Hamnarna I Österbotten Och Deras Specialisering Pohjanmaan Satamien Erikoistuminen

Activity 3.5 (Port Study, Part I)

Hamnarna i Österbotten och deras specialisering Pohjanmaan satamien erikoistuminen

www.midnordictc.net

SAMMANDRAG

Sjötransporterna och hamnarna är av stor betydelse för Österbotten. Det fi nns fyra djuphamnar i Österbotten, de ligger i Jakobstad, Vasa, Kaskö och Kristinestad. Samarbetet mellan hamnarna i Österbotten och deras specialisering borde utvecklas liksom förbindelserna till och från hamnarna både till sjöss och på land. Det primära målet borde vara att de varor som produceras i Österbotten och de varor som importeras hit transporteras via de egna hamnarna. Det huvudsakliga målet med detta arbete var att utreda nuläget för de fyra djuphamnarna i Österbotten och deras specialiserings- och samarbetsmöjligheter. Utredningen genomfördes utgående från skriftligt material och fl era intervjuer. I samband med arbetet analyserades också sex olika scenarion med hjälp av Frisbee-godstrafi kmodellen.

De österbottniska hamnarnas ställning är baserad på geografi ska faktorer samt på att de svarar på olika ak- törers behov på ett bra sätt. Samtliga fyra hamnar är redan för närvarande mer eller mindre specialiserade och tillsammans kan de betjäna olika industrisektorer på bred basis. Även samarbetet med Sverige spelar en central roll för utvecklingen av hamnarnas verksamhet. Både i Finland och i Sverige upplevs det som viktigt att utveckla förbindelsen Vasa–Umeå. Tillväxtpotential för Kaskö hamn fi nns enligt godstrafi kmodellen bland annat i linjetrafi kens återkomst. Samarbetet mellan hamnarna i Österbotten och på östkusten i Sverige utvecklas också inom ramen för transportkorridorprojekten i öst-västlig riktning (NECL, NLC).

Kaskö hamns viktigaste kund är den lokala skogsindustrin. Hamnens styrka är den fungerande hamninfrastrukturen, som lämpar sig väl för hanteringen av skogsindustrins bulkvaror samt ger möjlighet att hantera även andra produkter i fortsättningen. Hamnens genomloppskapacitet och omfattande utvidgningsmöjlighet skapar en god grund för detta.

Björnöns hamn i Kristinestad används för närvarande främst av Pohjolan Voima. Det av naturen goda läget och den djupa och öppna farleden möjliggör kostnadseffektiva bulktransporter via Björnöns hamn. Om den gällande delgeneralplanen för hamn- och industriområden delvis skulle omvandlas till en detaljplan skulle det främja potentiella kunders etablering på området.

Jakobstads hamn används på samma sätt som Kaskö hamn av den lokala skogsindustrin. I anslutning till hamnen ﬁ nns dessutom ett kraftverk som använder hamnen för sin bränsleimport. Produktionsanläggningar- na i Jakobstad är moderna och det lönar sig att fortsätta att utveckla hamnen i nära samarbete med industrin. De traﬁ kinfrastrukturprojekt som inleds förbättrar hamnens tillgänglighet och transportkedjornas utvecklings- förutsättningar samt ökar godsströmmarna via hamnen.

Jämfört med de andra hamnarna i Österbotten är Vasa hamn den mångsidigaste: via den transporteras många olika varuslag, både bulk- och styckegods. Enligt prognoserna i godstraﬁ kmodellen har Vasa hamn också den största tillväxtpotentialen. För närvarande är Vasa i första hand en importhamn. I Vasaregionen ﬁ nns emellertid många exportföretag, och om deras export skulle styras via Vasa hamn skulle det garantera en stor tillväxt.

I framtiden framhävs affärsekonomiska utgångspunkter allt mera i hamnarnas verksamhet. Varje hamn i Öst- erbotten är redan i nuläget inriktad på vissa varuslag. Även i fortsättningen lönar det sig att fokusera verksamheten på det som man av naturen har de bästa förutsättningarna för. De små hamnarnas trumfkort jämfört med stora hamnar kan vara ﬂ exibilitet: beredskap att faktiskt utveckla verksamheten på kundens villkor.

De fyra små kan tillsammans bilda en helhet som är större än summan av dem. Med gemensam marknads- föring kunde hamnarna få större synlighet och nå en bredare publik och genom samarbete kunde också den totala traﬁ ken i hela regionen öka. TIIVISTELMÄ

Merikuljetusten ja satamien merkitys on Pohjanmaan alueelle suuri. Pohjanmaalla on neljä syväsatamaa, jotka sijaitsevat Pietarsaaressa, Vaasassa, Kaskisissa ja Kristiinankaupungissa. Pohjanmaan satamien välistä yhteistyötä ja erikoistumista on kehitettävä samoin kuin satamien yhteyksiä sekä meri- että maapuolella. Läh- tökohtaisena tavoitteena tulisi olla, että Pohjanmaalla tuotetut ja sinne tuotavat tavarat kulkevat omien satamien kautta. Tämän työn päätavoitteena oli selvittää Pohjanmaan neljän syväsataman nykytilanne sekä niiden erikoistumis- ja yhteistyömahdollisuuksia. Selvitys toteutettiin kirjallisen aineiston ja useiden haastatteluiden pohjalta. Työssä tutkittiin myös kuutta eri skenaariota Frisbee-tavaraliikennemallilla.

Pohjanmaan satamien asema perustuu maantieteellisiin tekijöihin sekä siihen, että ne vastaavat hyvin eri toimijoiden tarpeisiin. Kaikki neljä satamaa ovat jo nykyisellään enemmän tai vähemmän erikoistuneita, ja yh- dessä ne pystyvät palvelemaan laaja-alaisesti eri teollisuuden sektoreita. Myös yhteistyö Ruotsiin on keskei- sessä osassa satamien toiminnan kehittämisessä. Vaasa–Uumaja-yhteysvälin kehittäminen koetaan tärkeänä sekä Suomessa että Ruotsissa. Kaskisten sataman kasvupotentiaalia löytyy liikennemallinkin mukaan muun muassa linjaliikenteen palautumisesta. Yhteistyötä Pohjanmaan ja Ruotsin itärannikon satamien välillä kehite- tään myös itä–länsisuuntaisissa kuljetuskäytävähankkeissa (NECL, NLC).

Kaskisten sataman tärkein asiakas on paikallinen metsäteollisuus. Sataman vahvuutena on toimiva satamainfra, joka soveltuu hyvin metsäteollisuuden bulkkitavaran käsittelyyn sekä antaa mahdollisuuden myös muiden tuotteiden käsittelyyn jatkossa. Sataman läpimenokyky ja laajat laajenemismahdollisuudet luovat hy- vän pohjan tälle.

Kristiinankaupungin Karhusaaren satama on nykyisellään lähinnä Pohjolan voiman käytössä. Luonnostaan hyvä sijainti sekä syvä ja avara meriväylä mahdollistaisivat kustannustehokkaat bulk-kuljetukset Karhusaaren sataman kautta. Voimassaolevan satama- ja teollisuusalueen osayleiskaavan osittainen asemakaavoittaminen edesauttaisi potentiaalisten asiakkaiden sijoittumista alueelle.

Pietarsaaren satama on Kaskisten tapaan paikallisen metsäteollisuuden käytössä. Lisäksi sataman yhteydes- sä on voimalaitos, joka käyttää satamaa polttoainetuontiin. Pietarsaaren tuotantolaitokset ovat nykyaikaisia, ja sataman kehittämistä kannattaa jatkaa edelleen tiiviissä yhteistyössä teollisuuden kanssa. Käynnistyvät liikenneinfrahankkeet parantavat sataman saavutettavuutta, kuljetusketjujen kehittämisedellytyksiä sekä sataman kautta kulkevien tavaravirtojen kasvua.

Vaasan satama on muihin Pohjanmaan satamiin verrattuna monipuolisin: sen kautta kulkee runsaasti eri tavaralajeja, sekä bulkkia että kappaletavaraa. Tavaraliikennemallin ennusteiden mukaan Vaasan satamalla on myös suurin kasvupotentiaali. Nykyisin Vaasa on lähinnä tuontisatama. Vaasan seudulla sijaitsee kuitenkin runsaasti vientiyrityksiä, joiden viennin ohjaaminen Vaasan sataman kautta takaisi suuren kasvun.

Satamien toiminnassa korostuvat tulevaisuudessa entistä enemmän liiketaloudelliset lähtökohdat. Jokainen Pohjanmaan satamista on jo nykyisellään keskittynyt tiettyihin tavaralajeihin. Jatkossakin toiminnassa kannattaa keskittyä siihen, mihin on luontaisesti parhaat edellytykset. Pienten satamien valttina verrattuna suuriin satamiin voi olla joustavuus: valmius kehittää toimintaa aidosti asiakkaan ehdoilla.

Neljä pientä voivat yhdessä muodostaa summaansa suuremman kokonaisuuden: yhteismarkkinoinnilla satamat saisivat enemmän näkyvyyttä ja voisivat saavuttaa laajemman yleisön ja yhteistyöllä voitaisiin myös lisätä koko alueen kokonaisliikennettä. ABSTRACT

Sea transport and ports have great meaning to the region of Ostrobothnia. There are four deep-water har- bours in Ostrobothnia: Pietarsaari, Vaasa, Kaskinen and Kristiinankaupunki. Cooperation and specialization of these ports must be regenerated as well as the sea and land connections. The target should be that all goods exported from and imported to Ostrobothnia are transported through one of Ostrobothnia’s own ports. The main goal of this study was to describe the present state of the four ports in Ostrobothnia and their possibilities regarding specialization and cooperation. The study was executed by exploring literature and other written material and by conducting several interviews. The study also contains six different scenarios that were simulated and studied with Frisbee, a freight trafﬁ c model.

The position of the ports of Ostrobothnia is based on their geographical locations and the fact that they meet the requirements of different players well. All four ports are already more or less specialized, and together they can widely serve different industrial sectors. Co-ordination with Swedish ports is also crucial when developing port operations. Development of the link between Vaasa and Umeå is regarded important both in Finland and in Sweden. Port of Kaskinen has growth potential in restoring liner trafﬁ c, which was also shown in the results of the freight trafﬁ c modeling. Co-ordination between the ports of Ostrobothnia and the Swedish east coast is also developed through east-west transport corridor projects (NECL, NLC).

Local forest industry is the main customer of the port of Kaskinen. Port’s strength is its functional port infrastructure: it’s suitable for handling forest industry bulk goods and it enables handling other goods in the future. This is also supported by the port’s good throughput and wide expansion possibilities.

At present the port of Kristiinankaupunki in Karhusaari is mainly used by Pohjolan voima. A naturally good geographical location together with the deep and broad sea route would enable cost effective bulk transporta- tions through the port in Karhusaari. The port and the industrial area near it now have an operative master plan. It would be more appealing for the potential customers to locate themselves in the area if a partial town plan was made.

Like Kaskinen, the port of Pietarsaari also serves the local forest industry. In addition a nearby power plant uses the port to import fuel. Production facilities in Pietarsaari are modern, and it is advisable to continue developing the port in close cooperation with the industry. Future infrastructure projects will improve port’s ac- cessibility, conditions to develop transport chains and growth of the streams of goods going through the port.

The port of Vaasa is more versatile compared to the other ports in Ostrobothnia: several types of goods, gen- eral cargo and bulk travel through this port. According to the freight trafﬁ c model the port of Vaasa also has the greatest growth potential. Today Vaasa is mainly a port of importation but there are a lot of export companies in the region. Guiding their export of goods through the port of Vaasa would guarantee great growth.

Commercial aspects will be emphasized more in the operation of ports in the future. Each of the ports of Ostrobothnia are focused on certain types of goods as it is. Also in future it is advisable to focus on natural strengths. Flexibility can be a big asset for a small port; the ability to develop operation truly on customers’ terms.

Four small ports can together be more than the sum of their parts: common marketing can increase the ports’ coverage and cooperation could increase the area’s total freight trafﬁ c. FÖRORD ESIPUHE

Denna utredning har gjorts på uppdrag av Öster- Tämä selvitys on laadittu Pohjanmaan liiton toimek- bottens förbund. Arbetet har letts av Österbottens siannosta. Työtä ovat ohjanneet Pohjanmaan liitto, förbund, Närings-, traﬁ k- och miljöcentralen i Södra Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristö- Österbotten, VASEK samt företrädare för hamnarna keskus, VASEK sekä Kaskisten, Kristiinankaupungin, i Kaskö, Kristinestad, Jakobstad och Vasa. Arbe- Pietarsaaren ja Vaasan satamien edustajat. Työ on tet är en del av projektet NECL II (Midnordic Green osa NECL II (Midnordic Green Transport Corridor) Transport Corridor) och ﬁ nansieras alltså delvis av -hanketta ja siten osin Euroopan unionin rahoittama Europeiska unionen (Europeiska regionala utveck- (Euroopan aluekehitysrahasto sekä Eurooppalainen lingsfonden samt det europeiska grannskaps- och naapuruuden ja kumppanuuden väline). Työ kartoit- partnerskapsinstrumentet). Arbetet går ut på att kart- taa Pohjanmaan maakunnan satamien nykytilaa sekä lägga nuläget för hamnarna i landskapet Österbotten erikoistumis- ja yhteistyömahdollisuuksia. samt deras specialiserings- och samarbetsmöjlighe- ter. Selvitys on tehty konsulttityönä Sito-yhtiöissä. Työn työryhmään kuuluivat Saini Heikkuri-Alborzi ja Ann Utredningen har gjorts som konsultarbete vid Sito- Holm Pohjanmaan liitosta, Jarmo Salo ja Rauno Ma- bolagen. I arbetsgruppen för utredningen ingick Saini tintupa Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksesta, Tommi Heikkuri-Alborzi och Ann Holm från Österbottens för- Tuominen ja Riitta Björkenheim VASEKista, Timo On- bund, Jarmo Salo och Rauno Matintupa från ELY-cen- nela Kaskisten satamasta, Joakim Ingves Kristiinan- tralen i Södra Österbotten, Tommi Tuominen och Riit- kaupungista, Kristian Hällis Pietarsaaren satamasta ta Björkenheim från VASEK, Timo Onnela från Kaskö sekä Teijo Seppelin Vaasan satamasta. Sitossa työs- hamn, Joakim Ingves från Kristinestad, Kristian Hällis tä ovat vastanneet Juha Mäkinen, Iida-Maria Ranta- från Jakobstads hamn samt Teijo Seppelin från Vasa nen sekä Erkki Jaakkola. hamn. Vid Sito har Juha Mäkinen, Iida-Maria Ranta- nen samt Erkki Jaakkola ansvarat för arbetet. Innehåll

1 Utgångspunkterna och målen för arbetet ...... 7 1.1 Utgångspunkterna ...... 7 1.2 Målen...... 8 1.3 Arbetsmetoderna ...... 8 2 Nuläget för djuphamnarna i Österbotten ...... 9 2.1 Allmänt ...... 9 2.2 Hamnarnas infrastruktur och farledsförbindelser ...... 12 2.2.1 Kaskö ...... 12 2.2.2 Kristinestad ...... 15 2.2.3 Jakobstad ...... 17 2.2.4 Vasa ...... 20 2.3 Kunder och trafi k ...... 22 2.3.1 Kundkrets ...... 22 2.3.2 Import ...... 24 2.3.3 Export ...... 26 2.3.4 Trafi k i hemlandet ...... 27 2.3.5 Passagerartrafi k ...... 27 2.4 Utvecklingsperspektiv ...... 28 3 Finland och världen som verksamhetsmiljö ...... 35 3.1 Hamnarna som en länk i leveranskedjan ...... 35 3.2 Bolagisering ...... 39 3.3Industrin den största kunden ...... 40 3.4 Transportkorridorerna i öst-västlig riktning ...... 42 3.5 Globala trender inom logistikfunktionerna ...... 47 4 På jakt efter framgångsfaktorer ...... 52 4.1 Case Karleby: Vägen till en ledande transithamn ...... 52 4.2 Samarbete mellan hamnarna i Österbotten ...... 53 4.2.1 Sporadiskt samarbete ...... 54 4.2.2 Gemensamt utvecklingsbolag/gemensam utvecklingsförening ...... 54 4.2.3 Sammanslagning av hamnar ...... 56 5 En modell för godstrafi ken ...... 60 5.1 Frisbee-godstrafi kmodellen ...... 60 5.2 Scenarioanalyser ...... 60 5.3 Resultaten av modellerna ...... 63 5.3.1 Scenariona 1, 2, 3 ja 5 ...... 63 5.3.2 Scenario 4: Västra Finlands transporter fl yttas från landsvägen och går sjövägen från Österbotten ...... 64 5.3.3 Scenario 6 ...... 67 6 Samarbetsstrategi ...... 70 6.1 Utgångspunkter för utvecklingen och samarbetet ...... 70 6.2 Fokus på styrkorna ...... 71 6.3 Styrka genom samarbete ...... 72 Sisältö

1 Työn lähtökohdat ja tavoitteet ...... 7 1.1 Lähtökohdat ...... 7 1.2 Tavoitteet ...... 8 1.3 Työn toteutustapa ...... 8 2 Pohjanmaan syväsatamien nykytilanne ...... 9 2.1 Yleistä ...... 9 2.2 Satamien infrastruktuuri ja väyläyhteydet ...... 12 2.2.1 Kaskinen ...... 12 2.2.2 Kristiinankaupunki ...... 15 2.2.3 Pietarsaari ...... 17 2.2.4 Vaasa ...... 20 2.3 Asiakkaat ja liikennevirrat ...... 22 2.3.1 Asiakaskunta ...... 22 2.3.2 Tuonti ...... 24 2.3.3 Vienti ...... 26 2.3.4 Kotimaan liikenne ...... 27 2.3.5 Matkustajaliikenne ...... 27 2.4 Kehitysnäkymät ...... 28 3 Toimintaympäristönä Suomi ja maailma ...... 35 3.1 Satamat osana toimitusketjua ...... 35 3.2 Yhtiöittäminen ...... 39 3.3 Teollisuus suurimpana asiakkaana ...... 40 3.4 Itä–länsisuuntaiset kuljetuskäytävät ...... 42 3.5 Logistiikkatoimintojen globaalit trendit ...... 47 4 Menestystekijöitä etsimässä ...... 52 4.1 Case Kokkola: Nousu transiton kärkisatamaksi ...... 52 4.2 Yhteistyö Pohjanmaan satamien kesken ...... 53 4.2.1 Satunnainen yhteistyö ...... 54 4.2.2 Yhteinen kehitysyhtiö/-yhdistys ...... 54 4.2.3 Satamien yhdistyminen ...... 56 5 Tavaraliikennemalli ...... 60 5.1 Fribee-tavaraliikennemalli ...... 60 5.2 Skenaariotarkastelut ...... 60 5.3 Mallinnuksen tulokset ...... 63 5.3.1 Skenaariot 1, 2, 3 ja 5 ...... 63 5.3.2 Skenaario 4: Läntisen Suomen kuljetukset maantieltä merelle Pohjanmaalta ...... 64 5.3.3 Skenaario 6 ...... 67 6 Yhteistyöstrategia ...... 70 6.1 Kehittämisen ja yhteistyön lähtökohdat ...... 70 6.2 Keskittyminen vahvuuksiin ...... 71 6.3 Voimaa yhteistyöstä ...... 72 7 1 Utgångspunkterna och 1 Työn lähtökohdat ja målen för arbetet tavoitteet

1.1 Utgångspunkterna 1.1 Lähtökohdat

Av Finlands export transporternas ungefär 90 % Suomen viennistä noin 90 % ja tuonnista noin 70 % och av importen ungefär 70 % sjövägen. Hamnarna kuljetetaan meritse. Satamat ja hyvät maa- ja meri- samt goda land- och sjöförbindelser är alltså viktiga yhteydet niihin ovat siis elinkeinoelämän toimivuuden med tanke på näringslivets funktionsduglighet samt sekä tavaratuotannon ja logistiikkapalveluiden kilpai- varuproduktionens och logistiktjänsternas konkur- lukyvyn kannalta tärkeitä. Tavaraliikenteessä vesilii- renskraft. När det gäller godstrafi ken fi nns det ingen kenteen korvaavaa liikennemuotoa ei ole, sillä muut transportform som kan ersätta sjötrafi ken, eftersom kuljetusmuodot eivät ole kilpailukykyisiä pääosalle ul- andra transportformer inte är konkurrenskraftiga för komaankaupan tuotteista. Suomen satamaverkko on största delen av utrikeshandelns produkter. Finlands laaja ja satamien keskimääräinen tavaravolyymi on nätverk av hamnar är omfattande och hamnarnas kansainvälisen mittapuun mukaan varsin pieni. Suo- genomsnittliga godsvolym är tämligen liten enligt in- men satamaverkoston kehittymiseen on vaikuttanut ternationell måttstock. Den långa kusten och den ut- pitkä rannikko ja hajallaan oleva tuotanto ja asutus. spridda produktionen och bosättningen har bidragit Satamat ovat erikoistuneet tiettyihin tavaralajeihin till utvecklingen av nätverket av hamnar i Finland. eivätkä ne siten palvele samoja kuljetuksia. Lähinnä Hamnarna är specialiserade på vissa varuslag och kappaletavara- ja suuryksikköliikenteessä on kilpai- de betjänar alltså inte samma transporter. Konkur- lua satamien kesken. rens mellan hamnarna förekommer främst i fråga om styckegods- och storenhetstransporter. Merikuljetusten ja satamien merkitys on Pohjanmaan alueelle suuri. Pohjanmaalla on neljä syväsatamaa, Sjötransporterna och hamnarna är av stor betydelse jotka sijaitsevat Pietarsaaressa, Vaasassa, Kaskisis- för Österbotten. Det fi nns fyra djuphamnar i Österbot- sa ja Kristiinankaupungissa. Näistä ainoastaan Vaa- ten, de ligger i Jakobstad, Vasa, Kaskö och Kristi- sassa on matkustajaliikennettä. Pohjanmaan satami- nestad. Endast i Vasa förekommer passagerartrafi k. en toiminta on ollut suhteellisen hiljaista verrattuna Verksamheten i hamnarna i Österbotten har varit re- esimerkiksi Poriin ja Kokkolaan. Tämä johtuu osin lativt stillsam jämfört med till exempel Björneborg och matalista väylistä ja osittain satamien vanhentunees- Karleby. Detta beror delvis på de grunda farlederna ta tekniikasta. och delvis på hamnarnas föråldrade teknik. Tällä hetkellä Suomen merkittävimmät satamat sijait- För närvarande fi nns Finlands viktigaste hamnar i sevat Etelä- ja Lounais-Suomessa, mikä vaikuttaa södra och sydvästra Finland, vilket i stor skala påver- suuressa mittakaavassa raskaan tieliikenteen mää- kar den tunga landsvägstrafi kens omfattning och in- riin ja suuntautumiseen. Myös EU:n liikennepolitiikan riktning. Även i EU:s vitbok om trafi kpolitiken rekom- valkoisessa kirjassa suositaan merikuljetuksia vaihto- menderas sjötransporter som ett alternativ till långa ehtona pitkämatkaisille maantiekuljetuksille. landsvägstransporter. Pohjanmaan liitto tekee yhteistyössä Etelä-Pohjan- Österbottens förbund gör i samarbete med Närings-, maan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen trafi k- och miljöcentralen i Södra Österbotten upp en kanssa koko Pohjanmaan kattavaa liikennejärjestel- trafi ksystemplan som omfattar hela Österbotten. Re- mäsuunnitelmaa. Tämän selvityksen tuloksia hyö- sultaten av denna utredning utnyttjas också när trafi k- systemplanen utarbetas. 8

1.2 Målen dynnetään myös liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisessa. Samarbetet mellan hamnarna i Österbotten och deras specialisering måste utvecklas liksom förbindel- 1.2 Tavoitteet serna till och från hamnarna både till sjöss och på land. Det primära målet borde vara att de varor som Pohjanmaan satamien välistä yhteistyötä ja erikoistu- produceras i Österbotten och de varor som importe- mista on kehitettävä samoin kuin satamien yhteyksiä ras hit transporteras via de egna hamnarna. Det hu- sekä meri- että maapuolelle. Lähtökohtaisena tavoit- vudsakliga målet med arbetet är att utreda nuläget för teena tulisi olla, että Pohjanmaalla tuotetut ja sinne de fyra djuphamnarna i Österbotten och deras spe- tuotavat tavarat kulkevat omien satamien kautta. cialiserings- och samarbetsmöjligheter. Ett ytterligare Työn päätavoitteena on selvittää Pohjanmaan neljän mål är att på strategisk nivå utreda samarbetsmöj- syväsataman nykytilanne sekä niiden erikoistumis- ja ligheterna med de närmaste hamnarna på svenska yhteistyömahdollisuuksia. Lisätavoitteena on selvit- sidan. Under arbetet försöker man dessutom hitta tää strategisella tasolla yhteistyömahdollisuudet lä- motiveringar och möjligheter att utnyttja de närmaste heisimpien Ruotsissa sijaitsevien satamien kanssa. hamnarna mera än de stora hamnarna i södra Fin- Työssä etsitään lisäksi perusteita ja mahdollisuuksia land, bland annat för att minska den tunga traﬁ ken på hyödyntää enemmän lähimpiä satamia kuin Etelä- huvudvägnätet i Finland. Suomen suuria satamia, jotta muun muassa raskaan liikenteen määrät Suomen päätieverkon lävitse vä- 1.3 Arbetsmetoderna henisivät.

Utgångsmaterialet för arbetet bestod av undersök- 1.3 Työn toteutustapa ningar, utredningar, statistik och andra publikationer samt material som hamnarna producerat. Under ar- Työn lähtöaineisto koostui tutkimuksista, selvityksis- betets gång gjordes dessutom ﬂ era intervjuer. Hamn- tä, tilastoista ja muista julkaisuista sekä satamien toi- cheferna intervjuades personligen och samtidigt mittamasta materiaalista. Lisäksi työn aikana tehtiin bekantade man sig med hamnarna på plats. Ham- useita haastatteluita. Satamapäälliköt haastateltiin noperatörer och speditörer intervjuades per telefon. henkilökohtaisesti tutustuen samalla paikan päällä Dessutom intervjuades Hamnförbundets VD Markku satamiin. Satamaoperaattoreita ja huolitsijoita haas- Mylly samt enhetschef Mikael Nyberg från Kommu- tateltiin puhelimitse. Lisäksi käytiin haastattelemassa nikationsministeriet. Det ges inget sammandrag av Satamaliiton toimitusjohtaja Markku Myllyä sekä Lii- intervjuerna, utan utbytet av dem har utnyttjats när kenne- ja viestintäministeriön yksikön päällikkö Mika- rapporten skrivits. En förteckning över de intervjuade el Nybergiä. Haastatteluista ei esitetä yhteenvetoa, ﬁ nns i slutet av arbetet i samband med källförteck- vaan niiden antia on hyödynnetty raporttia kirjoitetta- ningen. essa. Lista haastatelluista löytyy työn lopusta lähde- luettelon yhteydestä. 9 2 Nuläget för djuphamnarna 2 Pohjanmaan i Österbotten syväsatamien nykytilanne

2.1 Allmänt 2.1 Yleistä

Det ﬁ nns fyra djuphamnar i Österbotten, de ligger i Pohjanmaalla on neljä syväsatamaa, jotka sijaitse- Jakobstad, Vasa, Kaskö och Kristinestad. Endast i vat Pietarsaaressa, Vaasassa, Kaskisissa ja Kristii- Vasa förekommer passagerartraﬁ k. Alla fyra hamnar nankaupungissa. Näistä ainoastaan Vaasassa on är vinterhamnar. Verksamheten i hamnarna i Öster- matkustajaliikennettä. Kaikki neljä satamaa ovat tal- botten har varit relativt stillsam jämfört med till exem- visatamia. Pohjanmaan satamien toiminta on ollut pel Björneborg och Karleby. Detta beror delvis på de suhteellisen hiljaista verrattuna esimerkiksi Poriin ja grunda farlederna och delvis på hamnarnas föråld- Kokkolaan. Tämä johtuu osin matalista väylistä ja rade teknik. osittain satamien vanhentuneesta tekniikasta.

Hamnarna i Österbotten har knappt haft något sam- Pohjanmaan satamilla ei ole ollut juuri yhteistyötä, arbete, delvis på grund av konkurrenssituationen och osin kilpailutilanteen takia ja osin jo edenneen eri- delvis på grund av specialiseringen, som redan gått koistumisen takia. tämligen långt. Pohjanmaan maankäyttö-, liikenne- ja logistiikka- I samband med Österbottens markanvändnings-, tra- selvityksen yhteydessä vuonna 2011 toteutettiin ky- ﬁ k- och logistikutredning 2011 genomfördes en enkät sely maakunnassa toimiville tuotanto-, kauppa- ja för företag inom produktions-, handels- och logistik- logistiikkatoimialojen yrityksille. Kyselytutkimuksen sektorn som verkar i landskapet. Genom enkäten kautta selvitettiin elinkeinoelämän näkökulmasta utredde man de ur näringslivets synvinkel mest be- merkittävimmät logistiikan solmukohdat, liikenne- ja tydelsefulla logistiska knutpunkterna, brister i traﬁ k- kuljetusjärjestelmän puutteet sekä tarpeet logistiik- och transportsystemet samt behoven av att utveckla kapalvelujen ja maankäytön kehittämiseen. Vastaava logistiktjänsterna och markanvändningen. En mot- kysely toteutettiin myös vuonna 2010 Etelä-Pohjan- svarande enkät genomfördes 2010 i samband med maan pääteiden logistiikka- ja maankäyttöselvityk- logistik- och markanvändningsutredningen rörande sessä. huvudvägarna i Södra Österbotten. Pohjanmaan kyselyyn vastanneista yrityksistä meri- Av de företag i Österbotten som besvarade enkäten kuljetuksia käyttää noin kolmasosa. Helsingin sata- använder ungefär en tredjedel sjötransporter. Förbin- man yhteys nousi vastauksissa tärkeimmäksi (52 % delsen till Helsingfors hamn visade sig enligt svaren vastaajista) Pohjanmaan yritysten tuontikuljetuksis- vara den viktigaste (52 % av de som svarade) för de sa, muita käytettyjä tuontisatamia olivat Rauma (41 österbottniska företagens importtransporter, övriga %), Turku (37 %), Pori (33 % ja Vaasa (26 %). Sa- importhamnar var Raumo (41 %), Åbo (37 %), Björ- moja satamia käytetään myös vientikuljetuksiin, jos- neborg (33 %) och Vasa (26 %). Samma hamnar an- kin viennissä Helsingin satama ei korostu yhtä paljon. vänds också för exporttransporter, dock betonas Hel- Lisäksi vientikuljetuksissa Naantalin satamaa käyttää singfors hamn inte på samma sätt som då det gäller 24 % vastaajista. Kaskinen ja Pietarsaari mainitaan importen. Dessutom använder 24 % av de som sva- kumpikin kerran sekä vienti- että tuontikuljetusten sa- rade Nådendals hamn för exporttransporter. Kaskö tamana 30 vastauksen joukossa. Etelä-Pohjanmaan och Jakobstad nämns båda en gång bland de 30 sva- kyselyyn vastanneista yrityksistä noin 17 prosenttia ren när det gäller såväl export- som importtranspor- käytti satamia. Näistä lähes puolet (47 %) käytti Hel- ter. Av de företag som svarade på enkäten gällande singin satamaa, muita käytettyjä satamia olivat Turku Södra Österbotten använde ungefär 17 % hamnar. (36 %), Vaasa (22 %), Rauma (18 %), Naantali (12 Av dem använde nästan hälften (47 %) Helsingfors %), Kaskinen (11 %) ja Pori (10 %). 10

Bild 2.1. Djuphamnarna i Österbotten. Kuva 2.1. Pohjanmaan syväsatamat. 11 hamn, övriga hamnar som användes var Åbo (36 %), Yrityksiltä, jotka eivät käytä Pohjanmaan satamien Vasa (22 %), Raumo (18 %), Nådendal (12 %), Kaskö kuljetuksia, kysyttiin esteitä yhteyksien käytölle. Mer- (11 %) och Björneborg (10 %). kittävimmiksi esteiksi Pohjanmaan satamien käytölle nousivat sopivien laivalinjojen puuttuminen, yhteyksi- De företag som inte använder hamnarna i Österbotten en harva frekvenssi ja hintataso suhteessa vaihtoeh- för transporter tillfrågades om hindren för användning toisiin kuljetusreitteihin. Tärkeiksi ongelmiksi koettiin av förbindelserna. De största hindren för användning myös yhteyksien luotettavuus sekä satamapalvelui- av hamnarna i Österbotten visade sig vara bristen på den palvelu- ja hintataso. Toisaalta useat yritykset fartygslinjer, att förbindelserna inte är tillräckligt täta eivät ole tietoisia satamien tarjoamista palveluis- och prisnivån i förhållande till alternativa transportrut- ta ja yhteyksistä. ter. Man upplevde också förbindelsernas tillförlitlighet samt service- och prisnivån på hamntjänsterna som Kuljetusmuotojen välisessä yhteistyössä kehittämis- stora problem. Å andra sidan känner många företa- tarpeiksi nostettiin parempi yhteensopivuus sekä gen inte till de tjänster och förbindelser som ham- nopeus, helppous, edullisuus ja kapasiteetti. Mer- narna erbjuder. kittävimmiksi kehittämistarpeiksi kuljetusmuotojen välisessä yhteistyössä arvioitiin erilaiset yhteyspuut- När det gäller samarbetet mellan transportformerna teet. Yhteyspuutteina nousivat esille etenkin heikot lyftes bättre kompatibilitet samt snabbhet, lätthet, raideliikenteen yhteydet satamiin (Vaasa, Kaskinen). förmånlighet och kapacitet fram som utvecklingsbe- Etenkin Vaasan sataman heikko saavutettavuus tie- hov. Man bedömde att olika brister i förbindelserna ja rataverkolla sekä sataman tarjoamat rajalliset lai- utgjorde de viktigaste utvecklingsbehoven i samarbe- vayhteydet nousivat vastauksissa esille. Myös Pietar- tet mellan transportformerna. Fram för allt dåliga järn- saaressa sataman tieyhteyksien kehittäminen nähtiin vägsförbindelser till hamnarna (Vasa, Kaskö) lyftes tärkeänä saavutettavuuden ja puutteellisen liikenne- fram som brister i förbindelserna. I synnerhet Vasa turvallisuuden vuoksi. hamns dåliga tillgänglighet via väg- och järnvägsnätet samt de begränsade fartygsförbindelserna som ham- Satamiin toivottiin myös uusia laivayhteyksiä: ny- nen erbjuder lyftes fram i svaren. Man ansåg också kyisin yritykset käyttävät puutteellisten yhteyksien att det är viktigt att landsvägsförbindelserna till Ja- vuoksi muita satamia. Ongelmaksi nähtiin suorien kobstad hamn utvecklas med tanke på tillgänglighe- laivayhteyksien puuttuminen Eurooppaan. Nykyisen ten och den bristande traﬁ ksäkerheten. Vaasa–Uumaja-yhteyden kehittäminen nähtiin tär- keäksi. Lisäksi uusia rahtiyhteyksiä toivottiin Ruotsiin Man önskade också nya fartygsförbindelser till ham- Uumajan eteläpuolelle eli esimerkiksi Örnsköldsvi- narna: i nuläget använder företagen andra hamnar kiin, Härnösandiin tai Sundsvalliin. på grund av bristen på förbindelser. Man ansåg att bristen på direkta fartygsförbindelser till Europa var Meriliikenteen osalta kehittämistarpeita nostettiin esil- ett problem. Utvecklingen av den existerande Vasa- le etenkin Vaasan sataman kehittäminen: maayhte- Umeå-förbindelsen ansågs viktig. Dessutom önskade yksien parantaminen, satamaväylän syventäminen man nya fraktförbindelser till Sverige söder om Umeå, ja paremmat laivayhteydet (mm. tiheämpi frekvenssi det vill säga till exempel Örnsköldsvik, Härnösand el- Ruotsiin, uudet konttiyhteydet valtameri-satamiin). ler Sundsvall. Myös Kaskisten, Kristiinankaupungin ja Pietarsaaren satamia sekä satamayhteyksiä toivottiin kehitettävän. För sjötraﬁ kens del lyfte man i synnerhet fram utvecklingen av Vasa hamn: bättre landförbindelserna och Seuraavissa luvuissa on esitetty Pohjanmaan neljän en djupare hamnfarled samt bättre fartygsförbindel- sataman nykytila ja kehitysnäkymiä. Satamien tiedot ser (bl.a. tätare frekvens till Sverige, nya container- löytyvät tarkemmin liitteenä olevista satamakorteista förbindelser till oceanhamnar). Man önskade också (liite 1). att hamnarna och hamnförbindelserna i Kaskö, Kristi- nestad och Jakobstad ska utvecklas. 12

I följande kapitel presenteras nuläget och utveck- 2.2 Satamien infrastruktuuri ja lingsperspektiven för de fyra hamnarna i Österbotten. väyläyhteydet Noggrannare uppgifter om hamnarna ﬁ nns i hamn- korten som utgör bilaga (bilaga 1). 2.2.1 Kaskinen

2.2 Hamnarnas infrastruktur och Kaskisissa sijaitsee vienti- ja tuontisatama, joka on farledsförbindelser erikoistunut puunjalostusteollisuuden tuotteiden vientiin ja raakapuun tuontiin. Sataman omistaa Kaskis- 2.2.1 Kaskö ten kaupunki ja sataman hallintoa hoitaa teknisen lautakunnan alaisena Kaskisten kaupungin satama. I Kaskö fi nns en export- och importhamn som är specialiserad på export av träförädlingsindustrins produk- Syväsatamaan johtaa 9 metriä syvä meriväylä. Syvä- ter och import av råvirke. Hamnen ägs av Kaskö stad satamassa on saman syvyinen kääntöallas sekä 950 och hamnförvaltningen sköts av Kaskö stads hamn metriä laituria. Katettua varastotilaa on noin 47 000 m2 som lyder under tekniska nämnden. ja päällystettyä varastokenttää noin 15 hehtaaria. Ta- varan lastausta, purkua ja käsittelyä varten syväsata- Till djuphamnen leder en 9 meter djup farled. I djup- massa on 5 mobiilinosturia sekä kaksi ro-ro-paikkaa. hamnen fi nns en lika djup svängbassäng samt en Syväsataman takana sijaitsee bulk-satama, jossa on 950 meter lång kaj. Det fi nns cirka 47 000 m2 täckta 7,2 metriä syvä satama-allas. Lisäksi satamassa on lagerutrymmen och ett belagt lagerområde som är katettua bulk-varastotilaa sekä nestemäisten ainei- cirka 15 hektar stort. För lastning, lossning och han- den varastotilaa. Syvä- ja bulk-sa alasatama, joka on tering av gods fi nns det 5 mobila kranar samt två Suomen suurin kalan käsittelijä. Kalasatamassa on roroplatser i djuphamnen. Bakom djuphamnen fi nns yhteensä 255 metriä laituria ja väyläsyvyys on 3,4– en bulkhamn med en 7,2 meter djup hamnbassäng. 5,5 metriä.

