CONSULTORÍA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR, DE SANTA MARTA CONTRATO DE CONSULTORIA No. 19001200 H3 de 2019

RESUMEN EJECUTIVO

ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR – SANTA MARTA

UTE APM SIMÓN BOLÍVAR Bogotá, Colombia. 2020

CONSULTORÍA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR, DE SANTA MARTA CONTRATO DE CONSULTORIA No. 19001200 H3 de 2019

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UTE APM SIMÓN BOLÍVAR Bogotá, Colombia. 2020

AERONÁUTICA CIVIL PM Aeropuerto Internacional Simón Bolívar-Santa Marta

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CONTENIDO 1.3.2.2 Evolución por aeronaves ...... 22 1.3.2.3 Evolución del parámetro pasajeros/aeronave ...... 22 1 RESUMEN EJECUTIVO ...... 8 1.3.2.4 Evolución por compañías ...... 22 1.1 CAPÍTULO 0. INTRODUCCIÓN AL ESQUEMA DE PLANIFICACIÓN AEROPORTUARIA ...... 8 1.3.2.5 Evolución por rutas ...... 24 1.1.1 Entorno del aeropuerto ...... 8 1.3.2.6 Flota comercial ...... 24 1.1.2 Accesibilidad y áreas de influencia ...... 9 1.3.2.7 Evolución de los valores punta y de diseño ...... 25 1.3.3 Capacidad ...... 25 1.2 CAPÍTULO 1. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL ...... 10 1.3.3.1 Capacidad de pista ...... 25 1.2.1 Sistema de pista y calles de rodaje ...... 10 1.3.3.1 Capacidad de la plataforma ...... 26 1.2.1.1 Pista de vuelo ...... 10 1.3.3.2 Capacidad del edificio Terminal ...... 26 1.2.1.2 Calles de rodaje ...... 11 1.3.4 Determinación de la demanda de tráfico aéreo ...... 27 1.2.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves ...... 11 1.3.4.1 Demanda esperada de pasajeros comerciales ...... 28 1.2.3 Edificio Terminal de pasajeros ...... 12 1.3.4.2 Demanda esperada de aeronaves comerciales ...... 28 1.2.4 Accesos y Parqueaderos ...... 14 1.3.4.3 Flota de diseño ...... 28 1.2.5 Oficinas administrativas de la Aeronáutica Civil ...... 16 1.3.4.4 Demanda esperada de valores de diseño ...... 29 1.2.6 Torre de Control y ayudas a la navegación ...... 16 1.3.5 Comparativa Capacidad / Necesidades ...... 29 1.2.7 Servicio de Salvamento y Extinción de incendios (SEI) ...... 16 1.3.5.1 Campo de vuelos ...... 29 1.2.8 Instalaciones eléctricas ...... 16 1.3.5.1 Plataforma comercial ...... 30 1.2.9 Abastecimiento de combustibles ...... 17 1.3.5.2 Edificio Terminal de pasajeros ...... 30 1.2.10 Instalaciones hidráulicas y planta de tratamiento de agua potable (PTAP) ...... 17 1.3.5.3 Parqueaderos ...... 31 1.2.11 Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) ...... 17 1.3.5.4 Resto de sistemas ...... 32 1.2.12 Apoyo a la aeronave ...... 17 1.4 CAPÍTULO 3. REQUISITOS DE LAS INSTALACIONES Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ...... 34 1.2.13 Cerramiento perimetral y viales de servicio ...... 18 1.4.1 Resumen de la problemática actual...... 34 1.2.14 Gestión de residuos ...... 18 1.4.2 Alternativas subsistema de movimiento de aeronaves ...... 35 1.4.2.1 Alternativas de pista ...... 35 1.2.15 Otras instalaciones ...... 18 1.4.2.2 Evaluación multicriterio ...... 37 1.2.16 Detección y evaluación de obstáculos ...... 18 1.4.3 Alternativas subsistema de actividades aeroportuarias ...... 38 1.2.16.1 Obstáculos. Zona 1 ...... 19 1.4.3.1 Soluciones integrales lado tierra y plataforma ...... 38 1.2.16.2 Obstáculos. Zona 2 ...... 19 1.4.3.2 Evaluación multicriterio ...... 40 1.2.16.3 Obstáculos. Zona 3 ...... 19 1.5 CAPÍTULO 4. ANÁLISIS MEDIO AMBIENTAL ...... 41 1.3 CAPÍTULO 2. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO, TRÁFICO, PRONÓSTICO DE LA DEMANDA Y CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ...... 19 1.5.1 Caracterización del área del proyecto ...... 41 1.3.1 Estudio socioeconómico ...... 19 1.5.1.1 Área de influencia ...... 42 1.3.2 Análisis del tráfico comercial ...... 21 1.5.1.2 Meteorología y climatología ...... 43 1.3.2.1 Evolución por Pasajeros ...... 21 1.5.2 Análisis normativo ...... 43

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1.5.2.1 Instrumento ambiental para las obras fase I ...... 45 TABLA- 5. OTRAS LUCES, FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA ...... 11

1.5.2.2 Permisos ambientales previos ...... 45 TABLA- 6. DESIGNACIÓN, TIPO E INCOMPATIBILIDADES DE PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE LA PLATAFORMA ...... 11 1.5.2.3 Proceso de superposición de licencias ambientales ...... 45 TABLA- 7. EQUIPAMIENTO DEL EDIFICIO TERMINAL ...... 14 1.5.3 Evaluación ambiental de la alternativa de desarrollo escogida...... 45 TABLA- 8. DISTRIBUCIÓN PLAZAS PARQUEADERO ...... 15 1.5.3.1 Medio biótico ...... 46 TABLA- 9. VULNERACIONES SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA ZONA 1 ...... 19 1.5.3.2 Medio abiótico ...... 50 TABLA- 10. RESUMEN COEFICIENTES DE CORRELACIÓN DE PEARSON CALCULADOS ...... 19 1.5.4 Zonificación ambiental ...... 52 TABLA- 11. RESULTADOS MODELO DE REGRESIÓN LINEAL ...... 20 1.5.5 Análisis aspectos arqueológicos ...... 54 TABLA- 12. CORRELACIONES ENTRE LAS VARIABLES PASAJEROS Y PIB PER CÁPITA ...... 20 1.5.6 Gestión del riesgo de desastre ...... 55 TABLA- 13. RESULTADOS MODELO DE REGRESIÓN PASAJEROS Y PIB PER CÁPITA DEL DEPARTAMENTO ...... 20 1.5.6.1 Antecedentes en planes de gestión de riesgo del aeropuerto ...... 59 TABLA- 14. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS COMERCIALES (NACIONAL+INTERNACIONAL) EN SKSM (1992-2019) ...... 21 1.6 CAPÍTULO 5. ANÁLISIS DE IMPACTO URBANO Y SOCIAL ...... 59 TABLA- 15. EVOLUCIÓN OPERACIONES COMERCIALES SKSM (2012-2019) ...... 22 1.6.1 Análisis urbano ...... 59 TABLA- 16. OPERACIONES POR TIPO DE VUELO Y TIPO DE TRÁFICO (2019) ...... 22 1.6.2 Análisis predial ...... 61 TABLA- 17. EVOLUCIÓN PAX/AVO COMERCIAL Y ESTIMACIÓN PAX/AVO NACIONAL (2012-2019) ...... 22 1.6.3 Análisis social ...... 64 TABLA- 18. COMPAÑÍAS CON RUTAS AÉREAS COMERCIALES REGULARES VIGENTES Y CANCELADAS ...... 22 1.6.3.1 Introducción ...... 64 TABLA- 19. VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) OPERADOS POR LAS COMPAÑÍAS EN SKSM (2014-2019) ...... 23 1.6.3.2 Objetivos específicos ...... 64 1.6.3.3 Alcance ...... 64 TABLA- 20. PASAJEROS EN VUELOS REGULARES (R) OPERADOS POR LAS COMPAÑÍAS EN SKSM (2014-2019) ...... 23

1.7 CAPÍTULO 6. DESARROLLO PROPUESTO ...... 67 TABLA- 21. PASAJEROS EN RUTAS REGULARES POR ORIGEN/DESTINO EN SKSM (2014-2019) ...... 24 1.7.1 Descripción de las instalaciones ...... 67 TABLA- 22. OPERACIONES COMERCIALES POR TIPO DE AERONAVE SKSM (2019) ...... 24 1.7.1.1 Campo de vuelos ...... 67 TABLA- 23. PARÁMETROS AHP Y AHD EN HORA FLOTANTE EN SKSM (2019) ...... 25

1.7.1.2 Plataforma Comercial ...... 68 TABLA- 24. EVOLUCIÓN DE PHP Y PHD EN SKSM (2014-2019) ...... 25

1.7.1.3 Plataforma Aviación General ...... 68 TABLA- 25. CAPACIDAD SOSTENIBLE DE PISTA. FLOTA ACTUAL ...... 25 1.7.1.4 Edificio Terminal de pasajeros ...... 69 TABLA- 26. NIVELES DE SERVICIO – ADRM 11TH EDITION ...... 26 1.7.1.5 Parqueaderos, viarios y otras instalaciones ...... 70 TABLA- 27. ÁREAS Y EQUIPAMIENTOS DEL EDIFICIO TERMINAL. SALIDAS Y LLEGADAS ...... 26 1.7.2 Costos de la inversión ...... 71 TABLA- 28 CAPACIDADES DE LOS SUBSISTEMAS DEL EDIFICIO TERMINAL ...... 27 1.7.3 Faseado de las inversiones ...... 71 TABLA- 29. PROGNOSIS DE PASAJEROS COMERCIALES. ESCENARIO SELECCIONADO (2020-2050) ...... 28 1.7.4 Máximo desarrollo ...... 72 TABLA- 30. PROGNOSIS DE OPERACIONES COMERCIALES. ESCENARIO SELECCIONADO (2020-2050) ...... 28

TABLA- 31. FLOTA DE DISEÑO VS FLOTA ACTUAL ...... 28

LISTA DE TABLAS TABLA- 32. PROGNOSIS DE TRÁFICO COMERCIAL EN LOS HORIZONTES ...... 29 TABLA- 33. PARÁMETROS DE DISEÑO PHD Y AHD RESULTANTES EN LOS HORIZONTES PLANTEADOS ...... 29 TABLA- 1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA PISTA ...... 10 TABLA- 34. PARÁMETROS DE DISEÑO PHD Y AHD RESULTANTES EN LOS HORIZONTES PLANTEADOS. TRÁFICO NACIONAL E INTERNACIONAL ...... 29 TABLA- 2. DISTANCIAS DECLARADAS ...... 10 TABLA- 35. CAPACIDAD / DEMANDA CAMPO DE VUELOS. ESCENARIO EQUILIBRADO ...... 29 TABLA- 3. ZONA PARA ATERRIZAJE DE HELICÓPTEROS ...... 10 TABLA- 36. CAPACIDAD / DEMANDA CAMPO DE VUELOS. ESCENARIO DESEQUILIBRADO ...... 29 TABLA- 4. LUCES DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA ...... 11 TABLA- 37. CAPACIDAD / NECESIDADES PLATAFORMA COMERCIAL ...... 30

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TABLA- 38. COMPARATIVA CAPACIDAD / NECESIDADES PARA EL EDIFICIO TERMINAL. SALIDAS ...... 30 TABLA- 70. ESTIMACIÓN COSTOS TOTALES ...... 71

TABLA- 39. COMPARATIVA CAPACIDAD / NECESIDADES PARA EL EDIFICIO TERMINAL. LLEGADAS ...... 31 TABLA- 71. ESTIMACIÓN COSTOS DE MANTENIMIENTO Y MEJORAS ...... 71

TABLA- 40. CAPACIDAD/NECESIDADES PARQUEADEROS ...... 31 TABLA- 72. FASEADO DE LA INVERSIÓN POR HORIZONTES (MILLONES DE COP) ...... 72

TABLA- 41. CAPACIDAD/NECESIDADES ZONA DE CARGA ...... 32 LISTA DE FIGURAS TABLA- 42. CAPACIDAD/NECESIDADES POTENCIA INSTALADA ...... 32 FIGURA 1. UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE MAGDALENA Y DEL MUNICIPIO DE SANTA MARTA ...... 8 TABLA- 43. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE JET A1 ...... 33 FIGURA 2. UBICACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL SIMÓN BOLÍVAR, SANTA MARTA ...... 8 TABLA- 44. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE AVGAS ...... 33 FIGURA 3. CONEXIONES E INFRAESTRUCTURA REGIÓN CARIBE COLOMBIANO ...... 9 TABLA- 45. CAPACIDAD/NECESIDADES DE AGUA A TRATAR EN LA PTAP ...... 33 FIGURA 4. CONFIGURACIÓN GENERAL DEL CAMPO DE VUELOS ...... 11 TABLA- 46. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE AGUA POTABLE ...... 33 FIGURA 5. CONFIGURACIÓN DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO ...... 11 TABLA- 47. CAPACIDAD/NECESIDADES DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES ...... 33 FIGURA 6. VISTA DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO ...... 12 TABLA- 48. CAPACIDAD/NECESIDADES CENTRO DE ACOPIOS ...... 34 FIGURA 7. PLANTA PRIMERA DEL EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS ...... 12 TABLA- 49. RESUMEN DE PROBLEMÁTICA ACTUAL. CAMPO DE VUELOS ...... 34 FIGURA 8. PLANTA SEGUNDA DEL EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS ...... 13 TABLA- 50. RESUMEN PROBLEMÁTICA ACTUAL. PLATAFORMA, TERMINAL Y RESTO DE SUBSISTEMAS...... 35 FIGURA 9. SALA DE ABORDAJE NACIONAL ...... 13 TABLA- 51. MATRIZ DE VALORACIÓN. PISTA DE VUELO ...... 38 FIGURA 10. SALA DE RECLAMO DE EQUIPAJE INTERNACIONAL ...... 14 TABLA- 52. MATRIZ DE VALORACIÓN. SOLUCIONES INTEGRALES ...... 41 FIGURA 11. ACCESO AL AEROPUERTO DESDE LA TRONCAL DEL CARIBE ...... 14 TABLA- 53. MARCO NORMATIVO NACIONAL ...... 43 FIGURA 12. PLANO DEL PARQUEADERO SUBTERRÁNEO ...... 15 TABLA- 54. CÁLCULO DE INDIVIDUOS ARBÓREOS POR UNIDAD DE COBERTURA ...... 46 FIGURA 13. PLANO DEL PARQUEADERO EN SUPERFICIE ...... 15 TABLA- 55. APROVECHAMIENTO FORESTAL PISTA ...... 46 FIGURA 14. PARQUEADERO SUBTERRÁNEO ...... 15 TABLA- 56. COBERTURAS VEGETALES ALTERNATIVA 1 ...... 47 FIGURA 15. TORRE DE CONTROL ...... 16 TABLA- 57. COBERTURAS VEGETALES PISTA ...... 48 FIGURA 16. SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS ...... 16 TABLA- 58. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA PASTOS LIMPIOS ...... 48 FIGURA 17. SUBESTACIÓN ELÉCTRICA ...... 17 TABLA- 59. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA PASTOS ARBOLADOS ...... 49 FIGURA 18. ESQUEMA DE LA PTAR (PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES) ...... 17 TABLA- 60. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA ARBUSTAL ABIERTO ...... 49 FIGURA 19. MODELO DIGITAL DE ALTURAS LIBRES A PARTIR DEL ASTER GDEM V3 ...... 18 TABLA- 61. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA VEGETACIÓN SECUNDARIA ...... 49 FIGURA 20. CAPACIDAD DE PISTA. MODO DE OPERACIÓN POR PISTA ...... 25 TABLA- 62. INDIVIDUOS ARBÓREOS A COMPENSAR ...... 50 FIGURA 21. ALTERNATIVA 1. CAMPO DE VUELOS ...... 35 TABLA- 63. PERMISOS DE OCUPACIONES DE CAUCE, PLAYAS Y LECHOS PARA LA NUEVA IMPLANTACIÓN DE DESARROLLO DEL AEROPUERTO SIMÓN FIGURA 22. ALTERNATIVA 2. CAMPO DE VUELOS ...... 36 BOLÍVAR...... 51 FIGURA 23. ALTERNATIVA 3. CAMPO DE VUELOS ...... 36 TABLA- 64. SUPERPOSICIÓN DE LICENCIAS EN AI...... 51 FIGURA 24. ALTERNATIVA 4. CAMPO DE VUELOS ...... 37 TABLA- 65. SÍNTESIS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO URBANO ...... 60 FIGURA 25. ALTERNATIVA 5. CAMPO DE VUELOS ...... 37 TABLA- 66. POLÍGONOS DIGITALES ...... 61 FIGURA 26. ALTERNATIVA A1. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ...... 38 TABLA- 67. POLÍGONOS PREDIALES ASOCIADOS A CÉDULAS CATASTRALES ...... 62 FIGURA 27. ALTERNATIVA A2. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ...... 39 TABLA- 68. PREDIOS IDENTIFICADOS ...... 62 FIGURA 28. ALTERNATIVA B. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ...... 39 TABLA- 69. FOLIOS DE MATRÍCULAS INMOBILIARIAS ...... 63

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FIGURA 29. ALTERNATIVA C_CORTO PLAZO. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ...... 40 GRÁFICO 1.8. ESTADÍSTICA MATRICULA INMOBILIARIA ...... 64

FIGURA 30. ALTERNATIVA C_LARGO PLAZO. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ...... 40

FIGURA 31. NUEVA ÁREA DE INFLUENCIA ...... 42

FIGURA 32. COBERTURAS VEGETALES (CORINE LANDCOVER) ...... 47

FIGURA 33. COBERTURAS VEGETALES (CORINE LANDCOVER) ...... 48

FIGURA 34. ESCALA DE FRAGILIDAD AMBIENTAL ...... 53

FIGURA 35. ZONIFICACIÓN DE FRAGILIDAD FÍSICO-BIÓTICA Y SOCIOECONÓMICA ...... 53

FIGURA 36. ZONIFICACIÓN ARQUEOLÓGICA PRELIMINAR...... 54

FIGURA 37. MAPA DE AMENAZA POR INUNDACIÓN DEL DISTRITO DE SANTA MARTA. (RESALTADA LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN

BOLÍVAR) ...... 55

FIGURA 38. MAPA DE AMENAZA POR INCENDIOS DE LA COBERTURA VEGETAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR. .... 56

FIGURA 39. MAPA DE AMENAZA SÍSMICA DE ACUERDO CON LA NSR-10...... 57

FIGURA 40. MAPA DE AMENAZA POR EVENTOS CERÁUNICOS EN EL DISTRITO DE SANTA MARTA...... 58

FIGURA 41. MAPA DE AMENAZA POR REMOCIÓN EN MASA DEL DISTRITO DE SANTA MARTA...... 58

FIGURA 42. IDENTIFICACIÓN PREDIAL ...... 61

FIGURA 43. DESARROLLO PROPUESTO CAMPO DE VUELOS ...... 68

FIGURA 44. DESARROLLO PROPUESTO PLATAFORMA COMERCIAL ...... 68

FIGURA 45. DESARROLLO PROPUESTO PLATAFORMA AVIACIÓN GENERAL ...... 69

FIGURA 46. DESARROLLO PROPUESTO NUEVA ÁREA TERMINAL ...... 69

FIGURA 47. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. PLANTA ALTA ...... 70

FIGURA 48. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. ENTREPLANTA ...... 70

FIGURA 49. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. PLANTA BAJA ...... 70

FIGURA 50. DESARROLLO PROPUESTO AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR ...... 71

FIGURA 51. MÁXIMO DESARROLLO DEL AEROPUERTO ...... 72

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1.1. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS COMERCIALES (NACIONAL-INTERNACIONAL EN SKSM, 2012-2019) ...... 21

GRÁFICO 1.2. EVOLUCIÓN DE OPERACIONES COMERCIALES EN SKSM, (2012-2019) ...... 22

GRÁFICO 1.3. EVOLUCIÓN VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) EN SKSM POR COMPAÑÍAS (2014-2019) ...... 23

GRÁFICO 1.4. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS EN VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) EN SKSM POR COMPAÑÍAS (2014-2019) ...... 24

GRÁFICO 1.5. CUOTA DEL TRÁFICO REGULAR DE CADA COMPAÑÍA EN 2019 ...... 24

GRÁFICO 1.6. ESCENARIOS DE PROGNOSIS PASAJEROS NACIONALES (2020-2050) ...... 27

GRÁFICO 1.7. ESCENARIOS DE PROGNOSIS PASAJEROS INTERNACIONALES (2020-2050) ...... 28

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1 RESUMEN EJECUTIVO Figura 2. Ubicación del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, Santa Marta

La Aeronáutica Civil, por medio del concurso de méritos abierto No. 19001200 H3 de 2019 contrató los servicios de la UTE APM Simón Bolívar para la actualización del Plan Maestro del Aeropuerto Simón Bolívar, localizado en la región de Santa Marta del Departamento de Magdalena, Colombia.

1.1 Capítulo 0. Introducción al Esquema de Planificación Aeroportuaria

En el presente apartado, se desarrolla una introducción en la que se incluyen las características más importantes y relevantes de la región de Santa Marta, las generalidades del entorno del Aeropuerto, entre las que destacan la accesibilidad del territorio, la climatología y las áreas medioambientales próximas, y las principales características socioeconómicas de la región.

1.1.1 Entorno del aeropuerto

El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar (Código IATA: SMR, Código OACI: SKSM), se encuentra localizado al extremo norte de la República de Colombia, específicamente a 16,5km de la ciudad de Santa Marta, en el Departamento de Magdalena. Asimismo, la región es reconocida por la Sierra Nevada de Santa Marta como gran atractivo turístico de la zona, el parque Tayrona y las ciudades de Barranquilla y Cartagena de gran importancia para el país; favoreciendo todo esto la ubicación y uso del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. En la Figura 1 se observa la ubicación del Departamento de Magdalena y del municipio de Santa Marta y en la Figura 2 la del Aeropuerto respecto al nivel Departamental de la República de Colombia.

Figura 1. Ubicación del Departamento de Magdalena y del municipio de Santa Marta Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020

Fuente: POT Santa Marta

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1.1.2 Accesibilidad y áreas de influencia En el Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta “Plan 500 Años” se señala que es necesario mejorar la conectividad con las principales ciudades del país mediante el mejoramiento de la infraestructura vial. Desde el punto de vista de la accesibilidad, la ciudad de Santa Marta dispone de acceso por carretera, por ferrocarril, por vía aérea y por vía marítima, como se muestra en la Figura 3 TRANSPORTE AÉREO

Figura 3. Conexiones e infraestructura Región Caribe Colombiano La accesibilidad y área de influencia del transporte aéreo en el distrito se desarrolla detalladamente en los apartados Impacto del aeropuerto en la región y Área de influencia.

TRANSPORTE MARÍTIMO

El Puerto de Santa Marta es uno de los más importantes para el país debido a su ubicación geográfica. Debido a esto son muchas las embarcaciones comerciales que llegan a la ciudad, lo que contribuye de manera significativa a la economía de la región.

La Sociedad Portuaria de Santa Marta comenzó a operar en el año 1993, y gracias a todo el respaldo institucional que tuvo la Superintendencia de Puertos emitió la autorización para que ésta pueda desempeñarse como operador portuario. Desde 2007 cuenta con modernos muelles dotados de excelentes instalaciones en la bahía de la ciudad.

El Puerto de Santa Marta presenta la ventaja de ser el único puerto de la Costa Atlántica con servicio de ferrocarril, lo que posibilita la realización de cargas y descargas directas en los muelles.

Pese a que en los últimos años se han incorporado nuevas zonas, se requiere una mayor ampliación de este para atender de la manera más eficiente posible, los numerosos buques que llegan al mismo; la Sociedad Portuaria está trabajando en ello.

TRANSPORTE FERROVIARIO

En el norte de Colombia el transporte ferroviario se ha consolidado como uno de los medios de transporte más seguros y eficientes. Dada su importancia para posibilitar la competitividad del país en el ámbito de la globalización el Gobierno de

Colombia apuesta por invertir en la ampliación de capacidad de la línea que une los tramos de Chiriguaná y el Puerto de Santa Marta. No obstante, el desarrollo del tren de cercanías con Barranquilla y Cartagena sigue pendiente, de igual forma Fuente: Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta “Plan 500 Años que el tren urbano. TRANSPORTE POR CARRETERA Es destacable el trabajo de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, que se ha encargado de construir una variante entre la La vía principal para acceder a la Ciudad de Santa Marta es la carretera Troncal del Caribe Rutacol-90. Esta carretera Quebrada El Doctor y Mamatoco con el único finde permitir el acceso por tren del carbón, hasta ahora transportado en comunica por el noroeste con Riohacha (165 km), y por el suroeste con Barranquilla (93 km). Por la carretera Troncal del camión, con dos túneles cerca del puerto. Magdalena Rutacol-45 ésta se comunica también con las capitales de departamento y numerosas ciudades el interior, encontrándose entre ellas la capital del país, Bogotá.

