Departamento de Geografia

As Transformações espaciais da cidade do a partir dos investimentos em infraestrutura para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016

Aluno: Iata Anderson Silva Mendonça Orientador: Regina Célia de Mattos

Introdução

A Copa do Mundo de Futebol de 2014 realizada em diversas cidades do Brasil, e os Jogos Olímpicos de 2016 que será realizado exclusivamente na cidade do Rio de Janeiro, obrigou o poder público a efetuar diversas obras infraestruturais que visam à adaptação da cidade a estes mega eventos. Esses investimentos são orientados por diretrizes que emanam principalmente do Banco Mundial e do BIRD e, portanto, moldam a cidade de acordo com interesses externos. Sendo assim, foram projetadas quatro vias expressas: , , Transolímpica e TranBrasil que tem por objetivo facilitar a circulação de pessoas e capital através da cidade do Rio de Janeiro, e cujo financiamento é, em sua maior parte, pelo governo federal através do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Mobilidade Urbana e o restante pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. O nosso trabalho de pesquisa é focado nas transformações espaciais que estão ocorrendo no bairro de Deodoro e em suas adjacências, por conta da construção dos corredores expressos Transolímpico e TransBrasil. O corredor expresso Transolímpico fará a ligação do bairro de Deodoro ao bairro da Barra da Tijuca, ou seja, tem a função de conectar dois polos esportivos das Olimpíadas de 2016, visto que Deodoro e Barra da Tijuca serão dois dos principais centros onde serão realizadas as competições Olímpicas. O corredor expresso TransBrasil ligará o aeroporto Santos Dumont localizado no centro da cidade, ao bairro de Deodoro localizado na zona oeste, e será construído através do alargamento da própria Avenida Brasil, via expressa de extrema importância para a população que mora na cidade do Rio de Janeiro e nos munícipios da Baixada Fluminense. Neste sentido, observa-se que o bairro de Deodoro e adjacências, por conta tanto do corredor expresso TransBrasil quanto do Transolímpico, serão duplamente afetados por tais essas intervenções. Com efeito, pode-se observar que a reconfiguração da Avenida Brasil em TransBrasil (nos locais por onde passarão os BRT’S- Bus ) e a abertura da Transolímpica, são obras que atendem as exigências de organismos internacionais tais como o COI e o BIRD (Banco Interamericano para Reconstrução e Desenvolvimento), responsáveis por financiamentos em cidades que buscam se modernizar e se capacitar para competir internacionalmente, em termos de candidaturas para sediar quaisquer tipo de mega eventos. Ocorre que enquanto o corredor Transoeste já está em funcionamento, o Transcarioca já foi inaugurado (mesmo que ainda inacabado) e as obras do Transolímpico tenham sido iniciadas em 2012 e já estejam avançadas, o corredor expresso TransBrasil, que mais beneficiaria a população da cidade do Rio de Janeiro, ainda não teve o seu projeto licitado e suas obras não tem previsão de início. Nesse sentido, comparando-se os resultados preliminares da pesquisa obtidos no ano passado, com os resultados atuais, vê-se que o projeto do corredor expresso TransBrasil ainda não saiu do papel e, portanto, o andamento da própria pesquisa fica comprometido. Apesar dito, nosso trabalho de pesquisa busca analisar as transformações espaciais que estão ocorrendo em Deodoro e nos bairros adjacentes, por conta da construção dos corredores expressos Transolímpico e TransBrasil. O foco no bairro de

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Deodoro se dá por conta deste bairro se configurar como uma das pontas destes dois corredores expressos, além de ser o lugar onde ocorrerá a integração entre o BRT (Transolímpico ou TransBrasil) e a Supervia (estação ferroviária de Deodoro). Dessa forma, nossa análise busca compreender as transformações espaciais que estão ocorrendo, no que tange, por exemplo, às desapropriações feitas pela prefeitura da cidade para viabilizar a abertura ou reconfiguração dessas vias, e ao aumento no valor do solo urbano dessas áreas devido à especulação imobiliária.