Bild 2.2. Kaskö hamn (Källa: Kaskö hamn). Kuva 2.2. Kaskisten satama (Lähde: Kaskisten satama). 13

I hamnen fi nns dessutom ett täckt bulklager samt ett Kantatie 67 yhdistää sataman portit valtatielle 8, joka lager för fl ytande ämnen. Förutom djuphamnen och on tärkeä valtaväylä koko länsirannikon kuljetuksille bulkhamnen fi nns i Kaskö en fi skehamn som hante- Turusta Ouluun. Kantatie 67 puolestaan jatkuu Sei- rar mest fi sk i Finland. Fiskehamnens kajer har en näjoelle, mistä on puolestaan sujuva yhteys Keski- sammanlagd längd på 255 meter och farledsdjupet Suomeen valtatietä 18 pitkin. Satamaan johtaa myös är 3,4–5,5 meter. suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkon mukainen muu reitti (7x7 m). Stamväg 67 förenar hamnportarna med riksväg 8, som är en viktig trafi kled för transporter längsmed Suupohjan rata yhdistää Kaskisten sataman Seinäjo- hela västkusten från Åbo till Uleåborg. Stamväg 67 ella päärataan. Sataman alueella sijaitseva ratapiha fortsätter till Seinäjoki, varifrån det fi nns smidiga för- on hyvässä kunnossa, ja siihen on investoitu 2000-lu- bindelser till mellersta Finland längs riksväg 18. Till vulla. Itse Kaskinen–Seinäjoki-rataosuus on kuitenkin hamnen leder också en annan rutt enligt vägnätet för erittäin huonossa kunnossa. Radan suurin sallittu ak- stora specialtransporter (7x7 m). selipaino on 22,5 tn.

Kasköbanan förenar Kaskö hamn med huvudbanan i Kaskisten sataman omaan infraan on investoitu run- Seinäjoki. Bangården på hamnområdet är i bra skick saasti viimeisen kymmenen vuoden aikana. Las- och investeringar har gjorts i den på 2000-talet. Själ- tinkäsittelykyvyn ja -laitteiden puolesta satamassa va bansträckan Kaskö–Seinäjoki är emellertid i ytterst voitaisiin käsitellä suurempiakin tavaravirtoja, mutta dåligt skick. Det högsta tillåtna axeltrycket på banan erityisesti ratayhteyden tulevaisuus karkottaa poten- är 22,5 ton. tiaalista asiakaskuntaa. Jotta satama voisi kehittyä, sisämaayhteydet on saatava vähintään sellaiseen Under de senaste tio åren har det gjorts stora inves- kuntoon, että se ei vaikuta kuljetusketjun kustannus- teringar i Kaskö hamns egen infrastruktur. Vad last- tehokkuuteen. hanteringskapaciteten och anordningarna beträffar kunde även större godsströmman hanteras i ham- Oy Silva Shipping Ab toimii Kaskisissa satamaope- nen, men i synnerhet järnvägsförbindelsens framtid raattorina. Tarjottuja palveluita ovat tavaran vastaan- skrämmer bort potentiella kunder. För att hamnen ska otto, varastointi, asiakirjojen dokumentointi, huolinta, kunna utvecklas måste inlandsförbindelserna fås i åt- ahtaus ja laivanselvitys. Yritys on investoinut viimeisen 30 vuoden aikana noin 20 miljoonaa euroa muun

Bild 2.3. Mobila kranar och lagerutrymme i Kaskö hamn. Kuva 2.3. Mobiilinostureita ja varastotilaa Kaskisten satamassa. 14 minstone sådant skick att de inte påverkar transport- muassa varastorakennuksiin, konehalliin ja toimis- kedjans kostnadseffektivitet. toon. Silva Shippingin merkittävimpiä asiakkaita ovat metsäteollisuus (Metsä Group) sekä tehtaat ja varus- Oy Silva Shipping Ab är hamnoperatör i Kaskö. tamot. Tjänster som erbjuds är mottagning och lagring av gods, dokumentering av handlingar, spedition, stuv- Satamassa toimii myös Baltic Tank -konserni: Baltic ning och fartygsklarering. Under de senaste 30 åren Tank Oy vastaa nestemäisten ja Baltic Bulk Oy kui- har företaget investerat cirka 20 miljoner euro i bland vien bulk-tuotteiden varastoinnista, kuljetuksesta ja annat lagerbyggnader, en maskinhall och kontor. Till pakkaamisesta. Konserni käsittelee muun muassa Silva Shippings viktigaste kunder hör skogsindustrin teollisuuskemikaaleja, öljytuotteita, biopolttoaineita, (Metsä Group) samt fabriker och rederier. energiatuotteita sekä rehua ja viljaa. Baltic Tank on investoinut varastoihin ja kuljetusjärjestelmiin. Även koncernen Baltic Tank är verksam i hamnen: Baltic Tank Oy svarar för lagring, transport och för- Kolmantena satamaoperaattorina toimii JH-Kuljetus packning av fl ytande bulkprodukter medan Baltic Bulk Oy, jonka toimintaan kuuluu lähinnä raakapuun pur- Oy sköter motsvarande funktioner för torra bulkpro- kaustyö laivasta ja siirtokuljetus viereiselle M-Realin dukter. Koncernen hanterar bland annat industrike- tehtaalle. Siirtokuljetuksissa käytetään raskaita eri- mikalier, oljeprodukter, biobränslen, energiprodukter koisajoneuvoja, joilla siirretään raakapuu ja sellutuot- samt foder och spannmål. Baltic Tank har investerat i teet yksityistietä pitkin sataman ja tehtaan välillä. Sa- lager och transportsystem. taman hydrauliset mobiilinosturit ovat JH-Kuljetuksen omistamia, mutta osa niistä on vuokrattu Silva Ship- Den tredje hamnoperatören är JH-Kuljetus Oy, vars pingille. verksamhet i första hand omfattar lossning av råvirke från fartyg och transport av det till M-Reals närliggan- Investoinneista päätellen Kaskisten sataman ope- de fabrik. För transporterna används tunga special- raattoritoimijat ovat sitoutuneita sataman toimintaan. fordon, som fl yttar råvirket och cellulosaprodukterna Haastatteluissa operaattorit mainitsevat sujuvan yh- längs en enskild väg mellan hamnen och fabriken. teistyön sataman toimijoiden välillä sekä toimivan si- De hydrauliska mobila kranarna i hamnen ägs av JH- säisen logistiikan. Rautatieyhteyden heikkous aiheut- Kuljetus, men en del av dem är uthyrda till Silva Ship- taa epävarmuutta, ja maantieteellinen sijainti rajoittaa ping. toiminnan laajentamista. Kuitenkin nykyinen toiminta koetaan vahvaksi ja asiakkaiden tarpeita vastaavak- Av investeringarna att döma är operatörerna i Kaskö si. Myös tulevaisuuden toiminta tuetaan nykyisten hamn engagerade i verksamheten i hamnen. I in- vahvuuksien varaan: erikoisosaamisena metsäteol- tervjuerna nämner operatörerna särskilt det smidiga lisuuden tuotteiden laivaus nähdään tehokkuuden ja samarbetet mellan aktörerna i hamnen samt den väl- laadun puolesta Suomen mittakaavassa erittäin ta- fungerande interna logistiken. Den dåliga järnvägs- sokkaaksi, kun taas esimerkiksi kappaletavaran kä- förbindelsen medför osäkerhet och det geografi ska sittelyyn tarvittavaa kalustoa ei ole tällä hetkellä käy- läget begränsar möjligheterna att utvidga verksamhe- tössä. Sataman yhteydessä on laajentumistarpeita ten. Den nuvarande verksamheten upplevs emeller- varten merkittävä määrä kaavoitettua teollisuusaluet- tid som stark och som att den motsvarar kundernas ta, jolle on jo rakennettu myös kunnallistekniikka. behov. Också den framtida verksamheten bygger på de nuvarande styrkorna: specialkompetensen när det Metsä-Botnian tehtaan lopettaminen vuonna 2009 gäller skeppning av skogsindustrins produkter anses vaikutti sekä sataman kuljetusmääriin että Kaskisten vad effektiviteten och kvaliteten beträffar som mycket kaupungin työllisyystilanteeseen merkittävästi. Kulje- högklassig i fi nländsk skala. Någon sådan utrustning tusmäärät ovat sittemmin osin palanneet, mutta asia som behövs för att hantera till exempel styckegods är vaikuttaa haastatteluiden perusteella vieläkin mieliku- däremot inte i användning för tillfället. Med tanke på viin Kaskisista. Sataman pitänee siis tuoda voimak- utvidgningsbehoven fi nns i anslutning till hamnen sto- 15 ra planlagda industriområden, där man redan byggt kaammin esiin sataman nykytilaa ja positiivisia tule- kommunalteknik. vaisuuden suunnitelmiaan.

Nedläggningen av Metsä-Botnias fabrik 2009 påver- 2.2.2 Kristiinankaupunki kade både transportvolymerna i hamnen och syssel- sättningsläget i Kaskö stad avsevärt. Transportvoly- Kristiinankaupungin syväsatama sijaitsee Karhusaa- merna har sedermera delvis återställts, men enligt ressa kaupungin keskustan lounaispuolella. Karhu- intervjuerna påverkar saken fortfarande föreställning- saaren satama on Pohjolan voiman omistama hiili- ja arna om Kaskö. Det torde alltså vara nödvändigt att öljysatama, joka on otettu käyttöön 1983. Pohjolan ännu kraftigare föra fram nuläget i hamnen och de voimalla on sataman yhteydessä lämpövoimalaitos. positiva framtidsplanerna. Sataman hallinnosta ja käytöstä vasta PVO-Lämpö- voima Oy:n Kristiinan voimalaitoksen käyttösektori, 2.2.2 Kristinestad mutta sen käytössä olevat maa- ja vesialueet omistaa kaupunki. PVO:lla ja kaupungilla on sopimus, jonka Kristinestads djuphamn är belägen på Björnön syd- mukaan kaupunki saa käyttää satamaa silloin, kun väst om stadens centrum. Hamnen på Björnön är en yhtiö ei tarvitse sitä. Sataman pääasiallinen tuon- kol- och oljehamn som ägs av Pohjolan Voima och ti koostuu voimalaitoksen tarvitsemasta kivihiilestä, togs i bruk 1983. I anslutning till hamnen har Pohjo- joka siirretään aluksista kuljettimilla varastokasaan. lan Voima ett värmekraftverk. För förvaltningen och användningen av hamnen svarar PVO-Lämpövoima Satama-alueeseen kuuluu kaksi erillistä laituria, hii- Oy:s driftsektor för kraftverket i Kristinestad, men det lilaituri (160 metriä) ja öljylaituri (50 metriä) sekä nii- är staden som äger de mark- och vattenområden hin kuuluvat maa-alueet. Satamaan johtaa 12 metriä som man använder. PVO och staden har ingått ett syvä meriväylä. Satama-altaan syvyys on hiililaitu- avtal enligt vilket staden får använda hamnen när bo- rin edustalla 13,5 metriä. Öljylaiturin haraussyvyys

Bild 2.4. Björnöns hamn (Källa: Kristinestads stad). Kuva 2.4. Karhusaaren satama (Lähde: Kristiinankaupungin kaupunki). 16 laget inte behöver den. Importen via hamnen består on 11,5 metriä. Kivihiilen purkausta varten sataman huvudsakligen av stenkol för kraftverkets behov och hiililaiturissa on neljä siirrettävää purkusuppiloa. det förfl yttas från fartygen till en lagerhög med trans- Laiturialueella on noin 5 000 neliömetrin suuruinen portörer. vara-alue. Satamassa on hiilen käsittelyä varten hih- nakuljettimien lisäksi nostureita, joita käytetään muun Till hamnområdet hör två separata kajer, kolkajen muassa turpeen lastaamiseen. Turpeen ja muun ir- (160 meter) och oljekajen (50 meter) jämte tillhöran- tobulkin käsittely tapahtuu pyörökuormaajalla tai de markområden. Till hamnen leder en 12 meter djup muilla avoimilla järjestelmillä. Öljylaiturissa purettava farled. Utanför kolkajen är hamnbassängen 13,5 me- öljy siirretään lämmitettyä putkea pitkin raskaan öljyn ter djup. Det ramade djupet vid oljekajen är 11,5 me- varsinaisiin säiliöihin, joita voimalaitoksen alueella on ter. För lossningen av stenkol fi nns fyra mobila loss- yhteensä kolme. ningstrattar på kolkajen. På kajområdet fi nns ett cirka 5 000 kvadratmeter stort reservområde. För hante- Karhusaaren lisäksi Kristiinankaupungissa on sisäsa- ringen av kol fi nns i hamnen förutom bandtransportö- tama keskustan kaakkoispuolella. Sisäsataman väy- rerna dessutom kranar som används bland annat för läsyvyys on vain 5 metriä, ja satama on siirtymässä att lasta torv. Hanteringen av torv och annan lösbulk virkistyskäyttöön. sker med hjullastare eller andra öppna system. Olja som lossas vid oljekajen transporteras längsmed ett Karhusaaren satamaan on yhteys valtatieltä 8 seu- uppvärmt rör till de egentliga behållarna för tung olja, tutietä 662 ja maantietä 6620 pitkin. Valtatietä 8 pit- som det fi nns sammanlagt tre av på kraftverksområ- kin on yhteys rannikkoa pitkin pohjoiseen Vaasaan ja det. Ouluun ja etelään Porin kautta Turkuun. Valtatielle 8 liittyy Kaskisissa kantatie 67, jota pitkin on yhteys Sei- Utöver Björnön har Kristinestad en inre hamn sydost näjoelle ja sieltä Keski-Suomeen. Kristiinankaupun- om centrum. Farledsdjupet till den inre hamnen är kiin ei ole suoraa rautatieyhteyttä, lähin ratayhteys on endast 5 meter, och hamnen kommer i framtiden att Seinäjoki–Kaskinen-rata. användas enbart för rekreation.

Bild 2.5. Inre hamnen i Kristinestad fungerar för närvarande i första hand som gäst-hamn. Kuva 2.5. Kristiinankaupungin sisäsatama toimii tällä hetkellä lähinnä vierassatamana. 17

Till Björnöns hamn fi nns förbindelse från riksväg 8 Karhusaari on luonnostaan loistava paikka satamalle: längs regionväg 662 och landsväg 6620. Riksväg 8 meriväylä on avoin ja syvä, luotsausmatka on lyhyt ja erbjuder förbindelse längsmed kusten norrut till Vasa talviolosuhteet helpommat kuin muissa Pohjanmaan och Uleåborg och söderut via Björneborg till Åbo. I satamissa. Satama vaatisi kuitenkin suuria inves- Kaskö fi nns en anslutning från riksväg 8 till stamväg tointeja, jotta se vastaisi nykyaikaista syväsatamaa. 67, och längs den fi nns förbindelse till Seinäjoki och Tätäkin suurempi ongelma sataman kehittämisen därifrån till mellersta Finland. Det fi nns ingen direkt kannalta on kuitenkin kuljetusvirtojen puute; ennen järnvägsförbindelse till Kristinestad, den närmaste investoimista uuteen satamainfraan pitäisi pystyä järnvägsförbindelsen är järnvägen Seinäjoki–Kaskö. osoittamaan tulevaisuuden asiakkaita, eli osoittaa riit- tävä hyöty–kustannussuhde investoinneille. Björnön är av naturen ett utmärkt ställe för en hamn: farleden är öppen och djup, lotsningssträckan är kort Karhusaaren satamaoperaattorina toimii Blomberg och vinterförhållandena lättare än i de andra ham- Stevedoring, joka omistaa sataman nosturit. Tär- narna i Österbotten. Hamnen skulle emellertid kräva keimpiä asiakkaita Kristiinankaupungissa ovat PVO stora investeringar för att motsvara en modern djup- ja Vapo. Myös operaattori nostaa heikkouksiksi lai- hamn. Ett ännu större problem med tanke på utveck- turitilan ja varastojen puutteen, ja toivoo kaupungilta lingen av hamnen är emellertid bristen på transport- panostusta sataman kehittämiseen. fl öden; innan man investerar i ny hamninfrastruktur borde man kunna visa på framtida kunder, det vill 2.2.3 Pietarsaari säga påvisa ett tillräckligt nyttokostnadsförhållande för investeringarna. Pietarsaaren satama sijaitsee Alholmassa Pietarsaa- ren keskustan pohjoispuolella. Satama on kaupungin Hamnoperatör på Björnön är Blomberg Stevedoring, omistama liikelaitos. som äger lyftkranarna i hamnen. Till de viktigaste kunderna i Kristinestad hör PVO och Vapo. Även Satama-alueella on kuusi laituria: Laukko I, Laukko operatören lyfter fram bristen på kajutrymme och la- II, Laukko III, Buskö, Etelälaituri sekä sementtilaitu- ger som svagheter och hoppas att staden ska satsa ri. Laukonlaiturin kulkusyvyys on 9 metriä, Buskön på att utveckla hamnen. ja Etelälaiturin 7,4 metriä ja sementtilaiturin 6 met- riä. Näistä Laukonlaituri on uusin ja käytetyin, ja sitä 2.2.3 Jakobstad voidaan käyttää kaikilla Pietarsaaressa liikennöivillä laivoilla ja lasteilla. Laukonlaiturilla on nestepurkaus- Jakobstads hamn fi nns på Alholmen norr om Jakob- paikka ja ro-ro-lastauspaikka. Buskön laituria käyte- stads centrum. Hamnen är ett av staden ägt affärs- tään raakapuun purkaukseen ja puunjalostustuottei- verk. den lastaukseen. Laiturilla on ro-ro-lastauspaikka. Pargas- eli Sementtilaituri on nimensä mukaan se- På hamnområdet fi nns sex kajer: Laukko I, Laukko mentin käsittelyyn soveltuva kuivabulklaituri. Etelälai- II, Laukko III, Buskö, Södra kajen samt Pargaska- turi on vanha ja huonokuntoinen, eikä sitä juuri käy- jen. Leddjupgåendet till Laukkokajen är 9 meter, till tetä. Lisäksi satamassa on matkustajalaituri, jolla on Buskökajen och Södra kajen 7,4 meter och till Par- ro-ro-ramppi. Laituri on sataman vanhin, eikä sitä ole gaskajen 6 meter. Av dessa är Laukkokajen den ny- käytetty vuoden 1999 jälkeen matkustajaliikenteen aste och mest använda, och den kan användas av loputtua. Varastotilaa satamassa on noin 39 000 m2. alla fartyg och laster som kommer till Jakobstad. Vid Laukkokajen fi nns en plats för lossning av fl ytande Satamaan on yhteys valtatieltä 8 kantatietä 68 pit- gods och en rorolastningsplats. Buskökajen används kin, jolta on katuyhteys satamaan reittiä Pohjantie för att lossa råvirke och lasta träförädlingsprodukter. ja Luodontie. Valtatieltä 8 on yhteys Seinäjoelle val- Vid kajen fi nns en rorolastningsplats. Pargaskajen är tatietä 19 ja edelleen valtatielle 3 Helsinkiin. Lisäksi en torrbulkkaj som lämpar sig för hanteringen av ce- kantatietä 68 pitkin on yhteys Alajärvelle, josta edel- ment. Södra kajen är gammal och i dåligt skick och leen valtateitä 16 ja 13 pitkin on yhteys Jyväskylään. 18 används inte mycket. I hamnen fi nns dessutom en Satamaan johtaa myös Pännäinen–Pietarsaari-rata, passagerarkaj med en roro-ramp. Kajen är den äldsta joka poikkeaa pääradalta. Satamaan johtava rata on i hamnen och den har inte använts sedan passage- yksiraiteinen ja sähköistämätön. Pietarsaaren meri- rartrafi ken upphörde 1999. Lagerutrymmet i hamnen väylä on 9,0 metriä syvä. uppgår till cirka 39 000 m2. Pietarsaaren sataman jääolosuhteet ovat helpommat Till hamnen fi nns förbindelse från riksväg 8 längs kuin Merenkurkussa tai Pietarsaaresta pohjoiseen. stamväg 68 och från den fi nns gatuförbindelse till Lisäksi jäänmurtajat käyvät bunkraamassa Pietar- hamnen via rutten Nordanvägen och Larsmovägen. saaressa. Jääolosuhteista johtuen jäänmurron palve- Från riksväg 8 fi nns förbindelse till Seinäjoki via riks- lutason kanssa ei ole ollut suuria ongelmia. väg 19 och vidare till riksväg 3 till Helsingfors. Längs stamväg 68 fi nns förbindelse till Alajärvi, och därifrån Satamalla ei ole omaa nostokalustoa, vaan kaikki vidare via riksväg 16 och 13 till Jyväskylä. Till ham- kalusto kuuluu operaattorille. Satamassa toimii sa- nen leder också järnvägen Bennäs–Jakobstad, som tamaoperaattorina Botnia Shipping Oy, joka vastaa tar av från huvudbanan. Järnvägen till hamnen är en- käytännössä kaikesta lastaus- ja purkaustoiminnasta spårig och inte elektrifi erad. Farleden till Jakobstad är sekä pääosin osin myös varastoinnista. Yhtiön toi- 9,0 meter djup. minta-ajatuksena on tuottaa ahtaus- huolinta-, laiva- selvitys-, rahtaus- ja välityspalveluja koti- ja ulkomai- Isförhållandena i Jakobstads hamn är lättare än i sille yrityksille. UPM on suurin yksittäinen asiakas, Kvarken och från Jakobstad norrut. Dessutom går muita merkittäviä ovat Alholmens Kraft sekä sahat ja isbrytarna in till Jakobstad för att bunkra. Tack vare sahatavaralaivaajat. Botnia Shipping on investoinut de relativt goda isförhållandena har det inte förekom- itse varastoihin ja nostureihin. mit några stora problem med servicenivån på isbrytningen.

Bild 2.6. Jakobstads hamn (Källa: Jakobstads hamn). Kuva 2.6. Pietarsaaren satama (Lähde: Pietarsaaren satama). 19

Hamnen saknar eget lyftkransmateriel, all materiel Oy Botnia Shipping Ab:n lisäksi toimintaan satamassa tillhör operatören. Hamnoperatör är Oy Botnia Ship- osallistuu UPM Kymmene, joka toimittaa tavaraa teh- ping Ab, som i praktiken svarar för all lastnings- och taalta sataman varastoihin. Finnish Chemicals Oy:n lossningsverksamhet samt i huvudsak även för lag- lipeäliikennettä hoitaa Neste Oil Oyj. Nestemäisten ringen. Bolagets verksamhetsidé är att producera polttoaineiden käsittelystä ja varastoinnista vastaavat stuveri-, speditions-, skeppsklarerings-, frakt- och för- Neste Oil Oyj ja UPM Kymmene kukin omalta osal- medlingstjänster för inhemska och utländska företag. taan. Finnsementti Oy hoitaa satamaan tuotavan se- UPM är den största enskilda kunden, andra viktiga mentin käsittelyn ja jakelun. Satama-alueella toimii kunder är Alholmens Kraft samt sågar och sågvaru- Timberpak Oy Ab, jonka pääasiallinen toiminta on avskeppare. Botnia Shipping har själv investerat i la- varastotilojen rakentaminen ja niiden vuokraus. Yh- ger och lyftkranar. tiön omistavat Oy Botnia Shipping Ab, Pietarsaaren kaupunki ja UPM Kymmene. VR hoitaa kaiken raide- I verksamheten i hamnen deltar förutom Oy Botnia liikenteen satama-alueella. Shipping Ab dessutom UPM Kymmene, som leve- rerar varor från fabriken till lagren i hamnen. Finnish Pietarsaaren sataman asiakaskunta sijoittuu valta- Chemicals Oy:s luttransporter sköts av Neste Oil Abp. osin sataman välittömään yhteyteen. Sataman kehit- För hanteringen och lagringen av ﬂ ytande bränslen tämisen esteenä on tila: koska teollisuuslaitokset si- svarar Neste Oil Abp och UPM Kymmene, var och en jaitsevat aivan satama-alueen takana, laajeneminen för egen del. Finncement Ab sköter hanteringen och sisämaahan päin ei ole mahdollista. Uusien kuljetus- distributionen av den cement som kommer till ham- virtojen saamisen kannalta esteenä on myös puut- nen. På hamnområdet verkar Timberpak Oy Ab, vars teellinen nostokapasiteetti. huvudsakliga verksamhet är att bygga och hyra ut lagerutrymmen. Bolaget ägs av Oy Botnia Shipping Ab, Jakobstads stad och UPM Kymmene. VR sköter alla spårtraﬁ k på hamnområdet.

Jakobstads hamns kunder ﬁ nns till största delen i omedelbar anslutning till hamnen. Utrymmet ställer

Bild 2.7. Botnia Shippings lasthanteringsmateriel i Jakobstads hamn. Kuva 2.7. Botnia Shippingin lastinkäsittelykalustoa Pietarsaaren satamassa. 20 hinder för hamnens utveckling: eftersom industrian- 2.2.4 Vaasa läggningarna fi nns alldeles bakom hamnområdet är det inte möjligt att utvidga inåt landet. Med tanke på Vaasan satama sijaitsee Vaskiluodossa Vaasan kes- nya transportfl öden är också den bristfälliga lyftkrans- kustan eteläpuolella. Satama on kaupungin omistama kapaciteten ett hinder. liikelaitos. Vaasa sijaitsee Merenkurkussa, Pohjan- lahden kapeimmassa osassa. Matkaa Merenkurkun 2.2.4 Vasa toiselle puolelle Uumajaan on vain noin 80 kilomet- riä. Vaasan edustalla on saaristoa, mikä vaatii paikoin Vasa hamn är belägen på Vasklot söder om Vasa suurta tarkkuutta ja varovaisuutta navigoinnissa. centrum. Hamnen är ett av staden ägt affärsverk. Vasa ligger vid Kvarken, den smalaste delen av Bott- Yhteys Vaasan satamaan kulkee nykyisin etelästä niska viken. Avståndet till Umeå på andra sidan Kvar- valtatieltä 3 keskustan läpi katuverkkoa pitkin. Myös ken är endast cirka 80 kilometer. Utanför Vasa fi nns pohjoisesta tultaessa yhteys satamaan kulkee valta- skärgård, vilket ställvis kräver stor noggrannhet och tien 8 eritasoliittymästä keskustan läpi. Vaasasta on försiktighet vid navigeringen. hyvät maantieyhteydet etelään, pohjoiseen ja itään. Valtatietä 8 pitkin on suora yhteys rannikon suuntai- Förbindelsen till Vasa hamn söderifrån går för närva- sesti pohjoiseen Kokkolaan ja Ouluun, etelässä val- rande från riksväg 3 längs gatunätet genom centrum. tatie 8 vie Porin kautta Turkuun. Valtatietä 3 pitkin Även när man kommer norrifrån går förbindelsen till on yhteys Tampereelle ja edelleen Helsinkiin. Valta- hamnen från en planskild korsning på riksväg 8 ge- tietä 18 pitkin on yhteys Seinäjoelle ja sieltä edelleen nom centrum. Från Vasa fi nns goda landsvägsför- Keski-Suomeen. Satamaan johtaa myös ratayhteys bindelser söderut, norrut och österut. Längs riksväg pääradalta. Seinäjoki–Vaasa-rata on yksiraiteinen 8 fi nns direkt förbindelse längsmed kusten norrut sähköistetty rata. Osuus Vaasan asemalta satamaan till Karleby och Uleåborg, söderut går riksväg 8 via ei ole sähköistetty. Vaasan meriväylän syvyys on 9 Björneborg till Åbo. Längs riksväg 3 fi nns förbindel- metriä. se till Tammerfors och vidare till Helsingfors. Längs

Bild 2.8. Vasa hamn (Källa: Vasa hamn). Kuva 2.8. Vaasan satama (Lähde: Vaasan satama). 21 riksväg 18 fi nns förbindelse till Seinäjoki och därifrån Vaasan satamassa on kuusi laituria. Lassenlaiturin vidare till mellersta Finland. Till hamnen fi nns också sekä hiili- ja öljylaiturien kulkusyvyys on 9 metriä. Ete- en järnvägsförbindelse från huvudbanan. Järnvägen lälaiturin kulkusyvyys on 8,6 metriä, Reininlaiturin 6,8 Seinäjoki–Vasa är en enspårig elektrifi erad järnväg. metriä ja Lauttalaiturin 5,7–6,8 metriä. Satamassa on Sträckan från Vasa järnvägsstation till hamnen är inte neljä ro-ro-ramppia, 3 kiinteää nosturia ja mobiilin- elektrifi erad. Farleden till Vasa är 9 meter djup. ostureita sekä noin 36 000 neliömetriä varastotilaa. Satamaan hankittiin uusi nosturi toukokuussa 2012, I Vasa hamn fi nns sex kajer. Djupgåendet vid Lasses mikä nosti sataman kokonaisnostokapasiteetin 200 kaj samt Kolkajen och Oljehamnen är 9 meter. Djup- tonniin. gåendet vid Södra piren är 8,6 meter, vid Reinskajen 6,8 meter och vid Färjkajen 5,7–6,8 meter. I hamnen Sataman tarjoamia palveluita ovat nosturipalvelut, fi nns fyra rororamper, 3 fasta kranar och mobila kra- kiinnitykset, veden- ja sähkönmyynti, maa-alueen nar samt cirka 36 000 kvadratmeter lagerutrymme. I vuokraus sekä jätehuollon järjestäminen. Satamassa maj 2012 skaffades en ny lyftkran till hamnen, vilken toimii satamaoperaattorina Blomberg Stevedoring, ökade hamnens totala lyftkapacitet till 200 ton. jolla on satamassa oma nosturi ja varastoja. Tärkei- tä asiakkaita ovat rehuteollisuuden toimijat, paperi- Till de tjänster som hamnen erbjuder hör lyftkrans- ja metsäteollisuus sekä paikallinen teollisuus, kuten tjänster, förtöjning, försäljning av vatten och el, ut- ABB ja Wärtsilä. hyrning av markområden samt ordnande av avfalls- hantering. Hamnoperatör är Blomberg Stevedoring, Huolintaa tarjoavat muun muassa operaattorin kans- som har en egen kran och egna lager i hamnen. Vik- sa samaan konserniin kuuluva Backman-Trummer tiga kunder är foderindustrins aktörer, pappers- och sekä Beweship. Rahti- ja matkustajaliikennettä palve- skogsindustrin samt den lokala industrin, såsom ABB lee RG-Line Oy:n konkurssipesä. och Wärtsilä.

Spedition erbjuds av bland annat Backman-Trummer, som hör till samma koncern som operatören samt Beweship. Frakt- och passagerartraﬁ - ken betjänas av RG-Line Oy Ab konkursbo.

Bild 2.9. Lyftkapaciteten i Vasa hamn utökades våren 2012. Kuva 2.9. Vaasan sataman nostokapasiteetti kasvoi keväällä 2012. 22

2.3 Kunder och traﬁ k 2.3 Asiakkaat ja liikennevirrat

2.3.1 Kundkrets 2.3.1 Asiakaskunta

I intervjuerna med speditörerna nämndes bristen på Huolitsijahaastatteluissa suureksi ongelmaksi Poh- linjetrafi k som ett stort problem med tanke på använd- janmaan satamien käytölle mainittiin linjaliikenteen ningen av hamnarna i Österbotten. För att hamnarna puuttuminen. Jotta satamat kiinnostaisivat erityisesti ska intressera särskilt de större speditionsfi rmorna suurempia huolitsijaliikkeitä, linjaliikenteen tarjonnan borde det fi nnas ett tillräckligt tätt utbud av linjetrafi k. pitäisi olla myös riittävän tiheää. Uusien asiakkaiden En stor utmaning när det gäller att locka nya kunder houkuttelemisesta tekee haastavaa myös Rauman utgör också Raumo och Björneborgs hamnar i söder ja Porin satamat etelässä ja Kokkolan satama poh- och Karlebys hamn i norr, vilka är betydligt större än joisessa, jotka ovat Pohjanmaan satamiin verrattuna hamnarna i Österbotten. huomattavasti suurempia.

I intervjuerna med operatörerna och speditörerna Operaattori- ja huolisijahaastatteluissa useampi taho lyfte ﬂ era aktörer fram olikheterna mellan hamnarna nosti esiin Pohjanmaan satamien vahvuutena sata- som en styrkefaktor hos hamnarna i Österbotten: var mien erilaisuuden: jokainen palvelee eri tarpeita, ja och en betjänar olika behov, och de lokala aktörernas myös paikallisten toimijoiden tarpeet otetaan huomi- behov beaktas. oon.

Bild 2.10. Utrikes godstraﬁ ken via hamnarna i Österbotten 2011 (Källa: Traﬁ kverket). Kuva 2.10. Ulkomaan tavaraliikenne Pohjanmaan satamien kautta vuonna 2011 (Lähde: Liikennevirasto). 23

Kaskö Kaskinen

Kaskö hamn är specialiserad på skogsindustrins pro- Kaskisten satama on erikoistunut metsäteollisuuden dukter. Till de största kunderna inom skogsindustrin tuotteisiin. Suurimpia metsäteollisuuden asiakkaita hör M-real samt Metsä-Group, som har sina produk- ovat M-real sekä Metsä-Group, joiden tuotantolaitok- tionsanläggningar i hamnens omedelbara närhet. set sijaitsevat sataman välittömässä läheisyydessä.

Kristinestad Kristiinankaupunki

Pohjolan Voima äger kraftverket på Björnön, vilket i Pohjolan voima omistaa Karhusaaressa polttovoima- huvudsak använder stenkol som bränsle. Pohjolan laitoksen, jonka pääasiallinen polttoaine on kivihiili. Voima äger också hälften av Vaskiluodon Voima Oy, Pohjolan voima omistaa myös puoliksi EPV Energian som har ett kraftverk i anslutning till Vasa hamn. Den kanssa Vaskiluodon Voima Oy:n, jolla on voimalaitos andra halvan ägs av EPV Energia. Vaasan sataman yhteydessä.

Jakobstad Pietarsaari

En stor del av transporterna går som trampfart. En Kuljetuksista iso osa kulkee hakurahtina. Osa ha- del av de transporter som ska gå som trampfart vet kurahtikuljetuksista on tiedossa hyvissä ajoin, mutta man om i god tid, men ibland måste hamnen vara sataman pitää olla valmiina reagoimaan toisinaan ly- redo att reagera även med kort varsel. hyessäkin ajassa.

En av hamnens största kunder är UPM-Kymmene, Sataman suurimpia asiakkaita on UPM-Kymmene, vars cellulosa- och pappersfabrik ﬁ nns i anslutning till jonka sellu- ja paperitehdas sijaitsee Pietarsaaren Jakobstads hamn. Enligt ett pressmeddelande som sataman yhteydessä. Maaliskuussa 2012 julkaistun publicerades i mars 2012 planerar UPM att under tiedotteen mukaan UPM aikoo seuraavan vuoden följande år investera cirka 30 miljoner euro i en om- aikana investoida noin 30 miljoonaa euroa tehtaan byggnad av fabrikens biologiska avloppsreningsverk. biologisen jätevedenpuhdistamon uusimiseen. Pie- Verksamheten i Jakobstadsfabriken torde alltså fort- tarsaaren tehdas pysynee siis toiminnassa jatkossa- sätta, trots att skogsindustrin drar ner på verksamhe- kin, vaikka metsäteollisuus karsisi toimintaansa Suo- ten i Finland. messa.

I omedelbar anslutning till hamnen ﬁ nns också Al- Sataman välittömässä yhteydessä sijaitsee myös holmens Krafts biokraftverk, som är världens största Alholmens Kraftin biopolttolaitos, joka on maailman biobränsledrivna kraftverk. I anläggningen används suurin biopolttoainepohjainen voimalaitos. Laitokses- träbaserat bränsle och torv samt stenkol som till- sa käytetään polttoaineena puuperäisiä polttoaineita, läggsbränsle. Det träbaserade bränslet och torven turvetta sekä kivihiiltä lisäpolttoaineena. Puuperäiset transporteras från inlandet, medan den stenkol som polttoaineet ja turve kuljetetaan sisämaasta, mutta li- används som tilläggsbränsle importeras från till ex- säpolttoaineena käytetty kivihiili tuodaan esimerkiksi empel Polen och Baltikum. Puolasta ja Baltiasta.

Vasa Vaasa

Från Vasa fi nns daglig förbindelse till Umeå året runt. Vaasasta on päivittäinen ja ympärivuotinen yhteys Godstrafi ken på sträckan är emellertid kopplad till Uumajaan. Tavaraliikenne tällä välillä on kuitenkin passagerartrafi ken, och för närvarande är det osä- sidoksissa matkustajaliikenteeseen, ja linjaliikenteen kert om linjetrafi ken fortsätter. Bland annat Beweship jatkuminen on tällä hetkellä epävarmaa. Muun mu- upplever osäkerheten som ett problem och som att assa Beweship kokee epävarmuuden ongelmana ja 24 den dämpar arbetsmotivationen. Linjetrafi ken Vasa– työskentelyhalukkuutta heikentävänä. Vaasa–Uuma- Umeå är ett livsvillkor för många av deras underleve- ja-linjaliikenne on elinehto monille heidän alihankki- rantörer, även om Beweships egen Sverigetrafi k i hu- joistaan, vaikka Beweshipin oma Ruotsin liikenne vudsak går via hamnen i Åbo. Även i andra intervjuer kulkeekin pääosin Turun sataman kautta. Muissakin upplevs förutom Umeåförbindelsen även regelbund- haastatteluissa Uumaja-yhteyden lisäksi säännölliset na rutter till Mellaneuropa, till exempel Antwerpen och reitit Keski-Eurooppaan koetaan tärkeiksi, esimerkik- Rotterdam, som viktiga. Överlag togs bristen på lin- si Antwerpeniin ja Rotterdamiin. Yleisesti huolitsija- jetrafi k upp i intervjuerna med speditörerna: hamnen haastatteluissa nostettiin esiin linjaliikenteen puute: kunde vara intressant om det skulle fi nnas linjetrafi k- satama voisi olla kiinnostava, mikäli linjaliikenneyhte- förbindelser och om priset skulle vara rätt. yksiä olisi ja niiden hinta olisi kohdallaan.

