Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE) Ringeriksbanen Styggedalen - Hønefoss Detaljplan og teknisk plan Fagrapport by- og knutepunkt Strekning 5

01A Første utgave 20.03.2017 HJO SAR JBH 00A Høringsutgave 20.02.2017 HJO SAR JBH Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: Sider: Ringeriksbanen 72 + vedlegg Styggedalen - Hønefoss Produsert av: Detaljplan og teknisk plan Fagrapport by- og knutepunkt Prod.dok.nr.: Rev: Strekning 5 Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: 960297 - Fellesprosjektet Dokumentnummer: Revisjon: Ringeriksbanen og E16 (FRE) Parsell: 50 FRE-50-A-25210 01A Drift dokumentnummer: Drift rev.: Side: 2 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Forord

Samferdselsdepartementet har bedt Bane NOR og Statens vegvesen om å igangsette planlegging av Ringeriksbanen og videre planlegging av E16 Skaret – Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet.

Ringeriksbanen og E16 Høgkastet – Hønefoss skal gjennomføres som et felles prosjekt med en felles reguleringsplan. Bane Nor er tiltakshaver på vegne av Statens vegvesen og Bane NOR. Planprosessen skal gjennomføres som statlig reguleringsplan. Kommunal‐ og moderniserings- departementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av de plandokumentene som utarbeides.

E16 på strekningen fra Skaret til Høgkastet (sør for Sundvollen) skal planlegges og gjennomføres som et eget vegprosjekt lagt under Statens vegvesen. Planprosessen skal gjennomføres som kommunal reguleringsplan i Hole kommune.

Konsulentgruppen NAA, som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing.A.Aas -Jakobsen AS og Asplan Viak AS, bistår Statens vegvesen og Bane NOR i utarbeidelsen av de to reguleringsplanene.

Av praktiske grunner er arbeidet med planområdet delt i 5 strekninger: Strekning 1: Ringeriksbanen fra Jong til Sundvollen Strekning 2: E16 fra Skaret til Høgkastet Strekning 3: Ringeriksbanen fra og med Sundvollen stasjon og E16 Høgkastet til Bymoen Strekning 4: Ringeriksbanen og E16 fra Bymoen til Styggedalen Strekning 5: Ringeriksbanen og E16 fra Styggedalen til og med Hønefoss stasjon og krysset på E16 ved Ve

Foreliggende fagrapport inngår i arbeidet med teknisk plan / detaljplan som er en del av grunnlaget for reguleringsplanene som legges frem for offentlig ettersyn høsten 2017.

Side: 3 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

INNHOLDSFORTEGNELSE 1 SAMMENDRAG ...... 5 2 INNLEDNING ...... 8 2.1 MÅLSETTING OG HOVEDUTFORDRINGER ...... 8 3 OM HØNEFOSS ...... 9 3.1 HØNEFOSS SOM STED ...... 9 3.1.1 Naturgitte utgangspunkt ...... 9 3.1.2 Bilbasert by ...... 11 3.1.3 Dagens bussterminal...... 11 3.1.4 Bevaringsverdige bygninger og strukturer ...... 12 3.2 DEMOGRAFI - HØNEFOSS OG RINGERIKSREGIONEN ...... 15 3.2.1 Befolkning ...... 15 3.2.2 Befolkningsvekst ...... 15 3.2.3 Arbeidsplasser og pendling...... 15 3.3 MOBILITET ...... 18 3.3.1 Bakgrunn...... 18 3.3.2 Antall bosatte i ulike reiseavstander fra Hønefoss stasjon ...... 18 3.3.3 Beregninger i areal- og transportplanleggingsmodellen: antall bosatte i ulike reiseavstander fra Hønefoss stasjon...... 23 3.3.4 Buss i Hønefoss...... 25 3.3.5 Trafikksituasjonen i Hønefoss ...... 27 3.3.6 Trafikktelling Soknedalsveien...... 28 3.3.7 Reisemiddelfordeling i Hønefossregionen ...... 30 4 FORUTSETNINGER ...... 31 4.1 STYRENDE DOKUMENTER OG FYSISKE FØRINGER ...... 31 4.2 PASSASJERGRUNNLAG OG REISEMIDDELFORDELING ...... 31 4.2.1 Passasjerpotensial for Ringeriksbanen og trafikk til Hønefoss stasjon ...... 31 4.2.2 Anslag reisemiddelfordeling til ny Hønefoss stasjon ...... 31 4.3 INTERCITY- DOKUMENTER ...... 32 4.3.1 Planveileder for byområder og knutepunkt, Jernbaneverket (12.august 2013) ...... 32 4.3.2 Strategisk rammeverk for stoppesteder, Jernbaneverket (rev.03, 4.11.2015) ...... 35 4.4 PARKERINGSFØRINGER...... 36 4.4.1 Notat overordnet parkeringsstrategi i Jernbaneverket (2011) ...... 36 4.4.2 Innfartsparkering for privatbil på Intercity-strekningene (2015)...... 37 4.4.3 Planveileder for byområder og knutepunkt (2013) ...... 37 4.5 STATLIGE, REGIONALE OG KOMMUNALE FØRINGER ...... 37 4.5.1 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging ...... 37 4.5.2 Nasjonal transportplan...... 38 4.5.3 Planprogram regional areal- og transportplan for Buskerud 2016-2030, mars 2015 ...... 39 4.5.4 Kommuneplanens samfunnsdel 2015-2030, Ringerike, april 2015 ...... 40 4.5.5 Planprogram revisjon av kommuneplan til perioden 2013-2025, juni 2013...... 41 4.5.6 KVU for transportsystemet i Hønefossområdet (mars 2015) ...... 41 4.5.7 Kollektivtransportplan Buskerud – utvikling mot 2030, juni 2012 ...... 43 5 NY HØNEFOSS STASJON: KNUTEPUNKT OG BYUTVI KLING...... 44 5.1 KNUTEPUNKTUTVIKLING ...... 44 5.2 PROSESS OG SAMARBEID MED ANDRE AKTØRER...... 45 6 NY HØNEFOSS STASJON: TRAFIKKAVVIKLING ...... 49 6.1 SOKNEDALSVEIEN OG ARNEMANNSVEIEN – STENGING/NEDGRADERING - TO VARIANTER/FASER? ... 49 6.2 NY KULVERT FOR VINTERROV EIEN ...... 50 6.3 TRAFIKKANALYSE SOKNEDALSVEIEN ...... 52 7 NY HØNEFOSS STASJON: LØSNINGSFORSLAG ...... 55 7.1 HOVEDGREPET...... 55 7.2 STANDARD PÅ FREMTIDIG STASJON MED FUNKSJONER ...... 56 Side: 4 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

7.2.1 Nye spor og plattformer ...... 56 7.2.2 Atkomster ...... 57 7.2.3 Bytteområde ...... 57 7.3 ET NYTT NIVÅ: TERRENGINNGREP OG STASJONSMUREN...... 57 7.4 STASJONSTORGET ...... 59 7.4.1 Alternativ 1: Soknedalsveien som sambruksgate...... 60 7.4.2 Alternativ 2: Soknedalsveien stenges for biltrafikk...... 61 7.5 STASJONSHALLEN: ATKOMST TIL PLATTFORM, FLYT OG FASILITETER FOR REISENDE ...... 61 7.6 AVVIK MOBIL RAMPE ...... 65 7.7 EKSISTERENDE PLATTFORMER ...... 65 7.8 EKSISTERENDE STASJONSBYGNING OG PRIVETBYGG ...... 65 7.8.1 Eksisterende stasjonsbygning ...... 65 7.8.2 Privetbygget flyttes eller rives...... 66 7.9 SYKKELHOTELL OG SYKKELPARKERING...... 67 7.10 NY TRASÉ FOR VINTERROVEIEN UNDER JERNBANEN ...... 68 7.11 INNFARTSPARKERING ...... 68 7.12 IKKE-PLANLAGT AVVIKSSITUASJON (BUSS FOR TOG) ...... 69 7.13 DRIFTSBASE ...... 69 7.14 VINDSKJERMING OG OPPVARMING ...... 69 7.15 KVALITET OG UTFØRELSE ...... 69 8 DOKUMENTINFORMASJON ...... 71 8.1 DOKUMENTHISTORIKK ...... 71 8.2 REFERANSELISTE ...... 71 9 VEDLEGG ...... 72 9.1 TEGNINGER – PLATTFORMER (A3 – VARIERENDE MÅLESTOKK) ...... 72

Side: 5 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

1 SAMMENDRAG

Foruten styrende dokumenter som Teknisk regelverk, Strategisk rammeverk for stoppesteder og Stasjonshåndboka er gjeldende sporplan lagt til grunn for utarbeiding av nye Hønefoss stasjon.

Fysiske premisser har vært: bevaring av godstogbrua over Begna, eksisterende stasjonsbygg samt eksisterende plattformer. I tillegg må dagens atkomst til boligområdet Høybyen (via kulvert for Vinterroveien) ivaretas via ny kjørbar tverrforbindelse under sporområdet. Driftsbasen relokaliseres til trekanttomten i vest.

Knutepunktutvikling og andre aktører For at Hønefoss skal være en god by å bo og bevege seg i, bør det tas i bruk mange små virkemidler for å dreie byens reisevaner i en mer bærekraftig retning. Jernbaneinvesteringene må følges opp med gode løsninger for gang og sykkel, samt at det må tilrettelegges for arbeidsplasser og boliger i sentrumsområdet. Bane NOR legger til grunn at InterCity-stasjonene utvikles til attraktive knutepunkt, og forventer at kommunen følger opp satsingen med å utarbeide arealplaner som utnytter de utviklingsmulighetene dette gir og skaper et godt fundamentert kundegrunnlag for jernbanen.

Ulike prosesser mot andre aktører:  Ringerike kommune er i gang med en områderegulering som innlemmer de stasjonsnære områdende. Bane NOR vil være bidragsyter i denne prosessen.  Det kjøres en prosess opp mot kommune og fylkeskommune for å avklare muligheten for å nedgradere Soknedalsveien gjennom området til en gang- og sykkelforbindelse.  Et sentralt element i å skape et godt knutepunkt er å legge godt til rette for bytte mellom ulike transportmidler (buss og tog). Det er en pågående dialog med fylkeskommunen og Brakar om bussløsning. Foreløpig legges det til rette for busslommer med lengde for to busser i hver kjøreretning langs Arnemannsveien.  I forbindelse med ikke-planlagte avvikssituasjoner kan det bli behov for buss-for-tog til/fra Hønefoss stasjon. Det pågår en prosess mellom Bane NOR, NSB og Buskerud fylkeskommune/Brakar om hvem som har ansvar for å håndtere dette, og om, og eventuelt hvor det bør settes av arealer.  Planområdet grenser i nord til «Meieritomta» og i øst mot Arnemannsveien og Øyaområdet.  Jernbaneverket og ROM (som nå innlemmes i Bane NOR) eier en del arealer rundt Hønefoss stasjon. Det jobbes med et samarbeid med tilgrensende grunneiere om utvikling av arealene rundt stasjonen.

Nye Hønefoss stasjon Hønefoss stasjonen vil både få InterCity- og langdistansetog (Bergensbanen), og stasjonen skal ha fasiliteter som heis, oppvarmet venterom og toalett. Dagens Hønefoss stasjon opprettholdes på sin nåværende lokalitet, men sporarrangementet bygges om. Det etableres to midtstilte plattformer for IC- togene som får atkomster i hver ende:  Stasjonens hovedinngang legges til bysiden i tilknytning til et nytt stasjonstorg. Hit legges kiss- and-ride, HC-parkering, taxi og sykkelhotell. Fra den nye Stasjonshallen som blir liggende under sporene er det mulig å komme opp til begge plattformer.  Fra ny kulvert opprettes en bi-inngang for stasjonen, med trapper og heis opp til plattformene. Pendlerparkering legges til området sør-vest for sporene. Den nye tverrforbindelsen erstatter dagens kulvert for Vinterroveien.  I tillegg er det lagt inn en mulighet til å komme seg via rampe (1:12) ned til Stasjonshallen fra krysset Vinterroveien/Teglverksveien på sørsiden av sporene (ikke definert som hovedatkomst).  Ved åpning av Ringeriksbanen vil eksisterende plattformer ikke være i bruk, men det kan bli aktuelt i fremtiden eller under avvikssituasjoner. Det tilrettelegges for ny atkomst til eksiterende stasjonsbygg og eksisterende plattformer gjennom eksiterende stasjonsbygg (heis og trapp) via den nye Stasjonshallen.

Side: 6 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 1-1: Tegningen viser stasjonsinngangene og funksjoner i tilknytning til disse.

Det etableres et nytt stasjonstorg som blir liggende ca. 6 meter lavere enn plattformene. Stasjonstorgets nivå blir dermed liggende på «byens nivå» med god kobling fra Stabells gate. Det etableres en mur langs sporene som tar høydeforskjellen mellom spor og det nye nivået. Muren danner en fondvegg for Stasjonstorget og danner sammen med godstogbrua over Begna stasjonens identitet og er det man møter ved ankomst fra sentrum. Muren blir et helhetlig og tydelig element som leder publikum til stasjonens innganger og definerer stasjonskroppen.

Stasjonstorget vil fungere som byttepunktet, der det legges til rette for taxi, HC-parkering, Kiss&Ride (av- og påstiging), sykkelparkering og sykkelhotell, og bussholdeplasser i Arnemannsveien.

Stasjonstorget utformes med åpenhet for å ivareta utsikt til elva Begna og mot godstogbrua og åsene i horisonten. For å ta opp terrengforskjellen mellom nytt stasjonstorg og bussholdeplassene i Arnemannsveien avsluttes Stasjonstorget i nord med en langsgående trapp, med rampe med fall 1:15.

Fra den nye Stasjonshallen under sporene er det universell atkomst til plattformer med både trapp, heis og ramper. Trappene er 2,5 meter brede med ett hvilerepos. Rampene har en stigning på 1:12, med repos for hver 60 cm. Rampene er brattere enn krav til universell utforming tilsier da kravene er oppfylt med heis, og fordi det er hensiktsmessig med kortere rampelengde for de fleste reisende.

Det skal være oppvarmet venterom og toalett på Hønefoss stasjon, og dette kan legges til rette for i Stasjonshallen eller i eksisterende stasjonsbygning. Det vil i tillegg være mulighet for å etablere kiosk eller kafé i tilknytning til hallen.

Nye plattformer bygges med fjernvarme/varmekabler for å holde disse fri fra is og snø. Ved behov for mindre kjøretøy opp til plattformer kan rampe benyttes. Det bygges et tak over plattformene som spenner over arealet mellom trappene som ligger i hver sin ende av plattformene. Over trappeløpene bygges et glasstak i hele trappens bredde.

Løsningen som nå foreligger er tilfredsstillende for normal passasjerutveksling, men på et begrenset strekke er nordre plattform smalere enn kravet til bruk av mobil rullestolrampe, jfr krav T.R. 2.6.2.1. Det vil bli søkt fravik (se kap. 5.3). Side: 7 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Det er ønskelig å stenge Soknedalsveien forbi stasjonen for gjennomgangstrafikk, og at den oppgraderes for syklende og gående. Det pågår en prosess opp mot Buskerud Fylkeskommune og Statens Vegvesen om dette, men foreløpig legges det til rette for en løsning der biltrafikk i begge retninger forbi stasjonen opprettholdes som sambruksgate med sykkel (se mer utfyllende beskrevet under 3.4.1 Soknedalsveien og Arnemannsveien).

På Stasjonstorget bygges det et sykkelhotell med plass til 300 sykler samt oppbevaringsbokser. I tillegg blir det satt av plass til 3-500 sykkelparkeringsplasser med tak, som etableres etter behov, fordelt på de enkelte stasjonsinngangene.

De arkitektoniske løsningene for Hønefoss stasjon bør være solide, driftssikre og med høy estetisk standard. Løsningene bør være samstemte og løst på en helhetlig måte der materialer, detaljer, konstruksjonsprinsipper og formspråk er tilpasset et felles konsept. Særlig viktig er det at materialer og utførelser kan eldes på en god måte uten at det krever store vedlikeholdsutgifter.

Dagens driftsbase relokaliseres til trekanttomten i vest. Det er utført en enkel studie som viser at det er mulig å få plass til et nytt kontorareal i enden av eksisterende bygg uten å komme i veien for et eventuelt nytt spor i vest. Studien viser tilrettelegging for 15 kontorplasser i tillegg til nødvendige driftsbasefunksjoner, samt 20 parkeringsplasser for ansatte ved kontorene, driftsbasen og besøkende.