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1.2 Capítulo 1. Descripción de la situación actual Las distancias declaradas se indican en la Tabla- 2 Tabla- 2. Distancias declaradas El Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, fue construido hace más de 60 años. Las instalaciones, administración, pista, RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m) plataforma y calles de rodaje se construyeron entre 1987 y 1993. 1 1.700 1.700 1.700 1.700 En diciembre de 2007 fue categorizado como aeropuerto internacional, siendo entregado en concesión a Aeropuertos de 19 1.700 1.700 1.700 1.700 Oriente en el año 2011. Observaciones: NIL Fuente: (AIP Colombia, 2018) En los últimos años el aeropuerto se ha ido sometiendo a un proceso de modernización, con la entrada en operación de la nueva torre de control en mayo de 2016 y con la construcción de una nueva terminal de pasajeros y la demolición de la TORA= Recorrido de despegue disponible antigua, así como la construcción de un parqueadero subterráneo, trabajos de urbanismo y vías de acceso. ASDA= Distancia de aceleración parada disponible TODA= Distancia de despegue disponible En el 2017 se llevó a cabo la puesta en operación de las nuevas instalaciones. LDA = Distancia de aterrizaje disponible 1.2.1 Sistema de pista y calles de rodaje El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Santa Marta, cuenta con un helipuerto, las características para la zona de aterrizaje de helicópteros se indican en la siguiente Tabla- 3. 1.2.1.1 Pista de vuelo Tabla- 3. Zona para aterrizaje de helicópteros El Aeropuerto de Santa Marta cuenta con una única pista, de orientación 01-19, de 1.700 m de longitud y 40 m de anchura, Dimensiones tal como se define en el AIP. La pista 01 define el sentido de operación de uso preferente en el aeropuerto con porcentajes BRG SFC / Distancia Luces Geográfica y Localización Elevación Resistencia declarada APCH Observaciones de utilización superiores al 90%. MAG de Señales TLOF y disponible y FATI FATO de FATO Las características físicas de la pista se indican en la Tabla- 1. Helipunto en el costado 11 06 58,3 N sureste de la plataforma, Tabla- 1. Características físicas de la pista No No No No No 074 13 53 W autorizado para aeronaves tipo Bell 206 Dimensiones (m) Elevación Superficie. Fuente: AIP Colombia Dirección DIM Localización THR RWY Resistente. GEO/MAG (m) THR (m/ ACN/PCN FT) SWY CWY Franja RESA OFZ En cuanto a la iluminación de la pista 01-19, sus características básicas se resumen en la Tabla- 4y la Tabla- 5

NIL 1.700 11 06 43,20 N 2,40 1.820 x NIL 01 No No NIL 006 x 40 074 13 49,70 W 7,90 80 006 Asfalto 69/F/A/X/T NIL 1.700 11 07 38,65 N 6,85 1.820 x 19 No No NIL NIL 186 x 40 074 13 50,90 W 22,50 80

Fuente: AIP Colombia

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Tabla- 4. Luces de aproximación y de pista 1.2.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves

REIL RTHL RTZL RCLL REDL RENL STWL La Figura 5 muestra la plataforma de parqueo de aeronaves disponible en el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa. (1) PAPI RWY APCH Identificadoras Umbral Zona Eje Borde Extremo Zona (2) APAPI de fin de pista de toma de de pista de Figura 5. Configuración de la plataforma de estacionamiento pista contacto pista pista parada

(1) 3° MEHT 46 ft Blancas 01 No No Verdes No No Rojas No (1) 5,24 % Amarillas

(1) 3° MEHT 58 ft Blancas 19 No No Verdes No No Rojas No (1) 5,24 % Amarillas

Fuente: AIP Colombia

Tabla- 5. Otras luces, fuente secundaria de energía

ABN WDI (1) / LDI (2) TWY Plataforma Fuente secundaria Observaciones

(1) 1 cerca THR 19 Faros de Sí Azules Dos (2) Planta eléctricas de 500 KW NIL (1) 1 cerca THR 01 iluminación

Fuente: AIP Colombia

1.2.1.2 Calles de rodaje Fuente: Aeropuertos de Oriente El campo de vuelos dispone de dos calles de rodaje para la pista 01-19, denominadas Alfa y Bravo, de 22 metros de ancho, Esta instalación dispone de 11 puestos de estacionamiento de aeronaves de ala fija y un puesto de helicópteros. Está ejecutadas en pavimento flexible de resistencia PCN 69/F/A/X/T. ejecutada en pavimento flexible de resistencia igual al de las calles de rodaje Alfa y Bravo. La calle Alfa mide aproximadamente 70 m de largo ortogonalmente a la pista de vuelo. La calle Bravo mide unos 350 m y En la Tabla- 6 se muestra la designación de cada puesto de estacionamiento indicando su tipo y las incompatibilidades de se localiza diagonalmente a la pista. Ambas, disponen de señalización de borde y de eje de rodaje, así como luces de borde. uso que presentan entre ellos. En la Figura 4 se puede observar la configuración de estos rodajes. Tabla- 6. Designación, tipo e incompatibilidades de puestos de estacionamiento de la plataforma Figura 4. Configuración general del campo de vuelos Tipo Aeronave Puesto Salida Observaciones Máxima 1A Tipo A Autónoma Incompatible con 1C 1B Tipo A Autónoma Incompatible con 1C 1C Tipo B Remolcada Incompatible con 1A y 1B 1 Tipo C Remolcada -

2 Tipo C Remolcada - Fuente: AIP Colombia 3 Tipo C Remolcada - 4 Tipo C Remolcada - 5 Tipo D Remolcada -

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Tipo Aeronave localiza en el extremo norte del terminal una zona reservada para el almacenaje y transporte de paquetería, actualmente Puesto Salida Observaciones Máxima cuenta con 6 locales. 5A Tipo B Remolcada Incompatible con 5B y 6 5B Tipo B Remolcada Incompatible con 5A y 6 La Figura 7 muestra las distintas áreas funcionales existentes en esta planta del edificio. 6 Tipo C Remolcada Incompatible con 5A y 5B H Máx SPAN 24 m - - Figura 7. Planta primera del Edificio Terminal de pasajeros

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020

Los estacionamientos 1A, 1B y 1C son los habitualmente empleados para atender el tráfico privado de aeronaves.

En la Figura 6 se muestra una vista de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Figura 6. Vista de la plataforma de estacionamiento

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

En esta misma planta la instalación dispone de una oficina de la Policía del Estado para atención al ciudadano y un consultorio médico con un área aproximada de 110 m2. Estas dependencias se ubican entre la zona de salidas y la de

llegadas de esta planta. Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020 En la segunda planta se localiza una zona de hall general, áreas comerciales públicas, los controles de seguridad (segregados 1.2.3 Edificio Terminal de pasajeros para el tráfico nacional e internacional), controles de pasaportes (salidas y llegadas), las salas de abordaje nacionales e El Terminal del Aeropuerto de Santa Marta, fue inaugurado en el año 2017, cuenta con unos 14.600 m2 divididos en tres internaciones, servicios generales, locales técnicos y las áreas de oficinas. La siguiente Figura 8 muestra las distintas áreas plantas. En el mismo se gestiona el tráfico de pasajeros y carga del aeropuerto. funcionales existentes en esta planta del edificio.

En la primera planta se localiza una zona de hall general, el registro y control de pasajeros (24 counters de facturación), la clasificación de equipaje, áreas comerciales públicas, oficinas gubernamentales, oficinas (aerolíneas, boletos, etc), servicios generales, locales técnicos, y las zonas de reclamo de equipajes (nacional e internacional), y vestíbulo llegadas. También se

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Figura 8. Planta segunda del Edificio Terminal de pasajeros Figura 9. Sala de abordaje nacional

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020 Fuente: UTE APM Simón Bolívar Para llegadas internacionales el aeropuerto cuenta con 4 controles de pasaporte en la segunda planta. El Aeropuerto cuenta con 2 filtros de seguridad simples para salidas nacionales y un tercero para salidas internacionales Por medio de escaleras y ascensores independientes se baja a la planta primera, donde el aeropuerto cuenta con una sala (3 arcos detectores y 3 máquinas de rayos X de equipaje acompañado). Para salidas se dispone de una sala de abordaje de reclamo internacional con una cinta de reclamo de equipajes (ver Figura 10) -con un control aduanero anexo a la misma- internacional y otra nacional, pudiendo acceder desde la sala internacional a la puerta de abordaje de contacto ubicada , y una sala de reclamo de equipajes nacionales que dispone de dos cintas de reclamo de equipajes. más al sur, y desde la sala nacional a cualquiera de las 5 puertas de abordaje de contacto con que cuenta el Terminal.

Previo a la sala internacional, se dispone de 2 controles aduaneros, y 2 controles dobles de pasaportes.

Contiguo a la sala de abordaje nacional (ver Figura 9), se dispone de una sala VIP que está siendo actualmente remodelada para poder atender pasajeros de cualquier Compañía aérea.

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Figura 10. Sala de reclamo de equipaje internacional 1.2.4 Accesos y Parqueaderos

El acceso al aeropuerto desde el Distrito de Santa Marta se puede llevar a cabo mediante diferentes líneas de autobuses, el servicio de taxis, vehículos de alquiler y vehículos privados. El acceso se realiza por carretera desde la Troncal del Caribe. En la Figura 11 se muestra dicho acceso al aeropuerto desde esta vía.

Figura 11. Acceso al Aeropuerto desde la Troncal del Caribe

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020

En la tercera planta del Terminal se localizan áreas de oficinas de la Concesión y locales técnicos. Las instalaciones existentes en esta planta se ubican en la esquina sureste del edificio.

La Tabla- 7 muestra un resumen de los equipamientos disponibles en el Edificio Terminal.

Tabla- 7. Equipamiento del edificio Terminal

EQUIPAMIENTO Uds. Observaciones Mostradores de Check-in 24 - Controles de seguridad de pasajeros nacionales 2 Filtros simples (1 A + 1 RX) Controles de seguridad de pasajeros internacionales 1 Filtro simple (1 A + 1 RX) Controles de seguridad para personal/servicios 1 Filtro simple (1 A + 1 RX) Controles aduaneros salidas 4 - Fuente: Google Earth.- Elaborado UTE APM Simón Bolívar, 2020 Controles de inmigración salidas 4 - Puertas de abordaje (de contacto) 5 Tráfico internacional excl. por puerta 1 Controles de inmigración llegadas 4 - Cintas de reclamo de equipajes 3 1 uso exclusivo tráfico internacional Controles aduaneros llegadas 1 -

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020

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El Aeropuerto cuenta con un parqueadero subterráneo para coches y motos, y un parqueadero en superficie para Figura 13. Plano del parqueadero en superficie autobuses y taxis. La distribución de plazas se indica en la Tabla- 8 y en las Figura 12 y Figura 13.

Tabla- 8. Distribución plazas parqueadero

Medio de transporte Plazas disponibles Vehículos 170 Motos 44 Taxis 33 Autobuses 11

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020

Figura 12. Plano del parqueadero subterráneo

Fuente: Aeropuertos de Oriente

Figura 14. Parqueadero subterráneo

Fuente: Aeropuertos de Oriente

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020

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1.2.5 Oficinas administrativas de la Aeronáutica Civil Como servicios complementarios para aportar información útil o prestar ayuda en el movimiento de las aeronaves en aproximaciones/despegues y/o en rodajes en campo de vuelos, dentro del recinto aeroportuario se disponen de las Estas se localizan en el costado Nororiental del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, en el segundo piso. Las oficinas siguientes ayudas visuales: están conformadas por: • Indicadores de la dirección del viento en las proximidades de las dos cabeceras de pista. • Oficina de administración del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y acceso a TWR • Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación para los dos sentidos de operación en pista. • Oficina Plan de Vuelos. • Faro aeronáutico. • Oficina IDEAM • Oficina Biólogo 1.2.7 Servicio de Salvamento y Extinción de incendios (SEI)

Adicionalmente también se cuenta con una oficina de atención al usuario a cargo de la Aeronáutica Civil la cual se localiza El edificio del servicio de extinción de incendios se encuentra ubicado al costado noroeste del aeropuerto. Este servicio en el primer piso, en la zona de las Aerolíneas. cuenta actualmente con cuatro vehículos contraincendios, dos de ellos camiones OSKOSH T-6 con capacidad de descarga de agua de 750 gal/min (uno de ellos se llevará próximamente a otro recinto aeroportuario), y dos de más reciente 1.2.6 Torre de Control y ayudas a la navegación adquisición: un vehículo Rosenbauer con una capacidad de descarga de 1.100 gal/min, y un vehículo Naffco Falcon 461 con La torre de control del aeropuerto fue inaugurada en el año 2016, está localizada junto a la Terminal y con acceso una capacidad de descarga de 1.500 gal/min. Cuenta además con otros equipos menores. El SEI tiene Categoría 6 según independiente, dispone de 8 pisos, uno de ellos es técnico, alcanzando una altura de 22,72 metros y con una cabina AIP. Adicionalmente, en el edificio bomberos se cuenta con un tanque con una capacidad de almacenamiento de agua de octogonal. 15.000 galones y una reserva de espumógeno del 200% de la capacidad de los vehículos contraincendios.

La torre de control está provista de sistemas de comunicación de voz, los cuales manejan tanto las comunicaciones de radio Figura 16. Servicio de salvamento y extinción de incendios de aire-tierra entre piloto y controladores aéreos, como las comunicaciones tierra (ATS/DS) entre las salas de ATC y también con ACCS de otros FIRS.

Figura 15. Torre de control

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020

1.2.8 Instalaciones eléctricas

El suministro eléctrico al aeropuerto se realiza a través de una línea de 13,2 KV de la compañía Electricaribe. Esta acometida Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020 llega a las dos subestaciones eléctricas de las que dispone el aeropuerto, contiguas y gestionadas por parte de la Aerocivil El aeropuerto dispone para la navegación y el aterrizaje de instalaciones VOR/DME ubicadas en el municipio de Ciénaga a y Aeropuertos de Oriente. La subestación gestionada por la Aerocivil da servicio al balizamiento del campo de vuelos del unas 9 NM al sur del aeropuerto. El VOR con una cobertura de 100 NM, y el DME con una cobertura de 150 NM, ambos aeropuerto (luces de borde de pista, luces de taxeo y PAPI´s), disponiendo para ello de 5 cámaras de reguladores, 2 plantas con funcionamiento H24. de potencia de 250 KVA, un grupo de transformación de 500 KVA y una unidad auxiliar de potencia (UPS) de 60 KVA. La

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subestación gestionada por Aeropuertos de Oriente da servicio al Edificio Terminal y resto de instalaciones existentes en estacionamiento de aeronaves. Desde aquí, el agua es bombeada a dos tanques de agua potable cada uno con una el recinto aeroportuario disponiendo para ello de 2 plantas de potencia de 750 KVA sincronizadas, un grupo de capacidad para 50 m3. transformación principal de 1.250 KVA y otro para espacios comerciales de 500 KVA. El agua potable de estos depósitos es bombeada desde estas instalaciones hasta el Terminal y resto de instalaciones del Desde estas subestaciones se distribuye además a otro centro de transformación de 500 KVA que presta servicio exclusivo aeropuerto para saneamiento y servicios contraincendios. a los puentes de abordaje del Edificio Terminal. 1.2.11 Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) Figura 17. Subestación eléctrica El aeropuerto cuenta con una planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) que permite tratar hasta 80 m3/día. Las aguas servidas provenientes de las instalaciones del aeropuerto pasan por un proceso de tratamiento aeróbico (lodos activados de aireación extendida) con sistema de baches según los tiempos de retención. El sistema de la PTAR opera como una unidad de proceso unitario, con una corriente de entrada y una salida de aguas tratadas que descarga a través de un emisario marino. El aeropuerto cuenta con permiso de vertimiento otorgado por 5 años vigente hasta julio de 2024.

La Figura 18 muestra la configuración física de esta instalación.

Figura 18. Esquema de la PTAR (Planta de tratamiento de aguas residuales)

Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020 1.2.9 Abastecimiento de combustibles

El aeropuerto dispone de dos instalaciones separadas y ubicadas en el costado norte de la plataforma para el almacenamiento y suministro de combustibles. Cada una de ellas operada por un concesionario diferente, a saber:

• Terpel: Tiene 3 tanques de almacenamiento de combustibles de 14.800 galones cada uno. Suministra AV-Gas y JET-A1. • Energizar Aviación: Tiene 2 tanques de almacenamiento de combustibles de 12.000 galones cada uno. Suministra JET-A1.

El suministro a las aeronaves se lleva a cabo mediante carrotanques. Estas instalaciones no disponen de suministro de Fuente: Aeropuertos de Oriente lubricantes. 1.2.12 Apoyo a la aeronave

1.2.10 Instalaciones hidráulicas y planta de tratamiento de agua potable (PTAP) Las compañías que prestan servicios de apoyo a las aeronaves en el aeropuerto (TALMA, servicios en rampa; AVIANCA, mantenimiento de aeronaves) disponen de dos dependencias de 175 m2 y 190 m2 respectivamente anexas a las El suministro de agua potable para uso del Aeropuerto proviene del acueducto metropolitano de Santa Marta, mediante subestaciones eléctricas existentes, entre estas y la torre de control. una red principal que se encuentra instalada a un lado de la vía Ciénaga-Santa Marta. En ocasiones es preciso complementar el suministro de agua con un proveedor de agua por medio de carrotanques. El aeropuerto cuenta también con un hangar de aeronaves que actualmente opera la compañía Ecodestinos S.A.S. Esta instalación se ubica entre las dos instalaciones de almacenamiento y suministro de combustibles del aeropuerto. El agua se recibe en una planta de tratamiento de agua potable (PTAP) donde es sometida a procesos de filtración (hay 3 unidades de filtración verticales) y posterior desinfección por cloración. La PTAP está ubicada al sur de la plataforma de

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1.2.13 Cerramiento perimetral y viales de servicio Se obtienen así los modelos digitales de alturas libres (MDAL) que representan en cada punto la diferencia entre la cota de las superficies limitadoras de obstáculos en ese punto y la cota del terreno y los objetos que sobre este se asientan. El recinto aeroportuario dispone de un vallado perimetral de seguridad en buen estado, pero sin iluminación, y un vial de servicio paralelo al mismo que facilita el acceso a las distintas zonas del campo de vuelos del aeropuerto. De este modo, el MDAL obtenido a partir del MDT indica la altura libre entre el terreno y las SLO, mientras que el MDAL obtenido del MDS representa la altura libre respecto a los objetos presentes (árboles, edificios, puentes, carreteras, etc.). En las proximidades del SEI existe un acceso vehicular Lado Aire-Lado Tierra y un control de acceso asociado al mismo. En la Figura 19 se muestra el modelo digital de alturas libres que ha permitido identificar las vulneraciones de las superficies Adicionalmente, en el campo de vuelos del aeropuerto, se ubican 4 casetas de seguridad atendidas por personal de limitadoras de obstáculos. Como puede verse, para simplificar el análisis estas vulneraciones se han divido en tres zonas seguridad de la instalación y 2 torres de vigilancia dotadas de cámaras de seguridad; estos equipos e instalaciones se claramente separadas (Zona 1, Zona 2 y Zona 3). encargan de llevar a cabo el control perimetral del recinto. Figura 19. Modelo digital de alturas libres a partir del ASTER GDEM V3 1.2.14 Gestión de residuos

El aeropuerto dispone de una planta de tratamiento de residuos sólidos al norte del área de carga y otra de tratamiento de aguas residuales al sur de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

En la planta de tratamiento de residuos sólidos se realiza la Gestión Integrada de los Residuos Sólidos. La recepción de los materiales residuales se realiza de lunes a sábado en horario de 08:00 am a 12:00 pm y de 14:00 pm a 17:00 pm y los domingos de 13:30 pm a 14:30 pm, con un funcionario de la empresa The People Company. El material reciclable dispuesto en el centro de acopio es entregado a La Asociación Nuevo Esfuerzo semanalmente, ya que el 27 de febrero de 2018 se firmó el Acuerdo para la disposición y aprovechamiento de material reciclable generado por el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta entre Aeropuertos de Oriente S.A.S y la empresa Nuevo Esfuerzo.

El resto de los materiales se almacena en canecas de 55 galones y son entregados a la Empresa Interaseo.

1.2.15 Otras instalaciones

Aerocivil dispone de 10 cabañas para los funcionarios de Santa Marta localizada aproximadamente a 500 metros del Terminal, contigua al vial de acceso al aeropuerto Fuente: UTE APM Simón Bolívar La Zona 1 comprende el entorno más próximo del aeropuerto, donde las vulneraciones se deben principalmente a que es 1.2.16 Detección y evaluación de obstáculos la zona que las aeronaves sobrevuelan a más baja altitud durante las maniobras de aterrizaje y despegue. La Zona 2 La detección de los obstáculos que penetran en las superficies limitadoras de obstáculos (SLO) del aeropuerto, calculadas comprende vulneraciones relativamente pequeñas en extensión, debidas a la presencia de unos cerros al norte del de acuerdo con el Reglamento Aeronáutico de Colombia (en particular al RAC 14) parte de los siguientes modelos aeropuerto en los que además hay antenas de comunicaciones de gran tamaño. Finalmente, la Zona 3 se extiende al este tridimensionales desarrollados en el Plan Maestro del aeropuerto: del aeropuerto y las vulneraciones se deben a la presencia de la sierra.

• Modelo de las superficies limitadoras de obstáculos • Modelos digitales de elevaciones (MDE), o Modelo digital del terreno (MDT) o Modelo digital de superficie (MDS)

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1.2.16.1 Obstáculos. Zona 1 1.3 Capítulo 2. Estudio socioeconómico, Tráfico, pronóstico de la demanda y cálculo En la Zona 1 se han detectado vulneraciones a la superficie horizontal interna, la superficie de ascenso en el despegue, la de la capacidad superficie de aproximación y la superficie de transición.

Superficie Horizontal Interna 1.3.1 Estudio socioeconómico

Tabla- 9. Vulneraciones superficie horizontal interna Zona 1 Con el fin de identificar la o las variables socioeconómicas que pudieran servir como variables explicativas del movimiento de pasajeros en el aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, se analizaron las siguientes variables: MAGNA-SIRGAS UTM huso Bogotá Edificio Vulneración (m) X (m) Y (m) • Población 1 984.510,3 1.718.619,2 6,6 • PIB 2 983.966,3 1.720.113,8 0,4 3 983.636,8 1.723.066,4 5,0 • Tasa de Desempleo Fuente: UTE APM Simón Bolívar • Balanza Comercial Estas vulneraciones ya se dan en la actualidad, por lo que estos edificios deberían estar correctamente iluminados con • Licencias de Construcción luces aeronáuticas. El Edificio 3 además de vulnerar la superficie horizontal interna también vulnera la superficie de • Turismo transición, así como el edificio que se encuentra junto a este y de similar altura. En todos los casos se calcularon los Coeficientes de Correlación Pearson para determinar el nivel de correlación entre las Superficie de Transición variables seleccionadas y el total de pasajeros en el aeropuerto. En aquellos casos en los cuales se identificó un buen nivel

A lo largo de la franja existen vulneraciones de la superficie de transición debidas principalmente a vegetación y a algunas de correlación, se corrió un Modelo de Regresión lineal, en el software SPSS versión 25, para establecer una relación causal casas que se encuentran muy próximas a la franja. Así mismo la torre de control vulnera la superficie de transición por lo entre las variables, dado que los Coeficientes de Correlación establecen relación mas no causalidad. que deberá estar correctamente señalada e iluminada con luces aeronáuticas Para cada una de las variables, se identificaron diferentes estadísticas representativas de la variable macro en análisis, para

Superficie de Aproximación y superficie de ascenso en el despegue establecer cuál de ellas era que mejor correlación y ajuste presentaba con respecto al movimiento de pasajeros en el aeropuerto. Finalmente, se han detectado ciertas vulneraciones a la superficie de aproximación a la pista 19 y a la superficie de ascenso en el despegue por la pista 01, principalmente por vegetación, cuya altura debe ser controlada mediante las podas Los mejores resultados obtenidos en cuanto Coeficiente de Correlación de Pearson con la Variable Pasajeros del aeropuerto periódicas que sean necesarias. se resumen en la siguiente tabla: Tabla- 10. Resumen Coeficientes de Correlación de Pearson calculados 1.2.16.2 Obstáculos. Zona 2 Variable Población PIB Tasa de Balanza Licencias de Turismo Las vulneraciones detectadas en la zona 2, al norte del aeropuerto, se deben a los cerros y las antenas de comunicaciones Desempleo Comercial Construcción que se encuentran ubicadas en ellos. Se dan sobre la superficie cónica, la superficie da aproximación y la superficie de ascenso en el despegue. Coef. Correlación de 0,863 0,981 -0,808 -0,633 0,072 0,415 Pearson con Pasajeros 1.2.16.3 Obstáculos. Zona 3

En esta zona el propio terreno ya vulnera en la actualidad la superficie horizontal interna y la superficie cónica, Fuente: UTE APM Simón Bolívar manteniéndose esta situación en el desarrollo previsto de la pista.

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Como se aprecia en la Tabla - 11, las variables que mayor nivel de correlación presentan son la Población, Tasa de Correlaciones Desempleo y el PIB. Como se mencionó anteriormente, para estas variables se corrió un Modelo de Regresión Lineal cuyos A precios COR. Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000 resultados se resumen en la siguiente tabla: N 14 14 14 14 14 PIB NACIONAL Correlación de ,962** ,997** ,985** 1 ,981** Tabla- 11. Resultados Modelo de Regresión Lineal A Precios CTE. Pearson COEFICIENTE DE COEFICIENTE CONTRASTE Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000 VARIABLE CORRELACIÓN DETERMINACIÓN DURBIN-WATSON PEARSON R2 N 15 15 14 15 14 POBLACIÓN 0,863 0,735 0,139 PIB Correlación de ,952** ,978** ,984** ,981** 1 PIB 0,981 0,959 1,233 Departamento Pearson TASA DESEMPLEO -0,808 0,633 1,076 A precios CTE. Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000 N 14 14 14 14 14 Fuente: UTE APM Simón Bolívar **. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral). De las variables seleccionadas, la que mejor nivel de ajuste presenta es el PIB. Para las otras dos variables, Población y Tasa Fuente: UTE APM Simón Bolívar de desempleo, se identifica un valor de Contraste de D-W, muy bajo, indicando problemas de autocorrelación, lo que no sucede para el caso del PIB. Como se puede concluir en la tabla siguiente, la variable que presenta una mayor correlación históricamente con los test Por lo tanto, se selecciona únicamente la variable PIB, como variable explicativa del modelo. realizados en este capítulo y para el período analizado, es la variable PIB PER CÁPITA A PRECIOS CORRIENTES DEL Para la variable PIB, se analizaron varios indicadores, cuyos coeficientes de correlación con la variable pasajeros se resumen DEPARTAMENTO, con un coeficiente de Correlación de Pearson de 0,981 en la siguiente tabla de resultados del análisis de correlación: El modelo de Regresión lineal para esta variable es el siguiente: Tabla- 12. Correlaciones entre las variables Pasajeros y PIB per Cápita Tabla- 13. Resultados Modelo de Regresión Pasajeros y PIB per cápita del Departamento

Correlaciones Resumen del modelob PIB PER PIB per PIB PIB Estadísticos de cambio TOTAL CÁPITA cápita NACIONAL Departamento R Error estándar Sig. PASAJEROS NACIONAL DEPTO precios CTE precios CTE R cuadrado de la Cambio en Cambio Cambio Durbin- precios COR precios COR Modelo R cuadrado ajustado estimación R cuadrado en F gl1 gl2 en F Watson TOTAL Correlación de 1 ,942** ,981** ,962** ,952** 1 ,981a ,962 ,959 107407,059 ,962 303,269 1 12 ,000 1,233 PASAJEROS Pearson a. Predictores: (Constante), PIB per cápita DEPTO Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000 b. Variable dependiente: TOTAL PASAJEROS N 28 15 14 15 14

PIB PER Correlación de ,942** 1 ,973** ,997** ,978** Coeficientesa CÁPITA Pearson Coeficient. no Coeficient. 95,0% intervalo de NACIONAL Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000 estandarizados Estand. confianza para B Correlaciones A precios COR. N 15 15 14 15 14

** ** ** ** Desv. Límite Límite Orden PIB per cápita Correlación de ,981 ,973 1 ,985 ,984 Parcial Parte Modelo B Error Beta t Sig. inferior superior cero DEPTO Pearson 1 (Constante) -699428 102131 -6,8 ,000 -921952 -476904

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PIB per cápita ,251 ,014 ,981 17,4 ,000 ,220 ,283 ,981 ,981 ,981 AÑO Internacional Nacional Total Incremento anual (%) 1996 34 358.031 358.065 -6,3% DEPTO 1997 183 339.472 339.655 -5,1% a. Variable dependiente: TOTAL PASAJEROS 1998 301 317.647 317.948 -6,4% Fuente: UTE APM Simón Bolívar 1999 1.492 303.997 305.489 -3,9% 2000 2.015 333.623 335.638 9,9% No obstante, a la hora de seleccionar una variable como driver de un modelo predictivo deben tenerse en cuenta otras 2001 1.610 359.971 361.581 7,7% 2002 2.117 372.500 374.617 3,6% 2 cuestiones: no solamente debe presentar unos parámetros de correlación de Pearson y R estacionaria adecuados (todos 2003 3.189 378.699 381.888 1,9% los PIB analizados lo presentan en este caso), sino que la variable debe conocerse previamente para todo el horizonte a 2004 3.969 383.495 387.464 1,5% 2005 6.776 376.938 383.714 -1,0% predecir o, en su defecto, poder calcularse de manera simple y sin introducir errores en el modelo. 2006 8.340 416.283 424.623 10,7% 2007 9.325 439.633 448.958 5,7% Por otro lado, los valores del PIB per cápita están en precios corrientes, mientras que siempre es preferible tratar los PIBs 2008 9.677 421.930 431.607 -3,9% en precios constantes para no introducir términos inflacionistas en los cálculos a realizar. En este caso el DANE no publica 2009 10.942 542.618 553.560 28,3% de los PIB per cápita en precios constantes. 2010 11.950 828.650 840.600 51,9% 2011 11.306 852.345 863.651 2,7% Además, las series poblacionales de las que dispone el DANE corresponden al padrón de 2005, en vigor hasta junio de 2019, 2012 14.334 996.528 1.010.862 17,0% 2013 13.625 1.250.758 1.264.383 25,1% según se recoge en la web de dicho organismo. Dichas series poblacionales han sido actualizadas por DANE a lo largo de 2014 14.199 1.210.085 1.224.284 -3,2% 2019 con datos del padrón de 2018. Los nuevos datos en base 2018, junto con las nuevas proyecciones de población por 2015 15.293 1.441.128 1.456.421 19,0% 2016 17.738 1.506.382 1.524.120 4,6% departamento a largo plazo, deberían publicarse en el primer semestre de 2020, pero ello se ha retrasado debido a la 2017 22.740 1.663.285 1.686.025 10,6% incidencia del Covid-19. Hasta que se realice dicha publicación, los datos que publica el DANE corresponden a la base 2005 2018 24.249 1.967.187 1.991.436 18,1% 2019 35.797 2.287.563 2.323.360 16,7% y están extrapolados por DANE solo hasta 2023. Fuente: Aerocivil. Tablas de pasajeros por “destino llegadas Santa Marta mes” y “origen No se recomienda por tanto utilizar variables per cápita en este momento, dado que podrían estar desactualizadas y no se destino salidas mes” de 1992 a 2019 dispone de una proyección de la población más allá de 2023 (con base 2005). En torno al 99% del total de pasajeros en la última década fueron nacionales (98,5% con datos de 2019). El motivo del tráfico internacional tan reducido es que no existen rutas internacionales regulares estables que se hayan podido mantener

en el aeropuerto. Además, existe un número considerable de pasajeros internacionales que han hecho escala en Bogotá y 1.3.2 Análisis del tráfico comercial Medellín y se han contabilizado como nacionales.

