99 Bahnsysteme Nürnberg März 1999 7 F 3 / 99 Schienengüterverkehr Duisburg September 1999 8 F 12 / 99 Elektrische und klimatechnische Einrichtungen in Triebzügen Mannheim November 1999 und Reisezugwagen 9 E / 00 Bahnsysteme Dresden März 2000 10 F 2 / 00 Schienenpersonen-Fernverkehr Frankfurt/M. September 2000 11 E 1 / 01 Grundlagen der Bahnsysteme München März 2001 12 E 2 / 01 Produktion und Produktionsmittel im Schienenverkehr Salzgitter November 2001 13 F 14 / 01 Betriebswirtschaft im öffentlichen Verkehr Berlin Dezember 2001 14 E 1 / 02 Grundlagen der Bahnsysteme Leipzig März 2002 15 E 2 / 02 Produktion und Produktionsmittel im Schienenverkehr Kassel Oktober 2002 16 F 6 / 02 Leit- und Sicherungssysteme Braunschweig Dezember 2002 17 E 1 / 03 Grundlagen der Bahnsysteme Köln März 2003 18 E 2 / 03 Marktorientierte Anwendung der Bahnsysteme Dessau Juni 2003 19 F 11 / 03 Bremstechnik der Schienenfahrzeuge München Oktober 2003 20 F 6 / 04 Leit- und Sicherungssysteme Braunschweig März 2004 21 E 1 / 04 Grundlagen der Bahnsysteme Görlitz Juni 2004 22 E 2 / 04 Marktorientierte Anwendung der Bahnsysteme Duisburg September 2004 23 E 1 / 05 Grundlagen der Bahnsysteme Berlin März 5005 24 F 15 / 05 Moderner Schienenverkehrswegebau, dargestellt am Beispiel der Nürnberg Juni 2005 Neubaustrecke Nürnberg�Ingolstadt 25 E 2 / 05 Marktorientierte Anwendung der Bahnsysteme Karlsruhe September 2005 26 E 1 / 06 Grundlagen der Bahnsysteme Kiel März 2006 27 F 16 / 06 Prüfung und Zulassung von Schienenfahrzeugen Düsseldorf und Juni 2006 Wegberg-Wildenrath 28 E 2 / 06 Marktorientierte Anwendung der Bahnsysteme Linz September 2006

50 Die Seminare werden in verschiedenen deutschen Städ- von Infrastruktur, Fahrzeugen und Betrieb, wie es wohl ten durchgeführt, in denen sich interessante Standorte bei keinem anderen Verkehrsträger vorhanden noch er- der Bahnindustrie und/oder Eisenbahn-Verkehrs-Un- forderlich ist. Ausgehend von der heute ca. 185-jährigen ternehmen – und hier sind die nach der BO-Strab be- Geschichte und daher in den einzelnen Staaten sehr he- triebenen Bahnen ausdrücklich eingeschlossen – be- terogen verlaufenen technischen und wirtschaftlichen finden. Durch die dann dort möglichen Besichtigun- Entwicklung der Bahnen werden das System „Bahn“, sei- gen von Fertigungs- und Instandhaltungswerkstätten ne Vorteile und Nachteile analysiert und die Möglichkei- für Schienenfahrzeuge sowie von Betriebsanlagen bei ten der Verbesserung der Wettbewerbssituation mit den Eisenbahn-Infrastruktur- und -Verkehrsunternehmen anderen Verkehrsträgen aufgezeigt. Die hierzu notwen- können die in den Seminarvorträgen dargelegten The- dige Interoperabilität der europäischen Bahnen nimmt men sinnvoll und praxisbezogen ergänzt werden. An ebenso wie das für den Bau der Infrastruktur und Fahr- dieser Stelle soll allen bisherigen gastgebenden Unter- zeuge sowie das für den Bahnbetrieb notwendige Regel- nehmen für die der DMG in organisatorischer, materi- werk in den Vorträgen und der Diskussion immer einen eller und finanzieller Art gewährte Unterstützung aus- breiten Raum ein. Und letztlich sollen alle Fachvorträge drücklich gedankt werden. des Einführungsseminars E1 den Seminarteilnehmern nicht nur Erkenntnisse für ihre Berufspraxis bringen, Die Besichtigungen im Rahmen der Seminare finden sondern auch Lust auf die anderen Fortbildungssemi- meist großen Zuspruch und Interesse, da die Seminar- nare und Veranstaltungen der DMG wecken. teilnehmer aus verschiedenen Unternehmen und Tä- tigkeitsfeldern kommen. So sollen als Beispiele für die In dem seit dem Jahr 2003 unter dem Titel „Marktwirt- vielfältigen Besichtigungen die schaftliche Anwendungen der Bahnsysteme“ angebote- – Zugbildung auf den Rangierbahnhöfen in Leipzig und ne Einführungsseminar E2 stehen die Angebotsgestal- München, tung, Betriebsführung, Wettbewerbssituation und die – Demonstration der Bremswirkung mit und ohne Gleit- verschiedenen Wirtschaftlichkeitsaspekte jeweils aus schutz an einem U-Bahn-Triebzug in München, der Sicht eines im – Fertigung von Doppelstockwagen in Görlitz, – Instandhaltung von S-Bahn-Fahrzeugen in Berlin, – Personen-Fernverkehr, – Montage verschiedener Bauformen der festen Fahr- – Personen-Nahverkehr in Großstädten und Ballungs- bahn und der Hochgeschwindigkeits-Oberleitung auf räumen, der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt, – Personen-Nahverkehr in der Region und – Arbeit in den Betriebsleitzentralen der U-Bahnen in – Güterverkehr Berlin und München, – Logik-Prüfung elektronischer Stellwerke am Ende tätigen Eisenbahn-Verkehrsunternehmens im Vorder- des Entwicklungs- und Fertigungsprozesses in Braun- grund. Es werden aber auch die Möglichkeiten und schweig und in Berlin oder Grenzen unterschiedlicher Strategien und Systeme einer – Endmontage dieselhydraulischer Lokomotiven in wirtschaftlichen Fahrzeuginstandhaltung und die Auf- Kiel gaben und Verantwortung eines Eisenbahn-Infrastruk- turbetreibers in den jeweiligen Vorträgen dargestellt. Für erwähnt werden. Aber auch die Historie der eisenbahn- alle Vorträge werden nach Möglichkeit Referenten ge- technischen Entwicklung wurde durch Besuche in dem wonnen, die die Verkehrunternehmen des Seminar-Ver- Museum für Technik Berlin und im Verkehrsmuseum anstaltungsortes und der umgebenden Region repräsen- Nürnberg den Seminarteilnehmern nahe gebracht. In al- tieren. Auf diese Weise werden von Jahr zu Jahr immer len Seminaren wird selbstverständlich der Diskussion wieder neue Aspekte eingebracht. Darüber hinaus ist zu den in den Vorträgen behandelten Themen ausrei- geplant, ab 2007 in das Einführungsseminar E2 ständig chend Zeit eingeräumt, um den fachlichen Gedanken- einen Vortrag zum staatlichen Auftrag und zu den Auf- austausch zwischen Seminarteilnehmern, den Referen- gaben der Bundes-Netz-Agentur aufzunehmen. In der ten und den Seminarbetreuern für alle gemeinsam zu Tafel 2 sind die in den Einführungsseminaren E1 und E2 ermöglichen. enthaltenen Vortragsthemen zusammengestellt.

In den Einführungsseminaren E1 „Grundlagen der Bahn- Das Einführungsseminar E2/2006 stellt insofern eine Be- systeme“ werden die Systemaspekte der Bahnen behan- sonderheit dar, da es nicht in einem Ort Deutschlands, delt und vertieft, insbesondere das Zusammenwirken sondern im österreichischen Linz stattfindet, um auch

einmal die Bahnaspekte des Nachbarlandes zu vermit- 3. Teilnahmebedingungen und Seminar- teln, zumal die DMG auch eine Bezirksgruppe in die- ablauf sem Land hat. Erstmalig wurde hier auch ein Vortrag über „Moderne Gleisbaumaschinen und ihre Arbeits- Für das DMG-Seminarprogramm kommen generell als aufgaben“ in das Seminarprogramm aufgenommen, da Teilnehmer ein namhafter Hersteller solcher Maschinen am Veran- staltungsort ansässig ist. Vielleicht ist das ein Anlass, – technische Trainees, die für Führungsaufgaben aus- in Zukunft einmal ein Fachseminar zur Gleisoberbau- gebildet werden, Instandhaltung zu organisieren. – Baureferendare, – jüngere Führungskräfte, die schon in gewissem Um- Das Einführungsseminar E2 baut zwar auf dem Inhalt fang Führungsaufgaben haben, des Einführungsseminars E1 auf, sein Besuch setzt aber und nicht unbedingt die Teilnahme am Seminar E1 voraus. – Hochschulassistenten Es ist auch möglich, das Seminar E2 nicht im gleichen in Frage, die alle nicht älter als 40 Jahre sein sollen. Die Jahr wie das Seminar E1, sondern in einem der folgen- maximale Teilnehmerzahl ist im Allgemeinen auf 24 den Jahre zu besuchen. Aufgrund der wechselnden loka- bis 26 festgesetzt, um einen regen Dialog zwischen den len Bezüge der Themen des Einführungsseminars E2 ist Teilnehmern und Referenten zu sichern und auch aus auch der mehrmalige Besuch desselben zu empfehlen. Gründen der Kapazität der in den Industrie- und Bahn- Die Fachseminare F setzen keinen Besuch der Einfüh- unternehmen verfügbaren Seminarräume.

Tafel 2: Vortragsthemen der DMG-Einführungsseminare

Seminar Vortrag Nr. Thema E1 1.1 Einführung in die Bahnsysteme 1.2 Sicherheitsregelwerk für Schienenfahrzeuge im nationalen und europäischen Recht 1.3 Schienenfahrzeuge und ihre Komponenten 1.4 Grundlagen der Fahrdynamik 1.5 Bahnbetrieb 1.6 Infrastruktur I (Bauliche Anlagen) 1.7 Infrastruktur II (Leit- und Sicherungssysteme) 1.8 Infrastruktur III (Bahnstromversorgung) E2 2.1 Schienen-Personenfernverkehr 2.2 Schienen-Personennahverkehr in der Region 2.3 Schienen-Personennahverkehr in Großstädten und Ballungsräumen 2.4 Schienen-Güterverkehr 2.5 Aufgaben und Verantwortung eines Eisenbahn-Infrastrukturbetreibers 2.6 Instandhaltungsstrategien und -systeme für Schienenfahrzeuge (2.7) Auftrag und Verantwortung der Bundes-Netz-Agentur (geplant)

rungsseminare voraus, sondern wollen vielmehr ein spe- Die Teilnehmer müssen keine DMG-Mitglieder sein. Mit zielles Gebiet der Bahnen näher beleuchten und vor der Durchführung der Seminare wirbt die DMG natür- allem natürlich auch über die aktuellen Entwicklungs- lich auch für eine Mitgliedschaft. Die Teilnahme erfolgt trends und deren Gründe informieren. Sie haben daher je nach Zugehörigkeit des interessierten Teilnehmers spezielle, jährlich wechselnde Themen zum Inhalt. Die über eine Anmeldung bei dem Generalthemen der Fachseminare sind der Tafel 1 zu ent- nehmen. Das Fachseminar F6 „Leit- und Sicherungssys- – Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), teme“ wurde wegen der großen Nachfrage bereits zwei- – Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), mal durchgeführt. – Zentralbüro Technik der DB AG,

52 – Obmann der Vereinigung der Professoren des Eisen- Der DMG-Arbeitskreis „Fortbildung“ legt besonderen bahn- und Verkehrswesens oder Wert auf die Meinung der Seminarteilnehmer zur Qua- – Eisenbahn-Bundesamt. lität der Organisation und Durchführung der Seminare sowie der fachlichen Inhalte von Vorträgen und Besich- Die Programme, Termine und Veranstaltungsorte aller tigungen, um ggf. Verbesserungen und Anregungen zu DMG-Seminare des laufenden Jahres werden im ersten erfahren. Das wird durch entsprechende Bewertungsbö- Jahresheft des DMG-Organs ZEVrail veröffentlicht und gen ohne namentliche Kennzeichnung erreicht. können natürlich auch im Internet auf der DMG-Web- site eingesehen werden. 4. Resumee Die Auswahl der angemeldeten Seminarteilnehmer erfolgt durch die o. g. Stellen. Zusätzlich können die das Die Richtigkeit des vor zehn Jahren gefassten Beschlus- Seminar ausrichtenden Unternehmen als Gastgeber zwei ses, DMG-Fortbildungsseminare auf dem Gebiet der Bah- Teilnehmer kostenfrei delegieren. Alle anderen Seminar- nen für den Führungskräftenachwuchs anzubieten und teilnehmer oder deren entsendende Arbeitgeber tragen durchzuführen, wurde durch die große Resonanz – je- die Reise- und Übernachtungskosten. Die Teilnahmege- des Seminar hatte bisher eine die Kapazität überstei- bühr beträgt zurzeit je Einführungsseminar 200 € und gende Interessentenzahl – bestätigt. Dabei erhielten Pro- je Fortbildungsseminar 250 €, im Vergleich zu anderen gramm, Organisation und Qualität der Seminare von Weiterbildungsseminaren und Workshops moderate Be- den Teilnehmern stets gute bis sehr gute Bewertungsno- träge. Mit den Teilnahmegebühren werden im Allgemei- ten. Nicht nur die Mitglieder des DMG-Arbeitskreises, nen kostendeckend die finanziellen Aufwendungen für sondern die DMG als Verein und Forum für Innovative die Seminardurchführung, für die Leistungen der DB Bahnsysteme können daher heute mit gewissem Stolz Training, für besondere „High Lights“ bei Besichtigun- darauf verweisen, dass die DMG-Fortbildungsseminare gen oder auch für Sonderfahrten finanziert. inzwischen einen festen, allgemein anerkannten Platz im Fortbildungsangebot für das Verkehrssystem „Bahn“ Alle Seminare werden an jeweils drei Arbeitstagen ei- in Deutschland eingenommen haben. ner Woche durchgeführt, wobei der Seminarbeginn am frühen Nachmittag des ersten und das Seminarende am Ekkehard Gärtner frühen Nachmittag des dritten Tages vorgesehen ist, um eine An- und Abreise der Seminarteilnehmer jeweils am gleichen Tag zu gewährleisten. Die beiden Abende des Seminars werden dazu genutzt, dass Quellenangaben:

– die Teilnehmer sich untereinander näher bekannt Molle, P.: „DMG-Fortbildungsseminare für den techni- machen und Erfahrungen austauschen können (letzt- schen Führungskräftenachwuchs der deutschen Bahn- lich mit dem Anliegen, im weiteren Berufsleben die industrie, Bahngesellschaften, Bahnbehörden und bahn- hier geknüpften Kontakte fortzuführen), technischen Hochschulinstitute“ ZEV+DET Glas. Ann. – das oder die veranstaltenden Unternehmen sich prä- 124 (2000) 1, S. 31–37 und ZEVrail 126 (2002) 1, S. sentieren können, 49–51 – die Teilnehmer Geschichte, Ziele und Anliegen der DMG kennen lernen. Gärtner, E.: „DMG-Fortbildungsseminare für den Füh- rungskräftenachwuchs“ ZEVrail 127 (2003) 1-2, S. 34- Jeder Teilnehmer der Seminare erhält nach Seminarab- 36, ZEVrail 128 (2004) 1–2, S. 74–76, ZEVrail 129 (2005) schluss eine Teilnahmebescheinigung der DMG. 1–2, S. 46-48 und ZEVrail 130 (2006) 1–2, S. 74–76

53 Ausschuss „Telematik“

Versetzen wir uns mitten ins System Bahn: dort treffen tem“ (UGTMS) aufkam, der Informationsaustausch im sich die verschiedenen technischen Disziplinen und Fachausschuss verschaffte Zugang zu diesem Thema. stellen dem Bahningenieur Verbundaufgaben, zum Bei- Die Demonstration eines Funkfahrbetriebs auf der „Ex- spiel im Zusammenwirken der klassischen Maschinen- postrecke“ der Deutschen Bahn AG wurde besucht und technik und der Prozessautomatisierungstechnik. Pro- analysiert. zessautomatisierung braucht Mittel der Telekommu- nikation und der Informatik, also der „Telematik“. Der 2001 demonstrierte die TU Dresden ihr neues Eisen- Fachausschuss Telematik der DMG setzt sich damit aus- bahnlabor. Ein durchgängiges Datenmodell für die Pla- einander. nung von Stellwerken wurde vorgestellt. Tools zur Fahr- plan-Konstruktion und -Validierung sowie ein Simulati- 1997 war ein wichtiges Jahr für den Fachausschuss, onssystem zur Planung von Betrieb und Infrastruktur in denn am 24. April hielt er in Stuttgart im Hause Alca- Eisenbahnanlagen bei der Abbildung des gesamten Zug- tel-SEL die DMG-Fachtagung „Automatisieren der Bahn bildungsprozesses wurden präsentiert und erörtert. – Telematik für den wettbewerbsfähigen Nahverkehr“ in großem Teilnehmerkreis ab. Potenziale und erste Erfah- Es kam die Phase, in der die Technischen Spezifikatio- rungen, Chancen und Risiken wurden dargestellt und im nen zur Interoperabilität im europäischen Bahnsystem Fachkreis durchaus auch kontrovers diskutiert. begannen, Realität zu werden. Der Fachausschuss griff auch dieses Thema auf, auch in dem komplexen Teilbe- In den Folgejahren konzentrierte sich der Fachausschuss reich der Elektromagnetischen Verträglichkeit. auf Sitzungen im kleineren Rahmen und pflegte den In- formationsaustausch zwischen seinen Mitgliedern aus 2004/2005 musste die europäische Forderung umgesetzt Forschung und Lehre, Industrie und den Bahnen. TU werden, die in der Vergangenheit wichtigste Norm für Braunschweig und TU Dresden, die Firmen Siemens elektrische Bahn-Signalanlagen in Deutschland, die VDE und Alcatel SEL, VDV und Deutsche Bahn unterstützten 0831 zu Gunsten der Euronorm 50129 in eine Restnorm wesentlich diese Arbeitsweise. Themen waren: zu überzuführen. Die Diskussion im Fachausschuss konnte der weiteren Gremienarbeit für diese „Restnorm • Welchen Beitrag kann die Telematik zur Modernisie- für Relaistechnik“ wichtige Fachimpulse geben. rung des Güterverkehrs leisten, wie ist das Automa- tisierungspotenzial einzuschätzen? In 2005 wurden neue Schwerpunkte gesetzt: • „Remote-Diagnostik“: „Kann moderne Diagnose-Tech- • Berufsbilder: Löst der „Automatisierungsingenieur“ nologie einen Beitrag zur Erhöhung der Anlagenver- den „Signalingenieur“ ab? fügbarkeit leisten? Wann sind Diagnosesysteme wirtschaftlich sinnvoll sind und wann nicht?“ Im Jahr 2000 kooperierte der Fachausschuss Telematik • Lernen aus Inbetriebnahmepannen mit dem VDI bei einem Fachkongress „Sicherheit kom- • Technisch unterstützter Zugleitbetrieb plexer Verkehrssysteme“ in Königswinter: Die Praktika- • Bedienerunterstützte sichere Bedienoberfläche in der bilität von Risikoanalysen beschäftigte auch weiterhin Leit- und Sicherungstechnik den Fachausschuss immer wieder und führte oft zu sehr ernüchternden Ergebnissen. Dabei verfolgte der Fachausschuss immer die aktuellen Geschehnisse aus der Fachwelt, die Aktivitäten des sig- 2001 besichtigte der Fachausschuss den TrainControl- naltechnischen Branchenarbeitskreises in Deutschland Simulator der DB Systemtechnik in München und erör- genauso wie die Etablierung von Aufgaben der Euro- terte Fragen zu Aufwand und Nutzen der Simulation. pean Rail Agency.