Side: 8 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

2 INNLEDNING

2.1 Målsetting og hovedutfordringer

Ringeriksbanen vil redusere reisetiden mellom Hønefoss og Oslo til ca. en halv time. Dette gjør at Hønefoss blir en mer integrert del av Osloregionens bo- og arbeidsmarked og får tilgang på Oslos handels- og kulturtilbud.

Hønefoss - en by med korte avstander

Hønefoss er en by med korte avstander. Handels- og byutviklingsanalysen utført av Asplan Viak i 2012 viste at 60% av befolkningen bor i eller rett utenfor sentrum (inkludert Haugsbygd og Haraldsbygd). 30% bor innenfor 20 minutters gangavstand og 65% har mindre enn 15 minutters sykkeltur fra Søndre torv. Samtidig er det gode muligheter for å fortette Hønefoss sentrum med flere boliger og arbeidsplasser tett på stasjonen. Dette igjen gir stort potensiale for å tilrettelegge for gående og syklister i Hønefoss.

En stasjon tilrettelagt for myke trafikanters premisser

For å nå rikspolitiske mål om en bærekraftig knutepunktsutvikling er det avgjørende med stasjon i Hønefoss sentrum, og byen og stasjonen bør kobles tett sammen.

Stasjonen skal bygge opp under nasjonale og regionale målsetninger om at en større andel av persontrafikken tas med kollektiv, gange og sykkel. En stasjon i sentrum, med mange og hurtige avganger til Oslo og mot Bergen, er kanskje den aller viktigste parameteren for at Hønefoss skal kunne videreutvikles til en levende, attraktiv og bærekraftig by.

Figur 2-1: Stasjonen skal tilrettelegges for syklende og gående

Dagens stasjonslokalisering og ny sporgeometri

Hønefoss stasjon ligger ikke langt fra Hønefoss sentrum, det er en spasertur på knappe 500 meter fra Søndre torv, men den mentale avstanden oppleves som større. Dette skyldes både at stasjonen ligger visuelt adskilt og på et høyere nivå enn byen, men også fordi man «forlater byen» der kvartalbebyggelsen opphører i det Stabells gate går over til å hete Soknedalsveien. I dette strekket opp til stasjonen går man i et veglandskap som oppleves som lite urbant.

For utviklingen av Hønefoss sentrum er det mest optimale å ha stasjonen så nær som mulig byen, men jernbanetekniske hensyn trekker i motsatt retning fordi moderne togsett krever lange og rette plattformer (sikkerhetskrav). En viktig oppgave er å arbeide for å få til en god kobling mellom byen, stasjonen og fremtidig byutviklingsområde i nordvest (Meieritomta) slik at den mentale avstanden til stasjonen oppleves mindre.

Stasjonen kan ikke komme nærmere byen, men byen kan komme nærmere stasjonen. Side: 9 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

3 OM HØNEFOSS

3.1 Hønefoss som sted Hønefoss er senteret i Ringeriksregionen samtidig som byen ligger i pendleravstand til Oslo. Byen hadde i 2015 i overkant av 15.000 innbyggere, og er i dag et naturlig handelssentrum for befolkningene i kommunene Ringerike, Hole og Jevnaker. I dag er det meste av industrien lagt ned og mer kunnskapsintensive arbeidsplasser er etablert. Mange av arbeidsplassene er lokalisert utenfor sentrum. Hønefoss fremstår i dag som en båndby med primært langsgående transportkorridorer.

Figur 3-1: Hønefoss ligger langs en hovedakse som strekker seg over 4 km. Avstanden underbygger bilbasert vekst og utarmer de sentrale byområdene i det historiske sentrum.

3.1.1 Naturgitte utgangspunkt Innlandsbyen Hønefoss ligger langs elven Begna som har skapt et dramatisk elvelandskap med åskammer og fossefall, i et landskap som ellers preges av langstrakte åkrer og kulturlandskap. Hønefoss sentrum har mange vakre bygg i jugendstil og to historiske bytorg; ett i nord og ett i sør. Fossen og elvelandskapet er et viktig historisk landskap som gir byen særpreg. Hønefoss har vært en livskraftig industri- og handelsby, som ble skapt av jernbanen, fossekraften og tømmerindustrien.

Side: 10 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Bykjernen i Hønefoss ligger historisk sett nedenfor fossen, på flatene i nord og sør, mens småhusbebyggelsen ligger på åskammene rundt. Øyaområdet ved fossen danner sammen med flaten i vest, ovenfor fossen, de historiske industriarealene hvor vi også finner Hønefoss stasjon.

Figur 3-2: Dagens situasjon; Byen og stasjonen.

Hønefoss stasjon ble åpnet med Randsfjordbanen i 1868. I 1909 ble den så knyttet sammen med Bergensbanen, og løsmasser fra Storskjæringa ble brukt til å fylle ut stasjonsområdet. Stasjonsområdet ligger flott til med utsikt mot elva Begna, fossen og åskammene rundt. I retning Drammen gjør jernbanen en sving rundt åskammen Høyby, med utsikt mot byen nedenfor.

Figur 3-3: Dagens situasjon: Hønefoss stasjon med avkjøring fra Soknedalsveien. Ëlva Begna ses til høyre i bildet.

Side: 11 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-4: Dagens Hønefoss stasjon ligger ca. 500 meter fra Søndre torg. Til høyre i bildet ses Arnemannsveien.

3.1.2 Bilbasert by Hønefoss er i dag en bilbasert by utviklet langs en fire kilometer lang nord-sørgående akse fra Hvervenmoen i sør til Hvalsmoveien i nord. Få muligheter til å krysse elva som omslynger byen har gjort Hønefoss til en båndby med mye bilbasert transport over relativt korte avstander. Gjennomgående lav utnyttelsesgrad på bebyggelsen gir dårlig markedsgrunnlag for kollektivtransport. Den høye bilbruken gjennom byen går på bekostning av muligheten til å gå og sykle de relativt korte avstandene det er i Hønefoss, både med hensyn til tilrettelegging, attraktivitet og trafikksikkerhet.

3.1.3 Dagens bussterminal Dagens busstasjon ligger 500 meter fra dagens plattformer og vil med de nye InterCity-plattformene bli liggende ca. 700 meter unna. Den viktigste bussaksen i Hønefoss er pendelruten sør-nord. Det er en utfordring å betjene denne samtidig som man betjener stasjonen, uten at det går på bekostning av frekvens eller reisetid.

Figur 3-5: Dagens busstasjon ligger ca. 700 meter unna togstasjonen/ nye plattformer. Side: 12 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

3.1.4 Bevaringsverdige bygninger og strukturer Utviklingen av Hønefoss som tettsted og by startet med sagbruksindustri ved fossen fra 1600-tallet og utviklet seg videre med økende sentrums- og servicefunksjoner ut over 1700-tallet. I 1851 vedtok Stortinget at det skulle ligge en by ved Hønefossen, og i 1856 kom den første reguleringsplanen med gater lagt i et rutenett. Et økende boligbehov førte til at denne ble utvidet i 1897, også utvidelsen var en kvartalsstruktur. Mot slutten av 1800-tallet kom industrialiseringen og i 1922 ble det første elektriske vannkraftverket bygget.

I etterkant av industriperioden ved århundreskiftet, utviklet byen seg fra et industrisamfunn til et handels- og servicesentrum. Etter hvert ble det nødvendig med flere utvidelser, både byen og forstedene vokste kraftig. Reguleringsplanene fra 1937 og 1954 viser et klart skille mellom sentrum og boligområdene rundt, der sentrum består av lukkede kvartaler, mens boligområdene rundt har en annen struktur og er åpne og luftige med mye vegetasjon.

Figur 3-6: Hønefoss stasjonsbygning og to kiosker på perrongen. Bak ses privetbygget og den gamle stasjonsbygningen. Ukjent datering (antatt 1925-1950) (Kilde: Jernbane.origo.no / Evalueringsrapport for Hønefoss stasjon).

Side: 13 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-7: Utviklingen av Hønefoss. Kilde: Spor i gammel jord, Fagutredning Kulturminner og kulturmiljø, Kulturminneprosjekt Ringeriksbanen 1999).

Randsfjordbanen fra Drammen til Randsfjorden åpnet i 1868. I 1909 ble Bergensbanen lagt gjennom Hallingdal og Hønefoss. Den første stasjonen ble åpnet i 1868 med en stasjonsbygning tegnet av Georg Andreas Bull, en lav panelt tømmerbygning i sveitserstil, av ”Askertypen”. Stasjonsbygningen fra 1868 ble revet i 1987. Dagens stasjonsbygning ble tatt i bruk i 1909. Denne ble oppført i forbindelse med anleggelsen av Bergensbanen, og var tegnet av arkitekt Paul Armin Due. Året etter at stasjonsbygningen ble tatt i bruk, ble det oppført en toalettbygning (privetbygning) mellom den nye og den gamle stasjonsbygningen, tegnet av arkitekt Harald Kaas, som på dette tidspunkt hadde etterfulgt Due som jernbanearkitekt.

Det mest markante av byggverkene fra 1909 var nok den nye jernbanebrua over Begna, bygget for den nye strekningen Hønefoss – Roa som del av den nyanlagte Bergensbanen. Denne brua ble, og er fortsatt, et sentralt og viktig landemerke i Hønefoss. Side: 14 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-8: Jernbanebrua over Begna, antatt 1909 (Kilde: Nordstrand foto / Evalueringsrapport for Hønefoss stasjon).

Andre bevaringshensyn:  Gang- sykkelveg langs Soknedalsveien  Sefrak-registrerte bygninger  Gamle meieribygningen  Jugendstil, område med nasjonal verneinteresse (Øya-området og Stabells gate)

Side: 15 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

3.2 Demografi - Hønefoss og Ringeriksregionen

3.2.1 Befolkning Pr. 1.1.2016 var det 29 8011 bosatte i Ringerike kommune, hvorav drøyt 21 000 bor i tilknytning til Hønefoss sentrum og de to omkringliggende bygdene Heradsbygd og Haugsbygd. Se Figur 3-9.

Ringeriksregionen består i tillegg av kommunene Jevnaker med 6 629 bosatte og Hole med 6 676 bosatte. Bosatte i Jevnaker vil være potensielle brukere av ny Hønefoss stasjon, mens bosatte i Hole sannsynligvis vil benytte den nye stasjonen i Sundvollen.

For øvrige kommuner i regionen hvor det kan antas et visst reiseomfang til ny Hønefoss stasjon er det bosatt 2 275 i Krødsherad, 1 074 i Flå og 13 794 i Modum, til sammen 17 1432. Bosatte i Jevnaker vil også kunne benytte Gjøvikbanen, mens for de største befolkningskonsentrasjonene i Modum vil det være kortere til Hokksund enn Hønefoss. Det kan således antas at primærmarkedet for Hønefoss stasjon utgjør i størrelsesorden 30-40 000 bosatte. Se Figur 3-10.

3.2.2 Befolkningsvekst Det har over tid vært en høy befolkningsvekst i Osloregionen, og prognosene tilsier at dette vil fortsette fremover. Økt tilgjengelighet til Oslo og Bærum som følge av Ringeriksbanen vil føre til at Ringerike integreres i Osloregionen på en helt annet måte enn i dag og vil sannsynligvis føre til større befolkningsvekst enn det tidligere prognoser har vist.

Det vil sannsynligvis bo mellom 31 6003 og 32 5004 i Ringerike kommune når Ringeriksbanen åpner i 2024. De to prognosealternativene til SSB gir en vekst på hhv. 1800 og 2700. Frem mot 2040 viser prognosene at det vil kunne bo mellom 35 000 og 39 000 i Ringerike kommune. Dette gir i så fall en vekst på mellom 5 300 og 9 000.

3.2.3 Arbeidsplasser og pendling Ved utgangen av 2015 var det drøyt 13 4005 sysselsatte med arbeidssted i Ringerike kommune. Samtidig var det registrert 14 400 sysselsatte bosatt i kommunen, noe som gir et netto «underskudd» i arbeidsplasser på 1000. I underkant av 10 000 bor og jobber i Ringerike kommune, mens 3 650 pendler til Ringerike og 4 640 pendler ut.

Den største pendlingsstrømmen fra Ringerike går til Oslo med i underkant av 1100, etterfulgt av Hole med 800 og Bærum med 700. Andre kommuner med en viss utpendling er Jevnaker med 330, Modum og Drammen med drøyt 200 hver, Asker med 140 og Lier med 80.

Den største pendlingsstrømmen til Ringerike kommer fra Jevnaker med 930, etterfulgt av Hole med 880 og Modum med 280. Det er drøyt 250 som pendler fra Oslo, 140 fra Bærum og i underkant av 50 hhv. Asker og Drammen.

Fra Jevnaker pendler 244 til Oslo og 76 til Drammen, mens 221 pendler fra Modum til Oslo. 30-40 pendler fra hhv. Flå og Krødsherad til Oslo.

1 SSB/Statistikkbanken 2 SSB/Statistikkbanken 3 SSB hovedalternativ: middels fruktbarhet, levealder, innlands flytting og innvandring (MMMM) 4 SSB nasjonal høy vekst: høy fruktbarhet, levealder, innvandring, middels innlands flytting (HHMH) 5 SSB/Statistikkbanken Side: 16 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-9: Dagens bosettingsmønster i Hønefoss. Det er 21 800 bosatte innenfor kartutsnittet, som tilsvarer drøyt 10 min. med bil fra Hønefoss stasjon. Det er 13 000 bosatte i bykjernen.

Side: 17 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-10: Befolkningstetthet i Ringeriksregionen, inntil 30 km i luftlinje fra ny Hønefoss stasjon.

Side: 18 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

3.3 Mobilitet

3.3.1 Bakgrunn Reisevaneundersøkelser viser at kollektivreisende generelt aksepterer noe lengre avstand fra bolig til holdeplass enn fra holdeplass til arbeidsplass. Andre faktorer av betydning for å velge å reise med kollektivtransport er blant annet parkeringstilbudet med arbeidsplassen, muligheter for direktereiser med kollektivtransport (dvs. unngå å måtte bytte mellom for eksempel tog og buss/trikk/T-bane underveis), køsituasjon på vegnettet, og lengde på tilbringerreisen i forhold til samlet reiselengde.

For at Ringeriksbanen skal være et aktuelt transportmiddel for arbeidsreiser bør arbeidsplassen ligge i gangavstand, det vil si mindre enn 4-500 m fra en av jernbanestasjonene på strekningen Hønefoss- Oslo S (Sandvika, Lysaker, Skøyen, Nationaltheatret), sannsynligvis enda kortere i Hønefoss. I tillegg kan Fornebuområdet også være et aktuelt arbeidssted dersom det blir effektiv overgang til Fornebubanen. Fra Hønefoss kan det også være et visst potensial for pendling til Asker og Drammen.

Det antas at primærmarkedet for Ringeriksbanen ligger innenfor 10-20 min. reisetid til Hønefoss stasjon, avhengig av blant annet fremkommelighet for ulike trafikantgrupper inn mot stasjonen, parkeringstilbudet ved stasjonen (antall plasser og eventuelle parkeringsavgifter), overgangsmuligheter med buss ved stasjonen, og alternativ reisetid med bil på ny E16.

3.3.2 Antall bosatte i ulike reiseavstander fra Hønefoss stasjon Ved hjelp av ATP-modellen6 er det beregnet hvor mange som bor i ulike reiseavstander fra Hønefoss stasjon for hhv. gange, sykkel og bil. Vegnettet brukt i modellen er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB), og tilpasset fremtidig situasjon med hensyn til nye gangforbindelser i området som følge av tiltaket. Det er i tillegg lagt til en del snarveger for gående og syklende i Hønefoss.

Hastigheter benyttet i ATP-modellen:  For gange er det brukt hastighet 5 km/t  For sykkel varierer hastigheten med terrenget etter følgende fordeling: o Ganghastighet (går av sykkel i bratt motbakke): 5 km/t o Laveste sykkelhastighet: 8 km/t o Høyeste sykkelhastighet: 35 km/t o Normal sykkelhastighet (flatt terreng): 16 km/t o Helning for maks fart (nedoverbakke): -10 % o Helning for lavest fart (motbakke): 8 %

Med elsykkel kan det antas at gjennomsnittshastigheten øker til 20-25 km/t, i tillegg vil hastigheten i motbakke øke til opp mot 20 km/t. Elsykkel vil på sikt øke rekkevidden for sykling til/fra stasjonen, under forutsetning om at bruken blir mer utbredt enn i dag.