Gráfico 1.1. Evolución de pasajeros comerciales (Nacional-Internacional en SKSM, 2012-2019) 1.3.2.1 Evolución por Pasajeros

La evolución de los pasajeros comerciales en el aeropuerto desde 1992 hasta 2019 según las estadísticas por origen y destino de salidas y llegadas de Santa Marta facilitadas por Aerocivil se muestran en la tabla siguiente:

Tabla- 14. Evolución de Pasajeros Comerciales (Nacional+Internacional) en SKSM (1992-2019)

AÑO Internacional Nacional Total Incremento anual (%) 1992 268 213.783 214.051 (-) 1993 171 246.657 246.828 15,3% 1994 195 329.548 329.743 33,6% 1995 373 381.798 382.171 15,9% Fuente: Aerocivil.

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1.3.2.2 Evolución por aeronaves TRAFICO OPS totales TIPO_VUELO Internacional Nacional (Nacional+Internacional) La evolución del tráfico comercial de aeronaves se muestra en la Tabla- 15 contabilizando las operaciones comerciales Matrícula provisional 8 8 porque no se dispuso de una BBDD completa para todo el período que permitiera directamente su segregación entre tráfico Total 411 22.370 22.781 nacional e internacional. No obstante, como ya se ha indicado anteriormente, en el aeropuerto no han existido, hasta la Fuente: Aerocivil fecha, rutas comerciales internacionales regulares y estables. Por lo que se puede suponer que casi la totalidad de los 1.3.2.3 Evolución del parámetro pasajeros/aeronave vuelos comerciales contabilizados deben ser vuelos domésticos como puede verse en los datos de 2019 de la Tabla- 16. La evolución de pasajeros por aeronave del tráfico comercial (pax/avo comercial), así como una aproximación Tabla- 15. Evolución operaciones comerciales SKSM (2012-2019) correspondiente al tráfico doméstico (Aprox-pax/avo nac) calculada suponiendo un 99% de operaciones comerciales (salvo AÑO Comercial Incremento anual (%) en 2019 que se ajusta con los datos de la Tabla- 15) se presenta en la Tabla- 17 2012 9.861 (-) 2013 10.869 10,2% Tabla- 17. Evolución pax/avo comercial y estimación pax/avo nacional (2012-2019) 2014 10.954 0,8% AÑO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2015 11.806 7,8% 2016 12.422 5,2% pax/avo comercial 102,5 116,3 111,8 123,4 122,7 118,2 116,7 124 2017 14.263 14,8% Aprox-pax/avo nacional 102,1 116,2 111,6 123,3 122,5 117,8 116,4 122,1 2018 17.068 19,7% 2019 18.735 9,8% Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020 Fuente: Aerocivil. 1.3.2.4 Evolución por compañías Gráfico 1.2. Evolución de operaciones comerciales en SKSM, (2012-2019) Tabla- 18. Compañías con rutas aéreas comerciales regulares vigentes y canceladas 20.000 18.000 Aerolíneas 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 16.000 14.000 BOG-SMR-BOG 12.000 RNG-SMR-RNG 10.000 CLO-BGA-SMR 8.000

operaciones 6.000 SMR-BGA-SMR

4.000 BOG-SMR-BOG 2.000

0 RNG-SMR-RNG

BOG-SMR-BOG

BGA-SMR-BGA Comercial Fuente: Aerocivil. BOG-SMR-BOG MDE-SMR-MDE Tabla- 16. Operaciones por tipo de vuelo y tipo de tráfico (2019) SMR-PEI-SMR SMR-PEI-SMR

TRAFICO OPS totales SMR-CLO-SMR TIPO_VUELO Internacional Nacional (Nacional+Internacional) SMR-BGA-SMR

Comercial programado 58 17.928 17.986 SMR-ADZ-SMR

Comercial no programado 68 681 749 SMR-MIA-SMR Aviación General 285 2.725 3.010 Fuente: UTE APM Simón Bolívar Militar 1.028 1.028 Rutas vigentes Rutas canceladas

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La oferta de vuelos regulares desde el aeropuerto la ofrecen cuatro aerolíneas comerciales: Gráfico 1.3. Evolución vuelos comerciales regulares (R) en SKSM por compañías (2014-2019)

Avianca con las rutas de Bogotá y de Medellín. Entre agosto de 2017 y abril de 2019 también estuvo 10.000 9.000 operando, de manera intermitente, la ruta Cali-Bucaramanga-Santa Marta. 8.000 7.000 Aerolínea Regional Express Americas es la nueva aerolínea regional creada por Avianca (también se le 6.000 denomina Avianca Express). Inició la ruta de Bucaramanga en agosto de 2019. 5.000

4.000 operaciones Latam Airlines Colombia opera las rutas de Bogotá y Medellín. Antiguamente la compañía volaba bajo 3.000 2.000 la denominación LAN Airlines Colombia y, anteriormente, como AIRES. 1.000 0 Viva Air opera desde 2012, ofertando actualmente los destinos de Bogotá, Medellín y Pereira. Tuvo 2014 2015 2016 2017 2018 2019 AVIANCA LATAM-AIRES VIVA AIR COPA una ruta con Cali de 2012 a 2014. A finales de 2018 inició 3 rutas regulares que canceló en 2019: EASYFLY AVIANCA EXPRESS ITALI AIRLINES AEROSUCRE Bucaramanga (iniciada en 2018 y cancelada en 2019), San Andrés (iniciada en 2018 y cancelada en Fuente: Aerocivil. 2019) y Miami (Única ruta internacional regular iniciada en 2018 y cancelada en 2019) Los pasajeros registrados por las compañías en este tipo de vuelos según los datos de Aerocivil se representan en la siguiente tabla De las compañías que no operan vuelos comerciales regulares, pero sí servicios chárter en el aeropuerto, se puede mencionar Searca Colombia, además de otras compañías que ofertan servicios de taxi aéreo y otros servicios como Sarpa Tabla- 20. Pasajeros en vuelos regulares (R) operados por las compañías en SKSM (2014-2019)

S.A.A., Helicol, Helistar, Flexair, etc., aunque su volumen de tráfico no es comparable al de las aerolíneas que ofertan Pasajeros servicios comerciales regulares. Compañía 2014 2015 2016 2017 2018 2019 759.900 927.839 894.636 861.714 939.986 1.008.628 En la Tabla- 19 se presenta la evolución de los registros de vuelos regulares (tipo de vuelo R) entre 2014 y 2019 con las 175.014 228.070 333.215 438.913 626.559 894.440

compañías operadoras correspondientes. 253.280 299.101 291.575 380.733 426.642 416.794 24.759 Tabla- 19. Vuelos comerciales regulares (R) operados por las compañías en SKSM (2014-2019) AVIANCA EXPRESS 14.165 707 Aeronaves Compañía 2014 2015 2016 2017 2018 2019 AEROSUCRE 0 6.623 7.945 7.680 7.417 8.226 8.799 ITALI AIRLINES 0

1.101 1.414 2.157 2.914 4.423 5.853 Total general 1.213.660 1.455.010 1.519.426 1.681.360 1.993.187 2.334.027

1.814 2.056 2.018 2.907 3.259 3.026 Fuente: Aerocivil. 278 El crecimiento de Viva Air Colombia es destacable respecto al resto de aerolíneas (la compañía comenzó a operar en 2012). AVIANCA EXPRESS 260 La compañía representa en torno al 38% de los pasajeros con un 33% de los vuelos regulares, aunque el dominio sigue 32

AEROSUCRE 2 siendo de Avianca con un 43% de los pasajeros y un 49% de los vuelos regulares del aeropuerto en 2019 como puede ITALI AIRLINES 2 observarse en el gráfico siguiente. Total general 9.848 11.415 11.855 13.238 15.910 17.940

Fuente: Aerocivil. Se aprecia que durante todo el período Avianca es la compañía que ha operado más vuelos regulares, mientas que la aerolínea que más ha crecido en el aeropuerto en los últimos años es Viva Air Colombia.

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Gráfico 1.4. Evolución de pasajeros en vuelos comerciales regulares (R) en SKSM por compañías (2014-2019) 1.3.2.5 Evolución por rutas

1.200.000 La evolución de los pasajeros registrados en dichas rutas regulares por tipo de vuelo regular (R) es la siguiente:

1.000.000 Tabla- 21. Pasajeros en rutas regulares por origen/destino en SKSM (2014-2019)

800.000 CIUDAD O/D 2014 2015 2016 2017 2018 2019 600.000 BOGOTA 989.123 1.226.024 1.243.697 1.335.098 1.524.262 1.641.109

pasajeros RIONEGRO - ANTIOQUIA 192.960 225.908 274.478 339.918 421.234 520.458 400.000 PEREIRA 2.575 11.656 96.643 200.000 BUCARAMANGA 707 8.439 44.582

0 CALI 27.466 139 5.381 21.630 21.857 2014 2015 2016 2017 2018 2019 AVIANCA VIVA AIR LATAM-AIRES COPA SAN ANDRES - ISLA 4.157 4.613 AVIANCA EXPRESS EASYFLY AEROSUCRE ITALI AIRLINES MIAMI 1.284 3.938 Fuente: Aerocivil. Ficheros OTROS 829 2.939 1.251 963 525 827 Fuente: Aerocivil. La ruta de Bogotá es la más demanda con un 71% de los pasajeros en 2019, seguida de lejos por la de Medellín

(Rionegro-Antioquía) con un 22%.

Gráfico 1.5. Cuota del tráfico regular de cada compañía en 2019 1.3.2.6 Flota comercial

Los modelos de aeronave Airbus A318, A319 y A320, y en menor medida las aeronaves ATR 72-600, son las aeronaves dominantes en el tráfico comercial de pasajeros.

Tabla- 22. Operaciones comerciales por tipo de aeronave SKSM (2019)

programadas (S) no programadas (N) comerciales % EQUIPO ops S % S ops N % N comercial comercial A32S 8.402 46,7% 8.402 44,8% A320 7.838 43,6% 5 0,7% 7.843 41,9% A319 769 4,3% 769 4,1% A318 621 3,5% 621 3,3% AT76 259 1,4% 2 0,3% 261 1,4% DHC6 10 0,1% 163 21,8% 173 0,9% B06 137 18,3% 137 0,7% C402 2 0,0% 49 6,5% 51 0,3% BE9L 32 4,3% 32 0,2% PA34 29 3,9% 29 0,2% OTROS 85 0,5% 332 44,3% 417 2,2% Fuente: Aerocivil. Ficheros TOTAL 17.986 100,0% 749 100,0% 18.735 100,0% Fuente: Aerocivil. En la Tabla- 22 se observa que la flota de Airbus (A318, A319 y A320) representa el 94,1% del tráfico comercial del aeropuerto en el último año y que dicha cuota se eleva hasta el 98,0% si se consideran sólo los vuelos comerciales

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programados (tipo de vuelo S). A gran distancia le siguen los ATR 72-600 que representan el 1,4% de las operaciones 1.3.3 Capacidad comerciales totales y programadas de 2019. 1.3.3.1 Capacidad de pista Se aprecia que en el 2014 Latam/ Aires utilizaba B737, Copa operaba con Embraer E-190 e Easyfly lo hacía con un British Aerospace BA-Jetstream 41 cuando dejaron de operar en 2014. La capacidad del sistema de pista y calles de rodaje obtenida en el Plan Maestro mediante el proceso de simulación con la flota actual, teniendo en cuenta la carga de pago máxima de las aeronaves, la temperatura de referencia del aeropuerto y las Avianca en 2019 con su nueva filial Express (denominada Aerolínea Regional Express Americas) comenzó a operar con ATR 72-600. longitudes declaradas, así como los modos de operación (ver Figura 20) y los escenarios equilibrado y desequilibrado, se muestra

1.3.2.7 Evolución de los valores punta y de diseño en la Tabla- 25.

Las aeronaves hora punta AHP y de diseño AHD de 2019, distinguiendo entre totales, llegadas (ll) y salidas (ss) en hora Tabla- 25. Capacidad Sostenible de pista. Flota actual flotante, se muestran en la Tabla- 23. Capacidad Escenario equilibrado Escenario desequilibrado Sostenible Llegadas Salidas Total Máximo Llegadas Máximo Salidas Tabla- 23. Parámetros AHP y AHD en hora flotante en SKSM (2019) RWY 01 9-11 9-11 18-21 11-13 21-23 Aeronaves hora punta 2019 Aeronaves hora de diseño 2019 RWY 19 9-11 9-11 18-21 11-13 17-20 AHP AHP ll AHP ss AHD AHD ll AHD ss Fuente: UTE APM Simón Bolívar 12 8 7 9 6 6 Los resultados del escenario desequilibrado se corresponden con el número máximo de llegadas y el número máximo de Fuente: UTE APM Simón Bolívar salidas que el aeropuerto puede gestionar. Los registros horarios, para el caso de los pasajeros, se han analizado en hora natural y con los datos disponibles desde 2014 hasta 2019 facilitados por Aerocivil. El escenario desequilibrado se ha obtenido teniendo en cuenta las siguientes hipótesis:

Se definen los pasajeros hora punta PHP como el valor máximo de pasajeros registrados en una sola hora, distinguiendo • Para las salidas, se han simulado exclusivamente las operaciones de DEP manteniendo la separación aplicada entre por llegadas (ll), salidas (ss) y totales (llegadas más salidas). evolución entre 2014 y 2019 de los pasajeros hora punta PHP DEP-DEP en el escenario equilibrado. y de diseño PHD. El parámetro pasajero hora de diseño PHD se define como el registro horario de pasajeros en la hora Nº30 • Para las llegadas, se han simulado exclusivamente las operaciones de ARR y se ha determinado una separación de una vez ordenadas las horas de mayor a menor volumen de tráfico. Se ha comprobado que dichos registros de PHD 12 NM entre ARR-ARR para garantizar la seguridad de las operaciones. acumulan al menos el 97,75% del tráfico anual del período correspondiente. Así mismo los valores se distinguen entre Los modos de operación de las pistas RWY01 y RWY19 se muestran en la Figura 20. llegadas (ll), salidas (ss) y totales. Los valores de pasajeros hora punta y de diseño se muestran en la Tabla- 24 Figura 20. Capacidad de pista. Modo de operación por pista Tabla- 24. Evolución de PHP y PHD en SKSM (2014-2019)

Pasajeros hora punta Pasajero hora de diseño AÑO PHP PHP ll PHP ss PHD PHD ll PHD ss 2014 841 605 607 601 432 445 2015 844 642 623 702 534 467 2016 863 681 779 719 484 472 2017 1.032 688 725 731 470 488 2018 1.001 885 748 806 590 532 2019 1.073 879 752 879 602 610 Fuente: UTE APM Simón Bolívar, a partir de datos Aerocivil.

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El análisis de capacidad se realiza para cada uno de los subsistemas siguientes:

• Vestíbulo de salidas • Facturación • Control de seguridad • Control de pasaportes en salidas • Área de abordaje • Puertas de abordaje

Fuente: UTE APM Simón Bolívar • Control de pasaportes en llegadas • Reclamo de equipaje 1.3.3.1 Capacidad de la plataforma • Vestíbulo de llegadas El cálculo de la capacidad de la plataforma, teniendo en cuenta que, del análisis de tráfico, la relación porcentual de diseño Una vez obtenidas las capacidades de cada subsistema por separado, se transformarán las mismas en capacidades de de aeronaves hora en llegadas respecto al total de aeronaves hora, que es del 62%, se obtiene el valor de 6 operación/hora. salidas o llegadas respectivamente, definiéndose cuáles son los subsistemas críticos (mínima capacidad). 1.3.3.2 Capacidad del edificio Terminal En las siguiente Tabla- 27 se resumen las áreas y equipamientos considerados para el cálculo de capacidad, diferenciando La capacidad del Edificio Terminal con la tipología de tráfico actual se calculó en Plan Maestro siguiendo la metodología entre salidas y llegadas. recomendada por IATA para el cálculo de equipamientos y superficies en el documento Airport Development Reference Tabla- 27. Áreas y equipamientos del Edificio Terminal. Salidas y llegadas Manual 10th Ed. Sin embargo, se implementaron todas aquellas mejoras planteadas en la edición 11th del mismo SALIDAS LLEGADAS documento. Los parámetros de nivel de servicio considerados en los cálculos fueron los correspondientes a un nivel Óptimo Ud. Actual Ud. Actual Zona Subsistema Zona Subsistema remarcado en verde en la Tabla- 26. Vestíbulo de salidas m2 1.010 Tabla- 26. Niveles de servicio – ADRM 11th Edition Facturación convencional Control de pasaportes convencional Equipamiento Ud. 24 Equipamientos Ud. 4

Superficie de colas m2 260 Colas m2 115

Control de seguridad nacional Sala de reclamo de equipajes nacional

Equipamiento Ud. 2 Equipamiento Ud. 2

Superficie de colas m2 145 Longitud de la banda m 75

Control de seguridad internacional Área de espera y reclamo m2 265

Equipamiento Ud. 1 Sala de reclamo de equipajes internacional Superficie de colas m2 80 Número de bandas Ud. 1

Control de pasaportes convencional Longitud de la banda m 33

Equipamiento Ud. 4 Área de espera y reclamo m2 130

Colas m2 40 Vestíbulo de llegadas m2 440

Puertas de abordaje totales Puertas de abordaje contacto Ud. 5 Fuente: IATA ADRM 11th Edition Puertas de abordaje internacionales Ud. 2

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Segmento SALIDAS LLEGADAS Subsistema Capacidad Ud. Ud. Actual Ud. Actual tráfico Zona Subsistema Zona Subsistema SALIDAS Puertas de abordaje contacto Ud. 2 Reclamo internacional Zona de abordaje nacional m2 914 Número de bandas NB 3 AH internacional Zona de abordaje internacional m2 312 Longitud bandas NB 361 PH internacional Área de espera y reclamo 255 PH internacional Fuente: UTE APM Simón Bolívar Vestíbulo de llegadas 1.633 PH nac + int Fuente: UTE APM Simón Bolívar

En la Tabla 3-41 se indican los resultados de los cálculos de las capacidades de cada subsistema del Edificio Terminal.

Tabla- 28 Capacidades de los subsistemas del Edificio Terminal 1.3.4 Determinación de la demanda de tráfico aéreo

Segmento Subsistema Capacidad Ud. En el Plan Maestro se han llevado a cabo tres escenarios de prognosis, escenario bajo, escenario medio y escenario alto. tráfico SALIDAS En el siguiente gráfico se presentan los tres escenarios correspondientes a los pasajeros nacionales en el periodo 2020- Vestíbulo de salidas 1.234 PH nac + int 2050. Facturación Equipamientos 731 PH nac + int Gráfico 1.6. Escenarios de prognosis pasajeros nacionales (2020-2050) Colas 766 PH nac + int Seguridad. Nacional Equipamientos 463 PH nacional Colas 519 PH nacional Seguridad. Internacional Equipamientos 231 PH internacional Colas 285 PH internacional Control de Pasaportes Equipamientos 377 PH internacional Colas 142 PH internacional Puertas de abordaje totales Puertas de abordaje contacto 6 AH nac + int Puertas de abordaje internacionales Puertas de abordaje contacto 2 AH internacional Zona de abordaje Zona de abordaje nacional 752 PH nacional Fuente: UTE APM Simón Bolívar Zona de abordaje internacional 192 PH internacional LLEGADAS De forma análoga se presentan los escenarios correspondientes a los pasajeros internacionales. Control de Inmigración Equipamientos 301 PH internacional Colas 328 PH internacional Reclamo doméstico Número de bandas NB 6 AH nacional Longitud bandas NB 806 PH nacional Área de espera y reclamo 467 PH nacional

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Gráfico 1.7. Escenarios de prognosis pasajeros internacionales (2020-2050) Tabla- 30. Prognosis de operaciones comerciales. Escenario seleccionado (2020-2050)

ops ops ops Año Δ- CAGR Δ- CAGR Δ- CAGR nacional internacional comercial 2020 20.000 7,5% 34 (-) 20.034 6,9% 2021 21.400 7,0% 90 164,7% 21.490 7,3% 2022 22.800 6,5% 145 61,1% 22.945 6,8% 2023 24.200 6,1% 201 38,6% 24.401 6,3% 2024 25.700 6,2% 256 27,4% 25.956 6,4% 2025 27.100 5,4% 312 21,9% 27.412 5,6% 2026 28.600 5,5% 374 19,9% 28.974 5,7% 2027 30.100 5,2% 437 16,8% 30.537 5,4% 2028 31.500 4,7% 499 14,2% 31.999 4,8% 2029 32.900 4,4% 562 12,6% 33.462 4,6% 2030 34.400 4,6% 624 11,0% 35.024 4,7% ··· 2040 46.100 3,0% 1.357 8,1% 47.457 3,1% ··· 2050 50.500 0,9% 2.089 4,4% 52.589 1,0% Fuente: UTE APM Simón Bolívar Fuente: UTE APM Simón Bolívar 1.3.4.3 Flota de diseño 1.3.4.1 Demanda esperada de pasajeros comerciales La flota de diseño calculada ha tenido en cuenta la disminución del uso del A318 por parte de Avianca y el incremento del Los resultados de la prognosis para el tráfico comercial de pasajeros se presentan en la Tabla- 29. De cara al diseño se ha servicio con ATR 72-600 por parte de Aerolínea Regional Express Americas (filial de Avianca) considerado el escenario medio para el tráfico nacional y el escenario alto para el tráfico internacional. La flota comercial usuaria del aeropuerto, más allá de la progresiva sustitución de las aeronaves más antiguas por aeronaves Tabla- 29. Prognosis de pasajeros comerciales. Escenario seleccionado (2020-2050) con motorizaciones más eficientes, tendrá como modelo predominante el A320-NEO con los que las aerolíneas comerciales pax pax pax Año Δ- CAGR Δ- CAGR Δ- CAGR irán sustituyendo los modelos más antiguos de la serie 320. nacional internacional comercial 2020 2.478.600 8,4% 5.000 (-) 2.483.600 8,4% Tabla- 31. Flota de diseño vs flota actual 2021 2.674.200 7,9% 13.200 164,0% 2.687.400 8,2% 2022 2.874.900 7,5% 21.400 62,1% 2.896.300 7,8% Aeronave 2023 3.080.500 7,2% 29.600 38,3% 3.110.100 7,4% 2024 3.290.900 6,8% 37.800 27,7% 3.328.700 7,0% A320-NEO A320 AT76 A319 A318 OTROS 2025 3.505.100 6,5% 46.000 21,7% 3.551.100 6,7% Flota diseño 58,70% 32,00% 4,40% 1,10% - 3,80% 2026 3.722.000 6,2% 55.200 20,0% 3.777.200 6,4% 2027 3.940.100 5,9% 64.400 16,7% 4.004.500 6,0% Flota actual - 86,7% 1,4% 4,1% 3,3% 4,5% 2028 4.157.900 5,5% 73.600 14,3% 4.231.500 5,7% Fuente: UTE APM Simón Bolívar 2029 4.373.900 5,2% 82.800 12,5% 4.456.700 5,3% 2030 4.586.900 4,9% 92.000 11,1% 4.678.900 5,0% El 3,8% de “otros” englobaría las operaciones de las avionetas típicas que pudieran seguir operando en el aeropuerto (como ··· 2040 6.382.200 3,4% 200.000 8,1% 6.582.200 3,5% De Havilland Canada DHC6, Cessna C402, Beechcraft BE9L o Piper PA34) o helicópteros (como el Bell 206) en servicios de ··· 2050 7.025.100 1,0% 308.000 4,4% 7.333.100 1,1% taxis aéreos, además de otras aeronaves de mayor calibre que podrían operar en las épocas de mayor demanda, como Fuente: UTE APM Simón Bolívar podrían ser los Airbus A321 Neo o los Boeing B737-800 (ambos modelos son muy populares entre las compañías de bajo

1.3.4.2 Demanda esperada de aeronaves comerciales coste).

Las operaciones resultantes en el escenario seleccionado serían las mostradas en la Tabla- 30.