För närvarande betjänar Vasa hamn i första hand Va- Vaasan satama palvelee nykyisin lähinnä Vaasan ta- sas ekonomiska region. Det är möjligt att utvidga det lousaluetta. Sataman palvelualuetta on mahdollista område som hamnen betjänar och dessutom skulle laajentaa ja lisäksi tämän talousalueen sisälläkin oli- det fi nnas större tillväxtpotential för hamnen även si lisää kasvupotentiaalia satamalle. Vaasan alueen inom den ekonomiska regionen. Storindustrin i Vasa- suurteollisuus olisi todennäköisesti kiinnostunut käyt- regionen skulle sannolikt vara intresserad av att an- tämään Pohjanmaan satamia, jos satamien toiminta lita hamnarna i Österbotten, om hamnverksamheten olisi paremmin heidän tarpeitaan vastaavaa. skulle motsvara deras behov bättre. 2.3.2 Tuonti 2.3.2 Import Vuoden 2011 tilastojen mukaan Pietarsaaren kautta Enligt 2011 års statistik var importen mätt i ton störst tuotiin tonnimääräisesti eniten. Suurin osa Pietarsaa- via Jakobstad. Största delen av importen till Jakob- ren tuonnista koostui raakapuusta ja hakkeesta. Li- stad bestod av råvirke och fl is. Dessutom importera- säksi tuotiin öljytuotteita, kivihiiltä, kemikaaleja sekä des oljeprodukter, stenkol, kemikalier samt råminera- raakamineraaleja/sementtiä. Raakapuu ja kemikaalit ler/cement. Råvirket och kemikalierna går i huvudsak menevät pääosin UPM:n sellutehtaan käyttöön, kivi- till UPM:s cellulosafabrik, stenkolet till Alholmens hiili Alholmens Kraftin voimalaitokset lisäpolttoaineek- Krafts kraftverk som tilläggsbränsle. Största delen av si. Valtaosa tuonnista jää siis sataman välittömään importen stannar alltså i hamnens omedelbara när- läheisyyteen. het. Vaasan tuonnista tonnimääräisesti suurin osa on ki- Av importen via Vasa utgörs den största delen mätt vihiiltä. Vaskiluodossa sijaitsee Vaasan voimalaitos, i ton av stenkol. På Vasklot fi nns Vasas kraftverk, joka käyttää polttoaineena kivihiiltä ja varapolttoai- som använder stenkol som bränsle och tung bränn- neena raskasta polttoöljyä. Kaikki Vaasan satamaan olja som reservbränsle. Allt stenkol som importeras tuotu kivihiili ei kuitenkaan mene Vaasan voimalaitok- via Vasa hamn går ändå inte till Vasakraftverket. Via sen käyttöön. Vaasan sataman kautta tuodaan myös Vasa hamn importeras också papper/kartong, metall- paperia/kartonkia, metallia ja -tuotteita, lannoitteita, ler och metallprodukter, gödselmedel, råmineraler/ raakamineraaleja/sementtiä, kemikaaleja, öljytuottei- cement, kemikalier, oljeprodukter och cellulosa. Till ta ja sellua. Lisäksi Vaasaan tuodaan oikeastaan ai- Vasa importernas också, som den enda hamnen i noana Pohjanmaan satamista kappaletavaraa. Österbotten, styckegods.

I fråga om importen passerar Kristinestad Kasko mätt i ton. Importen till Kristinestad består emellertid näs- tan helt och hållet av stenkol, som går till kraftverket 25 bredvid hamnen. År 2011 importerades via Kristi- Tuonnissa Kristiinankaupunki menee tonnimäärien nestad dessutom i någon mån råmineraler/cement osalta Kaskisten ohi. Kristiinankaupungin tuonti koos- samt oljeprodukter. Gods som går någon annanstans tuu kuitenkin lähes kokonaan kivihiilestä, joka menee än till Pohjolan Voima importeras emellertid ganska sataman vieressä sijaitsevan polttovoimalaitoksen sporadiskt, så varuslagen varierar från år till år. Ex- käyttöön. Lisäksi vuonna 2011 Kristiinankaupungin empelvis våren 2012 exporterades torv via Kristi- kautta tuotin hieman raakamineraaleja/sementtiä nestad, vilket inte alls syns i 2011 års statistik. sekä öljytuotteita. Muun kuin Pohjolan voiman käyt- töön menevän tavaran tuominen on kuitenkin melko Över hälften av importen via Kaskö hamn består av satunnaista, joten tavaralajit vaihtelevat vuosittain. råvirke/ﬂ is som används av skogsindustrin och som Esimerkiksi keväällä 2012 Kristiinankaupungin kautta går till produktionsanläggningarna i anslutning till oli kuljetettu turvetta, joka ei näy vuoden 2011 tilas- hamnen. Dessutom importeras kemikalier till Kaskö. toissa ollenkaan. Andra varuslag importeras i mindre omfattning. Kaskisten sataman tuonnista yli puolet on raakapuuta/haketta, joka menee metsäteollisuuden käyttöön sataman yhteydessä sijaitseviin tuotantolaitoksiin. Lisäksi Kaskisiin tuodaan kemikaaleja. Muita tavaralajeja tuodaan pienempiä määriä.

Bild 2.11. Importen via hamnarna i Österbotten 2011 (Källa: Traﬁ kverket). Kuva 2.11. Tuonti Pohjanmaan satamien kautta vuonna 2011 (Lähde: Liikennevirasto). 26

2.3.3 Export 2.3.3 Vienti

Enligt 2011 års statistik är exporten mätt i ton störst Vuoden 2011 tilastojen mukaan Kaskisten kautta vie- via Kaskö. Kaskö är också den enda av hamnarna tiin tonnimääräisesti eniten. Kaskinen on myös sata- där exporten är större än importen. Alla andra är i hu- mista ainoa, jonka vienti ylittää sen tuonnin. Kaikki vudsak importhamnar. Mest exporteras sågvaror, cel- muut ovat pääosin tuontisatamia. Eniten viedään sa- lulosa och råvirke. hatavaraa, sellua ja raakapuuta.

Exporten från Jakobstad består i huvudsak av cellu- Pietarsaaren vienti koostuu pääosin sellusta ja saha- losa och sågvaror. Cellulosan kommer från UPM:s fa- tavarasta. Sellu tulee UPM:n tehtaalta aivan sataman brik alldeles bredvid hamnen, sågvarorna samlas åter vierestä, sahatavaraa taas kerätään eri sahoilta sisä- upp från olika sågar i inlandet. maasta.

Via Vasa exporterades 2011 styckegods, spannmål Vaasan kautta vietiin vuonna 2011 kappaletavaraa, och malm samt mindre mängder metallprodukter, viljaa ja malmia sekä pienempiä määriä metallituottei- papper, cellulosa och cement. ta, paperia, sellua ja sementtiä.

Exporten via Kristinestad är lika sporadisk som den Kristiinankaupungin vienti on yhtä satunnaista kuin övriga importen förutom stenkol. År 2011 exportera- sen muun kuin kivihiilen tuonti. Vuonna 2011 Karhu- des endast mindre än 10 000 ton via Björnön. saaren kautta vietiinkin vain alle 10 000 tonnia.

Bild 2.12. Exporten via hamnarna i Österbotten 2011 (Källa: Traﬁ kverket). Kuva 2.12. Vienti Pohjanmaan satamien kautta vuonna 2011 (Lähde: Liikennevirasto). 27

2.3.4 Traﬁ k i hemlandet 2.3.4 Kotimaan liikenne

De inhemska godsströmmarna har varit mycket tunna Kotimaan tavaravirrat ovat olleet hyvin ohuita Pohjan- i hamnarna i Österbotten: maan satamissa: • Till Vasa hamn infördes 2011 cirka 410 000 ton • Vaasan satamaan tuotiin vuonna 2011 noin 410 olja som utgjorde inhemsk trafi k. 000 tonnia öljyä kotimaan liikenteenä. • Via Jakobstad transporterades 2011 cirka 100 000 • Pietarsaaren kautta kuljetettiin vuonna 2011 se- ton cement som utgjorde inhemsk trafi k. Finnce- menttiä noin 100 000 tonnia kotimaan liikenteenä. ment har en cementstation i anslutning till Jakob- Finnsementillä on sementtiasema Pietarsaaren stads hamn. sataman yhteydessä. • Ingen inhemsk trafi k gick via hamnarna i Kaskö • Kaskisten ja Kristiinankaupungin satamien kautta och Kristinestad 2011. ei kulkenut kotimaan liikennettä vuonna 2011.

2.3.5 Passagerartraﬁ k 2.3.5 Matkustajaliikenne

Sträckan Vasa–Umeå har trafi kerats med bilfärjor i Vaasa–Uumaja-välillä on liikennöinyt autolautta jo nästan 50 års tid. Färjan över Kvarken är en del av lähes 50 vuotta. Merenkurkun lautta on osa E12- trafi kleden E12, som erbjuder bilarna en rutt som är liikenneväylää, joka tarjoaa autoille 800 kilometriä 800 kilometer kortare än landvägen runt Bottenvi- lyhyemmän reitin kuin Perämeren pohjukan kiertävä ken. När den skattefria försäljningen upphörde 1999 maantie. Matkustajamäärät romahtivat verovapaan rasade passagerarantalet från ungefär en miljon till myynnin päätyttyä 1999 noin miljoonasta nykyiseen dagens cirka 50 000 passagerare. Sedan år 2000 noin 50 000 matkustajaan. Reittiä on vuodesta 2000 har rutten trafi kerats av RG Line Oy Ab. Passagerar- lähtien liikennöinyt RG Line Oy Ab. Matkustajaliiken- trafi ken har fått samhälleligt stöd från fi nska staten ne on saanut yhteiskunnan tukea Suomen valtiolta samt regionförvaltningsmyndigheterna i Österbotten sekä Pohjanmaan ja Västerbottenin aluehallintovi- och Västerbotten. Stödet har minskat hela tiden och ranomaisilta. Tuki on pienentynyt koko ajan, ja se on 2010–2012 uppgår det till 500 000 euro om året. RG vuosina 2010–2012 500 000 euroa vuodessa. RG Line försattes i konkurs i slutet av 2011. För närva- Line asetettiin konkurssiin vuoden 2011 lopussa. Mat-

Bild 2.13. Utvecklingen av passagerartrafi ken till utlandet i Vasa hamn 2002–2011 (Källa: Trafi kverket). Kuva 2.13. Vaasan sataman ulkomaan matkustajaliikenteen kehitys 2002–2011 (Lähde: Liikennevirasto). 28 rande fortsätter RG Lines konkursbo att driva trafi ken kustajalauttaliikennettä jatkaa tällä hetkellä RG Linen med passagerarfärjan. (LVM 2012a) konkurssipesä. (LVM 2012a)

År 2012 sänkte RG Line biljettpriserna vilket enligt Vuonna 2012 RG Line alensi lippujen hintoja, min- massmedierna ledde till att passagerarantalet ökade. kä seurauksena matkustajamäärät nousivat uutis- Enligt Pohjalainen hade antalet passagerare fram till ten mukaan kasvuun. Pohjalaisen mukaan kävijöitä juli 2012 varit dubbelt större än vid motsvarande tid- oli heinäkuuhun 2012 mennessä ollut kaksi kertaa punkt 2011. (Pohjalainen 26.7.2012) enemmän kuin vastaavana aikana vuonna 2011. (Pohjalainen 26.7.2012) Man håller på att bereda en strategi för att trygga fartygstrafi ken i Kvarken. Den första delen av bered- Merenkurun laivaliikenteen turvaavaa strategiaa val- ningsarbetet blev klar i maj 2012. Målet med arbe- mistellaan. Ensimmäinen osa valmistelutyötä valmis- tet är att utveckla en hållbar modell för person- och tui toukokuussa 2012. Työn tavoitteena on kehittää godstrafi ken i Kvarken. En långsiktig strategi jämte kestävä malli Merenkurkun henkilö- ja tavaraliiken- åtgärdsförslag borde bli klar före utgången av sep- teelle. Pidemmän tähtäimen strategian ja toimenpide- tember 2012. Om utvecklingsvisionen för Kvarken ehdotusten pitäisi valmistua syyskuun 2012 loppuun förverkligas skulle såväl passagerar- som godsström- mennessä. Merenkurkun kehittämisen vision toteu- marna mångfaldigas jämfört med nuläget. tuessa niin henkilö- kuin tavaravirrat moninkertaistui- sivat nykyisestä. Vasa stad och Umeå stad håller på att grunda ett bolag för att trygga Kvarkentrafi ken på lång sikt. Bolaget Vaasan kaupunki ja Uumajan kaupunki ovat perus- ägs av både Vasa och Umeå och avsikten är också tamassa yhtiötä turvamaan Merenkurkun liikennettä att kartlägga olika alternativ för att upprätthålla trafi - pitkällä aikavälillä. Yhtiö on sekä Vaasan että Uuma- ken. Det nya bolaget förhandlar om trafi ken med RG- jan omistaja ja sen tarkoitus on myös kartoittaa erilai- Lines konkursbo. För Vasas del fattades beslut om sia vaihtoehtoja liikenteen ylläpitämiseksi. Uusi yhtiö saken på stadsstyrelsens sammanträde den 25 juni neuvottelee liikennöinnistä RG-Linen konkurssipesän 2012. kanssa. Asiasta päätettiin Vaasan osalta kaupunginhallituksen kokouksessa 25.6.2012. 2.4 Utvecklingsperspektiv 2.4 Kehitysnäkymät Utvecklingsperspektiven för hamnarna i Österbot- ten innehåller såväl stor potential som stora hot, om Pohjanmaan satamien kehitysnäkymissä on paljon den trafi kpolitiska trenden i Finland är att koncentrera sekä potentiaalia että uhkia, mikäli Suomen liikenne- godsströmmarna till de stora hamnarna och koncen- politiikan suuntaus on keskittää tavaravirtoja suuriin trera investeringarna till att stödja till exempel bara de satamiin ja keskittää investoinnit esimerkiksi vain 10 10 största hamnarna. Samtliga hamnar i Österbotten suurimman sataman tukemiseen. Kaikki Pohjanmaan har inlett eller håller på att inleda utredningar om bola- satamat ovat käynnistäneet tai käynnistämässä sel- gisering, och planerna torde genomföras 2013–2015. vityksiä yhtiöittämisestä, ja suunnitelmat toteutunevat Utifrån intervjuerna är hamnarna redan nu i huvudsak vuosina 2013–2015. Haastattelujen perusteella sata- väl förberedda för detta. mat ovat tähän jo nykyisin pääosin hyvin valmistau- tuneita. Till de mest potentiella utvecklingsutsikterna hör bland annat: Potentiaalisimpia kehitysnäkymiä ovat muun muassa: • Gröna värden i anslutning till godsströmmarna: • Tavaravirtojen vihreät arvot: Ympäristöarvojen Förändringar i godstrafi kens transportkedjor som perusteella tulevat muutokset tavaraliikenteen baserar sig på miljövärden, där trafi kströmmarna kuljetusketjuihin, joissa liikennevirrat suunnataan styrs till de närmaste hamnarna. lähimpiin satamiin. • Den potential som följer av växande regelbunden • Pohjanmaan ja Ruotsin satamien välisen säännöl- 29

linjetrafi k mellan hamnarna i Österbotten och i lisen linjaliikenteen kasvun tuoma potentiaali. Sverige. • Tuulivoiman ja energiateollisuuden kasvunäkymät • Vindkraftens och energiindustrins tillväxtutsikter i Pohjanmaalla. Österbotten. • Transitoliikenne Pohjoismaista Venäjälle esimer- • Transittrafi ken från Norden till Ryssland via till kiksi NECL- tai NLC-verkkojen kautta. exempel NECL- eller NLC-nätverken. • Mahdollisuudet kaivos- ja metsäteollisuudessa • Möjligheter för hamnarna i Österbotten när det Pohjanmaan satamien osalta. gäller gruv- och skogsindustrin. Kaskisten sataman tavoitteena on toimia jatkossakin Kaskö hamns mål är att även i fortsättningen betjäna nykyistä, olemassa olevaa asiakaskuntaa palvellen. den nuvarande, befi ntliga kundkretsen. Linjetrafi kens Linjaliikenteen palauttamisella on suuri merkitys tu- återkomst är av stor betydelse med tanke på förverk- levaisuuden skenaarioiden toteutumisen kannalta. ligandet av framtidsscenariona. För skogsindustrin Sataman välittömässä yhteydessä sijaitsevan met- i omedelbar anslutning till hamnen är inlandsförbin- säteollisuuden kannalta sisämaayhteydet eivät ole delserna inte väsentliga. Med tanke på nya transport- oleellisia. Uusien kuljetusvirtojen saamisen kannalta fl öden är den dåliga järnvägsförbindelsen ändå pro- huonokuntoinen ratayhteys on kuitenkin ongelmalli- blematisk. Enligt godstrafi kmodellen skulle det fi nnas nen. Tavaraliikennemallin mukaan potentiaalia olisi potential för en rorolinjeförbindelse från Kaskö söde- ro-ro-linjayhteydellä Ruotsiin Kaskisista etelään, esi- rut till Sverige, till exempel Gävle. merkiksi Gävleen.

Om den tvärgående transportkedjan NECL förverkli- NECLin eli poikittaisen kuljetusketjun käytännön to- gas skulle den medföra stor potential i riktning mot teutuminen toisi suuren potentiaalin Venäjän ja Keski- Ryssland och mellersta Finland. Till detta hänför sig Suomen suunnasta. Tähän liittyy myös Seinäjoelle också det logistikcentrum som planerats i Seinäjoki, suunniteltu logistiikkakeskus, joka nostaisi ja keskit- som skulle öka och koncentrera godsströmmarna i täisi tavaravirtoja lähelle Kaskisten satamaa. närheten av Kaskö hamn. Kristiinankaupungissa voimassa oleva asemakaava I Kristinestad möjliggör den gällande detaljplanen en mahdollistaa sataman suurentamisen ja merkittävän förstoring av hamnen och placering av ett betydande yritysalueen sijoittumisen Karhusaareen. Lisäksi kaa- företagsområde på Björnön. I planen fi nns dessutom vassa on suorempi tielinjaus valtatielle. en rakare vägsträckning till riksvägen. Investoiminen Karhusaaren syväsataman infrastruk- Investeringar i infrastruktur för djuphamnen på Björ- tuuriin on ollut Kristiinankaupungin kaupunginhallituk- nön har funnits på Kristinestads stadsstyrelses sen asialistalla. Ympäristölupavirasto on myöntänyt agenda. Miljötillståndsverket har 2008 beviljat staden vuonna 2008 kaupungille luvan rakentaa uuden sa- tillstånd att bygga en ny hamnpir och fylla vattenom- tamalaiturin ja täyttää vesialueen sekä purkaa osan rådet samt riva en del av den norra fartygsförtöjnings- Karhusaaren sataman pohjoisesta alusten kiinnitys- banken i Björnöns hamn. Även om stadens vilja är penkereestä. Vaikka kaupungilla on tahtoa kehittää att utveckla hamnen och hamnen är en viktig del av satamaa, ja satama on tärkeä osa kaupungin stra- stadens strategi, beslöt stadsstyrelsen våren 2011 tegiaa, kaupunginhallitus päätti keväällä 2011 lykätä att skjuta fram utvecklingen av hamnområdet. Lön- satama-alueen kehittämistä. Kannattavuuslaskelmat samhetskalkylerna visade att hamnen skulle behöva osoittivat, että satama tarvitsisi vähintään 200 000 bulktrafi k på minst 200 000 ton om året, och några tonnin bulk-liikenteen vuodessa, eikä tällaisia kulje- sådana transportfl öden är inte kända. tusvirtoja ole tiedossa.

Stadsstyrelsen har emellertid fattat beslut om att Kaupunginhallitus on kuitenkin tehnyt päätöksen bilda ett aktiebolag för hamnverksamheten och ut- muodostaa satamatoiminnalle osakeyhtiön, eikä ke- vecklingsplanerna har inte avskrivits. Man har ansökt hittämissuunnitelmia ole hylätty. Ympäristölupaan 30 om förlängning av miljötillståndet med fem år. Kris- haettiin pidennystä viisi vuotta. Kristiinankaupunki tinestad och Kaskö har samarbetat kring säkerhets- ja Kaskinen ovat tehneet yhteistyötä turvallisuus- frågor och bogsering, och även annat samarbete har asioissa ja hinaamisessa, ja muustakin yhteistyöstä diskuterats. Bägge hamnarna kunde dra nytta av en on keskusteltu. Kumpaakin satamaa voisi hyödyttää klar arbetsfördelning, där var och en koncentrerar sig selkeä työnjako, jossa kumpikin keskittyisi omiin vah- på de egna styrkorna. Såsom stadsstyrelsen konsta- vuuksiinsa. Kuten kaupunginhallituksen pöytäkirjois- terar i sina protokoll krävs det marknadsföring för att sa todetaan, asiakkaiden houkutteleminen Karhusaa- locka kunder till Björnöns hamn. ren satamaan vaatii markkinointia.

Det har gjorts upp planer för en fördjupning av farle- Pietarsaaren meriväylän syventämisestä 9,0 metristä den till Jakobstad från 9,0 meter till 11,0 meter, och 11,0 metriin on tehty suunnitelmat, ja hanke viimeis- de sista tillstånden för projektet enligt vattenlagen tekin vesilain mukaiset luvat saivat lainvoiman kesäl- vann laga kraft sommaren 2012. Byggnadsarbetena lä 2012. Rakennustyöt alkavat mahdollisesti syksyllä inleds eventuellt hösten 2012. Utöver hamnen har de 2012. Sataman lisäksi sen tärkeimmät asiakkaat ovat viktigaste kunderna motiverat fördjupningen av far- perustelleet väylän syventämistä 11,0 metrin kulku- leden till 11,0 meters djupgående med de inbespa- syvyyteen bulkkituonnissa saavutettavilla säästöillä. ringar som kan uppnås inom bulkimporten. Även för Osassa jo nykyisiä kuljetusvirtoja väylän kulkusyvyys en del av de nuvarande transportfl ödena har leddjup- on ollut riittämätön. Keväällä 2012 alkoi myös Laukko gåendet varit otillräckligt. Våren 2012 började också II -laiturin korjaustyö. Satamalle on laadittu vuonna Laukko II -kajen repareras. För hamnen har det 2009 2009 kehittämissuunnitelma vuoteen 2025 asti, johon gjorts upp en utvecklingsplan som sträcker sig fram on kirjattu tulevia satamainfrastruktuurin parantamis- till 2025, i vilken har inskrivits framtida förbättringsob- kohteita. jekt när det gäller hamnstrukturen. Pietarsaaren satamaraide on teollisuusraide, jonka Jakobstads hamnspår är ett industrispår och för att tehostamiseksi pitäisi Pietarsaaren keskustassa ole- effektivisera det borde bangården i Jakobstads cen- va ratapiha siirtää UPM:n tehdasalueelle, satamarai- trum fl yttas till UPM:s fabriksområde, hamnspåret de sähköistää sekä rakentaa Pännäisiin ns. kolmio- borde elektrifi eras och i Bennäs borde ett så kall- raide. Pietarsaaren satamaraiteen ongelmana on lat triangelspår byggas. Problemet med hamnspåret sähköistyksen puutteen lisäksi suurteollisuuden ja sa- i Jakobstad är förutom att det inte är elektrifi erat att taman raideliikenteen tarvitseman ratapihatoiminnan den bangårdsfunktion som storindustrins och ham- sijoittuminen kaupungin keskustan ja sataman väli- nens spårtrafi k behöver ligger på ett område som är matkan pituiselle siirtelyalueelle, jolloin ratapihan siir- lika långt som sträckan mellan stadens centrum och täminen keskustasta UPM:n tehdasalueelle tehostaa hamnen, så en fl yttning av bangården från centrum toimintaa sekä ajallisesti että kustannusten kannalta till UPM:s fabriksområde skulle effektivisera verk- huomattavasti. Pännäisten kolmioradan puuttuminen samheten kännbart både tidsmässigt och med tanke vaikeuttaa Pietarsaaren satamaradan rataliikenteen på kostnaderna. Avsaknaden av ett triangelspår i sujuvuutta olennaisesti, kun Pohjanmaan radalta Bennäs försvårar smidigheten i järnvägstrafi ken på satamaradalle voi kääntyä vain pohjoisesta tuleva Jakobstads hamnspår väsentligt när endast trafi k liikenne. UPM, Liikennevirasto ja Pietarsaaren kau- norrifrån kan svänga från Österbottenbanan till hamn- punki ovat sopineet ratahankkeen esisuunnittelun spåret. UPM, Trafi kverket och Jakobstads stad har käynnistämisestä keväällä 2012 osana Pietarsaaren kommit överens om att inleda preliminär planering av suurteollisuuden kilpailukyvyn turvaamiseen tähtää- banprojektet våren 2012 som ett led i det logistiska vää logistista kokonaisjärjestelyä, jossa parannetaan helhetsarrangemang som syftar till att trygga stor- meriväylää, rataverkkoa ja Pietarsaaren satamatietä. industrins konkurrenskraft i Jakobstad och där man förbättrar farleden, järnvägsnätet och hamnvägen i Pietarsaaren satama on mukana kehityshankkeessa, Jakobstad. jossa selvitetään metsäteollisuuden intermodaalisia kuljetusratkaisuja. Tavoitteena on selvittää, miten 31

Jakobstads hamn är med i ett utvecklingsprojekt där Pietarsaaren väyläsyvennyksen tuomat edut voitai- man utreder skogsindustrins intermodala transport- siin hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti. lösningar. Målet är att utreda hur de fördelar som en farledsfördjupning i Jakobstad för med sig kunde ut- Vaasan sataman satamainfraa parannetaan ja sata- nyttjas så effektivt som möjligt. maa kehitetään suunnitelmallisesti. Sataman nostu- rikapasiteettia lisättiin keväällä 2012 uuden nosturin Hamninfrastrukturen i Vasa hamn förbättras och ham- hankinnan myötä. Lisäksi 2011 valmistui ro-ro-rampin nen utvecklas planmässigt. Lyftkranskapaciteten i rakennustyö. Sataman kaavoitustyö on käynnissä. hamnen utökades våren 2012 i och med anskaffning- Vaskiluotoon rakennetaan vuonna 2012 maailman en av en ny lyftkran. År 2011 blev dessutom bygg- suurin biomassa kaasutuslaitos, mikä synnyttää tar- nadsarbetet på rororampen klara. Planläggningsar- peen biomassan hankinnalle. bete rörande hamnen pågår. På Vasklot byggs 2012 världens största anläggning för förgasning av bio- Vaasan sataman missiona on toimia Länsi-Suomen massa, vilket medför behov av att skaffa biomassa. teollisuuden logistisena tukijalkana sekä porttina maailmalle. Visiona on kehittyä vuoteen 2015 mennessä Vasa hamns mission är att fungera som ett logistiskt valtakunnallisesti keskeiseksi raskasta ja projektiteol- stödben samt en port till världen för industrin i väs- lisuutta palveleva, tehokas ja moderni täsmäsatama. tra Finland. Visionen är att före 2015 utvecklas till en Vaasan seudulla sijaitsee valtakunnallisesti merkittä- central, effektiv och modern hamn som betjänar den vää energiateknologian teollisuutta, jonka vienti on tunga industrin och projektindustrin i hela landet. I noin 12 prosenttia Suomen teknologiaviennistä. Vaa- Vasaregionen fi nns energiteknologiindustri av bety- san sataman kasvunäkymät linkittyvätkin energiatek- delse på riksplanet som står för cirka 12 procent av nologiateollisuuden vientiin. Sataman strategiana on Finlands teknologiexport. Tillväxtutsikterna för Vasa keskittyä raskaan ja projektiteollisuuden palvelemi- hamn är länkade till energiindustrins export. Ham- seen mahdollisesti räätälöidyillä ratkaisuilla kiinnittä- nens strategi är att koncentrera sig på att betjäna den en erityisesti huomiota paikalliseen teollisuuteen. tunga industrin och projektindustrins med eventuellt skräddarsydda lösningar varvid särskilt uppmärksam- Vaasan satama hakee kasvua myös hyödyntämällä het fästs vid den lokala industrin. keskeisen sijaintinsa Suomessa sekä lähellä Uuma- jan logistiikkakeskittymää. Vaasan satama on osa Vasa hamn eftersträvar tillväxt också genom att ut- NLC-kuljetuskäytävää, joka muodostaa reitin Atlantin nyttja sitt centrala läge i Finland samt nära logistik- rannikolta Norjasta aina Pietariin saakka ja perustuu koncentrationen i Umeå. Vasa hamn är en del av sen varrella sijaitsevien logistiikkakeskusten tehok- NLC-transportkorridoren, som går från Atlantkusten i kaaseen yhteistyöhön. Merenkurkun yhteyden sään- Norge till S:t Petersburg och baserar sig på effektivt nöllinen liikennöinti on keskeisessä roolissa Vaasan samarbete mellan logistikcentrumen utmed rutten. sataman kehitysnäkymissä; Vaasan ja Uumajan vä- Regelbunden trafi k på Kvarkenförbindelsen spelar en linen Merenkurkun liikenne on myös NLC:n tärkeä central roll för Vasa hamns utvecklingsutsikter; Kvar- linkki. NLC:hen kytkeytyy myös suunniteltu Vaasan kentrafi ken mellan Vasa och Umeå är också en viktig seudun logistiikka-alue. NLC-länk. Också det planerade logistikområdet i Va- saregionen anknyter till NLC. Satama aikoo lisäksi panostaa konttiliikenteeseen. Strategiassa mainitaan myös kilpailulle avoimet sata- Hamnen planerar dessutom att satsa på containertra- maoperaatiot. fi ken. I strategin nämns också hamnoperationer som är öppna för konkurrens. 32 Styrkor Vahvuudet

Kaskö Kaskinen • Modern hamninfrastruktur • Nykyaikainen satamainfrastruktuuri • Smidig förbindelse från riksväg 8 och tillgänglig för • Sujuva yhteys valtatieltä 8 ja saavutettavuus kumi- traﬁ k på gummihjul pyöräliikenteellä

Kristinestad Kristiinankaupunki • Farleden är av naturen djup och öppen, lotsnings- • Meriväylä on luonnostaan syvä ja avoin, luotsaus- sträckan är kort. matka on lyhyt. • Jämnt om även tunt transportﬂ öde; kraftverkets • Tasainen joskin ohut kuljetusvirta; voimalaitoksen efterfrågan på bränsle är stabil. polttoaineen kysyntä vakaa.

Jakobstad Pietarsaari • Starka import- och exportströmmar till och från • Vahvat tuonti- ja vientivirrat tuotanto- ja voimalai- kraftverken, som ligger i direkt anslutning till ham- toksiin, jotka sijaitsevat aivan sataman yhteydessä nen och vilkas verksamhet vilar på stabil grund. ja joiden toiminta on vakaalla pohjalla.

Vasa Vaasa • De senaste årens utveckling har förbättrat verk- • Lähivuosien kehittäminen on parantanut toiminta- samhetsförutsättningarna. edellytyksiä. • Skälig prisnivå. • Kohtuullinen hintataso. • Ligger nära Vasa ekonomiska region, som är bety- • Lähellä merkittävää Vaasan talousaluetta ja help- delsefull, det är lätt att få arbetskraft och i området po työvoiman saanti sekä alueen vahva vientiteol- ﬁ nns stark exportindustri. lisuus 33 Möjligheter Mahdollisuudet

Kaskö Kaskinen • Linjetrafi kens återkomst skulle förbättra Kaskö • Linjaliikenteen palauttaminen parantaisi Kas- hamns konkurrenskraft och skapa en länk i en kisten sataman kilpailukykyä ja loisi kilpailevan transportkedja mellan Sverige och Finland som kuljetusketjun osan Ruotsin ja Suomen välillä sille skulle konkurrera om den trafi k som för närvaran- liikenteelle, joka nykyisellään kulkee esimerkiksi de går via till exempel Nådendal. Naantalin kautta. • Specialtransporter och projekttransporter i anslut- • Erikoiskuljetukset ja tuulivoiman projektikuljetukset ning till vindkraft • Transito NECL-käytävän kautta; Seinäjoen logis- • Transittrafi k via NECL-korridoren; förverkligande tiikkakeskuksen toteutuminen. av logistikcentrumet i Seinäjoki. Kristiinankaupunki Kristinestad • Sataman nykyinen tavaraprofi ili ja sijainti kaukana • Hamnens nuvarande varuprofi l och läge långt från asutuksesta mahdollistavat toimimisen likaisena bosättningen möjliggör verksamhet som smutsig satamana suuremmassa mittakaavassa; syvä hamn i större skala; den djupa farleden lämpar sig väylä soveltuu kustannustehokkaisiin bulk-kulje- för kostnadseffektiva bulktransporter. tuksiin. • Goda förutsättningar för utveckling om kunderna • Hyvät kehittämisedellytykset, mikäli asiakkaat hittar hamnen. Det kan fi nnas privata pengar för löytävät sataman. Kehittämiseen saattaisi löytyä utvecklingen. yksityistä rahaa.

Jakobstad Pietarsaari • Bundenheten till skogsindustrin kan ses som både • Sidonnaisuus metsäteollisuuteen voidaan nähdä ett hot och en möjlighet. sekä uhkana että mahdollisuutena. • Om Fennovoima bygger i Pyhäjoki behövs det • Mikäli Fennovoima rakentaa Pyhäjoelle, tarvitaan cement. Finncement har en cementstation i ans- sementtiä. Finnsementillä on sementtiasema Pie- lutning till hamnområdet i Jakobstad. tarsaaren sataman satama-alueen yhteydessä. • Gruvindustrins tillväxt kan öka transporterna via • Kaivosteollisuuden kasvu saattaa lisätä Pietar- Jakobstads hamn tillfälligt: export av själva mal- saaren sataman kuljetuksia välillisesti: itse malmin men lyckas sannolikt inte, men till exempel impor- vienti ei todennäköisesti onnistu, mutta esimerkik- ten av lut som behövs för processerna kunde öka. si prosesseissa tarvitun lipeän tuonti voisi lisään- tyä. Vasa • Storindustrin är eventuellt intresserad av att anlita Vaasa hamnen, men detta förutsätter att verksamheten • Suurteollisuus on mahdollisesti kiinnostunut käyt- skräddarsyns så att den motsvarar företagens tämään, mutta tämä edellyttäisi toiminnan räätä- verksamhet och deras behov. löimistä yritysten toimintaan ja niiden tarpeisiin • Fördjupat samarbete mellan Vasa och Umeå. vastaamista. • Containertraﬁ k • Vaasan ja Uumajan yhteistyön syveneminen. • Konttiliikenne 34 Svagheter Heikkoudet

Kaskö Kaskinen • Kasköbanans dåliga skick försämrar järnvägens • Suupohjan radan kunto heikentää radan kannat- lönsamhet och således verksamhetsförutsättnin- tavuutta ja siten Kaskisten sataman toimintaedel- garna för Kaskö hamn. lytyksiä.

Kristinestad Kristiinankaupunki • Bristfällig hamninfrastruktur; det skulle krävas stora • Puutteellinen satamainfrastruktuuri; vaatisi suuret investeringar i kajer, lagerutrymme samt lyftkranar. investoinnit laitureihin, varastotilaan sekä nostu- • Ingen järnvägsförbindelse. reihin. • Ei rautatieyhteyttä.

Jakobstad Pietarsaari • Ur vissa speditörers synvinkel är lyftkranskapacite- • Nostokapasiteetti on puutteellinen joidenkin huolit- ten bristfällig. sijoiden näkökulmasta. • Området bakom Jakobstads hamn är trångt och • Pietarsaaren sataman takamaasto on ahdas, eikä det ﬁ nns inget utrymme för utvidgningar. siellä ole varaa laajentua. • Hamnens volymunderlag är smalt. Dessutom är • Sataman volyymipohja on kapea. Lisäksi riippu- man mycket beroende av vissa kunder. vuus tietyistä asiakkaista on suuri.

Vasa Vaasa • Bristen på heltäckande linjetraﬁ k avskräcker spe- • Kattavan linjaliikenteen puuttuminen karsii huolit- ditörerna. sijoita. • Infarten till hamnen genom staden är problematisk. • Sisääntulo satamaan on ongelmallinen kaupungin läpi.

Hot Uhat

Kaskö Kaskinen • Kaskö hamns stora beroende av den närliggande • Kaskisten sataman suuri riippuvuus läheisestä skogsindustrin är ett hot mot kontinuiteten i hamn- metsäteollisuudesta on uhka sataman toiminnan verksamheten. jatkuvuudelle.

Kristinestad Kristiinankaupunki • På området fi nns ingen industri som skulle skapa • Alueella ei ole teollisuutta, joka loisi kannattavia lönsamma trafi kfl öden. liikennevirtoja.