For bil er det benyttet samme kjøretider som i Statens vegvesens reiseplanlegger www.vegvesen.no/trafikk, som tar utgangspunkt i skiltet hastighet, men med noe redusert hastighet grunnet diverse mindre forsinkelser ved en gjennomsnitts-kjøretur (varierer med hastighet). Beregningene tar ikke hensyn til eventuelle køforsinkelser på vegnettet.

Det er ikke gjort egne beregninger av tilgjengelighet med kollektivtransport da det ikke foreligger noen ATP-modell for buss for Hønefoss, men det er gjort noen vurderinger i kap. 3.3.4.

Bosatte i ulike reiseavstander: ATP-beregningene viser at 3 500 bor innenfor 15 min gangavstand fra Hønefoss stasjon, mens tilsvarende tall for sykkel og bil er hhv. 16 000 og 28 400. 36 500 bor innenfor 20 min reiseavstand med bil. Se Figur 3-11 og Figur 3-12, som viser hvilke deler av Hønefoss og omegn som ligger

6 ATP-modellen er et GIS-basert analyse- og presentasjonsverktøy til bruk i samordnet areal- og transportplanlegging, utviklet av Asplan Viak. ATP-modellen er både en metode og et analyseverktøy, og er særlig egnet til å studere sammenhenger mellom arealbruk og transport, konsekvenser ved utvikling av nye transporttilbud eller endring av eksisterende. Modellen beregner fremkommelighet i transportsystemet for ulike trafikantgr upper (fotgjengere, syklister, kollektivtransport og bil) i forhold til reiselengde eller reisetid langs korteste vei.

Side: 19 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017 innenfor ulike reisetider med hhv. gange, sykkel og bil. Beregningene er gjort for reiser til stasjonen. For sykkel vil det være noe lavere grunnlag for reiser fra stasjonen, grunnet lavere hastighet i motbakkene ut fra sentrum.

Figur 3-11: Antall bosatte innenfor 15 min. reisetid fra Hønefoss stasjon for hhv. gange, sykkel og bil. Basert på dagens bosettingsmønster og infrastruktur. Antall bosatte i sykkelavstand inkludert antall bosatte i gangavstand, og tilsvarende inkludert antall bosatte i bilavstand antall bosatte i gang- og sykkelavstand.

Side: 20 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-12: Dekningsomland ved 15 min. reisetid fra Hønefoss stasjon for hhv. gange, sykkel og bil. Basert på dagens infrastruktur.

Side: 21 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-13: Sykkelavstander til ny Hønefoss stasjon. Det vil være noe kortere rekkevidde fra stasjonen grunnet motbakker. 10-15 000 bor i akseptabel sykkelavstand til ny Hønefoss stasjon med dagens bosettingsmønster og infrastruktur. Side: 22 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-14: Hovedsykkelvegnett for Hønefoss, fra kommunedelplan for gående og syklende i Hønefoss (1995). Kilde: Tilstandsvurdering av hovedsykkelvegnettet i Hønefoss, Statens vegvesen. Side: 23 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

3.3.3 Beregninger i areal- og transportplanleggingsmodellen: antall bosatte i ulike reiseavstander fra Hønefoss stasjon

Figur 3-15: Gangavstander til ny Hønefoss stasjon. 3-6 000 bor i akseptabel gangavstand til ny Hønefoss stasjon med dagens bosettingsmønster og infrastruktur.

Side: 24 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-16: Kjøreavstand med bil til ny Hønefoss stasjon (uten kø). 20-40 000 bor i akseptabel kjøreavstand med bil til ny Hønefoss stasjon med dagens bosettingsmønster og infrastruktur. Side: 25 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

3.3.4 Buss i Hønefoss Dagens bussrutesystem i Hønefoss er vist i figuren under (kilde: Brakar).

Figur 3-17: Dagens bussrutesystem i Hønefoss. Kilde Brakar.

Linje 200 (Hønefoss-Oslo) har det høyeste passasjertallet av rutene i Hønefoss (ca. 1200 reisende pr. dag). Denne ruten vil sannsynligvis bli erstattet av tog når Ringeriksbanen er på plass.

Linje 228 (Morgenbøen-Hønefoss sentrum-Hvervenmoen) har det høyeste passasjertallet av de lokale rutene, og er den eneste gjennomgående ruten i Hønefoss (ca. 450 reisende pr. dag). Linje 228 betjener både boligområdene nord for sentrum, sentrum med bussterminalen, handel, arbeidsplasser og skoler, samt Ringerike sykehus og arbeidsplasser på Hvervenmoen. Linje 228 brukes sannsynligvis også av en del reisende i forbindelse med overgang til Linje 200 ved bussterminalen (anslagsvis rundt 50 % av reisene i rush). Dersom Linje 228 legges om via Hønefoss stasjon vil dette medføre en relativt stor omveg for de reisende som ikke skal til stasjonen.

Linje 222 (Heradsbygda-Hønefoss sentrum) har det nest høyeste passasjertallet av de lokale rutene i Hønefoss med i underkant av 300 reisende pr. dag. Linje 222 brukes sannsynligvis også av en del reisende i forbindelse med overgang til Linje 200 ved bussterminalen. Linje 222 kan stoppe ved Hønefoss stasjon uten at det vil være behov for å legge om traseen. Side: 26 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Rutene fra sentrum i retning Haugbygd (221 og 223) har til sammen drøyt 200 reisende pr. dag. Disse linjene har sannsynligvis også en del reisende i forbindelse med overgang til Linje 200 ved bussterminalen. Dersom disse legges via Hønefoss stasjon før de går inn til dagens bussterminal vil dette medføre en relativt stor omveg for de reisende som ikke skal til stasjonen.

Det er ingen prioritering av buss gjennom Hønefoss i dag, og det er fremkommelighetsproblemer for buss over Hønefoss bru og gjennom Øyakrysset. Det har over tid vært en nedgang i antall busspassasjerer i Hønefossområdet, i motsetning til utviklingen i øvrige deler av Buskerud fylke.

I forbindelse med KVU for transportsystemet i Hønefoss ble det i juni 2013 gjennomført en kollektivundersøkelse, hvor det ble samlet inn 353 svar fra Ringerike. Undersøkelsen viste at de i stor grad er kvinner og unge (15-24 år) som reiser kollektivt i Hønefoss, og at en stor andel er enten skoleelever eller studenter. 75 % av de som svarte oppga at de verken eide eller disponerte bil, og 64 % oppga dette som hovedgrunnen til å reise med buss. Det vil være en utfordring å få disse til å fortsette å reise kollektivt når de blir gamle nok til å disponere bil.

Figur 3-18: Mulig fremtidig bussrutesystem i Hønefoss (kilde Brakar Strategiplan 2015-2040, utarbeidet før vedtak om Ringeriksbanen).

Brakar strategiplan 2015-2040 viser et prinsippforslag med forenkling av dagens rutesystem, se Figur 3-18. Prinsippforslaget er utarbeidet før vedtak om bygging av Ringeriksbanen, slik at det vil bli behov for å justere ruteopplegget når Hønefoss får et vesentlig bedre togtilbud i retning Oslo, med større behov for mating til stasjonen.

Side: 27 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

3.3.5 Trafikksituasjonen i Hønefoss Hønefoss er i dag en bilbasert by med høy bilandel og stor biltetthet sammenlignet med resten av landet7. Bilbruken medfører et høyt utslippsnivå, som rammer både miljøet og folks helse, samt myke trafikanters trafikksikkerhet. Det er problemer med trafikkavvikling på deler av vegnettet og utvalgte kryss i Hønefoss i dag. Fortsatt vekst i bilbruken vil på sikt kunne redusere Hønefoss sin konkurransekraft.

Figur 3-19: Veier og gater i Hønefoss

Trafikkbelastning for bil gjennom Hønefoss er vist i Figur 3-20 (kilde NVDB, Statens vegvesen). Strekningen Kongens gate-Hønefoss bru, som er innfartsåren til sentrum fra nord, har den høyeste trafikkbelastningen i Hønefoss med i overkant av 20 000 kjøretøy pr. døgn (ÅDT).

Fv. 35 Arnemannsveien, som er hovedinnfartsåren fra vest, har en ÅDT på 7 500. Fv. 35 og Kongens gate møtes ved Hønefoss bru. Soknedalsveien, som går forbi Hønefoss stasjon, er en alternativ atkomstveg til sentrum fra vest, og har en ÅDT på 3 500. Ved å benytte Soknedalsveien unngår en eventuelle forsinkelser i krysset ved Hønefoss bru, og denne vegen benyttes sannsynligvis av en del som snarveg til, eller gjennom sentrum fra vest.

Som det fremgår av Figur 3-20 er det vesentlig høyere trafikkbelastning til Hønefoss sentrum fra nord i forhold til sør og vest. Hønengata nord for fossen har en ÅDT på nesten 18 000, mens trafikkmengden på Osloveien sør for sentrum i retning E16, Hvervenmoen og Ringerike sykehus ligger på drøyt 13 000. Trafikkmengden mot sentrum fra vest ligger på drøyt 11 000 ÅDT.

I forbindelse med KVU for Hønefoss ble det gjort registeringer av reisetid og forsinkelser for bil:

7 KVU Hønefoss, mars 2015. Side: 28 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

«Selv om trafikkbelastningen på fv. 35 gjennom Hønefoss sentrum i dag av mange oppleves som en trafikal utfordring, viser reisetidregistreringene at det ikke er et generelt framkommelighetsproblem i Hønefoss. Imidlertid har man noen problemstrekninger. Ettermiddagsrushet har noe større forsinkelser enn morgenrushet, men den totale forsinkelsen gjennom sentrum er ikke stor. Dette henger sammen med at Hønefoss fra nord til sør kun utgjør 4 km. I tillegg er det kun enkelte, korte delstrekninger i sentrum med mer enn 2 minutters forsinkelse per km utover normal kjøretid. Dette oppfattes som betydelig saktere enn normaltid. Strekningene som utpeker seg er fv. 35 over Hønefoss bru og innfartsåren E16 fra Jevnaker ved Gummikrysset8 nord i Hønefoss. Signalregulerte kryss og kryssende kjøre- og gangtrafikk fører til kødannelser i rush-timene, spesielt over Hønefoss bru. Selv om dagens avviklingsproblemer i Hønefoss er moderate, er det mye som tyder på at utfordringene vil kunne bli større i framtiden. Beregninger viser at om man ikke iverksetter tiltak, vil trafikken i sentrumsområdet ha økt med 18 % i 2024 og 34 % i 2040. Samtidig framkommer det at så lite som 4 % økning vil gi kapasitetutfordringer i vegnettet i ettermiddagsrushet. Det er spesielt kryss som er avgjørende for kapasitet gjennom sentrum».

Bygging av Ringeriksbanen vil med stor sannsynlighet føre til økt befolkningsvekst i Hønefossområdet og forsterke de trafikale utfordringene i byen dersom det ikke iverksettes tiltak for å redusere bilbruken. Ringeriksbanen vil sannsynligvis også endre noe på kjøremønsteret i Hønefoss, med lavere trafikkmengde sørover i retning i E16 og større trafikkmengde mot jernbanestasjonen enn i dag.

En eventuell ny forbindelse mellom Eggemoen og Nymoen nord for sentrum, som er under planlegging, vil sannsynligvis bidra til å redusere gjennomgangstrafikken i Hønefoss.

3.3.6 Trafikktelling Soknedalsveien Som grunnlag for å vurdere trafikale konsekvenser av å stenge fv. 169 Soknedalsveien for biltrafikk gjennomførte Statens vegvesen en trafikktelling i overgangen mellom Stabells gate og innkjøring til Hønefoss stasjon i Soknedalsveien i uke 2, 2017. Tellingen i 2017 viste en gjennomsnittlig døgntrafikk i fv. 169 Soknedalsveien på drøyt 2.500 for telleperioden, hvorav 1 % var lange/tunge kjøretøy. Dette er noe lavere enn det som fremkommer i NVDB, hvor det er oppgitt en ÅDT på drøyt 3000, se Figur 3-20. Differansen utgjør drøyt 20 %. Tellingen viste en betydelig lavere andel lange/tunge kjøretøy i Soknedalsveien enn i NVDB, hvor andelen lange/tunge kjøretøy er på 7 %. Det bemerkes av trafikkmengdene i NVDB er en kombinasjon av trafikktellinger, trafikkmodellering og skjønnsmessige vurderinger. Tellingene viste høyest trafikk i retning mot sentrum i morgenrush, og fra sentrum i ettermiddagsrush. Trafikkmengden viste ingen korrelasjon med togavgangene, slik at det antas at trafikk til/fra dagens Hønefoss stasjon utgjør en beskjeden del av totaltrafikken i fv. 169 Soknedalsveien.

Tellingen gir ikke grunnlag for å si hvor trafikken i fv. 169 Soknedalsveien ender, det vil si om det er sentrum som er målpunkt, eller om vegen brukes som snarveg for gjennomfartstrafikk for å unngå kø i Øya-krysset. Ved en eventuell stenging av Soknedalsveien vil mye av denne trafikken sannsynligvis bli overført til fv. 35 Arnemannsveien, men det kan også tenkes at noe av trafikken vil bli overført til andre transportmidler dersom det blir noe vanskeligere å kjøre til sentrum fra vest.

8 Krysset mellom fv. 35 Hønegata og E16 Hvalsmoveien/Ådalsveien nord for sentrum Side: 29 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 3-20: Trafikkmengder på vegnettet i Hønefoss (kilde NVBD/Statens vegvesen). Registeringene er ikke datert, men skal gjelde for 2016 iht. www.vegvesen.no/vegkart

Side: 30 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

3.3.7 Reisemiddelfordeling i Hønefossregionen I forbindelse med den nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2013/14 (RVU 2013/14) ble det gjort en utvidet registrering i Ringeriksregionen (Ringerike og Hole kommune). Urbanet Analyse har gjort en detaljert analyse av dette grunnlaget9. I Hønefossområdet ligger bilandelen på 64 %, gangandelen på 16 %, bilpassasjerandelen på 11 %, kollektivandelen på 4 % og sykkelandelen på 4 %, se Figur 3-21. Til sammenligning ligger landsgjennomsnittet på 55 % for bilfører, 21 % for gange, 8 % for bilpassasjer, 10 % for kollektiv og 5 % for sykkel. For mindre byer ligger bilførerandelen på 59 %, gangandelen på 21 %, bilpassasjer på 9 %, kollektivandelen på 5 % og sykkelandelen på 5 %10. Det er således en vesentlig høyere bilbruk i Hønefossområdet i forhold til sammenlignbare byer og tettsteder, og tilsvarende lavere andel gående og syklende. Ringerike har også den største tettheten av personbiler av alle mellomstore byer i Norge (SSB 2012, kilde; KVU Hønefoss). 92 % av den voksne befolkningen har førerkort for bil. 60 % av befolkningen i Ringeriksregionen bor innenfor 500 meter fra en bussholdeplass. 7 % har et kollektivtilbud med avganger minst fire ganger i timen. Kun 7 % av befolkningen i Ringeriksregionen har svært god tilgang til kollektivtransport, dvs. at det er under én kilometer til holdeplassen, og minst fire avganger i timen.

Figur 3-21: Transportmiddelfordeling på daglige reiser i Ringeriksregionen fra RVU 2013/14. Kilde Urbanet Analyse.

9 Se http://www.vegvesen.no/_attachment/981747/binary/1050350?fast_title=UA- rapport+59_RVU_Ringeriksregionen.pdf 10 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. TØI rap. 1383/2014. Side: 31 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

4 FORUTSETNINGER

4.1 Styrende dokumenter og fysiske føringer Styrende dokumenter fra Bane NOR er lagt til grunn og listet opp i referanselisten (kapittel 8.2).

I tillegg til gjeldende sporplan er følgende stedlige føringer lagt til grunn:

 Bru for Roalinja over Begna skal beholdes (Godstogbrua).  Det store stasjonsbygget skal beholdes.  Dagens plattform skal ligge, men det kan foretas justeringer av plattformkant.  Atkomst til boligområdet Høybyen (via ny Vinterroveien) skal ivaretas i permanent situasjon via ny kjørbar tverrforbindelse under sporområdet.  Driftsbasen relokaliseres til trekanttomten i vest.  Atkomst til nye plattformer både fra sentrumsiden og fra ny tverrkulvert.

4.2 Passasjergrunnlag og reisemiddelfordeling

4.2.1 Passasjerpotensial for Ringeriksbanen og trafikk til Hønefoss stasjon Med utgangspunkt i modellberegninger som ligger til grunn for fagrapport Transport og trafikk (FRE- 00-A-26260) er det anslått 4 000 - 4 500 på- og avstigende passasjerer i døgnet ved Hønefoss stasjon i 2044. I 2044 kan det således antas drøyt 2 000 reiser til Hønefoss stasjon pr. dag.