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1.3.4.4 Demanda esperada de valores de diseño 1.3.5 Comparativa Capacidad / Necesidades

A partir de las curvas PHD/P y AHD/OPS desarrolladas en el Plan Maestro, y de las prognosis de pasajeros y de operaciones 1.3.5.1 Campo de vuelos comerciales, se calculan los valores de diseño de pasajeros PHD y de aeronaves AHD en los diferentes horizontes de estudio. El campo de vuelos actual permite atender la demanda de tráfico esperada en el aeropuerto, si bien en el último horizonte Tabla- 32. Prognosis de tráfico comercial en los horizontes de estudio considerado podrían existir problemas de capacidad que se resolverían fácilmente. Pasajeros Operaciones Pax Ops La Tabla- 35 muestra el ajuste capacidad / demanda de esta instalación, con los datos de capacidad sostenible. A efectos Horizonte Pax Nac Pax Inter Ops Nac Ops Inter comercial comercial de comparación se consideran los valores de capacidad obtenidos para el escenario equilibrado: H1-2025 3.505.100 46.000 3.551.100 27.100 312 27.412 H2-2030 4.586.900 92.000 4.678.900 34.400 624 35.024 Tabla- 35. Capacidad / Demanda campo de vuelos. Escenario equilibrado H3-2050 7.025.100 308.000 7.333.100 50.500 2.089 52.589 Comparativa Fuente: UTE APM Simón Bolívar Demanda Capacidad Sostenible Capacidad / Demanda H1 H2 H3 H1 H2 H3 RWY 01 9-11 7 9 12 4-6 2-4 -3;-1 Llegadas RWY 19 9-11 7 9 12 4-6 0-2 -3;-1

RWY 01 9-11 7 9 12 13-16 11-14 -3;-1 Salidas RWY 19 9-11 7 9 12 10-12 8-10 -3;-1

TOTAL 18-22 11 13 18 7-11 5-9 0-4 Fuente: UTE APM Simón Bolívar Tabla- 33. Parámetros de diseño PHD y AHD resultantes en los horizontes planteados Teniendo en cuenta dicho criterio, en el horizonte H3 existe un déficit en las operaciones de llegada y salida en ambas Pasajeros hora diseño Aeronaves hora diseño Horizonte PHD PHD ll PHD ss AHD AHD ll AHD ss pistas. Si bien este criterio de escenario equilibrado es el más adecuado a efectos de planificación aeroportuaria, puede H1-2025 1.215 850 850 11 7 7 resultar conservador, por lo que en la siguiente Tabla- 36 se muestra la relación entre los valores de capacidad del escenario H2-2030 1.500 1.050 1.050 13 9 9 desequilibrado y la demanda prevista para cada uno de los escenarios. H3-2050 2.150 1.510 1.510 18 12 12 Fuente: UTE APM Simón Bolívar Tabla- 36. Capacidad / Demanda campo de vuelos. Escenario desequilibrado

La segregación de los PHD y AHD en tráfico nacional e internacional se muestra en la Tabla- 34. Comparativa Demanda Capacidad Sostenible Capacidad / Demanda Tabla- 34. Parámetros de diseño PHD y AHD resultantes en los horizontes planteados. Tráfico nacional e internacional H1 H2 H3 H1 H2 H3 RWY 01 11-13 7 9 12 4-6 2-4 -1;1 Llegadas Pasajeros hora diseño Aeronaves hora diseño RWY 19 11-13 7 9 12 4-6 2-4 -1;1 RWY 01 20-23 7 9 12 13-16 11-14 8-11 Nacionales Internacionales Nacionales Internacionales Salidas RWY 19 17-19 7 9 12 10-12 8-10 5-7 PHD PHD PHD PHD AHD AHD AHD AHD Horizonte TOTAL 18-21 11 13 18 7-11 5-9 0-3 nac ll nac ss int ll int ss nac ll nac ss int ll int ss Fuente: UTE APM Simón Bolívar H1-2025 850 850 150 150 7 7 1 1 H2-2030 1.050 1.050 150 150 9 9 1 1 En puntas, el tráfico es homogéneo en cuanto a tamaño de aeronave (todos A320s, sin ligeras), lo que redunda en mayor H3-2050 1.510 1.510 300 300 12 12 2 2 eficiencia/capacidad, por lo que es posible obtener en las horas punta valores de capacidad más cercanas a los valores Fuente: UTE APM Simón Bolívar máximos calculados.

Además, existen formas sencillas de incrementar ligeramente la capacidad sin grandes actuaciones, ajustando separaciones entre operaciones en base o mejoras en los procedimientos operativos ATC. Cualquier actuación sobre la infraestructura,

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por cumplimiento de normativa, capacidad de plataforma, etc., resultará en mejoras de la operación de aeronaves en pista Comparativa SALIDAS Necesidades Uds. SA Capacidad / Necesidades que permitirían resolver los déficits de capacidad detectados. Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3 Colas+circulación m2 435 475 585 845 -40 -150 -410 1.3.5.1 Plataforma comercial Control de pase de Ud. 0 3 3 5 -3 -3 -5 Teniendo en cuenta la configuración de la plataforma y el uso de los puestos, la plataforma comercial consta de 6 puestos, abordar Superficie control de 5 de ellos Tipo C y uno de ellos Tipo D (aunque la flota comercial que opera en el aeropuerto es Tipo C en su totalidad). m2 0 115 135 200 -115 -135 -200 pase de abordar Los puestos dedicados a la aviación comercial son los puestos 1,2,3,4, 5 y 6; siendo el puesto 6 incompatible con los puestos Equipamientos m2 0 10 10 20 -10 -10 -20 5A y 5B dedicados a la aviación general. Este puesto será de uso flexible, que se asignará en función de la demanda. Colas+circulación m2 0 105 125 180 -105 -125 -180 Control de seguridad Ud. 2 4 5 7 -2 -3 -5 Tabla- 37. Capacidad / Necesidades plataforma comercial nacional

Comparativa Superficie control de 2 Necesidades m 285 385 480 680 -100 -195 -395 Plataforma Situación Capacidad / Necesidades seguridad nacional Comercial actual H1 H2 H3 H1 H2 H3 Equipamientos m2 110 95 120 170 15 -10 -60 Número de 6 8 10 13 -2 -4 -7 Colas+circulación m2 175 290 360 510 -115 -185 -335 puestos Control de seguridad Ud. 1 1 1 2 0 0 -1 Fuente: UTE APM Simón Bolívar internacional Superficie control de De la tabla anterior se observa que existe déficit de puestos en plataforma desde el primer horizonte de estudio, llegando seguridad m2 125 80 80 160 45 45 -35 a necesitar 7 puestos adicionales en el último horizonte. Los puestos necesarios son en su totalidad, puestos Tipo C, ya que internacional casi toda la flota futura prevista es de este tipo. Equipamientos m2 40 25 25 50 15 15 -10 Colas+circulación m2 85 55 55 110 30 30 -25

1.3.5.2 Edificio Terminal de pasajeros Control de pasaportes Ud. 4 2 2 4 2 2 0 convencional Las siguientes tablas resumen la comparativa capacidad / necesidades para los procesos y zonas funcionales clave en base Superficie control de m2 75 60 60 120 15 15 -45 a los distintos horizontes de referencia. Se presentan el número mínimo de equipos, y las superficies necesarias para pasaportes convenc. equipamiento, formación de colas y circulación. Equipamientos m2 15 5 5 10 10 10 5 m2 Tabla- 38. Comparativa capacidad / necesidades para el Edificio Terminal. Salidas Colas+circulación 60 55 55 110 5 5 -50 Puertas de abordaje Comparativa Ud. 5 6 7 8 -1 -2 -3 SALIDAS Necesidades totales Uds. SA Capacidad / Necesidades Puertas de abordaje Ud. Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3 5 5 5 5 0 0 0 contacto Vestíbulo de salidas m2 1.010 695 860 1.235 315 150 -225 Puertas de abordaje Ud. Mostradores de 0 1 2 3 -1 -2 -3 Ud. 24 29 35 51 -5 -11 -27 remoto facturación Puertas de abordaje Ud. 2 1 1 2 1 1 0 Superficie internacionales mostradores de m2 605 515 635 920 90 -30 -315 Puertas de abordaje Ud. facturación 2 1 1 2 1 1 0 contacto Equipamientos m2 170 40 50 75 130 120 95

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Comparativa Comparativa SALIDAS Necesidades LLEGADAS Necesidades Uds. SA Capacidad / Necesidades Uds. SA Capacidad / Necesidades Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3 Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3 Puertas de abordaje Ud. Superficie PI m2 0 30 30 45 -30 -30 -45 0 0 0 0 0 0 0 remoto Superficie XR m2 0 65 65 100 -65 -65 -100 Zona de abordaje m2 1.010 1.650 1.925 2.200 -640 -915 -1,190 Vestíbulo de nacional m2 440 230 285 410 210 155 30 llegadas Zona de abordaje m2 345 275 275 550 70 70 -205 internacional Fuente: UTE APM Simón Bolívar

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

1.3.5.3 Parqueaderos Tabla- 39. Comparativa capacidad / necesidades para el Edificio Terminal. Llegadas La Tabla- 40 muestra el ajuste capacidad/necesidades de los diferentes parqueaderos del aeropuerto para cada uno de los Comparativa LLEGADAS Necesidades horizontes de estudio considerados en este Plan Maestro. Uds. SA Capacidad / Necesidades Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3 Tabla- 40. Capacidad/Necesidades parqueaderos Control de Ud. pasaportes 4 2 2 4 2 2 0 Comparativa Situación Necesidades convencional Parqueaderos Capacidad/Necesidades actual Superficie control H1 H2 H3 H1 H2 H3 2 de pasaportes m 180 70 70 140 110 110 40 Parqueadero Carros 112 125 164 257 -13 -52 -145 convencional público Motos 28 54 71 111 -26 -43 -83 Equipamientos m2 20 5 5 10 15 15 10 Planta 0 0 18 24 38 -18 -24 -38 Colas+circulación m2 160 65 65 130 95 95 30 Rent a Car Planta -1 45 59 77 120 -14 -32 -75 Sala de reclamo de

equipajes nacional Funcionarios Carros 20 31 41 64 -11 -21 -44 / Empleados Número de bandas Ud. 2 3 3 4 -1 -1 -2 Motos 16 25 33 51 -9 -17 -35 Área de recogida de Autobuses 11 18 31 59 -7 -20 -48 m2 555 835 835 1,115 -280 -280 -560 equipajes Bolsa de Taxis 33 51 67 105 -18 -34 -72 Sala de reclamo de TOTAL 265 381 508 805 -116 -243 -540 equipajes internacional Fuente: UTE APM Simón Bolívar Número de bandas Ud. 1 1 1 1 0 0 0 De acuerdo con estos resultados es preciso ampliar todos los parqueaderos desde el primer horizonte de estudio Área de recogida de m2 305 325 325 325 -20 -20 -20 equipajes considerado. Aduanas

Puestos de inspección Ud. 0 1 1 1 -1 -1 -1 Máquinas rayos X Ud. 0 1 1 1 -1 -1 -1 Superficie total de m2 0 95 95 145 -95 -95 -145 aduanas

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1.3.5.4 Resto de sistemas Zona de Apoyo a la Aeronave

Accesos: Hangares

Las actuaciones que se precisan hacer en el acceso actual al aeropuerto tienen una dependencia directa de las soluciones No hay solicitudes en firme de nuevos hangares en el aeropuerto, si bien la alternativa de desarrollo a proponer de Terminal y parqueaderos seleccionadas en el horizonte de desarrollo del Plan Maestro. Una vez se conozca la alternativa en el Plan Maestro debe ordenar los terrenos y hacer las reservas oportunas que se estimen necesarias para de desarrollo propuesta para estas infraestructuras, se podrán definir las actuaciones que se estima necesario llevar a cabo atender las peticiones correspondientes de estas instalaciones. en los accesos. Zona de estacionamiento de equipos ground handling

Servicio de extinción de incendios Las necesidades de superficie para este tipo de equipos deben crecer en línea con el crecimiento propuesto para la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Adicionalmente, si la alternativa de desarrollo propuesta en el La categoría 6 actual del SEI es adecuada a lo requerido para este aeropuerto. Plan Maestro contempla el uso de busetas para atender puestos en remoto, se deberá además reservar un área Torre de Control adecuada a las necesidades de este tipo de vehículos. Las conclusiones relativas al estudio de visibilidad indican que la posición de la torre de control no cumple el requisito Abastecimiento energético establecido por la FAA para el ángulo de visión LOS de la cabecera 19. Por su parte, los resultados de discriminación de La potencia instalada actualmente no se encuentra centralizada en una fuente principal de suministro eléctrico, sino que objetos para dichas cabeceras superan ampliamente los requisitos establecidos. se obtiene de la suma de las potencias instaladas en las dos subestaciones existentes en el aeropuerto, no pudiendo por Zona de Carga ello ser empleada de forma arbitraria. Esta circunstancia implica la posibilidad de tener que actuar en alguna de estas Tabla- 41. Capacidad/Necesidades zona de carga instalaciones antes de lo inicialmente contemplado en este análisis global de la instalación.

Comparativa Situación Necesidades Tabla- 42. Capacidad/Necesidades Potencia instalada Capacidad / Necesidades Bodegas de actual (m2) H1 H2 H3 H1 H2 H3 Comparativa Carga Situación Necesidades Capacidad / Necesidades 600 325 410 1.020 275 190 -420 Potencia eléctrica actual instalada (KVA) H1 H2 H3 H1 H2 H3 Fuente: UTE APM Simón Bolívar 2.250 1.325 1.745 2.685 925 505 -435

Observando estos resultados, la zona de carga actual permite atender el tráfico de este tipo previsto hasta más allá del Fuente: UTE APM Simón Bolívar segundo horizonte de estudio considerado. Asimismo, hay que señalar que los consumos de energía están estrechamente ligados a los posibles desarrollos a proponer en el aeropuerto. De acuerdo con esto, las necesidades anteriores se ajustarán a posteriori en función de los posibles nuevos desarrollos que se propongan finalmente para el aeropuerto. Terminal de Aviación General Almacenamiento y suministro de combustibles El aeropuerto ya ha gestionado en el pasado un volumen de operaciones de aviación general similar al previsto en el horizonte de desarrollo del Plan Maestro. De acuerdo con eso, no se estima necesario disponer de una instalación Desde el punto de vista operacional aeroportuario y a nivel de planificación, se considera adecuado partir de una previsión independiente para gestionar este tipo de tráfico, proponiéndose mantener el tratamiento de los pasajeros de aviación de base de cuatro (4) días de autonomía de combustibles de aviación para hacer frente a interrupciones inesperadas en el general en el Edificio Terminal. suministro a las instalaciones de almacenamiento del aeropuerto.

Operando de este modo la Tabla- 43 muestra el ajuste Capacidad/Necesidades de depósitos de almacenamiento de combustible JET-A1 del aeropuerto.

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Tabla- 43. Capacidad/Necesidades almacenamiento de combustible Jet A1 Adicionalmente, se lleva a cabo la comparativa capacidad/necesidades de almacenamiento de agua potable bajo la premisa

Capacidad Comparativa de poder garantizar el suministro al aeropuerto ante contingencias que impidan abastecerse por alguno de los medios Necesidades Depósitos de actual Capacidad / Necesidades actuales (a través del acueducto o mediante el uso de carro tanques). El análisis se lleva a cabo para contingencias que (miles de almacenamiento de H1 H2 H3 H1 H2 H3 combustible Jet A1 galones) perduren de uno a tres días. 68 157 200 299 -89 -132 -231 Tabla- 46. Capacidad/Necesidades almacenamiento de agua potable Fuente: UTE APM Simón Bolívar Comparativa Capacidad Demanda Capacidad depósitos Capacidad / Demanda Las instalaciones de almacenamiento de combustible Jet A1 presentan un importante déficit de depósitos no cumpliendo actual de agua potable H1 H2 H3 H1 H2 H3 (m3) con las recomendaciones establecidas por parte de IATA en el documento “Guidance on Airport Fuel Storage Capacity. (m3) (m3) (m3) (m3) (m3) (m3) Edition 1”. 1 día de autonomía 205 265 395 -94 -156 -288 2 días de autonomía 110 410 535 790 -298 -423 -685 Aplicando la misma metodología, se lleva a cabo el ajuste capacidad/necesidades de almacenamiento de combustible 3 días de autonomía 615 800 1.180 -502 -689 -1.083 AVGAS del aeropuerto. Fuente: UTE APM Simón Bolívar Tabla- 44. Capacidad/Necesidades almacenamiento de combustible AVGAS De acuerdo con estos resultados se hace necesario actuar en el corto plazo para incrementar la capacidad de Capacidad Comparativa Necesidades procesamiento de agua potable de la PTAP y, de igual modo, incrementar la capacidad de los depósitos existentes para Depósitos de actual Capacidad / Necesidades almacenamiento de (galones) H1 H2 H3 H1 H2 H3 asegurar la autonomía ante problemas de abastecimiento. combustible AVGAS 6.000 231 274 318 5.769 5.726 5.682 Depuración de aguas residuales Fuente: UTE APM Simón Bolívar Las aguas residuales que se vierten por el emisario marino existente necesitan de un tratamiento previo en la planta de El depósito de AVGAS utilizado por Terpel para atender este suministro de combustible permite atender la demanda de tratamiento de aguas residuales PTAR. este tipo de combustible prevista en el horizonte de diseño del Plan Maestro. Considerando el volumen diario de aguas residuales generadas y las necesidades de capacidad máxima de la PTAR Abastecimiento de agua potable calculadas para los horizontes de diseño, se obtienen los resultados de la Tabla- 47. La capacidad de suministro del acueducto que suministra agua al aeropuerto es inferior a la demanda de agua potable Tabla- 47. Capacidad/Necesidades de tratamiento de aguas residuales consumida actualmente en la instalación. Por esta circunstancia, las necesidades diarias de abastecimiento tienen que ser Volumen diario de agua a depurar en la PTAP complementadas en mayor o menor medida mediante el uso de carro tanques. En la Tabla- 45 se muestra el análisis Comparativa Capacidad actual Demanda diaria capacidad/necesidades de agua a procesar en la PTAP, planta de tratamiento de agua potable. Capacidad / Demanda H1 H2 H3 H1 H2 H3 (m3/día) Tabla- 45. Capacidad/Necesidades de agua a tratar en la PTAP (m3/día) (m3/día) (m3/día) (m3/día) (m3/día) (m3/día) 95 163 213 318 -68 -118 -223 Volumen diario de agua a tratar en la PTAP Comparativa Fuente: UTE APM Simón Bolívar Capacidad actual Demanda diaria Capacidad / Demanda H1 H2 H3 H1 H2 H3 De acuerdo con estos resultados es preciso actuar en el corto plazo para incrementar la capacidad de depuración de aguas (m3/día) (m3/día) (m3/día) (m3/día) (m3/día) (m3/día) (m3/día) residuales del aeropuerto. 130 204 266 398 -74 -137 -268

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

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Centro de acopios 1.4 Capítulo 3. Requisitos de las instalaciones y análisis de alternativas De acuerdo con la información recabada, la capacidad de las instalaciones actuales del centro de acopios es suficiente, al menos, para el almacenamiento y clasificación de los residuos generados hasta el inicio del horizonte H2, según se muestra 1.4.1 Resumen de la problemática actual en la Tabla- 48. No obstante, su ubicación en lado aire dificulta la operativa de gestión de residuos. Esta circunstancia se La determinación de la capacidad/necesidades realizada en el capítulo anterior facilita una visión global de la problemática tratará de resolverse a futuro. en cuanto a las carencias que presenta el aeropuerto para atender la demanda de tráfico esperada con los grados de Tabla- 48. Capacidad/Necesidades centro de acopios seguridad, operatividad y funcionalidad requeridos.

Comparativa Superficie Demanda (m2) Tabla- 49. Resumen de problemática actual. Campo de vuelos Capacidad / Necesidades Centro de actual Campo de vuelos: 2 acopios (m ) H1 H2 H3 H1 H2 H3 A la vista de los análisis realizados sobre las infraestructuras actuales del campo de vuelo, su adecuación a normativa de seguridad 55 51 64 93 4 -9 -38 y su capacidad para atender la demanda potencial prevista en el aeropuerto, el resumen diagnóstico es el siguiente: De acuerdo con el RAC 14 deben proponerse alternativas de pista que cumplan con: Fuente: UTE APM Simón Bolívar Cumplimiento de - la franja necesaria a cada lado del eje (75m para número de clave 3) y más allá de los extremos de pista la normativa (60m tras cada extremo), y Los residuos generados están estrechamente ligados a los posibles desarrollos a proponer en el aeropuerto. De acuerdo - la RESA en cada cabecera: 90m de longitud y 80m de anchura al final de la franja para la pista actual. La necesidad de aumentar la carrera de despegue disponible para permitir operaciones de nuevas aeronaves con esto, las necesidades anteriores se ajustarán a posteriori en función de los posibles nuevos desarrollos que se en rutas con alcances por encima de las 1.000 NM. La flota actual y prevista en el medio plazo puede operar sin penalizaciones o con pequeñas penalizaciones admisibles hasta alcances en el entorno de esas 1.000 NM propongan finalmente para el aeropuerto en rutas ya operadas en los últimos años como Miami. La intención de operar rutas con alcances por encima de las 1.000 NM, a destinos más lejanos permitiría evitar las escalas intermedias, generalmente en Bogotá, Instalaciones de catering que realizan los pasajeros internacionales para llegar a Santa Marta. Ampliación de la Por lo tanto, deben proponerse y evaluarse alternativas de pista que amplíen la carrera de despegue Dado que la mayoría de las operaciones a atender son de tipo doméstico, no se prevé ni se estima necesario disponer de longitud de pista disponible por encima de los actuales 1.700m para alcanzar sin penalización destinos en los rangos de 1.000- 1.500 y 2.000 NM, suponiendo que parte del tráfico internacional siga siendo servido vía Bogotá. instalaciones de catering dedicadas de manera exclusiva a prestar este tipo de servicio. Dichas alternativas, deben tener en cuenta los siguientes factores: - Navegación Aérea - operatividad Si llegado el caso surge una demanda de servicios de este tipo, se buscará la ubicación adecuada. - Urbanismo – Ruido – Restricciones por Superficies Limitadoras de Obstáculos - Constructibilidad + impacto sobre otras infraestructuras Red de telefonía - Impacto Ambiental No existen necesidades de ampliación de la capacidad de pista en operaciones/hora para atender a la Se desconoce el número de líneas telefónicas con el que cuenta el aeropuerto por lo que no es posible llevar a cabo un demanda prevista. En el último horizonte del estudio, a largo plazo, la demanda en hora punta se acercará a Capacidad de la capacidad sostenible o declarable, pero no superará la capacidad máxima admisible por la pista con las análisis capacidad/necesidades para las mismas. En cualquier caso, las líneas de telefonía se deberán adecuar en todo pista condiciones operativas actuales. En el largo plazo, las condiciones operativas, en cuanto a separaciones entre operaciones consecutivas, se momento a las necesidades que presente el aeropuerto en cada caso. podrán optimizar con la evolución de la tecnología. De acuerdo con lo anterior, es necesario proponer actuaciones en el campo de vuelos que den respuesta a Control de fauna los incumplimientos de normativa detectados y a la necesidad de mayor carrera de despegue para alcanzar destinos más lejanos hasta unas 2.000 NM sin penalizaciones en la carga de pago de las aeronaves de la flota El aumento en la aparición caninos y felinos en los alrededores del aeropuerto hace necesario proponer un servicio de futura. Estas necesidades se pueden resolver mediante diferentes actuaciones sobre la pista del aeropuerto, que se control de fauna de manera que se mitiguen en lo posible los riesgos de incursión de la fauna mencionada en el campo de proponen y analizan en forma de alternativas en los siguientes apartados. La motivación para la generación Conclusiones vuelos. de alternativas de desarrollo del campo de vuelos responde al siguiente enfoque conceptual: - La orientación actual es correcta. - Las posibles ampliaciones deben ir hacia el Sur (por motivos urbanísticos, ambientales, de constructibilidad, por Navegación Aérea, etc.). Las actuaciones sobre la longitud de pista y la carrera de despegue supondrán un reparto diferente en cada caso de la llegada de viajeros internacionales de manera directa o vía Bogotá. Fuente: UTE APM Simón Bolívar

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Tabla- 50. Resumen problemática actual. Plataforma, Terminal y resto de subsistemas 1.4.2 Alternativas subsistema de movimiento de aeronaves

Plataforma de estacionamiento de aeronaves: La plataforma de estacionamiento de aeronaves se encuentra próxima a la saturación siendo 1.4.2.1 Alternativas de pista Próxima preciso actuar a corto plazo sobre la misma para incrementar el número de puestos de saturación estacionamiento comerciales y de aviación general disponibles. El Plan Maestro presenta 5 alternativas de pista, yendo de menor a mayor complejidad y costo, desde la alternativa 1 a la Edificio Terminal de pasajeros alternativa 5. A continuación se presentan brevemente las 5 alternativas estudiadas: Próxima Algunas de las diferentes áreas funcionales que componen el Terminal de pasajeros actual se saturación áreas encuentran también próximas a la saturación. Para poder mantener a futuro la calidad de servicio Alternativa 1: es una alternativa de mínimos, equivalente al escenario “do nothing”. funcionales requerida, es preciso aumentar las diferentes superficies/equipamientos actuales. Accesos y parqueaderos • Dotación de RESAs de 90 m moviendo extremos de pista hacia el interior Ampliación de De acuerdo con las necesidades de parqueaderos es preciso ampliar a corto plazo los • No requiere intervención sobre terrenos fuera de la propiedad actual parqueaderos. parqueaderos actuales del aeropuerto. • TORA de 1.430 m y semifranja de 40 m • Número de clave 2C Evitar En cuanto a los accesos al aeropuerto, la única problemática actual detectada se debe al bloqueo aparcamiento en que suponen en determinadas ocasiones los carros privados que estacionan de manera Figura 21. Alternativa 1. Campo de vuelos la vía de acceso inadecuada en la vía. Otras instalaciones Estacionamiento equipos handling: De acuerdo con las soluciones de plataformas a plantear, se deberán plantear las áreas de estacionamiento que se estimen necesarias para el estacionamiento de equipos de ground handling. Áreas del edificio Terminal: Las actuaciones que se deban proponer para el edificio Terminal permitirán llevar a cabo ampliaciones de los espacios comerciales de acuerdo con las necesidades detectadas para esta instalación. Torre de Control: Los análisis de TWR llevados a cabo determinan que en la cabecera 19 la línea de visión del controlador presenta un ángulo de incidencia inferior a los valores mínimos establecidos por la FAA. Áreas de primera línea lado aire. El aeropuerto no dispone de áreas en primera línea que permitan atender futuras solicitudes para instalar hangares de estacionamiento/mantenimiento de aeronaves. En la medida de lo posible se debe tratar de hacer las reservas de terreno que faciliten, llegado el caso, desarrollos de este tipo. Instalación de suministro de combustible: El aeropuerto presentará a corto plazo problemas de capacidad de almacenamiento de combustibles Instalaciones PTAP y PTAR La PTAP y PTAR disponibles presentarán además problemas para atender las necesidades de tratamiento de agua potable y las necesidades de tratamiento de aguas residuales requeridas en cada caso. Subestaciones eléctricas: No permiten atender la demanda de energía eléctrica esperada en la instalación. Además, se deberán ampliar las bodegas de la zona de carga actual y el centro de acopios disponible. En la medida de lo posible, se debe trata de Fuente: UTE APM Simón Bolívar trasladar estas dos instalaciones a lado tierra del aeropuerto mejorando de ese modo la operativa actual que presentan. Instalaciones de control de fauna mediante aves rapaces (halconera); Alternativa 2: alternativa para mantener TORA actual y añadir RESAs. Dados los problemas que presenta la instalación con las incursiones de fauna (cánidos, felinos, aves), se estima oportuno dotarlo de unas instalaciones de este tipo. Para disponer de una capacidad de respuesta rápida ante posibles • Dotación de RESAs de 90 m sin mover extremos de pista incursiones de fauna, esta instalación se debe tratar de ubicar en lado aire aeroportuario. • Requiere mínima intervención sobre terrenos fuera de la propiedad actual, pero implica actuaciones sobre el mar El aeropuerto no dispone actualmente de demanda de instalaciones de catering: • TORA de 1.700 m y semifranja de 75 m En el Plan Maestro se reservará un área que permita ejecutar unas instalaciones acordes a los requerimientos de este

tipo de servicios Fuente: UTE APM Simón Bolívar

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Figura 22. Alternativa 2. Campo de vuelos Figura 23. Alternativa 3. Campo de vuelos

Fuente: UTE APM Simón Bolívar Fuente: UTE APM Simón Bolívar

Alternativa 3: alternativa para mantener TORA actual y añadir RESAs, pero concentrando actuaciones sobre una cabecera. Alternativa 4: alternativa de ampliación, aumentando TORA a 1.950 m para permitir operaciones a LIM y MIA con A320 NEO sin penalizaciones en pasaje. • Dotación de RESAs de 90m. • Requiere adquisiciones de terrenos y ganar terreno al mar. • Dotación de RESAs de 90m. • Afecciones a línea de costa y línea férrea. • Requiere adquisiciones de terrenos y ganar terreno al mar. • TORA 1.700m y semifranja 75m. • Afecciones a línea de costa y línea férrea. • TORA 1.950m y semifranja 75m

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Figura 24. Alternativa 4. Campo de vuelos Figura 25. Alternativa 5. Campo de vuelos

Fuente: UTE APM Simón Bolívar Fuente: UTE APM Simón Bolívar

Alternativa 5: alternativa “de máximos”, aumentando TORA a 2.040 m para permitir operaciones a JFK con A320 neo sin 1.4.2.2 Evaluación multicriterio penalizaciones en pasaje. Para la selección de la alternativa, se lleva a cabo un análisis mediante MATRIZ MULTICRITERIO (ver abajo), siendo • Dotación de RESAs de 90m. seleccionada la ALTERNATIVA 5 como la óptima. • Requiere adquisiciones de terrenos y ganar terreno al mar. • Afecciones a línea de costa y línea férrea

• TORA 2.040m y semifranja 75m (aún clave 3).