Es war auch die Zeit, in der die Standardisierungsiniti- ative „Urban Guided Transport and Management Sys- Florian Kollmannsberger

54 Die DMG-Bezirksgruppen

DMG-Bezirksgruppe Nord

Wegen des starken Anstiegs der Mitgliederzahlen und 13./14.3.1985: ihrer räumlichen Größe wurde die frühere Bezirksgrup- Fachtagung „Elektro- und klimatechnische Einrichtungen pe Nord 1982 in die neue Bezirksgruppe West (DB-Direk- in Schienen-Personenfahrzeugen“, Minden tionsbezirke Essen und Köln) und die neue Bezirksgrup- Dipl.-Ing. U. Knau: Gegenwärtiger Stand der hauptsäch- pe Nord (DB-Direktionsbezirke Hamburg und Hannover) lichen Entwicklungen für Reisezugwagen – Baukasten- mit Sitz in Minden geteilt. Die offizielle Neugründung system, Normung, Diagnose der Bezirksgruppe Nord fand am 13. Dezember 1982 Dipl.-Ing. W. Fischer: Energieversorgung bei der zukünf- statt, die Leitung übernahm Abteilungspräsident Dipl.- tigen Reisezugwagengeneration Ing. Reimer Tannen, Minden. Zum stellvertretenden Lei- Dipl.-Ing. K. Püschel: Ausgewählte Komponenten der ter wurde Dipl.-Ing. Friedrich-K. Seekamp, Hamburg, Niederspannung in Reisezugwagen gewählt. Dipl.-Ing. M. John: Ausgewählte Bauteile für die Ener- gieversorgung von Reisezugwagen aus der Zugsammel- Wegen seiner Pensionierung bat Herr Tannen um Neu- schiene (ZS) besetzung der Bezirksgruppenleitung, demzufolge wur- Dipl.-Ing. J. Brenneisen: Klimatisierung von Abteilwa- de in der Mitgliederversammlung der Bezirksgruppe gen – Problemstellung, Lösung, Einsatz von Rechnern am 14. März 1985 Herr Seekamp zum neuen Leiter ge- Dipl.-Ing. K.-D. Weiß: Luftheizungs- und Lüftungssys- wählt und Dipl.-Ing. Hilmar Forster, Salzgitter, zu sei- tem in den neuen Doppelstockwagen der Nederlandse nem Stellvertreter. Ein erneuter Wechsel in der Bezirks- Spoorwegen NS gruppenleitung trat 1987 ein, als Herr Seekamp in den Dipl.-Ing. B. Schonks: Klimaanlage im ICE Ruhestand ging. Dipl.-Ing. Rüttger Gladigau wurde zum Dipl.-Ing. R. Klingel: Türsteuerung Leiter der Bezirksgruppe gewählt und Dipl.-Ing. Sieg- fried Mischereit zum stellvertretenden Leiter. Der heu- 11./12.06.1986: tige Leiter der Bezirksgruppe Nord, Dipl.-Ing. Arnold Fachtagung „Telematik – Magnetbahn Transrapid, Ems- Kallmerten, wurde am 2. September 2002 gewählt, nach- land“, Lathen dem die Bezirksgruppenleitung längere Zeit vakant ge- Dipl.-Ing. (FH) H. G. Raschbichler: Die Magnetbahn wesen war. Transrapid, Entwicklungsstand Dipl.-Ing. W. Merklinghaus: Der Versuchsbetrieb Die von der Bezirksgruppe Nord durchgeführten Fach- Dipl.-Ing. K. Putze: Sicherungseinrichtungen für die Ma- veranstaltungen sind im Folgenden zusammengestellt. gnetbahn-Versuchsanlage Außerdem wirkte die Leitung der Bezirksgruppe Nord Dipl.-Ing. G. Schadebrodt: Das induktive Pollagerfas- mit bei der Vorbereitung und Organisation der DMG- sungssystem der Madnetbahn-Versuchsanlage Ems- Jahrestagungen in Lübeck (1985), Braunschweig (1988), land Bremen (1992), Kiel (1997) und Hamburg (2003). Dipl.-Ing. W. Lüers: Betriebstechnik für künftige Mag- netbahnen

04./05.05.1983: 12./13.04.1989: Symposium „Leichtbau – Sicherheit – Lastannahmen“ Fachtagung „DT4 – ein neues U-Bahn-Fahrzeug für Ham- des DMG-Ausschusses „Leichtbau der Verkehrsfahrzeu- burg“ ge“ in Braunschweig Prof. Dipl.-Ing. H. H. Meyer: Einführung Prof. Dr.-Ing. H. Bugarcic: Fahrzeuge des BOStrab-Be- Dipl.-Ing. H. Albert: Was erwartet Hamburg vom DT4? reichs Dipl.-Ing. E. Beyer, Dipl.-Ing. H. Schulze, Dipl.-Ing. Th. Dipl.-Ing. A. Felsing: Reisezugwagen und Triebwagen Dompke: Komponenten der wagentechnischen und elek- Dipl.-Ing. K.-D. Reemtsema: Güterwagen trotechnischen Ausrüstung des DT4

55 10./11.01.1991: Dr.-Ing. A. Müller-Hellmann: Anforderungen an die Organisation der Fachtagung „Durchgängige Datenver- Bremsen im Nahverkehr unter Berücksichtigung ge- arbeitungssysteme am Beispiel des ICE“ des DMG-Aus- samt-europäischer Interessen schusses „Telematik“ in Hamburg Dipl.-Ing. M. K. Rasti: Moderne Bremssysteme Dipl.-Ing. M. Voß: Die Erwartungen an die Datenverar- beitung aus der Sicht der technischen Dienste 09./10.05.1996: Dipl.-Ing. W. Solf: Die Aufgaben für die Datenverarbei- Fachtagung „Innovationen im Betrieb der Hafenbahnen tung bei der Behandlung des ICE im Kompakt-Bw Hamburg“, Hamburg Dipl.-Ing. D. Dahms: ZIS – Zugförderungs-Informati- onssystem für Planung, Disposition und Controlling des 02.09.2002: Triebfahrzeug- und Fahrpersonaleinsatzes bei der DB Fachveranstaltung „Neueste Entwicklungen auf dem Ge- Dipl.-Ing. G. Schultes: Die Übertragung und Nutzung biet der Leit- und Sicherungstechnik und deren Strate- von Diagnosedaten aus den Fahrzeugen gien“, Hannover Dipl.-Ing. P. Keitmann: Das Projekt des öS-Bw in der Referent: Herr Dipl.-Ing. Peter Priebe Datenverarbeitungslandschaft der DB Dipl.-Ing. J. Möhle: Datenverarbeitungsgestützte Ar- 29.04.2004: beitsvorbereitung im ICE-Bw Fachveranstaltung „Vorstellung und Besichtigung des For- Dipl.-Ing. G. Bauer: Die Behandlung der ICE im Bw Ei- schungs- und Technologiezentrums (FTZ) der DB AG“, delstedt Minden/Westf. Referent: Herr Dipl.-Ing. Scheunemann 09./10.12.1992: Organisation der Fachtagung „Bremstechnik für Schie- 28.09.2004: nenfahrzeuge“ des DMG-Ausschusses „Bremstechnik“ Fachveranstaltung „Besichtigung der Alstom LHB GmbH in Hannover mit Fachvortrag ‚Erschließung des Umlandes durch Regi- Dipl.-Ing. A. Braun: Erfahrungen mit Reibungsbremsen onalstadtbahnen am Beispiel Kassel’“, Salzgitter bei Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen Referent: Hr. Dr. Dieter Klumpp Dipl.-Ing. E. Sonder: Technische Anforderungen und Lösungen für eine UIC-EP-Bremse – Ausführungsvari- 13.09.2005: anten Fachveranstaltung „Aufbau und Betrieb der metronom Dipl.-Ing. G. Wolff: Bewährung der Bremse von Hochge- Eisenbahngesellschaft mbH im hochwertigen SPNV“ schwindigkeits-Güterwagen aus der Sicht der Instand- Referent: : Dr. C. Hein, Uelzen haltung Dipl.-Ing. K.-L. Munkel: E-Bremsen im Fernverkehr Arnold Kallmerten

DMG-Bezirksgruppe West

Ursprünglich lag der Schwerpunkt des Wirkens der der Mitgliederzahl und wegen ihrer räumlichen Größe DMG in Berlin. Im Zuge des Neuaufbaus der DMG nach geteilt wurde in die neue Bezirksgruppe West (DB-Di- dem Zweiten Weltkrieg und als Folge der deutschen Tei- rektionsbezirke Essen und Köln) und die neue Bezirks- lung verlagerte sich ihr Wirkungsfeld etwa Mitte der 50er gruppe Nord (DB-Direktionsbezirke Hamburg und Han- Jahre des letzten Jahrhunderts in die Bundesrepublik nover). Die Leitung der Bezirksgruppe West übernahm Deutschland. Die regionale Gliederung in Bezirksgrup- Herr Dipl.-Ing. Günther Blum. Zu seinem Vertreter wur- pen wurde 1969 eingeführt und diente dem Zweck, die de Herr Ing. (grad.) Günter Neubarth gewählt, der das DMG-Mitglieder untereinander besser zu vernetzen und Amt bis Ende Febr. 1993 innehatte. direkter in das Vereinsgeschehen einzubinden. Da Herrn Blum zum 1. Juni 1995 eine neue Aufgabe in Auf der Mitgliederversammlung der DMG am 14. Okto- der Zentrale des Geschäftsbereichs Werke der Deutschen ber 1983 in Regensburg wurde mitgeteilt, dass die frü- Bahn AG in Mainz übertragen wurde, bat er um eine here Bezirksgruppe Nord wegen des starken Anstiegs Neubesetzung der Bezirksgruppenleitung. In einer am

56 12. Dezember 1995 in Aachen durchgeführten Versamm- 06.12.1983: lung der Bezirksgruppenmitglieder wurden daraufhin Werner Brand: Schienenfahrzeuge für den Nahverkehr, Herr Prof. Dr.-Ing. Rolf Schraut zum neuen Leiter der Aachen (gemeinsam mit dem IFS) Bezirksgruppe West gewählt und Herr Dr.-Ing. Matthias 11.12.1984: Krug zu seinem Stellvertreter. Prof. Dr.-Ing. Hubert Hochbruck: Ein europäisches Schnellfahrnetz, Aachen Im Jahr 1986 gehörten zur Bezirksgruppe West 61 per- (gemeinsam mit dem IFS) sönliche und 7 korporative Mitglieder. Im Jubiläums- 21.03.1985: jahr 2006 hat sie mit 61 persönlichen und 5 korporati- Dipl.-Ing. Heinrich Gerdsmeier, Dr.-Ing. Rudolf Win- ven Mitgliedern eine nahezu unveränderte Größe. Ge- den: Triebkopf für den ICE – Entwicklung, Bau, Besich- messen an der Zahl der persönlichen Mitglieder ist sie tigung, Essen nach der Bezirksgruppe Mitte die zweitgrößte Bezirks- 10.12.1985: gruppe (Berlin: 56; Mitte: 87; Nord: 58; Nordbayern: 46; Dipl.-Ing. Jochen Warner: Aluminium im Schienenfahr- Ost: 17; Südbayern: 49; West: 61; Landesgruppe Öster- zeugbau, Aachen (gemeinsam mit dem IFS) reich/Schweiz: 11). 07.12.1987: Ing. Ind. C. Cereceda García: Talgo – Actual and versa- Im Lauf der Jahre führte die Bezirksgruppe West zahl- tile solutions to the railway transportation, Aachen (ge- reiche Fachveranstaltungen durch, und zwar in der Re- meinsam mit dem IFS) gel zusammen mit dem Institut für Schienenfahrzeuge 06.12.1988: und Fördertechnik (IFS) der Rheinisch-Westfälischen Civ.-Ing. Dipl.-Ing. E. Andersson: Der Hochgeschwin- Technischen Hochschule Aachen (Leitung: Prof. Dr.-Ing. digkeitszug X2 für die Schwedischen Staatsbahnen SJ, Fritz Frederich; seit 1. Juni 2001: Prof. Dr.-Ing. Torsten Aachen (gemeinsam mit dem IFS) Dellmann). Diese Veranstaltungen standen und stehen 05.12.1989: nicht nur den Mitgliedern der Bezirksgruppe West und Dipl.-Ing. R. Klima: Die Metro-BOA, Aachen (gemein- Hochschulangehörigen, sondern allen Mitgliedern der sam mit dem IFS) DMG sowie auch externen Gästen offen. 11.12.1990: Besondere Erwähnung verdient in diesem Zusammen- Dipl.-Ing. H. Ahlbrecht: Niederflur-Straßenbahnen, ein hang das seit 1995 alljährlich am zweiten Dienstag im internationaler Überblick, Aachen (gemeinsam mit dem Dezember in Aachen stattfindende Seminar. Dort berich- IFS) ten jeweils Fachleute aus der Industrie und Hochschul- 07.12.1993: mitarbeiter in vier Vorträgen über neue Forschungs- und Dipl.-Ing. L. Kampmann: Aluminium-Konstruktionen Entwicklungsergebnisse auf dem Gebiet der Schienen- im Fahrzeugbau – Verbindungstechnik heute und in Zu- fahrzeuge. Zusätzlich bietet eine Mittagspause mit klei- kunft, Aachen (gemeinsam mit dem IFS) nem Imbiss die Möglichkeit zur Besichtigung der Ver- 13.12.1994: suchseinrichtungen des IFS und zum Erfahrungsaus- Prof. Dr.-Ing. Jürgen Schwager: Fahrerlose Transport- tausch der Seminarteilnehmer untereinander. Welch systeme (FTS) – Aufgaben und Lösungsmöglichkeiten guten Ruf diese Veranstaltung hat, zeigt die rege Teil- der stationären Steuerung, Aachen (gemeinsam mit dem nahme: meist nehmen um die 100 Teilnehmer aus ganz IFS) [Bericht von Herrn Dr. Reinfeld in: ZEV+DET Glas. Deutschland an diesem Seminar teil und sprengen da- Ann. 119 (1995) 3, S. 107] mit fast die Hörsaalkapazität des IFS. 8./9.03.1995: Fachtagung „Bremstechnik für Schienenfahrzeuge“ Die von der Bezirksgruppe West durchgeführten Fach- Dipl.-Ing. E. Sonder: EBAS – Elektronische/elektrische veranstaltung sind im Folgenden aufgelistet. Daneben Brems-Abfrage des Zustandes und Steuerung in Güter- trug die Leitung der Bezirksgruppe West auch wesent- zügen lich zur Vorbereitung und Organisation der DMG-Jah- Dipl.-Ing. S. Krutschke: Bremssysteme und deren Kom- restagungen in Aachen (1989), Dortmund (1994), Köln ponenten für NE-Triebfahrzeuge (1999) und Essen (2004) bei. Dr.-Ing. J. C. Kipp: Hydraulische Bremssysteme für Nah- verkehrsfahrzeuge 25.01.1983: Dipl.-Ing. A. Otto: Stand der Entwicklung von Brems- Dipl.-Ing. Schwärzler: TRANSRAPID 06– Das Fahrzeug Reibwerkstoffen für Schienenfahrzeuge der Versuchsanlage im Emsland, Aachen (gemeinsam Dr.-Ing. T. Dellmann: Leichtbau als Herausforderung für mit dem IFS) die Bremsausrüstung im Fahrzeugbau

57 Besichtigung des Entwicklungszentrums und von Teilen kehrs und automatisch fahrende Gütertriebwagen der Fertigung der BSI – Bergische Stahl-Industrie Rem- Dr.-Ing. S. Karch: Plattformgestützte Produktentwick- scheid (gemeinsam mit dem DMG-Ausschuss „Brems- lung für Schienenfahrzeuge technik“) Dr.-Ing. K. Hempelmann: Strukturdynamik – Möglich- 12.12.1995: keiten und Anwendungen der Simulation, Aachen (ge- Neue Wege im modernen Schienenfahrzeugbau meinsam mit dem IFS) [Bericht von Herrn Mollik in Dipl.-Ing. R.-D. Rose: S-Tog Kopenhagen Glas. Ann. (2000) 1, S. 38–39] Dipl.-Ing. ETH K. Anderegg: Die Entwicklung konkur- 12.12.2000: renzfähiger Wagenkasten aus Faserverbundwerkstof- Moderne Schienenfahrzeuge. Erfahrungen, Neuheiten fen Dipl.-Ing. (ETH) H. Hondius: System-Stadtbahnen Dr.-Ing. R. Schraut: Der Dieselleichttriebwagen Dipl.-Ing. R. Alfter: Erfahrungen mit Leicht-Triebwa- „RegioSprinter“ gen LVT Dipl.-Ing. J. Hock: „Gearef“ – Das Radsatz-Einzelfahr- Dipl.-Ing. T. Gerhard: Plattformgestützte Produktent- werk der AEG, Aachen (gemeinsam mit dem IFS) [Be- wicklung für Schienenfahrzeuge richt von Herrn Dr. Reinfeld in Glas. Ann. 120 (1996) Dr.-Ing. G. Köhler: LIREX – ein Konzeptzug für den 2, S. 75–76] hochwertigen Nahverkehr Aachen (gemeinsam mit dem 03.12.1996: IFS) [Bericht von Herrn Völkening in Glas. Ann. (2001) Neue Wege im modernen Schienenfahrzeugbau 2, S. 78–80] Dipl.-Ing. C. Dorn: Der neue Güter-Triebzug CargoSprin- 11.12.2001: ter Moderne Schienenfahrzeuge. Erfahrungen, Neuheiten Dr.-Ing. H.-D. Eisbrecher: Ein modernes Fahrzeugkon- Dr.-Ing. P. Lohmeier: Neue Bremssystemtechnologien zept mit historischem Hintergrund unter Beachtung der zukünftigen Rahmenbedingun- Dipl.-Ing. H. Wittmann: Das neue Siemens-Prüfcenter gen für Schienenfahrzeuge in Wegberg-Wildenrath Dr.-Ing. Ch. Schindler: AVANTO – Das moderne Stadt- Dr.-Ing. G. Meyer: Akustische Prognosemethode für den bahnfahrzeug von Siemens Körperschall in Schienenfahrzeugen, Aachen (gemein- Dr.-Ing. J. Nicolin: Güterwagentechnik im Spannungs- sam mit dem IFS) feld des Transportmarktes 09.12.1997: Dipl.-Ing. H. Huesmann: Fahrweg – Fahrzeug, Aachen Neue Wege im modernen Schienenfahrzeugbau (gemeinsam mit dem IFS) Prof. Dr.-Ing. R. Wagner: Technologische Perspektive 10.12.2002: für Fahrzeuge im spurgeführten Hochgeschwindigkeits- Moderne Schienenfahrzeuge. Erfahrungen, Neuheiten verkehr (Automatisierung) Dipl.-Ing. B. Rath: Der Komfortzug – ein innovatives Eur.-Ing. F. Mairhofer: Innovationen und Lösungen für Neigetechnik-Konzept den Schienengüterverkehr Dipl.-Ing. H.-P. Lang: Fahrwerke für Hochgeschwindig- Dr.-Ing. A. Thomasch: Prüfung und Zulassung von keit – Ideen, Konzepte, Umsetzung Schienenfahrzeugen Prof. Dr.-Ing. F. Frederich: Die Idee S22L – Neuerungen Dipl.-Ing. D. Neunzig: Fahrerassistenzsysteme – Anfor- auf der Spur, Aachen (gemeinsam mit dem IFS) derungen, Entwicklungen 08.12.1998: Dipl.-Ing. R. Tutzauer: Vollautomatische Metro Singa- Neue Wege im modernen Schienenfahrzeugbau pore, Aachen (gemeinsam mit dem IFS) Dipl.-Ing. ETH PhD F. Schmid: Leasing von Eisenbahn- 09.12.2003: fahrzeugen und technischer Fortschritt Moderne Schienenfahrzeuge. Erfahrungen, Neuheiten Dr.-Ing. K. Altenburg: Modulare Hybridbauweise (Automatisierung) Dr. mont. R. Sommerer: INTEGRAL, ein Gliederzugsys- Dr.-Ing. U. Bitterberg: Wissensbasierte Fahrzeugsteue- tem für Vollbahnbetrieb rungen – Beispiel Neigetechnik Dipl.-Ing. V. Müller: Fernverkehrstriebzug ICT, Aachen Dipl.-Ing. R. Krause: Kupplungs- und Bugklappensys- (gemeinsam mit dem IFS) teme für Fern- und Nahverkehrstriebzüge 14.12.1999: Dr.-Ing. H.-J. Weidemann: CargoBeamer – Innovation Moderne Schienenfahrzeuge und ihr Umfeld für den europäischen Güterverkehr Dr.-Ing. R. Breimeier: Transrapid und Eisenbahn – eine Dipl.-Ing. H.-P. Lang: 10 Jahre nach der Bahnreform nüchterne Betrachtung – Chancen und Risiken, Aachen (gemeinsam mit dem Dr. rer. pol. R. Rauschenberg: Externe Effekte des Ver- IFS)