Metodologia

A fundamentação teórica deste trabalho de pesquisa repousa na ideia de espaço socialmente produzido desenvolvida por Henri Lefebvre e posteriormente trabalhada por Ana Fani Alessandri Carlos, autora que também estrutura o arcabouço teórico deste trabalho de pesquisa [1]. Neste sentido, entende-se que o homem em cada momento histórico, produz o espaço em que vive tanto através das técnicas que desenvolve, como através das relações sociais e de produção que estabelece. Portanto, pensamos o espaço geográfico como o produto das relações sociais e de produção que nele se estabelecem e se reproduzem. Da mesma maneira, o espaço geográfico é o meio e condição para que essas relações possam ser estabelecidas. “A sociedade está inteira na criação de seu espaço. Aqui ela emprega todos os meios de ação que seu estágio civilizatório coloca a sua disposição, a força de trabalho de seus homens, a engenhosidade de suas técnicas, o suporte de suas crenças, de seu espírito, de suas ambições. Sociedade e espaço obedecem à mesma racionalidade [...]. A sociedade e seu espaço constituem um todo indissociável no sistema de interações onde a sociedade se cria criando o espaço” [2]. As sociedades humanas sempre produziram seu espaço, porém, o que ocorre no atual momento de desenvolvimento das relações capitalistas de produção é que “no capitalismo essa produção assume contornos e conteúdos diferenciados dos momentos históricos anteriores, expande-se territorial e socialmente (no sentido em que penetra em todos os lugares do mundo e em toda a sociedade) incorporando as atividades do homem, redefinindo- se sob a lógica do processo de valorização do capital. Nesse contexto, o próprio espaço assume a condição de mercadoria como todos os produtos dessa sociedade” [3]. Nesse sentido, o espaço como mercadoria é altamente valorizado em um centro urbano, ao mesmo tempo em que vão se tornando escassos (espaço raridade) e, portanto, seu valor de troca se eleva, condicionando e viabilizando a ação de especuladores imobiliários. Além da mercantilização do espaço, per se, na atual fase de desenvolvimento das relações capitalistas de produção, os espaços urbanos, isto é, as cidades, têm de modernizar sua rede viária, com o intuito de facilitar a circulação do capital. Portanto, a produção do espaço está intimamente ligada à produção de mercadorias e nesse sentido, a circulação é chave para a modernização de uma cidade. A “inserção competitiva” de uma cidade no âmbito internacional depende das condições que esta cidade oferece para a eficiente reprodução do capital, à medida que “... a atual fase do capitalismo só se realiza produzindo um novo espaço, pressionado pelas novas exigências da acumulação mediante suas lógicas e estratégias na escala mundial” [4]. Sendo assim, pode-se observar que os corredores expressos Transolímpico e TransBrasil estão sendo construídos para agilizar o deslocamento de pessoas e de capital durante os jogos Olímpicos de 2016, e não para beneficiar a população da cidade. Esta ideia se confirma na medida em que a TransBrasil, via expressa que iria facilitar sobremaneira o deslocamento de milhares de trabalhadores que moram na Baixada Fluminense e trabalham no centro do Rio de Janeiro, nem sequer teve suas obras iniciadas. A prioridade se fez sobre a construção dos corredores expressos Transcarioca e Transolímpico, que por sinal tem suas obras em ritmo acelerado. Deve-se ressaltar que este último fará a ligação entre Deodoro e Barra da Tijuca, isto é, conectará dois centros esportivos das Olimpíadas de 2016, o que é imprescindível para a realização bem sucedida dos jogos, além de ser uma exigência do COI.