Jakobstad Pietarsaari • Från Jakobstad går mycket export på Europa, så • Pietarsaaren seudulta kulkee paljon vientinä Eu- hamnens situation är direkt beroende av det eko- rooppaan, joten sataman tilanne riippuu suoraan nomiska läget i Europa. Euroopan taloustilanteesta. • De ryska hamnarna i söder • Venäjän satamat etelässä

Vasa Vaasa • Att den regelbundna traﬁ ken mellan Vasa och • Vaasa–Uumaja-välin säännöllisen liikenteen lop- Umeå upphör. puminen. 35 3 Finland och världen som 3 Toimintaympäristönä verksamhetsmiljö Suomi ja maailma

3.1 Hamnarna som en länk i 3.1 Satamat osana toimitusketjua leveranskedjan Satamien rooli tavaraliikenteen solmukohtina on kes- Hamnarnas roll som knutpunkter för godstraﬁ ken är keinen. Valtiovalta pystyy vaikuttamaan satamien central. Statsmakten kan i första hand påverka ham- kehitykseen lähinnä vain epäsuorasti satamien liiken- narnas utveckling indirekt som byggare och upprätt- neyhteyksien rakentajana ja ylläpitäjänä. Satamien hållare av traﬁ kförbindelserna till och från hamnarna. kehittymistä ohjaavatkin markkinavoimat, eli käytän- Hamnarnas utveckling styrs därför av marknads- nössä tuotantorakenteessa tapahtuvat muutokset, krafterna, vilket i praktiken innebär förändringar som satamien asiakkaat ja näiden tekemät kuljetusratkai- sker i produktionsstrukturen, hamnarnas kunder sut. Satamien ja siellä toimivien yritysten palvelutaso och dessa kunders transportbeslut. Servicenivån vaikuttaa merkittävästi asiakkaiden tekemiin kuljetus-

Bild 3.1. Godstrafi ken i Finlands största hamnar 2012 (mn t) och till dem anslutna farleder för handelssjöfarten (Trafi kverket 2011). Kuva 3.1. Suomen suurimpien satamien tavaraliikenne 2010 (milj. t.) ja niihin liittyvät kauppamerenkulun väylät (Liikennevirasto 2011). 36 hos hamnarna och de företag som verkar där har ratkaisuihin. Tärkeimmät sataman sidosryhmät kul- en avsevärd inverkan på kundernas transportbeslut. jetusasiakkaan näkökulmasta ovat huolintaliikkeet, Hamnarnas viktigaste intressentgrupper ur transport- ahtaus- ja terminaalitoimintaa harjoittavat satama- kundens synvinkel är speditionsfi rmorna, hamnope- operaattorit ja varustamot. ratörerna som idkar stuveri- och terminalverksamhet samt rederierna. Palvelutaso ei kuitenkaan välttämättä korreloi sataman läpi kulkevan liikenteen volyymin kanssa. Servicenivån korrelerar ändå nödvändigtvis inte med Pienemmänkin sataman asiakkaat voivat olla hyvin volymen på den trafi k som passerar genom hamnen. tyytyväisiä sataman tarjoamaan palvelutasoon. Kun- Också mindre hamnars kunder kan vara mycket nöj- nallisten satamien muuttuminen osakeyhtiöiksi tulee da med den servicenivå som hamnen erbjuder. Att vahvistamaan liiketoimintaperiaatteiden merkitystä kommunala hamnar blir aktiebolag kommer att för- satamatoiminnassa. (LVM 2012b) stärka affärsverksamhetsprincipernas betydelse för hamnverksamheten. (LVM 2012b) Satamat kilpailevat toimitusketjuissa. Kilpailussa on kaksi näkökohtaa: satamien sisäinen, satamapalve- Hamnarna konkurrerar inom leveranskedjorna. Det luihin liittyvä kilpailu sekä samalla markkinasegmen- fi nns två aspekter på konkurrensen: konkurrensen tillä toimivien satamien välinen kilpailu. Merikuljetuk- inom hamnarna, som har att göra med hamnservi- sen sisältävä logistinen ketju sisältää karkeasti ottaen cen, samt konkurrensen mellan hamnar som agerar kolme osaa: puhtaasti merenkulkuun liittyvät toimin- inom samma marknadssegment. Den logistiska kedja not, tavaran käsittely satamassa sekä takamaan som innehåller sjötransport kan grovt sett delas in i kuljetustoiminnot. Logistisen ketjun muodostuminen tre delar: funktioner som direkt anknyter till sjöfart, riippuu siis kolmesta tärkeästä elementistä: meriyhte- hantering av godset i hamnen samt transporterna yksistä, tavarankäsittelyoperaatioista ja jakelusta ta- till inlandet. Att en logistisk kedja bildas beror alltså kamaata kohti. (OECD 2010) Kuvassa 3.2 on esitetty på tre viktiga element: sjöförbindelserna, godshan- yksinkertainen esimerkki tällaisesta ketjusta. teringsoperationerna och distributionen till inlandet. (OECD 2010) I bild 3.2 presenteras ett exempel på Meriväylien taso Suomessa on hyvä. Väylien syven- en sådan kedja. tämisellä on voitu saavuttaa merkittäviä säästöjä tuonnissa ja viennissä. Väylän syvyyttä kasvatettaes- De fi nländska farlederna håller god nivå. Genom att sa alusten lastinottokyky kasvaa kolmanteen potens- fördjupa farlederna har man möjliggjort avsevärda siin. Merenkulun suurin ongelma koskee talvimeren- inbesparningar inom importen och exporten. Då en kulkua. Leutoina talvina jäänmurron palvelutaso on farled fördjupas upphöjs fartygens lastningskapacitet ollut riittävä. Ongelman muodostavat ankarat talvet, till tredje potens. Sjöfartens största problem är vinter- jolloin jäänmurtoavun odotusajat voivat Perämeren sjöfarten. Under milda vintrar har servicenivån inom liikenteessä venyä jopa useiden päivien mittaisiksi, isbrytningen varit tillräcklig. Det är hårda vintrar som jolloin ulkomaankaupalle aiheutuvat haitat ovat mer- skapar problem, då kan väntetiden på isbrytarassis- kittäviä. (LVM 2012b)

Bild 3.2. Ett enkelt exempel på en logistisk kedja som innehåller sjötransport. Kuva 3.2. Yksinkertainen esimerkki merikuljetuksen sisältävästä logistisesta ketjusta. 37 tans för trafi ken i Bottenviken bli fl era dagar, vilket Tanskan salmien mataluus rajoittaa valtamerialus- innebär avsevärda olägenheter för utrikeshandeln. ten pääsyä Itämerelle. Isot valtamerialukset joutuvat (LVM 2012b) keventämään lastiaan päästäkseen Itämerelle. Suo- messa Kotkaan, Kilpilahteen, Porin Tahkoluotoon ja De grunda danska sunden begränsar oceanfartygens tulevaisuudessa myös Naantaliin pääsevät syväyk- tillträde till Östersjön. Stora oceanfartyg måste lätta sen puolesta kaikki Tanskan salmista mahtuvat aluk- sin last för att kunna komma in i Östersjön. Med tanke set (väylän syvyys 15,3 m). Suomen satamissa rajoit- på djupet kan alla fartyg som ryms genom de danska tavana tekijänä on talvella myös vaihtelevat jääolot. sunden (farledens djup 15,3 m) i Finland gå in till Kot- Suomessa on 23 talviliikennesatamaa, joihin avuste- ka, Sköldvik, Tahkoluoto i Björneborg och i framtiden taan jäärajoitusten voimassa ollessa jäävahvistettuja också till Nådendal. En annan begränsande faktor i aluksia. de fi nländska hamnarna är de varierande isförhål- landena under vintern. I Finland fi nns 23 hamnar för Satamien kilpailua ovat muuttaneet kaksi merenkul- vintertrafi k, till vilka isförstärkta fartyg assisteras då kualan kehityssuuntaa: konttikuljetukset sekä julkisen isbegränsningarna är i kraft. vallan vastuun väheneminen satamissa. Konttikulje- tukset ovat alentaneet kuljetuskustannuksia, lyhen- Konkurrensen mellan hamnarna har förändrats av två täneet kuljetusaikoja sekä parantaneet aikataulujen utvecklingstrender inom sjöfartssektorn: container- luotettavuutta. Rahdin kulkeminen intermodaalisena transporterna och den offentliga maktens minskade satamien läpi on pienentänyt satamien osuutta kus- ansvar i hamnarna. Containertransporterna har sänkt tannuksista sekä kasvattanut markkinoita, joita sa- transportkostnaderna, förkortat transporttiderna och tama palvelee. Jos satama pystyi ennen luottamaan förbättrat tidtabellernas tillförlitlighet. Att frakten pas- yksinoikeutettuun takamaahansa ja sen kuljetustar- serar intermodalt genom hamnarna har sänkt ham- peisiin, nykyään myös muut satamat saattavat kilpail- narnas andel av kostnaderna samt utvidgat den la samojen alueiden kuljetuksista. Satamilla ei siis ole marknad som hamnen betjänar. Då en hamn tidigare enää monopolia takamaihinsa. Julkisen vallan vastuu kunde förlita sig på ett inland som den hade ensam- taas on vähentynyt satamissa yksityistämisen ja toi- rätt till och dess transportbehov, kan i dag också an- mintojen kaupallistamisen myötä. (OECD 2009) dra hamnar tävla om transporterna till samma områ- de. Hamnarna har alltså inte längre monopol på sina Merenkulussa toimii suuruuden ekonomia, jonka inland. Den offentliga maktens ansvar för hamnarna seurauksena laivakuljetus on varsinkin raskaissa ir- har åter minskat via privatisering och kommersialise- totavarakuljetuksissa kustannustehokkain kuljetus- ring av funktionerna. (OECD 2009) muoto. Siten näissä kuljetuksissa lähimmän sataman käyttö ja maakuljetusosuuden minimointi on kustan- Sjöfarten utnyttjar skalekonomi, vilket innebär att far- nustehokkuuden kannalta tavoiteltava asia. Suomen tygstransport är den mest kostnadseffektiva trans- satamien tavaraliikenteen volyymistä yli puolet on portformen i synnerhet vid tunga bulktransporter. Med irtotavaraa. Suuryksikköliikenteessä maakuljetuk- tanke på kostnadseffektiviteten är det därför i fråga sen pituuden merkitys sataman valinnassa ei ole om dessa transporter eftersträvansvärt att använda yhtä merkittävä kuin irtotavarakuljetuksissa. Reitin- den hamn som ligger närmast och att minimera land- valintaan vaikuttavat kustannustehokkuuden ohella transportssträckan. Av godstrafi kens volym i de fi n- sataman tarjoama palvelutaso, joka sisältää myös ländska hamnarna utgörs över hälften av bulkgods. laivayhteyksien frekvenssin. Suuryksikköliikenne on När det är fråga om storenhetstrafi k är längden på Suomessa keskittynyt muutamiin Etelä-Suomen sa- landtransportssträckan inte en lika avgörande faktor tamiin. Silti tavaravirtojen tulisi sataman tehokkuuden som då det gäller bulkgods. Vid sidan av kostnadsef- näkökulmasta edelleen suurentua. Esimerkiksi ar- fektiviteten inverkar hamnarnas servicenivå på valet vokkaiden automaattisten lastinkäsittelyjärjestelmien av rutt, hit hör också fartygsförbindelsernas frekvens. käyttöönotto on vaikeaa ohuiden tavaravirtojen takia. Storenhetstrafi ken är i Finland koncentrerad till några hamnar i södra Finland. Ändå borde godsströmmarna 38 utökas ytterligare med tanke på hamnarnas effektivi- Suurimpien satamien keskittyminen Suomen etelä- tet. Det är till exempel svårt att ta i bruk värdefulla ja lounaisosiin lisää päätieverkon raskaan liikenteen automatiska lasthanteringssystem på grund av den kuljetusten liikennesuoritetta. Pitkät kuljetukset muo- tunna godsströmmen. dostavat päätieverkolla suuren osan raskaan liikenteen määristä ja päästöistä. Vienti- ja tuontikuljetukset Att de största hamnarna är koncentrerade till Finlands päätieverkolla jakautuvat kuvan 3.3 mukaisesti. Ruot- södra och sydvästra delar ökar det trafi karbete som si, joka on maantieteellisesti vastaavassa asemassa, tunga transporter står för på huvudvägnätet. Långa on ohjannut satamien kuljetuksia lähimpiin satamiin, transporter står för en stor del av den tunga trafi ken jolloin kuljetusten kuormitus ja pituus tieverkolla on och utsläppen på huvudvägnätet. Import- och export- merkittävästi pienempi. transporterna fördelas på huvudvägnätet enligt bild 3.3. Sverige, som geografi skt är i samma position, Suuret konttisatamat eivät palvele vain maantieteel- har styrt transporterna till de närmaste hamnarna, vil- lisesti lähellä sijaitsevia markkinoita, vaan niiden pal- ket innebär att transporterna är kortare och belastar velualue ylettyy yhä kauemmas erityisesti nopeiden vägnätet betydligt mindre. maakuljetusyhteyksien suuntaan. Ketjun vahvuus

Bild 3.3. Import- och export- transporterna på vägnätet i Finland. Transporter från och till hamnar/gränsstationer i enlighet med Statistikcentra- lens sammanställda material från 2007, 2008 och 2009 ingår. Kuva 3.3. Suomen vienti- ja tuontikuljetukset tieverkolla. Mukana satamista/raja- asemista sekä satamiin ja raja-asemille suuntautuvat kuljetukset Tilastokeskuksen vuosien 2007, 2008 ja 2009 yhdistelmäaineiston mukaan. 39

Stora containerhamnar betjänar inte endast markna- määrittyy sen heikoimman lenkin mukaan: mikäli jokin der som geograﬁ skt sett ligger nära utan deras betjä- osa kuljetusketjusta on ruuhkautunut, viivästymisen ningsområde stäcker sig allt längre bort i synnerhet vaikutukset tuntuvat koko ketjussa. Kun satama kil- i riktningar med snabba landsvägstransporter. Hur pailee muiden satamien kanssa, takamaan yhteydet stark en kedja är bestäms av dess svagaste länk: om nousevatkin tärkeäksi osaksi sataman kilpailukykyä. någon del av kedjan är stockad, känns konsekvenserna av fördröjningen i hela kedjan. Då en hamn konkurrerar med andra hamnar blir förbindelserna till inlandet en viktig del av konkurrenskraften.

Bild 3.4. De österbottniska hamnarnas tillgänglighet i landsvägsnätet. Kuva 3.4.Pohjanmaan satamien saavutettavuus maantieverkolla. 40

3.2 Bolagisering 3.2 Yhtiöittäminen

Finlands nätverk av hamnar är av historiska skäl i hu- Suomen satamaverkko on historiallisista syistä pää- vudsak kommunalt; att äga en hamn har varit ett så- osin kunnallinen; sataman omistaminen on ollut syn- väl ekonomiskt som legalt livsvillkor för en nygrundad tyvälle kaupungille elinehto niin taloudellisesti kuin stad. laillisestikin.

Finland har två nationella lagar som särskilt be- Suomessa on kansallisia, erityisesti satamia koske- rör hamnarna: lagen om privata allmänna hamnar via lakeja kaksi: laki yksityisistä yleisistä satamista (1156/1994) och lagen om kommunala hamnord- (1156/1994) ja laki kunnallisista satamajärjestyksistä ningar och traﬁ kavgifter (995/1976). Övrig lagstiftning ja liikennemaksuista (995/1976). Muu satamien toi- som berör hamnarnas verksamhet är utspridd och mintaa koskeva lainsäädäntö on hajallaan ja sääntely regleringen bygger på bestämmelser om enskilda fe- tapahtuu asiakohtaisen sääntelyn kautta muun mu- nomen i bland annat ISPS-lagstiftningen, miljölagstift- assa ISPS-lainsäädännössä, ympäristölainsäädän- ningen och TFÄ-lagstiftningen. Som bäst håller man nössä ja VAK-lainsäädännössä. Parasta aikaa ollaan på att revidera kommunallagen, vilket sannolikt inne- kuitenkin toteuttamassa kuntalain uudistusta, jonka bär att de kommunala hamnarna ombildas till aktiebo- seurauksena kunnallisista satamista tullaan toden- lag efter en övergångsperiod. Denna ändring kommer näköisesti muodostamaan osakeyhtiöitä siirtymäkau- bland annat att betyda att hamnarnas administration, den jälkeen. Tällä muutoksella on merkitystä muun ledning och styrning ändras i överensstämmelse med muassa satamien hallinnon, johtamisen ja ohjauksen aktiebolagslagen. muuttumiseen osakeyhtiölain perusteella tapahtuvak- si. Efter bolagiseringen ska hamnarnas verksamhet vara ekonomiskt hållbar; kommunen eller staden kan inte Yhtiöittämisen jälkeen satamien toiminnan pitää olla längre stöda olönsam verksamhet. En hamn som inte taloudellisesti kestävää; kunta tai kaupunki ei voi på egen hand klarar av lönsam verksamhet har tre al- enää tukea tappiollista toimintaa. Mikäli satama ei yk- ternativ: fusion med en annan hamn, effektivering av sinään pysty kannattavaan toimintaa, sillä on kolme verksamheten och att åstadkomma inbesparningar vaihtoehtoa: yhdistyminen toisen sataman kanssa, via bredare samarbete eller utveckling av verksamhe- toiminnan tehostaminen ja säästöjen saavuttaminen ten med privata medel. laajemman yhteistyön kautta tai toiminnan kehittämi- nen yksityisellä rahalla. 3.3 Industrin den största kunden 3.3 Teollisuus suurimpana Österbotten hör till de mest industrialiserade och in- asiakkaana ternationella landskapen i Finland. Industrin står för mer än en tredjedel av värdeökningen. Av industri- Pohjanmaa on yksi Suomen teollistuneimpia ja kan- produktionen går cirka 70 % på export. I Österbotten sainvälisimpiä maakuntia. Teollisuuden osuus arvon- ﬁ nns Nordens mest betydande energiteknologiska lisäyksestä on yli kolmannes. Teollisuustuotannosta koncentration, vars sammanlagda omsättning ligger noin 70 prosenttia menee vientiin. Pohjanmaalla si- kring 4 miljarder euro och som sysselsätter över 10 jaitsee Pohjoismaiden merkittävin energiateknologian 000 personer. Denna koncentration står för över 12 keskittymä, jonka yhteenlaskettu liikevaihto on noin 4 % av hela landets teknologiexport. Andra betydande miljardia euroa ja joka työllistää yli 10 000 ihmistä. industrigrenar är tillverkning av metallprodukter, mas- Keskittymän osuus koko maan teknologiaviennistä sa- och pappersindustri, gummi- och plastindustri, on yli 12 prosenttia. Muita merkittäviä teollisuuden fordonsindustri samt livsmedelsindustri. (Österbot- aloja ovat metallituotteiden valmistus, massa- ja pa- tens förbund 2012) periteollisuus, kumi- ja muoviteollisuus, kulkuneuvo- teollisuus sekä elintarviketeollisuus. (Pohjanmaan liitto 2012) 41

Landets ledande livsmedelskluster ligger i Södra Öst- Etelä-Pohjanmaalla sijaitsee maan johtava elintarvi- erbotten med allt från primärproduktion till förädling keklusterin keskittymä alkutuotannosta jalostukseen och tillverkning av maskiner och apparater för livs- ja elintarvikealan kone- ja laiterakennuksesta kehittä- medelsindustrin. För att främja klustret skapas en miseen. Klusterin edistämiseksi rakennetaan kestä- hållbar livsmedelsekonomi med starka kopplingar till vää elintarviketaloutta, mihin liittyy tiiviitä kytkentöjä företagsverksamhet, lantbruk, logistik och särskilt för- yritystoiminnan, maatalouden, logistiikan ja erityisesti nybar energi. Kompetensen inom den biobaserade uusiutuvan energian kanssa. Biotalouden ja bioener- ekonomin och bioenergibranschen har också stor in- gia-alan osaamisella on myös iso kansainvälinen po- ternationell potential. (Österbottens förbund 2012) tentiaali. (Pohjanmaan liitto 2012)

Enligt ETLAs prognos kommer industrin i Österbot- ETLAn ennusteen mukaan Pohjanmaan teollisuus ten att växa snabbt också under de kommande åren. kasvaa nopeasti myös tulevina vuosina. Ennakoitu Den goda utveckling som förutspåtts kommer ändå hyvä kehitys jää kuitenkin toteutumatta, mikäli Poh- inte att äga rum om företagen i Österbotten inte klarar janmaan yritykset eivät kykene jatkuvasti paranta- av att hela tiden förbättra sin internationella konkur- maan kansainvälistä kilpailukykyään. Kansainvälinen renskraft. Internationell exportindustri kan inte verka vientiteollisuus ei voi toimia Pohjanmaalla ilman hyviä i Österbotten utan goda traﬁ kförbindelser och fung- liikenneyhteyksiä ja toimivia logistiikkaratkaisuja. erande logistiklösningar. Metsäteollisuudella on edelleen suuri merkitys Suo- Skogsindustrin är fortfarande av stor betydelse för men kuljetusalalle. Alan trendinä on, että Euroopan transportsektorn i Finland. Trenden inom sektorn är ja Suomen tuotanto keskittyy kilpailukykyisempiin att produktionen i Europa och Finland allt mer kon- yksiköihin. Vienti erikoistuu bulkista jalostetumpiin centreras till de mest konkurrenskraftiga enheterna. tuotteisiin, määrästä arvoon. Perinteisellä metsäteol- Specialiseringen när det gäller exporten går från lisuudella on myös runsaasti haasteita: työehtosopi- bulkgods till mer förädlade produkter, från kvantitet muksilla on suuri merkitys kilpailukyvyn palauttajana, till kvalitet. Den traditionella skogsindustrin står ock- energiaverotus lisää kustannuksia, kuljetuskustan- så inför många utmaningar: kollektivavtalen har stor nukset ovat nousseet ja nousevat todennäköises- betydelse för återställande av konkurrenskraften, en- ti jatkossakin, ja puumarkkinoiden toimivuus sekä ergibeskattningen ökar kostnaderna, transportkost- metsätalouden kannattavuus huolestuttavat alan naderna har stigit och stiger sannolikt också i fort- toimijoita. Haasteena on myös osaamisen sekä alan sättningen, och dessutom är aktörerna inom sektorn vahvimman T&K- ja innovaatioympäristön säilyminen oroade över virkesmarknadens funktionsduglighet Suomessa. och skogsindustrins lönsamhet. Det är också en utmaning att behålla kunnandet och sektorns starkaste Metsäteollisuus on rakentamassa uutta liiketoimintaa FoU- och innovationsmiljö i Finland. biopohjaisille tuotteille. Biomateriaalit, biokemikaalit, biopolttoaineet, bioenergia sekä lääkkeet ja kosme- Skogsindustrin håller på att bygga upp ny affärsverk- tiikka avaavat uusia mahdollisuuksia perinteisen met- samhet som baserar sig på bioprodukter. Biomate- säteollisuuden rinnalla. Lisäksi kaivosteollisuuden rial, biokemikalier, biobränslen samt mediciner och merkitys erityisesti pohjoisempien satamien kuljetus- kosmetika skapar nya möjligheter vid sidan av den määrissä on kasvanut, ja kuljetuspotentiaalia arvioi- traditionella skogsindustrin. Utöver detta har gruvin- daan olevan runsaasti. dustrins betydelse i synnerhet för transportvolymerna i de nordligaste hamnarna vuxit, och man uppskattar att det ﬁ nns rikligt med transportpotential. 42

3.4 Transportkorridorerna i öst- 3.4 Itä–länsisuuntaiset västlig riktning kuljetuskäytävät

Det går tre internationella transportkorridorer eller Pohjanmaan halki kulkee kolme kansainvälistä kul- transporkorridorsvisioner genom Österbotten: Mid- jetuskäytävää tai kuljetuskäytävävisiota: Midnordic nordic Green Transport Corridor, NLC Corridor samt Green Transport Corridor, NLC Corridor sekä Botnian Botniska korridoren. Av dessa är endast Botniska kor- käytävä. Näistä siis vain Botnian käytävä on viralli- ridoren en ofﬁ ciellt erkänd transportkorridor. sesti tunnustettu kuljetuskäytävä.

Midnordic Green Transport Corridor, det vill säga Midnordic Green Transport Corridor eli Keskipohjo- Mittnordiska öst–västliga transportkorridoren, sträck- lan itä–länsisuuntainen kuljetuskäytävä ulottuu Nor- er sig från Norge via mellersta Sverige och Finland till jasta Ruotsin ja Suomen keskiosien kautta Venäjälle Ryssland (bild 3.5). Man försöker utveckla och mark- (kuva 3.5). Keskipohjolan kuljetuskäytävää pyritään nadsföra Mittnordiska transportkorridoren genom pro- kehittämään sekä markkinoimaan North East Cargo jektet North East Cargo Link, NECL II. NECL II är ett Link, NECL II hankkeen kautta. NECL II on EU:n Itä- treårigt projekt (2010-2013) som ﬁ nansieras av EU:s meren maiden ohjelmasta rahoitettava kolmivuotinen Östersjöprogram och som fokuserar på utveckling av (2010–2013) hanke, joka keskittyy kuljetuskäytävän transportkorridorens infrastruktur och logistik (vägar, infrastruktuurin ja logistiikan kehittämiseen (tiet, ra- järnvägar, intermodala lösningar, ICT-system). Mål- dat, intermodaaliset ratkaisut, ICT-järjestelmät). Ta- sättningen är att skapa en miljövänlig och kostnadsef- voitteena on luoda vaihtoehtoinen ympäristöystävälli- fektiv transportrutt som alternativ till de traditionella nen sekä kustannustehokas kuljetusreitti perinteisille transportrutterna. kuljetusreiteille.

Bild 3.5. Mittnordiska transportkorridoren (Källa: www.midnordictc.net). Kuva 3.5. Keskipoh- jolan kuljetuskäytävä (Lähde: www.midnordictc.net). 43

NLC Corridor bildar en trafi kled från Atlantkusten i NLC Corridor muodostaa liikennereitin Atlantin ranni- Norge till S:t Petersburg (bild 3.6), och dess effekti- kolta Norjasta aina Pietariin saakka (kuva 3.6), ja sen vitet grundar sig på samarbete mellan de logistikcen- tehokkuus perustuu reitin varrella sijaitsevien logis- trum som fi nns utmed rutten. Kvarkentrafi ken mellan tiikkakeskusten yhteistyöhön. Vaasan ja Uumajan vä- Vasa och Umeå utgör en viktig länk i kedjan. NLC- linen Merenkurkun liikenne on tärkeä linkki ketjussa. korridorens syfte är att vara ett ekonomiskt, miljövän- NLC-käytävästä on tarkoitus luoda taloudellinen, ym- ligt och effektivt ruttalternativ. Projektet är indelat i päristöystävällinen ja tehokas reittivaihtoehto. Hanke två delar: inom delprojektet NLC Cooperation skapar on jaettu kahteen osaan: NLC Cooperation -osahank- man samarbetsstrukturer för trafi kleden och inom del- keessa luodaan liikenneväylän yhteistyörakenteita ja projektet NLC Investments förbättrar man servicen i NLC Investments -osahankkeessa parannetaan Vaa- Vasa och Umeå hamnar med hjälp av heltäckande san ja Uumajan satamien palvelua kattavien inves- investeringar. tointien avulla.

Bild 3.6. NLC-Corridor (Källa: www.kvarken.org/Suomeksi/Projektit/NLC) Kuva 3.6. NLC-Corridor (Lähde: www.kvarken.org/Suomeksi/Projektit/NLC) 44

Botniska korridoren (Bothnian Corridor, Bothnian Arc) Botnian käytävä (Bothnian Corridor, Bothnian Arc) löper i Finland och Sverige längsmed Bottniska vi- kulkee Suomen ja Ruotsin puolella Perämeren kaarta ken och runt Bottenviken. Korridoren löper via Norge, ja Pohjanlahdenrantoja pitkin. Käytävä kulkee Norjan, Sverige och Finland till Ryssland samt över Finska Ruotsin ja Suomen kautta Venäjälle sekä Suomen- viken till Baltikum (bild 3.7). lahden yli Baltiaan (kuva 3.7).

I oktober 2011 lade Europeiska kommissionen fram Vuoden 2011 lokakuussa Euroopan komissio antoi sitt förslag till nya riktlinjer för det transeuropeiska ehdotuksensa uusiksi Euroopan laajuisen liikenne- transportnätet TEN-T (Trans European Transport Net- verkon TEN-T (Trans European Transport Networks) works). I förslaget ingick såväl målen för och en defi - -suuntaviivoiksi. Ehdotuksessa oli sekä liikennever- nition av transportnätets utveckling som ett förslag till kon kehittämisen tavoitteet ja määrittely että ehdotus nytt TEN-T-nät. I förslaget indelas nätet i ett stomnät uudeksi TEN-T-verkoksi. Ehdotuksessa verkko jae- och ett övergripande nät. Målet med stomnätet är att taan ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon. Ydinverkon bli av med fl askhalsarna i trafi ken, förnya infrastruktu- tavoitteena on poistaa liikenteen pullonkauloja, uudis- ren och göra den gränsöverskridande trafi ken smidi- taa infrastruktuuria ja sujuvoittaa rajat ylittävää liiken- gare. I fortsättningen styrs EU:s TEN-T-stöd främst till nettä. Jatkossa EU:n TEN-T-tuki ohjautuu pääasialli- stomnätet. Enligt planerna ska stomnätet vara färdigt sesti ydinverkolle. Ydinverkon on määrä olla valmis senast 2050. (LVM 2011a.) vuoteen 2050 mennessä. (LVM 2011a.)

Bild 3.7. Botniska transportkorridoren (Källa: www.bothniancorridor.com). Kuva 3.7. Botnian kuljetuskäytävä (Lähde: www.bothniancorridor.com). 45

Till stomnätet hör för Finlands del Botniska korrido- Suomen osalta ydinverkkoon kuuluvat Botnian käytä- ren samt projekten Nordiska triangeln, Östersjöns vä sekä jo aiemmin niin sanottuina TEN-T- prioriteetti- motorväg och Rail Baltica som redan tidigare varit så hankkeina olleet Pohjolan kolmio, Itämeren moottori- kallade prio-riterade TEN-T-projekt. Till Botniska kor- tie ja Rail Baltica. TEN-T-määrittelyn mukaan Botnian ridoren hör enligt TEN-T-defi nitionen på fi nska sidan käytävään kuuluvat Suomen puolella vt 4 Kemi–Hel- rv 4 Kemi–Helsingfors och rv 29 Kemi–Torneå samt sinki sekä vt 29 Kemi–Tornio sekä päärata Helsin- huvudbanan från Helsingfors via Tammerfors och gistä Tampereen ja Oulun kautta Tornioon. Nyt siis Uleåborg till Torneå. Nu hör alltså också förutom söd- eteläisen Suomen lisäksi ydinverkkoon kuuluu myös ra Finland också en trafi kkorridor som berör andra muuta maata koskeva liikennekäytävä. delar av landet till stomnätet. Tällä hetkellä Botnian käytävää kehitetään Bothnian Som bäst utvecklas Botniska korridoren genom pro- Green Logistic Corridor (BLGC) -hankeen kautta. jektet Bothnian Green Logistic Corridor (BLGC). Hanke alkoi 2007 ja kestää vuoteen 2013 saakka. Projektet inleddes 2007 och pågår till 2013. Projek- Hanke rahoitetaan EU:n Itämeren maiden ohjelmas- tet fi nansieras av EU:s Östersjöprogram. Syftet är ta. Tavoitteena on kehittää ja tehostaa käytävää uu- att utveckla och effektivera korridoren med hjälp av sien älykkäiden liikenneratkaisujen ja tehokkaiden nya intelligenta trafi klösningar och effektiva logistiska logististen ketjujen avulla. Tavoitteena on tehdä käy- kedjor. Syftet är att göra korridoren till norra Europas tävästä pohjoisen Euroopan tärkein vihreä tavaran- viktigaste gröna godstransportled, som förenar norra kuljetusväylä, joka yhdistää pohjoisen Skandinavian Skandinavien och Barentsområdet med Östersjöns ja Barentsin alueen Itämeren ja Keski-Euroopan alu- och Mellaneuropas viktiga marknader. (Bothnian eiden tärkeille markkinoille. (Bothnian Green Logis- Green Logistics Corridor 2012) Utvecklingen av kor- tics Corridor 2012) Käytävän kehittyminen vahvistaa ridoren bidrar också till att stärka Österbottens trans- osaltaan myös Pohjanmaan kuljetusyhteyksiä sekä portförbindelser samt hamnarnas tillgänglighet och satamien saavutettavuutta ja tätä kautta koko seudun därigenom verksamhetsmöjligheterna för hela regio- elinkeinoelämän toimintamahdollisuuksia. nens näringsliv. Botnian käytävä yhdistää Norjan, Ruotsin, Suomen Botniska korridoren förenar Norge, Sverige, Finland ja Venäjän. Erityisesti Venäjän Suomen kautta kulke- och Ryssland. I synnerhet transittrafi ken till Ryssland va transitoliikenne on maallemme tärkeää. Suomen via Finland är viktig för vårt land. Transittrafi ken till satamien kautta kulkeva Venäjän transitoliikenne on Ryssland via de fi nska hamnarna har ökat stadigt un- 2000-luvulla tasaisesti kasvanut. Vuonna 2009 kui- der 2000-talet. 2009 skedde ändå en förändring, då tenkin tapahtui muutos, kun erityisesti transiton mää- transitvolymen mätt i värde minskade avsevärt. Detta rä mitattuna sen arvona putosi merkittävästi. Tämä berodde i synnerhet på nedgången i transitimporten johtui erityisesti autojen ja muiden arvotavaroiden av bilar och övrigt värdegods (Sundberg et al. 2010). tuontitransiton laskusta (Sundberg et al. 2010). Vai- Att Ryssland under de senaste åren investerat känn- kutusta on ollut ja tulee yhä enenemissä määrin ole- bart i sina egna hamnar och således strävar efter att maan sillä, että Venäjä on viime vuosina investoinut fl ytta en del av trafi ken så att den går direkt via de merkittävästi omiin satamiinsa ja pyrkii näin siirtä- egna hamnarna har inverkat och kommer att inverka mään osaa liikenteestä suoraan omien satamisensa allt mera i framtiden. kautta kulkevaksi.

Containertransporter av värdegods och kemikalie- Tuottoisinta transitoa ovat arvotavaran konttikulje- transporter är de mest lukrativa transittransporterna, tukset ja kemikaalien kuljetukset, joskin myös hen- men också transporter av personbilar och bulkgods kilöautojen kuljetukset ja irtotavaran kuljetukset ovat är lukrativa. Åren 2007 och 2008 växte de totala tuottoisia. Vuonna 2007 ja 2008 kokonaismyyntitulot försäljningsinkomsterna på grund av en balanserad kasvoivat liikenteen määrän eri lastityyppien suhteen tillväxt av trafi kvolymerna vad gäller olika lasttyper. tasapainoisen kasvun vuoksi. Vuodesta 2008 vuoteen Från år 2008 till 2009 minskade trafi kvolymen med 2009 liikennemäärä väheni noin 25 % transitoviennin 46 ungefär 25 % då transitexporten växte med ungefär 5 kasvaessa noin 5 % ja transitotuonnin vähentyessä % och transitimporten minskade med ungefär 58 %. noin 58 %. Transitotuonnin väheneminen johtui talo- Att transitimporten minskade berodde på den ekono- udellisesta taantumasta. Kokonaismyyntitulot väheni- miska recessionen. De totala försäljningsinkomsterna vät noin 40 % ja kuljetettua tonnia kohti noin 20 %. minskade med ungefär 40 % och per transporterat Myös rahtien hinnat keskimäärin alenivat (kuva 3.8). ton med ungefär 20 %. Också fraktpriserna sjönk i medeltal. (bild 3.8). Suomalaisten toimijoiden eri vuosina saamat myyntitulot ovat siis riippuvaisia ko. vuoden liikenteen De försäljningsinkomster som fi nska aktörer får un- määrästä ja rakenteesta sekä eri toimintojen kotimai- der olika år är alltså beroende av trafi kvolymen och suusasteesta ja palveluhinnoista. Esimerkiksi meri- trafi kens struktur samt i vilken mån olika aktiviteter rahtitulot ovat vuodesta 2005 vuoteen 2010 laskeneet är inhemska samt servicepriserna respektive år. Till johtuen kotimaisten laivojen osuuden yleisestä pie- exempel sjöfraktsinkomsterna har sjunkit under pe- nenemisestä, kotimaisilla aluksilla kuljetettavien lasti- rioden 2005–2010 på grund av att andelen inhemska tyyppien (suuryksiköt) vähenemisestä ja taloudellisen fartyg överlag minskat, att de lasttyper (stora enhe- taantuman aikana muutoksista merirahdeissa. (LVM ter) som transporteras med inhemska fartyg minskar 2011b) samt av de förändringar i sjöfrakten som beror på den ekonomiska recessionen. (LVM 2011b)

Bild 3.8. Transittraﬁ kens volymer och privata försäljningsinkomster (≈omsättning) som företag verksamma i Finland fått 2005-2010 (Bearbetat från källa: LVM 2011b). Kuva 3.8. Transitoliikenteen määrät ja Suomessa toimivien yritysten transito-liikenteestä saamat yksityiset myyntitulot (≈liikevaihto) vuosina 2005–2010 (Muokattu lähteestä: LVM 2011b). 47

FredrikshamnKotka är Finlands största transithamn. HaminaKotka on Suomen suurin transitosatama. Karlebys tillväxt under de senaste åren och att Kar- Merkittävää on Kokkolan viime vuosien kasvu ja lebys hamn stigit till näststörst i Finland då det gäl- nousu Suomen toiseksi suurimmaksi transitoliiken- ler transittrafi ken är anmärkningsvärt. I synnerhet teen satamaksi. Erityisesti vientitransito eli Venäjäl- transitexporten, det vill säga trafi ken till Ryssland via tä Suomen kautta tapahtuva liikenne on Kokkolassa Finland har ökat i Karleby. (Trafi kverket 2012) Kar- kasvanut. (Liikennevirasto 2012) Kokkolan vahvuu- lebys styrka ligger i de goda järnvägsförbindelserna tena ovat hyvät rautatieyhteydet Venäjälle, jotka yh- till Ryssland, vilka förenar Karleby hamn med Mur- distävät Kokkolan sataman Murmanskin alueeseen, manskregionen, Kolahalvön och vidare med Komire- Kuolan niemimaahan ja edelleen Komin alueeseen gionen samt andra mera avlägsna områden i västra sekä muihin kaukaisempiin läntisen Siperian alueisiin Sibirien. (Sundberg et al. 2010). (Sundberg et al. 2010).