4 000 – 4 500 av- og påstigende passasjerer ved Hønefoss stasjon i 2044 er vesentlig høyere enn tidligere anslag, og kommer som følge av forventning om høyere vekst i Ringeriksbanens nedslagsområde enn det SSB sin prognoser gir. I trafikkmodellen som er brukt for å beregne passasjerpotensialet for Ringeriksbanen er det lagt til grunn en tilleggsvekst på 1 % pr. år for perioden 2020-2044 for kommunene Ringerike, Hole og Jevnaker. I modellen er det forutsatt at økt vekst i Ringeriksregionen vil gi tilsvarende redusert vekst i Oslo og Akershus. Det er videre antatt at veksten vil komme sentralt i de tre kommunene, slik at en større andel av befolkningen i regionen vil bo nærmere Hønefoss stasjon enn i dag.

Økt befolkningsvekst vil gi økt behov for lokale tjenester som service, handel og utdanning. Det er derfor lagt til grunn en økning i antall arbeidsplasser på Ringerike knyttet til disse næringskategoriene, slik at forholdstallet mellom antall arbeidsplasser for disse næringskategoriene og antall innbyggere holdes på samme nivå som før oppjusteringen av folketallet. Passasjerpotensial for Hønefoss stasjon benyttes som grunnlag for å dimensjonere antall sykkelparkeringsplasser, innfartsparkeringsplasser for bil, og eventuelle endringer i kjøremønsteret i Hønefoss sentrum som følge av Ringeriksbanen. Basert på passasjerpotensialet er det foreløpig lagt til grunn 200 bilparkeringsplasser og 600 sykkelparkeringsplasser ved ny Hønefoss stasjon, hvilket vil gi en bilførerandel på 10-20 % og sykkelandel på 25-30 % for reiser til stasjonen. HC-plasser, kiss-and-ride og taxi-plasser kommer i tillegg.

Endeling fastsetting av antall bilparkeringsplasser ved stasjonen vil avhenge av geotekniske forhold ved foreslått lokalisering.

4.2.2 Anslag reisemiddelfordeling til ny Hønefoss stasjon Antall bosatte innenfor 20 min. reisetid med bil antas å utgjøre hovedmarkedet for Ringriksbanen på Hønefoss. Sammenlignet med antall bosatte innenfor akseptabel reiseavstand hhv. til fots og med sykkel kan dette legges til grunn for å anslå en reisemiddelfordeling til stasjonen, jamfør Figur 3-11.

Side: 32 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Dette gir følgende fordeling for gange og sykkel ved et fremtidig bosettingsmønster:  Gange: 20 %  Sykkel: 20-30%

Dette er vesentlig høyere enn i dag hvor gang/sykkelandelen er på 15 %.

Antall pendlerparkeringsplasser ved stasjonen vil være dimensjonerende for andelen bilturer til stasjonen. Dersom det legges til grunn 1,2 personer pr. bil og 200 pendlerparkeringsplasser ved stasjonen kan det antas en bilandel på 10-20 %. Dette er vesentlig lavere enn dagens situasjon hvor bilandelen er på over 70 %.

En viss andel vil komme som kiss-and-ride, anslagsvis 5-10 %. Bilpassasjerandelen i Hønefossregionen ligger på 10 % i dag.

Resterende må komme med buss, anslagsvis 20 % ut i fra det som er lagt til grunn over. Dette er vesentlig høyere enn dagens situasjon, hvor kollektivandelen ligger på kun 2 %.

Oppsummert er det anslått følgende reisemiddelfordeling som kan legges til grunn for utforming av stasjonsområdet:  Gange: 20 %  Sykkel: 20-30 %  Kollektiv: 20 %  Kiss-and-ride: 5-10%  Bil: 10-20%

En viktig utfordring for Hønefoss-samfunnet fremover vil være å legge til rette for at så mange som mulig kan bo i gang- sykkelavstand til stasjonen. Det må både legges til rette for boligbygging med høy utnyttelse tett på stasjonen, i tillegg til at det bør etableres flere gang- og sykkelbruer over elva som øker tilgjengeligheten for gående og syklende fra dagens bebyggelse. Dette kan igjen åpne for nye utbyggingsområder litt lenger unna stasjonen. Det må også gjøres tiltak på vegnettet og i utvalgte kryss (bl.a. Øyakrysset) for å prioritere kollektivtransport.

4.3 InterCity- dokumenter

4.3.1 Planveileder for byområder og knutepunkt, Jernbaneverket (12.august 2013) Planveilederen er basert på føringer i NTP 2014-2023 om knutepunktutvikling og samordnet virkemiddelbruk for økt kollektivandel, anbefalingene i KVU IC11 om sentral stasjonslokalisering og innspill fra ekstern arbeidsgruppe/referansegruppe og ressurspersoner internt i JBV om hvordan IC- prosjektet må innrettes for best å oppfylle de overordnede målsettingene.

Følgende legger føringer for IC-prosjektet og utformingen av stasjonsområdene:  Jernbanetekniske installasjoner  Nasjonale forventninger om samordnet areal- og transportplanlegging  Nasjonale forventninger om bærekraftig byutvikling  Nasjonale forventninger om universell utforming  Nasjonale forventninger om arkitektonisk kvalitet

IC-prosjektets rolle i knutepunktet er todelt:  Tiltakshaver for infrastruktur jernbane  Statlig premissleverandør med ansvar for å bidra til og etterspørre løsninger i omkringliggende bystruktur som bygger opp under IC-satsingen

Planveilederens definisjon av Intercity-knutepunkt:

11 KVU for de tre opprinnelige IC-strekningen (Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Dovrebanen) Side: 33 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

«et knutepunkt med en IC-stasjon er et attraktivt målpunkt i byen. Med det mener vi at det er mer enn et byttepunkt mellom ulike reisemidler. Knutepunktet er et mål i seg selv; det skal være et sted du reiser til, ikke kun fra.»

Et knutepunkt med en IC-stasjonen bør derfor være kjennetegnet av:  Høy arealutnyttelse  Stor andel besøksintensive virksomheter  God tilgjengelighet og framkommelighet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk  Enkle og effektive bytter mellom ulike reisemidler

Veilederen viser prinsippskisser for Jernbaneverkets definisjon av et InterCity-knutepunkt, hovedgrep for utvikling av et knutepunkt, samt funksjonsinnhold og mulige ansvarsområder for god knutepunktutvikling. Det angis ikke hvilke avstander som skal legges til grunn for å avgrense de ulike sonene i prinsippskissene.

Figur 4-1: Jernbaneverkets definisjon av et knutepunkt på InterCity-strekningen – en funksjonell enhet som består av flere lag/soner.

Side: 34 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 4-2: Jernbaneverkets hovedgrep for utvikling av knutepunkt- plangrep for knutepunktet.

Figur 4-3: Prinsippskisse for funksjonsinnhold i et moderne, effektivt og attraktivt knutepunkt i tilknytning til InterCity-stoppene. Side: 35 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

4.3.2 Strategisk rammeverk for stoppesteder, Jernbaneverket (rev.03, 4.11.2015) I Teknisk designbasis for InterCity12 vises det til Strategisk rammeverk for stoppesteder13. I designbasisen angis plattformlengde på 350 m, samt bredder på plattformer ved passerende tog med hastighet >200km/t.

Strategisk rammeverk for stoppesteder definerer strekningskategorier (SK) for jernbanen. Indre InterCity-strekninger defineres i kategori SK-3, ytre i SK-4. (Drammen)-Tønsberg defineres i SK-3/ indre InterCity og (Tønsberg)-(Porsgrunn) i SK-4/ ytre InterCity.

Kapittel 5 omhandler Stasjoner med passasjerutvikling, som i denne sammenhengen er en samlebetegnelse på stasjoner og holdeplasser hvor publikum kan gå av og på, stasjoner i signalteknisk forstand behandles utenom.

Følgende skal ligge til grunn ved planlegging: . Tilrettelegging for de reisende skal være hovedfokus ved planlegging av stasjoner . Løsninger for plattform og atkomster med dimensjonering og plassering legger føringer for og gir innspill til sporplanen. . Stasjonens utforming skal legge til rette for effektivt stasjonsopphold (for tog).

Stasjonene deles inn i tre delsystemer . Plattformer (SP) . Adkomster (SA) . Bytteområder (SB)

Gode atkomster til plattform fra omgivelser skal prioriteres og plasseres før funksjoner i bytte-området, slik at stasjonenes utforming støtter opp under lokal stedsutvikling. Jernbanen fungerer best med effektiv arealutnyttelse rundt stasjonene der flest mulig har kort vei til toget som transportmiddel. (..) stasjonen lokaliseres i tyngdepunkt for bolig- og arbeidsplasser. Overgang til tog fra andre transportformer foregår i bytteområdet. (..) utformingen bør gjøres på en slik måte at overgangen blir effektiv. Effektiv overgang mellom transportformene ivaretas gjennom god forbindelse (..). Utformingen av infrastrukturen i bytteområdet skal være med på å styrke lokalmiljøet som sted og sentrum.

Plattformer (SP-1, SP-2) består av sikkerhetssone og oppholdssone, bredden bestemmes av hastighet på tog forbi plattform og av maks antall reisende på plattform samtidig.

Figur 4-4: Prinsipiell oppbygging av plattformer, s. 117, Strategisk rammeverk for stoppesteder. Plattformen deles i sikkerhetssone og oppholdssone.

Både mellomplattform (SP-1) og sideplattform (SP-2) er mulig løsning i henhold til strategisk rammeverk. Konseptdokument for IC-strekningene14, kapittel 7.1, angir skjematiske løsninger for sporplan ved stasjonene. For Tønsberg og Sandefjord er det i konseptdokumentet vist mellomplattformer, for Stokke og Torp sideplattformer og Larvik en kombinasjon av side- og mellomplattform (sideplattformer i alternativ 2).

12 Kap. 7, Teknisk designbasis for InterCity, Jernbaneverket, 19.11.2015 13 Strategisk rammeverk for stoppesteder, Jernbaneverket, 04.11.2015 14 Konseptdokument, Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen, Jernbaneverket, 18.09.2015 Side: 36 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Plattformenes størrelser bestemmes av sikkerhetssone, definert av hastighet på passerende tog, og oppholdssone (atkomstsone og servicesone) dimensjonert etter antall ventende.

Plattformlengder defineres av standardisering av motorvognsett på 110m. Indikasjoner viser at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt med trippelsett på visse InterCity-strekninger. Plattformlengder er definert i Designbasis til 350m, dvs. 3x110m + unøyaktighet for bremsing.

Atkomster SA Stasjoner skal ha minst en hovedatkomst som er godt synlig og tilgjengelig. Hovedatkomster skal ha universell utforming (UU). For bi-atkomster er det ikke krav om UU.

Ramper bør ikke benyttes når høydeforskjeller over 5m skal forseres, da bør heis evt. i kombinasjon med ramper benyttes. Gangavstand over spor fra plattform til plattform via overgang blir på 352 m. Tilsvarende lengde under spor blir 240m.

Varianter av atkomster er hinderfri gangvei (SA-1), UU-rampe (SA-2), heis (SA-3), trapp (SA-4) og rulletrapp/-bånd (SA-5).

Bytteområde SB Et bytteområde er ikke det samme som et knutepunkt. Bytteområdet består av en rekke elementer som ivareta overgangen mellom transportmidler og tog. Varianter av bytteområde er sykkelparkering (SB-1), HC-parkering (SB-2), Kiss-and-ride (SB-3), bilparkering (SB-4) og buss-/drosjeholdeplass (SB- 5).

Figur 4-5: Prinsipiell oppbygging av bytteområdet, med avstander og gangtider fra plattform og angir omtrentlig plassering og prioritering av ulike byttepunktvarianter. S. 137, Strategisk rammeverk for stoppesteder.

Antall/ omfang for de forskjellige elementer i bytteområdet er gitt i strategisk rammeverk (s. 135 og utover), og overføres til funksjonsprogram. Det er samme anbefalte løsninger for SK-3 og SK-4 med unntak av buss-/ drosjeholdeplass hvor dette for SK-4 er angitt som mulig løsning og ikke anbefalt løsning.

4.4 Parkeringsføringer

4.4.1 Notat overordnet parkeringsstrategi i Jernbaneverket (2011) Matebusstilbudet og korresponderende bussruter er mangelfullt til flere av IC-stasjonene, og gangavstanden for stor til boligområdene utenfor byene. Et parkeringstilbud på disse bystasjonene vil Side: 37 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017 være viktig. Det anbefales også å gå i dialog med fylkeskommunen for å sikre mulighet for bedre samordning med mating med buss.

Hvilken parkeringsløsning som vil være hensiktsmessig (flateparkering versus p-hus), og antall plasser vil avhenge av tilgang på arealer, byområdets karakter, kommunens planer etc. Innfartsparkeringen bør også ses i sammenheng med kommunenes parkeringspolitikk. Jernbaneverket bør ha et ansvar for å utvikle plassene i samarbeid med kommune, fylke og evt . private/ROM. Det tilrettelegges også for av- og påstigning, korttidsparkering, HC -parkering og sykkelparkering.

Det bør tilrettelegges for:  av- og påstigning  korttidsparkering  sykkelparkering  HC- parkering  pendlerparkering (flateparkering og/eller p-hus)

4.4.2 Innfartsparkering for privatbil på Intercity-strekningene (2015) Jernbaneverket legger til rette for innfartsparkering på jernbanestasjoner for at flere skal kunne velge å reise kollektivt inn mot de store byene. Innfartsparkering skal være et kollektivtiltak som gjør toget tilgjengelig for flere, men samtidig skal ikke innfartsparkering på IC-stasjonene undergrave lokale tiltak for å få flere til å gå, sykle eller reise kollektivt til stasjonen, være til hinder for knutepunktutvikling og bærekraftig byutvikling, eller stimulere til fortsatt spredt boligbygging og bilbasert utvikling.

Noen viktige strategier som må følges opp:  Innfartsparkeringstilbudet på de enkelte stasjonene skal vurderes for en banestrekning under ett  Differensiere parkeringstilbudet ut i fra stedlige forhold  Stasjonsområdene skal utformes slik at de er attraktive for gående, syklende og kollektivreisende  Nye innfartsparkeringsplasser skal etableres som flateparkering  Vurdere om innfartsparkering på flate kan erstattes av avgiftsbelagte plasser i p-hus når arealverdien i et område tilsier at etablering og drift er interessant for en kommersiell aktør

4.4.3 Planveileder for byområder og knutepunkt (2013) De ulike føringene er sprikende hva gjelder innfartsparkering. Planveileder for byområder og knutepunkt sier følgende:

Innfartsparkering er ikke et virkemiddel i bysentra. Framkommelighet for kollektivtransport, syklister og fotgjengere skal prioriteres. Stasjonsprosjektene skal ikke omfatte store flateparkeringsanlegg eller parkeringshus for å dekke eventuell økt etterspørsel etter innfartsparkering når togtilbudet forbedres.

Innfartsparkering er et virkemiddel utenfor bykjernen, og har til hensikt å fange opp reisende fra spredtbygde områder - hvor sykkel og gange ikke er et alternativ og hvor den lokale kollektivtransporten har dårlig flatedekning.

4.5 Statlige, regionale og kommunale føringer

4.5.1 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Hensikten med retningslinjene er å oppnå samordning av bolig-, areal- og transportplanleggingen og bidra til mer effektive planprosesser. Retningslinjene skal bidra til et godt og produktivt samspill mellom kommuner, stat og utbyggere for å sikre god steds- og byutvikling.

Målet med retningslinjene er at planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Side: 38 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transport system bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

4.5.2 Nasjonal transportplan Den gjeldende Nasjonal Transportplan 2014-2023 omtales under. Transportetatenes grunnlagsdokument til ny Nasjonal Transportplan 2018-2029 er også beskrevet. Denne rapporten vil danne grunnlag for Regjeringens innstilling som ventes lagt frem i 2017.

Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014 – 202315

Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er:  Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekk er samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.

Hovedmålene for transportpolitikken (ikke tid- eller tallfestet):  Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet, og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.  En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren.  Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet.  Et transportsystem som er universelt utformet.