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Tabla- 51. Matriz de valoración. Pista de vuelo Figura 26. Alternativa A1. Solución integral lado tierra-plataforma

Criterios de Valoración Ponderación Alt. 1 Alt.2 Alt.3 Alt. 4 Alt. 5 Apertura de rutas con la flota de diseño prevista 25,00% Restricciones operativas y 1 2 3 4 5 40,00% enfoque estratégico Operaciones con otros modelos de aeronave menos representativos 15,00% 1 2 3 4 5 Afección a la operativa del aeropuerto durante la fase de obras 5,00% 3 2 1 1 1

Impacto a la infraestructura actual 2,50% 4 1 2 2 2

Visibilidad de TWR 2,50% 5 3 5 5 5

Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLO) 5,00% 4 2 3 3 3

Procedimientos operacionales 5,00% 5 3 5 5 4

Medio abiótico: Incidencia de ruido 4,00% 3 3 3 2 2 Medio abiótico: Intervención de cuerpos de agua (ocupación de playas y lechos marinos) 2,00% 5 3 3 2 2 Medio biótico: Ecosistemas terrestres 1,50% 5 3 3 3 3 Impacto ambiental 17,50% Medio biótico: Ecosistemas marinos 3,00% 5 3 3 1 1

Medio socioeconómico: Consulta previa 3,50% 5 5 5 1 1 Medio socioeconómico: Intervención actividades económicas de la comunidad 3,50% 3 3 3 2 2 Adquisición de predios 5,00% 5 2 3 3 3

Implicaciones Viabilidad de adquisición predios 2,50% 5 1 1 1 1 administrativas 7,50% /Tramitación Licenciamiento ambiental 5,00% 5 3 3 1 1

Estimación económica 10,00% 5 4 3 2 1 Fuente: UTE APM Simón Bolívar

Valoración sobre 100 puntos 61,5 50,4 60,9 59,0 64,0 Alternativa A2: muy similar a la Alternativa A1, plantea su desarrollo en el lado oeste de la pista, impactando de forma

muy significativa en el mar. Fuente: UTE APM Simón Bolívar

1.4.3 Alternativas subsistema de actividades aeroportuarias

1.4.3.1 Soluciones integrales lado tierra y plataforma

El Plan Maestro presenta cuatro alternativas de soluciones integrales para plataforma y Edificio Terminal. A continuación, se presentan brevemente.

Alternativa A1: esta alternativa plantea su desarrollo en el lado oeste de la pista, en su ubicación actual. Presenta un gran impacto sobre el mar.

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Figura 27. Alternativa A2. Solución integral lado tierra-plataforma Figura 28. Alternativa B. Solución integral lado tierra-plataforma

Fuente: UTE APM Simón Bolívar Fuente: UTE APM Simón Bolívar Alternativa B: en esta alternativa se plantea el desarrollo del aeropuerto en el lado este de la pista, evitando actuar sobre Alternativa C: de forma análoga a la alternativa B, en esta alternativa se plantea el desarrollo aeroportuario en el lado este el mar. Para ello es necesario adquirir una serie de predios, destacando los LOTES correspondientes a PRODECO. de la pista, siendo necesaria la adquisición de predios. A diferencia de la alternativa B, este desarrollo se proponer fasearlo en dos, un corto plazo y un medio-largo plazo, tal y como se muestra en las siguientes imágenes.

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Figura 29. Alternativa C_Corto plazo. Solución integral lado tierra-plataforma Figura 30. Alternativa C_Largo plazo. Solución integral lado tierra-plataforma

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

1.4.3.2 Evaluación multicriterio

Para la selección de la alternativa, se lleva a cabo un análisis mediante MATRIZ MULTICRITERIO (ver abajo), siendo seleccionada la ALTERNATIVA B como la óptima.

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Tabla- 52. Matriz de valoración. Soluciones integrales complementar respecto con los términos de referencia para la elaboración de estudio de impacto ambiental – EIA, requerido para el trámite de la licencia ambiental de proyectos de construcción y operación de aeropuertos internacionales y de nuevas pistas en los mismos, adoptado por medio de la resolución 114 del 28 de enero de 2015.

Si bien el estudio ambiental desarrollado por CPA es un insumo para las labores ambientales, la ruta metodológica para la etapa de estudios y diseños y las actividades para viabilizar la ampliación de la pista, será la definida por la ANLA cuando emitan los términos de referencia que aplican para trámites de modificación del PMA vigente acogido por la Resolución 239 de 2015.

1.5.1 Caracterización del área del proyecto

El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, se encuentra ubicado en el extremo norte de la Republica de Colombia, a 16,5 km de la ciudad de Santa Marta, en el Departamento de Magdalena, limitando por el oeste con el Mar Caribe, por tal razón contempla un elevado número de pasajeros con condición de turistas, así mismo por encontrarse próximo a la Cierra Nevada de Santa Marta, la cual es un gran atractivo turístico para la zona.

Actualmente, el Aeropuerto cuenta con una terminal de 12.736m2, 5.200m2 en parqueaderos, plataforma de 25.041m2, torre de control renovada y obras complementarias realizadas entre el año 2015 y 2018, en su lado tierra. Asimismo, cuenta

con una pista de 1.700m de longitud por 40m de ancho orientada 19-01, zonas de seguridad variables, zonas RESAS y Fuente: UTE APM Simón Bolívar extremo de pista, calle de rodaje angular y normalizada, y sistemas de ayudas visuales.

1.5 Capítulo 4. Análisis medio ambiental El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar se encuentra localizado dentro del perímetro urbano del Distrito de Santa Marta, cobijado por la unidad territorial denominada Comuna No. 8: Pozos Colorados – Don Jaca, todo esto considerando la El desarrollo del Estudio Ambiental Preliminar, tiene como objeto realizar la evaluación ambiental preliminar en el marco división político-administrativa expuesta en el Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa del proyecto “construcción de obras Fase I (nueva pista) del Aeropuerto Simón Bolívar”, con el fin de identificar la Marta, 2013). pertinencia y suficiencia de los estudios ambientales desarrollados con anterioridad Una vez identificado las características fisiográficas de la zona, se identifica que el Aeropuerto Internacional, se caracteriza En el 2017, la Aeronáutica Civil celebro con la Compañía de Proyectos Ambientales e Ingeniería -CPA el contrato de por presentar un relieve generalmente plano, correspondiendo al rango de elevaciones más bajas del Distrito Turístico. consultoría 17001409 H3 de 2017 para el “Estudio de Impacto Ambiental para el trámite de licencia ambiental de las obras Desde la perspectiva ambiental, en el entorno del Aeropuerto, se encuentra una red hidrográfica de segundo y tercer orden de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta”, teniendo como referencia la alternativa de que descargan sus aguas directamente al Mar Caribe, entre éstas se menciona la Quebrada El Limón, El Ébano, Don Jaca y diseño 2 de los estudios desarrollados por la Universidad del Valle en el año 2016, el cual consiste en una pista girada 4° en Palmita, las cuales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa sentido antihorario respecto al eje de la pista existente ingresando 220 m en el mar además de la zona de seguridad al Marta, 2018) refieren su área circundante como suelo de protección ambiental. extremo de la cabecera sur. De acuerdo con el dentro del entorno del Aeropuerto, se encuentra una red hidrográfica de segundo y tercer orden que Teniendo en cuenta el estudio anterior, la UTE APM Simón Bolívar, efectuó la identificación de la información existente descargan sus aguas directamente al Mar Caribe, entre éstas se menciona la Quebrada El Limón, El Ébano, Don Jaca y frente a la alternativa seleccionada en el desarrollo del contrato 19001200 H3 de 2019, evidenciando aspectos a mejorar o

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Palmita, las cuales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa Figura 31. Nueva área de influencia Marta, 2018) refieren su área circundante como suelo de protección ambiental.

1.5.1.1 Área de influencia

Uno de los aspectos relevantes para la redefinición del área de influencia, se debe al trazado de la pista, puesto que esta aumentará la TORA a 2040 m, implicando que parte de la misma hacia el costado sur, traspase el límite del área de influencia del Plan de Manejo Ambiental del Aeropuerto acogido por la Resolución 239 de 2015, la cual deberá ser ajustada conforme lo exige la metodología para la presentación de estudios ambientales, por lo tanto la identificación del área de influencia del estudio ambiental preliminar se analiza desde la perspectiva del impacto generado por ruido sobre las comunidades cercanas.

Para la delimitación del área de influencia a adoptar en la fase de estudios y diseños se debe tomar en consideración el alcance de los impactos ambientales significativos, de acuerdo con la ampliación de la pista proyectada; en función del alcance del impacto por ruido, el análisis del área de influencia será el resultado del modelo de ruido desarrollado para el nuevo trazado de la pista en dos escenarios: actual y futuro a 30 años.

Teniendo en cuenta que la metodología para la elaboración y presentación de estudios ambientales establece que los resultados deben ser contrastados con la normatividad ambiental relativa del componente, se consideran los límites permisibles establecidos por la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) en su documento Guía para la planeación del uso del suelo en áreas afectadas por el ruido de las aeronaves, ya que la Resolución 627 de 2006 establece parámetros de referencia para medir la fragilidad del medio.

De acuerdo con el modelo de ruido desarrollado en el marco del Plan Maestro efectuado por la UTE APM Simón Bolívar, el alcance de las isófonas es de LDN, para un área impactada de 88,68 Ha y 178,18 Ha respectivamente, incidiendo sobre los barrio Bello Sol, Las Tunas y Aeromar para el escenario actual y los barrios Aeromar, Las Tunas, Cristo Rey, Bello Sol y, Bello Horizonte para el escenario proyectado a 30 años.

De lo anterior, se define que el área de influencia en función del impacto ruido es equivalente al polígono comprendido dentro de la isófona de 53 dB LDN del escenario más restrictivo como se observa en la siguiente figura.

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

Esta área de influencia será la que se adopte para el documento técnico que se presentará ante la autoridad ambiental para la modificación del PMA vigente y aval de las obras de ampliación de la pista (fase I). Comprende un área total de 1289

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Ha. De esta superficie el 69% es marino y el 31% restante es continental, teniendo influencia en 5 barrios (Don Jaca, y abril, con un dato de 5,5 metros por segundo. Conforme lo anterior, los valores medios presentan que para este periodo Aeromar, Las Tunas, Bello Sol, y Cristo Rey). el mes en que generalmente se refleja una menor velocidad del viento durante el año es en el mes de noviembre (2,2 m/s) y el mes con mayor velocidad es en marzo (3,6 m/s). 1.5.1.2 Meteorología y climatología 1.5.2 Análisis normativo En el área de influencia del proyecto se construyó la caracterización climática a partir de la información registrada en las últimas décadas por el IDEAM en la estación “Aeropuerto Simón Bolívar” (15015050), logrando así establecer un patrón de Para el desarrollo del proyecto, se tiene en consideración la normatividad ambiental vigente y aplicable para este tipo de las condiciones típicas de dieciséis variables meteorológicas. proyectos, teniendo en cuenta aquella que se encuentra en el marco nacional tanto como local; en la tabla siguiente se menciona la normatividad nacional a considerar en la estructuración de las obras fase I del aeropuerto Simón Bolívar y los El régimen de lluvias en el área de influencia del proyecto se caracteriza por presentar un periodo de lluvias que inicia estudios conexos para viabilizar la ampliación de la pista aérea. desde el mes de abril y que aumenta progresivamente en los siguientes meses, teniendo su pico máximo en el mes de octubre en donde estadísticamente se presenta una precipitación media de 96,3 mms. Posteriormente durante los meses Tabla- 53. Marco normativo nacional de noviembre a marzo se presenta los periodos secos, siendo diciembre el mes que menos precipitación tiene históricamente. Norma Objetivo

El régimen de temperatura máxima media en el Litoral Central es aproximadamente del tipo bimodal hacia el oriente de la Ley 9 Enero 24 de región en donde se presentan dos períodos de temperaturas máximas medias bajas (diciembre-febrero y julio) y dos de Por la cual se dictan Medidas Sanitarias. 1979 temperaturas máximas medias altas (marzo-junio y agosto); según la estación meteorológica del Aeropuerto Simón Bolívar, Ley 99 Diciembre Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector se observa que los valores medios se mantienes durante el año entre 26 y 31,1°C. La temperatura máxima media registrada 22 de 1993 Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los durante los sesenta y cinco años analizados, se evidenció en el mes de junio y la mínima en el mes de enero. recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental, SINA, y se dictan otras disposiciones. Los valores medios de las temperaturas mínimas reflejan que la tendencia oscila entre 22,1°C y 24,7°C; mientras que los Ley 253 Enero 09 Por medio de la cual se aprueba el Convenio de Basilea sobre control de los promedios de las temperaturas máximas varían entre 32,1°C y 33,3°C. de 1996 movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación.

De igual manera, se analizaron aspectos como: como brillo solar, evaporación, humedad relativa, nubosidad, punto de Ley 1252 Por la cual se dictan normas prohibitivas en materia ambiental, referentes a Noviembre 27 de roció, y velocidad del viento. los residuos y desechos peligrosos y se dictan otras disposiciones. 2008 De acuerdo con los datos de brillo solar registrados en la estación del Aeropuerto Simón Bolívar, se observa que, en Ley 1333 Julio 21 Por la cual se establece el procedimiento sancionatorio ambiental y se dictan promedio, el mes que presenta mayor número de horas de sol es enero con 284,5 horas y el mes que menos horas presenta de 2009 otras disposiciones. de brillo solar es noviembre con 202,8 horas. Ley 1523 Abril 24 Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y Con relación con la humedad relativa, el área de influencia del aeropuerto se presenta estable durante todo el año, ya que de 2012 se establece el Sistema Nacional de Gestión de Riesgo de desastres y se dictan otras disposiciones. como lo muestran los datos registrados desde el año 1952, la humedad se mantiene entre 71 y 79%. Ley 1672 Julio 19 Por la cual se establecen los lineamientos para la adopción de una Política Los meses en los que más se presenta nubosidad son septiembre y octubre, evidenciándose que en función de los datos de 2013 Pública de Gestión Integral de Residuos de Aparatos eléctricos y electrónicos multianuales, el área no excede las 4 Octas. (RAEE), y se dictan otras disposiciones. Decreto 2811 De acuerdo con los valores analizados entre los periodos de 1977 a 2017, se refleja que los valores medios se reflejan en el Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Diciembre 18 de Protección al Medio Ambiente. mes de noviembre, con un valor mínimo de 1,3 metros por segundo; los valores máximos se presentan en el mes de marzo 1974

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Norma Objetivo Norma Objetivo

Decreto 321 Resolución 2254 Por el cual se adopta el Plan Nacional de Contingencia contra derrames de Por la cual se adopta la norma de calidad de aire ambiente se dictan otras Febrero 17 de Noviembre 1 de Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas. disposiciones 1999 2017

Decreto 47 Resolución 2115 Por medio de la cual se señalan características, instrumentos básicos y Por el cual se reglamenta parcialmente la prevención y el manejo de los Diciembre 30 de Junio 22 de 2007 frecuencias del sistema de control y vigilancia para la calidad del agua para residuos o desechos peligrosos generados en el marco de la gestión integral 200541 consumo humano

Decreto 1575 Por el cual se establece el Sistema para la Protección y Control de la Calidad Resolución 909 Por la cual se establecen las normas y estándares de emisión admisibles de Mayo 9 de 2007 del Agua para Consumo Humano Junio 05 de 2008 contaminantes a la atmósfera por fuentes fijas y se dictan otras disposiciones

Decreto 3930 Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 9ª de 1979, así como Resolución 910 Por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de Octubre 25 de el Capítulo II del Título VI -Parte III- Libro II del Decreto-ley 2811 de 1974 en Junio 05 de 2008 contaminantes que deberán cumplir las fuentes móviles terrestres, se 2010 cuanto a usos del agua y residuos líquidos y se dictan otras disposiciones. reglamenta el artículo 91 del Decreto 948 de 1995 y se adoptan otras disposiciones. Decreto 2667 Por el cual se reglamenta la tasa retributiva por la utilización directa e Diciembre 21 de indirecta del agua como receptor de los vertimientos puntuales, y se toman Resolución 610 2012 otras determinaciones. Marzo 24 de Por la cual se modifica la Resolución 601 del 4 de abril de 2006 2010 Decreto 2981 Por el cual se reglamenta la prestación del servicio público de aseo. Expedida Diciembre 20 de Resolución 760 Por la cual se adopta el Protocolo para el Control y Vigilancia de la por la Presidencia De La República De Colombia, 2013 Abril 20 de 2010 Contaminación Atmosférica Generada por Fuentes Fijas.

Decreto Nacional Resolución 1457 Por la cual se establecen los sistemas de recolección selectiva y gestión Por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias 2041 Octubre 15 Julio 29 de 2010 ambiental de llantas usadas y se adoptan otras disposiciones ambientales de 2014 Resolución 361 Por la cual se modifica la Resolución 372 de 2009, sobre los Planes de Gestión Decreto Único Marzo 03 de de Devolución de Productos Pos consumo de Baterías Usadas Plomo Acido, y Reglamentario Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del sector 2011 adoptó otras disposiciones. 1076 Mayo 26 de ambiente y desarrollo sostenible. Resolución 188 2015 Por la cual se actualiza el Manual de Seguimiento Ambiental de Proyectos Febrero 27 de Resolución 4730 adoptado mediante Resolución 1552 del 20 de octubre de 2005. 2013 Diciembre 07 de Por la cual se adopta la política ambiental de la UAEAC 2000 Resolución 1428 Por la cual se reglamentan unas condiciones especiales para la prestación del Octubre 7 de Resolución 1023 Por la cual se adoptan guías ambientales como instrumento de autogestión y servicio de Salvamento y Extinción de Incendios en los aeropuertos del país. 2013 Julio 28 de 2005 autorregulación. Resolución 0631 Resolución 627 Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido Por la cual se establecen los parámetros y los valores límites máximos Abril 07 de 2006 ambiental. Marzo 17 de permisibles en los vertimientos puntuales a cuerpos de agua superficiales y a 2015 los sistemas de alcantarillado público y se dictan otras disposiciones. Resolución 601 Por la cual se establece la Norma de Calidad del Aire o Nivel de Inmisión, para Abril 04 de 2006 todo el territorio nacional en condiciones de referencia.

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necesarios o suficientes para la obra y operación del aeropuerto; se deberá, en el documento técnico a presentar para el Norma Objetivo trámite de modificación de PMA, la información pertinente para la obtención de los permisos ambientales aplicables para las obras de la fase I, específicamente: Resolución 0330 Por la cual se adopta el reglamento técnico para el sector de agua potable y Junio 08 de 2017 Saneamiento básico - RAS y se derogan las resoluciones 1096 de 200, 0424 de • Aprovechamiento forestal 2001, 0668 de 2003, 1459 de 2005, 1447 de 2005 y 2320 de 2009. • Ocupación de playas y lechos. Resolución 1912 Por la cual se establece el listado de las especies silvestres amenazadas de la • Emisiones atmosféricas (en caso de definirse, durante la etapa de diseños de detalle, que es necesario la diversidad biológica colombiana continental y marino costera que se Septiembre 15 instalación de una planta de asfalto durante las obras de ampliación de pista). de 2017 encuentran en el territorio nacional, y se dictan otras disposiciones.

Resolución 1988 Por la cual se adoptan las metas ambientales y se establecen otras Septiembre 28 disposiciones. 1.5.2.3 Proceso de superposición de licencias ambientales de 2017 De acuerdo a lo manifestado por la ANLA en du oficio 2018046891-2-000 del 19 de abril de 2018, en el área de influencia Fuente: Elaboración propia, 2020 del proyecto se encuentran aprobadas las licencias ambientales de las empresas PROMIGAS S.A. E.S.P, SOCIEDAD Teniendo en cuenta el alcance del área de influencia del proyecto, y sus características físico-bióticas y de fragilidad AMERICAN PORT COMPANY INC, C.I. PRODECO S.A, FERROCARRILES DEL NORTE DE COLOMBIA S.A ambiental, y en función de los aspectos técnicos y constructivos que pueden, eventualmente, generar cambio o alteración De lo anterior, el artículo 2.2.2.3.6.4 del decreto 1076 de 2015, establece que “en el caso que exista Superposición de áreas de las condiciones actuales del área, se analizaron las diferentes normas, el instrumento ambiental que rige actualmente con proyectos licenciados, el interesado en el proyecto a licenciar debe demostrar que estos pueden coexistir e identificar, al aeropuerto y el que se requeriría para la construcción y operación de la nueva pista aérea; los permisos ambientales además, el manejo y la responsabilidad individual de los impactos ambientales generados en el área superpuesta. Para el requeridos para la construcción de obras fase I del aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, así como la superposición de efecto, el interesado en el proyecto a licenciar, deberá informar a la autoridad ambiental sobre la superposición, quien, a licencias que deben tenerse en cuenta para la articulación con otros actores claves del área de influencia. su vez, deberá comunicar tal situación al titular de la licencia ambiental objeto de superposición con el fin de que conozca dicha situación y pueda pronunciarse al respecto en los términos de ley.