Rysslands ekonomi fortsätter att växa trots det dåliga Venäjä talous jatkaa kasvuaan Euroopan heikosta ta- ekonomiska läget i Europa, men också tillväxten inom loustilanteesta huolimatta, mutta Venäjänkin viennin Rysslands export kan avta om ekonomin blir dystra- kasvu voi talouden synkentyessä hidastua. Vuonna re. År 2001 växte BNP med 4,3 %, då tillväxten i Eu- 2011 BKT kasvoi 4,3 %, kun Euroopassa ja Suomes- ropa och Finland låg nära noll. Rysslands WTO-med- sa kasvu on lähellä nollaa. Venäjän WTO-jäsenyys lemskap sätter fart på handeln mellan Ryssland och vauhdittaa kaupankäyntiä Venäjän ja muun maailman övriga världen. Olika bestämmelser och lagar medför kanssa. Omat haasteensa venäläisten kanssa teh- ytterligare utmaningar i samarbetet med Ryssland, tävälle yhteistyölle tuovat erilaiset säädökset ja lait, dessa bestämmelser och lagar kan vara mycket bety- jotka voivat olla hyvinkin merkittäviä ja ennalta arvaa- delsefulla och oförutsägbara. Också då det gäller tull- mattomia. Myös Venäjän tullikäytännöissä on paljon praxis i Ryssland förekommer stora inkonsekvenser, epäjohdonmukaisuutta, hitautta sekä vaihtelevuutta långsamhet och varierande praxis. käytännöissä.

3.5 Globala trender inom 3.5 Logistiikkatoimintojen globaalit logistikfunktionerna trendit

Utvecklingstrenderna i världsekonomin och affärs- Maailmantalouden ja liiketoimintaympäristön kehi- verksamhetsmiljön samt arbetsfördelningen påverkar tystrendit sekä työnjako vaikuttavat elinkeinoelämän näringslivets och logistiksektorns framtid. Globalise- ja logistiikka-alan tulevaisuuteen. Globalisaatio on ringen ökar fortfarande och detta i sin tur ökar beho- edelleen lisääntymässä ja tämä puolestaan lisää ta- ven av godstransporter. Produktionskostnaderna och varoiden kuljetustarpeita. Tuotannon kustannukset lönsamheten i olika områden styr företagens etable- ja kannattavuus eri alueilla ohjaavat yritysten sijain- ringsbeslut. Å andra sidan påverkas etableringsbe- tipäätöksiä. Toisaalta erilaisten uhkatekijöiden kasvu sluten av olika framväxande riskfaktorer. Bland annat vaikuttaa sijaintipäätöksiin. Uhkatekijöinä voivat olla osäkerhetsfaktorer i anslutning till produktionen, kul- mm. tuotannon epävarmuustekijät, kulttuurierot, kriisit turskillnader, kriser och politisk instabilitet kan utgöra ja poliittinen epävakaus. Globalisaation vastareaktio- riskfaktorer. Som motreaktion till globaliseringen kan na lokalisaatio voikin tulevaisuudessa joillakin aloilla lokal etablering i framtiden öka inom vissa sektorer. lisääntyä. Jo nyt jotkin yritykset ovat siirtäneet toimin- Redan i nuläget har vissa företag ﬂ yttat sin verksam- tojaan esimerkiksi Aasiasta takaisin kotimaahan tai het från till exempel Asien tillbaka till hemlandet eller ainakin Eurooppaan lähemmäs kotimarkkinoita. Tuo- åtminstone till Europa närmare hemmarknaden. Ock- tekehitys, uudet tuotannonalat sekä tuotantoon tarvit- så produktutveckling, nya produktionsområden samt tavien raaka-aineiden repertuaarin muutokset ohjaa- ändringar i repertoaren då det gäller råmaterial som vat omalta osaltaan myös globalisaation kehitystä. behövs för produktionen spelar en viss roll för hur globaliseringen utvecklas. Kansainväliseen kaupankäyntiin vaikuttavat eri maiden sekä EU:n erilaiset säännöstöt ja lait. Myös eri- 48

Den internationella handeln påverkas av olika länders laisilla kansainvälisillä sopimuksilla on suuri merkitys. samt EU:s olika bestämmelser och lagar. Också olika Esimerkiksi Kansainvälisessä Merenkulkujärjestös- internationella avtal är av stor betydelse. Till exem- sä (IMO) esitetty tiukennettu laivojen polttoaineiden pel den skärpta gränsen för svaveldioxidhalten (0,1 rikkidioksidipitoisuusraja Itämerellä (0,1 %) nostaa %) i bränsle som används i fartyg på Östersjön, som tulevaisuudessa Suomen teollisuuden vuotuisia kul- Internationella Sjöfartsorganisationen (IMO) föresla- jetuskustannuksia arviolta noin 0,6–1 miljardia euroa. git, kommer att höja de årliga transportkostnaderna Kuljetusalan harmonisointi ja kilpailun vapautuminen för Finlands industri med ungefär 0,6-1 miljard euro i muokkaavat tulevaisuuden kuljetusalaa ja vaikuttavat framtiden. Harmoniseringen av transportsektorn och elinkeinoelämän logistiikan toimintatapoihin. EU:n den fria konkurrensen formar framtidens transport- liikennepolitiikassa tulevat korostumaan niin sanotut sektor och inverkar på näringslivets tillvägagångssätt vihreät kuljetuskäytävät, jotka on mainittu EU:n logis- när det gäller logistiken. I EU:s transportpolitik kom- tiikan toimintasuunnitelmassa. mer tyngdpunkten att ligga på de så kallade gröna transportkorridorerna, som nämns i EU:s handlings- Ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi EU on sopinut plan för logistik. kaikkia jäsenmaita koskevista velvoitteista vähentää kasvihuonekaasujen päästöjä 20 % vuoteen 2020 För att hålla klimatförändringen i styr har EU kommit mennessä verrattuna vuoteen 1990. Lisäksi tavoit- överens om förpliktelser som berör alla medlemslän- teena on lisätä uusiutuvien energialähteiden osuutta der att senast 2020 ha minskat växthusgasutsläppen keskimäärin 20 prosentilla EU:n loppukulutuksesta. med 20 % jämfört med 1990. Dessutom har man Myös energiatehokkuutta lisätään keskimäärin 20 %. som mål att öka andelen förnybara energikällor med i Liikenteen biopolttoaineiden käytön osuutta lisätään medeltal 20 % av EU:s slutförbrukning. Också energi- 10 %. (YM 2011) effektiviteten ska ökas med i medeltal 20 %. Andelen biobränslen i trafi ken ska ökas med 10 %. (YM 2011) Yhä lisääntyvälle tavaraliikenteelle nämä uudet tavoitteet ovat haaste. Kuljetusala ja teollisuus näkevät För den tilltagande godstrafi ken utgör dessa nya ilmastonmuutoksen ja sen hillinnän osittain lisäävän målsättningar en utmaning. Transportsektorn och in- toiminnan kustannuksia. Kustannusten nousuun vai- dustrin anser att klimatförändringen och dämpandet kuttavat erityisesti energian, polttoaineiden ja raaka- av den delvis kommer att öka kostnaderna för verk- aineiden hinnannousu ja saatavuuden vaikeutuminen samheten. Att kostnaderna ökar beror i synnerhet på sekä vaadittavat investoinnit uusiin polttoaineisiin, prishöjningen på energi, bränsle och råmaterial och hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen, hiilidioksidiva- på att tillgången på dessa försvåras samt på kraven paan tuotannon lisäämiseen, päästökaupan laaje- på investeringar i nya bränslen, minskning av koldiox- nemisen sekä erilaisten tavaraliikenteeltä perittävien idutsläppen och koldioxidfri produktion när utsläpps- ympäristömaksujen myötä. handeln utvidgas och olika miljöavgifter tas ut av godstrafi ken. Euroopassa on kehitetty ratkaisuja, joissa annetaan alennuksia tietullimaksuihin kuljetusketjun energiate- I Europa har man utvecklat lösningar som innebär att hokkuuden ja ympäristöystävällisyyden perusteella. vägtullavgifterna reduceras i enlighet med hur ener- Samoin huolintaliikkeet tulevat tarjoamaan energiate- gieffektiv och miljövänlig transportkedjan är. Också hokkaampia ja hitaampia kuljetusketjuja halvemmal- speditionsfi rmorna kommer att erbjuda energieffek- la kuin nopeampia. Erilaiset kuljetusketjujen vihreät tivare och långsammare transportkedjor till ett lägre merkit (”green labelling”) yleistyvät. Yleensä ekote- pris än de snabbare. Gröna märkningar (”green label- hokas kuljetusketju on myös kustannustehokas. Näin ling”) av olika transportkedjor blir vanligare. Ofta är en ei kuitenkaan ole esimerkiksi silloin, jos ympäristöys- energieffektiv transportkedja också kostnadseffektiv. tävällisten kuljetusmuotojen käyttö edellyttää useita Detta är ändå inte fallet till exempel om miljövänliga kustannuksia nostavia välikäsittelyjä. transportformer förutsätter fl era omlastningar som ökar kostnaderna. 49

I Europa har man för avsikt att skapa ett stomnät för Eurooppaan pyritään luomaan liikenteen ydinverkko, transporter, vilket stödjer multimodala godstranspor- joka tukee multimodaalisia tavarankuljetuksia. Kul- ter. Man strävar efter att allt mer fl ytta transporterna jetuksia pyritään siirtämään yhä enemmän raiteille till järnvägar och vatten. Man vill också utveckla järn- sekä vesille. Rautatieyhteyksiä pyritään kehittämään vägsförbindelserna genom att förenhetliga järnvägs- rautatieverkkoa yhtenäistämällä ja yhteisiä toiminta- nätverket och tillämpa gemensamma tillvägagångs- tapoja muodostamalla. ERTMS (European Rail Traf- sätt. ERTMS (European Rail Traffi c Management fi c Management Systems) on yhteinen eurooppalai- Systems) är ett gemensamt signalsystem för tågtrafi - nen junaliikenteen hallintajärjestelmä. Järjestelmän ken i Europa. Avsikten är att detta system ska ersätta on tarkoitus korvata kansalliset järjestelmät. Tavoit- de nationella systemen. Målsättningen är att fören- teena on yhtenäistää ja tehostaa koko Euroopan rau- hetliga och effektivera järnvägstransporterna i hela tatiekuljetuksia. Nykyisin jokaisessa maassa on oma Europa. I nuläget har varje land sitt eget system. järjestelmä.

Utöver att utveckla järnvägstransporterna strävar Rautatiekuljetusten kehittämisen lisäksi myös sisä- man efter att effektivera användningen av inre vatten- vesiyhteyksien käyttöä pyritään tehostamaan. Sata- vägar. Effektiv användning av hamnnätverket mins- maverkon tehokas käyttö vähentää osaltaan maa- kar landtransporterna. Hamnarna måsta ha goda och kuljetuksia. Satamilla tulee olla hyvät ja tehokkaat effektiva förbindelser till inlandet. yhteydet sisämaahan.

Framtidens leveranskedjor kommer att påverkas Tulevaisuuden toimitusketjuihin vaikuttaa merkit- mycket av informations- och transportteknologins ut- tävästi tieto- ja kuljetusteknologian kehitys. Tiedon veckling. Informationen kommer att bli mera genom- läpinäkyvyys tulee kasvamaan. Toimitusketjujen toi- skådlig. Leveranskedjornas verksamhetsmodeller, mintamallit, strategiat ja ideologiat muuttuvat. Sa- strategier och ideologier kommer att föränd-ras. Sam- malla toimitusketjuista tulee entistä dynaamisempia. tidigt blir leveranskedjorna allt mer dynamiska. Å an- Toisaalta toimitusketjut monimutkaistuvat ja tulevat dra sidan blir leveranskedjorna mer komplicerade och entistä haavoittuvimmiksi. Logistiikan ulkoistaminen sårbara. Externaliseringen av logistiken och efterfrå- ja lisäarvopalveluiden kysyntä kasvaa, mikä luo uu- gan på mervärdestjänster växer, vilket skapar nya sia markkinoita erityisesti logistiikkayrityksille. Säh- marknader särskilt för logistikföretag. Den elektro- köisen kaupan osuus kasvaa jatkuvasti. Samoin niska handelns andel växer ständigt. Likaså kommer aineettoman kulutuksen lisääntyminen muokkaa tu- framtidens näringsliv att påverkas av att den immate- levaisuuden elinkeinoelämää. Ilmaston ääri-ilmiöiden riella konsumtionen ökar. Att extrema klimatfenomen lisääntyminen voi johtaa eri tuotantopaikkojen, mark- blir allt vanligare kan leda till att olika produktionsstäl- kina-alueiden tai kuljetusreittien häiriöherkkyysluoki- len, marknadsområden eller transportleder klassas tuksiin. Joidenkin tuotteiden tuotanto on globaalistikin enligt sin störningskänslighet. Produktionen av vissa keskittynyt suppealle maantieteelliselle alueelle, jol- varor har också globalt koncentrerats till ett begrän- loin mahdollinen luonnonkatastrofi tai ilmaston muut- sat geografi skt område, vilket innebär att en poten- tuminen saattaa vaikuttaa huomattavasti ko. tuottei- tiell miljökatastrof eller klimatförändringen kan ha en den saatavuuteen (Salanne et. al. 2010). mycket märkbar inverkan på tillgången på produkter- na i fråga (Salanne et. al. 2010). Erilaiset logistiset verkostot kehittyvät ja logistiikka- toimintoja keskitetään entistä tehokkaimpiin logis- Olika logistiska nätverk utvecklas och logistikfunktio- tiikkakeskuksiin. Merkittävillä talousalueilla tuleekin nerna koncentreras allt effektivare till logistikcentrum. pyrkiä liikenneinfrastruktuuria kehittämällä, alueellista Inom viktiga ekonomiska regioner borde man sträva logistiikan yhteistoimintaa edistämällä ja logistiikan efter att genom utveckling av trafi kinfrastrukturen, maankäyttöä tehostamalla lisäämään alueen houkut- främjande av regionalt logistiksamarbete och effekti- televuutta teollisuudelle ja kaupalle. vering av logistikens markanvändning öka områdets dragningskraft för industrin och handeln. 50

Finland är en ”ö” och beroende av sjötransporter. De Suomi on ”saari” ja riippuvainen merikuljetuksista. största anledningarna till oro för Finlands sjöfart har Suomen merenkulun keskeiset huolenaiheet liittyvät att göra med höga arbetskraftskostnader, hur man korkeisiin työvoimakustannuksiin, nuorien saamiseen ska få unga till branschen samt tilläggskostnaderna alalle sekä IMO:n rikkidirektiivin ja muiden kansain- på grund av IMO:s svaveldirektiv och övriga interna- välisten ympäristövelvoitteiden aiheuttamiin lisäkus- tionella miljöförpliktelser. I Europa påverkar miljöreg- tannuksiin. Merenkulun ympäristösäätely vaikuttaa leringen av sjöfarten sannolikt Finlands sjötransport- Euroopassa todennäköisesti kaikkein eniten Suomen kostnader allra mest. I fortsättningen kan det bli svårt merikuljetusten kustannuksiin. Suomeen voi jatkossa att få sådana fartyg till Finland som på ett lönsamt olla vaikea saada aluksia, jotka voivat kannattavasti sätt kan använda bränslen med låg svavelhalt eller käyttää vähärikkistä polttoainetta tai täyttävät uudet som uppfyller de nya miljöbestämmelserna. Då mins- ympäristösäädökset. Tällöin tarjonta vähenee ja hin- kar utbudet och stiger priserna ytterligare. Frakterna nat nousevat edelleen. Joidenkin matalan jalostus- av vissa produkter med lågt förädlingsvärde kan åt- arvon tuotteiden rahdit voivat ainakin lyhyellä tähtäi- minstone på kort sikt stiga så mycket att traﬁ ken inte mellä nousta jopa niin suuriksi, että koko liikenne jää alls blir av. (LVM 2012b) toteutumatta. (LVM 2012b)

Enligt kommunikationsministeriets rapport om Fin- Liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 2012 teke- lands utrikeshandels logistiska konkurrenskraft och män Suomen ulkomaankaupan logistinen kilpailuky- utvecklingsbehov från 2012 kommer följande trender ky ja kehittämistarpeet -raportin mukaan maailman inom de globala logistikfunktionerna att förstärkas logistiikkatoiminnoissa voimistuvat seuraavat trendit fram till 2030 (LVM 2012b). vuoteen 2030 (LVM 2012b). • Energieffektivitet och alternativa energiformer • Energiatehokkuus ja vaihtoehtoiset energiamuo- • Minimering av miljökonsekvenserna dot • Digitalisering av världshandeln • Ympäristövaikutusten pienentäminen • Kontroll över globala produktions- och leverans- • Maailmankaupan digitalisoituminen kedjor • Globaalien tuotanto- ja toimitusketjujen hallinta • Centralisering av ägandet inom logistiksektorn • Logistiikka-alan omistuksen keskittyminen • Övernationell reglering inom traﬁ ksektorn • Ylikansallinen sääntely liikennealalla • Kina blir sannolikt världens största ekonomi • Kiina todennäköisesti maailman suurin talous • Leveranskedjors störningskänslighet ökar • Toimitusketjujen häiriöherkkyys lisääntyy • Värdet av leveranskedjans förutsägbarhet ökar • Toimitusketjun ennakoitavuuden arvo kasvaa • Den tekniska utvecklingen; ingen radikal fö- • Teknologinen kehitys; kuljetusteknologia ei radi- rändring inom transporttekniken kaalisti muutu • Logistikkostnaderna stiger. • Logistiikkakustannusten kasvu. 51 4 På jakt efter framgångsfaktorer

4.1 Case Karleby: Vägen till en ledande transithamn

CASE: Karleby hamn

I Karleby på Bottenvikens kust har det bedrivits betydande hamnverksamhet i ﬂ era århundraden. Numera sträcker sig de kommersiella förbindelserna från Karleby hamn överallt i världen och i hamnen hanteras såväl lokala kunders som transittraﬁ kens kunders torrbulk-, container-, olje- och styckegodslaster. (Kokkolan satama)

Farleden in till Karleby hamn är 13 meter djup och tack vare den kan fullastade Panamax-fartyg gå ända in i hamnen. Under årens lopp har det gjorts omfattande investeringar i materiel och utrustning i hamnen och dessa har gjort att hamnens godshanteringskapacitet har ökat från tre miljoner ton på 1990-talet till sju miljoner ton. Järnvägsförbindelserna till Ryssland förenar Karleby med Murmanskregionen, Kolahalvön och vidare med Komiregionen samt andra mera avlägsna områden i västra Sibirien. Järnvägs- och landsvägsförbindel- serna även till övriga delar av Ryssland är goda och konkurrenskraftiga. Förutom den specialiserade torrbulk-, och trävarutrafi ken förenar fl era regelbundna linjer Karleby med Europa. På området fi nns riklig med både täckt och öppet lagerutrymme. (Kokkolan satama)

Hamnen är en stark länk i handeln mellan öst och väst. Den erbjuder snabba förbindelser till Ryssland och därifrån till resten av världen. Det gods som går till Ryssland lastas direkt på järnvägsvagnar i hamnen vilka passerar gränsen mellan Finland och Ryssland tio timmar senare. I hamnens omedelbara närhet ﬁ nns ﬂ era stora internationella industrianläggningar, till exempel Outokumpu Oyj (metaller), Kemira Chemicals Oyj (kemikalier och gödselmedel) och OMG Chemicals (kemikalier), samt en mängd små och medelstora industrifö- retag. (Kokkolan satama)

Under 2000-talet har hamnen investerat över 45 miljoner euro i förbättringar av infrastrukturen. Dessutom reserveras fortlöpande ytterligare resurser och områden för nya projekt. I dag omfattar de täckta lagren över 70 000 m2, varav 50 000 m2 har byggts efter 1990. (Kokkolan satama)

Förutsättningarna för den kraftiga tillväxt som började 2004 skapades på 1990-talet. Investeringsbesluten fattades redan på 1980-talet, och de genomfördes under följande årtionde. När investeringsbesluten fattades hade man ännu inte några säkra kunder eller garantier för att det skulle bli traﬁ k. Prognoserna och utsikterna realiserades emellertid och det växande inkomstﬂ ödet möjliggjorde ytterligare utvidgningar.

År 1990 omfattade Karleby hamn endast en hamndel. År 2012 omfattar hamnen tre separata delar, av vilka den senaste, Silverstenshamnen, blev klar 2012. Karleby hamns verksamhet har redan länge präglats av affärsekonomiskt självständig verksamhet. För samtliga hamndelar har fastställts strategier, som under de gångna åren har visat sig vara framgångsrika. Strategierna bygger på respektive hamndels naturliga styrkor. Det är lönsamt att fokusera på den verksamhet som man har de bästa förutsättningarna för.

Staden, som äger hamnen, kräver inte att hela vinsten från hamnen ska intäktsföras till staden, utan man an- vänder ett slags utdelningssystem. På så sätt kan hamnen styra sin affärsvinst direkt till utveckling av hamnen. Alla fasta konstruktioner i hamnen ägs av hamnen, och man förhåller sig till dem som produktionsmaskineri avsett för att skapa affärsverksamhet. 52 4 Menestystekijöitä etsimässä

4.1 Case Kokkola: Nousu transiton kärkisatamaksi

CASE: Kokkolan satama

Perämeren rannalla Kokkolassa on ollut merkittävää satamatoimintaa jo vuosisatojen ajan. Nykyään Kokkolan sataman kaupalliset yhteydet ulottuvat kaikkialle maailmaan, ja satamassa käsitellään sekä paikallisten että transitoliikenteen asiakkaiden kuivabulkki-, kontti-, öljy- ja kappaletavaralasteja. (Kokkolan satama)

Kokkolan satamaan johtaa 13 metrin syväväylä, jonka ansiosta satamaan pääsevät täydessä lastissa olevat Panamax-alukset. Sataman kalustukseen ja varustukseen on vuosien varrella tehty mittavia investointeja, jotka ovat nostaneet sataman tavaramäärien käsittelykyvyn 1990-luvun aikana kolmesta miljoonasta seitse- mään miljoonaan tonniin. Rautatieyhteydet Venäjälle yhdistävät Kokkolan Murmanskin alueeseen, Kuolan niemimaahan ja edelleen Komin alueeseen sekä muihin kaukaisempiin läntisen Siperian alueisiin. Rautatie- ja maantieyhteydet muihinkin Venäjän osiin ovat hyvät ja kilpailukykyiset. Erikoistuneen kuivabulkki- ja puutava- raliikenteen lisäksi Kokkolaa yhdistävät useat säännölliset linjat Eurooppaan. Sataman alueella on runsaasti sekä katettua että kenttävarastotilaa. (Kokkolan satama)

Satama on vahva linkki idän ja lännen välisessä kaupankäynnissä. Se tarjoaa nopeat yhteydet Venäjälle ja sieltä muualle maailmaan. Venäjälle suuntautuvat tavarat lastataan satamassa suoraan rautatievaunuihin, jotka ylittävät Suomen ja Venäjän välisen rajan kymmenen tuntia myöhemmin. Sataman välittömässä lähei- syydessä toimii useita suuria kansainvälisiä teollisuuslaitoksia, kuten Outokumpu Oyj (metalleja), Kemira Che- micals Oyj (kemikaaleja ja lannoitteita) ja OMG Chemicals (kemikaaleja), sekä joukko pieniä ja keskisuuria teollisuusyrityksiä. (Kokkolan satama)

2000-luvun aikana satama on investoinut yli 45 miljoonaa euroa infrastruktuurin parantamiseen. Tämän lisäksi uusille projekteille varataan jatkuvasti lisävaroja ja -alueita. Katettua varastotilaa on tänään yli 70 000 m2, josta 50 000 m2 on rakennettu vuoden 1990 jälkeen. (Kokkolan satama)

Vuonna 2004 alkaneen voimakkaan kasvun ed ellytykset luotiin 1990-luvulla. Päätökset investoinneista tehtiin jo 1980-luvun puolella, ja ne toteutettiin seuraavalla vuosikymmenellä. Investointipäätöksiä tehtäessä ei ollut vielä tiedossa varmoja asiakkaita tai takeita siitä, että liikennettä syntyy. Ennusteet ja näkemykset kuitenkin realisoituivat, ja kasvanut tulovirta mahdollisti laajenemisen edelleen.

Vuonna 1990 Kokkolan satama käsitti vain yhden satamanosan. Vuonna 2012 satamaan kuuluu kolme eril- listä osaa, joista Hopeakivi uusimpana valmistui 2012. Kokkolan sataman toimintaa on leimannut jo pitkään liiketaloudellinen itsenäinen toiminta. Kaikille sataman osille on määritetty strategiat, jotka kuluneet vuodet ovat osoittaneet menestyneiksi. Strategian perustana ovat kunkin satamanosan luontaiset vahvuudet. Kan- nattavaa onkin keskittyä siihen toimintaan, johon on parhaat edellytykset.

Kaupunki ei sataman omistajana vaadi sataman tuottamaa voittoa kokonaan itselleen, vaan käytössä on eräänlainen osinkojärjestelmä. Näin satama pystyy ohjaamaan ansaitsemaansa liikevoittoa suoraan sataman kehittämiseen. Kaikki sataman kiinteät osat ovatkin sataman omassa omistuksessa, ja niihin suhtaudutaan tuotantokoneistona liiketoiminnan luomiseen. 53

4.2 Samarbete mellan hamnarna i 4.2 Yhteistyö Pohjanmaan satamien Österbotten kesken

Hamnarna i Österbotten har tills vidare samarbetat Pohjanmaan satamat ovat toistaiseksi tehneet satun- endast sporadiskt. Hamnarna vid Bottenviken höll naisesti yhteistyötä keskenään. Perämeren satamat 2011 den första gemensamma övningen enligt ISPS- pitivät vuonna 2011 ensimmäisen yhteisen ISPS-tur- säkerhetsplanerna. Erfarenheterna av övningen var vasuunnitelmien mukaisen yhteisharjoituksen. Koke- positiva och samarbetet torde fortsätta under kom- mukset harjoituksesta olivat positiivisia, ja yhteistyötä mande år. Vasa och Jakobstad har deltagit i samar- jatkettaneen tulevina vuosina. Vaasa ja Pietarsaari betet mellan hamnarna vid Bottenviken som bedrivs ovat olleet mukana Perämeren satamien yhteisessä i form av en förening. Föreningens verksamhet har yhdistysmallisessa yhteistyössä. Yhdistyksen toimin- dock avtagit med åren. För samarbetet mellan ham- ta on kuitenkin vuosien saatossa hiipunut. Peräme- narna vid Bottenviken fi nns dessutom en delegation ren satamien yhteistyönä toimii lisäksi Perämeren vars syfte är att ta ställning till exempelvis politiska satamien neuvottelukunta, jonka tarkoituksena on beslut som berör hamnarnas verksamhet. Jakob- ottaa kantaa esimerkiksi satamien toimintaan liittyviin stads hamn har dessutom deltagit i olika samarbets- poliittisiin päätöksiin. Pietarsaaren satama on ollut li- utredningar, till exempel North-Link. säksi mukana erilaisissa yhteistyöselvityksissä, kuten North-Link. Kaskö och Kristinestad har diskuterat samarbete. Hamnarna har samarbetat kring bland annat säker- Kaskinen ja Kristiinankaupunki ovat keskustelleet hetsfrågor och bogsering. Eftersom hamnarna ligger yhteistyöstä. Satamat ovat tehneet muun muassa så nära varandra geografi skt kunde de lätt börja kon- turva- ja hinausyhteistyötä. Läheisen maantieteel- kurrera med varandra. Man har också diskuterat att lisen sijainnin takia satamat voisivat helposti joutua hamnarna borde specialisera sig och planera verk- kilpailuasetelmaan. Keskusteluissa onkin käsitelty samheten så att de kompletterar varandra. Också satamien erikoistumista ja toimintojen suunnittelemis- marknadsföringssamarbete har varit på tal. ta siten, että ne täydentäisivät toisiaan. Myös markki- nointiyhteistyöstä on ollut puhetta. Trafi kförbindelsen över Kvarken är en förutsättning för samarbete över Kvarken. Bilfärjan mellan Vasa Merenkurkun liikenneyhteys on edellytys Merenkur- och Umeå är en strategisk länk i Europaväg 12 mel- kun ylittävälle yhteistyölle. Vaasan ja Uumajan väli- lan Helsingfors och Mo i Rana. Passagerarantalet nen autolautta on Helsingistä Mo i Ranaan johtavan rasade när den skattefria försäljningen upphörde Eurooppatien 12 strateginen linkki. Matkustajamäärät 1999, men godstrafi ken över Kvarken har fortsatt att romahtivat verovapaan myynnin loppumisen takia utvecklas starkt på 2000-talet. Det har gjorts och görs vuonna 1999, mutta Merenkurkun ylittävä tavaralii- stora investeringar i trafi kinfrastrukturen på bägge si- kenne on jatkanut vahvaa kehittymistä 2000-luvulla. dorna av Kvarken och det gränsöverskridande sam- Liikenneinfrastruktuuriin on tehty ja tehdään suuria arbetet upplevs som viktigt i såväl Finland som Sveri- investointeja Merenkurkun molemmin puolin, ja rajat ge. Bland annat Kvarkenrådet driver på utvecklingen ylittävä yhteistyö koetaan tärkeäksi sekä Suomessa i regionen. Kommunikationsministeriet utarbetade että Ruotsissa. Alueen kehitystä ajaa muun muassa 2012 en strategi och målen för den nämns i reger- Merenkurkun neuvosto. LVM laatii vuonna 2012 stra- ingsprogrammet: ”Regeringen stöder en fortsättning tegiaa, jonka tavoitteet on mainittu hallitusohjelmas- på Kvarkentrafi ken och utarbetar tillsammans med sa: ”Hallitus tukee Merenkurkun liikenteen jatkamis- Sverige och företrädare för Kvarkenområdet en ge- ta ja laatii yhdessä Ruotsin ja Merenkurkun alueen mensam strategi på lång sikt, som ska trygga person- edustajien kanssa yhteisen, pitkäjänteisen strategian, och godstrafi ken i Kvarken året runt .” Det fi nns alltså jolla turvataan ympärivuotinen henkilö- ja tavaralii- ett starkt lokalt och nationellt stöd för en utveckling av kenne Merenkurkussa.” Yhteysvälin ja yhteistyön ke- förbidelsen och samar-betet. hittämisellä on siis vahva paikallinen ja valtakunnalli- nen tuki. 54

I den närmaste tiden är ett tätare framtida samarbete Tulevaisuudessa satamien tiiviimpi yhteistyö on yksi mellan hamnarna en av de mest lockande konkur- lähiajan houkuttelevimmista kilpailueduista. Yhteis- rensfördelarna. Samarbetet kan utvecklas på olika työtä voidaan kehittää eri tasoisiksi ja se voi kehittyä plan och det kan också utvecklas stegvis. Ett alter- myös vaiheittain. Yksi vaihtoehto on lisätä epäsään- nativ är att utöka det oregelbundna samarbetet kring nöllistä yhteistyötä markkinoinnissa ja satamien la- marknadsföringen och i lagstadgade frågor som gäl- kisääteisissä asioissa. Yhteistyötä voidaan kehittää ler hamnarna. Ett tätare samarbete kan utvecklas i tiiviimmin yhteisellä kehitysyhdistyksellä tai jopa sata- form av en gemensam utvecklingsförening eller till mien virallisella yhdistymisellä yhdeksi yhtiöksi. och med så att hamnarna ofﬁ ciellt slås samman till ett bolag. 4.2.1 Satunnainen yhteistyö

4.2.1 Sporadiskt samarbete Satamien satunnainen yhteistyö on luonteeltaan epäsäännöllistä ja epäjatkuvaa eikä vaadi raskaita Det sporadiska samarbetet mellan hamnarna är av hallinnollisia toimenpiteitä. Perämeren satamien yh- oregelbunden och icke-kontinuerlig natur och kräver teiset turvaharjoitukset ovat esimerkki tämän tason inga tunga administrativa åtgärder. De gemensamma yhteistyöstä: satamat yhdistävät resurssinsa tiettyä säkerhetsövningarna för hamnarna vid Bottenviken tarkoitusta varten, jolloin kaikki hyötyvät. Yhteistyö är ett exempel på samarbete på denna nivå: hamnar- ei kuitenkaan sido osapuolia yhteisharjoituksen ul- na förenar sina resurser för ett visst syfte som gynnar kopuolella. Tämän tyyppisellä yhteistyöllä satamat alla. Samarbetet är ändå inte bindande för parterna voivat saavuttaa kustannussäästöjä esimerkiksi juuri utanför den gemensamma övningen. Genom denna viranomaismääräysten täyttämisessä. typ av samarbete kan hamnarna uppnå kostnadsbesparingar till exempel när de ska uppfylla myndig- Satunnainen yhteistyö voi olla myös yhteismarkki- hetsföreskrifter. nointia esimerkiksi messuilla. Vaikka kiinteää yhteis- työtä ei olisi säännöllisesti, jo säännölliset tapaamiset Sporadiskt samarbete kan också bestå i gemensam ja keskustelut satamien kesken hyödyttävät varmasti marknadsföring till exempel på mässor. Även om man kaikkia osapuolia. inte bedriver fast samarbete regelbundet är redan regelbundna sammankomster och diskussioner mellan hamnarna till nytta för alla parter.

Fördelar Edut • Kräver inga tunga åtgärder, resurserna bestäms • Ei vaadi raskaita toimenpiteitä, resurssit määrite- från fall till fall. tään tapauskohtaisesti. • Kostnadsbesparingar • Kustannussäästöt Utmaningar Haasteet • Att organisera långsiktigt samarbete är svårt i • Pitkäjänteisen yhteistyön organisointi on pidem- längden, det är inte entydigt hur ansvaret ska män päälle hankalaa, vastuiden määrittäminen ei fördelas. ole yksiselitteistä.

4.2.2 Gemensamt utvecklingsbolag/ 4.2.2 Yhteinen kehitysyhtiö/-yhdistys gemensam utvecklingsförening Pysyvämpi yhteistyö kahden tai useamman sataman Mera permanent samarbete mellan två eller ﬂ era välillä voidaan järjestää yhteisen kehitysyhtiön kautta. hamnar kan ordnas inom ett gemensamt utvecklings- Hallinnollisesti kevyempi ratkaisu taas on yhdistys, bolag. En administrativt lättare lösning är åter en för- joka ajaa yhteenliittymän tavoitteita ja markkinoi niitä. ening, som arbetar för sammanslutningens mål och marknadsför dem. 55

CASE: Southwestern Ports

På 1990-talet tog hamnarna i Åbo och Björneborgs län modell av Frankrike, Spanien och England, då små och medelstora hamnar hade utvecklat ett livligt samarbete. Samarbetet omfattade informationsförmedling och statistik. I Finland startade Southwestern Ports of Finland, samarbete mellan hamnarna i Åbo, Nådendal, Nystad, Raumo och Björneborg, till vilket även vissa av huvudoperatörerna i hamnarna anslöt sig. (Vainio 2009)

Samarbetet Southwestern Ports of Finland inleddes med marknadsföringsutredningar, fortsatte med under- sökningar som lodade hamnarnas betydelse för det omgivande samhället och utvidgades till internationell marknadsföring. Å andra sidan hade redan hamndirektörernas regelbundna sammankomster i sig en stor betydelse för att utöka kompetensen och skapa en gemensam vision. (Vainio 2009)

Målet med projektet Southwestern Ports Marketing var att utöka den gemensamma totala trafi ken i hamnarna på västkusten samt att skapa fl era arbetsplatser i hamnarna och inom den industri som är knuten till hamnarna. Strävan var att öka godstrafi ken och sysselsättningen genom internationell marknadsföring. Exempelvis 2007 företog man marknadsförings-, introduktions- och nätverksbildningsresor till hamnar i Ryssland, Estland, Frankrike och England. Förutom hamndirektörerna hörde till och ingick i delegationerna företrädare för bland annat rederier, hamnoperatörer, industriföretag, Åbo universitet, Sjöfartsverket, Finlands Skeppsmäklareför- bund, Västra Finlands län, Egentliga Finlands förbund och Satakuntaliitto samt städerna. Dessutom ordnade de hamnar som hör till sammanslutningen och SUC i samarbete bland annat utbildning och seminarier om hamnbranschen för sina anställda och hamnnämndernas medlemmar. (Nådendals hamn 2007, årsberättelse)

CASE: Southwestern Ports

1990-luvulla Turun ja Porin läänien satamat ottivat mallia Ranskasta, Espanjasta ja Englannista, joiden pienten ja keskisuurten satamien kesken oli kehitetty vilkasta yhteistyötä. Yhteistyö käsitti tiedonvälitystä ja tilas- tointia. Suomessa alkunsa sai Southwestern Ports of Finland, Turun, Naantalin, Uudenkaupungin, Rauman ja Porin satamien yhteistyö, johon myös satamien pääoperaattorit osin liittyivät. (Vainio 2009)

Southwestern Ports of Finland -yhteistyö alkoi markkinointiselvityksillä, jatkui satamien merkityksestä ympä- röivään yhteiskuntaan luotaavilla tutkimuksilla ja laajeni kansainväliseen markkinointiin. Toisaalta jo satamajohtajien säännöllisillä tapaamisilla oli sinällään suuri merkitys osaamisen lisääjänä ja yhteisen näkemyksen muodostajana. (Vainio 2009)

Southwestern Ports Marketing -projektin tavoitteena oli lisätä länsirannikon satamien yhteistä kokonaisliiken- nettä sekä työpaikkoja satamissa ja satamasidonnaisessa teollisuudessa. Tavaraliikenteen ja työllisyyden li- säämiseen pyrittiin kansainvälisen markkinoinnin kautta. Esimerkiksi vuonna 2007 markkinointi-, tutustumis- ja verkottumismatkat suuntautuivat Venäjän, Viron, Ranskan ja Englannin satamiin. Satamajohtajien lisäksi delegaatioon kuului ja osallistui muun muassa varustamojen, satamaoperaattorien, teollisuusyritysten, Turun yliopiston, Merenkulkulaitoksen, Suomen Laivameklariliiton, Länsi-Suomen läänin, Varsinais-Suomen ja Sa- takuntaliiton sekä kaupunkien edustajia. Lisäksi yhteenliittymän satamat ja MKK yhteistyössä järjestivät muun muassa satama-alan koulutusta ja seminaareja henkilöstölleen ja satamalautakuntien jäsenille. (Naantalin satama 2007, vuosikertomus) 56

Operatörerna har stor betydelse för servicenivån i Operaattoreilla on suuri merkitys sataman palvelu- hamnarna. För att en hamn ska utvecklas och då sär- tason kannalta. Sataman kehittyminen ja erityisesti skilt med tanke på kundernas behov krävs att sam- sataman kehittäminen asiakkaiden tarpeita ajatellen arbetet mellan hamnaktörerna fungerar. Enligt Tapio vaatii toimivaa yhteistyötä sataman toimijoiden välillä. Mattila från Steveco Oy ställs förväntningar även på Steveco Oy:n Tapio Mattilan mukaan myös operaatto- operatören; operatören borde utvidga sin traditionella riin kohdistuu odotuksia; operaattorin pitäisi laajentaa stuvarroll och lära sig att känna och förstå sin kunds perinteistä ahtaajan rooliaan ja opittava tuntemaan ja affärsverksamhet och de faktorer som påverkar kon- ymmärtämään asiakkaan liiketoimintaa ja kilpailuky- kurrenskraften. Kostnadseffektiviteten borde utveck- kyyn vaikuttavia tekijöitä. Kustannustehokkuutta pitää las ytterligare, och man borde satsa på att utveckla edelleen kehittää, mutta panostuksia pitää osoittaa bättre servicehelheter. (Mattila 2011) Exempelvis i parempien palvelukokonaisuuksien kehittämiseen. Karleby hamn har operatören varit samarbetspartner (Mattila 2011) Esimerkiksi Kokkolan satamassa ope- vid marknadsföringen och försäljningen. F raattori on toiminut yhteistyökumppanina markkinoinnissa ja myynnissä.