For den nasjonale transportpolitikken i byområdene er følgende målsettinger definert:  Det er et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene.  Kollektivtransporten gis en viktig plass i NTP 2014–2023 og det skal utarbeides en kollektivhandlingsplan som oppfølging av NTP.  Statens tilskudd til investering og drift av fylkeskommunal kollektivtransport og andre miljøvennlige transportformer skal økes. Dette skal skje ved at byområdene inngår forpliktende avtaler, for eksempel som ved Belønningsordningen. Avtalene må inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykkel og gange, og tiltak for redusert bilbruk. Det er en forutsetning at miljømål vektlegges og nås i slike helhetlige bymiljøavtaler.  Jernbanens rolle i transportsystemet skal styrkes. Investeringene i jernbanen økes, særlig rundt de største byene.  Det skal i NTP 2014–2023 legges fram en sykkelstrategi med økte bevilgninger til tiltak for syklister og fotgjengere, slik at den årlige bevilgningen ved utgangen av første del av NTP-perioden er dobbelt så høy som i 2012.  Kommunene oppfordres til å utvikle en helhetlig parkeringspolitikk.

I NTP presiseres også viktigheten av at arealbruk for bolig og næring gir et passasjergrunnlag som bygger opp under kollektivtilbudet.

Transportetatenes grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan 2018-202916

Forslag til overordnet mål for transportpolitikken er:  Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til nullutslippssamfunnet.

15 Gjeldende Nasjonal Transportplan 2014-2023 16 Transportetatenes forslag. Revidert utgave 8. mars 2016. Regjeringens innstilling forventes vedtatt i 2017. Side: 39 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Forslag til NTP 2018-2029 har videre følgende tre hovedmål:  Fremkommelighet: Bedre fremkommelighet for personer og gods i hele landet  Transportsikkerhet: Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen  Klima og miljø: Reduserer klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser

Følgende vedtatte overordnede prioriteringer er av særlig relevans for KVU-arbeidet:  Satsing på samordnet areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og sykkelekspressveier i de største byområdene for å nå nullvekstmålet, og for å bidra til reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet  Økt samarbeid over forvaltningsnivåene og støtte til fylkeskommunale og kommunale transportsystem

Forslag til NTP 2018-2029 anbefaler følgende strategier for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren:  Kollektivtrafikk, sykkel og gåing i byene. Nullvekstmålet i de store og mellomstore byområdene skal nås. Det skal legges til rette for arealbruk som reduserer transportbehovet samtidig som mobiliteten opprettholdes.

Nullvekstmålet for personbiltrafikk gjelder i utgangspunktet for de ni byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler. Nullvekstmålet gjelder hele byområdet sett under ett, og for alle personreiser med bil, også lav- og nullutslippskjøretøy. Opprettholdelse av mobilliten i byområdene tilsier at trafikken fremover i vesentlig større grad enn i dag må avvikles med gåing, sykkel og kollektivtransport . Kommuner, fylkeskommuner og stat må prioritere prosjekter i og gjennom byer som bygger opp under nullvekstmålet for personbiltrafikk.

Etatene anbefaler å utvide nullvekstmålet til å gjelde alle byområder der miljø- og kapasitetsutfordringer tilsier at persontransportveksten bor tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Målet bør som et minimum legges til grunn i alle byer der det er aktuelt med bypakker.

4.5.3 Planprogram regional areal- og transportplan for Buskerud 2016-2030, mars 2015 Formålet med den regionale areal- og transportplanen er å komme fram til målsettinger og prinsipper for god og samordnet areal- og transportpolitikk i Buskerud, - mål og prinsipper som ulike samfunnsaktører kan legge til grunn i den videre utvikling av fylket. Den regionale planen skal utarbeides i samarbeid og dialog med kommunene, statlige etater og andre viktige samfunnsaktører.

Regional areal- og transportplan for Buskerud (ATP Buskerud) skal se arealbruk og transportutvikling i sammenheng med sikte på  arealbruk som sikrer attraktive lokalsamfunn og styrker næringslivets konkurransekraft  arealbruk som sikrer naturressurser, miljø, folkehelse og livskvalitet, samt samfunnssikkerhet og beredskap  et trygt og effektivt transportsystem som ivaretar miljø og helse  reduserte klimagassutslipp.

Planen skal ivareta både gods og persontransport. Viktige gjennomgående transportforbindelser til andre fylker skal også ivaretas.

Noen muligheter og utfordringer:  Flere av kommunene i sør grenser til Akershus, og har svært kort veg til Oslo. Sterk befolkningsvekst i Oslo og Akershus, gjør alle disse kommunene til svært aktuelle avlastningsområder. Dette stiller krav om nye boligarealer og bedre transportløsninger.  Ringeriksregionen via E-16 og Bergensbanen. Forventet ny E-16 og ny Ringeriksbane vil korte ned reisetiden og forsterke regionens rolle som avlastningsområde.  Deler av arealbehovet kan løses ved omdisponering og fortetting i fylkets byer og tettsteder, forutsatt at kulturmiljøer, grøntområder og andre stedskvaliteter ivaretas. Side: 40 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

 Areal og transport på regionalt nivå involverer mange offentlige ansvarsorgan: kommunene som arealforvaltere, fylkeskommunen som vegeier, statsetater som vegeier og jernbaneeier, fylkesmann som skal påse at statlig politikk blir gjennomført og kystmyndigheter med ansvar for sjøfart. Bred involvering er derfor viktig.

Noen aktuelle plantema nevnt i planprogrammet

Nye arealbehov Forventet vekst i Buskerud gjør at kommunene vil ha behov for nye arealer til ulike utbyggingsformål. Planen skal fastsette arealbruksprinsipper som gir kriterier for:  hvor ulike funksjoner ønskes lokalisert (handel, næring, offentlige tjenester, bolig, fritidsbygg). Viktig fokus blir å stimulere til hensiktsmessig lokalisering i forhold til transportnett og kollektivknutepunkt.

Kollektiv transport Planen skal legge gjeldende kollektivplan til grunn, men kan ta opp eventuelle supplerende momenter.  Spørsmål knyttet til jernbaneutbygging må vurderes, og sees i sammenheng med mulige bussløsninger. Hyppige avganger og lett tilgjengelighet er generelt viktig for å øke bruken.  Kollektivtilbud og arealbruk må sees i sammenheng

4.5.4 Kommuneplanens samfunnsdel 2015-2030, Ringerike, april 2015 Ringerike ønsker en planlagt høy vekst, og har følgende målsetting:  Innen 2030 skal det bo 40 000 innbyggere i Ringerike kommune.

Kommuneplanen skal vise at det er mulig å legge til rette for denne veksten innenfor det som i dag er Ringerike kommune

I første 4-årsperiode 2015-2018 legges det opp til en vekst på ca. 1 prosent. Fra 2020 til 2030 kan det bli en høyere vekst når samferdselsprosjektene blir realisert. I denne perioden skal det planlegges for en årlig vekst på drøyt 2,5 prosent.

By- og samfunnsutvikling:  70 % av befolkningsveksten skal planlegges til Hønefoss-området og 30 % i prioriterte lokalsamfunn (Haugsbygd, Heradsbygd, Hallingby, Nes, Sokna og Ask)  Tjenester skal lokaliseres i områder hvor vi ønsker utvikling  Arealbruk og transport skal sees i sammenheng for å redusere transportbehovet.  Lokalisering av handel og annen næringsvirksomhet skal ta utgangspunkt i ABC- modellen – «rett virksomhet på rett sted»9  Utnytte fortetningsarealer i Hønefoss og i de prioriterte lokalsamfunn. Samtidig er det viktig med nye utbyggingsområder nær kollektivknutepunkter som også kommer ved utbyggingen av jernbane og E16  Tydelige føringer for utbyggingsprosjekter, med krav til klimatilpasning, estetikk, uteområder, kvartaler og områder slik at de er trygge og funksjonelle  Boligutvikling som styrker sentrum, både i Hønefoss by og de prioriterte lokalsamfunna. Boligutvikling skal skje i områder med gangavstand til sentrum og i nærhet til skoler, barnehager og annet tjenestetilbud  Langsiktig grense for vekst rundt Hønefoss by, med klar avgrensning mellom tettsted/byggeområde og omkringliggende områder.  Utvikling av Hønefoss ved fortetting og høyere bebyggelse med både nærings- og boligformål.  Utvikling av Hønefoss stasjon som et knutepunkt med god tilgjengelighet og høy tetthet av bebyggelse  Et sammenhengende gang- og sykkelnett Side: 41 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

4.5.5 Planprogram revisjon av kommuneplan til perioden 2013-2025, juni 2013 Satsingsområdene fram mot 2015 skal, i følge planstrategien, være befolkningsvekst, styrket næringsgrunnlag og effektiv arealdisponering. Planprogram for fullstendig revisjon av kommuneplan for Ringerike kommune til perioden 2013 – 2025, bygger opp om de tre satsingsområdene og tar utgangspunkt i gjeldende kommuneplan.

Hvilke vekstambisjoner Ringerike kommune skal planlegge for og hvilke virkemidler som skal tas i bruk for å nå disse ambisjonene, må drøftes og avklares i samfunnsdelen. Arealdelen med bestemmelser skal avspeile de arealbehov som skal til for å imøtekomme ønsket utvikling.

Det skal utarbeides overordnede mål og strategier for følgende innsatsområder:  a. Befolkningsvekst og boligutbyggingsstrategi  b. Prinsipper for næringslivsutvikling  c. Effektiv arealdisponering

Kort oppsummert vil de viktigste fokusområdene i arbeidet med arealdelen være:  Nærmere avgrensning av eksisterende og nye byggeområder.  Tilrettelegging av areal til bolig.  Tilrettelegging av areal til næring, herunder spesielt ressursavhengige næringer  Tilrettelegging av areal til offentlig infrastruktur/tjenester: herunder helse/sykehjem/omsorgsboliger, skoler og barnehager og utvidelser av gravplasser.  Prioritering av viktige frilufts- og naturområder.

4.5.6 KVU for transportsystemet i Hønefossområdet (mars 2015) Det er definert følgende to prosjektutløsende behov som må oppfylles for å løse utfordringene knyttet til bilens dominerende posisjon i Hønefoss:

1) Styrke konkurransekraften til kollektivtrafikken og myke trafikanter 2) Dempe den forventede veksten i biltrafikken i sentrum

Fem er vurdert konsepter: Utbedringskonseptet uten restriksjoner, Utbedringskonseptet med restriksjoner, Miljøkonseptet, Sentrumskonseptet og Vegkonseptet.

Som svar på Hønefoss’ trafikale utfordringer anbefales miljøkonseptet, som innebærer stor satsing på kollektivtransport, sykling og gåing, redusert bilbruk i sentrum og tiltak som binder nord- og sørsiden av byen bedre sammen.

Styrket konkurransekraft for miljøvennlige transportformer og færre biler i sentrum vil gi flere som går, sykler og reiser kollektivt, samt mindre forurensing. Dermed legges forholdene til rette for fortetting og utviklingen av et levende bysentrum som styrker Hønefoss som regionsenter. Styrket satsning på miljøvennlige transportformer og redusert vekst i biltrafikk vil også gi bedre trafikksikkerhet.

Miljøkonseptet er også en robust løsning som gir rom for å tilpasse seg en kraftig befolkningsvekst som eventuelt måtte komme dersom Ringeriksbanen blir realisert. Det betyr at fremtidige muligheter holdes åpne for å iverksette andre større infrastrukturtiltak som kan gjøre Hønefoss bedre rustet til å håndtere en vesentlig endret trafikal situasjon. For at prosjektutløsende behov skal kunne bli oppfylt i en situasjon med kraftig befolkningsvekst, er det en forutsetning at Ringerike kommune gjennomfører en arealpolitikk som innebærer fortetting langs kollektivakser og i sentrumsområdene.

Videre anbefales det trinnvis utbygging i tråd med firetrinnsmetodikken. Det betyr at man starter med tiltak i Miljøkonseptet som påvirker transportetterspørsel og valg av transportmiddel, samt tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur. På kort sikt vil kombinasjonen av disse tiltakene i Miljøkonseptet og en ny E16 Nymoen – Eggemoen gi gode nok trafikale virkninger i Hønefoss. Det er derfor fornuftig å avvente en større kollektivbruinvestering til det foreligger mer sikker kunnskap om bygging av Ringeriksbanen.

Side: 42 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 4-6: Miljøkonseptet, anbefalt alternativ i KVU for transportsystemet i Hønefossområdet.

Figur 4-7: Sentrumskonseptet, mulig alternativ til anbefalt konsept i KVU for transportsystemet i Hønefossområdet. Side: 43 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Sentrumkonseptet kan også aksepteres, men det forutsetter en langsiktig trinnvis utbygging. I den forbindelse er det viktig at Vesttangenten eller andre alternative omkjøringsveger i sentrum ikke bygges før Ringeriksbanen står ferdig. Det skyldes at de trafikale utfordringene ikke er store nok, og at gevinsten heller ikke høy nok, til å forsvare slike irreversible inngrep i nær fremtid.

4.5.7 Kollektivtransportplan Buskerud – utvikling mot 2030, juni 2012 Kollektivtransportplan for Buskerud er en strategisk plan som viser dagens og fremtidens situasjon og utfordringer. Planen beskriver mål for kollektivtransporten og det vises ulike fremtidsbilder ut fra grad av satsing på dette området. Planen oppsummeres ved å anbefale en strategi for å nå målene.

Strategi for å nå overordnet mål

O1.1 Kollektivtransport og miljøvirkninger:  Kollektivtransporten utvikles og tilrettelegges med et godt tilbud i tettbygde områder for å bidra til å redusere negative miljøvirkninger fra persontransport. O1.2 Kollektivtransport og arealbruk:  Fremtidig arealbruk skal bidra til å redusere det daglige transportbehovet og styrke bruk av kollektivtransport i de områder i fylket hvor det satses sterkest. O1.3 Finansiering av kollektivtransporten:  I tettbygde områder (med sterk satsing på kollektivtransport) innføres det en tilleggsfinansiering av kollektivtransport, som samtidig bidrar til å redusere bruken av privatbil, som for eksempel bompenger, vegprising, køprising og/ eller parkeringsrestriksjoner.

Retningslinjer for arealplanlegging oppfølging av O1.2

Retningslinje 1:  I kommuneplaner og reguleringsplaner skal det i kommunene Røyken, Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Kongsberg, Ringerike og Hole legges til rette for korte reiseavstander og redusert behov for bruk av bil gjennom lokalisering av boliger, skoler, arbeidsplasser, servicetilbud og infrastrukturtiltak.

Retningslinje 2: I kommuneplaner og reguleringsplaner skal det i kommunene Røyken, Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Kongsberg, Ringerike og Hole tilrettelegges for betjening med kollektivtransport. I planene skal det vises en grunnstruktur for kollektivtransporten som er lett å bruke og som kan opprettholdes over tid.

Hovedmål for kollektivtransportsystemet

H2 Kollektivtransportsystemet  Kollektivtransportsystemet for buss har en robust grunnstruktur som er tilpasset jernbanenettet.  Grunnstrukturen skal være enkel, oversiktlig og lett å bruke for kunden.

Strategi for å nå hovedmålet

H2.1 Linjenett og knutepunkter for tog og buss  Basislinjenett og hovedknutepunkter (grunnstrukturen) skal være enkel og oversiktlig og vare over tid slik at fylkeskommunens og kommunenes langsiktige planlegging understøttes.  Tog- og busstransport samordnes for å gi et best mulig tilbud til “kundene” samlet sett. Fokus er utvikling av knutepunkter der trafikkartene korresponderer samt forenkling og samordning av billettsystemene.  Det skal satses på muligheter for innfartsparkering (park and ride) i alle knutepunkter og andre naturlige steder der kollektivsystemet tilbyr en god frekvens hele driftsdøgnet Side: 44 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

5 NY HØNEFOSS STASJON: KNUTEPUNKT OG BYUTVIKLING

5.1 Knutepunktutvikling Jernbaneverkets planveileder for byområder og knutepunkter definerer et knutepunkt som et attraktivt målpunkt i byen som er mer enn et byttepunkt mellom ulike reisemidler. Knutepunk tet er et mål i seg selv og er kjennetegnet av høy arealutnyttelse, en stor andel besøksintensive virksomheter, god tilgjengelighet og fremkommelighet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk og enkle og effektive bytter mellom ulike reisemidler.

Basert på foreliggende analyser skal det iht. planprogrammet gjøres en utredning av potensiell byutvikling nær stasjonen, som vil være Bane NORs innspill til fremtidig byutvikling rundt en ny stasjon i Hønefoss. Mulige løsninger for at Hønefoss stasjon skal bli et best mulig knutepunkt og byttepunkt med hensyn til logistikk, effektivitet og bykontekst utredes. Stasjonen og nødvendige tilhørende områder til funksjoner som naturlig inngår i kollektivknutepunktet skal reguleres som en del av planarbeidet. Det forutsettes at Ringerike kommune forestår videre planlegging av tilgrensende arealer til stasjonen, inkludert regulering av arealer som tilrettelegger for byutvikling i Hønefoss som bygger opp under Hønefoss stasjon.