1.5.2.1 Instrumento ambiental para las obras fase I

Mediante Resolución 1656 del 4 de noviembre de 2005, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial aprobó 1.5.3 Evaluación ambiental de la alternativa de desarrollo escogida. el Plan de Manejo Ambiental para la operación y funcionamiento del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Este PMA y De acuerdo con la alternativa de pista seleccionada, en cuanto a los impactos ambientales adicionales a los ya identificados su actualización realizada en el año 2015 (Resolución 239 de 2015), los cuales constituyen actualmente el instrumento de en el PMA, y los permisos de uso, aprovechamiento o afectación de los recursos naturales renovables requeridos para las gestión ambiental del aeropuerto. Por consiguiente, el trámite a surtir ante la ANLA para la aprobación de las obras de obras de la infraestructura de terminal y plataformas, se destaca principalmente la afectación de coberturas tales como ampliación de la pista se realizar a la luz de un trámite de modificación del PMA actual según lo determina el Decreto 1076 pastos arbolados asociados a arboles de la red vial (4,22ha) y ya dentro del lote de PRODECO se afectan tierras desnudas y de 2015. degradadas (9,8ha), arbustales (0,68ha) y vegetación secundaria (2,07ha), siendo estos últimos indicadores de procesos

iniciales de restauración que se deben al abandono del predio. Por lo anterior, se considera que probablemente un permiso de aprovechamiento forestal es necesario. 1.5.2.2 Permisos ambientales previos Dado que las obras de ampliación del aeropuerto generan impactos ambientales adicionales a los ya identificados en el PMA, y que este instrumento no contempla el uso, aprovechamiento o afectación de los recursos naturales renovables,

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1.5.3.1 Medio biótico Volumen de aprovechamiento forestal pista. Conforme al inventario forestal realizado para el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental 1.5.3.1.1 Intervención coberturas vegetales. de las obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta, se realizó una homologación del

Volumen de aprovechamiento forestal soluciones integrales. número de individuos por cobertura asociada, dando como resultado: A partir del inventario forestal realizado para el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de las obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta se calculó el número de individuos a Tabla- 55. Aprovechamiento Forestal Pista aprovechar, homologando el número de individuos presente por cobertura y estos datos extrapolándolos a las coberturas Código Cobertura (ha) Ind/ha Redondeado que se intervendrán con las soluciones integrales. 111 Tejido urbano continuo 0,93 10,92 11

122 Red vial, ferroviaria y terrenos asociados 1,35 3,13 5 Tabla- 54. Cálculo de individuos arbóreos por unidad de cobertura 124 Aeropuerto 26,31 3,49 92 232 Pastos Arbolados 2,07 4,81 10 Código Cobertura N° Individuos (ha) Ind/ha 323 Vegetación Secundaria 0,04 3,72 1 111 Tejido urbano continuo 631 10,92 57,8 331 Zonas arenosas naturales 1,64 0,29 1 122 Red vial, ferroviaria y terrenos asociados 29 3,13 9,27 333 Tierras desnudas y degradadas 0,04 8,31 1 124 Aeropuerto 1 3,49 0,29 Total 121 1315 Explotación de materiales de construcción 1 0,65 1,53 Fuente: Elaboración propia, 2020 232 Pastos Arbolados 228 4,81 47,39 323 Vegetación Secundaria 446 3,72 119,87 331 Zonas arenosas naturales 6 0,29 20,57 333 Tierras desnudas y degradadas 131 8,31 15,77 A partir de la información de número de individuos por unidad de cobertura se determina que la construcción de la pista requiere del aprovechamiento de 121 individuos. Fuente: Elaboración propia, 2020

De manera general, se evidencia que aunque el tejido urbano es una cobertura de tipo antrópico, se encuentran la mayor Coberturas vegetales soluciones integrales. cantidad de individuos, esto se puede justificar teniendo en cuenta que áreas naturales del caribe colombiano presentan A partir de la información contenida en el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de las condiciones físicas, climáticas y de suelos que son adversas e inciden notablemente en el desarrollo de la vegetación, es obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta y conforme a la metodología CORINE Land decir que sólo algunas especies son capaces de adaptarse, mientras que en áreas antropizadas la población humana ejerce Cover adaptada para Colombia, se identificaron las coberturas del área de influencia. un control sobre las condiciones que permiten la adaptación de individuos de diversas especies, entre los que se encuentran nativas y exóticas, según sean los intereses ornamentales, alimenticios, de sombrío, entre otros.

El área donde se espera mayor presencia de árboles a aprovechar es la que tiene coberturas con vegetación secundaria, pastos arbolados que se relacionan directamente con árboles a borde de vía y zonas desnudas o degradadas donde se presenta algún tipo de regeneración, para un total calculado de 751 individuos, de esta cantidad de individuos se comparte con la alternativa de pista 121, siendo exclusivos de soluciones integrales 630 individuos que se requieren para aprovechamiento

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Figura 32. Coberturas vegetales (Corine LandCover) En la siguiente tabla se cuantifica el número de hectáreas de cada unidad de cobertura por alternativa.

Tabla- 56. Coberturas vegetales Alternativa 1

Código Cobertura Área (ha) Área (%) 111 Tejido Urbano Continuo 0,10 0,19 122 Red vial 0,34 0,66 124 Aeropuertos 32,51 63,28 232 Pastos Arbolados 4,20 8,17 323 Vegetación secundaria o en transición 2,95 5,75 331 Playa 1,26 2,46 333 Tierras desnudas y degradadas 9,81 19,10 522 Mar 0,20 0,39 Total 51,37 100,00 Fuente: Elaboración propia, 2020

Como se observa en la tabla anterior son en total 18,39ha que cambiarían de espacio natural (pastos arbolados y zonas arenosas naturales) a espacio artificializado (aeropuerto en infraestructura asociada).

Coberturas vegetales soluciones pista.

A partir de la información contenida en el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de las obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta y conforme a la metodología CORINE Land Cover adaptada para Colombia, se interpretaron las coberturas del área de influencia.

Fuente: Elaboración propia, 2020

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Figura 33. Coberturas vegetales (Corine LandCover) En la siguiente tabla se cuantifica el número de hectáreas de cada unidad de cobertura por alternativa.

Tabla- 57. Coberturas vegetales Pista

Código Cobertura Área (ha) Área (%) 111 Tejido Urbano Continuo 0,93 2,24 122 Red vial 1,35 3,26 123 Zonas portuarias 0,07 0,16 124 Aeropuertos 26,31 63,60 232 Pastos Arbolados 2,07 5,00 323 Vegetación secundaria o en transición 0,04 0,09 331 Playa 1,64 3,97 333 Tierras desnudas y degradadas 0,04 0,09 522 Mar 8,93 21,59 Total 41,36 100,00

Fuente: Elaboración propia, 2020

Como se observa en la tabla anterior son en total 12,72ha que cambiarían de espacio natural (pastos arbolados y zonas arenosas naturales) a espacio artificializado (aeropuerto en infraestructura asociada).

Alteración de la conectividad ecosistémica

Se identificó el índice de conectividad para pastos limpios (PI), pastos arbolados (Pa), arbustal abierto esclerófilo, Vegetación secundaria o en transición (Vst); en las siguientes tablas se evidencia el índice de conectividad.

Tabla- 58. Índice de conectividad para pastos limpios

Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP 1 22,89 157,41 0,145 2 16,21 135,16 0,120 3 16,22 187,78 0,086 4 16,21 134,13 0,121 5 15,34 131,02 0,117 6 13,29 132,06 0,101

Fuente: Elaboración propia, 2020

Fuente: Elaboración propia, 2020

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Tabla- 59. Índice de conectividad para pastos arbolados Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP

Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP 4 34,81 170,12 0,205 1 30,88 206,84 0,149 5 33,95 165,40 0,205 2 30,88 240,08 0,129 6 34,11 155,78 0,219 3 41,21 201,55 0,204 7 32,43 153,43 0,211 4 42,46 222,32 0,191 8 38,00 171,90 0,221 5 38,46 202,26 0,190 9 38,36 161,90 0,237 6 33,72 153,13 0,220 10 39,21 174,86 0,224 7 31,98 143,20 0,223 11 32,11 171,87 0,187 8 34,31 155,14 0,221 12 28,21 151,11 0,187 9 35,17 171,37 0,205 13 25,81 166,15 0,155 10 46,54 233,73 0,199 14 20,20 150,00 0,135 11 38,86 169,76 0,229 15 25,85 156,56 0,165 12 39,40 173,64 0,227 16 9,26 164,04 0,056 13 41,16 318,42 0,129 17 16,21 141,41 0,115 14 16,21 175,60 0,092 18 16,09 135,36 0,119 15 16,21 156,98 0,103 19 15,94 157,77 0,101 16 16,21 142,73 0,114 20 16,21 177,78 0,091 Fuente: Elaboración propia, 2020 Fuente: Elaboración propia, 2020

Tabla- 60. Índice de conectividad para arbustal abierto Aunque el área que va a intervenirse tiene coberturas de vegetación secundaria y rastrojos resultantes de procesos antrópicos abandonados, durante el tiempo de inactividad, se han establecido allí algunas especies de fauna, reptiles, aves Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP y mamíferos, principalmente, los cuales es posible que tengan allí sus procesos de reproducción y/o refugio; se hace 1 23,06 163,18 0,141 énfasis en que el área es pequeña, con arbustos y matorrales dispersos, fragmentados pero aun así, por las condiciones de 2 43,70 206,62 0,212 abandono en que ha estado, algunos animales lo habrán colonizado y al momento de intervenirse serán desplazados. 3 39,53 200,00 0,198 Como se evidenció en los estudios de CPA Ingeniería, 2018, las especies más abundantes son las aves por su facilidad de Fuente: Elaboración propia, 2020 movilidad; todos los grupos reportados son especies generalistas, comunes en la región, acostumbradas a los disturbios y Tabla- 61. Índice de conectividad para vegetación secundaria transformaciones de hábitats que incluso fueron reportadas dentro de los territorios artificializados. Estos desplazamientos se enuncian a manera de información general pero no significa que deban proponerse medidas de Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP compensación sobre ellos, aunque lo que se solicitará en el momento de las adecuaciones será hacer búsqueda, rescate y 1 30,02 173,26 0,173 reubicación de los individuos y/o nidos y crías que se encuentren. 2 33,48 163,70 0,204 3 32,73 141,56 0,231

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1.5.3.1.2 Factores de compensación Adicionalmente el polígono por intervenirse junto con las especies allí presentes, en conjunto contribuye con el desarrollo de actividades turísticas y del disfrute del entorno (paisaje), actividades que también cambiarán un poco con el proyecto, Compensación por aprovechamiento forestal considerando entonces que los servicios tangibles están en el aporte a la dinámica del ecosistema marino costero local y De acuerdo con el número de individuos de aprovechamiento, se calcula la cantidad de especies arbóreas a compensar con al turismo y, al paisaje como bien común intangible. una relación de 1:3 individuos. 1.5.3.2 Medio abiótico Compensación por aprovechamiento forestal. De acuerdo con el número de individuos de aprovechamiento requerido por alternativa, se calcula la cantidad de especies arbóreas a compensar con una relación de 1:3 individuos. 1.5.3.2.1 Incidencia por ruido

Tabla- 62. Individuos arbóreos a Compensar La evaluación de la incidencia por ruido se realiza con base en la modelación de ruido realizada para el escenario actual

Alternativa Individuos a Aprovechar Individuos a Compensar (2019) y futuro (2050), en comparación con las categorías de fragilidad por uso del suelo del área de influencia del Pista 121 363 aeropuerto, según artículo 17 de la Resolución 627 de 2006. Exclusivo Soluciones Integrales 630 1890 Teniendo en cuenta lo establecido en la Resolución mencionada, se evidencia que en el área de influencia del proyecto se Total 751 2253 Fuente: Elaboración propia, 2020 presentan sectores de “tranquilidad y ruido moderado” y “Ruido intermedio restringido”.

Compensación por uso de un polígono en el ecosistema marino Teniendo en cuenta la fragilidad atmosférica del medio, se evidencia que la presión sonora actual, ejercida por las operaciones del aeropuerto son incompatibles con 3,7 Ha de suelo con uso residencial u hotelero, ya que el nivel de presión La alternativa seleccionada se adentrará en el mar 657 m, incluyendo las áreas de protección de la misma. De acuerdo con sonora emitido sobrepasa el límite máximo permitido para este sector en la jornada diurna (65 dB). Asimismo, se evidencia los estudios de la empresa CPA Ingeniería 2018 en el área de influencia marino costero – litoral rocoso (mesolitoral y que existen áreas (8,4 Ha) del sector C1 (zonas industriales o portuarias) que presentan un nivel sonoro por encima del supralitoral) y, comunidades marinas (zooplacnton, perifiton, ictioplanton, bentos, necton e invertebrados móviles); existe límite permito en jornada diurna. un variado grupo de organismos residentes o visitantes tanto de la columna de agua como de la zona costera intermareal. En esta área se distribuyen, alimentan, establecen asociaciones, se reproducen, migran o se mueven a lo largo de la línea Asimismo, según el modelo del escenario actual (2019) en horario nocturno, la presión sonora del aeropuerto en horario de costa, en el lecho marino (bentos) o dentro de la columna de agua. nocturno presenta incompatibilidad con sectores residenciales u hoteleros (sector B), zonas industriales o portuarias (sector C1) y zonas comerciales (C2). Siendo el sector B el que mayor área incompatible con la presión sonora del El área, al ser intervenida con una obra de infraestructura se verá impactada en la reducción de un sector que soporta un aeropuerto en jornada nocturna, presenta. número de especies y organismos que coadyuvan con los atributos ambientales o ecosistémicos del territorio. En la caracterización del área del proyecto y matriz ambiental se describió como una zona que ha sido transformada y/o En cuanto a los impactos esperados según el escenario futuro (2050), se proyecta que los sectores que presentarán mayor intervenida por diferentes impactos: deforestación del área terrestre, cambio a territorios artificializados, desecación y/o afectación por ruido serán C1 y B. En la siguiente tabla se presenta, según el máximo permisible por sector establecido por reducción de afluentes de agua dulce, desplazamiento de motores fuera de borda, pesca, turismo y contaminación por la Resolución 627 de 2006, las áreas que tendrían incompatibilidad con la presión sonora generada por el aeropuerto diversas causas, lo que ha hecho que las especies y grupos de organismos presentes tengan una capacidad de resiliencia (escenario 2019 y 2050). y/o adaptación a diferentes disturbios en su hábitat, aclarando que son especies comunes o muy representativas en el De acuerdo con lo anterior se evidencia que en efecto las operaciones a futuro del aeropuerto tendrán un impacto sobre Caribe colombiano y que en los muestreos de 2018 no se reportaron especies con algún grado de endemismo o rareza las zonas aledañas, principalmente en las áreas destinadas a usos residenciales u hoteleros, sin embargo, este impacto será pero en su conjunto cumplen una función en el ecosistema local y coadyuvan, posiblemente, con la dinámica pesquera bajo y tolerable ya que los niveles de presión sonora no generan afectaciones a la salud, pero si es posible percibir molestias artesanal tanto en el perímetro costero como en los caladeros ubicados mar afuera. por ruido sobre todo en horario nocturno.

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1.5.3.2.2 Ocupación de cauce playas y lechos ACTO ADMINISTRATIVO POR Tabla- 63. Permisos de ocupaciones de cauce, playas y lechos para la nueva implantación de desarrollo del aeropuerto EXPEDIENTE OPERADOR PROYECTO Simón Bolívar. EL CUAL SE OTORGA LICENCIA AMBIENTAL Lado Ocupaciones requeridas UNIDAD Actualización del plan de manejo 1. Nuevo permiso de ocupación de área marina para la implantación de ADMINISTRATIVA LAM2976 ambiental del Aeropuerto internacional aproximadamente 657 m de nueva pista sobre zona marítima. ESPECIAL DE LA 239 del 03/03/2015 Infraestructura Simón Bolívar de la ciudad de Santa Lado aire: Pista 2. Posible ocupación de playas por obras de protección costera que eventualmente se AERONAUTICA Marta. requieran, según se considere en la etapa de estudios y diseños. CIVIL - AEROCIVIL 3. Ocupaciones requeridas para las obras de protección de RESAS en pedraplen, en el costado occidente y sur de la pista. Red férrea del Atlántico, rehabilitación, FERROCARRILES Fuente: Elaboración propia, 2020. conservación y mantenimiento de red LAM2375 DEL NORTE DE férrea en los sectores de Bogotá - Santa 237 del 05/08/2002 COLOMBIA S.A Infraestructura Marta, Bogotá - Belencito, La Caro , FENOCO S.A Superposición de licencias Lenguazaque, Bello - Puerto Berrio

En la siguiente tabla, se describen los proyectos y los titulares de las licencias que se encuentran dentro del área de interés Proyecto denominado reconstrucción FERROCARRILES de la línea férrea doble la loma - puerto del proyecto. LAM4166 DEL NORTE DE Drummond, sector 2 (pk865+000 - Infraestructura COLOMBIA S.A Tabla- 64. Superposición de licencias en AI. pk910+000) de la red férrea del FENOCO S.A Atlántico. ACTO ADMINISTRATIVO POR Fuente: (CPA Ingeniería, 2018) EXPEDIENTE OPERADOR PROYECTO EL CUAL SE OTORGA LICENCIA AMBIENTAL Uso del suelo (conflicto de uso)

Sobre los usos del suelo identificados en el área de estudio, se tuvo en cuenta el uso actual y uso potencial, y se analizó el Construcción y operación gasoducto de LAM0241 PROMIGAS S.A. la Costa Atlántica, (ballena Cartagena, conflicto de usos que se pueden encontrar según la implantación del lado aire y tierra escogido. El análisis se realizó con 46 del 14/01/2010 Hidrocarburos E.S.P barranquilla), y Construcción del LOOP base en lo establecido en el POT que, a la fecha de elaboración del presente informe, se encuentra en proceso de evaluación Palomino la mami. y aprobación por parte del concejo del distrito de Santa Marta. Puerto carbonífero en la ensenada de SOCIEDAD Teniendo en cuenta los eventuales riesgos sobre la salud, la seguridad y el medio ambiente, es importante mencionar que LAM0150 alcatraz Municipio de Ciénaga AMERICAN PORT 1163 del 20/08/1993 Magdalena "Puerto Drummond" de acuerdo con el artículo 13 de la Resolución 627 de 2006 (Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido Infraestructura COMPANY INC (DEMA) y ruido ambiental), los aeropuertos son considerados como sectores industriales y el ruido relacionado con sus operaciones y servicios se rige por los estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido para sectores tipo C (ruido 0546 del 27/05/1996 LAM1186 intermedio restringido – zona industrial), es decir 75 dB (A). C.I. PRODECO S.A Puerto carbonífero de Santa Marta. 0154 del 16/02/2001 Infraestructura 0397 del 4/04/2003 En contraste, según la misma Resolución los niveles de presión sonora para áreas residenciales o exclusivamente destinadas para desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes no debe exceder en horario diurno 65 dB(A) y en horario nocturno 50 dB(A).

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Esto configura un conflicto potencial sobre el uso del suelo ya que los impactos esperados del aeropuerto, aún en La Resolución No. 02 de 1973 del Ministerio de Gobierno, hoy ministerio del Interior es el mecanismo que creo la Línea condiciones de cumplimiento normativo, no son compatibles con los niveles de presión sonora generados sobre proyectos Negra o Zona Teológica de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada de Santa Marta. Con él se identificó residenciales u hoteleros. Sin embargo, dado que el alcance de la gestión ambiental del aeropuerto debe limitarse a cumplir simbólicamente la línea Negra como un área delimitada por accidentes geográficos. Esta norma estableció, que “dentro de con las disposiciones sobre uso del suelo que establezca la autoridad distrital, el análisis de uso de suelo se basa en lo dichas culturas, estos símbolos constituyen elementos fundamentales en un concepto del equilibrio universal, y deben ser proyectado por la alcaldía en su plan de ordenamiento territorial según su mapa de tratamientos urbanísticos. accesibles para hacer ofrendas para mantener el equilibrio.

Áreas de importancia ambiental Obligaciones y planes de inversión social.

Haciendo una revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Santa Marta el cual se encuentra en etapa de formalización Respecto a los factores de compensación del área social, de conformidad con la información existente y procedente de las de su acuerdo, se identifica que en el área de influencia existen tres áreas de importancia ambiental y dos de ellas son anteriores consultorías, no se identifica que en el estudio anterior hayan quedado pendientes sociales o compromisos de relevantes en el análisis ambiental de la implantación de desarrollo. compensación con las comunidades, asimismo no existen registros o documentación alusiva al respecto, para que éstas deban ser gestionadas apropiadamente por esta UTE APM Simón Bolívar. La primera, corresponde al sistema cultural ancestral declarado por las resoluciones No. 000002 del 04 de enero de 1973 del Ministerio de Gobierno y No. 837 del 28 de agosto de 1995 del Ministerio del Interior. Esta es zona teológica llamada Es importante resaltar que, en los estudios posteriores a este Plan Maestro de acuerdo con la caracterización de los línea negra o Sei Shizha, de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada de Santa Marta: Arhuaco, Kogui, Wiwa y Malayo. impactos sociales, se deberán formular de ser necesarios los planes de inversión social, alineados con los Términos de De acuerdo con el POT, se debe respetar una distancia de 100 metros. Referencia que la autoridad ambiental competente exija para llevar a cabo los estudios asociados con las actuaciones previstas para el aeropuerto. En segundo lugar, se identifica dentro del trazado de la alternativa escogida el suelo de protección correspondiente a ecosistemas estratégicos para la regulación y abastecimiento de agua, es decir la ronda hídrica de las quebradas Limón. 1.5.4 Zonificación ambiental

1.5.3.2.3 Aspectos normativos Con el fin de identificar el grado de fragilidad ambiental de las áreas a intervenir de acuerdo con la implantación del lado tierra y aire proyectada para la ampliación del aeropuerto Simón Bolívar, se contemplan los criterios bióticos, abióticos y Instrumento de gestión ambiental, permisos de aprovechamiento y uso de recursos naturales. sociales más relevantes según los impactos potenciales que puede generar la implantación propuesta, para así obtener un Para el desarrollo del proyecto se requerirán de permisos de ocupaciones de cauce nuevos o aprovechamiento forestal; mapa que permita visualizar el grado de sensibilidad natural del área de influencia, a partir de una valoración cualitativa y dentro de la actualización del plan maestro también es posible que se evidencie la necesidad de ampliar los volúmenes de cuantitativa del potencial biótico, físico y social del área. captación o vertimiento. A continuación, se presenta la zonificación de sensibilidad ambiental establecida para el área de influencia del proyecto, Asimismo, para obtener el aval de las autoridades ambientales para el desarrollo de las obras de ampliación propuestas es teniendo en cuenta las variables más relevantes en función de los impactos ambientales que generarían las alternativas: necesario adelantar el trámite de modificación del PMA existente. Los alcances de los trabajos de consultoría inherentes a • Medio abiótico: potencial hídrico, dinámica litoral (dinámicas de oleaje), condiciones atmosféricas (presión dicho trámite serán definidos por la ANLA. sonora). • Medio biótico: cobertura vegetal, corredores ecológicos. Antecedentes de consultas previas y audiencias públicas • Medio socioeconómico: Uso actual, infraestructura y equipamiento. De acuerdo a que el trazado de ampliación de pista a construir excede el área de influencia establecida por la Resolución A cada una de las anteriores variables se le asigna una calificación y se suman las entradas para completar cada 239 de 2015, en cumplimiento del parágrafo 1 del artículo 2.2.2.3.7.1 del Decreto 1076 de 2015, se deberá solicitar componente y determinar la sensibilidad ambiental de cada uno, así: concepto del Ministerio del Interior sobre la presencia de comunidades indígenas y, por ende, probablemente esto • Físico = ∑ (potencial hídrico, dinámicas de oleaje, condiciones atmosféricas (presión sonora) implicaría la necesidad de desarrollar una consulta previa. • Biótico = cobertura vegetal, corredores ecológicos.

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• Socio-económico = (Uso actual, infraestructura y equipamiento y potencial arqueológico) Figura 35. Zonificación de fragilidad físico-biótica y socioeconómica

Finalmente, la sensibilidad (fragilidad) ambiental y social acumulada (SAA), es la sumatoria ponderada de las sensibilidades de todos los componentes

SAA = ∑ [(Físico *0,2), (biótico*0,3), (socioeconómico*0,5)]1

Para efectos de visualización del Mapa de Sensibilidad Ambiental, los grados de sensibilidad estarán definidos por los siguientes rangos que proporcionan la aplicación de la sumatoria, los cuales se representan en el mapa así:

Figura 34. Escala de fragilidad ambiental

Fuente: Valencia y Angel (2013)

Teniendo en cuenta lo anterior se establece para el área de influencia del proyecto la zonificación de las áreas con alta, moderada y baja fragilidad en términos de la calidad de sus recursos naturales y del estado de conservación del territorio, así como de los servicios sociales que se encuentran allí. Esta zonificación constituye una herramienta relevante para la toma de decisiones sobre medidas de desarrollo, manejo y conservación de los ecosistemas y las actividades aeroportuarias.

Fuente: Elaboración propia, 2020.

La fragilidad alta del área de influencia es pequeña dado que sólo alcanza 0,36 Ha (16% del área de influencia), esta área

corresponde principalmente a zonas en donde dos o más medios (entre abióticos, bióticos o socioeconómicos) comparten el mismo grado de calidad o conservación del recurso natural, o presenta importancia de algún sitio de servicio social. Así,

1 Para los valores de ponderación se tomó como referencia el análisis realizada de la caracterización físico-biótica.

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por ejemplo, el sitio identificado de alta fragilidad corresponde a un área donde se desarrolla actividades con algún uso Puntualmente, las obras de construcción para el desarrollo de la pista aérea se localizan hacia el costado sur del aeropuerto social, y que a la vez presentan una fragilidad importante desde el punto de vista atmosférico. También se identifica en en donde funcionó hasta hace unos pocos años un muelle para cargue de carbón en barcaza, conocido como Puerto esta área zonas que prestan un servicio importante para la comunidad por ser áreas deportivas o recreativas como las Prodeco. Esta área se encuentra dentro de la zona de alto potencial arqueológico pero dada la afectación pretérita se playas comúnmente usadas para nadar. puede determinar un potencial arqueológico medio, donde los posibles materiales culturales pueden haber sido fuertemente afectados por las actividades realizadas allí y por las condiciones de erosión propias de la región. El territorio con fragilidad moderada alcanza 96,15 Ha del área de influencia. En esta categoría se ubican predios que, según la zonificación social, desarrollan alguna actividad económica alrededor de hotelería y la gastronomía, y que coinciden con Figura 36. Zonificación Arqueológica Preliminar. áreas frágiles por presión acústica según sectorización de la resolución 627 de 2006.

La categoría de fragilidad baja se extiende en 125,02 Ha. En ella se encuentran las zonas industriales o predios subutilizados que no presentan algún uso u ocupación. También se ubica parte del área marítima adyacente a la costa. Esta zona por presentar poca profundidad no constituye fuente de subsistencia para los pescadores; tampoco se evidencia en ésta una zona vulnerable a condiciones atmosféricas adversas por ruido.

1.5.5 Análisis aspectos arqueológicos

En general la zona del AID se encuentra en una zona de potencial arqueológico Alto, que ha sido hondamente intervenida tanto por la existencia del aeropuerto, como por la construcción de zonas habitacionales, barrios de invasión, hoteles y edificios para uso del turismo y la carretera que lleva a la ciudad de Santa Marta. El A.I. se pude dividir en tres zonas diferenciadas en el potencial arqueológico dentro del contexto general. Estas son, La franja costera, la llanura costera y el área marina.

La franja costera, desde el mar hasta los 30 m aproximadamente, presenta un potencial arqueológico medio a bajo debido a la cercanía al mar. Siendo un área inundable que permite actividades turísticas, de pesca y recolección de alimentos marinos y que cuenta con una erosión muy alta del suelo. Tiene altísima probabilidad de haber afectado cualquier patrimonio que se encontrara allí.

La llanura costera, es decir, el área continental que se encuentra entre la franja costera y las elevaciones propias del piedemonte de la Sierra Nevada y la cordillera de los andes, es una zona de potencial arqueológico alto, evidenciado tanto en los reportes de hallazgos arqueológicos previos, como en los informes etnohistóricos en los cuales se reportan asentamientos costeros importantes, concheros, actividades de pesca, entre otros. Aunque toda la zona ha sido altamente afectada por la Urbanización de esta región, esta zona cuenta con varios terrenos que pueden albergar cultura material sin afectación o afectación menor.