Fördelar Edut • Långsiktigt samarbete är möjligt med relativt enkla • Pitkäjänteinen yhteistyö on mahdollista suhteelli- åtgärder. sen kevyillä toimenpiteillä. • För samarbetet reserveras resurser som inte tas • Yhteistyöhön varataan resursseja, jotka eivät ole från administrationen av hamnarna. pois satamien hallinnon resursseista. • Synergifördelar, kostnadsbesparingar • Synergiaedut, kustannussäästöt • Effektiv marknadsföring • Tehoa markkinointiin

Utmaningar Haasteet • Det måste råda samförstånd om utvecklingsbola- • Yhteistyötahojen välillä pitää vallita yhteisymmär- gets mål mellan samarbetsaktörerna. rys kehitysyhtiön tavoitteista. • Kräver ﬁ nansiering i någon mån • Vaatii jonkin verran rahoitusta

4.2.3 Sammanslagning av hamnar 4.2.3 Satamien yhdistyminen

I vissa fall når två eller ﬂ era hamnar betydande för- Tietyissä tapauksissa kaksi tai useampi satama saa delar genom att fortlöpande bedriva ett nära samar- huomattavia etuja jatkuvasta kiinteästä yhteistyöstä, bete som även omfattar affärsverksamheten. Då är joka ulottuu liiketoimintaan asti. Tällöin varteenotetta- ett beaktansvärt alternativ att fusionera hamnarna till vana vaihtoehtona on satamien fuusio yhdeksi osake- ett aktiebolag. De fysiska hamnarna fortsätter med yhtiöksi. Fyysiset satamat jatkavat toimintaansa, mut- sin verksamhet men administrationen är gemensam. ta hallinto on yhdistetty. Fuusio todettiin kannattavaksi En fusion konstaterades vara lönsam till exempel esimerkiksi Haminan ja Kotkan satamien tilanteessa, för hamnarna i Fredrikshamn och Kotka i en situa- jossa keskinäinen kilpailu vahingoitti kummankin toi- tion där den inbördes konkurrensen skadade bäg- mintaa. Fuusioitumisen ei tarvitse välttämättä tapah- ges verksamhet. Fusionen behöver inte ens äga rum tua edes saman maan sisällä, kuten Kööpenhaminan inom samma land, vilket hamnarna i Köpenhamn och ja Malmön satamien esimerkki osoittaa. Malmö är ett exempel på. 57

CASE: HaminaKotka Satama Oy

När städerna Kotka och Fredrikshamn beslöt att slå samman sina hamnar föddes en storhamn i Kymmenedalen, som är Finlands största allround-, export-, container-, skogindustri- och transithamn. År 2011 uppgick den sammanlagda volymen till 16,5 miljoner ton. (Naski 2011)

Sammanslagningen av hamnarna i Fredrikshamn och Kotka var en process i många faser. Det första mötet om hamnarrangemanget hölls i oktober 2009. I slutet av januari 2010 färdigställdes en logistisk undersökning, gjord av en utomstående aktör, vars uppgift var att utreda om det ﬁ nns några möjligheter för ett samarbete mellan hamnarna i Fredrikshamn och Kotka och om så är fallet, i vilken form. Som slutresultat konstaterades att bägge hamnarna är i bra skick men den inbördes konkurrensen är hård. Den inbördes arbetsfördelningen borde alltså förbättras och hamnarnas kapacitet utnyttjas bättre. Utredarens rekommendation var att hamnarna skulle fusioneras. (Lepistö 2011)

Den följande fasen var en ekonomisk utredning om olika samarbetsalternativ. Utredningen omfattade de ekonomiska och administrativa effekterna av en gemensam hamn/ett samföretag. Rapporten blev klar i maj 2010. Som slutresultat konstaterades att genom en fusion skulle man kunna spara på investeringarna, omsättningen och kassamedlen skulle öka, lönsamheten förbättras samt arbetsplatserna öka. (Lepistö 2011)

I juni 2010 begärde man in anbud på en sammanslagning av hamnfunktionerna. Delägaravtal, bolagsordning och en plan för affärsverksamheten utarbetades sommaren 2010. Utredningarna behandlades i en utred- ningsarbetsgrupp i september 2010. I hamnarna gjordes samtidigt ekonomiska, juridiska och skattemässiga utredningar, där man inte upptäckte något avvikande. Konkurrensverkets ståndpunkt till en eventuell hamn var positiv: den omfattas inte av övervakningen av företagsköp och den får inte en dominerande marknadsställ- ning. (Lepistö 2011)

Hösten 2010 ordnade utredningsarbetsgruppen ett seminarium och en exkursion i anslutning till frågan. Sam- manslagningsbesluten fattades i städernas fullmäktigeförsamlingar 1.11.2010. Den centrala smärtpunkten visade sig vara att hitta den rätta politiska atmosfären och koncensus för fusionsprojektet hösten 2010. Pro- blemen bestod i attityderna, avundsjuka, brist på sakkunskap samt slutligen delägarnas värderingar och bil- dandet av styrelse för det nya bolaget HaminaKotka Satama Oy. (Lepistö 2011)

CASE: Köpenhamn Malmö

Fusioner behöver inte alltid följa landsgränserna. Öresund är ett av de danska sunden som skiljer åt de syd- ligaste delarna av Sverige och Danmark. Köpenhamn ligger på den västra och Malmö på den östra sidan av Öresund, och sundet är här endast cirka tio kilometer brett. I slutet av 1990-talet började man diskutera en sammanslagning av hamnarna. Den drivande kraften var öppnandet av Öresundsbron, som innebar ett slut på den traditionella gränstraﬁ ken samt hade direkt inverkan på transportvolymerna och passagerarantalet i hamnarna. Öresundsbron öppnades 2000, CMP (Copenhagen Malmö Port) grundades 2001.

Öresundsbron öppnade emellertid också nya viktiga möjligheter för transporter och logistik. Efter att bron öpp- nades blev den danska, svenska och norska marknaden tillgänglig i ett slag. Kombinationen fartyg–tåg–lastbil effektiviserar distributionen i Norden och sparar tid och pengar. I Öresundsregionen bor nästan fyra miljoner konsumenter, i Östersjöregionen upp till 100 miljoner. Den nya storhamnen ägs till hälften var av hamnarna i Köpenhamn och Malmö. Ägarna har i sin tur ett eget ägarunderlag, som består av offentliga och enskilda aktörer. (www.cmport.com) 58

CASE: HaminaKotka Satama Oy

Kotka ja Haminan kaupunkien päätös yhdistää satamansa synnytti Ky- menlaaksoon suursataman, joka on Suomen suurin yleis-, vienti-, kontti-, metsä¬-teollisuus- ja transitosatama. Yhdistetyt tonnimäärät olivat vuonna 2011 yhteensä 16,5 miljoonaa tonnia. (Naski 2011)

Haminan ja Kotkan satamien yhdistyminen oli monivaiheinen prosessi. Satamajärjestelyn ensimmäinen ko- kous pidettiin lokakuussa 2009. Tammikuun lopulla 2010 valmistui ulkopuolisen tahon tekemä logistinen tut- kimus, joka tehtävä oli selvittää, onko Haminan ja Kotkan satamien yhteistyölle olemassa mahdollisuuksia ja jos on, missä muodossa. Lopputuloksena todettiin, että molemmat satamat ovat hyvässä kunnossa, mutta keskinäinen kilpailu on kovaa. Keskinäistä työnjakoa olisi siis parannettava ja satamien kapasiteettia saatava tehokkaampaan käyttöön. Selvityksen suosituksena oli saattaa satamat yhteen fuusion kautta. (Lepistö 2011)

Seuraavana vaiheena oli taloudellinen selvitys eri yhteistyövaihtoehdoista. Selvitys käsitti yhteisen sataman/ yhteisyrityksen taloudelliset ja hallinnolliset vaikutukset. Raportti valmistui toukokuussa 2010. Lopputuloksena todettiin, että fuusion kautta saavutettaisiin investointisäästöjä, liikevaihdon ja kassavarojen kasvua, kannatta- vuuden paranemista sekä työpaikkojen lisääntymistä. (Lepistö 2011)

Kesäkuussa 2010 pyydettiin tarjouspyynnöt satamatoimintojen yhdistämisen toteuttamiseksi. Osakassopi- mukset, yhtiöjärjestys ja liiketoimintasuunnitelma laadittiin kesällä 2010. Selvitykset käsiteltiin selvitystyöryh- mässä syyskuussa 2010. Satamaissa tehtiin samaan aikaan taloudelliset, juridiset ja verotukselliset selvitykset, joissa ei havaittu mitään poikkeavaa. Kilpailuviraston kanta mahdolliseen satamaan oli myönteinen: ei yrityskauppavalvonnan piirissä eikä synny määräävää markkina-asemaa. (Lepistö 2011)

Selvitystyöryhmä järjesti syksyllä 2010 seminaarin ja excursion aiheeseen liittyen. Päätökset yhdistymisestä tehtiin kaupunginvaltuustoissa 1.11.2010. Keskeiseksi kipupisteeksi asiassa osoittautui poliittisen ilmapiirin ja konsensuksen löytäminen fuusiohankkeelle syksyllä 2010. Ongelmia olivat asenteet, kateus, asiaosaamisen puute sekä lopussa osakkeiden arvot ja uuden HaminaKotka Satama Oy:n hallituksen muodostaminen. (Le- pistö 2011)

CASE: Kööpenhamina Malmö

Fuusioiden ei tarvitse rajoittua maarajojen mukaan. Juutinrauma on yksi Tanskan salmista, joka erottaa Ruot- sin eteläisimmät osat ja Tanskan. Kööpenhamina sijaitsee Juutinrauman länsipuolella ja Malmö sen itäpuolel- la, ja erottava salmi on tällä kohdalla vain noin kymmenen kilometriä leveä. 1990-luvun lopulla satamien välillä alettiin käydä keskustelua yhdistymisestä. Liikkeelle ajavana voimana toimi Juutinrauman sillan avaaminen, joka tarkoitti loppua perinteiselle rajaliikenteelle sekä suoraa vaikutusta satamien kuljetus- ja matkustajamää- riin. Juutinrauman silta avattiin vuonna 2000, CMP (Copenhagen Malmö Port) perustettiin 2001.

Juutinrauman silta avasi kuitenkin myös uusia tärkeitä mahdollisuuksia kuljetuksille ja logistiikalle. Sillan avaa- misen jälkeen tanskalaiset, ruotsalaiset ja norjalaiset markkinat olivat saatavilla yhdellä soitolla. Laiva–juna– kuorma-auto-yhdistelmä tehostaa pohjoismaista jakelua säästäen aikaa ja rahaa. Juutinrauman alueella asuu lähes neljä miljoonaa kuluttajaa, Itämeren alueella jopa 100 miljoonaa. Uuden suursataman omistajuus jakau- tuu tasan Kööpenhaminan ja Malmön satamien välillä. Omistajilla puolestaan on oma omistajapohjansa, joka koostuu julkisista ja yksityisistä tahoista. (www.cmport.com) 59

Tack vare sammanslagningen kan man uppnå bättre Yhdistymisellä voidaan saavuttaa paremmat käyttöas- kapacitetsutnyttjande (personal, kajer, terminalområden, teet (henkilöstö, laiturit, terminaalialueet, nosturit ja muut lyftkranar och andra anordningar) och synergiförde- laitteet) ja synergiaetuja (suurempi markkina-alue). Li- lar (större marknadsområde). Dessutom undviker man säksi vältetään päällekkäiset investoinnit ja saavutetaan överlappande investeringar, kan utnyttja skalekonomi suuruuden ekonomiaa ja parantunut markkina-asema. och får bättre marknadsställning. Genom sammanslag- Yhdistymisen myötä uuden sataman kilpailukyky on pa- ningen har den nya hamnen bättre konkurrenskraft än rempi kuin kahden vanhan sataman. de två gamla hamnarna. Pohjanmaalla maantieteellisesti sopivia vastinpareja I Österbotten kunde geograﬁ skt lämpliga radarpar vara voisivat olla Kaskinen ja Kristiinankaupunki sekä Pie- Kaskö och Kristinestad samt Jakobstad och Karleby. tarsaari ja Kokkola. Kaskisten ja Kristiinankaupungin Genom att slå samman Kaskö och Kristinestad kunde yhdistymisellä saataisiin aikaan toimiva kokonaisuus; man få till stånd en fungerande helhet; den 12 meter dju- Karhusaaren satamaan johtava 12 metriä syvä väylä pa farleden till Björnön kunde eventuellt utnyttjas bättre kyettäisiin mahdollisesti hyödyntämään paremmin ja och gemensam marknadsföring skulle vara effektivare. yhteismarkkinointi olisi tehokkaampaa. Pietarsaaren Fördelarna med en sammanslagning av Jakobstad och ja Kokkolan yhdistymisen edut taas jäisivät todennä- Karleby skulle åter sannolikt stanna vid att de resurser köisesti jo käytössä olevien resurssien jossain määrin som redan är i användning skulle utnyttjas något effek- tehokkaampaan hyödyntämiseen. Pietarsaari tuskin tivare. Jakobstad kan dock knappast erbjuda Karleby kuitenkaan pystyy tarjoamaan Kokkolalle sellaista etua, några sådana fördelar att Karleby skulle ha nytta av fu- että Kokkola hyötyisi fuusiosta. Pietarsaaren ja Kokko- sionen. Hamnarna i Jakobstad och Karleby kunde dra lan satamat voisivat hyötyä sellaisesta yhteistyöstä, joka nytta av sådant samarbete som gör det möjligt att dela mahdollistaisi työvoiman jakamisen tarpeen mukaan sa- på arbetskraften mellan hamnarna enligt behov. Detta tamien välillä. Tämä on kuitenkin enemmän sidoksissa är dock mera bundet till operatörernas verksamhet, så operaattoreiden toimintaan, joten satamien hallinnolla ei hamnarnas administration inverkar inte på saken. ole siihen vaikutusta.

Åtminstone på idéplanet skulle det också vara möjligt Ainakin ajatuksen tasolla mahdollinen olisi myös kaik- att slå samma samtliga hamnar i Österbotten till ett ak- kien Pohjanmaan satamien yhdistyminen yhdeksi tiebolag. Med de nuvarande transportvolymerna skulle osakeyhtiöksi, jolloin nykyiset kuljetusmäärät olisivat den sammanslagna hamnen vara av ungefär samma yhdistyneessä satamassa noin Porin sataman kulje- storleksklass som Björneborgs hamn. Vid en samman- tusmäärien luokkaa. Yhdistymisessä myös satamien slagning kunde också hamnarnas specialisering drivas erikoistumista voitaisiin viedä eteenpäin ja varmistaa vidare och man kunde säkerställa att de transportkedjor koko maakunnan kannalta oleellisten kuljetusketjujen som är väsentliga för hela landskapet är kostnadseffek- kustannustehokkuus. Resursseja ja investointeja voi- tiva. Resurser och investeringar kunde styras bättre så taisiin kohdistaa paremmin siten, että satamien kehitys att utvecklingen av hamnarna skulle matcha det verkliga kohtaisi aidon asiakastarpeen. Käytännössä kaikkien kundbehovet. I praktiken torde dock en sammanslagning satamien yhdistyminen ei kuitenkaan liene realistinen av samtliga hamnar inte vara en realistisk plan, framför suunnitelma, etenkin jos kukin satama pystyy taloudel- allt om verksamheten i respektive hamn är ekonomiskt lisesti kannattavaan toimintaan ilman fuusioita. lönsam utan en fusion.

Fördelar Edut • Hävkraft för konkurrens; konkurrensen blir en • Vipuvoimaa kilpailuun; kilpailun muuttaminen konkurrensfördel. kilpailueduksi. • Överlappande investeringar undviks • Päällekkäisten investointien välttäminen Utmaningar Haasteet • Kräver grundliga utredningar samt tunga admi- • Vaatii toteutuakseen perinpohjaiset selvitykset nistrativa åtgärder. sekä raskaita hallinnollisia toimenpiteitä. 60 5 En modell för godstraﬁ ken 5 Tavaraliikennemalli

5.1 Frisbee-godstraﬁ kmodellen 5.1 Fribee-tavaraliikennemalli

Modellerna för godstrafi ken, granskningarna av alter- Tavaraliikenteen mallinnukset, vaihtoehtotarkastelut nativ och känslighetsanalyserna gjordes med hjälp av ja herkkyystarkastelut tehtiin Frisbee-tavaraliikenne- Frisbee-godstrafi kmodellen. Frisbee är ett datasys- mallilla. Frisbee on Liikenne- ja viestintäministeriölle tem för godstrafi ken och logistiken på strategisk nivå tehty koko Euroopan kattava, mutta erityisesti Itäme- som omfattar hela Europa, men som särskilt gäller ren ja Pohjois-Euroopan alueita koskeva strategisen Östersjöregionen och Nordeuropa, och som utarbe- tason tavaraliikenteen ja logistiikan tietojärjestelmä. tats för Kommunikationsministeriet. Mallissa Suomen viennin ja tuonnin vuositason ton- I modellen har Finlands export och import i ton på års- nimäärät on esitetty lähtöpaikka–määräpaikka-mat- nivå angetts enligt varukategori i form av avgångsort- riiseina tavararyhmittäin. Suomessa osa-aluejakona destination-matriser. I Finlands används indelningen i on seutukuntajako. Tavararyhmät on muodostettu ekonomiska regioner som delområdesindelning. Va- kansainvälisen SITC2-luokituksen pohjalta siten, että rukategorierna bygger på den internationella SITC2- ryhmien sisällä olevat tavarat ovat logistisilta ominai- klassifi ceringen så att varorna inom kategorierna har suuksiltaan samankaltaisia. Mallissa olevat Suomen liknande logistiska egenskaper. Finlands export- och vienti- ja tuontimäärät vastaavat keskimäärin vuosien importvolymer i modellen motsvarar i genomsnitt 2009–2010 toteutuneita kuljetusmääriä. Kotimaan- transportvolymerna 2009–2010. I modellen ingår inte kuljetukset eli ne, joiden lähtöpaikka ja määräpaikka inhemska transporter, det vill säga sådana där av- ovat Suomessa, eivät ole mukana mallissa. gångsorten och destinationen fi nns i Finland. Frisbee-mallissa kaikki yksikkökustannukset, eli I Frisbee-modellen är alla kostnader per enhet, det reitin- ja kuljetustavan valintaan vaikuttavat tekijät vill säga de faktorer (marknadspriser) som påverkar (markkinahinnat), ovat tonnikilometri- ja tonniperus- valet av rutt och transportsätt, tonkilometer- och ton- teisia. Näitä ovat operointikustannukset, vahingoit- baserade. Till dem hör operationskostnaderna, ska- tumisriski, luotettavuus, tavaran arvo, kuljetusaika ja derisken, tillförlitligheten, varans värde, transportti- meriliikenteen vuorotiheys. den och turtätheten inom sjötrafi ken. 5.2 Skenaariotarkastelut 5.2 Scenarioanalyser Tavaraliikennemallilla tutkittiin seuraavat skenaariot: Med hjälp av godstrafi kmodellen undersöktes följan- • Skenaario 0. Kalibroitu nykytilanne 2011. de scenarion: • Skenaario 1. Potentiaaliset kuljetukset Pohjan- • Scenario 0. Det kalibrerade nuläget 2011. maan satamien kautta. • Scenario 1. Potentiella transporter via hamnarna i • Skenaario 2. Potentiaaliset kuljetukset Pohjan- Österbotten. maan satamien kautta, kun myös uudet tavararyh- • Scenario 2. Potentiella transporter via hamnarna mät on sallittu. i Österbotten när även nya varukategorier är till- • Skenaario 3. Potentiaaliset kuljetukset Pohjan- låtna. maan satamien kautta, kun Vaasan ja Uumajan • Scenario 3. Potentiella transporter via hamnarna välisen linjaliikenteen vuorotiheys kaksinkertainen i Österbotten när turtätheten i linjetrafi ken mellan nykyiseen verrattuna ja uutena yhteytenä Kaski- Vasa och Umeå är dubbelt tätare än nu och det nen–Sundsvall 5 kertaa viikossa. fi nns en ny förbindelse mellan Kaskö och Sunds- • Skenaario 4. Kuljetusreittien vertailu: kuljetusten vall 5 gånger i veckan. siirtäminen Raumalta Vaasan satamaan. • Scenario 4. Jämförelse mellan transportrutter: • Skenaario 5. Potentiaaliset kuljetukset Pohjan- transporter överförs från Raumo till Vasa hamn. maan satamien kautta, kun yhteydet Etelä-Ruot- 61

• Scenario 5. Potentiella transporter via hamnarna siin ja Pohjanmaalta Ruotsin kautta Hollantiin ja i Österbotten när förbindelserna till södra Sverige Iso-Britanniaan paranevat och från Österbotten via Sverige till Holland och • Skenaario 6. Kuljetusreittien vertailu: kuljetusreitti Storbritannien förbättras Parikkala–Kaskinen–Sundsvall–Trondheim sekä • Scenario 6. Jämförelse mellan transportrutter: Vainikkala–Vaasa–Uumaja–Trondheim. transportrutten Parikkala–Kaskö–Sundsvall– Trondheim samt Vainikkala–Vasa–Umeå–Trond- Skenaariossa 1 potentiaaliset vienti- ja tuontikuljetuk- heim. set Pohjanmaan satamien kautta mallinnettiin olettamalla, että satamissa ei ole mitään palvelutasoon I scenario 1 beskrevs de potentiella export- och im- liittyviä rajoituksia (kapasiteetti tms. rajoituksia). Mal- porttransporterna via hamnarna i Österbotten utifrån lissa kaikki ne kuljetukset, joille Pohjanmaan satamat antagandet att det inte fi nns några begränsningar i olisivat optimaalinen kuljetusreitti, ohjautuivat näiden anslutning till servicenivån i hamnarna (kapacitets- satamien kautta. Mallissa satamien kautta sallittiin e.d. begränsningar). I modellen styrs alla sådana kuljetettavaksi niitä tavararyhmiä, joita Liikenneviras- transporter för vilka hamnarna i Österbotten vore den ton tilastojen mukaan ko. satamien kautta v. 2011 kul- optimala transportrutten via dessa hamnar. I model- jetettiin (Suomen vientiä ja tuontia) len tilläts de varukategorier transporteras via hamnarna som enligt Trafi kverkets statistik transporterades Skenaariossa 2 satamien palvelutasoa parannettiin. via dessa hamnar 2011 (Finlands export och import) Tämä tehtiin olettamalla Pohjanmaan satamien kä- sittelykustannusten olevan 10 % edullisemmat kuin I scenario 2 förbättrades servicenivån i hamnarna. edellisissä skenaarioissa. Tämän lisäksi satamissa Detta gjordes genom att man antog att hanterings- sallittiin myös uudet tavararyhmät. Kaikissa neljässä kostnaderna i hamnarna i Österbotten är 10 % för- satamassa sallittiin kappaletavarakuljetukset sekä månligare än i föregående scenario. Dessutom tilläts viljakuljetukset. Kaskisissa ja Kristiinankaupungissa även nya varukategorier i hamnarna. I samtliga fyra sallittiin myös metallituotteiden tuontikuljetukset, ks. hamnar tilläts styckegodstransporter samt spannmål- taulukko 5.1. stransporter. I Kaskö och Kristinestad tilläts även import av metallprodukter, se tabell 5.1. Skenaariossa 3 laivalinjatarjonta Vaasan ja Uumajan välillä lisättiin kaksinkertaiseksi nykyisestä (7 kertaa I scenario 3 fördubblades fartygslinjeutbudet mel- viikossa) ja lisäksi Kaskisten ja Sundsvallin satami- lan Vasa och Umeå jämfört med nuläget (7 gånger i en välillä oletettiin olevan viisi kertaa viikossa kulkeva veckan) och dessutom antogs ett rorofartyg trafi kera roro-alus. Satamissa sallittiin myös uudet tavararyh- fem gånger i veckan mellan hamnarna i Kaskö och mät. Muilta osin palvelutason Pohjanmaan satamissa Sundsvall. I hamnarna tilläts även nya varukategorier. oletettiin olevan skenaarion 1 kaltainen. I övrigt antogs servicenivån i hamnarna i Österbotten vara likadan som i scenario 1. Skenaariossa 4 verrattiin keskenään kuljetusreittejä (kustannuksia ja hiilidioksidin päästömääriä) Vaasan I scenario 4 jämförde man sinsemellan transportrut- sekä Kuopion alueilta Rotterdamiin. Vaihtoehtoina ter (kostnader och koldioxidutsläpp) från Vasaregio- olivat Vaasan sataman kautta ja Rauman sataman nen och Kuopioregionen till Rotterdam. Alternativen kautta kulkevat reitit. Lähtökohtana oli oletus siirtää var rutter som gick via Vasa hamn och via Raumo konttiliikenne kulkemaan Rauman sataman sijasta hamn. Man utgick ifrån antagandet att containertra- Vaasan satamaan. Kuopion alue valittiin toiseksi alu- fi ken fl yttas till Vasa hamn i stället för Raumo hamn. eeksi, koska Tilastokeskuksen tieliikenteen tavaran- Kuopioregionen valdes som andra område för enligt kuljetusaineiston (yhdistelmä vuosilta 2007, 2008 ja Statistikcentralens godstransportmaterial som gäller 2009) mukaan Rauman sataman kautta kuljetettiin landsvägstrafi ken (sammanställning av åren 2007, myös Kuopion alueen vienti- ja tuontitavaroita. 2008 och 2009) transporterades även export- och 62 importvaror från och till Kuopioregionen via Raumo Skenaariossa 5 laivalinjatarjonta Vaasan ja Uumajan hamn. välillä lisättiin kaksinkertaiseksi nykyisestä (7 kertaa viikossa) ja Uumajasta oletettiin olevan jatkoyhteys I scenario 5 fördubblades fartygslinjeutbudet mel- (roro) Rotterdamiin, Hampuriin ja Dubliniin. Tämän lan Vasa och Umeå jämfört med nuläget (7 gånger lisäksi Kaskisten ja Gävlen välillä oletettiin olevan ro- i veckan) och antogs att det från Umeå fi nns fortsatt ro-linjayhteys viisi kertaa viikossa. Satamissa sallittiin förbindelse (roro) till Rotterdam, Hamburg och Dublin. myös uudet tavararyhmät. Muilta osin palvelutason Dessutom antogs det fi nns en rorolinjeförbindelse Pohjanmaan satamissa oletettiin olevan skenaarion mellan Kaskö och Gävle fem gånger i veckan. I ham- 1 kaltainen. narna tilläts även nya varukategorier. I övrigt antogs servicenivån i hamnarna i Österbotten vara likadan Skenaariossa 6 tarkasteltiin Parikkalasta Kaskisten ja som i scenario 1. Sundsvallin kautta Trondheimiin menevän kuljetusrei- tin kilpailukykyä (osa NECL II -käytävää). Laivayhtey- I scenario 6 granskades konkurrensförmågan hos den Kaskisten ja Sundsvallin välillä oletettiin kulkevan transportrutten från Parikkala via Kaskö och Sunds- viisi kertaa viikossa. Reittiä verrattiin Tornion kautta vall till Trondheim (en del av NECL II-korridoren). Narvikiin suuntautuvaan reittiin sekä Hamina–Kotkan Det antogs fi nnas fartygsförbindelse mellan Kaskö sataman kautta kulkevaan reittiin. Kuljetusten kysyn- och Sundsvall fem gånger i veckan. Rutten jämför- täpaikkojen oletettiin olevan Pohjois-Amerikassa, des med rutten till Narvik via Torneå samt med rut- Etelä-Amerikassa sekä Pohjois-Saksassa. Kuljetus- ten via Fredrikshamn–Kotka hamn. Efterfrågeställena ten oletettiin tapahtuvan kaikissa tapauksissa junalla för transporterna antogs fi nnas i Nordamerika, Syd- Parikkalan raja-aseman kautta, joten reittitarkastelut amerika samt norra Tyskland. Transporteras antogs tehtiin Parikkalaan asti eikä niitä ulotettu Venäjän i samtliga fall ske med tåg via gränsstationen i Pa- puolelle. Vastaavasti tarkasteltiin Vainikkalasta Vaa- rikkala så rutterna granskades fram till Parikkala och san, Uumajan ja Trondheimin kautta kulkevaa reittiä. granskningen utsträcktes inte till ryska sidan. På motsvarande sätt granskades rutten från Vainikkala via Skenaarioiden 1, 2, 3 ja 5 tuloksia verrattiin perusti- Vasa, Umeå och Trondheim. lanteen (skenaario 0) tuloksiin.

Resultaten av scenariona 1, 2, 3 och 5 jämfördes med resultaten av grundläget (scenario 0).

Tabell 5.1. Varukategorier (x) som transporterades via hamnarna i Österbotten 2011 samt de nya varukategorier (blå boll) som tilläts i scenarioanalyserna. Taulukko 5.1. Vuonna 2011 Pohjanmaan satamien kautta kuljetetut tavararyhmät (x) sekä skenaariotarkasteluissa sallitut uudet tavararyhmät (sininen pallo). 63

5.3 Resultaten av modellerna 5.3 Mallinnuksen tulokset

5.3.1 Scenariona 1, 2, 3 ja 5 5.3.1 Skenaariot 1, 2, 3 ja 5

Den relativa förändringen i export- och importtran- Pohjanmaan satamien vienti- ja tuontikuljetusten suh- sporterna via hamnarna i Österbotten jämfört med teellinen muutos perustilanteeseen verrattuna ske- grundläget i fråga om scenariona 1, 2, 3 och 5 pre- naarioiden 1, 2, 3 ja 5 osalta on esitetty kuvassa 5.1. senteras i bild 5.1. Talvärdet 1 betyder att det enligt Lukuarvo 1 tarkoittaa, että kuljetusmäärissä (vienti ja modellen inte inträffar några förändringar i transport- tuontikuljetukset) ei mallin mukaan tapahtuisi muutok- volymerna (export- och importtransporter) och talvär- sia ja lukuarvo 1,5 että kuljetusmäärät ko. satamassa det 1,5 att transportvolymerna i hamnen i fråga ökar lisääntyisivät 50 %. med 50 %. Pohjanmaan satamien kautta kuljetettiin vuonna 2011 Via hamnarna i Österbotten transporterades 2011 yhteensä n. 4,3 milj. tonnia vienti- ja tuontitavaroita. sammanlagt cirka 4,3 miljoner ton export- och im- Optimaalisessa kuljetustilanteessa satamien kautta portvaror. Vid en optimal transportsituation skulle det olisi edullisempaa kuljettaa noin 1,6 milj. tonnia enem- vara förmånligare att transportera cirka 1,6 miljoner män tavaraa. Tämä edellyttää, että satamissa ei olisi ton mera gods via hamnarna. Detta förutsätter att det mitään palvelutasoon liittyviä rajoituksia (kapasiteetti- inte ﬁ nns några begränsningar i anslutning till servi- tms. rajoituksia). Tästä määrästä noin puolet siirtyisi cenivån i hamnarna (kapacitets- e.d. begränsningar). Kokkolasta ja loput Raumalta (20 %), Raahesta (20 Av denna volym skulle ungefär hälften överföras från %) ja muista satamista (10 %). Kun myös uudet sata- Karleby och resten från Raumo (20 %), Brahestad mien tavararyhmät ”sallitaan” (taulukko 5.1), vastaa- (20 %) och andra hamnar (10 %). När även nya varu- va määrä olisi n. 1,9 milj. tonnia (skenaario 1). kategorier ”tillåts” i hamnarna (tabell 5.1), skulle motsvarande volym vara cirka 1,9 miljoner ton (scenario 1).

Bild 5.1. Den relativa förändringen av export- och importtransporterna i hamnarna enligt de olika scenariona jämfört med grundläget. Kuva 5.1. Satamien vienti- ja tuontikuljetusten suhteellinen muutos skenaarioittain perustilanteeseen verrattuna. 64

Transportvolymerna skulle öka mest i Vasa hamn, Eniten kuljetusmäärät kasvaisivat Vaasan sata- mera än fördubblas. I Kaskö hamn skulle volymerna massa, yli kaksinkertaiseksi. Kaskisten satamassa öka med cirka 50 %, i Jakobstad skulle volymerna öka määrät kasvaisivat noin 50 %, Pietarsaaren määrät med knappt 20 %, men enligt modellen skulle trans- kasvaisivat vajaalla 20 %:lla, mutta Kristiinankaupun- portvolymerna i Kristinestad minska med cirka 40 %. gissa kuljetusmäärät mallin mukaan vähenisivät noin I en optimal transportsituation tycks även hamnarna i 40 %. Optimaalisessa kuljetustilanteessa myös Poh- Österbotten konkurrera sinsemellan om export- och janmaan satamilla näyttäisi olevan keskinäistä kilpai- importtransporter. lua vienti- ja tuontikuljetuksista.

Genom att förbättra servicenivån i hamnarna i Öster- Pohjanmaan satamien palvelutasoa parantamalla botten (i godstraﬁ kmodellen 10 % lägre hanterings- (tavaraliikennemallissa 10 % alemmat käsittelykus- kostnader i hamnarna) skulle de potentiella transpor- tannukset satamissa) kasvaisivat potentiaaliset kul- terna via hamnarna öka ytterligare med sammanlagt jetukset satamien kautta edelleen yhteensä noin 0,2 cirka 0,2 miljoner ton om året (scenario 2). Ökningen milj. tonnilla vuodessa (skenaario 2). Suurin lisäys oli- skulle vara störst i Kaskö hamn. si Kaskisten satamassa.

Om ett rorofartyg skulle traﬁ kera fem gånger i veckan Jos Kaskisten ja Sundsvallin satamien välillä olisi viisi mellan Kaskö hamn och Sundsvalls hamn och om kertaa viikossa kulkeva roro-alus ja samalla Vaasan turtätheten mellan Vasa och Umeå samtidigt skulle ja Uumajan välillä vuorotiheys olisi kaksinkertainen vara den dubbla jämfört med nuläget, skulle den to- nykyiseen verrattuna, kokonaisvaikutus Pohjanmaan tala effekten i hamnarna i Österbotten vara ungefär satamissa olisi suunnilleen sama kuin edellisessä densamma som i föregående situation (scenario 2), tilanteessa (skenaario 2), jossa satamien käsittely- där hanteringskostnaderna i hamnarna hade sänkts kustannuksia oli alennettu 10 %. Kaskisten sataman med 10 %. Transporterna via Kaskö hamn skulle kautta kuljetukset kuitenkin edelleen lisääntyisivät ja emellertid öka ytterligare och i Vasa skulle de minska Vaasassa hieman vähenisivät skenaarioon 2 verrat- något jämfört med scenario 2. tuna.

De potentiella transportvolymerna via hamnarna i Eniten potentiaaliset kuljetusmäärät Pohjanmaan sa- Österbotten skulle öka mest i en transportsituation tamien kautta lisääntyisivät kuljetustilanteessa, jossa där fartygslinjeutbudet mellan Vasa och Umeå är laivalinjatarjonta Vaasan ja Uumajan välillä olisi kak- dubbelt tätare än i nuläget och det från Umeå ﬁ nns sinkertainen nykyiseen verrattuna ja Uumajasta olisi fortsatt förbindelse (roro) till Rotterdam, Hamburg och edelleen jatkoyhteys (roro) Rotterdamiin, Hampuriin Dublin. Dessutom skulle det ﬁ nnas en rorolinjeförbin- ja Dubliniin. Lisäksi Kaskisten ja Gävlen välillä olisi delse mellan Kaskö och Gävle fem gånger i veckan. roro-linjayhteys viisi kertaa viikossa. Potentiaalinen Den potentiella transportvolymen via hamnarna i Öst- kuljetusmäärä Pohjanmaan satamien kautta olisi täs- erbotten skulle i denna situation vara cirka 3 miljoner sä tilanteessa noin 3 milj. tonnia (80 %) nykyistä suu- ton (80 %) större än nu. De potentiella transportvoly- rempi. Vaasan ja Kaskisten satamien potentiaaliset merna via hamnarna i Vasa och Kaskö (jämfört med kuljetusmäärät (perustilanteeseen verrattuna) kasvai- grundläget) skulle 2,5-faldigas jämfört med nuläget. sivat yli 2,5 kertaa nykyistä suuremmiksi.