58 14.12.2004: 27.09.2005: Leichtbau bei modernen Schienenfahrzeugen (Wagen- Fachtagung „Neue Hochgeschwindigkeitszüge für Spa- kasten) nien“ (Vorträge, Fahrzeugbesichtigung), Krefeld Dr.-Ing. Konrad Giese: Bauweisen und Rohbauten im 13.12.2005: Schienenfahrzeugbau Die Bremse im Wandel der Zeit – wie sieht sie morgen Dr.-Ing. Günter Köhler: Leichtbau von Fahrwerkskom- aus? ponenten – eine Illusion! Dr.-Ing. Jörg Leyers: Entwicklungstendenzen und struk- Dipl.-Ing. Lutz Uebel: Ermüdungsfestigkeit bei Wagen- turelle Konsequenzen des Technologiefeldes Pkw-Brems- kästen am Beispiel COMBINO anlage Dr.-Ing. Gerd Meyer: eSIE.CAR – Wagenkastenstruktur Dipl.-Ing. Bernd Gombert: Die elektronische Keilbrem- in modularer Hybridbauweise, Aachen (gemeinsam mit se – EWB dem IFS) Dr.-Ing. Ulrich Kleemann: Die pneumatische Bremse 03.06.2005: – heute so sicher wie morgen Besichtigung des Siemens-Prüfcenters Wegberg-Wilden- Dr.-Ing. Thomas B. Merkel: Mechanische Bremsausrüs- rath (PCW) und Vortrag tung von Schienenfahrzeugen – Entwicklungstrends, Prof. Dr.-Ing. T. Dellmann: Kooperation der RWTH Aa- Aachen (gemeinsam mit dem IFS) chen mit dem PCW und neuere Entwicklungen am Insti- tut für Schienenfahrzeuge und Fördertechnik der RWTH Aachen, Wegberg-Wildenrath Rolf Schraut

DMG-Bezirksgruppe Berlin

Nach der Neustrukturierung der DMG im geteilten rische Vermächtnis seines Vermögens begründete er die Deutschland im Jahre 1969 waren die Aktivitäten der DMG-Krienitz-Stiftung zur Förderung der Fortbildung DMG-Bezirksgruppe Berlin auf den Westteil der Stadt des technischen Führungsnachwuchses. beschränkt. Die großen Elektrounternehmen Siemens 1975 wurde Prof. Dr.-Ing. Helmut Bugarcic Leiter des und AEG, die Fahrzeughersteller Orenstein & Koppel Instituts für Schienenfahrzeuge der TUB Vorsitzender und Waggon Union, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) der Bezirksgruppe. 1993 wurde ihm die Beuth-Ehren- sowie die Wissenschaft der Technischen Universität Ber- medaille der DMG für seine großen Verdienste um die lin (TUB) mit dem Institut für Bahntechnik als Dienst- Weiterentwicklung des spurgebundenen Nahverkehrs leister für Bahnen und Industrie bildeten aber trotz der verliehen. Insellage der Stadt eine breite Basis für die Entwick- Seit 1992 ist Prof. Dipl.-Ing. Karl Dreimann, damals Lei- lung einer lebendigen Bezirksgruppe mit vielfältigem ter der Entwicklungskoordinierung der AEG-Westing- Programm. house Transportsysteme, danach in verschiedenen Füh- Siemens baute die Fahrmotoren und Antriebe in Ber- rungspositionen bei Adtranz (heute Bombardier Trans- lin, die AEG hatte die Hauptverwaltung mit Vertrieb, portation) der Vorsitzende der Bezirksgruppe Berlin, Engineering sowie der gesamte Fertigung des Bahnbe- stellvertretender Vorsitzender ist seit 1999 Prof. Dr.-Ing. reichs hier, die BVG modernisierte und baute als eines Markus Hecht, Leiter des Instituts für Schienenfahrzeu- der großen Nahverkehrsunternehmen in Deutschland ge der TUB. ihr U-Bahn-Netz und den Fahrzeugpark erheblich aus. Zu dieser Zeit gab es allerdings kaum Bahnverkehr nach Seit der Wende und der Wiedervereinigung Deutsch- West-Berlin, die S-Bahn unterstand der Verwaltung der lands und der geteilten Stadt Berlin im Jahr 1989 und Deutschen Reichsbahn, Ost-Deutschland und der Ost- nach der Zusammenführung der DB und der DR konn- teil Berlins waren der DMG versperrt. te der Bahnverkehr in sowie von und nach Berlin wie- derbelebt werden. Die Deutsche Bahn AG verlegte ihre Der 1.Vorsitzende der DMG, Prof. Gerhard Krienitz, spä- Hauptverwaltung nach Berlin. ter Ehrenvorsitzender der DMG, war nach der regionalen In den vergangenen 15 Jahren erfolgte die energische Er- Gliederung ab 1969 zugleich auch der erste Vorsitzende neuerung des S-Bahnnetzes mit großen Serien moderner der neuen Bezirksgruppe Berlin. Durch das testamenta- Fahrzeuge, der Wiederaufbau der gesamten Bahninfra-

59 struktur, die Modernisierung der Technik, der Neubau Dank der verbreiteten Bereitschaft der Referenten, die der ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Westen so- Arbeit der DMG ehrenamtlich zu unterstützen, ist es wie des Streckenausbaus nach Süden und Norden. In der möglich, ein bis zwei Fachtagungen je Jahr auf einem Region Berlin-Brandenburg wurde ein leistungsfähiges hohen wissenschaftlichen Niveau anzubieten. Hier- Regionalbahnnetz eingerichtet. Die enormen Investitio- für stellen auch die Unternehmen die räumliche Infra- nen in die Schiene fanden mit dem viergleisigen Nord- struktur kostenlos zur Verfügung, die Vorträge können Süd-Tunnel und den neuen Hauptbahnhof als größtem häufig durch Besichtigungen und Probefahrten ergänzt Kreuzungsbahnhof in Europa ihren Höhepunkt und mit werden. Über die Veranstaltungen und ihre Ergebnisse der Vollendnung des “Pilzkonzeptes” und der planmäßi- wird in der Regel in ZEVRail-Glasers Annalen zusam- gen Betriebsaufnahme am 28. Mai 2006 – rechtzeitig zur menfassend berichtet. Die Fachtagungen waren attrak- Fußball-Weltmeisterschaft – ihren Abschluss. tiv und erfreuten durch regen Besuch – abhängig vom In diesem Zeitraum modernisierte und erweiterte auch Rahmenthema – nahmen 30 bis 120 DMG-Mitglieder die wiedervereinigte BVG ihre Infrastruktur, neue Nie- und Gäste teil. derflurstraßenbahnen GT 6 N und U-Bahnzüge BR H wurden entwickelt und in großen Serien beschafft. In den Jahren 1997/98 war jedoch eine abnehmende Die Wiedervereinigung wirkte sich auch auf die Restruk- Tendenz eingetreten: eine erhebliche Anzahl von DMG- turierung der deutschen Bahnindustrie in Berlin-Bran- Mitgliedern hatte das Arbeitsgebiet verändert oder war denburg aus: durch zahlreiche Fusionen wurden die in den Ruhestand getreten, und es konnten keine neuen Kompetenzen von West und Ost zusammengeführt. Dies Mitglieder gewonnen werden. Die andauernden Refor- betrifft, neben der Präsenz von Siemens in der Stadt, men und Umstrukturierungen der Unternehmen hat- insbesondere Bombardier mit ihrer Zentrale in Berlin ten die Mitarbeiter so in Anspruch genommen, dass die und dem großen Standort in Hennigsdorf und den weite- Bedeutung des externen übergreifenden Netzwerks der ren Werken im übrigen Brandenburg. Die Firma Stadler DMG aus dem Blick geraten war. In einer Mitglieder- engagierte sich mit der Übernahme der Fahrzeugferti- versammlung wurde 1999 ein Konzept erarbeitet. Dies gung in Berlin-Pankow. Der Verband der Bahnindustrie betraf vor allem die Veranstaltungen und die Einladung in Deutschland zog an die Spree. von Gästen: die Rahmenthemen wurden mehr auf stra- Mit der Vernetzung der starken, aber verzweigten wis- tegische Fragestellungen im Systemverbund „Bahn” aus- senschaftlichen Einrichtungen in der Region, z. B. im gerichtet, die vielfältigen Verbindungen der DMG zu den Interdisziplinären Forschungsverbund ifv-Bahntechnik „Playern” der Branche wurden aktiviert, um den Adres- an der TUB wurde der Wissenschaftsschwerpunkt Ver- satenkreis der Veranstaltungen zu erweitern. Dadurch kehrswesen wesentlich gestärkt. Hierzu trug auch die konnte der Trend umgekehrt und die frühere gute Re- Gründung zahlreicher kleiner Engineering- und Bera- sonanz des Programms kurzfristig wieder erreicht wer- tungsfirmen bei. den. Auch die dynamische Entwicklung, die Hauptstadt- funktion Berlins und die Stabilisierung der Bahn- und Diese Entwicklungen der Verkehrs- und Industrieunter- Industrieunternehmen in der Region trugen dazu bei. nehmen sowie der Wissenschaftslandschaft schlugen Durch die gute Präsenz der Bezirksgruppe an der TUB sich natürlich in der Zusammensetzung der Mitglieder nutzen heute stets auch zahlreiche Nachwuchs-Ingeni- der DMG Bezirksgruppe Berlin sowie in deren Programm eure die Möglichkeit zur Fortbildung. und den Themen nieder. Zahlreiche große Projekte und wichtige Innovationsvorhaben konnte seitens der Be- Im folgenden werden die Veranstaltungen der letzten zirksgruppe durch ihre Fachtagungen wissenschaftlich stürmischen 15 Jahre als repräsentativer Querschnitt begleitet werden; so spiegeln diese auch die technische über die behandelten Themen aufgelistet – Spiegelbild und betriebliche Entwicklung des Bahnwesens der Re- über die Entwicklung der Bahnaktivitäten in Berlin und gion wieder. Vorgehensweise der Arbeit war und ist, die Brandenburg. aktuellen Themenkomplexe mit jeweils mehreren Vor- trägen aus der Sicht von Politik, Betreibern, Industrie Fachtagungen: und Wissenschaft umfassend zu behandeln und zu diskutieren. Zielsetzung ist die Erarbeitung und Vermitt- 24.09.1992: lung von Erkenntnissen über das Zusammenwirken der Fachtagung mit Besichtigung im Institut für Schienen- technischen, wirtschaftlichen und strategischen Aspek- fahrzeuge (IFS) der Deutschen Waggonbau AG über die te des Systems Bahn sowie ihr Transferpotenzial in die „Entwicklung, Erprobung und Versuchswesen im IFS”, Anwendung. sowie zur „Modernisierung von Reisezugwagen der DR”

60 und zu „Fahrzeugkonzepten und Lösungsvorschlägen technische Realisierung unter laufendem Betrieb, Fach- für neue S-Bahn-Züge”. tagung und Exkursion zur BVG mit Besichtigung der 28.10.1993: Leitzentrale und vollautomatischer Probefahrt. „U-Bahn 2000 für Berlin: Baureihe H”: Anforderungen, 08.–10.11.2001: Fahrzeugkonzept und elektrische Antriebsausrüstung DMG – Jahrestagung zum 120jähriges Bestehen in Berlin: und Leittechnik bei ABB Henschel Waggon Union. „ Wettbewerb der Bahnen, Bahnen im Wettbewerb” 17.01.1995: • Begrüßungsabend im Sony-Center am Potsdamer „Die neue Niederflurstraßenbahn GT 6 N für die BVG”: Platz, Verkehrliche Planungen für den Netzausbau, das tech- • Wissenschaftliche Vortragsveranstaltung und Podi- nische Konzept und die lauftechnischen Probleme im umsdiskussion zum Tagungsthema aus der Sicht der BVG-Straßenbahn-Betriebshof Berlin-Marzahn mit Pro- deutschen Verkehrsunternehmen, der Bundesregie- befahrt rung und der Deutschen Bahn im Forum Hotel am 28.11.1995: Alexanderplatz „Die neue Lokomotive-Generation für die DB – Konzepte, • Mitgliederversammlung Vorerprobungen, Ziele und Lösungen”: Kriterien für die • Festlicher Abend mit Menue, Ehrungen und Pro- Erneuerung des elektrischen Lokomotivparks (DB), BR gramm im Opern-Palais Unter den Linden 152 (Krauss-Maffei/Siemens) – BR 101 (ABB-Henschel) • Ausflugsprogramm: Fahrt mit der Nostalgie-S-Bahn – BR 145 (AEG) bei AEG – Hohenzollerndamm. vom Ostbahnhof über die Stadtbahn, durch den 19.03.1996: Grunewald zum S-Bahnhof Wannsee mit Busfahrt „Inbetriebsetzung der neuen U-Bahn-Züge Baureihe H nach Potsdam zur Besichtigung von Schloss Sans- für die BVG” souci. [ZEVrail 2002 H. 1] Die Technik der Fahrzeuge, Prüfungen und Inbetrieb- 19.03.2002: nahme, Zulassung und Abnahmen bei Adtranz in Hen- „Wagenladungsverkehr – Auslaufmodell oder Chance nigsdorf mit Probefahrt für die Bahnen?”: Märkte, neue Qualitäten, intelligente 28.11.1996: Logistik, moderne Güterwagen – neue Potenziale, Fach- „Fahrwerke für den Regionalverkehr”: Wege zur Ge- tagung bei der Ost-Havelländischen Eisenbahn. wichtsreduzierung für Doppelstockwagen und S-Bah- 06.12.2002: nen bei Deutschen Waggonbau AG, Werk Vetschau „Strategische Weiterentwicklung bei der Berliner U- 28.04.1997: Bahn”: Modernisierung und Ausbau des Netzes sowie „Interoperabilität des Europäischen Hochgeschwindig- Abschlussbericht des Projektes Automatisierung unter keitsnetzes – Informationen, Erwartungen, Auswirkun- laufendem Betrieb, Fachtagung bei der BVG mit Besich- gen”: die Richtlinie, die TSI für Fahrzeuge und Betriebs- tigung des neuen U-Bahnhofs „Reichstag” sowie des fer- leitsystem, die Wirtschaftzlichkeit der TSI im Lichten- tigen Tunnelstücks der U7. [ZEVrail 2003 H. 1] berger Kongresszentrum. [Glasers Annalen 1998 H.2] 23.01.2003: 18.06.1998: „Wachstumsmarkt:Schienengüterverkehr – wie kann die „ET 481 – eine neue S-Bahn”: Anforderungen, Zugkon- Vision Wirklichkeit werden?”: Wettbewerbs- und Wachs- zept, erste Betriebserfahrungen, technische Innovatio- tumsstrategie der DB, Problematik der Güterwagenin- nen bei M- und E-Ausrüstung bei Adtranz in Hennigs- dustrie, Handlungsbedarf. Fachtagung im Institut für dorf mit Besichtigung und Probefahrt. Schienenfahrzeuge der TUB. [ZEVrail 2004 H. 3–4] 24.11.1999: 21.03.2003: „Die biologischen Wirkungen elektromagnetischer Fel- „Schienenfahrwege zwischen Physik und Kommerz”: der”: Der Forschungsverbund EMV Biologischer Syste- Fachvortrag in Zusammenarbeit mit dem ifv-Bahntech- me, Elektromagnetische Felder in Industrie und Verkehr, nik an der TUB. Epidemiologische Studien, Bundesimmisionschutzver- 29.09.2004: ordnung, EMV bei Schienenfahrzeugen, Biomedizini- „Konzept, Innovationen, Logistik – Besichtigung der sche Elektromagnetfeldforschung – Krebspromotion, Großbaustelle des neuen Berliner Hauptbahnhofes” ge- Fachtagung in Zusammenarbeit mit dem Interdiszipli- führt von DB Projektbau. [ZEVrail 2004, H.11–12] nären Forschungsverbund in der BVG-Hauptverwaltung am Alexanderplatz. Fachveranstaltungen und Programme: 18.10.2000: „Entwicklung und Erprobung des automatischen Be- 06.05.2004: triebs bei der U-Bahn der BVG”: Systemkonzept und „Schienengüterverkehr – Beiträge zum Gelingen des Auf-

61 bruchs” in der Königlich Niederländischen Botschaft • Dipl.-Ing. Olaf Mense, Siemens AG, Leiter Entwick- Referenten und Vortragsthemen: lung ETCS: „Ein neues Betriebsleit- und Sicherungs- • Eduard v.Sierp, Niederländischen Botschaft: “Europe system für ganz Europa – technische Grundlagen und at a Crossroad” Interoperabilität“ • Dr. Jörg Hilker, Stinnes AG: „Die kommerzielle Zu- • Dipl.-Ing. Wolfram Neuhöfer, Bundesministerium für kunft des europäischen Güterverkehrs” Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Ressort Techni- • Dipl.-Volkswirt Götz Walter, Verband der Deutschen sche Spezifikationen der Interoperabilität der Eisen- Verkersunternehmen: „Die Rolle der privaten Betrei- bahntechnik, Bonn: „Die politischen Ziele und Rah- ber bei der Marktentwicklung” menbedingungen für die Implementierung des ETCS • Dipl.-Ing. Bermhard Seidenstücker, Greenbrier Ger- in Deutschland und Europa“ many: „Die Lage der Güterwagenindustrie in Europa, • Dipl.-Ing. Jens Hartmann, DB Netz AG, Leiter Pro- Istzustand und Ausblick” duktmanagement Technik, Frankfurt: „Implemen- • Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Technische Universi- tierungsstrategie der DB für das deutsche Güterver- tät Berlin: „Beiträge technischer Innovationen zum kehrs- und HGV-Netz im europäischen Rahmen – Marktanteil – Potenziale uns Grenzen”. Korridore, Wirtschaftlichkeit, Finanzierung“ ZEVrail 2004, H.6–7]. • Dr.-Ing. Rolf Detering, Siemens AG, Projektleitung: 29.09.2004: „Stand der Erprobung auf der ETCS-Teststrecke Jü- „Konzept, Innovationen, Logistik – Besichtigung der terborg–Halle–Leipzig“. [ZEVrail 2005, H.5] Großbaustelle des neuen Berliner Hauptbahnhofes” 28.11.2005: Dipl.-Ing. Wolfgang Thimig, DB Projektbau, „Wie ist Stadler als mittelständischer Fahrzeughersteller [ZEVrail 2004, H. 11–12] so erfolgreich?”: Kunden – Produkte – Erfolgsfaktoren. 04.03.2005: [ZEVrail 2006, H. 3]. „European Train Control System – ETCS – Technik und 29.06.2006: Strategie” im Transportation Systems Forum der Sie- Technik der Bremssysteme für Züge des Hochgeschwin- mens AG, Rail Automation mit Besichtigung des Sys- digkeits-, Regional- und Güterverkehrs (Dr.-Ing. Ulrich temprüffeldes Kleemann). Referenten und Vortragsthemen: Karl Dreimann

DMG-Bezirksgruppe Mitte

Zur DMG-Bezirksgruppe Mitte gehören die Bundes- neuen Stellvertreter. Dieser übte das Amt des Stellver- länder Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland und Baden- treters bis zum 29. November 2004 aus. An diesem Tag Württemberg. Mit derzeit 80 Mitgliedern ist sie die zah- wählten die Mitglieder der Bezirksgruppe Herrn Dipl.- lenmäßig größte Bezirksgruppe der DMG. Ing. Peter Just als Nachfolger. In den letzten Jahren hat die Bezirksleitung versucht, Leiter der Bezirksgruppe ist seit dem 21. August 1995 den Mitgliedern ein ansprechendes Programm anzu- Dipl.-Ing. Bernd Rockenfelt (Deutsche Bahn AG, Frank- bieten. So werden abwechselnd Vorträge über aktuelle furt am Main), sein Vertreter ist seit dem 29. November Themen des Verkehrswesens und Besichtigungen von 2004 Dipl.-Ing. Peter Just (Bombardier, Locomotives & Firmen, Werkstätten oder Baustellen angeboten. Nach Freight, Mannheim). Möglichkeit werden die Veranstaltungen gemeinsam mit dem Bundesverband Führungskräfte Deutscher Bahnen Über 20 Jahre bis zu seinem Eintritt in den Ruhestand am e. V. (BF Bahnen) durchgeführt, um bei attraktiven Ver- 1. August 1995 hat Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. Gün- anstaltungen entsprechende Teilnehmerzahlen zu errei- ther D. Kraus die Bezirksgruppe Mitte geleitet. Er stellte chen. Besonders große Resonanz finden die Neujahrs- sich noch als Stellvertreter des Leiters für zwei weitere empfänge der Vereinigungen, die jeweils Anfang Januar Jahre zur Verfügung. Bei der Mitgliederversammlung in Verbindung mit einem interessanten Vortrag durch- am 5. Juli 1997 wählten die Mitglieder Herrn Dipl.-Ing. geführt werden. Dabei wurden zwischen 80 und 100 Rolf Hentrich, Fa. ADtranz (Frankfurt am Main), zum Teilnehmer gezählt.