El Área que se encuentra en el mar presenta un potencial arqueológico medio dada la alta erosión que provoca el agua y el oleaje. También el hecho de estar sumergido en el agua las actividades pretéritas allí realizadas obedecen a actividades Fuente: Elaboración propia. de pesca y recolección de alimentos y otras materias primas propias del lecho marino.

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1.5.6 Gestión del riesgo de desastre o tormentas eléctricas y por remoción en masa. A continuación, se describe el nivel de amenazas que se presentan en el Aeropuerto Simón Bolívar. El objetivo del Estudio de Gestión del Riesgo es realizar una evaluación general del conocimiento de la Gestión del Riesgo en el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta y sus alrededores, siguiendo los lineamientos dispuestos en la Política • Amenaza por inundación

Nacional (Ley 1523 de 2012) apreciando los diferentes eventos amenazantes socio-naturales que inciden en el entorno La zona del Aeropuerto Simón Bolívar presenta amenaza mayormente baja por inundación, con pequeñas connotaciones aeroportuario, todo esto con la finalidad de lograr el desarrollo seguro de su infraestructura buscando que las futuras en amenaza de categoría media, asociadas a la Quebrada El Limón y posiblemente a los encharcamientos descritos en el inversiones resultantes de las disposiciones de esta actualización de Plan Maestro, tomen en consideración la información estudio a razón de la ocurrencia de las fuertes lluvias características de la región del Caribe Colombiano. acá expuesta sin llegar a configurar una nueva condición de riesgo para el Aeropuerto y sus comunidades vecinas. Figura 37. Mapa de Amenaza por Inundación del Distrito de Santa Marta. (Resaltada la ubicación del Aeropuerto Simón Conforme las proyecciones de la Tercera Comunicación Nacional de Colombia en el marco de la Convención de las Naciones Bolívar) Unidas sobre el Cambio Climático ( IDEAM, PNUD, MADS, 2017), para el escenario actual versus el escenario estimado al año 2071 – 2100, se analizó que el indice de aridez en el Distrito de Santa Marta presenta gran afectación, llegando a una categoría de alto déficit de agua en la mayor parte de su área territorial, incluyendo el perímetro del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta.

Específicamente para el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y sus inmediaciones, la morfología de terreno característica trata de relieves generalmente planos, pendientes bajas, correspondientes al rango de elevaciones más bajas del distrito, elementos estos de común indicativo de un paisaje de piedemonte y depósitos intermareales propios de la región Samaria.

En la ciudad de Santa Marta históricamente se han presentad diferentes eventos que han ocasionado situaciones de emergencia, desencadenando escenarios de vulnerabilidad y riesgo; partiendo de los datos existentes y disponibles en DESINVENTAR - Sistema de inventario de efectos de desastres (1914 - 2018), la UTE APM Simón Bolívar desarrolló la respectiva investigación e interpretación de esta información, encontrando un total de 317 eventos amenazantes registrados en la región del Distrito de Santa Marta, donde un 35% de estos comprenden inundaciones (113 casos registrados), un 25% con incendios de la cobertura vegetal (82 casos registrados), y en el 40% restante destacan los deslizamientos, vendavales, lluvias, sequías, entre otros.

De acuerdo con el análisis de información realizado y lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento del Distrito de Santa Marta 2018- 2030 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se evidencia que los escenarios de riesgo que se configuran con mayor frecuencia en el entorno de Santa Marta tratan de Inundaciones, Incendios de la Cobertura Vegetal, Lluvias y Sequías, Procesos de Remoción en Masa siendo estos eventos que se potencian ante el impacto de eventos extremos y la incidencia del cambio climático.

En el análisis de amenazas de origen natural y socio natural, desarrolladas y expresadas en el POT adoptado según acuerdo Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) adaptado del Estudio de Riesgo de Desastres y Vulnerabilidad ante el 011 de 2020 de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se identifican amenazas por inundación, inundación Cambio Climático para la Ciudad de Santa Marta (Colombia), IDOM & el IHCANTABRIA (2016). por aumento del nivel del mar, incendios de la cobertura vegetal, erosión costera, sísmica, por ciclones, eventos ceráunicos

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• Amenaza por inundación por aumento del nivel del mar Este entendimiento surge a la identificación de carga del combustible teniendo en cuenta la baja altura de los individuos, asociada a la condición pirogénica de los pastos, coberturas éstas determinadas durante las labores propias del mismo Dada la posible afectación que se puede generar en las zonas costeras del Distrito de Santa Marta por el aumento del nivel estudio. del mar, tomando como referencia análisis de series de tiempo realizados por el INVEMAR que identifican el ascenso constante de estos niveles para la Costa Caribe, la (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) estimó una zona con altas Figura 38. Mapa de Amenaza por Incendios de la Cobertura Vegetal del Área de Influencia del Aeropuerto Simón Bolívar. probabilidades de amenaza por este evento bajo una proyección del comportamiento de los niveles del mar al 2040.

Claramente se evidencia un impacto de esta amenaza por inundación por aumento del nivel del mar directamente sobre la localización actual del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, específicamente hacia el costado noroccidental del mismo predio de ocupación, sin dejar de lado el impacto de este tipo de análisis sobre los terrenos adyacentes al aeropuerto en su límite al sur.

Adicionalmente, este tipo de eventos (inundación por aumento del nivel del mar) también pueden verse potenciados por la ocurrencia de marejadas, los cuales vienen siendo fenómenos reportados y registrados en menor medida en la caracterización histórica de eventos para el Distrito de Santa Marta, pero que no pueden dejarse de lado considerando el posible efecto sobre las poblaciones e infraestructuras asentasdas o implantadas a orillas del Mar Caribe.

• Amenaza por incendios de la cobertura vegetal

Los incendios de la cobertura vegetal están definidos como el fuego que se propaga sin control sobre la cobertura vegetal de una región determinada, cuya quema no estaba prevista. (IDEAM, 2011).

El POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) desarrolló el análisis y zonificación de la amenaza por incendios de la cobertura vegetal evaluando las características intrínsecas de la vegetación (carga de combustibles, disposición y combustibilidad), que le brindan cierto grado de probabilidad de incendiarse, propagar y mantener el fuego, todo esto siguiendo los pasos recomendados en el “Protocolo para la realización de mapas de zonificación de riesgos a incendios de la cobertura vegetal” publicado por IDEAM (IDEAM, 2011).

En el perímetro del Aeropuerto se evidencia la baja categoría de amenaza por incendios de la cobertura vegetal, siendo esto consistente con el tipo de cobertura existente en el sitio, correspondiente a áreas antrópicamente modificadas, como parte del tejido urbano continuo de Santa Marta.

Sin embargo, en el “ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) PARA EL TRÁMITE DE LICENCIA AMBIENTAL DE LAS OBRAS DE

CERTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA” (CPA INGENIERÍA, 2018), dentro del área de influencia del proyecto, obteniendo como resultado en su evaluación que las coberturas asociadas con Aeropuerto Fuente: (CPA INGENIERÍA, 2018). con y sin infraestructura asociada, contemplan una media amenaza por este tipo de eventos.

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• Amenaza por erosión costera amenaza símica como entre Intermedia y Baja para todo el distrito. De acuerdo con la figura siguiente, claramente se percibe que la zona del Aeropuerto Simón Bolívar contempla una amenaza sísmica netamente Intermedia. La erosión costera corresponde a la pérdida de los terrenos ubicados en la interface continente - mar, denominada comúnmente como la zona litoral. Esta franja de terrenos puede tomarse como la parte más externa de la costa, e incluye Figura 39. Mapa de Amenaza Sísmica de acuerdo con la NSR-10. también la plataforma marina somera, que abarca los fondos marinos hasta la profundidad de 10 - 15 m. La evolución física y biológica de la zona litoral depende de interacciones múltiples entre procesos geológicos, climáticos y oceanográficos, incluyendo la erosión y sedimentación, la alteración (física y química) de las rocas, los levantamientos y hundimientos geológicos de terrenos, las lluvias, vientos y tormentas, y los oleajes, mareas y corrientes marinas, entre otros. Las interacciones entre todos estos procesos hacen que a lo largo de la franja litoral se encuentren ecosistemas y paisajes muy variados, conformados por elementos (geoformas) cuyas características cambian naturalmente a diferentes velocidades. La erosión litoral se observa en primera instancia por la desaparición progresiva de las playas y/o el retroceso de los acantilados en las costas rocosas. (CPA INGENIERÍA, 2018).

En este sentido, el POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), apoyado en las investigaciones desarrolladas por AECOM Technical Services para la región de Santa Marta, determina más de 20 puntos de erosión costera a lo largo de toda la línea de costa del distrito. Así, el Aeropuerto Simón Bolívar se encuentra localizado en focos de afectación por este tipo de fenómeno, procedentes de la interacción del oleaje en la zona noroccidental del aeropuerto, y aún más hacia la zona suroccidental del mismo.

• Amenaza sísmica

E Distrito de Santa Marta presenta una amenaza sísmica generalmente baja. Este análisis se fundamenta en el modelo de amenaza sísmica desarrollado por el Servicio Geológico Colombiano (SGC) para el territorio nacional. Este modelo considera Fuente: (SERVICIO GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020). las siguientes tres condiciones:

o Intensidad máxima observada, que permite conocer las intensidades máximas que se han observado en las • Amenaza por ciclones poblaciones colombianas en los últimos 400 años (SERVICIO GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020). Dada la ubicación del departamento de Magdalena se puede ver afectado por efectos secundarios de los huracanes, como o Intensidad sísmica esperada, la cual hace referencia al mapa de amenaza sísmica determinado en superficie, lo son los vendavales, marejadas, lluvias de tipo torrencial, entre otros. Sin embargo, el Distrito de Santa Marta, de utilizando el promedio de velocidad de onda de corte en los primeros 30 metros del suelo (Vs30) (SERVICIO conformidad con los estudios y consultas desarrollado por la (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se caracteriza por un GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020). grado de baja amenaza. o Zona amenazada de acuerdo a la Norma Sismo Resistente (NSR10), donde se incluyen las zonas de amenazas No obstante, gracias a los diversos acercamientos sostenidos con los diferentes Stakeholders identificados como actores sísmicas del país categorizándolas por regiones en función de sus coeficientes Aa y Av, donde Aa es el coeficiente de interés en el desarrollo de este proyecto, la DIMAR – Dirección General Marítima de Colombia, esta información fue que representa la aceleración horizontal pico efectiva y Av el coeficiente de la velocidad horizontal pico efectiva corroborada haciendo constar que la región del Caribe Colombiano se afecta por los efectos colaterales de los huracanes (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010). en su época de gestación sobre el océano atlántico. De acuerdo a la Norma Sismo Resistente, el Distrito de Santa Marta se encuentra en una zona donde los valores de aceleración y velocidad pico efectiva (Aa y Av), son 0,15 y 0,10 respectivamente. Estos coeficientes permiten clasificar la • Amenaza por eventos ceráunicos o tormentas eléctricas

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Las tormentas eléctricas son fenómenos meteorológicos que se caracterizan por la presencia de rayos y truenos, generados La zona del Aeropuerto Simón Bolívar y sus inmediaciones se caracteriza por presentar categorías de amenaza por este por condiciones de inestabilidad atmosférica, clasificándose en tormentas de tipo conectivo o térmicas y tormentas de tipo tipo de eventos entre media y alta, de acuerdo con lo reflejado en la figura anterior. ciclónico o frontal. Los eventos ceráunicos se relacionan con el número anual de días de tormenta eléctrica en un territorio dado. Para Colombia se tiene el mapa a nivel nacional de los niveles ceráuneos, generado a partir de observaciones durante • Amenaza por remoción en masa 1974 a 1988, permitiendo identificar la actividad de rayos sobre las regiones del país; sin embargo, no tiene en cuenta otros parámetros que podrían dar una mejor precisión. Adaptado de (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018). En lo que respecta a la amenaza por procesos de remoción en masa, dentro del POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), desarrollan este tipo de evaluaciones siguiendo las metodologías dictaminadas Figura 40. Mapa de Amenaza por eventos ceráunicos en el Distrito de Santa Marta. por el Servicio Geológico Colombiano (SGC), quienes se configuran como la autoridad nacional en la materia.

La zona del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, se caracteriza por presentar una amenaza netamente baja por remoción en masa, siendo este resultado completamente coherente con el tipo de morfología de terreno característica del área, conformada por un paisaje de piedemonte a orilla de playa y pendientes planas, conformando este un ambiente de baja probabilidad de generación de este tipo de fenómenos tanto internamente al perímetro del aeropuerto como sus inmediaciones y alrededores. Todo esto puede apreciarse claramente en la figura siguiente.

Fuente: Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018.

La Alcaldía Distrital de Santa Marta, manifiesta dentro de su POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 que el distrito se encuentra en una zona caracterizada por una elevada densidad de descargas a tierra, asociada directamente a su ubicación geográfica sobre la Zona de Confluencia Intertropical ZCIT, siendo éste un factor potenciador de la amenaza por este tipo de eventos, tanto en suelo rural como urbano. Figura 41. Mapa de Amenaza por Remoción en Masa del Distrito de Santa Marta.

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resolución de los incidentes y de esta forma garantizar la reducción de las pérdidas humanas, afectaciones a comunidades aledañas, daños ambientales, pérdidas económicas y la pérdida de bienes en el área de influencia del proyecto.

El Plan de Gestión de Riesgo propuesto en el estudio mencionado cumple con los lineamientos propuestos por el MADS, en coherencia con las obras de mejoramiento a implementar, las cuales se determinan como parte de los resultados de la actualización del Plan Maestro Aeroportuario, lógicamente se deberá actualizar la matriz de procesos de generación de riesgo, la cual es dependiente de los procesos constructivos idóneos y seleccionados durante la Fase de Estudios y Diseños de cada una de las obras necesarias a ejecutar.

1.6 Capítulo 5. Análisis de impacto urbano y social

1.6.1 Análisis urbano

En términos generales, el planteamiento propuesto es consistente con la visión de ciudad, y principalmente con la conectividad y competitividad global, materializando los principios del modelo de ocupación expuesto en el POT de Santa Marta del Acuerdo 011 de 2020, al convertirse en un foco de actividades y servir como articulador con la región, generando la posibilidad de construir una “Aerotrópolis”, que brinde servicios asociados al sector aeroportuario y dinamice un entorno con alta precariedad de soportes urbanos.

De esta manera, es importante entender que las implicaciones del proceso de ampliación de la pieza urbana correspondiente al aeropuerto internacional Simón Bolívar no impactan únicamente al Distrito de Santa Marta o al Departamento de Magdalena en la consolidación de su vocación turística, si no a la totalidad del eje regional Caribe, debido a la intención de articular esfuerzos para el fortalecimiento de las actividades turísticas y logísticas.

Desde la perspectiva de impacto urbano, el proyecto de ampliación del aeropuerto para posibilitar la llegada de vuelos de mayor capacidad permitirá adelantar estrategias complementarias que se vienen formulando desde el ordenamiento Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018). territorial para integrar todas las visiones sobre la construcción de ciudad, en pro de la competitividad y productividad de 1.5.6.1 Antecedentes en planes de gestión de riesgo del aeropuerto la ciudad.

Conforme con el “ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) PARA EL TRÁMITE DE LICENCIA AMBIENTAL DE LAS OBRAS DE Como principales afectaciones del proyecto en el entorno se encuentran los posibles cambios o efectos en las relaciones CERTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA” (CPA INGENIERÍA, 2018), se incluye sociales, la generación de congestión, eventuales conflictos generados por accesos y salidas, siniestralidades, y efectos en el desarrollo de un Plan de Gestión de Riesgo definido como un instrumento de planeación y gestión para el manejo de los la salud, sin embargo, el nivel de cambio generado puede llegar a generar aumentos del valor del suelo, posibilidades de riesgos operacionales y ambientales, donde se documentan y establecen estrategias, protocolos, procedimientos, líneas generación de usos complementarios a la vivienda, y disposición de espacios públicos e infraestructura de transporte, de acción e instructivos que permiten organizar de manera rápida, eficaz y eficiente los recursos necesarios para la aumentando la conectividad.

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Es importante la incorporación en el diseño definitivo de acciones asociadas a la movilidad sostenible, de paisajismo, usos Posible incidencia Tipos de Posible condición Favorabilidad a impacto complementarios y acceso universal, de modo en que se mitiguen los impactos que eventualmente pudiera generar el en el sector Acción de mitigación propuesta impacto a generar negativo posible proyecto en el entorno. inmediato

A manera de recomendaciones de usos frente a la alternativa seleccionada, es importante que se generen directrices para La implementación del que los Planes Parciales de renovación y desarrollo que se formulen en el área de influencia del aeropuerto reglamenten proyecto se debe dar Texturización de pasos peatonales y de Variaciones de la normativa urbanística teniendo en cuenta lo definido en el Plan Maestro, las cuales deben adoptarse mediante un acto completa: incluyendo el desaceleración para favorecer Flujos vehiculares y diseño e implementación velocidades bajas en el contexto de administrativo expedido por la Secretaría de Planeación. de otros modos de baja de intersecciones, que espacios para movilidad peatonal y de transporte faciliten el acceso, y sistemas alternativos (no Así mismo, se recomienda que se adelante consulta con la Secretaría de Planeación sobre el alcance y aplicabilidad del plan (congestión) regulen los flujos y motorizados). parcial pre delimitado en el lote donde se propone la ampliación del Aeropuerto, en función de lo señalado por el Decreto velocidades en el sector Ley 19 de 2012, considerando que el lote albergará principalmente edificaciones propias de la operación aeroportuaria.

A continuación, se resumen los principales impactos del proyecto y su propuesta de mitigación: Sin la presencia del proyecto, ya se observa Tabla- 65. Síntesis de Evaluación de impacto Urbano Usos hoteleros y transformación del suelo, Implementación de medidas residenciales de media los cuales pueden mutar a restrictivas de uso y altura para limitar alta densidad aquellos coherentes con la afectaciones a la operación. Posible incidencia Tipos de Posible condición Favorabilidad a impacto nueva propuesta de en el sector Acción de mitigación propuesta impacto a generar negativo posible servicios inmediato Uso Dado que la vivienda Dado el tamaño del colindante no tiene frente Generación de proyecto y su nivel de Generación de estacionamientos para a los accesos del proyecto, Implementación de espacios parqueaderos desarrollo, es poco posible múltiples tipos de vehículo y usuario al baja Comercio local baja es poco posible la concesionados correspondientes al uso adyacentes en la que tales localizaciones se interior del proyecto. Articulación con transformación de la al interior del proyecto. zona den dado que la distancia a sistemas de transporte masivo vivienda incluyendo cubrir a pie sería alta. espacios productivos. Generación de elementos de Presencia media de flujos circulación para estimular uso debido peatonales, Implementación de áreas afectas al uso Conectividad variaciones de de transporte. Señalización de media particularmente en horas público en el proyecto (plazoletas de Flujos peatonales Existencia de cultura prohibición de detención y parqueo en de entrada y salida de acceso, circulaciones amplias) Estacionamientos ciudadana a no áreas críticas de movilidad del media funcionarios indebidos cumplimiento de normas proyecto Nivel de prioridad alta para garantizar de tránsito Desarrollo de estacionamientos para acceso: el diseño e intervención en taxis y grupos especiales para evitar Limitaciones de Espacio áreas circundantes de puntos sagrados que estos se estacionen de forma acceso a espacios público Imposibilidad total o debe ser altamente regulado, tanto en indebida en área inmediata al proyecto protegidos parcial (permanente o términos de intervención directa, localizados en Baja temporal), de acceso a como cuando intervenciones espacios públicos puntos sagradas por falta colindantes que le puedan afectar. (línea negra) y de continuidad peatonal Se debe garantizar acceso peatonal a sendero conector las playas, considerando en todo caso de playas la seguridad de la operación aeroportuaria y de los usuarios. Fuente: Elaboración propia

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1.6.2 Análisis predial Con base en la información predial, se calculó el área de terreno de los predios de la línea de adquisición (el cálculo de esta área se hace con base al polígono en formato shape aportado por la Alcaldía de Santa Marta), para un total de 667.527,289 La identificación predial inicia con el análisis de información geográfica de la línea de adquisición predial analizando las m². necesidades de implantación de las alternativas de desarrollo propuestas y aprobadas, lográndose la identificación de 41 polígonos paralelos al costado oriental del Aeropuerto tal como se puede observar en el siguiente mapa: A continuación, se detalla el área de cada uno de los polígonos, es importante aclarar que el cálculo de esta área se hace con base el Shape predial: Figura 42. Identificación predial Tabla- 66. Polígonos digitales

N° ÁREA POLÍGONO (m²) N° ÁREA POLÍGONO (m²)

1 224,999 25 224,993

2 225,002 26 224,960

3 224,971 27 4.999,990

4 225,003 28 224,975

5 224,996 29 224,961

6 472.453,000 30 239,998

7 140.762,000 31 213,841

8 239,699 32 1.995,930

9 5.744,390 33 410,137

10 225,001 34 156,909

11 224,996 35 176,768

12 214,499 36 376,823

13 3.314,930 37 667,845

14 829,839 38 1.649,430

15 5.165,700 39 1.248,570

16 6.387,670 40 2.925,940

17 4.906,350 41 1.633,630

18 2.432,390 42 131,835

19 1.077,810 43 127,698

20 363,748 44 119,715 Fuente: UTE APM Simón Bolívar

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N° ÁREA POLÍGONO (m²) N° ÁREA POLÍGONO (m²) No Cédula Catastral No Cédula Catastral

21 2.324,850 45 131,833 18 47001011000290012000 42 47001011001260042000

22 375,000 46 127,695 19 47001011000290008000 43 47001011001260040000

23 224,993 47 525,980 20 47001011000290011000 44 47001011001260038000

24 374,997 TOTAL 667,527.289 21 47001011000290007000 45 47001011001260041000

Fuente: Shape predial 22 47001011001460014000 46 47001011001260039000

Estos 47 polígonos gráficos, se asocian a 35 cedulas catastrales, como se relaciona a continuación: 23 47001011002010002000 47 SIN CÉDULA CATASTRAL

Tabla- 67. Polígonos prediales asociados a cédulas catastrales 24 47001011001460013000

No Cédula Catastral No Cédula Catastral Fuente: Shape predial

1 47001011001990003000 25 47001011002010003000 Como se puede ver en el cuadro anterior, los polígonos número 16, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41 están asociados a la misma cédula catastral N° 47001011000290004000, lo que indica que es un único predio. El polígono número 31 y 47 2 47001011001990002000 26 47001011001170015000 no tiene asociado una cédula catastral y por lo tanto no se puede consultar en las bases de datos del Instituto Geográfico 3 47001011002000003000 27 47001011002020001000 Agustín Codazzi – IGAC ni en las bases de registros de la Superintendencia de Notariado y Registro – SNR. 4 47001011001160012000 28 47001011002000002000 De acuerdo a lo anterior, el presente análisis sociopredial, se realiza para un universo de 35 predios identificados así: 5 47001011001160011000 29 47001011001170016000 Una vez identificada las cédulas catastrales, se consultaron los registros 1 y 2 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, y se 6 47001011000230002000 30 47001011001150007000 pudieron identificar las siguientes matrículas inmobiliarias: 7 47001011000230003000 31 SIN CÉDULA CATASTRAL Tabla- 68. Predios identificados 8 47001011001260043000 32 47001011000290004000 No Cédula Catastral No Cédula Catastral 9 47001011001890002000 33 47001011000290004000 1 47001011001990003000 25 47001011002010003000 10 47001011001150004000 34 47001011000290004000 2 47001011001990002000 26 47001011001170015000 11 47001011001150003000 35 47001011000290004000 3 47001011002000003000 27 47001011002020001000 12 47001011001980002000 36 47001011000290004000 4 47001011001160012000 28 47001011002000002000 13 47001011001980001000 37 47001011000290004000 5 47001011001160011000 29 47001011001170016000 14 47001011000290010000 38 47001011000290004000 6 47001011000230002000 30 47001011001150007000 15 47001011002030001000 39 47001011000290004000 7 47001011000230003000 31 SIN CÉDULA CATASTRAL 16 47001011000290004000 40 47001011000290004000 8 47001011001260043000 32 47001011000290004000 17 47001011000290005000 41 47001011000290004000

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No Cédula Catastral No Cédula Catastral No FMI No FMI

9 47001011001890002000 33 2 080-47501 26 080-47499

10 47001011001150004000 34 3 080-47504 27 080-38318

11 47001011001150003000 35 4 080-47498 28 080-47503

12 47001011001980002000 36 5 080-47497 29 080-47500

13 47001011001980001000 37 6 080-58458 30 SIN INFORMACIÓN

14 47001011000290010000 38 7 080-58457 31 SIN INFORMACIÓN

15 47001011002030001000 39 8 080-47492 32

16 47001011000290004000 40 9 080-38212 33

17 47001011000290005000 41 10 080-47496 34

18 47001011000290012000 42 47001011001260042000 11 080-84367 35

19 47001011000290008000 43 47001011001260040000 12 SIN INFORMACIÓN 36 080-71819 20 47001011000290011000 44 47001011001260038000 13 080-38006 37

21 47001011000290007000 45 47001011001260041000 14 080-72695 38

22 47001011001460014000 46 47001011001260039000 15 080-38317 39

23 47001011002010002000 47 SIN CÉDULA CATASTRAL 16 080-71819 40

24 47001011001460013000 17 080-71818 41

Fuente: Shape predial 18 SIN INFORMACIÓN 42 080-46652 19 080-71828 43 080-57166 Como ya se señaló anteriormente, los polígonos número 16, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41 están asociados a la misma cédula catastral N° 47001011000290004000, lo que indica que es un único predio. El polígono número 31 y 47 no 20 080-72694 44 080-59060 tiene asociado una cédula catastral, lo que da un total de 35 predios identificados con cedulas catastrales. 21 080-83594 45 080-46651

Una vez identificada las cédulas catastrales, se consultaron los registros 1 y 2 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, y se 22 080-47508 46 080-57157 pudieron identificar las siguientes matrículas inmobiliarias: 23 080-47505 47 SIN INFORMACIÓN

Tabla- 69. Folios de matrículas inmobiliarias 24 080-47507

No FMI No FMI Fuente: Registro 1 y 2 IGAC 1 080-47502 25 080-47506

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Se pudo identificar que el 91% de los predios (32 predios) tienen matrículas inmobiliarias, y que el 9% de los predios (3 comunidades, el contexto social en que se enmarca y define las comunidades aledañas, el tipo de pertenencia con el sector, predios) no tienen asociada dicha información en los registros del Instituto Geográfico Agustín Codazzi - IGAC, tal como se antes de iniciar la etapa constructiva. muestra en la siguiente gráfica: Para el desarrollo de las actividades de campo en gestión social se contó con un equipo de profesionales en el área de las Gráfico 1.8. Estadística matricula inmobiliaria ciencias sociales, compuesto por dos psicólogas y un comunicador social y de manera puntual contando con el apoyo de un técnico específicamente para el desarrollo de las socializaciones del proyecto. Este equipo fue coordinado y dirigido por la especialista social.