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De acordo com a prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, “A TransOlímpica vai ligar os dois principais polos de competições da cidade, Deodoro e Barra da Tijuca, onde acontecerá a maior parte das provas dos Jogos Olímpicos de 2016. Um dos compromissos assumidos com o Comitê Olímpico Internacional (COI), ela terá duas pistas de três faixas cada, sendo uma delas exclusiva para o BRT”[5]. Nesta perspectiva, pode-se afirmar como dito anteriormente, que essas vias expressas não estão sendo construídas baseadas nas reivindicações da população que mora na região metropolitana do Rio de Janeiro, mas segundo as exigências feitas por organismos internacionais, sobretudo o COI, que visam preparar a cidade do Rio de Janeiro para receber os Jogos Olímpicos de 2016. De acordo com a descrição do projeto, o corredor expresso Transbrasil será feito sobre a base viária da Avenida Brasil. Esta Avenida inaugurada em 1946 é de suma importância para o estado do Rio de Janeiro. Tem 58,5 km de extensão e corta 27 bairros. A Avenida Brasil é o maior trecho urbano da BR101, rodovia federal longitudinal que liga o Rio Grande Norte ao Rio Grande do Sul, passando por 12 estados brasileiros, e no município do Rio de Janeiro a Avenida Brasil faz a ligação de seu trecho norte com seu trecho sul (Rio-Santos). Essa Avenida faz também parte do percurso da BR040, rodovia federal radial, com início em Brasília, que passa pelos estados de Goiás, e Rio de Janeiro. Além dessas rodovias, a Avenida Brasil está no percurso da BR116, rodovia longitudinal de extrema importância para a economia do país em termos de escoamento de mercadorias em direção aos diferentes portos e/ou aeroportos do país, que se inicia em Fortaleza e se estende até o Rio Grande do Sul. Além disso, a Avenida Brasil é a base do movimento pendular de milhares de pessoas que moram na Baixada Fluminense e trabalham no centro da cidade do Rio de Janeiro e vice-versa. Devido ao intenso crescimento populacional ocorrido na cidade do Rio de Janeiro entre os anos 30 e 50 do século XX, acontecido basicamente pela chegada de imigrantes atraídos pelo forte projeto industrial que ocorria na cidade, as áreas suburbanas afastadas do centro, tiveram um grande adensamento populacional. Naquela época, as pessoas foram morar em áreas afastadas do centro, principalmente por quatro fatores: obras de saneamento feitas na década de 30 pelo DNOS (Departamento Nacional de Obras e Saneamento); eletrificação da (1935), instituição da tarifa ferroviária única em todo o Grande Rio; abertura da Avenida Brasil que aumentou a acessibilidade dos municípios periféricos [6]. A Avenida Brasil foi a consequência espacial da associação Estado-indústria e visava incorporar novos terrenos ao tecido urbano, visando a sua ocupação industrial [6]. Desde sua inauguração até os dias de hoje, a Avenida Brasil é o principal eixo norteador da expansão urbano-industrial em direção à área periurbana da cidade do Rio de Janeiro. Contudo, pelo fato de fazer a conexão entre diversos municípios da baixada fluminense e o centro da cidade do Rio de Janeiro, além da conexão de bairros localizados na zona oeste e norte da cidade com o centro e se constituir em eixo que liga não só a cidade, mas o estado do Rio de Janeiro ao sul e norte/nordeste do país, a Avenida Brasil encontra-se saturada, no que diz respeito à sobrecarga de tráfego que recebe diariamente, o que provoca constantes congestionamentos. Sendo assim, faz-se necessário a sua reestruturação através de obras, tais como o alargamento de pistas, construção de viadutos e alças de acesso, com o intuito de facilitar a circulação por esta via. Entretanto, esta não é a obra infraestrutural que mais interessa ao poder público, visto que ainda não foi licitada e não há previsão para o início das obras. Teoricamente, o projeto desta via conta com a construção de corredores exclusivos para ônibus com capacidade de transportar mais passageiros e tornar o movimento pendular das pessoas que moram em suas margens mais rápido e cômodo. O corredor expresso Transbrasil (ver figura 1) supostamente teria 32 km de extensão e cortaria 30 bairros do município do Rio de Janeiro. Uma de suas pontas se localizaria no bairro de Deodoro, onde haveria um terminal de integração com a Transolímpica e com a Supervia, concessionária que opera os serviços de trens urbanos da região Metropolitana do Rio de