I planarbeidet inngår vurdering av kapasitets- og arealbehov for ulike funksjoner for knutepunktet, herunder sykkel- og bilparkering og buss-stopp. Videre inngår vurdering av tilgjengelighet til stasjonen for alle transportformer (gange, sykkel, buss og bil) og overgangsmuligheter mellom buss og tog.

Å finne en god løsning for overgang mellom buss og tog er et sentralt element i å skape et godt knutepunkt. I Hønefoss ligger stasjonen litt utenom den mest trafikkerte busslinjen og det er en utfordring å betjene denne samtidig som man betjener stasjonen, uten at det går på bekostning av frekvens eller reisetid. Foreløpig er det lagt til rette for to bussholdeplasser i Arnemannsveien, men det er en pågående dialog med fylkeskommunen og Brakar om bussløsning.

Figur 5-1: Stasjonsnære areal med stort potensial for transformasjon.

Side: 45 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

5.2 Prosess og samarbeid med andre aktører For at Hønefoss skal være en god by å bo og bevege seg i, bør det tas i bruk mange små virkemidler for å dreie byens reisevaner i en mer bærekraftig retning. Jernbaneinvesteringene må følges opp med gode løsninger for gang og sykkel, samt at det må tilrettelegges for arbeidsplasser og boliger i sentrumsområdet. Bane NOR legger til grunn at InterCity-stasjonene utvikles til attraktive knutepunkt, og forventer at kommunene følger opp satsingen med å utarbeide arealplaner som utnytter de utviklingsmulighetene dette gir og skaper et godt fundamentert kundegrunnlag for jernbanen.

Kommunen har satt i gang et arbeid med en områdeplan. Dette arbeidet må blant annet, i samarbeid med fylkeskommunen, vurdere arealbehov og en løsning for god kobling mellom buss og tog. Flere bruer for gående og syklende over elva vil være et viktig tiltak for å øke gang- og sykkelandelen i Hønefoss. Flere krysningspunkt over elva muliggjør korte avstander mellom boligområdene og de viktigste målpunktene i byen.

Figur 5-2: Illustrasjon fra parallelloppdrag for Hønefoss som viser anbefalte nye gang- og sykkelbruer (Asplan Viak).

Prosjektet har identifisert strekket mellom byen og stasjonen som avgjørende for at stasjonen skal oppleves som en del av Hønefoss sentrum. Områdeplanen kan undersøke muligheten for å få til bebyggelse i dette strekket, noe som potensielt kan gi en bedre ramme for gående og minske den opplevde avstanden mellom byen og stasjonen.

Side: 46 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 5-3: Slik som Arnemannsveien ligger i dag er det ikke byggbart areal mellom Soknedalsveien og Arnemannsveien.

Figur 5-4: Ved en mindre justering av vegbanen, samt endring av status til en bygate med andre byggegrenser kan dette kanskje være mulig. Side: 47 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 5-5: En større omlegging over Øyaområdet ville gitt muligheten til å skape byggbart areal på begge sider av vegen og se hele området i sammenheng. Dette kunne muligens også gi rom for å få inn en bussløsning i dette området.

Det pågår en prosess opp mot kommune og fylkeskommune for å avklare muligheten for å nedgradere Soknedalsveien gjennom området til en gang og sykkelforbindelse. Det er trangt der Soknedalsveien går under jernbanebruen i dag og biltrafikken gir ikke gode forhold for myke trafikanter. Stabells gate er heller ikke egnet for å ta imot store trafikkmengder og prosjektet mener at forbindelsen fra Søndre Torv til stasjonen og videre til nye utviklingsområder nord for stasjonen (Meieritomta) bør tilrettelegges i første rekke for myke trafikanter. FRE anbefaler stenging/nedgradering av Soknedalsveien.

Det bør jobbes videre med å minske barrierevirkningen av Arnemannsveien med lav fart og flere plankryssinger. Miljøgate kan vurderes. For bymessige kvaliteter bør byggegrensene vurderes.

Med en justering av Arnemannsveien og byggegrenser kan det være mulig å skape byggbart areal i strekket fra byen mot stasjonen. I tillegg til å underbygge knutepunktet med høy arealutnyttelse, vil det potensielt gi en bedre ramme for gående og minske den opplevde avstanden mellom byen og stasjonen.

Bane NOR eier en del arealer rundt Hønefoss stasjon. Det vil videre jobbes med et samarbeid med tilgrensende grunneiere om utvikling rundt stasjonen. Meieritomta har et stort transformasjonsareal tett på stasjonen og her har Tronrud Holding AS planer om høy utnyttelse og variert formål. Øyaområdet er en annen sentral tomt hvor Tronrud Eiendom har kommet langt med sine planer.

Bane NOR ønsker en utvikling som bygger opp under knutepunktet og passasjergrunnlaget. Det betyr at det er ønskelig med relativt høy utnyttelse med bolig og arbeidsplassintensiv næring (kontor).

Side: 48 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 5-6: Delingskart Hønefoss stasjon. Stasjonsområdet med spor og størsteparten av de gamle driftsbygningene i vest eies av Jernbaneverket (markert med blå skravur). Stasjonsbygningen, privetbygningen og godshuset eies av Rom Eiendom (markert med rødt). Arealene rundt stasjonsbygningen eies av ROM, men leies til kommunen som trafikkarealer (markert med grønn skravur). Områder markert med rød skravur eies og benyttes av ROM, mens områder med rød dobbeltskravur eies av ROM og leies ut til private (kilde: NSB/ Rom Eiendom).

Figur 5-7: Foreløpig perspektiv som viser mulig framtidig bebyggelsesstruktur rundt stasjonsområdet.

Side: 49 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

6 NY HØNEFOSS STASJON: TRAFIKKAVVIKLING

6.1 Soknedalsveien og Arnemannsveien – Stenging/nedgradering - to varianter/faser? Fra krysset hvor Vinterroveien kobler seg til eksisterende veg, fortsetter to fylkesveger parallelt; Arnemannsveien (Fv. 35) og Soknedalsvegen (Fv. 169). Arnemannsveien går langs elva inn til krysset etter Bybroa, mens Soknedalsveien ligger på et høyere nivå nærmere dagens stasjon, og går inn til Stabells gate. Dagens stasjon ligger med avkjøring fra Soknedalsveien.

I fremtidig situasjon planlegges inngangen til stasjonen å ligge på samme sted, men den blir liggende ca. 6-7 meter lavere enn dagens terreng, slik at man kan gå under sporene og opp til nye plattformer via heis, trapp eller rampe. Foran inngangen planlegges det å etablere et stasjonstorg med løsninger for sykkelhotell, HC-parkering, kiss-and-ride og taxi. Senkningen av terrenget utføres over et større område mellom sporene og Arnemannsveien, og det fører også til at Soknedalsveien blir liggende under dagens terreng ned til Stabells gate. Inn mot sporene etableres det en mur. Busslommer planlegges langs Arnemannsveien. Det er prosjektert busslommer for to busser i hver retning. Kryssing over til busslommen på nordsiden av vegen er planlagt med lysregulert gangfelt.

Da både Arnemannsveien og Soknedalsveien er fylkesveger, må endring av disse godkjennes hos vegeier, som er Buskerud fylkeskommune. Signaler fra disse myndighetene indikerer at Soknedalsveien må opprettholdes for biltrafikk i begge retninger forbi stasjonen, og dette er den primære løsningen for prosjektet.

Avkjøringen til Arnemannsveien tilrettelegges for nytt møte med Vinterroveien, men ellers endres både horisontal- og vertikalgeometri og normalprofil på Soknedalsveien. Vegen gjøres om til en smal gate med krapp kurvatur som er tilpasset funksjonene på Stasjonstorget. Bredden mellom kantstein i gata blir 4,5-5,5 meter (ikke avklart enda). Hensikten med det smale profilet er redusert fartsnivå og et ønske om å gjøre vegen mindre attraktiv for gjennomgangstrafikk som vil gi gunstige forhold for myke trafikanter på og rundt Stasjonstorget. Tilbudet til syklister vil være i kjørebanen i Soknedalsveien, som blir en sambruksgate i området.

Figur 6-1: Situasjonsplan for nye Hønefoss stasjon, datert 20.03.2017.

Side: 50 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Prosjektet har også vurdert løsninger hvor Soknedalsveien endres til GS-veg forbi stasjonen, og Stasjonstorget får avkjøring med venstresvingefelt fra Arnemannsveien, og denne senkes noe for å opprettholde kravene til stigning i kryssområder. Torget kan tilpasses begge disse løsningene, da høyden på hoveddelen torget er den samme i begge løsningene. Avklaringer mellom Bane NOR og BFK/SVV kan gjøre at man velger denne løsningen, som er den foretrukne for Bane NOR

6.2 Ny kulvert for Vinterroveien Vinterroveien er en kommunal veg som går under sporområdet ved stasjonen i en smal kulvert (lysregulert for retningskjøring), med et smalt fortau. Det nye sporområdet på stasjonen kommer lengre sør enn dagens, og kommer over utløpet av denne kulverten på sørsiden. Forbindelsen kan ikke fjernes, og må erstattes med en annen trase.

Figur 6-2: Nytt vegsystem rundt stasjon med tverrkulvert – og den nye Vinterroveien.

Den nye vegen er tilknyttet eksisterende veg ved krysset med Teglverksveien sør for dagens stasjon, og ved det eksisterende T-krysset Arnemannsveien/Soknedalsveien. Vegen er prosjektert med Sa2 normalprofil med tosidig fortau på 3 meter. Plassering av den nye kulverten er et resultat av stigningen på vegen og høyden på spor.

Gjennom kulverten er fortauet på østsiden av vegen bredere enn på resten av strekningen. Dette er nødvendig for å få tilstrekkelig sikt gjennom kurven inn i kulverten, og er også gunstig ift. å ha et større areal tilgjengelig nedenfor trappene og heisene opp til plattform. Dette kan gi plass til f.eks. sykkelparkering.

På nordsiden av kulverten har vegen retning mot et evt. fremtidig kryss med Hofsfossveien og Soknedalsveien, før den svinger ca. 90 grader mot øst og Soknedalsveien. Her blir det nytt T-kryss med Soknedalsveien. Det er to kurver som har horisontalradius 30 meter, i disse kurvene er det prosjektert breddeutvidelse som legger til rette for at personbil og lastebil kan passere hverandre i kurven.

Side: 51 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 6-3: Kulverten sett fra pendlerparkeringen mot nord. Lysslissene i taket over trappene/rampene videreføres over tverrkulverten og gir dagslys.

I hver ende av kulverten skapes det plassdannelser, og materialiteten i kulverten skal generelt sett være av høyere kvalitet enn resten av vegstrekket, og henge tydelig sammen med disse plassdannelsene. Plassdannelsene benyttes blant annet til sykkelparkering og skal også ses i sammenheng med utformingen av plassen foran det tekniske rommet.

Side: 52 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

6.3 Trafikkanalyse Soknedalsveien Det er gjort trafikksimuleringer i Aimsun for å vurdere trafikale konsekvenser av å bygge ned Soknedalsveien til gang- og sykkelveg forbi stasjonsområdet, og dermed stenge vegen for biltrafikk. Modellområdet dekker gatenettet i Hønefoss sentrum, fra krysset Hønengata-Vesterngate i nord, Hofssfossvei-Arnemannsveien i vest, og Kvernbergsund bru i sør. I tillegg inkluderer modellen ekstern trafikk i retning sentrum fra nord, sør og vest. Modellgrunnlaget ble etablert i forbindelse med KVU Hønefoss, og inkluderer således ikke trafikk som følge av ny Ringeriksbane17.

Det er gjort følgende forutsetninger og endringer i modellgrunnlaget:  1000 reisende fra Hønefoss stasjon pr. dag18  200 avgiftsbelagte parkeringsplasser ved jernbanestasjonen  60 % av reiseomfanget foregår i rush (600 reisende)  50 kiss-and-ride og taxi-turer til ny jernbanestasjon i rush (gir ikke økt trafikk, men endret trafikkmønster gjennom sentrum og i Arnemannsveien)

Fra soner i Hønefoss sentrum:  50 % av dagens trafikk fra sentrum mot E16 vil gå/sykle/reise kollektivt til ny jernbanestasjon.  50 % fortsette å kjøre bil mot E16.  Gir 240 færre bilturer fra sentrum mot E16 og ingen nye bilturer mot jernbanestasjonen

Fra soner nord og sør for Hønefoss sentrum:  20 % av dagens trafikk nord og sør for sentrum som kjører til E16 i dag vil gå/sykle/reise kollektivt til ny jernbanestasjon  20 % vil kjøre bil til ny jernbanestasjon  Gir 220 færre bilturer gjennom sentrum i retning E16, og 110 nye bilturer mot jernbanestasjonen

Fra soner utenfor Hønefoss:  90 nye bilturer til jernbanestasjonen fra ulike retninger

Oppsummert, trafikkomfang i rush: . 240 kommer fra sentrum til fots, på sykkel eller med buss . 110 kommer utenfra sentrum til fots, på sykkel eller med buss . 110 kommer utenfra sentrum med bil . 90 kommer utenfra Hønefoss med bil . 50 kiss-and-ride turer . 600 togreisende

Det er modellert fem scenarier, alle med trafikkmengde for 2040-situasjon: . Dagens vegnett, dagens jernbanetilbud . Dagens vegnett og ny jernbanestasjon, nytt jernbanetilbud . Soknedalsveien stengt for bil mellom Meieritomta og Stabells gate . Soknedalsveien stengt for bil mellom Meieritomta og Stabells gate, rundkjøring i Øyakrysset . Soknedalsveien stengt for bil mellom Meieritomta og innkjørsel kiss-and-ride, envegskjøring i retning sentrum fra kiss-and-ride-området

17 Nye vekstprognoser og ny trafikkmodell for Ringeriksregionen (ref. fagrapport transport og trafikk, FRE-00-A-26260) gir så høy trafikkvekst i regionen at det ikke lar seg gjøre å modellere trafikkavvikling i Hønefoss i Aimsun med dette som grunnlag. Det er således ikke mulig å modellere konsekvenser av eventuell stenging av Soknedalsveien med et slikt trafikkomfang i Hønefoss. Dersom de nye vekstprognosene slår til må det gjøres noe med hele vegsystemet i Hønefoss, i tillegg til at det må skje en drastisk endring i reisevanene for at trafikkavviklingen i byen skal kunne fungere. Det antas at pågående trafikkutredning for Hønefoss i regi av Buskerud fylkeskommune og Statens vegvesen vil belyse dette, og foreslå tiltak. 18 Analyse av marked og transport av Ringeriksbanen og ny E16 Skaret-Hønefoss, vedlegg til silingsrapport, 29.01.2015. Norconsult, for Jernbaneverket. Fagrapport transport og trafikk FRE-00-A-26260 gir 2000 reisende fra Hønefoss stasjon i 2044. Side: 53 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 6-4: Ulike scenarier analysert med Aimsun-modellen.

Side: 54 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Resultater av trafikksimuleringene (sammenlignet med Scenario 1): . Scenario 2 gir noe bedre trafikkavvikling i Øya-krysset grunnet endret kjøremønster gjennom sentrum. Noe økning i trafikkbelastning i Arnemannsveien og Soknedalsveien . Scenario 3 gir økt trafikkbelastning i Arnemannsveien og dårligere trafikkavvikling i Øya-krysset . Scenario 4 gir økt trafikkbelastning i Arnemannsveien og bedre trafikkavvikling i Øya- krysset, spesielt i ettermiddagsrush . Scenario 5 gir økt trafikkbelastning i Arnemannsveien, Soknedalsveien og videre gjennom sentrum mot Kuben, noe bedre trafikkavvikling i Øya-krysset grunnet endret kjøremønster gjennom sentrum

Oppsummering trafikkanalyse: Trafikkavvikling i Hønefoss sentrum, og spesielt i Øya-krysset, vil bli en utfordring i fremtidig situasjon, også uten bygging av Ringeriksbanen (ref. KVU Hønefoss). Det vil i alle tilfeller være behov for tiltak i Hønefoss sentrum for å redusere bilbruken og bedre fremkommeligheten for buss.