62 Bei den Vorträgen überwiegt oft die Anzahl der Pensio- des Programms weitgehend bei. Die Veranstaltungen der näre, auch wenn mit Rücksicht auf die noch berufstäti- Jahre 2000 bis 2006 sind im folgenden dargestellt: gen Mitglieder der Beginn der Veranstaltungen auf 17.00 Uhr oder 17.30 Uhr gelegt wurde. Durch persönliche 15.08.2000: Ansprache von jüngeren Kollegen – besonders bei den Vortrag „Intelligente Fahrzeuge für den Nahverkehr“ DMG-Fortbildungsseminaren – haben wir in den letzten (Dipl.-Ing. Ulrich Schrader, DMG) Monaten versucht, das Durchschnittsalter der Teilneh- 28.08.2000: mer bei den Veranstaltungen deutlich zu senken. Vortrag „Fahrzeuge für den Schienenfernverkehr“ (Dipl.- Ing. Heinz Kurz, DMG) Zahlreiche Treffen der Bezirksgruppe Mitte fanden in 16.08.2001: den letzten 25 Jahren statt: Exkursion zur Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in Nie- Herr Günther D. Kraus, der am 14. November 2003 im dernhausen Alter von 72 Jahren verstorben ist, hat in seiner Zeit als 01.10.2001: Leiter der Bezirksgruppe Mitte ein attraktives Programm Vortrag „Chinesische Eisenbahnen“ (Frau Dr.-Ing.Liping. angeboten, das aus Vorträgen und Besichtigungen von Chen, DMG) Firmen, Werkstätten und Baustellen bestand. Die Ver- 22.01.2002: anstaltungen wurden in der Regel gemeinsam mit den Vortrag „Gibt es in Deutschland sinnvolle Referenzstre- Mitgliedern der „Fachgruppe Maschinen- und Elektro- cken für den Transrapid?“ (Dr.-Ing. Tom Reinhold, Ro- technik (FME)“ der „Vereinigung der höheren Beamten land Berger Strategy Consultants) der Deutschen Bundesbahn (VHB)“ durchgeführt, zumal 29.05.2002: es viele Doppelmitgliedschaften gab. Bei den Vorträgen Exkursion zum Werk Kassel der Fa. Bombardier Trans- standen technische Themen im Vordergrund. Oft wur- portation: „Endmontage und Abnahme moderner Schie- den Referenten aus der Bahnindustrie nach Frankfurt nenfahrzeuge“ (Dipl.-Ing. Lutz Schwendt, DMG) eingeladen, um die immer interessierten Besucher über 30.10.2002: organisatorische und technische Entwicklungen zu in- Vortrag „Zukunftsmarkt Nahverkehr“ (Dr.-Ing. Tom Rein- formieren. Zwei Beispiele sollen dies verdeutlichen: hold, Roland Berger, Strategy Consultants) 23.01.2003: 19. April 1994: Neujahrsempfang mit Vortrag „Das neue Anlagenma- Vortrag „Die Reform bei der SJ – Erfahrungen und wei- nagement der DB Netz AG als Bauherr für Investition tere Entwicklungen“ und Instandhaltung” (Dipl.-Ing. Artur Stempel, DB Netz 21. August 1995: AG) Vortrag „Baureihe 101 – Die neue Universallokomoti- 12.06.2003: ve für die Deutsche Bahn Vortrag „Unternehmensstrategie Offensive Bahn – Ak- (Referent: Dr. Nordmann, ABB Henschel AG, Kas- tivitäten in Hessen“ (Dr.-Ing. Rudolf Göbertshahn, DB sel). AG) 17.12.2003: In die Amtszeit von Herrn Kraus fielen im Jahr 1984 Exkursion nach Königstein, Vortrag „Frankfurt-König- auch die Fachtagung Logistik (5. April 1984 in Frank- steiner Eisenbahn AG (FKE) – ein Unternehmen der Hes- furt am Main) und die Jahrestagung (25. bis 27. Okto- sischen Landesbahn“ (Dipl.-Ing. Peter Berking, DMG) ber 1984 in Wiesbaden). Beide Tagungen wurden von 28.01.2004: Herrn Kraus und seinen Mitarbeitern, zu denen damals Neujahrsempfang mit Vortrag „Die Grunderneuerung auch Herr Rockenfelt zählte, vorbereitet und organisiert. der Bahnsteighallen des Frankfurter Hauptbahnhofs“ Die Jahrestagung 1984 stand unter dem Leitthema „Te- (Dipl.-Ing. Rücker, DB ProjektBau GmbH) lematik im Verkehr“. Damals berichtete u. a. Herr Dipl.- 12.05.2004: Ing. Jürgen Leinweber (BZA München) über das Thema Vortrag „10 Jahre Bahnreform – Neues von der Eisen- „Bildschirmtext (Btx) als Kommunikationssystem zwi- bahn“ (Dr.-Ing. Rudolf Göbertshahn, DB AG) schen Kunden und Verkehrsunternehmen“. Heute ist 29.11.2004: Herr Leinweber Referatsleiter beim EBA in Bonn. Mitgliederversammlung der DMG-Bezirksgruppe Mitte, Wahl von Herrn Dipl.-Ing. Peter Just, Fa. Bombardier, als Herr Rockenfelt führte ab August 1995 die Bezirksgruppe neuer Vertreter des Leiters der Bezirksgruppe. Vortrag Mitte im Sinne seines Vorgängers als Leiter der Bezirks- zum Thema „TRAXX-Lokomotivfamilie der Fa. Bombar- gruppe Mitte weiter und behielt die bewährte Struktur dier Transportation“.

63 19.01.2005: • Vortrag „Neuer Fahrzeugpool im SPNV für Hessen Neujahrsempfang der VHB/DMG (Gemeinschaftsveran- – Praxisbericht zur Odenwaldbahn“ von Dipl.-Ing. staltung): Vortrag „Eisenbahnen in China“ (Dr.-Ing. Eber- Thomas Quernheim, Fa. DI, Eltville, hard Jänsch, DB Netz AG) • Besichtigung des neuen Umformerwerkes in Limburg 01.08.2005: (Lahn), Gemeinschaftsveranstaltung mit BF Bahnen: Vortrag • Besichtigung der Steuerzentrale der Rhein-Neckar- „Fahrplanerstellung – eine verzwickte Sache“ (Michael S-Bahn in Mannheim, Höhn, DB Netz AG) • Besichtigung des Umformerwerkes in Köln und 19.01.2006: • Mitgliederversammlung 2006 kombiniert mit einem Neujahrsempfang von BF Bahnen und DMG: Vortrag Vortrag oder einer Besichtigung in Frankfurt/M. „Tour d’ Horizon des Güterverkehrs“ (Dipl.-Wirtsch.-Ing. Die genauen Termine und Details für die nächsten Ver- Altmeier, Railion Deutschland) anstaltungen werden in den nächsten Wochen mit den 30.03.2006: anderen Verbänden in Frankfurt am Main abgestimmt. Vortrag „Trennung von Netz und Betrieb“ (Norbert Bö- cher, DB Netz AG) Der Vorsitzende der DMG-Bezirksgruppe Mitte ist fer- 15.05.2006: ner Mitglied des „Arbeitskreises Fortbildung“ (Leitung: Probefahrt auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt Prof. Dr.-Ing. Gärtner) und nimmt auch als Betreuer an gemeinsam mit den DMG-Bezirksgruppen Nord- und verschiedenen DMG-Fachseminaren teil, um Kontakte Südbayern. zu knüpfen und neue, junge Mitglieder zu gewinnen. Auf der Programmliste 2006 stehen folgende Punkte: Bei der Mitgliederversammlung der DMG am 24.10.2003 • Besuch der Hauptschaltleitung der DB Energie in wurde der Leiter der Bezirksgruppe Mitte ferner als Frankfurt, Rechnungsprüfer für die folgenden Geschäftsjahre ge- • Besichtigung der ICE-Werkstätte in Frankfurt-Gries- wählt. heim, Bernd Rockenfelt

DMG-Bezirksgruppe Ost

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges und der Zweitei- sche Universität Dresden. Zum ersten Leiter der neuen lung Deutschlands konnten die Aktivitäten der Deut- Bezirksgruppe wurde Dr. Volkmar Vogel gewählt. schen Maschinentechnischen Gesellschaft (DMG) nur noch in der Bundesrepublik Deutschland weitergeführt Die Arbeit der DMG-Bezirksgruppe Ost konzentrier- werden. te sich in den ersten Jahren auf Informationen zu den In der DDR erhielt die DMG keine Existenzmöglichkeit. bahnspezifischen Besonderheiten im Osten, zu den Um- gestaltungsprozessen im Rahmen der Wiedervereini- Die Ingenieure der Deutschen Reichsbahn, der Schie- gung und zu den veränderten Möglichkeiten in Wissen- nenfahrzeugindustrie und der Hochschulen der DDR schaft, Ausbildung und Produktion. haben unter oft schwierigen Randbedingungen bemerkenswerte Ingenieurleistungen erbracht. Nach der Wen- 1995 fand zum ersten Mal die Jahrestagung der DMG in de und der Wiedervereinigung, als die institutionellen, Ostdeutschland statt. Die Bezirksgruppe Ost organisierte organisatorischen und personellen Veränderungen zu mit engagierter Unterstützung des ehemaligen DMG-Vor- einem gewissen Abschluss gekommen waren und die sitzenden Erich Houzer die Veranstaltung am Tagungsort Zusammenführung der Deutschen Reichsbahn und der Chemnitz. Fahrten ins Erzgebirge und in das Zentrum Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn realisiert der erzgebirgischen Handwerkskunst nach Seiffen ge- werden konnte, initiierte, organisierte und leitete der da- hörten zum Programm. Die Tagung einschließlich kul- malige Erste Vorsitzende der DMG, Werner Görlitz, die turellem Rahmenprogramm fand bei den Teilnehmern Erweiterung der DMG in Richtung Osten. 1994 konnte große Anerkennung. Für viele der westdeutschen DMG- die Gründung der Bezirksgruppe Ost der Deutschen Ma- Kollegen war es der erste Kontakt mit Ostdeutschland schinentechnischen Gesellschaft in Dresden erfolgen. und mit dem wirtschaftlichen und kulturellen Umfeld Gastgeber der Gründungsversammlung war die Techni- der Stadt Chemnitz.

64 Die zweite Jahrestagung der DMG in den neuen Bun- „Das Logistikkonzept der Automobilmanufaktur Dres- desländern fand 1998 in Halle statt. den“ (Heinrich Beuler, Logistikplaner in der Markenlogistik 2005 fand das dritte Mal die DMG-Jahresversammlung der Volkswagen AG) einschließlich Mitgliederversammlung in den neuen 28.02.2001: Bundesländern, und zwar in Dresden statt, wiederum Dorint-Parkhotel, Chemnitz organisiert durch die Bezirksgruppe Ost und unterstützt „Einbindung von KMU-Speditionen in die Supply- von Hörmann Engineering, einem Ingenieur-Dienstleis- Chain“ (Rene Leonhardt, Westsächsische Hochschule ter des Schienenfahrzeugbaus in Chemnitz. Mit Besu- Zwickau) chen der Gläsernen Manufaktur von VW, des Airbus-Ver- „Fahrzeugortung und Flottensteuerung im Internet“ suchsfeldes der Firma IMA, des Eisenbahnbetriebsfel- (Christian Friedrich, Vertriebsleiter datafactory AG Leip- des der TU Dresden und des Verkehrsmuseums Dresden zig) wurde das Tagungsprogramm ergänzt. Die Tagung ver- „Exportorientiertes Netzwerk Russland, Schwerpunkt zeichnete einen guten Besuch von Schienenverkehrs-Ex- Transport“ (Eberhard Kühlfluck, Geschäftsbereichsleiter perten aus der ganzen Bundesrepublik. Die Versorgung Anlagenrealisierung HÖRMANN-RAWEMA GmbH) der Gläsernen Manufaktur mit der europaweit einzi- 06.11.2001: gen Güter-Straßenbahn, der CARGO-Tram, fand große Dorint-Parkhotel, Chemnitz Beachtung. Am Logistik-Konzept haben Mitgliedsfir- „Produktion und Lieferanten-Strukturen von Bombar- men der DMG-Bezirksgruppe Ost konzeptionell mitge- dier Transportation in Deutschland und Tschechien“ arbeitet. (Torsten Nicht, Manager Produktion Process and Coope- ration Bombardier Transportation, Werk Görlitz) Überhaupt standen Logistikaufgaben des Schienenver- 01.10.2002: kehrs in den letzten Jahren thematisch im Mittelpunkt Dorint-Parkhotel, Chemnitz der Veranstaltungen der DMG-Bezirksgruppe Ost. Ge- „Osterweiterung – Chancen und Risiken am Beispiel meinsam mit der Bundesvereinigung für Logistik fan- Polen“ den jährlich vier bis fünf Veranstaltungen statt. Schwer- (Karl-Heinz Trolle, Geschäftsführender Gesellschafter punkt bildeten Themen zur logistischen Versorgung der der CB Sachsen Consult Poznan GmbH) Firmen der Automobilindustrie. Die Schienenfahrzeug- „Motorenproduktion in Polkowice: Logistische Anfor- hersteller, die Bahn AG und die Verkehrsbetriebe unter- derungen an Zulieferer“ stützten die DMG-Veranstaltungen und stellten Referen- (Norbert Wyrwoll, Logistikleiter, Volkswagen Motor Pols- ten zur Verfügung. ka sp. z.o.o., Polkowice) 13.11.2002: Die zukünftige Arbeit wird sich thematisch auf Inno- Veranstaltungszentrum Bürohaus Bürgerwiese, Dresden vationen, Betrieb und Logistik der Bahnen fokussieren. „Schienen-Güterverkehr als logistische Dienstleistung Aktuelle Aufgabe der Bezirksgruppe Ost ist die Gewin- – Herausforderung an Verlader, Spediteure und Eisen- nung neuer Mitglieder. bahn-Verkehrsunternehmen“ (Dr. Vogel, Ltr. DMG-Bezirksgruppe Ost) Stellvertretend für die bemerkenswerten Leistungen vie- „Die Connex-Gruppe – Leistungsspektrum und strategi- ler ostdeutscher Eisenbahningenieure erhielten 1995 sche Zielstellungen der Nichtbundeseigenen Eisenbahn- Herr Prof. Dr. Manfred Wiesner und 1999 Herr Hans- Unternehmensgruppe“ Joachim Krauß die Beuth-Ehrenmedaille der DMG. (Dietmar Schulze, gepr. Betriebsleiter Eisenbahn, Connex Regiobahn GmbH) „Die Güterstraßenbahn Dresden – Verbindung zwischen Ausgewählte Fachveranstaltungen und Fachthemen: Logistikzentrum und Gläserner Manufaktur“ (Eberhard Haertel, Ltr. Center Sonderverkehre, Dresd- 01.11.2000: ner Verkehrsbetriebe AG) Rathaus, Großer Ratssaal, Plauen 05.12.2002: „e-Commerce-Trends: Perspektiven und Auswirkungen Holiday Inn, Zwickau auf die Logistik und Verkehrsunternehmen der Region“ „Innovative Finanzierungskonzepte für Transportun- (Dr.-Ing. Volkmar Vogel, Ltr. DMG-Bezirksgruppe Ost) ternehmen“ 07.12.2000: (Stefan Geupel, Geschäftsführender Gesellschafter, Ad- Hotel Schwanefeld, Meerane latus GmbH Chemnitz)

65 03.04.2003: 24.09.2004: Konferenzraum MaxicoM GmbH, Leipzig Ausstellungs- und Fahrzeughalle Preßnitztalbahn, Jöh- „Konzepte und Erfahrungen in der Schienenverkehrslo- stadt gistik und Herausforderungen an die Aus- und Weiterbil- „Chancen der Schmalspurbahnen als touristische und/ dung von Verkehrsingenieuren und Eisenbahnbetriebs- oder wirtschaftliche Komponente“ personal“ (Jörg Müller, Projektleiter HÖRMANN Engineering (Dr. Vogel, Ltr. DMG-Bezirksgruppe Ost) GmbH, Chemnitz) „Anforderungen an den Schienentransport von Auto- 06.12.2004: mobilen und Automobilzulieferteilen“ Renaissance Hotel, Chemnitz (Jens Nöldner, Leiter Produktmanagement, DB Cargo „Europäische Union nach und vor einer Erweiterungs- AG) runde“ „Dresdner Modell für die Ausbildung von Verkehrsin- (Jörg Dreßler, Senior-Manager by Bearing-Point, Leiter genieuren für den Eisenbahn-Güterverkehr“ des Kompetenzzentrums EU-Erweiterung/Internationa- (Dr.-Ing. habil. Woda, TU Dresden) lisierung) 09.10.2003: 08.12.2005: Werk für Traktionsantriebe und Stromrichter, Siemens Bahnhof, Hof AG, Nürnberg „Chancen und Grenzen des Verkehrsträgers Schiene für „Das Fahrzeugkonzept ,Integral‘ – Erfahrungen, Einsatz- den Güterverkehr“ prämissen bei der Bayerischen Oberlandbahn“ (Thorsten Müller, Ltr. Vertrieb und Fahrplan, DB Netz (Heino Seeger, Oberster Betriebsleiter Bayerische Ober- AG Fahrweg) landbahn) (Gemeinschaftsveranstaltung der DMG-Bezirksgruppen Volkmar Vogel Ost und Nordbayern)

DMG-Bezirksgruppe Nordbayern

Die jüngste Bezirksgruppe ist Nordbayern mit 46 Mit- 24.03.2000: gliedern. Der DMG-Vorstand beschloss in seiner Sit- Mitgliederversammlung und Wahl des Bezirksgruppen- zung am 18. Februar 1999 in Frankfurt die Aufteilung leiters, Besichtigung der Bahnstromrichterfertigung der der Bezirksgruppe Süd in die Bezirksgruppen Südbayern Siemens-AG in Erlangen (München) und Nordbayern (Nürnberg). Die Mitglieder- 22.09.2000: versammlung am 24. März 2000 in Erlangen wählte Dr. Dr.-Ing. Andreas Fuchs: „Die Lokomotiven der Euro- Andreas Fuchs zum Bezirksgruppenleiter. Im Novem- Sprinter-Familie“, Nürnberg ber 2000 fand die Jahrestagung der DMG in Nürnberg 18.05.2001: statt, die die Bezirksgruppe vorbereitete. Jährlich wur- Dipl.-Ing. Hans Tempelmann: „Bahnreform Schweiz“, den ein bis zwei Veranstaltungen durchgeführt. Bewährt Erlangen hat sich die gemeinsame Durchführung von Veranstal- 18.07.2002: tungen, z. B. mit der DVWG sowie den Bezirksgruppen Dipl.-Ing. Peter Wiegner: „Das Prüfcenter für Schienen- Ost und Südbayern. Neben Vorträgen im Nürnberger fahrzeuge bei Siemens“, Erlangen, gemeinsam mit der Verkehrmuseum wurden auch Firmenbesichtigungen DVWG in Erlangen, Nürnberg, München und Wolnzach durch- 10.10.2002: geführt. Die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt, die ja Dr.-Ing. Bernhard Engel: „Die Innovative Antriebsaus- im Gebiet der Bezirksgruppe Nordbayern liegt, wurde rüstung des LIREX“, Nürnberg im Rohbau besichtigt und kurz vor der Aufnahme des 09.10.2003: regulären Betriebes konnten die Mitglieder im Probebe- Fachtagung der DMG Bezirksgruppe Ost und der DMG trieb an Fahrten teilnehmen. Bezirksgruppe Nordbayern gemeinsam mit dem Regio- nalmeeting der BLV Südwestsachsen/Oberfranken Die von der Bezirksgruppe Nordbayern durchgefürten Dipl.-Ing. Seeger: „Integral“ – Erfahrungen, Einsatzprä- Veranstaltungen sind im Folgenden aufgelistet: missen bei der Bayerischen Oberlandbahn“

66 Herr Weinrich: „Die LKW-Maut – Technik, Konzept und 09.03.2006: Auswirkungen auf den Verkehrsträger Schiene“ Besichtigung des Forschungs- und Technologiezentrums Dr. Ing. Andreas Jöckel: „SIEMENS-Traktionsantriebe“ (FTZ) der DB AG, München, gemeinsam mit der Bezirks- Nürnberg gruppe Südbayern 13.07.2004: 15.05.2006: Besichtigung der ICE-Neubaustrecke Nürnberg/Mün- Mitfahrt im Probebetrieb auf der Neubaustrecke Nürn- chen, Ingolstadt, gemeinsam mit der Bezirksgruppe Süd- berg–Ingolstadt, gemeinsam mit der Bezirksgruppe Süd- bayern bayern. 26.04.2005: Besichtigung der ARS, Altmann AG mit Sitz in Woln- Andreas Fuchs zach, Wolnzach, gemeinsam mit der Bezirksgruppe Süd- bayern