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Janeiro desde 1998. Um dos ramais que opera na cidade é o que faz a ligação Deodoro- Central do Brasil e sendo assim, já existe em Deodoro uma estação de trens. Por conta da construção da Transolímpica e da TransBrasil, a prefeitura da cidade projeta a construção de um terminal que possa integrar essas duas modalidades de transporte urbano, o trem e o BRT. No entanto, a outra ponta da TransBrasil, localizada no centro da cidade, teve o projeto de seu traçado modificado. Supostamente, a última decisão do poder público definiu o percurso da TransBrasil no centro da cidade, o qual se configura pela passagem do corredor pela Avenida Rodrigues Alves, Túnel João Ricardo (Central do Brasil) e Presidente Vargas até a Candelária, onde seria construído um terminal [7]. Este percurso difere do projeto original, o qual levaria o corredor expresso até o aeroporto Santos Dumont. De acordo com a revisão do projeto feita este ano pela prefeitura da cidade, definiu-se que por conta do tombamento do aterro do Flamengo, não será possível instalar ali um terminal de BRT e, portanto, definiu-se que a ligação entre o centro da cidade e o aeroporto Santos Dumont será feita por VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) [8].

Figura 1- Traçado atual (2014) da TransBrasil. Fonte: http://odia.ig.com.br/noticia/observatorio/2014-07-06/novo-prazo-para-o-transbrasil.html

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O bairro de Deodoro de acordo com o censo de 2010 tem uma população de 10.842 pessoas, em uma área total de 464,05ha (ver figura 2). A maior parte dessa área é de propriedade do Exército Brasileiro e para a construção dos complexos esportivos, o exército teve de ceder grandes áreas para a prefeitura da cidade. Para servir como centro de competições nas Olímpiadas de 2016, será construído o Parque Radical que será constituído pelo Centro Olímpico de BMX, que será uma instalação definitiva, o Parque Olímpico de Mountain Bike, com instalações temporárias, e o estádio de canoagem, com instalações definitivas (ver figura 3). Nesse sentido, pode-se pensar que alguns dos equipamentos que serão construídos no bairro de Deodoro para a realização das Olimpíadas serão mantidos. O que nos inquieta é o fato de essas obras e intervenções urbanas não serem feitas a partir dos desejos e necessidades dos moradores dos bairros ou da cidade do Rio de Janeiro. Essas intervenções urbanas são feitas a partir de decisões tomadas em uma ordem distante tendo como direcionamento a ordem próxima [9], que é o lugar.

Figura 2- Bairro de Deodoro. Fonte: Google Earth

As obras infraestruturais em questão podem vir a beneficiar a população da cidade do Rio de Janeiro, e servir como “legado” Olímpico. Contudo, essas intervenções urbanas fazem com que o preço do solo urbano de Deodoro e adjacências se elevem demasiadamente, o que levará à modificação do espaço e das relações sociais que nele se estabelecem. Além disso, deve-se ressaltar que a desigualdade com relação à concretização das obras de determinadas vias expressas, em detrimento de outras, nos remete a ideia de desenvolvimento geográfico desigual, trabalhada por alguns autores, entre eles David Harvey [10], quando diz que: “nossa tarefa é elaborar uma teoria geral das relações espaciais e do desenvolvimento geográfico sob o capitalismo, que possa, entre outras coisas, explicar a importância e a evolução das funções do Estado (locais, regionais, nacionais e supranacionais), do desenvolvimento geográfico desigual, das desigualdades inter-regionais, do imperialismo, do progresso e das formas de urbanização etc. Apenas desse modo podemos entender como as configurações territoriais e as alianças de classes são formadas e reformadas; como os territórios perdem ou ganham poder econômico, político e militar; quais são os limites externos à autonomia interna do Estado, depois de constituído, pode, em si, tornar-se uma barreira para a acumulação livre de capital ou um centro estratégico em que pode ser travada a luta de classes ou as lutas interimperialistas” (HARVEY, 2005, p.144).