Ny Ringeriksbane med økt reiseomfang fra Hønefoss stasjon vil sannsynligvis endre på trafikkmønsteret i sentrum, med mindre trafikk sørover i retning dagens E16 og økt trafikk på fv. 35 Arnemannsveien mot stasjonen. Dette vil kunne gi noe bedre avvikling i Øyakrysset.

Nedbygging av Soknedalsveien til gang- og sykkelveg forbi stasjonsområdet, og dermed stenge vegen for biltrafikk vil gi økt trafikkbelastning i Arnemannsveien og dårligere avvikling i Øyakrysset enn i dag, men tiltaket vil samtidig redusere trafikkbelastningen på smale sentrumsgater som Stabells gate, Flattums gate og Nordenhovsgata forbi Kuben kjøpesenter.

Dersom Soknedalsveien benyttes som snarveg for gjennomkjøring i sentrum fra vest til sør, vil denne trafikken forsvinne fra sentrumsgatene og bli overført til fv. 35 Arnemannsveien og fv. 35 Kongensgate som er bedre egnet til å håndtere gjennomfartstrafikk.

Stenging av Soknedalsveien muliggjør å etablere en attraktiv hovedrute for sykkel gjennom Hønefoss sentrum (for eksempel langs Soknedalsveien, Stabells gata, Storgata og deretter videre langs Osloveien i retning Hvervenmoen).

En rundkjøring i Øyakrysset vil sannsynligvis gi vesentlig bedre trafikkavvikling enn i dag Eventuell ombygging av Øya-krysset må gjøres av kommunen, fylkeskommunen og Statens vegvesen i samarbeid, og inngår ikke i fellesprosjektet for Ringeriksbanen og E16. Ved en slik omlegging kan det også gjøres tiltak for å bedre fremkommeligheten for buss over Hønefoss bru.

Delvis stenging av Soknedalsveien med envegskjøring i retning sentrum (Scenario 5) anbefales ikke. En slik løsning vil gi økt trafikkbelastning i smale sentrumsgater inn mot Kuben kjøpesenter og vesentlig mer gjennomfartstrafikk i Arnemannsveien opp mot Stasjonstorget, noe som medfører dårligere forhold for utkjørsel fra kiss-and-ride-plassen, og vesentlig dårligere forhold for gående og syklende til og fra ny stasjon med mindre plass i gatearealet, og dermed dårligere trafikksikkerhet. Side: 55 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

7 NY HØNEFOSS STASJON: LØSNINGSFORSLAG

7.1 Hovedgrepet Dagens Hønefoss stasjon opprettholdes på sin nåværende lokalitet, men sporarrangementet bygges om. Det etableres to stasjonsinnganger i hver ende av plattformene:

Stasjonens hovedinngang legges til bysiden i tilknytning til et nytt stasjonstorg med kiss-and-ride, HC- parkering, taxi og sykkelhotell. Inngangspartiet fra det nye Stasjonstorget og inn til Stasjonshallen, blir liggende mer enn 6 meter lavere enn plattformene. Fra den nye Stasjonshallen er det mulig å komme under spor med oppgang til begge plattformer. Stasjonstorgets nivå blir liggende på «byens nivå» med god kobling fra Stabells gate.

 Det etableres en ny tverrforbindelse for å erstatte dagens kulvert for Vinterroveien. Fra ny kulvert opprettes en bi inngang for stasjonen, med trapper og heis eller ramper opp til plattformene. Hit legges pendlerparkeringen.

 I tillegg legges det inn en mulighet til å komme seg via rampe (1:12) ned til Stasjonshallen fra sørsiden av sporene.

Figur 7-1: Tegningen viser stasjonsinngangene og funksjoner i tilknytning til disse.

Side: 56 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 7-2: Perspektiv av Stasjonstorget og hovedatkomst til plattformer. Soknedalsveien kan fra jernbanebrua fungere både med og uten gjennomgangstrafikk , men med lav fart og sambruk med sykkel. Perspektivet avviker noe fra foreløpig løsning for kiss-and-ride.

7.2 Standard på fremtidig stasjon med funksjoner Hønefoss stasjon vil både ha Intercity- og langdistansetog (Bergensbanen), og dermed vil den ha basisstandard med tilleggsfunksjoner (ref. Stasjonshåndboka).

7.2.1 Nye spor og plattformer Det etableres to nye IC -plattformer på 350 meter. Eksisterende plattformer justeres og kortes noe inn, men vil ved oppstart i 2019 ikke være i bruk. Fra den nye Stasjonshallen etableres også en atkomst med trapp og heis til eksisterende plattformer.

Figur 7-3: Nye spor og plattformer. Justerte eksisterende plattformer (grå) skal bestå men ikke være i drift ved åpning.

Side: 57 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

7.2.2 Atkomster Figuren viser samtlige atkomster til den nye stasjonen.

Figur 7-4: Hovedatkomst (mørkeblå) er universelt utformet med trapp, heis og rampe. Biatkomster (lyseblå) fra tverrkulvert i vest og rampe ned til stasjonshall fra sør.

7.2.3 Bytteområde Stasjonstorget vil i hovedsak fungere som byttepunktet, med sykkelhotell, HC-parkering, taxi, kiss- and-ride og bussholdeplasser i Arnemannsveien. Pendlerparkering legges til området sør-vest for sporene, med mulighet for å komme raskt opp til spor via atkomsten i tverrkulverten.

Figur 7-5: Bytteområde (rødt) der man bytter transportmiddel fra bil (HC, kiss-and-ride og taxi), sykkel og buss.

7.3 Et nytt nivå: terrenginngrep og stasjonsmuren Det etableres et nytt stasjonstorg som blir liggende ca. seks meter lavere enn de nye plattformene. Det nye nivået etableres for å skape en god atkomstsituasjon med mulighet for å bevege seg mellom de to plattformene under sporene. På samme nedre nivå etableres ny klimatisk avskjermet stasjonshall under sporene med trapp, heis og rampe opp til plattformene.

Side: 58 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 7-6: Prinsipp aksonometri av stasjonstorg og stasjonshall.

Foran Stasjonshallen og eksisterende stasjonsbygg ligger det nye Stasjonstorget med sykkelhotell, HC-parkering, kiss-and-ride og taxi. Prosjektets utstrekning og terrenginngrep mot byen avsluttes der det nye nivået møter dagens terreng, og dermed oppnås en ny og god forbindelse mellom sentrum og stasjonen.

Det etableres en mur langs sporene som tar høydeforskjellen mellom spor og det nye nivået fra Stabells gate og opp til Stasjonstorget. Muren danner en fondvegg for Stasjonstorget og danner sammen med Jernbanebrua og Godstogbrua stasjonens identitet og det man møter ved ankomst fra sentrum. Muren blir et helhetlig og tydelig element som leder publikum til stasjonens innganger og definerer stasjonskroppen.

Figur 7-7: Hønefoss stasjon sin visuelle identitet er den helhetlige muren med den «lave slissen» som definerer hovedinngangen fra Stasjonstorget.

Side: 59 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 7-8: Tegningen viser behov for terrenginngrep rundt stasjonsinngangene. (Inngrepet rundt Vinterroveien avviker noe fra foreløpig løsning som er vist i situasjonsplan for nye Hønefoss stasjon, datert 20.03.17).

7.4 Stasjonstorget Stasjonstorget legger til rette for taxi, HC-parkering, kiss–and-ride, sykkelparkering og sykkelhotell, med nærhet til inngangspartiet. Det legges busslommer for to busser i hver retning langs Arnemannsveien.

Stasjonstorget er tilrettelagt slik at det kan fungere både med og uten gjennomgangstrafikk. Det er en pågående prosess med Ringerike kommune og Buskerud fylkeskommune/Statens vegvesen angående en mulig endring av status på Soknedalsveien som i dag går over planlagt stasjonstorg.

Soknedalsveien etableres som sambruksgate eller som sykkelveg med fortau. Sambruksgate innebærer at biler fortsatt kjører i Soknedalsveien, men i lav hastighet og at de deler vegen med syklister. Hvis Soknedalsveien stenges for biltrafikk må det etableres en avkjøring fra Arnemannsveien til trafikktorget. Denne avkjøringen er ikke anbefalt dersom Soknedalsveien ikke stenges for trafikk (se avsnitt 3.3.6 Trafikktelling Soknedalsveien).

Utforming Både sambruksgate og sykkelveg etableres med lave kanter og god bredde på fortauene. Det skal signaliseres tydelig at de myke trafikantene har prioritering og utformingen skal oppfordre til lav fart. Fortauet opphører over stasjonstorget. Torget utformes på de gåendes premisser. Stasjonstorget utformes med åpenhet for å ivareta utsikt til elva Begna, godstogbrua og åsene i horisonten. For å ta opp terrengforskjellen mellom nytt stasjonstorg og bussholdeplassene i Arnemannsveien avsluttes Stasjonstorget i nord med en langsgående trapp, med rampe med fall 1:15.

Løsningene tilstreber en organisering hvor reisende slipper å krysse gata for å komme til stasjonen når de slippes av/hentes (dette er ikke mulig for bussreisende).

Side: 60 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 7-9: Diagram Stasjonstorget: Siktlinjer og utsikt fra inngang Prinsipp-illustrasjon av mulig løsning med 3 HC-plasser, 7 kiss-and-ride og 8 oppstillingsplasser for taxi.

7.4.1 Alternativ 1: Soknedalsveien som sambruksgate Ved etablering av sambruksgate skal det tydeliggjøres at syklister og kjørende deler på kjørearealet, f.eks. gjennom malte symboler i dekket. Over stasjonstorget skal sambruksgata ha lav kanting.

Figur 7-10: Stasjonstorg med sambruksgate for bil og sykkel, der all av- og påstigning skjer langs vegen. Snumulighet lagt inn. (Alternativ 1).

Side: 61 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

7.4.2 Alternativ 2: Soknedalsveien stenges for biltrafikk Soknedalsveien stenges for biltrafikk. Det etableres sykkelveg med fortau og ny avkjøring til stasjonen fra Arnemannsveien. Ved etablering av sykkelveg i Soknedalsveien vil det være nødvendig med avkjøring fra Arnemannsveien til «trafikktorg» og dette innebærer også venstresvingefelt på grunn av flere biler i Arnemannsveien. Avkjøringen krysser sykkelfeltene, men sykkelvegen oppheves slik at det blir en terrengforskjell for bilene.

Sykkelvegen utformes med skråkanting frem til stasjonstorget, hvor kantingen opphører og sykkelfeltene indikeres med lette linjer i dekket. Torget og sykkelvegen utformes med samme materialitet og linjene som indikerer sykkelvegen er en del av dekket. Da tydeliggjøres det at syklistene må ta hensyn til gående over torget.

Figur 7-11: Soknedalsveien stenges for biler og brukes som sykkelfelt. Avkjøring fra Arnemannsveien til trafikktorg etableres. Dette kan være fase 2 av alternativ 1 (over). Dette er Bane NOR sin foretrukne løsning.

7.5 Stasjonshallen: atkomst til plattform, flyt og fasiliteter for reisende Fra den nye Stasjonshallen under sporene er det universell atkomst til plattformer med både trapp, heis og ramper.

Trappene er 2,5 meter brede med ett hvilerepos. De kommer opp helt i enden av plattform (midtstilt), heisen kommer opp 6 meter lenger frem foran trappen, også den er midtstilt for å unngå konflikter med siktlinjer for tog. Fra Stasjonshallen kan man velge trapp opp til plattform, eller gå til venstre for trappen for å komme til heis og rampe som ligger sidestilt 26 meter bak trappen. Rampen har en stigning på 1:12, med repos for hver 60 cm. Den er brattere enn vanlige krav til universell utforming pga at disse kravene er oppfylt med heisen og at det er mest hensiktsmessig at denne er noe kortere for de fleste av passasjerene.

Det etableres i tillegg en mulighet for å komme seg direkte ned til Stasjonshallen fra boligområdene i høyden sør for stasjonen. Her bygges en rampe med stigning på 1:12 uten repos. Dette er ikke definert som hovedatkomsten og oppfyller ikke standardkrav til universell utforming. Det er stor Side: 62 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017 høydeforskjell mellom terrenget i sør og Stasjonshallen, og rampe på 1:20 ble svært lang og ikke vurdert som hensiktsmessig. Denne koblingen minsker også barrierevirkningen av jernbanen. Det skal være oppvarmet venterom og toalett på Hønefoss stasjon, og dette kan være i Stasjonshallen eller i eksisterende stasjonsbygning. Det vil være mulighet for å etablere kiosk eller kafe i Stasjonshallen.

Nye plattformer bygges med fjernvarme/varmekabler for å holde de fri fra is og snø. Ved behov for mindre kjøretøy opp til plattformer kan rampe benyttes. Det bygges et tak over plattformer mellom trapp i vest og trapp i øst. Over trappeløpene bygges et glasstak i trappens bredde.

Figur 7-12: Det er viktig å ivareta utsikten fra inngangspartiet til Stasjonshallen mot elva og den gamle Begna bru.

Figur 7-13: Inngangen med slissen i muren og Stasjonsbygget danner et fondmotiv ved ankomst fra øst, dvs. byen/sentrum. Side: 63 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 7-14: Illustrasjon som viser plattformbredder, trapper, heis og ramper. Ligger vedlagt i større målestokk, se kap 9. Vedlegg. Side: 64 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 7-15: Illustrasjon som viser plattformbredder, trapper, heis og ramper. Ligger vedlagt i større målestokk, se kap 9 Vedlegg . Side: 65 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

7.6 Avvik mobil rampe Bergensbanen vil ha behov for å bruke mobil rampe (3,5 meter) fra plattform og inn i togene. En del av nordre plattform vil ikke tilfredsstille breddekrav i teknisk regelverk T.K 2.6.2.1 Krav til bredde for bruk av mobil rullestolrampe på grunn av gangrampen fra den nye Stasjonshallen og opp til plattformen (se fig.7.14, grønn sone). Det søkes om avvik for dette.

Det vil være mulig å imøtekomme kravet med toglengdeskilting (hvor toget skal stoppe), evt. ved å benytte en smalere rullestolrampe som på Lysaker.

7.7 Eksisterende plattformer Ved åpning av Ringeriksbanen vil eksisterende plattformer ikke være i bruk, men det kan bli aktuelt i fremtiden eller under avvikssituasjoner. Det tilrettelegges for ny atkomst til eksiterende stasjonsbygg og plattformer gjennom eksiterende stasjonsbygg (heis og trapp) via den nye Stasjonshallen.

Det etableres i tillegg en kjøreatkomst på innsiden av ny stasjonsmur opp til eksisterende plattformer for drift og vedlikehold. Denne kjøreatkomsten blir 3,25 meter bred, og vil bli stengt med bom.

Muligheter for å komme seg opp til eksisterende plattformer via rampe utenom den eksisterende stasjonsbygningen er drøftet, men disse tar stor plass og blir en kostbar løsning.

Figur 7-16: Bildetekst: Plantegning av stasjonsområdet. Kjøreatkomst til eksisterende plattformer er på innsiden av stasjonsmuren. På- og avkjøring markert med rød pil.

7.8 Eksisterende stasjonsbygning og privetbygg

7.8.1 Eksisterende stasjonsbygning Stasjonsbygningen bevares og får en ny atkomst fra det nye nivået.

Nye Hønefoss stasjon defineres som en horisontal åpning i plassens viktigste romdannende element; den langsgående muren og fondveggen. Innenfor dette nye stasjonstemaet, plassen og åpningen inn, integreres også en eventuell atkomst til eksisterende stasjonsbygning. Dette for å samle fokuset, gi mulighet for programmatisk samvirke og, ikke minst, unngå visuell forvirring og konkurranse mellom de to atkomstforholdene.

Side: 66 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Løsningen består av en forlengelse av selve glasspartiet for den nye stasjonsinngangen, der denne forlengelsen fanger opp nærmeste hjørne av eksisterende stasjon. Ved utgraving/spunting under deler av eksisterende kjeller gis det her mulighet til forbindelse inn og opp i den historiske bygningen. Siden dette atkomstfeltet henvender seg direkte til både plassen og Stasjonshallen åpner konseptet for mer eller mindre tilknytning til den nye stasjonsfunksjonen eller stasjonsplassen.

Figur 7-17: Mulig kopling mellom ny Stasjonhall og kjelleren på det eksisterende stasjonbygget.

7.8.2 Privetbygget flyttes eller rives Da det eksisterende privetbygningen ligger over ny stasjonsinngang. Den vil ikke være mulig å bevare på sin nåværende plassering med foreslått stasjonsløsning.