DMG-Bezirksgruppe Südbayern

1999 erfolgte die Aufteilung der Bezirksgruppe Bayern 05.06.2003: in die Gruppen Südbayern und Nordbayern. Seitdem Fachveranstaltung bei Siemens Locomotives in Mün- zählt die Gruppe Süd ca. 40 Mitglieder. Anfangs wurde chen, zum Thema: die Gruppe durch Herrn Dr.-Ing. Burkhard Lege geführt, „Kann man Lokomotiven mieten“ der damals bei der Krauss-Maffei Verkehrstechnik be- (Dr. Walter Breinl, Geschäftsführer Siemens Dispolok schäftigt war. Kurz darauf erhielt jedoch Herr Dr. Lege GmbH) einen Ruf an die Fachhochschule in Konstanz und ver- „Und wie funktioniert dies in der Praxis“ ließ München. (Armin Riedl, Geschäftsführer Lokomotion, Gesellschaft für Schienentraktion mit einer anschließenden Besich- Danach war die Leitung der Gruppe einige Zeit verwaist. tigung der Lokomotivenfertigung Erst auf Initiative einiger Mitglieder konnte Anfang 2003 14.10.2003: Herr Dr.-Ing. Walter Breinl für dieses Amt gewonnen Fahrt zur Bayerischen Oberlandbahn in Lenggries: Herr werden. Im Januar 2003 wurde er durch Wahl der Mit- Seeger, Geschäftsführer der BOB, stellt das Konzept der glieder einstimmig zum Leiter gewählt. BOB vor, mit anschließender Besichtigung der Werkstät- ten und der Fahrzeuge. Dr. Walter Breinl ist Geschäftsführer der Siemens Dis- 13.07.2004: polok GmbH mit Sitz in München. Besichtigung der ICE-Neubaustrecke Nürnberg–Mün- chen (Herr Dieter Hardt vom DB-Projektzentrum führt Die Bezirksgruppe Bayern war in der Zeit vor 1999 in die Gruppe) einer speziellen Situation: 26.04.2005: Besichtigung der Firma ARS Altmann AG, Automobil- Durch den Sitz des Bundesbahn-Zentralamts (BZA) logistik in Wolnzach: Die Vorstellung der Firma ARS er- München und der Versuchsanstalt (VersA) in München folgte durch den Vorstand, Herrn Frank Lehner. traf man sich oft bei Veranstaltungen der Bahn, an denen 09.03.2006: fast immer auch nicht bei der DB beschäftigte Mitglieder Besichtigung des Forschungs- und Technologie-Zen- der DMG teilnahmen. Aus diesem Grund wurden keine trums FTZ der DB in München Freimann. zusätzlichen Treffen durch die DMG Bezirksgruppe or- Die Führung mit Demonstration des Simulators wurde ganisiert und keine weiteren Veranstaltungen geplant. von Herrn Alfred Hechenberger durchgeführt. 15.05.2006: Im Jahr 2003 wurde diese Tradition, wie sie in den an- Mitfahrt im Probebetrieb auf der Neubaustrecke Nürn- deren Bezirksgruppen seit jeher gepflegt wird, auch in berg–Ingolstadt der Gruppe Süd wieder aufgenommen. Seither wurden folgende Veranstaltungen durchgeführt: Walter Breinl

67 Geschichte der von der DMG verwalteten Stiftungen

1899 starb der Civil-Ingenieur Ludwig Alexander Veit- 80 000 Mark. Aus einem DMG- und Stiftungsvermögen meyer, der 18 Jahre lang bis zu seinem Tode als 1. Vorsit- von insgesamt 99 900 Reichsmark zum Zeitpunkt der zender die Geschicke des Vereins Deutscher Maschinen- Währungsreform 1948 wurden nach der Währungsre- Ingenieure VDMI, des Vorgängers der heutigen DMG, form 10 100 DM und 4 981 DM Zinsen, also insgesamt geleitet hatte. Er hinterließ dem Verein 30 000 Mark mit rund 15 000 DM. der Bestimmung, dass die Zinsen dieses Kapitals dazu verwendet werden sollten, alle ein bis zwei Jahre Preis- 1972 wurden die Stiftungen aufgaben aus dem Gebiet des Eisenbahnwesens auszu- – Veitmeyer-Stiftung (1899), schreiben und erfolgreiche Bearbeiter mit Geldpreisen – Wichert -Stiftung (1913) und auszuzeichnen. – Müller-Stiftung (1917) zu einer sog. fiduziarischen Stiftung unter dem Namen Auch sein Nachfolger als 1. Vorsitzender, der Geheime DMG-Stiftung zusammengefasst und die Satzung ent- Oberbaurat Dr.-Ing. E.h. Carl Wichert, machte sich für sprechend angepasst. den Ausbau des deutschen Eisenbahnwesens sehr verdient. Anlässlich seines 70. Geburtstags wurde 1913 von Aber auch die wiederholt geänderten fiskalischen Vor- der Norddeutschen Wagenbau-Vereinigung mit einem schriften zur Gemeinnützigkeit („Steuerbegünstigte Geldbetrag von 20 000 Mark der Grundstock für die Wi- Zwecke“ in der Abgabenordnung) und Änderungen im chert-Stiftung gelegt. Stiftungsrecht machten fallweise eine Anpassung der Stiftungs-Satzung erforderlich, so u. a. im Jahre 1987. Schließlich wurden auch die Verdienste des Wirkli- chen Geheimen Oberbaurats Dr.-Ing. E.h. Carl Müller Am 7. Juni 1996 starb der langjährige erste Vorsitzende in seinen verschiedenen Tätigkeiten in der preußischen der DMG und spätere DMG-Ehrenvorsitzende, Prof. Ger- Eisenbahn- und Staatsverwaltung auf dem Gebiet des hard Krienitz, und vermachte in seinem Testament vom Lokomotivbaus 1917 bei dessen Ausscheiden aus dem 10. Februar 1996 einen Großteil seines Kapitalvermögens Staatsdienst vom Norddeutschen Lokomotiv-Verband der DMG-Stiftung zur „Förderung des Nachwuchses auf mit 30 000 Mark als Grundstock für eine Müller-Stif- dem Gebiet der Verkehrsingenieure“. tung gewürdigt. Mit den Zinserträgen sollten wie bei der Wichert-Stiftung Beihilfen an Studierende gewährt werden, es sollten aber auch Ingenieure bedacht wer- Die Aufnahme des hohen Vermögens in den Bestand der den, die sich – so die Stifter aus der Lokomotiv-Indus- DMG-Stiftung und mittlerweile erneut geänderte steu- trie – insbesondere auf dem Gebiet des Lokomotiv-Baus erliche Bestimmungen erforderten eine Neufassung der und der Lokomotiv-Konstruktion verdient gemacht und Satzung. Nach Beratung des DMG-Vorstands durch ei- hervorgetan haben. nen Experten für Gemeinnützigkeit und Stiftungsrecht wurde in der DMG-Mitliederversammlung vom 10. Ok- Bemerkenswert ist das damals hohe finanzielle Engage- tober 1997 eine neue Satzung der nunmehr DMG-Kri- ment der Stifter, seien es Einzelpersonen oder Verbände enitz-Stiftung genannten Stiftung beschlossen. In der der Eisenbahn-Industrie. Präambel zu dieser Satzung ist die Notwendigkeit der Neufassung dargestellt. Nach unruhigen Vereinsjahren im Ersten Weltkrieg än- derte 1920 der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieu- Es erscheint sinnvoll, die wichtigsten Bestimmungen re VDMI seinen Namen in Deutsche Maschinentech- dieser neuen Satzung aufzuzeigen, auch um die hohen nische Gesellschaft DMG. Die DMG verwaltete damit Anforderungen bezüglich „Gemeinnützigkeit“ besser zu drei Stiftungen mit einem Nennvolumen von insgesamt verstehen:

68 Träger der unselbständigen DMG-Krienitz-Stiftung ist der jeweiligen steuerlichen Möglichkeiten Rücklagen zu die DMG. Zweck der Stiftung ist die Förderung von bilden. Die Verwaltung des Stiftungsvermögens obliegt Wissenschaft und Forschung auf dem Gebiet der Ver- dem Schatzmeister der DMG. Das Stiftungsvermögen ist kehrstechnik, insbesondere des spurgebundenen Ver- getrennt von dem übrigen Vermögen der DMG zu halten. kehrs. Der Stiftungszweck wird insbesondere verwirk- Es ist möglichst sicher und ertragreich anzulegen. licht durch Das Kuratorium der Stiftung hat die Aufgabe, die Ver- – finanzielle Förderung von wissenschaftlichen Ar- mögensverwaltung der Stiftung zu überwachen und beiten durch die Vergabe von Forschungsmitteln an über die Vergabe von Stiftungsmitteln zu entscheiden. wissenschaftliche Institute und deren am jeweiligen Das Kuratorium besteht aus fünf Mitgliedern, nämlich Projekt beteiligte Mitarbeiter, aus dem ersten Vorsitzenden der DMG, dem Schatz- – Verleihung von Preisen für herausragende wissen- meister der DMG und drei weiteren, von der DMG-Mit- schaftliche Leistungen auf dem Gebiet der Verkehrs- gliederversammlung bestellten DMG-Mitgliedern. Die technik, Vergabe von Stiftungsmitteln erfolgt durch Beschluss – Vergabe von Stipendien und Studienbeihilfen an Stu- des Kuratoriums. Empfehlungen des Beuth-Ausschus- denten, die hervorragende Leistungen in der Wissen- ses der DMG sind zu berücksichtigen.Vorsitzender des schaft und Forschung der Verkehrstechnik erbracht Kuratoriums der Stiftung ist derzeit Herr Prof. em. Dr. haben, E.h.Gerhard Voß. – Durchführung und Finanzierung von Weiterbildungs- veranstaltungen im Bereich der Wissenschaft und Mittel der Stiftung sollen nicht verwendet werden für Forschung für die Verkehrstechnik. Projekte, die bereits überwiegend anderweitig gefördert werden. Die Stiftung ist in der Verwirklichung der vorgenannten Stiftungszwecke frei. Ein Rechtsanspruch auf Stiftungs- leistungen besteht nicht und wird auch nicht durch län- Seit Neuordnung der Stiftung 1997 wurden die Stif- gere Praxis begründet. tungserträge satzungsgemäß hauptsächlich für Preise für herausragende wissenschaftliche Leistungen, insbe- Die Stiftung verfolgt ausschließlich und unmittelbar ge- sondere im Beuth-Wettbewerb auf Vorschlag des Beuth- meinnützige Zwecke im Sinne des Abschnitts „Steuer- Ausschusses, sowie für die Durchführung und Teilfi- begünstigte Zwecke“ der Abgabenordnung. Sie ist selbst- nanzierung von Weiterbildungsveranstaltungen verwen- los und verfolgt nicht in erster Linie eigenwirtschaftliche det, worüber an anderer Stelle berichtet wird. Durch die Zwecke. Mittel der Stiftung dürfen nur für satzungsge- seit einigen Jahren niedrigen Zinsen des Kapitalmarktes mäße Zwecke verwendet werden. sind die für die Stiftungszwecke erwirtschafteten Erträge verglichen zu früheren Jahren relativ gering. Sie haben Das Vermögen der Stiftung besteht aus dem Stiftungska- jedoch stets zu bemerkenswerten Leistungen im Sinne pital und aus den Erträgen aus dem Stiftungskapital und des Stiftungszweckes ausgereicht. umfasst Wertpapiere und Kontoguthaben. Das Stiftungs- kapital ist in seinem Bestand ungeschmälert zu erhal- Das zuständige Finanzamt hat die Satzung der DMG- ten. Zur Erfüllung des Stiftungszweckes dürfen nur die Krienitz-Stiftung seinerzeit genehmigt und für die ver- Erträge aus dem Stiftungskapital sowie etwaige Zuwen- gangenen Jahre die Gemeinnützigkeit wiederholt be- dungen herangezogen werden, soweit diese nicht zur stätigt. Erhöhung des Stiftungsvermögens (sog. „Zustiftung“) bestimmt sind. Die Stiftung ist berechtigt, im Rahmen Werner Görlitz

69 Träger der Beuth-Medaille

Jahr Thema Träger der Beuth-Medaille 1982 Planung eines Schienenfahrzeuges für den Personenschnellverkehr Dr.-Ing. Peter Diepen 1983 Untersuchung von Strukturschwingungen an einem Drehgestell Dipl.-Ing. Heribert Lehna für Güterwagen 1984 Beitrag zur Beschreibung der Eigenschaften geschichteter Trapez- Dr.-Ing. Andreas Kranz und Parabelfedern 1985 Simulation des Radsatz- und Drehgestell-Laufes von Schienen- Dipl.-Ing. Alfred Lohmann fahrzeugen 1985 Beitrag zur einfachen Bestimmung und Minimierung der den Dr.-Ing. Frank-Michael Schneider Pufferstoß betreffenden Wagenkasten-Abnahmeprüfkräfte bei Stadtverkehrs-Schienenfahrzeugen 1986 Beitrag zur rechnerischen Bestimmung des Rad- und Schienen- Dr.-Ing. Wolfgang Specht verschleißes durch Güterwagendrehgestelle 1987 Verfahren zur Berechnung des Schwingungsverhaltens fremd- Prof. Dr.-Ing. Torsten Dellmann geregelter umfangreicher elastischer Strukturen – Untersuchung an einem Großraumreisezugwagen 1987 Möglichkeiten zur Anhebung der bremstechnisch zulässigen Dr.-Ing. Wolf-Dieter Meier-Credner Höchstgeschwindigkeit langer Güterzüge 1989 Gleislageuntersuchung aus fahrzeug- und oberbautechnischer Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht Sicht – Entwicklung eines universellen dynamischen Messverfahrens 1989 Die wichtigsten betriebstechnischen Auswirkungen der Dreh- Dr.-Ing. Peter Kasten gestell-Radsatzabstands-Verkleinerung bei Stadtverkehrs- Schienenfahrzeugen 1990 Möglichkeiten zur Verbesserung der Bogenlaufeigenschaften Dr.-Ing. Ulrich Wischhöfer üblicher Nahverkehrsdrehgestelle 1991 Die Direkte Selbstregelung (DSR): Ein Verfahren zur hoch- Dr.-Ing. Uwe Baader dynamischen Regelung von Drehfeldmaschinen 1991 Die direkte Selbstregelung einer Asynchronmaschine mit Dr.-Ing. Josef Hodapp einem Signalprozessor 1992 Zum Fahrverhalten mechanisch gesteuerter Einzelfahrwerke für Prof. Dr.-Ing. Christian Schindler Schienenfahrzeuge 1992 Verfahren zur Optimierung des Energieverbrauchs von Zugfahrten Dr.-Ing. Eckhard Schüler-Hainsch 1993 Regelung der Radsatzdrehzahl zur maximalen Kraftschluss- Dr.-Ing. Hans Jürgen Schwartz nutzung bei elektrischen Triebfahrzeugen 1996 Klimatisierung von Reisezugwagen des Hochgeschwindigkeits- Dr.-Ing. Jens Morgenstern verkehrs mit Hilfe der Kaltluftkältemaschine 1997 Verschleißmindernde Kraftschlussregelung mit Zustandsregler Dr.-Ing. Bernd Engel für elektrische Traktionsantriebe 1998 Fügetechnik von faserverstärkten Kunststoffen untereinander Dipl.-Ing. Helmut Treutler und in Kombination mit Aluminiumstrukturen 2000 Aktive Schwingungsdämpfung im Antriebsstrang von Trieb- Dr.-Ing. Andreas Jöckel fahrzeugen auf der Grundlage von Systemmodellierung und Betriebsmessungen 2002 Theoretische Betrachtung von Zusammenprallen an Bahn- Dr.-Ing. Sven Füser übergängen 2004 Massearme Energieversorgung für Traktionsanwendungen Dr.-Ing. Matthias Victor 2005 Methode zur wirtschaftlichen Bewertung von Schallschutz- Dr.-Ing. Ulrich Rückert maßnahmen an Eisenbahnen

70 Träger der Beuth-Ehrenmedaille

Jahr In Würdigung und dankbarer Anerkennung Träger der Beuth-Ehrenmedaille 1982 seiner bedeutenden Verdienste für das Eisenbahnwesen, Dr.-Ing. E. h. Friedrich Drechsler ✝ insbesondere für die Förderung des Leichtbaus der Schienen- fahrzeuge 1983 seiner bedeutenden Verdienste für das Eisenbahnwesen, insbe- Prof. em. Dr. techn. Waldemar Jud sondere für die langjährige Durchführung der Fachtagungen in Graz über „Moderne Schienenfahrzeuge” 1984 seiner bedeutenden Verdienste für die technische Entwicklung Dipl.-Ing. Heinrich Scheucken ✝ der Nahverkehrsanlagen und -fahrzeuge 1985 seiner großen Verdienste für die Fortentwicklung der Eisenbahn- Dr. rer. techn. Kurt Friedrich ✝ technik 1985 seiner großen Verdienste für die Fortentwicklung der Eisenbahn- Dr.-Ing. Albert Gladigau ✝ technik 1985 seiner großen Verdienste für die Fortentwicklung der Eisenbahn- Dr.-Ing. Adolf Mielich ✝ technik 1985 seiner großen Verdienste für die Fortentwicklung der Eisenbahn- Dipl.-Ing. Leopold Niederstraßer ✝ technik 1986 seiner großen Verdienste bei der Entwicklung moderner Nah- Werner Brand verkehrs-Schienenfahrzeuge 1986 seiner großen Verdienste für die Fortentwicklung der Eisenbahn- Prof. Dipl.-Ing. Hellmut Kirschstein ✝ technik 1986 seiner großen Verdienste in Forschung und Lehre der Fahrzeug- Prof. Dr.-Ing. Paul Koeßler ✝ technik 1986 seiner großen Verdienste für die Fortentwicklung der Eisenbahn- Dr.-Ing. Karl Raab ✝ technik 1987 seiner Pionierleistungen bei der Entwicklung elektrotechnischer Dipl.-Ing. Jörg Amler Ausrüstungen für Schienenfahrzeuge 1987 seiner großen Verdienste bei der Erforschung der Aerodynamik Dr.-Ing. Friedrich Sauthoff und des Fahrwiderstandes von Schienenfahrzeugen 1988 seiner großen Verdienste für die Entwicklung der modernen Dr.-Ing. Helmut König ✝ Güterwagen-Technik 1988 seiner großen Verdienste für die Entwicklung der modernen Dr.-Ing. Christian Stiefel ✝ Güterwagen-Technik 1989 seiner großen Verdienste bei der Entwicklung der Elektrotechnik Dipl.-Ing. Heinz Güthlein für die Universallokomotive E 120 1989 seiner großen Verdienste bei der Entwicklung des mechanischen Prof. Dipl.-Ing. Siegfried Kademann ✝ Teiles moderner Lokomotiven 1989 seiner großen Verdienste bei der Entwicklung der Drehstrom- Prof. Dr.-Ing. Rudolf Wagner technik für Nahverkehrsfahrzeuge 1990 seiner großen Verdienste für die Ausweitung der elektrischen Dr.-Ing. E. h. Kurt Bauermeister ✝ Zugförderung bei der Deutschen Bundesbahn 1991 ihrer großen Verdienste um die Integration der deutschen und Gabriele Freifrau von Morsey-Picard europäischen Schienenfahrzeugindustrie sowie deren Zusam- menarbeit mit Bahnen, Ministerien und anderen Gremien 1991 seiner großen Verdienste um die Weiterentwicklung der Schienen- Prof. ir. fahrzeuge und die Zusammenarbeit der europäischen Bahnen Nikolaas H. C. E. Zeevenhooven ✝ 1992 seiner großen Verdienste um die Einführung und Durchsetzung Dipl.-Ing. Werner Teich der Drehstromtechnik in der Dieseltraktion 1993 seiner großen Verdienste um die Weiterentwicklung des spur- Prof. Dr.-Ing. Helmut Bugarcic ✝ gebundenen Nahverkehrs in Wissenschaft und Praxis 1994 seiner großen Verdienste bei der Weiterentwicklung und Standar- Dipl.-Ing. Erich Meyer-Plate disierung der Technik von Nahverkehrstriebwagen 1995 seiner großen Verdienste bei der Fortentwicklung der Schienen- Prof. Dr. sc. techn. Manfred Wießner fahrzeugtechnik in Wissenschaft und Praxis