5.3.2 Scenario 4: Västra Finlands 5.3.2 Skenaario 4: Läntisen Suomen transporter ﬂ yttas från landsvägen och kuljetukset maantieltä merelle går sjövägen från Österbotten Pohjanmaalta

Utgångspunkt för scenario 4 var antagandet att det Skenaarion 4 lähtökohtana oli olettamus, että ne gods som använder vägnätet på västkusten och Rauman sataman kautta kuljetetut tavarat, jotka käyt- transporteras via Raumo hamn i stället transporteras tävät länsirannikon tieverkkoa, kuljetettaisiinkin Poh- via en hamn i Österbotten (i modellen Vasa hamn). janmaan sataman (kuvattu malliin Vaasan satamana) 65

I bild 5.2 anges de export- och importvolymer som kautta. Kuvassa 5.2 on esitetty ne Porin, Rauman, transporteras via hamnarna i Björneborg, Raumo, Uudenkaupungin, Naantalin ja Turun satamien kaut- Nystad, Nådendal och Åbo och som transporteras ta kuljetetut vienti- ja tuontimäärät, jotka kuljetetaan på vägnätet i Finland (källa: material sammanställt av Suomen tieverkolla (lähde: Tilastokeskuksen tielii- Statistikcentralens statistik över godstransporterna i kenteen tavarankuljetustilaston yhdistelmäaineisto vägtraﬁ ken från åren 2007, 2008 och 2009). Exem- vuosilta 2007, 2008 ja 2009). Esimerkiksi tiellä nro 8 pelvis på väg nr 8 söder om Vasa var export- och im- Vaasan eteläpuolella näiden satamien vienti- ja tuon- porttransporterna från och till dessa hamnar i genom- tikuljetuksia oli keskimäärin n. 0,2 milj. tonnia vuodes- snitt cirka 0,2 miljoner ton om året. sa.

Beräkningarna gjordes genom att man jämförde Laskelmat tehtiin vertaamalla keskenään kuljetusreit- transportrutterna från Vasaregionen till Rotterdam via tejä Vaasan seudulta Rotterdamiin joko Vaasan sa- antingen Vasa hamn eller Raumo hamn. Dessutom taman tai Rauman sataman kautta. Lisäksi verrattiin jämförde man transportrutterna via hamnarna i Vasa keskenään kuljetusreittejä Vaasan ja Rauman sata- och Raumo med export- och importtransporterna från mien kautta Kuopion seudun vienti- ja tuontikuljetuk- och till hamnarna i Vasa och Raumo. Av bild 5.2 ser silla. Kuvasta 5.2 havaitaan, että myös Kuopion seu- man att det även går export- och importtransporter dulla on vienti ja tuontikuljetuksia Lounais-Suomen från och till Kuopioregionen via hamnarna i sydvästra satamien kautta. Finland. Vaasan seudulta kuljetus Rotterdamiin Rauman sa- Från Vasaregionen är en transport till Rotterdam via taman kautta kulkevalla reitillä on 5–6 % kalliimpaa hamnen i Raumo 5–6 % dyrare än via Vasa hamn. kuin reitillä Vaasan sataman kautta. Kuopion alueelta När man transporterar från Kuopioregionen är åter kuljetettaessa Vaasan kautta kulkeva reitti on puoles- rutten via Vasa 6–7 % dyrare än rutten via Raumo. taan 6–7 % kalliimpi kuin reitti Rauman kautta.

Bild 5.2. Export- och importtransporter på vägnätet i Finland vilka går via hamnarna i Björneborg, Raumo, Nystad, Nådendal och Åbo (källa: material sammanställt av Statistikcentralens statistik över godstransporterna i vägtraﬁ ken från åren 2007, 2009 och 2009). Kuva 5.2. Porin, Rauman, Uudenkaupungin, Naantalin ja Turun satamien kautta kuljetetut vienti- ja tuontikuljetukset Suomen tieverkolla (lähde: Tilastokeskuksen tieliikenteen tavarankuljetustilaston yhdistelmäaineisto vuosilta 2007, 2009 ja 2009). 66

De utsläpp som transporterna ger upphov till (CO2) Kuljetuksista aiheutuvat päästömäärät (CO2) lasket- beräknades på grundval av transportprestationerna tiin kuljetussuoritteiden (tonnikm) perusteella VTT:n (tonkm) med hjälp av VTT:s LIPASTO-koefﬁ cienter. LIPASTO-kertoimia käyttäen. Tyhjänä ajoa ei otet- Tomkörning beaktades inte i kalkylerna. CO2-utsläp- tu laskelmissa huomioon. CO2-päästöt koko reitillä pen på hela rutten från Vasaregionen till Rotterdam Vaasan seudulta Rotterdamiin (tai päinvastoin) ovat (eller tvärtom) är ungefär desamma när man trans- suunnilleen samat sekä Vaasan että Rauman satami- porterar via hamnarna i såväl Vasa som Raumo. en kautta kuljetettaessa. Kuljetettavaa tonnia kohden CO2-utsläppen per transporterat ton är ungefär 100 CO2-päästömäärä on noin 100 kg. Rauman kautta kg. När man transporterar via Raumo orsakar lastbils- kuljetettaessa kuorma-autokuljetuksen aiheuttama transporten CO2-utsläpp på cirka 10 kg (KAVP, 70 % CO2-päästö on noin 10 kg (KAVP, 70 %:n kuormalla) last) eller cirka 13 kg (KAPP, 70 % last) per trans- tai noin 13 kg (KAPP, 70 %:n kuormalla) kuljetettavaa porterat ton. Exempelvis en årlig transportvolym på tonnia kohden. Esimerkiksi 200 000 tonnin vuotuinen 200 000 ton per år med lastbil orsakar vid transport kuljetusmäärä kuorma-autoilla aiheuttaa Vaasan seu- från Vasaregionen till Raumo hamn CO2-utsläpp på 2 dulta Rauman satamaan kuljetettaessa 2 000–2 600 000–2 600 ton (KAVP/KAPP, 70 % last). tonnin CO2-päästöt (KAVP/KAPP, 70 %:n kuorma).

När man transporterar från Kuopioregionen till Rot- Kuopion seudulta Rotterdamiin kuljetettaessa koko terdam skulle utsläppen under hela transportkedjan kuljetusketjun päästömäärä olisi Vaasan kautta kulje- vara cirka 6 % större via Vasa än via Raumo. Utsläp- tettaessa noin 6 % suurempi kuin Rauman kautta kul- pen från lastbilarna i Finland skulle vid transport via jetettaessa. Suomessa kuorma-autojen aiheuttama Vasa vara 2–3 kg mindre per transporterat ton. Ex- päästömäärä olisi Vaasan kautta kuljetettaessa 2–3 empelvis en årlig transportvolym på 100 000 ton med kg kuljetettavaa tonnia kohden pienempi. Esimerkik- lastbil via Vasa hamn skulle minska CO2-utsläppen si 100 000 tonnin vuotuinen kuljetusmäärä kuorma- från vägtraﬁ ken med 220–300 ton om året (KAVP/ autoilla Vaasan sataman kautta vähentäisi tieliiken- KAPP, 70 % last). teen CO2 päästöjä 220–300 tonnia vuodessa (KAVP/ KAPP, 70 %:n kuormalla).

Bild 5.3. Transportrutten från Parik- kala per järnväg till Kaskö hamn och transportrutten från Vainikkala till Vasa hamn. Kuva 5.3. Kuljetusreitti Parikkalasta rautateitse Kaskisten satamaan ja kuljetusreitti Vainikkalasta Vaasan satamaan. 67

5.3.3 Scenario 6 5.3.3 Skenaario 6

I detta scenario utgick man ifrån ett antagande om Tässä skenaariossa lähtökohtana oli olettamus 500 malm- eller gödselmedeltransporter på 500 000 ton 000 tonnin malmi- tai lannoitekuljetuksista Parikkalan från Parikkala gränsstation till Kaskö hamn. Det an- raja-asemalta Kaskisten satamaan. Toisena oletta- dra antagandet var transporter på 150 000 ton från muksena oli 150 000 tonnin kuljetukset Vainikkalan Vainikkala gränsstation till Vasa hamn, bild 5.3. Ana- raja-asemalta Vaasan satamaan, kuva 5.3. Tarkas- lyserna gjordes genom att man jämförde alternativa telut tehtiin vertaamalla vaihtoehtoisia kuljetusreitte- transportrutter från Parikkala och Vainikkala till Nord- jä Parikkalasta ja Vainikkalasta Pohjois-Amerikkaan, amerika, Sydamerika och norra Tyskland. Etelä-Amerikkaan ja Pohjois-Saksaan.

I kalkylerna beaktades inte landtransporten från ham- Laskelmissa ei otettu huomioon maakuljetusta sata- nen och vidare i Nord- och Sydamerika. masta eteenpäin Pohjois- ja Etelä-Amerikassa.

Parikkala–Kaskö Parikkala–Kaskinen

De granskade alternativa rutterna till Amerika och Tarkasteltavat reittivaihtoehdot Amerikkaan ja Sak- Tyskland var: saan olivat:

1. Från Parikkala via hamnarna i Kaskö och 1. Parikkalasta Kaskisten ja Sundsvallin sata- Sundsvall till hamnen i Trondheim och vidare till mien kautta Trondheimin satamaan ja edelleen Poh- Nordamerika och Sydamerika samt norra Tyskland. jois-Amerikkaan ja Etelä-Amerikkaan sekä Pohjois- Saksaan. 2. Från Parikkala via Torneå till Narviks hamn och vidare till Nordamerika och Sydamerika. 2. Parikkalasta Tornion kautta Narvikin satamaan ja edelleen Pohjois-Amerikkaan ja Etelä-Ame- 3. Från Parikkala via FredrikshamnKotka hamn rikkaan. till Nordamerika och Sydamerika samt norra Tysk- land. 3. Parikkalasta HaminaKotkan sataman kautta Pohjois-Amerikkaan ja Etelä-Amerikkaan sekä Poh- De totala transportkostnaderna (operationskostnad, jois-Saksaan. skaderisk, tillförlitlighet, godsets värde, transporttid och sjötraﬁ kens turtäthet) från Parikkala till Nord- och Kokonaiskuljetuskustannukset (operointikustannus, Sydamerika är via rutt 1 (Parikkala–Kaskö–Trond- vahingoittumisriski, luotettavuus, tavaran arvo, kul- heim) cirka 2 % dyrare än via rutt 2 (Narvik). Rutt 3 jetusaika ja meriliikenteen vuorotiheys) Parikkalasta via FredrikshamnKotka hamn är 3–4 % dyrare än rutt Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan ovat reitin 1 (Parikka- 2. la–Kaskinen–Trondheim) kautta noin 2 % kalliimmat kuin reitin 2 (Narvikin) kautta. Reitti 3 HaminaKotkan På rutt 1 är antalet omlastningar i hamnar två ﬂ era än sataman kautta on 3–4 % kalliimpi kuin reitti 2. på rutt 2. När transporten går via Torneå ökas kostnaderna av att spårbredden förändras på gränsen mel- Reitillä 1 on kaksi satamakäsittelyä enemmän kuin lan Finland och Sverige. Genom att förbättra service- reitillä 2. Tornion kautta kuljetettaessa kustannuksia li- nivån på rutt 1 (Parikkala–Kaskö–Trondheim) så att sää puolestaan raideleveyden muuttuminen Suomen transportkostnaderna på sträckan Parikkala–Trond- ja Ruotsin rajalla. Parantamalla reitin 1 (Parikkala– heim skulle sjunka med cirka 5 %, skulle de totala Kaskinen–Trondheim) palvelutasoa niin, että välillä transportkostnaderna på rutten kalkylmässigt vara Parikkala–Trondheim kuljetuskustannukset alenisivat ungefär lika stora som på Narvikrutten. noin 5 %, olisivat reitin kokonaiskuljetuskustannukset 68

För transporter från Parikkala gränsstation till Nord- laskennallisesti suunnilleen samat kuin Narvikin reitin och Sydamerika tycks rutten via Kaskö, Sundsvall kustannukset. och Trondheim vara ett mycket potentiellt alternativ i synnerhet om man genom att förbättra servicenivån Kuljetuksille Parikkalan raja-asemalta Pohjois- ja på sträckan Parikkala–Trondheim kan åstadkomma Etelä-Amerikkaan näyttäisi Kaskisten, Sundsvallin ja en 5 % minskning av transportkostnaderna. I bild Trondheimin reitti olevan hyvin potentiaalinen vaihto- 5.64anges de kalkylerade genomsnittliga kostna- ehto etenkin, jos välillä Parikkala–Trondheim palvelu- derna per enhet för produktkategorierna råvaror och tasoa parantamalla saataisiin aikaan 5 %:n vähennys kemikalier på olika alternativa rutter. kuljetuskustannuksissa. Kuvassa 5.4 on esitetty eri reittivaihtoehdoille laskennalliset keskimääräiset yk- För transporter från Parikkala till norra Tyskland är sikkökustannukset tuoteryhmille raaka-aineet ja ke- rutten via hamnarna i södra Finland den klart förmån- mikaalit. ligaste. Rutten via Kaskö hamn och Östersjön skulle vara cirka 15 % dyrare. Via Trondheim skulle de to- Pohjois-Saksaan Parikkalasta kuljetettaessa reitti tala kostnaderna vara cirka 60 % högre. Etelä-Suomen satamien kautta on selvästi edullisin. Reitti Kaskisten sataman ja Itämeren kautta olisi n. Vainikkala–Vasa 15 % kalliimpi. Trondheimin kautta kierrettäessä ko- konaiskustannukset olisivat jo n. 60 % suuremmat. De granskade alternativa rutterna till Amerika och Tyskland var: Vainikkala–Vaasa

4. Från Vainikkala via hamnarna i Vasa och Tarkasteltavat reittivaihtoehdot Amerikkaan ja Sak- Umeå till Trondheims hamn och vidare till Nordame- saan olivat: rika och Sydamerika samt norra Tyskland. 4. Vainikkalasta Vaasan ja Uumajan satamien kautta Trondheimin satamaan ja edelleen Pohjois-

Bild 5.4. Den kalkylerade genomsnittliga kostnaden per enhet från Parikkala till Amerika för råvaru- och kemikalietran- sporter, EUR/ton. Kuva 5.4. Laskennallinen keskimääräinen yksikkökustannus Parikkalasta Amerikkaan raaka-aine- ja kemikaalikuljetuksil- le, EUR/tonni. 69

5. Från Vainikkala via Torneå till Narviks hamn Amerikkaan ja Etelä-Amerikkaan sekä Pohjois-Sak- och vidare till Nordamerika och Sydamerika. saan.

6. Från Vainikkala via FredrikshamnKotka 5. Vainikkalasta Tornion kautta Narvikin sata- hamn till Nordamerika och Sydamerika samt norra maan ja edelleen Pohjois-Amerikkaan ja Etelä-Ame- Tyskland. rikkaan.

De totala transportkostnaderna (operationskostna- 6. Vainikkalasta HaminaKotkan sataman kautta der, skaderisk, tillförlitlighet, godsets värde, trans- Pohjois-Amerikkaan ja Etelä-Amerikkaan sekä Poh- porttid och sjötraﬁ kens turtäthet) från Vainikkala till jois-Saksaan. Nord- och Sydamerika är via rutt 4 (Vainikkala–Vasa– Trondheim) cirka 1 % dyrare än via rutt 5 (Narvik). Kokonaiskuljetuskustannukset (operointikustannus, Rutt 6 via Kotka-Fredrikshamns hamn är åter cirka 2 vahingoittumisriski, luotettavuus, tavaran arvo, kul- % förmånligare än rutten via Narvik. jetusaika ja meriliikenteen vuorotiheys) Vainikkalasta Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan ovat reitin 4 (Vainikka- På sträckan Vainikkala–Vasa–Umeå–Trondheim la–Vaasa–Trondheim) kautta n. 1 % kalliimmat kuin borde transportkostnaderna sänkas (genom att för- reitin 5 (Narvikin) kautta. Reitti 6 Kotka-Haminan sa- bättra servicenivån) med 2–3 % för att rutten ska vara taman kautta on puolestaan n. 2 % edullisempi kuin lika förmånlig som Narvikrutten och med 7–8 % för reitti Narvikin kautta. att den ska konkurrera med rutterna via hamnarna i södra Finland. Vainikkala–Vaasa–Uumaja–Trondheim-osuudella kuljetuskustannuksia tulisi alentaa (palvelutasoa pa- För transporter från Vainikkala till norra Tyskland rantamalla) 2–3 % jotta reitti olisi yhtä edullinen kuin tycks Vasarutten inte vara konkurrenskraftig jämfört Narvikin reitti ja 7–8 % jotta se kilpailisi Etelä-Suomen med de rutter som går via hamnarna i södra Finland. satamien kautta kulkevien reittien kanssa.

Kalkylmässigt, genom att jämföra transportkostna- Vainikkalasta Pohjois-Saksaan kuljetettaessa Vaasan derna på olika transportrutter, tycks rutterna från reitti ei näyttäisi olevan kilpailukykyinen Etelä-Suo- Parikkala via Kaskö eller från Vainikkala via Vasa till men satamien kautta kuljetettaviin reitteihin verrattu- Trondheim och vidare till Amerika vara beaktansvär- na. da alternativ. Laskennallisesti eri kuljetusreittien kuljetuskustan- Om servicenivån på rutterna förbättras så att trans- nuksia vertaamalla näyttäisivät Parikkalasta Kaskis- portkostnaderna från gränsen mellan Finland och ten kautta tai Vainikkalasta Vaasan kautta kulkevat Ryssland till Trondheim skulle sjunka med 5–10 reitit Trondheimiin ja edelleen Amerikkaan olevan %, skulle rutterna vara mycket konkurrenskraftiga varteenotettavia vaihtoehtoja. jämfört med andra transportrutter. Eventuella framtida svavelutsläpp för sjötraﬁ ken kan göra rutten via Mikäli reittien palvelutasoa parannettaisiin niin, että hamnarna i Österbotten lockande redan med de nu- kuljetuskustannukset Suomen ja Venäjän rajalta varande kostnaderna. För transporter till Europa är Trondheimiin alenisivat 5–10 %, olisivat reitit hyvin transportrutterna via hamnarna i södra Finland klart kilpailukykyisiä muihin kuljetusreitteihin verrattuna. förmånligare och det tros inte bli några förändringar i Mahdollisesti tulevat meriliikenteen rikkipäästöt voi- dessa transportkedjor inom den närmaste framtiden. vat nostaa Pohjanmaan satamien kautta kulkevan reitin houkuttelevaksi jo nykyisillä kustannuksilla. Eu- rooppaan kuljetettaessa kuljetusreitit Etelä-Suomen satamien kautta ovat selvästi edullisempia eikä näihin kuljetusketjuihin uskota tulevan muutoksia lähitule- vaisuudessa. 70 6 Samarbetsstrategi 6 Yhteistyöstrategia

6.1 Utgångspunkter för utvecklingen 6.1 Kehittämisen ja yhteistyön och samarbetet lähtökohdat

De österbottniska hamnarnas ställning är baserad på Pohjanmaan satamien asema perustuu maantieteel- geograﬁ ska faktorer samt på att de svarar på olika lisiin tekijöihin sekä siihen, että ne vastaavat hyvin eri aktörers behov på ett bra sätt. Samtliga fyra hamnar toimijoiden tarpeisiin. Kaikki neljä satamaa ovat jo ny- är redan för närvarande mer eller mindre specialise- kyisellään enemmän tai vähemmän erikoistuneita, ja rade och tillsammans kan de betjäna olika industri- yhdessä ne pystyvät palvelemaan laaja-alaisesti eri sektorer på bred basis. teollisuuden sektoreita.

Även samarbetet med Sverige spelar en central roll Myös yhteistyö Ruotsiin on keskeisessä osassa sa- för utvecklingen av hamnarnas verksamhet. Vasa och tamien toiminnan kehittämisessä. Vaasalla ja Uuma- Umeå har en lång tradition av samarbete och både i jalla on pitkät perinteet yhteistyöstä, ja yhteysvälin Finland och i Sverige upplevs det som viktigt att ut- kehittäminen koetaan tärkeänä sekä Suomessa että veckla förbindelsen. Tillväxtpotential för Kaskö hamn Ruotsissa. Kaskisten sataman kasvupotentiaalia fi nns bland annat i linjetrafi kens återkomst: enligt tra- löytyy muun muassa linjaliikenteen palautumisesta: fi kmodellen skulle till exempel regelbunden förbindel- liikennemallin mukaan esimerkiksi säännöllinen yhte- se till Sundsvalls hamn fördubbla transportvolymerna ys Sundsvallin satamaan kaksinkertaistaisi sataman i hamnen. Samarbetet mellan hamnarna i Österbot- kuljetusmäärät. Yhteistyötä Pohjanmaan ja Ruotsin ten och på östkusten i Sverige utvecklas också inom itärannikon satamien välillä kehitetään myös itä–län- ramen för transportkorridorprojekten i öst-västlig rikt- sisuuntaisissa kuljetuskäytävähankkeissa (NECL, ning (NECL, NLC). NLC).

Såsom konstaterades i kapitel 3 kommer de kommu- Kuten luvussa 3 todettiin, kunnalliset satamat tulevat nala hamnarna sannolikt att omvandlas till aktiebo- todennäköisesti muuttumaan osakeyhtiöiksi. Pohjan- lag. Hamnarna i Österbotten har redan förberett sig maan satamissa muutokseen on jo valmistauduttu, på förändringen, men den nya verksamhetsmodellen mutta uusi toimintamalli pitää myös sisäistää. Osa- måste också anammas. Verksamhet i aktiebolags- keyhtiönä toimiminen tuo toisaalta suurempaa vas- form medför å ena sidan större ansvar i form av lön- tuuta kannattavuusvaatimuksen muodossa, toisaalta samhetskrav, å andra sidan ger den hamnarna friare se vapauttaa satamat toimimaan vapaammin oman händare att arbeta förmånligt med tanke på den egna hyödyn kannalta edullisesti. nyttan. Satamien toiminnassa korostuvat tulevaisuudessa I framtiden framhävs affärsekonomiska utgångs- entistä enemmän liiketaloudelliset lähtökohdat: vain punkter allt mera i hamnarnas verksamhet: endast aidosti kannattavat satamat tulevat menestymään, genuint lönsamma hamnar kommer att lyckas, de tappiolliset häviävät ennen pitkää kartalta. Pelkät förlustbringande försvinner förr eller senare från kar- suuret suunnitelmat satama-alueen kehittämiseksi tan. Enbart stora planer för hamnområdets utveckling eivät kuitenkaan riitä, sillä yhtä tärkeässä asemassa räcker dock inte till, för hamnens sjö- och inlandsför- ovat sataman meri- ja sisämaayhteydet. Vaikka valtio bindelser spelar en lika viktig roll. Även om staten ei puuttuisikaan itse satamien toimintaan, sillä on vel- inte skulle ingripa i själva hamnarnas verksamhet är vollisuus kohdentaa yhteiskunnan varoja investoin- den skyldig att i form av investeringar styra samhäl- tien muodossa sellaisille väylille, joita oikeasti myös lets medel till sådana trafi kleder som faktiskt kommer tullaan jatkossakin käyttämään. Satamilla on siis pai- att användas även i framtiden. Det krävs alltså att ne osoittaa ja todistaa, millaiset liikennevirrat tulevai- hamnarna visar på och bevisar vilka trafi kfl öden som suudessa ohjautuvat heidän kauttaan. kommer att styras via dem i framtiden. 71

Trots att verksamheten i hamnarna i Österbotten re- Vaikka Pohjanmaan satamien toiminta olisi jo nykyi- dan i nuläget är lönsam skulle det krävas bättre ga- sellään kannattavaa, suurten investointien ja kehitys- rantier för att stora investeringar och utvecklingspro- hankkeiden toteuttaminen riskittömästi vaatisi parem- jekt leder till ökade godsströmmar för att de ska vara pia takeita niiden tuomasta tavaravirtojen kasvusta. riskfria. 6.2 Keskittyminen vahvuuksiin 6.2 Fokus på styrkorna Jokainen Pohjanmaan satamista on jo nykyisellään Varje hamn i Österbotten är redan i nuläget inriktad på keskittynyt tiettyihin tavaralajeihin. Jatkossakin toi- vissa varuslag. Även i fortsättningen lönar det sig att minnassa kannattaa keskittyä siihen, mihin on luon- fokusera verksamheten på det som man av naturen taisesti parhaat edellytykset. Nykyisiin vahvuuksiin har de bästa förutsättningarna för. Att man koncentre- keskittyminen ei kuitenkaan tarkoita sitä, että sata- rar sig på de nuvarande styrkorna betyder ändå inte man kehittämisen voisi jättää sikseen; pikemminkin att utvecklingen av hamnen kan lämnas därhän; sna- tulevaisuuden tavaravirtojen ennustaminen ja niihin rare ger prognoser om framtidens godsströmmar och varautuminen tuottaa varmasti parhaan tuloksen. beredskap för dem säkert det bästa resultatet. De Pienten satamien valttina verrattuna suuriin satamiin små hamnarnas trumfkort jämfört med stora hamnar voi olla joustavuus: valmius kehittää toimintaa aidosti kan vara fl exibilitet: beredskap att faktiskt utveckla asiakkaan ehdoilla. verksamheten på kundens villkor. Kaskisten tärkein asiakas on paikallinen metsäteolli- Kaskös viktigaste kund är den lokala skogsindustrin. I suus. Satamassa ei käsitellä juurikaan kappaletava- hamnen behandlas nästan inget styckegods, och åt- raa, eikä kappaletavaran käsittelyyn kannata aina- minstone för närvarande lönar det sig inte att inves- kaan tällä hetkellä investoida. Sataman vahvuutena tera i hanteringen av styckegods. Hamnens styrka är on toimiva satamainfra, joka soveltuu hyvin metsä- den fungerande hamninfrastrukturen, som lämpar sig teollisuuden bulkkitavaran käsittelyyn sekä antaa väl för hanteringen av skogsindustrins bulkvaror samt mahdollisuuden myös muiden tuotteiden käsittelyyn ger möjlighet att hantera även andra produkter i fort- jatkossa. Sataman läpimenokyky ja laajat laajenemis- sättningen. Hamnens genomloppskapacitet och om- mahdollisuudet luovat hyvän pohjan tälle. fattande utvidgningsmöjlighet skapar en god grund för detta. Kristiinankaupungin Karhusaaren satama on nykyi- sellään lähinnä Pohjolan voiman käytössä. Luonnos- Björnöns hamn i Kristinestad används för närvarande taan hyvä sijainti sekä syvä ja avara meriväylä mah- främst Pohjolan Voima. Det av naturen goda läget och dollistaisivat kustannustehokkaat bulk-kuljetukset den djupa och öppna farleden möjliggöra kostnadsef- Karhusaaren sataman kautta. Voimassaolevan sa- fektiva bulktransporter via Björnöns hamn. Om den tama- ja teollisuusalueen osayleiskaavan osittainen gällande delgeneralplanen för hamn- och industriom- asemakaavoittaminen edesauttaisi potentiaalisten råden delvis skulle omvandlas till en detaljplan skulle asiakkaiden sijoittumista alueelle. Karhusaaren ja det främja potentiella kunders etablering på området. Kaskisten satamien yhdistymisellä saataisiin aikaan En sammanslagning av Björnöns hamn och Kaskö sekä synergiaetuja että suurempi ja monipuolisempi hamn skulle ge både synergifördelar och en större satamakokonaisuus. Yhdistyminen vaatii kuitenkin och mångsidigare hamnhelhet. En sammanslagning tarkat selvitykset ja suunnitelmat. kräver dock noggranna utredningar och planer. Pietarsaaren satama on Kaskisten tapaan paikallisen Jakobstads hamn används på samma sätt som Kas- metsäteollisuuden käytössä. Lisäksi sataman yhtey- kö hamn av den lokala skogsindustrin. I anslutning till dessä on voimalaitos, joka käyttää satamaa polttoai- hamnen fi nns dessutom ett kraftverk som använder netuontiin. Pietarsaaren tuotantolaitokset ovat nyky- hamnen för sin bränsleimport. Produktionsanlägg- aikaisia, ja teollisuus investoi niihin edelleen. Satamat ningarna i Jakobstad är moderna och industrin fort- nykyiset tavaravirrat eivät siis ole vaarassa. Sataman 72 sätter att investera i dem. De nuvarande godsström- kehittämistä kannattaakin jatkaa edelleen tiiviissä yh- marna i hamnen är alltså inte i farozonen. Det lönar teistyössä teollisuuden kanssa, jolloin varmistetaan, sig att fortsätta att utveckla hamnen i nära samarbete että asiakaskunnan tarpeet otetaan hyvin huomioon. med industrin, varvid det säkerställs att kundkretsens Käynnistyvät liikenneinfrahankkeet parantavat sata- behov beaktas. De trafi kinfrastrukturprojekt som in- man saavutettavuutta, kuljetusketjujen kehittämise- leds förbättrar hamnens tillgänglighet och transport- dellytyksiä sekä sataman kautta kulkevien tavaravir- kedjornas utvecklingsförutsättningar samt ökar gods- tojen kasvua. strömmarna via hamnen. Vaasan satama on muihin Pohjanmaan satamiin ver- Jämfört med de andra hamnarna i Österbotten är rattuna monipuolisin: sen kautta kulkee runsaasti eri Vasa hamn den mångsidigaste: via den transporteras tavaralajeja, sekä bulkkia että kappaletavaraa. Vaasa många olika varuslag, både bulk- och styckegods. ei ole suoranaisesti erikoistunut mihinkään tiettyyn ta- Vasa är inte direkt specialiserad på något visst va- varalajiin. Tavaraliikennemallin ennusteiden mukaan ruslag. Enligt prognoserna i godstrafi kmodellen har Vaasan satamalla on myös suurin kasvupotentiaa- Vasa hamn också den största tillväxtpotentialen. För li. Nykyisin Vaasa on lähinnä tuontisatama. Vaasan närvarande är Vasa i första hand en importhamn. I seudulla sijaitsee kuitenkin runsaasti vientiyrityksiä, Vasaregionen fi nns emellertid många exportföretag, joiden viennin ohjaaminen Vaasan sataman kautta ta- och om deras export skulle styras via Vasa hamn kaisi suuren kasvun. Sataman oma visio on kehittyä skulle det garantera en stor tillväxt. Hamnens egen valtakunnallisesti tärkeäksi raskasta ja projektiteolli- vision är att utvecklas till en nationellt viktig hamn suutta palvelevaksi satamaksi. Lisäksi potentiaalinen som betjänar den tunga industrin och projektindu- kasvunäkymä on konttiliikenne, mutta kehityksen es- strin. En potentiell tillväxtutsikt erbjuder dessutom teenä ovat nykyiset maaliikenneyhteydet sekä matala containertrafi ken, men utvecklingen förhindras av de meriväylä. nuvarande landtrafi kförbindelserna samt den grunda farleden. 6.3 Voimaa yhteistyöstä

6.3 Styrka genom samarbete Koska satamien välillä ei ole ankaraa kilpailua, fuusio ei liene kannattava vaihtoehto. Pohjanmaan satami- Eftersom det inte råder någon hård konkurrens mel- en kannattaa kuitenkin tulevaisuudessakin suhtautua lan hamnarna torde en fusion inte vara något lönsamt toisiinsa yhteistyökumppaneina, ei kilpailijoina. Yhtei- alternativ. Det lönar sig emellertid för hamnarna i Öst- sellä työnjaolla voidaan saavuttaa kustannussäästöjä erbotten att även i framtiden förhålla sig till varandra ja välttää päällekkäisiä investointeja. som samarbetspartner, inte konkurrenter. Genom gemensam arbetsfördelning kan man uppnå kostnads- Neljä pientä voivat yhdessä muodostaa summaansa besparingar och undvika överlappande investeringar. suuremman kokonaisuuden. Vuoden 2011 yritysky- selyssä havaittiin, että potentiaalisilla asiakkailla ei De fyra små kan tillsammans bilda en helhet som är ole välttämättä edes tietoa satamien tarjoamista pal- större än summan av dem. I företagsenkäten 2011 veluista ja yhteyksistä. Yhteismarkkinoinnilla satamat upptäckte man att de potentiella kunderna inte nöd- saisivat enemmän näkyvyyttä ja voisivat saavuttaa vändigtvis ens känner till de tjänster och förbindel- laajemman yleisön. Huomattavaa on, että tässä mal- ser som hamnarna erbjuder. Med gemensam mark- lissa myynti ei kuulu markkinointiin, vaan jokainen nadsföring kunde hamnarna få större synlighet och satama hoitaisi edelleen liiketoimintansa itsenäises- de kunde nå en bredare publik. Det bör påpekas att ti. Yhteistyön tavoitteena on lisätä koko alueen ko- i denna modell hör försäljningen inte till marknadsfö- konaisliikennettä, eli toimia Southwestern Portsin ringen, utan varje hamn skulle fortfarande sköta sin tapaan. Mikäli yhteistyö on onnistunut perinteisten affärsverksamhet självständigt. Målet med samarbe- kilpailijoiden välillä, sen pitäisi onnistua hyvin Pohjan- tet är att utöka den totala traﬁ ken i hela regionen, det maan satamien kesken. vill säga fungera på samma sätt som Southwestern 73

Ports. Om traditionella konkurrenter har lyckats sam- Yhteistyön organisoimiseksi voisi perustaa kehitys- arbeta, borde det lyckas även för hamnarna i Öster- yhdistyksen tai -yhtiön, joka takaisi yhteisen kehittä- botten. misen jatkuvuuden. Jo yhden ihmisen täysipäivänen työpanos voisi saada paljon aikaan; kiinteät yhteydet För att organisera samarbete kunde man grunda en potentiaalisiin asiakkaisiin ja yhteistyökumppaneihin utvecklingsförening eller ett utvecklingsbolag, som pitävät huolta siitä, että kaikki osapuolet ovat kes- skulle garantera kontinuiteten i den gemensamma kusteluyhteyden päässä. Näin varmistetaan, että sa- utvecklingen. Redan med en persons heltidsarbets- tamat pysyvät tietoisina asiakastarpeista ja pystyvät insats kunde mycket åstadkommas; fasta kontakter tarvittaessa tekemään vaadittavia toimenpiteitä. Yh- med potentiella kunder och samarbetspartner får alla distys on yhtiöön verrattuna huomattavasti kevyempi parter att diskutera med varandra. På så sätt säker- rakenne. Lisäksi yhdistyslain alla toimiminen antaa ställs att hamnarna är medvetna om kundbehoven helpotuksia esimerkiksi tilinpäätöksen suhteen. och vid behov kan vidta nödvändiga åtgärder. En för- ening är en betydligt lättare struktur än ett bolag. När Kehitysyhdistyksen organisaatio voisi muodostua verksamheten lyder under föreningslagen innebär det esimerkiksi kahdesta työntekijästä, joiden toimintaa dessutom lättnader med avseende på till exempel ohjaa yhdistyksen hallitus. Hallituksen muodostai- bokslutet. sivat Pohjanmaan liitto sekä Pohjanmaan satamat, joista esimerkiksi liiton edustaja voisi toimia puolu- Utvecklingsföreningens organisation kunde bestå av eettomana puheenjohtajana. Vastaavalla organisaa- till exempel två anställda, vilkas arbete leds av för- tiolla toimii myös Satamaliitto. Yhdistyksen jäseniksi eningens styrelse. Styrelsen skulle bildas av Öster- kutsuttaisiin lisäksi operaattorit sekä esimerkiksi kau- bottens förbund samt hamnarna i Österbotten, och till punkien, teollisuuden ja muun elinkeinoelämän edus- exempel förbundets företrädare kunde vara en opar- tajia. Näin toiminnan kehittämiseen saadaan mahdol- tisk ordförande. Också Hamnförbundet arbetar med lisimman laaja ja monipuolinen näkemys. Toiminnan motsvarande organisation. Till medlemmar i fören- tarkemmat järjestelyt vaativat vielä tarkemman tar- ingen skulle dessutom kallas operatörerna samt fö- kastelun. Esimerkiksi sääntöjen laatiminen pitää teh- reträdare för till exempel städerna, industrin och det dä huolella, sillä niissä määritetään myös yhdistyksen övriga näringslivet. På så vis får man en så bred och toiminnan periaatteet ja tavoitteet. mångsidig syn som möjligt på verksamhetens utveckling. De mera detaljerade arrangemangen kräver en Kehitysyhdistys toimisi siis eräänlaisena sateenkaa- mera ingående granskning. Exempelvis stadgarna riorganisaationa, jonka tarkoitus olisi vastata esimer- borde formuleras omsorgsfullt, eftersom även princi- kiksi sen jäsenorganisaatioiden markkinoinnista. Yh- perna och målen för föreningens verksamhet deﬁ nie- distys voisi esimerkiksi ylläpitää ”virtuaalisatamaa”: ras i dem. internet-portaalia, joka kokoaisi yhteen kaikkien satamien tiedot ja osapuolet. Utvecklingsföreningen skulle alltså fungera som en slags regnbågsorganisation, vars syfte vore att sva- ra för till exempel medlemsorganisationernas mark- nadsförning. Föreningen kunde till exempel upprätt- hålla en ”virtuell hamn”: en webbportal som skulle samla uppgifter om alla hamnar och parterna. 74 PORTS OF POHJANMAA – PORTS OF POHJANMAA – VIRTUELL HAMN VIRTUAALISATAMA

En webbportal som sammanför kunder och service- Internet-portaali, joka tuo yhteen asiakkaan ja palve- producenter. luntarjoajan.

För kunderna: Asiakkaille: • samlad information om hamnarna i Österbotten • kootusti tietoa Pohjanmaan satamien palvelutar- • information om möjligheter till transportkedjor jonnasta (traﬁ kförbindelser, serviceproducenter) • tietoa kuljetusketjumahdollisuuksista (liikenneyhte- • serviceproducenternas kontaktuppgifter och di- ydet, palveluntarjoajat) rekta länkar till dem • palveluntarjoajien yhteystiedot ja suorat linkit hei- hin

För operatörer och speditörer: Operaattoreille ja huolitsijoille: • synlighet inför potentiella kunder • näkyvyyttä potentiaalisille asiakkaille • synlighet inför potentiella samarbetspartner • näkyvyyttä potentiaalisille yhteistyökumppaneille • förbättrad tillgänglighet till servicen • parantunut palveluiden saavutettavuus

För hamnarna: Satamille: • synlighet inför potentiella kunder • näkyvyyttä potentiaalisille asiakkaille • synlighet inför potentiella samarbetspartner • näkyvyyttä potentiaalisille yhteistyökumppaneille • en kontaktkanal till andra hamnar • yhteydenpitokanava muihin satamiin • observation av kundbehov • asiakastarpeiden havainnointi

Den virtuella hamnen är tillgänglig överallt. Ur kun- Virtuaalisatama on saavutettavissa kaikkialta. Asiak- dens synvinkel ﬁ nns information om tillgängliga kaan näkökulmasta tieto tarjolla olevista palveluista tjänster samlad på samma plats och det är lätt att on koottu samaan paikkaan, ja omien tarpeiden mu- hitta tjänster som motsvarar de egna behoven. Via kaisten palveluiden löytäminen on helppoa. Portaalin portalen får kunden lätt direkt kontakt med service- kautta asiakas saa helposti suoran yhteyden palve- producenten. I framtiden kan kunden granska hela luntarjoajaan. Tulevaisuudessa asiakas voisi tarkas- transportkedjan och till exempel, om kunden så vill, tella koko kuljetusketjua, ja esimerkiksi halutessaan säkerställa att den är ekologisk. varmistaa sen ekologisuuden.