Dersom stasjonsmuren hadde vært trukket lengre mot nordøst slik at privetbygningen kunne bevares, ville det blitt for stor avstand til spor og en uhensiktsmessig lang og kostbar stasjonshall. Dermed foreslås bygget revet eller flyttet.

Figur 7-18: Privetbygningen ligger over ny stasjonsinngang. Den vil ikke være mulig å bevare på sin nåværende plassering med foreslått stasjonsløsning.

Side: 67 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

Figur 7-19: Privetbygget ligger uheldig til for å få en effektiv og god stasjonsinngang. Bygget flyttes eller rives.

7.9 Sykkelhotell og sykkelparkering På Stasjonstorget bygges det et sykkelhotell med plass til 300 sykler samt oppbevaringsbokser. I tillegg blir det satt av plass til 3-500 sykkelparkeringsplasser med tak, som etableres etter behov, fordelt på de enkelte stasjonsinngangene.

Figur 7-20: Illustrasjonen viser hvor det etableres sykkelparkering i tilknytning til stasjonsinngangene.

Side: 68 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

7.10 Ny trasé for Vinterroveien under jernbanen I forbindelse med omlegging av Vinterroveien under jernbanen etableres det en bi-inngang med trapper og heis, eventuelt ramper, opp til plattformene. Ny Vinterrovei legges i kulvert. For å sikre dagslys i kulverten forlenges trappe- eller rampeåpningene som en åpning i plattform over hele kulvertens bredde. Over trappeløpene og åpningen bygges et glasstak.

I tilknytning til atkomst til ny driftstomt, som legges fra tverrkulverten og vestover parallelt langs sporene, er det etablert plass for teknisk rom. Plassen er plassert langs vingemuren til kulverten. I muren og kulverten er det tilrettelagt for føringsveier. Plassen utenfor muren er ca. 13 meter ut fra muren på det smaleste og ca. 27 meter langs muren, og bygget kan etableres langs/i muren. Med denne utformingen av plassen blir det god plass til kjøring og manøvrering for drift av det tekniske rommet. Plassen ligger med et slakt fall ut fra muren for å sikre vannavrenning.

7.11 Innfartsparkering Dagens driftsbase sør for sporene flyttes, og arealet frigjøres til innfartsparkering for ca. 200 biler for reisende som skal benytte toget (avventer geoteknisk rapport). Det bør vurderes virkemidler som p- avgift for å redusere bilbruk fra bosatte i gang/sykkelavstand, for å sikre plass til de som bor lengre unna eller har dårlig bussforbindelse til stasjonen.

Innfartsparkeringen etableres med atkomstveg via Vinterroveien.

Tverrforbindelsen og parkeringsarealet har en høydeforskjell på ca. 7 m, og gjøres tilgjengelig med både trapp og rampe. Parkeringen skal ha nedsenkede vegetasjonsfelt som kan rense og fordrøye overvann og skråningen som tar opp terrengforskjellen skal etableres med bunndekkere eller lave busker. Dekket må vurderes i forhold til vedlikehold.

Figur 7-21: Ny innfarts-/pendlerparkering sør for plattformene ved tverrkulverten.

Side: 69 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

7.12 Ikke-planlagt avvikssituasjon (buss for tog) I forbindelse med ikke-planlagte avvikssituasjoner kan det bli behov for buss-for-tog til/fra Hønefoss stasjon. Hvem som har ansvar for å håndtere dette, og om, og eventuelt hvor det bør settes av arealer til dette er foreløpig ikke avklart, og er pågående prosess mellom Bane NOR, NSB og Buskerud fylkeskommune/Brakar. Avventer nærmere avklaringer

7.13 Driftsbase Driftsbasen relokaliseres til trekanttomten i vest. Det er utført en enkel studie som viser at det er mulig å få plass til et nytt kontorareal i enden av eksisterende bygg uten å komme i veien for et eventuelt nytt spor i vest. Studien viser tilrettelegging for 15 kontorplasser i tillegg til nødvendige driftsbasefunksjoner, samt 20 parkeringsplasser for ansatte ved kontorene, driftsbasen og besøkende.

Figur 7-22: Nytt kontorareal i forbindelse med driftsbase.

7.14 Vindskjerming og oppvarming

Stasjonen ligger eksponert mot kaldluftsstrekk fra Begna og Stasjonstorget og store deler av gangsonene er nordøstlig vendt.

Både torget og gang- /sykkelveier bør utformes med tanke på le-vegetasjon og skjermende elementer som gir kunder og besøkende le fra kaldluftstrekk. Sykkelhotell og vegetasjon kan grupperes og utformes slik at de gir soner med skjermende effekt.

Stasjonen vil få fjernvarme i plattformer, trapper og ramper samt oppvarmet stasjonhall. Plattformene skal være oversiktlige og tilrettelagt for publikum med benker og venterom. Taket over plattformene strekker seg mellom trappene øst og vest på plattform og vil gi le for regn og snø. Over trappeløpene bygges et glasstak i trappens bredde.

7.15 Kvalitet og utførelse Generelt bør de arkitektoniske løsningene for Hønefoss stasjon være solide, driftssikre og med høy estetisk standard. Løsningene bør være samstemte og løst på en helhetlig måte der materialer, Side: 70 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017 detaljer, konstruksjonsprinsipper og formspråk er tilpasset en felles holdning og konsept. Særlig viktig er det at materialer og utførelser kan eldes på en god måte uten at det kreves store vedlikeholdsutgifter.

Det er viktig at materialer og løsninger prioriteres med hensyn på å gi en god, tiltalende og trygg atmosfære. Anlegget bør reflektere stasjonens viktige, statlige satsning; et publikumsrettet knutepunkt i et nytt ambisiøst infrastrukturelt prosjekt for landsdelen. Målsetningen er at de arkitektoniske løsningene bør være med å utvikle jernbanelinjens ambisjon om høyt besøkstall og stor samfunnsnytte. Den nye stasjonen bør også bidra til å gi Hønefoss en sterk og relevant identitet som knutepunkt i regionen.

Lys- og skyggekvaliteter bør innarbeides i prosjektet, både dagslys og kunstig lys. Prosjektet bør i mørketiden fremstå lysmessig varmt og innbydende, samt gi riktig lysfunksjonalitet og sikkerhet.

Alle utforminger bør søkes konseptuelt og være formmessig rendyrket og formfokusert; altså tematisk tydelig og ikke visuelt kompliserende. I tillegg bør skilt, informasjonsfelt og reklamefelt bearbeides i integrerte og helhetlige løsninger der romlig lesbarhet bør ivaretas.

Side: 71 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

8 DOKUMENTINFORMASJON

8.1 Dokumenthistorikk Rev. Dokumenthistorikk 01A Første utgave - revidering etter Bane NORs kommentarer

8.2 Referanseliste

[1] Jernbaneverkets Håndbok for stasjoner (2016) [2] Strategisk rammeverk for stoppesteder, dokumentasjonsrapport (2015) [3] Teknisk designbasis for InterCity (2015) [4] Teknisk regelverk (https://trv.jbv.no/wiki/Forside) [5] Planveileder for byområder og knutepunkter (2013) [6] Konseptdokument for IC-strekningene (2015) [7] Fagnotat, Stasjonsutforming som utgangspunkt for knutepunktutvikling (2015) [8] NSBs Verneplan for Jernbanebygninger (2003) [9] Notat overordnet parkeringsstrategi i Jernbaneverket (2011) [10] Innfartsparkering for privatbil på Intercity-strekningene (2015) [11] LANDSVERNEPLAN FOR JERNBANEN ‘‘JERNBANENS STASJONER OG STEDER’’ Evalueringsrapporter bystasjoner, Evalueringsrapport for Hønefoss stasjon (2014) [12] Spor i gammel jord, Fagutredning Kulturminner og kulturmiljø, Kulturminneprosjekt Ringeriksbanen (1999) [13] Spor i Ringeriksjord, tilleggsutredning kulturminner Ringeriksbanen, Prosjektansvarlig: NSB Bane Region Sør, Plankontoret, Faglig ansvarlig: Buskerud fylkeskommune, Kulturadministrasjonen (1994) [14] Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging [15] Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014 – 2023 [16] Transportetatenes grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan 2018-2029 [17] Planprogram regional areal- og transportplan for Buskerud 2016-2030 (2015) [18] Kommuneplanens samfunnsdel 2015-2030, Ringerike (2015) [19] Planprogram revisjon av kommuneplan til perioden 2013-2025 (2013) [20] KVU for transportsystemet i Hønefossområdet (2015) [21] Kollektivtransportplan Buskerud – utvikling mot 2030 (2012) [22] Gjeldende BIM-manual Side: 72 av 72 Fellesprosjektet Ringeriksbanen, Styggedalen – Hønefoss, Dok.nr: FRE-50-A-25210 Ringeriksbanen og Detaljplan og teknisk plan Rev: 01A E16 (FRE) Fagrapport By- og knutepunkt Strekning 5 Dato: 20.03.2017

9 VEDLEGG

9.1 Tegninger – plattformer (A3 – varierende målestokk)

25 Eksisterende plattform

8,3

285 3,5

10,9

0,5

+97,76 Møblerings- og oppholdssone

3,5 5,6 SOK 97.00

2,8

+97,76

8,7 Møblerings- og oppholdssone SOK 97.00 NIVÅ PLATTFORMNIVÅ STASJONSHALL 1:12 Rampe

11,4 4,4 1:12 Rampe UTSNITT VEST

338 UTSNITT ØST 350

Plan plattform - 1:750

Ekisterende plattform Tegnforklaring Sikkerhetssone (0,5m) Sikkerhetssone Fri bredde oppholdssone og servicebil

2,5

0,5 12,2 27,8 Oppholdssone,

2,8

2,8 Fri bredde + 97,76 3,5

2,5

3,4 Møblerings- og oppholdssone Oppholdssone,

2,3 1:12 RAMPE m/ Repos tilfredstiller ikke T.R 2,8 3 3,3 6

2,5

3,4 Mobil rampe,

OK gulv stasjonshall = C+91.50 tilfredstiller ikke T.R SOK 97.00 Oppholdssone og mobil rampe,

0,5 3 3,3 6 tilfredstiller ikke T.R 97,76 3 +

2,5

2,8 Krav til oppholdssone og mobil rampe tilfredstilt 3,5 Møblerings- og oppholdssone Glass,

2,3 3 1:12 RAMPE m/ Repos 2,5 tak og vegger 2,5 12,3 NIVÅ PLATTFORM NIVÅ STASJONSHALL

3,5 Kulvert/ Under

SOK 97.00 Heis

1:12 RAMPE

98.13 + 100,50 Trapp

+ 1:12 RAMPE REPOS

Rampe

Utsnitt øst - 1:250

0,5

3,5

3,2

2,8 3,5

2,5

3 3 3,3 3

3,4

SOK 97.00 3,5

0,5

3,7

3,4

3,1

2,8 Akseptert

Akseptert med kommentarer 00A Høringsutgave 20.03.2017 AD AHF JBH Krav til oppholdssone og mobil rampe tilfredstilt Ikke akseptert / kommentert Rev. Revisjonen gjelder Dato Tegnet av Kontrollert av Godkjent av

2,5 revider og send inn på nytt Målestokk A1: Kun for informasjon Ringeriksbanen var Styggedalen-Hønefoss 3 Produsent NAA AS 3 3,3 3 Landskap Sign: Prod.tegn.nr. Plan plattformer Hønefoss stasjon Erstatning for

3,8 Erstattet av

3,2 SOK 97.00 Tegningsnummer: Rev.: Kilde kartdata: Norge digitalt Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) Detalj- og reguleringsplan FRE-50-O-2310200A Geodetisk referanse: FDV tegningsnummer: FDV rev.: Utsnitt vest - 1:250 Horisontalt: NTM10 Vertikalt: NN2000 XREF: V:\516\41\5164152\BIM\Landskap\S5\Modell\Kladd\av-ahf\50_ff-Hønefoss-stasjon V:\516\41\5164152\BIM\Felles\S5\2D_Grunnlag\50_e_kart-fkb-2d ..\..\..\..\..\..\Felles\S0\2D_Grunnlag\00_e-eks_kart-ringerike_2D V:\516\41\5164152\BIM\Bane\S5\Modell\50_tb-spor_b3 V:\516\41\5164152\BIM\Bane_Signal\S5\Modell\50_tb-signal_B3-RC V:\516\41\5164152\BIM\Veg\S5\Modell\50_tv_Hønefoss V:\516\41\5164152\BIM\Landskap\S5\Modell\Kladd\50_ff-Hønefoss-stasjon_plattform

FORELØPIG 10.03.2017 Frittromsprofil Tak, plattform Frittromsprofil Frittromsprofil Tak trapp Tak trapp 7,75 og heis +97,76 og heis +97,76 Tak, trapp Hønefoss Hønefoss Hønefoss Hønefoss 2,5 Hønefoss Hønefoss Hønefoss Hønefoss Hønefoss 3,6 3,6 4 4 Rampe Plattform Plattform 74515 74515 74515 74515 Hønefoss Hønefoss Hønefoss Hønefoss Hønefoss 2,5 2,5 Rampe 74515 74515 74515 74515 74515

2,5 6 Heis Heis 1,7 1,7 2,5 2,6 +/- 97,50 74515 +97,76 74515 74515 +97,76 74515 74515 Trapp Trapp

2,6 1,7 +/- 97,50 SOK 97.00 SOK 97.00 SOK 97.00 SOK 97.00 2,5 2,5 SOK 97.00 4,16 SOK 97.00 SOK 97.00 SOK 97.00 SOK 97.00 2,5 Trapp Trapp SOK 97.00 SOK 97.00 SOK 97.00 SOK 97.00 SOK 97.00 repos repos Rampe Rampe Eksisterende plattform Eksisterende plattform 2,5 Rampe / Rampe Rampe C+91.50 C+91.50 kulvert

Tverrsnitt A -A' Trapp og Heis - 1:200 Tverrsnitt B - B' Plattform - 1:200 Tverrsnitt C - C' Trapp - 1:200

A

C'

B' B'

D'

D'

A'

C

B B

Plan - snittlinjeanvisning Illustrasjon: Adkomst tverrkulvert

UTSNITT VEST UTSNITT ØST

283,85

43,42 223,14 17,29 Heis Tak Heis Tak Tak Plattform Plattform - møblerings- og oppholdssone Plattform Trapp Trapp Rampe 1:12 m/ Repos Tverrkulvert Stasjonshall

Lengdesnitt D - D' Plattform - 1:750 Illustrasjon: Adkomst stasjonshall

3 3,25 3 Glasstak 3 2,8 6 2,55 Glasstak 2,6 Glasstak

6,0 C+97.67 (senter plattform) Glasstak 6,0

1,6 Heis Plattform + 97,76 2,6

Heis 2,85 Trapp Tverrkulvert Trapp C+91.50 C+89.66 Rampe 1:12 m/ Repos 4,1 4,65

Lengdesnitt D - D' - Utsnitt Vest - 1:300 Lengdesnitt D - D' - Utsnitt Øst - 1:300

Akseptert

Akseptert med kommentarer 00A Høringsutgave 20.03.2017 AD AHF JBH Ikke akseptert / kommentert Rev. Revisjonen gjelder Dato Tegnet av Kontrollert av Godkjent av revider og send inn på nytt Målestokk A1: Kun for informasjon Ringeriksbanen var Styggedalen-Hønefoss Produsent NAA AS Landskap Sign: Prod.tegn.nr. Snitt plattformer Hønefoss stasjon Erstatning for Erstattet av Tegningsnummer: Rev.: Kilde kartdata: Norge digitalt Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) Detalj- og reguleringsplan FRE-50-O-2310300A Geodetisk referanse: FDV tegningsnummer: FDV rev.: Horisontalt: NTM10 Vertikalt: NN2000 XREF: V:\516\41\5164152\BIM\Landskap\S5\Modell\Kladd\av-ahf\50_ff-Hønefoss-stasjon V:\516\41\5164152\BIM\Felles\S5\2D_Grunnlag\50_e_kart-fkb-2d ..\..\..\..\..\..\Felles\S0\2D_Grunnlag\00_e-eks_kart-ringerike_2D V:\516\41\5164152\BIM\Bane\S5\Modell\50_tb-spor_b3 V:\516\41\5164152\BIM\Bane_Signal\S5\Modell\50_tb-signal_B3-RC V:\516\41\5164152\BIM\Veg\S5\Modell\50_tv_Hønefoss V:\516\41\5164152\BIM\Landskap\S5\Modell\Kladd\50_ff-Hønefoss-stasjon_plattform

FORELØPIG 10.03.2017