71 1996 seiner großen Verdienste bei der systematischen Weiterentwick- Prof. Dipl.-Ing. Theo Rahn lung der Rad/Schiene-Technik und ihrer Teilsysteme, insbesondere aber bei der Durchsetzung und Entwicklung des ICE 1997 seiner großen Verdienste um die Einführung der Drehstrom- Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Antriebstechnik und um die technische und wirtschaftliche Fort- Wolfgang Harprecht entwicklung des 16 2/3-Hz-Bahnstromsystems 1999 seiner großen Verdienste um die Entwicklung und Förderung des Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere des schienen- E. h. Günter Girnau gebundenen Verkehrs 1999 seiner besonderen Verdienste um den Wiederaufbau des elektri- Dipl.-Ing. Hans-Joachim Krauß fizierten Streckennetzes der ehemaligen Deutschen Reichsbahn und der herausragenden Leistungen bei der schnellen Verknüpfung der elektrifizierten Strecken- und Bahnstromnetze von DB und DR 2000 seiner großen Verdienste um den Freileitungsbau, insbesondere Dr.-Ing. Friedrich Kießling um die technische Fortentwicklung und die Rationalisierung des Oberleitungsbaus elektrischer Bahnen 2001 seiner großen Verdienste bei der Entwicklung u. Produktion von Dipl.-Ing. Werner Görlitz Hochleistungslokomotiven mit nachhaltiger Wertschöpfung in Deutschland und seines hohen ehrenamtlichen langjährigen Engagements für die DMG, den VDB sowie den Fachnormen- ausschuss Schienenfahrzeuge 2001 seiner großen Verdienste bei der Weiterentwicklung, Instand- Dipl.-Ing. Hermann Wolters haltung und dem Einsatz von Schienenfahrzeugen, der Zusam- menführung von DB und DR sowie seinem hohen ehrenamtlichen Einsatz für die Ziele und Aufgaben der DMG und des VDE 2002 seiner großen Verdienste um die Fortentwicklung und Vereinheit- Dipl.-Ing. Peter Molle lichung der Schienenfahrzeuge, der Zusammenführung des maschinentechn. Dienstes von DB und DR sowie seines Einsatzes für die DMG insbes. bei der Fortbildung des techn. Führungskräfte- nachwuchses 2002 seiner großen Verdienste um die Bahntechnik und das Eisenbahn- Dipl.-Ing. wesen, für die er 41 Jahre tätig war und deren Entwicklung er als Freiherr Wolfgang von Waldstätten ✝ Geschäftsführer der Alstom LHB GmbH sowie als Vorsitzender und Mitglied zahlreicher Gremien von VDB und DMG förderte 2003 seiner großen Verdienste bei der Einführung des Hochgeschwin- Dipl.-Ing. Heinz Kurz digkeitsverkehrs in Deutschland, insbesondere bei der Erforschung und der Entwicklung der Technik der ICE-Fahrzeugfamilie 2003 seiner großen Verdienste um die Förderung der elektrischen Dipl.-Ing. Rainer Stubenrauch Traktion in Europa, der Drehstrom-Asynchron-Antriebstechnik in den Vereinigten Staaten sowie der herausragenden Positionierung deutscher Traktionstechnik auf den Weltmärkten 2004 seiner großen Verdienste um die Weiterentwicklung und Förde- Prof. Dr.-Ing. Hubert Hochbruck rung des Rad/Schiene-Systems sowie des Hochgeschwindigkeits- verkehrs, der Aus- und Weiterbildung des Ingenieur-Nachwuchses und der integrativen Führungsfunktion auf Verbandsebene 2004 seiner großen Verdienste um die Weiterentwicklung der elektro- Dipl.-Ing. Udo Knau und klimatechnischen Einrichtungen der Reisezugwagen sowie die Kompatibilität und Vereinheitlichung dieser Einrichtungen im internationalen Eisenbahnverkehr 2005 seiner großen Verdienste um die Gestaltung von Verwaltungs- Dipl.- Ing. Horst Fiedler richtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes zur Abnahme von Eisen- bahnfahrzeugen nach § 32 EBO, insbesondere leichter Regional- triebwagen, und für seinen Einsatz im Rahmen des DMG-Fortbil- dungsprogramms 2005 seiner großen Verdienste um die Fortentwicklung des schienen- o. Prof. Dr.-Ing. E. h. Gerhard Voß gebundenen Hochgeschwindigkeitsverkehrs, der Fahr- und Aero- dynamik von Schienenfahrzeugen und der Festigkeitsanforderungen an Schienenfahrzeuge sowie seiner Leitung der DMG-Krienitz-Stiftung

72 Die Ehrenmitglieder der DMG

Gerhard Krienitz (1907–1996)

Gerhard Krienitz wurde 1907 in München als Sohn eines Mu- sikwissenschaftlers geboren. Er studierte an der dortigen Tech- nischen Hochschule Elektrotechnik und wurde anschließend nach dreijähriger Referendarausbildung bei der Deutschen Reichsbahn 1935 Regierungsbaumeister. Nach Tätigkeiten im Reichsbahn-Zentralamt München und im Reichsverkehrsmi- nisterium in Berlin wurde er Anfang 1944 Reichsbahnoberrat und Leiter der Stromversorgung und des Betriebs der Berli- ner S-Bahn. 1946 trat Gerhard Krienitz in die Bahnabteilung der AEG ein, wo er entscheidend zum Wiederaufbau von deren Bahnakti- vitäten beitrug und die wiedereinsetzende Entwicklung der deutschen Bahntechnik wesentlich mitgestaltete. Er war an den Elektrifizierungsvorhaben der Deutschen Bundesbahn und ausländischer Bahnen beteiligt und war Mitbegründer der 50-Hz-Arbeitsgemeinschaft. 1955 wurde er zum Prokuris- ten und 1958 zum Direktor der AEG ernannt. 1955 erhielt er einen Lehrauftrag „Elektrische Bahnen” an der Tech- nischen Universität Berlin, die ihn 1961 zum Honorarprofessor ernannte. Neben seiner leitenden Tätigkeit in der Bahnabteilung der AEG wirkte er als Hochschullehrer an der Ausbildung des Nachwuchses mit, war er als Prüfer beim Oberprüfungsamt tätig, erweckte er die Deutsche Maschinentechni- sche Gesellschaft (DMG) wieder zum Leben und leitete sie. Als Mitherausgeber und Autor prägte er die Zeitschrift „ZEV+DET Glasers Annalen – Die Eisenbahntechnik” über Jahrzehnte und führte sie zu internationalem Ansehen. 1981 ernannte ihn die DMG zum Ehrenmitglied und zu ihrem Ehrenvorsitzenden. Gerhard Krienitz verstarb 1996 in seiner Wahlheimat Berlin, in seiner Geburtsstadt München fand er seine letzte Ruhestätte.

Wolfgang Harprecht

Der gebürtige Essener studierte nach dem in Goslar abgeleg- ten Abitur von 1950 bis 1955 an der Technischen Hochschu- le Braunschweig und der TU Berlin Elektrotechnik. Nach der Diplomprüfung war er zunächst im Dynamowerk von Sie- mens, Berlin, tätig und trat 1956 in den Dienst der Deutschen Bundesbahn. 1958 legte er die Zweite Staatsprüfung für den höheren technischen Verwaltungsdienst ab und war danach in verschiedenen Positionen tätig. Seine wissenschaftliche Ausbildung ergänzte Harprecht in den Jahren 1960 bis 1962 durch ein betriebswirtschaftliches Studium an der Universität München. Mehrere Tätigkeiten als Berater bei ausländischen

73 Bahnverwaltungen unterbrachen seine erfolgreiche Tätigkeit bei der Deutschen Bundesbahn. 1973 wurde er Leiter der Zentralen Bahnstromversorgung und drei Jahre später Referent in der Bahnbauzentrale. Seit 1980 war der Eisenbahningenieur in der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn in Frankfurt am Main zunächst als Referent und anschließend als Leiter der Hauptabteilung Elektrotechnik für elektrotechnische Anla- gen sowie für den Bau, den Einsatz und die Instandhaltung der elektrischen Triebfahrzeuge zuständig. Außerdem wirkte Harprecht in zahlreichen nationalen und internationalen Gremien mit. Besonders hervorzuheben ist u. a. sein langjähriges Engagement im Fachwissenschaftlichen Beirat des DMG-Organs „ZEV+DET Glasers Annalen”. Nach dem Ausscheiden 1993 aus dem aktiven Dienst bei der DB übernahm Harprecht bis 1997 Consultingtätigkei- ten für die seinerzeitige AEG Bahnfahrwegsysteme GmbH und die einschlägige deutsche Industrie für verschiedene Projekte des Ministeriums für Eisenbahnwesen der Volksrepublik China. 1997 setzte Harprecht bei der Gesellschaft für Organisation, Planung und Ausbildung GmbH seine Beratungstätigkeit fort. Der DMG gehört Harprecht seit 1953 an, von 1956 bis 1993 war er Mitglied des Gesamtvorstandes (Schatzmeis- ter von 1969 bis 1971, Geschäftsführer von 1971 bis 1979). 1959 wurde er im Rahmen des Beuth-Wettbewerbs mit dem Beuth-Preis und der Beuth-Medaille ausgezeichnet. 1989 wurde er zum Ehrenmitglied ernannt. 1997 wurde ihm für seine großen Verdienste bei der Einführung der Drehstrom-Antriebstechnik und der Fortentwicklung des 16 2/3-Hz-Bahnstromsystems die Beuth-Ehrenmedaille verliehen.

Erich Houzer (1916–2003)

Geboren in Grünwald bei München, legte Houzer 1936 sein Abitur am Humanistischen Gymnasium in München ab. Nach Arbeits- und Wehrdienst nahm er 1939 sein Studium an der Technischen Hochschule München auf, welches er – unter- brochen durch Kriegsdienst – 1948 als Dipl.-Ing. abschloss. 1948 bis 1950 war er für den Bereich Bayern im Vertrieb der Vereinigten Deutschen Metallwerke (VDM) tätig. 1950 wechselte er in die Bahnabteilung der damaligen Siemens-Schu- ckert-Werke in Nürnberg, später Erlangen. Dort übernahm er Führungsaufgaben im Vertrieb von Nahverkehrsfahrzeugen und 1968 die Leitung der Abteilung Nahverkehrsfahrzeuge. Es folgten die Ernennung zum Prokuristen, 1970 die Übernahme der Abteilung Stationäre Bahnanlagen einschließ- lich Leitungsbau und 1974 die Ernennung zum Direktor. 1981 trat er in den Ruhestand. Houzer wurde 1971 Mitglied der DMG, seit 1973 gehörte er dem Vorstand an. 1981, im Jahr des 100-jährigen DMG-Beste- hens, wählte ihn die Mitgliederversammlung als Nachfolger von Prof. Gerhard Krienitz zum Ersten Vorsitzenden. Dieses Amt übte er mit großem Engagement und Erfolg bis 1989 aus. 1991 wurde er zum Ehrenmitglied ernannt.

Rudolf Josef Bockhorni

Der gebürtige Münchener absolvierte eine Ausbildung zum Industriekaufmann und trat nach Wehrmachtseinsatz, Gefan- genschaft und Internierung im Jahr 1947 in die Allgemeine Electricitäts-Gesellschaft (AEG) in München ein. Dort über- nahm er verschiedene vertriebskaufmännische und technisch- kaufmännische Aufgaben, u. a. in Portugal im Rahmen der

74 50-Hz-Arbeitsgemeinschaft. 1957 wurde er kaufmännischer Leiter der Fahrleitungsabteilung in Frankfurt am Main. 1969 wurde er zum Prokuristen ernannt. 1976 übernahm er die Leitung des Bereichs Bahnleitungen und die kauf- männische Leitung des Fachbereichs Stationäre Anlagen, 1981 erfolgte die Ernennung zum Direktor. Seine umfangreiche Berufserfahrung stellte Bockhorni auch überbetrieblich zur Verfügung. So gehörte er verschiedenen Montagetarifausschüssen an und war stellvertretender Vorsitzender des Fachverbandes Fahr- und Freilei- tungen im Zentralverband der Elektrotechnischen Industrie (ZVEI). Der Deutschen Maschinentechnischen Gesell- schaft trat er 1973 bei, von 1979 bis 1995 war er als Schatzmeister Mitglied des Vorstandes. 1999 ernannte ihn die DMG zum Ehrenmitglied.

Werner Görlitz

Der gebürtige Heidelberger Görlitz legte 1956 am humanistischen Kurfürst-Friedrich-Gymnasium Heidelberg die Abiturprüfung ab und studierte anschließend Maschinenbau an der Technischen Hochschule Karlsruhe. Seine Di- plomarbeit bei der Bundesbahndirektion Karlsruhe befasste sich mit dem „Entwurf einer Nebenbahn-Dieselloko- motive für 1 000 mm Spurweite”. Seine erfolgreiche berufliche Laufbahn begann Görlitz 1962 bei den Fried. Krupp Maschinenfabriken, Essen, wo zunächst er mit der Konstruktion und Projektierung von Diesellokomotiven betraut war. Von 1967 bis 1970 war er im Werk Augsburg der MAN Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G. als Abtei- lungsleiter sowohl für den Einbau als auch für den Verkauf von Bahnmotoren zuständig. Der Fried. Krupp GmbH, Krupp Industrie- und Stahlbau gehörte er von 1970 bis 1983 an, wo er ab 1976 den Produktbereich Verkehrstechnik leitete und 1979 zum Direktor ernannt wurde. 1983 wechselte Görlitz als Leiter des Geschäftsbereichs Lokomotiven und Verkehrssysteme zur Krauss-Maffei AG nach München. 1987 wurde er zum Geschäftsführer der Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH berufen. Im Jahr 2000 schied Görlitz aus dem 1999 als Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH in den Siemens-Konzern eingegliederten Unternehmen aus und trat in den Ruhestand. Neben seinen beruflichen Aufgaben und auch im Ruhestand war Görlitz vielfältig ehrenamtlich tätig: als Mitglied und Vorsitzender des Beirats des DIN-Normenausschusses Schienenfahrzeuge, als Präsidiumsmitglied des Verban- des der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und Vorsitzender des VDB-Wirtschaftsausschusses, als stellvertretender Vorsitzender der Lenkungsgruppe der Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene, als Mitglied des Fachwissenschaftlichen Beirats von „ZEV + DET Glasers Annalen”, als Mitglied des Fachbeirats und Mitherausgeber weiterer eisenbahn- technischer Fachzeitschriften sowie als Mitglied des Kura- toriums des Deutschen Museums in München. 2004 wurde ihm vom Bundespräsidenten für sein langjähriges engagiertes Wirken auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens, seinen beruflichen und ehrenamtlichen Einsatz für einen ökonomischen und ökologisch ausgerichteten Schienenverkehr und die gezielte Förderung der Kooperation zwischen den Schienenver- kehrsunternehmen, der Bahnindustrie sowie der Forschung und Lehre das Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland verliehen. Der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft diente Görlitz ebenfalls langjährig in vielen Funktionen. So war er seit 1981 als Beisitzer Mitglied des Gesamtvorstandes, bekleidete von 1989 bis 1999 das Amt des 1. Vorsitzenden der DMG und gehörte dem Gesamtvorstand anschließend wieder bis 2005 als Beisitzer an. Im Beuth-Ausschuss arbeitete er bis 2005 mit. Im Jahr 1999 wurde er zum Ehrenmitglied ernannt.

75 Zusammensetzung des Vorstands in den letzten 25 Jahren

Beginn und Ende der untenstehenden Amtszeiten be- ziehen sich jeweils auf den Termin der DMG-Mitglie- derversammlung in dem betreffenden Jahr (mit unge- rader Jahreszahl)

Beisitzer und Pressereferent

1975–1983 Dipl.-Ing. Hans-Günther Sparkuhle 1. Vorsitzender 1983–1987 Dipl.-Ing. Klaus Niekamp 1987–1991 Dipl.-Ing. Manfred Benzenberg 1981–1989 Dipl.-Ing. Erich Houzer 1991–heute Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning 1989–1999 Dipl.-Ing. Werner Görlitz 1999–heute Dr.-Ing. Dieter Klumpp Beisitzer

2. Vorsitzender 1969–1983 Dipl.-Ing. Dieter Bantleon 1979–1993 Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. 1971–1986 Dipl.-Ing. Horst Binnewies Wolfgang Harprecht († 30.6.1986) 1981–1989 u. 1987–1997 Dipl.-Ing. Hermann Wolters 1999–2005 Dipl.-Ing. Werner Görlitz (ab 24.6.1987) 1981–1989 Dipl.-Ing. Rolf Kramer 1997–2001 Dipl.-Ing. Roland Heinisch 1983–1991 Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning 2001–heute Dr. Karl-Friedrich Rausch 1985–1987 Dipl.-Ing. Hilmar Forster 1987–1989 Dipl.-Ing. Eric Kocher (bis Frühjahr 1989) Geschäftsführer 1989–1991 Dipl.-Ing. Erich Houzer 1989–1993 Dipl.-Ing. Artur Piel 1979–1983 Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning 1991–1995 Prof. Dr.-Ing. Hubert Hochbruck 1983–1993 Dipl.-Ing. Ernst Weigert 1991–2001 Dipl.-Ing. Gerhard Scholtis 1993–1997 Dipl.-Ing. Gerhard Hoffmann 1991–1992 Dr.-Ing. Werner Wirth 1997–1999 Dipl.-Ing. Hermann Wolters 1993–1999 Dr.-Ing. Dieter Klumpp 1999–heute Dipl.-Volksw. Ivo Wolz 1993–2001 Dipl.-Ing. Peter Molle 1995–2001 Dipl.-Ing. Joachim Körber 1997–heute Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann Schatzmeister 2001–2005 Dipl.-Betriebsw. (BA) Michael P. Clausecker 1979–1995 Rudolf J. Bockhorni 2001–heute Dipl.-Ing. Rainer Kehl 1995–2005 Alfred Bognar 2005–heute Dr.-Ing. Gert Fregien 2005–heute Dipl.-Betriebsw. (BA) 2005–heute Prof. Dr.-Ing. Ekkehard Gärtner Michael P. Clausecker 2005–heute Dr.-Ing. Manfred Lerch

76 Mitglieder des Vorstands 2006

Dr. Dieter Klumpp

Jahrgang 1947; Studium der Elektrotechnik an der Universität Karlsruhe; 1978 Promotion zum Dr.-Ing.; seit 1978 in unterschiedlichen Positionen in der Schienenfahrzeugindustrie tätig; seit 1998 Geschäftsführer der ALSTOM LHB GmbH sowie seit Januar 2002 zuständig für Business Development und Sales & Marketing; Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft: Mit- glied des Vorstands, seit 1999 1. Vorsitzender; Verband der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB): seit 1998 Mitglied des Präsidiums (zwischen- zeitlich Präsident, Vizepräsident); VDV-Förderkreis e. V. (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): Erster Sprecher; Mitherausgeber der ETR – Eisen- bahntechnische Rundschau; Mitglied im Fachwissenschaftlichen Beirat der ZEVrail Glasers Annalen.

Dr. Karl-Friedrich Rausch

Geboren am 19. Juli 1951 in Laubach, Hessen. Von 1973 bis 1980 Studi- um des Wirtschaftsingenieurwesens an der TH in Darmstadt und dort von 1980 bis zur Promotion im Jahr 1985 wissenschaftlicher Mitarbeiter. Von 1985 bis 2000 bei der Deutschen Lufthansa AG tätig, zuletzt Vorsitzender des Bereichsvorstands der Lufthansa Passage Airline mit den Verantwor- tungsbereichen Controlling, Operational Excellence, Qualitätsmanagement, Steuerung und Entwicklung der Star Alliance sowie Ausbau des Flughafens Frankfurt. Davor zeitweilige Leitung der Produktionsplanung und -steuerung der Flugzeugwartung und Geschäftsführer der Lufthansa CityLine GmbH für drei Jahre. Seit Januar 2001 bei der Deutschen Bahn AG beschäftigt. Bis Mai 2003 Vorstand Technik und seit Mai 2003 Vorstand Personenverkehr. Zudem Vorsitzender der Aufsichtsräte der DB Fernverkehr AG und der DB Regio AG. Seit 2002 Mitherausgeber der ZEVrail Glasers Annalen.

Dipl.-Volksw. Ivo Wolz

Geboren am 8. Mai 1934 in Augsburg, dort Abitur im Jahre 1952. Studium der Wirtschaftswissenschaften an der Universität München, 1956 Diplom- Volkswirt. Erste Berufsjahre von 1956 bis 1964 als wissenschaftlicher Mit- arbeiter eines Beratungsunternehmens in Wiesbaden und als Referent für die Planung, Durchführung und Auswertung von statistischen Erhebun- gen auf der Leitungsebene des Hessischen Statistischen Landesamtes. Ab 1964 Geschäftsführer eines Bundesverbandes der Markenartikelindustrie in Frankfurt und Bonn, anschließend von 1976 bis 1999 in den Verbänden der Bahnindustrie in Frankfurt. Seit 1978 Mitglied der Deutschen Maschi- nentechnischen Gesellschaft, ab 1999 deren Geschäftsführer und Vertreter im Fachwissenschaftlichen Beirat der ZEVrail Glasers Annalen.