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De acordo com o trecho acima, entende-se que a priorização da construção dos corredores expressos Transoeste1, Transcarioca e Transolímpico em detrimento da construção do corredor expresso TransBrasil que sequer saiu do papel, se dá pelo fato de que o Transcarioca liga o aeroporto internacional do Rio de Janeiro à Barra da Tijuca (centro esportivo), portanto, uma via expressa imprescindível para o bom funcionamento dos Jogos Olímpicos, e o TransOlímpico ligará a Barra da Tijuca/Recreio dos Bandeirantes a Deodoro (conexão de dois centros esportivos). Neste sentido, tanto a via expressa Transcarioca, quanto a via expressa Transolímpica vão possibilitar a circulação de capital e de pessoas, o que é de extrema importância quando se trata de um evento como as Olimpíadas. Deve-se levar em consideração a grande quantidade de atletas e de jornalistas de todo o mundo que vão circular neste trajeto que vai do aeroporto internacional até complexo esportivo da Barra da Tijuca e posteriormente ao complexo de Deodoro (ver figura 3). Este deslocamento deve ser feito de maneira rápida e direta através destas vias expressas. Em contrapartida, o corredor expresso TransBrasil que ligaria o aeroporto Santos Dumont (aeroporto apenas doméstico, e portanto, não será muito demandado durante as Olimpíadas) ao complexo esportivo de Deodoro, não teve suas obras ainda iniciadas, pois estas iriam beneficiar somente a população da cidade e dos municípios vizinhos, na medida em que iria desafogar o trânsito da Avenida Brasil. Sendo assim, como não houve uma pressão externa do COI ou do BID para a conclusão das obras da TransBrasil, elas não saíram do papel. Deve-se ressaltar que a TransBrasil não será construída “do zero”, pois se constituiria a partir do alargamento e da ampliação da atual Avenida Brasil e, portanto, seu principal objetivo será amenizar os congestionamentos desta avenida e assim facilitar a vida dos moradores da cidade do Rio de Janeiro e dos municípios vizinhos.

1 Esta conclusão não leva em consideração o corredor expresso Transoeste, que já está finalizado e beneficia a população da região, pois diminui o tempo gasto em seu deslocamento. Contudo, o Transoeste já apresenta diversos outros problemas que não serão debatidos neste trabalho.

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Figura 3- Intervenções urbanas na cidade do Rio de Janeiro por conta dos Jogos Olímpicos de 2016. Fonte: Jornal o Globo – 13/07/2014.

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Além do bairro de Deodoro, outros espaços sofrem os efeitos da modernização e da valorização do solo urbano que vão em direção à zona oeste da cidade, reestruturada urbanisticamente com o intuito de promover a realização dos jogos Olímpicos segundo os padrões e normas estabelecidas pelo COI. Os dados secundários obtidos para esta pesquisa no ano passado, sobre o total da área licenciada na AP 5, que inclui Deodoro e adjacências, comparava os preços do ano de 2008 com os do ano de 2009. Esta comparação revelou um aumento significativo no total da área licenciada no ano de 2009 comparado a 2008. Em contrapartida, os dados obtidos neste ano, referentes ao total da área licenciada na AP 5 nos anos de 2010 e 2012, revelam que houve uma grande diminuição deste total no ano de 2012 (ver figura 4).

Figura 4- Tabela 2948 - Licenciamento - Área total licenciada, total de edificações, total de unidades e número de unidades por tipo, segundo a Área de Planejamento, Regiões de Planejamento, Regiões Administrativas e Bairros - Município do Rio de Janeiro – 2012. Total da área Total de Total de Unidades por tipo licenciada edificações unidades Residencial / não- (m2) residencial AP 5 1.350.308 1557 22.620 21.665 / 1.003 2010

AP 5 373.844 842 2.356 2.082 / 274 2012

Fonte: Modificado pela autora do Instituto Pereira Passos.

Por quê? Pode-se apenas supor que esta diminuição está ligada ao aumento no preço do solo urbano desta região.

Resultados e discussões

De acordo com a análise ainda incipiente dos dados apresentados sobre o bairro de Deodoro e sobre os bairros adjacentes a ele, somado ao embasamento teórico que norteia este trabalho de pesquisa, percebemos que as transformações espaciais que estão ocorrendo no bairro de Deodoro e nos bairros adjacentes por conta da intervenção do Estado e de empreiteiras privadas, em prol da modernização do espaço urbano carioca que pretende receber mega eventos esportivos, denota o alinhamento das políticas públicas e mais especificamente do planejamento estratégico realizado na cidade do Rio de Janeiro, com os padrões de modernização e produção do espaço de cidades feitos ao redor de todo mundo. Por sua vez, esses padrões de produção do espaço são moldados sob a égide do capitalismo, que para viabilizar a acumulação cada vez maior de capital, precisa padronizar as cidades ao redor do mundo para que haja a produção, circulação, distribuição e consumo eficientes e sem margem de prejuízos. Isto é, cada etapa do processo produtivo sob o modo de produção capitalista deve ser feita visando não apenas neutralizar prejuízos, mas maximizar os lucros.