Det är också lätt att utvidga den virtuella hamnen en- Virtuaalisatamaa on helppo myös laajentaa tule- ligt de framtida behoven. Senare kan man i portalen vaisuuden tarpeiden mukaan. Portaaliin voidaan integrera tillämpningar med anknytning till hamnens myöhemmin integroida sovelluksia liittyen sataman operativa verksamhet i takt med den tekniska utveck- operatiiviseen toimintaan teknologian kehittymisen lingen. Exempel innovativ utveckling av datasystem mukaan. Esimerkiksi tietojärjestelmien tai mobiililait- eller mobil utrustning kunde medföra konkurrensför- teiden käytön kehittäminen innovatiivisesti voisi tuoda delar och effektivitet för hamnarna. kilpailuetua ja tehokkuutta satamille. 75 Källor / Lähteet Bothnian Green Logistics Corridor BGLC. 2012. http://www.bothniangreen.se/, läst/luettu 15.6.2012. Keski-Suomen liitto, Pohjois-Pohjanmaan liitto. 2012. The Bothnian corridor – the northern connection, http://www.keskisuomi.fi / fi lebank/22552-The_Bothnia_corridor.pdf, läst/luettu 15.6.2012. Kokkolan satama. Historia. Kokkolan satama ennen ja nyt. Läst/luettu 31.5.2012. Tillgängligt: / saatavissa: http://www.portofkok- kola.fi /index.php?option=com_content&task=view&id=30& Itemid=46. Kosonen Riitta, Kettunen Erja, Leppänen Simo, Parviainen, Sinikka, Järvikuona Petri ja Hietikko Mikko. 2012. Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulu, Kansainvälisten markkinoiden tutkimuskeskus CEMAT, CEMAT VENÄJÄN TALOUSNÄKYMÄT 1/2012. Lepistö, T. 2011. Föredrag på seminariet om hamnarnas bolagisering / Esitys satamien yhtiöttämisseminaarissa 2.11.2011. Tillgängligt: / saatavissa: http://www.fi nnports.com/fi n/tietopankki/yhtioittamisseminaari_2.11.2011/. LiVi 2012. Ulkomaan meriliikenne, tilastot, http://portal.liikennevirasto.fi /sivu/www/ f/liikennevirasto/tilastot/liikennemaarat/ulko- maan_meriliikenne, läst/luettu 14.6.2012 (Utrikes sjötrafi k, statistik, http://portal.liikennevirasto.fi /sivu/www/s/trafi kverket/statistik/trafi kmangder/utrikes_sjotrafi k) LVM 2009. Venäjältä uusi ehdotus konttiasetukseksi, Tiedote 30.07.2009, http://www.lvm.fi /web/fi /tiedote/-/view/910426, läst/ luettu 14.6.2012. LVM 2011a. Botnian käytävä osaksi Euroopan ydinverkkoa, tiedote 19.10.2011, http://www.lvm.fi /web/fi /tiedote/-/view/1274705 (Botniska korridoren blir en del av stamnätet i Europa, pressmeddelande 19.10.2011, http://www.lvm.fi /web/sv/pressmeddelande/-/view/1274777) LVM 2011b. TRAMA – Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset - Tulosraportti 2011, Julkaisuja 24/2011, ISBN 978-952-243- 249-0. LVM 2012a. Merenkurkun laivaliikenteen turvaamista koskevan strategian valmistelu. Työryhmän väliraportti 10.5.2012. (Bered- ningen av en strategi för att trygga fartygstrafi ken i Kvarken. Arbetsgruppens mellanrapport 10.5.2012.) LVM 2012b. Suomen ulkomaankaupan logistinen kilpailukyky ja kehittämistarpeet. Selvitysmiesryhmän loppuraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 6/2012. ISBN 978-952-243-290-2. Mattila, T. 2011. Operaattori palveluiden kehittäjänä. Försäljnings- och marknadsföringsdirektör Tapio Mattila, Steveco Oy. Fö- redrag på Kymmenedalens handelskammares Logistikdag 2011, på temat Supersatama. Tillgängligt: / saatavissa: http://www. kymichamber.fi /export/sites/ www.kymichamber.fi /liitetiedostot/Koulutus/7_Mattila.pdf. Metsäteollisuuden tietopalvelu 2011. Venäläisen puun vientitullit laskevat WTO-jäsenyyden myötä , http://www.metsateollisuus. fi /Infokortit/Tuontipuu/Sivut/default. aspx, läst/luettu 15.6.2012 Naski, K. 2011. Supersatama logistiikkaketjussa. VD Kimmo Naski, HaminaKotka Satama Oy. Föredrag på Kymmenedalens handelskammares Logistikdag 2011, på temat Supersatama / Toimitusjohtaja Kimmo Naski, HaminaKotka Satama Oy. Esitys Kymenlaakson kauppakamarin Logistiikkapäivästä 2011, teemana Supersatama. Tillgängligt: / saatavissa: http://www. kymichamber.fi /export/sites/ www.kymichamber.fi /liitetiedostot/Koulutus/Naski.pdf. OECD 2009. Port competition and hinterland connections. Round table 143. ISBN 978-92-821-0224-4. OECD 2010. Integration and competition between transport and logistic businesses. Round table 146. ISBN 978-92-821-0261-9. Pohjalainen 26.7.2012. RG Line kaksinkertaisti asiakasmääränsä. Tillgängligt: / saatavissa: http://www.pohjalainen.fi /uutiset/ maakunta/rg-line-kaksinkertaisti-asiakasmaaransa-1.1230194, läst 7.9.2012. Pohjanmaan liitto 2012. Pohjanmaan maakuntasuunnitelman toteuttamissuunnitelma 2012–2013. (Österbottens förbund 2012. Genomförandeplan för Österbottens landskapsprogram 2012–2013). Salanne I, Byring B, Valli R, Tikkanen M, Haapala J, Jylhä K, Tolonen-Kivimäki O ja Tuomenvirta H. 2010. Ilmastonmuutos ja tavaraliikenne. Selvitys ilmastonmuutoksen ja sen hillintätoimien vaikutuksista tavaraliikenteeseen. Liikenne- ja viestintäminis- teriön julkaisuja 15/2010. Sundberg, P., Räsänen, O., Posti, A., Pöntynen, R. 2010. Suomen transitoliikenne nyt ja tulevaisuudessa. SPC Finlandin transi- toselvitys. Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja B 180. Vainio, J. 2009. MKK maailman merillä 25 vuotta - kipparin törni täysi. I: / Teoksessa: MKK:n juhlaseminaari. Turun yliopisto kotisatamana 25 vuotta. Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja B 169. ISBN 978-951-29- 4170-4. Ympäristöministeriö (YM) 2011. www.ymparisto.fi , EU:n ilmasto- ja energiapaketti, http://www.ymparisto.fi /default. asp?node=22013&lan=fi , läst/luettu 15.6.2012 (EU:s klimat- och energipaket, http://www.ymparisto.fi /default.asp?contentid=2 88529&lan=fi &clan=sv) 76

INTERVJUER / HAASTATTELUT:

Teijo Seppelin Hamndirektör / Vasa hamn / 4.5.2012

Satamajohtaja Vaasan satama

Timo Onnela Hamnkapten / Kaskö hamn / 4.5.2012

Satamakapteeni Kaskisten satama

Joakim Ingves Teknisk direktör / Kristinestad / 4.5.2012

Tekninen johtaja Kristiinankaupunki

Raimo Mansikkamäki VD / Ab Kristinestads näringslivscentral / 4.5.2012

Toimitusjohtaja Kristiinankaupungin elinkeinokeskus Oy

Heli Nevala Enhetschef / Pohjolan Voima Oy 4.5.2012

Yksikön päällikkö

Kristian Hällis Hamndirektör / Jakobstads hamn / 8.5.2012

Satamajohtaja Pietarsaaren satama

Sakari Mäki-Franti VD / Toimitusjohtaja Blomberg Stevedoring 7.6.2012

Pauli Rautiainen Operative director Botnia Shipping 12.6.2012

Lasse Ahtola VD / Toimitusjohtaja Silva Shipping 5.6.2012

Kim Lindström Director of operations Baltic Bulk 12.6.2012

Pekka Hyvönen Trafikdirektör / Liikennejohtaja Beweship 1.6.2012

Soile Salomäki Regionchef / Aluepäällikkö Beweship 19.6.2012

Aarne Kultti Director Wasa Logistics/DSV 31.5.2012

Mika Palomäki Regiondirektör / Aluepäällikkö Kuehne & Nagel 1.6.2012

Christer Norrman Area sales manager DHL 30.5.2012

Bernt Björkholm Director, Freight Forwarding Backman-Trummer 19.6.2012

Mikael Åback Sea & Air Director Freja 21.6.2012

Tiina Haapala VD / Toimitusjohtaja AHA Logistics 21.6.2012

Markku Mylly VD / Finlands hamnförbund / 25.6.2012

Toimitusjohtaja Suomen satamaliitto

Mikael Nyberg Enhetschef / Kommunikationsministeriet / 20.6.2012

Yksikön johtaja Liikenne- ja viestintäministeriö

Torbjörn Witting Hamndirektör / Satamajohtaja Karleby hamn / Kokkolan satama 26.6.2012 77

BILAGOR / LIITTEET:

SATAMAKORTIT:

KASKÖ / KASKINEN

KRISTINESTAD / KRISTIINANKAUPUNKI

JAKOBSTAD / PIETARSAARI

VASA / VAASA

Hamnarna i Österbotten

KASKÖ 07/2012

Vision: Målet är att garantera en hög servicenivå och att utveckla verksamheten med hänsyn till kundernas behov så att man satsar på de egna styrkorna.

Hamnens infrastruktur Väg- eller gatuförbindelse Djuphamn, bulkhamn och fiskehamn  Från riksväg 8 finns direkt vägförbindelse till hamnportarna längs stamväg 67. Farledsdjup: Djuphamnen och bulkhamnen 9 m  Riksväg 8 erbjuder förbindelser längsmed Uthamnen 7,2 m kusten norrut till bland annat Vasa, Karleby Fiskehamnen 3,4–5,5 m och vidare till riksväg 4 till Uleåborg. I söder går riksväg 8 längsmed kusten via Björneborg Kajlängd: till Åbo. Djuphamnen 950 m, Uthamnen 40 m  Längs stamväg 67 finns förbindelse till Fiskehamnen 255 m Seinäjoki och därifrån längs 18 till Jyväskylä och Ryssland (NECL-korridoren). Lastning/hantering av gods: 5 mobila kranar 2 roro-lastningsplatser, som också lämpar sig för tunga transporter Järnvägsförbindelse 600 m av kajerna lämpar sig för mobil tung Till hamnen leder från huvudbannätet den lyftkransutrustning enspåriga järnvägen Seinäjoki-Kaskö som inte är elektrifierad. Det största tillåtna axeltrycket på Ägandeförhållande järnvägen är 22,5 ton och Hamnen ägs av Kaskö stad. Hamnens hastighetsbegränsningen är 50 km/h. administration sköts av Kaskö stads hamn som lyder under tekniska nämnden Rutt för specialtransporter Till hamnen leder en annan rutt enligt vägnätet Omsättning för stora specialtransporter (7x7 m). 1 523 000 € (2011) Hamnarna i Österbotten

KASKÖ 07/2012

Fartygstrafikförbindelser Investeringar Szczecin, Polen Investeringar på 2000-talet Brake och Emden, Tyskland Roro-lastningsplatser Rafnes, Norge Kaj för flytande kemikalier Vlissingen, Nederländerna Bulkkaj Boston, Dundee, Grangemouth, Hull, Kings Utvidgning av bangården (1,3 km dubbelspår) Lynn och Tilbury, Storbritannien Lossningsplats för Hopper-vagnar Boulogne, Honfleur, La Pallice, Rochefort, St. Utvidgning av hamnområdena 15 ha Malo, Frankrike Investeringar på sammanlagt 11,5 mn € Agadir och Casablanca, Marocko Dessutom har hamnoperatörerna investerat Bizerte och Stax, Tunisien cirka 25 mn € i en terminal för flytande gods och Alger, Algeriet lager.

De största varuslagen Framtida projekt Export: skogsindustrins produkter (ungefär Utvecklingsprogram för farlederna 2007 – 2015. hälften sågade trävaror och hälften cellulosa) Från stadens sida har man i programmet Import: råvirke, kemikalier föreslagit att farledsdjupet ska utökas med en meter 2010. Export 2011:

Volym (ton) Cellulosa 206 000 Genomloppskapacitet Sågade tråvaror o.d. 256 000 Torrbulk 106 000 Utan tilläggsinvesteringar kan hamnens Övrig export 53 000 genomloppskapacitet fyrfaldigas från nuvarande Export sammanlagt 621 000 1 miljon ton till cirka 4 miljoner ton. Import 2011: Volym (ton) Massaved 231 000 Lut 107 000 Torrbulk 42 000 Övrig import 19 000 Import sammanlagt 399 000 Den sammanlagda exporten och importen var 1 020 000 ton 2011.

Specialisering Kaskö hamn är specialiserad på export av sågvaror och produkter som produceras av den övriga träförädlingsindustrin samt torrbulkprodukter samt på import av torrbulkprodukter, råvirke och flytande kemikalier. Kaskö fiskehamn hanterar mest fisk i Finland.

Kontaktuppgifter

Kaskö hamn Djuphamnen Timo Onnela Fiskehamnsvägen 30 Hamnkapten 64260 KASKÖ tfn 040 726 5740 [email protected] [email protected] Pohjanmaan satamat

KASKINEN 07/2012

Visio: Tavoitteina korkean palvelutason takaaminen ja toiminnan kehittäminen asiakkaiden tarpeet huomioiden omiin vahvuusalueisiin panostaen.

Sataman infrastruktuuri Tie- tai katuyhteys Syväsatama, bulk-satama ja kalasatama  Valtatieltä 8 on tieyhteys sataman portille suoraan kantatietä 67. Väyläsyvyydet: Syväsatama ja bulk-satama 9 m  Valtatietä 8 pitkin on yhteys rannikkoa Ulkosatama 7,2 m myötäillen pohjoiseen mm. Vaasaan, Kalasatama 3,4–5,5 m Kokkolaan ja edelleen valtatielle 4 Ouluun. Etelässä valtatie 8 vie rannikkoa myötäillen Laituripituus: Porin kautta Turkuun. Syväsatama 950 m, Ulkosatama 40 m  Kantatietä 67 pitkin on yhteys Seinäjoelle ja Kalasatama 255 m sieltä valtatietä 18 pitkin Jyväskylään ja Venäjälle (NECL-käytävä). Tavaran lastaus-/käsittelytavat: 5 mobiilinosturia 2 ro-ro-lastauspaikkaa, jotka soveltuvat myös raskaskuljetuksille Rautatieyhteys 600 m laitureista sopii siirrettävälle Satamaan johtaa päärataverkolta yksiraiteinen raskasnosturikalustolle sähköistämätön Seinäjoki–Kaskinen-rata. Radan suurin sallittu akselipaino on 22,5 tn ja Omistussuhteet nopeusrajoitus 50 km/h. Sataman omistaa Kaskisten kaupunki. Sataman hallintoa hoitaa teknisen lautakunnan alaisena Erikoiskuljetusreitti Kaskisten kaupungin satama Satamaan johtaa suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkon mukainen muu reitti (7x7 m). Liikevaihto 1 523 000 € (2011) Pohjanmaan satamat

KASKINEN 07/2012

Laivaliikenneyhteydet Investoinnit Szczecin, Puola Investoinnit 2000-luvulla Brake ja Emden, Saksa Ro-ro-lastauspaikat Rafnes, Norja Nestekemikaalilaituri Vlissingen, Alankomaat Bulk -laituri Boston, Dundee, Grangemouth, Hull, Kings Ratapihan laajentaminen (1,3 km Lynn ja Tilbury, Iso-Britannia kaksoisraidetta) Boulogne, Honfleur, La Pallice, Rochefort, St. Purkauspaikka Hopper -vaunuille Malo, Ranska Satamakenttien laajentaminen 15 ha Agadir ja Casablanca, Marokko Investoinnit yhteensä 11,5 milj. € Bizerte ja Stax, Tunisia Lisäksi satamaoperaattorit ovat investoineet Alger, Algeria nesteterminaaliin ja varastoihin noin 25 milj. €

Suurimmat tavaralajit Tulevia hankkeita Vienti: metsäteollisuustuotteet (noin puolet Meri- ja sisäväylien kehittämisohjelma 2007 – sahattua puutavaraa ja puolet selluloosaa) 2015. Väyläsyvyyden lisäämistä metrillä on Tuonti: puuraaka-aineet, kemikaalit ehdotettu kaupungin puolesta ohjelmaan vuonna 2010. Vienti 2011:

Määrä (tonnia) Selluloosa 206 000 Läpivirtauskyky Sahattu puutavara yms. 256 000 Kuiva bulk 106 000 Sataman läpivirtauskyky ilman lisäinvestointeja Muu vienti 53 000 voidaan nelinkertaistaa nykyisestä 1 milj. Vienti yhteensä 621 000 tonnista noin 4 milj. tonniin. Tuonti 2011: Määrä (tonnia) Kuitupuu 231 000 Lipeä 107 000 Kuiva bulk 42 000 Muu tuonti 19 000 Tuonti yhteensä 399 000 Vienti ja tuonti yhteensä 1 020 000 tonnia 2011.

Erikoistuminen Kaskisten satama on erikoistunut sahatavaran ja muun puunjalostusteollisuuden tuottamien tuotteiden ja kuivabulktuotteiden vientiin sekä kuivabulktuotteiden, raakapuun ja nestekemikaalien tuontiin. Kaskisten kalasatama on Suomen suurin kalan käsittelijä.

Yhteystiedot

Kaskisten satama Syväsatama Timo Onnela Kalasatamantie 30 Satamakapteeni 64260 KASKINEN p. 040 726 5740 [email protected] [email protected] Hamnarna i Österbotten

KRISTINESTAD 07/2012

Vision: Stadens hamnfunktioner koncentreras till Björnöns hamn.

Hamnens infrastruktur Väg- eller gatuförbindelse Inre hamnen, Björnöns hamn  Från riksväg 8 finns förbindelse till Björnöns hamn i Kristinestad längs regionväg 662 och Farledsdjup: landsväg 6620. Inre hamnen: 5 m Björnön: 12 m  Riksväg 8 erbjuder förbindelse längsmed kusten norrut till Vasa och Uleåborg. Kajlängd: Inre hamnen: 250 m  Längs stamväg 67 till Seinäjoki och därifrån till Björnön: 210 m mellersta Finland Kolkajen 160 m Oljekajen 50 m  I söder går riksväg 8 längsmed kusten via Björneborg till Åbo. Lastning/hantering av gods:  Den mest direkta förbindelsen till Ryssland går via Tammerfors och Lahtis. Ägandeförhållanden Staden äger Inre hamnen, Pohjolan Voima Oy Järnvägsförbindelse äger Björnön Ingen direkt järnvägsförbindelse, Kasköbanan relativt nära. Omsättning Inre hamnen: 17 000 € (2011) Fartygstrafikförbindelser

Hamnarna i Österbotten

KRISTINESTAD 07/2012

De största varuslagen Björnön: kol, tung brännolja, kalk, bentonit

Export 2011: Volym (ton) Metaller, metallprodukter 400 Råmineraler, cement 9 500 Export sammanlagt 9 900

Import 2011: Volym (ton) Oljeprodukter 8 300 Stenkol, koks 506 000 Råmineraler, cement 6 800 Import sammanlagt 521 100

Den sammanlagda exporten och importen var 1 017 821 ton 2011.

Specialisering Transportvolymerna i Björnöns hamn består i huvudsak av import av kol som används i kraftverket.

Bulk, ”smutsig hamn”

Investeringar Framtida projekt Stadens hamnfunktioner koncentreras till Björnöns hamn.

Den gällande detaljplanen möjliggör en förstoring av hamnanläggningarna och placeringen av ett betydande företagsområde på Björnön. I planen finns dessutom en rakare vägsträckning till riksvägen.

Kontaktuppgifter

Björnöns hamn Joakim Ingves Björnögatan 1 Teknisk direktör 64100 Kristinestad tfn 040 559 9229 [email protected] Pohjanmaan satamat

KRISTIINANKAUPUNKI 07/2012

Visio: Kaupungin satamatoimintojen keskittäminen Karhusaaren satamaan.

Sataman infrastruktuuri Tie- tai katuyhteys Sisäsatama, Karhusaaren satama  Valtatieltä 8 on yhteys Kristiinankaupungin Karhusaaren satamaan seututietä 662 ja Väyläsyvyydet: maantietä 6620 pitkin. Sisäsatama: 5 m Karhusaari: 12 m  Valtatietä 8 pitkin on yhteys rannikkoa pitkin pohjoiseen Vaasaan ja Ouluun. Laituripituus: Sisäsatama: 250 m  Kantatietä 67 pitkin Seinäjoelle ja sieltä Keski- Karhusaari: 210 m Suomeen Hiililaituri 160 m Öljylaituri 50 m  Etelässä valtatie 8 vie rannikkoa myötäillen Porin kautta Turkuun. Tavaran lastaus/käsittelytavat:  Venäjälle suorin yhteys kulkee Tampereen ja Lahden kautta. Omistussuhteet Kaupungin omistama sisäsatama, Karhusaaren Rautatieyhteys omistaa Pohjolan Voima Oy Ei suoraa rautatieyhteyttä, Kaskisten rata suhteellisen lähellä. Liikevaihto sisäsatama: 17 000 € (2011) Laivaliikenneyhteydet

Pohjanmaan satamat

KRISTIINANKAUPUNKI 07/2012

Suurimmat tavaralajit Karhusaari: hiili, raskas polttoöljy, kalkki, bentoniitti

Vienti 2011: Määrä (tonnia) Metallit, metallituotteet 400 Raakamineraalit, sementti 9 500 Vienti yhteensä 9 900

Tuonti 2011: Määrä (tonnia) Öljytuotteet 8 300 Kivihiili, koksi 506 000 Raakamineraalit, sementti 6 800 Tuonti yhteensä 521 100

Vienti ja tuonti yhteensä 1 017 821 tonnia 2011.

Erikoistuminen Karhusaaren sataman kuljetusmäärät koostuvat pääosin polttovoimalaitoksessa käytettävän hiilen tuontisatamana.

Bulkki, ”likainen satama”

Investoinnit Tulevia hankkeita Kaupungin satamatoimintojen keskittäminen Karhusaaren satamaan.

Voimassa oleva asemakaava mahdollistaa satamalaitosten suurentamisen ja merkittävän yritysalueen sijoittumisen Karhusaareen. Lisäksi kaavassa on suorempi tielinjaus valtatielle.

Yhteystiedot

Karhusaaren satama Joakim Ingves Karhusaarenkatu 1 Tekninen johtaja 64100 Kristiinankaupunki p. 040 559 9229 [email protected] Hamnarna i Österbotten

JAKOBSTAD 07/2012

Vision: Att transportera större mängder styckegods, containergods och trävaruprodukter.

Hamnens infrastruktur Väg- eller gatuförbindelse Hamnen har fem kajer:  Från riksväg 8 finns förbindelse längs stamväg Laukkokajen 68 och från den gatuförbindelse till hamnen via Buskökajen rutten Nordanvägen och Larsmovägen. Södra kajen Passagerarkajen  Riksväg 8 erbjuder direkt förbindelse längsmed Pargas-/cementkajen kusten norrut till Karleby och Uleåborg. I söder Farledsdjup: går riksväg längsmed kusten via Vasa och Laukkokajen 9 m Björneborg till Åbo. Buskökajen och Södra kajen 7,4 m Kajlängd:  Från riksväg 8 finns förbindelse till Seinäjoki Laukkokajen (Laukko yttre och Laukko inre) via riksväg 19 och vidare till riksväg 3 till 300 m (1 plats för lossning av flytande gods) Helsingfors.

Buskökajen 160 m  Längs stamväg 68 finns förbindelse till Alajärvi, Södra kajen 265 m och därifrån via riksväg 16 och 13 till Pargaskajen 100 m Jyväskylä. Sammanlagt 7 fartygsplatser, varav 3 specialplatser (Pargas- och passagerarkajen). Järnvägsförbindelse Lastning/hantering av gods: Till hamnen leder järnvägen Bennäs-Jakobstad 5 lyftkranar från huvudbanan Seinäjoki–Uleåborg. 3 roro-lastningsplatser Järnvägen Bennäs–Jakobstad är enspårig och inte elektrifierad. Det största tillåtna axeltrycket Ägandeförhållanden är 22,5 ton och hastighetsbegränsningen är 100 Ägs av Jakobstads stad. km/h. Från Jakobstad till hamnen leder järnvägen Jakobstad–Alholmen, vars största Omsättning tillåtna axeltryck är 22,5 ton och 2 692 000 € (2011) hastighetsbegränsning 35 km/h.

Hamnarna i Österbotten

JAKOBSTAD 07/2012

Rutt för specialtransporten Till hamnen leder en annan rutt enligt vägnätet Specialisering för stora specialtransporter (7x7 m). Hamnen är specialiserad på export av skogsindustrins produkter och import av råvaror Fartygstrafikförbindelser för skogsindustrin. Regelbundna: Tyskland Investeringar Nordafrika Fördjupning av farleden. Ny grundläggning för Frankrike Laukko 2. England Israel Man planerar investeringar på 12,6 mn € i en Grekland fördjupning av hamnbassängen samtidigt som Baltikum farleden fördjupas från 9 meter till 10,5 meter. Norge Ett förbättringsprojekt som gäller De största varuslagen Jakobstadsbanan och hamnvägen, där Export: skogsindustrins produkter (cellulosa, bangården dessutom flyttas till UPM:s sågvaror, papper) fabriksområde närmare hamnen. Import: råvirke, stenkol, kemikalier och oljeprodukter

Export 2011: Volym (ton) Cellulosa 398 000 Sågvaror 193 000 Övrig export 16 000 Export sammanlagt 607 000

Import 2011: Volym (ton) Massaved och flis 728 000 Lut 116 000 Kol 101 000 Övrig import 83 000

Import sammanlagt 1 028 000

Inhemsk införsel och utförsel 2011:

Volym (ton)

Cement 90 000

Kontaktuppgifter

Jakobstads hamn Kristian Hällis Laukkovägen 1 Hamndirektör 68600 JAKOBSTAD tfn 044 354 5689 [email protected] [email protected] www.portofpietarsaari.fi Pohjanmaan satamat

PIETARSAARI 07/2012

Visio: Kappaletavaran, konttitavaran puutavaratuotteiden kuljetusmäärien kasvattaminen.

Sataman infrastruktuuri Liikevaihto Satama muodostuu viidestä laiturista: 2 692 000 € (2011) Laukonlaituri Buskön laituri Tie- tai katuyhteys Etelälaituri  Valtatieltä 8 on yhteys satamaan kantatietä 68, Matkustajalaituri jolta on katuyhteys satamaan reittiä Pohjantie Pargas-/sementtilaituri ja Luodontie.

Väyläsyvyydet:  Valtatietä 8 pitkin on suora yhteys rannikon Laukonlaituri 9 m suuntaisesti pohjoiseen Kokkolaan ja Ouluun. Buskön laituri ja Etelälaituri 7,4 m Etelässä valtatie 8 vie rannikkoa myötäillen Vaasan ja Porin kautta Turkuun. Laituripituus: Laukonlaituri (Laukko ulko ja Laukko sisä)  Valtatieltä 8 on yhteys Seinäjoelle valtatietä 19 300 m (1 nestepurkauspaikka) pitkin ja edelleen valtatielle 3 Helsinkiin.

Buskön laituri 160 m  Kantatietä 68 pitkin on yhteys Alajärvelle, josta Etelälaituri 265 m valtateitä 16 ja 13 pitkin yhteys Jyväskylään, Sementtilaituri 100 m Rautatieyhteys Yhteensä 7 laivapaikkaa, joista 3 on Satamaan johtaa Seinäjoki–Oulu-pääradalta erikoispaikkoja (sementti- ja matkustajalaiturit). Pännäinen–Pietarsaari-rata. Pännäinen–Pietar- saari-rata on yksiraiteinen sähköistämätön rata, Tavaran lastaus-/käsittelytavat: jolla suurin sallittu akselipaino on 22,5 tn ja 5 nosturia nopeusrajoitus 100 km/h. Pietarsaaresta sata- 3 ro-ro-lastauspaikkaa maan johtaa Pietarsaari–Alholma-rata, jonka suurin sallittu akselipaino on 22,5 tn ja Omistussuhteet nopeusrajoitus 35 km/h. Pietarsaaren kaupunki omistaa. Pohjanmaan satamat

PIETARSAARI 07/2012

Erikoiskuljetusreitti Erikoistuminen Satamaan johtaa suurten erikoiskuljetusten Satama on erikoistunut metsäteollisuuden tavoitetieverkon mukainen muu reitti (7x7 m). tuotteiden vientiin ja raaka-aineiden tuontiin.

Laivaliikenneyhteydet Investoinnit Säännöllisesti: Väylän syvennys. Laukko 2 -laiturin uudelleen Saksa perustaminen. Pohjois-Afrikka Ranska Suunniteltu 12,6 milj. € investointeja satama- Englanti altaan syventämiseen samalla kun meriväylä Israel syvennetään 9 metristä 10,5 metriin. Kreikka Baltia Pietarsaaren radan ja satamatien Norja parantamishanke, jossa lisäksi ratapiha siirretään UPM:n tehdasalueelle lähemmäksi Suurimmat tavaralajit satamaa. Vienti: metsäteollisuustuotteet (selluloosa, sahatavara, paperi) Tuonti: raakapuu, kivihiili, kemikaalit ja öljytuotteet

Vienti 2011: Määrä (tonnia) Selluloosa 398 000 Sahatavara 193 000 Muu vienti 16 000 Vienti yhteensä 607 000

Tuonti 2011: Määrä (tonnia) Massapuu ja hake 728 000 Lipeä 116 000 Hiili 101 000 Muu tuonti 83 000

Tuonti yhteensä 1 028 000

Kotimaan vienti ja tuonti 2011:

Määrä (tonnia)

Sementti 90 000

Yhteystiedot

Pietarsaaren satama Kristian Hällis Laukontie 1 Satamajohtaja 68600 PIETARSAARI p. 044 354 5689 [email protected] [email protected] www.portofpietarsaari.fi Hamnarna i Österbotten

VASA 07/2012

Vision: Vasa hamn är logistiskt stödben och en port till världen i västra Finland. Före 2015 utvecklas hamnen till en viktig hamn som betjänar den tunga industrin och projektindustrin i hela landet.

Hamnens infrastruktur På Vasklot finns kolkajer, roro-kajer och en Väg- eller gatuförbindelse passagerarhamn samt en oljehamn.  Söderifrån finns förbindelse till hamnen från riksväg 3 genom centrum längs rutten Farledsdjup: Sandviksgatan–Skolgatan–Vasaesplanaden– 9 m Vasklotvägen.

Kajlängd:  Norrifrån finns direkt förbindelse till hamnen 884 m (+ passagerarfartygskajer, Ro-Pax 459 från en planskild korsning på riksväg 8 genom m) centrum.  Längs riksväg 8 finns direkt förbindelse Lastning/hantering av gods: längsmed kusten norrut till Karleby och 3 lyftkranar Uleåborg. I söder går riksväg 8 via Björneborg till Åbo. Ägandeförhållanden Ägs av Vasa stad  Längs riksväg 3 finns förbindelse till Tammerfors och vidare till Helsingfors. Omsättning  Längs riksväg 18 finns förbindelse till 3 031 000 € (2011) Seinäjoki.

 Längs riksvägarna 18, 16 och 13 finns förbindelse till Jyväskylä och vidare till väg A127 till S:t Petersburg i Ryssland.

Hamnarna i Österbotten

VASA 07/2012

Järnvägsförbindelse Den sammanlagda utländska exporten och Till hamnen leder järnvägen Seinäjoki-Vasa från importen var 1 195 000 ton 2011. huvudbannätet. Järnvägen Seinäjoki–Vasa är en Den sammanlagda utförseln och införseln var enspårig elektrifierad järnväg. Det största 1 602 000 ton 2011. axeltrycket på järnvägen är 22,5 ton och hastighetsbegränsningen är 100 km/h. Specialisering Stenkolstransporter och torrbulk. Rutt för specialtransporter Till hamnen leder en annan rutt enligt vägnätet Genom Vasa hamn passerar varje år cirka 50 för stora specialtransporter (7x7 m). 000 passagerare inom utrikestrafiken.

Fartygstrafikförbindelser Investeringar Regelbunden förbindelse med passagerarfärja Genomförda investeringar (Ro-Pax) till Umeå varje dag. Roro-lastningsramp 2011 Lyftkran 5/2012 De största varuslagen Export: spannmålsprodukter och styckegods Framtida projekt Import: stenkol, styckegods Byggande av ett lagerområde samt ett kajområde norr om Lasses kaj 2012 Export 2011: Volym (ton) Järnmalm, koncentrat, järnskrot 13 000 Övrig malm, koncentrat, skrot 16 000 Spannmål 85 000 Ospecificerat styckegods, färjtrafik 80 000 Övrig export 7 000 Export sammanlagt 201 000

Import 2011: Volym (ton) Papper, pappersprodukter, papp 56 000 Metall, metallprodukter 31 000

Oljeprodukter 15 000

Stenkol, koks 672 000 Gödselmedel 22 000 Födoämnen, djurfoder 108 000 Ospecificerat styckegods, färjtrafik 69 000 Övrig import 21 000 Import sammanlagt 994 000

Inhemsk utförsel och införsel sammanlagt 2011: Volym (ton) Oljeprodukter, införsel 407 000

Kontaktuppgifter

Vasa hamn Teijo Seppelin Skeppsredaregatan 3 Hamndirektör 65170 VASA tfn 040 559 9652 [email protected] [email protected] www.vaasa.fi/satama Pohjanmaan satamat

VAASA 07/2012

Visio: Vaasan satama on Länsi-Suomen logistinen tukijalka ja portti maailmalle. Vuoteen 2015 mennessä satamasta kehittyy valtakunnallisesti tärkeä raskasta ja projektiteollisuutta palveleva satama.

Sataman infrastruktuuri Tie- tai katuyhteys Vaskiluodossa hiililaiturit, ro-ro-laiturit ja  Yhteys satamaan on etelästä keskustan läpi matkustajasatama sekä öljysatama. valtatieltä 3 reittiä Hietalahdenkatu–Koulukatu– Vaasanpuistikko–Vaskiluodontie. Väyläsyvyydet: 9 m  Pohjoisesta valtatien 8 eritasoliittymästä on suorayhteys satamaan keskustan läpi. Laituripituus:  Valtatietä 8 pitkin on suora yhteys rannikon 884 m (+ matkustaja-aluslaiturit, ropax 459 m) suuntaisesti pohjoiseen Kokkolaan ja Ouluun. Etelässä valtatie 8 vie Porin kautta Turkuun. Tavaran lastaus-/käsittelytavat: 3 nosturia  Valtatietä 3 pitkin on yhteys Tampereelle ja edelleen Helsinkiin. Omistussuhteet  Yhteys Seinäjoelle on valtatietä 18 pitkin. Vaasan kaupunki omistaa  Valtateitä 18, 16 ja 13 pitkin on yhteys Liikevaihto Jyväskylään ja edelleen Venäjälle kohti 3 031 000 € (2011) Pietaria vievälle A127 -tielle.

Rautatieyhteys Satamaan johtaa päärataverkolta Seinäjoki– Vaasa-rata. Seinäjoki–Vaasa-rata on yksiraiteinen sähköistetty rata. Radan suurin akselipaino on 22,5 tn ja nopeusrajoitus 100 km/h. Pohjanmaan satamat

VAASA 07/2012

Erikoiskuljetusreitti Erikoistuminen Satamaan johtaa suurten erikoiskuljetusten Kivihiilikuljetukset ja kuiva bulk. tavoitetieverkon mukainen muu reitti (7x7 m). Vaasan sataman kautta kulkee noin 50 000 Laivaliikenneyhteydet ulkomaanliikenteen matkustajaa vuodessa. Säännöllinen matkustajalauttayhteys (ropax) Uumajaan päivittäin. Investoinnit Suurimmat tavaralajit Toteutuneita investointeja Vienti: viljatuotteet ja kappaletavara Ro-ro-lastausramppi 2011 Tuonti: kivihiili, kappaletavara Nosturi 5/2012

Vienti 2011: Tulevia hankkeita Määrä (tonnia) Varastointialueen ja Lassenlaiturin pohjoisen Rautamalmi, rikaste, rautatomu 13 000 laiturikentän rakentaminen 2012 Muu malmi, rikaste, romu 16 000 Vilja 85 000 Erittelemätön kappaletavara, 80 000 lauttaliikenne Muu vienti 7 000 Vienti yhteensä 201 000

Tuonti 2011: Määrä (tonnia) Paperi, paperituotteet, pahvi 56 000

Metalli, metalliteokset 31 000 Öljytuotteet 15 000 Kivihiili, koksi 672 000 Lannoitteet 22 000 Ruoka-aineet, eläinten rehu 108 000 Erittelemätön kappaletavara, 69 000 lauttaliikenne Muu tuonti 21 000 Tuonti yhteensä 994 000

Kotimaan vienti ja tuonti yhteensä 2011: Määrä (tonnia) Öljytuotteet, tuonti 407 000

Ulkomaiden vienti ja tuonti 2011 yhteensä 1 195 000 tonnia. Vienti ja tuonti 2011 yhteensä 1 602 000 tonnia.

Yhteystiedot

Vaasan satama Teijo Seppelin Laivanvarustajankatu 3 Satamajohtaja 65170 VAASA p. 040 559 9652 [email protected] [email protected] www.vaasa.fi/satama www.midnordictc.net