77 Michael Clausecker

Geboren 1966 in Stuttgart, Abitur in Böblingen, Studium mit Berufsaus- bildung bei der Daimler-Benz AG, Abschluss als Diplom-Betriebswirt (BA) 1989. Anschließende Tätigkeit als Controller bei der Daimler-Benz AG bis 1991, dann Wechsel zur Treuhandanstalt in Berlin und Privatisierung von Dieselmotorenherstellern bis 1993. Von 1993 bis 1999 zunächst Vorsitzen- der der Geschäftsführung von Waggonbau Niesky GmbH, später Managing Director Freight Cars bei Bombardier. Von 1999 bis 2001 Geschäftsgebiets- leiter Lokomotiven bei der Siemens AG und gleichzeitig Geschäftsführer der Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH in Erlangen und München. Seit 2001 Hauptgeschäftsführer im Verband der Bahnindustrie in Deutsch- land. Seit 1998 Vorsitzender des Aufsichtsrates der TSE AG, Berlin. Mitglied des Vorstandes der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft sowie Mitglied des Herausgeberbeirats von ETR Eisenbahntechnische Rundschau und Internationales Verkehrswesen seit 2001.

Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning

Geboren 1938 in Königsberg, 1960 Abitur in Lüdenscheid, Studium der Elektrotechnik an der Technischen Universität Karlsruhe, Diplom-Inge- nieur 1966. Von 1966 bis 30.11.2003 bei der Deutschen Bundesbahn bzw. Deutschen Bahn AG tätig. Große Staatsprüfung, Bauassessor 1968. Ausge- übte Funktionen unter anderen: Wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Ab- teilung Bahnstromversorgung, Frankfurt am Main, Maschinenamt Würz- burg, Wissenschaftlicher Mitarbeiter des Referenten für Elektrotechnik in der Hauptverwaltung der DB, Sachgebietssleiter Kraftwerke und 110-kV- Netzbetrieb, Abteilung Bahnstromversorgung Frankfurt am Main, Assistent des Ressortvorstandes für Finanzen, Recht und Einkauf, Revisionsleiter Bau- und Maschinentechnik bei der Revisionsstelle des Vorstandes, Hauptabtei- lungsleiter im Ressort Personenverkehr: Produktionsmittelplanung für die Bereiche Fern- und Nahverkehr, 1991 Ernennung zum Ministerialrat, Haupt- abteilungsleiter im Ressort Nahverkehr für Lokomotiven und Wagenzüge. Mitglied der Redaktion der Zeitschrift Elektrische Bahnen. Deutsche Ma- schinentechnische Gesellschaft (DMG): Mitglied seit 1974, Schatzmeister 1977–1979, Geschäftsführer 1979–1983, Pressereferent seit 1995.

Dr. Gert Fregien

1956 in Berlin geboren, Grundschule und Gymnasium in Hannoversch- Münden und Gladbeck, Studium der Allgemeinen Elektrotechnik an der RWTH Aachen, Promotion auf dem Gebiet der Hochleistungselektronik am „Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe“. Seit 1988 bei ABB Verkehrstechnik in Mannheim verantwortlich für die Entwicklung von Bahnstromrichtern. Von 1994 bis 2000 Leiter des Engineerings für Lokomo- tiven bei ADtranz (Mannheim, Kassel, Hennigsdorf, Zürich). In den Jahren 2001 bis 2003 Unternehmensberater für komplexe Technologieprojekte bei PA Consulting, Frankfurt. Seit 2000 „Leiter Bauartverantwortung Fahrzeuge“ beim Fernverkehr der Deutschen Bahn in Frankfurt. Mitgliedschaft bei VDE und VDI. DMG-Mitglied seit 2004, im Vorstand der DMG seit 2005.

78 Ekkehard Gärtner

Jahrgang 1942, Abitur in Altenburg (Thüringen), Studium der Verkehrsma- schinentechnik mit Spezialisierung auf Schienenfahrzeuge an der Hoch- schule für Verkehrswesen „Friedrich List“ Dresden“ und 1973 Promotion auf dem Gebiet der Antriebstechnik von Schienenfahrzeugen. Von 1974 bis 1997 in Entwicklung und Konstruktion von Schienenfahrzeu- gen in Hennigsdorf bei den Unternehmen LEW, AEG und Adtranz tätig, u. a. von 1990 bis 1997 als Chefkonstrukteur und Engineering-Leiter. Danach Wechsel zum Qualitätsmanagement als Leiter aller deutschen Adtranz- Standorte, heute in Hennigsdorf bei Bombardier Transportation Direktor „Standards & Regulations Germany“. Seit 1993 Mitarbeit in verschiedenen Arbeitsausschüssen des Normenaus- schusses „Schienenfahrzeuge“ (FSF) und Mitglied im FSF-Beirat, seit 1998 Vorsitzender des FSF-Beirats und seit 2004 Mitglied im DIN-Präsidium. 1993 Lehrauftrag und seit 1998 Honorarprofessor für das Fachgebiet “Schie- nenfahrzeuge“ an der Technischen Universität Berlin. Bisher über 50 wissenschaftliche Veröffentlichungen. Sachverständiger des Eisenbahn-Bun- desamtes. DMG-Mitglied seit 1990, seit 2002 Leiter des DMG-Ausschusses „Fortbil- dung“ und seit 2005 Mitglied im DMG-Vorstand.

Dipl.-Ing. Rainer Kehl

Geboren 1944 in Halle an der Saale, Gymnasium in Wolfenbüttel, Lehre als Elektromechaniker bei Siemens & Halske in Braunschweig, Studium der Elektrotechnik in Lemgo, Diplom-Ingenieur 1979. Als Mitglied des Siemens-Ingenieurkreises Entwicklung von Drehstrom- Antriebsregelungen, Projektierung von Hochregallagern und Fördertechnik. Projektleiter für weltweite Anlagen der Hebezeug- und Fördertechnik. Leiter des Weltgeschäftes Aufzüge, Seilbahnen und Theatermaschinen bei der Siemens AG. Als Abteilungsdirektor Leiter der Siemens Regionalgesell- schaft in Süd-Korea von 1986 bis 1992. Dort Vorstandsmitglied der Deutsch- Koreanischen Handelskammer. 1992–1996 Leitung des Geschäftsgebietes Elektrifizierungen bei Siemens Verkehrstechnik. 1996–2001 Leitung des Geschäftsgebietes Nahverkehr und Heavy Rail, mit Standorten in Düssel- dorf, Wien, Graz, Prag und Erlangen. Direktor der Siemens AG 1996. 2001 bis November 2005 Leiter Business Development und Representative of the Board bei Siemens Transportation mit Sitz in Erlangen und Berlin. Auf- sichtsratmitglied der Duewag AG in Düsseldorf und Krefeld und der Sim- mering-Graz-Pauker AG (SGP) in Wien und Graz. Von 1996 bis 2006 Vorsitzer der Fachgruppe Elektrische Bahnen des ZVEI, Träger der Goldenen Ehrennadel des ZVEI. Langjähriges Mitglied des Tech- nischen Beirats im VDV, sowie Mitglied des Strategieboards der UNIFE in Brüssel. Mitglied des fachwissenschaftlichen Beirats der Eisenbahntechni- schen Rundschau (ETR). Seit November 2005 im Ruhestand. Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft (DMG): Mitglied seit 1996, Mitglied des Vorstands, langjährige Tätigkeit im Beuth- und Ausbildungs- Ausschuss.

79 Dr.-Ing. Manfred Lerch

Jahrgang 1959, schlug er nach dem Abitur zunächst die Laufbahn eines Zeitoffiziers in der Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland ein. Im Rah- men der Ausbildung folgte von 1979 bis 1983 das Studium der Luft- und Raumfahrtechnik an der Universität der Bundeswehr in München/Neubi- berg. Nach Einsätzen als Technischer Offizier und wissenschaftlicher Mit- arbeiter am Institut für Luftfahrttechnik und Leichtbau in der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik der Universität der Bundeswehr promovier- te er 1990 auf dem Gebiet der Hubschrauberaerodynamik und begann im gleichen Jahr seinen beruflichen Weg in der Industrie. Nach verschiedenen Stationen in verantwortlicher Funktion in den Gesell- schaften MTU Motoren- und Turbinen Union in München und Friedrichs- hafen wechselte Dr. Lerch 1998 zur Voith Turbo nach Heidenheim. Dort leitete er zunächst die Produktgruppe „Hydrodynamische Antriebe und Kühl- systeme“ und übernahm 2001 als Mitglied der Geschäftsführung von Voith Turbo GmbH Co. KG die Verantwortung für den Marktbereich Schiene. Neben verschiedenen Aufsichtsrats- und Beiratsfunktionen gehört er seit 2002 dem Präsidium des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland an und ist Mitglied des Fachwissenschaftlichen Beirats von ETR und RTR. Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft (DMG): Mitglied und seit Ok- tober 2005 Mitglied des Vorstands.

Professor Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann

Professor Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann (62) studierte Allgemeine Elek- trotechnik und Elektrische Energietechnik in Osnabrück und in Aachen. Nach Tätigkeit als Entwicklungsingenieur bei BBC in Mannheim und als wissenschaftlicher Assistent an der RWTH Aachen erfolgte 1979 die Pro- motion zu Dr.-Ing. Er ist seit 1982 beim VÖV/VDV in wechselnden Positionen tätig, seit August 1998 als Hauptgeschäftsführer. 1987 bzw. 1993 erhielt er von der RWTH Aachen Lehraufträge für die Lehrgebiete „Elektrische Nahverkehrssysteme“ und „Elektrische Bahnantriebe“. 1995 folgte die Ernennung zum Honorar- professor. Von 1993 bis 1995 war er zusätzlich als Geschäftsführer des Eu- roteams der UITP in Brüssel tätig. Deutsche Maschinentechnische Gesell- schaft (DMG): Mitglied und seit 1997 Mitglied des Vorstands.

80 Glasers Annalen, Organ der DMG, 1981–2006 de, glückliche Entscheidung ihres Schöpfers betrachtet werden, dass er sie schon am Friedrich Carl Glaser, seinerzeit Ingeni- nächsten Tag nach Gründung eur, königlicher Kommissionsrat und Pa- des VDMI zu dessen Organ, tentanwalt, der am 1. Juli 1877 in Berlin und damit zum Träger einer in einer Periode wirtschaftlicher Schwä- ständigen technisch-wissen- che, aber stürmischen technischen Fort- schaftlichen Kommunikation schritts seine Zeitschrift „Annalen für zwischen den Agierenden im Gewerbe und Bauwesen“ gegründet Eisenbahnwesen machte. hat in der Erkenntnis, dass dieser Fort- schritt Unterstützung und Dokumentati- Die Geschichte des ersten on durch die Fachpresse braucht, würde Jahrhunderts der DMG ist heute, im Jahr des 130-jährigen Beste- 1931 und 1981 in Festschrif- hens der Annalen mit berechtigt großem ten des Verlags von Glasers Stolz auf sein Werk blicken, das sich Annalen zu ihrem 50- bezie- auch heute noch an seiner ursprüngli- hungsweise 100-jährigen Be- Friedrich Carl Glaser chen Idee und an seinem Ziel orientiert, stehen umfassend von höchst das in stetiger Weiterentwicklung befindliche Wissen berufenen Mitgliedern dokumentiert worden, und wie und Wirken von Industrie, Eisenbahnen und wissen- von Anbeginn an ist über das lebendige Geschehen bei schaftlichen Instituten im Bereich des Eisenbahnwesens der DMG und ihren Arbeitskreisen und Bezirksgruppen zusammenzuführen und diese Kräfte zu einem erfolgs- wie auch über die Jahrestagungen in den vergangenen orientierten Ganzen zu bündeln. 25 Jahren in Glasers Annalen berichtet und Vorgetrage- nes zur Weiterverbreitung und Fortbildung festgehal- Insbesondere auch als einer der Initiatoren des am ten worden. 11. März 1881 in Berlin gegründeten „Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure“ (VDMI), der sich 1920 den Na- Das lebendige Geschehen auch beim Organ der DMG men „Deutsche Maschinen- seit 1981 sei deshalb hier schlaglichtartig mit Blick auf technische Gesellschaft“ den Kreis der Akteure, die selbstverständlich zumeist (DMG) gab, würde F. C. Gla- auch Mitglieder der DMG sind, aufgezeigt. ser glücklich sein müssen, zu erkennen, dass sich die 1981 trägt die Zeitschrift noch das nebenstehende Lay- zahlreichen Mitwirkenden out. Herausgeber sind die Herren Dipl.-Ing. Horst Bin- an Glasers Annalen bis heu- newies, Ministerialdirektor, Frankfurt (Main), Dr.-Ing. te und ganz besonders heute Karl-Heinz Eckhard, Bundesbahndirektionspräsident seinem Ziel, der Förderung a.D., Bad Homburg v.d.H. und Prof. Dipl.-Ing. Gerhard des Eisenbahnwesens und Krienitz, Oberreichsbahnrat a.D., Berlin. Redakteure des notwendigen Fachkräf- sind Dr.-Ing. Alfons Welz, Abteilungspräsident, Bun- tenachwuchses, das auch desbahn-Zentralamt, Minden (ChR) und (seit Anfang eins der wesentlichen Zie- 1980) Dipl.-Ing. Manfred Benzenberg, Bundesbahndi- le der DMG ist, nachhaltig rektor, Bundesbahndirektion München. verpflichtet fühlt. 1982 Im Juli wird die Zeitschrift „Leichtbau der Ver- So ist die Geschichte der kehrsfahrzeuge“ mit ZEV Glasers Annalen vereinigt. Annalen F. C. Glasers auf’s ZEV Glasers Annalen bekommen ein neues Layout. Engste mit der Geschichte 1985 tritt Dipl.-Ing. Eberhard Kill, Generalbevollmäch- der DMG verbunden, und es tigter Direktor, Siemens AG, Erlangen, als Nachfolger muss als nachhaltig wirken- von Prof. Krienitz in den Herausgeberkreis ein. Die Re-

81 daktion wird im Lauf des Jahres verstärkt um die Her- 2000 Dipl.-Ing. Hans M. Schabert, Mitglied des Be- ren Dipl.-Ing. Werner Brehm, Siemens AG, Erlangen, reichsvorstands Siemens AG Verkehrstechnik, Erlangen, und Dipl.-Ing. Eberhard Hoffmann, Bundesbahndirek- folgt Wolfram O. Martinsen als Mitherausgeber nach. tor, Bundesbahn-Zentralamt Minden, als Fachredakteure 2002 Die Zeitschrift besteht nun seit 125 Jahren. Im sowie Dipl.-Ing. Dietmar Mollik, Bundesbahnrat, Aus- Lauf des 126. Jahrgangs geht die Geschäftsführung des besserungswerk Hamburg-Harburg, als Nachrichtenre- Georg Siemens Verlags von Herrn Hans Kleßinger auf dakteur. Herrn André Plambeck über. 1986 folgt Dipl.-Ing. Hermann Wolters, Fachbereichs- Die Zeitschrift bekommt ein neues Layout und eine neue leiter in der Hauptverwaltung der DB, Frankfurt (Main), thematische Struktur. Der Titel lautet nun „ZEVrail Gla- als Nachfolger für den verstorbenen Horst Binnewies im sers Annalen“ und erhält den anspruchsvollen Zusatz Herausgeberkreis nach. „Zeitschrift für das gesamte System Bahn“. Das Jubilä- 1988 wird Prof. Dr.-Ing. Fritz Frederich, RWTH Aachen, um wird in Heft 6/7 2002 mit Grußworten unter dem als Nachfolger von Dr. Eckhard für den Herausgeber- Titel „125 Jahre Erfolgsgeschichte ZEVrail Glasers An- kreis gewonnen. Dipl.-Ing. nalen“ gewürdigt. Matthias Maier, Siemens Als Nachfolger von Prof. Frederich kann Herr o.Univ. AG, Erlangen, kommt als Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Klaus Rießberger, TU Graz, Nachfolger für den verstor- für den Herausgeberkreis gewonnen werden. benen Werner Brehm in die Herr Gemeinhardt scheidet aus diesem Kreis aus. Sein Redaktion. Nachfolger wird Dr. Karl-Friedrich Rausch, DB AG, Vor- 1989 Ab Mitte des Jah- stand Technik, heute Vorstand Personenverkehr. res wird die Tradition der 2005 verlässt Prof. Dr.-Ing. Lege die Redaktion, Dipl.- ehemaligen DDR-Fachzeit- Ing. Michael Seemann, DB AG, München, wird als neu- schrift DET – Die Eisen- es Mitglied gewonnen. bahntechnik unter dem 2006 erscheint ZEVrail Glasers Annalen im 130. Jahr- neuen gemeinsamen Titel gang. In – im wahrsten Sinne des Wortes – alter Traditi- „ZEV + DET Glasers Anna- on und im guten Geiste der Ideen Beuth’s und der Zie- len – Die Eisenbahntechnik“ le und Aufgaben der Deutschen Maschinentechnischen fortgeführt. Gesellschaft wird ihr Organ als moderne Zeitschrift für 1990 tritt Dr. rer. nat. das gesamte System Bahn die lebenslange Partnerschaft Günther Schulz, BZA Min- fortsetzen. den, in die Redaktion ein Manfred Benzenberg und löst Eberhard Hoff- mann ab.

1991 folgt Herr Wolfram �� O. Martinsen, Vorsitzender des Bereichsvorstands Verkehrstechnik Siemens AG, �� Erlangen, Eberhard Kill als Mitherausgeber. �� 1994 tritt Dipl.-Ing. Andreas Müller, DB AG, Zentrale �� Frankfurt (Main) und Berlin, als Fachredakteur in die �� Redaktion ein. ��

�� 1996 besteht die Redaktion nach Eintritt von Dipl.- �� Ing. Werner Dück, Berlin, aus den Herren Benzenberg, ��

�� Dück, Maier, Müller und Prof. Schulz. �� 1997 Gegen Jahresende folgt Dr.-Ing. Burkhard Lege, ��

�� RWTH Aachen, als Fachredakteur auf den ausscheiden- ��

�� den Matthias Maier. �� 1998 wird Dipl.-Ing. Wolfgang Gemeinhardt, Mitglied des Vorstands DB AG, Frankfurt (Main) und Berlin, als Nachfolger von Hermann Wolters als Mitherausgeber gewonnen. 1999 Wolfram O. Martinsen scheidet aus dem Heraus- geberkreis aus. ��

82 Universitätsstudium Eisenbahn- wesen und die DMG

Einleitung

Die deutschsprachigen Eisenbahnprofessoren haben gemeinsamen Adresse www.eisenbahnlehre.org wurde sich vor mehreren Jahrzehnten zu einer Gruppe zusam- eine instituts- und universitätsübergreifende Informa- mengeschlossen, um Studieninhalte abzustimmen und tionsebene geschaffen. Forschungsarbeiten gemeinsam für das System Bahn Die Idee zur gemeinsamen Homepage wurde dadurch voranzubringen. vorangetrieben, dass es bis dahin keine gemeinsame An elf deutschen, drei österreichischen, zwei schwei- Ebene zur Information über das Studium des Eisen- zerischen und einer niederländischen Universität ist bahnwesens gab. Es konnte festgestellt werden, dass am ein Studium im Bereich Eisenbahnwesen bzw. öffentli- Verkehrswesen interessierten Schülern beim Übergang cher Verkehr möglich. Durch die Deutsche Wiederver- zur Universität vielfach keine oder falsche Hinweise zu einigung gibt es mit den Standorten Cottbus und Dres- Studienmöglichkeiten gegeben wurden. Diesem Mangel den zwei neue Hochschulen, an denen Eisenbahnwesen sollte durch gemeinsames Auftreten abgeholfen werden. studiert werden kann. Der Standort Leipzig, der nach Die Zahl der Studierenden im Ingenieurwesen geht seit der Wiedervereinigung ebenfalls die Möglichkeit gebo- Jahren zurück. Dies betrifft den Maschinenbau bis zum ten hat, Eisenbahnwesen zu studieren, wurde im Rah- Jahr 2000, seit dieser Zeit ist wieder eine leicht anstei- men von Aufgabenteilungen im Land Sachsen jedoch gende Studierendenzahl zu beobachten. Die negativen bereits wieder geschlossen. Die gesamten Aktivitäten Informationen, die aus dem Baubereich auch die jun- im Land Sachsen wurden an der TU Dresden in der gen Menschen erreichen, führen zu einer Abkehr vom einzigen eigenständigen Fakultät für das Verkehrswe- Studium des Bauingenieurwesens, ohne zu bedenken, sen, der Fakultät für Verkehrswissenschaft „Friedrich dass das Bauingenieurstudium auch den Bereich der List“, konzentriert. Verkehrsplanung und -steuerung umfasst. Die Anzahl der Studierenden des Bauingenieurwesens ist daher Seit Jahren gibt es eine kontinuierliche Veränderung der weiterhin rückläufig, wobei die Zahl der Absolventen Lehrangebote im Eisenbahnwesen. Hiermit wird einer- im Verkehrswesen konstant bleibt bzw. sogar leicht an- seits auf die Weiterentwicklung in der Technik, anderer- steigt. Hier ist schon kurzfristig mit einer verstärkten seits auf die Veränderungen im Verkehrsverhalten der Nachfrage zu rechnen, sodass zu befürchten steht, dass Nutzer reagiert. Ein wichtiges Merkmal ist der vermehrte Aufgaben an fachfremde Bewerber abgegeben werden Einsatz von Informationstechnologien. Die Entwicklung müssen. Diesem Mangel sollte der gemeinsame Inter- neuartiger Software in Verbindung mit immer leistungs- netauftritt begegnen, die hohe Anzahl von Besuchern fähigerer Hardware bestimmt die weiteren Lehr- und dieser Seite zeigt, dass das vermutete Informationsbe- Forschungsinhalte. Besondere Veränderungen ergeben dürfnis vorhanden ist. sich durch den vermehrten Einsatz geeigneter Simu- Die Hochschullehrer sind sich sicher, dass die Mobili- lationssoftware. Es sinkt der Bedarf an Experimenten, tät von Personen sowie die Ortsveränderung von Gü- vielfältige Erkenntnisse lassen sich schneller ermitteln, tern eine wichtige Grundvoraussetzung für eine funk- die Bearbeitung von Forschungsaufgaben wird nachhal- tionierende arbeitsteilige und moderne Volkswirtschaft tig verändert. Durch diese Veränderungen stellen sich ist. Der Verkehrssektor zählt seit vielen Jahren zu den auch neue Anforderungen an die Mitarbeiter und ihre am stärksten und kontinuierlichsten wachsenden Wirt- Ausbildung. schaftsbranchen und bietet viele berufliche Perspektiven Nachdem in den letzten Jahren an allen Instituten und in Unternehmen, Organisationen und der öffentlichen Lehrstühlen für das Eisenbahnwesen ein Generations- Verwaltung. Die voraussichtlich weiterhin steigende wechsel stattgefunden hat, wurde auch das gemeinsa- Verkehrsnachfrage in der Zukunft kann nur durch eine me Auftreten auf eine neue Plattform gehoben. Durch stetige Weiterentwicklung des spurgeführten Verkehrs eine Vernetzung der einzelnen Homepages unter der erbracht werden.