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Nesse sentido, a construção dos corredores expressos TransBrasil e Transolímpico são a materialização deste processo de acumulação capitalista, na medida em que estão sendo construídos para agilizar o fluxo de pessoas e mercadorias durante a Copa do Mundo de 2014 e as Olímpiadas de 2016 e não porque os moradores do bairro de Deodoro e adjacências reivindicaram essas intervenções urbanas. O adiamento do início das obras do Transolímpico e a falta de perspectivas do TransBrasil prejudicaram bastante o avanço de nossa pesquisa. O processo de desapropriação é moroso, o que não nos permite acompanhar o movimento do capital imobiliário. Diante do descompasso do tempo da pesquisa e da dinâmica espacial de nosso objeto, decidimos retomar este projeto em outro momento. Nossa pesquisa integra a linha espaço e sustentabilidades da nossa Pós-Graduação que agrega múltiplos interesses do quadro docente do departamento de geografia, dentre os quais as relações de gênero na produção do espaço, para a qual estamos direcionando nossa pesquisa em iniciação científica. Espaço, Trabalho e Gênero são categorias que integram o título do nosso novo projeto e que poderá subsidiar, futuramente, a retomada dos nossos interesses para as transformações espaciais no bairro de Deodoro e adjacências, com a efetiva construção dos eixos Transolímpico e TransBrasil. Ressaltamos que um trabalho de pesquisa acerca da análise de um processo espacial não pode nunca ser considerado um trabalho de pesquisa finalizado, pois os processos que levam ao movimento de transformação espacial não cessam nunca, porque são processos sociais materializados no espaço geográfico, e consequentemente materializados na vida das pessoas. O espaço geográfico está em construção permanente, à medida que é produto das relações sociais que nele se estabelecem, e que por sua vez são dinâmicas constantemente renovadas e transformadas. Segundo Doreen Massey [11], “[...] o espaço é o produto de relações entre relações que são práticas materiais necessariamente embutidas que precisam ser efetivadas, e portanto, ele está sempre num processo de devir, está sempre sendo feito, nunca está finalizado, nunca se encontra fechado.” ( MASSEY, 1999).

Referências

1- CARLOS, Ana Fani Alessandri. A (re) produção do espaço urbano. 1.ed. 1 reimpr.- São Paulo. Editora da Universidade de São Paulo,2008.

2 – LEFEBVRE, Henri, Espace et politique, Paris, Éditions Anthropos,1968. IN: CARLOS, Ana Fani Alessandri. A (re) produção do espaço urbano.1.ed.1. reimpr.- São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo,2008.

3- CARLOS, Ana Fani Alessandri. A condição espacial. São Paulo. 2011.157p.

4- SANCHEZ, Fernanda. A reinvenção das cidades para um mercado mundial – 2.ed- Chapecó, SC: Argos,2010. 555p.

5 - http://www.cidadeolimpica.com.br/projetos/transolimpica/

6- ABREU, Mauricio de Almeida. A evolução urbana da Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: IPP, 2006.156P.IL.,Mapas;28cm.

7 – http://odia.ig.com.br/noticia/observatorio/2014-07-06/novo-prazo-para-o-transbrasil.html

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8- http://oglobo.globo.com/rio/atraso-em-obra-faz-brt-perder-status-de-projeto-olimpico- 11226384

9 - LEFEBVRE, Henri. La production de l’espace. 4.ed. Paris: Anthropos,2000.

10 - HARVEY, David. A produção capitalista do espaço. São Paulo: AnnaBlume, 2005.

11- MASSEY, DOREEN. 1990. Power-Geometries and the Politics of Space-Time. (Hettner-Lecture 1998). Heidelberg: Departamento de Geografia da Universidade de Heidelberg.