El equipo social en campo realizó los primeros contactos con los líderes comunales una vez se firmó el acta de inicio del contrato, lo cual determinó en primera instancia la construcción del directorio institucional y de actores sociales del área de influencia.

Una vez identificados los actores claves de la zona y con apoyo y colaboración de los mismos se inició el recorrido e tipificación del territorio a fin de determinar el área de influencia directa del proyecto. De esta manera se empezó a estructurar las estrategias y planear el desarrollo de los objetivos del área social que se presentan a continuación

1.6.3.2 Objetivos específicos

• Definir y caracterizar el área o territorio para la futura construcción del proyecto • Caracterizar las dimensiones económicas del área de influencia directa del proyecto. Fuente: UTE APM Simón Bolívar • Caracterizar la dimensión social y cultural del área de influencia directa del proyecto.

• Establecer la recomendación de proyectar el PMA en relación al componente social domo un elemento necesario en los posteriores estudios y diseños que tengan lugar por las actuaciones civiles propuestas en este plan. 1.6.3 Análisis social 1.6.3.3 Alcance 1.6.3.1 Introducción En el marco de la presente Consultoría, el alcance de la gestión social corresponde a la identificación, descripción y Para el contrato Contrato19001200 H3 de 2019 REALIZAR LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO (INCLUYE LA GESTIÓN valoración de los impactos (positivos y negativos), socioeconómicos y culturales, entre otros, que se pueden establecer SOCIAL), REVISAR LOS ESTUDIOS EXISTENTES Y ELABORAR LOS COMPLEMENTARIOS REQUERIDOS A NIVEL DE DETALLE para el desarrollo de la etapa de construcción en el proyecto objeto de estudio. PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS FASE I PARA EL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE SANTA MARTA, se contó con En cumplimiento de las obligaciones contractuales del proyecto el diagnostico socioeconómico estará orientado a: obligaciones de Gestión social consagradas en las especificaciones técnicas del contrato. 1. Aportar en la mirada integral del proyecto desde los diferentes componentes económico, social y cultural. El desarrollo del contrato requería conocer las condiciones y necesidades delas comunidades aledañas al aeropuerto Simón 2. Valorar las problemáticas sociales y las oportunidades territoriales, basados en el levantamiento de las Bolívar teniendo en cuenta que son asentamientos constituidos y que de alguna manera con el proyecto podrían generarse herramientas como la entrevista semiestructurada y el sondeo de opinión. impactos importantes con el futuro proyecto, es así, que dentro de las exigencias contractuales se determinó la 3. Valorar integralmente la caracterización socio territorial, determinando la influencia y representatividad de los construcción de una caracterización socioeconómico y cultural que permitiera identificar, describir y analizar de manera equipamientos en el sector del AID. preliminar el área de influencia del proyecto a fin de dar una mirada objetiva a la situación actual del corredor de intervención en aspectos importantes como el territorio, las condiciones económicas, el nivel organizativo de las

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4. Dentro del desarrollo del trabajo para estructurar la caracterización socioeconómica y cultural se basó en la EQUIPAMIENTOS COMUNA 8 LOCALIDAD 3 SANTA MARTA ubicación territorial y espacial en la que se encontraban las comunidades aledañas al Aeropuerto, es así como se COMUNIDADES CRISTO REY LAS TUNAS AEROMAR DON JACA concluyó que el proyecto se ubicaba en la Localidad 3 Turística Perla del Caribe, que comprende las comunas 7, IGLESIAS CRISTIANAS 3 N/A 2 2 COLEGIOS PUBLICOS 2 N/A 1 1 8, y la cabecera del corregimiento de Minca, específicamente comuna 8 POZOS COLORADOS - DON JACA. COLEGIOS PRIVADOS 1 N/A N/A N/A 5. La Localidad 3 conocida como Turística-Perla del Caribe, que limita al sur con el municipio de Ciénaga, incluye LUDOTECA 1 N/A N/A N/A también dentro de su territorio al corregimiento de Minca. RIOS - LAGUNAS INHABILITADAS N/A QUEBRADA LIMON QUEBRADA DON JACA CENTRO DE SALUD 1 N/A N/A N/A El proyecto se encuentra en la jurisdicción de la Localidad 3, denominada Perla del Caribe, que tiene una extensión de SALONES COMUNALES N/A N/A N/A N/A 39.915,9 hectáreas, lo que representa el 16,68% del territorio del Distrito de Santa Marta. El 96% de la población de EMPRESAS DE TRANSPORTE N/A N/A N/A N/A esta localidad se encuentra en el área urbana, y corresponden, en su mayoría, a la comuna 7 (63%)- el 33% de la BIBLIOTECAS N/A N/A N/A N/A población pertenece a la Comuna 8 (donde se ubican los barrios Las Tunas, Aeromar y Don Jaca del área de influencia POLICIA N/A N/A N/A N/A del proyecto), y el resto corresponde al corregimiento de Minca. CENTROS COMERCIALES N/A N/A N/A N/A PARQUES 1 N/A 1 1 CORREGIMIENTO BARRIOS MICROMERCADOS 3 N/A N/A N/A Las Tunas

Aeromar FERRETERIAS 2 N/A 1 LOCALIDAD 3 Minga Don Jaca

Bello Sol Cristo Rey A fin de dar cumplimiento con los requerimientos sociales en la primera fase del proyecto, se programó la reunión de inicio con la comunidad del área de influencia del proyecto, la cual se realizó el 6 de agosto de 2020 a la cual asistieron 15

De la misma forma y con la continua interacción con los Presidentes de Junta de Acción Comunal y los lideres barriales se personas cumpliendo con el protocolo de bioseguridad exigido para eventos en recinto cerrado. definen los sectores que se encuentran aledaños al Aeropuerto y que son los que se encuentran principalmente impactados De manera transversal se implementaron tres programas de gestión social básicos que son Programa de información y por el proyecto, concluyendo que el AII (Área de influencia indirecta) o Como unidad territorial mayor se identificó el divulgación, programa de atención al ciudadano y programa de participación comunitaria, dentro de los cuales a través de Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta, el cual está compuesto por un área rural y un área urbana. Al diversos medios de comunicación virtual debido a las restricciones por COVID 19 se mantuvo contacto con los interesados respecto, se identificó el área de influencia del proyecto en el área urbana, localizada en unas unidades territoriales a fin de que estuvieran al tanto de los avances y actividades del proyecto. menores que hacen parte del Distrito. Se creó una línea celular para atención al ciudadano al igual que un correo electrónico y se accedió a los interesados a Así mismo para el AID Área de influencia directa), las unidades territoriales menores identificadas y en las cuales se localiza través de grupos de WhatsApp y chat personalizados para enviar comunicaciones o establecer contacto telefónico para el área de influencia físico-biótica, al interior del Distrito de Santa Marta, son los barrios Las Tunas, Aeromar y Don Jaca. atender cualquier requerimiento. Así mismo, se instalaron tres buzones ubicados en cada uno de los barrios de interés Sin embargo, la Consultoría considero incluir el Barrio Cristo Rey que aunque no se encontraba dentro del área de influencia para atender inquietudes, solicitudes o requerimientos de la comunidad en general. directa del proyecto, era un punto neurálgico e importante, ya que es el que cuenta con mayor desarrollo y es el punto de De otra parte y basados en información secundaria se estructuro la línea base social que determinaría la caracterización abastecimiento de los barrios previamente identificados. territorial la cual se basó en estudios actualizados como el POT de Santa Marta 2020-2030 entre otros. Sin embargo, dentro EQUIPAMIENTOS COMUNA 8 LOCALIDAD 3 SANTA MARTA de las dificultades encontradas en la consecución de información para el caso de las unidades territoriales menores, la COMUNIDADES CRISTO REY LAS TUNAS AEROMAR DON JACA información y levantamiento de datos estadísticos no se encuentra ampliamente documentada en estudios de información TIENDAS 10 1 16 10 secundaria lo que dificultó su caracterización, así mismo el levantamiento de información presento dificultades debido a la IGLESIAS CATOLICAS 1 N/A N/A N/A

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reciente situación de Pandemia Mundial generada por el COVID 19. Las restricciones y el confinamiento ordenado por el desconocidos y no se ha determinado hasta la fecha la propiedad real o dueños de dichos terrenos en donde se encuentran Gobierno Nacional propicio que las entidades municipales y la misma comunidad disminuyeran su atención y colaboración los barrios de interés. en la consecución de datos para la estructura del documento. Las actividades económicas de los 4 barrios que componen el área de influencia directa del proyecto; Cristo Rey, Don Jaca, ES importante indicar que durante el proceso de acercamiento y socialización con las comunidades y a pesar de las Aeromar y las Tunas son barrios con condiciones mínimas de subsistencia, en el recorrido y levantamiento de restricciones anteriormente mencionadas, se pudo tener un contacto con los líderes comunales de los barrios de interés al equipamientos se determinó que solo existen tiendas que suministran lo básico, alimentos, papelerías, ferreterías. Existen igual que con las asociaciones y cooperativas de pescadores y también los líderes de venta ambulante del sector, pequeños mercados de frutas y verduras que solo se encuentran en el Barrio Cristo Rey. Estas unidades territoriales tienen especialmente el que se ubica en las playas contiguas al Aeropuerto, ya que había reticencia por parte de estos actores características urbanas de escala baja que no cumplen con las funciones de centros de aprovisionamiento de bienes y sociales ya que según su manifestación fueron utilizados para satisfacer los intereses de la Consultoría anterior(2018) ,sin servicios a los barrios vecinos, sin embargo, el Barrio Cristo Rey que no hace parte del área de influencia del proyecto suple ver resultados beneficiosos para su comunidad. con las necesidades de oferta de servicios sociales y de comercio, por ello es que es tan importante dentro del círculo de abastecimiento y necesidades básicas del sector. Se presentaron dificultades en el levantamiento de información y en el acceso al interior de los barrios ya que estas zonas son manejadas por personas o grupos al margen de la ley y se debió contar con acompañamiento constante de personas y El barrio Aeromar es el principal oferente de servicios y comercio en el área de influencia, el comercio es de menor tamaño líderes de la misma comunidad. Así mismo, el suministro de información depende de la retribución económica o en especie y atiende básicamente las necesidades más sentidas de la misma comunidad. que los profesionales de campo estén dispuestos a dar y se supedita a esta condición la entrega de información base para Las unidades territoriales menores se concentran su productividad en el sector primario, especialmente en la pesca, la estructura de los documentos sociales. Sin embargo y pese a estos inconvenientes se pudo cumplir con la entrega inicial algunas áreas pequeñas de yuca y frutales; le sigue el sector industrial, que se reduce a la localización de dos fábricas de del componente social en su primera etapa del Plan Maestro. bloques, actividad que desarrolla los procesos tecnológicos más avanzados con respecto a los demás sectores, y por último Dentro de los elementos a considerar en la etapa de Plan Maestro desde el componente social era determinar las el sector de bienes y servicios donde se concentra principalmente la hotelería y algunos establecimientos comerciales y implicaciones que tendría el proyecto en desarrollar consultas previas debido a que en zonas aledañas al Aeropuerto se restaurantes. encuentra población diversa y multirracial: blancos, mestizos, negros, culturas indígenas, lo que conlleva a diferencias en El área de influencia se destaca por presentar una incipiente actividad agropecuaria, debido en principio a la tendencia comportamientos, sistemas de valores, tradiciones y gestiones específicas de subsistencia. Así mismo, debido a la ubicación urbanística, a la baja capacidad agrícola de los suelos (Clase VI y VII) y al típico déficit hídrico. Existen algunas parcelas, que de dos puntos sagrados pertenecientes a las comunidades étnicas de la sierra nevada de Santa Marta (Kogis, Wiwas, se reducen a lotes, de cultivos de pan coger (yuca, plátano y frutales) en los barrios de Las Tunas y Aeromar, el método de Arahuacos) por ello fue necesario elevar la consulta al Ministerio del Interior bajo comunicado EXT_S20-00052635-PQRSD- siembra es tradicional y se limita por la estacionalidad del clima. Estos cultivos hacen parte integral de la dieta de los 052523-PQR de 22 de octubre del 2020 al cierre del Plan Maestro no se recibió respuesta de la entidad. habitantes del área de influencia como productos de auto subsistencia, el excedente de estas cosechas tiene un escenario Es importante indicar que durante el desarrollo de esta primera etapa de proyecto no se encontraron grupos organizados de comercialización en el mercado local y en las pequeñas tiendas localizadas en las inmediaciones a los barrios. representativos afrodescendientes ni grupos étnicos que formen parte del vínculo barrial de la zona aledaña al Aeropuerto. La dinámica laboral del área de influencia está constituida principalmente por la informalidad, se registra un dato de tasa de informalidad del 64% de la población económicamente activa. La población que se asienta en el sector se dedica Dentro de los hallazgos más importantes y representativos del estudio se encuentra que los grupos más predominantes en especialmente a actividades de construcción, pesqueras y asociadas con el turismo. la región y que mantienen vínculos importantes de arraigo con el territorio donde residen y desarrollan sus actividades La mayoría de personas desarrollan actividades de carácter informal asociadas a garantizar la subsistencia familiar económicas; la subsistencia, están dadas con respecto a las actividades relacionadas y transversales al turismo (comercio relacionadas con la venta de alimentos y bebidas en las playas (pescado, cocadas, bebidas, bronceadores, etc.), la pesca, el de productos y servicios) y la pesca en inmediaciones a las playas cercanas, que se ubican en la zona de influencia. El trabajo no calificado en los hoteles aledaños y otros pocos con las empresas carboneras, Finalmente hay una gran cantidad proceso de poblamiento del sector se presentaron algunos eventos históricos y socioeconómicos que determinaron la de mujeres que se dedican a labores en el hogar, la mayoría pertenece a estratos 2 y 3. conformación demográfica del territorio, hacia los años 70.s donde se generaron invasiones de los terrenos por

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Estos barrios presentan altos índices de desempleo, son pocas las grandes empresas que tienen operaciones en las funciona aproximadamente hace 11 años y su infraestructura se encuentra en buen estado. Presta los servicios de inmediaciones al área de influencia, de allí que los ingresos familiares provienen de actividades informales, estacionarias y vacunación, consulta externa y citología. a la pesca, más aún cuando PRODECO localizo su puerto carbonífero en Ciénaga y las oportunidades laborales se priorizan A nivel organizativo Cada barrio que forma parte del área de influencia se encuentra liderado por una Junta de Acción para la mano de obra de ese municipio. Comunal debidamente registrada cumpliendo con las obligaciones y funciones que a sus cargos compete, de naturaleza En cuanto a los servicios públicos Una vez definida la instalación y ubicación de las primeras casas hacia los años 70.s, con solidaria, con personería jurídica y patrimonio propio, integrada voluntariamente por los residentes de un lugar que aúnan apoyo político se levantaron los primeros postes de luz pero sin contar aún con el servicio. Se evidencia en la actualidad esfuerzos y recursos para procurar un desarrollo integral, sostenible y sustentable con fundamento en la democracia que muchos sectores no cuentan con una buena calidad del servicio a pesar de ser barrios legalizados. El agua era obtenida participativa-. Reconocidas según Ley 743/5 junio de 2002, entendiendo la acción comunal como una expresión social de pozos aledaños artesanales o aljibes y los residuos a como se utiliza hoy comúnmente en las zonas rurales se quemaba organizada y solidaria de la sociedad civil cuyo propósito es promover un desarrollo integral, sostenible y sustentable o enterraba. Durante años los servicios se captaron de manera ilegal hasta que en el año 2010-2015 los barrios de interés construido a partir del ejercicio de la democracia participativa en la gestión del desarrollo de la comunidad. fueron legalizados por el distrito de Santa Marta.

El servicio de alcantarillado para aguas residuales y conducción de aguas lluvias es nulo en el área de influencia, lo cual 1.7 Capítulo 6. Desarrollo propuesto implica la utilización de pozos sépticos y el vertimiento de aguas residuales al medio. Actualmente el servicio de acueducto y alcantarillado está en un 70% de cobertura y se encuentran en proceso de instalación de tuberías con proyectos a realizar Este capítulo presenta y describe la alternativa de desarrollo seleccionada en el horizonte de planificación contemplado en a corto plazo. De igual manera el servicio de luz cuenta con una cobertura del 72% y para el servicio de aseo, el carro este Plan Maestro. recolector pasa por la zona dos o tres veces en la semana con una cobertura del 78%. El servicio de gas no está siendo La alternativa de desarrollo finalmente seleccionada que se presenta a continuación tiene en consideración el aporte de utilizado ya que no se cuenta con la instalación de gasoductos aún. Solo se observa los medidores en el barrio Aeromar. los distintos departamentos de Aerocivil, en especial el Grupo de Planes Maestros Aeroportuarios y el Grupo de Con respecto a los servicios sociales en los barrios de interés del proyecto solo se identifican dos instituciones educativas certificación de aeropuertos. en el barrio Aeromar y en el barrio Don jaca. El Centro Educativo Aeromar un total de 487 alumnos matriculados para el año 2018, repartidos en tres jornadas: mañana, tarde y noche, hasta noveno grado esta última por medio de la metodología 1.7.1 Descripción de las instalaciones de ciclos educativos. Cuenta con una infraestructura de 11 salones, una sala de cómputo, una sala de profesores y una sala 1.7.1.1 Campo de vuelos de reuniones. Los estudiantes que terminan noveno grado deben terminar su ciclo educativo en los Colegios de Cristo Rey (Barrio Cristo Rey), en el Centro Educativo Jesús Espeleta Fajardo (ubicado en el Barrio La Paz) o en el Centro Educativo Don El campo de vuelos propuesto da respuesta a los incumplimientos normativos detectados atendiendo además los Jaca que tiene curso hasta 11 grado. requerimientos de pista que presenta la flota de diseño del aeropuerto cuando opera alguno de los destinos potenciales esperados con origen/destino Santa Marta. Para su consecución es preciso llevar a cabo las siguientes actuaciones: El Centro Educativo de Don Jaca, con un total de 312 alumnos matriculados para el año 2018, repartidos en tres jornadas: mañana, tarde y noche, esta última impartida por medio de la metodología de ciclos educativos, hasta grado 11. Esta • Ampliar la pista de vuelo actual 484 m hacia el sur. La mayor parte de esta ampliación se lleva a cabo ganando Institución educativa cuenta con una infraestructura de 6 salones, una sala de cómputo, una sala de profesores y una sala terreno al mar. de reuniones • Desplazar 144 m hacia el sur el umbral 19 y el extremo de pista 01. • Ejecución de plataformas de viraje en los nuevos extremos de pista. Basados en la información suministrada por el anterior consultor CPA ingeniería 2018, el único centro de salud cercano es • Desplazamiento de PAPI de ambas cabeceras y adecuación de señalización y balizamiento a la nueva el del barrio la Paz el cual queda al norte del área de influencia directa del proyecto, los barrios aledaños acceden a este configuración de pista de vuelo resultante. para atención de primer nivel. Así mismo, la población accede también al centro de salud del barrio Cristo Rey el cual • A continuación, se ilustra el desarrollo propuesto en el campo de vuelo.

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Figura 43. Desarrollo propuesto Campo de vuelos Figura 44. Desarrollo propuesto Plataforma Comercial

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

1.7.1.2 Plataforma Comercial

La plataforma comercial del Aeropuerto internacional Simón Bolívar no es capaz de absorber la demanda esperada desde el primer horizonte del Plan Maestro. Teniendo en cuenta los requerimientos estimados de puestos, son necesarios un total de 13 puestos para atender el tráfico comercial en el último horizonte de estudio.

El Desarrollo Propuesto para la plataforma comercial, consiste en trasladar la operativa comercial al este de la pista, siendo Fuente: UTE APM Simón Bolívar necesario para ello, adquirir el terreno correspondiente al LOTE 1B de PRODECO, así como el desvío de la línea férrea.

La configuración planteada para la nueva plataforma comercial consta de dos líneas de posiciones de estacionamiento, una 1.7.1.3 Plataforma Aviación General línea con 5 posiciones remotas, la más próxima a la pista, y otra línea con 8 posiciones de estacionamiento, 7 de contacto, Con la propuesta de desarrollo planteada, en la que la operativa comercial se traslada al lado este de la pista, la plataforma y 1 remota que a futuro podría convertirse en posición de contacto. actual queda sin uso. Por ello, se propone reconfigurarla en su totalidad como plataforma de aviación general, adaptando Para permitir la operación, es necesario la construcción de un tramo de calle de rodaje paralelo a pista que conecte la la señalización a los nuevos puestos. nueva plataforma con la pista, así como una calle de salida para aquellas aeronaves que abandonen la pista y se dirigen a La nueva plataforma de aviación general tiene una superficie aproximada de 20.000 m2, y consta de 1 puesto Tipo C, 3 estacionar en la nueva plataforma. puestos Tipo B, 4 puestos Tipo A y 3 puestos para estacionamiento de helicópteros. La nueva plataforma tiene una superficie aproximada de 39.000 m2, y consta de 13 puestos de estacionamiento, todos ellos En la siguiente figura se muestra la configuración de la nueva plataforma de aviación general: Tipo C.

En el extremo norte de la plataforma se habilitará una superficie de 2.700 m2 aproximadamente para estacionamiento de equipos handling.

En la siguiente figura se muestra la configuración de la nueva plataforma comercial:

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RESUMEN EJECUTIVO

Figura 45. Desarrollo propuesto Plataforma Aviación General Figura 46. Desarrollo propuesto Nueva Área Terminal

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

1.7.1.4 Edificio Terminal de pasajeros

El Desarrollo Propuesto para el Edificio Terminal consiste en la construcción de un nuevo Edificio Terminal de pasajeros al este de la pista. Para poder ejecutar la propuesta de desarrollo es necesario adquirir los terrenos correspondientes al LOTE 1B de PRODECO, así como llevar a cabo el desvío de la línea férrea existente.

El emplazamiento seleccionado para la nueva área terminal permite aliviar los problemas de crecimiento y desarrollo a futuro de la ubicación actual. Además, al estar los terrenos disponibles, y no afectar a otras instalaciones existentes, se minimiza la afección operativa durante la fase de obra. Fuente: UTE APM Simón Bolívar

Una vez se haya ejecutado la obra del nuevo Edificio Terminal, y se haya llevado a cabo la puesta en servicio, el Edificio El NET contará con una superficie total aproximada de 35.000 m2 distribuidos en 3 plantas, planta baja, entreplanta y planta Terminal actual dejará de utilizarse para tráfico comercial de pasajeros, pudiendo ser utilizado para otros servicios, como alta. por ejemplo aviación general. • En la planta baja se albergarán la mayor parte de los subsistemas de tratamiento del pasajero, tanto en salidas En la siguiente figura se muestra la propuesta de desarrollo planteada para la nueva área terminal: como en llegadas, y equipajes, con una superficie aproximada de 22.000 m2.

• La entreplanta hace las funciones de pasillo de recogida de los pasajeros de llegada internacionales, con una superficie aproximada de 2.000 m2.

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RESUMEN EJECUTIVO

• En la planta alta se encuentran localizados los controles de seguridad, los controles de pasaporte en salidas y las Figura 49. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Planta Baja salas de abordaje nacional e internacional, con una superficie aproximada de 10.000 m2.

En las siguientes figuras se muestran la planta baja, entreplanta y planta alta del NET, con la distribución de las distintas zonas.

Figura 47. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Planta Alta

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

1.7.1.5 Parqueaderos, viarios y otras instalaciones Figura 48. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Entreplanta En la siguiente imagen se puede observar la configuración propuesta para el resto de las instalaciones.

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Figura 50. Desarrollo propuesto Aeropuerto Simón Bolívar Tabla- 70. Estimación costos totales

Inversión Subsistema (millones COP) Pista 226.934 Rodaje 27.143 Plataforma 49.552 Edificio Terminal 440.767 Accesos y parqueaderos 32.454 Otras instalaciones 76.256 SUBTOTAL 853.106 AIU + IVA 281.098 Estudios e Interventoría 127.966 Adquisición de predios 109.319 Medidas ambientales compensatorias 780 TOTAL 1.372.269

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

En la Tabla-71, se presenta un resumen de los costos de mantenimiento y mejoras.

Tabla- 71. Estimación costos de mantenimiento y mejoras Fuente: UTE APM Simón Bolívar Precio Inversión Subsistema Ud Medición unitario (millones (COP/ud) COP) 1.7.2 Costos de la inversión Pista m2 87.155 131.567 31.282 En la siguiente tabla, se muestra un resumen del costo total, incluyendo los ítems definidos anteriormente. Rodaje m2 94.187 124.355 9.126 Plataforma comercial m2 57.356 127.308 7.302

Plataforma aviación general m2 22.170 84.764 3.758

Otros mantenimientos y mejoras pax com - 1.380 232.291 TOTAL MANTENIMIENTO Y MEJORAS 283.759

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

1.7.3 Faseado de las inversiones

Este apartado muestra un faseado de los costos de inversión previstos en el aeropuerto de acuerdo con tres horizontes de

diseño que están asociados a los siguientes volúmenes de tráfico:

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RESUMEN EJECUTIVO

• H1 (3.2MPAX) Figura 51. Máximo desarrollo del aeropuerto

• H2 (4,7 MPAX)

• H3 (7,3MPAX)

De acuerdo con estos horizontes, la Tabla-72 muestra el faseado de las inversiones requeridas para llevar a cabo todos estos desarrollos, así como las inversiones requeridas para mantenimiento y mejoras de la infraestructura.

Tabla- 72. Faseado de la inversión por horizontes (millones de COP)

H1 Corto plazo H2 H3 Subsistema estratégico (4,7 Mpax) (7,3 Mpax) (3,2 Mpax) Pista 226.934 0 0 Rodaje 0 27.143 0 Plataforma 2.128 39.084 8.339 Edificio Terminal 8.270 313.528 118.969 Accesos y parqueaderos 248 31.281 925 Otras instalaciones 6.144 70.112 0 Fuente: UTE APM Simón Bolívar SUBTOTAL 243.724 481.150 128.233

AIU + IVA 80.306 158.538 42.253 Estudios e Interventoría 36.559 72.172 19.235

Adquisición de predios 109.319 0 0 Medidas ambientales compensatorias 780 0 0 TOTAL 470.688 711.860 189.721 Mantenimiento y mejoras 0 62.453 221.306

Fuente: UTE APM Simón Bolívar

1.7.4 Máximo desarrollo

El “máximo desarrollo del aeropuerto” muestra una ilustración que sirva de recomendación al planeamiento del entorno con el ánimo de preservar la visión estratégica del aeropuerto, aunque sin establecer determinaciones vinculantes sobre el mismo.

La siguiente figura muestra el “Máximo Desarrollo del Aeropuerto”.

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