83 Wenn die Hochschule bereits den konse- kutiven Studiengang mit Bachelor- bzw. Masterabschluss anbietet, wird bis zum Bachelor ein Bauingenieur- oder Maschi- nenbaustudium absolviert, mit dem Be- ginn des Masterstudiums beginnt dann die Spezialisierung der Bauingenieure in die Bereiche Planung und Betrieb oder Fahrweg. Für den Studierenden des Ma- schinenbaus besteht die Möglichkeit, die Spezialisierung Schienenfahrzeuge zu be- legen. Neue Wege werden an der Universität Dresden mit der eigenständigen Fakultät für Verkehrswissenschaft „Friedrich List“, in Berlin seit einigen Jahren mit einem speziellen Studiengang und in Braunschweig ab Wintersemester 2006/07 ebenfalls mit einem eigenen Studiengang beschritten.

Die DMG an der Universität

An den Lehrstühlen für Eisenbahnwesen arbeiten neben den Hochschullehrern wissenschaftliche Mitarbeiter, die in die Lehre eingebunden werden oder die im Rahmen von Forschungsarbeiten an ausgewählten Bild 1: Standort der Hochschulen mit Studienmöglichkeiten im Projekten des Verkehrswesens arbeiten. Eisenbahnwesen Bis in die neunziger Jahre war es üblich, dass wenigstens einer dieser wissenschaft- Studienangebote lichen Mitarbeiter von der Deutschen Bun- desbahn kam und im Rahmen einer Ab- Für das Studium des Verkehrs- oder Eisenbahningeni- ordnung für einige Jahre in der Lehre und Forschung eurs gibt es verschiedene Wege. Die erste Entscheidung arbeitete. Hierdurch ergab sich als Vorteil, dass die Stu- ist dahin zu treffen, ob das größere Interesse mehr in dierenden von jungen Mitarbeitern mit eisenbahnspe- Richtung Fahrzeug/Fahrzeugtechnik oder Betrieb und zifischem Know-how im Rahmen der die Lehre ergän- Fahrweg geht. Je nach gewähltem Studienort ist diese zenden Übungen ausgebildet wurden, für die DB ergab Entscheidung schon vor dem Studium oder aber erst sich der Vorteil, dass junge Mitarbeiter im Rahmen einer nach den ersten Semestern zu treffen. „Job-Rotation“ zusätzlich qualifiziert wurden, was sich Der klassische Weg zum Verkehrsingenieur führt über in der Regel durch eine Promotion ausdrückte. ein grundständiges Studium im Bauingenieurwesen Dieses Verfahren wurde von der DB AG so nicht weiter- oder im Maschinenbau. Auf Grund von Strukturent- geführt, einige Überlegungen zu einem „Doktoranden- scheidungen der Hochschulen kann das Gebiet Schie- Programm“ führten nicht zu einer Fortsetzung der o. a. nenfahrzeuge nur noch in Dresden, Berlin, Aachen und „Job-Rotation“. Diese Veränderungen wurden auch von Stuttgart belegt werden. der DMG gesehen. Die Verzahnung von Aus- und Wei- Sofern es sich um einen Diplomstudiengang handelt, terbildung mit der Lehre an der Universität war ihr ein wird dann im Rahmen der Vertiefung die Qualifizie- wichtiges Anliegen. rung zum Verkehrsingenieur vorgenommen. Hierbei Die DMG bietet Ausbildungsseminare (siehe auch Bei- wird dann je nach Möglichkeit des Hochschulstandor- trag Prof. Gärtner) an, die für die Mitarbeiter der Hoch- tes der Schwerpunkt auf die Bereiche Planung und Be- schulinstitute von großem Interesse sind. Die Grund- trieb oder Fahrweg bzw. Schienenfahrzeuge gelegt. lagen- und Einführungsseminare stehen nicht so im

84 Mittelpunkt, da hier vor allem Basisinformationen für zu wechseln. Auch sie werden vom Selbstverständnis Einsteiger gelehrt werden, die im Bereich von Verkehrs- der Hochschulen gleich in Forschung und Lehre einge- unternehmen in technikfernen Bereichen tätig sind, aber bunden. Besonders an sie wendet sich das Seminarpro- dennoch über eisenbahnspezifische Grundkenntnisse gramm der DMG: verfügen sollten, diese aber in ihrem Studiengang nicht Den Universitätsinstituten werden wenigstens vier Plät- bekommen konnten. ze in jedem Seminar angeboten. Hochschulübergreifen- Die Spezial- und Vertieferseminare interessieren die Mit- de Verteilungsschlüssel stellen sicher, dass jedes Insti- arbeiter der Hochschulen besonders. Durch das hier ver- tut die Möglichkeit hat, Mitarbeiter in die Seminare der mittelte Wissen werden Anregungen für die Forschungs- DMG zu entsenden.

Bild 2: Der klassische Weg zum Verkehrsingenieur

Bild 3: Neue Wege zum Verkehrsingenieur in Dresden, Berlin und Braunschweig (Alle Bilder, Leibniz Universität Hannover) arbeiten, aber auch für die Lehre gegeben. Neben der Die Lehrstühle nutzen darüber hinaus die Informationen eigentlichen Wissensvermittlung ist es für die Mitarbei- der DMG, um im Studium die Studierenden mit den ak- ter der Universitäten auch wichtig, in Diskussionen mit tuellen Forschungsergebnissen vertraut zu machen. jungen Mitarbeitern der Verkehrsbetriebe, Verwaltun- gen und anderer Organisationen einen Bezug zur Pra- xis herzustellen. Andererseits ist es aber auch wichtig, Zusammenfassung in diesen Kursen neue Erkenntnisse aus der Forschung vorzustellen und mit Praktikern zu diskutieren. Die DMG bietet mit ihren Seminaren eine gute, praxiso- Aus diesem Grund wurden die Seminare der DMG auch rientierte Möglichkeit, auch Mitarbeiter der Hochschul- für Mitarbeiter der Hochschulen geöffnet, um ihnen ei- institute in speziellen Kursen weiterzubilden. Die DMG nen stärkeren Praxisbezug zu ermöglichen. Nicht alle bietet eine der wenigen Möglichkeiten, dass Jungingeni- wissenschaftlichen Mitarbeiter an den Instituten für eure aus verschiedenen Bereichen zusammenkommen Eisenbahnwesen, die in die Lehre eingebunden wer- und neben einer gezielten Weiterbildung die Möglich- den, haben bereits eine Zeit außerhalb der Hochschule keit eines Informationsaustausches zwischen Theorie gearbeitet. Einigen Studenten bietet sich die Möglich- und Praxis finden. keit, direkt vom Studium an die Institute als Mitarbeiter Thomas Siefer

85 Die DMG im Wandel der Zeit: Wohin geht die Reise?

In diesem Jahr kann die DMG auf ihr 125-jähriges Beste- der Gesellschaft stellt wachsende Anforderungen an die hen und ein erfolgreiches Wirken während dieses Zeit- Nachhaltigkeit unserer Verkehrssysteme. Gleichzeitig raums zurückblicken. Grund genug, kurz innezuhalten muss Mobilität für unsere Gesellschaft bezahl- und fi- und zu prüfen, ob die heutige Ausrichtung der DMG den nanzierbar bleiben. Dieses Argument wiegt umso schwe- künftigen Herausforderungen noch entspricht. Um zu rer, als viele Staaten sich von der nicht mehr finanzier- entscheiden, wohin die Reise gehen soll, muss man wis- baren Rolle des „Rund-um-Versorgers“ wegbewegen und sen, woher man kommt und wie der bisherige Weg war. sich zunehmend auf die staatlichen Kernaufgaben kon- Forschung, Wirtschaft, Politik und Gesellschaft haben zentrieren. In diesem Zusammenhang müssen sich die sich in den letzten 125 Jahren rasant entwickelt und den nationalen Bahnen von Behörden hin zu wirtschaftlich Eisenbahnsektor nachhaltig und tiefgreifend verändert. profitablen Mobilitätsdienstleistern weiterentwickeln, Die DMG war von diesen Veränderungen des Umfelds die unter dem gleichen zunehmenden Kosten- und Effi- stets berührt und hat ihre Ziele und Aktivitäten immer zienzdruck stehen wie Unternehmen anderer Branchen. an den Anforderungen der Zeit ausgerichtet. Daher ist Zudem hat auch die Verzahnung mit der Bahnindustrie es nahe liegend, dass sich ein wesentlicher Teil dieses deutlich zugenommen. Die Bahnindustrie hat von den Jubiläumsbandes mit den Veränderungen des Umfelds nationalen Bahnen die Forschungs- und Entwicklungs- und ihren Auswirkungen auf den Eisenbahnsektor und kompetenz übernommen und inzwischen ihr eigenes auf die DMG beschäftigt. Entwicklungs-Know-how aufgebaut, während das Be- treiber- und System-Know-how bei den Eisenbahnun- Alle bisherigen Aktivitäten und Ziele der DMG haben ternehmen verblieben ist. Die Prozesse zwischen Indus- eines gemeinsam: Sie verbindet das übergeordnete Ziel, trie und Bahnbetreibern bei Entwicklung, Planung und Motor und Katalysator für den Fortschritt des Eisenbahn- Beschaffung verschmelzen zunehmend und erfordern wesens und der Bahntechnik zu sein. Dies ist die Kon- unternehmens- und systemübergreifendes Denken. Des stante, die alle bisherigen Aktivitäten miteinander ver- Weiteren unterliegt auch die Schienenfahrzeug- und Ei- bindet. Sie ist folglich auch der Ausgangspunkt für das senbahnindustrie genauso dem zunehmenden Globali- weitere Wirken der DMG. sierungsdruck wie viele andere Wirtschaftszweige. Die führenden Unternehmen in der sich konsolidierenden Welches sind die künftigen Themen und Aufgaben, bei Branche haben sich zu weltweit agierenden System- denen die DMG den Fortschritt des Eisenbahnwesens häusern weiterentwickelt. Sie streben nach Weltmarkt- vorantreiben kann? Konkret seien hier nur ausgewählte Standards, die möglichst mit europarechtlichen Rah- wesentliche Entwicklungen und Zusammenhänge ge- menvorgaben der EU für Interoperabilität im europäi- nannt, die die aktuellen und künftigen Herausforderun- schen Bahnverkehr und nationalen Interessenlagen in gen für das Eisenbahnwesen prägen. Einklang gebracht werden müssen.

Die unterschiedliche demographische Entwicklung der Unabhängig davon entwickelt die hoch spezialisierte Bevölkerung und die wachsenden Mobilitätsbedürfnis- Wissenschaft auch in bahnfremden Disziplinen neue se unserer Gesellschaft stellen hohe Anforderungen an Technologien, Werkstoffe und Methoden, deren Mög- die Leistungsfähigkeit unserer Verkehrssysteme. Gera- lichkeiten für neue Produkte und verbesserte Prozesse de an einem hoch entwickelten Mobilitätsstandort wie im Eisenbahnsektor erkannt werden müssen. Deutschland steht immer weniger die Optimierung der einzelnen Verkehrsträger, aber zunehmend die Vernet- Für den Bahnverkehrssektor ergeben sich somit die zung aller Verkehrsträger zu einem gesamtoptimalen größten Herausforderungen weiterhin aus der rasan- Mobilitätsangebot im Vordergrund. Auch das neue Um- ten, teils divergierenden Weiterentwicklung der ein- weltbewusstsein als Beispiel für den Wertewandel in zelnen Bereiche Forschung, Wirtschaft, Politik und den

86 gesellschaftlichen Veränderungen. Sie gehen mit einer bunds Bahn, das Denken in Mobilitäts- und Logistikket- gleichzeitig zunehmenden Spezialisierung einher, die ten und die Verknüpfung von Technik und Wirtschaft- den Komplexitätsgrad gerade in bereichsübergreifenden lichkeit im Vordergrund. Dies muss sich auch in der Systemen wie dem Eisenbahnwesen deutlich steigert. Aus- und Weiterbildung widerspiegeln, damit Nach- Daher wird es immer wichtiger, die für den Schienen- wuchsführungskräfte das erforderliche Rüstzeug an der verkehrssektor relevanten Veränderungen und Weiter- Hand haben. Gleichzeitig ist es in einem so komplexen entwicklungen auf den einzelnen Gebieten so effizient System wie der Eisenbahn wichtig, diesen Kräften eine wie möglich auf einander abzustimmen und mit einan- attraktive und effektive Möglichkeit zum Erfahrungs- der so zu verzahnen, dass der größtmögliche Fortschritt austausch zu geben. Damit kommt auch deren Gewin- sichergestellt ist. nung und Förderung für die DMG künftig eine größere Bedeutung zu als bisher. Mit vielen regionalen Veran- Die DMG bietet für diese Herausforderungen eine über- staltungen, Seminaren und Jahrestagungen bietet die greifende und fachlich anerkannte Plattform, die die- DMG vor allem ihren jungen Mitgliedern eine Vielzahl sen Brückenschlag zwischen Lehre, Forschung, Indus- von attraktiven Möglichkeiten zum informellen Erfah- trie, Eisenbahnen und Politik zur Fortentwicklung des rungsaustausch und zum Aufbau von Netzwerken in- Schienenverkehrs ermöglicht. Ziel der DMG ist es da- nerhalb des Eisenbahnsektors. her, die Plattform weiter auszubauen und wirksam zum Fortschritt des Bahnsystems einzusetzen. Die zuneh- Die Stärke der DMG liegt in der neutralen und übergrei- mende Verzahnung von Prozessen zwischen Lehre, For- fenden Positionierung, die es ermöglicht, fachlich objek- schung, Bahnindustrie und Eisenbahnen führt auch zu tivierte und nicht ideologisch geprägte Antworten auf einem steigenden Bedarf an qualifizierten Nachwuchs- Frage- und Problemstellungen zum System Bahn zu ge- führungskräften, die ein system- und fachübergreifen- ben. So können Sub- oder Teiloptimierungen zu Lasten des Denken verinnerlicht haben müssen. Hierfür ist es anderer Partner im Systemverbund bzw. im Eisenbahn- zum einen notwendig, schon frühzeitig die Begeiste- wesen vermieden werden. Diese Stärken gilt es, durch rung für das System Bahn und den Ingenieurberuf zu vermehrte Aktivitäten und Öffentlichkeitsarbeit weiter wecken, um einem Mangel an technisch vorgebildeten auszubauen, um mit dem gestärkten Außenauftritt auch Führungskräften, wie er zur Zeit herrscht, künftig ver- gleichzeitig in der Innenwirkung das Zusammengehö- stärkt entgegenzutreten. Zum anderen ist sicherzustel- rigkeits- und Identitätsgefühl innerhalb der DMG wei- len, dass unsere Bildungssysteme den veränderten An- ter zu fördern. forderungen unserer Zeit entsprechen. Mehr und mehr stehen die ganzheitliche Betrachtung des Systemver- Dieter Klumpp und Karl-Friedrich Rausch

87 Diese Festschrift wurde von der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft (DMG), Forum für Innovative Bahn- systeme, aus Anlass ihres 125-jährigen Bestehens herausgegeben und ist bei der Georg Siemens Verlag GmbH & Co KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, erschienen.

An der Ausarbeitung der Beiträge waren beteiligt die Herren

Dipl.-Ing. Manfred Benzenberg Tutzing Dr.-Ing. Walter Breinl Siemens Dispolok GmbH, München Prof. Dipl.-Ing. Karl Dreimann Berlin Dr.-Ing. Hans-Reinhard Ehlers Kröppelshagen Dr.-Ing. Andreas Fuchs Siemens AG, Transportation Systems, Erlangen Prof. Dr.-Ing. Ekkehard Gärtner Bombardier Transportation GmbH, Hennigsdorf Dipl.-Ing. Werner Görlitz Kaufering Dipl.-Ing. Thomas Groh Deutsche Bahn, DB Energie, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning Pressereferent DMG, Oberursel Dipl.-Ing. Arnold Kallmerten Siemens AG, Laatzen Dr.-Ing. Dieter Klumpp Alstom LHB GmbH, Salzgitter Dr.-Ing. Günter Köhler Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH, Bochum Dipl.-Ing. Florian Kollmannsberger Deutsche Bahn Systemtechnik, München Dipl.-Ing. Hans Peter Lang Deutsche Bahn Systemtechnik, Minden Dr.-Ing. Paul Lohmeier Knorr-Bremse, München Dipl.-Ing. Peter Molle Oberursel Dr. Karl-Friedrich Rausch Deutsche Bahn, Vorstand Personenverkehr, Berlin Dipl.-Ing. Bernd Rockenfelt Bad Vilbell Prof. Dr.-Ing. Rolf Schraut Mönchengladbach Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer Leibniz Universität Hannover Dr.-Ing. Andreas Thomasch Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dr.-Ing. Volkmar Vogel Hörmann-Engineering GmbH, Chemnitz Dr. Otto Wiesheu Deutsche Bahn, Vorstand Wirtschaft und Politik, Berlin Dipl.-Volksw. Ivo Wolz Geschäftsführer DMG, Frankfurt am Main

Zum Redaktionkreis gehörten die Herren

Dipl.-Ing. Manfred Benzenberg Tutzing Prof. Dr.-Ing. Ekkehard Gärtner Hennigsdorf Dipl.-Ing. Werner Görlitz Kaufering Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning Oberursel Dipl.-Ing. Peter Molle Oberursel Prof. Dr.-Ing. Rolf Schraut Mönchengladbach Dipl.-Volksw. Ivo Wolz Wiesbaden

Die Herstellung erfolgte bei der Georg Siemens Verlag GmbH & Co KG, Berlin.

Nachdruck und Übersetzung, auch auszugsweise, sind ohne vorherige schriftliche Zustimmung des Verlags straf- bar.

Georg Siemens Verlag GmbH & Co KG, Oktober 2006